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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1928



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1928 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1928 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1928: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1928: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 308 Seiten
Preis: 32,99 Euro

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FLUGSPORT

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:èM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte „Flugwesen"

Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechnischen Vereine.

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus,

Zivilingenieur, Frankfurt am Main.

XX. Jahrgang 1928.

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main,

Alphabetisches Sachregister.

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.)

Leitaufsätze.

Alter Streit in neuer Form. 489 Deutscher Europa—Amerika-Flug. 158 Entwicklung des Leichtflugzeuges. 443 Erst arbeiten. 471 Flaute. 71

IIa 1928. 141, 351, 367 IIa 1928 — Ende. 423 Im Geiste der Rhön. 333 Major von Tschudi. 399 Mehr Betriebsamkeit. 121 9. Rhönsegelflug-Wettbewerb. 305 Ostpreußenflug. 171 Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 1928. 55

Pariser Salon vom 29. Juni bis 15. Juli.

225, 249 Parlamentsflieger. 197 Rhön 1920—1928. 287 Stetiger Fortechritt. 269 Unentwegt vorwärts. 509 Weltachtung. 175

Wir danken. 41 Zum zwanzigsten Jahrgang: von Tschudi, Dem Flugsport zum Geleit. 1.

Hailer, Frischer Fliegergeist ins deutsche Volk. 1

Georgii, Von der Geburtsstätte des Segelfluges. 3

Ellehammer, Der Flugsport im Ausland. 3

Ellyson, Zwanzig Jahre Flugsport. 4 Wittekind, Führend im Flugwesen. 5 Grulich, Zum 20. Jahrgang. 9 Tetens, Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute. 10 Coulmann, Der Flugsport und die Entwicklung des Wasserflugzeuges. 21 Eine kleine Auslese. 26

Technisches.

Albatros-Flugzeuge auf der IIa. 376 — L 75 Ass. 198

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug. 74

Amerikanischer Mohawk „Pintou-Eiri-

decker. 44 Amerikanisches Mutterschiff Saratoga.

77.

—- Thaden - Metall - Argonaut - Flugzeug. 115

Amerikanischer Williams - Eindecker-Tiefdecker. 166

Arado Handelsgesellschaft auf der IIa. 424

Armstrong Whitworth „Starling". 334 Avia-Eindecker BH 11 und BH 9. 41 Bayerische Flugzeugwerke auf der

IIa 380, 406 Beardmore „Inflexible", , englischer

Rieseneindecker. 65 Bellanca-Verkehrsflugzeug Typ P. 353 Bernard 190 T, Verkehrsflugzeug. 227 BFW-M 20 Großverkehrsflugzeug. 323 Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall. 176 Cierva-Autogiro-Typen, neue. 513 Crawford-Ganzmetall-Flugzeug. 352 Deutsche Versuchsanstalt auf der IIa. 447

Dornier-Delphin III. Ganzmetall-Verkehrsflugboot. 201

— -Superwal. Ganzmetallverkehrs-flugboot. 29

--Metallbauten auf der IIa. 381

Enten, Erfahrungen mit. 107 Ein- oder Doppeldecker für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge. 46 Flugzeugbordinstrumente. 392 Focke-Wulf A 17a Möve. 228

— A 20 Verkehrsflugzeug „Habicht". 27

— Flugzeugbau auf der IIa. 383

— Habicht auf der IIa. 409

— Schul- und Sportflugzeug S 2. 56 Fowler, veränderliche Tragfläche von.

333

Gewichtsberechnung von Flugzeugen. 493, 519

Heinkel-Flugzeuge auf der IIa. 378

— H. E. 5. 227

Hopfner 60 PS Schul- u. Sportmaschine HS 528. 293 Junkers-Stand auf der IIa. 402 Keystone Pfadfinder-Verkehrsflugzeug. 116

Lioré-Olivier Le O-H 180, Flugboot. 58, 354

Luftschraubenwagen u. -schütten. 79 Penhoet, Riesenwasserflugzeug. 83,189 Philadelphia Aircraft-Show. 491 Polnischer Leichtflugzeug - Wettbewerb. 490 Rakete — weniger reden — mehr arbeiten. 232 René Couzinet. Franz. Transozeanflugzeug. 3 Hisp.-Suiza 180 PS. 147 R. K. Flugzeugwerke auf der IIa. 426

R. K. 25 Expreß-Reiseflugzeug. 395 Rohrbach Romar, Großflugboot. 182, 289, 327

--Probeflüge mit der. 422, 462, 483

----bei Seegang 5. 523

Roques-Lefolcalvez-Sporteindecker. 74

Rumpler-Zweiischwimmer-Trans-ozeanflugboot. 460

Rupp-Nabe für Holz- u. Metallpropeller. 391

Sikorsky S-88. 336

— S-37. 477

Sport- und Reiseflugzeug „Korsa I".

43, 84, 119 Ueberseeflüge, Technische Kritik der.

97

Untersuchungen über Wärmebeherrschung. 485 Vorträge auf der 17. ordentl. Mitgliederversammlung d. W. G. L. 2. bis 5. Juni 1928 Danzig. 236 Brandenburg: Gedanken über den

Stand der. 236 Bock: Ueber die Einheit von Triebwerk u. Flugwerk. 237 Koppe: Bedeutung der Meßtechnik

für die Luftfahrt. 241 Lorenz: Raketenflug in der Stratosphäre und die Ausführbarkeit der Weltraumfahrt. 240 Mathar: Ueber die Festigkeit von

Kastenrümpfen. 240 Tellers: Ueber die mittragende

Breite. 239 Thalau: Belastungsversuche an Flugzeugen. 238 Zenith-Albatros-Ozeanflugzeug. 57 Zubehör auf der IIa. 414, 434

Konstruktionseinzelheiten.

Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische Geschwindigkeitsänderungen. 61

Gloster IV-Rennflugzeug, Konstruktionseinzelheiten. 203

Gummi im Flugzeugbau. 50 .

Hele-shaw Beachem verstellbare Luftschraube. 280

Höhenruder der Aachener Segelflugente. 236

Kennfarben für Rohrleitungen. 62

Laufradbandage. 49

Metallbau auf dem Pariser Salon. 356

Pariser Salon, Konstruktionseinzelheiten. 251, 270

Nieuport-Delage, verstellbares Höhenruder. 281

Oelkühler für Hochgeschwindigkeits-Flugzeuge. 188

Oleo-Stoßdämpfer. 186, 296

Rhön-Segelflug, Konstruktions-Einzelheiten. 306

Rupp-Anflanschnaben. 518

Rupp-Nabe für Metall-Propeller. 130

Schwimmer mit Schneekufen. 131

Sowjet-Fahrgestelle. 519

Supermarine, Neue Konstruktionseinzelheiten vom. 95

Stinson Eindecker, Flügelprofil M 6. 80

Wie sichert man Schlitzschrauben. 49

Wright-Whirlwind Ventilanordnung. 80

— Kühlsystem. 355

Für Werkstatt und Flugplatz.

Aluminiumlot und wie man Aluminiumlot lötet. 170

Ansetzen von Schrauben. 149

Automatikus, ein praktisches Reinigungsgerät. 480

Blehdschutz gegen Scheinwerfer. 150

Cellemitierung. 131

Duralumin. 171

Entfernungsmesser für Flugplatzbesucher. 170 Gewindefeile. 521 Kombinierter Magnetschlüssel. 62 Kugellagerring-Auszieher. 521 Landungslichter für Flugplätze. 131

Materialverbesserung u. Verfeinerung. 148

Oelkanne mit biegsamem Ausflußrohr. 132

Praktische Hilfswerkzeuge. 521 Rostschutzlack für Flugzeugteile. 149 Schraubenauszieher. 521 Selbsthilfe bei tropfender Verschrau-

bung. 132 Seil- oder Kabelknoten. 479 Titanine Imprägnierung. 520 Unlösbare Muttern. 132 Ventilfeder zusammendrücken. 479 Wenn der Motor aussetzt. 150

Wie man dünne Metallplatten zerschneidet. 62

Klein-, Leicht« und

Amerikanisches „Monocoupe" Kleinflugzeug. 45

Avro Avian III, englisches Kleinflugzeug. 122

Bäumer Sausewind auf der IIa. 424

Entwicklung des Leichtflugzeuges. 443

Espenlaub Typ 14. 411

Ford Leichtflugzeug. 94

Ganzmetall-Leichtflugzeug „G"-I. 516

Italienisches Teichfuß-Segelflugzeug. 46

Keppeler-Einsitzer. 72 Klemm-Leichtflugzeuge. 373 Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug. 57 Leichtflugzeuge auf der IIa. 427 Leichtflugzeug und Segelflug. 478 Libelle Peyret Nessler, franz. Leichtflugzeug. 172

Wright-Whirlewind-Bau in Deutschland. 49

Segelflugzeuge.

Mecklenburg, zweisitziges Gleit- und

Segelflugzeug. 471 Messerschmitt BFW M 23 (b). 513 Parhall Imp., engl. Kleinflugzeug 65 PS. 146

Phoenix Leichtmotorflugzeug „Meteor

L I". 143 — „Meteor L II". 321 R. K. „Grasmücke", Leichtflugzeug. 141

Startvorrichtung für Segelflugzeuge. 299

Windmühlenflugzeug. 422 Zukunfts-Jedermanns Flugzeug Brenner. 474

Zulassung der Segelflugzeuge. 501

Motoren.

A. B. C. Hornet-Motor. 337 Amerik. elektrischer Flugmotor. 189 Argusmotoren-Gesellschaft. 411 Armstrong-Siddeley Leopard 700 PS, engl. 232

Asso, 12 Zyl. 500 PS, Flugmotor. 181 Asso 1000. 300

BMW. luftgekühlte Sternmotoren. 173

— VI-Flugmotor 800 PS. 59

— Pratt- und Whitney-Motor. 81 Cameron 7-Zylinder-Sternmotor. 125 Cirrus 100 PS-Motor. 51

--12-Zyl., ein neuer. 105

Curtiss-Chieftain-Motor. 276

Ford-Flugmotor. 136 Gnome-Rhone Titan 240 PS. 180 Junkers Flugmotore auf der IIa. 384 Liberty, luftgekühlter Motor, 12 Zyl. 74

Motoren auf dem Pariser Salon. 294 Motoren auf der IIa. 430 Napier Lion Serie XI A. 262 Packard-Diesel-Flugmotor. 439 Schweizer Flugmotor S. L. M. 400 PS. 30

Siemens-Sternmotoren. 257 Ursinus-Leichtflugmotor. U 2. 444

Flugvorgänge, Sportliches und Ausstellungen.

Afrikaflug von Lady Heath. 174 Amerika-Expedition der R.-R.-G. 134

— Abschluß der. 484

— Flugerfolge der. 289 Amerikanisches Schraubenflugzeug,

Dauerflug. 51 Arktik-Flug von Capt. Wilkins u. Lt.

Eielson. 189 Berlin—Moskau in 15 Std. 151 Chamberlin versucht d. Rekord zu

brechen. 52 Costes u. le Brix Weltflug. 188 Coup Cecil Handicap Geschwindigkeitsrennen. 152 Dauerflugrekord 53 Std. 37 Min. 152 Dauerflug-Weltrekord. 244 Dauerflüge im Segelflugzeug. 417 Dauerrekord für Leichtflugzeuge auf

Caudron. 365 Detroit, All-Americain Aircraft Show. 136, 185

Deutscher Küstensegelflug Rossitten, Ausschreibung zum Preisfliegen 1928—29. 126 Deutscher Europa-Amerikaflug. 158 DLV Zuverlässigkeitsflug. 358, 421

— Ergebnis. 437

Englische internationale Luftfahrtausstellung. 440

Europaflug. 551, 299, 365

Flugreise durch Europa. 175

Französischer Preis Behm-Echolot. 136

512,776 km/Std., Geschwindigkeit. 152

514,28 km Stundengeschwindigkeit. 485 25 Jahre Motorflug. 510 Gothenburg, Internat. Sport-Flugzeugausstellung. 136

— International. Wettbewerb von Sportflugzeugen. 219

Hinkler in 15% Tagen nach Australien. 192

Höhenweltrekord für Leichtflugzeuge. 327

IIa, internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin 1928. 71, 262, 351, 367, 400, 423 Ila-Sternflug nach Berlin. 421 Internationale Kunstmeisterschaft. 218 Internat. Luftsportwettbewerb Rallyo Avion Paris—Vincennes. 133

— Wasserflugzeugwettbewerb. 365 Kings Cup Rennen u. Siddeley Trophy Tour. 300

Köhlspende des deutschen Luftfahrtverbandes. 162 Luftkongreß Washington. 524 Luftsicherheit, Ausschuß für. 524 Orly, Leichtflugzeugwettbewerb. 327, 397

Ostpreußenflug. 171, 360 —1 Ausschreibung des. 205 Paris—Timbuktu—Dakar—Paris. 174 Pariser Salon 1928. 225, 226, 249 Philadelphia Aircraft-Show Nov. 1928. 491

Polnischer Leichtflugzeug-Wettbewerb, II. 490

Preisausschreiben d. deutschen Sperrholzindustrie. 325 Preisstiftungen für eine Flugmotoren-Jabrik. 118 .

Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der

Lüfte. 104 Rheinisches Flugturnier 1928. 171, 283 Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. 305 —> -Ausschreibung. 89

— Bekanntmachung zur. 183

— Meldeliste. Tafel V Nr. 15

— Meldungen. 265

— Mitteilungen. 244

— Preisgerichtsentscheidung. 346

— Verlauf des. 310, 339 Segelflug-Höhenrekord. 151 Segelflugkurs auf der Wasserkuppe,

wissenschaftl. 523 Segelflug-Leistungspreis Preis 1927,

Entscheidung. 243 Segelflug-Preis der Grünen Post. 419,

500

Vauville, franz. internat. Segelflug-Wettbewerb, Nr. 188, 287

— Ausschreibung Nr. 11. 189 Veranstaltungen 1928. 121, 171, 198,

235, 279

Weltrekorde mit Dornier-Superwal. 81 Weltrekorde, neuester Stand. 524

Rundschau.

Inland. Aeroarktik-Tagung, Abschluß. 283 Afghanischer Königsbesuch. 105 Albatros G. m. b. H. 539 August Euler, Dr.-Ing. h. c. 465 Bayerische Flugzeugwerke. 349, 484 Beielstein, Dipl.-Ing. f. 465 Bismarks Alpenflug. 118 BMW luftgekühlte Flugmotoren. 173 Bohne, Flieger. 173 Bremenflieger haben Greenly Island

verlassen. 186 Breuer f. 298

Deutsche Fliegerexpedition nach Nordamerika, Abreise. 185

Deutsche Flugspende. 267

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., ein Jahr. 283

Deutscher Luftrat, Mitteilungen. 32, 81, 103, 133, 183, 188, 217, 242, 243, 281, 297, 325, 348, 358, 396, 419, 464, 482, 521

Dornier-Superwal mit 4 Napier-Moto-ren. 135

DVL, Verlegung nach Britz abgelehnt. 150

Euler-Flugplatz. 439 Fallschirmabsprung eines einarmigen

Fliegers. 32 Fernschule Jena, Abt. für Flugtechnik

der. 51

Flei-Per-Verkehr ab 1. Sept. 362 Flughalle in Tempelhof. 283 Flugfunkverkehr. 33 Flugwesen an der Universität Würzburg. 151

Hackmack, Rhönsegelflieger ihrem. 103 Ila-Flieger. 362

— Historische Abteilung. 265, 298

— Lichtbildausstellung auf der. 326 Im Segelflugzeug über Kassel. 421 Ingeriieurakademie Oldenburg. 69 Italien-Spitzbergen u. zurück im Flugboot. 325

Jubiläum des Luftrates. 362 Junkers' Flugzeugtype Plauth. 482

— Streit bei. 81 ■ - • . -Leichtmetall-Flugzeugbau, Fortschritte. 135

Leonhardy f. 298 Luitfahrertag, 22. deutscher. 282 Luftrakete-der "Opelwerke. 187 Martens und Weber. 396 Materialbezug zum Bau v. Gleite- u.

Segelflugzeugen. 4831 -, 9215 m über Dessau. 396 - <•••

Nachwinter-Flugplan eingesetzt. 82

Normung der Atmungsgeräte. 482

Phoenix Flugzeugbau. 187

Pomnitz, Stud.-Ing. Wolfgang. 501

Reichsfliegerschule kommt n. Braunschweig. 150

Richthofens Lebenslauf. 172

Schröder, Student. 188

6000 km auf Klemm-Daimler. 105

Segelfluglehrfilm. 464

Segelflug Wasserkuppe—Oerlenbusch bei Schweinfurt. 364

Silvester. 31

Superwal über die Alpen. 51

Transatlantik-Luftverkehr, Landungsplatz für den. 422

Wanderpreis der Korporationen im Segelflug. 82

W. G. L. XVII. Ordentl. Mitgliederver-samml. der. 188

Zwei Millionen Flugkilometer mit Dor-nier-Walen. 483

Ausland. Acosta, Berte. 69, 83 Amerikaflug, Ein neuer. 365 Amerika kauft Segelflugzeuge. 327 Amerikanische Handelsluftfahrt, Aussichten für Mechaniker etc. 284

— Luftflotte, Vergrößerung d. 68 Amerikanischer Leichtflugzeug-Club.

244

BMW-Flugmotoren im Ausland. 174 Belgien, kostenloses Fliegenierhen. 285 Berlin—Bombay in 15 Tagen. 285 Brasilien, Fliegerei in. 67, 82, 504 Compagnie Aérienne française. 219 F. A. I., Sitzung. 52

— Tagung in Brüssel. 328 Farmans erster Kilometerflug. 68 Fernflüge in Frankreich genehmigungspflichtig. 189

Fliegerabwehr durch rotierende 'Säulen. 84

Flughäfen, Zahl der — in Amerika. 365 Flugzeugstation in Grönland. 422, 467 Französischen Flugwesen, die neue

Richtung irrt. 440 Franz. Flug Paris—Tokio. 192

— Ozeanflug. 244, 3Ô0 Fronval f. 268

Grey über die IIa und von Tschudi. 466

— zum deutschen Ozeanflug. 173

Im ,. brennenden Flugzeug über den Ozean. 327 < • —

4'

Internationaler Flugverkehrsverband. 106

Italienischer Rundflug. 268

Kanada, Leichtflugzeugklubs in. 327

Kinkead f. 135

Latham 47 G. R. Zweimotoren 600 PS. 188

Laurent Eynac. 467

Leichtflugzeuge als Verkehrsmittel für

Geschäftsreisende. 366 Los Angeles—Catalina Island. 219 Luftdroschkendienst in Amerika. 440 Macdonalds Ozeanflug. 486 Markierung der Luftwege. 51 Nachtflugübungen. 467 Nachtflüge, beleuchtete Windfahne. 220 Neu-Guinea, Luftverkehrsgesellschaft

in. 220

Neuyork—Los Angeles in 24 Std. 58

Min. 467 Ozean-Docks. 507 Parkplatz für Flugzeuge. 440 Rennwagen mit Napier-Flugmotor. 68 Royal Airforce Display, 10. 504 Schneider f. 189

Schweizer Militäraviatik, Krisis. 136 Segelflug in der Schweiz. 300 100 Flugzeugfabriken in Amerika. 285 Transatlantischer Luftverkehr, Landungsplatz. 284 Ueberholungszeit der Napiermotore. 507

Unfälle im franz. Luftverkehr. 285 Western Canada Airways. 106 223,546 km/Std. mit 2000 kg Nutzlast. 504

Luftverkehr.

Belgisch Kongo Luftpostdienst. 83

Brüssel—Kongo, Luftlinie. 285

Deutsche Luft-Hansa auf der IIa. 429

Flugdienst Tokio—Dairen—Osaka— Shanghai. 285

Flugverkehr zwischen Singapore und Batavia. 285

Internat. Luftverkehrskonferenz. 151

Kanadische Luftliga. 105

Kolumbien, Luftverkehr. 82

Länder u. Luftfahrtges., die Dornier-Flugzeuge 1928 in regelmäßigem Luftverkehr eingesetzt haben. 278

Luftdienst zwischen München und San Remo. 327

Luft-Hansa, Sommerflugplan der deutschen. 166

Luftlinie Paris—Frankfurt. 173 Luftverkehr in China. 285

— in den Verein. Staaten. 180

— in Japan. 152

— in Schweden 100% Sicherheit. 327

— Sicherheit im. 368 Luftverkehrslinien in den Vereinigten

Staaten. 181 Schweden—England, Nachtluftlinie. 285 Teheran—Moskau, Luftverkehr. 83 400 000 km im Luftverkehr. 151 Ueberblick über den deutschen Luftverkehr 1927. 64 Winterflugplan der deutschen Lufthansa. 430

Gesetzgebung und Verwaltung.

Luftfahrthaushalt 1928, Etatsabstriche bei Luftverkehr u. Flugsport. 63

Luftrats, Mitteilungen des. 32, 81, 103, 133, 183, 188, 217, 242, 243, 281, 297, 325, 348, 358, 396, 419, 464, 482, 521

Rechtskommissionssitzung der WGL.

u. der deutsch. Landesgruppen der International Law Assoc. 502

Reichsverkehrsministerium, Beratung des Haushaltes. 117

Runderlaß des preußischen Ministeriums für Handel u. Gewerbe. 118

Modelle u. Vereinsnachrichten.

Darmstädter Modellflug-Wettbewerb 1928. 365

Deutscher Modell- u. Segelflugverband, Mitteilungen. 188, 220, 244, 441, 486

D. L. V. Modellflug-Wettbewerb. 35 Englischer Modell-Wanderpreis Wakefield Cup. 193 Erfolge der Jugend. Berichte der Se-gelfluggruppen u. Vereine. 526—537 Bonner Gruppe. 529 Bochum, N. V. f. L. 535 Darmstädter Gruppe. 526 Kölner Gruppe. 533 Leipziger Gruppe. 536 Mannheimer Gruppe. 537 Flugtechnischer Verein Hamburg. 84 Flugsport-Vereinigung Offenbach. 538 Gummiantrieb für große Energieaufnahme. 246 I. G. f. S., Schulbetrieb bei Stentz. 153 Luftfahrt-Verein Kaiserslautern, 153 MAG III. Wettfliegen zu Halberstadt. 300

— Segelflugmodell-Wettfliegen. 154, 221, 349

— Wasserflug-Wettbewerb in Dessau, 220, 301

Mitteldeutsche Segelflu g-Schulwoche. 244

Möbius Rumpfmodell 514/IT. 507 Modellflugplatz, Plan eines. 330 Modellflug-Wettbewerb, Ausschreiben

des 3. 36, 52 Pause-Flugmodelle Kolibri, die neuen.

539

Regeln f. Modellflugwettbewerbe. 246 Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb. 285

Rhön-Rossitten-Gesellschaft. 66

— Mitteilungen der. 119, 172, 265, 482

— Schulbetrieb der Segelfliegerschule der. 119, 265, 523

Richtlinien für Modellflugprüfer. 193 Riesenmodell der Bremen. 301 Russisches Modelflugwesen. 441 Stab-Eindecker-Modell mit verschiebbaren Tragflächen. 539 Woellenstein Tiefdecker T. D. 69. 245 Württemb. Uebungsfliegen mit Gleitflugzeugen. 501

5

Literatur.

Aerial Photographie. 154

All the Worlds Aircraft 1927. 53

Anleitung zum Bau freifliegender

Flugzeugmodelle. 303 Aus 34 Jahren Luftfahrt. 441 Bauvorschriften für Flugzeuge. 486 Berichte der ärodynamischen Versuchsanstalt in Wien. 247 Bücherverzeichnis der Zentralbibliothek der deutschen Luftfahrt. 442 Das Problem der Befahrung des

Weltraums. 441 Der Flugmotor. 222 Der Flugzeugbau Schütte-Lanz. 302 Der praktische Modellflieger. 120 Deutsche Luftverkehrsstatistik. 442 Deutscher Führer durch Paris-Versailles in einer Woche. 121 Die Luftversicherung. 174 Die Möglichkeit der Weltraumfahrt. 302

Die Rakete für Fahrt und Flug. 423

Die Schweizerische Luftverkehrsunion. 223

Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs. 140

Ein neues praktisches Zeichengerät 442

Everybodys Aviation Guide. 195 Fließverfahren zur Unterscheidung

pflanzl. Oele. 70 Flugwesen im In- und Ausland. 468 Flugzeugbau und Luftfahrt. 88 Flugzeugführer werden und sein. 195 Francesco de Pinedo. 423 Gleitflug und Gleitflugzeuge. 120 Grundlagen des Flugzeugbaues. 154 Guida Aeronautica gli Aeroporti Do-

ganali Ataliani. 174 Hals- und Beinbruch. 155 Ins Reich der Lüfte. 442

Handbuch für Flugzeugführer. 468 Jahrbuch der Luftfahrt. 468

— der Wissenschaftl. Ges. f. Luftfahrt. 223

— 1928 der DVL. 469

Köhl—v. Hünefeld-Ehrenmünze. 196

Klaiber, Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. 442

L'Anne Aéronautique. 303

La vie des hommes illustres de l'aviation. 140

Leitfaden der Flugzeugnavigation. 469 Les Carburateurs „Zenith" et les Moteurs d'Aviation. 397 Les Routes Aériennes de l'Atlantique. 468

Luftfahrtforschung. 120, 121, 195, 223 286, 302, 442

Luftfahrt ist not. 423

Luftrecht. 302

L Z 127 Graf Zeppelin. 486

Neuzeitliche Flugmotoren. 247

Opitz große Kontor- u. Organisationswandkarte. 442, 486

Reichs-Luftkursbuch. 195, 468

Renker, der Flieger, Roman. 486

Richthofen Denkmünze. 195

Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. 286

Stand der Weltrekorde. Heft 9 Thea Rasche, Start in Amerika. 486 Taschenbuch der Luftflotten. 441 —" für Flugzeugführer. 468 Traité Pratique de Navigation Aérienne. 195

Unterrichtsapparate zur Strömungslehre. 302

Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Ges. 194

Patente.

Patente sind enthalten in den Nrn. 2, 6, 8, 9, 10, 16, 18, 19, 20, 22, 24, 26

Inländische. Aeron-Reed-Propeller, Dauerhaftigkeit 415

Albatros L 68, L 73, L 75. 375, 376, 377

— L 75 Ass. 198, 201, 274, 275

— Konstruktionseinzelheiten. 405 Askania Fernkompaß. 394 Automatikus, Reinigungsgerät. 480 BFW Großverkehrsflugzeug. 324

— M 20, Flügelende mit Querruder %02

— M 20, Hauptspant, Rumpf. 507

— M 20, Holm. 503

— M 20, Motorträger. 503 BFW M 23 Sport- u. Schulflugzeug. 515

BFW M 23 Rumpfaufbau. 514 Blendschutz gegen Scheinwerfer. 150 Böblingen, Flugzeugpark. 284 Bremen, Die. 159

Bremenflieger an Bord des Columbus. 266

Caspar Verkehrsflugzeug C 35 Priwall. 179

Dampfer Oceana mit Junkers F 13 an Bord. 83

Die ersten 20 deutschen Flugzeugführer, aus Flugsport 1910. 20

Dorner-Flugzeuge, aus Flugsport 1908. 37

Dornier Delphin III. 202, 203

--Superwal, Großflugboot. 29, 102,

103. 135. 383

— Ansicht auf die Motoren-Anlage. 30

Elektrisch akustischer Anzeiger. 61 Etrich im Fluge aus Flugsrort 1910 8 Euler, Dr.-Ing. h. c. 465 Expreß Reiseflugzeug R.-K. 25, 395 Focke Wulf A 17a. 228, 229

— Habicht. 28

— Schul- u. Sportflugzeug. S. 2. 56 Frankfurter Flugtechnischer Verein,

aus Flugsport 1909. 35 Grade in Heliopolis, aus Flugsport

1910. 14 Grulich, Dr.-Ing. Karl. 9

6

Heinkel Doppeldecker Tsingtau. 32

— Flugzeugwerke, Besuch in den. 363

— H. E. 5. Tiefdecker. 226, 275

— Führersitz. 273

— Landflugzeug H D 22b. 267

— Zweischwimmer Tiefdecker H. E. 10. 3/9

Heinike-Fallschirm. 435 Heydenreich 1910, aus Flugsport 1910. 38

Hopfner, 60 PS Schul- u. Sportmaschine. 293

Huth, Dr. W. 11

fdyll in List auf Sylt. 506

IIa Berlin. BFW-Flugzeuge auf der. 406—409

— Blick in die Halle. 401

— BFW 20 Großverkehrsflugzeug. 427

— Dornier-Superwal, Vor dem. 425

— DVL, Stand der. 451, 453, 455

— Focke-Wulf M 20 auf der. 410

— Heinkel Konstruktionseinzelheiten, 428

— Heinkel, Stand. 429

— Junkers. 457, 459

— Raab-Katzenstein. 427

— Rohrbach. 429

— Rupp. ^36

— Stand von Siemens. 432

— Skoda Sternmotor. 433

— Sowjet Metallpropeller - Schlitten. 403

— Sowjet Sport-Eindecker r. 401

— Ursinus-Stand. 424

— 1909. Aus Flugsport 1909. 13 Kehler, Major a. D. Richard von. 11 Klemperer, 3sitziges Flugboot nach

Tafel 11. Heft 6 Köhl-v. Hünefeld-Ehrenmünze. 196 Laufradbandage für sumpfige Flugplätze. 49 Luftschrauben-Wagen und Schlitten, 79

Materialverbesserung. 148, 149 Oelkanne mit biegsamem Ausflußrohr. 132

Oleo-Stoßdämpfer. 187, 297 Ostpreußenflug 1928/29. 213 Ozeanflieger auf Greenly Island. l?ö, 177

— Köhl, Fitzmaurice, von Hünefeld. 157

Parseval, Dr.-Ing. e. h. Prof. e. h. v. 12

Pioniere der Luftfahrt. 447

Prinz Heinrich v. Preußen u. aus Flugsport 1910. 19

Raketenantriebsversuche auf d. Wasserkuppe. 235

Keißner, Dr.-Ing. Prof. 11

Richthofen-Denkmünze. 195

Rohrbach Romar, Verkehrsflugboot. 182, 290, 291, 369, 371

Rumpier, Dr.-Ing. Edmund. 12

Rumpier Zweischwimmer-Transozean-Flugboot-Projekt. 461

Rupp-Nabe für Flugzeuge. 130

Sport- u. Reiseflugzeug Korsa 1. 43

Statoskop. 393

S er eckennetz der deutschen Luft-Hansa. 169

Thelen, Dipl.-Ing. Robert. 11 Tschudi, Major von. 1, 399, 400

Von der Berliner Flugwoche, aus

Flugsport 1910. 17 Von der Frankfurter Flugwoche, aus

Flugsport 1909. 15 Warnemünde: aus Flugsport 1914. 23,

25, 26

Windfahne, beleuchtet für Nachtflüge. 219

Ausländische. Amerikanisches Flugzeugmutterschiff. 78

— Ford-Metallflugzeug. 106

— Irwin-Leichtflugzeug. 73

— Keystone Pfadfinder-Verkehrsflugzeug. 116

•— Mohawk „Pinto". 44, 45

— „Monocoupe". 45

— Schraubenflugzeug. 51

— Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug. 115

- Williams Eindeck-Tiefdecker. 166

— Zenith Albatros Ozeanflugzeug. 58 Arktik-Flug, Capt. Wilkins, U.-Lt.

Eielsons. 189 Armstrong Withworth Starling. 335 Avia B. H. 11 und B. H. 9. 42 Avian Autogiro. 513 Avro Avian III. 122, 123, 124 Beardmore Inflexible, engl. Rieseneindecker. 165 Bellanca Verkehrsflugzeug. 353

— Von der Philadelphia-Show, 492 Breguet 280 T Verkehrsdoppeldecker.

227

C. A. M. S. Flugboot, Französisches. 271

Caudron C 109. 273 Cierva Autogiro C 8 Mk II. 512 Crawford-Ganzmetall-Hochdecker. 352

Curtiss Chieftain. 277

— Doppeldecker mit Liberty-Motor. 77

Dewoitine D 27. 270, 271 Ellehammer. 3

Ellehammers Flugzeug aus Flugsport 1910. 8

Fairchild Schneekufen-Schwimmer. 131

— von der Philadelphia-Show. 492 Farman Goliath F 160. 275 Flügelprofil M 6 (amerikan.) des Stin-

son-Eindeckers. 80 Ford-Leichtflugzeug. 94 Fowler, veränderliche Tragfläche. 334 Gloster Napier und Supermarine Na-

pier. 46

— IVb, Konstruktion des Motorbocks. 204

Gordon-Benettflieger Detroit. 440 Hanroit, Konstruktionseinzelheiten. 255

Hele-Shaw Beacham verstellbare

Luftschraube. 280 Hinkiers England—Australien-Flug.

193

Liore et Olivier O.-H. 180 Flugboot. 58, 59, 253

— Olivier Einzelheiten. 354 Luftverkehrskarte der Verein. Staaten. 180

Metallbau auf dem Pariser Salon. 357

Moräne Saulnier. 256

Nieuport Delage. 254, 271

Oelkühler für Hochgeschwindigkeits-flugz. 188

Orville Wrights erster Motorflug. 7

Pariser Salon: Bayerische Molorenwerke. 295

— Gesamtansicht. 249, 250, 251 Pinedos Savoia-Marchetti. 181

— Weltflug. 185

Pitcairn, von der Philadelphia-Show. 493

Potez-Aufklärungsflugzeug. 252, 253 Radachsenlagerung beim Boulton Paul. 187

René Couzinet Transozeanflugzeug. 147

Rennwagen mit Napier-Flugmotor. 69 Roques-Lefolcalvez-Sporteindecker. 74

Ryan, Von der Philadelphia-Show. 491 Schreck-Wasserflugboot. 256 Sikorsky Amphibien Anderthalbdek-ker. 336

— S 37. 477 Sowjet-Fahrgestelle. 519 Supermarine S 5, Konstruktionseinzelheiten. 95, 96, 97

— Napier 900 PS. 505

Towle Land- u. Wasserflugzeug, amerikanisches. 476

Ueberlade-Kompréssor von Rateau. 434

Wilbur Wright fliegt 1909. 510 Wright-Baby-Renner. 511 Wrights Flugversuche in Rom. 510 Wright-Flugzeug aus Flugsport 1909. 8

Motoren. A. B. C. "Hornet. 337, 338 Amerikanischer Velie M 5 Flugmotor. 231

Argus 12 Zyl. AS VI. 412 Armstrong Siddeley, Leopard 700 PS. 232

Asso 500 PS. 182, 183, 184 BMW VI 800-PS-Flugmotor. Tafel 2 Heft 3

— luftgekühlt, eingebaut. 413 Cameron 7-Zyl.-Sternmotor. 124, 125 Gnome-Rhone Titan. 180 Hornet-Motor. 174

Junkers L 5 Motor. 160, 161

— L 55 Flugmotor 500 PS. 384—390 Liberty-Motor. 75, 76 Mercedes-Benz 12 Zyl. 431 Napier Lion Flugmotor XI A. 262 Schweizer Flugmotor S. L. M. 400 PS.

31

Siemens Sternmotor. 257, 258, 259, 260, 261

Ursinus-Leichtmotor U 2. 444—446 Wasp-Motor. 173, 174 Wright Wirlwind Motor Modell J. 5. 47, 48

— Kühlsystem. 355

— Ventilanordnung. 80

Klein-, Leicht- und Segelflugzeuge; Modelle. Aachener Segelflugente. 113 Am Hang der „Kanonen" .(Bonner) ,530; , ,

Bochumer Gruppe 536. Braunschweig, Zögling. 309 Brenner freitragender Eindecker. 475 Doppelsitzer Margarete. 528 Detroit, die Darmstadt in. 289 D .L. V. Hochdecker Sitzgleiter. 309 Edith der akad. Fliegergr. Darmstadt. 526

Engl. Modell-Wanderpreis Wakefield. Cup. 193

— Parnall-Imp.-Kleinflugzeug. 147, 163 ,164

Enten von Klemperer. 109, 111, 113 Espenlaub Typ 14. 411 Flugversuche der „Ragge". 533, 534 Fluwiac Cöthen, Hochdecker. 308, 309 Ford Leichtflugzeug 36 PS. 277 Ganzmetall-Leichtdoppeldecker G-I. 516

Geheimrat der akad. Fliegergr. Darmstadt. 526

Hessen Piepmatz d. akad. Fliegergr.

Darmstadt. 526 Hochleistungs-Segelflugzeug Nr. 43.

463

Höhenruder der Aachener Segelflugente. 236

I. M. A. G. Wassermodellwettfliegen. 301

Jungfliegertag der Bonner. 529

Karl der Große der akad. Fliegergr.

Darmstadt. 528 Kegel 2. 307 Keppeler-Einsitzer. 72 Klemm-Daimler L 20. 50, 64 Klemm L 25. 373, 375 Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug. 57 Libelle Peyret Nessler. 172 MAG Modellwettfliegen. 220, 221 Mannheimer Doppelsitzer. 307 Mecklenburg Rostock. 472, 473 Meteor L 1, Leichtmotorflugzeug Nr. 8.

Tafel IV. 143, 145 Phönix Meteor, Leichtflugzeug. 322 Rhön-Segelflug Wettbewerb 1928. 318,

319, 341

— Kronfelds Rhöngeist. 344

— Triumph. 345

R K 9 Grasmücke, Leichtflugzeug. . 142

Schillers Prüfling mit MAG-Motorrad-

Motor. 532 Schleicher Hochdecker. 306 Seiffert, Sitzgleiter. 308 Segelflugmodell Nr. 2. Tafel 1 Heft 1 Segelflugzeug Stadt Ulm. 217 Soldenhoff Segler. 73 Stab-Eindecker-Modell. 539 Startvorrichtung für Segelflugzeuge.

299

Teichfuß, Segelflugzeug. 46 Vauville: Hirths 1. Flug. 288

— Kassel—Paris—Chefbourg. 288 Werkstatt der Leipziger. 537 ' Wesskirchen-Zweisitzer. 529 Westpreußen, Kaiserslautern. 313 Woellenstein, Flugzeug-Modell-Tiefdecker. 245

Würzburg Hochdecker Schulflugzeug.

A. f. S. 308 Zweisitzer-Leichtflugzeug mit Urs.-

Motor. 51,7, 522

Einzelheft 80 Pfg. Frankfurt a. M., den 7. Januar 1928 Nr. 1

Heinkel-Doppeldecker „Tsingtau" Typ H. D. 24 als Land- und Wasserflugzeug.

Mot. BMW IV, 230 PS. Diese Maschine wird der „Flieger von Tsingtau", Kapitän-Lt. a. D. Plüschow, der sich z. Zt. auf ein.Forschungsreise nach Feuerland befindet,bei seiner Ankunft inPuntaArenas vorfinden. Kapt.-Lt. Plüschow beabsichtigt mit der „Tsingtau" zahlreiche Erkundungs-flüge nach den bisher noch wenig erforschten Gegenden Feuerlands auszuführen.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

7. Januar 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar

Dem „Flugsport66, zum Geleit

Oft habe ich gesagt und geschrieben, daß wir keinen Motor-Flugsport im eigentlichen Sinne des Wortes haben, d. h. daß im Motorflugwesen die hohen Kosten der Flugzeuge Privatleute hindern, sich Flugzeuge anzuschaffen, um mit diesen, ohne dabei Erwerbszwecke zu verfolgen, Flüge auszuführen. Das mindert nicht, sondern mehrt,das Verdienst des „Flugsport", das in zweifachem Sinne besteht: Propaganda des Segelfluges, der zum Sport geworden ist, und Kampf für die Verbilli-gung des Motorflugzeuges, damit es ein Sportgerät werde.

Niemand wird bestreiten, daß es Ursinus war, der nach dem Kriege den Segelflug zum Leben erweckte, und wenn einst das kleine Sport-Motorflugzeug sich im Besitze zahlreicher Flugsportfreunde befinden wird, dann werden sie dankbar sein, dem „Flugsport" und seinem Herausgeber Oskar Ursinus. v. Tschudi.

Frischer Fliegergeist ins deutsche Volk-Kriege, Revolutionen und Naturkatastrophen haben die Welt erschüttert seit sie besteht und werden ewig ihre Geißel bleiben. Den Augenblick der Erfüllung des ältesten Menschheitstraumes: Fliegen zu

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„FLUGSPORT"

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können — den erlebt sie aber nur einmal, und in diesem Zeitalter gelebt zu haben, oder gar in die Erfüllung dieses Problems mit verwickelt gewesen zu sein, das allein schon macht unser Leben lebenswert. Besonders verdient macht sich der zeitgenössische Chronist, der den Entwicklungsgang dieser gewaltigen technischen Lösung sorgsam niederlegt für alle Zeiten, so wie es Ursinus in seiner Zeitschrift „Der Flugsport" getan hat, die jetzt ihren zwanzigsten Jahrgang eröffnet. — Selbst durch die harten Kriegsjahre hat es Ursinus, den man

auch an den Fronten in der Luft sah, verstanden, sein Werk unter Opfern und persönlichen Entbehrungen weiter-t,;^ ^ , zuführen, so daß seine Zeitschrift die ein-

J^jr \ zige lückenlose Flugliteratur darstellt.

riil^/l \ ! Das Lexikonformat ermöglicht es zudem

fy&äffi^L., \*"-&) noch, daß man das ganze Werk in jede % Jyjffl Bibliothek einverleiben kann, und ich / r/v' greife selbst oft den einen oder anderen

(11" M: ' . ; Jahrgang heraus, um dip eigene oder be-

, ,m freundete Fliegerlaufbahn nachzulesen.

" I v> Wer heute ein zusammenfassendes Werk

" f' ' über die Entwicklung des Flugwesens

" • schreibt, dem ist der „Flugsport" eine

. 'v ^ ^ ^ ,>A sichere, nie versagende Quelle, so leben-"( ' 4" dig und sprudelnd wie sein Schöpfer, der, nimmermüde, auch jetzt wieder am Wie-;, ; x " > deraufbau des deutschen Flugwesens

selbstlos und begeisterungsfreudig mitarbeitet. — Die Alten kennen Ursinus aus den Zeiten der prachtvollen Flugveranstaltungen der Vorkriegszeit, wo er mit Rat und Tat rastlos, polternd, organisierend und polemisierend, aber immer mit ganzer Seele war, und die Jungen kennen ihn von der Rhön als Rhöngeist, wie er persönlich und durch seinen „Flugsport" den Grund zu dem gelegt, was heute aus der gesamten deutschen Jungfliegerei als Frucht der Rhön-Segelflüge in der ganzen Welt Verbreitung fand. — Wie Lilienthals Flüge vom Hügel in Lichterfelde aus dem Menschenflug Sinn und Verwirklichung gaben, so hat der Geist der Wasserkuppe, den Ursinus wachrief, den die deutsche Wissenschaft dann in glückliche Formen bannte,. so daß deutscher Flieger Kunst und Mut Welthöchstleistungen errangen, der Fliegerei in der ganzen Welt neuen Ansporn gegeben und neue Wege gezeigt zur Vervollkommnung des Menschenfluges.

Heute ist die akademische Jugend die Trägerin der Tradition unserer stolzen Fliegerei. Aus ihrem Geist und ihrer Tat muß werden, was noch werden kann auf diesem Gebiet, denn das kommt nicht aus Vereinslokalen und von Stubenhockern, die am grünen Tisch um Satzungen und Formeln brüten. — Geister, die unsere Zukunft befruchten sollen, müssen Männer der Tat sein mit jugendfrischen Herzen, die mit der Picke lernten umzugehen, ehe sie den Marschallstab erstreben. Dann werden sich zur Vollendung des Werkes auch noch genug Männer finden, deren Erfahrung aus den Geburtstagen der Fliegerei von-nöten ist, um der Jugend auf neuem Weg klare Ziele zu geben. Dazu gehört, daß die Fachpresse jung und vorwärtsstrebend bleibt und anregend auf alle Kreise wirkt, denen der Wiederaufbau der deutschen Fliegerei am Herzen liegt. In diesem Sinne hat der „Flugsport" stets schon vorbildlich gewirkt, und der beste Wunsch, den man ihm zum 20. Jahrgang darbringen kann, ist, daß er weiterhin neue Wege suchen

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möge, frischen Fliegergeist ins deutsche Volk zu tragen, weite Kreise für das große Ziel zu interessieren und mitzuhelfen im friedlichen Wettkampf die deutsche Luftgeltung zu stärken.

Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Handelsluftfahrt in ihrer technischen Vollendung ein Hauptpfeiler in einem wirtschaftlich wiedererstarkten Deutschland sein wird.

Hailer, Major a. D. d. Fliegertruppen, Vorstand der Süddeutschen Luft-Hansa A.-Q.

Von der Geburtsstätte des Segelfhlges!

20 Jahre Flugsport ist gleichbedeutend mit 20jähriger Pionierarbeit für die deutsche Luftfahrt. Wohl keine Zeitschrift verkörpert eine derartig lange Tradition wie der Flugsport beim nunmehrigen Beginn seines 20. Jahrganges. In den ersten Anfängen, weiterhin auf der Stufe des höchsten Ruhmes und in der Zeit der Not hat der Flugsport der deutschen Fliegerei treu zur Seite gestanden. Das schönste Denkmal hat er sich in der Zeit der größten Niedergeschlagenheit, nach der Vernichtung der deutschen Luftfahrt am Ende des Krieges gesetzt, als er die deutsche Jugend aus der Verzagtheit zu neuen fliegerischen Taten 1920 zusammenrief. Oskar U r s i n u s hat in diesem Jahre durch seinen Flugsport die Flugbegeisterten zum Segelfluge geführt und ist dadurch zum Vater der deutschen Segelflugbewegung geworden. Wenn heute der Segelflug eine achtunggebietende Stellung in der gesamten deutschen und internationalen Luftfahrt einnimmt, so darf niemals vergessen werden, daß dieses Werk von 0. Ursinus begründet worden ist. — Die deutschen Segelflieger, die Rhön-Rossitten-Gesellschaft und das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft werden ihm dies allezeit danken. Sie wünschen dem Flugsport beim Eintritt in das dritte Dezennium weitere erfolgreiche Arbeit zum Wohle der deutschen Luftfahrt. Mit vorzüglicher Hochachtung

Direktor des Forschungs-Institutes d. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Dr. Walter Georgii,

Der Flugsport im Ausland.

Als einer der ältesten Leser des geschätzten „Flugsport" ist es mir eine Freude, hierdurch meine Bewunderung für die große ideelle Arbeit, die Ihre Zeitschrift auch im Ausland geleistet hat, auszusprechen.

Ihre Zeitschrift ist in den vergangenen neunzehn Jahren ein Journal der ganzen Flugentwicklung und deren Geschichte von Anfang bis dato gewesen. Ich habe mit großer Aufmerksamkeit den Kampf verfolgt, durch welchen Sie immer neue Wege gefunden haben, und bewundere Sie, Herr Ursinus, mit welcher Begeisterung Sie sich Ihrer großen Arbeit widmen.

Ich hoffe, daß Ihre Zeitschrift auch im nächsten Jahrzehnt zum Nutzen der Flugentwicklung weiter so erfolgreich wirken wird. Mit herzlichen Grüßen

Ihr ergebener J. C, H. Ellehammer,

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„FLUGSPORT"

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Zwanzig Jahre „Plugsport".

Es ist keine leere Geste des Schicksals, daß es das Jubiläum des zwanzigjährigen Bestandes dieser Zeitschrift in eine Epoche höchster Evolutionen auf dem Gebiete der Flugtechnik und des Flugsportes fallen läßt, in eine Zeit, da der in diesen Spalten stets energisch betonte Optimismus durch die denkwürdigen Ozeanüberquerungen einerseits und die allenthalben bewunderten Rhön-Erfolge andererseits glänzend gerechtfertigt wird. Dieses Zusammentreffen hat fast symbolische Bedeutung, es weist strikte darauf hin, den durch zwei Jahrzehnte so erfolgreich gewanderten Pfad weiterzuschreiten und zur breiten Heeresstraße auszubauen.

Als einem der langjährigsten Leser dieses Blattes ist es mir heute eine angenehme Pflicht, zu bekunden, daß uns, als in der Praxis stehenden Konstrukteuren und Fliegern, der „Flugsport" stets eine reiche Fundgrube reichsten Wissens und Quelle zahlloser Anregungen war und dies auch in gesteigertem Maße heute noch ist. Aber noch weit mehr als das! Verlag und Herausgeber haben es verstanden, die edle Begeisterung für das Fach zu entflammen und auf immer breitere Massen zu übertragen, eine mächtige Bewegung zu schaffen, die heute alle Bevölkerungsschichten nicht bloß Deutschlands allein, sondern aller anderen deutschsprechenden Nationen umfaßt.

Und es ist nicht leicht, zu entscheiden, welchem Verdienste die Krone gebührt, dem rein moralischen, oder dem rein fachlichen. Gefühlsmäßig neigt der Fachmann beim Durchblättern des Materials von zwanzig Jahren rastloser Arbeit dem letzteren zu, der gewissenhafte Chronist aber kann der großen moralischen Erfolge nicht vergessen, welche das jederzeit zielbewußte Eintreten des „Flugsport" für die nationale Flugsache zeitigte.

Zu einer Zeit, da die Möglichkeit eines motorischen Fluges eine heißumstrittene Frage war, wenigstens hinsichtlich seiner praktischen Verwendbarkeit, als man sich noch nicht recht im klaren darüber war, wo das „interessante Experiment" aufhört und der reale Maschinenflug beginnt, da gründete Oskar Ursinus, getragen von idealer Begeisterung für die neue Errungenschaft, sein Blatt, das er in nie erlahmendem Eifer zu einer führenden Stellung im internationalen Blätterwalde brachte. Er ging noch weiter. Als uns der Versailler Friede so unvermittelt die Hände gebunden hatte, wurde er, der im Kriege sein reiches Können auch als Konstrukteur verwerten durfte, der Entrepreneur und Organisator der von ihm im „Flugsport" stets mit besonderer Liebe gepflegten Segelflugbewegung, für die er in der Rhön die denkbar besten Entwicklungsmöglichkeiten schuf, und für die der „Flugsport" das Sprachrohr zur breitesten Allgemeinheit wurde.

Und der Erfolg hat ihm Recht gegeben, nach mehr als nach dieser einen Richtung hin. Wenn wir heute der außerordentlichen Verdienste gedenken, die der „Flugsport" und sein Herausgeber sich um die Ent-Avicklung der Segelfliegerei im allgemeinen, der deutschen aber im besonderen, erworben hat, so können wir andererseits nicht übersehen, daß auch die Entwicklung des Maschinenfluges sich in jenen Bahnen bewegt hat, die der „Flugsport" stets als grundsätzlich richtig vorausgesagt, angeregt und nachdrücklichst unterstützt hat! Mit Vergnügen erinnert sich der Schreiber dieses an die zahlreichen, wertvollen und befruchtenden Diskussionen, die er mit dem Herausgeber dieses Blattes führte, mit besonderem Vergnügen erinnert er sich an die große moralische Unterstützung, die er durch den „Flugsport" fand, als er vor nunmehr 15 Jahren unter mitleidsvollem Lächeln der Fachwelt es wagte, unverspannte, freitragende Tragdecken vorzuschlagen

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und zu bauen! Mit Dankbarkeit erinnere ich mich auch der Förderung, welche der „Flugsport" meinem anderen, nicht minder älteren Projekte, mittels Dampfkraft die Ozeanüberquerung in größten Höhen durchzuführen, angedeihen ließ, das sich aber infolge der Ungunst der Zeitverhältnisse noch nicht realisieren ließ.

Hier, wie überall, war der „Flugsport" begeisterter Mittler des neuen, fortschrittlichen Gedankens, Spender wertvollster Anregung und tatkräftigster Unterstützung.

Und wie ich in meinem besonderen Falle diesem Blatte und seinem verehrten Herausgeber zu wärmstem Danke verbunden bleibe, so bleibt es auch die große Zunft der Fachgenossen und mit ihr die weiteste Allgemeinheit, in deren Dienst wir uns gestellt haben!

Glück ab, gut Land!

Wien, im Dezember 1927. Frederick W. Ellyson.

Führend im Flugwesen!

Wenn nun der „Flugsport" mit der vorliegenden Nummer zu seinem zwanzigsten Jahrgang gestartet ist, so wird jeder, der die Entwicklung des Flugwesens von Anbe-.. ginn an mitgemacht hat, freudig und weh-1 mutig zugleich an die ersten Jahre deut-scher Fliegerei zurückdenken.

Darf man auch nicht die Arbeiten des vorigen Jahrhunderts, vor allen Dingen nicht die unseres unvergeßlichen Otto Lilienthal, übersehen, so kam doch schließlich ein richtiger Impuls in den Fluggedanken erst mit den damals aufsehenerregenden Flügen der Wrights.

Noch konnten wir von einem deutschen Flugwesen nicht sprechen, als im Dezember 1908 ein Mann, dessen Namen mit der Entwicklungsgeschichte unauslöschlich verknüpft ist, die erste Nummer der Zeitschrift „Flugsport" herausgab, die bis auf den heutigen Tag regelmäßig erschienen ist und nunmehr das Jubiläum ihres zwanzigsten Jahresstartes feiern kann. Wie selten ein anderer war sich Oskar Ursinus vollauf der Aufgaben bewußt, die einer flugtechnischen Zeitschrift oblagen. Diese Zeitschrift beschränkte sich bereits von ihrer ersten Nummer ab nicht lediglich auf die Wiedergabe bekannter Tatsachen und Ereignisse, vielmehr sah und sieht sie noch heute ihr Ziel darin, richtunggebend zu sein in dem großen Gebiet der Flugtechnik, des Flugsportes, kurzum aller Fragen, die mit dem Problem „Schwerer als Luft" verbunden sind. Bei einer solchen Aufgabe genügt es natürlich nicht, sich auf schöne Worte zu beschränken; vielmehr müssen die Wege vorgezeichnet werden, die zu gehen eine Notwendigkeit ist, soll ein bleibender Erfolg erzielt werden. Als erstes führendes, rein flugtechnisches Organ hat der „Flugsport" in dieser Hinsicht in der ganzen Welt eine vorbildliche, produktive Arbeit geleistet, wie man sie allgemein von Zeitschriften — ganz gleich auf welchem Gebiet — gar nicht oder nur sehr selten kennt.

Ich möchte nicht im Einzelnen auf all die Pionierarbeit des „Flugsport" hier eingehen, sondern mich als Mitbegründer des deutschen

der deutschen Fliegerei

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„FLUGSPORT"

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Modellflugwesens lediglich auf dieses beschränken. Schon das flüchtige Durchblättern der bisher vorliegenden 19 stattlichen Bände des „Flugsport" spricht mehr, als es Worte auszudrücken vermögen. Seit 1909 hat der „Flugsport" gesunde und weitschauende Anregungen gegeben, wie durch den Bau flugfähiger Modelle schon die heranwachsende Jugend für den Fluggedanken gewonnen werden kann. Der Kreis jener, bei denen diese Anregungen auf fruchtbaren Boden fielen, war und blieb auch zunächst ein sehr kleiner. Der Kreis der hundertmal Superklugen, die sich bemüßigt fühlten, diese Bestrebungen als Unsinn und Spielerei bezeichnen zu müssen, war entsprechend größer. Lange hat es gedauert, bis sie zur besseren Einsicht gelangten und dann, nachdem andere die Pionierarbeit geleistet hatten, war es selbstverständlich, daß auch sie sich auf diesem Gebiet breitzumachen versuchten, zumal ja die praktische Vorarbeit von anderen gemacht worden war.

Dem seltenen Eifer des Herausgebers des „Flugsport" war es zu verdanken, daß die einmal begonnenen Arbeiten auf diesem Gebiet langsam, aber systematisch durchgeführt worden sind und allmählich immer weitere Kreise zogen. Auf die Initiative des „Flugsport" hin sind die ersten Modellflugvereine gegründet worden, die sich später im Verband Deutscher Modellflugvereine zusammenfanden, dem Vorgänger des heutigen Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Es entfaltete sich allerwärts ein immer lebhafterer Betrieb, indem Modellflugwettbewerbe und Modellflugausstellungen abgehalten worden sind.

In gleicher Weise rief der „Flugsport" die Segelflugbewegung ins Leben, die bereits nach erfolgreichen Anfängen in der Vorkriegszeit nach dem Kriege erst zu voller und erfolgreicher Auswirkung gelangte. Die Leistungen in der Rhön und in Rossitten haben auf das Ausland abgefärbt, und auch dort hat man sich dann dem motorlosen Flug eingehend gewidmet. Die logische Weiterentwicklung führt zum Leichtflugzeug, das ebenfalls in der vorliegenden Zeitschrift lebhaft propagiert worden ist und auch weiterhin propagiert werden wird. Leider sind die zahlreichen wertvollen Anregungen nicht immer auf fruchtbaren Boden gefallen, sonst hätte man sich das Fiasko sogenannter Sport- und Leichtflugzeugwettbewerbe erspart.

Lange hat es gedauert, bis Vereine, Verbände und sonstige Organisationen begriffen haben, welcher hohe Wert im Modell- und Segelflugwesen steckt. Sie glauben nun, auf Grund ihrer zahlenmäßigen Stellung berufen zu sein, heute diese Arbeit selbst durchführen zu müssen, vergessen aber ganz diejenigen, durch die die ganze Bewegung überhaupt erst in Fluß gekommen ist. Aber nur derjenige, der die ganze Bewegung selbst durcherlebt hat, weiß, daß der mit hohem Idealismus beseelte Geist von damals nicht nachzumachen ist.

Schließlich war aber der Erfolg in nicht geringem Maße gerade dadurch verbürgt und erreicht worden, daß man die jungen Leute unter sich ließ. Sie leiteten allein ihre Vereine, ihren Verband, arbeiteten selbst Wettbewerbsbestimmungen aus, führten selbst ihre Organisationen durch usw. Es war ein frischer Geist im Interesse der hohen Ideale, der allerdings auch damals durch keinerlei Patentklub-mützensorgen und ähnliche Mätzchen getrübt war. Möge der „Flugsport" den vor 19 Jahren eingeschlagenen Weg und Geist weiterbehalten zu Nutz und Frommen des deutschen wie auch des Welt-Flugwesens! Fritz Wittekind.

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Wright-Flugzeug (Führer sitzend) hat die Startschiene (S) verlassen. Der Führer sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten.

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Aus Flugsport 1910, Nr. 8, S. 249. Flugzeug von Ellehammer.

Aus Flugsport 1910, Nr. 2, S. 49.. Etrich im Fluge,

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Zum 20. Jahrgang.

Zwanzig Jahre sind im Leben der Menschheit, ja noch eines einzelnen Volkes, eine kleine Spanne Zeit; im Leben des einzelnen Menschen jedoch bereits ein großer Abschnitt, nämlich Ys bis % der normalen Lebenszeit. So sind 20 Jahre auch in der Entwicklung der Technik noch nicht viel, doch eine bedeutende Zeitspanne in der Entwicklung eines neuen Zweiges derselben, besonders wenn sie in den Anfang derselben fallen.

Nach den erfolgreichen Arbeiten des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal auf dem Gebiete der Flugtechnik, die er mit dem Tode besiegelte, wurde, besonders im Auslande, auf den von ihm geschaffenen Grundlagen weitergearbeitet, und als im Jahre 1908 beachtenswerte Erfolge im Motorflug erzielt wurden, da erkannte der Zivilingenieur Ursinus in Frankfurt a. M., daß wir Deutschen, die wir den Altmeister der Fliegerkunst, Otto Lilienthal, zu den Unseren zählen durften, die Pflicht hätten, an der Entwicklung cler Flugtechnik an erster Stelle mitzuarbeiten.

Um an seinem Teile hierzu beizutragen, gründete er im Jahre 1908 die „Illustrierte technische Zeitschrift" „Flugsport", von dem das erste Heft im Dezember 1908 erschien.

Da auch ich mich seit meiner Kindheit sehr für das Fliegen des Menschen interessierte, verfolgte ich die Nachrichten über die ersten Motorflüge im Auslande mit wachsendem Interesse und entschloß mich nach Abschluß meines Studiums an der Technischen Hochschule in Charlottenburg im November 1908, die Stelle als Assistent in der Geschäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jubiläumsstiftung der Deutschen Industrie in Lindenberg i. cl. M. an dem Preußischen Aeronautischen Observatorium am 1. Dezember 1908 anzutreten, um mich ganz mit Leib und Seele der Flugtechnik zu widmen; denn es schmerzte mich damals sehr, daß wir Deutschen, die wir durch unseren Otto Lilienthal und Gottlieb Daimler die technischen Voraussetzungen für den Menschenflug geschaffen hatten, nun dem Auslande die Weiterentwicklung überlassen sollten.

So kam es, daß ich nicht nur die flugtechnische Fachliteratur der Bücherei des Observatoriums Lindenberg eifrig studierte und unter Anleitung des Geschäftsführers, Dr.-Ing. F. Bendemann, systematische Luftschraubenuntersuchungen und Gleitflüge mit einem Voisinschen Gleitflugzeuge vom Windenhäuschen-flügel des Observatoriums ausführte, sondern ich wurde auch begeisterter Leser der im Dezember 1908 zum ersten Male erschienenen Zeitschrift „Flugsport", der ich bis heute als Leser treu geblieben bin,

Soeben erhalte ich Ihre Weihnachtsnummer des „Flugsport" und lese, daß 1928 der 20. Jahrgang beginnt. Ich hätte das als alter Leser wissen müssen, bin jedoch überrascht, festzustellen, daß diese Zeit so schnell dahingegangen ist.

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In den vielen Jahren hat der „Flugsport" die älteste deutsche flugtechnische Zeitschrift, die, wie gesagt, zum ersten Male im Dezember 1908 und seitdem ohne Unterbrechung erschien, sich rastlos bemüht, die deutsche Flugtechnik zu fördern. Selbst in der schweren Kriegszeit hat sie in den ihr durch die Verpflichtung der Wahrung von Kriegsgeheimnissen gesteckten Grenzen ihre Leser über alles Wissenswerte unterrichtet, und zwar sowohl des In- wie des Auslandes.

Nach dem Kriege, als dem deutschen Aar die Fittiche arg beschnitten waren, arbeitete der „Flugsport" an der Schaffung der Rhön- und Segelflüge. Auch widmete er sich, wie seinerzeit vor dem Kriege, der Förderung des Klein- und Leichtflugzeuges mit dem Ziel der Schaffung des „Volksflugzeuges" mit ganzer Kraft.

Da durch den unglücklichen Kriegsausgang Deutschland seiner Militär- und Marinefliegerei beraubt wurde und nun mit allen Kräften an die Weiterentwicklung der Handelsluftfahrt ging, war es selbstverständlich, daß der „Flugsport" auch zu deren Förderung das Möglichste tat.

Nun, der „Flugsport" kann stolz auf seine Mitarbeit auf dem Gebiete der Flugtechnik sein, denn trotz der Fesseln, die noch heute unsere deutsche Flugtechnik zum Teil einengen, fliegen deutsche Handelsflugzeuge nicht nur auf vielen Strecken in Deutschland und Europa, sondern sie schaffen sich immer mehr Eingang auch in den übrigen Erdteilen.

Auch von Deutschen konstruierte und im Auslande gebaute Kriegsflugzeuge vermögen mit ausländischen Konstruktionen erfolgreich zu konkurrieren, obwohl, wie gesagt, der Bau von Kriegsflugzeugen in Deutschland selbst noch immer verboten ist.

So wünsche ich dem „Flugsport" auch weiterhin im Laufe von weiteren recht vielen Dezennien ein recht erfolgreiches Wirken zum Nutzen der deutschen Flugtechnik und unseres deutschen Vaterlandes.

Dr.-Ing. Karl Grulich.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute.

Die Flugzeugindustrie aller Länder ist die jüngste von sämtlichen existierenden großen Industrien, eine Folge davon, daß die Grundlage für diese ganze Industrie, das Fliegen selbst, der Mensch erst seit wenigen Jahrzehnten beherrscht. Die ersten praktischen Versuche in Deutschland gehen auf Otto Lilienthal zurück, welcher 1891 in der Umgebung von Berlin mit seinen motorlosen Flugversuchen begann.

Von einer eigentlichen deutschen Flugindustrie jedoch kann man erst vom Jahre 1909 ab sprechen. Damals bauten zuerst die Firmen Hans Grade-Fliegerwerke in Bork i. Mark und die Firma August Euler in Darmstadt Flugzeuge in Serien. Auch half zu Berlin im Mai 1909 die „F1 u g m a s c h i n e Wright" G. m. b. H. die in kleinstem Maßstabe einsetzende deutsche Flugindustrie mit begründen. Zu diesen drei Firmen traten späterhin noch eine weitere Anzahl ähnlicher Flugunternehmen hinzu, wie:

Deutsche Flugmaschinen G. m. b. H., Berlin-Treptow (später aufgegangen in der Firma Goetze),

Dorner Flugzeugwerke, Berlin-Treptow,

Harlan-Werke, Johannisthal, ■

Haefelin-Flugzeugwerke, Johannisthal, Bruno Hanuschke, Johannisthal,

Flugapparate-Bauanstalt „Deutschland" G. m. b H., Schöneberg,

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Aero G. m. b. H., Straßburg i. E., Inh. C. C. E. Mathies (Verkaufsmonopol Antoinette & Farman für Deutschland), Pega & Emich, Flugmaschinenbau, Frankfurt a. M.-Griesheim, Gesellschaft zum Bau von Luftfahrzeugen, Ing. Rumpier, Berlin,

Gitschiner Straße, Albatros-Werke G. m. b. HL, Johannisthal (befaßten sich zunächst

nur mit Reparaturen), Flugmaschinen- und Motoren-G. m. b. Ii., Berlin (Doppeldecker Dr. Huth Flieger Eyring). In diese Zeit fällt auch der Bau der Eindecker-Konstruktion des Majors v. Parseval.

Gleichzeitig mit diesen Flugzeugfirmen, welche die Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen bezweckten, bildeten sich Gesellschaften, wie

DipL-Ing. Robert Thelen Dr.-Ing. Prof. Reißner*)

*) Begründer des Aerodynamischen Instituts zu Aachen. Siehe die Arbeit über Längs - und Querstabilität von Reißner 1910, Seite 633 u. folg. Das erste fliegende „Reißner"-Metallflugzeug (Ente) 1911 gebaut, cf. ^Flugsport" 1912, Seite 116.

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Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., „Pilot" Flugtechnische Gesellschaft m. b. H., Johannisthal, „Ikaros" Gesellschaft zur Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen, Berlin C 2,

welche, Hand in Hand mit den Firmen arbeitend, Flugveranstaltungen und Einrichtungen von Flugplätzen als ihre Aufgabe betrachteten.

Damals einsetzende Versuche — Konstruktionen — der Großindustrie, beispielsweise von Siemens-Schuckert in Bornstedt als auch weniger großer Privatunternehmer, wie des Yachtwerftbesitzers 0 e r t z in Hamburg, wurden zunächst wieder aufgegeben.

Bis zum Jahre 1911 sind noch folgende deutsche Flugzeugbaufirmen zu erwähnen:

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin N 39, Aviatik G. m. b. H., Mühlhausen,

Albatros-Werke G. m. b. H., Johannisthal (Dr. Walther Huth), Gustav Otto Flugmaschinenwerke G. m. b. H., München. Von diesen erwähnten Firmen erlangte insbesondere die erstgenannte durch ihre Konstruktionen Weltruf. Dr. Rumpier hatte im November 1908 mit der Herstellung von Flugzeugen begonnnen und schon in ganz wenigen Jahren hatte sich sein Flugzeugwerk zu einer der größten Werkstätten deutscher Flugzeugbaukunst ausgewachsen, wobei unter seinen Konstruktionen die bekannte Rumpler-Taube eine hervorragende Rolle zu spielen bestimmt war.

Die vorstehend aufgeführten Firmen waren die ersten schüchternen Gehversuche der deutschen Flugindustrie, während jenseits der Vogesen das Flugzeug bereits seine weltbekannten Triumphe feierte. Ein Rekord nach dem andern ging an den Westen über. Die französische Heeresverwaltung, die sich der neuen Waffe warm angenommen hatte, verfügte Anfang 1911 bereits über einen Bestand von 32 Armee-Flugzeugen, gegen 234 Flugzeuge um die Jahreswende. Diese Apparate wurden vor der Abnahme einer für damalige Verhältnisse äußerst strengen Prüfung unterzogen.

Das deutsche Kapital dagegen ließ erst lange um sich werben, ehe es sich des neuen Zweiges mit Ernst und Fleiß annahm. Es

Dr.-Tng. Edmund Rumpier Dr. e. h., Dr.-Ing. e. h. Prof. v. Parseval

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Aus Flugsport 1909, Nr. 17, S. 473. Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt am Main. Ausstellungsstand der Zeitschrift „Flugsport".

fehlte vor allem an der Bedeutung des Flugzeuges sowohl als Waffe, als auch letzten Endes als Verkehrsmittel, denn an greifbaren und praktischen Erfahrungen aus dem Ausland mangelte es nicht mehr, auf denen man weiterbauen konnte. Von vereinzelten großzügigen Preisstiftungen abgesehen, „Kathreiner-Preis", „B. Z.-Preis der Lüfte4', „Lanzpreis" usw., fehlten dem deutschen Flugwesen die Geldausschreibungen, die das französische aus den Kinderschuhen gehoben hatten. Das Großkapital hielt sich fast ganz in der Reserve, so daß die Fliegerei vollständig auf die mehr oder minder ernstlichen und gründlichen Versuche einzelner angewiesen war, und die Militärverwaltung konnte für Fertigfabrikate nur geringe, für Versuchszwecke so gut wie gar keine Mittel zur Verfügung stellen.

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Die erhoffte Unterstützung des Großkapitals trat auch dann noch nicht ein, als Ende 1911 auf der Pariser Luftfahrt-Ausstellung die kleine deutsche Flugzeugindustrie in ihren Leistungen durch Flugzeuge der Firmen Albatros und Aviatik größte und ungeteilte Bewunderung fand. Hauptsächlich der Albatros-Doppeldecker verfehlte seinen Eindruck auf unsere westlichen Konkurrenten um die Eroberung der Luft nicht.

Die internationalen Ausstellungen geben aber das einwandfreieste Bild des Standes der Flugzeugtechnik sowohl als auch der Flugzeugindustrie, wie dies seit 1900 auch für die Automobilindustrie gilt, deren nationale und internationale Ausstellungen in Deutschland, Frankreich, England und Italien an denselben Städten und durchweg von denselben Unternehmern (industriellen Verbänden und Klubs) veranstaltet werden. Die „Ala" Allgemeine Luftfahrzeugausstellung in Berlin 1912, ergab in bezug auf die Technik der deutschen Flugzeugindustrie im wesentlichen das gleiche Bild: Gute, zum Teil den ausländischen mindestens ebenbürtige Fabrikate, recht zahlreicher Besuch — aber überall der Schrei nach Hilfe; die bei unseren recht dünn gesäten und dem mangelnden Interesse weitester Kreise meist vergebliche Jagd nach dem unbedingt nötigen Kapital

Von den Ausstellern der „Ala" seien kurz erwähnt:

a) Flugzeuge:

Albatros-Werke G. m. b. H.,

Deutsche Flugmaschine „Wright" G. m. b. H.,

Otto-Flugzeugwerke, München,

Goedecker-Flugzeugwerke,

Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,

Flug werke August Euler, Frankfurt a. M.,

Harlan-Flugzeugwerke,

Fliegerwerke Hans Grade, Bork,

Flugzeugwerke Gustav Schultze,

Automobil- und Aviatik A.-G.,

Dorner Flugzeugwerke,

Flugzeugwerke Haefelin & Co.,

Deutsche Flugwerft G. m. b. H.,

b) Motoreii-Propeller-Fabriken u. a.:

Argus Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Rheinische Aero-Werke, Düsseldorf,

Neue Automobilgesellschaft, Berlin,

Arthur Delfosse, Köln-Riehl,

Georg Hoffmann, Frankfurt a. M.,

Garuda Flugzeug- und Propeller-G. m. b. H.

Grade in Heliopolis, aus Flugsport 1910.

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Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 613.

Von der Frankfurter Flugwoche.

Von oben: Euler,

Nervo und Blériot im Fluge.

Diese kurze Aufzählung von Ausstellern und Ausstellungsobjekten der „Ala" zeigt bereits die Vielseitigkeit der deutschen Flugindustrie schon vor der Nationalspende; sie zeigt, daß sich die Industrie nicht nur aus Flugzeugfabriken, wie1 sie meist als Neugründungen entstanden, zusammensetzte, sondern daß auch eine große Anzahl bereits bestehender Firmen sich mit Herstellung und Lieferung von Bestand- und Zubehörteilen für Flugzeuge befaßte. Zu erwähnen wäre an dieser Stelle noch, daß die ausgestellten Flugzeuge der Firmen Rumpier und Albatros von der Heeresverwaltung angekauft wurden.

Einen kräftigen Anstoß zur Vervollkommnung, der deutschen Flugmotoren brachte die Stiftung eines Preises von Mk. 50.000 Kaiser Wilhelms II. am 27. Januar 1912, seinem Geburtstag.

Das ist in Kürze das Bild der deutschen Flugzeugindustrie, der deutschen Flugzeugtechnik zu Beginn des Jahres 1912. Im Mai 1912 erging ein Ruf an das ganze deutsche Volk, der nicht nur das deutsche Flugwesen aus der Erschlaffung riß, so daß es mit den anderen Schritt halten konnte, sondern es binnen kurzer Zeit an die Spitze der Flugzeugindustrie der Welt führte: die Nationalspende.

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Den größten und nachhaltigsten Ansporn bildeten in erster Linie die großen Einzelpreise der Nationalflugspende, die einen allgemeinen Wettlauf in der deutschen Fliegerei zur Folge hatten. Mit zäher Energie gingen die deutschen Flieger daran, Weltrekorde an Deutschland zu bringen.

Die deutsche Flugzeugindustrie schritt auf dem eingeschlagenen Weg fort. Sie konnte durch die Unterstützung der Nationalflugspende Maschinen bauen, die an Steigvermögen das Höchstmaß leisteten, die Ueberland- und Nachtflüge in großer Gesamtentfernung ohne jede Schwierigkeit bewältigten und unter anderem auch den bedeutendsten Weltrekord der Flugdauer an sich rissen. Damals, 20 Tage vor Kriegsbeginn, bedeutete der Stand der deutschen Flugzeugindustrie für die späteren Kriegsgegner eine ernste Mahnung. Die deutsche. Luftfahrtindustrie hatte größte Leistungen in friedlichem Wettbewerb zuwege gebracht.

Wenn man das durch die Nationalflugspende Geleistete zusammenfaßt, so bot sich damals ein weiter und erfreulicher Ausblick für die friedliche Weiterentwicklung der deutschen Flugindustrie. Die Fabriken, die 1911 noch in den Kinderkrankheiten lagen, waren erstarkt und der ausländischen Konkurrenz ebenbürtig, ja zum großen Teil überlegen.

Ein Musterbeispiel für die Entwicklung der deutschen Flugzeugfirmen stellten die Albatros-Flugzeugwerke dar. Nachdem die Firma mit Flugzeugreparaturen begonnen hatte und 1910 zum Bau von Farman-Flugzeugen übergegangen war, für die sich die Lizenz erworben hatte, entwickelte sich aus dieser Maschine ein ganz neuer, selbständiger Typ. Sie ging zum Rumpf-Doppeldecker über und schritt mit diesem von Erfolg zu Erfolg.

Einen ähnlichen Werdegang haben die meisten deutschen Flugzeugfirmen aufzuweisen.

Ein beträchtlicher Anteil an den Erfolgen, die die deutsche Flugzeugindustrie im Wettbewerb um die Prämien der Nationalflugspende errang, kommt der Motorenindustrie zu, die ihrerseits wieder durch den Kaiserpreis (1912 gestiftet, 1913 zur Verteilung gekommen) erheblich gefördert worden war. Im ganzen waren auch noch von anderer Seite für diesen Wettbewerb Mk. 125 000 ausgesetzt. An dem Wettbewerb beteiligten sich die Firmen: Benz-Motoren-Gesellschaft, Mannheim, Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, N. A. G., Oberschöneweide-Berlin,

Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf b. Berlin, Motorenfabrik W. Schröter, Delitzsch.

Mit der Schaffung von größeren Flugplätzen ging auch Hand in Hand eine Vergrößerung der bestehenden Flugzeugfabriken, die von der bisher meist üblichen Handarbeit zur Werkstattarbeit übergingen. Die genaue und sauber durchgeführte Arbeit ist von jeher ein Vorzug der deutschen Flugzeuge vor den ausländischen gewesen. Es sei hier nur an den Triumph der Firmen Albatros und Aviatik schon auf dem Pariser Salon 1911 erinnert.

Der Hauptabnehmer für die Flugzeugfirmen war natürlich die Heeresverwaltung.

Mit dieser für damalige Verhältnisse schon sehr hoch entwickelten Flugzeugindustrie trat Deutschland in den Krieg.

Der ungeahnte Aufschwung, den das Flugwesen aller am Krieg beteiligten Staaten während des Weltkrieges genommen hat, ist noch in jedermanns Erinnerung. Mit Friedensschluß hörten durch die harten

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Es waren doch schöne Zeiten. Aus Flugsport 1910, Nr. 10, S. 295. Von der Berliner Filmwoche. 1. Baron de Caters, darüber v. Gorrissen im Fluge. 2. Jeannin auf deutschem Farman. 3. v. Gorrissen auf Euler. 4. Ellery v. Gorrissen. 5. Jeannin. 6. Jeannins "verunglückter Start. 7. Fliegertypen (Frau Dir. Werner, welche mit Caters Passa-'

gierflüge ausführte).

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Bedingungen des Versailler Friedensdiktates in Deutschland jede fliegerische Betätigung und jede Konstruktionsarbeit auf.

Durch die Ereignisse des Weltkrieges sowie nicht minder durch die wirtschaftlichen Erscheinungen der Nachkriegsjahre mit ihrem katastrophalen Währungszerfall wurde die gesamte Wirtschaft aller Länder aufs schwerste betroffen. Von allen Wirtschaftszweigen am schwersten litt die Luftfahrzeugindustrie aller Länder, welche plötzlich keinen Absatzmarkt mehr für ihre bisher beinahe ausschließlich Kriegszwecken dienenden Produkte hatte. Ganz besonders aber natürlich, gilt dies ym der deutschen Luftfahrzeugindustrie, welcher, jede Äüs-dehnungsmöglichkeit durch die erdrückenden* Bestimmungen des Friedensvertrages für alle Zeiten genommen zu sein schien. Es ist wie ein Wunder anzusehen, daß trotz des Bauverbotes des Versailler Vertrages, das wegen angeblicher Nichterfüllung von Vertragspflichten zunächst bis zum 5. Mai 1922 verlängert wurde, die deutsche Luftfahrzeugindustrie dennoch die Möglichkeit fand, sich wieder vom Boden zu erheben. Dabei leistete ein neuer großer Zweig der Luftfahrt, der bis dahin gänzlich unbekannt gewesen war, wesentliche Wiederaufbaudienste, nämlich der neu erwachende deutsche Luftverkehr. Während nämlich bisher die Militärluftfahrt beinahe den einzigen Abnehmer für die Luftindustrie bedeutete, stellte der gänzlich auf friedliche Zwecke eingestellte deutsche Luftverkehr plötzlich neue Anforderungen an die Flugzeuge bauende deutsche Industrie,

Zwei große Konzerne waren es, die bis zum Jahre 1925 den Luftverkehr in Deutschland einführten: der deutsche Aero-Lloyd und die Junkers Luftverkehrs-A.-G. Beide Gesellschaften schlossen sich am 1. Januar 1926 zu der deutschen Luft-Hansa A.-G. zusammen, welche seither den gesamten deutschen Luftverkehr nach einheitlichen Grundlinien bewältigt. Die für diesen Luftverkehr erforderlichen Flugzeuge sind ausschließlich deutschen Ursprungs und werden von den verschiedenen deutschen Flugzeug- und Motorenwerken geliefert, welche mit ganz wenigen Ausnahmen in einer gemeinsamen Interessenvertretung nach innen und außen hin zusammengeschlossen sind. Diese Interessenvertretung, die heute den Namen „Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie" führt, hat ihren Sitz in Berlin.

Im Jahre 1915 bildete sich eine „Konvention von Flugzeugiudu-striellen" im „Verein deutscher Motor-Fahrzeug-Industrieller". Letzterer ist der Vorläufer des heutigen Reichsverbandes der Automobil-Industrie. Die „Konvention der Flugzeugindustriellen" schied im Jahre 1917 aus obengenanntem Verein aus und gründete am 6. Januar 1917 die „Deutsche Flugzeug-Industrie G. m. b. H.". Nach den Bestimmungen dieser Gesellschaft war Gegenstand des Unternehmens die Wahrung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industrie und der in ihr als Gesellschafter vereinigten Firmen. Der Name dieser Gesellschaft wurde am 30. Mai 1918 in „Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller G. m. b. H." umgeändert.

Da die Luftschiff-Industrie, die bis dahin eine selbständige Vertretung in dem „Verein deutscher Luftschiff-Industrieller" gehabt hatte, dem Verband beitreten wollte, wurde am 17. Oktober 1921 die Firmenbezeichnung in „Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m.. b. H." geändert. Damit erhielten die beiden bisher getrennten Schwester-Industrien eine gemeinsame neue Interessenvertretung.

In der außerordentlichen Gesellschafter-Versammlung vom 17. 9. 1923 wurde die Liquidation des „Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H." aus steuertechnischen Gründen beschlossen und am 30, Oktober 1923 der „Verband Deutscher Luftfahrzeug-Indu-

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strieller E. V.u gegründet, der seither in ununterbrochener Tätigkeit die Interessen der hauptsächlichsten deutschen Flugzeugbau- und Motorenfirmen sowie der deutschen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft der „Deutschen Luft-Hansa A.-G." gemeinsam nach außen hin im In- und Ausland vertritt.

Dem Reichsverband in seiner heutigen Gestalt gehören folgende Mitglieder an:

Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, „Arado" Handelsgesellschaft m. b. H., Berlin W 57, Potsdamer Straße 75,

Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Haunstetterstr. 181a, Bayerische Motoren-Werke A.-G., München, Lerchenauerstr. 76, Caspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall, Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin W 8, Mauerstr. 63—65, Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.,

Aus Flugsport 1910, Nr. 23, S. 755. Prinz Heinrich von Preußen und sein Fluglehrer

August Euler.

Aus Flugsport 1910, Nr. 16, S. 498.

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Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin W 35, Blumeshof 17. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen bei Stuttgart, Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. HL, Bamberg, Langestr. 41, Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin N, Kiautschaustr. 9f Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62, Kleiststraße 8.

Der Reichsverband ist bestrebt, die Interessen der gesamten deutschen Luftfahrzeug-Industrie unter Einschluß derjenigen Firmen, die zur Zeit, dem Verbände nicht-angehören, in würdiger Weise sowohl innerhalb Deutschlands als auch insbesondere dem Ausland gegenüber zu vertreten. Einen Hauptfaktor in seinen~praktischen Bestrebungen bildet das gesamte Ausstellungswesen. So findet bekanntlich im Herbst des folgenden Jahres in Berlin die erste „Internationale Luftfahrt-Ausstellung" seit dem Kriege statt, anläßlich welcher die deutsche Luftfahrzeugindustrie mit ihren sämtlichen Unterabteilungen Gelegenheit haben wird, der Welt zu zeigen, was sie trotz der drückendsten Knebelungen des Versailler Diktatfriedens in wenigen Jahren in aufbauender Tätigkeit zu leisten fähig war.

Mit diesem Zeitpunkt wird ein wichtiger Abschnitt in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt-Industrie zum Abschluß gelangt sein« Die deutsche Luftfahrt-Industrie verspricht sich eine weittragende Förderung ihrer Interessen durch diese erste große Kundgebung im internationalen Rahmen.

Berlin, im Dezember 1927. Teteus.

Der „Flugsport46 und die Entwicklung des Wasserflugzeuges.

Als einem der ältesten, dauernden Bezieher der Zeitschrift „Flugsport" ist es mir jetzt, zu Beginn des 20.- Jahrganges, ein Bedürfnis, Herrn Zivilingenieur Ursinus die allerbesten Glückwünsche darzubringen und einen Rückblick zu werfen auf die Zeit des jungen „Flugsports" und seiner Tätigkeit für das deutsche Flugwesen im allgemeinen und das Wasserflugwesen und die Marinefliegerei im besonderen.

AU erster Marinebeamter, damals junger Schiffbaumeister, habe ich im Sommer 1911 meine praktische Fliegerausbildung genossen, habe noch bei Engelhard auf Wright geschult und dann bei Rupp auf Albatros im November die Pilotenprüfung abgelegt. Schon im Oktober trat bei der Kaiserlichen Werft Danzig die erste Marineflug-Kommission zusammen, bestehend aus Kapitänleutnant Hering (Vorsitz), Marinebaumeister Loesdan (Motorenbau), Oberleutnant Langfeld und mir. Die im Entstehen begriffene Flugstation in Putzig war unser Tätigkeitsfeld. So habe ich die Anfänge des Marineflugwesens für die Flugzeugkonstruktion an maßgebender Stelle mitgemacht und seitdem den „Flugsport" gehalten und geschätzt. Es muß anerkannt werden, mit welcher Wärme sich Herr Ursinus von Anfang an der Entwicklung eines brauchbaren Wasserflugzeuges gewidmet hat Schon 1911 mit dem Druck des kleinen Heftchens „Die Wasserflugmaschinen", das er dem Staatssekretär des Reichsmarineamts Herrn v. Tirpitz widmete, hat er durch Anregung und die Zusammenstellung aller bis dahin bestehenden, noch recht bescheidenen Erfahrungen und Konstruktionen der Sache des Wasserflugzeuges einen großen Dienst geleistet. Mit der Gewissenhaftigkeit eines gut unterrichteten Chronisten bringt er fortlaufend alles, was auf dem Gebiet des Wasserfluges geschieht, weist

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den Weg", der vorwärts führt, und warnt vor Fehlkonstruktionen. So stellt der „Flugsport", wie überhaupt auf flugtechnischem Gebiet, ganz besonders bezüglich der Wasserflugmaschine eine lückenlose Entwicklungsgeschichte dar.

Die Bestrebungen der jungen Marineflugstation gingen 1911 darauf hinaus, die vorhandenen brauchbaren Flugzeuge zu Wasserflugzeugen umzubauen, um zunächst einmal die nötige Schwimmerform zu entwickeln, ohne diese Arbeit mit den Schwierigkeiten einer Gesamtkon-struktion zu belasten. Mit einem Albatros-Doppeldecker und einer Etrich-Taube der Firma Rumpier fingen wir an. Ich konstruierte einen Mittelschwimmer mit Rücksicht auf geringsten Wasserwiderstand, wodurch 2 seitliche Stützschwimmer nötig wurden, die wir aus demselben Grund hochziehbar durch den Führer einrichteten. Die Hauptschwie-rigkeit lag aber damals im Abkommen vom Wasser, was eigentlich nur mit den von Fabre gebauten kleinen Einzelschwimmern mit glattem, schrägen Boden im Mai 1910 erstmalig gelungen war. Die von den Franzosen und Amerikanern beim ersten Wasserflugwettbewerb in Monako im März 1912 neben den Fabre-Schwimmern gezeigten langen glatten Schwimmer konnten nicht als eine befriedigende Lösung angesehen werden, weil der Abflug durch die an der äußersten Schwimmer-Hinterkante wirkenden, Wasserschläge immer wieder erschwert, oft sogar verhindert wurde, indem sie das startende Flugzeug wieder horizontal legten. Schon 1911 hatte ich, dies voraussehend, eine neue Schwimmerform gewählt, bei der die Abreißkante für das Wasser während des Anlaufs dicht hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges lag, und der für das Treiben auf dem Wasser nötige Schwimmerhinterteil beim Starten bereits über Wasser lag. So entstand die Stufe im Schwimmerboden. Mit dieser noch reichlich schweren Erstlingskonstruktion unter. dem Albatros-Doppeldecker gelang^ Langfeld im Mai 1912 sofort der erste Start in unerwartet leichter Weise.

Zu gleicher Zeit hatte, unabhängig von uns, der Franzose Donet-Leveque ein Flugboot mit Stufe gebaut, ebenfalls mit bestem Erfolg, wie ja auch sonst zuweilen in der Technik derselbe Gedanke zugleich an 2 Stellen auftritt. Hierauf hat der „Flugsport" im August 1912 besonders aufmerksam gemacht. Seitdem ist die Schwimmerstufe auch mit künstlicher Luf tzuführüng "zur Beschleunigung des Startes unzählige Male ausgeführt worden, sowohl bei Doppelschwimmer- wie auch bei Einschwrmmer-Flugzeugen, um die damals der heiße Meinungskampf ging. Namentlich die Anordnung zweier Stufen, wobei oft die Schwimmerhinterkante die zweite Stufe bildet, hat wesentlich zur Ste-tigung des Anlaufs auf dem Wasser beigetragen und damit den Start verkürzt.

Ende August 1912 begann der erste Deutsche Wasserflug-Wettbewerb in Heiligendamm, für den der „Flugsport" klärend und anspornend gewirkt hatte, und der uns einen guten Schritt vorwärts brachte, wenn auch die Veranstaltung unter der so enorm erschwerenden Bedingung eines kombinierten Land- und Wasserflugzeuges sehr zu leiden hatte. Wir glaubten damals im Interesse der Sicherheit verlangen zu müssen, daß Start und Landung in beiden Fällen glatt gelängen, und so wurde die Hochziehbarkeit des an sich, schon schwierig zu bauenden Fahrgestells oder die Senkbarkeit der Schwimmer zur harten Konstruktions-Bedingung, die schon rein das Gewicht in die Höhe trieb. Daß dennoch die gestellte Aufgabe: Abflug vom Land, Niedergang auf dem Wasser — und zwar auf der offenen Reede von Heiligendamm — Abflug von dort und Niedergehen auf dem Land, von 3 Maschinen gelöst wurde, beweist den hohen Stand so früher Konstruktionen. (Avia-

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Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppeldecker.

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 620. Warnemünde: Rumpler-Flugboot.

Flugsport 1914, Nr. 15, S. 624. Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecker.

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tik mit Büchner, Albatros mit Thelen und Ago mit v. Gorissen.) Es war zugleich ein Erfolg der Arbeit des „Flugsport". War die genannte erschwerende Bedingung, wie wir heute rückschauend feststellen, ein Fehler, so können wir uns damit trösten, daß derselbe Fehler auch im Ausland allenthalben gemacht worden ist. Hätte das „Amphibmm*4 so schnell, als man damals hoffte, seine Verwirklichung gefunden, wir wären in der Fliegerei sehr viel weiter gekommen.

In denselben August fallen die Wasserflugwettbewerbe von St. Malo und Boulogne (Frankreich) und Tamise (Belgien). Mitte Oktober folgt der Wettbewerb auf der Seine (Paris—Rouen), wo man Ursinus überall antraf. Gleichzeitig hielt die Marine in Putzig eine Sonderprüfung ab, die für weitere Flugzeugbeschaffungen maßgebend wurde. — Hatte der 3. Pariser Aero-Salon im Januar 1912 nur einen sehr bescheidenen Bestand an Wasserflugzeugen aufzuweisen, so zeigte sich im Oktober auf der 4. Ausstellung, wie sehr dieser Zweig der Fliegerei in den Brennpunkt des Interesses rückte; und wieder ist es der „Flugsport", der alle einzelnen Typen und Konstruktionen mit wertvoller technisch-kritischer Würdigung den deutschen Fachleuten übermittelt.

Das folgende Jahr ist charakterisiert durch das Zurückweichen vor den großen Schwierigkeiten der offenen See. Zwar hält man noch zäh an der Idee des Amphibiums fest, aber jetzt ist der Bodensee für den deutschen Wasserflug-Wettbewerb im Juli, der Genfer See für Frankreich im August und die oberitalienischen Seen im Oktober der Schauplatz der Wettkämpfe. Der Erfolg rechtfertigte diesen Schritt durchaus. Im August fand wieder eine engere Auswahl für die deutsche Marine in Putzig unter den gleichen Gesichtspunkten statt.

Erst 1914 machte man sich endgültig von der Belastung durch die Doppelaufgabe frei und verlangte für den 2. Bodensee-Wettbewerb im Mai ein reines Wasserflugzeug, um dann im August im Wettbewerb von Warnemünde den erheblichen Schwierigkeiten, die ein größerer Seegang bietet, energisch zu Leibe zu gehen. Der. „Flugsport" sammelte und sichtete alles für den Bau von Wasserflugzeugen wichtige Material und lieferte es den Konstrukteuren in übersichtlicher Form. Doch dieses große Treffen wurde durch das größere des Krieges unmittelbar vor seinem Beginn verhindert und nun die ganze Entwicklung in einem rasenden Tempo vorwärts gerissen, das auf der einen Seite fast unüberwindbare Hindernisse spielend nahm, auf der andern Seite zu einer rücksichtslosen Vergeudung von Geld und Motorleistung führen mußte. Während des Krieges hat der „Flugsport" als treuer Mahner und Berater die Land- und Wasserfliegerei begleitet, Herr Ursinus hat auch selbst ein Doppeldecker-Wasserflugzeug mit hochliegendem Rumpf konstruiert.

Nach dem Krieg unter den furchtbaren Folgen des Versailler Diktats war er es wieder, der mit sicherem Griff denjenigen Zweig der Fliegerei aufnahm und zu hoher Blüte führte, der uns allein unter der drückenden Faust der erbarmungslosen Sieger möglich war, der uns wissenschaftlich und technisch weiter brachte und uns und der heranwachsenden Jugend Begeisterung und Kenntnisse auf diesem Gebiet edelsten Sportes erweckte und erhielt. Hierin liegt die überragende Bedeutung des Segelflugs und der Rhön-Wettbewerbe, die wir dem Herausgeber des „Flugsports", verdanken, und die uns sogar das neidische Ausland nachzumachen versucht hat. Die weitreichende wissenschaftliche Bedeutung des Segelfluges wird längst nicht mehr bestritten, das neuzeitliche hochentwickelte Kleinflugzeug verdankt ihm seine Entstehung und ist als ein besonderer Lieblingsgedanke im „Flugsport" stets gepflegt und gefördert worden.

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Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 622. Warnemünde: Flugboot FF 21 Flugzeugbau Friedrichshafen).

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Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppeldecker mit zurückgeklappten Flächen.

In derselben Linie liegt auch die unablässige Arbeit zur Entwicklung eines wirklich brauchbaren Kleinmotors, die bei der schwierigen Lage unserer heimatlichen JVMoren-Industrie im Gegensatz zum glücklichen Ausland mit seinen großen Militär-Aufträgen ganz besonders erschwert ist.

So stellen die 20 Jahre „Flugsport" einen langen, arbeitsreichen, aber auch erfolgreichen Weg dar, der gleichzeitig den Weg der deutschen Fliegerei überhaupt bezeichnet. Wir alten Bezieher des „Flugsports" und alle die mit warmem Herzen für die deutsche Fliegerei arbeiten, bringen deshalb Herrn Zivilingenieur Ursinus unsere besten Glückwünsche zum 20. Jahrgang seiner Zeitschrift dar.

Coulmann, Marinebaurat a. D.

Eine kleine Auslese.

Sehr geehrter Herr Ursinus! Ich bin seinerzeit wohl der jüngste Abonnent gewesen! Geboren am 19.9.1894, als gerade 15jährig! Meist hat der alte Herr das Abonnement bezahlt, bei schlechtem Zeugnis wurde dann die Zahlung verweigert und ich mußte mal für kurze Zeit abbestellen. Ich habe mir dann den „Flugsport" in der Buchhandlung gekauft, das Geld dazu haben wir manchmal geklaut, was ich heute offen zugebe, meine Mutter hat's mir lange verziehen! Auch im Kriege habe ich den „Flugsport4' treu durchbezogen. Leider sind die Hefte zumeist verlorengegangen, ich habe sie aber Gott sei Dank alle wieder gekauft. Es fehlen mir leider noch: 1909 Nr. 1 und 2; 1911 Nr. 7. Wann mag ich wohl diese Hefte bekommen? Ich würde gerne die ganzen Jahrgänge kaufen!

Dem lieben „Flugsport" und insbesondere Ihnen, sehr verehrter Herr Ursinus, wünsche ich zum Jahreswechsel alles Gute und Schöne; leiten Sie den „Flugsport" so weiter, wie Sie es seit Jahren getan, der „Flugsport" ist die Zeitschrift für den Flieger, für die flugbegeisterte Jugend, die ja doch nur fliegen will, allerdings nicht das Blatt

Nr. 1

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für die, welche Vereinsmeierei treiben, Kriegervereinspolitik hegen

und die liebe Fliegerei vom Stammtisch aus unterm Propeller beim Saufen betreiben.

Mit herzlichem „Glück ab"! Sonntag.

Sehr geehrter Herr Ursinus! In meiner Hand halte ich die Nummer 26 des Jahrganges 1927. Ich freue mich, zu den „Flugsporf'-Lesern von 1909 gehören zu dürfen. Neunzehn Jahre sind es her, daß ich als Pennäler vor einem Laden stand und mir, kurz gesagt, einen „Flugsport" kaufte. Seit dieser Zeit bin ich Ihrer angesehenen, ausgezeichneten und einflußreichen Zeitschrift treu geblieben, mit ihr verwachsen. Ich erwarte alle 14 Tage mit Ungeduld den Montag, an welchem mein Bahnhofkiosk den „Flugsport" ausgibt. Neunzehn Jahre, 14tägig habe ich diesen angenehmen Tag. Und wie oft blättere ich in alten Bänden, um nachzuschlagen oder Erinnerungen an große Ereignisse, welche man miterlebte, wachzurufen.

Herr Ursinus, Sie wissen, was für ein begeisterter Anhänger der Luftfahrt ich bin. Ich verdanke jedoch einen großen Teil meines Wissens und meiner Begeisterung Ihrer Zeitschrift. Dafür möchte ich Ihnen hier beim Beginn des 20. Jahrganges danken und den Wunsch hinzufügen, daß Ihre Zeitschrift weiter diesen erfolgreichen Weg gehen möge. Es wäre nicht uninteressant, die Namen der „Flugsport"-Leser von 1909 zu wissen. Sie alle sind zu demselben Werturteil über Ihre Zeitschrift gekommen. Sie ziehen an dem gleichen Strick, die Flugtechnik zu fördern. Hofmann.

u. s. w.

Focke-Wulf A. 20 Verkehrsflugzeug „Habicht44.

Das vor mehreren Jahren von der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. herausgebrachte Verkehrsflugzeug A. 16 stellte hinsichtlich seiner Verkehrsökonomie bereits einen vollen Erfolg dar. Es konnte sich in der Zwischenzeit auf verschiedenen Verkehrslinien unter schwierigsten

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Focke-Wulf A 20, Verkehrsflugzeug „Habicht".

Verhältnissen bewähren. Das neue Verkehrsflugzeug A. 20 stellt eine Weiterentwicklung dieser Bauart dar, bei der vor allem der Führerraum geräumiger gestaltet wurde, um den Piloten auch bei längeren Flügen bessere Bequemlichkeit zu bieten. Der Führersitz ist daher nicht mehr neben, sondern hinter dem Motor angeordnet, durch einen Brandspant aus Stahlblech getrennt. Um den Piloten auch bei Ueber-schlägen zu sichern, ist der Raum derart unter den Flügeln gelegt, daß der Kopf des Piloten in einer Aushöhlung des Tragflügels zu liegen kommt. Der Raum wird durch die Kabine bestiegen und nach vorn durch eine Scheibe aus splittersicherem Triplexglas abgedeckt. — Die Brennstoffbehälter sind so untergebracht, daß eine Beeinflussung der Trimmung nicht mehr stattfindet. — Der Gastraum ist in seiner ganzen Länge durchschnittlich 1,80 m hoch geworden. Er ist weiter um etwa 25 cm verlängert, so daß Sitzanordnung in Flugrichtung ermöglicht wurde. —Das Kastenfahrgestell ist durch ein am Flügel, angreifendes Fahrgestell, dessen Federung in der Flügelnase liegt, ersetzt. Die neue Bauart besitzt geringeren Widerstand bei größerer Spurweite. — Infolge der genannten Verbesserungen hat das Flugzeug-größeres Gewicht erhalten. Da auch die Flugleistungen verbessert werden sollten, wurde der früher 14 m spannende Tragflügel auf 16 m vergrößert, wobei eine Verlängerung des Rumpfes um 0,50 m nötig wurde. — Es ist anzunehmen, daß das an sich bereits recht beliebte Kleinverkehrsflugzeug in seiner neuen Form noch mehr Liebhaber finden wird als bisher, zumal es zu den wirtschaftlichsten Verkehrsflugzeugen der Welt gehört.

Motor Mercedes-Benz D IIa 120 PS, Spannweite 16,00 in, Länge 10,20 m, Höhe 3,00 m, Tragfläche 32,00 nr, Rüstgewicht 988 kg, Zufüllung 437 kg, Fluggewicht 1425 kg, Flächenbelastung 44,5 kg, Leistungsbelastung 11,8 kg, Geschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 3500 m, Steigzeit auf 1000 m 10 min., Anlauf 170 m, Auslauf 150 in..

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öanzmetallverkehrsflugboot Bornier-Superwal.

Der neue Typ des Dornier Superwal mit vier 480 PS Jupiter Gnome u. Rhone Motoren Type IV hat jetzt seine Abnahmeflüge beendet. Es sind dabei mit 15 000 kg Abfluggewicht Höchstgeschwindigkeiten von ca. 220 km gestoppt worden. Eine erfreulichere Mitteilung konnten wir unseren Lesern zu Beginn des zwanzigsten Jahrganges wohl kaum bringen.

Die Flügel dieses Ganzmetall-Verkehrsflugbootes Dornier Superwal liegen in geringem Abstand über dem Rumpf. Das Mittelstück des Flügels ist mit Streben am Rumpf lösbar befestigt. Die Ansatzflügel sind durch zwei kräftige Stiele abgefangen. Der Unterteil des Rumpfes zeigt schwache, vom Bug bis zur seitlich unterteilten Stufe abnehmende Kielung. Hinter der Stufe liegt der Verdrängungskiel mit seitlich angesetzten Flossenstummeln. Die Raumeinteilung des Rumpfes von vorn nach hinten ist folgende:

Im Bug Kollisionsraum mit seemännischer Ausrüstung; Gastraum für 12 Personen; B.-Bord: Führerraum mit Doppelsteuerung; Si-Bord: Funkraum, Tankraum, Gepäckraum, Gastraum für 8 Personen.

Das Leitwerk besteht aus dem auf der Heckspitze des Rumpfes aufgesetzten Flossenkreuze. Die Höhenflosse liegt in halber Höhe der Seitenflosse. Es ist gegen das Rumpfeck durch Strebenpaare beiderseitig abgestützt. Sämtliche Ruder sind durch Hilfsflügel ausgeglichen.

Die Flügel besitzen zwei Holme, die aus gezogenen Stahlblech-bändern aufgebaut sind. Fachwerkskasten in Duralumin, Blech-beplankung bestehend aus gesick-ten Duralumin-Blechbändern. Die abnehmbaren Nasenleisten besitzen Duraluminblechrippen mit glatter Duralumin-Beplankung. Der abnehmbare Flügelhinterteil mit Duralumin-Fachwerkrippen hat Stoffbespannung.

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Dornier-Superwal. Ansicht auf die Motoren-Anlage.

Der Rumpf in Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen besteht aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminhaut und außen aufgesetzten Längsversteifungsprofilen. Die Flossen besitzen Stahlholme mit Duraluminrippen. Die Seitenflossen sind mit Duralumin beplankt und die Höhenflosse mit Stoff bezogen. Das Höhenruder hat ein nahtloses Duraluminrohr als Drehachse. Rippen aus Duralumin und Stoffbespannung.

Der Dornier Superwal ist bestimmt für zwei Führer, Motorwart, Funker und 20 Fluggäste.

Das Triebwerk besteht aus vier 480 PS Jupiter-Motoren, von denen je zwei in einem auf dem Flügel aufgesetzten Motorrumpf untergebracht sind. Die Motoren sind vom Innern des Motorenrumpfes zugängig. Von den Motorenrümpfen führt im Flügelinnern ein Kriechgang zu einem nach dem Bootsrumpf führenden Steigschacht. Die D. M. B.-Holzluftschrauben sind 2 : 1 untersetzt.

Die Brennstoffanlage im Tankraum besteht aus viermal 300 und viermal 600 1 Behälter, das sind insgesamt 3600 1.

Abmessungen: Spannweite 28,6 m, Gesamtlänge 24,6 m, Gesamthöhe 5,8 m, Flächeninhalt des Tragflügels 143 m2.

Schweizer Plugmotor S. L. M. 400 PS.

Dieser 12-Zylindermotor-V-Form, wassergekühlt, wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut. Die Bauart erinnert, wie die Abbildung erkennen läßt, an deutsche Baumuster.

Die Hauptdaten sind folgende: Bohrung der Zylinder 125 mm, Hub 170 mm, Kompressionsverhältnis E = 5,4, normale Tourenzahl n = 1700, Leistung auf Meereshöhe bei 0° 440 PS, höchstzulässige Tourenzahl n = 1960, Spitzenleistung auf Meereshöhe bei 0° 490 PS, Leistung in Winterthur 420 resp. 460 PS. Für die Leistung von 400 PS ergab

Nr. 1

„FLUÜSPOR T"

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it__-'-'-

Schweizer Flugmotor S. L. M. 400 PS.

sich ein Miudestbenzinverbrauch von 205 g/PS/st. und ein Üelver-brauch von 9 g/PS/st. Gewicht des Motors 375 kg\

Um das Ansaugen von Hand bei Inbetriebsetzung des Motors, das bei den vorliegenden Dimensionen schon etwas mühsam wäre, zu vermeiden, hat man ihn mit einer Druckluftanlaßvorrichtung versehen. Dieselbe besteht aus einem Luftverteiler mit Anschlüssen an die Lint-flasche und die Anlaßventile der Zylinder.

Silvester.

Zeitabschnitte sind um so bedeutungsvoller, wenn in kürzester Zeit Größtes geleistet worden ist. Das Riesenmaß der geleisteten Arbeit seit 1908 vermag nur abzuschätzen, wer die Entwicklung von Anfang an mit durchlebt hat. Zu den Pionieren und wirklichen Förderern des Flugwesens sind Gelegenheitsverdiener nicht zu rechnen. Auch diejenigen nicht, welche bei erreichten Meilensteinen sich an Erfolgen mitsonnten. Das größte Verdienst indessen gebührt allen denen, die in Zeiten des Stillstandes und flugwirtschaftlichen Darniedeiiiegens bei der Stange blieben und mithalfen, das deutsche Flugwesen, sei es durch konstruktive Tätigkeit oder Opferung von finanziellen Mitteln, wieder vorwärts brachten.

Und wenn ich heute an der Schwelle des zwanzigsten Jahrganges die Schar der alten Kämpen seit 1909 überblicke, so überfällt mich ein Gefühl der Zuversicht und des Vertrauens für die Zukunft. Es ist eine stattliche Schar, die unbekümmert der verschiedensten Rückschläge aus Begeisterung an einer Sache festgehalten haben. Und diese fühl-

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Nr. 1

bare Begeisterung in Zeiten des Tiefstandes ist es gewesen, welche auch mir immer wieder neuen Mut gegeben hat, für das Flugwesen Arbeit zu leisten. Wenn ich also die vielen Jahre über viele Hindernisse hinwegkam, so verdanke ich es in erster Linie meinen Freunden und Lesern dieser Zeitschrift. Leider sind viele nicht mehr unter den Lebenden. Viele der Besten haben in dem Ringen um den Fortschritt im deutschen Flugwesen ihr Leben gelassen. Wir wissen ihre Leistungen zu schätzen ; denn sie leben in unser aller Gedächtnis weiter.

Urs.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 4.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom .20. Dezember 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: (Zweisitzer, Leergewicht bis 400 kg) Tschechoslowakei Cap. Commandant V 1 c e k und Lt. Bretislav C h r â s t i n a auf Eindecker „Avia" BH-9 mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 305,546 km.

3. Kategorie: (Einsitzer, Leergewicht von 200 bis 350 kg) Cap. Vladimir Cerny, auf Eindecker „Avia" BH-11B mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, am 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 740,728 km.

Der Reale Aero-Club d'Italia macht bekannt, daß das Flugzeug, mit dem Major Bernardi am 4.11.27 den Weltrekord der größten Geschwindigkeit auf Basis aufstellte, nicht mit einem Fiat 51 ausgerüstet war, sondern mit Motor Fiat A. S. 3.

Berlin, den 28. 12. 27.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Fallschirmabsprung eines einarmigen Fliegers. Auf dem Flugplatz Staaken nahm dieser Tage der einarmige Hauptmann der chilenischen Fliegertruppe Arredondo anläßlich der Uebernahme einer Sendung Heinecke-Fallschirme einen Absprung aus einem Flugzeug in 900 m Höhe vor, der tadellos gelang. Der Absprung dürfte einen Beweis für die umstrittene Frage bilden, daß der automatische Fallschirm dem von Hand zu betätigenden vorzuziehen ist.

Heinkel-Doppeldecker „Tsingtau" Typ. H. D. 24 als Land- und WasserflutMotor BMW IV, 230 PS.

J?Flugspoft£\ Organ der Fiugzeugfabrikanten ua des Deutschen Modell- u0 Segelflug-Verbaodes.

I Erforderliche Werkstoffe.

1928 Tc

der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht

1 mm Aluminiumblech ohne Lötung, 0,5mm Messing- oder Weissblech mit Lotung

Nr. 1

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Flugfunkverkehr.

Nachstehende Abkürzungen bei Abfassung von Meldungen zwischen Flughafenfunkstellen und Flugzeugen werden innerhalb Deutschlands probeweise vom j. Januar 1928 eingeführt:

Abkürzung

Frage

Antwort oder Anweisung

DA

DB DC

DD

DE

DF

MF

TA TB TC TD

TE

TF TG TU TJ

TK TL TM

TN TO

Richtungsbestimmung.

Welches ist meine Peilung von Ihnen (oder von.....)?

Welches ist mein Standort?

Soll ich für eine Minute Rufzeichen

senden, damit Peilung genommen

werden kann? Welches ist die magnetische Peilung

Ihrer Station von mir aus?

Welches ist die wahre Peilung von .....von Ihnen aus?

Ihre Peilung von mir (oder von

.....) war ..... (Grad) um ...,,

(Uhr).

Ihr Standort um.....(Uhr) war----Wollen Sie bitte für eine Minute

Rufzeichen senden, damit Peilung

genommen werden kann. Die magnetische Peilung meiner

Station von Ihnen aus ist .....

(Grad) ..... (Klasse) .....

(Stunde).

Die wahre Peilung von ..... von

mir war.....(Grad).....(Klasse)

um..... (Uhr).

Es ist mir unmöglich, die Peilung

Ihrer Station (oder von.....) zu

bestimmen.

Wette mach richten.

I Ich werde Wetternachrichten auf

MB Erbitte neuesten Wetterbericht von .....(Ort).

MC Erbitte neueste Windmeldungen für .....(Station).

MD Erbitte neueste Höhenwindmeldungen für.....(Station).

ME Wie ist die Sicht bei ..... (Ort)?

Wie hoch sind die Wolken bei (Ort)?

Welle.....(m) übermitteln.

Hier ist Wetterbericht von .....

(Station) um.....(Uhr).

Hier sind Windmeldungen für.....

Ort) um.....(Uhr).

Hier sind Höhenwindmeldungen für

..... (Station) um.....(Uhr).

Die Sicht bei ..... (Ort) ist .....

Meter1).

Die Wolken sind bei ..... (Ort)

.....Meter2) hoch.

Funkbetrieb.

Welches ist meine Wellenlänge? Schwankt meine Wellenlänge? Ist mein Ton schwankend? Ist meine Mitteilung unterbrochen?

Soll ich ungedämpft senden?

Soll ich ungedämpft tönend moduliert senden?

Soll ich telephonisch übermitteln?

Wollen Sie ungedämpft senden?

Wollen Sie ungedämpft tönend moduliert senden?

Wollen Sie mit Telephonie senden?

Haben Sie heftige Luftstörungen?

Ihre Wellenlänge ist.....(m).

Ihre Wellenlänge schwankt.

Ihr Ton ist schwankend.

Ihre Mitteilung ist unterbrochen.

Ihr Empfänger seheint einen Fehler zu haben.

Ich kann nicht empfangen.

Ich höre nur Ihre Trägerwelle.

Senden Sie ungedämpft.

Senden Sie ungedämpft tönend moduliert.

Uebermitteln Sie telephonisch. Ich werde ungedämpft senden. Ich werde ungedämpft tönend moduliert senden. Ich werde mit Telephonie senden. Ich habe heftige Luftstörungen,

1) In England Yards.

2) In England Fuß.

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Nr. 1

zündet.

3) SOS-Rufe sind für Flugzeuge nur bei Seenot, bei Luftnot sind PAN-Rufe zu gebrauchen.

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D. L, V.-ModelMug-Wettbewerb 1928. (Von R. K. Polter-Dessau.)

Infolge der gewaltigen Erstarkung der Jungfliegerbewegung in allen Teilen des Reiches entschloß sich der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V, Berlin, dem zur Zeit 2400 Jungflieger angehören, diesem Gebiete ganz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die zahlreichen Gründungen von Jungfliegergruppen, die Herausgabe einer eigens für die Jugend zugeschnittenen Zeitschrift: „Der Jungflieger",'sind bisher in dieser Hinsicht die Erfolge der Tätigkeit des D, L. V. Doch weitere wichtige Aufgaben harren des Jugendausschusses. Neben der Segelfliegerausbildung in den Segelfliegerschulen, Rhön, Rossitten und im Riesengebirge, darf der Modellflug nicht vernachlässigt werden, sondern er muß ebenfalls voll zu seinem Rechte kommen. Einst vom Laien als auch vom Fachmann noch als Spielerei angesehen, erkennt man heute an maßgebenden Stellen die große Bedeutung des Modellflugzeugbaues als Vorschule des Segelfluges, und diesen wieder als die des Motorfluges immer mehr. Dadurch, daß der bekannte Frankfurter Ziv.-Ing. Ursinus in der von ihm im Jahre 1908 begründeten Zeitschrift „Flugsport" dem M.cdellflugwesen besondere Aufmerksamkeit widmete, war es möglich; dieses in geregelte Bahnen zu leiten. Ebenso war es Ursinus mit einigen Anhängern des Modellfluges, der den Deutschen Modell- und Segelflugverband ins Leben rief. Diesem Verbände ist ein großer Teil der Modell- und Segelflug betreibenden Vereine Deutschlands angeschlossen. Ganz besonders wird der Modellflug in West- und Mitteldeutschland gepflegt, während sich in Westdeutschland der Frankfurter Flugverein (Zilch, Möbius, Specht) an der Entwicklung des Modellfluges große Verdienste erworben hat, war es in Mitteldeutschland

Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 639. Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei

der Arbeit.

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Nr. 1

Max Noack, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (MAG) im DMSV, der in bezug auf Wertung bei Wettbewerben und auch sonst im Modellwesen organisatorisch bahnbrechend wirkte. Nach seinem, 1925 erfolgten Ableben übernahm Polter-Dessau, Vorsitzender der I. G. f. S. Dessau, den Vorsitz der MAG, deren Sitz somit nach Dessau verlegt wurde. Heute werden von Mitgliedern der der Südwestdeutschen Arbeitsgemeinschaft sowie der der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft angeschlossenen Vereine fast sämtliche deutschen Höchstleistungen gehalten. Dort ist es wiederum der Frankfurter Flugverein, der vor allem durch Möbius und-Zilch eine große Zahl deutscher Rekorde zu verbuchen hat; in Mitteldeutschland (MAG) hat sich die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau (Moß und Gille), ferner der Leipziger Flugverein (Kropf) und endlich der Magdeburger Modellflugverein (Plock) durch aufgestellte Höchstleistungen in den Vordergrund geschoben. Der Modellflug soll jedoch nicht der Rekord-züchterei dienen, sondern er ist berufen, vor allem der Jugend als technisches Lehrmittel nutzbar gemacht zu werden. Um nun im ganzen Reiche einheitlich vorzugehen, beabsichtigt der Deutsche Luftfahrt-Verband, im kommenden Jahre (1928) einen Modellflugwettbewerb in einer bisher noch nicht durchgeführten Große zu veranstalten. Der Wettbewerb wird in zwei Klassen ausgeflogen, und zwar nach Strecke und Dauer. Die in Aussicht stehende Preissumme beträgt 2000 RM. Schon aus der Höhe dieser Summe erkennt man die Bedeutung, die von sehen des Luftfahrt-Spitzenverbandes dem Modellflug beigemessen wird. Wir wollen hoffen, daß der D. L. V. zu diesem vielversprechenden Wettbewerb den Rat wirklicher und erfahrener Modellfachleute einholt, damit nicht, wie beim seligen „Fridolin-Wettbewerb, mit zwirn- und drahtverspannten Vorkriegsmodellen experimentiert wird.

Auschreiben des 3. Modellflugwettbewerbes der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Zur Förderung des Verständnisses der Jugend für die Grundlagen des Fliedens wird ein Modellsegelflugwettbewerb veranstaltet.

V eranstalter : Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120. Bedingungen:

1. Die Austragung ist an keinen bestimmten Ort gebunden.

2. Teilnahmeberechigt sind Schüler und Schülerinnen öffentlicher Lehranstalten, einschl. Berufs- und Fortbildungsschulen.

3. Zur Teilnahme zugelassen sind selbstgebaute Segelflugmodelle von höchstens 1 m Spannweite, und zwar nur eins je Bewerber.

4. Der Wettbewerb wird in zwei Gruppen (A und B) durchgeführt, von denen Gruppe A für Anfänger und Gruppe B für Fortgeschrittene bestimmt ist. Die Bewertung der Leistungen erfolgt für beide Gruppen getrennt. Die Wahl der Gruppe steht dem Bewerber frei.

5. Sonderbestimmungen für die beiden Gruppen: Gruppe A. Die Modelle müssen nach Vorlage gebaut sein. Diese wird nebst Werkstoffen und Wettbewerbsschein für 1.30 RM je Modell geliefert. Die Bestellungen werden innerhalb der Lehranstalten gesammelt und an die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht weitergesandt Bei Bestellungen von weniger als 10 Modellen erhöht sich der Preis auf 1.40 RM je Modell; weniger als 5 Modelle können nicht geliefert werden. Gruppe B. Die Modelle können nach eigenen Plänen gebaut sein, die Spannweite darf 1 m nicht überschreiten. Die Baustoffe müssen selbst beschafft werden. Die Teilnahme am Wettbewerb ist kostenlos; die Bewerber erhalten lediglich den hierzu berechtigenden Wettbewerbsschein. Bis spätestens 24. Mai 1928 ist eine Zeichnung des Modelles im Maßstabe 1 : 5 oder größer nebst einer ergänzenden Beschreibung und ein Versuchsbericht ein-

Nr. 1 „FLUGSPORT" Seite 37

Gleitversuche in alter Zeit, 1908. Dorner in liegender Stellung; unten in sitzender

Stellung.

zusenden, andernfalls der Wettbewerbsschein als ungültig erklärt werden kann.

6. Gewertet wird die Flugweite, d. h. die Entfernung in Luftlinie zwischen der Fußspitze des Abwerfers und der Spitze des Modelles. Bei gleichen Flugweiten entscheidet der Höhenverlust. Bei Anwendung besonderer Abflugvorrichtungen (Drachen usw.) wird sinngemäß die während des freien Fluges zurückgelegte Strecke und der ihr entsprechende Höhenverlust bewertet. Es wird keine Mindeststrecke gefordert.

7. Die für den Wettbewerb gemeldeten Flugleistungen müssen in Anwesenheit eines Lehrers erzielt werden und von diesem bescheinigt sein.

Oben Dorners Gleiter mit Pferdezug. Unten Motorflugzeug vor dem Start.

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„FLUGSPORT"

Nr. 1

Gleitversuche

in alter Zeit.

Heydenreich 1910.

10.

8. Die Anmeldung der Flugleistungen muß auf dem vorgedruckten Wettbewerbsschein erfolgen. Jeder Bewerber darf nur einen Schein ausfüllen. Ein Bericht über die Versuchsergebnisse ist nach Möglichkeit mitziisenden.

9. Der vollständig ausgefüllte und bescheinigte Wettbewerbsschein muß für Gruppe A bis zum 25. Juni, für Gruppe B bis zum 10. Mai 1928 bei der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120, eingetroffen sein. An Preisen werden ausgesetzt:

In Gruppe A:

1 Preis im Werte von 80.—

1 „ „ „ „ 50.—

1 „ „ „ „ 35.—

2 Preise „ „ „ 25.— 2 „ „ „ „ 20 — 4 „ „ „ „ 15.— 7 „ „ „ „ 12.—

12 „ „ „ „ 10.—

RM

In Gruppe B: 1 Preis im Werte von 120.-1 „

RM

1 „

1 „

2 Preise ,

2 „

3 „

4 „

7 „

8 „

60.-45.-35.-30.-25.-20.-15-12-

11.

Außer den Geldpreisen werden Trostpreise für gute Flugweiten und Prämien für flachen Gleitwinkel in Form von Modellbaukästen, Büchern usw. verteilt. Ihre Anzahl richtet sich nach der Beteiligung und wird so bemessen sein, daß mindestens jeder 5. Bewerber eine derartige Anerkennung erhält.

Das Preisgericht behält sich vor, Prämien für Sonderleistungen sowie für gute Modellkonstruktionen und Versuchsberichte zu verteilen. Die Prüfung der Einsendungen erfolgt durch einen Preisrichterausschuß, der

„FLUGSPORT"

aus je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, des preuß. Ministeriums für Handel und Gewerbe und der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht gebildet wird. Die Entscheidungen des Preisgerichtes sind endgültig und unanfechtbar.

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Nr. 2_18. Januar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar

Wir danken.

Für die vielen Glückwünsche zu unserem zwanzigsten Jahrgang können wjr an dieser Stelle weiter nichts sagen als unseren herzlichsten Dank. Noch sind die Berge von Zuschriften nicht gesichtet, aber soviel können wir schon heute übersehen, wir haben eine Menge nützlicher Anregungen erhalten, die wir zum weiteren Ausbau dieser Zeitschrift verwenden werden. Besonders wertvoll war es uns, mit vielen Lesern des „Flugsport", die diesen in den Zeitungsverkaufsstellen, und zwar in den entferntesten Länderteilen bezogen, in Gedankenaustausch zu kommen. Wir werden nun versuchen, unseren Dank dadurch abzustatten, daß wir all den Anregungen folgen. Die vielen Anerkennungsbezeugungen haben uns ermutigt und einen energischen Anstoß gegeben, uns in erhöhtem Maße in die zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten und Studium neuer Wege zu vertiefen.

Avia-Eindecker BH 11 und BH 9.

Mit diesen Tiefdeckern wurden kürzlich mehrere Rekorde aufgestellt. Die Flügel sitzen, durch 2 Streben abgestützt, gelenkartig am unteren Rumpfholm. Die Vorderstreben sind mit Einstellschrauben versehen. Für den Transport werden die abmontierten Flügel gegen den Rumpf auf Haken aufgehängt und so mit nur einem Wagen befördert. Die Holzkonstruktion der Flügel ist auf einem Gerüst aufgebaut, welches aus zwei Kastenholmen, Rippen und leichten Leisten besteht. Bis zum Hinterholm ist der Flügel mit Sperrholz bedeckt und ganz mit Stoff bespannt. Die Stützpunkte der Flügelholme und der Streben sind im Innern des Rumpfes durch Stahlbänder verbunden und versteift.

Die Festigkeit ist neunfach für volle Belastung. Die Flügel werden in zwei Größen hergestellt. Eine Ausführung mit 9,72 m Spannweite ist speziell für Schulzwecke, die andere Ausführung mit 10,20 m Spannweite und 14,20 m2 ist speziell für touristische Zwecke bestimmt.

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Das Gerüst der Querruder ist aus Stahlrohren geschweißt und dann mit Stoff bespannt. Die Betätigung erfolgt mittels Stangen und Winkelhebel. Der Rumpf ist aus Holz mit Sperrholzbeplankung. Rückwärts läuft der Rumpf in eine vertikale Kante aus. Der Gastsitz ist vorne, in der Nähe des Schwerpunktes. Ein starker Vorsprung hinter dem Führersitz schützt die Besatzung im Falle eines Ueberschlagens am Boden.

Beim Schulflugzeug ist Doppelsteuerung (Knüppel), welche vom Führersitz ausgelöst werden kann, vorgesehen.

Die freitragende Höhenflosse mit Holzgerüst wächst aus dem Rumpfe aus, wird aber auch auswechselbar gemacht. Die Gerüste der Ruder sind aus Stahlrohren geschweißt, beide Ruder mittels Kabel betätigt, welche gut zugänglich sind.

Die vertikalen Füße des Fahrgestells sind aus Holz, die anderen Streben sowie die Querversteifung aus Stahlrohren. Die Radachse ist geteilt, mit Gummi abgefedert und in einer kleinen Tragfläche gelagert. Der Sporn ist aus Blattfedern gebildet.

Hauptdaten: Spannweite 9,72 m, Länge 6,64 m, Höhe 2,53 m, Tragflächennihalt 13,60 m2, Leergewicht 352 kg, Nutzlast 228 kg, Fluggewicht 580 kg, Motor Walter 5 Cyl. 60 PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/Std., Mindestgeschwindigkeit 75 km/Std., Landegeschwindigkeit 60 km/Std., Steigzeit 2000 m in 12 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 4 Std.

Um die zwei neu aufgestellten Streckenrekorde der Leichtflugzeug-Kategorie zu schlagen, hatte die Avia-Fabrik für den 8. Dezember zwei Flugzeuge ihrer bekannten Tiefdeckertype vorbereitet.

Den Einsitzer Avia BH 11 flog Kapt. Cerny, Chefpilot der Skodawerke, das zweisitzige Flugzeug Avia BH 9 führte Kapt. Vlcek mit Ltn. Chrastina als Fluggast. Der Einsitzer hatte 304 kg Betriebsstoff und 22 kg Oel an Bord, der Vorrat des Zweisitzers war 200 kg Benzin und 15 kg Oel. Das Fluggewicht beider Maschinen beim Starten war etwas über 750 kg; trotzdem starteten beide Flieger sehr gut.

Die Meßstrecke war ein Dreieck, eine Runde genau 39,562 km

Avia B, Ii. 11; Bf Einsitzer, Unten; Avia B, fl 9 Zweisitzer.

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lang. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Maschinen war 128 km/ Std. für den Zweisitzer und 140 km/Std. für den Einsitzer; sie besserte sich etwas im Laufe des Nachmittags, ließ dann aber wieder nach mit dem Einbruch der Finsternis, wodurch die Orientierung der Flieger sehr verschlechtert wurde.

Endlich gegen 7 Uhr abends landete Kapt. Vlcek nach der 33. Runde mit 1305,546 km zurückgelegter Strecke, wodurch der bisherige Rekord um rund 160 km geschlagen wurde. Zwei Stunden nach ihm vollendete Kapt. Cerny seine 44. Runde und landete auch. Seine Leistung von 1740,728 km ist ebenfalls um rund 160 km besser als die vorherige der französischen Kleinflugzeuge.

Sport- und Reiseflugzeug „Korsa I".

Dieses von Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid, Zürich, entworfene Flugzeug ist von „Korsa",, Altstetten-Zürich (Schweiz) gebaut worden. Der Eindecker ist als Zweisitzer für Ferntouristik sowie als Dreisitzer für Passagierflüge von Luftverkehrsunternehmungen bestimmt. Die Insassen sitzen geschützt vom Propellerwind gewissermaßen in einer Kabine, welche, durch Türen zugänglich, durch seitliche Fensterausschnitte vorzügliche Sicht bietet. Die Konstruktion vermeidet alle Kabel und Streben, sogar das Fahrgestell ist nur aus zwei robusten, torsions- und biegungsfesten Säulen, welche sorgfältig verkleidet sind und an ihren unteren Enden je ein Rad tragen. Der Flügel in Hoch-deckeranordnung sowie die Dämpfungsflosse sind zweiteilig und gewähren einen raschen Auf- und Abbau. Die Brennstoffbehälter sind im Flügel untergebracht, um bei Bränden die Insassen nicht zu gefährden. Ein Boschanlasser erleichtert das Ingangsetzen des Motors. Dieser ist mit einer „Korsa"-Spezialschraube direkt gekuppelt. Der Vergaser ist für 2000 m Höhenlage einreguliert und zwecks guter Höhenleistung überdimensioniert. Als Baustoffe sind verwendet: ausgelesenes Fichtenholz unci schwedisches Stahlblech für die Beschläge.

Sport- und Reiseflugzeug Korsa 1.

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Der Rumpfvorderteil bis hinter die Sitze sowie die Anblasekanten von Flügel und Steuerorganen sind mit Sperrholz beplankt, während alles übrige mit celloniertem Baumwollstoff bespannt ist.

Die erste Maschine wurde im August vergangenen Jahres eingeflogen und hat außerordentlich gute Resultate erzielt, welche die Berechnungsdaten beträchtlich übertrafen.

Motor: Anzani 50 PS, Spannweite 12,00 m, Länge 6,80 m, Fläche 17,40 m2, Leergewicht 300 kg, Zuladung 260 kg, Fluggewicht 560 kg, Abfangsicherheit 9fach, Startlänge 50 m, Startgeschwindigkeit 65 km, Reisegeschwindigkeit 120 km, Höchstgeschwindigkeit 150 km, Landegeschwindigkeit 55 km, Steigfähigkeit 1000 m in 41/2 Min., Gipfelhöhe 5400 m, Aktionsradius bei Vollgas 1000 km, im Sparflug 1200 km, Brennstoffverbrauch 18 1 per Std., d. h. 12 1 per 100 km.

Amerikanischer Mohawk „Pinto"-Eindecker.

Dieser Tiefdecker ist 1927 in der Mohawk Aero Co., Minneapolis, gebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohr. Hinter dem 60 PS Air Cat Motor liegt der Führersitz und schräg dahinter gestaffelt der Passagiersitz, beide in einem Raum vereinigt. Die Steuersäule ruht in einem Kugelgelenk. Die Pedale für das Seitenruder stehen aus dem Boden hervor, ähnlich wie bei Automobilen. Dadurch ist der Führerraum vollständig frei von Seilen.

Die freitragenden Flügel in Holzkonstruktion besitzen Kastenholme mit Sperrholznase, Profil U. S.A. 35. Das Fahrgestell besitzt Halbachsen, an dessen Enden pneumatische Puffer, die andererseits an den Flügeln angreifen, angelenkt sind. Abmessungen; Spannweite 9,2 m, Gesamtlänge 6,6 m, Flügeltiefe max. 1,55 m, Höhe 1,8 m, Leergewicht 320 kg, Nutzlast 120 kg, Maximalgeschwindigkeit 175 km, Reisegeschwindigkeit 140 km, Landegeschwindigkeit 56 km, Steiggeschwindigkeit 240 m pro Min. Aktionsradius 5 Stunden.

Amerik. Mohawk „Pinto",

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Amerik. 60 PS Mohawk „Pinto".

Amerikanisches „Monocoupe" Kleinflugzeug.

Dieser Kabinenhochdecker, gebaut von den Central States Aero Co., Davenport, Iowa, erreicht mit seinem 5 Zyl. Air Cat Sternmotor 160 km Geschwindigkeit. Landegeschwindigkeit 78 km, Reisegeschwindigkeit 125 km. Aktionsradius 540 km. Leergewicht 290 kg, belastet 640 kg. Der abgestrebte Flügel aus einem Stück hat 9 m

Amerik. „Monocoupe".

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Spannweite bei 1,5 m Tiefe* Während die Flügel in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt sind, ist der Rumpf von 6 m Länge in Stahlrohr ausgeführt. Der Rumpf hat eine Kabine mit Sitzplätzen von 0,63 m Breite, 0,93 m Höhe und 0,63 in Tiefe. Zu beiden Seiten befindet sich eine Einsteigtür. In Höhe des Gesichtsfeldes ist die Kabine mit Cellon-fenstern verkleidet. Der Passagiersitz ist nach hinten gestaffelt angebracht.

Der Air Cat Motor leistet 75 PS und wiegt 100 kg. Die Betriebsstoffbehälter befinden sich in den Flügeln.

Italienisches Teichfuß-Segelflugzeug.

Teichfuss, welcher den deutschen Segelfliegern von Asiago noch in angenehmer Erinnerung ist, hat sich nicht entmutigen lassen und hat fortgesetzt munter weiter gebaut. Nach der Zeit von Asiago hat er zunächst eine Schulmaschine mit Gitterrumpf gebaut und darauf seine Segelfliegerprüfung gemacht.

Hiernach folgte der Bau einer hochwertigen Maschine (siehe die Abb.), ein Hochdecker von 14 m Spannweite, 1,3 m Flügeltiefe und 130 kg Leergewicht. Mit diesem Flugzeug wurden Flüge bis zu 10 km ausgeführt.

Ein- oder Doppeldecker für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Folland, der Chefingenieur der englischen Gloster Aircraft Co. Ltd., veröffentlicht in der Hauszeitschrift der genannten Firma über diesen Gegenstand einige Ueberlegungen. Die nebenstehende Skizze zeigt links die Doppeldecker- und rechts die Eindecker-Ausführung.

Teichfuß-

Segel-Flugzeug.

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Die rechtsstehende Abbildung Supermarine, man beachte den dicken Flügelansatz.

Gloster Napier.

Supermarine Napier.

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Es ist naheliegend, daß das Flugzeug als Doppeldecker bedeutend fester gebaut werden kann wie als Eindecker. Durch die gelungene Anfügung des Oberflügels an die Köpfe der äußeren Zylinderreihen ergibt sich eine günstige Luftstromführung. Da das Hauptflügelareal auf den Oberflügel verlegt wird, kann der Unterflügel mit geringer

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Wright Whirlwind Motor, Oelpumpen und Magnetanlagen.

Flügeltiefe und auch sehr dünn ausgeführt werden. Der Flügelanschluß des unteren Flügels beim Doppeldecker verursacht bei A weniger Luftwiderstand als der Flügelanschluß des Eindeckers bei B. Weiter bilden beim Doppeldecker die Verspannungsorgane einen größeren Winkel als beim Eindecker. Bekanntlich erzeugen Knotenpunkte mit unter kleinen Winkeln angreifenden Zugorganen größere Widerstände. Vergleiche die Stellen in der Skizze J, J\ L und K.

Auch ergeben sich beim Doppeldecker günstige Verhältnisse für die im Propellerstrom liegenden Kühlerteile.

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Wright Whirlwind-Bau in Deutschland.

Wie uns aus Amerika mitgeteilt wird, wird der Wright-Whirlwind in Kürze in Deutschland in Lizenz gebaut. Wir haben diesen Motor bereits mehrfach im „Flugsport" beschrieben, zuletzt in Nr. 23, 1927. Da zur Zeit die Instruktionsbücher über diesen Motor nicht zu haben sind, bringen wir, um mehrere Anfragen zu erledigen, in dieser Nummer zur Ergänzung unserer früheren Beschreibung einige Schnittzeichnungen dieses Motors.

Laufradbandage.

Oft is't eis schwierig, auf feuchten Flugplätzen! Flugzeuge an den Start zu bringen. In vielen Fällen muß das Flugzeug quer über den Platz gefahren werden, wobei das schwere Flugzeug gewöhnlich bis an die Achsen einsinkt. Um- diese Schwierigkeiten zu beheben, hat die West-Australische Luftlinie leicht lösbare

Laufradbandage für sumpfige Flugplätze.

Bandagen für die Räder vorgesehen. Diese bestehen aus daubenartig angeord'-neten Holzklötzen), die mittels zwei Riemen auf die Räder aufgeschnallt werden (siehe die Abtbildlumg). Hat das Flugzeug den Sumpf passiert und ist am Startplatz angekommen, werden die Bandaigen selbstverständlich abgenommen. Wie sichert man Schlitzschrauben? Bei verschiedenen Befestigungen, wo der Schraubenkopf nicht vorstehen darf, werden im Flugzeugbau Hol'z- und Metallschrauben mit versenktem Kopf und Schlitz verwendet. Um ein Lockern durch die starken Vibrationen zu vermeiden, ergibt sich oft die Notwendigkeit, diese Schrauben irgendwie zu sichern. Bei Holzschrauben zum Beispiel mit rundem Kopf genügt es, einen Feder ring unterzulegen. Bei versenkten Holzschrauben hingegen muß man zu anderen Behelfen greifen. Mau kann z. B., wie die Skizze zeigt, am Ende des Schlitzes einen Nagel schräg ins Hoilz schlagen. Man kann auch die Schraubenschiitzendeni etwas in das Holz elinbördeln, so daß ein Drehen vermieden wird. Bei versenkten Metallschrauben kaum man durch einen kleinen Stemmeißel Material in den Schlitz hineintreiben, so daß sich die Schraube nicht direhen kann. Die letzte Art der Sicherung findet man oft bei Magneten angewandt.

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Klemm-Daimler Leichtflugzeug L 20. Oben: Die Flugschüler machen Belastungsprobe. Mitte: Flugzeugtransport auf der Landstraße, Unten: L 20 über Land,

Gummi im Flugzeugbau. Die B. F. Goodrich Co. bringt, wie „Autemotive Industries" vom.8. Oktober meldet, unter der Marke „Aeroboard" einen neuen Baustoff für Flugzeuge auf den Markt, der bei gleicher Festigkeit wb Holz namentlich wegen seiner Widerstandsfähigkeit gegen die Aufnahme von Feuchtigkeit und gegenüber dem Angriff durch Seewasser Vorteile bieten soll. Der Baustoff wird durch Pressen von Gummi in Formen hergestellt und soll sich namentlich für Flugboote eignen.

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Der Superwal über die Alpen nach Genua. Den ersten Alpenflug im neuen Jahre mit Passagieren führte der Pilot Wagner der Dornier-Werke am 2. Januar 1928 mit einem Großflugboot, dem viermotorigen Dornier-Superwal, durch. Der Flug führte von Friedrichshafen über das Rheintal, den Splügenpaß und Mailand nach Genua. Die 360 km lange Strecke wurde in zwei Stunden zurückgelegt. Das für den italienischen Luftverkehr bestimmte Großflugböot wurde der „Sana", Società Anonyma Navigazione Aerea, Genua, welche seit 3 Jahren die Luftverkehrs-Linie Genua—Rom—Palermo mit Dornier-Wal-Flugbooten betreibt, übergeben.

Abteilung iür Flugtechnik der Fernschule in Jena. Die Uni e nicht sim e th o de der

Fermschul'e Jena haben wir verschiedentlich, ohne daß das Institut davon Kenntnis hatte, beobachtet. Wir haben Unterrichtsbriefe mit von Schülern eingesandten Aufgaben, welche diese zurückerhielten, gesehen und haben festgestellt, daß diese Aufgaben seitens des, Instituts sehr gewissenhaft durchgesehen wurden. Auf jeden Fall ist die Fernschule Jena Anfängern, weiche sich mit der Flugteehuifk vertraut machen wollen, nur zu empfehlen. Durch den brieflichen Unterricht gibt sie dem Lernenden einen sorgfältig ausgewählten, leicht verständlichen und jedes erforderliche Arbeitsgebiet behände linden Lehrstoff in die Hand, durch den er in ständigem Schriftwechsel mit dler Schule von Semester zu Semester fortschreitend seine Kenntnisse iimimer mehr erweitert und vertieft.

Ausland,

Markierung der Luftwege. Das amerikanische Air Information Building hat Anweisungen für das Anbringen von Luftwegweisern herausgegeben, und zwar soll jede Stadt gezwungen werden, ihren Namen auf einem großen Gebäude oder einer gut sichtbaren Stelle anzubringen. Günstig ist, wenn das Gebäude in der Nähe einer Eisenbahn liegt. Schindel und Holzdächer sind zu vermeiden. Die Chromgelb angestrichenen Blockbuchstaben sollen auf schwarzem Hintergrund angebracht sein. Wenn das Dach mehr als 30 Grad Neigung hat, so muß die Schrift auf zwei Dachseiten angebracht werden. Die Breite der Buchstaben, z. B. ,,M" oder „W", sollten zwei Drittel ihrer Höhe haben, die anderen Buchstaben im gleichen Verhältnis. Die Buchstaben sollen nicht kleiner als 1,8 m sein. Abkürzungen müssen klar sein. Neben dem. Namen der Stadt ist ein Pfeil, nach dem Luft-hafen der Stadt zeigend, mit Entfernungsangabe anzubringen. Des Nachts sind die Buchstaben zu beleuchten.

100 PS Cirrus-Motor. Die ADC Aircraft Ltd. wird ein neues Modell ihres Cirrus-Motors, gesteigert auf 100 PS Leistung, herausbringen. Das Modell ähnelt in seinem Aufbau dem bekannten Cirrus 80 PS.

Amerikanisches Schraubenflugzeug. In Nr. 24 (1927) berichtete Herr F. Schiefer über den Bau dieses Schraubenflugzeuges. Nachstehende Abbildung zeigt diese Maschine während des Versuches.

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Chamberlin versucht den Dauerflugrekord zu brechen. Trotz zeitweiligen Regens machte am 13. 1. 28 Chamberlin einen Versuch, die deutsche Höchstleistung im Dauerflug zu überbieten. Er flog mit der überlasteten Maschine mit nur 130 km Stundengeschwindigkeit in geringer' Höhe, ca. 300 m, orientiert durch die Flugfeldscheinwerfer, die ganze Nacht. Um 11 Uhr anderen Tages benachrichtigte er durch Zettelabwurf die Sportorgane von dem Leckwerden verschiedener Benzin- und Oelbehälter und Verölen des Instrumentenbrettes. Leider mußte-er 2 Uhr nachm. landen. Der deutsche Rekord der Junkersflieger Risticz ^und Edzard beträgt 52.23 Stunden. Chamberlin ist um 31 Minuten hinter dem deutschen Rekord geblieben.

In der Sitzung der F. A. 1. in Paris, die von 17 Nationen beschickt war, wurden u. a. folgende Beschlüsse gefaßt:

Die „Große goldene Medaille" für 1927 wird dem amerikanischen Ozeanflieger Lindbergh verliehen. Im Laufe der Sitzung wurden ferner die Veranstaltungen des Gordon-Bennett-Wettfliegens auf den 30. Juni in Detroit festgesetzt.

Der Schneider-Pokal für Wasserflugzeuge soll derjenigen Nation endgültig zugesprochen werden, die bei fünf Beteiligungen dreimal siegreich aus dem Kampf hervorgeht.

Außerdem wurde die Ausschreibung eines internationalen Verkehrsflugzeug-Wettbewerbes beschlossen, für den der französische Aeroclub 100 000 Franken ausgesetzt hat und bei dem ein etwa 4000 km langer Flugweg innerhalb von acht Tagefn zurückgelegt werden soll. Dieser Wettbewerb, zu dem nur Flugzeuge mit einem oder mehreren Fluggästen zugelassen werden, soll mit einer großzügigen Propaganda für die Lufttouristik verbunden werden. Auf der Konferenz in Brüssel (26.—29. Juni) sollen die Einzelheiten dieses Wettbewerbes erörtert werden.

Um die Betrugsfälle bei Höhenrekorden zu vermeiden, wurde beschlossen, daß bei den Rekordflügen, bei denen der Barograph das für die Beurteilung entscheidende Instrument ist, also für Höhenflüge und für Distanzflüge in gerader Linie, der Barograph nur anerkannt wird, wenn er dem Piloten durch die nationale Sportbehörde geliefert wurde und in seinen lebenswichtigen Teilen für den Piloten unzugänglich ist.

Dem zeitgemäßen Wunsche des Deutschen Luftrates, auch die lokalen Segelflugrekorde in die Rekordlisten aufzunehmen, wurde stattgegeben. Um einem unerwünschten Anwachsen von unbedeutenden Segelflugrekorden an einer möglichst großen Zahl verschiedener Orte vorzubeugen, wurde aber auch gleichzeitig bestimmt, daß ein Ort erst dann als Segelflugplatz in die Rekordliste aufgenommen wird, wenn ein mindestens einstündiger Segelflug dort ausgeführt wurde. Gleichzeitig wurde die Höchstzahl der von der F. A. I. anzuerkennenden Segelflugplätze eines Landes mit zehn festgesetzt.

Wie wir erfahren, ist die Lieferung der Werkstoffe für Gruppe A bereife seit einigen Wochen im Gange; es empfiehlt sieh daher im eigenen Interesse eine möglichst baldige Bestellung bei der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht (Postscheckkonto: Berlin Nr. 43352). Es genügt die Angabe de.ir Anschrift, Schule und TeiinehmerzaM In den einzelnen Gruppen. Weniger als 5 Modelle werden aus technischen Gründen nicht abgegeben. Die Bauvorlage (siehe Tafel I in Nummer 1 des „Flugsport") enthält eine genaue Bavanleitung, einen Aufsatz über Gleit- und Segelflug und eine Anleitung zum Einfliegen des Modelks; sie wird außerhalb d'eis Wettbewerbs von dier Staatlichen Hauptstelle zum Preise von —.20 RM je Stück abgegeben. Eine Bekanntmachung über den Wettbewerb erfolgte für die preußischen Schulen durch dlie Provinzialschulkolle-gien bzw. Regierungen im November vorigen Jahres.

Nr, 2

„F LUQSPORT"

Seite 53

Berichtigung.

In dem Artikel Schul-Segelflugzeug „Zerstörer", Nr. 26, S. 507, 1927, ist zu setzen statt 50 richtig 500 Flüge.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

All the World's Aircrafi 1927, herausgegeben von dem Redakteur des Aero-plane, C. G. Qrey. Preis zwei Guineen (40 RM). Verlag Simpson Low, South wark Street, London.

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28. Dez. 1927

Stand der Welt-Rekorde

Klasse C Landflugzeuge:

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite.

Einzelheft BO Pig. Frankfurt a. M., den 1. Februar 1928 Nr. 3

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Heinkel-Hochseeflugzeug H. E.6 mit Packard-Motor 800 PS

flog im Herbst vorigen Jahres von Warnemünde nach den Azoren und legte hierbei die Ozeanstrecke Lissabon-Ho (1620 Um) mit drei Mann Besatzung in 9:I/J Stunden = 165 km Stundendurchschnitt ohne Zwischenlandung zurü

ernst he/nffel elugzeugwerffe g.m.b.h.

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das Lang Streckenflugzeug, Sonderausführung der Type C. 32, legte die über 3000 km lange Strecke Köln-Angora in ununterbrochenem 18-Stundenflug zurück.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 3_1. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar

Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 1928.

Aus Paris kommt die Nachricht, daß in diesem Jahre noch ein aeronautischer Salon stattfinden soll. Beginn am 29. Juni. Und zwar soll der Salon in seiner Aufmachung in engerer Verbindung mit Flugveranstaltungen und sonstigem Flugbetrieb auf den umliegenden Flugplätzen durchgeführt werden. Bei der Vorbesprechung über die IIa 1928 wurden seinerzeit in Berlin ähnliche Vorschläge gemacht, denen man leider nicht die genügende Beachtung schenkte.

Der Große Preis von Europa.

Ueber diesen Wettbewerb, von welchem wir in der letzten Nummer bereits berichteten, hat der Aero-Club de France 100 000 Frcs. zugesagt, wenn die anderen der F. A. I. angehörenden Nationen auch einen Betrag proportional zu ihrer Stimmenbeteiligung in der F. A. 1. bereitstellen. Mit diesem Wettbewerb soll auf einen Schlag eine neue Begeisterung in allen Ländern für die Entwicklung des Flugwesens gegeben werden. Es ist folgendes vorgeschlagen worden: Der „Große Preis von Europa", wie der Wettbewerb heißen soll, soll über sämtliche Länder Europas gehen, und zwar von Le Bourget ausgehend über London, Brüssel, Haag, Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsing-fors, Reval, Riga, Wilna, Warschau, Moskau, Berlin, Prag, Wien, Budapest, Bern, Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel, Athen, Rom, Madrid, Lissabon, Paris, das sind 26 überflogene Hauptstädte mit einer Entfernung von ungefähr 16 000 km. Zwangslandungen sind nicht vorgeschrieben. Es ist erlaubt, zu landen, um sich auszuruhen, wie man will. Nur müssen die Kontrollstellen so überflogen werden, daß der Flieger kontrolliert werden kann. Sieger ist, wer diese Gesamtstrecke in der kürzesten Zeit hinter sich bringt. An Preisen sind in Aussicht genommen: 1. Preis 300 000 Frcs., 2. Preis 200 000 Frcs., 3. Preis

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„FLUGSPORT"

Nr. 3

150 000 Frcs., 4. Preis 100 000 Frcs., 5. Preis 50 000 Frcs., weiterhin ein Preis von 20 000 Frcs. für jeden, der den Flug mit mindestens 100 km/Std ausführt. Unverständliche Regeln, Formelbewertung sind zu vermeiden. Die Ausschreibung muß so einfach wie möglich sein, daß sie das Publikum verstehen kann.

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Als Weiterentwicklung ihres bewährten Musters S 1 hat die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, kürzlich ein neues Schul- und Sportflugzeug unter der Bezeichnung S 2 herausgebracht,

Die Maschine wurde diesmal als ausgesprochener Schirmhochdecker gebaut, wodurch für die Insassen ganz ausgezeichnete Sicht-

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Verhältnisse besonders bei der Landung geschaffen wurden. Beibehalten wurde die Anordnung der Sitze für Schüler und Lehrer nebeneinander. Diese Sitzanordnung hat sich beim Schuldienst vorzüglich bewährt, weil hierdurch schnellste und beste, direkte Belehrung des Schülers gewährleistet wird und die Schulflüge infolgedessen auf ein Mindestmaß herabgedrückt werden können.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind wiederum sehr gute. Trotz höchster Stabilität ist das Flugzeug wendig und kunstflugtauglich und daher für Schul- wie auch für Sportzwecke gleich gut verwendbar.

Während der Rumpf als Holzdrahtboot mit Stoffbespannung und der Raum für die Insassen in Doppelwand-Sperrholzbauart ausgeführt

Focke-Wulf Schul- lind Sportflugzeug S 2,

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sind, bestehen Tragfläche und Leitwerk aus Kastenholmen mit Sperrholzrippen und Stoffbespannung. Das Fahrgestell wird in bekannter Weise durch ein Paar Holzstreben in V-Form gebildet. Zum Antrieb dient der bekannte 80 PS Siemens-Motor Muster Sh 11, der sich gerade für diese Art Flugzeuge sehr gut eingeführt hat.

Die Daten der Maschine sind folgende: Hauptabmessungen: Spannweite 12 m, Gesamtlänge 8,1 m, Gesamthöhe 2,8 m. Flächeninhalte und Gewichte: Tragende Fläche 22 m2, Rüstgewicht 570 kg, Zufüllung 250 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 37,2 kg/m2, Leistungs-belastung 10,2 kg/PS. Leistungen: Geschwindigkeit: 135 km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Minuten, Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

In Nr. 4 des „Flugsport" vom 16. Februar 1927 veröffentlichten wir das Projekt eines Kleinflugzeuges von Koolhoven, welches inzwischen zur Ausführung gelangte. Bei diesem freitragenden Hochdecker. Parasoltype, kann der Tragflügel ohne zeitraubende Demontagearbeit in Richtung der Rumpfachse um 90 Grad geschwenkt werden, so daß das Flugzeug bequem untergestellt werden kann. Die nebenstehende Abbildung zeigt das fertiggestellte Flugzeug mit eingebautem Siemensmotor, welcher eine Druckschraube antreibt. Der gesamte Motor-: einbau macht die Drehung um 90 Grad mit.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

Hinter dem Führer liegt der Beobachtersitz und weiter hinten der Gepäckraum. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich im Flügel zu beiden Seiten des Motors. Ursprünglich sollte das Leergewicht 275 kg, das Gesamtgewicht 535 kg und die Landegeschwindigkeit 55 km betragen. In der Ausführung indessen ergab sich Leergewicht 330 kg, Gesamtgewicht 630 kg und Landegeschwindigkeit 65 km.

Zenlth-Albatros-Ozeanflugzeug»

Die Zenith Aircraft Co. in Santa Anna, Californien, hat eine Ozean-Maschine gebaut, die zur Zeit ihre Versuchsflüge macht. Das Flugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit drei Siemens & Halske-Moto-ren und Landungs-Fahrgestell. Der Führerraum besteht aus zwei Sitzen nebeneinander mit Doppelsteuerung. Dahinter liegt eine größere Kabine mit Schlafbetten. Die Hauptbetriebsstoffbehälter fassen 4500 L Spannweite der Maschine ist 28 m. Der Aufbau macht einen sehr Soliden Eindruck. (Siehe Abbildung nächste Seite.)

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Amerikanisches Zenith-Albatros-Ozeanflugzeug.

Flugboot Llore und Olivier O.-H. 180.

Das von Ing. Marcel Riffard, Konstrukteur bei Liore und Olivier, konstruierte Flugboot ist für Schul- und Tourenzwecke bestimmt. Das in der Abbildung ersichtliche angebrachte Fährgestell dient nur dazu, das Flugboot von der Konstruktionswerkstätte nach dem Strand zu bringen.

Der freitragende Flügel aus einem Stück ist mit vier Schrauben an dem Rumpf befestigt. Die langen schmalen Verwindungsklappen sind nicht ausgeglichen. Der Flügel mit zwei Kastenholmen ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt.

In dem gleichfalls in Holzkonstruktion ausgeführten Rumpf befinden sich vor der Flügelnase nebeneinander die Sitze für Lehrer und Schüler mit Doppelsteuerung. Hinter diesen Sitzen schließt sich ein Raum an, der durch Fenster erhellt werden kann, in dem Post oder ein weiterer Fluggast untergebracht werden kann. Unter den Flügeln befinden sich Stützschwimmer mit einer Seitenstrebe.

Zum Betriebe dient 1 Salinson 9 A C oder 120 PS Le Rhone-Umlaufmotoren, welche mittels einer verlängerten Welle eine Druckschraube antreiben. Der Raum unter dem Motor enthält den Oel- und Fallbenzinbehälter. Die Hauptbehälter sind in den Flügeln untergebracht. Die Abmessungen sind:

Flugboot Lioré und Olivier O.-H. 180.

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Flugboot Liore und Olivier O.-ff. 180,

Spannweite 11,20 in, Länge 7,25 in, Höhe 2,70 in, größte Flügeltiefe 2,10 m, Flügelinhalt 17,20 nr, Leergewicht 680 kg, Nutzlast 180 kg, Betriebsstoff 100 kg, Gesamtgewicht 960 kg, Belastung pro m2 55,8 kg, Belastung pro PS 8 kg. Theoretische Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 165 km/Std, Geschwindigkeit in 2000 m 154 km/Std, Steigfähigkeit auf 2000 m in 18 Min., Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius mit zwei Passagieren 660 km.

BMW VI-Flugmotor 800 PS.

Hierzu Tafel II.

Der wassergekühlte zwölf Zyl. Reihenmotor BMW VI ist aus dem sechs Zyl. 250/300 PS BMW IV durch Anordnung von zwei Zylinderreihen, die unter einem Winkel von 60 Grad stehen, entwickelt worden. Je nach dein Verwendungszweck und dein zur Verfügung stehenden Brennstoff werden diese Flugmotoren für Verdichtungsverhältnisse von 7,3, 6,3 und 5,5 ausgeführt.

Die Stahlzylinder haben aufgeschweißte Kühlmäntel aus Blech. Die Kolben bestehen wie bei dein BMW IV aus Aluminium. Die Pleuellager laufen auf Rollen. Das Kurbelgehäuse wird entweder in Aluminium oder in Elektron ausgeführt. Wie man aus der Zeichnung erkennt, sind die Lagerstellen im Kurbelgehäuse im Ober- und Unterteil durch doppelte Rippen versteift. Der untere Teil des Kurbelgehäuses ist im Vorderteil als Oelkühler und im Hinterteil als Oelbehälter ausgebildet. Alle Motorenmuster können sowohl ohne Getriebe als auch mit Getriebe geliefert werden. Das Getriebe ist ein Kegelradumlaufgetriebe

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nach der bewährten Bauart Farman, für das die Bayerische Motoren-Werke A.-G. das Ausführungsrecht erworben haben. Diese Getriebebauart hat den großen Vorteil, daß sich die Zahndrucke auf drei Zahnräder verteilen, so daß die Beanspruchungen gegenüber einem zweiachsigen Stirnradgetriebe wesentlich kleiner sind und die Getriebe sich mit einem viel geringeren Bauaufwand herstellen lassen.

Der Dreidüsen-Vergaser, dessen Mischkammer vom Kühlwasser geheizt wird, liegt zwischen den zwei Zylinderreihen, und von diesen führt nach jeder Zylinder reihe eine Vert eiler ansaugleitung mit Abzweigungen nach jedem Zylinder.

Der BMW VI kann mit BMW-Höhenvergasern oder auch mit Ze-nithvergasern ausgestattet werden. Erstere gewährleisten günstigsten Verbrauch, letztere höhere Spitzenleistung. Im allgemeinen wird nur der BMW VI 7,3 unter der Bezeichnung BMW 7,3 Z mit Zenithver-gaser geliefert, doch können auf Wunsch auch die übrigen Ausführungen mit Zenithvergasern ausgerüstet werden.

Abmessungen und Gewichte: Zylinderzahl 12, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, größte Länge (einschließlich A. M.-Pumpen) ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060 mm, größte Breite ohne Getriebe 844 mm, mit Getriebe 844 mm, größte Höhe ohne Getriebe 1057 mm, mit Getriebe 1057 mm, Gewicht des Motors betriebsfertig ohne Wasser, Oel, Nabe und Auspuffsammeirohr: ohne Getriebe in Aluminiumausführung 505 kg, ohne Getriebe in Elektronausführung 460 kg, mit Getriebe in Aluminiumausführung 531 kg, mit Getriebe in Elektronausführung 488 kg, Gewicht der Luftschraubennabe für Ausführung ohne Getriebe 11,5 kg, mit Getriebe 12,6 kg, Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oelinhalt des Motors 6 kg.

Leistungen, Brennstoffe, Verbrauchszahlen, Kühlwasserwärme.

BMW VI BMW VI BMW VI BMW VI

7,3 7,3 Z 6,3 5,5

£ = 7,3 £ = 7,3 £ = 6,3 £ = 5,5

BMW Zenith BMW BMW

Verg. Verg. Verg. Verg.

Spitzenleistung ...... PS 700 800 640 600

Kurbelwellendrehzahl in der Minute . PS 1550 1700 1530 1500 Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe ...... PS 970 1060 955 940

Zulässige mittlere Dauerbelastung-) . PS 500 500 500 500

Kurbelwellendrehzahl in der Minute . PS 1390 1455 1410 1410 Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe . . . . . . PS 870 910 882 882

Brennstoff für Spitzenleistung 0/100 oder

in Meereshöhe Benzol / Benzin % . 80/20 80/20 40/60 0/100

Brennstoffverbrauch gr/PS-h ... 215 215 220 220

Oelverbrauch gr/PS-h .... 10 10 10 10

Kühlwasserwärme etwa kcal/PS-h . 400 400 400 400

*) Die zulässige mittlere Dauerbelastung kann bis auf 550 PS erhöht werden oder ermäßigt sich bis auf 450 PS, je nach der Art des ;zur Verfügung stehenden Brennstoffes und Oeles sowie nach der Güte der Bedienung und Pflege des Motors, dem Klima und ähnlichen Faktoren.

Die Leistungen in vorstehender Zahlentafel sind Mindestleistungen umgerechnet auf Meereshöhe, d. h. auf eine Normalluftwichte von 1,25 kg/m3 und werden mit Sicherheit erreicht, in den meisten Fällen jedoch überschritten.

Die für den Getriebemotor angegebenen Drehzahlen beziehen sich auf die Normalausführung mit dem Untersetzungsverhältnis 1,6 : 1.

Nr. 3

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Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische Geschwindigkeitsänderungen von Barro.

Instrumente zum Anzeigen der Geschwindigkeitsänderungen sind schon mehrfach vorgeschlagen worden. Anzeiger, welche durch das Auge wahrgenommen werden müssen, hat man abgelehnt, da das Auge des Führers ohnehin durch die Beobachtung des Instrumentenbrettes und der Steuerung des Flugzeuges selbst vollständig in Anspruch genommen ist. Barro schlägt daher die Wahrnehmung der üeschwindig-keitsänderung auf das Ohr vor. Das Instrument besteht nach einer Beschreibung nach Flight aus einer pendelartig aufgehängten Staudruckplatte a, die durch eine Feder b nach vorn gehalten wird. Bei zunehmender Windgeschwindigkeit kommt das rückwärtige Hebelende c mit einer Feder auf dem Kontakthalter d in Verbindung, schließt einen elektrischen Stromkreis und betätigt einen am Führerhelm angebrachten Summer.

Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische

Barro. e ist ein segmentartiger Schlitz, in welchem der Kontaktfederhalter d zur Regulierung verschoben werden kann.

Die Wirkungsweise des Instrumentes bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Die Hauptsache ist, die Rückhaltfeder so zu regulieren, daß kurz vor Eintreten der kritischen Geschwindigkeit der Stromkreis geschlossen wird.

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Luftfahrtnormen. Kennfarben für Rohrleitungen.1)

x) Das Normenblatt des Deutschen Normenausschusses ist farbig gehalten.

2) Rot gilt zugleich allgemein für Gefahrenschutz, d. h. für alle in Gefahrenfällen zu bedienenden Armaturen, z. B. Brandhahn oder sonstige Teile.

Die Kennfarben gelten für fertig verlegte Rohrleitungen und farbige Rohrleitungspläne.

Bei Rohrleitungsplänen werden dem Verwendungszweck entsprechende Unterscheidungen durch hellere oder dunklere Tönung der Kennfarben gemacht. Diese sind durch eine Farbtafel auf den Rohrleitungsplänen zu erläutern.

Weitere Festlegungen folgen.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdener Straße 97.

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FürWerksfeK u.f lugpla^z

Kombinierter Magnetschlüssel.

Die Rohrzange, auch Brennerzange genannt, ist in der Bordtasche, leider auch in den Werkstätten bei vielen Arbeitern das Universalwerkzeug geworden. Wenn man irgend ein Maschinenteil betrachtet, so findet man sehr oft an diesem

die häßlichen Würgspuren der Brennerzange. Dieses Werkzeug sollte in jedem besseren Betrieb überhaupt verschwinden, denn es gehört nicht viel dazu, ein kleines Spezialwerkzeug, wie wir es bei allen Magneten kennen, zusammenzustellen.

Nebenstehende Abbildung zeigt z. B. einen Magnetschlüssel mit recht vielseitiger Verwendung. In den Montagekisten verschiedener ausländischer Flugmotorenfabriken findet man neuerdings sehr sinnreiche und praktische Universalwerkzeuge, auf die wir später noch zu sprechen kommen.

Wie man dünne Metallplatten zerschneidet. Beim Schneiden der Metallplatten auf der Schere werden diese häufig stark verbogen, so daß ein Nachrichten notwendig wird. Abgesehen von dem unsauberen Schnitt wird auch die Platte durch Hämmern in Mitleidenschaft gezogen. Um einen sauberen geraden Schnittdurchzuführen, spannt man das zu bearbeitende Blech zwischen zwei Holzbrettchen und führt mit den Brettern zusammen, wie die Abbildung zeigt, die nötigen Schnitte

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aus. Das Schnarren sowie Verbiegen des Bleches wird dadurch unmöglich gemacht.

FLUG

UflDSCHAI

Inland.

Zum Luftfahrthaushalt 1928. Etatsabstriche bei Luftverkehr und Flugsport

Der Haushalt für die Luftfahrt 1928 weist seinen Vorgängern gegenüber insofern eine grundsätzliche Neuerung auf, als das Hauptgewicht für das neue Etatsjahr auf die technische Weiterbildung der Flugzeuge, Motoren und sonstigen Luftfahrtgeräte sowie auf die Förderung der wissenschaftlichen Forschung gelegt worden ist. Diese Konzentration der Mittel auf die industrielle Entwicklung ist wohl in erster Linie auf die Erkenntnis zurückzuführen, daß die Lösung der Frage der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs mehr eine technische als eine organisatorische Aufgabe ist. Die Unterstützung der Industrie wird dabei nicht durch Beihilfen, sondern durch Aufträge durchgeführt werden. Dieses Verfahren erscheint sehr zweckmäßig, da das Ergebnis der Aufträge allen übrigen Stellen de Luftfahrt, wie Luftverkehr, Forschung, Deutsche Verkehrsfliegerschule, Wetterdienst usw., zugute kommt. Der für die technische Entwicklung bestimmte Fonds übertrifft mit insgesamt 19,5 Millionen Reichsmark die im Vorjahre für diese Zwecke bereitgestellten Mittel. Die für Forschungszwecke angesetzten Summen werden vornehmlich der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) und den mit ihr zusammenarbeitenden wissenschaftlichen Instituten und Organisationen zugeleitet werden.

Die Erhöhung der Mittel für die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt ergibt sich auch aus der Notwendigkeit, für die vom Luftverkehrsgesetz vorgeschriebenen technischen Prüfungen neuzeitlichere Einrichtungen als bisher zu schaffen und ein Gelände zur Verfügung zu stellen, welches weiteren Ausbau gewährleistet und einen den Bedürfnissen der DVL entsprechenden Flugplatz herzustellen gestattet. Für den Ausbau der DVL sind als erste Baurate 2 Millionen eingesetzt; dazu kommen für die Verlegung der Anstalt neben den aus den Vorjahren verfügbaren 1,6 Millionen eine letzte Rate von 1 Million und schließlich für die laufende Unterhaltung der Anstalt 1,5 Millionen, also 0,2 Millionen weniger als im Vorjahre.

Die Erhöhung der Fonds für die industrielle Entwicklung geht auf Kosten des Luftverkehrs, für den die Beihilfen um 1,9 Millionen auf 20,165 Millionen gekürzt worden sind. Diese Kürzung ist im Interesse eines starken Ausbaues unseres Luftverkehrs sehr zu bedauern, zumal dadurch die Notwendigkeit gegeben sein wird, die Verkehrsleistungen einzuschränken und wahrscheinlich sogar in der verkehrsamen Zeit des Wintes den Betrieb zeitweise stillzulegen. Die Einschränkungen werden sich auch bei den mit Großflugzeugen betriebenen Strecken bemerkbar machen, wobei betont werden muß, daß gerade die Großflugzeuge heute noch erhebliche Verkehrsbeihilfen erfordern. Erfreulicherweise werden aber die von der Deutschen Lufthansa geplanten weitreichenden Linien (z. B. Berlin—Zürich u. a.) und die in diesem Jahre versuchsweise einzuführenden Fracht Verkehrslinien, die einer oft gestellten Forderung der Oeffentlichkeit entsprechen, nach Möglichkeit gefördert werden. Für den innerdeutschen Kleinverkehr, über dessen Zweckmäßigkeit in den letzten Wochen in der Oeffentlichkeit besonders lebhaft diskutiert wurde, werden ebenfalls Kürzungen der Mittel eintreten.

Lebhaft zu bedauern ist auch die Minderung der Mittel für die Bodenorganisation um 1,3 Millionen Mark. Ein tatkräftiger Ausbau der Bodenorganisation, also der Flughäfen, des Nachrichtendienstes und der Bodenkennung einschließlich des Kartenmaterials ist eine so wichtige Vorbedingung für die glatte Durchführung des Luftverkehrs, daß auch die schwere Wirtschafstlage des Reiches nicht die

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Einstellung höherer Mittel für diese Zwecke hätte hindern sollen. Die Kürzung der Mittel wird sich auch auf den Ausbau der Nachtflugstrecken auswirken, von denen bisher zwei Versuchslinien fertiggestellt wurden und weitere wichtige Linien geplant waren.

Auch die Hoffnungen, daß in diesem Jahre höhere Mittel als bisher für die Förderung der Fliegerausbildung, des Segelflug-, Kleinflugzeug- und Freiballonwesens sowie für Luftfahrtveranstaltungen zur Verfügung stehen würden, haben sich leider nicht erfüllt. Wir sind auf diesen Gebieten durch die jahrelangen technischen Beschränkungen und durch die Auswirkungen der Pariser Luftfahrtvereinbarungen vom Mai 1926 ohnehin dem Auslande gegenüber so stark im Rückstände, daß die Kürzung der Mittel für den Flugsport nur schwer zu ertragen ist. Auch die Streichung von Mitteln für die Aerodynamische Versuchsanstalt in Göttingen sowie für den Ausbau eines Luftfahrtmuseums und für die Förderung des Luftfahrtschrifttums wird wichtige Arbeiten verzögern oder gar verhindern. So erfreulich es ist, daß in diesem Jahre Industrie und Forschung höhere Mittel als bisher zur Verfügung haben und diesen Gebieten damit ein finanzieller Ansporn auch im Hinblick auf die Fortschritte des Auslandes gegeben worden ist, so kann

man nur wünschen, daß im nächsten Etatsjahre für die übrigen Gebiete unserer Luftfahrt wieder höhere Mittel zur Verfügung stehen, damit die Entwicklung der letzten s Jahre keine Unterbrechung erleidet.

Klemm-Daimler-Flugzeug L 20.

Ueberblick über den deutschen Luftverkehr 1927, In der vergangenen Saison konnte zum ersten Male die Zahl von 100 000 im regelmäßigen Verkehr beförderten Passagiere überschritten werden, nachdem in den früheren Jahren, von 1923, dem Beginn eines organisierten deutschen Luftverkehrs, an gerechnet, 56 000, 55 000, 13 000 und 8000 Personen zu verzeichnen waren. Ein ähnliches Bild der Ausdehnung und Intensivierung zeigt das deutsche Streckennetz, auf welchem 1927 die Luft-Hansa-Flugzeuge über 9 Millionen Flugkilometer zurücklegten. Erst seit diesem Jahre kann man mit voller Berechtigung von einem geschlossenen europäischen Luftverkehrsnetz sprechen. Deutschland hat heute mit sämtlichen in Frage kommenden europäischen Staaten Luftverkehrs-

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abkommen geschlossen, nachdem im Jahre 1927 die Verkehrsbeziehungen mit der Tschechoslowakei, Norwegen, Italien und Spanien aufgenommen worden sind, lieber tschechisches Gebiet führen die Strecken Berlin—Dresden—Prag—Wien, Breslau—Prag—München, Berlin—Breslau—Gleiwitz—Brünn—Wien und Halle/ Leipzig—Chemnitz—Prag—Wien. Nach Norwegens Hauptstadt Oslo flogen im Sommer die deutschen Flugboote von Stettin über Kopenhagen und Gothenburg. Der transalpine Luftverkehr zwischen Deutschland und Italien wurde durch fünf wohlgelungene Versuchsflüge mit Großflugzeugen der Deutschen Luft-Hansa auf der Strecke München—Mailand vorbereitet. Im letzten Monat des Jahres kam auch das deutsch-spanische Luftverkehrsabkommen zustande, das die Eröffnung des längsten europäischen Luftweges Berlin—Madrid (1800 km) für den 5. Januar 1928 sicherte. Allein Polen fehlt noch in diesem Ring des europäsichen Luftverkehrs. Als vor wenigen Jahren aus dem dicht bewölkten luftpolitischen Himmel nach der Landung deutscher Flugzeuge in London die ersten zukunftsfrohen Sonnenstrahlen hervorbrachen, da hatte wohl niemand es für möglich gehalten, daß so schnell eine allgemeine Verständigungsatmosphäre geschaffen werden könne. Wer hätte damals angenommen, daß auf dem Luftfahrtkongreß in Rom im Oktober dieses Jahres deutsche Vertreter in deutscher Sprache gern gehört wurden? Wer hätte den Eintritt des deutschen Flugsportes in die Fédération Aéronautique Internationale, welcher das sensationelle Luftduell Doret-Fieseler brachte, zu prophezeien gewagt? Wer hätte geglaubt, daß auf den zweimal jährlich stattfindenden Konferenzen der „JATA", d. h. der Internationalen Lufttransport-Vereinigung aller Luftverkehrsgesellschaften, die Vertreter der Deutschen Lufthansa eine führende Rolle spielen würden?

„Germany leads in the air!" lautet eine fett gedruckte Ueberschrift einer amerikanischen Tageszeitung der jüngsten Zeit. „Deutschland führt in der Luft"; aber es bemüht sich nicht nur um den Ausbau seines nationalen Luftverkehrs, es ist auch Schrittmacher für die einheitliche internationale Organisation der, Handelsluftfahrt. So gingen von deutscher Seite auf den letzten Tagungen der „JATA" die Anträge auf Schaffung eines durchgehenden europäischen Flugscheines und Luftfrachtbriefes aus, Dokumente, welche für die reibungslose Abwicklung des zwischenstaatlichen Verkehrs von entscheidender Bedeutung sind. Annähernd 2000 Tonnen Fracht, Gepäck und Zeitungen wurden von deutschen Flugzeugen im Jahre 1927 befördert. Für 1928 kann man der Luftfracht wohl ein sehr günstiges Horoskop stellen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Luft-Hansa kam ein am 1. Oktober in Kraft getretener Vertrag über eine gemeinsame Beförderung von Frachten zustande. Die Wirkungen dieses Fleiverkehrs (Flugeisenbahnverkehrs) werden erst im nächsten Jahre sichtbar werden. Dann werden auch besondere Frachtlinien zwischen wichtigen Zentren des Auslandes und Berlin, dem industriellen Westen und süddeutschen Städten in Betrieb sein, auf denen spezielle Frachtflugzeuge nach einem den Wünschen des frachtaufliefernden Kaufmannes entgegenkommenden Flugplan verkehren.

In den neuen Flugzeugtypen wird ja im allgemeinen schon im gesteigerten Maße auf die Unterbringung von Fracht Rücksicht genommen, aber diese Konzession dürfte auf die Dauer nicht ausreichen. Unter den Neukonstruktionen des vergangenen Jahres verdienen der dreimotorige Rohrbach-Roland, die ganz neuartige Focke-Wulf-Ente, mit welcher leider auf einem Probeflug Direktor Wulf tödlich verunglückte, das Dornier-Super-Wal-Flugboot und die Junkers G 31 Erwähnung, von denen das Focke-Wulf- und das Junkers-Flugzeug 1927 bei der Luft-Hansa noch keine Verwendung fanden. Der Super-Wal wurde vor kurzem von der Deutschen Luft-Hansa übernommen und versieht den Dienst auf der Seestrecke Kopenhagen—Lübeck, damit auch während der Wintermonate Erfahrungen für den kommenden transozeanischen Luftverkehr gesammelt werden können. Bei den größeren Flugzeugtypen kann man schon von einer Besatzung sprechen, an deren Spitze der Luftkapitän steht, dem heute vorläufig ein Monteur und ein Funker beigegeben sind. In einem Jahre der Rekordflüge, wie es das vergangene war, treten die Piloten am Steuer der regelmäßigen Kursflugzeuge, die Helden des Alltags, leider nur zu oft in den Hintergrund. Max Kahlow und Karl Noack legten bisher im regelmäßigen Verkehr insgesamt 500 000 km zurück, d. h. seit Beginn ihrer Fliegertätigkeit umkreisten sie 123^mal die Erde. Die Aufgaben des Luftkapitäns werden immer umfangreicher. Auf seinem Fluge hat er heute nicht mehr allein Höhen- und Seitensteuer, sondern vor allem ein umfangreiches

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Instrumentarium zu bedienen, das notwendig ist für die Durchführung von Nebel-und Nachtflügen. Die Organisation von Nachtflugstrecken ist eine der dringendsten Forderungen für die kommende Zeit, denn nur dann kann der Vorteil des Flugzeuges vor den Erdverkehrsmitteln, seine Schnelligkeit, klar in Erscheinung treten. 1927 kam zu der bisher einzigen Nachtfluglinie Berlin—Danzig—Königsberg die Verbindung zwischen Berlin und Hannover hinzu. Geplant ist der Ausbau weiterer Strecken, von der Reichshauptstadt nach Osten, Süden und Westen ausgehend.

Die deutschen Ozeanflugunternehmungen des Jahres 1927 stehen in der Luftverkehrsbilanz nicht zu Buche. Mögen sie auch in mancher Beziehung sorgfältiger vorbereitet gewesen sein als der Husarenritt Lindberghs, so wären sie doch bei glücklichem Gelingen nicht als Basis für einen regelmäßigen Verkehr zu werten gewesen.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe und bei Rossitten haben im November für 1927 ihre Pforten geschlossen, da die Witterungsverhältnisse im Winter mit seinem Sturm und Nebel zu ungünstig sind, um einen erfolgversprechenden Kurs im Gebirge oder an der Seeküste durchzuführen. Auf der Rhön begannen die aus ganz Deutschland beschickten Kurse Mitte März und dauerten mit einer kurzen Unterbrechung während des Segelflugwettbewerbes bis 20. November. Die Auswahl der Schüler war im Interesse der Ausbildung so getroffen, daß meist einheitliche Gruppen in einen Kurs zusammengefaßt waren; so fanden im Frühjahr und im Herbst je ein Akademikerkurs statt, weiter ein Kurs für Sportlehrer, für Mitglieder der Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes usw. Die Ergebnisse waren durchaus befriedigend; es wurden im Laufe des Jahres auf der Rhön 91 Gleitfliegerprüfungen A, 75 Gleitfliegerprüfungen B und 17 Segelfliegerprüfungen (C) abgelegt. An Schulflugzeugen wurden nur die bewährten Typen der R. R. G. „Zögling" und „Prüfling" verwendet.

In Rossitten wurde der Schulbetrieb erst nach Abschluß des in der ersten Hälfte Mai stattfindenden Küstensegelflugwettbewerbs wieder eröffnet und bis Ende Oktober durchgeführt; die Schüler rekrutierten sich naturgemäß großenteils aus den östlichen Provinzen des Reiches, doch auch aus den übrigen Teilen Deutschlands nahmen Schüler an den dortigen Kursen teil. Sogar aus Oesterreich kamen drei Herren zu einem Kurs nach Rossitten; einem von ihnen gelang dort der erste Segelflug von mehr als einer Stunde Dauer, den je ein Oesterreicher ausgeführt hat. Im ganzen wurden 1927 in Rossitten 75 A-, 13 B- und 3 C-Prü-fungen abgelegt; daß die Zahl der abgelegten B- und C-Prüfungen hinter den A-Prüfungen stark zurückbleibt, erklärt sich aus den größeren Schwierigkeiten des Rossittener Dünengeländes; dort muß der Schüler nach seinem — für die A-Prüfung geforderten — 300-m-Flug am flachen Hang sogleich für die weiteren Uebungen vom Steilhang der Düne aus starten.

Während der Winterpause rüsten sich nun die beiden Schulen für den im Frühling wieder einsetzenden Schulbetrieb; die Flugzeuge werden instand gesetzt, neue gebaut; es ist 1928 mit noch stärkerem Besuch zu rechnen, um so mehr, als nach den im Herbst getroffenen Abmachungen zwischen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, dem Deutschen Luftfahrtverband und dem Deutschen Modell- und Segelflugverband die Aus- und Fortbildung im Segelflug zunächst zentralisiert auf den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen soll. Im August wird voraussichtlich wieder der traditionell gewordene Rhön-Segelflug-Wettbewerb stattfinden, während für Rossitten 1928 kein Wettbewerb vorgesehen ist; dafür ist geplant, einzelne Preise für Rossitten auszuschreiben, welche während eines längeren Zeitraumes ausgeflogen werden können.

Inzwischen ist allenthalben die Segelflugbewegung im Wachsen begriffen; die Nachfrage nach den Konstruktionsplänen der beiden Schulflugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist dauernd lebhaft; Vereine, welche ihre Mitglieder auf dem Gleitflugzeug „Zögling" geschult haben, gehen zum Bau des Segelflugzeuges „Prüfling" über; besonders gefördert wird die Entwicklung des Segelfluges dadurch, daß der Deutsche Luftfahrtverband einzelnen Vereinen fertige Gleit- und Segelflugzeuge zuzuweisen in der Lage war, und daß nun auch die Schulbehörden der Einführung des Gleitflugsports an den Schulen wohlwollend gegenüberstehen und ihn fördern. Auch das Ausland wendet wieder mehr sein Interesse dem

abrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

1928 Tafel II.

Bohrung 160 mm Hub ca. 190 mm Breite 844 mm Höhe 1057 mm

Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

Flugsport". Organ der Flugzeugfabrikanten u0 des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

Bohrung 160 mm Hub ca. 190 mm Breite 844 mm Höhe 1057 mm

Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

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motorlosen Fluge zu, wie Anfragen aus verschiedenen Ländern beweisen; jüngst wurde sogar in den Vereinigten Staaten eine Gesellschaft gegründet, welche das Studium und die Ausübung des motorlosen Fluges sich zur Aufgabe gemacht und bereits Fühlung mit der deutschen Segelflugbewegung aufgenommen hat. So setzt sich allmählich die Erkenntnis des Wertes des Segelfluges als Sport und als Wissenschaft in der ganzen Welt durch.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.) Der erfolgreich verlaufene Flug der Franzosen Costes und Le brix bedeutete für die Latécoère eine Befreiung aus einer recht unangenehmen Lage. All die großen französischen Flüge, die man vorher versucht hatte, waren mißlungen, und es war bei der ständig wachsenden Bedeutung und Beliebtheit der deutschen Verkehrsflugzeuge unumgänglich nötig, diesem etwas entgegenhalten zu können. Zwar schickte man mit der französischen Abordnung zur Interparlamentarischen Handelskonferenz, die im vergangenen September Rio unsicher mächte, „versehentlich" den Präsidenten des Französischen Aeroklubs, Pierre Flandin, mit, der hier programmäßig „Ueber die Zukunft der Luftfahrt" seine Rede hielt, in der er mit leisem Unterton des Vorwurfes auf die ungeheuren Opfer hinwies, die Frankreich bereits für diese großartige Linie gebracht hätte, und worin er auch mit Emphase betonte, daß von allen Ländern Südamerikas Brasilien Frankreich am nächsten stehe, nicht nur geographisch. Man führte auch schon die Probeflüge Wochen hindurch aus. Aber das alles war nicht das Richtige. Es waren zu schwache Mittel, die Brasilianer, nein, die ganze Welt für die französische Linie zu begeistern.

Da, mit einem Schlage änderte sich die Lage, die Franzosen waren wieder oben auf: Der Ozeanüberflug von Costes und Le Brix war geglückt, und damit war dann die hervorragende Ueberlegenheit der französischen Erzeugnisse bewiesen. Wenige Tage darauf meldete auch schon das Kabel die Bereitstellung von sehr erheblichen Mitteln für die große Luftlinie durch die französische Regierung. Man kündigte hier sogar die Eröffnung des Postluftverkehrs für Ende Oktober an.

Am 28. Dezember 1927 hat schließlich der regelmäßige Postbetrieb eingesetzt. Tausende von Flugblättern mit der Aufforderung, die Luftpost gehörig zu benützen, flatterten über der Stadt und in den Hafen. Wie der Erfolg ausfällt, das wird die Zeit bringen.

Die offizielle Genehmigung zur Ausübung des Luftpostdienstes in Brasilien hat die Latécoère, die sich jetzt „Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques" nennt, durch den Erlaß des brasilianischen Präsidenten vom 6. Dez. 1927 erhalten.

Welche Bedeutung man französischerseits dieser Linie beilegt, geht beispielsweise auch aus den Verhandlungen in der französischen Kammer über das Budget für das Flugwesen hervor. Auf einen kommunistischen Einwurf erklärte der Député Bouilloux-Lafont, man müßte die Latécoère unterstützen, denn sie wäre eine Gegenpropaganda gegen Deutschland in Südamerika. Mit großer Mehrheit wurden darauf die Ausgaben bewilligt. Derselbe Bouilloux-Lafont ist auch Präsident einer hier kürzlich gegründeten neuen Firma: „Companhia Aeronautica Brazi-leira", welche die Schaffung der Bodenorganisation für die große Luftlinie übernehmen soll. In einem von den Franzosen lancierten Zeitungsartikel klärt man das brasilianische Publikum darüber auf, was Bodenorganisation sei, „daß die Latécoère sich darüber klar geworden sei, daß sie selbst unmöglich gleichzeitig mit dem Luftdienst auch die Bodenorgaiiisation schaffen könnte (ja, warum denn nicht?), und daß man deshalb zur Gründung einer besonderen Gesellschaft, e^en der Companhia Aeronautica Brazileira, geschritten sei, die Herrn Marcel Bouilloux-Lafont, den ,,großen Freund Brasiliens" — er ist nebenbei Direktor der Eisenbahn von Bahia —, zu ihrem Präsidenten auserkoren habe. In Zukunft sei es vielleicht möglich, die Zwischenlandeplätze und sonstigen Einrichtungen auch allen anderen Flugzeugen zur Benützung zugänglich zu machen gegen Zahlung eines entsprechenden Satzes, wie es das brasilianische Luftreglement vorsehe; aber vom praktischen Gesichtspunkt käme das vorläufig noch lange nicht in Frage, weil dies eine fliegerische Entwicklung voraussetze, die zu erreichen man

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noch weit entfernt sei. Vorläufig solle die Gründung lediglich eine Arbeitsteilung zwischen der Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques und der Com-panhia Aeronautica Brazileira bezwecken.' Wie nett! Wenn nur nicht gar zu klar auf der Hand läge, daß sich die Franzosen auf diese Weise unbedingten Einfluß auf die Benützung der Landeplätze durch Konkurrenten sichern wollen!

Außer der „Mission, die Annäherung Frankreichs an die anderen Völker der Erde zu fördern", hatte die Bréguet 19 (Costes und Le Brix) auch die Aufgabe, unter den hiesigen Heerespiloten für den Kauf Stimmung zu machen; sie kam ja von Buenos Aires noch einmal besonders herüber und führte vor geladenem Publikum allerhand Kunstflüge aus. Und es scheint fast, als ob einige Maschinen für die Armeeflieger untergebracht sind.

Das Kondorsyndikat wird nur zum Teil durch den französischen Luftbetrieb berührt, da es ja außer Post- vorwiegend Personenverkehr hat. Und wenn man von den im Anfang nur zu natürlichen Zwischenfällen und Störungen absieht, so ist der Erfolg trotz der von den Franzosen aus Konkurrenzneid geschaffenen Schwierigkeiten, dem freundlichen „Knüppel zwischen die Beine", bisher recht gut und hat vor allem zu einem glänzenden Vertrauen zu den deutschen Metallflugzeugen geführt, das die Franzosen mit ihren Holz- und Leinwanderzeugnissen nicht so leicht werden erschüttern können. Dieser Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie ist um so beachtenswerter, als das Kondorsyndikat ohne jeden amtlichen Zuschuß arbeitet. Zur Zeit besitzt es drei Dornier-Wals, ein Junkers-Drei-motorenwasserflugzeug und ein Dornier-Komet-Wasserflugzeug, das im Innern des Staates Rio Grande do Sul Dienste versieht, während die anderen vier Maschinen auf die Strecke Recifa—Rio de Janeiro—Pelotas verteilt sind.

Schade ist es, daß nicht auch schon die Junkersflugzeuge des Aero Lloyd Brazileira eingesetzt werden können. Die Aufbringung des Aktienkapitals scheint doch nicht leicht gewesen zu sein.

Der so arg gequälte Jahu hat endlich im Museum von Sao Paulo seine so wohl verdiente Ruhe gefunden. Es war ja schon lange kein Flug mehr, den die Besatzung mit ihm durchführte: man gab den einzelnen Städten fliegenderweise herrliche Volksfeste, bei denen auch die Flieger selbst nicht schlecht abschnitten. Ribeiro de Barros aber möchte anstatt der monatelangen Exkursionen auf den Inseln im Atlantischen Ozean doch auch mal einen richtigen, flotten Flug durchführen und ist deshalb nach Deutschland gefahren, um dort eine neue Kiste für einen direkten Flug von Rio de Janeiro nach Lissabon zu kaufen.

Allmählich scheint auch hier die Privatfliegerei zu kommen. Der Club dos Bandeirantes, ein nationaler Verein zur Förderung des Fortschrittes Brasiliens, hat eben sein erstes Schulflugzeug erhalten: eine Klemm-Daimler, die ja in Brüssel und Kopenhagen so glänzend abgeschnitten hat. Es ist sehr erfreulich, daß man trotz der großen Reklame der Engländer mit ihrer „Moth" doch ein deutsches Leichtflugzeug gewählt hat. Hoffentlich folgen noch recht viele Maschinen dieses Typs nach.

Der im Staate Sao Paulo recht bekannte Flieger Wilhelm Mertens plant die Errichtung einer Privatfliegerschule in Santos.

Am 14. Juli 1928 findet in Rio der erste Brasilianische Kongreß für Luftfahrt statt. Es soll damit eine Flugwoche und eine internationale Flugzeugausstellung verbunden werden. Somit verspricht die Veranstaltung recht interessant zu werden.

Farmans erster Kilometerflug fand am 13. Januar 1908 statt. Seitdem sind zwanzig Jahre vergangen. Zur Feier dieses denkwürdigen Tages wurde vom Aerco Club de France ein Bankett veranstaltet, an dem die alten Pioniere Voisin, Farman, Santos Dumont, Bréguet, Blériot und andere mehr teilnahmen.

Rennwegen mit Napier-Flugmotor. Mit Erlaubnis des englischen Air Mini-strys und im Auftrage von Captain Malcolm Campbell hat Napier & Son Ltd. einen Rennwagen mit dem Napier-Renn-Flugmotor von dem Typ Schneider-Trophäe ausgerüstet, gebaut. Dieser Wagen ist nach Amerika verschifft worden, um in Dayton einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen.

Vergrößerung der amerikanischen Luftflotte. Nach einem Vortrag des Chefs des Marineflugwesens, Moffett, im Repräsentantenhaus U. S. A. sind zur Ausrüstung der vorgesehenen 5 Flugzeugmutterschiffe 759 Flugzeuge nötig. Im Bauprogramm für die nächsten fünf Jahre waren bereits 1000 Flugzeuge vorgesehen.

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Acosta 5 Jahre Gefängnis. Der durch seine Teilnahme am Ozeanflug des Kommandanten Byrd bekannte Flieger Bert Acosta wurde unter der Beschuldigung verhaftet, dem Verbot des Ueberfliegens von Städten in geringer Flöhe zu-widergehandelt zu haben. Er wurde vom Gericht in Naugatuck (Conn.) zu fünf Jahren Gefängnis verurteilt.

Offlz. Mitteilungen des Deutschee Modell- und Segelflugverbandes,

Einladung

zum Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am Sonntag, den 26. Februar 1928, in Frankfurt a. M., vormittags 10 Uhr im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft.

Tagesordnung: 1. Jahresbericht, 2. Kassenbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerbe 1928. 6. Verschiedenes.

Etwaige Anträge zum Verbandstag sind von den Vereinen bis spätestens 15. Februar 1928 an die Geschäftsstelle, Hamburg, Stubben-huk 10, zu richten. —

Hamburg, den 14. Januar 1928.

Mit deutschem Fliegergruß

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Der Vorstand.

Verschiedenes,

Die Ingenieurakademie Oldenburg hat ihre Vorträge in Flugtechnik und Kraftfahrzeugbau vermehrt. Ebenso ist dem Werkzeugmaschinenbau besondere Beachtung geschenkt. Einführende Vorträge in Schiffbau und Feinmechanik werden im kommenden Semester den Lehrplan erweitern. Die Abteilungen Bauingenieurwesen sowie Architektur haben einen guten Aufstieg genommen, so daß wegen der Lehrfächer „Statik unbestimmter Systeme", „Eisenbeton" und sonstiger Sonderkapitel moderner Ingenieurkunst häufig Schüler von Baugewerkschulen und auch Herren aus der Praxis hierin ihre Studien in Oldenburg ergänzen. — Programm und sonstige Aufklärungsschriften versendet auf Anfordern das Sekretariat des Hindenburg-Polytechnikums.

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(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4_15. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Februar

Flaute.

Die Zeit schreitet vorwärts, ohne daß man einen frischen Impuls, so etwas wie Begeisterung für die fliegerische Weiterentwicklung fühlt. Es wird viel zu viel am grünen Tisch gesessen und beraten, Vereinsmeierei betrieben, anstatt produktive Arbeit zu leisten. Mit Wintervergnügen und Karnevalssitzungen bringen wir unsere Fliegerei nicht vorwärts.--

Indessen rückt der Beginn der IIa, welche international werden soll, immer mehr in die Nähe. Wenn die Franzosen wie ein Blitz aus heiterem Himmel plötzlich noch im Juli eine Luftfahrtausstellung veranstalten, so wird diese Maßnahme unschwer erkennbare Ursachen haben.

„IIa" Internationale Luftfahrt-Ausstellung 1928.

Die Ausstellung ist vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie veranstaltet, der somit der rechtliche Träger der Veranstaltung und nachstehend „Geschäftsleitung" genannt ist. Die Geschäftsstelle befindet sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Stock. Fernsprecher Lützow 710 und Lützow 2409—13.

Die Ausstellung findet unter Mitwirkung und in den Hallen des Ausstellungs-, Messe- und Fremden-Verkehrs-Amts der Stadt Berlin in Berlin W, Kaiserdamm, statt und ist für die Zeit vom 7,—28. Oktober 1928 vorgesehen.

Anmeldungen zur Beteiligung an der Ausstellung müssen bis zum 1. April 1928 bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Später eingehende Anmeldungen werden nur soweit berücksichtigt, als die Raumverhältnisse und sonstigen Umstände dies gestatten. Alle diesbezüglichen Entscheidungen werden von der Geschäftsleitung getroffen. Außerdem ist für verspätete Anmeldungen ein Zuschlag von 10% zur Platzmiete zu zahlen. Für die Anmeldungen sind die von der Geschäftsleitimg herausgegebenen Formulare zu benutzen.

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Nr. 4

Die Platzmiete beträgt:

a) für komplette Flugzeuge je qm RM 25.—. Bei größeren Flächen wird ein Nachlaß gewährt, und zwar auf die Gebühren von 101—200 m2 10 Prozent, 201—300 m2 20 Prozent, 301—500 m2 50 Prozent,

b) für alles übrige Ausstellungsgerät je m2 RM 35.—. Bei größeren Flächen Nachlaß wie zu a).

c) für Wandflächen 50 Prozent der zu a) und b) angegebenen Sätze. Wandflächen werden ohne Ausnahme bei den Ständen, die infolge ihrer Lage über solche verfügen, bis zu einer Höhe von 3/4 m berechnet.

Gruppeneinteilung. Gruppe I: Luftfahrzeugindustrie.

a) Luftfahrzeuge. 1. Flugzeuge jeder Art. 2. Luftfahrzeugmotoren. 3. Luftschiffmodelle. 4. Fabrikationsgang (in besonderen Ständen). 5. Freiballone.

b) Teilbau und Ausrüstung. 1. Propeller. 2. Bordinstrumente und Meßgeräte. 3. Drahtlose Telephonie und Telegraphie. 4. Radioanlagen. 5. Luftbildgerät. 6. Fallschirme. 7. Flugzeugräder. 8. Bereifungen. 9. Verschiedenes.

c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe. 1. Metall. 2. Holz. 3. Betriebsstoffe. 4. Verschiedenes Material (Stoffe, Farben und Lacke).

d) Maschinen, Werkzeuge.

Gruppe II: Luftverkehr, a) Darstellung des Weltluftverkehrs, b) Deutscher Luftverkehr, c) Luftfracht-und Passagierdienst, d) Luftpost, e) Luftbild- und Vermessungswesen, f) Bodenorganisation des Luftverkehrs. (Flughäfen, Einrichtungen und Apparate zur Durchführung des Verkehrs in- und außerhalb von Flughäfen.)

Gruppe III: Flugzeugführer, a) Ausbildung zum Sportflieger, b) Ausbildung zum Verkehrsflieger (Land-und Seeflieger), c) Ausrüstung und Bekleidung.

Gruppe IV. Wissenschaft und Literatur (Prüfverfahren). Forschung, Versuche, Materialprüfung.

Gruppe V: Historische Abteilung.

Keppeler-Einsitzer.

Der erst 20jährige E. Keppeler, Ebingen (Wttbg.) hat aus eigenen Mitteln ein Kleinflugzeug fertiggestellt, welches demnächst seine Probeflüge machen soll. Dieses kleine Flugzeug von geringer Baufläche ist ein einsitziger abgestrebter Hochdecker und mit englischem

4 >

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Soldenhoff-

Segler

•1

Drachenstart

1914—16.

a. Seil

ohne Mann-

schaft

bei 12—16 m

4

Föhn.

Soldenhoff Herbst 1927.

Dübendorf geflogen.

ABC-Motor 28 + 32 PS. Der Rumpf ist durchweg aus Stahlrohren hergestellt und besitzt keine Verspannung, derselbe ist so konstruiert, daß jede Motoren-Art, wie Stern-, Reihen- und V-Motoren, eingebaut werden können. Fahrgestell, die kurzen Fahrgestellstreben sind aus Holz mit Stahlblech beschlagen. Die Radachse ist mit einem Distanzrohr durch Gummibänder verbunden. Federweg 90 mm. Der Flügel ist in der Mitte geteilt, er besteht aus zwei Kastenholmen. Sperrholzgitterrippen, Drahtauskreuzung; vorn mit Sperrholz, im übrigen mit Stoff bespannt. Sämtliche Steuer bestehen aus Sperrholz, Seiten- und Höhensteuer sind ausgeglichen (Knüppelsteuerung). Der Benzintank befindet sich unmittelbar vor dem Führersitz und bildet die Flügelvorderkante; Inhalt 16 1. Erwähnt sei noch, daß die Montage der Maschine durch einen Mann möglich ist.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Leergewicht 138 kg, Spannweite 7,20 m, Gesamtlänge 4,50 m, Gesamthöhe 1,45 m, Flügelinhalt 8 m2, Flächenbelastung 30 kg, Leistungsbelastung 7,16 kg/PS.

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

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Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

Die Irwin Aircraft Corporation in Kalifornien, bekannt auch durch ihren kleinen Vierzylinder-Motor, hat ein sehr kleines Leichtflugzeug als Doppeldecker gebaut. Der Aufbau dieses kleinen Doppeldeckers ist außerordentlich einfach. Die Zelle besitzt einfache Verspannung mit N-Stieleri. Das Fahrgestell besteht aus nur einem Stielpaar, mit einer blinden Achse verspannt, an denen die Fahrgestellachse mit Gummiseilen aufgehängt ist. Spannweite des unteren Flügels 4,3, des oberen 3,4 m. Die Gesamthöhe ist, wenn man sie mit der Person auf der Abbildung vergleicht, nur 1,35 m.

Französischer Roques-Lefolcalvez-Sporteindecken

Dieser Sporteindecker, welcher dem holländischen Pander sehr ähnlich sieht, ist ausgerüstet mit Salmson 6 Zyl. 25 PS oder Anzani 3 Zyl. 25 PS oder Anzani 3 Zyl. 35 PS. Dieses Flugzeug soll demnach t bei den französischen Militärfliegerschulen und Vorschulen eingestellt werden. Die freitragenden Flügel besitzen zwei Kastenholme in Spruce, mit Sperrholzrippen und Leinwand bespannt. Der Rumpf mit drei Hauptlängsholmen und Querschotten ist mit Sperrholz beplankt. Das Fahrgestell besitzt geteilte, unterhalb des Rumpfes angelenkte Achsen mit V-förmigen Streben. Die Konstruktion von Höhen-, Seitenleitwerk und Ruder geht aus den untenstehenden Abbildungen hervor.

Spannweite 8 m, Länge 4,90 m, Höhe 1,65 m, Flügelinhalt 10,85 nr, Leergewicht 189 kg, Betriebsstoff für 3% Stunden 25 kg, Gewicht des Flugzeugführers 80 kg, Gesamtgewicht flugfertig 294 kg., Motor Salmson 25 PS, Belastung pro m2 27 kg, pro PS 11,7 kg, Maximal-Ge-schwindigkeit 118 km/h, Minimal-Geschwindigkeit 62 km/h.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty-Motor.

Ueber die intensiven Entwicklungsarbeiten der luftgekühlten Motoren in Amerika ist verhältnismäßig wenig in Deutschland bekannt geworden. Anfang 1924 konstruierte die Engineering Division des Army Air Corps den Liberty-Motor mit Luftkühlung. Die Bauausführung wurde der Allison Engineering Co. übertragen.

Roques-

Lefolcalvez-Sporteindecker.

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Man beabsichtigte vor allen Dingen, das Leistungsgewicht und den Stirnwiderstand herabzusetzen und auch einen weicheren Lauf des Motors zu erzielen. Für den ersten Versuch wählte man einen Liberty-Motor, den man mit luftgekühlten Zylindern versah. Dieser erste Motor mit 45 Grad V-Stellung der Zylinder machte einen befriedigenden Dauerlauf von 50 Stunden.

Die luftgekühlte V-Type hat, obwohl sie im Leistungsgewicht etwas höher ist, den Vorteil des bedeutend verringerten Luftwiderstandes, ein größeres Maximum der Kurbelwellengeschwindigkeit, größere Regulierfähigkeit der Kühlung und vereinfachte Einbaumöglichkeit. Nach dem heutigen Stand der Entwicklung scheint der luft-

Luftgekühlter 12-Zy linde r-Liberty-Motor. Erstes Baiunuster.

Liberty.

Entwickeltes Bauniuster. Man beachte die verschiedenen Kolbenformen und die veränderte Ventilanlage.

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gekühlte Sternmotor für kleinere Leistungen, ca. 400 PS, die meisten Vorteile zu bieten. Für größere Leistungen werden sich die Vorteile für den V- und X-Motor verschieben. Gerade die Erfolge des luftgekühlten V-Liberty-Motors führten auch zu der Entwicklung eines 24-Zylinder-X-Motors von 1200 PS. Der Erfolg dieses ersten Motorenmusters mit stehenden Zylindern (siehe die Abbildung) war außerordentlich befriedigend und gab zum Bau eines zweiten Motorenmusters mit hängenden Zylindern Veranlassung. Diese zweite Konstruktion mit untersetzter Schraubenwelle wurde fortgesetzt entwickelt und unter Aufsicht des Air Corps auf den Versuchsständen der Allison Co. geprüft. Infolge der Verwendung einer mehrfach gekröpften Kurbelwelle und zwei langen Nockenwellen wurde dieser Motor selbstverständlich größer als ein Sternmotor gleicher Leistung, jedoch leichter als der wassergekühlte Motor. Trotz der Verringerung der Zylinderbohrung gegenüber dem original wassergekühlten Liberty wurde aus dem luftgekühlten mehr Leistung herausgeholt. Die höhere Leistung wurde erreicht durch günstigere Ventilzeiten, größeren Ventilhub und höhere Drehzahl.

Die gleichmäßige Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder ließ sich bei der V-Type besonders einfach durchführen. Die beiden Zylinderkopfreihen sind mit einem Aluminiumblech verbunden, so daß der Wind von der Luftschraube fast gleichmäßig auf die Zylinder verteilt wird. Sehr schön ist hierbei gleichzeitig die Kühlung der Auspuffrohre durchgeführt. Vergleiche die Abbildung. Vom alten wassergekühlten Liberty-Motor wurden, soweit angängig, mehrere Teile übernommen, wie Kurbelgehäuseteile, Kurbelwelle, Nockenwellenantrieb und Zündung. Neu konstruiert wurden die Zylinder, Nockenwelle und Gehäuse, Pleuelstangen und Ventile. Die Ventile sowie Nockenwelle laufen in einer öldichten Wanne. Das Oel in dieser Wanne, welches zur Hauptkühlung der Zylinderköpfe dient, wird durch eine besondere Pumpe von hinten nach vorn durch diesen Oelraum gedrückt. Das Auspuffventil hat einen hohlen Schaft und ist mit einem Salz gekühlt. (Vergleiche die Beschreibung der salzgekühlten Ventile in „Flugsport" Nr. 16 S. 307 1927.) Die Zylinder aus hochwertigem Stahl ragen ein größeres Stück in das Kurbelgehäuse hinein. Dadurch wird gleichzeitig der Zylinder durch das Oel gekühlt und ein Oelsumpf gebildet, aus welchem das Oel wieder abgesaugt wird. Die Zylinderköpfe aus Aluminiumguß werden in erwärmtem Zustande auf 350° C aufgeschraubt. Ebenso sind die Zündkerzeneinsätze und Ventilsitze aus Aluminiumbronze eingeschrumpft.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty mit hängenden Zylindern.

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Auf der hinteren Seite des Motors oben befindet sich ein Standart-Starter und darunter über dem Vergaser der Verdichter.

Die Luftschraube ist von 5/3 untersetzt. Sie dreht sich im gleichen Sinne wie die Kurbelwelle. Nachstehend die Daten des Allison-

Motors ohne und mit Getriebe:

Allison V-1410 V G-1410

ohne mit Getriebe

Zylinderzahl 12 12

Bohrung 143 143

Hub 178 178

Hubvolumen eines Zyl. 1,925 1 1,925 1

Gesamthubvolumen 23,1 1 23,1 1

Leistung 410 PS 430 PS

Drehzahl 1900 1140

Brennstoffverbrauch 25 kg/PS Std 25 kg/PS Std

Oelverbrauch 136 kg/PS Std 136 kg/PS Std

Gewicht 465 kg 525 kg

Leistungsgewicht 1,14 kg/PS 1,22 kg/PS

In der nachstehenden Abbildung ist der Liberty V 1410 in einem Curtiss-Flugzeug eingebaut. Man erkennt die Möglichkeiten der außerordentlich ideellen Formgebung des vorderen Rumpfteiles und

Nichtbelästigung des Führers durch die Auspuffgase.

Curtiss-Doppeldecker mit Liberty 1410.

Amerikanisches Mutterschiff Saratoga*

Dieses Flugzeugmutterschiff ist 1922 aus einem Schlachtschiff umgebaut worden. Die Aufbauten oberhalb der Wasserlinie haben erhebliche Veränderung erfahren. Die Hauptaufgabe war, eine möglichst große Landungsfläche zu erhalten. Die größte Länge des Schiffes von Spitze zu Spitze ist 265 m, und die größte Länge im Rechteck 250 m. Die größte Höhe bis zur Mastbaumspitze 31 m; Wasserverdrängung 36 000 Tonnen. Das Motorenaggregat von 180 000 PS ist von der General Electric Company von Schenectady, New York, gebaut. Da das ganze Oberdeck des Schiffes von der Lande- und Startbahn eingenommen wird, mußten die unumgänglichen Deckaufbauten, Panzertürme, Schornsteine auf die Steuerbordseite gerückt werden. Durch die große Gewichtsverschiebung wurden nach Möglichkeit alle unter Deck befindlichen Gewichte, wie Oeltanks und anderes mehr auf Backbord verschoben. Bei zu großem Oelverbrauch

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wird die auf Backbord entstandene Gewichtsverminderung durch Wasserballast ersetzt. An der Heckseite befindet sich ein Elevator, mit welchem die größtem Seeflugzeuge an Bord gehoben werden können. Weiter sind auf dem Landedeck Bremseinrichtungen vorgesehen, die es ermöglichen, landende Flugzeuge auf ungefähr 100 m zum Stillstand zu bringen.

Unter dem Oberdeck sind die Flugzeuge untergebracht. Diese können vermittels Kranen bequem einfach zu Wasser gelassen werden. In der Abbildung sieht man die Oeffnungen zum Herausbringen der Flugzeuge. Weiter ist in dem Schiff eine vollständige Flugzeugwerft enthalten, so daß nicht nur Flugzeuge repariert, sondern ganze Flugzeuge hergestellt werden können. Ebenso sind enthalten komplette Einrichtungen für die Ueberholung von Motoren mit Bremsständen und anderem mehr.

Der Gesamtraum des Schiffes ist in 600 Abteilungen unterteilt, die alle mit Lautsprechern versehen sind. Die drahtlose Station für Senden und Empfang ist die größte, welche überhaupt auf Kriegsschiffen verwendet wird.

Das Schiff ist bestückt mit 83 Flugzeugen, 8 Geschützen von 50 Kaliber und 12 Geschützen von 25 Kaliber für Flugzeugabwehr. Die Geschwindigkeit des Flugzeugmutterschiffes beträgt 38 Meilen.*) Das Maschinenaggregat besteht aus vier Turbinen von je 35 200 Kilowatt, die acht Elektromotoren für vier Schiffsschrauben antreiben. Eine Schraube beansprucht 45 000 PS und macht 317 Umdrehungen.

*) 1 Meile 1609,33 m.

Amerikanisches Flugzeug-Mutterschiff Saratoga.

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Luftschrauben-Wagen und -Schlitten.*)

Die Verwendung der Luftschraube als Vortriebsmittel bietet mancherlei Vorteile. Die Ueb er Windung großer Strecken im Winter bei sich tagsüber fortgesetzt ändernder Schneedecke ist nur mit den Schraubenschlitten möglich. Die Bedeutung hat man z. B. in Rußland erkannt und die Entwicklung durch Wettbewerbe zu fördern versucht

Seit Beginn der Entwicklung des Flugwesens sind verschiedentlich Versuche gemacht worden, Gefährte auf Rädern und Schlittenkufen mit Luftschrauben vorwärtszuziehen. Der Hauptvorteil der Luftschraubenwagen wird in ihrem geringen Gewicht gesucht. Ein Hauptnachteil ist die Gefährlichkeit der rotierenden Luftschraube, sowie ihr

schlechter Wirkungsgrad. Obenstehende Abbildung zeigt einen französischen Luftschraubenwagen von 1921, der von einem luftgekühlten Motor angetrieben wird. Die vornliegende Schraube ist mit einer Schutzvorrichtung umgeben.

Der von Vogt, Schwäbisch-Gemünd, 1921 konstruierte Luftschraubenwagen besaß einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der eine vierflügelige verstellbare Luftschraube antrieb und 25 kg wog. Im Winter wurden die Räder mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung dieses Verkehrsmittels bei stark verschneiten Straßen ist noch viel zu wenig gewürdigt worden. Wir besitzen in Deutschland verschiedene Gebirgsgegenden, in denen oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbunden ist und es z. B. Aerzten nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in dringenden Fällen ihre Praxis auszuüben.

*) Mit diesem Aufsatz werden die an uns gerichteten Anfragen beantwortet.

D. Red.

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KCWSTRUKTICWS NZELHEITEM

Charakteristiken des Flügelprofils M 6 des amerikanischen Stinson-Eindeckers.

Daylor, Chef-Ingenieur der Stinson-Werke, veröffentlicht im „Aero Digest" die Charakteristik des Flügelprofils vom Stinson-Eindecker. Er weist darauf hin, daß, um den Flügel mit den nötigen Anstellwinkeln das Flugzeug in der Luft zu halten, nur 30% der Gesamtkraft erforderlich sind. Die Konstrukteure sollen ihre Hauptaufmerksamkeit weniger auf Verbesserung des Flügelschnittes als auf die Verminderung der anderen Widerstand verursachenden Teile richten. Wright-Whirlwind-Yentilanordnung. Die untenstehende Abbildung zeigt das pilzförmige Ansaugventil. Das Auslaßventil des J—4A ist tulpenförmig und der Teller unten ausgespart. Beim J5 sind beide Ventile1 tulpenförmig und das Auslaßventil salzgefüllt.

Die Ventilsitze aus Metallbronze sind eingeschrumpft und die kleinen oberen Schultern in eine entsprechende Aussüarung eingewalzt. (Siehe d. Abb.)

Bei dem J—4A und J—4B sind zwei und beim J—5 drei Ventilfedern angeordnet.

Der Kipphebel ist hohl gebohrt, so daß das Oel vom Lagerzapfen noch nach links zur Rolle B und rechts nach der Kugelpfanne laufen kann.

a Ventilfedertellerbefestigung; b Führungsbüchse aus Bronze; c Pilzventil.

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plug

undschäi

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats hat am 1. Januar d. J. eine Neu-Auflage der „Vorschriften für den Flugsport" herausgegeben. Die „Vorschriften" sind gegen Zahlung von 1.— RM oder, bei Postversand, gegen Einsendung von 1.05 RM bei der Geschäftsstelle, Berlin W 35, Blumeshof 17, erhältlich.

Folgende Lizenzen sind außer Kraft gesetzt worden: Nr. 21 für Herrn Bäumer, Paul t, Nr. 39 für Herrn Plauth, Karl t, Nr. 19 für Herrn Ripp, Franz t-

Für 1928 verlängert wurden die Lizenzen Nr. 29 für Herrn Gossen, Kurt, Berlin; Nr. 16 für Herrn Gröbedünkel, Fritz, Berlin; Nr. 17 für Herrn Katzenstein, Kurt, Kassel; Nr. 23 für Herrn Petersen, Ernst, Hamburg; Nr. 15 für Herrn Raab, Antonius, Kassel; Nr. 3 für Herrn Wagner, Richard, Friedrichshafen; Nr. 32 für Herrn Zinsmaier, Georg, Friedrichshafen; Nr. 45 für Herrn Wirtz, Willi, Kassel; Nr. 20 für Herrn v. Conta, Eberhard, Bamberg; Nr. 22 für Herrn Bohne, Josef, Hamburg; Nr. 54 für Herrn v. Gronau, Wolfgang, Berlin.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

BMW-Pratt- und Whitney-Motor. Wie berichtet wird, haben die Bayerischen Motorenwerke München die Bauerlaubnis der Pratt and Whitney-Motoren erworben. Dieser Motor ist im Flugsport Nr. 3 1927 S. 44 abgebildet und beschrieben.

Streik bei Junkers. Die Junkerswerke geben bekannt: Im Zusammenhang mit dem mitteldeutschen Metallarbeiterstreik sind auch die Junkers-Flugzeugwerke stillgelegt worden. Es ist jedoch anzunehmen, daß der Streik keine lange Dauer haben wird. Durch die bedeutenden Dessauer und auswärtigen Ersatzteillager ist jedenfalls gewährleistet, daß der technische Bedarf für die in Deutschland und auch im Ausland verwendeten Junkersflugzeuge gedeckt werden kann, so daß die Betriebssicherheit in jeder Hinsicht garantiert ist.

Weltrekorde mit Dornier-Superwal. Mit den am 5. er. aufgestellten sieben weiteren Rekorden sind die Rekordflüge des viermotorigen Dornier-Superwal nunmehr abgeschlossen. Nachstehend folgt eine Zusammenstellung derselben. Die Rekordleistungen des Dornier-Superwal wurden unter Aufsicht des Deutschen Luftrates erreicht und der F. A. I. angemeldet.

Weiterhin wurde auch ein Flug mit 6000 kg Nutzlast gemacht. Da für diese Nutzlast noch keine Klasse in der offiziellen Rekordliste vorgesehen ist, konnte diese Leistung nicht als Rekordleistung der F. A. I. angemeldet werden; sie ist indessen vom Deutschen Luftrat wie folgt bescheinigt worden:

Das Flugzeug „Dornier-Superal Do. R. 142", Führer Wagner, Lizenz Nr. 3/1928, Monteur Lang, ist am 26. 1.1928 mit einer Nutzlast von

6 0 2 3 kg um 11 h 53 Min. 21 Sek. gestartet.

Die Landung erfolgte infolge Motordefektes laut Auswertung des plombierten Barographen Ott Nr. 3212 nach 20 Minuten.

Das Flugzeug hat in dieser Zeit laut Auswertung des gleichen Barographen eine Höhe von

1200 m über Meer es-Spiegel

erreicht.

Nach der Landung war im Flugzeug noch ein Betriebsstoff von 769,9 kg vorhanden.

Da im ganzen 35 Weltrekorde für Wasserflugzeuge bestehen, hat der Dornier-Superwal für Deutschland % dieser Rekorde an sich gebracht.

Die unter a—d angeführten vier Rekorde für Wasserflugzeuge haben ihren Bestand iseJt Sommer vor. Jahres bewahrt, so daß insgesamt fast die Hälfte aller Weltrekorde für Wasserflugzeuge auf Dornier entfällt.

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Die der F. A. I. gemeldeten Rekorde sind:

1000 kg Nutzlast:

1. Geschwindigkeit über

100 km

2. Geschwindigkeit über 1000 km

2000 kg Nutzlast:

3. Geschwindigkeit über

100 km

Neue Rekorde: 209,546 km/h.

177,279 km/h.

209,546 km/h. 179,426 km/h.

177,279 km/h

Alte Rekorde: 190,637 km/h.

Savoia. 175,600 km/h.

Dornier Do. D.

•,,190,435 km/h. Dornier Do. D.

173,567 km/h. Savoia.

166,363 km/h. Savoia.

6 St. 1 Min. 56 Sek. 1000 km 2970 m 209,546 km/h 179,416 km/h 177,279 km/h.

4037 kg 3504 kg V. St. A. P.-N. 10

4. Geschwindigkeit über 500 km

5. Geschwindigkeit über 1000 km

4000 kg Nutzlast:

6. Dauer

7. Strecke

8. Höhe

9. Geschwindigkeit über 100 km

10. Geschwindigkeit über 500 km

11. Geschwindigkeit über 1000 km Größte Nutzlast auf 2000 m

Oer Wanderpreis der Korporationen im Segelflug, ein von Frau Dr.-Ing. Elli Pahde gestifteter Silberpokal, ist vom Akademischen Ausschuß für Leibesübungen an der Technischen Hochschule Breslau der Akademischen Fliegerschaft Marcho-Silesia zugesprochen worden. Die Wertung erfolgte nach dem Punkteverfahren in vier Gruppen: Segelflugzeugbau, Führerprüfungen, Flugsportbetrieb und Spitzenleistungen. Am Weihnachtsfest der Korporation wurde der Preis vom Prorektor, Herrn Prof. Dr. Schmeidler, feierlich überreicht.

Nachwinter-Flugplan eingesetzt. Für den derzeitigen Winterluftverkehr hatte die Deutsche Luft-Hansa die wichtige Neuerung getroffen, daß für die Wintermonate nicht ein gleichbleibender Flugplan aufgestellt wurde, sondern man trug dem Umstand Rechnung, daß die für den Luftverkehr zur Verfügung stehenden wenigen Tagesstunden nur im Hochwinter den Aktionsradius der Verkehrsflugzeuge erheblich beschränken, und unterschied deswegen auch flugplanmäßig einen Vor-, Hoch- und Nachwinter. Der Nachwinterflugplan tritt mit dem 6. Februar 1928 in" Kraft. Die wichtigste Aenderung gegenüber dem Hoch-winterflugplan stellt die Tatsache dar, daß die westeuropäischen Hauptstädte London und Paris nunmehr wieder in einem Tagesflug von der deutschen Reichshauptstadt aus zu erreichen sind. Es wird also nicht mehr, wie bisher, in Amsterdam bzw. in Köln übernachtet. Dieser Nachwinterflugplan wird etwa 10 Wochen Gültigkeit haben. Am 23. April 1928 wird der deutsche Sommerluftverkehr in diesem Jahre eröffnet werden.

Ausland,

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserm brasilianischen Mitarbeiter.) Nachtrag.

Den Bemühungen der Franzosen ist es gelungen, für die brasilianische Meeresfliegerei 35 Flugzeuge im Gesamtwerte von annähernd 8 750 000 Francs in Auftrag zu erhalten. Natürlich wurden sie dabei kräftig von der französischen Instruktionskommission unterstützt, die ja hier nun einmal einen großen Einfluß hat. Die brasilianische Regierung hat bestellt:

9 Bréguet Typ 19 mit 480 Renault, als Aufklärungsflugzeuge, 6 Potez 25 A 2 mit 450 Lorraine-Dietrich, und je einige Lioré-Olivier als Bombenflugzeuge, Vibauit-Kampfeinsitzer, Morane-Saulnier.

Der Bedarf an Flugzeugen des brasilianischen Heeres wäre also für die nächsten Jahre gedeckt.

Kolumbien — Luftverkehr.

Die Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft Scadta hat seit Ende vorigen Jahres ihr Streckennetz bedeutend erweitert. Außer der Flugstrecke, welche dem Magdalenenstrom folgt, und zwar von Barranquilla über El Banco, Puerto Berrio, Honda, Girardot bis Neiva ist seit 23. November 1927 ein Luft-

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verkehr mit Wasserflugzeugen von Barranquilla nach Buenaventura an der Westküste Kolumbiens eingerichtet worden. Diese neue Strecke verläuft über Carta-gena, Turbo (am Golf von Uraba), den Atrato-Fluß aufwärts über Sautata bis Quibdo, dann über Istmina dem Flußbett des Rio San Juan folgend nach Buenaventura. Die 1200 km lange Linie wird vorläufig wöchentlich einmal in jeder Richtung in jeweils 9 Flugstunden bewältigt und bedeutet in Anbetracht der Unwegsamkeit des Landes eine Zeitersparnis von vielen Tagesmärschen.

Luftverkehr Teheran—Moskau. Nach Genehmigung des Verkehrsplanes für die Luftstrecke Moskau—Teheran durch die Sowjetbehörden hat der Junkers-Luftverkehr Persien den regelmäßigen Luftverkehr auf der Strecke Baku—Pahlevi aufgenommen. Am 12. d. M. wird gemeinsam mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft „Ukrwosduchputj" der regelmäßige Dienst Teheran—Baku durchgeführt werden. Damit besteht die Möglichkeit, von Berlin über Moskau—Charkow—Rostow—Baku auf dem direkten Luftwege in 3 Tagen nach Teheran zu gelangen.

Riesenwasserflugzeug Penhoet Von diesem Flugzeug, welches im letzten aeronautischen Salon in einer Kolossal-Photographie gezeigt wurde, hat man nichts mehr gehört, L'Aero-Sport erläßt in seiner letzten Nummer eine Anfrage, ob die Beschädigungen an dem Flugzeug ausgebessert seien und ob sie sich beheben ließen, da ja inzwischen die finanzielle Lage von Richard Penhoet sich gebessert habe.

Berte Acosta. Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist Berte Acosta für einen Flug in zu geringer Höhe bestraft worden. Es muß selbstverständlich richtig heißen, statt fünf Jahre, fünf Tage Gefängnis. Berte Acosta wollte bei diesem Flug unter der Marblestreet-Brücke hindurchfliegen.

Zwei Amerikaner auf Klemm-Daimler flogen vorigen Monat von Nizza über Mondragon, wo sie zwischenlandeten, nach Stuttgart.

Luftpostdienst in Belgisch-Kongo. Am 31. Jan. 1928 wurde im belgischen Kongogebiet der Luftpostverkehr zwischen Borna und Elisabethville über Leopold-ville eröffnet. Die Verwendung des Flugzeuges im Postverkehr bringt für Leo-poldville einen Zeitgewinn von 24—48 Stunden, für die Distrikte Kvanga und Leopoldsee mit Boloto und Lukolela 4 bis 5 Tage und für die Distrikte Kasai und Sankuru sogar 10 bis 14 Tage. Die Post wird von Antwerpen aus durch die nach Belgisch-Kongo gehende staatliche Postdampferlinie bis nach Roma gebracht und hier in die Flugzeuge umgeladen. Postdampfer verkehren etwa alle 18 Tage von Antwerpen aus. Die Flugzeuge werden im unmittelbaren Anschluß an den in Borna eintreffenden Dampfer nach Elisabethville abgelassen.

u -

Dampfer „Oceana", das einzige Vergnügungsreisenschiff der deutschen Handelsflotte, tritt seine erste Hapag-Mittelmeerreise mit einem Bordflugzeug Junkers F 13 an. Der Dampfer wird im Laufe des Frühjahrs fünf Mittelmeer- und Orientreisen

ausführen.

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Fliegerabwehr durch rotierende Luftsäulen. Wie berichtet wird, soll ein dänischer Ingenieur Arnold Chri<stensen ein neues Fliegerabwehrgeschütz konstruiert haben, das durch Erzeugung einer Windhose die feindlichen Flieger kampfunfähig macht. Aus einem zylindrischen dünnwandigen Metallbehälter werden Qaswirbel in die Luft lanciert. Bei einem Fliegerangriff auf eine Stadt geraten die Flugzeuge in diese Wirbel hinein. Der Apparat Christensens wird zur Zeit vom dänischen Heere geprüft. — Soweit die Nachricht. Wir bemerken hierzu, daß der Gedanke nicht neu ist und Anfang des Krieges von einem deutschen, in der Fliegerei bekannten Professor vorgeschlagen und experimentiert wurde. Die Erfahrung lehrte, daß die Intensität der erzeugten Wirbel sehr schnell in geringer Höhe erheblich abnahm.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Betrifft Flugzeug „Korsa I".

Nr. 2 Ihrer geschätzten Zeitschrift enthält eine Beschreibung des Flugzeuges „Korsa I". Ich sehe mich nun genötigt, Ihnen mitteilen zu müssen, daß die Ihnen zugekommenen Mitteilungen auf einem Irrtum — um nicht schärfere Worte zu verwenden — beruhen müssen.

Der Konstrukteur der „Korsa I" erhielt wohl vom eidgenössischen Luftamt die Bewilligung zur Durchführung der nötigen Probeflüge, es kam aber bereits beim ersten Fluge zum Absturz und vollständigen Bruch des Flugzeuges; es hat somit diese Konstruktion die vom Luftamt vorgeschriebene Typenprüfung nicht bestanden und dementsprechend auch nie die allgemeine Verkehrsbewilligung erhalten.

Der zweitletzte Absatz des Artikels „Sport -und Reiseflugzeug „Korsa F' entspricht also absolut nicht den Tatsachen, während die Angaben des letzten Abschnittes nur auf dem Papier stehen und nicht nachgeprüft werden konnten, nach den bisherigen Erfahrungen aber auf alle Fälle ein großes Fragezeichen verdienen.

Es ist mir persönlich höchst peinlich, diese Rektifikation anbringen zu müssen, es liegt der Sportkommission aber sehr daran, zu verhindern, daß die Zuverlässigkeit des schweizerischen Flugwesens durch solch unwahre Angaben kompromittiert werde. Ich überlasse es Ihnen gerne, dieses Schreiben nach Gutdünken zu verwenden, resp. den erwähnten Artikel in der Ihnen richtig erscheinenden Weise zu korrigieren.

Der Präsident der Sportkommission des Schweiz. Aero-Clubs:

Rihner.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Hamburg Mitgl. d. Deutschen Modell- und Segelflugverbandes

hat soeben einen interessanten Jahresbericht, ein eindrucksvolles Schriftchen mit Abbildungen, der Oeffentlichkeit übergeben.

Jahresbericht.

Im Berichtsjahre wurden 735 Flüge ausgeführt, somit im Vereinsbetriebe 1123, wobei sich kein einziger Unglücksfall ereignet hat. 6 A- und 5 B-Prüfungen sind auf den Vereinsflugzeugen abgelegt worden.

In den Monaten Juni und Juli wurden die Flugzeuge für den Rhön-Segelflugwettbewerb hergerichtet, wodurch der Schulbetrieb ganz und gar zurückgestellt werden mußte. Weiter wurde der Flugbetrieb durch das außerordentlich schlechte Wetter in den Monaten September und Oktober erheblich gehemmt. In den letzten Wintermonaten hob sich bei günstigem Wetter der Schulbetrieb, so daß in absehbarer Zeit eine größere Zahl von Schülern ihre A-Prüfung ablegen können. Die Gruppe der fortgeschrittenen Segelflieger beschäftigte sich damit, neues Gelände in der Fischbecker Heide für den Segelflug zu erforschen und Spitzenleistungen herauszuholen. Die Teilnahme war im Verhältnis zum Vorjahre sehr rege. Die in dem Unterkunftsraum vorhandenen Betten für die Nacht vom Sonnabend zum Sonntag waren stets besetzt. Ferner konnten Mitglieder ihre Ferien dort verbringen.

Den 1000. Flug im Vereinsbetrieb führte am 9. Oktober 1927 Herr Joseph Bohne, Chefpilot der Bäumer Aero, auf dem Segelflugzeug „Zerstörer" aus, wobei er gleichzeitig seine A-Prüfung ablegte.

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Es haben vier Modellwettbewerbe stattgefunden, bei welchen namhafte Preise zum Austrag kamen. Hierbei zeigte sich, daß der Modellflugsport besonders bei den jüngeren Mitgliedern großes Interesse fand und wirklich nennenswerte Leistungen erzielt wurden. Unter den Preisen befanden sich mehrere Freiflüge, die am Doppelsteuer auf Flugzeugen der Bäumer Aero ausgeführt wurden. Die Bäumer Aero hatte diese Freiflüge in dankenswerter Weise dem Verein zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt.

Gegen Ende des Jahres wurden Untersuchungen an Flugmodellen mit Raketenantrieb begonnen. Bisher hat sich ergeben, daß die im Handel befindlichen Raketen kein günstiges Antriebsinittel für Reaktionsmodellflugzeuge sind. Die Versuche werden jedoch fortgesetzt.

Am 18. Dezember fand eine Weihnachtsfeier statt, welche so rege Beteiligung fand, daß der Flugzeugschuppen und anschließende Wohnraum, die zu diesem Zwecke festlich geschmückt waren, die Festteilnehmer kaum fassen konnte. Zu dieser Feier war der Sportflieger Nitzsche, mit Kellner als Beobachter, auf seiner L. V. G. von Fuhlsbüttel gestartet, um Liebesgaben mittels eines eigens zu diesem Zweck von ihm konstruierten und gebauten Fallschirms über dem Flugzeugschuppen in Neugraben abzuwerfen. Leider wurde er auf dem Fluge dorthin durch schweren Schneesturm zur Umkehr gezwungen.

Daß Nitzsche trotz des herrschenden, überaus ungünstigen Wetters überhaupt den Versuch machte, den Flug auszuführen, ist auch ein Zeugnis für den fliegerischen Geist, der im Verein herrscht.

Bei allen Maßnahmen hat der Vorstand sich stets von dem obersten Grundsatz leiten lassen, daß die vornehmste Aufgabe des Vereins die praktische Betätigung auf dem Gebiete der Fliegerei ist. Die Fliegerei gehört nun einmal zu den Dingen, die sich theoretisch nicht erkennen lassen. Theoretischer Unterricht und Vorträge haben erst Zweck, wenn die Schüler bzw. Zuhörer über genügend praktische Vorkenntnisse verfügen. Es ist das genau das gleiche wie bei der Seefahrt, bei welcher der Besuch einer Navigationsschule von einer längeren praktischen Fahrzeit auf Dampfern und Segelschiffen abhängig gemacht wird. Um jetzt den Mitgliedern, welche sich in der praktischen Vereinstätigkeit mit dem Wesen der Fliegerei vertraut gemacht haben, Gelegenheit zu geben, sich auf diesem Gebiet weiterzubilden, sind für das kommende Jahr Vorträge erster Fachleute vorgesehen.

Als erfreulicher Fortschritt kann der Bau des ersten Motorflugzeuges berichtet werden. Im Auftrage des Vorsitzenden konstruierte Ing. Wagener eine Sport- und Reisemaschine, Hochdecker, Zweisitzer, Triebwerk 60 PS, Walter-Motor. Mit dem Bau wurde im Oktober begonnen. Ausgeführt wird der Bau von den Mitgliedern Ing. Wagener und J. Paulsen. Es erhält den Namen „Pique Ass" (Registernummer F. V. H. M. I.) und soll für Reisen, Teilnahme an Wettbewerben und Schulbetrieb innerhalb des Vereins Verwendung finden.

Mit diesem Motorflugzeug ist der erste Schritt vom Segelflugzeug zum Motorflugzeug getan und dem Verein nunmehr Gelegenheit gegeben, sein Tätigkeitsgebiet beträchtlich zu erweitern.

Hiermit sind dem Verein die Richtlinien für seine zukünftigen Arbeiten gegeben. Nämlich: Vertrautmachen weitester Kreise mit den fundamentalsten Begriffen des Wesens der Fliegerei durch praktischen Bau sowie Fliegen von Modellen und Segelflugzeugen. Erweiterung der hierbei gewonnenen Kenntnisse durch Vorträge und theoretischen Unterricht. Schließlich Auswahl der Besten aus den Mitgliedern, welchen dann Gelegenheit zum Motorfliegen gegeben wird.

Aus diesen Richtlinien ergibt sich dann wieder von selber, wo am energischsten für neue Mitglieder geworben werden muß, und zwar muß die Jugend für die Fliegerei gewonnen werden. Es ist daher auch geplant, die hierfür notwendige Propaganda im kommenden Jahre energischer durchzuführen als bisher. Wenn im Berichtsjahre in dieser Beziehung auch vieles mehr hätte getan werden können, so muß doch darauf hingewiesen werden, daß in dieser Zeit hauptsächlich an der inneren Erstarkung und dem inneren Aufbau gearbeitet wurde. Das Anwachsen der Mitgliederzahl zeigt auch, daß sich der Verein auf dem richtigen Wege befindet. Da dem Verein im kommenden Jahre noch umfangreiche Hilfsmittel zur Verfügung stehen, ist ein noch größerer Aufschwung zu erwarten.

Im Gegensatz zu den vielen theoretischen Betrachtungen in der Fachpresse, ob ein Flugsport in Deutschland wirklich möglich sei oder nicht, ist der Vorstand

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einfach von der Voraussetzung ausgegangen, daß der Flugsport genau so möglich ist wie z. B. der Segelsport. Wenn wir trotzdem noch keinen rechten Flugsport in Deutschland haben, so liegt das nicht an dem Flugsport, sondern daran, daß man es nicht richtig angefangen hat. Ein Leicht- oder Kleinflugzeug kostet nicht mehr als eine mittelgroße Segeljacht. Und wer die Unterhaltungs- und Instandhaltungskosten einer Segeljacht kennt — für die größeren z. B. ein oder sogar zwei Mann ständige Besatzung —weiß, daß die Unterhaltungskosten für ein Flugzeug auch nicht größer sind. Es wird natürlich nicht möglich sein, daß jedes Mitglied eines Flugsport treibenden Vereins sein eigenes Motorflugzeug besitzt. Aber es ist sehr wohl möglich, daß die Gesamtheit der Mitglieder die Mittel zur Beschaffung eines Vereinsflugzeuges aufbringt; genau so wie die größeren Segelvereine Vereinsjachten besitzen. Im Motorfliegen werden dann die Mitglieder ausgebildet, die sich im Segelflug auf billige Art und Weise bereits gründliche Vorkenntnisse erworben haben.

Die bisherige Tätigkeit im Verein auf dem Gebiete des Segelflugwesens zeigt, wie dieses im kleinen schon erreicht ist. Sämtliche Segelflugzeuge des Vereins sind von Mitgliedern konstruiert und gebaut worden. Das z. Zt. im Bau befindliche Motorflugzeug wird ebenfalls von Mitgliedern konstruiert und gebaut. Auf keinen Fall aber soll die Entwicklung des Vereins damit ihren Abschluß gefunden haben, Vielmehr soll es lediglich der Anfang zu einem Aufschwung sein, der den Verein auf seinem Gebiet auf die gleiche Höhe stellt, die Vereine anderer Sportarten schon lange erreicht haben.

Vom Sportbetrieb des F. V. Ii.

Sportbetrieb in der Luftfahrt ist eine Sache für sich. Man kann als Luftfahrtvereinsmitglied seinem Sportdrang schon genügen, wenn man bei Flugveranstaltungen den Kunstflügen von Berufsfliegern zusieht. (Was sagte man wohl zu einem Fußballverein ohne Fußball?)

Es ist zuzugeben, daß ein Luftfahrzeug teurer ist als ein Fußball, und daß bisher ein eigentlicher Sport in der Luftfahrt nur auf dem Gebiete des Freiballons und des motorlosen Fluges zu finden ist. Es fehlt in Deutschland infolge völkerrechtlicher Bindung an jeder staatlichen Förderung, wie sie z. B. England den Light-Plane-Clubs so reichlich gewährt. Forschungsarbeit kann daher nicht geleistet werden, wenn nicht ausnahmsweise, wie z. B. in Darmstadt, besonders günstige Vorbedingungen vorliegen.

Der F. V. H. hat sich einstweilen damit begnügt, motorlosen Flug zu betreiben. Er ist sich klar darüber, daß es wünschenswert wäre, die auf diese Weise gewonnenen Erfahrungen für Leichtflugzeuge auszunutzen, wird jedoch hierbei langsam vorgehen. Grundbedingung für erfolgreiches Arbeiten ist seiner Ansicht nach ein Stamm verständnisvoller, im Segelflug möglichst weit vorgebildeter Mitglieder, die bedächtige Zielbewußtheit mit dem Gefühl für die Aufgaben vereinen, die zu lösen sind. Grundlage dafür ist eine gute Ausbildung und ständige Uebung, soweit das Gelände dies gestattet.

Es wäre verkehrt, den Neuling sogleich in das Schulflugzeug zu setzen. Bevor er sich nicht bereits mehr oder minder gründlich den ganzen Betrieb angesehen hat, soll er nicht zu schulen beginnen. Bevor er nicht Aveiß, welche Arbeit in einer Maschine steckt, bevor er nicht hinreichend oft zugesehen hat, wie andere fliegen und wie es richtig gemacht wird, bevor er also nicht einen Maßstab für seine eigenen Leistungen wenigstens andeutungsweise sich erworben hat, wird seine Ausbildung unwirtschaftlich für den Verein.

Zuerst wird der Neuling sich am Transport und Start beteiligen; werden gerade Neubauten oder Reparaturen ausgeführt, so hat er daran teilzunehmen. Das Interesse, das er zeigt, bestimmt, wann er zum Schulen kommt. Nach diesem Grundsatz kamen manche Mitglieder innerhalb ganz kurzer Zeit zum Schulen, während andere entsprechend zurückgesetzt werden mußten.

Der Schulbetrieb selbst erfolgt — nach Unterschrift der Flugordnung — in der üblichen Weise.*) Einer kurzen Erläuterung folgen Proben auf dem Stand, bei denen geprüft wird, in welcher Weise der Schüler reagiert und bei denen bereits manche Schwierigkeiten behoben werden können, obwohl die ganze Angelegenheit keine drei Minuten dauert. Der Schüler muß wissen, daß er nicht auf den Boden sehen soll, sondern geradeaus, daß er nicht „Regatta fahren", sondern

*) Vgl. hierzu z. B. Stamer, „Flugsport" 1927, Seite 82.

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den Knüppel ruhig halten soll. Dann stellt man ihm das Höhenruder so ein, daß er höchstens einen halben Meter vom Boden kommt, und schärft ihm ein, möglichst nichts zu tun, denn beim ersten Sprung soll er sich erst einmal an die ganze Geschichte gewöhnen. Im Laufe der Zeit wird er selbständiger, bis durch die A-Prüfung die Schulzeit abgeschlossen wird.

Eine feste Reihenfolge wird grundsätzlich innerhalb der Gruppe nicht eingehalten. Die Leistungen des einzelnen bewirken ein Vor- und Zurückverweisen, das aber ebensogut durch Nichtteilnahme oder nicht genügende Beteiligung an den laufenden Arbeiten hervorgerufen werden kann.

Späterhin, nach der A-Prüfung5 werden Versuche aller Art unternommen, bei denen sich die Eigenart der einzelnen zeigt. Erprobungen neuer Hänge, Zielflüge, Einfliegen, Segelversuche und dergleichen bilden den Inhalt der Fliegerei der A-Leute. Alles, was A-Prüfung hat oder mehr, bildet diese Gruppe, aus der im Bedarfsfalle auch Gruppenleiter für Schulkurse gewählt werden.

Es hat sich gezeigt, daß trotz oder gerade wegen des schwierigen Geländes die Vorbildung isoweit gefördert werden kann, daß die Ablegung der B-Prüfung in der Rhön sofort erfolgen kann. Das Segeln in der Heide ist im wesentlichen eine Maschinenfrage.

Mit der Uebung wächst der Wunsch nach größeren Möglichkeiten. Ein empfindliches leichtes Segelflugzeug ist Gegenstand eingehender Ueberlegungen unter den Fortgeschrittenen. Auch der Einbau eines Hilfsmotors wird in Erwägung gezogen. Jedenfalls ist das Bemühen nach gesunder Weiterentwicklung unverkennbar und wird eines Tages zum Motorflugzeug führen. Nur mit dem Unterschied, daß dann Führer vorhanden sind, die das Gefühl für die Maschine haben. Der Ausbildungsweg des Vereins ist klar: Vom Segelflugzeug über das Kleinflugzeug (45 bis 80 PS) zum billigen und einfachen Leichtflugzeug. Die Entwicklung soll aber nicht überstürzt werden, sonst sind Rückschläge unvermeidlich. Die Stiftung eines 100-PS-Schulflugzeuges ist bekanntlich schon manchem Verein verderblich geworden. Das Leichtflugzeug ist das Ziel. Da die Industrie kein Interesse daran zu haben scheint, ist es Aufgabe der Vereine, außer ihrem eigentlichen Sportbetrieb, der Aus- und Weiterbildung der Führer, auch die Maschine dafür zu schaffen.

Die Rechtfertigung der Fliegerei als Sport liegt nicht in der Schönheit des Fliegens allein. Was die Fliegerei aus den anderen Arten des Sports heraushebt, ist die unnachahmliche Verbindung des Sportlichen mit ästhetischem Genuß, Charakterbildung, Körper- und Nervenstählung. Nur wer noch nicht selbst flog, bedarf einer Beschreibung der Schönheit des Fluges selbst. Die Teilnahme als Fluggast gibt einen schwachen Begriff von dem Gefühl, das den Führer selbst erfüllt. Tatsache ist jedenfalls, daß nur selten einer der Fliegerei freiwillig wieder den Rücken kehrt, der einmal selbst ein Flugzeug führte.

Ein schöner Erfolg: Die Schüler mit ihren selbstgefertigten Modellen nach Ursinus Modellbau-Unterricht vom Modellbaukursus Wangen, Weihnachten 1927, gegeben

von F. X. Mehr.

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Das sportliche Fliegen setzt voraus, daß der Führer sich auch in der Werkstatt betätigt. Im motorlosen Flugbetrieb ist dies Tradition, im Motorflugsport wird dies, wenn ein solcher erst vorhanden ist, kaum anders werden. Natürlich — mit Rücksicht auf die schärferen Zulassungsbedingungen für Motorflugzeuge — nicht in dem gleichen Ausmaße wie beim motorlosen Flug. Es ist gar nicht anders üblich, als daß die Vereine ihre motorlosen Flugzeuge selbst konstruieren. Nur im Anfang nimmt man die Zeichnungen, die die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in überaus verdienstlicher Weise für Normaltypen herausgebracht hat, später verändert man die Typen nach den Anforderungen des Geländes, das zum Fliegen zur Verfügung steht. Ebenso schult der Verein seine Mitglieder selbst und läßt sie vor seinen Sportzeugen die Prüfungen bestehen.

Noch wertvoller als diese praktische Betätigung ist aber der Einfluß auf wesentliche Faktoren des Charakters, der die Fliegerei gerade für die Jugend als wichtig und wertvoll erscheinen läßt. Besonders die motorlose Fliegerei ist hierzu geeignet. Im Schulbetrieb der Motorflugzeugschulen fliegt der Schüler mit dem Lehrer am Doppelsteuer. Im motorlosen Schulbetrieb fliegt der Schüler von Anfang an allein, was bei der geringeren bewegten Masse und Geschwindigkeit durchaus ungefährlich ist. Der Schüler steht also von Anfang an allein auf sich selbst. Hat er kein Zutrauen zu sich selber, so kommt er nicht vorwärts. Uebt er nicht Selbstkritik, so kommt er nicht vorwärts. Beobachtet er nicht scharf, wie es andere machen, und zieht daraus die Nutzanwendung für sich selbst, so kommt er nicht vorwärts. Denkt er sich nicht in seiner freien Zeit intensiv in die Materie hinein, so dauert es mehrfach so lange, bis er fliegen kann. Paßt er nicht auf, ist er langsam im Entschluß, ist er nicht zielbewußt, so verpaßt er die besten Momente für ein Manöver und erreicht nicht die Flugleistungen, die möglich sind.

Sind das etwa andere Erfahrungen als im Berufsleben? Sie sind hier nur deutlicher und, da die Wirkungen dem Fehler sofort nachfolgen, viel einprägsamer. Welcher Sport bietet so viel für die Lebenserziehung?

Bedenken, die erhoben werden, kommen von Leuten, die der Sache fernstehen. Insbesondere von solchen, deren Seelenverfassung von der Angst regiert wird — einerlei, in welcher Gestalt sie sich präsentiert.

Diejenigen, die in der Sache selbst und darüber stehen, werten die Fliegerei um so höher, je mehr sie an die Beurteilung vom Standpunkt der Verantwortlichkeit für die Jugend herangehen. Ein Kronzeuge:

Ministerialrat Brandenburg:

„Heute werten wir die Fliegerei nicht bloß als Selbstzweck, sondern als sehr wesentliches Mittel zur Erziehung wertvoller moderner Persönlichkeiten. Jeder, der eine führende Tätigkeit erstrebt in der Staatsverwaltung, im politischen Leben, in der Geisteswelt und im Wirtschaftskampf, sollte in seiner Jugend fliegen lernen. Die meisten werden es können. Auf jeden Fall ist die körperliche und geistige Auslese unseres Volkes dazu geeignet. Diese Auslese muß ohne Ansehen der Herkunft und des Standes getroffen werden. Sie sollte unter allen Umständen fliegen lernen; denn nicht nur das Fliegen selbst, sondern die sich dabei entwickelnden Charakter- und Geisteseigenschaften sind einem Volke unentbehrlich, das noch Zukunft in sich fühlt."

Literatur.

„Flugzeugbau und Luftfahrt". Heft 10 „Praktische Fliegerausbildung". Von

Leo Leonhardy, Direktor der Luftfahrt G. m. b. H. Preis RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.5 Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Büchlein unterscheidet sich von anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete durch seine sachliche und schlichte Behandlung des Stoffes. Man merkt sofort den Praktiker. Den Aufzeichnungen liegen die Erfahrungen der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H„ und zwar der Ausbildung mit 20-PS-Leichtflug-zeugen, zugrunde. Fluglehrer Walter Spengler und Dipl.-Ing. Otto Thomsen haben mitgewirkt. Ein besseres Buch gibt es nicht.

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb.

geb. RM 16.50 „ 12.40

Nr. 4 „FLUGSPORT" Seite 89

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. RM 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung „ „ 8.—

6. II. Lieferung „ „ 6.—

7. III. Lieferung „ „ 16.50

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. „ 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ 2.15

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wissenschaftlich-technische monatliche Zeitschrift, herausgegeben von dem Wissenschaftlichen Commüee der Roten Luftflotte, des Ossoaviachims / Gesellschaft der Freunde der flug- und chemischen Industrie / Der Wissenschaftlichen Abteilung des höheren Rates der Volkswirtschaft, des Aviatrusts / Trust der Flugzeugindustrie / Des Zagi / Centrales Aerohydrodynamisches Institut / Des Nami / Wissenschaftliches Institut des Automotorwesens / Der Akade- .......,.................,....................—................,,_______„.......—............................-..................................______________.............................................................._._B_^rrjJ-rilrr^ai_j^_3LL__^^

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1%. 5 _ 29. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. März

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 29. Juli bis 12. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art, 18 des Reglements der F.A.I. Dieser besteht aus einem SchulungsWettbewerb für Gleicflieger, einem UebungsWettbewerb und einem LeistungsWettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom 21. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist international.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit freitragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlossenem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1 : 12) ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-

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und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 23. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

8 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1928, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und tseine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist.auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 29. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

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§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Deutschen Gleitfliegerausweis A oder B vorlegen oder durch Bescheinigung eines von dem Veranstalter ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten über Starthöhe durchgeführt oder nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 erfüllt haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistungen erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheidet der Luftrat.

§ 7. Preise.

Äo Preise für den Leisiunqswetihewerb (Vorbedingung: Ausweis C) Summe RM lOOOO.—

1. Ehrenpreis des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Gefordert wird eine fliegerische Leistung, welche die wissenschaftliche Erkenntnis des Segelflugs wesentlich erweitert und von grundlegender Bedeutung für die Weiterentwicklung des Segelfluges ist. Der Preis wird dem Führer eines zum Wettbewerb zugelassenen Flugzeuges zugesprochen, der den wertvollsten Forschungsflug im Sinne der Ausschreibung ausführt.

2. Fernsegelflugpreis RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von mindestens 50 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

3. Fernzielflugpreis (Himnieldankbergpreis) RM 2000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Himmeldankberg, Umkehr über dem Himmeldank und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rückkehr gilt Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche als die beiden ersten die Bedingung der Ausschreibung erfüllt haben. Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden,

4. Streckenforschungspreis. RM 1500.—.

Gefordert wird ein Streckenflug von mindestens 25 km Länge, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, über bisher größtenteils noch nicht beflogenem Gelände. Die Flugstrecke, gerechnet in gerader Linie zwischen Start- und Landestelle, darf infolgedessen nur bis höchstens zur Hälfte der Streckenlänge über bisher schon durch Segelflüge erschlossenes Gebiet führen. Von der Sportleitung wird vor Beginn des Wettbewerbs eine Karte zum Aushang gebracht, auf der das als beflogen anzusehende Gebiet gekennzeichnet ist. Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

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5. Sonderpreise: Gesamtpreissumme RAI ?500.—. Eine Gesamtsumme von RM 3500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

B. Preise für den Übungswettbewerb. (Vorbedingung: Segel-

fliegerausweis C nach dem t. Januar 1926) Gesamtpreissumme RM 5000.—

1. Dauerpreis. RM 1500.—.

Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Flugdauer, mindestens aber 1 Stunde auf einem Fluge. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Dauerleistungen.

2. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde. Gewertet werden nur Flüge von .mindestens 10 Minuten Dauer, Die Gesamtflugdauer muß durch mindestens 3 Flüge erflogen werden. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug von verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 2500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 2500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung:

Gleitfliegerausweis A oder Bß Motorflieger nicht zugelassen) Gesamtsumme RM 3 500.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Zielflugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl _ Entfernung vom Ziel in Metern Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt, außerdem etwa auf halber Strecke zwischen Startstelle und Ziel eine Marke ausgelegt, die während des Fluges innerhalb der Flugbahn bleiben muß.

Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist. Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwischen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—.

Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeugführern zugesprochen, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen des Segelfliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält sich die Sportleitung vor. .

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4. Sonderpreise. RM 1500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

IX Außerdem stehen RM 1000.— dem Preisgericht zur freien Verfügung. E. Erinnerungsmedaillen.

Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aas, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meßausschuß (vgl. § 12) gesammelten Elug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Miiglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportg^hilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordiiung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die

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Meldung der BodenwindVerhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", „Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1928.

Rhön-Rossitten-Gesellschart e. V.

gez. Kotzenberg.

Ford-Leichtflugzeug.

Ford bekundet bekanntlich für die Entwicklung- der Verkehrsflugzeuge ein großes Interesse. Daneben scheint er der von Deutschland kommenden Anregung, der Schaffung eines Leichtflugzeuges besondere

Nr. 5

„FLUGSPORT4

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Beachtung zu schenken. Das Leichtflugzeug, ein abgestrebter Tiefdecker, ist von Otto Koppen, von der Flugzeugabteilung der Ford Motor Co., konstruiert. Der Rumpf ist in Holzkonstruktion, teilweise mit Drahtverspannungen, ausgeführt. Die Flügel mit dem Profil Güttingen 387 desgleichen. An Stelle des früher verwendeten Dreizylinder Anzani ist jetzt ein Zweizylinder, der bei Ford eigens für dieses Leichtflugzeug konstruiert wurde, eingebaut. Wer die Entwicklungsarbeit der Leichtflugzeuge, von der in Deutschland noch wenig an die Oeffentlichkeit gelangt ist, vergleicht, wird über die Notwendigkeit der Schaffung eines solchen leichten Motors nicht überrascht sein. Spannweite 6,70 m, Länge 4,55 m, Leergewicht 150 kg.

Neue Konstruktionseinzelheiten vom Supermarke S 5.

Die weitere Entwicklung, hauptsächlich bei Hochgeschwindigkeits-

fiugzeugen wird sich in der Verringerung der Luftwiderstände bewegen. Eines der Hauptstudienobjekte sind die diesjährigen Coup-Schneider-Maschinen, wie sie hauptsächlich von den Engländern entwickelt wurden. Wesensverwandt sind hierbei in ihrer Entwicklung sowie Konstruktion die S 5, die Siegermaschine im Coup Schneider, und das mit geringerer Motorkraft ausgerüstete Sportflugzeug Tiger Moth. Der S 5 hat eine Leistungsbelastung von 81,7 PS/m2 und der Tiger Moth eine solche von 18,3 PS/m2. Interessante Vergleiche ergeben sich, wenn man mit der Schnellflugzahl von Everling*) analysiert. Es errechnet sich hierbei eine Widerstandsbeizahl bei einein Propellerwirkungsgrad = 80 für die Supermarine 5 Cw = 0,016 und für den Tiger Moth Cw = 0,015.

Der S 5 ist außerordentlich sorgfältig durchkonstruiert. Mit Rücksicht auf die Widerstandsverminclerung wurde ein denkbar kleiner Rumpf gewählt. Und zwar ist dieser nur so groß, daß gerade die Projektion der Sitzfigur bis zu den Schultern hineinpaßt. Der Führer sitzt hierbei auf dem Boden. Die englischen Konstrukteure zeigten bereits Mitte des Krieges große Vorliebe für kleine Rumpfquerschnitte. Es sei nur an die bekannten B.E.s erinnert. Der Rumpf ist in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Die beiden Hauptschotten oder richtiger ausgesparten Schottenrahmen, an denen die Fahrgestellstreben sowie Verspannungen angreifen, sind besonders kräftig gehalten.

Die Stufenschwimmer sind gleichfalls aus Duralumin. Bei dem

„Flight"

Vom Supermarine S 5. Links: Betriebsstoff-Anlage. Rechts: Kühl-Anlage, c z= Vergaser d = Schwimmertank w = Wasserbehälter m = Motor

*) Siehe Neue Vergleichs werte in der Flugtechnik 192/, Nr. 11, 212 ff,

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Steuerbordschwimmer, welcher die Betriebsstoffbehälter aufzunehmen hat, sind die Hauptträger aus Stahl ausgeführt.

Die Flügel sind in normaler Holzkonstruktion ausgeführt (siehe die Abbildung). In die freitragenden Enden ist eine Diagonalstrebe eingebaut, welche die Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen hat und ein Flattern vermeiden soll. Die Flügel sind mit Sperrholz von 3 mm überzogen. Die Flügelkühler, welche fast den ganzen Flügel bedecken, sind außerordentlich flach und an besonders vorgesehenen Rippenverstärkungen angeschraubt. Das Kühlschema zeigt die nebenstehende Abbildung. Diese Kühleranordnung bedeutet eine weitere Verringerung der Luftwiderstände. Flügel und Schwimmer sind, wie bereits in einem früheren Artikel mitgeteilt wurde, mit Stromliniendrähten verspannt.

Infolge des kleinen verfügbaren Raumes im Rumpf mußten die Betriebsstoffbehälter in die Schwimmer verlegt werden, und zwar wurde mit Rücksicht auf das Reaktionsmoment des Motors der rechte Schwimmer gewählt. Der Schwerpunkt des Flugzeuges rückte dadurch etwas tiefer. Die Benzinanlage ist in nebenstehender Abbildung erläutert. Eine kleine Pumpe pumpt den Betriebsstoff in einen in dem Rumpf gelegenen Hilfstank, von wo er dem Vergaser zugeleitet wird. Dieser Hilfstank war unbedingt nötig, da die Pumpe in den Kurven nicht arbeitet und nur beim Qeradeausflug Betriebsstoff beförderte.

Das Schmiersystem erfordert ein besonderes Studium und mußte mit besonderer Aufmerksamkeit gewartet werden. Mit dem Oel mußte an den verschiedensten Stellen, Untersetzungsgetriebe und anderes

„Füght"

Konstruktionseinzelheiten vom Supermarine S 5:

1. Rohranschlüsse für die Flügelkühler und an den strebenverkleideten Betriebsstoffrohren. 2. Wasserrohranschlüsse von der Hinterseite der Kühler. 3. Rechte Flügelwurzel. 4. Ansicht auf die Vorderstrebenbefestigung am Schwimmer mit Betriebsstoffleitungsanschlüssen, links Einfüilstutzen. 5. Luftschraubenhaube; dahinter sieht man Oeffnungen für Luftzuführung.

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Einzelheiten vom Supermarine S 5: 1. Lagerung des Seitenruders und dahinterliegend Höhenruder. Damit die Zugseile an der Seitenruderlagerung vorbeigeführt werden können, ist der Höhenruderhebel seitlich gekröpft. 2. Beschlagteil, an dem die Verspannimg oberhalb des Rumpfes angreift. 3. Perspektivisch schematische Darstellung des Streben-

und Verspannungssystems.

mehr, sehr viel Wärme abgeführt werden. Diese Aufgabe hatte ein besonderer Oelkühler zu erfüllen, welcher längs des Rumpfes angeordnet war. Es scheint, daß die gewählte Stelle längs des Rumpfes, welche von der Luft ungleichmäßig bestrichen wird, nicht der günstigste Platz war.

Flügelspannweite 8,15 m, Flügeltiefe 1,525 m, Flügelinhalt 10,68 m2, Gewicht voll belastet 1475 kg, Flügelbelastung 138 kg/m2, Betriebsstoffinhalt 250 1, Oel 25 1, Führer 77,3 kg.

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III»

Flügel des Supermarine S 5.

Technische Kritik der letzten Ueberseeflüge.

Von Dipl.-lng. D. Birö, Buenos Aires. Die letzten großen Leistungen der Aviation, die Flüge ohne Etappen zwischen New York und Europa, haben die Aufmerksamkeit der ganzen Welt wachgerufen. Der Techniker betrachtet diese Erfolge als einen großen Fortschritt in der unaufhörlichen Entwicklung des Flug-

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„FLU GSP ORT"

Nr. 5

wesens, und er trachtet festzustellen, welche Aussichten bestehen, daß durch Anwendung gewisser Verbesserungen die bereits erreichten wunderbaren Leistungen noch übertroffen werden. Der Zweck dieser Veröffentlichung ist, gewisse Einzelheiten der Technik der Dauerflüge klarzustellen, auf die gegenwärtigen Bestrebungen in der Konstruktion hinzuweisen und den Weg zu bezeichnen, auf welch ein ein Fortschritt in den Dauerflügen erwartet werden kann.

Um die Betrachtung zu erleichtern, werden wir einige einfache Formeln darstellen, in Gestalt von Schaulinien, welche es uns ermöglichen, einen Vergleich zu bilden zwischen den für diese Art Flüge bestimmten Flugzeugen verschiedener Charakteristik. Diese Formeln besitzen keine allgemeine Gültigkeit, denn dieselben sind abgeleitet von angenommenen besonderen Bedingungen und sind der Einfachheit halber abgekürzt, erlauben uns aber eine sichere Orientierung, um die Vergleiche anzustellen, die den Gegenstand der gegenwärtigen Abhandlung bilden.

Das für einen Dauerflug ausgerüstete Flugzeug startet mit einer Gesamtlast (Gg), welche durch dessen Charakteristiken bestimmt ist und die beständig abnimmt in Uebereinstirnniung mit dem stündlichen Brennstoff- und Schmierölverbrauch; es kommt an am Bestimmungsorte mit einem Gewichte Gp welches gleich ist dem Gesamtgewichte abzüglich des verbrauchten Brennstoffes und Oeles. Wir werden keinen großen Fehler begehen, wenn wir in der Folge mit einem mittleren Gewichte rechnen, welches gleich ist mit dem arithmetischen Mittelwerte der Gewichte Gs. und GP Es ist möglich, Flugzeuge zu bauen, bei denen das Gewicht G, nur 40% des Gesamtgewichtes beträgt. Das mittlere Gewicht beträgt mithin:

(Gg + G,): 2 = (Gg + 0,4 Gg): 2 --== 0,7 Gg m

Angenommen eine Gleitzahl des Fluges von z, was gleichbedeutend ist, daß die Tragflächen desselben bei dem günstigsten Anstellwinkel einen Auftrieb besitzen, der 1 ••mal größer ist als der Gesamt-

z

widerstand, gibt uns das Produkt z. 0,7 Gg den mittleren Stirnwiderstand, welcher multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit (vm) den mittleren Leistungsbedarf für den Flug ergibt. Dieser Leistungsbedarf ist gleich mit der mittleren Leistung des Motores, multipliziert mit dem Schraubenwirkungsgracl, welchen wir vorsichtshalber mit 0,70 annehmen. Es ergibt sich folgende Gleichung:

z. 0,7 Gg-vm = 0,70 Lm, oder

z-Ggvm = Lm (2)

Angenommen einen Betriebsstoff verbrauch des Motors von 300 g pro Pferdekraft-Stunde, da der Motor nicht unter Betriebsverhältnissen des günstigsten Verbrauches arbeitet, so wird der Motor während t Stunden bis zur Erschöpfung des Betriebsstoffes 0,3 t Lm kg verbrauchen. Diese Menge ist andererseits gleich 0,6 üg oder 60% des Gesamtgewichtes, in Uebereinstimmung mit unserer vorherigen Voraussetzung. Wenn wir die Leistung in mkg/sec ausdrücken, so ergibt sich folgende Formel:

0,3 t Lm : 75 = 0,6 G

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Hieraus folgt:

und den Wert von Lm aus der Formel (2) einsetzend, folgt:

t = ^ (5,

Das auf diese Art erhaltene Resultat zeigt, daß die Flugdauer eines Flugzeuges bloß von zwei Faktoren abhängt: von der Qleitzahl und von der mittleren Fluggeschwindigkeit, vorausgesetzt, daß nach und nach immer die Geschwindigkeit eingestellt wird, die nötig ist, um das Flugzeug in einem Anstellwinkel zu halten, welcher der höchsten Gleitzahl entspricht, d. h. indem man die Geschwindigkeit verringert in dem Maße wie das Gewicht abnimmt.

Um ein Flugzeug für einen Dauerflug vorzubereiten, muß demnach getrachtet werden, daß die Werte der erwähnten zwei Faktoren möglichst gering ausfallen. Die Gleitzahl eines kompletten Flugzeuges hat eine durch die heutigen Konstruktionen bedingte Grenze, die um 1 : 12 herum schwankt, doch ist es zu erwarten, daß die Konstrukteure recht bald eine höhere Gleitzahl erreichen werden. Mit der Verminderung der Geschwindigkeit gelangen wir auch bald an die Grenze. Um mit geringer Geschwindigkeit fliegen zu können, werden im Verhältnis zur Last große, d. h. Flügel mit geringer Flächenbelastung benötigt; doch haben auch andere Faktoren einen Einfluß, und zwar in erster Reihe die Charakteristiken des Tragflächenprofils.

In der Abbildung 1 ist die Flugdauer _t dargestellt als Funktion der mittleren Geschwindigkeit bei verschiedenen Gleitzahlen des Fluges, berechnet nach Formel 5. Durch die Betrachtung dieser Schaulinien können wir uns eine Vorstellung machen über die zukünftige Entwicklung der Charakteristiken der Flugzeuge mit großer Flugdauer. Um die bisherigen Rekordleistungen zu verbessern, wird es nötig sein, die Fluggeschwindigkeit zu verringern, denn, wie ersichtlich, unterhalb einer Geschwindigkeit von 100 km/h gehen die Schaulinien steil nach oben, wodurch sie anzeigen, daß der durch die geringe Geschwindigkeit zu erzielende Vorteil nicht unbedeutend ist. Um die Gleitzahl der Flugzeuge zu erhöhen, wird man bestrebt sein müssen, den Typ des freitragenden Eindeckers großer Spannweite zu behalten und zu vervollkommnen.

Wenn wir die Formel 5) mit der mittleren Geschwindigkeit vermehren, erhalten wir den Aktionsradius (die Reichweite) R des Flugzeuges :

t • vm = R = (150 • 3,6) : z. = 540 : z. (6)

Der Faktor 3.6 dient dazu, um die Reichweite in km zu erhalten. In Uebereinstimmung mit diesem Resultat kann man folgern, daß die Reichweite eines Flugzeuges einzig und allein von der Gleitzahl desselben abhängt, ohne Rücksicht auf die gewählte Geschwindigkeit, wobei jedoch zu beachten ist, daß der Quotient 540 verschiedene Werte in sich schließt, die wir in der gegenwärtigen Abhandlung als unveränderlich angenommen haben, wie das Verhältnis des Betriebsstoffes, den spezifischen Verbrauch des Motors, den Wirkungsgrad der Schraube usw.

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„FLUGSPORT"

Nr. 5

Tabelle 1

*) Angaben der Baufirmen.

-) Berechnec aus Formel (6), da seitens der Konstrukteure keine offizielle Veröffentlichung vorliegt.

Es bleibt noch übrig, diese errechneten Daten mit den praktischen Erfolgen der letzten Ueberseeflüge zu vergleichen, die in der Tabelle 1 zusammengestellt sind.

Nach der entsprechenden Schaulinie der Abbildung 1 entspricht dem Flugzeugtyp Kyan bei einer Geschwindigkeit von 181 km/h eine Flugdauer von 36 Stunden, und zwar ziemlich genau, wenn man in Betracht zieht, daß Lindbergh mit einem Benzinvorrat für noch 4 Stunden in Paris ankam. Dem Bellanca entspricht bei einer Geschwindigkeit von 156 km/h und bei der angegebenen Gleitzahl eine Flugdauer von 42 Stunden und dem Fokker-Dreimotor bei einer Geschwindigkeit von 161 km/h eine desgl. von 40 Stunden, was mit den praktischen Erfolgen vollkommen übereinstimmt. Obgleich die Berechnungen sich auf die Voraussetzung stützten, daß das Gewicht des Betriebsstoffes 60% vom Gesamtgewicht ausmachte, welche Voraussetzung bei den Flugzeugen der Tabelle I nicht erfüllt ist, indem diese den angegebe-

t Stä.

/So

100

so

Nr. 5

„FLUGSPORT"

Seite 101

nen Prozentsatz nicht erreichen, so ist das genaue Uebereinstimmen der errechneten Werte mit den praktisch erzielten doch zu erklären aus dem Umstände, daß die genannten Flugzeuge mit günstigem Winde geflogen sind, wodurch die Wirkung des Unterschiedes zwischen dem wirklichen Prozentsatz des Betriebsstoffes zum Gesamtgewichte und den angenommenen 60% aufgewogen wurde. Nach der angegebenen Methode können ohne Schwierigkeit auch andere Schaulinien gezeichnet werden, für den Fall, daß das Gewicht des Betriebsstoffes bloß 52 oder 53% des Gesamtgewichtes ausmacht, und kann auch die Wirkung des Windes in Betracht gezogen werden.

Die größte Schwierigkeit besteht bei den großen Dauerflügen immer im Starten. Das große Gewicht des beladenen Flugzeuges verursacht eine beträchtliche Reibung beim Anlauf, wodurch die freie Beschleunigung beim Anlauf des von der Schraube gezogenen Flugzeuges verhindert wird. Der Start gelingt nicht, wenn, der Schraubenzug _Z nicht größer ist als die Bodenreibung (mGg), wo m ein Koeffizient ist, der bloß von der Beschaffenheit des Bodens und der Räder abhängt und dessen Wert um 0,1 herum schwankt. Die Grenze der Startmöglichkeit wird erreicht, wenn

z = mGg 17}

Wenn man den Schraubenzug durch die Flächenbelastung ersetzt und die Leistung des Motors einsetzt aus einer empirischen Formel, die von Ii. Blenk in einer Abhandlung veröffentlicht*) wurde, so ändert sich die Formel 7) um wie folgt:

Schaulinie 2 stellt dar die Flächenbelastung und die Leistungsbelastung, berechnet aus der Formel 8, für guten (m = 0,008), normalen (m = 0 1) und schlechten Boden (m = 0,15). Die Zone unterhalb der Schaulinien entspricht den Bedingungen, bei denen ein Starten des Flugzeuges möglich ist, und zwar um so leichter, je tiefer der der Charakteristik des Flugzeuges entsprechende Punkt unter der betreffenden Schaulinie liegt. Praktisch ist ein Start unter Bedingungen in der Nähe der Schaulinien nicht ausführbar, da eine so lange Startstrecke erforderlich wäre, wie sie bei normalen Flugfeldern nicht vorhanden ist. Es wird bemerkt, daß bei den Bedingungen, die den Schaulinien selbst entsprechen, die theoretische Startstrecke unendlich lang wäre. Aus den Angaben der Tabelle I ist es leicht festzustellen, daß der Start

*9/PS

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der erwähnten drei Flugzeuge verhältnismäßig leicht gelang, obgleich derselbe nicht im günstigsten Terrain unternommen wurde. Andererseits zeigt die Schaulinie 2, daß, falls ein Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit vorzieht, welches für eine Verlängerung der Flugdauer geeigneter ist, auch der Start erleichtert wird, wobei im allgemeinen auch die Flächenbelastung geringer wird, vorausgesetzt, daß die maximale Motorleistung nicht zu sehr niedrig gewählt wurde, was beim Anrollen wichtig ist.

- Das Gesagte zusammenfassend, kann erwartet werden, daß ein Dauerrekord erzielt werden kann durch die konstruktive Vervollkommnung, indem einerseits die Gleitzahl verbessert, anderseits die Fluggeschwindigkeit herabgesetzt wird. Die Höchstleistung des Motors, der in ein Flugzeug mit diesen Charakteristiken eingebaut werden soll, wird abhängen von der Möglichkeit des Startens unter bestimmten Bedingungen.

Neben den bekanntesten Ueberseeflügen möchten wir die Rekordflüge des Junkers W. 33 nicht unerwähnt lassen, die in engem Zusammenhange mit der hier behandelten Betrachtung stehen. In der letzten Reihe der Tabelle I sind auch die Daten des Junkers W. 33 angegeben, Es fällt sofort auf, daß die Gleitzahl, welche mit dem W. 33 in ökonomischem Fluge erreicht wurde, wesentlich höher liegt, als es bei allen anderen hier schon erwähnten Flugzeugen der Fall ist. Für Reichweite wurden 7700 Kilometer angenommen, wie auch die Firma Junkers angibt, obwohl bei dem betreffenden Fluge nur ungefähr 7000 Kilometer zurückgelegt worden sind; jedoch dient uns die Reichweite, um die Gleitzahl im allgemeinen zu berechnen. Die Schaulinien der Abb. 1 zeigen eine auffallende Uebereinstimmung mit dem praktischen Ergebnis, d. h. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern ergibt sich eine Flugdauer von 56 Stunden. Dies ist richtig, wenn wir in Betracht ziehen, daß Ristics mit einer unnützen Last von 100 kg Oel gelandet ist. Die Abbildung 2 stellt die verhältnismäßig leichte Startmöglichkeit des W. 33 dar, welche sich auch praktisch als solche erwiesen hat.

*) ZFM p. 25, 1927.

Großflugboot Dornier-Superwal. Ansicht von vorn und Ansicht von hinten.

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Inland.

Die Rhönsegeifüeger ihrem Hackmack, f 25. Febr. 1928.

Es war auf der Rhön 1920 während des ersten Rhönsegelflugwettbewerbes. Eine kleine Schar Darmstädter Studenten, deren Führer Hackmack ist, harrt noch während des Wettbewerbes im Flugzeug für die ersten Segelflugversuche der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. Zwei Jahre später, am 22. August 1922, in der denkwürdigsten Stunde der Rhön, segelt Hackmack zusammen mit Hentzen und Martens am Westhang der Wasserkuppe und löst mit den beiden Hannoveranern das Rätsel des Segelfluges. Am 31. August 1923, dem Gedenktag für unsere toten Flieger, braust ein schwerer Sturm über die Wasserkuppe. Tau-, sende von Menschen harren der Segelflieger. Während alle zaudern, geht Hackmack, dem Sturme trotzend, als Erster an den Start und führt sein von schweren Böen geschütteltes Flugzeug zu siegreichem Flug. Dieser Sturmflug war eine Tat, die an Selbstbeherrschung und fliegerischen Schneid höhere Forderungen stellte als mancher schwere Kiiegsflu^^wn 26. Februar 1928 sind die diüTschen Segelflieger zur Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frankfurt a. M. versammelt. Sie ahnen noch nicht das tragische Geschick, das inzwischen ihren treuesten Freund erreicht hat. Die Tagung beschließt, den ältesten Pionieren des Segelfluges, Hackmack, Hentzen, Botsch und Martens, die Ehrenmitgliedschaft anzubieten. Die Nachricht von diesem Beschluß sollte Hackmack nicht mehr erreichen. Ein Pionierflug wiederum, der der Erprobung einer neuen Maschine galt, hat ihn von uns geführt. Trauernd stehen die deutschen Segelflieger an der Bahre ihres besten Kameraden.

Treue war die Richtlinie für Hackmacks Leben, Pflichttreue und Freundestreue.

Dankbarkeit und Treue bewahrt ihm die Rhön, die er so herzlich geliebt.

Im Namen der deutschen Segelflieger: gez. Georgii. Mitteilung Nr. 5 des Deutschen Luftrats. Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 6. Februar 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

KT

^^^^^^

Großflugboot Dornicr-Superwal. Oben: Abwassern. Unten: Anwässern.

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„FLUQSPOR T

Nr. 5

Klasse Cbis mit 4000, 2000 und 1 0 00 kg Nutzlast Deutschland :

Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do.R. 142, mit vier Gnome & Rhône-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen-Lindau, am 20. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 100 km 20 9,546 k m/S t d. Berlin, den 14. Februar 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Mitteilung Nr. 6 des Deutschen Luftrats.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F A I) hat gemäß Mitteilung vom 17. Februar 1928 folgende Flugleistungen als W e 11 r e k o r d e anerkannt:

Klasse C bis mit 4000 kg Nutzlast. Deutschland. Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnôme-Rhône-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen, am 5. Februar 1928:

Dauer 6 S t d. 1 Min. 56 Sek.

Entfernung in geschl. Bahn 1000,160 km

Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 10000 km 177,279 km/Std.

mit 2000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

mit 1 00 0 kg Nutzlast : Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

Berlin, den 21. Februar 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte. Der von der Segelflug G. m. b. Ii. im Jahre 1924 ausgeschriebene „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte" ist in den in der Ausschreibung bezeichneten Jahren 1924, 25, 26 und 27 niemandem zugesprochen worden. Der Preis wird daher mit Einverständnis des Preisstifters und des bestehenden Preisgerichts nunmehr vom Aero-Club von Deutschland als

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" zum letzten Male ausgeschrieben.

Ausschreibung für den

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte"

1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt den von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gestifteten „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte" als „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" aus,

2. der innerhalb des Jahres 1928

3. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber, d. h. Flugzeugführer der deutschen Kulturgemeinschaft, der vom deutschen Luftrat als solcher anerkannt und nicht disqualifiziert ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprunges, umstritten werden kann.

6. Das aus den Herren Dr. Kotzenberg als Vorsitzendem, Prof. Georgii, Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. von Tschudi, Oberstleutnant Wagenführ und Oberstleutnant Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, entscheidet im Januar 1929, wem der Preis zugesprochen werden soll, und zwar nach freiem Ermessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung erfolgt in den amtlichen Organen des Aero-Clubs von Deutschland, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, des Deutschen Modell- u. Segelflugverbandes, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Nr. 5

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7. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich. Sie hat spätestens bis zum 3. Januar 1929 zu erfolgen.

8. Die Bewerbung muß die Mitteilung enthalten, auf welche Leistungen sich der Preisanspruch gründet. Die Leistungen müssen gemäß der Vorschriften des Deutschen Luftrates beurkundet sein.

9. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.

10. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrtzeitschrift unter Beifügung von RM 50.— bei der Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird, anderenfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

11. Alle bezügliche Korrespondenz ist mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen. Aero-Club von Deutschland

Berlin, im Februar 1928. v. Tschudi

6000 km auf Klemm-Daimler. Am 21. Januar kehrten die beiden Amerikaner Seypelt und Kern auf ihrem Klemm-Daimler von ihrer Tour über Westeuropa nach Sindelfingen zurück. Sie haben eine Entfernung von 6000 km zurückgelegt und folgenden Weg zurückgelegt: Frankfurt, Köln, Brüssel, Paris, Lyon, Marseille, Nizza, Genua, Rom, Venedig, Klagenfurt, Wien und München.

Zum afghanischen Königsbesuch. Afghanistan beschäftigt sich schon seit mehreren Jahren eingehend mit der Frage des Luftverkehrs mit dessen Hilfe die schwierigen Verkehrsprobleme in diesem Lande gelöst werden sollen. Die Regierung von Afghanistan stand mit verschiedenen europäischen Nationen in Verhandlungen über Unterstützung bei der Durchführung des Luftverkehrs. Zu den ersten praktischen Ergebnissen kam es kürzlich durch den Abschluß eines Vertrages mit der Sowjetregierung über die Eröffnung der Linie Taschkent—Kabul. Um Organisation und Erichtungen des europäischen Luftverkehrs kennenzulernen, hat sich der König von Afghanistan auf seiner Europareise Deutschland, das Heimatland des Luftverkehrs, ausersehen. Sein Besuch galt zunächst dem modernsten Flughafen der Welt, Berlin-Tempelhof, mit welchem Berlin ein besonderes Repräsentationsstück der Reichshauptstadt besitzt. Dem Besucher wurden die Anlagen in Tempelhof im Betrieb vorgeführt, die schon in den vergangenen Jahren die Bewunderung vieler Staatsmänner und Luftfahrtfachleute des Auslandes gefunden haben. Auch diesmal fanden die Tempelhofer Anlagen wieder die Bewunderung des ausländischen Besuchers, dem eine vollständige Uebersicht über die Hilfsmittel der Bodenorganisation, vor allem für den Nachtiuftverkehr, vermittelt werden konnte. Bekanntlich sind gerade die Anlagen für die Beleuchtung des Flughafens bei Nacht erst seit kurzer Zeit in Betrieb genommen worden, so daß in dieser Beziehung das Beste und Modernste, was es heute auf diesem Gebiete in der Welt gibt, gezeigt werden konnte.

Durch einen Besuch der Junkers-Flugzeugwerke in Dessau wird der König von Afghanistan auch ein Bild von dem Stande des deutschen Flugzeugbaues erhalten, der sich in den Nachkriegsjahren auf den Bau von Verkehrsflugzeugen konzentrierte und sich eine in der ganzen Welt anerkannte Stellung erringen konnte.

Ausland.

Ein neuer Cirrus-12-Zylinder. Mr. F. B. Hailford, der den Cirrus konstruierte, soll einem Gerücht nach einen neuen Motor gebaut haben, der kürzlich versucht wurde. Es soll ein flacher, luftgekühlter 12-Zylinder-Motor sein. Bei einer Zweimotoren-Maschine mit hintenliegenden Motoren kann dies die Lösung des Problems, eine geräuschlose, erschütterungsfreie Passagierkabine zu schaffen, sein, üa man die Zylinder innerhalb der Flächen legen kann und die Luftschrauben an der Hinterkante derselben herausstehen läßt.

Kanadische Luftliga. In Ottawa wurde am 23. Januar von fünf V... tretern des Landes eine Luftliga für Kanada ins Leben gerufen, die sich die Entwicklung des Luftverkehrs, die Unterstützung der Flugzeugindustrie und der Entwicklung des Flugzeuges für die Luftverteidigung zum Ziel gesetzt hat.

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„FLUGSP ORT"

Nr. 5

Amerikanischer Ford-3-Motor (Stout). Man beachte das Schwanzrad an Stelle der Schwanzkufe.

Auf der Tagung des internationalen Flugverkehrsverbandes, die am

22. 2. in Warschau begann, wurde die Ausarbeitung eines gemeinsamen internationalen Fahrplans beschlossen. Ferner richtet die Organisation der Luftverkehrs-Internationale an alle Staaten ein Gesuch, das fliegende Personal vom Visumzwang zu befreien. Den Vorsitz führte der Direktor der polnischen Aerolot Wygard. Deutschland war vertreten durch den Direktor der Deutschen Lufthansa, Wronski, und den Direktor der Deruluft, Fette.

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Amerik. Ford-(Stout-) Metallflugzeug m. 3 Mot.

Die Western Canada Airways in Winnipeg haben bei der Atlantic Aircraft Corporation, Teterboro, acht Fokker-Universal-Eindecker mit 200 PS Wright-Whirlwind-Motor und sechs Fokker-Super-Universals mit 425 PS Pratt and Whitney Wasp-Motoren bestellt. Die Kosten für diese vierzehn Flugzeuge betragen 50 000 Pfund. Sie sollen zum Luftverkehr in Kanada neben den schon bestehenden Fokker- und Moth-Maschinen Verwendung finden.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 6_14. März 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. März

Erfahrungen mit Enten,

Von W. Klemperer. Hierzu Tafel 111. Der eindrucksvolle Erfolg der Focke-Wulf-„Enteu, mit welcher der älteste erfolgreiche Flugzeugtyp in verjüngtem Qewande wieder erstand, hat die Aufmerksamkeit, seit vielen Jahren, wieder auf das Entenproblem gelenkt. Wenn auch manche ernsten Fachleute das Studium dieses Problems nie aus dem Auge verloren haben, so empfindet man doch, daß es in der Praxis etwas stiefmütterlich behandelt worden ist, seitdem das Flugzeug sich zu einem Verkehrsmittel entwickelt hat. Dies ist vielleicht eine Gelegenheit, eine lang versäumte Pflicht nachzuholen und über einige Versuche mit Enten zu berichten, die einige Jahre zurückliegen.

I.

Mein Interesse am Ententyp geht zurück auf die freifliegenden Modelle meiner Gymnasiastenzeit. Es machte mir großen Eindruck, daß Entenmodelle mit viel weniger Schwierigkeiten zum stabilen Geradflug zu bringen sind als gewöhnliche Schwanzmodelle. Das Prinzip der Längsstabilisierung durch Anstellwinkeldifferenz (Vorderfläche erhält höhere Flächenbelastung als Hinterfläche) war uns geläufig; aber dasselbe Prinzip ist ja auch im Penaud-Schwanz verwirklicht. Der Kern der Schwierigkeit war die Kursstabilität. Das freifliegende Entenmodell ist, wenn genügend lang, besser kursstabil als ein Schwanzmodell vergleichbarer Abmessungen. Sehr wesentlich für den praktischen Modellbau ist dabei allerdings die Tatsache, daß beim Ententyp der ganze Rumpf und die ganze Gummilänge des Antriebsgummimotors für den Abstand zwischen Vorder- und Hinterflügel ausgenutzt werden können, beim gewöhnlichen Schwanzmodell dagegen bei weitem nicht, da man sonst den Schwerpunkt nicht weit genug nach vorn bekommt. Im naturgroßen Flugzeug ist die Gewichtsverteilung erheblich anders, die Lasten mehr konzentriert und große Rumpflänge in jeder Hinsicht konstruktiv unerwünscht. Das ist wohl der Hauptgrund dafür, daß es im großen, im Gegensatz zum Modell,

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schwieriger ist, eine Ente von konstruktiv vernünftigen Abmessungsverhältnissen kursstabil zu machen.

In den Jahren 1908 bis 1913 haben wir*) über 90 freifliegende Modelle von 40 cm bis zu 3 m Spannweite gebaut, davon mehr als die Hälfte Enten (Abb. 1). Die meisten waren mit Gummimotor ausgerüstet, einige mit Hochdruck-Preßluft oder komprimiertem Wasserstoff, welch letzterer ca. 100 g Gewicht zu sparen gestattete, und einige mit Benzinmotor. Unter ihnen waren einige, die mehrere kg schwer waren und 100 bis 150 m weit flogen, mit Hand- und Bodenstart; solche mit großer und solche mit geringer Flächenbelastung und Geschwindigkeit. Manche der Modelle erreichten Flughöhen von 15 m, und wir hatten reichlich Gelegenheit, alle möglichen Flugfiguren, wie Loopings., Halbrollen u. dgl. absichtlich hervorzurufen und zu studieren, noch ehe sie von bemannten Flugzeugen ausgeführt wurden. Bei all dieser Spielerei haben wir viel gelernt, und die nachstehend aufgezählten Eigenschaften des Entenmodelltyps prägten sich uns unauslöschlich ein:

1. Die Ente ist im Fluge unüberziehbar. Wenn es je zu kritischen Anstellwinkeln kommt, so reißt die Strömung an der kleineren, steiler angestellten Vorderfläche zuerst ab, der Schnabel senkt sich und die Maschine nimmt sofort wieder Fahrt, noch ehe der Hinterflügel „durchsackt" und nennenswert Höhe verliert.

2. Die Entenmodelle lassen sich im Kurvenflug sehr bequem und exakt durch Flügelschränkung, d. i. Querneigung der Vorderfläche, relativ zur Hinterfläche steuern, ohne dadurch viel schädlichen Widerstand zu verursachen. Wir machten davon Gebrauch, indem wir raumdiagonale Verspannungen vom hinteren Spannbock und Fahrgestell zur vorderen Fläche führten und umgekehrt. Mit diesen konnte man den ganzen Rumpf leicht so tordieren, daß das Modell genau geradeaus oder die gewünschte Kurve flog. (NB. Drahtverhaue waren damals noch in Ehren! Abb. 2.)

• Beim Schwanzflugzeug ist diese Art der Seitensteuerung zwar im Prinzip auch möglich, und die Vögel, welche ohne ein Schiffsruder ganz schön wendig sind, benutzen die Methode der Schwanzschrän-kung ohne Zweifel. Sie ist auch verschiedentlich von kühnen Flugzeugkonstrukteuren versucht worden, jedoch nicht mit ermutigendem Erfolg. Der Grund des Mißerfolges liegt meiner Ansicht nach in Folgendem : Wenn der Schwanz tragend angestellt ist, wirkt die Schränkung in gleichem Sinne wie bei der Ente, wo beide Flügel stets tragen; nämlich Schwanz links tief: steuert nach rechts. Ist aber der Schwanz negativ belastet, so steuert er gerade umgekehrt. Nun ändert sich aber im. Flug die Schwanzbelastung mit dem Höhensteuer-ausschlag. Wer aber soll sich mit einem Seitensteuer zurechtfinden, dessen Wirkungssinn von gleichzeitigem Höhensteuerausschlag abhängt? In gewissen Höhensteuersteilungen wird die Seitensteuerwir-kung gar Null. Bei der Ente ist das nicht der Fall. Der Vogel hat zwei unabhängige Höhensteuermethoden, die Schwanzanstellung und die Vor- und Zurückschwenkung beider Flügel. Mittels letzterer kann er also immer ciafür sorgen, daß die Schwanzanstellung das gewünschte Vorzeichen hat und die Seitensteuerung, wenn er sie braucht, in der gewohnten Weise wirkt. Und er hat natürlich eine große Uebung darin.

3. Die Kleinhaltung der senkrechten Flächenerstreckungen vor

*) Die Mitglieder des Dresdner Freundeskreises, der sich mehr, als es Eltern und Lehrer gern sahen, theoretisch, modellbaulich und praktisch des Flugwesens befliß, waren Hans Friedrich, Walter Tirnstein, Fritz Rudolph, Arno Kochenburger und Alfred Thiele.

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Abb. 1. Modell Ente 1911.

dem Schwerpunkt ist sehr wesentlich. Entenmodelle mit bespanntem Rumpf sind merklich weniger kursstabil als solche mit unbespanntem Rumpf. Durch V- und Pfeilstellung: mit nach außen abnehmendem Einstellwinkel namentlich! der hinteren Fläche läßt sich die Kursstabilität der Ente stark erhöhen.

4. Die Ente verträgt etwas Höhensteuer in der Kurve. Wir steuerten daher vorzugsweise durch Anziehen einer der oberen Raumdiagonalen und Nachlassen der unteren gegenüberliegenden. Wenn wir aber ein vorderes Seitenruder verwendeten, so ordneten wir die Seitensteuerachse schräg (vornüber geneigt) an, wodurch mit jedem Seitensteuerausschlag auch eine Hubkomponente vorn verbunden war.

5. Entenmodelle landeten besser als Modelle des üblichen Flugzeugtyps. Im Modell fliegt kein Führer mit, der im richtigen Moment abfängt. Das Entenmodell berührt den Boden mit einem Punkte, der weit vor dem Schwerpunkt liegt. Ein Ueberschlagen ist ausgeschlossen. Mehrere kg schwere Entenmodelle landeten auf Rasenboden glatt im unabgefangenen Gleitflug trotz Geschwindigkeiten von 10—15 m/sec, Bedingungen, unter denen ebenso schwer belastete Schwanzmodelle unfehlbar Bruch machten, wenn sie nicht mit unvergleichlich viel größeren und besser gefederten Rädern ausgerüstet würden. Voraussetzung ist dabei, daß der lange Entenhals auch für den Landungsstoß ausgenutzt wird. Es ist also ein besonderes vorderes Fahrgestell nötig, das hoch genug ist, um der Maschine am Boden noch einen schwach tragenden Anstellwinkel zu geben. Ein Rad genügt vorn natürlich. Aber offenbar ist außerdem noch ein hinteres Fahrgestell nötig, um das ganze Gewicht am Boden zu lragen und die Propeller vom Boden fernzuhalten. Das bedeutet aber unweigerlich mehr Luftwiderstand, als das Fahrgestell eines gewöhnlichen Schwanzflugzeugs

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verlangt. Auch ist das doppelte, weit auseinandergezogene Fahrgestellsystem ungünstig für einen kurzen Anlauf beim Start.

6. Aus denselben Gründen, aus denen sich die Ente zur Seitensteuerung durch Flügelschränkung eignet, gestattet sie auch eine eigentümliche Stabilisierung gegen Böen. Diesel besteht darin, daß die Anstellwinkel der vier Flügelhälften gesondert steuerbar gemacht und kreuzweise miteinander gekuppelt werden, derart, daß die rechte Hinterfläche mit der linken Vorderfläche gegenläufig verbunden ist und ebenso die beiden andern.*) Wenn man das Uebersetzungsverhältnis der Koppelung dem Verhältnis der normalen Flächenbelastungen anpaßt, so erreicht man, daß der Auftriebsmittelpunkt des Flügelsystems sehr nahezu fest liegen bleibt, auch wenn das Flugzeug von Böen ergriffen wird (Abb. 3). Greift z. B. eine Bö so an, daß der Auftrieb vorn links zunimmt, so muß dieser Flügel, falls nahe der Vorderkante gelagert, nachgeben und den gegenüberliegenden rechten Hinterflügel auf höheren Anstellwinkel ziehen, bis wieder Gleichgewicht des Momentverhältnisses eingetreten ist. Geeignete Profilwahl, veränderliche Uebersetzungen, Reibungen und Trägheit bieten gewisse Schwierigkeiten. Andererseits ist eine 100%ige Wirkung gar nicht erwünscht, so daß es naheliegt, nur einen Teil der Spannweite mit steuerbarem Anstellwinkel auszubilden,

II.

1911 begannen wir den Bau eines Enteneindeckers in sozusagen ?i natürlicher Größe. Die Aussichten auf einen 15 PS-Fächermotor zerschlugen sich aber, und nachdem wir beim Bau von Rumpf und Fahrgestell eine Menge nicht nachahmenswerter Dinge gelernt; hatten, gaben wir den Weiterbau auf, als der Tischler starb, in dessen Werkstätte wir eine unbezahlbare Gastfreundschaft genossen hatten.

Im Jahre 1912, als von dem alten Stabe noch Friedrich,'lirnstein und ich zusammenhielten, wurde uns vom Chemnitzer Verein für Luftfahrt in großzügiger Weise eine Summe von 600 Mk. zum Bau eines Enten-Versuchsflugzeuges zur Verfügung gestellt, wozu später ein Gönner in Chemnitz noch nahezu ebensoviel hinzufügte. Mit diesem Oelde und unseren eigenen Ersparnissen bauten wir den in Abb. 4 dargestellten zweisitzigen Enten-Eindecker, eigentlich ohne fremde oder erfahrene Hilfe. Der Rumpf hatte dreieckigen Bootsquerschnitt, ähnlich dem von Lathams Antoinette. Er bestand aus hölzernen Holmen und Stegen mit Drahtverspannungen zwischen Bleriotschen U-Stollen. An der Stelle der Sitze, wo das oberste Drahtkreuz ausfallen mußte, war die Torsionssteifigkeit durch Querpylone gewährleistet, die nach allen Nachbarecken drahtverspannt waren. Die Flügel hatten ein Profil, welches vielleicht zwischen Göttingen 360 und 373 zu interpolieren wäre. Das Profil war nach außen gleichbleibend bis zu den abgerundeten Flügelenden. Die Rippen waren aus Holzleisten mit Blockstegen gefertigt. Die inneren 2/ß der Flügel waren starr. Die äußeren 3/5 waren verwindbar ausgebildet, und ihre Verwindbar-keit wurde sowohl zur erwähnten Stabilisierung als zur normalen Steuerung verwendet. Im festen Teil waren die Holme aus Holz gefräst, als Holz wurde ein besonders leichtes zähes amerikanisches helles Mahagoni verwendet, im verwindbaren teil bestanden sie aus Stahlrohr. Zur Stoffbespannung diente gummierter Ballonstoff, um die Verwundung leichtgängig zu erhalten. Zum gleichen Zwecke wur-

*) Das Prinzip dieser Stabilisierung ist schon mehrere Jahre vor unseren Experimenten von Herrmann Zwick in einem der ältesten Hefte der Moedebeck--schen Aeronautischen Mitteilungen angegeben und an einem Dreiflächner erläutert worden, wovon wir freilich erst lange nach unseren Versuchen Kenntnis erhielten.

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Abb. 3.

den die Rippen im äußeren Gebiet gelenkig auf den Holmen gelagert. Auf dem in etwa 1i12 der Rippenlänge durchgehenden Vorderholm liefen die Rippen auf Messingrohrbüchsen, während sie auf dem Hinterholm durch regelrechte Miniatur-Kardangelenke gelagert waren. Auch der äußere Teil des Hinterholms war am inneren Teil gelenkig befestigt und in sich mittels eines besonderen kleinen Spannturms verspannt. Die Flügelholmwurzeln am Rumpf waren freilich eine haarsträubende Verlegenheits-„Konstruktion"5 die die DVL nie hätte sehen dürfen. Der Vorderholm war an 5 (je 1/5 der Halbspannweite auseinanderliegenden) Punkten und der Hinterholm an den beiden innersten Fünfteln gegen das Fahrgestell und einen zentralen Spannturm abgespannt, ähnlich wie bei Grades Eindecker aus jener^ Zeit. Die Steuerung der Verwindung erfolgte durch ein im äußern 3/5 auf dem Vorderholm reitendes „Horn", welches gegen den beweglichen Teil

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Abb. 4. Ente Klemperer - Friedrich - Tirnstein. Oben und unten: Flugfertig. Mitte: Vor dem Motoreneinbau.

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des Hinterholms abgespannt war. Von diesem Horn aus führten die „Stabilisierungskabel" raumdiagonal hinüber zur entgegengesetzten Vorderfläche. Die Vorderfläche war der hinteren in jeder Beziehung-ähnlich nachgebildet, mit den halben Längen- und Breitenabmessungen. Erstaunlicherweise funktionierte der Verwindungs- und Stabilisierungsmechanismus, dem die Steuersäule parallel geschaltet war, ganz leicht. Nach modernen Gesichtspunkten und vor allem im Hinblick auf ökonomischen statischen Aufbau sind natürlich solche lange, mitten durch die Gegend geführte, noch dazu höchst lebenswichtige Drähte ein Unding. Aber sie waren eine kinematisch bestechend einfache Lösung und bei den damaligen geringen Ansprüchen an Geschwindigkeit, Wendigkeit und Festigkeit vielleicht verzeihlich. Gehalten haben sie jedenfalls. Zur Höhensteuerung wurden beide Bordseiten gleichsinnig und Vorder- und Hinterflügel gegenläufig verwunden. Zur Quersteuerung wurden Vorder- und Hinterflügel in gleicher Weise, rechts und links gegensinnig verwunden.

Absonderlich waren auch die Fahrgestelle. Sie besaßen ursprünglich je eine zentrale eschene Kufe. In dem dreieckigen Räume zwischen Kufe und Streben war ein Stahlrohrdreieck, das ein Radpaar trug, quer durchgesteckt und mittels 6 Federn tetraedrisch federnd aufgehängt. Das hintere Fahrgestell wurde später bei Einbau eines schwerereu Motors verstärkt und als damals modernes Doppelkufengestell mit angefederter Radachse umgebaut.

Ursprünglich war die Verwendung eines Gnömemotors von 50 PS geplant. Der Besitzer verkaufte ihn aber, bevor unsere Maschine fertig wurde. Sodann stellten wir auf einen 60 PS-Oerlikon-Motor um. Doch stellte sich im entscheidenden Moment der dafür verantwortliche Geldgeber als ein Hochstapler heraus. Auf einen Appell an die Nationalf lugspende wurde uns ein 25 PS-Antoinette-Motor angeboten. Den hielten wir aber für zu schwach. Nachdem wir auch einen 40 PS-Escher-Motor „beinahe gehabt hätten", fanden sich schließlich in einer Vorstadt von Chemnitz selbst gleich zwei 55 PS-Haacke-5»Zyl.-Sternmotore. Sie gehörten einem Gastwirt-Flugmäzen, der einen anderen obskuren Flugzeugerfinder finanziert hatte. Letzterer war jedoch wohl „davongeflogen" unter Zurücklassung des Flugzeugs, das, aus Gasrohren gebaut, eher einer Gartenlaube ähnelte. Es traf sich gut, daß wir auf diese Weise zwei gleiche Exemplare zur Verfügung erhielten. Denn die äußerst schmalen gegabelten Pleuel-stangenaugen, die alle auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen liefen, hatten eine sehr kurze Lebensdauer von ein paar Laufstunden. So konnten wir immer einen Satz beim Ausbüchsen haben, während wir mit dem anderen „flogen".

Der Motor wog ca. 125 kg. Sein Mehrgewicht gegenüber dem Gnöme und das des verstärkten hinteren Fahrgestells mußte aus-balanziert werden. Zu diesem Behufe bauten wir einen Behälter mit Wasserballast und eine Werkzeugkiste in der Rumpfbugspitze ein. Diese sind auf den Photographien zu sehen und mancher Leser hätte sich vielleicht gewundert, wozu sie dienen.

Der selbstgebaute Propeller von 2,42 m 0 und 1,25 m Sehnensteigung hatte ganz vernünftige Profile und schob bei 1050 Touren ca. 250 kg im Stand.

Den Rumpf, die Kufengestelle, die Flügelrippen und den Propeller bauten wir in der Schiffswerft in Uebigau a. d. Elbe. Die Montage und der Motoreinbau erfolgten in einem Flugzeugschuppen des Chemnitzer Vereins am Exerzierplatz- und später nach Verlegung des Schuppens am „Flugplatz" Altchemnitz. Das Gewicht der fertigen

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Maschine betrug unbemannt ungefähr 400 kg, bei 22 m2 Tragfläche. Zu Weihnachten 1913 wurde sie rollfertig und nach mancherlei Rollerfahrungen, im Verlaufe derer das Vorderfahrgestell mit dem Seitensteuer gekuppelt wurde, im Frühjahr 1914 von E. Kunze, damaligem LVG-Piloten, eingeflogen. Des letzteren Mitarbeit war eine wertvolle Bereicherung unseres „Betriebes". Leider bereiteten uns die Motorlaunen und hohes Unkraut auf dem Platze fortgesetzte Schwierigkeiten. Endlich hatten wir dann aber in einigen, wenn auch bescheidenen Flügen die Genugtuung, unsere Erwartungen hinsichtlich Stabilität, leichter Steuerung, angenehme „Flugeigenschaften"*) und überaus einfaches Landen, nach zäher Arbeit erfüllt zu sehen. Gerade als uns die ersten ermutigenden Erfolge beschieden waren, setzte der Kriegsausbruch einer Fortsetzung der Versuche ein Ende. Dies ist auch der Grund dafür, daß über diese Maschine seinerzeit nichts veröffentlicht wurde.

Die Entwicklung der Kriegsfliegerei ging nun in ganz anderer Richtung. Wendigkeit, Steigfähigkeit, Geschwindigkeit wuchsen an Bedeutung, und nach automatischer Stabilität oder leichter Handhabung wurde weniger gefragt.

Höchstens als Nachtbombenflugzeug wurde noch einmal an die Ente gedacht, aber ausgeführt worden ist wohl keine „Kriegsente".

III.

Die Nachkriegsentwicklung des Segelflugzeugs als ein wissenschaftliches Versuchsinstrument für radikale Flugzeugtypen - Ideen ermutigte zur Wiederaufnahme des Entenproblems in modernisierter Form, zuerst in Aachen, wo der Entengedanke schon lange eine traditionelle Pflegestätte gehabt hatte (Reissners Metall-Ente, Offer-inanns Gleitflüge). Ein Aachener Entenprodukt von 1921 wurde im Drange des Rhönfiebers nicht fertig. 1922 wurde dann ein zweisitziges Entenseeelflugzeug (Abb. 5) gebaut, an dem eine Reihe neuer technischer Einzelheiten erprobt wurde.**)

Mit der zur aerodynamischen Hochwertigkeit erforderlichen gro-

*) Besonders auch bequeme Beurteilung der Längs- und Querlage durch Visieren über den Vorderflügel.

**) Kurz beschrieben wurde diese Maschine in der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 1922, Heft 19/20, S. 270 und 287. Gebaut wurde sie im Aachener Segelflugzeugbau unter der Leitung von P. Stock und B. Schulz, und mit Beratung durch Prof. v. Karman.

Abb. 5. Aachener Segel-Ente. Oben: Höhensteuer in steiler Anstellung.

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ßen Spannweite konnte die Rumpflänge freilich nicht Schritt halten, und im Kampf gegen den schädlichen Widerstand glaubten wir auch das doppelte Fahrgestell aufgeben zu müssen. Damit traten Kursstabilitätsfragen und Startschwierigkeiten bei Kufenstart in den Vordergrund.

Für den Bau eines Zweisitzers war es vorteilhaft, daß die dem Segelflugzeug eigne Schwierigkeit der Durchdringung von Flügelholmen und Führerraum wegfiel und obendrein der Führersitz ganz von selbst ungefähr in den Schwerpunkt der Maschine zu liegen kommt, so daß bei Nebeneinanderanordnung der Insassenplätze der Längst-momentenausgleich durch Mitnahme oder Nichtmitnahme eines Passagiers nicht verändert wird.

Konstruktives Neuland wurde in der Steuerung betreten. Es ist naheliegend und schon von den Wrights bevorzugt worden, die Ente am Kopfflügel zu steuern. Die landläufige Unterteilung in einen vorderen anstellwinkelfesten Teil („Dämpfungsfläche") und in einen daran direkt angelenkten beweglichen Teil (Höhenruder) schien uns nicht ohne Ausgleichsmaßnahmen angängig, da die Vorderfläche stets tragen soll und daher ein dauernder Druck auf dem Steuerknüppel lasten würde. Anstelle eines Ausgleichshilfsflügels oder dgl. machten wilden Versuch, die ganze starre Vorderfläche schwingbar zu lagern. Sowohl der Mittelpunkt des Vorderholms als der des Hinterholms waren an je einem Schwingbock gelagert, welche ein unsymmetrisches Gelenkviereck bildeten. Die Stangenlängen waren dabei so gewählt, daß das System für den normalen Anstellwinkel stabil sein sollte und sich bei Vor- oder Rückschwenken wohl der Anstellwinkel der Fläche und das Moment ihres Auftriebs um den Flugzeugschwerpunkt im gleichen Sinne änderte, aber in bezug auf den Momentenpol des Flügels selber ein rückführendes Moment geweckt wurde. Das wurde im wesentlichen erreicht, indem die Ebenen der Gelenkböcke nach unten konvergent angeordnet wurden und die Höhe des hinteren kleiner gemacht wurde als die des vorderen.

Zur Seitensteuerung war der ganze Vorderflügel quer neigbar (krängbar) gelagert, indem die Mittelrippe von den Schwingböcken mittels zweier Kugelzapfen getragen wurde. (Ein hinteres Kielruder wurde allerdings sicherheitshalber parallel geschaltet vorgesehen.) Um die Verbindungslinie von vorderem und hinterem Kugelzapfen als Achse konnte nun der Vorderflügel durch zwei nach dem Vorderrumpf geführte Seile, die am Fußhebel mündeten, gekrängt werden. Diese waren aber am Flügelholm nicht starr befestigt, sondern über Rollen nach den kleinen vorderen Verwindungsklappen geführt, deren Gegenkabel direkt untereinander verbunden waren. Diese Klappen wirkten sozusagen als Servomotor für die Flügelquerneigung. Gummischnüre innerhalb des Flügels hielten die Klappen gegen ihre Normallage hin.

Obwohl sich die kinematischen Gedanken beider Steuerungsmechanismen bei den Versuchen in der Rhön als richtig erwiesen, so stellten sich andererseits die damit heraufbeschworenen dynamischen Wirkungen als äußerst störend heraus. Trotzdem Flügel und Hilfsflächen recht leicht gehalten waren, erwies sich das Verhältnis der effektiven Trägheitsmomente zu den Steuermomenten als unverhältnismäßig groß, die Steuerung war unhandlich und sehr schwer gegen die Trägheitswirkungen zu beherrschen.

Diese Schwierigkeiten werden bei der Querneigung wohl vermieden, wenn man sie selbstsperrend ausbildet und nicht zur Fußsteuerung, sondern nur zum Ausgleich von störenden Giermomenten

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benutzt, wie z. B. bei Ausfall von Seitenmotoren, wie es wohl bei der Focke-Wulf-Ente angestrebt wurde.

Auf Pfeilstellung der Flügel hatten wir im Interesse besserer statischer Ausnutzung der freitragenden Flügelkonstruktion verzichtet. Es fragt sich indessen, ob man diese nicht doch eher in Kauf nehmen und damit die großen Kielflächen sparen kann.

Das Problem des doppelten Fahrgestells ist grundsätzlich schwer zu lösen. Am liebsten hätte man 4 Räder, zwei seitlich, kurz vor dem Schwerpunkt, für gute Landungen und schnellen Start, eines hinten, für den Stillstand, und eines vorn zum Schutz gegen Ueberschlag, aber an so kurzem Bein, daß es beim Start nicht hindert. Die Anforderungen von guten Rolleigenschaften, Ausnutzung des langen Halses für die Landung, leichtem Start und geringem Widerstand widerstreiten einander.

IV.

Viel einfacher werden diese Dinge auf dem Wasser. Die Ente ist in der Tat ein Schwimmvogel! Ein normales Flugboot hat eigentlich alle Bauteile einer Ente, aber außerdem noch einen lästigen Hinterrumpf. Den langen Bootsbug braucht man gegen Unterschneiden des Wassers ohnehin. Auch die Propeller muß man höher als das Boot anordnen. Konstruktiv und aerodynamisch erscheint es daher eigentlich als eine Ersparnis, wenn man die Stabilisierungsorgane bzw. Steuer auf den unentbehrlichen Bug aufbauen kann und den ganzen eigens für diesen Zweck sonst nötigen Schwanz weglassen kann. Auch braucht man nicht den Las träum durch Motoraufbauten zu zerreißen. Der Entwurf auf Tafel III einer kleinen Verkehrs-Wasserente aus dem Jahre 1919, obwohl er natürlich heute in mancher Hinsicht naiv anmuten mag, diene zur Illustration der Möglichkeiten. Ein Versuch in solcher oder ähnlicher Richtung in aerodynamisch modernerer Ausführung wäre sicher interessant. Die Eigenschaften einer derartigen Maschine beim Manövrieren auf dem Wasser, beim Start und bei der Landung bieten eine Fülle von neuen und vielleicht aussichtsreichen Perspektiven.

Amerikan. Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug.

Dieser Metallhochdecker mit einem Pratt & Whitney Wasp-Mo-tor ist das erste Metallflugzug der Thaden Metal Aircraft Co. in San Francisco. Die Flügel sind durch je zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Die Halbachsen des Fahrgestells sind einerseits am Rumpf angelenkt und am Rad gegen die Rumpf Oberkante abgestrebt.

Amerik. Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug.

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Der Rumpf, mit Duraluminwellblecli bekleidet, ist aus Duralumin, der Motorbock in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. Die Flügel, gleichfalls mit Duraluminwellblechbekleidung, besitzen Duraluminholme und auf der Unterseite abnehmbare Platten, um zu den Steue-rungs- und Befestigungsteilen gelangen zu können. Die Räder sind mit Sauzeddebremsen ausgerüstet, welche wechselseitig oder gleichzeitig betätigt werden können, um das Rollen auf dem Boden zu erleichtern.

Höhenleitfläche vom Führersitz aus verstellbar. Seitenruder ausgeglichen. Spannweite 16 in, Länge 10,5 m, Höhe 3,2 m, Raum für 6—8 Fluggäste, Leergewicht mit Pratt & Whitney Sprattmotor 1300 kg, Nutzlast 1000 kg, Betriebsstoff 550 1, Aktionsradius 6 Std.

Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Dieses Dreimotoren-Flugzeug, gebaut von der Keystone Aircraft Corporation, Bristol, U. S. A., ist aus einem Bombenflugzeug in ein Verkehrsflugzeug umgebaut worden. Die Flügel von dickem Profil, U. S. A. 45, sind verhältnismäßig dick und, wie die Abbildung zeigt, verspannt. Der Rumpf aus Stahlrohr ist vollständig geschweißt, Höhen- und Seitenruder sind gleichfalls aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden. Das Fahrgestell von großer Spurweite besitzt "geteilte Achsen, deren Enden am Rumpfteil angelenkt sind und deren Radende durch Stoßaufnehmer abgestützt ist.

Zum Antrieb dienen drei Whirlwind-Motoren J 5 220 PS, von denen der mittelste im Rumpf, die beiden anderen auf dem Unterflügel montiert sind. Die Motoren treiben geschmiedete Curtiss-Reed-Luft-schrauben. Der Betriebstoffbehälter, 1130 1 fassend, liegt im Oberflügel. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führersitz und daneben der Sitz für den Bordmonteur, dahinter die 4 m lange Passagierkabine mit 10 Sitzen.

Spannweite 20,1 m, größte Flügeltiefe 3,12 m, kleinste Flügeltiefe 2,14 m, Länge 13,5 m, Flügelinhalt 103 m2, Leergewicht 2890 kg, Besatzung 167 kg, Betriebsstoff 817 kg, Nutzlast 955 kg, Gewicht belastet 4930 kg, Flügelbelastung 47,8 kg/m2, Leistungsbelastung 7,46 kg/PS, Maximal-Geschwindigkeit 185 km/Std., Minimal-Geschwindig-keit 88 km/Std., Steigfähigkeit vom Boden 174m inder Min.,Aktionsradius 800 km.

Amerik. Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

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Beratung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums.

Im Hanshaltsaiisschuß des Reichstags begründete am 28. 2. im weiteren Verlauf der Einzelberatung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums Abg. Schumann (Soz.) einen Antrag, das Luftfahrwesen und das Kraftfahrwesen in den Titeln streng zu scheiden, wenigstens für das Aus-stellungswesen. — Abg. Dr. Cremer (D. Vp.) trat gleichfalls für eine solche Trennung ein. Er beanstandete die Reste und Vorgriffe, über die wohl im Unterausschuß genauere Auskunft gegeben werde, und befürwortete einen Reichszuschuß zur Vollendung des im Bau befindlichen Zeppelins in Höhe von 2 Millionen Reichsmark.

Reichsverkehrsminister Dr. Koch wandte sich gegen die Behauptung, als ob irgend etwas in seinem Etat verschleiert werde. Immer kehre derselbe Vorwurf in denselben Fragen wieder. Außerdem habe nicht bloß der Rechnungshof den Etat und die beanstandeten Luftfahrtitel geprüft, sondern auch der Reichssparkommissar. Die Bayerischen Motorenwerke seien eines der besten Werke auf diesem Gebiete, unbeschadet der Tatsache, daß Castiglioni, ihr Begründer, noch einer ihrer Aktionäre sei. Im übrigen würden keine Bestellungen an das Werk ausgegeben, ohne daß sie durch seine, des Ministers Hand, gegangen seien. Für die Trennung des Luftfahrwesens und des Kraftfahrwesens trete auch das Ministerium ein. — Ministerialdirektor Brandenburg meinte dann, es sei auszugehen von der gegenseitigen Deckungsfähigkeit der Titel 32a und 34a. Der Grund für diese gegenseitige Deckungsfähigkeit, erklärte er, ist der, daß sich nicht übersehen läßt, ob der bezweckte technische Erfolg besser durch einen Wettbewerb oder durch einen Auftrag erreicht wird. Bisher hat sich die Veranstaltung größerer Wettbewerbe allzu kostspielig und wenig Erfolg versprechend erwiesen. Am 1. April 1927 war bei Titel 32a ein Plusrest von 4 805 749 Mark vorhanden, dem stand gegenüber bei Titel 34a ein Minusrest von 1 534 859 Reichsmark. Entsprechend der Zweckbestimmung der beiden Titel und der darin festgelegten gegenseitigen Deckungsfähigkeit war dies keine ungewöhnliche Tatsache. Jedenfalls ging das Reichsverkehrsministerium bei beiden Titeln nur mit einem um rund 1 Million 500 000 Mark verringerten Betrage, also mit etwa 3,3 Millionen Mark plus Rest in das Jahr 1927 hinein. — Ministerialdirektor Dr. Lotholz wiederholte dann seine frühere Erklärung, daß die Auskunft über die Verwendung der Reste wunschgemäß auch nach dem Stichtag des 1. Oktober bei dem nächsten Etat gegeben werden solle. Was die Frage des Stellenplanes anlange, so könnten Stellenvermehrungen oder Stellenumwandlungen nur durch einen Nachtrags- bzw. Ergänzungsetat vorgenommen werden. Zu dieser Frage habe die Reichsregierung noch nicht abschließend Stellung genommen.

Ministerialdirektor Brandenburg gab eine Statistik über die Kurbelwellenbrüche. In der Betriebszeit vom 16. Oktober 1926 bis 31. Dezember 1927 hätten sich bei Junkers insgesamt 42 Kur-belwellenbrüche ereignet. Die mutmaßlichen Ursachen seien noch nicht voll geklärt. Zum Teil handele es sich um noch nicht aufgeklärte Schwingungserscheinungen, zum Teil liege es wohl daran, daß der Versailler Vertrag die deutsche Edelstahlproduktion zerschlagen habe und wir erst mit der Zeit hier wieder auf die Höhe gelangen könnten. Die letzte Beteiligung des Reiches, nämlich die an den Bayerischen Flugzeugwerken, werde voraussichtlich demnächst abgegeben werden durch Verkauf der Aktien zu pari. Wenn die Lufthansa unsere Weltinteressen zum Beispiel in einer Linie von Berlin nach Peking zur Geltung bringen solle, dann müsse sie sich wohl in Verbindung mit Gesellschaften setzen, die vielleicht für eine Linie der zu überfliegenden Länder ein Monopol besäßen. Die Bayerischen Motorenwerke und die Bayerischen Flugzeugwerke seien geschäftlich vollkommen getrennt. An den Bayerischen Motorenwerken sei das Reich mit keinem Pfennig beteiligt, an den Bayerischen Flugzeugwerken mit 300 000 Mark, außerdem Bayern mit 50 000 Mark und das Bankhaus Merck mit 50 000 Mark. Bestellungen auf Motoren hätten aber, weil keine anderen leistungsfähigen Werke vorhanden gewesen seien, nur an Siemens für luftgekühlte Motoren und an die Bayerischen Motorenwerke für wassergekühlte Motoren gegeben werden können. An den Bayerischen Flugzeugwerken sei Castiglioni in keiner Weise beteiligt. — Abgeordneter Dietrich (Baden) (Dem.) meinte, de Frage, ob man nicht deutschen Linien und Werken im Auslande mit Reichsmitteln Konkurrenz mache, sei doch nicht so leicht zu beantworten, weil eben gegenwärtig doch im Ausland auch deutsches Kapital arbeite, das aber als solches nicht in die Erscheinung trete.

Bayerischer Staatsrat Dr. Rohmer teilte mit, daß in den Bayerischen Motorenwerken nur Deutsche beschäftigt seien, der Direktor sei ein Deutschösterreicher. Man dürfe ein Werk nicht deswegen disqualifizieren wollen, weil etwa ausländisches Kapital daran beteiligt sei. Man wolle doch gerade ausländisches Kapital heranziehen.

Die Titel „Luftfahrwesen" und »Kraftfahrwesen" wurden hierauf dem Unterausschuß überwiesen.

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Runderlaß des preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe und des Ministeriums des Innern vom 18. Januar 1928 — V 13 995 u. II M 64 Nr. 1/28 — betreffend amtlich anerkannte Sachverständige für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen.

Unter Bezug auf den Runderlaß vom 20. April 1927 — V 3459 u. II M 64 Nr. 118 II (MBliV. S. 455) —■ werden von uns zu amtlich anerkannten Sachverständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen ernannt:

1. Für die Provinz Ostpreußen:

Der Leiter der Ostpreußischen Flugsport G. m. b. H., Brocke, Flughafen Kö-nigsberg-Devau: Fluglehrer Lorenz, Königsberg-Devau.

2. Für die Provinz Pommern :

Der Fluglehrer Frhr. von Beaulieu-Marconnay, Stettin,

der Leiter der Zweigstelle Stettin der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin, Thomas. Stettin,

Poi.-Oblt. Waldmann, Stettin, Pol.-Flugwache.

3. Für die Provinz Schleswig-Holstein:

Der Leiter der Zweigstelle List der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin, Scheurlen, List auf Sylt,

Flugzeugführer Hagen, Severa, Abt. Kiel, Kiel-Holtenau.

4. Für die Rheinprovinz :

Pol.-Hpt. Müller, Pol.-Flugwache Köln, Pol.-Oblt. Fleischer, Pol.-Flugwache Düsseldorf, Pol.-Oblt. Kaus, Pol.-Flugwache Essen-Mülheim.

5. Für die Provinz Westfalen : Poi.-Oblt. Schmick, Pol.-Flugwache Münster.

ö.Für die Provinz Hessen-Nassau: Fieseier, Kassel-Bettenhausen, Wohnstr., Flugleiter Felmy, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

7. Für die Provinz Hannover : Pol.-Oblt. Ossig, Pol.-Flugwache Wesermünde, Pol.-Hpt. Hartog, Pol.-Flugwache Hannover.

8. Für die Provinz Sachsen: Ing. Erich Glatz, Halle a. d. S., Turmstr. 60, Ing. Hermann Heinze, Halle-Trotha, Saarstr. 1, Flugführer Peitsch, Halle a. d. S., Henriettenstr. 14, Ing. Kräuter, Magdeburg, Groß-Diesdorferstr. 29..

9. Für Berlin, die Provinz Brandenburg und die Grenzmark Posen-Westpreußen .sowie für die Provinzen Nieder Schlesien und Ober (Schlesien : Pol.-Hpt. Witt, Pol.-Flugwache Staaken, Pol.-Oblt. Jörke, Berlin SW 29, Pol-Schule für Technik und Verkehr, Friesenstr. 16. Der Sachverständige ist zuständig für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen (solcher Bewerber, die in seinem Bezirk ihren Wohnort haben oder an einer Fliegerschule (Uebungsstelle, Flugzeugfabrik) seines Bezirks die für die Erlangung der Kunst-(Geschicklichkeits-)flug-Genehmigung notwendige Aus- bzw. Weiterbildung erfahren haben.

Zur Vermeidung besonderer Unkosten hat die Prüfung nach Möglichkeit am Wohnorte des Sachverständigen, dem im übrigen Festsetzung von Ort und Zeitpunkt der Prüfung überlassen bleibt, stattzufinden. Entstehen dem Sachverständigen besondere bare Auslagen, so ist er berechtigt, die Kosten von dem Prüfling zu erheben, gegebenenfalls vorschußweise einzuziehen.

Bismarcks Alpenflug. Alexander v. Bismarck flog anfangs dieses Monats von Eibsee in Begleitung von Gräfin Hildegard Sandizell in 2% Stunden über die Alpen nach St. Moritz. Das Flugzeug, der neueste Typ der Bayerischen Flugzeugwerke, war die erste auswärtige Maschine, die dieses Jahr in St. Moritz angekommen ist. Bismarck flog dann über die Alpen, St. Moritz, Zürich, nach München zurück.

Preisstiftungen einer Flugmotoren-Fabrik. Die ABC Motors Ltd. hat für das Jahr 1928 Geldpreise für diejenigen Flieger aiiisgesetzt, die mit ABC-Motoren besonders hervorragende Flüge ausführen.

■ Demjenigen deutschen Flieger, der jeweils als erster in Klasse I, Leichtflugzeuge, mit dem ABC-Motor folgende Weltrekorde erringt, werden folgende Beträge ausgezahlt: RM 500.— für den Dauer-Weltrekord, RM 500.— für den Höhen-Weltrekord, RM 500.— für den Distanz-Weltrekord, RM 500.— für den Geschwindigkeits-Weltrekord. Anerkennung dieser Rekorde durch die F. A. I. ist Vorbedingung.

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Weiterhin sind RM 500.— für den Gewinner des Hindenburg-Pokals mit ABC-Motor ausgesetzt.

Die Generalvertretung der ABC-Motors Ltd. für Deutschland und Oesterreich liegt in Händen der Firma A u t o f 1 u g , Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Auf dem Verbandstag am 26. Februar 1928 in Frankfurt a. M. wurde der Vorstand wie folgt gewählt: Präsident: Dr. Kotzenberg; Vorsitzender: Prof. Dr. W. Georgii; Geschäftsführung:- Stamer; Kassenwart: Dr. Stern; Schriftführer Lippisch.

Anschrift der Geschäftsstelle: Fliegerlager Wasserkuppe, Gersfeld (Rhön). Anschrift des Kassenwarts: Dr. Stern, Frankfurt a. M., Junghofstraße 27.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Um die Flugtätigkeit in den Vereinen anzuspannen, ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft bereit, nach Maßgabe der verfügbaren Mittel denjenigen Vereinen des DLV und des DMSV, welche im Jahre 1928 wenigstens drei ihrer Mitglieder auf eigenen Gleit- oder Segelflugzeugen zur Ablegung der Gleitfliegerprüfung B gebracht haben, auf Antrag eine Anerkennungsprämie zu gewähren.

Keine Berücksichtigung finden hierbei die auf Segelflugschulen abgelegten Prüfungen, noch die Prüfungen ehemaliger oder aktiver Motorflieger.

Der Schulbetrieb der Segelfliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

auf der Wasserkuppe ist am 1. März wieder eröffnet worden. Gegenwärtig findet dort — in Fortsetzung der 1927 im Benehmen mit dem Amt für Leibesübungen der Deutschen Studentenschaft erfolgreich durchgeführten Kurse — ein Akademikerkurs statt. Das schöne Wetter der ersten Märztage begünstigte eifrigen Flugdienst. Der Kurs, der von etwa 20 Schülern besucht ist, dauert bis Ostern. Am Osterdienstag beginnt sodann ein dreiwöchiger Kurs für forgeschrittene Schüler, welche die eigentliche Kunst des Segelfliegens erlernen sollen. Im Juni-Juli ist sodann ein Anfänge rkurs vorgesehen, um Vereinen, welche am Rhön-Wettbewerb teilzunehmen beabsichtigen, aber noch keine ausgebildeten Führer besitzen, Gelegenheit zu gehen, ihre Mitglieder noch vor dem Wettbewerb zu schulen. In Rossitten beginnen die Kurse am 15. April.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Rechtfertigung betr. „Korsa I".

Durch die kritischen Bemerkungen von Herrn Major Rihner im „Flugsport" Nr. 4 sehe ich mich zu nachstehenden Feststellungen veranlaßt:

1. Der Artikel „Sport- und Reiseflugzeug Korsa I" ist nur als technische Orientierung über eine Neukonstruktion aufzufassen, welche der Vollständigkeit halber alle technisch wichtigen Daten enthalten muß.

2. Die Maschine hat die technische Baukontrolle und Nachprüfung der Berechnungen anstandslos bestanden.

3. Nach dem Bericht des beim Probeflug anwesenden Kontrollingenieurs des internationalen Bureaus Veritas steht der Unfall in keinem Zusammenhang mit der Konstruktion, eine Erwähnung war daher überflüssig.

4. Der Unfall ist nicht durch Absturz, sondern durch Bodenberührung des einen Flügels bei einer zu niedrig geflogenen Steilkurve herbeigeführt worden.

5. Die Maximalgeschwindigkeit bei Windstille längs einer ca. 1 km langen Straße wurde vom ständig auf dem Flugplatze anwesenden langjährigen technischen Personal der Ad Astra auf 150—170 km/h, vom Kontrollingenieur der Veritas auf mindestens 150 km/h geschätzt.

6. Die Maschine ist vom Start weg in 20—25 Sekunden bei schwachem Höhensteuerausschlag vollkommen ruhig auf ca. 150 m gestiegen.

7. Der Motor machte im Stand nur 1180 statt 1400 Umdrehungen (zu großer Propeller) und hat daher im Fluge nur 40—45 PS geleistet, während der Berechnung 50 PS bei 1600 Touren pro Minute zugrunde gelegt sind.

8. Sämtliche Steuer waren schon weit unter Startgeschwindigkeit vollkommen wirksam.

9. Startgeschwindigkeit und Anlaufstrecke sind vom Konstrukteur selbst ausprobiert worden.

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10. Während des ganzen Fluges sind nicht die geringsten Schwankungen beobachtet worden, was auf gute Stabilität schließen läßt.

11. Der Konstrukteur hat seit 1912 mit acht selbstgebauten Segelflugzeugen experimentiert und seit 1916 seine Erfahrungen am Doppelsteuer auf verschiedenen Motorflugzeugen nachkontrolliert; als Resultat entstand die „Korsa I".

Hugo G. Schmid, Dipl.-Ing., gew. Assistent an der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich.

Bezugnehmend auf den Artikel „Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute" des Herrn Tetens in Heft 1 d. J. gestatte ich mir, darauf hinzuweisen, daß wohl versehentlich unterlassen worden ist, die „Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H.", Berlin-Rummelsdorf, mit anzuführen, trotzdem der auf Seite 20 mit abgebildete Flugzeugführer Behrend auf einem Eindecker dieser Gesellschaft den 2. Lanzpreis erflog und nach Grade und Euler das Flugzeugführerexamen bestand! Da Rumpier 1909 nur fremde Konstruktionen im Auftrage ausführte, war die 1909 gegründete „Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H." nach Grade die erste deutsche Flugzeugwerft, die eigene Konstruktionen erfolgreich herausgebracht hat!

Ferner hatte auf der „Ala" auch die Fa. Dr. Quittner & Co. ausgestellt, deren Erzeugnisse (Emaillit, Cellon-Emaillit) den bis dahin zur Bespannung verwendeten gummierten Stoff verdrängten und zur jetzt allgemein gebräuchlichen Tränkung des rohen Stoffes erst führten.

Da ich selbst schon Ende 1908 mit Herrn Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Grulich eine Zeit lang an der flugtechnischen Versuchsstelle in Lindenberg, die von der Geschäftsstelle der Flugtechnik am dortigen Aeronautischen Observatorium eingerichtet worden war, beschäftigt und daher schon damals angefangen hatte, der Flugtechnik mich zu widmen, habe ich den ,,Flugsport" von Anfang seines Erscheinens an bezogen und seinen durch technische Zeichnungen gut erläuterten Inhalt auch in bezug auf seine Richtigkeit und Vollständigkeit schätzen gelernt. Ich hoffe daher, daß Sie obige berichtigenden Ausführungen in einem Ihrer nächsten Hefte zum Abdruck bringen werden.

Ich selbst bin inzwischen dem „Flugsport" und der Flugtechnik als ehem. Redakteur dieses Gebietes bei der B. Z. am Mittag, Feldpilot, bev. Ingenieur der Fliegertruppen, Verfasser der ,,Modernen Flugmaschinen", „Krieg in der Luft", Konstrukteur, Erbauer und Flieger eines Doppeleindeckers u. a., nähergetreten und entsinne mich noch sehr gut des tatkräftigen Auftretens Ihres Herrn Ursinus im Verein Deutscher Flugtechniker bezw. Reichsflugverein, dem ich gleich zu Anfang gleichzeitig mit Herrn Prof. von Parseval beigetreten war.

Hochachtungsvoll

Dipl.-Ing. Joachimczyk.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Gleitflug und Gleitflugzeuge. Von F. S t a m e r und A. L i p p i s c h. Teil I. Konstruktion und praktische Flugversuche. Mit 75 Abb., einschl. 1 Tafel. Preis RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg 2.

Der zweite Schritt in der fliegerischen Ausbildung unserer Jugend nach dem Modellflug ist der Gleitflug. Auf diesem Gebiete war eine Zusammenfassung des Wissenswertesten notwendig. Das vorliegende ausgezeichnete Büchlein füllt diese Lücke aus. Wer Gleitflug treiben will, muß dies Büchlein gelesen haben.

Der praktische Modellflieger. Das Bastei buch für Modellflugzeugbau. Herausgegeben von Hanns Günther und Dr. Paul Hirsch, unter Mitarbeit von Ing. Fritz Thiele. 325 S. mit 360 Bildern im Text. Ganzleinen RM 18.—. Franckh'-sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart.

Der Herausgeber hat mit bewundernswertem Bienenfleiß eine Fülle von Wissenswertem zusammengestellt. Das Buch steht in seiner Reichhaltigkeit einzig da und bildet eine wertvolle Bereicherung der deutschen Flugmodellliteratur. Wer sich über die Entwicklung und den heutigen Stand des Modellflugwesens unterrichten will, sollte sich dieses Buch beschaffen.

Luftfahrtforschung, Heft 1. Flügelschwingungen von freitragenden Eindeckern. Von H. B1 e n k u. F. Liebers; ferner: Schleppversuche an Zweischwimmerpaaren. Von H. Herrmann, G. Kempf u. H. Kloeß. (Bericht d. D. V. L.) Preis RM 6.40. Verlag Oldenbourg, München.

Mr. 6

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Luftfahrtforschung, Heft 2. Lautal als Baustoff für Flugzeuge. Von Paul Brenner. (Bericht der D. V. L.) Preis RM 11.25. Verlag Oldenbourg, München.

Enthält vergleichende Versuche zwischen Lautal und Duralumin, sowie wertvolle Konstruktionseinzelheiten und praktische Winke für die Bearbeitung.

Deutscher Führer durch Paris-Versailles in einer Woche. Von Joh. Ludwig. Preis RM 2.—. Verlag Joh. Ludwig, Paris-Bois Colombes, 91, Rue Charles Chefson. , , . : | ^J^.^i

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1305,546 km Tschechoslovakei Vlcek & Chrastina, Avia-BH-9 Walter 60 PS- 8. 12. 27., Prag.

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-Joseph, 18 PSThorotzkai, 14. 9. 27. Budapest.

1740,738 km Tschechoslovakei,C? auf Avia BH-11 Walter 60 P 8. 12. 27., Prag.

Größte Strecke in gerader Linie:

868 'km Frankreich, Finat u. Frau, Caudron 109, Salmson 40 PS, Le Bourget-Berlin 22. 10. 1927

 

1400,800 km, Frankreich, KniP* Caudron 109, Salmson 40 P-30. 10. 27, Le Bourget—Köni&

 

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Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

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10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

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Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

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546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

höchst-geschw.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7_28» März 1928_ XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. April

Mehr Betriebsamkeit.

Die IIa 1928 rückt immer näher. Ab und zu etnpfängt man ein paar trockene Berichte, daß diese und jene Firma aus dem Ausland gemeldet habe. Sonst hört man nichts. Zum Gelingen einer Austeilung gehört eine gründliche systematische Aufmunterung der breiteren Kreise. Es ist höchste Zeit, daß hierin etwas geschieht. Trotz der bedeutend geringeren Vorbereitungszeit der IIa 1909 war die Entfachung des Interesses ein halbes Jahr vor Beginn dieser Ausstellung bedeutend weiter vorgeschritten. Es genügt nicht, und der deutschen Flugzeugindustrie ist damit nicht gedient, wenn die Hallen am Kaiserdamm durch das Publikum aus der Großstadt gefüllt werden. Es ist wichtiger, die Interessenten aus aller Welt heranzuziehen. Hier gibt es viele Möglichkeiten, die wir jedoch aus gewissen Gründen nicht an dieser Stelle erörtern möchten. Man hat das Gefühl, daß Berlin wieder einmal alles allein machen will, anstatt großzügig im Interesse des deutschen Flugwesens alle Kräfte, auch die aus der Provinz, die sich ja auch manchmal schon bewährt haben, heranzuziehen.

Veranstaltungen 1928.

14. bis 21. April: Luftfahrtausstellung in Detroit.

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

Anfang August: Französischer Segelflugwettbewerb. 29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb. September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

7. Oktober bis 28. Oktober: „IIa", Internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin. 1. Oktober 1927 bis 30. September 1928: Einzelwettbewerb für den Hindenburg-Pokal (s. Ausschreibung Heft 23, 1927).

^A7|||cft [EdII 1f ITINI unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu lA# Ulr$ 1£PS1 U II 15INI vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Seite 122

„FLUGSPORT"

Nr. 7

Englisches Kleinflugzeug Avro Avlan HL

Dieses von A. V. Roe, Ltd., gebaute Flugzeug haben wir bereits in Nr. 26, 1927, auf Seite 506 ausführlich beschrieben. Dieses Flugzeug, mit dem Hinkler in 15% Tagen nach Australien flog, ist in verschiedenen Flügelausmaßen versucht und weiterentwickelt worden.. Der letzte Typ ist der Avian III. Bei der Verbesserung dieser Type.

7405

Nr. 7

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Rumpf auf bau des Avian III. n. Flight

Ist vor allem auf eine brutale Behandlung seitens der Schüler im Schulbetrieb Rücksicht genommen. Der Rumpf ist, wie die Abbildungen zeigen, mit Sperrholz beplankt. Vor dem Brandschott ist der Motorbock aus Stahlrohr aufgehängt. Die Steuerbetätigungseinrichtungen für Lehrer und Schüler sind auf einem gemeinschaftlichen Rahmen untergebracht. Der Steuerknüppel am vorderen Sitz ist herausnehmbar.

Bei dem Avian III ist der, im Grundriß gesehen, dreieckige, am Rumpf festsitzende Flügelstummel durch eine nach dem oberen Holm am Rumpf führende Strebe abgestützt. Das selbsttätige Zurückklappen des Fahrgestells beim Zurückklappen der Flügel und damit verbundenen Verschiebung des Schwerpunktes nach vorn, haben wir bereits in Nr. 26 beschrieben. Durch diese Konstruktion wird gleichzeitig die Fahrgestellhöhe, wie die Abbildung erkennen läßt, vermindert.

Der Betriebsstoffbehälter ist im oberen Flügelmittelstück, dem Baldachin, untergebracht. Eine Strebe dient gleichzeitig als Benzinzu-

Avro Avian III 100 PS Cirrus.

n. Flight

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„FLUGSPORT'

Nr. 7

Avrò Avian III. n. Flight

Links: Motorbock. Rechts: Fahrgestellachsenverkleidung.

führungsrohr für den Motor. Diese Anordnung wurde bekanntlich von L. V. G. bereits 1913 getroffen.

Leergewicht des Avian III 395 kg, normal belastet 620 kg. Höchstes zulässiges Gesamtgewicht 720 kg. Belastet auf 620 kg wurden erreicht: Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 170 km/Std., in 1500 m Höhe 160 km/Std., Gipfelhöhe 5180 m.

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor.

Nr. 7

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Cameron 7-Zylinder-Sternmotor.

Der von Cameron konstruierte, von der National Aero Corporation, New York, gebaute Sternmotor ist ein Siebenzylinder und leistet bei 1800 Touren 100 PS. Durch den geringen Hub von 112,5 mm wird der Gesamt-Durchmesser 820 mm verhältnismäßig gering. Zur Verringerung dieses Baudurchmessers hat noch die seitliche Anordnung der Ventile beigetragen. Ansaug- und Auspuffventile liegen sich gegenüber. Die Sitze der Einlaßventile liegen in einem besonderen Bronzegußstück, welches auf dem Zylinderkopf aufgeschraubt ist. Durch die gegenüberliegende Anordnung der Ventile wird eine gute Kühlung der Auspuffventile, auf welche die Frischgase aufprallen, bewirkt.

Entsprechend der Zylinderzahl sind sieben Nockenwellen, denen jede einen Ein- und einen Auslaßnocken trägt, vorgesehen. Ventildurchmesser ist 43 mm, Hub des Einlaßventils 8 mm, der Auslaßventils 9,5 mm. Auf dem Steuergehäusedeckel sitzt, wie nebenstehende Zeichnung erkennen läßt, der Vorverdichter, dem das Gasgemisch von einem Ze-nithvergaser von 43 mm Rohrweite zugeführt wird.

Die am tiefsten Punkt des Kurbelwellengehäuses sitzende Oelpumpe drückt das Oel durch die Kurbelwelle nach den Pleuellagern, von da durch die hohlen Pleuelstangen nach den Kolbenbolzen und durch die Kolbenbolzen nach den Zylinderwänden. Der Doppel-Splitdorf "Zündmagnet sitzt auf einem kastenförmigen Aufbau über dem hinteren Ende der Kurbelwelle und wird durch Kegelräder angetrieben. Der Magnet macht 21 Umdrehungen bei 24 der Kurbelwelle. Er gibt pro Umdrehung 4 Zündungen, mithin 84 Zündungen bei 24 Kurbelwellenumdrehungen oder 7 Zündungen bei 24 Kurbelwellenumdrehungen.

Am hintersten Ende sitzt ein Eclipse-Schwungrad-Starter.

Hub 112,5 mm, Bohrung 103 mm, Kompressionsverhältiiis ohne Vorverdichtung 5,1 : 1, Kompressionsverhältnis mit Vorverdichtung 6 : 1, Leistung bei 1800 Umdrehungen ohne Vorverdichtung 100 PS, Gewicht trok-ken 125 kg, Durchmesser 820 mm, Länge oh. Starter 650 mm.

von Der des die

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor

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„FLUGSPORT"

Nr. 7

Ausschreibung zum Preisfllegeti 1928-29 Im Deutschee Küsteii-Segelflug Rossitten, Kur. Nehrung,

§ l.

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmigung und auf Grund der Vorschriften des Deutschen Luftrates unter sportlicher Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt in der Zeit vom 15. März 1928 bis 15. März 1929 ein Preisfliegen im Deutschen Küsten-segelflug von den Dünen am Kurischen Haff und an der Ostseeküste des Sam-landes und der Kurischen Nehrung.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich bei der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2.

Allgemeine Bedingungen für die Teilnahrae.

Die Veranstaltung ist unter Berücksichtigung des § 4 international.

Die Bewerber haben sämtliche entstehenden Unkosten selber zu tragen. Hierunter fallen insbesondere Kosten für Hin- und Rücktransport von Maschinen und Teilnehmern, Kosten für Verpflegung, Transport zum Start und Rücktransport von der Landestelle, Kosten für Gestellung von Startmannschaften und jeglicher Hilfeleistungen bei Start oder Landung sowie Beurkundung außerhalb des Bereiches der Segelfliegerschule Rossitten. Seitens der Segelfliegerschule Rossitten können kostenlos Startmannschaften nur während der Dauer des Schulbetriebes gestellt werden.

Es wird lediglich freie Unterkunft gewährt. Die Verpflegung ist mit RM 3.— pro Person und Tag im voraus zu entrichten. Frachtkosten für die Flugzeuge können vom Veranstalter nicht verauslagt werden.

§ 3.

Flugzeuge und Probeflüge.

Die Veranstaltung ist offen für Flugzeuge ohne Motor. Die Flugzeuge können im In- oder Auslande hergestellt sein. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 30 Sekunden Dauer mit glatter Landung ablegen. Die Probeflüge sind in Rossitten abzulegen.

§ 4.

Bewerber und Nennung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist der Bewerber. Die Nennung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Vordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen.

Sie ist so zeitig einzureichen, daß sie mindestens einen Monat vor Eintreffen des Flugzeuges in Rossitten bei der Geschäftsstelle vorliegt,

Nennungsschluß ist der 13. Februar 1929.

Entsprechend dem Eingange der Nennung erhält jedes Flugzeug eine Nummer, die während des Preisfliegens auf den Flächenunterseiten und dem Seitensteuer anzubringen ist.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luftsportbehörde.

Von den Angehörigen der F. A. I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Preisfliegen beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Versicherungen jeglicher Art sind durch die Bewerber selbst vorzunehmen. Der Veranstalter deckt keinerlei Versicherungen für Personal, Material und Haft-

Nr. 7

„FLUGSPORT"

Seite 127

§ 5.

Baufestigkeit und Zulassung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung eines W. G. L.Prüfers nachzuweisen.

Liegt eine solche Bescheinigung nicht vor, so ist gleichzeitig mit der Nennung eines Flugzeuges, d. h. 1 Monat vor Eintreffen, ein Nachweis der Baufestigkeit bei der Geschäftsstelle einzureichen. Demselben sind die vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft aufgestellten Festigkeitsforderungen zugrunde zu legen. (Umdruck ist bei der Geschäftsstelle erhältlich.) Bei Beschreitung anderer Wege des Festigkeitsnachweises sind die Unterlagen der Berech-jiungsweise hinzuzufügen. Auf Grund dieser Prüfung behält sich der Veranstalter vor, das Flugzeug abzulehnen.

Bei Eintreffen in Rossitten wird die Bauausführung nachgeprüft.

Nach Vorliegen der Bescheinigung über befriedigenden Festigkeitsnachweis und Bauausführungsüberprüfung durch den Veranstalter in Rossitten sind die in .§ 3 geforderten Probeflüge vorzuführen, die über die endgültige Zulassung entscheiden.

Sind bis zum Eintreffen in Rossitten wesentliche bauliche Aenderungen oder Reparaturen nachträglich vorgenommen worden oder werden diese während der Anwesenheit in Rossitten ausgeführt, so sind dieselben der Leitung bekanntzugeben. Diese prüft die ausgeführte Veränderung bzw. Reparatur nach und entscheidet über die Zulassung der Maschine oder deren Zurückweisung.

Einbaumöglichkeit für einen Barographen, der tunlichst selbst mitzubringen ist, muß vorgesehen sein.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Preisfliegen - nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Die Meldung der Führer hat mindestens einen Monat vor Teilnahme zu erfolgen. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden.

Zum Preisfliegen für Segelflieger sind nur Segelflieger mit Ausweis C zugelassen, ohne Rücksicht, wann die C-Prüfung abgelegt wurde.

Zum Preisfliegen für Jungflieger sind Führer, die die Bedingungen des C-Ausweises vor dem 1. April 1926 erfüllt haben, und ehemalige Motorflugzeugführer nicht zugelassen.

Führer, welche nach der Meldung zum Preisfliegen für Jungflieger die C-Prüfung ablegen, können unter Ausschaltung der Nennungsbefristung nachträglich auch zum Preisfliegen für Segelflieger zugelassen werden.

§ 7.

Einreichungen.

1 Monat vor Eintreffen in Rossitten sind an die Geschäftsstelle Rossitten, .Künsche Nehrung, einzureichen:

1. Nennungsformular gemäß § 4 Absatz 1.

2. Baubeschreibung.

3. Ein Satz unaufgezogener, auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug von vorn, von rückwärts und im Profil darstellen.

4. Festigkeitsnachweis gemäß § 5.

5. Stabilitäsberechnung.

Die Unterlagen zu 2 und 3 sollen Berichten über das Preisfliegen als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Vordrucke zu den Meldungen 1, 2, 4 und 5 sind bei der Geschäftsstelle einzufordern.

§ 8.

Startgelände und Anmeldungen zum Start.

Als Startgelände ist vorgesehen für die Haffdünen: der Predinberg, für die Ostseedünen: die Seedüne bei Seemarke 62.

Falls die Führer von irgendeinem anderen Platz starten wollen, ist die Startabsicht 24 Stunden vorher anzumelden. Starts außerhalb des Gebietes zwischen Sarkau und Nidden müssen 48 Stunden vorher angemeldet werden. Die Sportleitung kann von diesen Fristen absehen, falls die Startvorbereitungen in kür-

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„FLUGSPORT"

Nr. 7

zerer Zeit durchführbar sind. Werden diese Bestimmungen nicht beachtet, so. werden diese Flüge nicht beurkundet.

§ 9. Preise.

Sämtliche Preise sind, soweit nicht besonders bezeichnet, Bewerberpreise..

A. Preisfliegen für Segelflieger.

. Offen für alle Inhaber des C-Ausweises, ohne Rücksicht darauf, wann derselbe erworben wurde.

I. Gruppe, Sportflüge.

1. Dauerpreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge. Erfolgt die Landung: unter Rückkehr zum Startplatz, so muß sie in einem Kreis von 500 m erfolgen,, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

Erfolgt die Landung ohne Rückkehr, so darf sie nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen.

Geforderte Mindestleistung 14 Stunden 22 Minuten.

2. Entfernungspreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die größte Entfernung in der Horizontalen, gemessen zwischen Start- und Landepunkt. Die Landung hat in gleicher Höhe mit 10 in Toleranz zu erfolgen.

Geforderte Mindestleistung 90 km.

II. Gruppe, Forschungsflüge. 1. Forschungspreis im Betrage von RM 2500.— (Verteilerpreis).

Bewertet werden nach Maßgabe der Entscheidung des Preisgerichtes die besten fliegerischen Sonderleistungen, welche neue Flugmöglichkeiten für den Segelflug erschließen.

Die angestrebten Leistungen können selbst bestimmt werden, z. B. Ueber-querung des Rossittener Loches, Ueberquerung des Waldes zur Erforschung der Windverhältnisse über dem Waldgelände, Flüge auf See oder Haff hinaus oder dergleichen.

Meldungen zu diesen Preisen müssen so rechtzeitig erfolgen, daß die Sportleitung sämtliche Vorbereitungen zu einwandfreien wissenschaftlichen Beobachtungen und Messungen treffen kann.

Ueber Art der Vorbereitungen und Erfahrungen bei der Ausführung ist dem Preisgericht unmittelbar nach dem Fluge von dem Führer schriftlicher Bericht einzureichen.

B. Preisfliegen für Jungflieger.

Führer mit Ausweis C, die diesen vor dem 1. April 1926 erworben haben, und Motorpiloten sind ausgeschlossen. Teilnehmer am Preisfliegen für Jungflieger erhalten in diesem keinen Preis, sofern sie im Preisfliegen für Segelflieger einen Preis erringen.

1. 2 Preise für die längste Strecke mit Rückkehr zum Startplatz im Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Strecke in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten. Der Landeplatz darf nicht mehr als ^20 der Gesamtstrecke wagerechten Abstand vom Startplatz haben. Die beabsichtigte Wendestelle ist einen Tag vorher anzumelden. Bei gleicher Streckenleistung entscheidet die fliegerisch beste Leistung nach Windrichtung und -stärke und nach Gelände.

Geforderte Mindestleistung: Am Haff, Strecke Predin bis Caspalegeberg und zurück, bzw. an der Ostsee: Seemarke 62 bis Rettungsstation Rossitten und zurück.

2. 2 Preise für die längste Flugdauer unter Rückkehr zum Startplatz im Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge unter Rückkehr zum Startplatz. Die Landung muß in einem Kreise von 500 m erfolgen, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist. Geforderte Mindestleistung 6 Stunden.

C. Technische Prüfung von Wassersegelflugzeugen, neuartigen Flugmodellen ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteilen.

I.Preis für Wassersegelflugzeuge im Betrage von RM 1900 (Konstruktionspreis) wird nach der freien Entscheidung des Preisgerichtes zuge-sprochen.

Nr. 7

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Bewertet wird die Flugleistung sowie die Schwimmstabilität der Flugzeuge. Letztere ist durch einstündiges Treiben vor einem Schleppanker bei mindestens 6 und höchstens 12 sec/m Wind aus Osten auf dem Haffe nachzuweisen. Es muß Landstart evtl. unter Zuhilfenahme einer Startbahn mit Startschlitten oder Startwagen einwandfrei ohne größere Gefahrenmomente möglich .sein.

Erwünscht ist auch Landefähigkeit auf dem Erdboden.

Ist Wasserstart beabsichtigt, so hat der Inhaber selbständig für Anschleppmöglichkeit Sorge zu tragen.

2. Preis für neuartige Flugmodelle ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteile im Betrage von RM 1500.— (Verteilerpreis). Bewertet werden neuartige Modelle oder Flugzeugteile, wenn sie wirklich einen Fortschritt im Flugzeugbau darstellen und in ihren Ausmaßen, Gewichten und Geschwindigkeit zu übertragbaren Ergebnissen geeignet sind. Für solche Modelle oder Flugzeugteile ist eine rechnerische Ermittelung des beabsichtigten Effektes und eine Zeichnung in angemessenem Maßstabe der Nennung beizufügen.

§ 10. Ehrenpreise.

Ehrenpreise siehe § Verschiedenes.

§ IL Sportleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse für die Dauer des Preisfliegens auf die Sportleitung. Diese übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche und technische Durchführung des Preisfliegens. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen Sportgehilfen zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind spätestens 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

§12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt eine Woche nach Schluß des Preisfliegens zusammen.

Es ist befugt, wenn die geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die während des Jahres 1928 für das Preisfliegen gestifteten Ehrenpreise werden noch veröffentlicht. Ihre Verteilung ist, sofern nicht besondere Bedingungen der Stifter vorliegen, in das freie Ermessen des Preisgerichtes gestellt.

Die Ergebnisse des Preisgerichtes werden den Preisträgern sofort nach erfolgter Entscheidung durch Einschreibebrief bekanntgegeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 30— innerhalb von 10 Tagen nach Erhalt der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumes-hof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung.

§13. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Sportleitung und sonstiger Ausschüsse werden noch veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luftrates zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Sämtliche zu dieser Ausschreibung vorgesehenen Veröffentlichungen folgen

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In der „Luftfahrt", im „Luftweg" und im „Flugsport". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Kotzenberg.

KONSTRUKTION NZELHEITEN

Rupp-Nabe für Metall-Propeller!

Seit einiger Zeit werden Rupp-Naben gleichfalls mit gutem Erfolg für Ganzmetallpropeller verwendet. (Aeron-Reed-Propeller der Heddernheimer Kupferwerke und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H., Frankfurt a. M.)

Diese neue Konstruktion hat sich im Betrieb sehr gut bewährt, zumal hier, neben den bekannten Vorzügen der Rupp-Nabe im allgemeinen, die eigentliche Metallpropellerplatte überhaupt keine Bolzenlöcher erhält, sondern die markanten kurzen Bolzen der Rupp-Nabe lediglich in das motorseitige Silumin-Füllstück greifen. Der Reed-Pro-peller besteht bekanntlich aus dem Schraubenblatt und zwei Füllstücken, welche die Steigung des gedrehten Ganzmetallblattes im Zentrum beiderseitig ausfüllen. Da die Luftschraube durch die vordere einzige Mutter gegen den hinteren Flansch der Nabe gepreßt wird, ist ein Verdrehen des Blattes zwischen den Füllstücken infolge der Steigung nicht möglich (aus Abb. 1 ersichtlich).

Um eine leichte Montage und Demontage bei doch strammem Sitz der Bolzen im Füllstück zu erreichen, sind hier im p\ Gegensatz zu den konischen

Abb. l. 1 N/ Mitnehmerbolzen bei Holzpro-

pellern, welche infolge ihrer Ko-\ nizität selbsttätig einen festen

\ / Sitz in der entsprechenden Boh-

rung gewährleisten, Spreizbolzen (expansiv) vorgesehen.

Diese kurzen zylindrischen Mitnehmer erhalten daher eine kreuzweis geschlitzte, konische Ausdrehung, in welche ein gegenkonischer Bolzen eingezogen wird, der ein Auseinanderdrük-ken des zylindrischen Teils der Bolzen bewirkt und somit stramm gegen die Wandung der Bohrung preßt. Hierdurch erreicht man eine spielfreie Uebertragung des Drehmoments vom Motor auf die Metallschraube (Abb. 2).

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Schwimmer mit Schneekufen.

Die Verbindung von Schneekufen mit Schwimmern zu einer Einheit erlaubt die Verwendung eines Flugzeuges gleichzeitig auf Schnee, Eis und Wasser. Nachstehend beschriebener Schneekufen-Schwimmer wurde von der Fairchild Airplane Manufacturing Corporation für einen Sonder zweck gebaut und hat sich in der Praxis bisher gut bewährt. Bei Wasserstart hat sich allerdings infolge der vergrößerten Widerstände eine kleine Verlangsamung des Starts ergeben. Für den Boden des Schwimmers, der bedeutend größer als die gewöhnlich für dasselbe Flugzeug verwandten Schwimmer ist, wurde besonders starkes Duraluminiumblech genommen. Die Schneekufe ist als Ganzes mit dein Schwimmer gebaut und bildet gleichzeitig den breiten Kiel. Vorn ist die Kufe gelenkig befestigt, das Kufenende dagegen ist durch zwei Stoßdämpfer, die in einem wasserdichten Kasten bei der Stufe eingebaut sind, mit dem Schwimmer verbunden. Beiderseits der Kufe Sind Schutzleisten Fairchild Schneekufen-Schwimmer, angebracht, die verhindern sollen, daß zwischen Kufe und Schwimmer Schnee eintritt. Zum Schutze des vorderen Kufengelenks und um ein .gefahrloses Gleiten über Hindernisse zu ermöglichen, hat man die Kufe als falsche Kufe nach vorn bis an den Schwimmerbug weitergeführt.

Zwei mit diesen Kufenschwimmern versehene Flugzeuge einer kanadischen Gesellschaft versehen im Winter den Postdienst zwischen Quebec und den Inseln im Golf von St. Lorenz, die in dieser Jahreszeit bisher völlig isoliert waren. Auf dem Festland liegt gewöhnlich Schnee und Eis, während der Golf teils offen, teils zugefroren ist. Sbh.

Landungslichter für Flugplätze ^

sind neuerdings auf dem amerikanischen Markt erschienen. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungs-form der Consolidated Instrument Co. of America, New , York, welches von dem United States Department of Commerce für Flugplätze genehmigt wurde.

Die Cellemitierung

(Imprägnierung mit Cellemit) wird auf den mit Stoff umspannten Gerippen in folgender Weise vorgenommen:

Man trägt zunächst mit einem flachen, weichen Borstenpinsel die Imprägniermasse „Cellemit" auf, die man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit verdünnen kann, daß ein leichtes Anstreichen und Eindringen der Masse in das Stoffgewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr einer Stunde eintritt, wiederholt man die Anstriche. Bei nicht weitmaschigen Stoff-

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geweben wird man mit 2 weiteren Anstrichen eine genügende Imprägnierung erzielen können.

Es empfiehlt sich, die Stoffbespannungen kurz vor dem Auftrocknen der Anstriche durch Entlangstreichen mit einem Holz- oder Blechstück zu glätten. Das Streichen soll möglichst weder in Zugluft, bei direkter Sonnenbestrahlung oder hohem Feuchtigkeitsgehalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vermeiden lassen, so empfiehlt es sich, der Imprägnierungsmasse vor der Verdünnung unser „Feuchtigkeitsmittel" (ungefähr 4%) zuzusetzen. Hierdurch wird das Bilden von weißen Flecken vermieden, andererseits aber das Auftrocknen verzögert.

Wünscht man bunte Stofflächen, so muß man den zweiten oder einen anderen Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger, den letzten aber wieder mit farbloser Imprägnierungsmasse machen.

Die Dichtigkeit der imprägnierten Stoffbespannung kann man prüfen, indem man Benzin auf dieselbe bringt. An porösen Stellen wird das Benzin von der freiliegenden Stoffaser aufgesaugt, wovon man durch örtliche Fleckenbildun^ Kenntnis erhält. Nach Verdunsten des Benzins verschwinden die Flecken, so daß man dann ohne weiteres die Stellen durch Nachimprägnieren dichten kann.

Als Stoff kann ein beliebiger, roher, ausgewaschener und vollkommen trockener Stoff aus Baumwolle, Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden, der also weder gummiert noch appretiert sein darf. Die größere Festigkeit erzielt man mit Leinenstoff, der auch sonst sich am besten eignet und fast ausschließlich benutzt wird. Oelkanne mit biegsamem Ausflußrohr.

Am Flugzeug sowie am Motor befinden sich oft sehr viele schwer zugängliche Schmierstellen. Von einer zuverlässigen guten Schmierung aller Teile ist die Sicherheit abhängig. Wenn eine Schmierstelle unbequem zu erreichen ist, so wird diese vielfach aus Bequemlichkeitsgründen überhaupt nicht geölt. Oder wenn leichtfertig verfahren wird, spritzt das Oel daneben, und der Zweck ist verfehlt. Außerdem bilden sich durch das umherspritzende |\ Oel Oelflecken, die dann mit dem darauf sich ansetzenden

\\ Staub eine herrliche Kruste bilden und, wenn die Schmier-

\\ h stelle in der Nähe des Motors ist, zur Feuersgefahr mit

\ beitragen. Die Oelkanne sollte man daher, wie die neben-Y\j I stehende Abbildung ■ zeigt, mit einem biegsamen Metall-

schlauch versehen, dem man jede beliebige Form geben kann. Besonders geeignet sind hierfür Schläuche, wie sie bei Gasherden oder

Lampen Verwendung finden. Der Anschluß der Spritzdüse sowie Verschraubung kann einfach durch Weichlötung durchgeführt werden

Selbsthilfe bei einer tropfenden Verschraubung.

Eine tropfende Verschraubung kann man behelfsmäßig dicht abdichten, indem man einen schmalen, entsprechend dem Umfang des Rohres, langen Lederstreifen schneidet und diesen, wie die Abbildung zeigt, um das Rohr legt. Die Ueberwurfmutter wird dann darüber geschoben und angezogen.

Unlösbare Muttern

verursachen, wenn die Mutter festsitzt und die Schraube sich mitdreht und an ihrer Kopfseite nicht gehalten werden kann, viel Verdruß. Das Aufkreuzen der Mutter ist der letzte Behelf. In vielen Fällen kann man auf folgende Weise die Mutter lösen: Man sägt in die Schraube einen Schlitz, hält in diesem Schlitz mittels Schraubenziehers die Schraube fest und löst die Mutter mittels Schraubenschlüssels, wie in der Abbildung dargestellt.

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UMSCHÄ

Inland»

Mitteilung Nr. 7 des Deutschen Luitrats.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. und 6. März 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Frankreich mit 1000 kg Nutzlast M. Paillard auf Flugzeug Bernard, Jupiter-Motor zu 420 PS, über die Strecke: Le Merle — Arles — Port Louis du Rhône am 24. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 1000 km 218,274 km

Klasse C bis Deutschland mit 4000 kg Nutzlast R. Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnôme-Rhône-Jupiter-VI-Motoren je 480 PS in Friedrichshafen, am 23. Januar 1928: Höhe 2845 m

Höchste auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte

Last

Berlin, den 9. März 1928.

4037 kg Luftrat.

A.: v. Tschudi.

Deutscher Der Vorsitzende. I. Mitteilung Nr. 8 des Deutschen Luftrats. Internationaler Luftsportwettbewerb Rallyo Avions Paris-Vincennes.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile derselben für internationale Schnellverbindungen näherzubringen, veranstaltet zum zweiten Male die Société pour le Développement de l'Aviation (Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt) einen internationalen Wettbewerb mit dem Titel: Rallyo Avions Paris-Vincennes (Sternflug nach Paris-Vincennes).

Diese Konkurrenz ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Fede-ration Aéronautique Internationale" beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse C sind; sie wird anläßlich der XI. Luftfahrtausstellung, im Laufe der auf dem Schießübungsplatz von Vincennes veranstalteten Internationalen Luftfahrtschau, den 30. Juni und 1. Juli ausgetragen.

Bei dem Sternflug sind 100 000 Franken ausgesetzt (90 000 Franken bar und ein Wanderpokal im Werte von 10 000 Franken).

Zusammenfassung der Ausschreibung:

Jeder Bewerber bestimmt selbst den Ort und die Zeit seines Starts sowie die Zahl der Mitreisenden. Diese individuellen Bestimmungen sind in das Bordbuch durch den beauftragten Vertreter des den Start kontrollierenden nationalen Luftfahrtverbandes einzutragen.

Als zurückgelegte Strecke wird die geradlinige Flugstrecke zwischen Ab-und Anflugsort gelten; sie muß mindestens 300 km betragen.

Für die Bemannung und die Reisenden ist kein Mindestgewicht gefordert. Mitreisende müssen mindestens 18 Jahre alt sein. Maschinenwechsel ist untersagt, Ablösung der Führer ist zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden; sie haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der „Societe pour le Développement de l'Aviation", 30, rue Caulaincourt, Paris, Frankreich, zu erfolgen; ein Nennungsgeld in der Höhe von 300 Franken ist jeder Nennung beizufügen.

Nennungen mit dreifacher Gebühr (900 Franken) sind bis spätestens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und Vorname des Bewerbers.

2. Abflughafen.

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3. Zulassungsurkunden des Flugzeuges und des Flugführers oder beglaubigte Abschriften dieser Urkunden.

4. Typ und Einzelheiten des Motors (bzw. der Motoren).

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze,, die wirklich besetzt sein werden.

Ankunft.

Die Ankunft geschieht auf dem Schießübungsplatz von Vincennes, den 30.. Juni, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Wer später als 3.30 Uhr oder den 1. Juli anfliegt, wird entsprechende Strafpunkte erhalten.

Wertung.

1. je nach der in gerader Linie gemessenen Strecke,

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der erzielten Punkte; dieselben werden wie folgt angerechnet:

2. je nach der durch die Formel V = ^ gerechneten Durchschnittsgeschwindigkeit,

D ist die in gerader Linie gemessene Strecke, T ist die vom Abflugsort bis zur Ueberfliegung der Ziellinie benötigte Zeit.

3. je nach dem Verhältnis zwischen Zuladung und Motorleistung,

4. je nach der Zahl der beförderten Personen,

5. dem Bewerber, der vom Ausland herfliegt,

6. dem Bewerber, dessen Flugzeug aufs Wasser sowohl wie aufs Land niedergehen kann (Amphibium).

Preise:

Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes. Bei Punktgleichheit erhält derjenige den Vorrang, der die beste Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht hat.

Die gesamte ausgestattete Preissumme wird wie folgt verteilt:

1. Preis: 50 000 Franken,

2. Preis: 30 000 Franken,

3. Preis: 10 000 Franken.

Der Besitzer des bestgewerteten Flugzeuges wird für die Dauer eines Jahres Inhaber des durch die Société pour le . Développement de l'Aviation gestifteten Wanderpokals.

Allgemeine Bestimmungen.

Während der Ankunftszeit wird der Schießübungsplatz von Vincennes als Zollhafen gelten; ein Zollamt wird ebenda im Betrieb sein. Der Sternflug nach' Paris-Vincennes ist anläßlich der 5. internationalen Luftfahrtschau von Vincennes und der in Paris vom 29. Juni bis zum 15. Juli stattfindenden XI. Luftfahrtausstellung veranstaltet.

Oberkommissar für die Luftfahrtschau von Vincennes und den damit verbundenen Sternflug ist Herr Maurice Finat.

Die ausführliche Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats einzusehen, woselbst auch Nennungsformulare erhältlich sind.

Berlin, den 12. 3. 28.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A. : v. Tschudi.

Eine deutsche Segelflugexpedition für Nordamerika.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft teilt mit: Angeregt durch die bedeutenden Fortschritte, welche der motorlose Flug in den letzten Jahren in Deutschland genommen hat, und deren Auswirkung auf die Luftfahrtwissenschaft und Flugtechnik immer mehr Anerkennung findet, hat nun auch in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eine Bewegung eingesetzt, um den Segelflug großzügig zu fördern und als Volkssport einzuführen.

Gegen Ende des Jahres 1927 wurde auf die Initiative eines Herrn des Norddeutschen Lloyds in New York die erste amerikanische Gesellschaft für motorlosen Flug „American Motorless Aviation Club" (Amac) gegründet. In einer Versammlung an Bord des Dampfers „Columbus" des Norddeutschen Lloyds am 5. Februar 1928 wurden Zweck und Arbeitsplan der Amac vor den maßgebenden Vertretern der amerikanischen staatlichen und privaten Luftfahrt entwickelt und fanden deren ungeteilte Zustimmung. Insbesondere wurde beschlossen, die von den Gründern der Amac bereits eingeleitete enge Verbindung mit:

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der Rhön-Rossitten-Gesellschaft als der in der ganzen Welt anerkannten führenden deutschen Gesellschaft für motorlosen Flug fortzuführen, um deren reiche Erfahrungen der jungen amerikanischen Bewegung nutzbar zu machen.

Von der Rhön-Rosisitten-Gesellschaft erbat die Amac die Entsendung einer kleinen, aus Piloten und Konstrukteuren bestehenden Expedition, welche auf die Dauer eines halben Jahres der Amac bei der Einführung der Segelfliegerei in den Vereinigten Staaten und bei der Einrichtung des erforderlichen Schul- und Baubetriebs behilflich sein sollte. Zugleich sollten einige Segelflugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellischaft mitgeschickt werden, damit die deutschen Piloten den motorlosen Flug praktisch vorführen könnten.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, die Amac in ihren Bestrebungen zu unterstützen und hat mit Genehmigung des Reichsverkehrsmini-Stenums und des Deutschen Luftrats als der obersten deutschen Luftsportbehörde Rittm. a. D. Röhre, Leiter ihrer Segelflugschule Rossitten, Dipl.-Ing. Laubenthal vom Württembergischen Luftfahrt-Verband und cand. ing, Hesselbach der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt für die Expedition in Aussicht genommen.

Eine Teilnahme der von ihren Rekordflügen der letzten Jahre bekannten Segelflieger Kegel, Nehring und Schulz kam nicht in Frage, v/eil gerade in den kommenden Monaten wichtige Segelflug-Aufgaben in Deutschland selbst der Lösung harren.

Der Termin der Ausreise .steht noch nicht fest, da noch einige Fragen vorheriger Klärung bedürfen; es ist aber damit zu rechnen, daß sie Ende April wird erfolgen können.

Ueber Fortschritte im Leichtmetall-Flugzeugbau hielt am 16. März Herr Rahskopff im Frankfurter Verein für Luftfahrt einen Vortrag. Die vorgeführten Filme au sdem praktischen Flugzeugmetallbau, vom Luftweg Berlin—Madrid, den neuen Rohrbach-Flugbooten, sowie die Flüge über Konstantinopel waren außerordentlich interessant.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren, zusammen 2000 PS. Die bisher von uns veröffentlichten Abbildungen des Dornier-Superwal zeigten diesen mit Bristol-Jupiter-Motoren. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Superwal mit vier Napiermotoren im Fluge. Das Boot faßt 20 Passagiere, hierzu kommt noch eine Besatzung von drei Mann. Bei 12 Tonnen Gesamtbelastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 220 km. Reisegeschwindigkeit 170 km.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren.

Ausland.

Kinkead f. Der durch seine Geschwindigkeitsflüge im Coup Schneider bekannte englische Fliegerleutnant ist am 12. III. bei einem Versuch, die italienische Höchstleistung von 475 km zu überbieten, verunglückt. Kinkead hatte auf dem, Supermarine S 5 die vorgeschriebenen zwei Wasserungen ausgeführt und war

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für die Geschwindigkeitsmessung gestartet, nach der Insel Wight geflogen und befand sich bereits 2 km von Calshot entfernt auf dem Rückwege. Da plötzlich sah man, wie das Flugzeug aus ca. 30 m Höhe schnell nach unten ging und im Wasser verschwand. Die Geschwindigkeit soll annähernd 500 km gewesen sein. Ueber die Ursachen sind natürlich die verschiedensten Ansichten entstanden. Wenn man bedenkt,, daß die Maschine in der Sekunde 130 m zurücklegte, so genügt die kleinste, vielleicht durch Niesen des Piloten hervorgerufene Bewegung auf das Höhensteuer, um eine Abwärtsbewegung, die ein Aufschlagen auf dem Wasser hervorrufen kann, hervorzubringen. In Kinkead verliert England einen der tüchtigsten Piloten. Kinkead, 31 Jahre alt, wurde 1917 Fliegerleutnant und war in den Dardanellen tätig.

Ford-Flugmotor Zweizylinder 32 PS, 154 kg. Der von Ford für sein Kleinflugzeug gebaute Zweizylinder-Viertaktmotor hat 112 mm Bohrung und 112 mm Hub und soll bei 2000 Touren 32 PS leisten. Der Betriebsstoffverbrauch pro Std. beträgt 13,5 1. Die Zylinder sind aus Stahl mit aufgeschrumpften Köpfen aus Y-Leichtmetall. Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall, Pleuelstangen von kreisrundem Querschnitt, hohl, aus zwei Hälften elektrisch zusammengeschweißt. Kurbelwelle mit Gegengewichten ist hohl für die Durchführung des Oelstroms.

Französischer Preis Behm-Echolot. Im Wettbewerb 1926/1927 der Union Pour la Sécurité en Aéroplane, an dem sämtliche Wissenschaftler der Welt teilnehmen konnten, ist Herrn Behm für seine Echolot-Arbeiten die große Plakette zuerkannt worden.

Luftfahrtausstellung Detroit. Aus der Bezeichnung ,,All-American Aircraft Show" geht hervor, daß sie nur von amerikanischen Firmen beschickt werden darf. Die Ausstellung findet vom 14.—21. April statt. Die Veranstalter sind das Detroit Board of Commerce und das Aeronautical Board of Commerce.

Zu der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung Paris 1928, 29. Juni bis 15. Juli, über die wir bereits berichteten, hat Deutschland eine offizielle Einladung erhalten. In dem betreffenden Schreiben heißt es, daß die französische Regierung und die Veranstalter der Ausstellung sich außerordentlich freuen würden, wenn die deutsche Luftfahrzeugindustrie sich in größerem Maße an der Ausstellung beteiligen wollte. Wahrscheinlich wird sich die deutsche Luftfahr-Industrie an dem sogenannten „Pariser Salon", der turnusmäßig alle zwei Jahre stattfindet und bisher die bedeutendste internationale Veranstaltung dieser Art darstellt, in diesem Jahre erstmalig in größerem Umfange beteiligen.

Internationale Sport-Flugzeugausstellung Gothenburg 1928. Der im Sommer v. J. gebildete „Schwedische Flugklub in Gothenburg" (Svenska Flygklubben i. Göteborg), der die Ausbildung von Sportfliegern bezweckt und für seine Mitglieder einen zunächst theoretischen Fluglehrkursus eingerichtet hat, weil er Flugzeuge noch nicht besitzt, hat beschlossen, in der Zeit vom 17. bis 20. Mai auf dem Flugplatz Torslanda bei Gothenburg ein „Sportfliegertreffen" und „eine internationale Ausstellung von Sportflugzeugen" zu veranstalten. Die Ausstellung soll sich unmittelbar an eine gleiche Ausstellung in Dänemark anschließen und fällt zeitlich mit der Gothenburger Messe zusammen. Die Anregung zu dem schwedischen Plan soll von der dänischen Sportfliegervereinigung in Kopenhagen ausgehen. Das vom schwedischen Flugklub eingesetzte Organisationskomitee hat bereits Ende Januar an die Flugzeugfabriken Einladungen verschickt. Kommissiar der Ausstellung ist Leutnant Dahlgren (Adr.: Motormännens Riksförbund, Gothenburg, Nya Posthuset). Die deutsche Luftfahrtindustrie wird sich an der Veranstaltung nicht beteiligen.

Die Krisis in der Schweizer Militäraviatik.

Die Aero-Revue bringt eine mit Bonomo unterzeichnete Zusammenstellung von Tatsachen, die wir im nachstehenden wörtlich wiedergeben:

„Die Mißstimmung in Fliegerkreisen gegen das von der kriegstechnischen Abteilung gelieferte Flugzeugmaterial besteht seit Anfang deren Tätigkeit im Flugzeugbau.

Der verstorbene Chef des Generalstabes, von Sprecher, erließ am 1. Juli 1918 folgende Verfügung, die deutlich auf die Mißstimmung hinweist, die be-rechtigterweise (die Vorkommnisse der letzten Zeit haben dies zur Genüge erwiesen) in der Fliegertruppe besteht:

„Zwischen der Fliegerabteilung der Armee einerseits und der K.T.A. bzw. K.W. andererseits bestehen Anstände bezüglich der Qualität der von der Werk-

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statte gebauten und an die Fl.-Abteil. gelieferten Flugzeuge. Die Flugzeuge werden von der Fl.-Abt. beanstandet, einesteils aus dem Gesichtspunkte der Bauart, andernteils in Hinsicht auf das verwendete Material und die Qualität der Arbeit.

Zur Abklärung und Beurteilung der strittigen Fragen wird im Einverständnis des Schweiz. Militärdepartements eine Kommission eingesetzt." Die Kommission hat sodann am 18. Juli 1918 dem Generalstabchef folgenden Bericht abgelegt, den wir auszugsweise wiedergeben:

„La commission a constaté qu'au point de vue de la construction, c. a. d. de l'élaboration technique des calculs et des dessins, le type Häfeli présente plusieurs défauts que des ingénieurs-mécaniciens peuvent et doivent reconnaître, même s'ils ne sont pas spécialistes dans la partie des aéroplanes. La commission remarque cependant qu'un certain nombre de ces défauts n'ont pu être reconnus comme tels qu'à la suite de la pratique des vols et des atterrissages. La commission a constaté que ces défauts n'existaient pas aux parties correspondantes de l'apparail Wild. De sorte que depuis deux ans la construction des aéroplanes par la section technique, pour ce qui concerne la solidité de certains détails non seulement n'est pas en progrès, mais est en recul ....

L'organisation existante est défectueuse: La section technique et les ateliers fédéraux n'ont pas un contact suffisant avec les officiers aviateurs de Dübendorf ....

Or la confiance d'un aviateur dans l'appareil qu'il dirige et duquel sa vie dépend est une nécessité absolue."

Après avoir examiné, la commission est arrivé à la conclusion qu'il n'y a qu'une seule solution possible:

„11 faut donner immédiatement à la Section d'aviation de l'Etat-Major Général toute la compétence pour la construktion et le contrôle de l'exécution des aéroplanes.

La section technique du matériel de guerre serait ainsi complètement éliminée de la fabrication des aéroplanes. La commission insiste sur le fait qu'elle ne voit pas autre moyen que celui-là. pour arriver au but désiré." Daß diesen Wünschen der Kommission in keiner Weise entsprochen worden ist, beweisen die heutigen Vorkommnisse. Die kostspieligen Versuche werden dessenungeachtet weitergeführt. Man gestatte uns, in kurzen Zügen die weitere Tätigkeit der kriegstechnischen Abteilung bezüglich Flugzeugbau zu skizzieren: Auf Grund eines im Jahre 1921 ausgearbeiteten Programmes wurde die K.T.A. beauftragt, drei neue Modelle zu konstruieren, und zwar eine schwere Beobachtermaschine (M 6), einen Jagdeinsitzer (M 7), eine mittlere Beobachtermaschine (M8).

M 6. Diese Maschine konnte nie der Militäraviatik vorgeführt werden, da die gestellten Bedingungen wahrscheinlich in keiner Weise erfüllt worden waren.

M 7. Jagdeinsitzer. Wurde erstmals 1924, also drei Jahre nach Auftragserteilung, vorgeführt und von der Militäraviatik zurückgewiesen, da zu gefährlich. Zweimal wird versucht, die M 7 gewaltsam aufzuzwingen, wobei nicht einmal den gerechten Wünschen der Flieger betr. Abänderungen entsprochen worden war. Beim dritten Mal wird in einer außerordentlichen Konferenz zwischen der K.T.A. und dem Instruktionskorps der Fliegertruppe, unter Vorsitz vom Chef des Militär-Departements, die Maschine endgültig zurückgewiesen, da sie keineswegs den normalen Anforderungen eines Militärflugzeuges entsprach. Anläßlich der vorgenannten Konferenz wurde ein Sicherheitskoeffizient von 9 garantiert (Auslandsvorschrift 13—15). Die Maschine wurde nachträglich einer Belastungsprobe unterworfen," wobei die Flügel zwischen 5—6 brachen.

M 8. Mittleres Beobachterflugzeug, wurde erstmals im Februar 1925, also 4 Jahre nach Auftrag, in Thun vorgeführt. Die Maschine konnte damals nicht nach Dübendorf überflogen werden, da das Fahrgestell sich als zu schwach erwiesen hatte. Im Juni 1925 wird die M 8 nach Dübendorf überflogen. Vergleiche mit der 1917—18 in Deutschland erbauten Zepp-Beobachtermaschine ergeben, daß die M 8 bezüglich der Flugeigenschaften unterlegen ist. Während eines Probefluges erfolgt Bruch eines Längsholms, auf dem der Motor gelagert war, Lebensgefahr für den Piloten, der trotzdem noch glücklich landen kann.

Nach Reparatur des Holms werden die Versuchsflüge weitergeführt. Wäh-

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rend den 16 Tagen, in denen die M 8 ausprobiert werden sollte, ist sie nur 6 Tage flugbereit. Während dieser Zeit werden am Fahrgestell drei, an den Flügeln vier wichtige Reparaturen vorgenommen. Endlich kapotiert Hptm. Cartier unverschuldeterweise, und die Maschine 8 wird nach diesem Resultat per Bahn nach Thun spediert.

Die M 8 erscheint das erste Mal wieder im Juni 1927 (6 Jahre, nach Auftragserteilung). Der Hispanomotor 300 PS, der ursprünglich eingebaut war, wurde durch einen Winterthurer Motor 440 PS ersetzt, die Tragflächen sind um zwei Meter vergrößert worden. Die Verwindungsflächen, die sich auf dem ersten Modell auf den unteren Tragflächen befunden haben, waren auf dem oberen Tragdeck angebracht worden. Diese abgeänderte Maschine nimmt am Alpenrundflug anläßlich des intern. Meetings teil und muß infolge Motorpanne notlanden. Im November 1927 wird dem Instruktionskorps Antrag gestellt, acht Stück dieser Maschine zu bestellen, um die bereits hierfür konstruierten Winterthurer Motoren verwenden zu können. Dieser Vorschlag wird abgelehnt mit der Begründung, daß der neue Winterthurer Motor dem Instruktionskorps nicht bekannt sei und die abgeänderte M 8 kein Vertrauen einflöße. Trotz dieses negativen Gutachtens wird die Bestellung vom Chef der Militäraviatik an den Chef des Militärdepartements gemacht. Das Militärdepartement lehnt diese Bestellung ab, da die M 8 vorerst vom Instruktionskorps in Dübendorf zu erproben sei. Anfangs 1928 sollte gemäß dieser Verfügung die M 8 nach Dübendorf überflogen werden. Aus unbekannten Gründen, wahrscheinlich infolge letzten Abänderungen (Verstärkung des Stabilisators?), wird die Vorführung verzögert. Der Todesflug von Hauptmann Cartier sollte einer der letzten vor der definitiven Ueber-führung nach Dübendorf sein.

Dies ist in großen Zügen der Werdegang unserer Militärflugzeuge. Die K.T.A. hat sich für den Flugzeugbau als unfähig erwiesen. Dieser Meinung war schon die vor 10 Jahren eingesetzte Kommission. Aus welchen Gründen derselben kein Gehör geschenkt und warum nach auf Jahre zurückdatierten öffentlichen Fehlschlägen der K.T.A. kein Abbruch getan wurde, ist uns nicht bekannt. Wir wissen nur, daß den Forderungen unserer Flieger kein Gehör geschenkt wurde.

In der deutschen Zeitschrift „Die Luftwacht" wurde ein in der Aero-Revue Nr. 12, Jahrgang 1927, wiedergegebener Artikel veröffentlicht, der die schweizerische Militäraviatik einer strengen, jedoch gerechten Kritik unterwarf. Folgende Auszüge mögen zur Orientierung über dessen Inhalt dienen:

„Die Flugzeugausrüstung der Schweizer Luftstreitkräfte genügt modernen Anforderungen nicht, sie entspricht im allgemeinen dem Stand der Ausrüstung bei den Fliegertruppen der Großmächte am Ende des Weltkrieges.

Hätte die Schweizer Miliz damals (1918) zur Verteidigung ihres Hoheitsgebietes eingesetzt werden müssen, so wäre die Luftwaffe wahrscheinlich in kürzester Zeit außer Gefecht gesetzt gewesen. Bemerkenswerter Weise hat aber die Schweiz aus diesen Erfahrungen nicht gelernt.

Es erscheint daher zweifelhaft, ob die Luftstreitkräfte der Schweiz, trotz der sehr guten fliegerischen Ausbildung des Personals, in einem Abwehrkrieg in der Lage sein werden, auch nur die defensiven Aufgaben zu lösen, für die sie bestimmt sind."

Der Artikel der „Luftwacht" ist in allen Tageszeitungen kommentiert worden. Sofortige Abhilfe dieser unhaltbaren Zustände wird gefordert.

Interpellation im Nationalrat durch den waadtländischen Nationalrat Val-lotton-Warnéry: 15. Dezember 1927: „La crise de l'aviation est une question grave pour l'armée. L'aviation étant dominée par le problème du matériel, il est indispensable que les instructeurs-aviateurs, les pilotes aient le droit de s'en occuper . . . Nous demandons une aviation autonome, des gens qualifiés, pour s'occuper aussi bien du matériel que de l'instruction ... Je vous demande d'envoyer en cas de guerre nos escadrilles à la victoire et non à la mort."

Antwort von Bundesrat Scheurer: „Die Ausrüstung einer Armee mit einer tüchtigen Flugwaffe ist eine schwere Aufgabe . . ."

Auf dem Flugplatz Dübendorf ist endlich Ordnung eingetreten, trotz starker Opposition der Flieger, die glaubten, daß sie sich mit Fragen der Administration nicht abzugeben hätten. „Ich habe erklärt: Wenn die Herren das nicht lernen

Nr. 7

„FLUGSPORT"

Seite 139

wollen, dann schließe ich lieber den Flugplatz Dübendorf, als daß ich diese Fliegermentalität gewähren lasse . . ." Die Ordnung hat also „eingerissen" . . ., „was uns noch zu lösen bleibt, ist die Beschaffung des Materials".

„Der Krieg zwischen der K.T.A. und Dübendorf dauert seit Jahren. Beide haben sich Verschulden zukommen lassen. Es haben Truppenoffiziere und In-struktoren in den letzten Tagen fleißig von sich reden gemacht, indem sie in die Zeitungen schrieben und sogar versucht haben, auf Umwegen über Berlin auf uns Eindruck zu machen." (Wurde bereits als absolut nicht zutreffend widerlegt. Die Red.) „Es gibt ein von der K.T.A. gebautes Flugzeug, das zuerst von den Angehörigen des Flugwesens in Grund und Boden verdammt worden ist. Letzter Tage aber bekomme ich einen Brief, in welchem es heißt, die K.T.A. möchte zehn Stück von diesem vorzüglichen Flugzeug bauen. Die Meinungen lauten bald so, bald anders." (Die Red. Wir haben bereits unter Abschnitt M 8 auf diesen Punkt hingewiesen. Die Maschinen wurden vom Chef des Militär-Flugwesens bestellt, um die schon vorhandenen Winterthurer Motoren verwenden zu können. Die Meinung, die durch die Aussage von Herrn Bundesrat Scheurer evtl. aufkommen könnte, als ob diese Bestellung von Fliegern befürwortet worden sei, ist irrig.) „Ich hoffe, in gar nicht allzu langer Zeit werden wir unsere Versuche durchgeführt und einen klaren Einblick in dasjenige haben, was wir benötigen, was für uns paßt, und was wir infolgedessen anschaffen müssen."

24. Januar 1928: Flugunglück Hptm. Cartier. Bei einem letzten Versuchsfluge vor der Ueberführung der M 8 nach Dübendorf stürzt Hptm. Cartier infolge Flügelbruch seines Flugzeuges zu Tode. Sofort wird von Thun die Mitteilung verbreitet, daß die M 8 nicht für Akrobatik gebaut worden sei. Indirekt wird gegen Cartier der Vorwurf erhoben, daß er sich eine Uebertretung seiner Kompetenzen zuschulden kommen habe lassen, indem er mit seiner Maschine Akrobatik ausführte.

Ing. Burkhard, techn. Chef der Eidg. Flugplatzdirektion, protestiert in einem in verschiedenen Zeitungen erschienenen Artikel gegen diese Anschuldigung und weist nach, daß ein. modernes Flugzeug jede Beanspruchung, die auf Akrobatik zurückzuführen sei, aushalten müsse, da der Looping das wertvollste Mittel sei, um ein Flugzeug zu erproben.

Dr. Meier-Müller, Chefarzt der Fliegertruppe, greift in einem sehr gut dokumentierten Artikel die Konstruktionswerkstätte Thun an und verlangt, um die Vertrauenskrise zu beheben, umwälzende Aenderungen in der Beschaffung unseres Materials.

Die Tagespresse kommentiert diese beiden Artikel und verlangt baldige Aufklärung über die eingesetzte Untersuchung und die Schuldfrage.

Eine Mitteilung aus Bern an die Presse besagt, daß die Anregung, die M 8 in den Dienst der Fliegertruppe zu stellen, vom Flugwesen selber und nicht von den technischen Organen des Militärdepartements ausgegangen ist.

Dr. Meier-Müller erwidert folgendermaßen in einer an die Presse versandten Mitteilung:

Antrag ist tatsächlich vom Chef des Militärflugwesens ausgegangen, ohne Zustimmung der Instruktoren von Dübendorf. Die Beweggründe zu diesem wichtigen Schritte sind nicht genau bekannt.

„Wenn wir auch ein solches, als unseren vitalischen und militärischen Interessen zuwiderlaufendes Vorgehen nicht billigen können, so zweifeln wir doch keinen Moment, daß der Chef des Militärflugwesens aus guten Treuen gehandelt hat. Es mögen hier Rücksichten mit im Spiele gewesen sein, deren Bewertung uns heute noch abgeht." (Diese Aussage können wir nur bestätigen. Wir finden es nicht als angebracht, die Schuld auf einen Offizier hinauszuschieben, der in rastloser Tätigkeit der Fliegertruppe außerordentliche Dienste geleistet hat. Die Red.)

Ag.-Mitteilung vom 31. Januar, National-Zeitung, Basel: „Die K.T.A. hat seit 1915 über 150 Flugzeuge gebaut, und die M8 ist die erste, die während eines Fluges ernste Schäden aufweist." Zur Entkräftung dieser Aussage geben wir folgenden Auszug aus dem Bericht des Generals an die Bundesversammlung über die Mobilmachung 1914—18 wieder:

„Ende Mai 1918, anläßlich einer Beschädigung eines Flugzeuges, trotz guter Landung, machten die Organe der Fliegerabteilung die Beobachtung, daß

Seite 140

„FLUGSPORT"

Nr. 7

Schweißungen an diesem Apparate mangelhaft ausgeführt worden waren und daß der Bruch nur aus diesem Grunde entstanden war. Es wurden nun sämtliche Schweißstellen an den Apparaten dieser Serie (von der K.T.A. konstruiert) bloßgelegt, und dabei zeigte sich, daß von 22 untersuchten Apparaten 17 derartige Defekte aufwiesen, Brüche an Schweißungsstellen von Fahrgestell, Motorenträgern, Motor- und Rumpfstreben hatten, so daß ein weiteres Fliegen damit nicht gewagt werden konnte."

Während den Jahren 1921—1927 wurden von der K.T.A. eine Serie Wild und drei Serien M3 erbaut (jedesmal ca. 15—30 Stück). Diese Maschinen w?;en unbedingt notwendig zur Schulung und zum Training.

Die Wild-Flugzeuge erreichten keineswegs die Resultate der vom Militärflugwesen erbauten Modelle. Es ist dies sofort verständlich, wenn man vernimmt, daß diese Wild 200 kg schwerer wurden als das Modell.

Aehnlich verhält es sich mit den drei Serien M 3. Die Maschinen der letzten Serie dieser M 3 erfüllen nicht mehr die für die erste Serie aufgestellten Bedingungen. Diese letzten M 3 mußten sogar im Jahre 1926 provisorisch dem Flugdienst vollständig entzogen werden, da sie solche Konstruktionsfehler aufwiesen, daß es geradezu als Wunder aufgefaßt werden muß, wenn nicht die eine oder andere Maschine in der Luft abmontierte.

Kurz zusammenfassend sehen wir, daß die K.T.A. bis heute 8 Flugzeugmodelle gebaut hat. Zwei davon konnten nach wichtigen Verbesserungen endlich in Serie gebaut werden. Es handelt sich um die M 3 und M 5, die einem ausländischen Modell nachgebildet wurden. Die M 1 und M 2 können nur als Prototypen angesehen werden, die zur Konstruktion der M 3 führten.

Die von der K.T.A. erbauten Modellflugzeuge M 4, M 6, M7 und M8 wurden nie in Serien hergestellt. Zwei davon (M 4 und M 6) konnten sogar nicht einmal dem Militärflugwesen vorgeführt werden.

Dies ist die Bilanz der Tätigkeit der K.T.A. im Flugzeugbau, die sich auf eine Periode von über 13 Jahren erstreckt." Bonomo.

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Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer :

52:22:31 Deutschland Edzard u.Ristics; 320 PS Junk. W33- Junk. L5 3.-5.8.27Dessau

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. Q 24- Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Qol.-Farm. 16. 11. 25 Le Bourget

Strecke:

4660 km Deutschland Edzard u.Ristics: 320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5. 8. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

11727 m V.St.A. Lt.

Champion; 425 PS Wright Apen.-Wasp. 25.7.27 Washington

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805mDtschld. Steindorff Ii.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PSSu-per-Qoliath- Farman 16.11. 25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.:

über 3 km:

448,170 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über

100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage - Hispano 7.10.25Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29. 7. 27Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.- Delage - His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

230,929km/hTschech. Jesek, Letov 450 PS Hisp.-Suiza,13.10.27. Prag-Benatky

215,378 km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28. 7. 27 Staaken

218,274 km Frankr. Paillard auf Bernard

42U PS. Jupiter, Le Merle 24. 1. 28

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3> 230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31. 7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte

Linie dung:

Strecke in gerader ohne Zwischenlan-

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200PS Bellanc-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.-Field-Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Höhe

Nutzlast in 2000 m

6000 kg Frankreich, Bos-soutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge :

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 4000 kg Nutzlast

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500 PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

20:45:— V.St.A. Connell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

6: l:56Dtsch. Wagner a.Dorn.-Superw. 4X 48ÜPS Gn.-Rh.-Jup., 5.2. 28 Fnedrichshaf.

Strecke:

2585 km V.St.A. Con-nellu.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2585 km V.St.A. Connell Ii. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

1600kmSchwz., Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600BMW, 8. 8. 27 Altenrhein

1525,189kmV.St.A.Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

1000,160 km Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedriclishaf.

Höhe:

11581 m V. St. A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V.St.A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27. Washington

5851m Schweiz, Wagner ti.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600BMW, 18. 7. 27 Altenrhein

4684 m Frankr. Lt. de, Vaisseau, CA. M. S. 2X480 PS Jup.-Onô-me,18.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wag-upr a.Dorn.-Sup.,4X 480 PS G.-Rh.-Jup., 23.1.28Friedrichshf.

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Supermarine S. 5. 1000 PS Nap.26.9.27.Venedig

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X4X0PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedriclishaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

über 500 km:

259,328 km/hV.St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtits D 12 29. 8. 26 Baltimore

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vo ught-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

179,416 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 x480PSu.-Rh.-J up. 5.2.28 Friedriclishaf.

179,416 knrh Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-J up. 5.2.28 Friedriehshaf.

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dischi. Jüterbock, 420 PS Junk. W34- Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rli.-Jup. 5.2. 28 Fnedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2. 28 Friedriclishaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-J up. 5.2 28 Friedriclishaf.

über 2000 km:

172km/hS.hwz , Wagner u. Zinsmai er, Dorn i er Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172km/hSchwz., Wagner u.Zinsmeier,Dornier Merk. 500/600 BMW. 10. 8. 27 Altenrhein

     

Größte Geschwdgk. auf Basis

479,290km/h Ital., De Bernardi ; Macchi M

52 Fiat A. S. 3. 4. 11. 27 am Lido

       

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Calif ornien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

3504 kg V. St. A. Connell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Pack. 18. 8. 27 San Diego

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite.

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XX. Jahrg. Einzelheft 80 Pfg. Frankfurt a. M., den 11. April 1928 Nr. 8

Heinkel-Hochseeflugzeug H.E.6 mit Packard-Motor 800 PS

flog im Herbst vorigen Jahres von Warnemünde nach den Azoren und legte hierbei die Ozeanstrecke Lissabon-Hor (1620 km) mit drei Mann Besatzung in 93/-i Stunden = 165 km Stundendurchschnitt ohne Zwischenlandung zurüc

ERNST HE/NJfEL FlUGZ£UGWEßff£ G.m.b.H.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8_11. April 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Aprilm

ILA Berlin 1928.

Nach bisher vorliegendem Meldeergebnis scheint die IIa Berlin 1928 recht umfangreich zu werden. Außer deutschen Flugzeugen wird man am Kaiserdamm die führenden Flugzeug- und Motortypen des Auslandes studieren können. Von festgemeldeten Ausstellern seien erwähnt: Farinan, Frankreich; Avia, Prag; Armstrong Siddeley, England.

Ebenso werden die einschlägigen Industrien und Zubehör-Industrien des Inlandes auf der Ausstellung vertreten sein. Gemeldet haben Belgien, Bolivien, Dänemark, England, Frankreich, Griechenland, Italien, Mexiko, Oesterreich, Rußland, Schweden, Schweiz, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn und U. S. A,

Durch die bereits vorliegenden Anmeldungen können die beiden großen Autohallen voll besetzt werden. Mit Rücksicht auf die zahlreichen noch schwebenden Beteiligungsverhandlungen mit Firmen des In- und Auslandes ist in Aussicht genommen, auch die zur Zeit im Bau befindliche neue Funkhalle in das Ausstellungsgebiet hineinzubeziehen. Auch das die Hallen umgebende Freigelände wird voll belegt werden.

In den Vereinigten Staaten beabsichtigt man, den nordamerikanischen Besuchern der „IIa 1928" in möglichst großem Umfange Erleichterungen zuteil werden zu lassen. So hat sich bereits jetzt ein Komitee gebildet, das Gemeinschaftsreisen zur ,,Ila 1928" veranstalten will. Wie wir erfahren, hat sich bereits eine größere Reisegesellschaft zusammengeschlossen, um mit dem Dampfer „Columbus" einige Wochen vor Eröffnung der „Ilau in Bremen eintreffend, Flüge durch Deutschland mit eigens für diesen Zweck bereitgestellten Flugzeugen zu veranstalten.

R, K. 9 „Grasmücke", Leichtflugzeug.

Die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke haben nach mehrmonatlicher Konstruktions- und Betriebsarbeit ein Leichtflugzeug herausge-

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bracht, das entgegen dem bisher im deutschen Leichtflugzeugbau gebräuchlichen Eindeckertyp als Doppeldecker gebaut ist. Das Flugzeug kostet RM 6900.—, komplett mit Lufttüchtigkeitsschein, ab Werk Kassel. Die erste Serie von 20 Stück soll sogar zum Einführungspreis von nur RM 5900 pro Flugzeug verkauft werden.

Da die Entwicklung der deutschen Privat- und Sportfliegerei bisher in erster Linie und am stärksten durch die unerschwinglich hohen Preise der Motorflugzeuge gehemmt wurde, so werden die weitesten Kreise unserer Leser an der Neuerscheinung interessiert sein.

Dieser freitragende gestaffelte Doppeldecker mit Torsionsstielen zeigt einfachen Aufbau. In dem zentralen Rumpf zwischen Flächen befinden sich die Sitze hintereinander mit Doppelsteuerung. Der Motor ist im Rumpfbug auf Stahlrohrfundament unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern gelagert. Der Rumpf besteht aus Stahlrohrgerippe mit Rohrdiagonalen in den Bordrändern und Drahtauskreuzung in den wagerechten Ebenen, Stoffbespannung. Leitwerk und Ruder zeigen normal ellyptische Umrißform, Höhenflosse lmal abgestrebt gegen Rumpf, Ruder unausgeglichen, Querruder am Oberflügel. Die Tragflächen in normaler Holzkonstruktion besitzen I-Holme, Fachwerkspiere, Innenstiele und Randbögen Durairohr, Innenverspannung Stahldraht. Seitenverhältnis des Flügels ist 1 : 7.5 m oben, 1 : 6.7 m unten. Einstellwinkel der Flügel oben 0.50°, unten 1.0°. V-Stellung der Flügel = 0°.

Die Flugeigenschaften der Grasmücke sind vorzügliche. Vor allem hat das Flugzeug einen kurzen Start, gutes Steigvermögen und geringen Landungsauslauf und hohe Zuladung. Die Grasmücke ermöglicht bei einem eigenen Gewicht von nur rund 250 kg eine Zuladung von rund 200 kg und ist doppelsitzig zur Mitnahme eines Passagiers und Reisegepäcks eingerichtet.

Motor: 3zyl. Aiizani, 35 PS, luftgekühlt. Tank: 42 1 im Oberflügel. Spannweite: oben 8,960 m, unten 8,060 m. Länge: 6,850 m. Höhe: 2,300 m.

Tragende Fläche: 19,64 m2. Rüstgewicht: 250 kg. Zufüllung: 200 kg. Vollgewicht: 450 kg. Flächenbelastung: 22,90 kg/qm. Leistungsbelastung: 12,8 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/Std. Durchschnittsgeschwindigkeit: 100 km/Std.. Landegeschwindigkeit: 40 km/Std.. Flugdauer mit einer Füllung Brennstoff: 4 Std. Aktionsradius: 400 km. Steigzeit auf 1000 m Höhe: 13 Min. Gipfelhöhe mit Vollast: 3600 m.

Leichtflugzeug R K 9 „Grasmücke"

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Leictitmotofflugzeug „Meteor L 1".

(Hierzu Tafel IV.)

Das Baumuster Meteor L 1 vom Meteor-Flugzeugbau Hannover ist ein verstrebter, einstieliger Doppeldecker mit 2 Sitzen. Das Tragwerk besteht aus 2 verschieden großen Flügeln, in zweiholmiger, stoffbespannter Bauart mit gelenkiger Befestigung am Baldachin bzw. unterem Mittelstück. Der Hinterholm des Oberflügels befindet sich senkrecht über dem Vorderholm des Unterflügels, so daß sich nur eine Verspannungsebene ergibt.

Der Oberflügel ist durch eine knickfeste Stahlrohrstrebe abgefangen und besitzt einen N-Stiel, ebenfalls aus Stahlrohrstreben. Sämtliche Stahlrohre sind durch überschiebbare stromlinienförmige Sperrholzmäntel verkleidet.

Die Flügelnase ist unter dem Stoff bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt. Die Holme sind in I-Form ausgeführt, mit Spruce-Qurten und Sperrholzstegen, sowie dort mit Hartholzklötzen versehen, wo Beschläge angebracht sind.

Die Innenverspannung ist im Dreiecksverband in zug -und druckfesten Holzstäben ausgeführt. Diese Stäbe bestehen aus Spruceleisten, welche durch Sperrholzläppchen miteinander verbunden sind.

Die Rippen bestehen aus Sperrholz mit Sprucegurten. Ober- und Untergurt der Rippen sind mit Rücksicht auf die Bauart der Innenverspannung — getrennt für sich — biegungssteif ausgeführt und durch Sperrholzklappen mit den Holmgurten verbunden. Der Oberflügel ist dreiteilig ausgeführt mit einer Spannweite von 8,40 m und einer größten Flügeltiefe von 1,50 m.

Das Baldachinstück hat Rumpfbreite und ist durch senkrechte, bzw. diagonale Stahlrohrstreben nach dem Rumpf abgestrebt. Der 30 1 Brennstoff fassende Tank ist zwischen Vorder- und Hinterholm des

Schema

der Innen-

span-nung

ver-

Einzel-stab

- ?

Leichtmotorflugzeug „Meteor L 1"

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Baldachins, in Stahlbändern hängend, von unten einsteckbar, befestigt und besitzt zwecks Anpassung an verschiedene Fluglagen zwei Austritts-Stellen des Brennstoffs nach der Rohrleitung. Das hintere Ende des Baldachins ist als Teil für sich ausgebildet und mit 4 Scharnieren am Obergurt des Hinterholms und an einer Stelle des Untergurts durch einen mit doppelter Sicherung versehenen Schnappverschluß verbunden. Diese Klappe kann sowohl mit Rücksicht auf die Zusammenlegbarkeit des ganzen Flugzeuges als auch auf bequemen Einstieg in den vorderen Sitz auf die Oberseite des Baldachins geschwenkt werden. In dieser Stellung ist ferner durch eine als Lachmannscher Spalt ausgebildete Oeffnung in der Klappe von den hinteren Sitzen aus der Tankeinfüllstutzen zugänglich.

Der obere Endflügel hat bis zum H-Stiel gleiche und nach außen abnehmende Profildicke mit abgerundeter Trapezform des freitragenden Flügelendes.

Das sich nahezu über die ganze Länge des Endflügels erstreckende Querruder besitzt ein torsionsfestes Sperrholzrohr, welches durch

3 Gelenke mit besonders fest ausgeführten Rippenstummeln verbunden ist. Bei der mittleren Gelenkstelle, in der Ebene des H-Stiels, ist eine Stahlrohrstoßstange angelenkt, welche mit einem im Unterflügel befindlichen Umlenkhebel befestigt ist und über diesen Hebel die Bewegung des Querruders vermittels Kabel nach dem Steuerknüppel weiterleitet.

Die Flügelbeschläge bestehen aus Stahlblechlaschen, welche durch Rohrniete mit den Holmen befestigt sind. Für die Beschlagbolzen ist durch Aufnieten weiterer kleiner Blechlaschen eine genügende Auflagefläche geschaffen.

Die Köpfe sämtlicher Stahlrohrstreben sind so ausgeführt, daß in das bis auf ein bestimmtes Maß zusammengedrückte Strebenende Stahlblechlaschen mit Aluminiumbeilagen hineingesteckt und mit der Strebe vernietet werden.

Der Unterflügel ist ebenfalls dreiteilig ausgeführt, mit einer Spannweite von 6,6 m und einer größten Flügeltiefe von 1,10 m, besitzt aber im übrigen die gleiche Bauart wie der Oberflügel, jedoch ohne Querruder. Die unteren Endflügel haben etwa 3° V-Stellung. Der Flügelabstand beträgt 1,40 in. Das Mittelstück des Unterflügels ist von unten auf den Rumpf aufsteckbar und durch 4 Blechlaschen mit entsprechenden Knotenpunkten des Rumpffachwerkes verbunden. Sein hinter dem Hinterholm befindliches Ende ist ebenfalls mit Rücksicht auf die Zusammenklappbarkeit durch Scharnierbefestigung nach oben aufklappbar.

Der Rumpf besitzt 5,20 m Länge, 0,70 m größte Breite und 0,60 m größte lichte Höhe. Sein hinteres Ende ist so weit hochgezogen, daß sich der zum Abfangen notwendige Anstellwinkel voll ergibt.

Der rechteckige Querschnitt des Rumpfes ist durch einen dreieckigen Bauch bzw. Rücken zu einer gefälligeren Form ergänzt worden.

Der Motor ist durch einen abnehmbaren Stahlrohrbock mit den

4 Rumpfholmen befestigt und mit einer zweiteiligen Blechhaube verkleidet» Der Rumpf ist durch einen mit Blech und Asbest beplankten Brandspant vom Motoraggregat getrennt.

An der Vorderseite des Brandspantes ist der Oeltank befestigt.

Soll das Flugzeug zusammengeklappt werden, so müssen zuvor sämtliche Flügelbolzen gelöst, der Vorderholm des Unterflügels nach dem Hinterholm des Oberflügels durch ein Drahtseil abgefangen, die Baldachin- und Unterflügelklappen nach oben geschwenkt werden.

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Sodann kann das Tragwerk um den als Kardan ausgebildeten Hinter-holmanschluß nach hinten geklappt werden.

Der in Fachwerkform aus Holz mit Stoffbespannung ausgeführte Rumpf zeigt die gleiche Bauart der Fachwerkstäbe wie die Innenver-spannung der Flügel.

Die beiden Sitze sind halb auf dem Vorder- bzw. Hinterholm des Unterflügelmittelstückes, halb auf einem Hilfsholm lösbar befestigt.

Der Steuerknüppel ist als herausnehmbares Aggregat für sich ausgebildet, welches auf den Holmen des unteren Mittelstückes befestigt ist.

Die Bewegung des Knüppels nach dem Höhenruder wird durch eine kurze Stahlrohrstoßstange über einen unmittelbar hinter dem hinteren Sitz befindlichen Lenker auf eine lange Holzstoßstange (in der Bauart der Rumpfstäbe) übertragen. Diese Holzstange überträgt wiederum, über einen Lenker in der Gegend des Sporns ihre Bewegung auf eine kurze Stahlrohrstange, die ihrerseits mit dem Höhenruder verbunden ist.

Das unausgeglichene Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Bodenabstandes wegen, auf die Oberseite des Rumpfes gelegt worden.

Es besitzt eine Spannweite von 3,20 in und eine Tiefe von 0,84 m. Flächeninhalt = 2,5 m.

Die Befestigung ist durch 2 seitlich an der Oberseite des Rumpfes anliegende Blechlaschen mit einem durchgehenden Bolzen, sowie durch 2 kurze nach der Unterkante des Rumpfes geführte Stahlrohrstreben bewerkstelligt. Ferner ist eine verstellbare Einstellung durch 2 um die Seitenleitwerkflosse greifende Blechlaschen an der Nase der Höhenleitwerkflosse vorgesehen.

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Die Flosse besitzt 2 durch Sperrholzbeplankung zu einem torsionsfesten Kasten zusammengefügte I-Holme. Die Nase ist st off bespannt.

Das Ruder, mit einer Tiefe von 0,40 m, besitzt ein über nahezu die ganze Spannweite gehendes Sperrholzrohr und ist an 3 Punkten gelagert und im übrigen stoffbespannt. Hinter der mittleren Lagerstelle befindet sich der in Holz ausgeführte mit der Stoßstange verbundene Steuerhebel.

Das Seitenleitwerk, in der gleichen Bauart, ist von oben in den Rumpf einsteckbar. Seine beiden verjüngten Holme reichen bis zur Unterseite des Rumpfes und sind hier sowohl wie auf der Oberseite des Rumpfes an je 2 Stellen befestigt.

Der am Torsionsrohr des Ruders befestigte Blechhebel ruht innerhalb des Rumpfes.

Das an 2 Stellen gelagerte Ruder wird durch Fußpedale und Drahtseile betätigt.

Der aus gesperrter Esche hergestellte und mit einem Blechschuh versehene Sporn ist durch ein Kardangelenk am Rumpf befestigt und durch Gummistränge abgefedert.

Von der Nase des Seitenleitwerkes ab nach hinten ist die eine Rumpfseite abnehmbar angeordnet, so daß sämtliche im Rumpf liegende Teile der Steuerung sowie des Sporns zugänglich sind,

Das Fahrwerk ist ganz in Stahlrohr mit geteilter Achse ausgeführt. Die Achsenrohre sind an der Rumpfunterkante kardanisch aufgehängt und in der Nähe dieser Stelle des geringsten Biegungsmomentes gekrümmt. Von der Radnabe aus führt eine durch Gummiringe abge-federte Strebe nach dem hinteren Baldachinknotenpunkt. Eine weitere Strebe führt nach dem Hinterholm des Unterflügel-Mittelstücks.

Beim Leichtmotorflugzeug „Meteor" ist ein niedrigeres Geschwindigkeitsgebiet benutzt worden. Sein Flugbereich geht von 4 7,5 bis 115 km/Std.

Die Größtgeschwindigkeit von 115 km/Std. ist eine derartige, daß jedes Landverkehrsmittel übertroffen wird und auch bei sehr starkem Gegenwind noch ausreichende Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden vorhanden ist.

Dagegen ist die Kleinstgeschwindigkeit von 47,5 km/Std. eine sehr geringe zu nennen.

Als Motore können eingebaut werden:

der Wright-Morehouse, 25 PS; A-B-C-Scorpion, 35 PS; Bristol-Cherub, 30 PS; Anzani, 25 u. 30 PS.

Bei Einzelausführung oder in kleinen Serien stellt sich der Preis für das Flugzeug allein auf RM 5000.—. Dann kostet das Flugzeug mit Motor beim Einbau des Wright-Morehouse RM 8000.—, A-B-C RM 8500.—, Bristol-Cherub RM 8500.—, Anzani RM 6800.—.

Englisches Parnall Imp. Kleinflugzeug 65 PS.

Der Parnall Imp ist ein freitragender Doppeldecker, ganz in Holz gebaut. Flügel und Rumpf sind mit Sprucesperrholz bedeckt. Der Unterflügel ist gerade und der Oberflügel stark pfeilförmig gestellt. Um ein besseres Gesichtsfeld zu erreichen, ist der Oberflügel in der Nähe des Rumpfes stark ausgeschnitten.

Während der Oberflügel am Spannturm geteilt ist, besteht der Unterflügel, welcher durch den Rumpf durchgeht, aus einem Stück. Die Kräfte werden durch den Unterflügel aufgenommen. Der Oberflügel ist durch zwei miteinander verkleideten Streben an dem Unterflügel aufgehängt. Dieses Flugzeug wurde anläßlich des Besuches des

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Engl. Parnall Imp. Kleinflugzeug

afghanischen Königs in England zum erstenmal geflogen. Abmessungen und Gewichte sind noch nicht bekanntgegeben worden.

Frz.TraosozeanflugzeugReneCouzlnet3Hisp9-Sulzal80PS.

Dieser vollständig freitragende Eindecker von 27 m Spannweite, von 1 m größter Flügeldicke, ist von Couzinet besonders als Ozeanflugzeug konstruiert worden. Die Flügel sind in Holzkonstruktion ausgeführt und mit mehreren Lagen Sperrholz wasserdicht becleckL Der Rumpf, gleichfalls in Holzkonstruktion, ist als Schwimmkörper mit Schottenunterteilungen gebaut.

Die Betriebsstoffbehälter, welche 6200 1 Benzin fassen können, sind in den dicken Flügeln untergebracht. Eine Anordnung, welche durch Preßluft betrieben wird, gestattet die Betriebsstoff behälter in kürzester Zeit zu entleeren. Alle drei Motoren sind während des Fluges zugänglich.

Das Fahrgestell von 5,20 m Spurweite besteht

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aus zwei voneinander unabhängigen, abgefederten Rädern. — Die Verkleidung für das Fahrgestell wächst aus dem unteren Rumpfteil hosenartig nach unten heraus und umschließt die obere Hälfte des Laufrades.

Spannweite 27 m. Länge 15,45 m, Höhe 3,90 m, größte Flügeltiefe 5 m, Flügelinhalt 92,75 irr, Leergewicht 3900 kg, Nutzlast 5100 kg, Oesamtgewicht 9000 kg, Gewichtsbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 13 kg/PS, Errechnete Leistung 180/230 km/Std.

In der Materialverbesserung und in der Verfeinerung

der Arbeitsmethoden müssen im Flugzeug- und Flugzeug-Motorenbau erhebliche Anstrengungen gemacht werden, wenn wir den Anforderungen der sich steigern-

Abb. 1

wm

^3P

Abb. 2.

den Entwicklung des Flugzeugbaues gerecht werden wollen. Die Güte des Materials muß vorweg verfeinert werden. Als treibendes Element ist eine gewissenhatte systematische Materialprüfung Vorbedingung. Viele Betriebsstörungen sind auf Materialfehler zurückzuführen. Obenstehende Abb. 1 zeigt z. B. eine gebrochene Schubstange. In den Laboratorien von Junkers wurde die Stange untersucht. Die Ursache war, wie Abb. 2 zeigt: Grobe SchlackeneiniSchlus.se, die von außen nicht zu sehen waren, haben nach längerer Betriebszeit einen Dauerbruch verursacht.

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Die Einschlüsse sind in dem Schliffbild in 200-facher Vergrößerung dargestellt. Aber auch, wenn das Material gut ist, spielt die Art der Verarbeitung eine ausschlaggebende Rolle. Z. B. kann ein schlechter Faserverlauf des Materials an den Ventilkegeln bei Flugmotoren zu Brüchen Veranlassung geben. Nebenstehende Abb. 3 zeigt einen guten Kegel bei welchem die Faser des Materials besonders am höchst beanspruchten Uebergang vom Schaft in den Teller mit der Form verläuft. Bei der schlechten Herstellungsart Abb. 4 erkennt man aus dem Schliffbild, daß die Faser gestaucht ist. Dieser Kegel wird unbedingt zu Dauerbrüchen führen, da die Festigkeit quer zur Faser bedeu-tend geringer ist.

Abb. 4

Das Ansetzen von Schrauben,

insbesondere wenn diese sehr klein sind, an schwer zugänglichen Stellen macht oft Schwierigkeiten. Man hilft sich dann auf folgende Weise: In einen Pappstreifen wird ein Loch gestoßen und das Schräubchen hineingehängt. Es ist dann leicht, das Schräubchen, wie nebenstehende Abbildung zeigt, über der Schraubenlochöffnung zu halten und einzuschrauben.

Rostschutzlack für Flugzengteile. Beschlagteile, Spannschlösser, überhaupt alle Stahlteile müssen gegen Rost geschützt werden. Ein vorzügliches, in der Praxis bewährtes Rostschutzmittel ist der Rostschutzlack von der Firma Thurm und Beschke, Magdeburg. Dieser Lack wird in zwei Farbtönen, gelb, der Ueberzug sieht aufgetragen aus wie Messing, und in blaßblau Stahlfärbung, geliefert. Der Anstrich ist gegen Benzin und Oel unempfindlich.

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Blendschutz gegen Scheinwerfer. Die Gefahren des Blendens durch Scheinwerfer für den Flugzeugführer sind bekannt. Selbstverständlich sind auf Flugplätzen im friedlichen Luftverkehr die Scheinwerfer so aufgestellt, daß sie dem Flugzeugführer nicht schaden können. Trotzdem können sich indessen Möglichkeiten ergeben, wo eine solche Blendgefahr eintritt. Im Ausland wird von Kraftfahrern eine sogenannte Blendschutz-Zusatzbrille verwendet, die mit einigen Abänderungen auch für den Flugzeugführer praktisch wäre. Die Blendschutzvorrichtung besteht aus einem ischmalen, Licht absorbierenden farbigen Cellon-streifen, welcher an einem normalen Brillengestell (mit oder ohne Gläser) befestigt wird. Um auch seitlich gutes Gesichtsfeld zu erhalten, ist der Cellon-streifen etwas ausgeschnitten. Besser und sicherer blendet der volle Streifen ab. Um die Abblendwirkung zu erzielen, genügt eine geringe Neigung des Kopfes.

Wenn der Motor aussetzt.

Brenzlich wird die Situation nur in geringer Höhe, je nach dem Hindernis, in etwa 30 m Höhe. Nebenstehende Abbildung ist ein nettes Merkblatt Es ist besser, mit geringem Bruch über das Hindernis zu kommen, als um 90° zu wenden, wodurch das Flugzeug noch mehr an Geschwindigkeit verliert, in den Wind drehen und restlosen Bruch zu machen.

flug

Inland.

Die Reichsfliegerschule kommt nach Braunschweig. Zwischen der Stadt Braunschweig, dem braunschweigischen Staate und dem Reichsverkehrsministerium, Abteilung Luftverkehr, ist ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach die deutsche Verkehrsfliegerschule G. itl b. H. von Berlin nach Braunschweig verlegt werden soll. Um diese Schule hatten sich Leipzig, Stuttgart, München und Berlin beworben.

Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt.

In der Stadtverordnetensitzung wurde am 29. März die Vorlage des Magistrats über die Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt; ebenso der Antrag des Ausschusses, die Anstalt nach Rudow zu verlegen. Damit ist das Schicksal der D. V. L. wohl dahin geklärt, daß sie in Adlershof verbleiben wird, da die Reichshauptstadt das bedeutende wissenschaftliche Unternehmen nicht missen will.

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A. d. Internationalen Luftverkehrskonierenz. Die 26. Internationale Luftverkehrskonferenz hat ihre Arbeiten beendet. Die Beschlüsse der Unterkommissionen wurden von der Vollversammlung einstimmig angenommen, gleichzeitig wurde als Termin der 27. Internationalen Luftverkehrskonferenz die vierte Septemberwoche dieses Jahres bestimmt. Die Tagung wird voraussichtlich in Brüssel oder im Haag stattfinden. Anschließend an die Vollsitzung fand ein Frühstück im Reichsverkehnsministerium statt. Reichsverkehrsminister Dr. Koch ging in einer Ansprache, in der er die Konferenzmitglieder zu dem erfolgreichen Abschluß der Konferenz im Namen der Reichsregierung beglückwünschte, auf die Notwendigkeit internationaler Verständigung ein. Er führte aus, daß Deutschland die Schaffung eines Gremiums, das möglichst alle iuftfahrttreibenden Völker umfassen müsse, aufrichtig begrüßen würde. Nur eine sachliche, von politischen Voreingenommenheiten vollkommen freie, internationale Zusammenarbeit könne die Probleme des Weltluftverkehrs der Reife näher bringen. Der Chef der englischen Delegation, Vizeluftmarschall Brancker, dankte in deutscher Sprache für den herzlichen Empfang und gab seiner Bewunderung für die Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland Ausdruck. Er bekannte sich in vollem Umfange zu den Ausführungen des ReichsverkehrsminLsters über die internationale Zusammenarbeit. Die ausländischen Mitglieder der 26. Internationalen Luftverkehrskonferenz haben am 30. März vormittags mit Flugzeugen der Deutschen Lufthansa ihre Rückreise angetreten.

Flugwesen an der Universität Würzburg. Eine begrüßenswerte Neuerung wurde in den Lehrplan der Medizinischen Fakultät der Universität Würzburg aufgenommen. Im kommenden Sommersemester liest dort der Privatdozent für Physiologie Dr. med. et phil. H. Strughold die Vorlesung „Flugphysiologie des Menschen" für Naturwissenschaftler, Flieger und Mediziner. Derselbe Dozent bearbeitet seit längerer Zeit die verschiedensten Fragen der medizinischen Luftfahrtforschung gemeinsam mit dem Leiter der Würzburger Fliegerschule, Direktor Ritter v. Greim.

Segelflug Höhenrekord 570 m. Bei einem Segelflug am 5. 4. bei Hirschberg von 1 Std. 5 Min. Dauer gelang es Schulz, eine Höhe von 570 m über der Abflugstelle zu erreichen und den bisherigen französischen Rekord um 23 m zu überbieten. Den im Segelflug noch größere Höhenrekord hat bereits Max Kegel gezeigt. Dieser erreichte bei seinem Flug nach Gumpertshausen eine Höhe von über 1000 m; leider hatte er keinen Barographen an Bord, so daß der Flug nicht anerkannt werden konnte.

Berlin—Moskau in 15 Stunden. Am 1. Mai wird der Luftverkehr auf der Strecke Berlin—Moskau durch die Deutsche Luft-Hansa und die Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wieder aufgenommen. Auf dem Berliner Zentralflughafen Tempelhof startet das Kursflugzeug um 11 Uhr abends und trifft um 3.45 Uhr nachts in Königsberg, um 6.45 Uhr in Riga und um 11.15 Uhr in Smolensk ein. Die Landung in Moskau erfolgt um 14 Uhr. Im ganzen dauert der Flug Berlin—Moskau mit seinen 1800 km also 15 Stunden. Zur Veranschaulichung des Vorsprunges gegenüber dem Schnellzug sei darauf hingewiesen, daß die Reisenden, welche um 23 Uhr auf dem Bahnhof Friedrichstraße in Berlin den Zug besteigen, um 9.14 Uhr in Königsberg eintreffen. Zu dieser Zeit würden sie sich bereits 750 km weiter zwischen Riga und Smolensk befinden, wenn sie das Flugzeug, welches zur gleichen Zeit wie der Schnellzug Berlin verläßt, benutzen würden. Zum Rückflug in Richtung Berlin startet das Flugzeug auf dem Moskauer Flugplatz Chodinka um 7 Uhr morgens und fliegt um 9.45 Uhr in Smolensk, 14.15 Uhr in Riga und 17.30 Uhr in Königsberg ab. Die Landung in Berlin erfolgt um 10 Uhr abends. Zur Verwendung gelangen moderne Verkehrsflugzeuge, welche mit allen für den Nachtluftverkehr erforderlichen Instrumenten ausgestattet sind und deren Kabinen bequeme, zum Schlafen eingerichtete Sitzplätze aufweisen.

400 000 km im Luftverkehr. Vor wenigen Tagen legte Paul Witte, Flugzeugführer der Deutschen Luft-Hansa, seinen 400 OOOsten Flugkilometer im planmäßigen Luftverkehr zurück. Der Jubilar, welcher schon seit 1926 auf der Strecke Hamburg—Amsterdam fliegt, wurde nach seiner Ankunft auf dem Hamburger Flughafen feierlich begrüßt und durch Ueberreichung der goldenen Luft-Hansa-Nadel sowie zahlreicher Blumenspenden geehrt.

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Ausland.

Coup Cecil Handicap Geschwindigkeitsrennen.

Anläßlich des 11. Salons und des 5. Festes von Vincennes organisiert die Société pour le Développement de l'Aviation ein internationales Geschwindigkeitsrennen, dotiert von der Société des. Chaussures Cecil mit einem Kunstgegenstand im Werte von 10 0Ö0 Frs. und für das Jahr 1928 mit einer Summe von 50 000 Frs. Dieses Rennen soll jährlich stattfinden.

Die Coupe Cecil wird der Sportbehörde, welcher der gewinnende Flieger angehört, zur Aufbewahrung übergeben. Endgültiger Besitzer der Coupe wird dasjenige Land, dessen Flieger diese dreimal gewonnen haben.

Für das Jahr 1928 soll das. Rennen am 30. Juni auf dem Rundflug Paris, Liège, Brüssel, Antwerpen, Gent, Lille, Vincennes, d. s. ungefähr 760 km, stattfinden. Die Wettbewerber müssen in Liège, Brüssel und Antwerpen landen, um sich die Durchgangsbescheinigung abstempeln zu lassen. In Gent und Lille kann die Kontrolle in der Luft stattfinden,

Meldungen (200 Frs. Meldegebühr) haben bis zum 30. Mai, Nachmeldungen (400 Frs.) bis spätestens 15, Juni bei der Société pour le Développement de l'Aviation einzugehen.

512,776 km/Std. Geschwindigkeit erreichte am 30. 3. der Flieger de Bernardi mit einem Wasserflugzeug auf einer 3 km langen Strecke am Lido und übertraf damit iseinen eigenen am 14. Nov. vorigen Jahres aufgestellten Weltrekord für Wasser- und Landflugzeuge, der auf derselben Strecke eine Stundengeschwindigkeit von 479,290 km ergeben hatte.

Dauerflugrekord 53 Std. 37 Min. Wie aus Jacksonville (Florida) gemeldet wird, hat der Fliegerkapitän Georges Haldeman den Dauerflugweltrekord gebrochen. Kapitän Haldeman flog mit Eddie Stinson. Sie hatten noch 25 1 Benzin an Bord. Sie waren im ganzen 53 Std. 37 Min. in der Luft und haben den deutschen Rekord um 1 Std. 4 Min. geschlagen. Der Dauerflugrekord wurde bisher von den deutschen Fliegern Edzard und Risticz mit 52:11:8 Stunden gehalten.

Luftverkehr in Japan. Japan, das durch seine geographische Lage hauptsächlich auf das Seeflugzeug angewiesen ist, plant zweifellos, sein sich zwischen Kamtschatka und Formosa auf 5000 km erstreckendes Inselreich durch eine große Luftlinie zu verbinden. Vorläufig jedoch handelt es sich nur um die Ausführung einfacherer Pläne. Man arbeitet an einem Projekt, welches die Schaffung einer großen subventionierten Gesellschaft vorsieht, der der Betrieb des japanischen Luftnetzes übertragen würde. Die neue japanische Kammer wird zweifellos die Mittel dazu genehmigen. Für den Augenblick beschränkt sich die Zivilfliegerei auf einen Postdienst zwischen Osaka, Tokio und Sendai. Wahrgenommen wird dieser Betrieb durch eine große japanische Zeitung ,,Asahi" (aufgehende Sonne).,, die für die Fliegerei große Propaganda macht. Außerdem werden noch 2 andere Postlinien betrieben: eine zwischen Osaka und Fukuoka von der Nippon Air Navigation Co., die andere zwischen Osaka und Oita von der Aeronautischen Versuchsanstalt. Es wird fast kein Luftpostzuschlag erhoben und der Postdienst dreimal wöchentlich aufrechterhalten. — Eines der größten Ereignisse der japanischen Zivilfliegerei war die Eröffnung einer Linie Japan—China durch die Nippon-Air Navigation Co. 1926. 10 Flugzeuge „Kawanishi" flogen von Osaka nach Dairen, später 3 weitere bis Shanghai. Ein regelmäßiger Verkehr scheint sich jedoch nicht entwickelt zu haben wegen der im Chinesischen Meer herrschenden schlechten meteorologischen Bedingungen. Doch gehört diese Linie, die Japan über Korea mit Shanghai verbinden soll, mit zum Programm, dessen Verwirklichung die japanische Regierung in kürzester Zeit vorgesehen hat. — Japan ist bemüht, seine Flugzeuge mehr und mehr selbst zu bauen, sowohl nach im Auslande erworbenen Lizenzen, wie auch nach Plänen japanischer Ingenieure. Auch an die Ausbildung von Flugzeugführern ist man mit großem Eifer herangegangen. Es bestehen 3 Militär-Flugschulen, eine Seefliegerschule und 30 über das ganze Land verteilte Schulen für Zivilflieger. — Diese Heranbildung von Flugschülern führt zu der Annahme, daß Japan im Maße der Entwicklung seiner Flugindustrie die Zahl seiner Luftlinien vermehren wird, um immer weiter die Länder des schon jetzt unter seinem überwiegenden Einfluß stehenden fernen Ostens für sich zu erschließen.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 153

Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der I. G. f. S. bei Stentz. Der Schulbetrieb an den Hängen bei Stentz wurde in diesem Jahre bereits Anfang Januar eröffnet. Zur Verfügung standen 2 Schulflugzeuge sowie 1 Segelflugzeug. Insgesamt nehmen z. Zt. 43 Jungflieger im Alter von 17—22 Jahren an den Flugkursen teil, deren Leitung auch diesmal in den Händen des Jungfliegerwarts Polter-Dessau liegt. Vom 8. Januar ab bis heute sind auf sämtlichen Flugzeugen 321 Schulflüge ausgeführt worden, Bruch mit Beschädigung des Führers kam in 2 Fällen vor. Die erste „A"-Prüfung dieses Jahres erfüllte am Sonntag, den 26. Februar, der Jungflieger Gille. An der in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei Nordhausen am Harz stattfindenden Segelflug-Schulwoche der MAG. im DMSV. wird sich die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Schulflugzeugen beteiligen.

Luftfahrt-Verein Kaiserlautern e.V. im Jahre 1927/28. „Aller Anfang ist schwer." Unser Anfang aber war doppelt schwer. Nicht nur hatten wir mit den Schwierigkeiten zu kämpfen, die schließlich jeder jung gegründete Verein zu überwinden hat, wir mußten auch die Hindernisse aas dem Wege räumen, die uns die Rheinlandkommission entgegenstellte. Langer, mühevoller Verhandlungen bedurfte es, bis uns das erste Segelflugzeug genehmigt wurde. Endlich konnten wir im Sommer uns ans Werk machen. Hatten wir bisher in der Stiile gewirkt, Zellenarbeit verrichtet, iso konnten wir am 4. September zum ersten Male an die Oeffentlichkeit treten. Diese Veranstaltung, der erste Flugtag in der Pfalz, war für uns ein voller Erfolg. Kein Wunder, hatten wir doch zu dieser Veranstaltung den größten deutschen Meister im Kunst- und Geschicklichkeits-flug, den bekannten und bewährten Kampfflieger Udet, gewonnen. Ueber 20 000 Schaulustige hatten sich aus der ganzen Pfalz eingefunden. So wurde der Flugtag für sie und für uns zu einem Ereignis. Mittlerweile war das im Juni begonnene Segelflugzeug des Vereins fertig geworden, so daß wir es am 18. September im Rahmen einer gelungenen Feier auf den Namen „Emil" taufen konnten. Gleichzeitig wurde mit dem Bau eines zweiten Flugzeuges begonnen, das den Namen „Franz" führen wird, damit, wie draußen im Feld, „Emil" und „Franz" beieinander sind. Wieder folgte eine Zeit stiller Innenarbeit. Um so machtvoller war aber die Kundgebung, die wir am 3. Nov. zu Ehren unserer gefallenen Flieger veranstalteten. Der Todestag unseres unvergeßlichen Kampffliegers Boelke gab uns die Veranlassung zu dieser Gedenkfeier. Major Hailer-München hielt eine ergreifende Gedächtnisrede, in der er das Heldentum unserer tapferen Flieger feierte. Sodann gab er uns eine anschauliche Schilderung von seinem Alpenflug München—Mailand. Schon lange trugen wir uns ■mit dem Gedanken, eine Luftfahrt-Auisstellung zu veranstalten, um den Gedanken des Flugsportes mit aller Eindringlichkeit in weite Kreise der Bevölkerung hineinzutragen. Nach stillen, gründlichen Vorbereitungen konnten wir am 26. Nov. in Anwesenheit der staatlichen und städtischen Behörden die große Ausstellung eröffnen. Die Ausstellung zeigte die Industrie-Ausstellung des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt-Industrie, eine Modellsammlung, die uns die Fliegervereinigung Erlangen in selbstloser Weise zur Verfügung gestellt hatte, die Wanderschau des deutschen Luftfahrtverbandes, mehrere Originalflugzeuge, reiches Bild- und Tafelmaterial, Luftphotographien, Material für den Flugzeugbau, Instrumente, Apparate, Konstruktionsteile, Modelle von Fesselballons und Fallschirmen, große Bildaufnahmen aus den Zeppelinwerken, und nicht zu vergessen unsere zwei Segelflugzeuge. Auch diese dritte öffentliche Veranstaltung des verflossenen Jahres dürfen wir als einen großen Erfolg buchen. Den Abschluß der Ausstellung bildete am 18. Dez. ein Filmvortrag des Darmstädter Segelfliegers Nehring über den Segelflug. Mit unseren Gleitflugzeugen „Emil" und „Franz" konnten bereits über 60 Schulflüge ohne Bruch absolviert werden, und am 18. 3. 1928, nachdem endlich geeignetes Gelände gefunden war, erflogen die Herren Grösch, L. Heil und Herbst den A-Schein für Gleit- und Segelflugzeuge. Angesichts der Erfolge, die unser Verein erringen kqnnte, dürfen wir mit Stolz und Genugtuung auf das Jahr 1927 zurückblicken. Das neue Jahr wollen wir beginnen mit dem Gelöbnis, auch fernerhin unsere ganze Kraft dafür einzusetzen, daß der Luftfahrtgedanke in immer weitere Kreise dringt, getreu unserer Parole: Luftfahrt tut not!

V. J.

Seite 154

„FLUGSPORT"

Nr. 8

2„ Segelflugmodell-Wettbewerb der M. A. G. 1. Wettfliegen 1928 am 29. April 1928 in den Sandbergen bei Gerwisch.

Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg.

Wertung :

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 2 m sowie Profilfläche haben.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

5. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

6. In jeder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

7. Qewertet wird nur die größte Dauer, und zwar bester Flug bei Bodenstart und bester Flug bei Handstart.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen.

10. Meldungen müssen bis 27. April 1928 bei der Vereinsgeschäftsstelle: Schriftführer A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7 II, eingegangen sein.

11. Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 12 Uhr vorgesehen. Der Schluß desselben wird von der Oberleitung bekanntgegeben.

Preise:

Gegeben werden Ehrenpreise für die sechs besten Leistungen.

Zur Information der M. A. G. - Vereine: Gerwisch liegt an der Bahnstrecke Burg - Berlin.

Die Teilnehmer werden am Bahnhof Gerwisch in Empfang genommen und zum Gasthaus ,,Zum Deutschen Haus" geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen die Preisverteilung stattfindet.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Grundlagen des Flugzeugbaues. Von 0. P. F u c h s. Adler-Verlag, Berlin. Preis RM '9.—.

Bücher, wie das vorliegende, werden von unserer angehenden Fliegergeneration gesucht und mit Heißhunger verschlungen. Das Buch füllt die fühlbare Lücke zwischen Basteln und Konstruieren aus. Das ist ein Erfolg, zu dem wir den Verfasser beglückwünschen und zu weiteren Arbeiten in der eingeschlagenen Richtung ermuntern wollen. Wir können das WTerkchen nur jedem, der bauen will, wärmstens empfehlen.

Aerial Photography von Clarence Winchester and F. L. W i 11 s. Preis 25.— Sh. Verlag Chapman & Hall Ltd. 11, Henriette Street, Covent Garden London WC 2.

Das vorliegende Werk gibt einen sehr guten Ueberblick über den Stand der Luftvermessung und Luftphotographie in den verschiedenen Ländern, hauptsächlich Amerika und England. Instruktiv sind die Beschreibungen mit Abbildungen der gebräuchlichen Handkameras sowie Reihenbildner. Hierbei sind auch die nötigen Instrumente für Ortsbestimmung, Filmentwicklungseinrichtungen, Projektionsapparate für die Auswertung und Rekonstruktion der Aufnahmen und anderes mehr beschrieben. Eine große Zahl von instruktiven Luftbildaufnahmen geben einen guten Ueberblick über die verschiedenartigsten Verwendungsmöglichkeiten.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

Seite 155

Hals- und Beinbruch. Hundert luftige Karikaturen, gezeichnet von Ernst U d e t, mit Versen von Charlie K. Roellinghoff. RM 3.—. Verlag Wilhelm Kolk, Berlin SW 48.

Udets lebendigen, sprechenden Karikaturen sind als Meisterwerke ihrer Art bekannt. Die Karikaturen aus seinem Lieblingsgebiet, der Fliegerei, sind mehr als Zeitvertreib und lassen spielerischen Dilettantismus weit hinter sich, sie sind aus der Perspektive des ewig lustigen Vogels gesehen, des Vogels, der das Leben um keinen Gramm ernster nimmt, als es aufgewogen zu werden verdient. Ein lachender Philosoph und glänzender Karikaturist, der mit der gleichen Sicherheit den Griffel zu führen versteht, wie das Steuer seines Flugzeuges. Wer das Buch nicht liest bringt sich selbst um eine frohe Stunde.

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Fragen.

Kontrollzeichen. Wer weiß eine Möglichkeit um Beschläge und Stahlrohrteile für die Kontrolle zu zeichnen. Einschlagen von Buchstaben oder beschreiben mit Farbe führt nicht zum Ziele.

Antworten.

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Fischschwanzbewegung v. Blickarski. Der Artikel mit der Ucberschrift „Technische Lösung der FischschwTanzbewegung als Ausgangspunkt der Flugtechnik" ist in „HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik" 1912, Jan., Nr. 1, S. 27, erschienen.

Flügel mit Cellon-Bedeckung sind nicht neu. Die Idee ist bereits mehrfach aufgetaucht und versucht worden, das Flugzeug unsichtbar zu machen. Nachstehende Abbildung zeigt einen Versuch von 1914. Nachteil: Der Flügel wird

sehr schwer. Das Cellon läßt sich nicht einwandfrei befestigen, ferner wird bereits nach kurzer Betriebszeit das Cellon wellig.

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„FLUGSPORT

■Nr. 8

Der Andrang zur Füegerausbildung ist groß. Nur Auserwählte und besonders Geeignete werden an das Ziel ihrer Wünsche gelangen. Zunächst sei festgestellt, daß von den vielen Anfragen nur ein ganz geringer Prozentsatz berücksichtigt werden kann, und daß deshalb nur solche jungen Leute für eine fliegerische Ausbildung in Frage kommen, welche die hohen Anforderungen an Gesundheit, Charakter und Vorbildung erfüllen, da die Verantwortung des Flugzeugführers für seine Fluggäste und für sein Fluggerät sehr groß ist. — Wer Sportflieger werden will, wende sich an den Deutschen Luftfahrtverband cder unmittelbar an eine zugelassene Fliegerschule. Besondere Vorbildung ist nicht erforderlich, doch geben einige Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes Gelegenheit, schon vor Beginn der praktischen Ausbildung sich Kenntnis über viele Fragen der Luftfahrt zu erwerben. Die Ausbildung dauert normalerweise 2 bis 3 Monate. Wer das Fliegen nur rein sportlich ausüben will, suche Anschluß an einen Luftfahrtverein, der über eigene Flugzeuge verfügt oder suche sich eine Schule aus, bei der er auch nach beendeter Ausbildung mit verhältnismäßig geringen Mitteln noch weiter fliegen kann. — Bei Berufsfliegern sind zu unterscheiden: die Führer von kleineren Flugzeugen, die Reklameflüge, Sonderflüge ausführen oder an Flugveranstaltungen teilnehmen wollen, sowie die Führer für den Passagierluftverkehr. Die ersteren können ihre Ausbildung an allen in Deutschland zugelassenen Fliegerschulen durchmachen. Für die Ausbildung zum Verkehrsflieger ist die Deutsche Verkehrsfliegerschule in Berlin zuständig. Die Ausbildungszeit für die Führer kleiner Flugzeuge kann auf etwa 1 Jahr, die Ausbildung für den Luftverkehr auf mindestens 3 Jahre veranschlagt werden. Die Deutsche Verkehrsfliegerschule verlangt eine gute Schulbildung (für Motorenwarte gute Kenntnisse in einem technischen Handwerk). Sowohl die Deutsche Verkehrsfliegerschule wie auch der Deutsche Luftfahrtverband sind in der Lage, für eine beschränkte Zahl von besonders geeigneten Bewerbern Ausbildungsbeihilfen zu gewähren. Doch empfiehlt es sich, sich vor jedem weiteren Entschlüsse erst einmal mit diesen Stellen in Verbindung zu setzen und sich genaue Auskünfte einzuholen.

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Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ °on

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. I. Lieferung

6. II. Lieferung

7. III. Lieferung ,,

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. ,, 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ ,, 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwrerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. ., 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

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Nr. 9_25« April 1928_ XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Mai

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Seite 158

„FLUGSPORT"

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Deutscher Europa—Amerika-Flug.

Sie habens geschafft! Deutsche Flieger mit deutschen Maschinen haben zum ersten Mal den Ozean von Ost nach West ohne Unterbrechung überflogen. Die ganze Welt ist aufgerüttelt und bestaunt die Leistungen, Ein neues Ruhmesblatt deutschen Könnens ist in der Weltgeschichte eingefügt, und wieder einmal mußte man, wie seinerzeit als die ersten Deutschen segelten, den deutschen Leistungen Achtung zollen. Die Bedeutung des Fluges in dieser Hinsicht kann aber nicht hoch genug eingestellt werden. Es war eine Zerreißprobe für das Flugzeug, für den Motor und für die Nerven der Flieger. 39 Stunden hat der Motor ohne die geringste Unterbrechung, und zwar, wie es scheint, sogar mit Vollast durchgehalten. Ein Beweis dafür, daß ein Ozeanverkehr mit mehrmotorigen Flugzeugen und solchen sicheren Motoren unbedingte Sicherheit gewährleistet. Bauart und System haben sich glänzend bewährt. Und dann die Zerreißfestigkeit der Nerven der Flugzeugführer! Ein Flug von 40 Stunden wird bei dem zukünftigen Luftverkehr über den Ozean zu den Seltenheiten gehören. Die Kursabirrung wird man in Zukunft durch geeignete Instrumente, wo man nicht mehr mit jedem Gramm Gewicht zu sparen braucht, vermeiden. Auf jeden Fall haben die Flieger ungeheuer wichtige Erfahrungen gesammelt, Erfahrungen, die in der Vorbereitung für den zukünftigen Ozeanverkehr systematisch auszuwerten sind. Die für die ersten Versuche im Ozeanluftverkehr bestimmten mehrmotorigen Groß-Wasserflugboote sind noch im Bau. Bis sie in Betrieb kommen, wird noch ein halbes Jahr vergehen. Man dürfte daher mit diesem Flug immerhin ein halbes Jahr früher Erfahrungen gesammelt haben, die in einem gewissen Grade noch bei der Fertigstellung dieser Ozeanflugboote berücksichtigt werden können.

Das verwendete erfolgreiche Flugzeug „Bremen" war ein Junkers-Ganzmetall-Frachtflugzeug W 33. Hinter dem im Rumpf vorn eingebauten Junkers-Motor 280 PS liegt der Führerraum und hinter dem Führerraum der Frachtraum von 3,5 m3 Ladeinhalt. Dieser Raum ist mit dem Führerraum durch eine Tür verbunden. In diesem Laderaum liegen zu beiden Seiten der Tür die Riesenbetriebsstoffbehälter, welche in der Mitte noch einen schmalen Gang nach hinten freilassen. Der äußere Aufbau zeigt die den Lesern des „Flugsport" bekannte normale Konstruktion von Junkers. Es wurden lediglich in die „Bremen" drei Betriebsstoffbehälter eingebaut.

Spannweite 17,75 m, Gesamtlänge 10,50 m, Gesamthöhe 3,50 m, tragende Fläche 43 m2, Reingewicht 1220 kg, Last 1280 kg, Fluggewicht 2500 kg, Flächenbelastung 58 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Sitze: 2 und 1 Notsitz, Steuerung: Doppelsteuerung, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gipfelhöhe 4300 m, Motortyp Junkers L 5 (1:5,5), Gesamtmotorleistung 280/310 PS, Luftschraubenantrieb direkt, Luftschraube Holz oder Metall, Brennstofffassung 320 Liter, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 50 kg/h, Oelverbrauch ca. 5 %.

Die „Bremen" hatte bei einem Leergewicht von 1360 kg rund 1900 kg Brennstoff und rund 200 kg Oel an Bord. Mit der dreiköpfigen Besatzung Köhl, v. Hünefeld und Fitzmaurice, den Instrumenten und dem Proviant hatte die „Bremen" ein Startgewicht von rund 3700 kg.

Die „Bremen" ist, trotzdem ihr Startgewicht nahezu ihrem 2% Leergewicht entsprach (272 %), mit dem normalen Junkers-Motor L V von 280/310 PS glatt gestartet und hat den Flug trotz der äußerst ungünstigen Wetterlage und der schweren Gegenstürme dank der Spar-

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Blick i. d. Flügel d. Bremen; man sieht Schwimmballone u. Betriebsstoffbehälter.

samkeit und Zuverlässigkeit des Motors bis an die amerikanische Küste durchführen können. Ueber den durchschnittlichen Brennstoff- und Oelverbrauch lassen sich noch keine Angaben machen, da Meldungen über die nach der Landung vorhandenen Betriebsstoffmengen noch nicht eingetroffen sind.

In 38 Stunden von Osten nach Westen über den Ozean.

Am 26. 3. 28 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen" unter Führung von Hermann Köhl vom Berliner Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militärflugplatz Baldonnel bei Dublin. Außer Köhl befanden sich von Hünefeld vom Norddeutschen Lloyd und Spindler als Monteur an Bord. Am 12. 4., 6.38 vorm. mitteleurop. Zeit erfolgte der Start zum Ozeanflug. Bereits beim Morgengrauen wurde das Flugzeug auf die Startbahn gebracht, die Benzin- und Oeltanks einschließlich der Tragflächentanks vollgefüllt und die Motoren probeweise angeworfen. Das Wetter war ausnehmend günstig, und die Flieger erklärten, daß sie der Ueberzeugung seien, ihre Unternehmung erfolgreich beenden zu können, da auch die letzten Meldungen über das Wetter auf hoher See sehr zufriedenstellend lauteten. Eine Stunde vor dem Start erschienen die Flieger Köhl, v. Hünefeld und der irische Luftflottenkommandant Fitzmaurice, der die Stelle des nach Deutschland zurückgekehrten Spindler einnimmt. Im letzten Augenblick beschloß

Köhl, entgegen den

bisherigen Plänen, die

nördliche Flugrichtung

zu wählen.

       
       
       
       

Die Bremen. Motor Junkers L 5. Propeller Aeron Reed der Heddernheimer Kupfer werke

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Präzis um 6.38 Uhr erfolgte der Start unter den Hurrarufen der Zuschauer. Das Flugzeug, das mit großer Geschwindigkeit fuhr, war bald in westlicher Richtung verschwunden. An Mundvorrat haben die deutschen Flieger geschnittene Orangen, abgeschälte Bananen, Schokolade und einige Flaschen extra starken Kaffees sowie Trinkwasser mitgenommen.

Die Polizei von Galway meldete, daß die „Bremen" die Toselly-Bay mit großer Geschwindigkeit um 8.05 Uhr in nordwestlicher Richtung überflogen hat. Danach hat die „Bremen" die etwa 175 km betragende Distanz zwischen Bal-donnel und Galway in 1 Std. 27 Min. zurückgelegt.

Der Verlauf des Fluges,

Inzwischen ist die Bremen in Greenly-Island, nördlich von Neufundland, gelandet. Die ersten Nachrichten von den Fliegern liegen vor. Sie hatten die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Die schwerbelastete Brehien ging im Flugplatz Baldonnel erst nach 1200 m Anlauf vom Boden ab. Bereits an der Küste von Irland zeigten sich die ersten Nebelschichten, denen man jedoch ausweichen konnte. Der größte Teil der ganzen Flugstrecke wurde trotz Schnee, Hagel und Regenböen ohne Schwierigkeiten durchflogen. Lokalen Windströmungen wichen die Flieger aus, indem sie die Windrichtung durch Abwerfen von Rauchbomben feststellten und ihren Kurs korrigierten. Besonders schwierig wurde der Flug in etwa 400 Meilen Entfernung vom Land, wo ein starker Südoststurm einsetzte und einei riesige Nebelbank

Junkers L 5 Motor 280/310 PS

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sich von Süden nach Norden zog. Inzwischen begann die Sonne zu sinken.

Die Flieger gingen auf größere Höhe, um möglichst lange sich nach der Sonne orientieren zu können. Währenddessen brach die Dunkelheit herein, und man ging auf 15 m Höhe über den Meeresspiegel. Das Fliegen in dieser geringen Höhe war sehr gefährlich, da die hochgehende See drohte, das Flugzeug herabzuziehen. Man stieg wieder auf 2000 m Höhe. Leider zeigte sich am ganzen Firmament kein Sternchen. Ueberau stockfinstere Nacht. Erst nach einiger Zeit zeigt sich wieder der dunkelblaue Himmel, und man orientiert sich nach den Sternen. Durch Abschießen von Leuchtraketen sucht man sich zu orientieren und erkannte unter sich große bewaldete Hügel. Es dauerte auch nicht mehr lange bis das Morgengrauen einsetzte. Man erkannte eine schneebedeckte hügelige Landschaft, in der man das Innere von Labrador vermutete. Nach einer Kursumlegung nach Südosten sieht man einen breiten Strom, den man zwei Stunden lang verfolgt. Nachdem man vergeblich nach einem Landungsplatz ausgespäht hat und der Betriebsstoffvorrat immer mehr zur Neige geht, braust den Fliegern ein gewaltiger Schneesturm entgegen. Sie suchen fieberhaft nach einer Behausung, denn bisher konnte man nirgends Leben entdecken. Da plötzlich zeigt sich ein Leuchtturm auf einer kleinen Insel. Der Motor wird abgedrosselt, und man landet, nachdem vorher die Windrichtung durch Rauchbomben festgestellt war, tadellos auf einem zugefrorenen Teich. Leider hielt das Eis das Gewicht der Maschine nicht aus und die Räder brachen ein. Die Maschine machte dabei Kopfstand. Alle drei Flieger sind unverletzt. Nur Köhl hat sich eine kleine Abschürfung auf der Nase, jedenfalls vom Instrumentenbrett, zugezogen. Die Flieger werden von den wenigen Bewohnern der Insel gastlich aufgenommen.

Inzwischen wird das Fahrgestell der Bremen repariert, und die Flieger werden versuchen, auf dem Luftwege New York zu erreichen, um dann auf dem Luftwege wieder nach Europa zurückzufliegen.

Die während des Fluges gesammelten Erfahrungen

sind von außerordentlicher Bedeutung. Die Nebelbänke und Stürme an der Küste von Neufundland scheinen ein dauerndes Hindernis zu sein. Die Flieger

Blick nach dem Führerraum. Links und rechts die großen Betriebsstoffbehälter

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sind zu der Ueberzeugung gekommen, daß die fehlgeschlagenen Ozeanflüge an diesem Hindernis gescheitert sind. Auch den Bremenfliegern wäre es beinahe so gegangen. Sie hätten die Schwierigkeit der Situation leichter überwinden können, wenn sie einen Kreiselkompaß an Bord gehabt hätten. Das Gewicht des Kreiselkompasses ist bei weitem nicht so hoch wie das unnütz verflogene Betriebsstoffgewicht durch Abirren vom Kurs.

Die Flieger haben das auch erkannt und verlangen in Zukunft die Erfüllung folgender Bedingungen:

1. Es sei für Ozeanflieger unerläßlich, Radiogerät mitzunehmen, und zwar nicht so sehr, um Hilfe herbeirufen zu können oder über das Fortschreiten des Fluges zu berichten, sondern um bei der Annäherung an Neufundland Radiopeilungen vornehmen zu können.

2. Es müsse der Abflug aller Ost—West-Flieger so eingerichtet werden, daß sie Neufundland bei der Morgendämmerung erreichen, da die Gefahren bei einer Ankunft in der Nacht dort zu groß seien.

3. Es müsse für Ozeanflieger noch ein besonderer kleiner Gyro-Kompaß konstruiert werden, da die im Inneren Labradors gelegenen, unbedingt großen Kupfererzlager die normalen Kompasse wertlos machten.

4. Kein Flugzeug dürfe einen Ozeanflug ohne Paraffinüberzug über die Flügel unternehmen, weil Paraffin allein Schutz gegen Eisbildung auf den Flügeln gewährt.

Eine Köhlspende des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Der glückhafte Europa—Amerika-Flug des Junkersflugzeuges „Bremen" unter Führung des Hauptmanns Köhl und seiner Begleiter Fitzmaurice und von Hünefeld hat das ganze deutsche Volk mit Dankbarkeit und mit Stolz erfüllt und die ganze Welt zur Bewunderung fortgerissen. Wir sind stolz darauf, daß es einem deutschen Flugzeuge mit deutschem Motor gelang, zum ersten Male in der Geschichte des Flugzeugs den Nordatlantik von Ost nach West zu überfliegen.

Es gilt nunmehr, auf dieser Tat weiter zu arbeiten und dem deutschen Flugsport, der trotz aller Hemmungen seine Lebensfähigkeit bewiesen hat, zur Förderung sportlicher Flüge, zur Ausschreibung von Preisen und zur Fortbildung besonders begabter junger Sportflieger die unentbehrliche finanzielle Grundlage zu schaffen. Wir glauben, daß eine solche Sammlung gleichzeitig die schönste Ehrung für die tapferen Ozeanflieger darstellt.

Wir wenden uns deshalb an das deutsche Volk mit der Bitte, daß jeder nach seinem Können sein Scherflein beiträgt zum Ausbau des deutschen Flugsports,

Der Deutsche Luftrat, die von den zuständigen Stellen der Reichsund Länderbehörden und den deutschen Sportverbänden anerkannte oberste deutsche Sportmacht für den gesamten Flugsport, hat die Aufsicht über die Sammlung übernommen und wird gleichzeitig die Verwendung der Erträge überwachen.

Mit Unterstützung des Zentralverbandes des deutschen Bank- und Bankiergewerbes werden bei allen Banken und Bankfirmen Annahmestellen eingerichtet.

Spenden nehmen ferner entgegen: Alle Flugleitungen der Deutschen Lufthansa, außerdem können Zahlungen erfolgen auf Postscheckkonto Berlin 130 198 „Deutsche Flugspende4'.

Deutscher Luftfahrtverband e. V.

Die Ehrenvorsitzenden: Dr. Luther, Reichskanzler a. D., Prof. Hergesell, Geh. Regierungsrat: Dr. Buff, Bürgermeister a. D.; Dominicus, Staatsminister a. D.; Vorsitzender Dr. Jarre.5, Oberbürgermstr.; 1. Stellv. Vorsitz, v. Tschudi, Vizepräsident

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Englisches Parnall-Imp.-Kleinflagzeug.

Dieses von Harold Bolas, dem Chef-Konstrukteur Georg Parnalls, konstruierte Flugzeug konnten wir bereits in der letzten Nummer unseren Lesern im Bilde vorführen. Die beachtenswerte Anordnung der Flügel dürfte von Leuten, die sich von dem Althergebrachten nicht losmachen können, manche Kritik erfahren. Immerhin sind die Voraussetzungen, welche zu dieser Konstruktion führten, beachtenswert.

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Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist der Unterflügel das kräfteübertragende Organ, an welchem sozusagen der Oberflügel aufgehängt ist. Dieser untere Flügel ist ungemein kräftig ausgeführt und besitzt 8fache Sicherheit gegenüber dem Oberflügel, der nicht freitragend ist und eine 12fache Sicherheit aufweist. Der aus einem Stück bestehende Unterflügel ist in der Unterseite des Rumpfes eingelassen. Auf die so viel gerühmte Zusammenlegbarkeit hat man verzichtet und hat dadurch an Gewicht gespart und größere Sicherheit in der Befestigungsart gewonnen. Weiterhin sind die Anschlüsse alle so durchgeführt, daß das Flugzeug in zwei Minuten demontiert werden kann. Durch die einfachere Ausführungsform und Wegfall der immerhin komplizierten Einzelteile, welche ein Zusammenlegen erfordern, wird die Maschine auch bedeutend billiger.

n. flight.

Konstruktionseinzelheiten vom Parnall Imp. Ab. 1 Motorbock aus quadratischen Rohren und Winkelprofilen. 2. Leichtlösbares Querrudergestänge. 3. Strebenanschluß am Unterflügel. Man beachte den Strebenquenschnitt. 4. Flügelaufbau.

5. Quer- und Höhenruderkonstruktion.

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Die nur im Unterflügel befindlichen Querruder sind bis zum Rumpf geführt. Das Flügelprofil ist symmetrisch und ähnlich dem R. A. F. 31. Der Betriebsstoffbehälter liegt vor dem vorderen Sitz in dem halbzylindrischen Raum unter der Rumpfbedeckung.

Leergewicht 386 kg, belastet 600 kg. Landegeschwindigkeit

64 km, Höchstgeschwindigkeit 160 km. Motor Siddeley Genet, Leistung bei 1850 Umdrehungen

65 PS, bei 2035 Umdrehungen 75 PS; der Motor hat ein Verdichtungsverhältnis von 5,2/1.

Rieseneindecker Beardmore „Inflexible".

Bei Beardmore and Co., Lngland, ist nach den Zeichnungen von Rohrbach ein Rieseneindecker mit drei 600-PS-Rolls-Royce-Condor-Motoren gebaut worden, welcher vor kurzem bereits einige Flüge ausgeführt haben soll. Einzelheiten, wie Abmessungen, werden nicht bekanntgegeben. Aus der nebenstehenden Abbildung kann man sich ein Bild von der Größe dieser Maschine machen. Die Räder haben einen Durchmesser von 2 m. Von den Motoren ist einer im Rumpf und die anderen seitlich desselben, unten vor der Flügelnase, eingebaut. Die Flügel sind freitragend und durch ein Sicherheits-Seil, welches nach der Rumpfunterkante führt, abgefangen. Quer- und Seitenruder sind ausgeglichen. An Stelle des Sporns ist ein Laufrad angeordnet. Man spricht von einer Spannweite von 48 m und einem Gesamtgewicht von 15 Tonnen.

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Amerik. Williams - Eindeck -Tiefdecker mit 30-PS-Anzani-Motor.

Der Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 23. April, hat die Deutsche Luft-Hansa den diesjährigen Sommerluftverkehr eröffnet. Der größte Teil der insgesamt etwa 90 Linien wird zu diesem Termin in Betrieb genommen werden. Die restlichen folgen im Laufe der anschließenden drei Wochen nach. Eine besondere Stellung nimmt hier natürlich der sogenannte Bäderluftverkehr ein, der in den Hauptreisemonaten unterhalten wird. Eine Zusammenstellung aller aufgeführten Strecken, die in dem vom Reichsverkehrsministerium herausgegebenen Kursbuch ersichtlich sind, ergibt in den Hauptbetriebsmonaten eine tägliche Flugleistung von etwas über 60 000 km und übertrifft damit die Leistung des Vorjahres.

Diese Tatsache ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß zu dem ungefähr gleichen Streckennetz des vorigen Sommers einige internationalen Flugverbindungen neu hinzugekommen sind. Seit Anfang Januar ist ja Spaniens Hauptstadt Madrid an das deutsche Luftverkehrsnetz angeschlossen. Als erste direkte Flugverbindung zwischen Deutschland und Italien wird die transalpine Versuchsstrecke München—Mailand mit einer probeweisen Zwischenlandung in Trient durchgeführt werden, zunächst zur Beförderung von Fracht und Post, bei genügender Erfahrung auch für den Personentransport. Ein beachtlicher Ausbau wurde ferner auf den nach Skandinavien und den östlichen Randstaaten bestehenden Linien vollzogen. So wird erstmalig eine Ueberseeverbindung von Lübeck-Travemünde nach Kalmar geschaffen, welche nordwärts nach Stockholm und südwestwärts nach Hamburg, Bremen, Rheinland Anschluß besitzt. Durch diese Strecke ist es u. a. möglich, von Köln nach Stockholm in 11 Stunden zu reisen. An der Ostsee wird Memel durch die Linien Königsberg—Tilsit—Me-mel an das mitteleuropäische Netz angeschlossen. Im Osten, wo das Verkehrsnetz der Erdbeförderungsmittel nicht so stark ausgeprägt ist wie im dicht besiedelten Westen, gewinnt der Luftverkehr erhöhte Bedeutung. Konnte man noch vor nicht allzu langer Zeit bei einer Betrachtung des mitteleuropäischen Luftverkehrsnetzes die internationalen Flugverbindungen aufzählen ohne den Leser zu ermüden, so ist das heute nicht mehr möglich, denn, nachdem Deutschland mit allen

5.46

Dieser Tiefdecker mit einem Leergewicht von 200 kg soll eine Landegeschwindigkeit von 40 km und Höchstgeschwindigkeit von 135 km erhalten. Steigfähigkeit 300 m in der Minute. Startlänge 150 m. Das Fahrgestell von großer

-1,37-«

^ Spurweite ist an dem Flü-gelholm befestigt. An Stelle des Sporns ist im Rahmenwerk des Seitenruders ein mit Bremseinrichtung versehenes Rad gelagert. Der freitragende Flügel in Holzkonstruktion mit Profil Qöt-tingen 387 ist mit Leinwand bespannt.

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unmittelbaren oder mittelbaren Nachbarstaaten, mit Ausnahme von Polen, Luftverkehrsabkommen geschlossen hat, sind fast alle Hauptstädte Europas von deutschen Flughäfen aus im regelmäßigen Luftverkehr zu erreichen. London, Amsterdam, Brüssel, Paris, Madrid, Basel, Zürich, Mailand, Venedig (Rom), Wien, Budapest (Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel), Prag, Moskau, Riga, Reval, Helsing-fors, Stockholm, Kopenhagen, Oslo sind die Endpunkte der von Deutschland ausstrahlenden Fluglinien.

In dem neuen Luftkursbuch kann man das deutliche Bestreben erkennen, den internationalen Luftverkehr möglichst zu beschleunigen. So ist in vielen Fällen die Zahl der Zwischenlandungen verringert worden. Z. B. wird auf der Route Berlin—Paris nur noch in Köln zwischengelandet, während der bisherige zweite Unterbrechungshafen Essen-Mülheim einen Zubringerdienst nach Köln erhält. Ebenso wird auf der Strecke Berlin—Moskau das Teilstück Berlin—Königsberg direkt, d. h. ohne Landung in Danzig, beflogen, und bei der Verbindung Berlin—Genf hat man auf die Landung in Lausanne verzichtet. Auch durch Abkürzung der Aufenthalts- und Umsteigezeiten hat man den internationalen Flugverkehr zum Teil sehr erheblich beschleunigt, z„ B. Berlin—Moskau um 3 Stunden, Berlin—Basel um 70 Minuten und Berlin—Paris um 40 Minuten. Der Einsatz neuer, immer schnellerer mehrmotoriger Großflugzeuge dient natürlich auch der Beschleunigung des Luftverkehrs.

In der Einsicht, daß Schnelligkeit ja doch die Seele des Luftverkehrs ist, sind einige Expreßflugstrecken, auch D—Linien genannt, eingerichtet worden. Sie stehen zu den anderen gleichlautenden Routen mit Zwischenlandungen etwa in demselben Verhältnis wie ein FD-Zug zum Tagesschnellzug. Derartige D-Linien sind Berlin—Zürich und Berlin—Wien. Die Schaffung derartiger D-Strecken trägt zugleich auch dem Wunsche nach einer Erweiterung des internationalen Luftverkehrs Rechnung, denn man kann jetzt z. B. von Berlin aus nach Zürich zu zwei, nach Wien sogar zu drei verschiedenen Tageszeiten reisen. Am) augenfälligsten werden die Vorteile des Luftverkehrs gegenüber den Erdverkehrsmitteln auf den Strecken London—Berlin —Moskau, Berlin—Madrid und Berlin—Rom. Morgens startet man in London, trifft am Spätnachmittag in Berlin ein, und um 11 Uhr abends startet das Nachtflugzeug nach Moskau, wo die Landung um 3 Uhr nachmittags des nächsten Tages erfolgt. Im Rahmen der Flugverbindung nach Spanien wird die 2100 km lange Strecke Berlin—Madrid in 2 Tagesflügen mit nur einer Uebernachtung in Genf zurückgelegt, und schließlich ist durch die Expreßstrecke die Möglichkeit geschaffen worden, in einem Tage von der deutschen zur italienischen Hauptstadt zu reisen. Ein wesentliches Merkmal des Luftkursbuches ist es, daß durch vorzüglich ausgearbeitete Umsteigemöglichkeiten nicht nur die Hauptzentren des Verkehrs, sondern auch die vielen kleineren Flughäfen an die großen internationalen Verbindungen angeschlossen sind.

Die reibungslose Abwicklung des Verkehrs auf den internationalen Flugstrecken ist durch den Umstand gesichert, daß sich alle europäischen Luftverkehrsgesellschaften schon seit vielen Jahren zur „Internationalen Lufttransport-Vereinigung" (International Air Traffic Association) zusammengeschlossen haben, auf deren Tagungen einheitliche Grundsätze für den europäischen Luftverkehr festgelegt werden.

Wie bei den internationalen Linien, so macht sich auch auf den innerdeutschen Strecken die Beschleunigung des Verkehrs bemerkbar; einerseits sind auch hier D-Strecken geschaffen worden, wie z. B.

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zwischen Frankfurt a. M. und Berlin, andererseits hat man auf Grund der in dem Vorjahre gesammelten Erfahrungen auf eine Reihe von Zwischenlandungen Verzicht geleistet. Viele bis an die deutschen Grenzen von Nord und West, Ost und Süd geführten Fluglinien halten für das deutsche Wirtschaftsleben durchaus den Vergleich mit den großen durchgehenden europäischen Strecken aus. Soweit es sich um kleinere innerdeutsche Linien oder um Zubringerstrecken oder um Verbindungen mit häufigeren Zwischenlandungen handelt, entsprechen diese stets dem Wunsche der unmittelbar interessierten Länder, Provinzen und Kommunen. Das verhältnismäßig dichte innerdeutsche Luftverkehrsnetz, das ja anderen Staaten, wie z. B. Frankreich, zum Vorbild dient, ist ja, daran denke man stets, die wirksamste Verankerung und Förderung des Luftfahrtgedankens im deutschen Volke, dem durch den Vertrag von Versailles und die Pariser Luftfahrtvereinbarungen die Militärfliegerei verboten und der Sportflug erheblich erschwert wird.

Eine Sonderstellung nehmen die sogenannten Bäderlinien ein, welche nach der Nord- und Ostsee, nach dem Riesengebirge, dem Schwarzwald, dem Harz und den bayrischen Alpen führen. Erfahrungsgemäß zeichnen sich diese Strecken durch eine fast 100% ige Frequenz aus. Auch der Gedanke des Wochenendverkehrs von den Großstädten zu den Kurorten und Erholungsplätzen ist bei der Zusammenstellung des Sommerflugplanes weiter berücksichtigt worden.

Bekanntlich werden in den Kursflugzeugen Passagiere, Post und Fracht befördert. Auf einigen Strecken hat sich aber die Notwendigkeit ergeben, den Personenverkehr von dem Frachtverkehr organisatorisch zu trennen und neben den normalen Kursflugzeugen, welche natürlich auch Güter befördern, reine Frachtflugzeuge einzusetzen. Dies geschieht auf den Strecken Berlin—Hannover—Amsterdam—London, Berlin—Hannover—Essen-Mülheim—Köln—Paris, Berlin—Essen-Mülheim—Köln—London.

Im Frachtluftverkehr wird sich des weiteren das zwischen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Deutschen Luft-Hansa geschlossene Abkommen über den Flug-Eisenbahn-Verkehr (Fleiverkehr) erst in diesem Sommer richtig auswirken. Der Sinn des Abkommens besteht darin, daß mit Hilfe eines einheitlichen Frachtbriefes auch Handel und Industrie in Städten, welche nicht direkt vom Luftverkehr berührt werden, die Vorteile der schnellen Flugbeförderung genießen können.

Eine weitere organisatorische Neuerung liegt in der Einrichtung eines Sonntagsflugdienstes zwischen Berlin und Paris, welche wohl als Beginn eines allgemeinen Sonntagsluftverkehrs zu werten sein dürfte.

Der Nachtluftverkehr erfährt einen weiteren Ausbau. Im vorigen Sommer bestand nur die Nachtflugverbindung Berlin—Danzig—Königsberg, neu kommt jetzt hinzu Berlin—Hannover. Da der Nachtluftverkehr ein wesentlicher Faktor für die erstrebte Eigenwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ist, muß ein Ausbau weiterer Nachtflugstrecken dringend gefördert werden, zumal der Nachtluftverkehr ja kein ungelöstes technisches Problem mehr ist, sondern nur finanzielle Mittel für die Befeuerung und Bodenorganisation der zu befliegenden Strecke erfordert. Als nächste Nachtflugstrecken sind Berlin—Halle-Leipzig, Fürth-Nürnberg—München und Berlin—Breslau—Gleiwitz vorgesehen.

Bei einem Ueberblick über die Neuerungen und Verbesserungen gegenüber früheren Jahren gewinnt man den Eindruck, daß der neue Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa in der Entwicklung der Handelsluftfahrt einen weiteren Fortschritt bedeutet.

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Entfernungsmesser für Flugplatzbesucher.

Die Teilnahme der Flugplatzbesucher bei Flugveranstaltungen beschränkt sich lediglich auf das Zusehen. Diese Tatsache ist schon lange als Mangel erkannt worden, und jede Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, sollte versucht werden. So z. B. ein neuer Flugzeughöhenmesser von W. Heinicke, Bad Suderode am Harz, welcher an das Publikum auf dem Flugplatz verkauft wird, und mit welchem dieses jederzeit die Höhe des Flugzeuges bestimmen kann. Es könnten hiermit kleine Meßwettbewerbe für die Zuschauer verbunden werden, für welche kleine Preise auszusetzen wären. Die Messung könnte in einer bestimmten Zeit, vielleicht bei Abgabe eines Leuchtpistolenschusses, erfolgen. Und nun zu diesem einfachen Meßgerät selbst:

Dem aus vier Stück (16 mm quadratisch) bestehenden und mittels kleiner Federungsanlage zum Strecken zu bringenden 75 cm langen, schwarz gebeizten und auf einer Fläche mit einer einfachen Zahlmeßskala versehenen Hartholzstabe ist eine etwas federnde Verschiebevorrichtung aufgesetzt, die wieder einen ca. 9 cm hohen, 3 cm breiten und 0,5 mm dickwandigen Metallrahmen trägt, der eine verschiedenartig zwischen 0,3 bis 10 mm liegende bestimmte breite Auslochung zeigt, die die Visieröffnungen darstellt.

Wenn ein über dem Publikum sich bewegendes Flugzeug einvisiert werden soll, ist hierzu das Gerät in seiner Längsrichtung direkt vor das rechte Auge zu bringen und durch die Visierrahmenöffnungen die Länge oder Breite des Flugzeuges als Einheit einzuvisieren, wobei die Verschiebevorrichtung hierzu entweder vor- oder zurückzuschieben ist. Hierauf wird nachgesehen, welche Zahl der auf Halt stehende Visierrahmen zeigt, mit der Flugzeugbreite oder Länge multipliziert, ergibt es die Flughöhe. Steht z. B., durch die größte Schaltung visiert, der Visierrahmen auf Zahl 52 und das Flugzeug ist 7 m breit, so beträgt die Flughöhe 364 m. Größere Höhen werden durch die nächst breite Oeffnung einvisiert und das Ergebnis einfach verdoppelt, auch verdreifacht, so daß man also bei Ein-visierung eines Flugzeuges mit einer mittleren Breite von 8—10 m eine Höhe von etwa 1600 m messen kann.

Selbstverständlich müßte dem Publikum die Spannweite des Flugzeuges durch das Programm bekanntgegeben werden.

Aluminiumlot, und wie man Aluminium lötet.

Bei der umfangreichen Verwendung des Aluminiums auf den verschiedensten Gebieten war das Bedürfnis nach einem geeigneten Lötmittel sehr dringend. Auf dem Markte sind die verschiedensten Mittel, mehr oder weniger brauchbare, erschienen.

Ein brauchbares Lot für Aluminium muß ganz eigener Zusammensetzung sein, weil es — dies geht vor allen Dingen das leichte Eingehen der metallischen Bindung und die Beständigkeit der Lötung an — besonderen und heiklen Anforderungen zu genügen hat, die bei anderen Metallen unbekannt sind. Die Lote ,,Dural" von Erich Tewaag, Hagen (Westf.), sind spezifisch leichter als Lötzinn, werden gebrauchsfertig, und zwar meistens in massiven Stangen beliebiger Form und Stärke, die entsprechend gestempelt sind, geliefert. Als älteste ihrer Art haben sie ein ausgezeichnetes Fließvermögen aufzuweisen. Der Schmelzpunkt liegt bei etwa 350 bzw. 250 Grad C. Die Lötungen zeichnen sich durch intensiven metallischen Kontakt, außerordentlich große Festigkeit und Haltbarkeit aus. Die Verarbeitung des Lotes ist äußerst einfach und ist wie folgt durchzuführen:

Die Lötstelle ist mit Schaber, Raspel oder Feile, ohne Hinzunahme einer Beize, also auf mechanischem Wege, gründlich zu reinigen, metallisch blank zu machen. Flußmittel, z. B. Säure, Lötwasser, Lötfett, dürfen nicht angewendet werden, da die Lote alles für die metallische Bindung Notwendige enthalten. (Bei

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öligen, schmierigen Lötstücken zunächst erwärmen, wobei die Poren des Metalls auskochen und die Rückstände verkrusten, die nun leicht mit einem Schaber oder dergl. entfernt werden können.)

Es ist zu beachten, daß das Lot in erster Linie durch die Wärme des Arbeitsstückes, nicht durch die Flamme selbst, zum Fließen kommt. Von der Befolgung dieser Vorschrift hängt für beide Lote fast der ganze Erfolg ab. Der zu lötende Gegenstand ist also soweit zu erwärmen, daß die Lotstange, die man auf der Lötstelle mit geringem Druck hin- und herbewegt, daran dünn und sparsam abgibt, d. h. daß das erwärmte Lötstück das Lot zum Fließen bringt. Daß es dazu nicht unbedingt einer Erwärmung von der Rückseite her bedarf, ist klar. So wird die Verlotung (beim gewöhnlichen Weichlöten heißt es „Verzinnung") erreicht, die durch Abwischen kontrolliert werden kann. Ist eine einwandfreie Verlotung vorhanden, so kann die eigentliche Lotung beginnen, bei der man sich z. B. beim Ausziehen einer Lötnaht eines Spachtels bedient, sauberer und sparsamer Verarbeitung wegen.

„Dural". Für das härtere Lot „Dural" verwendet man eine Stichflamme, z. B. Lötlampe, Bunsen-, Schweißbrenner. Auch dünneres Aluminiumblech kann noch mit „Dural" (Schmelzpunkt bei etwa 350 Grad, Schmelzpunkt des Aluminiums bei 650 Grad C) bearbeitet werden. Um eine brillante Lötnaht herzustellen, tut man gut, dem ,,Dural" zum Schluß etwas ,,Dural K" zuzusetzen.

„Dural K". Diese Legierung ist besonders leichtfließend (250 Grad C), ohne Bleigehalt, bei Innenlötungen von Kochgeschirren hygienisch einwandfrei. Hier muß beim Schaben der Lötstelle peinlich genau verfahren werden. Die Verlotung wird mittels Flamme bei mäßiger Wärme leicht erreicht. Auf den durch die Verlotung vorbereiteten Stellen kann „Dural K" auch mit Hilfe eines nach üblicher Art verzinnten Kupferkolbens zur Verarbeitung kommen. Der Kolben ist, nachdem man das überflüssige Zinn entfernt (abgestrichen) hat, mit „Dural K" zu versehen.

Den gelöteten Gegenstand wolle man an der Luft abkühlen lassen.

„Dural" und „Dural K" können auch in einem Falle Anwendung finden, indem man mit „Dural" verlotet (das empfiehlt sich bisweilen, da „Dural" ein weiteres Anwendungsgebiet hat, ferner auch auf ungeschabtem blanken Aluminium die Verlotung herstellt) und dann mit „Dural K" weiterarbeitet. Um diese weitere Lötung mit „Dural K" mittels Flamme oder Kolben einfach zu gestalten, wische man die verlötete Stelle blank und lasse ein wenig „Dural K" darauf verlaufen. Dadurch wird ein guter Fluß gewährleistet.

Duralumin. Das erfolgreiche Ozean-Flugzeug „Bremen" ist die bekannte Junkers-Type W 33, ein Ganzmetallflugzeug aus dem Leichtmetall Duralumin. Letzteres ist eine deutsche Erfindung (Hütteningenieur A. Wilm, Berlin-Schlachtensee) D. R. P. 244 554 und wird seit mehr als 17 Jahren von den Dürener Metallwerken A.-G. in Düren (Rhld.) hergestellt. Das Duralumin ist auch der Baustoff des seiner Vollendung entgegengehenden Luftschiffes L.Z. 127, wie es vorher schon für den Z. R. III (L. Z. 126) und weitere 96 Zeppelin-Luftschiffe verwendet wurde. Auch die Ganzmetallflugzeuge von Dornier, Rohrbach usw. werden aus Duralumin hergestellt.

Das Rheinische Flugturnier 1928 findet am L Juli in Düsseldorf statt. Veranstalter ist der Düsseldorfer Aero-Klub in Verbindung mit der Gruppe West des Deutschen Luftfahrtverbandes und den Flugsportvereinen Bonn, Köln, Dortmund und Essen. Der Anflug der gemeldeten Flugzeuge, verbunden mit Pünktlichkeitswettbewerb erfolgt am Samstag, dem 30. Juni. Das Programm enthält ferner: Orientierungswettbewerb mit Zielabwurf für Orter, Luftrennen, Geschwa-

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derflug sämtlicher Maschinen, Start von 20 000 Brieftauben, Rheinlandstaffette, Geschicklichkeitsflug mit anschließendem Segelflug. Im Rahmen des Turniers wird sodann mit Genehmigung des Deutschen Luftrates erstmalig die deutsche Meisterschaft im Kunstflug ausgetragen. Die Ausschreibungen aller Wettbewerbe sind zu beziehen durch die Geschäftsstelle des Düsseldorfer Aero-Klubs e. V., Düsseldorf, Graf-Adolf-Straße 47.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V

Einladung

zu der 5. ordentl. Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. am Sonnabend, den 12. Mai, 6 Uhr nachmittags, in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt a. M., Miquelstr. 12,

Tagesordnung :

1. Vorlage des Jahresberichtes 1927.

2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis 5. Mai an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, eingereicht werden.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.

Richthofens Lebenslauf. — Zum 10jährigen Todestag am 21. 4. 1928. Fast genau 10 Jahre vor dem deutschen Ozeanflug, der großen Tat friedlicher Völkerverbindung, am 21. April 1918, fiel Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, der erfolgreichste Jagdflieger des Weltkrieges. Richthofen wurde am 2. Mai 1892 als ältester Sohn des Rittmeisters Frhr. v. Richthofen in Breslau geboren. Er besuchte die Schule in Schweidnitz und kam 1903 in das Kadettenkorps nach Wahlstatt. Von 1909 bis 1911 war er in der Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde und trat Ostern 1911 in das Ulanenregiment Nr. 1 in seiner schlesischen Heimat ein. Im Kaiserpreisritt konnte Richthofen, der 1912 zum Leutnant befördert worden war, trotz eines schweren Schlüsselbeinbruches noch 70 km fehlerfrei zurücklegen. Im August 1914 geht er als Kavallerieoffizier mit seinem Regiment ins Feld. Im Mai 1915 tritt er zur Flugwaffe über und wird zunächst vom Juni 1915 ab als Beobachter im Osten verwendet. Auf Anraten Boelckes, den er am 1. Oktober 1915 kennenlernt, läßt er sich zum Flieger ausbilden und besteht Weihnachten 1915 die letzte seiner Prüfungen. Als Flugzeugführer des Kampfgeschwaders 2 steht er im März 1916 vor Verdun. Nach vorübergehender Abkommandierung nach Rußland kommt er im August wieder zur Westfront, wo es ihm gelingt, am 17. September 1916 seinen ersten offiziell anerkannten Luftsieg zu erringen. Auf Grund seiner hervorragenden Leistungen wird er Ende 1916 Führer der Jagdstaffel 11. Im Januar 1917 erhält er nach dem 16. Luftsiege den Orden Pour le mérite. Im März 1917 hat er 25 Gegner und Ende April 1917 bereits 50 Gegner im Luftkampf besiegt. Noch nicht ganz 25 Jahre alt, ist er inzwischen nach seinem 39. Luftsiege zum Rittmeister befördert worden. Man vertraute ihm jetzt die Führung des Jagdgeschwaders 1 an, das an den Brennpunkten des Kampfes an der Westfront eingesetzt wird. Nach dem 68. Luftsiege wird er vorübergehend zusammen mit dem ebenfalls berühmten Bruder Lothar nach Brest-Litowsk zu den dort im Gange befindlichen Friedensverhandlungen geschickt. Aber im März 1918 ist er mit Beginn der großen deutschen Offensive wieder an der Westfront. Er eilt von Sieg zu Sieg und hat am 20. April seinen 80. Luftsieg errungen. Da meldet am 23. April die deutsche Heeresleitung: „Am 21. April ist Rittmeister Manfred Frhr. v. Richthofen von einem Jagdfluge an der Somme nicht zurückgekehrt. Nach den übereinstimmenden Wahrnehmungen seiner Begleiter und verschiedener Erdbeobachter stieß Richthofen einem feindlichen Jagdflugzeug in der Verfolgung bis in geringe Höhe nach, als ihn anscheinend eine Motorstörung zur Landung hinter den feindlichen Linien zwang. Da die Landung glatt verlief, bestand die Hoffnung, daß Richthofen unversehrt gefangen sei. Erst der feindliche Funkspruch brachte die Trauernachricht von dem Tode des Helden. Da Richthofen als Verfolger von seinem Gegner nicht gut getroffen sein kann, so scheint er einem Zufallstreffer von der Erde aus zum Opfer gefallen zu sein. Nach der englischen Meldung ist Richthofen auf einem Kirchhofe in der Nähe seines Landungsplatzes am 22. April unter militärischen Ehren begraben worden."

Erst 7 Jahre nach Friedensschluß, am 18. November 1925, war es möglich, den großen deutschen Fliegerhelden zur letzten Ruhe in die Heimat zu überführen.

Nr. 9

„FLUGSPORT"

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Ara 20. November fand in Gegenwart des Reichspräsidenten v. Hindenburg die feierliche Beisetzung der sterblichen Hülle des unvergeßlichen großen Kämpfers und Menschen Manfred Freiherr v. Richthofen auf dem Invalidenkirchhofe in Berlin statt.

Luftgekühlte Flugmotoren von B.M.W. Wie wir bereits berichteten, haben die Bayerischen Motorenwerke, München, den Lizenzbau von luftgekühlten Flugmotoren der Firma Pratt & Whitney, Hartford (USA), aufgenommen, und zwar handelt es isich um den Neunzylinder Wasp, welcher bei 1900 Touren 400 PS und den Hornet, welcher bei 1900 Touren 500 PS leistet. Wir werden auf diese Motoren nochmals ausführlich zu sprechen kommen. B.M.W, hat soeben einen Prospekt über die beiden neuen Typen herausgebracht.

Flieger Bohne f. In der Nacht vom 9. April stieß auf der Langenhorner Chaussee bei Hamburg ein mit fünf Personen besetztes Privatauto mit einem Milchfuhrwerk zusammen. Der Chefpilot J. Bohne, der sich am Steuer befand, wurde gegen das Steuerrad geschleudert, wobei ihm die Brust eingedrückt wurde. Bohne war sofort tot. Der Flieger Maulenberg, der sich ebenfalls in dem Automobil befand, blieb unverletzt, während die übrigen drei Insassen, darunter zwei Damen, ernste Verletzungen erlitten und in ein Krankenhaus gebracht werden mußten.

Ausland.

Luftlinie Paris—Frankfurt. Die Einrichtung einer Luftverkehrslinie von Frankfurt nach Paris ist schon seit längerer Zeit dringend geworden. Einen Anstoß zur weiteren Entwicklung gab die Frankfurter Frühjahrsmesse, zu der am 14. April in Le Bourget ein mit 10 Personen besetzter Farman startete. Besonderes Interesse für diese Luftlinie bekundet die französische Luftverkehrsgesellschaft Société Generale de Transport Aérien. Auch von deutscher Seite ist man bemüht, die Luftlinie in Betrieb zu bringen. Am 20. April startete eine Junkers G 31, welche übrigens den Namen ,,Hermann Köhl" erhalten hat, nach Paris, welches in knapp drei Stunden erreicht wurde. Der Rückflug erfolgte um 14 Uhr 40 in Le Bourget, und um 17/4 Uhr saßen die Fluggäste bereits im Flughafen-Restaurant in Frankfurt beim Nachmittagskaffee. In Le Bourget erregte die G 31 großes Aufsehen. Der Zudrang zu den Passagierflügen, welche die G 31 ausführte, war sehr stark, und der Eindruck, den die guten Flugeigenschaften machten, ein nachhaltiger. Der Redakteur von Aéro-Sport, welcher einen solchen Flug mitmachte, äußerte sich über seinen Eindruck folgendermaßen:

Voulant faire abstraction de tout réflexe de pilote, j'ai fait le passager consciencieusement: je n'ai rien regardé dehors, j'ai attendu. Ce fut délicileux. Aucune secousse, pas de brutalité, ni au départ, ni à l'atterrissage, même pas lorsqu'un moteur latéral fut réduit en vol. En somme, l'impression de sécurité est absolue. Quant à l'aménagement intérieur de cet appareil commercial, on ne peut rien réaliser de mieux. Il en est de même du poste de pilotage, ou les deux pilotes sont côte à côte. Quel luxe, quelle précision pour l'aménagement des instruemnts de bord! Il faut espérer que cette leçon donnée par nos voisins de l'Est ne sera pas perdue pour nous. Il y avait là bien des personnages officiels qui en pourront faire leur profit. Il n'est pas inutile de souligner que, si le Junkers est une cellule allemande, les moteurs qui l'équipent sont français: des Jupiters: et le système d'alimentation est assuré par les pompes Lamblin.

Mr. Grey zum deutschen Oceanîlug.

Die englische Fachzeitschrift „The Aeroplane" schreibt über den Transatlantik-Flug:

„To our German fellow-workers in the cause of Aviation all Englishmen will offer their heartiest congratulations on having produced the aeroplane, the engine, the financier and the pilot which and who have made the first hc-vicr-than-air flieght across the North Atlantic from East to West. No nation better deserves such a distinction.

German Aviation has for ten years laboured under the heaviest burdens. Held down for seven years under the infamous Clauses of the Treaty of Versailles, Germany was prevented by French jealousy from building either aeroplanes or engines of such size as to be of any real use. But German scientists

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„FLUGSPORT"

Nr. 9

and German engineers worked with treu Teutonic industry at the basic Problems of aviation. ready to use tlieir discovres when the time carae."

Lady Heath Afrikaflug. Die englische Fliegerin Lady Heath ist in 70 Stunden von Kapstadt nach Kairo geflogen.

Paris—Timbuktü—Dakar—Paris. Dieser 10 000-km-Flug, ausgeführt von Ge-rardot und Cornillon auf einem Amiot-S. E. C. M-Flugzeug mit Lorraine-Dietrich-Motor von 650 PS, wurde mit kurzen Unterbrechungen in fünf Tagen bewältigt. Der Start erfolgte am 3. März in Paris vormittags 2 Uhr und die Rückkehr am 7. März um 14.40 Uhr.

Große Anerkennung der BMW-Flugmotoren im Ausland. In der Sitzung des tschechoslowakischen Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1928 hielt Minister Udrzal vom Nationalverteidigungsministerium eine aufsehenerregende Rede über den Stand der Flugmotoren-Erzeugung und die Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues in der Tschechoslowakei. Die hochentwickelte Industrie dieses Landes hat nicht nur eigene Flugmotoren-Konstruktionen herausgebracht, sondern auch die Lizenzen von französischen und englischen Flugmotoren und ebenso von den Flugmotoren der B.M.W, erworben. Der Minister Udrzal stellte nun fest, daß von allen diesen Motor-Konstruktionen bei den praktischen Uebungen die gänzliche Ueberlegenheit des BMW-Motors festgestellt wurde und dies sei hauptsächlich: Der verläßliche Gang der BMW-Motoren, die einfache Konstruktion, die mühelose Bedienung, die größere Startbereitschaft, die größere Lebensdauer und die größere Leistung in großen Höhen. Aus diesem Grunde beschloß das Ministerium, auch für das neue Etatsjahr wiederum BMW-Motoren zu bestellen und erklärte wörtlich: „Das Ministerium hat vor allem die Pflicht, für die Sicherheit des Fliegerkorps und seine Bereitschaft zu sorgen und daher hat es sich für den BMW-Motor entschieden, der unbestreitbar besser ist und das allgemeine Vertrauen der aktiven Fliegerschaft genießt." Um die Lieferungsmöglichkeit für die BMW-Motoren zu vergrößern, wurde eine zweite Fabrik in der Tschechoslowakei mit dem Lizenzbau der BMW-Motoren betraut. Auch da.s Ministerium für öffentliche Arbeiten der Tschechoslowakei hat auf den staatlichen Fluglinien ebenfalls den BMW-Motor eingeführt. Diese bedeutenden Erfolge der Originalkonstruktion der BMW im Auslande werden hoffentlich auch im Inlande den verdienten Widerhall finden«

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Die Luftversicherung. Entwicklung, Recht und Technik von Dr. jur. Hermann Döring. Verlag E. S. Mittler u. Sohn, Berlin.

Bereits im Jahre 1921 ist unter dem Titel „Versicherung und Luftverkehr" im Rahmen der „Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Versicherungs-Wissenschaft" eine Schrift von Dr. Hermann Döring erschienen, die als preisgekrönte Abhandlung bezeichnet werden konnte, da er durch die Frankel-Stiftung für versicherungswissenschaftliche Forschung dem Verein zur Verfügung gestellte Betrag dem Verfasser von dem Preisrichter-Kollegium zugesprochen wurde.

Inzwischen hat die Luftfahrt eine gewaltige Ausdehnung erfahren, und auch die Luftversicherung hat nach den verschiedensten Richtungen hin in einer großen Reihe von Ländern Aenderungen und Verbesserungen aufzuweisen.

Die neue Arbeit desselben Verfassers ist so vollkommen umgeändert und erheblich erweitert, daß sie kaum als zweite Auflage der Abhandlung von 1921, sondern als eine völlig neue Darstellung zu betrachten ist.

Guida Aeronautica gli Aeroporti Doganali Italiani. Herausgegeben von dem Ministero dell'Aeronautica. Verlag Provveditorato Generale Dello Stato, Roma.

Dieser italienische Luftverkehrsatlas im handlichen Oktavformat, so daß er in der Bordtasche untergebracht werden kann, bringt Beschreibungen der 14 italienischen Luftzonen sowie der 36 Flughäfen, davon 17 für Flugzeuge, 3 für Luftschiffe und 16 für Wasserflugzeuge. Für jeden Flugplatz ist eine Orientierungskarte am Maßstab 1:100 000 mit rot eingezeichnetem Flugplatz und auf der gegenüberliegenden Seite die dazugehörige Flugplatzkarte dreifarbig, Maßstab 1:10 000, abgedruckt. Als Anhang ist eine gedrängte Tabelle der sämtlichen europäischen Flughäfen beigegeben. Streckenkarten sind nicht enthalten. Der Führer ist sehr gut durchgearbeitet und kann nur bestens empfohlen werden.

Stand der Welt-Rekorde

Klasse C Landflugzeuge:

1 Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

52:22:31 Deutschland Edzard u.Ristics; 320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5.8.27 Dessau

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. Q24- Junk.L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Qol.-Farm. 16.11. 25 Le Bourget

Strecke:

4660,628 km Dtschld. Edzard ji.Ristics: 320 PS Junk..W33-Junk. L5 3.-5. 8'. 2.7 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW31.7.27Staaken

1750,409 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

11727 m V.St.A. Lt. Champion; 425 PS Wright Apch.-^fVasp. 25.7.27 Washington

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805mDtschld. Steindorff u.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PSSu-per-Qoliath- Farman 16.11.25 Le Bourget

Höclistge-schwindig.: Über 3 km:

448,171 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Delage-Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 29.7.27 Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

230,929km/hTschech. Jesek, Letov 450 PS Hisp.-Suiza,13.10.27. Prag-Benatky

215,378 km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

218,274 kin Frankr. Paillard auf Bernard

420 PS. Jupiter, Le Merle 24. 1. 28

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3* 230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31. 7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, je-, doch mit Betriebsstoff-aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6294 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.- Field- Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-auf nähme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 11. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuges

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 4000 kg Nutzlast

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

20:45:—V.St.A. Connell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27San Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope,P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600PS Pack.,8.7.27,S.Diego

6:l:56Dtsch.Wagner a.Dorn.-Superw. 4X 480PS Qn.-Rh.-Jup., 5.2.28Friedrichshaf.

Strecke:

2525 km V.St.A. Con-nellu.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Connell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27 San Diego

1600kmSchwz., Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600BMW, 8. 8. 27 Altenrhein

1525,189kmV.St.A.Lt.B. J. Connelii. S.P.Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

1000,160 km Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS Q.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

Höhe:

11581 m V. St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6760 m V. St.A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5851m Schweiz, Wagner u.Zins maier,Dornier Merk. 500/600BMW, 18. 7. 27 Altenrhein

4684 m Frankr. Lt. de, Vaisseau, C.A.M.S. 2X480 PS Jup.-Gnö-me,19.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wagner a. Dorn.-Sup., 4X 480 PS Q.-Rh.-Jup., 23.1.28Friedrichshf.

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Super-marine S. 5,' 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,998km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 20.l.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS Q.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

über 500 km:

259,328 kin/hV:3t. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtits D 12 25. 10. 26 Baltimore

218,998km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

179,416 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf,

179,416 knr'h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS Q.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedriehshaf.

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27 Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 5.2.28Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS Q.-Rh.-Jup. 5.2-28 Friedrichshaf.

über 2000 km:

172 km/h Schwz, Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172km/h Schwz., Wagner u.Zinsmeier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

     

Größte Geschwdgk. über 3 km:

479,290 km/h Ital., De Bernardi ; Macchi M

52 Fiat A. S. 3. 14. 11. 27 am Lido

       

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Calif ornien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

4037 kg. Deutschland Wagner a. Dornier-S. 4 4 x 480 PS Q.-Rh.-Jup. 23. 1. 28 Friedrichshafen

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite,

„FLUGSPORT"

Klazxa € Leichtflugzeuge:

 

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Höhe:

5680 m Dtschld. -Bohne und Lofink, Sausewind 60 PS Wright 9. 10. 27. Hamburg-F.

 

6782 m Dtschld. Bäumer, Sausewind Wright 60 PS. 8. 7. 27. Hamburg-F.

Geschw. üb. 100 km

191,959 km Dtschld. Bäumer und Puls, Sausewind, 60 PS Wright 10. 6. 27, Hamburg-F.

 

300,1 km England, Cpt. Broad, deJ Haviland Tiger Moth 130 PS d. 11' 24. 8. 27 Stag Lane

Entferng. in i g es chi. Bahn

1305,546 km Tschechoslovakei Vlcek & Chrastina, Avia-BH-9 Walter 60 PS- 8. 12. 27., Prag.

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-Joseph, 18 PSThorotzkai, 14. 9. 27. Budapest.

1740,728km Tschechoslovakei, Ccrny auf Avia BH-11 Walter 60 PS 8. 12. 27., Prag.

Größte Strecke in gerader Linie:

868 km Frankreich, Finat u. Frau, Caudron 109, Salmson 40 PS, Le Bourget-Berlin 22. 10. 1927

 

1400,200 km, Frankreich, Knipping

Caudron 109, Salmson 40 PS, 30. 10. 27, Le Bourget—Königsberg

 

Klasse

© Segelflugzeuges

 

Dauer :

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke in gè-schloss. Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz ;

Hochd. West-preußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe:

570 m Dtschld.

Schulz a. Westpreußen 5. 4. 28. Hirschberg

Höchst-geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km/h Diselliti. Ferd. Sl-IiuIz, Hochd. West-

preußen 5 5. 27 _Rositt n

Klasse G Hubschrauber:

Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux.

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DURALUMIN ist das Material der Junkers», Dornier* und Rohrbach=Land= und Seeflugzeuge. Die Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit dieser Ganzmetallflug» zeuge, welche in allen Weltteilen verkehren, beruhen auf den gleichbleibenden Eigenschaften, mit welchen Duralumin auf Grund der Erfahrungen einer 17jährigen Fabrikation in den Handel kommt.

DURALUMIN ist der Baustoff des Gerippes von 97 Zeppelin ■ Luftschiffen, des Amerika=Luftsehiffes Z. R. III und des seiner Vollendung entgegengehenden LZ. 127 „Graf Zeppelin".

DURALUMIN wird zum Bau des Gerippes Von Hochseeschnellkreuzern wie Charming Polly, Oheka II, von Motorbooten, Segelbooten und Jachten weit= gehend verwendet.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10

9. Mai 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Mai

Der Ozeanflug der „Bremen" kann in seiner Wirkung im Ausland nicht hoch genug angesetzt werden. Nicht allein das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie ist gewaltig gestiegen, sondern Deutschland überhaupt hat in Amerika einen riesenhaften Achtungserfolg zu verzeichnen.

Die geringen Beträge, welche vom Reichstag für das Flugwesen ausgeworfen sind, haben sich daher lOOOmal bezahlt gemacht.

Auch auf die „ILA" wird sich der Erfolg auswirken. Man soll

jetzt mit Mitteln nicht knausern. Es gilt das Eisen zu schmieden,--

die Situation muß ausgenutzt werden.

Eine Flugreise durch Europal

Zum Ziel; „ILA^-Berlin,

Das an zugkräftigen Ausstellungen und künstlerischen und sportlichen Veranstaltungen schon so reichhaltige Herbstprogramm der Reichshauptstadt erfährt eine außerordentliche Bereicherung durch ein Unternehmen von besonderer Großzügigkeit. Der Doppelschrauben-Dampfer „Colum-bus" des Norddeutschen Lloyd bringt um die Mitte September eine amerikanische Reisegesellschaft zum Antritt eines Rundflugs über ganz Europa, der insgesamt 52 Tage dauern soll, nach Deutschland. Eine Staffel moderner Passagierflugzeuge wird in Bremerhaven zur Aufnahme der Gäste bereitstehen, die dann auf der Luftreise die Grenzen Deutschlands, Oesterreichs, der Schweiz, Frankreichs, Hollands und Englands passieren und dabei'* etwa 20 große Städte besuchen werden. Zur Eröffnung der ,,Ila"-Berlin, Internationale Luftfahrt-; Ausstellung, Berlin, landet die Flugzeugstafiel in der Reichshauptstadt. Zur Begrüßung der Teilnehmer dieses Unternehmens, das bisher ohne

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Vorbild in der Geschichte ist, ist ein besonderer Empfangsausschuß gebildet, dem führende Vertreter der Reichsregierung, der Stadt Berlin, der amerikanischen Kolonie und der Flugwelt angehören. An den organisatorischen Vorbereitungen ist das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin beteiligt. Dieses Amt hat im Rahmen seiner allgemeinen Fremdenverkehrs-Propa-ganda und der besonderen Werbung für die „IIa 1928" eine großzügige Besucherpropaganda in den Vereinigten Staaten und dem europäischen Auslände eingeleitet.

Die Rückfahrt der amerikanischen Reisegesellschaft nach New York soll am 21. Oktober d. J. von Southampton ebenfalls mit dem „Columbus" des Norddeutschen Lloyd erfolgen. Die Luft-Lustreise, der übrigens weitere folgen sollen, steht unter der gemeinsamen Oberleitung der Deutschen Lufthansa, der Imperial Airways Ltd., der Air Union, der Kon. Luftvaart Mii, Amsterdam, und des Norddeutschen Lloyd, Bremen.

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall

Das neue Verkehrsflugzeug C 35 „Priwall" der Caspar-Werke A.-Q., Travemünde, ist ein zehnsitziges Landflugzeug, das im November vorigen Jahres von der Deutschen Lufthansa in Auftrag gegeben wurde. Als Antrieb wurde vom Besteller der 500/600 PS BMW VI Motor vorgeschrieben. Von den Abnahmebedingungen sind nachfolgende von besonderem Interesse: abgeschlossener Raum für die beiden Führer, bequeme Kabine für 8 Personen, Toilette, Gepäckraum, Betriebsstoff für 5 Stunden; bei ca. 4000 kg Fluggewicht eine Reisegeschwindigkeit von 160 km, eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km, eine Steigfähigkeit von 1000 m in 9 Minuten und 2000 m in 29 Minuten, gute Flugeigenschaften.

Die geforderten Bedingungen wurden in dem in Stahlrohr und Holz gebauten einstieligen Rumpfdoppeldecker C 35 erfüllt.

Der Doppeldecker, eine Ausnahmeerscheinung im deutschen Luftverkehr, wurde gewählt, weil er gegenüber einem gleichwertigen Eindecker leichtere Flügel, erheblich kleinere Spannweite und geringere Rumpflänge ergibt und hierdurch für seine Unterstellung weniger Bodenfläche benötigt wird. Die Unterstellungskosten eines Flugzeuges

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island. Um Einsinken zu verhindern wurde die „Bremen" mit leeren Benzinfässern unterbaut.

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werden im In- und Ausland nach der Fläche aus größter Länge X größter Breite berechnet. Weitere Vorteile ergeben sich aus der Bauart für Versand durch Bahn oder Schiff.

Als Baustoffe fanden Stahlrohr und Holz Verwendung, da verschiedene Gründe diese Bauweise als besonders vorteilhaft erscheinen ließen.

Es ist genügend bekannt, daß der Luftverkehr, um rentabler zu werden, stets die Forderung „billiger" an die Bauindustrie stellt, und da sich die Baukosten bei der Gemischtbauweise wesentlich niedriger als bei Ganzmetallflugzeugen stellen, wurde erstere gewählt. Daß Flugzeuge dieser Bauweise außerdem in den Reparaturkosten billiger sind, haben die Statistiken der Luftverkehrs- und der Versicherungsgesellschaften in den letzten Jahren gezeigt. Ein Punkt, der viel umstritten wird, ist die Lebensdauer der Ganzmetallflugzeuge. Denjenigen, welche die größere Lebensdauer als erwiesen bezeichnen, muß entgegengehalten werden, daß nach Veröffentlichung der Deutschen Lufthansa die technische Veralterungsquote von Landverkehrsflugzeugen zur Zeit ca. 3 Jahre beträgt, und daß Flugzeuge, welche in Stahlrohr und Holz gebaut sind, eine Lebensdauer von fünf und mehr Jahren haben. Die Leistungen der Flugzeuge beider Bauarten können als gleich angesehen werden.

Der Aufbau, sowie die Kabine ist aus den nachstehenden Abbildungen ersichtlich.

Der Passagierraum (Kabine) mit einer Stehhöhe von 1,90 m nimmt acht bequeme, mit verstellbarer Rückenlehne versehene Ledersessel auf, von denen jeder an einem der acht Fenster steht. Die 50X50 cm großen Fenster sind durch Kurbeln versenkbar und schließen vollkommen luftdicht ab. Die Kabine mit Linoleumfußboden, mit Naturleder an den Wänden bis zur Fensterhöhe und darüber abwaschbarer weißer

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island vor der „Bremen". Von links nach rechts: Dr. Louis Cuisinier, Duke Schiller, Baron von Hünefeld, Major James Fitzmaurice, Hpt. Hermann Köhl.

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Linkrusta, mit Gepäcknetzen und Heizung macht in den gut abgestimmten Farben einen gediegenen, vornehmen Eindruck. Die gut regulierbare Heizung erfolgt in bekannter Weise durch Heißluft vom Auspuff des Motors aus. Die Tür nach dem Führerraum ist als Schranktür ausgeführt, in welcher Getränke, Keks und Schokolade' mitgeführt werden können.

Der vor der Kabine befindliche doppelsitzige, ebenfalls heizbare Führerstand mit Doppelsteuerung ist vollkommen geschlossen. Die Decke ist aus Cellon; die vorderen und seitlichen Schiebefenster aus Kinonglas sind leicht zu öffnen und zu schließen. Alle wichtigen Bedienungshebel sind derart angebracht, daß sie von beiden Sitzen aus leicht zugänglich sind. Die Sitze des Führerstandes sind der Höhe und Länge nach verstellbar. Eine Preßluftflasche zum Anwerfen des Motors befindet sich unter dem rechten Führersitz. Die vom Auftraggeber vorgeschriebene Instrumentierung enthält folgende Geräte: Höhenmesser, Staudruckmesser, Drehzähler, Askania-Kreisel, Führerkompaß über der Steuersäule liegend, Richtkompaß in der Mitte des Führerstandes, Borduhr, Oel- und Benzinstandanzeiger, Oel- und Kühlwasserthermometer und Oeldruckmesser.

Vergaserbrand-Feuerlöscher und elektrisches Schaltbrett vervollständigen die Einrichtung. Der Strom wird von einer Eisemann-Lichtmaschine mit Druckpropeller erzeugt. Der Akkumulator liegt unter dem Führerstand. Das Flugzeug hat die vorgeschriebenen vier Positionslampen, weiter Beleuchtung in der Kabine und Toilette sowie Lampen an den Kompassen. Ferner ist eine Kabelroller-Landlampe im Führerstand vorgesehen.

Vor dem Führ er stand liegt auf dein mit dem Rumpf fest verbundenen Stahlrohrgerüst der BMW VI Motor. Die Verkleidungsbleche sind derart angeordnet, daß alle wichtigen Teile des Motors leicht zugänglich sind. Die Motorverkleidung vor dem Führerstand fällt nach vorne derart ab, daß man im Reiseflug den Eindruck hat, in einer Kanzel zu sitzen, von der aus der Blick ungestört über das ganze Gelände reicht. Der NKF-Kühler liegt unter dein Motor. Als Propeller wird eine vierfhügelige Holzkonstruktion der Firma Heine gewählt.

Hinter der Kabine befindet sich die Toilette, die mit einer nach zwei Seiten schließenden Tür derart eingerichtet ist, daß ein Teil von ihr beim Ein- und Aussteigen als Durchgangsraum Verwendung findet. Es ist dadurch erreicht, daß sie einerseits sehr geräumig ist, und daß andererseits der Kabinenraum im Fluge vor der Einsteigtür noch eine zweite Verschlußtür besitzt.

Hinter der Toilette schließt sich der Gepäckraum an, der durch eine zweiteilige Tür von der linken Seite — der Einsteigseite — zugänglich ist.

Das Fahrgestellt hat durchgehende Achse und Federbeine vorne. Die hinteren Streben sind ungefedert. Es waren Räder von 1,25 m Durchmesser und 0,25 m Reifenbreite vorgeschrieben. Auf Wunsch kann das Flugzeug mit geteilter Achse geliefert werden.

Das obere, auf dem Baldachin ruhende Tragdeck ist durchgehend, die beiden unteren Tragdecks stoßen an den Rumpf an; beide sind ganz aus, Holz und Stoff ausgeführt. Der gesamte Betriebsstoff befindet sich in zwei Behältern in dem Baldachinteil des oberen Tragdecks. Die durch einen J-Stiel verbundenen, mit Stromliniendraht verspannten Tragdecks sind derart gestaffelt, daß der vordere Holm des unteren Tragdecks sich unter dem hinteren Holm des oberen Tragdecks befindet. Sowohl oberes wie unteres Tragdeck haben Querruder. Das

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Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall.

Leitwerk Ist in altbewährter Form mit sperrholzbeplankter Höhenflosse, Stahlrohrhöhenruder-, Seitenruder und Kielflosse ausgeführt.

Das Flugzeug, welches eine gelungene Konstruktion des technischen Leiters der Caspar »Werke, Ingenieur Herrmann, darstellt, hat seine Werkflüge bis zur DVL-Prüfung unter Führung des bekannten Deutschen-Lufthansa-Piloten Walter Noack in recht kurzer Zeit durchgeführt. Besondere Abänderungen ergaben sich aus den Werkflügen nicht mehr, ein Nachweis, daß die Konstruktion von Anfang an richtig war.

Die amtlichen Prüfungsergebnisse ergeben sich aus der am Schluß beigefügten Zusammenstellung und beweisen, daß die von der Deutschen Lufthansa geforderten Leistungen wesentlich überschritten worden sind.

Das Flugzeug wird in den Flugbetrieb der Deutschen Lufthansa eingestellt. Wir hoffen, daß sich dieses neueste Flugzeug der Deutschen Luftflotte, welches sich durch niedrige Anschaffungskosten (ent-

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall. Motor BMW VI 500/60Ö" PS

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sprechend niedrige Versicherung-, Verzinsungs- und Amortisationsquoten), durch niedrige Reparaturkosten, durch niedrige Unterstellungskosten und durch hohe Leistungen bei guten Flugeigenschaften auszeichnet, auch im Dauerbetrieb bewährt.

Größen- und Leistungsangaben der C 35, Bau-Nr. 7015: Länge 13,27 m, Spannweite 16,72 m, erforderliche Torhöhe 5 m, Flächengröße 70 m2, Motor BMW VI 500/600 PS.

Rüstgewicht mit 50 kg Werkzeug und voller Ausstattung 2690 kg

Besatzung................... 160 kg

Brennstoff.................... 550 kg

Oel...................... 50 kg

Zahlende Nutzlast................ 900 kg

4350"kg" Gefordert: Höchstgeschwindigkeit , 203 km/h

Geschwindigkeit bei 1460 U/min 190 175

Reisegeschwindigkeit bei 1400 U/min — —

„ 1300 U/min 180 160

Landegeschwindigkeit 95 90—100

Steigzeiten: 0—1000 m Höhe min 5 9

1000—2000 m Höhe min 7 20

2000—3000 m Höhe min 11 35

Bei weiteren Flugzeugen werden 215 km sowie verbesserte Steigleistungen firmenseitig garantiert. Das Baumuster C 35 wird auch als Zweischwimmer-Seeflugzeug geliefert. (10 Sitze, 185 km.)

Der Luftverkehr in den Verelnigten^-Staaten*

Zum Unterschied von dem Luftverkehr in Europa, der als Hauptsache die schnelle Beförderung von Personen bezweckt, ist die Aufgabe der Fluglinien in den Vereinigten Staaten in erster Linie die Beförderung von Post. Als erste Strecke wurde bereits im Jahre 1918 noch während des Krieges der Luftverkehr zwischen New York und Washington aufgenommen. Von der amerikanischen Postverwaltung selbst eingerichtet und in Betrieb gehalten, arbeitete diese Linie bis

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zum Jahre 1921. Schon während dieser Zeit begann man mit der Einrichtung von Teilstrecken auf der großen 4300 km langen, über den ganzen Kontinent führenden Linie New York—San Franzisco. Ursprünglich wurde nur am Tage geflogen und die Post bei Nachtbeginn jedesmal dem Expreß übergeben, von dem sie am nächsten Morgen wieder ein Flugzeug erhielt. Am 1. Juli 1924 wurde der erste planmäßige Nachtflugverkehr eröffnet, und zwar auf der Strecke von Chicago nach Cheyenne. Heute wird die ganze Linie in durchgehendem Tag- und Nachtflug zurückgelegt.

Ursprünglich lag die Leitung auch dieser Strecke in den Händen der U.S.A.-Postverwaltung. Seit 1. Juli 1927 wird diese Fluglinie von zwei Privatgesellschaften betrieben, die ebenso wie die anderen Gesellschaften der übrigen Fluglinien ohne direkte Subventionen arbeiten und lediglich für die wirklich beförderten Postmengen eine Vergütung erhalten, die je nach Länge der Strecke gestaffelt ist. Eine Unterstützung erfolgt nur dadurch, daß der Staat und die von den Fluglinien berührten Kommunen die Bodenorganisation, den Wetter- und Funkdienst sowie den Funkpeildienst und die Befeuerung für Nachtflug zur Verfügung stellen. Die Beförderung von Personen erfolgt nur in geringem Maße. Die meisten der benutzten Flugzeuge sind einmotorige Maschinen, die außer den Postmengen nur 2—3 Passagiere befördern können.

Nichtsdestoweniger sind die Flugverkehrsgesellschaften, die lediglich mit den Einkünften aus Post- und Passagierbeförderung auskommen müssen, lebensfähig und werfen, wie die Western Air Express, bereits Dividende ab.

Als besonders bemerkenswert ist noch die Tatsache zu erwähnen, daß die im Luftverkehr verwendeten Motoren fast ausschließlich luftgekühlte Sternmotoren sind, die sich jedoch ausgezeichnet bewährt haben. Ing. W. Siebenhüner.

Luftverkehrslinien In den Vereinigten Staaten.

Strecke:

Länge km

Unternehmer:

Flugzeug:

Chicago—San Franzisco Seattle—Los Angeles Chicago—Dallas New York—Atlanta New York—Chicago Salt Lake—Los Angeles Salt Lake—Great Falls Salt Lake—Pasco Chicago—Minneapolis Cleveland—Buffalo Chicago—Saint Louis Chicago—Cincinnati Detroit—Cleveland Detroit—Chicago Dallas—Galveston Dallas—San Antonio Cheyenne—Pueblo Cleveland—-Pittsburgh New York—Boston Los Angeles—San Diego Key West—Havanna (Cuba)

3130 1700 1600 1230 1100 1050 900 870 650 450 450 430 200 400 350 350 300 320 300 200 190

Boeing Aircraft Transport Pacific Air Transport National Air Transport Pitcairn Aircraft Inc. National Air Transport Western Air Express Alfred Franc Varney Air Line North West Airways Colonial Western Airways

Ford Air Transport Ford Air Transport Texas Air Transport Texas Air Transport Western Air Express Clifford Ball Colonial Air Transport Maddux Air Line Pan American Airways

Boeing/Wasp

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Travel Air/Whirlwind

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Douglas/Wa,sp

Stearman/Whirl wind Pitcairn/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind Ford Stout/Whirlwind Pitcairn/Whirlwind Pitcairn/Whirlwind Stearman/Whirlwind Pitcairn/Whirlwind Pitcairn/Whirlwind Ford Stout/Whirlwind Curtiss/Curtiss

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örofiflugboot Rohrbach „Romar".

Während in Deutschland der Bau des Hochsee-Rohrbachflugzeuges „Romar" nur dem Namen nach bekannt war, erschien in der letzten Nummer von „Les Ailesu eine Typenskizze mit Beschreibung. Das Flugzeug „Romar" ist von der Lufthansa für den Nordatlantik-Verkehr bestellt.

Die V-förmig gestellten Flügel der Romar verjüngen sich stark nach den Enden. Die Flügeldicke am Rumpf beträgt 1,5 m und die Tiefe 8 in. Der Flügelaufbau zeigt die bekannte typische Rohrbach-Konstruktion, bestehend aus einem kastenförmigen Mittelstück mit zwei Längsholmen und Duraluminverkleidung. An diesem Mittelstück sitzen vorn die Nasenkästen und hinten die Rippenendkästen. Um das Flügelmittelstück sind wasserdichte Schotten eingezogen.

Das Boot der Romar zeigt ausgesprochene Schiffsform. Um die starken Wasserschläge bei hohem Seegang zu dämpfen, ist die Unterseite eigenartig stark gekielt. Kommando- und Führerraum befinden sich vorn an der höchsten Stelle des Bootes, vor Seen geschützt. Das ganze Boot ist von vorn nach hinten mit vielen verschiebbaren was-

Ozean-Flugboot Rohrbach „Romar".

Mr. 10

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serdichten Schotten versehen. Die Schwimmfähigkeit bleibt gesichert, selbst wenn zwei benachbarte Schotten vollaufen. Die seitliche Schwimmstabil i t ä t wird wie bei den früheren Rohrbach-Konstriiktionen durch Stützschwimmer aufrechterhalten.

Die drei BMW VI Motoren von 460—600 PS liegen vor überbrechenden Seen geschützt oberhalb des Flügels. Der mittlere Motor ist etwas weiter nach vorn gerückt.

Gestamtspannweite 36,91 m, Gesamtlänge 22,55 m, Höhe 8,47 m, größte Flügeltiefe 8 m, kleinste Flügeltiefe 2,50 m, Flügelinhalt 128 m2, Leergewicht 6900 kg, Nutzlast 4600 kg, Gesamtgewicht flugbereit 11 500 kg, Belastung pro m2 89,85 kg, Belastung pro PS 6,39 kg. Errechnete Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 223 km/Std., Minimalgeschwindigkeit 106 km/Std., Aktionsradius 4000 km.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 9,

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von 1 o k a-len Segelflug rekor den

G r u n a u im Riese n g e b i r g e anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände Gr un au/Riese ngebirgc Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand'1 am 5. April 1928. Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Std., 5 Min., 46,2 Sek. Berlin, den 17. April 1928.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. Ï.) hat gemäß Schreiben vom 16. April 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klase C (Landflugzeuge) Leichtflugzeuge 3. Kategorie (Einsitzer zwischen 200 bis 350 kg) A m e r i k a :

Harry J. Brooks, auf Eindecker Ford, Motor AC. 36 PS, Strecke Detroit-Titusville, am 21. Februar 1928:

Größte Entfernung in gerader Linie 1564 km, Berlin, den 24. April 1928.

Deutscher Luftrat, Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 10.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segel-flug-Rekord anerkannt :

Klasse D (Segelflugzeuge) S e g e 1 f 1 u g g e 1 ä n d e Grünau i. R i e s e n g e b i r g e Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand" am 5. April 1928: Höhe 6 2 0 m. Berlin, den 27. April 1928. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i,

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. Bekanntmachung I zur Ausschreibung,

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesell-

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Nr. 10

schaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1928 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 23. Juli bis 8. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugführern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im Einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewicht is über sieht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell . ... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

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Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite der Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugeis, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Abreise der deutschen Segelfliegerexpedition nach Nordamerika.

Die Ausreise der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) auf Wunsch des American Motorless Aviation Club (Amac) nach New York entsandten deutschen Segelfliegerexpedition, bestehend aus den Herren Röhre, Laubenthal und Hesselbach, erfolgte am 19. April von Bremen aus auf dem Dampfer „Dresden" des Norddeutschen Lloyd. Vorher hatte am UL^Auiil die Verabschiedung der Expedition seitens der RRG in Frankfurt a. M. stattgefunden. In den von gar manchen Fliegerzusammenkünften bekannten Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft fand eine einfache Abschiedsfeier statt; auch die zurückbleibenden „Kanonen" des Segelflugs, Nehring, Kegel, Martens, Stamer (nur Schulz, der gerade auf Auslandreise begriffen war, fehlte) waren erschienen den Kameraden, die die deutsche Segelfliegerei zum erstenmal in der neuen Welt vertreten sollten, zum Abschied die Hand zu drücken. Der Vorsitzende der RRG, Konsul Dr. Kotzenberg, betonte in seiner Ansprache, daß die Expedition sich stets bewußt sein müsse, daß sie das Ansehen des deutschen Vaterlandes in den Vereinigten Staaten hochzuhalten habe. Der Direktor des Forschungs-Instituts der RRG, Professor Georgii, erinnerte daran, daß schon 1922 eine Anfrage an unsere deutschen Rekordsegelflieger Martens und Hentzen ergangen war nach Amerika zu kommen; damals sei das Angebot abgelehnt worden, weil die Voraussetzungen nicht entsprochen hätten. Heute könne die Expedition, die als Lehrerin für Amerika berufen sei, drüben für die deutsche Segelfliegerei wirken. Wenn unsere besten Segelflieger Nehring, Schulz und Kegel darauf verzichtet hätten nach Amerika zu fahren, so hätten sie ihren Wunsch der besseren Einsicht zum Opfer gebracht, daß wichtige segelfliegerische Aufgaben ihrer in Deutschland harrten. Professor Georgii überbrachte sodann die Glückwünsche des Reichsverkehrsministeriums, der preußischen und bayerischen Handelsministerien, des hessischen Staatspräsidenden und vieler anderer Stellen. Der Oberbürgermeister von Darmstadt Glässing sprach die Wünsche der Stadt Darmstadt aus mit besonderem Stolz, daß zwei der Expeditionsteilnehmer und das mit nach Amerika gehende Hochleistungsflugzeug aus der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt hervorgegangen seien. Schließlich versicherte der ame-kanische Konsul in Frankfurt a. M., Herr Claiborne, der Expedition, daß sie von dem sportliebenden amerikanischen Volke herzlich aufgenommen würde, und erinnerte an die Anteilnahme seiner Landsleute an dem eben glücklich vollendeten Ozeanflug der „Bremen". — Namens der Expeditionsteilnehmer dankte Rittmeister Röhre und gab das Versprechen alles tun zu wollen, um als ganze Deutsche vor dem amerikanischen Volke zu bestehen.

Schließlich überreichte mit herzlichen Worten der Vorsitzende der RRG „dem bahnbrechenden Förderer des deutschen Segelflugs", Herrn Oskar Ursinus, zur Erinnerung an seinen am 11. März 1928 gefeierten 50. Geburtstag eine Bronze-

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piakette, dieselbe, welche die RRG im Vorjahr dem amerikanischen Ozeanflieger Chamberlain anläßlich seines Besuchs in Frankfurt gewidmet hatte.

Auf Wunsch der Amac wurden der Expedition einige Schulflugzeuge, ein Doppelsitzer und das Rekordflugzeug „Darmstadt" mitgegeben. Auf demselben Dampfer „Dresden" reisen Frau Hauptmann Köhl und Frau Fitzmaurice nach ■New York; als erste aus der Heimat kommende deutsche Flieger wird die Expedition den Ozeanfliegern persönlich die Glückwünsche aller deutschen .Segelflieger überbringen können.

Rhön-Rossitten-Ges. Dr. Graf v. Ysenburg.

Die Bremenflieger haben Greenly Island verlassen.

Hptm. Köhl, Maj. Fitzmaurice und v. Hünefeld flogen am 27. 4., 7.45 Uhr Ortszeit (13.45 M.E.Z.) an Bord des von dem amerikanischen Piloten Balchem gesteuerten dreimotorigen Ford-Flugzeuges, das zu ihrer Unterstützung herbeigeeilt war, von Greenly Island nach Lagne St. Agnes. Die „Bremen" mußte in Greenly Island verbleiben, da die Räder in das Eis einbrachen und Kufen nicht verfügbar waren. Hiernach folgte der Weiterflug nach Washington, um dem amerikanischen toten Kameraden Bennet die letzten Ehren zu erweisen.

Ueber den begeisterten Empfang der Flieger in Washington New York haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Für Geschichte möchten wir noch folgendes registrieren.

Der Senat der Vereinigten Staaten beschloß, Köhl, Fitzmaurice und Hünefeld das Fliegerkreuz zu verleihen. Ein Zusatz zur Bill dehnt die Ehrung auch auf Coste, Le Brix, Pinedo und den Nordpolflieger Eisworth aus. Eine weitere Bill bestimmt die Verleihung einer goldenen Plakette an Lindbergh, der die Auszeichnung des Fliegerkreuzes bereits besitzt.

Am 4. 5. wurde den „Bremen"-Fliegern in New York bei einem Ehrenessen in ihrem Hotel ein Scheck über 50 000 Mark überreicht, den die schwedische Elektrolux-Gesellschaft für den Erbauer des ersten Flugzeuges ausgesetzt hat, das den Ost—West-Flug über den Ozean vollenden würde. Der Preis war von Prof. Junkers persönlich abgelehnt und den Fliegern zugesprochen worden. Diese lehnten aber am Freitag gleichzeitig ab und wiesen ihn dem Junkersinstitut für Erbauung von Flugzeugen in Dessau zu. Wie bekannt geworden, ist Prof. Junkers nach Amerika gefahren.

Auf Grund der bei der Atlantiküberquerung abgelegten Leistimgsprobe dieses Flugzeugtyps und der Junkers-LV-Motoren wollen die Dessauer Werke an die Verwirklichung ihrer seit langem vorbereiteten amerikanischen Pläne herangehen, und zwar handelt es sich sowohl um Fabrikation von Flugzeugen, wie um Luftverkehrsprojekte. Junkers will in den Vereinigten Staaten eine Flugzeugfabrik gründen, in der genau so, wie eine Reihe amerikanischer Automobilfabriken dies in Deutschland tun, die in Dessau hergestellten Flugzeug- und Motorenteile zusammengestellt werden sollen, Nun besteht in Amerika ein Gesetz, wonach die Einfuhr von Flugzeugen mit einem so hohen Zoll belegt ist, daß keine ausländische Flugzeugfabrik einen Export nach den Vereinigten Staaten aus Rentabilitätsgründen wagen kann. Prof. Junkers will deshalb in Verhandlungen mit der Regierung in Washington erreichen, daß die von den Junkerswerken nach Amerika zum Export kommenden Flugzeugteile, wobei es sich in der Hauptsache um die bearbeiteten Duraluminiumbleche und die einzelnen Maschinenteile handeln wird, nicht unter diese hohen Zollsätze fallen sollen, mit denen fertige Flugzeuge belegt werden. Diese entsprechende Auslegung der amerikanischen Zollbestimmungen wäre eine Vorbedingung für die Gründung einer Junkersflugzeugfabrik jenseits des Ozeans.

Weiterhin plant Junkers die Errichtung einer großen Luftverkehrslinie in Amerika, auf der die drüben hergestellten Maschinen eingesetzt werden sollen. Eine Rentablität dieser Linie und evtl. weiterer Strecken wäre aber nur dann zu erzielen, wenn diese Flugzeuge auch Post befördern können, da ja die Luftpost in den Vereinigten Staaten eine so große Rolle spielt. Ein Gesetz schreibt jedoch vor, daß amerikanische Post nur auf Maschinen amerikanischen Ursprungs befördert werden darf, so daß die Regierung in Washington ihre Zustimmung dazu geben müßte, daß die drüben zusammengestellten und montierten Junkers-Flug-zeuge auch als amerikanische Erzeugnisse zu betrachten seien.

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Die Luitrakete der Opelwerke.

Die phantastischen Berichte in den Tageszeitungen dürften in Fachkreisen vorerst als billige Reklame betrachtet werden. Wir nehmen das Wort reumütig zurück, wenn wir nach einiger Zeit feststellen können, daß Opel wirklich ernsthaft auch unter Aufwendung von Mitteln an die Forschung herangeht. Wir nehmen vorerst von einer Kritik Abstand und überlassen es dem Leser, sich nach den nachstehenden Tageszeitungsberichten ein Urteil zu bilden.

Die Raketenidee ist so alt wie das Flugzeug selbst. Sie hat die Wissenschaftler schon ernsthaft beschäftigt. Vgl. auch „Flugsport" Nr. 20, Seite 386 bis 398, und Nr. 21, Seite 422 bis 427. Die „Leipziger Neuesten Nachrichten" bringen unter der Ueberschrift „Die Luftrakete der Opel-Werke" folgenden Bericht: Aus Rüsselsheini wird gemeldet: Die Vorbereitungen für den ersten Start des Opel-Raketen-Rennwagens auf der Avus stehen kurz vor ihrem Abschluß. Der neue Wagen, der auf Grund der Ergebnisse der Versuchsfahrten auf der Opel-Rennbahn konstruiert wurde, ist bereits so weit fertiggestellt worden, daß mit dem Start auf der Avus am 18. Mai zu rechnen ist. Nach Beendigung der Versuchsfahrten auf der Avus, wo natürlich nur verhältnismäßig geringe Geschwindigkeiten zugelassen sind, wird der Wagen zu einem Angriff auf den Automobil-Weltrekord eingesetzt werden. Er wird von Fritz Opel gesteuert werden.

Ebenso schreitet der Bau der ersten Luftrakete schnell vorwärts. . Schon seit Wochen laufen Hunderte von Gesuchen von Leuten ein, die sich als Passagiere für das Weltenraumschiff zur Verfügung stellen. Ingenieure, Flieger, ehemalige Offiziere, ja sogar Damen erklären sich bereit, ihr Leben für die neue Idee einzusetzen. Unter all diesen Gesuchen haben sich die Opel-Werke für den bekannten Flieger Raab entschieden, mit dem jetzt ein Vertrag abgeschlossen wurde. Raab wird also der erste Mensch -sein, der mit Raketenkraft in die Stratosphäre geschossen werden wird.

Der Phoenix Flugzeugbau, Müller & Pöhlmann, Düsseldorf-Lohausen, wurde bereits Ende vorigen Jahres gegründet. Sie befaßte sich in der ersten Zeit des Bestehens neben den Vorarbeiten für den Bau eines Leichtflugzeuges mit der Ueberholung und Reparatur von Flugzeugen und Flugmotoren. Die im dortigen Flughafen gelegenen Werkstätten sind geräumig (ca. 1000 nr) und mit allen für den Flugzeugbau in Frage kommenden Holz- und Metallbearbeitungsmaschinen, sowie Werkstatteinrichtungen ausgestattet. Der Werkmeister Pöhlmann, früher langjähriger Werkmeister der Firma Dietrich Flugzeugwerke, verfügt über große Erfahrungen im gesamten Holz- und Stahlflugzeugbau. Herr Müller, welcher auch seit mehreren Jahren in der Fliegerei ist, hat die kaufmännische Leitung. Es stehen genügend geschulte Facharbeiter zur Verfügung, so daß alle vorkommenden Arbeiten «ach- und fachgemäß ausgeführt werden können. In diesem Jahre sind bereits mehrere größere Reparaturen (Flamingo, DS I, DP IIa, Klemm-Daimler, LVG BIII) zur vollsten Zufriedenheit der Flugzeughalter und ohne Beanstandungen der DVL. ausgeführt worden. Vor einigen Wochen wurde eine ganze Reihe im Rohbau fertiger Dietrich-Zellen erworben, die zur Zeit fertiggestellt werden. Das im Bau befindliche Leichtflugzeug wird in einigen Wochen fertiggestellt sein und soll erstmalig am Rheinischen Flugturnier in Düsseldorf teilnehmen. Das Leichtflugzeug, unter der Bezeichnung „Phoenix L F 4" ist ein zweisitziger freitragender Tiefdecker mit ovalem Sperrholzrumpf und hat eine Länge von 4,5 m. Die Spannweite beträgt 8 m, Flächeninhalt 8 m2. Die mit Sperrholz beplankten Tragflächen sind vollkommen elliptisch, ebenso Höhen-und Seitensteuer, welche nicht ausgeglichen sind. Der Rumpf hat ovalen Querschnitt und eine größte Höhe von 750 mm gegenüber einer größten Breite von 600 mm. Das Fahrwerk ist aus profiliertem Stahlrohr ohne durchlaufende Achse. Als Antrieb dient ein 35-PS-3-Zyl.-Anzani-Motor, welcher dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 150 bis 160 km pro Stunde geben soll. Der Einbau anderer Motore bis 45 PS ist vorgesehen. Das Rüstgewicht beträgt nur 170 kg, Zu-füllung 170 kg, Fluggewicht 340 kg. Auf schnelle Auf- und Abrüstung ist besonderer Wert gelegt. Die Tragflächen, welche mittels 4 Bolzen an dem aus dem Rumpf herausragenden Flügelstummel befestigt sind, können durch eine besondere Vorrichtung mit zwei Handgriffen auf- und abmontiert werden. Durch ein kardanartiges Gelenk, welches den Flügel mit dem Flügelstummel verbindet, wird die Fläche um die horizontale Achse gedreht und einfaclrzurückgeklappt und

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Nr. 10

dann auf die H ö h e n r u d e r d ä m p f u n g s f 1 ä c h e aufgelegt, wo sie in eine Haltevorrichtung einschnappt. Das Höhensteuer braucht infolge der geringen Breite von nur 2,30 m nicht abgenommen zu werden. Die so zusammengeklappte Maschine nimmt einen Raum von 4,50 m Länge, 2,30 m Breite und 1,60 m Höhe ein und kann in jeder kleinen Garage o. dgl. bequem untergestellt werden. Das Flugzeug, welches nach Angaben der Firma von den Berliner Ingenieuren Langguth und Friedmann, welche längere Jahre Angestellte der DVL waren, konstruiert und berechnet ist, liegen die Bedingungen der Berechnnngsgruppe 4 zugrunde und ist als Sportflugzeug gedacht.

Student Schröder flog in Rossitteu bei ganz leichtem Wind von Predinberg nach dem Lager zu. Plötzlich riß er ohne sichtlichen Grund die Maschine in der Richtung nach Pittkoppen herum. Er bekam aber die Maschine nicht rasch genug herum und stieß gegen einen Sandberg. Während die Maschine nur wenig beschädigt wurde, ist Schröder nach 3 Std., der wenig verletzt schien, gestorben.

Mitteilungen des Modell- und Segelflugverbandes.

Der Modell- und Segelflugverein „Lilienthal" 1911 Berlin sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach.

Etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen der dein D. M. S. V. angeschlossenen Vereine sind bis 16. 5. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe (Rhön), Post Gcrsfeld, einzugeben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Geschäftsführender Vorsitzender: Stamcr.

Ausland,

Latham 47 G. R., Zweimotoren 600 PS.

Die französischen Flieger Korvettenkapt. Guilbaud und Ltn. Cuverville trainieren zur Zeit für einen Ozeanflug. Bis jetzt wurde ein Flug von sechs Stunden über dem Aermelkanal von Le Havre, Brest Lorient und zurück ausgeführt. Zur Verwendung gelangt ein von Latham und seinem Ingenieur Weber gebautes Flugboot von 25,50 m Spannweite und 130 m2 Flügelinhalt. Die beiden 600 PS Farman-motore liegen unter dem Oberflügel hintereinander mit einer Zug- und Druckschraube. Aktionsradius 4300 km, mittlere Geschwindigkeit 180 km.

Am 26. April wurde mit dem Flugboot, besetzt mit 5 Mann, ein Eutferuutigs-flug von Caudebec-en-Caux auf verschiedenen Umwegen nach Bizerte von 2100 km Länge, entsprechend der ersten Etappe bis zu den Azoren, ausgeführt. Der Start zum Ozeanflug soll Anfang Juni von Brest aus erfolgen.

Französischer Segelflugwettbewerb Vau ville 1928 findet in der Zeit vom 12. bis 26. Juli kurz vor dem Rhön-Wettbewerb in Vauville-Biville, nicht weit von Cherbourg statt. Der Wettbewerb ist international. Veranstalter ist die Association Française Aérienne. Leider ist die Ausschreibung noch nicht gedruckt, wird jedoch in Kürze von dem Sekretariat erhältlich sein. Die Meldungen sind zu richten an das Sekretariat der A. F. A. Nenugeld 100 Frs. Meldeschluß 11. Juni. Nachmeldegeld 200 Frs., Nachmeldeschluß 2. Juli. Bis jetzt stehen 100 000 Frs. zur Verfügung, die voraussichtlich noch erhöht werden. Es werden Hauptpreise für die größte Höhe, für die größte Entfernung in gerader Linie, mindestens 5 km, sowie für einen Dauerflug ausgesetzt. Ferner wird nach dem deutschen Muster der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe, der Flugfleiß belohnt, indem die Gesamtflugzeit und Gesamt-Flughöhen gewertet werden. Zweisitzige Maschinen erhalten Sonderqualifikationen durch höhere Bewertung bei Dauerflügen mit 10 Prozent und bei Höhenflügen mit 20 Prozent. Nachdem im vergangenen Jahre Frankreich in der Rhön durch Abrial und Auger vertreten waren, scheint man diesmal in Frankreich mit einer deutschen Beteiligung zu rechnen.

Costes und Le Brix Weltflug ist beendet. Sie sind am 14. 4. in Le Bourget, wo sie am 10. Oktober vorigen Jahres gestartet sind, wieder gelandet. Die reine Flugzeit für die 4600 km lange Strecke über Spanien und die afrikanische Westküste bis St. Louis betrug 26V- Std. Die daran anschließenden weiteren Flüge führten sie in insgesamt 39 Etappen von Afrika an die Ostküste Südamerikas nach Natal, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Buenos Aires, wo sie eine mehr als dreiwöchige Unterbrechung eintreten lassen mußten, dann weiter nach Santiago, La Paz, Lima, Guayaquil.Panama, Caracas, Baranquila, Guatemala, Mexiko,

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nordamerikanische Ostküste New Orleans, Montgomery, New York, quer durch die Vereinigten Staaten, Detroit, Chicago, Rocks Springs, San Franzisko. Von hier benutzten sie das Schiff und fuhren nach Tokio. Der weitere Flug führte sie nach Hanoi, Kalkutta, Karachi, Basra, Aleppo, Athen, Rom, Paris. Immer wieder legten sie vierzehntägige bis dreiwöchige Pausen zwischen die einzelnen Flugetappen und benutzten diese zu einer gründlichen Instandsetzung des Flugzeuges. Ihr gesamter Flugweg beträgt nahezu 57 000 km. Die Leistung von Flugzeug und Flieger ist ausgezeichnet. Zur Verwendung gelangte ein französisches Militärflugzeug Breguet XIX mit 600 PS Hispano Suiza.

Jacques Schneider t. Der bekannte französische Sportmäzen, bekannt durch die Stiftung des Coup Schneider-Pokals 1913, ist gestorben. Ursprünglich Ballonführer, erwarb er bereits 1909 sein Pilotenzeugnis.

Fernflüge in Frankreich genehmigungspflichtig. Nach ein ein Vortrage des Handelsministers Bokanowski hat die französische Regierung beschlossen, daß von nun ab kein großer Flug mehr ohne offizielle Entscheidung des Ministerrates genehmigt werden soll.

Die Eröffnung des Pariser Salons findet am 29. Juni, 10 Uhr vormittags, statt.

Das franz. Riesenwasserflugzeug Penhoet (siehe „Flugsport" Nr. 1 u. 5 1927)

ist am 25. 4. in der Nähe St. Nazaire ins Meer gestürzt, von den 4 Mann Besatzung konnten 3 gerettet werden.

Der amerik. elektr. Flugmotor, über welchen die Tageszeitungen berichteten, hat sich als großzügiger Gründungsschwindel entpuppt. Das ganze Experiment beruhte nämlich, wie sich jetzt herausstellt, auf einem gemeinen Betrug. Unter dem Experimentierstand befanden sich einige Batterien, Akkumulatoren und andere energiespendende Vorrichtungen, die den Blicken geschickt entzogen waren. Die Namen Lindberghs und Lanphiers wurden mit der Angelegenheit in Verbindung gebracht, um einen großzügigen Gründungsschwindel zu ermöglichen. Es sollte nämlich das leichtgläubige Publikum veranlaßt werden, Aktien der neuen Unternehmung zur Exploitierung des Wundermotors zu kaufen. Bevor aber dieser Coup glückte, wurde von einem Ingenieur in New York ein Motor derselben Art vorgeführt, wobei jedoch der die Energie erzeugende Mechanismus deutlich zu sehen war.

werden. Sie landeten ~' 1 1 1 010 BU° ■ ™ v'e~r t ^ L _.^wL£:iL dann in Green Harbour

auf Spitzbergen, wo sie von einem Dampfer aufgenommen wurden.

Lockheed „Vega" siehe „Flugsport" Nr. 19, 1927, Seite 371 und 372.

Capt. Wilkins und Lt. Eielsons Arktik-Flug.

Eine beachtenswerte Leistung haben die amerikanischen Flieger Capt. Wilkins und Lt. Eielson auf einem Lockheed „Vega" Flugzeug mit 220 PS Wright Whirlwind Motor vollbracht. Sie starteten am 15. April in Point Barrow, Alaska, und legten die 3500 km über dem Arktik-Kreis nach Green Harbour, Spitzbergen in ungefähr 20 Stunden reiner Flugzeit zurück. Der Flug führte zirka 480 km vom Nordpol vorbei. Die erste Landung erfolgte auf einer unbewohnten Insel bei Grönland. Erst nach fünf Tagen konnte der Weiterflug angetreten

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Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kgl^üüü

Dauer :

52:22:31 Deutschland

Edzard u.Ristics; 320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5.8. 27Dessau

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230 PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. Q 24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4Xsnn PS Sup.-Qol.-Farm 16. 11.25 Le Bour^j

Strecke :

4660,628km Dtschld. Edzard u.Ristics: 320 PS Junk. W 33-Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7. 27 Staaken

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3x2jO PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

11727 m V.St.A. Lt.

Champion; 425 PS WrightApch.-Wasp. 25.7.27 Washington

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805mDtschld. Steindorff u.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. BOT" soutrot,4X500PS Super-Goliath-Farman 16. 11. 25 Le Bourp-Pi

Höchstge-

schwindig.: über 3 km:

448,171 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage-Hispano 7.10.25Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld. Steindorff 3x230 PS Rohrbach-Roland- B MW 29.7.27 Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.- Delage -His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port" Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

230,929km/hTschech. Jesek, Letov 450 PS Hisp.-Suiza,13.10.27. Prag-Benatky

215,378km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

218,274 km Frankr. Paillard auf Bernard

420 PS. Jupiter, Le Merle 24. 1. 28

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3> 230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31.7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31.7.27 Staaken

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6294 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.- Field- Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 11. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 4000 kg Nutzlast

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

20:45:—V.St.A. Connell 11. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27San Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600PS Pack. ,8.7.27,S. Diego

6:1:56 Dtsch.Wagner a.Dorn.-Superw. 4x 480PS Gn.-Rh.-Jup„ 5.2.28Friedrichshaf,

Strecke:

2525 km V.St.A. Con-nellu.Rodd,P-N. 10, 2x600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Connell u. Rodd, P-N. 10, 2x600 PS Packard 15/16 8. 27 San Diego

1600kmSchwz., Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600BMW, 8. 8. 27 Altenrhein

1525,189kmV.St.A.Lt.B. J. Connelu. S.P.Pope, P.N. 10,2x600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

1000,160 km Dtschl. Wagner a. D.-Sup.4 X480PSG.-Rh.-Jup, 5.2.28 Friedrichshaf.

Höhe:

11581m V.St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6760 m V. St. A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5851m Schweiz, Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600BMW, 18. 7. 27 Altenrhein

4684 m Frankr. Lt. de Vaisseau, CA. M. S. 2X480 PS Jup.-Gnö-me,19.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wagner a.Dorn.-Sup.,4X 480 PS G.-Rh.-Jup, 23.1.28Friedrichshf.

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Supermarine S. 5. 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,998km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup.4: X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28FriednchshaL

über 500 km:

259,328 km/hV. St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtits D 12 25. 10. 26 Baltimore

218,998km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

179,416 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28Friedrichshaf.

179,416 knr'h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. ^ X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28Friedriehshaf,

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt. Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11. 5.27 Dessau

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2. 28Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-SiipH X480PSG.-Rh.-Jup.! 5.2 28Friedrichshai

über 2000 km:

172 km/h Sthwz, Wagner 11.Zinsmai er,Dorni er Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172km/hSctiwz., Wagner u.Zinsmeier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

     

Größte Geschwdgk. über 3 km:

479,290km/h Ital., De Bernardi ; Macchi M

52 Fiat A. S. 3. 14. 11. 27 am Lido

       

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2x500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Calif ornien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

4037 kg. Deutschland Wagner a. Dornier-S. 4 4 x 4SI' PS G.-Rh.-Jup. 23. 1. 28 Friedrichshafen _j

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11_23. Mai 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juni

Ostpreußenflug.

Endlich--

ist man auf dem richtigen Wege!--

Die soeben erschienene Ausschreibung vom Ostpreußenflug ist die beste nach dem Kriege. Daß man die Motoren nicht belohnt, ist ein billiger Schönheitsfehler. Und doch wird das Idealflugzeug, wie es die Ausschreibung züchten will, von den Eigenschaften des verfügbaren Motors abhängig sein. Alle Tugenden, wie Anwerf-, Heizmöglichkeiten, geringer Betriebsstoffverbrauch, muß der Motor mitbringen.

„Zweck des Wettbewerbes ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch den deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzelpersonen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbes keine Bedeutung."

Sehr gut, Madelung! Das sind goldene Worte! Das Ziel ist erreichbar !

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

Seite 172

„FLUGSPORT"

Nr. 11

Französisches Leichtflugzeug Libelle Peyret-Neßler.

Die von Neßler und Peyret konstruierte Libelle mit 12 PS Salmson, 201 m2 Fläche, 145 kg Leergewicht, ist das erste französische Leichtflugzeug im Sinne des Wortes. Maximal-Geschwindigkeit 90, minimal 40 km. Die bisher erreichte höchste Höhe 1500 m in 20 Min. Errechnete größtmögliche Höhe 3500 m. Das Leichtflugzeug wurde gebaut, um zur Erforschung der thermischen Aufwinde in entsprechende Höhen zu gelangen. Bei den Versuchen wurde festgestellt, daß ein Drittel der Leistung, 5 PS, genügt, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Der Betriebsstoffverbrauch bei 66 km Geschwindigkeit auf 100 km beträgt 4 1 und 100 g Oel.

Der Flügel von 10,50 m Spannweite besteht aus einem Mittelstück von 1,10 m, 75 cm über dem Rumpf liegend, mit Ansatzflächen. Das Mittelstück ist, um eine Sicht nach oben zu ermöglichen, mit Cellonscheiben überzogen. Die Querruder von 2 m Breite und 0,55 m Tiefe können, um eine bessere Wirkung zu erzielen, in sich verstellt werden.

Der Rumpf aus Sperrholz ist mit 1 mm Fournier überzogen. Der Rumpfboden in der Nähe des Sitzes hat 6 mm. Der Rumpf endigt hinten in einer senkrechten Schneide. Das unausgeglichene Höhenruder sitzt an der Unterseite des Rumpfes.

Der Dreizylinder Salmson in Sternform leistet bei 3000 Touren 16 PS, bei 1800 Touren 12 PS und bei 1500 Touren 7,5 PS. Das Fahrgestell von 1,20 m Spurweite zeigt die übliche Ausführung.

Spannweite 10,50 m, Länge 6 m, Höhe 1,93 m, Flügeltiefe 1,90 m, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 142 kg, belastet (eingeschlossen Führer) 277 kg, Maximalgeschwindigkeit 95 km, Landegeschwindigkeit 35 km, Start, wenn, nur mit Führer belastet, 30 km, Sicherheitsfaktor 7.

LL!

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Libelle Peyret Neßler

V

Nr. 11

„FLUGSPORT

Seite 173

Luftgekühlte Sternmotoren BMW.

Wasp 400 PS, Hörnet 500 PS,

Trotz der geringen Absatzmöglichkeit durch das Bauverbot nach dem Kriege haben die bayerischen Motorenwerke es verstanden, die BMW-Flugmotoren bis zur höchsten Grenze ihrer Leistung zu entwickeln. Ueberau in der Welt sieht man, wo es auf Zuverlässigkeit ankommt, deutsche BMW-Motoren. Durch den Zwang der Jahre 1918—23 konnte mit der Entwicklung des luftgekühlten Motors im Ausland nicht Schritt gehalten werden. Für die Entwicklung dieser Motoren wurden im Ausland gewaltige Summen aufgewendet, und es dauerte beinahe ein Dezennium, bis die Entwicklung bis zu einem gewissen Abschluß gelangte. BMW hielt den Zeitpunkt für gekommen, wie wir bereits in früheren Nummern berichteten, die Herstellungsrechte der Motoren der Pratt und Whitney Aircraft Co. zu erwerben. Durch den luftgekühlten Sternmotor wird in der Hauptsache folgenden Anforderungen Genüge geleistet: 1. Geringes Gewicht, 2. geringer Brennstoffverbrauch, 3. lange Lebensdauer, 4. größtmögliche Zuverlässigkeit, 5. einfache Bedienungs- und Unterhaltungsmöglichkeit, 6. geringe Anschaffungskosten. Durch Wegfall der Wasserkühlung wird beim luftgekühlten Sternmotor das Einheitsgewicht bedeutend herabgedrückt. Eine weitere Gewichtsverminderung ergibt sich durch die Anordnung der Zylinder in Sternform und der hierdurch möglichen Verwendung eines Kurbeltriebes mit nur einer Kröpfung. Die einwandfreie Luftkühlung ist durch sehr harte Baumusterprüfungen bei Pratt und Whitney erwiesen. Der amerikanische Sachverständige Eugen Wilson von der amerikanischen Marine sagt hierüber folgendes: „Vom Standpunkt der leichten Wartung aus betrachtet, ist der Wasp-Motor jedem bisher bekannten ^

Baumuster weit überlegen. Ohne den Motor aus dem Flugzeug ausbauen zu müssen, ist es möglich, die Luftschraube zu entfernen, das Gehäusevorderteil abzubauen, . ' die Zylinder ab- f- ; zunehmen, die vordere Hälfte (: des Kurbeige-;: ■■ -.. \ häuses abzuhe-\j

ben und die Kol- "~ • - -. " . f

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stangen sowie , • ic^."{;* %

die Kurbelwelle - . \ : ' --.^ vtfe?4^

auszubauen, so \_ - ^S^!"Jt' -f^-g^. '^Mßi^j^ daß nur der hin- -.. '\/#ff- - - • ^'ipf ^

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zeug bleibt; mit U^—z-^y ^^r,-^v \~.

anderen Wor- x -

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lieh, nicht nur ,;^"

die Zubehörteile, Abb. 1. „Wasp" Apparateseite

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.FLUGSPORT"

Nr. 11

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Abb. 2. ,,Hornet" Vorderansicht

Abb. 3. „Wasp" Vorderansicht

Nr. 11

„FLUGSPORT"

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die hinten am Motor angebaut sind, zu erreichen, sondern es kann auch jeder Teil des Motors ausgebaut werden, ohne letzteren aus dem Flugzeug herausnehmen zu müssen.4'

Durch das geringe Einheitsgewicht ergeben sich für Verkehrsund Militärflugzeuge erhebliche Vorteile. Bei Verkehrsflugzeugen wird die zahlende Nutzlast bedeutend vergrößert.

Die beiden Typen Wasp und Hörnet zeigen gleichen konstruktiven Aufbau. Der Wasp hat ein Hubvolumen von 22 1 und der Hörnet 27,88 1. Den Waspmotor haben wir bereits in Flugsport Nr. 3, Seite 44, 1927, kurz beschrieben.

Beide Motorentypen sind, um eine möglichst hohe Ausnutzung des Flugraumes zu erzielen, mit Turbogebläsen ausgerüstet, deren Gehäuse mit der Apparateplatte und den zugehörigen Antrieben vereinigt ist. Das Kurbelgehäuse sowie das Gehäuse für die Aufnahme der Apparate und des Gebläserades sind für beide Motoren gleich, so daß der Wasp und der Hörnet im Flugzeug ohne weiteres gegeneinander auswechselbar sind. Ferner sind etwa 80 Prozent sämtlicher Bauteile bei beiden Motoren gegeneinander auswechselbar. Infolgedessen beziehen sich die nachstehenden Ausführungen der Beschreibung der wichtigsten Einzelteile auf beide Baumuster.

Das Kurbelgehäuse (Abb. 4) ist in der Mittelebene des Zylindersternes senkrecht zur Kurbelwelle in zwei Teile geteilt, die durch neun zwischen den Zylindern durchgehende Bolzen sowie durch die Zylinderbefestigungsflansche zusammengehalten werden. Die beiden Gehäusehälften sind an Stelle der früher üblichen Aluminiumgußstücke aus Aluminiumschmiedestücken hergestellt, wodurch bei gleichen Abmessungen und gleichem Gewicht fast die doppelte Festigkeit erzielt wird. Durch diese Bauart werden die bei der Verbrennung entwickelten Kräfte vollkommen gleichmäßig auf die beiden Kurbelwellenhaupt-lager verteilt, von denen je eines in jeder Kurbelgehäusehälfte angeordnet ist. Auf der Vorderseite ist an das Kurbelwellengehäuse, die halbkugelförmig ausgebildete Gehäusenase angeschlossen, in der das Kugeldrucklager zur Aufnahme des Luftschraubenschubes sowie die Stößel und Stößelführungen angeordnet sind.

Auf der der Luftschraubenseite gegenüberliegenden Seite des Kurbelgehäuses ist das Gebläsegehäuse mit dem Apparateantrieb und der Apparateplatte angebaut. Dieses Gehäuse dient gleichzeitig als Einbauflansch, und zwar sind an den neun Anschlußstutzen für die Druckleitung zwischen Diffusor des Gebläses und Einlaßventilgehäuse entsprechende Bolzenaugen angeordnet. ^jofl,a. Außerdem sind in die- 11 sem Gehäuse, wie bereits erwähnt, sämtliche Hilfsantriebe untergebracht, und zwar für zwei Scintilla-Magnete, den Eclipse-Anlasser, die Brennstoff pumpe, die Oel-pumpe, den Tachometerantrieb und für zwei Maschinengewehrsteuerungen. Ferner trägt dieser

Gehäuseteil den An- Abb. 4. Kurbelgehäuse (Mittelteil)

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„FLUGSPORT"

Nr., 11

Abb. 5. Kurbelwelle mit aufgesetzter Nabe

Schluß für den Stromberg-Doppelvergaser, der bei den Pratt & Whitney-Motoren Verwendung findet.

Diese Teilung des Motors in den eigentlichen Motorteil und den Gebläse-, und Hilfsantriebsteil ist das wesentlich Neue der Pratt & Whitney-Bauart, durch die bedeutende Vorteile in bezug auf Bedienung und Unterhaltung erreicht werden.

Die Kurbelwelle (Abb. 5 sj und 6) ist zweiteilig ausgeführt, um einen ungeteilten Hauptpleuelstangenkopf verwenden und hierdurch das Gewicht der umlaufenden Massen niedrig halten zu können. Der vordere Teil der Kurbelwelle besteht mit dem Pleuelzapfen aus einem Stück, so daß die Drehkräfte unmittelbar auf den Luftschraubenzapfen übertragen werden, während durch den hinteren Teil der Kurbelwelle lediglich die zum Antrieb der Hilfsapparate und des Gebläses notwendige Drehkraft geleitet wird. Die Verbindung der beiden Kurbelwellenhälften ist so ausgebildet, daß an dem Kurbelarm des hinteren Wellenteiles ein Zapfen angeordnet ist, der in die Bohrung des Pleuelzapfens hineingeschoben wird. Beide Teile sind durch einen durch den vorerwähnten Zapfen hindurchgehenden Schraubenbolzen verbunden und durch Keile gesichert. Die Welle läuft in zwei Rollenlagern und ist mit einem Kugeldrucklager ausgestattet, das den Luftschraubenschub

aufnimmt und unmittelbar hinter der Luftschraubennabe auf der Welle befestigt ist. Zum Ausgleich der umlaufenden Massen und der freien von den hin u. her gehenden Teilen herrührenden Massenkräfte sind Gegengewichte aus Stahl an den Kurbelarmen angenietet.

Der Kopf der Hauptpleuelstange (Abb. 7) ist, wie bereits im Absatz „Kurbelwelle" erwähnt, einteilig hergestellt. Durch diese Maßnahme sind bei den Pratt &l Whitney-Motoren Drehzahlen bis zu 1900 U/min, ja sogar 2100 U/min, ermöglicht worden. Die einteilige Lagerschale ist mit Weißmetall ausgegossen und läuft unmittelbar auf dem Kurbelzapfen. Die acht Nebenpleuelstangen sind durch Gelenkbolzen mit der Hauptpleuelstange verbunden und mit Bronzelagerschalen für die Kolben-und Gelenkbolzen ausgerüstet. Zu allen Lagerstellen der Nebenpleuelstangen wird durch ent-_ sprechende Bohrungen das Oel unter Druck

Abb. 7. Haupt- und Neben- zugeführt. Der Querschnitt der Stangenschäf-pleuel te ist H-förmig.

Abb. 6. Kurbelwelle zerlegt

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Der Zylinder (Abb. 8) ist zweiteilig hergestellt, und zwar besteht er aus einem Aluminiumkopf, der auf die mit ihren Kühlrippen aus einem Stück hergestellte Zylinderbüchse aufgeschraubt und durch Schrumpfung befestigt ist. Die Form des Verbrennungsraumes ist halbkugelförmig, und die Ventile sind, unter einem großen Winkel zueinander geneigt, in einer zur Kurbelwelle senkrechten Ebene angeordnet, so daß zwischen den Ventilgehäusen ein großer freier Raum für die erforderlichen Kühlrippen und zum Hindurchstreichen einer ausreichenden Kühlluftmenge vorhanden ist. Durch diese Maßnahme ist nicht nur

eiie /ute Kühlung des Kopfes Abb> 8_ "z linder

selbst, sondern auch der Ventilsitze ermöglicht worden. Letztere sind aus einer Aluminiumbronze hergestellt und in den Zylinderkopf eingeschrumpft. Der Kühlung der Auslaßventilführungen wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt, indem die Führungen besonders lang gehalten sind. Eine Neuerung des Zylinderkopfes gegenüber ähnlichen Bauarten luftgekühlter Flugmotoren besteht darin, daß die Gehäuse für die Aufnahme der Schwinghebel mit dem Zylinderkopf zusammen aus einem Stück hergestellt sind, so daß eine vollständige Einkapselung des Steuerungshebelwerkes ermöglicht wurde. Der untere Teil des ziemlich weit über die Laufbüchse reichenden Zylinderkopfes ist ebenfalls besonders reichlich mit Kühlrippen versehen, so daß in jeder Weise für ausreichende Kühlung gesorgt ist. Ein Beweis für die hervorragende Kühlwirkung der Pratt & Whitney-Zylinderbauart ist in der Tatsache zu erblicken, daß ein Einschieifen der Ventile erst nach etwa 200 bis 300 Stunden Flugbetrieb erforderlich ist.

Die Ventile werden unter Zwischenschaltung von Schwinghebeln und Stößelanlagen von einer Nockentrommel aus betätigt, die in der Gehäusenase untergebracht ist. Die Stößelstangen sind durch zweiteilige teleskopartige ineinandergeschobene Rohre geschützt. Um eine gute Zugänglichkeit der Stößelstangen zu erzielen, können diese Rohre ohne weiteres zusammengeschoben und in dieser Lage durch eine Sperrvorrichtung gesichert werden. Die Schwinghebelgehäuse sind durch abnehmbare Deckel geschlossen, die durch Federn festgehalten werden, so daß trotz Einkapselung des gesamten Ventilantriebes eine gute Zugänglichkeit gewährt ist. Die Einkapselung der Steuerung bietet nicht nur einen guten Schutz gegen Beschädigung und Verunreinigung, sondern gestattet auch Oelschmierung der Schwinghebel, ohne daß die Gefahr eines Oelausfließens besteht. Die Nockentrommel, die sich auf einer Büchse auf der Kurbelwelle dreht, wird durch eine Reihe von Stirnrädern, teilweise mit Innenverzahnung, angetrieben und dreht sich mit 1/8 der Kurbelwellengeschwindigkeit, entgegengesetzt dem Drehsinn der Kurbelwelle.

Um den Steuerungsantrieb bequem einstellen zu können, ist der Antrieb für die Nockentrommel gegenüber der Kurbelwelle nicht gegen

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Drehung: gesichert, sondern gegenüber der Büchse, auf der die Nockentrommel sich dreht. Das vordere Ende dieser Büchse besitzt eine Anzahl Rillen und greift in eine zweite Büchse ein, die das Drucklager trägt. Durch die Drucklagermutter werden beide Büchsen miteinander verspannt und festgehalten. Soll nun die Steuerung eingestellt werden, so ist es nur notwendig, die Drucklagermutter entsprechend zu lösen, die beiden Büchsen etwas auseinanderzuziehen und dann die Büchse, auf der sich die Nockentrommel dreht, durch einen entsprechenden Schlüssel, der in die Zähne eines der Antriebsräder hineinpaßt, zu drehen. Nach Vornahme der Einstellung wird sodann die Mutter des Drucklagers wieder angezogen.

Zum Antrieb der verschiede-

nen erforderlichen Hilfsapparate dienen drei Vorgelegewellen, die durch den hinteren Gehäuseteil hindurchgeführt sind (Abb. 9). Jede Welle trägt am vorderen Ende ein Stirnrad, das in ein am hinteren Ende der Kurbelwelle angeordnetes Rad eingreift (Abbildung 5). An die obere Welle ist der Schwungradanlasser angeschlossen; außerdem kann von dieser Welle aus erforderlichenfalls eine Lichtmaschine angetrieben werden. Jede der beiden unteren Wellen treibt einen Scin-tilla-Magnetapparat, mit dem sie durch eine leicht einstellbare Kupplung verbunden ist. Außerdem werden von den Magnetantriebswellen durch zwei Kegelräder je zwei senkrechte Wellen angetrieben. Die nach oben geführten dienen zum Anschluß der beiden Maschinengewehrsteuerungen und des Drehzählers, während die rechte untere Welle die Oelpumpe antreibt und die linke die Brennstoffpumpe. Die Antriebswelle für das Gebläse liegt mit der Kurbelwelle gleichachsig und wird von dieser durch zwei Stirnradpaare angetrieben.

Die Oelpumpe ist als doppelte Zahnradpumpe ausgebildet, von denen die eine das Oel unter Druck den Lagern zuführt, während die andere als Rückförderpumpe dient. Das Oel wird der Druckpumpe aus dem Behälter zugeleitet und durch einen unmittelbar vor dem Vergaser angeordneten Oelseiher dem Motor zugedrückt. Es fließt zunächst in den Gebläseteil, von dort über den Sumpf zur Nockentrommel in der Nase des Motors und wird von dort aus in die Kurbelwelle geführt. Ein hinter dem Oelfiltergehäuse angeordnetes Ueberdruck-ventil regelt den Oeldruck. Sämtliche Lagerstellen, und zwar die Lager des Kurbelzapfens, der Pleuelstangen, Gelenkbolzen, der Nockentrommel und deren Wellen, der Wellen der Hilfsantriebe und die Getrieberäder für den Gebläseantrieb werden unter Druck geschmiert. Um die Hilfsantriebe zu schmieren, wird das Oel durch Bohrungen von dem Seihergehäuse entnommen. Alle übrigen Motorenteile, mit Ausnahme der Schwinghebel und selbstverständlicherweise der Zündapparate, werden durch Schleuderschmierung mit Oel versehen. Die Oel-sümpfe für die Schwinghebellager werden von Zeit zu Zeit von Hand mit Oel nachgefüllt. Das vom Motor nicht verbrauchte Oel fließt in den zwischen den beiden Zylindern 5 und 6 gelegenen Sumpf und wird

Apparateteil

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durch die Rückförderpumpe in den Oelb ehälter zurückgepumpt. Das zum Oelbehälter zurückgepumpte warme Oel wird durch einen die Saugleitung zwischen Vergaser und Gebläse umgebenden Mantel gedrückt und hierbei unter gleichzeitiger Heizung des Vergasers entsprechend zurückgekühlt. Ein Einfrieren der Drosselklappen wird auf diese Weise vollständig vermieden.

Der Brennstoff wird durch eine Brennstoffpumpe dem Stromberg-Doppelvergaser zugeführt. Ein Druckregelventil gestattet, den Brennstoffdruck den Erfordernissen entsprechend zu regeln. Um den Motor anzulassen, ist weiterhin ein Anschluß für eine Handpumpe vorgesehen, durch die die erste Füllung des Schwimmergehäuses vor dem Anlassen vorgenommen wird. Das Gemisch wird dem Motor durch ein Turbogebläse (Bauart General Electric) zugeführt (Abb. 10). Das Gebläserad läuft mit etwa 10 000 Umdrehungen in der Minute und ist in dem

Bau- und Betriebsdaten.

„WASP'

„HÖRNET"

Bauart

Anzahl d. Zylinder Bohrung

Hub ....

Hubraum . Leistung f. militär. Zwecke (Serie B)

Leistung für Verkehrszwecke

Gewicht (ohne Luftschraubennabe u. Anlasser)

Länge über alles .

Durchmesser über alles

Brennstoff - Verbr. nicht mehr' als .

Oelverbrauch nicht mehr als

Bruttogewicht (seemäßig verpackt)

Maße der Seekiste

luftgekühlter Sternmotor mit feststehenden Zyl.

9

146,1 mm 146,1 mm 22,03 1

450 PS bei 2100 Touren

400 PS bei 1900 Touren

295 kg 1101,7 mm

1285,9 mm

250 g/PS/h

16 g/PS/h

520 kg

1422 X 1422 X 1270 mm

Bauart

Anzahl d. Zylinder Bohrung

Hub ....

Hubraum . Leistung f. militär. Zwecke .

Leistung für Verkehrszwecke

Gewicht (ohne Luftschraubennabe u. Anlasser) ohne Getriebe . mit Getriebe

Länge über alles .

Durchmesser über alles

Brennstoff - Verbr. nicht mehr als .

Oelverbrauch nicht mehr als

Bruttogewicht (seemäßig verpackt)

Maße der Seekiste

luftgekühlter Sternmotor mit feststehenden Zyl.

9

155,57 mm 161,92 mm 27,7 1

525 PS bei 1900 Touren

500 PS bei 1900 Touren

340 kg 358 kg 1133,5 mm

1391 mm

250 g/PS/h

16 g/PS/h

600 kg

1498 X 1498 X 1270

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Gehäuse, das gleichzeitig die Hilfsapparateantriebe aufnimmt, untergebracht. Um entsprechend der mit der Höhe abnehmenden Luftdichte das Gemisch regeln zu können, besitzt der Vergaser ein Gemischregelventil, das bis zu einer Höhe von etwa 7500 m wirksam ist.

Zur Zündstromversorgung dienen zwei Neunzylinder-Scintilla-Magnete, die durch zwei horizontale Hilfswellen im Apparateantriebsgehäuse über eine einstellbare Kupplung angetrieben werden. Jeder Magnetapparat versorgt neun Zündkerzen, die auf sämtliche neun Zylinder verteilt sind, so daß auch bei Ausfall eines Magnetapparates ein Weiterlaufen des Motors gewährleistet ist. Ein Splitdorf-Anlaßmagnet liefert den Strom zum Anlassen.

Sämtliche hoch beanspruchten Teile der Pratt & Whitney-Motoren, wie Kurbelwelle und Pleuelstangen, sind allseitig bearbeitet und zur Erleichterung der Kontrolle geschliffen. Die äußeren Flächen des Motors sind ebenfalls sehr sorgfältig ausgeführt und die Zylinder schwarz emailliert, während die Kurbelgehäuse einen blauen Farbanstrich besitzen. Alle den atmosphärischen Einflüssen ausgesetzten Stahlteile sind auf elektrolytischem Wege mit einer Cadmiumschicht versehen, um jede Korrosion zu vermeiden.

Motor Gnome-Rhône Titan 240 PS.

Gnome-Rhône Titan 240 PS

Dieser Motor, gebaut von der Société Gnome-Rhône, ist als Fünfzylinder aus dem Jupiter-Motor hervorgegangen. Die Zylinder sind wie beim Jupiter aus Stahl, das Gehäuse aus Aluminium. Kurbelwelle ist zweiteilig.

Der Motor leistet bei 1700 Umdrehungen 240 PS. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm. Gesamtzylinderinhalt 13,811, Kompressionsverhältnis 5,3, Gewicht 220 kg, Oeldruck 3 kg/cm2, Temperatur im Kurbelgehäuse 60 Grad, Oelverbrauch pro PS/ Std. 5 g, Benzinverbrauch pro PS/Std. 220 g, Betriebsstoffverbrauch pro Stunde normal 75 1.

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Flugmotor Asso, 12 Zylinder, 500 PS.

Diesen hochwertigen italienischen wassergekühlten Flugmotor haben wir bereits 1926 in Nr. 12 des Flugsport beschrieben. Heute sind wir in der Lage, nachsteh, sehr interessante Abbildungen dieses von der Firma Isotto Fraschini, Mailand, gebauten Motors zu veröffentlichen. Die drei Schnittbilder von dem Motor zeigen auch die vorherrschende Verwendung von Elektronmetall. In Formsandguß wird z. B. hergestellt: Kurbelgehäuse, Ober- und Unterteil, Oelwanne, Ventilverkleidungsdeckel, Verkleidungsdeckel für Magnetantrieb, Oelzuleitung, Zündverteilergehäuse, Ansaugrohre u. a. in Legierung AZF. Bemerkenswert ist ferner die Verwendung von Geserikpreßteilen in Elektron, wie z. B. Ober- und Unterteil zum Nockenwellenlager (die Wellen laufen ohne Büchse direkt im Elektronmetall), Oelpumpengehäuseteile, Lagerbüchse für Wasserpumpe, Steuerwellenlager, Abschlußdeckel für Gehäuse sowie Propellerwelle und verschiedene beanspruchte Deckel und Böcke, sämtlich in Legierung V 1. Aus Elektronprofilmaterial sind z. B. Laufbüchsen für Kegelradwellen (als Druck- und Gleitlager), Legierung V 1.

Die Abmessungen des Motors sind folgende: Zylinderbohrung 140 mm, Hub 250 mm, gesamter Zylinderinhalt 28,125 1, normale Tourenzahl 1850 Min., Leistung bei 1600 Umdr. 460 PS, Leistung bei 1900 Umdr. 526 PS, Benzinverbrauch bei Vollast 220 g/PS/St., Oelver-brauch bei Vollast 7—12 g/PS/St., Motorgewicht bei Ausführung in Elektronmetall 410 kg, Einheitsgewicht bei Ausführung in Elektronmetall 0,780 kg/PS.

Mit diesem Motor führte Pinedo auf einem Savoia-Marchetti S 55 den gelungenen Weltflug aus. Siehe die Beschreibung des Flugzeuges, Flugsport 1927 vom 22. Juni, Nr. 13, Seite 250.

Die gesamte zurückgelegte Flugstrecke (siehe die Abbildung) betrug 44 000 km. De Pinedo startete im Februar 1927 in Elinas auf Sizilien, flog an der afrikanischen Küste entlang und überquerte am 21.— 22. Februar den Atlantik zwischen Dakar und Port Natal. Von hier

Pinedos Savoia-Marchetti.

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Pinedos Weltflug 1927.

flog de Pinedo mit nördlichem Kurs durch ganz Südamerika über Habana nach Hot-Springs (Mexiko), wo beim Tanken durch einen Unglücksfall überlaufendes Benzin in Brand geriet und das Flugzeug schwer beschädigt wurde. Die Fortsetzung des bis dahin glänzend verlaufenen Fluges ermöglichte Mussolini durch Entsendung eines neuen Flugbootes genau gleichen Typs, der „Santa Maria II". De Pinedo flog weiter über die Vereinigten Staaten von Nordamerika nach Canada bis zu dem östlichsten Punkt Amerikas, der Stadt Trepassy, und überquerte am 21. Mai 1927 zum zweiten Male den Atlantik. Nach Ueber-windung verschiedener Schwierigkeiten erreichte De Pinedo am 23. Mai die Azoren, flog weiter über Lissabon und Barcelona und landete schließlich am 16. Juni in Rom.

Die Motoren der beiden Flugboote arbeiteten während der langen, überaus scharfen Prüfung durchaus einwandfrei. De Pinedo verfehlte bei der Rückkehr über den Atlantik die Azoren, landete auf freier See und ließ das Flugboot durch einen Dampfer bis zu den Azoren schleppen. Widrige Umstände bedingten eine Schleppzeit von 8 Tagen, während welcher das Boot im Sturm durch hohe Wogen bis über die Motoren von Seewasser bespült wurde. Trotzdem ergab nach Beendigung des Fluges die Prüfung der Motoren durch die Herstellerfirma deren völlige Arbeitsbereitschaft. Die Elektronmetallteile, von denen die außen liegenden bei der beschleunigten Abreise lediglich mit einem einfachen Lack überstrichen waren, zeigten keinerlei Korrosionsstellen.

All-Americain Aircraft Show, Detroit.

Die Entwicklung des Flugwesens hat in den letzten Jahren in den Union-Staaten einen gewaltigen Aufschwung genommen. Man hat es verstanden, die breitesten Kreise für das Flugwesen zu interessie-

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ren und vor allem systematische Forschungsarbeit zu leisten. Es sei nur an den Guggenheim-Fond erinnert. Die letzte Ausstellung in Amerika fand 1920 in New York statt. Seitdem hat sich das Bild, wie die Detroiter Show erkennen ließ, ganz bedeutend verändert.

Von 58 ausgestellten Flugzeugen war nur ein ausgesprochenes Militärflugzeug, der Vought „Corsair". Von den 58 Flugzeugen waren die Hälfte Doppeldecker und die andere Hälfte Eindecker. Eine besondere Klasse von Flugzeugen waren dreisitzige Flugzeuge, die sich nach und nach aus dem bekannten Jenny-Typ entwickelt haben. Alle diese Flugzeuge waren meistenteils mit einem OX-5-Motor ausgerüstet, deren Gewicht belastet schwankte zwischen 900 und 1200 kg. Diese Klasse von Flugzeugen wurde infolge ihres geringen Gewichtes, Einfachheit und billigen Preises für Handelszwecke bevorzugt. Die Leistungen dieser Flugzeuge wurden durch die Anforderungen, welche von dem Department of Commerce gestellt wurden, durch Einbau eines leistungsfähigeren Motors, des Wright Whirlwind, noch wesentlich erhöht. Von Typen dieser Klasse wären zu nennen: Waco 10, Eagle-rock, Swallow, Travel Air, Lincoln Page, E. M. Laird, Challenger, Américain Eeagle u. a. m.

Eine weitere noch in der Entwicklung befindliche Klasse ist die der Kabinenflugzeuge für sechs Passagiere mit Wright Whirlwind oder ähnlichen Motoren in dieser Leistung, deren Gewichte belastet 1600 bis 1900 kg betragen. Die Entwicklung dieser Kabinenflugzeuge ist kurz. Sie setzte ein mit dem Erfolg des Bellanca im Marinewettbewerb, wo er das Geschwindigkeitsrennen gewann. Seit dieser Zeit sind weitere Leistungen mit ähnlichen FJugzeugen vollbracht worden, Lindbergh flog mit einem Ryan über den Ozean, Chamberlain flog nach Deutschland mit einem Bellanca, Brock und Schlee überquerten mit einem Stinson-Eindecker den Ozean, Europa und Asien, und kürzlich wurde der Dauerrekord wieder mit einem Stinson-Eindecker geschlagen. (Fortsetzung folgt.)

Oleo-Stofidämpfer.

Aufgabe der Abfederung bei Fahrgestellen ist es, die Stöße durch Geländeunebenheiten schnell aufzunehmen, aber nicht an das Flugzeug weiterzugeben. Auch darf die Fahrgestellachse nicht schnell nach dem Boden zu zurückfedern, da sonst leicht Ueberbeanspruchungen der Fahrgestellteile eintreten. Man spricht in diesem Falle von Stoßdämpfung. Bereits Levasseur, der Konstrukteur der ersten Antoinette-Ma-schine, hatte diese Notwendigkeit erkannt und, wie sich die Leser dieser Zeitschrift aus den Jahren 1909 und 1910 erinnern können, einen zentralen pneumatischen Stoßdämpfer in die Fahrgestellstrebe eingebaut. Man muß sich wundern, daß der pneumatische Stoßdämpfer verhältnismäßig wenig Anhänger gefunden hat. Der Grund mag in der außerordentlich einfachen Art der Gummiabfederung liegen. Indessen haben deutsche Konstrukteure im modernen Metallbau wieder pneumatische Stoßdämpfer angebracht.

Ein pneumatischer Stoßdämpfer, welcher im Ausland viel verwendet wird, ist der sogenannte Oleo-Stoßdämpfer. Dieser besteht, wie

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Abb. 1

die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einem zylindrischen Rohr a, in welchem sich teleskopartig das zylindrische Rohr b mit dem Kolben c bewegt. In dem Kolben c sitzt ein nach unten sich öffnendes, unter Federdruck stehendes Ventil d sowie eine kleine Durchlauf Öffnung f. Der untere Teil b des Rohres wird mit Luft von 9 Atmosphären, welche bei h eingepreßt wird, gefüllt. Der Teil des oberen Rohres a wird mit Oel, meistenteils Glyzerin, gefüllt. Der fliegende Kolben g dient nur dazu, wenn das Oel unter den Kolben c tritt, Oel und Luft getrennt zu halten. Der Vorgang ist folgender: Durch den von unten kommenden Stoß wird das Rohr b in das Rohr a hineingedrückt. Das Ventil d öffnet sich und das Oel strömt unterhalb des Kolbens c sehr schnell hinter den Kolben c.

Das Oel (siehe Abb. 2) drückt auf den fliegenden Kolben g und preßt die Luft noch mehr zusammen. Nachdem der Stoß nachgelassen hat, sucht die zusammengepreßte Luft den fliegenden Kolben wieder nach oben zu schleudern, was aber nur langsam geschehen kann, da sich das Ventil d geschlossen hat und das Oel nur langsam durch die kleine Kolbenöffnung f wieder nach oben treten kann.

Die Abbildung 3 zeigt einen Einbau des Oleo-Stoßdämpfers bei Boulton Paul Sidestrand 1.

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Oelkühler für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen ist die Leistungsbeanspru-chung der Motoren bis an die höchste Grenze getrieben. Zur Wärmeabführung wird auch das Oel mit herangezogen. Hierzu ist es aber nötig, daß das Oel, bevor es in den Oeltank gelangt, besonders gekühlt wird. Für diesen Zweck hat Vickers einen Oelkühler konstruiert.

Dieser Kühler von geringem Luftwiderstand wird praktisch in die Nähe des Schraubenstrahles eingebaut. Er besteht aus dünnen, lamellenartigen, flachen Rohren, die beliebig vermehrt werden können (siehe die Abbildung). Der Kühler wird vor den Oeltank geschaltet. Weiter wird, um einen Ueber-druck in den Lamellen zu vermeiden, vor dem Kühler ein Reduzierventil eingebaut, damit der Kühler nicht unter zu hohen Druck kommt. Die Kühlfläche pro Lamelle beträgt ungefähr 930 cm2, die Temperaturverminderung pro Lamelle ungefähr 6 Grad.

Für die verschiedenen Motorenstärken werden folgende Standardtypen von Oelkühlern gebaut: 5 Lamellen für 250 PS, ferner 7, 9 und 11 Lamellen, dessen größte Type für 800 PS bestimmt ist. Der 5-Lamellenkühler wiegt 4,4 kg und verbraucht bei 100 km Geschwindigkeit 1,16 PS. Der 7-Lamellenkühler wiegt 5,2 kg und verbraucht 1,46 PS, der 9-Lamellenkühler 6,35 kg und verbraucht 1,79 PS und der 11-Lamellenkühler wiegt 7,5 kg und verbraucht 2,1 PS. Dieser Kühler ist 400 mm hoch und hat 110 mm Lamellentiefe. Die vorstehende Bau-höhe ist beim 5-Lamellenkühler 125 mm und beim 11-Lamellenkühler 240 mm.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 11.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben vom 3. Mai 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge), Amerika: Edward A. Stinson und Geo W. Haldc-niann auf Eindecker Stinson-Detroiter, mit Wright-Whirlwind-Motor zu 220 PS, in Jacksonville, Fla., 28./29./30. März 1928. Dauer mit Rückkehr zum Startpuukt: 53 Stunden 36 Minuten.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge), Italien: Major Mario de Bernardi, auf Wasserflugzeug Macchi 52, mit Motor Fiat A. S. 3, Flugstrecke am Lido (Venedig) am 30. März 1928. Größte Geschwindigkeit auf Basis: 512,776 km.

Berlin, den 8. Mai 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tsehudi.

XVII. Ordentliche Mitgliederversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Vom 2.-5. Juni 1928 in Danzig. 2. Juni: Vorstandsratsitzung im Kasino-Hotel, Zoppot, Nordstraße. Vorträge: Den 3. Juni. Ministerialdirigent Brandenburg: „Gedanken über den Stand der deutschen Luftfahrt im Jahre 1928". Ein Herr der Junkers-Werke: „Ueber die

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Einheit von Triebwerk und Flugwerk". Geheimrat Prof. Lorenz: „Die Weltraumfahrt und der Raketenflug in die Stratosphäre". Den 4. Juni. Dr. Koppe: ,,Die Bedeutung der Meßtechnik für die Luftfahrt". Dr.-Ing. Thalau: „Belastungs-versuche an Flugzeugen". Dr. med. Gillert: „Neuere medizinische Ergebnisse über Flug und Höhenflug". Dr.-Ing. Herbert Wagner: „Konstruktions- und Be-rechnungsf ragen des Blechbaues". Prof. Reissner: „Das Augenstabproblem". Prof. Dr. phil. Heinrich Fassbender: „Die zweckmäßigsten Wellen für den drahtlosen Langwellenverkehr mit Flugzeugen". Dr.-Ing. Busemann: „Profilmessungen bei Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit" (Im Hinblick auf Luftschrauben). Dr. Tellers-Aachen: „Ueber die mittragende Breite". Dr. Mathas-Aachen: „Ueber die Festigkeit von Kastenrümpfen".

Ausland.

4. Internationaler Wettbewerb von Vau ville 1928. 12. Juli bis 26. Juli 1928. Ausschreibung

(Aus der Französischen übersetzt.) § 1.

Die Association Française Aérienne veranstaltet unter dem hohen Patronat des Herrn Generaldirektors der Luftfahrt und mit Unterstützung der Stadt Cherbourg und des Département Manche, und unter Mitarbeit des Service Technique & Industriel de l'Aéronautique und gemäß den sportlichen Vorschriften des Aéro-Club de France und der Fédération Aéronautique Internationale den 4. Versuchswettbewerb für Segelflugzeuge.

§ 2.

Die Veranstaltung hat zum Zweck:

1. das Studium und den Bau von Apparaten, die zum motorlosen Flug bestimmt sind, anzuregen,

2. methodische Erprobungen und Vergleiche verschiedener Apparate gemäß ihrem wissenschaftlichen oder praktischen Zweck.

§ 3.

Es kommen die nachstehend festgesetzten Preise zur Verteilung:

Die Zuteilung der Preise geschieht durch eine Jury von fünf Kommissaren.

Die Beschlüsse sind gültig bei Anwesenheit von drei Jury-Mitgliedern während

der Leistungen.

Hilfskommissare können herangezogen werden durch die Kommissare, um bei der Kontrolle der Leistungen mitzuwirken.

Die Kommissare werden durch das Comité de Direction der Association Française Aérienne bestimmt. Ihre Wahl unterliegt der Zustimmung des Directeur Général de l'Aéronautique und, gemäß den Vorschriften der F. A. I., der Sportkommission des Aéro-Club de France.

I. Dauer und Ort. § 4.

Die Veranstaltung dauert vom 12. Juli bis 26. Juli 1928.

Die Kommissare können die Veranstaltung um soviel Tage verlängern, als nötig ist, um Ausgleich zu schaffen für durch ungünstige Wetterverhältnisse entstandene Verzögerungen. Die Verlängerung darf nicht sieben Tage überschreiten.

§ 5.

Die Veranstaltung findet statt in der Bucht von Vauville südwestlich von Cherbourg (Manche). Der Start der Flugzeuge für alle Wettbewerbe liegt grundsätzlich zwischen Vauville und Biville in dem Gelände der Versuchsstation der Association Française Aérienne. Mit Genehmigung der Kommissare kann der Start indessen auch von anderen Punkten erfolgen.

Die Landungsbestimmungen sind in dem Paragraphen festgesetzt, welcher die Leistungen im einzelnen behandelt.

II. Zulassung der Apparate und Führer. § 6.

Die Veranstaltung ist international. Die Apparate müssen der Klasse D (motorlose Flugzeuge) angehören. Sie müssen bemannt sein.

Die Veranstaltung ist offen allen im Besitz einer Lizenz Befindlichen, die einem Lande der F. A. I. angehören.

Der Gebrauch eines jeden Traggases ist verboten. Desgleichen jegliche, Verbindung der Apparate im Fluge mit dem Erdboden.

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§ 7.

Motorflugzeuge können als Segelflugzeuge verwandt werden; keinesfalls darf der Motor während der Leistungen benutzt werden. Im übrigen haben die Wettbewerber entweder den Motor zu entfernen oder den Antrieb für alle Wettbewerbe unbenutzbar zu machen. Jede Art des Schleppens ist untersagt.

Muskelkraft gilt nicht als Motorkraft.

§ 8.

Der Start kann jedem Apparat verweigert werden, den die Kommissare auf Grund aerodynamischer oder konstruktiver Beanstandung für gefährlich erklären. Die Kommissare brauchen hierfür keine Gründe anzugeben.

Berufung hiergegen darf nicht eingelegt werden,

Durch die Meldung zum Wettbewerb verpflichtet sich der Bewerber im besonderen, diese Klausel anzuerkennen, gemäß § 18 der vorliegenden Ausschreibung.

Keinesfalls darf für die Entscheidung des Preisgerichts die Jury in irgendwelchem Sinne haftbar gemacht werden; alle Haftung trägt der Wettbewerber.

§ 9.

Jeder Apparat muß, bevor er in die Wettbewerbe eintritt, einen Flug von mindestens 10 Sekunden von einem Startpunkt, den die Kommissare bezeichnen, erledigt haben. Auch nach diesem Probefluge sind die Kommissare befugt, nötigenfalls gemäß § 8 der Ausschreibung zu verfügen.

§ 10.

Gemäß § 6 müssen die Führer im Besitz einer Lizenz, ausgestellt von ihrer nationalen Sportmacht, sein.

III. Nennungen.

§ h.

Nennungen sind zu richten an die „Association Française Aérienne", 40, quai des Célestins, Paris (4e), von der Bekanntgabe dieser Ausschreibung an.

Die Nenngelder betragen frs. 100.— je Apparat für Nennungen, welche spätestens am 11. Juni 1928 bis 18 Uhr erfolgen. Sie betragen frs. 200.— für solche Nennungen, welche nach dem 11. Juni bis zum 2. Juli 1928 um 18 Uhr eingehen. Hiernach werden Nennungen nicht mehr angenommen.

Die Nenngelder werden nicht zurückgezahlt.

Zur Nennung muß das vorgeschriebene Formular, welches von der Association Française Aérienne ausgegeben wird, benutzt werden.

Der die Nennung unterschrieben Habende wird als Wettbewerber angesehen. Ihm werden die Entscheidungen der Kommissare mitgeteilt und der Preisbetrag ausgehändigt.

Die Zahl der Nennungen ist nicht beschränkt, vielmehr kann das Comité Directeur de l'Association Française Aérienne, wenn die Nennungen nicht die Zahl 10 erreichen, den Ausfall der Veranstaltung beschließen ohne andere Verpflichtung als Rückzahlung der Nenngelder.

IV. Abnahme der Apparate. § 12.

Jeder Apparat erhält eine Nummer, die auffällig auf ihn aufzumalen ist.

§ 13.

Ein Schlußdatum für die Abnahme der Apparate ist nicht festgesetzt. Der Wettbewerb beginnt am 12. Juli 1928.

§ 14.

Die Wettbewerbe sind grundsätzlich täglich von 8—12 Uhr und von 14—19 Uhr offen.

Die Kommissare sind berechtigt, Aenderungen an diesen festgesetzten Zeiten vorzunehmen. Eine vor der Schlußzeit begonnene Leistung kann auch nach der Schlußzeit fortgesetzt werden.

§15.

Alle Startmethoden sind zugelassen; es ist Sache der Bewerber, für die Ausführung Sorge zu tragen.

Sie müssen zu diesem Zweck für entsprechende Einrichtung der Apparate sorgen und sich mit einem Startseil versehen, wenn sie davon Gebrauch machen wollen.. Motorstarts sind gemäß § 6 nicht statthaft.

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§ 16.

Kontrollapparate — Barographen usw. — werden vom Veranstalter geliefert. Der Antransport der Apparate zum Fluggelände geht auf Kosten der Wettbewerber.

Gratis Unterkunft für die Apparate wird von dem Veranstalter geliefert in der Reihenfolge des Eintreffens und nach Maßgabe des vorhandenen Platzes. Untergebrachte Flugzeuge können auf Verlangen der Kommissare entfernt werden, wenn sie nicht ihre Ausscheidlingsleistung drei Tage nach Eintreffen und innerhalb 24 Stunden nach der Entscheidung der Kommissare erbracht haben (s. Abs. 1 des § 8).

Keinesfalls können die Veranstalter verantwortlich gemacht werden für irgendwelche Schäden, die den Apparaten durch Feuer, Blitz, Sturm, Regen usw. zustoßen; auch nicht für Schäden, die Apparaten durch Apparate anderer Wettbewerber verursacht werden.

§ 17.

Die Bewerber sind verantwortlich für alle Schäden, die ihnen selbst, ihrem Personal oder in irgendeiner Weise Dritten widerfahren können; keinesfalls sind die Veranstalter in solchen Fällen haftbar.

V. Leistungen und Preise. § 18.

Durch die Unterschrift unter die Nennung verpflichten sich die Bewerber zur Anerkennung aller nachstehenden Bedingungen:

Die Kommissare sind befugt, die gegenwärtige Ausschreibung aaszulegen und alle Entscheidungen im Geiste und zum Zweck der Veranstaltung zu treffen, ohne daß dagegen Berufung eingelegt werden kann.

§ 19.

Ein Betrag von frs. 100 000 — ist einstweilen als Gesamt-Preisbetrag für nachstehende Leistungen bestimmt:

a) Höhe,

b) größte Entfernung in gerader Linie,

c) Gesamtsumme der Höhen,

d) größte Zahl der Flüge.

Diese vier Wettbewerbe sind international.

Ein nationaler Preis ist außerdem für französische Bewerber bestimmt. Nachträgliche Preisstiftungen für die Veranstaltung werden den Bewerbern durch die Presse und evtl. durch persönliche Rundschreiben bekanntgegeben.

Die verlangten Leistungen können an jedem beliebigen Tage des Wettbewerbs in den vorstehend angegebenen Zeiten vollbracht werden.

Insoweit die Ausschreibung nicht etwas Entgegengesetztes sagt, können mehrere Preise durch die gleiche Leistung gewonnen werden.

VI. Höhe. § 20.

Für den Wettbewerb sind zwei Preise bestimmt:

1. Preis: frs. 10 000.—

2. Preis: frs. 5 000.—

welche denjenigen Bewerbern zufallen, welche die größten bzw. die zwei größten Höhen über dem Startpunkt erreicht haben. Die Höhe wird gemessen durch Barographen, indessen können die Kommissare nach Belieben jede andere Art der Kontrolle anwenden. Die Anbringung des Barographen erfolgt durch einen Kommissar, desgleichen die Abnahme.

VII. Größte Entfernung in gerader Linie. § 21.

1. Preis: frs. 18 000.— 2. Preis: frs. 12 000.—

3. Preis: frs. 5 000.— welche denjenigen Bewerbern zugesprochen werden, die die größten Leistungen auf gerader Strecke erzielt haben, mindestens jedoch 5 km. Die Messung erfolgt auf der Karte zwischen Start- und Landungspunkt.

Vor Eintreffen der Kommissare darf der Bewerber seinen Apparat nicht orts-verändern. Er hat sich den Landungspunkt durch eine Urkunde bestätigen zu lassen. Diese muß die Unterschrift eines Kommissars oder zweier Zeugen tragen sowie das Visum des Gemeindevorstehers oder eines Behördenvertreters. Beizufügen ist eine Skizze oder eine Karte im Maßstab 1 : 50 000.

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

Landungen im Meere außerhalb der Grenze des Niedrigwasisers schließen die Wertung aus.

VIII. Summe der Höhen.

§ 22.

1. Preis: frs. 12 000 —

2. Preis: frs. 6 000.—

3. Preis: frs. 2 000.—

werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, welche insgesamt die größten Hö-hensummen erreicht haben. Die Höhe wird festgestellt aus der Barographenkurve zwischen dem niedrigsten und dem höchsten während eines jeden Fluges erreichten Punkt. Es werden indessen nur Flüge zur Wertung herangezogen, welche mindestens 30 Minuten dauern.

Der Apparat muß am Startpunkt, d. h. innerhalb der Grenze zwischen dem Punkt des Stillstands vor dem Start und dem Punkt des Abhebens vom Boden, landen.

Die Leistungen der Zweisitzer erhalten bei diesem Wettbewerb eine Vergütung von 20%. In diesem Fall muß der Fluggast wenigstens 75 kg wiegen oder auf dieses Gewicht durch Ballast ergänzt werden.

IX. Größte Zahl der Flüge. § 23.

1. Preis: frs. 10 000.—

2. Preis: frs. 5 000.—

werden den Bewerbern zugesprochen, welche insgesamt die größte Zahl cler Flüge von je mindestens 30 Minuten Dauer erzielt haben.

Für Zweisitzer wird gemäß vorstehendem Paragraphen eine Vergütung von 10% zugesprochen.

X. Nationaler Preis.

§ 24.

Ein nationaler Preis von frs. 15 00Ö.— wird demjenigen französischen Bewerber zugesprochen, welcher die beste Wertung im Wettbewerb um die größte Zahl der Flüge erzielt hat, sofern er wenigstens 60% der durch den Sieger des entsprechenden Wettbewerbs erzielten Summe erreicht hat; anderenfalls wird der Preis demjenigen französischen Bewerber zugesprochen, welcher insgesamt die beste Wertung bei der Veranstaltung erzielt hat. Im Zweifelsfalle können die Kommissare den Preis zwischen zwei Bewerber teilen.

In diesem Wettbewerb müssen Bewerber und Führer französischer Nationalität und der Apparat in Frankreich gebaut sein.

Französischer Flug Paris-Tokio. Die französischen Flieger Gonin, Pivolo und Carol starteten am 8. Mai zu einem Fernflug nach Tokio. Sie erreichten von Paris aus Arad, Bukarest, Aleppo, Bassora, Karachi, Allahbad, Kalkutta, Rangoon. Leider wurde der so erfolgreich begonnene Flug bei Akyab in Indien bei einer Landung durch Kopfgehen der Maschine unterbrochen.

Flug Hinkiers auf Avro nach Australien in 15Vi Tagen. Ueber diesen Flug berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 122. Der zurückgelegte Flugweg mit seinen Etappen dürfte für viele Flieger interessant sein. Hinkler hatte seinen Start geheimgehalten. Er begab sich, ohne daß jemand etwas wußte, nur in Anwesenheit der Kommissare früh morgens am 7. Februar auf den Flugplatz und flog um 6 Uhr 48 davon. Er erreichte Rom nach 13 Stunden. Am nächsten Tage Start in Rom, in 4 Stunden nach Malta. Dritter Tag Start in Malta, Landung in Benghazi, der Hauptstadt der Italien. Kolonie in Cyrenaica, Afrika. 4. Tag-Ruhetag. Am 5. Tag Start in Benghazi, Landung in Ramleh, Kleinasien, wo «sich eine meteorologische Station des Royal Airforce befand. Am 6. Tag ging es östlich über Jerusalem hinweg in das Gebiet des Euphrat und Tigris. Landung in der Nähe von Basra. 7. Tag Start in Basra, Flug über den Persischen Golf, 1000 km über die Wüste nach Ja,sk. Am 8. Tag erreichte Hinkler Indien, Landung in Karachi. 9. Tag Start von Karachi, Landung in Nordindien in Cawnpore und am 10. Tag Flug nach Kalkutta. In Kalkutta traf er den deutschen Flieger Könneke, der sich auf dem Weg nach Japan befand, 11. Tag Start in Kalkutta bei Sturm und Regen, Landung in Rangoon. Am 12. Tag Flug längs der Malayi-schen Halbinsel nach Victoria Point und am 13. Tag von dort nach Singapore, 1280 km. Die nächsten beiden Tage führten Hinkler über den ostindischen Archipel, Landung am 14. Tag in Bandung und am 15. Tag auf der Insel Sumbawa

Nr. 11

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Hinklcrs England-Australien-Flug.

in Bima. Der letztere Tag war sehr anstrengend gewesen, denn er führte 100U km über offene See. Am 15. Tag erfolgte die letzte Etappe Bima-Port Darwin. Von den 1540 km waren wieder 100(3 km über offener See, jedoch die Landung in Australien erfolgte glatt.

Modelle.

Englischer Modell-Wanderpreis Wake-

field Cup. Der Preis, gestiftet von Sir Charles Wakcfield, ist ein wertvoller Pokal, der am 22. September zum ersten Male in fiendon ausgeflogen werden soll. Der nächste Wettbewerb findet in dem Lande des Siegers statt. Jedes Land darf sich nur mit sechs Modelleu und jeder Einzelbewerber mit iuk einem Modell beteiligen. Nenngeld 5 sh, welches bei Eingang des Modells zurückgezahlt wird. Veranstalter S. M. A. E., Society of Model Aeronautical Engineers klford Ess,

Warum gibt es in München keinen Modellverein? Von mehreren Seiten werden wir gebeten, anzuregen, in München einen Flugmodellverein ins Leben zu rufen, damit endlich auch in München Mug-modellbaukurse und Flugmodell Wettbewerbe stattfinden. Interessenten wollen sich an uns wenden, damit wir diese dann zusa m men bringen.

Richtlinien für Modellflugprüfer. Von R. K. Poltcr, Dessau. 1. Der Flugprüfer hat die Modelle vor Wettbewerbsbeginn zu prüfen, ob sie der Ausschreibung entsprechen, .sich die Zeichnungen des Modells vorlegen zu lassen und das flugfertige Modellgewicht festzustellen.

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

2. Vor jedem offiziellen Wettbewerbsflug hat der Bewerber diesen dem Flugprüfer zu melden und eine mit seinem Namen und Vereinsnamen versehene Startkarte mit freier Rückseite zu übergeben. Das Resultat des so gemeldeten Fluges wird vom Flugprüfer mit eigenhändiger Unterschrift auf die freie Rückseite der Startkarte geschrieben.

3. Die Startkarten hat der veranstaltende Verein zu besorgen (nach Einlauf der Meldungen) und versieht sie mit seinem Vereinsstempel. Der Flugprüfer gibt vor dem Start die Karten aus und kontrolliert, ob die Abstempelung vorgenommen worden ist.

4. Der Flugprüfer hat dafür zu .sorgen, daß die Meßgeräte zur Verfügung stehen, daß mindestens 2 Stoppuhren vorhanden sind und ferner die Startbahn so aufzubauen, daß sie in Windrichtung liegt und bei Rasenflächen die Gräser mindestens 2 m vor der Startbahn entfernt werden, damit bei Bodenstart das Fahrgestell nicht an den Gräsern hängen bleibt und so der Flug ungültig wird.

5. Jeder Wettbewerbsteilnehmer hat einen vorgedruckten Meldebogen auszufüllen und der Wettbewerbsleitung zu übergeben, welche diesen dann dem Flugprüfer zur Kontrolle zustellt.

6. Dauerflüge sind mit mindestens 2 Stoppuhren zu stoppen. Die Stoppuhren müssen vorher genau einjustiert .sein.

7. Bei Bodenstartflügen hat der Flugprüfer genau darauf zu achten, daß der Start ohne Anstoß (mit der Hand) erfolgt.

8. Teile wie Fahrgestell oder Gummimotor mit Propeller müssen mit dem Modell fest verbunden sein, dürfen also nicht abwerfbar eingerichtet sein.

9. Die Länge des Hakenabstande,s (Gummimotor) darf nicht größer sein als die Länge der Druckmittellinie (Linie im ersten Drittel des Tragdecks).

10. Als Landepunkt gilt der Punkt, wo das Modell zuerst mit dem Fahrgestell den Boden berührt hat.

11. Die Mindesthöhe der Flüge muß 1 m betragen.

12. Mindeststrecke 25 m.

13. Mindestdauer 5 Sekunden.

14. Rumpfmodelle bekommen gegenüber Stabmodellen auf die erreichte Punktzahl einen Zuschlag von 20%.

15. Modelle, welche mit Profilfläche ausgerüstet sind, bekommen zu der erreichten Punktzahl einen Zuschlag von 5%.

16. Gewertet werden grundsätzlich nur Flüge, welche vorher, also vor dem Start, mit Abgabe der Startkarte beim Flugprüfer gemeldet wurden.

17. Das Auswechseln des Gummimotors ist während des Wettbewerbs streng untersagt, das Modell hat Bodenstartflüge genau wie Dauerflüge mit demselben Gummimotor und gleichem Propeller auszuführen.

18. Vor Beginn des Wettbewerbs ist daher das Gewicht des Gummimotors festzustellen; sollte der Gummimotor zerreißen, ,so ist es zulässig, einen neuen, jedoch mit demselben Gewicht des alten, einzuhängen. Zwischenhaken sind verboten.

19. Plötzliche Gewichtskontrollen während des Wettbewerbs sind zulässig.

20. Auf Grund der gesammelten Startkarten ist mit Hilfe der Flugprüfer nach Beendigung des Wettbewerbs die Bewertung (evtl. die auch im Ausland viel angewandte MAG-Wertung) vorzunehmen. Die Preisverteilung wird vom 1. Vorsitzenden des veranstaltenden Vereins vorgenommen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-üesellschaii e. V. Nr. 1. Jahrbuch 1926/27, herausgegeben vom Direktor Dr. Walter Georgii, Professor für Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule Darmstadt. Verlag R. Oldenbourg, München, Preis RM 4—.

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Nr. 11

„FLUGSPORT

Seite 195

wesens Interessierten ist die Kenntnis dieses Berichtes zum Studium zu empfehlen.

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Nr. 12_6. Juni 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juni

Parlamentsflleger in Deutschland.

Ueberau im Ausland sitzen seit langer Zeit ehemalige Flieger in den Parlamenten. Nur bei uns in Deutschland wurden die Interessen der Luftfahrt von Laien-Parlamentariern vertreten. Es soll damit nicht gesagt sein, daß diese nicht für die Luftfahrt gekämpft haben. Aktive Fliegerparlamentarier dürften sich mit noch größerer Begeisterung für ihre Sache verwenden. Bei den diesjährigen Reichstagswahlen sind zum ersten Male zwei Flieger zu Abgeordneten gewählt worden. So wurden im Wahlkreis Liegnitz-Breslau für die Wirtschaftspartei Gotthard Sachsenberg und als 2. Abgeordneter für die national-sozialistische Partei Hermann Qoering in den Reichstag gewählt.

Daß die Parlamentsflieger von den verschiedenen Parteien gewählt wurden, ist nebensächlich, denn die Luftfahrt ist überparteilich und eine allgemeine deutsche Sache. Mit den zwei Wahlen ist ein bescheidener Anfang gemacht worden. Hoffentlich folgen bei den nächsten Wahlen weitere Parlamentsflieger nach. Im Auslande haben verschiedene Parlamentsflieger sehr erfolgreich für ihr Land gewirkt. Hoffentlich wird unseren ersten Parlamentsfliegern auch ein erfolgreiches Arbeiten beschieden sein.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincenues.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug,

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

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Albatros L 75 Ass»

Dieser neue Zweisitzer ist zur Weiterbildung von Flugschülern für schwere Flugzeuge und große Ueberlandflüge bestimmt.

Infolge der hohen Reisegeschwindigkeit, des großen Betriebsstoffbehälterinhaltes, des Gepäckraumes und der gut geschützten Sitzräume ist es das Schnellreiseflugzeug für große Strecken. Reichweite mit vollem Normalgas 1450 km; bei einer Drosselung auf 85 % der Normalgasdrehzahl 1950 km.

Die bequeme und geschützte Einrichtung für gleichzeitige Mitnahme von Luftbild- und Funktelegraphiegerät, das Steigvermögen und die Geschwindigkeitsspanne des Flugzeuges begünstigen es zur Ausbildung von Flugzeugbesatzungen für den Luftverkehr und die Luftbildvermessung.

Das Musterflugzeug ist bei der „Deutschen Verkehrsfliegerschule'' in Dienst gestellt worden. .

Vorder- und Hinter-Kastenholme der Flügel sind aus Holz. Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm ist mit Sperrholz beplankt; Oberseite und Flügelnase stoffbespannt. Keine Innenverspannung, Doppelverspannung mit Stromliniendrähten in einer Ebene. N-Stiel. Oberflügel ungeteilt, in der Mitte als Flügelnase Hilfsbrennstoffbe-hälter (93 1 Inhalt), dahinter Wasserausgleichsgefäß. (Bausicherheit ttABr =8.)

Das geschweißte Rumpf-Stahlrohrgerüst hat im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahldrahtverspannung.

Der Rumpfbug ist mit Aluminiumblech verkleidet, das Hinterteil stoffbespannt. Im Beobachter räum komplette Doppelsteuerung (Fußrasten umklappbar, Steuerknüppel einsteckbar), Gasdrossel. Vor dem Beobachtersitz Raum zum Einbau eines „Telefunkengerätes". Beobachtersitz zum Zurückklappen. Darunter leicht zugänglich Raum für Unterbringung von Lichtbildgerät. Verschiebbare große Bodenklappe. Großer Abstand zwischen Fußboden und Rumpfoberkante. Dazu nach

Motor-Einbau d. Albatros L 75 Ass

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hinten zurückziehbarer Windschirm. Beobachter dadurch in sitzender sowie in stehender Stellung gut vor Luftstrom geschützt. Leuchtpistole mit Munitionsrahmen geschützt eingebaut. Rumpf nach oben zusammengezogen. Gute Sicht für den Führer, bei gleichzeitigem guten Schutz vor Luftstrom. Die Einrichtung des Führerraumes ist mit besonderer Sorgfalt nach den Bedürfnissen der Praxis durchgebildet worden. Alle Beclienungs- und Ueberwachungsgeräte für den Flug (erster Ordnung) liegen bevorzugt im direkten Blick und Griff; Anlaßgerät usw. (zweiter Ordnung) getrennt davon, jedoch ebenfalls gut erreichbar und übersichtlich angeordnet. Instrumentenbrett Schaumgummi gepolstert und durch zwei verdeckte Lampen beleuchtet. Der Führersitz ist verstellbar, mit Absatz für Rückenkissen-Fallschirm versehen. Alle betriebswichtigen Teile im Rumpf durch große, mit Schnellverschlüssen versehene Klappen leicht zugänglich. Unter dem Führersitz verschließbarer Gepäckraum mit folgenden Ausmaßen: Höhe: 0,45 m, Breite: 0,90 m, Tiefe 0,95 m.

Querruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet, die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Das Schwanzleitwerk, aus geschweißtem Stahlrohr, hat Stoffbespannung.

Das Fahrgestell mit Druckgummifederung und Oeldämpfung in Bauart „Albatros" hat geteilte, hochgezogene Achse. Neuartig ist der

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lenkbare Sporn mit Druckgummifederimg, Bauart „Albatros", welcher hervorragende Steuerbarkeit beim Rollen am Boden ergibt, so daß Hilfsmannschaften auch bei starkem Seitenwind vollkommen überflüssig sind.

Rumpfbug (Motorbock) in Stahlrohrkonstruktion mit leicht abnehmbarer Blechverkleidung, ist zum Auswechseln an vier Punkten am Rumpf aufgehängt. Daher Einbaumöglichkeit für verschiedene Motoren ähnlichen Gewichtes, wie: BMWVa, Junkers L5, Bristol „Jupiter VI" usw. Stahlblech-Brandspant, Feuerlöscher, Brennstoffförderung durch zwei A.-M.-Pumpen. Hinter Brandspant Hauptbrennstoffbehälter 480 1 im Rumpf. Brennstoffbehälterraum ringsum mit Leichtmetallblech verkleidet mit Ausnahme der Rumpfunterseite, welche vollkommen offen ist und so eine gute Durchlüftung des Brennstoffbehälterraumes bewirkt. Offene Unterseite ermöglicht leichte Kontrolle des Hauptbehälters. Leitungen und Gestänge sind mit besonderer Sorgfalt übersichtlich angeordnet und durch reichlich bemessene Klappen bzw. Schieber in der Blechverkleidung zugänglich gemacht worden. Oelbehälter von 30 1 Inhalt über Hauptbrennstoffbehälter. Gesamtfassungsvermögen der beiden Brennstoffbehälter 573 1.

Flugeigenschaften: Sehr leicht zu fliegen. Auch bei geringen Geschwindigkeiten gute Ruderwirkung. Geringer Lastigkeitsunterschied bei wechselnden Flugzuständen. Hohe Stabilität bei guter Wendigkeit. Ausgedehnte Flugversuche verschiedener Flugzeugführer ergaben

mÊÊÊk

Blick in den Führerraum Albatros L 75 Ass

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Fahrgestell des Albatros L /5 Ass

günstiges Verhalten im Trudeln: Uebergang ins Trudeln ist schwierig, Herausnehmen leicht, keine Neigung zum flachen Trudeln festgestellt, im Figurenflug erprobt. Landung leicht.

Flugeigenschaften, Sichtverhältnisse, Raumanordnung und Einrichtung begünstigen die Ausführung von Weitflügen.

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV, 250/300 PS. Spannweite 12,5 m, Länge 10,0 m, Höhe 3,25 m, Tragfläche 37,00 nf. Rüstgewicht 1085 kg, Zufüllung: 2 Personen 170 kg, Betriebsstoff 485 kg, Gepäck usw. 45 kg = 700 kg, Fluggewicht 1785 kg, Flächenbelastung 48,2 kg/m2, Leistungsbelastung 7,1/5,9 kg/PS.

Leistungen mit Fluggewicht G = 1785 kg*) Steigleistung (erflogen mit Höhengas). Steigzeiten am deutschen Normaltag: 0—1,0 km: 3,6 min, 0—2,0 km: 8,1 min, 0—3,0 km: 13,9 min, 0—4,0 km: 21,9 min, 0—5,0 km: 35,4 min. Steiggeschwindigkeit in der Luftwichte y 1,1 kg/nr (H ^ 1,25 km) w = 3,94 m/sec. Dienstgipfelhöhe (w = 0,5 m/sec) Zd = 5,37 km, Gipfelhöhe absolut Zg = 5,9 km.

Geschwindigkeitsleistung. Drosselstellung: Höhengas voll 1575 U/min, 205 km/h; Normalgas voll 1500 U/min, 193 km/h; Normalgas gedrosselt 1275 U/min, 166 km/h: Normalgas gedrosselt 1200 U/min, 149 km/h.

Ganzmetall-Verkehrsflugboot Dornier-Delphin III.

Der Dornier-Delphin III von den Dornierwerken Altenrhein ist ein Flugboot mit BMW VI - Motor 450/600 PS. Das Flugboot mit Doppelsteuerung hat eine geräumige Kabine mit bequemen Plätzen für 10 Passagiere.

Diese Flugboote sind für Binnensee- und für Flußverkehr bestimmt. Die erste Maschine wird beim Bodensee-Aero-Lloyd eingesetzt werden.

*) Die Leistungen wurden mit ein und derselben Luftschraube gelegentlich der Musterprüfung vor der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" erflogen.

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Die Tragflügel, aus zwei Flügelhälften, sind gelenkig am Rumpf angeschlossen und etwa in ihrer Mitte durch ein schräg nach innen abwärts laufendes Strebenpaar abgestützt.

Vor dem schwach gekielten Rumpf liegt ein bis unter die Schraube reichendes Vorschiff, die seitliche Schwimmstabilität wird durch seitliche Flossenstummel gesichert.

Raumeinteilung von vorn nach hinten; Führerraum allseits abgeschlossen mit Doppelsteuerung; Gastraum für 10 Personen.

Das auf der Heckspitze aufgesetzte Leitwerk besitzt eine im Stand verstellbare Höhenflosse; Höhen- und Querruder sind durch im Stand verstellbare Hilfsflügel, das Seitenruder durch Ausgleichlappen ausgeglichen.

Die Flügel, mit 2 Höhnen aus gezogenen Stahlblechbändern aufgebaut, sind durch Kastenrippen versteift und mit gesickten Duralumin-Blechbändern beplankt.

Der Rumpf besteht aus Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen; ferner aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminblechhaut und außen aufgesetzten, in Flugrichtung laufenden, Längsprofilen.

Das Leitwerk in Dornierbauweise ist aus den Abbildungen ersichtlich. Aufbau der Flossen aus Stahlholmen, Duraluminrippen und Dur-aluminbeplankung; Ruder mit Duralumingerippe; Höhenruder Stoff-bespannuug, Seitenruder Duraluminbeplankung.

Der 450/600 PS BMW VI-Motor, mit DMB-Holzluftschraube, zweiflügelig, liegt über dem Flügel und Führerraum; Motorhaube ab-

Dornier Delphin III

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Dornier Delphin III

klappbar, seitliche Verkleidung als Plattform für den Motorwart ausklappbar.

Insassen: 1 Führer, 1 Motorwart, 10 Fahrgäste.

Die 2 Betriebsstoffbehälter von je 285 1 Inhalt liegen in der Flügelwurzel der Flügelhälften, der Oelbehälter von 60 1 Inhalt hinter dem Motor.

Spannweite 19,6 m, Gesamtlänge 14,35 m, Gesamthöhe 3,9 m, Flächeninhalt des Flügels 62 in2.

Reingewicht 2400 kg, Abfluggewicht normal 3700 kg, Höchstab-fluggewicht 4000 kg.

Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 530 g./km.

Konstruktionseinzelheiten des Oloster IV-Rennflugzeugs.

Im Heft 18 des „Flugsport" vom 31. August 1927, Seite 349, haben wir eine Beschreibung des Gloster Napier IV - Rennflugzeugs veröffentlicht. Es soll nun noch auf einige technische Einzelheiten hingewiesen werden, soweit sie vom Ueblichen abweichen.

Beim Aufbau des Flugzeugs wurde überall auf möglichst große Leichtigkeit Rücksicht genommen. Für Schwimmer, Propeller und Streben ist Duraluminium verwendet worden. Die einstufigen Schwimmer sollen einen sehr geringen Luftwiderstand haben, auch der Widerstand der Profilstreben soll nur halb so groß als der Widerstand der gleichen Holzstrebe sein.

Der Rumpf ist in der bei der Gloster Co. üblichen, aus dem Bootsbau bekannten Bauweise aus einer Lage kreuzweis verleimter Planken aufgebaut. An den Stellen höherer Beanspruchung sind die Holzlagen vermehrt. Das Material der Planken ist Spruce von 76 mm Breite und 1,5 mm Dicke. Die Stabilisierungsflächen sind mit dem Rumpf und wie dieser aus Spruceplanken aufgebaut. Ebenso sind auch die 2 Paar Schwimmerstreben, die an der Rumpfunterkante doch erst innerhalb des Rumpfes zusammenlaufen (vgl. die Abb. in dem oben angeführten Heft), starr mit diesem verbunden. Durch diese Anordnung der Streben ist der Knotenpunkt mit seinem hohen Widerstand im direkten Schraubenstrahl vermieden.

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Eine interessante Einzelheit zeigt Abb. 1. Es ist dies ein Stoßdämpfer, der die in den Verspannungen auftretenden Stöße allmählich zu den tragenden Teilen überleitet.

Bei der Konstruktion des Motoreinbaus ist neben Leichtigkeit auch auf gute Zugänglichkeit Rücksicht genommen. Der Motor ruht auf 2 Dural-U-Profilträgern. (Abb. 2.) Diese werden von einer Anzahl Stahlrohre getragen, die vom Knotenpunkt der beiden vorderen Schwimmerstreben und vom Brandspant ausgehen. Schweißstellen sind ganz vermieden, alle Knotenpunkte sind reichlich dimensioniert. Hinter dem Motor befinden sich die Brennstoff- und Oelbehälter.

Sowohl Haupt- wie auch der Reservebehälter sind in drei Teile unterteilt. Das Oel wird nach Verlassen des Motors durch einen besonderen Kühler (siehe „Flugsport" Nr. 11) gekühlt. Auf dem Brennstoffbehälter liegt der Kühlwassertank. Die Kühler sind in den Flügeln und Schwimmern untergebracht. Es sind Oberflächenkühler aus Duraluminium-Wellblech. Dadurch hat die Maschine 2 Wasserkreisläufe. Im Stand und während Abb. l. stoßausgleich für Verspannungen. des Gleitens auf dem Wasser treten

Abb. 2. Konstruktion des Motorbocks beim Gloster IVb.

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Abb. 3. a) Brennstoffbehälter, b) Reservebehälter, c) Führersitz, d) Wassertank, e) Wasserleitung zu den Kühlern.

hauptsächlich die Schwimmerkühler, die dann selbst wassergekühlt sind, in Wirksamkeit, während des Fluges die Tragflächenkühler.

Die Flügel selbst sind mit tragender Haut ausgebildet, die nur ein Teil der Kräfte aufnimmt. Das Profil ist fast symetrisch. Das Gerüst der Zelle besteht aus einer Anzahl Holme, Zug- und Druckstreben und Mittelprofilstücken an Stelle der gewöhnlichen Rippen. Die Außenhaut besteht wie beim Rumpf aus diagonal verleimten Spruceplanken. Die Tragfläche hat bei einem1 Belastungsversuch das 13fache des Flugzeuggewichts getragen, ehe sich Formänderungen zeigten.

Alle Steuerhebel liegen innerhalb von Rumpf und Flügel.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 1040 kg, die Zuladung 321 kg.

Ausschreibung für den Ostpreußenflug (Winter 1928/29).

Zeitfolge:

20. Juli 1928: Nennung zur technischen Leistungsprüfung-. 1. September 1928: Beginn der technischen Leistungsprüfung. 1. November 1928: Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung. 1. November 1928: Evtl. Ausfall des Wettbewerbs. L November 1928: Nennung zum Streckenflug". 15. Dezember 1928: Nachnennung zum Streckenflug. 15. Dezember 1928: Einreichung: der Lichtbilder und Beschreibungen. Nach dem 1. Januar 1929: Streckenflug in Ostpreußen (auf Abruf). Zu Beginn des Streckenfluges: Einreichung" der Zulassungspapiere für die Flugzeuge und für die Flugführer.

I. Rechtliche Grundlagen. § 1.

Mit Anerkennung des Luftrates findet im Winter 1928/29 ein Wettbewerb mit Flugzeugen bis 400 kg Rüstgewicht statt.

Veranstalter ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. unter Mitwirkung seiner Gruppe Ost.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. (DVL), Berlin-Adlershof, hat es übernommen, die technische Leistungsprüfung (§ 4a) durchzuführen.

§ 2.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., Berlin.

§ 3.

Mit der Vorbereitung und Durchführum; der Veranstaltung ist ein Organisations-Ausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren: Fischer, v. Höppner, Lamy, Madelung, Thomsen, Walter.

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Die Anschrift der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses lautet:

a) bis zum Beginn des Streckenfluges:

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Ostpreußenflug

Berlin W 35,

Fernruf: Lützow 2412. Blumeshof 17.

Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C, Konto Ostpreußenflug, Berlin W, Potsdamer Str. 127/128.

b) während des Streckenfluges:

Ostpreußenflug, Flughafen Königsberg.

§ 4.

Der Wettbewerb zerfällt:

a) in eine technische Leistungsprüfung von Musterflugzeugen vor der DVL in Berlin-Adlershof (siehe §§ 13/28),

b) in einen dreitägigen Streckenflug bei strenger Winterkälte in Ostpreußen (Wettrennen mit Vorgabe) mit Flugzeugen, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben (siehe §§ 29/52 und Streckenkarte).

Die Ergebnisse der technischen Leistungsprüfung und die sportlichen Leistungen bei den Streckenflügen werden gesondert gewertet.

§ 5.

a) Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmerzahl beschränkt (siehe §§ 18 und 34).

b) Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein und zu Beginn des Streckenfluges die amtliche Zulassung besitzen.

c) Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden.

d) Bewerber, Flugführer und Orter, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind teilnahmeberechtigt. Flugführer müssen amtlich zugelassen isein.

Anmerkung zu c: Auf rechtzeitige Stellung des Antrages (möglichst vor Baubeginn) wird besonders hingewiesen.

§ 6.

Für Preise und Streckengelder stehen zur Verfügung mindestens 85 000 RM (in Worten fünfundachtzigtausend). 75% davon werden als Preise für die technische Leistimgsprüfung (siehe § 28) ausgesetzt. Die restlichen 25% werden als Streckengelder für den Streckenflug (siehe § 48) ausgesetzt.

§ 7.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekanntgegeben wird.

§ 8.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von 100.— RM Berufungsgebühr binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Beruflingsgebühr wird an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird.

§ 9.

Wenn bis zum 1. November 1928 nicht mehr als 4 verschiedene Flugzeugmuster genannt sind, die nach Ansicht des Veranstalters geeignet sind, den Wettbewerb erfolgreich zu bestehen, so ist er befugt, den Wettbewerb ausfallen zu lassen.

Ist am 15. Dezember 1928 der Veranstalter der Ueberzeugung, daß am Streckenflug sich weniger als 10 Flugzeuge beteiligen werden, so ist er befugt, ihn entweder durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ 10.

Der Veranstalter, die DVL und die örtlichen Flugplatzverwaltungen, haften nicht für Schäden, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit dem Wettbewerb entstehen.

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Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzuweisen, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldete Besatzung gegen Unfall versichert ist.

§ 11.

Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den An- und Abflug, bzw. für den An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen.

§ 12.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge für die Dauer der technischen Leistungsprüfung und des Streckenfluges bei Disqualifikation verboten.

II. Technische Leistungsprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.

§ 13.

Die technische Leistungsprüfung bei der DVL beginnt am 1. September 1928. Sie muß, einschließlich Auswertung der Ergebnisse, bei Beginn der Streckenflüge beendigt sein.

Es wird empfohlen, die guten Witterungsverhältnisse der Monate September und Oktober zur technischen Leistungsprüfung auszunutzen.

Treffen Flugzeuge erst im November oder Dezember 1928 ein, so besteht die Gefahr, daß die Meßflüge und ihre Auswertung im Rahmen der normalen Tätigkeit der DVL nicht rechtzeitig erledigt werden können, insbesondere bei schlechtem Flugwetter und Massenandrang von zu prüfenden Flugzeugen.

Für Flugzeuge, die nach dem 1. Oktober 1928 in Adlershof eintreffen, lehnt die DVL die Gewähr für rechtzeitige Abwicklung der technischen Leistungsprüfung ab. Die DVL übernimmt keine Gewähr für die gleichzeitige Unterbringung von mehr als 5 aufgerüsteten Flugzeugen.

§ 14.

Nennungen zur technischen Leistungsprüfung sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 20. Juli 1928 erfolgen.

Nachnennungen bis zum 1. November 1928. , Unverbindliche Mitteilungen und beabsichtigte Nennungen sind sobald als möglich erwünscht.

§ 15.

Das Nenngeld beträgt 200,— RM je Flugzeug und 50,— RM je Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt 300,— RM je Flugzeug und 50 RM je Flugführer.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in § 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

§ 16.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung hat bis 1. August bzw. 10. November 1928 zu erfolgen.

§ 17.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens einen Flug der technischen Leistungsprüfung ausgeführt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zur technischen Leistungsprüfung gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt.

§ 18.

Die Zahl der Teilnehmer an der technischen Leistungsprüfung muß wegen der Kosten beschränkt bleiben. Sie soll 12 möglichst nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berechtigt, die Nennung oder Nachnennung eines Musterflugzeuges abzulehnen, wenn seiner Ansicht nach durch dessen Prüfung die Ziele des Wettbewerbs nicht genügend gefördert werden, insbesondere, wenn es sich von anderen zur technischen Leistungsprüfung genannten Musterflugzeugen nur wenig unterscheidet.

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Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen von Musterflugzeugen von besonders geringem Rüstgewicht, von Musterflugzeugen, die aus anderen Gründen den Zielen des Wettbewerbs besonders gut entsprechen, oder von neuen Mustern bevorzugt anzunehmen. Er ist auch berechtigt, Nennungen durch Urheber des Musters oder Hersteller des Flugzeuges zu bevorzugen.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, die Prüfung von Musterflugzeugen abzubrechen, wenn sie den Mindestanforderungen nicht genügen, oder wenn sie auf Grund des Verhaltens der Bewerber zu der Ansicht kommt, daß die Prüfung bei Beginn der Streckenflüge nicht beendet sein wird.

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen wer-den, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

§ 19. '

Die Kosten der technischen Leistungsprüfung solcher Flugzeuge, die vom 1. September 1928 ab auf Abruf zur Verfügung stehen, übernimmt die DVL.

§ 20.

In der technischen Leistungsprüfung soll zunächst festgestellt werden, ob das Flugzeug die Anforderungen erfüllt, durch die sich der normale Betrieb vom Wettbewerb unterscheidet. Rennflugzeuge, die für den normalen Betrieb unbrauchbar sein würden, sollen ausgeschieden werden.

Für den normalen Betrieb wird insbesondere gefordert:

a) Bequeme Sitzanordnung für zwei Insassen (mind. je 0,6 m lichte Breite in Ellenbogenhöhe; mind. 1,3 m Länge zwischen Fußsohle und Schulterblättern, gemessen in 0,5 m über Sitzfläche; mind. 0,75 m Höhe Sitz bis Oberkante Windschutz).

b) Bequemer Ein- und Ausstieg für beide Insassen, besonders auch mit Fallschirm. Fallschirm muß mitgeführt werden.

c) Polsterung vor den Köpfen der Insassen (mind. 8 cm dick), Anschnallgurte.

d) Mindestausrüstung an Bordgerät:

Drehzahlmesser, Brennstoffmesser, Anlaßvorrichtung, Oeldruckmesser, Oel-thermometer, Staudruck- oder Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Kompaß.

Durch die Anlaßvorrichtung muß der Motor vom Führersitz aus in Gang-gesetzt werden können. Anlaßvorrichtungen, die das Durchdrehen an der Luftschraube entbehrlich machen, sind erwünscht.

Das Flugzeug muß mit einer Heizvorrichtung ausgerüstet sein, die es erlaubt, den Motor 30° wärmer als die Außenluft zu halten. Die Messungen erfolgen an Stellen, die für Vergasung und Schmierung wichtig sind.

Die Heizvorrichtung muß im Fluge mitgeführt werden können. Ihr Gewicht wird nicht zum Rüstgewicht gerechnet.

e) Raum für Gepäck, Werkzeuge u. dgl. (mind. 0,1 m3).

f) Angenehme Flugeigenschaften. Uebersichtliche Sichtverhältnisse. Einfache Ausbesserung.

g) Leichtes Auf- und Abrüsten zur Unterstellung in Räumen mit schmalen Toren (vgl. § 21 s). Aufrüsten durch die Besatzung und einen Gehilfen in nicht mehr als 30 Min.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, auch solche Flugzeuge auszuscheiden, die durch anderweitige Mängel den Anforderungen des normalen Betriebes nicht genügen würden.

§ 21.

Ferner sollen in der technischen Leistungsprüfung die Größen gemessen werden, die einer Bewertung der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen:

h) Die Landegeschwindigkeit vl mit Fluggewicht G (gemessen durch photographische Aufnahmen des Landevorganges);

i) die Landestrecke S2 von einer Höhe von 20 m ab, auf Windstille umgerechnet (Meßverfahren siehe h);

k) der Gleitwinkel £ mit ausgeschalteter Zündung (gemessen in einem Gleitflug

mit mindestens 500 m Höhenverlust); 1) die Startstrecke si bis zum Erreichen von 20 m Höhe, auf Windstille umgerechnet (Meßverfahren siehe h).

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Zur Bewertung der Nützlichkeit dienen: m) Die Zuladung Gz (ohne Brennstoff);

n) die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit Fluggewicht G—B (umgerechnet aus dem Verbrauch für mindestens 200 km Flugstrecke bei einer Geschwindigkeit von^> 80 km/h);

o) die Wagrechtgeschwindigkeit vh mit Fluggewicht G (gemessen durch Vierecksflug) ;

p) die nach einem Verbrauch von 0,2 B, also mit dem Fluggewicht G—0,2 B erreichte Höhe.

Zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit dienen:

q) Das Rüstgewicht des Flugzeuges (die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten sind bei normaler Reihenherstellung und normalem Betrieb erfahrungsgemäß annähernd verhältig dem Rüstgewicht);

r) der Brennstoffverbrauch ß je tkm Transportleistung der Zuladung Gz;

s) die Torweite, die das gemäß § 20 abgerüstete Flugzeug erfordert.

§ 22.

Jede Teilleistung gemäß den Anforderungen des § 21 wird für sich einzeln bewertet.

Aus allen Teilwertungen wird als Produkt eine Gesamtwertung gebildet.

Die Teilwertungszahlen (§ 23) sind so angesetzt, daß jede gleich Null wird, wenn eine als untere Grenze des Brauchbaren anzusehende Mindestleistung nicht überschritten wird. Sie wird gleich Eins, wenn eine als normal anzusehende Teilleistung erreicht wird. Selbst bei noch so hoher Teilleistung kann sie aber einen Grenzwert nicht überschreiten, dessen Höhe von der Wichtigkeit der Teilleistung für die Gesamtbrauchbarkeit bestimmt wird.

§ 23.

Abkürzungen: Lo = Mindestleistung, Ln = Normalleistung,

L = in der technischen Leistungsprüfung gemessene Leistung, A = Wichtigkeit der Teilleistung,

r-p .j , , , { 2(L-Lo) \ A

Teilwertungszahl w = I —rT—T—s—,—--—x— I

\ iL JLo; ~t~ ILn—LoJ / Wird die Teilwertungszahl negativ, so wird sie gleich Null gesetzt. Diese Gleichung genügt den in § 21 ausgesprochenen Eigenschaften. Gesamtwertlingszahl:

WTL = Wh . Wj . Wk vWi . wm . wn. w0. wp. wq. wr. ws

§ 24.

Im folgenden werden die Mindest- und Normalanforderungen und ihre Wichtigkeit aufgezählt.

Tn allen Fällen, in denen möglichst kleine Zahlen erreicht werden sollen, sind diese durch ihre reziproken Werte zu ersetzen (dies gilt für VL Si, S2 e ß Gr, Tb).

       

L0

Ln

 

§ 21

Teilleistung

Abk.

Maß

(bzw. L0 -1)

(bzw.Ln-l)

A

h)

Landegeschwindigkeit

 

km/h

80

65

1

i)

Landestrecke

 

m

350

280

1

k)

Gleitwinkel

8

 

0,15

0,1

1

1)

Startstrecke

Sl

m

350

280

1

m)

Zuladung

Gz

kg

180

200

0,5

n)

Flugstrecke

S

km

400

500

1

o)

Wagrechtgeschwindigk.

vH

km/h

100

130

1,5

p)

Höhe

H

m

2 000

3 000

1

q)

Rüstgewicht

Gr

kg kg

400

300

2,5

r)

Brennstoffverbrauch

ß

1

0,5

1

tkm

s)

Torweite

Tb

m

3

--------2

...-Q.5 .

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§ 25.

Sämtliche Prüfungsflüge müssen mit vollem Fluggewicht (G — Gr t Gz+ B), mit demselben Motor und mit Luftschrauben nachweislich gleicher Abmessungen geflogen werden. Die Ergebnisse werden auf Normalluft umgerechnet.

Erfolgen irgendwelche Veränderungen am Flugzeug, so ist die technische Leistungsprüfung zu wiederholen.

§ 26.

Die DVL erläßt bis zum 1. August 1928 Ausführungsbestimmungen zur technischen Leistungsprüfung, die für alle Bewerber verbindlich sind.

Die DVL ist berechtigt, bei allen Flügen den Beobachterplatz durch einen ihrer Angestellten zu besetzen.

§ 27.

Die DVL hat das Recht, dem Bewerber die Wiederholung von Meßflügen aufzugeben oder zu gestatten.

§ 28.

Die Reihenfolge der siegreichen Flugzeuge richtet sich nach den Gesamtwertungszahlen Wtl- Die Preissumme (siehe § 6) wird im Verhältnis der Ge-samtwertungszahlen verteilt.

III. Streckenflug.

§ 29.

Es ist beabsichtigt, den Streckenflug, zu dem nur solche Flugzeuge zugelassen werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben, im strengen Winter durchzuführen. Erfahrungsgemäß pflegt dies Ende Januar zu isein. Auf jeden Fall soll der Streckenflug nicht vor dem 1. Januar 1929 beginnen.

§ 30.

Nennungen zum Streckenflug sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 1. November 1928 erfolgen. Nachnennungen bis zum 15. Dezember 1928.

Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind sobald als möglich erwünscht.

§ 31.

Das Nenngeld beträgt RM 100— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt RM 200,— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer.

Für Musterflugzeuge und für Flugführer, die an der technischen Leistungsprüfung teilnehmen, beträgt Nenngeld und Nachnenngeld die Hälfte.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in § 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

§ 32.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum Streckenflug hat bis 10. November bzw. 24. Dezember 1928 zu erfolgen.

§ 33.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens eine Tagesstrecke des Streckenfluges zurückgelegt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zum Streckenflug gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt.

§ 34.

Die Zahl der Teilnehmer am Streckenflug muß. wegen der Unterbringung beschränkt bleiben. Sie darf 25 nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen hierzu durch DVL-Vereine bevorzugt anzunehmen. Er ist außerdem berechtigt, Flugzeuge solcher Muster, die zur Teilnahme am Streckenflug nur in wenigen Stücken genannt sind, und solche, die die technische Leistungsprüfung besonders erfolgreich erledigt haben, bevorzugt zuzulassen.

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Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen werden, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

§ 35.

Der Eintrefftermin zum Streckenflug wird jedem Bewerber 14 Tage vorher mitgeteilt werden. Bis 16 Uhr des Eintrefftages müssen alle Wettbewerbsflugzeuge im Flughafen Königsberg eingetroffen sein. Späteres Erscheinen schließt vom Wettbewerb aus.

Bis 18 Uhr des gleichen Tages müssen die Zulassungspapiere der Flugzeuge und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Königsberg vorgelegt sein.

§ 36.

In dem Uebernachtungshafen stehen für die Wettbewerbsflugzeuge die Flughallen an den Wettbewerbstagen kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der örtlichen Flugplatzverwaltung.

§ 37.

Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug darf in Anspruch genommen werden, mit Ausnahme des in § 44 genannten Falles.

§ 38.

Der Veranstalter ist befugt, aus Gründen, die er für zwingend hält, den Streckenflug zu verschieben, jedoch nicht um mehr als 7 Tage, gerechnet ab Eintrefftermin.

Kann der Streckenflug auch dann nicht durchgeführt werden, so ist der Veranstalter befugt, ihn durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

§ 39.

An drei aufeinanderfolgenden Tagen findet je ein Streckenflug mit Vorgaben statt. Die Länge jeder Tagesstrecke beträgt etwa 430 km und führt: am 1. Tag

vom Flughafen Königsberg über Elbing nach Flugplatz Marienburg (Zwangslandung),

vom Flugplatz Marienburg über Marienwerder, Deutsch-Eylau, Osterode nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),

vom Flugplatz Alienstein über Bartenstein nach Flughafen Königsberg (Uebernachtungsflughafen); am 2. Tag

vom Flughafen Königsberg über Bartenstein, Rastenburg nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),

vom Flugplatz Allenstein über Marienburg nach Flughafen Danzig (Zwangslandung),

vom Flughafen Danzig über Elbing nach Flughafen Königsberg (Uebernachtungsflughafen); am 3. Tag

vom Flughafen Königsberg nach Flugplatz Tilsit (Zwangslandung), vom Flugplatz Tilsit nach Flugplatz Insterburg (Zwangslandung), vom Flugplatz Insterburg über Rastenburg, Allenstein nach Flugplatz Elbing (Zwangslandung), vom Flugplatz Elbing nach Flughafen Königsberg. Anmerkung: Zwangslandeplätze sind besonders angegeben, alle übrigen Orte sind Wendemarken.

§ 40.

Die Wendemarken sind in einer Höhe von ca. 50 m in geschlossener Linksschleife zu umfliegen.

§ 41.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Landung und Starterlaubnis eine Zeit von 30 Minuten zu liegen. Die Landung wird gerechnet ab Ueberqueren der Ziellinie.

§ 42.

Nach Abschluß der technischen Leistungsprüfung ,setzt der Veranstalter für jeden Bewerber die Sollgeschwindigkeit v0 fest. Er benutzt hierzu die Meßergebnisse der technischen Leistungsprüfung.

Aus Vo wird unter Berücksichtigung eines Windes von 25 km/h die Vorgabegeschwindigkeit

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v=v.-[i-i(r]

berechnet, die zur unmittelbaren Bestimmung der Vorgabenzeiten aus den Fages-strecken dient. (Hier ist aus klimatologischen Tabellen entnommen, daß in Ostpreußen im Winter ein mittlerer Wind von 25 km/h in Flughöhe weht.)

§ 43.

Die Flugzeuge erhalten im Abflughafen entsprechend ihren Vorgabezeiten Starterlaubnis. Die Abflugzeiten werden am Tage vorher bekanntgegeben.

§ 44.

Im Abflughafen muß jedes Flugzeug eine Stunde vor Abflugzeit auf der Startlinie mit kaltem Triebwerk stehen. Von diesem Zeitpunkt an bis zu der Starterlaubnis darf der Motor nicht laufen.

Auffüllen von heißem Oel oder Wasser ist vor Erteilung der Starterlaubnis unstatthaft; desgleichen alle anderen Heizmaßnahmen, außer mit dem in § 20 d vorgeschriebenen Gerät.

§ 45.

An den Zwangslandeplätzen muß der Motor nach der Landung 15 Minuten lang stehen. Während dieser Zeit dürfen Verrichtungen am Triebwerk vorgenommen werden.

§ 46.

Jeglicher Zeitverlust während des Starts, der Streckenflüge und der Landung geht zu Lasten des Bewerbers, es sei denn, daß der Zeitverlust verursacht wurde durch Anordnungen der Sportleitung oder der Behörden.

§ 47.

Im Endflughafen werden die Ankunftszeiten beurkundet. Als Ankunftszeit gilt das Ueberfliegen einer Ziellinie.

§ 48.

Die Gelder für den Streckenflug (siehe § 6) werden im Verhältnis der im Streckenflug beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt. Die Entschädigung, die auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch 2500,— RM nicht überschreiten. Die überschüssigen Gelder finden als Trost- und Sonderpreise Verwendung.

§ 49.

Jeder Flugführer erhält täglich, entsprechend der Verspätung A T (in Stunden) seines Eintreffens nach dem Tagessieger, eine Tageswertungszahl:

w = _l—

1 + A T

Die Gesamtwertlingszahl des Streckenfluges lautet: Wst = (wi + W2 + ws) • e

Hier bedeuten:

wi die Zahl w des 1. Tages

W2 die Zahl w des 2. Tages

W3 die Zahl w des 3. Tages e = 1 für alle Flugführer, die alle 3 Tagesstrecken zurückgelegt haben; e = 0,75 für die Flugführer, die nur 2 Tagesstrecken zurückgelegt haben; e — 0,5 für die Flugführer, die nur 1 Tagesstrecke zurückgelegt haben; e = 0 für die Flugführer, die keine Tagesstrecke zurückgelegt haben. Die Reihenfolge der siegreichen Flugführer richtet sich nach der Reihenfolge der Gesamtwertungszahlen Wst-

§ 50.

Haben Flugführer eine Wendemarke unvorschriftsmäßig umrundet, eine Zwangislandung ausgelassen oder sonst eine Bedingung nicht erfüllt, so gilt die betreffende Tagesstrecke als nicht zurückgelegt.

§ 51.

Die im Streckenflug gewerteten Flugzeuge müssen in allen Teilen mit den in der technischen Leistungsprüfung geprüften Musterflugzeugen übereinstimmen. Jegliche Veränderung ist in allen Fällen dem Veranstalter mitzuteilen. Der Veranstalter entscheidet, ob die Veränderung statthaft war oder nicht, d. h., ob das Flugzeug für die Ehrenwertung noch berücksichtigt werden kann.

Auswechselung des Motors ist in keinem Falle gestattet.

§ 52.

Brenn- und Schmierstoffe werden durch den Veranstalter im Endflughafen und an den Zwangslandeplätzen bereitgestellt werden. . . ~........

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IV. Allgemeine Bestimmungen.

§ 53.

Alle am Streckenflug teilnehmenden Flugzeuge werden am Seitenleitwerk durch ein Wettbewerbsabzeichen gekennzeichnet.

§ 54.

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und ihrer Besatzungen sowie eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und wissenswerten Einzelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. Dezember 1928 durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) einzureichen.

§ 55.

Während der technischen Leistungsprüfung und während des Streckenfluges ist jeder Wechsel unter den genannten Führern gestattet.

Anhang zur Ausschreibung des Ostpreußenfluges 1928/29.

Von Georg Madelung.

Die Ausschreibung mußte knapp gefaßt sein. Die Gedanken, die ihr zugrunde liegen, sollen in folgendem etwas leichter verständlich dargestellt werden.

1. Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch den Deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzelpersonen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbs keine Bedeutung.

2. Rückblicke.

Aehnlichen Zwecken haben schon manche Flugwettbewerbe in Deutschland und im Ausland dienen sollen. Es sei nur erinnert an den Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, an den Süddeutschlandflug 1926 und die Sachsenflüge 1925 und 1927. Außerdem haben Rennen von Leichtflugzeugen im Rahmen allgemeiner Wettbewerbe in vielen Ländern stattgefunden. Das Ziel der Züchtung eines wirklich brauchbaren Leichtflugzeuges haben wir aber trotzdem noch nicht erreicht. Woran mag das liegen?

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Bei jedem Wettbewerb muß man fragen, ob durch ihn das erstrebte Ziel auch mit Sicherheit gefördert wird. Oft genug kommt es vor, daß ein Wettbewerb eine Zufallsleistung belohnt. Große Ueberlandrennen über schwierige Strecken verbürgen zwar Publikumserfolge; sie sind aber von Zufällen abhängig, und es kann leicht vorkommen, daß die besten Flugzeuge durch zufällige Störungen ausfallen, aus Gründen, die mit der Bewertung ihrer Brauchbarkeit nur wenig zu tun haben. In solchen Fällen hat auch nicht nur das bessere Flugzeug, sondern der finanzkräftigere Bewerber, der sich einen gut organisierten Streckendienst mit Flugzeugen und Motorfahrzeugen leisten kann, die größten Aussichten.

Falsch angelegte Wettbewerbe können die Entwicklung sogar fehlleiten. Reine Rennen würden z. B. nicht das allgemein betriebsbrauchbare Leichtflugzeug züchten, sondern Rennflugzeuge, die den zu Anfang erwähnten Zweck wenig oder gar nicht erfüllen würden. Es gibt genügend Beispiele von Rennflugzeugen, die in einem Rennen hervorragend abschnitten, für alle anderen Aufgaben aber unbrauchbar waren. Um diesen Fehler zu vermeiden, ist verschiedentlich versucht worden, außer der Geschwindigkeit auch noch andere Leistungen zur Bewertung heranzuziehen. Ein Beispiel dafür, bei dem dies mit gutem Erfolg gelang, war der Seeflugwettbewerb 1926. Dasselbe Verfahren ist dann in nur wenig veränderter Form auch auf andere Wettbewerbe angewandt worden, hat aber doch in einigen Fällen zu unangenehmen Ueberraschungen geführt. Es erschienen zwar keine einseitigen Rennflugzeuge mehr, welche nur auf Geschwindigkeit gezüchtet waren, sondern Flugzeuge, die außer einer hohen Geschwindigkeit auch noch andere günstige Eigenschaften hatten, z. B. eine im Verhältnis zum Leergewicht hohe Zuladung, einen günstigen Start, einen großen Flugbereich, ein sehr geringes Leergewicht u. a. m. Aber selbst diese vielseitige Bewertung genügte noch nicht, um allgemeine Brauchbarkeit zu sichern. Wenn auch das reine Rennflugzeug ausgeschaltet war, so waren erste Anwärter auf den Sieg doch noch Spezialflugzeuge, die ohne erhebliche Aenderung nicht allgemein brauchbar gewesen wären. Diese Lehren sollen aus den bisherigen Wettbewerben gezogen werden.

3. Art des Wettbewerbs. Die eben erwähnten Erfahrungen veranlaßten den Veranstalter, nach neuen Wegen für die Anlage eines Wettbewerbs zu suchen. Der Ostpreußenflug ist deshalb zunächst in zwei Teile geteilt worden, die nur in sehr losem Zusammenhange miteinander stehen: Eine technische Leistungsprüfung für Flugzeugmuster, und eine mehr sportliche Veranstaltung mit Flugzeugen, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben.

a) Die technische Leistungsprüfung, ist soweit wie möglich von allen Zufällen entkleidet. Sie ist keine Prüfung unter mit Zufällen durchsetzten Betriebsverhältnissen, wie sie etwa in einem Ueber-landfluge vorkommen. Sie ist im Gegenteil mehr laboratoriumsmäßig aufgezogen und wird im Rahmen des Forschlingsbetriebes der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgenommen. Zunächst wird dabei festgestellt, ob das Flugzeug lufttüchtig ist, so daß es amtlich zugelassen werden kann, und zwar spätestens bei Abschluß der technischen Leistlingsprüfung. Um auch wirklich eine Gewähr dafür zu haben, daß das Flugzeug allgemein betriebsbrauchbar ist, sieht die Ausschreibung ausdrücklich vor, daß Rennflugzeuge, die für normalen Betrieb unbrauchbar sein würden, ausgeschieden werden sollen. So sind z. B. Flugzeugrümpfe, die so eng sind, wie bei vielen Rennflugzeugen, in denen die Insassen nicht bequem sitzen können, oder Flugzeuge mit Führersitzen, die zur Vermeidung des Luftwiderstandes so weit verkleidet sind, daß das Ein- und Aussteigen ein akrobatisches Kunststück ist, nicht angängig. Bekanntlich hat man bei Rennflugzeugen vielfach Maßnahmen, die zur Sicherheit der Insassen normalerweise für erforderlich angesehen werden, für Luxus gehalten und fortgelassen. Z. B. verzichtete man auf die Polsterung vor den Köpfen der Insassen, die bei Unfällen Gesichtsverletzungen verhindern soll, oder die Instrumente fehlten. Ein alter, erfahrener Flugzeugführer kann Instrumente durch feines Gefühl ersetzen. Für Gebrauchs- oder gar Schulflugzeuge sind derartige Notbehelfe natürlich unzulässig.

Es sind auch Flugzeuge in Wettbewerben erschienen, die schlecht steuerbar waren. Der Führer konnte von seinem Sitz aus das Fluggelände kaum übersehen; bei Beschädigungen war eine Ausbesserung nur auf sehr umständliche

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Art möglich, oder es bestand für die Besatzung keine Möglichkeit, Bordwerkzeuge und persönliches Gepäck mitzunehmen. Selbstverständlich muß auch solchen Erfordernissen Rechnung getragen werden. Zwei weitere Anforderungen hielt der Veranstalter für notwendig, die von vielen der gegenwärtig vorhandenen Flugzeugen noch nicht erfüllt werden: Ein brauchbares Leichtflugzeug soll auch auf dem Lande, wo keine eigentlichen Flughallen zur Verfügung stehen, von Besitzern verwandt werden können, die zwar eine Scheune ihr Eigen nennen, sich aber den Bau einer Flughalle nicht erlauben können. Der Veranstalter verlangt deshalb, daß das An- und Abbauen der Flügel nicht mehr als eine halbe Stunde erfordert und daß das Flugzeug in zerlegtem Zustande ein gewisses Raummaß nicht überschreitet.

Ferner wird gefordert, daß das Flugzeug zu jeder Jahreszeit, also auch im kalten Winter, benutzbar ist; denn das Fliegen wird nicht volkstümlich werden, solange das Ingangsetzen des Motors bei kaltem Wetter eine umständliche Sache bleibt. Die Ausschreibung sieht deshalb vor, daß der Motor heizbar sein soll, wie man es bei Automobilen tut, die in ungeheizten Garagen untergestellt werden.

Wenn alle diese Mindestanforderungen erfüllt werden, dann ist das Flugzeug kein ausgesprochenes Wettbewerbsflugzeug mehr, das eines gründlichen Umbaues bedarf, ehe es allgemein brauchbar wird.

Als Nächstes werden in der technischen Leistungsprüfung eine Reihe von Größen gemessen, die zu einer Bewertung des Flugzeuges hinsichtlich Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen die Landegeschwindigkeit, die Landestrecke, der Gleitwinkel mit ausgeschalteter Zündung und die Startstrecke. Die Landegeschwindigkeit soll möglichst gering sein, weil von ihr die mit einem Landeunfall verbundenen Gefahren abhängen. In dieser Hinsicht sind mit Flugzeugen geringer Landegeschwindigkeit sehr günstige Erfahrungen gemacht worden. Es sei hier auch an die vielen Abstürze erinnert, die in den Kinderjahren der Fliegerei vorkamen und von denen so viele glimpflich abliefen. Damals hatten die Flugzeuge außerordentlich geringe Landegeschwindigkeiten.

Auch die Landestrecke ist für die Verminderung der mit dem Landen verbundenen Gefahren wichtig. Sie wird gerechnet ab Ueberfliegen eines Hindernisses von 20 m Höhe. Das entspricht der durchschnittlichen Höhe eines mehrstöckigen Hauses oder eines hochstämmigen Waldes. Es wird dabei besonders an den Fall gedacht, daß ein Flugzeug auf einem engen Platze, der von hohen Hindernissen umgeben ist, notlanden muß, z. B. einer Waldschneise, einer von Baumreihen umgebenen Wiese, einem Kasernenhof und dgl. Voraussetzung dafür ist aber, daß das Flugzeug, das infolge einer Motorstörung notlanden muß, den Notlandeplatz auch wirklich erreichen kann. Ist es weit entfernt, dann muß es flach gleiten können, sonst bleibt es vielleicht in den Baumwipfeln hängen. Schließlich wird damit gerechnet, daß oft auch aus engen Plätzen, die mit Hindernissen umgeben sind, gestartet werden muß. In diesem Falle ist eine möglichst kurze Startstrecke bis zum Erreichen der Hindernishöhe zu erstreben.

Die Nützlichkeit liegt mit der Sicherheit in vielen Fällen im Widerspruch. Die Anforderungen an Start und Landung sind um so schwerer zu erfüllen, je größer die Zuladung ist, je mehr Brennstoff getragen werden soll und je größer die im Ueberlandfluge zurückzulegende Flugstrecke ist. Je größer die Tragfläche ist, um so besser ist das Landen und Starten, aber auch um so schwieriger, eine genügende Wagerechtgeschwindigkeit zu erzielen. Reichliche Geschwindigkeit ist aber bei Ueberlandflügen mit Gegenwind wichtig. Langsame Flugzeuge kommen dann kaum vorwärts. Bei der Ozeanüberquerung ist der Gegenwind von überragender Bedeutung gewesen. Zur Nützlichkeit gehört auch die Steigfähigkeit. Bei Ueberlandflügen wird im allgemeinen der erste Teil des Fluges dazu benutzt, eine sichere Höhe zu gewinnen, in der z. B. Gebirge überflogen werden können, und die auch ausreicht, um bei Motorstörungen einen entfernten Notlandeplatz im Gleitfluge zu erreichen.

Der Wirtschaftlichkeit wurde besonderer Wert beigemessen. Leider kann man sie noch nicht so scharf fassen, weil die Anschaffungskosten und die Betriebskosten von außerordentlich vielen Faktoren abhängen, die man noch nicht einwandfrei zu messen vermag. Eines aber ist sicher: Ein leichtes Flugzeug ist billiger in Anschaffung, Betrieb und Haltung als ein schweres. Aus diesem

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Grunde wurde das Rüstgewicht des Flugzeuges als wichtigster Maßstab der Wirtschaftlichkeit gewählt und seiner Bedeutung entsprechend bewertet.

Damit verglichen ist der Brennstoffverbrauch und das Mindestmaß an Torweite, die das Flugzeug nach Abnahme der Flügel noch erfordert, von geringerer Bedeutung. Da sie aber sowieso gemessen werden, lag es nahe, auch sie in der Bewertung zu berücksichtigen.

b) Streckenflüge.

Unabhängig von der technischen Leistungsprüfung, die in Adlershof durchgeführt wird, ist der Streckenflug, der in Ostpreußen stattfinden soll und nach dem der Wettbewerb seinen Namen erhalten hat. Er soll nur mit solchen Flugzeugen bestritten, werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben. Mit anderen Worten: Flugzeuge, die nicht in jeder Beziehung den Zwecken des Wettbewerbs genügen, sollen sich nicht am Fluge beteiligen, und vor allem keine Rennflugzeuge. Der Veranstalter war vor die Frage gestellt, ob er die Beteiligung am Streckenflug für die Flugzeuge, die sich um die technische Leistungsprüfung bewerben, obligatorisch machen sollte. Er hat davon abgesehen, weil er das Element des Zufalles da ganz ausscheiden will, wo es um Geldpreise geht, Es kann zu leicht vorkommen, daß ein Flugzeug im Streckenfluge oder kurz davor zu Bruch geht und nicht rechtzeitig wiederhergestellt werden kann, oder daß es auf dem Transport beschädigt wird. Aus diesem Grunde geht es im Streckenflug nicht um Geldpreise, sondern nur um die Ehre. Der Zwang, sich daran zu beteiligen, ist für die Teilnehmer der technischen Leistungsprüfung somit nur moralisch. Deshalb werden auch an Stelle von Preisen nur Kilometergelder als Ersatz für die den Bewerbern entstehenden Kosten gezahlt.

Um diesem Teil des Wettbewerbs einen sportlichen Einschlag zu geben, wurde aus ihm ein Ueberlandrennen mit Vorgabe für Flugführer gemacht.

4. Wertung.

Die Wertung in der technischen Leistungsprüfung ist so gestaltet, daß der Anreiz groß ist, etwas allgemein Brauchbares zu schaffen. Auf einzelne Spitzenleistungen, die vielleicht durch Vernachlässigung anderer wichtiger Eigenschaften erkauft werden könnten, wird ausdrücklich kein Wert gelegt. Nicht „Genie" wird verlangt, sondern „Charakter". Ein Beispiel für Genie": Eines der interessantesten Flugzeuge des Jahres ist die De Havilland „Tyger Moth", ein kleines Flugzeug mit schwachem Motor und der Geschwindigkeit eines starken Jagdflugzeuges. Für den Verbraucher ist es trotzdem vielleicht ganz unbrauchbar, Avenn nämlich irgendeine seiner Eigenschaften so ist, daß er es seinen Flugführern nicht anvertrauen oder es aus einem anderen Grunde nicht nutzbar und wirtschaftlich verwenden kann. Die Leistung aber ist auf jeden Fall bewundernswert. Wenn es nur nach der Hochwertigkeit der technischen Leistung ginge, müßte das Flugzeug eine enorm hohe Wertungszahl erhalten. Die Leistung ist so überragend, daß man sie noch vor kurzem für unmöglich oder für ,,unendlich schwer zu erreichen" erklärt hätte. Würde sie nur nach der Schwierigkeit beurteilt werden, mit der sie zu erreichen ist, so würde sie demnach die Wertung ,.unendlich" verdienen. Ein ähnlicher Gedankengang hatte zur Folge gehabt, daß im Sachsenflug 1927 ein Flugzeug die Wertung „unendlich" erhielt, weil es die für unmöglich gehaltene Leistung ausgeführt hatte, mit nur 140 kg Leergewicht eine Zuladung von 200 kg, das Lastvielfache 10 und einen Anlauf von weniger als 200 m zu erzielen.

Im Ostpreußenflug soll nicht mehr die Schwierigkeit einer Leistung bewertet werden, sondern nur noch ihr Wert für den Verbraucher.

Wie kann die Wertung auf „Charakter" züchten, statt auf „Genie"? Indem sie alle für die Brauchbarkeit bestimmenden Eigenschaften einzeln erfaßt, selbst überragend gute nur begrenzt belohnt, schlechte Eigenschaften aber scharf bestraft. Sie muß also ein Flugzeug unbarmherzig ausmerzen, wenn auch nur eine einzige seiner Eigenschaften so schlecht ist, daß sie es für den Zweck des Verbrauchers unverwendbar macht. Das erscheint vielleicht hart, aber was hilft die schönste Leistung, wenn sie nicht ohne Einbuße anderer für die allgemeine Brauchbarkeit unerläßlicher Eigenschaften erreichbar ist. Für jede meßbare Eigenschaft ist deshalb eine untere Grenze festgesetzt worden, die unbedingt erreicht werden muß. Wird sie nur wenig überschritten, so ist die Wertung sehr schlecht. Mit Verbesserung der betreffenden Eigenschaft steigt die Wertung zunächst sehr schnell; das lohnt also. Je mehr sie aber verbessert

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wird, um so weniger lohnt es, denn die Wertung steigt dann immer langsamer, weil die Uebertreibung einer Eigenschaft die Brauchbarkeit nicht unbegrenzt verbessert. Es ist dann lohnender, eine andere Eigenschaft, die noch nicht so hoch entwickelt ist, zu steigern.

Die Vorgabe im Streckenfluge soll nur die Leistung der Flugführer werten. Sie soll die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit der Flugzeuge ausgleichen (nicht etwa die Geschwindigkeit, die sie auf Grund ihres Aufwandes haben sollten), und dabei Winde mittlerer Stärke berücksichtigen.

5. Preise.

Für Preise und Streckengelder stehen bis jetzt 85 000 RM zur Verfügung. Weitere 15 000 RM sind in Aussicht gestellt. Davon sollen % zu Preisen für die technische Leistungsprüfung verwandt werden und Vi als Streckengelder für den Streckenflug.

Für den letzteren sind absichtlich keine Geldpreise ausgesetzt. Der Veranstalter ist der Ansicht, daß in Veranstaltungen mit sportlichem Charakter die mit Geldpreisen (oder, was auf das gleiche herauskommt, mit Ehrenpreisen von hohem Geldwert) verbundenen häßlichen Begleiterscheinungen nicht hineingetragen werden sollten. Behinderungen durch den Zufall oder durch die Fahrlässigkeit anderer Bewerber spielen dabei eine zu große Rolle. Bei Ehrenpreisen sollte deshalb die Ehrung im Vordergrunde stehen, nicht ihr Geldwert.

Der Veranstalter beabsichtigt, einige der siegreichen Flugzeuge zu erwerben, um die Luftfahrtschulen und die Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes damit ausrüsten zu können. Er würde es besonders begrüßen, wenn für diesen Zweck noch weitere Mittel gestiftet würden. Diese Flugzeuge sollen ihre Stifter erfreuen, ihre Namen ehren und der deutschen Luftfahrt dienen. Damit würde dem Endzweck des Wettbewerbs am besten gedient sein.

flug

OSCHAI

Inland.

Bekanntmachung Nr. 40.

Die „Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport" sind zu ergänzen wie folgt: S. 20, zu IV/25:

,,Bei Kunstflugwettbewerben ist eine Berufung gegen Punktwertungen des Preisgerichts nicht zulässig." Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Luftrates. Die am 14. November 1927 über Herrn Rudolf Erren, Berlin NW 21, Stromstraße 10, verhängte Disqualifikation ist am 8. Mai 1928 wieder aufgehoben worden.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt: Nr. 64 für Otto Hasselberg, Sindelfingen (nur für Klemm-Daimler-Leichtflugzeuge). Nr. 65 für August Niewerth, Wernigerode. Nr. 66 für Richard J. Kern, Düsseldorf. Nr. 67 für Peter Hesselbach, Darmstadt. Nr. 68 für Paul Laubenthal, Stuttgart.

HPiVI

Das Segelflugzeug „Stadt Ulm", welches am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 teilnahm, hat bei einer Belastungsprobe 620 kg im Normal und 500 kg im B-Falle ausgehalten. Die Maschine ist jetzt im Besitze von Wolf Hirth.

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Betr. Zusatz zu „Ausschreibung zum Preisfliegen Rossitten 1928/29''.

Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates ist in obiger Ausschreibung nachfolgender Zusatz aufgenommen:

§ 8. Startgelände und Anmeldung zum Start.

„Beabsichtigte Langstreckenflüge sind in jedem Falle 24 bzw. 48 Stunden vorher anzumelden."

Ausland.

Internationale Kunstflug-Meisterschaft. Zusammenfassung der Ausschreibung.

Anläßlich der 5. Luftfahrtschau von Vincennes veranstaltet die Société pour le Développement de l'Aviation im Auftrage des Comité permanent des grandes Journées d'Aviation de France eine Internationale Ku n s tf lu g- Ko n ku r r e n z unter dem Namen „Prix Georges Dreyfus".

Bei der Konkurrenz sind 30 000 Franken durch Herrn Georges Dreyfus ausgesetzt worden. Die Meisterschaft wird auf Grund der Vorschriften des Internationalen Luftfahrt-Verbandes und der Sportkommission des französischen Aero-club ausgetragen.

Es sind drei Prüfungen vorgesehen:

1. Zulassungsprüfung am 30. Juni.

Der Bewerber hat eine Reihe von Figuren in einer Anordnung und innerhalb eines Zeitraumes auszuführen, welche von dem Preisgericht bestimmt werden; im Falle der Nichterfüllung dieses Programms scheidet er aus.

Die zehn bestgewerteten Bewerber nehmen an den folgenden Prüfungen teil: 2. Ausscheidungsprüfung und Schlußprüfung am 1. Juli.

Der Bewerber macht eine freie Vorführung in einer Dauer von höchstens 8 Minuten, deren Programm er dem Preisgericht mitzuteilen hat.

Die fünf bestgewerteten Bewerber aus der Ausscheidungsprüfung dürfen an der Schlußprüfung teilnehmen, die am selben Tag in einer später zu bestimmenden Stunde stattfindet.

Jeder Bewerber erhält 100 Punkte, wovon die durch das Preisgericht verhängten Strafpunkte abgezogen werden.

Für das Preisgericht sind folgende Punkte maßgebend:

a) Präzision der ausgeführten Kunstflugfiguren;

b) Korrektheit der ausgeführten Kunstflugfiguren;

c) Eleganz in der Ausführung des Kunstfluges;

d) Allgemeiner Eindruck des gesamten Fluges ;

e) Programmwertung.

Die Punkte werden wie folgt verteilt:

a) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

b) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

c) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

d) Höchste Gutpunktzahl: 20. Der allgemeine Eindruck des gesamten Fluges wird wie folgt aufgezeichnet: 5: sehr gut; 4: gut; 3: genügend; 2: ungenügend; 1: schlecht.

e) Höchste Gutpunktzahl: 20. Das Programm jedes einzelnen Bewerbers wird nach Schwierigkeit, Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit geschätzt und bewertet.

Die gesamte Aufrechnung der Punkte beträgt die Summe von a, b, c, e und viermal die Zensur bei ,,d".

Die Schlußwertung geschieht durch Durchschnittsberechnung der in den Zu-lassungs-, Ausscheidungs- und Schlußprüfungen erhaltenen Punkte.

Derjenige Bewerber, dem die größte Punktzahl bleibt, wird Inhaber der Internationalen Kunstflugmeisterschaft.

Preisgericht: Das Preisgericht wird aus je einem Vertreter der teilnehmenden Staaten zusammengebildet.

Preis: Ein einziger Preis von 30 000 Franken.

Nennungen: Einfache Nennungen haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der Société pour le Développement de l'Aviation, 30, rue Caulain-court, Paris, zu erfolgen. Das Nennungsgeld beträgt 100 Franken pro Flugzeug.

Nennungen mit doppelter Gebühr (200 Franken pro Flugzeug sind bis spätestens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

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100 Franken werden jedem Bewerber zurückerstattet, der an der Zulassungsprüfung teilnahm.

Internationaler Wettbewerb von Sportflugzeugen in Gothenburg, Schweden. Die beste Leistung macht ein Kjemin-Dainiler.

Wehende Fahnen und F r ü h 1 i n g s s t i m m u 11 g. Ich kenne Gothenburg von der Flugausstellung (Ilug) 1923. Die Fahnen stammen aber leider von der zu dieser Zeit existierenden Gothenburger Messe. Denn für die Sportflugausstellung ist beinahe gar keine Reklame gemacht worden. Bloß drei Maschinen nahmen an den ersten Tagen am Wettkampf teil, und es gab 34 gestiftete Preise. Den schwedischen Sportflugverband hat man sogar vergessen einzuladen, und in dem staatlichen Flughafen in Kopenhagen, wo zwei Notmaschinen startbereit standen, wußte man überhaupt nichts von dem Wettbewerb. Das Interesse des Publikums war darum sehr gering.

Der Wettbewerb begann am 7. Mai. Teilnehmer waren: von Deutschland Raab (Firma Raab c\ Katzenstein): Irland: Carberry; Dänemark: Jensen; Norwegen: Lier. Der Letztgenannte konnte sich nur am Schluß tag zeigen. Von Schweden erschienen keine Leichtflugzeuge. Die kleinen Militärmaschinen „Tummelisa'' und ein Rotes-Kreuz-Flugzeug versuchten das Programm auszufüllen.

Der 1. Preis im Höhenflug (2400 m) und GeschwindigkeitsWettbewerb (50 km in 18 St.) ging durch Carberry nach Irland. Raab erreichte 1400 m im Höhenflug und mußte während der Geschwindigkeitsprobe im Dreiecksflug schon am Anfang auf einem Acker notlanden. Für seine Geschicklichkeit und Kühnheit erhielt aber Raab die größte Anerkennung in der ganzen schwedischen Presse.

Im AnkunftsWettbewerb siegte eine deutsche Maschine, geführt von dem Norweger Lier. Er startete mit seinem Klemm-Daimler Samstag, den 19. Mai, von Stuttgart und war am selben Abend 9.12 Uhr in Gothenburg. Eine außerordentliche Leistung, diese lange Strecke mit einem Leichtflugzeug in 11 Stunden zurücklegen zu können.

Die Flugkosten für diese Strecke betrugen in schwedischem Geld nur 12 Kr.

Am letzten Tag war größerer Betrieb im Wettkampf im Kunstflug und Hindernisflug mit Ziellandung. Auch hier war der Held des Tages Raab. Dem schwedischen Ing. Lindner, der am letzten Tag von Malmö ankam, wurde aber der erste Preis zuerkannt, zum großen Erstaunen für alle Zuschauer. Das Programm wurde mit Fallschirmabsprüngen und allerlei Luftakrobatik ausgefüllt.

Raab erhielt den 1. Preis für beste Führerfähigkeit mit dem Irländer als zweiter.

Der erste Preis wurde Carberry mit de Havilland-Flugzeug zuerkannt. Raab a u f „Schwalb e" erhielt den 2. Preis und der Klemm-Daimler den dritten. Graf v. Hamilton.

Die Compagnie Aérienne Française richtet vom 15. Juli ab einen Flugdienst von Calais nach Dover mit 5 Flugzeugen ein.

In Straßburg soll ein neuer Flugplatz nach den Plänen des französischen Architekten M. M. Chachon errichtet werden.

Von Los Angeles nach Catalina Island werden diesen Sommer zwei Luftlinien mit Amphibium-Flugzeugen betrieben.

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Beleuchtete Windfahne für Nachtflüge. Neben den verschiedenartigsten Be-leuchtungseinrichümgen für den Nachtflugverkehr war auf der Ausstellung in Detroit von der Crouse-Hinds Co. in Syracuse, N. Y., ein beleuchteter Landepfeil (siehe die nebenstehende Abbildung) ausgestellt. Im Grundriß gesehen, hat der Pfeil die Form eines Flugzeuges, welches drehbar, wie eine Windfahne, aufgestellt wird. Sämtliche Teile durch den Rumpf und Flügel haben dreieckigen Querschnitt mit der Spitze oben, auf welchem die Glühlampen, die nach unten auf die Seiten des Dreiecks reflektieren, angebracht sind. Der Landepfeil ist daher auch schräg von der Seite sehr gut zu sehen. Zur besonderen Markierung ist der Pfeil mit Strichen bemalt.

In Heer und Flotte der U. S. A. sind bis jetzt 93 Amphibium-Flugzeuge eingestellt.

Die Luftverkehrsgesellschaft von Neu-Guinea richtet einen Flugdienst von der Küste nach den neuentdeckten Goldminen ein. Die Goldfelder liegen etwa 120 km von der Küste entfernt in einer Höhe von 3000 m. Die Gesellschaft hat hierfür ein Junkers-Flugzeug Typ W 34 bestellt.

Offiz. Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die neugegründete Fliegervereinigung Bad Frankenhausen e.V. und der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Bonn e. V., suchen um Aufnahme in den Deutschen Modell- und Segelflugverband nach.

Ich bitte, irgendwelche Nachrichten, die einer Aufnahme entgegenstehen, bis zum 20. 6. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe einreichen zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Geschäftsführender Vorsitzender: Stamer.

Modelle.

Wassermodellflug-Wettbewerb der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft im DM SV

am 15. Juli 1928 in Dessau. Ausschreibung!

Am Sonntag, den 15. Juli 1928, findet auf dem Groß-Kühnauer See bei Dessau der 1. Wassermodellflug-Wettbewerb der MAG statt.

Veranstaltender MAG-Verein: Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e.V.

Meldungen: Dieselben müssen-bis 10. Juli bei der Geschäftsstelle der I. G. f. S. Dessau in Dessau, Oranienstr. 23, unter Beifügung von zwei Meldebogen eingehen.

Abnahme: Sonntag, den 15. Juli, vormittags 10 Uhr, in Dessau, Gaststätte zur Turnhalle, Franzstraße.

Vom MAG-Modellsegelflug-Wettbewerb am 13.5.1928 bei Gerwisch-Magdeburg. Links: Modell Keseberg VSMM. Rechts: Modell von Haberland VSMM.

Nr. 12

„FLUGSPORT'4

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Zulassung: Zugelassen werden alle Arten von Wassermodellen, z.B. Modellflugboote, Rumpf- und Stabmodelle mit Zug und Druckschraube.

Wertung: Erfolgt nach bester Flugleistung im Dauer- und Streckenflug, glattes Ab- und Anwässern.

Startart: Jeder Teilnehmer hat 5 Wasserstarts sowie 5 Handstarts zu erledigen.

Startkarten sind mitzubringen. Preise: Ehrenpreise sowie MAQ-Diplome.

Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-Leipzig, Alexander-Magdeburg. Flugprüfer: Thiele-Leipzig, Heyne-Dessau, Daeter-Halberstadt.

Auf Wiedersehen in Dessau!

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I. A.: Polter.

2. MAG-Segelflugmodell-Wettfliegen.

Der Verein für Segel- und Modellflug Magdeburg des DMSV hatte es übernommen, das 2. MAQ-Segelflugmodell-Wettfliegen am Sonntag, den 13.5., bei Gerwisch (Magdeburg) zum Austrag zu bringen. Eine stattliche Zahl von Segelflugmodellen — es war eine Mindestspannweite von 2 m und Profilfläche vorgeschrieben — wurde von den MAG-Vereinen Leipzig, Dessau und Magdeburg dem Prüfungsausschuß vorgeführt. Wetter und Windgeschwindigkeit waren bei der Veranstaltung günstig, so daß gute Resultate erzielt werden konnten. Sieger blieb Drexler-Magdeburg, welcher unter anderem einen Handstartdauerflug von 17,2 Sek. ausführte. Der Abflugshügel hatte eine Höhe von ca. 8 m. Dieses Fliegen kann für die MAG wieder als guter Erfolg verbucht werden, zumal die MAG bisher nur mit Modellen mit Gummimotor experimentierte. Po.

Vom Modell-Segelflugwettbewerb des VSMM. Oben links: Das Raketenflugmodell von W. Drexler, Magdeburg, einige Sekunden nach dem Start. Oben rechts: Das Segelflugmodell von C. Lösch, Leipzig. Unten: Das siegreiche Modell von W. Drexler, Magdeburg, nach dem Start,

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Nr. 12

MAG-SegeJmocleil-Wettfliegen in Gerwisch. Am Sonntag, den 13.5., fand in den Sandbergen bei Gerwisch das 1. diesjährige MAG-Wettfliegen statt, zu welchem sich unter anderem auch zahlreiches flugbegeistertes Publikum sowie die Vertreter der Magdeburger Presse eingefunden hatten.

Das Wettfliegen, welches vom ,,Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg veranstaltet wurde, war offen für Segelflugmodelle von über 2 m Spannweite mit Profiltragfläche.

Da dieser Wettbewerb noch als Versuchswettbewerb betrachtet werden mußte —' es war der zweite, den die MAG zur Durchführung brachte —, war der Veranstalter von der sonst vorgeschriebenen MAG-Wertung für Modellwettfliegen abgegangen, und es wurde nur die beste Dauer bei Handstart und beste Dauer bei Bodenstart gewertet. Jeder Bewerber konnte in jeder Flugart. 5 Flüge ausführen, von welchen der beste gewertet wurde. Am Start waren erschienen: die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Modellen, der Leipziger Flugverein mit 1 Modell, der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 9 Modellen. Die Magdeburger F. Alexander und R. Schul schieden leider schon beim Einfliegen durch „Bruch" aus, so daß von Magdeburg nur noch 7 Modelle in den Wettbewerb gingen.

Die Placierung war folgende: 1. W. Drexler-Magdeburg mit 27,5 Sek.; 2. 0. Günther-Magdeburg mit 20,4 Sek.; 3. F. Haberland-Magdeburg mit 20 Sek.; 4. F. Kähne-Magdeburg mit 18,2 Sek.; 5. P. Eicke-Magdeburg mit 18,1 Sek.; 6. H. Reddehase-Dessau mit 14,4 Sek.; 7. C. Loesch-Leipzig mit 13,5 Sek. Hierbei gelang es W. Drexler, den von F. Haberland mit 16,4 Sek. gehaltenen Vereinsrekord im Handstart-Dauerflug auf 17,2 Sek. zu verbessern.

Nach Schluß des Wettbewerbes ging man zu den Versuchen mit Raketenstarts über. Die Versuche lagen in Händen des Vors. des V. f. S. u. M. M., F. Alexander. Das Modell, mit dem die Versuche gemacht wurden, war ein von Drexler erbautes, ehemals Zugschrauben-Rumpfmodell, welches besonders für Raketenstarts umgebaut war. Nachdem die Rakete im Schwerpunkt des Modells befestigt war, wurde das Modell auf die Startbahn gestellt, und unter Spannung des Publikums wurde die erste Rakete entzündet. Ein Zischen, und nach kurzem Anlauf erhob sich ohne jeglichen Anstoß das Modell in die Luft, vorgetrieben von der sich entladenden Rakete. Nach Erlöschen der Rakete ging das Modell zur Landung über. Die Starts wurden noch mehrere Male wiederholt und fielen für die MAG sowohl als auch für die Pressevertreter befriedigend aus. Nach Schluß des Wettbewerbes fand im Gerwischer Vereinslokal die Siegerverkündigung und Preisverteilung statt und vereinte noch lange die Teilnehmer im gemütlichen Beisammensein. F. Alexander.

Berichtigung.

Die Dürener Metallwerke, Düren i. Rhld., bitten um folgende Richtigstellung: „In dem Heft Nr. 9 Ihrer Zeitschrift bringen Sie eine längere Abhandlung über das Junkers-Amerika-Flugzeug „Bremen". Bei der Abbildung auf Seite 159 ist als Material für den Propeller Aeron-Reed der Heddernheimer Kupferwerke angegeben. Nach Mitteilung der Junkers-Flugzeugwerk A. G., Dessau, vom 19. Mai an uns ist der verwendete Propeller eine Junkerkonstruktion und das verwendete Material ist D u r a 1 u m i n."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

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Nr. 12

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Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 1. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis des Heftes RM 6.—.

Das Heft enthält einen Aufsatz über Profilwiderstandsmessung im Flug nach dem Impulsverfahren von M. Schrenk.

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Dieses reichhaltige Jahrbuch enthält außer dem geschäftlichen Teil Vorträge von der 16. ordentlichen Mitgliederversammlung sowie einen Beitrag von H. Ahlborn: Die Ablösungs- oder Grenzschichttheorie Prandtls und die Entstehung der Wirbel in der Wirklichkeit. Von den Vorträgen seien angeführt: Martin Wronski: Ueber den deutschen Luftverkehr; Hans Boykow: Motorische Flugzeugsteuerung; Walther Georgii: Meteorologie des transatlantischen Luftverkehrs; F. Z. Diemer: Flugboot und Seegang; W. Kamm: Neuzeitliche Entwicklungsfragen für Flugmotoren unter besonderer Berücksichtigung der Höhenmotoren; L. Prandtl: Vorführung eines hydrodynamischen Films; A. Tanakadate: Kinematographische Untersuchung über die Entwicklung der Luftwirbel; E. Rackwitz: Kraftstoffe für Flugmotoren und deren Beurteilung; F. N. Scheubel: Ueber die Zerstäubung in Vergasern; A. v. Baranoff: Rechnungen über den Eintritt des Trudeins; M. Schuir ansl: Näherungsweise Berechnung von Auftrieb und Druckverteilung in Flügelgittern.

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Nr. 13 20o Juni 1928 XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Juli

Pariser Salon vom 29. Juni bis S50 Juli

Nächste Woche wird die XL Exposition Internationale de l'Aero-nautique in Paris in den Champs Elysees ihre Pforten öffnen. Entgegen den bisherigen Gepflogenheiten ist der Salon diesmal auf die Sommermonate verlegt. Die internationale Beteiligung ist diesmal bedeutend stärker. Nach langer Zeit ist auch wieder Deutschland vertreten, und zwar nicht nur mit Modellen, sondern mit Flugzeugen in natürlicher Größe. Man findet, mit dem kleinsten Flugzeug angefangen, ein Klemm-Leichtflugzeug L 20, Junkers W 33, Arado, Bayerische Flugzeugwerke, Albatros, Heinkel und Maschinen von Focke-Wulf, Rohrbach und Dornier in Modellen. Außer einigen Instrumenten wird man vor allen Dingen Motoren von den Bayerischen Motorenwerken, von Junkers und von Siemens zu sehen bekommen.

Von anderen beteiligten Ländern sind außer Deutschland zu nennen: England, Italien, Holland und Tschechoslowakei. Frankreichs Flugzeugindustrie selbst dürfte große Anstrengungen machen, um auf dem Weltmarkt seine Stellung zu behaupten. Demgemäß wird im Metallflugzeugbau in Paris manches Neue zu sehen sein.

Als besondere Sehenswürdigkeit wird die Maschine von Costes und Le Brix gezeigt werden.

Um die Flugzeuge auch in der Luft vorführen zu können, sind Filmveranstaltungen der verschiedensten Art geplant.

Wie in früheren Jahren wird man wieder die führenden Konstrukteure aller Länder im Pariser Salon treffen können. Auch verschiedene Flieger, wie John Iseman vom New York Naval Reserve Force, Jones Chefpilot von Curtiss, Rufus Rand, Präsident des Komitees der amerikanischen Legion, Duke Schiller, der den ,,Bremenu-Fliegern in Greenly Island behilflich war, Paul Baer von der Eskaclrille Lafayette und andere mehr, werden bei der Eröffnung zugegen sein.

Das Ausstellungsbureau befindet sich seit den letzten Tagen im Grand Palais des Champs Elysees.

'"Vm^" T m"'\"~r<>' iii unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, ,7' ' I'! 'l'.'U !' Klrllj die mii^e Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst ^ 1 Uw u ^ auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach

dem 4. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport",

Seite 226

„FLUGSPORT"

Nr. 13

Aero-Salon 1928.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Warnemünde.

Die Firma Heinkel, Warnemünde, hat ein Schwimmer-Flugzeug Typ H. E. 5e ausgestellt. Es ist dies ein mächtiger, hochseefähiger Tiefdecker, halbfreitragend, mit 500/750 PS BMW Via Motor und speziell für Fernflüge über See bestimmt. Der Typ hat eine 10jährige Entwicklung hinter sich. Er geht zurück auf den ersten Hochsee-Eindecker, den Dr. Heinkel 1918 herausbrachte, und der die Leistungen selbst der besten Doppeldecker jener Zeit sowohl auf dem Wasser wie in der Luft weit übertraf. Dieser erste Eindecker wurde ständig weiterentwickelt. Als Typ H. E. 5 gewann er u. a. den Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 und stellte anschließend zwei Höhenweltrekorde für 500 und 1000 kg Zuladung auf. Das Flugzeug dient u. a. der Seeflugabteilung der Deutschen Verkehrsfliegerschule zur Ausbildung fortgeschrittener Flugschüler und Funkentelegraphisten auf Langstreckenflügen über der Nordsee.

Der jetzt ausgestellte Typ H. E. 5e zeichnet sich durch einen sehr klaren Gesamtaufbau von vollendeter aerodynamischer Durchbildung aus und gehört ohne Frage zu den neuzeitlichsten und formenschönsten Konstruktionen des diesjährigen Salon. Die besonders kräftige Ausführung speziell der Schwimmer und des Schwimmergestells läßt auf außergewöhnliche Seefähigkeit und Flugleistungen schließen.

Was die Bauart anbetrifft, so bestehen die Rumpfholme und Spanten aus Stahlrohr, während die Holme und Rippen der Tragflächen aus Holz gebaut sind. Leichtmetalle fanden nur für nebensächliche Teile Verwendung. Die Bekleidung des Rumpfes besteht von vorn bis hinter die Beobachtersitze aus Leichtmetall, im übrigen aus Stoff. Desgleichen sind die Tragflächen mit Leinwand bezogen. Leitwerk und Steuerflächen sind aus Stahlrohren zusammengesetzt und ebenfalls mit

I

Hochseefähiger Tiefdecker Typ H E 5 e der Firma Heinkel Warnemünde. Motor BMW Via (7,3 Z) 500/750 PS. Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km/h, Steigzeit mit 900 kg Zuladung auf 2000 m in 7 Minuten, Landegeschwindigkeit 87 km/h.

Nr. 13

„FLUGSPORT

Seite 227

Leinwand bespannt. Die Schwimmer sind vollständig aus Holz hergestellt und in sieben wasserdichte Schotten unterteilt.

Spannweite 16,8 m, Länge über alles 12,18 m, größte Höhe 4,245 m, aerodynamische Flügelfläche 48,94 m2.

Motor: B. M. W. Via (7,3Z) 500/750 PS.

Leergewicht (einschl. Wasser und Oel im Motor) 2000 km, Zuladung (einschl. DVL-Ausrüstung) 900 kg, Fluggewicht 2900 kg; Zuladung: 2 Mann 160 kg, Betriebsstoff 470 kg, verfügbar 270 kg, zusammen 900 kg.

Leistungen mit 900 kg Zuladung, BMW Via 7,3 Z: Geschwindigkeit in Seehöhe 210 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,5 Min., Steigzeit auf 2000 m 7,5 Min.

Bausicherheit (bei 2900 kg Fluggewicht), Fall A 7fach: Flächenbelastung 59,3 kg/m2 (59,3 kg/m2), Leistungsbelastung 6,3 kg/PS (5,8 kg/PS).

Bei den Abnahmeflügen wurden von der DVL folgende Höchstleistungen gemessen : Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km, Steigzeit auf 1000 m 3,1 Min., Steigzeit auf 2000 in 7,0 Min., Landegeschwindigkeit 87 km/h.

Verkehrsflugzeug Bernard 190 Ta

Das Bernard-Verkehrsflugzeug 190 T, gebaut von der Société des Avion, La Corneuve, Seine, ist ein Hochdecker. Die Kabine bietet Raum für 8 Fluggäste. Die Tragflächen haben drei Holme und sind mit Mahagonisperrholz beplankt. Der ganz in Holz ausgeführte Rumpf besitzt fast rechteckigen Querschnitt. Die Stabilisierungsflächen sind fest an den Rumpf angebaut. Die Ruder sind unausgeglichen. Das Fahrgestell ist ohne durchlaufende Achse ausgeführt. An jeder Seite des Rumpfes ist eine V-Strebe drehbar angebracht, die nach der Mitte des

Bernard 190 T Verkehrseindecker.

Rumpfes durch je ein Teleskoprohr abgefangen sind. Das Flugzeug ist mit einem 420 PS Jupiter-Motor ausgerüstet. Zwei Brennstoffbehälter in den Tragflächen an beiden Seiten des Rumpfes. Zwei Führersitze nebeneinander mit vollständiger doppelter Instrumentierung. Die Maße der Kabine sind: Länge 3,9 m, Breite 1,55 m, Höhe 1,8 m. Gepäckraum unter den Führersitzen. Waschraum hinter der Kabine. Abmessungen des Flugzeuges : Spannweite 17,3 in, Höhe 3,5 m, Länge 12,5 m, Tragfläche 42,909 m2, Leergewicht 1780 kg, Pilot 80 kg, Brennstoff 440 kg, zahlende Last 1000 kg, Fluggewicht 3300 kg, Flächenbelastung 77 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS. Leistungen : Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 7 Min., auf 3000 m 29,5 Min., Aktionsradius bei 200 km Geschwindigkeit 1000 km.

Breguet Verkehrsflugzeug 280 T0

Das Breguet 280 T Verkehrsflugzeug, gebaut von der Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, ist ein Doppeldecker mit Kabine für 8 Fluggäste.

Breguet 280 T Verkehrsdoppeldecker.

Seite 228

„FLUGSPORT"

Nr. 13

Die untere Fläche hat kleinere Spannweite und Tiefe als die obere. Die Zelle ist einstielig und nach der Achse des Fahrgestells verspannt. Flächenaufbau aus Dural. Unausgeglichene Verwindungsklappen nur im oberen Flügel

Der Rumpf besteht aus Durairohren mit Verspannung. Das Ruinpi-vorclerteil ist mit Duralblech verkleidet.

Die Höhenstabilisierungsfläche von fast dreieckiger Form ist verstellbar, das Höhenruder ausgeglichen, ebenso das Seitensteuer.

Fahrgestell hat durchgehende Achse. Stoßdämpfer innerhalb der Räder. Die untere Tragfläche ist nach der Fahrgestellachse durch ein Kabel abgefangen.

Als Motoren kommen zur Verwendung 500 PS Renault oder 450 PS Lorraine Ditrich und der Jupiter. Die 640 1 fassenden Brennstoff behäl-ier liegen unter dem Boden der Kabine.

Die Sitze für Pilot und Navigator liegen nebeneinander oberhalb der Vorderkante der oberen Tragfläche in einem geschlossenen Raum. Dahinter liegt die 4,23 m lange, 1,85 m breite und 1,80 in hohe Kabine, Hinter der Kabine ist ein Waschraum und ein großer Gepäckraum. Ein Reservegepäckraum liegt unterhalb der Führersitze.

Spannweite 17,25 m, Länge 12,125 m, Höhe 4,08 in, Fläche 55,85 irr. Gewichte (mit 500 PS Renault-Motor): Leergewicht 1607 kg, Brennstoff 350 kg, Oel 48 kg, Pilot 80 kg, zahlende Last 1015 kg, Fluggewicht 3100 kg, Flächenbelastung 55,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 in 6 Min., auf 3000 in 29 Min.

Verkehrsflugzeug A 17a „Möwe".

Die Focke-Wulf A 17 haben wir bereits im „Flugsport'' 1927 in Nr. 12, S. 229, beschrieben. Der neueste Typ, die A 17a „Möwe", die zur Zeit im Auftrage der Deutschen Lufthansa A.-G. in einer Serie von 10 Maschinen gebaut wird, unterscheidet sich von dem bereits

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Muster A 1/a, 450 PS Gnome-Rhone-Jupiter mit Getriebe, 2 Führer, 8 Fluggäste mit Gepäck.

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bekannten Muster A 17 im wesentlichen nur durch den Einbau eines 480-P8-Jupiter-Getriebemotors. Trotz erheblicher Sondereinbauten und. des durch den Einbau des Getriebemotors bedingten Mehrgewichtes befördert die Maschine wiederum 10 Personen, 200 kg Gepäck sowie Betriebsstoff für 5 St. Obgleich hierdurch das Gesamtfluggewicht gegenüber der „Möwe" ohne Getriebemotor um nicht weniger als 375 kg erhöht wurde, wurden bei der Musterpüfung ganz wesentliche bessere Flugleistungen erzielt, die erheblich über den von der Lufthansa geforderten Leistungen lagen. Fahrgestell, Führer- und Fluggastraum haben wir bereits beschrieben.

Der durchgehende, völlig freitragende Flügel mit dickem Profil in der Mitte und nach außen abnehmender Flügeltiefe — und -dicke weist zur Erzielung einer guten Querstabilität wieder die für Focke-Wulf charakteristische Zanoniaform auf. Während die Flügeloberseite gerade durchläuft, zeigt die Unterseite mäßige Y-Form. Die Flügelhinterkante ist zwecks leichteren Bahntransportes abnehmbar. Der Flügel wird gebildet durch einen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm mit Kieferngurten und Sperrholz-Stegbeplankung sowie Sperr-holzrippen und Ganz-Sperrholzaußenhaut. Die Befestigung des Flügels am Rumpf erfolgt mittels durchgehender Stahlbolzen und U-för-

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miger, den Rumpf ob erholin umfassende Stahlblechbeschläge. Zwecks Montage des Flügels sind über den Rumpfanschlußbeschlägen vier Kranbeschläge angebracht; ein Verankerungsbeschlag befindet sich an den beiden Flügelenden.

Der Rumpf ist in folgende Teile eingeteilt: Ganz vorn Motorspant, dann brandsicherer Raum, an dem sich der durch Brandschott getrennte Führer- und Bordmonteurraum anschließt. Es folgen der Fluggastraum, dann nebeneinander Toilette und Gepäckraum und endlich das Rumpfende. Ein zweiter Gepäckraum ist unterhalb vom Führerraum eingebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt und mit Stahldraht bzw. Kabel verspannt. Alle Schweißungen werden mit Ueberlappungen oder Stegen versehen, um eine zusätzliche Sicherheit in die Schweißstellen hineinzubringen. Die Seitenwände sowie Ober- und Unterseite des Rumpfes sind mit Stoff bespannt. Der Eingang zum Führerraum erfolgt von der mit Sperrholz verkleideten Kabine aus durch eine in der vorderen Kabinenwand befindliche Tür; auf der linken Seite des Rumpfes befindet sich die Eingangstür zur Kabine mit bequemem Einstieg von der Erde aus. Die sehr geräumig gehaltene Kabine hat eine mittlere Länge von 3,5 in, Höhe 1,8 m, Breite 1,5 m.

Die mittels zwei Stahlrohrstreben zur Rumpfunterkante abgestützte Höhenflosse besteht aus Holz (Bauart: Kastenholme mit Kieferngurten und Sperrholzstegen sowie Sperrholzrippen und Ganzsperrholzbeplankung).

Die Kielflosse wurde zwecks Ausgleichs des Propellerstrahls um 5° ausgeschwenkt und als Material Stahlrohr mit Stoffbespannung gewählt. Das geteilte Höhenruder und das mit Ausgleich versehene Seitenruder sind aus Holz mit Stoffbespannung hergestellt.

Die aus Messingblech mit Querschotten bestehenden Brennstoffbehälter mit zusammen 500 kg Fassungsvermögen und natürlichem Gefälle liegen rechts und links vom Führerraum in der Flügelnase. Die Inhaltmessung erfolgt mittels Schauglas und Eichskala unmittelbar an der dem Führerraum zugekehrten Seitenwand. Der 0 elbehält er ist vor dem Führerraum angeordnet. Die Oelschmierung erfolgt durch Druck und die Oelkühlung durch einen an der vorderen Rumpfunterseite befindlichen Oelkühler.

Nachstehende Aufstellung gibt ein interessantes Bild der amtlich festgestellten Leistungsdaten der „Möwe" mit und ohne Getriebe-

Muster A 17 „Möwe" mit 450 PS Muster A 17a „Möwe" mit Jupiter ohne Getriebemotor 480 PS Jupiter m i t Getriebe

Steiggeschwindigkeit in der

Luftwichte y = 1,1 kg/m2 1,60 m/s 2,18 m/s.

Auf Grund ihrer ausgezeichneten Leistungen und der hohen zu befördernden Nutzlast dürfte die Focke-Wulf A 17a bei einem verhältnismäßig niedrigem Anschaffungspreis zu den wirtschaftlichsten Verkehrsflugzeugen zählen und einen weiteren Fortschritt für die deutsche Flugzeugindustrie bedeuten.

motor:

Fluggewicht: 3625 kg

Geschwindigkeit: 169 km/Stcl. Steigzeiten mit Vollast:

4000 kg 198 km/Std.

0—1000 m erreicht in 8,4 Min. 0—2000 m erreicht in 19,9 Min. 0—3000 m erreicht in 38,8 Min.

6,6 Min. 14,7 Min. 25,3 Min.

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Vier „Möwe"-Flugzeuge aus obiger Serie wurden bereits zur größten Zufriedenheit an die Lufthansa abgeliefert und teilweise auf internationalen Strecken eingesetzt, so daß auch für die Propagierung deutscher Erzeugnisse im Auslande bestens gesorgt wurde.

Amerikanischer Velie M 5-Flugmotor.

Der neue luftgekühlte Flugmotor der Velie Motors Corp., ein 5-Zy-linder-Sternmotor von 70 PS Leistung, hat folgende Abmessungen: Bohrung und Hub 98,5 u. 91,5 mm, Zylinderinhalt 820 cm3, Kompressionsverhältnis 5,2. Durchmesser des Kurbelgehäuses 321 mm, äußerer Durchmesser 812,8 mm, Länge ohne Anlasser 685,8 mm, normale Leistung in Seehöhe 69 PS, normale Umdrehungszahl 1800 Umdrehungen/Min., Maximalleistung 79 PS, maximale Umdrehungszahl 2000 Umdrehungen/Min., garantierter Brennstoffverbrauch bei normaler Leistung 250 g/PS/h, garantierter Öel-verbrauch bei normaler Leistung 11,34 g/PS/h, Gewicht trocken, ohne Anlasser und Propeller, 95,26 kg. Der Verbrennungsraum des Zylinders ist halbkugelförmig. Jeder Zylinder hat ein Ansaug- und ein Auspuffventil aus Silichromstahl mit Bronzeventilsitzen, Die Ansaug- und Auspufföffnungen liegen an der Rückseite des Motors. Die zwei Zündkerzen liegen sich gegenüber an der Vor- und Rückseite. Die Kühlrippen verlaufen in der Mitte des Zylinderkopfes parallel mit dem Luftstrom, an den Seiten und am Zylinder selbst konzentrisch. Die Kolben haben flache Böden. Sie besitzen zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring. Der Kolbenbolzen sitzt direkt in der Aluminiumlegierung des Kolbens und ist in der Pleuelstange mit einer Bronzebuchse gelagert. Die vier indirekten Pleuelstangen sind mit der Hauptpleuelstange durch Gelenkzapfen verbunden. Auch diese Gelenkzapfen lagern in Bronzebuchsen. Das Oel wird allen Lagern unter Druck zugeführt.

Die einfach gekröpfte Kurbelwelle trägt bronzene Gegengewichte. Sie ist auf der Propellerseite in zwei auf der Rückseite in einem Kugeliager gelagert.

Das Kurbelgehäuse ist ungeteilt und wird mit vier in einem Ring

Velie M 5 70 PS Flugmotor. Links Kurbelgehäuse mit Kolben, rechts Ansicht des Motors von der Propellerseite,

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sitzenden Bolzen mit dem Flugzeug verbunden. In dem Kurbelgehäuse ist die durch Schraubenräder angetriebene Nockenwelle gelagert.

Die Schmierung des Motors wird durch zwei Oelpumpen besorgt. Die eine Oelpumpe drückt das Gel von dem Oeltank durch den Motor, Von dort läuft das üel in einem mit Kühlrippen versehenen Oelsumpf zusammen und wird durch die zweite Pumpe in den Oeltank zurückgefördert.

Der Motor ist ausgerüstet mit je zwei Zündkerzen pro Zylinder, einem Zenith-Vergaser und einem elektrischen Anlasser.

Englischer Armstrong-Siddeley Leopard 700 PS.

Die Firma Armstrong-Siddeley hat einen luftgekühlten Sternmotor herausgebracht, der bei 1500 Umdrehungen/Min. 700 PS und bei 1650 Umdrehungen 777 PS leistet.

Der Motor besitzt 14 Zylinder, die in zwei gegeneinander versetzten Reihen angeordnet sind. Jede Zylinderreihe arbeitet durch eine direkte und sechs indirekte Pleuelstangen auf die Kurbelwelle. Die bei-

32j 101

Einbauskizze des Armstrong-Siddeley ,.Leopard", a) Bolzen 15 mm Durchmesser, b) Kurbelgehäuse-Entlüftungsstutzen. c) 48 Schrauben in gleichen Zwischenräumen auf den Durchmesser verteilt.

den Kurbeln sind um 180 Grad versetzt. Die Zylinder haben eine Bohrung von 152,4 mm und einen Hub von 190,5 mm. Das Kompressionsverhältiiis ist 5,1. Jeder Zylinder hat zwei Zündkerzen und vier durch Stoßstangen und Schwinghebel angetriebene Ventile.

Der Motor ist ausgerüstet mit einem Vergaser, zwei Magneten und zwei Oelpumpen. Der vollständige Motor wiegt 642 kg.

Rakete — weniger reden — mehr arbeiten.

Das Raketenproblem ist noch älter als unsere jetzige Fliegerei selbst. In den verschiedensten Ländern ist an dem Raumschiffproblem ernsthaft gearbeitet worden. Wir erinnern nur an die Arbeiten von Oberth, Goddard, Ziolkowsky und andere mehr, cf. eleu Artikel von Scherschevsky in Nr. 20 und 21 des „Flugsport" 1927. Diese in aller Stille betriebenen Arbeiten sind plötzlich durch den laienhaften Ra-

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ketenrummel gestört worden. Selbst der mit den Grundbegriffen der Physik bekannte Laie wird beim Lesen mancher Zeitungsnotizen den Kopf geschüttelt haben. Es ist an der Zeit, daß die Tageszeitungen, wenn sie die ernsthafte Forschung nicht schädigen wollen, mit der Veröffentlichung von phantasievollen Karlchen-Miessig-Artikeln etwas vorsichtiger wären. Ueberhaupt sollte man weniger reden, in aller Stille arbeiten und durch Taten den Fortschritt beweisen, so, wie es in der Rhön und in der Fliegerei überhaupt Brauch gewesen ist.

Da die Rhön verschiedentlich in den Tageszeitungen im Zusammenhang mit Raketenversuchen genannt worden ist, dürfte ein kleiner Einblick in die Versuche auf der Wasserkuppe für die interessierten Kreise wertvoll sein. Nachstellend geben wir einen Bericht von Fritz Stamer der ersten Flüge mit Raketenantrieb auf der Wasserkuppe am 11.6., 7 Uhr abends:

„Die ersten Flugversuche mit Raketenantrieb wurden mit demVer-siichssegelfiugzeug „Ente" des Forschungsinstituts der R. R. G. durchgeführt. Dieses Flugzeug erschien in seinem ganzen Aufbau für vor-1 ä u f i g e Versuche sowohl in bezug auf Anbringungsmöglichkeiten der Raketen als auch in bezug auf seine rein fliegerischen Eigenschaften geeignet.

Es wurden zuerst zwei Raketen von 12 und 13 kg Schubleistung eingebaut, welche nacheinander elektrisch gezündet werden konnten. Das Flugzeug wurde am Gummiseil, wie ein Segelflugzeug, gestartet.

Der erste Start schlug insofern fehl, als das Flugzeug nicht vom Boden kam und auch durch die gezündete 12-kg-Rakete nicht zum Abheben zu bringen war.

Es wurde nunmehr ein Versuch mit einer 15- und einer 20-kg-Schubrakete gemacht. Das Flugzeug kam am Startplatz mit Unterstützung der 15-kg-Rakete frei, war aber nicht im Horizontalflug zu halten so daß es nach ca. 200 m Flug gelandet werden mußte, ohne daß die 20-kg-Rakete gezündet werden konnte.

Der dritte Versuch wurde mit zwei Raketen von je 20 kg Schubkraft unternommen. Das Flugzeug kam durch das Startseil mit Unterstützung der Rakete gut vom Boden. Nach ca. 200 m Geracieausflug, bei welchem sich leichtes Steigen der Maschine konstatieren ließ, machte ich eine Rechtskurve um ca. 45° und flog wieder ca. 300 m geradeaus. Hier erfolgte wieder eine Rechtskurve von ca. 45°. Gleich nach dieser Kurve war die erste Rakete ausgebrannt und wurde die zweite Rakete gezündet, welche sofort den Weiterflug ermöglichte; diesmal flog ich ca. 500 m geradeaus, worauf eine Rechtskurve von ca. 30° geflogen wurde und nach ca. 200 m Geradeausflug in der neuen Richtung die Maschine in sanft steigendem Gelände kurz vor dem Ausbrennen der zweiten Rakete gelandet wurde.

Der Gesamtflugweg einschl. aller Kurven betrug ca. 1300 bis 1500 m, die Gesamtflugzeit ca. 60 bis 80 Sekunden. Der Raketenschub ging in den Startseilschub im Start ganz weich, also fast unmerkbar über. Der Schub der Rakete war bis kurz vor dem Ausbrennen völlig gleichmäßig und ließ erst kurz vor dem Ausbrennen nach. Das Brennen der Rakete war durch starkes Zischen gut hörbar. Das Einsetzen der zweiten Rakete war durch einen weichen, ganz leichten Ruck spürbar. Der exzentrische Schub der Rakete war mit einem sehr kleinen Seitenruderausschlag gut auszugleichen.

Nach diesem Versuch sollte über einen höheren Hang (Schulhang) ein Steigflug mit einer Ladung von zwei Stück 20-kg-Schubraketen

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unternommen werden, die mit dem elektrischen Schalter nacheinander, wie vorher, gezündet werden sollten.

Der Start am Gummiseil verlief glatt, und ich zündete während des Abhebens der Maschine die erste Rakete. Nach 1 bis 2 Sekunden Brenndauer explodierte diese Rakete mit lautem Krach. Die 4 kg Schwarzpulver flogen heraus und steckten sofort das Flugzeug in Brand. Ich drückte das Flugzeug langsam auf Fahrt, um die Flammen zum Abreißen zu bringen, was nach ca. 20 m Höhenverlust gelang. Nachdem ich das Flugzeug glatt gelandet hatte, versuchte ich den Brand zu löschen. Dadurch, daß die Isolierung der elektrischen Drähte verbrannt war, bekamen die Kupferleitungen Kontakt, und die zweite Rakete brannte auf dem Boden aus. Nach dem Ausbrennen wurde das Flugzeug völlig gelöscht.

Es ist anzunehmen, daß die Explosion der ersten Rakete durch heftige Erschütterungen derselben auf einem Lastwagen hervorgerufen ist, dadurch, daß das zu einer glasharten Masse gepreßte Pulver gerissen ist und somit ein Durchbrennen eintrat. Die Splitterwirkung durch die Explosion war schwach. In der Hauptsache riß der stählerne Mantel der Rakete lang auf, und es flog der Boden heraus. Die ganze Rakete durchriß ihre Befestigung und fiel aus der Maschine heraus. Dadurch, daß der Einbau provisorisch vorgenommen war, konnte der herumfliegende Pulversatz bis in den Führersitz gelangen und brannte meine Bekleidung unwesentlich an.

Dadurch, daß die Rakete nicht direkt am Flügelaufhängespant anlag, konnte der herausfliegende Boden diesen Spant etwas eindrücken.

Dieser Vorfall gab folgende Lehren:

Der Raketenraum ist gegen den übrigen Raum des Flugzeuges durch einen geschlossenen Brandspant vollständig abzuschließen.

Der Raketeneinbau ist so vorzunehmen, daß die Raketenböden fest an diesem Brandspant anliegen.

Hinter dem Brandspant dürfen im Raketenraum keinerlei brennbare Konstruktionsteile mehr liegen, und auch der Tragflügel ist in der Höhe desselben mit unbrennbarem Material zu bedecken.

Sämtliche elektrischen Zündleitungen müssen im Raketenraum mit Asbest oder Glasperlen isoliert sein.

Außer dem normalen Reihenschalter zum Zünden der Raketen muß ein Masseschalter vorgesehen sein, der bei Unregelmäßigkeit im Raketenraum die gesamte Zündanlage kurz schließt.

Jede Rakete muß für sich in einer Stahlrohrhülse sitzen, so daß bei einer evtl. Explosion Brennsatz und Hülse nach rückwärts herausfliegen.

Diese einzelnen Stahlrohrhülsen müssen gegeneinander isoliert sein, damit keine zu große Erwärmung der Raketen untereinander eintritt.

Die gesamte elektrische Zündinstallation muß mit allergrößter Sorgfalt durchgeführt sein, damit absolute Garantie gegeben ist, daß nicht durch ungewollte Kontakte statt einer Rakete unter Umständen das ganze Aggregat zur Entzündung kommt.

Soweit diese Vorversuche ein Urteil zulassen, kann man schon heute sagen, daß der Raketenantrieb für Flugzeuge durchaus möglich erscheint.

Bei der Anbringung des Raketenaggregates in dem Flugzeug „Ente" lag das Gewicht dieser Raketen ungefähr 1 m hinter dem Maschinenschwerpunkt, so daß es nötig war, dieses Gewicht durch Gegengewichte in der Rumpfspitze (an einem Hebel von ca. 2 m Länge) aus-

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zugleichen. Da aus jeder Rakete ca. 4 kg Pulver ausbrennen, ergibt sich schon, daß eine derartige Anordnung ohne besondere Trimmeinrichtung (Laufgewichte o. dgl.) nicht möglich ist, daß also der Raketenraum in den Schwerpunkt der Maschine verlegt werden muß.

Die ziemlich lange Stichflamme (ca. 1 m) beim Ausbrennen der Rakete dürfte den Einbau bei Normaltypen unmöglich machen. Für eine dezentrale Anordnung (rechts und links vom Rumpf unter den Flügeln oder an Auslegern) halte ich den Raketenantrieb für nicht sicher genug, solange es sich nicht um ein Flugzeug handelt, welches nach Ausfall einer Seitenrakete unbedingt im Geradeausflug zu halten ist, und solange Explosionsgefahr der Rakete überhaupt noch besteht."

Stamer.

Raketenantriebsversuche des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit einer Ente auf der Wasserkuppe. Links von oben nach unten: 1) Fehlstart, 2) Fehlstart, 3) Geradeausflug, 4) Kurvenflug; rechts: Ente nach dem Brand von

hinten gesehen.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

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KQN5TRUKTIQ inzelheit

Höhenruder der Aachener Segelflugente,

Anschließend an den Artikel von Dipl-Ing. Klemperer in Nr. 6 des Flugsport vom 14. März 1928 bringen wir nebenstehend eine Abbildung des Vorderflügels der Aachener Segelflugente. Man beachte die Ausschnitte für die seitlichen Hilfsquerruder.

Maschinengewehralitrieb bei den Bristol-Jupiter-Motorer?.

Die Nockenscheibe läuft mit der Umdrehungszahl des Propellers. Die Nocken sind für zweiflügelige Luftschrauben angeordnet. Die Vorrichtung ist am Getriebedeckel montiert. Die Stößel sind entgegen der gewöhnlichen Ausführung nach oben geführt, wodurch eine Gewichtsersparnis von 60 % erreicht ist. Die Kupplung ist so ausgeführt, daß jedes Maschinengewehr auch einzeln betätigt werden kann.

Vorträge, gehalten auf der 17. ordentlichen Mitgliederversammlung d. W. G. L., 2—5. Juni 1928, Danzig.

Gedanken über den Stand der deutschen Luftfahrt im Jahre 1928. Ministerialdirigent Brandenburg.

Ohne sich auf ein Programm festzulegen, gab der Vortragende einen Ueber-blick über die wichtigsten Fragen und Aufgaben der deutschen Luftfahrt, mit denen sich das Reichsverkehrsministerium als zuständige Reichsbehörde befaßt.

Das innerdeutsche Luftrecht, das im Luftverkehrsgesetz begründet ist, wird ergänzt durch Ausführungsbestimmungen, die nach eingehenden Verhandlungen zwischen Reich und Ländern demnächst dem Reichsrat und einem Reichstagsausschuß vorgelegt werden sollen. Der Entwurf ist auch dem Beirat für das Luft-fahrwesen zugegangen.

Im internationalen Luftrecht tritt mehr und mehr der Gedanke einer Weltluftkonvention in den Vordergrund, die insbesondere ein einheitliches Luftverkehrsrecht entwickeln müßte. Deutschland würde an einer solchen gern mitarbeiten, sobald seine Luftfahrt wirklich gleichberechtigt ist.

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Da Deutschland keine Militärluftfahrt besitzen darf, bildet der Luftverkehr die Grundlage für die Beschäftigung Deutschlands mit Luftfahrtangelegenheiten überhaupt, also für Industrie, Ausbildung, Bodenorganisation, Forschung und Weiterentwicklung. Daher sind erhebliche Beihilfen nötig, und diese müssen einheitlich eingesetzt werden. Wenn die Reichsregierung diese Dinge hätte treiben lassen, hätte sich ein Zustand entwickelt, der es der Regierung schlechterdings unmöglich gemacht hätte, den Luftverkehr noch weiter mit öffentlichen Mitteln zu unterstützen. Für die maritimen Aufgaben muß eine Verständigung zwischen Lufthansa und Schiffahrtsgesellschaften gefunden werden; für den Augenblick wäre aussichtsreicher als der Transozeanverkehr eine Verbindung nach dem fernen Osten. Im Innern Deutschlands gibt es eine Anzahl wertvoller Luftverkehrsstrecken. Der Kurzstreckenverkehr muß von den Interessenten getragen werden; Reichsmittel werden für ihn demnächst überhaupt nicht mehr in Betracht kommen können,

Der Funkdienst wird durch die neu errichtete Zentralstelle für Flugsicherung einheitlich geleitet; der Wetterdienst ist verwaltungsmäßig aus Verfassungsgrün-den noch unzweckmäßig, im Betrieb jedoch einheitlich und für das Reich durchorganisiert.

Die Luftfahrtindustrie leidet unter mangelndem Auslandsabsatz. Der Redner warnte vor einer Ueberstürzung in der Entwicklung neuer Baumuster ohne Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit. Auch mit der Vergrößerung werden die Flugzeuge leider nicht wirtschaftlicher. Die Verkaufspreise sind vielfach zu hoch im Gegensatz zu denen der Motoren. Der sparsame Motor, das Gebläse für Höhenflug und vorübergehende Ueberlastung, der Schwerölmotor mit geringen Brenn-stoffkosten und verminderter Brandgefahr sind Aufgaben der Weiterentwicklung. Um die Normung zu fördern, könnte ein Einkaufsverband der Flugzeug- und Motorenindustrie förderlich sein. In der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt dürfen Fonschling und Prüfung nicht auseinandergerissen Averden. Keine Pcr-sonalvermehrung, eher Vertiefung des Zusammenarbcitens mit anderen wissenschaftlichen Instituten! Die Frage der Domizilicrung wird demnächst von der Reichsregierung entschieden werden.

In der Fliegerausbildung hat die Deutsche Verkehrsfliegerischule gute Arbeit geleistet. Wünschenswert wäre nicht nur Ausbildung von Berufsfliegern, sondern Durchsetzung aller Berufe mit Flugsachverständigen. Darüber hinaus bemühen sich die Unterrichtsverwaltungen der Länder um das Durchdringen der Schulen mit dem Luftfahrtgedaiiken.

Ueber die Flughäfen sagte der Redner, daß wir zuviel hätten, wenn mau nur an den Großstreckenverkehr dächte, und zu wenig, wenn man an eine Entwicklung wie im Kraftfahrwesen glaubt. Den Städten, die die Bodenorganisation hauptsächlich getragen hätten, gebühre Dank. Gegen die Vermehrung der Flughäfen wäre vom Luftfahrerstandpunkt nichts einzuwenden, wenn nur nicht jeder Flughafen gleich einen planmäßigen Luftverkehr verlangen wollte; dadurch würde die Entwicklung in falsche Bahnen geleitet.

Der Vortragende schloß mit den Worten: „Wir stehen immer noch au einem Anfang, und am Anfang steht nach dem tiefen Wort Goethes nicht das Wort, nicht der Sinn, nicht die Kraft, sondern die Tat... Die Tat sclr "ft neue Formen der Vorstellung, neuen Boden, neue Situationen. T)ie dc'it.^he Luftfahrt hat Männer der Tat. Lassen Sie mich in diesem Sinne des Hauptmanns a. D. Dr.-Ing. E. h. Hermann Köhl und seiner Kameraden gedenken, die eine Tat gewagt haben gegen die Auffassung die in der gesamten deutschen Oeffentlichkeit, ja in der Wclt-meinung, bestand. Ein anderes Gesicht hat die vollbrachte Tat als die geplante. Dieses Wort hat seine volle Geltung nicht nur in dem Sinne, in dem Wallenstein es aussprach, sondern auch im Sinne des Fortschrittes und der Bejahung. Lassen Sie mich in diesem Sinne im Namen des Herrn Reichsverkehrsminiisters auch allen Männern der reinen Tat danken, welche in dieser Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt vereinigt sind."

lieber die Einheit von Triebwerk und Flug werk. Dipl.-Ing. Bock.

Flugwerk und Triebwerk waren bei der Entstehung des Motorflugzeuges in gleichem Maße technisch unvollkommen. Das Bestreben ging daher zu Anfang-ausschließlich dahin, bei jedem für sich Betriebssicherheit und Wirkungsgrad zu

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steigern und erst in den letzten Jahren setzte sich die Ansicht durch, daß beide zu einer konstruktiven Einheit zu gestalten sind. Einige Möglichkeiten der Entwicklung, die in dieser Richtung liegen, sollen hier behandelt werden.

Eine größere Anzahl von Untersuchungen wurde im Windkanal von Junkers über die gegenseitige Beeinflussung von Tragfläche und Propeller ausgeführt. Die Veränderung von Schub, Drehmoment und Wirkungsgrad des Propellers wurde bei verschiedenen Lagen zur Tragfläche gemessen. Die Schubänderung des Propellers wird durch eine entgegengesetzte Aenderung des Flugzeugwiderstandes teilweise wieder ausgeglichen. Am Propeller tritt außer dem Schub bei schräger Anblasung noch eine Querkraft senkrecht dazu auf, die durch den verschiedenen Anstellwinkel der beiden Propeller hervorgerufen wird. Nach Versuchen von Junkers wirkt die Querkraft ähnlich wie eine in Flugrichtung am Orte des Propellers befindliche kleine Tragfläche, bei vor dem Schwerpunkt liegenden Propeller verringert sie also die Stabilität der Maschine.

Bei positiv angestellter Schraubenachse tritt eine Komponente des Schubes und der Schwerkraft zum Auftrieb der Tragfläche hinzu. Außerdem wird durch den Propellerstrahl die Strömung um die Tragfläche und damit Auftrieb und Widerstand verändert. Als in der Gesamtwirkung günstigste Lage ergibt sich ■ die des Propellers über der Tragfläche.

Bei einem im Propellerstrahl liegenden Leitwerk tritt zwischen Motorflug und Gleitflug meist eine Lastigkeits- und Stabilisierungsänderung ein, die auf Veränderung des Staudruckes am Leitwerk und dessen Anblasewinkels durch den Propellerstrahl beruht.

Bei der Entwicklung des Motors standen Gewichtsverminderung und Lei-sturigserhöhung bisher im Mittelpunkt. Dazu kommt die Herabsetzung des Brennstoffverbrauches. Ersparnisse von ca. 25% im Brennstoffverbrauch wurden beim Versuchs-Oelflugmotor von Junkers gegenüber Vergasermotoren beobachtet.

Die Entwicklung des modernen Vierzylinder-Motors blieb infolge des Bauverbotes bis vor kurzem dem Auslände vorbehalten. In Deutschland wandte man sich daher hauptsächlich der Verbesserung des 6-Zylinder-Einreihenmotors zu. Besondere Aufmerksamkeit wurde bei Junkers der Frage der Kurbelwellen-Schwingungen gewidmet und diese durch einen eigens hierfür entwickelten Tor-siographen gemessen. Es gelang, die Beanspruchungen durch die Schwingungen mit Hilfe eines Dämpfers um 50% herabzusetzen.

Der Einbau des Motors geschieht bei einmotorigen Flugzeugen am vorteilhaftesten in dem Rumpfvorderteil, bei mehrmotorigen über die Spannweite der Tragfläche verteilt, um bei ihnen die Biegungsmomente und Querkräfte im Flügel gering zu halten. Auf die Zulänglichkeit der Außenmotoren muß heute noch meist verzichtet werden, da die Flügelhöhe hierzu nicht ausreicht.

Außer den statischen Beanspruchungen erhält der Motoreinbau noch dynamische Beanspruchungen, Es ist daher zweckmäßig, den Motorvorbau nicht starr auszubilden oder den Motor selbst elastisch zu lagern.

Die bisher meist gebräuchliche unmittelbare Verbindung von Motor und Propeller bedeutet für den Gesamtentwurf des Flugzeuges eine starke Bindung. Eine größere Freiheit in der Anordnung beider erhält man durch Verwendung einer Energiefernleitung, die als mechanisches Getriebe oder als Druckluftumfor mer ausgebildet sein kann.

Ein Blick auf die gesamte Energieumwandlung vom Motor bis zur Tragfläche zeigt, daß überall Energieverluste unvermeidlich sind. Eine Möglichkeit der Verbesserung des Antriebes besteht darin, auch den Vortrieb längs der Spannweite zu verteilen und so das Geschwindigkeitsfeld, das hinter dem Flugzeug zurückbleibt, gleichförmiger zu gestalten. Ein weiterer Schritt kann in der Einführung eines Raketenantriebes liegen.

Belastungsversuche an Flugzeugen.

Von Karl Thalau, DVL. Nach dem durch den unglücklichen Kriegsausgang bedingten Darniederliegen der deutschen Flugzeugindustrie hörte auch die umfangreiche Versuclistätigkeit bei der Flugzeugmeisterei (FLZ) und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) vollkommen auf. Erst im Jahre 1925 begann diese Versuchstätigkeit, also Untersuchung des geformten Baustoffes, bei der DVL langsam wieder auf-

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zuleben. Heute hat sie wieder einen ganz stattlichen Stand der Entwicklung erreicht.

Es ist dabei zu bemerken, daß der früher fast allein maßgebliche reine B r u c h versuch ständig an Bedeutung verloren hat gegenüber den Elastizitätsversuchen, dynamischen und Flugversuchen. Die Gründe dafür liegen beim Bruchversuch teils in den hohen Kosten des Versuchsgegenstandes, der verhältnismäßig geringen Ausbeute der Ergebnisse (meist nur Aussage über einen, den schwächsten Bauteil!) und der Gefahr des Entstehens falscher Vorstellungen über die tatsächliche Festigkeit eines Flugzeuges unter den wirklichen Belastung^-zuständen im Fluge.

Auf der anderen Seite weisen Studien des elastischen Verhaltens von Flugzeugen und deren Einzelbauteilen die Vorteile auf, daß nur geringe Kosten für das (meist im Flugbetrieb wieder verwendbare) Versuchsobjekt aufzuwenden sind, daß infolge der beliebigen Wiederholbarkeit jedes Versuches Zufallsergebnisse vermieden, Aenderungen der Versuchsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit usw.) beliebig vorgenommen werden und ferner die Versuchsausbeute ungleich höher und wertvoller ist (Uebereinstimmungskontrolle zwischen Rechnung und Versuch, Feststellung elastischer konstanten schwierig zu berechnender Systeme für statisch unbestimmte oder dynamische Rechnungen usw.).

Der Vortragende erläutert kurz die heute bei der DVL für Belastungsvcr-suche mit geformtem Baustoff angewandten und zum Teil entwickelten Versuchs-methoden und -gerate.

Ueber die mittragende Breite.

Von Dr.-Ing. Ff. Tellers, Aachen. Die Bernoullische Hypothese, daß die Querschnitte eines auf Biegung beanspruchten geraden Stabes auch nach der Deformation eben bleiben, woraus bei Gültigkeit des Hookeschen Gesetzes das bekannte Geradliniengesetz folgt, gilt nur, wenn die Längsfasern keinen Querdruck oder -Zug und keine Schubspan-nungen quer zur Achse aufeinander übertragen. Aus diesem Grunde gilt diese Hypothese nicht für Träger mit breiten Gurten. Im Querschnitt eines solchen Trägers fallen vielmehr die Spannungen zum äußeren Rande der Gurte hin ab. Die wirkliche Maximalispannung muß sich demnach größer ergeben als nach der einfachen Biegungslehre, die die Tragfähigkeit der Gurtung überschätzt. Man denkt nun die wirkliche Gurtbreite b durch eine kleinere Breite ^ ersetzt, längs der die Spannung const., und zwar gleich der in der äußersten Stegfaser auftretenden angenommen wird, so daß die rechnerische Biegungssteifigkeit des gedachten Trägers mit der Gurtbreite & gleich ist der Biegungssteifigkeit des wirklichen Gurtträgers. Diese Breite & heißt ,,die mittragende Breite". Es wird im Anschluß an die Arbeiten von Herrn Professor Dr. v. Kärmän1) und von Herrn Metzer2) der Lösungsweg besprochen, nach dem mit Hilfe des Prinzips der kleinsten Formänderungsarbeit der Spannungsverlauf bzw. die mittragende Breite ermittelt werden kann. Anschließend werden die Resultate der theoretischen Untersuchungen für praktisch wichtige Fälle diskutiert. Nachdem noch einige Rechnungsergebnisise mit den Ergebnissen von Dehnungsmessungen verglichen wurden, wird gezeigt, daß es keinen Sinn hat, die Plattenbreite über ein gewisses Maß hinaus zu vergrößern, da von dort an mit zunehmender Platten-breite keine wesentliche Steigerung der mittragenden Breite zu erreichen ist.

Es wird unterschieden zwischen den Ergebnissen für Träger mit steifen Gurtungen, d. h. für Träger, deren Querschnittsumriß sich bei der Belastung nicht wesentlich verformt, und solchen mit sehr dünnen, also wenig steifen Gurten, bei denen eine wesentliche Verformung des Querschnittes dadurch auftritt, daß die Gurtplatte sich auch in der Richtung quer zur Stabachse verbiegt. Da nun die Voraussetzungen des oben besprochenen theoretischen Verfahrens nicht mehr gegeben sind, die Transversaldurchbiegung aber naturgemäß einen Einfluß auf die mittragende Breite hat, und da ferner bei sehr dünnen Platten wegen der starken Verwölbungen oft keine Dehnungsmessungen möglich sind, wurde

*) Veröffentlicht in den „Beiträgen zur Technischen Mechanik und Technischen Physik", Springer 1924. 2) Noch unveröffentlicht.

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die mittragende Breite für den gefährlichen Querschnitt an solchen Trägem durch ein Näherungsverfahren mit Hilfe von Durchbiegungsmessungen ermittelt. Die Ergebnisse dieser Versuche tun dar, daß eine Vergrößerung der Gurtbreite über ein gewisses Maß hinaus nicht nur keine Steigerung von X mehr bringt, sondern daß (infolge der Querdurchbiegung) die mittragende Breite mit 'Zunehmender Plattenbreite sogar kleiner werden kann.

Die Näherung bei dem letzten Verfahren besteht in der Annahme, daß über die Länge des Trägers konstant sei, während dies im allgemeinen nicht der Fall ist. Will man die Veränderlichkeit der mittragenden Breite über die Länge des Trägers berücksichtigen, iso wird hierfür ein Verfahren angegeben, nach dem / sich durch Messung der relativen Winkeländerung zweier benachbarter Stegquerschnitte ermitteln läßt. Mit Hilfe des Verfahrens ist der Verlauf der mittragenden Breite (einschließlich des Einflusses der Querdurchbiegung) über die Trägerlänge bestimmbar. Ferner ist durch die Versuchsmethode die Möglichkeit gegeben, den Einfluß der Nietung oder Leimung (Holz) auf die mittragende Breite zu ermitteln.

Der Raketenflug in der Stratosphäre und die Ausführbarkeit der Weltraumfahrt.

Von H. Loren z.

Die starke Abnahme des Druckes und der Dichte der Luft mit zunehmender Höhe über dem Erdboden, die in 10, 20, 30 km Höhe nur noch rd. 0,3, 0,06, 0,01 der Werte am Boden betragen, bedingt zur Erhaltung des Auftriebes mit Tragflächen eine bedeutende Steigerung der Fahrtgeschwindigkeit auf das 2-, 4-, 10-fache der üblichen Werte von 150 bis 300 km in der Stunde und eine entsprechende Steigerung der Umlaufszahl des Propellers und des Antriebsmotors. Der hiermit verbundene Gewichtszuwachs stößt auf unüberwindliche Schwierigkeiten, denen man nur durch Verwendung des Raketenantriebes begegnen kann. Dieser erfordert anderseits Treibmittel, welche den zur Verbrennung nötigen Sauerstoff schon enthalten und daher für gleiche Leistungen viel schwerer ausfallen, als die üblichen Brennöle. Die auf der Fahrt ausgestoßenen Gase besitzen überdies noch eine sehr hohe Temperatur und Wucht, die für die Antriebsarbeit al,s verloren zu betrachten sind. Daher ist beim Raketenflug auch bei sehr günstigen Widerstandsverhältnissen auf langen Fahrtstrecken (3000 bis 5000 km) eine so hohe Treibmittelbelastung zu erwarten, daß die Ausführbarkeit technisch und wirtschaftlich in Frage gestellt ist.

Für die Weltraumfahrt kommen wegen der völligen Luftleere Tragflügel überhaupt nicht mehr in Frage, so daß nur noch der Abschuß oder Raketeu-anftrieb des Fahrzeuges übrigbleiben. Der erstere scheitert, abgesehen vom Luftwiderstand und der ungeheuren für die Bemannung absolut tödlichen Beschleunigung im Treibrohr, an dem unzureichenden Energieinhalt der bekannten Treibmittel (einschließlich des Knallgases) zur Erreichung der nötigen Anfangsgeschwindigkeit von fast 11,2 km/s. Auch die Raketenfahrt verlangt, da der augenblickliche Treibmittelvorrat mit gehoben werden muß und die heißen Auspuffgase mit ihrer Wucht längs der Bahn sich verteilen, unter den günstigsten Verhältnissen einer flachen Spiralbahn beim Start für das Entrinnen aus dem Bereich der Erdschwere ohne Steuerreserve ein 12- bis 45fach.es Knallgas bzw. Nitroglyzeringewicht gegenüber dein des leeren Fahrzeuges. Soll dieses auf andern Weltkörpern landen und zur Erde zurückkehren, so sind behufs Bremsung diese Beträge noch mit sich selber zu multiplizieren, womit man zu phantastischen Belastungen des Fahrzeuges gelangt, so daß mit den zur Zeit verfügbaren Treibmitteln und Baustoffen die Weltraumfahrt nicht ausführbar erscheint.

Ueber die Festigkeit von Kastenrümpfeii.

Von Dr.-Ing. Josef Mathar, Aachen. Das Verhalten dünnwandiger Kästen ist eine vielfach theoretisch und versuchstechnisch behandelte Frage. Die gesamten Untersuchungen erstrecken sich jedoch fast ausschließlich auf Beanspruchungen der Kastenwände unterhalb der Knicklasten. Bei den Konstruktionen, bei denen die einzelnen Elemente teils unterhalb, teils oberhalb der Knicklasten liegen, ist man bisher für eine genaue Einsicht ausschließlich auf den Versuch angewiesen.

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Die Arbeit, über die berichtet wurde, behandelt das Verhalten eines Kasten-rumpfeis, bei dem innerhalb der zulässigen Belastungsgrenzen ebenfalls das Gerippe nicht ausgeknickt ist, dagegen die Blechbekleidung längst die Knicklast überschritten hat. Die gesamten Versuche sind dahin unterteilt, daß im ersten Teil die statischen und im.zweiten die dynamischen behandelt sind. Die ersteren ihrerseits sind für die Biegung um die Holm- und fiochachse und die Torsion getrennt durchgeführt, die letzteren umfassen im Anschluß an die ersteren die Schwingungen um die Holm- und Hochachse und die Torsionsschwingungen.

Bei der Untersuchung der Biegung wurde die elastische Durchbiegungslinie, die auftretenden Spannungen und die genaue Formänderung eines Kastens verfolgt. Auf Grund der Einsicht in das Verhalten der Rumpfeinzelteile wurde eine Näherungsrechnung aufgestellt, deren Ergebnisse mit dem wirklichen Verhalten des Rumpfes genügend gut übereinstimmten.

Bei der Torsion wurde die Formänderung des Rumpfes sowohl bei einem durch das Höhensteuer als auch durch das Seitensteuer ausgeübten Momente verfolgt. Von einer Rumpfdrehung kann man kaum sprechen, vielmehr verschieben sich die Rumpfwände in Richtung der Kraft, wobei die rechten Winkel an den Ecken erhalten bleiben und die Bekleidung sich diagonal in den einzelnen Feldern spannt.

Bei den Rumpfschwingungen um die Holm- und Hochachse wurde die Resonanz in Abhängigkeit von den Steuergewichten ermittelt, und auf Grund des statischen Versuches ein Näherungsverfahren zur Berechnung der Schwingungsfrequenzen angegeben. Fernerhin wurden die Dämpfungen festgelegt und der Einfluß der Eigenfrequenz des Höhensteuers ermittelt.

. Die Untersuchung der Torsionsschwingungen erstreckt sich in erster Linie auf die durch das Höhensteuer ausgeübten Wirkungen. Es zeigt sich, daß der Rumpf bei einem durch das Höhensteuer ausgeübten Momente in drei verschiedenen Arten schwingen kann. Als Beispiel sind für einen bestimmten Fall diese Schwingungsarten und die dabei entstehenden Formänderungen wiedergegeben.

Die Bedeutung der Meßtechnik für die Luftfahrt.

Von Dr. H. Koppe, Adlershof.

Der Mensch als Naturgeschöpf kann selbst nicht fliegen; er versucht, den Luftraum mit Hilfe von Maschinen zu beherrschen; dazu bedarf es der Durchdringung des unbeseelten Stoffes mit Organen, welche die in der und auf die Maschine wirkenden Kräfte wahrnehmen. Meßgeräte sind Ersatz für Sinnesorgane. Die Luftfahrtmeßtechnik beschäftigt sich mit Bearbeitung, Untersuchung und Entwicklung geeigneter, auf physikalischer Grundlage beruhender Meßgräte und Meßverfahren und wendet sie an auf das Luftfahrzeug als Verkehrsmittel, für Sonderzwecke und vor allem zur Durchführung von Forschungsarbeiten,

Trotz scheinbarer Vielseitigkeit der Grundlagen und Anwendungsgebiete stellt die Luftfahrtmeßtechnik ein einheitliches, in sich geschlossenes Arbeitsgebiet dar, das auch durch die besonderen Betriebsbedingungen des Flugzeuges sehr eng zusammengefaßt wird. Die physikalischen Grundaufgaben der Luft-fahrtmeßtechnik müssen auf ihre Brauchbarkeit für das Flugzeug untersucht und weiter dazu entwickelt werden. Solche Untersuchungen für Gebrauchsgeräte sind in Form von Musterprüfungen nach einheitlichen Prüfvorschriften früher in der Physikalichen Abteilung der DVL durchgeführt worden; dafür wurde ein besonderes Laboratorium mit einer Reihe von Einrichtungen geschaffen, die z. B. niederen Druck und Temperatur der großen Höhen und die starken mechanischen Beanspruchungen (Schwingungen und Beschleunigungen) des Luftfahrzeuges darzustellen gesatten.

An Gebrauchsgeräte für Luftfahrzeuge sind vor allem drei Hauptforderungen zu stellen: Notwendigkeit, Betriebssicherheit und Anschaulichkeit; die letzte Forderung wird in hohem Maße durch die Normung der äußeren Form und des Einbaues unterstützt.

Zur Ueberwachung des Triebwerkes sind unverhältnismäßig viel Meßgeräte erforderlich; sie genügen im allgemeinen den zu stellenden Anforderungen. Unter den Geräten zur Ueberwachung des Fluges ist neben Staudruck- und Höhenmesser der Fluglagenmesser das wichtigste. Absolute Kreiselhorizonte und Flugzeuge zu bauen, ist technisch eine ebenso unlösbare Aufgabe wie die, zwei Uhren

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genau und dauernd zu gleichem Gang zu bringen. Dagegen ist der Kreisel als Wendezeiger ein zuverlässiges Gerät, das richtiger als unsere Sinne arbeitet und mittelbar als Lagenme,sser benuzt werden kann.

Die Navigation des Luftfahrzeuges erfolgt hauptsächlich nach dem Kompaß, Abtriftmesser und Luftlog sind wertvolle Hilfsmittel. Im Nebel ist die Funkpeilung noch die einzige Möglichkeit, einem Luftfahrzeug Standort und richtigen Kurs anzugeben.

Die Luftfahrtmeßtechnik ermöglicht heute eine so vollkommene Beherrschung von Nacht und Nebel, wie dies mit menschlichen Mitteln möglich ist; das beweisen die Flüge der Ozeanbezwinger. Es bedarf aber genauer Kenntnis der Geräte und gründlicher Ausbildung der Flugzeugführer, vor allem durch „Blindfliegen". Auch die Selbststeuerung von Flugzeugen ist mit den vorhandenen Mitteln möglich, wenn man eine gewisse, für Verkehrsflugzeuge erwünschte Eigenstabilität voraussetzen kann.

Praktisch noch nicht gelöst und bei der sehr hohen Landegeschwindigkeit unserer heutigen Flugzeuge stets gefahrvoll ist die Landung im Nebel. Zur besseren Beherrschung des Nebels gehört neben der weiteren Entwicklung luftfahrt-meßtechnischer Verfahren zunächst Erhöhung der Zuverlässigkeit der Triebwerke und Herabsetzung der Landegeschwindigkeit.

Das reizvollste Anwendungsgebiet der Luftfahrtmeßtechnik ist die Forschung, bei der das Flugzeug als fliegendes Laboratorium dient oder selbst zum Gegenstand des Experiments wird. Die richtige Durchführung eines planmäßigen Flugversuches ist sehr abhängig von der Geschicklichkeit des Versuchsfliegers, der für seine Aufgaben besonders geschult werden muß!

An einer Reihe von Beispielen wird gezeigt, wie die Grundaufgaben der Luftfahrtmeßtechnik immer wiederkehren und die verschiedensten Anwendungsgebiete eng verbinden.

Selbstschreibende Drucktemperatur-- und Feuchtigkeitsmesser dienen in verschiedenster Ausführung der Messung der Luftbeschaffenheit. Die Flugleistungsmessungen werden durch Aufzeichnung des Anstellwinkels und der Steiggeschwindigkeit gefördert. Zur Feststellung der Flugeigenschaften dienen Geräte zur Messung der Steuerdrücke, Winkelgeschwindigkeit, der Fluglage und der Bewegungen des Luftfahrzeuges im Raum.

Die Bausicherheit der Luftfahrzeuge gründet sich auf die Kenntnis der höchsten vorkommenden Beanspruchungen in Form von Beschleunigungen und Schwingungen. Dazu ist ein Stoßbeschleunigungsschreiber und ein Flugbeschleu-nigungsschreiber entwickelt worden, deren Meßergebnisse auch für die Meßtechnik wichtige Folgerungen zulassen. Der Piezo-Effekt des Quarzes scheint sich luftfahrt-meßtechnisch gut verwerten zu lassen.

Die Luftfahrtmeßtechnik, die in Deutschland bisher wenig Beachtung gefunden hat, sollte mehr gepflegt werden. Die Anwendung der vorliegenden Arbeiten und Erfahrungen auf die Luftfahrt und ihre verschiedensten Anwendungsgebiete beweisen ihre Bedeutung für Gegenwart und Zukunft.

Meisterschaftsaustragungen sind künftig in ihrem Datum nicht von den Vereinen festzulegen, sondern vom Deutschen Luftrat, damit Rücksicht darauf genommen werden kann, daß ausländische Veranstaltungen, an denen vielleicht die gleichen Personen teilnehmen wollen, nicht zur gleichen Zeit stattfinden.

Berlin, den 22. 5. 28.

Inland

Bekanntmachung 41 d. Deutschen Luitrats.

Nfr. 13

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Für 1928 wurden folgende Lizenzen ausgestellt:

Nr. 69 für Herrn Bruno Loerzer, Berlin,

Nr. 70 Herrn Erich Bachem, Stuttgart,

Nr. 71 Herrn Armand Protzen, Stuttgart,

Nr. 72 Herrn Paul Röhre, Königsberg-Rossitten,

Nr. 73 Herrn Johannas Fischer, Treuen i. Sa. Folgende Veranstaltungen sind beim Luftrat angemeldet worden:

"Kiel, 3. Juni, Raab-Katzenstein,

"Schweinfurt, 10. Juni, Bayerischer Luftverein,

"Augsburg, 10. Juni, Bayer. Luftverein,

"'''Flensburg, 10. Juni, Raab-Katzenstein,

"Wittenberg, 17. Juni, Verein Magdeburg,

* Ansbach, 17. Juni, Bayerischer Luftverein,

"Heide, 17. Juni, Meisterknecht. '"'Inzwischen vom Luftrat anerkannt.

In der früher veröffentlichten Liste der Kunstflugsachverständigen sind zu streichen:

Fluglehrer Frhr. v. Beaulieu-Marconnay, Stettin, Leiter der Zweigstelle D V S Stettin, Thomas, Stettin.

Mitteilung Nr. 12 und 13 des Deutschen Luftrats.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 29. Mai 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) England mit 1000 kg Nutzlast

Cpt. H. C. Broad auf de Havilland „Hound", mit 550 PS Napier Lion XI - Motor, auf dem Flugplatz Stag Lane Reading am 27. April 1928: Geschwindigkeit über 100 km: 261,172 km, Geschwindigkeit über 500 km: 255.333 km.

Mit 500 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 500 km: 255.333 km. Berlin, den 1. Juni 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende : I. A.: v. Tschudi.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Amerika

Die Leutnants Arthur Gavin und Zeus Soucek auf Wasserflugzeug P. N. 12, mit zwei Wright-Motoren je 525 PS, in Philadelphia, am 3., 4., 5. Mai 1928: Dauer: 36 Std. 1 Min. Berlin, den 11. Juni 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende : I. A.: v. Tschudi.

Entscheidung des Preisgerichts für den „Segelflug-Leistungs-Preis 1927".

In der am 8. Juni d. J. stattgehabten Sitzung des obigen Preisgerichtes herrschte Einstimmigkeit darüber, daß der Preis in erster Linie Herrn Alexander Lippisch zuzusprechen ist für die von ihm eingereichten Arbeiten und die von ihm veranlaßten praktischen Versuche mit dem schwanzlosen Flugzeug-Typ „Storch" und dem kopfgesteuerten Flugzeug-Typ „Ente". In Anerkennung der Leistung der Führer, welche je den ersten Flug mit diesen Typen ausgeführt haben, beschloß das Preisgericht, Herrn Nehring (Führer des „Storch") und Herrn Stamer (Führer der „Ente") den Betrag von je RM 250.— zuzusprechen. Herr Lippisch erhält somit den Betrag von RM 1000.—.

Bei der Festsetzung der Zuspruchshöhe ging das Preisgericht von dem Gedanken aus, daß die Leistung des Herrn Lippisch in höherem Maße im Sinne der Ausschreibung liegt als die Leistung der Führer.

Berlin, den 8. Juni 1928. gez.: v. Tschudi.

gez.: Off ermann, v. Parseval, v. Dewitz, Tetens.

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Mitteilung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928,

Es wird daran erinnert, daß der Meldetermin am 30. Juni 12 Uhr mittags abläuft. Wer nach diesem Termin meldet, hat eine Nachmeldegebühr von RM 25.— zu zahlen, die der Luftfahrerstiftung verfällt. Nachmeldeschluß ist am 10. Juli 12 Uhr mittags.

Die Probeflüge beginnen auf der Wasserkuppe am 23. Juli, die Zulassungsprüfungen am 29. Juli.

Für jedes Flugzeug können nur 3 Personen auf Unterkunft im Lager rechnen. Die Tagesverpflegung kostet für Wettbewerbsteilnehmer wieder wie im Vorjahr RM 2.—.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich in Frankfurt a. M,, Schubertstraße 10, ab 21. Juli im Fliegerlager Wasserkuppe.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Ausland.

Ein französischer Ozeanflug.

In Marseille wird ein Bombenflugzeug der französischen Marine für eine Ozeanüberquerung umgebaut. Das Doppeldecker-Flugboot hat folgende Abmessungen:

Länge 13,7 m, Spannweite 20,4 m, Höhe 5 m, Tragfläche 115 m2, Leergewicht 4100 kg, normale Last 2410 kg, Höchstlast 6500 kg, Motorenstärke 1000 PS, Flächenbelastung 56—92 kg/m2, Leistungsbelastung 6,5—10,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit mit normaler Last 230 km/h, Höchstgeschwindigkeit mit Höchst-last 209 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, normaler Aktionsradius 1000 km, Gipfelhöhe 5300 m.

Das Flugzeug ist normal mit zwei 380 PS Jupiter-Motoren ausgerüstet. Für den Ozeanflug sind versuchsweise zwei 500 PS Hispano-Suiza-Motoren eingebaut worden. Die Motoren liegen in Tandemanordnung unter der oberen Tragfläche. Der Kommandant des Flugzeuges soll der Leutnant der französischen Marine Paris sein.

Ein neuer Dauerflug-Weltrekord ist von den beiden italienischen Fliegern Major Prete und A. Ferrariiii aufgestellt worden. Diese haben zunächst den von Ristics und Edzard mit 4660,628 km aufgestellten Weltrekord auf geschlossener Bahn auf 5200 km verbessert und darauf den von den Amerikanern Stinnson und Haldeman gehaltenen reinen Dauerrekord von 53 Stunden 36 Minuten mit Erfolg angegriffen. Sie blieben 58 Stunden 57 Minuten in der Luft. Benutzt wurde ein Savoia-64-Flugzeug mit 500 PS Fiat-Motor. Dieser Dauerflugweltrekord ist inzwischen von den belgischen Militärfliegern Crocy und Grones überboten worden. Allerdings wurde ihr Flugzeug während des Fluges durch ein zweites Flugzeug mit Brennstoff und Oel versorgt. Auf diese Weise war es ihnen möglich, 60 Stunden 7 Minuten 32 Sekunden in der Luft zu bleiben. Die italienische ist jedenfalls bedeutend höher zu bewerten.

Ein amerikanischer Leichtflugzeug-Club veranstaltet in der letzten Woche des August einen Flugwettbewerb. Die 50 Mitglieder des Clubs bauen für den Wettbewerb sechs Maschinen.

Offizielle Mitteilung. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband«,

Die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928 sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach. Etwaige Einsprüche bitte ich innerhalb 10 Tagen bei der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe einreichen zu wollen.

Vereinsnachrichten.

I. Mitteldeutsche Segelilugschulwoche.

;, Die 'M AG-Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D.M. S.V. .veranstaltet nach dem Rhön-Wettbewerb in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei Nordhausen im Harz erstmalig eine Segelflugschulwoche. Geeignetes Gelände, sowie Unterstützung aller in Frage kommenden Stellen ist vorhanden. Von, der MAG angehörigen Vereinen, wurden bis 1. Juni 12 Segelflugzeuge zur Teilnahme gemeldet. Für Unterbringung der Teilnehmer ist gesorgt. Preise irgendwelcher Art werden nicht gegeben. — Auskunft erteilt: R. K. Polter-Dessau, Oranien-straße 23. Po.

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Woellenstein-Tiefdecker Type T. D. 69.

Der Tiefdecker hat eine Flügelspannweite von 1570 mm, die Flügeltiefe beträgt 225 mm, die sich nach außen auf 190 mm verjüngt. Der 870 mm lange Rumpf, der tropfenförmig nach hinten verläuft, besteht aus 5 Rumpfholme-Bambus» stäbchen 3X2 mm, dieselben nehmen die 9 Rumpfspanten auf. Diese Spanten sind aus Sperrholz in verschiedener Stärke ausgeführt von 0,8—2 mm, siehe Zeichnung. Die Dämpfungsfläche ist hinten am Rumpfende eingeschoben und vernäht. Das absteckbare Seitensteuer sitzt unmittelbar am verlängerten Spornende oben am Rumpf, Flügelholme sind aus Bambus in der Stärke von 3X2 mm ausgeführt, die 5X1 mm Flügelrippen sind leicht gewölbt ausgeführt. Die Flügel sind abnehmbar, unten am Rumpf sind eingepaßte Aluminium-Röhrchen von 5 mm Durchmesser eingeschoben und an dem, unter dem Rumpf befindlichen Spann-turm, durch dünnen Stahldraht verspannt. Als Bespannung der Flügel, sowie Seitensteuer, Dämpfungsfläche und Rumpf wurde Seidenbattist genommen und

Flugzeug-Modell-Tiefdecker Woellenstein. Spannweite 1570, Rumpflänge 870. Leergewicht 220 g, Gesamtgewicht 300 g. Erreichte Fluglänge 450 m, Höhe 8—10 m.

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alles mit Cellon gestrichen. Die tropfenförmigen Fahrgestellstreben sind aus Sperrholz, 10X4 mm, hergestellt und verspannt. Luftschraube 280 nimm Durchmesser mit 30 mm Steigung.

Modellgewicht, flugfertig, 300 g, erreichte Fluglänge 450 m bei 8—10 m Höhe.

Bei dem neuartigen, durch zwei Zahnräder gekuppelten, Doppel-Gummistrang-Antrieb, lassen sich bei einer Gesamt-Gummistranglänge von 740 mm mit je 10 Strängen, 0,8X3 mm, leicht 750—900 Umdrehungen aufwickeln, daher auch die erreichte Fluglänge. Infolge dieses günstigen Antriebs konnte man den Durchmesser der Luftschraube kleiner wählen als bei normalem Antrieb, dieses kommt dem Modell an niedrigerem Fahrgestell und Schönheit zugute. Der Flug dieses Modeliis ist ein sehr ruhiger und ist die erreichte Fluglänge von Bodenstart gemessen.

Bei meinem Modell, Nr. 67, das genau ±U kleiner ist wie dieses, verwendete ich denselben Antrieb bei Verwendung einer Luftschraube von 250 mm Durchmesser und 25 mm Steigung, je 8 Gummistränge 0,8X3 mm und erreichte die gleiche Fluglänge wie bei Modell 69. Woellenstein.

Gummiantrieb für große Energieaufnahme.

In früherer Zeit hat man schon versucht, durch Anordnung von mehreren Gummisträngen die Laufdauer der Luftschraube zu vergrößern. Die Nachteile zu langer Gummischnüre, wie Schleudern und anderes mehr, sind bekannt. Nebenstehende Abbildungen zeigen verschiedene Ausführungsformen. In der zweiten Abbildung ist das Antriebsrad, um den Strang zu verkürzen, in der Mitte angeordnet. Die dritte Abbildung zeigt eine Reihenanordnung von Gummi-strängen.

Regeln für Modellflugwettbewerbe.

Von R. K. P o 11 e r , Dessau.

1. Die Ausschreibung eines Modellflugwettbewerbs ist mindestens 8 Wochen vor Wettbewerbsbeginn durch Rundschreiben oder Veröffentlichung in den Fachzeitschriften bekanntzugeben.

2. Sie hat knapp und übersichtlich das zu enthalten, was für den Teilnehmer am wichtigsten ist; z. B. Wertungsart, welche Modelltypen sind zugelassen, wird vorherige Abnahme verlangt, wann und wo findet der Wettbewerb statt.

3. Bei Wettbewerben, an denen mit auswärtigen Teilnehmern gerechnet wird, muß der Beginn so gelegt werden, daß alles rechtzeitig zur Stelle ist.

4. Es ist von den Teilnehmern zu verlangen, daß die Meldung zur Teilnahme am Wettbewerb schriftlich eingereicht wird, sie muß eine genaue Beschreibung und Zeichnung des Modells enthalten und mindestens 3 Tage vor Beginn des Wettbewerbs in den Händen der Leitung sein,

5. Auswärtige Teilnehmer sind von Mitgliedern des veranstaltenden Vereins vom Bahnhof abzuholen und zum Flugplatz zu geleiten.

6. Der Pressevertreter des Vereins hat durch Artikel in der Ortspresse auf die Bedeutung und den Wert des Modellflugwesens hinzuweisen und insbesondere die Schulen einzuladen.

7. Die Flugprüfer und sonstige zur Leitung gehörige Personen haben ihren Platz an der Startbahn.

8. Die Startbahn ist mindestens 5 Meter im Halbkreis abzusperren, es darf sich außer den Flugprüfern und der Leitung nur der z. Zt. startende Jungflieger im „Innenraum" befinden.

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9. Ein Windwimpel ist an der Startbahn aufzustellen. (Windrichtung.)

10. Genaues Meßgerät muß vorhanden sein. Man kann sich bei der Messung der Strecken aber auch des Fahrrades oder einer Meßleine bedienen.

11. Ein Meßtrupp sowie ein Bergungstrupp, welcher das gelandete Modell zurückholt, ist vom Veranstalter zu stellen. Die Wettbewerbsteilnehmer dürfen den Platz nicht betreten.

12. Die Modelle sind mit gut erkennbarer Startnummer zu versehen.

13. Meinungsverschiedenheiten usw. sind auf keinen Fall auf dem Flugplatz vor dem Publikum klarzustellen, sondern intern nach Beendigung des Wettbewerbs.

14. Als Preise können nach gemachten Erfahrungen nur Diplome und Ehrenpreise empfohlen werden.

15. Die Preisverteilung hat so stattzufinden, daß auswärtige Teilnehmer ihre Züge noch rechtzeitig erreichen.

Fördert und werbt für den Modellflug!

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Neuzeitliche Flugmotoren. Von Dr.-Ing. Hans Katz. Verlag Richard Carl Schmidt u. Co., Berlin W 62. Preis in Ganzleinen RM 25.—.

Die flugmotortechnische Literatur in Deutschland hat mit der Entwicklung des luftgekühlten Motors im Ausland nicht Schritt gehalten. Die bisher erschienenen Veröffentlichungen, meistenteils Uebersetzungen, sind recht laienhaft. Die Ursache mag darin liegen, daß die betreffenden Autoren in die hochentwickelte Werkstattpraxis des Flugmotorenbaus keine Einsicht nehmen konnten. Im vorliegenden Buch ist ein schüchterner Anlauf genommen worden, die ausländischen luftgekühlten Motoren zu beschreiben. Der Autor wird erst bei der Bearbeitung der Motoren gemerkt haben, an welch schwierige Aufgabe er herangegangen ist. Selbst für den routinierten Werksingenieur gehört eine scharfe Kombinationsgabe dazu, aus den Prospekten der verschiedenen ausländischen Firmen das herauszusuchen, was wirklich .Interesse finden kann. Z.B. ein Satz: „Die Kurbelwelle ist aus Nickelstahl gefertigt und im Einsatz gehärtet, während die Kurbelzapfen nur gehärtet sind. Die Kurbelwangen sind ganz bearbeitet und alle übrigen Teile sind geschliffen" c. f. Seite 169 sagt nichts. Der studierende Leser wird durch solche Angaben nur verwirrt. Auf jeden Fall hat sich der Verfasser die größte Mühe gegeben, durch die komplizierte Materie hindurchzufinden. Das zusammengetragene Material ist umfangreich. Hoffentlich gibt die vorliegende Erscheinung den interessierten führenden Kreisen Veranlassung, mehr als bisher helfend zur Schaffung wirklich guter motortechnischer Literatur einzugreifen. Der Motor, insbesondere der luftgekühlte Motor, ist nun einmal das Hauptorgan im kommenden Flugzeug, von dessen Sicherheit alles aridere abhängt. Kenntnis des Motors ist daher allererste Hauptbedingung.

Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt in Wien. Herausgegeben von Richard Katzmayr. Band I, 1. Lieferung.

Das Heft umfaßt 76 Seiten mit 74 Abbildungen und kostet broschiert RM 10.—. Der Inhalt besteht aus einer Beschreibung der Versuchsanstalt in Wien, einer Abhandlung über Vergleichsmessungen an zwei Flügelmodellen in der Versuchsanstalten Wien, Göttingen und St. Cyr, sowie Versuchsberichte über Druckpunktwanderungen bei Flügeln quer zur Stromrichtung und Versuche über Düsenflügel.

Aus der Industrie.

Das amerikanische Flugzeug „Southern Cross", das den Flug über den Stillen Ozean in drei Etappen ausgeführt hat, war mit Pioneer-Instrumenten ausgerüstet. Auch bei den gelungenen Ozean- und Nordpolüberquerungen der Amerikaner wurden die Pioneer-Instrumente benutzt.

HEINDE ïï.

5*

HEINKEL FLYING-BOAT FOR HIGH SEA Type H. E. 5e

Iq the tesis of performance of the DVL the following highest-performances are measured: Speed on sea--high 224 km/h

Climb to 1000 m . 3,1 min.

Climb to ^000 m . 7 min.

Speed for alighting on water 87 km/h

Span.......16,8 m

Length......12, IS m

Height...... 4,245 m

Wing area .... 48,94 m2 Motor B. M. W. Via (7,3 Z) 300/750 HP.

Weight empty . . . 2000 kg

Useful load . . . . 900 kg

Flying weight . . . 2900 kg Useful load:

2 men...... 160 kg

Petrol...... 470 kg

For disposition . . 270 kg 900 kg

HEINKEL HYDRAVION DE HAUTE MER Type H. E. 5e Dans les épreuves de performant ce du DVL les performances sui* vanles sont atteintes Vitesse sur surface de mer . . 224 km/h Montée â 1000 m hauteur 3,1 min. Montée â 2000 m hauteur 7 min. Vitesse d'amerissage . 87 km/h

Envergure......16,8 m

Longueur......12,18 m

Hauteur....... 4,245 m

Surface portante . . . 48,94 m'2 Moteur BMW Via (7,3 Z)

500/750 CV.

Poids a vide..... 2000 kg

Charge utile..... 900 kg

Poids total en ordre de vol 2900 kg Charge utile:

2 hommes...... 160 kg

essence....... 470 kg

a disposition..... 270 kg

900 kg

Heinkel Hochsee-Tiefdecker

Type H. E. 5e Bei den Abnahmeflügen wurden von der DVL folgende Höchstleistungen gemessen: Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,1 min. Steigzeit auf 2000 m 7 min. Landegeschwindigkeit 87 km/h

Spannweite .... 16,8 m

Länge......12,18 m

Höhe....... 4,245 m

Aerodyn.Flügelfläche 48,94 m2 Motor BMW Via (7,5 Z)

500/750 PS

Leergewicht .... 2C00 kg

Zuladung..... 900 kg

Flug gewicht .... 2900 kg Zuladung :

2 Mann...... ieo kg

Betriebsstoff .... 470 kg

Verfügbar . . . 270 kg 900 kg

Performance with . 900 kg useful load BMW Via 7,3 Z Speed on sea*high 210 km/h Speed for alighting on water

90 km/h Climb to 1000 m . . 3,5 min. Climb to 2000 m . .7,5 min.

Security of structure case a 7 Load per m2 . . 59,3 kg/m2 Load per HP 6,3-5,8 kg/HP

Performance avec 900 kg charge utile BMW Via 7,3 Z

Vitesse sur surface de mer 210 km/h Vitesse d'amerissage . . 90 km/h Montée a 1000 m . . . 3,5 min. Montée â 2000 m . . .7,5 min.

Sécurité de construction cas. a 7 Charge per m2 . . . 59,3 kg/m2 Charge par CV 6,5—5,S kg/CV

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 14

4. Juli 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 18. Juli

Pariser Salon 1928.

Von Oskar Ursinus.

Paris, den 30. Juni 1928. IL Salon! Wenn man zehnmal als begeisterter Mitarbeiter im Flugwesen in fiebernder Erwartung den Salon betreten hat, so ist

Photo Branger, Paris.

Pariser Salon: Stände der deutschen Abteilung. Im Vordergrunde von links: Junkers, Typ Bremen; Heinkel. Links oben im Hintergrunde sieht man das Mittelstück eines Farman-Verkehrsflugzeuges,

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einem in den vielen Jahren manches zur Gewohnheit geworden. Das Milieu war ein klein wenig verändert. Diesmal war statt Dezemberkälte — Juniwärme. Die schwarzen, primitiven Oefen, so wenig schön, wie sie waren, man hatte sich dran gewöhnt — sie fehlten. Auch fehlte diesmal die Beleuchtung, welche in den früheren Winter-Salons den hohen, weiten Raum mit seinen glitzernden Vögeln in stimmungsvollem Glänze erscheinen ließ. Die einfache, übersichtliche Dekoration und Anordnung der Firmenschilder hatte man dieses Jahr beibehalten.

Die Zeiten ändern sich und damit auch die im Vordergrund stehenden Persönlichkeiten. Die alten Pioniere vermißt man. Bleriot sieht man nur auf vielen Bildern in der aviatischen Ruhmesgalerie, bestehend aus großen, an der Wand aufgehängten, nachgeahmten Pergamentrollen, auf welchen die gesamte Geschichte des französischen Flugwesens verzeichnet ist. Farman sah man nur als Wachsfigur in einem lebensgroßen Diorama, welches Farmans erste Flugzeughalle darstellte.,— President der Chambre syndicale des Industries Aeronau-tiques ist jetzt der bekannte Industrielle M. F. Liore.

Auch durch' die Art der ausgestellten Flugzeuge hatte man versucht, dem XI. Salon ein etwas weniger kriegerisch wirkendes Gepräge zu geben. Vor allen Dingen hatte man die Kriegsmaschinen ganz hinten in den großen Kuppelraum verlegt. In der Haupthalle sah man daher etwas weniger Maschinengewehre, Bomben, Torpedos und ähn-

Pariser Salon: Gesamtansicht von der Nordseite gesehen. Im Vordergründe -Verkehrsflugzeug der Tschechoslowakei. Photo Branger, Paris.

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liches Kriegshandwerkszeug. Es hätte immer noch weniger sein können. Weiter hatte man versucht, die zunehmende Entwicklung des Metallbaues zu unterstreichen. Für den Verkehrsflugzeugbau hat man zunächst überall die im Militärflugzeugbau übliche Metallkonstruktionsweise übernommen. Die Zeit wird zu kurz gewesen sein, um eine Metallbauweise, wie sie der Luftverkehr erfordert, zu entwickeln. Irgendeine neu eingeschlagene Richtung irgendeiner Konstruktionsbauart, wie z. B. Auflösung des Zweiholmsystems, war nicht zu spüren. Fortschritte waren nur in der fabrikatorischen Organisation festzustellen.

Sehr instruktiv war die Fabrikationsausstellung der Metall- und Holzbauweise der führenden französischen Industriellen in dem oberen hinteren Saal der Galerie. Die Schablonenbauweise mit ihren Vorrichtungen, z. B. für Rippen und Holme, machte Vor- und Nachteile beider Bauarten augenscheinlich. Bei beiden Bauarten konnte man sich eine Vorstellung von der rentablen Fabrikationsmethode machen, wenn gut durchgebildete Hilfsmittel von Spezialeinrichtungen Schablonen, Matrizen und Werkzeugen zur Verfügung stehen. Auch vergleichende Darstellungen von Fabrikationsgängen unter Verwendung von verschiedenen Baumitteln, wie Winkel- oder Rundprofil, gab interessante Einblicke; es zeigte sich, daß z. B. Rundprofile kompliziertere Knotenpunkte verlangen. Auf die Einzelheiten werden wir bei der Besprechung der einzelnen Konstruktionen noch zurückkommen.

Konstruktionseinzelheiten,

Die Hauptstände in der Mitte wurden von Louis Bregnet, Potez, Nieuport Delage und Liore et Olivier eingenommen. Auf dem Stand von

—: . .----

Photo Bransel', Paris.

Pariser Salon: Italienisches Luftministerium. Torpedo-Wasserflugzeug- Savoia

Marchetti.

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Breguet

sah man im Vordergrund den Breguet XIX von Costes und Le Brix, mit welchem diese den großen Weltflug vollbrachten; ferner einen großen, blauen Verkehrsdoppeldecker für acht Fluggäste mit 500 PS wassergekühltem Renaultmotor im Rumpfvorderteil. Das Gerippe von Rumpf und Flügel war aus Duralumin, mit Leinwand bespannt Flügelinhalt 55 m2, Gewicht belastet 3320 kg, Geschwindigkeit 200 km. Rechts vom Eingang sah man auf dem Stand von

Potez

ein Aufklärungsflugzeug Potez 35, sowie ein kleines Verkehrsflugzeug Potez 32 in Metallbau als Zubringer-Maschine mit verkleidetem Führerraum nach amerikanischer Bauart.

Der Typ 35 mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes vor dem Flügel angeordneten Renaultmotoren von 480 PS ist für Kampf und Bombenwerfen bestimmt. Motor mit Motorbock sind leicht auswechselbar. Der mit hintereinanderliegender Doppelsteuerung ausgerüstete Führerraum ist mit anschließendem Photographier- und Radioraum bequem begehbar. Die untenstehende Skizze gibt eine Vorstellung von der Raumverteilung. Die beiden Hauptbetriebsstoffbehälter von je 350 Liter sind im Innern der Flügel untergebracht.

Spannweite 19,2 m, Länge 12,8 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 63,2 in2, Leergewicht mit Wasser 2130 kg, Betriebsstoff 520 kg, Nutzlast 800 kg, Gesamtgewicht 3450 kg. Geschwindigkeit in Bodennähe 242 km/Std., Geschwindigkeit in 3500 m 230 km/Std. Gipfelhöhe 7000 m.

Der Typ 32, ein abgestrebter Eindecker, mit dreiteiligem Flügel, Mittelstück und Ansatzflügel, macht einen soliden Eindruck. Baumaterial vorwiegend Holz. Fahrgestell mit schwingenden Halbachsen. Die Einstellung der verstellbaren Höhenflosse kann vom Führersitz wahrgenommen werden. Hinter dem vollständig mit Fenstern eingekleideten Führerraum liegen vier Fluggastsitze mit anschließender

Potez Aufklärungs Flugzeug Typ 35.

Blick in den Führ er räum.

Copyright „Flugsport"

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Copyright „Flugsport"

Toilette. Einsteigtür von der linken Seite. Die obenstehende Skizze zeigt einen Blick in den Fluggastraum.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 35,2 m2, Motor Salmson 230 PS, Leergewicht 950 kg, Gesamtbelastung 800 kg, Gesamtgewicht 1750 kg, Belastung pro nf 50 kg, pro PS 7 kg, Geschwindigkeit am Boden 190 km/Std., Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 800 km.

Liore et Olivier,

welcher fabrikatorisch die Metall-Bauweise bereits sehr weit entwickelt hat, zeigte ein Zweimotoren-Aufklärungsflugzeug mit 500 PS Bristol-Jupiter-Motoren. Die unbespannte Metallzelle hatte man, um die große Spannweite erkenntlich zu machen, senkrecht aufgestellt. Einen rassigen Eindruck machte ein kleines Flugboot mit hoch über dem Flügel liegendem Bristol-Jupiter-Motor und hintenliegender Schraube (vergleiche die untenstehende Abbildung). Die Befestigung und Form der durch Schotten unterteilten seitlichen Stützschwimmer mit Handlochverschlüssen ist gleichfalls nebenstehend skizziert.

Der große Stand von Nieaport Delage wurde von einem im Bau befindlichen Mittelstück eines großen Zweischwimmer-Eindeckers ausgefüllt. Bei diesem Wasserflugzeug waren

Flugboot Lioré et Olivier. Copyright „Flugsport"

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die stark beanspruchten Teile, wie Rumpf-Profilholme, aus Stahlblech und leichter beanspruchte Teile aus Duralumin gezogen. Um den Raum zwischen den Schwimmern (siehe die obenstehende Abbildung) für Bomben und Torpedos frei zu bekommen, sind die Schwimmer gegen die Motorenausleger abgestützt. Das auf dem gleichen Stand befindliche Jagdflugzeug in Ganz-Metall, wovon ein Flügel unbespannt war, zeigte einen außerordentlich komplizierten Aufbau und auffallend viele Luftwiderstand bildende Knotenpunkte. Die in den Flügeln untergebrachten Hauptbenzinbehälter waren abwerfbar eingerichtet.

Der Typ 52 C 1 hat: Spannweite 12 m, Höhe 2 m, Gesamtlänge 7,5 ni, Gewicht marschbereit 1800 kg, Belastung pro PS 3,2 kg, Geschwindigkeit in 7500 m Höhe 226 km, Steigfähigkeit 7700 m in 37 Min.

Sehr schöne Details zeigte das in Ganz-Metall ausgeführte Stafettenflugzeug von

Pariser Salon: Stand von Nieuport Deiage. Im Bau befindliches Mittelstück eines Metall-Zweischwimmereindeckers.

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fiamiot,

Der Motor mit Motorbock läßt sich durch Lösen von vier Schrauben schnell auswechseln. Die vorstehenden Abbildungen zeigen den verkleideten Motorbock mit den Anschlußverschraubungen an dem Rumpf; ferner die Anordnung des Fahrgestells sowie Führerraum mit seitlichen Sichtfenstern.

Morane-Saulnier

baut seine Flugzeuge noch mit Flügelverspannung über einem Spannturm. Der auf dem Stand befindliche Typ 149 hat einen 95-PS-Salm-son-Motor, der in der Stunde 25 1 Benzin und 800 g Oel verbraucht. Geschwindigkeit 130 km.

Einen sehr guten Eindruck machte das auf dem Stand von

Schreck

befindliche, gelb angestrichene Post-Wasserflugboot Typ 21 mit 450 PS Lorraine-Dietrich. Der Motor, tropfenförmig verkleidet, treibt eine Zugschraube. Fortsetzung folgt.

Copyright „Flugsport"

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Die Siemens-Sternmotoren.

Die drei Typen der Siemens-Sternmotoren sind unseren Lesern aus der Nr. 8 des „Flugsport" vom 13. April 1927 bekannt. Wir bringen nun noch einige Abbildungen der Siemens-Motoren — des Sh 10 5 Zylinders von 60/70 PS, des Sh 11 7 Zylinders von 84/96 PS und des, Sh 12 9 Zylinders von 108/125 PS —, aus denen die näheren Konstruktionseinzelheiten zu ersehen sind.

Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig ausgeführt. Trennfuge und Zentrierung der Leichtmetall-Kurbelgehäusehälften liegen in der Zylindermittelebene. Im Hintergehäuse eingegossen ist der ringförmige Saugkanal. Die Kurbelgehäusehälften werden gleichzeitig mit den Abschlußdeckeln durch durchgehende Schraubenbolzen zusammengehalten. Der hintere Abschlußdeckel trägt die zwei Zündapparate,

Siemens-Sternmotor Sh 12, mit Auspuff Sammler, Vorwärmer und Anlasserfuß.

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Siemens-Sternmotor Sh 11.

Oel- und Luftpumpe. Für die Kugellager der Kurbelwelle sind

Bronzebuchsen eingepreßt und verschraubt.

Die Kurbelwelle ist zwecks Aufbringung der Kugellager zweiteilig ausgeführt. Sie ist durchgehend hohlgebohrt. Besonders leicht ist das hintere Ende gehalten, da dieses nur kleine Kräfte zu übertragen hat. Die Gegengewichte auf den Kurbelwangen werden durch Querbolzen und Paßstift gehalten. Die Verbindung der beiden

Siemens-Sternmotor Sh 10.

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Wellenhälften geschieht durch einen schlanken Konus mit Mutter und Paßstift. Das Material der Kurbelwelle ist hochwertiger Chromnickelstahl.

Die Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt sind aus hochwertigem Vergütungsstahl. Der Kopf der Hauptpleuelstange, in dem die Nebenpleuel um Bolzen schwingen, umfaßt die Kröpfung über Kugellager. Die Anlenkungs- und Kolbenbolzen laufen in eingepreßten Bronzebuchsen.

Alle Pleuelstangen sind auf gleiches Gewicht und gleiche Schwerpunktlage gebracht.

Rückansicht des Sh 12.

a) hintere Kurbelwelle, b) Schmierölbohrung, c) Antriebsrad zur Oelpumpe, d) Antriebsrad für die Magnetapparate, e) Vergaser, f) Vergaseranschluß an den ring-; förmigen Saugkanal, g) Ansaugrohr-Anschluß, h) Ansaugrohr, i) Nebenpleuelstange.

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Kurbeltrieb des Sh 12. a) Kurbelwelle mit b) Gegengewichten, c) Hauptpleuelstange, d) Anschluß für Ansaugrohre, e) Oelsumpf, f) Oelablaß.

Ebenso sind auch die Leichtmetallkolben auf gleiches Gewicht gebracht, um einen einwandfreien Massenausgleich zu gewährleisten.

Die Zylinder bestehen aus Stahllaufbuchse und Leichtmetall-Zylinderkopf, der durch Schrumpfring und Gegenmutter gegen Verdrehung gesichert ist. Für Ventilsitze und Zündkerze sind Einsätze aus Spezialbronze vorgesehen. Die Ventile, die quer zur Flugrichtung liegen, bestehen aus hitzebeständigem Stahl. Sie werden durch Stoßstangen und Steuerhebel, die auf Rollen laufen, betätigt.

Die Rollenstößel laufen in Bronzebuchsen, die in Stößel- 1

führungen aus

Leichtmetall |#^. „

eingesetzt ,,

sind. In ihrem .. H; * * ^

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men die Stö- , ;jr:-ßelführungen eine lange Feder auf, die das Herausfallen der Hauptpleuel, Nebenpleucl und zugehöriger Anlenkbolzen.

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Stoßstangen beim Hängenbleiben eines Ventils verhindert. Das Einlaßventil öffnet 6° vor dem oberen und schließt 48° nach dem unteren Totpunkt. Das Auslaßventil öffnet 48° vor dem unteren und schließt 6° nach dem oberen Totpunkt. Die Vorzündung bertägt 34°.

Die beiden Oelpumpen sind so dimensioniert, daß die Rücklaufpumpe die doppelte Menge wie die Frischölpumpe fördert. Das Kurbelgehäuse ist also immer frei von Oel.

Der Auspuffsammler dient gleichzeitig zur Vorwärmung der angesaugten Luft.

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Zylinderkopf mit Steuerung, a) Aufgesetzter Ventilhebel für Einlaßventil, b) für Auslaßventil, c) Einlaßstcuer-hebel mit Welle, d) Auslaßsteuerhebel mit Welle, e) Kugelschraube zur Einstellung des Ventilspiels, f) Steuerbrücke, g) Ansaugrohr, h) Einspritzhahn (nur am

obersten Zylinder),

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Napler Lion Serie XI A.

Bei der neuen Type der Napier-Motoren sind die Erfahrungen, die bei den übrigen Typen gemacht wurden, zur Vervollkommnung des Motors herangezogen worden. So hat sich z. B. gezeigt, daß es zweckmäßig ist, die Vergaser an die Rückseite der Maschine zu legen, da sie hier von den Zylindern gegen den Luftstrom gedeckt sind.

Der Motor besitzt 12 Zylinder, die V-förmig unter 30 Grad angeordnet sind. Je 4 Zylinder sind zu einem Block vereinigt. Die Zylinder haben eine Bohrung von 139,7 mm und einen Hub von 130,2 mm. Der Motor leistet mit einem Kompressions Verhältnis von 6,1 bei einer normalen Umdrehungszahl von 2530 530 PS, bei einer Umdrehungszahl von 2585 570 PS. Das Gewicht der Maschine beträgt mit Schraubennabe, Getriebe, Anlasser 451 kg, das Gewicht pro PS also bei normaler Leistung 1,04 kg/PS, bei maximaler Leistung 0,967 kg/PS. Der Brennstoffverbrauch ist 229 g/PS/h bei normaler Leistung, der Oel-verbrauch 10,6 g/PS/h.

Der Napier-Lioii-Flugmotor Serie XI A.

Der Motor hat eine Länge von 1550 mm, eine Breite von 1067 mm und eine Höhe von 991 mm.

Der Motor hat sich im Betrieb sehr gut bewährt; so wurde der Flug Kairo-Kap Town und zurück mit diesem Motor ausgeführt. Auch den 100-Stuiiden-Versuch des britischen Luftministeriums hat der Motor sehr gut durchgehalten.

„ILA" Berlin 1928.

Die Vorbereitungen für die erste große Internationale Luftfahrt-Ausstellung nach dem Kriege, die „ILA" Berlin 1928, die in der Zeit vom 7.—28. Okt. auf dem Ausstellungsgelände am Kaiserdamm stattfinden wird, sind gerade in diesen Tagen der Ozeansiegesfeiern zum Abschluß gekommen. Der Zufall ließ das Eintreffen der siegreichen ,,Bremen"-Besatzung Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld zusammenfallen mit einem auf den heutigen Sonnabend nach dem Flughafen Tempclhof einberufenen Empfang der in- und ausländischen Presse, zu dem die Veranstalter — der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie E. V. und das Ausstel-

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lungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin — eingeladen hatten. Der Empfang gestaltete sich durch die außerordentlich große Zahl der erschienenen in- und ausländischen Vertreter, durch die bekanntgegebenen Mitteilungen über den gegenwärtigen Stand der Arbeiten und durch die persönliche Anwesenheit der drei Ozeanbesieger zu einem besonderen Ereignis.

Die Gäste, unter denen sich zahlreiche prominente Vertreter der Luftfahrt-Industrie, des Auswärtigen Amtes, des Reichsverkehrs-Ministeriums, des Preußischen Staatsministeriums, des Preußischen Ministeriums des Innern und der Stadtverwaltung befanden, wurden in der Halle der Lufthansa durch den Direktor des Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehr.s-Amtes der Stadt Berlin, Dr. Adolf Schick, begrüßt, der die Anwesenheit der Ozeanflieger als ein glückhaftes Symbol auch für das Gelingen der „ILA" bezeichnete, zum Besten deutscher Pionierarbeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, zum Besten der Fortentwicklung der Luftfahrt-Interessen der ganzen Welt im Dienste des Friedens und der Völkerverständigung! Dr. Schick führte u. a. folgendes aus:

„Unser heutiger Empfang der in- und ausländischen Tages- und Fachpresse hat zu unserer großen Freude dadurch eine ganz besondere Auszeichnung erfahren, daß sich unsere kühnen Ozeanbezwinger, Dr. Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld, auf unsere Bitte bereitgefunden haben, trotz ihrer großen Inanspruchnahme der letzten Tage hier zu erscheinen, um damit dem Gedanken der „TLA" Berlin, der kommenden großen Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm, ihr besonderes Interesse zu bekunden. Ich glaube, nicht nur im Namen der Ausstellungsveranstalter der „ILA", sondern sicherlich auch in Ihrer aller Namen zu sprechen, wenn ich unseren allverehrten und bewunderten Ozeanfliegern mit allerherzlichsten Willkommensgrüßen für ihr Erscheinen unseren aufrichtigen Dank sage.

Es ist in diesen Tagen allerorts und nicht zuletzt an dieser Stätte, aus berufenerem Munde die geradezu epochale Bedeutung der fliegerischen Leistung, die in der ersten Atlantik-Ueberquerung von Ost nach West liegt, gewürdigt worden. Es bleibt den Veranstaltern der „ILA" ihrerseits nur übrig festzustellen, daß der Plan Deutschlands, im Oktober dieses Jahres die erste große, ausschließlich friedlichen Zwecken gewidmete Internationale Luftfahrt-Ausstellung nach dem Kriege in der deutschen Reichshauptstadt zu veranstalten und alle Luftfahrt treibenden Staaten der Welt zu dieser großen Schau bei sich zu Gaste zu sehen, durch den Ruhm der unter uns weilenden Pioniere der Luft aufs neue gerechtfertigt und beflügelt worden ist. Ist doch durch den mit einem deutschen Flugzeug vollbrachten Ozeanflug der Nachweis, den auch die „ILA" Berlin führen will, vor den Augen der Welt aufs .sichtbarste erbracht; daß die deutsche Luftfahrt-Industrie in der Lage ist, sich im Rahmen der Ausstellung in friedlichem Wettbewerb mit den Luftfahrt-Interessen des Auslandes zu messen und haben doch andererseits gerade unsere deutschen Ozeanflieger durch ihre edle Zusammenarbeit mit Herrn Fitzmaurice und durch das Welt-Echo, das ihr Flug weckte, und ganz besonders in der neuen Welt zur gesteigerten Weltgeltung deutscher Gründlichkeit, deutschen Wagemuts und deutscher Arbeit verhalf, mit dazu beigetragen, die völkerverbindende Mission der Luftfahrt zu unterstreichen, die der andere wichtige Zweck unserer Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin ist.

So grüßen wir heute die Ozeanflieger ganz besonders als kraftvolle Wegbereiter und Förderer der „ILA" Berlin 1928 und sehen in ihrer heutigen Anwesenheit bei unserem, der Vorbereitung der , ILA" dienenden Presse-Empfang ein glückbaftes Symbol auch für das Gelingen unserer „ILA" zum Besten deutscher Pionierarbeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, zum Besten der Fortentwicklung der Luftfahrt-Interessen der ganzen Welt im Dienste des Friedens und der Völkerverständigung!"

Hierauf ergriff der Direktor des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt-Industrie E. V. und Geschäftsführer der „ILA" Berlin 1928, Tetens, das Wort, um über den Stand der Aufbauarbeiten zu berichten. Er wies eingangs auf die hohe Bedeutung hin, die der Ausstellung nicht nur für Deutschland, sondern für die gesamte WTelt. zukäme. Dann skizzierte er noch einmal kurz die Einteilung; die ursprünglich vorgesehenen 5 Gruppen sind beibehalten, und zwar:

1. Luftfahrzeugindustrie (Flugzeuge, Motoren, Modelle usw.).

2. Luftverkehr (deutsch und international).

3. Flugzeugführer (Ausbildung zum Sport- und Verkehrsflieger).

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4. Wissenschaftliche Abteilung.

5. Historische Abteilung.

Dank der intensiv betriebenen Ausstellerwerbung, der persönlichen Fühlungnahme mit dem Auslande und durch eigens hierzu bestellte Vertreter des Reichsverbandes in den verschiedensten Industrieländern, ist nach den bisher eingegangenen Meldungen die Beteiligung als außerordentlich befriedigend zu bezeichnen, und es ist damit zu rechnen, daß die ca. 30 000 qin der alten und neuen Automobilhalle am Kaiserdamm vollständig belegt werden. Soweit sich bisher übersehen läßt, wird die Raumverteilung etwa folgende werden: Tn der Halle I werden ausstellen: die gesamte deutsche Flugzeug-, Flugmotoren- und Liefer-Industrie, darunter auch die Firma Junkers, der deutsche Luftverkehr, Flughafen- und Boden-Organisation; in der Halle II: die gesamten ausländischen Aussteller und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, im Obergeschoß der Halle II: die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, wissenschaftliche und historische Abteilung und Luftbildwesen.

Vom Auslande werden erscheinen: Frankreich mit seiner ganzen Flugzeug-und Motoren-Industrie sowie den nötigen Hilfsindustrien (vertreten durch die ,,Chambre Syndikaie des Industries Aeronautiques), Italien und Tschechoslowakei (vertreten durch die betreffenden Regierungen), Rußland, England und Belgien; ferner liegen Anmeldungen vor aus der Schweiz, Oesterreich, Ungarn, Schweden, Dänemark und Spanien. Eine Beteiligung von Amerika, besonders der Vereinigten Staaten, ist ebenfalls zu erwarten, doch sind die Verhandlungen hier noch nicht zum endgültigen Abschluß gekommen. Wenn also die Internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin 1928 (IIa) am 7. Oktober d. J. für 3 Wochen ihre Tore öffnet, so wird dies ein bedeutungsvolles Ereignis sein, denn auf die Allgemeinheit wird die „ILA" auch noch deshalb eine besondere Anziehungskraft ausüben, weil auf ihr nicht nur Flugzeuge in Modellen, wie sonst meistenteils üblich, sondern in natürlicher Größe vorhanden sein werden, so daß hier auch jedem Laien gezeigt wird, was sonst nur derjenige zu sehen bekommt, der der Luftfahrt und dem Luftverkehr nahesteht. Dir. Tetens sprach u. a. die Hoffnung aus, die „Bremen"', mit der der deutsche Ozeanflug gelungen sei, auf der „ILA" zu sehen.

Zum Schluß beschrieb der Leiter der Presse- und Werbe-Abteilung des Aus-stellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amtes der Stadt Berlin, Chefredakteur Karl Vetter, die Wege, auf denen im In- und Auslande für den Besuch der „ILA", als das Weltereignis des Herbstes, geworben wird. Es sind nicht nur seit Monaten Inserate, Plakate und der Rundfunk mobilisiert, es arbeiten nicht nur zahlreiche Vertreter der Ausstellungsleitung im Auslande persönlich, die Schiffahrtslinien werben (besonders in den Vereinigten Staaten), und auch mit Flugzeug und Luftschiff selbst wird der Welt zugerufen: „Auf zur ,ILA' nach Berlin!" Der Redner machte in diesem Zusammenhang Mitteilungen von einem Propagandaflug, der von dem bekannten Segelflieger Dipl.-Ing. Arthur Martens mit dem eigens für diesen Zweck gebauten und entsprechend kenntlich gemachten Flugzeug „ILA" Berlin 1928 im Auftrage der Ausstellungsleitung durch zahlreiche Städte Europas in den nächsten Wochen zur Durchführung gebracht wird. Ueber eine „ILA"-Fahrt des neuen Zeppelins zur Landung in Staaken und die propagandistische Bedeutung des Zeppelin-Fluges nach Amerika vor der „ILA" führte er wörtlich aus:

„Wir stehen in aussichtsreichen Verhandlungen mit dem Luftschiffbau Zeppelin, um das vor seiner Vollendung stehende neue Zeppelin-Luftschiff zu einer besonderen „ILA"-Fahrt zur Zeit der Ausstellung über Europa zu veranlassen, die in einer Landung in Staaken, die wir durch Erstellung eines Ankermastes möglich machen werden, während der Ausstellungszeit ihre besondere Bedeutung für die Ausstellung finden soll. Wir hoffen, daß diese Verhandlungen zu einem baldigen Abschluß führen, der es uns ermöglicht, „ILA"-Besuch am Kaiserdamm und Zeppelin-Besichtigung in Staaken für eine Reihe von Ausstellungstagen zu einer organisatorischen Einheit zusammenzufasser, die allen, wie wir hoffen, 'Hunderttausenden Besuchern der „ILA" auch die Besichtigung dieses neuen erfolgversprechenden Instrumentes deutscher Luftfahrtindustrie ermöglicht. Durch entsprechende Verkehrsverbindungen zwischen Witzleben und Staaken, die bei der Nähe beider Ausstellungsstätten und den vorhandenen guten Verkehrsmöglichkeiten unschwer auszunützen sein dürften, hoffen wir, diese organisatorische Maßnahme ganz besonders wertvoll zu machen. Wir geben der Hoffnung Ausdruck,

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das zur „ILA"-Fahrt in Berlin gelandete Zeppelin-Luftschiff gleichzeitig begrüßen zu können als doppelten neuen Ozeanbezwinger von seinem Rückflug aus Amerika, wohin es voraussichtlich vor der „ILA" die ersten größeren Fahrten führen werden. Wir hoffen zuversichtlich, daß auf Grund entsprechender Verhandlungen das neue Zeppelin-Luftschiff auch bei seinem Amerika-Flug die Werbeinteressen unserer Internationalen Luftfahrt-Ausstellung als lebendigstes Werbeinstrument in besonderer Weise, die zur Zeit Gegenstand der Verhandlungen mit dem Luftschiffbau Zeppelin ist, vertreten kann."

Zum Schlüsse streifte Vetter die zur Zeit der „ILA" in Berlin stattfindende Veranstaltung: „Berlin im Licht", die in Zusammenarbeit mit der „ILA" zu einer anziehungskräftigen und neuartigen Nacht-Flugveranstaltung: einem „ILA-Licht-fest in Tempelhof", voraussichtlich am Abend des 13. Okt. ausgebaut werden soll

Inland.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates wird der Termin des Rhön-Segel-flng-Wettbewerbs 1928 mit Rücksicht auf den französischen Küstensegelflugwett-bewerb in Vauville, welcher von einer deutschen Segelflicgergruppe beschickt wird und erst am 26. Juli zu Ende geht, um 3 Tage verschoben. Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb beginnt demgemäß erst am

Mittwoch, den 1. August, und dauert bis Mittwoch, den 15. August.

Die übrigen Daten betreffend Nennungsschluß, Probe- und Zulassungsflüge ändern sich nicht.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. I. A.: gez.: Dr. Graf Ysenburg.

Die Segelfliegerscliulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserklippe und in Rossitten sind seitens der Reichsbahnverwaltung als Fachschulen im Sinne des Tarifs anerkannt worden, so daß Schüler, welche an einem Kursus auf einer der beiden Schulen teilnehmen, Fahrpreisvergünstigung im Rahmen der hierfür einschlägigen Bestimmungen genießen.

Um die Vergünstigung zu erlangen, haben die Schüler bei der Fahrt zur Schule die Fahrkarte am Zielort nicht abzugeben, sondern mit der Begründung der beabsichtigten Reklamation zurückzubehalten und dem Schulleiter abzuliefern, der die Rückvergütung des Differenzbetrages veranlassen wird.

Beim Verlassen der Schule wird von Seiten der Schule die Fahrpreisermäßigung beantragt werden.

103 Meldungen für den diesjährigen Rhön-SegeHlug-Wettbewerb.

Während in anderen Ländern der Segclflug nur Gastrollen gespielt hat, hat sich in Deutschland der Segelflugsport in aufsteigender Linie gewaltig entwickelt. Bis heute liegen 103 Meldungen vor;dabei ist erst Nachmeldeschluß 10. Juli. Da für die vielen Teilnehmer auf der Wasserklippe keine Unterkunftsmöglichkeit vorhanden ist, wird man vielfach zu der alten, in früheren Jahren geübten Unter-bringungsart zurückgreifen müssen und in der Unterbringung vor allem jene Flugzeuge bevorzugen, welche gemäß der Ausschreibung ihren Verpflichtungen nachkommen.

Die historische Abteilung der „ILA" Berlin 1928. Ein Appell der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Getreu der ersten „ILA" Frankfurt a. M. 1909 ist auch für die „ILA" Berlin von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) eine historische Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die aeronautischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll. Zum Unterschied von der Frankfurter „ILA", die bekanntlich als erste ihrer Art in Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner

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„ILA" nämlich auch noch, die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt durch reichhaltiges und umfangreiches Bilder- und Büchermaterial, durch historische Modelle, Archivalien, Briefe, Skizzen, Medaillen usw. systematisch veranschaulicht.

Zu diesem Zweck soll an Regierungen, Behörden, Luftschiffverbände und wissenschaftliche Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen Entwicklung der Luftschiffahrt genommen haben, mit dem Appell zur Beschickung der Berliner Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reichhaltigen Schätze der der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente sollen durch diesen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften Entwicklungsgang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unterlagen des Liebmann-Wahlschen Kataloges der historischen Abteilung der ,JLA"-Frankfurt a. M. 1912 all die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die historische Entwicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ergehen daher an alle Bibliotheken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler, Sammler usw. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Berliner „ILA" einladen. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reichlicherem Maße als im Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die AusiStellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Garantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe, sowie alle Versand- und Verpackungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL. Herr Dr. Louis Liebmann ans Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frankfurter „ILA", gewonnen. Die damalige historische Ausstellung hat sich auch über die Aus» Stellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen gesichert.

Anfragen und Anmeldungen ,sind zu richten an die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17 IV. Fernsprecher: Lützow 6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

-4 -4 4

Empfang der Bremen-Flieger an Bord des Columbus. Von links nach rechts: Ministerialdir. Brandenburg, Hauptmann Köhl, Major Fitzmaurice, Freiherr v. Hünefeld.

• 4-

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Die „Deutsche Flugspendc", die zu Ehren der Transozeanflieger vom Deutschen Luftfahrtverband e.V. eingeleitet worden ist, ist durch gemeinsamen Be-schlu 13 der D-Banken mit dem Beitrage von RM 50 000.— eröffnet worden. Die „Deutsche Flugspendc" soll bekanntlich der Förderung sportlicher Flüge, zur Ausschreibung von Preisen und zur Fortbildung besonders begabter, aber minderbemittelter junger Sportflieger dienen. Wie die Zuschriften und Aufrufe großer deutscher Wirtschaftsverbände erkennen lassen, hat der Gedanke der „Deutschen Flugspende" weiteste Zustimmung gefunden. So haben sich die Hauptgemein-schaft des Deutschen Einzelhandels, der Reichsverband des Deutschen Groß- und Ueberseehandels, der Reichsverband des Deutschen Verkehrsgewerbes, der Deutsche Industrie- und Handelstag, der Deutsche Städte- und Landkreistag usw. mit Aufrufen an ihre Organisationen gewandt, in denen sie betonen, daß jede Förderung des deutschen Fluggedankens eine Stärkung des Ansehens Deutschlands in der Welt bedeutet, und daß die Ausbildung junger Kräfte und die Unterstützung des deutschen Flugsportes durch die hierbei gesammelten Erfahrungen, nicht zuletzt auch der deutschen Handelsliiftfahrt, die im Dienste der deutschen Wirtschaft steht zugutekommen. Eine wertvolle Unterstützung erfährt die „Deutsche Flugspende" auch durch einen Aufruf, der von sämtlichen großen deutschen Aiislandsverbätiden unterzeichnet und allen Ausländsdeutschen zur Kenntnis gebracht worden ist mit der Bitte um weitestgehende Förderung der „Deutschen Flugspende". Durch Sinnsprüche, die von Bürgermeister Dr. Lohmeyer, Oberbürgermeister Dr. Adenauer, Dr.-Ing. e. h. Eckener, Ministerpräsident a. D. Dr. Ii. c. Stegerwald, Reichsministcr a. D. Dr. Scholz, Landesdirektor von Winterfeld, Freiherrn v. d. Goltz von der Hapag usw. zur Verfügung gestellt wurden, wird ebenfalls das Ziel der „Deutschen Flugspendc" wirkungsvoll unterstrichen.

Beiträge zur „Deutschen Flugspende" werden von sämtlichen Postanstalten,

Heinkel-Landflugzeug H D 22b mit Junkers L. 5-Motor als Reisemaschine des Luftattaches der amerikanischen Botschaft in Berlin, Herrn Major Geo.

E. A. Reinburg.

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Reichsbaiikiiebenstellen, Banken, Sparkassen usw. sowie auf dem Zentral-Post-konto der „Deutschen Flugspende" Berlin 130198 entgegengenommen.

Den Ozeanfliegern wurde die Adlerplakette des Reichsausschusses für Leibes» Übungen überreicht.

Ausland.

Fronval t, einer der tüchtigsten französischen Flugzeugführer, wurde am 28. Juni von einem anderen französischen Flieger beim Rollen auf der Erde angefahren. Der wohl durch Sonnenblendung verursachte Zusammenstoß war so stark, daß der über cbm fassende Benzinbehälter zerriß und Feuer fing. Während der andere Flugzeugführer und Beobachter herausgeschleudert wurden, verunglückte Fronval tödlich.

Italienischer Rundflug.

Im September d. J. wird in Italien ein Rundflug durchgeführt werden, an dem sich nur Leichtflugzeuge italienischer Konstruktion beteiligen dürfen. Der Flug führt von Rom über Neapel—Foggia—Padua—Mailand—Turin—Bologna—Florenz —Pisa zurück nach Rom. Als Preise wurden vom italienischen Luftnuiiisteriurn und vom Italienischen Aero-Club je 150 000 Lire ausgesetzt.

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Nr. 15_ 18. Juli 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. August

Stetiger Fortschritt.

Die Höchstleistungen im Flugwesen sind in letzter Zeit ganz bedeutend in die Höhe gegangen. Chamberlain 51 Std. 11 Min., Risticz und Edzard: 52 Std. 23 Min., Haldemann und Stinson 53 Std. 35 Min., Ferrarin und Prete 58 Std. 36 Min., Crooy und Groenen 60 Std. 7 Min. Letztere Leistung ist anders zu bewerten, da Betriebsstoff in der Luft nachgefüllt. Diese Leistungen sind nun wieder übertroffen durch Risticz und Zimmermann mit 65 Std. 25 Min,

Der Weltrekord der Italiener ist mithin um 6 Std. 45 Min. überboten worden. Der Flug wurde mit einem Junkers W 33 D 1231 mit Junkers-L 5-Motor ausgeführt. Die Landung erfolgte am 7. Juli 21 Uhr 30 nach 65 Std. 25 Min. 14 Sek. Gleichzeitig ist auch der Streckenweltrekord mit 5065 km angemeldet worden. Die während des Dauerfluges zurückgelegte Strecke beträgt bedeutend mehr, und zwar etwa 8200 km. Es gelangten jedoch nur diejenigen zur Anrechnung, welche auf der Strecke Leipzig—Dessau im Pendelfluge erreicht worden sind. Die Maschine ist mit einem Fluggewicht von 4001 kg gestartet (Leergewicht 1362 kg mit Kühlwasser; von der Belastung ergaben sich 2460 kg für Betriebsstoffe, 150 kg Fliegergewicht, 28 kg für Instrumente und Nahrungsmittel).

Der deutsche Reichsverkehrsminister von Querard hat an Professor Junkers folgendes depeschiert:

„Zu der technisch wie fliegerisch gleich hervorragenden Leistung Ihres Werkes und Ihrer Flugzeugführer Risticz und Zimmermann spreche ich Ihnen meine besonderen Glückwünsche aus."

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„FLUGSPORT"

Nr. 15

Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus.

Konstruktionseinzelheiten.

(Fortsetzung von Nr. 14.)

Das Postwasserflugzeug

Schreck

(die Abbildung befindet sich in der letzten Nr.) ist für einen Führer, zwei Passagiere und 200 kg Post eingerichtet. Das Flugzeug ist außerdem als Fern-Aufklärungsflugzeiig insbesondere für photographische Aufnahmen bestimmt. Spannweite 15v40 m, Länge 10,36 m, Höhe 4,20 m, Flügelinhalt 53,50 m2, Leergewicht 1895 kg, Zuladung 450 kg, Betriebsstoff 350 kg, Gewicht flugbereit 2785 kg, Belastung pro m2 52 kg, pro PS 6,2 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 190 km/Std., Wasserungsgeschwindigkeit 96 kni/Std., Gipfelhöhe 4400 m. Das

Dewoitfrie D 27

ist ein Jagdflugzeug, konstruiert von Dewoitine, der sich in den letzten Jahren in der Schweiz aufhielt, um sein Flugzeug einzuführen. Gebaut wird das Flugzeug von der Société Aéronautique Française, Chan-tillon-sous-Bagneux. Dieser halbfreitragende Eindecker in Ganz-Me-tall hat ein Fluggewicht von 1300 kg. Die obenstehende Abbildung zeigt den Rumpfvorderteil mit dem 500-PS-Motor mit unter dem Motor liegendem Kühler, sowie dem Fahrgestell mit Halbachsen. Geschwindigkeit am Boden 310 km/Std., Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 295 km/Std., Landegeschwindigkeit 95 km/Std,, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9250 m.

S, E, M. C, Âmiot

ist mit einem Nachtbombardierungs-Flugzeug Typ 122 BP, 3 Lorraine 650 PS, und einem Jagdflugzeug, beide in Metallkonstruktion, Flügel Leinwand bespannt, vertreten. Das Bombenflugzeug mit hintenliegendem Masch i n eng e w eh r s tan d ist ein einstieliger Doppeldecker, Spannweite 21,50 m, Länge 13,63 m, Höhe 4,92 m, Flügelinhalt 95 m2, Motor Lorraine 650 PS, Leergewicht 2110 kg, Gesamtgewicht inkl. Aus-

Nr. 15

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Pariser Salon: Dewoitine.

   

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Nieuport: Im unbespannten Flügel sieht man den abwerfbaren Betriebsstoffbehälter.

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Pariser Salon: C. A. M. S. Flugboot -Photo Branger Paris"

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rüstung und 500 kg Bomben 3960 kg, Geschwindigkeit am Boden 220 km/Std., in 2000 m Höhe 215 km/Std., in 4000 m Höhe 205 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5500 im

Der Jagdeinsitzer Amiot 110 mit 500 PS Hispano Suiza ist ein abgestrebter Eindecker in Ganzmetallbau. Um die Brandgefahr durch

Geschoßwirkung ungefährlicher zu gestalten, sind die Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten unterhalb des Rumpfes in Form von kleinen Flügelstümpfen angebracht. Die Anordnung ist in der nebenstehenden Abbildung skizziert. Das achsenlose Fahrgestell besitzt freien Durchgang. Die Geschwin-digkeits- und Steiglei-

Amiot Jagdflugzeug. Betriebsstoffbehälter als Flügelstummel, zusammen 300 1 fassend.

stungen, man spricht von 500 km, wurden nicht angegeben. Spannweite 9,3 m, Flügelinhalt 21,2 m2.

Die abgestrebten Eindecker in Ganzmetallbau von

Mureaux

sind für Jagd- und Aufklärungszwecke bestimmt. Eigenartig ist das achsenlose Fahrgestell, siehe die nebenstehende Abbildung, an welchem gleichzeitig die Flügelstreben angreifen. Eine derartige Anordnung, bei welcher die Landungsstöße auf den Flügel übertragen werden, ist in verschiedenen Ländern, so auch in Deutschland, nicht gestattet. Die Räder und die Strebenknotenpunkte sind zur Verringerung des Luftwiderstandes verkleidet. Spannweite 15 m, Höhe 3,1 m, Länge 8,45 m, Flügeltiefe 2,3 m, Flügelinhalt 32,5 m2, Geschwindigkeit des Mureaux 3 C 2 mit 500 PS Hispano Suiza 225 km, Steigfähigkeit 5000 m in 19 Min., Gipfelhöhe 7250 m, Startlänge 115 m. Die

Chantiers Aeromaritimes de la Seine (C. A. M, S.)

zeigen ein Flugboot mit zwei unter dem Flügel hintereinander angeordneten Motoren mit Zug- und Druckschraube. Das zweistufige Boot hat vorn eine mit Bullaugen versehene Kabine. Diese Type mit zwei 500-PS-Motoren soll auch für Passagierzwecke bestimmt werden. Spannweite 20,4 m, Länge 14,82 m, Höhe 5,52 m, Flügelinhalt 115 m2, Leergewicht 4000 kg, Gesamtzuladung 2300 kg, Höchstgewicht 7000 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 10 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5300 m. Auf dem Stand von

Caudron

interessiert das Kleinflugzeug C 109 mit 40-PS-Salmson-Motor. Dieser abgestrebte Eindecker in Holzkonstruktion mit Leinwandbespannung

Copyright „Flugsport"

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Metallholme mit Holzrippen Caudron. Copyright „Flugsport"

besitzt zwei gezogene Metallkastenholme mit aufgesetzten Holzrippen und Sperrholznase, siehe die Abbildung. Streben Duraluminrohr mit Sperrholzverkleidung, Rumpf rechteckig. Holme und Streben vorn Spruce mit Draht verspannt, Sperrholz bedeckt, hinten Stahlrohr mit Leinwandbespannimg. Doppelsteuerung, die Verkleidung oberhalb des Rumpfes zwischen beiden Sitzen ist zum besseren Einsteigen in dem vorderen Sitz aufklappbar. Spannweite 11,5 m, Flügelinhalt 19,14 m29 Länge 6,44 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 345 kg, Nutzlast 170 kg, Betriebsstoff 53 kg, Zuladung 223 kg, Gesamtgewicht 568 kg, Geschwindigkeit 123 <km/Std., Belastung pro PS 12,35 kg, pro m2 29,8 kg.

Pariser Salon: Führersitz des Heinkel HE 5a. Copyright „Flugsport"

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Der Spad 91 C auf dem Stand von

Bleriot

\ ist ein Jagddoppeldecker mit nach vorn gestaf-

-\ feltem oberen Flügel mit 500 PS Hispano

Suiza. Ober- und Unterflügel haben gleiche Spannweite. Aufbau in Stahlrohr und Duralumin, Flügel mit Leinwand bespannt. Das Seitenruder ist in sich verstellbar, siehe die nebenstehende Abbildung.

Das einzige neuere Verkehrsflugzeug im Salon, welches in nächster Zeit in Erscheinung tritt und bereits auf der Linie Paris—Berlin eingesetzt wird, ist der

Farmaii Goliath F 160. Dieser große Doppeldecker mit zwei unter dem Oberflügel angeordneten 550 PS 12-Zylinder-Farmanmotoren ist für 25 Passagiere eingerichtet. Der Führerraum behndef sich in der Nase des Rumpfes. Im Salon war ein Mittelstück des Typs T 160, speziell für den Nachtflugverkehr eingerichtet, zu sehen. Der große Passagierraum bestand aus drei Abteilungen. Sitzplätze, in der Mitte American Bar, vorn Schlafabteile. Die nebenstehende Abbildung gibt ein Bild von der Größe des Flugzeuges, wenn man sich vorstellt, daß man mit geneigtem Kopf unter der Vorderkante des Flügels stehen kann. Farman hat bei diesem Doppeldecker, Spannweite 23 m, Holzkonstruktion, seine Gewohnheit, die Flügel einfach scharf eckig auszuführen, noch nicht verlassen.

Weiter zeigte Farman einen abgestrebten Klein-Verkehrsein-decker, als Zubringermaschine gedacht, auch in Holzkonstruktion, bestimmt für vier Passagiere. Motor 250 PS 5 Zylinder Bristol Titan. Spannweite 14 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 39 m2, Leergewicht 750 kg,

Instrumentenbrett Albatros.

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Farman Goliath F 160.

Pariser Salon.

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Motorbock.

Copyright „Flugsport"

Betriebsstoff 300 kg, Nutzlast 550 kg, Gesamtgewicht 1600 kg, Maximalgeschwindigkeit 185 km/Std., Aktionsradius 800 km.

Curtiss-„Chieftain"-

Motor.

Der Hauptnachteil des luftgekühlten Motors gegenüber den wassergekühlten ist sein größerer Luftwiderstand. Die Cur-tiss-Flugzeug- und Motorengesellschaft hat neuerdings einen Motor herausgebracht, der in jeder Beziehung mit einem wassergekühlten Motor konkurrieren kann.

Zuerst auffallend an der Maschine ist die Zylinderanordnung. Der Motor besitzt 12 Zylinder, die im Sechseck zu je zwei direkt hintereinander angeordnet sind. Die übliche Art, die Zylinder auf Lücke zu setzen, ist also hier verlassen worden. Durch diese Zylinderanordnung sind folgende Vorteile erreicht:

Geringe Stirnfläche und dadurch geringer Luftwiderstand und gute Ausbildung des Propellerstrahls, geringe Bauhöhe des Motors und dadurch gute Sicht des Piloten. Leichte Anordnung der Saug- und Auspuffleitungen. Einfache Durchbildung des Kurbelgehäuses, wodurch große Festigkeit desselben gewährleistet ist. Besonders erschütterungsfreier Lauf. Auch die Ventilsteuerung ist mit Rücksicht auf möglichst geringen Luftwiderstand konstruiert. Die Zylinderanordnung ermöglicht es, die Ventile je zwei hintereinanderliegender Zylinder durch eine auf den Zylinderköpfen gelagerte Nockenwelle zu betätigen. Die Nockenwelle wird durch eine parallel zur Zylinderachse laufende Welle, die vor den Zylindern liegt, angetrieben. Durch Einkapselung dieser Wellen sind bewegte Teile im Luftstrom vollkommen vermieden.

Sehr sinnreich ist die Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder gelöst. Wenn man den Motor von vorne (siehe Abb.) betrachtet, sieht man, daß drei Lücken des Sechssterns geschlossen, drei nach hinten offen sind. In den geschlossenen Lücken liegen die Auspuff- und in den offenen die Ansaugrohre.

Der Kühlstrom kühlt zunächst die Auspuffseite und wird dann gezwungen, zwischen den Zylindern nach den offenen Lücken der Ansaugseite hindurchzutreten. Die Rückwand der geschlossenen Lücken dient gleichzeitig zur Aufnahme der zu den Zylindern führenden Zündkabel. Diese Art der Kühlung hat sich außerordentlich bewährt, so daß man keine Bedenken hat, die Zahl der hintereinanderliegenden Zylinder auf vier zu erhöhen.

Der Motor wurde versuchsweise in das zweisitzige Curtiss-„Falke"-Flugzeug eingebaut. Das Flugzeug erreichte mit diesem Motor eine Geschwindigkeit von 260 km/h, eine Leistung, die bisher noch von keinem luftgekühlten Motor erreicht wurde.

Die Abmessungen des Motors, soweit sie bis jetzt bekannt sind, sind folgende: Der Motor hat 12 Zylinder von 142 mm Bohrung und

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Der Curtiss-Chieftain. üben links: Stirnaiisicht, rechts: Einbau des Motors im Versuchsflugzeug, unten links: Rückansicht, rechts: Vorderansicht.

140 mm Hub. Er leistet maximal 615 PS, normal bei 2200 Umdrehungen. 600 PS. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei 2000 Umdrehungen 240 g/PSh, der Oelverbrauch 9,1 g/PSh. Der größte Durchmesser der Maschine ist 1400 mm, ihr Gewicht 409 kg. Die Schraube wird direkt angetrieben.

Das Ford-Leichtflugzeug mit 36 PS Ford-Motor.

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Länder und Luftfahrtgesellschaften, die Dornier - Flugzeuge im Jahre 1928 in den regelmäßigen Luftverkehr eingesetzt haben.

A. Zivil.

Länder

Strecken

Gesellschaften

Deutschland

m. Dornier-Merkur

m. Dornier-Komet / II \

m. Dornier-Super-wal

m. Dornier-Wal j

Schweiz:

m. Dornier-Merkur

Japan: m. Dornier-Merku m. Dornier-Wal

Columbien:

m. Dornier-Merkur u. Dornier-Wal

Brasilien:

m. Dornier-Merkur li. Wal

Italien: m. Dornier-Wal u. Í Dornier-Superwal \

Rußland:

m. Dornier-Merkur u. Komet

Essen—Köln—Frankfurt a. M.—Fürth

—München Berlin—Magdeburg—Kassel—Köln Berlin—Breslau

Berlia—Kottbus—Görlitz—Hirschberg

-^-Breslau Berlin—Halle—Leipzig—München Wien—Budapest Freiburg—Stuttgart—München Breslau—Prag—München Essen—Dortmund—Frankfurt a. M. Halle—Leipzig—Köln Dortmund—Essen—Amsterdam Dortmund—Borkum—Norderney Genf—Marseille—Barcelona Hannover—Magdeburg Hamburg—Flensburg Bremerhaven—Helgoland Lübeck—Kopenhagen—Gothenburg—

Oslo

Stettin—Kalmar—Stockholm Lübeck—Kopenhagen

Zürich—Genf

Zürich—Berlin (Expreß)

Tokio—Osaka

Osaka—Nagasaki—Shanghai

Barranquilla—Girardot Barranquilla—Buenaventura Girardot—Neiva

Puerto Wilches—La Gomez—Buca-ramanga

Rio Grande do Sul—Porto Alegre— Ilha de Desterro—Rio de Janeiro—Pernambuco

Genua—Ostia—Neapel—Palermo Brindisi—Athen—Konstantinopel

Berlin—Königsberg—Moskau Moskau—Charkow—Rostow—Mine-ralnij

Wodij—Baku—Enseli— und Baku-

Tiflis Taschkent—Kabul

Deutsche Luft-Hansa A.-G. Berlin

\ Ad Astra Aero / Zürich

Kawasaki-Kobe Kawanishi

SCADTA Barranquilla

SC AD TA in Verbindung mit der VARIG

Sana-Genua Aero-Espresso-Rom

Deruluft, Moskau

> Ukrwosduchput, Charkow

Dobrolet, Moskau

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MerKur --

Wal -----

B. Militär. Im Dienste in: Argentinien, Chile, Italien, Spanien, Nieder-ländisch-Indien, Rußland, Japan, Jugoslavien.

Zurückgelegte Kilometer im Betriebsjahr 1927 mit Dornier-Typen:

Italien:

Strecke Genua—Palermo, Streckenlänge: 1080 km = 500 000 km, das ganze Jahr täglich geflogen.

Strecke Brindisi—Athen— Konstantinopel. Streckenlänge: 1450 km = 300 000 km, das ganze Jahr zweimal wöchentlich geflogen.

Deutschland: Luftlinien der Deutschen Luft-Hansa. — Streckenlänge: 8719 km = 1 692 785 km. Raidmaschinen wurden bisher verkauft an: Typ Wal: Spanien, England, Italien, Portugal, Uruguay. Typ Superwal: Spanien.

Veranstaltungen 1928 (Juli bis September).

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

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: Hele-Shaw Beacham, verstellbare Luftschraube0

Das schwierigste Problem bei den Luftschrauben mit verstellbarer Steigung ist die Konstruktion einer leichten Versteilvorrichtung. Bei der Hele-Shaw-Schraube hat man eine hydraulische Versteilvorrichtung versucht.

Die Schraube besteht ans zwei Metallblättern, die sich in der Nabe um Kugellager drehen können. Die Enden der Schraubenblätter tragen zwei sich gegenüberliegende Kurbelzapfen, die in einem Schlitten ge-

a) Oelkolben, c) Kugellager, e) Zentrierungsfelder, g) Motorwelle, i) O.elkanäle, 1) Pumpenwelle (vom Motor angetrieben), n) Handregulierungshebel, o) Oel-. pumpe mit veränderlichem Hub, r) Kurbelzapfen, t) Schlitten.

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lagert sind. Dieser Schlitten kann durch Oeldruck in Richtung der Schraubenachse verschoben werden und verstellt dadurch die Steigerung der Schraube. Der Schlitten ist mit einem Kolben gekuppelt der in seinem Zylinder durch Oeldruck in der gewünschten Richtung bewegt werden kann. Der Oeldruck wird durch eine kleine Pumpe erzeugt, von der zu jedem Ende des Betätigungszylinders ein Oelkanal führt.

Die Größe der Schraubenverstellung wird durch den verstellbaren Hub der Pumpe reguliert, und zwar durch dem Piloten oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors. Die Versteilvorrichtung der Pumpe wird durch einen kleinen Zentrifugalregler betätigt. Bei normaler Umdrehungszahl ist der Pumpenkolben stillgesetzt. Verändert sich die Umdrehungszahl, so beginnt die Pumpe zu arbeiten, wodurch die Schraube in der notwendigen Richtung verstellt wird.

Verstellbares Höhenruder beim Nieuport-Delage. Das Problem der Verstellbarkeit des Höhenruders ist bei diesem Flugzeug auf eine sehr einfache Weise gelöst. Die Vorrichtung besteht

aus einejm Paar Metallklappen, die sich in ihrer neutralen Lage an das Profil des Steuers oben und unten anschmiegen. Das Abheben einer dieser Klappen vom Profil hat eine Wölbungsvergrößerung, an dieser Stelle zur Folge. Die Wirkung ist dieselbe, als wenn der Anstellwinkel des ganzen Ruders verändert würde.

Diese Klappen können so eingerichtet sein, daß sie nur am Boden durch einfache Schrauben verstellt werden können, sie können aber auch so ausgebildet werden, daß sie während des Fluges vom Führersitz aus durch Drahtzug, Hebel und Schraubenspindel betätigt werden.

Inland. ..^ ^ • -

Mitteilung Nr. 14 des Deutscheil ..Lufjfôats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistungen als „deutsche Rekorde anerkannt: -, ! ......

Rekord ohne Betriebsstoffaufnahme im Fluge

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf,Junkers W 33 D 1231, Jim-? kers LV-Motor 280 PS am 5. bis 7. Juli 1928 in Dessau:, "/ , ,

Entfernung in geschlossener Bahn ohne Nutzlast 5 065,9 km

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 65 Std. 25 Min. 14 Sek;

Die Fédération .Aéronautique, Internationale (F. A. I.). hat, gemäß Mitteilung vom 5. Juli 1928 folgende JFlugleistungerr als Weltrekorde anerkannt: , ;

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Klasse C (Landflugzeuge) Italien

Cap. Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Eindecker Savoia-Marchetti S. 64, Motor F. I. A. T. A. 22, über die Strecke Casale dei Prati, Torre Flaira, Faro d'Anzio am 31. Mai, 1. und 2. Juni 1928:

Entfernung in geschlossener Bahn 7666,616 km

Dauer 58 Std. 34 Min

Geschwindigkeit über 5000 kfh 139,177 km

Rekorde mit Betfiebsstoffaufnahme im Fluge Belgien

Louis Crooy und Victor Groenen auf Flugzeug DH9 n°32 de Havilland, Motor Siddeley-Puma, in Tirlement, am 2., 3. und 4. Juni 1928:

Dauer CO Std. 7 Min.

Leichtflugzeuge 3. Kategorie. Tschechoslowakei Vicherck auf Eindecker Avia Bfl-llB., Motor Walter 60 CV. über die Strecke Flugplatz Praha—Nove Benatky—Rip—Flugplatz Praha am 6. und 7. Juni 1928: Entfernung in geschlossener Bahn 2500 km

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Vereinigte Staaten mit 1000 kg Nutzlast Zeus Soucek und Lisle Maxsort auf Flugzeug Navy PN. 12, mit 2 Motoren WR 1750 je 525 PS in Philadelphia am 25. und 26. Mai 1928:

Dauer : 17 Std. 55 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn 2000 km

Geschwindigkeit über 2000 km 125,943 km

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von 1 o -kalen S e g e 1 f 1 u g r e k o r d e n

Hirzenhain (Dillkreis), Reg.-Bez. Wiesbaden anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) S e g e 1 f 1 u g g e 1 ä n d e Hirzenhain, Dillkreis Max Kegel auf Segelflugzeug Typ Hochdecker am 10. Mai 1928:

Dauer mit Rückkehr zum Startplatz 1 Std. 9 Min. 27 Sek.

Ferner hat der Deutsche Luftrat als Gelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden

Dörnberg bei Zierenberg-Kassel

anerkannt.

Berlin, den 10. Juli 1928.

Deutscher Luftrat Der Vorsitzende, i. A.: von Hoeppner.

Der XXII. deutsche Luftfahrertag.

Beim deutschen Luftfahrertag in Konstanz am 8. 7. 28 wurde eine Entschließung einstimmig angenommen, aus der das Wichtigste mitgeteilt sei.

Trotzdem die Rheinlandkommission einen regelmäßigen Luftverkehr in der Besatzungszone endlich erlaubt hat, scheitert die Ausdehnung des Luftverkehrsnetzes in dem besetzten Gebiet vorläufig an der Flugplatzfrage, da die von früher bestehenden Flughäfen durch die Benutzung als Uebungsgelände, Rennbahnen usw. durch die Besatzungstruppen in einem Zustand sind, der ihre Benutzung für den Luftverkehr nicht erlaubt. Auch hat die Regierungskommission des Saargebietes die Genehmigung zur Eröffnung des Luftverkehrs noch nicht gegebenes© daß das Saargebiet vom Luftverkehrsnetz ausgeschlossen ist. Für die Entwicklung des Luftverkehrs im besetzten Gebiet ist ferner hemmend die Bestimmung, daß jeder Einzelflug ein Gesuch an die Rheinlandkommission erfordert, so daß die Ausführung von schnell notwendig werdenden Bedarfsflügen und Eilaufträgen praktisch unmöglich ist.

Außerdem wird die deutsche Oeffentlichkeit erneut auf die Zwangslage des deutschen Flugsports hingewiesen. Durch das Verbot öffentlicher Unterstützung

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für die Fliegerschulen ist die Ausbildung un3crer Jugend im Flugsport und die Ausübung desselben fast unmöglich gemacht.

Die zuständigen Reichsbehörden werden gebeten, unablässig auf eine schnelle Beseitigung dieser Bestimmungen hinzuwirken.

In der Mitgliederversammlung wurde die Einführung eines Sportfliegerabzeichens und eines Freiballonführerabzeichens beschlossen. Ferner soll bei den Reichsbehörden die Einführung des Totalisators bei Flugveranstaltungen beantragt werden, um dadurch Mittel für den Flugsport zu gewinnen.

Rheinisches Flugturnier und deutsche Kunstflugmeisterschaften 1928. Von

den 33 Bewerbern waren 25 am 30. Juni in Düsseldorf erschienen. Gerade die Neukonstruktionen wie die „GMG 2", „Meteor" und „Grasmücke" fehlten, so daß nichts Neues gezeigt werden konnte. In den beiden Luftrennen blieben Klemm-Daimler-Flugzeuge Sieger. Die Wettbewerbe in Orientierung, Zielabwurf, Steig- und Gleitflug sowie Stafettenflug brachten keine neuen Erfahrungen. Die Kunstflugmeisterschaft wurde zu einem Duell zwischen Udet und Fieseier, in d$m Fieseier verdienter Sieger blieb. Bei dem Modellfliegen hatten die Jungflieger Lindemann (Essen) und Horten (Bonn) die besten Leistungen aufzuweisen.

Abschluß der Aeroarktik-Tagung. Die Tagung befaßte sich mit den Vorbereitungen zu wissenschaftlichen Fahrten in das nördliche Eismeer, die 1919 mit dem von Deutschland zur Verfügung gestellten Luftschiff LZ 127 unternommen werden sollen. Rußland stellt die Bodenorganisation zur Verfügung. Zwei Ankermasten in Nome (Alaska) und Leningrad sollen erstellt werden. 12 Bodenstationen im Polarkreise sind schon bereitgestellt. Die übrigen Länder sorgen für Ausrüstung und Instrumente. Die Fahrten sollen Klarheit verschaffen über die Zirkulation der Polarluft, magnetische Erscheinungen am Magnetpol, Land-und Meerverteilung im Polargebiet, Höhe und Temperatur der Polarluftmassen und deren Ausbruchsstellen.

Eine Flughalle in Tempelhof wurde das Opfer eines Wirbelsturmes, der am

5. Juli verschiedene Stadtviertel Berlins heimsuchte. Die Halle wurde in zwei Teile zerrissen.

Ein Jahr Deutsche Luftfahrt G. m. b. H.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. eröffnete am 15. April 1927 auf ihren Zweigstellen Würzburg und Böblingen den Flugbetrieb. Im Verlaufe des ersten Geschäftsjahres, das mit dem 31. 3. 1928 schloß, hat sich gezeigt, daß der von ihr eingeschlagene Weg, nämlich die Ausbildung von Sportfliegern und Förderung des Flugsportgedankens auf gemeinnütziger Basis nicht nur gangbar war, sondern höchst wirkungsvoll sich gestaltete. Das Ergebnis läßt sich wie folgt zusammenfassen:

Es wurden während dieser Zeit 101 Anfangsschüler zum Führerschein A sowie 17 Kunstflugschüler ausgebildet, ferner wurde 69 Altfliegern und Uebungs-schülern Gelegenheit zum Ableisten von Flugstunden geboten.

Interessieren wird in diesem Zusammenhang, aus welchen Berufskreisen sich die Anfangsschüler zusammensetzen. Zahlenmäßig an erster Stelle stehen Studierende der Technischen Hochschule, dann folgen Kaufleute, Ingenieure, Landwirte, Monteure und Mechaniker, Studierende der Universität. Der Rest verteilt sich auf alle möglichen Berufe.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. hat im Gegensatz zu dem bisher üblichen Ausbildungssystem einen Weg eingeschlagen, der sich sowohl im Interesse der Lernenden als auch aus' wirtschaftlichen Gründen als äußerst vorteilhaft erwiesen hat. Es wurde nämlich die Ausbildung zunächst auf Leichtflugzeugen begonnen und einschließlich der amtlichen Bedingungen auf diesem Typ durchgeführt. Anschließend erfolgte die Umschulung auf schwerere Flugzeuge, die dann sehr schnell vonstatten ging. Dieses System hat für den Schüler den Vorteil, daß er entsprechend der Eigenart des Leichtflugzeuges sich ein feineres Gefühl aneignet, und ferner, daß er durch dieses kombinierte Verfahren schon während seiner Ausbildung die Beherrschung verschiedener Flugzeugmuster erlernt. Die höhere Wirtschaftlichkeit des Leichtflugzeuges brachte es mit sich, daß die Selbstkosten der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. trotz Einsatz erstklassigen Lehr- und Fachpersonals sowie eines Flugzeugparkes, wie ihn keine andere private Fliegerschule aufzuweisen vermag, unter denen der anderen Fliegerschulen blieben.

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Trotzdem bekanntlich die Aussichten für eine hauptberufliche Verwertung der Sportfliegerausbildung in unserem verarmten Vaterland vorläufig noch recht-gering sind, zeigt die Zahl der sich zur Ausbildung Meldenden eine immer mehr steigende Tendenz, woraus man entnehmen darf, daß der Sportfluggeist trotz Hemmungen aller Art sich unentwegt durchsetzt.

Ein Beweis hierfür aus neuester Zeit sind die Erfolge von Jungfliegern, die beim Rheinischen Flugturnier den ersten Preis für Berufsflieger und den ersten und dritten Preis im Rennen für Sportflieger an sich bringen konnten. Alle drei Sieger erfüllten bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. die Bedingungen zum uneingeschränkten Führerschein A.

Ferner sei noch erwähnt, daß die Freude am Flugsport auch beim weiblichen Geschlecht Anklang zu finden beginnt; so hatte erst kürzlich Fräulein Marga von Rixdorf bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. den Kunstflugschein erworben. Sie ist z. Zt. die einzige Frau, die den Rückenflug beherrscht.

Ausland.

Aussichten für Mechaniker, Piloten und Ingenieure in der amerikanischen Handelsluftfahrt. Eine Rundfrage bei verschiedenen amerikanischen Fluggesellschaften und Flugzeugfirmen hat folgendes Ergebnis gezeitigt: 43 % der Luftverkehrsgesellschaften beschäftigen Ingenieure in den höheren Stellungen, aber nur bei 5 Gesellschaften waren diese Spezialingenieure für Flugzeugbau. Auf die Frage: Ziehen Sie Spezialingenieure vor, wenn Sie neues Personal einstellen? antworteten alle bis auf 10 zustimmend. Fünf Gesellschaften verlangten nur praktische Erfahrung, vier gaben eine verneinende Antwort, eine bevorzugt Maschineningenieure. In der Flugzeugindustrie bieten sich jungen Ingenieuren mit den nötigen Kenntnissen gute Aussichten. Von 24 Firmen hatten zwei für je acht Ingenieure Stellen offen, sieben Gesellschaften wollten je drei Leute neu einstellen und die übrigen einen oder zwei. Fast alle Firmen verlangen Hochschulstudium von ihren Ingenieuren. An guten Piloten besteht kein Mangel. Die acht größten Luftverkehrsgesellschaften erklärten, daß die meisten ihrer Piloten eine Hochschule besucht hatten. Sie hatten alle schon mehr als 1000 Flugstunden, bevor sie in den Luftverkehrsdienst eintraten. 500 Flugstunden ist das Wenigste, was von einem neu einzustellenden Piloten verlangt wird. Nach guten Mechanikern mit Spezialkenntnissen im Flugzeugbau herrscht Nachfrage, da Institute, die sich mit der Ausbildung von Mechanikern befassen, fehlen. Es werden Anwärter bevorzugt, die Erfahrung in Flugzeugwerften haben. Auch gute Automobilmechaniker werden gerne beschäftigt.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luftverkehr soll in Grönland angelegt werden. Am 29. Juni ist eine amerikanische Expedition nach Grönland abgereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen.

der italienischen Piloten Ferrarin und del Prete ist ge-

16

Walter Mahler, Marburg a. L

Hochd Typ Hol's der Teufel

n )> ii

10,40

6,25

2,10

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17

BadischPfälz.Luftfahrt^Vereine.V.Mannh.

Doppelsitzer Hochdecker

Plugzeugbau Schleicher Poppenh.

18

Interessenvereinigung f. Flugsport, Mainz

Verstrebt. Hochd. Doppels.

vor u. im Schwerpunkt

15,0

7,0

1,5

22

Weiland Ott, Gustävburg

19

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Freitra g.Hochd. Typ Konsul

vor der Fläche

15,0

6,5

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Eigentümer

20

Max Kegel, Kassel

Mitteldecker Lapruvo

in der Fläche

9,0

4,3

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8,5

Kirchner

21

>) >»

Hochdecker

unter der Fläche

17,5

6,20

1,30

19

Eigentümer

22

j) )> >>

 

,,

16,0

5,8

1,30

16

 

23

Niederhessiseher Verein f. Luftfahrt, Kassel

Hessentand

in der Fläche

18,0

6,3

1,0

20

 

24

,» )»

Typ Prüfling Dörnberg

unter der Fläche

10,0

5,5

2,2

13,5

,,

25

» )» )> >>

,, Zierenberg

n ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

,,

26

)» )) n ,»

ii Zögling

ii ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

RaabsKatjenst. Flgw.

27

)> >, n »>

Hochdecker Kassel

ii ii ii

16,0

5,8

1,3

16

Eigentümer

28

Äkadem. Fliegergruppe Karlsruhe 1928

Typ Zögling

 

10,0

5,5

2,2

16

„

29

Georg Hoppe, Bad Hersfeld

Hochdecker Moritz

ii ii ii

14,0

4,7

1,25

14

Martens

30

Edgar Dittmar, Schweinfurt

Typ Zögling I

11 11 M

10,0

5,5

2,2

13,5

Eigentümer

31

,, ,, ,,

„ II

11 11 11

10,0

5,5

2,2

13,5

 

32

Institut f. Leibesübung, d. Universität Bonn

Hochd. Typ Zögling verkl.

 

10

5,0

2,0

16

 

33

>> >» » )»

,> > i> i

11 11 11

10

5,0

2,0

16

,,

34

Flugtechnischer Verein e. V., Hamburg

Gitterschw.Hochd.Matador

11 11

12

5,8

17,5

,,

35

Jakob Nusselt, Nürnberg

Typ Zögling I

J) ,, ,,

10,0

5,5

2,2

13,5

Nordb. Luftfahrtvrb.

36

Nordbayer. Luftfahrt»Verband Nürnberg

„ II

)) J) 11

10,0

5,5

2,2

13,5

Gbr. Müller, Griesh,

37

Hanauer Flug»Verein, Groß»Auheim

Hochdecker Typ Pegasus

11

10,0

4,5

2,2

14

Gg. Hoppe, Hersfeld

38

Kurt Golde, Meiningen

Gitterschwanz «Hochdecker

11 11 11

9,0

5,0

3,0

14,5

Sgflvsgr. Meiningen

39

Flugwissenschaftl. Arbeitsgr. e. V. Göthen

Hochd. Sit$gl. Scherbelberg

vor der Fläche

10,0

5,0

2,0

10,0

Fluwiac, Coethen

40

>» >) n

,, Alter Dessauer

 

12,0

5,5

1,2

14

,, ii

41

,» ,> >•>

,, Doppelsitzer Kothen

)> ii ii

15,0

6,0

1,5

22

ii

42

Alex Schleicher, Poppenhausen

Verstr. Hd. Luftk. Poppenh.

im Boot

15,2

7,2

1,5

27

Eigentümer

43

>) ,,

Hochdecker

 

15,7

7,2

1,30

20

 

44

Flugw. Vereinig. amPolytechn. Friedberg

Typ Prüfling R. IL a

unter der Fläche

10,0

5,0

1,50

14

„

45

11 11 M 5) 11

Verstr. Gitterschw. Hochd.

)» ii

10,0

5,0

2,0

18

Herrn. Hartmann, Friedberg

46

Richard Mihm, Wasserkuppe

Hochdecker Zaunkönig

ii ii ii

9,0

3,0

1,2

13

Eigentümer

47

Arbeitsgem. für Gleit« u. Segelflug, Köln

Typ Zögling Köln 4

ii ,i ii

10,0

5,5

2,2

16

 

48

11 ii ii

,, Prüfling Köln 5

ii ii )»

10,0

5,5

1,5

17

 

49

ii ii ,» )> j)

„ Köln 6

>) )> )>

10,0

5,5

1,5

17

 

50

Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

Hochd. Schulm. Ä. S. W. 1

vor d. Fläche tiefliegend

10,0

5,3

2,10

14

 

51

ii ii ii ii

„ Ä.S.W. 2

>» » )>

10,0

5,0

2,10

14

 

52

Ä. Weinmann, Würzburg

W. 1

)» ,1

12,0

4,9

0,95

18

,,

53

Berliner Segelflugv. e. V. Charlottenburg

Freitrag. Hochd. Luftikus

15,0

6,4

1,30

15,5

,,

54

V. f. Luftf. e. V. Jungfliegergr. Remscheid

Hochdecker Typ Zögling

unter der Fläche

10,0

5,5

2,2

13,5

R. R. G.

55

Akad. Fliegersch. Marcho Silesia, Breslau

,, Schulflugz. Sponsberg

vor der Fläche

12,0

5,0

2,0

Eigentümer

56

,» >> >t )>

Freitr. Hochd. Oberschlesien

>) ii ii

18,0

6,0

1,5

16

,,

57

ii ii ii u ii

ii ii Seppl

ii ii ii

15,0

6,0

1,5

18

Ksoll, Breslau

58

Kurh. Verein L Luftf. e. V., Marburg a. L.

Abgestrebter Hochdecker

unter der Fläche

10,5

5,2

1,5

17

Lippich,

59

Adolf Reuter, Marburg a. L.

Gitterschwanz

ii ?i )>

10,0

6,25

2,20

20

Eigentümer

60

Filtj Herrmann, Marburg a. L.

Äbgeh.Rumpfhd.Hangwind

>) )> >)

10,0

5,0

1,25

16

Lippich u. Herrmann

61

Otto Heinz Andreas

Versp. Hochdecker

ii ii ii

10,4

6,3

2,2

19,2

Eigentümer

62

Akad.Fliegergr. L Württb. Luftfahrt»Verb.

,, ,, Götz v. Berlich.

im Boot

12,0

6,0

2,15

20

,,

63

ii ii ii ii ii

Hochdeck. Leichtsegler L.S.2

im Rumpf

13,0

6,0

2,30

23,5

„

64

ii ii ii ii ,»

Freitr.Hochd. Stadt Stuttgart

>, ,<

14,5

6,0

1,50

16

 

65

Württembergisch. Fliegerver. im W.L. V.

Versp. ,, Zögling

unter der Fläche

10,0

5,5

2,2

13,5

Gbr. Müller, Griesh.

66

ii ii

„ Hugo

vor u. unterh. d. Fläche

15,16

6,4

1,3

15

Fag, Stuttgart

67

Württb. Luftf.«Verb. e.V. Fag Wangen i.A.

Freitr.Hochd. Wangeni. A. I.

vor der Fläche

15,0

6,3

1,4

18

Eigentümer

68

,, n

Versp. ,, Zögling

unter der Fläche

10,0

5,5

2,2

13,5

,,

69

„ ,, ,, Tuttlingen

Hochdecker

im Rumpf vor der Fläche

12,0

4,5

1,2

15

Karl Rammermeyer, Ulm

70

n >, „ Ulm

Schulmaschine

vor u. unterh. d. Fläche

12,0

5,5

1,3

16

Eigentümer

71

>> 11 >) )> j) ,>

,, Donau weibchen

V 1) u

10,0

5,5

1,3

14

Karl Kammermeyer, Ulm

72

Ii 11 )) t» n i >

Zögling

11 11 11

10,0

5,5

1,8

16

,, 5) ,»

73

Geschäftsst. Stuttgart

Freitr. Hochd. Württemberg

vor der Fläche

15,2

6,0

1,3

15

Gbr. Müller, Griesh.

74

Fiugtechn. Verein 1909, Frankfurt a. M.

Flochdecker Zögling Ä III

unter der Fläche

10,0

5,6

2,5

16

,, „ ,,

75

ii ii ii ii ii

Prüfling C I

>» >) ii

10,0

5,5

1,5

16

Eigentümer

76

ii ii ii ii ii

H. D. 6

ii ii ii

11,0

5,6

2,25

16

,,

77

»> )• i) )>

H. D. 7

ii ii ii

12,0

5,8

1,70

16,5

,,

78

)» )» ,» n ii

Doppelsitzer H. D. S

ii ii ) >

15,0

6,25

1,45

24

,,

79

Alfred Auger, Neuilly

Eindecker

vor und unter d. Fläche

16,0

5,20

1,30

16

Louis Peyret

80

Charles Guilbaud, Marseille

Charlix

unter der Fläche

8,0

9,0

1,3

16

Eigentümer

81

Akademische Fliegergruppe Danzig

Versp.Hochd. OnkelFerdio.

vor und unter d. Fläche

10,0

5,5

2,0

15

,,

82

 

Freitrag. Hochd. Danzig I

unter der Fläche

13,0

5,70

1,45

15

,,

83

ReichsbahnTurn«Sp.*Ver. (Flugabt.) Fulda

Hochdecker Zögling

vor der Fläche

10,0

5,5

2,40

16

„

84

Flug« Verein Fulda e. V. Fulda

,, ii

ii ii ii

10,0

5,5

2,40

16

 

85

ii n n ii ii

.Albert

ii ii ii

15,0

5,2

1,40

18

 

86

Joachim Weity, Kassel

Tiefdecker B. W. 1

liegend im Rumpf

13,56

4,5

0,80

15

 

87

Flugtechnischer Verein Stuttgart e. V.

Hochdecker Anfänger

unter der Fläche

10,0

5,5

2,2

13,5

 

88

)> )> ii ii

,, Mühlhausen« Würmtal

ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

 

89

11 ,> M ))

Abgestr. u. versp. Rumpf hochd. Stuttgart

ii ii ii

14,0

6,0

1,7

23

„

90

,) )' 11 11

,, Hochd. Klammeraffe

ii ii ii

12,6

5,50

1,6

18,9

 

91

Akadem. Fiiegergruppct Darmstadt e. V.

Freitragender Hochdecker

vor der Fläche

18,0

6,5

1,3

16,9

 

92

,, ,, Clausthal e. V.

Hochdecker Zögling

unter der Fläche

10,0

5,0

2,3

16

 

93

11 ii

,, Prüfling

ii ii ii

10,0

6,0

1,5

17

 

94

ii >i ii

Freitr. Hochdecker

im Rumpf

16,0

7,0

1,5

20

 

95

Westpreußischer Verein für Luftfahrt e.V.

) t > t ^^ßsipxjejj^ßrj

vor der Fläche

14,0

6,0

1,2

15

 

96

ii Ii 11 11

Ein deck. Königin Luise

unter der Vorderkante

13,0

5,0

1,5

15

Möbeln. Schulz, Tilsit

97

1' ,) ,> )>

Gitterschw. Barthol,Blume

unter der Fläche

11,2

6,0

2,2

15

Eigentümer

98

Robert Kronfeld, Wien

Abgestr. Hochd. Rhöngeist

vor der Fläche

16,0

7,5

1,3

18

R. R. G.

99

Akademische Fliegergruppe Dresden

Hochdecker Ebersbach

ii ii ii

16,0

5,5

1,4

16,2

Eigentümer

100

Flugsport«Club, Pforzheim

,, Typ HoTsd. Teufel

ii ii ii

12,0

6,0

2,30

20

„

101

ii ii ii

„ Zögling

ii ii ii

10,0

5,5

2,10

16

 

102

Braunschweig. Landes verein für Luftfahrt

Burglöwe

ii ii ii

13,6

6,8

2,5C

16,75

 

103

>> ii ii ii

ii » Trot$kop

ii ii ii

11,0

6,0

2,5C

19,25

 

104

Mecklenb. Aero«Club, Rostock

2sit$. Hochd. m. Stahlrohrr.

unter der Fläche

12,0

6,80

2,3C

22

 

105

Flugw. Ver. am Kyffhäuser Techn.

Frankenhausen

Hochdecker Typ Zögling Bad Frankenhausen

vor der Fläche

10,0

5,5

2,1C

16

»

s

S Ü L Ü L 0 L

S Ü L Ü L Ü L Ü L S Ü S Ü S Ü

S Ü L S

Ü L

S S

s s s

s s

S Ü L

S S Ü L Ü L S Ü L S Ü L S Ü S 0 L SQL

S S Q S 0

s s ü

S Ü L

s s

Ü L Ü L

S

s s s

S Ü S ü L Ü L

S Ü L Ü L

S Ü L S O L S Ü S Ü Ü L

Ü L

Ü L Ü L Ü L

Ü L L

SQL S Ü

s ü

s

Ü L Q L

S

s

S Ü Q L L

S

S Ü L Q L

L

Ü

S Ü L

Q

S

S

S

s

S 0 S (mit Vorbehalt)

r

„Flugsport". Organ der Flugzeugfabrikanten u, des Deutschen Modell» u. Segelflug-Verbandes. 1928, Tafel V.

Meldeliste

zum Rhönsegeiflug «Wettbewerb 1928

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

Führeranordnung

Spannweite rd. m

Länge rd. m

Höhe rd. m

Flügelinhalt

rd. m2

Hersteller

Bemerkungen

S = Schüttings* Wettbewerb

0 = Uebungs* Wettbewerb

L = Leistungswettbewerb

1

Interessengemeinseb. f. Segelflug, Dessau

Freitragend. Doppeldecker

im Rumpf vor d. Fläche

9x/2

5,5

1,6

19

Eigentümer

S Ü L

2

Alexander Soldenhoff, Zürich

Doppeldecker „Bülbül 1"

zwischen Holmen offen

8,30

4,10

1,8

22

 

Q L

3

Luftfahrt verein Kaiserslautern e. V.

Hochdeck.TypWestpreufeen

vor u. unter der Fläche

14,50

5,5

1,2

15

 

S Ü L

4

>> ,> >) )i

,, Prüfling

unter der Fläche

10,0

5,5

1,46

17

 

S Ü L

5

11 11 )>

,» „ Zögling ;

vor der Fläche

10,0

5,0

2,10

16

 

S Ü L

6

)> ,, , > > >

„ Zögling

>) ii ii

10,0

5,0

2,10

16

 

S Ü L

7

Akad. Fliegergr, München.

Freitr.„Müncher Kindl S E 2

unter der Fläche

15,0

6,0

1,3

   

Ü L

8

» » >)

„ S. E. 3

>, )> ii

19,0

6,0

1,25

17

 

Ü L

9

Verein für Luftfahrt, Giessen

Typ Zögling

vor

10,0

5,5

2,10

16

 

S

10

Karl Seifert, Rosenheim

Rumpfverkleideter Sit$gleit.

ii ii ii

11,5

5,6

2,5

15

 

SQL

11

W. Brockhaus, R. Oex,W.Schöttge, Elberf.

Hochdecker Motor-Prüfling

unter

10,0

6,0

1,7

17

„

Ü L

12

Niederrheinischer Verein f. Luftfahrt,Bonn

Abgestr, Hchd. Rodderberg

 

10,0

6,0

2,0

15

Dipl. Ing. Nowack u. Eigent.

S

13

!» >, >) ))

ii ii Typ Prüfling

im Rumpf

10,0

5,5

1,80

17

,, ,,

S Ü

14

>> >) >> ,,

ii ii Vulkan

,,

11,60

6,0

1,60

16

„ Landmann ,,

s ü

15

Ä. Ledegank u. O. Döring Marburg a, L.

Verspannter Hochdecker

„ unter d. Flügel

11,0

5,40

2,0

21

Eigentümer

s

16

Walter Mahler, Marburg a. L.

Hochd. Typ Hol's derTeufel

 

10,40

6,25

2,10

19,8

,,

s

17

BadischPfälz.Luftfahrt* Verein e.V.Mannh.

Doppelsitzer Hochdecker

Flugzeugbau Schleicher Poppenh.

S Ü L

18

Interessenvereinigung f. Flugsport, Mainz

Verstrebt. Hochd. Doppels.

vor u. im Schwerpunkt

15,0

7,0

1,5

22

Weiland Ott, Gustavburg

Ü L

19

,, » »

Freitr j g.Hochd. Typ Konsul

vor der Fläche

15,0

6,5

1,5

16

Eigentümer

Q L

20

Max Kegel, Kassel

Mitteldecker Lapruvo

in der Fläche

9,0

4,3

0,9

8,5

Kirchner

SQL

21

 

Hochdecker

unter der Fläche

17,5

6,20

1,30

19

Eigentümer

Ü L

22

   

„ n ))

16,0

5,8

1,30

16

 

Ü L

23

NiederhessischerVerein f. Luftfahrt, Kassel

Hessenland

in der Fläche

18,0

6;3

1,0

20

 

Ü L

24

 

Typ Prüfling Dörnberg

unter der Fläche

10,0

5,5

2,2

13,5

,,

S Ü

25

»

Zierenberg

ii ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

 

S Ü

26

» „ »» »

„ Zögling

U 11 11

10,0

5,5

2,2

13,5

Raab*Kar$enst. Flgw.

S Ü

27

>> 1, )) ,»

Hochdecker Kassel

11 11 11

16,0

5,8

1,3

16

Eigentümer

S Ü L

28

Akadem. Fliegergruppe Karlsruhe 1928

Typ Zögling

J t 11 ')

10,0

5,5

2,2

16

,,

s

29

Georg Hoppe, Bad Hersfeld

Hochdecker Morit$

>» n )»

14,0

4,7

1,25

14

Martens

Ü L

30

Edgar Dittmar, Schweinfurt

Typ Zögling I

ii ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

Eigentümer

s

31

)» » »

„ II

ii ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

,,

s

32

Institut f. Leibesübung, d. Universität Bonn

Hochd. Typ Zögling verkl.

ii ii 11

10

5,0

2,0

16

 

s

33

>, 11 11

 

ii 11 ii

10

5,0

2,0

16

 

s

34

Flugtechnischer Verein e. V., Hamburg

Gitterschw.Hochd.Matador

ii

12

5,8

 

17,5

 

s

35

Jakob Nusselt, Nürnberg

Typ Zögling I

ii ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

Nordb. Luftfahrtvrb.

s

36

Nordbayer. Luftfahrt»Verband Nürnberg

ii II

ii ii ii

10,0

5,5

2,2

13,5

Gbr. Müller, Griesh,

s

37

Hanauer Flug«Verein, Groß»Auheim

Hochdecker Typ Pegasus

ii '> j)

10,0

4,5

2,2

14

Gg. Hoppe, Hersfeld

S Ü L

38

Kurt Golde, Meiningen

Gitterschwanz «Hochdecker

ii .> )>

9,0

5,0

3,0

14,5

Sgflvsgr. Meiningen

S

39

Flugwissenschaftl. Arbeitsgr. e. V. Cöthen

Hochd. Sir^gl. Scherbelberg

vor der Fläche

10,0

5,0

2,0

10,0

Fluwiac, Coethen

S

40

>» », ,>

Alter Dessauer

,, ,,

12,0

5,5

1,2

14

 

0 L

41

,, n

Doppelsitzer Kothen

 

15,0

6,0

1,5

22

 

Ü L

42

Alex Schleicher, Poppenhausen

Verstr. Hd. Luftk. Poppenh,

im Boot

15,2

7,2

1,5

27

Eigentümer

S Ü L

43

>> ,, ,,

Hochdecker

n ii

15,7

7,2

1,30

20

„

S Ü L

44

Flugw. Vereinig. amPolytechn. Friedberg

Typ Prüfling R. II. a

unter der Fläche

10,0

5,0

1,50

14

 

S Ü

45

»» » M 1)

Verstr. Gitlerschw. Hochd.

ii ii ii

10,0

5,0

2,0

18

Herrn. Harlmann, Friedberg

S Ü L

46

Richard Mihrn, Wasserkuppe

Hochdecker Zaunkönig

ii ii )>

9,0

3,0

1,2

13

Eigentümer

SQL

47

Arbeitsgem. für Gleit« u. Segelfiug, Köln

Typ Zögling Köln 4

ii i\ ii

10,0

5,5

2,2

16

 

S

48

>> ,,

Prüfling Köln 5

ii ii ,»

10,0

5,5

1,5

17

 

S Q

49

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„ Köln 6

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Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

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A. Weinmann, Würzburg

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53

Berliner Segelflugv. e, V. Charlottenburg

Freitrag. Hochd. Luftikus

15,0

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V. f. Luftf. e. V. Jungfliegergr. Remscheid

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Akad. Fliegersch. Marcho Silesia, Breslau

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Ksoll, Breslau

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58

Kurh. Verein f, Luftf. e. V., Marburg a. L.

Abgestrebter Hochdecker

unter der Fläche

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17

Lippich,

S

59

Adolf Reuter, Marburg a. L.

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Eigentümer

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Frit} Herrmann, Marburg a. L.

Abgeh.Rumpfhd.Hangwind

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Lippich u. Herrmann

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Otto Heinz Andreas

Versp. Hochdecker

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Akad.Fliegergr. i. Württb. Luftfahrt« Verb.

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Freitr.Hochd. Stadt Stuttgart

 

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Württembergisch, Fliegerver. im W.L. V.

Versp. „ Zögling

unter der Fläche

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Gbr. Müller, Griesh.

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vor der Fläche

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Eigentümer

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Versp. Zögling

unter der Fläche

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Hochdecker

im Rumpf vor der Fläche

12,0

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Karl Rammermeyer, Uli

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Eigentümer

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Karl Kammßrmeygr, Ulm |

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Nr.. 15

„FLUGSPORT"

Seite 285

glückt. Die Flugstrecke beträgt 7500 km. Das benutzte Flugzeug war ein Mar-chetti-Flugboot, mit einem 500-PS-Fiat-Motor ausgerüstet.

Die Zahl der Unfälle im französischen Luftverkehr, bei denen Fluggäste verletzt wurden, betrug für 1 000 000 km im Jahre 1923: 7,5, 1924: 3,2, 1925: 4, 1926: 5 und 1927: 2,6.

Die Luftlinie Brüssel—Kongo ist im Projekt fertig. Von den beiden Möglichkeiten, längs des Nils oder über die Sahara zu fliegen, hat man sich für die letztere entschlossen.

Die Nachtfluglinie Schweden—England ist in Betrieb genommen. Das erste Flugzeug ist am 19. 6. in Croydon eingetroffen. Das Flugzeug, eine einmotorige Junkers-Maschine, nahm den Weg Oslo—Kopenhagen—Amsterdam—Croydon. Am 20. Juni hat das Flugzeug den Rückflug angetreten.

Der Flugverkehr zwischen Singapore und Batavia über Muntock und Sumatra durch die englische Air Survey Co. soll wöchentlich zweimal betrieben werden. Ein wöchentlicher Flugverkehr zwischen Singapore und Kalkutta über Penang, Victoria Point, Rangoon und Akyab wird eingerichtet. Die erste isländische Fluglinie Reykjavik—Siglufjord—Akurlyze ist in Betrieb genommen

Der Flugdienst auf der Strecke Tokio—Dairen—Osaka—Shanghai wird von einer japanischen Luftfahrtgesellschaft mit 30 Flugzeugen eröffnet.

Die Zahl der Flugzeugfabriken in den Vereinigten Staaten beträgt gegenwärtig 100.

Berlin—Bombay in 15 Tagen. Dadurch, daß nunmehr die Postdampferanschlüsse an die Luftpostlinie Teheran—Buschir in der Richtung von Buschir über Karachi nach Bombay sichergestellt sind, ist eine zuverlässige Luftpost- und Passagierverbindung Berlin—Bombay über Moskau—Teheran—Buschir in 15 Tagen zuzüglich Wartezeit für Anschlüsse hergestellt worden. Die Dampfer legen die Strecke Buschir—Karachi—Bombay in 7 Tagen zurück und besitzen größte Reisebequemlichkeit. —> Das Reichspostministerium hat bekanntlich am 1. 5. die Beförderung von Luftpost auf der Strecke Moskau—Charkow—Baku—Teheran mit Anschluß Teheran—Buschir zugelassen.

Kostenloses Fliegenlernen — in Belgien. Der Aero-Club von Belgien, der an der Luftfahrtpropaganda in Belgien wesentlichen Anteil hat, hat jetzt wichtige Maßnahmen zur Heranziehung der Jugend zur Luftfahrt getroffen. Mit Unterstützung der Regierung hat er Kurse für junge Leute im Alter von 15—23 Jahren eingerichtet, in denen die Jugend über sämtliche Gebiete der Luftfahrt unterrichtet wird. Für den theoretischen Teil der Ausbildung ist ein umfangreiches Programm aufgestellt worden, welches Belehrung über Flugzeugtypen, Motoren, Bordinstrumente, Luftnavigation und Meteorologie vorsieht. Neben dem theoretischen Lehrgang geht die praktische Ausbildung einher. Die Kursusteilnehmer fliegen zunächst mit bewährten alten Kriegspiloten, um dann auch selbst ans Steuer gesetzt zu werden. Die Unterstützungen, die der Aero-Club von Belgien zur Durchführung dieser Lehrgänge erhält, sind hoch genug, um allen Kursusteilnehmern kostenlose Teilnahme zu ermöglichen.

Luftverkehr in China. Das englische Gouvernement in Hongkong hat einen Betrag von 100 000 Sterling in Aussicht gestellt als Beitrag für einen großzügigen Ausbau des Flughafens Hongkong. Hongkong soll Anschluß an das England— Indien—Australien-Projekt erhalten. Dazu ist die Einrichtung einer Linie Singapore—Hongkong (2800 km) geplant. Von Hongkong aus sollen Verkehrsflugzeuge nach Schanghai (1400 km), nach Peking (2000 km) und nach den Philippinen führen. Hongkong wird damit zu einem wichtigen Flughafen im fernen Osten werden.

Vereksnachrichten.

Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb. Am 1. 7. gelangte auf dem Flugplatz Rebstock der 1. Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb zum Austrag. Veranstalter war der Flugtechnische Verein 1909 Frankfurt am Main e. V., der eine Anzahl wertvoller Geld- und Ehrenpreise ausgesetzt hatte. Die besten Leistungen zeigte diesmal der Flugtechnische Verein Darnistadt, der die drei ersten Plätze belegen konnte. Infolge des böigen Wetters wurden keine Spitzenleistungen erzielt. Trotzdem sind die Ergebnisse erfreulich. Nachstehend die Sieger: 1. Schneider, Darmstadt, Rumpfmodell, 205 m Strecke und 32 Sek. Flugdauer. 2. Burghardt, Darmstadt, Rumpfmodell, 182 m Strecke und 27,8 Sek. 3. Schäfer, Darmstadt, Rumpf-

Seite 286

„FLUGSPORT

Nr. 15

modell, 213 m und 26 Sek. 4. Ledertheil, Frankfurt a. M., Stabrnodell, 192 m und 42 Sek. 5. Laddey, Mannheim, Stabmodell, 139 m und 42 Sek. Der Start eines Raketenmodells mißlang leider, da sich die Ladung als zu schwach erwies.

Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß die durch zahlreiche Zeitungen und Zeitschriften gegangene Mitteilung, wonach in Magdeburg kürz-lch bei einem Modellsegelflug-Wettbewerb zum ersten Male ein Raketenmodell gestartet sei, unrichtig ist. Bereits im Jahre 1912 wurde zu einem von dem Frankfurter Flugtechnischen Verein veranstalteten Modellwettfliegen in Raketenmodell gemeldet, das auf Grund längerer Versuche von Herrn Neubroenner, Cron-berg, konstruiert war. Bereits damals gelang es, mit einem solchen Modell längere Flüge auszuführen. Niemand erkannte aber damals die Bedeutung und Verwendungsmöglichkeit des Raketenflugzeuges, weshalb der jugendliche Erfinder nach einigen weiteren Versuchen die Sache wieder aufgab. Es zeigt sich auch hier, daß die Zeit für eine solche Erfindung reif sein muß und daß sehr häufig die eigentlichen Erfinder die Anerkennung und wirtschaftliche Ausbeutung ihrer Idee anderen überlassen müssen.

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Das Heft enthält die neuen Versuche der Versuchsanstalt Göttingen. Der Inhalt setzt sich aus folgenden Abhandlungen zusammen: Untersuchung über die Beeinflussung des Tragflügels eines Tiefdeckers durch den Rumpf. Theoretische und experimentelle Untersuchung der unter Einwirkung von Querrudern an Tragflügeln auftretenden Momente. Tragflügel und Grenzschichtabsaugung.

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Das vorliegende Heft ist aus den Rhön-Erfahrungen heraus entstanden. Das Heft enthält alles zu Bau und Montage eines einfachen, im Flugbetrieb gut bewährten Gleitflugzeuges. Das zum Bau nötige Material, Werkstatt und Werkzeuge werden besprochen. An Hand guter Skizzen wird die Herstellung der Einzelteile und die Montage des Flugzeugs beschrieben.

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Das Heft ist als Sonderheft der aerodynamischen Versuchsanstalt Aachen herausgegeben. Es enthält Abhandlungen über die Brennstoffzerstäubung in Leicht-motorenvergasern, zur Abschirmwirkung von Widerstandskörpern und über Torsionsfestigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm- und Rippenquerschnitt.

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Nr. 16_1. August 1928_XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. August

Rhön 1920-1928.

Die aus den bescheidensten Anfängen mit bescheidensten Mitteln j

entwickelte Segelflugbewegung in der Rhön hat uns den wirklichen ;

Flugsport gebracht. Mit ein paar Flugzeugen, vier oder fünf, 1920 ging |

es los. 1928 verzeichnet die Meldeliste 105 Nennungen. 1920 genügten für die Unterbringung drei Zelte. In diesem Jahre sind sieben Hallen ;j

und ca. 20 Zelte notwendig, um die vielen Vögel unterzubringen. Der diesjährige Rhön-Segelflug-Wettbewerb übertrifft sowohl hinsichtlich der Zahl der Wettbewerber und Flugzeuge alle Wettbewerbe auf anderen Sportgebieten. Der sportliche Anreiz erscheint frischer und lebendiger als in mancher anderen Sportart. Eine stetige weitere Aufwärtsentwicklung des Segelflugsportes ist daher mit Sicherheit vorauszusagen. Erfreulich ist die Beteiligung aus den verschiedensten Volkskreisen. Ueberau fühlt man das sehnsüchtige Bedürfnis, zu fliegen. Unter den Meldern findet man A rb eits gerne ins chaf t e n, Vereine, akademische, Technikergruppen und außer Einzelpersonen sogar einen Eisenbahnsportverein. Wie aus der Nennungsliste, die bereits in der letzten Nummer veröffentlicht ist, hervorgeht, wird auch das Ausland, Frankreich, Schweiz, Oesterreich, vertreten sein.

IV. Internationaler Segelflug-Wettbewerb Vauville.

Der französische Segelflug-Wettbewerb wurde in einem Küstengelände ca. 150 m über dein Meere 20 km westlich von Cherbourg in der Bucht von Vauville ausgetragen. Ein Start war nur bei Westwind möglich und eine sichere Landung nur bei Ebbe.

Am Start waren erschienen von Frankreich Auger und Abrial mit dem aus der Rhön bekannten Vautour; ferner zwei französische Erstlingskonstruktionen, die „Iiirondelle" von Savoyas und ein Apparat von Guilbaud. Die beiden letzten kamen jedoch nicht zum Fliegen.

Von Deutschland waren vertreten die Stuttgarter Gruppe unter Hirth mit zwei Flugzeugen und zwei weiteren Fliegern, Bachem und

f

Seite 288

„FLUGSPORT"

Nr. 16

Hirth's erster

Flug in Vauville

BPS

mm

Protzen, die Kasseler Gruppe Kegel mit einer neuen Maschine „Kegel 2" und Magersuppe mit der alten Kasseler „Kegel 1". Kegels neue Maschine hatte 17,5 m Spannweite, 1,43 m Flügeltiefe, 19 m2 Flügelinhalt. Man sprach von einem Gleitwinkel von 28. Und schließlich von der Darmstädter Gruppe Nehring mit einer neuen „Darm-stadf, die erst mit einwöchiger Verspätung eintraf. Die vorherrschende deutsche Beteiligung stempelte von vornherein den Wettbewerb zu einem deutsch-französischen. Das Zustandekommen des Wettbewerbes ist mit in der Hauptsache dem 52jährigen rührigen Auger und seinem Konstrukteur Abrial zu danken.

Die Flugzeuge von Kassel und Darmstadt wurden auf der Landstraße mit Automobilen und die der Stuttgarter mit der Bahn befördert. Am 12. waren die Kasseler und Stuttgarter Gruppen außer den Darmstädtern in Biville eingetroffen. Am ersten Wettbewerbstage war infolge des herrschenden Ostwindes ein Start unmöglich. Am 13. machten bei sehr schwachem Wind die Kasseler und Stuttgarter ihre Abnahmeflüge.

Die Expeditionsleitung lag während der ersten Zeit des Wettbewerbs in den Händen von Ursinus und in dein darauffolgenden Teil in den Händen von Prof. Georgii. Der erste Flug wurde am 13., 15.35 Uhr, von Hirth ausgeführt, wobei er in Nebelschwaden verschwindend, in 4 km Entfernung in einem zerschossenen Dünengelände infolge der Flut landen mußte. Erst vom 17. ab wurden die Windverhältnisse günstiger, so daß reger Flugbetrieb einsetzte. Infolge der Eigenart der Ausschreibung, wonach nur Flüge von mindestens 30 Min. bewertet wurden, entstanden nur Flüge, die diese Zeit nicht wesentlich überschritten.

Am Samstag, den 21., flog Nehring 25 km und schlug den Entfernungsrekord von Thoret. Am gleichen Tage flogen noch Kegel auf Kegel 2 34 Minuten, Protzen auf Stuttgart 24 Min. 15 Sek., Bachem

Kassel — Paris — Cherbourg Die Kasseler passieren Trier

Nr. 16

„FLUGSPORT"

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auf Stuttgart 14 Min. 44 Sek. und Hirth auf Württemberg 34 Minuten 54 Sek. Hirth erreichte die größte Höhe, 250 m über dem Startpunkt. Am 25. flogen Protzen auf Stuttgart 5 Min., Hirth auf Württemberg 3 Min., Nehring auf Darmstadt 40 Min., Hirth auf Württemberg 46 Min., Kegel auf Kegel 2 8 km, Magersuppe auf Kegel 1 2 Min. und dann 27 Min., Hirth auf Württemberg 32 Min. 20 Sek. Nehring, welcher südlich der Küste entlang segelte, mußte bei Dielette sein Flugzeug in eine winzige Wiese setzen, wobei die Maschine zu Bruch ging

Inzwischen ist der Wettbewerb beendet. Die Deutschen haben einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Die Ergebnisse sind folgende:

Höhenflug: 1. Flugzeug „Württemberg"' (Flieger Hirth) 327 m; 2. Flugzeug „Darmstadt" (Flieger Nehring) 230 m.

Weitstreckenflug: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth) 29 km; 2. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring) 24,9 km; 3. Flugzeug „Kassel" (Kegel) 7 km.

Summe der erreichten Höhen: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth); 2. Flugzeug „Kegel-Piclet" (Magersuppe); 3. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring),

Flüge von mindestens V2 Stunde Dauer: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth) 10 Flüge; 2. Flugzeug „Max Kegel" (Magersuppe) 6 Flüge; 3. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring) 4 Flüge.

Ein für den am besten placierten französischen Segelflieger ausgesetzter Preis wurde dem französischen Flieger Alfred Auger zuerkannt.

Flugerfolge der deutschen Segelflieger In Amerika.

Nachdem die deutsche Segelfliegerexpedition nach langem Suchen ein passendes Fluggelände auf der Halbinsel Cape Cod im Staate Massachusetts gefunden hat, wurde am Donnerstag, den 26.7., von Hesselbach der amerikanische Segelflugrekord von Orville Wright ge-

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„Darmstadt"

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schlagen. Hesselbach startete 10.30 Uhr vormittags auf der „Darmstadt" und landete 11.27 Uhr. Der spielend leicht ausgeführte Start und die mühelos glatte Landung machten auf die zahlreich anwesenden Pressevertreter und Filmoperateure großen Eindruck.

Verkehrsflugboot Löhrbach „Romar"..

3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung.

Der Bau des großen Rohrbach-Flugbootes „Romar", über das wir bereits in Nummer 10 des „Flugsport" kurz berichteten, ist beendet. Das Flugzeug ist bereits nach Travemünde überführt worden, wo Anfang August die ersten Probeflüge beginnen. Wir sind in der Lage,

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heute unseren Lesern eine ausführliche Baubeschreibung mit Lichtbild des fertigen Flugzeuges in den Rohrbachwerken zu geben.

Der Hochdecker „Rohrbach-Rornar" ist ein hochseefähiges Flugboot mit freitragenden Flügeln und 3 Motoren. Er ist für den Transport von 12 Fluggästen, Gepäck und 4 Mann Besatzung eingerichtet.

Die Hauptabmessungen sind aus untenstehender Zeichnung ersichtlich.

Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar"

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Das Verkehrsflugboot Rohrbach „Rornar" 3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung nach der Fertigstellung in der großen Montagehalle der Rohrbach-Werke

Die Seefähigkeit der Maschine gestattet es, bei starkem Seegang gefahrlos zu starten und infolge des stark gekielten Bootsbodens weich und angenehm anzuwässern.

Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Qewichtsausgleichs, des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes, ebenso wie die Stabilitätsverhältnisse infolge der V-Stellung der Flügel bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter leicht geflogen werden kann.

Das Flugzeug ist ganz aus Duralumin gebaut. Die Befestigungsbeschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile, sowie die Streben, sind aus Stahl und die Betriebsstoffbehälter aus Messingblech.

Das Leichtmetall ist nur in Form von glatten Blechen, Bändern und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktion ist eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion erreicht. Alle Hautbleche bilden glatte Flächen und sind voll zum Tragen herangezogen.

Der Rumpf besteht aus zahlreichen Querspanten. Sie sind durch 4 längslaufende Holme und einen Kielwinkel miteinander verbunden. Darauf ist die glatte, tragende Blechhaut genietet. Der Rumpfboden ist vor der vorderen Stufe stark gekielt. Hinter der Stufe wird die Kielung allmählich flacher. Das Boot ist so oft durch wasserdichte Schotten unterteilt, daß es bei Leckwerden von 2 Abteilungen noch voll schwimmfähig bleibt.

Der vorderste Raum ist der Kollisionsraum; an ihn grenzt, durch eine Schottür verbunden, der Funk- und Navigationsraum. Außer der Funkeinrichtung sind ein fester Kartentisch und 2 Klappsitze für den Funker und Navigator vorhanden.

Durch eine weitere Schottür gelangt man in den Führerraum. Er ist abgedeckt und rings mit Kinon-Schiebefenstern versehen. Hinter den beiden Führersitzen ist oberhalb des Rumpfraumes, durch einen

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Durchgang zwischen den Pilotensitzen zu erreichen, der Monteurraum. Hier sind die vom Monteur zu beaufsichtigenden Instrumente übersichtlich angeordnet Außerdem ist hier der Bristol-Starter montiert, der auch die vorhandene Lenzanlage betreibt. An den unter dem Führerraum liegenden Durchgang grenzt, durch ein Schott mit Tür getrennt, der Fluggastraum. Er ist sehr geschmackvoll verkleidet und mit 12 Sesseln ausgestattet. Durch ein Schott ist er in zwei Hälften geteilt, so daß im vorderen Raum vier und im hinteren acht Sitze liegen. An der hinteren Wand des vorderen Raumes liegt der Waschraum mit Abort und Zubehör. An den Fluggastraum grenzt der durch ein weiteres Schott abgeteilte Vorraum. Hier befindet sich die Treppe, die von der Einsteigöffnung in den Rumpf hineinführt. Neben der Treppe führt nach hinten eine Schottür in den Gepäckraum.

Der Flügel ist an Oberkante Rumpf abnehmbar befestigt und hat starke V-Form. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit glatten Häuten. Zur Ergänzung der Flügelprofilform sind vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen abklappbar angehängt. Einigem von ihnen sind als Brennstofftanks ausgebildet. Der Flügel ist zum größten Teil in wasserdichte Abteilungen geteilt. Ein Kriechgang ermöglicht eine Ueberwachung der gesamten Motorregelung.

Beim Leitwerk ist die Hohlkastenträger-Bauart mit angehängten Rippenkästen der der Flügel sehr ähnlich. Das gesainte Leitwerk ist mittels Stahlbeschlägen mit Stahlbolzen am Rumpfende befestigt.

Die gesamte Steuerungsanlage ist maschinenbaumäßig als Gestängesteuerung mit doppelter Betätigung ausgeführt. Außerdem ist eine ein- und ausschaltbare Entlastungsvorrichtung für das Höhen-und Seitenruder vorhanden.

Die; Schwimmer sind dem Rumpf in Form und Aufbau sehr ähnlich. Sie sind durch Schotte in wasserdichte Abteilungen geteilt, nur haben sie keine Stufen. Sie sind gegen den Flügel durch 6 Stahlstreben in Tropfenform abgestützt.

Die 3 Motoren stehen auf hohen Stützgestellen in windschnittigen Kabinen auf dem Flügel.

Die Brennstofförderung erfolgt durch rnotorangetriebene Pumpen. Die Rohrleitungen und Regeiungsgestänge laufen unter den Motorkabinen in windschnittigen Regelstreben in den Flügel und von dort aus zum Führerraum.

Jeder Motor wird aus einer eigenen, von den anderen Motoren unabhängigen Tankanlage gespeist. Eine vorhandene Trimmleitung ermöglicht das Umtrimmen des Brennstoffes während des Fluges.

Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen Bristol-Starter. Außerdem ist eine Preßluft-Startvorrichtung als Reserve vorgesehen.

Das Flugzeug ist mit den modernsten Flug-, Navigations- und Trieb Werksmeßgeräten ausgerüstet.

Der ständige Verkehr mit der Erde und anderen Funkstationen wird durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie vermittelt. Außerdem ist das Flugboot mit einer vollständigen Bordpeilanlage ausgerüstet.

Zum Senden vom Wasser aus kann mit einem Hilfsfunkgerät gefunkt werden.

Außerdem ist das Flugboot mit vollständigem elektrischem Gerät ausgestattet.

Das Bergungsgerät besteht aus 3 schwimmfähigen Wagen, die am Flügel, Schwimmer und Rümpfende! befestigt werden. Außerdem ist

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das Boot mit 4 Beschlägen an der Oberseite versehen, an denen es vom Kran gehoben werden kann.

Abmessungen: Länge 22 in, Höhe mit laufenden Propellern 8,5 m, Tiefgang bei normalem Fluggewicht 1,3 m, Spannweite 36,9 m, Flügelfläche 170 in2.

Besatzung: 1 Navigator, 1 Führer, 1 Funker, 1 Bordmonteur. Nutzlast: 12 Fluggäste mit Gepäck.

Motoren: Typ 3 BMW VI untersetzt. Leistung: 3X500/720 PS. Betriebsstoffbehälter: Brennstoff ca. 7900 Liter, Schmierstoff ca. 400 Liter.

Gewicht: ca. 19000 kg.

Reichweite bei obiger Nutzlast ca. 4000 km.

60 PS Schul- und Sportmaschine ,,H S 528".

Das Flugzeug, gebaut vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, ist ein halbfreitragender Hochdecker. Die Tragflächen sind an den feststehenden Baldachin angeschlossen und durch V-Streben nach dem Rumpf abgestützt. Der Baldachin enthält den Betriebsstofftank. Die Tragflächen können in kurzer Zelt ohne Werkzeug an den Rumpf herangeklappt werden. Die Fläche ist aus Holzholmen und Rippen aus Sperrholz aufgebaut und durch Stahlrohrstreben und Kabelauskreuzung versteift. Die Haut besteht teils aus Sperrholz, teils aus Leinen.

Der Rumpf ist in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt. Der 60-PS-Walter-Motor ist auf dem Brandspant mit Motorbock montiert und mit vier Schrauben an dem Rumpf angeschlossen. Das Fahrgestell ist ohne durchlaufende Achse aufgebaut und am Rumpf in Kugelpfannen angelenkt. Fahrgestell wie Sporn besitzen Luftkolben-Rückstoßdämpfung. Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Die Daten der Maschine sind folgende:

60 PS Schul- und Sportmaschine „H S 528"

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Fahrgestell und Motor-Einbau 60 PS Schul- und Sportflugzeug „HS 528'1

Spannweite: 11,26 m (Breite in zusammengeklapptem Zustand 3,10 m); Flächentiefe: 1,80 m; Länge: 7,00 in; Höhe: 2,55 m; Leergewicht: 385 kg; Normalzuladung: 2 Personen, Betriebsstoff für 7 Stunden 235 kg; Höchstzuladung: 2 Personen, Werkzeug, Betriebsstoff für 17 Stunden 390 kg; Fluggewicht: 615 bzw. 770 kg; Flächenbelastung: 31 bzw. 38,8 kg/m2; Leistungsbelastung :10,2 bzw. 12,8 kg/PS; Aktionsradius: ca. 2160 km; Reisegeschwindigkeit: 120 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h; Landungsgeschwindigkeit: 50 km/h; Anlauf: bei Normalvollast 80 m; Auslauf: 70 in; Steigzeit: mit Normalvollast 1000 m in 9 Min.; Betriebsstoff verbrauch des 60-PS-Walter: Benzin 232 g/PS/h, Oel 16 g/PS/h.

Motoren auf dem Pariser Salon.

Von den deutschen Motorenfirmen hatten die Bayerischen Motorenwerke und Siemens ausgestellt. BMW zeigte die bekannten Typen BMW Va BMW VI U und den luftgekühlten BMW Hörnet (siehe Abb.). Die luftgekühlten Sternmotoren von BMW haben wir bereits in Nr. 11, S. 173 d. „Flugsport" beschrieben. Siemens hatte seine drei Typen ausgestellt. Der Einbau des 5-Zylinders wurde an einer Rumpfatrappe vorgeführt. Siehe die Beschreibung d. 7-Zyl.-Siemens in Nr. 14 d. „Flugsport".

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Außerdem zeigte Siemens einen Lizenzbau des französischen lupiter von Gnome-Rhone.

Junkers hatte seinen bekannten L 55 Motor ausgestellt, der 700 PS leistet. Das Gewicht des Motors beträgt bekanntlich 575 kg, der Brennstoffverbrauch 230 g/PS h.

Einen sehr guten Eindruck machte der Stand von Hispano-Suiza. Der Grundtyp dieser Motoren ist der 150/180 PS 8-Zylinder-Motor mit zwei Reihen Zylinder in V-Form. Durch Vergrößerung der Zylinderabmessungen erhält die Firma einen 275/330/350 PS-Motor. Durch Anordnung von drei Reihen Zylinder werden 350/400 PS-, 450/500 PS- und 450/520 PS-Motoren erhalten. An Einzelteilen wurde eine Zylinderlauffläche aus Chrom-Aluminium gezeigt.

Die Firma hat die Lizenz für die Wright-Whirlwind-Motoren erworben und wird diese, den europäischen Verhältnissen angepaßt, Ende dieses Jahres herausbringen. Hispano-Suiza wird auch in Berlin ausstellen.

Auf dem Stand von Isotta Fraschini sah man den Asso 200 von 200/270 PS Leistung, den Asso 500 von 460/526 PS und den Asso 1000 von 900/1000 PS Leistung. Die beiden ersten Motore sind luftgekühlt, der Asso 1000 ist wassergekühlt. Die Zylinderzahl beträgt in der genannten Reihenfolge 6, 12 und 18. Die Gewichte der flugfertigen Motoren sind 260 kg, 420 kg (in Elektron, der Motor wird auch in Dural hergestellt und wiegt dann 440 kg) und 803 kg. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei allen drei Motoren 215/220 g/PS h. Mit dem Asso 500 sind verschiedene Weltrekorde aufgestellt worden. Der Asso 1000 hat durch 50-Stundenläufe auf dem Bremsstand wie auch in der Luft seine Betriebssicherheit bewiesen»

Bristol hatte außer seinen bekannten Jupiter-Motoren noch Höhenflugmotoren ausgestellt, d. h. er hat: das Kompressionsverhältnis von 5,3 auf 5,8 erhöht. Diese Motoren werden bis zu einer Höhe von

Vom Pariser Salon

Stand der Bayerischen Motorenwerke A.-G., München. Im Hintergründe links sieht man den Stand von Siemens.

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1200 m gedrosselt geflogen. Außerdem hat die Firma für ihre Motoren einen Kompressor konstruiert, der vom Motor direkt angetrieben wird. Das Gewicht des Kompressors ist 18 kg.

Lorraine. Der bemerkenswerteste von den ausgestellten französischen Motoren ist der luftgekühlte 100-PS-Motor von Lorraine. Der Motor hat 5 Zylinder in Sternform mit einem Gesamtvolumen von 8,591 und leistet bei 1350 Umdrehungen 100 PS. Das Kompressionsverhältnis ist 5. Trotzdem wiegt der Motor nur 150 kg. Die Firma hat außerdem noch ihren 7-Zylinder von 230/270 PS und ihren 14-Zylinder von 470/550 PS Leistung ausgestellt. Von den wassergekühlten Motoren dieser Firma wurden zwei 450-PS- und ein 650-PS-Motor mit 12 bzw. 18 Zylindern gezeigt.

Neben den bekannten wassergekühlten Renault-Motoren war auch ein luftgekühlter Stern-Motor ausgestellt. Dieser Motor, der sich noch im Versuchsstadium befindet, besitzt 9 Zylinder in Sternform und leistet 250/260 PS. Das Gewicht soll nur 800/900 g/PS betragen.

Farman zeigte außer seinen bekannten Typen einen 18-Zylinder wassergekühlten Motor von 730 PS Leistung bei 3400 Umdrehungen. Der Zylinderinhalt beträgt 25,4 1, das Kompressionsverhältnis 6. Das Gewicht der Maschine ist 461 kg.

Auch Farman rüstet seine Motoren mit einem Kompressor aus. Während der normale Farman-Motor von 550 PS in 10 000 in Höhe nur 120 PS leistet, leistet derselbe Motor mit Kompressor in dieser Höhe noch 300 PS.

Von den übrigen französischen Motorfirmen haben ausgestellt: Panharcl, Salmson, Anzani und Gnöme-Rhöne. Diese Firmen zeigen ihre normalen Serien-Motoren, ohne daß etwas besonders Neues vorgeführt wird.

Oel-Stoßdämpfer für Fahrgestelle. (Oleo-Stoßdämpfer).

Der Mechanismus eines Stoßdämpfers hat folgende drei Funktionen zu erfüllen: 1. Im Flug muß der Stoßdämpfer in seiner normalen Lage gehalten werden. 2. Bei der Landung müssen die Landungsstöße aufgenommen und vernichtet werden. 3. Der Stoßdämpfer muß in seine normale Stellung zurückgebracht werden. Diese drei Funktionen sind bei OelStoßdämpfern durch verschiedene Mittel zu bewirken:

I. Oel und Luft. Der Stoßdämpfer wird durch Druckluft in seiner normalen Stellung gehalten, die Landungsstöße werden durch Oel und Luft aufgenommen, das Zurückführen wrd durch Luft allein bewirkt.

II. Oel-Reibungs-'Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer wird durch Reibung in seiner normalen Lage gehalten, Reibungskräfte und Oel nehmen die Landungsstöße auf, durch Reibungskräfte wird die Normallage wieder hergestellt.

III. Oel und Feder. Die Federn halten den Stoßdämpfer in seiner Normallage und stellen diese wieder her, nachdem die Landungsstöße durch Oel und Federn vernichtet sind.

IV. Reine Oelstoßdämpfer. Das Oel erfüllt alle drei Funktionen. Einen Stoßdämpfer nach dem I. Typ haben wir in Nr. 11, Seite 186

beschrieben.

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Ein Oel-Reibungs-Stoßdämpfer besteht z. B. aus einer Reihe Reibungsscheiben, die um zwei Teleskop-Rohre angeordnet sind. Das untere Rohr dient gleichzeitig als Oelbehälter. Wenn das Teleskoprohr zusammengedrückt wird, tritt das Oel durch eine kleine Oeffnung in das obere Rohr über und mildert dadurch den Stoß. Stoßdämpfer nach diesem Prinzip haben eine gute Wirkung, sind aber infolge der Reibungsscheiben sehr schwer.

Der Oel-Feder-Stoßdämpfer ist in Amerika hauptsächlich von der Keystone Aircraft Co. entwickelt. Er besteht aus einem Zylinder, in dem ein Kolben durch Federn nahe seinem oberen Totpunkt gehalten wird. Im Flug hält das Gewicht des Fahrgestells den Kolben frei von den Federn und drückt ihn gegen den oberen Zylinderdeckel. Der erste Landungsstoß treibt das Oel durch eine kleine Bohrung, die in dem Maße, wie der Kolben herabgedrückt wird, durch eine konische Nadel verkleinert wird. Das Oel fließt durch! kleine Kanäle auf die Oberseite des Kolbens, durch die Feder wird der Stoßdämpfer in seine normale Lage zurückgedrückt, wobei das zurückfließende Oel dafür sorgt, daß diese Bewegung genügend gedämpft wird. Mehrere Kolben-Federn-Aggregate werden zu einem Stoßdämpfer vereinigt.

Bei den Stoßdämpfern, die nur durch Oel wirken, wird die gesamte Stoßenergie dadurch vernichtet, daß in einem mit Oel gefüllten Zylinder dieses von der einen Seite eines Kolbens auf die andere gepreßt wird. Der Hauptvorteil der Stoßdämpfer der letzten Art ist das Fehlen von Teilen, die einer Abnutzung unterworfen sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilungen des Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

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Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg Bez. Kassel.

Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg" (Typ Prüfling) am 6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 2 S t d. 6 Min. Berlin, den 10. Juli 1928.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt:

Nr. 90 für Herrn Reginald Schinzinger, Dessau; Nr. 91 für Herrn Willi Eichler, Königsberg.

Leo Leonhardy 1*. Leonhardy ist im Alter von 48 Jahren an einem inneren Leiden gestorben, das er sich schon vor dem Kriege bei einem Flugzeugabsturz zugezogen hatte. Er wurde damals wieder soweit geheilt, daß er während des Krieges zunächst in der Heimat und dann auch an der Front Dienst tun konnte. Leonhardy flog zuerst als Beobachter und wurde dann Geschwaderkommandeur. Nach dem Kriege wurde Leonhardy erster Leiter der deutschen Verkehrsfliegerschule und übernahm dann die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., als deren Leiter er noch im vorigen Jahre seine Pilotenprüfung bestand. Durch Leonhardys Tod hat die deutsche Luftfahrt einen ihrer unermüdlichsten und treuesten Pioniere verloren.

Rudolf Breuer f. Am 12. Juli ist in Köln der bekannte Luftfahrt-Fachschriftsteller Breuer im Alter von 32 Jahren gestorben. Durch seine große Fachkenntnis fanden Breuers Artikel immer große Beachtung, wenn er sich auch oft in Opposition zu dem Bestehenden befand.

Historische Abteilung der ILA 1928 Berlin.

Wie auf der ersten IIa Frankfurt a. M. 1909 ist auch für Berlin eine historische Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die aeronautischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll. Zum Unterschied von der Frankfurter IIa, die bekanntlich als erste ihrer Art in Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner Ha nämlich auch noch die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt veranschaulicht. Die Berliner historische Abteilung der II. IIa bezweckt, ein noch viel umfassenderes Bild über die Geschichte der Luftschiffahrt zu geben. Es handelt sich also bei der II. IIa darum, den Entwicklungsgang der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1914 durch ein möglichst reichhaltiges und umfangreiches Bilder- und Büchermaterial und außerdem durch historische Modelle, Archivalien, Briefe, Skizzen, Medaillen etc. systematisch auszustellen.

Zu diesem Zweck soll an all die Regierungen, Behörden Luftschifferverbände und wissenschaftlichen Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen Entwicklung der Luftschiffahrt genommen haben, zur Beschickung der Berliner Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reichhaltigen Schätze dieser der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente sollen durch diesen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften Entwicklungsgang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unterlagen des Lieb-mann-Wahlschen Kataloges der Historischen Abteilung der IIa, Frankfurt a. M. 1912, all die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die historische Entwicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ergehen daher an alle Bibliotheken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler, Sammler etc. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Berliner IIa einladen. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reicherem Maße als im Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die Ausstellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Garantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe sowie alle Versand- und Verpackungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL Herr Dr. Louis Liebmann aus Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frankfurter IIa, gewonnen. Die damalige Ausstellung hat sich auch über die Ausstellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen gesichert.

Die Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Fernsprecher: Lützow 6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

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Startvorrichtung für Segelflugzeuge.

Die allerersten Versuche, um ein motorloses Flugzeug in die Luft zu bringen, wurden schon in frühester Zeit z. B. von Wright mittels eines Zugseils gemacht. Die Anordnung der Zugseile war sehr verschieden. So hat Wright sein Flugzeug auf eine Startschiene gesetzt, an welcher das Seil nach vorn über eine

Rolle und von dort zu einem hinter dem Flugzeug stehenden Turm geführt war. Durch ein Gewicht wurde das Seil nach unten, d. h. das Flugzeug nach vorne gezogen (vergl. die Abb. auf Seite 38 in Nr. 1 vom 7. Jan. 1928).

Andere Konstrukteure banden das Seil einfach an ein Auto oder Motorrad und zogen so das Flugzeug in die Luft. Neuerdings ist eine andere Methode von Baltes versucht worden, bei der auch ein Motorrad als Antrieb dient.

Das Hinterrad des Motorrades wird hierbei durch eine Seiltrommel ersetzt (siehe die nebenstehenden Abbildungen). Diese wird vom Motor mit Kette und Kettenrad angetrieben. Soll das Flugzeug gestartet werden, so wird das Kabel abgerollt und im Starthaken eingehängt. Wird nun die Kupplung langsam eingerückt, so rollt das Kabel auf und zieht die Maschine in die Luft. Will man den Stand des Motorrades vor dem Flugzeug vermeiden, so kann das Kabel über eine Umlenkrolle hinter das Flugzeug geführt werden.

Der Seilzug wird an der Winde durch eine Stütze aufgenommen, die für einen sicheren Stand während des Betriebes sorgt.

Ausland.

Europaflug 5000 km 1928. Der internationale Flugsportverband (F. A. I.) hat

beschlossen, nach dem Vorschlag des Aero-Clubs von Frankreich jährlich einen internationalen Wettbewerb für Sportflugzeuge durchzuführen. Außer dem vorn Aero-Club von Frankreich gestifteten Pokal sollen 300 000 Francs an Preisen aus-

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gesetzt werden, die von den beteiligten Nationen aufzubringen sind. Für 1929 ist ein Rundflug durch Europa über eine Strecke von 5000 km vorgesehen. Es kommen zwei Kategorien von Flugzeugen in Frage, und zwar Flugzeuge bis 400 kg Gewicht und auf Deutschlands Vorschlag hin Flugzeuge von 280 kg und weniger Gewicht.

Kings-cup-Rennen und SiddeJey Trophy Tour (England). Beide Veranstaltungen fanden am 20. und 21. Juli über dieselbe Strecke statt. Die einzelnen Teilstrecken setzten sich folgendermaßen zusammen:

Am ersten Tag: Start in Hendon, Zwischenlandungen in Mousehold (159 km), Castle Bromwich (210 km), Huckhall (70 km), Sherburn (82 km), Cramlington (151 km), Renfrew (195 km), Gesamtstrecke des ersten Tages 867 km. Am zweiten Tage waren folgende Zwischenlandungen vorgeschrieben: Silloth (128 km), Blackpool Tower (119 km), Hooton Park (51 km), Filton (178 km), Hambleb (100 km), Lympne (148 km), Brooklands (96 km). Strecke des zweiten Tages 820 km. Gesamtstrecke des Fluges 1687 km.

Der Motor IF „Asso 1000", der im vergangenen Mai die 50-Stunden-Probe an der Bremse bestanden hatte, hat am 2. 7. die 50-Stunden-Probe im Flug überwunden. Zu diesem Zweck wurde der Motor auf einem Schnellbombenwurf-Flugzeug „FIAT BR" montiert. Dieses Flugzeug war von Hauptmann Francesco Ferrarin pilotiert, während sich für die Kontroll-Kommission des italien. Flugwesens die Herren Hauptmann Co.sci und die Oberl. Torre und Tesini abwechselten. Während der Probe wurde der Motor niemals unterprüft. Die Eigenschaften des „Asso 1000', die sich während der Probe am Prüfstand gezeigt hatten, haben während der Probe im Flug ihre Bestätigung gefunden.

Wenn man die Einfachheit bei Wiederingangsetzen, den absoluten erschütterungsfreien Gang bei allen im praktischen Bereich liegenden Drehzahlen und den geringen Brennstoff- und Oelverbrauch mit der Leistung dieses Motors vergleicht, so ergibt sich, daß er ein Meisterstück der mechanischen Konstruktion im Reiche des Flugwesens darstellt. Wir machen darauf aufmerksam, daß der Motor „ASSO 1000" der größte der normalen Motoren ist, die bis heute hergestellt worden sind, da er bei seiner Normaldrehzahl von 1650 Drehungen pro Minute die effektive Kraft von 1027 PS leistet.

Segelflug in der Schweiz. Der Schweizer Segelflieger Elsässer hat den ersten Segelflug im Hochgebirge ausgeführt. Er startete auf dem Niesen in 2336 m Höhe und landete nach einem Flug von 33 Min. Dauer bei dem 22 km entfernten Thun.

Der französische Ozeanflug des Leutnants Paris scheint sein Ende gefunden zu haben. Bei der programmäßigen Zwischenlandung auf den Azoren hat sich gezeigt, daß eine völlige Ueberholung des Motors nötig ist. Es ist zweifelhaft, ob diese an Ort und Stelle durchgeführt werden kann.

III. M. A. G.-Wettfliegen arn 19. August 1928 zu Halberstadt.

Die M. A. G. veranstaltet mit Unterstützung des „Luftverkehr Halberstadt

e. V." auf dem „Flugplatz Thekenberge" ihren

3. diesjährigen Modell-Wettbewerb.

Zulassung: Zugelassen werden nur „Zugschrauben-Rumpfmodelle (ZR). Es müssen die M. A. G.-Bauvorschriften befolgt sein.

Wertung: Die Wertung erfolgt nach M. A. G.-Art.

Wett.bew.erbsbeginn : Mittags 143^ Uhr.

Meldungen: Dieselben haben bis zum 15. August 1 9 2 8, mittags 12 Uhr, bei dem Jungfliegerwart, Herrn Fr. Daeter, Halberstadt, Se-danstr. 60, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldebogen zu erfolgen. Nachmeldung: RM 1.—.

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Abnahme: Die Modelle werden am 19. 8. 28, von vorm. 11 Uhr ab, im Vereins lokal „St. H i 1 a r i u s", Harsleberstraße, von den Flugprüfern abgenommen.

Oberleitung: Die Herren Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halber-stadt.

Preise : Gegeben werden Ehrenpreise und M. A. G.-Diplome. Preisverteilung: Nach Beendigung des Wettbewerbs im „St. H i 1 a r i u s".

Luftverkehr Halberstadt e. V. I.A.: Fr. Daeter, Jungfliegerwart. I. M. Ao G.-Wassermodellwettfliegen bei Dessau.

Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft schrieb zum Sonntag, den 15. Juli, ihr erstes Wassermodellwettfliegen aus. Veranstaltender Verein war die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e. V. Zum Start, der auf dem Leopoldshafen bei Dessau, dem Startplatz der Junkers-Wasserflugzeuge, vor sich ging, stellten sich 14 Modellflieger mit derselben Anzahl Modelle. Man sah Flugboote doppelmotorig, Rumpfmodelle mit Schwimmer, Stabmodelle, Ein- und Doppeldecker. Der Wettbewerb, welcher mittags 13/4 Uhr seinen Anfang nahm, hatte sehr unter der großen Hitze zu leiden (51°), so daß sich fast sämtliche Modelle verzogen und so die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt wurden. Günther-Magdeburg führte den besten Wasserstart aus (ohne Anstoß), Zweiter wurde Reddehase-Dessau. Besonders zu erwähnen ist das Tiefdecker-Rumpfmodell von Loesch-Leipzig — ein wahres Kunstwerk der Modellbautechnik. Der Wettbewerb wird im Herbst wiederholt. Po.

Ein Riesenmodell der „Bremen" in 1/s der natürlichen Größe ist auf der Pressa in Köln ausgestellt. Das originalgetreu und technisch einwandfrei nachgebildete Modell ist im Auftrage des Norddeutschen Lloyds von den Modellwerkstätten Friedrich Allihn, Berlin SW 42, Alexandrinenstr. 97, gebaut worden; weitere große „Bremen"-Modelle werden demnächst fertiggestellt. — Infolge der ständig steigenden Nachfrage nach guten Modellen für Industrie, Ausstellung und Lehrzwecke hat die Firma Friedrich Allihn ihren Betrieb erheblich vergrößert und mit den bereits in Berlin befindlichen Werkstätten vereinigt. Durch diese Zusammenlegung ist die Firma nunmehr in der Lage, in vergrößertem Maßstabe den Bau von Lehrmodellen und Demonstrationsapparaten auszuführen.

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......

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Bei der internationalen Ausstellung wird die Firma auf einem eigenen Stand u. a. eine Uebersicht der wichtigsten deutschen Flugzeugtypen als Modelle im Maßstab 1 : 25 zeigen. Mit Rücksicht auf die von zahlreichen Firmen vorliegenden Modellaufträge empfiehlt es sich, die Dispositionen für Ausstellungsmo-delle für die ILA rechtzeitig zu treffen.

Berichtigung.

Beim Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb ging nicht Burghardt, Dannstadt, wie in Heft 15, Seite 285, gesagt, sondern Bender, Darmstadt, als zweiter Preisträger hervor.

Luft-Post.

Amerikanischer Leser des Flugsport sucht sich mit englisch sprechenden Lesern in Amerika in Verbindung zu setzen.

Anleitung zum Flugmodellbau finden Sie in dem Buch Flugmodellbau-Unter rieht, Verlag Flugsport, Frankfurt a. M. Bei Modellen mit freitragenden Flügeln und größerer Spannweite müssen Sie die üblichen Konstruktionsmethoden verwenden, wie Sie ' bei freitragenden Flügeln im Segelflugzeugbau üblich sind. Um den Flügel torsionsfest zu machen, wird die Flügelnase vom vorderen Flügelholm mit Furnier bezogen.

Unfall Seppelers. Entgegen den bisherigen Nachrichten ist der Autounfall des Herrn Diplom-Ingenieur Eduard Seppeier viel glimpflicher verlaufen. Obwohl der Wagen, ein 8-Zylinder Horch, vollkommen zerstört ist, kam Herr Seppeier mit einigen Quetschungen und Fleischwunden davon, so daß mit seiner baldigen Genesung gerechnet werden kann.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 3. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis des Heftes RM 6.—.

Vorliegendes Heft der Luftfahrtforschung ist als Aachener Heft herausgegeben. Sein Inhalt setzt sich aus folgenden Aufsätzen zusammen: Ueber die Brennstoffzerstäubung in Leichtmotorenvergasern. Von F. N. Scheubel. — Zur Ab-ischirmwirkung von Widerstandskörpern. Von P. v. Mathes. — Ueber die Tor-sionssteifigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm und Rippenquerschnitt. Von Guiseppe Gabrieli.

Luftrecht einschließlich Luftverkehrsgesetz und Pariser Luftverkehrsabkommen, erläutert von Dr. jur. Rudolf Busse. Nr. 170 der Glittentagschen Sammlung deutscher Reichsgesetze. Verlag WTalter de Gruyter u. Co., Berlin und Leipzig. Preis in Leinen gebunden RM 10.—.

Durch die wachsende Ausdehnung des Luftverkehrs und Flugsports wird die Kenntnis des Luftrechtes für weite Kreise wichtig. Das vorliegende Buch gibt einen klaren Ueberblick über das gesamte Luftrecht nach dem neuesten Stand der Rechtsprechung.

Der Flugzeugbau Schütte-Lanz. Von W. Hillmann. Deutsche Verlagswerke, Strauss, Vetter u. Co. Preis in Leinen RM 7.25, broschiert RM 5.20.

Nach einer Beschreibung der während des Weltkrieges gebauten Flugzeuge folgt ein Entwurf eines Transozean-Flugzeuges. Wenn dieser Entwurf auch nicht mehr dem neuesten Stand der Flugtechnik entspricht, so dürfte er doch manche Anregung geben können.

Unterrichtsapparate zur Strömungslehre, System Boving.

Dipl.-Ing. Carl Boving hat einen Prospekt über seine Unterrichtsapparate zur Strömungslehre herausgegeben, in dem alles über seine Apparate, die neben dem Unterricht auch zu technisch einwandfreien Versuchen verwendet werden können, enthalten ist.

Die Möglichkeit der Weltraumfahrt. Herausgegeben von Willy Ley. Verlag Hachmeister und Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2.

Das Buch behandelt in sog. allgemeinverständlicher Form das Raumschiff-fahrtsproblem mit Hilfe von Raketen. Beiträge sind, geliefert worden von: Professor Hermann Oberth, Dr.-Ing. Walter Hohmann, Dr. Karl Debus, Ing. von Pirquet und F. W. Sander.

Nr. 16

„FLUGSPORT6

Seite 303

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Die Zenith-Vergaser-Gesellschaft in Lyon hat auch in diesem Jahre ihr bekanntes Jahrbuch herausgegeben. Das Buch enthält in Text, Tabellen und Lichtbildern eine vollständige Uebersicht der neuen Flugzeug- und Motorentypen sowie der Hauptereignisse im Flugwesen des letzten Jahres.

Anleitung zum Bau freifliegender Flugzeugmodelle. Von Ing. Fritz Hohm. Verlag von I. F. Schreiber in Eßlingen und München. Aus der Sammlung: Schreibers Beschäftigungs- und Arbeitsbücher für Elternhaus und Schule.. Preis RM 1.40.

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Nr. 17_15. August 1928 XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. August

9. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Der diesjährige Segelflug-Wettbewerb hat hinsichtlich der Beteiligung und Leistungen die vorherigen Wettbewerbe wieder übertroffen. Der größte Teil der gemeldeten Maschinen erschien am Start, ein Erfolg, wie ihn selten ein Wettbewerb aufweisen kann. Die vielen Arbeiten und Aufwendungen in den vorhergehenden Jahren seit 1920 sind nicht umsonst gewesen. Der Erfolg ist da. Das Staunen und die Begeisterung auf der Kuppe kann man mit Worten nicht beschreiben. Man muß es erlebt haben. Es ist unmöglich, hier an dieser Stelle die Ereignisse und die sich fortgesetzt überbietenden Leistungen zu schildern. Man müßte ein Buch schreiben.

Wir beschränken uns auf einige kurze Schilderungen einzelner Tage. Andererseits kann man den genauen Verlauf aus den genauen Tagesberichten erkennen.

Am 6. August gegen 3 Uhr startete Kronfeld auf seinem „Rhöngeist" um den Tagespreis. Da der Wind nachgelassen hatte, war es ihm nicht möglich, größere Höhen zu gewinnen und so war er gezwungen, in niedriger Höhe zwischen Pferdskopf und Abtsrodaer Kuppe zu kreisen. Nach fast IV2 stündigem Fluge gelang es ihm eine vorüberziehende Kumuluswolke zu erreichen, deren Aufwind ihn in größere Höhen trug. So konnte er den Versuch machen, den 7,2 km entfernten Himmeldankberg zu erreichen um auf diese Weise auch noch den ausgeschriebenen Fernzielpreis an sich zu bringen, der einen Flug von der Wasserkuppe verlangte. Mit der gewonnenen Höhe erreichte Kronfeld auch das Ziel, kam jedoch dort sehr niedrig an und arbeitete sich nun in SA stündigem Fluge empor, teils den Aufwind des Berges, teils den unter den Wolken herrschenden Aufwind ausnutzend. Mit großer Höhe trat er den Rückflug zur Startstelle an und erreichte die Wasserkuppe in einer Höhe von 540 m nach einer Flugzeit von 3 Stunden, 3 Minuten, 30 Sekunden.

Nehring auf „Darmstadt" flog nach einem längeren Kreisen über der Kuppe in der Richtung des Kreuzberges davon, und war bald in

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„FLUGSPORT"

Nr. 17

dessen Nähe verschwunden. Doch nicht lange dauerte es, bis er wieder auftauchte, langsam an Höhe gewinnend in der Nähe des Kreuzberges hin und her kreisend. Nachdem er die nötige Höhe gewonnen hatte, begab er sich auf Strecke und landete bei Frauenroth, etwa 7 km nördlich von Kissingen in einer Entfernung von 27 km von der Wasserkuppe.

Am 8. August wurden allein fünf Streckenflüge über 20 km ausgeführt. Nehring flog 72 km, womit er den bisherigen Weltrekord um 10 km überbot. Er landete glatt bei Schnellmannshausen, etwa 15 km nördlich von Eisenach. An zweiter Stelle muß Hirth genannt werden. Hirth startete bei schon ungünstiger Wetterlage am Nachmittag; er schraubte sich aber doch schnell empor und erreichte in schönem Fluge, unterwegs Bad Kissingen umfliegend, das Dorf Orlenbach, etwa 41 km von der Wasserkuppe entfernt. Es folgen Kegel mit 32 und Schulz mit etwa 20 km. Eine weitere Höchstleistung stellte noch Dittmar auf, der auf „Albert" 775 m Höhe über der Wasserkuppe erreichte, und damit den. letzten Rekord von Kronfeld um 235 m überbot. Nach IV2 stündigem Fluge über der Wasserkuppe flog er in südlicher Richtung davon, und landete nach einem 34 km-Flug glatt auf dem Flugplatz von Kissingen.

Mit den sich steigernden Leistungen steigerten sich auch von Tag zu Tag die Bedingungen für die Preise. Am 9. wurde ein Flug nach dem Dammersfeld verlangt. Schulz flog 33 km bis Lengsfeld. Hirth überflog das Dammersfeld und landete nach einem Flug von 23 km bei Brückenau. Bachem auf „Stadt Stuttgart" erreichte eine Höhe von 600 m über der Kuppe, flog über den Himmeldankberg und landete wieder im Lager. Ebenso gelang es Schleicher den Himmeldankberg zu überfliegen. Er mußte jedoch zwischen Gersfeld und der Kuppe landen^ Der Dauerrekord wurde fortgesetzt überboten. Pomnitz auf der Dresdener Maschine „Ebersbach" flog 4 Stunden, dann Dittmar auf „Albert" 4v2 Std., man vergleiche die genauen Daten in den Tagesberichten. Auffallend waren die zunehmenden Leistungen der jungen C-Flieger. Blessing, welcher erst am Tage zuvor seine C-Prüfung abgelegt hat, führte einen Flug von 1% Std. aus.

Am 10. führte der junge Krause auf der Schleicher Maschine „Luftkurort Poppenhausen" seine C-Prüfung in einem schönen Flug von über 3V2 Std. durch. Weiter wurde ein neuer Dauerrekord von Bachen mit 5 Std. 22 Min. aufgestellt. Die Streckenflüge werden etwas alltägliches. Von den größeren Leistungen sei erwähnt, der Flug von Kronfeld mit 41' und der von Hirth mit 34 km. Beide Flüge führten über bisher noch nicht beflogenes Gelände und zwar endete der Flug von Kronfeld bei Klein-Bardorf östlich von Neustadt, der Hirths bei Mün-nerstadt 8 km südlich von Neustadt.

Konstruktions-Einzelheiten.

In konstruktiver Hinsicht zeigten sich überall merkliche Fortschritte. Man sah interessante Details und in erhöhtem Maße ver-

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 307

feinerte Werkstattarbeit. An mehreren neuen hochwertigen Maschinen erkennt man das Bestreben der Konstrukteure, das Flugzeug aerodynamisch zu verbessern. Der Einfluß des Forschungsinstitutes hat bei mehreren Maschinen fördernd gewirkt. Man sieht auch Flugzeuge von Konstrukteuren, die unabhängig gearbeitet haben. Zum Beispiel das Flugzeug „La Pruvo 2U der Kasseler Gruppe, auf welches wir noch zurückkommen werden.

Die gewaltige Ausdehnung des Segelflugsportes hat auch naturgemäß zu einer fabrikmäßigen Herstellung der Segelflugzeuge geführt. Sehr gute Werkstattarbeit zeigte hier Schleicher, welcher den Mannheimer Hochdecker, ein zweisitziges abgestiebtes Flugzeug, siehe die untenstehende Abbildung, gebaut hat. Man beachte in der Abbildung den sechseckigen Rumpf mit windschnittigem Baldachinaufsatz für die Flügelbefestigung. Schleicher flog im Wettbewerb einen Hochdecker mit rundem Rumpf und stark trapezförmigem Flügel, siehe die Abbildung. ,rp\

Mannheim Doppelsitzer Hochdecker

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Hochdecker Sitzgleiter D. L. V. Nr. 1 Copyright „Flugsport"

Seite 310

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Bemerkenswert war die Verfeinerung der Konstruktion und Arbeit der Steuerbetätigungseinrichtungen. Umstehende Abbildung zeigt die Steuerbetätigungseinrichtung des Flugzeuges Kegel 2, dessen Einzelteile, sogar das Rahmenwerk für die Verlagerung, in Duralumin ausgeführt sind. Auf der Steuersäule ist gleichzeitig der Betätigungshebel für den Auslösehaken angebracht. Die Konstruktion der Fußpedale aus Duralumin ist aus der Abbildung erkennbar.

Interessant ist ein Studium der verschiedenartig ausgeführten Steuerbetätigungseinrichtungen für Schulgleiter. Man sieht hier sehr mustergültige Ausführungsbeispiele und auch Ausführungen, wie man es nicht machen soll. Mehrfachen Wünschen entsprechend geben wir beistehend die wichtigsten Ausführungsformen. Der Leser wird am Studium dieser Abbildungen erkennen, auf was es ankommt. Einfachheit und gewissenhafte Werkstattarbeit ist Hauptbedingung. Die Regelbarkeit des Ruderausschlages ist auf die verschiedenste Weise gelöst. Für den Schulbetrieb ist diese Regelbarkeit notwendig.

Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1928.

Tagesbericht Nr. I

vom 1. August 1928

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Nr.

Meldel. Flugzeuges Führers

Startzeit

 

Flugdauer

Bemerkungen

1

25

Zierenberg Wallischeck

8,10

 

56 Sek.

   

2

13

Jupp Schiller

8,15

 

46 „

Abnahme

erfüllt

3

12

Rodderberg Landmann

8,30

 

Min. 5 „

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erfüllt

4

33

Bönnsch. Jung Ruff

8,30

 

48 „

Abnahme

erfüllt

5

105

Frankenhaus. Hubert

8,45

 

„ 5 „

Abnahme

erfüllt

6

10

Karl Seifert Seifert

8,47

 

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Abnahme

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7 8

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9,00 9,18

 

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Jupp Schiller

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10

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11

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Zierenberg Ebell

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12

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Frankenhaus. Bebolz

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13

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Bönnsch. Jung Ruff

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Abnahme

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11,40

 

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22

13

Jupp - Schiller

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23

25

Zierenberg Ebell

11,50

1

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24

12

Rodderberg Landmann

11,53

 

52,1,,

   

25

9

Gießen Schmidt

11,56

 

16 „

   

26

33

Bönnsch. Jung Ruff

12,00

 

44 „

   

27

105

Frankenhaus. Bebolz

13,50

 

40 „

   

28

12

Rodderberg Landmann

13,57

1

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29

28

Zögling Hofmann

14,00

 

34 „

   

30

25

Zierenberg Wallischeck

14,02

1

„ 17,5,,

   

31

33

Bönnsch.Jung Ruff

14,07

 

53 „

   

32

13

Jupp Schiller

14,10

 

52,2,,

   

33

100

Schwarzwald Heidt

14,12

1

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ungültig

 

34

105

Frankenhaus. Bebolz

14,20

 

57 „

 

35

10

Karl Seifert Seifert

14,44

 

26,6,,

   

36

28

Zögling Häußler

14,46

 

35 „

   

37

33

Bönnsch. Jung Ruff

14,48

 

39 „

   

38

13

Jupp Schiller

14,53

 

33 „

   

39

28

Zögling Villinger

15,05

 

18,5,, „ 5,6„

   

40

12

Rodderberg Landmann

15,06

1

   

41

28

Zögling Hügel

15,19

 

35,5,,

   

42

10

Karl Seifert Seifert

15,43

 

32,5,,

   

43

28

Zögling Künzler

15,47

 

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Seite 311

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Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzelt

Fluge

auer

44

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Hurttig

15,50

 

30 Sek.

45

13

Jupp

Schiller

15,53

 

34 „

46

12

Rodderberg

Landmann

16,05

 

55 „

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Zierenberg

Ebell

16,15

 

54 „

48

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Zögling

Hofmann

16,45

 

35 „

49

25

Zierenberg

Wallischeck

17,00

 

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Schwarzwald

Heidt

17,01

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51

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Rodderberg

Landmann

17,10

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52

28

Zögling

Häußler

17,15

 

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53

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Jupp

Schiller

17,19

 

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54

36

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55

28

Zögling

Villinger

17,40

 

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17,45

 

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57

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ZöglingNLV.Nbg.

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17,48

 

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9

Gießen

Schmidt

17,58

 

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59

25

Zierenberg

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18,02

 

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60

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18,04

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12

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Landmann

18,05

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28

Zögling

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18,17

 

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63

13

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Zierenberg

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1

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20 „

55,2,,

Bemerkungen

ungültig

Abnahme nicht erfüllt

Abnahme erfüllt

ungültig

Tagesbericht

rom 3. Aug us

Nr. 3

t 1928

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

     

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

66

28

Zögling

Künzler

6,55

1 Min. 37 Sek

67

24

Dörnberg

Wallischeck

7,50

1

„ 15 „

68

105

Frankenhaus.

Krause

8,10

 

54,5,,

69

10

Karl Seifert

Seifert

8,15

1

» 29 „

70

62

Götj v. Berk

Hauck

8,20

1

„ 15 „

71

13

Jupp

Schiller

8,20

1

„ 26 „

72

38

Golde

Golde

8,30

 

46 „

73

12

Rodderberg

Landmann

8,35

2

„ 9 „

74

105

Frankenhaus.

Krause

8,37

1

47 „

75

24

Dörnberg

Hurttig

8,40

2

„ 1 „

76

33

Bönnsch.Jung Ruff

8,45

1

„ 34,8,,

77

54

Stinckel

Stinckel

8,55

1

„ 20 „

78

10

Seifert

Seifert

9,00

 

50 „

79

13

Jupp

Schiller

9,01

2

» 5 „

80

12

Rodderberg

Landmann

9,06

2

13 „

81

38

Golde

Golde

9,08

 

2 „

82

9

Gießen

Schmidt

9,09

1

„ 34 „

83

38

Golde

Golde

9,15

 

7,5„

84

84

Kobur

Kaufmann

9,22

 

48 „

85

33

Bönnsch.Jung

Ruff

9,30

1

» 19 »

86

105

Frankenhaus.

Krause

9,30 9,32

1

29 „

87

24

Dörnberg

Wallischeck

1

» 41 „

88

12

Rodderberg

Landmann

9,40

 

„ 17 „

89

9

Gießen

Schmidt

9,54

1

31 ,,

90

50

Reta

Rupprecht

9,55

1

» 4 „

91

68

Zögling

Blessing

10,00

1

1 ..

92

55

Sponsberg

Ecke

10,00

1

5 „

93

54

Stinckel

Stinckel

10,05

1

„ 26 „

94

35

Alb. Dürer

Sengenberger 10,06

1

., 47,5,,

95

62

Göt3 v. Berl.

Hanel

10,12

1

„ 52 „

96

24

Dörnberg

Hurttig

10,15

2

.. 4 „

97

105

Frankenhaus.

Krause

10,17

1

„ 37 „

Bemerkungen

außer Konkurrenz A'Prüfung, Probeflug

/ Nach Aufsehen Flug un* \ gewertet fortgesetzt

Probeflug

Probeflug Abnahme erfüllt

Berufung erfüllt Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt

kein Wettbewerbsflug

50,5 m vom Ziel

Seite 312

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

       

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

98

13

Jupp

Schiller

10,20

1 Min. 39 Sek.

99

10

Seifert

Seifert

10,45

1

 

30 „

100

24

Dörnberg

Wallischeck

10,49

1

 

3

101

33

Bönnsch. Jung Ruff

10,53

1

))

30 „

102

62

Gö% v. Berl.

Hanel

10,57

   

50 „

103

38

Mabeco

Golde

11,04

1

 

19 „

104

84

Robur

Kaufmann

11,12

   

59 „

105

55

Sponsberg

Bernard

11,15

2

»

4,5„

106

13

Jupp

Schiller

11,15

2

 

13,5,,

107

9

Giesen

Schmidt

11,20

1

j,

30 „

108

12

Rodderberg

Landmann

11,23

2

,,

35 „

109

24

Dörnberg

Hurttig

11,30

2

))

35 „

110

54

Stinckel

Stinckel

11,33

1

j,

6 „

111

35

Alb. Dürer

Sengenberger 11,40

   

31 „

112

33

Bönnsch. Jung

Ruff

11,54

1

 

10 „

113

50

Reta

Wällischmüll.

13,54

   

16 „

114

13

Jupp

Schiller

14,00

1

 

24 „

115

9

Gießen

Schaum

14,00

1

it

31 „

116

24

Dörnberg

Wallischeck

14,04

1

 

29,5,,

117

12

Rodderberg

Landmann

14,07

2

„

13 „

118

33

Bönnsch.Jung Ruff

14,10

1

 

37 „

119

84

Robur

Kaufmann

14,15

1

 

9 „

120

50

Günther

Reta

14,20

   

19 „

121

54

Zögling

Stinckel

14,25

1

 

25 „

122

35

Alb. Dürer

Schmidt

14,26

   

45 „

123

38

Chabeso

Golde

14,53

   

47 „

124

105

Frankenhaus.

Hinterholzing. 15,00

   

6 „

125

50

Reta

Günther

15,01

   

30 „

126

68

Zögling

Hege

15,10

   

52 „

127

84

Robur

Koch

15,13

   

16 „

128

54

Zögling

Stinckel

15,15

1

 

30 „

129

100

Schwarzwald

Heidt

15,20

1

>>

30 „

130

105

Frankenhaus.

Hinterholzing. 15,26

   

17 „

131

12

Rodderberg

Landmann

15,33

2

))

4 „

152

33

Bönnsch. Jung

Ruff

15,40

2

,,

2 „

133

13

Jupp

Schiller

15,45

1

)>

47 „

134

9

Gießen

Schumich

15,45

1

 

17 „

135

12

Rodderberg

Landmann

15,47

2

»

12 „

136

50

Reta

Bussigel

15,48

   

13 „

137

33

Bönnsch. Jung Ruff

15,54

1

 

37 „

138

24

Dörnberg

Hurttig

15,56

2

 

7 „

139

24

Dörnberg

Wallischeck

16,00

1

 

56 „

140

68

Zögling

Harrer

16,05

1

 

s „

141

84

Robur

Kaufmann

16,08

   

58 „

142

38

Chabeso

Golde

16,10

   

41 „

143

55

Sponsberg

Bernard

16,13

   

15 „

144

12

Rodderberg

Landmann

16,15

1

 

59 „

145

62

Götj v. Berl.

Hanel

16,17

1

 

43 „

146

64

Stinckel

Stinckel

16,24

1

 

5 „

147

13

Jupp

Schiller

16,32

1

 

43 „

148

12

Rodderberg

Landmann

17,18

1

 

53 „

149

13

Jupp

Schiller

17,30

1

,,

26 „

150

50

Reta

Weinmann

17,40

   

28 „

151

9

Gießen

Hunich

17,50

1

 

9 „

152

12

Rodderberg

Landmann

18,05

1

))

46 „

153

62

Gölj v. Berl.

Hanel

18,06

1

 

56 „

154

13

Jupp

Schiller

18,10

1

 

27 „

155

50

Reta

Weinmann

18,16

   

31 „

156

24

Dörnberg

Wallischeck

18,18

1

„

27 „

157

68

Zögling

Ziegler

18,28

1

 

7 „

158

54

Stinckel

Stinckel

18,34

   

37 „

159

50

Reta

Wallischmüll.

18,41

   

29 „

160

■04

Dörnberg

Hurttig

18,42

2

))

3 „

161

24

Dörnberg

Hurttig

18,55

1

>)

33 „

m.

/ 12

Rodderberg

Landmann

18,55

2

>>

7 „

   

U

e b u n g s

w e t t b

C

w e r b

3

66

Hugo

Hirth

9,11

4

,,

48 „

4

,: " 43 '

Schleicher

Schleicher

10,25

2

>)

5 „.

Bemerkungen

Anrufung erfüllt B-Prüfung bestanden

Anrufung nicht erfüllt Berufung erfüllt

A*Prüfung nicht erfüllt

1. Vorflug f. B-Prüfung A*Prüfung nicht erfüllt Anrufung erfüllt

A'Prüfung nicht erfüllt

Außer Wettbewerb A-Prüfung nicht erfüllt

57 m vom Ziel A*Prüfung nicht erfüllt

Berufung nicht erfüllt

A-Prüfung nicht erfüllt 19,5 m vom Ziel

A-Prüfung erfüllt A*Prüfg. erfüllt, 350 m

Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 313

Lfd. Nr.

■5 6 7 8 9 10

Nr. der Meldet

98 66 98 43 17 29

Name des Flugzeuges

Rhöngeist

Hugo

Rhöngeist

Schleicher

Mannheim

Moritz

Name d. Führers

Kronfeld

Hagemeier

Kronfeld

Schleicher

Hatry

Hoppe

Startzeit 10,30 10,45 11,27 11,50 12,10

Flugdauer

4 Min. 36 Sek.

2 21 3 2

16,15 n. 3

41 1

24 26 32

Bemerkungen

kein Wettbewerbsflug Ehrenbergflug, 104mH. kein Wettbewerbsflug Abnahme erfüllt Richtg. Gersfeld versch«

   

L c

i s t u n g

s w c

t t b

e w e r

2

95

Wesfpreußen

Schulz

9,45

4 „

30 „

3

95

Westpreußen

Schulz

8,46

1 „

15 „

     

Tagesbericht Nr. 4

     

vom 4. August 1928

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

     

Nr.

Meldet

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

163

24

Dörnberg

Wallischeck

10,21

 

53 Sek.

164

62

Göt3

Hanel

10,35

1 Min.. 47 „

165

12

Rodderberg

Landmann

10,38

2 „

25 „

166

28

Zögling

Hofmann

10,45

f „

46 „

167

24

Dörnberg

Hurttig

12,07

2 „

6 „

178

28

Zögling

Haussier

15,25

1 „

5 „

169

12

Rodderberg

Landmann

13,47

2 „

38 „

170

28

Zögling

Villinger

13,52

 

35 „

171

54

Zögling

Stinckel

13,56

 

27 „

172

28

Zögling

Hofmann

14,22

 

45 „

173

28

Zögling

Hügel

14,43

 

39 „

174

24

Dörnberg

Hurttig

15,03

1 »

15 „

175

54

Zögling

Stinckel

15,31

 

30- „

176

103

Trotzkopf

Veldung

15,48

 

6 „

177

103

Trotzkopf

Veldung

16,00

 

12 „

178

62

Göf3

Hanel

16,05

1 „

2 „

179

12

Rodderberg

Landmann

17,00

 

51 „

180

28

Zögling

Künzler

17,45

 

50 „

181

24

Dörnberg

Wallischeck

17,35

 

42 „

182

83

Baumeister

Kaufmann

18,07

 

20 „

183

68

Zögling

Häge

18,08

 

21 „

184

28

Zögling

Häusler

18,15

 

41 „

185

72

Zögling

Staudacher

18,17

 

22 „

186

55

Sponsberg

Bernard

18,30

 

44 „

187

12

Rodderberg

Landmann

18,30

 

35 „

188

28

Zögling

Willinger

18,32

 

51 „

189

24

Dörnberg

Wallischeck

13,50

1 ,

21 „i

190

18

Meenzer Bub Heidt

 

1 ,

9 »f

191

62

Göt$ v.Berlich.

Hanel

14,26

2 ,

9 „J

   

Leistung

s w e

11 b

c w c r

4

95

Westpreußen

Schulz

13,04

5 Min. 15 Sek.

5

92

Darmstadt

Nehring

13,38

9 ,

, 19 „

6

73

Württemberg Hirth

15,00

11 ,

29 „

Bemerkungen

Abnahme nicht erf. Abnahme nicht erf.

Abnahme nicht erf.

außer Wettbewerb

Abnahme erfüllt Nachträge

26 m Höhe 35 m Höhe

9. Rhön-Segelflugwettbewerb: „Westpreußen" von Kaiserslautern

Seite 314

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

       

Nr.

Meldet

Flugzeuges

Führers Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

7

91

Darmstadt

Nehring

15.58

36 Min.

330 m Höhe Flu«

8

95

Westpreußen

Schulz

15,19

52

 

420 m Höhe Fluj

9

21

Kassel

Kegel

15,45

2

 
   

II

e b u n g s

wettb

e w e r b

 

, 10

98

Rhöngeist

Kronfeld

12,15

12 Min. 15 Sek.

 

11

17

Mannheim

Hatry

12.40

1

„ 52 „

 

12

98

Rhöngeist

Kronfeld

13,17

95

» 45 „

25 m Höhe

13

48

Schleicher

Schleicher

13,30

5

„ 17 „

 

14

7

Münch. Kindl

v. Glingensperg

13,56

1

» 56 „

Probeflug

15

64

Stadt Stuttgart Bachem

13,58

13

» 58 „

16

22

Kegel

Magersuppe

14,21

5

» 15 „

 

17

57

Seppl

Neumann

15,09

2

» 10 „

 

18

85

Albert

Dittmar

15,28

21

„ 20 „

60 m Höhe

19

64

Stadt Stuttgart Bachem

15,35n. 44

» 50 „

außer Sicht 80

20

43

Schleicher

Schleicher

15,35

29

„ 53 „

170 m Höhe

CM

98

Rhöngeist

Kronfeld

16,05

12

„ oo »

256 m Höhe

£2

85

Albert

Dittmar

16,56

2

» 24 „

 
   

S c

hulung

s w e

t t

b c w e r

b

192

12

Rodderberg

Landmann

   

31 Sek.

 

193

55

Sponsberg

Ecke

18,07

 

36 „

 

194

24

Dörnberg

Hurttig

18,20

 

55 „

 

195

68

Zögling

Harrer

18,28

 

35 „

 

196

83

Baumeister

Kaufmann

18,35

 

45 „

 

197

24

Dörnberg

Wallischeck

18,59

 

56 „

 

Lfd. Nr. der Nr, Meldet.

198 104

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

10 11 12 13

14 15 16 17

43 98

8 17 98 64 85 43 85

7 56 99 42

91

91 73 91

21 95 73 95

Name des Flugzeuges

S c

Zögling

U

Schleicher

Rhöngeist

Kakadu

Mannheim

Rhöngeist

Stuttgart

Albert

Schleicher

Albert

Münch. Kindl. Oberschlesien Ebersbach Poppenhaus.

L e

Darmstadt Darmstadt Württemberg Darmstadt

Tagesbericht Nr. 6

vom 6. August 1928

Name d.

Führers Startzeit Flugdauer

hulungswettbewer

Ganter 10,12 11 Sek.

Bemerkungen

Abnahme nicht erf.

c b u n g

Schleicher Kronfeld Thoenes Hatry Kronfeld Bachem Dittmar Schleicher Dittmar v. Glingensperg Neumann Pomnit$ Schleicher

i s t u n g

Nehring Nehring Hirth Nehring

swettbewerb

7 Min. 31 Sek.

12,12 12,23 14,25 14,45 14,50 14.50 16,50 17,08 17,12 17,31 17,41 18,03 19,09

S W G

11,49 14,42 15,42 16,08

5 31 6 183 16 1

57 5 10 15 4 1

15 42 56 50

38

45 32 41 20 58

Abnahmeflug erfüllt

Himmeld.*Flug, 540 m außer Sicht

außer Sicht

außer Sicht Abnahmeflug erfüllt

t t b e w c r 37 Min. 30 Sek. 19 „ 45 „ 10 ,, 55 „

Kassel Kegel

Westpreußen Schulz Württemberg Hirth Westpreußen Schulz

17,00

29 ,

, 35

17,20

2 ,

29

17,35

42 ,

, 32

18,45

 

42

nach 37 m außer Sicht, Streckenflug 27,3 km, 240 m Höhe, 92 Min. außer Sicht, Himmeld.

außer Sicht

Lfd. Nr. der Nr. Meldel.

199 200

6

54

Tagesbericht Nr. 7

vom 7. August 1928

Name des Name d.

Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Schulungswettbewerb Marburg 5. O.H.Andreas 9,00 32 Sek. Zulassung erfüllt

Zögling Stinckel 9,00 53 „

Nr. 17

„FLUGSPORT

Seite 315

Lfd. Nr. der Name des

Name d.

Nr.

IVIeldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

201

13

Jupp

Schiller

9,24

31 Sek.

202

24

Dörnberg

Wallischeck

9,28

54 „

203

55

Sponsberg

Ecke

9,28

35 „

204

68

Zögling

Ziegler

9,30

25 „

205

12

Rodderberg

Landmann

9,33

53 „

206

68

Zögling

Häge

9,35

28,5,,

207

85

Baumeister

Kaufmann

9,40

39 „

208

62

Göt}

Hanel

9,45

56 „

209

28

Zögling

Hofmann

9,43

55,5,,

210

104

Gebhardt

9,50

60 „

211

61

Marburg 5.

O.H.Andreas

9,57

18 „

212

55

Sponsberg

Bernard

10,00

31 „

213

13

Jupp

Schiller

10,03

34 „

2(4

28

Zögling

Hügel

10,11

44 „

215

24

Dörnberg

Hurttig

10,11

52 „

2(6

62

Göt}

Hanel

10,12

50 „

217

83

Baumeister

Kaufmann

10,12

48 „

218

68

Zögling

Harrer

10,15

48 „

219

47

Köln 4

Triebel

10,19

13 „

220

42

Poppenhaus.

Krause

10,21

1 Min. 1 „

221

104

 

Gantert

10,26

53,4,,

222

47

Köln 4

Idstein

10,30

 

223

33

Bönnsch.Jung Ruff

10,30

1 „

224

62

Göt}

Hanel

10,31

38 „

225

61

Marburg 5.

Steinmet}

10,33

28 „

226

54

Zögling

Stinckel

10,40

48 „

227

13

Jupp

Schiller

10,41

48 „

228

68

Zögling

Ziegler

10,45

40 „

229

28

Zögling

Künzler

10,47

47 „

230

61

Marburg 5.

Vesper

10,51

18 „

231

12

Rodderberg

Landmann

10,55

53 „

232

47

Köln 4

Vith

10,57

29 „

233

24

Dörnberg

Wallischeck

 

50 „

234

62

Göt}

Hanel

10,58

37 „

235

28

Zögling

Häufeier

11,12

57 „

236

68

Zögling

Häge

11,14

43 „

237

45

Bad Nauheim

Hartmann

11,20

40 „

238

12

Rodderberg

Landmann

11,20

50 „

239

13

Jupp

Schiller

11,25

35 „

240

68

Zögling

Harrer

11,35

45 „

241

83

Baumeisler

Kaufmann

11,36

49 „

242

28

Zögling

Villinger

11,40

45,5,,

243

104

 

Ganter

11,47

45 „

244

47

Köln 4

Triebel

11,55

45 „

245

24

Dörnberg

Hurttig

11,59

60,5,,

246

68

Zögling

Ziegler

12,00

37,5,,

247

12

Rodderberg

Landmann

12,00

48,3,,

248

42

Poppen haus.

Krause

12,06

55 „

249

62

Göt} v. Berl.

Hanel

12,06

37 „

250

54

Zögling

Stinckel

12,08

45 „

251

68

Zögling

Häge

13,45

48 „

252

104

Zögling

Seit}

13,48

s „

253

33

Bönnsch.Jung Ruff

13,50

25 „

254

28

Zögling

Hügel

13,52

48 „

255

12

Rodderberg

Landmann

13,55

54 „

256

45

Bad Nauheim Hartmann

14,03

31 „

257

68

Zögling

Hauer

14,12

46 „

258

24

Dörnberg

Wallischeck

14,14

35 „

259

33

Bönnsch.Jung Ruff

14,16

32 „

260

62

Göt} v. Berl.

Hanel

14,18

34 „

261

28

Zögling

Hofmann

14,20

47 „

262

13

Jupp

Schiller

14,22

28 „

263

62

Göt} v. Berl.

Hanel

14,30

30 „

264

68

Zögling

Ziegler

14,30

28 „

265

24

Dörnberg

Hurttig

14,38

54 „

266

68

Zögling

Häge

14,43

44 „

267

33

Bönnsch.Jung Ruff

14,46

45 „

268

62

Göt} v. Berl.

Hanel

14,47

39 „

Bemerkungen

Berufung erfüllt

A»Prüfung nicht erfüllt Berufung nicht erfüllt

Ueberschlag

nicht erfüllt A'Prüfung erfüllt

Berufung nicht erfüllt

Seite 316

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfd.

Nr. d<

it Name des

Name d.

   

Nr,

Meldel. Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

269

28

Zögling

Künzler

14,49

49

270

93

Clausthal

Hempel

14,50

46

271

35

Zögling

Sengenberg.

14,52

56

272

54

Zögling

Stinckel

14,53

59

273

12

Rodderberg

Landmann

14,55

31

274

47

Köln 4

Idstein

14,58

34

275

62

Göf} v. Beri.

Hanel

15,02

37

276

45

Bad Nauheim Hartmann

15,05

21

277

13

Jupp

Schiller

15,07

52

278

28

Zögling

Häußler

15,10

33

279

68

Zögling

Harrer

15,10

37

280

62

Göij v. Beri.

Hanel

15,16

36

281

24

Dörnberg

Wallischeck

15,16

52

282

33

Bönnsch.Jung Ruff

15,20

1 Min. 6

283

28

Zögling

Villinger

15,25

44

284

68

Zögling

Ziegler

15,30

40

285

24

Dörnberg

Hurttig

15,44

1 1

286

62

Göt3 v. Beri.

Hanel

15,47

34

287

35

Zögling

Holzheimer

15,50

22

288

28

Zögling

Hügel

15,55

38

289

68

Zögling

Häge

15,57

43

290

93

Clausthal

Hempel

15,58

38

291

62

Gö<3 v. Beri.

Hanel

16,00

32

292

62

Göt} v. Beri.

Hanel

17,00

36

293

68

Zögling

Hauer

17,03

46

294

24

Dörnberg

Wallischeck

17,05

50

295

33

Bönnsch.Jung

Ruff

17,07

53

296

54

Zögling

Stinckel

17,10

52

297

13

Jupp

Schiller

17,12

47

298

35

Zögling

Holzheimer

17,15

7

299

62

G0Ì3 v. Beri.

Hanel

17,17

35

300

28

Zögling

Hofmann

17,17

40

301

68

Zögling

Ziegler

17,25

40

302

28

Zögling

Künzler

17,27

39

303

24

Dörnberg

Hurttig

17,32

57

304

62

Göi} v. Beri.

Hanel

17,32

36

305

55

Sponsberg

Ecke

17,34

34

306

12

Rodderberg

Landmann

17,40

47

307

13

Jupp

Schiller

17,44

48

308

33

Bönnsch.Jung Ruff

17,45

55

309

62

Götj v. Beri.

Hanel

17,46

37

310

28

Zögling

Künzler

17,47

41

311

68

Zögling

Häge

17,50

37

312

54

Zögling .

Stinckel

17,50

56

313

62

Gölj v. Beri.

Hanel

18,00

36

314

33

Bönnsch.Jung Ruff

18,00

1 „ 9

315

84

Robur

Flamme

18,07

18

316

93

Clausthal

Hempel

18,10

36

317

12

Rodderberg

Landmann

18,11

51

318

28

Zögling

Villinger

18,13

36

319

68

Zögling

Harrer

18,20

34

320

24

Dörnberg

Ebell

18,24

53

321

62

Götj v. Beri.

Hanel

18,30

40

322

55

Sponsberg

Bock

18,32

36

323

28

Zögling

Hofmann

18,35

35

324

68

Zögling

Ziegler

18,37

34

325

62

G0Ì3 v. Beri.

Hanel

18,45

36

326

18

Meenzer Bub

Weiland

18,47

18

327

13

Jupp

Schiller

18,47

53

328

93

Clausthal

Hempel

18,50

45

329

68

Zögling

Häge

18,54

46

330

28

Zögling

Künzler

18,55

31

331

12

Rodderberg

Landmann

18,57

49

332

62

Götj v. Beri.

Hanel

18,59

38

333

24

Dörnberg

Wallischeck

18,59

51

   

U

e b u n g s

wettbewe

36

42

Poppenhaus.

Schleicher

15,35

2 Min. 29 S

37

42

Poppenhaus.

Schleicher

18,33

1 » 42

Bemerkungen

Bruch

r b

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 317

Lfd. Nr. der Nr. Meldet.

Name des Flugzeuges

Name d. Führers

18 19

91 95

Startzeit

Leistungswe

Darmstadt Nehring 14,09 Westpreußen Schulz 19,05

Flugdauer

ttbewerb

1 Min. 38 Sek. 39 „

Bemerkungen

Lfd. Nr. der Nr. Meldet.

334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62

20 21 22 23 24 25 26 27

Lfd. Nr.

350 351

24 13 12 33 93 24 55 105 49 13 24 33 12 13 24 93

42 64 43 67 41 66 28 67 98 64

8 41 85 43 64 27

7 56 85 67 75

8 43 64

95 91 91 92 73 21 95 73

Names des Flugzeuges

S (

Dörnberg Jupp

Rodderberg

Tagesbericht Nr. 8

vom 8. August 1928

Name d.

Startzeit

Führers

h u 1 u n g

Wallisch eck

Schiller

Landmann

Bönnsch. Jung Ruff Clausthal Hempel Dörnberg Hurttig Sponsberg Bernard Frankenhaus. Hubert Köln 6 Vith

Jupp Schiller

Dörnberg Wallischeck Bönnsch. Jung Ruff Rodderberg Landmann Jupp

Dörnberg Clausthal

U

Kakadu Poppenhaus. Stadt Stuttgart Bachem Schleicher Schleicher

Schiller Hurttig Hempel e b u n g Thoenes Schleicher

8,34 8,48 8,57 9,03 9,13 9,26 9,38 9,41 9,48 9,51 10,05 10,05 10,26 11,31 11,52 12,20

Flugdauer t t b e w e r 2 Min. 9 Sek.

Bemerkungen

2

2 2 1 2 2

2 2 2 2 3 1 2 4

18 37 27 45 31 10 46 13 47 25 16 4 12 05 41

kein Wettbewerbsflug

Wettbewerb 8,40 21 Min, 20 Sek.

Wangen

Cöthen

Hugo

Ebersbach

Wangen

Rhöngeist

Blessing

Henkelmann

Hagemeyer

Pomnit}

Blessing

Kronfeld

Stadt Stuttgart Bachem Kakadu Thoenes

Cöthen Henkelmann

Albert Dittmar

Schleicher Schleicher Stadt Stuttgart Bachem Cöthen Henkelmann

Münch. Kindl v.Glingensb. Oberschiesien Neumann

Albert

Wangen

Frankfurt

Kakadu

Schleicher

Dittmar

Blessing

Mayer

Thoenes

Schleicher

8,55

8,55

9,07

9,13

9,23

9,32 10,10 10,20 10,25 10,32 10,44 10,59 11,00 12,08 12,16 13,15 n 13,25 14,18

17 5 3 12 1 5 2 21 25 Ii 55 6 9

25 32 . 9 10 4

Stadt Stuttgart Bachem

Westpreußen

Darmstadt

Darmstadt

Darmstadt

Württembg.

Kassel

Westpreußen Württembrg.

e i s t u n

Schulz

Nehring

Nehring

Nehring

Hirth

Kegel

Schulz

Hirth

14,35n.l00 14,51 41 15,30 17,13 16,15 11,30 s w e

8,45

9,01 10,37 18 12,24 n.30 13,05n.l8 13,14 58 13,21 n.44 17,00n.l8

55 8 53 10 46 46 48 4 47 30 9 34 23 45

48 18 30 16 2 5 15

25 m Höhe

15 m mit Fluggast

GPrüfung bestanden

GPrüfung bestanden

20 80

m über Start m Höhe

95 m Höhe

35 m Höhe außer Sicht

1

29 22

10 „

t t b e w e r

9 Min. 22 Sek.

7 „

a. S., 33,5 km, 775 m H. 285 m Höhe Zulassung erfühlt

3 „ 70 m Höhe außer Sicht, 71,2 km Strecke außer Sicht, 210 m Höhe 31,25 km, 330 m Höhe 30 Sek. außer Sicht, 21,6 km auß. Sicht, 41 km, 200 m Höhe

Tagesbericht Nr. 9

vom 9. August 1928

Name des Name d.

Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Schulungswettbewerb 24 Dörnberg Wallischeck 14,13 6 Min. 32 Sek. GPrüfung erfüllt 44 R II a Conrad 14,23 47 „ Abnahme erfüllt

Nr. der

Meldet.

Seite 318

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

       

Nr.

Meldel

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

352

103

Trotjkop

Best

14,28

 

13 „

Abnahme nicht erfüllt

353

88

Mühlhausen

Becker

14,34

 

12 „

Abnahme nicht erfüllt

354

88

Mühlhausen

Becker

14,48

 

20 „

Abnahme nicht erfüllt

355

45

Bad Nauheim Hartmann

14,52

 

21 „

 

356

88

Mühlhausen

Becker

15,00

 

15 „

Abnahme nicht erfüllt

357

88

Mühlhausen

Becker

15,03

 

29 „

Abn. erf. 300 m Strecke

358

103

Trotzkopf

Best

15,05

 

12 „

Abnahme nicht erfüllt

359

54

Zögling

Stinckel

15,09

 

48 „

Talfiug

360

13

Jupp

Schiller

15,16

5

„ 42 „

OPrüfung. nicht erfüllt

361

28

Zögling

Häufjler

15,44

 

49 „

362

24

Dörnberg

Hurttig

15,52

20

„ 8 „

OPrüfung. erfüllt

363

104

F. D. I.

Dr. Eggert

15,53

 

38 „

Abnahme erfüllt

364

74

A Iii.

Loge

16,03

 

16 „

A nicht bestanden

365

44

RH a

Conrad

16.15

20

 

OPrüfung bestanden

366

28

Zögling

Villinger

17,03

 

31 „

367

54

Zögling

Stinckel

17,19

 

33 „

 

368

87

Anfänger

Becker

17,24

 

25 „

Abn. bestanden 300 m

369

104

F. D. I.

Krekel

17,27

 

27 „

 

370

89

Stuttgart

Becker

17,53

 

35 „

Abnahme bestanden

371

28

Zögling

Hofmann

17,58

 

29 „

 

372

104

F. D. I.

Krekel

18,03

 

26 „

 

373

54

Zögling

Stinckel

18,24

 

20 „

 

374

42

Poppenhaus.

Krause

19,05

1

» 47 „

 
   

L

c i s t u n g

s w e

t t b e w e r

b

63

75

Frankfurt

Mayer

12,05

8

Min. 3 Sek.

 

64

43

Schleicher

Schleicher

13,50

37

 

400 m Höhe

65

67

Wangen

Blessing

14,00

4

» 57 „

240 „

66

99

Ebersbach

Pomnh}

14,10 247

» 10 „

570 „ „

67

67

Wangen

Blessing

14,38

107

28 „

380 „

68

77

B. D. 7

Wünsch

14,40

 

49 „

Abnahme nicht erfüllt

69

64

Stadt Stuttg,

Bachem

14,42

33

» 50 „

660mH.Himmeldankbg

'70

85

Albert

Dittmar

16,04 278

 

460,, „ V,

71

67

Wangen

Blessing

17,31

42

,> 5 „

ioo„„

72

64

Stuttgart

Bachem

17,44

170

20 „

410,, „

9. Rhön-Segelflugwettbewerb

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 319

Lfd. Nr. der Name des Nr, Meldel. Flugzeuges

Name d. Führers

Startzeit Flugdauer

Übungswettbewerb

28 95 Westpreu&en Schulz 13,14 43 Min.

29 91 Darmstadt Nehring 15,28 47 „ 35 Sek.

30 73 Württemberg Hirth 17,39 49 „ 30 „

Tagesbericht Nr. 10

vom 10. August 1928.

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

     

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

375

104

F. G. I.

Eggers

9,09

1 Min.

23 Sek.

376

54

Zögling

Stinckel

9,20

 

6 „

377

104

F. G. 1.

Krekel

9,48

 

53 „

378

12

Rodderberg

Landmann

11,00

 

56 „

379

104

F. G. I.

Krekel

11,03

 

52 „

380

45

Bad Nauheim Hartmann

11,13

 

55 „

381

33

Bönnsche Jung

Ruff

11,18

 

53 „

382

24

Dörnberg

Wallischeck

11,40

 

55 „

383

104

F. G. I.

Krekel

11,44

 

51 „

384

43

Poppenhaus.

Krause

11,54

212 „

46 „

385

45

Bad Nauheim

Hartmann

11,59

 

27 „

386

33

Bönnsche Jung

Ruff

12,00

 

48 „

387

13

Jupp

Schiller

12,05

1 »

11 „

388

12

Rodderberg

Landmann

12,08

 

56 „

389

104

F. G. I.

Krekel

15,20

3 „

35 „

390

104

F. G. I.

Eggers

16,12

1 „

4 „

391

43

Bad Nauheim

Hartmann

17,48

 

49 „

Bemerkungen

230 mH. 34.25 km 330 „ „

270,, „ Ldg. Brückenau

Bemerkungen

mit Fluggast

mit Fluggast OPrüfung erfüllt

GPrüfung nicht erfüllt Berufung erfüllt

41 km

   

U

e b u n g

s w e t t b e

w e r b

     

73

64

Stuttgart

Bachem

12,42 322 Min.

Sek.

360

m

Höhe

74

98

Rhöngeist

Kronfeld

13,11 222 „

 

660

m

 

75

85

Albert

Dittmar

14,48 7 „

9 „

40

m

 

76

67

Wangen

Blessing

14,57 4 „

30 „

50

m

„

77

99

Ebersbach

Pomnitz

16,05 23 „

4 „

50

m

 

78

42

Poppenhaus.

Schleicher

18,26 33 „

 

50

m

 

79

67

Wangen

Blessing

17,44 10 „

       

80

42

Schleicher

Schleicher

18,27 1 „

12 „

     

Leistung

31 91 Darmstadt Nehring

32 95 Westpreußen Schulz

33 73 Württemberg Hirth

34 91 Darmstadt Nehring

35 95 Westpreußen Schulz

swettbewerb

13,32 34 Min. 41 Sek. 370 m Höhe

14,42 24. „ 50 m

I6,22n,40 „ außer Sicht, 33,9 km, 210

16,44 69 „ 10 Sek. 290 m Höhe

17,36 21 „

~~4

9. Rhön-Segelflugwettbewerb: Schulz auf „Westpreußen"

Seite 320

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Tagesbericht Nr. 11

     

vom 11

August 1 <

528

   

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

         

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Fahrers

Startzeit

Flugd

auer

 

Bemerkungen

392

104

F. G. I.

Bartholom.

8,19

1 min.

8 Sek.

A« u. B*Prüfung er f.

393

24

Dörnberg

Hurttig

8,96

1 „

10

 

13,95 m vom Ziel

394

Zögling

Schmiß

9,11

 

27

„

B»Prüfung

395

104

F. G. I.

Wendel

9,13

1 „

5

 

über 80 m vom Ziel

396

24

Dörnberg

Wallischeck

9,15

 

57

 

30,9 m vom Ziel

397

54

Zögling

Stinckel

9,20

 

50

   

398

55

Sponsberg

Ecke

9,23

 

54

 

über 80 m vom Ziel

399

28

Zögling

Hofmann

9,27

1 „

5

 

4,10 m am Ziel

400

68

Zögling

Hauer

9,28

1 „

3

„

über 80 m vom Ziel

401

12

Rodderberg

Landmann

9,43

1 „

15

M

402

59

Hofs d. Teufel Reuter

9,45

 

33

M

Berufung nicht erfüllt

403

24

Dörnberg

Hurttig

9,47

1 „

9

„

6,35 m vom Ziel

404

13

Jupp

Schiller

9,51

1 „

9

 

7,65 m „

405

33

Bönnschjung Ruff

9,56

1 „

6

 

30,9 m „

406

104

F. G. I.

Wendel

10,01

1 „

22

 

0,95 m „

407

74

Ä III.

Stern

10,03

 

37

„

A» Prüfung erforderl.

408

97

Blume

Tesch

10,06

 

58

w

6,05 m vom Ziel

409

105

Frankenhaus.

bubolt5

10,11

»

6

M

9,4 m vom Ziel

410

55

Sponsberg

Bernard

10,15

 

45

„

3,20 m vom Ziel

411

68

Zögling

Ziegler

10,28

1 „

1

 

412

26

Zögling

Ebell

10,30

 

25

 

Abnahme nicht erford.

413

28

Zögling

Hofmann

10,34

1 w

3

w

12,35 m vom Ziel

414

16

Lenchen

Ledeganck

10,35

 

36

 

Abnahme erforderlich

415

44

R II a

Conrad

10,43

 

55

„

8,55 m vom Ziel

416

54

Zögling

Stinckel

10,45

1 „

5

w

 

417

104

F. G. I.

Wendel

10,47

1 v

21

 

26,8 m vom Ziel

418

74

Ä III

Loge

10,52

 

48

 

A*Prüfung erforderlich

419

24

Dörnberg

Wallisch eck

10,54

1 „

5

„

2,20 m vom Ziel

420

13

Jupp

Schiller

11,10

1 »

6

 

6,50 m vom Ziel

421

59

Hol'sd. Teufel Reuter

11,15

 

32

v

Berufung nicht erford.

422

105

Frankenhaus.

Bubolz

11,20

1 „

4

 

12,3 m vom Ziel

423

68

Zögling

Häge

11,23

1 „

8

   

424

93

Clausthal

Hempel

11,26

 

58

   

425

74

A III.

Knoblauch

11,30

 

20

 

Anrufung nicht erford.

426

33

Bönnsch. Jung

Ruff

11,30

1 „

18

w

28,45 m vom Ziel

427

47

Köln 4

Wehland

11,35

1 »

20

w

 

428

104

F. G. I.

Krekel

11,37

1 „

28

 

4,90 m vom Ziel

429

45

Bad Nauheim Hartmann

11,42

 

56

   

430

28

Zögling

Wißmann

11,45

1 »

10

 

31,35 m vom Ziel

431

42

Poppenhaus.

Krause

11,52

3 ,,

8

 

1,10 m vom Ziel

B* Prüfung erforderlich

432

24

Dörnberg

Hurttig

11,56

1 „

19

 

433

104

F. G. I.

Wendel

12,14

1 »

15

 

434

97

Blume

Tesch

13,08

1 »

5

 

30,55 m vom Ziel

435

44

R IIa

Conrad

13,10

 

55

 

16,5 m vom Ziel

436

68

Zögling

Hauer

13,13

1 „

5

w

B* Prüfung erforderlich

437

13

Jupp

Schiller

13,17

1 „

4

 

55,35 m vom Ziel

438

105

Frankenhaus.

Bubolz

13,23

1 „

4

v

3,70 m vom Ziel

439

54

Zögling

Stinckel

14,22

1 „

4

w

B* Prüfung erforderlich

440

47

Köln 4

Triebel

14,28

1 »

10

w

 

441

103

Trotzkopf

Veldung

14,33

 

30

„

Abnahme erfüllt

442

24

Dörnberg

Wallischeck

14,37

 

58

 

35.35 m v. Z. m. Flugg.

443

104

F. G. I.

Krekel

14,40

1 „

12

 

444

48

Köln 5

Wehland

14,46

 

59

   

445

42

Poppenhaus.

Krause

14,47

1 „

26

   

446

61

Marburg 5

Andreas

14,54

 

34

   

447

59

Hol'sd.Teufel Reuter

15,04

 

37

 

berufung nicht erfüllt

448

28

Zögling

Häusler

15,07

1 „

20

„

erfüllt

449

75

C l

Demharter

15,10

 

49

 

„ „ nicht erfüllt

450

97

Blume

Würtel

15,15

1 »

5

 

erfüllt

451

33

Bönnsch. Jung Ruff

15,22

1 „

15

 

60,3 m vom Ziel

452

68

Zögling

Ziegler

15,29

1 „

2

   

453

44

R II a

Conrad

15,37

 

55

 

9,30 m

454

24

Dörnberg

Hurttig

15,37

1 »

12

„

13,05 m „

455

42

Poppenhaus.

Krause

15,40

1 «

5

   

456

104

F. G. I.

Krekel

15,43

•** »

12

 

18,3 m

Nr.

17

 

„FLUGSPORT"

Seite 321

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

     

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

457

70

Ulm

Lang

15,47

1 Min. 26 Sek

 

458

65

Zögling

Mayer

16,03

41 „

 

459

13

Jupp

Schiller

16,03

1 „ 3 „

2 m vom Ziel

460

28

Zögling

Villinger

16,05

54 „

Berufung nicht bestand.

461

68

„

Ziegler

17,12

1 1 „

23,85 m vom Ziel

462

45

Bad Nauheim

Hartmann

17,12

1 „ 6 „

3,95 m

463

33

Bönnsch, Jung

Ruff

17,21

1 „ 13 „

56,45 m „ „

464

24

Dörnberg

Wallischeck

17,28

1 » 6 „

465

103

Trotzkopf

Bost

17,39

26 „

Anrufung nicht erfüllt

466

104

F. G. I.

Krekel

17,40

1 » 28 „

37,85 m vom Ziel

467

63

L. S. 2

Kuhbier

17,42

1 „ 51 „

B*Pr. u. Abnahme erfüllt

468

97

Blume

Ausländer

17,44

1 „ 8 „

24,75 m vom Ziel

469

61

Marburg 5

Andreas

18 05

30 ,,

Berufung nicht bestand.

470

15

Jupp

Schiller

18,15

55 „

32,7 m vom Ziel

471

33

Bönnsch. Jung

Ruff

18,25

1 » 9 „

 

472

24

Dörnberg

Hurttig

18,30

1 „ 13 „

 

473

28

Zögling

Hofmann

18,35

1 M

2,40 m vom Ziel

474

54

 

Stünkel

18,42

1 » 1 *

 

475

26

„

Magersuppe

18,50

33 „

Abnahme erfüllt

476

68

 

Häge

18,53

1 „

4,65 m vom Ziel

477

104

F. G. I.

Krekel

18,57

1 „ 12 „

7,15 m

478

45

Bad Nauheim

Hartmann

19,04

1

2,80 m

479

28

Zögling

Hofmann

19,10

1 l 5 „

7,50 m

480

75

C. L.

Bombacher

19,13

1 » 5 „

B=Prüfung nicht erfüllt

481

103

Trotzkopf

Bost

19,21

17 „

Anrufung nicht erfüllt

482

68

Zögling F. G. 1

Ziegler

19,25

1 « 5 „

4,60 m vom Ziel

483

104

Beuhér

19,48

1 « 21 „

Berufung erfüllt

484

28

Zögling

Hofmann

19,52

1 « 11 »

5,90 m vom Ziel

485

45

Bad Nauheim Hartmann

10,09

25 „ 1

486

97

Blume

Kaiser

10,51

10 „

 

487

97

 

Tesch

11,08

16 „

Nachtrag vom 10. August 1928

488

97

Zögling

Würfel

11,28

22 „

489

54

Stünkel

11,25

33 „

490

54

„

„

11,57

34 „ ,

 
   

U

e b u n g

s w e

t t b e w e r

b

Co

77

H. D. 7.

Wünsch

19,00

1 Min. 28 Sek. Abnahme erfüllt

Leichtflugzeug „Phönix-Meteor" L 2 für Schule5 Sport und Kunstflüge.

Der Typ Phönix-Meteor L 2, Konstruktion Dipl.-Ing. Mertens und Meyer-Kassel, Hersteller Phönix-Flugzeugbau, Düsseldorf-Lohausen, Flughafen, stellt die Fortentwicklung des vorn früheren Meteor-Flugzeugbau, Hannover, gebauten Meteor L 1 dar.

Das Flugzeug ist ein kleiner einstieliger verstrebter Doppeldecker mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung. In wenigen Minuten kann das Flugzeug wie eine Fliege zusammengeklappt und in einer Garage oder einem kleinen Schuppen untergebracht werden ohne die Maschine selbst abmontieren zu müssen. Trotz des hohen Lastvielfachen 9 des Tragwerks ist das bemerkenswert geringe Rüstgewicht von 200 kg erreicht worden. Die Zuladung beträgt 220 kg;. Dieses gute Verhältnis macht das Flugzeug besonders geeignet für Langstreckenflüge mit größeren Betriebsstofflasten. Das gewählte dicke aerodynamisch günstige Profil ermöglicht die Erreichung einer großen Geschwindigkeitsspanne und guter Steigleistung, so daß selbst auf den kleinsten Plätzen gestartet werden kann. Aber auch die Landegeschwindigkeit ist so gering, daß auf dem ungünstigsten Gelände eine Landung ohne Gefahr möglich ist. Die Flugeigenschaften sind besonders infolge der Doppeldecker-Bauart so gut, daß sich das Flugzeug nicht nur festigkeitstechnisch sondern auch fliegerisch für Kunstflüge eignet.

Die Sitze sind bequem, wobei besonders der leichte Einstieg in den vorderen Sitz hervorzuheben ist

Seite 322

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Leichtflugzeug Phönix-Meteor

Die Betriebskosten sind sehr niedrig, da Motore von einem stündlichen Brennstoffverbrauch von nur 10 1 verwandt werden.

Der Preis des Flugzeuges richtet sich nach dem zum Einbau gelangenden Motor. Er schwankt zwischen RM 6300 und RM 9800.

Der Phönix-Meteor L 2 stellt also ein wirkliches Gebrauchsflugzeug dar, welches gleichermaßen für Reise, Kunstflug und Schulung verwandt werden kann.

Ober- und Unterflügel besitzen vollkommen gleiche Tiefe und Spannweite und sind dreiteilig ausgeführt. Die Endflügel sind gelenkig mit den Mittelstücken verbunden. Das obere Mittelstück ruht auf Stahlrohrstreben. Das untere Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Der Unterflügel hat V-Stellung. Die Flügel sind soweit gegeneinander gestaffelt, daß der Hinterholm des Oberflügels senkrecht über den Vorderholm des Unterflügels zu liegen kommt. Es ergibt sich somit nur eine Verspannungsebene. Statt der üblichen Drahtauskreuzung ist eine druckfeste Abfangsstrebe gewählt worden. Hierdurch wird das lästige Verspannen vermieden und die Montage sowie das Zusammenklappen des Flugzeuges erleichtert. Der N-Stiel ist ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt. Sämtliche Stiele sind kardanisch angelenkt und stromlinienförmig verkleidet. Die Flügel sind in zweiholmiger Holzbauart mit Stoffbespannung ausgeführt. Die Holme besitzen 1-Form. Die Innenverspannung besteht aus einem hölzernen Gitterstabsystem, welches neben den Rippen, Verbundwirkung hervorruft und so ein enorm festes und doch leichtes Gefüge bildet. Die Rippen, aus Spruce-leisten mit Sperrholzlaschen bestehend, sind auf die Holme aufgeschoben. Das Mittelstück des Oberflügels ist auf der Oberseite bis zum Hinterholm ganz mit Sperrholz beplankt. In dem Hohlraum zwischen Vorder- und Hinterholm ruht der 50 1 fassende Benzintank, nach unten frei herausnehmbar. Das Hinterende dieses Mittelstücks ist am Hinterholm drehbar befestigt und kann nach oben gelegt werden, was beim

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 323

Zusammenklappen des Flugzeuges notwendig ist. Lange schmale Querruder befinden sich im Unterflügel. Die Flügelnase ist bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf ist in bewährter Bauweise ganz aus Holz in Gitterkonstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Sämtliche Rumpfstäbe und -höhne bestehen aus je 4 Leisten, welche in entsprechendem Abstände von einander durch Sperrholzlappen verbunden sind. Der Querschnitt des Rumpfes ist rechteckig, die Oberseite leicht gewölbt. Die Sitze sind bequem und hochklappbar, Doppelsteuer ist eingebaut. Querruder und Höhenruder werden vom Knüppel aus durch Stoßstangen betätigt. Das Seitenruder wird durch Fußhebel mit Seilzug bedient. Vor dem vorderen und hinter dem hinteren Sitz befindet sich je ein besonderer kleiner Raum für Gepäck und Werkzeug. Feuersicherheit ist durch Anbau eines Brandspantes gewährleistet.

Das zweiholmige freitragende Leitwerk, in der Bauart des Tragwerks besteht aus Flossen und unausgeglichenen Rudern. Das Höhenruder ist zweiteilig ausgeführt. Das Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Bodenstandes wegen, auf die Rumpf Oberseite gelegt worden.

Das breitspurige Fahrwerk ist mit geteilter, an der Rumpfunterkante angelenkter Achse ausgeführt. Mit Gummiringen ausgerüstete Federstreben führen nach dem Vorderholm des Unterflügels, welcher an dieser Stelle nach der Rumpfoberkante durch eine Stahlrohrstrebe abgestützt ist. Der druckgummigefederte Sporn ist um Verschmutzungen des Rumpfes zu vermeiden, vollständig außerhalb desselben angebracht.

Der Motor ruht an einem, vom Rumpf leicht lösbaren, Stahlrohrbock in bewährter robuster Bauart. Der Oeltank befindet sich unmittelbar hinter dem Motor. Die Aluminiumblechverkleidung des Motors ist stromlinienförmig ausgeführt. Für die Zylinderköpfe ist ein besonderer Luftabfluß angebracht.

An Motoren können eingebaut werden: Anzani 35 und 45 PS, ABC Scorpion 35 PS, Salmson, 9 Zyl., 40 PS.

Spannweite: 8,40 m, Länge: 6,20 m, Höhe: 2,40 m, Rüstgewicht: 200 kg, Zuladung: 220 kg, Fluggewicht: 420 kg, Tragfläche: 16 qm, Flächenbelastung: 26 kg pro qm, Leistungsbelastung: 12,3 kg pro PS, Höchstgeschwindigkeit: 130;km/Stcl., Landegeschwindigkeit: 50km/Std., Steigzeit auf 1000 m: 8 Min., Steiggeschwindigkeit bei Vollast am Boden: 2,5 m/sec, Gipfelhöhe: 4000 m, Anlauf bei Windstille: 50 m, Auslauf bei Windstille 35 m, Inhalt des Brennstoffbehälters: 50 1, Aktionsradius : 600 km, Flügellastvielfaches: 9fach. Sämtliche Daten beziehen sich bei Vollast mit dem 35-PS-ABC-Motor.

Grofiverkehrsflugzeug BFW-M 20. .

Das neue Großverkehrsflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke Typ B F W — M 20 hat am 3. August, vormittags, seinen ersten Probeflug auf dem Augsburger Flugplatz erledigt. Die Maschine stieg unter Führung von Oblt. Theo Croneiss, dem Direktor der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. in Fürth, um 8.37 Uhr, zuerst zu einem Versuchsflug von nur wenigen Minuten Dauer auf. Diesem Erstflug des neuen Baumusters folgte dann um 3.15 ein längerer Flug von 35 Minuten Dauer, der bereits einer eingehenderen Beobachtung der Flugeigenschaften diente, unter Teilnahme von Dipl.-Ing. Scheuermann von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend, besonders zeigten sich sehr gute Start- und Steigeigenschaften.

Das neue Flugzeug B F W — M 20 ist von Dipl.-Ing. Willy Messerschmidt konstruiert. Es ist wie die kleine, durch ihre Verwendung bei

Seite 324

,F L U G S P 0 R T"

Nr. 17

+ J

l ___________________......................................................_:_•

Großverkehrsflugzeug B F W — M 20 X Direktor Croneiss vom Nordbayerischen Verkehrsflug

dem Nordbayerischen Verkehrsflug als sehr zuverlässig und wirtschaftlich bekannte Ganzmetall-Limousine B F W — M 18 ein freitragender Hochdecker, dessen 25 5 ni breite Fläche in einem Stück ausgeführt ist. Der Rumpf faßt in einer außerordentlich geräumigen Kabine 10 Passagiere. Der vor dem Gastraum liegende Führerraum ist für zwei Piloten eingerichtet, und mit allen nötigen Instrumenten und Vorrichtungen ausgestattet. Hinter der Kabine befindet sich eine Toilette und ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der Führerraum ist durch Glasfenster und Cellonscheiben völlig geschlossen. Das Flugzeug ist bis auf die Bespannung und eines Teiles der Tragfläche und der Ruder ganz in Leichtmetall ausgeführt, für dessen Bearbeitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken eine ganz moderne Vergütungsanlage neuerdings eingerichtet worden ist.

Der Motor des Flugzeuges ist ein von den Bayerischen Motor -werken A.-G. München hergestellter Zwölfzylinder Typ BFW Via mit Untersetzungsgetriebe. Der Motor hat eine Normalleistung von 500 PS, kann aber bis zu 800 PS Spitzenleistung entwickeln.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: Größte Spannweite 25,5 m, Länge über alles 14,75 m, Höhe mit laufendem Propeller 5,2 m. Das Leergewicht beträgt 2200 kg, die Zuladung 2300 kg, das Fluggewicht also 4500 kg. Durch dieses außerordentlich günstige Verhältnis wird das Flugzeug im praktischen Verkehrsbetrieb äußerst wirtschaftlich werden, indem es in der Lage ist, bei weit geringeren Anschaffungs- und Betriebskosten Aufgaben zu erfüllen, die heute noch meistens mehrmotorigen Maschinen vorbehalten sind. Da die normale Gipfelhöhe der Maschine 5700 m beträgt, wird es sich vor allem auch für Gebirgststrecken eignen.

Das Flugzeug, dessen Bau in weiteren Exemplaren bereits in Angriff genommen ist, wird nach weiteren Versuchsflügen in Augsburg zur Vornahme der Musterprüfung zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof überführt werden.

Nr. 17

.FLUGSPORT

Seite 325

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilung Nr. 15 des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge). Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg, Bez. Kassel. Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg" (Typ ,.Prüfling") am 6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 2 Stunden, 6 Minuten. Berlin, den 10. Juli 1928.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge. Deutschland.

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf Eindecker Junkers W 65 — Motor Junkers 280 PS — Dessau, den 5., 6. und 7. Juli 1928:

Größte Dauer ohne Zwischenlandung 65 Stunden, 25 Minuten.

Berlin, 10. August 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Mitteilung Nr. 16 des Deutschen Luftrats. Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 25. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge) 1. Kategorie Leichtflugzeuge (Zweisitzer von weniger als 400 kg). Tschechoslowakei. Kommandant Josef Hermansky und Lt. François Machacek auf Eindecker Avia BH-9, Motor Walter 60 PS, P r a g, den 11. Juli 1928. Entfernung in geschlossener Bahn: 1 500 km.

Frankreich.

Madame Maryse B a s t i é und Maurice D r o u h i n auf Eindecker Caudron 109, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget—Treptow, am 13. Juli 1928:

Größte Entfernung in gerader Linie: 1 058,2 km.

Berlin, den 11. August 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Italien—Spitzbergen und zurück im Flugboot. Das von der italienischen Regierung zur Teilnahme an der Nobile-Hilfsexpedition entsandte Dornier-Wal-Flugboot ist am 9. August, abends, von Spitzbergen nach Marina di Pisa zurückgekehrt. Die letzte Etappe des Fluges erfolgte ohne Zwischenlandung von Amsterdam nach Marina di Pisa unter Ueberquerung des Gotthardt. Die Besatzung des Flugzeuges äußerte sich nach ihrer Ankunft sehr begeistert über die Bewährung des Flugbootes in den arktischen Gebieten.

Preisausschreiben der deutschen Sperrholzindustrie. Die deutsche Sperrholzindustrie muß häufig die Feststellung machen, daß die guten Eigenschaften und die vielfachen Verwendungsmöglichkeiten des deutschen Qualitätssperrholzes in Verbraucherkreisen noch nicht genügend bekannt sind. Der Verband der Deutschen Sperrholzfabrikanten e. V. hat sich deshalb entschlossen, mehr als bisher durch geeignete Artikel in der Presse und durch andere Mittel aufklärend zu wirken. Er veranstaltet zu diesem Zweck ein Preisausschreiben, an dem sich jeder beteiligen kann, der in der Lage ist, über folgende Themen interessante, für die Verbraucherkreise verständliche Aufsätze zu schreiben:

1. Sperrholz im Bauwesen, einschl. Innenausbau und Schiffsbau.

2. Sperrholz in der Serienmöbelindustrie.

3. Sperrholz für industrielle Weiterverarbeitung ausschl. der Möbelindustrie.

Bei der Behandlung dieser Themen sind auch die anzuwendenden Verarbeitungstechniken und die Qualität des deutschen Sperrholzes zu berücksichtigen. Für die drei besten Artikel über jedes der gen. Themen sind folgende Preise ausgesetzt: I. Preis je RM 500—, II. Preis je RM 300.—, III. Preis je RM 100.—. Prämiierte Artikel gehen ohne weitere Entschädigung in den Besitz des ausschreibenden Verbandes über; dieser behält sich vor, sie zu veröffent-

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liehen, nichtprämiierte Artikel anzukaufen und für den Fall der Veröffentlichung Umredigierungen nach seinem Ermessen vorzunehmen.

Die Artikel sind bis zum 15. Oktober 1929 in 6facher Ausfertigung in Maschinenschrift an die Geschäftsstelle des Verbandes der Deutschen Sperrholzfabrikanten e. V, Berlin SW 11, Königgrätzer Str. 29-30, IV, einzureichen. Die Artikel selbst dürfen nicht mit Namen oder Firma versehen sein, sondern lediglich mit einem Kennwort; sie sind mit einem Begleitschreiben mit gleichem Kennwort einzureichen, aus dem der Verfasser ersichtlich ist.

Der Preisrichterkommission, die aus den Herren Direktor Christians i. Fa. Schütte-Lanz-Holzwerke A.-G., Mannheim-Rheinau; Richard Kümmel, i. Fa. J. Brüning & Sohn A.-G., Potsdam; Direktor Manheimer, i. Fa. Holzindustrie Witt-kowsky G. m. b. H., Berlin; Rudolf Nadge, i. Fa. Herrn. Nadge, Berlin, und Generaldirektor Schweizer, i. Fa. J. Brüning & Co. A.-G., Potsdam, besteht, werden die Namen der Verfasser und der betr. Firma nicht genannt, um eine streng neutrale Behandlung zu gewährleisten. Das Ergebnis des Wettbewerbs wird spätestens 14 Tage nach Ablauf des Einreichungstermins bekannt gegeben. Lichtbildausstellung auf der IIa 1928 in Berlin. Im Rahmen der Internationalen Luftfahrtausstellung, die in der Zeit vom 7. bis 28. Oktober 1928 in Berlin-Charlottenburg in den Ausstellungshallen am Bahnhof Witzleben stattfinden wird, wird das Luftbildwesen in einer geschlossenen Abteilung zusammengefaßt werden, die von der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie bearbeitet wird. In einer historischen Gruppe wird die Entwicklung des Luftbildwesens und der ihm dienenden Instrumente gezeigt werden. Ueber die heute gebräuchlichen Geräte für die Aufnahme und Auswertung wird ein Ueberblick gegeben werden durch die Ausstellung von Luftbildkammern (einfaches Luftbildgerät, Reihenbild, Stereo, Mehrfach- und Luftbildkammern), Entzerrungsgeräten und den Auswerteinstrumenten für die Luftbildmessung. Luftbild- und Vermessungsflugzeuge werden in Abbildungen oder Modellen gezeigt werden. Auch die Hilfsinstrumente, die der Durchführung der Aufnahmetätigkeit dienen, das photographische Material und die Apparate für seine Verarbeitung werden die gebührende Berücksichtigung finden. Einen umfangreichen Raum werden die Arbeitsgebiete einnehmen: Schrägaufnahmen für Uebersichten und Werbezwecke, Luftbildpläne und Karten, die durch Luftbildmessung gewonnen sind. Durch Modelle wird das Aufnahme- und Auswerteverfahren erläutert werden. Große Luftbildpläne (der Rhein von Konstanz bis Basel und aus dem Ruhrkohlenbezirk) werden die besondere Eignung des Luftbildes für die rasche Aufnahme und dokumentarische Festlegung des jeweiligen Zustandes in umfangreichen Gebieten nachweisen. Die Verwertung des Luftbildes und sein Nutzen für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete wird durch eine besondere Gruppe veranschaulicht werden. Hierin soll gezeigt werden, in welcher Weise das Aufnahmematerial durch die Auftraggeber weiter verarbeitet wird, und welchen Nutzen es für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete besitzt. Die Verwertungsmöglichkeiten erstrecken sich besonders in zwei Richtungen. Das Luftbild dient zur Ergänzung, Berichtigung und zur Neuaufstellung von Kartenmaterial und zur Aufnahme unzugänglicher Gebiete sowie zur Feststellung rasch sich ändernder Zustände auf der Erdoberfläche. Durch verschiedene Beispiele wird gezeigt werden, wie die Luftbildmeßaufnahmen zur Herstellung der Wirtschaftskarte 1 : 5000 verwertet werden, und ferner werden terrestrische, erd- und luftphoto-grammetrische Aufnahmen im Vergleich einander gegenübergestellt werden. Andererseits gibt das anschauliche Luftbild für die Gebiete der Land- und Forstwirtschaft, des gesamten Bauwesens im Ingenieurbau, Siedlungswesen und der Landesplanung die Unterlagen für zweckdienliche Entwurfsbearbeitungen. Die Ausstellungen des Siedlungsverbandes, Ruhrkohlenbezirk, wo in den letzten Jahren weit über 2000 qkm mit Luftaufnahmen gedeckt sind, die zu maßstäblich entzerrten Luftbildplänen weiterverarbeitet sind, der Emschergenossenschaft und verschiedener städtischer Vermessungsämter, geben wertvolle Beispiele, welche umfangreiche Verwendung das Luftbild bereits gewonnen hat.

Die Luftbildausstellung wird von sämtlichen im Luftbildwesen tätigen Behörden, wissenschaftlichen Instituten sowie von allen Unternehmen der bauenden und ausführenden Industrie beschickt werden. Auch aus dem Auslande liegen zahlreiche Anmeldungen vor. Die Ausstellung wird dadurch einen umfassenden Ueberblick über die Entwicklung, den heutigen Stand, die wirtschaftliche Be-

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deutung und die Anwendungsmöglichkeiten für die verschiedenen Arbeitsgebiete, die für die Planung und Durchführung der Veranschaulichung der Erdoberfläche bedürfen, geben. Dr.-Ing. Ewald.

Ausland.

Zu dem französischen Leichtflugzeugwettbewerb, der vom 9. bis 21. September stattfinden wird, ist auch Deutschland eingeladen. Folgende Wettbewerbe sind ausgeschrieben: 1. Qualitätsprüfungen: 250 m Start, 1500 m Aufstieg in höchstens 30 Minuten; Zusatzpunkte für Flüge mit Fluggast, Fallschirm, Feuerschutz, Ab- und Aufmontieren in 30 Minuten, Schutz für Ueberschlag und Lärm, gute Sicht. 2. Leistungsprüfung: 8mal 50 km Flug ohne Unterbrechung. 3. Regelmäßigkeitsprüfung: Rundflug in 6 Etappen von je 400 km täglich; Start 8 Uhr, Landung 16 Uhr. Zugelassen sind Landflugzeuge von nicht mehr als 400 kg Leergewicht, sowie Land- und Wasserflugzeuge von höchstens 450 kg Leergewicht. Das Startgeld beträgt 200 Frs. An Preisen sind ausgesetzt 150 000 Frs (80 000, 50 000 und 20 000). Veranstaltet wird der Wettbewerb von der Association Fram caise Aerienne.

Das Ozeanflugboot Romar hat am 7. August seinen ersten Probeflug ausgeführt. Die Startzeit betrug 15 Sek. Dieser erste Probeflug, der % Stunde dauerte, ist befriedigend verlaufen.

Ein Luitdienst ist zwischen München und San Remo eingerichtet. Auf dieser Linie ,sind vier Flugzeuge eingesetzt, die neben der Personenbeförderung hauptsächlich den Transport von Blumen und frischen Früchten zur Aufgabe haben.

100% Sicherheit hat Schweden in seinem Luftverkehr erreicht. Seit dem Jahre 1924 sind keine Unfälle vorgekommen, bei denen Personen oder Fracht beschädigt wurden.

Der Ankauf von verschiedenen deutschen Segelflugzeugen durch Amerika

steht in Aussicht. Zu diesem Zweck war der Sohn des Weltfliegers Evans bei dem Wetbewerb in Vauville, wo er mit den teilnehmenden Deutschen in Verhandlungen eintrat. Evans will auch den Rhön-Wettbewerb besuchen und bei dieser Gelegenheit zwei hochwertige Flugzeuge, sowie mehrere ,,Zöglinge" und „Prüflinge" für die Vereine seines Landes ankaufen.

14 Leichtflugzeugklubs in Kanada konnten gegründet werden, da die kanadische Regierung bedeutende Mittel für den Flugsport zur Verfügung gestellt hat. Jedem dieser Clubs hat die Regierung zwei Sportflugzeuge geschenkt.

Der Höhenweltrekord für Leichtflugzeuge, der bisher von den deutschen Fliegern Bohne und Lofing auf Bäumers „Sausewind" mit 5680 m gehalten wurde, ist von dem Engländer de Havilland und seiner Frau auf 6400 m verbessert worden.

Im brennenden Flugzeug über dem Ozean! Kapitän Courtney telegraphierte von Bord des Dampfers ,Minnewoska": ,.Flugzeug geriet um Mitternacht in Brand infolge Bruchs eines Benzinrohres. Brennend in grober See bei Nacht gelandet. Nur der Dornier-Bauweise und ihrer Seetüchtigkeit verdanken wir unsere Rettung. Courtney."

Aus der Meldung von Kapitän Courtney geht demnach hervor, daß das Gelingen des Ozeanfluges nur durch einen unglücklichen Zufall vereitelt wurde. Im Gegensatz zu allen sonstigen mißlungenen Ozeanflügen ist jedoch die Tatsache bemerkenswert, daß hier die seetüchtige Metallkonstruktion des Dornier-Flug-bootes auch unter ganz besonders erschwerten Umständen ein sicheres Landen auf dem offenen Meere und damit die Rettung der Insassen ermöglichte. In dunkler Nacht mit Feuer an Bord auf stürmischer See eine Notlandung vornehmen zu müssen, ist wohl eine der unangenehmsten Situationen, in der sich ein Flieger befinden kann.

Mit keiner anderen Flugzeugkonstruktion wäre wohl eine derartige Situation zu meistern gewesen. Mit dem Dornier-Wal gelang die glatte Landung, nach der die Besatzung imstande war, den Brand zu löschen und in Ruhe die Hilfe durch ein funkentelegraphisch benachrichtigtes Schiff abzuwarten,,

Das Erlebnis Courtneys bestätigt die bei früheren Gelegenheiten, wie der 4tägigen Treibfahrt Locatellis auf stürmischem Ozean mit einem Dornier-Wal und den Ozeanüberquerungen von Franco und Beires mit demselben Flugzeugtyp gemachten Erfahrungen, daß die Verwendung solcher seefähiger Flugzeuge der einzige Weg ist, Ozeanflüge ohne Gefährdung des Lebens der Besatzung durchzuführen und sie aus einer Angelegenheit tollkühnen, waghalsigen Sportes zu der einer praktischen Verkehrsmöglichkeit zu machen.

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24. Tagung der F. A. I. in Brüssel.

G. v. Hoeppner.

. Einer. Einladung des belgischen Aero-Clubs folgend, tagte in diesem Jahre die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) in ihrer Vollsitzung in Brüssel vom 26. Juni bis 29. Juni. Von den 27 der F. A. I. angeschlossenen Ländern waren die Delegierten von 14 Ländern auf der Tagung vertreten. Die erste Sitzung wurde durch den belgischen Kronprinzen im „Palais des Académies" eröffnet, wobei die feierliche Uebergabe der goldenen F. A. I.-Medaille 1927 für Lindbergh an den amerikanischen Botschafter in Brüssel erfolgte.

Auf der Tagesordnung der Arbeitssitzungen bildeten den ersten Punkt die verschiedenen Anträge des Deutschen Luftrates, von denen nachstehende der Erwägung verdienen. Die Erfahrungen des letzten Jahres hatten gezeigt, daß verschiedene internationale Wettbewerbe so spät und so mangelhaft ausgeschrieben worden waren, daß eine Beteiligung anderer Länder daran fast unmöglich war. Außerdem waren die Zeitpunkte solcher Wettbewerbe von den ausschreibenden Ländern ohne Rücksicht auf Veranstaltungen anderer Länder gewählt worden, wodurch unangenehme Kollisionen eintraten. Der Luftrat beantragte daher in Brüssel, daß in Zukunft alle Ausschreibungen internationaler Veranstaltungen der F. A. I. rechtzeitig zur Durchsicht und Anerkennung einzureichen und auch die Termine durch die F. A. I. endgültig festzulegen seien. Der erste Teil dieses Antrages wurde nicht angenommen, da die meisten Länder in der Anerkennung ihrer Ausschreibungen durch die F. A. I. offenbar eine Minderung ihrer eigenen Kompetenzen sahen und das Büro der F. A. I. eine große Belastung fürchtete, der zweite Teil führte jedoch zu dem Beschluß, bei der F. A. 1. eine Kalenderkommission zu bilden, die im Anfang jedes Jahres zusammentritt und die Termine der angemeldeten internationalen Veranstaltungen festlegt. Durch diesen Beschluß werden in Zukunft Kollisionen vermieden werden, wie sie zum Beispiel in diesem Jahre am 30. Juni eintraten, wo gleichzeitig der Internationale Concours in Vincennes, die Luftmanöver in Hendon und die Deutsche Kunstflug-meisterschaft in Düsseldorf stattfanden. Durch den weiteren Beschluß, daß die Ausschreibungen internationaler Veranstaltungen spätestens 4 Wochen vor Beginn zu veröffentlichen sind, wurde dem deutschen Wunsch nach rechtzeitiger Bekanntgabe Rechnung getragen.

In diesem Zusammenhang kam auch ein deutscher Antrag betreffend das internationale Kunstflug-Championat zur Erörterung. Von französischer Seite war ein solches Championat (wie sich herausstellte ohne Genehmigung der F. A. I.) für dieses Jahr in Vincennes ausgeschrieben worden. Der deutsche Antrag ging dahin, daß ein Welt-Championat, wenn überhaupt, nur durch die F. A. I. ausgeschrieben werden darf. Die Besprechung der Frage ergab die allgemeine Auffassung, daß vorläufig überhaupt noch keine Welt-Kunstflugmeisterschaft ausgetragen werden soll, da bei der Verschiedenheit der Maschinen bislang eine einwandfreie gerechte Beurteilung und Bewertung der gezeigten Kunstflugfiguren nicht möglich ist. Die F. A. I. schloß sich damit dem durch den Luftrat bereits im Frühjahr d. J. eingenommenen Standpunkt an, daß die Zeit für internationale Kunstflugwettbewerbe, die die Austragung eines Weltmeistertitels zum Gegenstand haben, noch nicht gekommen ist. Indessen sollen Kunstflugwettbewerbe mit internationaler Beteiligung schon heute gestattet sein, wenn sie auf die Zuer-teilung des Meistertitels verzichten.

Besonders wesentlich für den deutschen Flugsport war der Antrag des Luftrates auf Schaffung einer neuen Kategorie von Leicht-Zweisitzern. Die bisherige Einteilung der Leichtflugzeuge durch die F. A. I., die in erster Linie zum Zwecke der Rekorde erfolgte, sah nur eine Kategorie, und zwar „Zweisitzer unter 400 kg" vor. Durch diese Einteilung war der größte Teil der in Deutschland verwendeten Leichtzweisitzer stark benachteiligt- da der deutsche Leichtflugzeugbau ein wesentlich geringeres Gewicht anstrebt, was natürlich nur auf Kosten der Leistungen erreicht werden kann. So mußte bisher zum Beispiel die 20 PS Klemm-Daimler mit der 60 PS starken D. Ii. Motte in derselben Klasse konkurrieren und das bedeutete nichts anderes als die Ausschaltung dieses bewährten Typs von der Erlangung von Weltrekorden. Der neue Vorschlag des Luftrates fand volles Verständnis bei der F. A. I., und es wurde beschlossen, ebenso wie bei den Leicht-Einsitzern zwei Klassen für Leicht-Zweisitzer zu schaffen, d. h. eine Klasse unter 280 kg Leergewicht und eine Klasse von 280—400 kg Leergewicht. Durch

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di ese Neueinteilung wird mehreren deutschen Leichtflugzeugen, z. B. der Klemm-Daimler L 20, Messerschmitt M 17, Müller Griesheim GMG 1, Raab-Katzenstein „Grasmücke", die Möglichkeit gegeben, sich von nun an an dem Wettstreit um die Weltrekorde zu beteiligen.

Sehr wichtig ist diese Neuregelung auch für den nächstjährigen internationalen Rundflug, der gleichfalls Gegenstand eingehender Besprechungen bei der F. A. I. war. Für diesen Wettbewerb ist der ursprüngliche Gedanke, Flugzeuge aller Klassen zuzulassen, aufgegeben worden, und man hat den Rundflug lediglich auf die Beteiligung von Leicht-Zweisitzern beschränkt. Durch Einführung der oben erwähnten neuen Kategorie werden also zwei Klassen von Flugzeugen an dem Wettbewerb teilnehmen. Der Rundflug, der alljährlich innerhalb der Sommermonate ausgeflogen werden soll und im Jahre 1929 voraussichtlich im Juli istattfinden wird, soll über eine Strecke von etwa 4000 km durch diejenigen europäischen Länder führen, die sich mit bestimmten Preisbeträgen daran beteiligen. Bisher haben hierfür fest zugesagt: Deutschland, Frankreich, Tschechoslowakei, Italien, Schweiz und so gut wie sicher Ungarn. Die Entscheidung vorbehalten haben sich Oesterreich, Spanien und Dänemark und die Beteiligung endgültig abgelehnt England und Belgien. Der Rundflug beginnt und endet in Paris, da Frankreich die Anregung, erste Ausschreibung und einen Wanderpreis dafür gegeben hat, und wird in den folgenden Jahren im Lande der jeweiligen Sieger beginnen und enden. Dem Rundflug, der in erster Linie Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit prämiieren soll, geht ein kleiner technischer Wettbewerb in Paris voran, bei dem der Betriebsstoffverbrauch, Auf- und Abmontierbarkeit, Bequemlichkeit usw. gewertet werden soll, wobei erfreulicherweise die Wertung auf addierbaren Punkten und nicht auf Formeln basiert. Die endgültige Ausschreibung wird voraussichtlich im Oktober veröffentlicht werden.

Von den Anträgen der anderen Länder verdient ein italienischer Vorschlag, die Basis der Geschwindigkeitsrekorde zu ändern, der Erwähnung. Bei der immer größer werdenden Geschwindigkeit der modernen Rennflugzeuge hält der italienische Aero-Club die Basis von 3 km für zu kurz, da durch die doppelte Zeitnahme auf einer so kleinen Entfernung erhebliche Fehler entstehen können. Italien schlug daher der F. A. I. vor, die Basis von 3 auf 6 km zu verlängern. Der Antrag wurde abgelehnt, da die Schaffung einer Basis von 6 km für Landflugzeuge in kaum einem Lande möglich ist und die Basis für Wasserflugzeuge, die natürlich leichter verlängert werden könnte, der Basis für Landflugzeuge gleichbleiben soll. Im übrigen soll im nächsten Jahre für Basisrekorde die automatische Zeitnahme zur Bedingung gemacht werden, so daß nur minimale Stoppfehler eintreten können. Bei dieser Gelegenheit wurde festgestellt, daß auch die 3-km-Basis für Landflugzeuge längst nicht in allen Ländern vorhanden ist. Es gibt zurzeit nur 7 solcher Basen, und zwar in Amerika und in der Tschechoslowakei je zwei und in Frankreich, Spanien und Italien je eine. Sollte Deutschland sich also einmal um den absoluten Geschwindigkeitsrekord bewerben wollen, so müßte es diesen Versuch auf der Basis eines anderen Landes unternehmen, was nach Auslegung der F. A. I. zulässig ist.

Ein englischer Antrag auf Interpretation der Ausschreibung des Schneider-Pokals ergab die generelle Feststellung, daß bei diesem Wettbewerb die Seetüchtigkeitsprüfung stets vor dem Rennen, nie im Anschluß daran stattzufinden habe. Auch soll in Zukunft keinerlei Veränderung an den Flugzeugen zwischen Seetüchtigkeitsprüfung und Rennen statthaft sein, d. h. es darf das Wasser nicht aus den Schwimmern entfernt oder Betriebsstoff aus den Tanks entnommen werden, um die Maschinen für das Rennen leichter zu machen. Auf der anderen Seite wurde die Erleichterung zugestanden, daß die Bewerber beliebig viel Maschinen des gleichen Typs zum Wettbewerb bringen dürfen, und erst bei der Startfreigabe zur ersten technischen Vorprüfung das Stück zu bezeichnen haben, das am Wettbewerb teilnehmen soll.

Wie bei den meisten F. A. I.-Tagungen lag auch in diesem Jahre ein Antrag zur Abänderung der Höhenfeststellung bei Höhenrekorden seitens Belgien vor, der die Berücksichtigung der Luftdichte an Stelle des Luftdruckes bei Höhenrekorden fordert. Dieser Antrag wurde mit mehreren anderen zur Erledigung der technischen Kommission überwiesen, ebenso wie die Durchsicht der völlig neu bearbeiteten sportlichen Vorschriften der F. A. I. der Sportkommission überwiesen wurde.

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Die Kommissionen werden im Oktober des Jahres zu diesem Zweck zusammentreten, um dann im Januar 1929 in einer außerordentlichen Tagung der F. A. I. in Paris über die Fragen zu berichten. Es ist sehr zu hoffen, daß> dann die neuen Reglements und Statuten, die sich seit Jahresfirst in Bearbeitung befinden, genehmigt werden, so daß dann dem lang gehegten Wunsch der Herausgabe einer Uebersetzung dieser Vorschriften in deutscher Sprache durch den Luftrat entsprochen werden kann.

Das Präsidium der F. A. I. wurde wiedergewählt, als nächster Tagungsort auf dänischen Vorschlag Kopenhagen beschlossen.

Modelle.

Plan eines Modellflugplatzes,

Von R. K. Polter-Dessau.

Bei vielen Modellflugwettbewerben konnte ich stets die gleichen Organisationsfehler der veranstaltenden Vereine beobachten. Entweder ist die Ausschreibung zu spät herausgegeben und ungenau abgefaßt, mit der Bewertungsart ist man sich nach Beendigung des Wettbewerbs noch nicht klar, auf dem Flugplatz tut jeder nach seiner Art; das Publikum macht ebenfalls, was es will, zertritt im Gedränge Modelle, oder es ist den Modellfliegern unmöglich, ihre Maschinen startfertig zu machen, da sie vom Publikum dicht umdrängt sind, es fällt niemand ein, Platz zu machen. Die Flugprüfer haben keine Uebersicht, alles wirbelt wild durcheinander, zwei, auch manchmal drei Modellflieger starten ohne Anmeldung gleichzeitig und schimpfen nachher furchtbar, daß ihr Flug nicht gemessen wurde, sie hätten damit mindestens einen „Platz" belegt. — Es ist eine . ^ dringende Notwendigkeit, den Modell-

flug betreibenden Vereinen eine durch langjährige Wettbewerbserfahrung entstandene Flugplatzorganisation, welche allen Teilen versucht gerecht zu werden, zu unterbreiten. In erster Linie ist bedacht worden, das Publikum streng von den Modellfliegern zu trennen, und den eigentlichen Flugplatz frei zu halten. Eine sachgemäße Drahtabsperrung regelt hier die Trennung. Das Publikum befindet sich nur in den mit „a" bezeichneten Feldern, die mit slb" bezeichneten sind für die „Modellflieger" vorgesehen, dort können diese in Ruhe, ohne vom Publikum belästigt zu werden, ihre Modelle startfertig machen und evtl. reparieren. Der Raum „c" ist der eigentliche Startplatz, er enthält erstens den Tisch ,,u" mit den 3 Stühlen für die Schreibhilfen, zweitens die 5Xl m lange Startbahn ,,d2" aus Holz oder Linoleum, drittens unter „d1" den Platz für die Flugprüfer und viertens unter „d" den Windwimpel. Den Raum „C" hat außer den Flugprüfern, den Schreibhilfen und den zur Zeit startenden Modellfliegern niemand zu betreten, auch Ehrengäste usw. nicht, um eine übersichtliche Abwicklung zu ermöglichen. Bei Dauerflügen stoppen nur drei Herren, welche ihre Stoppuhren vor dem Wettbewerb genau verglichen haben, jedes andere Stoppen ist von Nichtbeteiligten zu unterlassen, da dies nur Publikum und Teilnehmer irreführt. Das Messen der Streckenflüge geschieht in einfacher Weise mit dem Meßband oder dem Fahrrad. Nach erfolgter Messung des gelandeten Modells ist dies vom Bergungstrupp „f", welcher mit Fahrrädern versehen ist, zurückzuschaffen und die erreichte Meterzahl dem Flugprüfer anzugeben. Der Meßtrupp „e" bleibt draußen auf dem Flugplatz und nimmt die Messung des nächsten Modells, welches landet, nach zurück zum Startplatz vor, der Rückweg des Meßtrupps wird so stets ausgenutzt. Nach Eingang der Meldungen, also zum Meldeschluß, werden nach der Zahl der eingegangenen Meldungen für

a- Plan I Puch Hu m b-ftaum f /iodell/liegt :. Skir/platt m Startbaf)/ j Tfic/} mit J Stüolen t

SUireibtiil/en t • Hmdwimpel

f/uqprü/er, d'- Srarlbafyi

üeötrupp u ianih f- 8erqun<js!ruppje Z Ha> mit raljrrädern g ■ fle/S/arjnen, oesona/ers f dPubliHum z ungefähren Scr/aUen bestimm/

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jeden Teilnehmer z. B. 12 Startkarten angefertigt, diese Karten müssen auf der Rückseite den Stempel de,s veranstaltenden Vereins sowie den Namen des Teilnehmers tragen, sie sind vor Beginn des Wettbewerbs auszuhändigen. Es werden nur diejenigen Starts gewertet, welche dem Flugprüfer unter gleichzeitiger Abgabe der Startkarte gemeldet werden. Nach erfolgter Messung trägt der Flugprüfer das Resultat auf die leere Vorderseite der Startkarte, welche eine Größe von etwa 5X8 cm besitzt, ein und übergibt die Karte den Schreibgehilfen, welche das Resultat in die Startlisten eintragen und die Karte jeweils als Beleg aufbewahren. Zu jedem gemeldeten Flug gehört demnach eine neue Startkarte. Irrtümer jeder Art, sowie Messungen wilder Starts oder nicht gewollter, sogenannter Zufallsflüge fallen bei Anwendung der Startkarten in Fortfall.

Sehr gut bewährt hat sich, um das Publikum stetig zu interessieren, die Einrichtung der Meßfähnchen ,,g", welche in roter und grüner Farbe je 50 m von einander entfernt stehen, so daß das Publikum leicht in der Lage ist, die ungefähr erreichte Fluglänge jedes einzelnen festzustellen und e,s so interessiert am Wettbewerb teilnimmt. Als Wettbewerbsdauer gelten allgemein für die Streckenflüge 2 Stunden, für die Dauerflüge 1 Stunde, im übrigen muß sich die Zeit nach der Teilnehmerzahl richten. Nach Betreten des Flugplatzes wird den Modellfliegern eine halbe Stunde Zeit zum Einfliegen der Modelle gewährt, sodann wird laut der offizielle Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben, sämtliche Probeflüge sind jetzt am Startplatz zu unterlassen und Wettbewerbsflüge nur gegen Abgabe einer Startkarte auszuführen.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr, 18_29, August 1928_XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. September

Im Geiste der Rhön!

1007 Flüge in vierzehn Tagen! 72 km größte Flugstrecke, 775 m größte Höhe über Startstelle, 7 Std. 54 Min. längster Dauerflug! Diese Zahlen werden den Pessimisten, welche das Ende der Segelflugentwicklung kommen sahen, in den Ohren dröhnen. So schnell, wie die vielen Maschinen plötzlich in der Rhön erschienen, so schnell sind sie wieder verschwunden. Man hatte keine Zeit, Feste zu feiern und auf den Lorbeeren auszuruhen. Sofort ging es wieder überall an die Arbeit, um sich vorzubereiten für das kommende Jahr. Die vielen Anregungen, welche die Wettbewerber mitgenommen haben, werden Früchte tragen. Der zehnte Wettbewerb nächstes Jahr wird es zeigen.

Es gilt, die in der deutschen Jugend entfachte Begeisterung mit allen Mitteln zu fördern. Jetzt kommt die IIa in Berlin. Da müßte jedem Flugbegeisterten jeder Fliegergruppe Gelegenheit gegeben werden, die Ausstellung zu besuchen. Aufgabe der in der Luftfahrt tätigen Vereine müßte es sein, Reisen nach der IIa zu organisieren. Die hierzu nötigen Mittel werden nicht groß sein, wenn man nach bekanntem Rhönmuster verfährt. In der Nähe der Ausstellungshallen befinden sich sehr schöne große freie Plätze, auf welchen Flugzeugzelte aufgestellt werden könnten, und wo an einem Lagerfeuer die Gruppen aus allen Gauen Deutschlands sich treffen könnten. Inzwischen rückt die Ha immer näher. Es ist höchste Zeit, daß etwas geschieht. Also alles auf zur IIa!

Veränderliche Tragfläche von Fowler.

Es gibt zwei Wege, um die Luftkräfte an einer Tragfläche veränderlich zu machen. Einmal kann der Auftrieb durch Vergrößerung der Flächenwölbung, mit Hilfe der Verwindungsklappen vergrößert werden.; Ein zweiter Weg bietet sich durch Veränderung der Flächengröße. Der Zweck aller dieser Vorrichtungen ist hauptsächlich die Verringerung der Landegeschwindigkeit und der Startgeschwindigkeit und damit Abkürzung der Start- und Auslaufstrecke.

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Nr. 18

Der erste Weg ist der am meisten beschrittene. Mit der zweiten Art, der Tragflächenvergrößerung, hat der Amerikaner Fowler jahrelang Versuche gemacht, die recht bemerkenswerte Ergebnisse gezeitigt haben.

Fowler erreicht die Vergrößerung der Tragfläche dadurch, daß an dem Mittelstück einer normalen Tragfläche zwischen den Verwin-dungsklappen eine Zusatzfläche angebracht wird, die eine Verlärige-rung der Flächensehne bewirkt und sich mit ihrem Profil dem Profil der Tragfläche anpaßt. Diese Zusatzfläche kann vom Führersitz aus an die Unterseite der Tragfläche eingeschoben werden. Die Fowler-sche Fläche war trotz der Zusatzfläche nicht schwerer als die normale Tragfläche der als Versuchsflugzeug dienenden Canuck-Maschine. Die Größe der Fowler-Fläche an dem Versuchsflugzeug war mit eingezogener Hilfsfläche 12,65 m2, mit ausgezogener Hilfsfläche 15,4 m2. Fowler will durch seine,Tragfläche folgendes erreicht haben: Es ist möglich, die Nützlast eines normalen Flugzeuges bei der gleichen Motorleistung zu verdoppeln. Es kann auch bei gleicher Nutzlast die Betriebsstoffässung und damit der Aktionsradius bedeutend vergrößert werden. Bei gleicher geforderter Flugleistung kann die Motorleistung um 3 % verringert werden; z.B. wird ein Flugzeug von 150 PS Motorleistung mit Fowler-Fläche dieselben Flugleistungen aufweisen wie dasselbe Flugzeug mit normalen Tragflächen und einem 200-PS-Mator.

Veränderliche Tragfläche von Fowler.

Nach „Aviation"

Armstrong Whitworth „Starling".

Dieser neue Kampf einsitzer zeigt rein äußerlich kaum eine Abweichung von der normalen Bauweise der Firma. Doch bietet die Maschine in konstruktiver Hinsicht viele interessante Neuerungen.

In aerodynamischer Beziehung bemerkenswert ist die Anwendung eines symmetrischen Profils für die obere Tragfläche. Dadurch ist die vereinfachte Verspannung, die bei der oberen Tragfläche nur an dem Vorderholm angeschlossen ist, ermöglicht.

Mit Ausnahme der Flügelrippen ist das Flugzeug ganz in Metall aufgebaut. Die Beanspruchungen des Rumpfes werden durch Stahlrohrholme aufgenommen. An Stellen, wo durch die Rohre Schraubenbolzen hindurchgehen, sind sie durch übergeschobene Muffen verstärkt.

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Armstrong Whitworth „Starling".

Der Rumpf besteht aus einem vorderen und einem hinteren Teil, die hinter dem Führersitz zusammengebolzt sind.

Die Flügelholme sind Kastenholme aus profiliertem Stahlblech. Die hölzernen Rippen werden an ihnen ohne besondere Befestigungsmittel durch die Federung der Holmwände gehalten, dadurch, daß zwischen Holm und Rippe Kelle geschoben werden. Für die Innenauskreuzung der Tragflächen sind Stahlrohre verwendet. Die zweiteilige obere Tragfläche ist in der Mitte zusammengeschlossen, die unteren Trägflächen sind direkt an den Rumpf angeschlossen, ohne daß hierzu das Lösen einer Schraube nötig ist.

Holzrippen mit Stahlholm. Spannschloß. Oben: Sicherung

einer Kontrollöffnungsklappe.

Kampfeinsitzer Armstrong Whitworth „Starling". „Flight"

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„FLUGSPORT"

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Aehnlich wie die Tragflächen ist auch das Leitwerk aufgebaut. Die Höhenflosse ist verstellbar. Zwischen dem Verstellhebel im Führersitz und der Versteilvorrichtung der Fläche ist eine große Uebersetzung eingebaut.

Das Flugzeug ist mit einem Armstrong-Siddeley-,,Jaguar"-Motor mit Vorverdichter ausgerüstet. Ueber die Leistungen ist wenig bekannt. Das Flugzeug trägt außer seiner vollen Ausrütsung 230 1 Brennstoff und 23 1 Oel. Die Geschwindigkeit beträgt in 4500 m Höhe 240 km/h. Die Gipfelhöhe liegt bei 9000 m.

Sikorsky S-88,

Dieser Anderthalbdecker ist das größte Amphibienflugzeug Amerikas. Es wurde vom der Sikorsky Manufacturing Corp., College Point, L. I. für den großamerikanischen Luftverkehr erbaut.

Das Flugzeug soll 9 Fluggäste und 2 Piloten befördern, doch sind noch zwei Notsitze vorgesehen.

Das einstufige Boot ist aus Holz aufgebaut und mit Dural-Platten belegt. Zur Erreichung möglichst großer Seetüchtigkeit ist das Boot durch 6 wasserdichte Schotten unterteilt. An den unteren Tragflächen sind Stützschwimmer angebracht, die auch in je zwei wasserdichte Abteile unterteilt sind. Jeder Abschnitt des Bootes ist durch eine wasserdichte Verschlußklappe im Deck zugänglich. Der vorderste Abschnitt dient als Raum für die seemännische Ausrüstung. Es schließt sich ein Gepäckraum an. Dann folgt die Kabine mit den Führersitzen. Im Heck des Bootes ist ein zweiter Gepäckraum untergebracht.

Die Tragflächen sind aus offenen Dural-Profilen aufgebaut. Als Flügelprofil ist ein Profil von mittlerer Dicke zur Verwendung gekommen. Das Leitwerk ist an zwei von der oberen Tragfläche ausgehenden Streben angebracht und gegen das Boot abgestützt. Das Leitwerkprofil ist unsymmetrisch. Die Ruder sind ausgeglichen.

Die beiden Motoren, Pratt und Whitney „Wasp" Motoren, die bei 1900 Umdrehungen 400 PS entwickeln, sind in besonderen Gondeln an der oberen Tragfläche aufgehängt. Der Motoreneinbau ist jedoch so getroffen, daß auch die Wright „Cyclone" und Pratt und Whitney

Sikorsky Amphibien-Anderthalbdecker S 38.

Nr. 18

„FLUGSPORT"

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„Hörnet" Motoren eingebaut werden können. Die Brennstoffbehälter liegen im Mittelstück der oberen Tragfläche, die Oelbehälter hinter den Motoren in den Gondeln.

Das Fahrgestell kann mit Hilfe einer hydraulischen Einrichtung an die untere Tragfläche angelegt werden, wenn das Flugzeug wassern oder starten soll. Das Fahrgestell ist mit Oel-Feder-Stoßdämpfern ausgerüstet (siehe „Flugsport" Nr. 16 vom 1. August 1928, Seite 297).

Die Maße und Leistungen des Flugzeuges sind folgende: Spannweite : obere Tragfläche 21,85 m, untere Tragfläche 10,9 m; Flächentiefe : obere Tragfläche 2,50 m, untere Tragfläche 1,50 m; Länge: 12,8 m; Tragflächeninhalt: 66,5 m2; Höhenstabilisierungsfläche: 4,08 m2; Höhenruderfläche: 2,42 m2; Seitenstabilisierungsfläche: 1,96 m2; Seitensteuerfläche: 1,4 m2; Lastverteilung: 820 1 Brennstoff 500 kg, 54 1 Oel 41 kg, Führer 75 kg, 9 Fluggäste 700 kg, Ausrüstung 60 kg, gesamte Nutzlast 1376 kg, Leergewicht 2640 kg, Fluggewicht 4016 kg; Sicherheitsfaktor im Fall A: 5,5; Höchstgeschwindigkeit 208 km/h; Reisegeschwindigkeit: 177 km/h; Landegeschwindigkeit: 82 km/h; Steiggeschwindigkeit in Seehöhe: 5 m/sec; Gipfelhöhe: 6000 m; Startzeit von Land: 7,5 sec; Startzeit vom Wasser: 14 sec.

A.BX* 99Hornet"-Motor.

Der neue 75-PS-Motor der A.B.C. Motors Ltd. in Walton-on-Thames ist die Fortentwicklung des bekannten „Skorpion" derselben Firma. Der Motor hat vier Zylinder, die in Paaren von je zwei sich gegenüberliegen.

Das Dural-Kurbelgehäuse ist dreiteilig und wird durch 10 Schrauben zusammengehalten. Durch 4 Bolzen, die an den Zylinderseiten durch das Kurbelgehäuse hindurchgehen, wird der Motor an das Flugzeug montiert. Der vordere Deckel trägt die kurze Nockenwelle für die vorderen Zylinder sowie Rollenlager und Druckkugellager der Kurbelwelle. Der hintere Deckel trägt die beiden Oelpumpen, den

{ Kurbel und Pleuel des A. B. C. Hornet.

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„FLUGSPORT44

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Tachometerantrieb und die Nockenwelle für die hinteren Zylinder» Die Kurbelwelle ist zweifach gekröpft. Sie ist dreifach gelagert, und zwar an den Enden in Rollenlagern und in der Mitte in einem Gleitlager. Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Stahl. Jeder Zylinder hat zwei Ventile und zwei Zündkerzen. Die Aluminium-Kolben sind, ebenso wie die Zylinderköpfe, dieselben wie bei dem A.B.C. „Skorpion44, so daß diese Teile bei den beiden Motoren gegeneinander ausgewechselt werden können. Die Pleuelstangen haben H-Profil und laufen in Phosphorbronze-Lagern.

Die Versuchsläufe im Werk und beim Luftministerium sind zufriedenstellend verlaufen. Trotz der hohen Außentemperatur von 30 Grad Celsius zeigten sich keine Schwierigkeiten mit der Kühlung. Nachdem der Motor im Werk 80 Stunden gelaufen war und die Prüfung beim Luftfahrt-Ministerium erledigt hatte, wurde er demontiert. Nennenswerte Abnutzungen zeigten sich nicht.

Die Hauptdaten des Motors sind folgende: Bohrung: 102 mm; Hub; 122 mm; normale Leistung: 75 PS; maximale Leistung: 82 PS; normale Umdrehungszahl: 1875 Umdrehungen/Min.; Brennstoffverbrauch: 240 g/PS/h; Oel verbrauch 0,195 1/PS/h; Gesamtgewicht des Motors: 102 kg; spezifisches Gewicht des Motors: 1,36 kg/PS.

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Einbauzeichnung des A. B. C. Hörnet.

Berichtigung.

Im Tagesbericht Nr. 3 des Rhön-Segelflugwettbewerbs in Nr. 17 des „Flugsport" muß es bei der lfd. Nummer 134 statt Schumich —• Schmidt und bei der lfd. Nummer 151 statt Hunich — Schmidt heißen. Ferner unter der Abbildung S. 313 ist zu streichen „von Kaiserslautern" und S. 318 unter der Abbildung ist hinzuzufügen: „Links oben und unten Kronfeld auf Rhöngeist; Rechts Nehring auf Darmstadt".

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Nr.: 18

„FLUGSPORT"

Seite 339

Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1928.

(Fortsetzung und Schluß aus Nr. 17 des „Flugsport". Tagesbericht Nr, 12

vom 12. August 1928

Lfd: Nr. der Nr. Meldet.

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Zögling

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2 „ 46 „

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23 „

Bemerkungen

B*Prfg. gut bestanden

AsPrfg. nicht bestanden

BsPrüfung nicht erfüllt GPrüfung nicht erfüllt

BpPrfg. nicht bestanden

Berufung nicht erfüllt

Berufung bestanden

Ap Prüfung erfüllt BoPrüfung bestanden

kein Wettbewerbsfiug

5,77 m vom Ziel

kein Wettbewerbsflug mit Passagier

GPrüfung nicht erfüllt GPrüfung nicht erfüllt

außer Wettbewerb

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Nr. 18

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Mecklenburg

Krekel

17,15

21

n

20

573

28

Zögling

Hoffmann

17,17

1

n

43

574

92

Heinel

Scheu

18.—

   

28

575

33

Bönnsch.Jung Ruff

18.09

1

n

10

576

24

Dörnberg

Hurttig

18.10

2

n

58

577

97

Barth. Blume

Thesen

18,22

1

n

38

578

18

Meenzer Bub Wehland

18,30

2

 

30

579

92

Heinel

Mascher

18,32

   

58

580

104

Mecklenburg

Wendel

18,33

1

„

37

581

47

Köln 4

J^stein

18,33

1

n

 

582

13

Jupp

Schiller

18,35

2

 

55

583

14

Vulkan

Wieskirchen

18,45

1

„

2

584

96

Königin Luise Kaiser

18,52

1

„

54

585

42

Krause

 

18,55

95

J,

20

586

1C4

Mecklenburg

Krekel

18,58

2

n

23

587

104

Mecklenburg

Krekel

19,20

63

)>

30

Bemerkungen

GPrüfung nicht erfüllt GPrüfung nicht erfüllt außer Wettbewerb

Abnahme erfüllt genügt für B*Prüfung

außer Konkurrenz

GPrüfung nicht erfüllt

Probeflug

GPrüfung nicht erfüllt

GPrfg.sehr gut bestand«

   

U

e b u n g

s w e

t t b c

w e r b

82

8

Kakadu

Thoenes

9,01

6 Min. 26 Sek.

83

98

Rhöngeist

Kronfeld

9,36

2 „

24 „

84

67

Wangen

Blessing

9,53

2 „

7 „

85

98

Rhöngeist

Kronfeld

10,32

2 „

6 „

86

98

Rhöngeist

Kronfeld

11,46 226 „

 

87

64

StadtStuttgart Bachem

12,12

3 „

34 „

88

64

Stuttgurt

Bachem

12,52

70 „

 

89

99

Ebersbach

Pomnit}

14,13

5 „

57 „

90

67

Wangen

Blessing

15,11

6 „

10 „

-Pi

85

Albert

Dittmar

15,03

4 „

30 „

92

17

Mannheim

Thönes

15,45

 

18 „

93

96

Königin Luise

Kaiser

15,50

 

17 „

94

66

Hugo

Hagemayer

16,17

1 „

55 „

95

64

Stuttgart

Bachem

17,06

83 „

 

»96

85

Albert

Dittmar

17,08

59 „

 

97

8

Kakadu

Thönes

17,27

38 „

30 „

98

67

Wangen

Blessing

17,36

51 „

 

99

66

Hugo

Hagemeyer

18,13

5 „

33 „

100

98

Rhöngeist

Kronfeld

18,17

113 „

 

101

23

Hessenland

Magersuppe

20,00

1 „

30 „

   

Leistung

s w e t t b e

w e r b

36

91

Darmstadt

Nehring

11,11

36 Min. 25 Sek.

37

95

Westpreußen

Schulz

11.45

76 „

33 „

38

91

Darmstadt

Nehring

12,26

17 „

12 „

39

73

Württemberg Hirth

13,19

120 „

20 „

40

17

Mannheim

Schulz

15,30

 

10 „

41

96

Königin Luise Schulz

15,35

 

10 „

42

91

Darmstadt

Nehring

16,37

15 „

 

Nr. 18

„FLUGSPORT"

Seite 341

Lfd. Nr.

43 44 45 46

Lfd. Nr.

588

Nr. der Name des Name d. Meldet. Flugzeuges Führers

41 Göthen Schulz

41 Göthen Schulz

96 Königin Luise Schulz

95 Westpreufcen Schulz

Startzeit Flugdauer 17,21 10 Min. 17,51 6 „ 18,41 1 „ 19 Sek. 19,07 5 „ 25 „

Bemerkungen

Tagesbericht Nr. 13

vom 13. August 1928

Nr. der Name des Name d.

Meldel.„ Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer 96 Königin Luise Kaiser 15,33 2 Min. 10 Sek.

Tagesbericht Nr. 14

vom 14. August 1928

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

       

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

 

Flugdauer

589

68

Zögling

Häge

9,02

   

58 Sek.

590

 

Jupp

Schiller

9,04

1 Min.

4 „

591

24

Hurttig

Dörnberg

9,07

1

)>

44 „

592

28

Zögling

Hofmann

9,12

1

>)

42 „

593

12

Rodderberg

Landmann

9,16

   

40 „

594

13

Jupp

Schiller

9,29

1

>)

5 „

595

47

Köln 4

Trieb el

9,32

   

44 „

596

24

Dörnberg

WaUischeck

9,37

1

>>

 

597

33

Bönnsch. Jung

Ruff

9,55

   

58 „

598

13

Jupp

Schiller

9,59

1

>>

*4

599

50

Reta

Endres

10,03

   

20 „

600

47

Köln 4

J^stein

10,07

   

58 „

601

24

Dörnberg

Hujrttig

10,08

1

,,

26 „

602

62

Göts

Hanel

10,10

1

>>

26 „

603

12

Rodderberg

Landmann

10,14

1

>)

16 „

604

16

Lenchen

Ledeganck

10,16

1

>)

 

605

13

Jupp

Schiller

10,19

1

„

17 „

606

24

Dörnberg

Wallischeck

10,21

1

 

13 „

607

12

Rodderberg

Landmann

10,23

   

55 „

Bemerkungen CfPrüfung nicht erfüllt

Bemerkungen

Probeflug

A-Prüfung nicht erfüllt

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. Der ersehnte Wunsch erfüllt. — Fliegen! — Der Erde entrückt!

den weiten Horizont.

Der Blick auf

Seite 342

„FLUGSPORT'

Nr. 18

Lfd

Nr. der

Name des

Name d.

     

Nr,

Meldet

Flugzeuges

Führers

Startzeit

 

Flugdauer

608

68

Zögling

Ziegler

10,26

 

47 Sek.

609

50

Reta

Niedt

10,28

 

26 „

610

13

Jupp

Schiller

10,37

1

Min. 24 „

611

13

Jupp

Schiller

10,44

1

,, 13 „

612

47

Köln 4

Triebel

10,48

1

» 3 „

613

24

Dörnberg

Wallischeck

10,51

1

„ 7 „

614

104

Mecklenburg

Krekel

10,53

1

,, 34 „

615

62

Göt3 Berk

Hanel

10,56

1

„ 3 „

616

33

Bönnsch. Jung

Ruff

10,58

1

,, 3 „

617

12

Rodderberg

Landmann

11,00

 

59 „

618

13

Jupp

Schiller

11,03

1

» 30 „

619

62

Göt3 v. Berk

Hanel

11,06

1

,, 24 „

620

97

Blume

Tesch

11,08

 

35 „

621

16

Lenchen

Ledeganck

11,10

 

55 „

622

104

Mecklenburg

Krekel

11,14

 

' 44 „

623

68

Zögling

Hage

11,17

 

55 „

624

62

Göt5 v. Berk

Hanel

9,16 ,

1

» 14 „

625

33

Bönnsch. Jung

Ruff

9,22

 

43 „

626

54

Zögling

Kottmann

9,35

 

11 „

627

68

Zögling

Harres

9,40

 

58 „

628

50

Reta

Bussigel

9,45

 

32 „

629

12

Rodderberg

Landmann

9,50

1

„ 8 ,,

630

62

Götj v. Berk

Hanel

9,53

1

» 4 „

631

50

Reta

Endres

11,02

 

15 „

632

50

Reta

Niedt

11,18

 

-27 „

633

24

Dörnberg

Hurttig

11,22

1

» 35 „

634

62

Götj v. Berk

Hanel

11,25

1

» 17 „

635

104

Mecklenburg

Krekel

11,29

1

„ 32 „

636

24

Wallischeck

Dörnberg

11,34

1

» 24 „

637

50

Reta

Niedt

11,39

 

35 „

638

104

F. G. i.

Krekel

8,37

1

ii 28 „

639

24

Dörnberg

Wallischeck

8,45

1

ii 22 „

640

42

Poppenhaus.

Krause

8,48

 

,i 36 „

641

42

Poppenhaus.

Krause

8,58

1

ii 12 „

642

42

Poppenhaus.

Krause

9,03

1

ii 45 „

643

104

F. G. I.

Krekel

9,09

2

1 ii

644

42

Poppenhaus.

Krause

9,13

1

ii 29 „

645

42

Poppenhaus.

Krause

9,19

2

ii 4 „

646

104

F. G. i.

Krekel

9,24

2

7 „

647

97

Blume

Kaiser

9,30

 

44 „

648

104

F. G. k

Krekel

9,30

4

,i 21 „

649

104

F. G. I.

Krekel

9,42

2

i, 18 ii

650

42

Poppenhaus.

Krause

9,50

2

„

651

104

F. G. I.

Krekel

10.04

1

ii 31 „

652

42

Poppenhaus.

Krause

10,13

1

» 31 „

653

104

Mecklenburg

Krekel

10,17

1

i, 32 „

654

42

Poppenhaus.

Krause

10,25

1

ii 36 „

655

62

Götj v. Berk

Hanel

10,29

1

ii 2 „

656

104

Mecklenburg

Krekel

10,32

1

i, 34 „

657

45

Bad Nauheim

Hartmann

10,35

1

ii 40 „

658

24

Dörnberg

Hurttig

10,35

1

i, 26 „

659

42

Poppenhaus.

Kraase

10,37

1

i, 38 „

660

62

Götj v. Berk

Hanel

10,41

 

56 „

661

104

Mecklenburg

Krekel

10,42

1

i, 34 „

662

42

Poppenhaus.

Krause

10,49

4

ii 30 „

663

104

Mecklenburg

Krekel

11,05

1

ii 56 „

664

42

Poppenhaus.

Krause

11,13

2

i, 23 „

665

12

Rodderberg

Landmann

11,20

1

,i 2 „

666

33

Bönnsch. Jung

Ruff

11,25

 

38 „

667

45

Bad Nauheim

Hartmann

11,25

 

54 „

668

104

Mecklenburg

Krekel

11,35

3

ii 15 „

669

12

Rodderberg

Landmann

11,40

1

ii 16 „

670

104

Mecklenburg

Krekel

11,42

1

i, 43 „

671

14

Vulkan

Wisskirchen

11,44

2

ii 22 „

672

24

Dörnberg

Hurttig

11,49

1

1, 37 „

673

42

Poppenhaus.

Krause

11,51

1

ii 50 „

674

104

Mecklenburg

Krekel

11,52

1

ii 24 „

675

12

Rodderberg

Landmana

11,55

1

ii 22 „

Bemerkungen

AsPrüfung nicht erfüllt

AePrüfung nicht erfüllt A»Prüfung erfüllt

A»Prüfung nicht erfüllt

Nr. 18

„FLUGSPORT"

Seite 343

Lfd.

Nr, der

Name des

Name d.

       

Nr.

Meldet

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

676

104

Mecklenburg

Krekel

11,56

1 Min. 36 Sek

677

50

Reta

Endres

12,01

   

27 „

678

24

Dörnberg

Wallischeck

12,03

1

„

24m,y

679

104

Mecklenburg

Krekel

12,04

21

n

11 ii

680

12

Rodderberg

Landmann

12,27

1

 

37 „

681

12

Rodderberg

Landmann

10,39

   

52 „

682

104

Mecklenburg

Krekel

13,55

   

41 „

683

24

Dörnberg

Hurttig

14,09

1

„

28 „

684

42

Poppenhaus«

Krause

14,12

1

11

18 „

685

13

Jupp

Schiller

14,16

1

11

15 „

686

16

Lenchen

Ledeganck

14,20

1

11

2 „

687

104

Mecklenburg

Krekel

14,23

1

 

35 „

688

24

Dörnberg

Wallischeck

14,26

1

,,

10 „

689

42

Poppenhaus,

Krause

14,58

110

,,

 

690

104

Mecklenburg

Krekel

14,00

1

11

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691

33

Bönnsch, Jung Ruff

14,04

1

„

5 „

692

45

Bad Nauheim Hartmann

14,20

1

 

25 „

693

12

Rodderberg

Landmann

14,20

1

11

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694

42

Poppenhaus.

Krause

14,24

1

„

20 „

695

104

Mecklenburg

Krekel

14,30

1

„

35 „

696

33

Bönnsch, Jung Rutf

14,31

   

58 „

697

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Jupp

Schiller

14,33

1

„

20 „

698

42

Poppenhaus.

Krause

14,34

1

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12 „

699

12

Rodderberg

Landmann

14,42

1

n

22 „

700

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Poppenhaus.

Krause

14,43

2

11

4 „

701

50

Reta

Endres

14,44

   

37 „

702

104

Mecklenburg

Krekel

14,47

2

ii

7 ii

703

48

Köln 5

Idstein

14,53

   

31 „

704

104

Mecklenburg

Krekel

15,C0

2

u

6 „

705

13

Jupp

Schiller

15,02

2

n

2 „

706

70

Ulm

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15,02

1

11

52 „

707

50

Reta

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15,06

   

35 „

708

42

Poppenhaus.

Krause

15,09

1

 

6 „

709

24

Dörnberg

Wallischeck

15,10

1

 

25 „

710

104

Mecklenburg

Krekel

15,14

2

 

3 „

711

42

Poppenhaus.

Krause

15,16

1

„

4 „

712

104

Mecklenburg

Krekel

15,20

2

n

7 „

713

104

Mecklenburg

Krekel

15,35

1

iy

37 „

714

24

Dörnberg

Hurttig

14,45

2

11

4 „

715

42

Poppenhaus.

Krause

14,50

1

))

20 „

716

104

Mecklenburg

Krekel

14,55

2

ii

2 „

717

42

Poppenhaus.

Krause

15,02

1

 

13 „

718

16

Lenchen

Ledeganck

15,12

   

28 „

719

42

Poppenhaus.

Krause

15,24

   

58 „

720

104

Mecklenburg

Krekel

15,24

1

n

54 „

721

24

Dörnberg

Hurttig

15,30

2

11

25 „

722

42

POppenhaus.

Krause

15,30

1

ii

25 „

723

104

Mecklenburg

Krekel

15,34

1

 

9 „

724

42

Poppenhaus.

Krause

9,05

2

ii

7 „

725

42

Poppenhaus.

Krause

11,27

2

ii

 

726

42

Poppenhaus.

Krause

11,37

5

ii

15 „

727

70

Ulm

Lang

14,42

2

ii

25 „

728

45

Bad Nauheim Hartmann

15,18

1

„

12 „

729

87

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Lenz

15,29

   

58 „

730

42

Poppenhaus.

Krause

15,40

1

ii

23 „

731

42

Poppenhaus.

Krause

15,47

1

„

11 „

732

50

Reta

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15,20

   

26 „

733

24

Dörnberg

Wallischeck

15,51

1

ii

54 „

734

42

Poppenhaus.

Krause

15,56

1

 

35 „

735

104

Mecklenburg

Krekel

16,05

1

 

5 „

736

104

Mecklenburg

Krekel

15,59

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10 „

737

68

Zögling

Blessing

16,01

   

38 „

738

70

Ulm

Lang

16,10

5

 

20 „

739

45

Zögling

Knut

16,14

   

52 „

740

42

Poppenhaus.

Krause

14,04

7

„

45 „

741

104

Mecklenburg

Krekel

15,40

1

 

18 „

742

104

Mecklenburg

Krekel

15,44

1

11

18 „

743

48

Köln 5

Trieb el

15,50

1

„

2 „

Bemerkungen A*Prüfung nicht erfüllt

A*Prüfung erfüllt

Berufung erfüllt

GPrüfung nicht erfüllt 8,20 m vom Ziel Berufung nicht erfüllt

Äußer Wettbewerb GPrüfung erfüllt Anrufung erfüllt,außer [Wettbewerb

Seite 344 „FLUGSPORT" Nr. 18

Lfd.

Nr. der

Names des

Name d.

           

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

 

Bemerkungen

744

104

Mecklenburg

Krekel

15,54

1 Min. 37 Sek.

 

745

42

Poppenhaus.

Krause

17,25

1

 

3t

w

mit Fluggast

746

104

Mecklenburg

Krekel

17,41

2

 

7

„

mit Fluggast

747

42

Poppenhaus.

Krause

16,42

5

 

51

   

748

62

Gö<3 v. Berk

Künzer

18,20

1

 

40

w

B-Prüfung erfüllt

749

96

Königin

Kaiser

18,25

1

„

46

„

OPrüfung nicht erfüllt

750

68

Zögling

Harrer

17,27

1

 

13

   

751

104

Mecklenburg

Krekel

18,02

2

w

20

w

mit Fluggast

752

68

Zögling

Ziegler

18,08

1

w

2

»

 

753

70-

Ulm

Staudacher

18,13

2

w

31

n

OPrüfung nicht erfüllt

754

87

Anfänger

Lenz

18,17

1

M

6

M

B-Prüfung erfüllt

755

104

Mecklenburg

Krekel

18,24

2

„

22

„

mit Fluggast

756

42

Poppenhaus.

Krause

18,26

37

w

36

   

757

45

Bad Nauheim Hartmann

18,27

   

29

   

758

68

Zögling

Häge

18,42

   

54

   

759

104

Mecklenburg

Krekel

18,47

2

„

21

„

mit Fluggast

760

72

Zögling

Kammermey. 18,50

   

33

 

A-Prüfung erfüllt

   

U

c b u n g s

wcttb

e

w e

r b

 

102

23

Hessenland

Magersuppe

9,43

6 Min. 17 Sek.

 

103

23

Hessenland

Magersuppe

10,46

7

„

4

w

 

104

8

Kakadu

Thönes

11,45 205

 

30

   

105

64

Stadt Stuttgart Bachem

11,55

18

 

10

   

106

85

Albert

Dittmar

12,05

6

       

107

23

Hessenland

Magersuppe

12,06

20

 

15

w

 

108

64

Stadt Stuttgart Bachem

12,21

4

M

     

109

94

Clausthal

Rudert

12,42

1

 

42

)(

 

110

64

Stadt Stuttgart Bachem

12,49

7

M

40

   

111

18

Meenzer Bub Ott

13,25

2

n

26

 

OPrüfung nicht erfüllt

112

85

Albert

Dittmar

13,37

5

 

30

 

113

67

Wangen

Blessing

13,38

9

„

15

„

 

114

64

Stadt Stuttgart Bachem

13,43

8

 

5

   

115

64

Stadt Stuttgart Bachem

14,50

13

»

     

116

18

Meenzer Bub Weiland

14,15

2

 

46

 

OPrüfung nicht erfüllt

117

66

Hugo

Hagemeyer

14,24

5

M

   

Schwerer Bruch

118

23

Hessenland

Magersuppe

14,55

22

„

30

   

119

64

Stadt Stuttgart Bachem

14,56

8

n

     

120

64

Stadt Stuttgart Bachem

15,44

70

w

30

   

121

23

Hessenland

Magersuppe

17,30

4

„

     

122

23

Hessenland

Magersuppe

18,13

6

 

15

   

123

98

Kronfeld

Rhöngeist

11,26 474

„

     

124

85

Albert

Dittmar

17,01

4

 

51

   

125

64

Stadt Stuttgart Bachem

18,57

3

„

33

»

 
       
       

HHHH|

     
       
   

■HB

 

Favorit! Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. Kronfeld vor seinem schnittigen „Rhöngeist", Konstrukteur Lippisch.

Nr. 18

„FLUGSPORT"

Seite 345

Lfd. Nr. der "Name des Name d.

Kr.

Meldet Flugzeuges

Führers

Startzeit

Fluge

auer

 

Bemerkungen

781

59

Hol's d. Teufel

Reuter

10,27

   

34 Sek.

 

782

42

Poppenhaus.

Krause

10,44

1 Min. 12

 

17,05 m

783

13

Jupp

Schiller

11,16

1

„

23

„

3,55 m

784

42

Poppenhaus.

Krause

11,20

1

 

55

„

84 m

785

104

Mecklenburg

Krekel

11,44

2

„

25

„

86 m mit Passagier

786

12

Rodderberg

Landmann

11,50

1

 

16

„

47,75 m

787

24

Dörnberg

Hurttig

11,58

1

„

29

„

8,20 m

788

12

Rodderberg

Landmann

10,30

1

„

24

„

39,90 m

789

104

Mecklenburg

Krekel

10,47

1

„

47

 

14,20 m

790

97

Blume

Tesch

11,15

1

 

06

„

3,35 m Zuckerfeld

791

35

Bönnsch. Jung Ruff

11,24

1

„

24

„

25,45 m

792

42

Poppenhaus.

Krause

12,08

1

„

11

„

 

793

44

R. II. a

Conrad

11,01

1

 

05

 

Probeflug

794

97

Blume

Tesch

14,06

1

„

04

 

2,30 m v. Z. Zuckerfeld

795

44

R. II. a

Conrad

14,08

1

„

10

„

56 m

796

33

Bönnsch. Jung Ruff

14.13

1

„

15

„

56 m

797

13

Jupp

Schiller

14,17

1

„

13

 

2,90 m Zuckerfeld

798

12

Rodderberg

Landmann

14,22

1

„

15

 

18,3 m

799

42

Poppenhaus.

Krause

14,52

2

„

50

 

2,80 m

800

104

Mecklenburg

Krekel

15,00

1

„

13

 

15,5 m mit Fluggast

801

16

Lenchen

Kennel

15,01

   

42

„

A*Prüfung erforderlich

802

92

Heinel I

Gräff

15,09

1

 

4

 

Berufung nicht erford.

803

97

Blume

Tesch

15,15

1

 

8

„

4,40 m Zuckerfeld

804

45

Bad Nauheim Hartmann

15,22

   

34

   

8C5

24

Dörnberg

Hurttig

15,30

1

„

35

„

 

806

13

Jupp

Schiller

15,44

1

„

27

„

 

807

92

Heinel I

Rohde

15,56

   

25

 

Anrufung nicht erford.

808

62

Äbrial

Götjv.Berlich.

16,10

1

„

18

 

B* Prüfung erforderlich

809

42

Poppenhaus.

Krause

15.40

3

„

8

„

85 cm

810

104

Mecklenburg

Krekel

16,50

1

„

44

„

3,85 m mit Fluggast

811

88

Mühlhausen

Schneider

16,17

   

25

   

812

104

Mecklenburg

Bartholom.

16,31

1

 

16

„

 

813

44

R. II. a

Conrad

17.30

3

 

38

 

außer Sicht ] außer

814

104

Mecklenburg

Barthalom.

17,45

   

58

 

> Wettbe*

815

62

Göt} v. Berlich IUg

17,59

   

53

 

AsPrfg. erf, j werb

Kronfelds Triumph.

Seite 346

„FLUGSPORT"

Nr. 18

Lfd. Nr. der Name des Name d.

Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Leistungswettbewerb

47

94

Clausthal

Schulz

11,34

9 Min. 15 Sek.-

 

48

91

Darmstadt

Nehring

11,51

26 „

5

   

49

70

Ulm

Hirth

12,23

1 „

50

   

50

95

Westpreußen

Schulz

13,19

73 • „

15

„

 

51

21

Kassel

Kegel

13,51

13 „

30

   

52

91

Darmstadt

Nehring

14,50

16- „

     

53

73

Württemberg Hirth

15,15

21 „

30

   

54

41

Cöthen

Schulz

15,45

6 „

   

mit Fluggast

55

21

Kassel

Kegel

16,19

13 „

     

56

41

Cöthen

Schulz

16,30

5 „

     

57

73

Württemberg Hirth

17,59

62 „

     
     

Tagesbericht Nr. 15

   
     

vom 15. August 1 c

     

Lfd.

Nr. der

Name des

Name d.

         

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führers

Startzeit

Flugdauer

 

Bemerkungen

   

S c

h u 1 u n

g s w e

t t b

e w

e r

b

761

24

Dörnberg

Hurltig

8,30

1 Min. 50 Sek.

 

762

104

Mecklenburg

Krekel

8,35

1 „

43

 

mit Passagier

763

13

Jupp

Schiller

8,37

1 „

48

 

764

12

Rodderberg

Landmann

8,45

1 „

47

   

765

68

Zögling

Harrer

8,52

1 „

20

   

766

104

Mecklenburg

Krekel

8.58

1 „

55

„

mit Passagier

767

33

Bönnsch. Jung

Ruff

9,13

1 „

21

   

768

97

Blume

Tesch

9,18

1 „

05

 

3,55 m Zuckerfeld

769

24

Dörnberg

Wallis check

9,02

1 „

25

 

29,23 m

770

45

Bad Nauheim

Hartmann

9,29

1 „

18

M

 

771

13

Jupp

Schiller

9,31

1 „

19

M

15,40 m

772

68

Zögling

Ziegler

9,35 .

1

09

 

54,15 m Zuckerfeld

773

12

Rodderberg

Landmann

. 9,40

1 „

13

„

23,20 m

774

104

Mecklenburg

Krekel

9,45

1 „

45

„

 

775

42

Poppenhaus.

Krause

9.50

2 „

41

 

.5,85 m

776

68

Zögling

Häge

10,10

t »

21

„

69,20 m Zuckerfeld

777

33

Bönnsch. Jung Ruff

10,11

1 „

26

   

778

24

Dörnberg

Hurttig

10,15

1 „

31

„

6,95 m

779

13

Jupp

Schiller

10.20

1 „

26

 

4,80 m

780

104

Mecklenburg

Krekel

10,25

1 „

52

»

1,90 m

   

S c

h u 1 u n

g s w e

t t b

e w

e r

b

126

23

Hessenland

Magersuppe

9,35

4 Min.

23 Sek.

 

127

23

Hessenland

Magersuppe

12.02

8 „

29 „

 

128

41

Cöthen

Henkelmann

15,30

3 „

 

aufeer Sicht

129

42

Pöppenhaus.

Schleicher

17,14

1 „ "

59 „

mit 2 Fluggästen

130

42

Poppenhaus.

Schleicher

17,41

4 „

   

131

46

Zaunkönig

Mühling

17,50

4 „

29 „

außer Sicht

   

L

e i s t u n g

s w e

t t b e

wer

CT

58 73 Württemberg Hirth 15,18 17 Min. 10 Sek.

59 91 Darmstadt Nehring 15,58 13 „ 30 „

60 95 Westpreufeen Schulz 16,19 18 „ bei Gersfeld gelandet

61 73 Württemberg Hirth 17,38 57 „ 41 „ au&.Sicht, nach Gersfeld

Gesamtzahl der Flüge des Schulungswettbewerbes ... •.......815

„ „ „ „ Uebungswettbewerbes........■ . . 131

„ „ „ „ Leistungswettbewerbes.......... 61

Gesamtzahl aller Flüge .........1007

Preisgerichtsentscheidung des 9. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928.

A. Leistungswettbewerb.

1. F;hrenpret5"'des"Törsi:'h'u:ngs-Iti"s"t"itutes der R. R. G.

Flugzeug Nr. 98 „Rhöngeist", Führer Kronfeld.

Nr. 18

„FLUGSPORT"

Seite 347

L Fernsegelflugpreis.

Flugzeug Nr. 91 „Darmstadt", Führer Nehring. Entfernung: 71,2 km ~ **— RM 3000.—

>. Ferizielflugp£eJs„,jHimmeldankpreis)0

a) Flugzeug Nr. 987Führer Kronfeld RM 1000.—

b) Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 1000 — L Streckenforschungspreis.

a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld. 41 km Entfernung RM 819.—

b) Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz. 34,25'Tan Entfernung RM 681.— j. Sonderpreise (Tagespreise). *""~^-

Flugzeug Nr. 73 RM 900.—. Flugzeug Nr. 91 RM 500.—. Flugzeug Nr. 21 RM 125.—. Flugzeug Nr. 95 RM 200.—. i. Prämien.

a) Rekordprämie für Streckenleiistung: Flugzeug Nr. 91, Führer Nehring RM 1000.—. b) Forschungsflugprämie: Flugzeug Nr. 73, Führer Fürth RM 400.— ; Flugzeug Nr. 91, Führer Nehring RM 100.—. _^_Streckenflugprämie (Flüge größer als 20 km): Flugzeug Nr. 73, Führer Hirth RM 640.—; Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar RM 330.—; Flugzeug Nr. 21, Führer Kegel RM 310.— ; Tlu^zeuTNr. 91, FührefNehring RM 275.—; Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz RM 210.—. j^Höl^ m Höhe): Flugzeug

Nr. 95, Führer" Schulz RM 70.—. e) Dauerflugprämien (Flug länger als 1 Stunde): Flugzeug Nr. 73, Führer Hirth RM 200.—; Flugzeug Nr. 91, Führer Nehring RM 150.— ; Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz RM 150.— ; Flugzeug Nr. 21, Führer Kegel RM 50.—. f) Prämien für konstruktive Neuerungen: Flugzeug Nr. 21, Führer Kegel RM 100.—. g) Ausgleichsprämien: Flugzeug Nr. 21, Führer Kegel RM 200.— ; Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz RM 200.—. B. Uebungswettbewerb.

. Dauerpreis.

a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld. Flugdauer 7 Stunden 54 Minuten RM 900.—. b) Flugzeug Nr. 64, Fulirer Bachem. Flugdauer 5 Stunden 22 Minuten RM 600.—. ^

'. Preise für Gesamiflugdauer. a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld. Gesamtflugdauer 24 Std. 39 Min. 40 Sek. RM 520.—. b) Flugzeug Nr/ 64, Führer Ba_cheim' Gesamtf 1 ugdauer 15 Std. 8 Min 53 Sek. RM 320.—. c) Flugzeug Nr. 85? Führer Dittmar. Gesamtflug-«dauejil Std. 38 Min. 50 Sek. RM 160.— .............

LSöläeTplMsfi.JT ages pr e i s e).

""Flugzeug Nr. 98 RM 1266.— J^irgzeug Nr. 85 RM 250.—. Flugzeug Nr. 64

RM 200.—. Flugzeug Nr. 99 RM 75.-^7 FiugzelIgnRr7"43"RM 64.—. . Prämien.

a) JRekordprämien. Höhen r ekord: Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar. Höhe ~~775 m R M 1000.—JJt auerrekbrd: riugzeWWf^^TW^er Wonfeld RM 520.—. 15TTTolienprämien (FlugTiöher als 350 m): Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld RM 500.— ; Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 380.—; Flugzeug Nr. 99, Führer Pomnitz RM 220.— ; Flugzeug Nr. 43, Führer Schleicher RM 50.—; Flugzeug Nr. 67, Führer Blessing RM 30.—■. c) Dauerprämien (Flugdauer größer als 3 Stunden 20 Minuten): Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 231.— ; Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar RM 148.— ; Flugzeug Nr. 99, Führer Pomnitz RM 89.—; Flugzeug Nr. 8, Führer Thoenes RM 15.—. d) Dauerprämien Flugdauer größer als 1 Stunde): Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld RM 300.— ; Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 250.— ; Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar RM 150.— ; Flugzeug Nr. 99, Führer Pomnitz RM 50.— ; Flugzeug Nr. 67, Führer Blessing RM 50.— ; Flugzeug Nr. 43, Führer Schleicher RM 50.—; Flugzeug Nr. 8, Führer Thoenes RM 50.—. c) Prämien für konstruktive Neuerungen: Flugzeug Nr. 8 RM 100.— ; Flugzeug Nr. 17 RM 100.— ; Flugzeug Nr. 23 RM 100.—. f) Ausgleichsprämien: Flugzeug Nr. 8 RM 300.— ; Flugzeug Nr. 43 RM 300.— ; Flugzeug Nr. 67 RM 200.— ; Flugzeug Nr. 85 RM 200.— ; Flugzeug Nr. 99 RM 200.— ; Flugzeug Nr. 17 RM 200.— ; Flugzeug Nr. 18 RM 100.— ; Flugzeug Nr. 23 RM 100.—; Flugzeug Nr. 29 RM 100.— ; Flugzeug Nr. 41 RM 100.— ; Flugzeug Nr. 56 und Nr. 57 RM 200.— ; Flugzeug Nr. 66 RM 200.— ; Flugzeug Nr. 77 RM 100.—; Flugzeug Nr. 94 RM 200.—; Flugzeug Nr. 96 RM 200.—.

Seite 34S

„FLUGSPORT"

Nr. 18

Co Schulungswettbewerb.

1. Preise für die Gesamtflugdauer.

a) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen, Zeit: 7 Std. 17 Min. 58 Sek. RM 596.—.

b) Flugzeug Nr. 104 Mecklenburg, Zeit: 3 Std. 8 Min. 29 Sek. RM 258.—.

c) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg, Zeit 1 Std. 45 Min. 47 Sek. RM 146.—. Ausgleichsprämie für "die Gesamtflugdauer: a) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg, Zeit 1 Std. 45 Min. 47 Sek. RM 400.—.7b) Flugzeug Nr. 13 Jupp, Zeit: 1 Std! 19 Min. 25 Sek. RM 310.—. c) Flugzeug Nr. 12 Rotterberg, Zeit: 1 Std. 14 Min. 41 Sek. RM 290.—.

2. Zielflugpreis.

a) Flugzeug Nr. 45 Bad Nauheim, Entf. 6,87 m RM 300.—. b) Flugzeug Nr. 28 Karlsruhe, Entf. 9,99 m RM 200.—.

3. Ermunterungspreis für 6 Prüfungen (Führerpreis).

a) Krause auf Nr. 42 RM 100.—. b) Hurtig auf Nr. 24 RM 100.—. c) Wallischeck auf Nr. 24 RM 100.—. d) .Conrad auf Nr. 45 RM 100.—.

4. Sonderpreise (Tagespreise für Schulungswettbewerb).

a) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen RM 487.50. b) Flugzeug Nr. 104 Mecklenburg RM 412.50. c) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg RM 294.—. d) Flugzeug Nr. 13 Jupp RM 200.—. e) Flugzeug Nr. 12 Rotterberg RM 175.—. f) Flugzeug Nr. 28 Karlsruhe RM 137.50. g) Flugzeug Nr. 68 Wangen Zögling RM 112.50. h) Flugzeug Nr. 62 Götz von Berlichingen RM 100.—. i) Flugzeug Nr. 105 Frankenhausen Zögling RM 100.—. j) Flugzeug Nr. 25 Zierenberg RM 50.—. k) Flugzeug Nr. 33 Bön'schen Jung RM 20.—.

Prämien.

1. Konstruktionsprämien für Neuerungen an Flugzeugen.

a) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen RM 100.—. b) Flugzeug Nr. 104 Mecklenburg RM 100.—.

2. Fleißprämien.

a) Flugzeug Nr. 104 Mecklenburg RM 415.—. b) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg RM 370.—. c) Flugzeug Nr. 13 Jupp RM 290.—. d) Flugzeug Nr. 12 Rotterberg RM 275.—. e) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen RM 270.—. f) Flugzeug Nr. 28 Karlsruhe RM 260.—. g) Flugzeug Nr. 33 Bonn scher Jung RM 230.—. h) Flugzeug Nr. 68 Wangen Zögling RM 210.—. i) Flugzeug Nr. 54 Remscheid RM 140.—. i) Flugzeug Nr. 45 Bad Nauheim RM 110.—. k) Flugzeug Nr. 50 Reta Würzburg RM 95.—. 1) Flugzeug Nr. 62 Götz von Berlichingen RM 85.—. m) Flugzeug Nr. 105 Frankenhausen Zögling RM 75.—. n) Flugzeug Nr. 97 Bartholomäus Blume RM 65.—. o) Flugzeug Nr. 25 Zierenberg RM 60.—. p) Flugzeug Nr. 47 Köln IV RM 60.—. q) Flugzeug Nr.. 55 Spons-berg RM 60.—. r) Flugzeug Nr. 9 Gießen Zögling RM 55.—. s) Flugzeug Nr. 103 Trotzkopf RM 50—. t) Flugzeug Nr. 44 Friedberg Prüfling RM 45.—. u) Flugzeug Nr. 70 Ulm Schulmaschine RM 45.—. v) Flugzeug Nr. 83 Hochdecker Zögling RM 40.—. w) Flugzeug Nr. 16 Lenchen RM 35.—. x) Flugzeug Nr. 93 Clausthal Prüfling RM 35.—. y) Flugzeug Nr. 10 Seifert Rosenheim RM 30.—. z) Flugzeug Nr. 35 Albrecht Dürer RM 30.—. a) Flugzeug Nr. 38 Golde Meiningen RM 30.—. b) Flugzeug Nr. 48 Köln V Prüfling RM 30.—. c) Flugzeug Nr. 61 Marburg RM 30.—. d) Flugzeug Nr. 75 Frankfurt Prüfung RM 30.—. e) Flugzeug Nr. 84 Fulda Zögling RM 30.— f) Flugzeug Nr. 36 Nordbayrische L V Nürnberg Zögling RM 25.—. g) Flugzeug Nr. 87 Flugt. Verein Stuttgart Anfänger RM 25.—. h) Flugzeug Nr. 88 Flugt. Verein Stuttgart Mühlhausen RM 25.—. i) Flugzeug Nr. 105 Ganter RM 25.—. j) Flugzeug Nr. 59 Reuter Marburg RM 20.—. k) Flugzeug Nr. 74 Flugt. Verein Frankfurt Zögling RM 20.—. 1) Flugzeug Nr. 100 Pforzheim Hols der Teufel RM 20—. m) Flugzeug Nr, 92 Clausthal Zögling RM 15.—. n) Flugzeug Nr. 14 Niederrh. Verein f. Luftf. Bonn Vulkan RM 10,—. o) Flugzeug Nr. 26 Raks RM 10.—. p) Flugzeug Nr. 72 Ulm Zögling RM 10.—. q) Flugzeug Nr. 49 Köln 6 RM 5.—. r) Flugzeug Nr. 63 Akaflieg Württb. Luftf. Verband RM 5.—. s) Flugzeug Nr. 65 Württb. Flieger-Verein RM 5.—. t) Flugzeug Nr. 89 Flugt. Verein Stuttgart RM 5—.

Flug-Rundschau.

Mitteilung Nr. 17 des Deutschen Luftrats.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 8. August folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Nr. 18

„FLUGSPORT"

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Klasse C (Landflugzeuge).

2. Kategorie Leichtflugzeuge (Einsitzer unter 200 kg). Ungarn.

Charles Kaszala, auf Eindecker H-MAFD, Typ Lampich, 18-PS-Motor Graf Thorotskai, Budapest-Pola, am 14. Juni 1928:

Entfernung in gerader Linie: 517,040 km. Klasse C bis (Wasserflugzeuge) mit 2000 kg Nutzlast. Amerika (USA).

Lt. A. W. Corton und Chief Coatswain E. E. Reber, auf Wasserflugzeug Doppeldecker PN-12, zwei Motore Pratt & Whitney 525 PS, in Philadelphia, 11.—12. Juli 1928:

Dauer: 16 Std. 39 Min. Entfernung: 2150 km. Geschwindigkeit über 2000 km 130,427 km/Std. — Mit 10 000 kg Nutzlast: Entfernung 2150 km. Geschwindigkeit über 2000 km: 130,427 km/Std. Mit 1000 kg Nutzlast: Lt. Arthur Gavin auf Wasserflugzeug Doppeldecker PN-12, 2 Motore Pratt & Whitney 525 PS, in Philadelphia, am 27. Juni 1928:

Höhe 5972 m.

Berlin, den 14. August 1928. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende i. A.: v. Tschudi.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben wieder ein neues Flugzeiig-Baumuster zum Erstflug gebracht, nachdem erst vor 14 Tagen das Großverkehrsflugzeug BFW M 20 seine Probeflüge mit dem besten Erfolg abgelegt hat. Diesmal handelt es sich um ein neues Schul- und Kunstflugzeug, welches in der Größe etwa dem bekannten Flamingo der Bayerischen Flugzeugwerke entspricht. Eis unterscheidet sich von diesem dadurch, daß es im Gesamtaufbau ganz modern gehalten ist. Es besitzt einen verspannungslosen, autogen geschweißten Stahlrohrrumpf und zurückklappbare Tragflächen, die ebenfalls ohne Innenverspannung und mit einer Sperrholzdecke ausgeführt sind. Durch die zurückklappbaren Flächen kann das Flugzeug auf einem sehr kleinen Raum untergebracht werden und gewöhnliche Garagentore von 2,60 m Breite pasisieren. Der Erstflug, der 8 Min. dauerte, zeigte das Flugzeug sehr schnell und wendig. Bei einem zweiten längeren Fluge, bei dem das Flugzeug ebenfalls von Direktor Croneiss der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. IL in Fürth gesteuert wurde, erwies sich das Flugzeug auch allen Erwartungen entsprechend, die bezüglich Kunstflugtauglichkeit an das neue Baumuster gestellt wurden. Da es durch große Gewichtsersparnisse auch sehr günstige Steig- und Geschwindigkeitsleistungen erreicht, erfährt der deutsche Flugzeugmarkt eine bemerkenswerte Bereicherung durch dieses neue Baumuster, welches die Bezeichnung BFW M 21 führt.

Am Nachmittag unternahm Direktor Croneiss einen einstündigen Flug mit dem zehnsitzigen Groß-Verkehrsflugzeug BFW M 20, an dem ein Ingenieur der Bayerischen Flugzeugwerke zur Beobachtung der Maschine teilnahm. Das Flugzeug ging sofort nach dem Start auf 3000 m Höhe und zeigte dabei neuerdings eine enorme Steigfähigkeit. Anschließend kreuzte das Flugzeug längere Zeit über der Stadt. Nach den Aeußerungen von Direktor Croneiss zeichnete sich das Flugzeug durch seine Stabilität und absolut ruhige Lage in der Luft aus. Die Steuerfähigkeit ist sehr groß, und die Maschine gehorcht dem leisesten Steuerdruck. Durch diesen einstündigen Flug hat dieses neue Verkehrsflugzeug auch seine Zuverlässigkeit für längere Flugdauer bewiesen. Es wird in Bälde zur Vornahme der Musterprüfimg nach Beiiin-Adlershof überführt werden.

Modelle.

3. MAG-Segelflugmodellwettbewerb 1928. Ausschreibung.

Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft (MAG) im Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V. (DMSV) veranstaltet am Sonntag, den 3 0. Septem be r 1 9 2 8 ihren III. Segelflugmodell-Wettbewerb.

Veranstalter: Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft (im DMSV), Sitz Dessau.

Ort und Zeit der Veranstaltung: Anläßlich der I. Miteldeutschen Segelflug-schulwoche der MAG am 30. September 1928, mittags 15 Uhr, an den Hängen bei Berga Kelbra am Kyffhäuser.

Seite 350

„FLUGSPORT"

Nr. 18

Zulassung: Zugelassen werden nur von Teilnehmern selbst hergestellte Rumpf- oder Stabmodelle, welche eine Spannweite von nicht unter 1,5 m und nicht über 2 m haben, sowie mit Profilfläche ausgerüstet sein müssen.

Startart: Hand- oder Katapultstart.

Wertung: Jedem Teilnehmer stehen 5 Flüge in beliebiger Startart zu, von denen der beste Dauerflug gewertet wird; Flüge, in deren Verlauf das Modell mit dem Wind hinter den Hang abgetrieben wird, werden nicht gewertet.

Meldungen: Diese sind bis 20. September 1928, mittags 12 Uhr, dem I. MAQ-Flugprüfer Herrn Ingenieur Fritz Thiele, Leipzig S 3, Schenkendoristr. 19 III, unter Beifügung von 2 ausgefüllten Meldebogen einzureichen. Nachmeldungen RM 1.—.

Leitung: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Heyne, Dessau.

Preise: Gegeben werden Ehrenpreise, sowie MAG-Diplome. 1. Ein Preis für die beste Bauausführung. 2. Ein Preis für das konstruktiv beste Modell. 3. Fünf Leistungspreise.

MAG-Jungflieger, ans Werk! Auf zu neuer Tat an den Hängen des Kyffhäuser! Dessau, den 20. August 1928.

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Nr. 19_12. September 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. September

Zur IIa 1928.

Achtzehn fremde Staaten werden auf der IIa vertreten sein. Die Ausstellung ist daher wirklich international. Rund 150 Flugzeuge, ferner die besten Flugmotoren der Welt und alles, was zum Fliegen gehört, wird man am Kaiserdamm sehen können. Der Aufbauplan für die Ausstellung ist fix und fertig. Die Verteilung und der Aufbau der Stände sind bis in die kleinsten Einzelheiten durchgearbeitet. Es war eine Riesenarbeit, die vom Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie geleistet worden ist. In den deutschen Flugzeugfabriken wird fieberhaft an der Fertigstellung der Ausstellungsmaschinell gearbeitet. Die großen Wasserflugzeuge von Dornier und Rohrbach werden in der Mitte der Halle I aufgestellt. Daneben wird man sehen die „Kfemm-Daimler", Bäumers „Sausewind", Rakas „Schwalbe", Focke-Wulfs „Möve" und die verschiedenen Flugzeugtypen von Heinkel, BFW und viele andere mehr.

In Halle II wird man die Ausländer finden. Die Franzosen mit dem neuen „Farman 180", dem „Breguet 19", Bleriots „Passagierlimousine" und die führenden französischen Motorenfirmen. Auf dem italienischen Stand wird man die „Caproni"- und „Savoia"-Flugzeuge sowie die vielgenannten „Isotta-Motoren" sehen. Während die Franzosen 12 nr Raum beanspruchen, haben die Engländer nur 700 m2, und zwar für ihre Motorenindustrie, belegt. Von weiteren ausländischen Ausstellern sind zu nennen die Tschechoslowakei mit Skoda und Walter, Holland (300 nr), ferner Oesterreich, Schweiz, Skandinavien, Griechenland, Spanien und die Vereinigten Staaten.

Der Luftverkehr mit allem, was dazu gehört, ist in Halle III untergebracht, und zwar nimmt der Stand der Lufthansa den größten Raum ein.

Die nächste Nummer des „Flugsport" vom 26. September bringt eine Vorschau über die IIa.

Der ,,Flugsport" wird in Halle I auf Stand 113 vertreten sein. Daselbst ist eine Treffpunkt-Vermittlungsstelle eingerichtet.

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„FLUGSPORT"

Nr. 19

Im Blumeshof 17 wird z. B. mit Hochdruck gearbeitet. Im letzten Moment ist vom DLV noch ein Zuverlässigkeitsflug für dessen Endziel, mit Rücksicht auf die Ausstellung, Berlin gewählt wurde, organisiert worden. An Stelle von Preisen hat man Streckengelder ausgesetzt. (Siehe die Ausschreibung des DLV-Zuverlässigkeitsfluges in die-s er Nummer.)

Crawford-Ganzmetall-Flugzeug*

Dies erste Ganzmetall-Flugzeug Süd-Kaliforniens ist besonders bemerkenswert, da bei dieser Maschine ein Junkers-Flügel an einem Hochdecker verwendet wurde. Das Flugzeug, das außer den Stahlstreben und Flügelholmen ganz aus Dural aufgebaut ist, zeigte gute Flugeigenschaften. Ausgerüstet mit einem 165-PS-Gnome-Rotations-motor hatte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 239 km/h, es stieg in einer Minute auf 480 m, die Landegeschwindigkeit betrug 48 km/h. Die Höchstlast wird zu 820 kg angegeben, die Gipfelhöhe mit 6100 m. Durch den über die Spannweite1 veränderlichen Anstellwinkel — 2° in der Mitte, 0° an den Enden — hat das Flugzeug eine sehr gute Stabilität.

Der Rumpf ist aus rechteckigen Spanten, die einen Abstand von 685 mm haben, mit tragender Dural-Wellblech-Beplankung aufgebaut. Das Fahrgestell hat keine durchgehende Achse. Da die erste Anordnung der Stoßdämpfer als Gummis toß dämpf er direkt an der Achse nicht befriedigte, hat man das Fahrgestell nach dem Fokker-System mit einer Oel-Stoßdämpfer-Strebe nach der Tragfläche hin abgefangen.

Die trapezförmige Tragfläche ist ganz in Junkers-Bauweise aus mehreren Stahlrohr-Holmen und tragender Duralwellblech-Haut gebaut. Die Flächentiefe beträgt in der Mitte 1,98 m, an den Enden 0,99 m. Die Flügeldicke ist in der Mitte 32 cm, an den Enden 10 cm. Die zweiteilige Tragfläche wird in der Mitte zusammengeschlossen. Zu diesem Zweck hat jede Flächenhälfte hier eine Rippe. Eine zweite Rippe befindet sich in 930 mm Entfernung von der Mitte des Flug-

Crawford-Ganzmetall-Hochdecker.

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zeugs, wo die Abstrebung angreift. Die Fläche ist in einer Höhe von 100 mm über dem Rumpf an einem durch 4 Stahlrohrstreben gebildeten Turm aufgehängt und nach der Unterkante des Rumpfes an jeder Seite durch 2 Streben abgefangen.

Die Betätigung der Verwindung wie des Höhensteuers erfolgt durch Stoßstangen, die des Seitensteuers durch Seilzug.

In die Tragfläche eingebaut sind zwei Brennstoffbehälter von je 68 1 Inhalt. Ein weiterer Brennstoffbehälter von 100 1 Inhalt befindet sich im Rumpf vor dem Beobachter.

Auf Grund der guten Leistungen dieses Flugzeugs soll in derselben Art ein großes Passagier-Flugzeug gebaut werden. Dieses wird Flügelholme aus Durairohr erhalten. Die Abmessungen des Flügels sollen dieselben wie bei dem Junkers-Flugzeug „Bremen" werden.

Die Hauptmaße des Flugzeugs sind: Länge über alles 7,62 m, Spannweite 10,5 m.

Bellanca-Verkehrsflugzeug Typ P*

Das Auffallende an diesem Doppeldecker ist die Anordnung der unteren Tragfläche. Diese verläuft zunächst vom Rumpf leicht nach unten geneigt und biegt dann gegen die obere Tragfläche ab. An der Abbiegungsstelle der unteren Tragfläche sind die Laufräder angebracht, die im Flug an die Tragfläche herangeklappt werden können. Weiter ist der Oberflügel durch N-Streben abgestützt und auch teilweise verspannt (s. Abb.).

Die Maschine hat folgende Abmessungen und Leistungen: Spannweite obere Tragfläche) 22,5 im untere Tragfläche 5,7 m; Länge 13,42 m, Höhe 3,835 m, Tragflächeninhalt 56 m2, Querruderflache 5 m2, Höhenstabilisierungsfläche 4,72 in2, Höhenruder 2,96 m2, Seitenstabilisierungsfläche 11,6 m2, Leergewicht 1360 kg, Nutzlast 1970 kg, setzt sich zusammen aus Brennstoff 490 kg, Oel 34 kg, Pilot 76 kg, zahlende Last 1370 kg, Fluggewicht 3330 kg, Nutzlast in % des Fluggewichtes 59%, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leistungsbelastung 6,65 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Lan-

Bellanca-Verkehrsflugzeug.

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degeschwindigkeit 74 km/h, Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 965 km, Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit 1160 km, Gipfelhöhe 4450 m. Das Flugzeug ist mit einem 500 PS Pratt und Whitney Hornet-Motor ausgerüstet, der bei 1900 Umdrehungen 500 PS leistet. Mit diesem Flugzeug ist ein Flug von Neuyork nach Rom geplant.

Flugboot von Llore-Olivier Le O H 18.

Win haben bei der, Beschreibung des Pariser Salons in Nr. 14 des „Flugsport" ein kleines Flugboot von Liore und Olivier erwähnt. Wir bringen jetzt noch einige Konstruktionsdaten dieser Maschine.

Das charakteristische des Flugzeugs ist sein Motoreneinbau hoch über der Tragfläche. Da die Brennstoffbehälter in den Tragflächen liegen, ist dadurch eine große Brandsicherheit erreicht. Der 120 PS

Lioré- und Olivier-Stütz-Sch wimmer.

Flugboot Lioré und Olivier. Motorenanlage mit hinten liegender Druckschraube.

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luftgekühlte Salmson-Motor treibt die Schraube über eine elastische Kupplung an. Der Motor wird durch eine Handkurbel angeworfen. Das Flugzeug ist in gemischter Bauweise aus Holz und Dural aufgebaut. Aus Dural bestehen der Motoreneinbau, der Innenaufbau der Tragflächen und des Rumpfes, die seitlichen Stützschwimmer der Flügel sowie die Steuerflächen. Die Tragflächen, Stabilisierungsflächen und der Rumpf sind mit Birkensperrholz beplankt. Sämtliche Holz-und Metallteile sind gegen Einwirkung des Seewassers gut imprägniert.

Die beiden nebeneinander liegenden Führersitze sind vollständig geschlossen.

Die Maße und Leistungen des Flugzeugs sind folgende: Motorleistung 120 PS, Spannweite 11,20 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,70 m, Flächeninhalt 17,20 m2, Leergewicht 680 kg, Nutzlast einschl. Brennstoff 280 kg, Fluggewicht 960 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Steigzeit auf 2000 m 18 Min., Gipfelhöhe 3500 m.

Konstruktions-Einzelheiten.

Kühlsystem beim Wright-Whirlwind-Motor,.

Der Zweck der Motorhaube ist, den Widerstand des Motors mit seinem Einbau möglichst gering zu halten. Andererseits muß bei luftgekühlten Motoren eine genügende Motorkühlung bei warmem und bei kaltem Wetter gewährleistet sein. Wie diese sich widersprechenden Forderungen erfüllt werden können, zeigt die Abbildung, die die Motorhaube bei dem Wright Whirlwind darstellt.

Die Kühlluft für das Kurbelgehäuse hat ihren Zutritt durch Oeff-nungen in der Stirnseite der Haube. Die Größe dieser Oeffnungen kann bei kaltem Wetter verringert werden. Die Oeffnungen über den Magneten müssen soweit geöffnet bleiben, daß die Luft gerade noch das Kurbelgehäuse erreicht.

Die durch diese Oeffnungen eintretende Luft strömt vom Kurbelgehäuse aus hinter die Zylinder und durch die hinteren Oeffnungen ins Freie. ■ : , ! ■ - m\äM

Wenn der Durchmesser der Motorhaube in Zylindermitte mehr als 700 mm beträgt, muß diese hinter den Zylinderköpfen mit Leitschaufeln versehen sein, um das Umströmen des ganzen Zylinderkopfes zu erzwingen.

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Zu beachten ist die Tatsache, daß es praktisch unmöglich ist, die Zylinderköpfe zu stark zu kühlen. Soll der Motor in sehr kalter Luft arbeiten, so ist es nur nötig, das Schmiersystem sowie Vergaser und Vergaserleitung warm zu halten. Die Luft muß vom Kurbelgehäuse möglichst ferngehalten werden, außenliegende Oelleitungen sind zu vermeiden, die Vergaserluft muß vorgewärmt und die Ansaugrohre mit einer Wärmeschutzmasse versehen werden.

Die Abb. zeigt rechts eine Motorhaube ohne, links eine mit Propellerhaube.

a) Die Länge der Kühlschlitze sollte etwa Vis des Umfangs der Kühlfläche betragen.

b) Regulierbarer Lufteintrittsschlitz.

c) Wenn der Durchmesser der Motorhaube in Zylindermitte 700 mm überschreitet, muß die Motorhaube hinter den Zylindern wie gezeigt ausgebildet werden.

d) Befestigungsschrauben in einem Schlitz.

e) Jeder Kühlschlitz in diesem Abschnitt muß geöffnet sein.

f) Brandspant.

g) Die Motorhaube zwischen Zylinder und Brandspant muß mit möglichst vielen Kühlschlitzen versehen sein.

Metallbau auf dem Pariser Salon.

Die Mehrzahl der im Pariser Salon ausgestellten Metallkonstruktionen war in Dural ausgeführt. Es wäre verfehlt, hieraus auf die Ueberlegenheit des Durais gegenüber dem hochwertigen Stahl zu schließen. Der Grund für die überragende Anwendung des Durais liegt darin, daß das Dural auf dem europäischen Festland von der einheimischen Industrie selbst hergestellt werden kann, während es an einheimischem hochwertigem Stahl hauptsächlich in Frankreich fehlt.

Man kann das Metall im Flugzeugbau in Rohren oder in Profilen verwenden. Durch Betrachten der Hauptaufbauelemente des Flugzeugs können die Vor- und Nachteile beider Bauarten gefunden werden.

Abb. 1, 2, 3 und 4 zeigen Flügelrippen, wie sie von Nieuport, Liore und Olivier, Breguet und Caudron verwendet werden. Die Nieuport-Rippe hat einen breiten äußeren Gurt, dessen Seiten umgebogen sind. Die Ausstrebung besteht aus Dural-Rohren mit gabelförmigen Anschlußstücken. Die Befestigung der Anschlußstücke an den Streben geschieht derart, daß die Anschlußstücke in die Rohrstreben eingesteckt werden und die Enden der Rohre in Ringnuten der Anschlußstücke hineingepreßt werden. Bei den Breguet-Rippen sind keine Rohre verwandt. Die Randgurte werden durch ellipsenförmige gebogene Dural-Bleche gebildet, deren Längsseiten in der aus der Abb. 3 ersichtlichen Form vernietet sind. An der dadurch gebildeten Rippe sind die Abstrebungen aus Dural-Preßstücken angenietet. Bei Caudron und bei Liore sind die Rippen ganz aus U-Profilen aufgebaut. Die Streben sind an den Außengurten durch Distanzrohre und Rohrnieten befestigt. Bei Caudron werden sämtliche an einem Knotenpunkt zusammenlaufende Streben durch ein Niet gehalten, wohingegen bei Liore jede' Strebe ihr eigenes Niet besitzt. Auf dem Pariser Salon sah man auch kleinere Rippen für Stabilisierungsflächen und Ruder, die aus Dural gepreßt waren. Für größere Rippen scheint sich dieses Verfahren nicht zu bewähren.

Die meisten französischen Holmkonstruktionen hatten einen geschlossenen rechteckigen Querschnitt (Abb. 5). Ein Nachteil dieser Bauweise ist, daß die Verstärkung in den Angriffspunkten der Streben

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schwer ausfällt. Caudron gibt seinen Holmen eine etwas abweichende Form (Abb. 6). Der Holm besteht aus zwei Blechen, die durch Distanzrohre und Bolzen zusammengehalten werden. An den Außenkanten dieser Bleche sind U-Profile mit verschieden langen Schenkeln mit ihren längeren Schenkeln angenietet.

Beim Aufbau des Rumpfes wurden geschlossene Profile bevorzugt. Abb. 7 zeigt einen Knotenpunkt des Caudron-Rumpfes. Holme wie Streben bestehen aus Rohren. Einen ähnlichen Aufbau zeigt Abb. 8; es sind nur statt der runden quadratische Querschnitte benutzt. Die Befestigung der Streben an den runden Holmen geschieht mittels um diese gelegte Knotenbleche, die bei den quadratischen Querschnitten sinngemäß durch Winkel ersetzt sind.

Einen schönen Rumpfaufbau mit tragender Haut zeigt der Rumpf von Nieuport-Delage (Abb. 9). An den Ecken ist die Haut halbkreisförmig nach innen gebogen und wird durch ein halbkreisförmiges Verstärkungsstück zu einem Rohrholm ergänzt.

Bei dem Aufbau von Ganzmetall-Tragflächen machte sich der Einfluß der deutschen Konstruktionen bemerkbar. So zeigt das Mittelstück des Wibault-Flügels (Abb. 10) starke Aehnlichkeit mit dem Rohrbach-Mittelstück. Der Nieuport-Flügel (Abb. 12) zeigt Anlehnung an die Junkers-Konstruktion.

Metallbau auf dem Pariser Salon. Fleiht.

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Wir finden also geschlossene und offene Profile in gleichem Maße verwendet. Bauglieder mit rohrförmigem Querschnitt fallen leichter aus als offene Profile von gleicher Festigkeit. Dafür werden jedoch die Strebenzusammenschlüsse bei Profilen leichter als bei Rohren. Durch Verwendung geschlossener Profile hat man die Vorteile beider Bauweisen zu vereinigen gesucht.

PLÜG

Inland.

Mitteilung Nr. 18 des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord anerkannt:

Kategorie 3 der Leichtflugzeuge (Einsitzer zwischen 200 und 350 kg). Freiherr Friedrich Karl v. Koenig-Warthausen auf Klemm-Daimler L 20 mit Daimler 20-PS-Motor.

Berlin—Kubinsk, den 10. August 1928:

Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung: 1548 km (bestehender Weltrekord: 1564 km). Berlin, den 1. Sept. 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: i. A.: v. Tschudi.

DLV-Zuverlässigkeitsflug. Beginn 4. Okt. 1928.

Gekürzter Auszug der soeben erschienenen Ausschreibung: (Ausschreibungen sind erhältlich vom Veranstalter, Berlin W 35, Blumeshof 17, Fernruf Lützow 2412. Drahtanschrift: Luftpost Berlin.) Der Zuverlässigkeitsflug ist offen für alle Vereine, Vereinigungen, Fliegergruppen pp., die dem DLV als ordentliche oder als korrespondierende Mitglieder angehören.

Teilnahmeberechtigt sind ferner Mitglieder von DLV-Vereinen, die Eigentümer eines Flugzeuges sind.

Die Vorbereitung des Zuverlässigkeitsfluges liegt in Händen des Ausschusses für Motorflugzeuge unter Mitwirkung der DLV-Vereine.

Die Durchführung des Zuverlässigkeitsfluges liegt in Händen der Sportleitung, deren Zusammensetzung bis Nennungsschluß veröffentlicht wird, isowie der Beurkunder, die von den Bewerbern namhaft zu machen sind und die der Anerkennung des Deutschen Luftrates bedürfen.

Der Zuverlässigkeitsflug besteht aus vier einzelnen Tagesstreckenflügen, die über eine Gesamtstrecke führen, deren Länge gleich 20 Flugstunden mal Sollgeschwindigkeit der Flugzeuge ist.

Die Flugzeuge müssen die amtliche deutsche Zulassung besitzen. Teilnahmeberechtigt sind nur solche Flugzeuge, die Eigentum des DLV, der Vereine oder deren Mitglieder sind. Sie müssen entsprechend der Musterbezeichnung ein- oder mehrsitzig geflogen werden.

Bewerber, Flugführer mit amtlicher Zulassung und Orter, die der Deutschen Kulturgemeinschaft und dem Deutschen Luftfahrt-Verband angehören, sind teilnahmeberechtigt. Bewerber muß Eigentümer des Flugzeuges sein. Für verbandseigene Flugzeuge gelten die Vereine als Eigentümer im Sinne der Ausschreibung.

Anmerkung: Bewerber, Flugführer und Orter dürfen nicht Inhaber, Teilhaber, Vertreter oder Angestellte eines gewerblichen Luftfahrtunternehmens sein. Außerdem dürfen sie nicht nach dem 1. Oktober 1927 zeitweise oder dauernd gewerbsmäßige Luftfahrt im Sinne des § 11 des Luftverkehrsgesetzes ausüben oder ausgeübt haben.

An Stelle von Geldpreisen werden Streckenprämien für jeden im Wettbewerb geflogenen Kilometer gezahlt. Hierzu stehen mindestens 70 000 RM (in Worten: siebenzigtausend Reichsmark) zur Verfügung. Sollten noch weitere Gelder ver-

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fügbar sein, dann werden sie als Sonderprämien und als Unkostenersatz nach Ermessen des Preisgerichtes verwendet und gleichmäßig an die Bewerber verteilt, v/elche die ganze Flugstrecke planmäßig, d. h. an den dafür bestimmten Flugtagen, abgeflogen haben.

Die Besatzungen erhalten Ehrenpreise und eine DLV-Erinnerungsplakette.

Der Zuspruch von Streckenprämien, Sonderzuwendungen und Ehrenpreisen erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung vor Nachnennungsschluß bekanntgegeben wird.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzuweisen, daß das gemeldete Flugzeug gegen Haftpflicht und daß diei gemeldete Besatzung gegen Unfall versichert ist.

Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, die an der Veranstaltung teilnehmen.

Die Teilnahme an Kunst-, Reklame- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge für die Dauer des Zuverlässigkeitsfluges verboten. Zuwiderhandlung führt zur Disqualifikation.

Die Nennung hat durch den Bewerber zu erfolgen.

Jeder Verein des Deutschen Luftfahrt-Verbandes kann ein oder mehrere Flugzeuge nennen.

Einzelbesitzer von Flugzeugen können nur eine Nennung abgeben.

Nennungen, welche vom Nenngelde begleitet sein müssen, sind vom Tage der Veröffentlichung der Ausschreibung ab an die Geschäftsstelle auf Formblatt einzureichen.

Telegraphische Nennungen sind zulässig, müssen aber durch Eilbrief innerhalb 24 Std. bestätigt sein.

Der Nennung ist die Typentafel des gemeldeten Flugzeuges beizufügen oder eine Beschreibung des Herstellungswerkes, aus welcher der Aufbau, die Abmessungen, Gewichte und Leistungen des gemeldeten Flugzeuges und die Musterbezeichnung des verwendeten Motors ersichtlich sind.

Das Nenngeld beträgt 50.— RM je Flugzeug und 10.— RM für die Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt 100.— RM je Flugzeug und 10— RM je Flugführer.

Nennung: 15. September 1928, 17 Uhr; Nachnennung: 25. September 1928, 17 Uhr.

Nach diesem Zeitpunkt werden keine Nennungen mehr angenommen. - Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen,

wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum Zuverlässigkeitsflug hat bis 18. Sept bzw. 28. Sept. 1928 zu erfolgen.

Der Veranstalter setzt für jeden Bewerber eine Sollgeschwindigkeit v fest. Er benutzt mit Einverständnis der Flugzeughersteller für die Wagerechtsgeschwindigkeit vo die Meßergebnisse der DLV-Musterprüfung.

Jedes Flugzeug hat eine Gesamtstrecke zu fliegen, deren Länge gleich 20 Std. mal Süllgeschwindigkeit ist.

Unter Berücksichtigung eines mittleren Windes von 25 km/h wird die Sollgeschwindigkeit

berechnet.

Die Streckenführung hat der Bewerber vorzuschlagen. Sie muß sich auf 4 Flugtage möglichst gleichmäßig verteilen und in Berlin enden. Der Heimatflug-hafen kann täglich ein- oder mehrmals angeflogen werden. Ein Flugplan über die beabsichtigte Streckenführung mit Tageseinteilung ist der Nennung beizufügen. Mit Annahme der Nennung ist vom Veranstalter die vorgeschlagene Streckenführung zu genehmigen.

Die geplante Flugstrecke muß täglich in der angemeldeten Reihenfolge abgeflogen werden. Nicht geflogene Strecken können nicht nachgeholt werden. Vor-auisfliegen einer Strecke vor dem dafür angesetzten Tage ist unzulässig und wird bei der Wertung nicht berücksichtigt.

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Nach Abfliegen einer jeden Teilstrecke kann die Besatzung gewechselt werden. Keine Besatzung darf mehr als einmal die gleiche Strecke hin und zurück abfliegen.

Die Startzeit wird auf die Zeit von 6 bis 15 Uhr beschränkt. Erfolgt einer der Starts vor oder nach der festgesetzten Zeit, so wird die geflogene Strecke nicht gewertet.

Als Ankunftszeit in dem Heimat- oder Zwischenlandehafen gilt das erstmalige Berühren des Bodens.

Als Ankunftszeit in Berlin gilt das Ueberfliegen oder Ueberrollen der Ziellinie oder deren Verlängerung.

Für die Beurkundung haben die Bewerber selbst zu sorgen. Sie haben gleichzeitig mit der Nennung anzumelden, durch wen sie die Beurkundung des Starts und der Landung an jedem Platze vornehmen lassen wollen. Für die pünktliche Anwesenheit des Beurkunders und für Zeitverluste, die durch den Bewerber entstehen, übernimmt der Veranstalter keine Haftung.

Jeder Bewerber erhält vom Veranstalter auf Grund des eingereichten Flugplanes ein Flugheft ausgehändigt. Darin trägt der Veranstalter alle Flugstrecken in der vom Bewerber angegebenen Reihenfolge unter Berücksichtigung der Tageseinteilung ein. Das Flugheft ist im Flugzeuge mitzuführen Der Beurkunder bescheinigt darin die Start- und Ankunftszeit für die betreffende Strecke.

Ferner hat jeder Bewerber einen Höhenschreiber mitzuführen, durch dessen Barogramm nachzuweisen ist, daß außerhalb der erlaubten Zeit (siehe § 26) keine Zwischenlandungen vorgenommen worden sind. Hat der Barograph nicht geschrieben, so ist von dem Beurkunder anderweitig festzustellen, ob außerhalb der erlaubten Zeit Starts vorgenommen worden sind.

Gewertet wird grundsätzlich nur die Luftlinie zwischen dem Abflug- und einem Landeort. Ein Flug, der vom Heimathafen ohne Zwischenlandung zum Heimathafen zurückführt, wird also nicht gewertet.

Die Prämie für jeden geflogenen Kilometer richtet sich nach der Gesamtstreckenleistung.

Ein Bewerber, der die ganze vorgeschriebene Strecke planmäßig abgeflogen hat, erhält 1.— RM/km. Hat er nicht die ganze Strecke S geflogen, sondern nur den Teil aXS, so erhält der Bewerber

0,5 + y RM/km

Ist z. B. a — 0,4, so beträgt die Streckenentschädigung

0,5+0,2 = 0.70 RM/km.

Die Geschäftsstelle des „DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1928" befindet >sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Fernruf: Lützow 2412; Drahtanschrift: Luftpost Berlin; Bankkonto Deutsche Bank, Depositenkasse C, Berlin W, Potsdamer Str. 127/128, Konto Zuverlässigkeitsflug.

Der Bewerber hat für Brenn- und Schmierstoffe selbst zu sorgen.

Alle Flugzeuge, die am Zuverlässigkeitsflug teilnehmen, müssen am Seitenleitwerk so groß wie möglich die Wettbewerbsnummer tragen, die dem Bewerber mit Nennungsbestätigung bekanntgegeben wird

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und ihrer Besatzungen sowie eine Beschreibung der Flugzeuge und wissenswerte Einzelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. September an die Geschäftsstelle einzureichen.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und die notwendigen Ausführungisbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich durch Abgabe ihrer Nennung der vorstehenden Ausschreibung, den Vorschriften für den Flugsport des Deutschen Luftrate? und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Ostpreußenflug.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., Berlin, gibt die Ausführungsbestimmungen für die technische Leistungsprüfiing des Ostpreußenfluges, die bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. durchgeführt werden, nachstehend bekannt:

Zu § 19: Die Bewerber haben bis spätestens 1. September 1928 der DVL mitzuteilen, ob ihre Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt auf Abruf zur Verfügung stehen,

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da nur für diese Flugzeuge die Kosten der technischen: Leistungsprüfung von der DVL übernommen werden. Die Reihenfolge des Abrufes wird durch das Los bestimmt. Die Gestellung des für die Wartung des Flugzeuges notwendigen Personals sowie des gemäß § 20 Abs. g für das Aufrüsten geforderten Gehilfen erfolgt durch den Bewerber.

Zu § 20: Die Bewertung der allgemeinen Anforderungen erfolgt durch Ausmessung (a, c, e), durch Feststellung (c, d, g), durch Begutachtung (a, b, e, g, f) und einen Probeflug (f), der von einem, von der DVL ernannten, unparteiischen Flugführer ausgeführt wird.

Zu § 20g: Die Zeit zum Aufrüsten des Flugzeuges wird folgendermaßen bewertet: Auf dem Startplatz wird die Torweite gemäß § 21s durch Pfosten gekennzeichnet; das Flugzeug muß durch dieses Tor hindurchgeschoben, aufgerüstet werden und einen Probeflug von wenigstens 5 Minuten Dauer ausführen. Die festzustellende Zeit, die 30 Minuten nicht überschreiten darf, läuft von dem ersten Anfassen des Flugzeuges bis zum Verlassen des Bodens beim Start zu dem Probeflug.

Zu § 21: Zur Messung der Wertungspunkte h, i und 1 werden unmittelbar hintereinander drei Starts und drei Landungen ausgeführt; von diesen wird der Mittelwert gebildet. Die Messungen erfolgen auf photogrammetrischem Wege mit Hilfe der Startmeßkammer. Ein festes Hindernis in 20 m Höhe wird nicht aufgebaut. Bei den Landungen wird dem Führer aber ein ungefährer Anhalt für die Wertungshöhe durch besondere Vorrichtungen gegeben werden.

k) Die Messung des Gleitwinkels erfolgt mit Hilfe eines Flugbahnwinkelmessers, der unter dem Flugzeug mitgeschleppt wird. Es sind zwei Gleitflüge mit abgestellter Zündung von 2000 bis 1000 m Höhe, und zwar einer mit dem Winde, der zweite gegen den Wind, auszuführen; von beiden Flügen wird eine geeignete Strecke von mindestens 500 m Höhenverlust zur Wertung benutzt und das Mittel gebildet.

m) Als Maß der Zuladung Gz gilt nur das Gewicht von Besatzung, Ballast und die von der DVL benutzten Geräte.

n) Die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit Fluggewicht G-B, wird aus einem Streckenflug über das Dreieck Müggelsee— Potsdam—Frohnau ermittelt. Das Dreieck ist zweimal abzufliegen, so daß sich eine Gesamt-Flugstrecke von 202,3 km ergibt. Die in besonderen Anweisungen den Flugzeugführern genau bezeichneten Eckpunkte des Dreiecks sind außen zu umrunden; die Ueberwachung erfolgt durch die mitfliegenden Beobachter. Die Flüge sollen nicht über 500 m Höhe ausgeführt werden. Die Abweichungen von der mittleren Flughöhe dürfen nicht mehr als + 30 m betragen. Die Geschwindigkeit bei diesem Fluge muß mindestens 80 km/h betragen. Die Ergebnisse werden auf Windstille umgerechnet.

o) Die Wagerechtgeschwindigkeit wird durch mehrmaliges Abfliegen der auf den Schenkeln eines Winkels liegenden Meßstrecken ermittelt. An den Endpunkten der Meßstrecken werden Schleifen geflogen; der ganze Flug soll in 50 m Höhe ausgeführt werden (Barograph). Die Abweichungen von der mittleren Höhe dürfen nicht mehr als + 10 m betragen. Die Messung erfolgt durch Bord-Beobachter.

p) Gewertet wird die nach einem Brennstoffverbrauch von 0,2 B erreichte größte Höhe nach dem Barogramm. Es ist zweckmäßig, die Brennstoffbehälter so anzuordnen, daß der für den Meßflug eingefüllte Brennstoff wirklich restlos verbraucht werden kann.

Um die Landung nicht mit stehender Schraube ausführen zu müssen, wird den Bewerbern anheimgestellt, für diesen Flug einen Notbehälter einzubauen, der aber so angeordnet sein muß, daß er nach beendigtem Steigflug durch den mitfliegenden Beobachter von der Plombe befreit und geöffnet werden kann.

q) Als Rüstgewicht wird das Fluggewicht G des Flugzeuges abzüglich Zuladung Gz und Brennstoff B gewertet.

r) Der Brennstoffverbrauch B je tkm Transportleistung der Zuladung Gz ergibt sich aus der Wertung m und dem beim Streckenflug (n) ermittelten Brennstoffverbrauch.

s) Als Torweite für das abgerüstete Flugzeug gilt der engste Abstand zwischen zwei Schiebetoren einer Flugzeughalle, zwischen denen das abgerüstete Flugzeug noch glatt hindurchgeschoben werden kann.

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Zu § 25: Die Kosten für Wiederholungen von denjenigen Teilen der technischen Leistungsprüfung, die durch irgendwelche Veränderungen am Flugzeug erforderlich werden, gehen zu Lasten des Bewerbers.

Zu § 26: Den als Beobachter mitfliegenden Unparteiischen ist es untersagt, technische oder navigatorische Ratschläge zu geben.

Zu § 27: Bei Wiederholungen von Meßflügen gilt für die Bewertung immer nur das Meßergebnis des letzten Fluges.

Jubiläum des Luftrates. Am 5. September hielt der Ausschreibungsausschuß des Deutschen Luftrates seine 100. Sitzung ab. Der Deutsche Luftrat, der im Juni 1924 als die von den zuständigen Stellen der Reichs- und Länderbehörden und den deutschen Sportverbänden anerkannte oberste deutsche Sportmacht und Berufungsinstanz gegründet wurde, ist eine völlig unabhängige, lose Vereinigung von Mitgliedern sämtlicher an der Luftfahrt interessierten Kreise. An seiner Spitze steht der Konsul Kotzenberg (Frankfurt a. M.), ehrenamtlicher Geschäftsführer ist Major a. D. v. Tschudi (Berlin). Der Luftrat übt rein sportliche Funktionen aus und ist zuständig für gutachtliche Tätigkeit, Genehmigung für Veranstaltungen, Lizenzerteilungen, Förderung von Flug-Lizenzen für Teilnahme von ausländischen Veranstaltungen, Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrtfragen, Verteilung von Stiftungen, die dem Luftrate zur Verfügung gestellt werden und Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge. Im besonderen gilt seine Arbeit der Wahrnehmung der Interessen unserer Flieger, vor allem gegenüber von gewerbsmäßigen Veranstaltern. Ueber die in der Zeit seines Bestehens geleistete Arbeit geben ein paar Zahlen einen Ueberblick:

Es wurden rund 460 Ausschreibungen für Wettbewerbe, Flugtage usw. anerkannt, darunter die Ausschreibungen des Deutschen Rundfluges 1925, des Deutschen Seeflugwettbewerbes, der Sachsenflüge, der Rheinischen Flugturniere, der Deutschen Kunstflugmeisterschaft usw. Lizenzen für Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen wurden insgesamt 106 ausgestellt, davon seit 1927 allein 102. Sämtliche deutschen Rekorde wurden vom Luftrat anerkannt und, soweit .sie als Weltrekorde in Frage kamen, der F. A. I. zur Anerkennung angemeldet. Seit 1927 ist Deutschland durch den Deutschen Luftrat wieder in der F. A. I. vertreten und hat innerhalb des vergangenen Jahres das mögliche Stimmenmaximum von 4 Stimmen erreicht. Daß der Deutsche Luftrat auch erbarmungslos jede Unkor-rektheit im deutschen Flugsport ausmerzt, geht daraus hervor, daß er 27 Verwarnungen wegen Nichtbeachtung der Vorschriften und 26 Disqualifikationen aussprach, davon 20 auf Grund schlechter Flugveranstaltungen.

Wir wünschen dem Deutschen Luftrate auch weiterhin erfolgreiche Tätigkeit im Dienste des deutschen Flugsportes!

Der Ila-Flieger Martens ist am 16. August auf dem Tempelhofer Feld zu seinem Europa-Flug gestartet. Er traf mit einer Zwischenlandung in Paris ein und flog am 24. August von Paris nach Croydon mit einer Zwischenlandung in Lympne. Inzwischen ist auch der Rückflug über den Kanal nach Rotterdam erfolgt. Von Rotterdam aus will Martens zu einem Langstreckenflug nach Tilsit in Ostpreußen starten, um den Streckenweltrekord für zweisitzige Leichtflugzeuge zu brechen. Von Tilsit aus wird je nach der Einreiseerlaubnis zuerst die nördliche oder die südliche Route eingeschlagen. Im ersten Fall geht der Flug über Reval, Helsingfors, Stockholm, Oslo, Kopenhagen, Prag, Wien, Budapest, Venedig, Rom, Genua, Marseille, Barcelona, Madrid, Bordeaux, Lyon, Genf, Zürich, Frankfurt. Wird zuerst der südliche Weg eingeschlagen, so fliegt Martens von Tilsit zunächst Prag, Wien, Budapest, dann dieselbe Route von Venedig bis Frankfurt und erst dann nach Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsingfors, Reval.

Die französische Zeitschrift „L'aerosports" macht ihren Lesern die Mitteilung, daß Martens zu seinem Ila-Flug ein französisches Flugzeug benutze. Dieser Fachzeitschrift ist damit ein Irrtum unterlaufen. Martens Flugzeug, eine GMG II der Gebr. Müller, Griesheim, ist allerdings mit einem französischen 35 PS An-zani-Motor ausgerüstet, da deutsche Motoren von dieser Größe nicht zur Verfügung stehen; das Flugzeug ist jedoch ein rein deutsches Erzeugnis.

Flei-Per-Verkehr ab 1. September. Im Herbst vorigen Jahres wurde zwischen der Deutschen Luft-Hansa und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ein Abkommen über einen kombinierten Transport von Gütersendungen auf dem Luft-und dem Schienenwege getroffen. Mit dem 1. September trat ein neuer Vertrag

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zwischen beiden Gesellschaften in Kraft, welcher sich auf die engere Zusammenarbeit im Personen- und Gepäckverkehr bezieht. — Hiernach erkennt die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft sowohl die Flugscheine der Deutschen Luft-Hansa als auch diejenigen der Luftverkehrsgesellschaften der Schweiz, Schwedens, Finnlands, Frankreichs, Italiens, Dänemarks, Spaniens, Englands, Hollands, Norwegens, Oesterreichs, Belgiens, Ungarns, der Tschechoslowakei und der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft zum Umtausch gegen eine Fahrkarte I. Klasse an, falls der Flug nicht angetreten oder abgebrochen wurde. Grundsätzlich hat der Reisende den Flugschein, der mit dem Stempelaufdruck versehen sein muß: „Zum Umtausch bei Benutzung der Reichsbahn" bei der Fahrkartenausgabe des Bahnhofes gegen eine Eisenbahnfahrkarte I. Klasse einzutauschen. Nur im Falle knappen Ueberganges vom Flugzeug zur Eisenbahn ist der Reisende berechtigt, mit dem Flugschein die Sperre zu durchschreiten und unter sofortiger Meldung beim Schaffner im Zuge den Flugschein gegen die Eisenbahnfahrkarte I. Klasse einzutauschen. Gegen Abgabe des Flugscheines werden dem Reisenden nur Fahrkarten für Schnellzüge nach der Zielstation verabfolgt. Bei Benutzung von F. D.-3 F. F. D.-, Expreß- und Luxuszügen hat der Reisende die besonderen tarifmäßigen Zuschläge bar zu zahlen. — Gepäckscheine werden nur dann mit dem Stempelaufdruck „Zum Umtausch bei Benutzung der Reichsbahn" versehen, wenn bei Reisen innerhalb Deutschlands die Gesamtgepäckmenge auf einem Flugschein 20 kg oder mehr und bei Reisen ins Ausland 30 kg oder mehr ausmacht.

Die Regelung der Zollformalitäten für das Gepäck obliegt dem Reisenden. Für die Beförderung des Gepäcks auf dem Schienenwege gelten die Bestimmungen der Eisenbahntarife. Ebenfalls gelten für die Passagierbeförderung mit der Eisenbahn die entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen der Deutschen Reichsbahn. ;

Kapitän Tornberg, der Führer der schwedischen Heinkel-Flugzeuge während der Hilfsexpedition für Nobile, besucht die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke in Warnemünde.

Von links nach rechts: Leutnant Jacobsohn, Begleiter Kapitän Tornbergs auf der Rettungsexpedition für die Nobile-Gruppe, Frau Jacobsohn, Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Direktor Bartsch, Kapitän Tornberg, Frau Tornberg.

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Segelflug Wasserkuppe—Oerlenbusch bei Schweinfurt.

Wolfgang Hirth gibt über diesen Flug folgende interessante Schilderung.

Als mir beim internationalen Segelflugmeeting von Vauville der erste motorlose Ueberlandflug von 30 km Strecke gelungen war, hatte ich erkannt, daß „auf Strecke fliegen" die reizvollste Art des Segelflugsports ist. Beim Rhönflug 1928 ging ich drei Tage hintereinander „auf Strecke". Nur 23 km lang, aber trotzdem sehr schwierig war mein Flug von der Wasserkuppe über das hohe, bewaldete „Dammersfeld" nach dem bekannten Badeort Brückenau, wo ich 20 m vom ersten Haus und 30 m von der Straße entfernt, glatt landete. — Die 34 km lange Strecke von der Wasserkuppe nach Münnerstadt war ein „gemütlicher" Flug im Wolkenaufwind, während mein größter Flug nach (Dedenbach bei Schweinfurt (große Kugellagerindustriestadt) das schwerste Stück meiner Segelfliegerlaufbahn war.

Spät abends gestartet, geriet meine „Württemberg" nach kurzer Zeit in etwa 120 m Höhe über Start tief in die Wolken und verließ in ihnen das Wasser-kuppenmassiv im Rückenwind, Nach einer Zeit, die mir sehr lang vorkam, wurde der Nebel um mich her dünner und ich konnte die Gegend unter mir erkennen. Zweifellos hatten die Wolken etwas Höhengewinn gebracht, der mir aber nun schnell wieder verloren ging. Am „Himmeldankberg" wurde 10 Minuten gesegelt, ohne viel Nutzen; dagegen brachte seine Rückseite einen derartigen Abwind, daß um ein Haar am „Arnsberg" eine Notlandung erfolgt wäre. Wenige Zentimeter über dem Boden streifte die Kufe durch das Gras einer Wiese am Fuße des Berges, als mich eine kleine Mulde am Hang 20 m hoch warf und mir so Gelegenheit gab, nun zum nächst höheren Hang hinaufzufliegen. Eine Anzahl Jungens, die Vieh hüteten, waren mir schon johlend entgegengelaufen, um mich nach meiner Landung zu begrüßen. Zweifellos fühlten sie sich sehr an der Nase herumgezogen, als ich nun weiterflog. An einer günstigen Waldecke gabs mächtig Auftrieb, so daß im Handumdrehen die Wolken wieder erreicht waren. Im Nu war ich mitten in der weißen Nebelmilch und ging dem Gefühl nach in Rückenwindrichtung. Meine Kurve, ohne irgendeine Sicht geflogen, mußte aber zu steil gewesen sein, denn plötzlich begann es um mich herum zu sausen und zu brausen. Obwohl das Höhensteuer voll gezogen war, fiel ich, über den Flügel rutschend, aus den Wolken. Nahe unter mir lag das Kloster Kreuzberg mit seinen vielen Kruzifixen und Heiligenbildern. Im leichten Dunst fliegend, gings nun hinaus ins tiefe Tal bei Sandberg, weiter und weiter über Wälder und Berge. Links von mir in der Ferne entdeckte ich beim Geländesuchen ein breites Tal mit ziemlich hohen Randbergen. Dorthin ging mein Sinn und infolgedessen auch mein Flug. Nur durch sorgfältigstes Ausnützen aller vorhandenen Aufwindgebiete erreichte ich bald das Saaletal, dem ich nun folgte. In niedriger Höhe überflog ich Steinach, kam sehr tief an den Hängen der Ruine Steineck an und schaffte mich in vier langen Schleifen dort in die Höhe. Weiter gings. Eine große Stadt in Sicht, ein Flugplatz mit Tribünen. Das weltbekannte Bad Kissingen. Dort war kurz vorher mein Kamerad Dittmar gelandet. Es kostete Ueberwindung, mich nicht auch auf dem bequemen Platz wieder der Erde anzuvertrauen. Aber es hieß: Kilometer schaffen. Also weg über Kissingen. Aus 40 m Höhe schrie ich auf den Bahnhof mein Hallo hinunter, so daß viele erstaunte Gesichter das lautlose Luftgespenst anstarrten. Nach Kissingen hört das Tal bald auf, aber noch einmal konnte ich Höhe gewinnen, da, wo die Straße und Bahn nach Schweinfurt die Höhe erklommen hatte. Dort laufen zwei Bergrücken im spitzen Winkel zusammen und pressen den Wind, so daß er den großen Vogel mit Leichtigkeit hinüberhob.

Auf der Straße ein Auto. Das bringt dich ans Telephon, sagte ich mir sofort. Schon habe ich auch ein Stoppelfeld im Auge. Eine Steilkurve in 10 m Höhe, abfangen. Sanft setzt sich mein edler Segler in 10 m Entfernung von der Straße auf den Grund. Im „Wanderer" gehts zum Telephon. Zehn Minuten nach meiner Landung schon weiß die Sportleitung auf der Wasserkuppe meinen Landeplatz. Der Flug war gelungen, so daß ich glücklich und zufrieden sein konnte. Aber jetzt kam erst der Schluß. b% Stunden mußte ich bei Nacht, bei Sturm und Regen unter meiner Maschine sitzen und wußte nicht, ob ich mich mehr bedauern sollte oder meinen „Vogel", der bis auf die „Knochen" naß wurde.

Da kamen endlich die Kameraden mit dem Transportwagen. Schnell wurde abmontiert und verpackt, so daß wir um 5 Uhr früh wieder auf der Wasserkuppe waren.

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Darmsätdter Modellflug-Wettbewerb 1928. Am 2. September fand auf dem Gelnäde des Flughafens Darmstadt der diesjährige größere Mcdellflug-Wettbewerb statt, der von dem Flugtechnischen Verein Darmstadt veranstaltet wurde. Da dieses Wettfliegen als Fortsetzung des 1. Rhein-Main-Mcdellflttg-Wettbewerbes in Frankfurt a. M. gedacht war, wurden dieselben Teilnehmer diesmal nach Darmstadt eingeladen. Von diesen wurden insgesamt 24 Modelle gemeldet, von welchen vom Flugtechnischen Verein 1909 Frankfurt a. M. und Hanau-er Flugverein je 3, vom Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V. Mannheim 5 und vom Flugtechnischen Verein Darmistadt 8 Modelle am Start erschienen, die sich in 7 Rumpfmodelle, 10 Stabmodelle und 2 Enten einteilten. Bei Handstart wurden die Flugstrecke von 100 m und die Flugdauer von 20 Sek. mit je 100 Punkten bewertet. Modelle mit Profilflächen und Rumpfmodelle erhielten je nach Konstruktion verschiedene prozentuale Zuschläge, während bei Enten ein Abzug vorgenommen wurde. An Preisen standen 5 Geldpreise, 6 Ehrenpreise und 3 Zusatzpreise für die beste Leistung in den 3 Gruppen zur Verfügung. Trotz des böigen Wetters wurden bei schönstem Sonnenschein gute Erfolge erzielt. Besonders zu erwähnen ist das Stabmodell des Herrn Laddey, Mannheim, das durch seinen Segelflug nach abgelaufenem Motor, und das Rumpfmodell des Herrn Schneider, Darmstadt, das durch seinen ruhigen Flug auch bei dem zahlreich erschienenen Publikum auffiel. Der Flug des Stabmodells des Herrn Laddy mit 104,8 Sek. dürfte wohl als neuer Dauerrekord für Stab-Zugschrauben-Modelle anerkannt werden. Im folgenden seien nun die einzelnen Leistungen bekanntgegeben:

G. Laddey, Mannheim, Stabmodell

1060 Punkte

434 m

104,8 Sek.

1. Preis

und Zusatzpreis für Stabmodelle.

       

A. Schneider, Darmstadt, Rumpf-

       

modell

616

268 „

41,6 „

2. „

und Zusatzpreis für Rumpfmodelle.

       

A. Burghardt, Darmstadt, Ernte

436

338 „

41,1 „

3. „

und Zusatzpreis für Enten

       

W. Pückel, Darmstadt, Stabmodell

425

263 „

32,4 „

4. „

W. Schilling, Rumpfmodell Frankfurt

393

198 „

33,6 „

5. „

P. Höhne, Mannheim, Stabmodell

378

188 „

37,8 „

l.Ehr.-Pr

C. Möbius, Hanau, Rumpfmodell

355

172 „

20,1 „

2.

G. Reitter, Frankfurt, Stabmodell

261

168 „

18,7 „

3. „

0. E. Kienitz, Mannheim, Stabmodell

256

129 „

20,8 „

4.

K. Bender, Darmstadt, Ente

250

172 „

28,0 „

5.

A. Kienitz, Mannheim, Stabmodell

235

126 „

21,4 „

6.

Schweinsberger

Ausland.

Mit 24 Std. 36 Min. auf Caudron-Salmson 40 PS stellte Finat am 1. und 2. September einen neuen Dauerrekord für Leichtflugzeuge auf. Das Leergewicht darf bekanntlich in dieser Klasse 350 kg nicht überschreiten. Finats Maschine wog 349,5 kg. Die Maschine startete mit 425 1 Betriebsstoff mit einem Gesamtgewicht von 800 kg. Nach 20 Sek. 350 m Anlauf ging sie vom Boden weg. Gleich zu Anfang des Fluges erwies sich die Maschine doch als zu hoch belastet, so daß der Caudron durch eine leichte Fallböe beinahe bis auf den Boden gedrückt wurde. Finat entleerte sofort einen Reservebehälter von 76 1 Betriebsstoff und ging nun auf Dauer.

Ein neuer Amerika-Flug wird von dem französischen Flieger Louis Coudouret vorbereitet. Das Flugzeug, das den Namen „France" trägt, ist ein Hochdecker mit einem 600-PS-Hispano-Suiza-Motor. Coudouret wird begleitet von dem Piloten Graf Nesle und dem Navigator Kapitän Mailloux.

Der Internationale WasserHugzeugwettbewerb ist auf 1929 verschoben.

Die Zahl der Flughäfen und Landungsplätze in den Vereinigten Staaten beträgt gegenwärtig etwa 1000. Englands Luftpostversand nach dem Ausland betrug im Jahre 1927 12 250 kg Flugbriefe (1926: 7700) und 33 600 kg Flugpakete (1926: 25 000).

Europaflug. Ueber die Veranstaltung haben wir bereits berichtet. Gesamtpreise 300 000 Francs. Wanderpreis 20 000 Frs. Offen für Kleinflugzeuge unter 400 kg: Zweisitzer unter 280 kg Leergewicht und von 280 bis 400 kg. Der

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Nr. 19

Wanderpreis muß dreimal innerhalb 5 Jahren gewonnen werden. Der Wettbewerb, der 1929 vom 15. Juli bis 5. August ausgetragen werden soll, bezweckt die Bewertung der Reisegeschwindigkeit, der Regelmäßigkeit, des Betriebsstoff-verbrauches und der Gebrauchseigenschaften des Flugzeuges. Der Wettbewerb gliedert sich in 1. eine technische Vorprüfung und 2. einen Streckenflug. Die technische Vorprüfung wird vom 15. bis 18. Juli 1929 auf dem Flugplatz Orly bei Paris istattfinden. Nach Erledigung der technischen Prüfung wird d;e Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit in dem Hauptbewerb, dem Europarundflug, geprüft. Für 1929 ist die Zurücklegung einer Strecke von über 6300 km in 24 Etappen und innerhalb von 14 Tagen (20. Juli bis 2. August) vorgeschlagen. Der Weg soll von Paris über die Schweiz nach Nizza—Mailand—Venedig—Belgrad—Bukarest— Budapest—Wien—Prag zur ersten deutschen Stadt Breslau führen. Von dort aus wird der Weg voraussichtlich über Warschau nach Königsberg—Stettin— Berlin—Hannover—Brüssel zurück nach Paris führen. Die Bewertung des Fluges erfolgt nach Punkten. Sieger des Wettbewerbes ist derjenige Bewerber, der die höchste Punktzahl erhält unter der Bedingung, daß er mindestens 100 Punkte erzielt. Der Sieger erhält den Wanderpreis und 100 000 französische Frs., der zweite Sieger 25 000 Frs. Ferner stehen 25 Preise zu je 7000 Frs. zur Verfügung.

Der Wert des Leichtflugzeuges als Verkehrsmittel für Geschäftsreisende wird immer noch nicht genügend erkannt. Daß das Leichtflugzeug für den Geschäftsreisenden tatsächlich Vorteile bietet, ersieht man daraus, daß eine französische Versicherungsgesellschaft für ihre Reisenden ein Caudron-Leichtflugzeug mit 40 PS Salmson-Motor angeschafft hat, nachdem sie Vor- und Nachteile dieses Beförderungsmittels eingehend geprüft hatte.

Berichtigung«

Im letzten Heft 18, unter Mitteilung des Deutschen Luftrats, muß es auf Seite 349, 14. Zeile von oben, statt 10 000 kg Nutzlast, richtig 1000 kg Nutzlast heißen.

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Nr. 20_26. September 1928_XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Oktober

ILA 7.-28. Oktober.

Auf zur IIa nach Berlin! Wer seine Reise noch nicht zurechtgelegt hat, muß es schleunigst tun. Am 6. ist die Vorbesichtigung, die Eröffnung am 7. Wer Gelegenheit gehabt hat, in den Fabriken die Ausstellungsmaschinen während ihrer Fertigstellung zu sehen, muß sagen, daß der deutsche Flugzeugbau Fortschritte gemacht hat. Der Besucher wird erstaunt sein, was von den Flugzeugfirmen geleistet wurde. In nachfolgendem geben wir eine kleine Auslese von Ausstellungsobjekten, soweit das Material noch vor der Ausstellung zu veröffentlichen tunlich erschien. In den beiden nächsten Nummern werden wir in der in dieser Zeitschrift üblichen Weise ausführlich von den Neuerungen auf der Ausstellung Bericht erstatten.

Auch im Motorenbau wird der Besucher außerordentlich interessante neue Motorenkonstruktionen sehen. Was auf den anderen Gebieten, Zubehör, Navigation, Photographie sowie Luftverkehr, gezeigt wird, ist so umfangreich, daß zum genauen Studium mehrere Tage nötig sein werden. Wer im Flugwesen nicht zurückbleiben will, muß die Ausstellung besucht haben.

Lusser ist im Leichtflugzeugwettbewerb in Orly mit 1271 Punkten als Sieger hervorgegangen. Wir beglückwünschen ihn und seinen Flugzeugkonstrukteur.

Rekordflüge sind vom französischen Luftminister Eynac verboten worden. Man hält dieses Verbot, um die französische Luftfahrt zu reorganisieren und die Kräfte zu sammeln, für notwendig. Wer in Deutschland die Steigerung der Leistungen gerade durch Rekordflüge mit Segelflugzeugen, Leichtflugzeugen, Verkehrsmaschinen erlebt hat, wird sich über diese Verfügung allerhand Gedanken machen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 4. Oktober werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag „Flugsport"

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„FLUGSPORT"

Nr. 20

Sicherheit im Luftverkehr.

Sechs Jahre, nachdem es zum ersten Male gelungen war, mit Fluggerät schwerer als die Luft sich vom Erdboden zu erheben, wurde auf der IIa in Frankfurt a. M. im Jahre 1909 der Fortschritt gezeigt, den der junge Flugsport der ersten Entwicklungsperiode erzielt hatte. Damals war es wohl wirklich noch lediglich ein Sport, den wagemutige Männer ausübten, außerdem zeigte bereits das Militär steigendes Interesse, aber an eine Verwendung des Flugzeuges für Verkehrszwecke konnte man bei dem damaligen Stand der Technik noch nicht denken. Seitdem sind knapp 20 Jahre verflossen, und wieder soll eine IIa, diesmal in Berlin, veranstaltet werden. In den beiden Dezennien zwischen den Ausstellungen in Frankfurt a. M. und in Berlin haben sich gewaltige Umwälzungen im Flugwesen vollzogen. In diesem Zeitraum wurde während des Weltkrieges das Flugzeug zum technisch vollkommenen und unentbehrlichen Kriegsgerät, und nach Beendigung des großen Völkerringens ging man daran, in der Flandelsluftfahrt einen neuen friedlichen Verkehrszweig zu schaffen. Im nächsten Frühjahr wird der deutsche Luftverkehr sein lOjähriges Jubiläum feiern können. Deutschland wurde zum Heimatland des Handelsluftfahrtgedankens, und darum ist es nur berechtigt, wenn auf der zweiten IIa in Berlin der Luftverkehr das größte Interesse beansprucht. Würde es eine IIa in England oder Frankreich oder in einem anderenEntenteland sein, so-würde zweifelsfrei ein anderes Gebiet der Luftfahrt den ersten Rang einnehmen, die Militärfliegerei. Deutschlands militärische Luftwaffe wurde durch den Friedensvertrag von Versailles zerschlagen, der bestehende Flugzeugpark vernichtet und im Artikel 198 ein grundsätzliches Verbot für alle Zeiten ausgesprochen. Doch der Geist, der stets das Böse will und doch das Gute schafft, trat auch hier wieder einmal in Erscheinung. Das deutsche Volk, das sich mit so großer Begeisterung des Fluggedankens angenommen hatte, dachte nicht daran, sich durch ein Diktat die Möglichkeit zu jeder weiteren Luftfahrtbetätigung rauben zu lassen. Man suchte nach neuen Wegen und fand sie in der friedlichen Handelsluftfahrt, und in der Beschränkung zeigte sich der Meister. Die deutschen Ingenieure und Konstrukteure setzten ihr bestes Können daran, rein unter verkehrstechnischen Gesichtspunkten Flugzeuge zu schaffen, die in den letzten zehn Jahren den Ruf erwarben, die besten Handelsflugzeuge der Welt zu sein. Die gesamte Luftfahrtinitiative Deutschlands wurde durch das Verbot der Kriegsfliegerei auf den friedlichen Luftverkehr gelenkt. So entstand ein dichtes Luftverkehrsnetz innerhalb der Grenzen, und so wurden Flugstrecken ins Leben gerufen, deren Endpunkte sich an der Peripherie unseres Kontinents befinden. So entstanden auf den deutschen Werften Flugzeuge, die als Spitzenfabrikate der Weltfabrikation anzusehen sind.

Gerade die letzten Wochen haben zu häufigen Vergleichen zwischen dem deutschen Luftverkehr und dem anderer Länder Anlaß gegeben, besonders nach dem Tode des französischen Handelsministers Bokanowski. Die französische Presse hat immer wieder auf den Vorsprung der deutschen Handelsluftfahrt hingewiesen. Manche Mängel in der französischen Luftverkehrspolitik sind dabei aufgedeckt worden. Ueber das Grundübel aber hat man im allgemeinen bisher geschwiegen, nämlich, daß in Frankreich jedes Handelsflugzeug als Teil der militärischen Reserve betrachtet wird, und daß dort die Fabrikation der Verkehrsflugzeuge immer mit einem Seitenblick auf eine spätere militärische Verwendbarkeit vor sich geht. Daß darunter der sichere und zuverlässige Betrieb der Verkehrsfluglinien leiden muß, liegt auf der Hand.

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Als hervorstechendes Merkmal für den deustchen Luftverkehr wird im Ausland immer seine große Sicherheit bezeichnet. Mögen auch Flugzeugunfälle von Zeit zu Zeit immer wieder einmal im großen Publikum Beunruhigung hervorrufen, so kann man doch heute schon feststellen, daß der einsichtsvolle Kreis der Zeitungsleser Meldungen über Unfälle von Flugzeugen nicht anders aufnimmt als diejenigen bei anderen Verkehrsmitteln. Tatsächlich sind ja auch bei nüchterner Betrachtung die Ergebnisse der Sicherheit des Verkehrsfluges einwandfrei gute und stehen gewiß nicht hinter denen der Erdverkehrsmittel zurück. „Safety first", „Sicherheit über alles" lautet immer noch die Parole, hinter der wirtschaftliche Gesichtspunkte, die heute bereits von manchen Stellen in den Vordergrund geschoben werden, zurückzutreten haben.

Die vielfachen Kontrollen und Sicherheitsmaßnahmen, welche das Flugzeug vor der Einstellung in den regelmäßigen Verkehrsdienst betreffen, verschärfen sich hiernach noch. Bei der Luft-Hansa unterscheidet man vier verschiedene Arten von Kontrollen: 1. Die Startkontrolle, die sehr eingehend vor jedem Start am Morgen und in Stichproben bei jeder Zwischenlandung erfolgt, und über deren Ergebnis jedesmal eine schriftliche Meldung erfolgt. Sind Beanstandungen irgendwelcher Art vorhanden, so wird ein Start keinesfalls erlaubt, 2. Die Demontage und Kontrolle wichtiger Bauglieder, wie Fahrgestell, Tragwerk usw., in Abständen von 80 Betriebsstunden. 3. Die Kontrolle durch Spezialpersonal der technischen Leitung nach je 100—150 Betriebsstunden. Diese Kontrolle ist sehr eingehend und umfaßt auch eine teilweise Demontage. 4. Eine nicht vorher angemeldete Kontrolle der Flugzeuge, Motoren usw., der Besatzung im Fluge und sämtlicher Organe auf der Erde durch die dem Vorstand direkt unterstellte Kontrollinspektion.

Die so gewonnenen Erfahrungen bilden die wichtigste Grundlage für die Verbesserungen am Material. Bei den sieben wichtigsten, zur Zeit im Betrieb befindlichen Flugzeugmustern wurden im Laufe eines einzigen Jahres 15, d. h. insgesamt an allen Maschinen dieser Muster,

Rohrbach Großflugboot „Rornar" Spannweite 36,9 m, Länge 22 m, Höhe 8,5 m, Fluggewicht: 19 t.

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zusammen 7000 Neuerungen durchgeführt. Diese Unterlagen werden der gesamten Flugzeug- und Motorenindustrie sowohl im laufenden schriftlichen und mündlichen Gedankenaustausch, als auch in regelmässigen halbjährlichen Zusammenstellungen übermittelt. Auf diese Weise erfahren die Fabriken alles Wissenswerte über ihre Flugzeuge und erhalten so die Möglichkeit, die gewonnenen Erfahrungen bei Neubauten zu verwerten. Diese haben im Betriebe der Luft-Hansa dazu geführt, daß die Betriebsstunden eines Musters zwischen zwei Grundüberholungen wesentlich erhöht werden konnten. Diese liegen heute bei einmotorigen Flugzeugen neuerer Bauart zwischen 400—600, bei den mehrmotorigen Flugzeugen sogar zwischen 500—750 Flugstunden. Gegenüber dem Stand von vor etwa drei Jahren hat sich diese Zahl somit auf das Doppelte erhöht. Umgekehrt ist der Arbeitsaufwand für Uebeiholungen von Jahr zu Jahr gefallen. Die Deutsche Luft-Hansa sieht in dem Zusammenwirken mit den Lieferfirmen, die das Material konstruieren und bauen, und mit der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt eine ihrer wesentlichsten Aufgaben. Die Deutsche Luft-Hansa ist ja völlig frei in ihren Entschlüssen bezüglich des Erwerbes neuer Verkehrsflugzeuge. In diesem Zusammenhang dürfte es interessant sein, auf die Tatsache hinzuweisen, daß man in Frankreich den starken Einfluß der Flugzeugindustrie auf den Luftverkehr als überaus unheilvoll und zum Teil mitverantwortlich für die Vertrauenskrise in der französischen Handelsluftfahrt macht. Die Deutsche Luft-Hansa nimmt die außerordentlich zahlreichen Flugzeug- und Motorentypen (zur Zeit sind es etwa nicht weniger als 50 Flugzeug- und 20 Motorenmuster) in Kauf, um der ganzen deutschen in Frage kommenden Industrie eine Existenzmöglichkeit zu bieten. Vorzugsweise werden im deutschen Luftverkehr Ganzmetallflugzeuge verwendet, Fabrikate der Firmen Dornier, Junkers und Rohrbach.

In der Ganzmetallbauart, welche die Bruch- und Splittergefahr herabmindert und die Brandgefahr ausschließt, ist von vornherein ein weiteres beachtliches Sicherheitsmoment gegeben. Hinzu kommt die Tatsache, daß in letzter Zeit fast ausschließlich mehrmotorige Flugzeuge von der Luft-Hansa in Dienst gestellt worden sind, bei denen das Aussetzen eines Motors die Maschine noch nicht zur Landung zwingt, sondern die verbleibende Motorenkraft ausreicht, um das Flugzeug zum nächsten Flughafen zu bringen. Schließlich bedeutet die Entwicklung des Navigations-Instrumentariums eine ständige Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr. Kompaß, Höhenmesser, Gyrorektor, Funktelegraphie und drahtlose Telephonie sind hier besonders zu nennen. Besonders der drahtlose Funkverkehr zwischen Flugzeug und Erdstation zur Aufnahme von Wettermeldungen und zur Feststellung des eigenen Standortes durch Peilung ist zum unentbehrlichen Sicherungsmittel auf den Großflugstrecken geworden.

Auf der IIa in Berlin wird die Deutsche Luft-Hansa den Ausstellungsbesuchern in anschaulicher und ausführlicher Weise alle Kontroll-und Sicherungsmaßnahmen vorführen.

Das Navigations-Instrumentarium spielt besonders im Nachtluftverkehr eine große Rolle, wenn der Flugzeugführer sich nicht nach der Erdansicht orientieren kann, sondern die Flugrichtung von seinem Instrumentenbrett und aus den drahtlosen Funkmeldungen lesen muß. Neben den Instrumenten ist die Befeuerung der Flugstrecke Grundlage für die sichere Durchführung eines Nachtflugbetriebes. Im Nachtluftverkehr hat Deutschland eine gewisse Pioniertätigkeit ausgeübt, denn 1926 wurden zum ersten Male zwischen Berlin und Königsberg Passagiere auch nachts mit Handelsflugzeugen befördert. Bedauer-

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licherweise ist der Ausbau des deutschen Nachtflugstreckennetzes nicht in dem wünschenswerten schnellen Tempo weitergegangen, obwohl der Nachtflug durchaus kein technisches Problem mehr und die Befeuerung der Strecken lediglich eine Kostenfrage ist. Während in den Vereinigten Staaten von Nordamerika heute bereits die Mehrzahl aller Linien auch nachts beflogen werden kann, ist es in Deutschland bei der einen Passagierstrecke Berlin—Königsberg geblieben, zu der als Frachtstrecke noch die Verbindung Hannover—Berlin hinzugekommen ist. Dabei betragen nach einer offiziellen amerikanischen Statistik auf der Strecke Neuyork—San Franzisko die Kosten der Nachtbefeuerung einschließlich beleuchteter Notlandeplätze in 8 bis 56 km Abstand pro Kilometer für Einrichtung nur RM 717.— und für clen Betrieb nur RM 412.— jährlich. Es ist dringend zu wünschen, daß für den Ausbau von Nachtflugstrecken rechtzeitig die notwendigen Mittel bereitgestellt werden.

Auf der Strecke Berlin—Königsberg sind etwa alle 30—35 km große Drehlichtscheinwerfer aufgebaut, die bei mittlerer Wetterlage eine Leuchtweite von nahezu 100 km haben. Zwischen diesen Drehlichtscheinwerfern befinden sich etwa alle 4—5 km 2 m lange Neonröhren, die durch ihre charakteristische orangerote Farbe das Flugzeug von einem Scheinwerfer zum anderen leiten. Bei letzteren sind überall Hilfslandeplätze vorgesehen, auf denen durch besondere Flugwachen allnächtlich eine Landebeleuchtung aufgestellt wird. Die Flugwachen geben jede Start-, Wetter- und Gefahrmeldung an die Nachtflugleitung. Die Wetterberatungsstelle ist allnächtlich durch einen Fachmeteorologen besetzt, der die Besatzungen mit den eingegangenen Wetter-iiachrichten berät, Die Flughäfen sind mit verschiedenen Beleuchtungsanlagen ausgerüstet. Ansteuerungslichte werden auf besonders markanten Baulichkeiten geschaffen. Besegsonnen geben dem Platz ein charakteristisches Gepräge und erleuchten ihn taghell, Bodenlichtscheinwerfer ermöglichen auch bei schlechtestem Wetter ein Erkennen des Platzes, rote Warnungslichter geben Zeichen etwaiger in der Nähe befindlicher Hindernisse. Die Platzgrenzen werden durch eine Randbeleuchtung mit Neonröhren in Abständen von 50 m erkennbar ge-

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Die Belegschaft in den Rohrbachwerken auf den Flügeln der „Romar'

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macht Der Windrichtungsanzeiger ist klar beleuchtet. Grüne, weiße und rote Lampenreihen dienen dem Flugzeugführer als Landebeleuchtung. Auch der Nachtluftverkehr konnte sich bei diesen vielseitigen Sicherungsmaßnahmen mit ausgezeichneter Zuverlässigkeit abwickeln.

Aber alle technischen Vorkehrungen und das beste Material sind unzulänglich, wenn nicht am Steuer der Flugzeuge Männer sitzen, die geeignet sind, durch ihre Leistungen das Vertrauen des reisenden Publikums zu dem neuen Verkehrsmittel zu erwerben und zu stärken. Unsere Flugzeugführer bilden durchaus noch das Rückgrat des Luftverkehrs. Deswegen wird ihre Ausbildung in der genauesten und sorgfältigsten Form vorgenommen. Zu dem theoretischen Unterricht über Navigation, Wetterkunde, Physik, Nautik, Flugzeug- und Motorenkunde, Elektrotechnik und Funktelegraphie gesellt sich die praktische Ausbildung auf Uebungsflügen über Land. Hat der Anwärter dann nach dreijähriger Ausbildung in deren Verlauf er mehrere Prüfungen abzulegen hat, das Verkehrsflugzeugführer-Examen bestanden, so wird ihm noch nicht das Steuer zur selbständigen Handhabung anvertraut, sondern er wird vielmehr einem alten, erfahrenen Piloten als zweiter Führer beigegeben, und erst, wenn dieser Mann der Praxis die Qualitäten des jungen Führers bezeugt, vertraut ihm die Luft-Hansa ein Verkehrsflugzeug an. In besonderen Ausbildungskursen werden außerdem alljährlich alle Flugzeugführer nach der Sommersaison mit den technischen Neuerungen vertraut gemacht.

Die Besatzung eines Flugzeuges im regelmäßigen Verkehr besteht heute mit wenigen Ausnahmen aus zwei Mann, dem Führer und dem Bordwart. Bei den mehrmotorigen Großflugzeugen kommt dann noch der Funker hinzu, und die größten Flugzeugtypen sehen schon einen vierten Mann vor, den Navigator, dem die Verantwortung für die richtige Verfolgung des Kurses zufällt. So ist es verständlich, daß aus dem Flugzeugführer allmählich der Flugkapitän wurde, und diese Bezeichnung ist auch tatsächlich vor kurzem bei der Deutschen Luft-Hansa eingeführt worden. Bis zum heutigen Tage haben neun Flugkapitäne der Luft-Hansa, deren Bilder wir auf dem Titelblatt veröffentlichten,*) das Jubiläum des 500 000. Flugkilometers feiern können, gewiß ein anschauliches Zeichen, neben dem Beweis für die Tüchtigkeit des Führers, auch für die Sicherheit des Luftverkehrsbetriebes. Eine halbe Million Kilometer erscheint uns heute, und mit vollem Recht, als eine hervorragende Flugleistung eines einzelnen Flugzeugführers, und doch müssen wir uns darüber klar sein, daß die zehn Jahre Luftverkehr, auf die wir heute zurückblicken, erst einen Anfang darstellen, daß wir jetzt erst an der Schwelle des transkontinentalen und transozeanischen Luftverkehrs stehen, der sehr viel längere Flugstrecken als bisher umfassen wird.

Mit der Vervollkommnung des Fluggerätes erschließen sich die Möglichkeiten, nicht nur die Staaten, sondern auch die Kontinente durch Luftwege zu verbinden. Die IIa in Berlin 1928 zeigt uns im wesentlichen, was im letzten Dezennium in der Fliegerei geleistet wurde. Wir dürfen zuversichtlich darauf hoffen, daß eine IIa wenige Jahre später schon unter dem Zeichen des alle Kontinente umfassenden Weltluftverkehrs stehen wird. Dr. Heinz Orlovius.

*) Die Flugkapitäne der Luft-Hansa, welche über 500 000 Flugkilometer zurückgelegt haben: 1. Hans Bauer; 2. Willy Polte; 3. Bruno Rodschinka; 4. Adolf Doldi; 5. Hans Wende; 6. Gustav Dörr; 7. Max Kahlow; 8. Richard Kraut; 9. Carl Noack.

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Klemm-LelcM-Flugzeuge.

Im Laufe des Frühjahrs wurde von der Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. HL, Sindelfingen, eine neue Type „Klemm L 25" die sich in zahlreichen interessanten Einzelheiten von der bekannten und bewährten Type „Klemm-Daimler" unterscheidet, hergestellt. Während die Maße von Flächeninhalt, Flügelumriß und Gesamtlänge der Maschine im wesentlichen der Type L 20 entsprechen, ist der Rumpf der Maschine einschließlich Seitenflosse vollständig in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf hat daher nicht nur ein eleganteres, vornehmeres Aussehen, sondern besitzt durch die Sperrholzbeplankung auch eine größere Festigkeit. Da der Rumpf breiter ausgeführt wurde, konnte die Sitzanordnung wesentlich günstiger, geräumiger und bequemer gestaltet werden. Die beiden Sitze sind um 15 cm näher zusammengerückt, wodurch eine ausgezeichnete Verständigung der beiden Insassen selbst bei Vollgas möglich ist. Dieser Vorteil wirkt sich besonders günstig beim Schulen aus. Das Intrumentenbrett ist von beiden Sitzen bequem sichtbar. Die Doppelsteuerung ist weiterhin vereinfacht worden; insbesondere wurden die Steuerorgane so gelegt, daß sie im Passagiersitz in keiner Weise stören oder beeinflußt werden können. Das Tragflächenprofil wurde noch weiter verbessert, wodurch die Landegeschwindigkeit gegenüber L 20 noch weiter herabgesetzt werden konnte. Der Betriebsstofftank faßt normal 53 1, entsprechend einem normalen Aktionsradius von 700—800 km. Auf Wunsch läßt sich der Aktionsradius durch Einbau von Reservetanks auf 1500 bzw. 2300 km erhöhen.

Trotz der wesentlichen verstärkten Konstruktion der Maschine (entsprechend den neusten Vorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) beträgt das Rüstgewicht der Maschine nur 265 kg. Durch aerodynamische Verbesserungen könnten unter Verwendung des Mercedes-Motors die Bedingungen der DVL mit einem Fluggewicht von 430 kg d. h. mit einer Zuladung von 215 kg erfüllt werden.

Die Maschine stellt einen bedeutenden Fortschritt im Flugzeugbau dar, sie ist robust gebaut und eignet sich daher in hervorragendem Maße für den anstrengenden Schulbetrieb in Schule, Reise und Sport.

Nachstehend sind die Iiauptdaten der Maschine L 25 angeführt : Motor Mercedes; Leistung 20 PS; Rüstgewicht 265 kg; Zuladung 215 kg; Fluggewicht 480 kg; Besatzung 2 Pers.; Aktionsradius 700/2300 km; Verbrauch pro Stcl. 6—7 1; Maximalgeschwindigkeit 115 km; Steigzeit auf 1000 m Vollast 15 min; Steigzeit auf 1000 m einsitzig 9 min; Landegeschwindigkeit 35/40 km; Gipfelhöhe, Vollast 4000 m; Gipfelhöhe, einsitzig 6000 m; Demontage für Transport 5 min; Startstrecke, einsitzig 32 m; Startstrecke, Vollast 100 m.

Um den zahlreichen Forderungen nach einem stärkeren Motor für Sonderzwecke gerecht zu werden, hat die Firma sich entschlossen,

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Klemm L 25

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in Ermanglung eines deutschen Motors den durch seine zahlreichen Rekordflüge bekannt gewordenen 40-PS-9-Zylinder-Salmson-Motor AD 9 wahlweise für die Type L 25 vorzusehen.

Trotz der hohen Leistung von 40/50 PS wiegt der Motor nur 68 kg. Er ist durch eine einfache Handkurbel vom Führersitz aus in Gang zu bringen und besitzt im übrigen alle Neuerungen des modernen Flugmotorenbaus.

Die erhöhte Motorenleistung des Salmson-Motors DA 9 hat sich in Verbindung mit dem Klemm-Spezialpropeller Type S bei der Type L 25 außerordentlich günstig ausgewirkt. So besitzt die Maschine bei einem Leergewicht von 290 kg eine Zuladung von 360 kg, was dem 5fachen ihres eigenen Gewichts entspricht. Ihr Anwendungsbereich ist dadurch außerordentlich erweitert worden. Einige Aenderungs-bereiche sind nachstehend zusammengefaßt:

1. Zweisitzige Landmaschine: Für Fliegerschulen ;

2. Zweisitzige Wassermaschine: Reise und Sport;

3. Dreisitzige Land- und Wasser-Maschine: kombiniert für Rundflug-und Verkehrsunternehmen;

4. Frachtflugzeug für Land und Wasser: für Lufttransportunternehmen, Zeitungsverlage etc.

Für besonders große Aktionsradien läßt sich eine zusätzliche Tankanlage ohne weiteres einbauen, wodurch der Aktionsradius der Maschine von 500 auf 1000 bzw. 1500 km erhöht werden kann. Die Leistungen der Maschine sind folgende:

Type

L 25 a Land

L 25 b Land

Motor

Salmson AD 9 Salmson AD 9

Leistung

40 PS

40 PS

Rüstgewicht

285 kg

285 kg

Zuladung

215 kg

365 kg

Fluggewicht

500 kg

650 kg

Besatzung

2

2/3

Aktionsradius

450/1500 km

450/1500 km

Verbrauch pro Std.

10—12 1

10—12 1

Maximalgeschwindigkeit

140 km

135 km

Steigzeit auf 1000 m Voll

8 min

16 min

Steigzeit auf 1000 m lsitz.

5 min

5 min

Landegeschwindigkeit

35/40 km

50 km

Gipfelhöhe Vollast

6500 m

3000 m

Gipfelhöhe 1 sitzig

8200 m

8200 m

Startzeit

6 Sek.

11 Sek.

Demontage für Transport

5 min

5 min

Durch die Möglichkeit,

den 40-PS-Salmson-Motor

zu verwenden,

sah sich die Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. Ii. in der Lage, ihre seit Frühjahr 1925 unterbrochenen Wasserversuche wieder aufzunehmen und zum Abschluß zu bringen. Die neuen Schwimmer sind nach den neuesten Gesichtspunkten des Schwimmerbaues in Holzkonstruktion mit Aluminiumboden ausgeführt. Die Versuche hatten das erstaunliche Ergebnis, daß die Type Klemm L 25 mit Schwimmern und 20-PS-Mercedes-Motor sogar mit zwei Personen besetzt ohne weiteres starten konnte. Nachdem mit dem 20-PS-Mercedes-Motor die günstigen Verhältnisse durch zahlreiche Versuche festgestellt waren, wurde der Salmson-Motor für die weiteren Versuche verwendet, als deren Ergebnis wir die nachstehenden Leistungsdaten der Type WL 25 I Wasser, anführen:

Motor Salmson AD 9; Leistung 40 PS; Rüstgewicht 350 kg; Fluggewicht 600 kg; Besatzung 2/3; Aktionsradius 450/1500 km; Ver-

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¡1111111

: Klemm W L 25 I

brauch pro Std. 10—12 1; Maximalgeschwindigkeit 130 km; Steigzeit auf 1000 m Voll 16 min; Steigzeit auf 1000 m lsitz. 8 min; Landegeschwindigkeit 50 km; Gipfelhöhe Vollast 3500 m; Gipfelhöhe lsitzig 5000 ni; Startzeit 18 Sek.

Ebenso wie die Type Klemm L 25 (Land) kann auch die Type Klemm W L 25 (Wasser) mit dem 40-PS-Salmson-Motor, sowohl als 2sitziges Schul-, Reise- und Sportflugzeug verwendet werden. Die Verwandlung der dreisitzigen Verkehrsniaschine in eine Seefrachtmaschine ist in kurzer Zeit ohne weiteres möglich.

Es dürfte hier besonders interessieren, daß das erste Stück der Type Klemm L 25, D 1357, mit dem sowohl die ersten Versuche wie auch sämtliche Musterprüfungen als Land- und Wasserflugzeug sowohl mit Mercedes-Motor als auch mit Salmson-Motor ausgerüstet wurden, sich z. Zt. auf Spitzbergen befindet, wo es von der schwedischen Regierung für die Rettung der Nobile-Schiffbrüchigen eingesetzt wird.

Wie uns mitgeteilt wird, ist die erste Serie der Type L 25 mit 25 Stück bereits nahezu verkauft. Neben dem Inland haben sich auch besonders das europäische wie auch das überseeische Ausland für diese Type insbesondere mit dem 40 PS Salmson-Motor und Schwimmer-Ausrüstung interessiert. Die Type Klemm L 25 mit Schwimmer-Ausrüstung ist das erste typische Wasserflugzeug der Welt,

Albatros L 68 e und L 73 a

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und besitzt neben den bekannten günstigen Flugeigenschaften Flugleistungen, die es in eine Reihe stellen mit motorisch mehrfach stärkeren und beträchtlichen teueren Wasserflugzeugen.

Es ist zu erwarten, daß, nachdem nunmehr ein preiswertes und zugleich außerordentlich leistungsfähiges Wasserleichtflugzeug geschaffen ist, der deutsche Flugsport sich diesem neuen, außerordentlich reizvollen Sportzweig zuwenden wird .

Die

Albatros-Flugzeugwerke G. in. b. H.

stellen drei Maschinen aus. Zwei davon, den L 68 c Schuldoppeldecker und L 75 a als Reise- und Uebungsflugzeug, haben wir bereits beschrieben, und zwar das erstere im „Flugsport" 1927, Nr. 8, Seite 152 und 153 — das letztere in Nr. 12, Seite 198—201. Das dritte Flugzeug, L 73 a, ein Verkehrsflugzeug für 8 Reisende und zwei Führer zeigt etwas abweichende Formen.

Das Tragwerk besteht aus einer doppelverspannten, zweistieligen Doppeldeckerzelle mit nach Rumpf und Innenstiel abgestreiftem Mittelstück. Die Ansatzflächen sind neben dem Innenstiel angeplankt. Die obere Tragfläche liegt wagerecht, die untere hat 3° V-Form. Jede Tragfläche hat zwei Dural-Gitterholme, Stahlrohrgitterrippen und

m

Albatros L 75 Ass

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Innenverspannung in der Ober- und Untergurtebene. Die Bespannung besteht aus Leinen.

Das obere Mittelstück ist der Träger des gesamten Brennstoffes, der fnnenstiel die Basis der Motorvorbauten.

Der viereckige stoffbespannte Rumpf ist als Stahlrohr-Gittergerüst mit Hauptspannten in den Hauptverspannungsebenen ausgeführt. Er enthält im Bug einen Gepäckraum, anschließend den Führerraum, die Kabine, Toilette und Dienstraum.

Das ovale Höhenleitwerk und das trapezförmige Seitenleitwerk sind als stoffbespanntes Stahlrohr - Gitterwerk im Dreieckverband ausgeführt. Die Ruder sind ausgeglichen, die Höhenflosse ist verstellbar. Querruder befinden sich im Ober- und Unterflügel. Alle Steuer-Seilzüge sind doppelt vorhanden.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern auf schwingenden Stahlrohr-Achsen, mit Gelenken unter dem Rumpf, nach den Innenstielen durch Stahlrohr-Streben abgestützt. Die Abfederung besorgt je eine Albatros-Druckgummi-Federstrebe mit Oelrückstoßdämpfung.

Als Triebwerk finden zwei Gnöme-Rhöne-Jupiter-Motore VI, 9a mit Heddernheimer „Reed"- oder „Heineu-Propellern in Luftschrauben-Nabe Rupp Verwendung. Die Motorfundamente sind vor der

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Tragzelle liegende verkleidete Stahlrohrgerüste mit Motorplatte, an dem K-Stiel befestigt und nach dem Rumpf abgestrebt. Die für eine Flugstrecke von 875 km, ausreichenden Brennstofftanks liegen als Falltanks zwischen Vorder- und Hinterholm des Oberflügels. Die zweimal 120 1 fassenden Oelbehälter liegen im Gerüst hinter den Motoren.

Die Maschine hat die folgenden Abmessungen und Leistungen: Spannweite 10,7 m; Flügelfläche 92 m2; Höhe mit laufenden Luftschrauben 4,65 m; Länge über alles 14,9 m.

Rüstgewicht 330 kg einschließlich F. T.-Gerät 65 kg; Beleuchtungsanlage 60 kg; Preßluftanlaßanlage 15 kg; Zuladung 2200 kg; Fluggewicht 5500 kg.

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h; Reisegeschwindigkeit (10 % gedrosselt) 160 km/h; Landegeschwindigkeit 100 km/h; Landegeschwindigkeit (ausgeflogen bis auf 2 Std. Betriebsstoff. Fluggewicht 4740 kg) 93 km/h; Reichweite mit Vollgas (5 Std.) 875 km; Reichweite bei 10 % Drosselung (6 Std.) 960 km; Steigzeit auf 1000 m 7 min. auf 2000 m 18 min.; Gipfelhöhe 320 m.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Warnemünde

ist mit zwei Typen vertreten und zwar einem Schwimmer-Eindecker H. E. 10 und einem Landdoppeldecker H. D. 22, Als Endglieder langer Entwicklungsreihen gleichartiger Typen entsprechen beide dem neuesten Stand des internationalen Flugzeugbaues. Das in der Praxis bewährte Seeflugzeug ist ein hochseefähiger Zweischwimmer-Eindecker mit geschlossener Kabine für 3—4 Mann Besatzung. Der Typ wird als Langstreckenflugzeug über See Verwendung finden. Das Landflugzeug, ein zweisitziger eleganter Doppeldecker, ist speziell als schnelle Reise-Maschine, sowie als Sport- und Kunstflugzeug gebaut.

Der Zweischwimmer-Tiefdecker Typ H. E. 10 ist in gemischter Bauweise ausgeführt. Leichtmetall ist nur für nebensächliche Teile wie Motorhaube und Verkleidung verwendet.

Der Rumpf besteht aus Stahlrohrfachwerk. Er besitzt vier Längsholme; eingeschweißte viereckige Spanten und Auskreuzung durch Stahlrohr, Kabel und Drähte. Die Rumpfbekleidung besteht bis hinter die Kabine-Oberseite aus Leichtmetall, sonst aus Stoff. Das Stahlrohrfundament des Motors ist mit 4 Bolzen an dem als Brandschott ausgebildeten ersten Spant befestigt. Die mit zwei Einsteigöffnungen versehene Kabine besitzt 3 resp. 4 Sitze und Doppelsteuerung.

Die leicht V-förmigen Tragflächen besitzen je zwei Kastenholme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Sie sind mit Chromnickelstahlbolzen am Rumpf befestigt und gegen das Schwimmergestell durch je einen N-Stiel abgestützt. Die Flächennasen sowie die Flügelunterseite zwischen Rumpf und Stielanschluß sind wegen Tankeinbaues zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt. Im übrigen besitzt der Flügel Stoffbespannung. Als Profil ist ein Heinkelsches Sonderprofil verwendet.

Leitwerk und Steuer sind aus Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt. Die Ruder sind ausgeglichen. Die Höhenflosse ist während des Fluges vom Führersitz aus verstellbar. Die Radsteuerung ist durch doppelte Steuerzüge mit den Rudern verbunden.

Die Stahlrohre des Schwimmgestells sind tropfenförmigverkleidet. Die aus Holz gebauten Schwimmer sind einstufig, vor der Stufe glatt, hinter dieser stark gekielt. Jeder Schwimmer von ca. 4800 1 Inhalt ist in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt. Jede Abteilung ist mit Entwässerungsschraube und Handloch versehen.

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Als Triebwerk findet ein Motor BMW Via 500/750 PS im Verhältnis 1,6 : 1 untersetzt mit einer Zugschraube aus Holz Verwendung. Die 2100 1 fassenden Benzintanks aus Aluminium sind in den Flächen gelagert. Der 120 1 fassende Oeltank liegt im Rumpf hinter den Brandspant. Der Brennstoff wird dem Motor durch, von ihm angetriebenen Pumpen zugeführt. Ate Anlasser ist ein Handanlasser oder Preßluftanlasser vorgesehen.

Der Flug der Maschine ist gut ausgeglichen, die Sicht ist sehr gut besonders beim Landen. Die Hauptmasse und Leistungen der Maschine sind folgende:

Spannweite 18,4 m; Länge über alles 13,1 m; größte Höhe 4,55 m; aerodynamische Flügelfläche 60,93 m2; Motor BMW Via 7,32 mit Getriebe; Leergewicht 2490 kg; Zuladung 2320 kg; Fluggewicht 4810 kg. Die Zuladung besteht aus vier Personen 320 kg; Betriebsstoff für 15 Stunden Normalgas 1800 kg; Ausrüstung 50 kg; Instrumente 150 kg. Besteht die Besatzung aus fünf Personen so wird eine kleinere Betriebsstoffmenge mitgeführt. Geschwindigkeit in Seehöhe 185 km/h; Steigzeit auf 1000 m 12 min.; Flächenbelastung 78,8 kg/m2; Leistungsbelastung bei 500 PS 9,6 kg/ PS. Bruchlastfaktor im A-Fall 4,0 bei 4810 kg Fluggewicht.

Der Landdoppeldecker Typ H. D. 22 ein zweisitziges, als Reise-und Sport-Maschine gedachtes Flugzeug, besitzt einen ähnlichen gemischten Aufbau wie das Wasserflugzeug, so ist die Art des Rumpfbaues bei beiden Flugzeugen dieselbe.

Heinkel Zweischwimmer-Tiefdecker Typ H. E. 10

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Die Tragflächen sind so gestaffelt, daß der Hinterholm des Oberflügels senkrecht über dem Vorderholm des Unterflügels steht, so daß eine statisch bestimmte Zelle mit einer Verspannungsebene entsteht. Die geringe V-Form der Flügel ist bei der unteren Fläche größer als bei der oberen. Jede Fläche besitzt zwei Kastenholme mit Spruce-Gurten ohne Innenverspannung. Die Aussteifung erfolgt durch Schubplatten auf der Unterseite. Bis auf die mit Sperrholz beplankten Flügelnasen sind die Tragflächen mit Stoff bespannt.

Höhen- und Seiten-Ruder sind ausgeglichen. Querruder befinden sich nur in der oberen Tragfläche. Die doppelt vorhandenen Steuerkabel sind in das Innere des Rumpfes verlegt. Der Knüppel der Doppelsteuerung im Fluggastraum ist herausnehmbar.

Das Fahrgestell besteht aus zwei V-förmigen am Rumpf beweglichen Streben, die die Laufachse tragen. Die Landungsstöße werden durch eine Vickers-oleopneumatische Federung in den vorderen Streben aufgenommen.

Es können Motore wie BMW IV, BMW Va, Junkers L 5 eingebaut werden. Bei diesen Motoren wird die Schraube direkt angetrieben. Die 25 1 fassenden Benzintanks liegen in der oberen Fläche, so daß der Brennstoff dem Motor durch natürliches Gefälle zufließt. Der Oeltank liegt hinter dem Brandspant im Rumpf.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine sind folgende : Spannweite, oben, 12,0 m; Spannweite, unten, 10,4 m; Flächentiefe, oben, 1.75 m; Flächentiefe, unten , 1,47 m; Höhe 3,7 m; aerodynamische Tragfläche 34,8 m2; Motor, Junkers L 5 280 PS.

Leergewicht 1175 kg; Zuladung 500 kg; Fluggewicht 1675 kg.

Die Zuladung setzt sich1 zusammen aus: Betriebsstoff für 4 Stunden 210 kg; 2 Mann 170 kg; verfügbar für Betriebsstoffe, Ausrüstung usw. 120 kg.

Geschwindigkeit in Bodennähe 205 km/h; Landegeschwindigkeit 86 km/h; Steigzeit auf 1000 m 3,5 min; Gipfelhöhe 5000 m.

Flächenbelastung 48,1 kg/m2; Leistungsbelastung 5,4 kg/PS; Bausicherheit bei 1500 kg Fluggewicht für A-Fall 12,5; B-Fall 7,6; Hefnkel Typ Ii. D. 22 C-Fall 2; D-Fall 4.

Bayerische Flugzeugwerke.

Die diesjährige Berliner Internationale Luftfahrtausstellung gibt den Bayerischen Flugzeugwerken zum erstenmal Gelegenheit, ihre Erzeugnisse in geschlossenem Rahmen in Originalen zur Schau zu stellen.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben bereits im vergangenen Jahr den Bau des in Duralumin-Ganzmetallbauart ausgeführten V e r-

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kehrsflugzeuges BFW M 18 aufgenommen. Dieser Hochdecker, der für einen Führer und vier Fluggäste eingerichtet ist, ist bereits durch die erfolgreiche Ausbreitung des mitteldeutschen Liniennetzes der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. sehr bekannt geworden. Sie ist in der Hauptsache der Wirtschaftlichkeit dieses Typs zu danken. Da das Flugzeug mit einem luftgekühlten Motor von nur 100 PS auskommt und die Einfachheit seiner Herstellung den Anschaffungspreis sehr niedrig hält, ist diese Maschine heute anerkannt die wirtschaftlichste kleine V erkehrslimousine. Ihre mächtige Schwester, die BFW M 20, ein Verkehrsflugzeug für 2 Führer und 10 Passagiere, wird als die neueste Erscheinung unter den Verkehrsmaschinen dieser Größe beträchtliches Aufsehen erregen. Auch hier ist der für den Luftverkehr immer mehr in den Vordergrund rückende Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit erste Richtlinie gewesen. Die enorme Zuladefähigkeit von etwa 90 % des Leergewichts bringt dies sinnfällig zum Ausdruck. Dabei sind Steig- und Geschwindigkeitsleistungen der Maschine sehr bemerkenswert. Die Kabine ist besonders geräumig und sorgfältig ausgestattet. Für jeden Fahrgast ist ein Ledersessel mit umlegbarer Lehne und Klapptischchen, sowie ein großes Fenster vorgesehen, das einen völlig ungehinderten Ausblick nach unten gewährt. Das Bauprogramm der Bayerischen Flugzeugwerke ist, soweit es S c h u 1- u n d S p o r t f 1 u g z e u g e umfaßt, durch zwei Messerschmitf sehe Neukonstruktionen ergänzt worden, die auch zum erstenmal auf der Ha gezeigt werden. Es handelt sich zunächst um einen zweisitzigen D o p p e 1 d e c k e r B F W M 2 1, dessen Rumpfin verspannungsloser Stahlrohrkonstruktion ausgeführt ist. Die Flächen sind, wie bei den neuesten englischen Flugzeugtypen, nach Lösen von einigen Verbindungen zurückklappbar, so daß das Flugzeug zum Transport auf Straßen und zur Unterbringung in Hallen nur die geringe Breite von 2,6 m hat. Noch größeres Interesse bei der Allgemeinheit wird der freitragende Eindecker BFWM 23 erregen. Dieses ganz in Holz ausgeführte Leichtflugzeug, das auch zwei Personen Platz bietet und zum Schulen eingerichtet ist, wiegt mit Motor nur 200 kg. Es soll zur Ausbreitung des Flugsportes beitragen, sein Preis ist deshalb sehr niedrig gehalten. Anschaffungskosten und Betriebsstoffverbrauch sind nicht höher als bei einem mittleren Auto. Auch dieses Flugzeug hat zurückklappbare Flächen. Das von den Bayerischen Flugzeugwerken aus den ehemaligen Udefschen Konstruktionen noch beibehaltene Schul- und Kunstflugzeug BFW U 1 2a und Flamin g o wird auf der Ausstellung ebenfalls zu sehen sein. Dieses Baumuster erwies sich als eine Gebrauchsmaschine von unerreichter Solidität und besten Flugeigenschaften. Sie nimmt darum unter der Bezeichnung BFW U 12 a und b auch heute noch einen hervorragenden Platz in der Erzeugung der Bayerischen Flugzeugwerke ein und ist die häufigste und regelmäßigste Erscheinung bei den deutschen Fliegerschulen und Flugveranstaltungen.

Dornier-Metallbauten G. m. b. HL, Friedrichshafen.

Der Hauptstand der Firma Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, befindet sich in der Mitte der großen Halle I.

Wir sehen hier als typischen Vertreter der von Dornier entwickelten Flugboot-Bauweise das viermotorige Großflugboot Dornier-Superwal, daß größte und stärkste zur Zeit im praktischen Luftverkehr verwendete Flugboot. Die Maschine ist ausgerüstet mit vier luftgekühlten Motoren Type Jupiter VI, von je 500 PS. Es wird in genau derselben Ausstattung gezeigt, in der es auf den Strecken der

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Deutschen Luft-Hansa Verwendung findet. Mit dem gleichen Typ wurden bekanntlich Anfang dieses Jahres durch den deutschen Flieger Wagner 12 Weltrekorde mit Nutzlast von 1000, 2000 und 4000 kg in bezug auf Geschwindigkeit, Flugdauer und Flughöhe aufgestellt. Es ist dies die größte Zahl von Weltrekorden, die zur Zeit ein und derselbe Flugzeugtyp auf sich vereinigen konnte. Ein unter amtlicher Kontrolle ausgeführter längerer Flug mit einer reinen Nutzlast von 6000 kg konnte seiner Zeit nicht als Weltrekord anerkannt werden, da die Liste der F. A. I. für diese Zuladung noch keine Weltrekorde für Wasserflugzeuge hält.

Der Dornier-Superwal wird heute vornehmlich im Luftverkehr auf den Strecken der Deutschen Luft-Hansa sowie von der S. A. Navi-gazioni Aerea in Genua auf den Strecken Genua—Neapel—Palermo und Ostia—Sardinien—Barcelona verwendet.

Die wichtigsten Zahlenangaben sind: Spannweite 28,6 m, Länge 24,6 m, Reingewicht 7,8 t, normales Abfluggewicht 12,6 t, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, 2 Gasträume für 11 bzw. 8 Fluggäste, Betriebsstoffvorrat normal 3800 1 Brennstoff, 300 1 Oeh Außer den Passagierkabinen enthält der Rumpf noch reichlich Frachten- und Gepäckraum, F. T.- und Navigationsraum, Toilettenräume etc.

Der Leistungsüberschuß der Maschine bei der viermotorigen Antriebsanlage ist derart, daß das Flugzeug voll beladen noch bei Ausfall eines Motors seinen Flug fortsetzen kann. Dies bewies praktisch ein im Dienste der Deutschen Luft-Hansa stehender Superwal, der auf dem Fluge nach Oslo bei eingetretener Motorstörung nicht nur seinen Zielhafen glatt erreichte, sondern auch den Start zum Rückflug mit nur drei Motoren ausführte und die ganze ca. 800 km lange Strecke nach Travemünde mit nur drei Motoren zurückflog.

Außerdem stellt die Firma ein neues einmotoriges Verkehrsflugboot für Binnensee- und Flußverkehr aus, den Dornier-Delphin III, ausgerüstet mit B.M.W.VI-Motor. Es ist dies eine Weiterentwicklung des seit Jahren im Luftverkehr befindlichen Flugbootes Dornier-Delphin II, mit welchem u. a. ein Rundflug- und Kursverkehr auf dem Bodensee von dem „Bodensee-Aero-Lloyd" seit Jahren betrieben wird.

Die wichtigsten Daten sind: Spannweite 19,6 m, Länge 14,35 in, Reingewicht 2650 kg, normales Abfluggewicht 3700 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gastraurn für 10—11 Fluggäste. Betriebsstoffvorrat normal 570 1 Brennstoff, 60 1 Schmierstoff.

Ueber die Mannigfaltigkeit der nach der Dornierschen Bauweise entwickelten Flugzeugtypen gibt eine Zusammenstellung von Modellen auf dem Hauptstande einen Ueberblick.

An 25 in gleichem Maßstabe gehaltenen Modellen verschiedener Flugzeugtypen wird die Entwicklung der Dornier-Flugzeuge veranschaulicht. Neben den während der Kriegszeit erbauten metallenen Riesenflugbooten, die heute bereits historische Bedeutung erlangt haben, sind hier u. a. die Modelle der kleinen Libelle, der einmotorigen Verkehrsflugboote Delphin II und Delphin III, des bekannten Dornier-Wal sowie der verschiedenen von der Firma gebauten Land-Verkehrs- und Militärflugzeuge zu sehen, die in ihrer Gesamtheit ein wichtiges Stück Entwicklungsgeschichte des Flugzeugbaues vereinigen.

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß Dornier-Land- und Wasserflugzeuge in den letzten drei Jahren 47 von der F.A.I. anerkannte Weltrekorde aufgestellt haben.

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Neben dem Hauptstand ist im Seitenschiff der Halle ein weiterer Stand der Firma eingerichtet, der vor allem einen Einblick in die umfangreiche Forschungs- und Versuchstätigkeit, die in Friedrichshafen geleistet wird, geben soll.

An Uebersichtstafeln und Diagrammen, erläutert durch Original-Versuchsstücke, werden hier interessante Ergebnisse statischer Versuche und von Materialprüfungen gezeigt. Die Entwicklung der Bauweise auf Grund der Forschungsergebnisse wird an Flügelholmen, Flügelrippen, Knotenpunkten, Konstruktionen und Profilen gezeigt. Besonderes Interesse zeigen die ausgestellten Versuchsergebnisse über Korrosionsversuche verchiedener Leichtmetall-Legierungen, die manche Klärung dieser gerade für den Seeflugzeugbau lebenswichtigen Fragen gebracht haben.

Eine Abteilung, in der von der Firma hergestellte Luftschrauben und sonstige Einzelteile, wie Kühler, Betriebsstoffbehälter usw., ausgestellt sind, sowie zahlreiche Lichtbilder ausgeführter Flugzeuge vervollständigen den Ueberblick über das Arbeitsgebiet des Werkes.

Dornier-Superwal,

Die

Focke-Wilf-Flugzeugbaii A.-Q., Bremen,

gehört zu den jüngsten deutschen Flugzeugfabriken, wurde sie doch erst im Jahre 1924 gegründet. In dieser kurzen Zeit hat dieses Unternehmen jedoch bereits sehr erfolgreiche Arbeit geleistet. Seine Flugzeuge sind heute überall im Luftverkehr wie auch im Schulbetrieb zu finden. Der Schöpfer der Focke-Wulf-Flugzeuge, Dipl.-Ing. Focke, hat bereits im Jahre 1910 mit der Konstruktion von Flugzeugen begonnen, kann somit also auf ausgedehnte, langjährige Erfahrung zurückblicken. In Georg Wulf fand er einen tatkräftigen Mitarbeiter, der leider am 29. 9.1927 bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeugtyp tödlich verunglückte. 1921 hatte Focke einen Eindecker A 7 fertiggestellt. Auf diesem Flugzeuge wurde dann später eine ganze Reihe von Flugschülern ohne jeglichen Bruch ausgebildet.

Die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. machte sich nach ihrer Gründung zunächst die Herstellung von Kleinverkehrsflugzeugen zur Auf-

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gäbe, mit denen sehr gute Ergebnisse erzielt wurden, und die sich vor allen Dingen durch hohe Wirtschaftlichkeit auszeichneten. In der richtigen Erkenntnis, daß gerade die Wirtschaftlichkeit für den Luftverkehr von höchster Bedeutung ist, hat die Firma diesen Grundsatz bei ihren sämtlichen Flugzeugmustern eingehalten.

Bisher hat die Firma 17 verschiedene Baumuster entwickelt und insgesamt 53 Flugzeuge überhaupt hergestellt. Die modern eingerichteten Fabrikanlagen, unmittelbar am Bremer Flughafen gelegen, gestatten jederzeit bei Bedarf eine Steigerung der Produktion. Neben verschiedenen Kleinverkehrsflugzeugen, ein- und zweimotorigen Schulflugzeugen ist Focke-Wulf vor einiger Zeit auch zum Bau von Großverkehrsflugzeugen übergegangen und hat hier in der „Möwe" ein sehr hochwertiges Verkehrsflugzeug geschaffen, das heute in einer Reihe von Exemplaren auf deutschen und internationalen Fluglinien in Dienst steht, darunter eine Serie von 10 Stück bei der Deutschen Luft-Hansa A.-G.

Auf der „IIa" wird die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. mit mehreren ihrer Flugzeugtypen vertreten sein. Auf ihrem Stand wird ein Groß Verkehrsflugzeug A 17a „Möwe" mit untersetztem „Jupiter-Motor, ein Kleinverkehrsflugzeug A 20a „Habicht" mit 200 PS Wright-„Whirlwind"-Motor und ein Zweimotorenflugzeug GL 22 mit zwei 100-PS-Siemens-Motoren, das speziell zum Umschulen von ein- auf mehrmotorige Flugzeuge dient, zu sehen sein. Außerdem wird sich wahrscheinlich auf dem Stand der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt noch ein neues Focke-Wulf-Spezialphotoflugzeug A 21 mit 450/600-PS-B.M.W.-VI-Motor befinden.

Auf Einzelheiten der Maschinen werden wir in der nächsten Nummer zurückkommen.

Vom Stand Junkers. Junkers^L-55-Flugmotor 500 PS.

Der Junkers-L-55-Motor ist als wassergekühlter Viertakt-Standmotor ohne Getriebe ausgeführt, wobei die 12 Zylinder in bekannter Anordnung 2 Reihen unter einem Winkel von 60° bilden. Die Wasserkühlung wurde in Anbetracht ihrer großen Vorteile, die in weitgehender Anpassungsfähigkeit an die ungünstigsten klimatischen Verhältnisse bei geringer Wärmebeanspruchung liegen, beibehalten. Auch bei der Entwicklung aller anderen Konstruktionseinzelheiten wurde in erster Linie unbedingte Betriebssicherheit gefordert. Die verhältnismäßig geringe Drehzahl der Motors erübrigt ein Getriebe. Sie hat den Vorteil geringeren Verschleißes und verbessert ferner im Gegensatz zu schnellaufenden Motoren den Propellerwirkungsgrad in ganz erheblichem Maße.

Kurbelwelle des Junkers L 55.

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Der Hauptkonstruktionslinie folgend, wurde das Kurbelgehäuse sehr kräftig ausgeführt und aus

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Speziallegierung ..." ^ ■ ; f~ *• /r|\ "

hergestellt. Sieben Querwände, die ihrerseits wiederum durch

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Junkers L 55.

Auf die Ausführung des Triebwerkes wurde besonderer Wert gelegt, damit der Motor Höchstbeanspruchungen ohne Nachteil aufnehmen kann und für ununterbrochenen Dauerbetrieb mit Höchstleistung geeignet ist. — Der in gleicher Weise gebaute Junkers-L 5-Flugmotor hat im Dauerbetrieb bei guter Wartung bereits über 500 Betriebsstun-uen von einer Ueberholung zur anderen erreicht. — Aus den erwähnten Gründen ist die Kurbelwelle möglichst stark dimensioniert und in wider-

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standsfähigen Rollenlagern achtmal im Gehäuse gelagert. Die Verwendung von Rollenlagern ermöglichte eine besonders kräftige Ausführung der Kurbelschenkel. Die Rollenlager sind unter Zwischenschaltung eines Füllringes fest auf die Kurbelwelle aufgeschrumpft. Zwischen dem Kurbelgehäuse und den Außenringen der Rollenlager sind stählerne Zwischenringe verwendet, die durch ihre bequeme Austauschmöglichkeit eine Ueberholung mit verhältnismäßig geringen Mitteln sicherstellen. Ein mit dem vorderen Rollenlager vereinigtes Wechsellager nimmt alle Zug- oder Druckbeanspruchungen auf und gestattet daher ohne weiteres die Verwendung von Zug- und Druckpropellern. Evtl. auftretende, radial gerichtete Kräfte des Propellers werden von dem vorderen, unmittelbar hinter dem Popeller angebrachten Rollenlager aufgenommen und dadurch von dem übrigen Triebwerk ferngehalten.

Die Zylinder stimmen bezüglich ihrer Bauart mit denen der L 5-Motoren üb er ein. Wärmespannungen, die bei der Schweißung des die Stahllaufbüchsen umgebenden Kühlwassermantels entstehen, werden durch besondere Verfahren und Vorsichtsmaßregeln vollständig ausgeglichen. Die Befestigung der Zylinder durch Bratzen gestattet durch einfaches Lösen der Muttern ein schnelles Abbauen der Zylinder und erleichtert somit die Instandhaltungsarbeiten. Die Kolben sind aus einer Spezial-Leichtmetall-Legierung gefertigt und mit vier Kolbenringen versehen. Die Kolbenbolzen schwimmen in den Kolben und in den Pleuelstangen.

Der bisher allgemein angewendete Kegelradantrieb bei den Senkrecht- oder Schrägantriebswellen für Steuerung und Hilfsapparate führte häufig zu raschem Materialverschleiß. Statt dessen wurde hier ein fest auf die Kurbelwelle aufgekeiltes Stirnrad verwendet, das stets richtigen Zahneingriff gewährleistet und dadurch die Betriebsdauer und Sicherheit dieser Antriebe erhöht. Die Lager der Antriebe sind durch besondere Drucklager von jeweils auftretenden Längskräften entlastet.

Der Vergaser ist eine Sonderkonstruktion, die guten Uebergang von einer Belastungsstufe zur anderen gewährleistet und die Brennstoffmenge den jeweiligen Leistungsstufen anpaßt. Der Ansaugquerschnitt ist in vier Klammern oder Register a eingeteilt, welche von einem Drehschieber ganz oder teilweise überdeckt werden. In den Registern sind außer der Leerlaufdüse weitere sechs Düsen b so verteilt, daß der Drehschieber d durch Freigabe von mehr oder weniger Registern die Zahl der tätigen Düsen und damit die Brennstoffmenge verändert. Eine besondere Vorrichtung c, e gestattet, eine oder drei dieser Düsen abzuschließen, ohne daß dabei eine Veränderung der Luftmenge stattfindet. Damit kann dem in größeren Höhen geringer werdenden Luftgewicht Rechnung getragen und die natürliche Leistungsabnahme des Motors bei geringerem Luftdruck vermindert werden. Außerdem ist diese Vorrichtung bei Langstreckenflügen in geringen Höhen als Brennstoffsparer verwendbar, da sie eine sorgfältige Anpassung an die jeweiligen Luftverhältnisse gestattet und die Möglichkeit gibt, das Brennstoffgemisch auf den entsprechenden Bestwert einzustellen. Der Vergaser ist hinter den letzten Zylindern zwischen den Schrägantriebswellen angeordnet, so daß die Düsen leicht zugänglich sind.

Die Oelpumpe für die Umlaufschmierung besteht aus zwei gemeinsam angetriebenen Zahnradpumpen, wovon die eine als Schmierpumpe, die andere als Rückförderpumpe arbeitet. Die Schmierpumpe

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Vergaser des Junkers L 55. a Kammern oder Register, b Düsen, c Stifte zum Absperren von 1 bis 3 Düsen, d Drehschieberhebel für die Luftregulierung, e Hebel zur Betätigung der Absperrstifte, f Rohr für den Druckausgleich bei Verdichterbetrieb, g Schwimmergehäuse.

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/

Oelpumpe.

a Schmierpumpe, b Rückförderpumpe, c zum Öeltank, d vom vorderen Oelsumpf, e vom hinteren Oelsumpf, f zu den Schmierstellen des Motors, g-vom Oeltank.

Brennstoffpumpe.

a Antrieb, b Anschluß für die Brennstoff-Saugleitung, c Anschluß für die Brennstoff-Druckleitung d Druckölzufübrung, e Druckregler.

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„FLUGSPORT"

Nr. 20

schafft das Oel vom Behälter zum Motor, wo es durch die Kurbelwelle und Pleuelstangen zu den Kolbenbolzen und ferner durch die Nockenwellen zu den übrigen Schmierwellen gepreßt wird. Die etwas größer ausgeführte Rückförderpumpe holt das Oel, das sich im vorderen und hinteren Oelsumpf angesammelt hat, in den Oelbehälter zurück. Die Pumpe ist am hinteren Ende des Kurbelgehäuse-Unterteils neben der Wasserpumpe angebracht und wird mit dieser gemeinsam durch Zahnräder angetrieben.

Der Motor ist mit zwei Druckluftverteilern versehen, die am hinteren Ende der Nockenwellen angebracht sind. Jeder Verteiler hat zwei seitlich angeordnete Anschlüsse für die Druckluftzuführung, so daß eine Ausführungsart für beide Zylinderreihen verwendet werden kann. Im allgemeinen wird daher jeweils der äußere Anschluß mit der Luftflasche verbunden, während der innere blind verschraubt ist. Vom Verteiler führen die Leitungen zu den einzelnen Zylindern, in welche die Luft durch ein Rückschlagventil eintritt.

Zur Verwendung gelangt die bekannte Ruppnabe, die mittels „Rudge"-Verzahnung auf der Kurbelwelle sitzt. Statt der durchgehenden Schraubenbolzen der früheren Naben sind hier kurze konische Mitnehmer vorgesehen, wobei die Holzluftschraube von vorn mit einer einzigen kräftigen, zentral sitzenden Mutter festgezogen wird. Das Anzugsmoment überträgt sich durch einen Leichtmetallkegel gleichmäßig auf den vorderen Flansch. Beim Abnehmen bzw. Auswechseln der Luftschraube läßt sich letztere nach Entfernung der einen Mutter abziehen, wobei die Nabe selbst auf der Kurbelwelle verbleibt. Für Metallpropeller wird eine besondere Ausführung der Ruppnabe verwendet.

Die Versorgung des Motors mit Brennstoff erfolgt in vielen Fällen auf einfache Weise durch Ausnutzung von natürlichem Gefälle. Häufig jedoch läßt sich ein Druckgefälle aus konstruktiven oder sonstigen Gründen schlecht herstellen, und es wird nötig, den Brennstoff mittels eigener Pumpen vom Behälter zum Vergaser zu fördern.

Im allgemeinen werden hierzu drei Arten von Pumpen verwendet, deren Brauchbarkeit jeweils nach den Einbauverhältnissen verschieden und daher beschränkt ist. Sehr häufig wurden Zahnradpumpen angewendet, die jedoch nicht selbst ansaugen, also wiederum tiefer als der Behälter liegen müssen. Dieser Umstand bedingt lange Rohrleitungen sowie Rücklauf- und Ueberlaufrohre oder schwach belastete Ventile, wodurch die Pumpenanlage kompliziert wurde. Eine weitere Ausführung, die Kreiselpumpe, ähnlich den allgemein bekannten Kühlwasserpumpen, wird durch kleine Luftschrauben vom Fahrwind angetrieben. Als ihr hauptsächlichster Nachteil ist bekannt, daß ihre Fördermenge nicht durch die Motordrehzahl geregelt wird, also eine ständig einwandfreie Brennstofförderung nicht gewährleistet ist. Die zum Teil heute verschiedentlich angewendete Membranpumpe erleidet leicht Beschädigungen der Membrane. Außerdem verursachen die bei Kunstflügen auftretenden Beschleunigungskräfte starke Stauungen in den Brennstoffleitungen, zu deren rascher Beseitigung die Pumpe jedoch nicht genügend Druck aufbringt, so daß auch bei ihr keine Garantie für ausreichende Betriebssicherheit vorhanden ist.

Nr. 20

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Vorderansicht des Junkers-Höhenmotors L 55 mit Vorverdichter.

Zur Vermeidung der verschiedenen Nachteile wurde eine Dreizylinder-Kolbenpumpe, deren Förderung ununterbrochen gleichmäßig ist und die daher keinen Windkessel benötigt, entwik-kelt. Bei dem Umlauf der Kurbel führen die Zylinder eine Schwingbewegung aus und dienen einerseits zur Steuerung von Zu- und Ablauf des Brennstoffes, andererseits zur Verteilung von Schmierflüssigkeit über die Abdichtungsstellen und Gleitflächen. Die Schmierung und Abdichtung

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—um ■■■■I

Prüfstände im Junkers-Motorenwerk, erfolgt mit dem Schmieröl des Motors, das der Pumpe unter einem Druck zugeführt wird, der stets höher liegen muß als der Druck des Brennstoffes. Auf diese Weise wird erreicht, daß kein Brennstoff ins Oel oder ins Freie gelangen kann.

Die neue Pumpe hat, da sie nur wenige, zwangsläufig bewegte Teile besitzt, den Vorteil, daß ihre Wirkungsweise durch Beschleunigungskräfte nicht beeinflußt werden kann. Ferner ist sie ventillos und saugt selbst bei größter Saughöhe infolge ihres verschwindend kleinen schädlichen Raumes zuverlässig an. Endlich besitzt sie eine mit wenigen Kanälen und Bohrungen erreichte vorzügliche Abdichtung und Schmierung aller bewegten Teile, so daß Betriebssicherheit und Lebensdauer unbegrenzt sind.

Durch eine eigenartige Verbindung des zur Brennstofförderanlage nötigen Druckreglers mit einem Umgehungsventil wird jede Rücklaufleitung vermieden. Zur weiteren Vereinfachung der Anlage ist die Pumpe mit dem Druckregler kombiniert, so daß eine einzige Leitung vom Brennstoffbehälter über Hand- und Maschinenpumpe zum; Vergaser führt. Der Motor wird auf Wunsch mit zwei Pumpen ausgerüstet, wobei jede getrennt für sich vom entsprechenden Schrägantrieb (Nockenwelle-Magnetzünder) angetrieben wird.

Im Zusammenhang mit der vorgeschriebenen Typenprüfung wurde bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ein 50-Stunden-Voll-

       

1

samt j

Luftzustand

Dreh-

Leistung

Dreh-

     

uer

bJO

   

zahl

   

moment

.auf

Tag und Zeit

Da

CD

Luftdruck

Tempe-

n

7V

No

Md

       

ci

mm

ratur

       
       

Q

Quecksilber-

Qrad

c

Umdr./

     
     

h

h

säule

 

Min.

PS

PS

m/kg

1

8. 7. 27

1200-?200

10

10

756

40

1510

595

672

282

2

8.-9. 7. 27

2230-830

10

20

752

36

1514

602

674

285

3

11. 7. 27

1245-2315

10

30

758

37

1525

605

676

284,8

4

12.43.7.27

1400-1200

20

50

758

35

1515

663

663

286,2

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lastlauf durchgeführt. Die festgestellten Messungen sind in den nachstehenden Diagrammen zusammengestellt und zeigen die hohe und dauernde Ueberlastungsfähigkeit des Motors, die beste Gewähr für unbedingte Betriebssicherheit.

Leistung bei 1380 Umdr/min 500 PS, Verdichtungsverhältnis 1:5, 1:5,5, 1:7, Nenn- und Volleistung bei 1460 Umdr/min 550, 600, 625 PS, vorübergehende Spitzenleistung bei 1500—1520 Umdr/min 600, 650, 700 PS, höchtszulässige Drehzahl im Fluge 1520 Umdr/min.

Zylinder: Anordnung 12 Zylinder in 2 Reihen mit 60° V-Form, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm.

Abmessungen: Länge 1777 mm, Höhe 1273 mm, Breite 840 mm.

Kistenmaße: Länge 2100 mm, Breite 1120 mm, Höhe 1660 mm.

Trockengewicht ohne Nabe und Luftschraube 575 kg, Gewicht der Nabe 13 kg, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oelverbrauch 15 g/PS/h.

Klipp-Nabe für Holz- und Metallpropellen

Die Rupp-Nabe, welche im deutschen Luftverkehr heute ausschließlich geflogen wird, haben wir bereits in Nr. 7 1928 des „Flugsport" beschrieben. Es gehen hier nicht wie bei der veralteten Bolzen-nabe mehrere Schraubenbolzen durch den Propeller, welcher hierdurch erheblich in seinem gefährlichen Querschnitt geschwächt wird, sondern die Luftschraube wird lediglich mittels kurzer Bolzen mitgenommen. Die Schwächung der Propeller ist auf ein Mindestmaß herabgedrückt. In der Nabe wird die Luftschraube von vorn mit einer einzigen, zentral sitzenden, kräftigen Mutter gehalten, die ein gleichmäßiges Anziehen, leichte Kontrolle und schnelle De- und Montage gewährleistet.

Für Holzpropeller:

Nabentype s

PS ca.

Bolzenanzahl Stück

Bolzenkreis 0

Propeller* höhe mm

Propellerloch

0

Nabenflansch 0

Deckelflansch

0

Leichtflugzeugmotor......

bis 20 PS

2

100

80

50

125

120

Mercedes..........

20 PS

2

120

80

55

150

130

Junkers L la.........

75/SO

4

120

110

65

148

150

Siemens Sh 5-11.......

34/96

4

120

110

65

148

150

Siemens Sh 12........

108/125

6

135

115

75

163

150

Mercedes D III........

160/165

4

135

125

80

170

165

Junkers L 2.........

230/265

4

160

145

85

210

195

BMW 3a, IV.........

185/245

4

160

145

85

210

195

Junkers L V.........

280/310

6

190

165

92

228

218

BMW Va..........

320/380

8

190

165*

78

228

218

BMW VI, normal ......

480/700

8

210

190

105

250

248

Napier»Lion.........

535/570

8

210

190

105

250

228

Jupiter VI..........

480/700

8

210

190*

105

250

228

Junkers L 55.........

560/600

8

240

190

120

280

273

BMW VI für 4-flügelig. Druckprop.

480/700

8

260

245*

105

300

280

BMW VI untersetzt......

600/700

8

260

260*

110/118

320

284

Jupiter VI untersetzt......

480/600

8

260

245*

105

320

280

Sh 20 u...........

 

8

260

245*

115

320

284

*) Bei geteilten Kreuzpropellern ist von der Propellerhöhe 5 mm für die Kupplungsscheibe abzuziehen I

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„FLUGSPORT

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Nachstehend sind einige verschiedene Rupp-Nabentypen für Moiz- und Metallpropeller in den Hauptabmessungen aufgestellt.

Für Naben zum Anflanschen, sogenannte „Anflanschnaben", gelten neuerdings andere Abmessungen, die von der „Falu", der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, im Entwurf genormt sind. Dieses Normblatt ist in der Entwicklung und kann daher erst später an dieser Stelle näher darauf eingegangen werden.

Für Reed-Metallpropeller:

Nabentype:

PS

Bolzenanzahl Stüde:;

senkreís |

0 1

u S

cv £

a

Propeller» loch 0

en flansch 0

Deckel flansch 0

   

Bob

P-, o si

   

Nab«

Leichtflugzeugmotore.....

bis 35 PS

2

100

65

42

50

135

107

Siemens Sh 10, 11......

75/80

2

120

85

62

62

160

150

Siemens Sh 12........

108/125

2

135

95

64

75

180

150

Mercedes..........

120

2

135

95

70

75

180

165

Jankers L 2.........

195/265

4

160

110

82

90

200

190

BMW 3a, IV.........

185/245

4

160

110

82

90

200

190

Junkers L 5.........

280/310

4

160

110

82

90

200

190

BMW 5a..........

320/380

4

190

110

75

75

228

218

Siddeley Puma........

246/255

4

160

110

85

90

200

190

Siddeley Puma 4-flügelig ....

246/255

4

160

230

93

102

200

200

Jupiter VI, direkt ......

480/600

4

210

130

96

102

275

228

HispanoSuiza 12 H......

350/400

4

210

130

88

88

275

228

Siemens Sh 20........

540

4

210

130

96

102

275

228

BMW VI, direkt ......

490/700

4

210

130

100

100

275

250

Junkers L 55.........

560/600

4

210

130

106

106

275

250

BMW VI 4-flügelig......

480/700

4

210

245

100

100

275

250

Maybach 4-flügelig ......

400

12

284

284

105

105

330

248,5

Flugzeugbordinstrume'nte.

Mit der Zunahme der Verkehrsfliegerei hat sich immer deutlicher gezeigt, daß die Möglichkeit eines regelmäßigen Luftverkehrs und der Ueb er Windung großer Luftstrecken mit ihren wechselnden meteorologischen Eigenschaften erst gegeben ist, wenn geeignete Bordinstrumente zur Verfügung stehen. Das Militärflugzeug und das Sportflugzeug ist lange nicht so abhängig von guten Instrumenten. Erstens sind diese Flugzeuge meistens einmotorig, woraus sich eine geringe Zahl von Motorüberwachungsinstrumenten ergibt, und dann pflegen sich diese Flugzeuge nicht weit von ihrem Flugplatze zu entfernen und zu ihm wieder zurückzukehren, so daß die anzutreffenden meteorologischen Verhältnisse bei Antritt des Fluges bekannt sind und auch Navigierungsinstrumente entbehrlich werden. Anders liegen die Verhältnisse, wenn das Sportflugzeug zu Luftforschungen herangezogen wird. Hier ist es nötig, eine große Zahl von Instrumenten auf kleinem Raum übersichtlich anzuordnen.

Die Entwicklung der neuzeitlichen Instrumente seit dem Kriege zeigt sich schon in ihrer äußeren Form. Durch die Notwendigkeit, eine große Zahl von Instrumenten, die von einem oder zwei Piloten zu überwachen sind, auf beschränktem Raum unterbringen zu müssen, sind an die Instrumentenkonstrukteure folgende Forderungen heran-

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getreten: Straffe, übersichtliche Zusammenfassung aller Instrumente; Unterteilung in verschiedene Hauptgruppen; völlige Trennung der Triebwerksüberwachungsinstrumente von den Navigationsinstrumenten.

Diese Forderungen sind durch die übliche Form der Instrumente mit Rundskalen nicht zu erfüllen. So tritt an Stelle der Rundskala immer mehr die senkrechte, geradlinige Skala.

Ein Grund, der die Verwendung empfindlicher Instrumente in Flugzeugen sehr erschwert, ist die Schwierigkeit, das Instrument erschütterungsfrei aufzuhängen. Selbst bei den ausgeglichensten Motoren entstehen Vibrationen, die sich den Bordinstrumenten mitteilen und sie unbrauchbar machen. Hier hilft nur das Mittel, die Instrumente vollständig gefedert aufzuhängen. Soll das Uebel durch diese Abfederung nicht noch verschlimmert werden, so darf die Eigenschwingungszahl des Instrumentes nicht mit der Schwingungszahl der Motorvibration übereinstimmen, da sonst die Schwingungen des Instrumentes durch die Verbindungsfeder noch verstärkt wird. Es ergibt sich hieraus die Forderung, dem Instrument eine möglichst große Masse zu geben und diese Masse an einer möglichst weichen Feder aufzuhängen. Die Masse, d. h. das Gewicht der Instrumente, zu erhöhen, liegt jedoch wieder nicht im Interesse des Fliegers. Einen Ausweg hat man neuerdings gefunden, indem man nicht jedes Instrument einzeln, sondern mit anderen zu einer Gruppe zusammengefaßt, gemeinsam aufhängt.

Es sollen nun einige Instrumente besprochen werden, die noch nicht in dieser Zeitschrift beschrieben sind. Siehe auch „Flugsport" 1926 Nr. 17, Seite 338, u. Nr. 19, Seite 379.

Um Aufgaben der Luftforschung und besonders des Luftvermessungswesens lösen zu können, ist es oft unerläßlich, das Flugzeug

Punkt der eingestellten Höhe entspricht. Das Abweichen des Zeigers nach links oder rechts vom Nullpunkt zeigt an, daß man sich über oder unter der Sollhöhe befindet.

Das wichtigste Navigationsinstrument ist der Kompaß. Der Flugzeugkompaß ist aus dem Schiffskompaß hervorgegangen. Doch sind

Statoskop

längere Zeit in derselben Höhe zu halten; das ist ohne ein geeignetes Instrument kaum möglich. Es ist deshalb von den Askania-Werken ein Instrument geschaffen, das es ermöglicht, die Abweichung von einer einmal eingestellten Höhe mit einer Meßgenauigkeit von 1 m abzulesen. Das empfindliche Organ dieses unter dem Namen Statoskop bekannten Instrumentes ist ein Dosensystem, das durch eine Anzahl Membrandosen gebildet wird. Dem auf die Dosen wirkenden Luftdruck wird durch eine Feder das Gleichgewicht gehalten. Die Federspannung kann derart eingesetzt werden, daß sie jedem Luftdruck zwischen 0 und 10 000 m Höhe das Gleichgewicht hält. Mit Hilfe einer Einstellskala wird die Sollhöhe eingestellt. Die Ableseskala ist von der Mitte aus geteilt, so daß der Null-

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Nr. 20

■h

Askania-Flugzeug-kompaß „Franz"

die an einen Flugzeugkompaß zu stellenden Sonderbedingungen derartig von denen eines Schiffskompasses verschieden, daß auch hier unter Berücksichtigung der besonderen Betriebsverhältnisse ein Spezialinstrument ausgebildet werden mußte. Diese besonderen Betriebsverhältnisse sind vor allem in der hohen Geschwindigkeit des Flugzeugs begründet. Geht z. B. ein Flugzeug in die Kurve, so wird der Kompaß, selbst wenn er kardanisch aufgehängt ist, nicht wie bei einem Schiff senkrecht hängen. Schon bei normalen Flügen ist mit einer Ablenkung der Schwerkraft um 50—60 Grad in Kurven zu rechnen. In dieser Stellung ist eine - ;~»

Einwirkung der Vertikalkomponente des magne- / ' . tischen Erdfeldes auf den Kompaß unvermeidlich. Jeder Flugzeugkompaß wird in der Kurve mehr oder weniger abgelenkt. Dazu kommen noch rein dynamische Störungen des Magnetsystems und der Rose, die bei einem Kurvenflug von 180° und einer Schräglage des Flugzeugs von 90° eine Ablenkung der Rose von 180° hervorrufen würden. Dazu kommt noch die Ablenkung des Systems durch die in den Kurven mitgenommenen Kompaßfüllung.

Aus diesen Ausführungen geht hervor, daß derjenige Kompaß die sicherste und genaueste Anzeige besitzt, der in der kürzesten Zeit nach der Ablenkung seine Ruhelage wieder erreicht. Deshalb ist bei allen Flugzeugkompassen eine richtig abgestimmte Dämpfung und eine kurze Schwingungszeit durch Erhöhung des magnetischen und Verringerung des Trägheits-Momentes des Systems anzustreben.

Selbst der am besten konstruierte Kompaß kann versagen. Der Grund für dieses Versagen liegt in dem Anbringungsort des Kompasses. Da sich der Kompaß in unmittelbarer Sichtweite des Führers befinden muß, läßt es sich in den meisten Fällen nicht vermeiden, das Instrument an magnetisch ungünstiger Stelle unterzubringen. In der Nähe befindliche Stahlmassen des Motors stören die Funktionen des Kompasses. Ein weiterer Nachteil der gewöhnlichen Kompasse ist die Gedankenarbeit, die das Steuern nach einer Kompaßrose erfordert, zumal bei den geringen Abmessungen der Flugkompasse.

Diese Nachteile werden durch den Askania-Fernkompaß vermieden. Dieser besteht aus dem eigentlichen Kompaß, dem Kursgeber und dem Kurszeiger. Der Kompaß wird entfernt von den Motormassen im Rumpfhinterteil des Flugzeuges untergebracht. Durch ein

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sinnreiches System wird seine Bewegung mittels Luft auf den Kurszeiger, der sich am Instrumentenbrett befindet, übertragen. Auf der Kompaßrose des Kursgebers, der mit dem Kompaß durch eine biegsame Welle in Verbindung steht, wird der gewünschte Kurs eingestellt. Der Führer braucht dann nur so zu steuern, daß die beiden Marken des Kurszeigers übereinanderstehen, um den gewünschten Kurs einzuhalten. Die zum Betrieb des Kompasses erforderliche Luft wird durch ein im Fahrtwind befindliches Venturirohr erzeugt.

Expreß^Relse-Flugzeug R-K 25.

Im Auftrage des Essener Vereins für Luftfahrt haben die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke G. m. b. IL einen neuen Typ R-K 25 gebaut, der in diesen Tagen zur Ablieferung gekommen ist.

Es ist ein kleiner Tiefdecker mit einem Leergewicht von nur 295 kg. Besonders ist hervorzuheben, daß diese Maschine eine Zuladung von 405 kg hat, mithin das Fluggewicht 700 kg beträgt. Die reine Nutzlast beträgt also 137 % des Leergewichts, eine außerordentlich hoch zu bewertende Leistung. Ausgerüstet ist die Maschine mit einem englischen 80-PS-Cirrus-Mark-II-Motor. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 185 km/Std.; die auf dem Flugplatz gestoppte Höchstgeschwindigkeit beträgt 203 km mit voller Zuladung, die Steiggeschwindigkeit 1000 m in rund 6 Min. Die für den Essener Verein gelieferte Maschine ist für Langstreckenflug bestimmt, daher ist sie mit einem besonders großen Betriebsstofftank ausgerüstet, der es erlaubt, einen bis zu 18stündigen Flug ohne Zwischenlandung durchzuführen, mithin einen Aktionsradius von ca. 2000—2500 km zu bewältigen. Bei dem Bau dieser Maschine ist in reichem Maße von den bis jetzt gemachten Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues Gebrauch gemacht worden. Eine nicht untergeordnete Rolle spielte die Verwendung des neuen Elektron-Lichtmetalles der I. G. Farbenindustrie. Wie raffiniert bei der Konstruktion dieser Maschine vorgegangen worden ist, kann daraus beurteilt werden, daß zur Bespannung aus Gewichtsersparnisgründen hochwertige Seide verwendet ist. Die erzielten Leistungen sind auch der äußerst günstigen aerodynamischen Formgebung zu verdanken. Im übrigen ist das Flugzeug in der bekannten Gemischtbauweise der Raab-Katzenstein-Werke gehalten, d.h. der Rumpf ist aus autogen geschweißtem Stahlrohr, Flügel und Leitwerk aus Holz, Der Flügel ist zum Teil mit Sperrholz beplankt, zum Teil mit Stoff bespannt.

Obschon die Ausschreibungsbedingungen des Hindenburgfluges und des Ostpreußenfluges Einzelheiten enthalten, die sich für einen bestimmten Typ schwer kombinieren lassen, geht der neue R.-Typ doch als eine der aussichtsreichsten Maschinen in beide Wettbewerbe.

Expreß-Reiseflugzeug R-K 25.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats.

Nachrichten für die „Vorschriften für den Flugsport" IX/2, S. 29^ Wenn Bewerber und Flugführer an internationalen Wettbewerben im Ausland teilnehmen, so hat die Nennung hierzu durch den Deutschen Luftrat, Berlin W35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

In Ausnahmefällen können Bewerber und Flugführer, die im Besitz einer deutschen Lizenz (die der Luftrat ausstellt) sind, gleichzeitig mit der Nennung an den Veranstalter dem Luftrat Meldung machen, falls die Zeit nicht ausreicht, um ordnungsgemäß durch den Luftrat zu melden. Berlin, den 5. September 1928.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Deutscher Luftrat.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistimg als lokalen Segelflugrekord

anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände: Rhön

D i 11 m a r auf Flugzeug ,,Albert", am 8. August 1928 Höhe 775 m über Start. Berlin, den 14. September 1928.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. d. M. folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Leichtflugzeuge) 1. Kategorie (Zweisitzer von weniger als 400 kg): England

Cpt. G. de Havilland und Mrs. Havilland auf Doppeldecker „Moth" D. FL 60 G., Motor Gipsy de Havilland 85 PS in Stag Lane, am 27. Juli 1928. Höhe 6 054 m. Berlin, den 15. September 1928.

Deutscher Luftrat.

/ Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.

' Martens und Weber sind mit ihrer fliegenden Litfaßsäule, beklebt mit Pla-

i katen von der „IIa", nach mehreren Auslandsflügen über eine Strecke von insgesamt 4000 km nach Berlin zurückgekehrt. Die Flüge wurden ohne irgendwelche Vorbereitung von Motor- bzw. Flugzeugfabrik durchgeführt, um zu zeigen, was man auch ohne fremde Hilfe leisten kann.

Die Flugeigenschaften der Maschine waren ausgezeichnet. Alle Schwierigkeiten — allein fünf Notlandungen ohne Bruch in schwierigstem Gelände — wurden durch den Motor verursacht, davon allein drei durch Wegfliegen je eines Zylinders. Die Zwischenfälle waren so interessant und lehrreich, daß sie für die weitere Züchtung von kleinen Motoren und Flugzeugen zur Förderung des Sportflugwesens sicherlich manchen richtigen Fingerzeig geben.

Einige interessante Schilderungen werden wir in der nächsten Nummer veröffentlichen.

Die Ankunft der deutschen ,,Ila-Maschine" erregte überall im Ausland großes Aufsehen.

9215 m über Dessau. Nachdem Dipl.-Ing. Schinzinger a in 14. 9. 28, vormittags, mit einem Junkers-Flugzeug der Type W 34 („Bremen"-Type mit Bristol-Jupiter-Motor) den bisherigen Welt-Höhenrekord mit 1000 kg Nutzlast von 6805 m um rund 1000 m geschlagen hatte, stieg er nachmittags mit demselben Flugzeug mit 500 kg Nutzlast auf. Er überbot auch hier den Welt-Höhenrekord um 250 m Höhe und gelangte demnach in die Höhe von 8830 m.

Das Gesamt-Fluggewicht betrug etwas über zwei Tonnen.

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Die Leistung zweier Höhen-Weltrekorde an einem Tage dürfte besonderes Interesse finden, denn ganz abgesehen von der technischen Beanspruchung waren auch die physischen Anstrengungen sehr bedeutend. Dipl.-Ing. Schinzinger konstatierte nahezu 50 Grad Kälte; die meisten Instrumente und die gesamte Kleidung waren vollkommen vereist.

Die genaue Prüfung der Barographen, welche bei den beiden Höhenweltrekord-Versuchen Schinzingers verwendet worden waren, hat, wie der Deutsche Luftrat mitteilt, ergeben, daß Dipl.-Ing. Schinzinger mit seinem Junkers-Flugzeug W 34 beim ersten Flug mit 1000 kg Nutzlast 7926 m, beim zweiten Flug mit 500 kg Nutzlast 9215 m erreicht hat. Die Leistungen sind bereits als deutsche Rekorde anerkannt und nunmehr bei der Fédération Aéronautique Internationale als Höhen-Weltrekorde angemeldet worden.

Ausland.

Der Leichtflugzeugwettbewerb in Orly ist zu einem vollen Erfolg für Deutschland geworden, dadurch, daß ein Klemm-Flugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor die beste Wertung erzielte. Das außerdem noch teilnehmende 20-PS-Klemm-Flugzeug hatte leider bei der Steigzeitbewertung Pech, so daß es ausschied. Wie üblich wurde die Ausschreibung so spät in Deutschland bekanntgemacht, daß anderen Flugzeugen nicht mehr genügend Zeit zur Vorbereitung blieb.

Die Formel, nach der die Punktzahl für die Betriebsstoffverbrauchsbewertung ermittelt wurde, lautete:

Nutzlast X Geschwindigkeit = Punktzahl. Gesamtverbrauch (Oel u. Brennst.)

Mit Hinsicht auf die anderen Bewertungen ergab diese Formel eine so große Punktzahl, daß das Flugzeug, das ohne Rücksicht auf alle anderen Forderungen nur mit Hinsicht auf möglichst große Nutzlast konstruiert war, unbedingt am besten abschneiden mußte. Die Kürze der Ausschreibung hat bewirkt, daß diese Möglichkeit zum Glück nicht ausgenutzt wurde, so daß der Wettbewerb ein ziemlich klares Bild vom Stand des Leichtflugzeugbaues in den beteiligten drei Ländern geben dürfte.

Die Ergebnisse aus dem Wettbewerb sind folgende:

1. Klemm, Führer Lusser. 1271 Punkte. (Qualitätswettbewerb 60, Steigwettbewerb 34, Verbrauchswettbewerb 1077.)

2. Gipsy-Moth, Führer Capt. Broad. 1161 Punkte. (Qualität 70, Steig. 36, Verbrauch 927.)

3. Avro-Avian, Führer Capt. Percival. 1126 Punkte. (Qualität 75, Steig. 28. Verbrauch 898.)

4. Avro Avian, Führer Lady Heath. 1100 Punkte. (Qualität 80, Steig. 34, Verbrauch 870.)

5. Albert, Führer Fisbach. 833 Punkte. (Qualität 60, Steig. 33, Verbrauch 628.)

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Nr. 21

10. Oktober 1928

XX. Jahrgang

nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 24. Oktober

Geschäftsführender Vorsitzender des deutschen Luftrates, Vize-Präsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Er ist tot! Ihm war es nicht vergönnt die ILA Berlin, deren Organisations - Präsident er war, noch zu erleben.

Ein tückisches Leiden, welches durch eine Operation behoben werden sollte, hat ihn vor dieser weggerafft. Der deutschen Flugsportfamilie ist das Haupt genommen. Als am 8., dem zweiten Ausstellungstage, die Todesnachricht : „Major von Tschudi ist heute morgen, 2 Uhr, gestorben", bekannt wurde, war alles bestürzt. Ueberau hörte man die Worte, was wird nun jetzt? — Aero-Club, Luftrat, der Blumeshof sind ver-

Major von Tschudi während der Jla 1909.

Seite 400

„FLUGSPORT"

Nr. 21

waist. Er ist zu früh gegangen. Gerade jetzt war er unabkömmlich. Seine Freunde haben im Stillen immer gebangt vor der Stunde, die nun doch schneller kam, die man noch weit hinausgeschoben wünschte. Der Trost, ein Ausspruch Tschudis, jeder Mensch ist ersetzlich, ist diesmal wirklich kein Trost. Einen Menschen wie Tschudi, der ein halbes Menschenalter selbstlos mit allen Fasern seines Lebens für die Fliegerei gewirkt hat, wird der deutsche Flugsport nie wieder in diesem AusMajor von Tschudi t maße erhalten.

ILA 1928.

Am 7. 10., vormittags 10 Uhr, wurde nach einer Ansprache des Berliner Oberbürgermeisters Böß, welcher an die erste ILA in Frankfurt vor 19 Jahren erinnerte, durch den Reichsverkehrsminister von Guerard die zweite ILA eröffnet

Die bisherigen internationalen Luftfahrt-Ausstellungen hatten je nach dem verwendeten Ausstellungsraum und Gelände ein besonderes Gepräge. In Paris und London war alles in einer Halle untergebracht. Diese Ausstellungen wirkten auf den Besucher durch ihre gewaltige Größe. Die ILA 1909 in Frankfurt imponierte durch ihre wunderbare Gruppierung der Ausstellungsobjekte in besonders dafür hergerichteten Gebäuden und dem neben dem Ausstellungsgelände gelegenen Flugplatz. Die ILA in Berlin mußte in die Schablone, in das vorhandene Messegelände, hineingezwängt werden.. Von einer imposanten Wirkung beim Betreten der Ausstellung war daher leider nichts zu verspüren. Die Riesenvögel der führenden deutschen Metallbaufirmen findet man erst versteckt am Ende der Halle. In Halle I sind die deutschen Flugzeuge, in Halle II die ausländischen und in der Funkhalle die Lufthansa untergebracht. Alle drei Hallen sind durch über Treppen führende Laufkanäle miteinander verbunden. Das Passieren dieser Laufkanäle bei starkem Besuch gehört nicht zu den Annehmlichkeiten.

Um einen Ueberblick zu gewinnen, ist es nötig, zunächst einmal eine Wanderung durch diesen komplizierten Fuchsbau zu machen. Während man in diesem großen Labyrinth herumläuft, ist man von der Außenwelt abgeschnitten. Man hört z. B., wie in den ersten Tagen, nichts von den Vorgängen in Tempelhof, von den schönen Leistungen, welche die Flieger anläßlich des ILA-Fluges vollbracht haben. Ein

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Nr. 21 „FLUGSPORT" Seite 401

Ila Berlin. Sowjet-Sport-Eindecker Burestuik.

kleiner Nachrichtendienst in der Eintrittshalle wäre doch leicht durchzuführen gewesen. Ebenso fehlten jedwede Möglichkeiten für den Nichtberliner Besucher, um auf schnellstem Wege nach Tempelhof gelangen zu können. Die Einrichtung einer Omnibuslinie Ausstellung— Tempelhof und umgekehrt wäre doch eine Kleinigkeit gewesen. Auf einheitliche Dekoration hauptsächlich in Halle I hatte man wenig Wert gelegt. Die Verworrenheit der Einteilung und Dekoration in Halle I wurde wenigstens durch die einheitliche Durchführung der Stände der führenden Motorenfirmen verdeckt. Auf jeden Fall sind von den Groß-

Ila Berlin. Blick in Halle II.

Seite 402

„FLUGSPORT"

Nr. 21

flugzeug-Firmen gewaltige Anstrengungen gemacht worden, um die Riesenvögel, da diese Arbeit nur des Nachts durchgeführt werden konnte, bis zur Eröffnung noch rechtzeitig aufzustellen.

Was zeigt die IIa?

Schon ein flüchtiger Gang durch die drei Hallen läßt die Verschiedenheit der Richtlinien im Flugzeugbau des Auslandes gegenüber Deutschland erkennen. Man fühlt, die ausländischen Flugzeugfirmen versuchen vergeblich, sich von den Kriegsrichtlinien loszureißen. Die Umstellung des Auslandes für reine Friedensflugzeuge ist wohl beabsichtigt, aber in der Praxis noch nicht durchgeführt. Hierzu gehört noch langjährige praktische Betätigung.

In der Hauptsache sieht man die bekannten, bereits im Pariser Salon ausgestellten Flugzeuge, und zwar fast durchweg in reiner Holzarbeit. Man sieht nur vereinzelt Ganz-Metallbauten.

Einen sehr soliden Eindruck ohne künstliche Aufmachung macht der Stand der Sowjets. Man sieht hier ein russisches Ganzmetallflugzeug in Metallbau mit 400 PS 12-Zylinder-Motor für Sanitätszwecke. Ferner einen sehr gut durchkonstruierten Sporteindecker Burestuik mit Bristol Cherub, 9 m Spannweite, 6 m Länge, 1,4 m Höhe, 150 kg Leergewicht, 155 km Reisegeschwindigkeit und 60 km Landegeschwindigkeit.

Interessant ist ein in Qanzmetallbau ausgeführter Propellerschlitten mit 80 PS Drei-Zylinder-Motor. Die hintere Kufe ist steuerbar. Der Motor wird mittels einer seitlich angeordneten Kurbel angeworfen. Die Sitze für die Insassen sind vollständig verkleidet und mit Cellonfenstern versehen. Einstieg durch eine seitliche Tür.

Auf dem tschechischen Stand begegnet man dem auch vom Pariser Salon bekannten Aero-Doppeldecker A 23.

Farman zeigt ein Klein-Verkehrsflugzeug F 190 sowie das Mittelstück mit Rumpf seines Großverkehrsflugzeuges, welches den Lesern des „Flugsport" vom Salon her bekannt ist. Ferner sieht man einen freitragenden Hochdecker von Nieuport Delage und den bekannten abgestrebten Hochdecker Potez 32.

Interessant für die deutschen Besucher ist der Breguet-Doppel-decker XIX, mit dem Costes und Le Brix ihren großen Weltrundflug ausführten.

Die Italiener zeigen ihren Zweischwimmer-Macchi-Renneindecker, mit dem sie den Geschwindigkeitsrekord auf 479,29 km drückten. Diese Flugzeuge haben wir im „Flugsport" schon mehrfach beschrieben.

Auf Konstruktions-Einzelheiten und einzelne neuere Flugzeuge werden wir in Spezialartikeln noch ausführlich zu sprechen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

Der Junkers-Staed

erfordert ein Studium für sich. Zum erstenmal wird hier der Oeffent-lichkeit ein geschlossenes Bild von dem Junkerschen Unternehmen der geleisteten Forschungsarbeit gegeben. Das ist auch der Grund dafür, weshalb Junkers nicht in der Abteilung für Flugzeugbau, für Motorenwesen, für wissenschaftliche Forschung und für Luftverkehr vertreten ist, sondern in einem einzigen Raum diese vier Hauptzweige der Junkers-Betätigung organisch zusammengehalten sind. Die Ausstellung selbst ist damit eine überzeugende Darstellung für die Zusammenarbeit der einzelnen Junkerschen Unternehmungen im Interesse der Entwicklung der Luftfahrt. Man sieht, wie alle Versuchsergebnisse und praktischen Erfahrungen an die Forschung gehen, um dort verarbeitet und ausgewertet zu werden, und wie von der Forschung

Mr. 21

„FLUGSPORT"

Seite 403

ausstrahlend die Anregung: und Befruchtung wieder zu den einzelnen Werken und Unternehmungen gelangt.

Die Junkers-Ausstellung befindet sich, durch eine hohe Wand von den übrigen Ausstellern vollständig getrennt, am hinteren Ende der Ausstellunghalle I. Beherrschend erhebt sich in der Mitte des Raunies die Junkers-Flugzeugtype G31, die das größte im Landluftverkehr eingesetzte Verkehrsflugzeug ist. Bei Schaffung, dieses Flugzeuges war es Aufgabe der Konstrukteure, eine Type zu entwerfen, die den Bequemlichkeitsanforderungen eines Verkehrsflugzeuges in jeder Hinsicht Rechnung trägt. Auf der Linie Berlin-Paris (ca. 1000 km), die ohne Zwischenlandung geflogen wird, besitzt das Flugzeug Kücheneinrichtung. Für Nachtstrecken ist die Umwandlung der Sitze in übereinanderliegende Betten vorgesehen.

Der Chavez-Bider-Preis, der vor der G 31 zu sehen ist, wurde 1927 beim Internationalen Alpenflugwettbewerb für Verkehrsflugzeuge von der G 31 gewonnen, die damit den Nachweis erbracht hat, daß sie auch den Anforderungen des Flugdienstes über das Hochgebirge voll gewachsen ist.

Es sei hier auch daran erinnert, daß es dank des Einsatzes einer G 31 möglich war, der schweren Cholera-Epidemie in Süd-Persien 1927 Herr zu werden, da mit dieser Flugzeugtype 1500 kg Cholera-Impfstoff in drei Tagen von Deutschland nach Persien gebracht werden konnte.

Rechts und links davon legt die Materialprüfungsanstalt für den Flugzeug- und Motorenbau Rechenschaft dafür ab, in welch eingehender Weise alle, selbst die scheinbar nebensächlichsten Materialien auf ihre Eignung für den speziellen Verwendungszweck überprüft werden, und welche Sondermethoden in dieser Anstalt entwickelt wurden, um den hohen Erfordernissen des Flugwesens Rechnung zu tragen, und damit schon durch die Materialauswahl ein Höchstmaß an Sicherheit zu schaffen. Links vom Eingang sind an der Trennungswand interessante Motorversuche durch graphische Darstellung veranschaulicht.

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Von der IIa: Sowjet-Metallpropeller-Schlitten.

Seite 404

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Nr. 21

Man sieht, wie es durch zielbewußtes Arbeiten gelungen ist, das Gewicht des Schwerölmotors immer weiter herabzusetzen, bis der Jun-kers-Doppelkolben-Dieselmotor in seiner heutigen Gestalt mit einem PS-Gewicht von ungefähr 6 kg entstand und damit der Ausgangspunkt für die Arbeiten zur Schaffung eines Schwerölflugmotors gegeben war. Dem unförmigen Block, der da ausgestellt ist, würde kaum jemand anmerken, daß dies die erste Ausführung in der Versuchsreihe des Schwerölflugmotors darstellt, die heute schon zu einem Motorengebilde geführt hat, dem man viel eher den gedachten Zweck ansieht und zutraut.

In logischer Form schließt sich an diese Ausstellung der Motorenforschung die Ausstellung des Motorenbaues selbst an, der die Leichtbrennstoffmotoren L 5 und L55 (siehe diese „Flugsport" Nr. 20, 1928, S. 384) zeigt und die daraus entwickelten vierventiligen Schnelläufertypen L 8 und L 88, sowie die für Bodenstationen des Luftverkehrs besonders geeigneten robusten Junkers-Doppelkolben-Schwerölmoto-ren und den schnellaufenden Junkers-Doppelkolben-Fahrzeugmotor HK 80. Ueber die Flugmotoren selbst ist kaum etwas Neues zu sagen, da der L5 als Motor des Transozeanflugzeuges „Bremen" und als Motor des Dauerweltrekordes 1927 sowie des Dauerweltrekordes 1928 von 65 St. 25 Min. zur Genüge bekannt ist.

Die mit Untersetzungsgetriebe ausgestatteten Schnelläufermotoren L 8 mit 420 PS und L 88 PS Spitzenleistung entsprechen in Aufbau und Bohrung dem L 5 bzw. L 55.

Am Ende der Motorenausstellung steht ein Hallenmodell in Jun-kers-Lamellenkonstruktion. Schon der erste Eindruck zeigt die Verwandtschaft zwischen dem Flügelgerüst und dieser Konstruktionsweise, die auch tatsächlich im gewissen Sinne durch die Flügelkonstruktion angeregt worden war. Es handelt sich um ein Bausystem aus gepreßten Stahllamellen, mit dem es möglich ist, Hallen von Spannweiten bis zu 70 m ohne Träger und ohne Pfeiler zu bauen. Es hat auch den Vorteil, daß das geringe Gewicht der einzelnen Bauelemente (im Durchschnitt 10 kg) die Errichtung großer Hallen selbst in verkehrsarmen Gegenden gestattet, in denen man ausschließlich auf Träger oder Tragtierkolonnen angewiesen ist.

Hangars und Fabrikationshallen in Junkers-Lamellendachkonstruk-tion auf der den Winden so ausgesetzten Hochfläche Kleinasiens sind ein praktisches Beispiel für die Verwendbarkeit dieser Bauweise unter schwierigsten Bedingungen.

Rechts vom Eingang ist die Ausstellung der Flugzeug-Forschungsanstalt, die die beiden grundlegenden Forschungseinrichtungen für den Flugzeugbau, nämlich den Windkanal und den Wasserrundlauf für die Schwimmkörper-Untersuchungen im Betriebe zeigt.

Die Junkers-Flugzeugtype F 13, die seit 1919 im Verkehr steht und heute, im Jahre 1928, noch immer zu den wirtschaftlich besten und sichersten Verkehrstypen gehört, wird in verschiedenen Bau-stadien gezeigt, die einen Einblick in die Junkers-Flugzeug-Bauweise überhaupt gestatten.

Der Beweis für die Dauerhaftigkeit, ja, man kann sagen: Unverwüstlichkeit dieser Konstruktion ist dadurch geführt, daß am Ende dieser Baureihe die F 13 „D 1" ausgestellt ist, die im Jahre 1919 in den Verkehr gestellt wurde, und die ohne Auswechslung irgendeines lebenswichtigen Teiles des Flugzeuges auch in dieser Saison im Dienste der Deutschen Lufthansa im Luftverkehr eingesetzt war.

Das Gegenstück zur F 13, die als die Standardtype des Luftverkehrs gilt, und die in neun Betriebsjahren mit ihrer hohen Lebensdauer

Nr. 21

„FLUGSPORT"

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wohl einen Rekord an Wirtschaftlichkeit aufgestellt hat, ist die ausgestellte „Bremen". Ganz abgesehen von dem historischen Interesse weiter Kreise, das dieses Flugzeug, dem zuerst der Ost-West-Flug über den Atlantischen Ozean gelang, mit Recht finden wird, verdient diese Type W 33 auch die Aufmerksamkeit des Technikers und Wirtschaftlers, denn es ist das Flugzeug, das mit dem Junkers-L-5-Motor mit einem Startgewicht von 4000 kg noch glatt vom Boden wegkam und trotz dieser Leistung bei der eingehenden Ueb er Prüfung nach dem Fluge auch nicht die leiseste1 Veränderung oder Reparaturbedürftigkeit gezeigt hat. Daß mit einer Jahresleistung von 77 559 Flügen, 85 111°46' Flugstunden, 10 953 785 Flugkilometern, 123 484 bef. Passagieren, 2 019 815 kg bef. Gütern auch die Möglichkeit gegeben ist, durch statistisches Material und durch Bilder die Pionieraufgaben zu zeigen, die Junkers-Flugzeuge im Verkehrs- und Transportdienst, im Luftbild-Vermessungswesen, in der Schädlingsbekämpfung, im Sanitätsdienst auf der ganzen Erde erfüllen, ist wohl selbstverständlich. Alle diese Leistungen waren nur möglich bei der regen Wechselbeziehung zwischen Forschung und Praxis und bei der wissenschaftlichen Art, mit der alle notwendigen Fragen behandelt wurden.

Von der IIa. Konstruktionseinzelheiten vom Albatros.

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Nr. 21

Flugzeuge der Bayerischen Flugzeug-Werke,

Da die grundsätzlichen Anforderungen an den Flugzeugbau sich in den letzten Jahren natürlich ebenfalls weiter entwickelt haben, wurde in dem neuen Baumuster

BFW M 21

dem Flamingo eine etwas leichtere Schul- und Sportmaschine Messer-schmittscher Konstruktion zur Seite gestellt, die auch die Ansprüche an modernen Gesamtaufbau befriedigt und den neuesten Bauvorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt angepaßt ist. Dieses Flugzeug besitzt einen verspannungslosen, aus Stahlrohr im Dreiecksverband geschweißten Rumpf. Die Flächen sind an der Oberseite mit Sperrholz beplankt, auf eine Innenv er Spannung kann infolgedessen verzichtet werden. Das Tragwerk ist in 2 Ebenen ausgekreuzt, seine Stiele und Baldachinstreben sind aus Stahlrohr. Es kann durch wenige Handgriffe an den Rumpf angeklappt werden, so daß nur ein kleiner Unterstellraum benötigt wird. Bei Verwendung gleicher Motoren wie

Bayerische Flugzeug-Werke M 21

11- SHi

Von der IIa.

Bayerische Flugzeug-Werke

Blick in den Führerstand M 20

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beim Flamingo verbessern sich wegen des um etwa 100 kg geringeren Gewichts natürlich die Steig- und Geschwindigkeitsleistungen erheblich, so daß mit der neuen Type eine auch dem Wettbewerb auf dem Weltmarkt gewachsene Schul- und Sportmaschine geschaffen ist.

Um einen Sport- und Schulflug auch bei ganz beschränkten Mitteln zu ermöglichen, hat Messerschmitt die 1927 im Sachsenflug siegreiche Maschine M 19 zu dem

zweisitzigen Leichtflugzeug BFW M 23

entwickelt. Dieser ganz in Holz gebaute freitragende Eindecker hat bei einem Eigengewicht von nur 200 kg eine ebenso große Zuladefähig-

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keit. Der ganz besonders niedrig gehaltene Preis soll den Verhältnissen von Einzelpersonen und Vereinen Rechnung tragen. Die Bayerischen Flugzeugwerke wollen mit diesem Baumuster ihren Anteil zu der so wünschenswerten Ausbreitung des privaten Flugsports, wie sie besonders der Deutsche Luftfahrt verband e. V. und die deutsche Luftfahrt Q. m. b. H. betreiben, beitragen.

Von größerer Wichtigkeit sind jedoch für das Programm des Werkes die Verkehrsmaschinen, deren hervorragendste Eigenschaft die große Wirtschaftlichkeit ist. Die Konstruktionen kommen durch die vorzügliche aerodynamische Durchbildung mit einem außerordentlich geringen Kraftbedarf aus. So beansprucht die

viersitzige Verkehrslimousine BFW M18, die als erste der in Aussicht genommenen Verkehrsmaschinell in Serie gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast, eine Leistung, die von keiner anderen Maschine erreicht wird. Dieses Flugzeug hat sich in mehrjährigem Einsatz auf den Strecken der Nordbayerischen Verkehrsflug Q. m.

bfw m 20

Von der IIa.

Groß-Verkehrsüugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke.

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Von der IIa. Bayerische Flugzeug-Werke M 21

b. H. in Fürth glänzend bewährt. Dieser auf die Bedürfnisse der kleineren Strecken zugeschnittenen Maschine ist nun in dem Baumuster

BFWM20

ein Großverkehrsflugzeug gefolgt, das 2 Führer und 10 Passagiere faßt und den für die großen europäischen Verkehrsstrecken erforderlichen Aktionsradius besitzt. Das Flugzeug ist mit dem wassergekühlten Zwölfzylinder-Motor BMW VI der Bayerischen Motorenwerke A.-G. in München ausgerüstet, der 500 PS leistet. Eine zwischen diesen beiden Typen liegende Verkehrsmaschine gleicher Bauart für 2 Führer und 6 Fluggäste befindet sich in Konstruktion. Diese Verkehrsmaschinen sind unter Ausnützung aller Erfahrungen auf diesem Gebiet in Ganzmetallbauart ausgeführt. Als hauptsächlichster Werkstoff wird Duralumin verwendet. Flächenauslauf und Ruder sind zur Erleichterung der Fabrikation und Ueberwachung mit Stoff bespannt. Die Einfachheit der Konstruktion ergibt relativ sehr niedrige Gestehungspreise und Unterhaltungskosten, so daß diese Flugzeuge für die heute immer mehr erstrebte Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von größter Bedeutung sein werden.

Reise- und Verkehrsflugzeug A 20a „Habicht".

Der „Habicht" ist eine Weiterentwicklung der verschiedenen bisherigen Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuge, besonders des Baumusters A 16 d. Gegenüber diesem Flugzeuge hat sich eine Reihe von Aende-rungen und Verbesserungen beim Entwurf des „Habicht" als zweckmäßig erwiesen. Durch Höherlegen des Flügels konnte in der Kabine volle Stehhöhe erreicht werden. Weiter ist bei diesem Flugzeug auch der bisher noch bei Kleinverkehrsflugzeugen bestehende Mangel der Unbequemlichkeit und Enge des Führersitzes vollkommen behoben worden.

Dieses Flugzeug eignet sich sowohl für den Zubringerdienst und für den Betrieb auf weniger frequentierten Fluglinien, für Sonderflüge, ferner für den Geschäftsmann, der die Vorzüge der Flugreisen erkannt hat und heute für solche Zwecke nicht mehr die Eisenbahn oder sein

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eigenes Automobil, sondern sein eigenes Reiseflugzeug benutzt. In gleichem Maße ist dieses Baumuster auch in hervorragendem Maße für Reklameflüge geeignet.

Der „Habicht" ist wieder als freitragender Hochdecker gebaut. Der Flügel besitzt einen einzigen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm und Sperrholzrippen. Wieder finden wir hier die Zanoniaform der Flügelenden. Das in Flügelmitte dick gehaltene Profil sowie die Flügeltiefe verjüngen sich nach außen hin. Der bis dicht über den Erdboden reichende Rumpf ist als Holzdrahtboot ausgebildet und mit Ausnahme der sperrholzbeplankten Kabine stoffbespannt. Unter der Flügelvorderkante befindet sich der mit großen Windschutzscheiben versehene Führerraum. Dahinter schließt sich die für vier Personen bestimmte Fluggastkabine an, die beiderseits über zwei Fenster und linksseitig über eine Einsteigtür verfügt. Das Fahrgestell gleicht ganz und gar dem der „Möwe" mit zwei an der Rumpfunterkante angelenkten Achshälften und einer senkrecht zum Flügel führenden Druckstrebe, deren Abfederung in der Flügelnase ruht. Das Leitwerk besteht aus Sperrholzholmen und -rippen und ist mit Stoff überzogen. Bei dem ausgestellten Baumuster A20a besteht die Kraftquelle aus einem luftgekühlten Neunzylinder-Wright-,,Whirlwind"-Sternmotor von 200 PS Leistung, der durch die ersten Ozeanflüge berühmt geworden ist, während das Baumuster A20 mit einem wassergekühlten 120-PS-Merce-des-Benz-D-IIa-Sechszylindermotor ausgerüstet ist.

Abmessungen und Leistungen des „Habicht":

Motor

A 20 A 20a

120 PS 200 PS

Mercedes-Benz Wright „Whirlwind'

Spannweite Größte Länge

e 10,2 m 10,2 m

16 m 16 m

Größte Höhe Flügelinhalt

3 m 3 m

32 m2 32 m2

k

v

S'll

Von der IIa. . Focke Wulf M 20 „Habicht" Motoreinbau.

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A 20

 

4 20a

Rüstgewicht

988

kg

1000

kg

Zufüllung

437

kg

600

kg

Gesamtfluggewicht

1425

kg

1600

kg

Flächenbelastung

44,

5 kg/m2

50

kg/m2

Leistungsbelastung

11,

8 kg/PS

8

kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

145

km/St.

170

km/St.

Reisegeschwindigkeit

130

km/Std.

150

km/St.

Landegeschwindigkeit

75

km/Std.

80

km/St.

Steigfähigkeit für 1000 m

10

Min.

Ol

4 Min.

Gipfelhöhe

3500

rri

5500

m

Aktionsradius bei Vollgas

500

km

650

km

Espenlaub Typ 14.

Espenlaub baut unentwegt energisch weiter. Er hat ein Flugzeug, ein zweisitziges Sportflugzeug zur Ausstellung gebracht, welches nur 6800 RM kostet. Hervorzuheben sind die gute Steigfähigkeit, kurzer Start und geringe Landegeschwindigkeit. Diese guten Eigenschaften wurden durch die Wahl eines aerodynamisch hochwertigen Flügelprofils und durch die stromlinienförmige Rumpfform erreicht. Durch den hochgelegten Flügel ist die Sicht nach beiden Seiten denkbar günstig. Die durch diese Anordnung erreichte tiefe Schwerpunktlage ermöglicht selbst bei schwerem Wetter ein sicheres und leichtes Fliegen. Mit den genannten günstigen Flugeigenschaften sowie der ca. 40prozenti-gen Kraftreserve des 45—50-PS-Sechszylinder-Anzani-Motors verbinden sich die Vorteile einer hohen Reisegeschwindigkeit, größter Stabilität, höchster Wirtschaftlichkeit, Eigenschaften, die von dem heutigen Leichtflugzeug verlangt werden. Es dürfte noch besonders interessieren, daß sich eine solche Type auch bei den bekannten Schleppzugvorführungen bei Flugveranstaltungen als Zugmaschine bewährt.

Nachstehend die Hauptdaten des Espenlaub 14: Motor: Sechszylinder Anzani 45—50 PS oder Dreizylinder Anzani 35 PS, Rüstgewicht 300 kg, Zuladung 200 kg, Aktionsradius 700 km, Besatzung 2 Personen, Maximalgeschwindigkeit 150 km, Reisegeschwindigkeit 130 km, Steigzeit auf 1000 m 7 Min., Landegeschwindigkeit 45 km, Startlänge 25 m, Demontage für Transport 3 Minuten, Spannweite 11,5 m, Länge 6 m, Tragfläche 16 m2, Preis RM 6800.— bzw. 5800.— mit Sechszylinder 50 PS bzw. mit Dreizylinder 35 PS.

Die Argusmotoren-Qesellscliaft

hat in den ersten Anfängen der deutschen Motorfliegerei eine bedeutende Rolle gespielt. Sie war es, welche mit größter Zähigkeit versuchte, den Flugzeugkonstrukteuren einen gebrauchsfähigen, billigen, wassergekühlten Motor zur Verfügung zu stellen. Die ersten Baumuster der 70-PS- und 100-PS-Motoren vor 1914 finden wir bei Aviatik, Goedecker, Haefelin, Harlan, Jeannin, Otto, Poulain, Schulze-Herford u. a. Zahlreiche Flugwettbewerbe sind mit ihnen erfolgreich

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Type As VI 700 PS

Von der IIa.

Argus 12 Zyl.

bestritten worden, so daß der Argusmotor schon damals zu einem Triebwerk geworden war, das von Flugzeugbauern ob seiner guten Leistungen und Betriebssicherheit gern bevorzugt wurde. Mit nicht weniger als acht Motoren beteiligte sich Argus im Jahre 1912 am Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren und konnte diesen erfolgreich bestehen. Zahlreiche Rekordleistungen sind im Laufe der damaligen Zeit mit Argus-Flugmotoren erzielt worden.

Sehr frühzeitig hat sich Argus auch mit der Entwicklung der V-Motoren befaßt, die heute fast überall am verbreitetsten sind.

Nach dem Krieg hat Argus wegen der Beschränkungen durch den Vertrag von Versailles zunächst keine Flugmotoren mehr gebaut, deren Weiterentwicklung jedoch immer lebhaft im Auge behalten. Der steigende Bedarf an geeigneten Flugmotoren und die Notwendigkeit, uns im Bezug von solchen Motoren vom Ausland unabhängig zu machen, ließ in der Argusmotoren-Gesellschaft den Entschluß reifen, zum Bau neuer Flugmotoren überzugehen. So erscheint nun wieder eine der allerältesten Flugmotoren-Fabriken auf dem Plan. Man hat die „Ilau dazu benutzt, erstmals wieder an die Öffentlichkeit zu treten. Die Firma wartet gleich mit zwei neuen Typen auf, die zweifellos das Interesse der gesamten Fachwelt erwecken werden und auf die im Nachstehenden noch kurz eingegangen werden soll.

Es handelt sich um zwei Baumuster: As VI und As Via, die fast durchweg die gleichen Bau- und Konstruktionselemente aufweisen. Beide sind Zwölfzylindermotoren, bei denen die Zylinder in zwei Reihen zu je sechs V-förmig zueinander angeordnet sind. Grundsätzlich unterscheiden sie sich dadurch, daß beim As VI die Zylinder stehend, beim As Via hängend angeordnet sind. Diese letztere Ausführungsart ist deshalb gewählt, weil sie gegenüber der Ausführung mit stehenden Zylindern weitaus bessere Sichtverhältnisse gewährt, ein Faktor, der bei mancher Flugzeugart von großer Wichtigkeit ist. Die Stahlzylinder mit abnehmbarem Aluminiumkopf sind bei beiden Ausführungen die gleichen. Bei 160 mm Bohrung und 180 mm Hub verfügen sie über ein Gesamthubvolumen von 46,2 1. Die Kolben bestehen aus Aluminium, das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß. Jeder Zylinder verfügt über je zwei Ein- und zwei Auslaßventile, die hängend angeordnet sind. Ueber jeder Zylinderreihe ist eine Nockenwelle gelagert, von der aus unter Verwendung von Zwischenhebeln die Ventile gesteuert werden. Die Kurbelwelle, zu der nur das denkbar beste

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zu beschaffende Material verwendet wird, ruht in acht Gleitlagern. Für die Pleuelstangen wird Chromnickelstahl als Werkstoff verwendet. Durch eine Druck-Umlaufschmierung werden alle Teile des Motors geschmiert. Die1 für den Kühlwasserumlauf vorgesehene Wasserpumpe ist an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses gelagert. Besonders hervorgehoben zu werden verdient, daß durch besondere Kanäle im Kurbelgehäuse ein Teil der Ansaugluft durch das Gehäuse hindurch an den Hauptlagern vorbeigeführt wird, wodurch diese eine Kühlung erfahren. Durch diese Kanäle wird weiterhin auch die Vergaserbrandgefahr auf das niedrigst erreichbare Minimum herabgesetzt. Beide Motoren sind mit je zwei Bosch-Hochspannungszündapparaten ausgerüstet. Während As VI über zwei Zenith-Vergaser verfügt, die oben zwischen beiden Zylinderreihen leicht zugänglich angeordnet sind, besitzt der Motor mit hängenden Zylindern, das Baumuster As Via, hinten einen Gemischverteiler, an den unmittelbar zwei horizontale Sum-Vergaser angeschlossen sind. Beide Motoren haben ein Trockengewicht einschließlich Nabe von 530 kg, was bei der erreichten Dauerleistung von 700 PS einem Einheitsgewicht von nur 0,757 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 1 : 5,7, der Brennstoffverbrauch beläuft sich auf 220 g/PS/St. und der Oel-verbrauch auf 10 g/PS/St. Das Anlassen geschieht mittels Druckluft und Eclipse-Schwungradanlassers. Die Einbaumaße des As VI sind 1888 mm Länge, 1140 mm Höhe und 780 mm Breite über alles, während sie beim As Via ganz ähnlich sind.

Außerdem ist auf dem Argus-Stand noch ein Höhengebläse Z 1 b (Bauart Roots) für Motoren von 600 bis 800 PS und gleichbleibender

Eingebauter Flugzeugmotor „BMW luftgekühlt"

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Motorenleistung bis hinauf zu 6000 m Höhe zu sehen. Dieses Gebläse kann ein- bzw. ausgekuppelt werden, und die geförderte Luftmenge ist entsprechend der Höhe derart regelbar, daß die Bodenleistung des Motors bis zu 6000 m konstant bleibt. Außerdem dient das Gebläse auch dazu, die Motorenleistung für den Start zu erhöhen. Das geförderte Luftgewicht beträgt 0,75 kg/Sek. die Pressung 380 mm/Hg, die Drehzahl der Antriebswelle 1800 U/Min. Einbaufertig für jeden entsprechenden Motor wiegt diese Gebläsevorrichtung komplett 48 kg. Hinsichtlich des großen Leistungsgewinnes ist das Gewicht sehr niedrig.

Zubehör auf der Ha.

Wichtig für jeden, der mit Motoren zu tun hat, ist der Stand von Fichtel & Sachs auf der „IIa".

Die Forderung nach technischer Vervollkommnung des Flugzeuges hat dazu geführt, daß heute alle wichtigen Lagerstellen mit Wälzlagern ausgerüstet werden; sie verbürgen unbedingte Betriebssicherheit und ermöglichen außerdem noch bedeutende Ersparnisse an Kraft und Schmiermitteln. So zeigen Fichtel & Sachs einen Junkersmotor L 5 von genau der gleichen Ausführung, wie er in der „Bremen" bei ihrem Flug nach Amerika eingebaut war. Ein Schnitt, der den Vertikalantrieb zur Nockenweile und zu den beiden Zündapparaten zeigt, läßt den Einbau von 11 F & S Wälzlagern erkennen, die das sichere Arbeiten dieser äußerst lebenswichtigen Organe des Motors gewährleisten. Auch in der Lagerung der Kurbelwelle sind an der Propellerseite ein Rollenlager und zur Aufnahme der Achsialbelastungen Längslager eingebaut.

Außerdem sind noch verschiedene Flugzeugmotoren wie 7 Zyl.-, 5 Zyl.- und 3 Zyl.-Sternmotoren und 2 ZyL-Kleinflugzeugmotor ausgestellt. Aus den Schnitten dieser Motoren ist die jeweilige Lagerung der Kurbelwelle und des Pleuels ersichtlich. Weitere Verwendung der Wälzlager zeigen die Lichtmaschinen usw. Eine Uebersicht über die verschiedenen Wälzlagertypen, darunter Spezialan sführungen für Flugzeuge, zeigt die Vielseitigkeit der F & S Erzeugnisse. Bemerkenswert sind noch die Naben von Flugzeugrädern mit Wälzlagerung.

Interessant sind die

Elektrischen Lichtsignale der AEG für den Nachtverkehr.

Die notwendige Befeuerung einer Flugstrecke und eines Flugplatzes wird von der AEG an Hand eines Demonstrationsbildes dargestellt. Außerdem werden die einzelnen Apparate in ihrer Wirkungsweise gezeigt:

Für die Befeuerung von Flugstrecken dienen Drehspiegelfeuer und Zwischenfeuer mit Freisnel-Linse.

Die Drehspiegelfeuer sind auf der Flugstrecke gewissermaßen die Kilometersteine, während die dazwischen angeordneten kleineren Feuer die Hundertmetersteine darstellen.

Die Drehspiegelfeuer, die als Hauptansteuerungsfeuer dienen, bestehen im wesentlichen aus einem um eine vertikale Achse drehenden Glasparabolspiegel bis zu 600 mm Durchmesser, in dessen Brennpunkt sich eine hochkerzige Glühlampe von bis zu 3000 W befindet. Der kreisende Scheinwerferstrahl erzeugt, von der Ferne aus betrachtet, den Eindruck eines in regelmäßigem Zeitabstand wiederkehrenden kurzen Lichtblitzes. Die Lichtstärke dieser Feuer beträgt bis 2 Millionen HK. Entsprechend dieser Lichtstärke beträgt die Reichweite solcher Feuer bis rd. 100 km bei sichtigem Wetter. Das ganze Gerät ist zum Schutz gegen Witterungseinflüsse mit einer Glaslaterne umkleidet.

Die kleinen Zwischenfeuer bestehen aus einer gegossenen Fresnel-Linse, in deren Brennpunkt sich eine Glühlampe befindet. Das Licht strahlt gleichzeitig über den ganzen Horizont und hat eine Lichtstärke von etwa 4000 HK maximal. Die Reichweite dieser kleinen Zwischenfeuer beträgt bei sichtigem Wetter bis zu 25 km. Um diesen kleinen Feuern eine besondere Kennung zu geben, verwendet man oft besondere Schaltapparate, mittels derer der Stromkreis der Glühlampen periodisch im Takt eines Morsezeichens unterbrochen wird.

Das Flugzeug soll beim Ueberfliegen der Strecken immer mindestens ein Hauptansteuerungsfeuer und zwei Zwischenfeuer im Gesichtsfeld haben, die ihm

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die Orientierung erleichtern und den in der Dunkelheit nicht sichtbaren Horizont ersetzen.

Die Hauptansteuerungsfeuer dienen gleichzeitig als Ansteuerungsfeuer für den Flughafen. Außerdem wird meist auf dem Flughafen ein besonderes Morse-Kenn-feuer angebracht, wobei das Morsezeichen zweckmäßig den Anfangsbuchstaben des Flughafens erhält.

4.

4^

1

m

Dauerhaftigkeit der Aeron-Reed-Propeller

der Heddernheimer Kupferwerke. Von links nach rechts: Durch Kopfstand deformierter Propeller. — Derselbe Propeller, wieder gerichtet. — Bei einer Notlandung auf einer Viehweide mit Stacheldraht vom Propeller glatt durchschnitten und ein Ueberschlag des Fahrzeuges vermieden.

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Bei den Flughäfen müssen alle umliegenden Hindernisse in der Anschwebe-zone des Platzes besonders gekennzeichnet werden. Hierzu dienen rote Lichter, die auf den Hindernissen nach allen Richtungen gut sichtbar angebracht sein müssen. Hohe Schornsteine können unter Umständen auch von unten aus mittels Scheinwerfer angestrahlt werden, so daß die oft schwierige und teure Installation und Montage auf den Schornsteinen entbehrlich werden.

Daneben ist die Kennzeichnung der Windrichtung unerläßlich, da das Flugzeug immer gegen den Wind landen muß. Man verwendet hierzu Windfahnen in Form eines „T", deren Umrisse beleuchtet sind und die isich immer gegen den Wind einstellen.

Die Grenzen des Flugplatzes müssen ebenfalls besonders gekennzeichnet werden. Der von der AEG hierfür gelieferte Apparat besteht im wesentlichen aus rotgefärbten Soffittenlampen, deren Stromverbrauch sehr gering ist, und welche die gleiche charakteristische Farbe wie die teureren und ziemlich empfindlichen Neonröhren besitzen. Die aneinander gereihten Soffittenlampen geben, von oben gesehen, den Eindruck eines leuchtend roten Striches; wenn dieser Strich den Platzgrenzen parallel läuft, so weiß der Flieger sofort, daß er über dem Strich nicht landen darf.

Zur Beleuchtung des Landeplatzes dienen mehrere besondere Reflektoren in Form von Parabolzylindern. Diese neu entwickelten Reflektoren werden in einer Reihe hintereinander aufgestellt, so daß das Flugzeug beim ersten Reflektor aufsetzen und entlang der aufgestellten Reihe ausrollen kann. Die Lichtverteilung dieser Reflektoren ist außerordentlich gleichmäßig, der Platz ist bis in eine Tiefe von mehreren hundert Metern gut ausgeleuchtet. Die von einer Seite her einfallenden Schatten lassen Einzelheiten des Bodens besonders leicht erkennen, so daß der Flugzeugführer die Entfernung kurz vor dem Aufsetzen gut abschätzen kann. Für die verschiedenen Landerichtungen werden naturgemäß jeweils andere Reflektoren eingeschaltet, da ein gleichzeitiges Leuchten aller Reflektoren die Schatten aufheben würde. Schattenlose Beleuchtung ist aber nicht brauchbar, da hierbei das Abschätzen der Flugzeughöhe unmöglich gemacht wird.

Interessant sind die Neuerungen im Propellerbau. Die Metallschraubenfabrik Haw Propellerbau G. m. b. H., Berlin-Staaken, zeigt verschiedene Ganz-Metallpropellerkonstruktionen nach ihren eigenen Patenten. Die Zentrifugalkräfte werden durch im Innern des Blattes liegende Stahlanker aufgenommen. Diese Propeller sind wesentlich verbessert und vereinfacht. Für das Anziehen der Anker sind im Blatt kleine verschließbare Fenster vorgesehen. Die Haw-Propeller sind nicht schwerer als Holzpropeller. Das Blatt ist von Hand innerhalb zwei Minuten verstellbar, so daß man den Propeller für die beste Motorleistung einstellen kann. Auf jeden Fall haben sich die Propeller im Luftverkehr wegen ihres guten Wirkungsgrades und wegen ihrer Betriebssicherheit bewährt. Man sieht auf dem Stand auch als Neuestes einen dreiflüge-ligen, während des Fluges verstellbaren Propeller.

Die Firma

Heine, Berlin,

ist mit ihren bekannten und bewährten Holzpropeller-Erzeugnissen vertreten. Daneben wird auch als Neuerung ein vierflügeliger Stahlpropeller gezeigt.

Die Modellwerkstätten Friedrich All ihn zeigen auf der IIa ihre als Andenken und Geschenkartikel gedachten Flugzeugbilder und Modelle. Die Flugzeuge erscheinen in maßstabgerechter und originalgetreuer Wiedergabe, so daß jeder Luftreisende das Modell des von ihm benutzten Flugzeuges erwerben kann.

Friedrich Krupp A.-G., Essen, zeigt auf der IIa ihre verschiedenen Erzeugnisse für den Flugzeug- und besonders für den Flugmotorenbau, wie Kurbelwellen, Zylinder, Pleuel, Ventilkegel, Nockenwellen, Sonderfedern, Beschläge für Großflugzeuge usw. Besonders interessant sind die Kurbelwellen mit gehärteten Lagerstellen für direkte Rollenlagerung, die seit 3 Jahren hergestellt werden und während dieser Zeit ihre Betriebssicherheit bewiesen haben.

Um die Güte des jedem Verwendungszweck angepaßten Materials darzutun, hat Krupp einige im kalten Zustand verformte Stücke ausgestellt. Daneben finden sich mehrere Schaukästen mit Bruch-, Zerreiß-, Biege-, Kerbschlag-, Glüh- und Einsatzproben; ferner zahlreiche Gefügebilder, Schaubilder mit graphischen Dar-

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Stellungen, Magnetisierungskurven usw., sowie Aufnahmen von Werkseinrichtungen. Besondere Erwähnung verdient die Vorführung der Warmfestigkeit des von Krupp für Ventile verwendeten Werkstoffs. Dem Besucher ist es möglich, das Arbeiten der Ventile bei sehr hohen Temperaturen zu beobachten.

Zur Abrundung seiner Schau zeigt Krupp die für die Bearbeitung von Flugzeug- und Motorenteilen geeigneten Werkzeugstahle, Hochleistungsstahle usw. Für die Buchstaben und Schmuckleisten des Standes hat der bekannte nichtrostende Stahl Verwendung gefunden.

Die Firma

Autoilug, Berlin-Johannisthal, hat ihren Stand den ausländischen Firmen, die sie vertritt, gewidmet. Man findet auf diesem Stand alles zum Bau und Betrieb eines Flugzeuges Nötige.

! Besonderes Interesse beanspruchen die ausgestellten Bordinstrumente der

Firmen Pioneer Instrument Co., New York, und La Precisión Moderne, Paris. Die

' Pioneer-Instrumente haben ihre Zuverlässigkeit bei den großen Flügen der Ame-

rikaner über den Atlantischen und Stillen Ozean und bei den Nordpolflügen bewiesen. Das ausgestellte Instrumentenbrett dieser Firma zeigt sehr gute Ueber-

I sichtlichkeit. Von den Einzelinstrumenten soll nur der Erdinduktor-Kompaß, der

im Betrieb vorgeführt wird, und das Luftlog erwähnt werden.

Die Instrumente der Precisión Moderne haben ihre Feuerprobe auf dem Flug der Flieger Costes und Le Brix bestanden. Das Originalflugzeug dieser Flieger ist mit den eingebauten Instrumenten ebenfalls auf der IIa zu besichtigen.

Der Stand der Autoflug wird von A. B. C.-Leichtflugmotoren flankiert. Die 35/40 PS Type Skorpion Mark II hat sich auch in Deutschland schon bewährt

} und ist von den Aufsichtsbehörden zugelassen. Die Fortentwicklung dieses Mo-

tors ist der 75/80 PS Vierzylinder mit paarweise um 180° versetzten Zylindern.

i Beide Motoren haben die Typenprüfung des englischen Luftministeriums gut

überstanden.

' An Motorzubehörteilen wird ein Anlasser, der Saint-in-Gasistarter, gezeigt.

der zu seinem Betrieb nur die atmosphärische Luft und den im Flugzeug mitgeführten Brennstoff benötigt.

An weiteren Zubehör- und Ausrüstungsgegenständen sind noch zu erwähnen: der Irvin-Fallschirm, eine gegen Feuer imprägnierte heizbare Fliegerbekleidung und für die Seeluftfahrt bestimmte Geräte aus Schaumgummi, wie Schwimmwesten, Bootsfender und dergleichen.

Dauerflüge Im Segelflugzeug.

Von Erich Bachem, Akaflieg-Stuttgart. Die meisten Leute fragen mich immer wieder: „Wenn Sie nun so stundenlang in der Luft „herumfahren", wird es Ihnen da nicht sehr langweilig?" Leider nicht, man ist stets so beschäftigt, daß die Langeweile gar nicht aufkommen kann! Hat man sich glücklich mit viel Umstand und Vorbereitung — nicht immer des Piloten — in die Luft schlenkern lassen und hängt nun über der Landschaft, so stellt man mit Befriedigung fest, daß der Barograph (Höhenschreiber) anschei-I nend wieder einmal festhängt und nicht mitmacht. Forscht man nach

[ der Ursache und dreht sich schüchtern um, so verliert die „Kiste" im

\ Nu fabelhaft an Höhe, weil man nicht aufgepaßt hat. Ist wenig Wind,

muß man jeden kleinen Vorsprung abkrebsen, um sich überhaupt halten zu können, ist viel Wind, dann hängt die ganze Konkurrenz wie ein Mückenschwarm in der Gegend, und man vermißt schmerzlich einen I Verkehrsschutzmann. Plötzlich kommt einer gerade auf mich zuge-

flogen, weicht nicht aus, diesmal ist es Schulz mit dem Doppelsitzer I „Göthen". Ich ausweichen? Nein, also drunter wegdrücken! Unglück-

j licherweise hat Ferdinand das gleiche gedacht; jetzt drücken wir beide

j noch mehr. Gott sei dank, jetzt zieht er in kaum 5 m Entfernung über

( mir weg. Köhl, sein Fluggast, winkt erleichtert hinter mir her. —

Ist man schon längere Zeit oben und der Wind einigermaßen gün-i stig, so kann man allerlei beobachten, wie die Schulkisten starten, ab

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und zu auch mal eine „hochwertige", was an Automobilen die Lagerstraße entlangfährt; hier und da kracht es, bald mehr, bald weniger, irgend jemand hat sich bei der Landung mit einem Stein nicht einigen können. Plötzlich entvölkert sich der Hang. Alles verschwindet. Meine Uhr zeigt vier. Aha, Kaffeezeit, diese Tatsache vermag mich auch wieder etwas anzuregen. Links neben mir lag doch mein Wurstbrot, da habe ich das Brot, die Wurst zieht sich in den Rumpf zurück, ich kann sie ganz genau sehen — na, andere Leute essen auch keine Wurst zum Kaffee! —

Nach einer Stunde hängt wieder alles frisch gestärkt um mich herum, und da steht auch wieder dieser Drachen, dieser Luftvogel vom Alex, „Luftkurort Poppenhausen" heißt der Stolze. Er kann stundenlang auf einer Stelle stehen, während alle anderen kurven, kurven und wieder kurven müssen. Er wurde dieserhalb von den Flugzeugzoologen in die Klasse der „Drachen" versetzt. Von seinem wackeren Ritter Krause erzählt man sich, er spüre die Böen vor der Maschine. Wahrscheinlich streckte er zu diesem Zwecke seinen Hals sehr weit vor. Ich will aus Prestige- und Renommeegründen nicht weiter auf die herzlichen Gespräche und Zurufe eingehen, die von Flugzeug zu Flugzeug, von der Erde zum Piloten und umgekehrt geführt werden. Fabelhaft ist die Bodenorganisation mancher Kanonen. Da liegen Tafeln mit Angabe der Windgeschwindigkeit, die bei Herannahen des Konkurrenten schleunigst gedreht werden, wieder andere beflaggen den ganzen Hang, ob nicht doch in irgendeiner Ecke Gegenwind herrschen könnte, ein anderer Klub spielt Ziehharmonika, um so den Piloten zum Aushalten zu veranlassen. Dabei ist es gar nicht der musikalische Hinterkopf des Piloten, welcher aushält. Aber ich kann hier nicht verraten, welcher edle Körperteil für Dauerflüge maßgebend ist. Wenn der nicht mehr mitmacht, nützen alle Tafeln, Musikdarbietungen und Windfahnen nichts!

Manchmal wird es dunkler so gegen Abend. Man merkt das zunächst an einem neuerlichen Verschwinden sämtlicher auf der Erde anwesender Wettbewerbsteilnehmer. Ich kann meine Wurst in der halben Dämmerung noch erkennen! Sind noch einige Optimisten in der Luft, läßt Papa Ursinus den Hang befeuern, eine Beschäftigung, die sich allgemeiner Beliebtheit erfreut. Segelflieger sind bedauerlicherweise meist immer noch sehr jung. Die Aussichten, die liebe Konkurrenz zu rammen, werden mit jeder Viertelstunde günstiger. Ein weiser Polizist schießt grüne „Radieschen" in die Luft, das ganze Lager ist von dieser Tat begeistert. Ein Motorflugzeugführer, der zufällig oben mit einem Segelflugzeug weilte, dachte an seinen theoretischen A-Schein und landete. An einer Ecke steht ein Chor unter einem namhaften Dirigenten und übt das schöne Wort: „Aushalten!" Später erteilt wer von unten den Rat: „Landen!" Einer macht den Anfang, kommt herunter; kaum hat man Zeit, die Kiste auf Seite zu schaffen. Jetzt haben's die andern plötzlich sehr eilig---

Die Feuer verglimmen langsam, ein alter, halbvermoderter Holm, der anno 24 schon Meinungsverschiedenheiten mit einem Baum am Zuckerfeld hatte, haucht nun endgültig seinen Geist aus und ragt mit letzter Kraft in die Nacht, sein alter Kampfkamerad, der Eisenbeschlag, biegt sich vor Hitze und Rührung. Drinnen im Fliegersaal herrscht Hochbetrieb. Ein Tourist, der sich] Gott weiß wie eingeschmuggelt hat, versucht mit uns ein Garn zu spinnen: „Na, sagen Sie mal, war es Ihnen da heute nicht langweilig, als Sie so stundenlang in der Luft —" „Männeken, sagense bloß nich „fahren"," brüllt einer vom Nebentisch, „dat kost' 'ne Runde!"---

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Flug-Rundschau.

Mitteilung Nr. 20 des Deutschen Luftrats.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 18. September 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) Italien

Arturo Ferrarin und Carlo del Prête auf Savoia-Marchetti S. 64 mit Fiat-Motor Ar 22, 550 PS, von Montecelio (Rom) nach Touros (Rio Grande del Norte) 3.-4.-5. Juli 1928:

Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung 7188,260 km

(bisher Amerika, Chamberlin u. Levine, 6294 km) Berlin, den 22. 9. 28.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi. Deutscher Luftrat,

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als lokale Segelflugrekorde

anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände: Rhön

Robert Kronfeld, Flugzeug „Rhöngeist", am 14. 8. 1928:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 7 Std. 54 Min. und am 6. 8. 1928: Wasserkuppe—Himmeldankberg—Wasserkuppe: Entfernung mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 15,8 km. Berlin, den 1. Oktober 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A. v. Hoeppner.

Segelflug-Preis der „Grünen Post". 5000 Mark für 100 Kilometer.

1928 war ein Jahr der Flieger. Ueberau feierte und belohnte man neue große Flug-Leistungen. Nur e i n e Art des Flugsports stand bescheiden zurück: der S e g e 1 f 1 u g. Beim Segelflug ist der Mensch ganz auf sich selbst gestellt, ohne den Vorspann des Motors. Auf Begabung, Mut und Geschicklichkeit kommt es an. Und wer treibt die Segelfliegerei? Eine prächtige Jugend, die in spielerischer Freude, Opferwilligkeit und Kameradschaft in allen freien Stunden sich müht, bastelt, probiert und —- wagt; bis sie es gelernt hat, die Winde zu meistern und zu fliegen im reinsten Sinn des Wortes. Solchem Streben zu helfen, es zu größerer Leistung anzuspornen und ihm dazu Mittel zu verschaffen, das scheint der „Grünen Pos t" eine dankenswerte Aufgabe. Sie setzt hiermit einen Segel-flug-Preis von 5000 Mark für den ersten Segelflug über 100 Kilometer aus.

Ausschreibung

1. Im Auftrage der „Grünen Post", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrates schreibt die Rhön-Rossiten-Gesellschaft e. V. einen von der „Grünen Post" gestifteten Preis in Höhe von 5000 Mark aus.

2. Der Preis wird demjenigen motorlosen Segelflugzeug zugesprochen, auf dem zuerst in der Zeit vom 7. Oktober 1928 bis 15. August 1929 ein Fernsegelflug von mindestens 100 km auf gerader Strecke ausgeführt wird. Die Flugstrecke wird gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle. 50 km dieser Strecke dürfen bis zum 7. Oktober 1928 noch nicht in ununterbrochenem Segelflug überflogen sein.

Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Segelflugzeuges. Er muß die deutsche oder deutsch-österreichische Nationalität nachweisen. Es ist berechtigt, den Preis auch solchen Bewerbern zuzusprechen, welche nachweislich längere Zeit die deutsche Staatsangehörigkeit besessen haben.

3. Der Start kann von jedem Punkt innerhalb Deutschlands oder Deutsch-Oesterreichs erfolgen, der nicht höher als 1000 Meter über dem Meeresspiegel liegt. Die Landesstelle darf auch außerhalb dieser Landesgrenzen liegen. Außer dem beim Segelflug üblichen Seilstart ist auch Hochschleppen des Segelflugzeuges mit Motorflugzeugen gestattet. Die Loslösung des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug darf jedoch nicht höher als in 1000 Meter Meereshöhe erfolgen, was durch Höhenschreiber zu belegen ist. Für die Streckenmessung gilt in diesem Falle als Startpunkt die Projektion des Loslösungspunktes auf die Erdoberfläche.

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4. Die Beurkundung der Leistung hat zu erfolgen durch mindestens zwei Sportzeugen, die in Deutschland dem Deutschen Luftrat, in Oesterreich dem Oesterreichischen Aero-Club zur Anerkennung vor der Leistung anzumelden sind. Es ist Sache der Bewerber, für die Beurkundung Sorge zu tragen. Die Unkosten der Beurkundung gehen zu Lasten des Bewerbers. Die Sportzeugen haben dem Start beizuwohnen und die Landestelle noch vor Abtransport des Flugzeuges persönlich einzusehen.

5. Als Beurkundungen sind einzureichen:

a) Name des Flugzeugeigentümers und seine Adresse;

b) Name und Adresse des Flugzeugführers;

c) Lichtbild des Segelflugzeuges;

d) Datum und Zeit des Startes;

e) Landezeit, angenähert nach Barogramm;

f) Ort und Meereshöhe des Startes;

g) Ort und Meereshöhe der Landung;

h) gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle;

i) Kartenmaterial, höchstens im Maßstab 1:100 000, auf dem die Flugstrecke in gerader Linie zwischen Start- und Landepunkt eingetragen ist;

k) ein auswertbares Barogramm des Segelfluges;

1) eine gestempelte Bescheinigung des Ortsvorstehers, seines Vertreters oder einer anderen amtlich anerkannten Stelle über die in ihrem Ortsbezirk erfolgte Landung; m) ein Flugbericht des Flugzeugführers über den Verlauf des Fluges

und die Wind- und Wetterverhältnisse; ii) Nachweis der abgeschlossenen Haftpflichtversicherung. Wird das Segelflugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt, so hat seine Loslösung vom Motorflugzeug in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen. Das Motorflugzeug hat sofort nach der Loslösung des Segelflugzeuges zum Gleitflug anzusetzen und muß unmittelbar zu seiner Startstelle zurückkehren. Der Loslösungs-punkt des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug ist von einem sachverständigen Meßtrupp trigonometrisch durch zwei Theodoliten oder durch Theodolit und und Entfernungsmesser zu bestimmen.

Außer den voraufgeheriden Beurkundungen sind in diesem Falle noch nachfolgende Beglaubigungen einzusenden:

o) Name und Adresse des Führers des Motorflugzeuges; p) Typ des Motorflugzeuges;

q) Startplatz des Schleppzuges (Motorflugzeug und Segelflugzeug); r) Barogramm des Motorflugzeuges;

s) das ausgerechnete und vom Meßtrupp unterzeichnete Meßprotokoll, welches die Flöhe des Loslösungspunktes des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug, umgerechnet auf Meereshöhe, ergibt, und nach dem der unter-5f anzugebende Ort des Startes als Projektion des Loslösungspunktes auf die Erdoberfläche abzuleiten ist.

6. Die Barographen müssen von den Sportzeugen vor dem Fluge plombiert werden und dürfen nur von diesen geöffnet werden. Die Flugstrecken sind auf i 100 Meter, die Höhen auf + 20 Meter genau anzugeben.

7. Von der ausgeführten Flugleistung ist der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, sofort telegraphisch Kenntnis zu geben; die erforderlichen Beurkundungen gem. Ziff. 5 sind spätestens 4 Tage nach dem Fluge nachzureichen.

8. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. nach Eingang der Beurkundungen einberufen wird und sich aus einem Vertreter der „Grünen Post" als Vorsitzenden, einem Vertreter des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. zusammensetzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den Zuspruch wegen nicht genügender Flugbelege ablehnen.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann Berufung beim Deutschen Luftrat von einem abgewiesenen Bewerber innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung der Preisentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung von

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RM 50— an den Deutschen Luftrat eingelegt werden. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Im Falle der Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr der Luftfahrt-Stiftung beim Aero-Club von Deutschland.

10. Der PreLsstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. lehnen jede Haftung für sich und die Sportzeugen ab.

Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge. Der' Abschluß einer Haftpflicht-Versicherung ist vom Bewerber (s. Ziff. 5) nachzuweisen.

11. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termins nicht gewonnen wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. frei, im Einvernehmen mit dem Preisstifter die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Segelflugausschreibung herauszugeben.

12. Notwendige Erläuterungen zu der Ausschreibung sind bei der Rhön-Ros-sitten-GeselLschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, einzuholen. Mit dieser Stelle ist auch aller Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des Rückportos zu führen. Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen, erfolgen in der „Grünen Post", der „B. Z. am Mittag", der „Luftschau" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M. und Berlin, Oktober 1928.

Rhön- Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg.

Einen Flug im Segelflugzeug über Kassel führte der Segelflieger Magersuppe mit seiner Maschine Max Kegel am 30. 9. 28 aus. Magersuppe startete auf dem östlich von Kassel gelegenen Dörnberg, überhöhte den Startpunkt durch mehrere Kurven um 20 m und flog dann über Kassel zum Flugplatz, wo die Landung nach einem halbstündigen Flug erfolgte.

Der Ila-Sternflug nach Berlin ist beendet. Von den gestarteten 40 Flugzeugen sind bis jetzt 21 in Berlin eingetroffen, darunter 4 strafpunktfrei. Diese sind: Hirth vom Württembergischen Luftfahrt verband und Schindler mit Frl. Schuhmann als Ort er, beide auf Klemm-L 20-20 PS-Flugzeugen. Als dritter beendete strafpunktfrei die Oesamtstrecke die akademische Fliegergruppe Berlin mit einem Heinkel HD. 32 und als vierter Kern auf Udet Flamingo. — Daß bei Schluß des Fluges noch verhältnismäßig viele Flugzeuge das Ziel nicht erreicht hatten, liegt an dem schlechten Wetter, das in den letzten beiden Tagen besonders in Westdeutschland einen rechtzeitigen Start unmöglich machte.

DLV-Zuverlässigkeitsflug.

Nachbericht,

Zugelassen zu diesem Fluge waren Flugzeuge bis zu einem Fluggewicht von 600 kg. Diese Bedingung mußte von sämtlichen am Fluge teilnehmenden 40 Flugzeugen erfüllt werden. Teilnahmeberechtigt waren nur nichtberufliche Flieger, die Mitglieder des Deutschen Luftfahrtverbandes sind.

Einer der wichtigsten Zwecke des Wettbewerbes, möglichst vielen in den Vereinen des Deutschen Luftfahrtverbandes befindlichen Flugführern durch den Zuverlässigkeitsflug Gelegenheit zu einer Leistungsprüfung zu geben, ist durch die Teilnahme von 60 Flugführern und 75 eOrtern vollauf erreicht worden. Von den Gruppen und Vereinen des DLV stellten der Württembergische Luftfahrtverband e. V., Stuttgart, 9 Teilnehmer, der Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düsseldorf, 3 und der Westpreußische Verein für Luftfahrt e. V., Marienburg, die Luftfahrtvereinigung Münster, der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt e. V., Ortsgruppe Duisburg-Mülheim, der Verein Dresden des DLV und die Flugwissenschaftliche Vereinigung der Technischen Hochschule Aachen je 2 Teilnehmer. Ie einmal waren in der Teilnehmerliste vertreten: der Aero-Club von Deutschland, der Bergische Verein für Luftfahrt e. V., Elberfeld, der Vogtländische Flugverein e. V., Reichenbach i. V., der Wernigeröder Verein zur Förderung der Luftfahrt e. V., Wernigerode, der Mecklenburgische Aero-Club e. V., Rostock, der Ring der Flieger e. V., Berlin, die Luftfahrtvereine in Köln und Kassel, die Akaflieg, Berlin, der Flugtechnische Verein e. V., Halle und Spandau, der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein e. V., Mannheim, der Luftverkehr Halberstadt e. V., dea- Bayerische Luftverein

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e.V., München, der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftfahrt e.V., Halle, der Verein Magdeburg, die Fliegervereinigung Schweinfurt und die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. Unter den Flugführern und Ortern befanden sich je 3 Damen.

Zahlenmäßig am stärksten vertreten waren die von dem Ingenieur Klemm erbauten Leichtflugzeuge Typ L20BI und L 25, und zwar 19mal. Dazu kam noch das ebenfalls von Klemm erbaute Leichtflugzeug Typ L 25 I a, das nicht, wie die beiden genannten Typen, nur 20 PS, sondern 40 PS besitzt. Das Klemm-Flug-zeug ist ein zweisitziges Leichtflugzeug mit 35—45 km Landegeschwindigkeit, einer Normalgeschwindigkeit von 100 km/h, einer Gipfelhöhe von 4000 m und einem Normalflugbereich von 4 Stunden. Raab-Katzenstein war mit 8 Flugzeugen vertreten, und zwar mit 3 „Pelikanen", 3 „Schwalben" (diesen Typ benutzt bekanntlich der deutsche Kunstflugmeister Fieseier) und 2 „Grasmücken". Dieser Typ hat einen Anzani-Motor von nur 35 PS, während der „Pelikan" 80 PS und die „Schwalbe" 85—95 PS hat. Der Flugzeugbau Gebrüder Müller, Griesheim, war mit zwei GMG I und einer GMG II, die auf den Erfahrungen der GMG I aufgebaut und z. B. von dem bekannten Segelflieger Martens auf seinem lla-Pro-pagandaflug benutzt wurde, vertreten. Zweimal erschien in der Teilnehmerliste noch Heinkel mit seinem Typ H D 32 (110 PS) und Dietrich mit je einer D. P. IX (550 PS) und D. P. IIa (80 PS). Nur einmal erschienen ist das Flugzeug LVG B III, als ältester im Wettbewerb vertretener Typ, Albatros mit seinem Eindecker L 66 a, der Udet-Flamingo (100 PS) und das Sportflugzeug Focke-Wulf S Ia mit 85 PS. Die Mehrzahl der Typen hat bereits in früheren Wettbewerben Proben ihres Könnens abgelegt. Der DLV-Zuverlässigkeitsflug, der in 4 Tagen über eine Gesamtstrecke von etwa 2000 km pro Flugzeug führt, sollte nun erneut die von den nichtberuflichen Fliegern Deutschlands benutzten Flugzeugtypen auf ihre Leistungsfähigkeit im Streckenfluge prüfen.

Insgesamt wurden während der 4 Wettbewerbstage 79 Flughäfen angeflogen, unter diesen auch Amsterdam und Danzig. Die Flughäfen waren gleichmäßig über das ganze Reich verteilt. Während auf einzelnen Flughäfen nur sehr wenige Starts und Landungen stattfanden, herrschte auf anderen Plätzen ein sehr lebhafter Flugbetrieb. Abgesehen von Berlin-Tempelhof, das am 7. 10. Zielhafen aller anläßlich der Eröffnung der IIa eintreffenden Wettbewerbsflugzeuge war, hatte der Flughafen Stuttgart die größte Zahl der Starts und Landungen aufzuweisen, nämlich insgesamt 70, die sich allerdings in der Hauptsache auf den 4.—6. 10. verteilten. Sehr lebhaft ging es am 3. und 4. Wettbewerbstage in Hannover zu, wo an den beiden Tagen 46 Starts und Landungen stattfanden. Eine erhebliche Arbeit hatten auch noch zu leisten Bremen, Düsseldorf, Frankfurt a. M., Fürth, Hamburg, Ludwigsburg, Magdeburg, München, Münster, Schkeuditz und Stettin-Altdamm. Auf den übrigen Flughäfen ging es ruhiger zu. Es entspricht der Anlage des Wettbewerbes als Sternflug, daß die am weitesten von Berlin entfernten Flughäfen in den ersten Wettbewerbstagen besonders stark beansprucht wurden, während sich am 3. und 4. Tage die Masse der Flugzeuge mehr auf den näher an Berlin gelegenen Flughäfen zusammenzog.

Das Windmühlenflugzeug des Spaniers de la Cierva ist anläßlich der IIa in Berlin eingetroffen. Der Flug der Maschine verlief glatt. Zu bemerken ist, daß das Flugzeug während der Etappe Köln—Hannover neben dem planmäßigen Verkehrsflugzeug herflog und die Geschwindigkeit der Junkers F 13 einhalten konnte. Bei der Landung fiel wieder der fast senkrechte Abstieg auf.

Der Werkstättenflüge der Rohrbach-Romar sind beendet. Das für den Südamerika-Flug bestimmte Riesenflugboot hat bei diesen Flügen gezeigt, daß die vertraglichen Leistungen stark übertroffen werden. Das Flugzeug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h erreicht. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Das Flugzeuge rreichte in 5 Min. eine Höhe von 1000 m. Die Startzeit betrug bei Windstille 30 Sek. Die Abnahme durch die DVL. und durch die Lufthansa wird in einigen Tagen erfolgen.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luftverkehr soll in Grönland angelegt werden. Am 29. Juni ist eine amerikanische Expedition nach Grönland abgereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen.

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Die Rakete für Fahrt und Flug. Von A. B. Scherschevsky. Verlagsbuchhandlung C. J. E. Volkmann Nachf., G. m. b. H., Beiiin-Charlottenburg 2. Preis kart. RM 4.50, geb. RM 6.—.

Die Probleme der Raketenraumfahrt und des Raketenfluges sind unter weitgehender Ausschaltung mathematischer Ableitungen in elementarer Form dargestellt. Nach einer kurzen Darstellung der Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge werden die mathematischen und mechanischen Grundlagen für den Raketenflug besprochen. Alle bisherigen praktischen Versuche werden kritisch beleuchtet. Die neueren Arbeiten und Entwürfe von Registrierraketen, Raketenflugzeugen und Raumschiffen werden behandelt und ihre Entwicklungsmöglichkeiten besprochen. Wer sich mit dem Raketenproblem beschäftigen will, muß dieses Buch zuerst studieren.

Luftfahrt ist not. Herausgegeben von Ernst Jung, unter dem Protektorat des Deutschen Luftfahrtverbandes. Vaterländischer Buchvertrieb Thankmar Rudolph, Leipzig und Nürnberg.

Das Buch hat die Bestimmung, ein tatkräftiges Interesse aller Deutschen an der Luftfahrt zu wecken. Es enthält in 40 Aufsätzen das ganze Gebiet der Luftfahrt vom fliegenden Tier bis zur Luftpolizei. Zahlreiche gute Abbildungen geben einen Begriff von der Entwicklung der Luftfahrt und von ihrem heutigen Stand. Das Buch ist ebensogut geeignet, den der Fliegerei Fernstehenden für dieses Gebiet zu interessieren, wie auch unserer Jugend ein Lernmittel zu sein.

Francesko de Pinedo, Amerikaflug, im Flugzeug zweimal über den Ozean und über beide Amerika. Rascher & Cie., A.-G., Verlag, Zürich, Leipzig und Stuttgart. Preis RM 15.—.

In 286 Seiten Text und 130 zum Teil ausgezeichneten Abbildungen beschreibt de Pinedo seinen Weltflug. Daß zur Beschreibung dieses Fluges solche Mittel aufgewendet wurden, erklärt sich wohl durch das Interesse des italienischen Staates, den Flug zu Reklamezwecken auszunutzen.

Tief erschüttert stehen wir vor der Tatsache, daß unser treuester Freund, der Vorkämpfer für deutsche Luftfahrt und der weitblickende Geist für die Erlangung der Gemeinschaftlichkeit der gesamten Weltluftfahrt,

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einem plötzlich aufgetretenen Leiden am Sonntag, den 7. Oktober, erlegen ist. Wir verlieren in ihm, diesem wundervollen Menschen, den treuen Berater, den festen Charakter in allen seinen Bestrebungen. Treue um Treue weit über die Grenzen eines Menschendaseins, so wollen wir ihn mit Treue im Gedenken für alle Zeit umgeben.

Deutscher Luftrat.

Kotzenberg.

„FLUGSPORT"

I

In der Nacht vom 7. zum 8. Oktober verschied sanft nach kurzer schwerer Krankheit

Herr Maior a. D. Georg von Tschudi

geschäftsführender Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Er war die Seele des Clubs, sein Verlust ist unersetzlich. Sein Andenken aber bleibt bestehen in unseren Herzen, und in unserer tiefen Trauer fühlen wir den Stolz, ihn den Unsrigen genannt zu haben.

Aero-Club von Deutschland.

von Kehler.

Am Sonntag, den 7. Oktober, verschied in Berlin

Herr Major a. i. Georg won Tschudi«

Seit Beginn der Segelflugbewegung hat er ihr warmes Interesse entgegengebracht und verständnisvolle Förderung erwiesen; er erkannte den Wert des motorlosen Fluges zu einer Zeit, als die ersten Versuche selbst in Fachkreisen noch vielfach Zweifel und Ablehnung begegneten. Als die Rhön-Rossitten-Oesellschaft gegründet wurde, trat er dem Vorstand bei; seine reichen Erfahrungen, sein klares unbestechliches Urteil waren von unschätzbarem Wert gerade in den Entwicklungsjahren der jungen Gesellschaft. Sein Tod ist auch für die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ein schwerer Verlust.

Das Andenken an den vortrefflichen Mann wird in der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Dankbarkeit wach bleiben.

Der Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

gez. Kotzenberg.

29

„FLUGSPORT

Am Sonntag, den 7. Oktober, dem Eröffnungstag der 2. IIa, wurde

Major a. D. Georg von Tschudi

durch den Tod mitten aus seiner rastlosen Tätigkeit gerissen.

Der Frankfurter Verein für Luftfahrt gedenkt in Treue der großen Verdienste, die sich der Verstorbene um Aufbau und Durchführung der 1. Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung 1909 in Frankfurt erworben hat. Die IIa 1909 war in erster Linie mit seinem Namen verknüpft; ihm verdankt daher Frankfurt mit das Ansehen, das es als eine die Luftfahrt fördernde Stadt in der ganzen Welt genießt.

Sein Andenken wird hier in dankbarer Erinnerung gewahrt bleiben.

Der Vorstand des Frankfurter Vereins für Luftfahrt.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.______

Nr. 22_24. Oktober 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. November

IIa 1928 - Ende.

Am 28. wird die zweite internationale Luftschiffahrtsausstellung: am Kaiserdamm ihre Pforten schließen. Zusammenfassend kann man sagen, daß die inländischen sowie ausländischen Erzeugnisse einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen haben. Jedenfalls hat die Ausstellung erkennen lassen, Deutschland hat den Vorsprung des Auslands eingeholt. Eins vor allen Dingen fällt dem aufmerksamen Beobachter auf. Die deutsche Industrie hat zielbewußt begonnen, sich auf gesunde Absatzgelegenheiten, wenn man unter den ungesunden — Kriegslieferungen versteht, einzustellen. Mit den Großflugbooten angefangen, Langstrecken-Wasserflugverkehr, um nicht Ozeanflugverkehr zu sagen, Land- und Wasserflugzeugen für Luftverkehr, Post und Photographie, dann Klein- und Leichtflugzeugen für den persönlichen Gebrauch.

Die nächste Frage ist, was hat die Ausstellung uns genützt? Von der Erkenntnis des deutschen Fortschrittes haben wir bereits gesprochen, Was ist verkauft worden? Bei den großen Firmen kann man nicht hinter die Kulissen sehen. Jedenfalls läßt der Besuch der vielen ausländischen Vertreter auf den Ständen der großen Firmen mancherlei vermuten. In der Klasse der Kleinen sind gesunde Aufträge hereingenommen worden. Eine Menge neuer Verbindungen sind angebahnt worden. Es heißt jetzt, überall intensiv weiterarbeiten, denn die Ausstellung hat auch allerhand gekostet. Es muß wieder hereingeholt werden. Einen Monat lang haben die wertvollen Maschinen, die vielen Motoren brach gelegen. 14 Tage hätten übrigens für die Ausstellung genügt. Drei Wochen war zu lang. Der Erfolg wäre derselbe gewesen.

Der Besuch der Ausstellung während der Sonntage war außerordentlich stark. Die Messe-Gesellschaft hat, ein Riesengeschäft gemacht. Leider kommt den Ausstellern bzw. der Industrie nichts zugute. Die Aussteller durften nur den

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Schmutz, welchen die riesige Besucherzahl zurückgelassen hatte, wegräumen und ihre Stände bzw. Ausstellungsobjekte, welche arg mitgenommen wurden, wieder in Ordnung bringen. Geschäftliche Unterhandlungen waren an den Sonntagen unmöglich.

Das schnellste Kleinflugzeug auf der IIa dürfte der Bäumer Sausewind sein, welcher vor einigen Tagen mit Ernst Petersen auf der Meßstrecke Fuhlsbüttel—Neumünster eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 214,5 krn/Std. erreichte. Bei einem Höhenflug über Hamburg stieg das Flugzeug auf 6400 m. Das rot lackierte Flugzeug hat auffallend schnittige Formen, wie sie kaum ein anderes deutsches Flugzeug aufzuweisen hat.

Die Warnemünder Werft der

Arado Handelsgesellschaft m. b. H. baut ausschließlich Schul-, Sport- und Verkehrsflugzeuge. Es handelt sich um Konstruktionen aus Stahl und Holz, und zwar werden die Rümpfe aus Stahlrohr und die Tragdecks aus Holz hergestellt. Fast alle Typen sind freitragend konstruiert. Zur Ausstellung gebracht sind zwei der neuesten Typen. Zunächst die Type R. S. C. II, ausgerüstet mit einem 320 PS-BMW-Va-Motor. Diese Type ist in allen Details auf das sorgfältigste durchgearbeitet, insbesondere die Stahlrohrkonstruktion vorzüglich geschweißt. Ferner zeigt Arado ein Zubringerflugzeug der Type Ar. V I, das mit einem 500pferdigen luftgekühlten Pratt-Whitney-Hornet-Motor ausgerüstet ist, der dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 200 km/h verleiht.

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Von der IIa: Stand Ursinus. „Flugsport" 1909—1928. Rhön-Segelflug-Entwicklung Der neue Ursinus-Leichtmotor.

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Raab und Katzenstein-Flugzeugwerk G. m. b. IL,

eine der rührigsten Firmen für Sportflugzeuge, zeigt außer ihren bekannten Typen ein Gleitflugzeug in Stahlrohrkonstruktion.

Die Schwalbe K lc mit 100-PS-Siemens-Motor ist den Lesern des „Flugsport" aus früheren Beschreibungen bekannt. Der Pelikan RK 2a hat sich als Schul-, Reise- und Sportflugzeug sehr bewährt. Dieser Typ wird als Schnittmuster auf der Ausstellung, um die inneren Einzelheiten dem Publikum zu zeigen, ausgeführt. Besonderes Interesse erregt die Grasmücke RK 9, welche mit 35 PS-Anzani-Motor nur 6400 Mark kostet. Es ist schade, daß das Reiseflugzeug, welches wir bereits in der letzten Nummer beschrieben haben und von dem wir beistehend eine Typenzeichnung wiedergeben, nicht mit ausgestellt war.

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Von der IIa: Stand Raab und Katzenstein. Vordergrund KI Ic Schwalbe mit S h 12 Motor. Rechts Hintergrund Gleitflugzeug. Links im Schnitt RK 2a Pelikan

Raab und Katzenstein.

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Aktionsradius 2400 km

Steigleistung 1000 m in 6 Min. Gipfelhöhe 3500 m

Besatzung 2 Personen

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Das Bestreben, neue Leichtflugzeuge herauszubringen, beschäftigt zur Zeit viele Konstrukteure. Die meisten Flugzeuge sind durch das Fehlen eines geeigneten Motors noch nicht so weit, daß sie zur Ausstellung gelangen konnten. Der neue Ursinus-Motor, welcher zum erstenmal auf der Ausstellung gezeigt wird, wird in einer der nächsten Nummern beschrieben.

Ein Versuch, ein billiges Leichtflugzeug zu schaffen, ist die Konstruktion von Qerner und Koch. Dieser stark gestaffelte

Leicht-Dopeldecker Q 1

hat bei 6 m Spannweite und 0,95 m Flügeltiefe, 11,5 m2 Flügelinhalt. Länge 4,7 m, Höhe 1,78, Gewicht mit Drei-Zyl.-Anzani 190 kg. Preis RM 5200.

Flugzeugbau Gebr. Müller, Griesheim

bei Darmstadt,

ist mit ihrem G. M. G. II Leichtflugzeug vertreten. Es ist dies der gleiche Typ, mit dem Martens den Ila-Rundflug von 4000 km ausführte. Das Flugzeug entwickelt mit dem Drei-Zy-linder-Anzani bei Vollast 500 kg 136 km/Stundengeschwindigkeit. Steigzeit 1000 m in 7,6 Min.

Das bekannte Leichtflugzeug

Phoenix Meteor L 2

traf verspätet auf der Ausstellung ein. Dieser Doppeldecker, welchen wir bereits in Nr. 17 des „Flugsport" auf Seite 321 ausführlich beschrieben haben, hat 8,4 m Spannweite und 16 m2 Flügelinhalt. Rüstgewicht 200 kg.

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Konstruktionseinzelheiten von Heinkel.

Oben: Geschweißter Spannturmknotenpunkt. Mitte: Knotenpunkt für

Rümpfende. Unten: Schwimmergestellteil für den Schwimmeranschluß.

Konstruktionseinzelheiten

von Heinkel (siehe die untenstehende

Abbildung.) Oben links: Strebeti-anschlußbescblag HH 6. Oben Mitte: Geschweißter Betriebsstoffbehälterteil. Oben rechts: Holin-beschlag für Oberflügel des HD 34. Links unten: Schnell lösbare Befestigung für Schwimmer. Rechts unten: Dieser Schnellverschluß geschlossen. Unten Mitte: Verstellbare und fixe

Strebenköpfe.

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Von der IIa: Stand von Rohrbach mit dem Flugboot Romar.

Die Ausstellung der

Deutschen Luft-Hansa

zerfällt in 2 Hauptabteilungen, die sich rechts und links des großen, die Halle in ihrer ganzen Länge durchschneidenden Hauptganges befinden. Zur linken Hand hat die Verkehrsleitung, zur rechten Hand die Technische Leitung der Deutschen Luft-Hansa ausgestellt. Den größten Raum im Stande der Verkehrsleitung nimmt das dort aufgebaute Luftreise- und Auskunftsbureau ein. Das Interessanteste hierbei ist, daß es sich hier nicht um ein bloßes Ausstellungsobjekt handelt, sondern daß dieses Bureau wirklich seinen Zweck erfüllt. Es ist möglich, hier Plätze auf allen Luftlinien Europas zu belegen und die entsprechenden Flugscheine zu lösen. Vor dem Reisebureau ist ein großes Tischmodell von 24 qm aufgestellt, das die Organisation des Zubringerverkehrs in Berlin veranschaulicht. Am Rande des riesigen Tisches sieht der Beschauer den Flughafen Tempelhof mit allen

Von der IIa: Stand Heinkel.

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wichtigen Einzelheiten aufgebaut, und hier laufen, durch bunte, leuchtende Glasröhren gekennzeichnet, Linien zusammen. Es folgen die für ein Verkehrsunternehmen unentbehrlichen Statistiken, die Auskunft geben über die Entwicklung des Streckennetzes seit 1919 und über die Passagier-, Fracht- und Post-Frequenz der einzelnen Jahre, in denen die Luft-Hansa bisher besteht. An dieser Stelle ordnet sich auch die Ausstellung der International Air Traffic Association, die hier durch eine große Karte im Ausmaß 3X12 m vertreten ist, ein. Es wird hier die Organisation der in dieser Vereinigung zusammengeschlossenen Luftverkehrsunternehmen Europas deutlich gemacht. Im Hintergrunde des Standes warten aber noch weitere Attraktionen. Da ist zuerst eine Ausstellung von Erinerungsstücken des Pekingfluges, der seinerzeit unter der Leitung des Herrn Dr. Knauß von der Deutschen Luft-Hansa im Jahre 1926 nach Ostasien führte. Hier sind die von den beiden Großmaschinen Typ Junkers G 24 auf der Reise geführten Flaggen zu sehen. Hierauf folgt ein Kinoraum, in dem dauernd ein stets wechselndes Programm von Luftverkehrs- und Flugzeugbaufirmen läuft. In dem von der Technischen Leitung eingerichteten Teil des Ausstellungsstandes werden die organisatorischen Maßnahmen, die Einrichtungen und die Betriebsgeräte gezeigt, die der Verkehrssicherheit der im Betriebe eingesetzten Flugzeuge dienen und die bei der Ueberholung von Flugzeugen, Flugmotoren und Luftschrauben angewandt' werden.

Motoren auf der IIa*

Der Stillstand in der Entwicklung: des deutschen Flugmotorenbaues seit 1918 hatte die intensiv arbeitende ausländische Flugmotorenindustrie einen gewaltigen Vorsprung gewinnen lassen. Erst seit kurzer Zeit war es der deutschen Flugmotorenindustrie gestattet, wieder in den Wettbewerb zu treten, Jedenfalls hat die IIa gezeigt, daß die deutschen Flugmotorenkonstrukteure auf dem besten Wege sind, diesen Vorsprung einzuholen. Wir haben bereits in Nr. 20 und 21 des „Flugsport" und früher die wichtigsten neueren Bootsmotorentypen beschrieben. Auf der IIa zeigten sich zum ersten Male wieder die altbekannten Mercedes-Konstruktionen mit neuartigen Typen. Es ist dies

ein neuer Mercedes-Benz-800 PS

Motor mit zwölf Zylindern, der mit Gebläse etwa 1000 PS leistet.

Die Ventilführungen und Ventilfedern liegen in den öldichten Gehäusen der über den beiden Zylinderreihen angeordneten Steuerwellen und sind damit den Witterungseinflüssen entzogen, während die Ventilschäfte durch das Oel geschmiert und gekühlt werden. Die Lagerung der Kurbelwelle und der Pleuelstangen in Rollen verringert die Reibung und damit die Oelerwärmung, wodurch die Betriebssicherheit und der mechanische Wirkungsgrad erhöht werden, denn die Rück-kühlung des Oeles erfordert Kühlfläche und entsprechenden Leistungsaufwand. Die vier, zwischen den Zylindern angeordneten Mercedes-Benz-Vergaser sind selbst bei dem durch Haube überdeckten Motor durch den aus der Verkleidung heraustretenden Schacht bequem zugänglich und einstellbar, ihre Düsen können von oben leicht ausgewechselt werden, ohne daß Brennstoff ausläuft. Die Speisung der Vergaser aus den Behältern erfolgt durch zwei Brennstoffpumpen, von denen schon eine sicheren Betrieb gewährleistet. Da die Vergaser keine Schwimmer besitzen, ist Ueberlaufen von Brennstoff in den Motorraum durch undichte Nadeln oder sonstige Störungen ausgeschlossen. Etwaige Rückschläge werden durch den Schacht aus der Verkleidung ins Freie geleitet. Ein am hinteren Ende des Motors angebrachter Turbo-Verdichter kann auch vom fernliegenden Führersitz aus zeitweilig eingeschaltet werden, um beim Start die Leistung um etwa 20% zu erhöhen und den Leistungsverlust bei Flügen in großer Höhe auszugleichen. Da die zum Laden der Anlaß-Batterie, zur Be-

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Mercedes-Benz-12-Zylin-de'r-Flugmotor mit Gebläse 800/1000 PS.

leuchtung und für Funkzwecke erforderliche Dynamo einen Bestandteil des Motors bildet, wurde sie auch zur Stromlieferung: für eine Zündungsanlage herangezogen, während die zweite Zündkerzenreihe durch den neuesten Bosch-Magnetapparat für Flugmotoren gespeist wird. Zum sicheren Anlassen des Motors ist ein Trägheits-Schwung-Anlasser vorgesehen, dessen Schwungmasse elektrisch durch eine Batterie oder zu deren Schonung bzw. bei deren Fehlen mittels einer Handkurbel aufgezogen wird. Die Verwendung eines Druckluft- oder Druckgemisch-Anlassers ist gleichfalls möglich. Der Motor, welcher mit einem Stirnrad-Qetriebe zur Verringerung der Luftschraubendrehzahl im Verhältnis von etwa 2:1 versehen ist, kann ohne weiteres lediglich durch Auswechseln des vorderen Getriebebaues für ein anderes Untersetzungsverhältnis oder für direkten Antrieb der Luftschraube umgeändert werden. Im Gegensatz zu manchen ausländischen Motoren ist die Drehzahl absichtlich niedrig gehalten, da die Forderung größter Betriebssicherheit und Lebensdauer sowie das Erzielen eines günstigen Luftschraubenwirkungsgrades und damit eines niedrigen Betriebsstoffverbrauches dem Streben nach allzu leichtem Gewicht vorangestellt werden. .-,-.

Drei-Zylinder-Mercedes-Benz 30 PS Type F 1.

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Das Kurbelgehäuse ist so eingerichtet, daß durch Abnehmen der unteren Oelschale Zugänglichkeit und Prüfung des Triebwerkes, der Oelpumpen und ihrer Leitungen möglich ist, ohne daß der Motor ab-oder ausgebaut zu werden braucht.

Nennleistung etwa 800 PS, Höchstleistung (mit Gebläse) etwa 1000 PS, Zylinderzahl 12, Bohrung 165 mm, Hub 210 mm, Gesamtzylinderinhalt 53,88 1, normale Drehzahl 1500—1600, höchste Drehzahl bei Gebläsebetrieb 1700, Brennstoffverbrauch in der PS-Stunde 220 g, Oelverbrauch in der PS-Stunde 10 g, Gewicht des Motors (einschließlich Gebläse, Dynamo, Anlasser mit Elektromotor, Brennstoffpumpen, jedoch ohne Nabe), ohne Getriebe 750 kg, mit Getriebe 820 kg. Anordnung der Zylinder: V-förmig, in zwei Reihen zu je 6 Zylindern, Kurbelgehäuse-Baustoff: Elektron, Kurbelwellen- und Pleuelstangenlagerung: Rollenlager, Steuerung: für jede Zylinderreihe ein gemeinsames Gehäuse mit Steuerwelle, Anzahl der Ventile für jeden Zylinder: 2 Einlaß-, 2 Auslaßventile, Vergaser: 4 Vergaser in einem Block, Brennstoff-Förderung: 2 Bremistoffpumpen am Unterteil, Schmierung: 1 Zubringer-, 2 Rückförderpumpen, Zündung: 1 Magnetapparat, 1 Batterie-Dynamo-Zündung, Dynamo: 200 Watt, Vorverdichter: einstufiges Turbogebläse, vom Führersitz aus einschaltbar, Getriebe: Stirnradgetriebe 1,96:1.

Neben dem bekannten Zwei-Zylinder-Mercedes-Benz-Flugmotor von 20 PS bringt die Firma einen luftgekühlten

Drei-Zylinder-Mercedes-Benz von 30 PS Type Fl.

Die Drehzahl der Kurbelwelle wird durch ein Planetengetriebe im Verhältnis 3:1 untersetzt. In jedem Zylinderkopf sind schräg zur Zylinderachse ein Einlaßventil und ein Auslaßventil aus. Chromstahl eingesetzt, welche von der im Kurbelgehäuse gelagerten, für alle Zylinder gemeinsamen Nockenscheibe mittels Stoßstangen und Kipphebel geöffnet und durch Federn geschlossen werden. Steuerräder und Kipphebel sind ebenfalls mit Rollenlagern versehen. Die Nockenscheibe erhält gleich dem Bosch-Magnetapparat, dem Zündverteiler und der Oelzahnpumpe ihren Antrieb durch Stirnräder vom hinteren Ende der Kurbelwelle. Die Schmierung der Kurbelwelle und des gesamten Triebwerkes wird durch die unten im Kurbelgehäuse liegende Zahnradpumpe besorgt, welche das Oel aus einem besonderen Behälter ansaugt, dem es nach erfolgtem Kreislauf auch wieder zugeführt wird.

Von der IIa: Stand von Siemens.

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Der Dreizylinder-Motor hat 78 Bohrung und 104 Hub. Zylinderinhalt 1491 cm3, Länge über alles mit Propellerkonus 525 mm, Höhe eines Zylinders von Kurbel wellenmitte aus 425 mm, normale Drehzahl der Kurbelwelle 2800, normale Drehzahl des Propellers 933; Nutzleistung 30 PS, Nutzleistung bei Luftdichte 1,25 kg/cbm 34 PS, Brennstoffverbrauch für die PS-Stunde 280 g, Oel verbrauch für die PS-Stunde 18 g, Gewicht ohne Oel und ohne Propellernabe 57 kg.

Dipl.-Ing. Viktor Eutler, Berlin-Charlottenburg,

zeigt eine besonders interessante neue Motortype, einen ventillosen, luftgekühlten Umlaufmotor mit 4 Zylindern. Der Motor arbeitet im Viertakt. Interessant ist die technisch schöne Lösung des Problems, die Hin- und Herbewegung der Kolben in die Drehbewegung der Maschine umzuwandeln. Sehr interessant ist ferner die ventillose Steuerung sowie das System der Schmierung des Motors, an dem kein einziges Oelrohr, also auch keine Störungsquelle der Schmierung vorhanden ist. Bei einer Leistung von 40 PS wiegt der Motor 38 kg. Aeußerlich fallen bei der Maschine die kompakte Bauart und die einfachen Formen auf.

Die ausländischen Motoren sind den Lesern dieser Zeitschrift aus früheren Besprechungen anläßlich des Pariser Salons bereits bekannt. Immerhin sah man auf einzelnen Ständen interessante Neuerungen.

Issotta Fraschini

hatte einen 80-PS-Reihenmotor mit auf dem oberen Teil des Kurbelgehäuses aus einem Stück gegossenen, die Laufbuchse aufnehmenden, mit Kühlrippen versehenen Zylindermänteln ausgestellt. Dieser Motor für eine Drehzahl von 1400 wiegt nur 110 kg. Ferner sah man den V-Form-12-Zylinder-Asso-Jagd luftgekühlten Motor, welcher bei 2300 bis 2500 Umdrehungen 450/500 PS leistet und nur 310 kg wiegt.

Auch Renault

ist wieder auf den Reihenmotor zurückgekommen und hat einen Vier-Zylinder luftgekühlten 80-PS-Motor herausgebracht. Die französische Firma Rateau

hat verschiedene Typen ihrer Ueberlade-Kompressoren ausgestellt,

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und zwar für den Renault-300 PS, Hispano-Suiza-300 PS, Liberty-400 PS, Lorraine-450. PS. Der Qasturbo-Kompressor besteht aus einer einstufigen Gasturbine, die die Energie der hocherhitzten Abgase des Motors ausnutzt. Ferner aus einem Kreiselkompressor, der auf die gleiche Welle montiert ist und die atmosphärische Luft ansaugt, um sie bei doppeltem Druck in die Vergaser des Motoraggregats einzuführen.

Bekanntlich wird beim Steigen eines Flugzeuges die durch die Motorzylinder angesaugte Gasmenge durch die Verminderung der Luftdichte verkleinert, und die Motorenleistung geht im gleichen Maße zurück, z. B. bei 5 500 m Höhe beträgt die Leistung nur noch ca. 50% der normalen in Bodennähe. Zu gleicher Zeit ändern sich die Luftkräfte. Damit das Flugzeug die gleiche Wendigkeit beibehält und seine Fluggeschwindigkeit vergrößert, ist es notwendig, dem Motor die gleiche Leistung wie in Bodennähe in jeder Höhenlage zu geben. Dies kann man durch die Ueberladung des Motors erzielen.

Rateau baut weiterhin Kompressoren, die vom Motor direkt angetrieben werden. Das Aggregat besteht aus Einrückkuppelung, Zahnradgetriebe und eigentlichem Kompressor. Die Kupplung erlaubt eine allmähliche Einschaltung, unabhängig der Schnelligkeit i des Eingriffes und sorgt für die "Absorption der eventuellen Schwingungen, hervorgerufen durch die Unregelmäßigkeiten Ueberlade-Kompressor von Rateau. des Motordrehmomentes.

Der Kompressor ist als hochtourige Zentrifugalmaschine gedacht. Der Luftaustritt aus den Laufrädern ist zweckmäßig geleitet, so daß der Wirkungsgrad des Apparates trotz eines sehr geringen Raumbedarfes sehr hoch ist; das Gewicht des vollständigen Aggregates beträgt 50 kg. Es ist dafür gesorgt, daß der Kompressor auf alle Flugmotorentypen eingebaut werden kann, sowohl auf diejenigen in V- wie auch W- und Sternanordnung mit Luft- oder Wasserkühlung.

A.-G. vorm. Skodawerke Pilsen

stellt zahlreiche, teils wasser-, teils luftgekühlte Flugmotoren aus. Die Motoren bis etwa 300 PS effektiver Leistung sind durchweg als luftgekühlte Sternmotoren durchgebildet. Der 300 PS hat vierzehn Zylinder und der 250 PS zehn Zylinder. Beide haben 120 mm Bohrung und 125 mm Hub. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Einbau eines Zehn-Zylinders mit Motorbock in Leichtmetallkonstruktion. Die wassergekühlten Flugmotoren, insbesondere die Type „Skoda L", haben 12 Zylinder, einen Gesamthubraum von annähernd 20 1 und leisten maximal 575 PS. Diese Motoren sind mit zwei Benzinpumpen ausgerüstet. An den Motoren sind Einrichtungen getroffen, um die Maschinen mit Druckluft anlassen zu können.

Zubehör auf der Ha.

Die

Junkers-Luftbildzentrale,

welche in den nächsten Tagen ihren Hauptbetrieb von Dessau nach dem Flughafen Leipzig-Mockau verlegt, zeigt auf der IIa die Verwertung des Luftbildes für

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die verschiedenen wirtschaftlichen Zwecke: Industrie, Reklame, Verkehrswerbung, Städtebau, Landesplanung, Siedlungspolitik, Land- und Forstwirtschaft, Wasserbau sowohl auf dem Stande der Junkers-Werke, wie auf demjenigen der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie. Besondere Beachtung dürfte die Ausstellung der Wasserbaudirektion Münster und Neubauamt Eberswalde finden, welche die der Junkers-Luftbildzentrale gegebenen Aufträge zur Schau stellen. Der Plan der Emsniederung im Maßstabe 1:5000, welche Junkers-Luftbild aufgenommen hat, weist sogar eine Länge von 6 m auf. Bemerkenswert sind ferner zwei Pläne, die Junkers-Luftbild in Verbindung mit Aero Material A. B., Stockholm, herstellte und die z. T. interessante Siedlungsgelände zeigen. Für die Fachleute ist sehenswert die Schaffung der Entzerrungsunterlage durch Nadirpunkttriangulation und die Eintragung der terristrisch genommenen Höhenschichten in entzerrte Luftbildpläne. Eine eigens auf Grund jahrelanger Erfahrungen von Junkers konstruierte Visier Vorrichtung ist für die Aufnahmetätigkeit ein unentbehrliches Hilfsmittel. Zum Schluß zeigt das Modell der Luftbildmaschine W 33 (,,Bremen"-Typ) den Einbau der modernen Zeiss-Reihenbildmeßkammer.

Die Gleichmäßigkeit des Schmiermittels für die Betriebsicherheit eines Flugmotors ist von allergrößter Bedeutung.

Die älteste deutsche Herstellerin von Flugzeug-Fallschirmen, die Firma Schroeder & Co., G. m. b. H., Beiiin-Schöneberg, zeigt den bewährten Heinecke-Fallschirm,

mit dem sich im Kriege Hunderte von Fliegern retteten, späterhin immer wieder einzelne, so allein im letzten Vierteljahr fünf. Der Schirm, dessen ganz besondre Zuverlässigkeit allgemein anerkannt ist, und der deshalb auch z. B. von den hervorragenden Kunstfliegern Fieseier und Udet, der ausgezeichneten Thea Rasche und den Rekord-Segelfliegern Martens und Nehring ständig beim Fluge mitgeführt wird, ist in doppelter Ausführung zu sehen. Das Modell 1926 ist gekennzeichnet durch den Stahldraht-T-Verschluß des Verpackungssackes und die Aushebevorrichtung. Der Verpackungssack bleibt beim Absprung am Körper des Fliegers. Das Modell 1927 weist Splintverschluß und zweiteiligen Verpackungssack auf, wodurch noch leichteres Einpacken erreicht wird. Die Sicherheit ist die gleiche wie beim Modell 1926.

Außer diesem Heinecke-Fallschirm stellt die Firma noch ein neues Modell eines manuellen Schirmes aus: den Heico-Fallscnirm. Dieser

ähnelt in der äußeren Einrieb- " ~ ~~

tung dem amerikanischen ma- i

nuellen Schirm, ist aber leich- ;

ter, billiger, stabiler als jener . .

und hat außerdem den Vorzug, - ;

daß er nicht fest mit dem Fall- !

schirmgürtel verbunden, sondern beliebig von ihm zu tren- i nen ist, so daß der Flieger den i Schirm leichter verpacken und . j bei Bedarf (besonders nach j dem Absprung) schneller von i ihm freikommen kann. jj ;

Ferner ist ein Flieger-An- ■ * . |

sehn all gurt Ahangu zu sehen, >

der bei unbedingter Sicherheit des Verschlusses es dem Flieger doch erlaubt, nötigenfalls mit einem Griff sich loszumachen, und der sich auch durch bequemen Sitz und große Festigkeit bei Zugbeanspruchung auszeichnet. Der kombinierte Steh-Haltegurt Kogu endlich, für Flugbegleiter bestimmt, ermöglicht Stehen im Flugzeug

Heineke-Fallschirm.

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und bei Bedarf Lösen vom Flugzeug mit einem Griff. Die außerordentliche Zuverlässigkeit aller Fabrikate der Firma ist nicht nur durch die unübertroffene Einfachheit der Konstruktionen bedingt, sondern ebenso sehr durch die ausgesuchte Güte des Materials und seine sachkundige Verarbeitung, ein Ergebnis zwölfjähriger Erfahrung.

Albert Rupp, Berlin SO 36,

zeigt auf der „IIa" in übersichtlicher Weise die verschiedenen Rupp-Naben für Ffolz- und Metall-Propeller. Eine auf einen Wellenstumpf montierte Nabe samt Holz-Propeller ist im Schnitt dargestellt und veranschaulicht in einfacher Weise die Vorzüge der bekannten Rupp-Naben-Konstruktion, welche sich in der Hauptsache durch geringe Schwächung der Holzschraube und einfache Montage kennzeichnet.

Ferner ist ein von der Firma gleichfalls gebauter „Auswuchtapparat" ausgestellt, der auf einem stabilen Stahlrohrständer montiert ist. Dieser Apparat ist äußerst defizü und erlaubt das Balanzieren der kleinsten und größten Luftschrauben.

Die bewährten Rupp-Naben kann man an fast sämtlichen ausgestellten Flugzeugen und Flugmotoren sehen, was sicher ein Beweis der großen Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Rupp-Nabe bedeutet.

Von der IIa; Stand von Albert Rupp, Im Vordergründe der Auswuchtapparat.

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Hugo Heine Propellerwerk zeigt eine neue Art des Metallbeschlages für Holzpropellerflügel. Die Vorderkante ist durch einen durchgehenden Messingbeschlag geschützt, und die Spitze des Metallbeschlages hat an der kritischen Stelle 2 Ausschnitte erhalten, durch die ein Einreißen des Beschlages verhindert wird, eine Maßnahme, die sich überall praktisch bewährt hat.

Ein Musterbeispiel von eleganter und zuverlässiger Ausführung ist ein großer, vierflügeliger Propeller für 600 PS bei 1000 Uml./Min. in einem Stück gearbeitet. f1'

Gustav Schwarz, Propellerwerk, zeigt neben einer achtflügeligen Bremsschraube' für luftgekühlte Motoren ihren im Luftverkehrsbetrieb bewährten dreiflügeligen Holzpropeller von 4 m Durchmesser, 500 PS aufnehmend. Charakteristisch ist die Konstruktion der Nabenbildung durch besondere Verzapfung.

Der Verein für chemische Industrie, A.-G., in Frankfurt a. M. zeigt Imprägnierungen von Geweben durch die von der Firma erzeugten

Cellesta-Flugzeuglacke.

Diese Lacke besitzen eine außergewöhnliche Spannkraft für die Gewebe der Tragflächen, so daß es möglich ist, eine außerordentlich straffe und glatte Decke bei den Tragflächen zu erzeugen. Die Lacke schützen auch die Bespannung gegen Feuchtigkeit urid verleihen den Tragflächen die erforderliche Stabilität. An die Herstellung, derartiger Lacke werden ganz besonders hohe Anforderungen gestellt; insbesondere beruht die gute Qualität der Flugzeuglacke auf der sachgemäßen Auswahl der zur Verwendung kommenden Rohstoffe. Der Verein für chemische Industrie, A.-G., stellt Zellulose-Azetat, welches zur Fabrikation der schwerbrennbaren Lackschichten verwendet wird, im eigenen Betriebe her.

Deutsche Vaccum Oel A.-G. unterhält ein großes Laboratorium, welches nicht nur die Geeignetheit der verschiedenen Oele für die verschiedenen Flugmotore untersucht, sondern vor allen Dingen darüber wacht, daß die verschiedenen Gargoyle Mobilölmarken von gleichbleibender Beschaffenheit auf dem Markt zur Ausgabe gelangen.

Die

Zafrnradiabrik A.-G. Friedrichshafen

zeigt das nebenstehende Flugzeug-Getriebe (Lizenz Farman). Innen-Ansicht, zum BMW-Motor und Siemens-&-Halske-Motor.

Flug-Rundschau.

Inland. - -

^rrgrebnis des DLV-Zuverlässigkeltsfluges 1928 natrrr^dw^Prersg&richtsentscheidüng. (Ohne Beriicksi.chtigu.rg der Ehrenpreise.)

Bewerber

Flugführer

Flugzeug

Preissumme Total RM

1 \ Graf Schaumburg, Berlin 2jWestpr. Verein f. Luftf. e.V.,. .Marien^-1 bürg

3 Bergischer Verein für Luftfahrt e. V.,

Elberfeld 4'Vogtl. Flugverein e.V., Mylau

5 Aug. Niewerth jun, Wernigerode

6 Württ. Luftfahrt-Verband, Stuttgart H. W. Fusbahn, Böblingen Graf Seckendorff, Böblingen

9 W. Küenzlen, Stuttgart 10 A. Riediger, Ebingen

Schaum bürg Schulz- .

Wessing

Fischer

Niewerth

Hirth

Frau Fusbahn Schindler Riehm Riediger

Raka KL Ia Müller GMG I

LVG B III

Klemm Klemm Klemm Klemm

L 20 B L 20 B L 25 L 20 B

! Klemm L 20 B Klemm L 20 B ; Klemm L 20 B

1904.60 739.—

203.60

1987.20 262.30 7163.55 2118.95 7223.55 1072.60 1688.65

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Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1928

nach der Preisgerichtsentscheidung. (Ohne Berücksichtigung der Ehrenpreise)-

(Fortsetzung)

Bewerber

   

Preis-

Flugführer

Flugzeug

summe Total

   

RM

Bacher, Eggerss

Müller GMG-1 a

4938.—

Meyer

Klemm L 20 B I

2168.55

Wackwitz

Raka RK II a

1306.75

Skarupke

Albatros L 66 a

171.60

H. Hahn

Klemm L 20 B I

1178.55

Fromme

   

Klaiber

   

11

12 13 14

15

16

17 18 19

Mecklenburg. Aero-Club e.V., Rostock Kölner Club f. Luftfahrt e. V., Köln Zigarettenfabrik Bulgaria, Dresden Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düsseldorf

Düsseldorfer Aero-Club e.V., Düsseldorf

Düsseldorfer Aero-Club e.V., Düsseldorf

v. Cramer, Böblingen Hans J. Hartwig, Kassel Akademische Fliegergruppe, Stuttgart

20 Akademische Fliegergruppe, Berlin

21 Westpr. Verein für Luftfahrt e. V Marienburg

22 Flugtechnischer Verein Halle (Saale)

u. Umg. v. 1914

23 Luftfahrtverein für Münster und das

Münsterland, Münster

24 Luftfahrtverein für Münster und das

Münsterland, Münster

25 i Badisch-Pfälzischer Verein für Luft-i fahrt e. V., Mannheim

26i Justizrat Wolfgram, Berlin 27 28

29 30

31

32 33 34 35 3b

37

38 39

40

Erwin Marx, Berlin-Staaken Niederrheinischer Verein f. Luftfahrt,

Ortsgruppe Duisburg-Mülheim Richard J. Kern, Duisburg Flugwissenschaftliche Vereinigung, Aachen

Flugwissenschaftliche Vereinigung,

Aachen „ Akademische Fliegergruppe, München Dr. Paul Schellhorn, Hechingen Friedrich Rose, Dresden Walter Bönig, Halle Verein Magdeburg des DLV e. V.,

Magdeburg Bezirksgruppe Ludwigsburg i. Württ

L.-Verband, Stuttgart Franz Lorenz, Schweinfurt Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe, Cöthen

Akademische Fliegergruppe, Stuttgart

v. Cramer Frl. Thomas Bachem, Burck Kuhbier, Künzer Schmid v. Grundherr Hasche

Möhlmann,Chun Matthies

Elze

Averest Frl. Heidrich Glahn Bernmann Schlerf

Wigankow Marx

Bohnenkamp

Klemm L 25 I a

Klemm L 25 Raka KL Ja Klemm L 20 B I

Kern Bös

Couson

Kruckel

Hoffman n

Hansen

Rose

Bönig

Burkhardt

Lorenz Kaempf

Protzen

Heinkel HD 32

Müller GMG II

Dietrich DPIX

Klemm L 20 B I

Klemm L 20 B I

Raka RK 9

Dietrich DP II a Raka RK 9 Raka RK II a

BFW U 12 b Klemm L 20 B I

Klemm L 25 I

Klemm L 25 Klemm L 20 B I Klemm L 20 B I Raka KL I b Raka IIa —

i

! Klemm L 20 B I! 1798.15

i

Klemm L 20 B I — ÌFocke-W. S I a i 2150.25

iHeinkel HD 32 1442.30

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Seite 439

Der Winterflusplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 15. Okt., wurde im Bereiche des Streckennetzes der Deutschen Luft-Hansa und der Mehrzahl der befreundeten ausländischen Luftverkehrsgesellschaften der Uebergang vom Sommer- zum Winterflugdienst vollzogen. Dieser Planwechsel, wie ihn ähnlich auch die anderen Verkehrsunternehmen — vor allem die Deutsche Reichsbahn — ebenfalls innerhalb des laufenden Monats vornehmen bzw. vorgenommen haben, wird einmal durch die Tatsache bedingt, daß der sogen. Saisonverkehr, der während der Sommer- und Hauptreisezeit beachtliche Beförderungsleistungen notwendig machte, während des Winters nahezu vollkommen ausfällt. Hierdurch wird aber gerade im Luftverkehr häufig eine Aenderung der Flugzeiten notwendig, da nunmehr auf die vielseitigen Bäder- und Zubringeranschlüsse keine Rücksicht genommen zu werden braucht, der Fiugplan somit nur unter dem Gesichtspunkt der Beibehaltung des innerdeutschen und internationalen Fernverkehrs ausgearbeitet wird.

Ein weiteres heute noch ausschlaggebendes Moment für den Flugplanwechsel liegt darin, daß während der Wintermonate die zur Durchführung des Flugverkehrs ausnutzbare Tagesspanne gegenüber dem Sommer eine merkliche Verringerung erfährt, die sich auf die Linienführung insofern auswirkt, als die an einem Tage überbrückbaren Entfernungen gegenüber dem Sommer eine nicht unwesentliche Verkleinerung erfahren. Mit Rücksicht darauf, daß aber nicht alle Tage im Winter gleich kurz oder lang sind, wurde bei der Aufstellung des Winter-flugplanes ebenso wie im vorigen Jahre eine Teilung in Rand- und Hochwinter vorgenommen. Dank dieser organisatorischen Maßnahme ist es möglich, auch diejenigen internationalen Strecken, die nicht im Nachtluftverkehr betrieben werden, während der Zeit vom 15. Okt. bis 3. Nov. und vom 4. Febr. 1929 bis zum Beginn des Sornmerluftverkehrs (Randwinter) an einem Tage durchgehend zu befliegen, während nur im Hochwinter, d. h. vom 4. Nov. bis 3. Febr. 1929 einige dieser Verbindungen in zwei Etappen beflogen werden müssen. Im kommenden Winter werden sich erstmalig die großen Vorteile für den internationalen Durchgangsverkehr durch die für Nachtflüge eingerichtete Strecke Berlin—Hannover zeigen. Denn während z. B. im vergangenen Hochwinter die Flüge zwischen Berlin und Paris bzw. London nur mit Uebernachtung in Köln bzw. Amsterdam durchgeführt werden konnten, ermöglicht diese im Sommer 1928 erstmalig in Betrieb genommene Nachtstrecke nunmehr den ganzen Winter über die Durchführung des wichtigen Verkehrs zwischen Berlin und den westdeutschen Hauptstädten an einem Tage.

Außer den genannten beiden Hauptrouten werden auch andere wichtige Strecken z. B. Kopenhagen—-Hamburg — Amsterdam, Berlin — München, Hamburg—Stuttgart sowie Berlin—Breslau—Qleiwitz und Berlin—Danzig—Königsberg während des ganzen Winters beflogen. Die letztgenannte Linie ist ebenfalls für den Nachtluftverkehr eingerichtet.

Die bodenorganisatorische Sicherung des Winterluftverkehrs wird von der Deutschen Luft-Hansa gemeinsam mit der Zentralstelle für Flugsicherung vorgenommen. Auf allen größeren Verbindungen sind Großflugzeuge eingesetzt, welche mit den modernsten Navigations-Instrumenten, insbesondere Funkgerät für den Flug im Nebel und bei schlechtem Wetter ausgerüstet sind. Sämtliche Fluggastkabinen sind natürlich mit Heizungsanlagen versehen.

Die tägliche Leistung der deutschen Flugzeuge beträgt während des Hochwinters etwa 7000 bis 8000 km und im Randwinter annähernd das doppelte, also ca. 16 Ö00 km. In dem Bemühen, eine Angleichung des Winterluftverkehrs an den Sommerluftverkehr vorzunehmen, ist also Wiederum ein Erfolg zu verzeichnen. Es darf aber nicht verschwiegen werden, daß im Interesse des wirtschaftlichen und technischen Fortschritts noch eine erheblich größere Anpassung des Winterflugdienstes an den Sommerflugdienst erstrebt werden sollte. —

Der Euler-Flugplatz ist von der Stadt Frankfurt a. M. für Siedlungszwecke erworben worden.

Ausland.

Paekard-Diesel-Flugmotor. Die Packard Motor Co. hat einen Flugmotor nach dem Diesel-Prinzip gebaut, der am 1,9. Sept. in einem Stinson-Eindecker eingebaut einer Gruppe von Sachverständigen vorgeführt wurde. Der Motor ist als luftgekühlter Sternmotor für eine Leistung von 200 PS konstruiert, Vergaser,

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Nr- 22

Magnet und Zündkerzen sind nicht vorhanden. Der Betriebsstoff, Oel, wird eingespritzt. Die Vorteile dieses Motores sind Verminderung der Brandgefahr durch die Verwendung von Oel statt Benzin, ferner geringeren Betriebstoffverbrauch. Dadurch wird der Aktionsradius um 25 % erhöht. Die Konstruktion dieses Motors bedeutet einen bedeutenden Fortschritt, da das Gewicht nach neueren Nachrichten 1,35 kg pro PS betragen soll. Der Betriebsstoffverbrauch soll 180 g betragen. Konstrukteur dieses Motors ist der bekantne deutsche Flugzeug- und Motoren-Konstrukteur Dorner. Wir beglückwünschen ihn zu seinem Erfolg. Die neue Richtung im französischen Flugwesen. Der neue Luftminister, Laurent Eynac, führt zielbewußt und mit der ihm eigenen Energie sein Reorganisationsprogramm durch. Neben der sorgfältigen Züchtung neuer Prototypen muß vor allen Dingen der Luftverkehr umgestellt werden. Die Hauptrichtlinien für die Reorganisation erkennt man aus der Verteilung der Geldmittel, wie sie für das Luftfahrtbudget bereitgestellt sind. Von dem Gesamtbetrag von 1478 Millionen entfallen 316,8 Millionen auf das Handelsflugwesen, 812,6 Millionen für die Heeresluftfahrt, 319,2 Millionen für die Marine, 24,2 Millionen für die Kolonien, 750 Millionen für Serienbestellungen und 65 Millionen für Neukonstruktionen.

Im Luftverkehr ist vor allem eine Vergrößerung des Liniennetzes und der Ausbau des Nachtluftverkehrs geplant.

Die Verfügung vom 21. Juli 1921, wonach das Unterstaatssekretariat dem Kriegsministerium unterstellt war, ist aufgehoben und Laurent Eynac als Luftminister in den hohen Rat der nationalen Verteidigung gewählt worden.

Nach den neuesten Nachrichten aus Paris scheint der französische Luftminister ohne Rücksichtnahme auf Sonderinteressen sein Reorganisationsprogramm durchzuführen. Er hat den französischen Flugzeugindustriellen eine Aufforderung zugehen lassen, sich in 14 Tagen zu äußern, wie eine Zusammenlegung der Flugzeugfabriken bis auf 10 sich ermöglichen ließe.

Eine Englische internationale Luftfahrtausstellung soll im nächsten Jahre in der Olympia vom 16.—27. Juli veranstaltet werden. Einzelheiten über diese Ausstellung sind noch nicht bekannt.

Ein Luftdroschken-Dienst wird von dein neugegründeten Curtiss-Flugdienst in Amerika eingerichtet. Die Gesellschaft hat zu diesem Zweck 150 Flugzeuge bestellt. Zunächst sollen die 25 größten Städte Amerikas versorgt werden.

Ein Parkplatz für Flugzeuge soll in der Nähe von Denver USA. angelegt werden. Da die Gegend von den Ausflüglern bevorzugt wird, soll auch den privaten Flugzeugbesitzern dadurch die Möglichkeit gegeben werden, die Umgegend Denvers zum Ziel ihrer Wochenendflüge zu machen.

Gordon-Bennetflieger Detroit

Kr. 22

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Mitteilungen des D. M. S/Y.

Die Segelfliegergruppe des Mansfeider Landes, Hettstedt, sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach. Die Vereine werden gebeten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Nachrichten bis zum 10. November der Geschäftsstelle des Verbandes eingeben zu wollen. Gez. Stamer.

Modelle.

Das russische Modellflugwesen hat sich in den letzten Jahren bedeutsam entwickelt. Die russischen Flugleistungen mit Modellen rücken nahe an die Welthöchstleistungen heran. Es wurden folgende Leistungen erzielt:

Stabmodelle: Dauer 46' 59", Flugstrecke 4000 m. Rumpfmodelle: Dauer 2' 18", Flugstrecke 446 m. 1929 soll ein All-Russischer Flugmodell-Wettbewerb stattfinden, zu dem die deutschen Modellbauer eingeladen werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönliche Erinnerungen von Major Georg von Tschudi. 188 Seiten mit 50 Abbildungen und 2 Textskizzen. Geheftet RM 7.50, in Ballonleinenband RM 9.—. Verlag Reimar Hobbing in Berlin SW 61.

Das Erscheinen dieses Buches hat der Verfasser, Major von Tschudi, nicht mehr erlebt, er ist am 8. Oktober 1928 gestorben. So konnte er auch der Eröffnung der IIa in Berlin, die das Werk seines Organisationstalentes ist, nicht mehr beiwohnen. — Mit vorliegendem Buch hat einer der Pioniere der deutschen Luftfahrt seine persönlichen Erfahrungen veröffentlicht. Seine frisch geschriebenen Darlegungen lassen den ganzen Entwicklungsgang der Luftfahrt seit 35 Jahren erkennen und vermitteln den Einblick in Verhältnisse, die der Allgemeinheit bisher nicht bekannt geworden sind. Somit ist das Buch eines der besten Werke über die Geschichte der Luftfahrt. Tschudi bringt nur eigene Beobachtungen, die den Leser zur kritischen Betrachtung in den Stand setzen. Die Darstellung erstreckt sich in gleicher Weise auf die Entwicklung der Lenkluftschiffe, beginnend mit dem Aluminiumluftschiff von David Schwarz und dem ersten Zeppelin, wie auf die Entwicklung des Flugwesens, beginnend mit den Gleitversuchen Lilienthals und den ersten Versuchen der Gebrüder Wright.

Das Problem der Befahrung des Weltraums. Von Hermann Noordung. 188 Seiten mit 100 zum Teil farbigen Abbildungen. Berlin 1928. Richard Carl Schmidt Lx Co. In Ganzleinen RM 7.50.

In diesem Buch wird das Problem der Weltraumforschung und Weltraum-befahrung in allgemeinverständlicher Form behandelt. Der Verfasser behandelt zunächst kritisch die bisherigen Veröffentlichungen auf diesem Gebiet und geht dann auf Grund physikalischer Untersuchungen zu neuen technischen Vorschlägen über. Wenn sich der Verfasser auch oft von dem mit dem heutigen Stand der Technik Erreichbaren entfernt, so bietet das Buch doch für den, der sich mit diesem Gebiet beschäftigen möchte, sehr viel Anregendes.

Taschenbuch der Luftflotten. Ausgabe 1928/29. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorfs 648 Seiten mit 912 Abbildungen. Oktav. Ganzleinen RM 12.—. H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.

Der 7. Jahrgang des Taschenbuches ist gegen die vorigen noch weiter verbessert worden. Vom Segelflugzeug bis zum Luftschiff findet der Leser alle Luftfahrzeuge angeführt. Von besonderem Interesse sind die tabellarischen Zusammenstellungen der Luftflotten der einzelnen Länder, die Aufschluß über die Verbreitung der einzelnen Typen in den verschiedenen Ländern geben. Eingehende Motorenlisten und Gebrauchstabellen vervollständigen das Werk, das wieder in den drei Sprachen Deutsch, Englisch und Französisch durchgeführt ist.

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Nr. 22

Deutsche Luftverkehrsstatistik 1927. Sonderdruck aus den Nachrichten für Luftfahrer. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Ra-detzki, Berlin.

Das Heft enthält nach einer Uebersicht über die deutsche Luftfahrt eine Linienstatistik, eine Flughafenstatistik und eine Funkstatistik für das Jahr 1927 sowie eine Tabelle über die Entwicklung des deutschen Luftverkehrs 1919—1927.

Klaiber, Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil I: Zündung. Preis brosch RM 17.—, geb. RM 19.—. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung für technische Literatur.

Das Buch enthält alles, was der Ingenieur über die Zündung an Fahrzeugmotoren wissen muß und jeder, der mit diesen Motoren umgeht, wissen sollte. Nach einer Abhandlung über die Theorie der Zündung werden die Konstruktion^-demente des Zünderbaues und die verschiedenen Zünderbauarten beschrieben. Es schließt sich noch ein Abschnitt über Einbau, Störungen und Hilfseinrichtungen des Zünders an. Am Schluß ist den Zündkerzen ein besonderes Kapitel gewidmet.

Ein neues praktisches Zeichengerät wird von der Firma Karl Kastan, Pforzheim, unter dem Namen Manormus in den Handel gebracht. Manormus ist ein Liniiergerät, mit dessen Hilfe man auf einfache Weise ohne Abmessen die Linien für die genormten 8 Schriftgrößen nach DIN 16, Blatt 2, ziehen kann, so daß danach jede Zeichnung mit einer sauberen Beschriftung ohne Anwendung von weiteren Schriftschablonen versehen werden kann. Die für jede Schriftgröße nötige Nummer der zu verwendenden Feder ist angegeben. Weiter dient diese Schablone in gleich einfacher Weise zur Herstellung von Liniaturen, Quadratnetzen, Tabellen, Stücklisten usw.

Der Preis dieses praktischen Hilfsmittels ist sehr niedrig und beträgt mit Metallschiene RM 2.50, ohne Metallschiene RM 1.80.

Die bekannte Opitzsche Kontor- und Organisations-Wandkarte von Deutschland, Oesterreich, der Tschechoslowakei nebst allen Grenzgebieten ist in Neuauflage bei I. I. Arnd in Leipzig erschienen. Die Karte enthält sämtliche Eisenbahn-, Post-, Dampfer- und Kraftwagenlinien sowie die schiffbaren Flüsse und Kanäle, Kabel, See- und Flußhäfen, Dampfschiffstationen usw. Ferner die Reichsund alle Landes- und Provinzgrenzen sowie alle Landstraßen, die sich für einen durchgehenden Automobilverkehr eignen. Zur Erleichterung des Auffindens jedes Ortes ist ein Ortsverzeichnis beigefügt, das etwa 57 000 Ortsnamen enthält. Der Preis der Karte mit Ortsverzeichnis beträgt: unaufgezogen RM 18.—, aufgezogen und mit Stäben versehen RM 30.—, auf Leinen aufgezogen und mit Stäben RM 38.—.

Ins Reich der Lüfte. Einführung in die Luftfahrt unter Mitwirkung von Ernst Brandenburg, Erich Ewald, Walter Georgii, Hugo Kromer, Eberhard Lampertz, Franz Linke, Otto Merkel, Edmund Pfister, Reinhold Seifert und Oskar Ursinus. Herausgegeben im Auftrag des Deutschen Luftfahrtverbandes von Johannes Poe-schel. R. Voigtländers Verlag, Leipzig.

Die neue Auflage (18. bis 23. Tausend) ist nun herausgekommen. Das Buch ist ein Volksbuch im wahren Sinne des Wortes. Es macht den Leser mit allen Gebieten der Flugtechnik und Luftfahrt: Meteorologie, Modellfliegen, Segelfliegen, Leichtflugzeug, Sportflugzeug und Verkehrsflugzeug bekannt. Ein gutes Bildmaterial und zwei Karten machen das Buch noch wertvoller, so daß man ihm eine weite Verbreitung wünschen kann.

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 4 (Göttinger Heft). Verlag R. Oldenbourg,

München und Berlin. Preis des Heftes RM 3.75.

Das Heft enthält einen Artikel über die experimentelle Untersuchung eines Tragflügelprofils bei Gitteranordnung von K. Christiani. Diese Untersuchungen sind wertvoll bei der Konstruktion mehrflügeliger Propeller sowie beim Bau von Turbinen und Turbogebläsen.

Das Bücherverzeichnis der Zentralbibliothek der deutschen Luftfahrt ist von

der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL), Berlin W 35, Blumeshof 17, herausgegeben. Das Verzeichnis gibt in übersichtlicher Form einen Begriff von der Größe der Flugliteratursammlung der WGL.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23_ 7. November 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. November

I Entwicklung des Leichtflugzeuges.

Oskar Ursinus.

„Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor ! setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als

Krawattennadel!" — So schrieb ich an dieser Stelle im März 1920. Und dann in der gleichen Nummer auf Seite 153: „Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben. Dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Klubmütze aufsetzen oder Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt! Ist das Flugsport? — Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn du diesen Gedanken nicht restlos erfaßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich, Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern."

Unerläßlich für die Schaffung des wirklichen Sportflugzeuges, des Leichtflugzeuges, wie ich es 1920 an dieser Stelle skizzierte, war die Erfüllung von zwei Vorbedingungen, Verbesserung des Flugwerkes in aerodynamischer Hinsicht und Schaffung des nötigen Leichtflugmotors. Die erste Vorbedingung hoffte ich restlos durch den Segelflug und die zweite daran anschließend nebenbei zu erfüllen. Cf. Ausschreibung zum Klein- und Segelflug-Wettbewerb 1920 Paragraph 2 Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor. Die erste Vorbedingung wurde, wie die Geschichte erwiesen hat, erfüllt. Die zweite leider nicht. I Der Ruf nach dem Leichtmotor verhallte ungehört. In den vielen

i Jahren habe ich vergeblich versucht, Motorradfabriken für den Bau

eines Leichtmotors zu interessieren. Jahre auf Jahre verstrichen, bis : mir die Geduld riß, und ich mich selbst ans Reißbrett stellte und einen

Leichtmotor, den eigentlich jüngere Kräfte schaffen sollten, kon-

i

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Nr. 23

struierte und baute. Der Motor, welcher bereits in mehreren Exemplaren in vielen Läufen versucht wurde, scheint das zu erfüllen, was ich von ihm hoffte. Es war für mich eine besondere Freude, meinen lieben jungen Freunden auf der IIa, welche an die Leichtflugzeugentwicklung in dem von mir seit den vielen Jahren gepredigten Sinne glauben, meinen Motor zum ersten Male zu zeigen.

Das von mir verlangte Leergewicht 130 kg für Zweisitzer (Geschwindigkeit 125 Std/km) und für einsitzige Flugzeuge 90 kg Leergewicht (Geschwindigkeit 150 Std/km) ist immer angezweifelt worden. Es war für mich ein erhebendes Gefühl, daß auf der IIa junge, ernst zu nehmende Konstrukteure nach drei, vier Tagen wieder auf dem Stand erschienen und mir ihre Entwürfe mit noch günstigeren Verhältnissen zeigten, wie ich sie selbst nicht zu träumen wagte. Ich sehe jetzt mit großer Befriedigung in die Zukunft. Eins möchte ich aber von vornherein sagen, wenn die Sache nicht leiden soll. Mit dem Vereinswesen ist die Entwicklung des Leichtflugsportes nicht zu lösen. Letzteres darf höchstens Geldgeber oder Preisstifter sein. Unsere flugtechnisch gebildete Jugend — ich vermeide absichtlich, um keine Mauer zu ziehen, von der akademischen zu sprechen — wird, wenn sie sich nach dem alten bewährten Rhön-Gedanken zu Arbeitsgruppen zusammenschließt, das Leichtflugzeug, was wir brauchen, herausexperimentieren können und damit das Problem: „Wie können wir wirklichen Flugsport treiben?" lösen.

Urslnus Leicitflugmotor U 2.

Der U 2 Viertaktmotor von 85 Bohrung und 96 Hub ist für einsitzige Flugzeuge max. 90 kg, für zweisitzige Flugzeuge 130 kg Leer-7 gewicht bestimmt. Der Motor wiegt kom-

/ / plett mit Nabe, Propeller, Vergaser, Ma-// gnet, 1 1 Oel und Tachometer 27,8 kg. Bei

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Ursinus-Leichtfiug-Motor U 2.

ordentlich günstige Landegeschwindigkeiten. Bei dem zweisitzigen Flugzeug ist es möglich, den Führer vor den Fluggast direkt hinter den leichten Motor zu setzen, wo er die Bedienungshebel, welche direkt auf dem Motor sitzen, erreichen und auch den direkt mit dem Motor verbundenen Drehzahlmesser sehen kann. Weiter ist es möglich, die veränderliche Belastung, den Fluggast, in das Auftriebsmittel zu setzen. Bei der Konstruktion des U-2-Motors für Leichtflugzeuge wurden folgende Bedingungen zugrunde gelegt: Geringstes Gewicht, billigte Her-

Ursinus-Leichtflug-Motor U mit abnehmbaren Köpfen.

Stellungsmöglichkeit, größte Betriebssicherheit (auch Sicherheit gegen falsche Behandlung), einfacher Zusammenbau, einfache Einbaumöglichkeit, keine Sicherungen innerhalb des Gehäuses. Diese Bedingungen wurden durch äußerste Vereinfachung, Verringerung der Einzelteile und Verminderung der schwingenden Massen erfüllt. Während der U-l-Motor aus Gußzylindern mit abnehmbaren Leichtmetall-

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köpfen ausgeführt wurde, sind die Köpfe mit den Zylindern bei dem U-2-Motor aus einem Stück gegossen. Linker und rechter Zylinder sind gleich, so daß sie ausgewechselt werden können. Das Einlaßventil liegt hinten, das Auspuffventil ist der Flugrichtung zugekehrt. Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle mit dazwischenliegenden Gleithebeln betätigt. Die Ventilkegel bestehen aus einem hochwertigen Material, welches bei Hellrotglut ca. 850° C noch die gleiche Festigkeit aufweist wie Flußeisen bei Raumtemperatur, und ist trotzdem leicht bearbeitbar. Das Kurbelgehäuse wurde aus Leichtig-keits- und Festigkeitsgründen aus einem Stück bestehend durchgeführt, wobei größere Rücksicht auf ein einfaches und bequemes Herausnehmen der Kurbelwelle mit den Pleuelstangen Wert gelegt wurde. Nach Entfernung des Gehäusedeckels der Zylinder und Kolben kann die Kurbelwelle mit den Pleuels bequem herausgenommen werden.

Von der einen Seite der Nockenwelle wird der Magnetzünder angetrieben, während auf der anderen Seite die in den Kurbelgehäusedeckel eingelassene Oelpumpe betätigt wird. Auf der hinteren Seite des Kurbelgehäuses sitzt der Drehzahlmesser.

Für die Dreipunkt-Befestigung des Motors wurden drei kräftige Pratzen angeordnet, und zwar derart, daß nur die obere Befestigungsschraube auf Abscherung beansprucht wird. Bei den guten beiden Befestigungsstellen wirkt der Reaktionsdruck fast senkrecht auf den Holm, wobei etwaiges Ausschlagen der Auflagerfläche durch Anziehen der Befestigungsschrauben wieder behoben werden kann.

Der Viertaktmotor läuft und springt leicht an mit jedem guten Motorrad-Betriebsstoff und Oel, wie es ortsüblich zu kaufen ist.

Die Abmessungen, welche aus untenstehender Einbauzeichnung hervorgehen, sind außerordentlich gering. Leistung, wie sie die untenstehende Bremskurve zeigt.

Im Betriebe zeigt der Motor keinerlei Vibration. Bei einem mehrstündigen Dauerbrennversuch bei 2300 Umdrehungen am 3. Juli 1928 bei einer Außentemperatur von 34° wurde nach 2-Stunden-Lauf eine Gehäuse-Oeltemperatur von 62° C gemessen.

               
               
               
 

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Einbauzeichnung des Ursinus U 2 und Bremskurve.

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Nach zwanzig Jahren. Pioniere der Luftfahrt: Von links nach rechts: Thelen, Wagenführ, Grulich, Hoff, Krohmann, Ursinus, Huth, Grade, Dorner.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt auf der „Ha"«

Außer den in der Flugzeug- und Motorenindustrie täligen Firmen haben die fernerstehenden, jedoch am Flugwesen interessierten Kreise einen Ueberblick über die Tätigkeit der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL genannt, gewinnen können. Oft hört man den Namen DVL mit geteiltem Empfinden aussprechen. Es entsprach daher einem dringenden Bedürfnis, der breiteren Oeffent-lichkeit einmal vor Augen zu führen, welches Maß von zielbewußter Arbeit von der DVL aufgewendet wird, um die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen und dazu beizutragen, das Flugzeug und alles, was dazu gehört, weiter zu entwickeln.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) hat zwei Aufgaben zu erfüllen:

1. Prüfung und Ueberwachung des gesamten deutschen Luftfahrtgerätes.

2. Forschung auf sämtlichen Gebieten der Luftfahrttechnik.

Die Ausstellung auf der „IIa" sollte einen Ueberblick über die Gesamttätigkeit der DVL geben.

Prüf-Abteilung.

Auf Grund des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 erfolgt die Zulassung von Luftfahrzeugen in Deutschland nur, wenn .sie den Anforderungen der Verkehrssicherheit entsprechen. Ob diese Forderung erfüllt ist, wird durch Prüfungen festgestellt, die von der Prüf-Abteilung der DVL durchgeführt werden. Sie erstrecken sich auf Flugzeuge und Flugmotoren, deren Einzelteile und Zubehör. Die zugelassenen Flugzeuge und Motoren werden in regelmäßigen Zeitabständen nachgeprüft. Es gibt drei Arten von Prüfungen:

Musterprüfung, d. h. erstmalige Prüfung aller derjenigen Flugzeuge und Flugmotoren, die in ihren betriebswichtigen Teilen nicht einem zugelassenen Muster nachgebaut sind;

Stückprüfung, d.h. erstmalige Prüfung aller derjenigen Flugzeuge und Motoren, die in ihren betriebswichtigen Teilen einem bereits zugelassenen Muster nachgebaut sind;

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Nachprüfung, d.h. Prüfung aller zugelassenen Flugzeuge oder Motoren:

1. jeweils 6 bzw. 12 Monate nach der letzten Prüfung;

2. nach jeder größeren Ausbesserung auf Grund von Beschädigungen;

3. nach Abänderung wichtiger Teile;

4. nach längerer als sechsmonatiger (bei Motoren zweimonatiger) Ruhepause vor Indienststellung.

In der DVL-Ausstellung wurden in einer schematischen Darstellung die Einzelheiten der Musterprüfung eines Flugzeuges und eines Flugmotors gezeigt.

Die Ueberwachung der Herstellung von neuen Flugzeugen wird bei den größeren Herstellern durch Bauaufsichten ausgeführt. Außerdem unterhält die Prüf-Abteilung fünf Bezirksvertretungen, welche die laufenden Prüfungen vornehmen. Die von Jahr zu Jahr gesteigerte Tätigkeit der Prüf-Abteilung wird durch nachfolgende Zahlen gekennzeichnet:

Prüftätigkeit in den Jahren 1925—1928.

 

Musterprüfungen

Stückprüfungen

Nachprüfungen

Zusammen

Flugzeuge 1925/1926*). . .

12

58

148

218

1926/1927 . . .

28

142

512

682

1927/1923 . . .

64

405

716

1185

Motoren 1925/1926 . . .

2

126

128

19261927 . . .

4

225

415

644

1927/1928 . . .

6

413

840

1259

Die Prüf-Abteilung arbeitet in enger Fühlungnahme mit den anderen Abteilungen der DVL. Hierdurch wird ein reger Austausch zwischen praktischer Erfahrung und Forschungsergebnissen herbeigeführt, der sich als außerordentlich förderlich für die Entwicklung des Flugzeugbaues erwiesen hat.

Die Prüf-Abteilung hat auch die Ausarbeitung der Bauvorschriften für Flugzeuge besorgt, die kürzlich im Druck erschienen sind und von der DVL bezogen werden können. Bauvorschriften für Motoren und verschiedene Einzelteile werden zur Zeit bearbeitet.

Normung. Der Fachnormenausschuß für Luftfahrt (Falu), dessen Ge-1 schäftsstelle bei der DVL ist, hat die Vereinheitlichung von Eigenschaften und Verwendung von Teilen, Halbzeugen und Baustoffen für Luftfahrzeuge zur Aufgabe. Die vom Falu herausgegebenen Normen tragen die Zeichen DIN L und sind i m Normenblattverzeichnis des Deutschen Normenausschusses enthalten. Mitarbeiter des Falu sind im Hauptausschuß Flugzeug- und Motorenwerke sowie 1 Flugzeughalter, in den Unterausschüssen auch Hersteller von Zubehörteilen.

Die Ausstellung gibt einen Ueberblick über die bereits endgültigen Normen und über eine Anzahl von Normenentwürfen. Diese sind zum Teil in Bildern, zum Teil in Mustern dargestellt, und zAvar:

Endgültige Normen: Gewichtsübersicht und Bewegungsrichtungen von Flugzeugen, Drahtlitzen und -seile, Flugzeugleinen, Stahlrohre, Nennweiten ' und Kennfarben für Rohrleitungen, Holzschraubenauswahl.

Normenentwürfe: Seilrollen, Band und Blech aus Aluminiumlegierungen, Anschnallgurte, Spannschlösser, Modelle von Laufrädern und Reifen, j Bord-Meßgeräte.

Die Normung in der Luftfahrt bezweckt nicht nur Vereinfachung in der Herstellung, Instandhaltung und Lagerhaltung, sondern auch Erhöhung der Betriebssicherheit. In diesem Zusammenhang sei besonders auf die Tafel Anschnallgurte verwiesen. Diese zeigt eine Reihe von bisherigen Ausführungen von Anschnallgurten, die fehlerhaft ausgeführte Teile enthalten, durch welche die Betriebs-i Sicherheit gefährdet werden kann. Daneben ist ein neuer von der DVL entwickel-i 1er Anschnallgurt ausgestellt, der diese Fehler vermeidet und zur Normung vor ! geschlagen ist.

*) Die Angaben beziehen sich auf das von April zu April laufende Geschäftsjahr.

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Statische Abteilung.

Die Fragen der Festigkeit und der konstruktiven Gestaltung von Luftfahrzeugen bilden das Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung der DVL. Sie gliedert sich in die Gruppen:

Statik,

Dynamik,

Konstruktion,

Versuche.

Hauptgrundsatz für den Bau von Luftfahrzeugen ist die Zweckerfüllung mit geringstem Aufwand bei größter Sicherheit; dies heißt für den Hersteller: neben der Erfüllung aerodynamischer Bedingungen die Erzielung geringsten Gewichts bei größter Festigkeit und Steifigkeit. So entstehen ständig neue Trägerformen und Trägersysteme und damit neue Aufgaben für den formgebenden Konstrukteur wie für den Statiker, der die Festigkeitsuntersuchungen durchzuführen und zu prüfen hat.

Die Statische Abteilung begnügt sich nicht mit rein theoretischen Untersuchungen, sondern zieht in weitgehendem Maße den Versuch heran. Ganze Flugzeuge wie auch einzelne Bauteile werden statischen oder dynamischen Belastungsprüfungen unterzogen, die entweder

a) zur Feststellung der geforderten Festigkeit und Steifigkeit, also zum vollständigen Ersatz der Rechnung dienen können;

b) Vergleiche zwischen Rechnung und Versuch gestatten sollen;

c) neue Rechnungsunterlagen gewinnen helfen

d) oder Unterlagen für Bauvorschriften schaffen sollen.

So sah man in dem auf der DVL-Ausstellung gezeigten Ausschnitt aus dem Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung Belastungsprüfungen an Flugzeugen und einzelnen Bauteilen unter ruhender Last und die dabei erforderliche Durchführung der Messungen, sowie auch Vorrichtungen für dynamische Belastungsprüfungen, die notwendig werden, wenn die Prüfung unter ruhender Last im Vergleich mit den wirklich auftretenden Belastungsfällen nicht genügenden Aufschluß über die Festigkeitsverhältnisse gibt. Außerdem werden Modelle gezeigt, welche die der Festigkeitsrechnung zugrunde liegenden Lastfälle in der Form darstellen, wie sie im Fluge an Fugzeugen auftreten.

Im eiznelnen waren folgende drei Versuche dargestellt:

A-Fall-Belastungsprüfung eines Doppeldeckers zur Feststellung der Biegesteifigkeit und -festigkeit des Flügels. Ein freitragender Doppeldecker aus Duralumin vom Baumuster Junkers T 27 ist in Rückenlage mit abgenommenem Motor aufgebockt; die Flügel (das Tragwerk) sind durch Sandsäcke belastet. Der dargestellte Belastungsfall (A-Fall) entspricht dem Abfangen des fliegenden Flugzeuges, das hierbei in kurzer Zeit von hoher Geschwindigkeit etwa auf die überhaupt mögliche geringste Geschwindigkeit gebracht wird (vgl. Schaubilder über Fluglagen). Hierbei treten hohe Beschleunigungskräfte (Massenkräfte) auf, die man durch Vielfache des einfachen Fluggewichts, sogenannte Lastvielfache, anzugeben pflegt. Beim A-Fall werden die Flügel im allgemeinen auf größte Biegung beansprucht. Die Belastung wird beim Versuch stufenweise gesteigert, nach dem Aufbringen jeder Laststufe werden die Formänderungen mittels Fernrohrablesung an Maßstäben mit Millimeterteilung gemessen.

C-Fall-Belastungsprüfung eines Eindeckers zur Feststellung der Verdrehsteifigkeit und -festigkeit des Flügels. Ein zweisitziges Sportflugzeug aus Holz vom Baumuster Albatros L 60 mit sperrholzbeplanktem Rumpf und Flügeln ist nach Abnahme des Motors in normaler Lage auf einem Gestell aufgebaut und dem Belastungszustand des C-Falles unterworfen. Der C-Fall entspricht der beim Sturzflug auftretenden Belastung, wobei der Flügel durch die Luftkräfte auf Verdrehung beansprucht wird (vgl. Schaubilder über Fluglagen). Die stetig über die Flügelspannweite verteilten, die Verdrehung hervorrufenden Luftkräfte werden mit genügender Genauigkeit durch eine Anzahl von einzelnen Drehmomenten nachgebildet: am Flügel wirken vorn abwärts und hinten aufwärts gerichtete Kräfte, die mittels Hebel durch angehängte Lasten erzeugt werden. Die Belastung wird stufenweise angebracht; dann werden die Formänderungen wie im A-Fall gemessen.

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Rumpfprüfung: für Höhenleitwerkslast zur Feststellung des elastischen Verhaltens und der Festigkeit eines Flugzeugrumpfes bei Beanspruchungen durch das Höhenleitwerk. Die durch Höhenruderbetätigung im Höhenleitwerk entstehenden Luftkräfte beanspruchen den Rumpf auf Biegung. Mit der am Rumpfende aufgebrauchten Last wird die Biegewirkung der Luftkräfte nachgeahmt. Die Feststellung der Stabspannungen erfolgt mit am Rumpf befestigten Dehnungsmessern; diese sind teils mechanisch (System Okhuizen, Bauart Huggenberger, Zürich), teils fernbetätigt elektro-akustisch (System Dr. Schäfer, Bauart Maihak, Hamburg).

Neben diesen Versuchen zeigte die Statische Abteilung verschiedene von ihr entwickelte Prüfgeräte.

Der ausgestellte Fallhammer dient zur Bestimmung der Formänderung und Festigkeit von Flugzeugbauteilen bei dynamischer Belastung. Er eignet sich besonders für die Untersuchung von Flugzeugabfederungen (Laufrädern, Federbeinen, elastischen Verbindungsgliedern).

Das Rippenbelastungsgerät ist zur Prüfung von Flugzeugrippen, Holmen und sonstigen Bauteilen bestimmt, bei denen eine erhebliche Anzahl von Einzellasten über eine große Länge stetig verteilt aufgebracht werden muß. Der Vorteil des Gerätes gegenüber älteren Belastungsarten besteht in der schnellen Be- und Entlastung der gesamten Rippe. Die Belastung wird nicht durch Gewichte, sondern durch eine erzwungene Formänderung des Versuchsstückes erzielt: mittels eines die Lastverteilung genau nachahmenden Hebelgestänges wird die Rippe nach oben gezogen, während sie unten durch Dynamometer gehalten ist. Die Dynamometer zeigen die Größe der Gesamtbelastung an. Der Antrieb der gesamten Hebelbewegung erfolgt durch Betätigung einer Winde von Hand.

Motoren-Abteilung.

Die Motoren-Abteilung der DVL führt im Auftrag der Piüf-Abteilung die umfangreicheren Prüfungen an Luttfahrzeugmotoreri und -triebwerken durch, so namentlich die Musterprüfungen im Verfolg des Luftverkehrsgesetzes. Darüber hinaus nimmt sie an allen ihr zur Verfügung stehenden Motorenmustern die für die weitere Entwicklung des Luftfahrzeugmotorenbaues wichtigen Untersuchungen vor und macht die aus dieser Tätigkeit sich ergebenden Erfahrungen den die Entwicklung beeinflussenden Stellen und der Motorenindustrie nutzbar. Sie stellt einzelne grundsätzliche Versuche an, die über die unmittelbare Aufgabe der Motorenindustrie hinausgehen, aber für die Sammlung bestimmter Erkenntnisse notwendig sind. Sie entwickelt Prüf- und Meßgeräte auf Grund der vorliegenden Versuchserfahrungen und bearbeitet alle mit dem Luftfahrzeugmotorenbau zusammenhängenden, einer Klärung bedürfenden Forschungsfragen.

Bis vor kurzer Zeit standen der Motorenabteilung der DVL lediglich einige ältere Motorenpriifstände zur Verfügung, so daß ein wesentlicher Teil der Arbeit und Mittel zunächst darauf verwendet werden mußte, neuere, für planmäßige Versuche und Forschungsarbeiten wirklich brauchbare Versuchseinrichtungen zu schaffen. Einige dieser Einrichtungen waren auf der DVL-Ausstellung zur Schau gebracht.

Der Pendelrahmen-Prüfstand, der sich in der gezeigten Anordnung bei der DVL und an verschiedenen anderen Stellen, namentlich für die Prüfung größerer wassergekühlter Flugmotoren, bewährt hat, besteht aus einem auf einem festen Bock pendelnd aufgehängten Rahmen, auf dem der Versuchsmotor aufgebaut wird. An den Pendelrahmen ist eine Schneidenwaage angebaut, mit der nach Ausgleich der durch den Motor und die sonstigen Aufbauten verursachten Belastung das Drehmoment des Motors abgewogen wird. Aus diesem Drehmoment und der Drehzahl wird die Leistung bestimmt. Das Bedienungspersonal befindet sich in einem besonderen Raum seitlich oder hinter dem Motor, wo auch sämtliche Bedienungs- und Meßgeräte untergebracht sind.

Der Dreh-Prüfstand ist von der DVL neu entwickelt. Er soll zur Prüfung von Kurbelwellen und Luftschrauben an der Luftschraubennabe die auch im Fluge auftretenden Kreiselkräfte hervorrufen. Dies wird durch Drehung des für den Aufbau des Motors bestimmten Auslegers mittels eines regelbaren Elektromotors erreicht. Der Dreh-Prüfstand wird von dem unter dem Drehausleger befindlichen gesicherten und geschlossenen Raum aus bedient.

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Weiterhin wurde eine Einzylinder-Prüfstandanlage gezeigt, die zur Durchführung von grundsätzlichen Versuchen und Forschungsarbeiten dient, soweit sie sich auf die Vorgänge im und am Arbeitszylinder, in Kolben, Pleuelstangen und Pleuellagern beziehen. Aufgebaut sind nur die wesentlichen Teile der Anlage in ihrer Zusammenstellung für „Ueberlade"-Versuche, bestehend aus einem Einzylindermotor mit elektrischen Antriebs- und Bremsmaschinen, Kühlwasser-Regelvorrichtung, Oelverbrauch-Meßvorrichtung, Ladegebläse mit Antrieb und Kühlung und Bedienungstisch für den Versuchsleiter. Auf dem Prüffeld der DVL in Adlershof ist diese Anlage vervollständigt durch eine Luftmengen-Meßanlage in Form eines ausgeglichenen und mit Meßeinerichtungen versehenen Gasmotors, der durch elektromagnetische Schnellschlußventile gesteuert wird, eine Abgasabsaugeanlage sowie durch Belastungswiderstände für die elektrischen Maschinen, entsprechende Schalttafeln für die elektrische Anlage und die zu dem Motor gehörenden Bedienungs- und Meßgeräte. Der Einzylindermotor selbst ist derart gebaut, daß durch Auswechseln kleiner und einfacher Bauteile Arbeitszylinder von jeder beliebigen Größe bis 240 mm Bohrung mit den entsprechenden Kurbelwellen und Steuerungsantrieben aufgebaut werden können. Das Verdichtungsverhältnis im Zylinder ist während des Betriebes veränderlich, ebenso die Steuerung, und zwar derart, daß die Eröffnungsdauer der Ventile und die Oeffnungs-und Schlußzeiten unabhängig voneinander verstellt werden können.

An Geräten waren ausgestellt:

Ein vierflügeliger Metall-Bremsflügel in einer den hohen Leistungen neuzeitlicher Flugmotoren angepaßten Bauweise mit Schnellverstellung der Bremsplatten.

Eine Oeldruck-Meßnabe nach Bauart Bendemann-Stieber, wie sie seit einigen Jahren im Gebrauch ist und auch verschiedentlich ins Ausland geliefert wurde. Sie dient bei Versuchsflügen zur Messung von Motordrehmoment und Schraubenschub während des Fluges mittels Uebertragung der Kräfte durch Oel-druck-Meßdosen.

Als Ergebnis einer Reihe günstiger Versuche auf dem Gebiete der Luft-schraubennabe war eine Rippennabe ausgestellt, bei der das Drehmoment von

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Stand der DVL. Links 3-t-Fallhammer, rechts Drehprüfstand für Flugmotoren.

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der Nabe auf die Luftschraube durch in das Holz eingelassene Rippen derart übertragen wird, daß die Nabe aus Leichtmetall hergestellt werden kann.

Das Modell einer Flugzeug-Triebwerkanlage wurde geschaffen, um an ihm die zahlreichen für den Einbau des Motors, der Leitungen und der Gestänge wichtigen Entwicklungsfragen studieren und klären zu können. Folgende Punkte beanspruchen besonderes Interesse:

Gute Anordnung der Motorzubehörteile, Kabel, Rohrleitungen und der Verkleidung infolge günstiger äußerer Ausführung des Motors.

Vereinfachte übersichtliche und im Gewicht wesentlich erleichterte Kugelgelenk-Aufhängung des Motors am Rumpf in drei Punkten.

Luftgekühlte Auspuffsammler aus Leichtmetall zur Ausschaltung der Brandgefahr bei Bruchlandungen.

Befestigung der Luftschraubennabe an der Motorkurbelwelle mittels Stirnverzahnung (Ermöglichung des Ueberschiebens von Kugellagern bei Flanschnaben).

Durch Versuche entwickelte. Leichtmetall-Rippennabe. Eingebaute- mit mehreren Spritzdrüsen versehene Feuerlöschleitung. Bewegliche Lagerung aller Leitungen und Gestänge am Brandschott (Vermeidung von Erschütterungsbrüchen).

Ausbildung der Kraftstoffleitung vom Brandschottanschluß zu den Brennstoffpumpen als Doppelrohr, das der Sicherung und Prüfung des Hauptrohres dient.

Rasches Auswechseln des ganzen Motoreinbaues. Die Leitungen sind nach Inhalt durch folgende Farben gekennzeichnet: Rot = Feuerlöschmittel, Gelb = Kraftstoff, Braun = Schmierstoff, Blau = Luft.

Zur Veranschaulichung der gefährlichen Drehschwingungserscheinungen an Kurbelwellen war ein kleines Schwingungsmodell ausgestellt. Das Modell versinnbildlicht die Wellenanordnung eines sechszylindrigen Flugmotors mit Luftschraube und gestattet, durch Resonanzerregung die Grundschwingung und einige Schwingungsformen höherer Ordnung sichtbar auszubilden. Einige Geräte zur meßtechnischen Untersuchung von Schwingungserscheinungen an Flugmotoren und deren Kurbelwellen waren auf den Motorenprüfständen betriebsmäßig aufgebaut.

Abteilung für LuStbildwesen und Navigation.

Das Aufgabengebiet der Abteilung für Luftbildwesen und Navigation erstreckt sich auf die Ausarbeitung der zweckmäßigsten Aufnahmeverfahren aus der Luft und auf die Untersuchung und Schaffung der dazu erforderlichen Aufnahmegeräte und des Aufnahmematerials, also auf Arbeiten auf dem Gebiete der Photochemie, der Photooptik und des Gerätebaues. Ferner befaßt sich die Abteilung mit den bei der Bildmessung aus der Luft auftretenden Fragen sowie mit den verschiedenen Verfahren der Navigation in der Luft mit Ausnahme der Funkpeilung.

Bei der photographischen Aufnahme aus der Luft sind wesentlich andere Gesichtspunkte zu berücksichtigen als bei der Photographie auf dem festen Boden. Deshalb können Forschungsergebnisse, die für die terrestrische Photographie gültig sind, nicht ohne weiteres für das Luftbildwesen übernommen werden. Ein wesentlicher Faktor, der bei der Luftaufnahme berücksichtigt werden muß, ist der atmosphärische Dunst, dessen Wirkung an einem Modell erläutert wurde. Neben dem Dunst spielt die Eigenfarbe des Geländes eine Rolle. Dunstfärbung und Geländefärbung wirken stets zusammen. Durch geeignete Zusammenstellung von Aufnahme-Emulsion und -Lichtfilter lassen sich ganz verschiedene Aufnahmewirkungen erzielen. Vergleichsaufnahmen zeigen diese Wirkungen.

Auf dem Gebiete der Luftbildmessung ist die Abteilung zur Zeit insbesondere bestrebt, die Wirtschaftlichkeit derselben zu erhöhen und die mit den verschiedenen Aufnahmeverfahren erzielbare Genauigkeit festzustellen. Für photo-grammetrische Versuche steht der DVL ein „fliegendes Laboratorium" zur Verfügung, nämlich ein von der Focke-Wulf-Flugzeugbau-A.-G., Bremen, gebautes Flugzeug, die „Photo-Möve", die am Haupteingang zur DVL-Ausstellung erhöht aufgestellt war. Der im Mittelfeld der Ausstellung stehende Beschauer sah 3 m

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über sich die Bodenöffnung des Flugzeuges, die bis zur Größe von 0,8X3 m zum Gebrauch der eingebauten Geräte ausgenutzt werden kann.

Eingebaut ist außer der genannten Vierfachkammer eine für das in der DVL ausgearbeitete photogrammetrische Aufnahmeverfahren hergerichtete schwenkbare, gekoppelte Reihenbild-Meßkammer (von Carl Zeiß, Jena). In das auch mit einer Dunkelkammer versehene Flugzeug lassen sich Aufnahmekammer und sonstige Instrumente mit Leichtigkeit in jeder praktisch in Betracht kommenden Weise einbauen. Zum Schutze der Geräte bei Start und Landung ist die Bodenöffnung mit einer Jalousie verschließbar. Auch Teile der Kabinenseitenwände können während des Fluges durch Aufrollen geöffnet werden; desgleichen können die Schiebetüren während des Fluges offengehalten werden. Damit sind auch seitlich Ausblicke nach fast allen Richtungen gegeben. Zum Schutze der Besatzung gegen flerausstürzen sind Gurte vorgesehen; sie gleiten in Trossen, die an der Kabinendecke entlang laufen.

Flug-Abteilung.

Das Aufgabengebiet der Flug-Abteilung umfaßt im wesentlichen die praktische Prüfung der Flugeigenschaften eines jeden neuen Flugzeugmusters und die Eiforschung und Weiterentwicklung der Flugeigenschaften der deutschen Flugzeuge.

Mit dem Begriff „Flugeigenschaften" bezeichnet man das Verhalten des Flugzeuges unter dem Einfluß der Steuerausschläge des Führers oder äußerer Einwirkungen in allen ausführbaren Bewegungen und erreichbaren Flugzuständen. Die Flugeigenschaften umfassen also Stabilität, Steuerbarkeit und Wendigkeit. Da von den Stabilitätseigenschaften und von der Steuerbarkeit die Sicherheit des Flugzeuges, von der Wendigkeit seine Eignung für einen bestimmten Verwendungszweck abhängt, sind die Prüfungen der Flugeigenschaften von großer Wichtigkeit. Sie erfolgen zur Zeit noch durch rein gefühlsmäßige Feststellungen des Flugzeugführers. Jedes neue Flugzeugmuster wird von Führern der DVL nachgeflogen und sein Verhalten in allen im späteren Betriebe des Flugzeuges möglichen Lagen und Bewegungen erprobt. Diese Prüfung wird nach einem umfassenden Prüfplan vorgenommen, der auf der Ausstellung gezeigt wird. Soweit die Flugzeuge für Kunstflugzwecke Verwendung finden sollen, werden sie auch in allen in Frage kommenden Kunstflugbewegungen erprobt. Die hauptsächlichsten Kunstflugbewegungen sind in der Koje der Flugabteilung dargestellt.

Die meisten Flugzeuge haben zur Zeit noch die Eigenschaft, daß sie bei zu geringer Vorwärtsgeschwindigkeit ihre Stabilität um die Rumpfachse (Längsachse) verlieren und in eine spiralförmige Absturzbewegung geraten. Diese mit „Trudeln" bezeichnete Bewegung war durch Modelle erläutert. Man unterscheidet zwei Arten von Trudeln, das sogenannte „steile" Trudeln mit steiler Neigung der Rumpfachse des Flugzeuges zum Horizont und verhältnismäßig ge-

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Von der IIa: Stand der DVL. Focke-Wulf-Photo-Möve. Auf der Galerie im Hintergrund der Stand der Rhön-Rossitten mit dem Segelflugzeug Darmstadt.

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ringer Drehgeschwindigkeit und das sogenannte „flache" Trudeln mit flacher Neigung der Rumpfachse zum Horizont und sehr hoher Drehgeschwindigkeit. Aus dem steilen Trudeln kann jedes Flugzeug bei genügender Flughöhe und Ruderwirkung herausgefangen werden. Aus dem flachen Trudeln ist ein Herausfangen in vielen Fällen unmöglich gewesen; man ist aber heute in der Lage, das gefährliche flache Trudeln durch bauliche und aerodynamische Maßnahmen zu verhindern. Alle Flugzeuge überhaupt trudelsicher zu bauen, ist noch nicht gelungen. Daher ist die praktische Prüfung jedes Flugzeugmusters auf wirklich unbedenkliche Trudeleigenschaften notwendig.

Die zahlenmäßige Prüfung, das heißt die Messung der Flugeigenschaften, befindet sich noch in der Entwicklung. Die DVL zeigte einige von ihr hierzu entwickelte Geräte.

Zur Messung der Stabilität wird ein Winkelgeschwindigkeitsschreiber verwendet. Wird ein stabiles Flugzeug durch irgendeine Störung aus seiner Gleichgewichtslage gebracht, so kehrt es nach einigen mehr oder weniger stark gedämpften Schwingungen um die entsprechende Achse in seine Ausgangslage zurück. Die Schwingungsdauer ist hierbei ein Maß für die Stabilität und wird mit dem Winkelgeschwindigkeitsmesser gemessen.

Die Messung der Steuerbarkeit erfolgt durch die Feststellung der Ruderwirkung und der Steuerkräfte, d. h. der Kräfte, die der Flugzeugführer zur Erzielung oder Einhaltung eines bestimmten Ruderausschlages am Griff des Steuerhebels aufwenden muß.

Zur Messung der Ruderwirkung wird die bei einem bestimmten Ruderausschlag eintretende Winkelgeschwindigkeit bzw. Winkelbeschleunigung um die entsprechende Flugzeugachse ermittelt. An einem ausgestellten Flugzeug vom Muster Albatros L 68 d waren Ruderausschlagschreiber angebracht, welche die Größe des Ruderausschlages unmittelbar am Ruder, also ohne Fehler infolge toten Ganges oder elastischer Verformungen der Steuerung aufzeichnen.

Der Messung der Steuerkräfte dient ein Steuerkraftschreiber. Ein solches Gerät war gleichfalls in dem Flugzeug vom Muster Albatros L 68 d eingebaut, und zwar zeichnet dieses Gerät, das an Flugzeugen mit Knüppelsteuerung zur Messung der Quer- und Höhensteuerkräfte Verwendung findet, die Steuerkraft und den Staudruck in Abhängigkeit von der Zeit auf. Ein entsprechendes Gerät (siehe Ausstellung) zur Messung der Quer- und Höhensteuerkräfte an Flugzeugen mit Radsteuerung zeichnet die Steuerkräfte unmittelbar in Abhängigkeit vom Staudruck auf. Diese Art der Aufzeichnung ist besonders geeignet für Messungen im unbeschleunigten, also geradlinigen Flug.

Die Messung der Wendigkeit, d. h, die Ermittlung der Bahnkurve des Schwerpunktes des Flugzeuges, erfolgt mittels eines gleichfalls ausgestellten Meßkinogerätes. Dieses Gerät gestattet, das Flugzeug in Zeiträumen von rund 0,1 Sekunden in der zu vermessenden Bewegung abzubilden und gleichzeitig die zu den einzelnen Aufnahmen gehörende Zeit durch Mitfilmen einer Stoppuhr festzulegen. Die Auswertung der Meßfilme erfolgt auf einem ebenfalls gezeigten besonderen Auswertetisch, der eine zwanzigfache Vergrößerung der Bilder ermöglicht.

Aerodynamische Abteilung.

Das Aufgabengebiet der Aerodynamischen Abteilung erstreckt sich allgemein auf Aerodynamik der Luftfahrzeuge einschließlich der Luftschrauben und insbesondere auf:

Modell- und Flugversuche zur Feststellung und Verbesserung der Flugleistungen und -eigenschaften, Schaffung der dazu erforderlichen Instrumente, entsprechende theoretische Untersuchungen, Untersuchungen über gefährliche Schwingungen am Flugzeug, hydrodynamische Untersuchungen (im Flinblick auf Schwimmer und Bootskörper),

Prüfung von Luftschrauben am Stand und in Fahrt.

Die DVL beabsichtigt, in ihrem Neubau, der 1930 in Britz bezogen werden soll, einen Windkanal von 3 m Strahldurchmesser für Geschwindigkeiten bis zu 75 m/s zu bauen.

Schwingungsschreiber. Der Schwingungsschreiber zeichnet auf photographischem Wege Schwingungen auf. Um z.B. die Schwingungen eines

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Flugzeugflügels gegenüber dem Rumpf im Fluge aufzunehmen, wird der Schwingungsschreiber im Rumpf fest eingebaut. An den wichtigsten Stellen des Flügels (also besonders am äußeren Ende) werden kleine Glühbirnen angebracht, deren Bewegungen dann auf ein gleichmäßig ablaufendes photographisches Papier aufgenommen werden. Den Zeitmaßstab liefert eine in gleichmäßigen bekannten Zeitzwischenräumen aufleuchtende Glühbirne. Den Schwingungsvorgang kann man dann vollständig auf dem photographischen Papier ablesen und auswerten.

Meßnaben. Das Luftfahrzeug wird durch Luftschrauben fortbewegt, die von Motoren angetrieben werden. Die Luftschraube ist durch eine Nabe auf der Motorwelle befestigt. Durch diese Nabe werden die, Kräfte vom Motor bzw. Flugzeug auf die Schraube übertragen. Meßnaben haben die Aufgabe, diese Kräfte zu messen.

Die ausgestellten Meßnaben zeigten die erste Versuchsausführung einer Schub- und einer Drehmomentenmeßnabe. Die Naben sind zunächst gebaut für Motoren von 200 bis 300 PS, insbesondere für Junkers L 2 und BMW IV. Als Luftschraube werden Metallschrauben verwendet.

Die Schubmeßnabe gestattet, den von einer Luftschraube auf ein Flugzeug ausgeübten Schub und damit den Luftwiderstand eines Flugzeuges zu messen. Insbesondere läßt sich mit der Meßnabe Schub Null messen, so daß sie zur Aufstellung von Flugzeugpolaren ein willkommenes Gerät darstellt. Eine Meßgenauigkeit von mindestens 1 v. H. läßt sich mit der neuen Meßanordnung erreichen.

Die Drehmomentenmeßnabe gestattet, die Leistung von Motoren zu messen.

Ritz-Registriergeräte. Diese Geräte sind ursprünglich bestimmt zur Messung von Spannungen, Drücken und Kräften, die bei der Landung von Wasserflugzeugen auftreten. Für diese Aufgaben reichen die bereits vorhandenen Geräte wegen ihrer großen Trägheit und ihres großen Umfanges nicht aus. Die Dehnung der Strebe oder die Durchbiegung einer Membrane der Feder unter Einwirkung der Kräfte wird unmittelbar ohne Uebersetzung mittels Diamant auf Glas eingeritzt und nachträglich optisch durch Mikroskop vergrößert. Die Geräte können auch für andere Zwecke vorteilhaft angewandt werden, besonders dort, wo es sich um rasch verlaufende Vorgänge handelt, oder geringer Umfang, niedriges Gewicht und unempfindlicher Bau der Apparatur erwünscht sind.

Von der IIa: Stand der DVL. Rippenbelastungsgerät.

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Stoff-Abteilung.

Die Sicherheit der Flugzeuge hängt in erster Linie von der Güte und Zuverlässigkeit der im Flugzeugbau und Flugbetrieb verwendeten Werkstoffe und Betriebsstoffe ab, Ihre Erforschung, laufende Prüfung und Weiterentwicklung spielt daher eine wichtige Rolle. Dies ist das Arbeitsgebiet der Stoff-Abteilung der DVL. Es gliedert sich in die mechanische und chemische Werkstoffprüfung und ist in zwei entsprechenden Gruppen der Ausstellung dargestellt.

Mechanische Werkstoffprüfung.

Prüfverfahren. Neben der seit Jahrzehnten planmäßig durchgeführten Ermittlung der statischen Festigkeitseigenschaften setzt sich mehr und mehr die Erkenntnis von der Bedeutung der dynamischen Werkstoffprüfung durch. Den Forderungen des Flugzeugbaues und Flugmotorenbaues Rechnung tragend, werden in der DVL Stähle und Leichtmetalle auf ihre Dauerfestigkeit geprüft. Hierfür dienen die im Betrieb vorgeführten Prüfmaschinen (Dauerbiegemaschine von Schenk, Drehschwingungsmaschine der MAN, Dauerbiegevorrichtungen für Bleche, Bauart DVL).

Stahl. Die Schweißung von Stahlblechen und Stahlrohren ist für den Flugzeugbau von großer Bedeutung. Sie wird in laufenden Untersuchungen erforscht und weiter entwickelt; zur Beurteilung von Schweißnähten sind besondere Prüfverfahren ausgebildet worden (Diapositiv-Bilder und Tafeln). Stahldraht, Litzen und Seile mit Splissen und neu erprobten Endverbindungen sind ausgestellt. Eine Vorrichtung zur Prüfung der Lebensdauer von über Rollen geführten Flugzeug-Steuerseilen wurde im Betrieb vorgeführt. Legierte Stähle, wie Silizium-, Chromnickel-, Chromnickel-Wolfram-Stähle, finden für hochbeanspruchte Teile der Flugzeuge und Flugmotoren in großem Umfange Anwendung. Aus der eingehenden Untersuchung von Teilen, die im Betrieb gebrochen sind (Kurbelwellen, Beschlagteile, Motorvorbau), werden neue Erkenntnisse und Erfahrungen gewonnen, auf Grund deren es meist möglich ist, ähnliche Brüche in der Folge zu vermeiden.

Leichtmetalle, Die Entwicklung der leichten Aluminium- und Magnesium-Legierungen ist durch den Flugzeug- und Flugmotorenbau sehr stark gefördert worden. Schon heute wird eine größere Anzahl solcher Legierungen in Form von Blechen, Stangen, Profilen, sowie als Gußstücke verwendet. Durch Verwendung geschweißter Elektronbleche können z. B. an Brennstofftanks erhebliche Gewichtsersparnisse erzielt werden.

Holz und Sperrholz. Zur Ermittlung der Festigkeitseigenschaften von Holz und Sperrholz dienen Zug-, Druck-, Biegeversuche und Elastizitätsmessun-gen. In besonderen Vorrichtungen werden ganze Bauteile Prüfungen unterworfen, die ihren tatsächlichen Beanspruchungen im Flugzeug entsprechen (z. B. ganze Flügelteile aus verschiedenen Sperrholzarten auf Verdrehung). Die Sperrholz-Durchleuchtungsvorrichtung der DVL ermöglicht es, auch die Innenlagen dünner Sperrholzplatten zu betrachten und auf Herstellungsfehler zu untersuchen.

Bespannstoffe und Gummi. Außer den allgemein üblichen Festigkeitsprüfungen an Bespannstoffen und Gummi ermittelt die DVL mit Hilfe besonderer Geräte solche Eigenschaften, die gerade für den Flugzeugbau von Bedeutung sind (Zerplatzfestigkeit getränkter Bespannstoffe, Elastizitätsverhalten von Gummischnüren zur Fahrgestell-Abfederung, Arbeitsaufnahme von Radbereifungen).

Chemische Werkstoffprüfung.

Korrosion. Der „Korrosion", dem ungewollten chemischen Angriff, unterliegen mit wenigen Ausnahmen alle bisher benutzten Werkstoffe. Mit der Korrosion ist eine Herabsetzung der Festigkeitseigenschaften des Werkstoffes verbunden; der Korrosionsangriff kann sich durch Veränderung der Oberfläche, des Gewichtes, des Gefüges und der Festigkeitseigenschaften zu erkennen geben. Die Prüfverfahren werden den praktischen Verhältnissen im Flugzeugbau und Flugbetrieb angepaßt: Prüfgeräte für ständigen Seewasserangriff, Seewasser und Luft im Wechsel, Salzwasser-Nebel, feuchte Luft, Witterungsangriff, Korrosion durch Kraftstoffe.

Durch Korrosionsforschung sollen die korrosionsbeständigsten Legierungen aufgefunden und unter Erhaltung der sonst für den Flugzeugbau geforderten Eigenschaften weiter entwickelt werden.

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Oberflächenschutz. Die Erhaltung der Festigkeiteeigenschaften, wie sie dem Flugzeug-Entwurf zugrunde gelegt wurden, ist im Interesse der Flugsicherheit dringend erforderlich. Alle Flugzeug-Baustoffe müssen daher gegen Korrosion geschützt werden. Oberflächenschutzmittel sind z. B. Anstriche, metallische oder oxydische Ueberzüge. Auch die Oberflächenschutzmittel unterliegen dem Witterungsangriff. Sie müssen daher bestimmten Anforderungen genügen. Durch die betreffenden Prüfverfahren werden Einzeleigenschaften der Oberflächenschutzmittel untersucht, z, B. ihre Beständigkeit gegen die Einwirkung von Seewasser, Betriebsstoffen oder Temperaturschwankungen, ihre mechanischen Eigenschaften, ihre Witterungsbeständigkeit. Die Forschungsarbeiten bezwecken die Auffindung praktisch gut brauchbarer Oberflächenschutzmittel.

Betriebsstoffe. Für die Flugsicherheit ist einwandfreie Beschaffenheit der Betriebsstoffe erforderlich. Die betreffenden Kraftstoffe und Schmieröle müssen laufend auf ihre Eignung für den Flugbetrieb untersucht werden; bei Brennstoffen kommt Analyse auf Siedeeigenschaften, chemische Zusammensetzung, Kälteverhalten, „Kompressionsfestigkeit" in Frage, bei Schmierölen Viskosität, Aschegehalt, Verkokungszahl usw. Entscheidend für alle Betriebsstoffe ist der Versuch im Motor. Die Forschungsarbeiten haben zum Ziel: Auffindung von kompressionsfesten, kältebeständigen, feuersicheren Kraftstoffen und von Schmierstoffen mit günstigstem Schmierwert.

Analysen und Sonderfragen. Ueber das in der Ausstellung Gezeigte hinausgehend, wurden im chemischen Laboratorium der DVL Stähle, Leichtmetalle und andere Metalle, Leime, Lacke und andere Werkstoffe, die im Flugzeugbau Verwendung finden sollen, untersucht und geprüft. Hierfür kommen die auch sonst bekannten Analysen-Verfahren in Anwendung. Außerdem wird eine große Zahl von Sonderaufgaben bearbeitet, wie die Feststellung der Viskosität von Kompaß-Füllflüssigkeiten bei verschiedenen Temperaturen, Ausarbeitung von Schreibverfahren für Meßgeräte, Vereisungsschutz für Flugzeuge, Brandsicherung, chemische Anlaßverfahren und vieles andere.

Abteilung für Funkwesen und Elektrotechnik.

Der im September 1926 gegründeten Abteilung für Funkwesen und Elektrotechnik der DVL ist die Aufgabe gestellt, die Funktechnik in allen ihren Anwendungen in der Luftfahrt, insbesondere im Nachrichtenwesen

           
           
           
           
           

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Von der IIa: Stand Junkers. Motorenabteilung. Von links nach rechts: der Junkers-Rohöl-Flugmotor, auf einem Versuchsstand mit flugzeugmäßigem Einbau; der L-55-Zwölfzylinder mit Vorverdichter; Junkers L 5 mit Einzelteilen in verschiedenen Herstellungsarten.

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und in der Navigation durch eigene Forschungsarbeiten und durch Musterprüfung industrieller Erzeugnisse zu fördern. Darüber hinaus bearbeitet sie alle elektrotechnischen Fragen, die für die Luftfahrt von Bedeutung sind.

;Die Notwendigkeit eines drahtlosen Verkehrs zwischen Luftfahrzeug und Bodenstationen wurde schon frühzeitig erkannt. Einen Ueberblick über die Entwicklung, deren Anfänge bis in die Vorkriegszeit zurückreichen, zeigte eine Sonderschau historischen Flugzeugfunkgerätes. Vom Detektorempfänger mit dem im Flugzeug allein bewährten Carborund-Detektor beginnend, nahm die Entwicklung ihren natürlichen Verlauf über den mechanischen Verstärker (Mikrophonverstärker) zum Röhrenverstärker. Anfang 1917 erschien das erste Audion-Empfangsgerät im Flugzeug, während der Löschfunkensender erst Ende 1917 durch den Röhrensender abgelöst wurde.

Im Anschluß an den historischen Teil der Ausstellung waren die heute eingeführten Sende- und Empfangsanlagen (Telefunken Muster 257 F und Lorenz Muster SERF Ol V 28) ausgestellt, wie sie an Bord der Verkehrsflugzeuge Verwendung finden.

Während zur Zeit im In- und Auslande der drahtlose Nachrichtenaustausch im Luftverkehr auf langen Wellen abgewickelt wird, ist die DVL durch ihre Arbeiten auf dem Gebiete der kurzen Wellen im Begriff, die Flugzeug-Fun-kentelegrapliie in völlig neue Bahnen zu lenken. Ließen sich bisher mit einem 70-Watt-Sender auf der für die Luftfahrt bestimmten 900-m-Welle Entfernungen von etwa 5ö0 km betriebssicher überbrücken, so gestattet das ausgestellte, von der DVL gemeinsam mit Telefunken entwickelte 2-Watt-Kurzwellengerät einen sicheren Lautsprecherempfang ohne Störungen durch tote Zonen auf Entfernungen, die über 500 km noch erheblich hinausgehen. Der Sender wird durch einen Quarzkristall gesteuert und umfaßt einen Wellenbereich von 35 bis 70 m. Als Energiequellen dienen ein kleiner Akkumulator und zwei Trockenbatterien mit insgesamt 200 Volt Spannung, wie sie auch im Rundfunk Verwendung finden. Neben dem geringen Gewicht von 3,8 kg besitzt der Sender den Vorteil, daß er an einer festverspannten Dipolantenne arbeitet und jederzeit betriebsfähig ist, gleichgültig, ob das Flugzeug sich in der Luft oder am Boden befindet, ein Vorteil, der besonders nach Notlandungen hervortritt. Die Versuchsergebnisse sind in graphischen Darstellungen erläutert.

Die elektrischen Wellen lassen sich nicht nur der Nachrichtenübermittlung-dienstbar machen, sondern auch vor allem der Navigation. Die Forschungsarbeiten der DVL haben ergeben, daß die Funkpeilung geeignet ist, auch in der Luftfahrt ein unersetzliches und zuverlässiges Hilfsmittel zu werden. Der ausgestellte, von der DVL zusammen mit Telefunken entwickelte Flugzeug-Bordpeiler Spez. 173 N hat den Vorteil, daß er sowohl als Nachrichtenempfänger als auch als Navigationsgerät Verwendung findet. Es steht zu erwarten, daß in kürzester Zeit die Großflugzeuge und besonders die Seeflugzeuge mit diesem Peiler ausgerüstet werden. Er wird sich als unentbehrlichbei Nacht - undNebel-f 1 ü g e n erweisen.

Um die Grundlagen für die Funktechnik in ihrer Anwendung in der Luftfahrt zu erforschen, werden von der DVL umfassende Strahlungs- und Aus-breitungs m e s s u n g e n ausgeführt. Bei diesen Arbeiten wurde das ausgestellte Feldstärkenmeßgerät nach Dr. Anders verwendet. Die gewonnenen theoretischen Grundlagen für die Flugzeug-FT werden hauptsächlich bei einer späteren endgültigen internationalen Regelung der Wellenlängen für Nachrichten-und Peildienst im Luftverkehr von großer Bedeutung sein.

Außerdem bearbeitet die Abteilung auf dem Gebiete der allgemeinen Elektrotechnik die elektrischen Einrichtungen in Luftfahrzeugen: Beleuchtung, Heizung, Antriebe und Stromversorgung von Geräten für den Nachrichtendienst. Insbesondere werden andere Forschungszweige der DVL durch Ausarbeitung von Verfahren zur elektrischen Messung und Uebertragung von nichtelektrischen Größen unterstützt.

Höhenflugforschung. Zur Erweiterung der Kenntnisse der Höhenatmosphäre als Selbstzweck und zur Vorbereitung für einen vielleicht kommenden Höhenluftverkehr dient die Höhenforschung.

Der Höhenluftverkehr verspricht größere Geschwindigkeit durch Aufsuchen von Luftschichten geringerer Dichte und größere Verkehrsregelmäßigkeit,

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Von der IIa: Stand Junkers Halle 1. Im Vordergrund der Junkers-Rohöl-Flugmotor.

da in der Stratosphäre keinerlei plötzliche meteorologische Erscheinungen (Nebel, Wolken, Gewitter, Böen, Stürme) zu erwarten sind. Unüberwindliche Schwierigkeiten sind nicht mehr vorhanden; bevor jedoch Höhenfahrt möglich ist, muß eine Reihe von vorbereitenden Arbeiten durchgeführt werden, von denen im folgenden einige genannt seien.

Die körperliche Widerstandsfähigkeit des Menschen in der freien Atmosphäre ist ohne künstliche Hilfsmittel in 6 bis 7 km Höhe zu Ende; der Mensch wird höhenkrank. Die Erkenntnis der vorigen Jahrhunderte, daß man mit künstlicher Atmung reinen Sauerstoffs diese Höhe wesentlich steigern kann, führte zum Ausbau der heute praktisch fast vollkommenen Sauerstoff-Schutzgeräte für große Höhen. Aber auch diese Schutzgeräte helfen nur bis zur Höhe von 11 bis 12 km.

Die von der DVL seit Jahresfrist durchgeführten Versuche an Menschen haben gezeigt, daß neben der Wirkung des veränderten Sauerstoffdruckes, davon

               

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Von der IIa: Stand Junkers mit Blick nach Osten Halle I.

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unabhängig, körperliche Erscheinungen am Blutkreislauf und andere Vorgänge auftreten, die für den Eintritt der Höhenkrankheit wesentlich sind. Die ganze Erkenntnis dieser Vorgänge gibt Aussicht auf Leistungssteigerung des Menschen in der Höhe. Um die Wirkung des Luftdrucks, der Sauerstoffversorgung, der Strahlung und anderer atmosphärischer Einflüsse getrennt beobachten zu können, werden die Untersuchungen der DVL parallel im Freiballon, in der Unterdruck-und Ueberdruckkammer und bei der Atmung künstlicher Gasgemische durchgeführt.

Für die Erreichung größerer Höhen ist bei der DVL ein fast 10 000 m3 fassender Freiballon „Bartsch von Sigsfeld" geschaffen worden, dessen Korb mit fertiger Ausrüstung zur Hochfahrt in der Ausstellung zu sehen war. Die Technische Hochschule Darmstadt beteiligt sich neuerdings an den Hochfahrten. Ferner wurde ein Modell der in Adlershof befindlichen Unterdruckkammer gezeigt.

In noch größerer Höhe wird es notwendig sein, die Insassen in eine Kammer einzuschließen, in welcher der Luftdruck künstlich erhalten wird. Eine solche Höhenkammer ist bis jetzt noch nicht praktisch benutzt worden; sie würde aber technisch und fliegerisch durchaus möglich sein.

Die Leistung des Flugmotors fällt mit der Höhe stark ab, und zwar noch schneller als die Luftdichte. Um die Leistung zu erhalten, muß dem Motor auf Bodendruck vorverdichtete Luft zugeführt werden. Dies geschieht durch Gebläse (Kompressoren), die entweder vom Motor oder von einer besonderen Abgas-turbine getrieben werden.

Gebläse und Abgasturbine müssen für die besonderen Verhältinsse des Flugzeugs entwickelt werden. Arbeiten darüber sind in allen größeren Ländern im Gange. Theoretische Betrachtungen lassen erwarten, daß mit solchen Hilfsmitteln die Leistung eines Motors bis zu Höhen von 10 und 12 km konstant gehalten werden kann, ohne daß das Gewicht der Hilfseinrichtungen zu sehr anwächst,

Die Luftschraube muß sich der mit der Höhe zunehmenden Geschwindigkeit anpassen können. Verstell-Luftschrauben sind deshalb beim Höhenflug notwendig.

Die Verwirklichung des Höhenluftverkehrs wird nach Klärung der Probleme im wesentlichen eine Frage des wirtschaftlichen Anreizes sein.

Zweischwimmer-Rumpler-Transozean-Flugbooi

Die bisherigen Rumplerschen Lösungen mit sechs Schwimmern und vier Schwimmern, mit denen sich die Seemannskreise nicht befreunden konnten, sind zurückgestellt worden. Dr. Rumpier hat ein neues Projekt mit zwei Schwimmern durchgearbeitet und auf der ILA gezeigt. Bei diesem neuen Typ wurde eine vollständige Dezentralisation aller Lasten vorgenommen, derart, daß jeder Lastteil unmittelbar auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück wirkt. Dadurch werden die gefährlichen Biegungsmomente auf ein Geringstmaß gebracht, und es wird ein Minimum an schädlichem Konstruktionsund daher ein Maximum an Nutzgewicht herbeigeführt.

Die Dezentralisation wurde u. a. durch Anwendung von vielen und daher relativ kleinen, über die ganze Tragfläche verteilten Motoren erreicht. Es sind 10 Motoren mit einer Einzelleistung von zirka 1000 PS vorgesehen.

Diese Anordnung hat den weiteren Vorteil, daß bei einem Aussetzen von einem oder mehreren Motoren die Abnahme der Antriebskraft relativ nicht erheblich ist und das Gleichgewicht nicht gestört wird.

Bereits bei Beginn des Fluges besitzt das Flugboot einen 40pro-zentigen Kraftüberschuß, d. h. es können vier Motoren versagen, ohne daß das Flugzeug seine Flugfähigkeit verliert. Gegen Ende des Fluges erhöht sich diese Reserve sogar auf 60 Prozent, derart, daß sechs Motoren ausfallen können. Da bei der heute bereits bestehenden

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Betriebssicherheit der Flugmotoren ein so hoher Prozentsatz von Motorenstörungen unter keinen Umständen möglich ist, rechnet Rumpier mit einer lOOprozentigen Flugsicherheit.

Von großer Wichtigkeit ist die Herabsetzung des Flugwiderstandes. Die meisten der heute vorhandenen Typen haben (z. B. durch Tragdeckaufbauten) viel zu große Widerstände.

Rumpier hat bei der Festlegung seines Flugzeugtyps der Verringerung des Stirnwiderstandes größte Aufmerksamkeit geschenkt. Er hat die Motoren sowie alle anderen Konstruktionsteile in das Tragflächeninnere verlegt und dadurch äußerlich vollkommen glatte Tragflächen erreicht, die den geringsten Widerstand bei größtem Auftrieb sicherstellen.

Auch die Aufenthaltsräume für Passagiere und Besatzung befinden sich im Flügelinnern, und zwar in seinem vorderen Teil. Alle Abteile sind sechssitzig ausgeführt und haben Ausblick nach vorn und Belichtung von oben. Besonderer Wert ist auf vollständige Trennung der Passagierkabinen von allen übrigen Räumen des Flugzeuges gelegt worden. Um das Motorengeräusch von den Reisenden fernzuhalten, befindet sich zwischen den Passagierabteilen und den Motorenräumen ein breiter Gang. Er dient gleichzeitig als Promenadengang, dessen Höhe mehr als zwei Meter beträgt. Das Flugboot ist für 135 Passagiere und 35 Mann Besatzung vorgesehen.

Sehr bedeutungsvoll ist es, daß die Brennstoffbehälter nicht in den Tragflügeln, sondern im Innern der Flugboote angeordnet sind. Die Benzinzuführung zu den Motoren, die, wie bereits gesagt, innerhalb der Tragflächen liegen, erfolgt durch kleine Benzinpumpen, diei nur fördern, wenn der Motor läuft. Bei den Motoren selbst sowie in der Nähe der Insassen befindet sich also kein Brennstoff, wodurch die üblen Benzingerüche beseitigt sind und die Feuersgefahr auf ein Minimum gebracht ist. Des weiteren wird durch die tiefliegenden Brennstoffbehälter eine sehr erwünschte Tieferlegung des Schwerpunktes des Flugzeuges und eine sehr vorteilhafte Ausnutzung von für andere Zwecke unverwendbaren Hohlräumen herbeigeführt.

Die Druckpropeller sind am hinteren Tragflächenende gleichmäßig verteilt. Die Luft kann daher frei zuströmen und der Propellerstrahl kann sich ungehindert auswirken. Dadurch wird ein größerer

■88 m

Zweischwimmer-Rumpler-Transozean-Flugbootpröjeki

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Propellerwirkungsgrad und bei gleicher Motorenstärke eine größere Flugleistung erreicht.

Durch den kleinen Widerstand und den großen Propellerwirkungsgrad hohe Fluggeschwindigkeit (mehr als 300 km/Std.), soll ein größter Aktionsradius erzielt werden.

Sowohl die aerodynamischen als auch die hydrodynamischen Widerstände bei Flugzeugen mit nur einem Boot sind nach Rumpier zu groß. Auch die Querstabilität auf dem Wasser ist bei seitlich angreifenden Windbeanspruchungen viel zu gering.

Hier kann nur das Doppelboot gründlich Abhilfe schaffen. Bei ihm wird sowohl in aerodynamischer wie in hydrodynamischer Beziehung das Minimum an Widerständen herausgeholt und die Stabilität gegen seitliche Windbeanspruchungen im Wellengang ist um ein Vielfaches größer, als bei den jetzt oft angewendeten Einboot-Flugzeugen.

Vorteile des neuen Projektes: Die vielen und daher relativ kleinen Motoren werden niemals gleichzeitig aussetzen.

Die Motoren können infolge ihres Einbaues in den Tragflächen dauernd überwacht werden.

Der Stirnwiderstand ist ein Minimum, der Propellerwirkungsgrad und die Fluggeschwindigkeit ist ein Maximum. Die Brennstoffbehälter sind vollständig getrennt von den Motoren und den Aufenthaltsräumen der Insassen in den Flugbooten angeordnet.

durch die Anwendung des Doppelbootes ist die Querstabilität vervielfacht.

Die Daten sind: Gesamtgewicht vollbeladen 115 000 kg, Zuladung 65 000 kg, zahlende Nutzlast 18 000 kg, Fahrgäste und Besatzung 170, Gepäck, Fracht, Post 6000 kg, Motorleistung ca. 10 000 PS, Höchstreisegeschwindigkeit ca. 300 km/Std.

Probeflüge rdes GroBflugbootes ?9Rohrbach-Romara

, vom 3. bis 16. Oktober 1928.

Nach Beendigung der ersten Werkstattflüge der „Rohrbach-Romar" am 7. August 1928, die einwandfrei die guten Start- und Flugeigenschaften und somit den außerordentlichen Erfolg dieses neuen großen Bootes der Rohrbach-Werke bewiesen, wurden die seinerzeit noch nicht beendeten Arbeiten an der Einrichtung und Ausrüstung fortgesetzt und beendet. Gleichzeitig wurden auch alle Verbesserungen vorgenommen, die sich aus den Erfahrungen der ersten Flüge ergaben. Hierbei wurde auch eine Vergrößerung der Seitenflossenflächc vorgenommen, da die Maschine infolge der ausgesprochenen Spitzflügelform weniger träge um die vertikale Achse war, als die bisherigen Flugzeuge.

Am 3. Oktober wurden die Probeflüge mit der „Rohrbach-Romar" fortgesetzt, bei denen eingehende Versuche mit der jetzt fertig ausgerüsteten Maschine bei verschiedenen Belastungen unternommen wurden, um die Start- und Flugeigenschaften genau zu ermitteln.

Es zeigte sich bei den ausgeführten 15 Flügen, daß die Stabilitätsverhältnisse der Maschine in der Luft um alle drei Achsen in jeder Lage ausgezeichnet sind. Bei Ausfall eines beliebigen Seitenmotors ließ sie sich leicht auf Kurs halten.

Die Maschine lag fest in allen Kurven und ließ sich leicht wieder herausnehmen, auch gegen den laufenden Motor wurden enge Kurven mit zwei Motoren geflogen.

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Die Steuerdrücke sind infolge der ausgeglichenen Ruder gering. Bei Ausfall eines Seitenmotors konnte der Steuerdruck des kurshaltenden Seitenruderausschlages mittels der eingeschalteten Entlastungsvorrichtung fast völlig ausgeglichen werden, so daß es keine Mühe macht, die Maschine auch bei schlechtem Wetter lange Zeit mit nur zwei Motoren zu fliegen.

Die Wendigkeit dieses großen Flugbootes „Romar" ist ausgezeichnet leicht und nach übereinstimmenden Aeußerungen der Piloten werden sogar die guten Flugeigenschaften aller anderen bisher gebauten Rohrbach-Flugzeuge von denen der „Romar" noch übertroffen.

Die Startversuche waren ebenfalls sehr günstig. Bei einem Vollgewicht von 13 500 kg wurden bereits Startzeiten von nur 19 Sek. gemessen, während die vertraglich übernommene und garantierte Startzeit bei 13,8 t 40 Sek. betragen sollte. Bei einem Fluggewicht von 15 300 kg betrug die Startzeit bei einem Gegenwind von 3 m/sec 29 Sek. Die Fluggewichte wurden bei den Startmessungen stufenweise erhöht, bei einem Fluggewicht von 18 500 kg, dem bisher größten Startgewicht eines Flugbootes, erfolgte der Start sogar quer zum Winde und war so günstig, daß eine Startfähigkeit der Romar" bis zu 20 000 kg zu erwarten ist. Ferner wurde mit einem Fluggewicht von 12 600 kg ein Start mit einem ausgefallenen Seitenmotor ausgeführt ; Startzeit 40 Sek. bei 2—3 m/sec Wind.

Da die Feststellung dieser guten Starteigenschaften für den internen Gebrauch genügte, wurden die Lastversuche nicht weiter fortgesetzt, sondern werden bei der Abnahme gleich direkt von den neutralen Stellen offiziell festgestellt.

Die Flugleistungen in bezug auf Geschwindigkeit und Steigzeit werden ebenfalls erst bei der Abnahme der Maschine durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt genau gemessen, doch lassen die bei den bisherigen Probeflügen vorgenommenen rohen eigenen Messungen schon heute erkennen, daß die vertraglichen Garantieleistungen einwandfrei erreicht und zum Teil überboten werden.

Die Steigfähigkeit der Maschine ist gut, bisher wurden bei einem Fluggewicht von 15 000 kg bereits Steigzeiten von 5 Minuten von 0—1000 m erzielt.

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Eine Geschwindigkeitsmessung bei Drosselung der Motoren auf ca. 3X600 PS ergab bereits 190 km/h. Diese Zahlen werden wahrscheinlich erheblich verbessert werden.

Außer den Flugeigenschaftsprüfungen und Startmessungen wurden auch B r e nns t off meß f lüg e gemacht, bei denen sich ein stündlicher Brenns tof f verbrauch von 284 kg bei einer Geschwindigkeit von 171 km/h ergab, so daß die Maschine mit voller Ausrüstung, 4 Mann Besatzung, 12 Fluggästen und Gepäck eine Reichweite von über 4000 km hat.

Die bisherigen Flüge haben gezeigt, daß alle Hoffnungen, die die Firma auf die Leistungen der „Romar" gesetzt hat, erfüllt worden sind. Die Maschinen werden jetzt zur Uebergabe an die Deutsche Luft-Hansa hergerichtet. Die Abnahmeflüge und Leistungsmessungen finden Anfang November statt.

FLUG

Inland..

Mitteilung Nr. 21 des Deutschen Luitrats.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. Oktober d. J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) Deutschland mit 500 kg Nutzlast: Reginald Schinzinger auf Junkers W. 34 mit Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Dessau am 14. September 1928.

Höhe 9 190 m, mit 1000 kg Nutzlast: Höhe 7 907 m.

Berlin, Oktober 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: I.A.: v. Hoeppner.

Ein Segelfluglehrfilm. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat in diesem Sommer in ihren beiden Schulen und während des Rhön-Wettbewerbs durch die Emelka-Kulturfilm G.m. b. H. einen zweiaktigen Lehrfilm „Die Kunst des Segelflugs" herstellen lassen, der zum 1. Mai auf der IIa vorgeführt worden ist. Der Film zeigt das Werden eines „Zöglings" in der Werkstatt vom Bau der Rippen an bis zum Verspannen des fertigen Apparates, führt dann in den Schulbetrieb ein, wie aus dem Anfänger, dem erst die Handhabung der Steuerorgane gelehrt wird, allmählich ein gewandter Segelflieger wird. Aus dein Wettbewerb sieht man Flüge unserer besten deutschen Piloten. Mittels einer Trickzeichnung von Nehrings 71-km-Flug wird das Wesen des Segelflugs, die Ausnützung der Luftströmungen, plastisch klar gemacht. Aufnahmen der verschiedenen Meßmethoden, mit Pilotballonen, Drachen, Rauchraketen und Meßkinos geben einen Ausschnitt aus der Tätigkeit des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Der Film enthält auch eine große Zahl schöner Landschaftsaufnahmen.

Der Verleih des etwa 900 m langen Films erfolgt durch die Emelka-Kultur-film G. m. b. H., München-Geiselgasteig. Die Gebühr beträgt pro Tag RM 30.—; die Versandspesen gehen zu Lasten des Interessenten, ebenso das Risiko eventueller Beschädigung und Verluste. Maßgebend für die Berechnung ist der Postabgangsstempel des Empfängers; somit wird jeder Tag, an welchem sich der Film länger beim Empfänger befindet, berechnet. Sofortige Rücksendung ist auch im Interesse weiterer Vorführungen unbedingt geboten.

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Dr.-Ing. h. c. August Euler,

Fliegerpatent Nr. 1, feiert am 20. November seinen sechzigsten Geburtstag. Dr. Euler ist, von den Jahren abgesehen, durch seine intensive Sportbetätigung noch jung geblieben. Als begeisterter Autofahrer, Skiläufer, Tennisspieler, Flieger und Tourniertänzer hat er sich auf den modernsten sportlichen Gebieten betätigt und in nationalen und internationalen Wettbewerben manchen Preis nach Hause getragen. Der Name Euler ist mit der Geschichte der Entwicklung des Flugwesens von den ersten Anfängen an verbunden. Den alten Lesern des „Flugsport" ist die Entwicklung aus den Jahrgängen dieser Zeitschrift seit 1909 bekannt. Man erinnert sich der Zeit von 1909, wo er kurz vor Grade sein Pilotenzeugnis drehte; dann 1910, nachdem ihm Darmstadt zu klein geworden war, wie er die Flugzeugfabrik in Frankfurt errichtete; wie er am 25. Oktober 1910 einen deut-sehen Dauerrekord von 3 Std. 6 Min. 48 Sek. aufstellte; wie er von 1914 an Kriegsflugzeuge baute, fahrwesen gründete, und dann 1919, wie ihm von der Hochschule Braunschweig die Würde eines Dr.-Ing. verliehen wurde. — Und nun heute zu seinem sechzigsten Geburtstag ihm etwas zu wünschen, würde ein Eingreifen in die Rechte August Eulers bedeuten. Auf jeden Fall aber — Hals und Bein in alter Frische!

Dipl.-Ing. Albert Beielstein ist am 23. Okt. 1928 in Frankfurt a. M. infolge eines Herzschlages plötzlich verschieden. Herr Beielstein, geb. am 20. 12. 87 in Stuttgart, trat im Jahre 1914 in die Dienste der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron (jetzt I. G. Farbenindustrie A.-G.) ein, wo ihm die Aufgabe zufiel, die Magnesiumlegierungen zu entwickeln und in die Technik einzuführen. Dieser Aufgabe hat er sich mit großem Erfolg bis unmittelbar vor seinem Tode gewidmet.

Die technische Entwicklung und die Einführung der Magnesiumlegierungen stellte einzigartige Aufgaben. Nicht nur, daß die metallurgischen und technologischen Eigenschaften der Magnesiumlegierungen in der ganzen Welt noch völlig neue Probleme aufrollten, es war vielmehr auch notwendig, sich in die Bedürfnisse der einzelnen Industrien zu versenken und dabei zu studieren, wo man das neue Metall mit Vorteil verwenden konnte. Gerade dieses Einfühlen in die Bedürfnisse der verschiedenen Industriezweige war eine der hervorstechendsten Eigenschaften in der Veranlagung des Verstorbenen, und er hat hierdurch der Einführung von Elektronmetall unvergeßliche Dienste geleistet. Durch keinerlei Rückschläge war er zu entmutigen, und er erlebte die Genugtuung, noch zu Lebzeiten den fortschreitenden Erfolg seiner Bemühungen und das Eindringen der Elektronlegierungen in immer größere Verbraucherkreise zu sehen. Noch in seinen letzten Tagen war ihm eine besondere Freude beschieden durch das ungeheure Interesse, das sowohl das In- wie das Ausland dem Elektronmetall-Ausstellungsstand auf der IIa in Berlin entgegenbrachte. In seiner Einführungsarbeit war er derart unermüdlich tätig, daß ihm selbst sein leidender Zustand nicht daran hindern konnte, noch wenige Tage vor seinem Tode eine größere Studienreise mit ausländischen Geschäftsfreunden durch Deutschland anzutreten.

Dr.,Ing. h.rc. August Euler. 1918 das Reichsamt für Luft- und Kraft-

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Durch seine unermüdliche Tätigkeit ist er mit außerordentlich vielen Leuten aus allen möglichen Industriezweigen bekannt geworden, und durch seine persönliche Liebenswürdigkeit wird er allen, die mit ihm in Berührung gekommen sind, unvergeßlich bleiben.

Für die gesamte Leichtmetalltechnik bedeutet das frühe Hinscheiden dieses mit der Materie durch und durch verwachsenen Mannes einen schweren Verlust.

G. Schreiber.

Ausland.

Mister Grey über die ILA und von Tschüdi.

Grey, der Herausgeber des englischen fachblattes „Aeropiane"', bringt in der Nummer vom 17. Oktober einen Leitartikel, den wir, um ihm die Eigenartigkeit der Ausdrucksweise nicht zu nehmen, möglichst wörtlich übersetzt, wenn auch in weniger gutem Deutsch, nachstehend wiedergeben.

Deutschland als Nation und die deutsche aeronautische Gemeinschaft im besonderen muß von der übrigen Welt beglückwünscht werden, nicht nur die erste internationale Schau des Zivil-Flugwesens, die jemals abgehalten wurde, sondern auch die interessanteste Aero-Schau, die man jemals erlebt hat, organisiert zu haben.

Auch ist sie, wenn wir nicht sehr irren, die größte je abgehaltene Ausstellung. Man hat natürlich keinen Anhalt, dies zu bestätigen, jedoch scheinen auf der ILA, wie sie familiär genannt wird, mehr Flugzeuge zu sein, als je auf dem Pariser Salon, und sicherlich mehr Motoren und mehr Zubehör und Einzelteile.

Alles zusammen ist eine wundervolle Anstrengung, und wenn auch vielleicht nichts ganz Neues zu sehen war, bedeutet sie trotzdem eine gesunde Erziehung in der Entwicklung des Weltflugwesens, und alle jene Flugzeugkonstrukteure und Fabrikanten anderer Nationen, welchen es möglich war, die Ausstellung zu besuchen und welche intelligent genug dazu sind, müssen Deutschland dafür dankbar sein.

Von Ts chudi t.

Diesen großen Erfolg verdanken Deutschland und wir andern besonders dem Major v. Tschudi, dessen Tod am Eröffnungstag der Ausstellung einen Schatten auf den offiziellen Empfang warf und noch mehr über jene, die ihn gekannt und geliebt haben. Er starb wie andere große Männer in der Stunde seines Triumphes. Aber er lebte lange genug, um den Triumph kommen zu sehen, denn er war erst vierzehn Tage vor seinem Tode erkrankt und nur ein paar Tage vorher schwer krank.

Von Tschudi war, auf eine besondere ruhige Art, der bedeutendste Mann im deutschen Flugwesen. Bis zum Ausbruch des Weltkrieges 1914 war er als diensttuender Offizier eng mit der Praxis des Flugwesens in allen seinen Zweigen, seit den frühesten Tagen der Entwicklung, verknüpft. Während dieser Zeit arbeitete er in einem freundschaftlichen internationalen Gefühl und dieses erwarb ihm in England viele Freunde.

Als der Krieg ausbrach, tat er seine Pflicht als Offizier und Gentleman für sein Land und seinen Kaiser. Und als der Krieg vorbei war, war er einer der ersten, der die Pflichten gegen sein Land erfüllte, indem er an der internationalen Harmonie arbeitete. Er erneuerte seine alten Freundschaften und erwarb neue Freunde dazu, unter denen ich stolz bin genannt zu werden. Von der englischen Abteilung der internationalen Kommission in Deutschland wurde er nicht nur als persönlicher Freund angesehen, sondern auch als erster Vorkämpfer für Frieden und Fortschritt.

Es gab in Deutschland.eine Richtung, der er zu international war und nicht genug an die Interessen seines Landes gebunden schien.

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Wie unrecht diese ihm taten, kann man an der heutigen Stellung des deutschen Flugwesens sehen, das durch keine Nation der Welt überflügelt wird und zum größten Nutzen Deutschlands mit allen Nationen in Freundschaft arbeitet. Dieses ist hauptsächlich Tschudis Verdienst, der sich überall Freunde schuf in äußerst schwierigen Zeitverhältnissen, wo ein etwas weniger ehrenhafter Mann wie er, sich entweder Feinde geschaffen oder zu mindestens eigennützige Geschäftsverbindungen angeknüpft hätte.

Das Außergewöhnliche, was die Freundschaft v. Tschudis so fest schmiedete, war seine unbedingte Ehrlichkeit. Nur wenige hatten größere Gelegenheit, Geld zu verdienen oder während der Jahre nach dem Waffenstillstand Vorteile für sich auszunutzen, trotzdem ist er arm geblieben. Während der Inflation in Deutschland, als Vermögen und Privateinkommen in einem Tag zusammenbrachen, leistete von Tschudi Arbeit von vitaler Wichtigkeit für sein Land und wußte selbst oft nicht, ob er am andern Tag noch etwas zu essen hätte. Trotzdem nützte er die Situation niemals für eigenen Vorteil aus.

Den einzigen Vorteil, den er aus dieser schrecklichen Zeit zog, war, daß er dem deutschen Aero-Club das wundervolle Gebäude zu einem billigen Preis erwarb, das heute der Mittelpunkt des deutschen Flugwesens des Clubs, des Handels, des Sportes und der internationalen Beziehungen ist. Es wird, so hofft man, ewig Zeugnis ablegen von Tschudis Ehrlichkeit und Weitblick.

Als Freund war von Tschudi außerhalb der Geschäftsstunden eine Freude. Sein gesunder Sinn für Humor, seine Lebensweisheit, die den Menschenfreund hinter dem Zyniker versteckte, sein stets treffender Witz, machten ihn zum besten Gesellschafter. Die einzige Sorge, die er seinen Freunden bereitete, war seine große Geschäftigkeit, so daß es schwer war, ihn einmal für eine stille Stunde haben zu können. Nur sehr wenig Menschen sind zu gleicher Zeit so geachtet und geliebt worden.

Von Tschudi im deutschen Flugwesen zu ersetzen, ist unmöglich. Vielleicht bedarf es dessen auch gar nicht. Vielleicht ist die Zeit für seine Tätigkeit vorbei. Das Schicksal findet einen Weg, Menschen zur rechten Zeit abtreten zu lassen. Gerade so wie die Zeit immer den rechten Mann findet, so läßt sie ihn, wenn seine Aufgabe erfüllt ist, wieder abtreten.

Laurent Eynac hat sein neues Luftprogramm am 30. Oktober vor der französischen Finanzkommission der Kammer vorgetragen. Ueber die Hauptricht-linien haben wir bereits in dieser Zeitschrift berichtet.

Neuyork—Los Angeles in 24 Std. 58 Min. durchflog Capt. Collyer auf einem Yankee-Doodle-Flugzeug.

Eine Flugzeugstation in Grönland soll nächstes Frühiahr von der dänischen Regierung errichtet werden.

Nachtflugübungen finden in der Nähe des Flughafens Croydon bis 22. Dez. dieses Jahres täglich nach 21 Uhr in einem Umkreis von 16 km um den Flughafen Biggin Hill statt. Da die Flugzeuge über 1300 m Höhe keine Positionslichter mehr zeigen, ist äußerste Vorsicht geboten.

Berichtigung.

Auf Seite 378 in Nr. 20 sind folgende Korrekturen nicht ausgeführt. Es muß richtig heißen: 7. Zeile von oben: Spannweite 19,7 m; dann weiter: Rüstgewicht 3300 kg und Gipfelhöhe 3200 m.

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Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Jahrbuch der Luftfahrt. Herausgegeben vom Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Aero-Clubs von Deutschland und des Deutschen Luftrates in Berlin. Verlag Richard Pflaum Druckerei- und Ver-lags-A.-G., München. Preis RM 16.50.

Der Preis von RM 16.50 für die 277 Seiten mit mangelhaft gedruckten Illustrationen und einem Inseratenteil von 30 Seiten ist unerhört hoch. Verschiedene Autoren, welche nach dem Erscheinen dieses Buches ihre Arbeit gelesen und in dieser Zusammenstellung sahen, werden sicher etwas anderes erwartet haben. Die Literaturfabrikation während der IIa hat bedenkliche Formen angenommen. Die als Herausgeber zeichneten, hätten wohl gleichfalls sich überlegt, ob sie ihren Namen dazu hergeben sollen. M.

Les Routes Aériennes de l'Atlantique. Aperçue Météorologique par a. Baldit. Editeurs Gauthier-Villars et Cie., Paris, 55, Quai des Grands-Augustins. Preis 28 Frcs.

Zu den bekannten Bearbeitungen der meteorologischen Grundlagen eines transatlantischen Luftverkehrs, die von dem amerikanischen Meteorologen W. R. Gr egg in der Zeitschrift „Monthly Weather Review" 1919 und von dem Unterzeichneten in seiner Flugmeteorologie zusammengestellt sind, bietet das vorliegende Buch von Baldit über die atlantischen Luftrouten eine ausgezeichnete Erweiterung. Nachdem Baldit die Entfernungen der in Frage kommenden Luftrouten eingehend erörtert hat, geht er zur Behandlung der flugmeteorologischen Faktoren selbst über. Die Temperatur, die man schlechthin für bedeutungslos halten möchte, wird hervorgehoben im Hinblick auf die Gefahr von Eisansatz am Flugzeug bei Temperaturen unter 0°. Der physikalische Vorgang dieses Niederschlages unterkühlter Wassertropfen am Flugzeug wird alsdann im Kapitel Feuchtigkeit weiter erläutert. Mit Rücksicht darauf, daß ein Flieger gerade über diese Verhältnisse recht wenig orientiert ist, dürfte dieses Kapitel besonders wertvoll sein. Bei der Darstellung der Nebelverhältnisse werden naturgemäß die Neufundlandnebel am eingehendsten behandelt. Auch hierbei werden die physikalischen Grundlagen der Nebelbildung hervorgehoben. Einen breiten Raum nimmt die Erörterung der Winverhältnisse am Boden und in der Höhe auf den Hauptrouten ein. Diese Kapitel sind unbedingt die wertvollsten, um so mehr, als auch für die Flugstrecken Tabellen über die Flugdauer unter Berüksichtigung des Höhenwindes gegeben werden. Selbstverständlich finden auch die übrigen Witterungsverhältnisse, die auf der Nordroute, der mittleren und der Südroute zu erwarten sind, eine eingehende Würdigung. Als praktische Beispiele für den Einfluß des Wetters auf Transatlantikflüge werden in einem weiteren Kapitel die Wetterlagen bei früheren Ozeanüberquerungen besprochen. Zum Schluß behandelt Baldit die Organisation des ozeanischen Wettermeldedienstes, der heute noch recht unzureichend ist. Dafür hat erst Eckeners letzte Fahrt von Amerika nach Deutschland wieder einen deutlichen Beweis gegeben, bei der der schwere Sturm, den das Luftschiff bei Neufundland angetroffen hat, auf den vorliegenden Wetterkarten infolge Mangels an Beobachtungen nicht zu erkennen war.

Baldits Abhandlung bedeutet entschieden eine wertvolle Bereicherung der flugmeteorologischen Wissenschaft. Es kann nur empfohlen werden, daß jeder, der sich mit dem Problem des transatlantischen Fluges befaßt, dieses Buch zu Rate zieht. Georgii-Darmstadt.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Ausgabe Nr. 12. Vom 15. Oktober 1928 ab. Mit 1 Karte. Preis 50 Pfennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Reichs-Luftkursbuch Winter 1928/1929. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, überreicht durch die Deutsche Luft-Hansa A.-G., zu beziehen durch Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Das Flugwesen im In- und Ausland. Von Th. C a m m a n n. Verlag Klasing & Co., Berlin.

Das Büchlein soll einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Flugwesens in allen Kulturstaaten geben. Von einem Ueberblick kann man nicht sprechen, denn die angeführten ausländischen Flugzeuge sind wahllos heraus-

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gegriffen. Der deutsche Segelflug ist nur kurz und lückenhaft erwähnt. Der Segelflug ist nicht während der Inflationszeit, sondern vor dieser entstanden. U. a. m. M.

Taschenbuch für Flugzeugführer. Von Alfried Gymnich. 204 Seiten mit 87 Abbildungen und 2 farbigen Tafeln. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis in Leinen geb. RM 9.—.

Das Buch bringt auf 204 Seiten das übliche Wissenswerte über den Flugbetrieb. Den Magnetzündern ist ein verhältnismäßig großer Raum, 20 Seiten, eingeräumt. Ein alphabetisch geordnetes Fachausdruckregister nebst Begriffserklärungen ist sehr praktisch, jedoch noch sehr unvollkommen. Eine Ergänzung bei der zweiten Auflage wäre sehr zu wünschen.

Handbuch für Flugzeugführer. Herausgegeben von Dr.-Ing. H. G. Bader. Din A 5, 1V/193 Seiten mit 91 Abbildungen und 7 Zahlentafeln. In Leinen gebunden RM 12—, für VDI-Mitglieder RM 10.80. 1928.

Wie der Titel sagt, soll es vor allen Dingen ein Handbuch für Flugzeugführer sein. Wir möchten es jedoch weiterhin vor allen Dingen den interessierten Laien zum Studium empfehlen. Aus dem Inhalt seien erwähnt die Beiträge von Dr.-Ing. H. G. Bader, „Einfluß der Bauart auf Flugleistungen und Flugeigenschaften". Dipl.-Ing. G. Goßlau, „Das Triebwerk". Kapt. 1. M. Boykow, „Flugzeuginstrumente". Dipl.-Ing. P. H. v. Mitterwallner, „Einfliegerei". Dipl.-Ing. O. Barth, „Die Organisation des Luftverkehrs". Major a. D. L. Leonhardy, „Der Verkehrsflieger". Dr. phil. E. Lemperts, „Wetterkunde". Dipl.-Ing. W. Blume, „Flugzeugführer und Flugzeugkonstrukteur".

Leitfaden der Flugzeugnavigation. Von Prof. W. I m m 1 e r. 95 S., 57 Textfiguren, 15 Rechentafeln, 13 Tabellen. 1928. Verlag r. Oldenbourg, München. Pappband RM 12.50.

Das vorliegende Buch zählt zu den wenigen Erscheinungen der letzten Wochen, welche wirklich einem dringenden Bedürfnis entsprachen. Jeder Flugzeugführer, der sich mit der Flugzeug-Navigation befassen und ausbilden will, muß dieses Werk mit seinen zahlreichen Tabellen und Rechentafeln besitzen. Ur.

Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof. Herausgegeben vom Vorstand Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Ottfried von Dewitz und Dr.-Ing. Georg Madelung. Verlag von r. Oldenbourg, München und Berlin 1928. Preis gebunden RM 23.—.

Das Jahrbuch enthält außer den Tätigkeitsberichten des vergangenen Jahres und Sonderberichten die DVL-Berichte von Nr. 80 bis 101. Zu nennen sind: Flügelschwingungen von freitragenden Eindeckern, von H. Blenk und F. Liebers. Schleppversuche an Zweischwimmerpaaren, von H. Herrmann, G. Kempf und H. Kloess-. Die Anwendung von kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen, von H. Plendl. Ueber Kühlergefrierschutzmittel, von E. Rackwitz und A. von Philippo-vich. Der Höhenforschungs-Freiballon „Bartsch von Sigsfeld", von M. Schrenk. Ueber den Einfluß des Umschlingungswinkels, von M. Schrenk. Korrosion durch Kraftstoffe, von E. K. O. Schmidt. Korrosionsprüfung von Leichtmetallen, von E. Rackwitz und E. K. O. Schmidt. Laboratorien und Forschungsarbeiten der Funkabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, von H. Faßbender. Leichtmetalle im Flugzeugbau, von P. Brenner. Lautal als Baustoff für Flugzeuge, von P. Brenner. Neuzeitliche Entwickiungsfragen für Flugmotoren unter besonderer Berücksichtigung der Höhenmotoren, von W. Kamm (mit Zusatzbericht von M. Schrenk.) Kraftstoffe für Flugmotoren und deren Beurteilung, von E. Rackwitz. Einige Ergebnisse von Rechnungen über den Uebergang eines Flugzeuges ins Trudeln, von A. v. Paranoif (mit Zusatzbericht von W. Hübner.) Veredelungsversuche an Elektronlegierungen, von K. L. Meissner. Druck- und Knickversuche an Leichtmetallrohren, von A. Schroeder. Ein neuer Seilverbinder, von M. Abraham. Geräuschmessungen in Flugzeugen, von H. Faßbender und H. Krüger. Die Vorzüge des Kurzwellenverkehrs mit Flugzeugen, von H. Faßbender. Zur Anwendung der kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen. Versuche zwischen Berlin und Madrid, von K. Krüger und H. Plendl. Leistungs- und Strahlungsmessungen an Flugzeug- und Bodenstationen, von F. Eisner, H. Faßbender und G. Kurlbaum. Ueber den Widerstand von Flugzeugantennen und die dadurch verursachte Verringerung der Flugleistung, von F. Liebers, Der Antrieb elektrischer Generatoren durch den Fahrwind, von W. Brintzinger.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 _21. November 1928_ XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport64 erscheint am 5. Dezember

Erst arbeiten!

Lange genug hat es gedauert, bis der Leichtfluggedanke aufgegriffen wurde. Mehrere tüchtige begeisterte junge Konstrukteure sind an die Arbeit gegangen. Es gilt jetzt darüber zu wachen, daß diese Arbeiten durch Unternehmungen, welche aus dem Leichtflugzeuggedanken Vorteile ziehen wollen, nicht gestört werden. Also, liebe Leichtflugzeugjünger, schließt euch, wie seinerzeit in der Rhön, zu Arbeitsgruppen zusammen und baut in aller Stille!

Keine Vereinsmeierei! Die Leichtflugzeugklubs kommen von selbst!

Zweisitziges Gleit-u. Segel-Schulflugzeug „Mecklenburg".

Dieses Gleit- und Segelflugzeug des mecklenburgischen Aero-Clubs, Rostock, gehörte zu den erfolgreichsten Maschinen des diesjährigen Rhön-Wettbewerbs. Es erreichte die größte Anzahl Starts sämtlicher Wettbewerbsmaschinen; konnten doch 133 Flüge ohne jeden Bruch durchgeführt werden, davon ein Flug von über 1 Stunde. Ferner bekam das Flugzeug den zweiten Preis in der Gesamtflugdauer, im Schulungs-Wettbewerb mehrere Tagespreise und einen Preis für konstruktive Neuerungen.

Das Flugzeug wurde von Dipl.-Ing. Krekel entworfen und konstruiert unter dem Gesichtspunkt, einen billigen Flachlandgleiter" zu schaffen, der auch bei niedrigen Hängen und wenig Wind einen Schulbetrieb und Prüfungsflüge gestattet. — Vor allem sollte jedoch das Flugzeug auch als Zweisitzer brauchbar und leicht sein, um die großen Vorteile einer zweisitzigen Gleit- und Segelflug-Schulung praktisch ausproben zu können. Im Hinblick auf den Rücktransport zum Startplatz ist daher das für eine zweisitzige Maschine geringe Leergewicht von nur 95 kg besonders hervorzuheben. In 2V2 Monaten brachte die Maschine fast 300 Flüge ohne irgendeinen nennenswerten Bruch hinter sich mit dem Erfolg von 11 A-, 6 B- und 3 C-Prüfungen.

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Die „Mecklenburg" des Mecklenburgischen Aeroclub, Rostock, beim Rhön-Segelflugwettbewerb 1928.

Das Flugzeug zeigte während des Rhön-Wettbewerbes gute Flugeigenschaften und erwies sich einsitzig als guter Segler. Selbst bei sehr böigem Wetter war die ^Stabilität gut. Auch bei Windstille startete die Maschine selbst zweisitzig leicht und schnell.

Gebaut wurde die Maschine in eigener Werkstatt des Mecklenburgischen Aero-Clubs in,Rostock. Besonders bemerkenswert ist die im Segelflugzeugbau noch ungewohnte weitgehende Verwendung von dünnwandigen, zusammengeschweißten Stahlrohren, rund und in Profilform. Der Rumpf besteht aus einem in räumlicher Stahlrohrkonstruktion ausgeführten, zweisitzigen Boot mit Stoff umkleidet und aus einem ebenen Gitterrumpfende aus Stahlrohr, das gegen die Flügel durch Spanndrähte verspannt ist. Der Spannturm aus profilierten

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Zweis. Gleit- und Segel-Schulflugzeug „Mecklenburg'1

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Stahlrohren ist abnehmbar. Die Tragseile, aus biegsamen Drahtseilen, greifen hier an einer Spindel an, durch die diese gespannt werden und die eine, leichte Montage gewährleisten. Die Zeit der Montage betrug nur 20 Minuten, der Abmontage nur 15 Minuten, da durch Herablassen der Spindel im Spannturm sämtliche Tragseile gelockert werden, so daß das zeitraubende Lösen der Spannschlösser und das Neuverspannen des Flugzeuges fortfällt.

Die zweiteiligen Flügel aus Holz, Sperrholz und Stoff sind zwei-holmig ausgeführt. Die Holme bestehen aus hochkant gestellten Brettern mit Erleichterungsausfräsungen in der neutralen Faser. Die Rippen sind in 40 cm Abstand mit Zwischenrippen angeordnet. Das Querruder hat Differenzialsteuerwirkung.

Höhenruder und Seitenruder bestehen aus Stahlrohrkonstruktion, die Höhenflosse aus Holz. Die Steuerung ist eine normale Doppelsteuerung mit Dural-Knüppel; Seitensteuerbetätigung mittels Pedale.

Die Mittelkufe aus Esche, ist mittels Stahlrohrstelzen und Gummi-kabel gefedert.

Die Hauptabmessungen der Maschine sind folgende (die Zahlen in den Klammern beziehen sich auf die einsitzig geflogene Maschine) : Leergewicht 95 kg, Zuladung 140 kg (70 kg), Fluggewicht 235 kg (165 kg), Spannweite 12,1 m, größte Länge 7,0 m, größte Höhe 2,45 m, Flügelinhalt 21,5 m2, Flügeltiefe 1,83 m, Seitenverhältnis 1 : 6,8, Flügelprofil Göttingen 532, Höhenleitwerksfläche 3,7 m2, davon Fläche der Höhenflosse 2,3 m2 und Fläche des Höhenruders 1,4 m2, Seitenleitwerksfläche 1,75 m2, davon Fläche der Seitenflosse 0,55 m2 und Fläche des Seitenruders 1,2 m2, Flächenbelastung 11,0 (7,7) kg/m2, Bruchlastvielfaches im Normalflug 6,0- (9,5)-fach, beim Landen an jeder Stelle der Kufe 7,5- (10)-fach. _

Zukunfts-Jedermanns-Flugzeug Brenner.

Mit der Bezeichnung „Jedermanns-Flugzeug" weiß man wohl, was gemeint ist. Der Name klingt noch etwas ungewohnt. Wir bitten die verehrten Leser, uns Vorschläge für eine kürzere Bezeichnung zu machen. Von einem Jedermanns-Flugzeug werden Eigenschaften verlangt, wie sie vorläufig von dem jetzigen Flugzeug nicht erfüllt werden können.

Zunächst sind Flugzeuge mit geringer Start- und Landegeschwindigkeit notwendig, die heute jedoch schon hier und dort gebaut werden. Die Flugzeuge müssen also die Eigenschaft haben, nach verhältnismäßig kurzem Rollen auf der Erde sich vom Boden abzuheben und insbesondere noch mit möglichst geringer Geschwindigkeit beim Landen steuerfähig bleiben, so daß sie auch von nicht berufsmäßigen Führern, ohne dauernd Kleinholz zu machen, gelandet werden können. Daß das Flugzeug an sich nicht allzuviel voraussetzt, sondern mehr eine instinktive Betätigung, wie z. B. die Erhaltung des Gleichgewichts beim Radfahren ist, ist bekannt. In diesem Punkte wird also das Fliegen gegenüber dem Autofahren einen Vorteil bieten, da der Führer nur bei Start und Landung während kurzer Zeit seine volle Aufmerksamkeit aufwenden muß und während des eigentlichen Fluges das Flugzeug, wenigstens bei ruhigem Wetter, ziemlich mühelos steuert, ,im Gegensatz zum Autofahren, wo bekanntlich gerade nach längerem Fahren durch die ständige Aufmerksamkeit Ermüdungserscheinungen eintreten.

Es würde hier zu weit führen, alle die an sich bekannten Anforderungen, welche an ein solches Flugzeug zu stellen sind, aufzuzählen.

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Indessen wird es viele Leser interessieren, \daß auf diesem Gebiete schon sehr viel projektiert und gezeichnet worden ist. Durch die Bekanntgabe solcher Projekte hoffen wir, Anregungen zur Weiterentwicklung des Jedermanns-Flugzeuges zu geben.

Heute veröffentlichen wir im nachfolgenden einen Entwurf von Dr. W. G. Brenner, der schon vor drei Jahren entstanden ist. Der Konstrukteur hat möglichst Wert auf große Flugsicherheit gelegt und die Maschine mit zwei Motoren bzw. einem Doppelmotor ausgerüstet.

Die Querstellung der Motoren macht eine wirksame Luftkühlung der Zylinderköpfe möglich, trotzdem das eigentliche Motorengehäuse im Flügel selbst liegt. Bekanntlich haben die heutigen Flugzeugmotoren mit Anlaßschwierigkeiten zu kämpfen. Durch die Aufteilung der Motorenanlage in Zweimotoren würde-neben der obenerwähnten erheblichen Erhöhung der Flugsicherheit noch der Vorteil erreicht, daß zunächst der eine der beiden Motoren elektrisch oder durch Preßluft

Freitragender Land- und Wasserflug-Eindecker Brenner

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angelassen werden könnte und sodann der noch stillstehende Motor durch den laufenden durch Einrückung einer Kupplung mitgenommen wird. Die Anlaßschwierigkeiten vermindern sich dadurch auf die Hälfte. Die Uebertragung der Kraft auf die Propeller ist durch ein Uebersetzungsgetriebe vorgesehen, welches bei den heutigen schnell-laufenden Motoren ohnedies notwendig ist, um die für Luftschrauben günstigsten niedrigen Drehzahlen zu erreichen. , Zuletzt sei noch erwähnt, daß die Anlage in gewissen Fällen auch während des Fluges wartbar eingerichtet werden kann, da sie über dem Führersitz liegt. Das Flugzeug ist so gebaut, daß es jederzeit landen und anwässern kann. In dem Originalentwurf waren die Räder unter den Stabilitäts-stumineln hochklappbar in den Stummel vorgesehen. In der Zeichnung sind diese an den Enden angebracht. In diesem Falle könnte der obere Teil des Rades verkleidet als Flügelendscheibe ausgebildet werden.

Bowdenzüge für die Verstellpropeller könnten bei der vorliegenden Konstruktion ebenfalls leichter angebracht werden, als bei den bisher üblichen, da hier durch die Durchbohrung der Kurbelwelle Schwierigkeiten entstehen.

Da die Wirtschaft die technische Entwicklung weitgehendst beeinflußt, entsteht bei der Bewertung eines derartigen Flugzeuges die große Frage, welche Anwendungsgebiete würden sich für ein derartiges Flugzeug ergeben und welche Kreise kommen dafür als Abnehmer in Frage. Hierzu muß zunächst grundsätzlich gesagt werden, daß sich Flugzeuge stets dort am schnellsten einführen werden, wo die notwendigen Verkehrsverhältnisse noch in den Anfängen der Entwicklung stehen, somit also am wenigsten in Europa, sondern vielmehr in allen Kolonien, in Afrika, Australien, Südamerika, jedoch auch bis zu einem gewissen Grade in Nordamerika. In diesen von der Eisenbahn und guten Verkehrsstraßen noch weniger durchzogenen Ländern würden derartige Flugzeuge, 'wenn sie einigermaßen billig hergestellt werden, und wenn sich erst die Idee des Fliegens mehr festgesetzt hat, von geradezu umwälzender Bedeutung sein. Ein derartiges Flugzeug würde z. B. für den Farmer im Innern Afrikas das einzige Verbindungsglied mit der Zivilisation und Kultur bedeuten, denn er würde mit einem derartigen Beförderungsmittel Strecken, zu denen er heute auf fiebrigem Schlammpfad mit dem Ochsenwagen Wochen benötigt,

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in Stunden zurücklegen können. Er könnte also leicht vom Küstenplatz ein Ersatzteil für seine Maschinen oder ein Medikament holen, und damit würde auch die ganze Entwicklung der Kolonisation schneller pulsieren u. a. m.

Oanzmetall-Verkehrs-Anderthalbdecker Sikorsky S 37.

Wir haben bereits mehrere Konstruktionen des russischen Ingenieurs Sikorsky, der sich in Amerika aufhält, im „Flugsport" veröffentlicht. Wir setzen diese Reihe mit der Beschreibung des zweimotorigen Langstrecken-Anderthalbdeckers S 37 fort.

Das Flugzeug besitzt geringen An- und Auslauf. Es kann bei Ausfall eines Motors noch mit Vollast steigen. Die obere Tragfläche ist an einem Baldachin, die untere direkt am Rumpf angeschlossen. Die Holme mit I-Querschnitt und Rippen sowie Streben mit U-Querschnitt sind in Dural ausgeführt. Schweißung ist vermieden, die Verbindungen werden durch Dural-Nieten und Nickelstahlbolzen gebildet,

Der viereckige Rumpf läuft in einer senkrechten Schneide aus. Die große Kabine, die Platz für 14 bis 16 Fluggäste bietet, ist mit guter Lüftung, Heizung und Schutz gegen Motorenlärm versehen.

Das Leitwerk besteht aus Dural und ist mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist im Flug verstellbar. Die äußeren Teile des dreiteiligen Seitenleitwerkes liegen im Schraubenstrahl.

Das ohne durchgehende Achse ausgebildete Fahrgestell besitzt ebenso wie der Sporn Oel- und Gummidämpfung. Die Räder laufen in Kugellagern.

Die beiden luftgekühlten Sternmotoren mit Stahlluftschrauben sind beiderseits des Rumpfes zwischen den Tragflächen gelagert. Angeworfen werden die Motoren durch einen Zweizylinder-Motor, der unter dem Führersitz seinen Platz hat und von Hand angeworfen wird. Hinter jedem Motor liegen 4 Brennstoffbehälter, ein Falltank liegt in der Nase des oberen Flügels. Die Oelpumpen werden durch den Fahrtwind angetrieben.

Länge 13,85 m, Höhe 4,95 m, Spannweite oben 30,5 m, unten 17,6 m, Flügeltiefe oben 2,55 m, unten 1,52 m, Flügelabstand 3,13 m,

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Sikorsky S 37.

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Einstellwinkel 2,5°, V-Stellung 0°, Anstellwinkel beim Start 13°, Leitwerkspannweite 7,6 m, Flügelfläche 100 m2, Querruder 4,1 m2, Spurweite 5,2 m.

Höchstgeschwindigkeit 218 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h, Gipfelhöhe 4900 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 18,3 m/sek, Gleitwinkel 1 : 11.

Leergewicht 3640 kg, Brennstoff 180 kg, Besatzung 2 Mann 160 kg, 16 Fluggäste 1230 kg, Gepäck und Post 610 kg, also Zuladung 3180 kg daher Fluggewicht 6820 kg.

Motor: Gnome-Rhone-Jupiter 2 mal 500 PS, Luftschraubendurchmesser 3,12 m.

Flächenbelastung 68,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6,82 kg/PS, Flächenbelastung 10,0 PS/m2.

Leichtflugzeug" und Segelf lug.

Von DipL-Ing-. Wolf Hirth vom Württ. Luftfahrtverband.

Wenige Wochen vor dem Ilasternflug erhielt unser Verband ein Klemm-Leichtflugzeug L 25 mit 20-PS-Motor. Einer der ersten Probeflüge führte mich mit Begleiter über die schwäbische Alb.

Schon einige Male war ich hier mit der Klemm L 20 der Akademischen Fliegergruppe Stuttgart einsitzig mit leerlaufendem Motor gesegelt. An einem Hang schon über eine halbe Stunde bei mäßigem Wind. Auch bei vorgenanntem zweisitzig ausgeführtem Flug wurde ich bei Reutlingen, mit Leerlauf fliegend, in zwei Schleifen über 100 m hoch getragen.

Im weiteren Verlauf des Fluges traf ich auf eine tiefhängende Wolke. Ich erinnerte mich sofort an die Wasserkuppenflüge im August und wollte versuchen, ob auch diese Wolke Aufwind bei sich hätte. Nicht umsonst, denn etwa 10 Minuten lang konnte ich mit stark gedrosseltem Motor unter den Wolken entlang gleiten, bis ich nahe am Ziel war. Vorher hatte ich dauernd Vollgas, da die Maschine, schwer belastet und in dem hügeligen Gelände ordentlich umhergeschüttelt, sehr schlecht stieg.

Der Zuverlässigkeitsflug begann. Hält der Motor durch, ist alles gewonnen! Mit dem Wetter wollten wir schon fertig werden, um so mehr, als ich nicht alleine flog, sondern in Gesellschaft zweier anderer Maschinen mit bewährten Führern.

Fritz Schindler und Anton Riediger werden schon wissen, wie man durchkommt, so dachte ich mir. Aber das Hintereinanderfliegen ist nicht so einfach, so daß ich bald alleine war. Und das war gut, denn so habe ich, auf mich selbst gestellt, mehr gelernt.

Schon beim ersten Start hatte ich wieder Gelegenheit, Aufwind auszunützen. Als ich nach zwei großen Platzrunden immer noch nicht über 100 Meter hoch war (meine Maschine hatte zwei schwere Insassen und einige Ersatzteile zu schleppen), flog ich schnellstens an die benachbarten Böblinger Hänge, und nun trug mich der Westwind im Nu auf 400 m, so daß es losgehen konnte auf die Alb zu mit gedrosseltem Motor.

Das Wetter der ersten zwei Tage war ungünstig für Wolkenaufwind. Nirgends etwas Brauchbares. Wolken so tief, daß man aus Sicherheitsgründen darüber hinweg mußte. Aber am 3. und 4. Tage gelang es mir mehrmals, fast stundenlang von Wolke zu Wolke zu segeln und meinem kleinen Motorchen Erholung zu gönnen.

Auch an jedem hügeligen Zwischenlandeplatz ließ ich mir die Aufwindhilfe nie entgehen, so besonders in Würzburg, Böblingen und Kassel. Besonders auffallend war die Aufwindwirkung auf der Strecke

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Kassel-Schkeuditz an Frankenhausen vorbei. Dort halfen Wolken und Hangwind zusammen.

Die Ausnützung: von Aufwinden mit Motorflugzeugen ist ja nichts Neues.

Ein mir unbekannter Verkehrspilot, mit dem ich einmal von Böblingen nach Frankfurt flog, hielt sich streng im Aufwind der Bergstraße. Freilich nicht, um seinen Motor zu schonen, der lief unentwegt mit derselben. Tourenzahl, wohl aber um schneller vorwärts zu kommen. Denn Aufwind ist Energie, die sich sowohl in Auftrieb als auch in Vortrieb umwandeln läßt.

Auch Dr. Martin Schrenk,, 1921—22 ein eifriges Mitglied der Stuttgarter Segelfliegergruppe, erzählte einmal von einigen Fällen, wo er mit dem Leichtflugzeug über flachem Untergrund in ein Wolke nauf-windgebiet kam, daß er längere Zeit trotz leerlaufenden Motors keine Höhe verlor.

Wenn auch mancher sagen mag, dieses Aufwindsuchen ist Spielerei, so bin ich selbst doch fest überzeugt, daß mein kleines Motorchen bei der großen Belastung durch Besatzung, Gepäck und Ersatzteile weniger gut durchgehalten und vielleicht im entscheidenden Moment ganz versagt hätte, wenn ich es nicht nach Möglichkeit durch Segelfliegen geschont und entlastet hätte.

. auf den

nten ge-

Um die Ventilfeder zusammenzudrücken

werden die verschiedenartigsten Werkzeuge, Ventilfederzangen Markt gebracht. Ein einfaches Werkzeug, hauptsächlich für steuerte Ventile, kann man sich leicht selbst herstellen. Ein ca. 300 mm langer, 25 mm breiter, 5 mm dicker Bandstrahlstreifen aus weichem Material wird U-förmig, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, zusammengebogen. Der obere Teil wird geschlitzt, dann 50 mm vom Ende ein ca. 8 mm starkes Loch gebohrt, in welches eine Schraube mit darunter liegender Mutter geführt wird. Damit die Mutter nicht abfallen kann und an ihrer Stelle bleibt, wird ein entsprechend geformter Blechstreifen von unten über die Mutter gelegt und nach oben, wie die Abbildung zeigt, umgebördelt. Durch Anziehen der Schraube kann man dann die Ventilfeder zusammendrücken.

Wie mache ich einen sicheren Seil- oder Kabelknoten?

die Aufgabe wird man plötzlich gestellt. Die meisten, wenn sie nicht gerade Schule bei der Marine oder bei den Pionieren gemacht haben, sind in solchen Fällen ratlos. — Ein sicherer Knoten läßt sich nach nebenstehender Abbildung leicht nachahmen. Seilschlag (1) A ziehendes Seil, B freies Ende. Seilschlag (2) freies Ende B durchstecken. Seil-• schlag (3) freies Ende B nochmals durchstecken und somit sichern. Je mehr das Ende A belastet bzw. gezogen wird, um so fester zieht sich der Knoten.

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Automatikus, ein praktisches Reinigungsgerät.

Wohl in keinem Betrieb werden die benutzten Apparate und Maschinen so oft einer gründlichen Ueberholung unterzogen wie im Flugbetrieb. Zu dieser Ueberholung gehört vor allem auch eine gründliche Reinigung des Motors. Es ist jetzt allgemein üblich, den Motor von Hand durch Waschen mit Benzin zu reinigen. Abgesehen von den durch die dazu benötigte Zeit teuren Arbeitslöhnen und von der bei dieser Art der Reinigung getriebenen großen Benzinverschwendung, bilden das herumspritzende Benzin und die entstehenden Benzindämpfe eine große Explosionsgefahr und .sind auch direkt gesundheitsschädlich für die in demselben Räume arbeitenden Menschen.

Die Firma Hahn & Kolb in Stuttgart hat nun unter dem Namen Automatikus einen Waschapparat herausgebracht, der alle diese Mängel beseitigt, Der Appa-

Abb. 3.

Abb, 4.

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Flugmechamsefie Bezugsysteme

Luftfahrt

Vornorm

Entwurf 6 E L 15

Genehmigt Falu 2. 10. 27

Gegenvorschläge und Unterlagen aller Art sind stets erwünscht! Anwendung des noch nicht endgültigen Entwurfs auf eigene Gefahr!

1. Allgemeines

Drei Hauptsysteme sind zu unterscheiden, das flugzeugfeste, strömungsfeste und erdfeste. Ausführlich ist hier jedoch nur das flugzeugfeste System behandelt, da dieses am ehesten normungsreif ist. Die Koordinatensysteme sollen rechtwinklig und rechtswendig sein. Positive Kräfte wirken in der positiven Richtung der Achsen.

Positive Momente drehen, in der positiven Richtung der Achsen gesehen, im positiven Drehungssinn (entgegen dem Uhrzeigersinn).

Positive Winkel werden durch positive Momente vergrößert. Positive Ruderausschläge bewirken eine Vergrößerung der Momente.

2. Flugzeugfestes System.

Achse

Benennung

Zeichen

Längsachse

Lage1) (Der Nullpunkt des Systems ist der Schwerpunkt des Flugzeugs)

1) Wissenschaftlichen Untersuchungen kann im Sonderfall die entsprechende Hauptträgheitsachse oder die Fliigelbezugslinie zugrunde gelegt werden.

2) Wird die Fliigelbezugslinie als x-Achse gewählt, so wird der Höhenwinkel ax zun „Anstellwinkel a".

3. Beziehungen der Systeme untereinander.

Die positive Richtung der Strömungsachse (des strö-mungsfesten Systems) ist der Flugrichtung (des flugzeug-festen Systems) entgegengesetzt.

Die Strömungsebene geht durch die Strömungsachse und die Seitenachse (des flugzeugfesten Systems).

Die vorliegende Norm gilt als vorläufige Richtlinie für alle in Frage kommenden Anwendungsfälle. Es sollen zunächst weitere Erfahrungen gesammelt und einheitliche Regelungen erleichtert werden. Die endgültige Norm wird sich voraussichtlich nach Möglichkeit auch auf den Ausbau des strömungsfesten und des erdfesten Systems sowie die weiteren Beziehungen der Systeme untereinander erstrecken. 7. Oktober 1927. Fachnormenausschuß für Luftfahrt.

 

Winkel

Benennung

Positiver Sinn

Zeichen

Richtung-

Beispiel

Wirkung

Steigwinkel

von wagerechter Ebene

 

' nach Flugrichtung

   
 

«s 1

   
 

aufsteigen

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rat besteht aus einem Blechbehälter, dessen innere Einrichtung Abb. 1 zeigt. Die zu reinigenden Gegenstände werden in den Apparat eingelegt. Mit Hilfe einer Pumpe wird der Gegenstand durch rings um den Kasten verteilte Düsen allseitigabgespritzt. Der hiernach in Löchern und Winkeln etwa noch verbleibende Schmutz wird mit einem biegsamen Metallschlauch herausgespritzt. Die ablaufende Reinigungsflüssigkeit gelangt zu einem Filter und wird, nachdem sie diesen durchlaufen hat, von neuem benutzt. .

Der Apparat ist stets zwangsläufig geschlossen, so daß keine Benzingase in den Arbeitsraum dringen können. Die Oeffnung des Apparates wird dadurch bewerkstelligt, daß der Arbeiter ein Fußbrett betritt (Abb. 2). Dadurch wird erreicht, daß der Arbeiter stets beide Hände zum Hineinlegen von schweren Gegenständen freibehält. Sollte das Benzin bei geöffnetem Deckel in Brand geraten, so wird der Arbeiter instinktiv das Fußbrett verlassen, wodurch sich der Apparat schließt und der Brand erstickt wird.

Der Antrieb der Pumpe kann durch Fußhebel (Abb. 1), durch Handhebel (Abb. 3) oder durch Riemenantrieb von einer Transmission erfolgen (Abb. 4).

Im Deutschen Luftrat, dem Herr von Tschudi als geschäftsführendes Mitglied angehörte, werden die Arbeiten der Geschäftsstelle durch Herrn von Hoeppner als Geschäftsführer weitergeführt.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. In der letzten Sitzung des Großen Ausschusses der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wurden folgende Herren in den Großen Ausschuß zugewählt: Präsident Kälin, Stuttgart, Vors., Dipl.-Ing. Rudolf Spies, Berlin, von Wilamowitz-Moellendorf, Berlin-Charlottenburg, Vors. des Rings der Flieger. Die Herren haben sich mit der Wahl einverstanden erklärt. Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzenden des Luftrats bestätigt worden. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Junkers-Flugzeugtype „Plauth". Wie die Presse bereits berichtete, hat vor einiger Zeit ein zweisitziger Flugzeugtyp A 48 der Junkers-Werke seine ersten erfolgreichen Flüge gemacht. Der vor einem Jahre bei Sportflügen abgestürzte Dipl.-Ing. Karl P 1 a u t h hatte sich der Entwicklung gerade dieser Type in besonderer Weise gewidmet. In dem Bestreben, die Erinnerung an diesen hervorragenden Mitarbeiter der Werke auch äußerlich wachzuhalten, hat daher das Junkers-Flugzeugwerk über Veranlassung von Prof. Junkers dieser neuen Flugzeugtype den Namen „Plauth" gegeben.

Normung der Atmungsgeräte. Die Verwendung von Atmungsgeräten im Feuerwehr-, Rettungs-, Flugwesen und auf anderen Gebieten wird oft dadurch erschwert, daß die Einzelteile verschiedener Fabrikate untereinander nicht austauschbar sind. Zur Beseitigung dieses Nachteiles haben die Junkers-Flugzeug-werke A.-G., Dessau, beim Deutschen Normenausschuß den Antrag gestellt, eine Normung der Atmungsgeräte in die Wege zu leiten; es sollen zunächst einheitliche Größenbezeichnungen und Normen für Armaturen, Leitungs- und Maskengrößen sowie Flascheninhalte geschaffen werden, soweit solche für die Auswechselbarkeit der Teile notwendig sind. Da mit den Vorbereitungsarbeiten unverzüglich begonnen werden soll, bittet der Deutsche Normenausschuß, Berlin NW 7, Dorotheenstr. 47, alle an Atmungsgeräten interessierten Kreise (Hersteller, Verbraucher, Händler und Behörden) um Einsendung von Ausführungsunterlagen und um Benachrichtigung, welche Firmen usw. an den Arbeiten teilzunehmen beabsichtigen, damit die erste Besprechung in Kürze stattfinden kann.

Inland.

I. A.: gez. Dr. Graf v. Y s e n b u r g.

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Werkstatt-Flüge des Flugbootes „Rohrbach-Rostra". Die am 30. Oktober und 1. November aus geführten ersten Probeflüge mit der „Rohrbach-Rostra" wurden ni d'en nächsten Tagen weiter fortgesetzt. Der Zweck der Flüge war in der Hauptsache die Prüfung der Stabilitätsverhältniisse der Maschine in der Luft.

Die eingehenden Versuche fielen zur vollsten Zufriedenlheit aus und zeigten, daß das Boot um alle drei Achsen gut stabil ist. So flog zum Beispiel die Maschine mit gedrosselten Motoren bei n = 1750 Umdr./Min. 35 Minuten lang bei völlig losgelassener Höhenruder- und Querrudersteuerung im vollkommen stabiler Lage, wobei auch Links- und Rechtskurven nur mit Hilfe des Seitenruders ausgeführt wurden. Bei allen Bewegungen lag die Maschine sehr ruhig und sicher in der Luft, trotz der losgelassenen Steuer. Bei Erhöhung der Motorendrehzahl auf 1800—1850 Umdr./Min. ging die Maschine von selbst ohne Steuerbetätigung in den Steigflug über; beim1 Gaswegnehmen ging das Boot von ganz allein mit dem gleichen Staudruck in den Gleitflug über. Diese Versuche erwiesen die absolute Stabilität der Maschine im Fluge.

Beim Landen in überzogenem Zustande bei geringerer Geschwindigkeit war die \fyiikumg der Seitenflosse noch nicht ausreichend,, so daß sie noch etwas vergrößert werden muß, um auch in diesem überzogenen Zustand eine völlig sichere Maschine zu haben.

Line bereits gemachte Geschwindigkeitsmessung mit dem Fluggewicht von 6800 kg in 100 m Höhe bei 2X520 PS ergab die gute Geschwindigkeit von 205 km/Std.

Weitere Leistungsmessungen wurden noch nicht vorgenommen, da die Motoren noch nicht die garantierte Spitzenleistung haben. Nach Erledigung der dadurch nötigen Motorenarbeiten werden die Leistungsflüge zur Feststellung der Flugleistungen ausgeführt werden, über die wir dann auch berichten werden.

Zwei Millionen Flugkilometer mit Dornier-Walen.

Fast zu gleicher Zeit kommt von der Deutschen Luft-Hansa, Berlin, und von der italienischen Luftverkehrsgesellschaft „Sana" Sociéta Anónima Navigazione Aerea-Genua die Nachricht, daß in jedem der beiden Betriebe mit der Type Dor-nier-Wal nunmehr 1 Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Aus diesem Anlaß ging bei den Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, folgendes Telegramm der „Sana" ein:

„Freuen uns mitzuteilen, daß Dornier-Wale auf unseren Linien bis sechzehnten dieses eine Million Kilometer zu unserer vollsten Zufriedenheit durchflogen haben."

Bis zum vorigen Jahre bestritt der Typ Dornier-Wal ausschließlich den deutschen Seeflugverkehr. In diesem Jahre wurde das Luftverkehrsnetz, welches mit obiger Type beflogen wird, noch stark vergrößert. Wale fliegen heute auf den Strecken: Stettin—Kalmar—Stockholm, Bremerhaven—Helgoland, Stettin—Kopenhagen, Travemünde—Kalmar, Kalmar—Danzig. Auf anderen Linien, die früher ebenfalls mit der Type Dornier-Wal beflogen wurden, sind heute Dor-nier-Superwale eingesetzt.

Die italienische Luftverkehrsgesellschaft Sociéte Anónima Navigazione Aerea-Genua befliegt die Strecke Genua—Rom—Neapel—Palermo. Neuerdings kommen hinzu noch die Linien Rom—Tripolis und Genua—Barcelona, die allerdings mit der Type Dornier-Superwal beflogen werden.

In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, daß von der „Aero Espresso Italiano-Rom" (einer anderen italienischen Luftverkehrsgesellschaft), welche die Strecke Brindisi—Athen—Konstantinopel seit 2 Jahren1 befliegt, ausschließlich Dornier-Wale verwendet werden. Die Type Dornier-Wal hat sich auf allen diesen Strecken bestens bewährt, wofür die zurückgelegte Gesamtstrecke und das Fehlen von Unglücksfällen spricht.

Materialbezug zum Bau von Gleit- und Segelflugzeugen. Um den Segelflugsport durch verbilligten Bezug von Baumaterialien zu fördern, hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe eine Beschaffungsstelle eingerichtet, welche die für den Bau ihrer Typen Zögling, Prüfling und Professor benötigten Materialien, wie Beschläge, Stoff usw., auch in kleineren Mengen an Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und andere private Interessenten zu möglichst niedrigen Preisen abgibt. Der Verkauf an Firmen oder Stellen, welche gewerbsmäßig Segelflugzeuge her-

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Nr. 24

stellen, ist ausgeschlossen; ebenso ist Weiterverkauf seitens der Bezieher an solche Stellen nicht statthaft.

Anfragen sind zu richten an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Abteilung Magazin, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Abschluß der Amerika-Expedition der Rhön-Rossitten-Gesellschait.

Die aus den Herren Röhre, Hesselbach und Lauibenthal bestehende deutsche Segelflugexpedition, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im April d. J. auf Wunsch der Arne ricain Motorleß Aviation Club (Amac) mach den Vereinigten Staaten ents»andt hatte, ist wieder nach Deutschland zurückgekehrt. Die ersten beiden Monate war es die Hauptaufgabe der Expedition gewesen, ein geeignetes Segelliuggelände ausfindig zu machen, um erst einmal mit den aus Deutschland gebrachten Flugzeugen (der „Darmstadt", einem Doppelsitzer-Segelflugzeug und einigen Flugzeugen der RRG.) einige Vorführungsflüge zu machen und damit den Amerikanern einen Begriff von der Art und den Möglichkeiten des Segelflugs zu geben. Es stellte sich heraus, daß in den ganzen Oststaaten noch wenig geeignetes Gelände vorhanden zu sein scheint, da die Höhen meistens bewaldet, teilweise zu schroff sind1, So kam die Expedition bis Anfang Juli zu keiner eigenen fliegerischen Tätigkeit und mußte sich damit begnügen, durch Vorträge und Schaustellung ihrer Flugzeuge auf Ausstellungen (z. B. anläßlich der Air-Olympics in Detroit) aufklärend und werbend zu wirken. Endlich wurde Anfang Juli auf der Halbinsel Cape-Cod bei Boston (nordöstlich von New York) eine größere Düne entdeckt, welche sogar gewisse Aehnl'iohkeit mit dem Rossittener Gelände aufwies — auch hinsichtlich der Angelegenheit und der Einfachheit der Unterkunft. Dorthin siedelte nun die Expedition sofort über. Es ist bekannt, daß Hesselbach schon auf seinem' ersten Flug auf der „Darmstadt" von 54 Minuten den amerikanischen Segelflugrekord, den Orville Wright allerdings schon 1911 mit einem Flug von 9 Minuten aufgestellt hatte, wesentlich überbot und daß er bald darauf auf seinem zweiten Flug 4 Stunden 5 Minuten in der Luft segelte. Der Eindruck, den diese Flüge nicht nur bei dem in Scharen zuströmenden Badepuiblikum, sondern auch bei den gleichfalls sehr zahlreich anwesenden Pressevertretern machten, war sehr groß und wurde auch nicht durch Bruch der „Darmstadt" vermindert, der beim dritten Versuch infolge eines Fehlstarts eintrat. Selbst die sonst weniger deutschfreundliche Presse stand der Expedition durchwegs wohlwollend gegenüber. Aus allen Teilen der Vereinigten Staaten kamen Anfragen an die Expedition, an die Amac und auch an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Leuten, die zum Teil aus rein sportlichen, zum Teil auch aus geschäftlichen Gründen die neue Idee aufgreifen und in ihrer Gegend propagieren wollten. Da das zur Reparatur der „Darmstadt" erforderliche Material in der dortigen Gegend nicht zu beschaffen war, wurden die Schauflüge eingestellt; doch konnten auf einem Flugzeug des Typs „Zögling" die beiden ersten Amerikaner bis zur Gleitfliegerprüfung A gebracht werden.

Die von der Expedition gezeigten Leistungen und das Interesse, welches die Flüge auch bei den zuständigen Luftfahrtibehördem erregt hatten, veranlaßten die Amac, die Gründung einer Segelfliegerschule in Cape-Cod nach deutschem Muster ins Auge zu fassen, Während der hierfür ei forderlichen Vorarbeiten war die Anwesenheit der deutschen ExpeditionsteiInehmer nicht notwendig, und da das für den Besuch vorgesehene halbe Jahr im Oktober ablief, kehrten die Herren Hesselbach und Laubenthial im September nach Deutschland zurück, während Herr Röhre nach etwa drei Wochen nachfolgte.

Ueber ihre etwaige weitere Verwendung im Amerika steht z. Zt. vor Abschluß der dortigen Verhandlungen noch nichts fest; es darf aber sicher als positives Ergebnis gebucht werden, daß die Expedition dazu beigetragen hat, das Ansehen des deutschem Namens in den Vereinigtem Staaten weiter zu heben und daß dieser Besuch vielleicht einst nicht gering bewertet werden wird, da er den Anstoß zur Einführung des Segelflugs als Volkssport in Nordamerika gegeben hat.

Schließlich muß noch mit besonderem Dank anerkannt werden, daß die Expedition jederzeit bei den deutschen Vertretungen, besonders dem Generalkonsulat in New York und der Botschaft in Washington, Beratung und tatkräftige Unterstützung fand.

Bayerische Flugzeugwerke A.-G. Der Aufsichtsrat hat sich in der Generalversammlung vom 19. 10. wie folgt konstituiert: Vorsitz. Fabrikant Otto Stro-

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meyer, Bamberg, stellvertretender Vorsitz. Prof. Dr.-Ing. Paul Rieppel, München, ferner Ministerialrat Dr. Hellmann, München, Rechtsanwalt Dr. jur. Q. v. Scan-zoni, München. Gleichzeitig ist die bisherige Zusammenarbeit mit der Messerschmitt-Flugzeugbau G. m. b. H. dadurch noch enger gestaltet worden, daß Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt als techn. Leiter in den Vorstand des Unternehmens eingetreten ist. Ein Konstruktionsbureau ist angegliedert. Vertreter für Berlin: Felix Kasinger, Berlin W 50, Culmbacher Straße 14, Tel. Bavaria (B 4) 5226. Vorstand: Felix Hille, Augsburg, und Dipl.-Ing. Messerschmitt, Augsburg.

Experimentelle Untersuchungen über Wärmebeherrschung und Leistungssteigerung in luftgekühlten Flugmotoren-Zylindern.

Dr.-Ing. Gosslau berichtete in seinem WGL-Vortrage auf der IIa 1928 über seine Versuche, die er auf seine Anregung im Auftrage des Flugmotorenwerkes des Siemens-Konzerns in den letzten Jahren durchführen konnte. Er hat das Problem der Wärmebeherrschung im luftgekühlten Zylinder einer rechnerischen Behandlung zugänglich gemacht und damit die überhaupt in einem luftgekühlten Zylinder erreichbare Höchstleistung, über die bisher noch keine Klarheit bestand, vorausbestimmt.

Der Vortragende zeigte zunächst den bedeutungsvollen Einfluß des Wärmezustandes der Zylinder auf die Betriebssicherheit und die erreichbare Leistung und begründete an Hand von Betriebsergebnissen die Notwendigkeit rechnerischexperimenteller Untersuchungen.

Nach dem von ihm vorgeschlagenen Verfahren werden die Wärmebelastungen aus den Hauptkonstruktionsdaten des Zylinders rechnerisch, die Wärmeabfuhr-zahhn durch besondere Versuche bestimmt. Aus Wärmebelastung und Wärmeabfuhrzahlen wird der zu erwartende Temperaturzustand der Zylinder errechnet und die Brauchbarkeit dieses Verfahrens durch Gegenüberstellung mit den Ergebnisisen und Messungen des praktischen Motorenbetriebes nachgewiesen.

Bei gleicher Drehzahl nehmen die Kühlverluste mit wachserden Zylinderdurchmessern ab, die Wärmebelastungen je Flächeneinheit dagegen zu.

Für die Untersuchung der Zylinder auf Wärmeabfuhr wird ein Verfahren angegeben, das ohne Aufwand großer Mittel thermisch einen zuverlässigen Vergleich der verschiedenen Zylinderbauarten ermöglicht.

Auf Grund der Aehnlichkeitsgleichung für den Wärmeübergang werden Schlüsse auf das thermische Verhalten größerer Zylinder gezogen.

Ganz allgemein fällt die Wärmeabfuhr je Flächeninhalt des Verbrennungsraumes nennenswert mit zunehmendem Zylinderdurchmesser und steigt mit wachsender Windgeschwindigkeit immer weniger.

Zunehmende Wärmebelastung und abnehmende Wärmeabfuhr führen mit wachsenden Zylinderdurchmesisern zu immer höheren, schließlich unbrauchbaren Wandungstemneraturen. Daraus wird der größte thermisch betriebsfähige Zylinder bestimmbar.

Für die weitere Leistungssteigerung dürfte die Erkenntnis wesentlich sein, daß die Leistung je Hub von der Zeit unabhängig, die Wärmeabfuhr aber zeitlich begrenzt ist. Für große Zylinderleistungen müssen die Wärmelastfrequenzen, d. s, die Drehzahlen, herabgesetzt werden. Die spätere Entwicklung wird deshalb nach aller Voraussicht aus Gründen der Wärmebeherrschung — entgegen den bisherigen Fortschrittzielen! — zwangläufig zur langsamlaufenden Großraummaschine führen.

Ausland.

514,28 km Stundengeschwindigkeit erreichte d'Arcy Greig auf einem Super-marine-Napier am 21. November 1928, um den bisherigen, von den Italienern aufgestellten Weltrekord von 512,776 km zu schlagen. Mit diesem Fluge ist die Leistung von Bernardi auf Macchi-Fiat um 1,53 km überboten worden.

Bevor Greig mit dem Supermarine flog, trainierte er längere Zeit auf Fairey und Gloster. Der Supermarine Nr. 220 war der gleiche, welchen Webster bei dem Coup Schneider benutzte. Auch der Motor mit untersetzter Schraube war derselbe. An dem Propeller waren nur geringfügige Aenderungen vorgenommen worden. Während Webster bei seinen Flügen den 900-PS-Napier-Motor nur auf 3300 Touren bringen konnte, gelang es Greig, die Drehzahl auf 3900 zu erhöhen. Die Schraube von Kinkead scheint noch mit einem besseren Wirkungsgrad ge-

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arbeitet zu haben, denn Kinkhead erzielte eine Geschwindigkeit von 532 km/h. Der Start zu den Meßflügen erfolgte am 4. November, nachmittags 14.15 Uhr. Bei den einzelnen Runden wurden folgende Geschwindigkeiten erzielt: 1. 509,230 km: 2. 509,430 km; 3. 514,285 km; 4. 514,285 km. Die Zeiten wurden photographisch gestoppt.

Macdonalds Ozeanflug. Der englische Flieger Korvettenkapitän Macdonald, der am 18. Okt. 16.51 Uhr in Harbour Grace in einem Leichtflugzeug nach England aufgestiegen war, 17.30 Uhr die Bacallieu-Inselgruppe mit genauem Kurs nach Osten passierte, ist verschollen. Sein Flugzeug mit 85-PS-Cirrus-Motor hatte 450 1 Betriebsstoff an Bord.

Offizielle Mitteilungen

des Deutschen Modell- und Se^elflugverbandes.

Die Segelfliegervereinigung „Lüwa", Berlin, e. V., Geschäftszimmer: A. Zscheile, Berlin-Tempelhof, Götzstraße 11, ist dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband beigetreten und wird ab 1. November 1928 als ordentliches Mitglied geführt.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband, gez. St am er

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Bauvorschriften für Flugzeuge. Herausgegeben von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V. Preis Ganzleinen geb. RM 5.—.

Die Bauvorschriften für Flugzeuge sind nach mühevollen Vorarbeiten der DVL unter Mitwirkung der Flugzeugherstelier und Flugzeughalter gedruckt und in Buchform erschienen. Das Fundament zu den Bauvorschriften bildeten die in den Jahren 1916 und 1918 von der Inspektion der Fliegertruppen herausgegebenen Bau- und Liefervorschriften für Heeresflugzeuge. Nach dem Kriege haben sich die Verhältnisse ganz bedeutend geändert. Verkehrsflugzeuge verlangen andere Bauvorschriften als Kriegsfluezeuge. Das von der DVL in jahrelanger Arbeit gesammelte Material wurde zunächst in einem ersten Entwurf verarbeitet. In zahlreichen Ausschußsitzungen wurde von den Mitgliedern der Industrie, der Flug-zeughalter sowie der wissenschaftlichen Stellen dieser Entwurf beraten und das Ergebnis in den jetzt erschienenen Bauvorschriften zusammengefaßt.

Die Bauvorschriften enthalten auf 130 Seiten die Forderungen, die der Prüfung von Flugzeugen und deren Einzelteilen, Zubehör und Ausrüstung zugrunde gelegt werden.

In klarer und logischer Anordnung gliedert sich der Inhalt in Hauptteile: Paustoffeigenschaften, Baustoffverarbeitung, Flugwerk, Triebwerk, Ausrüstung, Betriebseigenschaften und Leistungen. Ein gründliches Sachverzeichnis erleichtert den Gebrauch für die Praxis, für die das Buch vorzugsweise bestimmt ist.

Gustav Renker, Der Flieger-Roman. L.Staackmann Verlag, Leipzig. Broschiert RM 4.50, Leinen geb. RM 6.50.

Diesen ausnahmsweise mit Fachkenntnis geschriebenen Fliegerroman wird der Leser, wenn erst angefangen, nicht mehr aus der Hand legen. Das Buch ist als Weihnachtsgeschenk sehr zu empfehlen.

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Das Büchlein bringt in Wort und Bild interessante, auch für manchen Fliegerkamerad wertvolle Fliegererlebnisse unserer sympathsichen, in Fliegerkreisen genannten „Paschen Thea".

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ie größte Fluggeschwindigkeit - 514 km/h -erreichte am 4. November Flieger=Ltn. D. D'Arcy Greig, D. F. C, A.F.C., R.A.F., auf einem in England gebauten Supermarine=Napier»Seeflugzeug, ausgerüstet mit Napier=Flugmotor.

Bisher ist noch nie ein menschliches Wesen mit einer so hohen Geschwindigkeit geflogen. Dieser Geschwindigkeitsflug wurde in Calshot bei Southampton ausgeführt und von den offiziellen Zeugen des Royal Aero=Club von England kontrolliert.

Der Motor, mit welchem in England diese Höchstgeschwindigkeit erzielt und mit dem bereits im September 1927 der Coup Schneider für England gewonnen wurde, ist der

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Jahrg. Einzelheft 80 Pfg. Frankfurt a. M., den 5. Dezember 1928 Nr. 25

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugs p ot t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 5. Dezember 1928 XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Dezember

Alter Streit In neuer Form.

Gotthard Sachsenberg-Junkers, M.d. R., hat eine Denkschrift gestartet ; Ueberschrift, Entwicklung- und Wirtschaftsprobleme der deutschen Luftfahrt, ein Beitrag zur deutschen Luftpolitik. (30 Seiten.) Sachsenberg spricht von den Hemmungen der Entwicklung der Luftfahrt, von der Vertrauenskrise und ihren Gründen, von der Entwicklung der deutschen Luftfahrtindustrie und des Luftverkehrs, von kritischen Gedanken zum Behördenprogramm, von seinen grundlegenden Ideen für den Aufbau der deutschen Luftfahrt. Sein Programm für die Weiterentwicklung der deutschen Luftfahrtindustrie verdichtet sich in einem Vorschlag für ein Ausfuhr-Prämiengesetz, und zwar schlägt er folgenden Weg vor:

Durch eine Kommission, in der Legislative, Exekutive und Luftfahrtindustrie gleichmäßig vertreten sind, und in der ein Mitglied des Statistischen Reichsamtes den Vorsitz führt, wird 1. die Produktionsfähigkeit, 2. der gegenwärtige Produktionsstand, 3. der Produktionsumfang der letzten fünf Jahre und der darauf entfallende Exportanteil festgestellt.

Auf Grund der so ermittelten Zahlen wird unter Berücksichtigung des Selbstkostenniveaus in Deutschland und der Zollsätze, denen die Einfuhr deutscher Flugzeuge in den für den Absatz hauptsächlich in Frage kommenden Gebieten unterworfen sind, die Höhe der im Reichshaushalt einzusetzenden Mittel für Luftfahrtausfuhrprämie festgestellt. Nach überschläglichen Rechnungen wird man dabei etwa zu einem Satz von 30—35 % des heutigen Verkaufspreises kommen, wenn auch die Berechnung der Prämie nicht nach dem Fakturenwert, sondern an Hand technischer Merkmale erfolgen soll.

Nach seiner Auffassung soll die Ausfuhrprämie für 10 Jahre festgelegt werden. Zu unterschreiben ist das verhängnisvolle Wort vom Neide des Auslandes.

Die Lufthansa bezeichnet in einer Gegenschrift die Sachsenberg-Schrift als einen Kampfruf gegen das R. V. M. als verantwortliche Behörde und gegen sie selbst. Der besondere Groll des Verfassers gelte der deutschen Lufthansa.

Seite 490

„FLUGSPORT"

Nr. 25

Es erscheint unmöglich, aus dem Koglomerat der strittigen Fragen eine objektive Beurteilung zu geben, ohne daß das beobachtende Ausland Vorteile daraus zieht.---

Zweiter nationaler polnischer Leichtflugzeugwettbewerb.

Der von der Direktion der Liga für Luft- und Gasverteidigung organisierte Wettbewerb, der in Zukunft jedes Jahr stattfindet, ist am 30. Okt. in Warschau auf dem Flugplatz Mokotow beendet worden. Ueber den ersten polnischen Wettbewerb 1927 vom 8. bis 9. Okt. haben wir in Nr. 23 des „Flugsport" 1927, Seite 453—460 ausführlich berichtet.

Zweck des Wettbewerbes war, ein brauchbares Baumuster eines Leichtflugzeuges zu entwickeln. Daher wurden auch die Preise nicht dem Flugzeugführer, sondern dem Flugzeugkonstrukteur zugesprochen. Die Geldpreise wurden von dem polnischen Militärluftministerium zur Verfügung gestellt. Für den Wettbewerb hatten 16 Flugzeuge gegen 6 im Vorjahre gemeldet, wovon zwei infolge Motorstörungen von vornherein ausschieden. Die Flugzeuge mußten sich folgenden Prüfungen unterwerfen: Kürzester Anlauf und kürzester Auslauf, Geschwindigkeitsflug über eine geschlossene Strecke im Horizontalflug, Nachweis der größten Gipfelhöhe und Steiggeschwindigkeit, kürzeste Montage und Demontage.

Den kürzesten Start mit 60 m erzielte das von Grzmilas geführte und gebaute Flugzeug. Den kürzesten Auslauf nach Ueberfliegen eines

Flugzeug

Leer* gewicht

Zula* dung

Motor

Ge* schw. km/St,

Gipfel* höhe

Start* strecke

Lande* strecke

Demontg. Montage Min.

1. Kstr.sDabrows"

               

ki und Uszacki,

               

Pilot: Mrocz*

               

kowski

322,3

243,7

Walter 60 PS

137

1763

110

220

2. K.j Drzewiecki,

               

P.: Worledge

334,8

210,9

Anzani 45 PS

129

2190

SO

220

20'11,2"

3. K.: Dzialowscy,

               

P.: Dzialowscy

290,8

176,5

Änzani 45 PS

97

2885

70

90

1F58"

4. K.: Zalewski,

               

P.: Babioski

115,4

89,2

W. Z. 18 PS

50

70

80

70

5. K., S. Prauß,

               

P.: Nartowski

330

317

Anzani 45 PS

107

1122

120

140

32'46"

6. K.5 Morysson i

               

Nawrot, Pilot:

               

Czyzewski

291,5

171,9

Änzani 45 PS

94

1240

130

210

14'29"

7. K.: Dzialowscy,

               

P.: Karczmar«

               

czyk

344,7

293

Siem.*H.55PS

126

2235

100

160

15'42"

8. K.: Grzmilas,

               

P,: Grzmilas

273,2

119,3

Anzani 45 PS

106,5

3650

60

120

24'32"

9.K.: Bobek,

               

P.: Rutkowski

251

203,5

Salmson40PS

123

1350

70

140

22' 13,5"

10. K.: Wigura i

               

Rogalski, Pilot:

               

Tondys

389

167,3

Anzani 45 PS

110

1700

150

170

U.K.: Skraba,

               

P.:Lopaczynscy

323,5

95,6

Salmson40PS

104

950

90

70

12. K. :Dzialowscy,

               

P.: Bargiel

264,3

236,1

Anzani 45 PS

126

2270

80

110

21'13,5"

13. K.: Bogalski,

               

Wigura, Drze*

               

wiecki, Pilot:

               

P.: Babinski

205,9

211,4

A.B.C. 34 PS

1950

100

130

7'

Nr. 25

„FLUGSPORT"

Seite 491

Hindernisses von 5 m Höhe erzielte das Flugzeug von Konstrukteur B. Skraba und Ingenieur W. Zalewski mit eigenem Motor mit 70 m Auslauf.

Vor der Demontage mußte das Flugzeug einen 5-Min.-Flug ausführen, landen, abmontieren, fahren mit beigelegten Flügeln durch ein Tor von 3 m Breite, Wiederzusammenbau und Ausführung eines 5-Min.-Fluges. Die kürzeste Zeit: das Flugzeug von Rogalski, Wigura und Drzewiecki mit 7 Minuten. Der Geschwindigkeitsflug wurde auf einer Rundstrecke von 30 km, die 6mal durchflogen werden mußte, ausgetragen. Dabei mußte alle 15 km eine Wendemarke in einem geschlossenen Kreis umflogen werden. Die größte Stundengeschwindigkeit von 137 km/Std erreichte Mroczkowski auf Flugzeug Dabrowski, Uszacki. Die größterreichte Horizontalgeschwindigkeit dieses Flugzeuges war 150 km/St. Die größte Geschwindigkeit im vergangenen Jahre betrug 122,5 km/St. Größe Gipfelhöhe erreichte das Flugzeug von Grzmilas mit 3650 m in 30 Min.

Wenn man die diesjährigen am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge mit denen vom Vorjahre vergleicht, so ist hinsichtlich der Entwicklung eines wirklichen Leichtflugzeuges ein Fortschritt nicht zu verzeichnen. Die größte erreichte Geschwindigkeit von 137 km mit 60-PS-Walter-Motor ist eine Durchschnittsleistung, wie sie von Kleinflugzeugen mehrfach erreicht wurde.

Jedenfalls hat der Wettbewerb wieder einmal gezeigt, daß zur Entwicklung des Leichtflugzeuges das Vorhandensein eines Leichtmotors Vorbedingung ist.

Philadelphia Aircraft-Show November 1928.

Die Städte in U. S. A. wetteifern miteinander, das Flugwesen zu fördern. Außer der vom 1.—9. Dez. stattfindenden großen internationalen Ausstellung in Chicago sind mehrere nationale Ausstellungen veranstaltet worden. Ueber frühere haben wir bereits berichtet. In diesem Jahre fand zum erstenmal in Philadelphia eine Flugzeugausstellung statt, welche jedes Jahr wiederholt werden soll. Veranstalter war der Aero-Club von Pennsylvanien. In dem Comittee waren die Präsidenten der Luftverkehrsgesellschaften und Flugzeugwerke von Pennsylvanien vertreten. Die Ausstellung fand vom 3. bis 10. November auf dem 108. Field Artillery Armory in Philadelphia statt.

Von der Philadelphia Aircraft-Show.

Seite 492

„FLUGSPORT"

Nr. 25

Man sah auf der Ausstellung; die neuesten amerikanischen Passagier- und Sportflugzeuge, alles Hochdecker, abgestrebt, fast ausschließlich mit luftgekühlten Motoren. Vorherrschend sind der 9 Zyl. 200 PS Wright Wirlwind, der 400 PS Pratt and Whitney Wasp, der 5 Zyl Velie und der 3 Zyl. Anzani.

Einen guten Eindruck machen die Kabinenflugzeuge von Ryan, Bellanca, Fairchild und Travel Air. Der

Ryan,

der bekannte Typ „Spirit of St. Louis", kostet 12 200 Dollar. Motor Wright Wirlwind 200 PS, Spannweite 12,5 m, Gesamtlänge 8,2 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 850 kg, bezahlte Last 360 kg, Gesamtgewicht belastet 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km, mittlere Geschwindigkeit 174 km, Landegeschwindigkeit 79 km, Rumpf Stahlrohr, Flügel Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt. Den

Bellanca

haben wir bereits mehrfach im „Flugsport" besprochen. Die Flügelstreben greifen an den Fahrgestellstummeln an. Die Räder sind durch Spiralfedern abgefedert. Spannweite 14 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,4 m9 Leergewicht 830 kg, bezahlte Last 1000 kg, Gesamtgewicht 2300 kg,

Copyright Flugsport"

Philadelphia Aero-Show.

■Nr. 25

„FLUGSPORT"

Seite 493

Motor Wright Wirlwind 200 PS. Höchstgeschwindigkeit 200 km, mittlere Geschwindigkeit 175 km, Landegeschwindigkeit 74 km, Betriebsstoffbehälter 415 1, Aktionsradius 1270 km. Während der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt ist, sind die Flügel in Holz gebaut. Preis 14 500 Dollar. Das

Fairchild

Landflugzeug ist mit Wright Wirlwind 200 PS ausgerüstet. Die Fairchild Aviation Corporation baut vier Standart-Typen. Land-und See-Flugzeug sind im Aufbau gleich. Diesen Typ benutzte Duke Schiller seinerzeit, um von der Murray Bay nach Greenly Island zu fliegen. Spannweite 12,2 m, Länge 9,10 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 960 kg, bezahlte Last 380 kg, Gesamtgewicht 1800 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km, mittlere Geschwindigkeit 165 km, Landegeschwindigkeit 85 km, Aktionsradius 1140 km. Das Postflugzeug von

Pitcairn

ist ein verspannter Zweidecker mit Wright-Wirlwind-200-PS-Motor. Das Fahrgestell mit Oelstoßdämpfern ist im Dreiecksverband ausgeführt. Die Halbachsen sind an der Unterseite des Rumpfes angelenkt. Spannweite 10 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 730 kg, bezahlte Last 270 kg, Gesamtgewacht 1130 kg, Höchstgeschwindigkeit 220 km, mittlere Geschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Betriebsstoffbehälter 270 1, Aktionsradius 950 km, Rumpf Stahlrohr, Flügel Holzkonstruktion. Preis 10 000 Dollar.

An offenen Schul- und Reiseflugzeugen waren unter anderen Berliner, Swallow, Lincoln-Page und Waco vertreten. Monocoupe und Air-Istocrats zeigen ein- und zweisitzige Sportmaschinen mit geschlossenen, gepolsterten Kabinen. Der Monocoupe-Zweisitzer wird flugfertig für 2675 Dollar verkauft. Ford hat einen freitragenden Ganz-Metall-Eindecker mit drei Wasp-Motoren von je 400 PS und Kabine für 14 Passagiere ausgestellt. Hoheneder.

Die Gewlchtsberechnung von Flugzeugen.

Von O. Köhler.

Beim Entwurf eines Flugzeugs sind dem Konstrukteur in der Regel folgende Größen gegeben:

1. Die Art der mitzuführenden Nutzlast (Fluggäste, Fracht, Post).

2. Die Größe der Nutzlast (Gewicht und Rauminhalt).

3. Der Aktionsradius.

4. Die Flugeigenschaften (Höchstgeschwindigkeit, Landegeschwindigkeit, Steigfähigkeit, Stabilitätseigenschaften).

Gewöhnlich wird vom Besteller noch ein bestimmter Motor vorgeschrieben.

Während nun über die Berechnung der Flugeigenschaften eine reichhaltige Literatur vorhanden ist, findet man sehr wenig Unterlagen für die Gewichtsermittlung*).

*) Vgl. „Die Vergrößerung der Flugzeuge" von Everling. TB II u. III.

Seite 494

„FLUGSPORT

Nr. 25

Nachstehende Angaben sind Mittelwerte, die sich auf Grund nachgerechneter in- und ausländischer Flugzeuge — welche in den letzten Jahren in den Fachzeitschriften veröffentlicht wurden — ergeben haben.

Bei der nachstehenden Rechnung soll folgendermaßen vorgegangen werden:

1. Ermittlung der Nutzlast.

2. Ermittlung des Gesamtgewichtes.

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes in die verschiedenen Gewichtsgruppen.

4. Ermittlung der Triebwerkseinzelgewichte.

5. Ermittlung des Flügelgewichtes.

6. Ermittlung der Rumpfeinzelgewichte.

1. Das Gewicht der Nutzlast.

Hierzu gehört das Gewicht der Führer sowie der Reisenden bzw. Fracht, ferner das Gewicht der mitzuführenden Betriebsstoffe.

Allgemein kann man annehmen:

Gewicht pro Führer ......75 kg

Gewicht pro Reisenden .....80 kg (inkl. 5 kg Gepäck).

Gewicht der Betriebsstoffe: Benzin (bzw. Benzol) .0,225 7.0,24 kg/PS-Std.

Oel ........0,010'/. 0,012 kg/PS-Std.

2. Ermittlung des vorläufigen Gesamtgewichts.

Bezeichnet Gg = Gesamtgewicht

Gn= Gesamte Nutzlast (inkl. Betriebsstoffe) d = Dimensionsloser Beiwert lt. Tabelle I.

so ist das vorläufige

Flugzeug-Gesamtgewicht Gg = d5 On ....... H

Tabelle I.

Flugzeugtyp

Bauart

d

Leichtflugzeuge mit luftgekühltem Motor

Eindecker ....... •

Doppeldecker ......

1,75 •/. 2,82 1,75 •/. 2,70

Sportflugzeuge mit luftgekühltem Motor

Eindecker ........

Doppeldecker ......

2,6 V. 3,2 2,5- 7.3,1

Schulflugzeuge

mit wassergekühltem Motor mit luftgekühltem Motor • •

3,0 7. 3,8 2,75 7. 3,5

Verkehrsflugzeuge

mit wassergekühltem Motor mit luftgekühltem Motor • •

2,35 •/. 3,0 2,0 7.2,7

Wasserflugzeuge

Schwimmerflugzeuge . - . . Flugboote........

3,0 •/. 4,0

2,6 7. 3,2

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes in die verschiedenen Gewichtsgruppen.

Um einen Ueberblick über die verschiedenen Teilgewichte zu gewinnen, teilt man nun das nach ge. 1 ermittelte Gesamtgewicht in folgende 3 Hauptgruppen ein:

a) Triebwerkgewicht (Motor u. Zubehör)..........Gt

b) Tragwerkgewicht (Flügel u. Rumpf)..........G0

c) Gewicht der Nutzlast..............• Gn

Tabelle II zeigt die Gewichtsanteile obiger 3 Gewichtsgruppen, ausgedrückt in Prozent des Gesamtgewichtes.

Nr. 25

„FLUGSPORT

Seite 495

Tabelle II.

Flugzeugtyp

Bauart

GT %

Oo %

Qn %

Leichtflugzeuge mit luftgekühltem Motor

Eindecker .....

Doppeldecker . . . .

22 7. 27 21 '/. 26

26 7. 7. 37 24 7. 37

52 7. 7.36 55 7. 37

Sportflugzeuge mit luftgekühltem Motor

Eindecker .....

Doppeldecker . .. . .

20 '/. 24 20 7. 24

42 7. 44 40 7. 44

38 7. 32

40 7. 32

Schulflugzeuge

mit wassergekühlt. Motor mit luftgekühltem Motor

27 7. 31 25 7. 30

38 7. 42

39 7. 41

35 */. 37

36 7. 29

Verkehrsflugzeuge

mit wassergekühlt. Motor mit luftgekühltem Motor

23 7. 28 20 7. 25

34 7. 39 30 '/. 38

43 7. 33 50 7. 37

Wasserflugzeuge

Schwimmerflugzeuge . . Flugboote......

25 7. 30 25 •/. 30

42 7. 45 36 7. 39

33 7. 25 39 7. 41

4. Ermittlung der Triebwerkeinzelgewichte.

Nachdem man das Gesamtgewicht in die einzelnen Gewichtsgrupperi zerlegt hat, kann man zur Ermittlung der Einzelgewichte schreiten. Die Gewichte der verschiedenen Motoren sind aus den einschlägigen Fachzeitschriften ersichtlich, vgl. z. B. „Flugsport" Nr. 22; Jahrgang 1928.

Das Triebwerksgewicht (Motor u. Zubehör) von kleineren luftgekühlten Motoren für Leicht- und Sportflugzeuge ergibt sich aus der in der Ausschreibung zum „Sachsenflug" 1927 enthaltenen Formel

Triebwerksgewicht Gj =

bzw. QT=N.(l + f ) .......2.

Hierbei bedeutet N = Normalleistung des Motors.

Bezeichnet man das Gewicht des nackten Motors mit Gm, so ergibt sich das Triebwerksgewicht zu Gt — x • Gm 3 x = Beiwerk lt. Tabelle III.

Tabelle III.

Flugzeug

Motor

X

 

Leichtflugzeug . •

luftgekühlt. Motor

1,2 7.1,35

 

Sportflugzeug . .

luftgekühlt. Motor

1,3 7.1,4

 

Schulflugzeug . ■

luftgekühlt. Motor

1,35 7. 1,5

 

Verkehrsflugzeug .

wassergek. Motor .

1,35 7. 1,55(7.1,6)

Dfe eingeklammer-> ten Werte gelten für größere Motoreneinheiten.

Verkehrsflugzeug .

wassergek. Motor .

1,45 7. 1,65 (7.1,8)

Die einzelnen Triebwerksteilgewichte erhält man nun aus Tabelle IV.

Seite 496

„FLUGSPORT"

Nr. 25

Tabelle IV.

Bauteil

 

Kühler..........

Kühlwasser....... .

Propeller mit Nabe .....

Tanks..........

Mot.-Regulierg.? Leitgn., Hähne

0,02 V- 0,025 Qg 0,02 7.0,025 „ 0,02 'L 0,025 „ 0,02 '/• 0,03 „ 0,05 7.0,01 „

kg 75

50

25

.750 v Benzintank

!

 

Öltank

 

.500

Benzintank

.250

   

Behältergew. 10

20

30

40

50kg

Abb. 1.

In Abb. 1 sind die Gewichte von Benzin- und Oeltank graphisch aufgetragen, Aus dieser Abbildung kann man leicht das erforderliche Behältergewicht für eine bestimmte Benzin- oder Oelmenge entnehmen.

5. Ermittlung des Flügelgewichtes. ', Für das Flügelgewicht sind vor allem die Höhe der Flächenbelastung und die Bausicherheit maßgebend. Außer den im Fluge auftretenden Belastungen spielt auch die Handhabung am Boden, besonders bei kleinen Flugzeugen, eine große Rolle, da manche Bauteile, die im Fluge wenig beansprucht werden, stärker dimensioniert werden müssen, um der „Griff-Festigkeit" zu genügen.

Flugzeuge, die kunstflugtauglich sein sollen und eine entsprechend hohe Bausicherheit besitzen, haben naturgemäß ein höheres Baugewicht als z. B. normale Schul- oder Sportflugzeuge.

Zur Ermittlung des Flügelgewichtes (komplett mit Stielen, Verspannung und Anschlüssen) dient Tabelle V.

Tabelle V.

Flugzeugtyp

Bauart

Gewicht pro m2

Anteil a. Gesamtg.

Leichtflugzeug . •

Eindecker .... Doppeldecker . •

3 7. 5 kg/m2 3 7. 4 kg/m2

0,14 7.0,2 • Gg 0,14 7.0,18 . Gg

Sportflugzeug - , .

Eindecker .... Doppeldecker . •

4 7. 6 kg/m2 4 7. 5 kg/m2

0,15 7.0,18 • Gg 0,14 y. 0,16 . Gg

Schulflugzeug , •

Doppeldecker . •

47. 7 kg/m2

0,15 7.0,16 • Gg

Verkehrsflugzeug .

Eindecker . . . . Doppeldecker . •

7 7. 10 kg/m2 6 7. 8 kg/m2

0,15 7.0,18 • Gg 0,14 7.0,16 « Gg

Nr. 25

„FLUGSPORT"

Seite 497

6. Ermittlung des Rumpfgewichtes.

Je nach dem Verwendungszweck des Flugzeugs hat das Rumpf gewicht einen verschiedenen Anteil am Gesamtgewicht. So wird man z. B. ein 2sitziges Frachtflugzeug mit einem bedeutend leichteren Rumpf bauen können als ein Verkehrsflugzeug, bei welchem derselbe Motor verwendet wird, da ja die ganze Inneneinrichtung (Sessel, Fußbodenbelag usw.), die bei größeren Flugzeugen ein beträchtliches Gewicht aufweist, wegfällt. Alle diese Faktoren sollen in dem Wert ß berücksichtigt werden. Bezeichnet

Gr—Gewicht des kompletten Rumpfes (mit Fahrgestell, Einbauten, Leitwerk),

N = Motorleistung

ß = Beiwert lt. Tabelle VI, so ist das

Rumpf gewicht Gr = ß ]/" N . ........4

Tabelle VI.

Flugzeugtyp

. .ß

Leichtflugzeug ....

7 •/. 10

Sportflugzeug .....

io y. i2

Schulflugzeug .....

12 •/. 20

Frachtflugzeug ....

18 y. 25

Verkehrsflugzeug

20 V. 30

Flugboot.......

35 y. 40

Die einzelnen Bauteile haben folgenden Anteil am Gesamtgewicht:

Fahrgestell ..... Gfg = 0,04 '/. 0,05 Gg....... 5

Leitwerk ..... Glw = 0,01? •/. o,Q22 Gg ...... 6

Steuerung ..... Gp = o^oos */. 0,012 Gg...... 1

Bei Wasserflugzeugen hat das Schwimmwerk einen bedeutenden Anteil am Gesamtgewicht; für die Ermittlung des Schwimmergewichtes kann man mit einem Einheitiswert von 0,05 kg/Ltr. rechnen, gleichgültig, ob es sich um einen Holzoder Duralschwimmer handelt. Es gibt eben für jeden Bauteil ein bestimmtes Minimum an Gewichtsaufwand, welcher nicht unterschritten werden kann, vorausgesetzt, daß die Beanspruchungen bzw. Belastungen einander ähnlich sind.

Nimmt man an, daß ein Schwimmer das ganze Flugzeug tragen soll, so ißt das Gewicht für beide Schwimmer

Oschw = 0,1 « Qg..........■ 8

Das Gewicht des Schwimmergestells beträgt ca. 25'/.-35 % des Gewichtes der beiden Schwimmer, also

Gpestell = 0,025 '/. 0,055 * Gg ........ 9

Bei Verkehrsflugzeugen kann für das Gewicht der zusätzlichen Einbauten (Sessel, Fenster, Fußbodenbelag, Wandverkleidung) ca. 15*/. 20 kg pro Passagier annehmen.

Anhang: Zur Erläuterung der vorstehenden Abhandlung soll die Gewichtsvermittlung für 3 Flugzeuge, ein Leichtflugzeug, ein Uebungsflugzeug und ein Verkehrsflugzeug, durchgeführt werden.

Beispiel 1.

Aufgabe:

Für ein einsitziges Leichtflugzeug (Eindecker) sind das Gesamtgewicht und die Teilgewichte zu ermitteln. Als Motor diene der Zweizylinder 30 PS ABC-Motor (Motorgewicht 42 kg). Der Brennstoffvorrat soll für 3 Stunden bemessen sein.

Seite 498

„FLU GS PO RT"

Nr8 25

Lösung:

1. Nutzlast:

Führer................. 75 — kg

Benzin für 3 Std. 3.0,25*) N = 3.0,25.30 ..... 22,5 „

Oel für 3 Std. 3.0,015. N = 3.0,015.30...... 1,35 „

Oelreserve............... 3,65 „

Werkzeug ca............... 7,50 „

QN = 110,00 kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht:

Entspr. Tabelle I sei d 2,2 angenommen, dann ist lt .GL 1.

Gg = d • GN = 2,2 • 110 = 242 kg

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:

Lt. Tabelle II ergeben sich folgende Gewichtsanteile:

Triebwerk ...... GT = 0,235 , Qg = 0,235 • 242 = 57 kg

Tragzelle......G0 = 0,310 • Gg = 0,31 • 242 = 75 kg

Nutzlast.......GN =• 0,455 • Gg = 0,455 . 242 = 110 kg

1,000 • Gg Gg = 242 kg

4. Triebwerkgewicht:

Nach Abschnitt 3 stehen für das Triebwerk 57 kg zur Verfügung; nach Gl. 2 wäre

QT = N • (l + f) = 30 (l + f) = 30 • 1,83 = 54,9 kg

erforderlich, also ist der oben errechnete Wert ausreichend. Die Triebwerkeinzelgewichte verteilen sich wie folgt:

a) Benzintank: . • Lt.Abb. 1 ca. 4,25 kg . f. 22,5 kg Inhalt

b) O e 11 a n k : . . . • Lt. Abb. 1 ca. 1,00 kg . f. 5 kg Inhalt Behälteraufhängung...... 2.75 kg

6,00 kg

Oder lt. Tabelle IV.......... 0,025 • Gg = 0,025 • 242 = — 6,00 kg

c) Propeller........... 0,025 • Gg = 0,025 • 242 = — 6,00 kg

d) Leitungen, Armaturen usw. . • 0,008 • Gg = 0,008 • 242 = — 2,00 kg

e) Instrumente...................ca. 3,00 kg

17,00 kg

Motorgewicht................... 42,00 kg

Anmerkung. Nach Gl. 3 wäre GT = 1,35 • Gm = 1,35 • 42 = 56,7 kg

5. Flügelgewicht :

Nimmt man die Tragfläche zu F = 8 m2 an, so ist die

Flächenbelastung P = ^ 2|2 = 30,2 = — 30 kg/m2.

r o

Lt. Tabelle V ergibt sich das Flügelgewicht zu

GF ■-= g • F = 4,25 -8 = — 34 kg

bzw. QF = 0,14 • Gg = 0,14 -242 = — 34 kg

6. Rumpfgewicht.

Nach Gl. 4 ergibt sich mit dem Beiwert ß = 7,4 (Tabelle VI) das Gewicht des kompletten Rumpfes zu

Gr = ß • Y~W = 7,4 • Y~3Q = 7,4 • 5,5 = 41 kg

Vorhanden sind Gr = G0 — GF = 75 — 34 = 41 kg.

*) Vorsichtshalber sei hier mit einem Benzinverbrauch von 0,25 kg/PS u. Std. gerechnet.

Nr. 25

„FLUGSPORT"

Seite 499

Das Rumpf gewicht würde sich nun folgendermaßen verteilen:

Fahrgestell......0,05 • Gg =

Leitwerk...... 0,025 • Gg =

Steuerung......0,01 • Gg

Führersitz.......... =

0,05 • 242 =

12,10

0,025 • 242 =

6,05

0,01 • 242 —r

-2,50

1,00 kg =r

- 1,00

2,00 kg = ,

-2,00

 

23,65 kg

Also verbleiben für den Rumpf selbst übrig

G = 41 — 23,65 = 17,35 kg. Mit einem Aufwand von ~ 17 kg könnte man sehr gut den Rumpf für ein derartiges Flugzeug herstellen.

In ähnlicher Weise soll auch in den nächsten beiden Beispielen die Gewichtsvermittlung durchgeführt werden.

Beispiel 2.

Aufgabe:

Ermittlung des Gesamtgewichtes und der Teilgewichte für ein Uebungsflug-zeug (Doppeldecker mit BMW V; N = 380 PS). Verlangt wird eine Flugzeit von 4 Std. bei einer Normalleistung N = 300 PS.

Lösung:

1. N u t z 1 a s t : 2 Führer ....... 2 X 80 = 160 kg

Benzin.......4 • 0,23 ♦ 300 = 276 kg

Oel ........ 4 • 0,012- 300 = 14,5kg

Oelreserve...........— 5,5kg

Fallschirm usw.........— 40,0kg

GN — 496,0kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht.

Lt. Tabelle I d = 3,22 Og = d • GN = 3,22 • 496 = — 1600 kg

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:

Lt. Tabelle II sei folgende Gewichtsverteilung angenommen:

Triebwerk......Gt = 0,31 • Gg = 0,31 • 1600 = 496 kg

Tragzelle......G0 = 0,38 • Gg = 0,38 • 1600 = 608 kg

Nutzlast.......GN = o,31 . Gg == 0,31 • 1600 = 496 kg

1,00 Gg Gg = 1600 kg

4. Triebwerkgewicht:

Lt. Gl. 3 u. Tabelle III ist das Triebwerkgewicht: qt — i?5 . qm — i?5 . 323 = — 485 kg Gm = 323 kg = Motorgewicht Also ist das in Abschnitt 3 angenommene Gewicht ausreichend. Verteilung der Einzelgewichte, vgl. Tabelle IV.

Motor......

   

. 323

kg

Propeller ....

• 0,02

Qg

= 32

kg

Kühler......

• 0,025

o*

= 40

kg

Kühlwasser ....

■ 0,025

Qg

= 40

kg

Tanks . ......

. 0,025

Qg

= 40

kg

Leitungen, Armaturen

. 0,005

Qg

= 8

kg

Instrumente ....

■ ca.

 

= 13

kg

     

496

kg

5. Flügelgewicht:

Flächenbelastung: Gewählt p = 50 kg/m2 1600

Flächeninhalt: F = = 32 m Flügelgewicht: Da das Flugzeug kunstflugtauglich sein soll, sei mit einem Flügelgewicht von

g = 7 kg/m2

gerechnet, also . ■ • • GF = 7 • 32 = 225 kg Vgl. Tabelle V bzw........Gf = 0,141 • 1600 = 225 kg Vgl. Tabelle V

Seite 500

.FLUGSPORT

Nr.. 25

6. Rumpf gewicht: Nach Gl. 4 u. Tabelle VI ist

Qr = ß • V~H = 19,5 . ]A38Ö = 380 kg Vorhanden sind GR — G0 — GF = 608 — 225 — 383 kg. Verteilung der einzelnen Rumpf gewichte:

Fahrgestell......0,05 • 1600 = 80

Leitwerk...... 0,035 ♦ 1600 = ^ 35

Doppelsteuerung . . . 0,012 • 1600 = — 20

Sitze....... . 2 • 1,5 = ^ 3

Motorverschalung........= ca.~12

150

Also verbleibt für den Rumpfkörper 383 — 150 = 233 kg

(Schluß folgt.)

"flug

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 22.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 15. November 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Deutschland, mit 500 kg Nutzlast: Fritz Härder mit Junkers W 34, Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Dessau am 6. November 1928:

Höhe 7458 m. mit 1000 kg Nutzlast:

Franz Kneer mit Junkers W 34, Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Dessau am 7. November 1928:

Höhe 6389 m.

Berlin, November 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende gez.: Kotzenberg, v. Hoeppner.

Betrifft Segelflugpreis der „Grünen Post".

Auf verschiedene Anfragen betreffend die Ausschreibung des Grünen-PostPreises hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft folgende Erläuterungen der Preisausschreibung gegeben:

1. Zu § 1: Auf der Strecke Brüsterort—Rossitten—Memel sind in ununterbrochenem Segelflug beflogen die Strecken Altwicken—Rossitten einerseits und Rossitten—Schwarzort andererseits (nach Angaben des Westpreußischen Vereins für Luftfahrt 45 bzw. 48 km). Die Strecke Altnicken—Schwarzort gilt nicht als überflogenes Gebiet unter der Voraussetzung der Richtigkeit vorstehender Angaben; für die Nachprüfung jeder Strecke sind die Sportzeugen zuständig, wobei die Flugstrecken auf — 100 m genau anzugeben sind (s. § 6).

2. Vorrichtungen, wie Propellerantrieb durch den Insassen, sind nicht zulässig. Der Start kann auch auf andere Weise, als durch Seil oder Schleppzug erfolgen; jedoch darf das Startmittel während des Fluges nicht mitgenommen werden; es muß also nach erfolgtem Start automatisch fallen bzw. abgeworfen werden. Neue Startmethoden sind rechtzeitig vorher dem Veranstalter zur Kenntnis zu bringen.

3. Als Sportzeugen für den „Grünen-Post-Preis" sind nicht ohne weiteres die von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft oder dem Deutschen Luftfahrt-Verband anerkannten Sportzeugen zugelassen; sie bedürfen vielmehr für diesen Sonderfall noch der Bestätigung durch den Deutschen Luftrat.

Nr. 25

„FLUGSPORT

Seite 501

Zur Frage der Zulassung der Segelflugzeuge.

Das Reichsgericht hat kürzlich in einem Urteil seines ersten Strafsenats entschieden, daß Segelflugzeuge den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes unterliegen. Diese Entscheidung hat begreiflicherweise in den segelflugtreibenden Kreisen große Beunruhigung hervorgerufen, da die Gefahr der Behinderung des Sportbetriebs durch übereifrige behördliche Organe nicht von der Hand zu weisen ist. Dazu kann nach Fühlungnahme mit der zuständigen Stelle gesagt werden, daß der Schul- und Uebungsbetrieb, wie er seitens der Vereine des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und des D. L. V. getrieben wird, nicht unter die Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes fallen; dieses regelt vielmehr nur die gewerbsmäßige Ausbildung.

Auch eine behördliche Zulassung der Gleit- und Segelflugzeuge ist bisher weder vorgeschrieben noch erforderlich. Während für Motorflugzeuge auf Grund besonderer Ausführungsbestimmungen die Frage der Zulassung geregelt ist, bestehen entsprechende Bestimmungen für motorlose Flugzeuge bisher nicht; es besteht auch keine Luftfahrzeugkontrolle für Gleit- und Segelflugzeuge, diese sind als reines Sportgerät anzusehen. Ebensowenig werden bisher amtliche „Luftfahrerscheine" für Segelflieger ausgegeben.

Eine endgültige gesetzliche Regelung ist erst vom Erlaß der Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz zu erwarten.

Es. ist aber den Vereinen zu empfehlen,, etwa auftretende Schwierigkeiten, welche mit dem vorerwähnten reichsgerichtlichen Urteil begründet werden, jeweils dem D. M. S. V., dem D. L. V. oder der Rhön-Rossitten-Gesellschaft baldigst zur Kenntnis zu bringen.

stud. ing. Wolfgang Pomnitz, der bekannte Segelflieger, ist am 18. November nachmittags bei Malschendorf, nachdem sich infolge des Sturmes, ein Seitensteuer seines Segelflugzeuges losgerissen hatte, verunglückt. Das Flugzeug wurde gegen einen Baum geschleudert und zertrümmert. Pomnitz wurde mit Kopfverletzungen nach Dresden gebracht, wo er am 19. 11. vormittags gestorben ist. Württemb. Uebungsfliegen mit Gleitflugzeugen. Veranstalter: Flugsportclub Pforzheim. Sportleiter: Dipl.-Ing. Wolfram Hirth vom Württembergischen Luftfahrtverband.

Trotz sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse fand ein Gleitflugwettbewerb am Sonntag, dem 11. November, bei Mühlhausen im Würmtal statt. Der Wind war in der Richtung sehr wechselnd, so daß der Startplatz zweimal verlegt werden mußte. Ein halbstündiger Regenguß konnte den Flugbetrieb nicht aufhalten, und auch die Zuschauer, die zahlreich zu Fuß, mit Autos und Motorrädern erschienen waren, hielten wacker aus. Unter den Gästen konnte man Präsident Kälin vom Württ. Luftfahrt-Verband, Prof. von Santen von der technischen Hochschule Karlsruhe, Regierungsrat Biser vom Württ. Wirtschaftsministerium und verschiedene bekannte Herren aus Pforzheim bemerken.

Der Flugbetrieb begann um 11 Uhr und wurde ohne Pause bis 17 Uhr aufrecht erhalten.

Besonderes Interesse erregte der Geschicklichkeitswettbewerb der älteren Flugzeugführer, bei dem es galt, während eines Zielflugs einen kleinen, in 5 bis 8 m Höhe festgebundenen Luftballon abzureißen. Es gab freudigen Beifall, als es Kunzer von der akademischen Fliegergruppe Stuttgart als Erstem gelang, den Ballon von seiner Fessel zu befreien. Leider mißlang sein Zielflug, so daß das Ergebnis hieß:

1. Bachem, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 1 Gutpunkt. 2. Haid, Flugsportclub Pforzheim, 2 Strafpunkte. 3. Protzen, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 40 Strafpunkte. 4. Künzer, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 46 Strafpunkte.

Konnte man bei den Altfliegern Kurven- und Zielflüge bewundern, so trat bei den Jungfliegern mehr der Flugeifer in den Vordergrund. Einer nach dem andern startete und flog ins Tal. Den besten Eindruck in dieser Beziehung machte die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe, die nacheinander 7 Jungflieger starten ließ. Aber auch ein Professor der Technischen Hochschule Karlsruhe ließ es sich nicht nehmen, mit der Tat zu beweisen, daß der Gleitflug wert ist, ernst genommen zu werden. Er machte einen einwandfreien, wohlgelungenen Talflug.

Das Ergebnis des Jugendfliegerwettbewerbes lautete: Beste Jungfliegerleistung — Gewinner des Weizsäckerwanderpreises: Woll, Flugsportclub Pforzheim.

Seite 502

„FLUGSPORT

Nra 25

Zielflug:

1 Woll, Pforzheim, 6 m vom Ziel. 2. Hanel, Akad. Fliegergruppe Stuttgart, 6,8 m vom Ziel. 3. Kienzle, Fluggruppe Ludwigsburg des W. L. V., 45 m vom Ziel.

Dauerflug:

1. Hanel, Akad. Fliegergruppe Stuttgart. 2. Häußler, Akad. Fliegergruppe Karlsruhe. 3. Woll, Flugsportclub Pforzheim. 4. Kienzle, Fluggruppe Ludwigsburg des W. L. V. Geschicklichkeitsflug:

1. Woll, Flugsportclub Pforzheim, 5 Punkte. 2. Hanel, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 3 Punkte. Den längsten Flug des Tages machte Haid Pforzheim, allerdings außer Konkurrenz, mit 1 Min. 10' Sek. Er mußte dabei mehrere Hindernisse, in geringer Hohe überfliegen und kam knapp über 4 hintereinanderstehende Baumreihen hinweg.

Wie sehr der Gleitflug in Stadt und Land sich verbreitet, konnte man bei diesem Flugtag erkennen. Während in den letzten Jahren immer nur 2 bis 3 Vereine mit je 1 oder höchstens 2 Flugzeugführern beim Flugtag mitgemacht hatten, wurden dieses Jahr in 5 Stunden von 20 Flugzeugführern 37 Flüge ausgeführt.

Bemerkenswert ist, daß die beiden Flüge des Ludwigsburgers Kienzle dessen erste Talflüge waren.

Er sowie 2 andere machten gleichzeitig ihre Gleitflieger-A-Prüfung.

Beim schwierigen Gelände war es nicht verwunderlich, daß 2 Maschinen leichten Bruch machten. Zuerst der „Zögling" der Flug- und Arbeitsgruppe Stuttgart des Württ. Luftfahrt-Verbandes und kurz darauf der der Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe.

Um 6 Uhr fand die Preisverteilung statt, bei der die Vergebung der schönen Ehrenpreise Jubel auslöste.

Bachem erhielt den Ehrenpreis des Flugsportclubs Pforzheim — goldene Uhr. Woll die goldene Armbanduhr des Württ. Luftfahrtverbandes; Haid das silberne Zigarettenetui der Gemeinde Mühlhausen; Hanel eine von Wolf Hirth gestiftete Stoppuhr. Auch den übrigen Führern konnten Ehrenpreise und Erinnerungsgaben überreicht werden.

Eine Sitzung der Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und der Deutschen Landesgruppen der International Law Association und des Comité Juridique International de l'Aviation über Luftrechtsfragen fand am 26. November 1928 unter dem Vorsitz des Reichs-

Flügelende mit Querruder M 20 der Bayerischen Flugzeugwerke, siehe die Beschreibung in Nr. 21, Seite 409.

Nr. 25

„FLUGSPORT"

Seite 503

gerichtspräsidenten Dr. Simons statt. Zu-' nächst widmete Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer in seiner Eigenschaft als Vorsitzer der Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt dem verstorbenen Major a. D. von Tschudi ehrende Worte des Gedenkens und hob insbesondere hervor, wie sehr auch auf dem Gebiete der

Holm M20

Gesetzgebung und des Luftrechtes der Rat und die Mitarbeit von Tischudis geschätzt wurde und in Zukunft entbehrt werden wird.

Hiernach folgte ein Bericht über die luftrechtlichen Verhandlungen des Salzburger Deutschen Juristentages zu dem Thema „Empfiehlt sich eine einheitliche Regelung der Haftpflicht für Eisenbahnen, Straßenbahnen, Kraftfahrzeuge und Luftfahrzeuge?" Bekanntlich gingen die Beschlüsse des Deutschen Juristentages dahin, einerseits mit Rücksicht auf die noch zu wenig praktisch erprobte gesetzliche Regelung der Haftpflicht für Luftfahrzeuge, andererseits mit Rücksicht auf die schwebenden internationalen Verhandlungen eine Aenderung der bestehenden Gesetze nur zum Zwecke der Vereinheitlichung nicht zu empfehlen.

Der Leiter des Instituts für Luftrecht in Königsberg, Geh. Rat Prof. Dr. Schreiber, der mehrere Monate in verschiedenen Universitäten der Vereinigten Staaten Vorlesungen über Luftrecht gehalten hat, berichtete über seine luftjuristischen Reiseeindrücke. —■ Der Vortrag des Syndikus der Deutschen Luft-Hansa, Dr. Döring, über das Thema ,,Aenderung und Vereinheitlichung der internationalen Grundlagen des öffentlichen Luftrech- 1 tes" befaßte sich mit j der für Deutschland immer wichtiger werdenden Frage, ob und unter welchen Bedingungen die deutsche Luftfahrt sich für den Anschluß an das Pariser Luftverkehrs abkommen oder die sonst bestehenden großen Staatsverträge auf dem Gebiete der Luftfahrt aussprechen soll.

Der Vortragende kam zu dem Ergebnis, daß, wenn auch die letzte Entscheidung bei den Regierungen liegt, doch zweckmäßig die Abänderung und Vereinheitlichung des Pariser Vertrages und der ihm folgenden Abkommen durch die Weltorganisation der International Law As- A A RT on , _ . , .

sociation der in allen Motortrager M 20 der Bayerischen Flugzeugwerke,

siehe die Beschreibung in Nr. 21, Seite 409.

Seite 504

„FLUGSPORT"

Nr. 25

Ländern hervorragende Juristen und Wirtschaftler angehören, unter besonderer Mitarbeit der deutschen Landesgruppe wissenschaftlich vorbereitet wird.

An der dem Vortrage Dr. Dörings folgenden Diskussion beteiligten sich insbesondere der Reichsgerichtspräsident Dr. Simons, der Leiter des Instituts für Völkerrecht, Qeheimrat Dr. Niemeyer, der Ministerialdirigent der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, Ministerialrat Brandenburg, und verschiedene andere. Alle Redner stimmten darin überein, daß die von Dr. Döring aufgeworfenen Fragen von äußerster Wichtigkeit für Deutschland und die internationale Luftfahrt seien, und daß daher die Deutsche Gruppe der International Law Association sich ein Verdienst erwerben würde, wenn sie, wie vorgeschlagen, die Initiative ergreifen würde, den Entwurf eines Weltluftverkehrsabkommens vorzubereiten.

Ausland.

223,546 km/Std. mit 2000 kg Nutzlast erreichten am 22. November die Flieger Zaillard und Camplan auf einem Bernard-Eindecker mit 600 PS Hispano Suiza auf dem Rundflug Le Bourget—Gondreville—Le Bourget.

Das zehnte Royal Air Force Display findet, wie das englische Air Ministry mitteilt, in Verbindung mit der englischen Luftfahrtausstellung auf dem Hendon-Flugplatz am 13. Juli 1929 statt.

Die Fliegerei in Brasilien.

Von unserem brasilianischen Mitarbeiter. Es sind nun mehrere Monate seit der Inbetriebnahme der großen französischen Luftlinie der Latecoere verflossen, so daß man sich ein annäherndes Bild von der Lage machen kann.

Wie es angesichts der hiesigen Verhältnisse gar nicht anders zu erwarten war, gab es gleich im Anfang allerhand Bruch. Ein halbes Dutzend Kisten wurde in den ersten Wochen restlos erledigt, und das Dutzend wird ganz gewiß in recht kurzer Zeit voll geworden sein, wenn man sich auch in der Folge bemühte, nichts mehr in die Presse gelangen zu lassen. Doch bei den sehr anständigen, staatlichen Subventionen machen diese Verluste an Flugzeugen gar nichts aus, und ein Postsack kann ja auch mal ruhig verbrennen!

Die erste Luftpost von Rio de Janeiro nach Paris brauchte zwölf Tage. Die Cap Arcona, der neue Schnelldampfer der Hamburg-Süd, braucht dazu nur elf Tage. Dieser Mißerfolg ist für den Anfang durchaus erklärlich. Im Laufe der nächsten Monate gelang es, diese Zeit auf 10, dann auf 9 Tage herabzudrücken, und die letzten „Rekorde", wie man sie hier nennt, bestanden in einer Verkürzung auf 8 Tage und zweieinhalb Std. für die Strecke Toulouse bis Rio de Janeiro.

Das bedeutet in der Tat einen, wenn auch vorerst geringen Vorsprung gegenüber der Beförderung der Post durch Dampfer. Der zur Zeit schnellste Dampfer auf dem Südatlantik, die schon erwähnte deutsche Cap Arcona, braucht von Rio de Janeiro bis Lissabon nur 9 Tage. Danach folgt zunächst wieder ein deutscher Dampfer, die etwas ältere Cap Polonio, mit 10 Tagen, und danach mit ungefähr gleichbleibenden Leistungen die Engländer, Italiener, Franzosen mit 10 und auch 11 Tagen.

So lange die Latecoere auf der Strecke Cap Verdische Inseln—Fernando No-ronha an Stelle der von der französischen Marine freundlichst geliehenen 6 Torpedoboote keine Wasserflugzeuge einsetzt, so lange wird ein in die Augen springender Vorteil dieser an sich glänzenden Luftlinie nicht aufzuweisen sein.

Die Luftlinie an sich ist ganz ohne Zweifel sehr bedeutend; aber wirklich voll benutzt werden wird sie erst dann, wenn die doch recht saftigen Beförderungssätze auch eine wirkliche Zeitersparnis bieten. Und das kann nur mit dem Einsetzen von Flugzeugen auf der ganzen Linie, das heißt, auch auf der Ozeanhauptstrecke Fernando Noronha—-Porto Praia, erreicht werden.

Dafür geeignete Flugboote haben die Franzosen noch nicht! Jetzt rächt es sich bitter, daß man die ganzen langen Jahre nach dem Kriege ausschließlich Militärkisten gebaut," den Bau von richtigen Verkehrsflugzeugen dagegen bis vor wenigen Jahren vollständig vernachlässigt hat.

Für das Condor Syndikat liegen die Verhältnisse insofern ungemein viel schwieriger, als es ohne einen Pfennig Zuschuß arbeitet. Trotzdem ist es den

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„FLUGSPORT

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Leistungen der.hervorragenden deutschen Flugboote und Wasserflugzeuge gelungen, brasilianisches Kapital zu interessieren: der bekannte Großindustrielle Conde Pereira Carneiro ist mit ganz erheblichen Mitteln in das Condor Syndikat eingetreten.

Zur Zeit sind 10 Maschinen vorhanden. Natürlich sind auch Mißerfolge und Verluste nicht ausgeblieben. Ein Dornier Wal ist vor längerer Zeit nach der Landung durch einen Unfall eines Bedienungsmannes verbrannt. Besatzung und Passagiere hatten das Flugboot bereits verlassen. Niemals ist jedoch während der ganzen Zeit einem Fluggast irgendetwas zugestoßen. Natürlich werden Notlandungen, die dann und wann auf dem Ozean erfolgen, von der franzosenfreundlich gesinnten Presse weidlich ausgeschlachtet. Neuerdings hat man den Teilstreckenverkehr zwischen den kleineren Küstenplätzen aufgenommen und damit bei den beteiligten Städten größte Begeisterung geweckt.

Die Klemm-Daimler L 20 hat bei ihrem Erscheinen hier in Rio außergewöhnliches Aufsehen erregt. Ich habe seinerzeit in einem Artikel in der Tagespresse die in der Welt ganz einzig dastehenden Leistungen dieser wunderbaren Maschine noch gebührend hervorgehoben. Die reizende Kiste gab danach in Sao Paulo eine Gastrolle und zum Schluß auch in Bello Horizonte» Der Direktor einer bedeutenden brasilianischen Gesellschaft war zu jener Zeit gerade in Minas. Er kam eines Morgens begeistert in mein Zimmer gewalzt (er ist etwas übervollschlank) und sagte: ,,Die kleine Klemm-Daimler macht mit ihren Schauflügen in Bello Horizonte ungeheuren Eindruck. Wissen Sie, die Leute sind einfach weg-" Trotz allem, der Club dos Bandeirantes, auf dessen Namen doch die Klemm-Daimler L 20 gekauft und mit desisen Namen und Nummer sie doch schon bemalt war, will sie nicht behalten. Differenzen mit der brasilianischen Lieferfirma wegen der Bezahlung und was sonst noch an interessanten Manövern der neidischen Konkurrenz dahinter stecken mag, vielleicht auch noch sogenannte „interne" Fragen des Vereinslebens, waren die Gründe. Jetzt hat sich eine neue Gesellschaft aufgemacht, die die Kiste „gechartert" hat und damit eine Luftlinie (man staune!) zwischen Rio und Bello Horizonte, der Hauptstadt vom Nachbarstaate Minas Geraes, aufmachen will. Als Pilot soll der hervorragend tüchtige brasilianische Flieger Reynaldo Concalves, der das Flugzeug unter anderm auch in Bello Horizonte vorflog, tätig sein. Man denkt auch, weitere Linien, von Rio nach Sao Paulo und weiter nach dem Süden einzurichten und dazu die Klemm-Daimler mit dem 40-PS-Motor zu verwenden. So gut dies deutsche Leichtflugzeug an sich ist, als glücklich kann man diese neuen Luftlinienpläne wahrhaftig nicht bezeichnen! Der größte Vorteil liegt bei einer solchen Luftlinie in der geradezu fabelhaft billigen Maschine. Und weiter kommt noch als ganz angenehmes Moment in Betracht, daß der Pilot niemals irgendwelche Knochenbrüche zu befürchten braucht, er

Supermarine Hochgeischwindigkeitsflugzeug mit Napier-900-PS-Rennmotor, mit welchem Flieger-Lt. Greig am 21. November eine Höchstgeschwindigkeit von

514,28 km erreichte.

Seite 506

„FLUGSPORT"

Nr. 25

mag notlanden wo er wolle. Bei der außergewöhnlich geringen Landegeschwindigkeit kann er sich immer sehr weich setzen. Wenn man noch die geringen Betriebs- und Unterhaltungskosten hinzunimmt, sind dann aber auch die Vorteile erschöpft.

Der ursprünglich auf den 14. Juli dieses Jahres festgesetzte Brasilianische Kongreß für Fliegerei ist im letzten Augenblick verschoben worden. Man befürchtete wegen des Pariser Salons und der IIa mangelndes Interesse und geringe Beteiligung Europas. Er soll nun im kommenden Dezember tagen. Doch erscheint es beinahe wahrscheinlich, daß er weiter auf unbestimmte Zeit verschoben wird. So lange hier in Brasilien keine einheitliche Leitung des gesamten Luftwesens durch ein fachmännisches Luftministerium besteht, sondern „gewurstelt" wird, so lange wird auch ein Kongreß, und mag er in noch so großem Maßstabe aufgezogen werden, keine ersprießlichen Erfolge erzielen. Vor allem fehlt die Durchdringung der breiten Masse des Volkes mit dem Gedanken der Luftfahrt. Und die Flugzeugfabrikanten des Auslandes werden bei dem zur Genüge bekannten, streng durchgeführten Sparprogramm der jetzigen Regierung auch keine besondere Lust verspüren, zu der gedachten „Ausstellung" Flugzeuge herzuschicken.

Einen bedeutenden Anstoß könnte allerdings der Kongreß durch die Anwesenheit Santos Dumonts erfahren, der ja nach Rio unterwegs ist.

Durch seine Reise nach Brasilien hat er sich vielleicht der Annahme einer für ihn wenig schmeichelhaften amerikanischen Einladung entziehen wollen, die an ihn vor einiger Zeit ergangen ist, wie hier gemeldet wurde. Am 17, Dezember feiern nämlich die Amerikaner in Kitty Hawk, North Carolina, das 25jährige Jubiläum des ersten Fluges der Gebrüder Wright, und daran teilzunehmen hat man ausgerechnet Santos Dumont aufgefordert.

Die alte Streitfrage, wer den ersten Motorflug gemacht habe, bewegt so wieder von neuem die Gemüter. Kürzlich schrieb ein hiesiger Marineflieger (und gerade die Marinelehrkommission ist doch amerikanisch!) in der Tagespresse einen sehr temperamentvollen Artikel, worin er den Wright-Flug als ungeheuren amerikanischen Bluff hinstellt und die Amerikaner auffordert, mit wirklichen Beweisen anzutreten. Und wo jetzt die Brasilianer „ihren" Santos Dumont hier

■1

BSl

Ein Idyll in List auf Sylt. Jeden Tag läßt sich ein Seehund auf einem Schwimmer der Junkers G 24 D 1063 nieder und verfolgt mit Interesse die Arbeiten des Bordmonteurs Ii. Richter, dem wir diese Aufnahme verdanken.

Nr. 25

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haben, da kann es ja noch nette Dinge geben! Hoffentlich kommt dann Hoover

gerade noch zur rechten Zeit, um auf die erhitzten Gemüter Oel zu gießen. f* t

Ozean-Docks. Die

englische Luftverkehrsgesellschaft

„Imperial Airways"

sieht die eventuelle

Verwendung von

Docks für Wasser- . " . :t" -y

flugzeuge in einzelnen ' - ^

Etappen für die zu- - ^^s^^^k ^

künftige Luftlinie England—Indien vor. Das einzige Dock dieser Art, das heute schon besteht, gehört dem R. A. F. Dieses Dock ist dieser Tage für Versuche für den Luftverkehr in Southampton bereitgestellt worden.

Die Ueberholungs-zeit der Napiermoto-ren betrug bei den Imperial Airways

1925 250 Stunden,

1926 300 Stunden und vom September 1927 ab 325 Stunden. Darunter befinden sich Motoren, welche 2000 und 3000 Betriebsstunden incl. Ueber-holung hinter sich haben.

HB

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4h-

Hauptspant Rumpf : , '. ,;"

der M 20 der Baye- L____________.ä-.' ^ ,. a. '____________

rischen Flugzeugwerke.

Siehe Nr. 21, Seite 409. Modelle.

Möbius Rumpfmodell 514/11.

Ein sehr sauber ausgeführtes Lehrmittel in Form eines Rumpfmodelles, wie es die nebenstehende Abbildung zeigt, hat vor kurzem Möbius, Hanau, herausgebracht. Trotz seiner kleinen Spannweite fliegt das Modell ausgezeichnet und erreicht Flugweiten von 60 m. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite

60 cm, Länge ca. 50 cm, Gewicht kompl. ca. 60 g, Aufziehzahl mit Maschine 160 bis 180? Rumpf: Stromlinienkörper, Flügelumriß: elliptisch, Flügelbespannung: imprägn. Seidenbatist. Weiter liefert Möbius einen Konstruktionsplan „Falke" (Schulmodell) natürl. Größe. Preis mit Bauanweisung Rm. 1.—, Preis des gesamten Materials Rm. 3.75.

Flugpost

Der frühere Flieger Dipl.-Ing. Robert Thelen wohnt Hirschgarten bei Friedrichshagen, Berlin, Eschen-Allee 5.

Bei ausgeglichener Verwindung oder richtiger gesagt Ruder ist das Ruder beim Ausschlag entlastet. Die Drehachse liegt ungefähr im ersten Drittel,

Bilder von erfolgreichen Vorkriegsfliegern sind in den früheren Jahrgängen des „Flugsport" enthalten. Wegen Photos wollen Sie sich unter Bezugnahme

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„FLUGSPORT"

Nr. 25

auf den „Flugsport" an Alex Stöcker, Presse-Illustrations-Verlag, Berlin-Friedenau, Wiesbadener Straße 3, und an John Graudenz, Berlin W 8, Jägerstr. 11, III, wenden.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 26 19, Dezember 1928 XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Januar

Unentwegt vorwärts.

Der letzte Monat des Jahres hat uns leider noch zwei schwarze Tage gebracht. Erst „Rio de Janeiro" mit Flugzeugführer Paschen — dann „Letzingen" mit Flugkapitän Dörr, Bordmonteur Müller und Funker Orgel. Sie erfüllten ihre Pflicht bis zum letzten Moment. Ehren wir ihr Andenken dadurch, daß wir energisch weiterarbeiten, um das Flugsicherheitsproblem zu lösen. Vor allen Dingen gilt es, der Wirklichkeit ins Auge zu sehen, nichts zu beschönigen. Sich eine Ueber-legenheit gegenüber dem Ausland einzureden, ist müßig, das ist kein Maßstab. Das Ziel ist die Erreichung absoluter Flugsicherheit. Um dieses Ziel zu erreichen, muß gewaltige Arbeft geleistet werden. Hier gilt es, alle Kräfte zusammenzufassen, nicht nur allein wissenschaftliche, sondern vor allen Dingen die Kräfte der Praxis. Das Notwendigste hierbei ist ein bedeutend verstärkter Zulauf von finanziellen Mitteln an die Stellen produktiven Schaffens. Massenflugveranstaltungen mit Preisen, nur um zu fliegen, wo immer wieder nur alte Flugzeugtypen erscheinen, sind unter allen Umständen zu vermeiden. Wir sind noch nicht so weit. Es wäre besser gewesen, statt des Sternfluges zur IIa die Geldmittel der Lösung von Einzelaufgaben zuzuführen.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges sind noch nicht einmal die Grundaufgaben gelöst. Das Flugsicherheitsproblem im Luftverkehr erfordert, eine Menge Einzelaufgaben zu lösen, und zwar sind es zunächst die Vibrationsfragen am Flugzeug selbst und die Sichtfrage (Nebel) bei der Benutzung des Flugzeuges. Ein Sicherheits-Ausschuß ist ja gegründet worden. Es erscheint wichtig, wenn dieser Ausschuß schnellstens die wichtigst zu lösenden Fragen in ihrem jeweiligen Stadium durch geeignete Mitteilungen bekanntgeben würde, damit Dop-pelarbeit vermieden wird._____________

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1929, jRM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 4. Januar werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Seite 510

„FLUGSPORT"

Nr. 26

Wilbur Wright fliegt 1909 in Pau, Frankreich.

Nach 25 Jahren Motorflug.

Der 17. Dezember 1903 ist ein Markstein in der Geschichte der Entwicklung des Flugwesens, Am 17. Dezember sind 25 Jahre vergangen, als die Brüder Wilbur und Orville Wright die ersten gelungenen Flüge mit einem Motorflugzeug bei Kitty Hawk ausführten. Wir beglückwünschen die Amerikaner, die die Brüder Wright, welche die angefangenen Arbeiten Lilienthals fortsetzten, zu den Söhnen ihres Landes zählen dürfen. In diesem Vierteljahrhundert hat das Flugwesen sich gewaltig entwickelt, und das Flugzeug ist sogar bereits

^^^^^^^^^^^

Wrights Flugversuche in Rom. Aus „Flugsport" 1909

Unten vor und oben nach dem Start. Der zweite von links Orville Wright, der vierte von links Wilbur Wright.

Nr. 26

„FLUGSPORT

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Verkehrsmittel geworden. Die ganze Welt wird mit Verehrung dieser Pioniere gedenken. Leider ist Wilbur Wright nicht mehr unter den Lebenden. Er ist am 30. Mai 1912 im Alter von kaum 45 Jahren an einer Krankheit in seiner Heimatstadt Dayton gestorben.

Seite 512

FLUGSPORT

Nr. 26

Anläßlich des 17. Dezembers wollen wir im Geiste unsere Gedanken zurückschweifen lassen in die Jahre 1903—1905, wo die ersten Nachrichten über das mysteriöse Tun der Wrights, die damals zu Kitty Hawk die ersten praktischen Versuche mit einer von ihnen gebauten Flugmaschine (das Wort Flugzeug wurde erst später erzwungener Sprachgebrauch) vornahmen, nach der alten Welt gelangten. Man wollte es nicht glauben, daß endlich ein Genie, das sich in einem einfachen Mechaniker offenbarte, der in einer der abgelegensten Straßen von Dayton eine kleine Fahrradwerkstätte betrieb, den lang gehegten Traum der Menschheit, uns Flügel zu geben, möglich gemacht hätte. Die Legende von Ikarus sollte zur Wahrheit geworden sein!

Wilbur Wright beschäftigte sich seit seinem elften Lebensjahre mit allem, was auf den Flug von Tieren und Menschen Bezug haben konnte, und diese seine Inspiration wurde von seinem Vater geschickt genährt. Ein langes Leben unermüdlicher Arbeit hat Wilbur Wright in Gemeinschaft mit seinem Bruder Orville mit der Verwirklichung der Idee des Menschenfluges, die ihn vollauf gefangen hielt, zugebracht. Man war im Jahre 1902; Wilbur zählte damals 35, Orville 31 Jahre. Unzählige Schwebeflüge ohne Motor, von denen einige über Entfernungen von 200 Metern, bei einem Winde von 55 km/Std. gingen, nährten in dem Kopfe des genialen Mannes den Gedanken des Maschinenfluges vermittels eines Motors, den die beiden Brüder in allen seinen Teilen selbst schufen.

Am 17. Dez. 1903 vollführte Wilbur Wright vor nur fünf Personen seinen ersten Flug, welcher 12 Sek. dauerte. Am 15. Sept. 1904 vermochten die Wrights, nach einem Fluge von 800 m, die erste Kurve zu beschreiben, und am 20. Sept. desselben Jahres gelang ihnen der erste Flug in geschlossenem Kreise. Von da ab steigerte sich der Fortschritt. Nur ein Jahr später, am 5. Oktober 1905, flogen die Wrights eine Strecke von 39 km in 35 Min.

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Neue Cieira-Autogiro-Typen.

Eines der letzten Erzeugnisse der Cierva Autogiro Co. Ltd. ist der Cierva Autogiro C. 8. Mk. II. Er ähnelt mit geringen Abweichungen der bekannten Avrotype 504. Die Achse der Tragschrauben ist während des Fluges verstellbar, so daß Eigenarten, wie Drängen der Tragschraube in die Schräglage, korrigiert werden können. Zum Betriebe der vorwärtsziehenden Schraube dient ein 200-PS-Armstrong-Siddeley-Motor. Die Flügel der sich selbst drehenden Tragschraube bestehen aus einem einzigen Stahlrohr mit Sprucerippen, Profil Güttingen 429. Die untere starre Hilfstragfläche mit unausgeglichenen Querrudern ist halb freitragend in Holzkonstruktion mit Sperrholz beplankt ausgeführt. , Kleinste Spannweite zum Unterstellen 8,80 m, Gesamtlänge 11 m, Höhe 4,5 m, Flügelinhalt der sich drehenden Flügel 12 m2, der festen Fläche 5,5 m2, Höhenleitwerk mit Ruder 4,2 m2, Seitenruder 0,85 m2. Gewicht für Versuchsflug belastet 1100 kg, Belastung pro PS 5,5 kg, Belastung pro m2 der drehenden Flügel 91,6 kg, der festen Flügel 62,8 kg. Geschwindigkeit am Boden 170 km, mittlere Geschwindigkeit 145 km, Minimal-Geschwindigkeit 35 km, Horizontalgeschwindigkeit bei der Landung 0, Steiggeschwindigkeit 3,3 m/s, Fallgeschwindigkeit 4,5 m/s, Steigwinkel bei Windstille 15 bis 20%, die Drehzahl der selbst umlaufenden Tragflügel beträgt beim Start 80 und steigert sich im Fluge auf 120. Diese Drehzahl wird selbst bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Kurven beibehalten. Sie ging in einzelnen Fällen noch nicht einmal auf 119 zurück.

Bei einem Rundflug in England im August 1928 hat der Cierva Autogiro C. 8. Mk. II. 4800 km mit 25 Zwischenlandungen zurückgelegt.

Das letzte Erzeugnis ist der in England gebaute Avian Autogiro mit 80-PS-Cirrus-Motor.

Avian Autogiro mit 80-PS-Cirrus-Motor.

Leichtflugzeug Messerschmltt BFW M 23 (b).

Mit dem Leichtflugzeug BFW M 23 ist eine Maschine geschaffen worden, welche für alle vorkommenden Zwecke ausreichende Leistungen mit einer sehr einfachen Konstruktion verbindet, so daß das Flugzeug im Preise billig sein kann. Außerdem ist es durch seine kleinen Abmessungen leicht unterzubringen und verlangt nur einen ganz geringen Zeitaufwand für die Wartung. Das Flugzeug ist ein

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Nr. 26

Eindecker mit vollkommen freitragendem Flügel in Holzkonstruktion, der für den Einbau eines luftgekühlten Leichtmotors von 20—40 PS eingerichtet ist. Ein bestimmtes Fabrikat ist nicht vorgeschrieben. In normaler Ausführung ist der Motorvorbau für ABC Scorpion II, 2 Zylinder, 34 PS, 1500 cm3 vorgesehen. Für besondere Zwecke können in das Flugzeug auch stärkere Motoren leichten Gewichts eingebaut werden, z. B. der Armstrong Siddeley „Genet" von 80 PS. Die Leistungen des Flugzeuges werden dadurch natürlich ganz bedeutend erhöht.

Die Maschine, von Dipl.-Ing. Messerschmitt konstruiert, ist aus der Type M 19 entwickelt, die für die Teilnahme am Sachsenflug gebaut war. Das sehr günstige Verhältnis der Zuladung zum Leergewicht ,das dem Flugzeug damals die siegreiche Teilnahme am Wettbewerb gesichert hat, ist auch bei der Neukonstruktion annähernd erhalten, obwohl durch stärkere Bauart und reichlichere Ausstattung der Verwendung als Gebrauchsmaschine Rechnung getragen ist.

Durch die große Zuladungsfähigkeit eignet sich das Flugzeug vor allem für sportliche Unternehmungen, bei denen es entweder auf große Steigleistungen oder auf lange Strecken oder Dauer ankommt. Für letztere Zwecke besteht die Möglichkeit, das Flugzeug für die Aufnahme großer Brennstoffvorräte einzurichten. Auch für den Schulbetrieb ist es infolge seiner mäßigen Landegeschwindigkeit und guten Steuerfähigkeit hervorragend geeignet.

In der Bauart ist das Flugzeug so einfach wie möglich gehalten, um einen erschwingliehen Preis bei selbstverständlicher Beachtung aller Sicherheitsfaktoren zu erzielen. Der Rumpf ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Durch die kräftige Ausführung des Innengerüsts ist er sehr widerstandsfähig. Im Rumpf sind die beiden Sitze für den Führer und den Begleiter untergebracht. Die Sitze sind bequem, der Raum ist reichlich und gestattet eine ungehinderte Bedienung der Steuerungsorgane. Die Steuerung im vorderen Sitz kann für die Mitnahme von Passagieren ohne fliegerische Ausbildung schnell ausgebaut werden. In beiden Sitzen sind die für die Bedienung der Motorenanlage und für die Führung des Flugzeuges notwendigen Hebel und Instrumente vorgesehen.

Die Rumpfspitze, die als Brandspant ausgebildet ist, trägt das Triebwerk. Der Motor ist in ein einfach konstruiertes Stahlrohrgerüst eingebaut, das die unbehinderte Zugänglichkeit von Magnet und Vergaser gestattet. Der Motorträger ist mit wenigen, leicht lösbaren

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BFW 23 Rumpfaufbau

Nr. 26

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Bolzen am Rumpf befestigt. Hinter dem Brandspant befinden sich die Tanks für Brennstoff und Oel. Der Brennstoff wird dem Motor mit natürlichem Gefälle zugeführt. Die Motorverkleidung ist aus Leichtmetallblech.

Die geteilte Fläche ist an beiden Seiten mit je drei starken Beschlägen am Rumpf befestigt. Ein vierter Beschlag sitzt an der Flügelnase und dient als Drehbeschlag. Nach Lösen der drei Flügelbolzen kann jeder Flügel um den Drehbeschlag geschwenkt und seitlich am Rumpf eingehängt werden. Die Fläche ist einholmig ausgebildet und hat in ca. zwei Drittel ihrer Tiefe einen Hilfsholm. Die Flügelnase ist bis zum Hilfsholm mit Sperrholz beplankt, das Flügelende mit Stoff überzogen. Die Fläche ist völlig verspannungslos und freitragend. Ihre Tiefe und Dicke nimmt nach außen ab. Die sehr reichlich dimensionierten Querruder sind in die Fläche eingeschnitten, die mit halbkreisförmigen Abschluß-Stücken noch über sie hinausreicht.

Das Fahrgestell ist in Stahlrohr ausgeführt, die Achse selbst ist Chromnickel-Rohr und V-förmig an die Rumpfunterseite angelenkt. Das Rumpfende, das in eine horizontale Schneide ausläuft, trägt das verspannungslose Leitwerk. Es ist in Holzbau ausgeführt und sehr wirksam. Die Ruder sind mit Leinwand bezogen, während die Flossen mit Sperrholz beplankt sind. Sämtliche Bewegungsorgane des Leitwerks sind im Innern des Rumpfes untergebracht.

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Qanzmetall-Leichtdoppeldecker „G"-I.

---------- ----------- 6. CDrrr-

Länge 6,65 m, Spannweite 11,80 m, Höhe 2,30 m, Tragfläche 14,40 m2, Flächenbelastung 29,9 kg pro qm, Leistungsbelastung 10,7 kg pro PS, Motor: ABC Scorpion 34/40 PS, Rüstgewicht 200 kg, Zuladung 230 kg, Fluggewicht 430 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 km/St., Landegeschwindigkeit 70 km, Steigzeit auf 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf bei Windstille 70 m, Auslauf bei Windstille 70 m, Inhalt des Brennstoffbehälters 45 1, Aktionsradius 500 km, Flügellastvielfaches im A-Fall 8,lfach.

Ganzmetall-Leichtflugzeug „G-I".

Diesen von Gerner und Koch, Frankfurt a. M., Flughafen, gebauten kleinen Doppeldecker haben wir bereits anläßlich der IIa in Nr. 22 kurz beschrieben. Diese Maschine, welche von einer Person ohne

Nr. 26

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„FLUGSPORT

Nr. 26

fremde Hilfe bedient werden kann, ist mit Rücksicht auf geringsten Raumbedarf für Unterstellung gebaut. Anschaffungspreis des zweisitzigen Flugzeuges RM 5200.—. Der Typ Q-I, einsitzig, voll kunst-fiugtauglich, hat eine 12fache Bausicherheit. Die Zelle ist ganz aus Metall gebaut und mit Stoff bespannt. Auf Konstruktions-Einzelheiten werden wir noch später zu sprechen kommen. Länge 4,9 m, Spannweite 6 m, Höhe 1,80 m, Leergewicht 190 kg, Zuladung 110% = 210 kg, Gesamtgewicht 400 kg. Motor: 35 PS Anzani, 45 PS Salmson, ABC Genet. Errechnete Horizontalgeschwindigkeit mit 35 PS Anzani 150 km/Std., Landegeschwindigkeit 50 km/Std., Steigzeit 1000 m in 4,8 Min., Aktionsradius 600 km zweisitzig.

Konstruktlons-EInzelhelten.

Rupp-Anflanschnaben.

Um die Vorzüge einer vereinheitlichten Nabe zu schaffen, hat die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt die Rupp-Nabe zur Normung vorgeschlagen, welches heute so weit gediehen ist, daß bereits der Fachnormen-Ausschuß für Luftfahrt hierüber ein Normenblatt im Entwurf herausbrachte, wobei die Rupp-Nabe als „Anflanschnabe" ausgebildet ist. Aus praktischen Erwägungen heraus erachtet die D. V. L. letztere Nabenbefestigung gegenüber den Wellenenden mit Konus und Keil bzw. den geriffelten Wellen mit Zentrierkegel als vorteilhafter. Um die in dieser Beziehung berechtigten Einwendungen der Motorenbau-Firmen bezüglich der Schwierigkeiten des Ueberschiebens von Kugellagern bei Wellenenden mit Flanschen zu beseitigen, unternahm die D. V. L. eine Reihe günstiger Versuche, den Flansch oder auch gleich die Nabe selbst durch radiale Stirnverzahnung (Hirth-Verzah-nung, konische Kronzahnräder) mit der Welle zu kuppeln, was ein Ueberschieben der Kugellager ermöglicht.

Die Zusammenfassung des Motoren-Anschluß-Flansches mit dem Nabenflansch hat Junkers mit Rupp-Naben an den neuen Motoren L 8 und L 88 durchgeführt. Hier wurde der Nabenflansch an der Motorseite gleichfalls mit einem Schaft ausgeführt, welcher direkt in das Untersetzungsgetriebe greift.

Bisher hat man den Naben zum Anflanschen wegen der Bolzen-Nabe weniger Interesse entgegengebracht, da hier erhebliche Montageschwierigkeiten bezüglich der durchgehenden Schraubenbolzen auftreten. Diese Nachteile fallen bei Verwendung der Rupp-Nabe fort, weshalb man heute wieder der Flanschbefestigung und den hieraus resultierenden Vorteilen erhöhtes Interesse entgegenbringt.

Die Abbildung zeigt die im Entwurf genormten Rupp-Naben.

Nr. 26

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Sowjet-Fahrgestelle.

Auf der IIa waren mehrere Sowjet - Flugzeuge mit eigenartigen Fahrgestellen ausgestellt. Zunächst das Fahrgestell des Sowjet-Sport-Eindeckers „Bu-restnik", siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 401, besteht aus einer flachen Holzkufe mit Holzrädern, die an Stelle von Gummi eine Lederbereifung tragen. Die Befestigung an der Rumpfunterseite zeigt die nebenstehende Abbildung. Ebenso eigenartig ist das Fahrgestell des Hochdeckers „Tri Dru-ga", bestehend aus zwei im Rumpf gelagerten Streben, die in der Nähe der Radlagerung mit einem Stromliniendraht unter Zwischenschaltung einer Gummi-Abfederung zusammengehalten werden. Bei auftretenden Stößen sucht sich die Spurbreite des Fahrgestells zu vergrößern. Hierbei besteht jedoch die Gefahr, daß bei Gummibereifungen diese aus ihren Wülsten herausgedrückt werden.

Die Gewlchtsberecheueg von Flugzeugen.

Von 0. Köhler. (Schluß.)

Beispiel 3.

Für ein Verkehrsflugzeug- (Eindecker mit BMW VI-Motor) sind die Gewichte zu ermitteln. Das Flugzeug soll außer 2 Führern 8 Passagiere befördern bei einer Betriebsdauer von Std.

1. Nutzlast:

2 Führer.......................- 150 kg

8 Passagiere mit je 5 kg Gepäck............. — 640 kg

Benzin für 53^ Std. bei einer Normalleistung von......... 600 PS • 600 • 0,23 • 5,5 = 760 kg

Oel für 5% Std. bei einer Normalleistung von . ......... 600 PS • 600 • 0,012 • 5,5 — 40 kg

Oelreserve......................= 10 kg

Werkzeug usw.....................— 30 kg

GN = 1630 kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht:

Lt. Gl. 1 u. Tabelle I ist Gg = d • GN = 2,4 • 1530 - 3920 kg

3. Zerlegung des Geisamt gewichtes:

Nach Tabelle II wird folgende Gewichtsverteilung vorgenommen:

Triebwerk ...... GT = 0,24 • Gg = 0,24 • 3920 = — 940 kg

Tragzelle......G0 = 0,344 • Gg = 0,344 • 3920 ^ — 1350 kg

Nutzlast.......GN = 0,416 • Gg = 0,416 • 3920 = ^ 1630 kg

1,00 • Gg Gg = 3920 kg

Seite 520

„FLUGSPORT

Nr. 26

4. Triebwerkgewicht:

Bei einem Motorgewicht von 530 kg ergibt das Gewicht des gesamten Triebwerks zu

GT = x "GM = 1,87 v 530 = 940 kg lt. GL 3 u. Tabelle III

was obigem Werte entspricht.

Die Verteilung der Einzelgewichte nach Tabelle IV ergibt folgende Werte:

Propeller......0,02 • Gg = 0,02 « 3920 = — 80 kg

Kühler........0,02 • Gg = 0,02 • 3920 = ~ 80 kg

Kühlwasser ..... 0,02 • Gg = 0,02 • 3920 = — 80 kg

Tanks........ 0,0285 • Gg = 0,0285 • 3920 = ~ 111 kg

Leitungen, Armaturen . 0,008 • Gg = 0,008 - 3920 = — 32 kg

Instrumente................ , . 27 kg

Motor..................... 530 kg

GT = 940 kg

Behältergewichte :

Es sei folgende Einteilung der Betriebsstofftanks angenommen: 2 Hauptanks mit je 350 kg Inhalt; lt. Abb. 1; Tankgewicht 2 : 46 = 92 kg 1 Falltank mit 60 kg Inhalt; lt. Abb. 1; Tankgewicht ... 10 kg

1 Oeltank mit 60 kg Inhalt; lt. Abb. 1; Tankgewicht ... 9 kg

111 kg

5. Flügelgewicht: Flächenbelastung Gp = 60 kg/m2

3920

Erfordert. Flächengröße F = ——- = ^ 65 m2

60

Flügelgewicht lt. Tabelle V GF = g • F = 9,0 • 65 = — 585 kg oder Gf = 0,15 • 3920 = — 585 kg

6. Rumpfgewicht:

Lt. Gl. 4 u. Tabelle VI ist _ _

GR = 29 • Y n = 29 • ]/650 = ~ 740 kg. Vorhanden sind:

Gr = G0 — Gf = 1350 — 585 = 765 kg. Verteilung der Rumpfgewichte:

Fahrgestell:.........• 0,045 • 3920

Leitwerk...........0,02 • 3920

Doppelsteuerung........0,01 • 3920

Führersitze..........2 -2,5

Einbauten; pro Person 15 kg .... 8 -15 Motorhaube...............

Also verbleibt für den leeeren Rumpf

G = GR — 436 = 765 — 436 = 329 kg.

176 kg 80 kg 40 kg 5 kg 120 kg 15 kg

436 kg

Für Werkstatt und Flugplatz.

1 m2 Titanine Imprägnierung

wiegt 90 g, und zwar sind ca. 1 1 nötig, um 2 m2 Stoffbespannung 3- oder 4inal zu bestreichen. Der erste Anstrich muß bekanntlich sehr reichlich aufgetragen werden, um das Gewebe gut zu durchtränken.

Es empfiehlt sich, den ersten Anstrich des Imprägnierungslackes vor dem Aufkleben der Stoffstreifen zu geben. Die Arbeit ist in einem trockenen Räume auszuführen, in welchem jeder kühle Durchzug zu vermeiden ist; die Temperatur der Luft ist auf etwa 18° C zu halten und der Arbeitsraum fortdauernd und gut zu ventilieren. Jeder Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste aufgetragen wird. Zwischen dem letzten Anstrich mit dem Imprägnierungslack und dem ersten Anstrich mit dem farbigen Titanine Zellulose Deckfirnis muß eine Zeit von mindestens sechs Stunden liegen. Beim Auftragen von farbigem Zellulose-Deckfirnis ist das Spritzverfahren vorzuziehen: Verwendet man jedoch dabei Pinsel, so bediene man .sich eines breiten, flachen, weichen Borstenpinsels und suche, mit möglichst wenigen Strichen eine gleichmäßige Verteilung zu erzielen: Der erste Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste folgt,

Nr. 26

„FLUGSPORT

Seite 521

man vermeide jedoch, den vorhergehenden Anstrich durch zu kräftiges Streichen wieder aufzulösen.

Praktische Hillswerkzeuge, In neueren Werkzeugkisten oder Werkzeugtaschen, wie sie für Flugmotoren von den Firmen mitgeliefert werden, findet man oft Spezialwerkzeuge, die selten selbst in einem größeren Werkzeuggeschäft erhältlich sind. Die deutschen Spezial-Werkzeugfabriken haben in den letzten Jahren sich den Bedürfnissen angepaßt und verschiedene Werkzeuge herausgebracht. Es sind zunächst Schraubenauszieher. Abgebrochene Schrauben, Stifte, Stehbolzen usw. gehören zu den niederträchtigsten Dingen, die in der Werkstätte vorkommen. Der normale Gang der Fertigung wird durch ein derartiges Vorkommnis unterbrochen, und es entstehen für den Betrieb Unkosten und unangenehme Verzögerungen.

Statt stundenlanger Bemühungen mit den verschiedensten Werkzeugen wird bei Verwendung eines solchen Schraubenausziehers, wie ihn Hahn & Kolb in Stuttgart für alle Abmessungen liefert, ein Loch gebohrt und dann der abgebrochene Rest mühelos und ohne nennenswerten Zeitverlust entfernt. Nachstehend folgen einige englische Hilfswerkzeuge. Zunächst eine

Gewindefeile.

Oft ist ein Teil des Gewindes derart verdrückt oder verkrustet, daß es unmöglich ist, wenn man kein Schneidwerkzeug zur Hand hat, dieses wieder gebrauchsfähig zu machen. Die Gewindefeile besitzt, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, seitlich Leitschienen, welche dazu dienen, die dreieckige Arbeitskante der Feile genau in den Gewindegang zu führen. Eine weitere Abbildung zeigt einen

Kugellagerring-Auszieher.

Dieses Werkzeug besteht aus einer hohl gebohrten Schubschraube, in deren unterem Teil zwei hakenförmige Knacken gelagert sind. Durch

Ziehen an der im hohl gebohrten Teil der Schraube liegenden Stange gehen die Knacken zusammen, so daß sie durch den herauszuziehenden Lagerring

gebracht werden können. Die Wirkungsweise ist aus der Abbildung leicht erkennbar.

FLUG

IMiSCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 23.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 19. November 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge: 1. Kategorie (Zweisitzer von weniger als 400 kg) Schweiz:

Cap. Hans W i r t h und Mademoiselle Erika Naumann mit Klemm-Daimler-Eindecker, Mercedes-Daimler-Motor zu 20 PS, von Böblingen-Flugplatz nach Mieschkance (Polen) am 16. Oktober 1928.

Entfernung in gerader Strecke 130 5, 500km

Berlin, im Dezember 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende : gez. Kotzenberg ; für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Zweisitzer-Leichtflugzeug mit 15/20-PS-Ursinus-Leichtmotor.

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Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Segelflugsportzeugen.

Als Sportzeugen für Segelflugleistungen und als Beurkunder der Gleitfliegerprüfungen A und B sind durch den Deutschen Luftrat, den Deutschen Luftfahrt-Verband, den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft eine Reihe von Herren anerkannt worden.

Da beabsichtigt ist, diesen Sportzeugen einen Ausweis auszustellen, wird gebeten, bis spätestens 15. Januar ein Paßbild sowie die Angaben über den Geburtstag, die Nummern der Gleit- und Segelfliegerausweise, evtl. der Motorflugstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, als der federführenden Stelle zu übersenden.

Wissenschaftlicher Segelflugkurs auf der Wasserkuppe.

Vom 1. bis 28. März 1929 veranstaltet das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe einen wissenschaftlichen Segelflugkursus, der der Vertiefung der fliegerischen und wissenschaftlichen Kenntnisse dienen soll. Zugelassen werden Herren, welche

1. ein Technikum, Polytechnikum, eine Technische Hochschule oder eine Universität besucht haben oder noch besuchen oder

2. nachweislich schon größere Segelflugerfahrung besitzen.

Für die unter 1. genannten Teilnehmer ist fliegerische Voraussetzung der Segelfliegerausweis C, in Ausnahmefällen der Gleitfliegerausweis B; ferner können Motorflugzeugführer zugelassen werden.

Die Kursusgebühr beträgt für Reichsdeutsche RM 50.—, dazu für Verpflegung RM 2.50 pro Tag, sowie einen kleinen Beitrag für Wäsche und Versicherung.

Anmeldungen sind bis spätestens 1. Februar 1929 an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, zu richten; sofern die Bewerber nicht bereits an einem früheren Kurs auf der Wasserkuppe oder in Rossitten teilgenommen haben, ist ein selbstgeschriebener Lebenslauf mit Lichtbild und Zeugnisabschriften dem Aufnahmegesuch beizufügen.

Die Entscheidung über die Zulassung wird den Bewerbern bis spätestens

10. Februar zugehen.

Einteilung der Vorträge:

1. Aerodynamik: Dr. Raethjen.

Bord- und Bodeninstrumente................4 Std.

Zweck und Arten der Flugvermessung............4 „

Praktische Uebungen an den Meßständen...........4 „

2. Flugtechnik: A. Lippisch.

Materialien und Bauweisen.................2 „

Entwurf und Stabilitätsberechnung.............4 „

Aerodynamische und statische Berechnung..........4 „

Neuartige Flugzeugformen mit praktischen Modellversuchen . . . 2 „

3. Fliegen und Segelflüge: Stamer und Kronfeld. Fernsegelflüge (Gelände- und Wolkenaufwinde, Orientierung) . • • 6 „ Entwürfe von Segelflugrouten unter gegebenen Windverhältnissen

nach Karten verschiedener Gelände.............4 „

Steuertechnik in den verschiedensten Fluglagen........2 „

4. Segelflugmeteorologie: Prof. Georgii und Dr.

Höhndorf.

Allgemeine Flugmeteorologie................4 „

Strömungsmeteorologie, Luftströmungen an Hindernissen der Erdoberfläche, Vertikalbewegungen in der freien Atmosphäre • • • • 4 „

Meteorologie der Wolken.................3 „

Meteorologisch-Aerologische Uebungen an Instrumenten, Wettermeldungen, Zeichen der Wetterkarten usw..........• 5 „

Großflugboot „Romar" bei Seegang 5.

Die Rohrbach-Werke benutzten in der letzten Woche den hohen Seegang in der Lübecker Bucht zu Versuchen mit dem Großflugboot „Romar", mit dem die Deutsche Lufthansa im kommenden Frühjahr den Ozean überqueren will. Nachdem die Maschine vor einigen Tagen die verlangte Manövrierprüfung bei Seegang 4—5 erledigt hatte, sind am 13.12, mit diesem Typ die ersten Starte und Wasserungen

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bei Seegang 4, also nach seemännischem Ausdruck „bei großer See" gelungen. Nach Beendigung der Prüfung wurden die Versuche, die unter Aufsicht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt durchgeführt werden, mit gesteigerten Beanspruchungen fortgesetzt. Als die „Romar" schließlich bei Seegang 5 wieder wasserte, wurde eine Strebe des Schwimmergestells beschädigt ,doch rollte die Maschine mit eigener Kraft zu ihrem Hafen nach Neustadt zurück, wo die beschädigte Strebe durch eine neue ersetzt wird.

Ein Ausschuß für Luftsicherheit ist vom Reichsverkehrsminister von Guerard zusammengerufen worden. Dieser Ausschuß soll die technischen Sicherheitsfragen im Luftverkehr überprüfen. An der ersten Sitzung unter dem Vorsitze des Reichsverkehrsministers nahmen teil Ministerialdirigent Dr. h. c. Brandenburg, Dr. Hoff von der D. V. L., Prof. Dr. Hort und Reissner, von der Techn. Hochschule Berlin, Prof. Kutzbach von der Techn. Hochschule Dresden, von der Lufthansa Dipl.-Ing. Merz. Vor allen Dingen wird sich der Ausschuß mit Fragen der Material- und Schwingungstechnik befassen. Bei Unfällen der letzten Zeit hat es sich gezeigt, daß innerhalb des Materials, hervorgerufen durch die Erschütterung des Motors, Schwingungserscheinungen aufgetreten sind, die in ihrem vollen Umfang der Wissenschaft nicht bekannt waren. Der Ausschuß wird in seinen späteren Sitzungen die Ergebnisse einzelner Unterkommissionen, die er einsetzen will, vergleichen und auf dem Wege über die Versuchsanstalt seine Resultate der Industrie bekanntgeben.

Zu dem internationalen Luftfahrtkongreß Washington, welcher am 12. Dez. begonnen hat und drei Tage dauert, sind 125 Delegierte von 40 Nationen erschienen, darunter aus Deutschland die Herren Fisch, Hormel, Merkel und Rohrbach. Vorsitzender der amerikanischen Delegation ist Orville Wright. Auch Charles Lindbergh gehört der amerikanischen Delegation an. Auf dem Programm der Konferenz stehen Besprechungen über die Förderung der internationalen Privatluftfahrt. Außerdem sind Schauflüge und die Einweihung eines Wright-Denk-mals in Kittyhawk (Virginia) vorgesehen, wo der erste Flug stattfand. Die deutschen Delegierten sind Gäste des deutschen Botschafters.

Der Präsident Coolidge hielt zur Eröffnung eine Ansprache, worin er einen kurzen Ueberblick über die Geschichte der Luftfahrt während der letzten 25 Jahre,, seit dem Flug der Brüder Wright, gab. Er zollte den Pionieren der Luftfahrt Tribut und gedachte auch in dieser Verbindung der Erfolge des „Graf Zeppelin". Coolidge führte aus, daß die Luftfahrtindustrie der Vereinigten Staaten jetzt einen Wert von 150 Millionen Dollar darstelle, verglichen mit weniger als 5 Millionen im Jahre 1926. Weiter erwähnte er, daß man jetzt in der ganzen Welt die Errichtung von „verhältnismäßig sicheren interkontinentalen und interozeanischen Verbindungen durch Flugzeug und Luftschiff in Erwägung ziehe". Coolidge glaubt, daß die PröcMMion^er1'arhe^kMschen Lufffahrtiridu-strie für das laufende Jahr einen Wert von ungefähr 50 Millionen Dollar darstellen werde. Zum Schluß seiner Pede wies der Präsident darauf hin, daß die Welt augenblicklich 110 Millionen Kilometer Luftwege aufweise, von denen etwa die Hälfte dem internationalen Handel diene.

stand der welt-rekorde

Klasse € Leichtflugzeuges

DezemD. 1928

 

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Höhe:

6054 m England, Cpt. de Havilland u. Mrs.Havilland auf Moth Gipsy deHa-villand 85 PS, 27. 7. 28 Stag Lane

 

6782 m Dtschld. Bäumer, Sausewind Wright 60 PS. 8. 7. 27; Hamburg-F.

Geschw. üb. 100 km

191,959 km Dtschld. Bäumer und Puls, Sausewind, 60 PS Wright 10. 6. 27,Hamburg-F.

 

300,1 km England, Cpt. Broad, de Haviland Tiger Moth 130 PS D. H. 24. 8. 27 Stae Lane

Entîerng. In geschl.Bahn

1500km Tschechoslovakei, Hermans-ky u. Machacek, Avia BH-9, Walter 60 PS, 11. 7. 28 Prag

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-Joseph, 18 PS Thorotzkai, 14. 9. 27. Budapest.

2500km Tschechoslovakei, Vicherck, Avia BH-11 B, 60 PS Walter, 6 -7. 6. 28 Prag _

Größte Strecke in gerader Linie:

1305.500 km Deutschland, Wirth u. Naumann a. Klemm-Daimler 20 PS, 16. 10. 28 Böblingen-Mieschkance

517,040 km Ungarn, Kaszala auf Lampich 18 PS Thorotzkai, 14. 6. 28'Budapest-Pola

1564 km V. St. A., Ford 36 PS A.C. 21. 2. 28 Detroit-Titusville

lasse C Landflugzeuge :

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

65:25- Dtschld. Risz-tics.u. Zimmermann, Junkers W 65,280 PS Jk. 5.-7.7. 28 Dessau

22:11:45 Deutschland Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 ■21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Dcutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Gol.-Farm. 16. 11. 25 Le Bourget

Strecke :

7666,616 km Italien Ferrarin u. del Prête, Sav.-March., 55Ö PS Fiat 31.5.-2.6.28 Rom

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7. 27 Staaken

1750,409 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

11710 m V.St.A. Lt. Champion; 425 PS WrightApch.-Wasp. 25.7.27 Washington

9190 m Deutschland

Schinzinger, Junkers W34, Brist.-Jup.420 PS, 14. 9. 28 Dessau

7907 m Deutschland

Schinzinger, Junkers W34, Brist.-Jup.420 PS, 14. 9. 28 Dessau

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CâscinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16.11. 25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.: Über 3 km:

448,171 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Del age - Hispano 7.10.25 Etampes

261,172 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion,27. 4. 28 Stag Lane Read.

216,l07km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 29.7.27 Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lccointe, 500 PS Nieup.- Delage - Hispano 23. 6. 24 Istres

255,333 km England Broad, De Havilland 550 PS Nap.-Lion 27. 4. 28StagLaneRead.

255,333 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion,27. 4.28 Stag Lane Read.

215,378km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7. 27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

218,274 km Frankr. Paillard auf Bernard

420 PS. Jupiter, 24. 1. 28 Le Merle

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28. 7. 27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3>< 230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31. 7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31,7.27 Staaken

   

über .=¡000 km:

139,177 km Italien Ferrarin u. del Prête, Sav.-March., 550 PS Fiat 31.5.-1.6.28Rom

       

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

7188,260 km Italien, Ferrarin u. Del Prete, Savoia-March., Fiat 550 PS, 3.-5. 7. 28 Montecelio-Touros

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffauf nähme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 11. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

1 Ohne Nutzla

st 1 Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 4000 kg Nutzlast

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke

in geschloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz ;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rcsitten

Höhe:

775m Dtschld.

Dittmar auf Albert, 8. 8. 28 Wasserkuppe

Höchst-geschw.

in geschloss.

Flugb.

54,545km'hDtf< Ferd. S nutz, Hochd. Westpreußen 5. 5J11 Rosittn,

KlaSSe G Hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

20:45:—V.St.A. Connell u. Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27San Diego

17:55- V.St.A., Sou-ceku.Maxson,PN-12 2X525 PS WR., 25.26.5.28 Philadelphia

16:39-V. St. A., Corton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7. 28 Philadel.

6:1:56 Dtsch. Wagner a.Dorn.-Superw. 4x 480PS Gn.-Rh.-Jup., 5.2.28 Friedrichshaf.

Strecke:

2525 km V.St.A. Con-nellu.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Connell u.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27 San Diego

2150km V.St.A. Gorton u. Reber, PN-12, 2X$25Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

2150 km V.St.A. Corton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7. 28 Philadel.

1000,160 km Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

Höhe:

11581 m V. St. A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

7458 m Deutschland

Harder, Junk. W 34 Bristol-Jupiter 420 PS, 6. 11. 28 Dessau

6389 m Deutschland Kneer, Junk. W 34 Bristol- Jupiter 420 PS, 7. 11. 28 Dessau

4684 m Frankr. Lt. de, Vaisseau, CA. M. S. 2X480 PS Jup.-Gnòme,19.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wagner a.Doro.-Sup.,4x 480 PS G.-Rh.-Jup., 23.1.28Friedrichshf.

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Supermarine S. 5. 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,998km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

über 500 km:

259,328 km/hV. St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtiss D 12 25. 10. 26 Baltimore

218,998km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

179,416 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

179,416 knv'h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

über

1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup.4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

über 2000 km:

172 km/h Sthwz., Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein,

172km/h Schwz., Wagner u.Zinsmeier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

130,427km/h V.St.A., Corton u. Reber, PN-12, 2X525 Pr.&Whitney, 11.-12.7.28 Phil.

130,427km/h V.St.A. Corton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

 

Größte Qeschwdgk.

.über 3 km:

512,776km Italien.de Bernardi, Macchi52, Fiat A. S. 3., 30. 3. 28 Lido (Venedig)

1

     

öfößüe Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25

.............Californien-Hawaii

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

4037 kg. Deutschland Wagner a. Dornier-S. 4 4 x 480 PS G.-Rh.-Jup. 23. 1. 28 Friedrichshafen

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite.

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„FLUGSPORT"

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rfolgc der Jugen<

Aus dem Leben der Darmstädter Gruppe.

Acht Jahre sind verstrichen, seit die aus dem Kriege zurückgekehrten Piloten sich zusammenfanden, um in gemeinsamer Arbeit Segelflugzeuge zu bauen, die ihnen ein friedliches Fliegen in den engen Grenzen des Versailler Vertrages ermöglichten. Daß aus diesem Zusammenschluß eine Akademische Fliegergruppe E. V. wurde, war das Ergebnis der Notwendigkeiten, dieser Gemeinschaft eine feste bürgerlich-rechtliche Form zu geben. Die Grundlage der Gruppe blieb der Wille, Flugzeuge zu bauen und zu fliegen. Die stand so .stark im Vordergrunde alles Beginnens, daß sich das Leben der Gruppe nur im Zusammenhang mit der Arbeit gestaltete, und auch heute haben sich noch keinerlei gesellschaftliche Formen eines Zusammenseins außerhalb der Gruppentätigkeit ergeben. Neben der satzungsgemäßen Mitgliedschaft, die schon schwer genug und ausschließlich durch aktive Werktätigkeit zu erreichen ist, gibt es jene geistige Mitgliedschaft, die werden muß von Mensch zu Mensch und Jahre gegenseitigen Reibens und Schleifens bedarf, bis sie geworden ist. Das persönliche Element jener Aelteren, die führen und führen müssen, und die auch ohne Amt einer Vorstandschaft sich verantwortlich fühlen, gibt der Gruppe ihr jeweiliges Gepräge, und mit ihnen wandelt sich das Gesicht der Gruppe. Manchmal dünkt uns, als seien die ersten Jahre der Gruppe schwungvoller, ihre Führer begeisterter gewesen. Dennoch müssen

Geheinirat d. Akad. Fliegergr. Darmstadt.

im.

Edith d. Akad. Fliegergr. Darmstadt.

Hessen Piepmatz der Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

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wir uns klar sein, daß die Gruppe nur von dem leben kann, was die jeweiligen Gemeinschaftsmitglieder ihr aus sich heraus geben können, und ,sie kann so nur immer das sein, was die Gegenwärtigen aus ihr machen. Von Generation zu Generation wurde nur das eine Vermächtnis weitergegeben: zu arbeiten, Erfahrungen zu sammeln und zu verwerten, zu fliegen und die führende Stellung der Gruppe im Segelflug und neuerdings im Leichtflugzeugbau zu bewahren.

Die ersten Jahre der Gruppe waren erfüllt von fieberhafter Tätigkeit und sprunghaften Erfolgen. An wesentlichen Flugzeugen waren bis zum Jahre 1924 vorhanden: die Segelflugzeuge „Edith", „Geheimrat", „Margarete", „Konsul"; „Hessen" und die Motorschulmaschine „Karl der Große". Dann mußte aber das schnell Erworbene erst gesicherter Besitz werden, die Maschinen fanden schwierige Umänderungen, das Neubauen war nicht mehr das unbedingt Wesentliche. So kamen ganz neu in den letzten Jahren nur das Segelflugzeug „Darmstadt" und die Motormaschine „Mohamed" hinzu. Früher war die Arbeit der Gruppe im großen und ganzen nur der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen zugewandt, jetzt wurde das Tätigkeitsfeld mit den Jahren stets größer und größer. Immer deutlicher heben sich die drei Arbeitsgebiete voneinander ab, die in sich eine gewisse Geschlossenheit bilden. Ihre räumlichen Merkmale sind das Konstruktionsbureau, die Werkstatt und der Flugplatz Babenhausen.

Sowie der Bau der Motormaschinen ernstlich in den Vordergrund gerückt war, erhielt das Konstruktionsbureau ein Schwergewicht, das es bis dahin kaum hatte. Um ein Motorflugzeug DVL-gemäß durchzuarbeiten und alle Unterlagen innerlich und äußerlich so zu gestalten, daß sie der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgelegt werden können, ist eine Unsumme von Kleinarbeit nötig. Diese Arbeit ist durchaus nicht wertlos für den, der sie machen muß, aber sie absorbiert viel Zeit und Energie. Ein Entwurf ist auf etwa 100 Rechnungsblätter und 60 Zeichnungen zu veranschlagen, die in insgesamt vierfacher Ausführung vorhanden sein müssen. In der Spanne der vier Jahre 1924 bis 1928 wurden baureif acht Motormaschinen entworfen. Es waren die der „Mohamed I" von Hoppe und von Massenbach, der verstärkte „Mohamed" von Laubenthal und Reidenbach, von GMG I und GMG II von Hofmann und mit Berechnung von Koch. Ferner für den Konstruktionswettbewerb ein Tiefdecker von Koch und Preuschen, der Doppeldecker von Fecher und Ritz. An Segelflugzeugen die „Westpreußen" von Hofmann und die „Darmstadt" von Völker. Dazu kamen im Frühjahr 1928 eine neue „Darmstadt" von Groß und als neue Motormaschine der verbesserte Doppeldecker von Fecher, der jetzt seinem ersten Flug entgegensieht. Laubenthal wurde der Konstrukteur der durch den Wettbewerb in Frankreich und der Rhön bekannten „Württemberg".

Daneben ist viel Versuchsarbeit zu leisten, und diese will bis ins letzte hinein durchgearbeitet sein. Uns.ere Versuche zeigen reine Materialuntersuchungen auf Zug und Druck und Biegung, Studien über Holzstruktur, wie auch Untersuchungen über die Festigkeit verbundener Materialien. Die Festigkeit eines Holmes wurde mit genauen Methoden beobachtet; schließlich wurde an verschiedenen Maschinen die Drehsteifigkeit der Flügel gemessen, um sichere Rechnungsunterlagen für Neubauten zu erhalten. Diese Versuche entwickeln sich zu umfangreichen selbständigen Arbeiten.

Die Werkstatt hat sich wesentlich erweitern und modernisieren müssen. Sowie das Motorflugzeug eine Rolle zu spielen begann — und es hat heute zweifellos und zwangläufig das Uebergewicht erhalten —, mußte die Möglichkeit einer rationellen Metallbearbeitung geschaffen werden. Durch verständnisvolle Schenkungen der Industrie erhielten wir eine Drehbank und eine kleine Bohrmaschine, ferner wurden durch eine neue Kreissäge vielerlei Holzarbeiten vereinfacht. Im Jahre 1925 stellten wir Meister Rabe an, der der ganzen Werkstatt ein festes Rückgrat gibt und den Werkstättenbetrieb auf Grund allgemeiner Anweisungen im einzelnen leitet und in Gang hält. Sein handwerkliches Können ist uns unentbehrlich, und auch für den Aelteren gibt es noch sehr viel bei ihm zu lernen.

Seit dem Jahre 1926 hat die Werkstatt den „Mohamed II" im Holzbau fertiggestellt und für die „Darmstadt" die Steuerflächen angefertigt. Alsdann begannen die Arbeiten für den Doppeldecker. Zwischendurch sind mancherlei Reparaturen an den Segelflugzeugen und den Motormaschinen ausgeführt worden, so daß die

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Karl der Große der Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

Doppelsitzer Margarete der Akad. stadt am Strande von Rossitten

Fliegergruppe Darm-(Kurische Nehrung).

Werkstatt stets voll beansprucht war. Im Frühjahr 1928 haben wir in drei Monaten eine neue „Darmstadt" für den Wettbewerb in Vauville gebaut, da die alte mit der Expedition der RRG nach Amerika ging,

Der dritte Tätigkeitsbereich der Gruppe ist der Flugbetrieb, der durch verständnisvolle Ueberlassung des Flugplatzes Babenhausen eine wesentliche Förderung erfuhr. Zur Unterbringung unserer Maschinen wurde der Bau einer Halle dringend nötig, die uns trotz der staatlichen Beihilfe einer wirtschaftlichen Krisis vorübergehend nahegebracht hatte. Die Halle bietet sechs Flugzeugen Platz. Leider haben wir dort draußen keine zweckmäßige Gelegenheit, Brennstoffe unterzubringen. Dagegen konnten wir für die Flugschüler einen Raum in den Nebenbauten der Kaserne wohnlich einrichten; dort wurde auch .selbst gekocht und wochenlang gehaust. Aus der Gruppe sind an Nichtkriegs-fliegern hervorgegangen drei Leute mit dem B-Schein, 20 A-Scheiner. Von diesen wurden 18 Mann von Grund auf in der Gruppe bis zu dem jetzigen Stand ausgebildet. Wir begannen die Schulflüge auf „Karl dem Großen" von Plauth, der jedoch bald durch die Hein-kel HD 21 abgelöst wurde, die insgesamt ca. 3000 Starts hinter

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sich hat. An Versuchsmaschinen standen ferner zur Verfügung BAB „Mohamed" und DP IX.

Mit Vorstehendem sollte einmal ein Querschnitt durch die Gruppe gelegt werden, der isie von ihrer inneren Entwicklung her zeigt und manches erklärt, was den Außenstehenden vielleicht fremd und merkwürdig anmutet. Zusammenfassend kann gesagt werden: Die Gruppe steht heute vor verschiedenen Problemen, die sehr ernster Natur sind: 1. Die Erziehung des Nachwuchses und die Ausschaltung zu starker Individualität des Einzelnen. 2. Die Beherrschung der wachsenden Aufgabengebiete durch wenige, frei verfügliche Kräfte. 3. Die Schulung und der dazu nötige Maschinenpark. Daneben ist die Verwaltung der Schriftführung und Kasse sehr viel schwieriger und komplizierter geworden gegen früher. Beides benötigt vollständig die ganze Leistungsfähigkeit je eines Mitgliedes.

Wir schließen diesen Bericht mit der herzlichen Bitte, daß der weite Kreis unserer Gönner und Stifter die Gruppe verstehen, ihre Schwierigkeiten und Hemmungen erkennen und aus dieser Einsicht heraus ihr weiter helfen möge. Wir brauchen in großem Maße wirtschaftliche Mittel, Bargeld wie Baumaterialien, und wir danken auch an dieser Stelle allen denen, die seither in hochherziger Weise und weitestgehend die Gruppe unterstützt haben.

Was in der Bonner Fliegerei in diesem Jahre erreicht wurde,

nseren Erfolg verdanken wir einem gütigen Geschick, das die rechten Personen und Kräfte zusammenführte. Als einer der Grundsteine der ganzen Entwicklung erwies sich dabei der „Einführungskursus in die Luftfahrt" der gewerblichen Berufsschule, deren rühriger Leiter, Gewerbeoberlehrer Schmitz, sich mit seiner ganzen Person für die Bonner Jungfliegerei einsetzte. Begeisterung und Arbeitslust stecken an! Exempla trahunt. Heute sehen wir den bekannten ,,Silberstreifen am Horizont".

Beim wohlfeilsten fingen wir an — beim motorlosen Flug. Die Inventur ergab zwei Flugzeuge, deren eines sich im Privatbesitz unseres rührigen Herrn Schillers befand, für die beide aber eine Verjüngungskur dringend notwendig erschien. Die Ursache ihrer .schlechten Verfassung war in unserer üblen Unterstellmöglichkeit zu suchen. In einer halbfertigen Flugzeughalle auf dem Rodderberg fristeten sie —■ allen Witterungsunbilden preisgegeben — ein kümmerliches Dasein. Hier tat baldige Abhilfe not! Wollten wir unsere motorlose Fliegerei aus-

• 7 :

Abb. 1. Jungfliegertag. Abb. 4.

Weßkirchen-Zweisitzer mit Anzanimotor, konstruiert von Dipl.-Ing. Landmann,

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bauen, so mußte zuerst unsere Halle, eine vom Reichsvermögensamt Koblenz erstandene, große Baracke, in einen brauchbaren Zustand versetzt werden. Allsonntäglich, wenn wir zu unseren Flugübungen auf den Rodderberg gegenüber dem Siebengebirge kamen, galt unser erster Blick dieser Flugzeugbehausung, die auf schwachen Füßen stand. Daß sie noch stand, erregte nach stürmischen Winterwochen oft genug unsere Verwunderung. Aber es ging uns mit ihr wie mit manchem Zögling: Ganz erstaunlich, was so ein schwaches Ding alles aushält! Ohne Tür und Tor, mit öden Fensterhöhlen, ohne dichte Abdeckung, war sie ein reines Obdachlosenheim geworden. Demgemäß der Eindruck von innen. Die Verschönerungsvereine der Umgegend und die Behörden verfehlten nicht, uns eines Tages dringlich auf diesen Zustand aufmerksam zu machen.

Wir gaben uns einen Ruck, und dann ging ein großes Gesäge los und Ge-zimmer, es wurde gepinselt, daß man sich gegenseitig nach getaner Arbeit kaum wieder kannte, und Pappe aufgelegt, Fensterscheiben eingekittet und Verschlußmöglichkeiten geschaffen. Und nach kurzer, schwerer Arbeit, bei der junge und alte Flugbegeisterte wetteiferten, war unsere Halle nicht mehr wiederzuerkennen. Das Banner des Niederrheinischen Vereins flatterte lustig über dem First, wir rieben uns vergnügt die Hände und fragten uns: Warum nicht gleich so?! Besaßen wir doch jetzt eine vorzügliche Unterstellmöglichkeit für acht flugbereite Flugzeuge.

Für letztere kam nur Selbstbau in Frage, da wir mit geistiger und körperlicher Arbeitskraft weniger sparsam, aber um so sparsamer mit Geld wirtschaften mußten. So soll es ja auch sein, und wir haben beim Selbstbau unserer Maschinen viel gelernt. Allabendlich fand sich der Stamm unserer Unentwegten in unserer mitten in Bonn neben dem Stadthaus gelegenen Baubaracke ein. Bunt durch- und einträglich nebeneinander arbeiteten hier unsere ältesten Segelflieger und die jüngsten Mitglieder des Einführungskursus, Studenten der Universität und Mitglieder unserer Jungfliegergruppe. Einer lernte vom anderen, einer wollte es dem anderen zuvortun. Für jede Gruppe wurde bis dato gebaut, für jede Gruppe galt es hier, jetzt ihre Flugzeuge zu schaffen. Der Rhönwettbewerb warf bereits seine Schatten voraus und erheischte dringend die nötige Vorbereitung. Wir wollten und mußten dabei sein!

Die gegenseitige Behinderung in unserer Werkstatt, die nur e i n Flugzeug aufzulegen gestattete, der Kampf ums Werkzeug, die zeitige Bereitstellung der Materialien, all das stellte uns täglich vor neue Schwierigkeiten. Trotzdem wir uns den unabweisbaren Vorteilen einer gemeinsamen und einheitlichen Baustelle nicht verschlossen —4 der Gedanke an erhöhte Werkzeugkosten, viel Lauferei, mehrfache Leitung und Bauaufsicht hielten uns lange ab —, erzwang die Raumfrage eine Trennung der Gruppen.

Dazu bedurfte es einer vollständigen Umkrempelung unserer bisherigen Jungfliegerorganisation. Nach reiflicher Ueberlegung entschlossen wir uns, zur Teilung unserer bisherigen einheitlichen Gruppe nach Maßgabe der drei Prüfungen für Gleit- und Segelflieger zu schreiten; zumal die verschiedenen Prü-fungsanf orderungen verschieden hochwertiges Maschinenmaterial erfordern. Gleichzeitig bot sich uns so ein gewisser organischer Aufbau und eine uns willkommene, natürliche Abgrenzung der Gruppen. Der Einführungskursus der Berufsschule übernahm neben der theoretischen Einführung die praktisch-fliegerische Ausbildung bis zur Prüfung. Die aus dem Kursus nach bestandener theoretischer und A-Prüfung entlassenen Jungflieger finden Aufnahme in die Gruppe B des Vereins, der die Schulung bis zur abgelegten B-Prüfung obliegt. Die C-Gruppe schließlich schult die, welche bei Gelegenheit des nächsten Rhönwettbewerbs oder anderweitig ihre C-Prüfung ablegen wollen. Daneben besteht die Schulgruppe der Universität unter selbständiger Leitung und neuerdings die des Evgl. Pädagogiums Godesberg, die sich gut anläßt.

Gemäß dieser Teilung wurde nunmehr der Bau der Flugzeuge an getrennten Stellen aufgenommen. Die akademische Fliegergruppe unter ihrem rührigen Leiter, Herrn cand. med. Ruff, fand eine eigene Arbeitsgelegenheit in einem leeren Fabrikraum, die B-Gruppe bald darauf im Pferdestall einer Kaserne; die Kursusmitglieder arbeiteten in den Werkstätten der Berufsschule, die Godesberger in eigenen, wohlausgestatteten Werkstätten, und nur unser alter Stamm verblieb im bisherigen Werkraum.

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Dem Rhönwettbewerb galt zunächst unsere Arbeit. Eine besondere Rhönkommission, wurde eingesetzt. Sie sollte die Ankurbelung besorgen und stellte zunächst fest, was wir an Flugzeugen brauchten. Da neben Begeisterung zum Fliegen auch Geld gehört, machten wir Kassensturz — das Ergebnis war niederschmetternd. Aber einem unserer Tätigsten, Herrn Dr. Krüger, dem später unser Jungfliegerwart, Herr Schmitz, beisprang, gelang es, diese wichtigste Frage ohne Belastung unserer Vereinskasse zu lösen. Es war ein nettes, rundes Sümmchen, das sie uns eines Tages als Ergebnis vieler erfolgreicher und noch zahlreicherer erfolgloser Besuche vorrechneten. Keiner von uns hatte geglaubt, daß das zu schaffen war! Von diesem Mammon entstand in kürzester Zeit in der einen Werkstatt ein Zögling mit verkleidetem Rumpf (,,Rodderberg"), in der anderen wurden unsere beiden alten Vereinsmaschinen verjüngt („Jupp" und „Vulkan"). Die Universität baute ihren „Bönnschen Jung". Eine Ersatzmaschine wurde bereitgestellt, und so waren wir startbereit für die Rhön. Vorher konnten wir uns aber nicht verkneifen, mit unserem so zahlreichen Maschinenpark (!) in der Oeffent-lichkeit Eindruck zu schinden, und veranstalteten einen Jungfliegerwerbetag (Bild 1).

Der Rhönwettbewerb war für uns und unsere Jungflieger das Ereignis, an dem wir uns für das ganze Jahr aufrichteten. Trotzdem wir uns auf dem Schulungswettbewerb beschränken mußten — zum Uebrigen fehlten uns Führer und Maschinen —•, trotzdem wir auch hier den Rostockern und Poppenhäusern nichts Gleichwertiges und Leistungsfähiges an Maschinen zur Seite stellen konnten, trotzdem wir vier schwere Brüche hatten, die uns zum Aussetzen zwangen und schlaflose Nächte kosteten, hatten wir die Genugtuung, daß bei einem Maschinenbestand von 4% aller startenden Flugzeuge im Schulungswettbewerb jeder fünfte Start (von 815 = 163) und im Gesamtwettbewerb jeder sechste Start (von 1007 = 163) von Bonnern ausgeführt wurde. War auch damit über die Qualität der Flüge noch kein Urteil gefällt, so wurde doch anerkannt, daß wir fleißig waren, und so konnten wir nach den schönen Rhöntagen mit Genugtuung heimwärts reisen, nicht ohne der Wasserkuppe „Auf Wiedersehen im nächsten Jahr!" zugerufen zu haben.

Abb. 2. Am Hang der Kanonen Jupp Schiller (XIII) geht auf Strecke. Prof. Georgii: „Mit diesen Klamotten startet Ihr Bonner mir hier nicht." (33 Ruff mit „Bönnscher Jung", 12 Land mann mit „Rodderberg".)

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Während des Wettbewerbs bekamen unsere Piloten den Größenwahnsinn. Sie zogen mit ihren, nur für den Schulungswettbewerb zugelassenen Maschinen an den Nordhang bei ziemlicher Windstärke. Aber die „böse" Teko winkte ab — aus Gründen, die wir voll anerkennen. Nur unser Prüfling durfte starten. Als er mit Schiller an Bord davonflog, entstand aus der Situation heraus die umstehende Skizze (Bild 2).

Das ganze Jahr hindurch — Juni bis September ausgenommen — wurde eisern geschult. Diese sonntäglichen Flugübungen sind unsere Erholungsstunden und der wohlverdiente Arbeitslohn unserer Jungflieger. Bis zum Jahresende dürfte die Zahl von 800 Starts überschritten sein. Zweifelte man zur Zeit der Inbetriebnahme des Rodderbergs, ob seine Hänge für die A-Prüfung ausreichen würden, so hat er sich inzwischen für die B-Prüfung bewährt, und heute sind wir uns darüber einig, daß Segeln in diesem Gelände nur eine Flugzeugfrage ist, — und deren Lösung nimmt bereits „greifbare" Gestalt an — in des Wortes wörtlicher Bedeutung. Bei unserer Schulung schien es uns weniger wichtig, fliegerische Höchstleistungen einzelner auf Kosten der Gesamtheit zu erreichen, als durch gleich-m äßige Schulung alle gleicherweise zu fördern. Acht Flugzeuge sind, soweit sie sich nicht in Reparatur befinden, zur Verfügung. Schon wird das Haus zu eng, in dem unser Maschinenbestand noch vor einem Jahre sich verlor. 27 A- und 4 B-Prüfungen sind bisher das Ergebnis des Jahres. Bis zum Abschluß unseres Flugjahres im April 1929 werden es 50 A- und 10 B-Prüfungen sein. Doch das ist Zukunftsmusik und gehört nicht hierher!

In unserer Motorfliegerei ging es sehr langsam vorwärts — der elende Mammon! Kaufen! — bei unseren leeren Taschen — ausgeschlossen! Hier half die private Initiative einzelner besonders Interessierter weiter. Erstes Resultat war die Ausrüstung des Prüflings des Herrn Schiller mit einem MAG-Motorradmotor (Bild 3) — von den Imperia-Werken, Godesberg, liebenswürdigerweise zur Verfügung gestellt und eingebaut. Der Propeller war eigenes Fabrikat des Dipl.-Ing. Landmann. Eines schönen Tages umkrebste dieser Motor-Prüfling

Abb. 3. Schillers Prüfling wird mit einem MAG-Motorradmotor ausgerüstet.

Unten Motorprüflings Ende.

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mit erstaunlicher Selbstverständlichkeit den Rodderberg und vollführte eine ganze Anzahl wohlgelungener Flüge. Daß er einmal dabei sein Startseil als Halsband mit auf die Reise nahm, dünkte uns weniger erfreulich. Als unser Prüfling aus Gründen des L.-V.-F. auf dem Rodderberg nicht mehr starten durfte, war es mit dieser Versuchsfliegerei zunächst ex. Doch schon entstand in unseren Werkstätten ein eigenartiger Ersatz — wieder Eigentum des Herrn Schiller — eine Konstruktion von Dipl.-Ing. Landmann und Dr.-Ing. Schrödter. Der Zögling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft mußte es sich gefallen lassen, gedanklicher Ausgangspunkt des neuen Typs zu werden. Viel von seiner schönen Gestalt ist bei dem entstandenen kleinen Ein sitzer - Doppeldecker nicht übriggeblieben. Bald umkreiste er mit gewaltigem Gebrumme — das in keinem Verhältnis zu seiner Motorleistung steht — den Flugplatz Hangelar. Uebereinstimrnend stellten unsere Piloten fest, daß das ,,Jüppchen" sehr leicht zu fliegen sei. Die übliche Ruhepause trat bald ein — Bruch! Einem vergessenen Engländer fiel der Propeller zum Opfer und auch die Welle bekam einen Knacks.

Unsere alten Motorpiloten bemühten sich inzwischen um unseren Vereinseinsitzer, eine Albatros L 66 a mit Markmotor. Mit asthmatischem Geschnaufe und Gekotze quälte er sich über seine Platzrunden hinweg. Erhebend war „sein Geflieje" nicht. Schließlich stand sein Motorherz ganz still. Da man keinen offensichtlichen Schaden fand, tippten wir auf Altersschwäche, gönnten ihm die wohlverdiente Ruhe und stellten ihn ab. Unsere Motorpiloten und die es werden wollten — jetzt aller Flugmöglichkeit bar — lungerten auf dem Flugplatz herum. Und wehe der fremden Maschine, die in Hangelar zu landen wagte! Sie würde prompt zu einer Platzrunde erpreßt. Mittlerweile erschien auch eine neue Konstruktion von Dipl.-Ing. Landmann, ein für Herrn Weßkirchen gebauter Zweisitzer mit An-zanimotor (Bild 4), der manchem von uns zu einem Fluge verhalf. Als der „Siebengeb irgsflug" (Bonner Verkehrsgesellschaft) sich eine Klemm kaufte, kam eine zweite Fluggelegenheit hinzu.

Unser alter Albatros L 66 a war inzwischen nach mehrmonatiger Ruhe, da kein Ersatz in Aussicht war, von Vereinsmitgliedern überholt worden und — plötzlich war er wieder jung. Oder hatte die lange Ruhepause es ihm angetan? Treu hielt er 82 Flüge aus. Dann brach die Kurbelwelle. Trotz dieser Misere unserer Motorfliegerei sind wir weitergekommen. Drei unserer Leute haben ihren ersten Alleinflug und danach eine Anzahl Schulstarts gemacht. Ein vierter steht kurz davor.

Uns fehlt nur noch der Zweisitzer, den wir als Weihnachtsüberraschung erwarten — eine B. F. W. M 23 b. Wir haben als Kinder uns kaum mehr auf den Weihnachtsmann gefreut — als auf dieses Flugzeug.

Niederrh. Verein für Luftfahrt, Sektion Bonn. Merkes. „Op dem Wäg zur Segelfliegerei". „Ein nackter Vereinsbericht mit toten Zahlen soll es nicht sein," lieber Rhöngeist, aber etwas wollen wir doch tun, einen kurzen Einblick in unser Vereins-

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)m aufv/jnö /

leben hier in „Kölle im Rhing" geben. Daß die Wogen de.s Frohsinns hier oftmals höher schlagen, weiß ja jeder deutsche Stammesbruder, aber nicht, wie „ne Köllsche Jung" sich für die Fliegerei interessiert und des weiteren zur Segelfliegerei verschlagen wird.

Als Ausgangshafen für die Kölner Fliegerei steht an erster Stelle der Flughafen. So sieht und hört man oft auf den Straßen die Jüngsten odei, wie man sie auch bei uns, in unserem „leeve Kölle", nennt, die „Döz" fachsimpeln, wenn eine Verkehrskiste die Stadt überfliegt. „Dat Pitterche" (Peterchen) meint, et es en Sportmaschinen, nä, säht (sagt) dat Jännche (Johann), da es die Maschin, dee der Seifename ischriev, dee ening Mutter nitt käuv (kauft). Bei Gelegenheit der Fahndung der Raubmörder Heidger in Köln hörte ich die „Krött" (kleine Kinder) disputieren, „dat" nächstens bei der Verfolgung von „Raupmörder" nit mieh 400 Pul-lizisten (Polizisten) verwandt wörde, sundern en Flugmaschin, wenn och die

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Wäschereien, die die „Borzen' (Hosen) gewääsche hätten, dagegen protestiert hätten.

Für unsere Segelfliegergruppe haben wir des öfteren Zeitungsnotizen gebracht, und mit Erfolg. Auf Grund einer solchen Notiz schreibt uns ein angehender Ikarusjünger wie folgt: „Ich XX würde gerne in Ihren Verein eintreten. Bin 18 Jahre alt und sehr kräftig. Würden Sie mir den Wunsch erfüllen, so schreiben Sie mir bitte, wann und wo ich mich melden soll..." Wenn man von solcher Kraft liest, soll man meinen, es sei für einen kräftigen Nachwuchs gesorgt.

So können wir für unseren Teil zufrieden sein, denn wir haben tatsächlich einen guten Stamm in unserer Gruppe; unter anderen ein Kleeblatt oder, wie sie bei uns genannt werden, „dat Dreigesteen" (Dreigestern), nämlich da „Jupp, dä Lang un dä Deck". Deshalb auch im Kölner Wappen, die drei Kronen, denn dat hatt' sogar unser „Ober", der Kunrad, kapiert, nämlich ohne dat Dreigesteen, kein Segelflieger in Kölle. Beim Bauen, Fliegen stets pünktlich zur Stelle, ihr Motto! Freunde von der Schulbank her, Freunde in der Segelfliegerei! Zuerst war der „Jupp" do un dann kam dä Lenz un dar Deck. Es spricht sich rund, ein Freund bringt den anderen mit. An den Donnerstagabenden, bei geselligem Zusammenkünften bleibt kein Auge trocken, wenn dat Dreigesteen zur Laute singt. So schaffen wir gute Freundschaft! Auch „Salonflieger" finden sich zur Aufnahme bei uns ein; sie haben meistens schon in irgendeinem Verhältnis zur Fliegerei gestanden oder man sagt in Kölle, „dee hannem Flieger Esse gedrahen" (getragen). Meistens wollen diese Salonflieger einem Verhältnis zu „Liebe" „Kur-rag" nach außen zeigen. — Vereinsabzeichen —!

Um auch für die Nachwelt zu sorgen, „vier wahre Begebenheiten in vier Bildern aus dem Kölner Segelfliegerleben". . Eure Kameraden zu Kölle am Rhing.

Wie sich der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt e. V. Bochum im letzten halben Jahre 1928 durchgesetzt hat.

Wenn man von dem N. V. f. L. Bochum in den verflossenen Jahren auch weniger hörte und er nur durch die Veranstaltung seiner Flugtage von sich reden machte, so lag das weniger an den Mitgliedern selbst, als an den schwierigen örtlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen. Um unserem Verein, der im Herzen des Industriegebietes seinen Sitz hat, eine größere Bedeutung zu geben, beschlossen wir daher in unserer Generalversammlung am 4. Mai d. J. die Gründung einer Jugendgruppe, einer Ballongruppe und die Einrichtung eines Bilderdienstes. Diese Beschlüsse wurden denn auch bald Wirklichkeit! Zuerst wurde unsere Bildertafel mit interessanten Luftaufnahmen und Aufnahmen von Flugzeugtypen usw. im Fenster unseres Vereinslokales, Hotel Fürstenhof, zum Aushang gebracht. Gleichzeitig konnte aus den Mitteilungen der Presse die flugbegeisterte Jugend entnehmen, daß sie in unserer neugegründeten Jugendgruppe willkommen war. Nach vier Wochen war die Jugendgruppe gebildet. Nun fehlte uns ein Segelflugzeug, ein entsprechendes Uebungsgelände und ein Bauraum. Ein neues Segelflugzeug, Typ Zögling, wurde bestellt, ein geeignetes Gelände zum Schulen gefunden, und inzwischen hatten wir auch eine geräumige Fabrikbauhalle bekommen. In der Bauhalle arbeiteten wir in den Sommermonaten fast jeden Abend an der Herstellung unseres zweiten Segelflugzeuges, Typ Zögling; an den freien Samstag-nachmittagen und Sonntags fand sich unser Jungvolk recht zahlreich auf dem idyllisch gelegenen Segelfluggelände an der Ruhr ein, um mit Neugierde die Erfahrungen zu sammeln des ihnen bis dahin unbekannten Gleit- und Segelfluges. Ueber 400 Starts wurden in den verflossenen Monaten von etwa 30 Jungfliegern gemacht, die sämtlich ohne Unfall verliefen. Die Schulung hat glänzende Erfolge gezeitigt. Mehrere Jungflieger machten bei dem noch unzureichenden Gelände Flüge von über 300 m Länge und 10—20 m Höhe. Auf einem besser gelegenen Gelände, das wir inzwischen ausfindig gemacht haben, sollen die Leistungen der fortgeschrittenen Jungflieger auf einer selbstgebauten hochwertigen Maschine demnächst verbessert werden. Das selbstgebaute zweite Segelflugzeug, das im Bilde zu sehen ist und an welchem die letzten Bauarbeiten in unserer Halle gemacht wurden, haben wir in Bochum und benachbarten Orten ausgestellt. Allgemein fand die schmucke selbstgebaute Maschine reges Interesse, und Nachbarorte, wie Wattenscheid und Herne, wollen sich an unserem Gleit- und Segelflugbetriebe beteiligen. Auch hat sich unsere Jugendgruppe vor kurzem der städti-

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Vom Niederrheinischen Verein: Oben die Jungflieger bei der Arbeit. Unten links: Heinz Grauthoff, Geschäfts!, und Dr. med. 0. Scholl, I. Vors. Unten rechts:

Am Konstruieren.

sehen Berufs- und Fortbildungsschule zwecks Zusammenarbeit und Abhalten theoretischen Unterrichts angeschlossen.

Durch Vorträge, die in verschiedenen Monaten von einigen Mitgliedern unseres Vereins über Wesen und Entwicklung der Luftfahrt, Motorflug, Verkehrsfliegerei sowie Gleit- und Segelflug, gehalten wurden, gewannen wir viele Interessenten und Anhänger des Luftfahrtgedankens, so daß sich die Mitgliederzahl unseres Vereins in knapp sieben Monaten verdoppelte.

Tortz aller Schwierigkeiten, die wir in den verflossenen Jahren durchzumachen hatten, ist es uns doch gelungen, jetzt endlich gute Fortschritte zu erzielen und weiteste Kreise der Bevölkerung sowie die Behörden und die Industrie für den Luftfahrtgedanken zu interessieren.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt, Sektion Industriegebiet, Ortsgruppe Bochum e. V.

Wie die Leipziger zum Fliegen kamen.

Es ist bekannt, daß sich in der Nähe bedeutender Seestädte selten ein Gebirge befindet. Das ist auch der Giumd, daß unser Leipzig vollständig von ebenem Gelände umgeben ist. Der Leipziger Flugverein beschränkte sich darum bis zu diesem Jahre auf den Modellbau, und erst als die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des DMSV dazu überging, eine Segelflugwoche für die ihr angeschlossenen Vereine ausschrieb, befaßten wir uns mit der Frage, ein Flugzeug zu bauen, denn als führender Verein im Modellflugwesen der MAG wollten wir im Segelflug nicht zurückstehen.

Die Zeit drängte sehr, und wir wenigen Mitglieder konnten uns nicht mit dem „Anlernen der Nichtfachleute" befassen, so daß zum Bau nur sechs Aktive zur Stelle sein konnten. Werkzeuge und Material waren nicht vorhanden, die Vereinskasse enthielt nur knapp 60' Mark, aber der Arbeitseifer war groß. Da ein Werkstattraum nicht kostenlos zu erhalten war, entfaltete „das technische Bureau" vorerst seine rege Tätigkeit. Es war selbstverständlich, daß wir uns einen bewährten Typ zum Vorbild nahmen,.und zwar den Zögling, den wir unter

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Die Werkstatt der Leipziger ist in einer Wirtschaft.

Berücksichtigung unserer Geländeverhältnisse umkonstruierten. Anschließend begann die „Heimarbeit". Rippen, Beschläge und Steuerteile entstanden in den Wohnungen der einzelnen Mitglieder. — Da wir keine Werkstatt zu annehmbarem Preise auftreiben konnten, half uns ein Gastwirt aus, der uns für die Dauer des Baues sein Vereinszimmer zur Verfügung stellte. So kam es, daß, während sich Fabriken und Fliegergruppen mit simplem Dielenfußboden behelfen müssen, wir den Vorzug hatten, auf Parkett zu leimen und zu nageln. — Während'nun die klappenden Hammerschläge die Stifte ins Holz trieben, rasselte die Schreibmaschine Bettelbriefe. Der Erfolg war mit uns, und wir können zu unserer Freude sagen, daß wir sowohl bei arm wie auch bei reich Unterstützung fanden. — So entstand in den Abend- und mühsam gegen den Schlaf erkämpften Nachtstunden unser „Säugling". — Da wir in dem „Werftzimmer" die Maschine nicht aufmontieren konnten, sogar der Hof sich als zu klein erwies, mußten wir es machen wie jene ersten Rhönbesucher, mit noch nicht zusammengesetzter Maschine zur MAG-Flugwoche erscheinen. Mit Rollen Stahldraht und Werkzeugen reisten wir mit unserem Vogel nach Kelbra. — Kaum dort angekommen, ging es an die Arbeit. Am zweiten Abend, einem Montag, stand die Maschine flugfertig, aber in der Nacht ließ der Sturm das Zelt über ihr zusammenbrechen und zerstörte das Seitensteuer. Ein neues wurde mit den vorhandenen Mitteln aufgebaut, und am Mittwoch konnte der Vogel, den wir zu Ehren unseres lieben MAG-Vorsitzen-den Polter in launigem Wortspiel „Poltergeist" getauft hatten, seinen ersten Sprung wagen. — Gleich der erste Start verlief glänzend, und noch am Abend sandten wir die Maschine vom hohen Hang in flachem Gleitflug ins Tal.

Und erst an diesem Abend, nachdem wir die Gewißheit hatten, eine Kiste hingestellt zu haben, die ganz großartig fliegt, merkten wir, daß wir zum Langschlagen müde waren. Der alte Fliegergeist hatte es uns bis dahin nicht merken lassen.

Von den Mannheimern! er Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein ist hervorgegangen aus der 'Fliegergruppe Mannheim, die Ende 1918 von den zurückgekehrten Fliegern ins Leben gerufen war, dem Luftfahrverein Zähringen und dem schon im Frieden gegründeten Mannheimer Flugsportverein. Der Zusammenschluß fand im Jahre 1922 statt, und in dieser Zeit konnte der Verein infolge der Besetzung durch die Franzosen und die ganzen widrigen Verhältnisse der neutralen Zons zu keiner richtigen Entwicklung kommen. Es wurden, mit Einverständnis der Besatzungsbehörde, einige Flugveranstaltungen vorgenommen und als letzte größere der bekannte Süddeutschlandflug, welcher leider mit einem großen Defizit endigte, infolge der außergewöhnlich ungünstigen Witterung. Durch diese Katastrophe im Jahre 1926 wurde der Verein in seiner Entwicklung sehr gehemmt, und nur langsam konnte er sich hiervon erholen.

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Durch intensive Arbeit und stärkste Propaganda ist es dann im Jahre 1927 gelungen, den Verein zu sanieren, und durch die Gründung einer Jungflieger-gruppe und die Durchführung des ersten Jungfliegerkursus, an welchem über 30 junge Leute beteiligt waren, kam Leben in die Bude. Infolge der fehlenden Mittel war man gezwungen, vorläufig auf eine praktische, flugsportliche Betätigung zu verzichten, aber man rüstete hierzu eifrig. In der Generalversammlung im Januar 1928 kam ein VorstandswechseJ, und zwar übernahm den ersten Vorsitz Dr. Müller-Clemm, der Hand in Hand mit dem zweiten Vorsitzenden, Herrn Graetz von der Lufthansa Mannheim, die Werbung verstärkte. Der seit langen Jahren im Verein intensiv tätige Fabrikant Heinrich Schlerf, Mannheim, führte ehrenamtlich den Posten des Geschäftsführers weiter und übernahm die Leitung der Abteilung Motorflug und vorübergehend auch die Segelflugabteilung. In der Versammlung wurde dann die Anschaffung eines Gleitflugzeuges beschlossen und dieses auch sofort beschafft, und es begann die Schulung auf Gleitflugzeugen durch Herrn Schlerf. Gleichzeitig schickte man auf Vereinskosten und mit Unterstützung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, außer den inzwischen ausgebildeten Mitgliedern Harty (C-Schein) und Achenbach (A-Schein) weitere drei Herren nach Rossitten, die zwei B-Scheine und einen A-Schein schulten. Der Verein entschloß sich, ein hochwertiges, doppelsitziges Segelflugzeug „Mannheim" bauen zu lassen, das am Rhönwettbewerb teilnahm, aber leider schon am zweiten Wettbewerbstage stark beschädigt wurde und somit im Wettbewerb nicht mehr geflogen werden konnte. Nach dem Wettbewerb hat sich das Flugzeug, welches von Schlerf ausprobiert wurde, als erstklassig erwiesen, und wir hoffen, damit im kommenden Rhönwettbewerb, im Jahre 1929, Leistungen zu erzielen. Weiter wurde bei uns Dyevelar angeschafft und ein weiterer Zögling, so daß wir heute in unserem Anfängergelände Rheinau und im Prüfungsgelände Grünstadt, welches sich zu Uebungszwecken ganz hervorragend eignet, regelmäßig trainiert wird. Die Leitung der Abteilung liegt in den Händen des Herrn Karl Ganter.

Die Motorflugabteilung umfaßt heute vier Piloten mit A-Schein, fünf Alleinflieger als ehemalige Militärflieger und weitere elf Schüler, welche das Fliegen neu erlernen. Leider müssen wir uns vorläufig mit dem „Leichtflugzeug „Grasmücke" der Firma Raab-Katzenstein behelfen, doch hoffen wir, recht bald ein, wenn auch gebrauchtes, doch schwereres Flugzeug zu bekommen, damit, auch wenn die Starts und Landungen nicht immer ganz einwandfrei sind, die Schüler selbst fliegen können, da hierdurch das Selbstvertrauen schneller und fester wird.

Mit einem solchen Leichtflugzeug muß natürlich sehr anständig gelandet werden, und dies bedingt ein dauerndes Eingreifen des Lehrers, was für den Schüler von Nachteil ist. Wir hoffen, bis zum Frühjahr mindestens 10—12 A-Scheine herauszubringen und im Laufe des Sommers an den verschiedenen Wettbewerben erfolgreich teilnehmen zu können.

Die Jungfliegergruppe unter Leitung des tatkräftigen Jungflieger-warts Dipl.-Ing. Hagstotz, macht sehr gute Fortschritte und hat sich, hauptsächlich durch das Verdienst des früheren Jungfliegerwarts Karl Ganter, auf die Zahl von 66 Jungfliegern erhöht. Wir haben einen Jungfliegerkurs eingerichtet, in welchem die jungen Leute theoretisch herangebildet werden und regelmäßig Unterricht erhalten, außerdem werden dieselben sportlich trainiert, und es haben verschiedene bereits das Sportabzeichen gemacht. Dann werden dieselben, wenn die Leistungen befriedigen, der Segelflugabteilung überwiesen, um dort mit Gleitflugschulung zu beginnen. Es nehmen bereits mehr als 20 Jungflieger am Schulen teil.

Schwierig ist die Frage der Geldbeschaffung, denn das Interesse an der Entwicklung der deutschen Luftfahrt ist leider nicht so, wie man dies erwarten sollte und wie die ganzen Verhältnisse, die durch das Pariser Luftabkommen-wenig erfreuliche sind, es bedingen müßte. Trotzdem verzagen wir nicht, und wir hoffen, daß das Jahr 1929 ein Jahr weiteren Aufstieges und Erfolges sein wird, besonders wenn der Flugsport-Verlag mit seinem bewährten Leiter, Herrn Ursinus, die notwendige Werbearbeit weiter leistet.

Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M. Unter diesem Namen ist eine Vereinigung gegründet worden, die den Gleit- und Segelflug- sowie Modellflugsport und besonders den Leichtflugzeugbau fördern will.

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Modelle*

Die neuen Pause-Flugmodelle Kolibri.

Die bekante Modellbaufirma hat zwei sehr schöne neue Typen von Flugzeugmodellen herausgebracht. Das kleine Modell, Typ Nr. 51, 40 cm Spannweite und 41 cm Gesamtlänge, hat einen Stahldrahtrumpf von dreieckigem Querschnitt, auf welchem der Flügel vermittels eines selbsthemmenden Schnellverschlusses befestigt wird. Höhenleitwerk ist mit dem Rumpf fest verbunden. Das Seitenruder ist aufgesteckt.

Das größere Modell Nr. 53 hat geteilte Flügel und eine Spannweite von 69 cm, Gesamtlänge 67 cm. Die Flügel sind durch einen Stahldraht abgestrebt. Höhen und Seitenruder sind abnehmbar.

Die Ausführung von beiden Modellen ist sehr sauber, die Flugeigenschaften ausgezeichnet.

Stab-Eindecker-Modell mit verschiebbaren Tragflächen.

Der Württembergische Luftfahrerverband gibt an seine Mitglieder die Zeichnung eines Modells in natürlicher Größe. Bestellungen sind an Stuttgart, Fürstenstraße 1, zu richten. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, besitzt dieses Eindeckermodell verschiebbare Flügel. Motorstab, Fahrgestell und Steuerorgane zeigen die übliche Ausführungsform.

Pirmennachricfaten.

Albatros G. m. b. H., Frankfurt a. M. Der Entwicklung des deutschen Flugwesens «stehen leider nicht wie in anderen Ländern genügend staatliche Mittel zur Verfügung. Um der deutschen Luftfahrt aus der Not zu helfen, gilt es, auf anderem Wege Mittel flüssig zu machen, welche die deutsche Wirtschaft mit neuen Ausgaben nicht belasten. Dies kann geschehen, indem die Wirtschaft welche Interesse an der Förderung der Luftfahrt hat, sich entschließt, ihre Versicherungen aller Art durch ein Unternehmen zum Abschluß zu bringen, welches

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den Provisionsverdienst aus dem Versicherungsgeschäft der Förderung der Luftfahrt zur Verfügung stellt.

Zu diesem Zweck wurde die „Albatros" gegründet. Sie führt, ohne Störung der Beziehungen zwischen den Versicherungsnehmern, den Vermittlern und den Versicherten zu verursachen, die durch ihre Vermittlungstätigkeit vereinnahmten Provisionen lediglich unter Kürzung ihrer Verwaltungskosten dem Luftsport zu. Die Zusammensetzung des Verwaltungsrates bietet Gewähr dafür, daß die Einnahmen an die richtigen Stellen gleitet werden. Die Geschäfteführung liegt in den Händen eines bewährten freien Versicherungsfachmannes, welcher in der Lage ist, alle praktischen Fragen des Versicherungsgeschäftes in neuzeitlicher Weise zu behandeln.

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PATENTSAMMLUNG

des <ÜJ

1328

Band II

No. 21

Inhalt: Die de^'p.««^^^^^^^^^^^

Fiugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24). U A Pat. 453731 v. 2. 12. 25, veröff. 15. 12. ^ ■ 27. Societa Italiana Ernesto Breda, Mailand, Italien. ßlechverbindung für Flugzeug-flachen. Für die Bekleidung der Flugzeugflügel mit Metallblechen ist bereits vorgeschlagen worden, die Bleche an ihren Rändern rechtwinklig abzubiegen und mit den über die Tragfläche ragenden Kanten der Rippenbleche so zu vernieten, daß die Vernietung frei zugänglich von außen vorgenommen werden kann. Die Bleche werden bei der bekannten Ausführung, um die benachbarten Bleche zu überlappen, mehrfach an ihrer gesamten Längskante "umgebogen. Das ist schwierig auszuführen, besonders bei scharfen Krümmungen, wo unbedingt maschinelle Einrichtungen zum Biegen der Bleche verwendet werden müssen.

Gemäß der Erfindung werden die Bekleidungsbleche an ihrer Längskante mit einer einzigen Umbiegung

versehen, an welcher voneinander getrennte Lappen sitzen, die für sich umgebogen werden. Hierbei wechseln die Lappen des einen Bleches sich mit den Lappen des anderen Bleches ab, so daß sie den Abschnitt übergreifen können, an dem das andere Blech eine Umbiegung ohne Lappen aufweist. Die Umbiegung der Lappen läßt sich einfach durchführen. Auch an starken Krümmungen lassen sich die umgebogenen Ränder der Bleche ohne Schwierigkeit in die erforderliche Form bringen, wobei man hier noch an den Rändern der Bleche Einschnitte in Uebereinstimmung zu den Außenseiten der Lappen vorsehen kann. Hierdurch sind die Bekleidungsbleche ' auch nach dem kleinsten Krümmungsradius leicht zu biegen.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform perspektivisch dargestellt, wobei angenommen ist, daß die Rippe und die zu befestigenden Bleche noch unter sich getrennt sind.

Die Rippe A weist an ihrem äußeren Ende A' eine starke Krümmung auf. Die beiden benachbarten Bleche B und B' wollen unter sich und mit der Rippe verbunden werden.

Die beiden Metallbleche B und B' werden an ihren Längskanten zunächst so umgebogen, daß die Ränder C und C entstehen, die dazu bestimmt sind, sich an die Rippe a anzulegen und gegen dieselbe abzustützen. In jedem umgebogenen Rande ist eine Verzahnung so eingeschnitten, daß Lappen 1, 3, 5 . . . und 1', 3', 5' . . . entstehen, die nach außen zu umgebogen werden. Zwischen den Rippen sind die Ränder C, C an den Stellen 2, 4, 6 . . . und 2\ 4', 6' . . . schmäler gehalten, so daß sie über den Rand der Rippe A nicht hinausragen, wenn die Teile zusammengestellt werden. Die Zusammenstellung der benachbarten Bleche mit der Rippe erfolgt derart, daß den Lappen 1, 3, 5 . . . die schmäleren Streifen 2', 4', 6' . . . des umgebogenen Randes C und den Lappen 1', 3', 5' . . . die schmäleren Streifen 2, 4, 6 . . . des Randes C entsprechen. Jeder umgebogene Lappen umfaßt daher die Rippe und den umgebogenen Rand des benachbarten Bleches.

Die Ausführung weist nicht die absolute Steifigkeit auf, welche bei den bekannten Befestigungsvorrichtungen vorhanden ist. Die Bleche können sich mit ihren umgebogenen Rändern geringen Krümmungen der Rippen gut anpassen. Bei starken Krümmungen , werden Quereinschnitte am umgebogenen Rande vorgenommen, die bis zur Biegungskante führen, wie es bei 7, 7' angedeutet ist. Hierdurch wird den umgebogenen Rändern der Metallbleche jede Steifigkeit genommen.

Nachdem man die drei Teile auf diese Weise zusammengelegt hat, können sie leicht durch' Nietung, Verschweißung -oder Verschraubung miteinander verbunden werden.

U A Pat. 453730 v. 10. 3. 27, verörf. 16. 12. u 27, Wilhelm Rapf, Brzezany, Polen.

Flugzeugt'lügel.Dle bei den Flugzeugen gebräuchlichen Tragflügel weisen in den meisten Fällen Tragflächen von in der Querrichtung unveränderlichem, oft parabolischem Profil auf. Derartige Flügelformen entsprechen einem parallelen Verlauf der auftreffenden, unter den Tragflächen hindurchgleitenden Luftströme.

In Wirklichkeit ist, wie die vom Erfinder angestellten Versuche bewiesen haben, der Verlauf der auf die Flügelvorderkante auftreffenden Luftströme durchaus nicht parallel, da jeder auftreffende Luftstrom eine fächerartige Ausbreitung an der Flügeltragfläche erfährt. Dieser Erscheinung trägt der den Erfindungsgegenstand bildende Fiugzeugflügel Rechnung. • Erfindungsgemäß ist der neue Flugzeugflügel in der Weise gebaut, daß die untere Tragfläche jeder Flügelhälfte als Mantel eines Kegels ausgebildet ist, dessen Spitze entweder im Mittelpunkte, bzw. in der Nähe des Mittelpunktes der Flügelvorderkante oder

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 21

Abb. 2.

vor diesem Mittelpunkte, jedoch in der senkrechten Hauptlängsebene des Flugzeugs liegt. Hierdurch wird erreicht, daß die in parallel zur Hauptlängsebene gelegten senkrechten Ebenen gemessenen Neigungswinkel der Tragflächen von der Flügelmitte nach den Flügelenderi zu immer kleiner, die parabolischen Tragflächenschnitte dagegen immer flacher werden. Die beiderseitigen Tragflächenhälften können erfindungsgemäß auch nach Mänteln von besonderen Kegeln ausgebildet sein, deren Spitzen beiderseits in der Nähe der die Flügelbreite halbierenden senkrechten Ebene liegen und welche voneinander etwa um die Flugzeugkörperbreite entfernt sind.

Modellversuche, die vom Erfinder mit den erfin-dungsgemäß gebauten Flügeln angestellt worden sind, haben ihre unbestreitbare Ueberlegenheit bezüglich der Ruhe, der Sicherheit und der Steuerfähigkeit des Gleitäbfluges im Vergleich zu den üblichen Flügelformen erwiesen. Es hat sich dabei als vorteilhaft gezeigt, die hinteren äußeren Flügelteile abgeflacht und gegebenenfalls um eine schräge, in der Tragfläche gelegene Achse drehbar auszuführen.

K<X4'Pat. 453728 v. 22. 6. 24, veröff. 16.

12. 27. Dr. Theodor von Karman, Aachen. Baustoff für Leiclubau. Die Erfindung betrifft einen Baustoff für Leichtbau, bei dem Materialschichten geringer Festigkeit mit Materialschichten größerer 'Festigkeit fest verbunden sind, und bezweckt, Nachteile'zu vermeiden, die den bekannten Baustoffen dieser Art, die aus Nutzholzfurnieren und einer Mittelschicht aus anderem Holz zusammengesetzt sind, für verschiedene Zwecke anhaften.

Die.. Erfindung besteht darin, daß als eigentliche krafjtaüfn«hmende äußerste Schichten Hartpapierschichten 'auf *ein.er Füllmasse aus leichten organischen Bestandteilen; wie Leichtholz, Balsaholz, Kork o. dgl. fest aufgebracht sind. Das Hartpapier besitzt ebenso

wie die ihm etwa gleichwertigen Stoffe (Fiber, Bakelit usw.) nicht nur eine sehr hohe Festigkeit, sondern ist auch gut leimfähig, so daß es mit Holz und ähnlichen faserigen Stoffen in einfacher und zuverlässiger Weise verbunden werden kann.

Ferner besitzt Hartpapier (Fiber, Bakelit o. dgl.) eine noch größere Zug-, Druck-, Knick- und Einbeulungsfestigkeit als Nutzholzfurniere, und eine Beeinträchtigung der Materialfestigkeit durch Kerbwirkung, wie bei Holz infolge der Faserung, ist nicht möglich,

Splitterfreiheit und die vermiedene Neigung des Materials zum Rissigwerden, Unempfindlichkeit gegen Wasser, Oel und Säuren, Wärmeunempfindlichkeit, leichte Formung zu Röhren und Profilen sind weitere Vorteile des Materials, die zum Teil besonders für den Flugzeug- und Luftschiffbau wichtig sind.

Eine wesentliche weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß an Anschlußstellen für andere Konstruktionsteile die Füllmasse durch eine die Hartpapierschichten verbindende andere Einlage hoher Festigkeit, wie z. B. Hartholz, ersetzt wird; Auf diese Weise können die Anschlußpunkte gegen lokale Ueberbeanspruchungen gesichert werden, während für die zwischen ihnen liegenden Teile, wo die Füllmasse nur die Schubkräfte zu übertragen braucht, beispielsweise Balsaholz, verwendbar bleibt; das ergibt vollwertige Festigkeit bei besonders geringem Gewicht. Dabei kann auch die leichte Füllmasse noch mit Vorteil durch Aussparungen weiter erleichtert sein.

Die Erfindung läßt sich noch dahin ausbilden, daß die außenliegenden Hartpapierschichten als Verbindungsglieder zum Anschluß verschiedener Konstruktionsteile ausgebildet sind, indem sie nach Art von Laschen oder Knotenblechen die anzuschließenden Teile mit übergreifen. Diese Verbindung ist gerade infolge der Leimbarkeit des Hartpapiers einfach und zuverlässig herstellbar, beispielsweise ist auch eine mehrschichtige Hartpapieranordnung an den Knotenpunkten je nach den Bedürfnissen der Festigkeit ohne Schwierigkeiten anbringbar.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an zwei Ausführungsbeispielen, und zwar ist

Abb. 1 die Ansicht eines Trägers mit Erleichte-rungslö2hern in der Füllmasse im wenig beanspruchten Teile und mit Hartholzeinschäftung an einer Anschlußstelle für einen Konstruktionsteil.

Abb. 2 und 3 ein senkrechter und ein wagerechter Schnitt der Zusammenschlußstelle zweier winkelrecht zueinander verlaufender Fachwerkstäbe.

Abb. 1 zeigt einen Träger, bei dem zwei Hartpapierschichten 1, 2 durch eine Füllmasse 3, beispielsweise Balsaholz, mit der sie verleimt sind, in dem zur Gewinnung des erforderlichen Widerstandsmomentes benötigten Abstände vereinigt sind. Durch die Füllmasse sind die Hartpapierschichten gegen Zerknickung bei Biegungs- oder Druckbeanspruchung des betreffenden Konstruktionsteils wirksam versteift. Die Füllmasse ist noch durch Erleichterungslöcher 4 in den gering beanspruchten Teilen so weit erleichtert, wie dies die von ihr aufzunehmenden Schubbeanspruchungen zulassen.

An Stellen, wo örtliche, im wesentlichen senkrecht zur Oberfläche wirkende Druckkräfte auf den Bauteil einwirken, beispielsweise an Ansatzstellen für andere Konstruktionsteile, ist in die Balsaholzfüllung 3 eine Hartholzfüllung 5 so mit schrägen, die Leimfläche vergrößernden und zu allmählichem Kraftübergang führenden Teilfugen 6 eingelegt, daß hier eine erhöhte Druckfestigkeit zwischen beiden Schichten 1, 2 erreicht ist und dementsprechend eine gro3e Einzelkraft

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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ohne lokale Formveränderung: unzulässiger Größe auf den Bauteil zur Einwirkung gebracht werden darf.

Abb. 2 und 3 zeigen die Ausbildung eines Knotenpunktes, bei welchem ein gemäß der Erfindung aus zwei flartpapierschichten 1, 2 mit dazwischenliegender Füllmasse 3 bestehender Stab mit einem winkelrecht dazu verlaufenden, geichfalls aus Hartpapierschichten 11, 12 und dazwischenliegender Füllmasse 13 bestehenden Stab verbunden ist. Die Hartpapierschichten 11, 12 des seitlich angeschlossenen Stabes sind dabei, unter sich zusammenhängend, um den erstgenannten Konstruktionsteil herumgeführt und mit diesem verleimt, so daß das Ganze einen einheitlichen starren Körper bildet. Zur Erzielung größerer Steifigkeit ist die den erstgenannten Stab umgreifende Hartpapierschicht nach beiden Seiten hin verbreitert, wobei schräg zulaufende Ansätze 14, 15 den allmählichen Uebergang vom schmalen Stabe zur breiten Anschlußstelle vermitteln. Zur Vermeidung scharfer Ecken an den Umbiegestellen könnnen noch Füllstücke 16 und zur Ausfüllung der Ecken und besseren Versteifung der Hartpapierschichten an den Uebergangsstel-len weitere Einsätze 17, 18, 19, 20 aus Füllmaterial vorgesehen sein. Wo in Knotenpunkten sehr große Kräfte zu übertragen sind, können auch mehrere Schichten Hartpapier übereinandergeklebt werden, außerdem können zur weiteren Verfestigung an diesen Stellen an Stelle oder neben der Füllmasse Hartholzzwischenlagen Verwendung finden.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, " ErdfUhler) (Gruppe 40—47).

b'40 Pat- 453732 v- 1L 8- 25, veröff- 14-

"fWv 12. 27. Pierre Levasseur, Paris.

^lU§zßug- Flugzeuge mit wagrecht einstellbaren Pro-P.£jf0rn und unmittelbar unter dem Rumpf elastisch 4'an^demselben befestigten Landungskufen sind bekannt j-^IJm bei derartigen Flugzeugen beim Landen ein ^aufschlagen zu vermeiden, sind die Landungskufen 3 gemäß vorliegender Erfindung nach vorn verlängerbar. Sie können zu diesem Zwecke beispielsweise hohl sein und je ein mittels Hebelübertragung oder durch ähnliche Mittel nach vorn herausschiebbares Verlängerungsstück 4 aufnehmen. Es können aber z. B. auch außer den elastisch oder ortsfest gelagerten Landungskufen am Rumpf noch eine oder mehrere bewegliche Kufen 8 angeordnet sein, welche mittels Hebelübertragung oder durch ähnliche Mittel

Abb. i

vor die Landungskufen zu deren Verlängerung gelegt werden können.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß es z. B. Wasserflugzeugen möglich ist, ohne Beschädigung des Propellers, ohne die Gefahr des Ueberschla-gens und schließlich ohne Verwendung einer' besonderen Anordnung zum Anhalten des Flugzeuges, auf dem Deck eines Schiffes oder gegebenenfalls aut dem Erdboden, und zwar auf sehr beschränktem Gelände, zu landen. Die Kufen bilden hierbei äußerst wirksame Bremsen, ohne daß infolge der Kufen-anordnung in nächster Nähe des Flugzeugschwerpunktes ein Ueberschlagen zu befürchten wäre.

Bei Schnellflugzeugen kann man beim Aufsteigen die Landungsräder zurücklassen und ohne Gefahr unmittelbar mit dem durch die Kufen geschützten Rumpf landen. Das Zurücklassen der Landungsräder hat infolge Verminderung des Gewichtes eine Zunahme an Geschwindigkeit zur Folge.

UlQ Pat. 452791 v. 26. 9. 26, veröff. 18. 11. 27. Ernst Reinke, Berlin.

Flugzeug mit umlegbaren Tragflächen. Patentansprüche: 1. Flugzeug mit umlegbaren Tragflächen, welches auch als Auto benutzt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragflächen mittels einer in der Mitte des Flugzeugrumpfes eingebauten hohlen und einer vollen Vierkantachse mit Zahn-

stangen, welche durch Zahnradgetriebe vom Führersitz aus gehoben werden können, über dem Rumpf verschieden hochgestellt werden, um alsdann nach hinten übereinandergeschwenkt und gelagert zu werden. 2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen bei Verwendung als Flugzeug an jeder Rumpfseite durch je zwei Klammern (v), die sich öffnen und schließen lassen, gehalten werden. 3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch

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PATENTSAMMLÜNÖ des FLUGSPORT

Nr. 21

gekennzeichnet, daß die nach hinten geschwenkten Tragflächen auf einem hinten angeordneten Stützlager (g) ruhen.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

c Q Pat. 452677 v. 14. 8. 26, veröff. 17. 11. 27. Aktiebolaget Aeria, Stockholm.

Schraubenanordnung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dergl. Vorliegende Erfindung betrifft eine Schraubenanordnung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl., die in an sich bekannter Weise aus zwei um dieselbe mathematische Achse, aber nach entgegengesetzten Richtungen umlaufenden Schrauben besteht. Die Erfindung

Abb. 2.

Abb.

verfolgt den Zweck, eine Schraubenanordnung dieser Art zu schaffen, welche einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als die bisher bekannten hat.

Patentanspruch: Schraubenanordnung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgf. mit zwei gleichachsigen, gegenläufigen Schrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Schrauben, deren Flügel sich praktisch bis zur Achse erstrecken, ein stillstehender Leitschaufelapparat mit Schaufeln angebracht ist, welche sich ebenfalls praktisch bis zur Achse erstrecken, und daß der Leitschaufelapparat von einer stillstehenden hohlen Welle getragen wird, in welcher eine die eine Schraube antreibende Welle drehbar gelagert ist, und auf welcher eine hohle Welle drehbar gelagert ist, welche die zweite Schraube antreibt.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Spielzeugfaüschirme (77 f, 25) (Gruppe 21—23).

cOi Pat- 449720 v. 5. 6. 26, veröff. 24. 9. ^ ^1 27. Giacomo Achille Calabi in Rom.

Vorrichtung zum leichteren Oeffnen von Fallschirmen, gekennzeichnet durch einen Ring mit diametralen Bohrungen, durch die ein elastisches, sich in einer Kehlung an den äußeren Umfang des Ringes anlegendes Kabel gezogen ist, ist zu dem Zweck, daß Rand und Stricke des Fallschirms so zwischen Kabel und Kehlung eingelegt sind, daß beim Absprung, die durch den Ring in das Innere des Fallschirmes eindringende Luft den Rand und die Stricke aus der eingeklemmten Lage frei macht.

In den Abbildungen ist a der Ring, b die Kehlung, in die sich das elastische Kabel c einlegt, d sind die diametralen Bohrungen des Ringes, in welche das elastische Kabel eingezogen ist, e ist das Ende des

Fallschirmstoffes, und f sind die Stricke. Wie aus der Abb. 2 zu ersehen ist, liegen der Rand e des Fallschirmes und die Stricke f übereinandergelegt zwischen dem Ring und dem elastischen Kabel eingeklemmt.

^Of Pat. 451967 v. 22. 6. 26, veröff. 29. 10. 27. Bertold Roll, Mannheim.

Fallschirm mit aufbiegbaren Randstücken.

Der Fallschirm ist auf der Zeichnung dargestellt. Abb. 1 zeigt die Unterseite in Draufsicht, Abb. 2 den radialen Schnitt.

Der Fallschirm besteht aus der Fläche a und der Aufhängevorrichtung b. Der Mittelteil der Fläche a wird durch eine starre Kreisfläche c gebildet, woran die Halteriemen sitzen. Eine luftauslassende Oeffnung ist nicht vorhanden; die Luft tritt seitwärts aus, indem sie dem umgebogenen Rand entlang aufwärts strömt. Der Rand wird, gebildet durch den mit weichem Stoff stark ausgepolsterten Saum d. Die schräg aufwärts gerichtete Stellung des Randes wird

durch die Stäbe e hervorgerufen. Die Stäbe e werden aufwärts gestellt durch die Luftströmung. Die Anschlußstelle der Riemen b ist so gewählt, daß ein ungleicharmiger Hebel entsteht. Die wirkliche Stellung der Stäbe e ergibt sich aber erst unter dem Einfluß der Fallschirmfläche, die sich zwischen den einzelnen Anschlüssen stark emporwölbt.

Patentanspruch: Fallschirm mit aufbiegbaren Randstücken, dadurch gekennzeichnet, daß in den durch die Anschlüsse der Halteriemen (b) gebildeten Gelenken radial gerichtete Hebel (e) derart angeordnet sind, daß sich bei Oeffnung des Schirmes die äußeren Hebelarme und die mit ihnen verbundenen Stoffteile selbsttätig aufwärtsstellen.

Pat-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 2, am 18. 1. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des

Band II

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 454169, 356; 455093, 169, 466, 514, 515

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächt n und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

f. £ Pat. 455514 v. 11. 11. 25., veröff. 3. 2. u & 28. Otto Burger, Ravensburg, Württ.

flugzeug mit ein- Uhu i.ustclnt blui a< 1 / agflaclien Die Vereinigung von Land- und Luftfahrzeug ist der Zweck der Erfindung, bei der die Tragflächen aus einzelnen, schachtelartig ineinander verschiebbaren, nach einer Seite hin konisch verlaufenden Teilen bestehen und im geöffneten Zustande in sich starre Flächen bilden, welche unter Heranziehung eines scherenartigen Qitters ein- und ausgezogen werden können. Letzteres ist als Freiträger ausgebildet, und dadurch wird im Verein mit der Tragfläche die erforderliche Festigkeit erreicht.

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Das Land-Luft-Fahrzeug entspricht den Anforderungen eines Automobils und kann innerhalb fünfzehn Sekunden auf rein mechanischem Wege durch den Druck auf einen Knopf, wie dies beim elektrischen Anlasser geschieht, in ein Flugzeug verwandelt wer-'icm. Bei der äußeren Formgebung ist für jeden freitragenden Teil Sorge getragen, den Luftwiderstand auf ein Kleinstmaß herabzusetzen und eine möglichst günstige Strömungslinie zu erreichen. Als Material kommt mit 'wenigen Ausnahmen Leichtmetall in Frage. Der Antrieb erfolgt bei Luftfahrt durch Propeller, der bei Landfahrt ausgekuppelt wird und in senkrechter Richtung stillsteht. Hier erfolgt dann der Antrieb wie beim gewöhnlichen Automobil mittels Kardan. Das Wesentliche ist die Tragflächenkonstruktion.

f*OJ,Pat 455515, Zusatz zu Pat. 453728 u ^* v. 12. 7. 25 (Hauptpat. v. 22. 6. 24), veröff. 3. 2. 28. Dr. Theodor von K arm an, Aachen. Baustoff für Leichtbau.

gestaltung des im Hauptpatent beschriebenen Baustoffes für Leichtbau.

Der neue Baustoff ist dadurch gekennzeichnet, daß als äußere Schicht Gewebe beliebiger Art verwendet wird, das mit erhärtenden und danach hohe Festigkeit aufweisenden Bindemitteln, beispielsweise Bakeliten, bestrichen ist und an der Außenseite der aus leichten organischen Bestandteilen bestehenden Zwischenlage befestigt wird. Das Gewebe kann z. B. auch so gestaltet sein, daß es aus einer Kombination von Stoff-und Metallgewebe besteht, d. h. das Stoffgewebe ist mit dem Metallgewebe durch unter Druck und Hitze erhärtendes Bakelit als Bindemittel innig verbunden. In - gleicher Weise kann auch die Stoff- oder Metallgewebeschicht mit einer Hartpapierschicht kombiniert werden.

Die Verwendung derartiger Bakelitgewebe, d. h. eines wie Bakelit unter Druck und Hitze erhärteten Flechtwerkes, hat gegenüber dem nach dem Haupt-patent verwendeten Hartpapier zunächst den Vorteil, . daß es leicht mit stets gleichmäßigen und vorher bestimmbaren Festigkeitseigenschaften hergestellt werden kann; sodann besitzt derartiges Bakelitgewebe für sich eine, noch höhere Festigkeit als Hartpapier, so daß demgemäß auch die Zusammenfügung von Schichten aus Bakelitgewebe mit leichten organischen Bestandteilen, z. B. Balsaholz, bei gleichen Abmessungen noch höhere Festigkeit ergibt oder bei gleicher Festigkeit im Gewicht noch leichter ist.

Ein weiterer Vorteil des neuen Baustoffes ist seinem Verwendungsmöglichkeit zur Formung nicht abwickelbarer Flächen, wofür das Hartpapier, Fiber und aus reinem Bakelit bestehende Platten in fertigem Zustande schlecht oder gar nicht geeignet wären.

Das Aufbringen des Bakelitgewebes auf die aus leichten organischen Bestandteilen bestehende Zwischenlage kann derart erfolgen, daß das für sich hergestellte Bakelitgewebe durch Leimung oder unter Verwendung von Bakelit bei Druck und Hitze mit der Zwischenlage verbunden wird. Andererseits ist das Aufbringen auch derart möglich, daß die Zwischenlage in die verlangte Form gebracht wird und darauf die äußeren Gewebeschichten aufgebracht und mit den erhärteten Bindemitteln bestrichen und durchtränkt werden. Es ist also bei der letztgenannten Art ein getrenntes Bakelitisieren des Gewebes erspart, indem das Bakelitisieren und die Befestigung der Gewebe-

Die Erfindung bezieht sich auf eine weitere Aus-

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schichten mit der Füllmasse in einem Arbeitsgange erfolgen.

Es lassen sich mit dem neuen Material die in dem Hauptpatent erwähnten Anschlüsse an andere Konstruktionsteile infolge der großen Festigkeit des Bakelitgewebes besonders sicher und infolge der großen Biegsamkeit des Qewebes auch besonders leicht herstellen, indem beispielsweise die äußeren Gewebeschichten um diese Konstruktionsteile herumgeführt und mit ihnen fest verbunden werden.

Die Zeichnung zeigt die Erfindung an zwei Aus-führungsbeispielen.

Abb. 1 stellt einen Schnitt durch eine Baustoffplatte der neuen Art dar.

Abb. 2 zeigt in schaubildlicher Darstellung die Verwendungsmöglichkeit des Baustoffes zur Formung nicht abwickelbarer Flächen.

Nach Abb. 1 besteht die dargestellte Baustoffplatte aus einer inneren, als. Füllmasse dienenden Schicht 2 aus leichten organischen Bestandteilen, beispielsweise Balsaholz, die zu beiden Seiten mit je einer Gewebeschicht 3 umgeben ist. Diese Gewebeschicht 3 wird bei oder vor der Befestigung auf der Schicht 2 mit erhärtenden und sodann hohe Festigkeit aufweisenden Bindemitteln, beispielsweise Bakeliten, durchtränkt und bildet die für die Festigkeit der Materialzusammenfügung maßgebende Schicht.

In Abb. 2 ist die Verwendung solcher Baustoffplatten zum Aufbau eines Hohlkörpers 5 gezeigt, dessen Begrenzungsflächen allseitig gebogen sind. Die bakelitisierte Gewebeschicht ist wieder mit 3 und die Füllmasse mit 2 bezeichnet.

Patentansprüche:

1. Baustoff für Leichtbau nach Patent 453 728, dadurch gekennzeichnet, daß als äußere Schicht Gewebe verwendet wird, das mit erhärtenden und danach hohe Festigkeit aufweisenden Bindemitteln, beispielsweise Bakeliten, bestrichen ist und an der aus leichten organischen Bestandteilen bestehenden Zwischenlage befestigt wird.

2. Baustoff für Leichtbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das als äußere Schicht ein kombiniertes Stoff- und Metallgewebe verwendet wird.

3. Baustoff für Leichtbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus einer Kombination von Metallgewebe mit Hartpapier besteht.

4. Baustoff für Leichtbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus einem mit Hartpapier kombinierten Stoffgewebe besteht.

5. Verfahren zur Herstellung des Baustoffes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die getrennt hergestellten bakelitisierten Gewebeschichten durch Leimung auf der Zwischenlage befestigt werden.

6. Verfahren zur Herstellung des Baustoffes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ba-kelitisieren und das Befestigen der Gewebeschichten auf der Zwischenlage in einem Arbeitsgange erfolgen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am f lugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47).

b45

Dat. 455466 v. 22. 6. 20, veröff. 3. 2. '28. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach, Berlin-Wilmersdorf. Flugboot mit zwei Seitenschwimmern.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fiugboot, bei welchem zwei Seitenschwimmer dem Bootskörper naheliegend zugeordnet sind, die ein besseres Abwassern des Flugbootes bewirken. Infolgedessen ist die Abflugstrecke viel kürzer, und es steht ein größerer Kraftaufwand dem Abhebevermögen zur Verfügung, weil die Kraft, welche bei bekannten Wasserflugzeugen zur Beseitigung der Stirn-und Reibungswiderstände der Schwimmkörper im Wasser verzehrt wird, bei der neuen Anordnung dem Abhebevermögen zukommt.

Die neue Anordnung hat den Vorteil, daß die Abmessung des Bootskörpers bezüglich seiner Verdrängung bedeutend verringert werden kann, weil die seitlichen Schwimmer im Ruhezustand und bei der Anfahrt einen erheblichen Teil der Last tragen. Kommt das Boot in Fahrt, so vermindert sich mit zunehmender Geschwindigkeit und größer werdender Auftriebswirkung der Flügel die auf den Schwimmkörpern ruhende Last. Die geringere Last kann von dem kleiner zu bemessenden Bootskörper getragen werden. Hierbei tritt nun die Notwendigkeit zu Tage, mit zunehmender Entlastung der Schwimmkörper auch deren Stirn- und Reibungswiderstände im Wasser zu verringern, was dadurch geschieht, daß die Schwimmer allmählich austauchen und der Bootskörper entsprechend in zunehmendem Maße allein tragend wirkt.

Bekannt ist ,es, bei einem Wasserflugzeug zwei seitliche Bergungsschwimmer in der Nähe eines größeren Mittelschwimmers anzuordnen. Dieses in die Klasse der Schwimmerflugzeuge gehörende Flugzeug ist mit dem Erfindungsgegenstand nicht vergleichbar, weil zu beiden Seiten der Bergungsschwimmer Abhebeflächen vorgesehen sind, auf weiche der größte Teil der Abhebewirkung entfällt und die als quer zur Flugzeuglängsachse stehende untertauchende Körper den Startwiderstand stark vergrößern. Auch während des Fluges wirken sie als Widerstandskörper unvorteilhaft. Demgegenüber sind beim Erfindungsgegenstande lediglich der Bootskörper und die seitli-

mb. 3

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chen Tragschwimmer die vom Wasser berührten dynamischen Auftriebsmittel.

Patentansprüche:

1. Flugboot mit zwei Seitenschwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten Schwimmer, deren Boden höher liegt als der Boden des das Leitwerk tragenden Bootskörpers, durch oberhalb der Schwimmlinie liegende Abstützungen mit dem Flugboot verbunden sind, wobei sie in der Ruhelage eine ausreichende metazentrische Höhe ergeben, beim Start nur zusammen mit dem Bootskörper als vom Wasser berührte dynamische Auftriebsmittel wirken und beim Ueberschreiten der kritischen Geschwindigkeit bei auf dem Wasser gleitenden Bootskörper austauchen.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer gegenüber dem Bootskörper derart nach vorn versetzt sind, daß ihr Druckpunkt vor dem Gesamtschwerpunkt des Flugzeugs liegt.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). c a Pat. 454356 v. 3. 1. 25, veröff. 5. 1. 28. *~ ^ Dornier-Metallbauten G. m. b. H. u. Dipl.-Ing. Paul Hellmuth v. Mitterwallner, Friedrichshafen a. B., metallnabe für luftschrauben.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Naben, insbesondere für Luftschrauben, und bezweckt die Ausbildung einer in ihrer Herstellung einfachen und billigen Nabe von geringem Gewicht.

Ein besonderer Vorteil der Verwendung des Metalls als Baustoff für Luftschrauben und Luftschraubennaben liegt in dem Umstand, daß es infolge der hohen Beanspruchungsfähigkeit des Metalls möglich ist, kleine Anschlußflächen und damit kleine Dimensionen der Anschlußorgane zu erhalten. Infolgedessen haben fast alle bekannt gewordenen Metallpropellerkonstruktionen ihr Hauptaugenmerk auf die Ausbildung der Propellernabe gerichtet. Zweck der vorliegenden Erfindung ist es nun, unabhängig von einer bestimmten Propellerflügelkonstruktion eine Metallnabe zu schaffen, die bei einfacher und billiger Herstellungsweise die besonderen Vorteile des Metalls gegenüber andern Baustoffen zur Auswirkung gelangen läßt.

Patentansprüche:

1. Nabe aus Metall, insbesondere für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe aus einem Zylinder aus Stahl o. dgl. besteht, dessen Mittelteil zum Anschluß an die Motorwellennabe flach zusammengedrückt ist, und dessen Mündungen mit Anschlußorganen versehen sind, die eine feste oder verstellbare Verbindung mit den Luftschraubenflügeln ermöglichen.

2. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil des Zylinders nur teilweise zu-

abb. i.

a

sammengedrückt ist, und daß der zwischen den zusammengedrückten Wänden verbleibende Raum ausgefüllt ist mit einer Scheibe aus Aluminium o. dgl., die gleichzeitig zur Aufnahme der Anschlußschrauben dient.

3. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe beiderends mit Flanschen o. dgl. ausgerüstet ist, welche mit den entsprechenden Flügelflanschen fest oder verstellbar verbunden werden können.

4. Nabe nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei festsitzenden Flügeln die Umrißform der Anschlußorgane schon die beginnende Steigung der Flügel aufweist, während die Umrißform bei verstellbaren Flügeln kreisrund gehalten ist.

5. Nabe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe mit einer kreuzweise zu ihr liegenden zweiten Nabe auf ein und derselben Motorwelle vereinigt ist.

Antriebsmaschinen und Zubehör (Gr. 12-15). r\A Pat 455093 v. 30. 10. 25, veröff. 25. 1. *~ 1 ^ 28. Société Anonyme des Usines Chausson, Asniëres, Frankreich. verfahren zur herstellung von behältern, gefäßen und dergl. nsbesondere für llvgzngc.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von dichten Gefäßen aller Art, wie z. B. Benzinbehältern für Flugzeuge, welche gleichzeitig sehr leicht, sehr widerstandsfähig und vollständig dicht sein müssen.

Solche Behälter werden in der Regel aus Leichtmetall hergestellt. Das Aluminium entspricht aber nicht vollkommen den genannten Forderungen, denn es ist sehr leicht angreifbar durch Meerwasser und salzhaltige Luft. Andererseits kann die widerstandsfähigere Legierung, genannt Duraluminium, nur sehr schwer gelötet werden und läßt eine dauernde Dichtigkeit nicht erreichen, selbst wenn die Wandungen unter Verwendung von nachgiebigen Zwischenlagen genietet werden.

Man hat bereits vorgeschlagen, zur Vorbereitung von aus Aluminium zu prägenden Gegenständen, • die mit Zinn gelötet werden sollen, an den zu lötenden Stellen kleine Messingstücke aufzulegen, die beim Prägen fest eingepreßt werden.

Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung von Behältern, Gefäßen u. dgl., insbesondere von dich-abb. i.

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ten und leichten Behältern für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen der Behälter aus Doppelplatten (6,8 bzw. 6,9) hergestellt werden, die aus einer stärkeren widerstandsfähigen Metallplatte, wie z. B. Duralumin, Stahl u. dgl. und einem dünnen Blatt eines anderen Metalls, wie z. B. Messing, Rauschgold u. dgl. zusammengesetzt sind, und zwar derart, daß die Ränder der Messing- oder Rauschgoldschicht (6) über die dickere, härtere Platte (8,9) hinausragen und auf diese umgeschlagen sind, worauf die so hergestellten Doppelplatten in üblicher Weise gewalzt, gefaltet oder gebogen werden und durch Klammern, Niete o. dgl. eine Verbindung erhalten, die durch Lötung ergänzt wird, und wobei gegebenenfalls noch die innere Schicht mit der äußeren durch kleine, passend verteilte Niete zusammengehalten wird.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

r 97 Pat. 454169 v. 12. 4. 23, veröff. 5. 1. ^ ffl 28. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach, Berlin-Wilmersdorf. Vorrichtung zum Bergen oder Zuwasserbringen von Seeflugzeugen durch ein schwimmfälliges, fahrbares HiifsgesteU.

Für das Bergen und Zuwasserbringen von See-flugzeugen hat man bereits schwimmfähige Hilfsfahrgestelle mit in ihrer Länge verstellbaren, am Rumpf oder den Flügeln des Flugzeuges zu befestigenden Streben vorgeschlagen. Bei diesen Vorrichtungen sind die Schwimmkörper an den Streben angeordnet, welche mit der Fahrgestellachse in gelenkiger Verbindung stehen. Die Bauart hat jedoch den Nachteil, daß die Hilfsvorrichtung flach liegend auf dem Wasser schwimmt und ihre Streben bei der Befestigung am Flugzeug einzeln aufgerichtet werden müssen, was zeitraubend und bei unruhiger See schwierig ist.

Abb- ■ ALL

Abb. 5.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bergen oder Zuwasserbringen von Seeflugzeugen durch ein schwimmfähiges, fahrbares Hilfsgestell mit in ihrer Länge verstellbaren, am Rumpf oder den Flügeln des Flugzeuges zu befestigenden Tragstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstützen sämtlich oder doch zum größten Teil starr mit einem schwimmfähig ausgebildeten Radgestell verbunden sind, welches im Wasser die starren Stützen in aufrechter Lage trägt. v

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen teleskopartig ausziehbar sind und in ihrer Länge durch Riegel oder selbsttätige Sperrvorrichtungen festgestellt werden können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Einradgestell mit drei nach oben auseinanderlaufenden, in sich steifen Stützen ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf der Radachse angeordneten Stützen an jedem Ende der Radachse ein Schwimmkörper angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf einer Einradachse angeordneten Stützen die Schwimmvorrichtung aus einem lediglich als Schwimmer dienenden Körper und dem schwimmfähig ausgebildeten Rad besteht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einradgestell von einem das Rad umschließenden und letzteres zweckmäßig nachgiebig gelagert tragenden Schwimmkörper gebildet wird, an dem die Tragstützen befestigt sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne oder alle Stützen an ihrem mit dem Flugzeug zu verbindenden Ende mit einem drehbaren Riegelkopf versehen sind.

r> OO Pat- 455166 v. 6. 7. 26, veröff. 25. 1. e 4V 28. C. Lorenz Akt.-Ges., Berlin-Tempelhof, und Dr.-Ing. Karl Schmidt, Berlin-Lichtenrade. Antrirbsvorrichtung für Dynamomaschinen auf Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für Dynamomaschinen auf Luftfahrzeugen, bestehend aus propellerartigem Windrad und Benzinmotor, dadurch gekennzeichnet, daß der Benzinmotor fest, das propellerartige Windrad dagegen mittels Freilaufkupplung mit der Dynamomaschine gekuppelt ist.

2. Antriebsvorrichtung für Dynamomaschinen auf Luftfahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

* net, daß der Gashebel des Benzinmotors durch einen Fliehkraftregler gesteuert wird.

3. Antriebsvorrichtung für Dynamomaschinen auf Luftfahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gashebel elektromagnetisch durch die Spannung der Dynamomaschine gesteuert wird.

B

\ Pat-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XX-. Heft 6, am 14. 3. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

Band II

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 454355, 782; 456443, 681, 780; 457705

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

bA Pat. 454355 v. 6. 3. 25, veröff. 5. 1. 28. ^ Heinrich Helmbold, Berlin-Britz. Dü-

senspaltflügel.

Bekannt sind ein- oder mehrfach unterteilte Flügel, deren Durchbrechungen als von der Druckseite nach d£r Saugseite hin sich stetig verjüngende, schräg nach hinten geneigte Düsenspalte ausgebildet sind, wobei die Lage der so entstandenen Teilflügel gegeneinander entweder fest oder aber veränderlich ist.

Die Erfindung läßt, wie ausgeführte Versuche zeigten, große Höchstauftriebszahlen erreichen, wobei es gleichzeitig gelingt, die Profilwiderstandszahlen weitestgehend herabzudrücken, diese über einen großen Bereich der Anstellwinkel und der Verstellwinkel klein zu halten und die Verstellmomente zu verringern.

In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele für die Durchführung der Erfindung gezeigt, und zwar für ein Profil, das aus einem Hauptflügel 13 und einem dahintergeschalteten verstellbaren Teilflügel (z. B. einer Verstellklappe 14) besteht. Zwischen den beiden Teilflügeln befindet sich ein Düsenspalt 1, der bei 2 an der Saugseite 3, 4 des Profils mündet. Der Teilflügel 14 ist mit seinem Drehpunkt 11 an einem am Teilflügel 13 befestigten Auslegearm 12 angeordnet.

Im Ausführungsbeispiel nach der Abb. 1 bleibt bei Verstellung des Teilflügels 14 gegenüber dem Teilflügel 13 die kleinste Spaltbreite 7 dadurch unverändert, daß die vordere Düsenwand im oberen verengten Teile des Spaltes bei 5 nach einem Kreisbogen geformt ist, dessen Halbmesser 6 mindestens ein Drittel der Tiefe 24 des nachfolgenden Teilflügels 14, vermehrt um die kleinste Spaltbreite 7, beträgt. Die Verstellachse 11 fällt dabei mit dem Kreismittelpunkt zusammen.

Im Ausführungsbeispiel nach der Abb. 2 ist die hintere Düsenwand im verengten Teil des Spaltes und hinter dem Düsenaustritt nach einem Kreisbogen 15 geformt, dessen Halbmesser 16 mindestens ein Drittel der Tiefe 24 des nachfolgenden Teilflügels 14

beträgt, wobei die Verstellachse 11 in den Kreismittelpunkt fällt.

Bei dem in der Abb. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind beide Düsenwände in der Umgebung des Düsenaustritts nach konzentrischen Kreisbogen 5 und 15 geformt, wobei der kleinere, 16, der beiden Halbmesser 6 und 16 mindestens ein Drittel der Tiefe 24 des nachfolgenden Teilflügels 14 beträgt. Auch hierbei fällt wiederum die Verstellachse 11 in den gemeinsamen Kreismittelpunkt.

Wie aus den kleinen Pfeilen bei allen Ausführungsbeispielen hervorgeht, bleibt bei einer Verstellung der Teilflügel die kleinste Spaltbreite 7 über den praktisch vorkommenden Bereich unverändert. Patentansprüche:

1. Düsenspaltflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die den Spalt zwischen dem vorausgehenden Teilflügel (z. B. Hauptflügel) und dem nachfolgenden Teilflügel (z. B. Verstellklappe oder Querruder) bildenden Flächen so gestaltet sind, daß bei Verstellung der Teilflügel die kleinsten Spaltbreiten unverändert bleiben.

2. Düsenspaltflügel nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung der Saugseite des nachfolgenden Teilflügels von seiner Verstellachse an keinem Punkte ein Drittel der Teilflügeltiefe unterschreitet.

3. Düsenspaltflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Düsenwand im oberen verengten Teile des Spaltes nach einem Kreisbogen geformt ist, dessen Halbmesser mindestens ein Drittel der Tiefe des nachfolgenden Teilflügels, \ ermehrt um die kleinste Spaltbreite, beträgt, wobei die Verstellachse in den Kreismittelpunkt fällt.

4. Düsenspaltflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Düsenwand irn verengten Teile des Spaltes und hinter dem Düsenaustritt nach einem Kreisbogen geformt ist, dessen Halbmesser mindestens ein Drittel der Tiefe des nachfolgenden Teilflügels beträgt, wobei die Verstell-' achse in den Kreismittelpunkt fällt.

5. Düsenspaltflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Düsenwände in der Umgebung des Düsenaustritts nach konzentrischen Kreisbogen geformt sind, wobei der kleinere der beiden Halbmesser mindestens ein Drittel der Tiefe des nachfolgenden Teilflügels beträgt und die Verstellachse in den Kreismittelpunkt fällt.

UA Pat. 456 780 v. 13. 1. 27, veröff. d. 1. 3.

28. Joseph Ksoll in Schön-Ellguth, Trebnitz, Schlesien. Flugzeug mit mehreren durch Spalträume voneinander getrennten Tragflächen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit mehreren durch Spalträume voneinander getrennten Tragflächen und ist darin zu sehen, daß die Tragflächen mit einer von vorn nach hinten verlaufenden oberen Abdeckung versehen sind. Es führt dies zu einer Wirkung nach Art derjenigen eines doppelten Venturirohrs und dadurch zu einer größeren Auftriebskraft. Es ist nämlich ein erfindungsgemäß ausgebildetes Flugzeugtragwerk dem Wesen nach nichts

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anderes als ein durch einen Achsenschnitt in zwei Hälften geteiltes doppeltes Venturirohr, dessen eine aus zwei verschieden großen Rohrteilen bestehende Rohrhälfte man sich unter Wahrung der gegenseitigen Lage der Rohrteile in eine Ebene ausgebreitet und durch die Schnittebene abgedeckt decken muß.

Die Zeichnung zeigt in den Abb. 1 bis 3 drei Ausführungsformen des neuen Flugzeugtragwerkes, je in schematischer Darstellung.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 sind die beiden Tragflächen a, b eines Flugzeugtragwerkes nach Art desjenigen von Handley Page mit einer oberen Abdeckung c versehen, deren hinterer Teil in die gestrichelte Lage c' geklappt werden kann.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 besteht das Flugzeugtragwerk aus den drei Tragflächen a', d, e, deren hinterste, e, um die Achse f drehbar ist. Die Tragfläche a' läuft am rückwärtigen Ende g flach aus und überdeckt mit dem flachen Ende die beiden Tragflächen d, e. Wird die Tragfläche aus der punktiert gezeichneten Stellung e' abwärts gedreht, so führt dies bekanntlich zu einer Vergrößerung des Druckes auf der Druckseite, so daß die Luft unter großem Druck in die Kanäle h, i eintritt. Da der Kanal h sich entsprechend der Anordnung nach Abb. 1 gegen die Abdeckung g hin stark verengt, so erleidet die durchströmende Luft dort eine starke Vergrößerung ihrer Strömungsgeschwindigkeit, so daß sie im Kanal i oberhalb der Tragfläche d einen verstärkten Unterdruck erzeugt, was gleichbedeutend ist mit einer Vergrößerung der Auftriebskraft. Diese Wirkung kann noch dadurch vergrößert werden, daß man den Kanal i nach der Abdeckung g hin (vgl. wiederum die entsprechende Anordnung be| der Ausführungsform nach Abb. 1) sich erweitern läßt. Die Luftströmung in den Kanälen h und i wird dadurch begünstigt, daß der Kanal k sich gegen das Ende der Abdeckung g hin erweitert.

Die Ausführungsform nach Abb. 3 ist eine Verbindung der beiden Ausführungsformen nach Abb. 1 und 2, wobei die Tragflächen a und a' der beiden zuletzt genannten Ausführungsformen bei derjenigen nach Abb. 3 zu einer einzigen Tragfläche a" vereinigt sind. Wird bei der Ausführungsform nach Abb. 1 der rückwärtige Teil der Abdeckung c in die punktierte Lage c' gebracht, so hat das Flug-

Abb. i

zeugtragwerk die Wirkung einer normal profilierten Tragfläche. Gleiches tritt bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ein, wenn die Tragfläche e in die punktiert gezeichnete Stellung e' nach oben gedreht wird, und ebenso ist die Wirkung, wenn bei der Ausführungsform nach Abb. 3 das hintere Ende der Abdeckung c nach c' und die Tragfläche e nach e' gedreht wird.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit mehreren durch Spalträume voneinander getrennten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß über den Tragflächen (a, b bei Abb. 1; e, d bei Abb. 2) eine von vorn nach hinten verlaufende Abdeckung (c in Abb. 1; g in Abb. 2) angeordnet ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (g, a') selbst als Tragfläche ausgebildet ist.

U A Pat. 456 681 v. 3. 9. 24, veröff. d. 29. 2.

28. Société Anonyme Avions Michel Wibault in Billancourt, Frankr. Metallene Tragfläche für Fli^gzeuge oder dergleichen.

Die Erfindung bezieht sich auf Metallkonstruktionen für die Tragflächen oder sonstigen Teile von Flugzeugen o. dgl., bei welchen ein Metallträger zur Verwendung kommt, der sich aus Längsbalken und Rippen o. dgl. zusammensetzt und der mit einem Metallblech bekleidet ist.

Wollte man bei den bisherigen Metallkonstruktionen dieser Art die beiden Köpfe eines jeden Nietes, welcher die Rippen mit den Bekleidungsblechen verbindet, auf der Außenseite erscheinen lassen, so ordnete man die Bekleidungsbleche in der Tiefenrichtung des Flügels, d. h. in der Flugrichtung, an und begrenzte diese Bleche auf den Raum, welcher sich zwischen zwei benachbarten Rippen erstreckt; die Enden der Bleche versah man mit Flanschen, die entweder auS einem Stück mit dem Blech hergestellt oder auf dem Blech befestigt wurden, und nietete diese Flansche auf der Rippe fest mit oder ohne Ueberdeckung der Verbindungsstelle. Wollte man dagegen ein Bekleidungsblech haben, welches sich über mehrere Rippen hinweg erstreckt, so nietete man das Blech auf eine abgebogene Kante einer jeden &ippe, infolgedessen man gezwungen war, die Niete mit einem Kopf von innen her zu befestigen.

Demgegenüber kennzeichnet sich nun die Erfindung dadurch, daß die Tafeln des Bekleidungsbleches im Sinne der Flügelspannung, d. h. senkrecht zur Flugrichtung und demgemäß senkrecht zur Richtung der Rippen, angeordnet sind und daß diese Blechtafeln sich über mehrere Rippen hinweg erstrecken und mit Falzen versehen sind, die senkrecht nach außen verlaufen und beim Montieren die Rippen überdecken, mit welchen die Falze von außen her durch Nieten oder sonstwie verbunden werden.

Man hat bereits vorgeschlagen, Falze an Zwischenstellen der Länge eines Bekleidungsbleches vorzusehen, doch geschah dies lediglich zu dem Zwecke, diese Bleche zu versteifen.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende Anordnung gestattet, zwei sehr wichtige Vorteile zu erzielen, nämlich einerseits die Verwendung eines ununterbrochenen Bekleidungsbleches, welches sich über mehrere Rippen und gegebenenfalls über die ganze Länge des Flügels hin erstreckt, und andererseits eine Nietung, die ausschließlich von außen her erfolgt, wobei beide Köpfe eines jeden Nietes außen zum Vorschein kommen. Außerdem erleichtert die neue Anordnung ganz erheblich die Zusammenstellung des

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Flügels, denn man braucht nur auf das mit diesen Falzen versehene Bekreddungsblech zu drücken, um die verschiedenen Rippen, die in geeigneter Entfernung voneinander angeordnet sind, auf den Boden der Falze zu bringen, und dann von außen her zu nieten; die Falze des Berkleidungsbleches können bei dieser Einrichtung mit größter Genauigkeit in beliebiger Weise hergestellt werden.

Andererseits ermöglicht die Anordnung gemäß der Erfindung die Herstellung eines Flügels unter Benutzung von Blechtafeln mit den üblichen im Handel vorkommenden Abmessungen. Diese Blechtafeln werden im Sinne der Länge des Flügels oder im Sinne der Flügelspannung, d. h. senkrecht zur Flugrichtung angeordnet. Man kann jede dieser Blechtafeln leicht auf1 die gewünschte Krümmung bringen, indem man in den verschiedenen Tafeln die Falze anbringt, welche zur Verbindung mit den Rippen dienen. Man kapn auf diese Weise die Anzahl der Einzelteile erheblich vermindern und infolgedessen die bei der Herstellung eines Flügels erforderlichen Operationen vereinfachen.

(Die Zeichnungen stellen einige Ausführungsformen de^ Erfindungsgegenstandes beispielsweise dar.

Abb. 1 zeigt in senkrechtem Schnitt einen Flächenteil und veranschaulicht die Verbindung zweier Verkleidungsbleche mit den Teilen des Traggestells durch zusammengekniffene Falze. Abb. 2 und 3 sind entsprechende Teilansichten von Varianten. Abb. 5 zeigt eine andere Ausführungsform, in einem Schnitt entsprechend Abb. 1, 2 und 3.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 1 setzt sich das Oberflächenelement zusammen aus einer oberen Verkleidung e und einer unteren Verkleidung d, von denen jede in bestimmten Entfernungen Teile e1 bzw. d1 besitzt, die senkrecht zu ihrer Oberfläche gefaltet und parallel zur Flugrichtung gerichtet sind. In diese Falze treten die Enden von Rippen c aus ebenem Blech ein; die Verbindung der Verkleidungen e, d mit diesen Rippen c erfolgt durch Vernieten durch die zusammengekniffenen Falze e1, d1 und die Enden der Rippen c hindurch bei e2, d2.

Abb. /.

Abb. S.

Anstatt durchgehend zu sein, wie in Abb. 1, können die Rippen c auch getrennt sein {Abb. 2 und 3). Die Teile c der Rippen, die mit den oberen und unteren Verkleidungen e, d verbunden werden, können die gleiche Form haben (Abb. 2) oder voneinander abweichen (Abb. 3). In Abb. 3 besitzt der Rippenteil c, der von dem Falz e1 der oberen Verkleidung überdeckt ist, den Querschnitt eines umgekehrten T, während der Rippenteil c, der mit der unteren Verkleidung verbunden ist, von einem Winkeleisen ge- ~ bildet wird.

Abb. 4 zeigt im Profil einen vollen Flugzeugflügel, der gemäß Abb. 1 aus durchbrochenen Rippen c besteht, die mit den äußeren Falzen e1 und d1 der oberen und unteren Verkleidungen e und d verbunden sind.

1 Wie in Abb. 5 veranschaulicht, kann nur das obere Bekleidungsblech e durch zusammengekniffene Falze e1 durch Vernieten bei e2 mit den Rippen c verbunden werden, während das untere Bekleidungsblech d, welches vollkommen eben verbleibt, sich an der Stelle jeder Rippe c gegen einen abgebogenen Rand c1 dieser Rippe stützt, mit welchen das untere

, Bekleidungsblech d bei c2 durch Vernieten verbunden ist.

Das Montieren erfolgt auf sehr einfache Weise. Die Rippen c werden zunächst auf dem unteren Bekleidungsblech c befestigt, und das obere Bekleidungsblech e wird dann nach Art eines Deckels, der einen Kasten verschließen soll, aufgebracht.

Patentanspruch:

Metallene Tragfläche für Flugzeuge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die senkrecht zur Flugrichtung verlaufenden Bekleidungsblechtafeln, die sich über mehrere Rippen hinweg erstrecken, mit Falzen versehen sind, die senkrecht nach außen verlaufen und beim Montieren die Rippen überdecken, mit welchen die Falze von außen her durch Nietung oder sonstwie verbunden werden.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47).

k AJ7 Pat- 456 443 v. 24. 10. 26, veröff. 23. u^ 2. 28. Dr.-Ing. Ernst Heinkel in Warnemünde. Einrichtung zum teststellen des Propellers in bestimmter Lage für Wasserflugzeuge.

Bei Wasserflugzeugen mit tiefliegendem Propeller tritt häufig der Uebelstand auf, daß der Propeller beim Niedergehen des Flugzeuges auf das Wasser ins Wasser einschlägt und dadurch beschädigt wird oder aber, wenn der Propeller vor dem Aufsetzen des Flugzeuges durch Abstellung des Motors zum Stehen kommt, daß es sich in vertikaler Lage einstellt, wobei dann das untere Blatt durch Einschneiden ins Wasser infolge seiner Steigung das Flugzeug aus der Landungsrichtung ablenkt.

Die vorliegende Erfindung richtet sich darauf, den Propeller beim Niedergehen des Flugzeuges in eine Lage einzustellen und in dieser zu halten, in der das Einschneiden des Propellers ins Wasser sicher vermieden wird.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Feststellen des Propellers in bestimmter Lage für Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller durch eine Preßluftanlaßvorrichtung an sich bekannter Bauart während des Fluges in einer solchen Lage festgestellt wird, daß er beim Niedergehen des Flugzeuges auf das Wasser nicht ins Wasser eintaucht.

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2. Einrichtung für Wasserflugzeuge nach-Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen des Propellers mittels Absperrorganen in den Preßluftzuführungsleitungen derjenigen Zylinder erfolgt, deren Zündstellung der gewünschten Propellerlage entspricht.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gruppe 48—51) UAQ Pat- 457 705 v. 21. 12. 24, veröff. 22. * u 3. 28. Ludwig Kaiser in Essen-Frintrop. Schwanzloses Flugzeug.

Patentanspruch: Schwanzloses Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß über dem gondelartig ausgebildeten Rumpf zwei hintereinanderliegende, nach oben gewölbte, durch eine ebenfalls nach oben gewölbte feste Zwischenfläche (2) verbundene Tragflächen (3, 4)

len durch Spritzdüsen-Beregnungsvorrichtungen u. dgl. den Inhalt des Löschmittelbehälters zuführen.

angeordnet sind, so daß" in der Flugrichtung eine wellenförmig zusammenhängende Tragfläche entsteht, durch die in Gemeinschaft mit je zwei beiderseits des Rumpfes angeordneten, nach oben gewölbten, mit Seitenwänden versehenen Höhensteuerflächen (6, 7) eine Fallschirmwirkung erzielt wird.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Spielzeugfallschirme (77 f, 25) (Gruppe 21—23). ^Q^Pat. 454782 v. 21. 10. 25, veröff. 17. ^ 1. 28. Louis Brillon, Chatenay, Frankreich. Feuerlöschapparat, im besonderen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Feuerlöschapparat, im besonderen für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter für das Löschmittel frei pendelnd aufgehängt ist, so daß er ohne Rücksicht auf die Lageveränderungen des Flugapparates senkrecht eingestellt bleibt.

2. Feuerlöschapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in Lagern schwingende Träger (3) des Löschmittelbehälters (1) auf der einen Seite durch eine Bohrung (11) mit einer Kohlensäurepatrone in Verbindung steht, auf der anderen Seite durch eine Bohrung (19) mit Zweigleitungen verbunden ist, die den durch Feuer gefährdeten Stel-

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 8, am 11. 4. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des

Band II

No. 24

inhalt: die deutschen patentschriften: 458287, 288, 314, 428, 429,

flugdrachen (drachenflugzeuge, mit tragflächen und kraftantrieb, gruppe 3—24).

K A Pat 458428 v. 9.1.23, veröff. 10.4.28. u ^ dr. albert betz, göttingen, u. dipl.-ing. alb. ackeret, höngg b. zürich. Quer-triebskörper? wie Tragflügel, Schraubenflügel u.dgl.

Bei Quertriebskörpern, d. h. Körpern, an denen quer oder senkrecht zur Bewegungs- bzw. zur Strö-mungsrichtung ein Trieb, Auftrieb, Abtrieb, Seitentrieb, erzeugt wird, wie beispielsweise bei Tragflügeln von Flugzeugen, Flügeln von Turbinen, kurz, bei Flächen, die in der Strömung bewegt werden und die entweder Energie auf die Strömung übertragen oder der Strömung Energie entnehmen oder in irgendeiner Form Energie mit ihr austauschen, tritt der Uebelstand auf, daß die Strömung sich von den be-gi enzenden, festen- oder beweglichen Wänden ablöst. Hiei durch wird der gewünschte Strömungsverlauf nicht erreicht; vor allem sind die auf die Wände ausgeübten Kräfte geringer, als wenn die Strömung vollkommen an den Wänden anliegt.

Dementsprechend kann, sobald die Strömung sich ablöst, bei Tragflügeln oder anderen Ouertriebskörpern der theoretisch mögliche Auftrieb nicht erreicht werden.

Diese Schwierigkeiten können der Erfindung gemäß dadurch vermieden werden, daß bei Ouertriebskörpern, wie Tragflügeln, Schraubenflügeln u. dgl., die an der Oberfläche unmittelbar entlanggleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht der Strömung durch die Oberfläche hindurch mittels einer Pumpeneinrichtung abgesaugt wird.

Die Erfindung beruht auf folgender Erkenntnis: Die der Flügeloberfläche zunächstliegende Strömungsschicht, die sogenannte Grenzschicht, bewegt sich infolge der Reibung, die sie an der Flügeloberfläche erfährt, nur langsam, die Schicht als solche wächst bei großem Auftrieb übermäßig stark an und verändert schließlich die ganze Strömung. Dies ist im besonderen dann der Fall, wenn der der Strömung zur Verfügung stehende Querschnitt sich stark erweitert, wenn also der in der Strömung arbeitende Quertriebskörper nach seinem hinteren Ende hin stumpf ist oder sich schnell verjüngt.

In der Veröffentlichung von Prandtl „Ueber Flüssigkeitsbewegung bei sehr kleiner Reibung" in den Verhandlungen des 3. Internationalen Mathematiker-Kongresses 1905, Seite 484/491, ist beschrieben, daß, falls die an der Oberfläche eines Körpers entlanggleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht der Strömung durch die Oberfläche hindurch abgesaugt wird, die Strömung, die sich infolge der Reibung abgelöst hat, sich der Körperbegrenzung besser anlehnt. Die vorliegende Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß, falls die durch Reibung an der Oberfläche verzögerte Grenzschicht der Strömung ganz oder zum Teil durch Absaugen entfernt wird, so daß die Strömung sich der Körperbegrenzung ganz oder zu einem erheblichen Teil anpaßt, nunmehr der Quertrieb, den der Körper in der Strömung erfährt, erheblich gesteigert wird. Dementsprechend wird zur Steigerung des Quertriebes an Quertriebskörpern, wie Tragflügeln,

Schraubenflügeln u, dgl., die an der Oberfläche unmittelbar entlanggleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht der Strömung durch die Oberfläche hindurch mittels einer Pumpeinrichtung abgesaugt.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung veranschaulicht.

Abb. 1 stellt den Querschnitt durch einen Tragflügel dar; Abb. 2 zeigt die Aufsicht auf einen Teil des Tragflügels, Abb. 3 eine andere Ausführungsform der Erfindung bei einem Tragflügel, Abb. 4 den Schnitt durch eine Saugöffnung, Abb. 5 einen Tragflügel mit verstellbarer Hinterkante. Abb. 6 schließlich zeigt die Anwendung der Erfindung auf ein Schraubenrad, wie beispielsweise bei einer schnellaufenden Wasserturbine.

Abb. 1 zeigt die Anordnung, bei der auf der Oberfläche des Flügels Oeffnungen a angebracht sind, durch die mittels einer geeigneten Saugeinrichtung die Grenzschicht ganz oder teilweise abgesaugt wird. Zur Erzeugung des für die Absaugung erforderlichen Unterdruckes können beliebige Einrichtungen dienen. Zweckmäßig ist es, den Unterdruck von der Strömung oder dem Fahrtwinde selbst mittelbar oder unmittelbar zu erzeugen. Die Oeffnungen a werden unter Unterdruck gesetzt; die durch die Schlitze abgesaugte Grenzschicht gelangt dann durch die Rohre b zum abb. i.

L¿> u>

abb. 3.

abb. 5.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

Gebläse, das bei Flugzeugen beispielsweise durch die Flugmotoren angetrieben werden kann, oder auch durch besondere Gebläsemotoren. Das Gebläse kann unter Umständen abgestellt werden, wenn das Flugzeug sich horizontal bewegt; es wird beispielsweise dann angestellt, wenn das Flugzeug steigt.

Falls das Gebläse zum Absaugen nicht gebraucht wird, so kann es bei Flugzeugen beispielsweise dazu benutzt werden, um den Flugzeugmotoren in großen Höhen Luft zuzuführen.

Die Oeffnungen können in Form von einem oder mehreren Schlitzen oder sonstigen Oeffnungen in Richtung der Spannweite des Flügels vorhanden sein. Die Saugstellen oder -Öffnungen können einzeln oder gemeinsam geregelt werden. So können die einzelnen Saugstellen in einzelne Kammern führen, deren Eintrittsöffnungen zu einem gemeinsamen Saugraum getrennt, je für sich, geregelt werden.

Zur Regelung des Druckes können beliebige Einrichtungen dienen. So können Drosselvorrichtungen, Klappen, Ventile o. dgl. mehr verwendet werden. Auch kann die Regelung dadurch erfolgen, daß die einzelnen Schlitze je mit einer besonderen Druck-stufe der Pumpe in Verbindung stehen, so daß an jeder Absaugstelle der jeweils erwünschte Saugdruck herrscht. Dieser Druck kann von Oeffnung zu Oeff-nung je nach den erwünschten Verhältnissen eingestellt werden.

Während die Abb. 1 und 2 eine Anordnung zeigen, bei der die Saugöffnungen auf der Oberseite des Flügels angeordnet sind, zeigt Abb. 3 eine Anordnung, bei der Saugöffnungen a auf der Unterseite eines Tragflügels oder eines sonstigen Quertriebsflügels angebracht sind.

Die Anordnung der Abb. 3 ist im besonderen deshalb wertvoll, weil bei einem stark gekrümmten Flügel, wie er in Abb. 3 dargestellt ist, die Strömung sich bei kleinen Anstellwinkeln des Flügels auch an der Unterseite ablöst.

Da die durch den Absaugschlitz strömende Grenzschicht unter Umständen mit großer Geschwindigkeit einströmt, kann man die Schlitzränder nach dem Flügelinnern zu divergent ausbilden, so daß — wie dies die Abb. 4 zeigt — die Wirkung eines Diffusors eintritt, daß nämlich die hohe Geschwindigkeit der eintretenden Strömung in Druck umgewandelt wird.

Die Oeffnungen können, wie schon erwähnt, durch Klappen c verschlossen werden, falls bei bestimmten Betriebszuständen ein vermehrter Quertrieb nicht erwünscht ist. Diese Klappen können nach Belieben beispielsweise vom Flugzeugführer durch Hebelgestänge oder ähnliche Einrichtungen geöffnet und geschlossen werden.

Abb. 5 zeigt eine Anordnung, bei der das hintere Ende d eines Flügels verstellbar ist, wie beispielsweise bei der Verwindungsklappe von Flugzeugen. Bei dieser Anordnung kann durch einen in der Nähe der Gelenkstelle liegenden Absaugspalt e das Abreißen der Strömung, das an dieser Stelle leicht eintreten kann, vermieden werden.

Die Absaugöffnungen gemäß der Erfindung werden an den Stellen des Quertriebskörpers angeordnet, an denen die durch Reibung an der Oberfläche verzögerte Grenzschicht ihre Dicke wesentlich zu vergrößern strebt, also an den Stellen, an denen die Strömung durch Erweiterung des ihr zur Verfügung stehenden Querschnittes oder ähnliche Umstände gezwungen wird, ihre Geschwindigkeit zu verkleinern und in Druck umzusetzen.

Abb. 6 schließlich zeigt als Ausführungsbeispiel

die Anwendung der Erfindung auf die Flügel einer schnellaufenden Wasserturbine.

Die Flügel f sind auf der Vorderseite oder auch auf der Rückseite oder auf beiden mit Schlitzen g versehen, durch die die an der Oberfläche durch Reibung verzögerte Grenzschicht nach dem Flügelinnern hin und gegebenenfalls auch durch die Welle abgesaugt wird.

Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß sich — selbst bei ungünstiger Beaufschlagung der Flügel durch die Strömung — volle Wirksamkeit der Flügel ergibt. Bei einem Stillstand der Turbine nehmen nämlich die Flügel oder Schaufeln nur geringe Kräfte auf, weil die Strömung sich ablöst. Diese Kräfte reichen unter Umständen nicht aus, um die Lagerreibung zu überwinden. Werden nun die Flügel mit der Einrichtung gemäß der Erfindung versehen, so kann auch bei Stillstand das volle Drehmoment der Turbine entwickelt werden. Man kann den zur Absaugung erforderlichen Unterdruck durch das Wasser, das die Turbine beaufschlagt, selbst erzeugen, indem man einen Teil des Wassers durch ein besonderes, innerhalb oder außerhalb der Turbine liegendes Saugrohr leitet, mit dessen engster Stelle die Kanäle in Verbindung stehen, die zur Absaugung der Grenzschicht dienen.

Patentansprüche: ■ 1. Quertriebskörper, wie Tragflügel, Schraubenflügel u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die an der Oberfläche unmittelbar entlanggleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht der Strömung durch die Oberfläche hindurch mittels einer Pumpeneinrichtung abgesaugt wird.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugöffnungen an den Stellen der Außenfläche angeordnet sind, an denen der Strömungsquerschnitt sich erweitert.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugöffnungen sich über die ganze Außenfläche in der Zone, in der gesaugt wird, erstrecken.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Saugdruck für die verschiedenen Saugstellen. getrennt geregelt wird.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Saugstellen einzeln Kammern zugeordnet sind, deren Eintrittsöffnungen zu einem gemeinsamen Saugraum getrennt regelbar sind.

6. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Absaugöffnungen oder Gruppen von Absaugöffnungen mit den verschiedenen Druckstufen des Gebläses in Verbindung stehen.

7. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen zur Absaugung der Grenzschicht nach dem Innern des Flügels hin divergente Schlitzränder aufweisen.

8. Quertriebskörper nach Anspruch I, gekennzeichnet durch Verschlußklappen für die Absaugöffnungen.

9. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Tragflügeln mit verstellbarer Hinterkante die Absaugöffnungen in der Nähe der Gelenkstelle liegen.

10. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Wasserturbinen die Grenzschicht durch ein besonderes, mit einem Teil des Kraftwassers betriebenes Saugrohr abgesaugt wird.

bi Q Pat. 458314 v. 20. 2. 24, veröff. 3. 4. 28. *° Segelflugzeugwerke G.m.b.H., Baden-Baden. Motoranlage für Flugzeuge.

Die Erfindung besteht darin, daß der Motor nebst Zubehör in einem Gehäuse zusammengebaut ist, das

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als Ganzes auf ein Tragflächenprofil aufsetzbar ist. Hierdurch eigibt sich die Möglichkeit, derartige Motoraggregate leicht an vorhandenen Flugzeugen anzubringen, insbesondere auch an Segelflugzeugen und sonstigen Keinflugzeugen, indem gerade die Anpassung an ein Tragflächenprofil wegen der weitgehenden Aehnlichkeit sämtlicher solcher Profile in allen Fällen einen einfachen und sicheren Anbau ermöglicht, und indem bei solchem Anbau auch der mit dem Motoi unmittelbar verbundene Propeller in solche Höhenlage kommt, daß er selbst bei sehr niedrigem Fahrgestell vor Bodenberührung gesichert arbeiten kann. Zugleich kommt dabei der Schwerpunkt der Motoranlage in nächste Nähe des Auftriebsmittels, so daß Stabilitätsstörungen vorgebeugt wird.

Patentansprüche: 1. Motoranlage für Flugzeuge, insbesondere Kleinflugzeuge, bei der der Motor samt Zubehör und Betriebsstofftank in einem abnehmbaren Gehäuse zusammengebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß Unterkanten oder Boden dieses Gehäuses einem Tragflächenprofil angepaßt sind.

2. Motoranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zwischenraum zwischen Motor oder Tank und den Gehäuseunterkanten der Vergaser (8) vorgesehen ist.

3. Motoranlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unter Ausbildung mit Zugpropeller der Tank hinten und der Motor nebst Stirnkühler vorne derart angeordnet ist, daß der unmittelbar auf der Motorwelle sitzende Propeller durch die vordere Profilnase läuft.

4. Motoranlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse Bänder oder Seile trägt, mittels deren es an Knotenpunkten der Tragfläche festgebolzt werden kann.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer) (Gruppe 40—47) Uj/fPat. 458429 v. 13.12.23, veröff. 10.4. ^^"28. Dornier-Metallbauten G. m. b. K. u. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. SchwimmerabStützung für Flugzeuge.

Zur Befestigung von Schwimmern an Flugzeugen; baute man bisher im allgemeinen ein Gertist aus Streben unter den eigentlichen Flugzeugkörper, wobei die einen Strebenenden an der Flugzeugrumpf-unterseite befestigt waren, während die anderen freien Strebenenden ^zur ''ßchwimmerbefestigung dienten. Gegen eine Quer- und Axialverschiebung sicherte man

das Strebengebilde meistens noch durch einen Diagonalverband und sonstige Drahtverspannungen.

Diese Befestigungsart von Schwimmern an Flugzeugen hat mancherlei Nachteile. Die große Anzahl von Streben und Verspannungen trägt wesentlich zur Erhöhung des schädlichen Luftwiderstandes bei. Da diese Anordnung aus vielen Elementen besteht, von denen jedes einzelne wesentlich ist, ist die Betriebssicherheit von vornherein sehr begrenzt, zumal wenn man bedenkt, daß bei schlechten Landungen ganz außergewöhnliche Beanspruchungen in den einzelnen Streben des Gestelles auftreten. Schwimmergestellbrüche gehöien infolgedessen heute noch zu den Normalerscheinungen eines Flugbetriebes mit Schwimmermaschinen. Auch in anderer Hinsicht hat die erwähnte Konstruktionsart noch Nachteile. Vor allem erfordert die Montage besondere Vorrichtungen und besonders geschickte Arbeiter, so daß es in manchen Fällen sehr schwer ist, das Anbringen der Schwimmer vorzunehmen.

Der Erfindungsgegenstand bildet demgegenüber eine Schwimmerabstützung, die jedes komplizierte Strebenwerk vermeidet und eine sehr einfache und vorteilhafte Herstellungsmöglichkeit sowie eine gute Anschlußmöglichkeit für die Schwimmer gewährleistet.

Patentansprüche: 1. Schwimmerabstützung 'für Zweischwimmerflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß als Hauptträger für jeden Schwimmer eine am Rumpf starr angebaute. und annähernd horizontal verlaufende, als biegungssteifer, flossenartiger Hohlkörper ausgebildete Stütze dient, an deren Unterseite der Schwimmer starr oder gelenkig befestigt ist.

2. Schwimmerabstützung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Schwimmer eine Hauptstütze im Sclrwcrpunktsbereich vorhanden ist, während die um dieselbe auftretenden Drehmomente durch je eine im entsprechenden Abstand angeordnete, ebenfalls gemäß Anspruch 1 ausgebildete Hilfsstütze aufgenommen werden.

3. Schwimmerabstützung für Flugzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfsstütze durch eine leicht lösbare oder schwenkbare Abstützung beliebiger Art ersetzt sein kann.

4. Schwimmerabstützung für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstützen durch Gelenke mit den Schwimmern verbunden sind, während die Schwimmer selbst gegen die Hauptstützen abgefedert sind.

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PATENTSAMMLUNG de^ FLUGSPORT

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Luftschrauben (Gruppe 1—11).

c fit Pat. 458287 v. 28.1. 25, veröff. 4. 4. 28. ^ *j The Bristol Aeroplane Company Limited, Bristol, England. Propeller mit verstellbarer Steigung, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft einen Propeller mit verstellbarer Steigung, insbesondere für Luftfahrzeuge, dessen Verstellung vom Propellerumlauf abgeleitet wird und dadurch erfolgt, daß die einzelnen Flügel um ihre Längsachse, also um eine Linie, die von der Wurzel bis zur Spitze des Flügels verläuft, gedreht werden.

Patentansprüche: 1. Propeller mit verstellbarer Steigung, insbesondere für Luftfahrzeuge, dessen Verstellung vom Propellerumlauf abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des an die Drehflügel angreifenden Schiebers (17, 22) durch eine Nachstellvorrichtung erfolgt, die den Schieber (17, 22) unter Benutzung der Umlaufenergie des Propellers nach einer mit geringer Kraft, etwa von Hand, erfolgenden Verstellung eines Stellteiles (41, 53, 77) derart einstellt, daß der Schieber dem Stellteil selbsttätig folgt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstelleinrichtung ihren Antrieb durch mit der Propellerwelle (11) umlaufenden Reibräder (39, 40 oder 75, 76) erhält, die einer an dem Schieber (17, 22) sitzenden Mutter (15) eine Drehung und damit die Längsbewegung längs der Propellerwelle (11) erteilen und mit einer den Stellteil bildenden, nicht drehbaren Reibfläche (41, 53, 77) in Eingriff treten können, aber selbst an der Längsbewegung des Schiebers teilnehmen, so daß sie von der Reibfläche (41, 53, 77) freizukommen suchen und deren Verstellung daher selbsttätig folgen.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an die Drehflügel angreifende Schieber in Form einer die Propellerwelle (11) umgebenden Hülse (17) zwei mit den Reibrädern (39, 40 oder 75, 76) gekuppelte Wellen (27) exzentrisch zur Propellerwelle (11) trägt und bei seiner Längs-bewegung mitführt sowie einen drehbaren, mit zwei Planeten! ädern (36, 35) ausgerüsteten Kranz (32) aufnimmt, der mit Innen- und Außenverzahnungen (33 bzw. 34) von den Reibradwellen (27) angetrieben wird, um seinerseits mit seinen Planetenrädern (35, 36) die Mutter (19) in Drehung zu versetzen, wenn

die nicht drehbare Reibfläche (41, 53, 77) durch Verstellung in der einen oder der andern Richtung mit dem einen oder dem andern Reibrad (39, 40 oder 75, 76) in Berührung gebracht wird.

4. Propeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Reibfläche (41, 53, 77) in der Richtung, in der sie mit den Reibrädern (39, 40 oder 75, 76) in Eingriff kommt, federnd (Federn 56 oder 82, 83) gelagert ist.

5. Propeller nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aenderung der Steigung von dem Ausschlag eines Steuerhebels (57) bestimmt wird, der sich über einen die zulässige Maximal- und Minimalsteigung anzeigenden Indikator (60) bewegt, welcher entsprechend der vom Antriebsmotor entwickelten Kraft bzw. der Luftdichte selbsttätig eingestellt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem über den Indikator oder die Skala (60) schwingenden Steuerhebel (57) ein biegsames Diaphragma (63), das auf der einen Seite dem Atmosphärendruck, auf der andern Seite dem Druck in der Saugleitung einer den Propeller antreibenden inneren Verbrennungsmaschine ausgesetzt ist, so verbunden ist, daß die Bewegungen des Diaphragmas (63) dem Indikator (60) eine Einstellbewegung in bezug auf den Steuerhebel (57) erteilen.

Einrichtungen zum Abwurf (Gruppe 16—20).

r f & Pat- 458288 v- 9-12-26' verölf- 3-4-^ 1 ° 28. Aktiengesellschaft für Ausbeutung der Patente Künzer, Basel. Durch Uhrwerk betätigte Zeitauslösevorrichtung zum Abwerfen von Depeschen und Leuchtkörpern aus Luftfahrzeugen.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Vorrichtung solcher Art. Diese Vorrichtung besteht aus einem von einem Uhrwerk beherrschten Arm, welcher auf irgendeine Stelle des Umfanges eines Rades festgestellt werden kann, um die Auslösung an dieser Stelle zu bewirken. Vorzugsweise fällt der Drehpunkt dieses Armes mit dem des Rades zusammen, und es ist ein Kupplungsglied zwischen Arm und Rad vorgesehen. Die Uebertragungsstelle der Kraft des Uhrwerkes wird da gewählt, wo sie am wirksamsten ist, also am Federhaus selbst oder an einem Rad, welches langsamer läuft als das Federhaus.

Pat-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 9, am 25. 4. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des

Band II

No. 25

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 457105, 458220, 745, 826, 827_

Schiebetüren mit gemeinsamer, abwechselnd in beide quer eingreifender Riegelstange.

Innerhalb der Kammer ist im Beispiele ein Maschinengewehr 8 angebracht, das in ihr gegenüber dem Luftstrome geschützt liegt und zur Bedienung durch einen ebenfalls geschützten Mann bereitsteht.

Bei Unterseebooten kann die gleiche Anordnung insbesondere für Geschütze Anwendung finden, die dann während der Unterwasserfahrt den starken Wasserstromeinwirkungen entzogen sind, während bei Fahrt und Benutzung über Wasser das Geschütz zwar aus dem Kammerraum herausragt, aber die Bedienungsmannschaft wieder den Schutz des Kammerraumes genießt.

Für die Handhabung von Peilgeräten kommen dieselben Kammern in genau gleicher Weise zur Verwendung.

Für Lichtbildaufnahmen können ähnliche Kammern beispielsweise in der Unterseite eines Flugzeugkörpers so angebracht sein, daß die auf einem Tragboden stehende Bedienungsmannschaft das Aufnahmegerät innerhalb des strömungsfreien Raumes ohne Störung durch Schwingungen genau auf bestimmte aufzunehmende Ziele richten kann.

Patentansprüche: 1. Kammer für freies Zielfeld erfordernde Geräte auf schnellbewegten Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenseite der Umhüllungswandungen des Fahrzeuges liegende, die Geräte voll aufnehmende Kammer nach außen mit genügender Zielfeldöffnung in die äußere Strömung vorbeileitenden Wandungsteilen versehen sind, so daß die Zusatzwiderstände und die Luftstromstörungen der Geräte auf ein Mindestmaß kommen.

2. Kammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen luftdicht gegenüber dem Innern des Fahrzeugkörpers abgeschlossenen Kammern Zugänge zum Innern durch schleusenartige Verschlüsse haben.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

U OO Pat- Nr- 458745 vom 18. 3. 25, ver-u off. 18. 4. 28. Dipl.-Ing. Erwin Wes-nigk, Berlin. Kammer für freies Zielfeld erfordernde Geräte auf schnellbewegten Fahrzeugen, inbesondere Luftfahrzeugen.*)

Bei schnellbewegten Fahrzeugen, wie insbesondere schnellen Luftfahrzeugen, und auch bei Unterseeschiffen, besteht eine große Schwierigkeit darin, daß Geschütze, Lichtbildkammern, Peilgeräte und andere Vorrichtungen, die ein freies, durch die Umhüllungswandungen nicht behindertes Zielfeld erfordern und daher außerhalb der durch die Umhüllungswandungen eingeschlossenen Innenräume des Fahrzeuges angebracht und gegebenenfalls auch bedient werden müssen, durch die Strömung in der Bedienung und Benutzung stark beeinträchtigt werden, da ihre Handhabung großen Arbeitsaufwand erfordert und da die Gefahr der Schwingungen besteht. Die Strömungswiderstände dieser im Freien angebrachten Geräte Verzehren ferner einen beträchtlichen Teil der Antriebsleistung, die zur Erzielung großer Fahrtgeschwindigkeit dringend benötigt wird.

Nach dem Ausführungsbeispiel in der Abbildung ist in der seitlichen- Wandung 1 des stromlinienförmig gebauten Flugzeugkörpers durch Umfangs-wandungen 2 und eine Hinterwand 3 eine Kammer abgeschlossen, die nur nach der Außenseite hin offen ist. Vorsprünge 4 der Seitenwandung 1 über die Kammerwandung 2 hinaus tragen zu glatter Vorbeileitung der Außenströmung unter Vermeidung von Randwirbeln an den Wandungen bei. In der Hinterwand 3 der Kammer ist durch einen Zuganghals 5 mit zwei Türen 6, 7, die gegenseitig verriegelt sein können, ein Zugang geschaffen. Die gegenseitige Verriegelung ist hier gegeben, indem jede der beiden Türen nur nach der durch Pfeil gekennzeichneten Seite hin zu öffnen ist und dabei den Oeffnungsweg der anderen Tür versperrt. Naturgemäß können auch noch genauer arbeitende Verriegelungen vorgesehen sein, wo es sich darum handelt, auch die kleinste Durchlaßöffnung zu verhindern, beispielsweise zwei

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Hoff, Berlin-Adlershof.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25-30).

U r>fi Pat. Nr. 458826 vom 27. 7. 23, ver-u ^ öff. 20. 4. 28. Francesco d'Alessan-dro, Rom. Hubschraube.

Die Erfindung gehört zu der Sorte Schraubenflieger, die mit Doppeldeckerluftschrauben versehen sind. Diese tragflächenartigen Luftschrauben müssen zur guten Wirkung in ganz bestimmten Winkeln eingestellt werden und diese Winkel dauernd einnehmen.

Die Tragflächen a, a1, a2, werden je von den Holmen b, b1, c, c1, d, d1 getragen, und alle Holme sind gegen innen umgebogen und mit dem Triebrad e bzw. der Welle f fest verbunden, so . daß bei Drehung dieses Rades durch die Kette g auch die ganzen Flügel mit herumgenommen werden. Infolge bestimmter Winkelstellung, in der sich die Tragflächen befinden, werden nun gemäß vorliegender Erfindung die umgelegten Holmenden aufeinandergelegt, so daß das vordere Holmende jeder Tragfläche um eine Holmstärke höher zu liegen kommt. Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungs-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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form liegt das Holmende b1 über dem Holmende c und. das Holmende c1 über dem Holmende d und schließlich das Holmende d1 über dem Holmende b.

Patentanspruch: Hubschraube mit tragflächenartigen, von ■ hinte-reinanderliegen-den Holmen getragenen Flügeln dadurch gekennzeichnet, daß die nach innen ragenden Holmenden in der Weise zur Verbindung der Schraubenflügel mit der Antriebswelle der Hubschraube benutzt werden, daß beide Holme jedes Flügefs bügelartig nach innen abgebogen sind, wöb'ei die HoTmenenden an der Nabe derartig angeordnet sind, daß jeweils der vordere Holm des einen Flügels über dem hinteren Holm des vorauseilenden Flügels aufliegt.

Sehwingenflugzeug (Gr. 31—34)

UXt Pat. Nr. 458827 vom 27. 11. 24, ver-y~ 1 oft. 23. 4. 28. Fritz Stamer. Gersfeld,

Rhön. Flugzeug mit tandeiunrtig hintereinander angeordneten Tragflächen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit nach der bekannten Tandembauart hintereinanderlie-g'enden ■ Tragflächen. Gemäß der Erfindung ist das vordere Tragwerk um eine in oder nahe der Vorderkante liegende wagerechte Querachse schwingbar und mit Antriebsvorrich'tung ausgerüstet. Ein Aufundab-schwinge'n des vorderen Tragwerkes erzeugt so einen wellenförmigen Verlauf des Luftabstromes, der auf das- hintere Tragwerk eine Vortriebswirkung ausübt, den sogenannten Knoller-Beetz-Effekt. Dies bedeutet, daß^ das: Flügzeug, durch Jjeide Tragwerke getragen, durch die' Schwingung des" vorderen-Tragwerkes sowohl' einen^ unmittelbaren Vortrieb wie einen mittelbaren' Vortrieb am hinteren feststehenden Tragwerk erfährt, also als Sehwingenflugzeug besonders einfacher Art arbeitet.

- Wertvoll für die. Erfindung ist weiter eine stark pfeilförmige- Formgebung mindestens - für das schwingende vordere Tragwerk, weil dadurch die Wirkung hinsichtlich' der Erzeugung eines stark welleniör-migen Abstromes besonders begünstigt wird. "

-. .Die Höhen staüerung wird zweckmäßig durch Einschaltung eines einstellbaren Gliedes im Antriebe

des vorderen Tragwerkes bewirkt, dergestalt, daß der mittlere Anstellwinkel veränderbar ist. Eine weitere wertvolle Vervollkommnung des Erfindungsgegenstandes wird dadurch erzielt, daß an dem hinteren Tragwerk Klappen angesetzt und mit dem vorderen beweglichen Tragwerk so gekuppelt sind, daß die Längsstabilitätsstörungen ausgeglichen werden, die durch die Druckmittelpunktswanderungen in dem schwingenden vorderen Tragwerk entstehen.

Zur. Quersteuerung dienen zweckmäßig Verwin-diing-sklapperi än dem schwingenden, vorderen Tragwerk. Die Seitensteuerung kann üblicherweise durch ein hinteres Rumpfsteuer bewirkt werden.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Leichtmotor-Segelflugzeuge, und .zwar ist

Abb. 1 Oberansicht,

Abb. 2 Vorderansicht,

Abb. 3 Seitenansicht,

Abb. 4 vereinfachte Darstellung des Antriebswerkes,

Abb. 5 bis 7 eine Reihe von Strömungsbildern bei. verschiedenen Tragflächenstellungen,

Abb. 8 und 9 genauere Darstellung der Auftriebsund Vortriebsentstehung.

Ein üblicher Flugzeugrumpf 1 enthält in seiner Mitte den Führerraum 2, während vorn und hinten tandemartig eine vordere Tragfläche 3 und hintere Tragfläche 4 angebracht ist. Während die hintere Tragfläche 4 starr am Rumpf angesetzt ist, ist die vordere Tragfläche 3' in einer wagerechten Querachse an ihrer Vorderkante durch Gelenke 5 erfaßt, und am Mittelpunkt 6 ihrer Hinterkante greift ein Triebwerk an, das sie um die Gelenke 5 in Schwingbewegung versetzt. Dieses Triebwerk kann bei leichtesten Flugzeugen in einem durch Menschenkraft bewegten Hebel werk bestehen; im dargestellten Beispiele ist ein leichter Verbrennungsmotor 7 (Abb. 4) vorge-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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sehen, der (nötigenfalls mitteis Untersetzungsgetriebes) eine im: Trag'flächenpunk-t 6 angreifende Pleuelstange 8 antreibt.

An der hinteren Tragfläche 4 sind Höhensteuerklappen 9 angebracht, und diese sind durch ein (nicht dargestelltes)'' Vefbind'ungsgetriebe von der Schwingung der Vorderen Tragfläche 3 angetrieben. Die' vordere Trägfläche 3 trägt an ihren Enden Ver-wlnduYigskl'atiperi 10, die mit einem üblichen Getriebe zur Handhabung als Quersteuer ausgerüstet sind. Das zugehörige Getriebe tritt zweckmäßig nahe den Schwinggelenken 5 in die Tragfläche ein, um von deren Schwingungen unbeeinflußt zu bleiben. Ein Seitensteuer 11 ist am hinteren Rumpfende vorgesehen.

Zur Höhensteuerung kann die Pleuelstange 8 des Motors 7 ein Längenveränderungsglied enthalten, wie beispielsweise eine Verstellschraube oder Schnecke, oder es kann eine der sonstigen bekannten Nachstellvorrichtungen vorgesehen sein, wie insbesondere eine Kulisse der bei Dampfmaschinensteuerungen üblichen Hubverstellimgsgetriebe; durch ein solches Getriebe kann nötigenfalls sowohl die Größe des Tragflächerthübes wie auch deren mittlere Schwingungslage, also der Anstellwinkel, verändert werden. Die Anstellwinkeländerung kann auch durch Höhenverlegung des Schwinggelenkes 5 erfolgen.

Die Wirkung des neuen Flugzeuges ergibt sich wie folgt. Wenn nach Abb. 5 beide Tragflächen und die hinteren Höhensteuerklappen 9 sich in Mittellage befinden, so besteht normale Gleitflugsstellung. Durch das Aufundabschwingen der vorderen Tragfläche 3 gemäß Abb; 6 und 7 entstehen die dargestellten Veränderungen des Sti'ömungsbi'Mes, und diese ergeben neben ihrer unmittelbaren Vortriebswirkung eine mittelbare an der hinteren feststehenden Tragfläche 4. Zu erklären ist diese Wirkung wie folgt: Bei üblicher Lage einer Tra'gfläche' entsteht gemäß Abb; 8 ein um etwa 3 Grad gegen die Wagerechte und die in dieser liegenden Profilsehne abwärts gerichteter Abwind; diesem paßt man die Lage der Steuer und sonstiger hinter der Tra'gffäche liegender Flächen an. Wird nun die Tragfläche gemäß' Abb. 9 hinten hochgeschwenkt, so ergibt sich ein wagerechter oder aufwärts gerichteter Abwind, und in diesem schwimmen nun die hinteren Tragflachen, indem sie einen Auftrieb aus diesem Abwinde erfahren. Zugleich erhält aber die hintere Tragfläche, wenn sie als ideale Tragfläche ohne Rücktrieb, d. h. also mit einem genau senkrecht zu der einfallenden Luftströmung gerichteten Auftrieb, arbeitet, nunmehr einen Auftrieb, der senkrecht zu' dem etwas aufwärts gerichteten Abwindstrom verläuft, also ehre' Vortrtebskom-ponertte hat. Durch die tatsächlichen Tragflächenwiderstände wird diese Vortriebskomponente etwas verringert, aber bei der Kleinheit dieser Widerstände nicht aufgehoben, so daß' ein nutzbarer Vortrieb zustände kommt, wie durch Versuche über diesen sogenannten Knoller-Beetz-Effekt erwiesen ist. Es handelt sich also darum, daß die künstlich durch Schwingen der vorderen Tragfläche erzeugte Turbulenzenergie des Abwindes an der hinteren Tragfläche eine dynamische Segelflugwirkuhg ergibt.

Dadurch, daß die hinteren Höhensteuerklappen 9, gleichzeitig mit der Schwingung der vorderen Tragfläche die aus Abb. 6 und 7 ersichtlichen Amsscbwin-gungen erfahren, werden die durch Ausschwingen der vorderen Tragfläche entstehenden Höhensteuer-wirkungen ausgeglichen.----- -.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit tandemartig hintereinander angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Trägwei'k um eine in oder nähe der Vorderkante Hegende wagerechte Querachse schwingbar und' mit Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Flächen des vorderen Tragwerkes stark pfeilförmig ausgebildet sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Höhensteuerung eine Einstell-vorrichtung für den mittleren Anstellwinkel des schwingenden vorderen Tragwerkes vorgesehen ist, indem entweder die Höhenlage des Schwingungs-gelenkes oder die des Angriffspunktes des Triebwerkes veränderbar ist.

4. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu selbsttätigem Ausgleich der durch das schwingende vordere Tragwerk entstehenden_ Höheiisteuennomente an dem hinteren Trägwerk Höhensteuerklappen vorgesehen und diese mit dem Schwingungsantrieb des vorderen Tragwerkes gekuppelt sind.

5. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere schwingende Tragwerk Quersteuerklappen trägt, die durch ein vorzugsweise nahe dem Schwinggelenk des Tragwerkes in dieses eintretendes Getriebe an übliche Steu'ermittel angeschlossen sind.

Einrichtungen z. Abwuff v. Lasten (Gr. 16—20)

r|Ö Pat. 457 205 v. 4. 4, 25, veröff. 9. 3. ^ 1 ü 28. Aktiengesellschaft für Ausbeutung der Patente Künzer in Basel, Schweiz.

Einrichtung zum Auswerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen.

Einrichtung zum Auswerfen von Gegenständen, wie Meldungen und Postsachen, aus Luftfahrzeugen, welche einen Fallschirm aufweist, der unter der Wirkung einer gespannten Feder in einem verschlossenen

Abb. i.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

Behälter zusammengefaltet und zu vorbestimmter Zeit zur Verringerung der Fallgeschwindigkeit freigelassen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter oberhalb des den zusammengefalteten Schirm aufnehmenden Teiles einen erweiterten Teil trägt, in welchen der Fallschirm bei seiner Auslösung durch die Federwirkung zunächst hineingedrückt wird, und daß dieser erweiterte Teil an seinem Umfang mit Oeffnungen und Leitflächen versehen ist, durch welche beim weiteren Fallen Luft unter den Schirm tritt und ihn zur Entfaltung bringt.

Der Kasten 20 ist mit einem beweglichen Boden 21 versehen, der unter dem Einfluß einer um eine Stange 22 gewundenen Feder 23 sich befindet. Feder und Stange sind in drei teleskopisch angeordneten Röhren 24 untergebracht. Die Stange 22 dient, lediglich zur Spannung der Feder 23. In den Kasten hinein wird der Schirm 25 zusammengefaltet. Oben ist der Kasten durch einen Deckel 26 geschlossen, der durch einen Vorreiber 27 entgegen der Wirkung einer Feder 28 geschlossen gehalten bleibt. Oberhalb des Kastens ist ein erweiterter Teil 29 angebracht, an dessen Wandungen einerseits die Feder 28 angehängt, anderseits ein nur schematisch dargestelltes Uhrwerk 3,1 festgemacht ist. Dieses Uhrwerk wirkt vermittels eines aus dem Kasten herausragenden Armes 31 auf den Riegel 27 zur Freigabe des Deckels 26.

An den Wandungen des erweiterten Teiles 29 sind Leitflächen 32 angeordnet, die oberhalb Oeffnungen 33, die in diesen Wandungen ausgeschnitten, angeschraubt sind. Man bezweckt mit diesen Leitflächen die Einführung eines Teiles des beim Fallen des Apparates längs des Kastens erzeugten Luftstromes in das Innere des erweiterten Teiles 29. Der Luftstrom soll von unten auf den Fallschirm wirken und seine Entfaltung beschleunigen.

Das Uhrwerk 30 kann auf bekannte Weise durch nicht dargestellte Mittel so eingestellt werden, daß der Arm 31 nach Ablauf einer bestimmten Zeit auf den Riegel 27 wirkt und so den Deckel freigibt. Ist dies geschehen, so kommt die Feder 23 zur Wirkung, stößt den zusammengefalteten Fallschirm in den erweiterten Teil 29, wo er nun dem durch die Oeffnungen 33 eintretenden Luftstrom ausgesetzt ist, der ihn zur Entfaltung bringt.

Fallschirm u. sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23)

rg-XPat. 458220 v. 18.7.25, veröff. 2.4.28.

Erich Franz, Bautzen. Selbsttätige Auslösevorrichtung für den Verschluß van tragbaren Feuerlöschern, insbesondere für Flug- und Kraftfahrzeuge.

a ist die Flasche eines tragbaren Feuerlöschers bekannter Art, an dessen Hals fest ein Gehäuse b sitzt. An das Verschlußglied der Flasche schließt sich eine Achse c an. An dieser greift eine Spiralfeder d mit ihrem inneren Ende an, während das äußere Ende an dem Gehäuse b befestigt ist. Auf der Achse c sitzt fest ein Zahnrad e, in welches eine Sperrklinke f eingreift, die entgegen einer Feder g durch einen Drahtzug h zur Freigabe des Zahnrades e und damit der Feder d veranlaßt werden kann, wodurch der Verschluß geöffnet wird.

Der Drahtzug h führt zu einem bei 1 in einer Kappe j schwenkbar gelagerten Arm k und ist am

freien Ende dieses Armes bei o befestigt. Der Arm steht unter dem Einfluß einer Feder m, die bestrebt ist, den Arm nach oben zu drücken und dadurch den Drahtzug h so zu bewegen, daß die Klinke f freigegeben wird. In der gezeichneten Spannungslage wird die Feder m durch eine verbrennbare Schnur n gehalten, die in zwei Kugeln o und p endigt, deren eine, o, in einer Pfanne q am Arm k und deren andere, p, in einer zweiten Pfanne r an einem Ansatz der Kappe j gelagert ist.

Die Kappe ist in der Nähe des Vergasers oder an einer anderen Stelle gelagert, die für die Brandverhütung besonders in Betracht kommt. Tritt beispielsweise ein Vergaserbrand auf, so brennt der Faden n durch, die Feder m wird freigegeben, der Drahtzug h löst die Klinke f aus, und damit wird der Verschluß freigegeben.

An dem Arm k ist noch ein nach außen durch die Kappe j tretender Knopf s vorgesehen, mittels dessen der Arm von außen her niedergedrückt werden kann. Es ist auf diese Weise ermöglicht, das Auslöseglied wieder in die Bereitschaftsstellung zu bringen und zu diesem Zweck einen neuen Faden n einzuziehen. Es ist dazu lediglich erforderlich, daß anschließend an die Pfannen q und r Einführungsschlitze für den Faden vorgesehen sind.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Auslösevorrichtung für den Verschluß von tragbaren Feuerlöschern, insbesondere für Flug- und Kraftfahrzeuge, durch Verbrennen eines Fadens o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußwirkung durch eine gespannte Feder erzeugt wird, deren Sperrung durch ein Klinkwerk bekannter Art erfolgt, dessen Sperrklinke durch einen Drathzug o. dgl. ausgelöst wird, der seinerseits durch eine zweite, unter dem Einfluß des verbrennbaren Zwischengliedes stehende Feder bei deren Freigabe bewegt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder, das verbrennbare Zwischenglied und der Drahtzug o. dgl. an einem Hebel angreifen, der nach der Auslösung von außen her in seine Sperrlage zurück- und durch Anbringen eines neuen Zwischengliedes festgelegt werden kann.

Pat-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 10, am 9. 5. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des @)l\s8

Band II

No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 459125, 460076, 311; 461239, 299, 404, 405; 462234.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24). U *z Pat. 462863 v. 20. 10. 25, veröff. 18. 7.

^ 28. Friedrich Mannebach in Dessau. Zur Unterbringung von Besatzung oder Geräten dienendes, aus den Begrenzungslinien eines Flugzeuges ausfahrbares Gehäuse.

Die Erfindung betrifft ein zylindrisches Gehäuse, das im Flugzeugrumpf oder Flügel untergebracht ist und aus diesem während des Fluges durch beliebige

mechanische Hilfsmittel herausgeschoben werden kann. Das Gehäuse ist nach allen Seiten drehbar. Zweck des Gehäuses ist Aufnahme von Beobachter und Instrumenten, denen durch das Ausfahren des Gehäuses eine freie Sicht nach allen Seiten gegeben werden soll. Durch Auswechseln der Gehäuse kann ein Flugzeug verschiedenen Zwecken dienen.

ba Pat. 460311 v. 30. 6. 27, veröff. 25. 5. ^ 28. Wilhelm Rapf in Brzezany (Pol.) Flugzeugflüget.

Der Erfindung ist folgende Ueberlegung zugrunde gelegt. Die Folgen, welche durch die Tatsache der Verdünnung der Luft unmittelbar über der oberen Tragfläche herbeigeführt werden, werden durch die Form der bisherigen Flügel in ungenügendem Maß berücksichtigt. Infolge dieser Verdünnung kann der Verlauf der auf der Flügelvorderkante auftreffenden Luftströme nicht parallel sein, sondern muß eine Konver-ganz der einzelnen Ströme nach der Hauptlängsebene zu aufweisen.

Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeugflügel, der dem Bestreben der Ströme, nach der Symmetrieachse zu sich einander zu nähern, dadurch Rechnung trägt, daß die obere Flügelfläche als verwundene Fläche ausgebildet ist. Die Schnitte durch die Tragflächenhälften parallel zur Hauptlängsebene des Flugzeugs sind Gerade. Der Neigungswinkel dieser Geraden nimmt von der Mitte nach außen zu ab und wird gegebenenfalls an den Endkanten der Tragflächen negativ. Auf diese Weise entstehen verwundene Oberflächen der Tragflügel, deren Schnitte in anderen Ebenen als in den zur Symmetrieachse parallelen oder senkrechten im allgemeinen stetig gekrümmte Kurven darstellen, die in der Richtung nach der Symmetrieachse zu nach oben konvex sind.

ba Pat. 461239 v. 4. 11. 22, veröff. 21. 6. ^ 28. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach in Berlin-Wilmersdorf. Kastenförmiger Träger für Metallflugzeugflügel.

Die Versuche, an Metallflugzeugen Holme mit tragender Außenhaut zu verwenden, scheiterten an den

   

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

durch die mühsame Handarbeit verursachten hohen Gestehungskosten. Eine derartige Herstellung läßt sich auch nicht durch Serienbau verbilligen, da nur eine geringe Zahl von Arbeitern an einem Flügel beschäftigt werden kann. Diese Nachteile sollen durch einen Kastenträger nach folgenden Patentansprüchen behoben, werden.

1. Kastenförmiger Träger für Metallflugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in der Flügellängsrichtung durchlaufende senkrecht stehende Seitenbleche durch steife Querverbände in Abständen starr miteinander verbunden sind, so daß durch das Befestigen der.Ober- und Unterhaut an diesen Teilen ein für sich vollkommen geschlosener Träger entsteht.

2. Kastenförmiger Träger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenbleche derart ausgespart oder nach Art eines Gurtträgers ausgebildet sind, daß jeweils ein senkrecht stehender Steg die Befestigung der Querverbände gestattet.

U A, Pat. 461299 v. 28. 2. 26, veröff. 18. 6. u * 28. Rohrbach Metall - Flugzeugbau G. m. b. H. in Berlin. Kastenfiügel mit abnehmbaren, aus kurzen Stücken bestehenden Kanl enteilen.

Die Patentschrift Nr. 401 433 behandelt einen Flugzeugflügel, dessen Vorder- und Hinterkante in voneinander unabhängige Stücke unterteilt ist, die durch Scharniere an das Mittelstück angeschlossen werden. In der Patentzeichnung sind die Scharniere senkrecht auf der Innenseite der Haut stehend eingezeichnet. Diese Anordnung ist praktisch nicht durchführbar, da hierbei der erforderliche Schwenkungsbereich von 180° nur erhalten werden kann, wenn man zwischen den Teilen einen breiten Schlitz frei läßt, was aus aerodynamischen Gründen unzulässig ist. Man ist deshalb in der Praxis dazu übergegangen, die senkrechten Scharniere der Rippenfüße auf der Außenseite der Haut anzuordnen und hat dabei die Beeinträchti-

gung der Luftströmung durch die Scharniere in Kauf genommen.

Die vorliegende Patentschrift bringt nun eine Verbesserung 'dieser Verbindung von Kantenteilen und Flügelhauptteil, die darin besteht, daß ebenfalls bei Vermeidung eines breiten Anschlußspaltes die Zahl der aus der Tragfläche vorstehenden Anschlüsse d kleiner ist als die der Rippenfüße f. Ermöglicht ist dies dadurch, daß nur einzelne der Rippen der Kantenteile als Anschlußkörper dienen, indem sie mit den anderen Rippen durch eine querliegende Versteifung g verbunden sind und dadurch gleichzeitig als Uebertragungsstellen für die Luftkräfte dienen, welche auf die nicht unmittelbar an den Flügelhauptteil angeschlossenen Rippen entfallen. Eine andere Ausführungßform besteht darin, daß die Anschlüsse entweder der oberen oder der unteren Rippenfüße als innerhalb der Flügelform angeordnete, aus Stein h und Haken hA bestehende Einsteckverschlüsse ausgebildet sind.

U A Pat. 462234 v. 29. 7. 26, veröff. 6. 7. ^ ^ 28. Louis Lazare Kahn in Paris. Trug* fläche und der gl. für Flugzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Tragfläche für Flugzeuge, die dadurch gebildet wird, daß ein geschlossener Trägerquerschnitt eines elastischen Blechmantels mit konvex gekrümmtem Profil durch innere, nur auf Zug beanspruchte Spanndrähte od. dgl. in den Zustand der elastischen Spannung versetzt ist, so daß innere Druckstreben entbehrlich sind. Wenn das Profil eine konkave Seite besitzt, so soll diese durch teilweise Versteifung mittels einer auf Druck beanspruchten Rippe (5) gesichert werden.

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Die Patente lauten:

1. Tragfläche u. dgl. für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein geschlossener Trägerquerschnitt eines elastischen Blechmantels mit konvex gekrümmtem Profil durch innere, nur auf Zug beanspruchte, in Richtung der Sehne verlaufende Spanndrähte od. dgl. (3) in den Zustand der elastischen Spannung gesetzt ist, so daß innere Druckstreben entbehrlich sind.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen senkrecht zur Sehne (3) verlaufende, nur auf Zug beanspruchte Querspann-drähte (4) vorgesehen sind.

Nr. 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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U A Pat. 462235 v. 20. 12. 25, veröff. 7. 7.

^ 28. Rohrbach Metall-Flugzeugbau in Berlin. Flugzeugflügel mit trapezförmigem Grundriß.

Die im Grundriß trapezförmigen Flugzeugflügel besitzen bessere Flugeigenschaften als diejenigen mit rechteckiger Grundrißgestaltung, weil ihr geringerer Flugwiderstand eine nahezu elliptische Auftriebsverteilung gestattet. Eine weitere Ueberlegehheit dieser Flügel besteht darin, daß sie infolge Verkleinerung der Kräftemomente leichter im Gewicht ausfallen.

Ein Nachteil der bekannten Trapezflügel ist, daß sie auch in der Ebene quer zur Flugrich^Iing trapezförmig gestaltet sind. Es ergeben sich1 dadurch von der Flügelwurzel bis zur Flügelspitze in Höhe und Gewicht wechselnde Rippen und Holmquerschnitte, die hohe Herstellungskosten zur Folge haben.

Der Gegenstand der Erfindung ist ein in de?r Grundlinie trapezförmiger Flügel mit über der Spannweite gleichbleibender Dicke. Die Patentansprüche "lauten:

1. Flugzeugflügel mit trapezförmigem Grundriß, dadurch gekennzeichnet, daß die unmittelbare mit der Flügelbekleidung verbundenen Holme (aK ie für sich über die Flügelspannweite in gleicher Höhe durchgeführt sind.

2. Flügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei zweiholmiger Ausführung die. beiden parallelen Holme gleich hoch sind, um durch gleich hohe und gleich tiefe Querverbände (b)~ verbunden zu werden.

3. Flügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegeneinanderlaufenden Holmen eine oder beide der das Flügelquerprofil vervollständigenden Ränder (c, d) als Körper gleichen Querprofils ausgebildet sind.

4. Flügel nach Anspruch 1 .dadurch gekennzeichnet, daß bei einem drei- oder mehrholmigen Flügel die

symmetrisch zur Längsmittellinie des Flügels liegenden Holme gleich hoch sind.

5. Flügel nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichbleibende Flügelhöhe über den größten Teil der Flügelspannweite reicht, wobei der restliche Flügelteil in an sich bekannter Weise von einer besonderen, verjüngt auslaufenden, gegebenenfalls abnehmbaren Klappe (f) gebildet wird, die nicht länger ist als an der tiefsten Stelle tief.

fyfi Pat. 459125 v. 8. 4. 26, veröff. u ^ 28. Bertram Francis in Kisü i

28. 4. via Ki-

sumu, Kenya Colony. Doppeldecker, dessen Tragfläciien an den seitlichen Enden zusammenstoßen.

Es sind bereits Doppeldecker bekannt, deren Tragflächen an den seitlichen äußeren Enden miteinander verbunden sind.

Gegenstand der Erfindung ist ein Doppeldecker, dessen Tragflächen an ihren Enden bogenförmig zusammenlaufen. Dabei liegt die obere Tragfläche in einem Abstand über dem Rumpf, während die untere direkt an den Rumpf angeschlossen ist. Es soll dadurch vergrößerte Stabilität und bessere Gleitfähigkeit erreicht werden.

U fi Pat. 460076 v. 29. 3. 18, veröff. 16. 5. u & 28. Anthony H. G. Fokker in Amsterdam. Doppeldecker.

Die beiden Ausführungsformen von Doppeldeckerzellen entweder mit Streben und Spannkabeln oder mit freitragenden Flügeln sind bekannt.

Bei den verspannten Zellen werden unter Umständen bedeutende Knickbeanspruchungen hervorgerufen. Bei den freitragenden Tragflächen sind zur Erreichung einer genügenden Torsionsfestigkeit dicke Profile nötig, wodurch der Luftwiderstand und das Konstruktionsgewicht erhöht wird.

Vorliegende Erfindung betrifft einen Doppeldecker mit freitragenden Tragflächen und besteht darin, daß die durchgehenden Holme des Oberflügels mit den Holmen des Unterflügels in an sich bekannter Weise durch N-förmig angeordnete Stiele miteinander verbunden sind, welche die Flügel nur gegen Verwindung versteifen.

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Nr. 26

Hierdurch werden die aerodynamischen und baulichen Vorteile des freitragenden Doppeldeckers mit Profilen mäßiger Dicke ausgenutzt, wobei die Tor-sionsfestigkeit des verspannten Doppeldeckers erreicht wird, ohne daß große Knickbeanspruchungen auftreten. Patentanspruch:

Doppeldecker mit durchgehenden freitragenden Tragflächen, dadurch gekennzeichnet daß die beiden Hauptträger der einen Tragfläche mit denen der andern Tragfläche z-u beiden Seiten des Rumpfes in an sich bekannter Weise durch N-förmig angeordnete Stiele verbunden sind.

U 7 Pat. 461404 v. 19. 12. 26, veröff. 20. 7. ^ -* 28. Fernan Oscar Conill in Marseille (Frankreich). Flugzeug mit in bezug auf die Haupttragflächen im wesentlichen senkrecht bewegbaren Zusatzflächen zum Erleichtern des Aufstiegs und des Landens.

Es sind Flugzeuge bekannt geworden, die zur Erreichung einer niedrigen Start- und Landegeschwindigkeit mit Zusatztragflächen versehen waren, die in bezug auf die Haupttragflächen im wesentlichen senkrecht beweglich sind und im normalen Flug außer wirkung gebracht werden. Der Kraftaufwand zum bewegen der Zusatzflächen ist in der Regel so groß, daß er nicht von dem Flugzeugführer bestritten werden kann. Der Erfinder will die Verstellkraft an einer vom Fahrtwind angetriebenen Luftturbine unter Zwischenschaltung eines Wechselgetriebes abnehmen. Der Patentanspruch lautet:

1. Flugzeug mit in bezug auf die Haupttragflächen im wesentlichen senkrecht bewegbaren Zusatzflächen zum Erleichtern des Aufstiegs und des Landens, da-

durch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung der Zusatzflächen durch ein von einer Windturbine angetriebenes Wechselstromgetriebe ihren Antrieb erhält.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Windturbine mit dem Wechselgetriebe in einem unter dem Flugzeuggerüst in dessen Längsachse gelegenen Gehäuse mit zwecks Zuführung der Luftströmung abhebbarem Deckel angeordnet ist.

U i ö Pat. 461405 v. 2. 7. 25, veröff. 20. f>.

10 28. Augustus John Harpstrite und Fred Harpstrite in Los Angeles, Californ. (V. St. A.). Flugzeug, dessen Motor und Propeller um eine Querachse schwenkbar sind.

Die Patentansprüche lauten:

1. Flugzeug, dessen Motor und Propeller um eine Querachse schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor- und Propellerwelle (69) in der Nähe des Propellers (70) durch ein Lager (72) unterstützt wird, das mittels Zapfen (74) in Schlitten (75) drehbar ist, die in einer Bogenbahn (76) gleiten, deren Mittelpunkt sich in der Querachse (67) befindet.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Führer bediente Feststellvorrichtung (84, 86) durch einen Keil (85) die Schlitten (75) in ihrer Bogenbahn (76) in jeder beliebigen Lage sperren kann.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung (84, 86) unabhängig von der die Welle (69) verstellenden Vorrichtung (79, 80) betätigt wird.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 16, am 1. 8. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des <§)l\s8

Band II

No. 27

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 458863; 459513, 637; 460312, 964, 965461408, 923;

462236, 237, 238.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

bOf Pat. 462236 v. 29.4.25, veröff. 6.7. *rl28. Albert Sigeman Heinrich in New York, V. St. A. kühler, insbesondere für luftfahrzeuge.

Von den bekannten Ausführungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die in der Flugrichtung verlaufenden Kühlelemente aus Röhren bestehen, die dicht übereinanderge-schichtet eine Art senkrechter Rippen in Tragflächen-profilform bilden. Dadurch ist ein relativ sehr ge-

ringer Stirnwiderstand bedingt. Die Patentansprüche lauten:

1. Kühler, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit zwei durch -mehrere Kühlelemente verbundenen Kopfbehältern, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Flugrichtung verlaufenden Kühlelemente ausi Röhren be-

■ stehen, die dicht übereinandergeschichtet eine Art senkrechter Rippen bilden.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Röhren aneinander befestigt und mit den Kopfbehältern durch Organe verbunden sind, welche als Abschluß der aus den Röhren gebildeten Rippen und als gemeinsame Kanäle zwischen den Enden der Rohre und den Kopfbehältern dienen.

3. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre in jeder Rippe zur Außenluft z. B. an Zwischenpunkten entlüftet sind.

uoi Pat. 462237 v. 24.12.25, veröff. 6.7.

1 28. Société Anonyme Nieuport-Astra in Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankr.

kühler für flugzeuge aus hohlen, die tragfläche bildenden wandungen.

Die Erfindung bezieht sich auf solche Kühler für Flugzeuge, bei welchen die hohle Flügelwandung mit Umlaufeinrichtung für das Motorwasser versehen ist, welche gestatten, das Wasser durch die Außenluft zu kühlen.

Patentanspruch: 1. Kühler für Flugzeuge aus hohlen, die.Tragfläche bildenden Wandungen, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Flächen mit in der Längsrichtung des Flügels verlaufenden Wellen oder Rippen versehen sind, durch die nicht nur die Widerstandsfähigkeit des

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Flügels gegen Biegemomente erhöht, sondern auch der an den seitlichen Enden der Flügel in den Flügelhohlraum eintretenden Kühlluft der Durchgang zu ihrem Austritt an der Flügelwurzel erleichtert wird.

2. Kühler für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Oeffnungen für den Luftzutritt mit verschwenkbaren oder drehbaren Trichtern versehen sind, welche die Menge der zutretenden Luft und vorzugsweise auch die Richtung der Luftströmung zu regeln gestattet.

f) O^Pat. 459513 v. 9.1. 25, veröff. 7. 5. 28. *j George Constantinesco in Weybridge, Surrey, England. vorrichtung zum selbsttätigen schalten mittels durch die fliehkraß einstellbarer teile insbesondere für maschinengewehre.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Vor- und Nacheilenlassen der Bewegung einer angetriebenen Welle in bezug auf die Antriebswelle. Sie ist hauptsächlich dazu bestimmt, auf Flugzeugen eingebaute Maschinengewehre derart zu steuern, daß durch den sich in Umdrehungen befindenden Propeller hindurch geschossen werden kann.

Die Patentansprüche sind:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten mittels durch die Fliehkraft einstellbarer Teile, insbesondere für Maschinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß von der Antriebswelle eine oder mehrere Sperrklinken getragen werden, deren unter Federdruck stehende Haken infolge der Zentrifugalkraft nacheinander mit der angetriebenen Welle in Eingriff treten, sobald sich die Geschwindigkeit ändert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf der Antriebswelle sitzende Sperrklinke zwei Antriebsschultern besitzt, von denen eine- mit der angetriebenen Welle in Eingriff tritt, wenn die Geschwindigkeit sich unterhalb einer gege-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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benen Geschwindigkeit befindet, während die andere Schulter zur Wirkung kommt, sobald die gegebene Geschwindigkeit überschritten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere miteinander in Eingriff stehende Sperrklinken (22, 20, 24) nacheinander mit der angetriebenen Welle (5) in Eingriff treten, wenn die Geschwindigkeit wächst, und nacheinander außer Eingriff mit der angetriebenen Welle kommen, sobald die Geschwindigkeit fällt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem auf der angetriebenen Welle sitzenden Steuergliede (a) ein unter Federwirkung stehender Kolben (b) zusammenwirkt, in dem ein die Steuerung bewirkender Draht (d) befestigt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der angetriebenen Welle (t) sitzende Steuerglied (a) durch Verschieben dieser Welle entkuppelt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Draht (d) verschiebbar in einem Metallrohr eingeschlossen ist, an dessen Enden Stopfbüchsen sitzen, in die ein nicht einfrierendes Schmiermittel eingeführt wird.

• fl 24 Pat 461923 v- 23-3- 26> veröffc 30. 6. ^^*28. Airship Guarantee Company Limited in London-Westminster. Verfahren zur

^Herstellung rohrförmiger Bauelemente, insbesondere für Lüftfahrzeuge.

Patentanspruch. Verfahren zur Herstellung rohrförmiger Bauelemente durch schraubenförmiges Aufwickeln eines Blechstreifens mit überlappten Kanten und Vernieten der Kanten, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Nieten mit den Köpfen, nach innen in das Element gesteckt, gegen einen mit einer Nut (4) zur Aufnahme der Köpfe versehenen Kern (2) abgestützt und außen auf dem Element mit Schließköpfen versehen werden.

Die Erfindung bezweckt die Herstellung von rohr-förmigen Bauelementen zum Ersatz gezogener Profile,

.weil solche nur bis zu einem verhältnismäßig geringen Querschnitt hergestellt werden können.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). (xOfiPat. 460964 v. 25.2.26, veröff. 12.6. u^^28. Antoine Padoue Filippi in Paris.

Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren von Schraubenfliegern.

Die • Stabilität eines Schraubenfliegers ist, solange seine Geschwindigkeit gering ist, schwer mit den ge-

Pat. Nr. 461923

wohnlichen Flugzeugsteuerungen zu erreichen. Gegenstand der Erfindung ist ein Mittel, durch das die Stabilität von Schraubenfliegern gesichert werden soll. Wie das erreicht wird, zeigen die Patentansprüche.

1. Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren des Gleichgewichtes bei Schraubenfliegem, beim Aufstieg, Abstieg oder Flug, dadurch gekennzeichnet, daß dem durch die Hubschrauben (4, 5) des Apparates erzeugten Luftstrom Flächen (8, 9, 10 bzw. 24) entgegengestellt werden, deren Größe oder Richtung oder Größe und Richtung veränderlich ist und die durch eine selbsttätig wirkende Vorrichtung (Abb. 3, 4) gesteuert werden.

2. Steuervorrichtung für die Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dicht schließende, durch ein Pendel (20, 21) oder einen Kreisel wagrecht gehaltene Steuerplatte (19) in einem auf einer Seite der Steuerplatte druckerfüllten, kugelförmigen Gehäuse (15) und in einer durch die Gehäusemitte gehenden Ebene angeordnete Steuerzylinder (16, 16* bis 16"') mit federbelasteten Steuerkolben (17, 17' bis 17"'), wobei die Zylinderinnenräume durch von der Platte (19) gesteuerte Oeffnungen mit dem druckerfüllten Innenraum des Gehäuses (15) in Verbindung stehen und die Kolben (17, 17' bis 17'") zur Bewegung der Steuerflächen (8 bis 11, 24) dienen.

Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39). , U Pat. 459637 v. 23.11.26, veröff. 9.5. u ^J 28. Georg Glomp in Berlin-Johannisthal. Ejektorartige Antriebsvorrichtung für Flugzeuge und Luftschiffe.

Die; Erfindung unterscheidet sich von bekannten Vorrichtungen zum Antrieb eines Fahrzeuges durch ausströmende Verbrennungsgase dadurch, daß mindestens zwei Verbrennungs- oder Explosionskammern (a, a') vorgesehen sind. Die Kammern sind so miteinander verbunden, daß jeweils in die eine Kammer die für die folgende Verbrennung in dieser Kammer erforderliche Luft sowie Brennstoff durch den aus der anderen Kammer nach erfolgter Explosion ausströmenden Gasstrahl angesaugt wird. Jede Explosions-

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kammer besitzt eine sich konisch erweiternde Mündungsdüse (b, b') für den ausströmenden Gasstrahl, innerhalb derer eine sich nach außen verjüngende Ansaugdüse (c, c') angeordnet ist, an die sich eine die Verbrennungskammer durchdringende und zu der zweiten Verbrennungskammer führende Leitung anschließt (d, d'). An den Mündungsstellen der beiden Saugleitungen sind Ventile (x, y) angeordnet, die so miteinander gekuppelt sind, daß ein Ventil sich öffnet, wenn das andere sich schließt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Es sei angenommen, daßi die Ventile i und y der . Kammer a geschlossen sind, während die Ventile i' und x der Kammer a' geöffnet sind. Es wird dann der Brennstoff durch die Leitung r in die Kammer a eingeführt und der Schalter q geschlossen, wodurch der Brennstoff in der Kammer a entzündet wird und die sich entwickelnden Explosionsgase durch die ringförmige Düse b in Richtung der Pfeile s ins Freie strömen, wobei das Luftfahrzeug vorwärts getrieben wird. Die Verbrennungsgase üben gleichzeitig eine Injektorwirkung auf die Düse c der Leitung d aus, wodurch in Richtung der Pfeile t durch die ringförmige Düse b' der Kammer a' in diese Luft angesaugt wird. Gleichzeitig mit der Luft durch die Düse b' oder etwas später wird durch das Ventil i' Brennstoff-Luftgemisch durch die Leitung h' vom Vergaser k angesaugt. Darauf erhält die Zündkerze T Strom, wodurch das Brennstoff-Luftgemisch in der Kammer a' entzündet wird. Durch den sich entwickelnden Ueberdruck werden die Ventile x und i' geschlossen und das Ventil y geöffnet. Jetzt beginnt das Spiel von neuem.

Die Anlaßleitung r ist nach dem Anlassen der Vorrichtung wieder abgestellt, so daß im Betrieb beide Kammern vollkommen gleichartig arbeiten.

ü ^7Pat. 462238 v. 18.11.25, veröff. 6.7.

28. Henry Farman in Bilancourt, Seine, Frankr. Reaktionspropeller.

Es ist bereits bekannt, Luftschrauben durch den Rückstoß expandierender Luft oder Gase anzutreiben, es ist auch schon der Vorschlag gemacht worden, sogenannte, Reaktionspropeller ;durch den Rückstoß komprimierter, aus den Schraubenflügeln oder Armen austretender Gase in Umlauf zu setzen.

Pat. Nr.

459637

Hiergegenüber besteht der den Erfindungsgegenstand bildenden Reaktionspropeller darin, daß die Vorkompression der Brennstoffgase durch die aus der Drehung des Propellers resultierenden Zentrifugalkraft bewirkt wird. Die Brennstoffzuleitungen führen von der Propellernabe zuj den Flügelspitzen, wo sie die Verbrennungsdüsen mantelförmig umschließen, wobei die auf die Düsen übertragene Wärme zur Verdampfung des in das Mantelrohr einströmenden frischen Brennstoffe ausgenutzt wird.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

hJ,9Pat- 460965 v. 24.2.25, veröff. 4.5. ^^^28. Daimler-Benz A.-G. in Berlin.

Fahrgestell für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die Stützorgane, Laufräder u. dgl. um eine quer zum Rumpf liegende Welle verschwenkbar sind, zu dem Zweck, diei Räder für das Niedergehen des Flugzeuges auf dem Wasser hochzuziehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkwellen mit Zapfen in feststehende, schraubengangartige Führungen eingreifen und sich gegen Pufferfedern oder Gummipuffer stützen,' welche die auf die Räder einwirkenden Stöße infolge hierbei eintretender Längsverschiebung der Schwenkwelle aufnehmen und die Rückführung

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der aufgezogenen Stützorgane in die Fahrstellung bewirken.

2. Fahrgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen in an sich bekannten, seitlich am Rumpf befestigten Auslegern gelagert sind.

Fallschirme u. sonst. Rettungseinrichtungen (Gr. 21-23).

rc)i Pat. 461408 v. 5.4.25, veröff. 21.6.28. *^AAxel Raöul Thörnblad in Stockholm und Gustaf Wilhelm Nordenswan in Aeppel-viken, Schweden. fallschirm mit stabilisie-rungssegel

Patentanspruch: Fallschirm mit Stabilisierungssegel, gekennzeichnet durchweine tütenförmige .Ausbildung des Stabilisierungssegels, welches, mit seiner Kegelspitze nach "unten gerichtet, mit den Tragseilen auf eine große Strecke nach oben verbunden ist.

prrt^ZPat. 460312 v. 27.7.26, veröff. 24.5. ^^^28. Dr.-Ing. h. c. Alexander Bernhard Dräger in Lübeck. universalgelenk für panzeranzüge.

Gegenstand der Erfindung ist ein Universalgelenk für Panzeranzüge, insbesondere solchen, die zu Flügen in den luftverdünnten Raum der Stratosphäre benützt werden sollen:

Patentanspruch: Universalgelenk für Panzeranzüge, bei dem die Zwischenräume zwischen den zueinander beweglichen Teilen durch Ringmembranen ^abgedichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte kardangelenkartige Ausbildung durch einen zwischen den beiden kugelig erweiterten Enden der Rohrstücke (1, 2) des Panzeranzuges liegenden Gelenkring (8) bewirkt wird, der verhältnismäßig weit gemessene Ringräume zwischen sich und den Rohrstücken (1, 2) frei läßt, die durch zwei, gegebenenfalls aus einem Stück bestehende, im Querschnitt etwa U-förmige Ein- oder Ausbeutelungen bildende Ringmembranen (11, 12) abgeschlossen sind.

n O'ZPat. Nr. 458863 vom 3. 11, 26, ver-*~ öff. 21.4.28. Giacomo Achille Calabi, Rom. fallschirmgürtelverschluss.

Fallschirmgürtelverschluß, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel des Fliegers aus zwei fest am Tornister angebrachten Teilen besteht, bei denen die Anhakevorrichtungen wesentlich aus Gliederketten •bestehen, die an einem Ende mit Zugbolzen verbunden und am anderen Ende frei sind und durch miteinander verbundene, auf den Ketten gleitbare Kästen hindurchgeführt und mit angelenkten Deckeln und inneren, in die Glieder der Kette eingreifenden star-

• 4'

ren Zähnen versehen sind, mit welchen Deckeln unlösbar eine Schnalle verbunden ist, die starr auf dem anderen Teil des Gürtels befestigt ist, der seinerseits aus einem starren und einem drehbaren Teil ° besteht, von • denen der starre an den Seiten die Haken für die Schnalle und die Stutzen für die an dem drehbaren Teil angebrachten Riegel trägt, welche unter Federwirkung stehen und von an dem drehbaren Teil angelenkten Hebeln gesteuert werden, während elastische Vorrichtungen die Schnalle, und die Kastendeckel in Stellung halten.

Pat.-Samml. Nr. 27 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 18, am 29. 8. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des

Band II

No. 28

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 456730; 459126; 460966; 461406, 407, 969, 970; 462866.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). A Pat. 461969 v. 23.10.25, veröff. 2,7. ^ ^ 28. Henry Selby Hele-Shaw und Thomas Edward Beacham in London. Vorricli-tung zur selbsttätigen Änderung der Steigerung von Propellerflügeln.

Wir haben den Erfindungsgegenstand bereits in der Nr. 15, Seite 280, vom 18. Juli 1928, beschrieben. Die Patentansprüche lauten:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Aenderung der Steigung von Propellerflügeln in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebs- oder Propellerwelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigungsänderung unmittelbar mit Hilfe eines hydraulischen Getriebes erfolgt, das durch eine von der Antriebsmaschine der Propelierflügel getriebene Pumpe betätigt und entsprechend der Geschwindigkeitsänderungen der Antriebsmaschine gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerflügel durch Kurbel gedreht werden, die mit einem oder mehreren hydraulischen Kolben in Verbindung stehen, denen die Druckflüssigkeit durch Umlaufleitungen von einer Pumpe zugeführt wird, die durch einen Regler entsprechend der Geschwindigkeit der Antriebsmaschine gesteuert wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aenderung der Steigung durch Drehung der Propellerflügel mit Hilfe von Kurbeln erfolgt, die durch hydraulische, in der Nabe des Propellers angeordnete und durch Umlaufrohre mit der Pumpe in Verbindung stehende Kolben betätigt werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß! eine weitere Steuervorrichtung vorgesehen ist, durch die der Pumpenhub unabhängig von dem Regler verändert werden kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische System Umlaufrohre enthält, durch welche die Flüssigkeit, wenn der Kolben die Flügel in die äußerste Stellung gedreht hat, weiter- und in den Flüssigkeitsbehälter zurückfließt, so daß eine unmittelbare Stellungsänderung erfolgen kann.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Flüssigkeitszuführung durch eine feststehende Pumpe zu den in der Propellerwelle angeordneten Kolben eine einen Umlauf ermöglichende Verbindung (in eine Ringnut mündender Kanal) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Feder (15), welche beim Versagen des hydraulischen Systems die Steigung der Propellerflügel selbsttätig in die Normallage zurückführt bzw. in der normalen Lage hält.

r fi Pat. 459126 v. 6. 7. 23, veröff. 28.4. 28. ^ Henry Leitner in London. Schraubenpropeller.

Die Erfindung bezieht sich auf Schraubenpropeller, deren Flügel mit dem Schafte in an der Propellernabe sitzenden Muffen gehalten werden sollen, und zwar auswechselbar und zugleich einstellbar. Die Einstellung der Steigung geschieht mittels eines Bolzens (c), der durch zwei sich genau diametral gegenüberliegende Oeffnungen im Flügelschaft gezogen ist und an seinem einen Ende einer Schraubenmutter (e) angelenkt ist. Die Schraubenmutter sitzt auf einer Stellschraube, die mit beiden Enden; in besonderen Lagern (h) gehalten ist. Bei Drehung dieser Schraube wird der der Schraubenmutter angelenkte Bolzen und damit der Schaft der Flügel in seiner Muffe gedreht, d. h. die Steigung der Flügel wird verändert.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Nach erfolgter Einstellung wird die Schraubenmutter mit der Stellschraube verriegelt.

Der die Schraubenmutter (e) mit dem Bolzen verbindende Drehzapfen (f) ist so gelegt, daß die zu der Mutter gehörige Stellschraube (g) zwischen jenem • Drehzapfen und dem Flügelschaft liegt, unrein möglichst gutes Hebelübersetzungsverhältnis zwischen der Mutter und dem Bolzen zu bekommen.

r £ Pat. 461406 v. 15.4.25, veröff. 20.6. ^ 28. Enrico Pistoiesi in Pisa, Italien.

Stellspindelantrieb mit Planetengetriebe für verstellbare Propeller.

Wenn die Verstellung der Propellerflügel durch Bremsung oder Freigabe sich drehender ' Organe bewirkt wird, so kann das Verstellen immer nur dann geschehen, wenn der Propeller selbst sich im Umlauf befindet, falls keine Extravorrichtung zum Verstellen des Propellers im Stand vorgesehen ist.

r £ Pat. 462866 v. 16.9.25, veröff. 18.7. ^ ^ 28. Dr.-Ing. e. h. Rasmus Beck in Düren, Rhld. Forrichtung zum Verstellen der Steigung von Propellerflügeln.

Der Vorteil vorliegender Erfindung soll hauptsächlich der sein, daß eine Verstellvorrichtung gegeben ist, die an einer beliebigen Stelle untergebracht werden kann und nicht zwischen Motor und Propeller angeordnet werden muß. Diese alte Anordnung hat den Nachteil, daß die Länge der Welle vergrößert werden muß und außerdem die Wirkung des Propellers verschlechtert wird, da die Oetriebeteile eine beträchtliche Flügelfläche verdecken.

Patentansprüche:

1, Vorrichtung zum Verstellen der Steigung von Propellern mit zwei oder mehreren in der Nabe drehbar gelagerten Propellerflügeln, gekennzeichnet durch eine axial verschiebliche Vorgelegewelle (o) mit einem in der Nabe mit Drall (u) versehenen Vor-

Bei dem Stellspindelantrieb gemäß vorliegendem Patent kann die Einstellung der Flügel bei stehendem Propeller so gut wie beÜ laufendem erfolgen. Im Gegensatz zu schon bekannten ähnlichen Vorrichtungen bleibt die zur Verstellung dienende Handkurbel stillstehen, auch wenn der Motor läuft. Die Verstellung der Flügel ist unabhängig von der Umlaufgeschwindigkeit des Propellers. Die Größe der Fitigelverstellung steht zur Drehung der Stellvorrichtung in einem bestimmten Verhältnis, so daß die Flügelverstellung ohne weitere Anzeigevorrichtung zu bestimmen ist.

Patentanspruch: Stellspindelantrieb mit Planetengetriebe für verstellbare Propeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle der das Einstellen der Flügel regelnden Schnecke an ihrem dem Motor zugekehrten Ende ein Zahnrad (E) trägt, welches mit einem auf der Propellerwelle lose angeordneten Rad (F) in Eingriff steht, wobei letzteres (F) mit dem Sonnenrad (F') eines Planetengetriebes starr verbunden ist und neben diesem Sonnenrad ein gleichartiges Rad (L) fest auf der Propellerwelle angeordnet ist, während zwei gleiche und miteinander fest verbundene Planetenräder (K und H) einerseits mit den Sonnenrädern (F' bzw. L) und andererseits mit innen gezahnten, auf der Propellerachse lose angeordneten Rädern (v bzw. I) in Eingriff stehen, welche wechselweise zum Einstellen der Propellerflügel, je nach Erfordernis, in der einen oder der anderen Richtung mittels einer örtlich festliegenden Vorrichtung gedreht oder festgehalten werden können.

gelegerad (p), dem durch Verschiebung der Vorgelegewelle von Hand oder maschinell eine vor- oder nacheilende Bewegung aufgezwungen wird, die durch ein Getriebe auf die Propellerflügel (b) übertragen wird und deren Verstellung bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein auf der Antriebswelle (i) drehbar gelagertes Zahnrad (m), das durch Zahnsegmente (k h) oder Hebelmechanismen mit den einzelnen Propellerflügeln (b) verbunden ist und über ein Vorgelege (p—q) mit axial verschieblicher Welle (o) infolge des in der Nabe eines Vorgelegerades (p) angebrachten Dralles (u) dem zweiten durch Keil (v) oder Vierkant mitgenommenen Vorgelegerad (q) eine vor- oder nacheilende Drehung aufgezwungen wird, die auf das die Verstellung der Propellerflügel wirkende, lose auf der Antriebswelle sitzende Rad (m) übertragen wird,

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„ U Pat. 461407 v. 17. 7,26, veröff. 21.6.

v 28. C. Lorenzen G. m. b. IL in Berlin-Neukölln. Einrichtung zur Veränderung der Flügelsteigung Leistung von Propellern.

Erfindungsgemäß wird eine Einrichtung vorgeschlagen, bei welcher ein gas- bzw. luftgefüllter Behälter, der bei Veränderung des Gasvolumens die Flügelstellung beeinflußt, mit einstellbaren Zwischengliedern zwischen Gasbehälter und Propeller zusammenarbeitet.

Um die Ausgangsstellung des Propellers beliebig einstellen zu können, wird das bisher aus unveränderlichen Gliedern bestehende Gestänge nunmehr mit der Länge nach veränderlichen Hebeln und 2ugstangen versehen.

Die Verstellung des Kolbens des Kraftbarometers ändert sich proportional dem Außendruck, also linear. Da zur Aenderung der Flügelsteigung eine Drehbewegung erfolgt, wird diese nach einer Sinuskurve erfolgen. Die erforderliche Steigung der Propellerflügel erfolgt nach einem anderen Gesetz. Der Angriffspunkt des Verstellgestänges am Propellerflügel wird deshalb so gelegt, daß für die Verstellung derjenige Teil der Sinuskurve benutzt wird, welcher sich in seinem Charakter der theoretisch gewünschten Verstellkurve nähert. Durch die Einrichtung der Veränderung des Angriffspunktes für die erste Einstellung ist erreicht, daß derselbe Propeller sowohl als Zugpropeller wie auch als Druckpropeller mit umgekehrter Drehrichtung benutzt werden kann.

Wünscht man, daß die Verstellung des Propellers nur bis zu einer gewissen Grenze erfolgt, so erhält das Gestänge einen Anschlag, der verhindert, daß eine gewisse Flügelsteigung über- oder unterschritten wird.

i /fa .* *sm'

Da nicht zu erreichen ist, da3 bei allen Flügelsteigungen der Druckpunkt mit der Drehachse zusammenfällt, wird fast stets ein Moment entstehen, welches der Bewegung des Kolbens des Kraftbarometers entgegenwirkt Um den Schäden entgegenzuwirken, die eintreten können, wenn das Kraftbarometer undicht wird, wird die Drehachse der Flügel so gelegt und das Verstellgestänge so angeordnet, daß ein Moment entsteht, welches eine solche Drehung des Flügels hervorzurufen sucht, daß die Steigung verringert wird.

Antriebsmaschinen und Zubehör (allgemein für Luftfahrzeuge, Gruppe 12—15). r> \ A Pat- Nr- 456730 vom- 31. 12. 26, ver-*~ 1 ^ öff. 16.4. 28. Société Electro-Mécanique d'Appareilage pour l'Essence, Bois-Colombe. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter für Flugzeuge. Luftschifte, Automobile usw.

Es ist bekannt, daß eins der Probleme, welches noch heute die Konstrukteure der Flugzeuge beschäftigt, der Schutz der Brennstoffbehälter gegen Entzündung ist, falls diese von Geschossen oder Splittern durchbohrt werden.

Nach zahlreichen vergeblichen Versuchen fand man, daß Kautschuk, wenn er als Umkleidung für derartige Behälter verwendet wurde, die Sicherheit ganz beträchtlich wegen seiner elastischen Eigenschaft erhöhte, die eine fast unmittelbare Verstopfung der Oeffnung, die das Geschoß hervorgebracht hatte, zur Folge hatte, wobei sich die Ränder der Schußöffnung wieder geradebiegen und sich selbsttätig schließen.

Man hat ferner erkannt, daß ein weiterer Sicherheitsfaktor dadurch gegeben war, daß die Kautschukhülle, wenn sie plötzlich mit dem Inhalt des inneren Behälters an der Schußöffnung in Berührung kam, durch den Inhalt aufgelöst wurde und sich sozusagen selbst zusammenschweißte. Dieser Umstand, der ganz besonders günstig für die Erhaltung der Dichtigkeit der Brennstoffbehälter ist, wurde zum Ausgangspunkt neuer Vervollkommnungen auf diesem Gebiete. Man ersetzte den vulkanisierten Kautschuk, der in flüchtigen Brennstoffen schlecht löslich ist, durch rohen Kautschuk, der leichter löslich ist. Man verarbeitete außerdem den Kautschuk in verschiedenen Schichten usw. Der Grad der Löslichkeit, den die Verkleidungsmittel besaßen, wurde also zum allerwichtigsten Faktor, und es war von großer Bedeutung, den Kautschuk durch ein Material zu ersetzen, welches möglichst die gleichen Eigenschaften, jedoch eine noch größere Lösbarkeit in flüchtigen Brennstoffen besaß.

Andererseits kannte man die unheilvolle Wirkung der niedrigen Temperaturen und der plötzlichen Temperaturwechsel auf den Kautschuk.

Die Wirkungen auf die Kautschukverkleidungen der Brennstoffbehälter bei Flugzeugen zeigen sich hauptsächlich im Winter in Gegenden mit kaltem Klima, in großen Höhen und, bei hohen Fluggeschwindigkeiten.

Die elastischen Eigenschaften einer Hülle, welche derartigen Beeinflussungen ausgesetzt wird, vermindern sich ganz beträchtlich, und der Kautschuk, aus dem sie gebildet ist, altert sehr rasch, d. h. er verliert die wichtigen Eigenschaften, die seine Verwendung rechtfertigen.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter für Flugzeuge, Luftschiffe, Automobile usw., dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung ganz oder teilweise aus Guayule hergestellt wird.

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2. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter für Flugzeuge, Luftschiffe, Automobile usw., dadurch gekennzeichnet, daß Quayule in natürlichem Zustande verwendet wird.

3. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quayule in Verbindung mit rohem oder vulkanisiertem Kautschuk verwendet wird.

4. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quayule in Verbindung mit natürlichem oder synthetischem Kautschuk verwendet wird.

5. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Derivate des Guayule verwendet werden.

6. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß Derivate des Guayule in Verbindung mit natürlichem oder rohem oder synthetischem oder vulkanisiertem Kautschuk verwendet werden.

7. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen für Brennstoffbehälter nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß Guayule oder Derivate des Guayule in Verbindung mit anderen Stoffen verwendet werden.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrzeuge

(Gruppe 24-32). rgfiPat. 460966 v. 22.1. 26, veröff, 9. 6. 28. ^-7*~T)r.-Ing. e. h. Hugo Junkers in Dessau.

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Abtriftwinkels bei Luftfahrzeugen.

Für Navigationszwecke ist es oft erforderlich, den von der Längsachse des Luftfahrzeuges mit dem wirklichen Kurs über Grund gebildeten Winkel, den Abtriftwinkel, zu bestimmen. Die Erfindung ermöglicht die genaue und schnelle Ablesung des Abtriftwinkels durch den Flugzeugführer selbst.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Bestimmung des Abtriftwinkels bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß während des Fluges eine lichtempfindliche Materialschicht in bestimmter Lage zur Längsachse" des Luftfahrzeuges längere Zeit belichtet wird und der Winkel, den die so entstehende, aus dunkleren und helleren Geländemerkmalen sich ergebende Streifenanordnung mit der Richtung der Luftfahrzeuglängsachse bildet, bestimmt wird.

2. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Luftfahrzeug ein mit der optischen Achse senkrecht zum Boden zeigendes Lichtbildgerät angeordnet ist, das einen Block lichtempfindliches Papier o. dgl. enthält, dessen unterstes Blatt jeweils zur Belichtung bereit steht und das nach der Belichtung herausgezogen oder abgerissen werden kann, so daß das Gerät sogleich wieder für eine neue Messung verfügbar ist.

3. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kassette des Lichtbildgerätes aufklappbar ist und so auch die unmittelbare Beobachtung der Abtrift, z. B. auf einer Mattscheibe, ermöglicht.

4. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildblätter selbst mit einer Gradteilung versehen und im Lichtbildgerät- so untergebracht sind, daß der. Nullstrich dieser Teilung in die Richtung der Fahrzeuglängsachse fällt.

5. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein dreh- oder schwenkbares Parallelliniengitter, das über das mit seiner Hauptachse bezüglich einer festliegenden Gradteilung ausgerichtete Lichtbild gelegt und parallel zu den Bildstreifen eingestellt werden kann und nach erfolgter Einstellung den Abtriftwinkel an der Gradteilung unmittelbar anzeigt.

^OfiJPat. 461970 v. 11.1.27, veröff. 3.7.28. '^«^Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H. und Dipl-Ing. W. E. Dörr in Friedrichshafen.

Orientieruugsverfahren für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Orientierungsverfahren für Luftfahrzeuge, insbesondere bei unsichtigem Wetter, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft als Träger von Stoffen Verwendung findet, die ihr zur Kennung in solchem Maße und in solcher Weise zugeführt werden, daß sie an Bord des Luftfahrzeuges erkennbar werden, sobald dieses in die mit dem Kennungsstoff angereicherte Luft gelangt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anreicherung der Luft mit Kennungsstoff nicht vom Boden aus, sondern von einem Turm, Fesselballon, einem Land-, Wasser- oder Luftfahrzeug aus erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung des Kennungsstoffes an die Luft mittels Projektils erfolgt.

4. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verteilung des Kennungsstoffes eine schrapnellähnliche Patrone verwandt wird.

Pat-Samml. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 19, am 12. 9. 1928 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1928 des ©uäSSä^ES Band II I No.29

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 463992,993; 464373,455333,462864,463346,464285,374,345.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

U *t Pat. 463 992 v. 25. 5. 27, veröff. 8. 8, ^ 28. Herman Wichman in Berlin-Charlottenburg. Flugzeug.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf eine langgestreckte Tetraederform hat.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und untere Rumpffläche über die seitlichen Rumpfflächen, ganz oder zum Teil, hinaus zu Tragflächen vergrößert werden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere untere Tragflächenteil als Schwimmer ausgebildet wird.

Abb. i.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Tragflächen (a) an ihren Enden diagonal angelenkte Klappen (c) haben, deren beide Längskanten in einem Punkt (Drehpunkt) zusammentreffen.

. 5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (c) kleinere Steuerflächen (d) haben.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Rumpf, Tragfläche und Klappe ein dreieckiger Zwischenraum (d) angeordnet

U Q Pat. 464 373 v. 26. 5. 25, veröff. 16. 8. u ° 28. Ugo Antoni in Viareggio, Italien.

Flugzeug tragJ Lache mit veränderbarer H ölbung und auf elastischen Rippen ruhender Bespannung.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Tragfläche, deren Profil durch Aenderung der Wölbung schnell der zu erzielenden Geschwindigkeit und Tragfähigkeit des Flugzeuges angepaßt werden kann.

Bei den bekannten Vorrichtungen zur Veränderung der Wölbung bleibt die Dicke der Tragfläche nicht bei allen Wölbungen gleich, auch beschränkt sich die Profiländerung auf den hinteren Teil der Tragfläche. Es hat sich nun gezeigt, daß sich der Druckfnittel-punkt unzulässig verschiebt, wenn bei einer Aenderung der Tragflächenwölbung der Angriffsrand der Tragfläche derselbe bleibt.

Wie dieser Uebelstand gemäß vorliegender Erfindung beseitigt werden soll, wird an Hand der Abbil-dnugen erklärt.

Das Gerippe des Flügels besteht aus zwei Holmen, die durch eine Reihe Distanzstreben miteinander verbunden sind.

Die Profiländerung des Flügels wird durch eine Reihe zweiarmiger Hebel B und C bewirkt, die mit segmentartigen Ausschnitten um die Holme herumgreifen und an der Unterseite des Holmes bei D bzw. E angelenkt sind, so daß sie um diese Gelenkpunkte einen Kreisbogen beschreiben können.

Das Profil des Flügels wird durch elastische Rippen T bestimmt, auf denen die Bespannung des Flügels ruht. Diese Rippen ruhen auf den oberen schmalen Flächen der Hebel B und C und gehen durch Oesen Y, die auf den oberen Seiten der zweiarmigen Hebel vorgesehen sind. Die unteren Gurte der Rippen T ruhen auf den unteren schmalen Flächen der Hebel B und C an den Gelenkpunkten D und E. Die Form der Rippen T wird außerdem durch Streben W beeinflußt, die an den zweiarmigen Hebeln B, C sitzen. Diese Hebel besitzen Führungen, in denen die Rippen gleiten.

Die Profiländerung wird vom Führersitz aus durch ein Rohr F bewirkt, das auf den Distanzstreben drehbar gelagert ist. Die Drehung des Rohres wird durch einen Steuerhebel H bewirkt. Die Drehung des Rohres wird durch Hebel G auf die Doppelhebel B, C übertragen und dadurch die Tragflächenwölbung verändert.

Um ein Verwinden des verhältnismäßig langen Rohres zu vermeiden, ist folgende Maßnahme getroffen. •'■ Der Steuerhebel H ist als Winkelhebel ausge-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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bildet. Das freie Ende seines Armes R steht mittels eines über die Rollen Q laufenden Stahlkabels P mit dem am äußersten Ende des Rohres F angebrachten Hebel N in Verbindung, so daß die Verdrehungskraft an beiden Enden des Rohres angreift.

I O Pat. 455 333 v. 7. 6. 25, veröff. 28. 7. U 14 28. Teodor Dobiosz und Marta Nowak in Ratibor. StabiUsierungsvorrichlurig Jür Flugzeuge mit einem kardänisch pendelartig im Flugzeug aufgehängten Kreisel.

Patentanspruch:

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit einem kärdanisch pendelartig am Flugzeug aufgehängten Kreisel, dadurch gekennzeichnet, daß der Kreisel (d) von einem nachgiebigen "Bremsring (e)

AU i

umgeben ist, aus dem Luft, Gas oder Flüssigkeit unter Energieverbrauch strömt, wenn der Kreisel bei den Schwankungen des Flugzeugs an das Gehäuse gedrückt wird.

kOf Pat. 462 864 v. 30. 4. 26, veröff. 19. ^ *\ 7. 28. Math. Braun in Frankfurt a.M,

Kühler für Flugzeuge.

Es sind bereits Kühler von Tragflächenform bekannt, die in drei Teile zerlegt sind.' Bei diesen wird das Kühlwasser in den vorderen Teil eingeleitet und in der hinteren Kammer, nachdem es die Kühlelemente durchflössen hat, gesammelt und abgenommen. Der mittlere Teil des Tragflächenquerschnitts bleibt hierbei unbenutzt.

Um für den Fall der besonderen Beanspruchung ;des Kühlers den Wasserverlust ersetzen zu können, .hat es sich als zweckmäßig erwiesen, in besonderen Behältern Kühlwasser mitzuführen. Nach vorliegender Patentschrift wird hierfür nicht ein besonderer Behälter vorgesehen, sondern es wird das bereits vorhandene Mittelstück des Kühlers zur Unterbrin-

gung des zusätzlichen Kühlwassers ausgenützt. Vorratsbehälter und Kühler bilden also ein einziges Stück.

U r> f Pat. 463 346 v. 30. 4. 26, veröff. 28. 7. 28. Matthäus Braun in Frankfurt

am Main. Der Tragflächen- oder Rurnp/form angepaßte Kühler.

Die Erfindung betrifft einen Kühler von Tragflächenform. Dieser besteht aus einem Wasserbehälter, der sich in seiner Form dem Tragflächenprofil anpaßt und mit in den Luftstrom hinausragenden Kühlrippen versehen ist. Bei den bisher bekannten Ausführungen wurden die Kühlrippen an der Oberfläche des Behälters angelötet.

Nach vorliegender Erfindung werden die Kühlrippen (k) so angeordnet, daß sie zum Teil in den Wasserbehälter (p) hereinragen, um einen direkten Wärmeübergang vom Wasser auf die Kühlrippen zu ermöglichen. Zu diesem Zweck sind die Kühlrippen an den mit dem Wasserbehälter in Berührung ste-

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henden Teilen (o) ungefähr sägeförmig ausgeschnitten. In dem Wasserbehälter sind Schlitze eingestanzt, durch die die Zacken (o) der Rippen in das Kühlwasser hereinragen. Die durch das Ausschneiden der Zacken entfallenden Blechstücke (l) werden rechtwinklig umgebogen und dienen zur Erleichterung des Anlötens der Kühlrippen an dem Wasserbehälter.

kOjPat. 463 993 v. 14. 3. 26, veröff. 10. u 8. 28. Milos Bondy & Co., Aeroplan-fabrik in Prag. Befestigung von Aluminiumröhren an Aluminiumbehältern für Flugzeuge und dgl.

Zur Befestigung von Aluminiumröhren an Aluminiumbehältern sind verschiedene Hilfsmittel bekannt. Das einfachste Verfahren ist, die Röhre B mit Hilfe eines Flansches C an den Behälter A anzunieten. Wo diese Nietung nicht angängig ist, wird das Blech des Behälters nach einem der Firma Siemens & Halske patentierten Verfahren an der Stelle, wo die Röhre befestigt werden soll, in einen trichterförmigen Ansatz ausgedrückt und die Röhre an dessen unterem Ende angeschweißt. Dieses Verfahren hat verschiedene Nachteile:

1. Man kann es dort nicht verwenden, wo der Boden flach bleiben soll.

2. Durch das Ausdrücken oder Ausziehen des Bodens wird die Dicke und damit die Festigkeit des Bleches verringert. Diese Nachteila sollen durch vorliegende Erfindung beseitigt werden. Das Wesentliche an der Erfindung ist, daß zwischen der Aluminiumröhre B und dem Bodenausschnitt des Behälters ein ausgewölbtef Aluminiumflansch E angeordnet ist, der mit der Röhre und dem Behälter verschweißt wird. Durch die sich ergebenden ringförmigen Schweißstellen a und b werden die Wärmespannungen völlig ausgeglichen. Das Rohr kann noch

durch Streben F abgestützt werden, die bei c an den Flansch und bei d an das Rohr geschweißt sind.

fl OA Pat 464 285 V- 29< 8' 23' veröff- 14. 8.

u 28. Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques in Colombes, Frankreich. Knotenpunktverbindung aus Leichtmetall insbesondere für Flugzeuge.

Die Erfindung macht sich zur Aufgabe, Knotenpunktverbindungen aus Leichtmetall derart zu versteifen, daß sie den Anwendungszwecken für Luftfahrzeuge besser entsprechen als bisher. Die Patentansprüche lauten:

1. Knotenpunktverbindung aus Leichtmetall, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Verbindungsflanschen (f1, g1) der zur Verbindung dienenden Schellenstücke (f, g) Einlagen (k) aus widerstandsfähigem Baustoff, z. B. Stahl, eingefügt und mit den Flanschen im Ganzen vernietet sind.

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2: Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außen auf die Verbindungsflanschen (f1, g1) der Schellenstücke (f, g) Verstär-kungslaschen (1) aufgelegt und mit den Flanschen im ganzen vernietet sind.

Schraubenflugzeuge (Gruppe 25—30).

U OÄPat. 464.374 v. 30. 12. 21, veröff. 16. ü^°8. 28. Dipl.-Ing. Claude Dornier in Friedrichshafen a. B. f lugzeug mit kretsenden Trugflächen.

Die Erreichung senkrechten Auf- und Abstiegs ist ein bekanntes Ziel der Flugtechnik. Die hierfür an-

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abb 3.

gegebenen Hubschrauben oder Schraubenflugzeuge haben alle den Nachteil, daß beim Versagen des Triebwerkes ein Absturz unvermeidlich ist. Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung anzugeben, bei der die senkrechte Sinkgeschwindigkeit des Schraubenflugzeugs nicht größer wird als auch für Drachenflugzeuge zulässig.

Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß man den Tragflügel eines freitragenden Eindeckers an dessen Zelle nicht starr, sondern drehbar befestigt und ihm dadurch ermöglicht, die zum Schweben erforderliche hohe Relativgeschwindigkeit zur Luft durch hohe Umlaufgeschwindigkeiten statt mit geradliniger Marschgeschwindigkeit zu erreichen.

Für jedes Tragflächenprofil gibt es einen Anstellwinkel, bei dem die geringste Sinkgeschwindigkeit im Flug erreicht wird. Dieser Anstellwinkel läßt sich für jeden Flügelquerschnitt unter Berücksichtigung der zusätzlichen Widerstände des Flugzeugs aus einer graphischen Darstellung des Widerstandes über dem Auftrieb leicht zu ermitteln, wenn man statt des Widerstandes selbst das Quadrat der dritten Wurzel daraus über dem Auftrieb aufträgt. Die durch den Ursprungspunkt gehende Tangente an diese Kurve hebt den Punkt der Kurve und damit den Anstellwinkel heraus, bei dem sich das Flugzeug bei geringster Vortriebsleistung schwebend erhält.

Gibt man jedem Element des umlaufenden Tragflügels zu der aus Umdrehung und Marschrichtung resultierenden Bewegungsrichtung diesen Anstellwinkel geringster Vortriebsleistung, so wird die ganze Schraube die geringste Sinkgeschwindigkeit erreichen. Diese Sinkgeschwindigkeit ist noch geringer als bei einem Schraübenflugzeug, da bei diesefri noch der zusätzliche Widerstand von Rumpf und Steuern bei

den hohen Marschgeschwindigkeiten hinzukommt, während bei dem geschilderten Schraubenflugzeug nur der eigene Widerstand die Umlaufgeschwindigkeit der Schraube verringert, der Widerstand von Rumpf und Steuer die Sinkgeschwindigkeit jedoch herabsetzt.

Für den Anstieg erfolgt der Antrieb der kreisenden Fläche durch ein an jede Flügelhälfte angebautes Triebwerk. Die Schrauben können unmittelbar vom Motor oder mittelbar durch ein Getriebe angetrieben werden. Infolge der geringen Sinkgeschwindigkeit und verschwindenden Vorwärtsgeschwindigkeit genügt als Fahrwerk eine Kufenanordnung.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40-47).

UiA Pat. 464 345 v. 3. 1. 25, veröff. 15. 8. ur*v 28. „Kronprinz" A.-G. für Metallindustrie in Ohligs, Rhld Tangentiale frerspannung für Flugzeuglaufräder.

Patentanspruch:

Tangentiale Verspannung für Räder, vorzugsweise für Laufräder von Flugzeugen mit besonders breiten und leichten Felgen, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgen an den Außenrändern mit rinnenartigen Vertiefungen (a) versehen sind, welche sowohl die Nippelköpfe der äußeren Tagentialspeichen (I, IV) wie die Nippelköpfe der die Querverspannung bewirkenden, sich kreuzenden Innenspeichen (III) aufnehmen und von dem Mittelteil der Felge untergreifenden Quernieten (e) durchdrungen werden, wobei die Felgenmitte durch zusätzliche Speichen (II) verspannt wird, deren Nippelköpfe zu je zweien in kalottenför-migen Einpressungen der Felgenmitte liegen.

abb. 2.

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abb. 4.

Pat-Samml. Nr. 29 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 20, am 26. 9. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

Band 11 i No.30

inhalt: die deutschen patentschriften: 458289; 460671, 967; 462239, 279; 463994; 464311,603.

sonstige antriebsmittel für flugzeuge (gruppe 35—39).

b*7Pat. 460 671 v. 18. 3. 26, veröff. 24. ^Ä 8. 28. dipl.-ing. kurt gerson in berlin. Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, Luftfahrzeuge mit Rückstoßantrieb derart zu bauen, daß diese mit einem ihren Körper durchdringenden Kanal versehen und in diesem Luftförderanlagen vorgesehen werden, durch welche die Luft vorn angesaugt und nach hinten ausgestoßen wird. Diesen - Rückstoßantrieb weiter auszubauen, ist der Zweck vorliegenden .Patentes. . , i ! \j

Patentansprüche:

1. Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge u. dgl., bei dem die Luft mittels gebläseartiger Vorrichtungen durch einen den Körper des Luftfahrzeuges durchziehenden Kanal (o) von vorn angesaugt und nach hinten ausgestoßen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftförderanlage aus Motor (a), Kompressor (b) und Druckluftvorratsbehälter (c) besteht, wobei die zum Kompressor führende, Saugleitung (d) wie die vom Vorratsbehälter abzweigende Druckleitung (e) gemeinsam an der möglichst weit nach vorn verlegten Stelle des Kanals einmünden.

2. Antrieb nach' Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Umsteuervorrichtung (1) zur Umkehrung'der Ansauge- und Ausstoßrichtüng.

riesenflugzeuge (gruppe b 49).

bJ,QPat. 464 603 v. 17. 12. 20, veröff. 21. ^v 8. 28. dr.-ing. edmund rumpier in berlin. Riesenflugzeug.

Die bisher gebauten und entworfenen Riesenflugzeuge lassen den Grundsatz erkennen, die Mehrzahl der Lasten zusammenzufassen und an diese Tragflächen anzubringen. Es ist bei diesem Prinzip nicht möglich, die Flugzeuge unbegrenzt zu vergrößern, da bei zunehmender Spannweite Biegungsbeanspruchungen in den Tragflächen auftreten, die ein rasches Anwachsen des Konstruktionsgewichtes und der Motorstärke veranlassen, so daß für Nutzlasten schließlich nichts übrig bleibt.

Durch die Anordnung der Erfindung sind diese Nachteile vermieden. Sie verteilt alle Nutz- und Konstruktionslasten derart über die Tragfläche, daß im wesentlichen jedem Teil der Last ein diesen Teil unmittelbar tragendes Flächenstück zugeordnet ist. Es wird gleichsam jedes Kilogramm Last auf ein Tragflächenstück übertragen, das zur Schwebenderhaltung desselben bestimmt ist.

Durch diesen Grundsatz der konstanten spezifischen Flächenlast wird erreicht, daß die Biegungsbeanspruchungen der Tragfläche, besonders in der senkrechten Ebene auf ein Mindestmaß gebracht werden und sich auch nicht mehr bei zunehmender Spannweite vergrößern können.

Gemäß der Erfindung werden ferner die Steue-rungselement möglichst gleichmäßig über die Quererstreckung der Tragflächen verteilt. Außer der Entlastung der Tragfläche wird dadurch erreicht, daß ein Flugzeug mit unbegrenzter Spannweite nicht auch

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ein Flugzeug mit unbegrenzter Länge sein muß, denn die Länge der die Steuerflächen tragenden Träger wird wie bei Rumpfflugzeugen die Länge des Rumpfes bestimmt, nur tritt hier an die Stelle der Spannweite das zwischen den einzelnen Trägern sitzende Flächenstück. Es ist belanglos, ob die Steuerflächen vor oder, hinter der Tragfläche angeordnet sind.

Auch das Triebwerk wird auf die einzelnen Flächenabschnitte verteilt. Es können Zug- sowie Druckschrauben benutzt werden. Die Drehzahlregler der Motoren werden zweckmäßig derart mit dem Seitensteuer verbunden, daß die Drehzahl der im Kur-veninnern liegenden Motore beim Kurvenflug verringert wird.

Ebenso erhält auch jeder Tragflächenabschnitt sein eigenes Fahrgestell. Die einzelnen Räder oder Schwimmer werden derartig miteinander verbunden, daß bei Ueberbeanspruchung eines Fahrgestells dieses zurückweichen kann und die Belastung auf die übrigen Fahrgestelle verteilt wird. Daß auch die Passagier-und Frachträume auf die ganze Tragfläche verteilt werden, ist bei dem Grundgedanken des Flugzeugs selbstverständlich.

Fallschirm u. sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

rf)| Pat. 463 994 v. 4. 4. 26, veröff. 8. 8. ^ A1 28. Aktiebolaget Fallskärm in Stockholm. Fallschirm aus einem einzigen Scliirm-teil mit einem oder mehreren Auslaßlöchern.

Beim Abspringen mit einem Fallschirm ist es von größter Bedeutung, daß der bei der Entfaltung des Schirmes entstehende Stoß nicht zu kräftig wird. Es ist bekannt, daß der Fallschirm aus diesem Grunde mit einem oder mehreren an seiner Spitze angeordneten Auslaßöffnungen für die unterhalb des geöffneten Schirms befindliche Luft versehen wird. Es isi auch bekannt, diese Oeffnungen veränderlich zu gestalten, um die Sinkgeschwindigkeit regeln zu können.

Die Erfindung stützt sich auf folgende Erscheinung: Zufolge der Bewegung des Fallschirmes nach unten entsteht hinter dem Schirm ein Vakuum, das bedeutend kräftiger ist als die entstehende Kompression innerhalb des Schirmes. Das entstehende Vakuum ist aber nicht am größten an der Spitze des Schirmes, sondern etwa mitten in der vom Schirm gebildeten sphärischen Kalotte. Deshalb werden erfindungsgemäß die Oeffnungen zweckmäßigerweise in der Mittellinie der Kalotte gleichmäßig über den Schirmumfang verteilt. Die zweckmäßige Gesamtfläche der Schlitze beträgt 0,2% der gesamten Schirmfläche. Nach dem Patentanspruch besteht der Rand der Schlitze aus elastischem Material, so daß bei erhöhtem Druck innerhalb des Schirmteils oder beim erhöhten Vakuum an der Oberseite die Löcher sich ausdehnen und eine größere Menge Luft durchlassen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrzeuge (Gruppe 24-32).

^QÄPat. 462239 v. 23. 7. 26, veröff. 6.7.28. ^^^Einar Thoresen in Pittsburgh, V. St. A.

Vorrichtung zur Herstellung von Zeichen in der Luft mittels Rauchbomben u. dergl.

Bei Benutzung der bekannten Vorrichtung zur Herstellung von Buchstaben oder Zeichen in der Luft muß das Flugzeug so gesteuert werden, daß es einen Weg beschreibt, der dem entsprechenden Zeichen entspricht, das vom Erdboden aus beobachtet werden soll.

Bei der Erzeugung der Rauchzeichen gemäß der Erfindung fliegt das Flugzeug geradeaus. Die neue Vorrichtung wird so gesteuert, daß dieselbe in gewissen Zeiträumen eine Anzahl Rauchbomben aus dem Flugzeug herauswirft, die in verschiedenen senkrechten Abständen vom Flugzeug explodieren, wodurch die Buchstaben entstehen.

Die Wirkung der Vorrichtung wird durch einen Transportstreifen (2) hervorgerufen, der1 von einer Walze (3) abläuft und auf eine andere Walze (4) aufläuft. In dem Transportstreifen sind in der Form der zu beschreibenden Zeichen eine Anzahl Löcher angebracht, durch die die Rauchbomben von einem zwischen den Walzen befindlichen Tisch (10) mitgenommen werden. Am Ende der Tischplatte fallen die Bomben aus dem Flugzeug heraus. Beim Herausfallen der Bomben wird eine Abreißzündung ausgelöst, die eine Zündschnur von vorher bestimmter Länge entzündet, so daß nach einem kleinen, aber veränderlichen Zeitraum die Bombe explodiert.

Nachts, können die Bomben durch Leuchtkugeln ersetzt werden.

rOfiPat. 460967 v. 22.1. 26, veröff. 12. 6. 28. ^^^Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers in Dessau.

Verfahren zur Bestimmung des Kurses und der Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen über Grund und der Geschwindigkeit und Richtung des Windes vom fliegenden Luftfahrzeug aus.

Für die Luftnavigation und aus wissenschaftlichen Gründen ist es oft erwünscht, den Kurs und die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges über Grund sowie Geschwindigkeit und Richtung des Windes vom fliegenden Luftfahrzeug aus zu ermitteln. Diese Größen bilden mit der leicht zu ermittelnden Relativgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges zur Luft das bekannte Geschwindigkeitsdreieck. Die Verfahren zur Bestimmung des jeweiligen Abtriftwinkels lösen die gestellte Aufgabe noch nicht, da1 die hiernach bestimmbaren Größen Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeuges relativ zur Luft, Kompaßkurs und Abtriftwinkel bzw.' Richtung des Kurses über Grund, noch nicht genügen, um

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die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges über Grund oder die Stärke des jeweiligen Windes zu ermitteln. Nach der Erfindung ist diese Aufgabe gelöst, und zwar dadurch, daß die Messung des Abtriftwinkels bei zwei verschiedenen Kompaßkurven durchgeführt wird. Patentansprüche:

1. Verfahren zur Bestimmung des Kurses und der Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen über Grund und der Geschwindigkeit und Richtung des Windes vom fliegenden Luftfahrzeug aus, dadurch gekennzeichnet, daß während des Fluges des Luftfahrzeuges der Abtriftwinkel (a) zu einem gesteuerten Kompaßkurs und der Abtriftwinkel (ß) zu einem von dem ersten Kompaßkurs um einen bestimmten Winkel (<5) abweichenden Kompaßkurs in beliebiger Weise gemessen werden, daß diese Abtriftwinkel in dem Schnittpunkt zweier Vektoren (A und B) angetragen werden, die nach Richtung die Kompaßkurse und nach Größe die bekannte Relativgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges zur Luft darstellen, und daß diejenigen von den Vektorenendpunkten ausgehenden parallelen Linien (d und e) gesucht werden, von denen die Abtriftschenkel je gleiche Stücke, vom Vektorenendpunkt aus gerechnet, abschneiden, wobei dann diese abgeschnittenen Strecken nach Größe die Geschwindigkeit und nach Lage die Richtung des Windes darstellen, während die von den parallelen Linien auf den angetragenen Schenkeln der Abtriftwinkel abgeschnittenen Stücke der jeweiligen Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges über Grund entsprechen.

2. Gerät zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1,,, gekennzeichnet durch zwei gegeneinander um einen Drehpunkt (2) schwenkbare, in bestimmtem Winkel zueinander feststellbare Schenkel (3, 4) (Hauptschenkel), zwei weitere je für sich um den Drehpunkt (2) schwenkbare und mit je gleicher Teilung versehene Schenkel (8, 9) (Abtriftschenkel) und ein gelenkiges Stabparallelogramm (12, 13, 14) mit je gleicher Teilung auf den einander parallelen Stäben (12, 13), die an Festpunkten (10, 11) auf den Hauptschenkeln (3, 4) gelenkig angeschlossen sind (Abb. 2).

3. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung der auf den Hauptschenkeln (3, 4) sitzenden Gelenke (10, 11) vom Schenkeldrehpunkt (2) veränderlich ist.

4. Gerät nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch die Anordnung der Schenkel (3, 4, 8, 9) auf einer Scheibe (1) mit Kreisteilung.

r96Pat 462279 v- 30- 7- 27> veröff-14. 7. 28. *^vAskania-Werke A.-G. vormals Cen-tralwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau in Berlin-Friedenau. Vorrichtung zum Registrieren der Richtungskoordinaten von im Raum befindlichen, insbesondere schnell bewegten Gegenständen, beispielsweise Flugzeugen.

Es sind Vorrichtungen zum Registrieren von Richtungskoordinaten bekannt, bei welchen ein Objekt im Raum beobachtet und zur Vermeidung von Visierfehlern photographiert wird. Bei allen derartigen Vorrichtungen ist ein Fernrohr von bedeutender Lichtstärke und großer Brennweite erforderlich. Dabei müssen zum Gewichtsausgleich des schweren Fernrohres noch bedeutende Gegengewichte vorgesehen werden. Aus diesen Gründen sind die bekannten Vorrichtungen sehr umfangreich und unhandlich.

Die Erfindung beseitigt diese Mängel dadurch, daß an Stelle eines Linsensystems ein Spiegelsystem verwendet wird, wie es an sich für astronomische Instrumente bekannt ist. Der hierbei zu Aufnahme des optischen Systems benötigte Tubus ist erheblich kür-

zer. Außerdem kann der schwere Hauptspiegel an einer für den Gewichtsausgleich sehr viel günstigeren Stelle untergebracht werden als das schwere Linsensystem.

r cyj Pat. Nr. 458289 vom 5. 5. 26, veröff. ^'f1 IL 4. 28. Charles Barrellier genannt Heintz Barreliier, Paris. Schwanzträgerwagen für Flugzeuge.

Bei den bisher zum Starten von Flugzeugen benutzten Schwanzträgerwagen waren die Zangen zum Erfassen der Flugzeugschwanzstützen fest eingebaut.

Nach der Erfindung werden die Zangen zum Erfassen der Flugzeugschwanzstützen auf einem besonderen Gleitwagen des Schwanzträgerwagens angebracht, um die Verschiebung des Zangenendes in senkrechter Richtung zu gestatten. Dabei können die Zangenarme nach oben gebogen sein.

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Zur Aenderung der Höhenlage der Zange besteht der Wagen zweckmäßig aus zwei oben gelenkig verbundenen Teilen, die an ihrem unteren Teil mittels einer am einen Teil angelenkten, auf einer Gewindespindel verschiebbaren Mutter einander genähert oder von einander entfernt werden können.

Zu dem gleichen Zweck kann der Gleitwagen auch aus einem starren Gestell mit einem Aufsatz bestehen, durch den ein vorn die Greifzange tragendes Rohr geht, wobei dieses Rohr mit seinem vorderen Ende durch eine an einem Arm des Aufsatzes angelenkte Schraubenspindel in der Höhenlage verstellbar ist. Dabei kann die Greifvorrichtung aus zwei parallelen Schraubstockbacken bestehen, von denen der eine ortsfest am Trägerrohr gelagert ist, während der andere auf einer Gewindespindel sitzt, die durch ein Rohr geführt ist und mittels einer am anderen Ende hinter dem Aufsatz angebrachten Kurbel verstellt wird.

Um das Gewicht des Flugzeuges gegenüber dem Fahrgestell ausgleichen zu können, kann der die

Greifvorrichtung tragende Wagen eine zusätzliche Gleitbahn erhalten, auf der der Träger der Greifvorrichtung verschoben werden kann.

Die Greifvorrichtung für die Flugzeugstützen besteht aus einem am Gleitwagen angelenkten zweiarmigen Hebel, dessen längerer Hebelarm, am Ende die Greifteile trägt, während der kürzere Hebelarm durch eine am Gleitwagen sitzende Schwenkvorrichtung gehoben oder gesenkt werden kann. Dabei können die Greifteile mit dem Hebel durch einen Bügel verbunden sein, der um einen senkrechten Zapfen schwenkbar ist und gegebenenfalls noch einen wagerechten Drehbolzen besitzt, um die Greifteile in der Höhenlage verstellen zu können.

g^Oy Pat- 464 311 v. 28. 7. 25, veröff. 15. ^ ^J 8. 28. Dr.-Ing. Ernst Heinkel in Warnemünde Startvorrichtung für Flugzeuge mit einem das Flugzeug aufnehmenden, auf Schienen geführten Startwagen.

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Startvorrichtung, mittels derer es möglich ist, ein Flugzeug von einer kurzen Startbahn ohne Zusatzkräfte, wie sie bei bekannten, mit einem Startwagen arbeitenden Startvorrichtungen erforderlich sind, und ohne Stellung besonderer Anforderungen an den Piloten starten zu lassen.

Patentansprüche: 1. Startvorrichtung für Flugzeuge mit einem das Flugzeug aufnehmenden, auf Schienen geführten Startwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Führung der Räder des Startwagens dienenden Schienen so verlegt sind, daß zu Beginn des Startes die Tragflächen des Flugzeuges horizontal liegen und somit einen möglichst kleinen Luftwiderstand bieten, daß aber am Ende des Startes der Anstellwinkel der Tragflächen durch Senken des Flugzeugschwanzes derart zwangsläufig vergrößert wird, daß ein möglichst großer Auftrieb erzeugt wird.

Pat-Samml. Nr. 30 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 22, am 24. 10. 1928 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1928

Band II

No. 31

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 445293; 465953, 954, 955; 466061, 662, 994; 467111, 112, 163.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24). A Pat. 465953 v. 28. 7. 26, veröff. 25. 9. *J ^ 28. Societe Anonyme Beige de Con-structions Aeronautiques und Raoul de Gly-mes in Brüssel. Lösbare Befestigung der Blechhaut von Tragfläclien.

Bei den bekannten Bauarten von Tragflügeln bildet die Flügelhaut einen dauernd fest mit dem Gerippe verbundenen Teil. Daraus ergibt sich der Nachteil, daß das Abnehmen der Haut sehr umständlich ist und Ausbesserung, Besichtigung der Innenteile usw. bedeutend erschwert werden. Diese Nachteile sollen durch vorliegende Erfindung durch eine Tragfläche mit lösbarer Metallhaut beseitigt werden. Der Patentanspruch lautet:

Lösbare Befestigung der Blechhaut von Tragflächen, bei welcher die einzelnen Platten (4) flach auf den Flanschen der einen Teil des Gerippes bildenden Winkeleisen (7) liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (4) in der gewünschten Lage durch an den Winkeleisen (8) befestigte Stifte (9) gehalten werden, die durch Löcher (6) in den Rändern

der Platten hindurch sich erstrecken, über die ein Verschlußstück (14) greift, welches mit Hilfe von an den Winkeleisen befestigten Schraubenbolzen (10, 12. 13) gehalten wird.

K A Pat. 467111 v. 28.4.23, veröff. 19.10. ^ ^ 28. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach in Berlin-Charlottenburg. Kastenförmiger Träger Jür Metallflugzeugflügel.

Bei den ganz oder teilweise als Hohlkastenträger mit tragender Außenhaut ausgebildeten Metallflugzeugflügeln war deren Anschluß an den Rumpf oder das Boot oder auch der gegenseitige Anschluß zweier Flügelhälften schwierig als gute, dauerhafte Verbindung herzustellen. Diese Schwierigkeit wurde bisher dadurch umgangen, daß man den Flügel unteilbar und durchlaufend ausbildete. Die Bauart erschwerte aber bei größeren Flugzeugen das Ausrüsten und das Verladen auf Land- oder Wasserfahrzeugen so erheblich, daß es ratsamer erschien, die durchlaufende Bauart zu vermeiden.

Gegenstand der Erfindung ist ein Anschluß für kastenförmige Metallflügel nach Patent 461239, welcher diese Nachteile beseitigt.

Patentansprüche :

1. Kastenförmiger Träger für Metallflugzeugflügel nach Patent 461239, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (1, 2) des Hohlkastens an ihren mit dem Rumpf oder gegenseitig zu verbindenden Enden in Stümpfe oder' Anschlußenden (6, 7) auslaufen, die unter Zwischenschaltung einer Verstärkung (8) mit dem Hohlkasten verbunden sind.

2. Träger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischengeschaltete Verstärkung (8) aus über oder unter die Außenwandung genieteten ver-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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schraubten oder sonst in geeigneter Weise befestigten Laschen o. dgl. gebildet ist.

U fiPat. 466994 v. 5.11.25, veröff. 17.10. u ^ 28. Dornier Metallbauten G. m. b. IL und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier in Fried-richshafen a. B. Tragflügelabstützung für Flugzeuge.

Die Erfindung betrifft eine neue Anstützungsart für Tragflügel, Leitflächen u. dgfl'. Die bisherigen Ausführungen waren so ausgebildet, daß die Ab-stützungsstiele an den Holmen befestigt waren. Da die Holme mehr oder weniger weit von der vorderen bzw. hinteren Längskante des Flügels entfernt sind, haben die Abstützungsstiele ein bedeutend größeres Drehmoment aufzunehmen, als wenn sie an den Längskanten der Flügel befestigt wären. Sie müssen daher entsprechend stark und schwer ausgeführt werden.

Abb. i.

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Abb.

In der Erfindung ist nun ein Mittel gegeben, eine wirksame Abstützung von Tragflügeln u. dgl. bei schwächerer Ausführung der Abstützungsstiele zu ermöglichen.

Patentanspruch: Tragflügelabstützung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Holmen (A, Al) verbundene, über diese bis zum Rande des Tragflügels hinausgehende Querträger (B) an ihren Enden durch Stiele (C) mit dem Rumpf starr oder gelenkig verbunden sind,

bf fiPat. 465954 v. 31. 12. 26, veröff. 28. 1 ^ 9. 28. Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen. Flugzeug in Entenbauart.

Bei der bekannten Möglichkeit, Flugzeuge in Entenbauart durch Schwenken des Vorderflügels um eine d

annähernd in Flugrichtung liegende Drehachse die Seitensteuerung zu bewirken, ergibt sich der Uebel-stand, daß der Druckmittelpunkt des Vorderflügels in Kurven durch die Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Flügelseiten, wie auch schon bei Eintritt geringer Abweichungen der Flugzeuglängsachse von der Fiugrichtung (Schieben) in der Richtung dieser Schiebebewegung seitwärts wandert, so daß ein Moment des Vorderflügels um seine annähernd in Flugrichtung liegende Drehachse entsteht, das für den Führer rasch unüberwindlich groß werden kann. Andererseits hat die Seitensteuerung mittels Schwenken des Vorderflügels den großen Vorteil, erhebliche Seiten-moinente ohne wesentlichen Mehrwiderstand erzeugen zu können.

Nach der Erfindung sollen die Nachteile dieser Steuerung dadurch vermieden werden, daß man im normalen Flug die notwendige Seitensteuerbetätigung durch ein normales, hinter dem Schwerpunkt liegendes Seitensteuer bewirkt, dagegen die Bewältigung großer, vereinzelt auftretender Seitemnomente — etwa bei Ausfall eines Motors bei mehrmotorigen Maschinen — dem schwenkbaren Vorderflügel zuteilt.

U fAPat. 467112 v. 24.6.26, veröff. 19.10. *J AV28. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., in Berlin-Adlershof*).

Steuerzüge u. dergl. für Luftfahrzeuge.

Die im Luftfahrzeugbau für Steuerzüge u. dgl. verwendeten Drahtseile zeigen im Betrieb hauptsächlich folgende Nachteile:

1. geringe Lebensdauer infolge rascher Abnutzung der dünnen Einzeldrähte beim Uebergang über Rollen, Führungen und besonders beim Scheuern an Flugzeugteilen;

2. hohe. Rostempfindlichkeit infolge der geringen Querschnittfläche der Einzeldrähte;

3. umständliche und zeitraubende Befestigung der Enden an Konstruktionsteilen (Hebeln, Spannschlö's-sern u. dgl.), da die Seile, um zuverlässige Anschlüsse zu erhalten, gesplissen werden müssen, wozu Facharbeiter (Spleißer) erforderlich sind. Dieser Mangel fällt besonders deshalb ins Gewicht, weil die Drahtseile wegen ihrer geringen Lebensdauer des öfteren ausgewechselt werden müssen.

4. Recken der Seile im Betrieb, was ein ständiges Nachstellen der Züge notwendig macht.

Nach der Erfindung wird eine Beseitigung dieser Nachteile dadurch erreicht, daß an Stelle von Drahtseilen Zugorgane verwendet werden, die aus einem

Äbb.1

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oder mehreren Metallbändern zusammengesetzt sind.

Die Bänder besitzen eine höhere Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiß und Rost, da sie größere Querschnittsabmessungen aufweisen als die Einzeldrähte der Seile. Die Befestigung der Enden an Konstruktionsteilen wird bedeutend vereinfacht, wodurch das Aus- und Einbauen der Züge erleichtert wird und besondere Facharbeiter überflüssig werden. Ein Recken dieser Zugorgane im Betrieb kann nicht mehr eintreten, da die Bänder parallel laufen, während die Drähte der Seile miteinander verflochten sind. Patentansprüche :

1. Steuerzüge u. dgl. für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus Metallbändern (a) bestehen, die entweder einzeln oder in mehreren Lagen über- oder nebeneinander angeordnet sind.

2. Steuerzüge u. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder an den Enden oder an anderen notwendigen Stellen durch Niete, Schrauben o. dgl. (c) miteinander verbunden sind.

3. Steuerzüge u. dgl. nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Enden zur gelenkigen Befestigung durch Bleche (b) verstärkt sind.

4. Steuerzüge u. dgl. nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an solchen Stellen, die dem Verschleiß stark ausgesetzt sind, nötigenfalls

verstärkte Züge (p) eingeschaltet werden, die jederzeit leicht auswechselbar sind.

fl lÄPat- 465955 v. 6. 11. 25, veröff. 28. u lü9. 28. Dr. Koloman von Korchmaros in Budapest. Verfahren zum Betreiben von Motoren für Flugzeuge und dergl.

Patentanspruch: Verfahren zum Betreiben von Motoren für Flugzeuge u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die Verdampf ungs Produkte aus flüssigem Gas, insbesondere flüssigem Sauerstoff oder flüssiger Luft, mit den Auspuffgasen von Antriebsmotoren gemischt werden und das Gemisch zum Betriebe eines Hilfsmotors, beispielsweise einer Turbine, dient, deren Arbeitsleistung in beliebiger Weise verwendet werden kann.

kf öPat. 467163 v. 20.10.25, veröff. u 1 ° 20.10. 28. Robert Leparmentier in Versailles, Frankr. Vorrichtung zum Gleichhalten des Druckes in der Luftkammer von Flugzeugmotoren.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Gleichhalten des Druckes in der Luftkammer von Flugzeugmotoren mittels eines durch einen Luftdruckmesser selbsttätig einstellbaren Abstellorgans.

Die größte Höhe, die durch ein Flugzeug erreicht werden kann, hängt im wesentlichen von der Luftdichte ab. Wenn das Flugzeug aufsteigt, verringert sich die Kratfleistung des Motors, und die Besatzung kann nur mit größer werdender Schwierigkeit atmen.

Um die Steighöhe des Flugzeuges zu vergrößern, muß die Leistung des Motors aufrechterhalten und außerdem der Besatzung das Atmen ermöglicht werden.

Um die Motorleistung zu erhalten, hat man bisher zwei Mittel verwendet: die Ueberladung des Motors in großen Höhen und die Unterladung in geringen Höhen.

Bei dem ersten Verfahren treibt der Motor von einer gewissen Höhe ab ein Gebläse an, das im Vergaser den am Erdboden herrschenden Druck zu erreichen gestattet. Dieses Verfahren hat den Nach-

teil, daß es für den Betrieb des Gebläses eine gewisse Leistung des Motors benötigt; außerdem ist es nachteilig in betrieblicher Hinsicht, wenn das Gebläse mit dem Motor durch ein Getriebe verbunden ist; außerdem ist es gefährlich, wenn das Gebläse durch Auspuffgase mit Hilfe einer Turbine angetrieben wird.

Patentansprüche: x

1. Vorrichtung zum Gleichhalten des Druckes in der Luftkammer von Flugzeugmotoren mittels eines durch einen Luftdruckmesser selbsttätig einstellbaren Absperrorgans, dadurch gekennzeichnet, daß das selbsttätig einstellbare Absperrorgan (D) die Oeff-nung (C) einer den Vergaser (B), des Motors umgebenden Kammer (A) verschließt, während der die Bewegungen des Absperrorgans (D) regelnde Luftdruckmesser (F) sich in einer zweiten Kammer (K) befindet, die mit der ersten Kammer (A) durch ein Rohr in Verbindung steht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Absperrorgans (D) durch einen Elektromotor (H) erfolgt, der durch einen von den Bewegungen des Luftdruckmessers (F) abhängigen Umschalter (G) gesteuert wird.

fl9J,Pat 466061 v- 24- 4- 26> veröff. 29. U 4*t p# 28. Siemens-Schuckertwerke A.-G. in Berlin-Siemensstadt. Rohrverbinder für sich kreuzende Rohre, insbesondere für Luftfahrzeugbau.

Die Vorteile dieses Verbinders sind, daß er aus einem Blechstück leichtJ durch Ausschneiden und

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Bremer in Berlin-Tempelhof.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 31

Biegen hergestellt werden kann, daß er keinerlei metallische Verbindung wie Schweißen, Löten oder dgl. braucht und trotzdem eine sehr feste Verbindung ergibt, daß er leicht lösbar ist und daß der Rohrabstand nur sehr gering ist.

Patentansprüche : 1. Rohrverbindung für sich kreuzende Rohre, insbesondere für Luftfahrzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß in einem entsprechend der Krümmung des zu verbindenden Rohres U-förmig gebogenen Blech (1, 2) mit angeschnittenen Schellen (5, 6) zur Aufnahme des anderen Rohres bzw. der anderen Rohre Bohrungen (3, 4) unter dem Kreuzungswinkel vorgesehen sind, wobei zwischen das gebogene Blech (1, 2) als Abstandstücke dienende Schellen (8) eingesetzt sind.

2. Rohrverbinder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Backen des U-förmig gebogenen Bleches (1, 2) beispielsweise durch eine Schraube (10) gegen die Abstandsstücke verspannt werden.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47).

fiJ,0Pat- 445293 v-3-9- 25>veröff-13-9-

u *v 28. Continental- Caoutchouc- und Gut-ta-Percha-Compagnie in Hannover. Laufradreifen für Flugzeuge.

Patentanspruch: Aus Kautschuk oder ähnlichem Material bestehender Laufradreifen, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen vom Profilkern

aus zwecks an sich bekannter Verbreiterung der Laufflächen nach beiden Seiten mit im Winkel ausladenden und mit dem Kern aus einem Stück bestehenden Ansatzflächen (a, b) versehen ist.

U/(APat. 466662 v. 17.10.25, veröff. u ^v 10.10. 28. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers in Dessau. Teilbares Sclieibenrad, insbesondere für Flugzeuge.

Bei Scheibenrädern für Fahrzeuge ist es bekannt, zwecks Aufnahme der in radialer und axialer Richtung auftretenden Stöße die die Felge mit der Nabe verbindende Radscheibe aus zwei in axialer Richtung hintereinanderliegenden hohlringartigen Kästen zusammenzusetzen. Dabei werden diese Hohlringe ausschließlich von den 'Scheibenblechen selbst gebildet, und sie laufen im Querschnitt nach ihrem Außenrande in je eine scharfe Kante. aus. Zwischen die äußeren Ränder dieser Hohlringe ist dann eine Hilfsfelge eingesetzt, und diese wiederum trägt die den Laufmantel aufnehmende eigentliche Felge. Diese bekannte Bauart ist also ziemlich verwickelt und besitzt infolge der Zwischenschaltung einer Hilfsfelge auch ein beträchtliches Gewicht, so daß solche Räder dort, wo es auf große Leichtigkeit ankommt, wie dies beispielsweise bei Anlaufrädern für Flugzeuge der

Fall ist, ungeeignet sind. Es ist ferner bekannt, die Felge eines Scheibenrades in einer Ebene senkrecht zur Radachse zu teilen und jede Teilfelge für sich mit kegeligen oder auch ebenen Scheiben gegen die Nabe abzustützen.

Die Abb. stellt die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel im axialen Teilschnitt dar.

Patentansprüche:

1. Teilbares Scheibenrad, insbesondere für Flugzeuge, mit kegeligen und angenähert ebenen Scheiben, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden zusammengefügten Teile als hohlringartiger Kasten aus einem Felgenring und zwei von dessen Rändern nach einem Nabenende hin sich erstreckenden Scheiben besteht, von denen die innere stärker kegelig als die äußere gestaltet ist.

2. Teilbares Scheibenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenringe an den Außenkanten unter Zwischenfügung von Hohlwulsten so in die Außenscheiben übergehen, daß die Profillinie der letzteren in ihrer stetigen Verlängerung die Außenseite einer aufgezogenen Bereifung berührt.

3. Teilbares Scheibenrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der der Nabe zugekehrte Rand von jedem der beiden Radteile an einem Flansch je einer Nabenhülse befestigt ist, von denen die eine auf einer gemeinsamen Nabenbuchse fest und die andere leicht abziehbar aufgesetzt ist.

4. Teilbares Scheibenrad nach Anspruch 1, 2 oder 3 mit Verbindung beider Teile nahe der Felge, dadurch gekennzeichnet, daß nahe der Felge Schrauben je in dem einen Teil festgelegt und für Einführung zugehöriger Muttern Löcher in der Außenscheibe des anderen Teiles vorgesehen sind.

Berichtigung.

1 In Nr. 30 S. 122 zu Pat. 464 311 ist hinter Pat.-Anspr. 1 nachzutragen:

2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, da-

26 durch gekennzeichnet, daß am Ende des Startes ein Hebel durch eine Anschlagschiene verstellt wird, und da-

6h durch die Befestigungsmittel zwischen Flugzeug und Startwagen löst.

3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ablösen des Flugzeugs der Startwagen in eine Bremszange hineinläuft und dadurch zum Stillstand gebracht wird.

Pat-Samml. Nr. 31 wurde im „FLUGSPORT" XX-, Heft 24, am 21. 11. 1928 veröffentlicht.

patentsammlung

1928

des @)lvs8

Band II

No. 32

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 463995; 465463, 956, 957; 467180, 711, 919; 468115.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

fl lÄPat- 467711 vom 18- 8- 27> veröff. U 10 27. 10. 28. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. in Sindelfingen. Vorrichtung zum Befestigen von Flugzeugmotoren auf ihrem Fundament unter Verwendung elastischer Puffer.

Es ist schon vorgeschlagen worden, Flugzeug-motoren mittels Gummipuffer auf dem Motorfundament zu lagern, um die vom Motor herrührenden Erschütterungen vom Fundament und Rumpf fernzuhalten. Von der Verwendung derartiger Puffer hat man bisher Abstand genommen, weil eine einwandfreie und betriebstechnisch durchaus zuverlässige Verbindung zwischen Motor und Fundament über solche elastische Zwischenlager nicht möglich war. So stand zu befürchten, daß eine derartige Verbindung Formveränderungen unterliegt, die die Sicherheit des Flugzeuges gefährden.

Die Erfindung löst dieses Problem in der Weise, daß an Stelle der üblichen Motorbefestigungsbolzen in sich geschlossene Elemente verwendet werden, an denen die Erschütterungsarbeit durch elastische Einlagen aufgezehrt wird.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Befestigen von Flugzeugmotoren auf ihrem Fundament unter Verwendung elastischer Puffer, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungs-balzen aus zwei Teilen (2, 5) bestehen, die unter Zwischenschaltung von elastischen Einlagen (3, 6) so miteinander verbunden sind, daß eine unmittelbare Berührung der beiden Bolzenteile vermieden wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Bolzenteil (2) ein Gehäuse (l) trägt, in das ein am anderen Bolzenteil (5) befindlicher und mit elastischer Masse (3, 6) um-hüllter Flansch (4) eingesetzt und' durch eine auf das Gehäuse (1) aufgeschraubte Ueber-wurfmutter (7) in diesem festgehalten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bolzenteile (2, 5) mit Flanschen (4) versehen sind, die mit elastischer Masse (8, 6) umhüllt sind, wobei die Bolzenteile (2, 5) durch zwei über die Flanschen greifende ineinanderschraub-bare Gehäuse (7, 9) miteinander verbunden werden.

Flugzeugunterbau (Schwimmer) (Gruppe 40—47). flJ,^Pat- 467180 v. 4.6.26, veröff. 20.10. u 28. Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H. in Berlin. Kantenausbildung in mit Querspanten versehenen Hohlkörpern, insbesondere für Flugzeuge.

Die Kantenausbildung an mit Querspanten versehenen Hohlkörpern von Flugzeugen, z. B. Booten, Schwimmern, Rümpfen u. dgl., hat bislang immer erhebliche Schwierigkeiten verursacht, sofern man darauf bedacht war, eine nach dem Innern des Hohlkörpers offene Kantenform beizubehalten, was mit Rücksicht auf gute und leichte Ueberwachung der Verbindungen und des Metalles erstrebt werden muß.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine sehr einfache und brauchbare Kantenausbildung.

Abb. T zeigt einen neuartig ausgebildeten Kanten-hohm in schaubildlicher Darstellung.

Abb. 2 zeigt schaubildlich einen als Boot ausgebildeten Rumpf eines Wasserflugzeuges.

Letzterer besteht im wesentlichen aus den beiden Kimmholmen a, dem Kielholm b, den Querspanten c, der Bootshaut d und den Bordholmen e. Die Bodenholme werden von Längswinkeln gebildet, welche die

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Ecken der Spanten c umfassen und mit deren Gurtung f; durch Nietung verbunden sind. Zwischen, je zwei Spanten c sind die Holmränder mit allmählichem Uebergang mehr oder weniger stark nach dem Win-kelinnern umgebördelt, so daß sie, teils flach auf den Spantgurten liegend, teils eine ausgesprochene Bördelkante g, teils einen sanften Uebergang h bildend, über die ganze Kantenlänge des Bootes fortlaufen. Die Bördelung kann vor oder nach dem Aufbringen auf die Spanten vorgenommen sein. Die Vernietung der Winkelholme mit den Spantgurtungen geschieht mit der Befestigung der Außenhaut. Hierbei kann in demselben Arbeitsgang an besonders beanspruchten Holmen ein Streifen i aufgenietet werden, der dazu dient, vor allem die nicht umgebördelten Stellen der Holmränder zu versteifen. Es empfiehlt sich, dem Streifen eine gewisse Bauhöhe und eine strömungstechnisch vorteilhafte Form zu geben, was zu einer wulstartigen Querschnittausbildung führt. Natürlich lassen sich auch die Bordholme in der beschriebenen Weise ausbilden. Patentansprüche:

1. Kantenausbildung an mit Querspanten versehenen Hohlkörpern, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der in an sich bekannter Weise die Längskanten, z. B. Bootskiel oder -kimm, bildenden, die Ecken der Spanten umfassenden und mit deren Gurtung verbundenen Winkelholme auf den zwischen den Spanten liegenden Längenteilen mit allmählichem Uebergang nach dem Winkelinnern mehr oder weniger stark, jedoch unter Beibehaltung der offenen Profilform, umgebördelt sind'

2. Kantenausbildung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht umgebördelten Holmränder durch einen vorzugsweise durchlaufenden und auf der Außenhaut des Hohlkörpers liegenden Streifen verstärkt sind, der zweckmäßig ein Teil der die Haut, die Holmränder und die Spantgurtungen verbindenden Nietnaht ist.

Fallschirme u. sonst. Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

rQf Pat. 465956 v. 6. 10. 25, veröff. 28. i g 28. Bernhard Mierisch in Leipzig.

Lenkbarer Fallscliirm.

Mi x. Abb.z

Die Erfindung bezweckt, die bisher bekannten Fallschirme dadurch zu verbessern, daß mittels über dem Fallschirm schräg angeordneter Flächen die Richtung des Sinkens des Fallschirmes wenigstens in beschränktem Umkreis verändert werden kann.

Zu diesem Zweck wird die starre Achse a des Fallschirmes von einer auf ihr beweglichen Hülse b umschlossen, die mittels des Griffes b± gedreht werden kann. Das Steuer besteht aus den schräg nach obtn oder unten beweglichen Flächen c3, die mittels des Griffes c2 und des .Gestänges c± c4 verstellt werden können, und den starren Flächen c5, die von der starren Stütze c6 gehalten werden. Im Schirmdach d sammelt sich die Luft und wird während des Ab-gleitens durch die offene Schirmkappe e den schräggestellten Flächen zugeführt. Das Spitzenkreuz f verhütet das harte Aufsetzen auf den Boden. Der Fallschirm hängt mittels der an der starren Achse a sitzenden Hängerollen am Luftschiff oder Flugzeug.

r<01 Pat. 468 115 vom 26. 3. 26, veröff.

8. 11. 28. Harold Edward Sherwin Holt in London. Vorrichtung zum Verbinden eines in einem Behälter verpackten Fallscliirms mit dem Traggurt der abspringenden Person.

Der Erfindungsgegenstand betrifft eine Vorrichtung, die es gestattet, den Behälter eines Fallschirms mit der darin befindlichen Verbindungsleine des zusammengefalteten Schirms schnell mit den Körpertraggurten eines Flugzeug- oder Luftschiffinsassen zu verbinden, so daß es nur notwendig ist, die Gurte anzuschnallen, während die Fallschirme und ihre Behälter an einem zugänglichen Ort untergebracht und so im Falle der Gefahr zur Hand sind. Patentanspruch:

Vorrichtung zum Verbinden eines in einem Behälter verpackten Fallschirms mit dem Traggurt der abspringenden Person, gekennzeichnet durch eine Kupplung, deren eines Glied (q), an dem die Verbindungsleine (o) des Fallschirms befestigt ist, außen am Fallschirmbehälter (d) angebracht ist und in ein anderes Kupplungsglied (q1, q2, s) eingreift, das auf dem Traggurt (r) befestigt ist.

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Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32.)

r Pat. 465463 v. 21. 7. 25, veröff. 18. c ^ 9. 28. Dr.-Ing. Ernst Heinkel in Warnemünde. Startvorrichtung für Flugzeuge.

Es sind Startvorrichtungen für Flugzeuge bekannt, bei denen der Start des Flugzeuges auf einer festverlegten Startbahn aus Schienenprofilen erfolgt. Nachteilig für diese Bauart ist die Gebundenheit der Startbahn an einen Platz. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Startvorrichtung, die leicht auf-und abzubauen und ferner leicht transportabel ist. Patentansprüche:

1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher das Flugzeug auf einer schienenartigen Startbahn geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Startbahn aus zwischen festen oder wegklappbaren Stützpunkten mittels Spannvorrichtungen ausgespannten Seilen besteht, auf welchen das Flugzeug mit eigener Kraft oder unter Anwendung an sich bekannter Schleudermittel starten kann.

tischen Energie des Flugzeuges gekuppelt wird. Alle diese Einrichtungen machen eine umständliche Apparatur erforderlich, die besonders in Hinsicht auf.die kurze zur Verfügung stehende Zeitspanne nicht die nötige Betriebssicherheit gewährleisten, oder die besondere Aufmerksamkeit und große Geschicklichkeit des Flugzeugführers erfordern.

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Vorrichtung zur Verkürzung des Auslaufes von Luftfahrzeugen, die keine besondere Apparatur erfordert und auch die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers nur im Augenblick des Auslösens in Anspruch nimmt. Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung zur Verkürzung des Auslaufes von Flugzeugen mittels eines herabgelassenen, auf Bremsmittel einwirkenden Seils, dadurch gekennzeichnet, daß die Landegeschwindigkeit des Flugzeuges durch die Reibungsarbeit des Seiles in einer • am Landeplatz ortsfesten Bremszange mit federnden Backen abgebremst wird.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Spannvorrichtung das Flugzeug sofort in seine startfähige Lage gehoben wird.

3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug auf einem Startwagen oder mit Hilfe einer mit seinem Fahrgestell verbundenen Gleit- oder Rollvorrichtung starten kann.

4. Startvorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seile der Startbahn so aufgehängt sind, daß das Flugzeug am Ende der Bahn zwangsläufig einen Anstellwinkel erhält.

„ fV7 Zat. 467 919 vom 27. 10. 25, veröff.

2. 11. 28. Dr.-Ing. Ernst Heinkel in Warnemünde. Bremsvorrichtung zur Verkürzung des Auslaufs von Flugzeugen.

Bekannt sind Einrichtungen an Luftfahrzeugen, durch die die Landung derselben auf begrenzten Plätzen ermöglicht wird. Es ist bereits vorgeschlagen worden, von dem landenden Flugzeug ein Seil herabzulassen, das sich auf dem Landeplatz in einer Fangvorrichtung fängt und in der Fangvorrichtung mit mechanischen. Einrichtungen zur Vernichtung der kine-

Pat. 467919

kennzeichnet, daß der Federdruck der Bremszangenbacken regelbar ist.

3. Bremsvorrichtung na^h Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszange auf einem Wagen angeordnet ist und die Abbremsung der Landegeschwindigkeit gleichzeitig durch die Seilreibung in der Bremszange und durch Spannen einer mit dem Wagen verbundenen Feder erfolgt.

r 00 Pat- 463 995 v- 11 • 7- 21 > veröff- 6- 8-

*~ 28. Richard I. Kern in München.

Lautübertragungseinriditung für Luftfahrzeuge.

Pat e Ji tan spruch: Lautübertragungseinrichtung auf Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein an sich bekanntes Telephon- ■ oder Ra.diosystem, deren Empfangsstelle durch einen;

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Lautsprecher (3) gebildet wird, der an einem vom Luftfahrzeug herabhängenden Seil o. dgl. (2, 4) befestigt ist.

r 00 Pat 465957 v- 29- 3- 27> veröff. 28. ^9. 28, Askania-Werke A.-G. vormals Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau in Berlin-Friedenau. Steuerungsvorrichtung für Luftfahrzeuge.

Es ist bereits bekannt, bei Flugzeugen, die mit mehreren Personen bemannt sind, die Geländebeobachtung dem Flugzeugführer abzunehmen und dem Fluggast, zuzuweisen. Um in solchen Fällen eine Verständigung mit dem Flugzeugführer zu ermöglichen, ist es schon vorgeschlagen worden, durch den Fluggast das Gehäuse des durch den Führer beobachtenden Kompasses zu verdrehen, wobei selbsttätig ein Richtungsanzeiger in Tätigkeit gesetzt wird, der seine Ruhelage erst wieder einnimmt, wenn das Flugzeug den gewünschten Kurs fliegt. Die Einrichtung ist so getroffen, daß der Fluggast einen über einer Windrose spielenden Zeiger einstellt, der durch eine elektrische Vorrichtung mit dem Kompaßgehäuse verbunden ist, und dieses um denselben Betrag in umgekehrter Richtung dreht.

Die Betätigung durch eine elektrische Vorrichtung hat den Nachteil, daß kein guter Schluß der elektrischen Kontakte zustande kommt, da die Richtkraft des Magneten zu gering ist und infolge der dauernden

Erschütterungen während des Fliegens ein dichtes Anliegen der Nadel oder des mit ihr verbundenen Kontaktarmes an dem Kontakt des Gehäuses nicht zustande kommt. Man hat deshalb schon versucht, die Steuerung mit Hilfe von Selenzellen vorzunehmen, indessen bietet auch diese Art Schwierigkeiten und ist unzuverlässig.

Die Erfindung beseitigt diese Nachteile dadurch, daß 'als Kraftquelle ein auf einen Servomotor einwirkendes Druckmittel (z. B. Druckluft) dient, welches durch die Relativbewegung zwischen Kompaßgehäuse und Magnetsystem mehr oder weniger gedrosselt wird. Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung.

Das Gehäuse H des Kompasses T ist drehbar aufgestellt. Die Drehung kann mit Hilfe einer Welle W erfolgen, die von dem Fluggast gedreht wird, dadurch daß er auf seiner Windrose einen Zeiger einstellt. Die Welle W trägt eine Schnecke S. mit der sie an einem am Kompaßgehäuse angeordneten Schneckenkranz eingreift.

Der Kompaß selbst kann in beliebiger Weise ausgebildet sein. An dem schwingenden Magnetsystem oder der Rose ist an einer nach oben reichenden Achse b eine Scheibe c exzentrisch befestigt. Oberhalb und unterhalb der Scheibe c sind je zwei Düsen oder Mundstücke d, e, f und g angeordnet. Die Mundstücke d und e führen in einen Hohlraum in dem oberen Teil des Kompasses, dem durch eine Leitung h Druckluft zugeführt wird. Die Druckluft durchströmt das Rohr 1 und fließt dauernd durch die beiden Düsen d und e aus.

Die Strömungsenergie der beiden austretenden Strahlen wird durch die Düsen f und g bemessen. Im Gang beider Strahlen befindet sich die durch das Magnetsystem gesteuerte Scheibe c. In seiner normalen Stellung, wenn das Flugzeug die vorgeschriebene Richtung eingeschlagen hat, wird durch die Scheibe d der Staudruck beider Strahlen in seiner Einwirkung auf die Düsen f und g je auf den halben Wert herabgesetzt (Abb. 4).

Läuft das Flugzeug aus seinem Kurs, so wird beispielsweise die Scheibe c der in Abb. 3 gezeichneten Stellung zustreben. Der Staudruck an der Düse g nimmt zu, an der Düse f ab, bis in der in Abb. 3 gezeichneten Stellung der Staudruck an der Düse g die volle Strömungsenergie des aus der Düse austretenden Strahles anzeigt, während die Einwirkung des aus der Düse d austretenden Strahles gleich Null geworden ist.

Die Düsen f und g sind durch Leitungen m und n in den beiden Seiten des Zylinders o verbunden, in dem ein Kolben p läuft. Kann Druckluft in einer der Düsen f und g einströmen, so wird auf der zugehörigen Zylinderseite ein Ueberdruck entstehen und der Kolben p sich entsprechend nach der einen oder anderen Seite verschieben. Die Verschiebung des Kolbens kann nun entweder dazu benutzt werden, e:nen Richtungsanzeiger einzustellen, oder um die Steuerung selbsttätig zu bewirken. Sobald die gewünschte Richtung eingeschlagen ist, wird sich das Kompaßgehäuse der Scheibe c gegenüber soweit zurückgedreht haben, daß beide Düsen abgedeckt sind, worauf der Kolben durch ein beliebiges, in der Zeichnung nicht dargestelltes Mittel, z. B.. durch zwei Federn, wieder in seine Mittelstellung eingestellt wird, so daß der Richtungsanzeiger zu wirken aufhört.

Pat-Samml. Nr. 32 wurde im „FLUGSPORT" XX.. Heft 26, am 19.12.1928 veröffentlicht.


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