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 Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1931 

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Die digitale Luftfahrt-Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1931 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an. Aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge von 1909 bis 1944 sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar.

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FLUGSPORT
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechnischen Vereine
Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus
Zivilingenieur, Frankfurt am Main
XXIII. Jahrgang 1931
Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main
Alphabetisches Sachregister
(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen)
Leitaufsätze.
Alte Flieger sollen aussterben. 532 An die Arbeit. 355 (Heft 21) Bedenkliche Entwicklung. 287 Coup Schneider. 295 (Heft 18) Coup Schneider, England gewinnt
endgültig den —. 314 (Heft 19) Deutsche Flieger in Afrika. 155 Deutsche Flugleistungen. 89 Deutschlandflug 1931. 75 Ein Anonymus aus Tibris. 137 Erhöhte Tätigkeit. 287 Flugzeugindustrie. 173 Fort mit den Fesseln. 57 Gibt es noch Segelflug-Ueberraschun-
gen? 305
Gleichberechtigung Deutschlands in der Luftfahrt. 75
hat begonnen,
305
Luftsportschau Berlin 1932. 491
1930—1931. 1
Rhön - Wettbewerb Der 12. —. 325
Rhön-Wettbewerb, Vor dem 12. —
657,76 km/h. 355 (Heft 21)
610,01 km. 335 (Heft 20)
Segelflugmöglichkeiten. 325
Spitzenleistung im Vereinswesen. 35
Stillstand — oder? 473
VersuchsarbeitinneuenRichtung. 215
Weihnachtswünsche zur Rhön-Ausschreibung 1932. 555
Wie können wir dem motorlosen Flug helfen? 531
Wir fliegen. 236
Zu neuen Aufgaben. 513
Technisches.
Aero-Bombeneindecker A-42. 62 Aero DD AP-32. 6
Aero-Verkehrsdoppeldecker A 38. 26 A.I.R. 4-Sportflugzeug, Russ. 58 Albaftros-L 83 Adler Verkehrsflugzeug. 190
Amerik. Aerol Stoßaufnehmer. 281 (Heft 17)
Amerik. Buhl „Pull-Pup" Kleinflugzeug. 159
Ame,rik. gestaffelter Doppeldecker „The Errant". 290
Amerik. Amerik.
476 Amerik.
290 Amerik.
475 Amerik.
BB1. Amerik.
174
Howard Rennflugzeug. 140 Metallflugzeug „Crawford".
Northrop „Beta" Tiefdecker.
Rennflugzeug G-B-Sportster.
Stahl-Amphibien-Flugboot 539
Stout „Sky Car" Hochdecker.
Zur Beachtung beim Nachschlagen und Binden.
Im vorliegenden Jahrgang kommen die Seitenzahlen 273—372 doppelt vor während die Zahlen 373—472 fehlen. Das betrifft die Hefte 17—21. Zum richtigen Nachschlagen sind die falschen Seitenzahlen 273—372 mit der Heftnummer in Klammer gesetzt versehen.
Amerik. Texaco Renn-Eindecker „Ra-
cer". 175 Amerik. 2-Motoren-Kabinenflugzeug
„Olympic Duo". 289 Amerik. Zweisitzer Lincoln „Playboy".
139
Armstrong Whitworth Aw. XVI.
Kampfeinsitzer. 479 Askania-Steuerung, Selbsttätige —.
197
Blindlanden in Amerika. 312 BFWM27. Zweisitziges Sport-Schulflugzeug. 276 (Heft 17) Braunscher Höhenmesser, 320 (Heft 19) Civilian Coupé. 117 Comper Swift mit Pobjoy-Motor. 561 Coup Schneider Flugzeuge, Französische —. 206 Desouttèr Mark II. 59 Dornier-Rennflugzeug für den Schneider-Pokal. 314 (Heft 19) Do. K., Verkehrsflugzeug. 338 (Heft 20) Engl. Arrow-Active. 296 (Heft 18) Engl. Blackburn-Verkaufsmaschinen.
356 (Heft 21) Engl. Katapultversuche. 335 Engl. McDonnel Doodle Bug. 219 Farman Stratosphären-Flugzeug. 80 Flügel hoher Güte, Ueber —. 292 Flügelnasenvereisung, Schutz gegen
—. 326 (Heft 19) Focke Wulf A 38 „Möve". 308 Fokker F 32. Großverkehrs-Flugzeug, 176
Fokker F XII, Dreimotor - Verkehrsflugzeug. 119 Gloster Jagdeinsitzer. 218 Heinkel Amphibium H. E, 57. 7, 217 Heywood Druckluft-Gas-Anlasser. 162 Ital. Marchetti-Verstellpropeller. 335
Rai. Sportflugzeug Breda 33. 278, 330 (Heft 17)
Jugoslaw. Sportflugzeug „Nasa Krila". 3
Junkers Flugzeughallen. 201 Junkers „Ju 52" Groß-Fracht-Lang-
streckenflugzeug. 76, 494 Latecoere 38/O-Ganzmetall-Transport-
flugzeug. 340 (Heft 20) Lindberghs Lookheed Seeflugzeug. 331 Lindberghs Lookheed Sirius. 358
(Heft 21)
Lippisch-Nurflügel-Motorflugzeug. 315 (Heft 19)
Luftkraftmessungen. 332, 358, 298 (Heft 18), 354 (Heft 20), 508
Luftströmungen in Düsen und an Flügeln. 481
Mantel-Propeller. 280 (Heft 17)
Monospar-Kabinentiefdecker. 478
Optisches Verständigungsgerät für Flugzeuge. 503
Rumänisches Jagdflugzeug I.A.R. 141 , Saunders-Roe-Saro-A 7-Flugboot. 494
Stromlinienreifen. 291
Supermarine Renneindecker S. 6. B. 357 (Heft 21), 447
USA. Rotor-Flugzeug-Versuch. 79
Verringerung des Luftwiderstandes durch . Anwendung von Luftleitschaufeln. 321 (Heft 19)
Vickers Oleo-Stoßdämpfer. 499
Wascheinrichtung und W.C. in Flugzeugen. 48
Wilford Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln. 479
Windschwankungen mit Flugzeugen, Ueber die Ausnutzung von —. 342 (Heft 20)
Anschnallgurte. 14 Amerik. Stoßaufnehmer. 166 Auslösehaken für Segelflugzeuge. 144 Breda 33, Flügelverspannung —. 489 Doppelsteuerung, Entkuppelbare —. 81 Fahrgestell, Hochziehbares — beim
Lookheed „Orion". 220 Höhenruder-Anlenkung, Einfache —.
178
Kolbenring - Hilfswerkzeug, Praktisches —. 305
Laufrad mit hochklappbarem Ski „Perry". 221
Konstruktionseinzelheiten.
Luftvorwärmung für Beheizung von
Kabinen. 81 Sicherheit beim Segelflugstart. 82 Startseilverlängerung. 144 Ventil Friedl, Luftgekühltes —. 166 Verbindung von Gummi- und Hanfseilen. 178 Wasserruder für Seeflugzeuge. 220 Widerstandsüberlagerungen. 80 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Konstruktionseinzelheiten. 348
Ackermann-Kleinflugzeug. 140 Alexander der Kleine. 254 Amerik. Leichtflugzeug Heath Parasol. 3
Amerik. Segelflugzug Haller-Falke. 36 Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A.F.2". 60
Engl. Brant-Scud Segelflugzeug. 36 Engl. Granger halbschwanzl. Flugzeug. 536 Franklin Gleitflugzeug mit Andrew-Außenbordmotor. 221 Ganzstahl-Kleinflugzeug G. II. R. 24 Hochleistungs-Segelflugzeug „Kassel". 25, 328
Ital. Ascanio-Hubschrauber. 78 „Kassel 20", Das neue Uebungs-Segel-flugzeug —. 273
Klein-, Leicht- und Segelflugzeuge.
Leichtflugzeuge in Amerika. 78 Parabelflugzeug „Parabola B.I.Tsch.-7". 496, 525
Schleicher Segel-Doppelsitzer Poppenhausen. 272
Schlesien in Not. 358 (Heft 21)
Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler".. Oesterr. 174
Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I". 557
Schwanzlose Flugzeuge der R. R. G. 368 (Heft 21)
Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul. 137
Schwanzlos. Flugzeug Soldenhoff. 536
Schwed. Leichtflugzeug Douglas Hamilton Pelzner. 289
Schwingenflug. Der —. 520, 540, 561
2
Segelflugzeug Datschi. 13 Segelflugzeug „Falke" der R.R.G. 242 Segelflugzeug „Habicht", Dessau. 316
(Heft 19) Segelflugzeug Ku 4 „Austria". 10
Ski-Hängegleiter. 24, 86 Stahlrohrprüfling Kandrzin (O.-S.). 158 Transportwagen für Segelflugzeuge. 563
Verkleideter Zögling Holzländer. 480
Amerik. Heath-Henderson-Vierzylinder. 30
Antihöhenmotor, Der —. 556 Argus As 10 220-PS-Flugmotor. 362 Argus 8 Zylinder, 190 PS. 18 BMW-40-PS-Sternmotor. 18 Cleone-Leichtflugmotor. 28 Deeble Duplex-Motor. 143 Diesel-Flugmotor, Ital. Behmann Zweitakt---. 160
Diesel-Flugniotoren, Clerget—. 39,303 Diesel Clerget 7 Zylind. 329 (Heft 19) Diesel-Flugmotor, Junkers — „Jumo". 4, 193
Funkabschirmung an Flugmotoren. 205
Motoren.
Gnöme-Rhöne-Flugmotoren, Serie K. 523
Heißkühlung am Flugmotor, Versuche
mit —. 482 Hirth-Flugmotor „H-M 60". 279 (Heft
17)
Hirth-Motor, Bau- und Betriebsdaten.
322 (Heft 19) Lorraine-Motor für Coup Schneider.
146
Renault-Reihenmotor, Ein neuer —. 146
Rolls Royce Rennflugmotor 2000 PS.
347 (Heft 20) Statax-Motor Typ „S 3". 121
Flugvorgänge, Sportliches und Ausstellungen.
Airdisplay in Hendon, — 12. 311 Amerik. nationales Flugzeugrennen. 342
Amerik. Segelflug-Wettbewerb Elmira. 366, 328 (Heft 19). 363 (Heft 20), 508
Bayerischer Segelflug-Wettbewerb. 291 (Heft 17)
Congress der Commission Internationale de la Navigation Aér. 83
Congres National d'Aéronautique Coloniale. 185
Coup Schneider - Vorschau. 281 (Heft 17)
Coup Schneider, England gewinnt endgültig den —. 315 (Heft 19)
Detroit - Flugzeug - Ausstellung. 205, 231
Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1931.
167, 365, 291 (Heft 17), 327 (Heft 19) Deutscher Zuverlässigkeitsflug. 291
(Heft 17)
Deutscher Zuverlässigkeitsflug, Ergebnis. 370 (Heft 21)
Deutsches Fliegertreffen in Augsburg. 277
Deutschlandflug 1931. 64, 75, 123, 273 (Heft 17)
Deutschlandflug, Ergebnis. 274 (Heft 17)
Deutschlandflug, Nennungen. 275,320 Deutschlandflug 1931, Preise. 300, 306 (Heft 18)
Deutschlandflug, Streckenführung. 181 Deutschlandflug, Tatsachen vom —.
296 (Heft 18) Englische Air Display 1932, Das —.
567 "
Engl. King's Cup Rennen. 366
Engl. Segelflugrekord. 292 (Heft 17)
Engl. Segelflug-Wettbewerb Balsdean.
185, 310 (Heft 18) Erfurter Schauflugtag. 369 (Heft 21) Eurorja-Flug 1932. 320, 367 Heft 21),
548, 566
Flug des ital. Geschwaders über den Atlantik. 9, 22.
Franz. Concours technique für Sportflugzeuge. 486
Franz. Dauer- u. Distanzweltrekorde. 169
Franz. Kundflugf. Sportflugzeuge. 146 Franz. Segelflug-Wettbewerb Vauville.
310 (Heft 18), 352 (Heft 20), 370
(Heft 21)
Groenhoff gewinnt den B.-Z.-Preis. 566
Hindenburg-Pokal 1931. 180
Hindenburg-Pokal 1930. 180
Hindenburg-Preises, Beurkundung von Schleppsegelflügen anläßlich des — 1931. 179
100 000 - Mark - Preis für einen Flug über den Ozean. 185
Internat. Studienkommission, Konferenz der —. 366 (Heft 21)
Ital. Manövern, Von den —. 341 (Heft 20)
Ital. Rundflug 1931. 146, 170, 283, 341 Italien-Rundflug. Ergebnis. 357 Johannes-Nehring-Gedächtnis-Preis, 182
— Ausschreibung. 276 Kunstflug. 104
Kunstflugmeisterschaft. 356 (Heft 21) Luftfahrt-Ausstellung in Buenos Aires. 32, 147,
Luftfahrt-Ausstellung, Internationale —
Stockholm, 189 Luftsicfierheitskongreß, Paris. 19 Peugeot-Preis. 567 Pokal Bleriot, lOOO-km-Geschw.-Preis.
550
Pariser Salon. 1930. 16 XIII. Pariser Salon. 549 Prämienausschreibung der R.R.G. 49
— Preisgerichtsentscheidung. 208 Rekorde für Leichtflugzeuge. 368 Schwachwind-Segelflüge mit Schleppstart, Forschungspreis für —. 181
600 km/h, Orlebar. 283
610,01 km/h. 335 (Heft 20)
655,667 Stainforth Höchstgeschwindigkeit. 355 (Heft 21), 508
Segelflug-Ausschreibungen, offene. 49
Segelflug Grunau-Galgenberg, Ausschreibung. 364
Segelflug-Rekord 21 Std. 573
Segelflug-Wettbewerb in Oesterreich.
Sowjet-Segelflug-Wettbewerb, 7. (Heft 19)
328
3
Sportflieger-Ausbildung. 90 1000 Pfund Daily-Mail-Segelflug-Preis. 324 Veranstaltungen 1931. 155 458 km/h. 567
84 Stunden ohne Betriebsstoffaufnahme. 283
Weltrekorde, Stand der —. 510
12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Ausschreibung. 129
12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931, Bekanntmachungen. 225, 226
12. Rhön-Wettbewerb, Ende. 273 (Heft 17)
Flug-Rundschau.
12. Rhön-Wettbewerb, 1. Geschwa-
der-Fernflug. 340 12. Rhön-Wettbewerb, Gewitterfrontflug. 346
12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Meldeliste. 326 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Motorflugzeug als Preis. 2/5, 485 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb,
Preisgericht. 285 (Heft 17) 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Verlauf. 345—350, 282 (Heft 17)
Prüfbestimmungen
von
Inland.
Amateur oder Berufsflieger? 336 (Heft 20)
Altenburger Ingenieurschule. 66, 87
Akademische Fliegergruppe Darmstadt. 10 Jahre. 21
Atmungsprobleme bei herabgesetztem Luftdruck. 120
Aus Neujahrsbriefen von „Flugsport"-Lesern. 2
Auto-Schleppflug, 10 Gebote für —. 361 (Heft 21)
Autoschleppflug? für —. 546
Autostart in England. 55
Baron Ungern-Sternberg. 566
Baustoff-Fragen bei Konstruktion Flugzeugen. 222
Bau- und Prüfvorschriften für Flugzeuge. 328 (Heft 19)
Bayerische Flugzeugwerke. 29.1 (Heft 17)
Beinhorn, Elly. 145 Bertram startet nach China. 328 (Heft 19)
Bock, Dipl.-Ing. Günther. 351 (Heft 20) Christiansen über den Do. X. 18 Deutsche Luftfahrt - G.m.b.H. 50 Deutsche Luftfahrt - G.m.b.H., Ausbildungsergebnisse des letzten Jahres. 123
Deutsche Luftversicherungs - A.-G. Delvag. 491, 514. 534
Deutscher Luftfahrzeugausschuß. 123
Deutscher Luftrat. 316
Deutschland exportierte 1930. 124
Deutschlandflug 1931, Geschwindigkeiten. 351 (Heft 20)
Deutschlandflug 1931, Kritiken. 149, 210
Do. X. 2 für die ital. Regierung.
3000-Mark-Preis der „B.Z. am tag". Ausschreibung. 32, 182
Eckhardt, Heinrich, f. 32
Einweihung des Münchener hafens. 227
England-Flug sechs deutscher Sportflugzeuge. 209
Fallschirm, Die Anschaffung eines —. 214
Fallschirm für Rhön-Segelflug-Wettbewerb. 301
Fernflug ins Ausland. 307 (Heft 18)
Flachland-Segelflug in Tempelhof. 321.
Flachland-Segelflug-Tag, Erster —. 279
Flieg- statt Flugzeug. 215 Fliegerklubheim Berlin-Staaken. 365
123,
278 Mit-
Flug-
Fliegertreffen in Aachen, Internat. —. 302
Flughafen Moskau. 145 Flugplatz Johannisthal. 506 Plugschule Eibl, München. 182 Flügveranstaltung für wohltätige
Zwecke 527 Focke-Wulf-Windkanal. 567 Flugzeugfunker-Ausbildung. 489 Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug
F. XII. 119, 172 Franz. Segelflugwesen, 1 Million Frcs.
für das —. 310 (Heft 18) Gibt es noch Segelflugüberraschungen? 305 Gleichberechtigung Deutschlands in
der Luftfahrt. 75 Gleiter mit Motorboot-Schleppstart. 216
Gliding and Soaring in Great Britain. 256
Groenhoffs Flug 265 km mit Schleppstart. 207
Gronaus Flug nach Grönland. 291 (Heft 17)
Grünau, In —. 528, 548
Hamburger Aero-Club, Zum —. 528
Hangauf-Transport von Segelflugzeugen in England. 55
Hentschel, Polizei-Oberltn., segelt 11 Stunden. 208. 339
Hessen-Fliegerverein. 321
Heinecke-Fallschirm. 549
Hirth segelt über Breslau. 302
Historische Feststellung über Pegoud. 145
Hochstartversuche Liebeskind. 280 Höchstauftrieb von der Reynoldschen
Zahl, Die Abhängigkeit des —. 52 Höhenflugzeug der Junkerswerke. 167 „Idaflieg", Interessengemeinschaft der
akad. Fliegergruppen. 32 Imprägnierung des Startseils. 34 Ingenieurschule Weimar. 124, 507 Junkers Stratosphären-Flugzeug. 351
(Heft 20) Ju D 2000. 566
Kenntlichmachung von thermischen
Aufwind-Schläuchen. Kober, Dipl.-Ing., f. 18 Konstruktionszeichnungen von Gleit-
und Segelflugzeugen. 66 Krummhübler Segelflugtage. 310 (Heft
18)
Kyffhäuser-Technikum. 83 Leistungs-Segelflieger-Abzeichen, Verleihung. 278 Le vol sans moteur en France. 259
4
Luftfahrer - Sonderlehrgänge, Fernschule Jena. 507
Luftschutznotwendigkeit in Deutschland. 168
Maschinen - Ingenieurschule Ilmenau. 52.
Mitgliederversammlung der W. G. L. 183
Mitteilungen des Deutschen Luftrates.
17, 64, 82, 145 167, 224, 300, 320,
338, 364, 290, 306 (Heft 18), 350
Heft 20), 484, 506, 527 Mittelholzer unkameradschaftlich, Ist
—? 147
Motor-Jungflieger-Sprechabend, Berlin. 145
München—Rom, Flugstrecke eröffnet. 168
Ortsgruppe Aussig des Verbandes
Deutscher Flieger. 279 Oster-Uebungsfliegen am Hesselberg.
184
Plüschow-Dreblow, Unfall. 51. 339 Raketen-Flugmodell-Versuche. 208 Reichsjugendabzeichens u. Deutschen Turn- u. Sportabzeichens, Bedingungen zum Erwerb des ■—. 183 Romar-Flugboot für Frankreich. 123 R.R.G. - Ausbildungskurse für 1931. 50 R.R.G. - Bauprüf er. 328 (Heft 19) R.R.G. - Fliegerschule, Erfahrungsbericht über die Flüge mit dem „Falken". 31
R.R.G. - Fliegerschule Wasserkuppe. 82
R.R.G.-Schulbetrieb, Ergebnisse. 1930. 66
R.R.G., Schulungsergebnisse. 224
R.R.G., Trainingsmöglichkeit in der Segelfliegerschule Wasserkuppe der _ 223
Schleppfliegen. 347 (Heft 20)
Schleppflugkursus der R.R.G. 277
Schleppflugmessungen. 500
Schleppflug mit Autowinde. 547
Schleppsegelflüge, Richtlinien. 182
Schlerf. Mannheim... 208
Schulung. 274
Segelfliegen in Grünau. 247
Segelflieger-Abzeichen C mit silbernem Kranz. 65
Segelflieger Matzke. 32
Segelflieger-Nachrichten. Nr. 3 S. 54, Nr. 12 S. 279, Nr. 18 308
Segelfliegerringtagung. 279
Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe, Zweite —. 308 (Heft 18)
Segelfliegerschule Rossitten, 6 Jahre ~~i 251
Segelflug-Anfang. 263
Segelflug-Ausbildung. 236
Segelflug in den sudetendeutschen Gebieten. 54, 279
Segelflug in Ungarn. 262
Segelflug und Motorflug. 240
Seg.elflug zu Dritt. 156
Segelflüge am Jungfraujoch. 301
Segelflüge auf dem Rigi. 310 (Heft 18)
Segelflüge in Berlin. 249
Segelflüge in England. 336
Segeflugbewegung im Jahre 1930. 53
Segelflugbewegung in Baden, Zusammenschluß. 209
Segelfluggelände Grünau im Erzgebirge. 504
Segelfluggelände Platte, Wiesbaden. 301
Segelfluggelände Stöllner Berge bei
Rhinov. 278 Segelflughochstart in der Ebene. 37,
38
Segelflughochstarts mit Kraftwagen
in der Ebene. 306 Segelflugkurse für Damen. 172 Segelflugmöglichkeiten. 245, 328 Segelflugschule Mühlhausen bei Pforzheim. 83
Segelflugstart in New York City. 155 Ski-Fliegen. 23
Skiwanderung der Schüler-Segelflug-Gruppe Realgymnasium Vach zur Wasserkuppe. 72 Sportstudenten fliegen. 303 (Heft 18) Startseil, Hängenbleiben des —. 128 Steidinger, Prof. f. 224, 278 Svenska Flyförbundet (Schwedischer Sportfliegerverband). 311 (Heft 18) Techn. Hochschule Breslau, In der
Werkstatt der —. 573 Technikum Konstanz, 25 Jahre —. 56 Titanine Werk G. m. b. H. 66 Townend Ring. Wirkungsweise 232 Trapezförmig verjüngte Flügel. 52 Versuchsentwicklung im Metallgerüstbau. 223
Vogelflügel als Theorie zum „Z"-Flügel. 322 (Heft 19)
Vorlesungen über Luftfahrt, Volkshochschule München. 507
Vorträge der W.G.L. Mitglieder-Versammlung 222—224
Walz, Maj. 291 (Heft 17)
Wasserkuppe. 291 (Heft .19)
Wasserkuppe, Ergebnisse des Schulbetriebs 1931. 548
Wasserkuppe, Erlauschtes auf der—. 570
Wetzlarer Verein für Luftfahrt. 369 (Heft 21)
Würzburger Segelfluggelände, Im —. 527
Ausland.
Absatz deutscher Segelflugzeuge in
England. 85 Achgelis ... 528 Aero-Klub von Italien. 567 Air Hire Co., London. 231 Air Service Training Ltd. 185 American Airplane and Glider Club.
84
Amerika, In —. 528 Amerik. Handelsflugwesen. 366 Amerik. Luft-Etat. 485 Amerk. Luftmanöver. 366 Amerik. Motorboot-Gleitschlepp. 569 Amerik. Riesen-Windkanal. 485, 507 Amerik. Schleppflug mit 3 Segelflugzeugen. 569 Amerik. Schulgerät Flight Tudor. 84 Australien—England, in 8 Tagen.
291 (Heft 17) Australien—England in 9 Tagen. 303 Autogiro für die franz. Marine. 366 Automatisch gesteuerter Fernflug nach
Kairo. 507 Autostart in Amerika. 84
5
Bedau hält in England Vortrag. 507 Beinhorns Flug nach Westafrika. 32, 66
Blériot. 549
Boardmann und Polando. 291 (Heft 17)
Boeing-Ges., U.S.A. 83
Bougault, Der franz. Flieger — t. 291
(Heft 17) Breguet-Giro. 66 Byrd-Südpol-Expedition. 146 Cassinone, Ing. Alexander — t. 366 Canada-Airways. Ltd. 328 (Heft 19) Central-Segelflugschule in England. 85 Cirrus-Hermes Engineering Co.. 146 Coup Schneider, Französische Mannschaft 67 Coup Schneider, Teilnahme. 51 Coup Schneider, Nieuport Delage für
den —. 66 Cup Michelin. 341
Dänische Ozeanflieger Hillig u. Horis. 322
Dauerflug mit Dieselmotor in U.S.A. 324
De Havilland baut Autogiros. 83 Dir. d. Zivilflugwesens in Indien. 67 Do X in Süd-Amerika. 282 Drahtlos gesteuertes Wasserflugzeug. 185
1300 ital. Flugschülerinnen. 169 Engl. Air-Ministry, Direktor des —. 32
Engl. Flieger Kidston f. 231, 283 Engl. Flugwesen, Neue Flagge für das
—. 370 (Heft 21) Engl, große nationale Flugwoche. 507 Englische Luftmarschall Holt. 184 Engl. Royal Aero Club. 352 (Heft 20) Engl. Scud-Segelflugzeug. 85 Ernst Udet. 307 (Heft 18) 1. Landung Iiiners mit der Etrich-
Taube. 528 F.A.I. goldene Medaille. 323 F.AJ.-Tagung in Bukarest. 303 Fédération Nationale Aeron. Paris liefert Segelflugzeuge. 508 Fliegerei in Brasilien. 67 Flugzeug-Truppentransport... 528 Flugzeugwerft in Nanking. 169 Frankreich, Einfuhr von Flugzeugen.
370 (Heft 21) Frankreich, Mangel an techn. Material. 302
Frankreich, Schaffung eines obersten
Luftrates. 307 (Heft 18) Französischer Atlantikdienst. 567 Franz. Segelflugzeug Avia 32 E. 328
(Heft 19) Frédéric Sauvage-Ehrung. 169 50 Flugplätze in Rußland. 567 5450 m Höhe im Autogiro. 184 — Graf und Gräfin de Sibour. 342 Haller School of Soaring Flight. 341 Hawks,.Capt. Frank —. 324 Herndorn und Pangborn. 291 (Heft 17),
370' (Heft 21) Hinkler, Bert. 549 Italien1. Luft-Etat. 209 Italien. See-Flugstation Orbethello.
303
Italien. Freiwilligen Fliegerkorps. 486 Italien. Welt - Geschwaderflug 1923. 507
Japanisch. Militärflughafen Tachiarai. 185
Johnson, Miß Amy —. 292 (Heft 17) Junkers W 39 „Freundschaft". 371
(Heft 21) Kanada hat... 184 Kanadische Flieger Everett Watson.
19
Klemm-Hall-Flugzeugfabrik. 19 Kronfelds Flug über den Kanal. 303 Kronfeld segelt über London. 303 Langstreckenkarten f. Segelflüge. 85 Land- und Wasserflughafen in,Tunis. 303
Lichtbild-Flugzeug D 1812 BFW M 18.
352 (Heft 20) Lippischs Vortrag in London. 32 Lizenz von Rolls Royce in Frankreich.
329 (Heft 19) London—Australien in 9 Tagen. 169 London Gliding Club. 86, 146 London—Kapstadt in 6% Tagen. 169 London—Konstantinopel in 15 Stund.
210
London — Port Darvin (Australien) Versuchsluftpostdienst. 170
Lorraine Petrel, für Jagdflugzeuge. 231
Luftfahrt-Ausstellung Montevideo 1931,
Absage der —. 19 Maclaren und Frau Beryll Hart überfällig 32 Marga v. Etzdorf. 329 (Heft 19) Monti, Giovanni f. 291 (Heft 17) Napier, Montagu t. 66 Ozeanflieger Parker Cramer und Pa-
quettes. 351 (Heft 20) Ozeanflieger Post und Oklahama. 322 Ozeanflieger Rody und Johannsen.
352 (Heft 20) Ozeanflug Endreß und Madyar. 341 Paris—Madagaskar in 6 Tagen. 528 Pobjoy-R-Motor, der neue —. 170 Postverkehr nach Südafrika. 292 Heft 17
Ricardo hält drei Vorträge über Diesel-Motoren. 508
Ricci-Dreidecker, Verbesserter —. 209
Riesenflugboot „Iris III'". 67 Rumänische Flugveranstaltung, Internationale —. 185 Savage Scheinwerfer. 567 „Sailplane", engl. Zeitschrift... r 323 Scadta-Flugliniennetz erweitert. 210 Schempp segelt über Pittsburgh. 528 Schraubenflugzeug „Helisostat". 371 (Heft 21)
Schwedische Luftfahrt-Schau. 28L Segelfliegerausbildung in England. 210
Segelfluggruppen in Belgien. 328 .
(Heft 19) Segelflug in Jugoslävieh/ 486 Segelflug in Steiermark. 486 -j
Selbststeuernder Apparat. 507 - ~" Spanischer Luftminister. . 185 Swissair. 209
Sydney-Australien nach Neuseeland.
32 : "
Tour de France. 185 Tschechoslowakische neue Flugplätze.^
32 /
6
Tschechoslowakisches Zivil-Flugwesen. 19
Türkische Regierung. 549
Udet-Expedition in Afrika, Von der —. 567
Unbrennbarer Betriebsstoff. 307 (Heft 18)
Ungarisch. Ozeanflieger Endreß. 486
Verkehrsflugzeug, Gleichmäßiger Anstrich. 486
Vickers Supermarine 6000 PS. 303-
4000 km in 13 Std. 508
10 800 m Höhe. 169
10 500 km in 70 Std. Doret und Le Brix. 303
2900 km hat die franz. Fliegerin Mary se Bastie... 342
Modelle und Vereinsnachrichten.
Das Flugzeug in der Tüte. 127 Deutscher Modellflug - Wettbewerb 1931 für Modelle mit Antrieb. 231 DMSV, Jahrestagung. 68 DMSV, ordentl. Verbandstag. 33 DMSV, Offizielle Mitteilungen des —, 32, 86, 125, 146, 210, 352, (Heft 20), 371 (Heft 21). 487, 507 DMSV, Reichsmodellwettbewerb, Ausschreibung. 331 (Heft 19), 353 (Heft 20), 371 (Heft 21), 551 DMSV, Sitzung anläßlich des/ Jungfliegertreffens auf der ■ Wasserkuppe. 284, 324 Entenflugzeug-Drachen, Versuche mit
neuartigen—. 329 (Heft 19) Flugsport-Clüb, Schwerin. 311 (Heft 18) :
Flugsport- und Luftverkehrsverein
Zentral-Schweiz. 353 (Heft 20) Gummimotor, Behandlung des —. 353 • (Heft 20) ./ v
Gummimotoren, umgelenkte —. 487 Luftsportvereinigung Erlangen. 170 MAG, Gemischt-Modell-Wettbewerb,
Ausschreibung. 324 MAG, Jahreshauptversammlung. 51, 232, 367
MAG, Modellwetbewerb aller Klassen. 292
MAG, 2. Versuchswettbewerb für. schwanzlose Modelle mit Gummi-antrieb, Ausschreibung. 311 (Heft 18)
Möbius Falke-Modell, Flugleistungen des —. 529
Modellrekorde, Stand der Deutschen —. 352 (Heft 20)
Modell- u. Segelflug-Vereins „Lilienthal", Berlin, Tätigkeitsbericht des —• 33 .
Modellwettbewerb 1931. Ausschreibung. 126 ,, .;•......
Modellwettbewerb 1931. 152r. 285 . •'.
Schwimmermodell Wodnöplatowiec 7E. 367 , ,>';■;.-..-i
Segelflugmodell-Entfernungsrekord: r 353 (Heft 20)
Segelflugwettbewerb, 5.- — der preußischen Staatl. Hauptstelle für na-turw. Unterricht. 185
Segel- u. Motorfluggruppe Schwerin (M.) 283
Stand der Modellrekorde. 341
Verein für Luftfahrt Saarbrücken. 549
Verein für Modellflug Kassels 66 —
Verein für Modellsport Kassel. 304
Wakefield Pokal. 312 (Heft 18)
Wassermodell - Wettfliegen Leipzig, 4. —. 341
Literatur.
Abriß der Strömungslehre. 573 Askania-Mehrfachschreiber. 171 Ayiaticus. 34
Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre. 171
Bibliothèque de feu M. le Comte Henry de la Vaulx. 74
Das Hochleistungs-Segelflugmodell. 20
Das Neutralitätsrecht im Luftkriege. 304
Das Patent, das Gebrauchsmuster, das Warenzeichen vor dem Patentamt und vor den Gerichten. 74
Das Segelflugzeug. 171
Deckblätter zu den Bauvorschriften. 19 *
Der Bau des Flugzeuges. 19 Der Fallschirm. 509 Der Flugmotor. 34 Der Selbstbau eines Modell-Luftschiffes. 552
Deutsche Verkehrsflug-A.-G. Nürnberg-Fürth. : 368 Deutscher Luftfahrt-Kalender 1932.
573..
Die Gassondernummer der Woche. . .128 ■ : - r " -, i
Die Grundlagen der Luftfahrt. 343, 509
Die Konstruktionspläne der neuen Differentialsteuerung des Flugzeugs „Professor". 233 ' -!
Die Welt der Flieger. 509
Die Woche. 34 - j
DLV-Luftverkehrskarte. 529
Dolchs Motorenlehrbücher, 1. BandV 333 (Heft 19)
Dornier, Vorträge und Abhandlungen auf dem Gebiete des Flugzeug- und Luftschiffbaus 1914—1930. 233
Do X — das größte Flugschiff der Welt. 19
Ein neues Normalblattverzeichnis de-s' deutschen Normalausschusses-.,i. Vrj 187
Einführung in die Physik des "Flie.-, gens. 87
Flugmotoren, Haeders Hilfsbücher für.
Maschinenbau. 214 -7
Franz im Feuer. 304 j
Frauen fliegen. 343 ■"
Gentsch-Segelflug-Rumpfmodell-Bau-
plan. 573 •;-»{)
Gleitflug und Gleitflugzeuge. 304 t Gleit- und Segelflugschulung , ,von,
Fritz Stamer. 171 - , j,
Großflugzeuge. 343 Handbuch für, Flugzeugbau. 333
(Heft 19) ' :
7;
Hugo Junkers. Ein Leben als Erfinder und Pionier. 74
„Hütte", Des Ingenieurs Taschenbuch, 1. Band. 170
Ich bitte ums Wort zur Geschäftsordnung. 171
Jahrbuch der Luftfahrt. 552
Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. "214
Jahrbuch 1931 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. 490
Jane's All the World's Aircraft 1930. 56
Kartenmaterial für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb. 325
Katapulte und Katapultieren von Flugzeugen. 509
Kiek in die Welt. 552
L'Année Aéronautique 1930—31. 333 (Heft 19)
Luftfahrtforschung, Band 8, Heft 6. 186
Luftkrieg 1936. 573
Meyers Luftreisebücher, Mitteleuropa.
293 (Heft 17) Pour le Mérite, Flieger im Feuer.
490
Prof. Piccards Forschungsflug in die
Stratosphäre. 342 Ratgeber für deutsche Sportflieger
bei Auslandsflügen. 333 (Heft 19) Reichsluftkursbuch. 20 Richtlinien für den Bau von Gleit- u.
Segelflugzeugen. 56 Segelfliegen. 509 So lernte ich Segelfliegen. 343 Sport et Tourisme Aéronautiques. 34 Sprawozdanie-Bulletin Nr. 6. 368 Stabilité et Maniabilité des Avions. 74 Strömungslehre an Hand von Strömungsbildern. 74 Taschenbuch der Luftflotten. 343 The Handbook of the British Gliding
Association. 529 Uhlands Ingenieur-Kalender 1932. 509 Untersuchungen über das Klopfen von
Vergasermotoren. 65 Verkehrsflieger berichten. 343 Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der R.R.G. 87 Vom Luftballon zum Zeppelin. 509 Wir fliegen. Luftfahrtbüchlein für jung
und alt. 20 Zimmer-Segelflug-Spiel. 293 (Heft 17)
Patentsammlungen sind erschienen in den Heften:
1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 13. 15, 16, 18, 20, 21, 22, 24 Patente (Auslands-) 21
Was gibt es sonst Neues: 125, 129, 168, 184, 209, 231, 302, 321, 340, 307 (Heft 18), 485
Abbildungen.
Inländische.
Askania-Kurssteuerung und Fernkompaß. 197—201
Auslösehaken, Anschnallgurte, Startseilverlängerung für Segelflugzeuge. 144
Ausklinkhaken für Segelflug-Hoch-
start. 307 Braunscher Höhenmesser. 320
(Heft 19)
Damen-Segelflug-Sportgruppe Wiesbaden-Mainz. 301
Deutsche Sportfliegerinnen in Berlin-Staaken. 101
Deutschlandflug-Streckenkarte. 275 (Heft 17)
Dinort. 281
Dornier-Rennflugzeug. zweimal 2000
PS. 314 (Heft 19) Do. K., Verkehrsflugzeug. 338, 339
(Heft 207) F.A.I., die deutschen Delegierten. 303 Fallschirmsack mit Reißleine. 98 Flugplatz Würzburg. 91 Flugzeugpark Berlin-Staaken. 91 Flugzeugpark der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., Würzburg. 89 Flugzeug-Waschtoilette mit W. C. 49 Focke-Wulf A 38 Möwe. 309 Galgenberg, Auf dem —. 245 Prof. Georgii. 235 Grünau 31. 351
Grünau, Segelflugschule und Fluggelände. 505
Grünau, Start vor der Halle. 246
Grünauer Nordhang. 257
Hentschel, Oberltn. 339
Heinkel Amphibienflugzeug H. E. 57. 9, 191, 217
Hirth, Wolf. 245 Hirths Flüge in Amerika. 55 Hirth im Segler „Musterle" vor dem
Start in New York. 157 Hirths Musterle, Führerverkleidung.
289 (Heft 17) Hirths Musterle, Instrumente. 309
(Heft 18) Junkers Flugzeughallen. 201—204 Junkers Höhenflugzeug Ju 49. 365 (Heft 21)
Junkers Verkehrsflugzeug mit „Jumo 4". 191
Junkers Ju 52, Großfracht - Langstrecken Flugzeug. 77
Ju 52 Anlenkung des Fahrgestells. 495
Ju 52, Blick in den Führerraum. 496
Kantine im Fliegerlager Wasserkuppe. 238
Kolbenring-Hilfswerkzeug. 306 (Heft 18)
Kunstflug. 106—116
Kursende mit Spießbraten in Grünau. 572
Landerichtuhgs- und Höhenanzeiger. 314, 315
Lehrsaal der Sportfliegerschule Würzburg. 93
Modellsegelflieger auf der Wasserkuppe. 285 Münchener Flughafen. 227 Münchener Flughafen Einweihung 227—230
Postaufnahme. Einrichtung zur —. 16 Raketen-Flugmodell-Versuch. 209 Reparaturwerkstatt in Würzburg. 93 Rigi-Segelflügen, Von den —. 309 (Heft 18)
8
Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Vom —. 347—354
Roehre, Rittmeister a. D. 253
Rossitten. 251—253
Schleppflugmessungen. 500—502
Schleppflugschulung. 362, 363 (Heft 21)
Schleppvorrichtung der Akaflieg Darmstadt. 515
Schlerf, Heinrich. 208
Schulbetrieb am Würffacher Hang. 15
Segelflieger-Anfänge. 263—271
Segelfliegerstimmung auf der Wasserkuppe. 241
Segelfluggelände d. Bayr. Luftvereins Gau Pfalz. 65
Segel- u. Motorfluggruppe Schwerin. 283
Sportfliegerausbildung. 90, 92, 94,
95. 96, 97, 98, 99, 100 Sportstudenten bei der Flugzeugtaufe.
305 (Heft 18) Skiflieger im Flug. 23 Stamer. 236
Startplatz vor der Baude. Wasserkuppe. 239 Stromlinien-Reifen. 291 Ursinus. 263
Ursinushaus auf der Wasserkuppe, Prominente vor dem —. 259
Ursinushaus in Schnee und Eis. 83
Ventil Friedl, Luftgekühltes —. 166
Verständigungsgerät für Flugzeuge, Optisches —. 503
Vogelflügel als Theorie zum Z-Flügel. 323—325 (Heft 19)
Von der Wasserkuppe. Versuchssegler, Falke. 125
Wasserkuppe. Erlauschtes von der —. 570—571
Wasserkuppe: Fliegerlager. 239
Wasserkuppe mit Fliegerschule im Schnee. 73
Wolkenaufnahmen. 349 (Heft 20)
Ausländische.
Aero A-38. 27 u*nd 28 Aero-Bomben-Eindecker A-42. 63 Aero-DD-Typ AP-32. 6 Albatros L-83 Adler, Verkehrsflugzeug. 190 Amerik. Aeronca-Höhenruder, Anlen-
kung. 178 Amerik. Buhl „Pull-Pup". 159 Amerik. gestaffelter Doppeldecker
The Errant. 290 Amerik. Howard-Rennflugzeug. 140 Amerik. Metallflugzeug Crawford. 477 Amerik. Rennflugzeug Ge-Be Super-
Sportster. 475 Amerik. Northrop „Beta". 290 Amerik. Riesenwindkanal. 485 Amerik. Schulgeräte Flight Tudor. 84 Amerik. Segelflug-Wettbewerb
Elmira. 365 (Heft 21) Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot
BB 1. 540 Amerik. Stoßaufnehmer. 166, 281
(Heft 17)
Amerik. Stout „Sky Car"-Hochdecker. 175
Amerik., ,Wasserruder für Seeflugzeuge. 220
Amerik. Zweimotor-Flugzeug Olympic. 289
Amerik. Zweisitzer-Lincoln-Playboy. 139
Balbo, Ital. Luftminister. 185 Blackburn Bluebird. 356 (Heft 21) Breda 33 auf dem ital. Rundflug. 330 Breda 33. 278 (Heft 17) Civilian Coupe. 117, 118 Colombo, Sieger im Italien-Rundflug. 356
Comper Swift. 561
Coup-Schneider-Rennen, Vom —. 336—337 (Heft 20)
Desoutter Mark II. 59, 60
Deutsche Segelflieger in Vauville. 261
Engl. Air-Display, Massenfallschirmabsprung. 366
Engl. Brant Scud Segelflugzeug. 36
Engl. Jagdeinsitzer Armstrong Whit-worth. A. W. XVI. 312
Engl. Jagdstaffel mit Hawker Fury. 311
Engl. McDonnel Doodle Bug. 219 Engl. Monospar-Kabinen-Tiefdecker.
477, 478 Engl. Moth in Cornwall. 61 Engl. Sport-Einsitzer Arrow Active.
297 (Heft 18) Farman-Tiefdecker F 231. 17 Fahrgestell beim Lockheed Sirius,
Hochziehbares —. 220 Fokker Dreimotor F XII. 119, 120 Fokker F 32 Großverkehrsflugzeug.
176, 177
Frachtverkehr quer durch U.S.A. 85 Gloster Jagd-Einsitzer. 218 Gummipuffer Weydert. 17 Hawk mit Texaco Renneindecker. 175 Heywood Druckluft-Gas-Anlasser. 162
Iiiner Gedenkstein. 528
Italien. Geschwader zum Atlantikflug, Start des —. 48
Italien. Luftmanöver, Flugzeugparade. 341 (Heft 20)
Italien. Savoia Marchetti S 55A. 11
Italien. Savoia Marchetti, Triebwerksanlage. 11
Italien. Marchetti Verstellpropeller. 335
Jugoslav. Sportflugzeug „Nasa Krila". 4, 5
Kronfeld in Belgien. 323
Latecoere 38/0 Ganzmetall-Verkehrsflugzeug. 340 (Heft 20)
Laufrad m. hochziehbar. Ski „Perry". 221
Lindberghs Lockheed Sirius. 331
(Heft 21) Lindberghs Lockheeed Sirius. 331 Post und Gatty in Berlin. 323 Reed-Richtungsanzeiger. 313 Rumänisches Jagdflugzeug I.A.R.
141, 142
Saunders-Roe Saro-A 7 Flugboot. 494 Schlauchschelle Maleville. 17 Schwedisches Leichtflugzeug Douglas
Hamilton-Pelzner. 289 Schwedisches Leichtflugzeug Pelzner.
218
Sowjet A.J.R. 4 Motor Walter. 58 Stainforth, Fliegerltn. 473
9
Super mar ine Renneindecker Vickers
Rolls Royce S. 6 B. 474, 475 Supermarine Renneindecker S. 6 B.
357 (Heft 21) Udet-Expedition in Afrika. 567, 568 U.S.Ä, Rotor-Flugzeug. 79 Vickers Oleo-Stoßdämpfer. 499 Wilford Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln. 479
Klein-Leicht-Segelflugzeuge und
Modelle.
Albatros v,, Goedecker. 563 Alexander der Kleine, Rossitten. 254, 255
Amerik. Ackermann Kleinflugzeug. 140
Amerik. Heath Parasol. 3
Amerik. Utility Glider. 364 (Heft 21)
Amphibien-iKleinflugzeug Fizir A.F.2.
60 -
Austria Ku 4, Kronfelds —. 13, 517 Autögiro Cierva auf Schwimmern^
291
Auto winde. 547
Engl. Granger halbschwanzl. Flugzeug. 536
Entenflugizeug-Drachen Horstenke. 329 (Heft 19)
Flugzeug in der Tüte. 128
Franklin Gleitflugzeug mit Andrew-Außenbordmotor. 221
Franz. Dünensegler. 550
Gleiter ,mit Motorboot-Schleppstart. 216
Grünau 31. Hochleistungsflugzeug.
'248:
Grünauer Falke. 247 Grünauer Rumpf-Schulmaschine. 246 Gummimotoren, umgelenkte 487 Hemmer auf Heil und Sieg. 347 Hirths Klemmflugzeug mit Hirth-Mo-
tor. 296 (Heft 18); Hochleistungsegelflugzeug Kassel; 329 Ital. Ascanio Hubschrauber. 79 Kassel, Adebar. 354 '
„Kassel-20", das neue Uebungsflug-
zeug. 273 Kleinflugzeug G II R. Ganzstahl —. 25 Leichtflugzeug-Tiefdecker Mehr.
31, 37
Ludwigshafen M. 1. 349 Messerschmitt M-27, 274, 277 (Heft 17)
Modelle im Segelfliegerlager Krakow. 311 (Heft 18)
Modellsegelflugzeug der Firma Kampschule A.-G. 304
Oesterr. Schlitzflügel-Eind. „Ziegler". 174
Parabelflugzeug „Parabola B.I. Tsch.-
7". 496—498. Schleicher Segeldoppelsitzer. 272 Schlesien in Not. 358—360 (Heft 21) Schulflugzeug mit Schneekufen. 103 Schulscher Flügel, schwanzlos. 283
(Heft 17)
Schwanzloses Flugzeug ' Lippisch
„Delta I". 558—560 Schwanzloses Motorflugzeug Lippisch.
315 (Heft 19) Schwanzlose „Motorstorch". 240 Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff.
537—539
Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul. 139 ;.r
Schwimmermodell Wodnoplatowiec. 367
Seeschwalbe von Goedecker. 562 -Segelflugzeug Datschi. 14 Segelflugzeug Falke. 242—243 Segelflugzeug „Habicht". 316—319 "
(Heft 19) 1 "
Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S.
158, 159
Transportwagen für Segelflugzeuge.
564—565 Westland Hill Pterodactyl. 329 Urvogel von Goedecker. 543—545 Zögling „Holzländer", Verkleideter
—. 480 - '
Zögling, Verkleideter der Fliegergruppe Graz. 486
Motoren. Amerik. Cleone-Motor. 28 Amerik. Heath-Henderson-Motor. 30 Argus As 10. 363 Deeble Duplex-Motor. 143 Clerget-Diesel-Flugmotoren. 40—47 Gnome-Rhone-Flugmotoren K.
523 524 Hirth'Flugmotor H. M. 60.
279 (Heft 17), 322 (Heft 19) Ital. Behmann-Zweitakt-Dieselflug-
motor. 160—162 Junkers Schwerölmotor „Jumo".
192—196
Rolls Royce-Rennflugmotor „R".
347 (Heft 20) Statax-Motor Typ „S" 3. 122 Ursinus-Motor, Einbauzeichnung. 29
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seheinungss Tage 1931
7. Januar 21. Januar
4. Februar IB. Februar
I. März 18. März
1. April 15. April ». April
13. Mai ». Mal
10. Juni
14. Juni
8. Juli ». Juli
5. August 1». August
September September 3°- September '4. Oktober 18. Oktober
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Nr. 1
7. Januar 1931
XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 21. Januar 1931
1930-31.
Das Tempo in der Entwicklung im Flugwesen scheint sich verlangsamt zu haben. Man ist geneigt, in Deutschland die Ursache auf die schlechte finanzielle Lage zurückzuführen. — Wenn man die deutschen Fortschritte mit den finanziell forcierten französischen und englischen vergleicht, so ist ein Vorsprung der ausländischen Industrie auf verschiedenen Gebieten unverkennbar. Hauptsächlich im Motorenbau hat das Ausland dank der zur Verfügung stehenden Mittel im Experimentieren sich einen außerordentlichen Luxus geleistet. Dieses Experimentieren auf verschiedenen Gebieten des Motorenbaus ist aber für die Betriebssicherheit und Weiterentwicklung des Vergasermotors, Oelmotors usw. unbedingt notwendig.
Bei uns in Deutschland können sich die Firmen infolge der geringen Absatzmöglichkeit auch im Flugzeugbau einen solchen Experimentierluxus nicht mehr gestatten. Leider fließen die ohnehin gering zur Verfügung stehenden Mittel nicht immer gleichmäßig in die Kanäle, wo diese am notwendigsten sind. In den Verteilungskanälen bleibt viel hängen. Bedingung ist eben — ein einflußreicher Gönner an der Futterkrippe! Und wenn man einen solchen haben will, so muß man tanzen, wie in diesen Gönnerkreisen gepfiffen wird, ganz gleich, ob die dort herrschenden Richtlinien einen wirklichen Erfolg in fortschrittliche]; Entwicklung erwarten lassen. In den Jahresberichten und Versammlungen wird dann das geleistete über den Klee gelobt, eine gegenseitige Beweihräucherung bildet den Abschluß und die Erfolgsbilanz wird gutgeheißen.
Fragen wir uns einmal, was sind denn nun wirklich für Fortschritte erzielt worden? Es ist nicht schwer, im Geiste die einzelnen Veranstaltungen, Unternehmungen und Leistungen vorüberziehen zu lassen, und sich ein Urteil zu bilden.
Für die vielen uns zu Weihnachten und Neujahr zugegangenen Glückwünsche, die wir herzlichst erwidern, unseren besten Dank. Die vielfach darin enthaltenen Anfragen, hauptsächlich die technischen Inhalts1 werden wir im Laufe der nächsten Wochen beantworten. Mit fiugspprtlichem,_Gruß die Red.
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„FLUGSPORT"
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Wie wird sich der Luftverkehr im kommenden Jahr entwickeln? Die Hopsstrecken werden jedenfalls ausfallen. Die kleinen Städte dürften endlich überzeugt sein, daß in der jetzigen Zeit nur ein Langstreckenverkehr rentabel werden kann. Hiermit wird auch der Nachtluftverkehr und eine gut ausgebaute Befeuerung der Strecken Notwendigkeit werden.
Aus Neujahrsbriefen von „Flugsport"-Lesern.
Wir haben ja auch schon manchen Tanz mit der geliebten Luftpolizei gehabt, als man uns die Versuche mit unsrem Schwachmotor-Flugzeug unterband. Aber jetzt vertragen wir uns zumeist und das kommt sicher davon, weil die Beamten mehr „geschaukelt" werden. Nicht aus Bestechungsgründen, nein, nur um sie für ihr eigenes Fach zu begeistern. Das ist ja überhaupt das größte Uebel bei der Lüwa, daß sie nicht fliegen darf und kann. Wenn sie „flügge''' wären, kämen sie gar nicht auf so dumme Gedanken, deshalb immer „rin in die Kiste", das ist noch immer das beste Rezept.
Auch mit der Berichterstattung über den Pariser Salon haben Sie recht. Ich bin auch Ihrer Ansicht, daß wir viel mehr aus der Ausstellung hätten machen können, ohne daß eine finanzielle Mehrbelastung eingetreten wäre. Der Dornier-Stand war einzig, allein schon das Schild „Dieses Wasserflugzeug ist auf dem Luftwege von Deutschland nach Paris gekommen" war bezeichnend und wurde regelrecht bestaunt. Auf den anderen Ständen war direkt nichts los, man fand kaum jemand, der etwas erklärte. Dagegen begrüßte mich —• mit der Fliegermütze —• ein Franzose mit den Worten: „Ich weiß, daß Sie keine französischen Sportflugzeuge kaufen, aber ich will sie Ihnen doch mal zeigen," und dann haben wir uns über eine Stunde über Sportfliegerei, Ausbildung pp. unterhalten — und ich habe sehr viel gelernt. Das nette Photo mit der Unterschrift „Marie Bastiée, das schwache Mädchen mit dem Männerherz", hätte man an die Rekordmaschine Klemm-Salmson anbringen müssen. Weshalb fehlten Schilder und Führungen an der Europa-Siegermaschine?
Machen Sie nur, lieber Herr Ursinus, weiter so voran, wir bleiben Ihnen treu wie vor 20 Jahren. *
Semarang (Java), 24. 11. 30. Hiermit bestätige ich gerne den guten Empfang der beiden Probenummern des „Flugsport" und Ihrer liebenswürdigen Zeilen vom 9. Oktober 1930. Der Inhalt der Zeitschrift ist interessant und lehrreich und die Annoncen sind wertvoll in geschäftlicher Beziehung. Ich bitte Sie, mich als Abonnent registrieren zu wollen. —
Aus Ihrem „Flugsport" ersehe ich, daß der deutsche Flugzeugbau sehr weit vorgeschritten ist. Hier hört man herzlich wenig davon, Ich würde nunmehr von dem Bau eines Flugzeuges absehen, wenn ich wüßte, daß ich in Deutschland ein solches billig kaufen kann. Wie hoch wird der Preis sein?
In der Hoffnung, daß Sie mir im Interesse der Sache behilflich sein werden, grüße ich Sie — — *
New York, 2. Dezember.
Aus den Patentanmeldungen in Ihrem „Flugsport" muß man annehmen, daß in Deutschland der Flugzeugbau sich mächtig entwickelt hat. Merkwürdigerweise sieht man im „Flugsport" wenig Inserate von deutschen Flugzeugfirmen. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir mitteilen würden, welche deutschen Flugzeugfirmen noch existieren. Warum gibt man in den Inseraten nicht die Preise für die Flugzeuge an? In unserem Lande ist fast bei jeder Empfehlung der Preis angegeben. Oder sind die Preise in Deutschland höher wie bei uns?
Bitte senden Sie mir noch die 3 letzten Nummern des „Flugsport", die ich von meinen Freunden ganz zerlesen wieder zurückerhalten habe. — —
*
In den Nummern 22 vom 29. Oktober und 26 vom 24. Dezember 1930 traten Sie erfreulicherweise in den Aufsätzen „Flugzeugabsatz" und „12. Pariser Salon 1930, Fortsetzung" für stärkere Werbung der doch so leistungsfähigen deutschen Luftfahrzeugindustrie ein. Jeder flugbegeisterte Deutsche wünscht den deutschen Flugzeugwerken recht großen Absatz ihrer Fabrikate. Nur erfährt man selten den Preis eines Luftfahrzeuges.
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Sehr oft wurde ich, wenn ich die Flugzeugtypen im „Flugsport" meinen Bekannten zeigte, gefragt: Wieviel kostet denn die Maschine? Wenn auch nicht jeder Frager ein Käufer ist, so kann man doch vielleicht gerade dadurch, daß man den Preis für das Flugzeug bei der Baubeschreibung mit angibt, das Interesse für die ganze Lutffahrtbewegung heben. Es würde mir eine große Freude sein, wenn Sie in Ihrer Zeitschrift meinem Vorschlag Beachtung schenken würden.---
Amerikanisches Leichtflugzeug Heath Parasol.
Die Heath Aircraft Corporation, Chicago, hat einen billigen abge-strebten Hochdecker mit Vier-Zyl.-Henderson-Motorradmotor, der für Flugbetrieb umgeändert ist, entwickelt. Bereits 1908 flog E. B. Heath mit einem 25-PS-Zwei-Zyl.-Heathmotor, ferner 1913 ein kleines Flugboot mit 35 PS. Im Dayton-Luftrennen 1924 beteiligte sich gleichfalls ein Heath-Zweidecker mit nur 7-PS-Motor.
Amerik. Heath Parasol.
Die neueste Maschine mit Stahlrohrrumpf hat einen zweiteiligen Flügel in Holzkonstruktion, der am Baldachin des Rumpfes befestigt und mit zwei V-förmigen Streben abgefangen ist. Ein 24 1 fassender Betriebsstoffbehälter, für 320 km reichend, befindet sich im Flügel.
Gewicht einer Flügelhälfte 8,1 kg. Flügelprofil Clark Y. Spannweite 7,62 m, Flügel tief ö 1,37 m, Länge 5 m, Höhe 1,78 m, Leergewicht 129 kg, Nutzlast 135 kg. Max. Geschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 45 km. Preis mit Vierzylinder - Heath-Motor 975 Dollar.
Die gleiche Maschine wird auch als Wasserflugzeug gebaut und wiegt 154 kg. Schwimmer 2820 mm lang, 305 mm hoch und 410 mm breit. Gewicht je Schwimmer 13 kg, Schwimmerabstand 1220 mm. Schwiinmer Holz mit Sperrholz beplankt, Stufe liegt 1/3 vom Heck entfernt mit Luftzuführung durch 2 Rohre von 25 mm Durchmesser. Zwei wasserdichte Schotten. Start vom Wasser in 8 Sek. Max. Geschw. 124 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Steigfähigkeit 137 m je Min,
Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila"*
Im Frühling 1929 beschloß der Ortsausschuß Ljubljana des Aero-Clubs „Nasa Krila" den Bau eines Sportzweisitzers und beauftragte den bekannten Konstrukteur Ing. Stanko Bloudek mit der Konstruktion und Bauleitung.
Angestrebt wurde ein Flugzeug, das bei ausreichender Steigfähigkeit eine möglichst hohe Horizontalgeschwindigkeit besitzt. Weiter wurde Wert auf schnelle Auf- und Demontierbarkeit und Betriebs-
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Sicherheit gelegt. Die verspannte Tiefdeckerbauart gestattet Bewegungsfreiheit in der Sitzordnung, während bei anderen Arten die Anordnung der Sitze zwischen bzw. unter den Flügeln Schwierigkeiten bereitet. Bei verschiedenen Bauteilen wurden dabei vom Gewöhnlichen abweichende Wege beschritten.
Der zweiteilige Flügel von elliptischem Grundriß ist als Holzgerüst mit teilweiser Leinwandbespannung gebaut. Um nur eine Ver-spannungsebene mit soliden Angriffspunkten der Verspannungsdrähte am Flügel zu erlangen, wurden die beiden Hauptholme in Kastenform nicht als Parallelträger ausgebildet, sondern sie kreuzen sich etwa in halber Flügelbreite und im ersten Drittel der Flügeltiefe. Zur weiteren Versteifung des Flügels dient je ein Nasen- und hinterer Hilfsholm, an welchem auch die Querruder angeschlossen sind. Das Dreieck, welches vom Kreuzpunkt nach vorne liegt, ist oben und unten sperrholzbeplankt, wodurch genügende Torsionsfestigkeit im Sturzflug erreicht wird. Durch diese patentierte Bloudek-Bauweise entfällt jede innere Diagonalverspannung, und wenn man nur eine äußere Verspannung anwenden will, haben die Spanndrähte im Kreuzpunkt der beiden Hauptholme einen günstigen Angriffspunkt. Der Flügel kann nach schnellem Lösen der Befestigungsschraube am hinteren Beschlag, die Brennstoffleitungen und Querruderstangen um den am vorderen Hauptholm befestigten, als Kardangelenk ausgebildeten Beschlag an den Rumpf beigeklappt werden. Gelegentlich eines Ueberlandfluges ergab sich bei
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Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila". Rechts oben: Flügel mit den gekreuzten Holmen.
einer Landung im freien Gelände, daß eine darauf noch nicht eingeübte Besatzung mit Bordmitteln allein die Maschine innerhalb 10 Min. demontieren und zum Erdtransport bereitmachen konnte. Der Quer-ruderantrieb erfolgt durch Seile, wobei durch eine besondere Vorrichtung die Differenzialsteuer im Flügel ohne außenliegende Teile betätigt werden.
Der Rumpf ist Holz mit Querspanten auf der Helling gebaut und vollständig mit Sperrholz beplankt. Sein Querschnitt ist viereckig mit oben aufgesetztem Kamm, der gleichzeitig als Kopfschutz dient. Der Führersitz liegt hinten.
Das Leitwerk ist normal, die Dämpfungs- und Kielflosse sind mit Sperrholz beplankt, während die Ruder mit Stoff bezogen sind.
Das Fahrgestell ist aus Molybdän-Profilstahlrohren zusammengeschweißt. Um die Verspannung des Flügels nach dem Fahrgestell zu ermöglichen, sind die Räder mit Innenfederung versehen. Sämtliche Verspannungen bestehen aus doppeltem Profildraht.
Triebwerk: Der luftgekühlte 4-Zylincler-Reihenmotor Cirrus Mk. II ist auf einem besonderen geschweißten Stahlrohrbock befestigt. Das Ganze ist mit leicht abnehmbarer Motorhaube aus getriebenem Dural-blech bedeckt, in welcher besondere Oeffnungen zur Kühlluftzuführung vorgesehen sind. Der Haupttaiik befindet sich im rechten Flügel, ein Hilfstank im oberen Teil des Rumpfes hinter dem Brandspant. Beide sind aus Elektron geschweißt. Eine A. C.-Pumpe in Verbindung mit dem Dreiweghahn sorgt für richtige Brennstofförderung.
Seit Juni 1930 sind mit dem Flugzeug Probeflüge ausgeführt worden, die nicht nur den Berechnungen entsprachen, sondern auch die besten Erwartungen, was die Flugeigenschaften der Maschine betrifft, weit übertrafen und zur Erteilung des Lufttüchtigkeitsscheines führten.
Spannweite 9,20 m, Länge 5,63 m, Höhe 2,20 in, Flügeltiefe 1,60 m, Flügelfläche 13,1 m2, Motor: Cirrus Mk II 80 PS, Rüstgewicht 364 kg, Brennstoff und Oel 72 kg, Besatzung und Gepäck 184 kg, Fluggewicht 620 kg, Flächenbel. 47,4 kg/m2, Leistungsbel. 7,75 kg/PS, Landegeschw. 87 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Maximalgeschw. 200 km/h, Aktionsradius 650—750 km, Gipfelhöhe (theoretisch) 5500 m, Gipfelhöhe (praktisch) 4600 m.
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Tschechoslow. Aero DD AP-32f 450 PS.
Der von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, 1930 herausgebrachte Doppeldecker ist als Aufklärungsflugzeug bestimmt. Der obere Flügel hat eine größere Tiefe als der untere Flügel. Querruder am Oberflügel mit Entlastungsflächen, Führersitz vorn, M.-G.-Stand hinten. Die Zylinderköpfe des 9-Zylinder-Walter-Jupiter-Motors sind nach hinten stromlinienförmig verkleidet. Fahrgestell, sehr robust, besteht aus 2 gleichen Halbachsen mit Gummistoßaufnehmern. Die Stoßaufnehmer bestehen, wie nebenstehende Abbildung zeigt, aus zwei teleskopartig ineinandergeführten Rohren, in denen an Traversen die Gummiringe aufgehängt sind.
Höhenruder entlastet und geteilt. Das Seitenruder ist, um die Trudelsicherheit zu erhöhen, sehr weit nach unten durchgeführt. Der Rumpf endet hinten in eine senkrechte Schneide.
Spannweite 12,79 m, Länge 8,2 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 36,45 m2, Motorleistung 450 PS, Rüstgewicht 1072 kg, Zuladung 855 kg, Flug-
Tschechoslow. Aero DD AP-32, 450 PS,
PATENTSAMMLUNG
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des @)l\s8
Band IV
No. 1
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 477088; 502736; 507871; 511284; 512097, 098, 528, 529;
513005, 166; 514058.
Luftschrauben (Gruppe 1—11). r X Pat. 477088 v. 28. 10. 27, veröff. 11. ^ u 12. 30. Jakob Haw, Berlin-Staaken.
Metallpropeller für Luft fahr seiige.
Patentansprüche:
1. Metallpropeller für Luftfahrzeuge nach Patent 390 784, dadurch gekennzeichnet, daß der Leichtmetallflügel bei der Verbindung seiner Querstege mit dem Stahlgestänge durch die Verschraubung unter eine solche Druckvorspannung gebracht ist, daß der Flügel auch bei voller Drehzahl des Propellers keiner nennenswerten Zugbeanspruchung unterliegt.
2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Verbindung des Stahlgestänges mit den Leichtmetallflügeln vorgesehene
Druckvorspannung derart bemessen ist, daß bei normaler Drehzahl des Propellers noch Druckkräfte im Flügel herrschen.
3. Metallpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvorspannung der Flügelspitze durch eine in dieser eingegossenen Stange bewirkt wird, welche mit den im Flügelfuß verankerten Qestängeteilen verbunden ist.
4. Metallpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Verbindung der Spitzenstange mit den übrigen Qestängeteilen vorgesehene Querstück zugleich als Druckstück gegenüber einer Querwand des Flügels dient.
r A Pat. 512528 v. 27. 6. 28, veröff. 13. ^ ^ 11. 80. Dr. Hermann Borck, Berlin.
Befestigung hohler Metalhiftschraiibenflügel.
Um breitflügelige Propeller, wie sie im praktischen Flugbetriebe gebraucht werden, herstellen zu können, hat man versucht, die Flügel des Propellers als Hohlkörper aus Blechen herzustellen. Derartige Propeller haben wohl genügende Torsionsfestigkeit im Flügelblatt, aber auf der anderen Seite auch den Nachteil, daß sich die Flügel nicht einwandfrei an der Nabe befestigen lassen.
Patentanspruch:
Befestigung hohler Metalluftschraubenflügel mit kegelig erweiterten Schaftenden auf der Nabe, dadurch
gekennzeichnet, daß der fiohlkonus des Schattendes auf einem Kegelstumpf des Nabenkörpers passend aufsitzt und durch eine Ueberwurfmutter mit Hohlkonus gehalten wird.
n Q Pat. 513166 v. 23. 8. 28, veröff. 27. L ° 11. 30.. Gustav Schwarz G. m. b. H., Berlin-Waidmannslust.*) Bremsschranbe, insbesondere für luftgekühlte Motoren.
Es sind Anordnungen bekannt, bei denen auf der gleichen Welle zwei oder mehr gleich große Schrauben angeordnet sind. Diesen gegenüber unterscheidet sich die vorliegende Erfindung dadurch, daß vor oder hinter der eigentlichen Hauptschraube zwei oder mehr
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann, Berlin-Köpenick.
Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.
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wesentlich kleinere Hilfssch-rauben auf der gleichen Welle angeordnet sind. Der beabsichtigte Effekt tritt daher nur im inneren Teil des Schraubenstrahles auf. Der größeren Hauptschraube fällt hauptsächlich dabei dieV Aufgabe der Drehmomentsaufnahme zu, sie kann daher z. B. in ihren äußeren Teilen als einfacher Bremsflügel (z. B. plattenförmig) ausgebildet sein. Die kleinere Hilfsschraube dagegen bewirkt in Zusammenarbeit mit der Hauptschraube, die in ihrem inneren Teil natürlich entsprechend profiliert sein muß, eine stärkere Luftgeschwindigkeit in Strahlmitte.
Patentanspruch: Bremsluftschraube, insbesondere für luftgekühlte Motoren, gekennzeichnet durch die Hintereinander-anordnung gegeneinander versetzter Flügelsysteme auf derselben Welle mit in Strahlrichtung zunehmender, Steigungen und zu- oder abnehmenden Durchmessern.
riC) Pat 507871 v- 23- L 29< veröff. 20. 9. Ks I V 3Q> Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. IL, Berlin-Reinickendorf, Stirnradgetriebe für Fingmotoren.
Patentansprüche: 1. Stirnradgetriebe für Flugmotoren mit gleich-achsiger Anordnung der treibenden und getriebenen Welle, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertra-gung des Drehmoments durch mehrere von Nebenwellen getragene Radsätze in an sich bekannter Weise bewirkt wird, wobei zwischen den gleichachsigen
Zahnrädern dieser Radsätze drehelastische Glieder eingeschaltet sind, welche eine gleichmäßige Verteilung der Belastung bewirken.
2. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verlängertes zwischen den beiden Stirnrädern eines Radsatzes liegende Teil der Nebenwelle so dünn ausgeführt ist, daß er die notwendige federnde Verdrehung zuläßt.
3. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als elastisches Glied eine größere Anzahl von Federn, die am Umfang der Räder verteilt sind, benutzt wird.
4. Stirnradgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Form von Stäben oder Blattfederbündeln haben, welche mit ihren Enden in entsprechende Nabenöffnungen der Zahnräder hineinragen und eine kupplungsartige federnde Verbindung zwischen diesen herstellen.
(TÍO Pat- 514058 v. 21. 6. 29, veröff. 6. L1V12. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Knpplnngseinriclitnng, insbesondere für Luftfahrzeuge mit während des Betriebes regelbarem Schlupf
Patentansprüche:
1. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit während des Betriebes regelbarem Schlupf zur Verbindung einer mit veränderlicher Drehzahl zu betreibenden Arbeitsmaschine mit einer ständig mit gleicher Drehzahl umlaufenden Kraftmaschine, dadurch gekennzeichnet,' daß die Kupplung aus mehreren im Sinne der Leistungsdurchleitung parallel geschalteten Teilkupplungen besteht.
2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Kupplung auch die Arbeitsmaschine in mehrere getrennt angetriebene, aber in ihrer Wirkung sich addierende Teile (2\ 2") aufgeteilt ist und daß die einzelnen, je einen Arbeitsmaschinenteil antreibenden Teilkupplungen unabhängig voneinander und nacheinander zu- und angeschaltet werden können, derart, daß bei Ausschaltung einer Teilkupplung von der Drehmomentsübertragung auch der zugehörige Arbeitsmaschinenteil stillgesetzt wird (Abb. 5—8.)
3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arbeitsmaschinenteil über mehrere parallel geschaltete, eine Kupplungsgruppe bildende Teilkupplungen mit der Kraftmaschine verbunden ist und daß alle Kupplungen einer Gruppe gleichzeitig zu- und abschaltbar sind, während die einzelnen Gruppen wieder unabhängig voneinander schaltbar sind.
4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle' einzelnen Teilkupp-lungen (oder Teilkupplungsgruppen) unabhängig voneinander regelbar sind, so daß durch allmähliches, zeitlich aufeinander folgendes Zuschalten immer weiterer Kupplungen (oder Kupplungsgruppen) eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung erzielbar ist.
5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Teil-kupplungen (oder Teilkupplungsgruppen) regelbar ist, die anderen nur voll zu- oder voll abschaltbar sind, so daß eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung durch allmähliches Zuschalten einer regelbaren Kupplung, deren rasches Vertauschen nach voller Zu-schaltung mit einer nicht regelbaren Kupplung, folgendes weiteres Zuschalten der regelbaren Kupplung usf. erreichbar ist.
6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—5, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Verbindung von in ihrer Förderleistung weitgehenden Aenderungen unterworfenen Fliehkraftverdichtern, insbesondere für Höhenmotoren, mit einem Antriebsmotor von stets annähernd gleichbleibender Drehzahl dient.
Abb 6
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Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). r I Q Pat. 513005 v. 18. 1. 30, veröff. 21. C J. ^ 21. 30. George Bennie, Normanhurst, Schottland. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:
1. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze des Fahrzeugs von einem mit dem Fahrzeugrumpf fest verbundenen Qehäuse (a) mit einem nach innen gerichteten zylindrischen Ansatz (c) gebildet wird, in welchem der Propellerschaft, seine Lager (kls k2, k3) und die Lagergehäuse (dl5 d2) in Form einer geschlossenen auswechselbaren Einheit angeordnet sind.
2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerteile für den Propellerschaft durch Verschlußstücke zusammengehalten und Schraubenbolzen (g) verschraubt werden.
Bombenabwurf Vorrichtung für
welche gegebenenfalls auch ein Rückwählen der Lasten gestattet, weist an der Schiene befestigte Elektromagnete auf, die von einem im Führer- oder ßeobachterstand angeordneten Schaltkasten betätigt werden und auf Hebel einwirken, mit deren Hilfe die Lasten zum Abfallen gebracht werden.
Weitere Vervollkommnungen sind in der Patentschrift: 21 Patentansprüche, dazu 16 Abbildungen, behandelt.
r \ Q Pat. 511 284 v. 4. 3. 26, veröff. 29. ^ 1 ^ 10. 30. Robert Alkan und Georges Lesourd, Paris.
Luftfahr zeuge,
Patentanspruch: Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem Häuptauslöser für die abzuwerfenden Bomben und einem Hilfsauslöser zum Scharfmachen der Bombenzünder, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-ar.triebsachse (5) der Abwurfvorrichtung einen Hebel (6) aufweist, an welchem das Gestänge (8, 7) des Hauptauslösers mit einem auf einem Wellenzapfen fest angeordneten Daumen (l), ein Gabelhebel sowie ein Bombentraghaken angeschlossen sind, und daß das äußere Ende der Hauptantriebsachse (5) eine Exzenterscheibe (21) nebst einen sie umfassenden Exzenterhebel (9) sowie einen Doppelhebel (10) trägt, von dem das eine Ende an der Einrichtung zum Betätigen des Hilfsauslösers angelenkt ist, während das andere freie Ende für gewöhnlich in die Bahn eines An-
3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (d) mit seinem Außenflansch (d3) genau in die Aussparung (a2) der Gehäusespitze (a) paßt.
4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einheitliche Einsatzkörper (di, d2, e, k, kls k2, k3, f) in dem nach innen gerichteten zentralen Gehäuseansatz (c) mittels einer Deckelplatte (f2) befestigt und in Stellung gehalten wird.
5. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenbolzen (g) mittels der Muttern (hi) die Propellerschaftlagerung zu einem einheitlichen Körper zusammenschließen und mittels der Muttern (h2) die gesamte Lageranordnung in der Ge-häusespitze befestigen.
Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).
r|0 Pat. 502736 v. 15. 2. 27, veröff. 19. tlo7. 40. N.V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Aus einer elektrischen Wähleinrichtung und einer mechanischen Auslösevorrichtung bestehendes Gerät sum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vervollkommnung des Gerätes zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach Patent 478705, bei welchem das Wählen der abzuwerfenden Last elektrisch, das Abwerfen jedoch mechanisch erfolgt.
Das Gerät besteht aus einem als Hohlkörper ausgebildeten, zur Aufnahme der Last oder der Lasten dienenden Tragkörper, in welchem eine Schiene längsverschiebbar angeordnet ist, die die zur elektrischen Steuerung und mechanischen Auslösung dienenden Vorrichtungen trägt. Die elektrische Steuerung,
Schlages (15) eines federbeeinflußten Stellhebels (14) bewegt wird, der seinerseits nach wahlweiser Einstellung dem freien Ende des Doppelhebels (10) als Widerlager bzw. Drehpunkt zu dienen vermag und dann eine Verschiebung der angelenkten Schubstange (4) zwecks Betätigung des Hilfsauslösers (2, 3, 19) bewirkt.
C 1 R Pat 512529 v. 2. 3. 29, veröff. 13. ^ AO 11. 30. Friedrich von Meerkatz, Dessau. Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bomben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter Bänder.
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Patentanspruch: Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bomben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter Bänder, dadurch gekennzeichnet, daß durch besondere Mittel (Rillen im Bombenkörper, aufgeschobene Lagerringe) eine zur Bombenachse parallele Auflagefläche für das Bombenband geschaffen ist.
Sonstige Einrichtungen
(Gruppe 24—32). r Q7 Pat. 512097 v. 17. 7. 29, veröff. 6.
11. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Antrieb^Vorrichtung für Flugzeug ab stoßbahnen.
Bei bekannten Einrichtungen dieser Art ist das Ende des Seiles am Führungsstück des beweglichen Rollensitzes mittels eines rechtwinklig abgezweigten Armes befestigt. Hierdurch wird eine das Führungsstück und die Führungsschienen des beweglichen Rollensatzes verbiegende Kraft hervorgerufen, da der Befestigungspunkt und die Richtung des Seilendes nicht in der Achse des Zylinders liegen. Bei den auftretenden großen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen werden dadurch sehr ungünstige Beanspruchungen dieser Teile bewirkt. Da die Führungen des beweglichen Rollensatzes sehr lang sind, ist es schwierig, sie auf ihrer ganzen Länge gegen die genannten Biegungskräfte zu versteifen.
Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung beseitigt.
Patentansprüche: 1. Antriebsvorrichtung für Flugzeugabstoßbahnen mit einem durch gespannte Gase in einem Zylinder bewegten Kolben, dessen Bewegung mittels eines über einen festen und einen beweglichen Rollensatz
eines Flaschenzuges geführten Seiles auf den Startwagen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (15) des Seiles (3) von der letzten Rolle (8a) des beweglichen Rollensatzes (8) zurückgeführt und am Zylindersockel (16) befestigt ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seilende (15) über eine mit dem Zylinderkopf (9) verbundene Hilfsrolle (17) geführt und an einem Gerüstteil (18) befestigt ist.
Q7 Pat. 512098 v. 18. 5. 26, veröff. 6. tZi 1,1. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Sporn wagen für Flugzeuge.
Patentanspüche:
1. Spornwagen für Flugzeuge, bestehend aus einem den Sporn tragenden Radgestell mit Verladeschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (5) abnehmbar und wahlweise an der einen oder gegenüberliegenden Seite des Radgestells ansetzbar ist und so ohne Schwenken des Radgestells jeweils als Auflauf-oder Abiaufschiene für den Sporn dienen kann, wobei das Auf- oder Abheben des Spornes auf oder vom Radgestell durch Bewegung des Flugzeuges oder des Radgestells bewirkt wird.
2. Spornwagen für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhaltung des Flugzeugspornes dienende Vorrichtung als Drehscheibe (4) ausgebildet ist.
3. Spornwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhal-timg des Spornes dienende Drehscheibe (4) gegenüber dem Radgestell (2, 3) feststellbar ist, so daß entweder Radgestell, Drehscheibe und Auflaufschiene starr miteinander verbunden sind oder, nach Lösung der Feststellmittel (26), Schiene (5) und Radgestell (2. 3) um die Drehscheibe (4) geschwenkt werden können.
4. Spornwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Schiene (5) und auf der Drehscheibe (4) Führungen (12, 9) für den Sporn vorgesehen sind, die ihn auf der Auflaufschiene gegen seitliche und auf der Drehscheibe auch gegen Verschiebungen nach oben sichern, und daß weiterhin auf der Drehscheibe lösbare Vorrichtungen (10) zum Festhalten des Spornes in Auflauf-, gegebenenfalls auch in Abiaufrichtung (27). vorgesehen sind.
Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 1, am 7. 1. 1931 veröffentlicht.
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gewicht 1927 kg, Flächenbelastung 52,8 kg/m2, Leistungsbelastung 4,28 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steiggeschwindigkeit 11,7 m/s.
Heiokel-Amptaibium H. E. 57.
Das als Kabinenflugzeug zur Gastbeförderung gebaute Flugzeug — Typ Heinkel H. E. 57 —, ausgerüstet mit einem über dem Rumpf angeordneten 425-PS-Wasp-Motor, ist ein Boots-Amphibium mit seitlichen Stützschwimmern. Die in Hochdeckeranordnung angesetzten Flügel sind im äußeren Drittel abgestrebt, das hochziehbare Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und das Leitwerk in üblicher Weise am Rumpfende befestigt.
Die gesamte Zelle ist in ihren lebenswichtigen Teilen vorwiegend aus Leichtmetall hergestellt, einige hochbeanspruchte Teile sind aus Stahl. Abgesehen von der Stoffbespannung des Flügels und des Leitwerks sind als einzige nicht metallene Teile nur die Flügelholme aus Holz angefertigt. Die Baudurchführung entspricht den Vorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, sowie den Zulassungsbestimmungen für Verkehrsflugzeuge in U. S. A.
Der Bootskörper ist durch wasserdichte Schotten in drei Abteilungen eingeteilt.
Die mittlere Abteilung bildet die Kabine, zu welcher man durch eine auf dem hinteren Deck befindliche Tür über eine Treppe gelangt. Die Kabine enthält drei Paar hintereinanderliegende Sitze, von denen die beiden vorderen mit Steuerung, ausgerüstet sind. Ein bequemer Längsgang zwischen den Sesseln ermöglicht den Durchgang zum Bug-und Heckraum. Im hinteren Teil der Kabine neben der Treppe befindet sich der Waschraum mit Toilette. Unter der Treppe ist Platz für Gepäck.
Der Bugraum dient zur Unterbringung der See-Ausrüstung und des Gepäcks und ist von außen durch eine im Oberdeck befindliche Luke betretbar, von der Kabine aus durch eine wasserdichte Schotttür. —
In den Heckraum gelangt man — zur Kontrolle der Steuerung und Konservierung des Bootsinn er n — von der Kabine aus durch eine im Schott befindliche Luke.
Das im Querschnitt rechteckige Boot ist ein Einstufenboot, vorn und hinten gekielt. Zur Anbringung des Wasserruders besitzt der Bootsboden hinter der Stufe einen in der Draufsicht V-förmigen Ansatz. Der konstruktive Aufbau des Bootes erfolgt durch Querspanten, welche durch vier Längsträger und durch die glatte Außenhaut verbunden sind. Der Boden ist durch ein Kielprofil, welches als Scheuerleiste ausgebildet ist, verstärkt.
Besonderer Wert ist auf einwandfreie Konservierung sämtlicher Profile und der innenliegenden Metallteile gelegt.
Zur Entwässerung des Bootsinnern ist eine Lenzanlage mit Leitungen nach allen drei Abteilungen eingebaut. Die zugehörige Lenzpumpe mit Verteilerhahn befindet sich neben der Treppe.
Die Führersitze sind mit splitterfreien Glasscheiben abgedeckt, welche auch bei der Landung gute Sicht nach vorn, unten und der Seite gewähren. Für die Sicht nach hinten oben befindet sich im Deck ein Zellonfenster. —
Die Fenster neben den Führersitzen können geöffnet werden und sind so groß, daß sie als Notausgang benutzt werden können. Die vier hinteren Sitze haben an der Bootsseite je ein ca. 350X500 mm großes Fenster aus splitterfreiem Glas.
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Am Bug befindet sich der Bugfender, der Schleppschäkel und eine Klampe. Der vordere Lukdeckel ist nach hinten bis etwa 135 Grad klappbar, so daß er bei der Arbeit am Bug Schutz gegen den laufenden Propeller bietet.
Das Oberdeck ist vorn bis zum hinteren Einstieg begehbar. Sämtliche Befestigungsbeschläge für Flügel-, Leitwerk-, Sport-, Wasserruder- und Motorstützgestell-Anschluß sind so konstruiert, daß sie gut überwacht werden können. Für das Heißen des Flugzeuges sind entsprechende Aufhänge-Beschläge vorgesehen. An der Bootsseite in der Nähe des hinteren Einstiegs befinden sich Aufstiege.
Die Flügel besitzen Kastenholme, bei denen die Gurte aus Spruce, die Stege aus Birkensperrholz hergestellt sind. Die innere Verspan-nung besteht aus Leichtmetall und Stahlrohren im Diagonal-Verband. Die Stoffbespannung ist in besonderer Weise mittels durch Oesen gezogenem Draht an den aus Metall hergestellten Rippen befestigt. Die V-förmige Strebenabstützung nach dem Boot bestellt aus tropfenförmig verkleideten Sthalrohren mit Verstellköpfen. Die V-Stellung der Flügel beträgt ca. ZV2 Grad. Im Flügel zwischen den Holmen ist die Lagerung für die Brennstofftanks, in der Nase die Unterbringung des Werkzeugkastens vorgesehen.
Die Stützschwimmer sind aus Leichtmetall, die Streben und Beschläge aus Stahl. Dei Schwimmer sind in drei wasserdichte Abteilungen geteilt, welche zu Kontroll- und Konservierungszwecken mit Handlochdeckeln versehen sind.
Die stoöbespannte Seiten- und Höhenflosse besteht aus zwei Holmen mit zwischengesetzten Rippen aus Leichtmetall und der Diagonalauskreuzung. Die Seitenflosse ist mit vier Bolzen auf dem Rumpf aufgeschraubt, während die im Fluge verstellbare Höhenflosse in halber Höhe der Seitenflosse durch diese hindurchgesteckt und gelagert und halbfreitragend rnittels V-Strebe nach dem Rumpf abgestützt ist.
Sämtliche Ruder (Seitenruder, Höhenruder und Querruder) sind stoffbespannt und bestehen aus dem Ruderholm (aus Leichtmetall oder Stahlrohr) und den übergeschobenen Rippen. Höhen- und Seitenruder sind nicht entlastet. Die Querruder sind durch ihre Formgebung ausgeglichen.
Die Steuersäule, welche Höhen- und Quersteuerung über Handrad, Segment und Kabel betätigt, ist in Bootsmitte gelagert. Ein das Handrad tragender Arm ist schwenkbar an der Steuersäule angeordnet, so daß das Handrad von beiden Führersitzen aus bedient werden kann.
Die Seitensteuerung erfolgt durch verstellbare Pedale über Kabel. Für den zweiten Führer sind im Bedarfsfalle einsteckbare Fußhebel vorhanden.
Die Umlenkung sämtlicher Steuerkabel erfolgt über kugelgelagerte Rollen. Die Kabel laufen innerhalb der Kabine unter dem Mittelgang des Fußbodens, außerhalb der Kabine über das Oberdeck bzw. in den Flächen. Sämtliche Steuerzüge sind leicht zu kontrollieren. Die Höhenflossenverstellung geschieht mittels Handrad vom Führersitz aus über Kabel und Spindel. Die Seitenruderkabel sind über zwischengeschaltete Federn mit dem am Bootsansatz gelagerten Wasserruder gekuppelt. Das Wasserruder ist als Sporn ausgebildet.
Das Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und besteht aus Achse, Zugstrebe, der Druckstrebe mit Oelstoßdämpfer und bremsbaren Rädern. Sämtliche Fahrgestellstreben bestehen aus Stahlrohren und sind windschnittig verkleidet. Die Bremsung der Bendix-Räder erfolgt vom Führersitz aus durch Bewegung der Seitensteuer-Fußhebel um die Horizontalachse.
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Heinkel- Amphibienflugzeug.
Die Hochziehvorrichtung des Fahrgestells kann auf Wunsch hydraulisch oder mechanisch ausgeführt werden. Die Betätigung erfolgt in beiden Fällen vom Führersitz aus.
Der 425-PS-Wasp-Motor ist über dem Boot auf einem aus Stahlrohr geschweißten Stützgestell, welches mit vier Bolzen am Boot befestigt ist, gelagert. Er kann ohne Umkonstruktion durch einen 525-PS-Hornet-Motor ersetzt werden. Die Zugschraube aus Metall bewegt sich im vorgeschriebenen Abstand von den Führern und den lebenswichtigen Steuerteilen. Die Motorsteuerung erfolgt mittels Gestänge unter Verwendung von biegsamen Umlenkungen, Eine leicht abnehmbare tropfenförmige Verkleidung gibt dem Motor gute aerodynamische Form. Der konische Hinterteil der Verkleidung ist als Oel- und Zusatz-Benzintank ausgebildet, welcher durch ein Brandschott nach vorn abgetrennt ist. Die Speisung des Motors erfolgt aus den beiden im Flügel gelagerten Hauptbenzintanks mittels motorgetriebener Pumpen.
Die Kabine mit 6 bequemen Sesseln ist geschmackvoll mit bestem Kordstoff ausgekleidet und mit dunkelfarbigem Boucle-Teppich belegt.
Die Sitzkissen der Sessel enthalten die Kapokschwimmwesten. Die Führ^rsessel sind in der Höhe verstellbar.
Spannweite 16,00 m, Länge 10,80 m, Höhe 3,55 m, Höhe mit Fahrgestell 4,23 m, aerodynamische Fläche 39,20 m2, Leergewicht 1625 kg, Zuladung 825 kg, Fluggewicht 2450 kg; Zuladung: 6 Personen 460 kg, Betriebsstoff 305 kg, Gepäck 60 kg, zusammen 825 kg; Max.-Geschwindigkeit in Seehöhe 180 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,9 Min,, auf 2000 m 15,9 Min.; Flächenbelastung 62,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS.
Italienischer Geschwader-Atlantikflug nach Brasilien.
Der italienische Luftminister Balbo ist am 17. Dezember mit seinem Geschwader, bestehend aus 12 Flugzeugen, von Ortebello zu einem Brasilienflug, führend über 10 500 km, gestartet. Verwendet wurden
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normale Bomben-Savoia-Maixhetti-Typ-S-55-A-Zweiscliwimmer-Flug-boote mit zwei 560/600-PS-Fiat-Motoren (vgl. Flugsport 1927, S. 251).
Diese Boote waren für den Langstreckenflug besonders vorbereitet. Sie wurden mit Lang- und Kurzwellensendern sowie besonderen Scheinwerferanlagen für Hochseewasserungen ausgerüstet. Leergewicht 5200 kg, Nutzlast 4800 kg, Gesamtgewicht 10 000 kg. Besatzung je Boot zwei Führer, ein Mechaniker und ein Funker. Die Flugstrecke führt von Orbetello über Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bo-lama, Port Natal, Bahia nach Rio de Janeiro. Die längste Teilstrecke von Bolama nach Port Natal über den Atlantik beträgt 2900 km. Auf dieser Strecke werden sieben schnelle Kriegsschiffe zur Hilfeleistung bereitgestellt. Start erfolgte staffelweise zu je drei Booten; sie sammelten sich in der Luft und flogen in Geschwaderformation ab. Nach 5 Std. wasserten sie in der Nähe von Majorca. Acht Maschinen setzten den Flug alsbald nach Cartagena fort, der Rest jedoch wurde durch den Sturm bis zum 20. Dez. festgehalten. An diesem Tage erreichten sie ebenfalls Cartagena, und das Geschwader flog zusammen am nächsten Tag weiter nach Kenitra (Marokko), wo sie nachmittags eintrafen. Weiterflug von Kenitra am; 23. nach Villa Cisneros, in 8% Std.; am 25. nach Bolama, Ankunft 16.38. Hier mußten durch Hagelbeschädigung die Holzpropeller ausgewechselt werden.
Segelflugzeug Ku 4 — „Austria".
(Schluß a. Nr. 26, 1930.)
Die automatische Kupplung der Antriebe zusammen mit deren Verlegung an die Flügeltrennstellen vermied jedwede Kontrollöffnungen in der Flügelhaut, also Störung des Torsions Verbandes, Gefährdung der Oberflächenglätte, Zeitverluste und Irrtümer bei der Montage und Möglichkeit des Verlustes von Bolzen und gibt leidlichen Schutz gegenüber tändelnden Zuschauern. Da im Flügelinnern nur völlig freie Seillängen laufen und alle wartungsbedürftigen Teile unmittelbar an den Flügeltrennstellen liegen, kann die gesamte Steuerung im abmontierten Zustand des Flugzeuges (also nach jedem Streckenflug ohne Rückkehr zum Startgelände) kontrolliert werden. — Die Biegungsbeanspruchungen des Tragwerks übernimmt ein I-Holm aus mehrfach verleimten Kieferngurten und Sperrholzsteg, die Verdrehung die die ganze Fläche bis zum Klappenhilfsholm bedeckende Beplankung aus diagonal gefasertem Birkensperrholz. Damit wird 1. die höchste Schubfestigkeit von Sperrholz ausgenützt (unter 45 Grad zur Faser), 2. Zusatzspannungen in diesem möglichst herabgesetzt (da der Elastizitätsmodul für Biegungsspannungen im diagonal gefaserten Sperrholz nur ein Bruchteil des der Kieferngurten, andererseits der I-Holm wenig drehsteif), 3. Formerhaltung und Glätte der Flügeloberfläche sowie örtliche Festigkeit ziemlich groß; 4. einfache Verbindung der stumpf an Haupt- und Klappenhilfsholm stoßenden Spieren erreicht und 5. neben rechnerischer Klarheit eine B-Fallfestigkeit erreicht, die fast genau so groß ist wie die im A-Fall, was der fliegerischen Erfahrung entspricht, mit ziemlich konstanter Beschleunigung abzufangen und nicht etwa bei großem Staudruck mit kleinerer als bei geringem!
Die Flügelverbindung geschieht beim Außenflügelanschluß am Haupt- und Querruderhilfsholm, bei der Flügelwurzel überdies an einem Nasenholm, der im inneren Drittel der Innenflügel verlaufend endet. Die zwei Nasenholm-Konusbolzen greifen beim Montieren von selbst in nachstellbaren Sitz und übertragen praktisch keine Biegung; die biegungssteife Verbindung der Klappenhilfsholme erfolgt durch senkrechte zylindrische Federbolzen, deren Kopf praktisch nicht aus
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Triebwerksanlage des Savoia Marchetti. Zwei Motoren Fiat A 22 12 Zylinder 135 mm Bohrung, 160 mm Hub. Normalleistung 560 PS,
Maximalleistung 610 PS. Normaldrehzahl 1950, Maximaldrehzahl 2100, Schraube untersetzt 1 : 1,5. Links unten: Aufklappbare Windschutzscheiben vor
den Führersitzen.
dem Profil herausragt; die Hauptholmverbindungen erfuhren besondere Sorgfalt: Die Beschläge umfassen die Gurten auf deren Ober-und Unterseite, wozu an den Trennstellen der Mittelsteg durch zwei Außenstege ersetzt ist (also ein kurzes Stück Uebergang zum Kastenholm). Auf Links-Rechts-Gewinde einer senkrechten Spindel sitzen zwei Konusbolzen, welche durch Drehen der Spindel von innen nach außen in die Gurtbeschlagaugen gepreßt werden und selbst sichern, während das Lösen durch umgekehrtes Drehen der Spindel geschieht, wobei der evtl. früher lösende Bolzen an einen gegen Drehung führenden Anschlag stößt. Die ganze Verbindung liegt vollkommen unter
Italienische Savoia Marcheüi Type S 55 A Zweischwimmerfiugboote mit 2 Fiat-A-22R-560-PS-Motoren, wie sie zu dem italienischen Geschwaderflug verwendet wurden. Spannweite 24 m, Länge 16,75 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 93 m2.
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der Flügelhaut; ihre Bedienung geschieht ausschließlich durch ein lO-mm-0-Kreisloch auf Flügelunterseite mittels Vierkantschlüssel. Damit wird erreicht: Wegfall von Schlitzverkleidungen und Handlöchern, herausragender Beschlagteile oder Bolzen, also äußerste Oberflächenglätte; Unverlierbarkeit, Unverwechselbarkeit von Bolzen, raschest-mögliche Montage.
Die ganze Flügelhaut ist durch je zwei zwischen den Spieren parallel zu diesen innen aufgeleimten Kief ernleistchen ausgesteift. — Die Bolzen, welche die Beschläge mit den Holmgurten verbinden, können im abmontierten Zustand der Flächen ohne weiteres von innen nachgezogen werden, wenn die Gurten im Laufe der Zeit schwinden sollten.
Die Größe der Spannweite, die negative V-Stellung der Außenflügel und die Biegungsweichheit des ganzen Tragwerks verlangten eine beträchtliche Höhe der Flügelwurzel über dem Boden: auch für das Leitwerk war möglichster Bodenabstand in Landelage erwünscht. Andererseits ist der Raumbedarf für Führer und Ausrüstung nicht größer als bei kleinen Maschinen. Daraus ergab sich folgender neuartiger Rumpfaufbau: Der Führer sitzt dicht über dem Boden in einem Boot von 0,55 m größter Breite; dieses Boot geht in weichen Linien über in einen Turm von stromlinienförmigem Querschnitt, der im unteren Teil die Heckschneide des Bootes darstellt, im mittleren den Kopfabfluß und oben in den erwähnten Flügelstummel von 0,4 m Breite übergeht, aus dem nach hinten annähernd wagrecht eine das Leitwerk tragende Röhre wächst. Der Turm ist Sollbruchstelle zum Schutz der kostbaren Fläche. Auch der ganze Rumpf enthält keinerlei Kontrollklappen; wenn Flächen und Leitwerk abgenommen sind, kann die ganze Steuerung durch den Heckstummel, die großen Oeffnungen in den Flügelanschluß-Stummel-Kastenrippen, im Führersitz, nach Herausnahme des Fallschirms hinter diesem und nach Abnahme der durch Federzug auf Stifte gepreßten Bootsnase von vorne eingesehen werden. Das Führerboot besitzt einen inneren Boden, der wie der Sitz mit Spanten, Holmen und Außenhaut kraftschlüssig verbunden ist.
Als Fahrwerk dient ausschließlich die Kufe, während der Leitwerksträger keine Spornkräfte übernimmt. Die Kufe besteht unter dem Führerboot aus dem üblichen Blatt (Esche, mehrfach verleimt), das mit Luftschläuchen gegen den Bootsboden abgefedert und seitlich (ebenfalls unter der Segeltuchverkleidung) durch Gummizüge gehalten wird; nach hinten trägt sie jedoch eine starre Verlängerung, die mittels Druckgummi-Federbein gegen den die Flügelanschlüsse tragenden Hauptspant mit sehr großer Arbeitsaufnahme abgestützt wird.
Am hinteren Ende dieses Kufenstummels, also in dessen Totwasser, liegt völlig unverkleidet die Ausklinkvorrichtung, die mittels Bow-denzug vom Handrad aus zum Start ausgelöst werden kann.
Die Steuersäule im Führersitz trägt ein Handrad (Segmente) für Querruder; die 6 Querruderklappen sind mit der Höhensteuerung direkt gekuppelt, ferner von Hand in Rasten zur wahlweisen Wölbungsänderung, gegenüber der Höhensteuerung verstellbar durch einen Hebel, der knüppelartig neben der Steuersäule links angebracht ist.
Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder; die Höhenflosse trägt als Endscheiben zwei Seitenflossen (ähnlich der Junkers K 47, jedoch fast symmetrisch nach unten und oben). Dieser Aufbau gibt eine erträgliche Gesamthöhe und macht den Leitwerksträger fast frei von Verdrehungsbeanspruchungen. Die Bauweise der drei Flossen entspricht vollkommen der der Flächen, die der drei Ruder ganz der der 6 Querruderklappen, desgl. die Steuerungskupplungen am Heck sowie die Befestigung der Flossen untereinander und.am Leitwerkträger den
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Kronfelds Segelflugzeug Ku 4 Austria.
bei der Fläche beschriebenen Kupplungen für Haupt- bzw. Klappenhilfsholme, so daß auch hier rascheste Montage gesichert ist, zumal das komplette Leitwerk unzerlegt in den Transportwagen paßt.
Die beiden Seitenruder können als Luftbremse (beim Landen u. U. einmal Bruch vermeidend) beide nach außen gespreizt werden, indem beide Seitensteuer-Pendelpedale (gleich bei welcher evtl. Seitensteuersteilung) mit großer Kraft entgegen einer Federvorspannung vorgetreten werden, die bei Nachlassen der Fußkräfte das die Ruder spreizende Differential durch Anschlag wieder (für normale Fußkräfte) blockiert.
Imprägnierung: Außen: ein Nitro- und ein Oellack-Ueberzug, beide ein Pigmentgemisch enthaltend; innen: Paraffin, aus Lösung.
Spannweite 30,00 m, gesamte Tragfläche 34,97 m2, Höhenleitwerk 3,33 m2, Seitenleitwerk 2 X 1,04 m2.
Gewichte: 2 Außenflügel und 2 Innenflügel, also gesamtes Tragwerk mit Ausnahme des nur 0,4 m breiten, zum Rumpf gezählten Baldachins 263,3 kg, 2 Seitenleitwerke und 1 Höhenleitwerk, also gesamtes Schwanzleitwerk 31,1 kg, Rumpf samt Fahr werk (Baldachin) und Instrumentierung 98,0 kg. Rüstgewicht 392,4 kg. Zufüllung: (Führer 70, Fallschirm 7 kg) 77,0 kg. Fluggewicht 469,4 kg.
Flächenbelastung G/F = 13,43 kg/m2; Klafterbelastung G/b2 = 0,522 kg/m2.
Das Segelflugzeug „Datschi".
Unter- den am 2. bayer. Segelf lug Wettbewerb am Hesselberg teilnehmenden Flugzeugen erregte die neue Maschine des Augsburger Vereifls für Luftfahrt, die „Datschi", besonderes Interesse. Im folgenden wird über die Entstehung und Konstruktion dieser Maschine kurz berichtet:
Als der Gedanke aufkam, eine Maschine eigener Konstruktion zu bauen, wurden folgende Richtlinien festgelegt: Die Maschine sollte als Uebungsmaschine für wirklich Fortgeschrittene und erst in zweiter Linie als Leistungsmaschine dienen. Es wurde hauptsächlich auf Wendigkeit und geringe Sinkgeschwindigkeit Wert gelegt. Irn Gegensatz zu den leichteren Seglern sollte das Flugzeug auch für höhere Windstärken brauchbar sein. Ferner sollte der Transport in einem geschlossenen Waggon möglich, außerdem die Herstellung möglichst billig sein.
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Als günstigste Bauart erschien der abgestrebte Hochdecker mit Sperrholzrumpf. Durch die Verladebedingung war die Spannweite bei zweiteiligem Flügel auf ca. 13 m beschränkt, eine Spannweite, die auch mit Rücksicht auf die gewünschte Wendigkeit als günstig erschien. Bei einer Flächenbelastung von 11—12 kg/m2 — geschätztes Fluggewicht rund 180 kg — wäre ungefähr 15,5 m2 Flügelfläche erforderlich, was ein Seitenverhältnis von rund 1 : 11 gibt.
Eine auf Grund dieser Zahlen durchgeführte vorläufige Leistungsberechnung ergab für die beiden in die engere Wahl gezogenen Flügelschnitte — Gott. 535 und 549 — ganz annehmbare Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahlen unter der Voraussetzung, daß die schädlichen Widerstände niedrig gehalten werden könnten.
Der Flügelgrundriß wurde jetzt in seiner endgültigen Form festgelegt: Rechteckflügel mit trapezförmig zugespitzten, abgerundeten Enden. Dieser Umriß kommt dem aerodynamisch günstig erkannten elliptischen sehr nahe und bietet auch statisch, besonders bei abge^-strebter Bauart, wesentliche Vorteile.
Bei der Festlegung des statischen Aufbaues vom Flügel traten die wirtschaftlichen und herstellungstechnischen Gesichtspunkte in den Vordergrund. Um die Sperrholzplatten möglichst ohne Verschnitt auszunutzen, wurde der Hauptholm in einem solchen Abstand von der Flügelvorderkante gelegt, daß der Umfang der Nase der Länge einer Platte — 1,2 m — entsprach. Bei einer Flügeltiefe im parallelen Teil des Flügels von 1,3 m ergab sich der Abstand von der Vorderkante zu 546 mm oder 41,5 Prozent der Flügeltiefe, bei welcher Lage das gewählte Profil 549 noch nahezu seine größte Bauhöhe hat. Um den dritten Anschlußpunkt für den geplanten V- (Torsions-) Stiel zu schaffen, wurde ein Hilfsholm eingelegt, und zwar vor dem Hauptholm in 16 Prozent Flügeltiefe. Die beiden Holme wurden durch die Nasenbeplankung zu einem biegungs- und verdrehungssteifen viergurtigen Holm verbunden, dessen elastische Mittellinie durch geeignete Wahl der Gurtstärken annähernd mit dem Druckmittel beim Abfangen zusammenfällt.
Beim Entwurf der Stiele wurde angestrebt, den schädlichen Widerstand durch eine saubere Verkleidung in Tragflächenprofil dadurch auszugleichen, daß sie den größten Teil ihres Eigengewichtes bei normalem Staudruck tragen sollten.
Der Rumpf war von vornherein als ein weiterer Schritt in Richtung „bewußter Rückkehr zur eckigen Form" gedacht. Zur Feststellung des günstigsten Querschnittes wurde ein Mann auf einen Bock gesetzt und um ihn herum eine Attrappe gebaut. Hierbei erwies sich die später auch gewählte Rautenform als die in aller Hinsicht günstigste. Sie ergab bei guter Bequemlichkeit für den Führer eine möglichst geringe Querschnittsfläche und bot ausgezeichnete Befestigungsmöglichkeiterl für Flügelstiele, Starthaken, Kufe und Auslösevorrichtung. Dabei ist sie mit Ausnahme für die reine Rechteckform in der Herstellung die weitaus einfachste von allen in Betracht kommenden Formen.
Das Leitwerk unterscheidet sich nur wenig von den bei den meisten Leistungsflugzeugen gebräuchlichen Bauarten. Der hauptsächliche Unterschied besteht darin, daß das Höhenruder in einem Stück ausgeführt ist, um die üblichen schweren Verbindungsrohre zu vermeiden.
Segelflugzeug „Datschi" des Augsburger Vereins f. L.
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Die Steuerung wurde in Anlehnung an bewährte Ausführungen entworfen. Um die Querruderwirkung günstiger zu gestalten, wurde die Quersteuerung als Differentialsteuerung ausgeführt. Bemerkenswert ist, daß sich sämtliche Spannschlösser leicht zugänglich im Rumpfvorderteil befinden, wodurch jegliche Schauklappen vermieden wurden. Die ganze Steuerung enthält nur 3 Umlenkrollen, die sich alle im Rumpfvorderteil befinden. Außerdem wurden die Höhen- und Seitensteuerseile je einmal durch Hartholzklötze geführt. Diese Führungen sind auch leicht zugänglich.
Die Auslösung des Halteseiles geschieht vom Führersitz aus und ist die Uebersetzung so gewählt, daß nur eine sehr geringe Kraft zum Auslösen nötig ist.
Die Dimensionierung des Flugzeuges erfolgte mit Rücksicht auf die Verwendung bei starkem, böigem Wind nach den D. V. L.-Vorschrif-ten für Motorflugzeuge für die Gruppe S 4 — beschränkt kunstflugtauglich — mit einem Bruchlastvielfachem = 7,2. Da das tatsächliche Baugewicht statt veranschlagten 110 kg nur 90 kg beträgt, erhöht sich das effektive Bruchlastvielfache auf ungefähr 9.
Zu obigen Ausführungen ist nur noch zu bemerken, daß sich die Maschine im Fluge in allen Hinsichten glänzend bewährt hat. Daß ausgerechnet mit diesem Flugzeug der erste wirkliche Segelflug am Hesselberg ausgeführt wurde, war kein Zufall. Neben der Fähigkeit des Piloten, der jedoch vorher nie gesegelt war, und der auf der „Datschi" bisher nur 3 kurze Gleitflüge gemacht hatte, spielten hierbei die guten Eigenschaften der Maschine eine große Rolle. Auffallend war vor allen Dingen die enorme Wendigkeit und die dabei doch ausgezeichnete
Schulbetrieb am Würflacher Hügel des Flugsport-Vereins Wiener-Neustadt. Links: Der Rumpf des „Prüfling", im Bau.
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Stabilität. So wurde die Maschine während diesem ersten Segelflug auch freihändig geflogen, was besonders auffällig ist, da das Höhensteuer praktisch ungedämpft ist. Die gute Wendigkeit wurde, trotz von verschiedenen Fachleuten während des Baues als reichlich klein bezeichneten Seiten- und Querruder, wohl hauptsächlich durch systematisches Leichthalten der außenliegenden Bauteile — Leitwerk, Flügelenden und Querruder — erreicht. Auch diese klein gehaltenen Querruder — gesamte Querruderfläche nur ca. 10% der Flügelfläche — haben sich als voll ausreichend erwiesen. Diese Wirkung ist zum Teil der Differentialsteuerung, aber auch, nach Ansicht des Verfassers, vielleicht in noch höherem Maße der günstigen Umrißform zuzuschreiben.
war vertreten mit zwei Flugzeugen der staatlich polnischen Flugzeugfabrik Etablissments Nationaux d'Aéronautique, einem Tourenzweisitzer, Typ L 2 mit Scoda-Wright Whirlewind-225-PS-Motor, einem Ganzmetall-Hochdecker mit Handley-Page-Schlitzflügeln, Spannweite 13,4 m, Länge 7,92 m, Flügelinhalt 25,8 m2, Leergewicht 880 kg, Fluggewicht 1282 kg, maximal Geschwindigkeit in Bodennähe 183 km, minimal Geschwindigkeit mit offenen Schlitzflügeln 39 km, mit geschlossenen Schlitzen 71 km.
Die zweite ausgestellte Maschine war ein Jagdflugzeug, Hochdecker Typ P VI mit Bristol-Jupiter-VI-Motor, mit abwerfbarem Betriebsstoffbehälter, Geschwindigkeit 292 km. Dieses Flugzeug mit an den Flügelwurzeln am Rumpf verjüngten Flügeln, welches dem Typ P. G. L. 1, siehe Flugsport 1930 Seite 270 gleicht, hat folgende Abmessungen: Spannweite 10,30 m, Länge 7,16 m, Flügelinhalt 17,3 m2, Gesamtgewicht 1340 kg.
Auf dem Stand von Armstrong Whitworth wurde in einem Atlas-Doppeldecker eine
Einrichtung zur Postaufnahme von Armstrong Whitworth un(j fängt die
Postsackleine e. Vermittels des Seiles d wird dann der am Haken b hängende Postsack in den Rumpf heraufgezogen und aufgenommen.
12. Pariser Salon 1930.
(Schluß von Nr. 26.) Polen
Einrichtung zur Postaufnahme
gezeigt. Diese Einrichtung besteht aus einer in der Achse gelagerten Holzlatte a mit einem Haken b. Die Holzlatte mit Haken wird durch einen Gummizug c elastisch nach unten gezogen. Das Flugzeug fliegt in ca. 1 m Höhe über den Boden
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Nachstehende Abbildung zeigt die nachziehbare Schlauchschelle Malleville.
Die Schelle besteht aus einem Stahlband B, welches bei T und 0 2 cm länger abgeschnitten wird, und einem U-förmigen Traversenstück C. Das Stück C wird in die Zapfenmutter der Schraube V eingehängt, das Endstück P mehrmals umgebogen und die Schraube angezogen.
Vom Pariser Salon: Lochlose Schlauchschelle Malleville.
Die nebenstehende Abbildung zeigt die Gummipuffer von Weydert.
Diese Gummipuffer mit einer eingegossenen flachen Spiralfeder werden hintereinander in das Federbein eingebaut. Durch Zusammenspannung und Einschaltung mehrerer Puffer läßt sich die Abfederung in den weitesten Grenzen regulieren.
Vom Pariser Salon: Farman-Tiefdecker F 231.
FLUG UMDSCHftl
Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 62.
Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. Dezember d. J. folgende Flugleistungen als „Frauen-Rekorde" anerkannt:
Frauen-Rekorde K1 a s s e C Amerika
Miß Elinor Smith, auf Eindecker Bellanca mit Motor Wright J 6 zu 300 PS, in Roosevelt Field Long Island, New York am 10. März 1930:
Höhe 8357 m
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Miß Amelia Earhart, auf Eindecker „Lockheed Vega" mit Motor Pratt & Whitney zu 420 PS, in Detroit am 5. Juli 1930:
Geschwindigkeit auf Basis 291,545 km/Std. Klasse C bis
Mrs. Marion Eddy Conrad, auf Amphibien-Wasserflugzeug Savoia-Marchetti, mit Motor Kinner zu 125 PS, Port Washington, Long Island, New York, am 20. Oktober 1930:
Berlin, im Dezember 1930. Deutscher Luftrat.
190 PS Argus 8 Zylinder in zwei Reihen umgekehrter V-Form wird die Ueberraschung für 1931 sein. Er soll der deutsche Sportmotor werden.
Der BMW-40-PS-Sternmotor ist vollständig umgebaut worden, größere Zylinder u. a. m. Dieser neue Motor, welcher nochmals die Typenprüfung machen muß und 50 PS leisten soll, wird vor April nicht auf dem Markte sein.
Dipl.-Ing. Kober t ist in Friedrichshafen plötzlich gestorben. Kober ist in der ersten Zeit der Entwicklung des Flugwesens auf dem Gebiete des Wasserflugzeugbaues bekannt geworden. Er war zur Zeit Direktor der Flugzeugwerke in Friedrichshafen.
Kapitän Friedrich Christiansen über den Do. X.
Kapt. Christiansen, der Kommandant des Do. X, hat jetzt aus Lissabon einen Bericht gegeben, dem wir folgendes entnehmen:
Wenn wir —• Dr. Dornier, die Schiffsleitung und Besatzung der Do. X sowie die mitgeflogenen Flugsachverständigen — uns jetzt nach Ablauf des ersten Programmteiles ehrlich fragen: Hat das Flugschiff Do. X das erfüllt was wir von ihm erwartet haben, und ist es in vollstem Maße fähig, den Flug über den Ozean fortzusetzen?, so gibt es nur eine klare Antwort, und zwar ein überzeugungsvolles Ja! Die Erwartungen des Konstrukteurs und der Besatzung sowie der sachverständigen öäste wurden voll erfüllt, wenn nicht sogar übertroffen.
Die reine Flugzeit in der Luft betrug bis Lissabon rund 26 Std. und die Durchschnittsgeschwindigkeit 151 km oder 81 Seemeilen, wobei zu berücksichtigen ist, daß z. T. sehr erhebliche Gegenwinde herrschten (Sturmflug über dem Golf von Biscaya). Die Motoren arbeiteten einwandfrei und in jeder Weise zufriedenstellend. Es ist nie ein Start verschoben worden wegen unklarer Maschine, sondern die längeren Liegezeiten in den Häfen sind zurückzuführen auf eingelegte Besichtigungstage und Vorführungsflüge, z. T. auch auf Startbehinderung durch starken Nebel. Das Schiff ist bei denkbar schlechtestem Wetter, Regen, böigem Wetter, Fallböen unter Steilküsten usw. mit Windstärken bis 9 und 10 (rd. 70'—80 Std./km Windgeschwindigkeit) geflogen worden.
Insbesondere ergab sich Gelegenheit, die Seefähigkeit des Flugschiffes zu erproben: Beim Start in Amsterdam herrschte z. B. Windstärke 4—5 bei Seegang 3—4. Die Startdauer betrug nur 35 Sekunden bei einem Abfluggewicht von 46 t. Sehr bemerkenswert war auch die Landung vor Santander auf offener Bucht, welche bei einer Windstärke von 6—7 und Seegang 5—6 erfolgte und die Eignung des Flugschiffes für rauhe See bewies.
Die Flugeigenschaften sind bei jedem Wetter gut, wovon sich viele namhafte internationale Flieger überzeugen konnten. Das weiche Einsetzen des Schiffes in hohem Seegang ist weiterhin sehr bemerkenswert und nach Ansicht der erfahrenen Seeflieger der Do.-X-Besatzung mit keinem anderen Seeflugzeug zu vergleichen. Die Stabiltiät auf dem Wasser und das Manövrieren sind gut. In Santander wurde ein zehnstündiger Sturm vor Anker abgeritten bei Windstärken bis zu 88 Std./km. Zur Entlastung der Ankertrossen mußten zeitweise Motoren laufen. Die Höchstbelastung auf den Flügen war rund 48,6 t mit einer Startzeit von 55 Sek. Das mittlere Abfluggewicht auf den verschiedenen Flügen betrug 47,4 t. (Das für den Ozeanflug zugelassene Abfluggewicht ist 54 t.)
Die Schiffsleitung ist sich absolut darin einig, daß nach den bisherigen Erfahrungen unsere ursprüngliche Absicht, eine Zwischenlandung bei einem Tankschiff auf freiem Ozean vorzunehmen, ohne großes Risiko hätte durchgeführt werden können, wenn der Flug noch in einer besseren Wetterperiode angetreten worden wäre.
Die mitfliegenden Gäste haben sich bei den an Bord vorhandenen Bequemlichkeiten immer sehr wohl gefühlt, die Besatzung war stets frisch und in bester Form. Am anstrengendsten waren die Besichtigungsprogramme; ich schätze, daß
Nr, 1
„FLUGSPORT"
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etwa 8000 Besucher im Schiff gewesen sind, die immer mit Booten herangebracht wurden.
Es ist selbstverständlich, daß auf diesen Flügen mit dem ersten Flugschiff reiche praktische Erfahrungen gesammelt wurden, die für den Weiterflug nutzbringend ausgewertet werden können. Jedoch sind die gegebenenfalls noch vorzunehmenden kleinen Aenderungen so nebensächlicher Natur, daß man den abgeschlossenen Europaflug mit Recht als einen vollen Erfolg buchen kann.
Ausland,
Die Klemm-Hall-Flugzeugfabrik wurde Dezember 1930 bei London gegründet. Die Firma baut Klemm-Leichtflugzeuge in Lizenz mit Salmson- und Cirrus-Motoren, an den Rumpf anklappbaren Flügeln und vergrößertem Benzintank.
Absage der internationalen Luftfahrt-Ausstellung Montevideo 1931. Die uruguayische Regierung hat beschlossen, die internationale Luftfahrt-Ausstellung in Montevideo, die im Monat Februar 1931 stattfinden sollte, nicht eröffnen zu lassen, weil die Anmeldungen hierfür nur gering sind.
Auf dem Luftsicherheits-Kongreß in Paris vom 10. bis 23. Dezember wurden eine Menge Vorträge gehalten. Etwas Neues konnte man nicht erfahren. Behandelt wurden die üblichen Fragen, Ueberziehen des Flugzeugs, Triebwerksicherheit, Sicherheitsvergaser, Navigation, Materialausnutzung. Die gewaltige aufgewandte Arbeit stand in keinem Verhältnis zu dem Ergebnis dieses Kongresses.
Für das tschechoslowak. 'Zivil-Flugwesen ist der Etat vom Ministerium um 12,22 Millionen erhöht worden. Für das Jahr 1931 ist ein Betrag von 40,94 Millionen K gegen 28,72 Millionen 1930 vorgesehen. Hiervon entfallen für Luftschifffahrtgesellschaften 13,6 Millionen (11,1 Millionen .1930), für Unterstützung der Luftfahrt 3,35 Millionen (2,4 Millionen), Ankauf von Flugzeugen 9 Millionen (6 Millionen), Ausbau der tschechischen Luftfahrtlinien, Flugplätze 10,9 Millionen (6 Millionen), Einrichtung von Flugplätzen 1,8 Millionen (1,3 Millionen).
Am Coup Schneider 1931 wird Frankreich teilnehmen.
Dem kanadischen Flieger Everett Watson ist eine der tollkünsten Rettungsexpeditionen gelungen, die je mit einem Flugzeug ausgeführt wurden. Watson landete in Whitehorse (Yukon-Kanada) mit dem alaskischen Goldgräber Bob Marton und dem deutschen Flugzeugmechaniker Emil Kading an Bord, die vor zwei Monaten mit einem Wasserflugzeug im völlig vereisten Yukongebiet notlanden mußten und seither verschollen waren. Die beiden Geretteten sind vollkommen erschöpft, erholen sich aber langsam von den furchtbaren Strapazen ihres Abenteuers. Der Führer des Wasserflugzeuges, Kapitän Burke, starb am 20. Nov. den Hungertod. Das Wasserflugzeug mußte am 1,1. Okt. auf den Quellgewässern des Liardflusses in Britisch-Kolumbien niedergehen. Durch Leuchtfeuer wurde man auf die Verunglückten aufmerksam. Bei der Suche nach ihnen kamen zwei Leute, die einer Rettungsexpedition angehörten, ums Leben, und ein Flugzeug wurde vollkommen zertrümmert. Nun ist es den kanadischen Fliegern endlich gelungen, die bereits Totgeglaubten zu retten.
Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 469 des ,,Flugsport" Nr. 24 muß es heißen statt „Oesterreichischer flugtechnischer Verein", „Oesterreichischer Flugsport-Verein".
Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Do. X — das größte Flugschiff der Welt. Von Dr. Claudius Dornier unc Dr. E. Tilgenkamp. Herausgeber Dr. Emil Schaeffer. 8°. Preis RM 2.40. Grell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.
Das Buch enthält 75 teilweise noch nicht veröffentlichte Abbildungen mit entsprechenden Erläuterungen. Besser wäre es gewesen, wenn die vielen Illustrationen in illustrierten Zeitungen und in der Fachpresse erschienen wären. Damit wäre dem deutschen Flugzeugbau mehr gedient gewesen.
Deckblätter zu den Bauvorschriften für Flugzeuge. Herausgegeben von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof.
Der Bau des-Flugzeuges, Teil III: Der Rumpf. Von Dipl.-Ing. Pfister und Dipl.-Ing. Eschke. 4 Bogen Gr.-Oktav mit 93 Abbildungen. 2. Auflage. Preis RM 2.—.
Seite 20
„FLUGSPORT"
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Wesentliche Umänderungen sind bei der Neuauflage nicht erfolgt.
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Wir fliegen. Luftfahrtbüchlein für jung und alt. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Verlag H. A. Braun u. Co., Berlin-Tempelhof, Albionstr. 21—23.
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Das seinerzeit von uns besprochene Modell ist jetzt nochmals als kleine Broschüre erschienen.
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21. Januar 4. Februar
18. Februar
4. Man 18. März
1. Apri. 15. April 2». April 15. Mai
27. Mai
10. Juni
24. Juni
8. Juli
22. Juli
5. August 1». August
2. September 1«. September 50. September 14. Oktober
28. Oktober
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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__
Nr. 2_21. Januar 1931_XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar 1931
Patente.
In U. S. A. wurde vor einiger Zeit ein Prozeß um das Reed-Patent geführt. Nachdem der Prozeß eine nicht unbeträchtliche Summe verschlungen hatte, kamen beide Kontrahenten überein, doch lieber den kostspieligen Prozeß zu unterlassen und sich zu einigen. Denn wenn das Reed-Patent gefallen wäre, so wäre die1 Herstellung des Metallpropellers jedem überlassen gewesen. Man einigte sich, und es werden nach wie vor Standard-Steel-Propeller nach dem Reed-Patent gebaut, und Reed verkauft lustig seine Lizenzen nach allen Enden der Welt. Das Monopol ist U. S. A. erhalten geblieben.
In Deutschland wird zur Zeit der Patent-Prozeß Rohrbach-Dor-nier um das deutsche Patent 392864 vor dem Landgericht in Ravensburg geführt. Kläger ist die deutsche Flugzeugwerft Rohrbach, vertreten durch die Patentverwertuno-sgesellschaft Rotterdam, Beklagte Dornier Metallbauten-Gesellschaft. Do: X und Do. S sollen in Deutschland nicht mehr hergestellt werden. Dornier beantragte Abweisung der Klage, da es sich nicht um Eindecker, sondern um Dreidecker handle. Das Gericht vertagt die Beschlußverkündigung auf Donnerstag, den 29.1.
Zehn Jahre Akademische Fliegergruppe Darmstadt.
Eme der erfolgreichsten Segelfluggruppen Deutschlands, die Akademische Fliegergruppe Darmstadt, beging am 19. Jan. ihr zehnjähriges Jubiläum. Die Gruppe beteiligte sich zum ersten Male am 2. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921. In den folgenden Jahren wurden die Flugzeugtypen „Geheimrat", „Edith", „Konsul" und „Margarete" gebaut. 1923 flog Botsch auf,, Konsul" 19 km über Land. 1924 ging der „Konsul" mit Fuchs zum italienischen Segelflugwettbewerb nach
Beachten Sie die nächste Nummer! Nr. 3 „Flugsport" vom 4. Februar enthält: Interessante Baubeschreibung mit vielen Abb. der „Clerget-Dieselflugmotoren".
Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.
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„FLUGSPORT"
Nr. 2
Asiago. 1925 flog Nehring auf „Konsul" in der Krim beim dritten russischen Segelflugwettbewerb 24,4 km weit. Dort stellte Hesselbach mit der „Margarete" seinen 53/dstündigen Dauerflugrekord mit Pässa-gier auf. 1926 schnitten die „Westpreußen", eine Konstruktion des Darmstädters Hoffmann, und die „Margarete" unter Hesselbachs Füh-j rung beim Rhönsegelflugwettbewerb erfolgreich ab. 1927 blieb Neh-
I ring auf „Darmstadt" Gesamtsieger des Rhönwettbewerbes durch
Ausfliegung des Heidelsteinpreises und seinen Entfernungsflug nach Bad Berka (51,8 km). 1928 stellte Hesselbach auf derselben Maschine einen amerikanischen Rekord von 4 Std. 5 Min. auf. In Vauville siegte Hirth auf „Württemberg", einer Darmstädter Konstruktion, vor Nehring auf „Darmstadt II". Während des Rhönwettbewerbes flog Nehring 72 km weit nach Schnellmannshausen bei Eisenach. 1929 und 1930 beteiligte sich die Gruppe unter Führung von Neininger mit der „Darmstadt" und „Starkenburg" an den Rhönwettbewerben.
Schon 1924 zeigte die Gruppe durch den Bau des „Mohamed" starkes Interesse für die Entwicklung von leichten Sportflugzeugem. Im Frühjahr 1929 wurde das Sportflugzeug D. 18 vollendet. Mit diesem freitragenden gestaffelten Doppeldecker erregte die Gruppe 1929 und 1930 im Europaflug allgemeines Aufsehen. Im vorigen Jahr wurden mit einem stärkeren Motor Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. In diesem Jahr wird ein verbesserter Typ der D. 18, die D. 22, mit Argus-Motor ausgerüstet, fertig werden. Die Flugeigenschaften sollen noch die der D. 18 übertreffen.
Für die Segelflieger der Gruppe ist augenblicklich eine C-Schul-type im Bau. Ueber die weiteren Pläne mit der „Darmstadt II" und der „Starkenburg" wird nicht gesprochen.
Noch herrscht der alte Geist. Wir wünschen der Gruppe weiteren i Erfolg.
Flug des itaL Geschwaders üb. den Atlantik nach Brasilien.
Am 6. Januar, 2 Uhr früh, starteten die 12 italienischen Flugboote in Bolama. Die Nacht war stockfinster. Die Orientierung nach Leucht-1 r,aketen bewährte sich vorzüglich. Die Flugzeuge flogen im Geschwa-
der in Dreieckformation. Im Morgengrauen funkte Balbo seine Flugzeuge an, wovon sich 10 meldeten. Später erhielt er auch einen Funkspruch über das Schicksal der ausgebliebenen Flugzeuge. Das von Recca geführte Flugzeug war beim Start durchgesackt und hatte beim scharfen Aufschlag den Bordmonteur Fois tödlich über Bord gehen lassen. Es fing Feuer und verbrannte vollständig. Das von Boer gesteuerte Flugzeug sackte so stark durch, daß es mit der ganzen Mannschaft: Kapt. Boer, Ltn. Barbicinti und Serg. Nenzi im Wasser kopfüberging. Für die ausgefallenen Flugzeuge starteten 2 Ersatzmaschinen.
Nach 9 Flugstunden ging bei der Geschwaderführung ein Funkspruch ein, wonach das von Baistrocchi geführte Flugzeug gewassert sei. Diese Meldung wurde sofort an die Ueberwachungsschiffe weitergegeben, welche das Flugzug aufnahmen. 600 km vor Noronha wurde dem Geschwaderführer eine Notwasserung infolge Kühlerdefektes von Kapt. Donadelli gemeldet und durch Funkspruch gleichfalls die Bergung durch Ueberwachungsschiffe veranlaßt. Während der letzten drei Flugstunden hatte das Geschwader mit heftigen Gegenwinden zu kämpfen. Die Küste kam um 18 Uhr in Sicht. Um 19,50 Uhr wurde in strömendem Regen Natal überflogen, wo die Wasserung, Balbo als erster, stattfand. Donadelli traf, nachdem er seinen Kühler in Noronha repariert hatte, zwei Tage später ebenfalls in Natal ein, wo die Flieger mit Begeisterung empfangen wurden.
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Von dem aufgefüllten Geschwader flogen demnach 10 Maschinen anstandslos über den Atlantik, eine unbestreitbar gute Leistung. Für die 3000 km lange Strecke wurden ca. 16 Stunden benötigt, entsprechend 185 km/StcL Geschwindigkeit.
Nach einigen Ruhetagen erfolgte am 11. Januar der Weiterflug nach Bahia. Ankunft Rio de Janeiro a. 15.1. Nach den neuesten Nachrichten sind sämtliche Flugzeuge von der brasilianischen Regierung angekauft.
Ski-Fliegen.
ist ein neuer Sport, erfunden von Joseph Krupka, einem jungen Wiener Ingenieur, der auch den heutigen Wasserski erfand. Seine Skiflügel sind ein einfacher Apparat, den man, zusammengelegt in einer Hülle, ähnlich wie ein Faltboot transportieren kann. Nach einigen Vorversuchen in der Umgebung von Wien zog Krupka zu den Schneefeldern am
Groß-Venediger Massiv zu den Hohen Tauern. Hier wagte er seinen ersten größeren Flug gerade unterhalb des Keeskogel-Gipfels. Er fuhr auf seinen Skiern ab und breitete bei zunehmender Geschwindigkeit langsam seine Flügel aus. Sein Körper löste sich vom Boden, die Beine streckten sich mehr nid mehr rückwärts, bis sie mit dem Rumpf und der Flügeloberfläche eine Horizontale bildeten. In dieser Haltung flog er in 15 m Höhe durch die Luft. Um anzuhalten, machte er dann eine Wendung, senkte langsam einen Flügel mit dem Erfolg, daß er fast kopfüber
nach unten fiel. Im letzten Augenblick aber hob er wieder seine Flügel und schoß fast zwei Meter senkrecht hoch, hing dann einen Augenblick vollkommen ruhig in der Luft, um sich schließlich durch Senken der Schwingen zu Boden fallen zu lassen."
Diese Mitteilungen gingen in den letzten Wochen durch die Tagespresse. Jeder Segelflieger greift sich an den Kopf und denkt: „Hat der Dusel gehabt, daß er nicht auf den Pinsel gefallen ist." ! Wir erhalten hierzu noch folgende Zuschrift:
Der Skiflieger im Flug
„Umschau"
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„FLUGSPORT"
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Ski-Hängegleiter.
Durch die Tageszeitungen erfahren wir, daß es endlich gelungen ist, auch den armen Skiläufer von seinem erdgebundenen Dasein zu befreien. Die „Erfindung" ist geglückt, der Skifahrer fliegt. Wir dürfen wohl annehmen, daß dies nur der Anfang großer Umwälzungen ist.
Wenn man den Tageszeitungen glauben darf, werden die Skifahrer bald wie die Mauerschwalben die steilsten Gipfel umkreisen. Es ist wirklich erstaunlich, daß man nicht früher auf den Gedanken gekommen ist. Nach diesem System wird es nur ein kleiner Schritt sein und die erste fliegende Straßenbahn kreuzt über unseren Großstädten, die Eisenbahn fliegt, alles fliegt. Man braucht ja nur ein paar kleine Flügel anzuhängen. Alle Schienen werden überflüssig. Sie werden zu ganz dünnem Blech ausgewalzt, um weitere derartige Erfindungen zu ermöglichen.
Wenn man an kaum zurückliegende Zeiten denkt, muß man unwillkürlich lächeln. Da gab es Leute, die sich jahrelang unter Mühen und Entbehrungen in die Materie vertieften, studierten und rechneten, bauten und versuchten. Es werden gewiß im motorlosen Flug ganz nette Sachen gemacht. Kronfeld — ein Landsmann des Erfinders — flog; weit über 100 km weit. Aber welche Mühen, welcher Aufwand war nötig!
Heute lächelt man über diese gerade überwundene Zeit. Es ist ja so einfach. So wie Kolumbus die Sache mit dem Ei erfand, ohne eigentlich Eierfachmann zu sein, und damit revolutionierend in der ganzen Hühnerzucht wirkte, so ist auch jetzt wieder ein großer Wurf gelungen. Man braucht sich nur Flügel an die Arme zu binden! Der alte Dr. h. c. Ikarus hat doch recht gehabt.
Heute im Jahre 1931 ist es zwar beschämend, das einzugestehen, aber angesichts der in 1000 m Höhe kreisenden Skifahrer sollte man den Mut zur Wahrheit haben.
Nachdem nun alle Forderungen, die eine vergangene Zeit glaubte erfüllen zu müssen, um ein Fluggerät zu schaffen, mit einem Schlage beseitigt sind, nachdem jetzt Luftwiderstand, Flächenbelastung, Seitenverhältnis, Festigkeit, Steuerfähigkeit und Zweckmäßigkeit, alle diese fast schon der Vergangenheit verfallenen Begriffe mit einem Schlage aufgehoben sind, wird man auch bald dahin kommen, um fliegen zu können.
Wir gehen herrlichen Zeiten entgegen. Man muß noch mehr als bisher alles kombinieren.
Das Flugzeug in der Westentasche, kann abends als Wochenendhaus aufgeschlagen werden. Faltboote, die man nach Herausnehmen der Spanten als Smoking, oder bei Damen als Abendkleid anziehen kann. Schreibmaschinen, auf denen man Orgel spielen kann, es gibt so viele Möglichkeiten.
Man muß als Erfinder ein solches Problem nur frisch anpacken, wir sehen den Erfolg am fliegenden Skifahrer; schon der fliegende Holländer war ja etwas Aehnliches.
Qanzstahl-KIeinflugzeug G. IL R.
Der neuste Kleinflugzeugtyp G. II. R., gebaut vom Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner G. m. b. H., bedeutet in der Konstruktion der Ganzmetallbauweise ein großer Fortschritt. Gegenüber den bekannten Metallkonstruktionen, insbesondere den ausländischen, unterscheidet sich die Gernersche Stahlkonstruktion durch ihre leichte Reparaturmöglichkeit und billige Lieferung der Ersatzteile.
Die Flügel bestehen aus zwei Stahlrohrholmen, auf denen die Rippen aus ganz dünnem Stahlrohr aufgeschoben und festgeklemmt
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„FLUGSPORT
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werden. Ein Verziehen des Flügels durch atmosphärische Einflüsse ist daher unmöglich. Da sämtliche Einzelteile auf Schablonen gearbeitet werden, sind die Einzelteile im Schadensfalle ohne weiteres auswechselbar. Bei dieser Maschine gibt es also keine Reparaturen mehr, sondern die schadhaften Teile werden gegen neue Ersatzteile, die wesentlich billiger sind als Reparaturen, ausgewechselt.
Infolge seiner Wendigkeit, Schnelligkeit und vorteilhaften Konstruktion eignet sich dieses Flugzeug für alle Zwecke, in erster Linie soll es Reise-, Schul- und Sportflugzeug sein.
Durch die geringen Ausmaße beansprucht die Type Q. Ii R. für ihre Unterstellung nur ganz geringen Raum. Die Flächen sind beizuklappen, so daß die Spannweite der Maschine nur 2,05 m beträgt. Das Auf- oder Abklappen benötigt je eine Minute. Die Breite dieses Flugzeugs in beigeklapptem Zustande, sowie seine Länge beanspruchen also nicht mehr Raum als ein mittleres Automobil; die Maschine kann also bequem in jeder Autogarage untergebracht werden.
Ganzstahl-Kleinflugzeug G II R. Unten: Mit an den Rumpf angelegten Flügeln 2,05 m breit.
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„FLUGSPORT44
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Der Rumpf ist ganz aus Stabkohr, wobei die hinteren Felder durch ein außerordentlich leichtes, neuartiges Verspannungssystem ausgekreuzt sind. Der vordere Teil des Rumpfes ist bis zum Motorbockanschluß mit glattem und die Oberseite ganz mit gesicktem Aluminiumblech bedeckt. Diese Aluminiumbedeckung kann schnell abgenommen werden, so daß alle im Rumpfinnern gelagerten Teile leicht kontrolliert werden können.
Die zwei Sitze mit Doppelsteuerung sind in der Flugrichtung hintereinander angeordnet, Führersitz hinten, sodaß durch die Zuladung keine Gleichgewichtsverschiebung stattfindet. Ein Verstellen der Höhenflosse ist daher nicht erforderlich.
Die Steuer sind verstellbar, sie können hinsichtlich der Entfernung als auch Feinfühligkeit verstellt werden. Der Steuerungseinbau ist mechanisch einwandfrei durchgebildet und hat keinerlei abgelenkte Seilzüge.
Das Doppelsteuer kann ausgebaut werden.
Der Motorvorbau ist vibrationsfest an vier Stellen abnehmbar. Die Propellernabe ist, um eine gute Luftstromführung herbeizuführen, mit einer parabolischen Kappe versehen.
Die Betriebsstoffbehälter bestehen aus einem Haupttank und einem Reservetank, 75 1, im Baldachin eingebaut. Oeltank 14 1.
Das Fahrwerk besteht aus zwei V-Streben mit blinder Achse, an denen die Radachsen mittels Gummiringen aufgehängt sind.
Das Leergewicht von 230 kg versteht sich einschließlich aller Instrumente und,Bordgeräte, wie Benzinstandanzeiger, Oelmanometer, Tourenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Anlasser, 2 Zündungsschaltern, Bordbeleuchtung, remanent, Regenbezüge für Propeller und Sitzausschnitte.
Die Zuladung wird mit 100 Prozent angegeben, um eine Ueber-lastung des Flugzeugs zu vermeiden, sie liegt jedoch wesentlich höher. Hieraus ergibt sich in erster Linie die Wirtschaftlichkeit dieses Kleinflugzeuges, da es bei geringem Eigengewicht und niederem Anschaffungspreis sowie Betriebsstoffverbrauch ganz erhebliche Mengen Nutzlast befördern kann. Bei Herabsetzung der Nutzlast und dem Einbau größerer Tanks läßt sich der Aktionsradius beträchtlich vergrößern.
Durch die geringen Ausmaße und den hierdurch bedingten geringeren Luftwiderstand gewinnt G. IL R. ganz erheblich an Geschwindigkeit, benötigt also keinen teuren und sehr oft reparaturbedürftigen Motor. Die Maschine leistet mit wesentlich geringerer PS-Zahl dasselbe wie andere Flugzeuge mit stärkerem Motor.
Bei Einbau eines stärkeren Motors bleiben die angegebenen Daten für Start und Landung gleich, während sich die Leistung des Flugzeugs in den bekannten Ausmaßen steigert.
Sämtliche Stahlteile sind mit einem Metallüberzugslack versehen, während die Leinenbespannnung gegen alle Witterungs- und Temperatureinflüsse durch Cellonanstriche imprägniert ist.
Spannweite, oben und unten, 7,20 m; Länge über alles 6 m; Höhe 2,20 m; Leergewicht 230 kg; Zuladung 220 kg; Gesamtfluggewicht 450 kg; Motor Salmson AD 9 40/45 PS, oder B. M. W. K. 45/50 PS; Maximalgeschw. (mit AD 9) 152 km/Std.; Reisegeschw. (mit AD 9) 135 km/Std.; Landegeschw. 48 km/Std.; Startlänge 50 m; Auslauf 50 m; Aktionsradius 750 km; Betriebsstoff verbrauch per 100 km (mit AD 9) 6,5 1; Oelverbrauch (mit AD 9) 0,150 kg; Preis: RM 8500.—
Aero-Verkehrsdoppeldecker A 38 420 PS.
Der von Aero, Prag, gebaute Verkehrsdoppeldecker mit 420 PS-Gnom-Rhone-Jupiter 9 Ady-Motor ist für acht Fluggäste bestimmt.
PATENTSAMMLUNG
1931 | des <§UtfQ$^^ Band IV j No. 2
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 337522; 343385; 512192; 514641, 698.
Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).
bA Pat. 512192 v. 9. 9. 27, veröff. 7. 11. 30. ^ Dipl.-Ing. Max Geßner, Biebrich am Rhein. Hohler Metalltragflügel für Flug senge. Patentansprüche:
1. Hohler Metalltragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut (a, a1, a3) eine Vorspannung durch gewaltsames Strecken in Längsrichtung des Flügels erhält.
2. Metalltragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Außenhaut (a, a1, a2) so groß ist, daß sie mindestens die auf die Außenhaut kommenden Druckbeanspruchungen ausgleicht.
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_ mb-z _
3. Metalltragflügel nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch je eine den Endflächen (a1, a2) der Außenhaut parallele biegungssteife Scheibe (b1, b2) im Innern des Flügels und eine diese auseinandertreibende Preßvorrichtung (d, e, i, k, m, n).
4. Metalltragflügel nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Rohre (d) als Spreizkörper für die Druckscheiben (b1, b2).
5. Metalltragflügel nach Anspruch 3 und 4, gekennzeichnet durch eine in der einen Endfläche (a1) und der ihr benachbarten Scheibe (b1) verschraubbare, den hohlen Spreizkörper (d) gegen die andere Scheibe (b2) verschiebende Preßspindel (k).
6. Metalltragflügel nach Anspruch 3 bis 5, gekennzeichnet durch eine zwischen die Preßspindel (k) und ihr Widerlager (m) im Spreizkörper eingeschaltete Schraubenfeder (n).
UA Pat. 514641 v. 11. 12. 28, veröff. 18.
12. 30. Dr.-Ing. e. h. Jugo Junkers, Dessau. Flügel, Leitwerk fläche u. der gl. für
Luftfahrzeuge.
Soll die Flügelabdeckung zur Kräfteaufnahme mit herangezogen werden, so besteht die Möglichkeit, entweder nur Torsionskräfte oder aber Torsions- und Biegungskräfte in der Außenhaut weiterzuleiten. Es hat sich nun als schwierig herausgestellt, die Verteilung der auftretenden Kräfte auf das Innengerüst
und auf die Außenhaut so vorzunehmen, daß beide Teile, wie es zur Vermeidung unzulässiger örtlicher Ueberbeanspruchungen erforderlich ist, annähernd gleiche Dehnungen erfahren, also bei immer mehr zunehmender Beanspruchung auch zu gleicher Zeit reißen. .Man hat deshalb bei den bekannten Wellblechflügeln auf die Benutzung der Außenhaut für die Aufnahme von Biegungskräften mit Absicht verzichtet, vielmehr durch Anordnung der quer zu den Biegungsspannungen laufenden Wellen die Außenhaut in Rechtung quer zu den Wellen nachgiebig und so für die Uebertragung von Biegungskräften ungeeignet gemacht. Dagegen erfolgt hierbei die Aufnahme der Torsionskräfte im wesentlichen durch die Außenhaut. Diese Maßnahme bietet den Vorteil, daß die Kräftewirkungen im Flügel mit größerer Zuverlässigkeit erkannt und rechnerisch verfolgt werden können, was naturgemäß für die Betriebssicherheit des Flügels von großer Bedeutung ist. Ein gewisser Nachteil besteht aber in der beim Wellblech größeren Luftreibungs-
fläche und dem höheren Gewicht der Flächeneinheit von Wellblech gegenüber glattem Blech.
Es hat sich gezeigt, daß die gleiche günstige Festig-keitswirkung auch dann erreicht wird, wenn die Außenhaut der oberen Flügelseite ganz oder zu einem beträchtlichen Teile aus glattem Blech besteht. Patentansprüche:
1. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. für Luftfahrzeuge mit einer lediglich Torsionskräfte weiterleitenden Außenhaut, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut an der Flügelunterseite aus Wellbelch mit in der Flugrichtung verlaufenden Wellen, an der Flügeloberseite dagegen aus glattem Blech besteht.
2. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß örtlich hoch beanspruchte Teil der Oberseite des Flügels mit Wellblech, die übrigen Teile mit glattem Blech abgedeckt sind.
3. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung der Flügelunterseite in der Hauptsache aus Wellblech, an weniger beanspruchten Teilen aus glattem Blech besteht.
bA Pat. 514698 v. 21. 3. 29, veröff. 15. ^ 12. 30. Dr. Albert Betz, Göttingen.
Verfahren zur Beeinflussung des Qnertriebes (Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die sich relativ zu einer Flüssigkeit bewegen, durch Einwirken auf die Grenzschicht.
Patentansprüche: 1. Verfahren zur Beeinflussung des Quertriebes (Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die
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sich relativ zu einer Flüssigkeit bewegen, durch Einwirken auf die Grenzschicht, dadurch gekennzeichnet, daß an gewissen Stellen der Körperoberfläche zur Erhöhung des Quertriebes oder zur Verminderung des Widerstandes Grenzschicht abgesaugt und gleichzeitig an anderen Stellen zur Verminderung des Quertriebes oder zur Vermehrung des Widerstandes Flüssigkeit ausgeblasen wird.
2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Oeffnungen auf der Saugseite des Körpers durch eine Ueberström-leitung so miteinander verbunden sind, daß bei ungleichen Querkräften in der Leitung eine Strömung entsteht, welche die Ungleichheit der Querkräfte selbsttätig herabsetzt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorrichtungen an der Ueberströmleitung, durch die die Strömung zwischen den Oeffnungen künstlich unterstützt wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorrichtungen, durch die aus der Ueberströmleitung zwischen den Oeffnungen Flüssigkeit besonders abgesaugt oder zugepumpt wird.
5. Einrichtung zur Unterstützung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen an den Absaugschlitzen, durch die die vorbeiströmende Flüssigkeit aufgestaut wird.
Nachtrag aus früherer Klasse 77 h. U A Pat. 337522 v. 23. 12. 16, veröff. 1. 6. u ^ 21. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau.
Hohler Troffflügel für Flugzeuge.
Die Erfindung betrifft ganz aus Metall bestehende Tragflügel für Flugzeuge, welche in erster Linie als sogenannte selbsttragende Flügel, d. h. ohne äußere Verspannung, ausgeführt sein sollen.
Flugzeugtragflügel werden gewöhnlich in der Weise ausgeführt, daß über ein in der Regel aus zwei Längsträgern (Holmen) und vielen Querträgern (Spanten oder Rippen) bestehendes Gerüst eine Bespannung aus Stoff, Holzfurnier o. dgl. gelegt wird. Es sind auch Flügelbauarten mit mehr als zwei Holmen bekannt; hierbei werden die vom Gerüst aufzunehmenden Kräfte besser verteilt, und es wird auch eine gewisse Sicherheit gegen Flügelbruch bei einer Beschädigung oder Zerstörung eines Holmes geboten. Endlich ist es auch bekannt, solche Flugzeugholme als Stabfachwerk auszubilden.
Wesentliche Nachteile dieser bekannten Flügelbauarten liegen in der allgemein üblichen Verwendung nachgiebigen, höchstens zur Uebertragung von Zugkräften geeigneten Bespannungsmaterials begründet. Die Nachgiebigkeit der Bespannung macht es beispielsweise nötig, zur Festlegung und Erhaltung der richtigen Flügelform sowie zur Aufnahme von Torsionskräften viele Querträger anzuordnen, wodurch die Herstellung des Flügels erschwert und sein Gewicht erhöht wird. Ferner muß zur Weiterleitung der auf den Flügel einwirkenden Luftwiderstandskräfte in der Regel noch ein besonderer Windverband zwischen den Holmen und Spanten angebracht werden.
Nach der vorliegenden Erfindung besteht der als Hohlkörper ausgebildete Tragflügel aus in der Flügellängsrichtung verlaufenden Fachwerkträgern und aus einer diese Träger allseitig umschließenden, aus Blech hergestellten Abdeckung, welche mit in der Flugrichtung verlaufenden, die Decke versteifenden Hervorragungen oder Profilierungen, wie Wellen o. dgl., versehen und mit den Gerüstteilen an vielen über die Flügelfläche verteilten Stellen fest verbunden ist.
Auch die Verwendung profilierter Bleche zu Flug-7 eugtragflächen ist an sich bereits bekannt, doch handelt es sich in diesem Falle nur um ganz dünne Tragflächen, deren Dicke gleich der Blechdicke ist, nicht um Hohlkörper wie bei vorliegender Erfindung. Bei der bekannten Anordnung liegen deshalb auch die quer zu den Wellen verlaufenden, dem Flügel die nötige Steifigkeit gebenden Gurtungen frei im Luftstrom, erzeugen also zusätzlichen, schädlichen Luftwiderstand; die Seitenflächen der Wellen des profilierten Bleches treten bei dieser Bauart an die Stelle der Verbindungsstäbe zwischen den Gurtungen. Das dünne Blech wird hierbei sehr ungünstig (auf Knik-kung) beansprucht.
Nach der Erfindung ist das profilierte Blech nicht zwischen den Haupttragelementen angeordnet, sondern es umgibt das Flügelgerüst allseitig von außen, bildet also die Umschließungswand eines Hohlkörpers und entzieht die Gerüstteile so gleichzeitig der Luftströmung.
Die neue Flügelbauart bietet eine Reihe wertvoller Vorteile. Infolge der Profilierung des Deckbleches ist es möglich, auch schon mit Blech von geringer Stärke, wie es zur Vermeidung zu großen Gewichts nötig ist, eine Abdeckung zu schaffen, die selbst genügende Steifigkeit besitzt, um sowohl senkrecht auf sie einwirkende Kräfte, die die Querschnittsform des Flügels zu verändern bestrebt sind (Luftdruckkräfte, örtliche Belastungen, z. B. beim Darauftreten), als auch in Richtung der Profilierung wirkende Kräfte ohne übermäßige Formänderung auf verhältnismäßig große Strecken übertragen zu können. Dieser Umstand, daß die neue Abdeckung einen in sich steifen Körper darstellt, macht es möglich, ihr auch diejenigen Aufgaben zum Teil oder ganz zu übertragen, für welche bisher besondere Elemente im Flügelgerüst vorgesehen werden mußten.
Bei dem neuen Flügel können deshalb die sonst zur Festlegung der genauen Flügelquerschnittsform zur gegenseitigen Verbindung der Holme und zur Aufnahme der Torsionskräfte dienenden Querträger (Spanten, Rippen) zum Teil oder ganz fortfallen; die Abdeckung kann ferner selbst den Windverband zwischen den einzelnen Holmen bilden. Hieraus ergibt sich eine ganz erhebliche Vereinfachung der Flügelaufbaues.
Bei Beschädigung eines Gerüstteiles können die sonst auf diesen Gerüstteil entfallenden Kräfte durch die Decke hindurch über die beschädigte Stelle hinweg oder nach benachbarten Gerüstteilen übertragen werden, so daß die Sicherheit des neuen Tragflügels bei örtlichen Verletzungen erhöht wird.
Die in der Flügellängsrichtung verlaufenden Gerüsthauptträger werden vorteilhaft als aus Rohren zusammengesetzte Stabfachwerke ausgebildet. Entsprechend der nach den Flügelenden hin abnehmenden Belastung wrerden die Ober- und Untergurte dieser Träger vorteilhaft so ausgeführt, daß sie aus Stücken verschiedenen Durchmessers oder verschiedener Wandstärke zusammengesetzt sind.
Die profilierte Abdeckung wird zweckmäßig so aufgelegt, daß sie mit den der Flügelinnenseite zugewandten Erhöhungen unmittelbar auf den Ober- und Untergurten der Gerüsthauptträger aufliegt. Wird die Decke dann in jedem Berührungspunkte, etwa durch Vernieten, mit den Gerüstträgern fest verbunden, so entsteht eine sehr große Anzahl gleichmäßig über den Flügel verteilter Befestigungspunkte, wodurch die Erfüllung der obengenannten Aufgaben der Decke wesentlich begünstigt wird.
An Stelle einer einfachen Nietverbindung an den Berührungsstellen der Abdeckung mit den Gerüsttei-
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len können natürlich auch andere Verbindungsarten treten.
Die Vorderseite des Flügels, der sog. Flügelkopf, wird in der Regel nicht als scharfe Kante ausgeführt, sondern mit einer Abrundung versehen. Da diese Ab-rundung im Verhältnis zum übrigen Flügelprofil ziemlich kleinen Radius besitzt, so ist es schwierig, das profilerte Blech in diese Form zu biegen. Zweckmäßig wird der Flügelkopf deshalb als besonderer Teil hergestellt und mit der ebenfalls besonders hergestellten Ober- und Unterdecke verbunden. Hierbei sind wieder verschiedene Ausführungsformen denkbar. Beispielsweise kann der Kopf zunächst nach Art einer Rinne ausgebildet werden, deren innerer, stark gekrümmter Teil glatt ist, während die beiden seitlichen, schwächere Krümmung aufweisenden Teile mit nach außen hin allmählich immer höher werdenden, dem Profil der Abdeckung entsprechenden Einpressungen versehen sind. Das Kopfstück kann auch mit durchlaufender, in besonderen Pressen oder durch Hämmern o. dgl. erzeugten Profilierung ausgestattet sein. Endlich kann auch die Profilierung der Abdeckung nach der Anschlußstelle des im ganzen glatt verlaufenden Kopfstückes hin allmählich in eine glatte Fläche übergehen.
Der Erfindungsgegenstand ist in den beiliegenden Figuren in einigen Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt.
Fig. 1 bis 3 zeigen den Flügel im Quer- und Längsschnitt sowie im Grundriß, in letzterer Figur mit nur teilweise aufgebrachter Decke.
Fig. 4 zeigt ebenfalls einen Flügelquerschnitt,
Fig. 5 die Seitenansicht eines Flügellängsträgers,
Fig. 6 eine besondere Ausführungsform der Profilierung im Querschnitt.
Fig. 7 zeigt ein Beispiel für die Befestigung des Deckbleches an den Qerüstträgern.
Fig. 8 und 10 zeigen eine Ausbildungsform der Flügelendkante,
Fig. 11 und 12 ein Ausführungsbeispiel für den Flügelkopf.
Fig. r.
Nach Fig. 1 bis 3 besteht das im Innern des hohlen Tragflügels befindliche Gerüst aus einer verhältnismäßig großen Anzahl von Fachwerklängsträgern, welche aus einem Obergurt 1, einem Untergurt 2, den Vertikalstreben 3 und den Diagonalen 4 bestehen. Ueber das Gerüst ist die aus gewelltem Blech bestehende Decke 6 gelegt und an den Berührungsstellen 7 der Wellen mit den Hauptträgern 1 und 2 fest verbunden. Sie bildet auf diese Weise den Ersatz des zur Aufnahme von Horizontalkräften sonst nötigen Windverbandes zwischen den einzelnen Gerüsthauptträgern. Vom Untergurt des einen zum Obergurt des benachbarten Längsträgers laufen Diagonalstäbe 5, welche in Verbindung mit der Decke den Flügel in die Lage versetzen, Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen.
Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Flügelquerschnitt wie Fig. 1, jedoch sind die Ober- und Untergurte der Hauptträger gegeneinander versetzt, so daß sich der Gerüstquerschnitt aus annähernd gleichseitigen Dreiecken zusammensetzt. Die Ober- und Untergurte 1 und 2 (Fig. 5) sind aus Rohrstücken zusammengesetzt, welche nach dem Flügelende hin immer geringeren Durchmesser besitzen.
Nach Fig. 6 ist die Profilierung an einzelnen, über die Flügellänge sich verteilenden Stellen verstärkt, um die Abdeckung noch widerstandsfähiger gegen Formänderungen, den ganzen Flügel also noch steifer zu machen, ohne das Flügelgewicht wesentlich zu erhöhen. Die auf dem Gerüstteil 1 befestigte, in beliebiger Weise profilierte Decke 6 besitzt in gewissen Abständen entweder außen über die ganze Flügelbreite sich erstreckende oder im Innern des Flügels zwischen je zwei Längsträg&fn angeordnete, zweckmäßig der übrigen Profilform ähnliche, aber größere Ausladung besitzende Vorsprünge 9 bzw. 10, die entweder aus dem Deckblech selbst gebildet sind oder, wie bei 10, besonders aufgesetzt werden. Die Vorsprünge können 'ihrerseits wieder durch Profilierung II versteift sein.
Fig. 6.
Fig. 7
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Fig. 7 zeigt eine einfache Art der Befestigung des wellenartig profilierten Deckblechs 6 an einem als Rohr ausgebildeten Qerüstteil 1 mittels die Rohrwand durchdringender Niete 13.
Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Ausbildung der Flügelhinterkante. Die wellenartigen Profilierungen der Oberseite 25 und der Unterseite 26 des Flügels sind um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt, so daß die Wellen an der Flügelhinterkante unmittelbar zu einer scharfen, in der Wellenform der Abdeckung verlaufenden Kante 27 zusammenlaufen. Zur Verbindung der Ober- und Unterdecke 25 und 26 an der Flügelhinterkante werden beide Bleche an einem zwischen ihnen liegenden Keil 28 aus Holz o. dgl. befestigt, in dessen Keilflächen Wellen entsprechend denen der Abdeckung eingearbeitet sind.
Fig. 11 und 12 zeigen den Querschnitt und die Vorderansicht eines besonders hergestellten Flügelkopfes für einen Flügel mit einer abgerundeten Vorderkante und mit über den ganzen Flügelkopf durchlaufenden Profilierungen, welch letztere, von vorn gesehen (Fig. 12), schräg verlaufen, um die Versetzung der Profilierung der Ober- und Unterseite zum Zweck glatten Zusammenlaufens an der Flügelhinterkante zu erzielen.
Auch andere in ähnlicher Weise wie Tragflügel beanspruchte, an Flugzeugen vorkommende Hohlkörper, wie Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl., können erfindungsgemäß in gleicher Art wie die Tragflügel ausgeführt sein.
Patentansprüche:
1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in der Längsrichtung des Tragflügels verlaufende Fachwerkträger mit einer Wellblechbekleidung fest verbunden sind, deren Wellen in der Luftstromrichtung verlaufen, wodurch der gänzliche oder teilweise Fortfall der sonst üblichen besonderen Querträger (Spanten, Rippen) und besonderer Windverbände ermöglicht wird.
2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ober- und Untergurte der Flügellängsträger so zueinander versetzt sind, daß die je einen Ober- und Untergurt verbindenden Fachwerke in zueinander schräg gerichteten Ebenen liegen, deren Schnittlinien die Mittelachsen der Ober- und Untergurte bilden, wobei der starre Verband der einzelnen Ober- und Untergurte im wesentlichen durch die Wellblechbekleidung erfolgt.
3. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen der Bekleidung bei der oberen und unteren Decke in bezug auf die Außenseite so gegeneinander versetzt sind, daß die Bleche an der Flügelhinterkante zu einer scharfen, in Wellenform verlaufenden Kante zusammenlaufen.
4. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für sich hergestellte Flügelkopf ganz aus glattem Blech besteht oder nur an dem am stärksten gekrümmten Teil keine Profilierung besitzt, wobei der Anschluß an die Wellenform der Abdeckung in der Abdeckung oder.im Flügelkopf erfolgt.
5. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelkopf durchlaufende, zweckmäßig derart schräg angeordnete Profilierungen besitzt, daß die Profilierungen der anschließenden Ober-und Unterdecken in bezug auf die Außenseite um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt sind.
U A Pat. 343385 v. 27. 6.19, veröff. 2. 11. 21.
Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau. Hohler Tragflügel für Fingsenge.
Die Erfindung ist eine weitere Ausbildung eines Tiagflügels mit Wellblechdecke gemäß Patent 337522. Bei dem durch das Hauptpatent geschützten Tragflügel sind die in der Längsrichtung des Flügels durchlaufenden Holme mit einer Wellblechbekleidung fest verbunden, deren Wellen in der Luftstromrichtung verlaufen. Es hat sich bei derartigen Flügeln, namentlich bei solchen größerer Abmessungen, also mit verhältnismäßig großen Holmabständen, gezeigt, daß bei starken Beanspruchungen des Flügels, insbesondere auf Schub (Verdrehung), die zwischen zwei Holmen liegenden Teile der Wellblechbekleidung dazu neigen, ihre ursprüngliche Gestaltung immer mehr zu verlieren, was dann weiterhin zum Ausknicken und Zerknittern der Decke führt. Erfindungsgemäß werden zur Behebung dieser Mängel zwischen den Holmen besondere Versteifungsglieder, welche die Wellen der Flügelbekleidung schräg oder senkrecht kreuzen, auf das Wellblech aufgelegt und mit diesem fest verbunden.
Patentansprüche: 1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge nach Patent 337522, dadurch gekennzeichnet, daß in den Feldern zwischen je 2 Holmen an der Flügelabdeckung anliegende, mit ihr fest verbundene und ihre Wellen senkrecht oder schräg kreuzende Versteifungsglieder angeordnet sind, die zur Aufrechterhaltung der Wellenform, insbesondere bei Beanspruchung des Flügels auf Schub (Verdrehung), beitragen.
Abb. i
2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsglieder gegen die Holme abgestützt sind.
3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den die Wellen der Flügelabdeckung kreuzenden Versteifungsgliedern (30) noch weitere etwa in Richtung der Wellen verlaufende Verstärkungsglieder (31), und zwar in den Teilungsebenen der Flügel bzw. in den Ebenen der Stielanschlüsse, angeordnet und sowohl mit der Wellblechdecke als auch mit den Holmen fest verbunden sind, zum Zweck, die Decke in der Ueberleitung der Schubkräfte nach den Holmenschluß'Stellen zu unterstützen.
Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 2, am 21. 1.1931 veröffentlicht.
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Hauptrumpfknotenpunkt
Lagerung und Ab- am Fahrgestell, Aero A-38.
federung der Schwanzkufe beim Aero A-38.
Die Flügel in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt, sind mit zwei Streben gegen Rumpf und Baldachin verspannt. Die Querruder befinden sich an dem größeren Oberflügel. Rumpf: Stahlrohrkonstruktion, in der Nähe der Kabine mit Sperrholz bedeckt. Der Kabinenraum, 1.75 m X 1.35 m X 3.3 m, enthält acht Sessel. Im hinteren Teil Einsteigtür zu beiden Seiten. Heizung durch angewärmte Luft von den Auspuffrohren. Nach hinten anschließend Toilette und Gepäckraum. Unter dem Führersitz Hilfsgewichtraum, um das Gepäckgewicht auszugleichen. Führerraum für zwei Führer liegt vor der Kabine. Betriebs-
Aero A-38. Kabinenraum. Hinten Toilette und Gepäckraum, vorn Führerraum, unter dem Motorbock sieht man den Oelkühler. Unter dem vorderen Teil der Kabine an den Enden der Auspuffrohre Frischwarmluft-Erzeuger für die Heizung
der Kabine. Im Mittelstück des Baldachins Fallbetriebsstoffbehälter. Die Steuerseile für Höhen- und Seitenruder sind außerhalb des Rumpfes nach
hinten geführt.
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Aero ASS.
stoffbehälter, als Fallbehälter wirkend, liegt im Mittelstück des Baldachins. Oelbehälter direkt unter dem Motor.
Der Vergaser besitzt Vorwärmevorrichtung. Hinter dem Motor Brandschott, ferner vom Führersitz aus zu betätigende Feuerlöscher. Anlasser des Motors durch „Viet"-Anlasser.
Seiten» und Höhenruder gut ausgeglichen. Die Höhenflosse kann vom Führersitz aus verstellt werden.
Fahrgestell-Halbachsen mit „Messier"-Federbeinen.
Die Schwanzkufe ist aus Stahlrohr und mit „Weyderf'-Stoßauf-nehmern abgefedert, vergleiche die Abbildung. Kraft der Generatoren für Licht und drahtlose Telegraphie befindet sich auf dem rechten Unterflügel.
Spannweite: Oberflügel 16,75 m, Unterflügel 15,30 m; Länge 12,56 m; Höhe 4,60 m; Flügelinhalt 67 mf; Leergewicht 1974 kg; Volllast 3284kg; Leistungsbelastung 7,8kg/PS, Flügelbelastung 47,5 kg/m2; maximal Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere Geschwindigkeit 170 km/h, Aktionsradius 650 km, Steigfähigkeit in 15 Minuten auf 1600 m.
Cieooe-Leicht-Flugmotor.
Die Cleone-Leicht-Flugmotoren, welche jetzt von der Cleone-Motoren-Gesellschaft, St. Louis, Mo., hergestellt werden und für ein-und zweisitzige Flugzeuge und Motorgleiter bestimmt sind, sind das Resultat von 21/2Jährigen Entwicklungen und Versuchen. Verschiedene
Serien von Motoren wurden hergestellt und auf dem Bremsstand und in der Luft geprüft, bevor das gegenwärtige Modell in den Handel gebracht wurde.
Die Cleone-Moto-ren werden augen-
Amerik. Cleone-2-Takt-Flug-Motor
blicklich in zwei Arten gebaut, die in Konstruktion und Bauart ähnlich sind. Der größere Motor hat 1,28 1 Inhalt und leistet 25 PS. Er wiegt ohne Propeller 21,3 kg.
Der Cleone-Gleiter-Motor hat 0,655 1 Inhalt, wiegt ohne Propeller weniger als 11 kg und hat eine wechselnde Leistung von 8 bis 12 PS, abhängig von Propellerbauart und Geschwindigkeit. Die Hauptdaten des 25-PS-Motors sind wie folgt: Der Motor, welcher ein Zweitakter ist, hat zwei gegenüberliegende Zylinder. Bohrung 95,2 mm, Hub 89 mm. Die Leistung steigt von
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25 PS bei 2600 Umdrehungen pro Minute auf 28 PS bei 2700 Umdrehungen pro Minute. Bei voll geöffnetem Vergaser ist der stündliche Brennstoffverbrauch ungefähr 11 1. Der Brennstoff besteht aus einer Mischung von Gasolin und Oel im Verhältnis von 8 : 1, welche genügend Gelting durch Kurbelgehäuse-Vorkompression gibt.
Die vorderen Hauptlager sind reichlich bemessen, die Kurbelwelle wiegt 3,2 kg.
Hochgeschwindigkeits-Bronzelager tragen Radialbelastungen und dichten das Kurbelgehäuse auf Kompression, ein Kugellager nimmt den Propellerdruck auf.
Die Zylinder sind Nickel-Eisen-Guß mit gepreßten und aufgeschrumpften Aluminiumrippen mit einer Temperaturdichtung zwischen Zylinder und Rippenkörper.
Legierte Zylinderköpfe von patentierter Bauart sind auf die Buchse aufgeschraubt und aufgeschrumpft und ergeben so eine leichte Zylinderkonstruktion. Viel Zeit und Mühe war nötig, um den Verbrennungsraum und die Kolbenkopfform zu bauen, wie sie in der gegenwärtigen Serie verwendet werden.
Durch eine besondere Bauart des Vergasersystems ist auch niedrige Tourenzahl möglich. Der Hersteller garantiert eine Tourenzahl von weniger als 500 Umdrehungen pro Minute.
Augenblicklich prüfen verschiedene Leichtflugzeug- und Gleiterbauer den großen und kleinen Motor im Fluge. Unter den Leichtflugzeugen, in welchen der Motor eingebaut und geprüft worden ist, befindet sich der Cleone 5 M „Paroquet", ein kleiner Eindecker, der für diesen Zweck entwickelt worden ist. Diese Maschine, welche zur Zeit versucht wird, hat eine Spannweite von 10,21 m, und ihre Gesamtlänge ist 5,2 m. Das Leergewicht ist 157 kgv das Fluggewicht 284 kg. Ausgerüstet mit dem 25-PS-Cleone-Motor, hat dieses Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/Std., eine Reisegeschwindigkeit von 98 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von 33 km/Std.
Einbauzeichnung zum Ursinus-Motor 15/20 PS. Gew. 28 kg. Betriebsstoffverbrauch 5 1/Std.
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Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-VlerzylInder,
Die Schaffung des Flugmotors für Leichtflugzeuge ist in U. S. A. gleichfalls auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen. Die Heath-Air~ craft Corp. hat sich dadurch geholfen, daß sie sich unter Verwendung von Henderson-Motorradteilen für ihre Flugzeuge einen Motor selbst baute. Bei der Verwendung als Flugmotor war zunächst die Anfertigung einer verstärkten Welle mit Propellerkonus notwendig. Die bisherigen normalen Oelpumpen mit 3—4 kg Ueberdruck reichten für die Schmierung der Pleuel nicht aus. Auch machte die Kühlung der Zylinder Schwierigkeiten. Und zwar wurde nach längerem Lauf das Auspuffventil des 3. Zylinders von vorn glühend. Durch Verwendung von größeren Kühltürmen als Ventilverschraubung und Ventilen mit dickerem Schaft wurde versucht, die Hitze abzuführen. In der Luft begann der Motor stark zu vibrieren. Dem Uebelstand wurde abgeholfen, indem der 3. Zylinder weniger Kompression erhielt. Bei den Flügen zeigte sich, daß die Henderson-Kurbelwelle in den Abmessungen wie beim Motorradmotor zu schwach war. Das Originalgehäuse enthielt nur 2,25 1 Oel. Im Gleitflug strömte das meiste Oel durch die Lager und verölte die Maschine. Im Steilflug hingegen ergab sich ein plötzlicher Oeldruckverlust. Das Oel sammelte sich im hinteren Teil des Kurbelgehäuses, und die vorderen Kugellager liefen trocken. Ergebnis: Pleuellager liefen aus, das Gehäuse wurde durchschlagen.
Der Motor ist inzwischen noch weiter verbessert worden und hat ein ganz neues Gehäuse bekommen, wie die Abb. zeigt. Leistung bei 3000 Touren 27 PS, Gewicht 52 kg. Bohrung 70 mm, Hub 89 mm, Zylinderinhalt 1360 cm3, Höhe 610 mm, Länge 640 mm, Breite 380 mm, Benzinverbrauch 8 1/h bei 2500 Umdreh. Druckschmierung durch doppelte Zahnradpumpe. Um eine hinreichende Kühlung zu erreichen, muß der Motor seitlich mit Windfängern versehen werden, welche die Luft durch die Zylinderreihe leitet.
Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-4-Zyl.-Motor. Gewicht 52 kg.
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Erfahrungsbericht über die Flüge mit dem Segelflugzeug f9Palkeu der Fliegerschule der RRG*
Im Schulbetrieb auf der Wasserkuppe wurde für Schul- und Uebungssegelflüge bis zum Sommer 1930 fast ausschließlich das Flugzeug „Prüfling" verwendet.
Die Maschine bewährte sich im allgemeinen vorzüglich, insbesondere im Hinblick auf ihre guten Steuereigenschaften. — Lediglich die außerordentlich hohe Sturzfluggeschwindigkeit und die sich aus dieser ergebende Höhenruderüberempfindlichkeit bei stark gedrückter Fluglage machten eine Aenderung wünschenswert. Desgleichen wurde etwas bessere Segelfähigkeit angestrebt, da der „Prüfling" im Wasserkuppengelände erst bei Wind von ca. 8 m/Sek. aufwärts segelfähig war.
Die inzwischen an schwanzlosen Flugzeugen gesammelten Erfahrungen mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln konnten zum Bau des neuen Flugzeuges verwendet werden und versprachen der neuen Maschine besonders günstige Höhenrudereigenschaften zu geben. Der Flügelknick und die an der Flügelhinterkante angehängten Querruder, die eine Vergrößerung der Querruderwirkung versprachen, kamen ebenfalls zur Anwendung.
Der pfeilförmige Flügel bot nun weiterhin die Möglichkeit, den Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen, um ihm einerseits bei Brüchen mehr Schutz zu bieten, ihm andererseits mehr Sicht von der Maschine zu geben durch Teile, die vor ihm liegen, und ihm so das Fliegen zu erleichtern.
Die mit dem Flugzeug von uns sowie von den Flugschülern ausgeführten Flüge bestätigten vollkommen die Richtigkeit der getroffenen Maßnahmen.
Das Flugzeug segelt bereits bei 6 m/Sek. Wind im Wasserkuppengelände. Es ist außerordentlich feinfühlig in allen Rudern, ohne dabei zu besonders plötzlichen, eckigen Bewegungen im Höhenruder zu neigen. Die Maschine gewinnt ganz besonders dadurch, daß sie auch im Querruder derart gut anspricht, daß das Kurvenfliegen ganz wesentlich erleichtert ist.
Es sind mit dem Flugzeug im Laufe der Erprobung „Seiten-Rutschen" (sideslip) und Steilspiralen links und rechts durchgeführt, mehrere Segelflüge bis zu ein- und mehrstündiger Dauer ausgeführt, Wolkenflüge und C-Prüfungen durchgeführt worden.
Das Flugzeug stellt ganz zweifellos eine wesentliche Verbesserung des „Prüfling" dar und wird hier allgemein als eines der best zu fliegenden motorlosen Flugzeuge betrachtet.
Leichtflugzeug Tiefdecker Mehr mit 15/20-PS-Ursinus-MotoT. Spannw. 10 m, Länge 6,1 m, Flügeltiefe 1,7 m, außen 0,8 m, Flügelinh. 12 m2, Leergew. 130 kg, Zul. 120 kg, Fluggewicht 250 kg. lOfache Sicherheit.
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„FLUQSPOR T
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Durch den kürzeren Rumpf mit geschwungenen Rumpfholmen hat der Rumpf gegenüber dem Prüflingsrumpf eine wesentlich größere Steifigkeit. Ganz besonders das Leitwerk und die Flügel sind ebenfalls derart fest, daß bei einer großen Anzahl von Flügen, mit teilweise auch recht harten Landungen, sowohl keine Beschädigungen festgestellt wurden, wie eine größere Festigkeit gegenüber dem „Prüfling" eindeutig nachgewiesen werden konnte. Stamer, Schulleiter.
FLUG
Inland.
Ausschreibung des 3000-Mark-Preises der „B. Z. am Mittag" für schwanzlose Motorflugzeuge. Auf Grund des § 9 wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Auftrage der ,,B. Z. am Mittag", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats obige Ausschreibung bis zum 3il. März 1931 verlängert.
Idaflieg, Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen. Die Geschäftsführung ist laut Beschluß der Ida-Flieg-Versammlung vom 9. XI. 30 in Berlin mit dem 1. Januar 1931 von der Akademischen Fliegergruppe Aachen e. V, auf die Akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule Hannover e. V. übergegangen.
Heinrich Eckhardt f ist im Hirzenhainer Fluggelände am Westhang beim Ueberfliegen eines Waldes, wobei er anscheinend in Abwind geriet, tödlich abgestürzt. Eckhardt, Mitglied der Segelfliegergruppe Friedberg, war im Besitze des C-Scheines.
Segelflieger Matzke ist bei einem Flug in den Hesselbergen auf einem Segelflugzeug des Eisenacher DLV-Vereins abgestürzt. Das Flugzeug soll nicht abgenommen gewesen sein.
Ausland.
Lippisch hält am 29. Januar vor der Aeronautical Society, London, einen Vortrag über die Entwicklung von Segel- und Gleitflugzeugen.
Von Sydney, Australien, nach Neuseeland, davon 2000 km über dem Meer, flog der australische Flugzeugführer Mengies auf Avro Avian mit Gipsy II.
Die belgische Regierung hat bei der engl. Firma Fairey 45 Jagdeinsitzer „Fyerfly" bestellt.
In der Tschechoslowakei sollen sechs neue Flugplätze errichtet werden. Die Orte sind noch nicht bekanntgegeben.
Zum Direktor des Zivil-Flugwesens im englischen Air-Ministry wurde Ltn. Colonel Francis Claude Shelmerding ernannt. Ltn. Colonel Shelmerding, geb. 1881, war bisher Direktor des Zivil-Flugwesens in Indien.
Auf der Ausstellung in Buenos Aires, welche vom Prince of Wales am 14. März eröffnet wird, wird die englische Flugzeugindustrie in umfangreicherem Maße teilnehmen.
Kapt. MacLaren und Frau Beryll Hart, welche am 7. Jan. vorm. früh zum zweiten Male von Hampton Roads zu einem Transozeanfluge über die Bermudas und Azoren aufgestiegen waren, sind nach einer Meldung vom 12. Jan. überfällig.
Elli Beinhorn's Flug von Berlin nach Westafrika. Frl. Beinhorn ist am 4. 1. vormittags mit einem 40-PS-Klemm-Flugzeug auf dem Flugplatz Staaken gestartet. Die erste Zwischenlandung erfolgte mittags in Stuttgart. Ankunft in Basel am 6. Ankunft in Lyon am gleichen Tag um 15 Uhr, am 14. Jan. in Sevilla. Ankunft in Rabat am 15. 1.
Offizielle Mitteilungen des DMSV.
Der Segelflugverein Hamm (Westf.), Eylerstraße 30, beantragt seine Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.
Nr. 2
.FLUGSPORT1
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Ordentlicher Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V.
Sonntag, den 1. Febr. 1931, vorm. 9.30 Uhr, Frankfurt a. Main, Miquelstr. 12. Tagesordnung: 1. Bericht des Vorsitzenden über das abgelaufene Geschäftsjahr; 2. Wahl von Kassenprüfern; 3. Bericht des Schatzmeisters; 4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes; 5. Bericht über die mit dem Deutschen Luftfahrt-Verband getroffenen Vereinbarungen; 6. Unsere Stellung zu den Verbänden; 7. Werbung für den DMSV.; 8. Ausschreibung eines DMSV.-Wettbewerbes; 9. Bericht der Herren Fluglehrer Fritz Stamer und Dipl.-Ing. A. Lippisch über neue Maschinentypen und ihre Eignung zum Schulen (mit Lichtbildern); 10. Beschlußfassung über weitere satzungsgemäß eingereichte Anträge; 11. Verschiedenes.
Trotz der Ungunst der Zeit hoffen und erwarten wir, daß nach Möglichkeit alle Mitgliedsvereine Delegierte entsenden. Damit rechtzeitig ein Ueberblick über die Teilnehmerzahl gewonnen werden kann, werden die Vereine gebeten, die Zahl der Tagungsteilnehmer frühzeitig der Frankfurter Geschäftsstelle mitzuteilen.
Tätigkeitsbericht des Modell- und Segelflug-Vereins „Lilienthal 1911", Berlin.
Das zweite Flughalbjahr 1930 des Vereins begann mit der Teilnahme am Sturmvogelwettbewerb für Modelle auf dem hiesigen Flughafen in Tempelhof. Die Beteiligung anderer Modellbauer war recht groß, es waren jedoch nur wenige Klassengegner darunter, besonders in der Gruppe für Antriebsmodelle. Die wenigen konkurrenzfähigen Modelle scheiterten im entscheidenden Augenblick an der Ungeschicklichkeit der Startenden. Einzig die 1,20-m-Ente Schalks kam so - in Betracht und ihr wurde auch ein anfechtbarer Sieg für die Streckenleistung von 431,4 m zugesprochen. Anstatt den Krause-Rumpf-Hochdecker von 80 cm Gummi, der nur 40 cm (!) weniger als 431,0 m flog, mit der Ente auf „Totes Rennen" zu setzen, ließ man anscheinend die Flugzeit mitwerten, die ja bei der Ente höher, aber in der Ausschreibung nicht vorgesehen war. Ein Zeichen, daß die Besetzung des Startpersonals nicht in Händen von Modellsachverständigen lag, war auch der Entscheid über Meßstrecken bis zum Propeller, der beim Krause-Eindecker durch eine kleine Gleitkurve entgegengesetzt der Flugrichtung zu stehen kam. Eine Messung bis Modellmitte wäre richtiger gewesen. Den dritten Platz belegte unser Mitglied K. Wendtland mit 345 m, Rumpf-Tiefdecker, 80 cm. Den 5. der Wolter-Hochdecker, Rumpf, 80 cm. Die folgenden Ehrenpreise holten sich Sturtz-kopf und Lahde. Pritschow erhielt auf seinen Rumpf-Hochdecker den 1. Preis für sauberste Bauausführung. In der Seglergruppe raste der Tod unter den armen Modellen. Infolge der Aufhängung am Schwanz und der geringen Starthöhe — 50 m — sauste ein Modell hinter dem anderen in den Boden. Ein Magdeburger Sturmvogel-Mitglied und unsere beiden Kameraden Winkler und Kirschke zeigten ansprechende Flüge. Winkler holte mit seinem Rhöntyp den ersten Preis mit 29 Sek. und Kirschke den 3. mit 20% Sek. Außerdem erhielt Winkler noch den ersten Preis für beste Konstruktion. Von 18 ausgesetzten Preisen hat unser Verein 9 erfochten. Ende August verbesserte Krause mit Rpf — freie Bauweise — den Distanz Hdst.-Rekord auf 551 m, Sturtzkopf den Distanz-Bdst. Rekord in gleicher Klasse auf 419 m. Den Dauer-Hdst.-Rekord für Rpf schraubte dann Tage darauf Krause auf 79 Sek. Dies alles 80 cm Gummilängen. Die angeführte, freie Bauweise ist allerdings normiert, und zwar auf einen vorgeschriebenen Rumpfumfang zur Gummilänge, wodurch dem Modellbauer freie Hand in der Wahl seiner Rumpfformen belassen ist, was sich als überaus nutzbringend herausgestellt hat. Die vorgeschriebene Bauweise erzieht zur Einseitigkeit und läßt nur den allerraffiniertesten Modellbauer zu einigermaßen Erfolgen kommen, die im Vergleich zu unserer Formel um ca. 15 Prozent schlechter sind. Während des ganzen Jahre» stellten wir Versuche an und fanden, daß eine Ueberschreitung des Rumpfreibungswiderstandes, wie ihn die vorgeschriebene Bauweise erzwingt, sehr schädlich ist.
Anfang Sept. und Anfang Okt. fanden einige Trainings mit Wassermodellen statt, bei denen das Boot von Sturtzkopf mit ca. 24 Sek. normaler Uhrmessung kam. Die von Pritschow als Boot mit 2 Schrauben konstruierte Ente wasserte gut ab, flog leider wegen Gummimangels nur wenige Sekunden. Die Bootsverleiher hatten der ungünstigen Witterung wegen ihre Häuser geschlossen, so daß weitere Versuche nach Behebung der Kinderkrankheiten auf 1931 verschoben werden mußten. Die Flugstrecken über Wasser waren durchweg 80—125 m, inklusive der Kurven, die ja fast immer eintreten, da der Start gegen den Wind erfolgte. Den Herbstwettbewerb der Rümpfe gewann Krause mit seinem in Flug-
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Nr. 2
sport Nr. 15 skizzierten schmalflügeligen Rumpf. Pritschow flog dann noch mit einem Rumpf vorgeschriebener Bauweise einen Dauer-Hdst.-Rekord von 794A> Sek. Im November wurden einige Segelmodelle im Grubengelände von Königswusterhausen bei ungünstigem Wetter zerschlagen. Bei Besserung der wirtschaftlichen Lage wird Anfang 1931 eine Ausstellung steigen. I. A. Krause, Vorstd.
Imprägnierung des Startseiles. Durch geeignete Behandlung der Umhüllung des Startseiles kann man dieses vor zeitiger Zerstörung schützen. Man hängt das Startseil an den beiden Enden etwas gespannt auf und reibt die Umhüllung mit einem Stück kaltem Parafin ein. Dadurch wird die Nässeaufnahme herabgemindert und einer Zerstörung des Gewebes vorgebeugt.
Die erste Serie des Ursinus-Motors ist ausverkauft. Eine weitere Serie wird erst lieferbar, wenn 10 Bestellungen vorliegen. Herr Alfons Lüber, welcher die Mehr'sche Maschine mit dem Ursinus-Motor geflogen hat, gibt folgendes Urteil ab.
„Zunächst meinen Glückwunsch für die Schaffung Ihres gut durchdachten Motors. Ich habe mich damit eingehend beschäftigt und bin der festen Ueber-zeugung, daß sich derselbe durchsetzen und bewähren wird. Es ist ein schöner Genuß, mit einer derart leichten Maschine zu fliegen, und erweckt der Motor unwillkürlich ein Gefühl der Sicherheit."
Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
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Nr» 3 _ 4. Februar 1931 XX11I. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar 1931
Spitzenleistung Im Vereinswesen.
Vereins-Generalversammlungen sind gewöhnlich etwas Nüchternes, Alltägliches, meistenteils spricht man nicht gern davon. Eine rühmliche Ausnahme machte die Generalversammlung des ßadisch-Pfälzischen Luftfahrtvereins e. V. Mannheim am 15. Januar. Wir beglückwünschen den BPLV. Mannheim zu seiner wundervollen Arbeit. Der BPLV. kann auf seine Leistungen und Mitarbeiter stolz sein. Mancher andere Verein kann sich hieran ein Beispiel nehmen. Gewöhnlich ist es in der Fliegerei so, daß die Pioniere bescheiden beiseite stehen und der Ruhm und die Anerkennung von anderen eingesteckt wird. Wir freuen uns, daß der BPLV. Mannheim seiner Mitarbeiter in hervorragendem Maße gedacht hat. Die folgenden goldenen Worte aus dem Jahresbericht verdienen überall gehört zu werden: „Wir müssen es uns versagen, an dieser Stelle alle die zu nennen, die unter großen persönlichen Opfern — gaben sie doch alle ihre spärliche freie Zeit für den geliebten Luftsport her — mitgeholfen haben, den Verein an der Spitze aller deutschen Luftsportvereine zu halten. Nur eines Mannes sei gedacht, der als die Seele des Ganzen die treibende Kraft ist und dessen Verdienste um den Verein und um den deutschen Luftsport weithin leuchten: Heinrich Schlerf. Der Verein hat ihm als äußeres Zeichen seines Dankes sein „Goldenes Abzeichen" verliehen, eine Auszeichnung, die zum ersten Male erfolgte. Damit ist und kann natürlich auch nicht die Dankesschuld abgetragen sein. Wie sehr der Verein mit seiner und des gesamten Vorstandes Führung einverstanden ist, bewies die einstimmige Wiederwahl des Vorstandes durch Akklamation."
70 Prozent aller im Verein aktiv im Luftsport Tätigen gehören den Erwerbskreisen an.
Im vergangenen Jahr wurde ein Ueberschuß von RM 4153.66 erzielt.
In der Motorflugabteilung wurden 4671 Flüge in 568 Std. 52 Min. ausgeführt.
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Von den vorhandenen 75 aktiven Motorfliegern wurden im vergangenen Jahre 40 ausgebildet.
Die Segelflugabteilung machte mit ihren 32 Mitgliedern im vorigen Jahre 1500 Starts. Alle Maschinen sind selbst gebaut. Vorhanden sind 4 C-Piloten, 14 B-Piloten und 6 A-Piloten.
Ebenso rührig hat auch die Modellabteilung gearbeitet. Ein nachahmenswertes Beispiel für die anderen Vereine in Deutschland!
Amerikanisches Segelflugzeug Haller-Falke.
Die vor kurzem gegründete amerikanische Segelflug-Baufirma Haller-Hirth in Pittsburgh hat, sich an die amerikanischen Verhältnisse anpassend, einen Leistungssegler herausgebracht. Dieses Segelflugzeug,
halb des Rumpfes mit Bremse ist vorn und hinten verkleidet. Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr.
Spannweite 16 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 18,5 m2, Leergewicht 154 kg, Fluggeschwindigkeit 55 km, Landegeschwindigkeit 24 km, Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec. Gleitwinkel 20 : 1, 9fache Sicherheit,
Englisches Brant-Scud-Segelflugzeug.
Am 11.1.1931 wurde ein von Mr. Bayne konstruiertes und von der Braut Aircraft Ltd., London, gebautes Segelflugzeug Typ „Scud" in Totternhoe mit Erfolg eingeflogen. Dieser neue Typ ist ein Hochdecker mit durch Stahlrohrstreben am Flügel aufgehängtem Rumpf. Charakteristisch ist der Rumpf mit quadratischem Querschnitt, bei dem die Diagonalen rechtwinklig zum Flügel stehen. Der Rumpf besteht aus vier Längsholmen und ist mit Sperrholz beplankt. Der Aufbau gestaltet sich durch die symmetrische Form außerordentlich einfach. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.
Der zweiteilige Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Bereits bei den ersten Versuchen war man über die gute Gleit-
erinnernd an die deutschen Typen „Wien" und „Professor" hat, wie die Abbildungen erkennen lassen, im Rumpf ein Zentralrad für den Automobilstart.
Der zweiteilige
Amerik. Haller-Falke.
Flügel, Sperrholznase bis zum Hauptholm, ist gegen die Unterkante abgestrebt. Das Fahrgestellrad unter-
Engl. Brant-Scud-Segelflugzeug,
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fähigkeit, welche wohl auf das geringe Gewicht, 48 kg, zurückzuführen ist, überrascht.
Uefaer die Maschine werden folgende Daten bekanntgegeben: Spannweite 7,6 m, Länge 4 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 7,6 m2, Leergewicht 48 kg, Gleitwinkel 1 : 15, Sinkgeschwindigkeit bei 50 km Geschwindigkeit 1 m/sec, Landegeschwindigkeit 42 km/h.
Aus nebenstehender Zeichnung erkennt man, daß die Rumpfstellung zum Flügel nicht richtig ist. Die Rumpfachse muß unbedingt mehr nach vorn geneigt werden. Dadurch werden die Flugeigenschaften bedeutend erhöht werden.
Segelflughocfastart in der Ebene.
Von Wolf Hirth, z. Zt. New York. Zu dem hierüber im „Flugsport" Nr. 25 Gesagten möchte ich kurz bemerken, daß die von den Breslauern angewandte hübsche Methode eigentlich nur den Nachteil einer gewissen Umständlichkeit hat. Flüge von 301 Sek. Dauer lassen sich auf der Ebene auch mit einem Gummiseil erreichen, das länger ist als üblich. Dabei muß man dann aber nicht immer zum selben Startplatz zurückkehren oder einen Pflock neu einschlagen, sondern kann bei Windstille oder wenig Wind in irgendeiner anderen Richtung weiterfliegen. Wesentlich ist nur, daß der Starthaken nicht zu weit geöffnet ist, daß also das Seil nicht zu früh herausschnappt. In Elmira wurde so beim letztjährigen Wettbewerb regelmäßig über eine 12 bis 15 m hohe Baumreihe weggestartet. Dies wurde man nach kurzer Zeit so gewöhnt, daß es nicht mehr auffiel und ich selbst z.B. vergaß, es in meinen Berichten zu erwähnen.
Allem anderen weit überlegen ist jedoch der Autostart. Bei m einem erste n Versuch hier mit meinem verstärkten Prüfling
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am 11. Okt. erreichte ich eine gestoppte Flugdauer von 1 Min. 46 Sek. Dies gemessen nach Loslösung vom Seil in einer Flughöhe von etwa 125 m geschätzt. Mit Maschinen geringerer Sinkgeschwindigkeit wurden 2-Min.-Gleitflüge ausgeführt.
Als Sonderfall sei erwähnt, daß ein Amerikaner bei einem solchen Flug zufällig einen ausgedehnten thermischen Aufwindkanal erwischt hat, 800 bis 1000 m Höhe erreichte, 22 Min. in der Luft war, 6 km vom Flugplatz wegflog und dann am Startplatz wieder landete. Dies mit einer dem Prüfling entsprechenden Maschine.
Ein weiterer großer Vorteil der Autostartmethode ist, daß zwei Mann zum ganzen Flugbetrieb genügen, einer im Auto und einer im Gleiter.
Es gibt hier jetzt schon eine ganze Reihe von Gleitflugschulen, die auf Flugplätzen mit der Autoschleppmethode Schüler ausbilden. Billig — schnell — und sicher.
Daß sich diese Methode hier in U. S. A. entwickeln mußte, ist einleuchtend. Ein Ford von 12 Steuer-PS Leistung kostet hier dem Geldwert entsprechend halb so viel wie ein 3—4-PS-Wagen bei uns. Steuer- und Benzinpreise sind ebenfalls wesentlich billiger. Gebrauchte, aber für den Gleitflug noch gut geeignete Wagen kann man schon für 50 bis 100 RM haben (20 bis 40 Dollar). Dabei darf man natürlich den Dollar nicht dem Kurswert nach umrechnen, sondern der allgemeinen Kaufkraft nach.
Der Autostart ist gut und heute erprobt. A b e r er ist seinen Anhängern nicht mühelos in den Schoß gefallen. Die nötigen Erfahrungen wurden mit sechs Todesopfern, einigen Schwerverletzten und vielen Brüchen erkauft.
Einmal muß das verwendete Maschinenmaterial den großen Beanspruchungen entsprechend erheblich stark ausgeführt sein; dann muß eine einwandfrei arbeitende Auslösevorrichtung verwendet werden, vorsichtshalber auch am Wagen. (Franz Groß hat an seinem Cadet II einen sehr einfach herzustellenden Haken, der sowohl als offener Starthaken wie auch als Schlepphaken benützt werden kann.) Andererseits müssen Fahrer und Flugzeugführer eine gründliche Erfahrung besitzen und genau wissen, auf was es ankommt.
Dies gilt besonders auch von der Ausbildung, bei der der Fluglehrer den Wagen fährt. Von ihm hängt alles ab. Kommt der Schüler etwas zu hoch, muß er sofort abstoppen. Bricht die Maschine aus, kann er sie durch einen kurzen Ruck wieder in die Richtung bringen u. a. m.
Einen der wichtigsten Vorteile des Autohochstarts sehe ich aber darin, daß es mit seiner Hilfe möglich wird, in Zukunft an vielen Stellen, z.B. bewaldeten Hängen, zu segeln, wo man bisher aus Mangel an Startplätzen überhaupt nicht daran denken konnte. Hier habe ich schon viele solche Plätze gesehen, kann mich aber auch an mehrere Stellen in Deutschland erinnern, wo in Zukunft mit Hilfe des Autos bis 100 m Höhe gestartet wird, dann losgelöst, um anschließend einige Stunden am Hang segeln zu können.
Segelflug-Hochstart
Der in Heft 25 vom 10. 12. 30 gebrachte Artikel über Segelflug-Hochstart in der Ebene gibt mir Anlaß, auf Grund meiner Erfahrungen, die ich bei einigen Hochstarts mir aneignen konnte, einiges darüber zu bringen. Angeregt dazu wurde ich durch einige Versuche von Ing. Schwabe in Rossitten. Es wurde hier dieselbe Methode angewandt. Ich setzte diese Versuche 1928 in Mittweida und auch bei einem Schau-
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fliegen in Döbeln fort. Es wurde von mir nicht ein Stahlseil, sondern ein etwa 10—12 mm starkes Hanfseil zum Start verwendet. Weiterhin wurde ein Ende an einem Pflock in der Erde direkt befestigt, denn meiner Ansicht nach ist ein Hängenbleiben des Ringes am Starthaken so gut wie ausgeschlossen. Vorausgesetzt wird, daß die Kufe nicht zu hoch befestigt ist und der Starthaken keine zu große Krümmung aufweist. Der Ring fällt, sobald die Zugkraft des Seiles nachläßt bzw. aufhört.
Die ganze Methode des Hochstarts kommt lediglich für geübte Flieger zum Um- oder Einschulen auf hochwertigen Maschinen bzw. zu Schauflügen in ebenem Gelände in Frage, denn nach meinen Erfahrungen ist der Hochstart in seiner ganzen Art doch wesentlich anders als der normale Start. Erstens ist er viel weicher, d. h. die Maschine braucht längere Zeit, sich vom Boden zu erheben, als wie beim normalen Start, und zweitens erfordert er in jedem Falle ein Abheben der Maschine, also ein direktes Ziehen im Start. Infolgedessen ist derselbe für ein Schulen mit Anfängern nicht sehr zu empfehlen. Der Schüler gewöhnt sich an das Ziehen, die Maschine im Start abzuheben. Kommt nun einmal ein normaler Start, so entsteht bestimmt ein Kavalierstart, der bei einem Anfänger meistens kein gutes Ende nimmt. Ich habe den Versuch mit einem Schüler gemacht, ihn aber der großen Gefahr wegen wieder abgebrochen. Es ist daher größte Vorsicht beim Schulen mit Anfängern geboten, wenn nicht sogar diese Versuche ganz zu vermeiden. Empfehlenswert ist aber eine Schulung mit dem Hochstart in den Vereinen der B- bzw. C-Piloten, vorausgesetzt, daß kein besonderes Schul- und Uebungsgelände für dieselben vorhanden ist.
Die Versuche meinerseits wurden mit Zögling und Anfänger ausgeführt und zeigten durchweg erheblich bessere Flugzeiten und -strecken als beim normalen Start. A. Böhm.
Clerget-Dieselflugmotoren.*)
Auf Grund mehrjähriger Versuche an Versuchs-Einzylinder-motoren, die nach dem Dieselprinzip arbeiten, und wobei nicht zuletzt die verschiedensten Konstruktionen von Verbrennungsräumen, Einspritzpumpen und Zerstäubern ausprobiert wurden, hat die Firma Clerget vor kurzem 2 Flugmotortypen entwickelt, die bereits ihre Tauglichkeit bewiesen haben. Bei beiden Motoren handelt es sich um neunzylindrige luftgekühlte Sternmotore mit feststehender Zylinderanordnung, die sich durch die Zylinderabmessungen und nicht zuletzt durch die Anordnung der Brennstoffpumpen unterscheiden.
Der konstruktive Aufbau der beiden Motoren ist bis auf die Anordnung der Einspritzorgane fast gleich und zeigt nur kleine und unwesentliche Unterschiede, wie die nachstehende ausführliche Beschreibung zeigt.
Für das Kurbelgehäuse wurde als Baustoff Stahl gewählt, da dieser infolge seiner gleichmäßigeren Beschaffenheit gegenüber Leichtmetallegierungen es ermöglicht, die einzelnen Querschnitte sicherer und gleichmäßiger zu berechnen, ganz abgesehen davon, daß Zylinder und Gehäuse infolge Gleichheit der Baustoffe sich gleichmäßig dehnen. Um die Herstellung zu erleichtern bzw. Spezialwerkzeuge zu vermeiden, wurde das trommeiförmige Gehäuse so einfach als möglich in der Form durchgebildet und besonders Lötstellen vermieden.
*) Artikel sowie sämtliche Abbildungen sind mit Genehmigung des Herausgebers Henri Bouché der französischen Zeitschrift „L'Aeronautique", 55, Quai des Grands-Augustins, Paris, entnommen.
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Abb. 1. Clerget-Diesel. 100' PS, 9 Zylinder. Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Hub-Bohr. 1,08, Hub-raum 13,25 1, Drelv zahl 1800 Umdr.-Min., Gewicht 228 kg, Literleist. 7,55 PS/1, Einheitsgevv. 2,28 kg/PS, Liter-gew. 17,25 kg/1.
Abb. 2. Clerget-Diesel. 200 PS, 9 Zylinder. Bohrung 130 mm, Hub 170 mm, Hub-Bohrung 1,30, Hub-raum 20,30 1, Drehzahl 1700 Umdr.-Min., Gewicht 310 kg, Literleist. 10,25 PS/1, Einheitsgew. 1,49 kg/PS, Litergew. 17,25, kg/1.
Clerget-Diesel-Motoren. „L'Aeronautique"
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Die Zylinder (Abb. 3), aus Schmiedestahl, aus dem Vollen gearbeitet und mit Kühlrippen versehen, sind oben geschlossen. Auf dem Kurbelgehäuse sind sie aufgeschraubt und durch eine als Ring ausgebildete Gegenmutter gegen Lösen gesichert. Auf den oberen Teil des geschlossenen Zylinderkopfes ist mittels 4 Stehbolzen eine Aluminiumhaube bzw. Kopf aufgesetzt, in welche die Kanäle für die Ansaug-und Auspuffventile und der Sitz für den Zerstäuber eingegossen sind. Zwei der den Kopf tragenden Stehbolzen sind an ihrem oberen Ende gabelförmig zur Aufnahme der Kipphebel ausgebildet. Der Zerstäuber selbst ist in Rotationsebene zwischen beiden Ventilen angeordnet.
Die einmal gekröpfte und zweiteilig ausgeführte Kurbelwelle ist durch einen Konus zentriert und mittels eines Keiles gegen Verdrehung gesichert. Abb. 4 und 5. Eine im Zapfeninnern sitzende Schraube mit Differentialgewinde, die einen besonders festen Halt gewährleistet, hält die beiden Kurbelwellenhälften zusammen. Die Konstruktion ist so getroffen, daß nach Abnahme des vorderen Deckels für das Kurbelgehäuse die Kurbelwelle auseinandergenommen, und die einzelnen Teile derselben, sowie die Pleuelstangen etc. einzeln nach vorn herausgenommen werden können. Beim 100 PS-Motor sitzt auf dem hinteren Teil die Brennstoffpumpe mit nur einem Nocken, beim 200 PS-Motor dagegen das Gebläse, während am vorderen Ende der Nockenring zur Betätigung der Ventile und beim 200 PS-Motör außerdem noch die Brennstoffpumpen sitzen.
Konzentrisch um den Kurbelzapfen bzw. um das Pleuelauge der Hauptpleuelstange sind die Nebenpleuel für die einzelnen Zylinder angeordnet. Die Pleuelstangen sind aus dem Vollen gearbeitet und weisen runden Querschnitt auf bis auf die Hauptpleuelstange, deren Querschnitt H-förmig ausgebildet ist. In das ungeteilte Pleuelauge der Hauptpleuelstange ist die Lagerschale aus Bronze eingepreßt. Die Kolben aus einer Leichtmetallegierung tragen 4 Ringe, die alle über dem Kolbenbolzen liegen und deren unterster als Oelabstreifring ausge-
Abb. 3. Stahlzylinder.
Abb. 4. Kurbeltrieb von vorn.
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Abb. 5. Kurbelzapfenverbindung
mit Konus und Differentialschraube.
bildet ist. Die Kolbenbolzen sitzen schwimmend in Kolben und oberem Pleuelauge und sind durch Pilze gegen seitliche Verschiebung gesichert. Der Kolbenboden ist nach innen ziemlich stark durchgebogen, um einen nahezu halbkugeligen Verbrennungsraum zu erzielen. Jeder Zylinder besitzt 2 Ventile, die mittels Stößel Stoßstangen und Kipphebel von der auf der Vorderseite des Motors lagernden Nockentrommel betätigt werden. Die Ventile selbst sind in dem leichtmetallenen Zylinderkopf geführt, sitzen aber auf dem stählernen Boden des Zylinders auf. Die Lage der Auspuffventile ist an allen Zylindern verschieden, in dem sie in bezug auf die vertikal durch den Motor gelegte Ebene an jeweils niederster Stelle der unteren Zylinder sitzen, wodurch ein völliges Entweichen der Oelrückstände während des Betriebes und bei Stillstand erreicht werden soll. Diese Auspuffventilanordnung wurde auch noch mit Rücksicht darauf gewählt, daß das sich während des Stillstandes oder Leerlaufes ansammelnde Oel abgelassen werden kann. Zu diesem Zweck hebt ein vorn am Motor gelagertes Rollensystem mit Hebelwerk, Abb. 6, das vom Führersitz aus bedient werden kann, gleichzeitig alle Auspuffventile an. Auf diese Weise ist vermieden, daß bei Neuanlassen des Motors gefährliche Ueberdrücke in den Zylindern durch den zuviel vorhandenen Brennstoff, die Unfälle zur Folge haben können, vermieden sind. Weiter ergibt sich hierdurch der Vorteil, daß der Motor nach einem Gleitflug mit abgedrosseltem Motor durch Drücken des Flugzeuges mittels der Schraube infolge der geringeren Kompression wieder angelassen werden kann.
Die Schmierung ist als Trockensumpfschmierung ausgebildet, indem eine Zahnradpumpe das Oel aus dem Kurbelgehäuse absaugt und in den Oelbehälter drückt, während eine zweite Zahnradpumpe das Oel von hier in den hinteren Teil der Kurbelwelle drückt, von wo dasselbe seinen Kreislauf nimmt. Das hintere Ende der Kurbelwelle ist zu diesem Zweck mit einem besonderen Anschlußstück versehen, da ja die Kurbelwelle im Gegensatz zu dem feststehenden Oelzuführungsrohr
Abb. 6. Kolben.
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Abb. 7. Steuernocken für die Brennstoffpumpen mit Kulissen und Stößel.
sich dreht. Abb. 16. Dieses besondere Anschlußstück besteht aus zwei ineinander geschobenen Zylindern bzw. Hülsen 2 und 4, deren Enden mit halbkugelförmigen Enden versehen sind, die in ebenso geformten Pfannen ruhen, deren eine an der Kurbelwelle sitzt und sich mit dieser dreht, während die andere am Oelzuführungsrohr aufgelötet ist. Die Abclichtung wird durch den inneren Druck und bei Stillstand durch eine Spiralfeder 3 erzielt, indem diese die beiden halbkugeligen Enden einer jeden Hülse 3 und 4 gegen die betr. Pfannen andrückt. Der 0eidruck kann eingestellt und mittels Manometer beobachtet werden.
In den letzten Jahren sind eine Reihe von Patenten auf besondere Formen von Verbrennungsräumen, wie Vorkammern, Luftspeichern, Wirbelkammern, Kolbenböden, Ablenkungsplatten usw. angemeldet worden. Der Zweck all dieser Maßnahmen, sei es einzeln oder in Verbindung miteinander, ist, die für den Schnellauf erforderliche Turbulenz zu erreichen, damit der eingespritzte Brennstoff hinreichend schnell verbrennt. Die meisten der genannten Maßnahmen jedoch weisen Nachteile auf (vielleicht infolge ihrer komplizierten Bauart), die die erhofften Verbesserungen in bezug auf Leistung wieder aufheben. Die Firma Clerget hat in dieser Beziehung ausgedehnte Versuche unternommen und glaubt, die erforderliche Turbulenz durch einfache Mittel zu erreichen. Normale Luftansaugung, besondere Kolbenbodenform und geschickte Brennstoffeinspritzung kennzeichnen den Clerget-Diesel-Flugmotor.
Die Luft wird auf normale Weise durch das seitlich im Zylinderkopf sitzende Ventil angesaugt und ruft hierdurch schon eine gewisse Wirbelung im Verbrennungsraum hervor. Der Kolbenboden ist halb-
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kugelförmig ausgebildet und dabei so gestaltet, daß eine Berührung des flach eingespritzten Brennstoffes mit den Zylinderwänden vermieden wird. Evtl. auftretende Kohleablagerungen können sich an den Zylinderwänden nicht absetzen, sondern werden durch den Auspuff ins Freie geblasen. Die so geschaffene Verbrennungskammer liefert bei hohen Drehzahlen vorzügliche Resultate infolge der hervorgerufenen guten Durchwirbelung des Brennstoffes mit der Ladeluft.
Wie bereits erwähnt, liegen die Brennstoffpumpen beim 100-PS-Motor hinten am Motor, beim 200-PS-Motor vorn, damit an der Rückseite ein Gebläse montiert werden kann. Im übrigen ist für jeden Zylinder eine Pumpe und ein Zerstäuber vorgesehen.
Da der Motor nach dem Viertaktverfahren arbeitet, müssen die einzelnen Zylinder in der für Sternmotoren üblichen Zündfolge den Brennstoff erhalten, d. h. der Reihenfolge nach: 1-3-5-7-9-2-4-6-8-1 und so fort. Interessant an der Brennstoffpumpe ist, daß sie nur einen Nocken für alle neun Zylinder besitzt. Die Anwendung eines einzigen Nockens für alle Zylinder wurde neben der Rücksicht auf gleichmäßige Einspritzung für alle Zylinder wohl in der Hauptsache auch deswegen gewählt, weil man nur mit einem Nocken, welcher sich mit Kurbelwellengeschwindigkeit umdreht, eine raschere Einspritzung erhält, ohne zu den sonst üblichen scharfen Profilformen greifen zu müssen, die nur harte Stöße und Schläge im Ventilantrieb verursachen. Schließlich bringt diese Konstruktion noch den Vorteil mit sich, daß die Genauigkeit der Einspritzung durch die sonst ungenaue Einstellung der Nocken untereinander nicht leidet. Der Nocken 4, Abb. 9, wirkt zu diesem Zweck nicht direkt auf die einzelnen Pümpenstößel 1, sondern auf Stößel 2, 5, 6 und 7, die dazwischen geschaltet sind und sich mit ein Achtel der Kurbelwellendrehzahl und entgegengesetzt zu dieser umdrehen. Auf diese Weise treffen im gewollten Moment Nocken 4 mit den entsprechenden Pumpenkolben und Stößeln zusammen. In Abb. 10 ist angenommen, daß zur Zeit 0 der Pumpenstößel, der Stößel
und der Nocken in einer Linie liegen. Nach einer Drehung um 80 Grad des Nockens, wird sich dieser dann in Richtung der Zylinderachse 3 befinden, während der Stößel, der sich rechts horizontal befand, sich nur um 110 Grad verdreht hat. Da sich alle Stößel genau achtmal langsamer drehen als die Kurbelwelle und in entgegengesetzter Rich-
Abb. 9. Schematische Darstellung der Steue-rungseinrichturig für die Brennstoffpumpen,
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tung zu dieser bzw. zu dem auf dieser sitzenden Nocken, so wird das Zusammenfallen von Nocken, Stößel und Pumpenstößel in bezug auf Zylinder 3 wieder eintreten und so fort. Die Stößel selbst werden durch die auf die Pumpenstößel wirkenden Federn auf den Nocken niedergedrückt.
Die Brennstoffpumpe selbst arbeitet mit konstantem Hub. Um trotzdem die Brennstoffmenge zu verändern, ist der Pumpenzylinder axial verschiebbar eingerichtet (Abb. 11). Um Unterbrechungen in der Brennstoffzuführung zu vermeiden, taucht die Pumpe mit ihrem unteren Ende ganz in Brennstoff ein. Die Ventilkammern können leicht von außen her abgenommen werden, um die Stellung der Kolben
Abb. 13. Scheniatische Darstellung- der Verstellung des Hebels A.
Aii Abb. 11.
\
Clerget-Brennstoff-puinpe.
\l "~^s/ A Betätigungshebel, 1.
/^r\// Pumpengehäuse, 2. zy---.^ / / lindrischer Teil, der
/ durch den Hebel A
Y-K / verschoben wird, 4.
r^.^ / / zylindrisches Gehäuse
für das Rückschlagventil, 5.
/ /
6. Oeffnimg, 7. Kolben, 8. Feder. Man beachte in der Abb. oben rechts die verschiedenen Durchmesser D und d der Kolben.
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nachzukontrollieren. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, den Motor im Flugzeug einzustellen, bzw. Teile der Brennstoffpumpe auszuwechseln. Alle Uebertragungsteile von der Pumpe bis zum Führersitz stehen unter Selbstspannung, die durch den Abfluß druck erzielt wird. Zu diesem Zweck ist der Durchmesser der Ventilkammer 4 größer als der des Pumpenkolbens 7. Ebenso weist der Zylinder 2 unmittelbar unter der Ventilkammer eine weitere Aussparung auf, wodurch eine Ringfläche entsteht, auf die der Brennstoffdruck drückt. Dies hat zur Folge, daß der Zylinder 2 gegen seinen Antriebsdaumen 3 gedrückt wird.
Theoretisch ist es möglich, beim Dieselmotor dafür zu sorgen, daß jeder Zylinder eine bestimmte Brennstoffmenge erhält. Die Zuführung wird dadurch gleichmäßiger als bei einem Vergasermotor, bei dem normalerweise ein und derselbe Vergaser mehrere Zylinder mittels gekröpfter Rohre von meist ungleicher Länge speist. Die Anpassung der Einspritzzeit an die Betriebsbedingungen des Motors wird dadurch erreicht (Abb. 8 und 11), daß die Stößelkrone 3 gegenüber der Kurbelwelle mittels einer Schnecke verdreht werden kann. Zu diesem Zweck besitzen auch die Pumpenstößel 1 an der den Antriebsstößeln 2, 5, 6 und 7 zugekehrten Seite eine Art Teller. Die Mengenregelung erfolgt dadurch, daß die Pumpenzylinder 2 durch Hebel A bzw. Finger 3 verstellt werden können, wodurch sich automatisch die Lage der Ansaugöffnung 6 verschiebt (Abb. 10). Gute Führung des Pumpenzylinders 2 wird dadurch erreicht, daß derselbe zwischen dem eigentlichen Pumpenkörper 1 und der Ventilkammer 4 gleitet. Sämtliche Hebel A der einzelnen Brennstoffpumpen sind durch Lenkerstangen T mit einem drehbaren Ring verbunden, der mittels Zahnrad verstellt werden kann (Abb. 12). Wie Abb. 13 zeigt, geht bei Drehung dieses Ringes durch den Führer der Hebel A mit, d. h. der Punkt A1 nach A2, wobei er den Winkel a beschreibt, während das Ende B von Bx nach B2 wandert, bzw. von C± nach C2. An dem Hebel A ist noch eine Feineinstellung C angebracht, wodurch die Länge der Lenkerstange T geändert werden kann und dadurch die Anfangsstellung des Hebels A ändert, und damit die Drehzahl des Motors. Durch eine zweite Einstellschraube X bzw. Zapfen für Lenkerstange T und Hebel A, die in einer am Hebel A angebrachten und gewölbten Kulisse lagert und B als Mittelpunkt hat, kann durch Verschiebung die Leistung des Motors einreguliert werden. Will man die Leistung der Pumpe auf Vollgas einstellen, so muß z. B. der Hebel A um einen gewissen Winkel ß verdreht werden. In diesem Falle genügt es, die Achse X in ihrer Kulisse herabgleiten zu lassen, wodurch das Ende C von Ct nach (V wandert und das Ende B von B1 nach B/. Bei der Einregulierung ist darauf zu achten, daß die Drehzahleinstellung mit der Leistungseinstellung nicht zusammenfällt, da ja C von Cx nach C/ entlang eines Kreisbogens wandert, der die Lenkerstange T als Radius hat.
Die Zerstäuber sind in Zylindermitte und senkrecht angeordnet. Ihre Arbeitsweise ist völlig automatisch, indem der durch die Brenn-stoffpumpen erzeugte Druck sich in diese fortpflanzt und bei genügender Stärke die Nadeln entgegen dem auf diese wirkenden Federdruck durch Ausbildung der Nadeln als Differentialkolben von ihrem Sitz hebt. Das Ventilgehäuse weist am Umfang kleine tangential zur Austrittsöffnung eingelassene Vertiefungen auf, wodurch der Brennstoffstrahl eine Rotationsbewegung erfährt und die Düsennadel selbst infolge des unter hohem Druck durchströmenden Brennstoffes in Drehung versetzt wird (Abb. 14). Durch diese Methode werden die Kanäle auch dauernd gereinigt, Verstopfung also verhütet, wodurch anderer-
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seits wiederum die Kanäle selbst äußerst fein und infolgedessen eine größere Anzahl auf den Umfang verteilt werden konnte. Die Tiefe dieser beträgt nur ca. 0,15 mm. Jedem Zerstäuber wird der Brennstoff von der Pumpe durch ein Kupferrohr mit 2,25 mm Durchmesser zugedrückt. Ein zweites Rohr bringt den zuviel geförderten Brennstoff sowie Leckbrennstoff zurück in den Vorratsraum der einzelnen Brennstoffpumpen. Die Rohre sind so stark bemessen, daß sie einem Druck bis zu 1000 Atm. standhalten können und dann platzen, um so empfindliche Teile des Motors vor Zerstörungen zu schützen. Der Brennstoff selbst wird den einzelnen Einspritzpumpen durch eine kleine zwischen den zwei unteren Zylindern liegende und vom Motor angetriebene Zahnradpumpe unter Ueberdruck zugedrückt. Zuviel geförderter Brennstoff läuft über ein Schauglas zum Behälter zurück. Durch diese dauernde Zirkulation wird Luft den Brennstoffpumpen und Zerstäubern ferngehalten, was infolge der scharfen Absaugung durch
Abb. 14. Erstes Modell der Einspritzdüse mit Differentialnadel und zentraler Düse.
Coupe AA
Abb. 16. OelZuführung in die Kurbelwelle. 1. Eintritt, 2. und 4. Abdich-tungsmanschetten, 3. Feder, 5. Kurbelwelle.
Abb. 15. Neueres Mehrdüsen-Modell
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die Pumpen unbedingt verhütet werden muß. Als Brennstoff kommen Gasöle mit einem spezifischen Gewicht von ca. 0,86, wie sie bei stationären Dieselmotoren in Gebrauch sind, zur Verwendung.
Besondere Anlaßmethoden sind bei diesen Motoren vorerst nicht vorgesehen worden. Es können jedoch die verschiedensten Anlasser angebracht werden. Bei dem Bau dieser Motoren wurde lediglich Wert darauf gelegt, kleine Instandhaltungsarbeiten und Auswechslungen am eingebauten Motor vornehmen zu können. Erwähnt sei noch, daß der 100-PS-Motor ohne weiteres auf eine Leistung von 150 PS gebracht werden kann.
Wascheinrictitung und W. C. in Flugzeugen.
Eine gute, allen hygienischen Anforderungen entsprechende Wascheinrichtung in Verkehrsflugzeugen ist unerläßlich. Leider ist die Durchbildung solcher Anlagen vom technischen Standpunkt aus, wohl weil der Name „Klosett" darin vorkommt, in den technischen Zeitungen nicht ihrer Bedeutung entsprechend behandelt worden. Der Flugzeugkonstrukteur nimmt meistenteils mit Mißbehagen die hierdurch notwendige Raumbeanspruchung und das Mehrgewicht als notwendiges Uebel in Kauf. Beide Voraussetzungen führen dazu, daß die Toilette verschiedentlich als Attrappe erscheint. Die einzelnen Flugzeugkonstrukteure mit ihrem Laienverstand auf diesem Gebiete haben demgemäß oft unvollkommene Einrichtungen geschaffen. Meistenteils sind diese sogar recht schwer geworden.
Zur sanitären Einrichtung gehört eine gute Waschgelegenheit mit fließendem Wasser und Klosett mit Spülung. Damit diese Einrichtung auch gut funktioniert, gehören dazu verschiedene Einzelheiten, die, wenn sie gemeinschaftlich durchkonstruiert sind, verhältnismäßig wenig Gewicht beanspruchen. Diese Erwägungen führten ausländische Konstrukteure dazu, die ganze Einrichtung in einer geschlossenen Apparatur zu vereinigen.
Nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Einrichtung zu einem geschlossenen Ganzen vereinigt von geringstem Gewicht, wie es in
Start des italienischen Geschwaders zum Atlantik«lug.
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Flugzeug-Waschtoilette mit W. C. a) Wasserbehälter, b) Rückwand, c) Seifen und Wasserhahn, d) Waschbecken nach oben klappbar, e) Behälter für benutztes Waschwasser zum Spülen der Klosettschüssel, f) Deckel, g) Toilettepapier, h) Verschluß, i) Entleerungsverschluß, k) Ueberlauf. _ __
U. S. A. für Flugzeuge ausgearbeitet worden ist. An einer Rückwand b befindet sich ein Wasserbehälter a, aus welchem das Frischwasser durch einen Zapfhahn mit Druckhebel in die Waschschüssel d läuft. Neben dem Wasserzapfhahn c befindet sich noch ein Spritzhahn für flüssige Seife. Die hochklappbare Waschschüssel d aus Leichtmetall ist innen vernickelt. Das gebrauchte Waschwasser fließt beim Hochklappen der Schüssel in den Behälter e, von wo es zum Spülen des Klosettbehälters weiterläuft.
Bei einem neueren Modell ist der Abfallkübel im Klosett nach unten herausnehmbar angeordnet, so daß nach jeder Reise einfach die Kübel ausgewechselt zu werden brauchen.
PLUG
umsehe
Inland.
Offene Segelflugausschreibungen.
Nachfolgende Preisausschreibungen haben auch für das Jahr 1931 noch Gültigkeit und können von Deutschen gewonnen werden:
1. Prämienausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Förderung der
Gleitflugschulung (für die Ablegung von B-Prüfungen). (Veröffentlicht im „Flugsport" S. 380, 1930, und in der „Luftschau" S. 168, 1930), läuft ab spätestens am 31. März 1931.
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2. Preis der „B. Z. am Mittag'4 für schwanzlose Motorflugzeuge (M 3000.—).
Mindestforderung ein ununterbrochener Flug von 300 km mit Landung in Tempelhof; läuft ab am 31. März 1931. (Veröffentlicht im „Flugsport" S. 33, 1930, und in der „Luftschau", S. 16, 1930).
3. Ausschreibung der Dänischen Zeitung „Magasinet" (Kronen 1000.—) finden 1. Segelflieger der den Sund zwischen Dänemark und Schweden überfliegt. Endtermin nicht festgelegt. (Ausschreibung durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. Main, Mainzer Landstraße 42, II. erhältlich).
Der Opel-Segelflugpreis (eine Opel-Luxuslimousine, 1 Opel-Motorrad, Mark 2000.—) für einen 100-km-Segelflug mit Landung in Rüsselsheim ist am 31. August 1930 abgelaufen; der Preis ist nicht ausgeflogen worden.
An Wanderpreisen bestehen:
1. Der „Prinz Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" für die größte Höhe über Start während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.
2. Der Bad Homburg-Pokal zum Gedächtnis von Johannes Nehring für die größte Strecke während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.
3. Der Nehrings-Erinnerungspreis des K're'ises G e r s f el,d (N e h r i n g p 1 a k e 11 e) für den 1. Schleifenflug Wasserkuppe—Milseburg während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.
Die Ausbildungskurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. sind für 1931 wie folgt festgesetzt:
a) Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe.
16. 3.—2. 4. Fortgeschrittenenkurs (f. Inhaber d. B-Ausweises).
13. 4.—13. 5. Anfängerkurs.
18. 5.—30. 5. Wissenschaftlicher Trainingskursus (f. Inhaber d. C-Ausweises
und Motorflieger). 3. 6.—30. 6. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.
6. 7.—21. 7. Wissenschaftlicher Trainigskursus.
14. 8.—2. 9. Fortgeschrittenenkurs.
7. 9.—30. 9. Anfängerkurs.
5. 10.—31. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.
b) Segelfliegerschule R o s s i 11 e n.
1. 4.—30. 4. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.
1. 5.—30. 5. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.
1. 6.—27. 6. Kursus für Anfänger.
1. 7.—31. 7. Kursus für Anfänger, Kursus für Damen und für Fortgeschrittene.
3. 8.—29. 8. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Kursus für Damen.
1. 9.—29. 9. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.
1. 10.—30. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene. Ferner:
Schülerferienkurse vom: 30. 3.—13. 4. und 1. 10.—14. 10.
Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. IL, die dem Deutschen Lufttahrtverband e. V. Berlin angeschlossene, gemeinnützige Fliegerschule teilt mit:
Der Geschäftsführer der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., Herr Weese, ist aus Ersparnisgründen nebenamtlich mit der Leitung der Fliegerschule Böblingen betraut worden; das nach dem Tode des Hauptmanns a.D. Engwer, des bisherigen Leiters der Fliegerschule Böblingen geschaffene Provisorium ist damit endgültig geworden. Die Vertretung des Geschäftsführers in Berlin übernimmt, wie ebenfalls bisher provisorisch, der Einzelprokurist Trautvetter,
Der etwas ruhigere Flugbetrieb der letzten Wochen ist von den Flugschulen der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg dazu benutzt worden, den gesamten Flugzeugpark vor Aufnahme des vollen Flugbetriebes im neuen Jahre zu überholen. Der Flugzeugpark ist außerdem durch Anschaffung neuster Flugzeugmuster (z. B. des u. a. durch seine ausgezeichneten Leistungen im „Internationalen Rundflug 1930" bekannt gewordenen Klemm-Flug-zeuges mit Argus-Motor), weiterhin modernisiert worden.
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Auf der Flugschule Berlin-Staaken ist mit Jahresanfang der volle Flugbetrieb wieder aufgenommen worden. In Staaken kann die Ausbildung mit Rücksicht auf die Berufstätigkeit der Flugschüler jederzeit begonnen werden. In Böblingen, wo die Flugausbildung in terminmäßigen Kursen durchgeführt wird, beginnt der nächste Kursus am 15. März.
Es wird besonders darauf hingewiesen, daß die Altersgrenze für die verbilligte Ausbildung von 24 bis 26 Jahren heraufgesetzt worden ist. Auskunft über alle Fragen der Flugausbildung erteilt die Geschäftsstelle der Deutschen Luftfahrt G.m.b.H., Berlin W 35, Blumeshof 6. Telefon: Kurfürst 7566.
Ausland.
England wird am Schneider-Pokal teilnehmen. Dem englischen Aero-Club werden die nötigen Mittel sowie Absperrung^ Fliegerpersonal zur Bestreitung der Trophäe vom Air Minist, zur Verfügung gestellt.
Günther von Plüschow ist auf einem Erkundungsflug über dem Feuerland mit Ing. Dreblow beim Fallschirmabsprung tödlich verunglückt.
Jahreshauptversammlung der MAG. im DMSV.
Am Sonntag, den 11. Jan., hielt die MAG. in Hettstedt (südharz) ihre Jahreshauptversammlung ab, zu der die Vereinsvertreter von Dessau, Eisleben, Halle, Hettstedt, Leipzig, Magdeburg, Nordhausen und Schönebeck-Salzeimen erschienen waren. Ein wachsendes Interesse der Vereine an den Arbeiten der MAG. ist hiermit unter Beweis gestellt. Und daß die MAG. in diesem Jahre in werbender Hinsicht für den Modellflugsport zu leisten willens ist, tritt besonders klar bei der Verteilung der diesjährigen Modellwettbewerbe hervor. Während im vergangenen Jahre 4 Wettbewerbe zur Durchführung kamen, sind für dieses Jahr 6 Wettbewerbe angesetzt worden. Außerdem wird die MAG. wieder mit ziemlich großer Beteiligung beim „Rhön-Segel-Modellwettbewerb vertreten sein.
Mit großer Einmütigkeit wurde im Verlaufe der Tagung ein Antrag angenommen, der die Wettbewerbe veranstaltenden Vereine von der Pflicht, dem ersten bis fünften Sieger Ehrenpreise geben zu müssen, entbindet. Als Ausgleich werden den Siegern MAG.-Ehrendiplome ausgehändigt werden. Dadurch ist der Geldnot der Vereine schon in ganz erheblicher Weise gesteuert, denn Ehrenpreise in dem Umfange, wie sie bei den MAG.-Wettbewerben gegeben worden sind, halten in der Anschaffung immerhin die Waage mit der Ausgabe für die Cellonierung zweier Schulmaschinen. Diese Mittel einem jungen, im Aufstreben befindlichen Verein zu entziehen, der sich unter denkbar schwersten Umständen Schulgleiter zusammenspart, wäre in heutiger Zeit rücksichtslos. Mögen auch die Favoriten und solche, die es werden wollen, in der ersten Zeit die silbernen Pokale vermissen, so wird es sie doch mit einer gewissen Genugtuung erfüllen, dem Veranstalter durch freiwilligen Verzicht hierauf einen Kameradschaftsdienst erwiesen zu haben. Mit solchem selbstlosen Sportgeist in unseren Reihen können wir getrost in die diesjährigen Wettbewerbe eintreten.
Die Termine der diesjährigen Wettfliegen sind folgendermaßen festgelegt: 22. März: Segelmodell-Wettbewerb in Schönebeck-Salzelmen 19. April: Gemischter Wettbewerb in Hettstedt (Südharz) 28. Juni: Gemischter Wettbewerb in Eisleben 9. August: Wassermodell-Wettbewerb in Leipzig 13. Sept.: Schwanzloser Wettbewerb in Magdeburg.
Der„ sechste Wettbewerb, nochmals für Segelmodelle, soll mit der zweiten MAG.-Segelflugwoche in Braunschw.-Börnecke zusammengelegt werden, für dessen Termin man sich noch nicht festlegen konnte, da einige Vereine beabsichtigen, am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilzunehmen..
Der Seeberg bei Braunschw.-Börnecke ist uns durch die Forschungsarbeiten der Segelflugvereinigung „Lüwa"-Magdeburg erschlossen worden. Die „Lüwa" flog in diesem Gelände zum erstenmal am 9. Nov. 1930. Hier gelang es Polizei-Major Angerstein, Magdeburg, auf. einem „Prüfling" 1 Std. 1 Min. zu segeln. Pol.-Meister Leipner gelangen an dem Tage ebenfalls noch zwei bemerkenswerte Flüge von 18 und 48 Min.
Die Modell-Gleit- und Segelfluggruppe des „Anh. Vereins für Luftfahrt, Dessau", setzte dann in der Woche zwischen Weihnachten und Neujahr die Forschungsflüge fort. Sie erzielten als beste Flugleistung am benachbarten Steinberg auf einem verbesserten und verkleideten „Zögling" durch Thieme, Dessau, 16
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Min. Ueber die letztgenannte Expedition gab H. Heyne, Dessau, einen ausführlichen Bericht, der bei der Versammlung ein lebhaftes Interesse erweckte. Der Erfolg der Schulwoche der Dessauer war eine C-Prüfung und eine ganze Anzahl A-Prüfungen.
Nach vorläufigen Vormeldungen dürften sich zu der im Spätherbst geplanten MAG.-Segelflugwoche in vorgenanntem Gelände ungefähr 11 Vereine mit ca. 18 Flugzeugen beteiligen. F. Alexander, MAG.-Vorsitzer.
Luftpost.
Anfrage Dipl.-Ing. Studienrat Paul H.
Der trapezförmige, verjüngte Flügel im Verhältnis 1:3 wird keine merkliche Einbuße an induziertem Widerstand gegenüber dem elliptischen Flügel ergeben. Der theoretische induzierte Widerstand vergrößert sich bei dieser Verjüngung um ca. 2 Prozent (siehe auch Glauert: „Tragflügel- und Luftschrauben-Theorien")» d. h. diese Widerstandszunahme wird überhaupt nicht in Erscheinung treten. Die in den Göttinger Ergebnissen veröffentlichten Messungen können deshalb nicht ohne weiteres zu Grunde gelegt werden, weil der Kennwertseinfluß auf den außer sehr schmalen Profilen die Verhältnisse anders gestaltet. An sich ist es nicht unbedingt notwendig, für ein Segelflugzeug mit Höhenleitwerk ein druckpunktfestes Profil wie M 12 zu verwenden. Ich würde von mir aus eher zu 532 oder 533 innen und 593 außen raten. Die Druckpunktfestigkeit des Profils kann beim Segelflugzeugbau nicht in dem Maße ausgesetzt werden, wie dies beim Motorflugzeugbau möglich ist, weil die Bauteile an und für sich bereits meistens an der Grenze ihrer Griffestigkeit angelangt sind. Eine Nasenbeplankung braucht man sowieso und wird sie innen kaum dünner als 1,5 mm machen können. Es ist dann nur ein geringer Zuschlag notwendig, um auf die für die notwendige .Torsionsfestigkeit bedingte Sperrholzstärke der Nasenbeplankung zu kommen. Im Motorflugzeugbau, wo wesentlich größere Kräfte auftreten, sieht der Fäll natürlich ganz anders aus, so daß man da mit einem druckpunktfesten Profil erhebliches Gewicht sparen kann.
Die Abhängigkeit des Höchstauftriebes von der Renauld'schen Zahl ist noch nicht so weit geklärt, daß man die Meßpunkte einem allgemein gültigen theoretischen Kurvenlauf zuordnen könnte. Dementsprechend sind auch in dem Buch von Pfister und Porger keine Kurven eingetragen worden. Was man bisher aus ■den verschiedenen Messungen entnehmen kann, ist der Umstand, daß flache oder symmetrische Profile mit Anwachsen der Renauld'schen Zahl auch ein Anwachsen des Höchstauftriebs zeigen, während bei dickeren und gewölbteren Profilen teilweise ein Abfallen und teilweise ein Gleichbleiben oder Anstieg beobachtet .werden konnte. Es ist also tatsächlich gerade bei den üblichen Profilformen dieser Einfluß so verschiedenartig und offenbar nicht allein von der Profilform, sondern auch beispielsweise von der Oberflächenbeschaffenheit stark abhängig. Man wird also gut tun, sich auf die Erfahrungen zu stützen, die mit den Flugzeugen selbst gemacht worden sind, und da kann man im Segelflugzeugbäu nur sagen, daß die Messungsergebnisse der Göttinger Versuchsanstalt zweifellos den richtigen Weg gewiesen haben. Die charakteristischen Eigenschaften einzelner Flugzeuge konnten unter Zugrundelegung der Göttinger Polardiagramme ebenfalls festgestellt werden (frühzeitiges Abreißen, Widerstandszunahme beim Drücken, Auswahl günstiger Profile). Es ist richtig, wenn Herr H. annimmt, daß sich M 12 ähnlich verhalten wird wie R.A.F. 15, was ja auch aus den beiden Vergleichspolaren auf Seite 59 des genannten Buches ersichtlich ist.
Unterricht.
Die Maschinen-Ingenieur-Schule Ilmenau hat durch ihren 1926 errichteten Neubau eine mustergültige Anlage geschaffen. Außer dem großen Maschinenlaboratorium sind neun reich ausgestattete Laboratorien vorhanden für Werkzeugmaschinen, Werkstoffkunde, Flugtechnik, elektrische Meßtechnik, Zählereichwesen, Hochfrequenz- und Radiotechnik, Fernmeldetechnik, Physik und Chemie. Ganz besonders beachtenswert ist das in seiner Organisation völlig neuartige Institut für Rationalisierung und wissenschaftliche Betriebsführung, dem eine eigene Maschinenfabrik zur Verfügung steht. Wer eine technische Lehranstalt besuchen will, sollte nicht versäumen, sich das Programm der Anstalt schicken zu lassen. .
SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN
1931 Nr. 1
Die Segelflugbewegung im Jahre 1930.
Die markantesten Kennzeichen der Segelflugbewegung des Jahres 1930 sind lose zusammengefaßt folgende.
Die Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz lassen dem Segelflug erfreulicherweise die Freiheit, die er zu seiner Entfaltung gebraucht. —
Das zum Fliegen erforderliche Gelände bedarf lediglich einer Anmeldung bei der Behörde, und die Behörde ist angewiesen, erst dann Auflagen zu machen, wenn die öffentliche Sicherheit dies erfordert.
Sonst ist das Fliegen auf solchen angemeldeten Qeländen frei von allen Einschränkungen.
Ein amtlicher Segelflugzeugführerschein wurde geschaffen. Sein Besitz ist aber nur für diejenigen Führer notwendig, die auf Streckenflügen das angemeldete Fluggelände verlassen.
Ein amtlicher Segelflugzeug-Zulassungsschein wurde geschaffen. Auch dieser amtliche Zulassungsschein und die Führung des D als Nationalitätsabzeichen ist nur Vorschrift für diejenigen Segelflugzeuge, die das angemeldete Fluggelände auf Streckenflügen verlassen. — Bei der amtlichen Prüfung dieser Segelflugzeuge bedient sich die Behörde der durch die Verbände anerkannten Bauprüfer. —
Als besonders erfreulich ist festzustellen, daß der Gesetzgeber besonderen Wert darauf gelegt hat, daß die Bestimmungen möglichst in keinem Punkte die freie Entfaltung des Sports behindern, was auch zur Verhinderung unnötiger behördlicher Auflagen nochmals besonders betont wurde.
Um diese dem Sport gewährte Freiheit auch erhalten zu können, sind die Verbände bestrebt gewesen, von sich aus für die notwendige sportliche Disziplin und Ordnung bei den Vereinen zu sorgen. Es sind von Seiten der Verbände Bestimmungen bezüglich Bauprüfung neuer Maschinen erlassen und die notwendigen Bauprüfer 1. und 2. Klasse sind in Zusammenarbeit mit der Technischen Kommission der Rhön-Wettbewerbe ernannt. — Richtlinien für den Bau von Gleit-und Segelflugzeugen sind von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben. Bauprüferkurse werden abgehalten, so daß zu hoffen ist, daß in den Bezirken und später überall bei den Vereinen technische Sachverständige als technische Berater und Prüfer in bautechnischen Fragen vorhanden sind. - Eine Anzahl von Unfällen zeigen die außerordentliche Wichtigkeit dieser Maßnahme, ganz besonders auch zu dem Zwecke, behördliche Einmischungen auch in Zukunft fernzuhalten. • • ■
Es sind ferner von den Verbänden besondere Bestimmungen erlassen worden, denen die Vereinsfluglehrer zu genügen haben. Ein dichtes Netz anerkannter Sportlehrer überzieht das Reich. Aufgabe der Schulen wird es mehr und mehr werden, die in den Vereinen vorgeschulten Gleitflieger auszubilden.
In diesem Zusammenhang muß erwähnt werden, daß gerade im Herbst des Jahres 1930 auf der Wasesrküppe seNhr erfolgreiche Versuche unternommen wurden, in den sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen für junge C-FHeger das Wölken- und Streckenfiegen rein schulmäßig mit zu erfassen. —- Durch häufige Wiederholung derartiger Kurse in günstiger Jahreszeit ist zu hoffen, daß ein Nachwuchs herangebildet wird, der auch diese neue Methodik des Segelfliegens beherrscht.
Drt Wettbewerb 1030 hat gezeigt, daß die so oft in Vorschlag gebrachte Klassifizierung der Segelflugzeuge keineswegs als dringend erforderlich im Vordergrund steht. — Es i^t Sache der Ausschreibung, hier Härten zu vermeiden. So konnte im Jahre 1930 ein „Hol's der Teufel" und eine Maschine von mittlerer Hochwertigkeit, wie der „Luftikus", sehr gut abschneiden.
Auch die Frage der Amateur- und Berufsflieger tauchte immer wieder auf. Zu lösen ist sie kaum, denn regelrechte Berufssegelflieger, das heißt, Flieger, zu deren Beruf das Segelfliegen gehört, haben wir heute kaum, - und die wenigen, die man so nennen könnte, nehmen ohnehin nicht an Wettbewerben teil.
Bei allen derartigen Anregungen sollte aber als erstes immer bedacht wer-
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den, daß man unter Umständen den Fortschritt, die freie Entwicklung im Segelflug hemmen kann.
In außerordentlich erfreulicher Weise haben auch die sogenannten regionalen Wettbewerbe im ganzen Reich zugenommen. — Die hierbei erzielten Leistungen sind beträchtlich in die Höhe geschnellt. Es wäre Sache der Verbände dafür zu sorgen, daß die zur Verfügung gestellten Preise einigermaßen im Verhältnis zu den Leistungen stehen.
Es darf nicht wieder vorkommen, daß neben dem arm gewordenen Rhön-Wettbewerb mit seinen gewaltigen Leistungen in einem regionalen Wettbewerb für einen Flug von fünf Minuten Dauer ein hochwertiges Motorflugzeug als Preis ausgesetzt wird.
Auf der Rhön ist ein neues Schulsegelflugzeug, der „Falke", entwickelt worden, welches sich ganz besonders gut bewährt hat, und über welches ein Flugbericht im „Flugsport" steht.
Wir sind im Segelflugzeugbau, soweit es sich um die heute gängige Klasse der Leistungs- und Uebungsflugzeuge handelt, über das Experimentieren so weit hinaus, daß die Konstrukteure ihr volles Augenmerk auf hervorragende Steuerfähigkeit und Sicherheit legen sollten. —
Der Segelfliegerring sollte eine Einteilung der vorhandenen Typen nach folgenden Benennungen vorschlagen:
Anfänger - Schulflugzeug (Zögling) Schul - Segelflugzeug (Prüfling) Uebungs - Segelflugzeug (Luftikus) Leistungs - Segelflugzeug (Wien). Damit käme endlich das schauerliche Wort „Hochleistungsflugzeug" in Fortfall.
An der Hochleistung ist der Führer doch zu erheblich beteiligt, um eine Maschine so zu benennen.
Der Fallschirm hat sich für Wolkensegelflüge heute bereits absolut eingebürgert. Dieser Umstand zeigt, daß auch die Führer die sportliche Leistung keineswegs als geschmälert betrachten, wenn sie mit aller Vorsicht und mit aller erdenklichen Sicherheit durchgeführt wird.
Das neue Jahr ist mit zwei schweren Unfällen begonnen worden. —
Möge auch im Segelflug sowohl für Konstrukteure wie für die Baunrüfer, für die Führer und für die ausführenden Werkstätten, für die Lehrer und für die Schüler das Wort „Sicherheit vor Allem" zum Leitsatz werden. Stamer.
Segelflug in den sudetendeutschen Gebieten.
1.. Schulung. Im September 1929 fand auf der Wiesenbaude im Riesengebirge der erste Kurs (14 Tage) statt. Zur Verfügung: 2 Schul.maschinen vom Grünauer Typ, außerdem die Rumpfmaschinen „Bad Warmbrunn" (Zweisitzer), „Krumm-hübel" und. „Burkbraun". 14 Schüler. Trotz schlechten Wetters (Nebel, Regen, Sturm) 254 Flüge. Leitung und Fluglehrer: Flugzeugführer Sedlatschek.
Zur Zeit eine Segelflugschule in Jablunkau in Gründung. Leiter Ziv.-Ing. Eck und Ing. Herßer.
2. Gruppenarbeit: Mähr.-Schönberg: Verband deutscher Flieger: „Vampyr" gekauft und beim zweiten Flug zu Bruch gegangen: 1 Hängegleiter, 1 Schulmaschine (Typ Grünau) und die „Mähr.-Schönberg" (Typ Westpreußen) gebaut. Die letzten beiden existieren noch. Triebfeder der Gruppe: Fritz Schuster.
Brüx: Verband deutscher Flieger: 1 Schulmaschine, ähnlich Grunautyp, und 1 Schuldoppeldecker gebaut, „Blaue Maus" repariert. Derzeitiger Bestand unbekannt. Hauptarbeiter: Friedr. Wagner und R. Fritsch. (Zur Zeit arbeitet die Gruppe mit der tschech. Masaryk Flug Liga zusammen).
Akaflieg Prag: „Blaue Maus" gekauft (zu Bruch gegangen); „Albatros" ca. 8 Jahre lang gebaut! 1 Schuldoppeldecker gekauft —vom Sturm zerstört.
Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug Reichenberg: Zwei Segelflugzeuge (Rumpfmaschinen) gebaut, stark veraltet, eins davon" mit einem selbstgebauten, flugunfähigen Motorflugzeug zusammen im Mai v. J. verbrannt.
Oberaltstadt b. Trautenau, „Fliegerzunft": 3 Rumpfmaschinen eigener Konstruktion gebaut.
Asch, Deutscher Flugverein: 1 „Geheimrat" gebaut und beim ersten Flug zu Bruch gegangen. 1 „Zögling" im April v. J. fertiggestellt und geflogen.
Neustadt a. d. tafelfichte: Rumpfmaschine „Tafelfichte', eigene Konstruktion
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und Arbeit des Herrn Preißler, eines Schülers von Sedlatschek; ausgesprochene Leichtwindmaschine mit eigenem Profil.
Niederkreibitz, Segelflugstaffel: 1 Grunau-Schulmaschine gekauft — zahlreiche Flüge darauf.
Dessendorf, Flugverein: 1 Schulmaschine, Typ Grünau, im Bau. 3 Segelflieger: 4 ,C\ 3 ,B' und 8 ,A'. 4 Bei den Tschechen: 2 Segelflugwettbewerbe in Barne und Zviciu ohne besondere Leistungen; in Zviciu ca. 12 Maschinen in den Zelten vom Sturm zerstört. Höchstleistungen ungefähr 2% h und 280 m Höhe Obstlt. Skala, 5,3 km Entfernung Oblt. Saposnikow. Bisher gebaut: Albatros (Benes), L-1916 „Gleiter" (L. Kreya), V-2 Z (Vyskocil), HLDZ-1, HLDZ-2, J. K.-l (Kruzspin), Krakonos (Slechta), Mira, Nina (Dohnalek), Nitra-1, Nitra-3, NSV--3 Ohnivak, P-2, P-3, P-4 (Panek), Praha, Sup (Vorisek), S-l (Schmidt) Z. A.-2 (Haller-Pilsen), Zobor 1 und 2, A-17 (Aero). Die Rekorde sind auf „Dewoitine" aufgestellt. Zur Zeit versucht man, die Segelfliegerei wieder hochzubringen.
H. S.
Der Segel-Schulbetrieb mit Automobilseilzug ist in England in letzter Zeit noch mehr zur Aufnahme gelangt. Dabei hat sich gezeigt, daß der Start mit Automobilzug, wenn der Führer des Wagens vom Fliegen etwas versteht, und entsprechend vorsichtig fährt, diese Startmethode besser ist als der Gummiseilstart. Bekanntlich ist das oft ruckweise Abspringen des Seilringes vom Starthaken immer ein kritischer Moment für den Schüler. Meistenteils wird in diesem Moment oft zu viel gedrückt oder gezogen. Dieser kritische Moment fällt beim Seilzug mit Kraftwagen fast weg, da der Seilzug nicht bis zu der maximalen Höhe wie beim Gummiseilstart steigt und leichter abfällt, sowie der Kraftwagen seine Geschwindigkeit etwas verringert.
Hangauf-Transoort von Segelflugzeugen in England.
Bekanntlich wird beim Schulen die meiste Zeit mit dem Heraufziehen der Flugzeuge zum Startplatz verloren. Versuche, dieses Heraufschleppen der Flugzeuge zu beschleunigen, sind schon oft mehr oder weniger erfolgreich angestellt worden. Der Dorset Gliding Club hat ein neues aussichtsreiches System entwickelt. An der Startstelle steht ein Auto, an dem ein über eine am Boden befestigte Umlenkrolle geführte 700 m langes Seil angebunden ist. Dieses Seil reicht bis an den Fuß des Hanges, wo das von einem zweiten Auto bis an das Seil geschleppte Flugzeug an diesem befestigt wird. Wenn jetzt der obere Wagen auf dem Kamm des Berges entlaus: fährt, wird das Flugzeug schnell an den Start gezoeen. Der Dorset Gliding Oub hofft, das häufige Hin- und Herfahren des SoWeoü-aufos durch Aufbocken der Hinterräder des Autos und Anbau einer Seiltrommel an das eine Hinterrad zu ersnaren. Durch p-ünstige Or-eatikation und Aufstellung der S ch 1 e n Am r r i ch tu n g ist bei nur z™e.\ Srhnlflup^eue-en ein fast kontinuierlicher Fhiebetrieb erreicht worden. Aehnh'ch p-ün^tige Erfahrungen hat kürzlich der London Gliding Club gesammelt.
Wolf Hirths Flüge in U.-S.-A. Gestrichelte Linie: Flüge mit der Klemm 1753 Ausgezogene Linie: Weihnachtsflug mit der Klemm > vom 21.12. bis 30.12.1930.
4925�06�7679
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25 Jahre Technikum Konstanz am Bodensee. Das Technikum Konstanz hat sich unter ständiger Anpassung an die Fortschritte der Technik in den 25 Jahren seines Bestehens zu einer der bestbesuchtesten höheren technischen Lehranstalten Süddeutschlands entwickelt. Reichhaltige Lehrmittel und moderne Versuchseinrichtungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu Ingenieuren, Technikern und Werkführern im Maschinenbau und in der Elektrotechnik, sowie im Flugzeugbau und Automobilbau.
Berichtigung.
In der Beschreibung der Motoren in Nr. 26, Seite 461, muß es heißen unter Hispano Suiza statt „für.je eine Zylinderreihe ein Vergaser", „für je eine Zylinderreihe drei Vergaser, also, ein Vergaser für je zwei Zylinder". Auf der gleichen Seite ist unter der Abbildung links unten zu setzen statt „Lorraine Eider", „Hispano Suiza 1000 PS".
Literatur,
(Die hier besprochenen . Bficher können von uns hezogen werden.)
Jane's All The World's Aircraft 1930. Von C. G. G r e y. Preis 42 S. Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London.
Mit Beginn des Jahres 1931 erschien der 20. Jahrgang des von C. G. Grey herausgegebenen Jahrbuches „All The World's Aircraft". In diesem neuen Band hat C. G. Grey mit seinen internationalen Mitarbeitern eine Fülle von wertvollem Material aus allen Luftfahrt treibenden Ländern der Welt verarbeitet. In seinem Vorwort erblickt der Verfasser den Fortschritt des Jahres 1930 in der Entwicklung der Jagdflugzeuge, Leichtflugzeuge und Atlantikflugzeuge, wie Do X usw. Er schließt mit der Erkenntnis, daß die Entwicklung der Luftfahrt im vergangenen Jahre keine epochemachenden Fortschritte und Ereignisse zu verzeichnen habe.
Die Gliederung in große Abschnitte wie im vergangenen Jahre ist beibehalten. Behandelt ist die Zivil- und Militärluftfahrt aller Länder. Den größten Raum beanspruchen wieder die Beschreibungen mit Abbildungen und Zeichnungen der neuesten Flugzeuge und Motorentypen. Eine Zusammenstellung, wie sie nirgendswo anders zu finden ist. Das Jahrbuch sollte daher in keiner besseren Bibliothek fehlen.
Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen, herausgegeben von der Pbön-Rossitten-Ges., Frankfurt a. M. Preis RM 2.85 inkl. Porto gegen Voreinsendung.
Die Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen sind auf Grund der langjährigen Arbeiten der Technischen Kommission der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe entstanden. Sie sollen eine Grundlage geben für Entwurf, Berechnung und Bauausarbeitung von Gleit- und Segelflugzeugen.
Untersuchungen über das Klopfen von Vergasermotoren. Von Dr.-Ing. L. Auer. Forschungsheft 340, VDI.-Verlag, Berlin. Preis RM 50.—.
Im vorliegenden Heftchen sind die experimentellen und theoretischen Untersuchungen der Kloüferscheinungen, die Versuche des Verfassers, Ausführung des Versuches behandelt. Die Arbeit bildet das erste Glied einer Versuchsreihe, die im Laboratorium für Wärmekraftmaschinen der Technischen Hochschule zw München über die Verbrennung im Motor durchgeführt wird.
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Wegen Ausstreuung völlig unwahrer Nachrichten habe ich verklagt: • 1. Die „B. Z."
2. Herrn Anatole Gobiet.
Weitere Klagen folgen. Alles über mich Verbreitete ist unwahr, was schon damit bewiesen ist, daß meine Firma schon im Februar auf ihre Kosten mein Visum beschaffte, die Hin- und Rückfahrkarte nach Amerika kaufte, ordnungsgemäß verbuchte, zu einem Dritte, anzahlte, außerdem meine demnächstige Ankunft in Amerika in zahlreichen Briefen anmeldete, weil ich hier in U. S. A. ein größeres Guthaben meiner Firma, das eingefroren war, flüssig machen sollte. Diese Arbeit verhinderte die Stadt Krefeld, die dadurch die Gläubiger um rund M 60 000.— schädigte.
Ich beweise alles und gehe in Wahrung meiner berechtigten Interessen gegen jede Schädigung rücksichtslos vor.
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Von April bis Ende Oktober finden fortlaufend Ausbildungskurse in den beiden Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, nämlich
der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRGV
Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), der Segelfliegerschule Rossitten,
Rossitten (Kurische Nehrung) Ostpreußen, statt- Die Ausbildung ist geteilt in Kurse für Anfänger und für Fortgeschrittene (Inhaber des Gleitfliegerausweises Bi und in Trainingskurse (für Segelflieger mit dem Ausweis C), Außerdem finden im Juli und August in Rossitten Spezialkurse für Damen statt.
Dauer der Kurse durchschnittlich 4 Wochen. Kursusgebühr (ohne Verpflegung) für Deutsche RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtorganisationen RM l00.—; für Ausländer RM 300.—.
Ausführliche Prospekte sind durch die Schulen erhältlich.
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. in- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.,
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__
Nr. 4_ 18. Februar 1931 XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1931
Fort mit den Fesseln-Wenn man die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens zurückblättert, macht man die überraschende Feststellung, daß der Anstoß zu neuen Entwicklungsmöglichkeiten im Flugwesen von Personen und Kreisen ausging, die vorher nicht dazu ausersehen waren. —Alle, diese wurden, als sie mit ihren ersten Versuchen an die Oeffentlichkeit traten, verlacht und nicht ernst genommen. Man denke nur an die Wrights. Bleriot, Cierva, die ersten Segelflugwettbewerbe in der Rhön und nicht zum letzten an die Leichtflugzeugentwicklung. Die größten Hemmungen werden zur Zeit den fortgesetzt tätigen jungen Kräften durch die neuen gesetzlichen Bestimmungen in den Weg gelegt. Wir haben schon einmal an dieser Stelle darauf hingewiesen. Anstatt den an der Entwicklung des Flugwesens arbeitenden jungen Pionier zu belohnen, wird er wegen Uebertretung des Gesetzes bestraft! —
Schon jetzt sind verschiedene Gesetzesbestimmungen überholt und können nicht mehr erfüllt werden. Das Hoheitsabzeichen muß seitlich am Rumpf bzw. Schwänzende angebracht sein. Nun — wenn das Ding keinen Schwanz mehr hat, was dann — — —. Weitere Beispiele hierüber anzuführen, wäre müßig. Vorerst gilt es, all den an der Entwicklung des Leichtflugzeuges arbeitenden Kräften die Bahn frei zu machen und dafür zu sorgen, daß sie unbehindert ihre Versuche durchführen können. In welcher glücklichen Lage waren doch die Pioniere von 1914, die nach Herzenslust bauen und fliegen durften. — Jetzt ist alles durch strenge Abnahmebedingungen eingekreist. Und dabei besitzen wir noch lange nicht das Flugzeug für jedermann, welches erst durchexperimentiert werden muß. Denn die Hoffnung, daß das Leichtflugzeug, wie wir es brauchen, von der Industrie geschaffen wird, ist doch wohl von allen aufgegeben. Auch hier werden es wieder die Kreise sein, die mit allen Fasern ihres Herzens mit Begeisterung an der Fliegerei hängen. Die Richtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges sind bis zum Ueberdruß in dieser Zeitschrift besprochen worden. An Hinweisen hat es wirklich nicht gefehlt.
Die von verschiedenen Stellen verbreiteten Lobeserhebungen über die Entwicklung des Flugsportes in Deutschland sind ein Selbstbetrug.
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Mit den bisherigen Flugzeugen kann eben kein Flugsport betrieben werden. Eine echte Flugsportbegeisterung würde erst dann entstehen, wenn die Flugbegeisterten ihre Leichtflugzeuge selbst bauen. Aber nicht mit 80-PS-Motoren, die RM 6000.— kosten, selbst wenn es noch
so viele Gönner--gibt, die RM 4000.— dazu pulvern. Selbst wenn
man dem Flugbegeisterten ein solches Flugzeug gratis schenken würde, würde er unschlüssig vor diesem Danaergeschenk stehen und grübeln, wie er die Kosten für die Unterhaltung aufbringen soll.
Was zur Unterhaltung, Versicherung, Neuabnahme usw. gehört, brauchen wir hier nicht näher darzulegen.
Zur Zeit wird die Leichtflugzeugentwicklung dadurch sabotiert, daß man viel zu schwere Kleinmotoren einbaut, welche eine Entwicklung des Leichtflugzeuges nach den bekannten Richtlinien gar nicht gestatten und den Erfolg illusorisch machen.
Genau so wie in der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist es auf anderen Gebieten. Es sei nur an die Flugmöglichkeiten mit Schwingenflugzeugen, mit Flugzeugen mit umlaufenden Flügeln gedacht. Auch hier sind beachtenswerte Ansätze vorhanden und erfolgversprechende Vorarbeiten gemacht worden.
Wir halten es durchaus für möglich, daß an irgendeiner Stelle Beträge eingspart werden könnten, um z. B. einen Preis für ein Flugzeug mit senkrechten Start- und Landeeigenschaften auszuschreiben. Ob Segelflugzeug mit umlaufenden Flügeln oder Schwingenflugzeug, vielleicht auch mit zusätzlicher Menschenkraft, soll der Ausschreibung überlassen bleiben. Solche Aufgaben wären außerordentlich dankbar und erfolgversprechend, die den Einsatz eines solchen Preises lohnen würden.
Auf jeden Fall würde die deutsche Fliegergemeinde mit einem Schlage wieder neuen Mut schöpfen, um mit Begeisterung an die Lösung des 'Flugproblems heranzugehen. Vorbedingung wäre jedoch von vornherein, Vereinsmeierei muß ausgeschaltet bleiben, um ungehindert arbeiten zu können.
Wir werden nicht eher ruhen, bis das Ziel erreicht ist, um so mehr, da wir die deutsche Fliegergemeinde hinter uns wissen.
A. I. R. 4-Sportflugzeug.
Die Ossaviachim Flugzeugfabrik Moskau hat ein zweisitziges Sportflugzeug mit 60-PS-Walter-Motor, Typ A. I. R. 4, herausgebracht. Der Flügel dieses abgestiebten Hochdeckers ist aus einem Stück in Holz gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Profil Göttingen 387. Der Rumpf hat 4 Längsholme und ist bis zu dem Führersitz mit Sperrholz beplankt. Die Höhenflosse ist verstellbar. Das Fahrgestell hat geteilte Achsen. Die Federbeine sind an den vorderen Stielen abgefangen.
Sowjet A. I. R. 4. Motor Walter.
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Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Flügelfläche 16,5 m2, Leergewicht 395 kg, Zuladung 235 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung 38 kg/m2, Leistungsbelastung 10,5 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, steigt auf 1000 m in 6 Min., Gipfelhöhe 4000 m.
Desoutter Mark IL
Im Juni 1930 brachte die Desoutter Aircraft Company einen verbesserten Typ ihres Kabinenhochdeckers, den Desoutter Mark II, heraus. Infolge des verwendeten 120-PS-Gipsy-III-Motors mit hängenden Zylindern sind Höchstgeschwindigkeit und Steigfähigkeit ohne Einbuße der niedrigen Landegeschwindigkeit verbessert worden. Spannweite und Länge sind verkürzt. Die etwas kleinere elliptische Fläche ist sperrholzbeplankt. Massebalanzierte, schmale Querruder geben
Flügelbefestigung Desoutter Mark II.
am Rumpf. Verstellung der Höhenflosse.
weichere Quersteuerung. Der Flächenanschluß an den 15 cm niedrigeren Rumpf ist wenig geändert. Zwei Türen geben bequemen Einstieg zu den zwei Passagiersitzen, hinter denen genügend Raum für Gepäck ist. Der in seiner Lage verstellbare Führersitz gibt bessere Sicht nach vorn, unten und hinten. Das 10 cm niedrigere Fahrgestell wird auf Wunsch mit Radbremsen geliefert. Die Form des Leitwerks ist aerodynamisch verbessert worden. Durch das lange, an der Rumpfunterkante geführte Auspuffrohr und den Einbau des Motors mittels Gummiringen ist die Kabine außerordentlich gut vor Lärm und Vibrationen geschützt.
Nachfolgende Tabelle zwei Desouttertypen:
Preis
Spannweite
Länge
Höhe "
Flächeninhalt
Leergewicht
Zuladung
Fluggewicht
Flächenbelastung
Leistungsbelastung
Höchstgeschwindigkeit
Landegeschwindigkeit
Steigt auf 300 m in
Gipfelhöhe
Aktionsradius
zeigt kurz den Unterschied zwischen den
Mark I 18 000 RM (875 £) 11 m
8,2 m
2,15 m 17,7 m2 500 kg 363 kg 863 kg
48,7 kg/m2 7,5 kg/PS 184 km/Std. 72—80 km/Std. 70 Sek. 4800—5500 m 640—800 km
Mark II 20 000 RM (985 £) 10,9 m
7,9 m
2,15 m
17 m2 536 kg 327 kg 863 kg
50,7 kg/m2 7,2 kg/PS 200 km/Std. 72—80 km/Std. 58 Sek. 5200—6100 m 800 km
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Desoutter MK IL Motor Gipsy III.
Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A. P»2"*
Im Kleinflugzeugbau macht sich insofern eine Lücke bemerkbar, als vorzugsweise Landflugzeuge hergestellt werden, Wasserflugzeuge nur vereinzelt zur Ausführung gelangen, hingegen Amphibien- (Land-Wasser-) Flugzeuge kaum in Erscheinung treten. Der Grund hierfür dürfte, trotz der unverkennbaren Vorteile dieser Type, wohl in erster Linie darin zu suchen sein, daß diese Konstruktion bei leichter und zweckmäßiger Durchbildung, d. h. gutem Verhältnis zwischen Leergewicht und Nutzlast, ganz bedeutende Anforderungen an den Konstrukteur stellt.
Das Bedürfnis nach Land-Wasser-Flugzeugen ist aber gegeben, zunächst insbesondere dort, wo es bei gegebenem Wasserreichtum an Flugplätzen mangelt, sowie auch im Berglande, wo gewöhnlich Seen mit An- und Abwasserungsmöglichkeiten vorhanden sind. Ferner wird diese Flugzeugtype in gebirgigen Ländern mit reicher Küstengliederung und bei großem Inselreichtum besondere Dienste leisten, als auch in unerschlossenen Gegenden, in Kolonien, an Zweckmäßigkeit jede andere Flugzeugart übertreffen.
Vorliegende Flugzeugart bietet auch eine wesentlich erhöhte Sicherheit, wenn man berücksichtigt, daß eventuelle Notlandungen am Wasser immer unter denselben guten Bedingungen erfolgen können.
Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A. F. 2".
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Außerdem besitzt vorliegender Apparat große Eigenstabilität, ist trotzdem vermöge weitestgehender Massenkonzentration sehr wendig, ohne jedoch an die Geschicklichkeit des Flugzeugführers besondere Anforderungen zu stellen. Auf die Erzielung guter Sicht wurde erfolgreich Wert gelegt.
Der zweiteilige Flügel mit Kastenholmen und Sperrholznase ist gegen das baldachinartige Mittelstück abgestrebt. Das verwendete, bis zu den elliptischen Flügelendabrundungen gleichbleibende Profil läßt bei großer Reisegeschwindigkeit eine ziemlich reduzierte Landegeschwindigkeit des Flugzeuges zu und weist geringe Wanderung des Auftriebmittels auf.
Die nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen in Holzkonstruktion werden durch Drahtseile betätigt und sind stoffbespannt.
Der Rumpf ist als eigenstabiles, einstufiges Flugboot mit fest angebauten Stützflossen in Holz ausgeführt und mit Sperrholz beplankt, gegen Nässe und Fäulnis imprägniert sowie wasserfest lackiert. Der Vordersitz ist für den Piloten bestimmt, während rückwärts im Auftriebsmittel der Gastsitz liegt.
Die Normalausführung erfolgt als Torpedo, jedoch ist die Konstruktion so angelegt, daß die nachträgliche Anbringung einer abnehmbaren, geschlossenen Kabine jederzeit möglich ist. In diesem Falle erfolgt der Zugang in bequemer Weise durch eine seitliche Türe.
Die senkrechte Leitfläche wächst aus dem Rumpfende heraus, ist mit demselben fest verbunden und sperrholzbeplankt. In ihrer Fortsetzung befindet sich das stoff bespannte Seitensteuer aus Stahlrohren. Das wagrechte Leitwerk in Holzkonstruktion ist zweiteilig, gegen den Rumpf abgestrebt, stoffbespannt und auf der festen Fläche des Seitenleitwerkes befestigt. Das nicht entlastete Höhenruder ist aus Stahlrohr.
Die Doppelsteuerung mit Knüppel und Fußhebel kann nach Wunsch so eingerichtet werden, daß die Steuerung des Gastsitzes rasch entkuppelt werden kann.
Die beiden Fahrwerkshälften sind an dem in Höhe der Stützflossen-Nasenleiste liegenden Torsionsrohr ohne durchgehende Achse derartig befestigt, daß sie mittels Schnecke und Schneckenrad, welche
Englische
Moth*) als Wasserflug-
zeug in Corn- ;
wall. Im Besitz des englischen Fliegersportsmann JViaster of Sempill.
*) Vergl. die Typenbeschreibung De-Ha-
m
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von jedem der beiden Sitze aus zu betätigen sind, in 15 Sek. hochgekurbelt oder herabgelassen werden können. Als Landflugzeug besitzt jedes Rad Dreipunktabstützung mit reichlicher Federung der Druckstrebe durch Einschaltung einer Gummibatterie „Rondelles Weydert". Die Gesamtkonstruktion ist sehr robust und stellt ein vollkommenes Fahrgestell dar, welches in seinen Eigenschaften demjenigen eines normalen Landflugzeuges nicht nachsteht.
Der Schwanzsporn ist aus Blattfedern gebildet.
Das Amphibium „A. F. 2" wird normal mit einem Sternmotor von 80—110 PS ausgerüstet. Im Prototyp wurde ein fünfzylindriger Wal-ter-„Vegau-Motor, welcher bei 1750 Umdrehungen p. M. 85 PS entwickelt, eingebaut. Zur Inbetriebsetzung desselben vom Führersitz aus ist ein „Viet"-Starter vorgesehen.
Der Motor ist über dem Flügel gegen den rückwärtigen Holm des Baldachins abgestrebt eingebaut und treibt eine zweiflügelige Druckschraube an; hierdurch ist wegen des freien Abflusses der Luft ein guter Wirkungsgrad des Propellers gewährleistet und auch eine vollkommene Reinhaltung der Flugzeugbesatzung bzw. der Kabine von abspritzendem Oel, Abgasen usw. erreicht.
Brennstoffbehälter im Baldachin für einen Aktionsradius von ca. 400 km.
Spannweite 11,20 m, Länge 7,10 m, Höhe 2,70 m, Tragflächeninhalt 16 m2, Motorstärke 85—97 PS. Leergewicht 460 kg, Zuladung 230 kg, Gesamtfluggewicht 690 kg, Flächenbelastung 43 kg/m2, Leistungsbelastung 7,10—8,10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 140 km, Minimalgeschwindigkeit 78 km, Landegeschwindigkeit 60—65 km, prakt. Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m, Abwasserung 8—10 Sek.
Aero-Bomben-Eindecker, Type A-42, 800/1000 PS, Type Isotta Fraschini.
Dieser von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, gebaute Schulter-decker ist als Bombenflugzeug für Tag- und Nacht-Streckenflüge bestimmt.
Der freitragende, aus einem Stück bestehende Flügel ist zwei-holmig mit Sperrholz bedeckt. Der Einstellwinkel des Flügels kann durch Versetzen der Beschlaglöcher am Rumpf verändert werden. Rumpf Stahlrohrkonstruktion. Die Strebenanschlüsse mit den Längsholmen geschehen durch Schellen mit Nietsicherungen, so daß die Längsstahlholme keinerlei Schweißung aufweisen. Bedeckung Leinewand, vorderer Teil Sperrholz.
Motorbock aus Stahlrohr auswechselbar. Führerraum vor der Flügelnase. Die Sitzhöhe kann beliebig während des Fluges verstellt werden (vgl. die Abbildung). Unter dem Beobachtersitz befindet sich ein M.-G.-Stand mit Schußfeld nach unten. Ferner im hinteren Teil des Rumpfes ein weiterer drehbarer M.-G.-Stand. Im mittleren Teile des Rumpfes befindet sich der Bombenraum, in welchem die Bomben in der Flugrichtung wagrecht verlagert sind. Auslösung erfolgt durch Preßluft. Die vier Bombenmagazine liegen zu beiden Seiten des Laufganges. Davon je zwei Kisten mit acht Bomben zu 50 kg und acht Bomben zu 20 kg. Ferner sind Aufhängungsvorrichtungen unterhalb des Ganges für zwei 200-kg-Bomben vorgesehen. Die Bombenauslösevorrichtung, System Pantot, befindet sich unter dem Führerraum, daneben ein Hebel zur Betätigung des Seitenruders für das Zieleinvisieren. Der im hinteren Teil gelegene Funkerraum ist durch einen Gang mit dem Führerraum verbunden.
PATENTSAMMLUNG
1931
des Band SV
No. 3
Inhalt: Die deutsch. Patentschriften: 511077;512193,526;513360;515360, 645,646,647;516033, 034.
Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).
bi Pat. 512526 v. 27. 6. 29, veröff. 13. ^ 11. 30. I. G. Farbenindustrie Akt.-Qes., Frankfurt a. M. Verfahren sinn Bespannen von Flugseugtragflügeln.
Patentanspruch: Verfahren zum Bespannen von Flugzeugtragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut mit durch Härtung von aus Polymerisations- oder Umwandlungsprodukten von Butadienkohlenwasserstoffen oder deren Derivaten erhältlichen Stoffen hergestellten Filmen überzogen oder daraus hergestellt wird oder als Flügelhaut dienende Textilgewebe mit Lösungen dieser Stoffe getränkt werden.
K A Pat- 515645 v. 27. 6. 28, veröff. 8. 1. 31. U ^ Blasius Bart, Newark, New Jersey, V. St. A. Verfahren sinn Verbinden von metallischen Bauteilen auf elektrolytischem Wege, insbesondere snr Herstellung von Flugs eng seilen.
Abb. 1 eine Ansicht der Flugzeugzelle mit der inneren Konstruktion eines nach dem Verfahren der Erfindung hergestellten Flugzeuges.
Abb. 2 die Seitenansicht einer Rippe des Flügels.
Abb. 3 einen Schnitt in vergrößertem Maßstabe durch die an der rechten Seite der Abb, 2 gelegenen Teile, um die hohle Anordnung der Bestandteile darzustellen.
Abb. 4 und 5 senkrechte Einzelschnitte nach den Linien 4—4 und 5—5 der Abb. 2.
Patentansprüche:
1. Verfahren zum Verbinden von metallischen Bauteilen auf elektrolytischem Wege, insbesondere zur Herstellung von Flugzeugzellen, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gerippe der Zelle bildenden Holme, Streben u. dgl. in ihre endgültige Lage zueinander gebracht und in an sich bekannter Weise zu einem einzigen Metallstück durch einen elektrolytischen Ueberzug aus Metall verbunden werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlen Teile des Gerippes durch
auf Formstücken elektrolytisch niedergeschlagenes Metall hergestellt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Zusammenfügen der Einzelteile des Gerippes die Zwischenräume durch entfernbare Formstücke ausgefüllt werden und das Ganze elektrolytisch einen zusammenhängenden Metallüberzug auf der freiliegenden Oberfläche erhält.
4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrolytische Metallüberzug aus Kupfer besteht.
U Pat. 515646 v. 12. 2. 29, veröff. 12. 1. ^ ^ 31. Clarence Oliver Prest, Arlington, CaliL, V. St. A. Flug seng, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Quadrat bildet.
Patentanspruch e: 1. Flugzeug, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Quadrat bildet, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Streben (22, 24, 26, 28) der Flügel (16, 27) und des Fahrgestelles an den Ecken (11, 13, 20) des Rumpfes befestigt sind.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (16) auf der oberen Ecke (ll) des Rumpfes aufliegt und durch an den seitlichen Ecken (20) befestigte, schräg nach außen laufende Streben (22) abgestützt ist.
3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der über dem Rumpf liegende Flügel (27) durch an der oberen (11) und den seitlichen (20) Ecken befestigte, schräg nach außen in je einem Punkt zusammenlaufende Streben (28) abgestützt ist.
bf fi Pat. 512193 v. 15. 1. 28, veröff. 12. 10 11. 30. Dr.-Ing. e, h. Hugo Junkers, Dessau. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem Bnder bestehendes Leitwerk für Luftfahrzeuge.
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Bei den in der Regel aus einer Flosse (Dämpfungsfläche) und einem dicht dahinter angeordneten Ruder bestehenden Leitwerken für Luftfahrzeuge ist es bekannt, außer dem Ruder auch die Flosse, und zwar im gleichen Sinne wie das Ruder, jedoch um kleinere Winkel, zu verschwenken. Es ist hierbei auch bereits vorgeschlagen worden, die festliegende Schwenkachse der Flosse nicht mit der Qelenkachse des Ruders zusammenfallen zu lassen, so daß das Rudergelenk die Schwingbewegung der Flosse mitmacht.
Zur Ableitung der Ruderverschwenkung von der Flossenverschwenkung sind bereits aus mehreren Hebeln, Seilzügen und Seilrollen bestehende Zwischengetriebe vorgeschlagen worden. Eine solche Anzahl von Elementen ergibt aber eine gewisse Betriebsunsicherheit, insbesondere auch infolge der vorkommenden elastischen Formänderungen und des toten Ganges. Die Erfindung bezweckt eine betriebssichere und einfache Ableitung der Ruderverstellung von der Flossenverstellung.
Patentansprüche :
1. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem Ruder bestehendes Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem Flosse und Ruder gleichzeitig und im gleichen Sinne, jedoch das Ruder unter größerem Winkel zur Mittellage, verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ruder ein Hebel fest verbunden ist, von dem ein Punkt auf einer bestimmten Bahn geführt wird.
2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Punkt (13) des Ruderhebelarmes
(12) in einer festliegenden Kurvenführung (14) geführt wird (Abb. l).
3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenker (15) mit seinem einen Ende an einen Festpunkt (16) und mit seinem anderen Ende
(13) an den Ruderhebelarm (12) angeschlossen ist und die Verbindungslinie zwischen Flossenschwenkachse
(3) und Rudergelenk (4) kreuzt (Abb. 2).
4. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebelarm (22) sich in Richtung der Rudermittelebene erstreckt und daß ein Punkt (23) dieses Hebelarmes auf der der Mittellage des Leitwerkes entsprechenden Flächenmittelebene (A) mittels einer Gerad- oder Lenkerführung geführt wird (Abb. 3).
5. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Rudermittelebene liegender Punkt (23) an einen Festpunkt (27) gelenkig angeschlossen ist, der in der der Leitwerkmittellage entsprechenden Ebene (A) liegt, und daß das Gelenk
(4) zwischen Ruder und Flosse auf einem dieser Teile verschiebbar ist (Abb. 5).
6. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebel durch einen gleich-achsig zum Rudergelenk (4) am Ruder festsitzenden Wälzbogen (42, 52) gebildet wird, gegenüber dem sich ein zur Flossenschwenkachse (3) gleichachsiger, jedoch festliegender Wälzbogen (41, 51, 53, 54) glei-tungsfrei abwälzt (6 und 7).
7. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an einem seitwärts der Rudermittelebene liegenden Rudeihebelpunkt (63) angreifende Stange (65) unmittelbar mit einem weit vor der Flossenschwenkachse (3) liegenden Punkt (66) des Verstellgestänges (6) verbunden ist (Abb. 9).
8. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Ruderhebelpunkt führende Getriebeteil derart verstellbar ist, daß die Strecklage des Leitwerkes gegenüber dem Flugzeuge verschieden eingestellt werden kann.
9. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge eines Hebels in dem Uebertragungsgetriebe zwischen den Leitwerksteilen (1 und 2) derart veränderbar ist, daß die Uebersetzung zwischen den Leitwerkteilen verändert werden kann.
b\ U Pat. 511 077 v. 10. 7. 29, veröff. 25. 1V10. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Vorrichtung zum Ändern der Bewegung srichtun g von Bedienun gsges tcin gen auf Flugseugen.
Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Aendern der Bewegungsrichtung von Bedienungsgestängen auf Flugzeugen mittels in einem festen Rohr geführter, verschiebbarer Glieder, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druckkörper (2) ausgebildeten verschiebbaren Glieder durch eine Zugverbindung (5) mit den anschließenden Gestängeteilen (3, 4) derart verbunden sind, daß eine auf Zug und Druck wirkende Verbindung der beiden Gestängeteile (3, 4) hergestellt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkörper aus Kugeln (2) be-
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
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stehen, durch deren axiale Bohrungen ein die beiden Gestängeteile (3, 4) verbindendes Seil (5) hindurchgeführt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Seil (5) und den Anschlußkörpern (3, 4) nachstellbar eingerichtet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen dem Rohr (1) und den Druckkörpern (2) durch ein Schmiermittel angefüllt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Qestängeteile gegen das Rohr (1) durch Anschläge (14, 15) begrenzt ist.
f> 1 4 Pat. 515647 v. 22. 2. 30, veröff. 8. 1. ^ 1 ^ 31. The Cierva Autogiro Company Ltd., London. Flugzeug mit p 'ei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln.
Bei einem einmotorigen Flugzeug mit feststehenden Tragflügeln ist der axiale Schub der Luftschraube zur Erzielung der Längsstabilität durch den Schwerpunkt des Flugzeuges hindurch oder in unmittelbarer
Nähe unterhalb dieses Schwerpunktes vorbeigeführt. Bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln ist es nun erforderlich*, die Flügel in einem genügenden Abstand vom Flugzeugrumpf anzuordnen, um ein Anstoßen der umlaufenden Flügel an Teile des Flugzeuges zu verhindern. Hieraus ergibt sich von selbst, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine höher liegt als bei einem Flugzeug mit feststehenden Flügeln. Würden daher bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln Antriebsmaschine und Luftschraube in der üblichen Weise angeordnet, so würde der Axialschub zu weit unterhalb des Schwerpunktes an diesem vorbeiführen, und infolgedessen würden schlechte Flugverhältnisse beim Steigen und Fallen der Maschine vorhanden sein.
Diese Schwierigkeiten werden nach der Erfindung behoben.
Patentansprüche
1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (35, 36) so angeordnet ist, daß der Luftschraubenstrahl ganz oder teilweise durch die von den umlaufenden Flügeln (32) gebildete Kreisfläche hindurchgeführt ist.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Luftschraubenachse in bezug auf die Längsachse (Y—Z) des Flugzeuges änderbar ist.
3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippvorrichtung (38x) für das Triebwerk (35, 36) mit der Steuervorrichtung für die waagerechten Flügel (32) des Flugzeuges verbunden ist.
4. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbar gelagerte Triebwerk (35, 36) mittels eines aus Zahnsegmenten (39) und mit diesen kämmenden Ritzeln (40) bestehenden und vom Flugzeugführer steuerbaren Getriebes verstellt wird.
K t A Pat. 516033 v. 29. 6. 29, veröff. 17. 1. ^ 1 v 31. Bayerische Flugzeugwerke A. G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Fupphing für an den Verbindungsstellen voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose aneinanderstoßende Steigleitung steile.
Steuerleitungen, die durch die Verbindungsstelle zweier oder mehrerer voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen durchgehen, verursachen immer große Schwierigkeiten, wenn diese Teile zusammengesetzt oder auseinandergenommen werden sollen. Die Steuerleitungen sind schwer durchzuziehen, wenn sie aus sehr langen Stücken bestehen, joder sie passen nicht zusammen, werden leicht verwechselt, verwickeln sich usw., wenn sie aus kürzeren, den einzelnen Fahrzeugteilen entsprechenden Stücken gebildet sind. Auch die Verbindung dieser Steuerleitungsteile ist schwierig. Es ist daher schon versucht worden, die einzelnen Stücke an den Enden der betreffenden Fahrzeugteile durch Winkel, T-Stücke u. dgl. zu befestigen. Die Verbindung dieser Steuerleitungsteile geschah dann durch Klemmen, Schrauben oder ähnliche Mittel, wobei die Teile zugänglich sein mußten. Es ist auch eine Anordnung bekannt geworden, bei dei* die Verbindungsglieder der Steuerleitungsteile nicht zugänglich sein mußten, weil sie sich beim Zusammensetzen der Luftfabrzeugteile von selbst aneinanderlegten und jede Bewegung aufeinander übertrugen. Die einander berührenden Teile der Verbindungsglieder waren als Rollen und Nocken ausgebildet und daher kompliziert und teuer in der Herstellung. Auch war die Anordnung so getroffen, daß die Zunahme des Ruderausschlages immer kleiner wurde, je größer der gesamte Ausschlag des Steuerknüppels war. Diese Eigenschaft konnte sich in Gefahrmomenten sehr ungünstig auswirken.
Mb. 3
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Die Erfindung schafft alle diese Nachteile ab. Patentanspruch:
Kupplung für an den Verbindungsstellen voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose aneinanderstoßende Steuerleitungsteile, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen Ende des Steuerleitungsteiles (c) ein um einen am Rumpf festen Punkt (f) schwenkbarer Winkelhebel (d) angebracht ist, dessen freier Schenkel in eine Gabel (e) ausläuft, in die sich das mit einem Lagerzapfen versehene Ende (g) des anstoßenden Steuerleitungsteiles lose legt.
Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).
flJ/7Pat- 515360 v. 8. 10. 29, veröff. 3. 1. U**l 3L Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg.*) Druckluftbremse für Flugseug-laufräder.
Es ist bereits eine Bremse bekannt, bei der ein Bremshebel auf ein Differentialgetriebe einwirkt, das seinerseits auf die Stellhebel der Bremsventile einwirkt, wobei die Drehung des Bremshebels in einer Ebene eine gleichmäßige Beeinflussung der Bremsventile (Abbremsung bei geradem Auslauf), in einer dazu senkrechten Ebene verschieden starke Beeinflussung der Bremsventile (Bremsen und gleichzeitig Lenken des Flugzeuges) verursacht.
Bei dieser bekannten Bremseinrichtung ist — um eine Entlastung des Flugzeugführers beim Landen durchzuführen — die Einrichtung getroffen, daß die Differentialdrehbewegung des Bremshebels mittels der Fußhebel des Seitenruders bewirkt werden kann, sobald sich der Bremshebel in der Wirksamkeitslage be-
findet und dadurch ein Kupplungsschluß zwischen dem Bremshebel und den Fußhebeln des Seitenruders herbeigeführt ist.
Von dieser bekannten Bremseinrichtung unterscheidet sich, diejenige nach der Erfindung durch ihre einfachere Gestaltung, da bei ihr das Differentialgetriebe fortfällt.
Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder, bei der durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel der Bremsventile durch je ein über feste Rollen (c, d) . geführtes Seil mit den Seitenruderfußhebeln (e) verbunden sind, wobei die Seile (b) über je eine durch den Bremshebel (g) verstellbare Rolle (f) geführt sind.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.
U7 Pat. 516034 v. 7. 10. 28, veröff. 16. 1.
3^ Westinghouse Brake and Saxby Signal Co. Ltd., London. Steuerveiitilvorrich-tiuig für Druckmittel-(oder Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrsengen.
Patentanspruch e:
1. Steuerventilvorrichtung für Druckmittel- (oder Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrzeugen mit einem einzigen Steuergriff zur gleichzeitigen oder unabhängigen Steuerung der beiderseitigen Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung des Druckmittels zum Bremszylinder (oder mehreren solchen) und die Absperrung der Druckmittelzufuhr durch ein Verschwenken der Steuerstange, eine beiderseits verschiedenartige Druckmittelzufuhr oder Absperrung durch gleichzeitige Drehung des Steuergriffes um seine Achse oder eine Verschiebung desselben längs seiner Achse erfolgt.
2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Ventile (23 und 22) vorgesehen sind, die durch Verschwenken der Steuerstange 14 derart betätigt werden, daß sie die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle (28) oder einem Vakuumbehälter und den Bremszylindern (10, 11) und zwischen den letzteren und der Atmosphäre steuern, wobei ein mit der Steuerstange verbundener Drehschieber (4) eine gleiche oder verschiedenartige Druckbemessung in den Bremszylindern ermöglicht.
3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel durch Schwenkbewegung der Steuerstange (14) in eine Kammer (2) in dem Körper (1) der Vorrichtung eingelassen oder aus der Kammer ausgelassen wird, während die Zuleitung des Druckmittels aus der Kammer (2) zu den Bremszylindern (10' und 11) und sein Auslaß aus diesen mittels des Drehschiebers (4) bewirkt wird.
4. Ausführungsform der Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den das Einlaßventil (23) steuernden Kolben (19 bzw. 32) Bünde (33 und 34) vorgesehen sind, die ein Entweichen von Druckmittel aus der Kammer (2) sowohl in der geöffneten wie in der geschlossenen Stellung des Einlaßventils (23) verhindern.
Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 4, am 18. 2.1931 veröffentlicht.
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Sitzhöhenverstellung. Aero-Bomben-Eindecker.
Die Betriebsstoffe ehälter liegen in dem Flügel weit von dem Motor entfernt.
Höhenleitwerksflosse aus Stahlrohr mit Leinwand bespannt, im Fluge verstellbar. Höhenruder ausgeglichen durch darüberliegende Hilfsflächen. Seitenruder ausgeglichen. Querruder unausgeglichen, lang und schmal.
Das Fahrwerk von 4,2 m Spurweite besteht aus zwei am Rumpf
Aero-Bomben-Eindecker A-42 800/1000 PS Isotta-Fraschini.
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gelenkig angeordneten V-Streben mit gegen den Flügel abgestrebtem Federbein Messiers. Laufräder Palmer mit pneumatischen Bremsen.
Motor Isotta Fraschini Asso 800/1000 PS, Kühler Lamblin zu beiden Seiten des Rumpfes, Betriebsstoffpumpen Junkers. Metallschraube dreiflügelig mit Verstellblättern.
Spannweite 20,816 m, Länge 13,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 59 m2, Leergewicht 2940 kg, Nutzlast 1800 kg, Fluggewicht 4740 kg, max. Geschwindigkeit 270 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 50 Min.
PLUG
Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 63.
Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 23. Januar 1931 folgende Leistungen als internationale Rekorde anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Wasser-Leichtfluzgeuge, 4. Kategorie (Einsitzer unter 250 kg) Frankreich:
Vercruysse, auf Mauboussin-Peyret mit 34-PS-A.B.C.-Scorpion-Motor, in Ar-genteuil, am, 10.12. 30:
Höhe 3461 m
auf der Strecke Chatou—Epinay am 22.12. 30:
Geschwindigkeit über 100 km 122,783 km/Std.
am 24.12.30:
Entfernung in geschlossener Bahn 550 km
Klasse C (Motorflugzeuge) Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Zweisitzer unter 280 kg) Frankreich:
Reginensi und De Viscaya, auf Farman 230 mit 40-PS-Salmson-Motor, auf der Strecke Villesauvage—Mormogne, am 26. Dezember 1930:
Geschwindigkeit über 100 km 150 km/Std.
am 27. Dezember 1930:
Dauer in geschlossener Bahn 7 Std. 34 Min. 41 Sek.
Entfernung in geschlossener Bahn 1000 km
Berlin, im Januar 1931. Deutscher Luftrat.
Deutschlandflug 1931 (15./16. Aug.).
Wie bekannt, hat die Fédération Aéronautique Internationale auf deutschen Antrag hin im vorigen Jahre beschlossen, den „Internationalen Rundflug", der in 1929 und 1930 von Deutschland gewonnen wurde, in Zukunft nicht mehr jährlich, sondern in Abwechslung mit dem „Schneider-Pokal" nur alle zwei Jahre, d. h. das nächste Mal im Jahre 1932, auszutragen.
Diese Atempause will der Aero-Club von Deutschland benutzen, um in diesem Jahr einen bereits seit langem gehegten Gedanken zu verwirklichen und zum ersten Male für deutsche und österreichische Leichtflugzeuge der 1. und 2. Kategorie ein Handicap-Rennen rund um Deutschland zu organisieren.
Der Aero-Club von Deutschland hat sich dabei die zahlreichen Anregungen der Fach- und Tagespresse sowie des Publikums zunutze gemacht, die anläßlich der internationalen Rundflüge 1929 und 1930 gegeben wurden. Er hat bei der Ausschreibung zum „Deutschlandflug 1931" angestrebt, den Wettbewerb sportlich anregender und für die große Oeffentlichkeit verständlicher und interessanter zu gestalten.
So wird der „Deutschlandflug 1931", der zunächst mit einer Preissumme von RM 45 000.— ausgestattet ist, zwar aus einer technischen Prüfung und einem Streckenflug bestehen; die technische Prüfung, die gegenüber der Ausschreibung
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zu den internationalen Rundflügen stark vereinfacht wird, soll diesmal vor dem Streckenflug abgehalten werden; Ort der technischen Vorprüfung wird wiederum der Flugplatz Berlin-Staaken sein.
Die Gutpunkte, die ein Bewerber in der technischen Prüfung erhält, werden ihm als ,,Gutminuten" beim Handicap für den Streckenflug berechnet, d. h. der Beste in der technischen Prüfung startet an jedem Tage des Streckenfluges als Erster und der Schlechteste als Letzter. Hierzu kommt dann noch die Vorgabe, die alle Flugzeuge der kleinen (zweiten) Kategorie vor allen Teilnehmern der großen (ersten) Kategorie gleichmäßig erhalten.
Als Strecke ist für dieses Jahr ein Rundflug von etwa 2000 km Länge vorgesehen; der Flug wird in Berlin beginnen und enden. Der Streckenflug soll am Samstag und Sonntag, den 15. und 16. August, zum Austrag gelangen.
Die genaue Streckenführung liegt zur Zeit noch nicht fest, da noch nicht von allen acht als Zwischenlandeplätze in Aussicht genommenen Städten die endgültige Zusage betr. Anflug vorliegt.
Um den Grundgedanken des Handicaps zu erreichen und um zu erzielen, daß der Erst-Ankommende sowohl auf den Zwangslandeplätzen wie auch beim Ueber-fliegen des Zielbandes am Endhafen tatsächlich jeweils der Erste in der Gesamtwertung ist, werden für jeden Tag feste Etappen vorgeschrieben und auf den Zwangslandeplätzen allen Bewerbern ein bestimmter Zwangsaufenthalt von nicht mehr und nicht weniger als einer Stunde (bzw. 1H Stunde) erteilt, der zur Erfrischung der Besatzungen und zum Tanken der Flugzeuge vorgesehen ist. Die freie Wahl der Piloten, wie viele Etappen täglich geflogen werden, und wie lange Aufenthalt auf den Etappenplätzen genommen wird, fällt als im Gegensatz zu den internationalen Rundflügen fort.
Der Veranstalter hofft, durch diese neuen Bestimmungen zweierlei zu erreichen:
1. Dadurch, daß die Punktwertung der technischen Prüfung vor dem Streckenflug erfolgt und sich in der Vorgabe für den Streckenflug ausdrückt, ist keine umständliche nachträgliche Berechnung notwendig, sondern jeder Außenstehende und Beteiligte kann sich jederzeit durch eigenen Augenschein von dem Stand des Rennens überzeugen, und die Endwertung, die in früheren Jahren am grünen Tisch vorgenommen werden mußte, ergibt sich von selbst durch die Reihenfolge des Eintreffens am Endziel. Das ist sicher nicht nur für das Publikum ein großer, neuer Anreiz, sondern auch für die Teilnehmer selbst ein starker sportlicher Ansporn.
2. Gleichzeitig wird durch die neue Art der Wertung zum ersten Male ein Versuch für eine eventuelle spätere Einführung des Totalisators gemacht werden. Denn bevor zu der Frage, ob Flugtotalisator oder nicht, grundsätzlich Stellung genommen werden kann, muß zunächst einmal ein wirklich brauchbarer praktischer Versuch unternommen werden, um festzustellen, ob der Flugsport bereits in ein Stadium getreten ist, das eine reibungslose Abwicklung des Totalisatorbetriebes gewährleistet.
Ein Segelflieger-Abzeichen C mit silbernem Kranz hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben. Das Abzeichen wird demjenigen Segelflieger verliehen, welcher mit einem Segelflugzeug die Höhe von 1000 m über Start erreicht hat, sowie einen Streckenflug von 50 km in gerader Linie und einen Dauerflug von mindestens 5 Stunden Dauer ausgeführt hat. Der Dauerflug darf mit dem Streckenflug nicht verbunden sein. Dagegen kann der Höhenflug mit einem der beidentoFlüge verbunden werden. Die Flüge müssen ordnungsgemäß von Sportzeugen beurkundet sein.
Segelfluggelände d. Bayer. Luftvereins Gaugr, Pfalz. Auf dem Elkenkopf.
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Als ersten deutschen Segelfliegern wurde das Sonderabzeichen Herrn Robert Kronfeld und Herrn Wolf Hirth verliehen.
Ergebnisse des Schulbetriebes der Rhön-Rossitten-Gesellschait im Jahre 1930.
Im Jahre 1930 haben 219 Schüler die Schule auf der Wasserkuppe besucht; Gesamtergebnis: 124 A-, 105 B- und 37 C-Prüfungen. Die Zahl der Starts, 4342, war um 300 höher als im Vorjahr, obgleich die Schülerzahl geringer gehalten war, da die allzu starken Kurse sich 1929 auf der Wasserkuppe nicht bewährt hatten. Unter diesen Flügen befanden sich mehrere Stundenflüge und ein Ueber-landflug von 32 km.
Als Fluglehrer waren, außer dem Leiter Stamer, Groenhoff und Krebs, später Grube und Geitner tätig.
In Rossitten betrug die Schülerzahl 260; 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen wurden abgelegt.
Leitung: Rittm. a.D. Roehre, Fluglehrer Arndt und Lorenz.
Nach Abzug der Oesterreicher und Danziger, die nicht als Ausländer anzusehen sind, haben in Rossitten 12, auf der Wasserkuppe 27, zusammen also 39 Ausländer geschult. Nach Nationalitäten verteilen sie sich wie folgt:
1. Belgien 5 8. Holland 2
2. England 1 9. Luxemburg 1
3. Kanada 3 10. Norwegen 1
4. Südafrika 1 11. Schweiz 1
5. Australien 1 12. Spanien 3
6. Neuseeland 1 13. Tschechoslowakei 3
7. Frankreich 2 14. Ver. Staaten von Amerika 4
Konstruktionszeichnungen von Gleit- und Segelflugzeugen.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat im Hinblick auf die schwierige finanzielle Lage der meisten Segelflugvereine mit Wirkung vom 1. Februar 1931 die Preise für die Konstruktionszeichnungen ihrer Schulgleit- und Segelflugzeuge ermäßigt. An Stelle der Zeichnungen des „Prüfling" und ,,Hangwind", welche nicht weiter abgegeben werden, sind die Zeichnungen des im Schulbetrieb 1930 bewährten Uebungssegelflugzeuges „Falke" getreten. Demnach können folgende Pläne von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42 II, zu nachstehenden Preisen von deutschen Interessenten bezogen werden:
1. Anfänger-Gleitflugzeug „Zögling" RM 20.—
2. Zusatzzeichnungen für Rumpfverkleidung und vergrößerte Flächen,
Typ „Zingo" RM 5.—
3. Uebungssegelflugzeug „Falke" RM 40.—
4. Leistungssegelflugzeug „Professor" RM 75.— Ein Verein für Modellflug Kassel ist am 1. Februar in Kassel gegründet worden. Der Verein beabsichtigt, dem D. M. S. V. beizutreten.
Titanine-Werk G. m. b. H. Auf Grund freundschaftlicher Uebereinkunft ist Direktor Boardman am 28. Januar aus der Gesellschaft ausgetreten. Die Leitung hat der bisherige Prokurist Rudolf Schusser übernommen.
Die Ingenieurschule Altenburg verlegt zu Beginn des 38. Schuljahres den gesamten Unterrichtsbetrieb unter wesentlicher Erweiterung der Anstalt und ihrer Einrichtungen nach Weimar. Der Unterricht an der Ingenieurschule Weimar beginnt Ende April 1931.
Ausland.
Der Nieuport Delage für den Coup Schneider, ausgerüstet mit einem 1500-PS-Hispano-Suiza-Motor, ist fertiggestellt.
Montagu Napier f. Der Konstrukteur des Napiermotors ist in Cannes gestorben.
Die Afrikafliegerin Beinhorn ist am 30.1. in Bolama in Portugiesisch-Guinea eingetroffen, von wo sie, wenn das Flugzeug mit Schwimmern versehen ist, über das 50 km entfernt liegende Bisso zur Expedition fliegen will.
Breguet-Gyro. Breguet hat ein Touristenflugzeug, ähnlich dem Autigyro, mit durch den Fahrtwind angetriebenen umlaufenden Flügeln konstruiert. Mit dem Bau ist bereits begonnen worden.
Die internationale Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm, findet in der Zeit vom 15. bis 31. Mai statt.
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Zum Dir. des Zivilflugwesens in Indien wurde Capt. Tymms ernannt. Der englische Flugzeug- und Motorenexport betrug von Sept. 1929 bis Dez. 1930 446 000 Pfund.
Das Riesenflugboot „Iris III*' der englischen Luftmarine ist am 4. Februar in der Bucht von Plymouth, 10 Mann tot, abgestürzt. Weitere drei Mann der Besatzung konnten durch Boote gerettet werden. Der Unfall, bezugsweise die Explosion, wurde bei der Wasserung durch Berührung des Flügels mit der See hervorgerufen.
Französische Coup-Schneider-Schulmannschaft. Unter der Leitung von Kommandant Amaurich sind 14 Marine-Offiziere zum Schulen auf Hochgeschwindig-keits-Wasserflugzeugen nach dem See-Flughafen Berre beordert worden. Als Schulmaschine steht zur Zeit nur der Bernard H. 42, 1000 PS Hispano-Suiza-Motor, zur Verfügung. Zwei weitere Typen, ein Nieuport Delage mit 1650 PS, 18 Zyl, T-Motor, und ein Bernard 120 mit dem gleichen Motor sind nach dem Flughafen unterwegs. Diese beiden Maschinen waren ursprünglich für den Coup Schneider 1929 bestimmt, konnten jedoch wegen verspäteter Fertigstellung der Motoren nicht in Aktion treten.
Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)
Unter stürmischer Begeisterung der hiesigen Italiener und dem lebhaften Beifall der Brasilianer ist General Balbo mit seinem Geschwader in Rio angekommen. Obwohl das Land infolge der durch die Revolution geschaffenen neuen Lage in erster Linie an eine straffe und zielbewußte Neuordnung des gesamten öffentlichen und wirtschaftlichen Lebens denken muß und diese schwerwiegende Aufgabe seine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch nimmt, hat der glänzend durchgeführte italienische Geschwaderflug doch viel Eindruck gemacht.
Heute verlautet, die brasilianische Regierung habe die 11 Flugboote gekauft und mit Kaffeelieferungen bezahlt. Für Brasilien ein sehr gutes Geschäft, da der Kaffee wegen Ueberproduktion, nicht nur in Brasilien, in gewaltigen- Lagern aufgestapelt liegt und nur wenig einbringt.
Die Marine wird damit in ihrem Gefechtswert außerordentlich verstärkt. Der vor wenigen Wochen herausgekommene Erlaß der neuen Regierung, der die Auffüllung des fliegenden Personals der Marine ins Auge faßt und den Eintritt ins Marinefliegerkorps erleichtert, zeigt, daß man vorhat, die Seefliegerei zu einer wirksamen Waffe auszubauen. Die Flotte mit ihren ganz entsetzlich alten, geflickten Schiffen hat nur noch einen sehr hypothetischen Kampfwert.
Der erfolgreiche Geschwaderflug der Italiener hat gezeigt, daß eine schon sehr beachtenswerte Sicherheit im Ueberfliegen der langen Ozeanstrecke erreicht worden ist. Für den regelmäßigen Luftpostverkehr sind freilich auch diese Flugzeuge noch nicht ausreichend. Nutzlast, Reichweite und vor allem Betriebssicherheit müssen höher sein.
Das Riesenflugboot Do X scheint wegen hoher Betriebssicherheit und großer Nutzlast eher das geeignete Mittel zu sein. Wirtschaftlich wird aber ein Luftpostverkehr hier nur dann sein können, wenn durch regelmäßige Verbindung in geringen Abständen und sehr niedrige Beförderungssätze gewaltige Postmengen herangezogen werden. Vielleicht ermöglicht der vom Do X beabsichtigte Probeflug nach Brasilien Aufschlüsse hierüber.
Das neue Latecoere-Wasserflugzeug hat die Hoffnung der Franzosen auf Schließring der störenden Ozeanlücken ihrer großen Luftlinie nicht erfüllt. Der angekündigte Rückflug des Postflugzeuges im vergangenen Sommer konnte trotz vieler Versuche nicht durchgeführt werden; es gelang Mermoz nicht, die überlastete Maschine abzuheben.
Man übergab schließlich die zahlreiche Europapost dem Torpedoboot, das vorerst noch den „Luftverkehr" zwischen Südamerika und Afrika vermitteln muß.
Die Amerikaner haben ihren Luftverkehr längs der brasilianischen Küste recht regelmäßig durchgeführt. Allerdings waren die Fluggäste meist Amerikaner. Aus ursprünglich zwei Unternehmungen, der Pan American Airways und der Nyrba, ist eine neue, die Pan-Airways, entstanden.
Das Kondor-Syndikat hat vor Monaten erfolgreiche Probeflüge von Santos nach der bolivianischen Grenze unternommen. Die Errichtung einer transkontinentalen Luftlinie im Anschluß an das mit Junkersmaschinen betriebene Netz
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des Bolivianischen Aerolloyd ist aber durch die neue Lage seit der Revolution in weite Ferne gerückt. Immerhin kann später auf den Erfahrungen der Probeflüge aufgebaut werden.
Die Neuordnung der Dinge in Brasilien scheint auch das Ende der bekannten französischen Militärkommission und damit des starken französischen Einflusses auf die Heeresfliegerei zur Folge zu haben. Vor allem wohl aus Sparsamkeit hat nämlich die provisorische Regierung schon den Vertrag mit den Vereinigten Staaten hinsichtlich der Marinelehrkommission ohne Erneuerung ablaufen lassen, und es ist sicher, daß es den Franzosen mit ihrem Vertrag, der demnächst abläuft, ähnlich ergeht. Bei der Neuanschaffung von Flugzeugen für das Heer werden deshalb endlich einmal auch andere Nationen Aussicht auf Lieferungsaufträge haben. Allerdings muß die neue Regierung sparen und immer wieder sparen, um die entsetzlichen Löcher zuzustopfen. Die einzige Möglichkeit wird wohl vorerst auch für die Landfliegerei nur sein, neue Flugzeuge mit Kaffee zu bezahlen.
Ganz allgemein gesprochen, ist die Teilnahme der brasilianischen Oeffentlich-keit an dem Flugwesen zur Zeit sehr gering. Die Folgen der politischen Umwälzung und die schwierige, ungeklärte Wirtschaftslage nehmen die ganze Aufmerksamkeit in Anspruch. Es ist schwer zu sagen, wie lange dieser Zustand anhalten mag.
Jahrestagung des D. M.S. V.
Die diesjährige Jahrestagung des D. M. S. V. begann am Sonntag, 1. Februar, vormittags 9.30 Uhr, im Klub für Handel und Industrie in Frankfurt a. M.
Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einem Hinweis auf das vergangene Geschäftsjahr, wobei er besonders hervorhob, daß der D. M. S. V. einen erfreulichen Mitgliederzuwachs zeigt. Er berührte weiterhin die für das Jahr 1930 besonders bemerkenswerten Ereignisse, den Austritt des Segelfliegerringes aus dem D. M. S. V., die Entsendung von 2 Vertretern des D. M. S. V. in den Deutschen Luftrat (auf Vorstandsbeschluß werden Oskar Ursinus und Fr. Stamer in den Luftrat entsendet), den Sieg von Winkler vom Modell- und Segelflugverein Lilienthal, Berlin, im D. M. S. V. beim Pfingst-Modellfliegen in der Rhön, und gute Zusammenarbeit mit dem D. L. V. im vergangenen Geschäftsjahre.
Zu Punkt 2 der Tagesordnung wurden daraufhin die Herren Wasenmüller und Schließmann als Kassenprüfer von der Versammlung ernannt, die eine eingehende Prüfung der Kassenbelege vornahmen. Die Kasse des D. M. S. V. wurde in Ordnung befunden.
Zu Punkt 3 gab darauf der Schatzmeister einen Bericht über die Kassenlage des D. M. S.V., die im ganzen als befriedigend bezeichnet werden muß. Zu Punkt 4 beantragte Becker, Mühlhausen, daraufhin Entlastung des Vorstandes.
Ing. Ursinus übernahm als Ehrenvorsitzender den Vorsitz und beantragte Wiederwahl des gesamten Vorstandes. Die satzungsgemäß zulässige Wiederwahl des gesamten Vorstandes erfolgte einstimmig durch die Versammlung. Der Vorstand setzt sich wie bisher zusammen aus den Herren: Fr. Stamer als 1. Vorsitzenden, A. Lippisch als 2. Vorsitzenden, Dr. jur. Stern als Schriftführer, DipL-Ing. Martens als Schatzmeister. Hiernach übernahm Herr Stamer wieder den Vorsitz.
Zu Punkt 5 der Tagesordnung berichtete der Vorsitzende über die mit dem D. L. V. resp. mit seinen Vertretern getroffenen Vereinbarungen, nach denen der D. M. S. V. wie eine der Landesgruppen des D. L. V. behandelt werden soll, ferner über den Rundschreiben-Austausch, über gemeinsam ausgeschriebene Wettbewerbe, über die Vereinbarung, auftretende Differenzen zwischen örtlichen Vereinen des D. M. S. V. und des D. L. V. auf dem Wege über die Geschäftsstellen der beiden Verbände zu schlichten usw.
Es wurde dann eingehend über die gemeinsamen Bestimmungen in allen Prüfungsfragen, Sportzeugenfragen, Bauprüferfragen und ganz besonders Versicherungsfragen gesprochen.
Die Versammlung billigte die bislang vom Vorstand getroffenen Vereinbarungen und nahm die Zwangsunfallversicherungi für alle aktiv fliegerisch tätigen Mitglieder von D. M. S. V.-Vereinsmitgliedern einstimmig an. Die Versicherung wird abgeschlossen über die Geschäftstelle des D. M. S. V. beim D. L. V. resp. der Berufsgenossenschaft 68 zu einer Jahresgebühr von RM 6.—, wenn nicht eine andere Versicherung abgeschlossen ist oder abgeschlossen wird. Jeder Ver-
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sicherte bekommt eine Karte und ist verpflichtet, diese zum Flugbetrieb mitzubringen. Den Fluglehrern wird auf Versammlungsbeschluß zur Pflicht gemacht, die Tatsache der abgeschlossenen Versicherung zu prüfen. Bei dieser Gelegenheit wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich notwendig es ist, daß sich Flugleiter und Vereinsvorstand in dieser Form entlasten. Die Versicherung soll jedoch nur eine Vorsichtsmaßnahme sein, nicht etwa nur das Gefühl hervorrufen, als trügen Flugleiter und Lehrer nun keine Verantwortung mehr. — Eine Haftpflicht-Versicherung einzuführen, wurde empfohlen. Es wurden verschiedene Fälle angeführt, wo eine Haftpflicht-Versicherung von größter Bedeutung gewesen wäre. Es wurde beschlossen, ein Rundschreiben an alle Vereine herauszugeben, in dem ganz ausführlich alle Versicherungsfragen klargelegt werden sollen.
In der anschließenden Debatte wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich verschieden die behördlichen Bestimmungen, die in den Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz festgelegt sind, in den verschiedenen Landesteilen gehandhabt werden und es wurde beschlossen, auch hier durch Rundschreiben nochmals den einzelnen Vereinen diejenigen Auszüge aus dem Gesetz zuzustellen, die bei Vorlage bei den entsprechenden Stellen eine einheitliche Handhabung erwirken können.
Es wurde weiterhin in der Debatte festgestellt, daß in den Vereinen, in denen Doppelsitzerschulung betrieben wird, der im Doppelsitzer fliegende Lehrer den amtlichen Schein für die Beförderung von Passagieren besitzen muß.
Zu Punkt 6 verlas der Vorsitzende folgende Stellungnahme:
„Unsere Stellungnahme zu den anderen Verbänden". Wenn wir auch in keiner Weise beabsichtigen, Vereins- und Verbandspolitik zu treiben, so ist es doch notwendig, daß wir zu anderen bestehenden oder sich neu gründenden Luftfahrt-Verbänden vor uns selber Stellung nehmen.
Es wird sich wohl mancher bereits die Frage vorgelegt haben, Warum haben wir mehrere Luftfahrt-Verbände, wenn die Ziele, wie schon der Name „Luftfahrt" sagt, doch wohl alle dieselben sind?
Wie es sich damit verhält, wollen wir kritisch untersuchen, denn das Ergebnis bejaht oder verneint die Frage der Lebensfähigkeit, resp. der Berechtigung eines Verbandes.
Die jüngste Vereinigung auf unserem speziellen Gebiete — dem Gleit- und Segelflug — ist der vor ungefähr einem Jahre gegründete Segelfliegerring. Der Segelfliegering, der sich gestützt auf den D. M. S. V. gründete, ist aus unserem Verbände ausgetreten, da es sich zeigte, daß seine Ziele nur bei völliger Selbständigkeit zu verfechten sind. Der Segelfliegerring als Vereinigung von Einzelpersonen ist mehr ein Verein als ein Verband. Der Segelfliegerring, welcher mehr den persönlichen Zusammenhalt der Segelflieger untereinander pflegt und ihre gegenseitige Förderung anstrebt, kann unseres Erachtens Mitglieder der verschiedensten Vereine umfassen, ohne jemals mit den Vereinen oder mit den Verbänden, zu denen diese Vereine gehören, zu kollidieren.
Ich darf hier zum besonderen Verständnis ein Beispiel anführen. Ein Elektroingenieur kann dem V. D. I., dem Verein deutscher Ingenieure, angehören, und er könnte — ohne irgendwelche Konflikte heraufzubeschwören, auch einer Vereinigung der Elektro-Ingenieure angehören, beispielsweise dem V. D. E., dem Verein deutscher Elektrotechniker. Wir betrachten den Segelfliegerring als eine solche spezielle Vereinigung und brauchen also auch vor uns selber — weder dafür nooh dagegen — Stellung zu nehmen.
Ein anderer Verband, der Sturmvogel-Flugverband der Werktätigen, zwingt uns zu wesentlich eingehenderer Stellungnahme. Wir müssen von unserem Standpunkt dazu feststellen, daß auch wir ein Flugverband der Werktätigen sind, daß aber hierin unmöglich die Notwendigkeit dieser Gründung gelegen haben kann. Wir wissen anderseits, daß der „Sturmvogel" ein Flugverband ist, der nicht völlig frei von politischen Zielen ist.
Wir für unsern Teil bedauern es außerordentlich, wenn auf diesem Wege die Politik in die Luftfahrt und insbesondere in den Lufts.port getragen wird.
Sie alle wissen, wie viele Parteien wir in unserem Vaterlande haben und wie zersplittert unsere Luftfahrt und unser Luftsport würde, wenn jede Parteirichtung ihren eigenen Flugverband auftun würde. Sie alle wissen aber auch, in welch nutzlosen Kämpfen aller gegen alle aus politischer Unduldsamkeit sich eine po-
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Husche Sportbetätigung ergehen würde und wie das Ziel — die Luftfahrt — wohl schlecht dabei abschneiden würde.
Hieraus ergibt sich zwangsläufig unsere Stellung zum „Sturmvogel". Wir können nicht Stellung nehmen gegen ihn als Flugverband, denn er verfolgt hier ebenso wie wir die Förderung der Luftfahrt. Wir können und wollen nicht Stellung nehmen gegen ihn aus politischen Gründen, denn wir müßten uns dann ebenfalls auf eine politische Grundeinstellung einigen. Das lehnen wir ab. Die politische Einstellung unserer Mitglieder soll und muß uns gleichgültig sein, wie sie es von jeher gewesen ist. Wir werden ihm also völlig neutral gegenüberstehen müssen.
Wir stellen unseren Sport als einigend über die politischen Ansichten.
Wenn es dem „Sturmvogel" gelingt, gerade auf Grund seiner politischen Einstellung der Luftfahrt Anhänger zu gewinnen, die ihr früher fernstanden, so können wir das nur begrüßen. Es liegt uns fern, den Ehrgeiz zu haben, alles was Gleit- und Segelflug und Modellfliegen betreibt, unbedingt in unseren Reihen vereinigen zu wollen. Wir sind so wenig allein seligmachend, wie es andere Verbände sind, und wir glauben an das Sprichwort: „Konkurrenz macht lustig!" Dies Wort darf nicht falsch aufgefaßt werden. Im Segelflug gibt es Gott sei Dank eine friedliche Konkurrenz. Ich erinnere an die Rhön-Wettbewerbe. Hier hilft einer dem anderen, und sei auch dieser andere sein größter Konkurrent. Wir möchten, daß wir auch zwischen den Verbänden dahin kommen.
Es ist unglaublich traurig, daß sich an vielen Orten des Reiches immer noch Vereine grimmig bekämpfen. Sie tun das, trotzdem beide dasselbe wollen, nur weil sie verschiedenen Verbänden angehören.
Es gibt an vielen Orten auch zwei Fußballvereine. Sie tragen Wettspiele miteinander aus, und Sieger ist derjenige, der am besten spielt und nicht derjenige, der die stabilsten Stimmbänder hat, oder die meisten Mitglieder, oder das größere Alter, oder die größeren Verdienste in der Vergangenheit.
Dahin müssen wir auch kommen. Wir wollen hoffen, daß solchem Zusammenarbeiten gerade von seiten unserer Verbandsvereine in Zukunft keine Hindernisse in den Weg gelegt werden.
Und nun komme ich zu unserer Stellung zum DLV.
Einleitend muß ich darauf hinweisen, daß die Gründung unseres Verbandes nötig wurde in einer Zeit, in welcher der DLV. dem Gleit- und Segelflug wie dem Modeiifliegen noch abwartend, wenn nicht gar ablehnend gegenüberstand.
Wenn sich diese Einstellung des DLV. heute grundlegend geändert hat, so begrüßen wir das außerordentlich, wenngleich dies verständlicherweise nicht ein Anlaß sein kann, daß wir unseren Verband nun sofort auflösen und zum DLV. übergehen.
Ich muß an dieser Stelle feststellen, daß der DLV. uns als Verband in letzter Zeit großes Entgegenkommenbeweist, was leider in früheren Jahren manchmal zu vermissen war.
Wir sind gegenüber dem DLV. ein kleiner Verband. Schon aus diesem Grunde müßten wir Frieden mit dem DLV. suchen. Wir müssen aber auch aus Prinzip jede Feindschaft gegen Vereine oder Verbände ablehnen, die dasselbe wollen wie wir.
Wir dürfen also wohl sagen, wir stehen dem DLV. sehr nahe. Diese Tatsache ist in der großen Annäherung, insbesondere in den zwei lezten Jahren, zum Ausdruck gekommen.
Die Richtlinien für Gleit- und Segelflug-Prüfungen, die Bauprüfer- und Sportzeugenbestimmungen, die Modelleinteilung'und manches mehr sind von beiden Verbänden einheitlich durchgeführt. Wettbewerbe werden gemeinsam durchgeführt, ein Rundschreibenaustausch findet statt und, was wohl das wesentlichste ist, der DMSV., welcher korporativ dem DLV. angeschlossen ist, wird vom DLV. wie eine seiner Landesgruppen berücksichtigt werden, wenn jemals wieder aus Spenden für die Luftfahrt Mittel oder Materialien zur Verteilung kommen sollten.
Viele unserer Verbandsvereine sind Doppelmitglieder, d. h. sie sind sowohl Mitglieder unseres Verbandes als auch Mitglieder des DLV. Die Tatsache, daß dies reibungslos möglich ist, zeigt die nahe Verwandtschaft.
Es ist nun oft die Frage gestellt worden, warum dann der D. M. S. V. als der kleinere Verband überhaupt noch existiert und nicht restlos im D. L. V. aufgeht.
Auf diese Frage möchte ich sehr eingehend kommen. In dem Augenblick, wo alle unsere Vereine Doppelmitglieder wären, wäre dem D. M. S. V. die Da-
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Seinsberechtigung tatsächlich genommen. Das ist heute noch keineswegs der Fall. Der Grund dazu liegt vielfach in den örtlichen Verhältnissen der einzelnen Vereine.
Der D. L. V. vertritt den Standpunkt, daß an einem Ort nur ein D.L.V.-Verein bestehen soll. Wir alle kennen zu genau den Vereinsbetrieb, um nicht zu wissen, daß sich nach geraumer Zeit aus einem bestehenden Verein eine Gruppe ablösen wird, oder daß überhaupt neben dem bestehenden Verein völlig unabhängig ein anderer Verein entstehen wird. Schon sind zwei Vereine an einem Ort. So trennen sich von dem D. L. V. Gruppen ab, und den D.M.S.V.-Vereinen geht es nicht anders.
Es ist ganz müßig, hier darüber zu debattieren, ob das zweckmäßig ist oder nicht. Aendern werden wir das in alle Zukunft wohl nicht, da es in der Natur des Menschen begründet liegt. Beide Vereine können nicht D.L.V.-Vereine sein, beide Vereine werden auch nicht D.M.S.V.-Vereine sein. Warum soll nicht ein D.L.V.- und ein D.M.S.V.-Verein so entstehen, wenn beide Verbände versuchen, evtl. Gegensätze zu mildern und die Konkurrenz auf das rein sportliche Gebiet abzuschieben?
M. E. ist ein solcher Zustand besser, als wenn einer der Vereine ein sog. „wilder" Verein ist, und so — in allen seinen Maßnahmen unkontrollierbar — nur geeignet ist, der Sache Schaden zuzufügen.
In unserem Bestreben der Freihaltung unserer Sportvereine von jeglicher Politik wäre der eben geschilderte Zustand auch besser als das Uebertreten eines solchen „wilden" Vereins zum ,,Sturmvogel", wodurch er dann zwangsläufig in ein politisches Fahrwasser käme.
Ich lasse hier bewußt alle gefühlsmäßigen Regungen schweigen, schweige auch von der großen Tradition, die der D. M. S. V. als Begründer der Rhön-Wettbewerbe hat, und führe nur Zweckmäßigkeitspunkte an.
Wäre es zweckmäßig, alle Opposition zu beseitigen und restlos zu zentralisieren? Die Gefahr einer gewissen Erschlaffung besteht immer, und ich möchte wiederholen: _
Konkurrenz macht lustig!
Wir wollen nur sportliche Konkurrenz darunter verstehen.
Ich möchte zum Schluß noch auf eine Verschiedenheit in der Struktur der beiden Verbände hinweisen.
Der D. L. V. ist die wesentlich straffere Organisation. Er braucht schon durch seine Größe die kompliziertere Geschäftsführung.
Der D. M. S. V. stellt einen loseren Zusammenhalt dar; dadurch ist es möglich, daß die ganze Geschäftsführung ehrenamtlich geschieht und mithin das Aeußerste an Billigkeit darstellt, was zu erreichen ist. Auch dieser Umstand ist für die Verbandsangehörigkeit ärmerer Vereine sehr wesentlich.
Wir glauben, durch enge Anlehnung an den D. L. V., durch große sportliche Selbstdisziplin unserer Vereine, durch loyale Haltung gegenüber anderen Verbänden, aber durch zähes und unermüdliches Arbeiten an unseren Zielen den Weg zu finden, auf dem wir in Zukunft ohne Anfechtung fortschreiten können.
Zu Punkt 7 der Tagesordnung — Werbung — wurde gleich einleitend vom Vorsitzenden betont, daß eine solche Werbung nicht das Ziel haben darf, anderen Luftfahtrvereinen die Mitglieder wegzuholen, sondern daß es in Deutschland noch sehr viele Orte ohne Flugvereinigungen gibt. Werbung für den D. M. S. V. muß Werbung für die Luftfahrt sein. Wir wollen in erster Linie der Sache dienen und damit ufiserem Verband. Als Musterbeispiel der Werbung wurde die Tätigkeit der M. A. G. im D. M. S. V. in Mitteldeutschland bezeichnet.
Die Debatte über diesen Punkt führte zu der wiederholt zurückgestellten Frage der Schaffung eines Abzeichens für den D. M. S. V. Um die Zusammengehörigkeit durch ein gemeinsames Abzeichen erkennbar zu machen, wurde die Schaffung eines Abzeichens als Knopfloch- und Mützenabzeichen beschlossen. Es wurde nochmals festgestellt, daß diese Maßnahme keiner Klubmützen-Vereins-meierei die Tür öffnen dürfe.
Die Aussprache über Werbungsmaßnahmen ergriff auch den Punkt 8 der Tagesordnung: Ausschreibung eines D. M. S. V.-Wettbewerbes. Ergebnis: Das Modellflugwesen muß wieder neu belebt werden, es darf nicht gegenüber dem Gleit- und Segelflug vernachlässigt werden.
Beschlossen wurde eine Veranstaltung, die nach einer noch zu entwerfenden Ausschreibung drei Einzelbewerbe umfaßt, und zwar
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1. einen Werbe-Wettbewerb,
2. einen Modell-Wettbewerb,
3. einen Gleit- und- Segelflug-Wettbewerb.
Die Wettbewerbe sind unbedingt als Heimat-Wettbewerbe zu veranstalten. Die Ausschreibung muß so gefaßt sein, daß auch Vereine in ungünstigem Gelände durch Fleiß Anwartschaft auf die Hauptpreise haben.
Es wird die Schaffung eines D.M.S.V.-Diploms beschlossen, welches von der Geschäftsstelle anzufertigen ist und von den Vereinen bezogen werden kann, um für besondere Leistungen ausgegeben zu werden. Es wird damit der schwierigen und oft kostspieligen Beschaffung von Ehrenpreisen begegnet.
Da dieser Punkt zu einer längeren Debatte über Modellfragen führte, wurde der Antrag Lilienthal-Berlin auf Aenderung der Modellbaubestimmungen, Schaffung einer Rekordtabelle usw. behandelt. Die Versammlung konnte sich nicht entschließen, die Baubestimmungen abzuändern. Zunächst soll sich die M. A. G. durch Herrn Alexander mit Lilienthal in Berlin ins Benehmen setzen, um eine Klärung dieser Fragen durch die sachverständigsten Gruppen zu erzielen. Für den Fall daß auf diese Weise Einigkeit erzielt wird, werden beide Parteien die Vorschläge für eine Abänderung der Bauvorschriften der außerordentlichen D.M.S.V.-Versammlung im August auf der Wasserkuppe vorlegen.
Den weiteren Anträgen des Vereins Lilienthal wird stattgegeben.
Es wird erneut festgestellt, daß die Modellkommission, bestehend aus den Herren Lippisch-Wasserkuppe, Zilch-Frankfurt a. M., Bender-Darmstadt, Möbius-Hanau, Stern-Frankfurt a. M., Doll-Mannheim die Rekordlisten laufend bearbeiten und ihre ständige Veröffentlichung veranlassen soll. Gleichzeitig ist diese Kommission mit der Ausarbeitung der Ausschreibung für den Modell-Wettbewerb betraut.
Die Ausschreibungskommission für das Gleit- und Segelfliegen innerhalb des Wettbewerbes besteht aus den Herren Stamer-Wasserkuppe, Wasenmüller-Offenbach, Hofmann-Offenbach, Becker-Mühlhausen, Hesselbach-Darmstadt.
Die Modell-Leistungsprüfer für den Wettbewerb sowohl wie für Modell-Rekordleistungen sollen über die Geschäftsstelle des D. M. S. V.-Frankfurt der Kommission angegeben werden.
Der vorliegende Antrag des Flugtechnischen Vereins Darmstadt wegen Abhaltung eines deutschen Modellfliegens in Darmstadt war vom D. M. S. V. bereits der Segelflugausschuß-Sitzung des D. L. V. vorgelegt worden. Der Antrag war wegen eines anderen, vorher eingegangenen Antrages zurückgestellt und kommt für 1932 zur Beratung.
Dem Antrag der M. A. G., den Tagungsort für 1932 nach Mitteldeutschland zu verlegen, wurde stattgegeben. In Frage kommen: Leipzig, Dessau oder Magdeburg.
Zu Punkt „Verschiedenes" gingen verschiedene Anregungen ein. Es wurde vorgeschlagen, in dem geplanten Rundschreiben die Kennummern und den Text der Verfügungen der Reichsbahn bezüglich Ermäßigung von Segelflugzeugtransportgebühren zu veröffentlichen.
Angeregt wurde ferner, bei der R. R. G. darauf hinzuwirken, daß im Rhön-Wettbewerb besondere technische Leistungen mit einer Prämie bedacht werden, sowie, daß die R. R. G. in ihrer Abteilung Ein- und Verkauf den Vereinen Zahl-lungserleichterungen gewährt.
Becker-Mühlhausen gibt bekannt, daß er auf seiner Gleitflugschule Mitglieder des D. M. S. V. für RM 10.— Unkostenentschädigung bis zur B-Prüfung ausbilden will in einem am 1. März beginnenden Kursus. Unterkunft und Verpflegung kostet pro Tag RM 3.—. Die Teilnehmer müssen versichert sein. Meldungen über die Geschäftsstelle erbeten.
Die Versammlung schließt, nachdem sie über Mittag 1% Stunde ausgesetzt war, abends um 5.30 Uhr nach einem Schlußwort des Vorsitzenden.
Skiwanderung der Schüler-Segelflug-Gruppe Realgymnasium Vacha zur Wasserkuppe.
Wandertag...! Dies verheißungsvolle Wort wird ja immer von allen Schülern, groß und klein, freudig begrüßt. Aber dieser Wandertag sollte für uns Jungflieger ein besonderes Erlebnis werden! Nach zweistündiger Bahnfahrt erreichten wir Wüstensachsen. Von hier pilgerten wir auf unseren Brettern hinauf zum Flie-
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gerlager. In knapp zwei Stunden, immer durch herrliche Winterpracht gehend, erreichten wir trotz scharfkalter Winde das ersehnte Ziel. Nach kurzer Rast im Hotel „Deutscher Flieger" konnte man eine lange Reihe im Gänsemarsch durch tiefen Schnee fast watend unsichtbar in dichtem Schneetreiben dem Schulgebäude zustreben sehen. Der Leiter der Segelflugschule, Herr Stamer, führte uns in liebenswürdiger Weise durch die Flugzeughallen. Auf die vielen Fragen der Schüler ging er mit verständnisvoller Liebe ein und weckte so rechte Begeisterung. Im nächsten Sommer soll der beste Flugschüler unter uns auf Kosten der Gruppe einen Monat die Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe besuchen. Nach Besichtigung der Flugzeughallen führte uns der bekannte und erfolgreiche Segelflieger und Fluglehrer Gronhoff durch die Werkstätten. In recht anschaulicher Weise hörten wir viel interessante Einzelheiten über den Bau von Modellen und neuen Seglern.
Jeder Segelflieger wird denken, daß jetzt im Winter alles Leben hier oben in 950 m Höhe erstarrt ist und die wenigen Menschen einen Murmeltier-Winterschlaf halten. Wer jetzt auf Skiern — denn anders ist es über den meterhohen Schnee nicht möglich— hinauf wandert, wird feststellen können, daß, während draußen der Sturm heult und meterhohe Schneewehen auftürmt, drinnen in warmer Werkstätte geschickte, fleißige Hände in regloser Arbeit basteln und bauen, ausbessern und neue Flugmaschinen und Modelle schaffen. Auch jetzt werden die Modelle auf ihre Flugtüchtigkeit geprüft. Sobald ein günstiger, vom Schneetreiben freier Tag sich zeigt, gleiten" die Modelle aus der Hand ihres Meisters über die weiten Schneeflächen. Er verfolgt genau ihre Bewegungen, sucht kleine Fehler zu entdecken und bringt Verbesserungen am Modell an, die sich am großen Apparat nur schwer einbauen lassen. Vor allem interessiert ein neuer Typ: das schwanzlose Flugzeug! Man geht hierbei von dem Gedanken aus, daß alles entbehrlicher, ja hinderlicher Ballast ist, was nicht zum Tragen der Maschine in der Luft erforderlich ist. Der Rumpf und das Schwanzsteuer müssen von den Flügeln getragen werden und verringern so die Gleit- und Segelfähigkeit einer jeden Maschine. Aus dieser Erwägung heraus hat man eine schwanzlose Maschine konstruiert. Als Hilfsmotor ist ein 20-PS-Klemm-Daimler-Motor hinter dem Führersitz eingebaut. Schon in den nächsten Tagen werden Probeflüge stattfinden. Besonders interessieren wird, daß zur Zeit für den Ozeanflieger eine gleiche Maschine im Bau ist. Weiter wird eine neue Startvorrichtung während der nächsten Flugzeit die Haltmannschaft bis auf einen Mann entbehrlich machen. Wie in früheren Jahren wird auch Pfingsten dieses Jahres ein Modellflug-Wettbewerb veranstaltet werden. Die in langen Hallen dicht zusammengedrängten „Zöglinge und Schulmaschinen" warten alle ungeduldig auf den Tag, wo sie wieder, von sicherer Hand und klarem Geist gelenkt, der Frühlingssonne entgegenstreben dürfen, um weiter Zeugnis abzulegen von genialem Schöpfungsgeiste und zielbewußter, aufwärtsstrebender Arbeit eines gesunden deutschen Segelfliegergeistes.
R. Lorbach, Oberprimaner.
Von der Wasserkuppe 1931. Blick auf die Fliegerschule.
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Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Berichtigung:
Das Forschungsheft 340, Untersuchungen über das Klopfen von Vergasermotoren von Dr.-Ing. Ludwig Auer, „Flugsport" Nr. 3, Seite 56, kostet RM 5.—.
Stabilité et Maniabilité des Avions, par Fr. Ch. Haus, Preis 60 Franken. Verlag Gauthier-Villars & Co., 55 Quai des Grands-Augustins, Paris (6).
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Strömungslehre anhand von Strömungsbildern von Dr.-Ing. Bruno Eck, im Selbstverlag des Verfassers, Köln. Preis RM 5.90.
In vorliegendem Werkchen sind in leichtverständlicher Weise die Haupterscheinungen der Strömungslehre sowie die praktische Anwendung durch Anschauung erläutert. Durch systematisches Studium von Strömungsbildern soll dem Leser ein selbständiges Gefühl für Strömungsvorgänge beigebracht werden. Diese Kenntnis ist nicht nur wichtig für den Flugzeugbau, sondern auch für viele Zweige des Maschinenbaues. Das Buch kann jedem Studierenden empfohlen werden.
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Hugo Junkers. Ein Leben als Erfinder und Pionier. Von Carl Pollog, Carl-! Reißner-Verlag, Dresden. Preis brosch. RM 5.—, geb. RM 6.50.
Das vorliegende Buch ist außerordentlich spannend geschrieben. Kaleidoskopartig sieht rrran die Entwicklung des Flugwesens von Wilbur Wright an vorüberziehen. Viele Episoden, welche bereits der Vergessenheit anheimgefallen sind, tauchen wieder auf. Viele Ereignisse aus der Geschichte, die nur Fachkreisen bekannt wurden, werden hier zum ersten Male veröffentlicht. 'Das Buch ist wirklich lesenswert.
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Nr, 5 4» März 1931_XX1IL Jahrgang
Die nächste Nummerdes „Flugsport44 erscheint am 18. März 1931
Deutschlandflug 1931.
Die Ausschreibung zum Deutschlandflug 11. bis 16. August ist erschienen. Sie kann von dem Veranstalter, dem Aero-Club von Deutschrland, Berlin, Blumeshof 17, bezogen werden. Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges auf einem der Berliner Flughäfen.
Die Streckenführung wird in den Ausführungsbestimmungen noch bekanntgegeben.
1. Preis 15 000 RM, 2. Preis 10 000 RM, 3. Preis 5000 RM, 15 Preise je 1000 RM, Summa 45 000 RM. Nennungsschluß 1. Juni. Nenngeld 100 RM. Nachnennungsschluß 1. Juli. Nachnennungsgeld 200 RM. Technische Prüfung vom 11. bis 14. August.
Auf jeden Fall ist die Ausschreibung besser als die vom Europa-Flug. Nach Beendigung der technischen Prüfung dürfte es für den Wettbewerber nicht schwer sein, wenn er seine Punkte zählt, ob es noch Wert hat, auf Strecke zu gehen. Es genügt beispielsweise, eine nur um 10 Punkte ungünstigere „technische Leistung", um für die Flugstrecke, die ja ungefähr 2000 km betragen soll, einen Zeithandicap von ca. 1 Std. zu erhalten. Selbst ein routinierter Flieger wird gegen einen schlechteren diesen Zeithandicap mit aller Geschicklichkeit nicht mehr aufholen können. Das Gute an der Ausschreibung ist, daß das Publikum den Sieger in Berlin selbst sehen kann.
Gleichberechtigung Deutschlands in der Luftfahrt»
Bei der diesjährigen Beratung des Lufthaushaltes im Hauptausschuß des Reichstages wies der Reichsverkehrsminister von Guerard auf die schwierige Lage Deutschlands gegenüber allen anderen Staaten durch das Fehlen einer militärischen Luftfahrt Deutschlands hin. Auch alle anderen Hindernisse, wie Verbot der Unterstützung des Sportflugwesens, müssen abgelehnt werden.
Die deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt sind außerordentlich gering gegenüber den; ausländischen. Frankreich hat im Etat 1931 für die Militärluftfahrt 261 Mill. RM, für die Zivilluftfahrt 101 Mill.
Die nächste Nummer des „Flugsport", Nr. 6, erscheint als Sondernummer „Sportfliegerausbildung" in größerem Umfang mit vielen Abbildungen und einschlägigen Artikeln. Mit dieser Nummer! beantworten wir gleichzeitig die seit.Anfang dieses Jahres eingegangenen Anfragen über Fliegerausbildung.
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Nr. 5
RM und außerdem in anderen Etats, noch viele Millionen stehen, wodurch diese Summen noch erhöht werden. Deutschland steht mit seinen 43,2 Mill. für die Verkehrsluftfahrt sehr bescheiden da. Auf den Kopf der Bevölkerung entfallen für Luftfahrtzwecke in Frankreich 10,31 RM, in Deutschland 0,69 RM.
Mit großer Schärfe wandte sich der Minister gegen den von der Abrüstungskommission in Genf unternommenen Versuch, die Zivilluftfahrt in die militärische Abrüstungskonvention einzubeziehen. Einig gehend mit der Reichsregierung, glaubt er, diesem Versuch mit stärkstem Widerstand entgegentreten zu müssen.
Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.
Bei großen Strecken spielt der Betriebsstoffverbrauch eine ausschlaggebende Rolle. In die Junkers Ju 52, welche am 17. 2. in Tempel-ncf gezeigt wurde, war daher ein wassergekühlter Motor eingebaut.
Die folgenden Zahlen zeigen das Größenverhältnis der W 33 zur
Ju52:
Spannweite
Länge
Tragfläche
Gesamt-Laderaum
Bodenfläche-Laderaum
Normal zulässige Zuladung
Normale Motorleistung
W33 17,75 m 10,50 m 44 m2 4,50 m3 3,75 m2 1200 kg 310 PS
Oben: Blick auf die Verladebühne des Frachtflugzeuges Junkers Ju 52. In der Kabinendecke befindet sich eine weitere große Ladeluke. Unten: Blick in den Frachtraum.
Ju 52 29 m 18,30 m 116 m2 22 m3 10,50 m2 3000 kg 700 PS
Einer Steigerung der Motorleistung auf das 2,3fache steht also eine Vergrößerung der Zuladung auf das 2,5fache und des Laderaumes auf das 4,9-fache entgegen. Besonders die ganz erhebliche Vergrößerung des freien Innenraumes — die lichten Maße sind 6,35 X 1,65 X 1,90 m — ist das Ergebnis der Erfahrungen im praktischen Frachtverkehr.
Die Annahme, daß für den Luftfrachtverkehr nur Waren in Betracht kommen, die im Verhältnis zu ihrem Raumbedarf und ihrem Gewicht besonders hohen Wert besitzen, stimmt nur für europäische Verhältnisse und auch da nicht immer. Die praktischen Erfahrungen im Auslande, u. a. das Beispiel Neu-Gui-nea, zeigen, daß auch
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n
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Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.
Schwergut und besonders große Einzel-Laststücke für Lufttransport in Frage kommen bzw. erheblich vorteilhafter mit dem Flugzeug befördert werden können als mit anderen Verkehrsmitteln, deren Anlage und Betrieb in besonders gearteten Fällen an Kapital, Zeit und Betriebskosten unverhältnismäßig höhere Aufwendungen bedingen als der Lufttransport.
Um die Ladefähigkeit für große und sperrige Frachtstücke ausnützen zu können, müssen aber auch große Ladeöffnungen vorhanden sein, und zwar sowohl in den Seitenwänden wie in der Decke, zur Verladung direkt vom Boden und vom Wagen aus, wie durch den Kran von oben für sehr schwere und sperrige Einzelstücke wie von Schiffen aus. Die Hauptladeöffnungen der Ju 52 sind 1700X1300 bzw. 1700X900 lichter Weite. Um andererseits größere Mengen von Stückgut schnell und nach verschiedenen Bestimmungsorten unterteilt (Zollverschluß) verstauen zu können, sind außerdem in den Seitenwänden für den Hauptladeraum wie in der unteren Rumpfdecke für die unteren Laderäume mehrere kleinere Luken von etwa 900X500 mm lichter Weite angebracht.
Runde Fenster in den Seitenwänden sorgen für das nötige Licht.
Als Triebwerk ist ein Mittelmotor in der abnehmbaren Rumpfspitze, und zwar ein BMW VII a. U., eingebaut, der. 685 PS Spitzenleistung hat und dem Flugzeug bereits vollwertige Leistungen verleiht. Außerdem kommen auch andere wasser- oder luftgekühlte untersetzte Motoren von 700—1000 PS in Frage.
Junkers Ju 52.als Land- und Wasserflugzeug.
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Zur Erzielung besonders guter Start- und Lande-Eigenschaften sind die Querruder als Doppelflügel verstellbar angeordnet. Dadurch können Startstrecke und Landegeschwindigkeit wesentlich vermindert sowie ein steiler Gleitwinkel und damit ein kurzes Anschweben für die Landung erzielt werden. Druckluft-Bremsen an den Rädern verkürzen den Auslauf und erleichtern die Steuerung des Flugzeuges beim Rollen auf dem Flugplatz durch die Möglichkeit verschieden starken Bremsens beider Räder. An Stelle des bisher üblichen Schleifsporns hat die Ju 52 ein schwenkbares Spornrad.
Hinter dem gemeinsamen Raum für Führer und Hilfsführer bzw. Bordmonteur ist ein besonderer Raum für den Funker, das Funkgerät, einen evtl. Lade- oder Postmeister vorgesehen. Hinter dem großen Laderaum kann eine Toilette eingebaut werden.
Wenn auch die Ju 52 besonders als Frachtflugzeug entworfen und ausgeführt ist, so kann der Hauptladeraum auch ohne Schwierigkeit als sehr geräumige Fluggastkabine — die Standhöhe beträgt z. B. 1590 m — mit den dazugehörigen Nebenräumen eingerichtet werden.
Die normale Brennstoffanlage der Ju52 faßt etwa 1000 kg, was einem Flugbereich von etwa 1500 km bei etwas über 9,5 Std. Flugzeit entspricht.
Dieser Flugbereich läßt sich mit einfachen Mitteln auf das Doppelte, das sind 3000 km, steigern, da die Möglichkeit besteht, in den Flügeln bzw. im Rumpfboden — also ohne den Kabinenraum in Anspruch zu nehmen — 2 Zusatztanks von je 650 1, zusammen also 1300 1, einzubauen.
Auf Grund der Ergebnisse der Musterprüfung können für die Ju 52 mit BMW VII a. U. folgende Daten gegeben werden:
Abflugfertiges Flugzeug einschließlich Radio, Beleuchtung, Ausrüstung 4000 kg. Zuladung, d. h. Besatzung, Brennstoff, Last 3000. kg, Max.-Geschwindigkeit 194 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Brennstoffverbrauch bei obiger Reisegeschwindigkeit 115 kg/h, Landegeschwindigkeit mit 7000 kg Fluggewicht 77 km/h.
Leichtflugzeuge in Amerika.
Im Jahre 1930 wurden in Amerika 330 Leichtflugzeuge zugelassen. Hiervon entfielen 55 auf Heath-Typen, 100 auf Aeronca, 32 auf American Eaglet, und 143 waren unbekannten Fabrikats. Um dem Leser ein Bild von diesen Leichtflugzeugen zu geben, seien im folgenden vergleichende Daten gegeben:_
Type
Sitze 1
Motor
Leistung
Spannweite
Länge
Fluggewicht
Leergewicht
Höchst-geschw.
Gipfeln.
Preis
       
m
m
kg
kg
km/h
m
RM
Aeronca1)
1—2
Aeronca E-127
30PS2500
11
6,10
315
170
137
5000
6280
American Eaglet
1
Cleone3)
25PS 2600
10,45
6,55
275
166
97
2600
4180
Curtiss Junior
2
Scekeley SR-3
40PS 1800
11,90
6,40
410
225
129
2450
5340
Heath2)
1
Heath Henderson4)
30PS3000
7,60
5,20
265
127
113
3700
4100
*) Aeronca C2, Flugsport 1930, Nr. 2, Seite 24.
2) Heath, Flugsport 1931, Nr. 1, Seite 3.
3) Cleone Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 28.
4) Heath Henderson Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 30.
Italienischer Ascanio-Hubschrauber.
Die beiden Italiener Dr. d'Ascanio und Baron Pietro Trojini experimentieren seit mehreren Jahren mit dem Hubschrauber. Mit dem letzten Modell sind bereits mehrere Flugleistungen vollbracht worden. Entfernungsflug 1000 m in 5 Min. 12% Sek., Dauerflug 8 Min. 45 Sek., Steigfähigkeit 16,5 m in 1 Min. 40 Sek.
Bei dem Ascanio-Typ werden die Hubschrauben direkt von einem
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Motor angetrieben. Die Schraubenflügel rotieren gegenläufig. An den Flügelenden befinden sich kleine Höhenruder, die den Anstellwinkel des Propellerblattes automatisch einstellen. Weiterhin können die Höhenruder noch vom Führersitz betätigt werden. Beim Aussetzen des Motors können die Hubschrauben weiter rotieren, so daß das ganze System wie ein Autogiro gleiten kann.
Der Anstellwinkel des umlaufenden Flügelsystems wird durch die am Rumpfende
befindlichen kleinen Hilfspropeller eingestellt. Zum Betriebe dient ein 95-PS-A-50-S-Motor. Geflogen wurde das Flugzeug von Major Marinello Nelli. Dem Einflieger gelang es, in 4 m Höhe an einer Stelle stillzustehen und auf einem vorher bestimmten
Italienischer Ascanio-Hubschrauber.
Raum von 15 m Durchmesser zu starten und zu landen. Hieran anschließend machte er einen geschlossenen Rundflug von 1600 m.
Interessant waren Flugversuche, welche in einer Ballonhalle ausgeführt wurden. Trotz der auftretenden störenden Luftströmungen gelang es dem Flieger, einige Minuten in der Luft stillzustehen, ohne die Steuerung zu betätigen.
U. S. A.-Rotor-Flugzeug-Versuch.
Im Sommer 1930 wurden in der Bucht von Long Island scheinbar im Auftrage der U. S. A.-Regierung Versuche mit einem Rotor-Flugzeug gemacht, die unter Ausschluß der Oeffentlichkeit stattfanden. Bei dem ersten Flugversuch soll, wie Augenzeugen berichteten, sich die Maschine ca. 2 m aus dem Wasser erhoben und kopfüber in die See gestürzt sein.
Die beiden Rotoren, welche Von einem 90-PS-Gipsy-Motor ange-
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trieben werden, sitzen zu beiden Seiten eines Stahlrohrrumpfes, an dem zwei gewöhnliche Schwimmer befestigt sind. Der Durchmesser der Rotoren ist ca. 700 mm, die der Endscheiben ca. 1200 mm. In der Nase des Rumpfes befindet sich ein gewöhnlicher Sternmotor mit drei-flügeliger Zugschraube. Unterhalb des Rumpfes liegt noch ein kleiner Hilfsrotor. Die hinter dem Motor nach oben und unten herausragende Stabilisierungsfläche scheint verstellbar und als Querruder zu dienen. Seit diesen Versuchen hat man von dem Rotorflugzeug nichts mehr gehört. Jedenfalls verspricht man sich in deutschen Fachkreisen, die seinerzeit die Materie des Magnus-Effektes aufs genaueste studiert haben, von der Entwicklung des Rotor-Flugzeuges wenig Erfolg.
Farman-Stratosphären-Flugzeug.
Das französische Luftministerium hat bei Farman einen abgestreb-ten Hochdecker mit sehr großem Flügelinhalt, Fluggewicht 2500 kg, in Auftrag gegeben. Die Maschine, die eine Steigfähigkeit bis zu 20 000 m Höhe haben soll, soll in dieser Höhe 450 bis 500 km Geschwindigkeit entwickeln.
Zum Betriebe dient ein 350/450-PS-Motor mit im Flug verstellbaren Metallpropellern und mit drei Rateau-Verdichtern, die der Reihe nach, der erste bis 6000 m, der zweite bis 10 000 m und der dritte bis 15 000 m, eingeschaltet werden. In dem Rumpf ist eine luftdicht abgeschlossene zylindrische Aluminiumkabine von 2 m Länge und 1 m Durchmesser abgefedert aufgehängt. Diese Kammer wird gleichfalls durch die Vorverdichter unter dem erforderlichen Druck gehalten.
Bei etwaigem Versagen des Motors wird die nötige Frischluft durch Sauerstoffgeräte zugeführt.
KQN5TRUKTKY6 INZEbHElTEN
Widerstandsüberlagerungen.
Im allgemeinen besteht die Ansicht, daß der Widerstand eines Flugzeuges nicht wesentlich größer ist als der seiner Einzelteile. Jedoch zeigen sich oft durch unwesentlich scheinende Konstruktionsänderungen große Leistungsabnahmen, die nur durch Widerstandsvergrößerung entstehen können. ,So wurde zum Beispiel, wie „Aviation" mitteilt, von einer holländischen Gesellschaft untersucht, welche Ausbildungsform des Flügelnasenausschnittes für den Kopf des Führers bei einem Fok-ker-Verkehrsflugzeug am günstigsten ist. Nach Wegnehmen des kleinen Stückes A (siehe Abbildung) änderten sich die Flugeigenschaften völlig, und zwar genau so, als wenn das Seitenverhältnis der Fläche bedeutend verringert sei. Die Strömung reißt am Mittelflügel ganz ab. Die Flügelenden behalten ihren ursprünglichen Auftrieb, jedoch ändert sich der induzierte Widerstand entsprechend dem scheinbar kleineren Seitenverhältnis. Da der Widerstand bei kleinen Anstellwinkeln nur unwesentlich vergrößert wird, dagegen bei großen Anstellwinkeln an der gestörten Stelle quadratisch zum Auftrieb steigt, ist erklärt, daß die Höchstgeschwindigkeit nicht wesentlich, dagegen Steigleistung und Gipfelhöhe bedeutend verschlechtert werden.
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Noch überzeugender ist folgender Fall: Ein Doppeldeckerwasserflugzeug älterer Konstruktion sollte mit an den Rumpf anklappbarer Zelle ausgerüstet werden. Zu diesem Zwecke wurden an den Hinterholmen Gelenke und an den Vorderholmen je eine Strebe ganz dicht am Rumpf eingebaut. An ihren oberen Enden liefen diese Streben jeweils dicht neben einer Baldachinstrebe. Beim Versuchsflug war die Höchstgeschwindigkeit um ca. 8 km/h gefallen, die Landegeschwindigkeit um 15 km/h gestiegen und die Gipfelhöhe von 6000 auf 3000 Meter gesunken bei gleichbleibendem Fluggewicht. Nach Herausnehmen der zwei Streben waren die alten Leistungen wieder erreicht. Ebenso nachdem jetzt die Streben an den Rumpf anliegend und mit den Baldachinstreben zusammen einen Tropfen bildend umgebaut wurden.
Nicht immer müssen jedoch Widerstandsüberlagerungen eine Erhöhung des Widerstandes bringen. Ich erinnere nur an die erfolgreiche Anwendung von Spaltflügeln, Townend-rings und anderes. So ist es z. B. bekannt, daß zwei in bestimmtem Abstand hintereinanderliegende kreisförmige Verspannungsdrähte einen geringeren Gesamtwiderstand besitzen als nur einer dieser Drähte allein. F.
Luftvorwärmung für Beheizung von Kabinen.
Die Beheizung der Kabinen bei Verkehrsflugzeugen geschieht vorherrschend durch die Auspuffgase, welche Frischluft, ohne mit dieser in Berührung zu kommen, anwärmen. Die angewärmte Luft wird durch den Staudruck in die Kabine gedrückt. Nachstehende Abbildung zeigt
eine Einrichtung, wie sie von Schneebeli in Frankreich auf den Markt gebracht wird. A Auspuffrohr, B stopfbüchsartige Verbindung, C Trichter für Frischlufteintritt, D Heizrippen für die Frischluft, E Drosselklappe, F Oeffnung für Warmluftaustritt ins Freie, G Zugseil, H beweglicher Metallschlauch, I Auspuffrohraustritt.
Eine entkuppelbare Doppelsteuerung in sehr einfacher Ausführung schlägt Walter Balchunas, Chicago1, wie nebenstehende Abbildung zeigt, vor. a Steuerknüppel des Lehrers, b des1 Schülers. Der Steuerknüppel des Schülers steckt in einem Rohr und ist durch einen Stift C gesichert. Der Stift kann vom Lehrersitz vermittels eines Seiles e, welches über eine Rolle führt, herausgezogen werden. Eine starke Spiralfeder d schiebt dann den Knüppel heraus.
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Sicherheit beim Segelflug-Start.
Ein sehr gefährlicher Augenblick entsteht für einen Segelflieger schon am Start, wenn sich das Seil, infolge schlechter Behandlung, beim Starten des Flugzeuges verdreht und am Starthaken hängenbleibt.
Diese Gefahr wird vollständig ausgeschlossen, wenn man verhindert, daß sich der Ring um den Haken drehen kann.
Man schweißt an den Haken ein etwa 80—100 mm langes Stück Rundeisen von 8—10 mm Durchmesser, und zwar so, daß der Ring sich auf dieses fest anlegen kann. Dadurch wird das Hängenbleiben des Startseiles am Segelflugzeug vollständig verhindert, und die Segelflieger können ruhig starten, ohne daran zu denken, was sie tun sollen, wenn das Startseil am Flugzeug hängenbleibt. Ing. c. Lud. Elsing.
FLUG
Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 64. Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 28.1.31 folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:
Klasse C Frankreich:
Marcel D.oret, auf Flugzeug Dewoitine Typ 26 Nr. 7 mit 500 PS Hispano-Suiza-Motor, auf der Strecke Villesauvage—La Mormogne, am 30. November 1930. Geschwindigkeit über 1000 286,227 km/Std.
Berlin, im Februar 1931. Deutscher Luftrat.
Die Fliegerschule Wasserkuppe der R. R. G. — Ï 931.
Die Fliegerschule Wasserkuppe stellt sich, nachdem die Anfänger-Ausbildung jetzt mehr und mehr Allgemeingut wird und in der Mehrzahl der Vereine betrieben wird, im wesentlichen auf die Ausbildung von Fortgeschrittenen ein. Nach den Erfahrungen des Jahres 1930 wird daher ganz besonderer Wert auf die sogenannten wissenschaftlichen Trainingskurse gelegt werden.
Mit dieser Maßnahme ist einerseits die Möglichkeit gegeben, die große Zahl von Gleitfliegern zu erfassen und zu Segelfliegern auszubilden und andererseits das Wasserkuppengelände mit seinen vielseitigen Segelmöglichkeiten voll auszunützen.
Die Kurse gliedern sich in Anfänger-Kurse, wobei keine fliegerischen Vorkenntnisse Bedingung sind, in Fortgeschrittenen-Kurse, wobei der Gleitflieger-Ausweis B Bedingung ist, und in wissenschaftliche Trainingskurse, zu denen der Segelflieger-Ausweis C verlangt wird.
Das Ziel der Anfänger-Kurse ist die Gleitflieger-Prüfung B.
Das Ziel der Fortgeschrittenen-Kurse ist die Segelflieger-Prüfung C.
In den wissenschaftlichen Trainingskursen wird insbesondere das Fliegen hochwertiger Maschinen geübt sowie Wolken- und Streckenfliegen. Es wird weiterhin ganz besonders in Vorträgen unter Mithilfe des Forschungs-Instituts der R. R. G. auf die Theorie des Segelfluges eingegangen.
Die Fliegerschule setzt für ihre Anfänger-Kurse den altbewährten „Zögling" ein, der einige Verbesserungen durch eine Schutzvorrichtung am Führersitz und durch Abfederung der oberen Hängedrähte erfahren hat,
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Für die Fortgeschrittenen-Kurse findet im wesentlichen der „Falke" Verwendung.
Für die wissenschaftlichen Trainingskurse wird der „Professor" eingesetzt, der durch eine neue Querruderanordnung Verbesserungen erfahren hat.
Zum Schulen stehen zur Verfügung: 6 „Zögling", 3 ,,Falke", 3 „Professor", 2 „Hangwind", 1 Doppelsitzer.
Motorflieger werden je nach ihrem Ausbildungsgrad sich an den Kursen für Fortgeschrittene oder aber an den wissenschaftlichen Trainingskursen beteiligen.
Anmeldungen sind direkt an die Fliegerschule Wasserkuppe der R. R. Q. zu richten. gez. Stamer.
Kyffhäuser-Technikum. Die Leitung übernimmt ab 1. April 1931 Dipl.-Ing. Winkelmann, der seit 17 Jahren in der Privatindustrie, zuletzt als Vize-Direktor der Eisenbau Wyhlen Aktiengeselschaft, tätig war. Damit ist eine Modernisierung der Einrichtungen und des Studienplanes verbunden. Die Laboratorien erfahren einen besonders sorgfältigen Ausbau. Die elektrotechnische Abteilung wird erweitert, und die als vorbildlich bekannte Abteilung für Flugzeugbau wird durch besondere Berücksichtigung des Flugbetriebes den vorhandenen Vorsprang gegenüber andern Techniken noch vergrößern. Zu Beginn des Sommersemesters werden vier flugfähige Flugzeuge zur Verfügung stehen. Insgesamt sind folgende Abteilungen vorhanden: 1. Maschinenbau, 2. Elektrotechnik, 3. Luft- und Kraftfahrzeugbau, 4. Eisenbau mit modernem Eisenwasserbau, 5. Landmaschinenbau. Die letztgenannte Abteilung wird durch Zusammenarbeit mit einem großen landwirtschaftlichen Betrieb größten Wert auf praktische Anwendung des Gelernten legen.
Die Segelflugschule Mühlhausen bei Pforzheim veranstaltet ab 15. März 1931 regelmäßige Segelflugkurse von dreiwöchiger Dauer. Die Schüler wohnen in einem neuerrichteten Jungfliegerheim, in dem bei Mühlhausen gelegenen Fluggelände. Die nach allen Seiten sanft verlaufenden Hänge gestatten ein Schulen nach jeder Windrichtung. Geschäftsstelle der Segelflugschule Mühlhausen, Stuttgart, Römerstr. 69 H.
Die Boeing Ges., U. S. A., hat eine Bestellung der U. S. A.-Marine auf 45 Jagdflugzeuge erhalten, von denen die erste Hälfte bereits abgeliefert ist.
De Havilland hat die Fabrikation von Autogiros im Verein mit der Ci er va Autogiro Co. aufgenommen. Die Autogiros sollen mit Gipsy-III-120-PS-Motoren ausgerüstet werden.
Der Congrès de la Commission Internationale de la Navigation Aérienne (C. I. N. A.) wird im September in Venedig stattfinden.
Ausland.
Das Forschungsinstitut Ursinushaus auf der Wasserkuppe in Schnee und Eis. Rechts: Schild „Parken verboten".
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Amerikanisches Schulgerät Flight Tudor.
An der Militärfliegerschule auf dem Brooks Field in San Antonio, Texas, ist ein Schulgerät im Gebrauch, bei welchem der Fluglehrer die Fähigkeiten des
Schülers bei der Betätigung der Steuerbewegungen in seinem Verhalten beobachten kann. Solche Einrichtungen sind schon seit den frühesten Zeiten des Fliegens in mehr oder weniger primitiver Form versucht worden. Es sei nur an den Wackeltopf auf der Wasserkuppe erinnert.
Die vorliegende Konstruktion dieses Lehrgerätes besteht aus einem nach allen drei Dimensionen beweglich aufgehängten Rumpf mit einem 20-PS-Elektromotor, welcher zwei Schrauben antreibt, die die Steuerflächen beaufschlagen. Der Führerraum ist genau wie bei einem Flugzeug und mit Betätigungseinrichtungen, wie Quer-, Seiten- und Höhenruder, ausgerüstet. Der Lehrer steht mit dem Schüler in telefonischer Verbindung. Der Schüler soll sich bei dieser neuen Einrichtung gleichzeitig an den Luftstrom und an die Steuerung gewöhnen.
Englische Luftmanöver finden in der dritten und vierten Juliwoche 1931 statt.
Die amerik. Regierung hat für die Entwicklung von Hoehgeschwindigkeits-Seeflugzeugen 1 Million Mark zur Verfügung gestellt.
Autostart in Amerika.
Mr. Haller äußerte sich kürzlich in verschiedenen Zeitschriften über die Autostartmethode in Amerika. Er glaubt, daß Autoschleppen zur Anfängerschulung in ebenem Gelände sehr geeignet ist, vorausgesetzt, daß Wagenfahrer und Fluglehrer genügend eingearbeitet sind. „Zöglinge" werden nur grade so schnell gezogen, daß die Flughöhe 1 bis 2 m nicht überschreitet, da sonst der vertikale Zug des 100 bis 130 m langen Seiles zu groß würde. Eine Hanfseildicke von 6 bis 8 mm ist im allgemeinen ausreichend. Einige Meter Startseil genügen zur Dämpfung. Sowohl der im Wagen sitzende Fluglehrer als der Pilot können das Seil auslösen, das zweckmäßigerweise einige weiße Fähnchen trägt, um den Zeitpunkt der Auslenkung genau beobachten zu können. Der Wagen mit großem Rückspiegel muß gute Beschleunigung besitzen und möglichst mit einem Staudruckmesser, der an einer 5 m hohen Stange sitzt, ausgerüstet sein. Das Flugzeugfahrgestell besteht aus einem oder zwei nahe zusammenliegenden Ballonreifen, die hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind. Hierdurch wird die Maschine in der Querlage am Boden nicht zu träge und beim plötzlichen Anziehen des Autos ein Aufschlagen des Schwanzes auf den Boden vermieden. Bei den ersten „Flügen" sollte der Schüler versuchen, möglichst genau hinter dem Wagen zu rollen. Nachdem das Gefühl für die richtige Fluglage und die Fluggeschwindigkeit herangebildet ist, werden kleine, über den ganzen Platz ausgedehnte Schleppflüge versucht. Voraussetzung ist jedoch, daß der Wagenfahrer es fertig bringt, mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu ziehen und in kritischen Fluglagen langsam zu stoppen. Vor der Auslenkung des Seiles am Flugzeug muß der Pilot die Maschine leicht andrücken, um Aufbäumen bei der Loslösung des Seiles zu vermeiden. In Amerika werden in letzter Zeit Flugzeuge vom „Prüfling"-Typ erfolgreich zum Autoschleppen und -starten verwendet.
Der American Airplane and Glider Club, Clubrooms 241 W. 68th St., New York, wünscht mit deutschen Segelflug-Gruppen und Modell-Vereinen zwecks gegenseitigen Gedankenaustauschs in Verbindung zu treten.
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Absatz deutscher Segelflugzeuge in England.
Augenblicklich existieren in England fast hundert Segelflugklubs, die eifrig mit Schulgleitern A-Piloten ausbilden. Die fünf größten Klubs haben schon jeder ungefähr 20 A-Piloten ausgebildet, so daß nun zwei- bis dreihundert begeisterte Segelflieger auf Gelegenheit warten, auf B- und C-Prüfung zu schulen. Bis jetzt sind in England nur etwa 5 C-Lizenzen ausgestellt worden und noch weniger hochwertige Segelflugzeuge wenig erfolgreich geflogen worden. Der Beginn des von der „Daily Mail" ausgeschriebenen großen internationalen Segelflugwettbewerbes 1931 rückt immer näher, und die schnelle Ausbildung tüchtiger Piloten für diese Konkurrenz ist eine Lebensfrage des englischen Segelfluges. Diese Ausbildung ist nur durch schnelle Herbeischaffung des geeigneten Maschinenmaterials möglich. Trotzdem die englische Industrie eifrig mit dem Bau neuer Typen beschäftigt ist, bietet sich der armen deutschen Industrie eine nie wiederkehrende Gelegenheit, einige Dutzend hochwertige Segelflugzeuge und besonders Schulflugzeuge vom „Hols-der-Teufel"-Typ zu verkaufen. Da der Engländer fast immer nur britische Erzeugnisse kauft, so ist klar, daß die Nachfrage nach deutschen Segelflugzeugen nur solange besteht, bis die englischen Fabriken ihre eigenen Typen herausgebracht haben, um den riesigen Bedarf zu decken. Dieser Fall wird schon bald, bestimmt in diesem Frühjahr eintreten. Es heißt jetzt schnell verkaufen.
Eine Zentral-Segelflugschule in England?
Auch in England ist der Segelflug in seinen Anfängen sehr stark von günstigem Gelände abhängig und es ist klar, das nicht jeder der etwa 100 Segelflug-Klubs eine „kleine Wasserkuppe" ausfindig machen kann. Daher ist es für die weitere Entwicklung des englischen Segelflugs notwendig, eine nationale Segelflugschule zu bauen, die im günstigsten Gelände gelegen, schnell B- und C-Piloten heranbilden kann. Wann und wo diese geplante national gliding school entstehen wird, ist jetzt noch nicht bekannt. Jedenfalls würde durch diese Zentralisation, ähnlich wie in Deutschland, den einzelnen Klubs eine Menge Doppelarbeit an Organisation, Geländemieten usw. erspart werden. _
Langstreckenkarten für Segelflüge sollen in England herausgegeben werden. In diese Karten werden entsprechend den Windrichtungen die jeweils Auftrieb gebenden Hänge genau eingezeichnet. In Zukunft braucht man sich also nur noch beispielsweise in London die für den Starttag gültigen Karten geben zu lassen, um hiernach sorglos einige Stunden zu segeln bis das Ziel, je nach Wahl Schottland oder Kontinent, erreicht ist zu landen. Rückflug erfolgt nachmittags auf ähnliche Weise falls der nötige Wind bestellt ist. Der North Kent Gliding Club hat schon Vorbereitungen für die wissenschaftliche Erforschung seines Geländes getroffen.
Das englische Scud-Segelflugzeug flog am 15. 2. in Tottersham 1 Std. 2 Min., größte Höhe 150 m. Die Windgeschwindigkeit betrug 6 s/m. Der Scud wurde von Fliegeroffizier Mole geflogen. Gleichzeitig befand sich ein Prüfling in der Luft, welcher um die gleiche Zeit wie der Scud landen mußte. Trotz der hohen spezi-
Der Frachtverkehr quer durch U. S. A.
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fischen Belastung des Scud scheint daher die Sinkgeschwindigkeit nicht größer zu sein als beim Prüfling. — Das Brand-Scud-Segelflugzeug haben wir in Nr. 3 des „Flugsport", Seite 36 und 37, an Hand von Abbildungen besprochen.
Der London Gliding Club hat in letzter Zeit außerordentliche Fortschritte gemacht. Zwei Mitglieder machten die C-Prüfung ohne Fluglehrer. Der Klub hat keinerlei Regierungsunterstützung erhalten. Die Gesamtausgaben betrugen ca. 10 000 Mark. Vorhanden sind zwei Zöglinge, ein Prüfling und ein Poppenhausen-Doppelsitzer und ein selbstkonstruierter Scud-Leichtsegler.
Internationaler Segelflug-Wettbewerb in Oesterreich. Der Zeitschrift „Sail-plane" entnehmen wir, daß die erste österreichische alpine Segelfluggruppe Innsbruck im Mai dieses Jahres einen internationalen Segelflugwettbewerb abhalten wird und um Mitarbeit eines engl. Teams gebeten hat. Das Segelfluggelände, im Zugspitzgebiet liegend, ist besonders durch starke thermische Aufwinde begünstigt. Mittels Pilotballonen wurden Aufwinde von ß—3 m/sek. Steiggeschwindigkeit gemessen. Der Verein hofft auf neue Segelflugrekorde und Streckenflüge längs des Inntales.
Offizielle Mitteilungen des D„ M* S* V.
Der Flugsportverein e. V. Zwickau, Zwickauer Str. 51, ferner die Segelfluggruppe Zeitz, Zeitz, beantragen ihre Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.
Eingesandt,
(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Unter dem Titel „S k y - H ä n g e g 1 e i t e r" ist im zweiten Heft des „Flugsport" ein Spottartikel erschienen, welcher vielleicht in jenem Falle seine Berechtigung haben konnte, nicht aber im allgemeinen auf den Hängegleiter-Sport mit Skiern bezogen werden kann. Der bekannte deutsche Konstrukteur und Flieger W. Pelzner hat in Schweden im vergangenen Jahre unter anderem einen 12 kg wiegenden Hängegleiter gebaut, welcher mit Verwindung, Höhen- und Seitenruder versehen, ausgezeichnete Resultate erzielte (8 m Spannweite, sechsfache Sicherheit). Ich selbst flog diesen Gleiter.mit Skiern und bin überzeugt, daß dieser Sportzweig eine interessante Zukunft haben wird. — Der Ansicht eines berühmten Schweizer Fliegers nach ist der Motorflugsport kein vollkommener Sport, da zu seiner Betätigung keine körperliche Anstrengung notwendig ist; demgegenüber bedingt der Hängegleiter-Sport eine ebenso lebhafte geistige wie körperliche Anstrengung, die zu jedem wahren Sport gehört., Daß der Gleitwinkel eines Hängegleiters mit ca. 1 : 10 immer unter demjenigen eines hochwertigen Segelflugzeuges bleiben wird, ist natürlich unvermeidlich; dafür ist aber ein Hängegleiter leichter, billiger und ohne Hilfe zu starten. Wenn heute Tausende von Sportsleuten in den Winterkurorten mit dem Kopf voraus die Eisbahnen herunterschießen oder auf Bob und Ski halsbrecherische Taten wagen, so werden sie später mit höherem Genuß und nicht größerer Gefahr von einem Berge abgleiten und im Tale bruchlos landen können. Zwei kurze leichte Jagdskis gewährleisten schon heute einen glatten Start und eine glatte Landung.
Ein Freund des Flugsports.
Die Ausführung „Ski-Hängegleiter" im „Flugsport" Nr. 2 bezogen sich auf die Krupkaschen Versuche. Sicherlich wird es möglich sein, mit einem normalen Hängegleiter Skisprünge zu machen. Wenn man aber bedenkt, wie viele Leute sich beim Skispringen ohne Hängegleiter verletzen, so dürfte eine Mischung dieser beiden Sportarten den richtigen Krankhaus-Cocktail ergeben.
Allerdings werden Skiunfälle als etwas Selbstverständliches hingenommen. Wenn z. B. in einem Skigelände bei Wien Anfang Januar dieses Jahres 120 Verletzte in eine Klinik eingeliefert werden, so findet man einen solchen Vorgang für selbstverständlich. Sowie aber das Wort „Fliegen" dabei mit vorkommt, so werden die Unfälle in der Tagespresse breitgetreten. Und davor sollte unsere Gleitfliegerei bewahrt werden. Auf jeden Fall war es Aufgabe der Zeitschrift
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„Flugsport", welche den Anstoß zu der gewaltigen Entwicklung der Gleitflugbewegung geschaffen hat, vor einem Skifliegen mit längst erkannten untauglichen Mitteln zu warnen. Einer der vom Gleitfliegen was versteht.
Unterrichtswesen.
Die Altenburger Ingenieurschule ab April 1931 in Weimar.
Die im 38. Jahre bestehende, durch ihre zielbewußte Leitung weithin im In-und Auslande bekannte Ingenieurschule Altenburg siedelt im April 1931 nach Weimar über. — Von kulturellen wie von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus ein glücklicher Griff der Stadt, aber auch 'für die Schulleitung und für die Studierenden ein Schritt von erheblicher Tragweite! — Mit der Möglichkeit zu bedeutender räumlicher Ausdehnung besteht in Weimar zugleich die Möglichkeit, das Niveau der Schule durch wesentliche Erweiterungen der Laboratorien noch weiter zu heben. —• Die Abteilung für künftige Automobil- und Flugzeuginge-nieure wird durch den zur Verfügung stehenden Flugplatz sowie durch geeignetes Gelände für Segelfliegerei ganz bedeutende Ausbildungsmöglichkeiten zur Hand haben. Der Studierende findet sodann in Weimar den für seine Lebensausbildung nicht hoch genug zu bewertenden Anschluß an die Allgemeinwissenschaften die in den diversen Hoch- und Spezialschulen Weimars traditionelle Pflege finden, ganz abgesehen von den verschiedenen Geistesströmungen der Zeit, die im Nationaltheater, im Vortragswesen und auf zahlreichen Kongressen innerhalb der Stadt lebhaft pulsieren. — Die Schaffung einer derartig erstklassigen technischen Ausbildungsstätte zentralen Charakters in Deutschland ist angesichts der gerade auf dem Gebiete der technischen Lehranstalten bestehenden Zersplitterung aufs höchste zu begrüßen. —
Der bisherige Leiter des Kyffhäuser-Technikums Bad Frankenhausen, Herr Professor Huppert, legt nach überaus erfolgreicher Tätigkeit Ende März 1931 seinen Direktorposten nieder. — Das Unterrichtsinventar des Herrn Professor Huppert wurde von der Ingenieurschule Weimar aufgekauft. —"~
Der bisherige Leiter der automobil- und flugtechnischen Abteilung am Kvff-häusertechnikum Frankenhausen, Herr Dipl.-Ing. Ernst v. Lößl, der als Flugzeugspezialist einen ganz besonderen Ruf genießt, tritt ab April 1931 in den Dienst der Ingenieurschule Weimar.
Literatur.
(Die hier besprochenen Röcher können von uns bezogen werden.)
Einführung in die Physik des Fliegens. Von Schutt. Preis RM 4.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin.
Im Gegensatz zu anderen Erscheinungen auf dem Gebiete der Fluglehre ist das vorliegende Buch ,,Einführung in die Physik des Fliegens" auf Schauversuchen aufgebaut. Der reichhaltige Lehrstoff ist durch verschieden großen Druck gegliedert für Anfänger ohne mathematische Vorbildung und für Fortgeschrittene.
Der Verfasser bittet im Vorwort um Anregungen und Vorschläge zu Verbesserungen. Wir geben solche nachstehend: Berücksichtigung der Grundnormen, wie Einheiten, Formelgrößen, Benennungen u. a. m. statt Kilo kg, statt qm m2, statt Fläche Flügel, statt Tropfenkörper Stromlinienkörper usw.
berade bei der Einführung dieses Stoffes in den Schulen sollte darauf gesehen werden, dem Schüler die Normenschreibweise anzugewöhnen. Technische Fachstellen gibt es genug, welche vor der Drucklegung die Mängel dieser an und für sich ausgezeichneten Arbeit durch Durchsicht vermieden hätten.
Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
e.V. Nr. 4. Jahrbuch 1929 und Abhandinngen. Vorträge der 1. Wissenschaftlichen Segelflugtagung. Herausgegeben von Direktor Dr. W. Georgii, Prof. der Flugmeteorologie. 149 Seiten, 190 Abbildungen und 5 Zahlentafeln, 4°, 1931. München, R. Oldenbourg. Broschiert RM 15.—.
Inhalt: A. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. B. Tätigkeitsberichte. C. Abhandlungen. K. Lange: Ueber Windströmungen an Hügelhindernissen. D. Vorträge der 1. Internationalen Wissenschaftlichen Segelflug-
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„FLUGSPORT
Nr. 5
tagung in Darmstadt 8.—10. März 1930. I. Bericht über die I. Wissenschaftliche Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. IL Vorträge der I. Wissenschaftlichen Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. 1. Prof. Georgii, Die Entwicklung des Segelfluges während der vergangenen 10 Jahre; 2. Prof. Hoff, Einfluß des Segelflugzeugbaues auf den Motorflugzeugbau; 3. Gewerberat Holtmann, Erfahrungen der Technsichen Kommission während der Rhön-Wettbewerbe; 4. Staatsminister a. D. Dominicus, Der deutsche Flugsport; 5. Prof. Dr. Schlinck, Ueber die Hochschulausbildung der Flugzeugingenieure; 6. Ing. Abrial, Les efforts français pour le vol sans moteur; 7. Dipl.-Ing. Knott, Die Segel-flugbewegung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika; 8. Prof. von Karman, Turbulenz und Segelflug; 9. Prof. Dr. Pröll, Zur Aerodynamik der Profile; 10. Ing. Lippisch, Das Nurflügelflugzeug; 11. Dipl.-Ing. Loew, Grundsätzliches zu dem Entwurf und Bau von Segelflugzeugen; 12. Dr. Schrenck, Die Spannweite als Maßstab für die Sinkgeschwindigkeit, Vorschlag zur Klasseneinteilung der Segelflu-zeuge; 13. Prof. Magnan, Méthodes de mesure des variations rapides du vent; 14. Dr. Höhndorf, Untersuchungen über die atmosphärischen Grundlagen des Segelfluges; 15. Kronfeld, Die Methodik des Leistungs-Segelfluges; 16. Ing. Haarmann, Auswertung technischer Erfahrungen für die Weiterentwicklung der Segelflugzeuge; 17. F. St amer Gleit- und Segelflugschulung; 18. Ing. Hirth, Die Bedeutung des Segelfluges für den Motorflug. —■ E. Anhang.
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nTENTSAMMLUT
 
1931
des Band IV
No. 4
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 476877; 487434; 513003; 516082, 083, 927, 928;
517518, 519. 802.
Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).
U A Pat. 516082 v. 4. 12. 27, veröff. 24. 1. ° ^ 31. Joseph Ksoll, Breslau. Durch dü-senartige Spalträume unterteilter Flugzeugflügel.
Trotz des an sich bekannten Umstanden, daß eine Verengung der Spalträume nach der oberen Ausmündung hin zu einer Erhöhung des Auftriebes führt, konnte nicht erwartet werden, daß die Auftriebssteige-rung nach den vorgenommenen Messungen gegenüber
den bisher bekannten, durch düsenartige Spalträume unterteilten Flugzeugflügeln und auch gegenüber einem Normalflügel eine sehr beträchtliche sein werde. Es wird ferner, auch wenn eine über die am hinteren Teile des Flügels angelenkte Klappe reichende Abdeckung fehlt, durch die Vereinigung der aus den verschiedenen Spalträumen oben austretenden einzelnen Luftströme ein besonders kräftiger Luftstrom oberhalb derselben stark beeinträchtigt.
Patentanspruch: Durch düsenartige Spalträume unterteilter Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Spalträume (d, e) im hinteren Teile des Flügels in einem gemeinsamen Spaltraum (g) zusammenlaufen, dessen Ausmüu-dung (i) sich nach hinten zu noch weiter verengt.
{L A Pat. 516083 v. 8. 1. 29, veröff. 22. 1. 31. ^ Joseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit durch Spalträume unterteiltem Flügel.
Bei den bekannten Flugzeugen dieser Art werden die auf der Flügeloberseite befindlichen Spaltöffnungen geschlossen, während diejenigen auf der Flügelunterseite offen bleiben. Dadurch bilden sich aber an den letztgenannten unteren Spaltöffnungen Wirbel, welche infolge Erhöhung des Widerstandes die Wirkung des Tragflügels erheblich herabsetzen.
'S '{J-* : F a t e n t a n s p r n c 1
Flugzeug mit durch Spalträume unterteiltem Flügel, bei dem die Spalträume in Abhängigkeit von einer waagerechten Steuerfläche selbsttätig oder willkürlich verschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Jalousieflächen (g)/ bestehende Verschluß die auf der Flügelunterseite befindlichen Spaltöffnungen abdeckt.
Pat. 516927 v. 9. 2. 29, veröff. 29. 1. 31. Société des Avions Bernard, Paris.
Kit s ten h o Im fi'ii ■ Flugzeug tragfl ügel.
Patentansprüche :
1. Kastenholm für Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm aus einer Anzahl von quer zur Fiugrichtung parallel angeordneten senkrechten Wänden (aA) besteht, die durch waagerechte Zwischenstücke (bj) in Abstund voneinander gehalten werden, wobei die auf der Außenseite liegenden Flächen der Wände und Zwischenstücke der Flügelwölbung angepaßt sind.
2. Kastenholm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei besonders dicken Flügeln im Innern weitere waagerechte Zwischenstücke (c1) vorgesehen sind.
3. Kastenholm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewände (aA) aus schrägen, aneinanderstoßenden oder in einem bestimmten Abstände voneinander angeordneten Platten bestehen (Abb. 7).
4. Kastenholm nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Platten zweier benachbarter Scheidewände entgegengesetzte Schräge besitzen.
5. Kasteuliolm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach den Tragflügelenden zu, entsprechend der abnehmenden Belastung, ein Teil der Scheidewände (a±), insbesondere die in der Mitte des Kastenholmes liegenden, unterbrochen sind.
k I A Pat. 476877 v. 17. 7. 25, veröff. 12. 2. u 1 v 31. Hans Hocke, Wiesbaden. Flugzeug mit Stabilini er nngsflachen.
Patentansprüche: _ .. ; 1. Flugzeug mit um schräg zur Flugrichtung liegende, nach hinten konvergierende Achsen (c) drehbaren Stabilisierungsflächen (b, b1), dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Hebels o. dgl. beide Stabi-lisieruugsflächen bei der Gefahr des Abriitscheus durch einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts gestellt "werden können.
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
Nr. 4
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2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen Zustande parallel mit Ober- oder Unterseite der zugehörigen Haupttragflächen (a) liegen.
3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen Zustande dicht auf der Ober- oder Unterseite der zugehörigen Haupttragflächen anliegen.
4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen mit die Haupttragflächen nach hinten überragenden Verlängerungen ausgestattet sind.
bf fiPat 487 434 v. 3. 4. 28, veröff. 21. AO10. 30. Focke-Wulf Flugzeugbau Akt.-Ges., Bremen. Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche angeordnetem Motor. Patentanspruch: Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche angeordnetem Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorträger (C) an oder in unmittelbarer Nähe der
Vorder- oder Hinterkante von entsprechend verstärkten Tragflächenrippen aufgehängt und mittels an seinem unteren Ende angreifender Streben (D) gegen einen tragenden Verband des Flugzeuges abgestützt ist.
fiOf Pat 516928 v. 31. 1. 30, veröff. 29.
1. 31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. KnhllnftZuführung für luftgekühlte Motoren.
Patentansprüche: 1. Kühlluftzuführung für luftgekühlte Motoren in Flugzeugen mittels Luftkanälen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal bis zur Unterseite des Tragflügels durchgeführt wird, so daß in an sich bekannter Weise das Druckgefälle zwischen Flügelunterseite und
Flügeloberseite zur Bewegung der Luft in der Rohrleitung ausgenutzt wird.
2. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal an der Unterseite des Tragflügels an einer Stelle endigt, welche im Bereich des höchsten Ueberdruckes liegt.
3. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Luft in der Rohrleitung durch Anbringung einer Fangkappe unterhalb des Flügels, welche vom Fahrtwind beaufschlagt wird, verstärkt wird.
Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). UOC Pat. 517802 v. 3. 12. 27, veröff. 12.
2. 31. Nicolas Florine und Soc. Nationale pour l'Etude des Transports Aériens, Brüssel. Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hub schraub en.
Es ist bekannt, daß ein Hubschrauber mit einer einzelnen sowie auch mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben wegen der Kreiselwirkung stabil ist.
Doch wird der Rumpf eines solchen Hubschraubers, bei welchem die Schraubenachsen einander parallel sind, durch die Wirkung der Rückdrehmomente in Drehung geraten, und zwar mit einem der Schraubendrehung entgegengesetzten Drehsinne. Um diese Drehung des Rumpfes zu vermeiden, sind die meisten bisher ausgeführten Hubschrauber mit gegenläufigen Hubschrauben gebaut. Leider ist bei dieser letzten Anordnung auch die stabilisierende Kreiselwirkung ausgeschaltet.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hubschrauber mit gleichläufigen Hubschrauben, in welchem die Rückdrehmomente durch eine sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen sind.
Dieser Hubschrauber besitzt zwei oder mehrere gleichläufige Hubschrauben, deren Achsen sich nicht schneiden und nicht parallel sind. Die Richtungen der Schraubenachsen sind derart gewählt, daß die vorhandenen Propellerschübe sich zu einer das Gewicht ausgleichenden Kraft und einem die vorhandenen Reaktionsmomente der Schrauben ausgleichenden Kräftepaar
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zusammensetzen lassen. Dieses Ziel kann auf mannigfaltige Weise erreicht werden. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere den Fall, wenn zwei oder mehrere nahezu identische und um den Schwerpunkt symmetrisch gelagerte Hubschrauben vorgesehen sind. Wenn z. B. nur zwei Schrauben vorgesehen sind, sind sie so angeordnet, daß, wenn die eine Auz&h- eine Drehung um 180° um eine durch den Schwerpunkt gehende senkrechte Achse gedreht würde, sie sich mit der anderen decken würde.
Abb. 1 ist eine schematische Draufsicht, Abb. 3 eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht eines Hubschraubers mit zwei Hubschrauben H1 und H2. Diese drehen sich in der Richtung der Pfeile f und üben auf den Rumpf F die Zugkräfte T1 und T2 und die Rückdrehmomente JV11 und M2 aus. Bei Betrachtung des Kräfteschemas in Abb. 5 ersieht man, daß die Wirkung einer Hubschraube auf das Gestell aus einer Zugkraft T und einem Kräftepaar M, das durch zwei in einer zur Zugkraft senkrechten Ebene wirkende Kräfte R dargestellt werden kann, besteht. Dieses Kräftepaar ist gleich 2R • 1. Beim Zerlegen der Kräfte T und R in die Kräfte V, H und 0, S ergeben sich die folgenden Gleichgewichtsgleichungen, und zwar für die Kräfte (Kräftepaare):
P (Gewicht) = 2V+2Q—20 = 2V
: 2T • cos a
2S—2S+H—H=0 und für die Rückdrehmomente: 2S : 1+2S : 1—2H : 1 = 0 4R • cosa '»1—2T • sin a • L = 0;
M = 2R • 1; tg a :
sin a cos a
2M • cos a—2T • L • sin a
also
tg a '■
0,
M
T . L
Auf diese Weise kann man den Winkel berechnen, in welchem die Hubschrauben geneigt werden müssen, um einen Ausgleich der Kräftepaare und der Reaktionsmomente zu erreichen, z. B. 'auch bei den drei Hubschrauben gemäß Abb. 2.
Patentanspruch:
Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben, gekennzeichnet durch eine
Verschränkung der Hubschraubenachsen in einem derartigen Sinne und um einen derartigen Winkel zur Senkrechten, daß die Summe der Rückdrehmomente der Hubschrauben gleich Null wird.
Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U AO Pat. 513003 v. 12. 5. 28, veröff. 21. 11. 30. Bert Hinkler, Southampton,
England. Untergestell für Flugsenge.
Flugzeuge mit um ein Gelenk zurückklappbaren Flügeln sind bekannt. Sie haben jedoch den Nachteil, daß. beim Ausschwenken der Tragflügel (die bei sogenannten Flugbooten oftmals noch unter den Spitzen besondere Schwimmer tragen) der Schwerpunkt der Maschine relativ zum Untergestell nach hinten verschoben wird. Das Hauptgewicht lastet alsdann auf dem Schwanzende des Flugzeuges, so daß es beispielsweise zum Zwecke des Einschiebens in irgend-
einen Unterstand hinten nur schwer angehoben werden kann. Der Zweck der Erfindung ist, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und ein Untergestell zu schaffen» bei welchem die Laufräder, die Schwimmer oder sonstige Stützkörper, sowie die Tragflügel gegen den Rumpf geklappt werden, im Längssinne entsprechend der durch die Flügelverschwenkung bedingten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes verschoben werden. Patentansprüche:
1. Untergestell für Flugzeuge mit an den Rumpf anschwenkbaren Tragflügeln und gleichzeitig mitschwenkenden Stützkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß von den einen Stützkörper (Laufrad, Schwimmer) tragenden Streben ein Teil (7) am schwenkbaren Flügel (3) in einer solchen Entfernung von Flügelscharnier (4) angelenkt ist, daß die Wanderung des Stützkörpers im Längssinne der durch die Flügelverschwenkung bewirkten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes entspricht.
2. Untergestell nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Strebengestells, daß beim Anschwenken der Tragflügel der Höhenabstand zwischen den Stützkörpern und dem Flugzeugrumpf verkleinert wird.
UA+Z Pat. 517518 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2. U^«J31 Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote n. dgl.
Es ist bei Schwimmerflugzeugen mit hintereinander-liegenden Schwimmern bekannt, die ebenen, schräg
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hbb.2
gegen die Fahrtrichtung geneigten Schwimmerböden, welche gleichzeitig die Wassergleitflächen bilden, vorn steiler anzustellen als hinten. Hier ist indessen die erstrebte stabilisierende Wirkung sehr klein, weil die Schwimmer beim Gleiten im wesentlichen nur mit den nahe der Hinterkante liegenden Flächenteilen in aufgewühltem Wasser gleiten, so daß Anstellwinkeländerungen keinen großen Einfluß auf die Tragwirkung haben, dagegen zeigt sich der schwerwiegende Nachteil, daß beim Anfahren von Wellen sehr starke Stöße auf die schwer genügend widerstandsfähig auszubildenden ebenen Schwimmerböden ausgeübt werden, wodurch die Anwendbarkeit solcher Schwimmer sehr beeinträchtigt wird.
Die in Fahrtrichtung schmalen und verhältnismäßigsten zum Wasserspiegel einfallenden Wassertragflächen des Erfindun<gsgegenstandes erfahren durch Wellen nur kleine Auftriebsänderungen, während der größte, verhältnismäßig tief eingetauchte Teil der Wassertragflächen wie eine richtige Lufttragfläche, d. h. auch mit der Tragflächenoberseite, wirkt, also einen verhältnismäßig großen Auftrieb erzeugt, dessen Größe durch Anstellwinkeländerungen stark beeinflußt werden kann, so daß die erwünschte Stabilisierung auch sicher erreicht wird.
Patentanspruch : Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote u. dgl., mit in Fahrtrichtung hintereinander-liegenden und in dieser Richtung schmalen Wassertragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Querebene stark schräg zum Wasserspiegel verlaufenden Wassertragflächen in der für Böden hintereinan-derliegender Schwimmer bekannten Weise so ausgebildet sind, daß die in Fahrtrichtung vorn liegenden Flächen einen größeren Anstellwinkel besitzen als die in Fahrtrichtung weiter zurück liegenden Flächen.
1r\ A% Pat- 517519 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2.
31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote n. dgl.
Patentansprüche:
1. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, . Gleitboote u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß umgekehrt V-förmige Tragflächen (2),. von dem Schwimmkörper (l) schräg nach auswärts und unten gehend, in aufrecht V-förmige und - an der Spitze (4) der V-Form .unter sich zusammenhängende Tragflächen. (3) übergehen, so daß die Wassertragflächen (2,; 3), in Fahrtrichtung gesehen, die Seiten einer auf der Spitze stehenden, oben an den Schwimmkörper angeschlossenen Raute (zu einer Diagonale symmetrisches Viereck) bilden.
2. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch-gekennzeichnet, daß die
Ecken der Rautenform unter wesentlicher Erhaltung der Rautenseiten abgerundet sind.
3. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen, an den Schwimmkörper angeschlossenen Teiltragflächen (2) der Rautenfoim an den Schwimmkörper G) so biegungsfest angeschlossen sind, daß sie die in senkrechter Richtung wirkenden Auftriebskräfte auf den Schwimmkörper übertragen können, so daß besondere, nur schädlichen Widerstand erzeugende Stützstreben fortfallen.
4. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Schwimmkörper angeschlossenen Teiltragflächen (2) der Rautenform durch 'besondere, von dem Schwimmkörper zu weit außen liegenden Stellen (5) dieser Teiltragflächen geführte, gleichfalls als Wassertragflächen ausgebildete Schrägstreben (6) abgestützt sind.
5. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die starr an den Schwimmkörper angeschlossenen Flächen selbstfedernd ausgebildet sind.
7. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Teiltragflächen gelenkig an den Schwimmkörper und aneinander angeschlossen sind und daß Federn (26, 30) an den gegeneinander beweglichen Teilen so angreifen, daß sie den von den Flächen erzeugten Auftriebskräften entgegenwirken.
8. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Tandemanordnung der Wassertragflächen die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Tragflächenrauten verschieden große Winkel zwischen den Schenkeln der V-Form und zweckmäßig auch verschiedenen Abstand der. unteren A^-Spitze vom Schwimmkörper besitzen, vorzugsweise derart, daß die Tragflächenrauten mit schärferer V-Form einen größeren Tiefgang aufweisen.
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Nr. 6_18. März 1931_XX11L Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1931
Deutsche Flugleistungen.
Wolf Hirth hat durch einen Segelflug über den Wolkenkratzern von New York die Amerikaner in Erstaunen versetzt und wieder einmal die Aufmerksamkeit der Welt auf die Deutschen hingelenkt. Seine vorherige schneidige Tat, der Flug nach Island auf seiner Klemm, wurde von einer gewissen Presse zu unrecht glossiert. Jetzt hat Wolf Hirth, der kleine Meeresdonnerer, wieder einmal durch die Tat bewiesen, daß seine Flugunternehmungen doch recht gut vorbereitet sind.
Auch auf Elll Beinhorn^ Flugleistung dürfen wir stolz sein. Die gehässigen Kritiken im Ausland dürften nur von Neidern diktiert sein.
Veranstaltungen 1931:
März 31.: Schluß des Wettbewerbes für schwanzlose Flugzeuge.
April 11.—19.: Nationale Luftfahrt-Ausstellung, Detroit, U.S.A.
April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.
Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.
Mai 24.: Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.
Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
August 15.—16.: Deutschlandflug.
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Verlag „Flugsport".
Flugzeugpark der Deutschen Luftfahrt Q. m, b. H, Schule in Würzburg,
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Nr. 6
Sportflieger=Ausbildunge
In erfreulichem Maße entwickelt sich die deutsche Sportflugbewegung mehr und mehr. Trotz der drückenden Beschränkungen, denen der deutsche Flugsport auf Qrund aufgezwungener außenpolitischer Bindungen immer noch unterliegt, und trotz der Schwierigkeiten, die infolge des Tiefstandes der deutschen Wirtschaft sein Gedeihen behindern, wächst die Zahl der deutschen Sportflieger von Jahr zu Jahr. Zahlreiche hervorragende Einzelleistungen und Erfolge deutscher Flieger in internationalen Wettbewerben gegen schärfste ausländische Konkurrenz legen Zeugnis ab von dem Aufstieg der deutschen Sportfliegerei.
Trotzdem die letzten Jahre also eine Entwicklung des deutschen Flugsports in aufsteigender Linie zeigen, stehen weite Kreise, die auf Grund ihrer sportlichen Einstellung und ihrer wirtschaftlichen Lage imstande wären, Träger der deutschen Sportflugbewegung zu werden oder wenigstens nachhaltig an ihrer Erstarkung mitzuarbeiten, noch abseits.
Zum Teil mag diese bedauerliche Tatsache darauf zurückzuführen sein, daß vielfach noch die irrige Meinung verbreitet ist, daß der Motorflugsport mit besonderen Gefahren verbunden sei; meistens trägt jedoch der Mangel an Kenntnis von fliegerischen Dingen daran Schuld. Ueber die Gelegenheit zur Erlernung des Fliegens, über Art, Dauer und Kosten der Schulung und über die Möglichkeit der Ausübung des Flugsports nach * erfolgter Ausbildung herrscht in weiten Kreisen noch große Unkenntnis.
Wir wollen daher heute unseren Lesern hierüber einiges in möglichst knapper Darstellung sagen. Wir verbinden damit gleichzeitig die Bitte um Weitergabe und Verbreitung in den interessierten Kreisen.
Wer kann Sportflieger werden?
Jeder gesunde, sportlich geschulte, energische Mensch mit guter Auffassungsgabe. Kurzsichtigkeit mäßigen Grades ist kein Hinderungsgrund. Voraussetzung für die Aufnahme in eine Sportfliegerschule sind Feststellung der körperlichen Tauglichkeit durch einen für Flugzeugführer-Untersuchungen behördlich zugelassenen Arzt Sowie durch
Sportflieger- Ausbildung. Schüler und Lehrer wäh rend des Schulfluges.
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lückenlose polizeiliche Führungszeugnisse für die letzten 5 Jahre nachzuweisende Unbescholtenheit.
Wo kann die Sportflieg er-Ausbildung erfolgen?
Bei einer deutschen Sportfliegerschule*) und auch bei einer Anzahl von Vereins-Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D.L.V.)**).
Welche Ausbildungsarten für Sportflieger gibt es?
Für Anfänger:
Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) Al — für Flugzeuge bis zu etwa 40 PS;
Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) A2 — für Flugzeuge bis zu etwa 100 PS. Für Flugzeugführer mit Al-Schein:
Umschulung zum A2-Schein. Für Altflieger (ehemalige Kriegsflieger):
Umschulung zum A2-Schein. Für ausgebildete Sportflieger mit Führerschein:
Uebungsflüge auf den verschiedensten Flugzeugmustern;
Kunstflug-Ausbildung.
Wozu berechtigt der Führerschein Al bzw. A2?
Zur Führung von Flugzeugen der Klasse A 1 bzw. A 2 mit Fluggast im nichtgewerbsmäßigen Luftverkehr. Die Scheine werden von
*) Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 6 III. (nahe dem Flugverbandshaus). Fliegerschulen in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg. — Aero-Expreß, Luftbetriebs G. m. b. H., Leipzig, Uferstr. 16. — Fliegerschule Rheinland G. m. b. TL, Düsseldorf.
**) Auskunft über diese Uebungsstellen erteilt der Deutsche Luftfahrt-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, Flugverbandshaus.
Flugzeugpark Fliegerschule Berlin-Staaken der „Deutschen Luftfahrt G. m. b. IL"
Flugplatz Würzburg mit Flugzeugpark der Fliegerschule.
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Von oben nach unten: Unterricht am Flugzeug (Würzburg). Arbeit am Flugzeug (Böblingen). Tanken mit dem Tankwagen. Kasino Böblingen.
der Landesbehörde ausgestellt. Nach jeweils 18 Monaten wird die Fortdauer der Befähigung behördlicherseits festgestellt; sie gilt als vorliegend, wenn der Inhaber des Scheins für diese Zeitspanne die Ableistung von 20 Uebungs-(Allein-)flügen nachweist.
Wie lange dauert die Anfangs-Ausbildung ?
Bei regelmäßiger Teilnahme an der Schulung — günstige Wetterlage vorausgesetzt — zum A 1-Schein etwa lV2—2 Monate, zum A 2-Schein etwa 2—2V2 Monate.
Bedingt die Erlernung des Fliegens eine Störung in beruflicher Hinsicht?
Bei den Sportfliegerschulen werden die jungen Schüler vielfach in geschlossenen Kursen zusammengefaßt und innerhalb der Schulen internatsmäßig untergebracht. Namentlich zur Zeit der Hochschulferien sind diese Kurse stark besucht. In den Sportfliegerschulen kann jedoch auch die fliegerische Ausbildung — wie bei den Vereins-Uebungs-stellen üblich — das ganze Jahr hindurch ohne jede Störung des Studiums oder der Berufstätigkeit erfolgen. Wer es ermöglichen kann, sollte sich aber vorteilhafterweise für einen durchlaufenden Flugkursus freimachen.
Wie hoch belaufen sich die Kosten der Sportflieger-Ausbildung ?
Die Ausbildungsko-. sten bis zum A 1-Schein
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Reparaturwerkstatt der Fliegerschule Würzburg
betragen gewöhnlich zwischen RM 750.— und RM 1500.—, zum A 2-Schein zwischen RM 1000 — und RM 2000.—. Ihre Höhe ist vielfach abhängig vom Alter des Flugschülers und seiner körperlichen Eignung. Nähere Auskunft hierüber erteilen die Ausbildungsunternehmen. Zu diesen Kosten kommen bei Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen gegebenenfalls noch die Aufwendungen für Unterkunft und Verpflegung, die möglichst niedrig gehalten sind» Ferner sind kleinere Auslagen für ärztliche Untersuchung, Prüfgebühren und Ausstellungsgebühren für behördliche Ausweise und den Führerschein zu berücksichtigen.
Wie sind die Versicherungen geregelt? a) Haftpflicht-Versicherung: Für Schäden, die sich beim Betriebe eines Flugzeuges ereignen, haftet Dritten gegenüber der Flugzeughalter. Kraft Gesetzes besteht Haftpflicht-Versicherungszwang für den Flugzeughalter (also die Fliegerschule).
b) Versicherung gegen Schäden an Flugzeugen (Kaskoversicherung): Bei den Sportfliegerschulen ist dieses Risiko im allgemeinen in den Ausbildungskosten einbegriffen, so daß der Flugschüler keine besondere „Bruchprämie" zu bezahlen hat Bei verschiedenen Vereins-Uebungsstellen wird ein besonderer Versicherungsbeitrag erhoben. Nähere Auskunft hierüber ist durch die einzelnen Ausbildungsunternehmen zu erhalten.
Lehrsaal der Sportfliegerschule Würzburg
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Sport der Flugschüler in Böblingen
c) Unfall-Versicherung:
Bei den Sportfliegerschulen ist eine begrenzte Unfall-Versicherung für den Flugschüler im allgemeinen im Schulhonorar einbegriffen. Die Möglichkeit der Erhöhung der Schadenssummen durch Zusatzversicherung seitens des Schülers ist gegeben. Bei verschiedenen Ver-eins-Uebungsstellen wird ein besonderer Betrag für die Unfall-Versicherung des Schülers erhoben. Nähere Auskunft hierüber geben die einzelnen Ausbildungsunternehmen auf Anfrage.
Wie ist der Ausbildungsbetrieb geregelt?
Bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen findet die Ausbildung gewöhnlich nach einem geregelten Tagesplan statt. Der Flugbetrieb wird vorzugsweise in die frühen Morgen- und späten Nachmittagsstunden gelegt, da in diesen Zeiten die günstigsten Vorbedingungen für die Schulung herrschen. Dazwischen finden Arbeit am Flugzeug und in der Werkstatt, Sportübungen, Bewegungsspiele und theoretischer Unterricht in besonders eingerichteten Lehrräumen durch fachlich gebildete Lehrkräfte statt. Tage mit ungünstiger Witterung werden vornehmlich zur Führung durch besonders lehrreiche technische Betriebe ausgenützt. Die Mahlzeiten werden gemeinsam
Unterricht am Flugzeug in Staaken
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eingenommen. In den freien Stunden bietet sich für den einzelnen Gelegenheit, seinen besonderen Interessen (Sport, Lektüre) nachzugehen. Die Möglichkeit, berufstätige Flugschüler ohne Störung ihrer beruflichen Interessen in diese Betriebe einzugliedern, ist jedoch durchaus vorhanden. Gegebenenfalls werden für solche Schüler Abend- oder Wochenendkurse eingerichtet. Bei einzelnen Sportfliegerschulen ist der Gesichtspunkt der Ausbildung Berufstätiger besonders berücksichtigt (Berlin-Staaken).
Die Vereins-Uebungsstellen sind vornehmlich auf die Ausbildung von berufstätigen Flugschülern eingestellt; die gesamte Handhabung des Ausbildungsbetriebes ist dort notwendigerweise weniger straff als bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen. Bei allen Unternehmen, die Sportflieger-Ausbildung betreiben, herrscht das Bestreben, möglichst hochwertige Arbeit zu leisten und die Flugschüler aller Kreise in kameradschaftlichem und sportlichem Geiste zusammenzufassen und in ihnen ein starkes Gemeinsamkeitsgefühl zu wecken. Wohl alle ehemaligen Flugschüler denken mit besonderer Freude an die auf der Sportfliegerschule verlebte Zeit zurück. Wie ist der Gang (Jer Anfangs-Ausbildung?
Die Flugausbildung beginnt mit Flügen am Doppelsteuer (Fluglehrer und -schüler sitzen hierbei an zwei zwangsläufig verbundenen Steuereinrichtungen). Nachdem d$r Fluglehrer — ein langjähriger, erprobter Flugzeugführer — den Schüler mit den elementarsten Kenntnissen über das Wesen des Motorfluges und die Wirkung der Steuerorgane vertraut gemacht hat, macht er mit ihm zunächst einige längere Flüge, die dem Schüler Gelegenheit geben sollen, sich mit den Bewegungen des Flugzeuges im Luftraum vertraut zu machen. Belehrungen über gemachte Fehler erfolgen gewöhnlich während des Flu-
Verkehrsordnung auf dem Flugplatz. Luftpolizeibeamter mit der Startflagge
am Start.
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ges — die Möglichkeit hierzu wird durch besonderes Verständigungsgerät unterstützt — und sofort nach dein Fluge. Erst nachdem der Schüler die notwendige Sicherheit und die Beherrschung des Flugzeuges in der Luft (Geradeausflug, Steigflug, Gleitflug, Kurven, Spiralen) erlernt hat, wird zur besonderen Uebung von Start und Landung übergegangen. Die Anzahl der Schulflüge richtet sich im wesentlichen nach der Eignung des Schülers. Im allgemeinen werden bei Schülern mit guten Durchschnittsanlagen 40—60 Schulflüge erforderlich sein; wer erheblich mehr braucht, hat jedoch noch keinen Grund, am Erfolge zu verzagen. Nachdem der Lehrer nach gewissenhafter Prüfung davon überzeugt ist, daß der Schüler seine Sache machen wird, läßt er ihn zum ersten Alleinflug starten. Dieser Flug ist wohl einer der Höhepunkte im Leben eines jeden jungen Fliegers. Ist der erste Alleinflug mit Erfolg abgelegt, so wird der Schüler am besten anschließend noch 2—3 Alleinflüge machen, wodurch sein Selbstvertrauen gestärkt wird. Er wird jedoch auch weiterhin durch von Zeit zu Zeit eingelegte Doppelsteuerflüge durch den Fluglehrer überwacht und während der ganzen Dauer seiner Ausbildung durch theoretische und praktische Belehrungen gefördert. Er legt nunmehr fortschreitend allmählich sämtliche behördlich — sowie die etwa von der Sportfliegerschule zur besonderen Uebung — vorgeschriebenen Bedingungen ab, bis seine Ausbildung abgeschlossen ist und der Flugzeugführerschein für ihn bei der Behörde beantragt werden kann. Welche behördlichen Prüfungsbedingungen müssen erfüllt werden? A) Zum Führerschein Al. Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Landflugzeugen der Klasse Al mit einer Luftschraube hat nachzuweisen: 1. als Vorbildung:
15 Flugstunden, hierbei
60 Uebungs(Allein-)flüge,
4 Landungen außerhalb eines Flughafens oder vorbereiteten Landegeländes an mindestens zwei verschiedenen Stellen;
Aus! (bedeutet: Zündung ist ausgeschaltet, Propeller durchdrehen)
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2. eine theoretische Prüfung.
Bei dieser werden folgende Kenntnisse verlangt:
a) Flugzeugkunde, Motorkunde, die hauptsächlichsten Betriebsstörungen und deren Beseitigung,
b) Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor Antritt des Fluges,
c) Verhalten während des Fluges und in besonderen Fällen,
d) die wichtigsten Bestimmungen des deutschen Luftrechts, insbesondere die Verkehrsvorschriften und die im Luftverkehr vorgeschriebenen Betriebsbücher,
e) praktische Wetterkunde und Anwendung des Wetterdienstes,
f) die Vorbereitung eines Streckenfluges, Kartenlesen, Ortung und
Kenntnis der Lage der wichtigsten deutschen Flughäfen,
g) Meßgerätekunde (unter Beschränkung auf Meßgeräte, die in Flugzeugen der Klasse A üblich sind),
h) erste Hilfe bei Unglücksfällen.
Aus den Prüfungsfächern p, d und e wird je eine kurze schriftliche Aufgabe gestellt, außerdem erfolgt mündliche Prüfung in allen Fächern.
3. eine praktische Prüfung.
Bei dieser sind auf Flugzeugen für 2 Personen der Klasse A 1 auszuführen:
a) ein Geschicklichkeitsflug;
Fünfmal wiederholter Schleifenflug in °°-Form um 2 um 0,5 km voneinander entfernte Punkte in 0,2—0,4 km Höhe mit anschließender Landung mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite.
b) drei Ziellandungen
kurz hintereinander aus verschiedenen Höhen zwischen 0,6—
Frei! (bedeutet: Zündung ist eingeschaltet. Vorsicht! Anwerfen. Bei den meisten Sportflugzeugen wird der Motor vom Führersitz aus durch Anlasser in Gang
gebracht)
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0,8 km in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite. Der Motor ist bei jedem Ansetzen zur Landung auf Leerlauf zu drosseln, sobald sich das Flugzeug über dem Zielfeld befindet; bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gegeben werden. Das Ansetzen zur Landung muß einmal quer zum Wind, einmal mit dem Wind, einmal gegen den Wind erfolgen. Die Bedingung ist in höchstens 6 Flügen zu erfüllen (Höhenschreiber ist mitzuführen).
c) ein Höhenflug mit anschließender Ziellandung;
Dauer: wenigstens eine Stunde, Mindesthöhe 2 km über dem Boden. Ziellandung aus mindestens 1,5 km Höhe mit einem ununterbrochenen Kurven- und Spiralgleitflug mit wiederholten Rechts- und Linkswendungen mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite (Höhenschreiber ist mitzuführen).
d) ein Streckenflug von 300 km Länge mit zwei Zwischenlandungen. Er ist im Einzelflug mit dem gleichen Flugzeug innerhalb 8 Stunden zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzuführen, ohne diesen zwischendurch zu berühren. Hin- und Rück-flug dürfen nicht auf der gleichen Strecke erfolgen (Dreiecksflug). Flugstrecke und Landeplätze werden behördlicherseits vorgeschrieben (Höhenschreiber ist mitzuführen).
Hat der Bewerber 30 Uebungs-(Allein-)flüge nachgewiesen, die theoretische sowie die praktische Prüfung im Geschicklichkeitsflug und in Ziellandungen bestanden, so erhält er von der Landesbehörde einen Ausweis — Zwischenschein —, der ihn berechtigt, Uebungs(Allein-)flüge und die zur weiteren Ausbildung und Prüfung erforderlichen Flüge außerhalb der Flughafenzone auszuführen. Dieser Ausweis ist auf 6 Monate, auf Flüge ohne Fluggast und auf Flugzeuge beschränkt, die der Bewerber bereits geführt hat.
B) Zum Führerschein A 2. Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Landflugzeugen der Klasse A2 hat die zur
Fallschirmsack (Heinecke-Fallschirm) mit Reißleine, welche am Flugzeug befestigt wird, und beim Abspringen den Fallschirm selbsttätig herauszieht, so daß er sich entfalten muß.
Führung von Flugzeugen der Klasse Al geforderten Bedingungen zu erfüllen, doch muß er die praktischen Prüfungsflüge auf Flugzeugen der Klasse A2 ausführen.
Bei gemischter Ausbildung auf Flugzeugen der Klassen A 1 und A2 können Höhen- und 300-km-Streckenflug auf Flugzeugen der Klasse Al abgelegt werden.
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Welche Bestimmungen bestehen für den Erwerb des Führerscheins A 2 für Sportflieger mit Führerschein Al?
Besaß der Bewerber bereits die Erlaubnis zur Führung von Flugzeugen der Klasse A1, so braucht er nur den Geschicklichkeitsflug und die vorgeschriebenen 3 Ziellandungen auf einem Flugzeugmuster der Klasse A2 abzulegen.
Welche Kosten erfordert eine solche Umschulung? Es ist anzuraten, daß der Umschüler sich eine gewisse Uebung in der Führung des stärkermotorigen Flugzeuges aneignet, ehe er darauf die Prüfung ablegt. Hierzu werden eine größere oder geringere Anzahl von Flügen mit Lehrer und Uebungs(Allein-)flügen — je nach Eignung — notwendig sein. Dementsprechend werden die Umschulungskosten verschieden hoch sein. Im allgemeinen kann damit gerechnet werden, daß sie RM 250.— nicht übersteigen. Nähere Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Schulunternehmen auf Anfrage. Welche Bestimmungen gelten für den Erwerb des Führerscheins (einfache Erlaubnis) A 2 für Altflieger (ehemal. Kriegsflieger)? Von Altfliegern — ehemaligen Kriegsfliegern mit Flugzeugführer-Abzeichen — wird für die Erlangung des A 2-Scheins vorläufig (bis zum 31. 12. 31) nur die Ablegung der vorgeschriebenen praktischen Prüfungsflüge auf einem Flugzeugmuster der Klasse A und einer abgekürzten mündlichen theoretischen Prüfung gefordert. Vorbedingung für diese Erleichterung ist jedoch, daß der Bewerber nachweist, daß seine frühere Ausbildung auf einem Flugzeugmuster erfolgt ist, das der jetzigen Klasse A 2 entspricht und daß er nach Erlangung des Flugzeugführer-Abzeichens noch 1 Jahr hindurch regelmäßig Flugzeuge geführt hat.
Welche Kosten entstehen für eine solche Umschulung?
Die Kosten, die eine solche Umschulung erfordert, sind wesentlich abhängig von der Eignung des Altfliegers. Fühlt er sich selbst nach so langen Jahren des Aussetzens der fliegerischen Betätigung wieder schnell ein, so muß er doch für die Erfüllung der behördlichen Bedingungen mit der Ableistung einer erheblichen Anzahl von Flugstunden — mindestens 8—10 — rechnen. Nähere Auskunft über die Höhe der Kosten, die von Fall zu Fall verschieden sein können, erteilen die einzelnen Schulunternehmen.
Uebungsflug in Staaken. Der Luftpolizeibeamte (Lupo) gibt mit der Leuchtpistole das Landezeichen
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Welche Unterlagen werden bei der Beantragung des Führerscheins behördlicherseits gefordert?
1. eine amtliche Bescheinigung über Geburtstag und Geburtsort sowie auf Verlangen der Landesbehörde über die Staatsangehörigkeit;
2. bei Bewerbern unter 21 Jahren die Angabe der besonderen Umstände, die den Antrag rechtfertigen, sowie die amtlich beglaubigte Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters;
3. Nachweise und Zeugnisse über die fliegerische Ausbildung;
4. das Zeugnis eines von der Landesbehörde bestellten Arztes;
5. zwei polizeilich beglaubigte Lichtbilder des Bewerbers (Brustbilder in der Größe 4,5X6 cm).
Wie erhält sich der Sportflieger in fliegerischer Uebutig?
Nach den behördlichen Bestimmungen verfällt der Sportfliegerschein (einfache Erlaubnis Al bzw. A2), wenn der Inhaber nicht in einem Zeitraum von 18 Monaten seit der letzten Feststellung 20 Uebungs(Allein-)flüge ohne Beschädigung des Flugzeuges nachweist.
Sportflieger, die selbst im Besitze eines Flugzeuges sind — heute leider noch nicht allzuviele —, haben es sehr einfach, diese leichte Bedingung zu erfüllen.
Im allgemeinen wird es auch jedem anderen Sportflieger möglich sein, in der vorgeschriebenen Zeit diese Flüge bei einer der zahlreichen Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, die über das ganze Reich verteilt sind, oder bei einer in der Nähe gelegenen Sportfliegerschule abzuleisten. Durch wenige Flüge mit Fluglehrer wird er — auch bei längerem Aussetzen — wieder in die Lage versetzt, ein Flugzeug selbständig zu führen. Welcher Kostenaufwand ist für diese Uebungsflüge erforderlich?
20 Uebungs(Allein-)flüge lassen sich gut in W2 Flugstunden ausführen. Die Stundenpreise für Flüge ausgebildeter Sportflieger liegen sowohl bei den Vereinsübungsstellen als auch bei den Sportfliegerschulen erheblich niedriger als die Stundenpreise für die Schulung. Für die Ableistung der Bedingungsflüge wird dabei höchstens mit ca. RM 60.— bis 120.— zu rechnen sein, ein Betrag, der doch sicher von
Fliegerschule Berlin-Staaken. Vom Höhenflug zurück, dem Barograph wird das Barogramm entnommen. Es hat gereicht.
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den meisten Sportfliegern innerhalb eines Zeitraumes von 18 Monaten aufgebracht werden kann. Ein großer Teil wird auch in der Lage sein, den Flugsport regelmäßiger und intensiver zu betreiben und sich dadurch gründlicher weiterzubilden. Genauere Auskunft über die jeweils gültigen Bedingungen für die Ableistung von Flugübungsstunden erteilen die Vereinsübungsstellen und die Sportfliegerschulen.
Welcher Zweck wird mit der Kunstflug-Ausbildung erreicht?
Beherrschung des Flugzeuges in allen — auch in anormalen — Fluglagen. Die Genehmigung zur öffentlichen Vorführung von Kunstflügen wird behördlicherseits erst bei Nachweis von 50 (Schein Kl) bzw. 100 (Schein KU) Stunden allgemeiner Flugerfahrung erteilt.
Zweck und Umfang der Kunstflug-Ausbildung, ihre Durchführung und die einzelnen Kunstflugfiguren werden in einer gesonderten Abhandlung dieses Heftes besprochen.
Weichs Kosten sind für die Durchführung der Kunstflug-Ausbildung
zu veranschlagen?
Da die Flugstundenzahl für die Ausbildung vorwiegend von der persönlichen Eignung des Kunstflugschülers abhängig ist, lassen sich genaue Angaben hierüber nicht machen. Im allgemeinen werden bis zur Prüfung KI mindestens 6 Flugstunden vorgesehen werden müssen. Die Berechnung erfolgt gewöhnlich nach Flugstunden. Nähere Auskunft hierüber erteilen die Schulunternehmen auf Anfrage. Welche Möglichkeiten der praktischen Ausübung des Flugsports bestehen für den ausgebildeten Sportflieger?
Glücklich der Sportflieger, der in der Wahl seiner Eltern vorsichtig gewesen und dem dieser Umstand es ermöglicht, sich ein eigenes Flugzeug zu erwerben! Für ihn gibt es reichlich Gelegenheit, seinen fliegerischen Neigungen nachzugehen. Da das moderne Sportflugzeug so weit vervollkommnet ist, daß es nicht nur zu sportlicher Uebung brauchbar ist, sondern auch als zuverlässiges und sicheres Verkehrsmittel für geschäftliche und private Reisen verwendet werden kann, hat der Flugzeugeigentümer reichlich Gelegenheit, sich flug-
Deutsche Sportfliegerinnen in Berlin-Staaken. Elly Beinhorn, Antonie Straßmann, Georgia Lind. Drei ehemalige Flugschülerinnen.
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sportlich zu betätigen. Luftreisen durch deutsche und fremde Lande vermitteln ihm, neben der Erfüllung praktischer Zwecke, eine Fülle schöner Eindrücke und Erkenntnisse. Wohl jeder, der mit ganzem Herzen an der Fliegerei hängt, wird stets aufs neue den unwiderstehlichen Zauber empfinden, der einem Fluge über Land innewohnt.
Aber auch der Sportflieger, dem die Götter keine reichen Gaben in die Wiege legten, kann — wenn auch in bescheidenerem Maße — an dem Genuß der Schönheiten flugsportlicher Betätigung teilnehmen. Zahlreiche Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sind im Besitz von Sportflugzeugen, die sie ihren Mitgliedern zu günstigen Bedingungen zur Ausübung des Flugsportes zur Verfügung stellen. Alljährlich schreiben der Deutsche Luftfahrt-Verband, der Aero-Club und andere Stellen flugsportliche Veranstaltungen aus. Hieran können sich Sportflieger — sei es auf eigenen oder auf Flugzeugen des Vereins, dem sie zugehören — beteiligen. Daneben werden auch von den einzelnen Gruppen oder Vereinen des DLV örtliche Veranstaltungen ausgeschrieben und Wettbewerbe ausgetragen, die zur Hebung des Flugsports wesentlich beitragen. In nationalen und internationalen Wettbewerben können sich die deutschen Sportflieger untereinander und mit den bedeutendsten Sportfliegern des Auslandes messen. Von besonderer Wirkung für die Belebung des deutschen Flugsports ist die alljährliche Austragung des vom Herrn Reichspräsidenten gestifteten Hindenburg-Pokals (silberner Pokal und Geldpreis), der dem Sportflieger zuerkannt wird, der im Laufe eines Jahres die besten und für das Ansehen der deutschen Sportfliegerei wertvollsten flugsportlichen Leistungen erzielt hat.
Welche modernen deutschen Soortflugzeuge sind heute hauptsächlich
im Gebrauch?
Hersteller
Muster
Motor
1 PS
Leichtflugzeugbau Klemm
     
G. m. b. H., Böblingen
L20
Daimler 7502 u. F. 7502a
20
 
L25
Salmson AD 9
40
 
L 26 26 IIa
Siemens Sh 13 u. Sh 13a
80
 
L26 Va
Argus As 8" ~
80/10
Bayerische Flugzeugwerke
M23a
Salmson AD 9
40
 
M23b
Siemens Sh 13 u. Sh 13a
80
Junkers Flugzeugwerke
     
A.-Q., Dessau
J50
Siemens Sh 13 a
80
Albatros Flugzeugwerke
     
G. m. b. FL, Berlin-Jo-
 
Siemens Sh 13 u. 14 oder
 
hannisthal
L 82
Argus As 8
80 bzw. 100
Focke-Wulf, Flugzeugbau
S 24
   
A.-G., Bremen
„Kiebitz"
Siemens Sh 13 u. 14
80 bzw. 100
Arado Handelsgesellschaft,
     
Warnemünde
„Treffass"
Argus As 8
80/100
Es gibt also heute eine Anzahl hochwertiger deutscher Sportflugzeugmuster, so daß der deutsche Sportflieger von dem Erwerb eines ausländischen Fabrikats vollkommen absehen kann. Wer sich ein deutsches Sportflugzeug anschafft, unterstützt die deutsche Luftfahrt-Industrie.
Welche Kosten müssen für die Beschaffung eines Sportflügzeuges etwa veranschlagt werden?
Schwachm.otorige Sportflugzeuge sind schon für ca. RM 3500.—, stärkermotorige für etwa RM 8500. —bis 12 000.— erhältlich. Nähere Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Flugzeugfabriken auf Anfrage. - :
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Wie hoch stellen sich die ungefähren Unterhaltungskosten eines Sportflugzeuges?
Wenn man der Kostenberechnung ein modernes zweisitziges Sportflugzeug von etwa 80 PS zugrundelegt, so ergeben sich die nachstehend aufgeführten Zahlen. Dabei ist zu bemerken, daß eine jährliche Benutzungsdauer von 200 Flugstunden angenommen wurde; bei längerer Benutzungsdauer verringern sich die Kosten je Stunde, bei kürzerer Benutzungsdauer erhöhen sich dieselben, weil ja die sogenannten „festen Kosten" immer die gleichen bleiben, unabhängig von der Betriebszeit.
1. Anschaffung........
2. Feste Kosten:
8% Verzinsung.......
20% Abschreibung (Lebensdauer zu 5 Jahren angenommen) Kaskoversicherung . Haftpflicht-Versicherung Unterstellung DVL-Nachprüfung
3. Bewegliche Kosten je Stunde:
Brennstoff 20 kg.......
Oel 0,5 kg..........
Start- und Landegebühren.....
Verschleiß und Reparaturen.....
4. Demnach Preis der Flugstunde bei einer Benutzungs-dauer des Flugzeugs von 200 Stunden im Jahr:
Feste Kosten........
Bewegliche Kosten......
RM 9500.— RM 760.—
RM 1900.— RM 1518.— RM 120.— RM 600.— RM 120.— RM 5018.—
RM
7.40
RM
—.70
RM
3.—
RM
4 —
RM
15.10
RM
25.10
RM
15.10
RM
40.20
Selbstverständlich können diese Zahlen nur einen ungefähren Anhalt für die Kosten geben; es ist durchaus denkbar, daß bei vielen privaten Haltern die festen Kosten noch herabgemindert werden können. Z. B. dürfte häufig der Posten „Unterstellung" wegfallen, nämlich dann, wenn der Halter sein Flugzeug in seiner eigenen Halle oder Scheune oder Blechbaracke stehen hat. Ebenso dürfte es in Zukunft Flugzeughalter geben, die von einer Kaskoversicherung im Vertrauen auf ihr fliegerisches Können ganz absehen. Unter Zugrundelegung der angeführten Zahlen ergibt sich als Kilometer preis bei der (gering veranschlagten) Geschwindigkeit von 120 km/Stunde demnach
RM 40,20 : 120 = ca. 33 Pf. je km, also ei» Wert, der bereits unter dem Kilometerpreis eines mittleren Kraftwagens liegt.
■■■■Ii
Schulflugzeuge mit Schneekufen im Winter. Flugplatz Staaken.
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Kunstflug / SM; S
Greim
egerschule Würzburg
(Nachdruck auch auszugsweise verboten!)
Die Verordnung über Luftverkehr Anl. 3 sieht als Kunstflüge nachfolgende Flugzustände und Flugfiguren an, die nach der Schwierigkeit der Ausführung in Verbindung mit der Beanspruchung des Flugzeuges in Gruppen eingeteilt sind:
Gruppe KI: Ueberschlag aus der Normalfluglage nach oben, Gesteuerte waagrechte Rolle,
Vereinigung vorstehender Flugzustände und Figuren, Kurze Rückenflüge, die sich aus der Vereinigung der vorstehenden Flugzustände und Figuren ergeben.
Gruppe K II : Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten, Rückenflug,
Ueberschlag aus dem Rückenflug nach oben und unten, Ungesteuerte Rolle,
Gesteuerte Rolle im Gleit- oder Steigflug, Sturzflug,
Vereinigungen vorstehender Flugzustände und Figuren sowie neue Figuren, die eine besondere Beanspruchung des Flugzeuges herbeiführen oder besondere Fähigkeiten des Flugzeugführers voraussetzen. Ueber die Art der Ausführung der Kunstflugfiguren ist nichts Näheres gesagt. Lediglich in den Zusatzbestimmungen zur Kunstflugprüfung (Anl. 3, § 18) ist festgelegt, daß „bei den Kunstflugfiguren die Flugrichtung eingehalten werden beziehungsweise um 180° wechseln muß, und daß bei wesentlicher Abweichung von der vorgeschriebenen Richtung die Figur nicht als erfüllt gilt".
Damit ist nur in sehr weiten Grenzen Aufschluß über den Begriff „Kunstflug" gegeben.
Der eigentliche Kunstflug ist aber doch etwas anderes, als die bloße Ausführung mehr oder minder schwieriger Flugfiguren. Begriff-bestimmend und wesentlich ist allein die Art und Weise, das „Wie" der Ausführung. Man versteht demnach unter „Kunstflug" im engeren Sinn die „kunstgerechte" Ausführung aller neben den normalen Flugbewegungen, d. s. Steigflug, Geradeaus- und Waagrechtflug, Kurvenflug und Gleitflug noch möglichen Flugzustände, Flugbewegungen und Drehungen um die Längs-, Quer- oder Hochachse des Flugzeuges.
*
Die Sportflugausbildung gilt im allgemeinen dann als abgeschlossen, wenn der Flugschüler befähigt ist,
ein Flugzeug in fehlerfreiem Start in den Flugzustand zu versetzen,
diesen in normalen Fluglagen willkürlich zu erhalten und
ihn in fehlerfreier Landung zu beenden. Vielfach schließt das Ausbildungsprogramm auch den „Seitengleitflug" (Side-slip) und das „Trudeln" ein. Man will damit den Flugschüler mit den beiden anormalen Flugbewegungen vertraut machen, deren Kenntnis und Uebung sich schon im Anfangsstadium selbständiger fliegerischer Betätigung recht segensreich und heilbringend auswirken kann.
Die in diesen Grenzen gewissenhaft und verantwortungsbewußt übermittelte „fliegerische Allgemeinbildung" ist vollkommen ausreichend, einen zuverlässigen und sicheren Sportflieger abzugeben.
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Immerhin aber ist von der so gewonnenen Flugreife noch ein weiter Weg zum Ziel wohl jedes, einmal von der Flugleidenschaft erfaßten Fliegers, sein Flugzeug voll und ganz zu beherrschen.
Es ist nur durch unermüdliches Training aller nur möglichen normalen und anormalen Flugzustände und Flugbewegungen zu erreichen. Mag letzten Endes der Grad der erreichbaren Geschicklichkeit und Vervollkommnung von der individuellen physischen und mentalen Veranlagung abhängig sein, auch der Durchschnittsflieger wird nach erfolgreichem Training der Kunstflüge dem Streben nach voller Beherrschung seiner Maschine ziemlich nahe sein. Zwischen ihm und dem besonders Befähigten besteht nur der eine Unterschied, daß nämlich ersterer mangels besonderer Begabung am Ende seines Könnens angelangt ist, während letzterer wegen seiner besonderen Veranlagung noch die Möglichkeit hat, sein Können bis zum „kunstgerechten" und „meisterhaften" zu entfalten.
Die Zweckmäßigkeit eingehenden Trainings der anormalen Flugbewegungen als sehr wesentliches Mittel zu hoher fliegerischer Vervollkommnung kann demnach, entgegen mancher bestreitender Meinung, nicht zweifelhaft sein. Die Frage ist nur, ob der Sportflieger sich diese Sonderkenntnisse im Eigentraining oder im Wege der Doppelsteuerschulung verschaffen soll.
Pegoud, der Vater des „Kunstfluges", hatte keinen Lehrer. Seine vielen Nachfolger in allen Kulturländern, insonderheit die Jagdflieger des Weltkrieges, lernten ihre Flugkünste nicht am Doppelsteuer. Es gab damals eben keine Lehrer, noch viel weniger Lehrbücher, aus denen man hätte schöpfen können. Im besten Fall sagte es einer dem anderen; meistens aber ahmte der eine den anderen nur nach, dieser mit Geschick und Erfolg, jener weniger Glückliche büßte früher oder später dabei sein Leben ein.
Es ist an sich wohl möglich, die anormalen Flugbewegungen und Flugzustände auf Grund theoretischer Ueberlegungen und Betrachtungen am Flugzeugmodell im Eigentraining zu erlernen. Angesichts aber der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung von Maschine und menschlichem Körper und der deshalb durchaus gerechtfertigten Ungewißheit physischer Eignung, ist von einem Eigentraining entschieden abzuraten und Schulung durch einen „Kunstfluglehrer" dringend zu empfehlen. Es liegen von Fliegerschulen, die schon vor Jahren die Kunstflugausbildung als Sonderlehrgebiet aufgenommen haben, genügend Erfahrungen vor, die die Richtigkeit dieser Erkenntnis immer wieder bestätigen. Auch gute und sehr gute Flieger mußten sich sehr bald überzeugen, daß die Ausführung selbst der einfachen Kunstflüge weit schwieriger ist, als sie vorher als kritische Erdbeobachter angenommen haben, und gar nicht selten haben sie dankbar; und recht kleinlaut die Gegenwart des Fluglehrers am Doppelsteuer empfunden, wenn körperliches Unbehagen, Schwindelgefühl und Störungen des Gleichgewichtsempfindens ihnen den Begriff von „Oben" und „Unten" verwirrten.
Im folgenden Abschnitt sollen nun die einzelnen anormalen Flugbewegungen und Flugzustände näher beschrieben werden. Die gewählte Reihenfolge entspricht ungefähr der Schwierigkeit der Ausführung der Figuren und kann deshalb auch als Trainingsfolge angesehen werden. Die angegebenen Steuerbewegungen können jedoch nur einen Anhaltspunkt geben. Denn die wirklich zur Ausführung einer Kunstflugfigur nötigen Steuerausschläge sind so sehr vom fliegerischen Feingefühl, d. h. dem innigen Zusammenwirken des Gleichgewichtsgefühls mit Tast-, Gesichts- und Gehörsinn, diktiert, daß sie
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unmöglich in ihrer Kompliziertheit in Worte gekleidet werden können. Ein Grundsatz aber kann als immer zutreffend aufgestellt und nicht nachdrücklich genug betont werden, daß alle Steuerbewegungen weich und sanft getätigt werden müssen. Jede Grobheit beansprucht nicht nur die Maschine in übermäßiger und unnötiger Weise, sondern erzeugt auch eher alles andere als eine Kunstflugfigur.
1. Steilkurve und Steilkreis.
Das Flugzeug führt einen Kreisbogen bzw. eine geschlossene Kreislinie mit kleinem Radius in der Horizontalebene aus, wobei die Tragflächen zu dieser in einem Winkel von über 45° geneigt sind. Steuerbewegungen : Querruder bis zur 45°-Neigung, Höhenruder. Motor : Vollgas.
Die Schwierigkeit dieser beiden Flugfiguren, besonders des Steilkreises, liegt in der Beibehaltung der Höhe. Höhenverlust ist auf fehlerhafte Bedienung des Seitenruders zurückzuführen. Während der Ausführung dieser Flugfiguren tauschen das Höhenleitwerk und Seitenleitwerk gegenseitig ihre Funktionen aus. (Höhenruder wirkt als Seitenruder und umgekehrt.)
2, Trudeln (Abb. 1).
Das Flugzeug fällt mit mäßiger Umdrehungsgeschwindigkeit in steiler Spirallinie (45° bis 90°) bei gleichzeitiger Drehung um seine Längs- und Hochachse.
Steuerbewegungen : Volles Höhensteuer
und volles Seitensteuer gleichzeitig. Beendigung : Neutralstellung des Höhenruders und Seitenruders. Motor : Gedrosselt
Die Maschine trudelt nach der Seite des Seitenruderausschlages.
Das Trudeln ist die anormale Flugbewegung, die unbeabsichtigt am häufigsten auftritt und gerade in den Anfängen der Fliegerei zu außerordentlich vielen Unfällen geführt hat. Nicht etwa, weil es an sich besonders gefährlich ist, sondern nur, weil es in „gefährlicher", d. h. zu niederer Höhe ungewollt und ungewohnt eingetreten oder fahrlässig eingeleitet wurde. Die zahllosen Unfälle, die auf das Trudeln zurückzuführen sind, haben nicht nur Veranlassung gegeben, diesen Flugzustand als besonderes Lehrgebiet in die Anfangsflugausbildung aufzunehmen, sondern haben in neuerer Zeit sogar die Flugzeugkonstrukteure angeregt, „trudelsichere" Flugzeuge zu bauen oder wenigstens die „trudelfähigen" mit einer Vorrichtung zu versehen, die automatisch das Abreißen des Luftstromes verhindert. Denn die Voraussetzung des Truddns ist „Fahrtverlust" unter gleichzeitigem Aufkommen eines Drehmomentes.
In genügender Höhe ist das Trudeln, gewollt oder nicht, nichts weniger als gefährlich, jedenfalls nicht mit den modernen Maschinen, die ohne Absicht, man kann fast sagen ohne besondere Mühe, nicht in diesen Flugzustand zu versetzen sind. Es bedarf nur einfacher Neu-
Abb. 1. Trudeln.
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tralstellung der Ruder, um das Trudeln zu beenden und anschließendes Aufrichten der Maschine aus dem resultierenden Sturzflug.
Die Trudelbewegung ist nicht jedermanns Geschmack. Sie kann unter gewissen Voraussetzungen auch für den daran Gewöhnten erhebliches körperliches Unbehagen zeitigen. So ist es sehr wahrscheinlich, daß viele Unfälle mit dem gewöhnlichen Trudeln nur auf ein Versagen des Sinnenapparates im menschlichen Körper während dieser Flugbewegung zurückzuführen ist.
Das flache Trudeln.
Das Flugzeug fällt mit großer Umdrehungsgeschwindigkeit in flacher Spirallinie (0°—45°) bei gleichzeitiger Drehung um seine Längs -und Hochachse.
Das flache Trudeln ist eine auf Autorotation zurückzuführende Trudelbewegung. Während beim gewöhnlichen Trudeln das Flugzeug eine ausreichende Vorwärtsgeschwindigkeit behält, so daß stets genügende Ruderdrücke am Höhenruder und Seitenruder wirksam sind, die die sofortige Beendigung der Trudelbewegung herbeiführen können, ist dies hier nicht der Fall. Es ist daher sehr schwer, aus dem flachen Trudeln herauszukommen.
3. Seitengleitflug oder Side-slip (Abb. 2).
Das Flugzeug rutscht unter Beibehaltung der Flugrichtung nach einer Seite ab.
Flugbahn-Seitenansicht Flugbahn-Vorderansicht.
Steuerbewegungen : Querruder, Gegenseitenruder. Beendigung : Neutralstellung des Querruders und Seitenruders.
Das Flugzeug rutscht nach der Seite, nach welcher Querruder gegeben wird.
Das Wesentliche dieser Gleitflugbewegung liegt in ihrer Doppelwirkung : Starker Höhenverlust bei geringster Vorwärtsbewegung und Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Side-slip ist als unschätzbares Hilfsmittel für das Landungsmanöver im allgemeinen, besonders aber für Notlandungen in schlechtem und unbekanntem Gelände, anzusehen.
4. Uebgrschlag aus der Normallage nach oben, Looping (Abb. 3).
Die Flugbahn des Flugzeuges während eines Loopings ist ein vertikaler Kreis.
Steuerbewegungen : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit, langsames, aber volles Durchziehen des Höhenruders, nach Erreichen der Rückenlage langsames Neutralisieren des Höhenruders. M o t or : Vollgas oder Abdrosseln nach Erreichen der Rückenlage.
Der Looping ist die beliebteste, wohl aber auch die einfachste Kunstflugfigur. Auf Flugzeugen mit geringer Spannweite und hoher Flächenbelastung erfordert er jedoch einige Uebung. Voraussetzung für ein gutes Gelingen dieser Flugbewegung ist eine so große Vor-
Abb. 2
Seitengleitflug (Side-slip).
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Abb. 3.
Ueberschlag aus der Normallage nach oben.
wärtsgeschwindigkeit bei Beginn, daß im höchsten Punkt der Flugbahn eine genügend große Zentrifugalkraft der Schwerkraft entgegenwirkt.
5. Hochgezogene Kehrtkurve (Abb. 4). Turn.
Das Flugzeug ändert durch Drehung um seine Hochachse in nahezu vertikaler Ebene seine ursprüngliche Flugrichtung um 180°. Steuerbewegungen : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärts - Geschwindigkeit, Hochziehen durch Höhenruder in nahezu vertikale Lage, langsames, aber volles Seitenruder, Seitenruder neutralisieren.
Motor : Vollgas bis das Flugzeug in der hochgezogenen Lage dreht, dann Motor abdrosseln. Der Turn, korrekt geflogen, verlangt viel Uebung. Die Schwierigkeit der Ausführung besteht darin, die Drehung um die Hochachse des Flugzeuges in der Ebene zu vollziehen, in der sich das Flugzeug in hochgezogenem Zustande befindet. Schon geringe Steuerfehler verursachen ein Abdrehen Abb. 4. Hochgezogene Kehrtkurve. aus derselben.
6. Gesteuerte, waagrechte Rolle. Holling (Abb. 5).
Das Flugzeug dreht sich unter Beibehaltung seiner waagerechten Flugrichtung um 360° um seine Längsachse.
Abb. 5.
Gesteuerte, waagrechte Rolle in Normallage.
Steuerbewegungen: Erhöhung der Geschwindigkeit im Horizontalflug. Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefen-
Anflug
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rüder. Langsam Tiefenruder neutralisieren und ein wenig Höhenruder. Langsam Querruder neutralisieren. Motor : Vollgas oder ein wenig gedrosselt.
Die gesteuerte waagrechte Rolle ist eine sehr schwierige Flugfigur und hinsichtlich der für sie notwendigen Steuerbewegungen wohl die komplizierteste. Die oben angegebenen Steuerbewegungen können nur als ungefährer Anhalt dienen. Kunstgerecht kann die Rolle nur geflogen werden, wenn alle Steuerorgane der jeweiligen Lage des Flugzeuges entsprechend harmonisch zusammenwirken. Wenn oben die Bedienung des Seitenruders weggelassen wurde, so geschah es nur, um das Hineindenken in den Steuervorgang nicht zu sehr zu erschweren. Und tatsächlich ist es auch möglich, eine einigermaßen gute Rolle ohne Betätigung des Seitenruders auszuführen. Natürlich erfüllt diese nicht ganz die Bedingung der Beibehaltung waagerechter Flugrichtung.
Die Schwierigkeit der Ausführung der Rolle besteht darin, während der Drehung des Flugzeuges um die Längsachse Höhe und Flugrichtung einzuhalten. Sie wird ohne weiteres offenbar, wenn die Steuerbewegungen an einem Flugzeugmodell erforscht werden. Man wird dabei finden, daß Höhen- und Seitenruder in jedem Augenblick der Drehbewegung eine andere Stellung einnimmt. Daß diese Präzisionsarbeit nur von einem hochentwickelten fliegerischen Feingefühl geleistet werden kann, liegt auf der Hand. Die Rolle ist demnach nicht nur Spezialtrainingsmittel für die hohe Schule des Fliegens, sondern zugleich ein Maßstab für das fliegerische Gefühl eines Fliegers.
7. Rückenflug (Abb. 6—9).
Das Flugzeug liegt auf dein Rücken und ist befähigt, in dieser Lage alle Flugbewegungen und Flugzustände der normalen Fluglage, also Geradeausflug, Steigflug, Kurvenflug und Gleitflug, sowie die meisten Figuren der anormalen Fluglagen: Steilkurve, Trudeln, Ueber-schlag nach oben und unten, Turn, Side-slip, gesteuerte und ungesteuerte Rolle etc., auszuführen.
Die Rückenlage wird entweder durch eine halbe langsame Rolle oder durch einen halben Looping herbeigeführt. Steuerbewegung der halben Rolle : Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefenruder. Querruder neutrali-
Motor : Vollgas oder etwas gedrosselt.
Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.
Steuerbewegung des halben Looping : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit, Langsames Durchziehen des Höhenruders. Nach Erreichen der Rückenlage langsames, fast volles Tiefenruder.
Motor : Vollgas.
Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.
sieren.
Abb. 6.
Halbe gesteuerte Rolle zur Rückenlage.
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Die Herbeiführung der Rückenlage nach den beiden Arten ist nicht besonders schwierig. Nach der ersteren Art muß der Rückenflug die ursprüngliche Flugrichtung genau fortsetzen, nach der zweiten Art genau entgegengesetzt aufnehmen.
Abb. 7.
Halber Ueberschlag y-^—^ nach oben
rUr^— zur Rückenlage.
a) Geradeausflug.
Die Bedienung der Leitwerke macht anfangs große Mühe, da man alles, was man bisher unter sich sah, in der Rückenlage über sich hat. Höhen- und Tiefenruder tauschen ihre Funktion gegenseitig aus. Tiefenruder hebt den Motor an oder über den Horizont (Himmel ist über, Erde ist unter dem Horizont!). Höhenruder senkt den Motor an oder unter den Horizont. Was in Normallage mit Seitenruder links zu erreichen war, erfordert in der Rückenlage Seiten-
Abb. 8.
Rückenflug.
rüder rechts. Querruder rechts bringt linke Fläche, Querruder links die rechte Fläche der Erde näher. Also Querruder links und Seiten-
Halbe Rolle
aus Rückenlage zur Normallage.
rüder rechts erzeugen den der Linkskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen, Querruder rechts und Seitenruder links den der Rechtskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen. Der Geradeausflug ist nur auszuführen, wenn der Motor durch Einbau von Rückenflugtank und Rückenvergaser in der Rückenlage des Flugzeuges mit voller Kraft laufen kann. Zu berücksichtigen ist, daß infolge des umgekehrten Flächenprofils die Auftriebskräfte weit geringer sind als in der Normallage, infolgedessen der Geradeausflug erheblich größere Vorwärtsgeschwindigkeit bedingt.
b) St eigflug.
Nur mit vollaufendem Motor auszuführen.
c) Kurvenflug.
Mit Vollgas und mit gedrosseltem Motor auszuführen. Der Kurvenflug in der Rückenlage erfordert wegen der im Absatz „Geradeausflug" näher beschriebenen Steuerwirkungen außerordentliche Uebung.
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d) Gleitflug. 1 Tt 1
Erfordert große Uebung, weil es schwierig ist, den entsprechenden Gleitwinkel aufrechtzuerhalten.
e) Steilkurve. Erfordert sehr viel Training, da das Flugzeug sehr leicht aus der steilen Rückenkurvenlage in die Normallage herausfällt.
f) Trudeln. Das Rückentrudeln ist nicht schwieriger und gefährlicher als das normale Trudeln. Voraussetzung ist natürlich, daß der Flugzeugführer erkennt, daß die Maschine rückentrudelt, und weiß, wie es zu beenden ist. Steuerbewegungen: Volles Tiefenruder, volles Seitenruder.
Beendigung : Neutralisieren des Seitenruders, langsames Durchziehen des Höhenruders. Der Pilot wird beim normalen Trudeln auf seinen Sitz gepreßt. Im Rückentrudeln ist die Tendenz umgekehrt, er wird vom Sitz weggeschleudert und hängt unter gewaltigem Druck in den Schulteranschnallgurten.
Körperlich ist das Rückentrudeln ebenso angenehm oder unangenehm wie das Normaltrudeln.
Die Beendigung des Rückentrudeins erfolgt sofort nach Zentralisieren der Steuer. Es resultiert zunächst ein übervertikaler Sturzflug, aus dem das Flugzeug durch langsames Durchziehen des Höhenruders aufzurichten ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, aus dem Rückentrudeln wieder in die Ausgangsrückenlage zu kommen, wozu nur nötig ist, das Flugzeug aus dem übervertikalen Sturzflug durch kräftiges Tiefenruder in die Rückenlage zu drücken. g)Ueberschlag nach oben und unten (Abb. 11 und 12).
Siehe weiter unten.
Anflug
Abb. 10. Hochgezogene Kehrtkurve in Rückenlage.
Abb. 11.
Ueberschlag aus dem Rückenflug nach oben.
h) T u r n.
Mangels eines Horizontes ist es sehr schwierig, die für einen korrekten Turn nötige Steillage herauszufinden. —
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i) Side-slip.
Steuerbewegungen Sinn.
Abb. 13.
Gesteuerte waagrechte Rolle in Rückenlage.
Abb. 12. Ueberschlag der Rückenlage nach unten.
Querruder, Seitenruder in gleichem
k) Gesteuerte waagerechte Rolle (Abb.
Analog der Darstellung der Rolle in Normallage.
Steuerbewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit im horizontalen Rückenflug. Langsam volles Querruder. Langsam Tiefenruder zentralisieren und ein wenig Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Langsam Querruder, zentralisieren.
8. Uebertrieben starkes Steigen, anschließend Sturzflug. Männchen
(Abb. 14).
Das Flugzeug steigt senkrecht in die Höhe und fällt plötzlich nach vorne über in vertikalen Sturzflug. St euer bewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit im Horizontalflug. Langsames, aber zügiges Durchziehen des Höhenruders, bis das Flugzeug senkrecht nach oben steigt. Aufrichten aus dem resultierenden Sturzflug durch langsames Höhenruder. Motor: Vollgas bis zum überzogenen Zustand, dann vollständig abdrosseln.
9. Ungesteuerte Rolle. Geschnellte Rolle.
Das Flugzeug schnellt in waagerechter Spirallinie um 360° um seine Bewegungsrichtung unter gleichzeitiger Drehung um seine Längs-, Quer- und Hochachse.
Abb. 14. Männchen.
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Steuerbewegungen: Kräftiges Höhen-, Seiten- und gleichnamiges Querruder gleichzeitig. Motor : Vollgas.
Diese Flugbewegung erscheint als eine Art horizontale Trudelbewegung. Sie ist sehr einfach zu fliegen und verdankt ihren Platz an dieser Stelle nur dem1 Umstand der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung.
10. Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten. Looping. (Abb. 15).
Die Flugbahn des Flugzeugs während des Loopings nach vorne ist ein vertikaler Kreis nach unten.
Abb. 15. Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten. Looping nach vorne.
Steuerbewegungen: Langsames, ab unterer Tiefpunktlage volles Tiefenruder.
Motor : Drosseln, vor unterer Tiefpunktlage Vollgas,
Der Motor muß für diese Flugfigur mit Rückentank und Rückenvergaser ausgerüstet sein.
Diese Flugbewegung widerspricht eigentlich dem fliegerischen Empfinden und kann, wenn überhaupt, nur deshalb Anspruch darauf erheben, als Kunstflugfigur im engeren Sinn zu gelten, weil es doch in der Hand des Flugzeugführers liegt, die bei der Ausführung auftretende gewaltige Beanspruchung auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Im großen und ganzen ist der Looping nach vorne eine brutale Mißhandlung von Flugzeug und menschlichem Körper und ihm deshalb ein praktischer Wert für die fliegerische Vervollkommnung abzusprechen. Er gehört mehr ins Reich der Akrobatik.
Der Looping nach vorne ist schwer auszuführen, besonders die zweitei Hälfte, d. i. also die Flugbahn vom unteren Tiefpunkt zum Ausgangspunkt.
Während der Abwärtsbewegung tritt zunächst eine erhebliche Geschwindigkeitszunahme ein. Sie bleibt aber vorerst ohne nachteiligen Einfluß auf den menschlichen Körper. Erst vom Uebergang der senkrechten Sturzfluglage in die Rückenlage, wo zur Fallbeschleunigung noch voller Propellerzug kommt, macht sich die Zentrifugalkraft auf den auf der Außenseite der Flugbahn liegenden Körper durch starken Blutdrang nach dem Kopf unangenehm bemerkbar. Es erscheint durchaus möglich, daß dabei kurze Bewußtseinsstörungen auftreten können. Nun kommt es aber gerade in diesem Augenblick auf volles Funktionieren der Sinne an. Gerade die Kraft, die so großes physisches Unbehagen hervorruft, ist für! die zweite Hälfte der Flugbewegung, die Flugbahn vom Tiefpunkt bis zur Ausgangsstellung, von großer Bedeutung. Zu dem körperlichen Unbehagen kommt aber jetzt noch die weitere Erschwerung, daß nämlich die Steuerbewegungen ohne irgend welche Anhaltspunkte am Horizont gegeben werden müssen. Es er-
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fordert eine außerordentliche Uebung, ohne Verdrehung und Neigung den Ausgangspunkt des Loopings zu erreichen.
Bedienungsfehler zeitigen häufig beim Uebergang des Flugzeugs aus der senkrechten Sturzfluglage zur Rückenlage starke Schwingungen der Tragflächen, die allerdings sofort nach Einnahme der Rückenlage verschwinden. Sie sind auf den Wechsel der Anströmrichtung
Abb. 16. Halber Ueberschlag nach unten aus Normallage zur Rückenlage.
zurückzuführen. Manchmal treten diese Schwingungserscheinungen auch kurz vor Erreichen der Ausgangslage auf. 11. Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben. Looping aus der Rückenlage nach oben (Abb. 11).
Die Flugbahn des auf dem Rücken liegenden Flugzeugs ist ein vertikaler Kreis nach oben.
Abb. 17.
Halber Ueberschlag aus Rückenlage nach oben.
Steuerbewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit durch leichtes Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Nach Ueberschreiten des Höhepunktes leichtes Zurücknehmen des Tiefenruders, und wieder langsam volles Tiefenruder.
Motor: Vollgas, nach Ueberschreiten des Höhepunktes vollständig abdrosseln.
Die beim Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten gegebene Darstellung ist in ihren wesentlichen Punkten auch hier zutreffend. Die physische Beanspruchung des menschlichen Körpers ist etwas geringer.
Damit sind so ziemlich alle bisher bekannten anormalen Flugbewegungen und Flugzustände behandelt worden. Die Kombination der einzelnen Kunstflugfigur mit einer oder mehreren anderen ergibt eine ganze Reihei mehr oder minder schwieriger Flugbewegungen. Die wichtigsten sind: . ______
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Abb. 18.
Halber Ueberschlag aus Rückenlage nach unten.
e) R o 11 e n k r e i s.
Das Flugzeug beschreibt unter gleichzeitiger Ausführung mehrerer Rollen einen vollen Kreis in horizontaler Ebene.
f) Rollenacht.
Das Flugzeug beschreibt unter dauernder Ausführung von Rollen eine Flugbahn in Acht-Form in horizontaler Ebene.
g) Rechter RollenkreisinlinkenR ollen. Linker Rolle n k r e i s in rechten Rollen.
Kunstflugprüfung
Die vorliegende Abhandlung behandelt den Kunstflug nur mit Rücksicht auf seinen eigentlichen Zweck als Mittel zu fliegerischer Vervollkommnung. Soweit es nur diesen erfüllt, unterliegt er keinen besonderen gesetzlichen Bestimmungen. Anders, wenn er zur Befriedigung der Schaulust öffentlicht vorgeführt wird. In diesem Falle ist eine besondere Erlaubnis nötig, die nur nach Ablegung und Bestehen einer Prüfung vor einem besonders bestellten Sachverständigen erteilt wird. Die Kunstflugprüfung für die Gruppe K I ist in zwei Flügen und in der nachstehenden Reihenfolge zu erledigen: 1. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, ein Ueberschlag nach oben, Steigen, zwei Ueberschlag e nach oben Abb. 19. Geschlossene Acht dicht hintereinander, Steigen auf
in Rückenfluglage in hori- 0,5 km Höhe, hochgezogene Kehrt-
zontaler Ebene. kurve erst rechts, dann links,
a) D i e Schraubenlinie.
In gerader Vorwärtsbewegung führt das Flugzeug mehrere gesteuerte Rollen aus.
b) Geschlossene Acht im Rückenflug.
Kombination eines rechten und eines linken Kreises in Rückenlage.
c) V er tikale Acht.
Kombination von Ueberschlag aus der Normallage nach oben und anschließendem Ueberschlag nach unten.
d) Vertikale Acht aus der Rückenlage. Kombination von Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben und anschließendem Ueberschlag aus der Rückenlage nach unten.
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Steigen auf 0,6 km Höhe, übertrieben langsamer Gleitflug mit Kurven bis 0,4 km Höhe, Ziellandung mit abgestellter Zündung.
2. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, Rolle rechts mit annähernd waagrechtem Rumpf, hochgezogene Kehrtkurve, eine Rolle links, Steigen auf etwa 1 km Höhe, Trudeln rechts, Steigen auf etwa 1 km Höhe. Trudeln links, Platzrunde, Seitengleitflug rechts, Platzrunde, Seitengleitflug links aus mindestens 100 m Höhe bis zur anschließenden Landung.
Abb. 20. Abb. 21.
Vertikale Acht aus Normalfluglage. Vertikale Acht aus Rückenlage.
Bei der Kunstflugprüfung für die Gruppe K II, der die Prüfung für die Gruppe K I vorauszugehen hat, ist folgender Prüfungsflug vorzuführen:
Steigen auf 0,8 km Höhe, halbe Rolle zur Rückenlage, 10 Sekunden Rückenflug mit voll laufendem Motor, ganze Rolle, halbe Rolle, zur Normallage, übertrieben starkes Steigen, sofort anschließend senkrechter Sturzflug mit gedrosseltem Motor, Steigen auf 0,8 km Höhe, halber Ueberschlag zur Rückenlage, Wendung um 180 Grad in der Rückenlage, halber Ueberschlag zur Normallage und anschließende Ziellandung mit abgestellter Zündung. In der Kunstflugprüfung hat der Bewerber den Grad von Geschicklichkeit zu beweisen, der bei der öffentlichen Vorführung von Kunstflügen im Interesse der Sicherheit der Schaulustigen unbedingt gefordert werden muß. Lebendig und annähernd fehlerfrei, nicht notwendig „kunstgerecht", sind die einzelnen Kunstflüge in vorgeschriebener Reihenfolge vorzuführen. Die Bindung an eine bestimmte Reihenfolge ist von besonderem flugpädagogischem Wert. Sie bedeutet nichts anderes als die generelle Forderung, fliegerisches Können mit fliegerischer Disziplin zu paaren.
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Civilian Coupe«
Bei der Luftschau der englischen Luftkräfte in Heston 1929 flog zum ersten Male der zweisitzige Kabinenhochdecker Civilian Coupé. Die Maschine wurde bei Versuchsflügen für einige Zeit mit angezogenem Knüppel mit verminderter Geschwindigkeit von 60 km/Std. geflogen, ohne daß die Steuerfähigkeit sich verminderte. Sie soll jetzt in Serien gebaut werden.
Die abgestrebten Flügel sind an das Kabinendach angeschlossen und an den Rumpf anklappbar. Das Kabinendach aus splitterfreiem Glas ist als Notausgang vorgesehen. Die Sicht ist nach vorne, unten und oben sehr gut. Die Maschine ist in Holz gebaut und mit Sperrholz beplankt. Der Passagier sitzt schräg rechts hinter dem Führer. Die Kabinenpolsterung ist abknöpfbar, um jedprzeit die Rumpfkonstruktion nachprüfen zu können. Die Sitze sind luftgepolstert, mit Gurten versehen und zur Aufnahme von Fallschirmen eingerichtet. Die Steuer werden bis auf das Seitensteuer durch. Stoßstangen betätigt. Interessant ist die Verwindungsklappenbetätigung ohne äußere Hebel. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß die vom Rumpf kommende Stoßstange a an einer zwischen Rollen laufenden Kulisse b angreift. In diese Kulisse ist eine Kurve eingeschnitten, in der sich ein an dem Hebel c befestigter Bronze-Gleitklotz bewegt. Der Hebel c bewegt den am Verwindungsklappenholm e befestigten Hebel d. Die Bremsseile der Radbremsen sind mit der Seitensteuerung folgendermaßen gekuppelt: Die Seile laufen über je zwei, mit einer Stange b gekuppelte Doppelrollen a zu dem Fußhebel c. Im normalen Betrieb sind die Bremsseile gelockert. Beim Rollen wird der Bremshebel e je nach der gewünschten Bremswirkung angezogen, hiermit die Doppelrollen a mit ihrem beweglichen Lagerbock verdreht und die Bremsseile angespannt. Beim Einschlagen des Fußhebels werden jetzt die jeweiligen Bremsseile betätigt. Sollen beide Räder gleichzeitig gebremst werden, so wird der Bremshebel e weiter angezogen.
Serienmäßig wird der 75-PS-A.B.C.-Hornet-4-Zylinder-Motor eingebaut. Auf Wunsch wird das Civilian Coupé auch mit detti 105-PS-Armstrong-Siddeley-Genet-Major-Motor geliefert, wobei das Leerge-
Civilian Coupé
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wicht um 21 kg auf 447 kg steigt. Spannweite 10,80 m, Länge 5,80 m. Bei angeklappten Flächen Breite 3,43 m, Länge 7,10 m. Flächenbelastung 43,9 kg/m2. Maximalgeschwindigkeit 163 km/Std. bzw. 185,6 km/Std. mit Genet-Major. Landegeschwindigkeit 57,6 km/Std. Steigleistung 168 bzw. 244 m pro Min.
(„The Aeroplans")
Einzelheiten des Civilian Coupé:
Oben links: Sichtverhältnisse vom Führersitz aus; rechts oben: Verwindungs-klappenbetätigung; Mitte: Schematische Darstellung der Klappensteuerung; links
Mitte: Flügelanschluß. Fahrgestell und Bremsseilführung des Civilian Coupe. Links unten: Bremsseilführung; rechts: Kugelverbindung der Fahrgestellstreben.
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Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.
Der neue Fokker F XII, konstruiert aus den Erfahrungen der vorhergehenden Typen, hat den gleichen Flügelinhalt wie der Fokker F VIII. Der Flügel in üblicher Fokker-Konstruktion besitzt zwei durchgehende Holme mit Sperrholzstegen und Spruceflanschen. Das ganze mit Sperrholz bedeckt. Der Flügel ist mit vier Bolzen am Rumpf befestigt. Hinter dem Führerraum ist die Flügelnase, um Raum zu gewinnen, ausgespart. Im Mittelstück sind die geschweißten Betriebsstoffbehälter in 3 Abteilungen, zusammen 2000 1 fassend, eingebaut. Der Flügel ist an diesen Stellen mit Duralumin beschlagen. Zum Heißen des Flugzeuges sind oberhalb des Flügels Oesen zur Befestigung des Heißtropps vorgesehen. Steuerkabel und Radiodrähte liegen innerhalb des Flügels. Von den drei 425-PS-Wasp-Motoren sind zwei im Flügel und einer in der Rumpfnase untergebracht.
Von zwei Betriebsstoffanzeigern zeigt einer den Betriebsstoffvorrat bei auf dem Boden stehender Maschine und der andere den Betriebsstoffinhalt in Fluglage.
Rumpf Stahlrohr, in sich verstrebt und teilweise verspannt.
An den Motoreinbau schließt sich nach hinten ein Qepäckraum 2,20 m lang, 1,75 m breit, Höhe vor dem Führersitz 90 cm und 60 cm hinter dem Führersitz an. Weiter folgt nach oben hin der Führerraum ganz geschlossen, von dem ein Steigschacht nach unten führt. Die Führer sitzen hinter den Propellerebenen der Seitenmotoren. Führersitze verstellbar, Doppelsteuerung.
Passagierraum 4,9 m lang, 2 m breit, 1,85 m hoch. Die 16 Sitze
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Fokker Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.
sind in drei Reihen, vgl. die Uebersichtsskizze angeordnet. Hinter dem Kabinenraum liegt Toilette und der Hauptgepäckraum 1 m lang, 1 m breit und 1,5 m hoch.
Rumpfbedeckung über den Führersitzen Alumin, dahinter Leinwand teilweise abnehmbar zur Kontrolle der Rumpfteile.
Querruder Holz, Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Leinewand bedeckt, Höhen- und Seitenruder ausgeglichen, Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.
Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit nach den Seitenmotoren führenden Stoßaufnehmern.
Spannweite 23 m, Länge 17,2 m, Höhe 4,28 m, Flügelinhalt 82 m2. Leergewicht 4300 kg, Gesamtgewicht 7100 kg. Geschwindigkeit max. 320 km, min. 107 km, mittlere 180 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min., auf 2000 m 14,5 Min. Gipfelhöhe 5000 m. Aktionsradius mit vollen Tanks 1250 km.
Die Probleme der Atmung bei herabgesetztem Luftdruck.
Dr. med. Ernst Gillert hielt auf dem flugtechnischen Sprechabend der W.G.L. am 6. März einen Vortrag. Ausgehend von den physiologischen Atmungsvorgängen am Boden, berichtete der Vortragende über seine Versuche bei der D. V. L. in Adlershof. Da sich, dem erniedrigten Luftdruck folgend, die in den Baucheingeweiden befindlichen Gase ausdehnen, tritt frühzeitig und mit zunehmender Höhe steigend eine Bewegungsbehinderung des Zwerchfells, des Hauptatmungsmuskels, ein. Die sich ergebende Störung schränkt sowohl die Einatmungs- wie Ausatmungsbewegung und damit die Lungendurchlüftung ein. Hilfsmuskulatur der Atmung tritt in Tätigkeit, und die Größe der Atmungsarbeit steigt. Mit ihr verbunden ist eine Steigerung des Sauerstoffbedarfes. Der Sauerstoffbedarf des gesamten Organismus, gemessen am sogenannten Grundumsatz, wird gleichfalls erhöht, da die Stoffwechsellage eine andere geworden ist. Bei jeder körperlichen Arbeit kommt es in erster Linie zum Verbrauch tierischen Zuckers, dem in der Muskulatur ständig vorhandenen Glykogen. Vortragender konnte zeigen, daß der menschliche Organismus bei Luftdruckherabsetzung mehr Zucker zu verarbeiten imstande ist als in Bodenhöhe, und zwar auch dann, wenn keine Arbeitsleistung besteht. Die bei Genuß von 200 g Zucker in Bodenhöhe einsetzende Zuckerausscheidung im Harn bleibt schon in einer Nennhöhe von 1000 m aus. — Ueberraschender-weise zeigt sich, daß die Höhenkrankheit, jene von Ballonhochfahrten bekannte, als „Zerstörung der Persönlichkeit" zu definierende Veränderung der Person bei reichlichem Zuckergenuß wesentlich später eintritt als bei Eiweißnahrung. — Auch Arbeitsleistung beschleunigt das Eintreten der Höhenkrankheit. Aufenthalt in der Höhe wirkt auf die Kreislauforgane ähnlich wie Arbeit. Bei Arbeitsleistung in Bodenhöhe steigt die Zahl der Pulsschläge an; die Arbeit der Kreislauf-
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organe nimmt zu. In viel höherem Maße ist dies in erniedrigtem Luftdruck der Fall.
In wie rationeller Weise der Organismus mit dem aufgenommenen Sauerstoff haushält, ergibt sich daraus, daß er im menschlichen Organismus nur zu den Stellen des jeweiligen Bedarfes vom Blute herangeführt wird, und zwar durch die Blutkapillaren, welche sich öffnen, während sie in den übrigen Körperbezirken geschlossen bleiben, und daraus, daß der Organismus imstande ist, die aus Glykogen gebildete Milchsäure wieder in Glykogen zurückzuverwandeln bei Zufuhr von Sauerstoff. Dies geschieht in 3—5fach größerem Umfange im Organismus als es im Reagenzglasversuch gelingt. Es handelt sich hier um keinen stöchiometrisch dargestellten Vorgang, sondern um eine energetische Kopplung. So wird Milchsäure durch verhältnismäßig geringe Sauerstoffmengen immer wieder zum Verschwinden gebracht. Eine besondere Bedeutung kommt der Beziehung saurer Valenzen zum Atemzentrum zu. Schon geringfügige Verschiebungen der Gewebe- oder Blutreaktion des Atemzentrums nach der sauren Seite führen zu seiner Erregung. Auf die dann folgende Vertiefung der Einatmung folgt vergrößerte Ausatmung; mit ihr ist Vermehrung der Kohlensäureausscheidung verbunden. Letztere steigt mit zunehmender Höhe. Diese früher auf Herabsetzung des Kohlensäurebindungsvermögens bezogene Erscheinung ist durch die Steigerung des Glykogenabbaues bei herabgesetztem Luftdruck zu erklären. Niedriger Luftdruck führt zu einer Vermehrung der roten Blutkörperchen, deren absolute Zunahme im Kreislauf eine Verbesserung der Sauerstoffversorgung der Körpergewebe bedeutet. Die roten Blutkörperchen, in welchen der Sauerstoffträger, das Hämoglobin, eingeschlossen ist, stellen gleichsam autonome Gebilde dar. Ihr Verwandschaftsver-hältnis zum Sauerstoff ändert sich um bis 160% mit einer Veränderung der Wasserstoff-Ionenkonzentration, dem Maßstab für den sauren oder alkalischen Charakter der vorherrschenden Reaktion. Sauerstoffaufnahme und -abgäbe vollziehen sich in Hundertsteln bzw. Tausendsteln von Sekunden.
Von Einfluß auf die Atmungsvorgänge sind die Veränderungen der Kreislauforgane. Die frühzeitig eintretende Herzvergrößerung hat Verkleinerung des Exkursionsraumes der Lungen zur Folge. Die Lunge selbst ist bei erniedrigtem Luftdruck reichlicher blutgefüllt als in Bodenhöhe. Da beim Fliegen ständig Beschleunigungseinflüsse wirksam sind, müssen Untersuchungen der Atmungsphysiologie des Fliegers und besonders des Höhenfliegers ständig die Beziehungen zu Beschleunigungen berücksichtigen, im Gegensatz zu den Atmungsvorgängen beim Ballonfahrer, der Beschleunigungen nur beim Steigen und Fallen des Ballons ausgesetzt ist.
Vortragender berichtete sodann über sauerstoffsparende Mittel und Atmungsgeräte.
Statax-Motor Typ „S 3".
Die Statax-Motor A.-G. in Zürich hat einen neuen Flugmotor, der zunächst für Sportflugzeuge in Frage kommen soll, entwickelt. Die Voraussetzungen für diesen Motor waren: eine absolute Betriebssicherheit, ein sehr gleichförmiges Drehmoment, geringer Brennstoffverbrauch und herabgesetzte Feuersgefahr.
Der Motor ist auf Grund dieser Voraussetzungen als Halb-Diesel-motor (Lizenz Statax-Hansen) durchgebildet. Er ist ein Zweitaktmotor mit untersetzter Propellerwelle. Die Zylinder haben keine Ventile und werden mit reiner Luft in der üblichen Weise gespült. Der Brennstoff, gewöhnliches Lampenpetroleum oder Gasöl, wird mittels Preßlust in
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die Zylinder eingeblasen. Die Einblasluit wird durch die kleinen an die Hauptzylinder angegossenen, in der Abbildung sichtbaren Pumpenzylinder erzeugt. Durch eine besondere Pumpe wird der Brennstoff zu den im Bild gut sichtbaren Einblasdüsen geführt. Zum Anlassen des Motors wird zweckmäßig etwas Benzin angewendet, und während der ersten zwei Minuten des Betriebes erfolgt die Zündung wie bei normalen Verpuffungsmotoren durch einen Magnet. Nach 1—2 Minuten Betriebszeit genügt die Zylinder- und Kompressionswärme, um den eingeblasenen Brennstoff zur Verbrennung zu bringen. Der Motor läuft dann mit Selbstzündung. Der Magnet kann während der Selbstzündung zur Sauberhaltung der Kerzen eingeschaltet bleiben. Bei Einsetzen der Selbstzündung steigt die Tourenzahl um etwa 5 Prozent Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine Frisch- und eine Um-laufölpumpe. Die Zylinder arbeiten auf ein Getriebe, welches die Drehzahl auf die Hälfte herabmindert. Dadurch ist die Verwendung eines Propellers mit hohem Wirkungsgrad gesichert, außerdem können die Zylinder mit der für die Erreichung der Leistung und Aufrechterhaltung des günstigsten Wärmezustandes betrieben werden. Die normale Drehzahl des Propellers ist im Flug 1200 per Minute. Bei dieser Drehzahl leistet der Motor 45 PS. Seine Leistung kann ohne Schwierigkeit auf 50 PS gesteigert werden, was zur Erzielung eines kurzen Startes sowie zur Erreichung großer Höhen besonders vorteilhaft ist.
Es muß noch erwähnt werden, daß der Motor als Kurbel-, Pleuel-und Kolbenlager Nadellager verwendet. Dazu ist das ganze Triebwerk nach dem Kruppschen Nitrierungsverfahren gehärtet, welches sich bekanntlich bei den bedeutendsten Flugmotoren der Welt hervorragend
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bewährt hat. Die Zylinder bestehen aus nichro-misiertem Grauguß von höchster Festigkeit und besten Laufeigenschaf-ten. Sie haben abnehmbare Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die DIN-Normimg ist bei dem Motor weitgehend angewandt.'
Statax-Motor
Typ „S 3".
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Inland.
Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß hat am 25. Febr. 1931 seine 1. Vollversammlung abgehalten. Die Zusammensetzung des Ausschusses ist im wesentlichen die gleiche wie die des Vorläufigen Deutschen Luftfahrzeugausschusses. In der Vollversammlung wurde eine Geschäftsordnung und die von den Unterausschüssen für Flugzeuge und Flugmotoren vorgelegte Prüfordnung für Flugzeuge und Flugmotoren angenommen. Diese Prüfordnung geht jetzt dem Reichsverkehrsministerium und dem Reichsrat zu und wird nach Annahme durch die Behörden in einem amtlichen Blatt veröffentlicht werden.
Ausbildungsergebnisse des letzten Geschäftsjahres der „Deutschen Luftfahrt G.m.b.H.", Berlin W 35, Blumeshof 6/III. Bei den Fliegerschulen Berlin-Staaken, Böblingen (Württ.) und Würzburg wurden im letzten Geschäftsjahr folgende Ausbildungsergebnisse erzielt: Den Sportfliegerschein Al oder A2 erwarben 154 Schüler, den Kunstflugschein erwarben 24 Schüler, Uebungsflüge führten aus 180 Sportflieger. Insgesamt wurden ausgeführt 34 306 Flüge. Bei Ueberlandflügen wurden zurückgelegt: 122 013 km. Die Gesamtflugleistung der Schulen betrug: 5629 Flugstunden.
Das Romar-Flugboot für Frankreich ist in Travemünde aufmontiert und zu Wasser gebracht worden. Unter Führung des Flugkapitäns Steindorff zeigten die ersten Probeflüge in bezug auf Geschwindigkeit als auch auf Tragfähigkeit bessere Fortschritte gegenüber der Eigenschaft der im Besitze der Deutschen Lufthansa befindlichen Romar-Flugboote. Nach Beendigung der Abnahmeflüge in Travemünde wird die Romar nach ihrem französischen Bestimmungshafen St. Raphael im Mittelmeer in zwei oder drei Etappen durch den Kanal über die Biskaya überführt werden.
Trainingsmöglichkeit in der Segelfliegerschu'e der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
auf der Wasserkuppe.
Um ausgebildeten Segelfliegern (im Besitz des Ausweises C), die nicht über längeren Urlaub verfügen auf der Wasserkuppe Uebungsmöglichkeiten und die Gelegenheit zum Erwerb des amtlichen Segelfliegerausweises zu bieten, ist folgende Einrichtung getroffen:
Während der Kurse vom 7. 4. — 2. 5. 18. 5. — 30. 5.
3. 6. — 30. 6. 6. 7. — 21. 7.
14. 8. — 2. 9. 5. 10. — 31. 10.
ist dauernd Uebungsmöglichkeit vorhanden.
Während der Kurse vom 18. 5. — 30. 5. und vom 6. 7. — 21. 7. ist für entsprechend geübte Teilnehmer die Möglichkeit gegeben hochwertige Maschinen zu fliegen.
Für Fortgeschrittene, die im Besitz des Gleitfliegerausweises B sind, besteht Uebungsmöglichkeit und evtl. Gelegenheit zur Ablegung der Segelfliegerprüfung C in den Kursen vom 7. 4. — 2. 5., vom 14. 8. — 2. 9. und vom 5. 10. — 31. 10. *
Die Kosten der Teilnahme richten sich entsprechend den bildungsbedingungen nach der Dauer des Aufenthalts, wobei Dritte] des Kurses als voll gerechnet wird, d. h. einschließlich Versicherung für % der Kurszeit % der Kurszeit
Vereinsangehörige RM 50.— RM 80.—
Deutsche (sonstige) PM 75.— RM 120.—
Ausländer RM 150.— RM 240.—
Die Anmeldung hat möglichst 14 Tage vor dem beabsichtigten Tag des Eintreffens an die Leitung der Schule zu erfolgen.
Deutschland-Flug 1931.
Ein Luftfahrtverein schreibt uns zum Deutschland-Flug 1931 folgendes:
Bezugnehmend auf die treffende Bemerkung in der letzten Nummer des „Flugsport" über die Ausschreibung des Deutschland-Fluges 1931, erlauben wir
allgemeinen Ausein angefangenes
darüber hinaus RM 100 — RM 150.— RM 300.—
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uns, da die Angelegenheit auch für die Leser des „Flugsport" von Interesse sein dürfte, Ihnen folgendes mitzuteilen:
1. Die Verquickung der technischen Punktwertung mit dem Streckenflug scheint uns deshalb nicht sehr glücklich gewählt zu sein, weil geringe technische Unterschiede bereits zu einer Minderbewertung führen müssen, die selbst von Flugzeugen überlegener Geschwindigkeit auf dem Streckenflug auf keinem Fall eingeholt werden können. Dafür folgendes Beispiel:
Es konkurrieren eine BFW M 23 mit Siemens Sh 13 in normaler Ausführung mit einer 3sitzigen Klemm L 26 mit Aufsatz und Kreiselanlasser. Diese beiden Maschinen können nach der Ausschreibung folgende technische Wertungspunkte erzielen:
BFW mit 3sitzige Klemm
Sh 13 mit Sh 13a
Auf- und Abrüsten 6 6
Anlasser-Art 0 4
Anlasser-Dauer 2 3
Anlauf 5 5
Auslauf 3 5
Mindestgeschwindigkeit 0 17
Brennstoffverbrauch 16 20
Ausrüstung 12 20
44 80
Danach würde die BFW 36 Punkte weniger erzielen können als die 3sitzige Klemm in der genannten Ausrüstung. Das bedeutet, daß die Geschwindigkeit der BFW gegenüber der Klemm nur im Verhältnis 44 zu 80 auf dem Streckenflug gewertet wird. Eine derartige Minderbewertung kann natürlich von der BFW, die etwa nur 10'—15 km schneller sein dürfte, in keinem Falle eingeholt werden.
Es wird unseres Erachtens auch niemand behaupten können daß die Vorteile der Klemm eine derartige Höhenbewertung gegenüber der BFW rechtfertigen. Tatsächlich handelt es sich bei den Typen vom technischen Standpunkt aus gesehen um 2 völlig gleichwertige Flugzeuge. Die Vorteile der Klemm, die auf Grund der Ausschreibung zu der wesentlich höheren Bewertung führen, sind außerdem sehr zweifelhafter Natur, denn:
a) die niedrige Mindestgeschwindigkeit der Klemm kann nur deshalb erzielt werden, weil der dritte Sitzplatz (der Gutpunkte erzeugt) während der Mindestgeschwindigkeitsprüfung nicht besetzt zu sein braucht,
b) der Kreiselanlasser stellt gegenüber dem normalen Boschanlasser lediglich eine Kostenfrage dar.
c) der Aufbau ist ein durchaus „umstrittener" Vorteil.
2. § 71 der Ausschreibung welcher die Bewertung des Brennstoffverbrauches regelt, enthält keinerlei Bestimmungen über die Geschwindigkeit, mit welcher bei der Brennstoffverbrauchsprüfung geflogen werden muß. Infolgedessen werden die Bewerber wie im vorigen Europaflug mit einer Geschwindigkeit fliegen, die dem Mindestleistungsbedarf entsoricht. Diese liegt etwa bei der l,4fachen Mindestgeschwindigkeit, wahrend die mit einer 80—lOOpferdigen Sportmaschinc erzielbare Höchstgeschwindigkeit das 2—3fache der Mindestgeschwindigkeit betragen kann. Es können also Maschinen, welche auf Grund ihrer sehr starken Motoren bei dem Streckenflug eine überlegene Geschwindigkeit erzielen, in der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht schlechter abschneiden als Flugzeuge mit wesentlich geringeren Motorhöchstleistungen.
Wir schlagen zu § 71 der Ausschreibung folgenden Zusatz vor: „Die bei der Betriebsstoffverbrauchsprüfung erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit muß mindestens das Doppelte der Mindestgeschwindigkeit betragen. Flugzeuge, welche langsamer fliegen, werden nicht gewertet."
Deutschland exportierte 1930 31 Flugzeuge nach England, 27 nach Rußland, 11 nach den Vereinigten Staaten und 4 nach Frankreich.
Die Automobil- und Luftfanrtabteäluug an der Ingenieurschule Weimar. Mit Beginn des Sommersemesters 1931 wird die Automobil- und Luftfahrtabteilung der Ingenieurschule Weimar, die durch Zusammenlegung der Ingenieurschule Altenburg und dem Kyffhäuser-Technikum entstanden ist unter Leitung von Herrn Dipl.-Ing. E. v. Loeßl eröffnet. Die neue Abteilung ist mit zwei Windkanälen, drei verschiedenen aerodynamischen Waagen und verschiedenen Motorenprüfständen
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ausgerüstet. An den Flugmotorenprüfstand mit Wasserbremse und Bremsflügel kann eine Unterdruckkammer zur Prüfung der Höhenleistung angeschaltet werden. Große Konstruktionssäle und praktische Tätigkeit auf dem Flugplatz Weimar gewährleisten eine gute praktische Ausbildung.
Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.
Der Segelfliegerhorst „Schill", Marchtrenk b. Wels (Oesterreich), beantragt seine Aufnahme in den D.M.S.V. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.
Von der Wasserkuppe. Links: ein Versuchssegler Typ Bootshangwind. Rechts: das neue Uebungssegelflugzeug Falke der R. R. G.
Was gibt es sonst Neues?
Antonius Raab ist wieder in Deutschland und wird seine Widersacher verklagen.
Mittelholzer hat sich in wenig fliegerkameradschaftlicher Weise in der Schweizer Presse (Züricher Zeitung) über die Afrikafliegerin Elli Beinhorn geäußert. Elli Beinhorn sitzt jetzt im dunkelsten Afrika ohne jede Verbindung. Sie kann die Angriffe nicht abwehren. Mittelholzer hätte das wissen müssen; denn das ist nicht fair play. Vielleicht glaubt er, in Afrika ein Monopol zu besitzen, oder glaubt Herr Mittelholzer, daß seine Leistungen in Afrika durch Elli Beinhorn in Schatten gestellt werden?
Ein englischer Segelflieger-Club bestellte für August Quartier auf der Wasserkuppe.
Wolf Hirth übernimmt mit verstärktem Hangwind die Segelflugschule Grünau. Kronfeld motorschult in Schleißheim. Rossitten forscht intensiv und dressiert Vögel.
Schwede, der verdienstvolle Segelfluglehrer von Grünau, ist entlassen worden und macht jetzt Polizeidienst in den Straßen einer Stadt Mitteldeutschlands. Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan; der Mohr kann gehen. Aber tröstet euch, es gibt noch andere fliegerisch verdienstvolle Lupos, welche auch nun seit Jahren wieder den Gummiknüppel schwingen und Betrunkene nach Hause bringen müssen. Jedenfalls weiß man in Segelfliegerkreisen, was Schwede geleistet hat. Die Fliegergemeinde steht hinter ihm.
Thea Rasche, eine Deutsche, hat, weil sie den Fußballplatz in Dresden überflog, einen Strafbefehl von RM 150.—- erhalten. Arme Thea! Beiträge zur Polizeistrafe werden wir gern weitergeben.
Fritz v. Opel hat eine „Puss Moth" bestellt.
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Ausland.
Raketenflugzeug Cattaneo, genannt nach seinem Konstrukteur, ist soeben beendet worden und soll in Italien versucht werden.
Zwei englische Blackburn-„Iris$<-Wasserflugzeuge iliegen zur Zeit nach Gibraltar, um an den englischen Luftmanövern über dem Mittelmeer teilzunehmen.
Amerikanische Luftmanöver über New York, an denen sich 650 Flugzeuge beteiligen, sollen Ende Mai dort stattfinden.
Die 5. Int. Flugzeug-Ausstellung in Prag, veranstaltet vom Tschechoslowakischen Aero-Club, findet im Mai 1932 statt.
Udet, welcher sich in Afrika mit einer Film-Expedition zur Zeit in Neirobi befindet, fliegt mit dem Operateur Schneeberger nach Deutschland zurück.
Elli Beinhorn hat in Afrika ihre fliegerischen Aufgaben bei der Expedition des Forschers Bernatzki in Portugiesisch-Guinea beendet. Sie beabsichtigt, Mitte März Bissao zu verlassen und über Timbuktu—-Sahara—Italien nach Deutschland zurückzufliegen. Der Shell-Konzern hat auf acht Stationen Betriebsstoff bereitgestellt. Unter anderem mußte in der Wüste eine besondere Tankstelle errichtet werden. Die Rückflugstrecke, 9000 km, hofft die Fliegerin in drei Wochen zu überwinden, so daß mit ihrem Eintreffen Anfang April zu rechnen ist.
Wolf Hirth segelt über New York. Dem unermüdlichen Wolf Fürth ist es am 11. März gelungen, über den Häusern von New York am Riverside Drive und der 165. Straße einen längeren Segelflug auszuführen. Er startete nachmittags von einem von ihm vor kurzem entdeckten kleinen Hügel, welcher ungefähr 60 km von New York entfernt ist, schraubte sich auf eine Höhe von 300 m und schwebte über 1 Stunde lang über den Häusern von New York. Da die Umgebung während der Flugdauer polizeilich abgesperrt wurde, ging Hirth vorzeitig nieder, obwohl er weit länger hätte in der Luft bleiben können. Der Flug fand im Beisein von Tausenden von Zuschauern, Berichterstattern und Filmleuten statt.
Mr. Lander f, ein Pionier des englischen Segelfluges, stürzte am 8. Februar, bei Versuchen einer neuen Startmethode mit dem „Scud" tödlich ab. Die Startbeschleunigung durch das sich auf eine mechanisch angetriebene Winde aufwickelnde Startseil war für die Maschine zu groß, und Mr. Lander flog senkrecht in den Hang.
Ausschreibung
für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.
Veranstalter §1 Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V. zu Pfingsten 1931 einen Modellflugwettbewerb.
Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.
Geschäftsstelle : Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V. Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 21. 5. 1931 auf der Wasserkuppe (Rhön), Post Gersfeld.
Zeit und Ort des Wettbewerbes: Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, dem 24. Mai 1931, auf der Wasserkuppe (Rhön) statt.
Art des Wettbewerbes § 2 Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle, und zwar werden die Leistungen der Teilnehmer unter 18 Jahren und über 18 Jahre getrennt gewertet.
PATENTSAMMLUNG
des
1931
Band IV
No. 5
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 515648; 516124, 125, 126, 127, 755, 929; 517805
Antriebsmaschinen und Zubehör.
(Gruppe 12—15). r \ X Pat. 516929 v. 29. 3. 27, veröff. 30.
lu 1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. iSeefliig-zeng.
Patentansprüche:
1. Seeflugzeug mit aus luftgekühltem Rückkühler und seewassergekühlter Zusatzrückkühleinrichtung bestehenden Einrichtung zum regelbaren Rückkühlen des Motorkühlwassers nach Patent 474405, dadurch gekennzeichnet, daß der nicht unmittelbar in das Seewasser eintauchende, vorzugsweise oberhalb der Schwimmlinie des Flugzeuges angeordnete Zusatzrückkühler an Leitungen und Pumpeinrichtungen angeschlossen ist, die zur Zu- und Abführung des kühlenden Seewassers dienen.
2. Seeflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in Räumen des Flugzeuges, z. B. im Flügel.
3. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler als Oberflächenkühler mit zwei getrennten Wasserkreisläufen ausgebildet ist.
4. Seeflugzeug nach Arspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß zum Hochpumpen des vom Zusatzrückkühler benötigten Kühlwassers eine besondere Umlaufpumpe vorgesehen ist, welche von einem vorhandenen Hilfsmotor angetrieben wird.
5. Seeflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlwasserleitung des Zusatz-rückkühlers mit einer Lenzpumpe in abschaltbarer Verbindung steht.
6. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler höher liegt als der Luftrückkühler und für letzteren als Aus-
gleichbehälter für Wasserausdehnung und -verlust dient.
7. Seeflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftrückkühler durch Verbindung mit der Seewasserführung gleichzeitig -als zusätzlicher Wasserrückkühler ausgebildet ist.
8. Seeflugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Seewasserzuführung in eine am Luftrückkühler vorgesehene Regenvorrichtung o. dgl. ausmündet.
9. Seeflugzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in einem besonderen geräumigen Ausgleichbehälter.
10. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittsöffnung der Kühlwasserzuleitung des Zusatzrückkühlers trichterartig ausgebildet und in die Fahrtrichtung gestellt ist, so daß die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges auf dem Wasser für das Fördern des Zusatzrückkühlers nutzbar gemacht wird.
11. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Abflußöffnung der Zusatzkühlwasserleitung in saugdüsenförmiger Ausbildung unterhalb der Wasserlinie mündet, um das vorbeiströ-mende Fahrwasser eine den Kühlwasserumlauf begünstigende Saugwirkung ausüben zu lassen.
ctS^
Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).
Pat. 516124 v. 13. 7. 27, veröff. 26. 31. R. Alkan und G. Lesourd, Paris, Beglervorrichtmig zum Fernsteuern einer Bombenabwni'fVorrichtung für Flugzeuge mittels einer von einem Motor angetriebeneu Hanptstenerivelle.
Patentansprüche: 1. Reglervorrichtung zum Fernsteuern einer Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge mittels einer von einem Motor angetriebenen Hauptsteuerwelle, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Hauptsteuerwelle (21) ein breiter Daumen (25) sitzt, der zum wahlweisen Sperren von einzelnen Sperrklinken (26, 27, 28) dient, von denen die eine Klinke (26) von Hand mittels eines Auslösers (30) betätigt wird, während die zweite
Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.
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Klinke (27) durch eine Daumenscheibe (33) auslösbar ist, wobei durch eine vorherige Einstellung der Dau-rnenscheibe (33) die Klinke (27) auf eine bestimmte Zeitdauer außerhalb der Bahn des Daumens (25) gehalten wird, und die dritte Klinke (28) unter Einwirkung eines einstellbaren Uhrwerkes in entsprechenden Zeitabständen aus der Bahn des Daumens (25) herausschwingt.
2. Reglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Daumenscheibe (33) einen Winkelausschnitt (33a) aufweist, in den sich zwecks Sperrung der Hauptsteuerwelle (21) nach erfolgtem Bombenabwurf das freie Ende der zweiten Klinge (27) legt, wobei die Daumenscheibe (33) auf einer parallel zur Hauptsteuerwelle angeordneten, unterteilten Welle (34) sitzt, deren äußerer Stellknopf (41) unter Vermittlung einer zwischengeschalteten Zahnkupplung (39, 40) die Einstellung der Zahl der noch abzuwerfenden bzw. abgeworfenen Bomben ermöglicht und sie mittels eines Zeigers (41a) auf einer Skala anzeigt.
3. Reglervorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptsteuerwelle (21) lose ein Federgehäuse (51) nebst daran befestigter, den Ausschlag der dritten Klinke (28) regelnder Daumenscheibe (50) trägt und fest mit dem inneren Ende der zugehörigen Gehäusefeder verbunden ist, wobei das Federgehäuse (51) noch mit einem Ankerschaltwerk (52 und 56) gekuppelt ist zur genauen Regelung seines für eine Auslösung erforderlichen Drehungswinkels.
r jO Pat. 516125 v. 21. 6. 27, veröff. 19. ^ *ö 1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Fingsengen. Patentansprüche :
1. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach Patent 478705, dadurch gekennzeichnet, daß die mit selbsttätigen Verriegelungsvorrichtungen versehenen Abwurfhebel zweier oder mehrerer voneinander unabhängiger Geräte derart auf einer festen Achse (83) gelagert und durch ein Kupplungsglied (82) miteinander kuppelbar ausgebildet sind, daß jedes Gerät für sich durch den zugehörigen Abwurfhebel oder mehrere wahlweise zusammengefaßte oder alle Geräte von einem der zusammengekuppelten Abwurfhebel durch Schwenken abgezogen werden können.
2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglred (82) aus einem auf der festen Achse drehbar gelagerten Rohr besteht, welches Löcher (94) für an den Abwurfhebeln vorgesehene bewegliche
Kupplungskörper (93) aufweist, die im Sinne der selbsttätigen Kupplung belastet und an eine Rückholvorrichtung (96) angeschlossen sind.
3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwurfhebel durch die selbsttätige Verriegelungsvorrichtung in der Ruhestellung vom Rohr losgekuppelt sind, dessen Kupplungslöcher (94) bei in der Ruhelage befindlichem Rohr in Richtung der Abzugsbewegung der Abwurfhebel um einen kleinen Winkel gegenüber den Kupplungskörpern verlagert sind.
4. Gerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die feste Achse und das Rohr eine Feder (86) o. dgl. geschaltet ist, welche bestrebt ist, das Rohr in die Ruhestellung zu drehen. .
Fallschirme (Gr. 21—23).
cOt Pat- 516126 v. 26. 6. 28, veröff. 19. ^ * 1 1. 31. Frank Roderick Owens, Bea-ver-Crossing, V. St. A. Fallschirm mit einer Lnftfangrbhre.
Patentanspruch: Fallschirm mit einer Luftfangröhre, deren oberes Ende in einem Abstand vom Scheitel der Hülle befestigt ist, während das untere Ende durch einen Ring-
offen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragseil (17) des Fallschirmes mittels mehrerer Zweigseile (18) mit dem Ring (15) der Luftfangröhre (13) verbunden ist, und daß die Halteseile (24) der Hülle (lOf) an ein Führungsstück (26) angeschlossen sind, welches verschiebbar auf dem Tragseil sitzt und in seiner Aufwärtsbewegung durch einen am Tragseil befestigten Anschlag (29) begrenzt wird, wenn der Fallschirm sich ganz geöffnet hat.
rrOl Pat. 516755 v. 22. 3. 28, veröff. 27. 1. ^ ^ 1 31. S. A. Brevetti Aeronautici „Sal-vator", Rom. Fallschirm mit im Scheitel
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des Schirmteiles befindlicher Oeffnung, die durch elastische Mittel vergrößert oder verkleinert wird.
Patentansprüche:
1. Fallschirm mit im Scheitel des Schirmteiles befindlicher Oeffnung, die durch elastische Mittel vergrößert oder verkleinert wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schirmteil zwischen äußerem Rand und mittlerer Oeffnung entweder radial oder konzentrisch sich ganz oder teilweise über den Umfang des Schirmteiles erstreckende elastische Mittel (Gehren, Leinen oder Bänder) derart verbunden sind, daß sich auch der mit diesen Mitteln ausgestattete Schirmteil bei Spannung der elastischen Mittel durch den Luftdruck ausdehnt und hierbei die mittlere Oeffnung mit erweitert.
2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schirmteil Hilfslöcher vorgesehen sind, die durch Spannung oder Entspannung der elastischen Leinen oder Bänder geöffnet oder geschlossen werden.
^QX Pat. 516127 v. 25. 12. 26, veröff. 19.
1. 31. Herbert Ray McClintock, San Diego, CaliL, V. St. A. Aus einer Wand mit mehreren Verschluß klappen bestehender, am Körper des Fallschirmbenutsers befestigter Fallschirmbehälter.
Patentanspruch : Aus einer Wand mit mehreren Verschlußklappen bestehender, am Körper des Fallschirmbenutzers befestigter Fallschirmbehälter, dessen Klappen in ge-
flossenem Zustande durch Sperrkegel und mit einem
elektromagnetischer Strahlenbündel für die Navigation von Luftfahr sengen.
Auf dem Landungsplatz 10 sind bei 11 Einrichtungen zur Erzeugung eines elektromagnetischen Strahlen-büudels 13 dargestellt, das im Beispiel in Form eines Hohlkegels einen Innenraum 14 umschließt. Der Hohlkegel zerfällt in eine Anzahl von Zonen A .bis F.
Die Einrichtung zur Erzeugung dieses Strahlungsfeldes besteht nach Abb. 2 und 3 aus einem ringförmigen Reflektor 16 (z. B. aus Kupfernetz oder Kupferblech). Der Reflektor ist beispielsweise durch Rotation einer Achse 17 um die Achse 18 in Abb. 3 entstanden zu denken.
In der Brennachse des Reflektors ist ein Ringleiter 19 angeordnet, der durch Phasenschiebereinrichtungen 21 aus Induktanz 22 und parallel geschalteter Kapazität 23 in eine Anzahl von Leiterabschnitten (sechs im Beispiel) zerlegt ist. Durch Einstellung der Phasenschieber 21 ist herbeigeführt, daß ein Spannungsknotenpunkt in den mittleren Teil eines Leiterabschnittes fällt, und an der Stelle eines Knotenpunktes ist ein Sendekreis 24 mit der Antenne gekoppelt, der durch eine Modulier-einrichtung (Taste 26) gesteuert werden kann. Brennweite und Wellenlänge sollen derart zueinander abgemessen sein, daß die Brennweite ein ungerades Vielfaches von einem Viertel Wellenlänge ist.
Im Betriebe werden von den verschiedenen Teilen der Reflektoroberfläche Strahlungen erzeugt, die in den einzelnen Abschnitten durch besondere Hilfsmittel, z. B. Absorptionskreise 28, eigenartig moduliert werden. Die Vorrichtungen 28 enthalten beispielsweise eine Taste 29 und einen periodisch veränderlichen Kondensator oder eine periodisch veränderliche Reaktanz 31 sowie einen Widerstand o. dgl. 327 Diese Einrichtungen gestatten nach einem Morseschlüssel (oder einer von Abschnitt zu Abschnitt verschiedenen Ton- oder Signalfrequenz) die einzelnen Sektoren des Hohlkegels verschiedenartig zu modulieren, so daß ein Flugzeug daraus beim Anfliegen des Kegels 13 erkennen kann, in welchen Abschnitt es gelangt.
Zugring verbundene Splinte zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zugring (21) eine Handzugschnur, ein biegsamer Streifen (13) o. dgl. angreift, dessen anderes Ende auf der Innenseite einer Verschlußklappe (10) befestigt ist, wobei die Handzugschnur oder der Streifen zuerst quer über die Wand des Fallschirmbehälters, dann in entgegengesetzter Richtung unterhalb derselben quer zu den Faltungen des verpackten Fallschirmes weiter um einen gefalteten Teil desselben verläuft.
Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). rOfi Pat. 517805 v. 12. 6. 29, veröff. 7. 2. ^ 31. Kolster-Brandes Limited, Sidcup, Kent, England. Einrichtung sur Erzeugung
Der Innenraum 14 ist im Beispiel durch eine andere Art elektromagnetischer Strahlung gekennzeichnet. Er ist z. B. erfüllt von einem Strahlenkegel eines Reflektors 36 mit Antenne 37 und Signalisierkreis 38.
Das Flugzeug ist mit einem durch Abb. 4 angedeuteten Empfänger ausgerüstet, der imstande ist, Wellen beliebiger Polarisation aufzunehmen. Beispielsweise ist ein gekreuzter Antennenleiter 39, 40 vorgesehen, dessen beide Zweige an ihren Mittelpunkten mit dem Empfänger 41 verbunden sind.
Bei der Ausführung nach Abb. 5 und 6 besteht der Reflektor 116 aus einer Mehrzahl von Abschnitten 42 entsprechend den Abschnitten des Antennenleiters 19, die im verschiedenen Winkel gegen die Mittelachse 18, z. B. mittels eines Zahnsegmentes 43, eingestellt wer-
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
Nr. 5
den, in das Zahnräder 44 eingreifen, die durch bei 47 gekuppelte Wellenstücke 46 eingestellt werden können. Die Wirkungsweise ist im übrigen entsprechend der der Abb. 2 und 3.
Patentansprüche :
1. Einrichtung zur Erzeugung elektromagnetischer Strahlenbündel für die Navigation von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise durch Reflektoren an sich bekannter Art ein hohlkegeliges, aufwärts gerichtetes elektromagnetisches Strahlenbündel (13) erzeugt wird, das über dem Landungsfeld einen energiedurchsetzten Raum bildet, der in verschiedene geometrisch geordnete Teile (A, B, C, D, E) zerfällt, wobei die Strahlenbündel in jedem Abschnitt eigenartig modifiziert sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem hohlkegeligen Strahlenbündel (13) ein eigenartig modifiziertes, geschlossenes elektromagnetisches Strahlenbündel (14) vorhanden ist.
nC)>7 Pat. 515648 v. 11. 8. 28, veröff. 9. 1.
31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Fliigzeugabstoßbalin mit einem als Energiespeicher dienenden Schwungrad. Patentansprüche:
1. Flugzeugabstoßbahn mit einem als Energiespeicher dienenden Schwungrad, dessen Bewegung durch eine Seiltrommel und mittels eines Seiles auf den Startschlitten bzw. das Flugzeug übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwungrad (8) und der Seiltrommel (6) ein Uebersetzungsge-triebe, vorzugsweise ein Planetenradgetriebe (10, 11, 12), angeordnet ist, derart, daß das Schwungrad (8) mit höheren Drehzahlen umläuft als die Seiltrommel (6).
2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Uebersetzungsgetriebe, vorzugsweise das Planetenradgetriebe (10, 11, 12), vermittels einer auf die Planetenradscheibe (15) wirkenden Bremseinrichtung (16) zur Schaltung und Regelung des Beschleunigungsvorganges dient.
3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (6) mit einer Bremseinrichtung (17, 23) versehen ist.
4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichiungen (16,
17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel (6) durch Flüssigkeitsdruck betätigt werden.
5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (16, 17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel (6) elektromagnetisch betätigt werden.
6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) der Planetenradscheibe (15) nach dem Abflug des Flugzeuges (1) selbsttätig ausgerückt wird.
7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges (l) selbsttätig eingerückt wird.
8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig mit dem Ablauf der Beschleunigungseinrichtung (8, 15, 6) ein Anschlag (38, 37, 36) bewegt wird, der die in den verschiedenen Stellungen des Startschlittens (2) erforderlichen Steuerungen, insbesondere der Bremseinrichtungen (16, 17), betätigt.
9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Steuerung betätigende Anschlag (38, 37, 36) gleichzeitig zur Aufzeichnung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.
10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) der Planetenradscheibe (15) durch einen Beschleunigungsregler (18, 19, 20) derart selbsttätig eingestellt wird, daß die Beschleunigung des Flugzeuges während des Ablaufs annähernd gleich groß gehalten wird.
11. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsregler (18, 19, 20) gleichzeitig zur Messung bzw. Aufzeichnung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.
12. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Flugzeug (1) ausgeübte Anfangstoß dadurch gemildert wird, daß der am Flugzeug (l) bzw. am Startsdilitten (2) befestigte Anschlag (40) durch einen Hebel (41) gehalten wird, der sich erst nach Spannung einer Feder (42) umlegt und den Anschlag (40) freigibt.
13. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bremseinrichtung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges (1) der Startschlitten (2) vermittels des über Umlenkrollen (5) geführten Seiles (4) gebremst wird.
14. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (4) dadurch gebremst wird, daß es an einem besonderen Seilhalter (44) befestigt ist, der mit dem Startschlitten (2) kraftschlüssig gekuppelt ist.
15. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückholen des Startschlittens (2) die den Vorlauf regelnden Vorrichtungen selbsttätig ausgerückt bzw. in ausgerückter Stellung gesichert werden.
16. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (8) während des Zurückholens des Startschlittens (2) in Drehung bleibt.
17. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Schwungrad (8) ausgeübte Kraft durch Zuschalten einer Schwungmasse (80 oder Verschiebung von Gewichten in radialer Richtung vergrößert wird.
18. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (9) des Schwungrades (8) während des Beschleunigungsvorganges mit dem Schwungrad (8) gekuppelt und in Tätigkeit bleibt.
Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XXIIL, Heft 6, am 18. 3. 1931 veröffentlicht.
Nr. 6
„FLUGSPORT"
Seite 127
Zulassung §3
Zugelassen sind nur die Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jungfliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sowie die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.
Meldungen §4
Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe bzw. DMSV-Geschäftsstelle einzureichen, von wo sie an die Geschäftsstelle des DLV weitergegeben werden.
Die Meldungen müssen bis 10. Mai 1931, 18 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DLV von den Landesgruppen eingereicht sein. Nach diesem Termin eingehende Meldungen können nicht mehr berücksichtigt werden. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten.
Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Jeder Bewerber bekommt für jedes seiner Modelle eine Startnummer, die groß und nach allen Seiten sichtbar, unlöslich auf dem Modell anzubringen ist. Die Modelle müssen nach Möglichkeit helle, weithin sichtbare Bespannung haben.
Bauvorschriften §5
Zugelassen sind alle Segelmodelle von über 1 m Spannweite.
Außer dieser Bestimmung und derjenigen, daß die Modelle keinerlei Antriebsvorrichtungen haben dürfen, gelten keine weiteren Beschränkungen.
Es können Rumpf-, Stab- und rumpflose Modelle starten. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt.
Für die normalen Wettbewerbsflüge ist nur Handstart zulässig.
Bewertung § 6
Es wird gestartet um größte Strecke und größte Dauer.
Dauer und Streckenpreise können mit einem Fluge gewonnen werden.
Als zurückgelegte Strecke wird die gerade Entfernung zwischen Start-und Landepunkt gewertet, gemessen auf dem amtlichen Meßtischblatt (1:5000) im Grundriß der Luftlinie.
Als Dauer gilt der Flug vom Start bis zur ersten Berührung mit dem Erdboden oder bis zum „Außersicht"-Korrimen des Modells für die ausgestellten Sportzeugen.
Als Beginn des Fluges wertet der Moment der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden.
Die Sportleitung wird am Tage des Wettbewerbes den Startbeginn in der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe (Rhön), um 8 Uhr vorm. bekanntgeben.
Bis zu dem von der Sportleitung vorher bekanntgegebenen Startbeginn darf beliebig oft von jedem Bewerber gestartet werden.
Die Anzahl der Starts für jeden Teilnehmer wird von der Sportleitung am Austragstage festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl; jedoch können pro Modell nicht mehr als 6 Starts gewährt werden.
Bei JBtartschluß in der Luft befindliche Modelle werden voll gewertet.
Auswechslung von beschädigten Teilen ist gestattet.
Als Mindestflugbedingung wird festgesetzt:
Strecke: mindestens 500 Meter Dauer: mindestens 1 Minute.
(Schluß folgt.)
Das Flugzeug in der Tüte.
Die Anforderungen, welche man heute an ein Flugmodell stellt, sind wesentlich höhere als die vor einigen Jahren. Die Erbauer von Flugzeugen haben sich den. neuzeitlichen Ansprüchen angepaßt, und immer wieder verbesserte Typen herausgebracht. Auch die Modellbau-Firmen sind gezwungen, mit der raschen Entwicklung Schritt zu halten. Hier ist es besonders Möbius in Hanau a. M., der grundlegend neue Modelle herausbringt. Das neueste Erzeugnis ist „Das
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„FLUGSPORT"
Nr. 6
Flugzeug in der Tüte" nach einem Entwurf von Möbius. Die Abbildung läßt den zweckmäßigen Aufbau des Modells leicht erkennen. Der sogenannte „Halbrumpf" trägt zur Kursstabilität erheblich bei. Durch die V-Streben sind die elliptischen Tragflächen gegen flugstörende Ver-windung gesichert
Bestechend schön ist die Formgebung des recht gut fliegenden Modelles. Sämtliche Werkstoffe, darunter auch die fertige Luftschraube, ein farbig gedruckter Bauplan in natürlicher Größe, erschöpfend genaue Bauanweisung, lichtdichter Beutel zur Aufbewahrung des Gummimotors, Bambus, Peddigrohr, Räder usw. werden in einer flachen Tüte verpackt geliefert. Ein falsches Zusammenbauen wird durch den Plan im Maßstab 1:1 verhindert. Alle diese vorzüglichen Eigenschaften lassen das Modell nicht nur für Bastler, sondern vornehmlich auch für Jungflieger- und Modellbau-Kurse geeignet erscheinen, zumal auch der Preis von RM 2.75 als ein recht niedriger zu bezeichnen ist. Unterrichtsleiter sollten sich unbedingt einmal ein Muster des Modells kommen lassen, Fehlschläge würden bestimmt vermieden werden.
Eingesandt
Im „Flugsport" Nr. 5, Seite 82, bringen Sie eine Anregung von Ing. Elsing, die meiner Erfahrung nach mit äußerster Vorsicht zu behandeln ist.
Einer der häufigsten Gründe des Hängenbleibens des Startseiles ist folgender:
In relativ flachem Startgelände fällt das entspannte Seil aus dem Haken und ringelt sich auf dem Boden. Die noch niedrig fliegende Maschine faßt mit dem Starthaken in eine der Schlingen, und das Seil bleibt dann entweder über der Rumpfnase oder aber über dem Haken hängen, Diese Art des Hängenbleibens kann aber bei der vorgeschlagenen Art direkt gefährlich werden. Nebenbei ist sie die am häufigsten beobachtete Art. Eine kleine Holznase gemäß Abbildung hilft da am besten. Stamer.
Literatur«
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Die Gas-Sondernummer der „Woche", 50 Pf. — Gas! Eine gigantische Gefahr, die uns alle bedroht. Unsere Landesgrenzen bieten keinen Schutz mehr. Der eigentliche Kampfplatz liegt künftig in der Luft. — Aufsätze von Generaloberst von Seeckt, Werner Beumelburg, Geh. Rat Prof. Dr. Caro, Prof. Dr. Straßmann, Hans H. Fell und vielen anderen — viele seltene Bilder, große aufschlußreiche Karten und phantastische Zeichnungen öffnen allen die Augen über das aktuellste Problem, dessen Ausmaße viele undeutlich ahnen, das aber nur wenige klar übersehen.
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ig sport ^Jueistung von hesonderer K^ülinlieit
EMy Beiniii
vollbrachte Jl/Uy AJemJlOm mit ihrem Flug von Berlin über Sevilla, Forte Ktienne nach Bissao (Afrika)
Auch dieser Flug war wie stets an glänzender Sieg der
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und
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mit denen das Flugzeug Elly Beinhorns
ausgerüstet war.
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1. April 15. April 29. April 15. Mai
27. Mai 10. Juni
24. Juni
8. Juli 22. Juli
5. August 1». August
1. September 15. September 50. September 14. Oktober
28. Oktober 11.- November
25. November
9. Dezember 25. Dezember
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Von April bis Ende Oktober finden fortlaufend Ausbildungskurse in den beiden Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, nämlich
der Fliegerschule des Forschungs-Institufs der RRG,
Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), der Segelffliegerschule Rossitten,
Rossitten (Kurische Nehrung) Ostpreußen,
statt- Die Ausbildung ist geteilt in Kurse für Anfänger und für Fortgeschrittene (Inhaber des Gleitfliegerausweises B> und in Trainingskurse (für Segelflieger mit dem Auswels C). Außerdem finden im Juli und August in Rossitten Spezialkurse für Damen statt.
Dauer der Kurse durchschnittlich 4 Wochen. Kursusgebühr (ohne Verpflegung) für Deutsche RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtorganisatiunen RM i00.—; für Ausländer RM 300.—.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__
Nr. 7 _ 1. April 1931 XXIIL Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April 1931
Was gibt es Neues?
Rhönsegelflugausschreibung 1931.
Ein Anonymus aus Tibris sendet Palman dies Exlibris, eine anonyme Zuschrift.
Amerika wird Europa im Leichtflugzeugbau bald überholt haben.
An Diesel- und Benzinflugmotoren mit doppelt wirkenden Kolben ist im Ausland erfolgreich gearbeitet worden.
Elly Beinhorn läuft zu Fuß nach Timbuktu.
Eine Erwiderung: Ist Mittelholzer unkameradschaftlich ?
Der Meinungsaustausch über den Deutschlandflug wird aufklärend wirken.
Ausschreibung des 12. Rhöe-Segelflug-Wettbewerbes 193L
§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates vom 22.7.—5.8. auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen Internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der F.A.I. Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.
Eine Verlängerung des Wettbewerbes sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.
Die »Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, vom 15. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.
§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.
Die Veranstaltung führt den Namen 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W.G.L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.
§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.
Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen. Für ausländische Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Ursprungsland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der technischen Kommission des Wettbewerbes.
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Nr. 7
Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt werden.
Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits durch Flüge ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.
Die Probeflüge können auch vom 20. Juli an auf der Wasserkuppe erledigt werden.
Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen hat mittels Qummistartseils zu erfolgen. Schleppstart ist nicht zugelassen.
Für die am Wettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge und Flugzeugführer muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflicht- bzw. Unfallversicherung nachgewiesen werden.
Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der F.A.I. geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).
Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.
§ 4. Bewerber, Meldungen.
Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1931, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.
Nachmeldungen sind bis zum 6. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von M 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.
Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.
Vom Deutschen Luftrat oder von der Sportbehörde eines der F.A.I. angeschlossenen Landes Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.
§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.
Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.
Vor der Teilnahme am Wettbewerb müss'en die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:
1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung;
*) Die Uebersetzung der F.A.I.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von M 3.— erhältlich.
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2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbil-
der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;
3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3);
4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).
Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darmstadt erfolgen.
Zulassungsprüfungen finden vom 20.7. an auf der Wasserkuppe statt.
§ 6» Führer,
Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F.A.I.-Lizenz sind, geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits, im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.
Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschriebenen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen, anwesend sind.
Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen; ausländische Teilnehmer müssen den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt d. h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens zwei Minuten lang überhöht worden sein muß. — Am Uebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als fünf Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.
Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Leistungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuer-kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewer-bes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.
Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung erbraerft werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.
§ 7. Preise. Gesamtpreissumme M 22 000.— a) Uebungs-Wettbewerb Gesamtpreissumme M 10 000.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer M 3 500.—
a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb noch keine Flüge von über 1 Stunde Dauer während eines Fluges ausgeführt haben. Die Preissumme von M 1 500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugdauer geteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens
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aber zwei Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens aber zwei Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.
b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb Flüge von mehr als 1 Stunde bis zu höchstens 5 Stunden Dauer während eines Fluges ausgeführt haben. Die Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen, auf beliebig vielen Flügen die größte Gesamtdauer, mindestens jedoch 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer.
2. Preise für die größte Höhensumme M 1500.—.
Die Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle.
Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelznerhang ausgeschlossen.
Die Zuerkennung der drei Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.
3. Streckenflugübungspreis M 1500.—.
Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge geteilt, welche die längste Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhätnis der erzielten Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von M 1000.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswettbewerb Verwendung findet.
4. Bauprämien M 1500.—.
Fünf Bauprämien von je M 300.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche in den maßgeblichen Teilen nach dem 1. September 1930 vom Bewerber selbst gebaut, zum Wettbewerb zugelassen und während des Wettbewerbs eine Mindestflughöhe von 100 m erreicht haben. Entsprechen mehr als fünf Flugzeuge diesen Bedingungen, so entscheidet für die Zuerkennung die größte Flughöhe.
5. Sonderpreise M 2000.—.
M 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflugwettbewerbes.
Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.
b) Leistungs-Wettbewerb Gesamtpreissumme M 12 000.—
1. Streckenflugermunterungspreis M .1500.—.
Eine Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge, im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km gewertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 20 km durchgeführt haben. . . n
2. Streckenflugpreis M 2000.—.
Eine Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1930 oder 1931 zum 1. Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben bzw. teilnehmen.
3. Fernsegelflugpreis M 3000.—.
Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 100 km zurück-
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gelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.
4. Fernzielflugpreis M 2000.—.
Zwei Preise von je M 1000.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg (b. Vacha) und zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Die Start- und Landestelle muß innerhalb eines Kreises von 1500 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Gipfel der Wasserkuppe liegen.
Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses
im Fall der Preise 1 und 4: M 1000.—
im Fall des Preises 2: M 1500.—
im Fall des Preises 3: M 2500.— wrlarend der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwen-aung findet.
Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur Landestelle bzw. zur Umkehrstelle gemessen.
5. Höhenforschungspreis M 1500.—.
Ein Preis von M 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das während des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasserkuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt.
6. Sonderpreise M 2000.—.
M 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. IIT/9 letzter Absatz.
§ 8. Oberleitung.
Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.
§ 9. Preisgericht.
Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meßausschuß (vgl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.
Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Srjortgehilfen.
Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
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Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.
§ 11. Technischer Ausschuß.
Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.
§ 12. Meßausschuß.
Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.
§ 13. Wetterdienstausschuß.
Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
§ 14. Organisationsausschuß.
Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.
§ 15. Ordnungsdienst.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.
§ 16. Verschiedenes.
Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV § 23 der „Vorschriften für den Flugsport", bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Luftrat.
Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".
Frankfurt a. Main, im Februar 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.
gez. Dr. Kotzenberg. gez. Graf Ysenburg.
Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931.
Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als L10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qra Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führergewicht.
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Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung: muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:
Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als
cw = 0,010 ca2 + 0,007 Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-Segelflugzeug zu 100 cws = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy^ = 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung: l = Seitenverhältnis 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 .13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 GF:/l = Segelflugzahl 1,4 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09 Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.
Nachstehend einige Beispiele:
Name des Flugzeuges
Flächenbelastung
Seitenverhältnis
Segel-flug-
kenn-zahl
gefor-1,1 _ dert Kenn- vorzahl handen
Prüfling..........•
11,3
7,4
1,54
0,72 (fällt aus)
Professor ..........
12,1
13,9
0,87
1,?6
Poppenhausen (Schleicher) einsitz.
7,0
8,6
0,82
1,35
Darmstadt II .........
13,6
f 19,2
0,71
1,55
Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.
Hindenburg-Preis zur Förderung des SegelHugs 1931.
§ l.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburgpreis" mit Zusatzprämie von M 3000.— aus.
§ 2.
Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. bis 31. Dezember 1931.
§ 3.
Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis C auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.
§ 4.
Der „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von M 3000.— wird dem Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen während
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der Dauer der Aussehreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerkennung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt allein nach dem Wert der Gesamtflugleistung. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zulässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das Flugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt wird. Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Die Feststellung des Ortes der Loslösung bei Entfernungsflügen hat durch trigonometrische Messung vom Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.
§ 5.
Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Hindenburg-Preis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Ab-Sendung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.
§ 6.
Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1931 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den Hindenburg-Preis werden nach Ablauf des Jahres 1931 in der „Luftschau" und im „Flugsport" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von M 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bzw. im ,,Flugsport" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von M 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland. — Die Entscheidung des Preisgerichtes, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutsclrjn I.uft-rat daher nicht möglich.
Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, zwei Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, zwei Vertretern des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, des Sturmvogels und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.
§ 7.
Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des Hindenburg-Preises würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben, Ansprüche
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wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht erhoben werden. § 8.
Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.
Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch für andere Unkosten der Teilnehmer. § 9.
Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.
Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.
Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".
Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg gez. Graf Ysenburg.
Ein Anonymus aus TIbrIs sendet Palnian dies Exlibris*).
Motto: Dinge gehen vor im Mond, Die das Kalb selbst nicht gewohnt.
Die Geschichte des Segelfluges.
Oskar Ursinus, ja, armer Idealist!
Daß es derartiges überhaupt noch gibt! Kam in unserem aufgeklärten Zeitalter 1920 mit einigen armen Irren auf die Wasserkuppe. Wollte der zerschlagenen deutschen Fliegerei eine neue Stütze errichten. Unter persönlichen Opfern, unter Einsatz der ganzen Persönlichkeit. Ja, derart veraltete Mittel wendete er an. Man hat ja auch gesehen, was daraus geworden ist.
Es starben begeisterte Flieger für die Sache des Segelfluges. In den Anfangsjahren v. Lößl, Leusch und Standfuß. Sie werden nicht vergessen sein.
Große Leistungen wurden erzielt von Hentzen, Martens, Botsch, Schulz, Hackmack und Fuchs. Ja, konnte das die Sache aber fördern?
Prof. Georgii brachte das wissenschaftliche Moment in den Segelflug, vergebens.
St am er und Lippisch opferten ihre besten Jahre der Wasserkuppe. Nichts konnte das lielfen.
Der Segelflug lag danieder. Ganz traurig sah es um ihn aus.
Der Fehler ist uns heute klar, wenn wir zurückblicken auf die Geschehnisse.
Endlich, endlich im Jahre 1926 kam dann der kräftige Melfer. Nachzulesen in der „Luftschau", Jahrgang 4, Nr. 3, Leitartikel.
Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul.
Rudolf Schul, Mitglied des Vereins Modell- und Segelflug, Magdeburg, hat nach jahrelangen Modellversuchen eine Flügelform von guter Eigenstabilität gefunden. Die Schulsche Flügelform, Patent 509465 (vergleiche Patentsammlung Nr. 7), stellt einen Tragflügel dar, bei dem die schräg nach hinten laufenden Flügelenden als halbe, flache, mit der Spitze nach vorn gerichtete Hohlkegel ausgebildet sind, deren Höhlung nach unten und deren Wölbung nach oben ge-
*) Eine anonyme Zuschrift.
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richtet ist. Diese Ausbildung der Flügelenden hat außer der stabilisierenden Eigenschalt noch den Vorteil, das Umströmen der Flügelenden und damit den induzierten Widerstand zu verringern. Mit einem in dieser Art ausgeführten Modell von etwa 1,50 m Spannweite wurde im Segelmodellwettbewerb Pfingsten 1930 auf der Wasserkuppe der dritte Preis gewonnen.
Der in der Entwicklung des Nur-Flügel-Flugzeuges bisher meistens beschrittene Weg ist der, daß man für die ersten Versuche nicht gleich den Führer und alle anderen Teile in einem dicken Flügel unterbringt, sondern nur durch Fortlassen des hinter der Fläche liegenden Rumpfteiles und Verlegen des Leitwerkes an die Flügelenden zum schwanzlosen Flugzeug übergeht. Diesen Weg wählte auch der Magdeburger Verein und ging im November 1930 an den Bau eines schwanzlosen Segelflugzeuges, um mit diesem die praktische Verwendbarkeit des „Schulschen Flügels" beweisen zu können. Die Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges wurde vom Verfasser durchgeführt, der als Mitglied der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe an der Gewerbehochschule Kothen Gelegenheit hatte, sich durch die von der Gruppe durchgeführten umfangreichen Versuche mit schwanzlosen Modellen, mit diesem Problem schon längere Zeit zu beschäftigen. Das neue Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker von 14 m Spannweite. Der zweiholmige Flügel ist dreiteilig und besteht aus einem rechteckigen Mittelstück von 8 m Länge und 2 m Tiefe und den daran angeschlossenen, bereits erwähnten, gewölbten Flügelenden. Für das Mittelstück wurde durchlaufend das amerikanische Profil M 12 verwandt, das wegen seiner geringen Druckpunktwanderung für schwanzlose Flugzeuge besonders geeignet ist. Der Flügel hat einen Flächeninhalt von 26 m2. Bei einem Fluggewicht von 260 kg beträgt dann die Flächenbelastung 10 kg/m2. Die Steuerung besteht aus den Höhenrudern, die gleichzeitig als Querruder Verwendung finden und an der Hinterkante der Flügelenden angebracht sind, und ferner den als Endscheiben ausgebildeten Seitenrudern. Die Endscheiben sind bis unter den Flügel heruntergezogen und dienen mit ihrem unteren Teil als Schutz gegen Beschädigung der Flügelenden bei der Landung, einer Ausführung, die sich bisher sehr gut bewährt hat. Die Betätigung der Seitenruder erfolgt durch Fußpedale, während die Höhen- und Querruder durch eine normale Knüppelsteuerung unter Verwendung eines besonderen Steuerkreuzes bedient werden. Der mit Sperrholz beplankte, etwa 3 m lange Rumpf ist in zwei Punkten am Flügel aufgehängt und wird durch V-Streben seitlich gehalten. Der Führersitz befindet sich unter der Fläche. Unter dem Rumpf ist eine mit Gummi gefederte Gleitkufe angebracht. Der Starthaken befindet sich unterhalb der Rumpfspitze.
Am 15. und 22. Febr. fanden die ersten Probeflüge mit dem neuen Flugzeug auf dem alten Magdeburger Flugplatz auf ebenem Gelände statt. Während am ersten Tag wegen fast vollständiger Windstille keine brauchbaren Ergebnisse erzielt werden konnten, wurden am 22. 2. bei leichtem Wind eine Reihe von kurzen Gleitflügen ausgeführt. Die Flüge zeigten eine außerordentlich ruhige und sichere Fluglage der Maschine und eine sehr gute Steuerbarkeit im Höhenruder. Um die Wirkung der Quer- und Seitenruder zu untersuchen, wurden die Versuche nach dem Bau eines Transportwagens am Sonntag, den 15. 3., am Seeberg bei Börnecke (Harz) fortgesetzt. Obwohl der Wind ziemlich schwach war und ungünstig zum Hang stand, konnten doch verschiedene interessante Flüge gezeigt werden, die vom Verfasser ausgeführt wurden. Schon beim ersten Start fiel der außerordentlich
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Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul. Links oben: Qelenkhebel für Höhen- und Querruder. Mitte: Maschine von oben gesehen. Unten rechts: Start vom Seeberg.
gute Gleitwinkel der Maschine auf. Bei den ausgeführten Kurven zeigte sich, daß die Wirkung der Querruder ausreichend, die Bremswirkung der Seitenruder aber noch zu klein war. Im übrigen war die Stabilität des Flugzeuges sowohl in Normallage als auch in den Kurven ausgezeichnet. Nach einer Aenderung der Seitenruder werden die Versuche fortgesetzt. W. Marczinski.
Zweisitzer Lincoln „Playboy".
Die Lincoln Aircraft Corporation, Lincoln, hat ein Leichtflugzeug zweisitzig mit Druckschraube gebaut. Der Flügel dieses Hochdeckers ist oben gegen einen Spannturm und unten gegen den Rumpf verspannt. Höhen- und Seitenleitwerk werden von vier Stahlrohrstreben getragen. An Stelle des Seitenruders sind neben den Querrudern auf beiden Seiten an der Hinterkante des Flügels Spreizklappen vorgesehen, welche wechselseitig für das Kurshalten und gleichzeitig zum Bremsen bei der Landung verwendet werden. Zum Betrieb dient ein Lincoln-Rocket-Motor von 25 PS.
Spannweite 10,6 m, Länge 4,2 m, Flügelinhalt 12,5 m2, Leergewicht 160 kg, Fluggewicht 330 kg, Betriebsstoffbehälter 25 1, Höchst-
Amerikanischer Zweisitzer Lincoln „Playboy".
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geschwindigkeit 128 km, mittlere 110 km, Landegeschwindigkeit 45 km, Steigfähigkeit 120 m in der ersten Minute.
Akermann-Kleinflugzeug.
Prof. Akermann an der Universität Minnesota, Konstrukteur des Hämilton-Ganzmetallflugzeuges, hat ein schönes Kleinflugzeug vorherrschend in Metallbauweise konstruiert und gebaut. Führer- und Passagiersitz in dem breiten Boot liegen nebeneinander. Ein 45-PS-Motor mit Druckschraube liegt hinter und ca. 20 cm unter dem Flügel. Der
Amerikanisches Akermann-Kleinflugzeug, 45 PS.
Flügel ist durch zwei Streben abgefangen. Das Fahrwerk besteht aus zwei kleinen Ballonrädern auf fester Achse sowie einem kleinen Schwanzlaufrad unter dem Motor. Dadurch wird eine Kräfteübertrv gung durch die Leitwerkstreben vermieden.
Amerikanisches Howard-Rennflug^eug*
Mr. Howard baute sich für die Chicagoer Luftrenneii einen kleinen Renneindecker, mit dem er verschiedene Preise gewann. Der Rumpf-qüerschnitt ist so klein wie möglich gehalten, und die Sitzverhältnisse sind so Mr. Howards Körwx" f'e angepaßt, daß er die Maschine nur in leichter Kleidung ohne Stiefel und Fallschirm fliegen kann. Trotzdem ist die Maschme mit lOfacher Sicherheit gebaut. Die Flächen sind mit Sperrholz beplankt und mit Profildrähten verspannt. Rumpf und Fahrwerk sind aus Molybdän-Stahlrohren geschweißt und mit leichter Holzverschalung verkleidet. Das Fahrgestell ist unabgefedert. Mr. HowarÖ begnügt sich mit Ballonreifen. Spannweite 12m, Länge 5,20 m, Leergewicht 210 kg, Motor 90 PS, Höchstgeschwindigkeit, über 2 km
„Aero Digest."
Amerikanisches Howard-Rennflugzeug, 90 PS. Oben links: Mr. Howard.
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gestoppt, 320 km pro StcL, Landegeschwindigkeit ungefähr 100 km pro Std., Aktionsradius 400 km.
Rumänisches Jagdflugzeug I. A. R* 600 PS,
Dieser Jagdeinsitzer mit freitragendem Flügel ist von der rumänischen Militärflugzeugbaufirma „Industria Aeronautica Romana", Bra-sov, gebaut. Auffallend bei diesem Tiefdecker ist der kurze Rumpf mit dem hoch über der Flugachse des Rumpfes liegenden Höhenleitwerk sowie die ausgezeichnete windschnittige Form (siehe die Abb.).
Konstrukteure sind: Carafoli, Virmoux, Qrossu, Urziceanu, Bar-bieri, Timochenco, Tchiobano und Cochereano.
Die Betriebsstoffbehälter liegen im Unterteil des Rumpfes und in den Flügelstümpfen zwischen den Holmen.
Die am Mittelstück von 2 m Spannweite angesetzten Flügel bestehen aus zwei Duralumin-Kastenholmen, die gegeneinander vermittels zweier Distanzstreben verspannt sind. Die Rippen sind aus Fichte mit Sperrholzecken, Flügelnase Sperrholz. Das übrige leinwandbedeckt.
Rumpf teil hinter dem Führersitz, Längsholme und Streben im Dreiecksverband aus rumänischer Fichte, Beschläge für die Eckverbindungen aus Duralumin mit Rohrnieten. Vor dem Führersitz Duraluminkonstruktion (vgl. die Abbildung).
Querruder fast über die ganze Hinterkante des Flügels gehend, je 0,85 m2 Inhalt, auf Kugellagern gelagert.
Höhenleitwerk 2,20 m2 mit anschließendem schmalem Höhenruder nicht abgeglichen. Das Kopfpolster mit Luftabströmung verläuft nach hinten in die Seitenleitwerksfläche. Seitenruder 0,6 m2, auch in Kugellagern gelagert.
Fahrgestell von 2,01 m Spurweite mit Stoßaufnehmerstreben an
Rumänisches Jagdflugzeug I. A. R. mit Lorraine-Courlis-600-PS-Motor.
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den Flügelstümpfen angelenkt. Schwanzkufe aus Esche steuerbar, um das Manövrieren beim Rollen zu erleichtern.
Vor dem Führersitz zwischen den Zylinderreihen zwei Vickers-M.-G. mit Magazinen für je 700 Schuß.
Motor Lorraine Courlis Type 48-5 von 600 PS bei 2000 Umdrehungen, 12 Zylinder in W-Form, 145 mm Bohrung, 160 mm Hub, wassergekühlt. Holzschraube aus Buche 2700 mm Durchmesser. Oel-kühler Lamblin unter dem Motor und Wasserkühler unter dem Rumpf verkleidet.
Spannweite 11,50 m, Flügeltiefe max. 2,25 m, min. 1,12 m, Gesamtlänge 6,98 m, Höhe 2,46 m, Flügelinhalt 19,80 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1510 kg, Flügelbelastung 83 kg, Leistungsbelastung 2,52 kg, Max.-Geschwindigkeit am Boden 325 km/h, in 4000 m 312 km/h, in 5000 m 302 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9000 m.
Deeble-Duplex-Motor.
Mr. Deeble, ein reicher Amerikaner, experimentiert schon einige Zeit an der Entwicklung eines doppeltwirkenden Benzinmotors. Im Gegensatz zur Dampfmaschine verzichtet er bei seiner Konstruktion auf den üblichen Kreuzkopf, sondern dichtet seinen Arbeitskolben in höchst genialer Weise durch einen feststehenden inneren Kolben ab. Der innere Kolben ist seitlich geschlitzt, um Platz für den Kolbenbolzen des Arbeitskolbens zu schaffen. In Höhe des feststehenden Kolbenbodens ist der Zylinder unterbrochen und ein Kompressionsraum mit seitlicher Ventilkammer aus Leichtmetall eingefügt, durch welche beim Heraufgehen des Kolbens Gemisch angesaugt wird.
Auf der Abbildung der Kolben sieht
man den Kolbenring des festen Kolbens, der den Kompressionsraum längs der Breite der Aussparung des oberen Kolbens mit einem Vorsprung gegen die Zylinderwand abdichtet.
Ein kleiner Versuchsmotor ist schon über 500 Stunden befriedigend gelaufen. Der neue Motor ist ein Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern. Er hat ein Hubvolumen von 15,2 1 und wiegt komplett mit elektrischem Starter und Kompressor 260 kg. Man hofft auf eine Lei-
Doppelkolben des stung von 300 PS. Ein kompletter Zylin-
Deeble-Motors. .. der den beiden Kolben, Ventilen und ^.Pleuelstange wiegt ca. 25 kg und ist hiermit nicht sehr viel schwerer als der eines Motors von ähnlicher Leistung. Es ist noch erwähnenswert, daß die hohlen Kolbenböden salz-
Deeble doppelt wirkender Flugmotor, luftgekühlt. Links Zylinder.
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gekühlt werden. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert und treibt die beiden auf je einer Seite angeordneten Nockenwellen an. Interessant ist, daß bei jedem Zylinder ein Nockenhebel als Oelsumpfpumpe ausgebildet ist und den feststehenden Kolben hinreichend mit Schmieröl versorgt.
Der obere Kolben hat 114 mm Bohrung und 127 mm Hub. Der untere dagegen 110 mm Bohrung bei demselben Hub des großen Kolbens. Um in beiden Kompressionsräumen trotz des verschiedenen Hubvolumens die gleiche Leistung zu erzielen, wurde das Kompressionsverhältnis oben mit 4,75 : 1 und unten mit 5 : 1 angenommen.
Außer dem niedrigeren Leistungsgewicht hat der Versuchsmotor bessere Beschleunigung, niedrigeren Brennstoffverbrauch und vibra-
tionsfreien Lauf gezeigt.
KQOTUKTIQNS INZEbHElTEH
Auslösehaken für Segelflugzeuge. Um die Haltemannschaft zu sparen, haben verschiedene deutsche Segelflieger bereits in den ersten Zeiten anJhren Segelflugzeugen vom
Führersitz auslösbare Haken angeordnet. Die Auslösehaken wurden meistenteils, um den Rumpfteil nicht zu beanspruchen, über dem hinteren Ende der Kufe am Rumpf angebracht.
Nebenstehende Abbildung zeigt zwei französische Auslösehaken nach Aerophile.
Anschnallgurte
sind bei Segelflugzeugen vorgeschrieben. Die Kampschulte-Anschnallgurte bestehen aus Kernleder und Schlauchgurt. Verschluß aus Stahl. Dieser ermöglicht, durch Herausziehen der Lederzunge den Gürtel-schnell zu öffnen. Der hintere Verbindungsring nimmt plötzlich auftretende Stöße auf. Zum Anbringen am Flugzeug dient ein Spezialabfederungsring.
Startseilverlängerung.
Neuerdings ist man auch dazu übergegangen, die Startseile an beiden Enden mit Hanftauen zu verlängern. Die nachstehend aufge-
Abb. l
Abb. 2.
^===82====^====^
Abb, 3.
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führten Konstruktionen haben sich in der Praxis bewährt. Die Verbindung eines Qummiseils mit Hanftauen ist der Dr. W. Kampschulte A.-Q., Solingen, durch D. R. Q. M. geschützt. Abb. 1 stellt den einfachen Ring dar, der in einer Kausche liegt, Abb. 2 zeigt einen Doppelring, Abb. 3 die der Startmannschaft dienende Tauverlängerung.
PLUG UM1SCHÄ
Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates.
Die Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 2. März 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:
Frauen-Rekorde: Klasse C Amerika (USA)
Miß Evelyn (Bobby) Trout und Miß Edna May Cooper auf Eindecker Curtiss Robin, mit 170 PS-Challenger-Motor, Flughafen Los Angeles, Kalifornien, vom 4.-9. Januar 1931:
Dauer mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge 123 Std.
Klasse C m i t 2000 kg Nutzlast Italien:
Sandro Passaleva, auf Flugzeug Savoia-Marchetti S 71 mit drei Walter „Castorf-Motoren, Flugplatz Cameri (Novara) am 29. Januar 1931:
Höhe 6 540 m. Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich:
Lalouette und de Permangle, auf Flugzeug Farman 231, mit Renault-Motor zu 95 PS? vom Flugplatz Istres nach Villa-Cisneros, am 11. und 12. Januar 1931: Entfernung in gerader Linie 2 912 km. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie Frankreich:
Salel und Quintaa, auf Eindecker Farman 230, mit Salmson-Motor zu 40 PS, auf der Strecke Villesauvage—La Mermogne, am 13. Februar 1931:
Geschwindigkeit über 100 km 168,020 km/Std.
Berlin, im März 1931. Deutscher Luftrat.
Elly Beinhorn startete am 19. März in Dammako (Afrika) nach Timbuktu und mußte 50 km vor ihrem Ziel wegen Oelrohrbruch notlanden. Die Landung verlief glatt, jedoch war ein Start unmöglich. Elly Beinhorn erreichte nach viertägigem Fußmarsch unter Zurücklassung von Flugzeug und Gepäck Timbuktu.
Eine historische Feststellung: In Nummer 6 des „Flugsport", Seite 105, wird Pégoud als Vater des Kunstfluges bezeichnet, wie das überall geschieht. Wenn auch dieser französische Flieger den Ueberschlag (Looping) und damit den Kunstflug populär gemacht hat, sein Bahnbrecher geworden ist, so sei doch die historische Feststellung bekannt gegeben, daß der erste Ueberschlag von dem russischen Fliegerleutnant Nesterow gemacht ist. Danach führten ihn zunächst einige französische Fliegeroffiziere und dann erst Pégoud aus. Diese Tatsache schmälert keineswegs das Verdienst von Pégoud.
Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt. Der Flughafen Moskau hat sich zu einem der bedeutensten Luftknotenpunkte, an dem sieben Luftlinien zusammentreffen, entwickelt. Für den Nachtflugbetrieb werden die modernsten Befeuerungseinrichtungen eingebaut.
Sprechabend der Motor-Jungflieger in Berlin.
Im Berlin fand am 18. März ein gut besuchter Sprechabend nur für Jungflieger statt, der deren Wünsche zur Frage der Erhaltung der am 1. 4. ablaufen-
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den Füherscheine und zur Schaffung von Uebungs- und Betätigungsmöglichkeiten zum Ausdruck brachte.
Die wirtschaftliche Notlage ist besonders unter den Jungfliegern besonders fühlbar, zumal diese zum größten Teil ohne die Möglichkeit der beruflichen Ausnutzung des Führerscheins diesen aus Idealismus zur Fliegerei unter persönlichen materiellen Opfern erwarben. Die gesetzliche Forderung des Nachweises von 20 Uebungsflügen verlangt nunmehr von ihnen neue, für manchen nicht unbeträchtliche Ausgaben.
Aus dieser Tatsache ergab sich die Anregung, eine Fristverlängerung zur Erneuerung der Führerscheine der Klassen A und A 1 zu beantragen für diejenigen Sportflugzeugführer, die nach dem Jahre 1926 den Führerschein erworben haben. Die sehr lebhafte Aussprache ergab die einmütige Auffassung, daß eine Aenderung des Luftf-ahrtgesetzes nicht mehr zu erreichen sei. Es müsse aber bei den führenden Luftfahrtverbänden Deutschlands eine bedeutend intensivere Vertretung der Interessen der Motorjungflieger dadurch erreicht werden, daß diese ihre Wünsche in klarerer und energischerer Form als bisher zum Ausdruck brächten. Grundbedingung hierfür sei, daß die mehr als 125 Jungflieger Berlins sich in Zukunft bedeutend aktiver im „Ring deutscher Flieger" betätigten.
Es wurde begrüßt, daß die „Deutsche Luftfahrt G.m.b.H." durch ihre Fliegerschule in Staaken den Jungfliegern gute Uebungsmöglichkeiten bietet und darüber hinaus sich bemüht, der schweren Wirtschaftslage der Jungflieger in besonderen Fällen durch materielles Entgegenkommen gerecht zu werden. Man müsse aber auch in Zukunft bemüht bleiben, den Preis für die Flugstunde weiter herabzusetzen, zumal in den Vereinen im Reich zum Teil heute schon niedrigere Sätze gelten als in Berlin.
Es wurde beschlossen, den gesamten mit der Erweiterung und Verbilligung der Uebungsmöglichkeiten zusammenhängenden Fragenkomplex in Zusammenarbeit mit der Ringleitung des „Ringes Deutscher Flieger" der Lösung näherbringen, mit allen Kräften zu versuchen. Insbesondere werden sich nunmehr die Berliner Jungflieger zahlen- und arbeitsmäßig bedeutend stärker um die Lösung des „Jungfliegerproblems", denn zu einem solchen hat sich die Jungfliegerfrage inzwischen entwickelt, bemühen.
„Jungfliegerkamerad, bist du schon startklar?" Kiebitz.
Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.
Die Segelflugvereinigung „Lüwa", Magdeburg, Fürstenwallstr. 19, beantragt ihre Aufnahme in den D.M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.
Ausland.
Der Lorraine-2400-PS-Flugmotor mit 12 hängenden Zylindern, bestimmt für die Coup-Schneider-Maschinen, hat seine ersten Probeläufe begonnen,
Der London Gliding Club fordert seine Mitglieder zu einem gemeinschaftlichen Besuch des Rhön-Wettbewerbs auf. Die Kosten der Reise nach Deutschland vom 25. Juli bis 9. August inclusive Aufenthalt betragen 2. Klasse 17,2 £ und 3, Klasse 15,4 £.
Renault bringt einen neuen luftgekühlten Reihenmotor, 100 PS, für Sportflugzeuge heraus.
Für den französischen Rundflug für Sportflugzeuge, Nennungsschluß 11. März, haben 40 Flugzeuge gemeldet. Veranstaltet von der Union der Zivil-Piloten und „Le Journal", findet der Wettbewerb vom 25. April bis 10. Mai statt.
Die Cirrus-Hermes-Engineering Co. Ltd., eine neugegründete engl. Gesellschaft, welche sämtliche Aktiven der früheren Cirrus Aero Engines Ltd. erworben hat, baut .Hermes- und Cirrus-Motoren.
England besaß Ende 1930 499 Privatflugzeuge gegenüber 223 Privatflugzeugen Ende 1928.
Byrd rüstet für eine neue Südpol-Expedition. Es soll versucht werden, den -Pol von der entgegengesetzten Seite, also von Süd-Amerika aus zu erreichen. Per italienische Rundflug 1931 umfaßt 5500 km und findet im Juli statt,
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Luftfahrtausstellung Buenos Aires.
Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.
Die British Empire Trade Exhibition, der offizielle englische Ausschnitt aus der großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires wurde durch den englischen Kronprinzen am 14. März feierlich eröffnet. Den größten Teil des Ausstellungspavillons der englischen Regierung nehmen die Erzeugnisse der Luftfahrtindustrie ein. Folgende englische Firmen nehmen an der Ausstellung definitiv teil:
Armstrong Siddeley Motors Ltd (luftgekühlte Motoren aller Art).
Armstrong-Whitworth Aircraft Ltd (Stahlkonstruktionen).
Bristol Aeroplane Co Ltd: 1 Jupiter-Motor und 1 Modell eines Bulldog-Jagdeinsitzers).
De fiavilland Aircraft Co. Ltd: (Je 1 Original Puss-Moth und Gipsy-Moth,
neueste Typen 1931). A. V. Roe & Co. Ltd: (6 Querschnitte des neuen Typs 626, Uebungsflugzeug,
Doppeldecker).
Rolls-Royce Ltd: (Querschnitt durch einen wassergekühlten Kestrel (F)-Motor).
Vickers Aviation Ltd: (Wanderausstellung wie in Paris, Dez. 30). Palmer Tyre Ltd. (Radbremsen).
Smith's Aircraft Instruments (Navigationsinstrumente). C. C. Wakefield & Co. Ltd. („Castrol").
Diese nunmehr komplette Liste der Ausstellungsobjekte der ausstellenden Firmen ist an sich nicht überwältigend. Sie gewinnt aber an Bedeutung durch das Hinzukommen des englischen Marine-Flugzeugträgers „H. M. Aircraft Car-rier EAGLE", welcher zwei Seeflugzeuggeschwader an Bord führt, ausgerüstet mit Blackburn Ripon Torpedo-Doppeldeckern (Motor: Napier-Lyon) und Fairey IIIF-Doppeldeckern (Napier Lyon). Ferner befindet sich an Bord eine Versuchs-Staffel mit drei der neuesten See-Kampfflugzeuge (Hawker Nimrod See-Kampfeinsitzer, Doppeldecker; Hawker Osprey See-Kampf-Zweisitzer und Erkundungsflugzeug, mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor; Fairey Gordon, See-Erkundungsdoppeldecker, mit Armstrong-Siddeley Panther-Motor). Diese Versuchsstaffel befindet sich bereits in El Palomar, dem bekannten Militärflughafen von Argentinien, in nächster Nähe von der Landeshauptstadt. Dieser Militärflugplatz steht für die Dauer der Ausstellung auch allen ausstellenden Zivilflugzeugen zu Demonstrationszwecken zur Verfügung.
Endlich hat der englische Kronprinz seine eigene Privat-„Motte" (D-H-Puss-Moth) in Buenos Aires.
Diese englische „Luftflottendemonstration" in Buenos Aires hat in den Vereinigten Staaten verständliches Aufsehen erregt, wie am besten aus einer Neuyorker Zeitungsmeldung hervorgeht. Dort heißt es: „Am östlichen Horizont ist eine große und sehr rührige Fliege aufgetaucht, welche sich anschickt, einen Beigeschmack in die sanfte Pomade nordamerikanischer Ausfuhr nach Südamerika zu träufeln. Eine britische Flotte mit Warenmustern ist in Südamerika eingetroffen. Dieser moderne Handelskreuzzug wird angeführt von dem englischen Kronprinzen und seinem Bruder Georg. Sie figurieren sozusagen als Handels-Botschafter. Als Gegenpropaganda müßte Lindbergh mit Frau und Kind nach Buenos Aires fliegen"... und ähnliche Kommentare mehr. — Unter der Maske sarkastischen Humors scheint sich hier doch ein gut Teil Aerger und Groll über den versuchten „Einbruch in das amerikanische Monopol" zu verbergen.
Eingesandt
(Nächst. Zuschrift veröffentl. wir ohne jede Verantwortung. Stellungnahme behalten wir uns vor.
Ist Mittelholzer unkameradschaftlich? Die Red>
Die bekannte deutsche Fachzeitschrift „Flugsport" fühlt sich in einer 6% Zeilen langen Notiz veranlaßt, Mittelholzer ein wenig fliegerkameradschaftliches Verhalten gegenüber der deutschen Sportpilotin Elli Beinhorn vorzuwerfen.
Man wird sich erinnern, daß Mittelholzer anläßlich seines Aufenthaltes in Cap Juby beim letzten Afrikaflug der deutschen Fliegerin begegnet ist, die sich auf einem Fluge von Deutschland nach Westafrika befand. In seinen Presseberichten hat Mittelholzer mit wohlerwogenen und durchaus sachlichen Gründen das Unternehmen von Frl. Elli Beinhorn kritisiert.
Der „Flugsport" macht es sich hingegen viel einfacher, indem er von ,5ge~
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hässigen Angriffen im Ausland" spricht und seinen ahnungslosen Lesern in Deutschland, die zum geringsten Teile den Inhalt der Berichte kennen können, die ganze Angelegenheit in den erwähnten 6% Zeilen auftischt, ohne jedoch diese „Angriffe" und ihre Motivierung zu präzisieren.
Gestützt auf den Flugbericht Mittelholzers sehen wir uns daher veranlaßt, die Dinge so darzustellen, wie sie tatsächlich sind und jeder unvoreingenommene Leser wird sich sagen müssen, daß die junge deutsche Pilotin für die Ratschläge, die ihr ein erfahrener Flieger gab, nur dankbar sein darf.
1. Bei der Landung in Cap Juby war das 40 PS einmotorige Sportflugzeug von Frl. Beinhorn nicht in bester Ordnung. Tourenzähler und Oeldruckmesser funktionierten schon seit einigen Etappen nicht mehr und die Fliegerin unterließ es, diese allernotwendigsten Reparaturen vorzunehmen, da sie keinerlei Ersatzmaterial mit sich führte. Der Benzintank hatte ein Fassungsvermögen für 10 Stunden, der Oelbehälter jedoch nur für 7 Stunden, was im Falle von Gegenwind auf einer 700 km-Etappe für eine 40 PS-Maschine verhängnisvoll werden kann.
2. Frl. Beinhorn brüstete sich gegenüber Mittelholzer damit, daß sie in Berlin mit nur 250.— Mark Reisegeld zum Fluge nach Afrika gestartet sei.
3. Sowohl Mittelholzer als Captain Wood (ein erfahrener Afrikakenner), der spanische Fliegerkommandant Burguette und Piloten der Frankreich—Südamerika-Fluglinie waren sich darüber einig, daß die Wüstenregion von Rio de Oro und deren von Wind umbrauste, von Räuberbanden stets beunruhigte Küste kein Tummelgebiet für noch unerfahrene Sportflieger mit schwachen, einmotorigen und dazu noch schlecht gepflegten Maschinen sei.
Mittelholzer hat seine Kameradschaftlichkeit gegenüber Frl. Beinhorn auch durch die Tat bewiesen, indemi. er ihr nicht nur einen Oeldruckmesser aus seinem Fokker, sondern auch einen Teil seines wertvollen Kartenmaterials übergab. Mittelholzer empfahl weiterhin der deutschen Pilotin, die von den Franzosen gut organisierte und viel gefahrlosere Sahara-Route für den Rückflug zu wählen, womit Frl. Beinhorn — wie Mittelholzer hinzufügte — zugleich die erste Frau sein würde, die bisher die Sahara im Flugzeug durchquert hätte.
5. Mittelholzer verhehlt in seinem Bericht seine Bewunderung für den Mut und die Kühnheit der erst 23jährigen Fliegerin keineswegs, findet jedoch, daß dem Fluggedanken nicht gedient sei, „wenn aus Unkenntnis und Sensationslust junges Leben unnütz auf das Spiel gesetzt wird, wo es sich ja nicht um die Lösung einer neuen Aufgabe handelt."
Im Interesse der stets ausgezeichneten deutsch-schweizerischen Luftfahrtbeziehungen sind die Behauptungen des „Flugsport" außerordentlich zu bedauern, um so mehr, als es sich bei Mittelholzer um eine Persönlichkeit handelt, die wie kaum ein anderer deutscher Flieger sich gerade für das deutsche Flugwesen besonders verdient gemacht hat.
Mittelholzers Bücher sind in abertausenden von Exemplaren in Deutschland verbreitet und geschätzt. Als Deutschlands Luftfahrt 1922 noch unter den Auswirkungen der „Begriffsbestimmungen" der Entente stand, eröffnete die Schweiz durch die von Mittelholzer geleitete Ad Astra-Gesellschaft dem deutschen Luftverkehr zuerst den Weg ins Ausland. Seither hat allein die Ad Astra sieben Verkehrsflugzeuge aus Deutschland bezogen. Auf diesen Maschinen hat Mittelholzer ein internationales Publikum in ungezählten Flügen über die Alpen geführt. Mit deutschen Flugzeugen und Motoren flog Mittelholzer als erster nach Persien und durchquerte Afrika, nachdem er vorher gemeinsam mit dem Deutschen Zinsmaier sieben Weltrekorde aufgestellt hatte. Dies sind nur wenige Daten aus der Laufbahn des erfolgreichsten schweizerischen Piloten, der durch wohlvorbereitete und ebenso durchgeführte Unternehmungen glaubt, der großen Sache der Luftfahrt besser dienen zu können, als durch Sensationen und Draufgängertum von ephemerer Bedeutung. Dr. W. Dollfus.
Um unsere Leser zu informieren, geben wir nachstehend die ,1. Veröffentlichung aus dem „Tagesanzeiger für Stadt und Kanton Zürich" vom 24. 1. 1931 wieder: „ . . . Namentlich die Gastfreundschaft der Spanier sei bezaubernd gewesen. Eine weniger freundliche, als groteske Begegnung bedeutete ihm das Zusammentreffen mit der deutschen Amateurpilotin Elly Beinhorn, deren arrogantes Auftreten im umgekehrten Verhältnis zu ihren aviati-schen Kenntnissen stand und mit greller Deutlichkeit die Irrwege beleuchtete, auf denen sich gelegentlich solche Dämchen mit ihren abenteuerlichen Unternehmen befinden."
Nf. 7
„FLUGSPORT"
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Sächlich ist zti der Notiz zu bemerken: Gegen die Ansicht Mittelholzers, daß Elly Beinhorn arrogant sei, kann man nichts sagen. Das ist Gefühlssache. Ueber die aviatischeri Kenntnisse zu urteilen, dürfte eine Unverschämtheit M.s sein, denn E. B< hat bewiesen, daß sie fliegen kann. Allein mit ihrem Flug nach Bissao Und ihren vorherigen Flügen innerhalb Deutschlands, siehe: Alpenflug nach Rom, Flügtage usw.
Noch viel schlimmer Ist der Artikel Mittelholzers in der „Neuen Züricher Zeitung" vom 1. März 1931, den wir aus Raummangel heute nicht veröffentlichen können. (Die Red.)
Wir sind dem Wünsche des Einsenders, seine Erwiderung zu veröffentlichen, nachgekommen. Herr Dollfus glaubt, daß damit die Angelegenheit erledigt ist. Ell! Beinhorn sitzt indessen in Timbuktu, von wo aus sie die Angriffe nicht abwehren kann. Wenn ihr Hefr Mittelholzer Ratschläge gegeben hat, so ist das sehr kameradschaftlich. Wenn Herr Mittelholzer jedoch den Flug in der Oeffent-lichkeit kritisiert, ohne daß sich die Angegriffene verteidigen kann, so ist es dies allein, was wir beanstanden. Wir hielten es nicht für nötig, die Angelegenheit ausführlich zu bringen. Erst durch die Erwiderung des Einsenders ist sie breitge-treten worden. Das Urteil über die Kameradschaftlichkeit Mittelholzers überlassen wir jetzt dem Leser.- Die Redaktion des „Flugsport".
Erwiderung zu dem Artikel „Deutschland-Flug 1931" in Heft Nr. 6.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Wir geben nachstehender Erwiderung Raum, ohne uns deren Ausführungen in jeder Beziehung anzuschließen. Die Aeußerungen zürn „Deutschland-Flug 1931" in der März-Nummer, Seite 123, können nicht unwidersprochen bleiben. Der Verfasser der Zuschrift ist sich offenbar nicht darüber im klaren, daß eine Ausschreibung heute ein recht kompliziertes Gebilde darstellt, das von erfahrenen Fachleuten nach den Gesetzen der Flugmechanik aufgebaut wird. Bei der großen Zahl sich widersprechender Forderungen ist es leider nicht zu vermeiden, daß dem Laien der innere Zusammenhang der einzelnen Wertungen schwer zugänglich ist. Deshalb ist es auch nicht zu verwundern, daß über neue Ausschreibungen von allen möglichen Seiten abfällige Urteile gefällt werden, die bei näherer Prüfung sich als unhaltbar erweisen.
Der Verfasser der erwähnten Zuschrift beweist jedoch nicht nur eine laienhafte Unkenntnis, sondern man könnte sogar glauben, er habe geradezu die Absicht, die Verhältnisse verkehrt darzustellen. Darauf muß im Interesse des Wettbewerbes eindringlich hingewiesen werden.
Um nur einige Punkte herauszugreifen, frage ich:
1. Warum soll die BFW mit dem 80 PS Sh 13 und die dreisitzige Klemm aber mit dem 95 PS Sh 13 a ausgestattet sein?
2. Warum soll die Klemm mit einem Kreisel-Anlasser (!) ausgerüstet sein, BFW dagegen nicht einmal mit einer Andrehkurbel?
3. Warum, so frage ich, besitzt die schwere dreisitzige Klemm mit ihrem hohen Stirnwiderstand und ihrem stärkeren Motor einen um 2 kg niedrigeren Brennstoffverbrauch als die BFW?
Es ist nicht recht ersichtlich, was der Verfasser mit seinem Vorschlage zur Brennstoffverbrauchsprüfung erreichen will. Glaubt er etwa, daß die Brennstoffwertung bei doppelter Minimalgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliegerei hat? Es soll doch beim Brennstoffverbrauchsflug letzten Endes der Aktionsradius gewertet werden, eine für den Gebrauchswert und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges sehr kennzeichnende Eigenschaft.
Der Einbau übermäßig starker Motoren wird übrigens wirksam verhindert durch die Gewichtsgrenzen, die Brennstoffverbrauchswertung, den Auslauf und die Mindestgeschwindigkeit. Weiß der Verfasser, daß die Erhöhung der Maxi-malgeschwinfiigkeit um nur 25 % unter sonst gleichen Umständen ungefähr eine Verdoppelung der Motorleistung erfordert?
Auf die Besetzung des dritten Sitzplatzes hat die Ausschreibungskommission vernünftigerweise wohl deshalb verzichtet, weil die Punktzahl, die zu einer gerechten Bewertung des dritten besetzten Sitzes nötig wäre, im Vergleich zu den übrigen Punktzahlen verhältnismäßig hoch ausfallen würde. Die Anordnung eines bequemen dritten Sitzes bedingt auch ohne die Vorschrift, ihn zu besetzen, so
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„FLUGSPORT"
Nr. 7
viele Nachteile infolge des höheren Stirnwiderstandes und des höheren Rüstgewichtes, daß die fünf dafür angesetzten Punkte eher zu niedrig als zu hoch gegriffen sein dürften.
Was die Kabinenanordnung betrifft, so könnte man ebenfalls der Meinung sein, daß ihre Bewertung eher zu niedrig angesetzt ist, wenn man bedenkt, daß nur die ideale Kabine die Höchstzahl von 3 Punkten erhalten kann, und daß außerdem eine Kabinenmaschine in der Sichtbewertung wahrscheinlich schlechter abschneidet als eine offene Maschine. Es könnte somit sehr leicht der Fall eintreten, daß die Qewinnpunkte für die Kabinenanordnung bei der Sichtbewertung wieder vollständig verlorengehen.
Der Verfasser hat bei der Abfassung seines Artikels möglicherweise eine vorhandene, nicht für den Wettbewerb gebaute und ausgerüstete Maschine mit einer Spezialmaschine verglichen und ist damit zu einem vollkommen falschen Urteil über die Ausschreibung gelangt. Man könnte natürlich der Meinung sein, daß die Ausschreibung so abgefaßt sein sollte, daß auch normale Serienmaschinen mit gleichen Erfolgsaussichten teilnehmen können. Dadurch würden mehr Flugzeugbesitzer in der Lage sein, mit ihren Maschinen an dem Wettbewerb teilzunehmen. Ist es aber die Absicht des Veranstalters, durch die Ausschreibung züchterischen Einfluß auf die Flugzeugkonstruktionen zu nehmen, so sind normale Serienmaschinen auf jeden Fall stark im Nachteil. Das hat sich bei den beiden Europa-Flügen zur Genüge gezeigt.
Es ist im Interesse der sachlichen Beurteilung des Deutschland-Fluges und seiner Ausschreibung dringend zu wünschen, daß Kritiken, die sich nicht auf genaue Kenntnis aller Zusammenhänge und Forderungen stützen, nach Möglichkeit unterbleiben. L.
Auf das Eingesandt des Herrn L.
zur Ausschreibung des Deutschlandfluges
antwortet der Luftfahrtverein folgendes:
Wir hielten unsere Ausführungen für klar und verständlich. Für Laien sind sie das auch, wie uns vielfach bestätigt wurde. Der Fachmann „L." scheint sie leider nicht verstanden zu haben, sonst würde er wohl anstatt einer unfruchtbaren Personalkritik etwaige Einwendungen sachlich begründet haben. Das ist leider nicht der Fall, vielmehr stellt er lediglich einige Fragen und unbewiesene Behauptungen auf, auf die entgegnet wird:
1. „Warum soll die BFW" ...?
Antwort : Weil das unsere Annahme war, welche tatsächlich im Rundflug sehr leicht vorkommen kann!
2. „Warum soll die Klemm" ...?
Antwort: Weil das unsere Annahme war, die ebenfalls durchaus möglich ist.
3. „Warum besitzt die Klemm einen niedrigeren Mindestverbrauch als die BFW?"
Antwort: Bei dem Europaflug 1930 benötigte die BFW M 23b 9,72 1 für 100 km, während die Klemm mit großen Flügeln (Osterkamp) nur knapp f\68 1 benötigte. Die Gleitzahl der Klemm L 26 dürfte ebenfalls besser sein als die der BFW M 23b, da infolge der größeren Fläche der Klemm der schädliche Widerstandsbeiwert kleiner ist als der der BFW. Der breitere Rumpf macht gegenüber der größeren Fläche verhältnismäßig wenig aus. Sollte diese unsere Annahme jedoch nicht stimmen, so würde das auf das Gesamtergebnis nicht viel ausmachen, da wir für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Benzinverbrauchsprüfung angenommen hatten als für die BFW.
4. „Glaubt Verfasser (d.h. wir), daß die Brennstoffverbrauchsprüfung bei doppelter Mindestgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliegerei hat?"
Antwort: Allerdings glauben wir das! Wir behaupten nämlich, daß der Brennstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit, die wesentlich niedriger als die Reisegeschwindigkeit liegt, nicht das geringste praktische Interesse hat, weil es keinem Piloten einfällt, normalerweise mit solch niedriger Geschwindigkeit zu fliegen. Jeder Pilot fliegt normalerweise mit der größten Geschwindigkeit, die eisernem Motor dauernd zumuten darf. Diese sogenannte „Reisegeschwindigkeit" wird bei 80—lOOpferdigen Zweisitzern etwa bei dem 1,8- bis 2,5fachen der Mindestgeschwindigkeit liegen, je nach aerodynamischer Güte der Flugzeuge. Des-
PATENTSAMMLUNG
1931
des
Band IV
No. 6
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 508858; 516213; 517672; 518585; 519215; 520609, 665, 667,
994.
Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U A(\ Pat. 520 665 v. 28. 8. 29, veröff. 13. U**V3 31 Alvin Jay Musselman, Cuya-hoga Falls, Ohio, V. St. A. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades. Patentansprüche:
1. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Reifens einem schmiegsamen Band (22) die Form eines Zylindermantels gegeben wird und die Mantelräder (24) nach der mit der Radachse sich deckenden Zylinderachse hin eingezogen und an Nabenteilen befestigt werden.
2. Ballonreifenrad, hergestellt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eingezogenen Ränder (24) des Reifens unmittelbar auf der Radnabe (27) befestigt sind.
3. Ballonreifenrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe eine innen gelagerte Hülse (27) ist, die auf ihrem Umfang den Reifen aufnimmt.
4. Biallonreifenrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Nabenumfang starre Klemmringe (28, 29, 44, 45) angeordnet sind, welche die Reifenränder (24) fassen.
5. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des zylinderförmigen Gewebebandes (22) zu hohlen Säumen (24) ausgebildet sind, und die Einziehung auf den Nabendurchmesser mittels in die Säume eingelegter Zugmittel (23, 61) erfolgt.
6. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Rand (54) des zy-lindermantelförmigen Bandes (52) in axialer Richtung bis zur Berührung mit dem andern Rand (54) umgestülpt ist (Abb. 6).
7. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindermantelförmige Band (22) aus einem schräggeschnittenen Stoffstreifen (49) durch Zusammenfügen der schrägen Schnittränder (48) gebildet ist.
8. Biallonreifenrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichten eines aus mehreren Schichten zusammengesetzten Bandes selbständige, in sich verlaufende, an den Rändern (24) bündig miteinander liegende und einzeln mit Zugmitteln (23) versehene Bänder sind.
9. Verfahren zur Herstellung von durch Auflagen verstärkten Ballonreifen für Räder nach Anspruch 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsauflagen (66, 67) auf das flachliegende Band aufgebracht und dann durch Aufblähen eines in das Bandinnere eingelegten elastischen Behältnisses in der Mitte zu gewölbter Form gedehnt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Behältnis ein in der Mitte des Bandes (22) rundum verlaufender Luftschlauch ist
V\AAPat- 520 667 v. 7. 6. 28, veröff. 13. Ui"3. 31. Dipl.-Ing. Richard Schulz, Erfurt. Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und Querrichtung gegeneinander versetzten, stufenlosen Gleitschwimmern.
Durch die hinter der ersten Stufe beim Gleiten erfolgende Zerstörung des Wasserquerschnitts entsteht ein ungünstiges Arbeiten der nachfolgenden Gleitflächen, wodurch bei wachsender Größe des Flugzeuges das Abwassern immer schwieriger und schließlich infolge der eintretenden Stampfbewegungen unmöglich gemacht wird. Man hat auch schon ein System von glatten, stufenlosen Gleitschwimmern vorgeschlagen, die in je einer Reihe vor und hinter dem Systemschwerpunkt angeordnet und so gestaffelt sind, daß jede Gleitfläche in ungestörtem, wirbelfreiem Wasser arbeitet.
Patentanspruch: Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und Querrichtung gegeneinander versetzten, stufenlosen Gleitschwimmern, die sämtlich bis zum Abheben des Flugzeugs tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die hinter dem Systemschwerpunkt liegenden Schwimmer
Abb. i Abb. 3
Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.
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Patentsammlung des Flugsport
Nr. 6
einen größeren Anstellwinkel ihrer Gleitflächen besitzen als die davorliegenden.
U JCPat. 520 609 v. 23. 9. 26, veröff. 12. u ^u 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Eindek-kerflugboot.
Patentansprüche:
Eindeckerflugboot mit mehreren nebeneinander frei oberhalb des Flügels angeordneten, gegen diesen durch Streben abgestützten Motorgondeln und zwei in der Gegend des Flugzeuggesamtschwerpunktes dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten, nur einen Teil der Flügelbelastung aufnehmenden Trag- und Abhebeschwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundrißform des Flügels im Verhältnis von 4:1 stark nach der Spitze zu verjüngt ist.
Die Verjüngung hat zur Folge, daß beim Einfallen einer Bö der Druckmittelpunkt näher an die senkrechte Längsmittelebene des Flugzeuges heranrückt und die spitzen Flügelenden wesentlich weniger vom Seitenwind beeinflußt werden. Daraus ergibt sich eine Verringerung des Kentermoments und damit die Möglichkeit, die Hilfsschwimmer so klein belassen zu können.
U J/jPat. 508858 v. 19. 4. 29, veröff. 3. 10 U*xä 30. George Louis René Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich. Steuerung für Bruckmittelbremsen von I lugzeuglaufrädern. Patentansprüche: 1. Steuerung für Druckmittelbremsen von Flug zeuglaufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssysteme der einzelnen Laufräder durch einen Balancier mit dem Zentralbremsorgan verbunden sind, wobei die Verstellung des Balanciers unmittelbar vom Hebel der Seitensteuerung aus erfolgt.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Hebelarme des Balanciers (r) durch die Verschiebung einer Rolle (q) bewirkt wird, die mit dem um eine Achse (t') schwingbaren Hebel (t) der Seitensteuerung verbunden ist.
3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Balacier (r) durch einen Schwinghebel (s) an einer festen Achse (s0 aufgehängt ist, so daß die Bremsstangen (r' r2) annähernd linear und in ihrer Richtung verschoben werden.
4. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilvorrichtung auf hydraulische Bremsmittel einwirkt.
5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Zylinder (a', a2), deren Kolben (b', b2) sich auf die eine Seite einer Führungsplatte (d) stützen, auf deren anderer Seite eine Doppelrolle (u, v) rollt, während eine dritte Rolle (q), gleichachsig mit der vorgenannten, auf dem Balancier (r) rollt.
6. Steuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden des Balanciers die Kolbenstangen von hydraulischen Druckzylindern angreifen, die die Bremse jedes Rades steuern.
U V-J Pat. 516213 v. 17. 10. 29, veröff. 20. u ^Ä 1. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-Lichtenberg*). Druckluftbremse für Flugzeug lauf räder.
Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder nach Patent 515360, bei der durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Seile (b), mittels deren die Ein-4
Wirkung auf die Bremsventile (a) ausgeübt wird, einerseits an dem Bremshebel (g), andererseits an je einem der Seitenruderfußhebel (e) befestigt und über je eine an den Hebeln der Bremsventile (a) angeordnete, mit diesen bewegliche Rolle geführt sind.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.
Pat. 517672 v. 18. 1. 30, veröff. 7. 2.
b47
d'Aviation Louis Breguet, Paris. Brems-stenerung für Flugzengräder mit innerer Bremse.
Patentansprüche : 1. Bremssteuerung für Flugzeugräder mit innerer Bremse, die aus zwei an der Radachse durch Blatt-
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
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federn befestigten, in Achsrichtung verschiebbaren Bremsringen und an dem Rade festen Bremsflächen besteht und die in dem Raum untergebracht sind, der von den im Querschnitt X-förmigen Radplatten gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse unter Vermittlung eines Gelenksystems von einem in der Radachse liegenden Kolben (13) gesteuert wird, der einstellbar mit einer Mutter (14) verbunden ist, die nach erfolgter Einstellung in der Nabe (6) sich verschieben, aber nicht drehen kann und ihrerseits von einem unmittelbar unter Einwirkung des Druckmittels stehenden Kolben (17) betätigt wird.
2. Bremssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen entfernbaren Keil (16), der die Drehung der Mutter (14), jedoch nicht ihre Verschiebung verhindert.
h47Pat 518 585 v- 19- 7- 28' veröff. 19.
2. 31. George Louis René Jean Mes-sier, Montrouge, Seine. Lauf radbremse für Flugzeuge.
Patenta jsprüche:
1. Laufradbremse für Flugzeuge, die sowohl selbsttätig mittels und nach Maßgabe des Schwanzsporndruckes als auch vom Führer beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Sporndruck erzeugter hydraulischer Druck durch vom Führer z,u regelnde Uebersetzungseinrichtung in einen beliebig kleineren oder beliebig größeren hydraulischen Bremsdruck umwandelbar ist.
2. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 mit unterschiedlicher Bremsbarkeit des rechten und linken Laufrades, dadurch gekennzeichnet, daß eine regelbare Uebersetzungseinrichtung in jede der zur rechten und linken Laufradbremse führenden Zweigleitungen eingeschaltet ist.
3. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 und 2 mit Verzögerungseinrichtung im Gestänge, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hauptleitung der Bremsflüssigkeit ein Katarakt eingeschaltet ist, der der Bremsflüssigkeit beim Rückgang einen ungedrosselten Durchtrittsquerschnitt bietet.
4. Flugzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse ein aus zwei Zylindern (6, 7) mit je einem Kolben (8 bzw. 9) bestehendes Regelorgan aufweist, dessen einer Zylinder (6) durch die Rohrleitung (4) mit der Pumpe (3) des Spornes
und dessen -anderer Zylinder (7) über eine Rohrleitung mit der Bremstrommel in Verbindung steht, und daß die Verschiebung des einen Kolbens (8) auf den zweiten Kolben (9) mit Hilfe eines Hebels (11) übertragen wird, der sich gegen eine Rolle (12) stützt, deren Lage in jedem Augenblick vom Führer beliebig bestimmt werden kann.
f. J/yPat. 519 215 v. 2. 2. 30, veröff. 25. u *J 2. 31. The India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, London. Eeibnngsb remse, insbesondere für Flugsenglauf/-cider.
Patentansprüche:
1. Reibungsbremse, insbesondere für Flugzeuglaufräder, bei der ein als Ringschlauch ausgebildetes, durch Flüssigkeit .aufblähbares Kissen zwischen einem feststehenden inneren zylindrischen Widerlager und der umlaufenden Bremstrommel oder den Bremsschuhen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um beim Zusammenfallen des Kissens ein Verschließen des Flüssigkeitsauslasses durch den der Auslaßöffnung gegenüberliegenden Wandteil des Kissens zu verhindern.
2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kissen und sein Widerlager in bezug auf die Innenfläche der Bremsschuhe so geformt sind, daß die in unmittelbarer Nähe eines FlüssigK.itsauslasses befindlichen gegenüberliegenden Kissenv-ände einem größeren Abstand voneinander aufweisen als an anderen Stellen des Kissens.
3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung zwischen den Gegenüberliegenden Schlauchwänden bei zusammengefallenem Schlauch stetig von einem Auslaß bis zu einer entfernt davon liegenden Stelle abnimmt.
4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Auslässen vorgesehen ist und der Wandabstand des Schlauchs stetig von jedem Auslaß bis zur Mitte zwischen zwei Auslässen abnimmt.
5. Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringschlauch nur einen einzigen Auslaß aufweist und der Wandabstand stetig von diesem Auslaß bis zu einem diametral gegenüberliegenden Punkte abnimmt.
6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Mantel des Widerlagers gleiche Wandstärke besitzt, jedoch exzentrisch zur Bremstrommel verläuft.
7. Bremse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innere zylindrische Mantelfläche des Widerlagers konzentrisch, die äußere jedoch exzentrisch zur Bremstrommel liegt, derart, daß die Wandfläche des Mantels mit wachsender Entfernung von der Auslaßöffnung zunimmt.
8. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
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net, daß das zylindrische Widerlager in der Nähe eines Flüssigkeitsauslasses eine kanalförmige Vertiefung aufweist.
9. Bremse nach Anspruch 1 bis 8, bei der in der von den Bremsschuhen entfernt liegenden Schlauchwand ein Auslaß vorhanden ist und die Bremsschuhe mit der ihnen benachbarten Schlauchwand verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe so geführt sind, daß, wenn der Schlauch zusammenfällt, »die Wand, mit der die Bremsschuhe verbunden sind, in der unmittelbaren Nähe des Flüssigkeitsauslasses, von der Wand, in der der Auslaß sitzt, ferngehalten wird.
10. Bremse nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe sich quer über die Seitenwände (11) eines zylindrischen Widerlagers (11, 18) erstrecken und ihre Enden in Führungsschlitze der Widerlagerseiten eingreifen, wobei 'die Tiefe der Schlitze derart ist, daß, wenn der Schlauch zusammen-
die in beliebiger Zahl je nach der gewünschten Stärke des Bremsdruckes vom Führer durch einen Vertei-lungsschieber mit dem Druckmittel beaufschlagt werden und ihren Druck an ein ihnen gemeinsames, das Bremsgestänge beeinflussendes Zwischenglied abgeben.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verteilungsschieber (h, i), der wahlweise keine, eine oder mehr Druckmitteleinheiten zu beaufschlagen gestattet und die nicht beaufschlagten mit der Außenluft in Verbindung setzt oder vom Druck frei läßt.
K J/7 Pat. 520 994 v. 24. 6. 30, veröff. 14. u ^J 3. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg*). Druckmittel - Brems - und Lenk- Vorrichtung für Flugsenge.
Patentansprüche: 1. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung für Flugzeuge, bei der die zur Beaufschlagung und Ent-Àbb.1 Abb. 2
fällt, die Bremsschuhe in der unmittelbaren Nachbarschaft des Flüssigkeitsauslasses die an ihnen befestigte Wiand des zusammenfallenden Schlauches von dem Flüssigkeitsauslaß fernhalten.
11. Bremse nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundflächen der Schlitze für die Bremsschuhe auf einem der Bremstrommel konzentrischen Kreis liegen.
U AH Pat. 520 668 v. 19. 4. 29, veröff. 13.
3 3i George Louis René Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich. Regelbare Druckmittel-Lauf radbremse, insbesondere für Flugzeuge.
Patentansprüche: 1. Regelbare Druckmittel-Laufradbremse, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Druckmitteleinheiten (Kolben und Zylinder),
Abt., V _e e'
jk2] jk3jV
lüftung der Bremszylinder erforderlichen Steuerventile durch ein Differentialgetriebe beeinflußt werden, das zum Zwecke des Bremsens eine gleichmäßige und gleichgerichtete Bewegung der Ventile, zum Zweck des Lenkens eine gegenläufige Bewegung der Ventile veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Bremsventilen (a) zu den Bremszylindern führenden Leitungen (b) über Zweigleitungen (u) miteinander in Verbindung gebracht werden können, wobei diese Verbindung durch ein von dem Differentialgetriebe (e, f, g, h) gesteuertes Organ derart überwacht wird, daß bei gleichmäßiger und gleichgerichteter Beeinflussung der Steuerventile (a) (Bremsen) das Organ (v, t, p) die Verbindung herstellt, bei gegenläufiger Beeinflussung (Lenken) sperrt.
2. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (v, t, p), das die Verbindung zwischen den Leitungen (b) beherrscht, «als Drehschieberventil ausgebildet ist, bei dem zwei Drehschieber (p) mit den Antriebsorganen (h, m) der Steuerventile (a) gekuppelt sind, während der Schieberspiegel (t) mit dem schwenkbaren Gehäuse (f) des Differentialgetriebes gekuppelt ist, und bei dem die Drehschieber (p) und der Schieberspiegel (t) mit in der Normallage der Teile sich deckenden Bohrungen (s, si) versehen sind.
Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 7, am 1. 4. 1931 veröffentlicht.
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halb unser Vorschlag, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung mindestens diese Reisegeschwindigkeit zu verlangen.
Daß eine fehlende Begrenzung der Geschwindigkeit nach unten während der Brennstoffprüfung tatsächlich dazu führt, daß mit Geschwindigkeiten, die wesentlich geringer sind als die Reisegeschwindigkeit, geflogen wird, zeigt das Ergebnis des letzten Europafluges. Bei diesem nämlich betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit der Klemm- und BFW-Flugzeuge bei der Brennstoffprüfung nur 105,6 km/h, während die Reisegeschwindigkeit 145—150 km betrug. Der kleinste
Brennstoffverbrauch je km liegt bekanntlich bei der besten Weitflugzahl
Diese kann nun je nach Form und Wölbung des Profils und Anteils des schädlichen Widerstandes an ganz verschiedenen Punkten der Polare liegen. Bei stark gewölbten Profilen, wie sie die aus der Segelflugschule hervorgegangenen Kiemmund BFW-Flugzeuge aufweisen, liegt sie, wie die erwähnte Prüfung im Europaflug zeigt, bei etwa dem 1,3—l,4fachen der Mindestgeschwindigkeit, während die Reisegeschwindigkeit das 1,8—<2fache der Mindestgeschwindigkeit betrug. Bei den Motten, die ein flacheres Profil haben, liegt die beste Weitflugzahl dagegen offenbar bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten, denn die Engländer flogen bei der Brennstoffverbrauchsprüfung fast alle mit Geschwindigkeiten, die das 1,8- bis 2fache der Mindestgeschwindigkeit betrugen. Es ist kaum anzunehmen, daß die sehr gewiegten englischen Piloten nicht ihren guten Grund dafür hatten, der eben darin besteht, daß die beste Weitflugzahl der Motte bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten liegt als bei den stärker gewölbten Profilen der deutschen Sportflugzeuge.
Es kann nun, das sei nochmals ausdrücklich festgestellt, den praktischen Sportflieger durchaus nicht interessieren, welchen Brennstoffverbrauch seinee Maschine bei 105 km/h hat, sondern nur, welchen sie bei der Reisegeschwindigkeit von 140—150 km/h aufweist, denn er fliegt mit bester Weitflugzahl nur bei Distanz-Rekorden, im normalen Fluge aber nur dann, wenn die beste Weitflugzahl zufällig bei dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit liegt, was" aber sehr oft nicht der Fall ist, wie oben gezeigt wurde.
Es ist daher zu verlangen, daß eine Bestimmung getroffen wird, die die Piloten zwingt, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung etwa mit Reisegeschwindigkeit zu fliegen, wobei wir dem Ausschreiber gern überlassen wollen, diese Geschwindigkeit zahlenmäßig näher zu definieren. Unser Vorschlag, sie auf das 2fache der Mindestgeschwindigkeit festzusetzen, war lediglich ein „Rahmenvorschlag".
Eine solche Bestimmung wäre auch vom züchterischen Standpunkt (den L. anführt) sehr erwünscht, denn sie zwingt den Konstrukteur, darauf zu sehen, daß die beste Weitflugzahl mit dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit möglichst zusammenfällt.
Fehlt eine solche Begrenzung der Geschwindigkeit bei der Brennstoffprüfung, so sind Maschinen, die diesen Vorteil aufweisen, gegenüber Maschinen, deren beste Weitflugzahl bei wesentlich kleinerer Geschwindigkeit liegen, ungerechterweise sehr im Nachteil.
So schnitten z. B. Klemm und BFW im Europaflug in der Brennstoffprüfung wesentlich besser ab als die Motten. Wären sie gezwungen gewesen, mit ebenfalls 150' km/h zu fliegen wie die Motten, hätten sie voraussichtlich sogar schlechter als, diese abgeschnitten. Der praktisch brauchbare Vergleichsmaßstab für die Wirtschaftlichkeit ist eben nur der Benzinverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Darum ist z. B. ein Distanzrekord von 8800, wie ihn die Franzosen kürzlich aufstellten, physikalisch sehr interessant, vom praktischen, d. h. wirtschaftlichen Standpunkt aber ohne Interesse, weil die Durchschnittsgeschwindigkeit nur 117 km/h betrug, denn diese Geschwindigkeit ist für praktischen Verkehrsbetrieb viel zu niedrig.
Wenn, wie L. behauptet, durch die Brennstoffprüfung „letzten Endes der Aktionsradius gewertet werden soll", so müßte schon aus diesem Grunde mindestens die „Reisegeschwindigkeit" verlangt werden, denn den praktischen Aktionsradius pflegt man doch bei Reisegeschwindigkeit zu berechnen und nicht bei der Geschwindigkeit, bei der der geringste Betriebsstoffverbrauch je km stattfindet. Das wäre für Fernrekordzwecke zwar nötig, ist für die Praxis des Sportfluges jedoch sinnlos.
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„FLUGSPORT64
Nr. 7
L. behauptet ferner: „Der Einbau übermäßig starker Motoren wird wirksam verhindert durch die Brennstoifverbfauchspüfürtg*"
Gerade das Gegenteil ist bei der jetzigen Ausschreibung der Fall! Denn man könnte ruhig mit einem z. B. 150-PS-Motör erscheinen, wenn sich dieser nur gut drosseln läßt, so daß man bei der BrennstoffVerbrauchspfüfurtg gertaü wie die viel schwächeren Maschinen stärk gedrosselt fliegt. Ist der 150-PS-Motor aerodynamisch gut geformt (Reihenmotor oder gute Haube), so wird die Maschine mit 150-PS-Motor genau den gleichen kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen wie z.B. eine nur halb so starke Maschine!
Wir stimmen Herrn L. in dem Punkte durchaus bei, daß es gerecht ist, in einem Züchtungswettbewerb die bessere Maschine höher zü bewerten. Frage ist nur, was man unter „besser" verstehen soll. Wir verstehen darunter ein Flugzeug mit besseren aerodynamischen und statischen Kriteriumswerten
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nicht aber ein Flugzeug das zufällig einen Kabinenaufsatz oder einen Eklipseanlasser hat, weil der Besteller mehr Geld hatte als sein Konkurrent. Bei dem von uns angeführten Beispiel BFW kontra dreisitzige Klemm aber dürfte kein Mensch (auch ein „Fachmann" nicht) behaupten können, daß die Klemm aerodynamisch so viel besser sei als die BFW, daß sie in einem „Züchtüngswett-^ bewerb" 80—90 % mehr Gutpunkte verdiente als die BFW. Qüod erat demonstrandum! Lüftfährtvereiri.
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Ausschreibung
für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e.;:V-
(Schluß von S. 127, Nr. 6.)
Preise § 7
a) Geldpreise
Es werden je drei Preise für Streckenleistungen und je drei Preise für Dauerleistungen ausgesetzt.
Für Klasse I (Teilnehmer über 18 Jahre):
Strecke: Dauer:
1. Pr. RM 100.— 1. Pr. RM 100.—
2. Pr. RM 75.— 2. Pr. RM 75.—
3. Pr. RM 50.— 3. Pr. RM 50.— Für Klasse II (Teilnehmer unter 18 Jahren):
Strecke: Dauer:
1. Pr. RM 50.— 1. Pr. RM 50.—
2. Pr. RM 30.— 2. Pr. RM 30.—
3. Pr. RM 10.— 3. Pr. RM 10.—
b) Ehrenpreise
Das Preisgericht kann Ehrenpreise zusprechen für die Teilnehmer unter 18 Jahren, deren Modelle besonders gute Flüge gezeigt haben, ferner für die Modellbauer, deren Modelle bei Erfüllung der Mindestflugbedingung die beste Bauausführung zeigen.
Berufsmodellbauer sind von den Geldpreisen ausgeschlossen. Sie erhalten für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise bzw. Diplome.
Sonderprämie
Für Drachenstarts der Segelflugmodelle werden besondere Prämien ausgeschrieben.
Der Drachen muß ohne das Modell aufgelassen werden. Das Modell ist dann auf eine beliebige Weise unter Benutzung der Drachensehnur an den Drachen heranzubringen und zu starten.
Nr. 7
„FLUGSPORT"
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Für Drachenstartmodelle gelten die Vorschriften des § 5.
Der Drachen wird vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt.
Länge des Seiles 200 Meter.
Flugprüfung §8
Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom Deutschen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden.
Die Flugprüfer geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus, die die Durchführung des Wettfliegens regelt.
Preisgericht §9
Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird. Die Mitglieder des Preisgerichts müssen während des Wettfliegens zugegen sein. Die Entscheidung wird noch am gleichen Tage getroffen und ist endgültig.
§ 10
Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Ergänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibung nicht aufgehoben werden, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.
§ li
Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau", „Flugsport" und „Segelflieger".
Der Veranstalter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, auf deren Gelände die Veranstaltung stattfindet, lehnen jeden Schadenersatz-Anspruch ab, der anläßlich des Modellwettbewerbes entstehen könnte.
Berlin, den 28. Februar 1931. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Segelflugausschuß, gez. Georgii, gez. Heibig.
6. Segelmodell-Wettbewerb der MAG (1. Wettfliegen 1931).
Am Sonntag, den 22. 3., hielt die MAG ihr erstes diesjähriges Segelmodell-wettfliegen ab, dessen Durchführung der Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen übernommen hat.
Es war mit großer Genugtuung festzustellen, daß von sämtlichen Teilnehmern gut für den Rhön-Segelmodellwettbewerb vorgearbeitet worden war.
Es starteten von Schönebeck-Salzelmen 10 Modelle, von Magdeburg 11, von Dessau 2 und von Nordhausen 1. Das Wiedererscheinen der Nordhausener bei den MAG-Wettbewerben wurde ganz besonders freudig aufgenommen, da sie immer mit viel Liebe und Eifer für die MAG gewirkt haben. Als Ausgleich fehlte dafür Halberstadt, die scheinbar noch Winterschlaf halten. Es ist bald unbegreiflich, daß in einer so alten Fliegerstadt, wie es Halberstadt ist, und gutes Segelgelände in der Nähe hat, der Segelmodellflugsport nicht in Fluß kommen kann. Trotzdem war eine Beteiligung von 24 Modellen ein ganz befriedigendes Ergebnis.
Da der Wind zum größten Leidwesen aller Beteiligten plötzlich nach Nordwesten umschlug, mußte an dem ziemlich flachen Westhang des Hummelberges gestartet werden. Dadurch wurden die Flugleistungen gegenüber den beim Einfliegen erreichten Zeiten um 50 % verringert. Dennoch erreichte O. Günther, VSM Magdeburg, als Bestzeit des Tages eine Flugdauer bei Bodenstart von 1.23 Min.
Ausgeflogen wurden 5 Flüge bei Handstart und 5 Flüge bei Bodenstart, von denen die beiden besten in jeder Klasse addiert gewertet wurden. Sieger wurde O. Günther, VSM Magdeburg, mit einer Gesamtzeit von 115 Sek., 2. Hermann, Nordhausen, mit 71,9 Sek. (Modell Typ Winkler); 3. Rieth, Salzelmen, mit 70,8 Sek.; 4. Rieth, Salzelmen, mit 53,8 Sek. (2. Modell); 5. Böhme, Dessau, mit 51,8 Sek.; 6. Schmidt, Schönebeck, mit 48,4 Sek.
Nach Beschluß der MAG-Tagung vom Januar dieses Jahres sind die Vereine zur Erleichterung der Durchführung von Wettbewerben nicht mehr verpflichtet, außer Diplomen Ehrenpreise zu geben.
Trotzdem hatte es der Schönebecker Verein möglich gemacht, durch Stif-
„FLUGSPORT"
tungen von Seiten der Kurverwaltung des Solbades Salzeimen und anderer Gönner des Vereins einige kostbare Ehrenpreise zu geben.
Der vom Anh. Verein für Luftfahrt, Dessau, gestiftete Wanderpreis für Segelmodelle wurde von 0. Günther, Magdeburg, zum zweiten Male gewonnen.
Nach der Preisverteilung und Siegerehrung folgte ein Ball zum 1. Stiftungsfest des veranstaltenden Vereins. F. Alexander, MAG-Vorsitzer.
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über 500 km mit 2000 kg Belastung, Dubourdieu auf Latecoere 28 Hispano-Suiza 650 PS. über 2000 km mit 2000 kg Belastung, Doret & Le Brix auf Dewoitine Hispano-Suiza 650 PS.
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15. Mai
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24. Juni 8. Juli
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Nr. 8__15, April l<)3t_XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April ¡931
Deutsche Flieger In Afrika.
Elli Beinhorn, welche mit einer Karawane zu ihrem im Wüste n-gelände zurückgelassenen Flugzeug zurückkehrte, hat nach vielen Mühen das Flugzeug durch die Sanddünen zu transportieren schweren Herzens aufgegeben. Der Motor wurde ausmontiert und das vollständig unbeschädigte Flugzeug zurückgelassen. Ueberau großes Bedauern. Aus Fliegerkreisen kam die Anregung, der schneidigen Fliegerkameradin zu helfen und eine Ersatzmaschine zu beschaffen. Nachdem von keiner Seite Hilfe kam, entschloß sich Ullstein, eine Maschine für Elli Beinhorn zu chartern. Jedenfalls hat er großzügig im Sinne der ganzen Fliegerei gehandelt. Ihm sei herzlichst gedankt. Osterkamp ist mit der Argus-Klemm bereits seit 10. nach Afrika unterwegs,
Udet ist am 31. 3. in Kairo eingetroffen mit seiner M23, die vier Monate den tropischen Einflüssen ausgesetzt war.
Veranstaltungen 1931:
April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.
Mai 14.-17.: Int. Fliegertreffen, Aachen.
Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.
Mai 24y Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.
Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
August 15.—16.: Deutschlandflug.
Sept. 6.: Gemischte nat. Kunstflugmeisterschaft, Tempelhof.
Bis 10. August 12 Uhr müssen Flugzeuge zum Deutschlandflug in Tempelhof eingetroffen sein.
Segelflugstart in New York City,
Von Wolf HirtbL Bei der Rückkehr von einem Fluge nach Florida mit dem Leichtflugzeug traf ich New York mit einem von Wolken bedeckten Himmel an, während sonst den ganzen Tag über ein klarblauer Himmel über mir war. Der Tag war kalt, es war der 30. Dezember 1930.
Seite 156
„FLUGSPORT"
Nr. 8
Die Wolken brachten meine Gedanken wieder auf eine alte. Idee, zeigten sie doch an, daß beträchtliche feuchtwarme Luftmassen hier emporstiegen und sich in einiger Höhe durch den Einfluß der kalten, umgebenden Luft zu Wolken verdichteten. Schon früher hatte ich einige Male bei Flügen mit dem Leichtflugzeug festgestellt, daß über New York außergewöhnlich mächtige Aufwinde zu finden waren.
Die Erklärung ist ja auch gar nicht so schwierig. Hier sind auf einem kleinen Fleck Erde so außergewöhnlich viele, künstliche Wärme erzeugende Gegenstände zusammengedrängt, daß bei kalter, umgebender Luft Aufwindgeschwindigkeiten entstehen müssen, die unbegrenzt langes Segeln ermöglichen müßten.
Diese Ueberlegungen waren mit die Ursache zu meinem Segelflugstart in New York.
2 Monate hatte ich gebraucht, um die drei verschiedenen, zuständigen, amtlichen Stellen davon zu überzeugen, daß es für mich und meine Mitmenschen gefahrlos sei, einen Segelflug in New York an der von mir gewählten Stelle auszuführen.
Um die Mittagszeit des 10. März traf die letzte der benötigten drei schriftlichen Genehmigungen ein. Da das Wetter nicht ungünstig schien und nur noch wenige Tage bis zu meiner Rückreise nach Eurona übrig waren, entschloß ich mich sofort zum Start.
Einige Telephongespräche brachten das vorher bis in alle Einzelheiten vorbereitete Unternehmen in Schwung. Um 3.30 Uhr traf ich am Startplatz ein, der sich auf einem kleinen Park zwischen dem Hudson und dem Riversidedrive, der schönsten Autostraße von New York, befand.
Mancher Flug und viele Autofahrten waren nötig gewesen, bis ich mich für diesen Platz entschied.
Die New Yorker PoÜ7ei wollte zeigen, daß sie auch zu organisieren versteht, hatte 60 Mann aufgeboten mit Autos und Motorrädern.
Von der 150. bis zur 170. Straße war der Riversidedrive für jeden Verkehr gesperrt worden. Leider, wie sich nachher herausstellte.
Als ich ankam, war meine Maschine schon aufmontiert. Eine M.enge von hohen Polizeibeamten war erschienen, um auch einmal einen richtigen Segelflug zu sehen. Außerdem natürlich alles, was in „Gliding" und „Aviation" interessiert war.
Nach 20 Min. war ich in der Luft. Der Start, gründlich vorbereitet, hatte trotz des nur 40 m langen Platzes keine Schwierigkeiten gemacht.
Obwohl der Hang nur 30 bis 35 m hoch war, erreichte ich doch in 10 Min. eine Höhe von etwas mehr als 300 m. Es wäre mir ein leichtes gewesen, der ganzen Uferlinie New Yorks entlangzufliegen, doch hatte die Polizei dies nicht gestattet. Ich begnügte mich deshalb damit, den Turm der neuen Hudsonbrücke zu umfliegen, stadtabwärts war ich mehrmals über der 150. Straße.
Als ich eine halbe Stunde in der Luft war, bemerkte ich am Startplatz unten drei pausenlos mit roten Flaegen winkende Leute. Aha, denen wurde die Zeit in dem kalten Wind schon lange. Aber es konnte vielleicht auch einen anderen Grund haben. Auf alle F~lle wollte ich meinen guten Willen zeigen und flog deshalb halb über den Hudson, um aus dem Aufwindfeld herauszukommen. Mitten über dem Fluß hatte ich noch 250 Meter Höhe, so daß es eine Kleinigkeit gewesen wäre, vollends nach New Jersey hinüberzufliegen.
Die Zeichen der Winkenden waren nicht miß7uverstehen, ich sollte landen. Der Entschluß fiel mir schwer, hatte ich mir doch vor-
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her vorgenommen, mindestens 2 Stunden zu fliegen. Außerdem hatte ich vor der Landung, um ehrlich zu sein, etwas Angst. Der Platz war kurz und schmal, Bäume ringsherum und dazu wegen der Geländeform harte Böen zu erwarten.
Es war zweifellos die schwerste Landung, die ich je mit einem Segelflugzeug gemacht hatte, aber es ging letzten Endes doch gut, und meine wertvolle Maschine war unversehrt.
Die Begeisterung der New Yorker überraschte mich. So hatte ich diese geschäftigen Leute noch nie gesehen.
Die Zahl der Jungens, die von Segelflugzeugen sicher mehr verstehen als die meisten Erwachsenen, ging in die Tausende.
Wie ich richtig vermutet hatte, hatten die Polizeihäupter meine Landung veranlaßt, weil sie die Straße wieder aufhaben wollten, wenn nach Geschäftsschluß (um 5 Uhr) der große Verkehrssturm einsetzen würde.
Meine Lieblingsidee, Segeln im „thermischen" Aufwind New Yorks, ist auf diese Weise zweifellos nicht zu lösen. Dazu sind die maßgebenden Stellen, was man ihnen nicht übelnehmen kann, zu wenig am Segelflug interessiert. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, den riesigen Wärmeabfall dieser Stadt, erzeugt von Millionen von Menschen, Hunderttausenden von Autos, Tausenden von Tag und Nacht geheizten Wolkenkratzern u. a., für den billigen, motorlosen Flug auszunützen. Den Beweis muß ich nun freilich verschieben oder einem anderen überlassen.
Immerhin wurde einer beträchtlichen Menge Menschen durch den Flug gezeigt, was Segelflug eigentlich ist. Der Durchschnitt^amerika-ner weiß davon nämlich nur, was hier öfters dick in den Zeitungen zu lesen ist: Glider gestürzt, Pilot verletzt.
Langsam wird aber auch hier mehr und mehr erkannt, welche Werte der wahre Segelflug birgt und daß diese Flugart sich mit der Zeit auch hier ihren „Platz an der Sonne" erkämpfen wird.
Wolf Hirth im Segler „Musterte" kurz vor dem ersten Start in New York City 10. 3,1931. Hinter dem rechten Flügelende der Transportwagen. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. Höchste Höhe 320 m,
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Segelflug zu Dritt
oder
drei Mann beim Segelfliegen, vom Auto ganz zu schweigen.
Zum Segelfliegen gehört außer einem Flugzeug und einem, Führer bekanntlich nicht nur Wind oder wenigstens Aufwind, sondern nach alter Ueberlieferung auch ein Gummiseil mit einer Startmannschaft dran. Hat man das nicht, dann war bisher der schönste Aufwind wertlos. Aber das war, wie gesagt, „bisher".
Zu dritt auf weiter Flur ist in den Dünenbergen bei Brighton für einen gewöhnlichen Mittwoch-Wochentag*) etwas Verständliches. Der Wind war freudig erregt und stoßweise kräftig genug, die in Hanworth Park gepumpte „Moth" einmal aus dem Stand 1 m hoch zu heben. Auch die Montage des BAC-Gliders war einmal beendet, weshalb es losgehen konnte, obwohl:
Der Führersitz ist eng und schmal, Dem Segelflieger ist's egal.
Wenigstens vorläufig!
Einer im Auto, 150 m Stahlseil, einer am Flügel und mein „bißchen Ich" am „Joystick". — Kein Ausziehen, kein Laufen, aber 80 m Höhe in wenigen Sekunden.
Nach Wz Stunden hatte ich den ersten Krampf in der Wade. Die Stellung oder besser die mir aufgezwungene Sitzhaltung war zu verheerend. —■ Da man zum Fliegen nur eine Hand braucht, konnte die andere massieren. Trotzdem, nach 2 Stunden ein weiterer Krampf.
Nach 2 Std. 13 Min. war mein erster Segelflug in England „angenehme" Erinnerung.
Möglich geworden war er aber nur durch den „Autnstart".
Es lebe der Segelf lug zu dritt! Wolf Hirth.
Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,
Die Interessengemeinschaft für Flugsport Kandrzin O.-S. hat ein Segelflugzeug in Ganzstahlkonstruktion, dem Typ Prüfling ähnlich, gebaut.
Verwendet wurde Stahlrohr in Stärken von 30, 20, 12 und 8 mm mal V2 mm. Die im Anstellwinkel und Schwerpunkt verstellbare dreiteilige Fläche ist einholmig mit Hilfsholm. Die Querruder sind an den
*) 1.4. 31.
Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,
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Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S.
Spieren angebracht. Flügelform vom 2 m breiten Mittelstück ab verjüngtes Trapez. Die Flächen sind mit je 2 diagonal verspannten Streben abgefangen. Die sackartig über das Flügelgerippe gezogene Leinwand wird mit der halbharten Aluminiumverkleidung der Nase auf einer, auf den Spieren entlanglaufenden, schmalen Holzleiste befestigt.
Der Rumpf ist nach hinten und vorn verjüngt, mit kräftig ausgebildetem Steuerkasten, an welchem die leicht demontierbare Steuerung angebracht ist. Alle Steuer s'nd vom Sitz aus verstellbar. Die Schwanzflächen sind im ganzen durch Lösen von 3 Bolzen abnehmbar. Spannweite 13,30 m, Länge 5,70 m, Flügelinhalt 16,5 m2, Gewicht 120 kg.
Amerikanisches Buhl-f9Pull-Püpu-Kleinflugzeug.
Die Buhl Aircraft Co., Marysville, Mich., hat einen kleinen verspannten Eindecker, Einsitzer, herausgebracht. Konstrukteur Etienne Dor-moy. Der Flügel in Holzkonstruktion wird für verschiedene Spannweiten je nach der gewünschten Landegeschwindigkeit geliefert. Rumpf Ganzmetall, duraluminbedeckt, ist dreiteilig ausgeführt, so daß beschädigte Rumpfstücke ausgewechselt werden können. Die Seitenleitwerksflosse wächst aus dem Rumpf
heraus und ist mit Amerik. Buhl-„Pull-Pup".
diesem fest verbunden. Sämtliche Leitwerksflächen Stahlrohrkonstruktion, mit Leinewand bedeckt.
Der vor dem Führersitz liegende Spannturm bildet in seiner unteren Fortsetzung die Fahrgestellstreben, in die Oleo-Stoßaufnehmer eingebaut sind. Die Maschine kann mit Rädern oder Schwimmern versehen werden.
Motor 3 Zylinder, 45 PS Szekeley. Geschwindigkeit mit normaler Spannweite 140 km, mittlere 120 km, Landegeschwindigkeit 51 km,
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er steigt in 1 Min. auf 240 m, Gipfelhöhe 4500 m. Preis 1250 Dollar.
ItaL Behmann-Zweitakt-Diesel-Flugmotor 980 PS*).
Schon seit 1927 beschäftigt sich die Scuola Tndustriale di Bolzano unter Leitung von Prof. Behmann mit der Entwicklung eines neuartigen Diesel-Zweitakt-Motors. Dieser Motor besitzt sowohl unter als über dem Kolben einen Explosionsraum, so daß bei jedem Takt
des Kolbens eine Explosion stattfindet. Jeder Hub ist Arbeits- und Kompressionshub zugleich. Genau wie bei dem amerikanischen 3) Deeble-Viertaktmotor wird der untere Kom-<® pressionsraum durch ^ einen feststehenden Kolben g (Abb. 1 u. 7) abgedichtet. Dieser „Zylinderdeckel" ist sorgfältig durch Kühl» wasser gekühlt und aus hochwertigem Tungsten-Stahl gefertigt. Der lange Arbeitskolben d steuert mit den Schlitzen f und e den Ein- bzw. Auslass der Luft. Die sehr breiten Kanäle c und b des Zylinders beschicken bzw. entleeren beide Arbeitsräume mit Luft. Der Zylinderkopf besteht aus Aluminiumguß mit Stahlsitzen für die Brennstoffdüsen. Das Gehäuse aus
Elektron besitzt aufklappbare Seitenwände, die die Kontrolle des Triebwerks während des Betriebes ermöglichen. Fünf schmale Hauptgleitlager werden von einer hinten am Oelsumpf angebauten und mittels Exzenter von der Kurbelwelle angetriebenen Kolbenölpumpe geschmiert. Vorn und hinten sind an das Gehäuse Deckel angeflanscht, die je ein Längs- und Querkugellager tragen. Von den Hauptgleitlagern aus fließt das Oel durch die hohlgebohrte Kurbel zu den Pleuelhauptlagern und von dort durch die Pleuel zu den Kolbenbolzen, um durch die hohlen Bolzen schließlich seitlich auszutreten und die Zylinderwände zu schmieren und zu kühlen.- Eine Zentrifugalwasserpumpe pumpt das Kühlwasser in die feststehenden Kolben und die Zylinder.
Interessant ist die Konstruktion der Brennstoffpumpen. Je zwei Pumpen versorgen einen Zylinder mit Brennstoff und sind zu einer *) Rivista Aeronautica Nr. 2 1931.
Abb. 1. Schematische Darstellung des Behmann doppeltwirkenden Zweitakt-Dieselflugmotors.
PATENTSAMMLUNG
1931
des
Band IV
No.
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 509764; 517803; 518584, 586, 733; 519214; 520142, 272, 666, 706, 764.
Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen Und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).
U Pat. 520 142 v. 22. 10. 26, veröff. 7.3.31. ^ *^ N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugzeug mit von Holilwänden umschlossenen Räumen.
Qemäß dem Hauptpatent ist bei Flugzeugen aus Gründen der Schalldämpfung die eine Wand der die fjasträume umschließenden Hohlwände von Platten aus Baustoff anderer Elastizität bzw. Dichte gebildet als die von ihr im Abstand angeordnete, Kräfte übertragende andere Wand. Nach der Empfindung wird die Schalldämpfung vervollkommnet, wenn man die aus Platten bestehende Wand ebenfalls als Hohlkörper ausbildet oder sie gar aus geschichteten Hohlwänden
ßbb1
flbb.2
flbbh-
331
aufbaut. Es ergeben sich dann in der Wandquerrichtung zwei oder mehrere hintereinamderliegende Luftspalten, die im Zusammenwirken mit den Trennwänden in denkbar günstigem Maße die Geräusche vom Gastraum fernhalten.
Patentansprüche:
1. Flugzeug mit von Hohlwänden umschlossenen Räumen nach Patent 479 726, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Platten bestehende innere Verkleidungswand selbst als Hohlkörper ausgebildet ist, wobei in Querrichtung der Wand auch zwei oder mehrere Hohlräume vorgesehen sein können.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume der doppel- oder viel-wandig ausgebildeten inneren Verkleidungswand im wesentlichen in dem von dem Flugzeugtraggerüst begrenzten Raum liegen.
3.
bC Pat. 509 764 v. 6. 2. 30, veröff. 7. ^ 31. Norbert Schul, Magdeburg*).
Schwanzloses Flugzeug.
Patentanspruch: Schwanzloses Flugzeug mit an den Tragflügeln mit einer zu ihrer Längsrichtung schrägen Schmalseite an-Abb.,
gesetzten, schräg nach rückwärts gezogenen äußeren Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile einen halben, mit der Spitze nach vorn gerichteten, nach unten offenen Hohlkegel bilden.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Rudolf Schul, Magdeburg.
U fO Pat. 519 214 v. 26. 2. 29, veröff. 25. u 1 31. Meßgeräte Boykow G.m.b.H., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Kursstabilisieren von bewegten Systemen z. B. Luftoder Wasselfahrzeugen mittels eines Kreisels. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen Kursstabilisieren von bewegten Systemen, z. B. Luft- oder Wasserfahrzeugen, mittels eines Kreisels, dadurch gekennzeichnet, daß der um eine waagerechte, zur Fortbewegungsrichtung quer liegende Achse (2) rotierende Kreisel mit tiefliegendem Schwerpunkt eine senkrecht zur Querachse und Fortbewegungsrichtung liegende Präzessionsachse (5) elektromechanisch steuert.
Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht,
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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Kreisel z. B. mittels einer Wirbelstromscheibe (17), die vor einem mit der Kreiselaufhängung verbundenen Magneten (16) rotiert, ein Drehmoment um die in der Kursrichtung liegende Systemachse (6) ausgeübt werden kann.
3. Vorrichtung nach. Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die, Präzessionsachse (5) des Kreisels z. B. mittels eines Magneten (19) in einer Spule (20) ein regelbares Drehmoment ausgeübt werden kann.
kf A Pat. 520 272 v. 26. 2. 28, veröff. 10.
1V3. 31. René Alexandre Arthur Cou-zinet, Paris. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendem der Mittellage des Seitenruders auf Flugzeugen.
Der Hauptzweck der Erfindung ist, im Falle des Stillstandes eines seitlichen Motors bei einem mehrmotorigen Flugzeug oder beim Abtreiben durch seitliche Winde den zum Lenken des Seitenruders dienenden Fußhebel in seiner Ruhelage selbsttätig zu halten, um zu vermeiden, daß der Führer durch die Rückwirkung des Fußhebels übermäßige Ermüdung erfährt.
Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendern der Mittellage des Seitenruders auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenruder (121) durch Kabel oder ähnlich wirkende Bauteile mit einem Ruderhebel (99a) verbunden ist, der mittels eines in seiner Winkellage zum Ruderhebel beliebig einstellbaren Fußhebels (99) verschwenkt wird.
Enden der Arme (102, 104) angebrachten Qelenkköpfen ausgebohrt sind.
f>Q1 Pat. 520 764 v. 26. 10. 28, veröff. 13.
3. 31. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, Paris. Kuh 1er, insbesondere für Luftfuhrzeuge.
Bei den bekannten Kühlern dieser Art bestehen die einzelnen aneinandergereihten Kühllamellen aus einem Stück. Darin liegt ein großer Mangel, da bei gegebenenfalls notwendigen Instandsetzungen an den Lamellen der ganze Kühler auseinandergenommen werden muß.
Patentansprüche:
1. Kühler, insbesondere für Luftfahrzeuge, bestehend aus hohlen Kühllamellen aus Blech, in denen das Wasser umläuft, und aus einem einheitlichen Wassereintritts- und Wasseraustrittssammler mit durchgehender Zwischenwand, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (1) gleichzeitig als Stütze für die Kühllamellen (10) und die Verteilerringe (2) dient, die auf der Zwischenwand aufgereiht sind, und eine Lamelle mit dem Sammlerraum (4) oberhalb der Zwischenwand und die benachbarte Lamelle mit dem Sammlerraum (5) unterhalb derselben verbindet, während die benachbarten Kühllamellen unter sich an ihrem unteren Teil derart in Verbindung stehen, daß das umlaufende Wasser von der einen in die andere geleitet wird.
2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand außerdem zur Befestigung des aus den Kühllamellen und den Verteilerringen gebildeten Ganzen dient, und zu diesem Zwecke vorzugsweise ein Ende der Zwischenwand als Schraubenbolzen (20) ausgebildet ist, auf den ein von einer Mutter
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebel (99a) und der Fußhebel (99) auf koaxialen Teilen angeordnet sind, welche zwangläufig miteinander durch ein Organ verbunden sind, welches eine relative Verstellung der beiden in bezug aufeinander ermöglicht und von dem Führer betätigt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ, welches die Aenderung der relativen Winkellage des Fußhebels (99) in bezug auf den Ruderhebel (99a) ermöglicht, aus einer mit Handhabe (110) ausgestatteten Schraubenspindel (109) mit Links- und Rechtsgewinde besteht, die in entsprechende Gewindelöcher (107, 108) eintritt, die unmittelbar in den Einstellarmen (102, 104), von welchen der eine an dem Fußhebel (99) und der andere an dem Ruderhebel (99a) angebracht ist, oder in an den
(19) gehaltener Deckel (21) aufgeschoben ist, während das andere Ende der Zwischenwand als Anschlag ausgebildet ist und zwei passend gekrümmte Leitungen für den Wassereintritt und den Wasseraustritt besitzt.
3. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kühllamelle aus zwei Stücken gebildet ist, die an ihren oberen Teilen eine Halbrunde, die Zwischenwand umfassende Ausbuchtung besitzen und in Richtung gegeneinander senkrecht zur Zwischenwand angeordnet sind.
4. Kühler nach Anspruch 1 >und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühllamellen am unteren Teil durch eine frei durch die Lamellenstücke reichende Stange (23) gehalten und zwei Endstücke (17) zusammengepreßt werden.
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Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, Auftrieb durch Hubschrauben (Gr. 25—30). U OßPat. 518 584 v. 8. 9. 26, veröff. 18. ÜZ°2. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hubschrauber mit Vortriebseinriclitimg.
Patentansprüche: 1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung: und einer von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an einer Nabe angeordneten einstellbaren Umlaufflächen mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) bestehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheiten am äußeren Ende und außerhalb der Umlaufflächen auf deren Trägern gelagert sind, um deren Längsachsen die Umlaufflächen drehbar sind.
Abb.:'
2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren gegenläufige Luftschraubenpaare mit Präzessionsausgleich antreiben.
3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschrauben eines Paares den Motor zwischen sich einschließen.
f. «Pat. 518 733 v. 25. 2. 28, veröff. 19. UU02m 31. Carl Bruno Strandgren, Le Vesinet, Frankreich. Flügelrad.
Patentansprüche: 1. Flügelrad mit in einer Periode während eines Radumlaufs schwingenden Flügeln, die einen Teil eines von einem Exzenter gesteuerten Qelenkvierecks bilden und Auf- und bzw. oder Vortrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie aus einer Strömung entnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Flügeleinheit eine (11) der die Flügelanstellung steuernden Qelenkstangen mit einer zur Normalen des Flügels (6, 7) stets parallel bleibenden Steuerstange (10) starr verbunden ist, die im Exzenter (8) so geführt wird, daß die Richtung ihrer Gleitbewegung durch den Exzentermittelpunkt (4') verläuft.
2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügeleinheit (15, 18, 11, 10, 14) ein Exzenter zugehört, der als ein auf gemeinsamen Rollen (1, 2, 3) laufender, die Führung (9) der Steuerstange (10) enthaltender Ring (8) ausgebildet ist.
Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47).
fl AA Pat- 520 666 v- 19■ 5- 28< veröff. 13. u 3. 31. Hermann Röder, Dresden. An-
wasseriingseinrichtnng für mittels zusätzlicher, nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasserflugzeuge.
Abb. 1 Eindecker, Abb. 2 Doppeldecker. Die Schwimmer sind mit c bezeichnet.
Patentanspruch: Anwasserungseinrichtung für mittels zusätzlicher, nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasser-
flugzeuge mit zweckmäßig V- und pfeilförmig gestellten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu mehreren an dem Unterdeck angeordneten Schwimmer stromlinienförmigen Grundrisses eine erheblich größere Höhe als Breite besitzen.
Luftschrauben (Gr. 1—11). r *Z Pat. 517803 v. 25. 12. 28, veröff. 7. 2. ^ ^ 31. Giovanni Martinengo, Turin. Metallschraube für Lufifulirzeuge mit Durchbrechungen zur Verringerung des Geilichtes. Patentanspruch: Metallschraube für Luftfahrzeuge mit Durchbrechungen zur Verringerung des Gewichtes, die mit leich-
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tem Werkstoff ausgefüllt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Flügeln angebrachten Bohrungen an den Enden Erweiterungen und an der inneren Umfläche Rauhungen aufweisen, und die zur Füllung der Bohrungen dienenden kleinen, aus leichtem Werkstoff bestehenden Zylinder so vernietet werden, daß sie an den Erweiterungen der Bohrungen Endköpfe bilden, während die Rauhung der Innenwand der Bohrungen ein festes Haften der Füllzylinder gewährleistet.
c C Pat. 518 586 v. 19. 11. 29, veröff. 18. ^ 2. 31. Pierre Levasseur, Paris. Verdrehbare Lagerung von unter Sehlen derkraft-wirknng stellenden Körpern, insbesondere Flügeln von Verstellpropellern.
Es ist bereits bekannt, die drehbare Lagerung verstellbarer Propellerflügel mittels Gewindes auf Nabenzapfen vorzunehmen. Diese Lagerung läßt sich jedoch dann nicht anwenden, wenn auf die Flügel größere
Schleuderkräfte einwirken, da diese jeder Verdrehung des Flügels, welche einer Annäherung des Flügels an die Nabe entspricht, einen zu großen Widerstand entgegensetzen.
Patentansprüche:
1. Verdrehbare Lagerung von unter Schleuderkraftwirkung stehenden Körpern, insbesondere Flügeln von Verstellpropellern, bestehend aus einer Schraubengewindeverbindung des Körpers mit seinem Lager, gekennzeichnet durch ein Zwischenstück (1) mit zwei entgegengesetzt gängigen Gewinden, deren eines auf dem zu verdrehenden Körper (Flügel 2) und deren anderes auf dessen Lager (Nabenzapfen 3) aufgeschraubt ist.
2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück aus einer Muffe (1) besteht, welche an der Innen- und Außenwandung mit entgegengesetzt gängigen Gewinden versehen ist.
3. Lagerung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Verdrehung des Körpers (2) begrenzende Anschläge (5, 6, 7).
Fallschirme (Gr. 21—23).
c 99 Pat- 520 706 v- 22- 2- 27' veröff- 13-
^ 3. 31. Johannes Petersen, Flensburg.
Fallschirm mit an seinem Fände angeordneten federn den Sp i -eisgliedern.
Patentansprüche: 1. Fallschirm mit an seinem Rande angeordneten federnden Spreizgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abständen über den Rand des Fallschirmes verteilten Spreizglieder je aus einem zylindrischen Mantel (M) aus Segeltuch oder Leder bestehen, in dem sich eine Spiralfeder (F) befindet, wobei der Mantel in der Richtung der Längsachse der Feder durchlochrt ist.
Abb. 2
2. Hilfseinrichtung zum Verpacken des Fallschirmes nach Anspruch 1 in einem Behälter, gekennzeichnet durch einen Stab (St), auf den die Spreizglieüer mittels der in ihrem Mantel befindlichen Löcher aufgereiht werden, wobei die einzelnen Giieder in gespanntem Zustande durch Vorstecker (V) gehalten werden.
Pat.-Samrnl. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XXIIL, Heft 8, am 15.4 1931 veröffentlicht.
Abb. 6. Pumpenbetätigung des Behmann-Dieselflugmotors. Abb. 4. Rolle kurz vor Beginn des Einspritzens. Abb. 5a. Betätigung der Pumpe für den festen Kolben. Abb. 5b. Veränderung des Pumpenhubs mit dem Doppelhebel.
Abb. 7. Zylinder und Kolben des Behmann-Diesel.
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Flugmotor 980 PS.
Doppelpumpe zusammengebaut (siehe Abb. 2 u. 3). Die Pumpe ist bei a auf den Zylinder montiert. Die Welle 1 treibt mit dem Schneckenrad i die hohle Achse g an, auf der exzentrisch die Rolle h sitzt. Diese Rolle bewegt nacheinander die Winkelhebel m und n, die die Kolbenpumpen c und b betätigen. Die Pumpe b pumpt den Brennstoff zur Düse im Zylinderkopf, und die Pumpe c versorgt die Düse im feststehenden Kolben. Mit der Stange f wird der Doppelhebel e verstellt, hierdurch die Hebelarme der Hebel m, n verändert und die Fördermenge der Pumpen gleichmäßig variiert. Das an die Kurbelwelle gekuppelte, mit 6000 Touren arbeitende Rotationsgebläse versorgt die Zylinder durch Einlaßkanäle mit Frischluft (siehe Abb. 8).
Hauptdaten des Motors: Bohrung des Zylinders 160,5 mm, Bohrung des Arbeitskolbens 149 mm, Hub 156 mm, Zylinderzahl 6, Hubvolumen 35,3 1, Kompressionsverhältnis 13,1, Kompressionsdruck 25 Atm., Einspritzdruck 75 Atm., theoretische Leistung 980 PS bei 1800 U/Min., Gesamtgewicht mit Kühlwasser 640 kg, Leistungsgewicht 0,65 kg/PS.
Der Motor ist noch nicht fertiggestellt. Dagegen sind schon verschiedene Versuchsmotoren gebaut worden, die die volle Leistungsfähigkeit dieser Bauart beweisen. Ein Dreizylinder-Versuchs-Zwei-takt-Benzinmotor wurde mit einem Leistungsgewicht von nur 0,46 kg/PS geprüft, bevor der Bau des neuen Flugzeug-Dieselmotors begonnen wurde.
Heywood-Druckluft-öas-Anlasser;)
Von Otto Schwager. Der nur mit Druckluft arbeitende Anlasser hat den Nachteil, daß er von einer regelmäßigen Druckluftversorgung im Flughafen abhängig ist, wenn nicht gleichzeitig am Motor ein Luftverdichter angebaut ist. Außerdem ist der Verbrauch an Druckluft recht erheblich, sofern man eine genügende Durchdrehgeschwindigkeit erzielen will, um ohne gleichzeitige Betätigung eines Anlaßmagnetzünders den Motor in Gang zu setzen.
Diese Nachteile vermeidet der von der Firma I. A. Prestwich & Co. Ltd. gebaute Heywood-Anlasser, der vor kurzem in Verbindung mit einem BMW-VI-Motor erprobt wurde und im nachstehenden beschrieben werden soll.
*) BMW-Nachrichten Nr. 6 1930.
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Die gesamte Anlage besteht aus einem von der Kurbelwelle des Motors mit einem Untersetzungsverhältnis 2 : 1 oder von der Steuerwelle aus getriebenen kleinen luftgekühlten, zweistufigen Luftverdichter mit angebautem Flachdrehschieber-Verteiler und Vergaser mit Brennstoffvorratsraum, einer Druckluftflasche von etwa 14 1 Inhalt, einem an letzterer angebauten Ventilkörper mit Ventilen für verschiedene Zwecke und Rohrleitungen. Dazu kommen noch eine Fernbetätigung für das Anlaßventil in Form eines Druckknopfes mit Bowden-zug und Rückschlagventile an den einzelnen Zylindern.
Die Anlage ist so leistungsfähig, d. h. sie gibt ein so hohes Andreh-moment, daß bei einem Zwölfzylindermotor nur eine Zylinderreihe an den Verteiler angeschlossen zu werden braucht. Für einen Zwölfzylindermotor kann also die gleiche Anlage verwendet werden wie für einen Sechszylindermotor. Dabei beträgt das Gesamtgewicht des Anlassers mit allem Zubehör nur etwa 14 kg.
Abb. 1 zeigt die Verdichter-, Verteiler-Vergasereinheit, wie sie an einem Cirrus-Hermes-Flugmotor angebaut ist. Der geringe Raumbedarf läßt sich nach diesem Bild ohne Schwierigkeit beurteilen.
Von einer genauen Beschreibung des Verdichters kann hier abgesehen werden, da dieser selbst keine besonderen Eigenarten besitzt.
Der Verteiler mit angebautem Vergaser dagegen stellt das wesentliche Neue des
Heywood-Anlassers dar, und an ihm läßt sich am besten die
grundsätzlich neue Arbeitsweise erläutern. Abb. 2 bis 4 zeigen die Einrichtung in auseinandergebautem Zustand für einen Vierzylindermotor. Der Verteilerspiegel (Abb. 2) besitzt demzufolge vier
gleichmäßig verteilte Steuerquerschnitte, die zu Rohran-
Abb. l.
Vertejferspiegel Vertei/erscheibe
Abb. 2—4.
Brennstoffe Brennstoff* Einspritzung Kammer
Schlüssen führen, von denen die Druckluft bzw. das Gemisch durch Rohrleitungen zu den als einfache federbelastete Kugelventile gebauten Anlaßveritilen der einzelnen Zylinder geleitet wird. Auf dem Verteilerspiegel läuft der Drehschieber (Abb. 3), der zwei Steuerquerschnitte aufweist, einen größeren für die Druckluft und einen kleineren für das Gemisch.
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Letzterer steht durch eine radiale Bohrung mit einer in der Achse des Drehschiebers angeordneten Bohrung, in die eine Düse der Brennstoffkammer (Abb. 4) hineinragt, in Verbindung. Die Wirkungsweise ist folgende:
Nachdem die Brennstoffvorratskammer durch eine Handpumpe, als welche die übliche Einspritzpumpe (Athmospumpe) verwendet werden kann, mit Brennstoff aufgefüllt ist, wird durch den seitlichen Anschlußstutzen die Brennstoffkammer von der vom Verdichter aufgeladenen Druckluftflasche aus unter Druck gesetzt. Durch die größere Oeffnung des Drehschiebers tritt diese in denjenigen Zylinder, dessen Kolben auf Arbeitshub steht, und setzt den Motor in Bewegung. Dem hierauf auf Arbeitshub kommenden Zylinder wird noch vor dem Totpunkt durch die kleinere Oeffnung des Steuerschiebers Gemisch zugeführt, das dadurch zustande kommt, daß in der mittleren Bohrung des Drehschiebers die von der Brennstoffkammer gespeiste Düse hineinragt, aus der infolge der hohen Geschwindigkeit der Luft in der mittleren Bohrung Brennstoff aus der Düse herausgerissen wird. Das so- unter hohem Druck in den Zylinder hineingelangte Gemisch wird durch den Betriebsmagnetapparat gezündet und der Motor so beschleunigt, daß er sofort anspringt und läuft. Während des weiteren Betriebes wird der nicht verbrauchte Brennstoffinhalt der Brennstoffkammer durch die Leitungen zwischen Verteiler und Zylinder über
jrh die Anlasserventile
Rh abgesaugt, so daß im
jiitjj f Betrieb die Brenn-
stoffkammer nach kurzer Zeit leer und so jede Gefahr für den Anlasser ausgeschaltet ist.
Im Gegensatz zu dieser außerordentlich einfachen Einrichtung ist die Ventilanordnung an der Druckluftflasche verhältnismäßig verwik-kelt, doch in ihrer Wirkungsweise sehr zuverlässig.
Da der Verdichter dauernd vom Motor angetrieben wird, so muß Vorsorge getroffen werden, daß bei voller Aufladung der Druckluftflasche auf etwa 28 kg/cm2 die geförderte Druckluft ins Freie geleitet wird. Die hierzu dienende Einrichtung ist mit den übrigen erforderlichen Ventilen in einem einzigen Ventilkörper untergebracht. Wirkungsweise und Zweck der verschiedenen Ventile seien an Hand der Abb. 5 und 6 erläutert.
Die vom Verdichter kommende Luft hebt das Rückschlagventil a (Abb. 5) an und gelangt durch die schräge Bohrung b (Abb. 6) in den Raum, in dem das Anlaßventil c übergebracht ist, fließt um dieses herum und über ein zweites Rückschlagventil d, das sog. Flaschenventil, in die Druckluftflasche. Ist der zulässige Höchstdruck von 28 kg/cm2 erreicht, so hebt sie das Regelventil e (Abb. 5) an und gelangt durch eine schräge Bohrung f in eine Kammer g, die auf der Unterseite durch eine Membrane h abgeschlossen ist. Die Membrane
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drückt mit der Unterseite auf einen Kolben i, der durch eine Feder nach oben Redrückt wird. Unter Ueberwindung des Druckes dieser Feder wird der Kolben i durch die auf der Membrane lastende Druckluft nach unten gedrückt und öffnet durch einen stirtartigen Fortsatz das Kugelventil k, unter das die Luft durch den schrägen Kanal 1 tritt. Hierdurch kann sie an dem Stift des Kolbens i vorbei nach einer Kammer unterhalb des Kolbens entweichen, von der aus sie durch eine seitliche Bohrung ins Freie abströmt.
Das Anlaßventil c wird vermittels an den Betätigungshebel m angeschlossenen Bowdenkabels nach unten gedrückt und stößt hierbei durch den stiftförmigen Fortsatz das Flaschenventil d auf, so daß die Luft zum Verteiler gelangen kann. Für den Fall, daß die Kammer oberhalb der Membrane vom letzten Ladevorgang der Druckluftflasche noch unter Druck stehen und damit das Kugelventil k noch offen halten sollte, was beim nächsten Ladevorgang einen Druckluftverlust zur Folge haben könnte, wird mit dem Herunterdrücken des Anlaßventils durch Betätigungshebel m gleichzeitig ein Ueberdruckventil n oberhalb der Membrankammer angehoben, so daß der Druck aus dieser entweicht und das Ueberdruckventil k wieder auf seinen Sitz gelangt. Hierdurch wird erreicht, daß die Druckluftflasche gleich nach dem Anspringen des Motors wieder aufgeladen wird.
Die Vereinigung dieser insgesamt sechs Ventile stellt somit eine Sicherheitsmaßnahme dar, die den besonderen Zweck verfolgt, mit Sicherheit einerseits eine Ueberladung der Druckluftflasche zu vermeiden und andererseits eine sofortige Wiederaufladung nach dem Anlaßvorgang zu gewährleisten.
Wie die Erprobung der Einrichtung am BMW-VI-Motor gezeigt hat, arbeitet das Ventil sehr zuverlässig, wie überhaupt der ganze Anlaßvorgang sich als sehr sicher wirkend erwiesen hat. Der Druckluft-verbrauch ist sehr gering; denn es konnte mit der auf 28 kg/cm2 aufgeladenen, 14 1 fassenden Druckluftflasche der BMW VI achtmal angelassen werden, wobei der Druck auf etwa 7 kg/cm2 nach dem letzten Anlassen abgesunken war. In Wirklichkeit wird jedoch ein so weites Absinken des Druckes niemals in Frage kommen, da der Verdichter die Flasche in kürzester Zeit wieder aufgeladen haben wird. Selbst wenn der Druck bis auf den Wert von etwa 7 kg/cm2 gesunken ist, wird der Höchstdruck von 28 kg/cm2 nach etwa 10 bis 15 Minuten wieder hergestellt sein.
Für Anlassen bei tiefen Außentemperaturen scheint der Heywood-Anlasser ganz besonders geeignet zu sein, da auf jeden Fall ein zündfähiges Gemisch von hohem Druck in die Zylinder gelangt und sofort eine scharfe Zündung erfolgt. Selbst wenn der Druckluftverbrauch hierbei größer sein sollte als bei den Versuchen mit dem BMW-VI-Motor, die bei verhältnismäßig hohen Lufttemperaturen vorgenommen wurden, so dürfte dieses keine große Bedeutung haben, da ja ri^eh kurzer Betriebsdauer die Flasche wieder aufgeladen ist. In Amerika ist der Heywood-Anlasser bereits seit längerer Zeit in vorläufig noch beschränkter Anzahl in Gebrauch, hat jedoch bereits bei Polarflügen seine Brauchbarkeit selbst bei sehr tiefen Außentemperaturen bewiesen. U. a. sind sämtliche Kleinluftschiffe (unstarre Schiffe) der Good Year Zeppelin Corp. mit Heywood-Anlassern ausgestattet.
Ueber die Bewährung des dauernd mitlaufenden Verdichters liegen eigene Erfahrungen noch nicht vor, doch sollen nach Angabe des Erfinders in dieser Hinsicht noch niemals Schäden aufgetreten sein, da für ausreichende Schmierung hinreichend gesorgt ist.
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Amerikanische Stoßaufnehmer.
Die National Airtransport Co. legt zwischen die Gummiringe a Metallscheiben b mit umgebördeltem Rand, welche vermeiden, daß die Ringe zu stark auseinandergequetscht werden. Die Gummiringe a werden dadurch gleichzeit'g in ihrer Lage fixiert (vergleiche nebenstehende Abbildung). Die ganze Gummibatterie wird durch 4 Drahtseile unter Vorspannung zusammengehalten.
Luftgekühltes Ventil Friedl.
Ralph Friedl, ein Ingenieur aus Oakland, Cal., hat in der Boeing School of Aeronautics seine luftgekühlten Ventilkonstruktions in einem Stan-dard-Boeing-40-Postflugzeug versucht. Die Ergebnisse waren außerordentlich, wobei sogar eine Leistungssteigerung erreicht wurde. Das Friedl-Ventil besitzt einen bis zum Teller durchbohrten Schaft und je vier runde Löcher, durch welche die Kühlluft beim Auspuffventil durchströmen kann und somit das Ventil intensiv k"hlt (vergleiche die Abbildung). Die Wahl des Durchmessers der vier kleinen Bohrungen ist für die Kühlwirkung von Bedeutung, und zwar muß der Gesamtquerschnitt der vier Ausströmbohrungen größer sein als der Querschnitt der Ventil-schaftbohrune, da sich die Luft auf dem Wege bis zum Ventilteller erheblich erwärmt und ausdehnt und somit einen größeren Durchströmungs-quercchnitt verlangt. Durch besondere Ausbildung des Kipphebelgehäuses wird ein geringer Ueberdruck an den Einströmöffnungen und durch Venturi-Auspuff-rohre ein Sog von 30 mm Wassersäule bei ungefähr 160 km Fluggeschwindigkeit erreicht, so daß das Ventil jeweils 3 Takte lang energisch gekühlt wird. Die Lage der Ausströmschlitze ist so gewählt worden, daß sie beim Auspufftakt im 1k toten Wirbel der Auspuffgase liegen und ein Zu-IQ rückdrücken der Kühlluft unmöglich ist. Man be-IjJ achte, daß der Ventilschaft in Höhe der Einströmöffnung geteilt ist, um die mittlere Bohrung herstellen zu können.
Auspuff mit Düsenwirkung zur Erzeugung eines Unterdrucks beim Friedl-Ventil.
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Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 66.
Die Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 20. März 1931 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Frankreich :
Reginenski und Lecointe auf Farman, Typ 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, von Toussus-le-Noble nach Marignane (Marseille), am 18. Februar 1931:
Domenico Antonini und Fluggast Spartaco Trevisan auf Wasserflugzeug Caproni „Ca 100" Idro, mit 105-PS-Cirrus-Hermes-Motor, auf Aeroescale di Lam-brate (Milano) am 27. Februar 1931:
entwickeln zur Zeit die Junkers-Werke in Zusammenarbeit mit der Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft und der DVL. Dieses soll der Schaffung der technischen Hilfsmittel für die Erreichung großer Höhen und der Erforschung der atmosphärischen Verhältnisse dienen. Entsprechend dieser Aufgabe ist es weder für lange Dauerflüge, noch für die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gebaut. Naturgemäß kommen aber in den großen Höhen infolge der geringen Luftdichte schon beträchtliche Reise- und Maximalgeschwindigkeiten in Frage, die jedoch bei diesem Flugzeug noch nicht oder nur unwesentlich über diejenigen normaler Flugzeuge bekannter Bauarten hinausgehen.
Das Flugzeug ist ein einmotoriger Junkers-Metalltiefdecker mit einer Spannweite von etwa 28 m und einem, Fluggewicht von rd. 4000 kg. Die Besatzung ist in einer luftdichten doppelwandigen Höhenkammer untergebracht, welche unter einem dem menschlichen Organismus zuträglichen Luftdruck gehalten wird. Die Druckhaltung bzw. Lufterneuerung in dieser Kammer wird durch einen kleinen Kompressor besorgt. Die Bedienung des Triebwerkes und der Steuerung erfolgt von der Kammer aus mittels luftdicht nach außen geführten Betätigungsorganen. Selbstverständlich ist entsprechend den geplanten Versuchen eine reichliche Instrumentenausrüstung vorgesehen.
Das Flugzeug wird mit einem Junkers-Motor und einem Junkers-Schleuder-gebläse, die zur Zeit entwickelt werden, ausgerüstet. Mit dieser Triebwerksanlage soll zunächst eine Erprobung vorgenommen werden, die sich in Höhen von 8000 bis 12 000 m erstrecken wird. Es ist geplant, auf Grund der dabei gewonnenen Erfahrungen, später ein weiteres Gebläse zu entwickeln und in das gleiche Flugzeug einzubauen, mit welchem man dann etwa 3000 m über die heutige Weltrekordhöhe (13 157 m) zu kommen hofft.
Für die deutsche Kunstflugmeisterschaft 1931, Veranstalter der Aero-Club von Deutschland, ist der 6. September in Berlin-Tempelhof festgelegt worden. Es ist der Antrag gestellt worden, in diesem Jahre den Wettbewerb gemeinsam für Damen und Herren auszutragen. Da die Ausschreibung aber noch nicht, vorliegt, so ist noch nicht sicher, ob Damen und Herfen in einer Kategorie oder, getrennt gewertet werden. Für die Kunstflugmeisterschaft stehen bisher Preise in Höhe von RM 10 000.— zur Verfügung. Aus der diesjährigen Veranstaltung sollen Erfahrungen gewonnen werden für die Durchführung einer Internationalen Kunstflugmeisterschaft, welche der Aero-Club von Deutschland, vorbehaltlich der Zustimmung der Fédération Aéronautique Internationale, im Jahre 1932 durchzuführen beabsichtigt. ......
Entfernung in gerader Linie 636,050 km.
Klasse C bis Leicht-Wasserflugzeuge — 1. Kategorie: Italien:
Höhe
Berlin, im März 1931.
5324 m Deutscher Luftrat.
Ein Höhenflugzeug,
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Die deutsche Kunstflugmeisterschaft wird in diesem Jahre zum vierten Male zum Austrag gelangen. In den Vorjahren — und zwar .1928 am 30.6. in Düsseldorf, 1929 am 29./30. 6. in Essen-Mülheim und 1930 am 5.16. 7. in Köln — wurde jedesmal Gerhard Fieseier Sieger des Wettbewerbes, 193Ö wurde auch erstmalig die „Deutsche Damenkunstflugmeisterschaft" / am .■•.29:' -Mai in Bonn ausgeflogen, welche von Frl. Bach (Köln) gewonnen wurde.
Die Flugstrecke München—Rom ist am 1. April eröffnet worden. Ministerialdirigent Brandenburg und Dir. Wronski sind mit dem Flugzeug und Reichsverkehrsminister von Guerard mit der Eisenbahn nach einem großartigen Empfang in Rom wieder in Berlin eingetroffen.
Vom Kyffhäuser-Technikum. Die Leitung der Anstalt übernimmt am 1. April 1931 Herr Dipl.-Ing. Winkelmann. Der Betrieb der Anstalt wird nicht etwa in irgendeiner Form eingeschränkt, sondern im Gegenteil weiter ausgebaut. Eine Verlegung nach Weimar kommt erst recht nicht in Frage. Die Abteilung für Luftfahrzeugbau übernimmt Herr Dipl.-Ing. Haarmann. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum, die durch ihre hervorragenden Flüge mit dem Flugzeug D 1750 „Kyffhäuser" (20 PS Klemm) bekannt geworden ist, bleibt mit sämtlichen Piloten am Kyffhäuser-Technikum.
Die Luitschutznotwendigkeit in Deutschland ist noch wenig erkannt worden. In Fachkreisen ist man sich klar, was uns eines schönen Tages passieren könnte. Man muß sich wundern, daß so wenig geschieht. Aufklärung ist hier dringend notwendig.
Unter dieser Ueberschrift beleuchtet Dr. Hildebrandt in der „Kölnischen Zeitung" vom 5.4. die Situation. Eine aktive Luftabwehr für Deutschland ist unmöglich. Man muß dem Franzosen Jules Poirier recht geben, der in seinem Buch „Les Bombardements de Paris" sagt, daß jedes Volk die „Pflicht" habe, „die Verteidigung seines Gebietes und den Schutz seiner Bevölkerung vorzubereiten". Vor allem Schutz des Rhein- und Ruhrgebietes, Schutz gegen Gas-, Spreng- und Brandwirkung, Gasmasken verteilen. Ausgerüstet mit Gasmasken müssen in den gefährdeten Gebieten aber unbedingt werden alle in den Fabriken Tätigen, wie Feuerwehrleute, Sanitäter, Aerzte, Polizei, Eisenbahner und die Mitglieder des Roten Kreuzes und der Technischen Nothilfe.
Der Ring der Flieger in Gemeinschaft mit dem Verein für Luftschutz und den Flackvereinen sollen die Vorarbeit leisten.
Was gibt es sonst Neues?
Sir Sefton Branckers Tagebuch wird von Captain Pritchard geschrieben. Wer interessante Anekdoten von Sir Sefton Brancker erzählen kann, wird gebeten, sie dem Autor mitzuteilen.
Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, wurde von der Universität Greifswald der Titel eines Dr. theol. verliehen. In Anerkennung seiner großen Verdienste am deutschen Studentenwerk wurde ihm der goldene Ring des deutschen Studentenwerks überreicht.
Der London Cliding Club hofft, eine Maschine für den Rhön-Wettbewerb zu melden.
Wolf Hirth hat auf seiner Rückreise von Amerika England einen Besuch abgestattet. Er sah die Autostartvorführungen von Mr. Lowe-Wylde und hofft auf zahlreichen Besuch englischsprechender Segelflugschüler in Grünau.
Krause ist von der J. Lyons and Co., Ltd., verpflichtet worden, von März bis September in ganz England Weekendsegelflugvorführungen zu veranstalten. Man verspricht sich hiervon eine gute Werbung für die wenigen gut geeigneten Segelhänge in England. Krause ist schon in England, um die geeigneten Gelände zu prüfen und die Meetings mit den einzelnen Klubs zu besprechen.
Sonntag, Bonn, hat auf der Segelflugschule Grünau die Segelfliegerprüfung C abgelegt und dürfte nunmehr der einzige Deutsche sein, der die Motorflugzeug-führer-, Segelflieger- und Freiballonführerprüfung abgelegt hat.
Die Krollfest-Sportmaschine des DLV-Motorausschusses steht infolge Motorschadens bereits den ganzen Winter in der'Halle der DLH in Tempelhof. Bisher soll sie nur in zwei Fällen Jungfliegern zur Verfügung gestanden haben. Im übrigen kostet sie jetzt im montierten Zustand die teure Hallenmiete.
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Dipl.-Ing. H. Focke, der Begründer und technische Leiter der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G., ist in Anerkennung seiner Verdienste um den Flugzeugbau vom Bremer Senat mit dem Titel Professor ausgezeichnet worden.
Elll Beinhorn ist nach Dakar, einen Fieberanfall abzuschütteln, und wartet auf die B.Z.-Klemm, welche am 10. unter der Führung von Osterkamp nach Afrika gestartet ist.
Krebs ist seit längerer Zeit Fluglehrer auf der Wasserkuppe, wo er zur Zeit einen Kursus für Fortgeschrittene abhält.
Der alpenländische Segelflug-Wettbewerb wird auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.
Klagen über das Verfallen der Motorflugzeugführerscheine mehren sich bedenklich!
Fuchs studiert wieder in Darmstadt und kann das Segelfliegen nicht sein lassen.
Ausland.
1300 ital. Flugschülerinnen haben sich 1930 zu den Ausbi 1 dungskursen gemeldet.
Die ital. Luftflotten-Manöver finden zum ersten Male in großen Verbänden im mittleren Apennin statt. Die rote und blaue Partei verfügen über je 300 Flugzeuge. Die Leitung haben der Luftminister Balbo und der Generalstabschef des Flugwesens Valler.
Ueber die Errichtung einer Flugzeugwerft in Nanking verhandelt zur Zeit das chinesische Kriegsministerium mit Junkers. Die chinesische Regierung stellt zwei Drittel des Kapitals.
10 800 m Höhe erreichte die amerik. Fliegerin Ellinor Smith, die erst kürzlich bei einem Höhenflug knapp dem Tode entrann. Start und Landung erfolgten auf dem Rooseveltflugplatz am 9.4. Die Fliegerin benutzte zu dem Rekordflug ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug und benötigte für den Gleitflug zur Erde 1 Std. 40 Min. Ihr1 Mund war infolge der eisigen Kälte in 10 000 m Höhe fast erfroren, jedoch befand sie sich sonst in ausgezeichneter Verfassung. Vor zwei Wochen wurde die Fliegerin während eines ähnlichen Fluges in großer Höhe bewußtlos und wäre beinahe abgestürzt. Erst im letzten Augenblick kam sie wieder zum Bewußtsein und konnte das Flugzeug noch abfangen.
Von London nach Australien in 9 Tagen 3 Std. 15 Min. flog der englische Flieger Scott. Die bisherige Flugdauer von Kingsford Smith betrug 9 Tage 21 Std.
Von London nach Kapstadt in 6V2 Tagen flog Leutnant Kidston mit einem Lockheed-Vega-Eindecker und 420-PS-Pratt-und-Whitney-Motor. Mit vergrößerten Tanks hatte die Maschine einen Aktionsradius von 3400 km. Wegen der Ueberladung — die Maschine war mit weitreichendem Kurzwellensender und Empfänger ausgerüstet — war die Landegeschwindigkeit sehr hoch, Leutnant Kidston startete am 31. März morgens und flog bis nach Neapel. Am folgenden Tag erreichte er Kairo in 12 Stunden nach einer Zwischenlandung in Malta. Am 2. April erreichte er Juba und flog am folgenden Tag nach Kisumu. Am 4. April erreichte er Bulawayo, um am nächsten Tage nach Pretoria zu starten. Bei diesem Flug zeigte der Motor Kerzenstörungen und zwang zu einer Notlandung, bei der der Propeller beschädigt wurde. Nach Zurechtbiegen des Metallpropellers wurde die Reise fortgesetzt. Am 6. April landete er in Kapstadt. Die reine Flugzeit betrug 57 Stunden 10 Minuten, entspricht einer Durchschnittsfluggeschwindig-keit von 214 km/h.
Sieben Dauer- und Distanzweltrekorde stellten die Franzosen le Brix und Doret auf dem Langstreckenflugzeug „Dewoitine D 33" mit Hispano-Suiza-Motor 650 PS über der Dreieckstrecke Istres—Montpellier—Nimes in Südfrankreich auf. Die Hauptdaten der Rekordmaschine sind folgende: Spannweite 28 m, Flügelinhalt 78 m2, Länge 14,40 m, Höhe 5 m, Tankinhalt 8000 1.
Zu Ehren von Frederic Sauvage — dem Erfinder der Luftschraube — (1831) findet in Boulogne-sur-Mer eine Veranstaltung, bestehend aus einer Ausstellung und Flugvorführung, statt. Auf dieser Ausstellung, vom 29. August bis 6. September, die unter dem Protektorat des Präsidenten der Republik steht, werden die verschiedenen Anwendungsarten der Luftschraube gezeigt.
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Ein Versuchsluftpostdienst London—Port Darwin (Australien) wird von der englischen Regierung eingerichtet. Flugdauer 15 Tage.
Der neue Pobjoy-R-Motor hat einen Sterndurchmesser von nur 65 cm und
wiegt komplett mit Handanlasser 59 kg bei einer Bremsleistung von 75—85 PS. Der Propeller ist so untersetzt, daß er mit maximal 1400 Um./Min. läuft. Int. Italienischer Rundflug 1931 für Sportflugzeuge.
Veranstalter Königlicher Aero-Club von Italien. Offen für Sportflugzeuge der 1. Kategorie. Bezeichnung „Giro Aereo d'Italia 1931". Für Flugzeuge unter 400 kg mit 20 % Uebergewicht. Das Hubvolumen des Motors darf 10 1 nicht übersteigen.
Gesamtpreissumme 300 000 Lire. 1. 100 000 Lire, 2. 50000, 3. 25 000, 4. 12 000, 5.—10. 7500, 11.-15, 5000, 16.—20. 3500, 21.—25. 2000.
Nennungs-Schluß 30. Juni 12 Uhr, Nachnennungs-Schluß 1. Juli 12 Uhr.
Die technischen Prüfungen finden auf dem Flughafen Littorio (Rom) am 2. bis 8. Juli statt.
Der Flug führt über 6 Etappen: 10. Juli, 1. Etappe: Rom—Palermo 1076 km; 12. Juli, 2, Etappe: Palermo—Rimini 1052 km; 14. Juli, 3. Etappe: Rimini—Venedig 1123 km; 16. Juli, 4. Etappe: Venedig—Mailand 1099 km; 18. Juli, 5. Etappe: Mailand—Turin 452 km; 19. Juli, 6. Etappe: Turin—Rom 845 km.
Vereinswesen.
Flugsportvereinigung Erlangen. Das vergangene Jahr (1930) brachte uns ein tüchtiges Stück vorwärts. Die Teilnahme an verschiedenen Wettbewerben (Bayerischem Modellwettbewerb in Ansbach und dem 2. Bayerischen Segelflugwettbewerb in Bayreuth) brachte der Vereinigung sehr gute Erfolge bzw. den Teilnehmern sehr schöne Preise ein.
Die Haupttätigkeit war der Bau eines weiteren Schulsegelflugzeuges (das erste wurde durch Verschalung des Rumpfes in eine hochwertigere Uebungs-maschine verwandelt) und die Veranstaltung einer Flugzeugausstellung von größeren Ausmaßen.
Diese im Dezember stattgefundene Veranstaltung zeigte den zahlreich erschienenen Besuchern vor allem die Ergebnisse der Vereinstätigkeit der letzten Jahre, eine große Anzahl sehr hochwertiger Freiflugmodelle, die beiden Segelflugzeuge der Vereinigung, das eine vollständig flugfertig aufmontiert, das andere im Rohbau vollständig fertig. Eine große Zahl von Anschauungsmodellen der bedeutendsten modernen Segel- und Motorflugzeugtypen, viele Bilder, Luftbildaufnahmen, Karten und Lehrtafeln sowie eine Reihe wichtiger Navigations- und Bordinstrumente führten dem Besucher den Stand der modernen Flugtechnik vor Augen. Der große, vor allem ideelle Erfolg, den die Vereinigung mit dieser Veranstaltung' erzielte, läßt eine Nachahmung von seiten anderer Vereinigungen sehr empfehlenswert erscheinen.
Den Ausklang des vergangenen Vereinsjahres bildete die im Januar erfolgte Taufe des zweiten Schulsegelflugzeuges der Vereinigung auf dem Uebungsflug-gelände der Gruppe bei Marloffstein. Trotz verhältnismäßig ungünstiger Wetterlage war eine große Anzahl von Zuschauern erschienen, die mit Interesse die gelungenen Flüge der beiden Maschinen verfolgten.
Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
„Hütte", Des Ingenieurs Taschenbuch, 1. Band, ist in völlig neu bearbeiteter 26. Auflage erschienen. Der Band umfaßt 1200 Seiten und ist zur Erleichterung des Aufsuchens wichtiger Kapitel mit neuartigen Daumeneinschnitten versehen. Der 1. Band behandelt unter dem Titel „Grundlagen der Technik" folgende Kapitel: Mathematik, Mechanik, Technische Physik, Wärme, Festigkeitslehre, Stoffkunde, Meßkunde, Vermessungskunde und Anhang. Der Abschnitt Mechanik umfaßt Mechanik starrer Körper (Statik?und Dynamik), Bewegungslehre der Getriebe, Aehnlichkeitsmechanik, Mechanik bildsamer Körper und die den Flugzeugbauer interessierenden Abschnitte Mechanik elastischer und Mechanik unelastischer Flüssigkeiten, die das Gebiet der Hydraulik und Aerodynamik behandeln. Verlag Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin W. Preis in Leinen RM 17.50, in Leder RM 20.50.
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Gleit- und Segelflugschulung von Fritz Stamer. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.—. Der Verfasser behandelt sehr eingehend die von der R.R.G. geübte Gleitflugschulung. Interessant sind die vielen pädagogischen und psychologischen Bemerkungen über das Verhalten von Schüler und Lehrer bei den verschiedenen Schulungsstadien. Das Buch ist jedem Fluglehrer zum Studium zu empfehlen.
Die Luftströmung in der oberrheinischen Tiefebene bei westlichen Winden.
Ueber Messungen von Luftströmungen an Hindernissen im Windkanal.
Ergebnisse der Vermessung statisch ausgewogener Pilotballone an den Luvseiten einiger Berge der Rhön im August 1929.
Ergebnisse von Vermessungen statisch ausgewogener Pilotballone auf den Luvseiten der Rossittener Haffdüne und einiger Berghänge der Rhön.
Diese vier Hefte von F. Höhndorf sind in der Zeitschrift „Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre" 1928 und 1930 erschienen und als Sonderabdrucke erhältlich.
Askania-Mehrfachschreiber. Die kleine Druckschrift behandelt die neuen As-kania-Mehrfachschreiber. Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeitsgehalt, Druckdifferenzen werden gleichzeitig aufgeschrieben. Das Gerät ist für flugmeteorolo-gische Untersuchungen wegen seines kleinen Raumbedarfes sehr zu empfehlen.
„Ich bitte ums Wort zur Geschäftsordnung!" Praktischer Wegweiser für Versammlungsleiter. Vierte Auflage. Von Chef red. E. Paquin. Preis: Bei Voreinsendung des Betrages RM 1.90, per Nachnahme RM 2.20. Zu beziehen durch den Selbstverlag des Verfassers: Chefredakteur E. Paquin, Hösel (Rhld.), Preußenstraße 1. Postscheckkonto Essen 16953'.
Planmäßige Ordnung in Vereinsversammlungen ist erste Hauptbedingung. Viele Differenzen und Mißverständnisse können durch eine ordentliche Führung der Versammlung vermieden werden. Vielfach herrscht überhaupt eine große Unkenntnis über den Versammlungsbetrieb. Die Satzungen gebem keineswegs in allen Fällen Aufschluß. Die vorliegende Broschüre ist ein ausgezeichneter Wegweiser. Was sind Dringlichkeitsanträge, was heißt zur Sache, wer darf Anträge stellen, Aussetzen der Abstimmung, Vertagung einer Angelegenheit, was heißt zur Geschäftsordnung, wie wird abgestimmt und vieles andere mehr. Ueber diese Fragen gibt das kleine Werkchen, umfassend 47 Seiten, klare Auskunft.
Das Segelflugzeug. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Zweite, umgearbeitete Auflage. J. F. Lehmanns Verlag, München 1931. Geh. RM 9—, geb. RM 10.—.
„Die Würdigung der Zukunft hängt von der Erkenntnis der Vergangenheit ab." In Anerkennung dieses Ausspruches des Weltpostmeisters Stephan erscheint es richtig, daß Verfasser in dem vorliegenden technischen Buch zunächst einen kurzen geschichtlichen Ueberblick des Segelfluges gibt. Man konnte von ihm aber erwarten, daß er eine vollkommen richtige Darstellung brächte. Wenn er auf S. 22 schreibt, daß von entscheidender Bedeutung der Plan zum Wettbewerb des Jahres 1920 des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine gewesen wäre, dessen Präsidium der Flugtechnische Verein Dresden besaß, und er nennt Oskar Ursinus nicht, ohne dessen weitschauende Zuversicht die Veranstaltung nicht zustande gekommen wäre, so ist das eine unverzeihliche Unterlassungssünde, dfe um so unbegreiflicher ist, als Verfasser auf dem dem Besprechungsstück beigelegten „Waschzettel" doch auch sich selbst höchst anerkennende Worte widmen läßt, die lauten: „Dr.-Ing. Werner von Langsdorff, ein Fachmann von Ruf, gleich bekannt als flugtechnischer Schriftsteller wie als Flugzeugkonstrukteur und schneidiger Flieger, hat...". Im übrigen sind in dem Buch die in zahlreichen anderen, weit billigeren Büchern von erfahrenen Segelflugkonstrukteuren und -lehrern gebrachten technischen Angaben zusammengefaßt und nicht weniger als 242 gute Abbildungen gebracht, die allein schon den hohen Preis rechtfertigen. Schon dieser Bilderteil macht das Buch für Leute vom Fach begehrenswert, während es unverständlich ist, wenn im Waschzettel gesagt ist: „Aber auch ein jeder Laie wird das schöne Werk mit Freude begrüßen."
Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt.
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Berichtigung.
In der Ausschreibung „Hindenburg-Preis" Seite 135 des „Flugsport" vom 1. April muß es richtig heißen unter § 2 statt „vom 1.—31. Dezember'1 „vom 1. April bis 31. Dezember 1931".
Berichtigung und Ergänzungen. Betr.: Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII, „Flugsport" Nr. 6, Seite 119 und 120.
Die Angabe 320 km ist selbstverständlich ein Druckfehler. Es muß heißen 220 km. Wir geben nachstehend noch einmal die genauen Abmessungen:
Spannweite 23 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,3 m,. Flügelinhalt 83 m2, Spurweite des Fahrgestells 6,3 m, Kabinenlänge 4,85 m, Breite 2 m, Höhe 1,9 m, Kabinenraum 18,5 m3, Toiletteraum 1,6 m3, Laderaum für Reisegepäck 2,1 m3, Laderaum für Frachtstücke 2,9 m3, Leergewicht 4350 kg, Zuladung 2900 kg, Gesamtgewicht 7250 kg, Belastung pro m2 87 kg, Belastung pro PS 5,7 kg, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h.
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nr. 9 29. April 1931 XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai 1931
Flugzeug-Industrie.
Die wilde Gründertätigkeit in U. S. A. scheint zur Katastrophe zu führen. Die 200 Flugzeugfabriken haben im vergangenen Jahre 3200 Flugzeuge hergestellt, gegenüber ca. 6000 Flugzeugen von 1929. Dieser Absatzrückgang hat verheerend auf die Finanzen der Unternehmer gewirkt. Ueberau finden Zusammenlegungen von Firmen statt.
Dasselbe Bild auch hier in Deutschland. Man spricht von B.F.W.-Dornier und munkelt von allerhand anderen Fusionen, so daß von zwei Experimentierfirmen abgesehen, nur noch drei Flugzeugfirmen übrigbleiben. Indessen sind in Deutschland die Verhältnisse anders als in U. S. A. Dort drüben freier Wettbewerb, bei uns Subventiönswirt-schaft. Ohne diese stände unsere Flugzeugindustrie besser da. Erst dann wäre der Zwang, international intensiver zu konkurrieren, gegeben.
Es ist jammerschade, daß die hochentwickelte deutsche Industrie, bis auf einzelne Firmen, ihren Vorsprung nicht besser ausgenutzt hat.
Interessant sind die englischen Versuche, international der eng-' lischen Industrie die Wege zu ebnen. Die Gründung der internationalen
I Fliegerschule in tiamble dürfte der Anfang sein. Deutsche Vorfüh-
rungsflugzeuge sieht man zur Zeit im Ausland herzlich wenig. Die Be-f teiligung an den Ausstellungen ist nicht so wichtig wie die Vorführung
von Flugzeugen im Ausland.
Auch in der jungen Segelflugindustrie ist mit ungenügendem Nachdruck für den Export gearbeitet worden. Wer hier keine Aufträge hat, trägt selbst die Schuld. Die deutschen Segelflug-Erzeugnisse haben in der Welt eine Monopolstellung. Diese auszunutzen, ist leider unterlassen worden. Die anpassungsfähige englische und U. S. A.-Industrie werden in nächster Zeit den Bedarf des eigenen Landes befriedigen. i Sie würden es schon getan haben, wenn nicht die technische Entwick-
I lung im Segelflugwesen immer wieder für Fortschritte gesorgt hätte.
ii
1:
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Nr. 9
Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler46.
Julius Ziegler (Oesterreich-Kärnten) hat einen zweisitzigen Eindecker mit „Ziegler~Compound"-Versuchsflügel gebaut. Dieser Eindecker hat bei 16,2 m2 Fläche eine Flächenbelastung von 40,8 kg und mit dem 80 PS-„Gnome"-Umlaüfmotor eine Leistungsbelastung von 8,85 kg. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, besitzt der Flügel 5 Schlitze. Beim ersten Probeflug am 10. April auf dem Klagen-
Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler"
furter Flugplatz zeigte die Maschine eine auffallende Stabilität. Landegeschwindigkeit 40 km, Auslauf 40 m. Der Flugzeugführer Zuzmann äußerte sich nach dem Probeflug wie folgt: Kurzer, langsamer Start, vollkommene Stabilität selbst bei größter Verringerung der Geschwindigkeit, wobei man mit einer Nbrmalmaschine längst abgeruscht wäre, außerdem größtes Sicherheitsgefühl In der Luft, als würde man förmlich in der Luft hängen, Landung wie ein Rabe.
Amerikan. Stout „Sky Car"-Limousinen-Hochdecker.
Bill Stout, der Konstrukteur des dreimotorigen Ford-Verkehrsflugzeuges, hat unter der Typenbezeichnung „Sky Car" (Himmelswagen) einen Metallhochdecker mit hinten liegender Schraube herausgebracht, welcher auf der Ausstellung in Detroit (11. bis 19. April) zum erstenmal gezeigt wurde.
Dieses Flugzeug in Ganzmetall ist für den Privat-Luftverkehr bestimmt. Durch die Anordnung des Motors hinter der Kabine soll das Motorgeräusch weniger wahrnehmbar und vor allem das Verölen der Kabinenfenster verhindert werden. Die hinteren Leitwerksteile werden durch drei Stahlrohrholme getragen. Um die Landestöße von den Leitwerksteilen fernzuhalten, ist die Schwanzkufe mit Laufrad am hinteren Teil des Rumpfes angeordnet,
Führer und Fluggast sitzen hintereinander. Nach hinten zu ist der Motorraum durch zwei schalldämpfende Schotten abgeteilt.
Das Tragwerk besteht aus einem aus dem Rumpf herauswachsenden Mittelstück mit Ansatzflügeln, freitragend. An Stelle der Querruder
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„FLUGSPORT"
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Amerik. Stout „Sky Car"-Limousinen-Hochdecker
sind die Flügelspitzen verdrehbar. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügelstümpfen des Mittelstücks. Das Fahrgestell, 2,75 m Spurweite, hat am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Stoßstangen, die innerhalb des Flügels abgefedert sind. Die Räder mit Ballonreifen besitzen Bremsen.
Spannweite 13,07 m, Länge 6,14 m, Höhe 1,7 m, Landegeschwindigkeit 56,3 km.
Amerikan. Texaco Renn-Eindecker „Racer", 400 PS.
Dieser Eindecker wurde auf dem Schnelldampfer „Europa" vom Norddeutschen Lloyd von seinem Piloten Kapt. Hawk nach Deutsch-
Hawk mit seinem Texaco-Renn-Eindecker auf der „Europa"
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land gebracht, um damit einen Langstreckenflug durchzuführen. Hawk flog von Cherbourg, wo das Flugzeug an Land gebracht wurde, nach Paris in 57 Min. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 327 km/h. Dies Flugzeug wurde gebaut in den Werkstätten Travel Air der Curtiss-Wright Corporation. Zum Betriebe dient ein überkomprimierter Curtiss-Wright 400 PS-Motor. Leergewicht 670 kg. Maximal Geschwindigkeit 380 km, Landegeschwindigkeit 110 km, Gipfelhöhe 10 000 m.
Pokker-Grofiyerkehrs-Plagzeus: F. 32.
Der F. 32 Großverkehrstyp mit 30 Plätzen ist von der Fokker-Aircraft-Corpor., Amerika, für die Western-Air-Expreß gebaut. Mit seinem großen Kabineninhalt von 45 m3, ist es möglich 16 Schlafstellen unterzubringen.
Die Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber dem zwölf sitzigen F. 10, ermäßigen sich ganz bedeutend.
Die vier je 575 PS-Pratt & Whitney-Motoren sind paarweise tandemartig unter dem Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.
Flügel freitragend, bestehend aus zwei Kastenholmen, sperrholzbeplankt. Höhe des Vorderholms am Rumpf 1.10 m, Hinterholm 0.87. Flügelunterseite Einstellung zur Flugrichtung — 3 Grad. Flügelbefesti-gung mit vier Bolzen am Rumpf. Betriebsstoffbehälter je zwei zu beiden Seiten im Flügel.
Rumpf Stahlrohr mit Stahlrohrdiagonalen geschweißt mit Seilverspannung. Im Vorderteil des Rumpfes Gepäckraum, Aufnahmefähigkeit 3,4 m3, Funkerraum unterhalb des Führersitzes, 1,20 m lang, 1,14 m hoch und 2,13 m breit Der ziemlich weit vor der Flügelnase liegende Führerraum ist vollständig eingekleidet mit zwei Schiebefenstern zu beiden Seiten. Das Dach des Führerraumes ist aus
Aluminiumkonstruktion mit grünem Cellon bedeckt. Die Steuersäule, welche auf zwei seitlichen Armen Ouerruder-räder trägt, ist zwischen den beiden
Führersitzen ge- Fokker F 32. Oben: Führerraum, in der Mitte über der lagert. Steuersäule die Gashebel für die 4 Motoren. Unten:
Anordnung der 4 Motoren.
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Für den Tagesbetrieb ist die Kabine in vier Abteile eingeteilt, Abmessungen der ersten 1,84 m lang, 2,31 m breit und 1,75 m hoch, der zweiten 2,11 m lang, 2,69 m breit und 2,26 m hoch, Hinter dem zweiten Abteil links und rechts eine Küche, 76 cm groß, dazwischen ein Gang. Drittes Abteil 2,03 m lang, 2,45 m hoch, 2,62 m breit; viertes Abteil 2,03 m lang, 2,51 m breit und 2,12 m hoch. Weiter nach hinten Eingang durch zwei Türen, hierauf W.C. mit zwei Waschtischen.
Rumpfbedeckung von der Spitze bis hinter den Führerraum Alumin, dahinter Leinewand. Querruder Holzkonstruktion unausgeglichen. Leitwerksteile Stahlrohr mit Leinewand bedeckt, Höhenruder nicht ausgeglichen. Seitenleitwerk dreiteilig, Höhenleitwerksflosse während des Flugs verstellbar. Radbremsenbetätigung durch einen Hebel am Führersitz links.
Fahrgestell am Unterteil des Rumpfes angelenkte Halbachsen mit Rädern von 58X14 cm. Spurweite 6,10 m. Die Gruß-Stoßaufnehmer sind gegen die Motorverlagerung abgestützt. Um die Räder Aluminiumstromlinienverkleidung.
Schwanzkufe mit Laufrad hat einen beschränkten Anschlag von normal 30 Grad. Bei notwendig werdendem größeren Anschlag löst sich der Anschlag automatisch aus.
Die vorderen Motoren besitzen zweiflügelige Metallschrauben und rotieren im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers, die hinteren Motoren dreiflügelige Metallschrauben im Sinne des Uhrzeigers umlaufend. Anwerfung durch elektrischen Anlasser. Von dem vorderen Auspuffsammeirohr führen Heizrohre nach der Kabine. Zwischen den Motoren liegen zwei Oelbehälter, außen mit gesicktem Aluminium verkleidet. Die Verkleidung an den Motoren ist leicht abnehmbar. Von den Oelbehältern führen neun Oelleitungen. Diese sind in einem größeren Rohr verlegt, durch welches Propellerluft geleitet wird zur Kühlung des Oels.
Ausrüstung: 30 Sessel mit Anschnallgurten, elektrische Anlasser für die Motoren, zwei 70 Ampere Akkus, zwei 15 Ampere Generatoren mit Zubehör, zwei Landescheinwerfer, Positionslampen, zwölf Lampen Innenbeleuchtung, Landefeuereinrichtung mit Zubehör, Toilette-Einrichtung, 4 Oelkühler, 2 Feuerlöscher.
Spannweite 30,20 m, Länge 21,40 m, Höhe 4,93 m, Flügelinhalt 123,60 m2, Leerge'wicht 6770 kg, Nutzlast 4240 kg, Gesamtgewicht 11010 kg, Maximalgeschwindigkeit 236 km/h, mittlere 198 km/h, minimal 101 km/h, Steigfähigkeit am Boden 4,31 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 1250 km.
Fokker Großverkehrsflugzeug F 32
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Eine einfache Höhenruder-Anlenkung
ist an dem Aeronca-Leichtflugzeug durchgeführt worden. Der Höhenruderhebel a ist, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, in eine Aussparung b des Rumpfendes mit senkrechter Schneide gelagert. An
Amerik. Aeronca-Höhenruder-Anlenkung
der Hinterkante der Leitwerksflosse befinden sich Oesen c, in welchen die am Höhenruder befestigten rechtwinklig gebogenen Scharnierbolzen d eingreifen. An den Höhenrudern befinden sich Hebel e mit Schraubenlöchern f und g. Das Ganze wird dann einfach durch zwei Schrauben mit einander verbunden.
Die Verbindung von Gummi- und Hanfseilen bei Startseilen usw. hat durch Lösen des Knotens schon oft zu Unfällen geführt. Mr. Sapper schlägt im „Sailplane" folgende Verbindung vor.
Das Hanfseilende wird zu einer Schlaufe gespleißt. Dann wird das Gummiseil durch die Schlaufe mit doppeltem Kravattenknoten geschlungen. Das Ende des Gummiseiles wird dann, wie die Abbildung zeigt, durch Umwickeln mit dicker Kordel gut verwahrt.
Die Sicherung des Gummis eilenden wird in Deutschland, wie z. B. bei Fahrgestellabfederungen mit konischen Oesenspiralen bewirkt. Bei auftretender Belastung und Ausdehnen der konischen Drahtösenspirale verengt sich automatisch deren Durchmesser und preßt die Gummifäden des Gummiseilendes noch fester zusammen. Sehr vorteilhaft hat es sich auch erwiesen, die Stirnfläche des Gummiseileindes mit Gummilösung zu durchtränken, so daß die Fäden gegen Durchschlüpfen gesichert sind.
PATENTSAMMLUNG
1931
Band IV
No. 8
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 517804; 520839; 521014, 248, 318, 766, 824, 974; 522123, 153, 233, 566.
Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, Auftrieb durch Hubschrauben (Gr. 25—30). U A Pat. 522123 v. 17. 2. 28, veröff. 31. u * 3. 31. Handley Page Limited, Crickle-wood, Midd.l, England. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflügel. Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflügel, dessen Hinterkante vor der Vorderkante des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt, da-
und Anordnung des tragflügelartigen Rumpfes und der beiderseits angeordneten Haupttragflügel, daß ihre Druckmittelpunkte in normaler Fluglage mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges zusammenfallen, bei Aenderung der Fluglage dagegen sich vom Schwerpunkt aus verschieden schnell in entgegengesetzten Richtungen verschieben.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des tragflügelartigen
durch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) um eine mit dem Hauptflügel oder der Hauptfläche (4) fest verbundene Achse (2) frei schwingt, wobei sein Ausschlag durch Anschläge (6, 6') begrenzt wird, sobald die Verlängerung der Sehne des Hilfsflügels außerhalb der Saugseite des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt.
2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Querruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ausschlag des Hilfsflügels (l) begrenzende Anschlag (6) derart zwangsläufig mit dem zugeordneten Querruder (12) verbunden ist, daß beim Verstellen des Querruders sich die Lage des Anschlages zum Hauptflügel (4) ändert.
3. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Flügelklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (20) selbsttätig durch den Hilfsflügel (1) gesteuert wird.
4. Flugzeugtragflügel mit durch einen Spalt getrennter Flügeljklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelklappe-(20) derart mit dem Hilfsflügel (1) verbunden ist, daß sich beim Verschwenken des Hilfsflügels (l) die Weite des Spaltes ändert.
Rumpfes auf Ober- und Unterseite symmetrisch nach oben gekrümmt und spitz auslaufend gehalten ist.
U J Pat. 521824 v. 9. 8. 29, veröff. 27. 3. ^ 31. Dr. Werner Schmeidler, Breslau, und Dipl.-Ing. Rudolf Jaeschke, Breslau-Gandau. Durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößerbarer Tragflügel für Flugzeuge.
Patentanspruch: Durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößerbarer Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß
b5
Pat. 521014 v. 1. 5. 29. veröff. 18. 3. 31. The Uppercu-Burnelli Corporation, Dover, Delaware, V. St. A. Flugzeug mit einem tragflügelartigen Rumpf.
Patentansprüche: 1. Flugzeug mit .einem in der Spannweite kurzen, in der Sehne langen tragflügelartigen Rumpf und mit in der Sehne kurzen, in der Spannweite langen Tragflügeln, gekennzeichnet durch eine solche Profilierung
die Hilfsflächen an einem Gestänge derart schwingbar angeordnet sind, daß sie sich auf dem Mantel eines Kreiskegelstumpfes bewegen.
b\ C Pat. 520839 v. 16. 11. 24, veröff. 16. %ZD 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugzeugruder.
Bekannt sind aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegenden Versteifungen bestehende Flugzeugruder, deren Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Abstandstück voneinander getrennt sind
Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt'4 veröffentlicht.
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
Nr. 8
und welche torsions- .und biegungsfeste Körper darstellen. Diese fallen aber ziemlich schwer aus, weil die dicken Bekleidungshäute imstande sein müssen, die durch sie aufzunehmenden Kräfte auf Schub zu übertragen.
Bringt man aber an der Abflußkante eine als Gurt dienende biegungs- und knickfeste Versteifung an, so kann eine wesentlich dünnere Haut verwendet werden, weil sie die aus der Verdrehung herrührenden Kräfte zur Hauptsache auf Zug überträgt. Die Dicke einer solchen Haut beträgt beispielsweise nur i/s der schubfesten Haut.
Patentanspruch: Aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegenden Versteifungen bestehendes Flugzeugruder, dessen Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Abstandstück voneinander getrennt, an der Abflußkante miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß .zwecks leichter Bauart und voller Heranziehung der dünnen, glatten Bekleidungshaut zur Aufnahme der Biegungs- und Verdrehungskräfte eine besondere durchgehende, biegungs- und knickfeste Versteifung an der Abflußkante vorgesehen ist.
h 16Pat- 521974 v- 10- 4- 26> veröff. 28. *J * v 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Steuergestänge für Flugzeuge aus sag- und druckfesten Stangen.
Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung. Abb. 1 und 2 lassen die Gesamtanordnung des Steuergestänges bei einem in Seitenansicht und Grundriß dargestellten Flugzeug erkennen. Abb. 3 und 4 veranschaulichen in zwei verschiedenen Ansichten den Anschluß des Gestänges an das Höhen-und Seitenleitwerk. Abb. 5 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform des Höhenruderantriebes. Abb. 6 ist ein Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2. Abb. 7 bis 14 stellen Einzelheiten dar.
Patentansprüche:
1. Steuergestänge für Flugzeuge aus zug- und druckfesten Stangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge in einer der Spant- oder Querwandanordnung oder der Rumpfform angepaßten Weise in eine Anzahl kurzer Stücke unterteilt ist, deren Verbindungsstellen nachspannbar oder gelenkig ausgebildet sind.
2. Steuergestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das im. Rumpf oder in den Flügeln angeordnete Einstangengestänge. (2, 11, 14) durch Ein-
schalten von besonderen doppelarmigen, gegebenenfalls gleichzeitig der Uebersetzung dienenden Hebeln stufenförmig verlegt ist.
3. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeteile in festen, durch einen getränkten Stoffring (26) geschmierten Gleitlagern (25) ruhen, deren Tragfläche in Gleitrichtung uneben ausgeführt ist und das Gestänge nur in Linienführung umfaßt.
4. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch die Verwendung von zwei aus festen (30) und einer verstellbaren Rolle (31) bestehenden Rollenlagern (29).
5. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das durch dichte Wände hindurchgeführte Gestänge von einer aus Gummi oder sonstigen nachgiebigen Stoff bestehenden Balgmembrane (32) fest umschlossen ist, deren Außenwand mit den Wänden abgedichtet verbunden ist.
Ui& Pat. 522153 v. 19. 9. 25, veröff. 31. u 1 ° 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij. Rotterdam. Motoranordnung an Fing sengflüg ein.
Rbb.7
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
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Patentansprüche:
1. Motoranordnung an Flugzeugflügeln, bei der ein in Flugrichtung verlaufender, unmittelbar an der Flügelunterseite angeordneter Motorträger die vor die Flügelkante gerückte Motoranlage aufnimmt und mit seinem den Unterbau des Motors bildenden Teil so weit von der Flügelunterfläche herabgezogen ist, daß der Motor zur Hauptsache unterhalb der Flügelsehne liegt und daß die . obere Wand der Motorgondel im mittleren Staupunkt der Flügelnase in den Flügelrand übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einer besonderen Verkleidung versehene Motortraggerüst mit dem größten Teil seiner Anschlußstellen an dem in unmittelbarer Nähe des Motors befindlichen Längssteg eines als Kastenträger mit nur zwei Längsstegen ausgebildeten Flügels .befestigt ist.
2. Motoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Motortraggerüst in fünf Punkten an den Flügel angeschlossen ist, von denen vier in einer senkrechten Ebene je paarweise an oder in der Nähe der Flügelunter- und -Oberfläche liegen, während der fünfte Punkt in gewisser Entfernung von dieser Ebene an der Flügelunterfläche angeordnet ist, wobei er mit dem unteren Punktpaar die Ecke eines gleichschenkligen Dreiecks bildet.
flQÖPat 521766 v- 3L 5- 27> veröff. 25. U A\J 3^ 3i, Société Electro-Mécanique d'Appareillage pour l'Essence, Bois Colombes b. Paris. Schutzhülle für Behälter. Patentansprüche: Schutzhülle für Behälter aus verschiedenen Lagen von Metall, Gewebe, Gummi und gewellten, nicht hygroskopischen Gummischichten liegen, dadurch ge-
5 -IL
kennzeichnet, daß bei Verwendung mehrerer gewellter Einlagen zwischen je zwei Einlagen eine Gummi-schicht .angeordnet sit, die von den Wellen einander benachbarter Einlagen in verschiedenen Querschnittsebenen berührt wird.
teile gefalzt sind, insbesondere für den Flugzeugbau.
Bei den bekannten Rohren dieser Art liegen die Falznähte im Innern des Rohres. Diese Ausbildung hat den Nachteil, daß die Herstellung sehr schwierig ist, insbesondere bei Rohren mit kleinem Durchmesser, und der Falz kann daher nicht sauber und fest genug hergestellt werden.
Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei der Falzung des bekannten Rohres die bene Mittelwand nicht gespannt wird, so daß sie das Fertigrohr nicht versteift.
Patentansprüche:
1. Zweiteiliges Rohr mit einer ebenen Mittelwand, deren Ränder zusammen mit denen der Rohrteile gefalzt sind, insbesondere für den Fluzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Falznaht auf der Außenseite des Rohres liegt.
2. Verfahren zur Herstellung von Rohren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Mittelwand zwischen die nach außen umgebogenen Ränder der zu verbindenden Rohrteile gelegt und in einem einzigen Arbeitsgange gleichzeitig nach einer Seite umgebördelt und fest zusammengefalzt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gebördelte Rohrfalz durch mit Zähnen versehene Rollen in gewissen Abständen verschiebungssicher eingekerbt wird.
Luftschrauben (Gr. 1—11).
CA Pat. 521318 v. 17. 7. 29, veröff. 20. 3.
31. Albert Rupp, Berlin. Luftschraubenbefestigung.
Patentansprüche:
1. Luftschraubenbefestigung "mit Zentralpreßstück und einer durch die Verschlußmutter hindurchlaufenden Kurbelwellenmutter, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußmutter (q) in einer Höhlung die Nabenbüchse (g, h) aufnimmt.
2. Ausführungsform nach ^Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbüchse (g, h, d) unterteilt ist.
„ f A Pat. 517 804 v. 9. 5. 29, veröff. 21. ^AV2. 31. Earle A. Ryder, Hartford, Conn., V. St. A. Kegelradiimlaufgetriebe mit sechs Satellitenrädern, deren Axialdrücke durch
Zu Pat. 521248
k O A Pat. 521248 v. 1. 10. 27, veröff. 19. Y 3 3i Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.
Zweiteiliges Bohr mit einer ebeden Mittelwand, deren Ränder zusammen mit denen der Rohr-
Zu Pat. 521318
Kugellager im Lnneren der Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen werden.
Patentanspruch'. Kegelradumlauf.getriebe mit sechs Satellitenrädern, deren Axialdrücke durch Kugellager im Inneren der
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
Nr. 8
Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen wenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerbolzen je zweier benachbarter Satellitenräder durch Gelenkbolzen (42) an gleicharmige Hebel (43) angelenkt sind, die ihrerseits in ihrem mittleren Drehpunkt durch Qelenkbolzen (44) an einen die Welle schwebend umgebenden starren Ankerring (45) angeschlossen sind.
riO Pat 522566 v- 2- 2- 29- veröff. 10. 4. ^A v31. Soc. An. Stablimenti Farina, Turin.
Luftschrauben antrieb mit in einer hohlen Luftschraubennabe angeordnetem Untersetzungsgetriebe.
Patentansprüche: 1. Luftschraubenantrieb mit in einer hohlen Luftschraub enn ab e angeordnetem Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das die Luftschraubennabe
bildende Getriebegehäuse (8, 9) mit einem ringartigen Räderträger eines Planetengetriebes fest verbunden ist, dessen Umlaufräder einerseits mit einem fest auf der Treibwelle sitzenden und andererseits mit einem feststehenden Zahnkranz kämmen.
2. iLuftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubennabe aus zwei becherförmigen, miteinander durch Bolzen (10) fest verbundenen Teilen (8, 9) besteht, die einen Hohlraum zur Aufnahme eines Umlaufrädergetriebes bilden und sich .auf Kugellagern (6 und 7) abstützen, welche ihrerseits auf einer mit der Treibwelle sowie auf einer mit dem Motorgehäuse fest verbundenen Hülse (5 und 13, 14) lagern.
3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Kegelrädergetriebes, dessen Umlaufräder (18) mit zwei Kegelkränzen (12 und 13) kämmen, deren einer mit dem Motorgehäuse und deren anderer mit einer auf der Treibwelle befestigten Hülse fest verbunden ist.
Einrichtungen zum Abwuri (Gr. 16—20).
r \ 9s Pat- 522233 v. 9. 4. 29, veröff. 9. 4. ^ 10 31. Josef Tritschler, Basel, Schweiz,
Vorrichtung zur Freigabe von Lastenträgem aus Luftfahrzeugen.
Abb. 1 zeigt schaubildlich den geschlossenen Lastenträger ohne Last. Ein zum Halten des Fallschirmes vorgesehenes Zugband ist ausgehängt.
Abb. 2 zeigt den gleichen Lastenträger von der Seite mit der Oese zum Anhängen der Last.
Abb. 3 ist ein Schnitt durch die Längsachse einer Ausführungsform, welche zur Entzündung eines unterhalb des Lastenträgers angebrachten Leuchtkörpers eingerichtet ist. Der Lastenträger ist so dargestellt, wie wenn er durch eine Fernsteuerung vom Sitz des Flugzeugführers aus gesteuert werden sollte. Der Einfachheit halber wurde das Uhrwerk nicht gezeichnet.
Abb. 4 zeigt schaubildlich eine Stellvorrichtung, welche sich beim Flugzeugführer befindet und dazu dient, die einzelnen Lastenträger einzustellen und loszulassen.
Abb. 5 ist eine vordere Ansicht eines Teiles der in Abb. 4 gezeigten Einrichtung.
Abb. 6 ist eine Seitenansicht der in Abb. 4 dargestellten Stellvorrichtung.
Abb. 7 ist eine Ansicht des Laufwerkes ohne Gehäuse, und
Abb. 8 ist eine Draufsicht des gleichen Laufwerkes.
Abb. 9 ist eine schematische Darstellung der Aufstellung von Apparaten in einem Flugzeug.
Abb. 10 ist ein Schnitt durch die Einstellvor-richtung.
Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 9, am 29. 4.1931 veröffentlicht.
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„FLUGSPORT
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Beurkundung von Schleppsegelflügen anläßlich des „Hindenburgpreises 1931".
Versuche, Segelflugzeuge mittels Motorflugzeugen hochschleppen zu lassen, sind in Deutschland schon seit Jahren unternommen worden. Man erinnere sich an Espenlaubs Schleppflüge in Rossitten und an den Schleppzug von Raab-Katzenstein, dem seinerzeit eine große wirtschaftliche Zukunft vorausgesagt wurde. Mehr in der Stille und zu wissenschaftlichen Zwecken hat das Forschungs-Institut der R. R. G. zahlreiche Schleppflüge erfolgreich durchgeführt; diese werden systematisch fortgeführt werden. Im Vereinsbetrieb dagegen wurden bisher solche Versuche nicht gemacht.
Nachdem nun in amerikanischen und englischen Segelfliegerklubs die Methode des Startens von Segelflugzeugen in der Ebene mittels Schleppgerätes, d. h. in erster Linie durch Automobil, Motorflugzeug oder Motorboot, mit mehr oder weniger Erfolg angewandt worden ist, werden solche Startarten voraussichtlich auch bei deutschen Vereinen in ebenem Gelände sich einbürgern. Dadurch werden Segelflugzeuge, welche die Möglichkeit haben, sich an beliebigem Punkte hochschleppen zu lassen, um z. B. den Anschluß an die Wolken zu gewinnen, natürlich wesentlich im Vorteil gegenüber den mit Gummiseil gestarteten Segelflugzeugen sein, welche erst mühsam durch Ausnutzung des thermischen oder Hangaufwindes sich hocharbeiten müssen. Infolge der beim Schleppstart gegebenen besonderen Bedingungen wird es notwendig werden, auch die Rekordbestimmungen für Segelflugzeuge entsprechend zu ergänzen. Diese Ergänzung ist Sache der Fédération Aéronautique Internationale. Da aber in der Ausschreibung des „Hindenburgpreises 1931" für Segelflugzeuge die Möglichkeit des Schleppstarts mittels Motorflugzeugs vorgesehen ist, so scheint es notwendig — ohne der späteren Regelung durch die F. A. I. vorzugreifen — einige Erläuterungen zu geben, wie die R. R. G. als die ausschreibende Stelle des Hindenburgpreises die Beurkundung der Schleppflüge für richtig hält.
Der Zeitpunkt des Starts, als welcher die Lösung vom Schleppgerät gilt, kann ohne weiteres von den Sportzeugen bestimmt werden, da der Start in Sicht der Sportzeugen erfolgen muß; auch die Bestimmung der Höhe des Startpunktes durch Theodolithen ist einfach; bei Start mittels Motorschleppflugzeugs ist als weitere Höhenbestimmung vorgesehen, daß das mit Barogramm ausgestattete Schleppflugzeug unmittelbar nach Auslösung des Schleppseils in steilen Gleitflug überzugehen hat, so daß aus seinem Barogramm die Höhe der Startstelle sofort abgelesen werden kann, wobei allerdings die evtl. Ueberhöhung des Schleppflugzeuges durch das geschleppte Segelflugzeug zu berücksichtigen ist. Uebrigens hat wohl auch jedes Segelflugzeug, das zu einem Rekordversuch startet, nach den F.A.I.-Vorschriften einen Barographen bei sich; doch wird aus diesem sich die Höhe des Auslösungspunktes nur dann feststellen lassen, wenn der Barograph vor dem Start durch einen Sportzeugen mit einer Zeitmarkierung versehen wird und die Stoppuhren der Sportzeugen an der Aufstiegstelle und der den Flug beurkundenden Sportzeugen vorher in Uebereinstimmung gebracht worden sind. Am schwierigsten festzustellen ist der genaue Punkt über der Erdoberfläche, wo sich das Segelflugzeug im Augenblick der Loslösung befindet. Dieser Punkt, projiziert auf die Erdoberfläche, ist aber als Anfangspunkt für die Messung der zurückgelegten Strecke bei Entfernungsrekorden wichtig. Ihn zu bestimmen gibt es mehrere Methoden, und es ist dem Bewerber überlassen, die ihm am meisten zusagende auszuwählen; sie muß aber auf alle Fälle so genau sein, daß sich der Standort der Loslösung einwandfrei feststellen läßt. Eine solche genaue Festlegung ist notwendig, da sonst die Beurkundung des Flugs nicht als ausreichend angesehen und ein Rekordflug sicherlich nicht als solcher anerkannt werden könnte.
Die einfachste und sicherste Methode zur Bestimmung der Entfernung ist die Verwendung eines Entfernungsmessers, wie sie im Rhön-Wettbewerb zur Anwendung kommt. Wenn kein solches Gerät zur Verfügung steht, kann die Entfernung durch einfaches Winkelmeßgerät ermittelt werden. Man stellt mittels des Gerätes den Winkel zwischen der Horizontalen und der Geraden zum Segelflugzeug im Moment der Auslösung fest und kann dann, nachdem die Höhe aus dem Barogramm abgelesen ist, ohne weiteres die Entfernung errechnen. Dabei ist aber, um den Punkt auf der Karte festlegen zu können, noch zu berücksich-
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tigen, daß auch die Richtung des Segelflugzeuges von dem Standort des Meßgerätes aus mittels Anvisierens eines in dieser Richtung liegenden markanten Punktes bestimmt werden muß.
Eine andere Methode ist der Doppelanschnitt mittels 2 Winkelgeräten. Mit Hilfe der 2 Winkel an der Basis, deren Länge natürlich genau bekannt sein muß, und der Geraden zum Segelflugzeug im Augenblick der Auslösung kann die Entfernung eindeutig bestimmt werden. Allerdings darf die Basis nicht zu schmal gewählt sein und soll mindestens 100 m betragen. Bei diesem Verfahren ist ein Barograph des Schleppflugzeuges nicht erforderlich. An Stelle des Winkelmeßgerätes könnten eventuell auch 2 Kompasse benutzt werden, welche freilich nicht zu klein sein dürften, um die erforderliche Genauigkeit zu besitzen.
Schließlich könnte vielleicht der Loslösungspunkt des Motorschleppflugzeugs durch photographische Senkrechtaufnahme ermittelt werden. Diese Methode dürfte freilich technische Schwierigkeiten haben, da bisher das Schleppflugzeug nur einsitzig geflogen werden konnte, sowohl wegen des Gewichtes als wegen der Anbringung der Schleppvorrichtung; auch gehört zu Senkrechtaufnahmen, wenn das Flugzeug nicht eine entsprechende Oeffnung im Rumpfboden besitzt, zweifellos eine gewisse Routine, die wohl nicht jeder Orter besitzen dürfte; zudem müßten die Aufnahmen durch einen anerkannten Sportzeugen erfolgen.
Außer den vorstehenden Methoden wird die Praxis vielleicht noch andere brauchbare entwickeln. Jedenfalls ist es Sache der Bewerber selbst, dafür zu sorgen, daß die Beurkundung so genau erfolge, daß sie auch bei der scharfen Beurteilung, die der Bewertung von Rekordflügen zugrunde gelegt wird, anerkannt werden kann.
In der Ausschreibung des Hindenburgpreises ist gefordert, daß die Bewerber dem Veranstalter die von ihnen vorgesehene Meßmethode zur Genehmigung anmelden. Diese Maßnahme soll nur dazu dienen, daß der Veranstalter in der Lage sei, die Bewerber von ungeeigneten Methoden der Vermessung abzuhalten, also sie zu schützen, jedoch bedeutet sie nicht, daß der Veranstalter nun, wenn er sich mit einer Meßmethode einverstanden erklärt hat, die Beurkundung dann unter allen Umständen anerkennen müsse. Die Anerkennung hängt vielmehr auf alle Fälle davon ab, ob der Bewerber bzw. die Sportzeugen die Methode so angewandt haben, daß das Meßergebnis als einwandfrei angesehen werden kann.
FLUG
Hindenburgpokal 1931.
Der Herr Reichspräsident hat für das Jahr 1931 wieder einen Pokal gestiftet, den der D. L. V. mit Genehmigung des Deutschen Luftrates als einen Einzelwettbewerb ausschreibt. Der nationale Wettbewerb ist örtlich nicht gebunden; es werden alle Leistungen in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 12. 1931 gewertet. Flugzeugführer und Orter sind teilnahmeberechtigt, wenn sie sich nach dem 1. April 1930 nicht gegen Entgelt zu fliegen verpflichtet haben.
Flugzeuge und Motoren müssen in Deutschland gebaut sein; ausländische Motoren sind nur unter einschränkenden Bestimmungen^!zugelassen. Es wird nicht nur eine einzelne sportliche Leistung, sondern es nkönnen auch beliebig viele und verschiedene Arten von Leistungen desselben Sportfliegers während der Wettbewerbszeit gewertet und daraus die beste Gesamtleistung des Jahres 1931 bestimmt werden.
Der Pokal des Herrn Reichspräsidenten wird mit einer Zusatzprämie von RM 10 000.—' ausgeschrieben. Den Pokal erhält der siegreiche Flugzeugführer, während die Zusatzprämie dem Flugzeug-Eigentümer zufällt.
Auskunft über die Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der D. L. V. e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.
Der Hindenburg-Pokal 1930 ist Schlerf-Mannheim zugesprochen. Was Schlerf seit Jahren in ehrenamtlicher Tätigkeit im Badisch-Pfälzischen Verein geleistet hat, ist in Fliegerkreisen bekannt.
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Streckenführung im Deutschlandflug 1931. Von Berlin-Staaken nach Lübeck (ca. 220 km), Münster (ca. 315 km), Duisburg—Stuttgart (ca. 410 km) und schließlich nach München (ca. 195 km). Hier werden die Teilnehmer nach Absolvierung der ersten Tagesetappe (insgesamt ca. 1140 km) übernachten. Am zweiten Tage geht es von München aus nach Wien (ca. 370 km), Breslau (ca. 325 km) und zurück nach Berlin (ca. 295 km). Insgesamt werden also innerhalb von 2 Tagen ca. 2130 km durchflogen; diese Zahl wird sich voraussichtlich noch etwas erhöhen, da wegen der Einhaltung der Ausflugszone aus der Tschechoslowakei auf der Strecke Wien—Breslau nicht der direkte Kurs durchflogen werden kann.
An allen Zwangslandeplätzen ist ein einstündiger Aufenthalt für alle Teilnehmer vorgeschrieben; nur in Duisburg ist diese Zeit auf eine Viertelstunde herabgesetzt worden.
Die Tschechoslowakische Regierung erhebt dankenswerter Weise keine Einwendungen gegen die Ueberfliegung ihres Gebietes. Besonders erfreulich ist die Einbeziehung Wiens in den Streckenflug, wie ja überhaupt der Wettbewerb neben den deutschen Teilnehmern auch für Oesterreicher offen ist. Die Organisation in Wien übernimmt der Oesterreichische Aero-Club.
Forschungspreis für Schwachwind-Segelflüge mit Schleppstart.
§ 1. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates einen Forschungspreis von RM 1000.— für Schwachwindsegelflüge mit Schleppstart während der Dauer des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs aus.
§ 2. Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Flugdauer verteilt, welche die längste Dauer, mindestens aber 30 Minuten, auf einem Fluge erzielen. Um diesen Preis kann nur gestartet werden, wenn die mittlere Windgeschwindigkeit weniger als 4 sec./m beträgt. Die Entscheidung hierüber obliegt der Sportleitung. Diese wird beim Auffrischen des Windes über diese mittlere Windgeschwindigkeit die Flüge um den Preis abbrechen.
Der Start zu diesen Flügen erfolgt mittels Hochschleppens durch ein Motorflugzeug. Die Auslösung des Segelflugzeugs hat durch das Segelflugzeug in höchstens 1500 m Höhe über dem Meeresspiegel zu erfolgen. Die Dauer des Fluges wird vom Augenblick der Loslösung bis zu dem der Landung gerechnet; die Landung muß oberhalb der Höhenschichtlinie 800 und im Umkreis von 1 km vom trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe erfolgen. Die Reihenfolge der Starts entscheidet die Sportleitung nach dem Zeitpunkt der Anmeldungen zum Start.
§ 3. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Segelflugzeuge und Flugzeugführer des Leistungswettbewerbs, welche hierfür eine besondere Zulassung erhalten haben, und zwar erfolgt die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer durch die technische Kommission und die Sportleitung des Wettbewerbs.
Fallschirm ist im Segelflugzeug mitzuführen; er muß so angebracht sein, daß einwandfreie Verwendungsmöglichkeit gewährleistet ist. Der Veranstalter wird versuchen, Fallschirme den Bewerbern zur Verfügung zu stellen. Bewerber um diesen Preis haben ihre Absicht bis spätestens 1. Juli dem Veranstalter schriftlich mitzuteilen unter Einsendung folgender Unterlagen: Uebersichtszeichnüng des Flugzeugs im Maßstab 1:50, Flügelinhalt, gewogenes Leergewicht und Flügelschnitt. Die Bewerber erhalten sodann vom Veranstalter Zeichnung einer vorgeschriebenen Ausklinkvorrichtung.
Lfie Zulassung der Flugzeuge und Flugzeugführer zum Schleppstart wird von der Ablegung eines oder mehrerer Probeflüge auf der Wasserkuppe abhängig gemacht. Die Zeit der Probeflüge wird von der Sportleitung festgesetzt werden.
§ 4. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stellt ein Motorflugzeug für das Hochschleppen der Segelflugzeuge zur Verfügung. Das Hochschleppen mittels anderer Motorflugzeuge, auch zu Probeflügen, bedarf der Genehmigung der Sportleitung'. Für fremde Motorflugzeuge besteht keine Unterbringungsmöglichkeit auf der Wasserkuppe.
§ 5. Irgendwelche Ansprüche wegen Nichtzulassung von Segelflugzeugen und Flugzeugführern sowie wegen Nichtgestellung des Motorflugzeuges und des Fallschirms können weder gegen die Rhön-Rossitten-Gesellschaft noch gegen das Forschungs-Institut der R. R. G. oder Organe der Veranstaltung gestellt werden.
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Ebenso lehnen die Veranstalter jegliche Haftung für irgendwelche Schäden oder Unfälle, welche im Zusammenhang mit den Schleppversuchen und Schleppflügen den Bewerbern oder Dritten erstehen sollten, ab.
§ 6. Falls die Bedingung des § 2 nur von einem Flugzeug erfüllt wird, so erhält dieses einen Preis von RM 500.—-, während der Rest vom Preisgericht zu Anerkennungsprämien verwandt werden kann. Wird die Bedingung von keinem Flugzeug erfüllt, so kann das Preisgericht den Betrag für eine spätere Veranstaltung zurückstellen oder ganz oder teilweise zu Anerkennungsprämien verwenden.
§ 7. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Richtlinien für Schleppsegelflüge.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veröffentlicht mit Genehmigung des Deutschen Luftrats nachstehende Richtlinien über Schleppsegelflüge. Diese Richtlinien sollen der Fédération Aéronautique Internationale als Grundlage für die Regelung der Rekordbestimmungen für Segelflüge eingereicht werden.
Bei Segelflugzeugen, welche durch ein Motorluftfahrzeug oder durch anderes Schleppgerät hochgeschleppt werden, gilt als Startstelle der Punkt, in dem das Segelflugzeug sich zur Startzeit befindet, d. h. in dem Augenblick, in dem das Segelflugzeug sich vom Startmittel löst bzw. die Wirkung des Startmittels aufhört. Startort und Startzeit sind durch zwei anerkannte Sportzeugen nach dem für Segelflug üblichen Meßverfahren festzustellen. Die Loslösung hat so zu erfolgen, daß Ort und Zeit derselben von den Sportzeugen einwandfrei festgestellt werden können. Bei Schleppstart muß die Loslösung vom Schleppgerät in höchstens 1500 m Höhe über dem Punkt erfolgen, an dem das Segelflugzeug sich von der Erde abgehoben hat. Das geschleppte Segelflugzeug hat einen Barographen mitzuführen, welcher von einem Sportzeugen vor dem Start mit einer Zeitmarkierung zu versehen ist. Das Motorschleppflugzeug hat selbst einen Barographen mitzuführen, der den gleichen Bestimmungen unterliegt, und unmittelbar nach Loslösung des Kabels in steilen Gleitflug überzugehen, so daß aus dem Barogramm die Höhe des Loslösungspunktes des Motorflugzeugs einwandfrei abzulesen ist.
Die Höhe, welche das Segelflugzeug im freien Flug über der Startstelle erreicht, wird erst von der Höhe des Loslösungspunktes an gerechnet.
Die vom Segelflugzeug erreichte „Entfernung" wird gemessen in gerader Linie von der senkrechten Projektion des Loslösungspunktes auf den Erdboden bis zur Landestelle. Der Höhenunterschied zwischen der Loslösungsstelle und der Landestelle darf nicht mehr als 1 Prozent der Entfernung betragen.
Beim Rekord „Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz" wird die doppelte gradlinige Entfernung des weitesten beurkundeten Punktes gewertet. Der Landepunkt darf höchstens 1 Prozent der zurückgelegten Entfernung unter der Startstelle liegen, d. h. die Gerade bis zur Umkehrstelle muß mindestens das fünfzigfache der Höhe des Loslösungspunktes über dem Erdboden betragen. Die Landung hat im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf den Erdboden zu erfolgen.
Beim Rekord „Dauer mit Rückkehr zum Startplatz" wird die Dauer vom Augenblick der Loslösung bis zum Moment der Landung gerechnet, wobei die Landung im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf die Erdoberfläche erfolgen muß. ^
Einen Johannes-Nehring-Gedëchtnis-Preis hat der Staatspräsident von Hessen anläßlich des Todestages von Nehring für die beste Jahres-Segelflugleistung ah Wanderpreis gestiftet und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt
Der „B.-Z."-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge in Höhe von RM 3000.—, der am 31. März 193Ü ablaufen sollte, ist mit Zustimmung des Stifters und mit Genehmigung des deutschen Luftrates bis zum 31. Dezember 1931 verlängert worden.
Die Flugschule Eibl, München, Lindwurmstraße 84, bildet auf Klemm- und BFW-Maschinen aus und vermittelt den A-II-Schein. Der Ausbildungspreis beträgt RM 1500.—, wovon RM 100.— als Prämie nach bruchfreiem Kursverlauf zurückvergütet werden. Da die fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatze in Schleißheim, das in nächster Nähe von München liegt, stattfindet, kann Wohnung und
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Verpflegung auch in Schleißheim genommen werden. Dort sind die Kosten für den Lebensunterhalt noch ländlich billig.
Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens und des Deutschen Turn- und Sportabzeichens. Der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen gibt in seinen Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens sowohl für die männliche als auch für die weibliche Jugend unter Gruppe 4 bekannt:
„Ein Gleitflug von 30 Sek. Dauer mit anschließender glatter Landung. — Prüfung durch den DLV."
Er macht ferner in den Bedingungen für das Deutsche Turn- und Sportabzeichen unter Gruppe 3/m — Segelfliegen — bekannt:
„Drei Gleitflüge mit S-Kurve von je 1 Minute Dauer mit anschließender glatter Landung. —> Prüfung durch den DLV."
20. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) findet nunmehr endgültig vom 18.—21. Mai 1931 in Kiel statt. Montag, den 18. Mai, 18 Uhr: Sprechabend der Schiffbautechnischen Gesellschaft im Hause der Kieler Seglervereinigung, Kiel. Zwei Vorträge, Marinebaurat a. D. Loeflund und Dr. Immich. Dienstagvormittag, nach Begrüßung der Gäste in der Aula der Universität Kiel: Prof. Dr.-Ing, Schnadel. Um 12 Uhr nehmen die Tagungs-Teilnehmer an dem Stapellauf des Panzerschiffes „Ersatz Preußen" auf der Werft der Deutschen Werke, Kiel, A.-G., teil. Anschließend Mittagessen und um 16 Uhr Vorstandssitzung im Neuen Rathaus Kiel. Abends 20 Uhr Festessen im Hotel Bellevue. Mittwoch, nach der um 9 Uhr vorm. beginnenden geschäftl. Sitzung: Ozeanflieger von Gronau und Dr.-Ing. Brenner. Anschließend Besichtigung der Deutschen Werke, Kiel, A.-G. Nachmittags Fahrt nach dem Seebad Laboe. Donnerstag, den 21. Mai, in der Universität Vorträge von Prof. v. Kär-män, Dipl.-Ing. Ebert, Dipl.-Ing. Schnauffer, Dr.-Ing. Lange, Dr. Born, Obering. Schwärzler, Dr.-Ing. Lürenbaum, Dr. Koppenhoefer, Dr. med. et phil. Strughold, Dr.-Ing. Hertel, Dr.-Ing. Seydel. Nachmittags Besichtigung des Flughafens Kiel-Holtenau.
Sprachliches.
Beim Durchblättern meines Archivs aus der Anfangszeit der deutschen Fliegerei las ich eben wieder einen Brief durch, in dem Oskar Ursinus dafür eintritt, von vornherein in der deutschen Fliegersprache nur deutsche Worte einzuführen und zu gebrauchen. Diesen Grundsatz hat er als Schriftleiter des „Flugsport" nach Möglichkeit durchgeführt. Da anzunehmen ist, daß dieser .Grundsatz noch heute besteht, so richte ich an die Schriftleitung, besonders an Ursinus selbst, die Bitte, von neuem seine Leser darauf aufmerksam zu machen, daß sie nach Möglichkeit nur deutsche Worte und diese richtig gebrauchen. In neuester Zeit kann jeder, dem die Verbreitung der deutschen Sprache am Herzen liegt, feststellen, daß hiergegen stark gesündigt wird. Um nur irgendein Beispiel herauszunehmen, sei erwähnt, daß man immer wieder als Mehrzahl von Motor liest „Motore" anstatt Motoren, während es niemand einfallen würde, Doktore für die Mehrzahl des Wortes Doktor zu gebrauchen. Ein besonders starkes Stück haben sich die Herausgeber des neuen Jahrbuchs geleistet, die das Wort „Aviatikus" wieder Auferstehung haben feiern lassen. Dieses fürchterliche Wort, das nach seiner Ableitung völlig unsinnig ist, war im Anfang der Fliegerei im Gebrauch; nur scherzweise sagen alte Vorkriegsflieger gelegentlich Aviateure. Man kann zugunsten von „Aviatikus" nicht einwenden, das merkwürdige Wort habe sich eingebürgert, wie man^es beispielsweise, als die Fremdwörter noch nicht ausgemerzt waren, von dem Worte Aeroplan sagte. Dieses aus 2 griechischen Bestandteilen gebildete Wort bedeutet seiner Zusammensetzung nach Luft-Irrer oder Luft-Gaukler. Wenn auch damals aus den Bildungen Mono-Aeroplan und Bi-Aeroplan die Worte Monoplan und Biplan entstanden, die ganz gewiß Fehlbildungen waren, so haben sich diese Ausdrücke in jener Zeit zwischenstaatlich eingebürgert.
Leider ist der Sprachausschuß der D. L. V., der in früheren Jahren unter dem Vorsitz von Oberstleutnant Moedebeck und später von Professor Poeschel umfangreiche und wertvolle Arbeit geleistet hat, von der Bildfläche verschwunden, und die Wissenschaftliche Gesellschaft rührt sich in dieser Beziehung sehr wenig.
Dr. Hildebrandt.
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,F L U G S P 0 R T"
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Oster-Uebungsfliegen am Hesselberg,
Das vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg während der Osterfeier-tage angesetzte Uebungsfliegen, verbunden mit Ablegung von Segelflugprüfungen, war ein voller Erfolg. Die beteiligten Vereine: Fliegervereinigung Nürnberg, Fliegervereinigung Schwabach,. Flugsportverein Fürth, die Segelfliegerabteilung des Augsburger Vereins für .Luftfahrt und der Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg brachten 10 Segelflugzeuge an den Start. Um eine wilde Fliegerei zu verhüten, liegt es im Interesse aller am Hesselberg fliegenden Vereine, sich dem Flugpro-gramm des NLV zu. fügen, was das Osterfliegen neuerdings bewiesen hat. Unter den einquartierten 115 Teilnehmern befanden sich auch Mitglieder von den Neu-markter und Weißenburger Vereinen.
Die beste Flugzeit konnte Medicus, Augsburg, auf „Datschi" mit 32 Min. erreichen und damit den vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg gegebenen Wimpel „Das Osterei vom Hesselberg" erringen. Wetter, Augsburg, ebenfalls auf „Datschi", landete nach einer Flugzeit von 16 Min. auf der Startstelle Osterwiese (690 m), die 270 m oberhalb der Ortschaft liegt, und konnte den von Andr. Benz, Fürth, gegebenen Preis, einen Pokal, für glatte Landung gewinnen.
Von den teilnehmenden Vereinsmitgliedern konnten 8 A- und 1 B-Prüfung, ferner eine Anzahl Vorflüge für B-Prüfungen abgelegt werden. Die Augsburger C-Piloten Medicus und Wetter konnten die für den staatlichen C-Segelfliegeraus-weis noch nötigen 4 Flüge, und der Nürnberger C-Flieger Sengenberger vom NLV konnte 2 Flüge zur Erreichung desselben Ausweises durchführen.
Bei Austragung von 98 Flügen innerhalb von 3 Tagen wurden keine nennenswerten Brüche verursacht. Da die höchste Stelle des Berges 270 m über der Ortschaft liegt und diese Stelle noch weit überhöht wurde, so dürften Flüge mit über 300 m Höhe ausgeführt worden sein.
Der Organisator vom NLV, Liebermann, übergab die beiden Preise mit dem Wunsche auf ferneres kameradschaftliches und sportliches Zusammenarbeiten im Interesse des Segelflugsportes.
Was gibt es sonst Neues?
Vom Blumeshof 17 betrachtet man mit lüsternen Blicken die entstehenden Dachgartenbüros des gegenüberliegenden Shellhauses.
Die M 20 sind endlich auf Grund des letzten Unfalles gesperrt. Zehn Stück waren noch bestellt.
Drei Entwicklungsauf tr?ge für das neue vom DLV. entdeckte Volksflugzeug sind erteilt worden.
Der Raketenrummel nimmt bedenkliche Formen an, so daß die ernsten Versuche darunter leiden. Pflicht des zuständigen Referenten wäre es, die Oeffent-lichkeit aufzuklären. Wo fängt der Schwindel an und wo hört er auf?
Tetens beging am 23. 4. seinen 50.
Reklameflugzeuge ohne Nummer wurden Anfang April auf dem Flugplatz Tempelhof gesucht.
Bo F. W. soll mit D o r n i e r--• —!
Eine Segelflug-Ausstellung in Gersfeld ist während der Zeit des Rhön-Wettbewerbs geplant.
B, F. W. soll mit Dornier---!
Dir. Kasinger ist nunmehr Generalvertreter von Argus.
Ausland.
Kanada hat 8 Fabriken für Flugzeuge und 3 für Motoren. In 9 Monaten wurden 69 Flugzeuge gebaut. Luftverkehrsnetz 10 000 kmv Beförderung 8000 Passagiere, 172 000 kg Post in 9 Monaten. Vorhanden 50 Privatflugzeuge, 72 Land- und Marine-Flughäfen.
Das neue Fokker-Jagdflugzeug soll 320 km Geschwindigkeit erreichen und mit einem Maschinengewehr mit 3000 Schuß in der Minute ausgerüstet sein.
5450 m Höhe mit einem Autogiro erreichte Miß Amelia Earhart am 8. April in Philadelphia, U. S. A.
Der englische Luftmarschall Holt ist in einem Militärflugzeug beim Zusammenstoß mit einem anderen Militärflugzeug tödlich verunglückt.
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Band 8, Heft 6, enthält: Vergrößerung der effektiven Höhe von Flugzeugschlepp-Antennen. Von Franz Eisner, Günther Sudeck, Rudi Schröer und Otto Zinke.
Ein neues Normenblatt-Verzeichnis des deutschen Normenausschusses i. V. Ausgabe Frühjahr 1931. Abschnitt Luftfahrt, ist als Sonderdruck auf Verlangen vom Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdner Straße 97, erhältlich.
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Nr. 9
„FLUGSPORT"
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Der intern. Scarborough- (England) Segelflug-Wettbewerb findet mangels an Mitteln nicht statt. Ein Congres National d'Aéronautique Coloniale
findet vom 5. bis 10. Oktober 1931 in Paris anläßlich der Kolonial-Ausstellung unter dem Vorsitz von Bré-guet statt. Geschäftsstelle in der Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, 9 rue Anatole-de-la-Forge, Paris.
Ein Breda 15 mit Argus 85 PS an einen Aero-Club in Antwerpen geliefert.
Zum spanischen Luftminister wurde der bekannte spanische Flieger Kommandant Franco ernannt.
Air Service Training Ltd., Hamble bei Southamp-ton, eine internationale Fliegerschule, versendet ihre Prospekte in den wichtigsten Sprachen, auch in Deutsch. Lehrkurse sind: Anfängerkurse für Armee-Flieger, Blindflugkurse, kombinierte Anfänger- und Blindflugkurse, Kurse für Fluglehrer, Kurse für Herrenflieger, Verkehrsfliegerkurse, Seeflugzeugkurse für Armee oder Zivilflieger. Direktoren: Luftmarschall Sir John F. A. Higgins, J. D. Siddeley, Hiscocks, F. P. Scott, Kommandant der Schule. Gruppenkapitän R. J. F. Barton.
Die Tour de France vorn 2.—10. Mai, veranstaltet vom Le Journal und der Union des Pilotes Civils, ist kein Wettbewerb, sondern eine Reklame-Veranstaltung für das französische Sportflugwesen.
Ein drahtlos gesteuertes Wasserflugzeug soll, wie „Les Ailes" vom 9. April berichten, auf der Insel Sylt versucht worden sein. Dieses Flugzeug wird von einer Station an Land gesteuert. Les Ailes richtet an Laurent Eynac die Frage, was er zu tun gedenke, damit sich der Service Technique entschließe, endlich einmal etwas Ebenbürtiges zu schaffen. Die Versuche der vom Service Technique unterstützten Konstruktion habe zu keinem Resultat geführt.
Eine internationale rumänische Flugveranstaltung mit 700 000 Lei, veranstaltet vom rumänischen Aero-Club, findet am 8. Juni anläßlich der F.A.I.-Sitzung in Bukarest statt. Meldungen mit Meldegebühr 2000 Lei sind bis zum 1. Mai an den Aero-Club von Rumänien, 10 rue Clemenceau, Bukarest, zu richten.
Der japanische Militärflughafen Tachiarai auf der Insel Kiushirn, 4 Hallen und 19 Flugzeuge, wurden durch einen Wirbelsturrn am 5. April zerstört.
Einen 100 000-Mark-Preis für einen Flug über den Ozean hat die Asahi-Zeitung für einen erstmaligen Flug über den Stillen Ozean ausgesetzt. Die Bedingungen sind von dem Berliner Vertreter Dr. Okanuye, Berlin W 30, Starnberger Straße 3, zu erhalten.
ital.
Balbo, Luftminister
5. Segelflugwettbewerb der Preußischen Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.
Die alljährlich veranstalteten Wettbewerbe dienen der Förderung des Modellfluges an allen Schulgattungen für die Jugend, es beteiligen sich an ihnen Gruppen von Volksschülern, die eben erst mit dem Modellbau beginnen, und auch Gewerbeschüler, die in dem Luftfahrtlehrgang ihrer Schule praktische und theoretische Ausbildung im Fliegen genießen.
Die Ausschreibung erfolgte im Juni, Meideschi, für die Ergebnisse war der 1. Nov. 1930. Gegenüber früheren Jahren war der Wettbewerb in zwei Teile
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„FLUGSPORT"
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gegliedert, dem örtlichen und dem allgemeinen Leistungswettbewerb. Beide wurden in zwei getrennten Gruppen, für Anfänger und Fortgeschrittene, durchgeführt, deren Wahl dem Bewerber frei stand, mit Ausnahme der früheren Preisträger, die nur als Fortgeschrittene melden durften. Für Anfänger war das Modell nach bestimmter Vorlage zu bauen; für Fortgeschrittene war die Spannweite auf mindestens 1 m festgesetzt, sonst Baufreiheit.
Der Örtliche Wettbewerb wurde innerhalb der einzelnen Gruppen unter Führung des Gruppenleiters ausgetragen. Die Art der Bewertung (Strecke, Zeit, Gleitwinkel) war dem Leiter überlassen, der sie den Geländeverhältnissen und dem Ausbildungsstand der Schüler anpaßte. 1431 Schüler machten sich an den Bau der Modelle, 830 konnten ihre Modelle flugfähig melden und an den örtlichen Wettbewerben teilnehmen. Die Staatliche Hauptstelle stiftete den Gruppen je nach ihrer Größe Bücher mit dazugehörigen Diplomen als Preise, insgesamt 176 Bücher; weitere Preise wurden vielfach von örtlichen Gönnern gegeben.
Im allgemeinen Leistungswettbewerb erfolgte die Bewertung für alle Teilnehmer gemeinsam, unabhängig davon, wo der Flug ausgeführt wurde. Gegen früher wurde von der Wertung nach Strecke zur Wertung nach Flugdauer übergegangen, um die Bewertung wirklicher Segelflüge, bei denen das Modell oft nur geringe Strecken über Grund zurücklegt, besser zu ermöglichen. Ferner wurde als Mindestleistung eine Flugdauer von 30 s. (Gleitflugprüfung A!) gefordert. 84 Bewerber, davon 32 in der Fortgeschrittenengruppe, erfüllten die Mindestleistung; den ersten Preis (50.—■ RM) in der Anfängergruppe erhielt Siegfried Schneider, Volksschule Lixfeld (Hessen-Nassau) für eine Flugdauer von 1 Min. 21 Sek. Die übrigen 11 Träger von Geldpreisen erzielten Zeiten von 41,5 bis 58 Ses. 6 weitere Bewerber mit Zeiten von 40 Sek. und mehr erhielten Bücher als Prämien.
Den 1. Preis (75.— RM) in der Fortgeschrittenengruppe erhielt Fritz Ehlke, Jugendwerkstätten Stettin-Gotzlow mit einer Flugdauer von 2 Min. 14,3 Sek. Die übrigen 11 Geldpreisträger erzielten Zeiten von 1 Min. 13 Sek. bis 1 Min. 51,2 Sek. 8 weitere Bewerber kamen auf über 50 Sek. und erhielten Buchprämien.
In beiden Gruppen des Leistungswettbewerbes wurden Segelflüge mit Landung oberhalb des Abflugpunktes erzielt: Von einem Anfänger mit einer Zeit von 39 Sek., von 5 Fortgeschrittenen mit Zeiten von 39 Sek. bis 1 Min. 22 Sek.
Auch der Drachenstart erfreut sich einer wachsenden Beliebtheit, da er den Wettbewerbsteilnehmern, die in der Ebene wohnen, die Möglichkeit gibt, durch Ausnutzung von Wärmeaufwinden oder unter Umständen Wolkenaufwinden sehr schöne Ergebnisse zu erzielen. Bei Versuchen mit Drachenstart kam es sogar gelegentlich vor, daß das Modell auf Nimmerwiedersehen dayonflug. Besonders eifrig arbeiteten die Volksschule Osnabrück, die Oberrealschule in Brandenburg, die Obereralschule in Fulda und das Gymnasium Theodorianum in Paderborn mit Drachenstart.
Das Ergebnis des 5. Segelflugmodellwettbewerbes hat wiederum gezeigt, daß die Hauptarbeit, wenn man Erfolge erzielen will, erst beginnt, wenn das Modell schon fertig gebaut ist, nämlich beim Ausprobieren der Flugeigenschaften und beim Fliegen im „Gelände" bzw. bei den Flügen mit „Drachenstart". Dann beweist sich auch, ob einer das Zeug hat nicht nur zum „Bastler", sondern auch zum „Flieger".
Die Bedeutung der Segelflugmodellwettbewerbe für die Einführung der Luftfahrt in die Schule ist schon lange bekannt und hat sich auch beim 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle erneut bewiesen. Allen denen, die im 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle noch keinen Erfolg erzielen konnten, wird im Jahr 1931 voraussichtlich wieder Gelegenheit gegeben werden, ihre Erfahrungen im Modellbau und Modellflug zu verwerten und dann vielleicht bessere Erfolge zu erzielen.
Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Luftfahrtforschung, Band 8, Heft 6, Oldenbourg-Verlag, München und Paris, Preis Band 8, Heft 6 RM 2.80.
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Nr. 10__13. Mai 1931_XXIIL Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1931
Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm
(ILIS) vom 15.—31. Mai 1931.
Die Teilnahme der internationalen Flugzeugindustrie an dieser Ausstellung scheint nicht besonders rege zu sein. Ob England teilnimmt, ist überhaupt noch nicht entschieden. Man spricht davon, daß Armstrong Siddeley und Bristol doch noch ausstellen werden. Frankreich ist in erster Linie durch Hispano-Suiza vertreten. Eine verhältnismäßig starke Beteiligung weist Deutschland auf, und hauptsächlich legt Deutschland Wert auf Vorführung seiner Flugzeuge. Leider liegt der Flugplatz von der Ausstellung etwas entfernt. Diese Flugzeuge mußten in Zelten untergebracht werden.
Die Teilnahme der deutschen Luftfahrtindustrie sowie von Zubehörfirmen wird vom Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie organisiert.
Folgende deutsche Firmen sind mit Vorführungsflugzeugen vertreten :
Albatros: L 83 (an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben) Focke-Wulf: „Ente" (cf. „Flugsport" Nr. 12 und 23, 1930) Heinkel: „Amphibium" (cf. „Flugsport" Nr. 1, 1931) Klemm: L 26 Va; für L 26 II a Frl. Liesel Bach zu Kunstflugvorführungen von der Ausstellungsleitung engagiert. Ferner wurden von folgenden Firmen Modelle und Zubehör zur Ausstellung gebracht:
Albatros: L 83 und L 75 Dornier: Do. X
Junkers: den von der Pariser Ausstellung her bekannten aufgeschnittenen Junkers-Junior sowie den Rohölmotor Askania-Werke: Instrumente Zürn, Jackenkroll & Co.: Instrumente Argus: seinen neuen Motor mit den hängenden Zylindern W. & L. F. G.: ein Modell seines Luftschiffes „Trumpf" Heine: Propeller
Siemens & Halske, Flugmotorenwerk: Sh 20 und Sh 13 a
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Nr. 10
Verkehrswissenschaftliches Institut für Luftfahrt, Stuttgart, Prof.
Pirath: einzelne Bilder in der Halle Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen: Lehrmittel.
Albatros-L 83 Adler-Verkehrsflugzeug.
Dieses Flugzeug wurde als Post- und Verkehrsflugzeug für große Entfernungen, als Güterflugzeug für mittlere Entfernungen gebaut. Der Kabinenraum enthält 4 Sitze.
Die Flügel bestehen aus zwei zum Rumpfobergurt abgestrebten Stummeln, an welche die Außenflügel biegungsfest angeschlossen sind. Der Flügelumriß ist trapezförmig. Zwei Haupttragwände sind durch Querverbände zu einem festen Biegungs- und Torsionsträger vereint. Sämtliche Konstruktionsteile sind aus Dural. Die Holme sind Gitterträger, deren Gurte aus zwei gezogenen Profilen genietet und durch Rohrdiagonalen miteinander verbunden sind. Der Torsionsverband besteht ebenfalls aus Duralrohr-Diagonalen. Auch die Rippen sind aus Durairohren genietet. Der ganze Flügel ist, mit Ausnahme der begehbaren Stellen arn Rumpf, mit tropenfähig imprägniertem Stoff1 bespannt.
Nach den vorgenommenen Versuchen hat das Tragwerk für 2765 kg Fluggewicht ein Bruchlast-Vielfaches von 5,14.
Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit Drahtauskreuzung in den hinteren Federn. Der Rumpfbug ist abnehmbar. Hinter dem Brandspant befindet sich der vollkommen geschlossene Führerraum für zwei Flugzeugführer.
Führerraum: Ausgezeichnete Sicht, angenehme Sitzlage und bequeme Anordnung sämtlicher Instrumente und Geräte. Der Führerraum ist durch eine Türe von der Kabine aus sowie durch eine Luke in der Decke zugänglich. Hinter dem Führerraum befindet sich die Kabine mit folgenden Ausmaßen: Länge 2,35 m, Aufklappbare Motoiiverkleidung beim Breite 1,30 m, Höhe 1,50 m, Raum-Albatros L 83. inhalt 4,5 m3.
Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Albatros L 83 Adler Verkehrsflugzeug.
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Junkers-Verkehrsflugzeug mit Rohölmotor „Jumo 4".
Entsprechend dem Verwendungszweck hat die Kabine keine besondere Ausrüstung. Der Fußboden sowie die vordere und hintere Wand bestehen aus Wellblech. In jeder Seitenwand befinden sich drei feste Cellonfenster. Ein über die ganze Seitenwand gespanntes Drahtnetz bildet den Schutz gegen Beschädigung der Rumpfwände. In der linken Rumpfseitenwand befindet sich eine Tür und in der Rumpfoberseite eine Ladeluke von 0,7X0,5 m, hinter der Kabine Toilettenraum.
Soll das Flugzeug für den Personenverkehr Verwendung finden, so wird die Kabine mit bequemen Sitzen und Triplexglasfenstern ausgerüstet.
Höhen- und Seitenleitwerk sind in Metallgerippe-Bauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Die Kielflosse befindet sich unter dem Höhenleitwerk und ist mit dem Rumpf fest verbunden. Beide Ruder sind mit Albatros-Ausgleich versehen.
Das Steuerwerk besteht aus einer doppelten Handradsteuerung, Stoßstangen und Seilzügen. Für die Seitenruder-Betätigung sind Pedale angebracht. Sämtliche Gelenke sind mit Kugellagern ausgestattet. Alle bewegten Teile und Lagerstellen sind leicht kontrollierbar angeordnet.
Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Heinkel-Amphibie H. E. 5/.
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Das Fahrwerk hat geteilte, hochgezogene Achse, das Federbein, Bauart Albatros, ist mit Druckgummifederung und Oeldämpfung ausgerüstet. Auf Wunsch können Radbremsen mit hydraulischer Bremsbetätigung vorgesehen werden.
Der lenkbare Sporn ist druckgummi-gefedert, Bauart Albatros.
Das Flugzeug ist mit dem Junkers-L-5-Motor (1 : 5,5) ausgerüstet. Der Motorbock, aus Stahlrohr geschweißt, ist durch vier Kugelgelenke am Rumpf aufgehängt. Die Motorhaube, welche im wesentlichen aus einem unteren und einem oberen Teil besteht, läßt sich nach unten bzw. oben hochklappen, so daß ein wirklich unbehindertes Arbeiten am Motor möglich ist. Zum Anlassen des Motors Bosch-Anlasser.
Unter dem Rumpfbug zwischen Motor und Brandspant ist der einziehbare Kühler angeordnet. Die Betätigung erfolgt vom Führersitz aus mittels bequem erreichbarer Handkurbel.
Zwei Kraftstoffbehälter von je 200 1 im Flügel, einen Fallbehälter von 20 1 Inhalt im Kabinendach und einen Schmierstoffbehälter von 17 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Kraftstoiförderung durch eine Junkerspumpe oder durch Handpumpe über den Fallbehälter.
Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen mit Junkers-L-5-Motor (1 : 5,5). Flügelfläche 58 m2, Spannweite 25 m, Höhe (Sporn am Boden) 3,41 m, Länge 13,22 m, Motorleistung, Junkers-L 5 280/310 PS, Reingewicht 1565 kg, Last 1200 kg, Fluggewicht 2765 kg, Flächenbelastung 47,7 kg/m2, Leistungbelastung 9,88/8,92 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit (n = 1500 U/min) 190 km/h, Reisegeschwindigkeit (n =1340 U/min) 165 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h, Flugdauer bei U = 1340 U/min 4,55 h, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 57,1 kg/h. Steigzeit auf 1000 m (Cina) 6,5 Min., Steiggeschwindigkeit bei y = 1,1 kg/m3 2,20 m/sek, Dienstgipfelhöhe (Cina) 4600 m.
Spülung Verdichtung Einspritzung Auspuff
Abb. 1. Spülung und Einspritzung bei Doppelkolbensteuerung. „Jumo 4".
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Junkers Diesel-Zweitakt-Flugmotor„Jumo 4" 720/800 PS.
Auf der Ausstellung in Stockholm wird auch der neue Junkers-Diesel „Jumo 44' gezeigt. Dieser Flugmotor für Schweröl arbeitet nach dem Doppelkolben-Zweitaktverfahren als Dieselmotor mit reiner Selbstzündung. Bei der Doppelkolben-Zweitakt-Bauart wird der Verbrennungsvorgang im Zylinder durch zwei sich gegenläufig bewegende Arbeitskolben gesteuert. Der Aufbau des ganzen Motors wird dadurch außerordentlich einfach. Zylinderköpfe, Ein- und Auslaßventile fallen dadurch weg.
Der Spül- und Einspritzvorgang im Arbeitsraum des Motors ist in Abb. 1 veranschaulicht. Die schematische Abbildung läßt erkennen, wie sich bei diesem Zweitaktmotor die wichtigste Forderung einer restlosen Spülung durch die Dopelkolbensteuerung ermöglichen läßt. Die frische Ladeluft tritt durch große Querschnitte ein, durchströmt den Zylinder ohne Richtungswechsel, wodurch die heißen Abgase restlos durch die Auspuffschlitze entfernt werden. Auch bei hohen Drehzahlen ist bei diesem Verfahren eine reine Ladung gesichert.
Bei allen seit 1914 entwickelten Junkerstypen wird die Luft durch Tangentialstellung der Spülschlitze in drehende Bewegung versetzt, die auch während der Verdichtung anhält, so daß eine dauernde Durch-wirbelung stattfindet. Der Brennstoff wird durch zwangsläufig angetriebene Brennstoffpumpen durch Düsen fein zerstäubt in die hoch erhitzte Ladeluft eingespritzt.
Der außerordentlich niedrige Brennstoffverbrauch (Abb. 3 und 4) ist durch die vollkommene Verbrennung des in den Zylinder einge-
Abb. 2. Junkers-Schweröl motor „Jumo 4". Luftschraubenseite.
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Junkers-Motor
Abb. 3.
Vergasermotor Vergleich der Brennstoffkosten beim Vergasermotor und Junkers-Motor.
spritzten Brennstoffes, und zwar auf die gute Spülung und Gemischbildung bei hohen Drehzahlen zurückzuführen.
Durch die Anordnung (Abb. 5) von 2 Kurbelwellen, je 6 Kolben hintereinanderliegend, ergibt siclreine Bauart von geringem Luftwiderstand. Die Luftschraubenwelle ist1'in dem oberen Teil des Motors verlagert, so daß für das Flugzeug eine günstige Bauhöhe, niedriges Fahrwerk möglich ist. Das Motorgehäuse in geschlossener Blockform ist aus einem Stück. Es trägt oben und unten die Grundlager, Rollenlager für die Kurbelwellen, die mit Bügeln befestigt sind. Durch diese Anordnung ist es möglich, ohne den Motor auszubauen, die Kurbelwellen abzunehmen, um den Kurbeltrieb nachzusehen. Durch die Kurbelwannen werden keinerlei Kräfte übertragen. Diese dienen lediglich als Abschluß des Gehäuses. Die Kraftübertragung von den Kurbelwellen auf die
g/PSh
300
-8
200
S ¿5
100
Vergasermotor
Schweröl mot or
I 100 % 80 S 60
-§ to
I 20'
W 50 60 70 80 90 100 vH. Leistung
Brennstoffbedarf
       
Vergasermotor
   
1111111111 nm
^1 hl hill itt
Brennstoffersp arm's
       
beim Schwerölmotor
 
hihihi
iimiiiiiiimi
   
40 50 60 70 80 90 100 v.H. Leistung
Abb. 4. Brennstoffverbrauch beim Vergasermotor und beim „Jumo 4".
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Schraubenwelle geschieht durch Zahnräder, wobei gleichzeitig die Drehzahl untersetzt wird. Die Kolbenbolzen, in den Kolben fest verlagert, sind außergewöhnlich groß bemessen. Pleuellagerung auf dem Kolbenbolzennadellager. Die Pleuellager auf der Kurbelwelle sind als Gleitlager ausgebildet. Schmierung durch die Kurbelwelle.
Am rückwärtigen unteren Teil des Gehäuses (Abb. 7) befindet *- sich die Wasserpumpe und darüber das Spülgebläse, welches ein-
stufig eine Verdichtung von 1 : 1,8 zuläßt.
Der Einbau des Motors geschieht durch Streben (Abb. 6) von den vier Hauptholmpunkten des Rumpfes nach den Knotenpunkten am Gehäuseblock. Die Zugänglichkeit zum Motor, Düsen, Brennstoffpumpen u. a. m. ist günstiger wie bei Vergasermotoren.
Wie die Triebwerksanlage selbst, so wird durch Einführung des t „Jumo 4" auch die Bedienung im Flugzeug zuverlässiger und ein-
\ facher. Da der Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis arbeitet,
: springt er auch bei tiefen Außentemperaturen sehr leicht an. Da die
Temperatur der komprimierten Luft im Zylinder infolge des hohen Verdichtungsverhältnisses stets über der Zündtemperatur des Schweröls liegt, setzt der Motor auch in großer Höhe und bei niedrigen Temperaturen nicht aus. Der „Jumo 4" hat beispielsweise in 7000 m Höhe bei einer Lufttemperatur von —35 Grad Celsius vollkommen störungsfrei gearbeitet.
Die Bedienung des Motors im Fluge erfolgt durch Betätigung eines einzigen Hebels, mit dem die einzuspritzende Brennstoffmenge in der f Brennstoffpumpe zwangsläufig geregelt wird. Weitere Bedienungs-
! elemente sind im Führerraum nicht vorhanden.
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Die international anerkannte Leistung des „Jumo 4" beträgt 720 PS, bei 1700 Umdr./Min. und einem Gewicht von 800 kg. Das Lei-, stungsgewicht kommt also demjenigen normaler wassergekühlter Mo-
toren gleich. Der Brennstoffverbrauch bei Vollast beträgt nach der amtlichen Typenprüfung 166 g/PS/Std. Im Gegensatz zu Vergasermotoren steigt' der Brennstoffverbrauch bei geringer werdender Belastung, also im Reiseflug, nicht an, sondern er nimmt sogar noch ab und erreicht den ungewöhnlich günstigen Wert von 158 g/PS/Std. bei % der Belastung.
Selbsttätige Askania-Kurssteuerung.
Die Durchführung von Flügen bei schlechter Wetterlage ohne Sicht kann nur durch Verwendung geeigneter Hilfsgeräte geschehen. Gerade bei der Durchführung von Flügen unter solchen Umständen treten oft Sinnestäuschungen ein, die zum Verhängnis führen. Die wichtigste Aufgabe in der Selbststeuerung dürfte in der Kurssteuerung zu suchen sein, da die Bedienung des Seitenruders beim Blind-Fliegen zweifellos die schwierigste und anstrengendste Aufgabe ist. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß jedes Motorflugzeug infolge des Reaktionsmomentes seines Triebwerkes etwas unsymmetrisch gebaut ist. Hieraus ergibt sich, daß der Normalzustand nicht der Geradeausflug, sondern die Kurve ist. Sich selbst überlassen, wird jedes Flugzeug mehr oder weniger schnell in die Kurve gehen und kann nur durch zweckentsprechendes Gegenarbeiten mit dem Seitenruder geradeaus gehalten werden. Dazu kommt als besonders schwerwiegender Umstand, daß der Uebergang aus der einen Flugrichtung in die andere gefühlsmäßig vom Führer in keiner Weise erfaßt werden kann, da keine Flug-
— —■ Luftleitungen -■------___
- Steuergestänge
——o= biegsame Welle
Abb. 1.
Schema für Anordnung und Verbindung von Fernkompaß und Kurssteuerung.
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richtung vor der andern im Fluggefühl irgendwie ausgezeichnet ist und auch die Drehung des Flugzeuges ohne optischen Anhalt nicht erkannt werden kann. Ohne die Anzeige irgend welcher Instrumente ist der Flugzeugführer auf keinen Fall in der Lage anzugeben, welche Flugrichtung das Flugzeug im Augenblick besitzt, Er wird also rein gefühlsmäßig den Uebergang in eine neue Flugrichtung nicht merken und kann deshalb auch den Beginn einer Kurve nicht berichtigen. Die Kurve erfordert aber die gleichzeitige Betätigung der anderen Ruder, da je nach dem Grad der Schräglage ^in Austausch in der Wirkung des Höhen- und Seitenruders erfolgt. Dazu kommt das Präzessionsmoment des als Kreisel wirkenden Motors mit Luftschraube, welches das Flugzeug mit nicht untersetztem Motor in einer Linkskurve aufwärts und in der Rechtskurve abwärts zu drücken bestrebt ist.
Bei dieser automatischen Kurssteuerung wird der bekannte pneumatische Askania-Fernkompaß benutzt. Dieser Kompaß, der an magnetisch günstigerStelle, z.B. im Rumpf ende des Flugzeuges aufgehängt wird (siehe Abb. 1), besitzt eine große magnetische Richtkraft und eine außerordentliche Ruhe. Nach einer Ablenkung schwingt er sehr schnell
— in die Ruhelage wieder ein, da
die Kupferplatten, zwischen denen das Magnetsystem schwingt, eine außerordentlich gute Dämpfung bewirken. Mit dem Magnetsystem ist statt einer Rose eine kleine Exzenterscheibe vorhanden, die vor den Oeffnungen zweier Düsenpaare spielt. Da in dem Gehäuse, in welchem die Düsen sitzen, ein Unterdruck erzeugt wird, strömt durch die beiden Düsenpaare ein Luftstrom, der einen Differenzdruckmesser beaufschlagt. Je nach der Stellung des Magnetsystems zum Gehäuse, das wiederum mittels eines Kursgebers gedreht werden kann, wird der Differenzdruckmesser einen Ausschlag ergeben, welcher Null wird für den Fall, daß die Exzenterscheibe die beiden Düsenpaare gleichmäßig abdeckt. Dies bedeutet aber, Magnetsystem und Flugzeuglängsachse haben diejenige Stellung zueinander, welche der am Kursgeber eingestellten Flugrichtung entspricht: das Flugzeug fliegt den gewählten Kurs. Der erwähnte Differenzdruckmesser ist beim Fernkompaß als Kurszeiger ausgebildet.
Die automatische Kurssteuerung (Abb. 3) ist eine logische Weiterentwicklung des Askania pneumatischen Fernkompasses. Nachdem es gelungen, einen einfachen und betriebssicheren Kompaß zu schaffen, der die Abweichung vom Kurse durch einen kräftigen Druckimpuls anzeigt, bestanden grundsätzlich keine Schwierigkeiten mehr, neben dem Anzeigeinstrument nunmehr unmittelbar das Seitenruder zu betätigen. Es wird parallel zum Kurszeiger ein zweites Differenzdruckgerät angeschlossen, das die nachfolgend beschriebene Steuervorrichtung betätigt. Diese Einrichtung wird außer vom Fernkompaß auch von
Abb. 2. Schema des Fernkompasses. 1 z= Mutterkompaß, 2 = Kurszeiger, 3 = Kursgeber, 4 = Förderdüse
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einem Wendezeigerkreisel und einem Pendel zur Korrektur eines evtl. vorhandenen Krängungsfehlers beaufschlagt.
Der Wendezeiger ist ein Kreisel mit zwei Freiheitsgraden, welcher bei Drehungen des Flugzeuges um seine Hochachse einen Ausschlag je nach der Größe der Drehgeschwindigkeit ergibt. Der Kreisel wird ebenfalls durch Luft(-Kompressor) angetrieben und entspricht unserem Wendezeiger. Dieser Wendezeigerkreisel versucht, das Flugzeug im allgmeinen geradeaus zu halten. Bei Kursabweichungen wird der Fernkompaß das Flugzeug allmählich in den am Kursgeber eingestellten Kurs drücken. Der Wendezeiger läßt jedoch nur eine bestimmte Drehgeschwindigkeit zu, die man für Verkehrsflugzeuge zweckmäßig so einstellt, daß das Flugzeug eine Kurve von 360° in ca. 3—4 Minuten ausführt. Erhält das Flugzeug Böen, so wird der Kreisel diese sofort aussteuern, noch ehe eine merkliche Kursänderung eintritt, da er schon bei geringsten Drehungen einen kräftigen Ausschlag ergibt und dadurch das Seitenruder auslöst.
Ferner befindet sich in der Kurssteuerung ein kleines Pendel, welches einen Ausschlag ergibt, sobald man das Flugzeug hängen läßt. Besonders in Flugzeugen, in denen der Führersitz sich außerhalb der Symmetrieachse befindet, läßt man gern das Flugzeug nach derjenigen Seite, auf welcher der Führer sitzt, aus Gründen der besseren Sicht hängen. Hierbei beginnt die Maschine seitlich abzurutschen. Der Fahrtwind trifft das Flugzeug nicht mehr genau von vorn, sondern von der Seite. Die Maschine erhält eine neue Komponente des Fahrtwindes, die natürlich ebenfalls das Seitenruder mit Kielflosse trifft und versucht, das ganze Flugzeug wie eine Windfahne gegen den Wind zu drehen. Der Führer kompensiert normalerweise diese Erscheinung, indem er etwas Seitenruder gibt, und zwar tritt er etwas rechts ins Seitenruder, wenn die Maschine links hängt und umgekehrt. Diese Seitenruderkorrektur beim hängenden Flugzeug übernimmt bei der automatischen Steuerung das beschriebene Pendel, welches über die unten beschriebene Steuervorrichtung die entsprechenden Seitenruderausschläge veranlaßt.
Diese drei Instrumente, Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel, betätigen eine Steuervorrichtung, wie sie die Askania-Werke seit langem erprobt haben. Die Steuerung beruht auf dem sogenannten Strahlrohrprinzip, welches die Möglichkeit gibt, geringe Meßkräfte, wie
Seitenruder
eck Rückführung
vom Kompressor —
Steuerkolben
Kreisel
Strahlrohr ^-zz Mutterkompaß
9J—Kursgeber
Kurszeiger
Abb. 3. Schema der Kurssteuerung.
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Strahlrohr nach links abgelenkt
in Mittelstellung
Steuerkolben
nach rechts abgelenkt
Abb. 4. Schematische Darstellung des Strahlrohres in den 3 Grundstellungen.
sie hier vom Fernkompaß, Wendezeigerkreisel und Pendel ausgelöst werden, in proportionale Steuerbewegungen umzusetzen.
Durch das Strahlrohr (Abb. 4), welches vom Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel wie ein Zeiger betätigt wird, strömt Druckluft von ca. 1 atü. Vor dem Strahlrohr befinden sich zwei Verteilerlöcher, die durch je eine Leitung mit den beiden Seiten des Steuerkolbens in Verbindung stehen. Die Bewegungen dieses Steuerkolbens werden unmittelbar auf das Seitenruder übertragen. Steht das Strahlrohr auf Null, d. h. in der Mitte zwischen den beiden Verteilerlöchern, so wird jedes Loch und damit jede Kolbenseite mit dem gleichen Druck beaufschlagt (Abb. 3). Der Kolben befindet sich dann in Mittelstellung, das Seitenruder auf Null. Bei der geringsten Abweichung des Strahlrohres wird das eine Verteilerloch und damit die eine Kolbenseite von einem höheren Druck beaufschlagt, so daß der Kolben seine Mittelstellung verläßt und damit dem Seitenruder einen Ausschlag erteilt. Hieraus ersieht man, daß die Steuerung sehr weich und nicht ruckweise arbeitet. Das stufenweise Arbeiten, besonders bei elektrischen Steuereinrichtungen durch das jeweilige Kontaktgeben, beansprucht die Ruder und sämtliche Gestänge der Flugzeugsteuerung in hohem Maße, so daß diese Teile des Flugzeuges eine bei weitem geringere Lebensdauer besitzen als bei Hand- und Fußsteuerung bzw. bei Anwendung der pneumatischen Steuerung.
Wendezeiger, Pendel, Differenzdrucksystem und Strahlrohrsteuerung sind baulich zu einem Gerät vereinigt, wie es die Abb. 5 und 6 erkennen lassen. Sie zeigen ferner die Ausbildung des Steuerkolbens, der über ein Gestänge mit dem Seitenruder in Verbindung steht. Diese Anordnung und der , - I
Einbau von Fernkom- '. w\ _jj
paß und Kurssteue- ^'^--r^: —^^'V*" 4: -3 rung bzw. deren Ver- '^l^^^^^ij :\k f
bindung ist in dem Schema Abb. 1 noch verdeutlicht. Parallel zum Steuerkolben liegt ein gewöhnlicher Lufthahn (Kurzschlußhahn), welcher in der Nähe des Führers angebracht ist und im geöffneten Zustande beide Kolbenseiten miteinander verbindet, so daß die
Abb. 5. Kurssteuergerät mit abgenommener Schutzhaube, ca. 1/e nat. Größe.
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Steuerung ausgeschaltet ist. Soll die Kurs-steuerung in Betrieb genommen werden, so wird der gewünschte Kurs am Kursgeber des Fernkompasses eingestellt und darauf der Hahn geschlossen. Die Maschine dreht hierauf in einer ganz sanften Kurve, bis sie den eingestellten Kurs erreicht hat, den sie dann beibehält.
Die selbsttätige Kurssteuerung wurde in verschiedenen Flugzeugen eingebaut und hat stets störungsfrei auf einer großen Anzahl von Ueberlandflügen gearbeitet. Besonders muß betont werden, daß auch in einem kleinen Flugzeug mit verhältnismäßig schwachem Motor (100 PS), welches keine große Belastung und Kraftentnahme zum Antrieb der Steuerung verträgt, diese mit Erfolg verwendet wurde. Dies ist besonders hervorzuheben, weil eine kleine bewegliche Maschine, besonders in böigem Wetter, viel schwerer auf Kurs zu halten ist als schwere Lastflugzeuge.
Gewicht des Kurssteuergerätes 6,8 kg.
Abb. 6. Kurssteuergerät mit aufgesetztem Schutzkasten.
Junkers Flugzeughallen.
Durch die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion ist eine neuartige Hallenbauweise entstanden, die gegenüber der bisher üblichen einen bedeutenden Fortschritt darstellt. Die Dachkonstruktion besteht aus normalisierten, gleichen Strebenteilen, die miteinander zu einem Netzwerk von außerordentlich günstiger statischer Konstruktion verschraubt werden. Es sind dies ausnahmslos kleine handliche Teile, die bequem transportiert werden können. Diese Einzelteile beanspruchen zusammengelegt wenig Frachtraum, wodurch der Transport außerordentlich verbilligt wird. Bei vorläufigen Bauten ist es möglich, die ganze Halle auf hölzerne Schwellen zu setzen, die später durch Beton-und Mauerwerksfundament abschnittweise ersetzt werden können. Die Halle läßt sich daher auch bei Frost errichten. Als Eindeckung ist verstärktes Wellblech oder Pfannblech vorgesehen. Die Belichtung erfolgt durch Scheiteloberlicht aus kittlosem Drahtglas. Weiterhin können in den Wellblechtafeln eingelassene Dachfenster an den Seiten der Halle zur Belichtung der Werkbänke und sonstigen Geräte vorgesehen werden._____
Abb. 1. Transport der Stahllamellen auf Eseln.
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Abb. 2.
Transport der Stahllamellen auf Kamelen.
Die ersten Hallen in Stahllamellen-Konstruktion wurden im Jahre 1926 anläßlich des Baues einer Junkers-Flugzeugwerft in der Türkei errichtet. Die Baustelle, auf der 11 Hallen errichtet werden sollten, lag 200 km von der Eisenbahnstation entfernt. Die Einzelteile mußten daher fast ausschließlich auf Kamelen und Eseln herangeschafft werden. (Abb. 1 und 2.)
Die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion wird in zwei Typen von Hallen gebaut. Bei Flachbogenform mit Zugstange ruht das Dach auf den Umfassungsmauern. Bei den Rundbogenhallen geht das Dach halbkreisförmig in die Seitenwände über.
Die Flachbogen kommen überall da in Frage, wo in der ganzen Halle auf eine gleichmäßige lichte Höhe Wert gelegt wird. Mit Rücksicht auf die erforderlichen Umfassungsmauern ist dieser Typ ferner nur für permanente Gebäude geeignet und wird daher in der Nähe von Groß-Städten für Daueranlagen auf teuerem Grund und Boden bevorzugt. Abb. 3 und 4 zeigen eine solche Halle von 40 m Spannweite und 40 m Länge, wie sie im vorigen Jahre für die spanische Marine im
Abb. 3. Außenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.
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Hafen von Barcelona errichtet ist. Die Halle soll in diesem Jahre um weitere 40 m verlängert werden. Das Lamellendach spannt sich als Zweigelenkbogen von der hinteren Mauer zu dem vorderen Torträger, wobei der Horizontalschüb des Daches durch Zugstangen aufgenommen I ist. Auf der Innenaufnahme sind zwei am Dach aufgehängte Kranbahn-
schienen für das Herausnehmen der Motoren usw. sichtbar.
Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Flachbogenhallen , eignen sich die Junkers-Rundbogenhallen vorteilhaft auch für teilweise
V« oder schnell aufzustellende Hallen, da die zeitraubenden Mauerarbeiten
für die Wände entfallen. Selbstverständlich ist die Konstruktion an sich auch für diese Typen genau so dauerhaft, wie für die Flachbogenhallen. Das Lamellendach spannt sich freitragend über die ganze Halle, wobei der Schub des Daches, der in diesem Falle verhältnismäßig t gering ist, leicht vom Erdboden aufgenommen werden kann. Mit
Rücksicht auf die Zweckmäßigkeit dieser Art ist Junkers einen Schritt ' weitergegangen und hat eine Anzahl von Typen für solche Rundbogen-
t hallen durchkonstruiert. Abb. 5 und 6 zeigen eine solche Rundbogen-
i halle Type „11", die vor U/2 Jahren auf dem Flugplatz Heston bei
I London erbaut wurde. Die Spannweite beträgt 25 m, die Länge 45 m.
! Am First des Daches entlang ist eine Kranbahn mit Laufkatze und
1 Flaschenzug vorgesehen, die einige Tonnen Nutzlast heben und beför-
1 dorn kann. Die Kranbahn liegt hier besonders günstig, da die zur Ver-
1 fügung stellende Höhe sehr groß ist, so daß auch bei Großflugzeugen
{ Reparaturen am Fahrgestell vorgenommen werden, können, oder daß
{ unter Umständen ein Flugzeug mittels der Kranbahn über mehrere
i andere hinweg" befördert werden kann. Außer der Type „11" werden
j folgende Größen hergestellt: Type „12" mit 30 m Spannweite, Type
1 ,,13kt mit 35 ni Spannweite, Type „14" mit 40 m Spannweite.
Abb. 4. Innenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.
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Abb. 5 und 6. Junkers Hangar Type 11 auf dem Flugplatz Heston bei London.
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Tore können sowohl an einem wie an beiden Enden vorgesehen werden. In den beiden letzten Jahren sind viele solcher Hallen außer in Deutschland auch für das Ausland geliefert worden. (England, Dänemark, Rußland, Island, China, Ostafrika, Venezuela). Zur Zeit werden drei Hallen von 40 m Spannweite für die chilenische Regierung gebaut.
Wirksame Funkabschirmung an Flugmotoren.
Die Beseitigung der elektrischen Störungen an Flugzeugen erfolgt am» einfachsten und sichersten dadurch, daß der gesamte hochfrequenzführende Teil der Zündanlage vollständig in eine gut leitende, geerdete Metallhülle eingeschlossen wird. Das ist auch der Grundsatz des Bosch-Funkschutzes, der in seinen Hauptteilen folgendermaßen aufgebaut ist:
1. Am Magnetzünder ist die aus Isolierstoff bestehende Verteilerscheibe durch eine zweiteilige Metallkappe so abgedeckt, daß zusammen mit dem Gehäuse des Magnetzünders eine vollständige metallische Hülle entsteht, die alle stromführenden Teile des Zünders einschließt.
2. Auf die Kerze wird eine innen gut isolierte Metallkappe gesetzt, die zusammen mit dem eisernen Kerzengehäuse die Kerze vollständig metallisch einhüllt.
3. Am Anlaßniagnetzünder sind die Kabelanschlüsse durch eine Blechkapsel überdeckt, so daß sie zusammen mit dem Gehäuse des Zünders eine vollständige metallische Hülle bilden.
4. Uebeir die Anschlußplatten der in der Zündanlage verwendeten Schalter ist eine Blechkappe gesetzt, durch die zusammen mit dem Schaltergehäuse eine vollständige metallische Hülle gebildet wird.
5. Die Kabel, welche die verschiedenen Apparate der Zündanlage verbinden, sind durch dichte Metallumklöppelung in ihrer gesamten Länge bis an die Apparate heran abgeschirmt. Die Umklöppe-lung wird durch besondere Klemmvorrichtungen fest und gut leitend mit den Hüllen der Apparate verbunden.
Der Bosch-Funkschutz entspricht allen Anforderungen, die an eine derartige Anlage gestellt werden müssen. Die Hüllen, sowie die Verbindungen der einzelnen Hüllstücke untereinander sind elektrisch und mechanisch einwandfrei und halten durchaus den im Flugbetrieb auftretenden starken Erschütterungen stand. Kondenswasserbildung ist durch geeignete Lüftungsöffnungen verhindert. Wichtig ist, daß zum Ein- und Ausbau der Anlage keine Sonderwerkzeuge erforderlich sind und die Abschirmung zum Nachsehen leicht abgenommen werden kann. Kleine Verbindungsteile wie Schrauben, Muttern oder Rohrschellen, die leicht herunterfallen und verlorengehen, sind weitgehend vermieden. Z. B. werden zum Befestigen der Kabel-Umklöppelung durchweg Ueberwurfmuttern verwendet, die vom Kabel nicht ohne weiteres abgleiten können und die sich auch von Hand genügend fest anziehen lassen.
Von der Detroiter Flugzeug-Ausstellung.
Von unserem U. S. A,-Michigan-Korrespondenten. Die Detroiter Flugzeug-Ausstellung vom 11.—19. April war wohl die bedeutendste und best aufgezogenste aller vergangenen Jahre. Was vor allen Dingen auffiel, war die große Anzahl der Kleinflugzeuge und Amphibien. — Ford zeigte außer seinen dreimotorigen Standard-Typen zum ersten Male ein sehr gut aussehendes einmotoriges Expreß- und Poistflugzeug, mit 650 PS-Hispano-Suiza-Motor. Fokker stellte u. a. eine einmotorige Ambulanzmaschine aus, die aus der Type F 12 ent-
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wickelt wurde, und 3—6 Tragbahren aufzunehmen imstande ist. Einen Aktionsradius von 6V2 h und 136 km/h, Höchstgeschwindigkeit hat. Auf dem Boeing-Stand sah man die einzige Militärmaschine: Kampfein-sitzer mit 500 PS Wasp (überkomprimiert), zwei 30 oder 50 Kaliber-Maschinengewehre, drei 50-Pfund-Bomben, drahtloses Telephon und Sauerstoffeinrichtung für Höhenflug, 187 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sikorsky kam mit einer 16 Passagier-zweimoitorigen-Metallamphibie heraus, die als Vorläufer der 40 Passagier-Amphibie gedacht ist, welche im Spätsommer auf der Strecke Neuyork, Buenos Aires eingesetzt werden soll, und auch auf der bald einzurichtenden Linie nach Europa, die über Bermuda, Azoren, zum Kontinent führen soll.
Die Stinson-Werke stellten die neue, dreimotorige 10 Passagier-Maschine aus, ferner die einmotorige 4-Passagier-Maschine und die neue zweimotorige 5 Passagier-Amphibie. Alle mit 215 PS-Lycoming-Motoren ausgerüstet. Die Douglas-Corp. traten zum ersten Male mit ihrer zweimotorigen 8 Passagier-Maschine (Amphibie) vor die Oeffent-lichkeit. Bei Bellanca sah man das einmotorige 10 Passagier-Flugzeug, ferner die sechssitzige, beide äußerst geschmackvoll eingerichtet. Auf dem Stand der Detroit-Aircraft-Corp. gewahrte man die z. Zt. schnellste amerikanische Verkehrsmaschine. Ein vollkommen freitragender Tiefdecker (sechssitzig) mit im Fluge einziehbarem Fahrgestell. Sie soll mit einem Wasp-Motor (überkomprimiert) 215 km/h Höchstgeschwindigkeit haben. Sehr starke Werbetätigkeit entfaltet augenblicklich die Pitcairn-Autogiro-Corp., die die Baurechte für U. S.A. übernommen hat,,. Eine äußerst geschickte, elektrische Reklame veranschaulicht dem Besucher die. Vorteile des Autogiros gegenüber dem gewöhnlichen Flugzeug. Sicherlich neben Ford der „Clou" der Ausstellung; die Ford-Motor-Co. stellte eine Kolossalfigur aus, der kniende Atlas, mit einer dreimotorigen Maschine auf der rechten Schulter, was sehr imponierend und anziehend wirkte. Die rotierenden Tragflügel der neuesten Autogiros sind nun mit dem Motor direkt gekuppelt, sind daher nicht mehr mit der Hand in Bewegung zu setzen. Der Anschaffungspreis ist allerdings noch sehr hoch, Zweisitzer mit I25-PS-Motor 6750 Dollar, während man einen ganz bekannten Viersitzer mit 215 PS-Motor für 5000 Dollar erstehen kann. Die billigste dreimotorige 10 Passagier-Maschine kostet 26 000 Dollar.
Curtiss-Wright zeigte einen zweisitzigen Hochdecker mit 35-PS-Szekely-Motor. Motor mit Druckschraube sitzt auf der Flügelhinterkante. Anschaffungspreis 1490 Dollar.
Die Heath-Co. boten einen einsitzigen Hochdecker mit 27 PS, vier Zylinder (hintereinander angeordnet) für 975 Dollar an. Buhl stellte u. a. einen Einsitzer aus, mit einem Flügel ungefähr in Schulterhöhe des Piloten, 35-PS-Motor. Der Rumpf aus gestanztem, ovalem Duralblech, für Massenproduktion besonders geeignet. Lieferbar mit drei verschiedenen Flügeln: Zum Schulen, Ueberlandflug und Akrobatik. Preis 1290 Dollar. Die Ausstellung fand im riesengroßen Hangar des Detroiter Flughafens statt, des anschließenden Flughafens wegen besonders vorteilhaft. Neu waren hier die Schulflugzeuge auf einem in allen Richtungen schwenkbaren Sockel aufmontiert. Propeller durch Elektromotor angetrieben. Der Schüler macht die ersten Flugversuche, ohne Bruch zu machen. Diese drei Flugzeuge, zwei Tiefdecker und ein Doppeldecker erfreuten sich der ganz besonderen Gunst des Publikums.
Französische Coup-Schneider-Flugzeuge.
Die französischen Rennmaschinen für den Coup Schneider sind verspannte Tiefdecker mit zwei Schwimmern, welche in verschiedenen
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Ausführungen von Bernard, Nieuport und Dewoitine gebaut worden sind. Das neueste an diesen Maschinen ist der Motor, ein 12 Zyl. in V-Form mit hängenden Zylindern, Lorraine-Motor, dessen Querschnitt nicht größer ist wie die Vorderansicht einer Sitzfigur. Dieser Motor leistet bei 4000 Umdrehungen der Kurbelwelle 2200 PS. Untersetzungsgetriebe 2800 Umdrehungen für die Luftschraube. Das Gewicht des Motors ist gewaltig herabgedrückt. Es beträgt nur noch 0,235 kg/ PS, gegenüber dem Gewicht des Rolls-Royce „Ru von 1929, von 0,305 kg/PS.
Der neue Renault-Motor, 2300 PS, zwölf Zylinder in V-Form, wassergekühlt, stehend, wiegt 700 kg, 0,33 kg/PS.
Die Schneidermaschinen werden zunächst von Zivil-Fabriksflie-gern, darunter Sadi Lecointe, in Berre eingebogen, bevor sie an die Rennmannschaft abgegeben werden.
Inland.
Gronhoff flog auf Fafnir mit Flugzeugschleppstart 265 km. Anläßlich der Tagung der Wetterflugstellen Deutschlands in München wurden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Gronhoff auf Fafnir und Schleppflugzeug Flamingo-, Führer Riedel, Schleppsegel-flüge ausgeführt.
Der Schleppflugstart vom Boden erfolgte gegen Mittag und führte von Oberwiesenfeld über die Stadt München. Auslösung des Flugzeuges in 450 m Höhe. Gronhoff segelte ca. 2 Std. über München und Umgebung, wobei er ca. bis auf 1800 m stieg. Da entdeckte er plötzlich im Süden dunkel aufsteigende Wolken und Fallstreifen. Man konnte Regen und Hagel erkennen. Um nicht gleich in das Wetter zu kommen, segelte Gronhoff weg in Richtung Schleißheim. Bald sah er die ersten Blitze über München. Die Gewitterfront bildete sich immer mehr heraus. Bei dem Versuch, ob das Gewitter zum Segeln geeignet sei, kam das Flugzeug gleich in starken Hagel. Der Aufwind war so außerordentlich stark, daß der Fafnir mit großer Geschwindigkeit sofort in den Wolken verschwand. Dort war es außerordentlich böig. Das Gefühl für Gleichgewicht ging verloren. Es war nurmehr möglich, nach dem künstlichen Horizont zu fliegen. Hagel und Böigkeit wurden immer stärker. Der Lärm in der hohlen Maschine war geradezu unheimlich. Ganz in der Nähe fuhr noch dazu ein Blitz zur Erde. Alles um Gronhoff war schwefelgelb und der Donner so stark, wie er diesen bisher nie erlebte.
Durch den starken Hagelschlag wurden Tragflächen und Höhenruder stark verbeult und durchschlagen. Im Spiralgleitflug gelang es Gronhoff, aus den gefährlichen Zonen des Gewitters herauszukommen, um sich wieder vorschriftsmäßig vor die Gewitterfront zu setzen. So segelte er in ca. 220 m Höhe mehrere Stunden, sichtete Regensburg, die Walhalla, und flog in nördlicher Richtung weiter, wobei er aus dem Gewitter herauskam und auf 200 m heruntergedrückt wurde. An einem kleinen Hang holte er sich wieder Höhe bis auf 2200 m, wo er den Anschluß der breiten Gewitterfront wieder erreichte, die ihn üb