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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1927



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1927 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1927 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1927: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1927: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 300 Seiten
Preis: 32,13 Euro

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FLUGSPORT

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HEINKEL-Erfolge 1926:

1 Sieger im Deutschen Seeflugwettbewerb 1926.

2. Dritter Preisträger im Deutschen Seeflugwettbewerb 1926.

3. HÖhen-Weltrekord für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast.

4. HÖhen-Weltrekord für Wasserflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast.

5. Weltrekordleistung des B.Z.-Flugzeuges mit über 80000 km Gesamtflugstrecke im täglichen Dienst ohne jede Störung.

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Ütistrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon- Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit .Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

WrTT 5. Januar 1927 XIX. Jahrgang

Flugsport XIX. Jahrgang.

Gedanken Anfang 1927.

Die verehrten Flugsportleser haben nunmehr den 18. Jahrgang auf das Bücherbrett gestellt. Eine stattliche Reihe von Bänden in schönem, gleichmäßigen, handlichen Format, ein Nachschlagewerk, welches die Entwicklung des Flugwesens seit Dezember 1908 ohne Unterbrechung lückenlos verzeichnet. Diese achtzehn Bände Flugsport sind ein einzig dastehendes Standardwerk der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens, wie es nie wieder geschaffen werden kann.

Die systematische Veröffentlichung der Patente seit 1908 ist im Flugsport besonders gepflegt worden, die in der Nachkriegszeit sogar eine Zusammenfassung in besonderen Patentsammlungen notwendig machten. Die vollständigen Jahrgangssammlungen sind begreiflicher Weise mit Recht sehr gesucht. In jeder Flug-Bibliothek bildet der Flugsport das Fundament.

Sehr viel Unfug wird in letzter Zeit mit der Bezeichnung „führende Zeitschrift" getrieben. — Der Flugsport ist, wir überlassen das Urteil unseren Lesern, die einzige deutsche Zeitschrift, welche führend gewesen ist und noch führt! Seine Jahrgänge beweisen es. Unter „führend" versteht man, — zum Nutzen der Entwicklung des Flugwesens eine neue Richtung zu bestimmen, die interessierten Kreise hierfür zu begeistern und auf Erfüllung der Aufgabe zu dringen! — In dieser Hinsicht hat der Flugsport „geführt" und gedrängt, zu versuchen, einen wirklichen Flugsport zu betreiben, — Frankfurter Flugsportklub, erster Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim. Der Flugsport hat geführt zu den ersten Wasserflug-Wettbewerben Heiligendamm, Bodensee und Warnemünde vor dem Kriege. Der Flugsport gab nach dem Kriege, als alles resigniert am Boden lag, und niemand wußte, was man tun sollte, die Anregungen zu den Wettbewerben in der Rhön. Der Flugsport gab zu gleicher Zeit den Ansporn zur Entwicklung des Leichtflugmotors

Diese Nummer enthält Tafel I: Die Flugzeuge und Motore des X. Pariser Salons.

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und des Leichtflugzeuges. Man vergleiche die Jahrgänge ab 1920, wo in jeder Nummer begeisterte Aufrufe für den Segelflug, für das Leichtflugzeug, für den Leichtflugmotor erfolgten. Im Flugsport las man, wie langsam, aber systematisch die Jünger des Flugwesens gesammelt, und nach der Rhön gezogen wurden. Man lese nur im Flugsport in dieser Zeit die Zuschriften der Pessimisten, all dieser armen Leute, welche sich von den Kriegsflugzeugen, von dem Althergebrachten, nicht trennen konnten und mit geringschätzigem Lächeln die armseligen Bemühungen in der Rhön betrachteten. Und dann weiter — kamen die Erfolge! Die Flüge von Klernperer, von Martens, Hentzen, Botsch und dann die von Nehring und Kegel — die ganze Welt horchte auf! In den Fachblättern, von der Z. F. M. angefangen, begann man nach den Erfolgen oft mehrere Nummern hintereinander mit Vorgängen aus der Rhön auszufüllen. Die sogenannten Fachzeitschriften, welche früher geringschätzig über die Rhön urteilten, mußten, um nicht zurückzubleiben, über den Segelflug berichten. Diese Führung des Flugsport war ein großer Erfolg, der hier nur wieder einmal aus derQeschichte hervorgelesen werden sollte, um zu beweisen, was man unter führend--versteht!.

Wie können wir unser Flugwesen, abgesehen vom Luftverkehr,, vorwärts bringen? Auch hier sieht man vorläufig nicht klar. Man klammert sich zu viel an das Bestehende und wird daher von dem natürlichen, einfachen Wege abgelenkt und arbeitet mit untauglichen Mitteln. Das Vereinswesen in seiner Organisation und Tätigkeit ist. vollkommen veraltet. Die Mittel, welche bei den Vereinen durch Beiträge eingehen, werden größtenteils von den Geschäftsstellen absorbiert. Wenn nicht jeder Verein, der eine Geschäftsstelle mit ca. 500O Mark unterhält, mindestens das Dreifache an eine Zentrale für die Ausbildung von Nachwuchs in bar abliefert, sollte er aufgelöst werden.. Man mache sich doch endlich einmal von der alten Schablone los, vereinfache die Vereinsapparate, zentralisiere sie und richte sein Ziel auf die Lösung der notwendigsten Aufgabe.

Man spricht sehr leicht hin, von Nachwuchs züchten. Den Flugzeugführer aus der Masse herauszusieben, ist, wer die Entwicklung der Fliegerei in den letzten Jahren scharf beobachtet hat, nicht der richtige Weg. Zur Flugzeugführertätigkeit gehört sehr wohl Baukenntnis von Flugzeug und Motor und die anerzogene Gewohnheit, sich selbst zu helfen. Vor dem Kriege sagte man, die mit den dreckigen Pfoten, das sind die besten Piloten. Es ist daher zu erwägen, ob man in Zukunft nicht besser zunächst im Flugzeugbau Handfertigkeitsbeflissene neben den Akademikern aussiebe und aus diesen wieder die Flugzeugführer. Vergessen wir nicht, zunächst muß das Leichtflugzeug für jedermann erst geschaffen werden. Hierbei müssen alle interessierten tätigen Kräfte, die ohne Handfertigkeit nicht denkbar sind, mithelfen. Wenn erst dieses Flugzeug vorhanden ist, dann dürfen wir an das Schabionisieren und Normalisieren gehen. Was nutzen uns Bauvorschriften, wenn wir das Jedermann-Flugzeug noch nicht besitzen.

Seit dem Kriege ist übrigens der Nachwuchs an Facharbeitern und wissenschaftlich Befähigten erheblich zurückgeblieben. Den Hauptkontingent hat die Rhön geliefert. Interessant war die letzteTagung der W. G. L. in Düsseldorf. Außer den alten verdienstvollen Veteranen sah man von jüngeren Fliegern und Wissenschaftlern nur Rhönleute. Das gibt zu denken! — Diese jungen frischen Menschen, welche in der

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Rhön in schäbigem Anzüge mit dreckigen, kaltleimbeschmierten Pfoten herumliefen, wurden inzwischen tüchtige Piloten und Konstrukteure in den ersten Stellen. — Also so soll man züchten! — Es ist veraltet und zwecklos, Flugzeugführer auf einer Dietrich Gobiet durch einige Führerprüfungen durchzupressen. Was uns vorerst nottut, ist, eine Gemeinde von Motorfliegern zu schaffen, ähnlich wie die der Segelflieger. Die aber dann in der Fliegerei fortgesetzt weiterleben müssen und nicht, wenn sie ihr Pilotenzeugnis in der Tasche haben, irgendeine andere Liebhabertätigkeit ausüben.

Vorbedingung für Sportfliegen ist die Entwicklung des Leichtflugzeuges. Dazu ist aber nötig, daß man den interessierten, begeisterten, flugbautätigen Kreisen ihre Bautätigkeit erleichtert. Hier sollte man einmal großzügig sein und alle Leichtflugzeuge von unter 100 kg Leergewicht von der Zulassung befreien. Mehr Unfälle als wir im vergangenen Jahre in einer gewissen Fliegerei zu verzeichnen hatten, können auch nicht entstehen. Warum sollen unsere Jungen mit weitaus größerer flugtechnischer Erkenntnis als in der alten Zeit es den alten Pionieren Euler, Grade, Hanuschke, Dorner, und wie sie alle heißen mögen, nicht gleich tun dürfen, und auch einmal ein bißchen was riskieren? Es ist dies eine ungerechte Bevormundung unserer Jugend, der doch die Zukunft gehört! — Ursinus.

X. Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing. (Forts, von S. 526, XVII.f. Jahrg., 1926).

Konstruktions-Einzelheiten.

Bei verschiedenen Fahrgestellkonstruktionen sieht man die Bemühung der Konstrukteure, die Abfederungsschnüre zwischen die Stre-benarme, und zwar verkleidet, zu legen. (Cf. die Konstruktion von Bechereau in Nr. 26 des „Flugsport" 1926.) Vorteile derartiger Konstruktionen sind: Schutz der Qummischnüre gegen äußere Einflüsse, ferner Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfall der sonst an der Achse üblichen Aufhängung.

Eine der Abfederung von Bechereau ähnliche Anordnung der Qummischnüre zeigt die Konstruktion beim Dreimotoren-

Fokker.

Nur besitzt diese Abfederung keinen Stoßvernichter.

Weiter zeigen sich Bemühungen der Konstrukteure, die Radachse, die infolge ihrer großen Erdnähe oft an Hindernissen hängen bleibt, zu beseitigen. Man sieht daher bei verschiedenen Flugzeugkonstruk-

Richard Penhoet-Großflugboot m. 5 Jupiter-Motoren 400 PS. (S. Flugsport 1926,

S. 488, 504 und 521.)

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tionen die an den Rumpf angelenkte Halbachse angewendet. Bei dem Kleinflugzeug von

Albert

besteht der nach oben geführte Teil der Halbachse aus Holz, welcher unten den angeflanschten Achsstummel trägt. Bei der

Bleriot-

Reisemaschine besteht die Halbachse aus zwei Streben, die gegen den Rumpf in der Nähe des Rades durch zwei Qummibatterien, ähnlich wie bei Bechereau, abgestützt wird. Diese Qummibatterien besitzen eine tropfenförmige Verkleidung.

Die Verwendung von Halbachsen geschieht oft recht sorglos. Wenn der Drehpunkt (Anlenkungspunkt) der Halbachse in Höhe der Radachse liegt, sind keine Bedenken vorhanden. Sowie aber der Anlenkungspunkt der Halbachse sehr hoch am Rumpf liegt, so beschreibt der Berührungspunkt des Laufrades mit dem Erdboden von vorn gesehen einen nach außen gehenden Kreisbogen, das heißt, die Spurweite der beiden Laufräder beim Durchfedern vergrößert sich ganz bedeutend. Hierbei besteht die Gefahr, daß der Laufmantel bei diesen gewaltig auftretenden Kräften aus seinem Wulst herausgerissen, wenn überhaupt nicht ausgerissen wird. Der Uebelstand wird vermieden, wenn man die Halbachse nicht am Rumpf anlenkt, sondern als zweiarmigen Hebel in der Nähe der Radlagerung an der Fahrgestellstrebe verlagert und die Abfederung an das obere Ende der Halbachse in den Rumpf verlegt. Diese Abfederung hat allerdings wieder den Nachteil, daß ein Teil des Stoßes durch die Lagerung auf das Strebensystem und, das Flugzeug übertragen wird.

Mureaux

läßt die Achse überhaupt wegfallen und lagert das Laufrad zwischen zwei Abfederungsbatterien, wie die nebenstehende Abbildung zeigt. Dadurch werden die schwingenden Massen des Fahrgestells auf ein Minimum reduziert und die Stöße auf das Flugzeug bedeutend verringert.

Hochziehbare Fahrgestelle für Wasserflugzeuge werden nach wie vor in Frankreich mehrfach verwendet. Zu den bekanntesten Konstruktionen gehört die von

Schreck.

Bekanntlich sind hochziehbare Fahrgestelle an Wasserflugzeugen nicht neu. In Deutschland wurden bereits während der Wasserflugzeug-Wettbewerbe in Heiligendamm und am Bodensee derartige Flugzeuge

Hochziehbares Fahrgestell am Flugboot Schreck F. B. A.

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Fokker Radlagerung Mureaux.

gezeigt. Sehr einfach und gut durchgebildet ist das hochziehbare Fahrgestell an dem Schreck-Flugboot F. B. A. Das Laufrad hängt an einem einarmigen Hebel, welcher mittels Seilzugs, der durch den Unterflügel führt, hochgezogen wird. Heruntergelassen, schnappt die Fahrgestell-

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achse in einen Kreuzwirbelverschluß, von welchem das Laufrad am Boot festgehalten wird.

Die Ausführung des Metallbaues zeigt die verschiedenartigsten Richtungen. Eigenartig ist die Baugewohnheit von Mu-reaux, welcher Nieten überhaupt nach Möglichkeit zu vermeiden sucht und viele Verbindungen, selbst Bleche, miteinander durch kleine 3 mm-Schräubchen bewirkt. Bei der Uebertragung größerer Kräfte verwendet er nur Rohrnieten (vergleiche die Abbildung.) Breguet zeigte das

Knotenpunkte in Metallkonstruktion Gerippe V011 seinen Metall-von Mureaux Schwimmern. Vergl. d. Abb.

Einen außerordentlich hohen Grad der Vervollkommnung, Normalisierung und Sauberkeit in der Herstellung zeigten die Armaturen für Betriebsstoffzuführung. An der Spitze stehen hier die

Armaturen von E. Martin,

die in Deutschland erst in den letzten Jahren etwas mehr bekannt geworden sind, da sie in früheren Jahren immer noch geheim gehalten worden sind. Als erste dieser Armaturen sei die Rohrleitungsverbindung „AM" ohne Nippellötung mit stopfbüchsenartiger Befestigung erwähnt, Diese Vorrichtung wurde schon im Flugsport Heft 6, 1925, Seite 132, ausführlich beschrieben. Sie besteht, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich ist, zunächst aus einem Rohrstück A, in das die beiden Rohrleitungsenden eingeführt sind, dann aus einem nachgiebigen Abdichtungs- und Anpreßring B, der durch die Mutter D, unter Zwischenschaltung eines schräg geformten Ringes C, zusammengepreßt und damit gleichzeitig die Rohrleitung festgehalten wird. Die Vorteile eines derartigen Anschlusses sind so groß, daß es wünschens-

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wert erscheint, daß auch bei uns die Armaturen verfeinert werden. Die Rohrverbindungen werden auch als T- und +-Stücke hergestellt.

Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Rohrleitungsbruch dienen weiter die federnden „AM"-Rohrschellen. Die Schellen, welche trotz ihrer vorzüglichen Durchbildung nur wenige Gramm wiegen, besitzen eine sehr gute Selbstsicherung, bestehend aus einem, mit einer Aussparung versehenen Stift, welcher nicht herausspringen kann (siehe Abb.).

Ein weiteres Zubehörteil ist der Brennstoffhahn „AM", dessen Konstruktion aus untenstehender Abbildung hervorgeht. Der Hahn besteht aus dem Hauptkörper A, in dem wie bei der oben erläuterten Rohrverbindung, die Brennstoffleitungen befestigt sind. Die Zuführungsleitung wird durch einen Schieber B, der auf einer Gleitunterlage C gleitet, abgesperrt. Der Schieber wird durch einen Exzenter, der an dem Bolzen D angebracht ist, aus seiner Stellung in die Mittellage gebracht und gibt damit den Durchfluß frei. Der Verstellhebel wird durch eine Feder F, die an einem Arm G befestigt ist, jeweils in einer der beiden Stellungen festgehalten. Der Bolzen D ist wiederum in dem Oberteil E des Hauptkörpers, in der bei den „AM"-Fabrikaten üblichen Anordnung, abgedichtet.

Sehr gut entwickelt sind auch die Betriebsstoffpumpen „AM", die entweder direkt oder indirekt vom Motor angetrieben werden. Die Pumpe kann vom Führersitz aus betätigt werden, d. h. sie kann ein-

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und ausgeschaltet werden, da der Hebel L durch einen Drahtseilzug: vom Führersitz aus betätigt werden kann. Außerdem ist es möglich, mittels dieses Hebels besondere Hübe von Hand auszuführen. Das Metallpumpengehäuse enthält einen Verdrängerkolben, der in seinem Hauptteil als Membrane ausgebildet ist und entsprechend zusammengedrückt werden kann. Jede Stopfbüchsen- oder sonstige Abdichtung fällt weg. Am Hauptgehäuse A sitzen die beiden Ventilgehäuse C und D, ersteres für die Brennstoffzuführung, letzteres für die Weiterleitung. Der Kolben selbst wird durch die Kurbelschleife E,F bewegt, die wiederum ihren Antrieb direkt oder indirekt vom Motor erhält. Der Kolben wird aber durch eine Feder G sofort wieder in seinen oberen Totpunkt zurückgebracht. Bei Betrachtung des Aeußeren der in allen Einzelteilen von guter Werkstattarbeit zeugenden Pumpe fallen auch die einfachen, aber gut wirkenden Schraubensicherungen auf, die auch in der Abbildung gut erkennbar sind. Ein Draht, der durch eine Spirale federnd gemacht wurde, greift in den Schlitz einer Kronenmutter ein und gestattet ein leichtes Entsichern und Lösen der Mutter auf sehr einfache Weise. Die Pumpen werden in verschiedenen Größen für Motore von 100 bis 800 PS hergestellt und wiegen je nach Größe 1.54 bis 4.45 kg.

Das amerikanische „Heath"- Sportflugzeug.

Die Heath Airplane Company Chicago hat ein Leichtflugzeug mit dem bekannten Bristol Cherub Motor gebaut, das als Einsitzer verwendet wird. Die Maschine ist unter Vermeidung aller Luftwider-

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stand erzeugenden Teile, als freitragender Hochdecker ausgebildet. Der Motor ist durch eine Stromlinienhaube aus Aluminium verkleidet, während für den Rumpf Holzkonstruktion mit Stoffüberzug verwendet wurde.

Der durchgehende Flügel hat nur acht Meter Spannweite. Das kurze Fahrgestell ist ebenfalls verkleidet. Die Daten des Flugzeuges sind: Spannweite 8 m, Höhe über alles 1.68 m, Länge über alles 5 m, Flügelfläche 13,8 m2, Leergewicht 124 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std, Motor: Bristol Cherub III 32 PS bei 2900 Uml./min.

Packard-Motor 600 PS mit

Packard-Motor 600 PS.

Short Metallschraube.

Auch in England werden energische Anstrengungen gemacht, die Leichtmetall-Schraube zu verbessern. Bei großen Metallschrauben ist die Herstellung der verhältnismäßig langen Rohmetallstücke schwierig. Je größere Durchmesser die Schrauben haben, um so größere Einrichtungen sind für die Herstellung des Rohmaterials nötig.

hängenden Zylindern.

Flugmotoren mit hängenden Zylindern geben dem Flugzeugkonstrukteur Konstruktionsmöglichkeiten, die leider von den Motorindustriellen nicht genügend gewürdigt worden sind. Bereits Daimler brachte in Deutschland zur Zeit des Kaiser-Preis-Motorenwettbewerbs einen Typ mit hängenden Zylindern heraus. Leider ist dieser Motor nie in die Serienfabrikation gekommen. Die Flugzeugkonstrukteure werden daher sehr freudig überrascht sein, zu hören, daß Packard einen Motor mit hängenden Zylindern, welcher bei 2500 Umdrehungen 600 PS leistet, auf den Markt gebracht hat. Dieser Motor wiegt nur 320 kg, also-0,53 kg/PS.

Short Metallschraube.

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Diese Schwierigkeiten veranlaßten Short zur Konstruktion einer neuen Leichtmetallschraube. Die Schraubenflügel bei der Shortschraube sind m der Nabe angesetzt. Die Nabe besteht, wie die Abbildung zeigt, aus vier Stücken und zwar ist diese so geteilt, daß die beiden Schraubenblätter fast rechtwinklig gefaßt werden. Diese vier Nabenstücke werden durch Schrauben zusammengehalten. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß die Schraube demontiert eine halb so große Verpackung benötigt. Die Schraube kann daher in einer verhältnismäßig Weinen Kiste versandt werden. Weiterhin kann nach der Shortbauart die Schraube als Vierblattkonstruktion ausgeführt werden. Die scharfe Schränkung des Schraubenblattes in der Nähe der Nabe und mithin starken Beanspruchung des Materials fällt bei Short weg. Versuche mit dieser Schraube sollen außerordentlich günstige Resultate ergeben haben.

Short Metallschraube.

Das Sauzedde-Anlaufrad mit Integralbremse,

In Amerika wurden in der letzten Zeit verschiedene Flugzeuge mit einer Radbremse der Sauzedde Corporation ausgerüstet. Die Bremse, die an einem kräftigen An lauf r ad mit einer Nabe aus Kompositionsmetall sitzt, ist selbsttätig wirkend beiVorwärts- sowie Rückwärtsdrehung des Anlaufrades. Die Bedienung erfolgt durch Fußhebel, der durch einen in der Fahrgestellstrebe abwärtsgeleiteten Bowdenzug mit der Bremse verbunden ist. — Man darf wohl auf die Erfolge dieser Bremsen gespannt sein, umsomehr, als schon in der ersten Zeit der Fliegerei derartige Bremsen versucht wurden und alle keine brauchbaren Ergebnisse erzielten.

Anlauf rad mit Integralbremse.

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PLUG

Inland,

Das Reich scheidet aus den Junkerswerken aus.

Die Verhandlungen zwischen dem Reich und den Junkerswerken haben zu dem Ergebnis geführt, daß sich das Reich nunmehr bereit erklärt hat, aus den Junkerswerken auszuscheiden. Dadurch ist nun für das kommende Jahr die vollständige Freiheit der Junkerswerke gesichert, und die bisherige Aktienmehrheit des Reiches geht nunmehr wieder in den Besitz des Prof. Junkers über. Die Verhandlungen wurden seit einigen Wochen geführt und konnten am Donnerstag, den 23. Dezember, in der Unterzeichnung des Abkommens ihr Ende finden. Zur Beschleunigung der Verhandlungen trugen eine Reihe von Rechts-gutachten und nicht zuletzt die Tätigkeit des Vermittlers, des Reichsgerichtspräsidenten Dr. Simon, bei. Ferner haben auch die Abgeordneten Dr. Qiiaatz, Dr. Kulenkampff, Dr. Wiegand und Dr. Mittelmann großes Verdienst daran, daß die Verhandlungen noch im alten Jahre zu Ende geführt werden konnten.

Das Uebereinkommen lautet dahin, daß das Reich auf die Mittel, die es für die Junkerswerke zur Verfügung gestellt hatte, restlos verzichtet. Die Vertreter, die das Reich in die Werke entsandt hatte, so vor allen Dingen Herr v. Stäben, werden ausscheiden. Der Aufsichtsrat der Junkerswerke wird also eine neue Zusammensetzung erfahren. Ueber verschiedene weitere Fragen ist man auf dem Kompromißweg zu einer Einigung gelangt. Als Endergebnis ist hervorzuheben, daß die Junkerswerke nunmehr wieder vollkommen frei von jedem äußeren Einfluß dastehen und auch für die Wiederaufnahme des Betriebes in alter Form genügend Mittel vorhanden sind.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Der Verbandstag findet statt am Sonntag, den 23. Januar 1927, vormittags 10 Uhr, in Frankfurt a. M. im Klub für Handel und Industrie, Miquelstraße 12. Zur Tagesordnung steht : 1. Geschäftsbericht, 2. Kassenbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerb, 6. Verschiedenes. Etwaige Anträge zu Punkt 6 sind zu richten an den Vorsitzenden, Herrn Prof. Georgii, Technische Hochschule, Darmstadt.

• Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Wir laden hiermit unsere Mitglieder zu der am Sonnabend, den 5. Februar, 4 Uhr nachmittags, im Haus der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt a m Main, Miquelstraße 12, stattfindenden Ordentlichen Mitgliederversammlung ergebenst ein. — T a g e s o r cl n u n g : 1. Bericht über das Verein s jähr 1926. 2. Aenderung des § 5 Satz: 3 und § 8 Satz 2 der Satzungen. 3. Verschiedenes.

Der Vorstand: gez. Kotzenberg.

Ausland.

Der 21. Kongreß der Fédération Aéronautique Internationale. Vor wenigen Tagen fand in Paris die 21. Tagung 'der F. A. I. unter Teilnahme von 18 Nationen, darunter zum ersten Male wieder Deutschland, statt. Die Versammlung beschäftigte sich zunächst mit der Verleihung der goldenen F. A. I.-Medaille für die beste fliegerische Leistung des vergangenen Jahres. Es kamen hierfür drei Persönlich-

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keiten in Betracht: Der Engländer Sir Allan Cobham, der Spanier le comte, de la Cierva und der Franzose Pelletier d'Oisy. Die Mehrzahl war für Sir Allan Cobham, welcher durch seine großen Flüge London—Kapstadt—London und London—Australien—London der Flugtechnik große Dienste geleistet hat. Dann sprach man über Weltrekorde und führte zwei neue Klassen ein. Klasse I: Leichtflugzeuge mit weniger als 200 kg Eigengewicht und einem Brennstoffverbrauch von höchstens 12 kg/std.. Klasse II: Flugzeuge mit einem Gewicht von 200—400 kg und einem Brennstoffverbrauch bis zu 20 kg/std. Ferner wurde eine Kommission gebildet, welche sich mit der Organisation des Coup Schneider 1927 in Italien beschäftigt. Zum Schlüsse wurden noch folgende Weltrekorde anerkannt, die der Italiener Alessandro Passaleva am 19. Oktober auf einem Savoia-Marchetti-Was-serflugzeug S 55 mit 500 PS Asso-Motor aufstellte. Nutzlast: 2000 kg, Flugdauer: 5 std 41 min 7 sek. Zurückgelegte Strecke: 950 km. Geschwindigkeit über 100 km: 176,005 km/std. Geschw. über 500 km: 173,567 km/std.

Bestimmungen über die Hilfeleistung an französische und ausländische Zivilflugzeugführer, die auf französischen Militärflughäfen landen.

Die Truppenteile der Luftstreltkräfte können französischen oder ausländischen Zivilflugzeugführern sowie ausländischen Militärflugzeugführern, die auf ihren Flughäfen landen, Hilfe leisten. Sie sollen jedoch Zivilflugzeugführern nur im Falle höherer Gewalt und nur dann Hilfe leisten, wenn erwiesen erscheint, daß diese Flugzeugführer einen der Flughäfen des Unterstaatssekretariats für Luftverkehr und Flugwesen, wo sie sich gewöhnlich zu versorgen haben, nicht erreichen konnten.

Bezüglich der ausländischen Militärflugzeugführer hängt die Hilfeleistung durch die Truppenteile davon ab, ob diese Flugzeugführer die Genehmigung haben, sich nach Frankreich oder den Gebieten von Algerien und Tunis zu begeben und auf Militärlandeplätzen oder -flughäfen Landungen vorzunehmen.

Die unter den verschiedenen Umständen von der Militärluftfahrt zu leistende Hilfe unterliegt nachstehenden Bedingungen: 1. Französische oder ausländische Zivilflugzeugführer.

a) Flugzeugführer, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 unterzeichnet haben.

Ein Abkommen, dessen Wortlaut im Bulletin de la Navigation Aérienne Nummer 1—2, Seite XIX veröffentlicht worden ist, wurde am 26. Februar 1920' vom Unterstaatssekretariat für Luftverkehr und Flugwesen (Luftverkehrsdienst) zu dem Zweck abgeschlossen, um französische oder ausländische Zivilflugzeugführer in den Stand zu setzen, während ihrer Luftreiseii von den militärischen oder Marinetruppenteilen Hilfe erbitten zu können.

Die Flugzeugführer, die unter dieses Abkommen fallen, erlangen ihre Berechtigung gegenüber den Truppenteilen durch Vorlage eines Ausweises und Gutscheinheftes, die ihnen vom Luftverkehrsdienst ausgehändigt werden. Mangels dieser Urkunden können sie nur die Vergünstigungen in Anspruch nehmen, die nachstehend auf solche Flugzeugführer anwendbar sind, die nicht unter das Abkommen fallen.

In Abweichung von der Regel, nach welcher die sofortige Erstattung der Lieferungen vorgeschrieben ist, sind die Unterzeichner des Abkommens nicht verpflichtet, den Betrag für die Lieferungen oder die ihnen geleisteten Arbeiten in bar zu entrichten. Sie müssen ihn jedoch im Laufe des Monats begleichen, der auf die Leistung folgt. Die Erstattung erfolgt ausschließlich im Wege der Ueberweisung an die Schatzverwaltung entweder durch die Flugzeugführer selbst oder die liefernden Stellen; letzteres gilt insbesondere für ausländische Zivilflugzeugführer, die nicht in der Lage sein würden, eine Kasse der Schatzverwaltung aufzusuchen.

Die verschiedenen Leistungen, einschließlich der Brennstofflieferung, erfolgen zum Selbstkostenpreis zuzüglich 5 v. H. für verschiedene Unkosten (Beförderung, Unterhaltung usw.).

Auf alle Ausbesserungen am Gerät wird gleichfalls ein Zuschlag von 5 v. H. für allgemeine Geschäftsunkosten erhoben.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die Ueber-weisungen an die Schatzverwaltung innerhalb der in dem Abkommen vorge-

f%. 1

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sehenen Fristen erfolgen, damit der Betrag für die Lieferungen an einen Flugzeugführer gegebenenfalls nicht denjenigen seiner Sicherheitsleistung übersteigt.

Flugzeugführer, die ihre Empfangsscheine nicht zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt einsenden, sind sofort von den Vergünstigungen des Abkommens (Art. 6) auszuschließen. Die anweisenden Stellen haben sie sofort zu mahnen, damit sie sich innerhalb der in dem Ministerialrundschreiben vom 3. Mai 1920 vorgesehenen Fristen ihrer Schuld entledigen, und, wenn dies wirkungslos bleibt, haben sie der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) unter Beifügung eines Doppels des Zahlungsbefehls und einer Abschrift des mit dem betreffenden Schuldner gepflogenen Schriftwechsels eine Schuldaufstellung zu übersenden, b) Flugzeugführer, die nicht Unterzeichner des Abkommens vom 26. Februar 1920 sind.

Die Luftstreitkräfte können ferner in Fällen höherer Gewalt solchen Zivilflugzeugführern Hilfe leisten, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 nicht unterzeichnet haben. Die unter das Abkommen fallenden Flugzeugführer haben jedoch in allen Fällen den Vorrang.

Die Flugzeugführer, die das Abkommen nicht unterzeichnet haben, müssen sich bei ihrer Ankunft auf dem Landeplatz des Truppenteils ausweisen und über Ziel und Zweck ihrer Reise alle vom Führer des Truppenteils verlangten Auskünfte erteilen. Sie müssen ferner in der Lage sein, sofort zu Händen des Rechnungsbeamten oder seines Vertreters den Betrag für die Lieferungen, Beförderung von Personal oder Ausbesserung von Gerät zu entrichten.

Letztere Bedingung wird ausnahmslos allen Zivilflugzeugführern auferlegt, die nicht unter das Abkommen fallen.

Ueber die Leistungen an die Flugzeugführer werden verwaltungsmäßig einheitliche Rechnungen nach Muster 9 gemäß den üblichen Bestimmungen ausgestellt, die mit einer Zahlungsbescheinigung zu versehen sind. Unbescheinigten Rechnungen müssen die von den Empfängern übergebenen Liefergutscheine beigefügt werden.

Ueber Beförderung von Personal und Ausbesserung von Gerät werden Zahlungsbefehle ausgestellt, denen gegebenenfalls ausführliche Aufstellungen und Abrechnungen beizufügen sind.

Alle Leistungen erfolgen unter denselben Preisfestsetzungen wie diejenigen an Flugzeugführer, die das Abkommen unterzeichnet haben. Wie für letztere wird auch der gleiche Zuschlag von 5 v. H. für verschiedene Unkosten erhoben.

Die Beträge, die den mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten für die Bezahlung der Lieferungen und Arbeiten entrichtet werden, sind grundsätzlich von Zeit zu Zeit von den mit der Geldverwaltung betrauten Beamten mittels Zahlungsanweisung der Schatzverwaltung zu überweisen.

Messerschmitt M 17 (32 PS Bristol Cherub), mit der Herr v. Conta mit Passagier im Sept. 1926 in 14% Flugstunden von Bamberg nach Rom flog und

dabei 1620 km zurücklegte.

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2. Ausländische Militärflugzeugführer.

(Diese Bestimmungen kommen, da Deutschland eine Militärluftfahrt nicht besitzt, für uns nicht in Frage.)

Verschiedene Bestimmungen.

Verpackung dürfen die Dienststellen den Flugzeugführern in keinem Falle,, weder gegen Erstattung noch leihweise, auch nicht für kurze Zeit, liefern.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten und ihre Vertreter über ein Preisverzeichnis verfügen, das ständig nach den Selbstkostenpreisen auf dem laufenden zu halten ist, die von den Generalluftfahrtmagazinen für die diesen Dienststellen gelieferten Materialien mitgeteilt worden sind, und nach den im Bulletin officiet veröffentlichten Tarifen für Brennstoff, Oel und andere gelieferte Stoffe.

Aenderungen dieser Tarife, die später durch Bekanntgabe im Bulletin officiel eintreten können, werden den Dienststellen nicht mehr durch Telegramm der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) mitgeteilt.

Für die Leistungen auf Grund der vorstehenden Bestimmungen ist der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) eine Empfangsbescheinigung über die Geldüberweisungen unter Beifügung eines Doppels der Zahlungsanweisung und einer Abschrift der Rechnung unter Bezugnahme auf dieses Rundschreiben ohne jede andere Angabe zu übersenden.

Die Zahlungsanweisungen an die Schatzverwaltung sind unter dem Titel „Ueberweisungen auf Fonds für Ausgaben der Ministerien" zu verrechnen, mit Ausnahme der Anweisungen für die Ermietung von Flughallen, die in der Rechnung unter „Gelegentliche Einnahmen verschiedener Titel" aufzuführen sind.

Ein italienischer Segelflugrekord. Der Italiener Cattanco erreichte bei einem Fluge von dem Berge Campo di Flori, der dicht an der Schweizer Grenze liegt,. 12 km Flugstrecke in 17 Minuten. Diese Leistung wurde von verschiedenen Tageszeitungen und auch vom Rundfunk als eine neue Welthöchstleistung bezeichnet, was aber selbstverständlich ein Irrtum ist, da ja, wie unsere Leser wissen, schon 1925 der Rhönsegelflieger Nehring, Darmstadt, in der Krim 25 km erreichte,, und diese Leistung im August 1926 durch den bekannten Flug Kegels in der Rhön mit 53 km, noch erheblich überschritten wurde. Uebrigens hat Martens bereits 1924 in Italien vom Monte Mazze 21,2 km Entfernung in 18 Min. zurückgelegt.

Das Flugzeug und der Alkohol — in Amerika. Welch tolle Blüten die Trockenlegung der Vereinigten Staaten in den letzten Jahren getrieben hat, ist ja meistenteils bekannt. Aber die modernste Art des Alkoholschmuggels ist erst in diesen Tagen von der amerikanischen Prohibitionspolizei aufgedeckt worden, der Schnapsschmuggel mittels Flugzeugen. Ein ehemaliger Zuchthaussträfling hatte-mit 10 bis 12 Fliegern, darunter ehemaligen Armeefliegern, einen regelrechten Alkoholtransport mit Flugzeugen, die er anfangs geliehen, später gepachtet und dann gekauft hatte, eingerichtet. Sie überflogen die Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten bei Nacht und auch bei Tage in großer Höhe und konnten volle 5 Jahre diesen Schmuggel betreiben, ohne daß man ihnen auf die Spur gekommen war. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß diese Tätigkeit sehr einträglich war, denn Mr. Parker, so heißt der kühne Unternehmer, der früher keinen Cent in der Tasche hatte, besitzt heute ca. 5 Millionen Dollar.

Italienische Betrachtungen über den Flug in großen Höhen. Prof. Giovanni Crocco, Dozent an der Aeronautischen Hochschule in Rom, einer der besten italienischen Flugtechniker, stellte vor kurzem die folgenden beiden Betrachtungen über die Möglichkeit des Fluges in größeren Höhen auf:

1. Bei Gleichheit des gehobenen Gewichts ist die für den Horizontalflug nötige Kraft der Geschwindigkeit proportional und von der Höhe des Fluges unabhängig.

2. Bei Gleichheit des Anfangsgewichtes und bei gleichbleibendem spezifischen Verbrauch ist der bei Ueberwindung einer bestimmten Entfernung im Horizontalflug entstehende Brennstoffverbrauch von der Höhe und der Geschwindigkeit desFluges unabhängig.

Ferner bespricht Prof. Crocco die Möglichkeit des Fluges in großen Höhen bei überaus verdünnter Atmosphäre mit einer Geschwindigkeit, welche 1000 km/std. überschreitet und kommt zu dem Schluß, daß es nicht unmöglich sei, dieses Ziel zu erreichen.

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„FLUGSPORT*

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Diese Gedankengänge sind in Deutschland nicht mehr neu, denn schon während des Krieges wurden derartige Theorien von deutschen Fachmännern und Konstrukteuren aufgestellt.

Luftverkehr zwischen Italien und Deutschland. Im März dieses Jahres werden die Versuchsflüge für die Linie Berlin—Rom beginnen. Deutschland betreibt ausschließlich die Strecke Berlin—München, Italien die Strecke Mailand—Rom. Das. Zwischenstück München—Mailand wird gemeinsam beflogen. Die Flugzeit wird voraussichtlich 14K Stunden betragen, Abflug und Ankunft erfolgen am gleichen Tage.

Ein amerikanisches Flug-Wörterbuch. Ein solches bestand schon 1923, mußte-aber infolge der Entwicklung der Flugtechnik bedeutend erweitert werden und umfaßt nun in seiner neuen Auflage ca. 2000 Worte. Es ist vom amerikanischen Flugverkehrskomitee zusammengestellt und von der Regierungsdruckerei m Washington herausgegeben.

Kairo—Karachi. Die Engländer beabsichtigen, den Reiseweg nach Indien,, welcher sonst, eine Seereise nach Kairo eingeschlossen, 17 Tage beansprucht,, unter Einschaltung des Flugverkehrs auf 10 Tage zu verringern. Für die Bodenorganisation ist es nötig, auf den Zwischenlandeplätzen Kairo, Gaza, Rutbah,. Bagdad, Basra, Bushire, Bundar Abbas und Karachi Benzin-, meteorologische und Funkstationen einzurichten. Zunächst soll alle 14 Tage, später achttägig und halbwöchentlich ein Flugzeug fliegen. Vorerst werden auf dieser Strecke Havilland-Doppeldecker, Type Herkules, mit drei 425 Bristol Jupiter-Motoren eingesetzt. Die Fluglinie wurde eröffnet mit einem ersten' Flug am 18. Dezember in Croydon mit dem englischen Luftminister Sir Sefton Brancker an Bord. Gesteuert wurde die Maschine von einem der tüchtigsten englischen Piloten, Capt... Wolley-Dod. An Bord befanden sich ferner der Organisator der Kairo-Kapstadt-Linie, Capt. Gladstone. Weiter starteten am 20. Dezember ein zweites Flugzeug und am 27. Dezember ein drittes mit dem englischen Staatssekretär Samuel Hoare an Bord.

Mitteilung des Deutschee Modell- und Segelflugverband.

Der Hanauer Flugverein bittet um Aufnahme in den D.M.S.V. Etwaige Einsprüche sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Espenlaub Klein-Flugzeug, Motor Anzani 35 PS. Spannweite 10 m. Steigfähigkeit

1000 m in 6 Minuten.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein e. V. In diesem Jahre finden nunmehr wieder regelmäßig Monatsversammlungen statt und zwar am ersten Freitag eines jeden Monats im „Steinernen Haus", Braubachstr. 35. Zu diesen Zusammenkünften werden keine besonderen Einladungen ergehen, weshalb die Mitglieder um Beachtung dieser Neumaßnahme ersucht werden.,

Die Modellabteilung hält ihre Arbeitsabende wie seither jeden Sonnabendnachmittag von 6—8 Uhr in der Vereinswerkstätte ab. Auch die regelmäßigen, sonntäglichen Uebungsfliegen von 9—10 Uhr auf der Bertramswiese nehmen ihren unveränderten Lauf.

Die Segelflug-Abteilung hält jeden Sonntag bei Nord- bis Ostwind und günstiger Witterung unter der Führung Demharter auf dem Vilbeler Exerzierplatz Uebungsfliegen ab.

Modell- und Segelflugtätigkeit der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luftfahrtverbandes e. V. Nürnberg.

Nachdem der Modellflugsport in Nürnberg lange Zeit geruht hatte, ist er in diesem Jahre zu neuer und erfolgreicher Arbeit entfaltet worden. Die im Zentrum der Stadt gelegene Werkstätte auf dem Ludwigstorzwinger wurde mit allen Werkzeugen zum Modellbau eingerichtet und wurde nicht nur als Werkstätte, sondern auch als vorübergehendes Klubhaus gerne von den Mitgliedern aufgesucht und zog immer neue Anhänger an.

Als Auftakt fand am 15. Mai im Saale des Ludwigstorzwingers eine Modellschau statt, die von vielen Interessenten besucht wurde. Die Presse äußerte sich über die Ausstellung, die mit ca. 30 freifliegenden Segel- sowie Anschauungsmodellen beschickt war, sehr lobenswert. Am darauffolgenden Tag fand auf der Wöhrder-Wiese das Frühjahrsmodellwettfliegen statt, bei dem der von Herrn Jul. Ostermayr gestiftete silberne Wanderpokal für den längsten Dauerflug zum ersten Mal ausgeflogen wurde. Letzteren konnte sich Schalk mit 59 Sek. (Ente) -sichern. Die beste Zeit mit Rumpfmodellen erzielte Rob. Riedl mit 32 Sek., während Ulrich mit 25 Sek. die beste Zeit für Stabmodelle erreichte. Ungeeigneter Platz und böiges Wetter waren der Grund dieser relativ geringen Leistungen. Erschienen waren 22 Modelle.

Das anläßlich der Zeppelin-Eckener-Sammelwoche im Rahmen der Veranstaltungen der Stadt Nürnberg geplante Modellwettfliegen mußte infolge schlechten Wetters in ein zwangloses Propagandafliegen umgestaltet werden. Einige Tausend Zuschauer folgten gespannt dem Dargebotenen, zu dem auch die schneidigen Flüge des Leiters der Sportflug G. m. b. H. in Fürth-Nürnberg, Oberlt. •Croneis gehörten. Das eigentliche Wettfliegen fand am 25. Juli statt. Auch diesmal war das Wetter äußerst böig und regnerisch. Höchstleistungen: Stabmodelle: Rob. Riedl 45 Sek., Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Enten: Schalk 66 Sek. Plötzlicher Regen zwang zum Abbrechen. Später erzielte Schalk außer Konkurrenz 82 Sek.

Ein am 18. September erstmalig abgehaltenes Prämienfliegen mit sofort ausgezahlten „kleinen Preisen" (Stifter: der 1. Vorsitzende des N. L. V., Th. Heinr. Barth) fand großen Zuspruch, sodaß Wiederholung gewünscht und vorgesehen ist. Beste Leistungen: Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Stabmodelle: Ulrich 45 Sek., Enten: Hans Riedl 65 Sek., Leo Bauer 63 Sek.; Ulrich 63 Sek.; Schalk 63 Sek. Zwischen den drei letzteren erfolgte ein Ausscheidungsfliegen, das das Resultat folgend änderte. Schalk 73 Sek; L. Bauer 68 Sek. und Ulrich mit 63 Sek.

(„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelflug-Vereine. 1927, Tafel I)

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Probeflüge mit diesem Modell ergaben 44 und 51 Sek., was um so bemerkenswerter ist, als unseres Wissens der Rekord für Rumpfmodelle ebenfalls 51 Sek. (Dessau) beträgt. Die besten Leistungen dieses Tages verteilen sich wie folgt. Stabmodelle: Rob. Riedl 52 Sek., Ulrich 45 Sek.; Rumpfmodelle: Hans Riedl 44 Sek.; Ulrich 42,5 Sek. (sehr starker Rumpfquerschnitt); Schalk (Rumpf-Ente) a. K. 44 und 51 Sek, in Konk. 45 und 47 Sek.; Entenmodelle: Leo Bauer 53 und 66 Sek.; Ulrich 70 und 66 Sek., Schalk 78 und 85 Sek. (504 m). Mit letzterem wurde ein neuer deutscher Streckenrekord aufgestellt. (Bisherige Streckenhöchstleistung 410 m). Das Modell erhob sich langsam gegen den leichten Wind bis auf etwa 20 Meter Höhe, drehte dann ab und stieg mit dem Winde noch etwa 10 m. In dieser Höhe wurde der Funkturm gestreift, der das Modell etwas aus der Richtung brachte. Nach geradem Flug vollführte es zum Schluß noch einen großen Kreis, auf dem Kasernenhof landend. Die geradlinige Entfernung vom Start- zum Landeplatz beträgt 504 m. Das Rumpfmodell von Ulrich legte bei seinem 42,5 Sek.-Flug eine Strecke von ca. 240 m zurück. Diese Flüge sind umso höher einzuschätzen, als die Modelle durch den anhaltenden leichten Regen völlig aufgeweicht waren. Infolge Verschlechterung des Wetters wurde die Veranstaltung beendet.

Am Montag, den 18. Oktober, erzielte Schalk in Gegenwart verschiedener Vereinsmitglieder und sonstiger Zeugen mit seiner Rumpf-Ente 60 Sek. Dauer bei für Rumpf modelle außergewöhnlicher Höhe. Bei einem zweiten Flug legte das Modell in etwa 22 m Höhe eine Strecke von 260 m zurück und landete nach 62 Sek. in 10 m Höhe auf einem Hause, sich dabei beschädigend.

Beim Uebungsfliegen am 14. November wurden folgende Leistungen erzielt: Rumpfmodell Ulrich 39 Sek. = 236 m; Schalk Rumpf-Ente 46 und 55 Sek.; Stabmodell Ulrich 43 und 51 Sek; Enten: Hans Riedl 52 Sek. und Ulrich 58 Sek. = 280 m.

Beim Uebungsfliegen am 16. November wurden bei gutem Wetter (windstill) folgende Leistungen erzielt: Enten: H. Riedl 70 und 102 Sek., Schalk 83, 86 und 110 Sek.; Rumpf modelle: H. Riedl 54, 59, 63 und 60 Sek.; Rumpf ente Schalk 56 und 64 Sek., sodaß insgesamt in kurzer Zeit der kürzlich von uns noch so respektierte 51 Sek.-Rumpf-Rekord in Nürnberg nicht weniger als 10 Mal überboten wurde. Ernst Schalk ist zum zweiten Male Gewinner des silbernen Wanderpokales. Von Freunden und Gönnern des N. L. V. wurden sehr wertvolle Preise gestiftet, was der regen Beteiligung sehr nutzbar war. Es ist geplant, eine großzügige Modellschau zu veranstalten und herrscht bei den Mitgliedern der Gruppe eifrige Tätigkeit. Anläßlich der Modellschau unserer Nachbarstadt Erlangen beteiligen wir uns mit einer Anzahl freifliegender sowie Anschauungs-Modelle, auch Segelmodelle wie Pegasus, Espenlaub, blaue Maus usw. werden zur Ausstellung gebracht.

Der Vereinssegler (Zöglingtyp) geht seiner Vollendung entgegen. Nürnberg hat jetzt seine eigene Wasserkuppe entdeckt. Am 15. August gings mit einem Hängegleiter, Segelmodellen nebst Startdrachen, Radio und Klampfe hinaus. Infolge Windstille wurden nur kleine Flüge erzielt. Georg Liebermann.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Tage der Technik 1927. Technisch-historischer Abreißkalender, 6. Jahrgang, von Dr. Ing. h. c. F. M. Feldhaus. Verlag R. Oldenbourg, München. 365 Blatt, 365 Abb. Preis RM. 5.—.

Die Neuausgabe dieses Kalenders bringt einen reichhaltigen Bilderschmuck. Die wichtigsten technischen Ereignisse und Gedenkdaten des betreffenden Tages sind mit Bildern aus alter und neuer Zeit in Zusammenhang gebracht. Dazu sind regelmäßig gut passende Aussprüche von großen Dichtern und Denkern beigegeben, so daß das Ganze wohl den Anspruch auf ein vollkommenes Bild der Technik mit ihren frühesten Anfängen machen darf.

Der Luftschiffbau Schütte-Lanz 1909—1925. Herausgegeben von Dr.-Ing. e. h. Johann Schütte. 160 Seiten, 277 Abbildungen und 4 Porträts. Preis brosch. RM 15.—, Leinen RM 18.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die Tätigkeit des Luftschiffbaues Schütte-Lanz ist bis heute, nicht zuletzt wegen der Geheimhaltung von Kriegsrüstungen, nur sehr wenig bekannt gewor-

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„FLUGSPORT"

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den. Um so begrüßenswerter ist es, daß nunmehr durch das vorliegende Werk die Leistungen und Erfolge der Schütte-Lanz-Konstruktionen der Oeffentlichkeit bekannt gegeben werden. Das Buch enthält reiches technisches Material und ist durch seine Fülle an theoretischen und praktischen Abhandlungen nicht nur für den Fachmann, sondern auch für den interessierten Laien von großer Bedeutung. Verschiedene wertvolle Beiträge der Mitarbeiter von Schütte-Lanz und anderer Luftschiffbau-Fachmänner und die reiche Ausgestaltung mit Bildern und Zeichnungen vervollständigen das empfehlenswerte Werk.

Luftfahrt-Kalender; Calendrier Aéronautique 1927. Illustrierter Abreißkalender von Dr. E. Tilgenkamp. Herausgegeben von der Calendaris Immensee in Verbindung mit der Aero-Revue A.-G., Zürich. 125 Blätter, 125 Abb. Preis Sfr. 3.50.

Ein Luftfahrt-Wandkalender, bei dem auf 125 Blättern (jedes Blatt ist in drei Tage eingeteilt) dem Kalender wohlgelungene Aufnahmen und Zeichnungen der wichtigsten Verkehrsflugzeuge, Fliegeraufnahmen und technische Abbildungen mit deutscher und französischer Unterschrift beigegeben sind. Das Werk dürfte vor allem für die Jugend geeignet sein, da es in einer Art täglichen Anschauungsunterrichts ein umfassendes Bild der heutigen Luftfahrt gibt.

Die Eroberung der Luft. Ein Handbuch der Luftschiffahrt und Flugtechnik. Nach den neuesten Erfindungen und Erfahrungen gemeinverständlich dargestellt für alt und jung. Mit einem Geleitwort des Grafen Zeppelin. 432 Seiten mit 296 Abb. 4. gänzlich neu bearbeitete Auflage. 20.—25. Tausend der Gesamtauflage. In Ganzleinenband RM 9.80. Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart.

In Zusammenarbeit mehrerer führender Fachleute ist hier ein Werk entstanden, das uns in guter, wissenschaftlicher Schilderung, mit Erlebnissen und Humor gewürzt, ein umfassendes Bild der Entwicklung von Luftschiffahrt und Flugtechnik gibt. Im Gegensatz zu manch anderem ähnlichen Werk wurde dieses Buch in seiner vorliegenden 4. Auflage völlig neu bearbeitet und führt deshalb dem Leser auch die neuesten Entwicklungen und Erscheinungen vor Augen. Die gute Illustration und die schöne Gesamtausstattung tragen dazu bei, das Werk zu vervollkommnen. Man wird nicht fehlgehen, wenn man annimmt, daß das Buch besonders für unsere heutige Jugend mit ihrem stetig wachsenden Interesse für alles, was sich in der Luft bewegt, geeignet ist, darf jedoch nicht vergessen, daß es auch dem Erwachsenen ein gut Teil Neues bietet.

Zwei deutsche Luftschiffhäfen des Weltkriegs. Ahlhorn und Wildeshausen. Erinnerungen und Aufsätze, gesammelt und herausgegeben von Dr. Fritz Strahlmann, Oldenburg i. 0. 305 Seiten mit 120 Abb. und 2 Plänen. Pr. 7 RM. Oldenburger Verlagshaus Lindenallee.

Kriegs- und Heimatgeschichte des Oldenburger Landes, insbesondere der beiden Luftschiffhäfen Ahlhorn und Wildeshausen, ein reich bebildertes Werk mit Erzählungen und Erlebnissen der dort stationierten und tätigen Personen. Fahrterlebnisse und Erinnerungen mit den Z-Schiffen vervollständigen das gut ausgestattete Werk, in dem jeder Luftschiffreund gerne blättern wird.

Die Himmelswelt, Mitteilungen der Vereinigung von Freunden der Astronomie und kosmischen Physik. Herausgegeben von Professor Dr. J. Plassmann. 36. Jahrgang. Ferdinand Dümmlers Verlagsbuchhandlung, Berlin.

Diese volkstümlich gehaltene, wissenschaftliche Monatsschrift beschäftigt sich mit Astronomie und kosmischer Physik, bietet jedoch auch, oder vielmehr gerade deswegen für den flugtechnisch interessierten Leser manches Wissenswerte und Neue. Vorliegende Nr. 11/12 enthält z. B. unter anderem einen Artikel über das neue Verfahren der Photographie unter 180° und ferner einen Aufsatz über Ortsbestimmungsmethoden in der Luft und auf See.

Gebrauchte, ältere Zweisitzer Maschine, Ein- oder Doppeldecker als Vorführungsmaschine für Land und Wasser gesucht mit Preis

Otto Bauer, Bockwitz, Kr. Liebenwerda

Weinbergstrasse Nr. 17

TSAMMLUNG

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des Wimm^ Band II

No. 11

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 435 002, 003, 004, 005; 437 142, 357, 671; 438 023, 105,

209, 7U9.

Schraubenflugzeuge (Gruppe 25—30). |_ Qfa Pat. 438105 v. 23. 7. 24 veröff. 8. 12. Ö^V26. Josef Breitfelder, Falkenau a. d. Eger, Böhmen. Schraubenflieger ml als Hubs und Raderflüget wirkenden, be ihrem Clml uf oerstellbaren Schraubenflügeln dadurch gekennzeichnet, daß jedes an gemeinsamer Achse (7) sitzende Flügelpaar (4) bei seinem Umlaut um die Fliigelradwelle (1) durch Lenkstangen (10) gesteuert wird, welche durch sich übergreifende

Bügel (13, 14) gelenkig und nachgiebig miteinander verbunden sind, derart, daß durch Verschiebung eines die Bügel (13, 14) mit einem drehbaren Ring (15) haltenden Schiebers (16) vom Führersitz aus eine Flügelverstellung erfolgen kann. Die senkrechte Welle, welche die Flügelachsen (7) trägt, trägt ferner mit einem Lagerkreuz (9) die darin drehbaren und sich bogenförmig übergreifenden Flügeldrehachsen (7).

Sonstiges (Gruppe 48—51).

1k AQ Pat- 437671 v. 15. 1. 25, veröff. 24. u ^ 11. 26. Dr. Julius Wanschel, München. Flugzeug mit Motorrad, Gegenstand der Erfindung ist ein in Abb. 1 dargestelltes Flugzeug mit Motorrad, das mit Tragflächen (a), Propellerantrieb, Verwindungsklappen (b), Höhen- und Sei-tensteuer und den sonstigen bekannten Einrichtungen ausgerüstet ist. Zum Trausport sind die Tragflächen um die in der Flugrichtung liegenden Achsen (c) nach oben geklappt. Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß mittels der Federzüge (d), durch welche der Flug-zeugkörper mit den Tragflächen verbunden ist, die letzteren beiderseits nach oben geklappt werden. Zum Flug lassen sich die Tragflächen,, wie aus Abb. 3 hervorgeht, durch die mittels Pedal (h) zu bewegende

Abb.

Abb.

Windevorrichtung (g) in die Qebrauchslage herabklappen. Zu diesem Zweck laufen an der Außenseite der Tragflächen, die in hochgeklappter Stellung einen rechten Winkel nicht erreichen sollen, Drahtseile (e) oder Gliederketten über, in der Drehungsachse (c) liegende, Rollenführungen (f) mit Kugellagern zu der möglichst tief verankerten Windeeinrichtung (g), die mittels Pedal (h) und Uebersetzung (i) betätigt wird. Durch die Erfindung soll die schnell und leicht herbeizuführende Transportfähigkeit des Flugzeuges auf Wegen von beliebigem Querschnitt sowie die Unabhängigkeit von besonderer Start- und Landungsfläche erzielt werden.

Luftschrauben (Gruppe 1—25). c I Pat. 435002 v. 9. 4. 24, veröff. 5. 10. ^ * 26. Dr.-Ing. Eugen Moeller, Darmstadt. Flügel für Luftschrauben. Der Wirkungsgrad von Schraubenflügclrädern, z. B. von Luftschrauben, ist außer von der iViaschinenleistung, dem Schraubendurchmesser, der Drehzahl usw. von der Art der Kräfteverteilung über die Flügellänge abhängig. Je nach den Verhältnissen ist ein ganz bestimmter Kräfteverlauf der beste. Eine gewünschte Verteilung der Kräfte kann durch verschiedene Flügelformen erreicht werden, da durch die Elemente eines breiten Flügels, die unter kleinen Anstellwinkeln gegen die Luftteilchen bewegt werden, die gleiche Wirkung erzielt wird, wie durch die Bewegung von Elementen schmaler Flügel unter entsprechend größeren Anstellwinkeln und da man ferner die Anstellwinkel längs der Flügel in gewissen Grenzen verschieden wählen kann.

Die Anstellwinkel ergeben sich als die Unterschiede zwischen den Steigungswinkeln der relativen Flügelbewegung und den an den Flügeln zu messenden Steigungswinkeln. Mit der veränderten Kräfteverteilung ist eine Verminderung des erreichten Wirkungsgrades gegenüber dem möglichen Wirkungsgrad verknüpft, wenn die ursprüngliche Verteilung gut war. Dieser zusätzliche Verlust wird gemäß vorliegender Erfindung durch einen bestimmten Verlauf der Kiäftebeiwerte über die Flügellänge vermieden. Der Verlauf wird so gewählt, daß die gewünschte Kräfteverteilung sich auch bei geänderten Betriebsverhältnissen einstellt. Das Wesen der Erfindung sei in

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nebenstehenden Abbildungen erläutert. In Abb. 1 sind die absoluten und die relativen Geschwindigkeiten an einigen Punkten eines Flügels mit der Achse a und der Flügelspitze b so eingezeichnet, daß die Steigungswinkel ß der Relativbewegung in ihrer wahren Größe ersichtlich sind. Die normalen Fahrgeschwindigkeiten v sind ausgezogen, die Relativgeschwindigkeiten für eine größere Fahrgeschwindigkeit gestrichelt gezeichnet, wobei der Einfachheit halber und um das Wesentliche deutlich hervortreten zu lassen, von einer Vorbeeinflussung der Strömung durch die Schraube, den Flugzeugrumpf oder dergl. abgesehen ist. Ist r die Entfernung irgendeines Flügelelements von der Schraubenachse und co die Winkelgeschwin-

digkeit der Schraube, dann ist tg rt -

und die

verhältnismäßige Aenderung des Steigungswinkels der

Relativbewegung sin ß cos ß. Die Steigungs-

d v

Winkeländerungen sind in Abb. 2 dargestellt, sie können auch unmittelbar als Kräftebeiwerte betrachtet werden, da erfindungsgemäß Proportionalität zwischen ihnen herrschen soll. In Abb. 3 sind der in der Grundrißebene verdrehte Flügel c und die den beiden Fahrgeschwindigkeiten entsprechenden Verteilungen der Flügelkräfte veranschaulicht. Beide Ver-teilungskurven haben den gleichen Charakter, was nur durch die besondere Art des Kräftebeiwerten-verlaufs längs des Flügels ermöglicht ist.

Patentanspruch: Flügel für Schrauben, deren Strömungszufluß regelmäßig ist, mit ganz oder nahezu gleichbleibender Kräfteverteilung über die Flügellänge bei wechselnden Betriebszuständen, insbesondere Flügel für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Kräftebeiwerte der Flügelelemente den Steigungswinkeländerungen der Relativbewegung abzüglich des Fliigelverstellwinkels verhältnisgleich gewählt sind.

n % Pat. 437357 v. 28. 10. 24 veröff. 19. 6. ^ ^ 26. Zusatz zum Pat. 390784 v. 7. 11. 22. Jakob Haw, Staaken bei Berlin. Me*

tüllpropeller für Luftfahrzeuge. in Abänderung des Metallflügels nach Pat. 390 784 sind die zur Bildung des Hauptteiles der Flügel dienenden Gußstücke nach der flachen Flügelseite hin offen, und diese offene Seite durch ein auf den abgesetzten Rändern des Gußstückes aufgeschraubtes oder aufgenietetes Blech abgeschlossen, dessen Unterfläche auf im Hohlraum des Gußstückes vorgesehenen Quer- und Längsrippen aufliegt. Das Gußstück bildet demnach in bezug auf den Querschnitt des Flügels nicht wie bisher in einheitlicher Form die gesamte Umfläche des Flügels, sondern diese Fläche ergibt sich erst durch die Vereinigung zweier Einzelteile, von denen der eine ein einseitig offenes Gußstück, der andere das die Oeffnung überdeckende Blech ist. Dadurch werden Herstellungs- und Alisführungsvorteile der Luftschraube erzielt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht des Flügels. Abb. 2 zeigt das den Hauptteil des Flügels bildende Gußstück. Abb. 3 bis 7 sind in doppeltem Maßstab dargestellte Querschnitte durch den fertig geschlossenen Flügel an den Stellen A, B, C, D und E in Abb. 2. An der Eintrittskante des Flügelgußstiickes 1 verläuft die Hohlkehle. 7. Die Stahlstangen 4 dienen in bekannter Weise zur Aufnahme des beim Laufen des Propellers im Material auftretenden Zuges. Der Rand des Löffelteiles des Gußstückes 1 ist abgesetzt und trägt die Deckplatte 2, die durch Niete 5 mit dem Gußstück verbunden ist. An dem äußersten Quer-

stück ist eine Leiste vorgesehen, gegen die sich der Rand des Endes der Deckplatte 2 anlegt. Die Flügelspitze (Abb. 3) ist durch ein besonderes Deckblech 9 geschlossen. Die Deckplatten 2 und 9 liegen mit ihrer Unterseite außer auf den Querstegen auch noch auf einem Längssteg 3 des Gußstückes 1 auf.

C A Pat 438709 v. 18. 7. 24, veröff. 22. 12. ^ ^ 26. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg. Flügelbefestigung für

Metällpropeller, deren Flügel mit ihren Schäften je für sich im Nabenkörper festgehalten werden. Dabei werden Nabenkörper und Flügelschaft an zwei in Richtung der Zentrifugalkräfte hintereinander liegenden Stellen mittelbar oder unmittelbar gegeneinander-gepreßt, und es sind Mittel zur Uebertragung der Zentrifugalkräfte zwischen beiden Anpreßstellen vorgesehen. Ferner wird an einer Stelle der dort nachgiebig ausgebildete Nabenkörper, gegen den dort starren Flügelschaft, und an einer anderen Stelle der dort nachgiebig ausgebildete Flügelschaft gegen den dort starren Nabenkörper gepreßt. Es kann auch der an seinem Ende nachgiebig ausgebildete Nabenkörpe1' wie oben angeführt gegen den dort starren Flügel-schaft gepreßt werden, während aber zwischen dem Ende des Fliigelschafts und dem Nabenkörper ein nachgiebig ausgebildeter Konstruktionsteil eingefügt ist, der durch Nachziehbarkeit oder Federkraft ein dauerndes Anliegen von Flügelschaft und Nabenkörper unter Spannung herbeiführt.

Ferner ist der die Anpressimg des Flügelschaftendes bewirkende Konstruktionsteil als gegenüber der Nabenhülse verschraubbarer Klemmring (8) ausgebildet. Dieser Klemmring kann auch unter dem Einfluß besonderer Federkräfte mit Unterstützung durch die Zentrifugalkräfte gegen das Flügelschaftende gepreßt werden. Eine Leiste (15), welche außen auf den Nabenkörper (6) fest in ihrer Lage gehalten wird, sichert allein oder in Verbindung mit weiteren Kon-struktionsteilen beide Anpreßringe gegen Lockerung.

Abb. 1 zeigt im Schnitt die Hälfte des Nabenkörpers eines zweiflügeligen Propellers mit einem in

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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der Nabenhülse befestigten Flügelschaft. In die Nabenhülsen (6), die auf ihrer Innenseite mit Gewinde versehen sind, ist der Schaft (5) des Flügels eingeschraubt.

Abb. 2 zeigt im Schnitt eine andere Ausbildungsform des Flügelschaftendes und des in der Nabenhülse liegenden Anpreßkörpers.

Abb. 3 zeigt im Schnitt eine weitere Ausbildungsform des das Fügelschaftende gegen die Nabenhülse anpressenden Körpers.

Einrichtungen z. Abwurf u. Aufnahme von Lasten (Gruppe 16—20).

r Pat. 435 003 v. 23. 7. 24, veröff. 6. 10. C 26. Curtis Mordaunt Shipley in Theresa, Jefferson County,New-York,V.St.A.

Kup plungsoentil zur Verbindung zweier Flüssigkeitsb eh älter. Die Erfindung betrifft ein Ventil, das zur Kupplung zweier Behälter dient, um im Fluge Brennstoff von einem Flugzeug in ein anderes zu überführen. Das Ventil besteht aus zwei Teilen. Der eine Gehäuseteil, der mit dem Abgabebehälter verbunden ist, trägt ein verschiebbares, gewöhnlich in der Verschlußlage befindliches Ventil. Bei Kupplung der beiden Teile wird das Ventil in die offene Lage geschoben und gleichzeitig findet eine selbsttätige Verbindung des Ventils mit - dem anderen Teil, der mit dem Empfangsbehälter verbunden ist, statt, und zwar durch vom Ventil getragene federnde Haken, die in eine Nut' des Empfangsteiles eindringen. Die beiden Teile werden durch einen federnden Hebel, der am Empfangsteil angelenkt ist und über einen Flansch des Abgabeteils greift, zusammengehalten, Der Abgabeteil enthält eine Hülse, durch die eine Klammer im Gehäuse gebildet wird. Das röhrenförmige Ventil ist in dieser Hülse gelagert. Die Hülse schließt das untere Ende des Abgabeteiles ab und enthält in der gebildeten Kammer Oeffnungen, die mit Oeffnungen des Ventils in Deckung gebracht

werden können. Eine ringförmige Erweiterung der Hülse dient zum Ausschwingen der federnden Anne bei der selbsttätigen Entkupplung der Teile und das untere Ende der Hülse erweitert sich nach außen zwecks leichterer Einführung des ebenfalls röhrenförmigen Abgabeteiles, in welchem eine Ventilklappe gelagert ist, welche in der Kupplungslage geöffnet ist. Die Drehung der Klappe erfolgt durch eine vom Empfangsteil getragene Zahnstange, die bei Anschlag gegen den Abgabeteil entgegen der Spannung einer Feder verschoben wird und ein Ritzel auf dem Zapfen der Klappe dreht.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

fyQQ Pat. 437142 v. 7. 1. 25, veröff. 16. 11. L AA 26. Peter Furtner, München. Fall*

schirm. Die Erfindung bezweckt die selbsttätige Entfaltung eines Fallschirmes im Augenblick der Gefahr durch eine Vorrichtung von einfacher Ausführung. Die Vorrichtung ist in bekannter Weise mit durch Preßgas auszustoßenden, teleskopartigen Schirmröhren (a) versehen, die aus Leichtmetall hergestellt sind und gegeneinander gut abdichten. Diese Röhren sind an einem auf einer Preßgaskammer (b) sitzenden und mit dieser durch ein Ventil oder Schieber (e) verbundenen, elastischen (Gummi-) Hohlring (c) angeordnet.

Im Augenblick der Benutzungsnotwendigkeit bedarf es nur des Auslösens der Verbindung mit dem Luftfahrzeug und gleichzeitiger Betätigung des Ven-tiles oder Schiebers durch beliebige Auslösung. Die Preßluft füllt schnell den Hohlring und stößt aus diesem die Schirmröhren auseinander, welche nunmehr den Ueberzug aufspannen. Der Fallschirm ist in voller Funktion.

Patentanspruch: Fallschirm mit durch Preßgas auszustoßenden teleskopartigen Schirmröhren, dadurch gekennzeichnet, daß die Schirmröhren an einem auf der Preßgaskammer sitzenden und mit dieser durch ein Ventil oder einem Schieber verbundenen elastischen (Gummi-) Hohlring angeordnet sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

C OA Pat 438209 v. 27. 1. 26, veröff. 8. 12. <U A** 26. Zusatz zum Pat. 421986 v. 29. 4. 23. Dr. Theodor von Kärmän, Aachen.

SperrholzzBduplatte, insbesondere für Lutf* fdhrzeuge. Durch Pat. 421 986 ist eine Sperrholz-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Leichtholz (z. B. Balsa) und äußeren Schichten aus Nutzholz (Furnieren) besteht. Die Erfindung stellt eine neuartige Ausführungsform dieses Baustoffes dar und schließt besondere Vorteile in sich, die darin bestehen, daß eine zwischen der inneren Leichtholzschicht und den beiden äußeren Nutzholzschichten angebrachte Zwischenlage (z. B. Hartpapier) verhindert, daß durch die äußeren Schichten Feuchtigkeit zu dem sehr porösen Innenmaterial eindringen kann, was zu Verquellungen und Verziehen des Baustoffes führen könnte. Gleichzeitig ist hiermit eine Erhöhung der Festigkeit des Baustoffes verbunden.

In der Abbildung bezeichnet 1 die äußeren Schichten aus Nutzholz, 2 die gegen Feuchtigkeitseinflüsse isolierende Zwischenschicht, die mit den anderen Schichten durch ein Bindemittel fest verbunden wird und 3 den Kern des Baustoffes aus Leichtholz.

Patentanspruch: Sperrholz-Bauplatte, insbesondere für Luftfahrzeuge nach Pat. 421 986, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den äußeren Schichten aus Nutzholz und der inneren Schicht aus Leichtholz eine gegen Feuchtigkeit unempfindlche Zwischenlage mit den anderen Schichten fest verbunden wird.

„ Qfi Pat. 438023 v. 18. 6. 24, veröff. 3. 12. ^ AkJ 26. Harold Edward Sherwin Holt, Farnborough, England. Landungsbeleudi* ung für Flugzeuge, bei der ein /Blendschirm während des Nichtgebrauchs durch eine Sperrvorrichtung entgegen der Wirkung einer Feder in windschnittiger Stellung gehalten wird und wobei Mittel zum selbsttätigen Auslösen des Schirmes bei Ent-

zündung der Leuchtmasse vorgesehen sind. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem drehbar gelagerten Hebel (a1), der mit einer Prallfläche (a2) in die Bahn der bei Entzündung aus dem Leuchtkörper ausströmenden Verbrennungsgase ragt und von diesen betätigt wird. Der Blendschirm besteht aus zwei scharnierartigen Teilen, die in Ruhelage ein stromlinienförmiges Gehäuse bilden, in dessen oberen Teil das untere Ende des Leuchtkörpers (1) hineinragt, wobei der Auslösehebel (a1) mit einem, am einen Teil des Schirmes gerade geführten Riegel verbunden ist, der bei geschlossenem Schirm mit einem an dem zweiten Schirmteil befestigten Haltemittel, z. B. einem Riegel, im Eingriff steht.

Der Schirm besteht aus einer gewölbten Platte (a), die am unteren Ende eines mit dem Halter des Leuchtkörpers (1) verbundenen Armes (c) drehbar gelagert ist, wobei eine Feder (f) den Schirm in Blendstellung zu drücken sucht, während er entgegen der Wirkung dieser Feder in windschnittiger Stellung durch ein gestrecktes Kniegelenk (g, g1) festgehalten wird, dessen Mittelzapfen (k) unter dem Einfluß des zweiarmigen Auslösehebels (a1) steht, der unter der Wirkung der das eine Hebelende beaufschlagenden Verbrennungsgase mit seinem anderen Ende das Kniegelenk einknickt.

r Pat. 435004 v. 26. 2. 24, veröff. 6. 10. ^ XV 26. Dr. Friedrich Dessauer, Dr. Carl Deguisne und Willy Hof in Frankfurt

a. M. Vorrichtung, um auf Gleitfliegern die Änderungen der Windströmungen durch eie nensich mit diesen ändernden Ton wahrnehmt bar ZU machen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahrnehmung auf elektrisch-akustischem Wege erfolgt, wobei diese aus, vom Windstrom abhängigen Apparaten, die an einem oder mehreren Fühlern sitzen, z. B. Mikrophonen, Muscheln, oder anderen empfindlichen Instrumenten besteht, welche selbst oder in Verbindung mit geeigneten Körpern auf eine Aenderung der Windverhältnisse reagieren und die empfangenen Aenderungen in Geräusche oder Töne verschiedener Höhe umsetzen und einem an sich bekannten Hörapparat, welcher die Geräusch- oder Tonänderung dem Ohr des Fliegers übermittelt, und in dem die von den Fühlern aufgenommenen Aenderungen Kombinationstöne oder Schwebungen hervorbringen.

Als Empfangsorgan kann ferner ein akustischer Körper mit vielen Resonanzlagen, z. B. eine natürliche oder künstliche Muschel verwendet werden, die an einem elektrischen Schallempfänger angebracht ist, so daß ihr Windgeräusch von diesem aufgenommen wird.

r Pat. 435005 v. 23. 6. 25, veröff. 6. 10. ^ 26. Ludwig Bartmann, Berlin. Einrichtung an Luttfahrzeugen, Motorschlitten o. dgl, zur Vermeidung des Einfrierens der Gelenke an Steuer* oder Fortbemepungsor* ganen bzm. zur Ablösung des eingefrorenen Fahrzeuges von der Erde oder Wasserober? fläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke bzw. die Räder, Kufen, Schwimmkörper, Raupen usw. an ihrer Oberfläche oder in ihrem Innern mit Heizwiderständen versehen sind, welche durch Zuführung geeigneten Stromes mittels einer Dynamomaschine sich erwärmen und hierdurch das Schmelzen des die Un-beweglichkeit herbeiführenden Eises bewirken.

Pat-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 1, am 5. 1. 1927 veröffentlicht.

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20. Januar 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar,

Sachsenf lug 1927.

Wie die Tageszeitungen berichteten, findet vom 30. August bis 5. September ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 500 kg, wobei Gewichte über 300 kg fünffach angerechnet werden, statt. Nennungsschluß 30. Juni, 12 Uhr mittags. Veranstalter ist die Sachsengruppe des deutschen Luftfahrerverbandes unter Führung des Leipziger Vereins für Luftfahrt. Der Wettbewerb besteht aus einer auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfindenden Leistungsprüfung, bei welcher gewisse Mindestleistungen verlangt werden und deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausschließt. An diese Leistungsprüfung schließt sich ein Streckenflug über 500 km innerhalb Sachsens mit 5 Zwischenlandungen, wobei 14 Wendemarken zu umfliegen sind. Der Wettbewerb ist national und auf eine Teilnehmerzahl von 25 beschränkt. Die ein-oder zweisitzigen Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und zugelassen sein. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luftschraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis bedacht werden. Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten. Ferner müssen die Flugzeuge innerhalb von l/i Std. verladefertig und wieder flugfertig gemacht werden können. Führerwechsel ist während des Streckenfluges nicht gestattet, in der technischen Leistungsprüfung jedoch erlaubt, sofern dieser Führer genannt wurde. An Preisen und Prämien kommen RM 86 000.— zur Verteilung.

Also ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge! Was will man züchten ? — Ein Glück, daß man das Wort Kleinflugzeug und nicht Leichtflugzeug gewählt hat. Die Bedeutung der von uns in dieser Zeitschrift aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines Leichtflugzeuges scheint man immer noch nicht erkannt zu haben.

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Mit diesem Wettbewerb ein Sportflugzeug züchten zu wollen, ist verfehlt. Oder hat man aus dem Süddeutschlandflug noch immer nichts: gelernt? Die 86 000.— Mark hätten wirklich besser angewendet werden können! Vorläufig fehlt in Deutschland immer noch der Leichtmotor für das Leichtflugzeug, und ohne solchen kann man nicht fliegen. — Nebenbei bemerkt, die Wettbewerber werden kaum auf ihre Kosten kommen, bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vorn herein

mit großen Chancen in den Wettbewerb tritt.---Wir behalten uns

vor, wenn wir erst die gedruckte Ausschreibung vorliegen haben,, hierauf zurückzukommen.

Die Fliegerei in Niederländisch Ost-Indien.

(Originalbericht.)

Von der Fliegerei im fernen Osten hat man bisher nur sehr wenig, gehört, und wenn es doch geschah, so erfuhr man nur spärliche Einzelheiten über große Fernilüge von Franzosen, Engländern und anderen, wie z. B. von Pelletier d'Oisy,, van der Hoof, de Pinedo und Cobham. Daß jedoch schon 1920 bis 1923 ehemalige deutsche Kriegsflieger, wie Rosen, Budde, Heuling und Hußni, überall auf Java mit alten Kriegsmaschinen Schauflüge und Luftkämpfe veranstalteten, ist überhaupt nicht bekannt geworden. Rosen und Hußni machten im Juli 1922 den Versuch, eine Luftlinie zu eröffnen, der aber scheiterte, da beim ersten Flug das überlastete Flugzeug aus 30 m Höhe abstürzte.. Dabei fanden Hußni und zwei Fluggäste den Tod. Dies war natürlich ein so schlimmer Anfang, daß das Publikum jedes Vertrauen zu einem Luftverkehr verlor. Rosen veranstaltete jedoch uoch weiterhin Schauflüge mit Fallschirmabsprüngen. Doch wurden die Deutschen auch hier wieder vom Pech verfolgt, denn bei einem mißlungenen Absprungversuch fand der deutsche Fallschirmkünstler Pilger den Tod..

Die Militärfliegerei des Landes lag lange Zeit brach, denn es fehlten auch hier in den Jahren 1922—23 die notwendigsten Mittel. Die Fliegerei kam deshalb nicht über ein gewisses Versuchsstadium hinaus, erst in den letzten Jahren trat in der Militärfliegerei ein gewisser Aufschwung ein. Vor 5 Jahren sagte noch der englische Luftfahrtminister in einer Besprechung über die Luftverbindung von Bri-tisch-Indien nach Australien, daß ein Luftverkehr über Niederländisch Indien nicht in Betracht kommen könne, da das Land noch nicht genügend flugtechnisch vorbereitet wäre. Heute würde er dasselbe allerdings nicht mehr behaupten können, denn es sind auch hier gute Fortschritte gemacht worden. Obwohl Java nicht die größte Insel ist, hat sie doch die weitaus größte Bedeutung des Niederländischen Gebietes. Von den 43 Millionen Einwohnern des ganzen Gebietes entfallen allein auf Java schon 35 Millionen, darunter auch die größte Anzahl der Europäer. Ferner sind ebenfalls die wichtigsten Städte auf Java. Das Hauptzentrum des Militär-Flugdienstes ist Bandoeng, das auf einem Hochplateau von 650 m liegt. Der Einfluß der dünneren Luft macht sich bei den Flugzeugen in der Tourenzahl des Motors und bei der Landung durch leichteres Durchsacken bemerkbar. Der Unterschied in der Motorleistung am frühen Morgen, bei noch kühler Luft, und am Mittag unter der Einwirkung der starken Tropensonne, beträgt mehrere PS. Bandoeng ist eine Großstadt mit 120 000 Einwohnern, darunter 16 000 Europäern, und hat einen ganz modern eingerichteten Flugplatz, der 800X1000 m2 Fläche, 9 große Flugzeughallen und eine ganz vorzüglich ausgestattete Flugzeugfabrik besitzt. Außer sämtlichen vorkommenden Reparaturen werden hier auch neue Flugzeuge

Nr. 2

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Die Gipfel des Welirang und des Kawi. Deutlich erkennbar sind die Sulfataren (tätige Krater, aus denen Wasser- und Schwefeldämpfe, Asche und anderes

hervorbrechen).

gebaut. Die Fliegerschule liegt 40 km nördlich von Bandoeng in der Ebene und heißt Kalidjati. Der Flugplatz mißt hier 900X1400 m und besitzt 6 große Hallen von je 35 m Spannweite. Das gehobenere Personal, d. h. Fliegeroffiziere und Monteure, ist aus Europäern zusam-

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Die Gipfel des Goenoeng Ardjoena und des Walirang (Goenang = Berg).

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„FLUGSPORT"

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mengesetzt, während das Hilfspersonal aus Eingeborenen und Chinesen besteht. Durch die vorzügliche technische Leitung der Fliegertruppen haben diese Leistungen erzielt, die sich mit denen anderer Länder jederzeit messen können. Die indische Bodenbeschaffenheit bedingt aber auch ein vorzüglich geschultes Personal, denn Java hat sehr viel Gebirge, dessen Hänge fast überall mit großen Wäldern bedeckt sind. Außerdem sind in der Ebene zahllose nasse Reisfelder vorhanden, welche sich nur im trockenen Monsun zur Notlandung eignen. Eine Notlandung würde also in den meisten Fällen zu mehr oder minder schwerem Bruch führen. Aus diesem Grunde wurden schon eine Reihe von Notlandeplätzen gebaut, welche ebenfalls dazu beitragen, die Flugunfälle auf einen ganz geringen Prozentsatz zu beschränken. Die verwendeten Landflugzeuge sind Avro-Schulmaschinen, ferner der alte de Havillandtyp 9 und endlich Fokkermaschinen für Aufklärungs- und Jagdzwecke.

Einige der meist belogenen Strecken sind: Bandoeng-Batavia mit 200 km und Bandoeng-Soerabaia mit 625 km. In dem Militärflugdienst werden monatlich hunderte von Flugstunden zurückgelegt, die sehr oft über das manchmal direkt unheimliche Berggelände führen.

Trotzdem ist der Anblick der tropischen Natur meist wunderbar, was auch vor zwei Jahren der deutsche Generalkonsul Weber, als er an einem Fluge über diese indischen Landschaften teilnahm, äußerte. Das Klima und auch die anderen atmosphärischen Umstände sind in Java und im allgemeinen auch in ganz Niederl. Indien für die Fliegerei äußerst günstig und teilweise sogar besser als in Europa. Cyclone sind ganz unbekannt, Stürme und Windstärken über 10 m/Sek. kommen nur ausnahmsweise vor. Nebel oder niedrige Bewölkung, welche das Fliegen tagelang, oder wie in Europa sogar wochenlang behindern, kommen hier nur äußerst selten vor. Nach 9 Uhr vormittags fangen

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Eisenbahnbrücken in den „Regentschappen" (West-Java). Man sieht deutlich die vielen nassen Reisfelder an den Abhängen.

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allerdings die sogenannten Wärmeböen an, doch erlangen sie nur in Höhen bis zu 400 m Bedeutung. Windböen treten nur wenig auf, ausgenommen in der Uebergangszeit zwischen nassen und trockenen Monsunen.

Java ist also, mit Ausnahme der geringen Notlandegelegenheit, ein wahres Fliegerparadies. Infolgedessen ist es natürlich schon oft in seiner ganzen Länge (1200 km) und Breite im Flugzeug überflogen worden. Außer zu militärischen Zwecken werden die Flugzeuge auch für vulkanologische Observationen und photographische Aufnahmen verwendet.

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Der Militärflugplatz mit Fabrik von Aiidir, in der Nähe von Bandoeng. (1925.)

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Der Militärflugplatz Kalitjadi. (Die Fliegerschule.)

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Während die Landflugzeuge im allgemeinen nur auf Java verwendet werden, durchfliegen die Marinemaschinen den ganzen indischen Archipel. Sie besuchen alle Inseln und benutzen sehr häufig die großen Flußläufe zu langen Flügen landeinwärts. Dies geschah z. B. auf Bornéo, wo eine Wassermaschine in zwei Tagen eine Strecke zurücklegte, zu der sonst ein Flußboot drei Wochen braucht. Bisher wurden dazu Fairey III-Flugzeuge benutzt, jedoch sind in letzter Zeit auch einige Dornier-Wal-Flugboote in Dienst gestellt worden, worauf die Deutschen immerhin stolz sein können.

In Vorbereitung der großen Luftlinie von England nach Australien wird jetzt die Linie von Nord-Sumatra bis zur Insel Timor mit Landeplätzen ausgestattet. Die Entfernung beträgt von Kotaradja (Nord-Sumatra) bis Atapoepoe auf Timor 4200 km. Die Ueberfliegung dieser Strecke wird also keine Kleinigkeit sein, um so mehr, als sie auf großen Strecken über unbewohnte, waldreiche Gegenden führt. Ohne ^ute Unterstützung durch die Regierung wird es daher keine Gesellschaft unternehmen können, diese Linie zu befliegen, aber der Generalgouverneur ist ein sehr modern denkender Mensch, der schon wiederholt sein Interesse am Luftverkehr betont hat. Bei einer endgültigen /Einführung des Luftverkehrs wird der Gewinn an Zeit für die Geschäftswelt sehr groß sein, da schon allein die großen europäischen Zeitungen um ca. 3 Tage früher in Batavia ankommen werden, wenn die Linie Kotaradja-Batavia in Betrieb genommen wird. Hoffen wir also, daß auch hier bald das Flugzeug im Schnellverkehr siegen wird.

... n.

Amerikanisches 60 PS Leichtflugzeug „Johnson Twin 60u8

Die Johnson Airplane & Supply Co, Dayton, Ohio, U. S. A., bauten ein sehr interessantes neues Kleinflugzeug, dessen Flugeigenschaften sich schon bei den ersten Flugversuchen als hervorragend erwiesen. Die Maschine wurde mit zwei 29/32 PS Bristol Cherub, Serie III, ausgerüstet, welche als Druckmotoren wirken und damit dem Führer und dem Fluggast ein freies, ungestörtes Gesichtsfeld gewähren. Der Doppeldecker erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 136 km/Std. und eine äußerst niedrige Landegeschwindigkeit von nur 35 km/Std. Nach der ganz kurzen Zeit von nur 3 Sek. erhob sich das Flugzeug schon

Amerikanisches Leichtflugzeug mit 2 Bristol Cherub mit Druckschrauben.

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Amerikanisches Leichtflugzeug' mit zwei 30 PS Bristol Cherub startend.

vom Boden und zeigte gute Steigfähigkeit. Bei Start- und Landeversuchen in sehr wenig dazu geeignetem Gelände (siehe Abbildung) konnte es, nicht zuletzt wegen seiner geringen Landegeschwindigkeit, vollauf befriedigen, wobei der anwesende Altmeister der Flugtechnik, Mr. Orville Wright, größtes Erstaunen zeigte. Das Gewicht der Maschine beträgt 390 kg.

Qanzmetall-Verkehrsflugboot Short „Calcutta".

In den Short Brother-Werken in Rochester ist ein neuer Flugboottyp im Bau, der für den Verkehr auf den Luftlinien der Imperial Airways bestimmt ist. Das Flugzeug wird in Duraluminkonstruktion durchgeführt und für 15 Personen eingerichtet. Der Bootsrumpf enthält in der Nase die nebeneinander angeordneten Führersitze. Hinter dem rechten Sitz befindet sich dann ein kleiner Funkraum, und daran anschließend beginnt der Fluggastraum, der sehr gut ausgestattet ist. Die Gastsitze sind in drei Reihen zu je 5 Sitzen untergebracht. Der Zugang ist als eine Art Luke ausgebildet, mehrere große Fenster gewähren einen guten Ausblick, um so mehr, als das untere Tragdeck noch oberhalb der Fenster sitzt. Der Fluggastraum kann im Winter durch Auspuffgase geheizt werden, und für Tropenflüge ist Ventilation vorgesehen. Zur weiteren Ausstattung gehört noch eine kleine Bar, in der Erfrischungen abgegeben werden, und ein Waschraum am hinteren Ende der Kabine. An diesen schließt sich dann ein äußerst geräumiger Gepäckraum an, der wiederum eine eigene Eingangsluke aufweist. Die F. T.-Station besitzt Sende- und Empfangsanlagen System Bellini-Tosi. Den nötigen Strom liefert ein Generator, welcher vom mittleren Motor angetrieben wird. Die Maschinenanlage besteht aus drei Bristol Jupiter-Motoren mit je 420 PS, also zusammen 1260 PS. Die Motoren sind in eigenen Stromlinienrümpfen zwischen den beiden Flächen nebeneinander untergebracht und besitzen einen besonders großen Auspuffring mit anschließendem Rohr, der die Auspuffgase unter dem Motorrumpf entlang fast bis an .das hintere Ende der Flächen führt. Der mittlere Motor ist vom Führersitz durch einen Bristol-Gasanlasser aus anwerfbar. In dem oberen Tragdeck befinden sich über den beiden Außenmotoren die Brennstoffbehälter, so daß diese in ziemlicher Entfernung vom Fluggastraum untergebracht sind.

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Für die Flügelkonstruktion wurden eingehende Versuche unternommen, und es werden nun auswechselbare Duralrippen und Dural-rohre verwendet. Zur Erleichterung der Steuerausschläge und damit zur Entlastung des Führers sollen die Steuerflächen sogenannte Servo-Ruder, d. h. kleine Hilfsflächen nach dem Flettnerprinzip, erhalten. Diese sollen dazu beitragen, daß bei Langstreckenflügen keine Ermüdung des Führers eintritt. Zum Schlüsse noch einige Daten des Doppeldeckers: Motoren: 3 Bristol Jupiter 420 PS, Spannweite 28 2 m, Länge über alles 19,8 m, Gesamtgewicht 8920 kg, Nutzlast 161U kg, Höchstgeschwindigkeit 195 km/Std., Wasserungsgeschwindigkeit 85,5 km/Std., Reichweite 875 km. r. L.

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Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Der russische Professor K. E. Ziolkowsky*) gibt auf Seite 93—97 der Neubearbeitung (Ende 1926) seines klassischen Werkes über Raum-

*) Befindet sich mit dem Verfasser im ständigen Briefwechsel.

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Schiffahrt „Untersuchung der Weltenräume mittels Reaktionsraumschiffen" (1911—13) Ergebnisse seiner neuen Untersuchungen über. Luftreibungswiderstand, und zwar: Eine gaskinetische Deutung des Höchstreibungswiderstandes der Luft, Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten und Ansätze, welche letztere mit der Prandtl-schen Grenzschichttheorie und dem Kennwerteinfluß verbinden.

Ich gebe hier einen kurzen Bericht über die neuen russischen Ergebnisse. Ich führe folgende Bezeichnungen ein:

Voller Gas- bezw. Luftwiderstand

Reibungswiderstand Formwiderstand

Spez. Gewicht des Gases bezw. der Luft

Erdschwerebeschleunigung 9,81

Gas- bezw. Luftdichte (Luft 0,131}

Molekulare Geschwindigkeit des Gases bezw. der Luft

Fluggeschwindigkeit

Grenzschichtdicke

Reibungsfläche

Länge der Reibungsfläche bezw. des Rumpfes des Fluggerätes

Breite der Reibungsfläche bezw. des Rumpf durchmessers des Fluggerätes

Rumpfschlankheit

Molekulargewicht des Gases bezw. der Luft

Absolute Temperatur des Gases bezw. der Luft (Energieinhalt) Die Rechnungen beziehen sich insbesondere auf Luftreibungsbestimmung bei Rümpfen sehr schnell fliegender Fluggeräte, insbesondere von Reaktionsflugzeugen und Reaktionsraumschiffen bei ihrem Flug in den dichteren Gasschichten der Planeten.

1. Bei großer Schlankheit des Fluggerätrumpfes ist der Anteil des Formwiderstandes gegen den Reibungswiderstand verschwindend, d. h.

w

x =

w, •

wr

100-

200

(1)

und nach eben Gesagtem bei ist also

2. Der Höchstreibungswiderstand in einem Gase wird durch die Gleichung

W,

1 • b • V2

(2)

— J—.Y . v2 = — • F ■ V2 = —

5 g tnol 6 mo1 6 mo1

gegeben.

Also ist der größtmögliche Reibungswiderstand in einem Gase der ersten Potenz seiner Dichte, der reibenden Fläche und der zweiten

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Potenz seiner Molekulargeschwindigkeit verhältig, woraus folgt, daß in bezug auf Reibung sich Gase bei äußerst hohen Geschwindigkeiten wie feste Körper verhalten, bei denen in erster Näherung die Reibung von der Relativgeschwindigkeit unabhängig ist (Coulomb). Nach GL (2) findet man als Höchstreibungswiderstand der Luft rund 11 kg/m2

[m l-1 t"2]

3. Für permanente ideale Gase ist bei konstantem Druck der Höchstreibungswiderstand der ersten Wurzel aus dem Produkt des Molekulargewichtes und der absoluten Temperatur (i. e. Energieinhalt) verhältig, d. h.

W„ = f fk • (G . • T) °'51

f I k • (G • T) w'°| ............PI

1 max L mol J

wobei k natürlich die Dimension [1] hat,

4. Andere Gedankengänge führen zu folgender Gl. für beliebige Geschwindigkeiten:

Wr = ^ • d • b • v2 =4 ' d ' b • v2..........(4)

1 2 g 2

Also ist nach dieser Gleichung der Reibungswiderstand in einem Gase der ersten Potenz seiner Dichte, der Grenzschichtdicke und der Breite der Reibungsfläche und der zweiten Potenz der Fluggeschwindigkeit verhältig. Erkenntnistheoretisch müßte ja Wr = f (F) sein, was auch dadurch berichtigt wird, daß Gl. (4) nur für den Fall gilt, daß 1 bezw. lr numerisch der Fluggeschwindigkeit gleich ist, d. h.

111 bezw. I lr I = I v I............ (5)

was natürlich meist nicht der Fall ist, da gewöhnlich

|l|bezw. I lr I < I v| ist.. Falls Gl. (5) besteht, ist der Kennwert

E = 1000 • I l21 (m • mm/sec) [l2 t"1]

und nur bei diesem Kennwort gilt Gl. (4). Wenn man g ^ 10 m sec"2, b = 3 m und d = 0,01 m ansetzt, so hat man nach Gl. (4) für Luft

,-8 2

W = 195- 10"

16)

Die und

in 4. angedeutete notwendige Abhängigkeit zwischen Wr = und 1 bezw. lr findet ihren Ausdruck in der Abhängigkeit

der Grenzschichtdicke vom Verhältnis | v |: | lr | d.h. bei lr = Const, von v. Wenn wir die Grenzschichtdicke bei | lr | = | v | als d{ bezeichnen, so ist ihre Dicke bei anderen Geschwindigkeiten durch Gl.

-,-Hn (f)j

gegeben.

Also können

wir die Ol. (4) und (6) mit dem Korrekturglied

auf Verringerung der Grenzschichtdicke folgendermaßen schreiben

W

Q A

b V

1+ln

(f)

II

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und

Wr = 1,95 ■ 10-6 • V2 ;

1+ln (v

(f)

|6)l

6. Die OL -en (4), (4)1, (6) und (6)1 lassen sich durch die bekannte Relation

Q : 2 v2 = q (Staudruck) noch weiter vereinfachen.

Ich gebe hier eine Zahlentafel der Berechnung der Funktionswerte der Ol. (7).

Qrenzschichtdicke in v. FL

1

1,00

100,00

2

1,69

59,15

3

2,10

47,60

4

2,39

41,85

5

2,61

38,32

7

2,94

34,00

10

3,30

30,30

20

4,00

25,00

30

4,40

22,72

40

4,69

21,30

50

4,91

20,35

1 : v

1+1

FLUG UMDSCHA!

Satzungen der Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Am 1. Jan. 1926 sind die neuen auf der F AI-Konferenz 1925 in Prag beschlossenen Satzungen in Kraft getreten.

Artikel 1. Die in Paris am 14. Oktober 1905 gegründete Fédération Aéronautique Internationale setzt sich aus den anerkannten nationalen Verbänden zusammen, die in ihren betreffenden Ländern den Luftsport regeln.

Der Luftsport wird durch diese Verbände bei ihr unmittelbar vertreten.

Es wird für jedes Land und für alle Zweige der Luftfahrt nur eine sportliche Gewalt (pouvoir sportif) anerkannt.

Unter einem in der FAI vertretenen Land versteht man die Nation im eigentlichen Sinne einschließlich ihrer angegliederten Teile, Dominien, Protektorate und Kolonien.

Die FAI kann zwar einen nationalen Verband in jedem angegliederten Gebietsteil, Dominion, Protektorat oder Kolonie anerkennen, jedoch nur auf Vorschlag des beteiligten nationalen Verbandes. Diese Entscheidung kann nur durch Beschluß einer Konferenz der FAI unter denselben Bedingungen getroffen werden, wie in Artikel 13 dieser Satzungen vorgesehen.

Durch die Tatsache ihrer Zulassung zur FAI unterliegen die Verbände ohne Vorbehalt den Satzungen und allgemeinen Vorschriften sowie deren Anhängen.

Die Grundsätze der FAI sind folgende: a) Achtung der nationalen Vorschriften und persönlichen Satzungen jedes Verbandes durch die FAI;

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b) Regelung von Wettbewerben durch zwei Arten von Satzungen: 1. Persönliche Satzungen; 2. Sachliche Satzungen.

1. Persönliche Satzungen. Artikel 2. Stellung und Fähigkeiten der Flugzeugführer der zusammengeschlossenen Nationen werden durch die nationale Gesetzgebung oder eine internationale Regelung oder in Ermangelung einer solchen durch eine von der FAI erlassene Regelung bestimmt.

2. Sachliche Satzungen. Artikel 3. Die Vorschriften über Wettbewerbe und Rekorde in einem Lande der FAI sind in diesem Lande auf jeden Bewerber ohne Ansehen seiner Staatsangehörigkeit anwendbar.

Zweck der FAI. Artikel 4. Die FAI beschäftigt sich mit:

1. der internationalen Regelung des Luftsports, um die bei allen sportlichen Veranstaltungen gezeigten Leistungen miteinander vergleichen zu können;

2. dem Luftsport und allen zugehörigen Fragen.

Die FAI entscheidet unanfechtbar die Meinungsverschiedenheiten, die unter den nationalen Verbänden eintreten können.

Verwaltung.

Artikel 5. Die Leitung und Verwaltung der FAI erfolgt durch:

1. einen Hauptausschuß, der aus dem Präsidenten, sieben Vizepräsidenten,, dem Generalsekretär, dem Generalschatzmeister und einem Delegierten eines jeden im Direktionsausschuß nicht vertretenen Landes besteht;

2. den Direktionsausschuß, der aus dem Präsidenten, sieben Vizepräsidenten, dem Generalsekretär, dem Generalschatzmeister und einem Generalberichterstatter besteht;

3. ein Bureau, das aus dem Präsidenten (der in seiner Abwesenheit von einem der Vizepräsidenten vertreten wird), dem Generalsekretär und dem Generalschatzmeister besteht.

Die Mitglieder des Bureaus müssen in der Stadt wohnhaft sein, in welcher die FAI ihren Sitz hat. Der Sitz der FAI ist Paris.

Kommissionen. Artikel 6. Die FAI kann besondere, ständige oder zeitweilige Kommissionen zum Studium von Einzelfragen ernennen.

Konferenzen.

Artikel 7. Die satzungsmäßigen oder außerordentlichen Konferenzen finden auf Beschluß des Hauptausschusses statt.

Artikel 8. Die Mitglieder des Bureaus der FAI sind verpflichtet, allen Konferenzen beizuwohnen.

Artikel 9. Auf Antrag von fünf nationalen Verbänden muß der Ausschuß in einer Stadt, deren Wahl ihm überlassen bleibt, eine außerordentliche Konferenz einberufen, die innerhalb einer Frist von drei Monaten nach Empfang des Antrages zusammentreten soll, in welchem ein begründeter Entwurf der Tagesordnung nebst Bericht über die zu behandelnden Fragen enthalten sein soll.

Dieser vorgeschriebenen Tagesordnung kann der Direktionsausschuß alle Fragen hinzufügen, deren Behandlung auf der außerordentlichen Konferenz er für nützlich hält.

Die vorhergehenden Vorschriften sind nicht anwendbar auf den Fall einer Berufung an die FAI, für welchen der Direktionsausschuß eine außerordentliche Konferenz nur auf einstimmigen und begründeten Antrag durch ein Kollegium von drei Schiedsrichtern einberufen darf, die keinem der beteiligten Länder angehören und von denen die beiden ersten von den beiden Parteien, der dritte vom Präsidenten der FAI aus einer Liste ausgewählt werden, in der ein Vertreter eines jeden nationalen Verbandes aufgeführt ist. Diese Liste wird jährlich dem Hauptausschuß zur Anerkennung vorgelegt.

Der erwähnte Bericht des Schiedsrichterkollegs soll außer seiner Stellungnahme über die Geeignetheit zur Berufung vor einer außerordentlichen Konferenz gleichzeitig eine Beurteilung über den Grund des Streitfalles umfassen.

Artikel 10. Auf die Tagesordnung der ordentlichen Konferenzen der FAI werden alle Fragen gesetzt, die beim Sekretariat drei Monate vor dem Zeitpunkt der Konferenz eingehen.

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Die Tagesordnung wird den nationalen Verbänden spätestens zwei Monate vor dem Zusammentritt der Konferenz mitgeteilt.

Jede nicht auf die Tagesordnung gesetzte Frage kann unter der Bedingung erörtert werden, daß sie von den Delegierten von fünf nationalen Verbänden vorgeschlagen wird.

Die in der Tagesordnung aufgeführten Vorschläge müssen genügend erläutert und von einer kurzgefaßten Ausarbeitung begleitet sein, die ein vorheriges Studium der Frage gestattet.

Die Konferenz entscheidet gültig mit absoluter Stimmenmehrheit der vertretenen nationalen Verbände. Stimmengleichheit gilt als Ablehnung.

Die Abstimmung über Fragen, die nicht auf der Tagesordnung stehen, ist jedoch nur gültig, wenn die Hälfte der nationalen Verbände in der Sitzung vertreten ist.

Die Konferenz bestimmt das Land, in welchem die nächste ordentliche Konferenz stattfindet, sowie den Monat, in welchem sie abgehalten werden soll.

Artikel 11. Anträge auf Zulassung zur FAI müssen an das Bureau gerichtet werden. Die vorläufige Zulassung kann durch den Hauptausschuß vorbehaltlich der Anerkennung durch die nächste Konferenz ausgesprochen werden.

Artikel 12. Ein Delegierter kann nur einen nationalen Verband vertreten; er muß Mitglied des Verbandes sein, den er vertritt, und dessen Staatsangehörigkeit besitzen.

Unabhängig von den Personen, die den Hauptausschuß bilden, und von den Vertretern in den ständigen oder zeitweiligen Kommissionen kann jeder nationale Verband nur so viel Delegierte entsenden, als er satzungsmäßige Stimmen besitzt.

Ausschlüsse.

Artikel 13. Die FAI kann den zeitweiligen oder endgültigen Ausschluß eines nationalen Verbandes aussprechen.

Der Vorschlag muß vorschriftsmäßig in der Tagesordnung aufgeführt sein.

Er kann nur ausgesprochen werden mit zwei Drittel Stimmenmehrheit der nationalen Verbände, die in der Sitzung vertreten sind, in welcher die Abstimmung stattfindet.

Der Ausschluß zieht nicht die Rückerstattung überwiesener Unkostenbeiträge nach sich.

Wenn sich der Ausschluß auf alle Staatsangehörigen des ausgeschlossenen Verbandes erstreckt, ist dies in dem Protokoll unter der Festsetzung zu erwähnen, daß die Bestimmungen des § 2 des Artikels 6 der allgemeinen Vorschriften: „Jeder Bewerber, der einem nicht in der FAI vertretenen Lande angehört und an einer sportlichen Veranstaltung teilnehmen möchte, kann eine Zulassung hierfür erhalten, die nur in dem Lande gültig ist, in welchem sie erteilt worden ist" auf sie keine Anwendung finden.

Umgekehrt steht es der FAI frei, einen anderen Verein als nationalen Verband zu seiner Vertretung anzuerkennen.

Stimmen.

Artikel 14. Bei den Abstimmungen auf einer Konferenz der FAI verfügt jeder nationale Verband über eine Anzahl von Stimmen zwischen 1 und 4.

Jeder neu zugelassene nationale Verband verfügt auf der ersten ordentlichen Konferenz, an der er teilnimmt, sowie auf den außerordentlichen Konferenzen, die etwa vor dieser ordentlichen Konferenz stattfinden, übei eine Stimme und vom folgenden Jahre an über zwei Stimmen.

Jeder der nationalen Verbände hat zwei, drei oder vier Stimmen gemäß der Entscheidung, die hierüber auf der vorhergehenden ordentlichen Konferenz nach den Unterlagen, die die nationalen Verbände über ihre Luftfahrttätigkeit geliefert haben, getroffen worden ist.

Schriftliche Stimmabgabe ist nicht zulässig; jedoch hat das Bureau das Recht, auf diese Weise die nationalen Verbände in Fragen zu Rate zu ziehen, die eine sofortige Lösung verlangen.

Auf den Zusammenkünften des Hauptausschusses erfolgen die Abstimmungen mit einer Stimme für jedes vertretene Land.

Auf den Zusammenkünften des Direktionsausschusses und des Bureaus ver-iügt jedes Mitglied über seine Stimme. Bei Stimmengleichheit gilt der erörterte Vorschlag als abgelehnt.

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Haushalt-Beiträge.

Artikel 15. Der Haushalt der FAI wird aus den von den verschiedenen nationalen Verbänden überwiesenen Kostenbeiträgen gebildet.

Der Schatzmeister läßt jährlich den Haushaltsvoranschlag für das folgende Rechnungsjahr sowie die Abrechnungen für das vergangene Rechnungsjahr genehmigen.

Diese Genehmigungen werden dem Hauptausschuß in einem Bericht vorgetragen, der von einer Kommission von drei Mitgliedern, die zu Beginn der ersten Sitzung des Hauptausschusses ernannt werden, aufgestellt wird.

Für jedes Rechnungsjahr werden die Kostenbeiträge durch den Haushaltsvoranschlag bestimmt; sie sind für jeden nationalen Verband im Verhältnis zu der Stimmenzahl, die ihm für das folgende Rechnungsjahr zuerkannt worden ist,, abgestuft.

Das Rechnungsjahr beginnt am 1. September und endet am 31. August des nächsten Jahres.

Nationale Verbände, die der Schatzmeisterei ihren Jahresbeitrag nicht überwiesen haben, können an den Abstimmungen nicht teilnehmen.

Der Beitrag muß im Laufe des ersten Vierteljahres überwiesen werden.

Im Falle der Nichtzahlung des Beitrages befaßt der Generalschatzmeister das Bureau mit der Angelegenheit, das dem Direktionsausschuß die Streichung des Landes vorschlagen kann.

Nach Stellungnahme des Direktionsausschusses kann die vorläufige Streichung durch den Hauptausschuß vorbehaltlich der Zustimmung durch die nächste Konferenz ausgesprochen werden.

Beitritt.

Artikel 16. Jedes Beitrittsgesuch zur FAI muß an das Generalsekretariat gerichtet werden. Dem vom Präsidenten und dem Generalsekretär des nationalen Verbandes, der seinen Beitritt nachsucht, unterzeichneten Antrage müssen in doppelter Ausfertigung beigefügt werden:

1. die Satzungen des betreffenden Verbandes;

2. die Liste der Mitglieder, aus denen sich sein Ausschuß und sein Verwaltungsrat zusammensetzt;

3. die Namen der Vereine, die ihm angeschlossen sind, sowie alle vom Direktionsausschuß der FAI etwa gewünschten Unterlagen.

Den nationalen Verbänden angeschlossene Vereine.

Artikel 17. Die nationalen Verbände müssen dem Genefalsekretariat der FAI alle Veränderungen in der Liste der ihnen angeschlossenen Vereine mitteilen; es können ihnen nur solche Vereine angeschlossen werden, die sich diesen Satzungen und allgemeinen Vorschriften sowie deren Anhängen unterwerfen.

Strafen.

Artikel 18. Die von der zuständigen Stelle eines der nationalen Verbände der FAI ausgesprochenen Strafen werden von allen Verbänden der FAI anerkannt und vollzogen.

Artikel 19. Wer disqualifiziert oder zeitweilig ausgeschlossen ist, ist es vollständig von dem Tage an, an welchem die Strafe ausgesprochen und anerkannt worden ist; alle, selbst früheren Verpflichtungen, die er etwa eingegangen ist, sind von Rechts wegen nichtig.

Artikel 20. Alle nationalen Verbände, die die Strafen bekanntgegeben haben, haben dem Sekretariat der FAI unverzüglich davon Mitteilung zu machen, Das Sekretariat übermittelt sie den nationalen Verbänden, die unverzüglich die ihnen angeschlossenen und unterstellten Vereine zu benachrichtigen haben. Zulassungen und Zeugnisse.

Artikel 21. Die Eigenschaft als Flugzeugführer wird durch Zeugnisse anerkannt, die von der FAI zugelassen sind, diejenige als Wettbewerbsteilnehmer durch eine Zulassung der FAI, die ihre Ausstellungsbefugnis auf jeden nationalen Verband überträgt. _ _

Artikel 22. Jeder nationale Verband stellt die Zulassungen für seine Staatsangehörigen aus.

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Aenderung der Satzungen und Vorschriften.

Artikel 2 3. Aenderungen der Satzungen und Vorschriften können mit zwei Drittel Stimmenmehrheit der auf der Konferenz vertretenen Verbände beschlossen werden,

Sie müssen pflichtmäßig in der Tagesordnung aufgeführt sein.

Auflösung — Liquidation.

Artikel 2 4. Die Auflösung der FAI kann nur durch vier Fünftel der auf einer zu diesem Zweck einberufenen außerordentlichen Konferenz vertretenen nationalen Verbände gemäß den Vorschriften des ersten Absatzes des Artikels 9 der Satzungen beschlossen werden; die vertretenen nationalen Verbände müssen zwei Drittel der nationalen Verbände ausmachen, aus denen sich die FAI zur Zeit der Abstimmung zusammensetzt.

Wenn die Auflösung beschlossen ist, ist das Bureau der FAI von Rechts wegen Liquidator des Gesellschaftsvermögens, das im Verhältnis zur Stimmenzahl unter die nationalen Verbände verteilt wird, aus denen sich zur Zeit der Abstimmung die FAI zusammensetzt. In keinem anderen Falle kann ein nationaler Verband irgendeine Aufteilung des Gesellschaftsvermögens beanspruchen.

Gerichtsbarkeit.

Artikel 25. Streitigkeiten zwischen den nationalen Verbänden, den Vereinen eines nationalen Verbandes, den Mitgliedern eines nationalen Verbandes oder eines ihm angeschlossenen Vereins werden, wie dies in den Satzungen und Vorschriften der FAI vorgeschrieben ist, unter der förmlichen Bedingung beigelegt, daß keine nationale oder internationale Gerichtsbarkeit in Anspruch genommen werden soll.

Jeder nationale Verband, jeder angeschlossene Verein und jedes Mitglied des einen oder anderen, das- einen Streitfall über die Auslegung oder Anwendung dieser Satzungen und Vorschriften vor die Gerichte bringt, hat seinen vollständigen oder zeitweiligen Ausschluß oder seine Disqualifizierung verwirkt.

Anmerkung : Durch ein „Reglement Intérieur" ist der innere Geschäftsbetrieb der FAI geregelt worden. Der FAI gehören folgende Staaten an:

Landung eines Junkers mit Schneekufen in Podkamenno-Tungusskoje (62° nördL Breite). Vor der „Mossowjet" Bordmonteur Groschew.

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Land:

vertreten durch:

Argentinien

Aéro-Club Argentino, Buenos Aires, Florida 640

Belgien

Aéro-Club de Belgique, Brüssel, 73 Avenue Louise

Brasilien

Aéro-Club du Brésil, Rio de Janeiro, Avenida Rio-

 

Branco, 178-1°

Chile

Aéro-Club du Chili, Santiago

China

Fédération Aéronautique de Chine (FIA), Peking

Dänemark

Danske Aeronautiske Selskab, Kopenhagen, 34 Amalie-

 

gade

Deutschland

Deutscher Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17

Finnland

Aeroklubben, Helsingfors

Frankreich

Aéro-Club de France, Paris, 35 rue François-Ier

Großbritannien

Royal Aero Club of the United Kingdom, London W 1,

 

3 Clifford street

Italien

Aero-Club d'ltalia, Rom (4), Via del Tritone 183

Japan

The Imperial Aero Society of Japan, Yurakucho, Koji-

 

machi Ku, Tokio Teikoku Hiko Kiokwaï

Königreich der Serben,

Aéro-Club du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes,

Kroaten und Slovenen

Belgrad, Miloche Veliki Nr. 17

Niederlande

Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart,

 

Den Haag, 39 Mauritskade

Norwegen

Norsk Luftseiladsforening, Oslo, Tostrupgaarden

Oesterreich

Oesterreichischer Aero-Club, Wien I, Kärntnerring 10

Peru

Aéro-Club Péruvien, Lima

Polen

Aéro-Club de Pologne (Polsky Aeroklub), Warschau,

 

Avenue Ujazdowskie, 37

Portugal

Aéro-Club du Portugal, Lissabon, Palacio Palmella,

 

Largo do Calhariz 29

Rumänien

Aero-Clubul Regal al Romaniel, Bukarest, 9 Strada Cle-

 

menceau

Spanien

Real Aero Club de España, Madrid, Calle de Sevilla,

 

12 y 14

Schweden

Kungl. Svenska Aeroklubben, Stockholm, 1, Fenixpalatset

Schweiz

Aéro-Club Suisse, Bern, Palais fédéral, bâtiment Nord,

 

bureau 52

Syrien und Libanon

Aéro-Club de Syrie et du Liban, Beyrouth

Tschechoslowakei

Aéro-Club Republiky Ceskoslovenske, Prag, Kral Vinoh-

 

rady Trida Marsala Foche, 8

Ungarn

Fédération Aéronautique Hongroise, Budapest IX, Lon-

 

yayu, 36

Uruguay

Centro Nacional de Aviación, Montevideo, Plaza In-

 

dependencia, 824

Ver. Staaten v. Amerika

National Aeronautic Association of U.S.A., Washington,

D. C. 1623 H. Street, N.W.

Gesetz über die Luftverkehrsabkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich sowie zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien.

Vom 6. Dezember 1926. (Reichsgesetzbl. II S. 740.) Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

Artikel 1.

Dem am 22. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich über den Luftverkehr sowie dem am 29. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien über den Luftverkehr nebst den dazugehörigen Schlußprotokollen wird zugestimmt.

Die beiden Abkommen und Schlußprotokolle werden nachstehend veröffentlicht.

Nr. 2

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Artikel 2.

Die zur Ausführung der Abkommen erforderlichen Bestimmungen werden von den zuständigen Reichsministern getroffen. Diese sind befugt, ihre Zuständigkeit auf nachgeordnete Behörden zu übertragen.

Artikel 3.

Dieses Gesetz tritt mit dem auf die Verkündigung folgenden Tag in Kraft. Berlin, den 6. Dezember 1926.

Der Reichspräsident: von Hindenburg. Der Reichsminister des Auswärtigen: Dr. Stresemann. Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich über den Luftverkehr. Der Deutsche Reichspräsident und

der Präsident der Französischen Republik, in gleicher Weise davon überzeugt, daß es im beiderseitigen Interesse Deutschlands und Frankreichs liegt, im Rahmen der bestehenden Verträge und Abmachungen ihre und im allgemeinen die internationalen Luftverkehrsbeziehungen in friedlichem Geiste zu fördern,

haben beschlossen, zu diesem Zwecke eine Vereinbarung zu schließen, und haben zu ihren Bevollmächtigten ernannt:

Der Deutsche Reichspräsident: Herrn von Hoesch, außerordentlichen und bevollmächtigten deutschen Botschafter beim Präsidenten der Französischen Republik, Der Präsident der Französischen Republik: Herrn Aristide Briand, Abgeordneten, Ministerpräsidenten, Außenminister; die, nachdem sie ihre Vollmachten ausgetauscht und in guter und gehöriger Form befunden haben, über folgende Bestimmungen übereingekommen sind:

Artikel 1.

Jeder der beiden Hohen Vertragschließenden Teile gewährt in Friedenszeiten Luftfahrzeugen des anderen vertragschließenden Teiles, die in diesem ordnungsmäßig eingetragen sind, bei Beachtung der in diesem Abkommen enthaltenen Bestimmungen das Recht zum Luftverkehr über seinem Gebiete.

Es besteht indessen Einverständnis darüber, daß die Einrichtung und der Betrieb von regelmäßigen Luftlinien eines Luftfahrtunternehmens des einen der Hohen Vertragschließenden Teile in das Gebiet des anderen Teiles oder über dieses hinweg (mit oder ohne Landung) einer Sondervereinbarung zwischen den beiden Staaten unterliegt.

Als Gebiet im Sinne dieses Abkommens gilt das Gebiet des Mutterlandes einschließlich der Territorialgewässer.

Als Luftfahrzeuge gelten die privaten Luftfahrzeuge und die ausschließlich für Handelszwecke bestimmten staatlichen Luftfahrzeuge.

Artikel 2.

Die Luftfahrzeuge des einen Vertragsteils, ihre Besatzung und ihre Fluggäste unterliegen, während sie sich im Gebiete des anderen Staates befinden, den Verpflichtungen, die sich aus den in diesem Staate jeweils geltenden Bestimmungen ergeben, insbesondere den Vorschriften über den Luftverkehr im allgemeinen, soweit diese auf alle fremden Luftfahrzeuge ohne Unterschied der Nationalität Anwendung finden, ferner über Zölle und andere Abgaben, über Aus- und Einfuhrverbote, über die Beförderung von Personen und Gütern sowie über die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Sie unterliegen auch den sonstigen Verpflichtungen, die sich aus der jeweiligen allgemeinen Gesetzgebung ergeben, soweit dieses Abkommen nichts anderes vorsieht.

Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Gütern zwischen zwei Punkten des eigenen Staatsgebietes kann den heimischen Luftfahrzeugen vorbehalten werden.

Artikel 3.

Die beiden Vertragsteile können den Luftverkehr über bestimmten Zonen ihres Gebietes verbieten, sofern in dieser Hinsicht zwischen ihren heimischen Luftfahrzeugen und denjenigen des anderen Staates kein Unterschied gemacht wird. Die Gebietsteile, über denen der Luftverkehr verboten wird, sind dem anderen Vertragsstaat mitzuteilen.

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Außerdem behält sich jeder Vertragsteil das Recht vor, unter außergewöhnlichen Umständen den Luftverkehr über seinem Gebiete ganz oder teilweise mit sofortiger Wirkung vorläufig einzuschränken oder zu verbieten, unter der Bedingung, daß in dieser Hinsicht kein Unterschied zwischen den Luftfahrzeugen des anderen Vertragsteils und den Luftfahrzeugen jedes anderen fremden Landes gemacht wird.

Artikel 4.

Ein Luftfahrzeug, das über eine verbotene Zone gerät, hat, sobald es dies bemerkt, das durch die Luftverkehrsordnung des überflogenen Staates vorgeschriebene Notzeichen zu geben und so bald und so nahe wie möglich auf einem außerhalb der verbotenen Zone gelegenen Flughafen dieses Staates zu landen.

Artikel 5.

Die Luftfahrzeuge müssen deutliche und gut sichtbare Abzeichen haben, die ihre Feststellung während des Fluges ermöglichen (Hoheits- und Eintragungszeichen). Sie müssen außerdem den Namen und den Wohnsitz des Eigentümers erkennen lassen.

Die Luftfahrzeuge müssen mit Bescheinigungen über die Eintragung und die Lufttüchtigkeit sowie mit allen übrigen in ihrem Heimatlande für den Luftverkehr vorgeschriebenen Urkunden versehen sein.

Die Mitglieder der Besatzung, die im Flugzeug eine in ihrem Heimatland einer besonderen Erlaubnis unterliegende Tätigkeit ausüben, müssen mit den in ihrem Heimatlande vorgeschriebenen Ausweisen für den Luftverkehr, insbesondere mit den vorschriftsmäßigen Befähigungszeugnissen und Zulassungsscheinen, versehen sein.

Die übrigen Mitglieder der Besatzung müssen mit Ausweisen versehen sein, die ihre Beschäftigung an Bord, ihren Beruf, ihre Identität und ihre Staatsangehörigkeit angeben.

Die Lufttüchtigkeitsscheine, Befähigungszeugnisse und Zulassungsscheine, die von einem der Hohen Vertragschließenden Teile für das Luftfahrzeug oder die Besatzung ausgestellt oder anerkannt worden sind, haben im anderen Vertragsstaat dieselbe Gültigkeit wie die in diesem Staate ausgestellten oder anerkannten entsprechenden Urkunden.

Jeder der beiden Hohen Vertragschließenden Teile behält sich das Recht vor, für den Luftverkehr innerhalb seines Gebietes den seinen Staatsangehörigen vom anderen Vertragsstaat erteilten Befähigungszeugnissen und Zulassungsscheinen die Anerkennung zu versagen.

Die Besatzung und die Fluggäste müssen, soweit nicht etwas anderes vereinbart worden ist, mit den Ausweisen versehen sein, die für den zwischenstaatlichen Uebergangsverkehr nach den jeweils geltenden Bestimmungen erforderlich sind.

Artikel 6.

. Die Luftfahrzeuge des einen der Hohen Vertragschließenden Teile dürfen im Gebiete des anderen Vertragsstaates nur insoweit mit Gerät zur drahtlosen Nachrichtenübermittlung versehen sein, wie dies in beiden Vertragsstaaten gestattet ist. Solches Gerät darf nur von Mitgliedern der Besatzung bedient werden, die eine besondere Erlaubnis ihres Heimatstaates mit sich führen.

Die beiden Vertragsstaaten behalten sich vor, aus Sicherheitsgründen Vorschriften über die Verpflichtung zur Ausstattung von Luftfahrzeugen mit Gerät zur drahtlosen Nachrichtenübermittlung zu erlassen.

Artikel 7.

Die Luftfahrzeuge, ihre Besatzung und die Fluggäste dürfen Waffen, Schießbedarf, giftige Gase, Sprengstoffe, Brieftauben und Lichtbildgerät nur mit Erlaubnis desjenigen Staates mit sich führen, in dessen Luftgebiet sich das Luftfahrzeug befindet.

Artikel 8.

Die Luftfahrzeuge, die Fluggäste und Güter mit sich führen, müssen mit einem namentlichen Verzeichnis der Fluggäste und mit einem Ladungsverzeichnis, das eine Beschreibung der Art und Menge der Güter enthält, sowie mit den erforderlichen Zollerklärungen versehen sein.

Ergibt sich bei der Ankunft eines Luftfahrzeugs eine Unstimmigkeit zwischen den mitgeführten Gütern und den obenerwähnten Urkunden, so haben sich die

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Zollbehörden des Ankunftshafens mit den zuständigen Zollbehörden des anderen Vertragsstaates unmittelbar in Verbindung zu setzen.

Die Beförderung von Post wird durch besondere Abmachungen unmittelbar zwischen den Postverwaltungen der beiden Vertragsstaaten geregelt.

Artikel 9,

Jeder Vertragsstaat kann auf seinem Gebiete die Luftfahrzeuge des anderen Staates bei Abflug oder Landung durch die zuständigen Behörden untersuchen und die vorgeschriebenen Ausweise und sonstigen Urkunden prüfen lassen.

Artikel 10.

Die dem öffentlichen Luftverkehr zur Verfügung stehenden Flughäfen sind den Luftfahrzeugen beider Staaten zugänglich. Die Luftfahrzeuge können auch den meteorologischen Nachrichtendienst, den Funkdienst und den Flugsicherungsdienst benutzen. Die etwaigen Gebühren (Landegebühr, Aufenthaltsgebühr usw.) sind für die heimischen Luftfahrzeuge und diejenigen des anderen Staates gleich.

Artikel 11.

Der Einflug nach und der Ausflug von einem der beiden Vertragsstaaten darf nur nach oder von einem dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Flughafen, der ein Zollflughafen mit Paßabfertigung ist, vorgenommen werden, und zwar ohne Zwischenlandung zwischen Grenze und Flughafen. In besonderen Fällen können die zuständigen Behörden den Einflug nach und den Ausflug von anderen Flughäfen gestatten, in denen die Zoll- und Paßabfertigung vorzunehmen ist. Das Verbot der Zwischenlandung gilt auch in diesen besonderen Fällen.

Im Falle der Notlandung außerhalb der im Absatz 1 bezeichneten Flughäfen haben sich der Luftfahrzeugführer, die Besatzung und die Fluggäste nach den Vorschriften zu richten, die auf dem Gebiete der Zoll- und Paßabfertigung in dem betreffenden Staate gelten.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden einander das Verzeichnis der dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Flughäfen mitteilen. Dieses Verzeichnis wird diejenigen Flughäfen besonders aufführen, die Zollflughäfen sind. Jede Aenderung in diesem Verzeichnis und jede auch nur vorübergehende Einschränkung des Rechtes zur Benutzung eines dieser Flughäfen ist dem anderen Vertragsteil unverzüglich mitzuteilen.

Artikel 12.

Die gemeinsamen Grenzen der beiden Hohen Vertragschließenden Teile dürfen nur zwischen Punkten überflogen werden, die in gemeinsamer Vereinbarung festgelegt worden sind. Die nicht gemeinsamen Grenzen sind zwischen Punkten zu überfliegen, die durch den in Frage kommenden Vertragsteil bestimmt worden sind.

Eine Zone, die ein Vertragsteil seinen eigenen oder fremden Luftfahrzeugen für den Ueberflug seiner (gemeinsamen oder nicht gemeinsamen) Grenzen eingeräumt hat, steht ohne weiteres'auch den Luftfahrzeugen des anderen Vertragsteils offen.

Artikel 13.

Als Ballast darf nur feiner Sand und Wasser abgeworfen werden.

Artikel 14.

Unterwegs dürfen Gegenstände oder Stoffe außer Ballast nur abgeworfen oder sonst entfernt werden, wenn der Staat, dessen Gebiet betroffen wird, die Erlaubnis hierfür besonders erteilt hat.

Artikel 1 5. '

Soweit bei Ausführung dieses Abkommens Fragen der Nationalität zu berücksichtigen sind, besteht Einverständnis darüber, daß die Luftfahrzeuge die Nationalität des Staates besitzen, in dessen Register sie, ordnungsmäßig eingetragen sind.

Ein Luftfahrzeug kann in einem der beiden Staaten nur dann eingetragen werden, wenn es ganz im Eigentum von Angehörigen dieses Staates steht. Wenn eine Gesellschaft irgendeine Art Eigentümerin ist, muß sie den Anforderungen entsprechen, welche die deutsche oder französische Gesetzgebung jeweils vorschreibt, damit sie als deutsche oder französische Gesellschaft angesehen werden kann.

Artikel 16.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden monatlich Verzeichnisse

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über Eintragungen und Löschungen, die während des vorhergehenden Monats im Register bewirkt worden sind, untereinander austauschen.

Artikel 1 7.

Ein Luftfahrzeug, das in einen der beiden Vertragsstaaten einfliegt oder sein Gebiet überfliegt und dort nur, soweit erforderlich, landet und Aufenthalt nimmt, kann sich einer Beschlagnahme, die wegen Verletzung eines Patents oder Musterschutzes bewirkt wird, durch Hinterlegung einer Sicherheit entziehen, deren Höhe mangels gütlicher Vereinbarung in möglichst kurzer Frist von der zuständigen Behörde des Ortes der Beschlagnahme festzusetzen ist.

Artikel 1 8.

Die Luftfahrzeuge der beiden Vertragsstaaten haben bei Landungen, insbesondere bei Notlandungen, Anspruch auf die gleiche Hilfeleistung wie die heimischen Luftfahrzeuge.

Die Rettung der Luftfahrzeuge, die auf hoher See in Not geraten sind, richtet sich vorbehaltlich gegenteiliger Abmachung nach den Grundsätzen des Seerechts, wie sie sich aus den jeweiligen internationalen Vereinbarungen oder in deren Ermangelung aus den Gesetzen des Staates, dem die Retter angehören, ergeben.

Artikel 19.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden sich alle für den Luftverkehr in ihrem Gebiete geltenden Vorschriften mitteilen.

Artikel 2 0.

Die Einzelheiten der Ausführung dieses Abkommens (insbesondere die Zollformalitäten) werden, soweit möglich, durch unmittelbare Verständigung zwischen den einzelnen zuständigen Verwaltungen der beiden Vertragsteile geregelt.

Streitigkeiten, welche die Ausführung dieses Abkommens betreffen und nicht auf dem üblichen diplomatischen Wege beigelegt werden können, werden gemäß den Bestimmungen des deutsch-französischen Schiedsabkommens vom 16. Oktober 1925 geregelt.

Artikel 2 1.

Jeder der Hohen Vertragschließenden Teile kann dieses Abkommen zu jedem Zeitpunkte mit einer Frist von zwölf Monaten kündigen.

Artikel 2 2.

Dieses Abkommen soll ratifiziert werden; die Ratifikationsurkunden sollen baldmöglichst in Paris ausgetauscht werden. Es tritt mit dem Tage des Austausches der Ratifikationsurkunden in Kraft.

Zu Urkund dessen haben die Bevollmächtigten dieses Abkommen unterzeichnet.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in deutscher und französischer Sprache

in Paris t am 22. Mai 1926. ,..... gez. v. H o e s c h.

Schlußprotokoll.

Die vertragschließenden Teile sind sich darüber einig, daß unter den in Artikel 3 Absatz 2 des vorstehenden Abkommens erwähnten außergewöhnlichen Umständen gemäß Artikel 1 Absatz 1 solche Umstände verstanden werden, die sich in Friedenszeiten ereignen.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in deutscher und französischer Sprache in Paris am 22. Mai 1926. gez. v. H o e s c h.

Das Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien über den Luftverkehr ist in genau dem gleichen Wortlaut gehalten, es ändern sich nur folgende Namen und Unterschriften:

Für „Der Präsident der Französischen Republik" tritt hier „Seine Majestät der König der Belgier", und statt Aristide B r i a n d heißt es Baron Gaiffier d'H e s t r o y , Außerordentlicher und Bevollmächtigter Belgischer Botschafter in Paris.

Ausland.

Dornier Wal-Boote auf dem Flug von Spanien nach Westafrika.

In der Zeit vom 10. bis 25. Dez. haben drei Dornier Wal-Boote einen Flug von Melilla längs der afrikanischen Küste nach Spanisch Guinea bis Santa Isabel — eine Gesamtflugstrecke von 7090 km — in ungestörtem Fluge zurückgelegt.

Dabei betrugen die neun Teilstrecken zwischen 530 und 990 km, die jeweils

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an einem Flugtag erledigt wurden. Im Durchschnitt wurden also 800 km am Tag geflogen. Der längere Verbleib der Boote auf dem Wege ist lediglich auf unsichtiges Wetter zurückzuführen, das die Boote veranlaßte, 6 Tage auf Las Palmas zu bleiben.

Es ist besonders bemerkenswert, daß sämtliche 3 Boote ohne jede Störung die neun Teilstrecken planmäßig an aufeinanderfolgenden Tagen — bis auf die Wartezeit in Las Palmas — zurückgelegt haben.

Die einzelnen Etappen sind: Melilla-Casablanca 600 km, Casablanca-Las Palmas 990 km, Las Palmas-Port Etienne 900 km, Port Etienne-Dakar 760 km, Dakar-Konakry 760 km, Konakry-Monrovia 530 km, Monrovia-Gran Bassam 890 km, Gran Bassam-Lagos 880 km, Lagos-Santa Isabel 780 km. Total: 7090 km.

Die Besatzung der Walboote bestand in jedem Falle aus 2 Offizieren als Führer und Beobachter, einem zweiten Führer und einem Mechaniker.

Das Geschwader trug den _

Namen „Atlantida" als Erinnerung an jene Länder, welche einst Europa und Afrika verbanden, bevor die Meerenge von Gibraltar einen Weg vom Mittelmeer in den Atlantischen Ozean eröffnete. In Erinnerung an die Seefahrer, welche zum erstenmal von Spanien aus nach Afrika vordrangen, erhielten die drei Flugzeuge die Namen: Cataluña, Valencia und Andalucia. Das Flugboot „Valencia", das von dem Geschwaderführer Major Llórente gesteuert wird, ist der älteste Wal Nr. 1 überhaupt und hat sich trotz ständiger Verwendung im Kriegsdienst während fünf Jahren bis heute vorzüglich erhalten.

Schweizer Flugwoche 1927.

Für die Zeit vom 13. bis 21. August 1927 beabsichtigt der Schweizer Aero-Club eine Flugwoche mit folgenden Veranstaltungen:

1. Alpenrundflug Zürich—Lausanne—Mailand—Zürich.

2. Geschwindigkeits - Wettbewerb über 65 km.

3. Internationaler Kunstflugwettbewerb.

4. Alpenrundflug für Schweizer Militärflieger.

5. Lande-Wettbewerb.

6. Stafettenflug.

7. Luftphoto- und F. T.-Wett-bewerb.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Fliegergruppe in Clausthal (Harz).

Am 20. VIII. 1926 wurde in Clausthal unter reger Mitwirkung der Professoren-, Assistenten- und Studentenschaft

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„FLUGSPORT"

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die „Akademische Fliegergruppe Clausthal" gegründet. Die Gruppe befaßt sich hauptsächlich mit dem Segelflug auf sportlich-wissenschaftlicher Grundlage. Bereits innerhalb der ersten 6 Wochen konnten die rührigen Mitglieder mit Unterstützung weitester Kreise ein erstes Gleitflugzeug (Modell Zögling) fertigstellen, das sich bei den zahlreichen Schulungsflügen glänzend bewährte. Augenblicklich ist ein Segelflugzeug, Modell Prüfling (Pläne ebenfalls von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.), in Angriff genommen. Das rege Interesse und Wohlwollen, das der jungen Schar von allen Seiten entgegengebracht wird, läßt auf die Daseinsberechtigung einer Akademischen Fliegergruppe im Oberharz schließen.

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2. Februar 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 16. Februar.

Auf falschem Wege.

Die Ausschreibung über den Sachsenflug ist erschienen. Unsere Befürchtungen haben sich leider bestätigt. Nach einem der Ausschreibung beigefügten Rundschreiben soll der Zweck dieser Veranstaltung sein, Förderung des Baues von Klein- und Sportflugzeugen und die Erprobung solcher Flugzeuge für den Nachwuchs unserer Flieger und zur sportlichen Betätigung der Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Wir haben in dieser Nummer die Ausschreibung veröffentlicht und überlassen es nun den Lesern, nach eingehendem Studium der Ausschreibung, sich zu äußern. Was uns not tut, haben wir an dieser Stelle seit 1920 genügsam gepredigt. Ein Kleinflugzeug mit 50-PS-Motor wird uns den Flugsport nicht bringen. Das Flugsportflugzeug ist das Leichtflugzeug mit 20-PS-Motor, der nicht über 20 kg wiegt, sonst ist die Sache nicht zu machen.

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Major a. D. v. Tschudi der verdienstvolle und unermüdliche Förderer des deutschen Flugwesens, stellvertretender Vorsitzender im Luftrat und im Aeroklub beging am 29. Januar seinen 62. Geburtstag.

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„Johnson Twin 60."

In Ergänzung unserer Ausführungen in letzter Nummer über dieses amerikanische Leichtflugzeug bringen wir heute noch weitere Einzelheiten desselben. Der Rumpf der Maschine ist in unverspannter Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, welche links durch eine Türe zum Führersitz unterbrochen ist. Die Steuerflächen sind ebenfalls aus Stahlrohren, hier verschweißt. Die beiden Seitensteuer sind genau im Luftstrom der beiden Luftschrauben angeordnet, so daß sich auch bei geringen Geschwindigkeiten noch eine gute Steuerfähigkeit ergibt. Die Flügel sind im Holzbau ausgeführt und besitzen sowohl im Oberflügel als auch in den unteren Flächen Querruder. Das Motorengerüst ist aus verschweißten Stahlrohren zur Dreipunktaufhängung ausgebildet. Durch diese Anordnung ist es möglich, jeden Motor innerhalb 5 Minuten auszuwechseln. Die Brennstoffbehälter sind im Oberflügel genau über den Motoren angebracht, so daß infolge des natürlichen Gefälles keine Brennstoffpumpen nötig sind. Zur Verwendung gelangten Curtiss Reed-Duralumin-Schrauben von 1,50 m Durchmesser. Zu den in letzter Nummer erwähnten Flugeigenschaften seien nun noch folgende Daten und Leistungen hinzugefügt: Anlaufstrecke mit einer Zuladung von 285 kg (normal 230 kg) 45 m, Anlaufstrecke ohne Fluggast 23 m, Spannweite 8,5 m, Höhe 2,15 m, Länge 6,4 m, Flächeninhalt 17,8 m2, Flächenbelastung 21,9 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS, Leergewicht 370 bis 390 kg, Zuladung bis 230 kg, Gesamtgewicht bis 600 kg, Höchstgeschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 35—40 km/Std., Reichweite 770 km.

50 PS Sportflugzeug des Modell- und Segelflug-Sport-Vereins Saarbrücken 1921 E. V.

In einjähriger Arbeit haben die Mitglieder des Saarbrückener Modell- und Segelflug-Sportvereins sich ein Sportflugzeug geschaffen, das

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50 PS Sportflugzeug des Modell- u. Segelflug-Sportvereins Saarbrücken 1921 E. V.

am 2. Weihnachtsfeiertag bei seinem ersten 5 Minutenflug seine Lufttüchtigkeit bewiesen hat. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion hergestellt, die Tragfläche, unter Verwendung von Doppel-T-Holmen aus Kiefer, mit 1,5 mm Sperrholz beplankt. Der Flügel hat 11 mm Spannweite und einen Flächeninhalt von 17 m2. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 6,90 m. Der eingebaute 6 Zylinder Anzani-Motor leistet 50 PS und hat einen Propeller mit 2,20 m Durchmesser. Der Bau des Flugzeuges hatte sich sehr in die Länge gezogen, da im ganzen sechsmal die Arbeitsräume gewechselt werden mußten und sehr oft kein Geld für den Weiterbau vorhanden war.

A. B. C. „Skorpion" 30/40 PS.

Die A.B. C.-Motors Ltd., Walton-on-Thames, baut seit 1911 Flugmotoren und erschien 1924 mit einem leichten Zweizylindermotor, der

       
   

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Einzelteile des neuen A. B. C.-Leichtflugzeug-Motors.

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Nr. 3

30/40 PS-A. B. C-Leichtflugzeug-

motor, neues Modell, 48 kg.

in Kleinflugzeugen und Kleinwagen Verwendung fand. Dieser Motor, „Skorpion" genannt, ist nun in letzter Zeit verschiedentlich geändert und verbessert worden und wird sicher als Kleinflugzeugmotor Bedeutung gewinnen. Der Motor ist ein Zweizylindertyp mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern und hat bei einem Zylinderinhalt von 1500 cm3 102 mm Bohrung und 78 mm Hub. Das Motorgehäuse ist zur Erzielung eines einfachen Einbaues kugelig ausgeführt und ist nach unten durch den Vergaser verlängert, während oben der Magnet angebracht ist. Die Stahlzylinder besitzen abnehmbare Graugußköpfe, in denen die obengesteuerten Ventile angeordnet sind. Zur Sicherung bei Ventilfederbruch sind je zwei Ventilfedern verwendet. Die ungeteilte Pleuelstange wird über die ebenfalls aus einem Stück bestehende Kurbelwelle geschoben und auf geteilten Lagerschalen gelagert. Die Aluminiumkolben besitzen Oelnuten und Bohrungen. Zur Erzielung einer guten Tauchschmierung ist der Oelsumpf groß ausgebildet.

Der Motor leistet 28,5 PS bei 2000 Uml./Min., 32,5 bei 2200, 36,5 bei 2400, 39,8 bei 2600 und bei 2700 Uml./Min. 40,5 PS. Der betriebsfertige Motor wiegt einschließlich Nabe 48 kg. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei normaler Drehzahl von 2300 Uml./Min. 10 1/Std., der Oel-verbrauch stellt sich auf 0,6 1/Std. Der in England übliche 100 Stunden-Lauf unter Kontrolle des englischen Luftministeriums verlief sehr befriedigend und führte zur behördlichen Lufttüchtigkeitserklärung.

425 PS Pratt & Whitney „Wespe".

Der starke, luftgekühlte Sternmotor hat auch im amerikanischen Motorenbau Eingang gefunden und wird sich dort ebenso wie in den meisten anderen Ländern sicher bald den Markt erobern. Die Pratt & Whitney Aircraft Co., Hartford U. S. A., baut seit ungefähr einem Jahre den nebenstehend abgebildeten Motor, die „Wespe".

Der luftgekühlte 9 Zyl.-Sternmotor hat 146 mm Bohrung und 146 mm Hub, ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,25 und leistet bei 1900 Uml./Min. 425 PS. Der Motor ist in seinen Einzelteilen sehr kräftig gehalten, wiegt aber trotzdem nur 295 kg und hat damit ein PS-Gewicht von nur 0,7 kg/PS. Das Kurbelgehäuse aus Duralumin ist in

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Pratt u. Whitney „Wespe" 425 PS.

seinen beiden Hauptteilen durch 9 Bolzen zusammengehalten, welche zwischen den Zylindern sitzen. Auf der Magnetseite befindet sich noch ein weiterer Deckel, an dem in sehr geschickter Anordnung der Doppelvergaser, zwei Magnetzünder und zwischen diesen beiden der Anlasser angebracht sind. Die etwas schräg angeordneten Magnetzünder sind auf dem Vergaser befestigt und werden links von der Brennstoffpumpe und rechts von der Oelpumpe flankiert. Ferner ist hier noch ein Vorverdichter eingebaut, welcher 10 000 Uml./Min. macht und von dem aus das Gasgemisch in radial angeordneten Rohren zu den Einlaßventilen geleitet wird. Die obengesteuerten Ventile sind rechtwinklig zueinander angeordnet und weisen große Abmessungen auf; die Kipphebelsteuerung ist vollkommen eingekapselt. Ein Leichtmetallkopf mit großen Kühlrippen, in dem vorne und hinten zwischen den Ventilen je eine Zündkerze sitzt, gibt durch die ebenfalls mit Kühlrippen ausgeführten Ventilgehäuse dem Motor ein eigenes Gepräge. Die Leichtmetallkolben sind mit einem stark gewölbten Kolbenboden ausgeführt.

Der Motor hat in einer 250stündigen Leistungsprüfung seine Lebensfähigkeit bewiesen und wurde in den letzten 6 Monaten in verschiedenen Kampf-Ein- und Zweisitzern mit gutem Erfolg verwendet.

Die Firma bringt auch einen um 25% stärkeren Motor („Hornisse") der gleichen Anordnung heraus, der aber ein Untersetzungsgetriebe erhält. F. L.

Französische Startversuche mittels Katapult.

In der Nähe von Brest fanden in letzter Zeit Versuche mit einem Schreck-F. B. A.-Flugboot statt, welche zufriedenstellend ausfielen. Der verwendete Katapult ist von der Penhoet-Werft hergestellt worden, die gleiche Werft, welche das große Fünfmotoren-Flugboot her-

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stellte. Die Betätigung dieser Startmaschine erfolgt durch Preßluft mit einem Druck von ca. 35 kg. Bei einer Gesamtlänge von 20.25 m stehen als Abgleitfläche 13 m zur Verfügung. Bei gleichbleibender Beschleunigung ist die Geschwindigkeit am Ende der Startbahn 22 m/Sek. oder 79,2 km/Std. Die komprimierte Luft wird in einem Behälter unterhalb der Startbahn aufbewahrt. Das ganze Trägergestell ist um den Mittelpunkt drehbar, so daß der Start nach allen Richtungen erfolgen kann. Der Startwagen wird angetrieben durch einen Flaschenzug mit Stahlseilen, läuft auf Rollen und diese

auf zwei Schienen. Der Wagen ist 2,50 m lang. Die Verbindung mit dem zu startenden Flugboot wird durch 4 Haken hergestellt, welche in 4 entsprechend am Flugboot angebrachten Zapfen (1 und 2 der Abbildung) eingreifen. Das Boot verläßt den Wagen, wenn dieser gegen das Ende der Fahrbahn zu wieder angebremst wird.

Es wurden über 200 Versuche unternommen, welche alle gute Ergebnisse zeitigten. Das verwendete Flugboot von der Type Schreck-F. B. A. 17 H. L. I ist ein Einsitzer-Doppeldecker, bei dem der Führer vor dem Flügel sitzt. Die Wirkung des von Preßluft angetriebenen Wagens wird durch den mit voller Drehzahl laufenden Motor noch unterstützt. Um die durch die plötzlich eintretende Beschleunigung möglicherweise entstehenden Unterbrechungen in der Brennstoffzufuhr zu vermeiden, hat man zwischen Brennstoffpumpe und Vergaser 2 kleine Förderer eingebaut, welche den Ansprüchen genügen.

Bei der großen Beschleunigung wird natürlich auch der Pilot in seinem Sitz nach hinten gepreßt und wurde deshalb zunächst der Sitz um eine Achse (3 in der Abbildung) drehbar gemacht und ferner an der Lehne des Sitzes eine weiche Gummischicht angebracht, welche bei dem plötzlich auftretenden Anpressen des Führers den Druck bedeutend mildert. Vor dem eigentlichen bemannten Versuch wurden auch einige Versuche ohne Führer unternommen. Nach dem ersten Versuch mit Führer erklärte dieser, daß er keine unangenehmen Erscheinungen bemerkt hätte und daß er die Kontrolle über die Maschine nicht einen Augenblick verloren hätte. Die Versuche werden fortgesetzt.

Konstruktions-Einzelheiten.

Metallkonstruktionen von Streben und Holmen.

Bei den wenigen im Pariser Salon ausgestellten Metallflugzeugen waren einige interessante Streben- und Holmkonstruktionen zu sehen, welche teilweise gute Durchbildung, teilweise aber noch wenig ansprechende Bauarten aufweisen. Die Leichtmetallkonstruktion des

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Breguet 19

verwendet Träger und Streben mit einem Preßstückansatz aus Duralumin (siehe nebenstehende Abbildung). Die Strebe ist aus zwei M-förmigen Duralblechen von 2 bis 3 mm Stärke zusammengesetzt. Aus der unteren Skizze ist die Form des Preßstückes ersichtlich.

Einen etwas unbeholfenen Eindruck machten die Trägerkonstruktionen an dem Metall-Nachtbombendoppeldecker von

Dyle et Bacalan.

Der Träger ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, aus zwei U-Profilen zusammengenietet. Die großen Wandstärken dieser Stahlschienen, welche außerdem noch mit sehr geringen Aussparungen versehen sind, ergeben ein reichliches Gewicht, das im Vergleich mit einer einfachen Stahlrohrbauweise sehr nachteilig erscheint.

Etwas besser ausgeführt ist dagegen die Trägerkonstruktion von

Fiat,

welche ebenfalls aus U-förmigen Stahlschienen zusammengenietet ist. Jedoch gilt auch hier in der Gewichtsfrage das gleiche wie bei Dyle et Bacalan.

Verschiedene Formen von guten Strebenverbindungen zeigt das Großflugzeug

S. E. Ce M9 150,

die auch in schwierigeren Fällen als gut gelungen bezeichnet werden können. Sie sind ebenfalls aus Duralumin gepreßt und werden teilweise, wie aus der Abbildung ersichtlich, nach unten durch einen entsprechend geformten Duralklotz abgeschlossen, der wiederum durch mehrere kleine Schrauben festgehalten wird.

Stahl-Trägerkonstruktion von Fiat.

Strebenverbindungen am S- E. C. M. 150.

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„FLUGSPORT"

Nr. 3

Ausschreibung für den Sachsenf lug 1927

anläßlich der Leipziger Herbstmesse.

I. Rechtliche Grundlagen. § 1. Veranstalter.

Mit Genehmigung des Luftrats und auf Grund der Vorschriften des Luftrats findet vom 30. Aug. bis 5. Sept. (Leipziger Herbstmesse) ein Wettbewerb mit Klein- und Sportflugzeugen mit einem Leergewicht bis zu 500 Kilogramm statt.

Veranstalter ist die Sachsen-Gruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V., eingetragener Verein.

§ 2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung sind die der Sachsen-Gruppe angeschlossenen Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes unter Führung des präsidierenden Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e. V.

§ 3. Organisationsausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist ein Organisations-Ausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren: v. Be-guelin, Leipzig, Dietze, Großenhain, Eberstein, Chemnitz, Horn, Plauen, v. Lin-sjngen, Berlin, Maass, Dresden, Prof. Madelung, Berlin, Paukisch, Dresden, Tetens, Berlin, Prof. Dr. Trefftz, Dresden, Prof. Dr. Weickmann, Leipzig.

Mit der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses ist jeglicher Schriftwechsel zu führen. Die Anschrift lautet bis zu Beginn des Wettbewerbes: Leipziger Verein für Luftfahrt u. Flugwesen e. V. Sachsen-Flug 1927, Leipzig, Trönd-linring 3/II. Fernruf: Leipzig 28 298. Bankkonto: Commerz- u. Privatbank, Leipzig, Tröndlinring 3, Konto Sachsenflug 1927. Die Anschrift während des Wettbewerbs lautet: Sachsenflug 1927, Flughafen, Leipzig N. 21.

§ 4. Art des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb besteht aus einer Technischen Leistungsprüfung, die auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfinden soll, und aus einem Streckenflug von ca. 500 km innerhalb Sachsens.

§ 5. Preise.

Ueber die Zuteilung von Preisen siehe §§ 27—31. Nicht verwendete Preise finden mit Genehmigung des Luftrats für spätere Veranstaltungen der Sachsengruppe des D. L. V. Verwendung.

§ 6. Preisgericht.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekannt gegeben wird.

i § 7. Berufung.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrajt. Sie muß unter Beifügung von RM 100.— Berufungsgebühr bis zum 10. Tage rlach dem Tage der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Berufungsgebühr wird an die Luftfahrer-Stiftung e. V. abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird.

§ 8. Ausfall des Wettbewerbs.

Wenn bis zum 15. Aug. 1927 weniger als 10 Flugzeuge gemeldet sind, ist die Sachsen-Gruppe des D. L. V. befugt, den Wettbewerb ausfallen zu lassen.

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche den Veranstalter keiri Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ 9. Verlegung des Wettbewerbs.

Der Veranstalter ist befugt, aus dringenden Gründen den Beginn des Wettbewerbs mit Genehmigung des Luftrats hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als sieben Tage, es Sei denn, außerdem im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern.

§ 10. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter haftet in keinem Falle für Schäden, die seine in Ausübung ihres Dienstes befindlichen Beauftragten oder deren Gehilfen den Wettbewerbern verursachen.

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IL Förmlichkeiten. § 11. Zulassung.

1. Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmerzahl beschränkt

2. Die Flugzeuge können ein- und zweisitzig sein, müssen in Deutschland gebaut und in Deutschland zugelassen sein. Ihr Leergewicht (siehe § 22, zu 2a) darf 500 kg nicht übersteigen. Flugzeuge bis 300 kg Leergewicht werden jedoch wesentlich günstiger gewertet (siehe §§ 22,2a und 23,b).

3. Ausländische Motoren sind zugelassen. Das bestge wertete Flugzeug mit deutschem Motor wird bei der Preiszuteilung besonders berücksichtigt (s. § 29).

4. Die Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luftschraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis bedacht werden.

5. Alle Flugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein. Führer und Orter müssen der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören.

§ 12. Nennungen.

Nennungen haben bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe vom RM 100.— für jedes gemeldete Flugzeug bei der Geschäftsstelle Leipzig, Tröndlinring 3/11, oder bei der Commerz- und Privatbank, Leipzig, Tröndlinring 3, Konto Sachsenflug 1927, eingezahlt sein. Es dürfen beliebig viel Flugführer genannt werden. Für jeden einzelnen sind jedoch bis zum Nennungsschluß RM 50.— Nenngelder zu zahlen. Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind so bald als möglich erwünscht.

§ 13. Nachnennungen.

Nachnennungen sind zulässig bis zum 15. August 1927, 12 Uhr mittags. Das Nachnenngeld, welches gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusenden ist, beträgt für Flugzeuge das doppelte. Für Flugführer wird auch in diesem Falle einfaches Nenngeld erhoben.

§ 14. Spätere Nennung von Führern.

Bis zum 25. Aug. 1927, 12 Uhr mittags, dürfen Aenderungen in der Nennung von Flugführern erfolgen, sofern bis zum gleichen Termin RM 50.— Nachgebühren für jeden neu gemeldeten Flugführer eingezahlt sind,

§ 15. Rückzahlung von Nenngeld.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngelder werden zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, welches entweder wenigstens zu einer der technischen Leistungsprüfungen oder zum Streckenflug gestartet ist. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Führer zum Wettbewerb gestartet ist. Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung e. V. abgeführt.

§ 16. Weitere Zulassungsbedingungen.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

§ 17. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die höchstzulässige Teilnehmerzahl darf 25 nicht überschreiten.

Maßgebend für die Beschränkung der Wettbewerberzahl ist nicht die Reihenfolge der Nennungen, sondern das Leergewicht des Flugzeugmusters. Liegen bis zum Nachnennungsschluß, 15. Aug. 1927, mehr als 25 Nennungen vor, so scheiden zunächst die schwersten Flugzeuge lt. Zulassungsbescheinigung aus, so daß die Teilnehmerzahl 25 beträgt. Die Wettbewerbsleitung ist jedoch berechtigt, Neukonstruktionen des Jahres 1927 bevorzugt zuzulassen.

§ 18. Lichtbilder, Beschreibungen.

Mit der Nennung sollen eingereicht werden:

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge, eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und Motoren, Lichtbilder der Flugführer, deren bisheriger Werdegang bezw. Erfolge, sowie wissenswerte kurze Einzelheiten über den Bewerber.

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§ 19. Eintreifetag.

Bis zum 30. Aug. 1927, 5 Uhr nachmittags, müssen alle Wettbewerbsflugzeuge im Flughafen Leipzig-Mockau eingetroffen sein. Späteres Erscheinen schließt vom Wettbewerb aus.

Bis 6 Uhr nachmittags des gleichen Tages sollen die Zulassungspapiere der Flugzeuge und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Leipzig-Mockau vorgelegt sein.

§ 20. Unterbringung der Flugzeuge.

In der Zeit vom 27. Aug. bis 5. Sept. 1927 stehen für die Wettbewerbsflugzeuge die Flughallen in Leipzig-Mockau kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G., die eine Haftung für durch die Unterbringung etwa entstehende Schäden ebenso wenig wie der Veranstalter übernimmt.

§ 21. Kunst- und Schauflüge.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge vom 27. August 1927 bis zum Schluß des Streckenfluges bei Disqualifikation verboten.

III Geforderte Leistungen.

§ 22. Technische Leistungsprüfung.

In der Technischen Leistungsprüfung werden:

1. gewisse Mindestleistungen verlangt, deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausschließt;

2. Gewichte und Leistungen festgestellt, die zahlenmäßig in die Wertungsformel eingehen.

3. die Bausicherheit des Flugzeuges in der Wertung berücksichtigt.

Zu 1 a) Startlänge.

Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten, was indessen nur bei einem von der Sportleitung ausgewähltem Fluge festgestellt wird. Ein zweimaliger Versuch ist statthaft. Als Startlänge gilt die Strecke, die das Flugzeug aus dem Stand bis zum 'endgültigen Abheben zurücklegt. Sie wird durch seitliche Beobachtung vom Boden aus gemessen.

b) Ab- und Aufmontieren.

Die Flugzeuge müssen innerhalb einer Zeit von 1% Stunden verladefertig und wieder flugfertig gemacht werden können. Die Zeit hat sich unmittelbar an einen Flug anzuschließen, d. h. sie läuft vom Augenblick des Stillstandes des Flugzeuges nach diesem Fluge. Zur Verfügung stehen alsdann 1% Stunde, wobei außer dem Flugführer 3 weitere Personen zur Hilfeleistung zugelassen sind. Hierauf ist sofort ein neuer Flug ohne Begleiter auszuführen, welcher mindestens 5 Minuten dauern muß.

c) Ingangsetzen des Motors.

Die Brauchbarkeit der Vorrichtung zum Ingangsetzen des Motors (siehe § 11,4) muß bei mindestens 3 Flügen des technischen Wettbewerbs nachgewiesen werden.

Zu 2. a) Leergewicht.

Das Leergewicht Gl des Flugzeuges wird durch Wägung festgestellt. Als Leergewicht gilt das Baugewicht; (Flugwerkbaugewicht, Triebwerkbaugewicht), die Dienstfüllung {Kühlstoff, Oel im Motorgehäuse, Oel im Fahr werk usw.) und diejenige Ausrüstung mit Instrumenten, die bei der Musterprüfung verlangt wird, sowie alles Gerät, welches zur Durchführung der Wettbewerbsflüge benutzt wird.

b) Fluggewicht und Zuladung.

Das Fluggewicht kann frei gewählt werden, muß aber bei allen Flügen der Technischen Leistungsprüfung dasselbe sein. Es darf das höchstzulässige Fluggewicht nicht überschreiten und wird durch Wägungen nachgeprüft.

Als Zuladung wird gewertet: Das Fluggewicht, vermindert um das unter 2a näher bezeichnete Leergewicht und die Ge wichtsve r min de r ung beim Gipfelflug.

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c) Gipfelhöhe.

Die Gipfelhöhe wird durch einen Steigflug ermittelt. Zum Steigflug wird sämtlichen Flugzeugen gleichzeitig Starterlaubnis gegeben, und zwar nur zweimal. Wer innerhalb einer Stunde nach Erteilung der Starterlaubnis infolge eigenen Verschuldens nicht zum Steigflug gestartet ist, scheidet für diesen Flug aus. Wer beide Steigflüge auf diese Weise versäumt, scheidet endgültig aus dem Wettbewerb aus. Von den erreichten Gipfelhöhen (auf Normaltag umgerechnet) gilt die größere. Jedem Flugzeug wird ein plombierter geeichter Barograph mitgegeben.

d) Höchstgeschwindigkeiten.

Die Höchstgeschwindigkeit Vh wird durch einen Dreiecksflug von ca. 100 km Umfang bestimmt, wobei der Wind berücksichtigt; wird. Dieser Flug darf nicht wiederholt werden, es sei denn, daß der Bewerber unverschuldet behindert wurde. Die Reihenfolge des Startes wird ausgelost. Die Flugzeuge erhalten in Abständen von mindestens einer Minute Starterlaubnis. Wer innerhalb 5 Minuten nach Erteilung der Starterlaubnis nicht startet, scheidet vorläufig aus und erhält zum zweiten Male Starterlaubnis, nachdem alle übrigen abgefertigt sind. Wer dann innerhalb 20 Minuten nach Erteilung der zweiten Starterlaubnis nicht startet, scheidet endgültig aus dem Wettbewerb aus.

Zu 3.

Bausicherheit.

Die Bausicherheit des Flugzeuges wird durch Einführung des Lastvielfachen n für den A-Fall in der Wertungsformel berücksichtigt.

Der Wettbewerber hat bis 15. August 1927 der Wettbewerbsleitung durch Rechnung oder Versuch nachzuweisen, welches Lastvielfache das betreffende Flugzeug hat.

Geschieht dies nicht, so wird das Lastvielfache aus den Musterprüfungsakten entnommen. Ist auch das nicht möglich, so wird das Lastvielfache n = 1 angenommen.

§ 23. Wertung der technischen Leistungsprüfung

a) Für die Wertung wird aus Leergewicht Gl, Zuladung Gz und Gipfelhöhe H eine Vergleichs-Geschwindigkeit v0 berechnet, nach folgender Formel:

_7 ( 1 - o) • QL ~ o • Gz - 25 0 QL+ÜZ

Hierin bedeutet a = 0,2 (1 H--^p— ), den Anteil des Flugzeugleergewichts

n ~~r 4

am Gewicht,*) und Z eine von der Gipfelhöhe H abhängige Zahl, nach folgender Tabelle:

H Z H Z H Z H Z

1000 959 1800 870 2600 788 3400 713

1200 936 2000 849 2800 769 3600 694

1400 914 2200 828 3000 750 3800 676

1600 892 2400 808 3200 732 4000 658

b) Für Flugzeuge, deren reduziertes Leergewicht Gl — G(a—0,4) das Gewicht von 300 kg überschreitet, wird der Uebersehuß fünffach angerechnet, d. h. anstelle des gemessenen Leergewichts GL wird:

ql' = öl + 4 • [(GL - Q • (a- 0,4) - 300)] in die Formel eingeführt.

Der Sachsenflug.

§ 24. Streckenflug.

Der Streckenflug wird am Sonntag, den 4. Sept. 1927 durchgeführt. Bei ungünstiger Witterung entscheidet die Oberleitung über eine Verlegung auf 5. 9. 27.

Die Strecke führt:

von Flughafen Leipzig über .Grimma—Leisriig—Döbeln nach Flugplatz Großenhain, ca. 100 km

*) a wurde am 31. 1. 27 auf 0,15 abgeändert.

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von Flugplatz Großenhain nach Flugplatz Bautzen, ca. 60 km von Flugplatz Bautzen über Bischofswerda nach Flughafen Dresden, ca. 50 km von Flughafen Dresden über Freiberg—Mittweida nach Flughafen Chemnitz, ca. 70 km

von Flughafen Chemnitz über Lichtenstein-Callnberg—Zwickau—Reichenbach

nach Flughafen Plauen, ca. 70 km von Flughafen Plauen über Werdau—Glauchau—Borna nach Flughafen Leipzig,

ca. 100 km

zusammen ca. 450 km.

Statt einer Zwangslandung in Bautzen kann eine solche in Zittau vorgesehen werden, wodurch sich die Gesamtstrecke auf 525 km erhöhen würde.

Die Wendemarken Grimma, Leisnig, Döbeln, Riesa, Bischofswerda, Freiberg, Mittweida, Lichtenstein-Callnberg, Zwickau, Reichenbach, Werdau Glauchau, Borna sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen, wodurch sich die Gesamtstrecke auf ca. 500 (575) km erhöht.

Auf den Flughäfen Dresden, Chemnitz und Plauen findet eine Zwangspause von 30 Minuten, auf den Flugplätzen Großenhain und Bautzen bezw. Zittau eine Zwangspause von 15 Minuten statt.

Als Startzeit in Leipzig zu Beginn des Streckenfluges gilt die Starterlaubnis mit stillstehendem Triebwerk, als Startzeit nach allen anderen Zwangslandungen die Starterlaubnis nach Ablauf der Zwangspause (mit laufendem Motor).

Als Ankunftszeit gilt auf allen Ländeplätzen das Ueberfliegen einer Ziellinie, die möglichst senkrecht zur Ankunftsrichtung liegen soll.

Als Flugzeit gilt die Summe der Zeiten auf den einzelnen Teilstrecken.

Wer sich durch eigenes Verschulden über die Zwangspause hinaus auf einem Zwangslandeplatz aufhält, erhält die Zeit vom Schluß der Zwangspause bis zum Start als Flugzeit doppelt angerechnet.

Wenn aus Gründen allgemeiner Art eine Verzögerung des Starts bei Beginn des Streckenfluges von der Oberleitung vorgenommen wird, so wird die Möglichkeit des Aufholens am nächsten Tage gegeben.

§ 25. Wertung im Streckenfiug.

Zur Bewertung des Streckenfluges wird die Reisegeschwindigkeit Vr bestimmt:

2s

s ist die Länge jeder zurückgelegten Teilstrecke von Zwangslandungsplatz zu Zwangslandungsplatz, t die für diese Strecke benötigte Zeit. Die Zeit zählt von der Starterlaubnis bis zur Ueberfliegung der Ziellinie im nächsten Zwangslandeplatz. (Zur Bildung von Vr brauchen nicht alle Teilstrecken abgeflogen zu sein. Flugzeuge* die keine Teilstrecke fliegen, erhalten = 0).

Wer Wendemarken oder Zwangslandungen ausläßt, erhält die wirklich geflogene Strecke in Luftlinie {zwischen den stattgefundenen Beurkundungen), die dafür gebrauchte Zeit, aber multipliziert mit dem doppelten Verhältnis der ausgelassenen Strecke zur wirklich geflogenen Strecke, angerechnet.

Wer Wendemarken nicht in geschlossenem Kreis umfliegt, erhält für jeden Verstoß 10 Minuten Zeitzuschlag zur Flugzeit der betreffenden Teilstrecke.

Gesamtwertung.

§ 26. Gesamtwertung,

Aus der Höchstgeschwindigkeit Vh der Technischen Leistungsprüfung und der Reisegeschwindigkeit V^ des Streckenfluges wird das Mittel:

vM = 7* (vH + vR)

gebildet.

Die Gesamtwertungszahl W lautet dann:

w = fr)'-

Hier bedeutet v0 die aus Leergewicht, Zuladung und Gipfelhöhe errechnete Vergleichsgeschwindigkeit (s. § 23a) und £ einen Faktor, der von der Durchführung des Streckenfluges in folgender Weise abhängt:

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£ = 0 vor Beginn des Streckenfluges;

r = 0,2 sobald das Flugzeug beim Start zum Streckenflug den Boden verlassen hat; S'

£ = 0,2+0,4—, wenn das Flugzeug von der Gesamtstrecke S des Streckenfluges

nur die Strecke S' zurückgelegt hat (bei ausgelassenen Zwangslandungen und Wendemarken gilt auch hier die Luftlinie); C =z 1, sobald das Flugzeug die Gesamtstrecke vorschriftsmäßig zurückgelegt hat.

IV. Preise. § 27. Preisträger.

An der Preisverteilung nehmen nur teil alle diejenigen Flugzeuge, die die technische Prüfung ganz erledigt haben und beim Start zum Ueberlandflug den Boden verlassen haben.

An Preisen und Prämien kommen wenigstens RM 86 000.— zur Verteilung.

§ 28. Preisarten.

Hiervon werden RM 60 000.— auf alle gewerteten Flugzeuge verteilt. Die Preisanteile stehen im einfachen Verhältnis zu den Wertungszahlen W (siehe § 26).

§ 29. Deutscher Motorenpreis.

Von der Gesamtsumme werden ferner RM 10 000.— als Deutscher Motorenpreis demjenigen Bewerber mit deutschem Motor zuerkannt, welcher im Gesamtwettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Sollte sich nur ein deutsches Motormuster im Wettbewerb befinden, so kommt dieser Preis nicht zur Auszahlung, vielmehr erhöht sich in diesem Falle die Preissumme (siehe § 28) um RM 10 000.—.

§ 30. Ankauf eines Flugzeuges.

RM 15 000.— stehen der Sachsengruppe des D. L. V. zum Ankauf eines im Wettbewerb bewährten Flugzeugmusters zur Verfügung.

Ueber den Ankauf entscheidet eine Kommission von 5 Mitgliedern der Sachsengruppe des D. L. V., die vor dem Wettbewerb zu wählen ist und die mit der betreffenden Flugzeugbaufirma die Verkaufsverhandlungen führt.

§ 31. Sonderpreise. Aller Voraussicht nach weiter zur Verfügung stehende Geldsummen kommen vornehmlich als Sonder-, Zusatz- oder Trostpreise an die Bewerber, Ehrenpreise

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nur an die Flugführer nach Entscheidung des Preisgerichts zur Verteilung, (siehe auch § 11.)

Der Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. gibt dem Führer, der das bestgewertete Flugzeug im Streckenflug geflogen hat, seine goldene Plakette, den drei nächst bestgewerteten Führern seine silberne, allen anderen Führern und Ortern seine bronzene Plakette.

M Sonstige Bestimmungen. § 32. Entschädigungen.

Der Veranstalter zahlt keinerlei Entschädigungen für An- und Abflug, bezw. für An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen, auch keinerlei Entschädigungen für Flugzeugbesatzungen und Flugzeugwarte.

§ 33. Sportleitungen.

In Leipzig wird eine Oberleitung für den gesamten Wettbewerb gebildet, welche zugleich Wettbewerbsleitung der technischen Leistungsprüfung ist.

Ihr stehen zur Beurkundung ,sowie zur Errechnung der Wertungszahlen mehrere Herren der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, sowie diesen zugeteilte Sportgehilfen, zur Verfügung.

Der Oberleitung gehören ferner als beratende Organe an:

1. Die Flugwetterwarte der Universität Leipzig des Geophysikalischen Instituts auf dem Flugplatz Leipzig.

2. Die Nachrichtenstelle.

3. Die Pressestelle.

Auf den Zwangslandeplätzen werden örtliche Sportleitungen gebildet. Die Wendemarken im Geschwindigkeits- und Streckenflug werden nach Anweisung der Oberleitung besetzt.

§ 34. Versicherungen.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter schriftlich zu versichern, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldeten Führer gegen Flugunfall versichert sind.

§ 35. Führerwechsel.

Im Streckenflug ist Führerwechsel nicht gestatten, in der technischen Leistungsprüfung erlaubt, sofern der Führer genannt ist (§§ 12—14).

§ 36. Reparaturen.

Alle Reparaturen am Motor und Flugzeug sind erlaubt. Auswechselung des Motors führt zur Disqualifikation.

Mit Genehmigung des Luftrats erläßt der Organisationsausschuß Zusätze und Abänderungen vor Beginn des Wettbewerbs.

Die Oberleitung kann jederzeit während des Wettbewerbs Ausführungsbestimmungen erlassen.

Leipzig, den 15. Januar 1927.

Der Organisationsausschuß der Sachsengruppe des D. L. V. für den Sachsenflug 1927

Im Auftrag gez. v. Beguelin

Termine:

30. Juni 1927, 12 Uhr mittags: Nennungsschluß.

15. August 1927, 12 Uhr mittags: Nachnennungsschluß.

27. August bis 6. September 1927: Kostenlose Unterbringung der Wettbewerbsflugzeuge in Leipzig-Mockau.

30. August 1927, 5 Uhr nachmittags: Spätester Eintrefftermin.

31. August, 1., 2. September 1927: Technische Leistungsprüfung.

3. September 1927: Auf hol- bezw. Ruhetag.

4. oder 5. September 1927: Sachsenflug.

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Ausschreibung des Rhön-Segelf lug» Wettbewerbs 1927.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 31. Juli bis 14. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements des F.A.I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M-, Feldbergstraße 47, vom 25. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist international.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit freitragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlossenem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1:12), ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,5 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 20. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

§ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber, Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, zu erfolgen.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von M. 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

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§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter LichtbiL der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-möglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen; können auch in der Zeit vom 31. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorlegen oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 erfüllt haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden.

§ 7. Preise.

a. preise für den leistungswetihewerb (vorbedingung: ausweis C) summe RM 10500.-1. Fernsegelflugpreis RM 3000.—.

Gefördert wird ein Flug von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in zwei

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Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

2. Heidelsteinpreis. RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein, Umkehr über dem Heidelstein und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rückkehr gilt Umfliegen einer vorbestimmten Wendemarke, oder Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Flug kann beliebig oft ausgeführt werden. Die Preissumme wird unter zwei Flugzeuge geteilt, die am häufigsten während des Wettbewerbs die Rundflugstrecke zurückgelegt haben, und zwar erfolgt die Preiszuerkennung im Verhältnis der durchgeführten Runden. Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe—Heidelstein—Wasserkuppe). Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 4500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 4500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrates.

B. Preise für den Übungswettbew erb (Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1926) Gesamtsumme

RM 5500.-

lo Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1500.—. Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Höhenpreise. Gesamtsumme RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Flughöhe während des ganzen Wettbewerbes auf beliebig vielen Flügen ausgesetzt. Die Preise werden im Verhältnis der erreichten Flughöhen zuerkannt.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 3000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 3000,— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung: Gleit-fliegerausweis Ä oder B, Motorflieger nicht zugelassen) Gesamtsumme RM 3000 —

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbes ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Zielflugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl

_ Entfernung vom Ziel in Metern

— Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist. Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwischen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—. Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeugführern zugesprochen, welche während des Wettbewerbes die Bedingungen

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des Segelfliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält sich die Sportleitung vor.

4. Sonderpreise. RM 1000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1000.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

D. Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille. § 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzimg der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergi. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vergl. § 12 und 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung. § IL Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntuchtigke.it (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordmmg heraus,

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die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leist u n g s -Wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung eines Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Lagerverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Lagerverwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes,

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", , Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1927. RhÖn-Rossitten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg.

Ausschreibung zum 4. Deutschen lüstensegelflug-Wettbewerb 1927.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Der D. L. V. und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, unter der sportlichen Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt e. V. in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1927 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten den 4. Deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb, bestehend aus;

a) Dem internationalen Segelflugwettbewerb, gemäß Art. 18 des Reglements der F. A. I.

b) Jungfliegerwettbewerb (dieser nur für Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft. Sie dürfen keine Motorflieger sein.)

c) Mit dem Wettbewerb verbunden ist eine technische Prüfung für neuartige, schwimmfähige Segelflugzeuge, Flugzeugmodelle und Instrumente z. B. Startvorrichtimg, Klinkvorrichtung u. a.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs, sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus, behält sich die Veranstalterin vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich Königsberg Pr., Mitteltragheim 23, ab 1. Mai 1927 Rossitten, Kurische Nehrung.

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§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen 4. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W. G. L.)

Die Veranstaltung soll dienen:

1. Der Erforschung und Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug.

2. Züchtung brauchbarer Wassersegelflugzeuge und Segelflugschulmaschinen.

3. Dem Segelflugsport.

4. Der Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle ohne motorischen Antrieb.

§ 3. Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des § 5 international und ist außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der folgenden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst tragen.

Die Veranstaltung findet nur dann statt, wenn bis zum 1. April 1927 mindestens 6 Meldungen für den Wettbewerb bei der Geschäftsstelle eingegangen sind.

In den Zeitschriften „Luftfahrt", „Luftweg" und „Flugsport" werden die Veranstalter baldmöglichst bekanntgeben, ob der Wettbewerb endgültig stattfindet.

Die Veranstalter werden vier deutsche Flugzeugführer mit je einem Segelflugzeug auf Vorschlag des Luftrats zu dem Wettbewerb einladen.

Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedingungen der nachfolgenden §§ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen Flugzeugführern zu gewährende Beihilfe siehe § 9.

§ 4. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne motorischem Antrieb. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigt haben oder an Ort und Stelle erledigen und zwar:

a) Vor Zulassung zum C-Fliegerwettbewerb Flugzeuge ohne Hilfsmotor einen Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer.

b) Vor Zulassung zum Jungfliegerwettbewerb ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer.

c) Vor Zulassung zur technischen Prüfung siehe Sonderausschreibung.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 29. April 1927 bis zum 10. Mai 1927 im Gelände bei Rossitten abgelegt werden.

§ 5. Bewerber und Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeugs ist der Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis 1. April 1927 mittags 12 Uhr zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt RM 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt, Königsberg Pr., Nr. 8006, eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach der Zulassungsprüfung (vgl. § 6) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von RM 20.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luft-sfcortbehörde.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber, noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzicht«

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erklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der W. G. L. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Von Ausländern ist der Beweis der nationalen Zulassung zu erbringen. Nur Flugzeuge, die den vorstehenden Bedingungen entsprechen, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung für deutsche Wettbewerber muß am Bau--ort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vgl. § 14) vorgeführt werden. Hierzu sind von deutschen Bewerbern folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. o.);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 8).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen, die im Fluge mitzuführen sind, sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April 1927 statt. Anträge auf Zulassungsprüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1927 einzureichen.

§ 7. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, unter denen jedoch bei § 1 a wenigstens einer sein muß, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung der Führer erfüllt hat.

Zum Jungfliegerwettbewerb sind nicht zugelassen Segelflieger, die bereits vor dem Wettbewerb im Besitze des Segelfliegerausweises C waren.

Von den gemeldeten Führern zum Jungfliegerwettbewerb muß der Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden, ein dritter Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts geflogen worden sind.

Wenn während des Jungfliegerwettbewerbs ein Führer die C-Prüfung ablegt, kann er im Jungfliegerwettbewerb verbleiben oder in den Segelflugwettbewerb eintreten. In letzterem Falle muß er diese Absicht bereits anläßlich der Anmeldung seines Flugzeuges, welches er im Segelflugwettbewerb zu fliegen gedenkt, melden. Verbleibt er im Jungfliegerwettbewerb, darf er sich nicht mehr um die Tagespreise bewerben, sondern nur um die drei Bestleistungspreise B Ziffer 1, 2, 3 und die Preise B zu 5 und 6 des Jungfliegerwettbewerbs.

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Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h, welche einen Segelflug von 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt, oder welche nachweislich diese Bedingung erfüllt haben.

§ 8. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1927 bis zum Beginn des Wettbewerbs die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Veranstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch zuzulassen.

§ 9.

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen werden, erhalten:

a) Freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten 3. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft und freie Verpflegung während des Wettbewerbs in Rossitten für zwei Personen.

§ 10. Preise.

A. Segelflugwettbewerb (Vorbedingung Ausweis C).

Gruppe Forschungspreise: Summe M. 6500.—.

1. Preis vom Rossittener Loch: M. 1000.—. Es gilt die Ueberquerung des Rossittener rund 8 km breiten Loches. Gestartet wird von den Wanderdünen nordöstlich bezw. südwestlich von Rossitten. Mindestforderung: Erreichung der Hauptstraße von Rossitten bezw. ihrer Verlängerung zur Seeschneise 66 (Führerpreis).

2. Seedünenpreis: M. 500.—. Zu erforschen sind die Windströmungen und Segelflugmöglichkeiten an der 2—10 m hohen Seedüne. Mindeststrecke in einer Richtung 500 m, dann Kehrtkurve. Der zeitlich längste Flug wird bewertet. Wird Kehrtkurve nicht ausgeführt, gilt längste Strecke.

3. Zur Verfügung der Oberleitung stehen ferner insgesamt M. 5000.—, welche insbesondere für folgende Aufgaben verwendet werden:

a) Zur Erforschung der Windverhältnisse über Nehrung und Haff.

Die Führer haben vor ihrer Zulassung eine Prüfung nach näherer Anweisung des Technischen Ausschusses abzulegen.

b) Zur Lösung von Vermessungsaufgaben.

Zur Durchführung von zeitlich und örtlich von der Oberleitung verlangten Flügen. Genehmigung durch anwesende Luftratsmitglieder. Gruppe Züchtungspreise: M. 3000.—.

1. Zweisitzerpreis: M. 2000.— für Schulmaschine mit oder ohne Doppelsteuerung. Geforderte Mindestzuladung 180 Kilo einschl. Führer. Es entscheidet beste Segelfähigkeit bei schwachem (5 sec/m) und starkem (18 sec/m) Wind, Handlichkeit (Größenverhältnis), Wendigkeit, im Zweifelsfalle höhere Nutzlast (höherer, prozentualer Anteil von Zuladung in bezug auf das Gesamtgewicht).

2. Wasserflugzeugpreis: M. 1000.—. Gefordert wird Wasserstart, nach dem Start selbständiges Abklinken vom Schleppmittel, dann 60 Sek. Flug bis zur Wasserlandung. Bei Minderleistung ist dem Preisgericht der Zuspruch überlassen. Den Vorzug bei gleicher Leistung erhält das Flugzeug, dessen Schwimmorgan nach Konstruktion und praktischer Bewährung von der T. K. besser beurteilt wird.

Gruppe Sportflüge: Summe M. 4500.—.

1. Nehrungspreis: M. 2000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landungsstelle gemessen, zurücklegt. Mindestleistung: bei Ostwind 20 km, bei Westwind 5 km. Offen für Ein- und Zweisitzer (letzterer mit oder ohne Passagier).

2. Pendelpreis: M. 1000.—. Nähere Bestimmungen über die Länge der Strecke werden vorbehalten. Gewertet wird die Zahl der Hin- und Herpendlungen zwischen von der Sportleitung festgelegten Wendemarken.

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3. Höhenpreis: M. 500.—. Bewertet wird die größte Höhe, die über dem Gelände zwischen Predien- und Altdorfer Berg über Startstelle gemessen wird. Mindestforderung; bei Ostwind 200 m, bei Westwind 100 in. Die Leistung kann mit einem Flug um einen anderen Preis verbunden werden, falls gemeldet.

4. Dauerpreis: M. 1000.—. Größte Flugdauer in einem Flug mindestens 12 Stunden.

5. Tägliche Frühpreise zu je M. 50.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als Erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

Am ersten Tage des Wettbewerbes wird der Preis nicht ausgeflogen.

B. Jungfilegerwettbewerb. Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B.

1. Preis für die längste Flugdauer: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, der während der Dauer des ganzen Wettbewerbes die längste Flugdauer, mindestens jedoch 75 Sek., in einem Flug erzielt. Der Preis gilt nicht als Tagespreis Ziffer 43 1.

2. Preis für die längste Flugstrecke: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, welcher während der Dauer des ganzen Wettbewerbs die längste Strecke, mindestens jedoch 1 km, in einem Fluge ohne Umkehr erzielt. (2 kann nicht mit 1 zusammen erworben werden.)

3. Zielflugpreis. 1. Preis: M. 400.— : 2. Preis: M. 100.—, Der Preis wird demjenigen zugesprochen, der auf 5 Zielflügen die geringste Entfernung vom Ziel in Metern während der Dauer des Wettbewerbs erzielt. Errechnet wird die Durchschnittszahl von Entfernung vom Ziel in Metern, dividiert durch die Anzahl der Flüge. Für diese Zielfliige werden täglich nach Windrichtung Ziele festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 10 in vom Ziel entfernt erfolgt, Die für diesen Preis ausgewählten Zielflüge werden nicht als Tagespreis laut Ziffer 4 b gewertet.

4. Tagespreise. Es erhalten Tagespreise von je M. 30.— :

a) Der zeitlich längste Flug jeden Tages.

b) Der beste Zielflug jeden Tages.

5. Führerdauerpreis: M. 125.— wird dem Führer zugesprochen, welcher während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugdauer auch auf verschiedenen Maschinen erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet werden.

6. Führerstreckenpreis: M. 125.— wird demjenigen Führer zugesprochen, der während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugstrecke auch auf verschiedenen Maschinen erzielt hat. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Luftlinie.

C. Technische Prüfung für neuartige Flugzeuge und Flugzeugmodelle. Sonderausschreibung wird noch veröffentlicht.

Verteilerpreis: M. 3000.— offen für Flugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten). § 11. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbes und der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 13), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl §§ 15 und 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet tunlichst am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen.

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In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 30.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung.

§ 13. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

§ 14. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 6) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-untüchtigkeit (vgl. § 6, Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 16. Wetterdienst-Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

• § 17. Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 18. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luftrats zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, insbesondere betr. Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, so-

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wie Verpflegung usw. erfolgen in der „Luftfahrt" und im „Luftweg". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg Pr., den 15. Januar 1927.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt.

Dr. Goerdeler.

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Winter-Segelflug-Schulbetrieb Ende Dezember 1926 in der Rhön. Segelflugzeug-Prüfling über den tiefverschneiten Hängen.

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Ausland.

Fliegerei in Brasilien. (Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Der an spannenden und komischen Zwischenfällen so ungemein reiche Flug der Brasilianer mit dem „Jahü" wird trotz der endlosen Dauer, wenn er erfolgreich durchgeführt wird, für die brasilianische Fliegerei große Bedeutung haben. Damit hat man hier doch endlich wieder einmal etwas in der Hand, um in großzügigster Weise für die Fliegerei Stimmung zu machen. Die mannigfaltigen Zwischenfälle des beinahe ins Wasser gefallenen Fluges werden schwerlich ein Hindernis bilden. Bei dem Nationalstolz der Brasilianer wird man sich ja wohl nicht lumpen lassen, sondern so tief wie möglich in den Beutel greifen und an den Ausbau des Heeres- und des Verkehrsflugwesens gehen.

Haben sich doch die Brasilianer schon durch die Ueberwindung der ersten beiden Abschnitte, bis Las Palmas, in eine derartige Begeisterung versetzt, daß man sofort 170 000 Mark für die Errichtung eines Denkmals an der Stelle bestimmte, wo dereinst die glorreichen Flieger in Santos ihren Fuß an Land setzen werden. Die gleiche Summe ist als Mindestbetrag in Vorschlag gebracht worden und wird zweifellos auch bewilligt, um Ribeiro de Barros, den eigentlichen Unternehmer des Fluges, wenigstens zum Teil für seine Unkosten zu entschädigen. Barros, der Sohn einer reichen Fazendaerfamilie, hat bisher über 340 000 Mark Unkosten gehabt.

Unter dem neuen Präsidenten hofft man auf die Erfüllung mancherlei Wünsche. Gute Aussicht ist dazu wohl vorhanden, d. h. soweit der Staatssäckel langt, und der ist geradezu trostlos leer.

Der Vizepräsident der Republik, ein hervorragender tüchtiger Mann, der

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als bisheriger Staatspräsident von Minas Geraes als Erster in Brasilien die Schaffung einer Luftlinie durchführen wollte, wird sich sicherlich auch warm Für alles, was die Fliegerei angeht, einsetzen.

In den seit einiger Zeit erscheinenden hiesigen Flugfachzeitschriften, eine der Marineflieger, die andere der Heerespiloten, finden sich sehr warme Appelle an die Regierung und das Volk zur Schaffung der 5. Waffe, der Heeresfliegerei und Errichtung der Luftverkehrslinien.

Es wäre zu wünschen, daß man hier nun endlich der Frage der Verkehrsfliegerei ernstlich auf den Leib rückte. Einige Europäer wird man sich aber schon immer an leitenden Stellen gefallen lassen müssen; sonst könnte man doch im Flugbetrieb sein blaues Wunder erleben. Die Angelegenheit Rio-Bello Horizonte ist leider durch den Regierungswechsel hinausgeschoben worden.

Erfreulich ist, daß in dem überwiegend von Deutschen bewohnten Staate Rio Grande do Sul von dem Kaufmann Otto Ernesto Meyer aus Porto Alegre die Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft geplant ist zur Durchführung des Personen- und Postverkehrs auf folgenden Linien:

Porto Alegre—Santa Maria 330 km, Porto Alegre—Pelotas, Rio Grande 396 km, Porto Alegre nach dem Badestrand am Atlantischen Ozean bei Cidreira, Tramandahy und Torres 70—100 km.

Durch die Ueberwindung dieser Strecken, die ersten beiden durch Land-, die dritte durch Wasserflugzeuge in kürzester Zeit gegenüber 36, 12 und 8 Std. bedeutet die Errichtung dieser Verkehrsluftlinien für den blühenden Staat Rio Grande do Sul einen außerordentlichen Fortschritt. Die maßgebenden Stellen versprechen dem Unternehmen volle Unterstützung. Steuerfreiheit auf 15 Jahre ist bereits gewährt. Die 3 Linien sollen bei erfolgreichem Verkehr bedeutend nach Süden und Norden erweitert werden.

Es ist um so mehr zu hoffen, daß dieser Plan verwirklicht wird, als er den ersten, wohl unbeabsichtigten Vorstoß von brasilianischer Seite gegen die neuerdings wieder von den Franzosen gemachten Anstrengungen darstellt, sich im brasilianischen Luftverkehr die Führung zu sichern. Noch ein paar solcher brasilianischer Teilstrecken längs der Küste Brasiliens, und das neue Projekt der Franzosen fällt ins Wasser.

Neben der Companhia Brazileira de Em pr ehe nehmen tos Aeronáuticos (La-iecoere), von der man jetzt gar nichts mehr hört, ist jetzt ein zweites Unternehmen aufgetaucht, die Sociedade Atlántica Internacional de Transportes Aéreos S.A., mit dem Sitz in Genf. Veranlassung zur Gründung und Ziele der Gesellschaft werden in einer hier verbreiteten Broschüre in portugiesischer Sprache dargelegt. Der Postluftverkehr — denn solcher und kein Personenverkehr soll ausschließlich in Frage kommen — wird von Lissabon bis Dakkar und von Pernambuco bis Buenos Aires mit Wasserflugzeugen durchgeführt. Zwischen Dakkar und Pernambuco sollen besondere Schnelldampfer den Postverkehr vermitteln. Man sieht also: nichts anderes als die im „Flugsport" 1926 Nr. 2 erwähnte Geschichte, nur etwas auffrisiert. Und auch aus allen anderen Angaben und Ausführungen der Broschüre geht hervor, daß die Franzosen die Macher sind. Die Namen der die Direktion bildenden Herren hat man leider nicht veröffentlicht.

Es ist interessant, daß man in dem erwähnten Büchel, wohl schweren Herzens, die hervorragende Güte des bewährten Dornier Wals anführt. Vielleicht plant man gar den Verkehr mit solchen Flugbooten.

Da den Franzosen für ein so großartiges Unternehmen das Geld anscheinend doch nicht langt, so ist man auf die so ungemein zeitgemäße Idee der Internationalen Gesellschaft verfallen. Für uns Deutsche ist es sehr schmeichelhaft, daß auch wir mit 10% Höchstbeteiligung am Aktienkapital zugelassen sind. Die so schön gedachte, den einzelnen Ländern erlaubte Höchstbeteiligung am Aktienkapital (100 Millionen Schweizer Franken) ist folgende: je 10% die Schweiz, Frankreich, Italien, Deutschland, Großbritannien, 5% Spanien und Portugal zusammen, 5% Belgien, Holland, Dänemark, Schweden und Norwegen zusammen, 15% die südamerikanischen Länder, 25 % die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Ich möchte nur wissen, wie man sich die Beteiligung etwa der Nordamerikaner denkt.

Die Gesellschaft wurde am 27. Ianuar 1926 gegründet, also gerade, nach-

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„FLUGSPORT

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dem sich wiederholt die Unmöglichkeit gezeigt hatte, beim Tribunal de Contas die Eintragung des zwischen der Latecoere und dem brasilianischen Verkehrsminister geschlossenen Vertrages zu erlangen. Die Direktion ist entschlossen, ihr Programm durchzuführen, so sagt die Broschüre. Das notwendige Geld dafür soll durch die Interessengruppen der einzelnen Länder aufgebracht werden. Oie Bildung solcher Gruppen soll durch Broschüren, wie die erwähnte, angeregt werden.

Gerechterweise kann man es den Franzosen nicht verdenken, daß sie diese große Flugverbindung einrichten und leiten wollen. Mögen auch andere Völker, wenn sie es wollen, Geld dazu hergeben. Deutsches Kapital gehört nicht hinein!

Wenn wir durch die trostlose Lage Deutschlands so große Linien nicht einrichten können, so müssen wir uns eben auf kleinere Strecken und den Verkauf unserer Flugzeuge beschränken. Abnehmer dafür werden wir bei der hervorragenden Güte unserer Erzeugnisse immer finden. Eine Schande aber wäre es, für ein Flugunternehmen Geld zur Verfügung zu stellen, das von Franzosen geleitet wird und in dem vielleicht sogar deutsche Flugzeuge verwendet werden!

Offizielle Mittellungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Als neues Mitglied wurde der Hanauer Flugverein in den L). M. S. V. aufgenommen.

Vereinsnachrichten.

Akadern. Fliegergruppe Stuttgart e. V. Das neue Jahr sieht unsere Gruppe in etwas anderer Gestalt. Die Akafiieg, die bisher eine Arbeitsgruppe des Flugtechnischen Vereins Stuttgart war, ist seit einigen Wochen selbständig und als Verein in das Vereinsregister eingetragen. Unser Ziel bleibt nach wie vor: Deutsche Studenten mit der Fliegerei praktisch vertraut machen, damit sie später einmal als tüchtige Konstrukteure, sichere Luftkapitäne dem Fortschritt und dem Volke dienen. Unsere Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind: Bau von Segel- und Motorflugzeugen; Schul- und Uebungsflüge mit Segel- und Motorflugzeugen; Beteiligung an Wettbewerben, Preisausschreiben etc. Außerdem noch Vortragsabende, Besprechung von Fachangelegenheiten und Stellenvermittlung in Flugzeil gfirmen.

Als Nächstes sieht unser Bauprogramm den Bau einer Segelschulmaschine sowie die Fertigstellung unseres im Bau befindlichen Leichtflugzeuges vor. Jedoch werden wir diese Maschine wohl kaum schon zum Sachsenflug starten lassen können. Wir bauen die Schulmaschine für die diesjährigen Wettbewerbe, da ja. höchstwahrscheinlich Preise in A- und B-Wettbewerben nur noch mit Schulmaschinen und nicht mit Segelmaschinen erflogen werden können. Ob wir bis zur Rhön noch eine hochwertige Maschine bauen, hängt noch von den uns zur Verfügung gestellten Mitteln ab.

Unser Abzeichen ist ein auf der Spitze stehendes schwarzes Dreieck mit weißem Motorflugzeug und den Buchstaben „A. F. S." in rot. Unsere Anschrift ist: Akadem. Fliegergruppe Stuttgart e. V., Stuttgart, Technische Hochschule-Neubau.

Versuche mit Modelllugbooten. Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau beschäftigt sich seit einiger Zeit mit dem Bau und Versuchen von Modellflugbooten. Viel

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„FLUGSPORT"

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—150

Hödell~ r/uaboot m. 3 Qummimotoren.

Mühe und Geduld waren notwendig", bis der geeignetste Typ gefunden wurde. Besonders das Freikommen vom Wasser bereitete Schwierigkeiten, so daß zu zweimotorigen Modellen übergegangen wurde, welche überraschende Resultate zeitigten. Im Sommer plant die I. G. f. S., um diesen Typ zu entwickeln, einen SpezialWettbewerb für zweimotorige Flugboote und wird versuchen, die MAG dafür zu interessieren. Die vorliegende Skizze zeigt die Ausführung des Flugbootes „Gille". Po.

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Grundriß der Funkentelegraphie in gemeinverständlicher Darstellung von Dr. Franz Fuchs, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Museum. 18. Aufl. 178 Seiten mit 270 Abb. Brosch. M. 3.60, Verlag R. Oldenbourg, München.

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Literatur,

Nr. 3

„FLUGSPORT"

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Dagegen ist die sonstige Ausstattung wesentlich verbessert worden, so z. B. eine neue Darstellung des europäischen Luftverkehrsnetzes und eine gut übersichtliche Numerierung. Die Flugpreise sind rund um K herabgesetzt worden.

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Dieses reich bebilderte Werk gibt zunächst einen kurzen geschichtlichen Ueberblick, dann folgen Kapitel über Luftkräfte, Luftwiderstand, Tragflächen, über den motorlosen Flug, über Luftschrauben, über den Motor, über das Zusammenwirken von Tragfläche, Luftschraube und Motor, ferner über Steuerung, Stabilität und Stabilisierung, Abflug und Landung und Fragen des Luftverkehrs.

Die Besprechung und Erläuterung dieser Kapitel ist in hervorragender Weise durchgeführt und im Gegensatz zu manch anderen ähnlichen, meist sehr nüchtern wirkenden Versuchen, sehr anschaulich gehalten. Die Ausführung des Verfassers im Vorwort, daß das Buch für Leser bestimmt ist, die, ohne in den einschlägigen Fragen über mehr als gute Schulbildung zu verfügen, aus Beruf oder Neigung die mechanischen Grundlagen kennenzulernen wünschen, auf denen das Flugwesen beruht, und daß es dem Ingenieur und dem im Flugdienst tätigen Praktiker als theoretische Ergänzung zu selbstgewonnenen Anschauungen und Erfahrungen dienen soll, können ohne weiteres bestätigt werden.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1926. Berichte und Abhandlungen der WGL, 14. Heft, Dezember 1926. 154 Seiten mit zahlreichen Abbild, und Schaubildern. Verlag von R. Oldenbourg, München. Das Jahrbuch besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil sind außer einem Mitgliederverzeichnis und den Satzungen der WGL, Berichte über die 15. ordentliche Mitgliederversammlung der WGL im Juni 1926 in Düsseldorf und über die geschäftliche Sitzung in der Gesolei und verschiedene Ansprachen enthalten.

Der zweite Teil bringt dann die Vorträge der 15. ordentlichen Mtiglieder-versammlung, wie das Transozeanflugzeug von E. Rumpier, Entwurf und Aufgaben des Leichtbaues von A. Rohrbach, photogrammetrische Start- und Lan-dungsmessungen von Bruno Spieweck, Beitrag zur Ermittlung der Beanspruchungen und der Formänderungen von Luftschrauben von F. Seewald, atmosphärische Stromfelder und kinematographische Messungen von P. Raethjen, über das Leitwerkflattern und die Mittel zu seiner Verhütung von F. N. Scheubel, die gegenseitige Beeinflussung zwischen Tragflügel und Propeller von R. Seifert, Profilwiderstandsmessungen an einem Junkers-Tragflügel von Weidinger und Schwimmer und Flugbootskörper von H. Herrmann. Durch diese neun ausführlichen und interessanten Vorträge erhält das Jahrbuch auch - für .Nichtmitglieder der WGL einen bleibenden Wert.

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Mr. 4 16. Februar 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März.

Schafft freie Bahn!

„Ihre Stellungnahme zum Sachsen-Rund-Flug und dergleichen Veranstaltungen entspricht ganz meinem Empfinden. Wie ist es nur möglich, daß nach so oftmaligen Hinweisen noch immer nach der alten Leier weitergewurstelt wird? Kann nicht einmal von Berlin aus ein Wink kommen, damit endlich ein systematisches Arbeiten beginnen

kann ? Was tut der . . . in dieser Angelegenheit ? Kann der.....nicht

einen Druck auf Berlin ausüben?" —

Leider müssen wir schon hier die Zuschrift infolge zu scharfer Kritik von Vereins- und Reichsstellen abbrechen. Wir glauben der Sache mehr zu dienen, wenn wir weiter versuchen, durch Aufklärung allerseits die einzelnen Stellen und Kräfte auf den richtigen Weg zu leiten. Eine zielbewußte Förderung des Flugwesens ist nur möglich, wenn die Rücksichtnahme gewisser Stellen auf das unproduktive, nur Mittel absorbierende, die Jugend bevormundende Vereinswesen aufhört. Es muß dies öffentlich einmal endlich ausgesprochen werden. Zur praktischen Ausübung des Flugsports ist in erster Linie die Jugend befähigt, welche frei von allen Vereinsbindungen den noch zu schaffenden wirklichen Sportflug erst entwickeln muß. Wir denken uns die Entwicklung solcher Flugsportgemeinschaften aufgezogen nach dem Vorbild des Rhönsegelfluggedankens und vor allem dabei des gleichen Geistes. Nur in einer echten frischen Begeisterung wird es möglich sein, einen deutschen Flugsport zu schaffen.

Wenn die Alten das deutsche Flugwesen fördern wollen, so müssen sie die Führung der jüngeren Generation übertragen. Auch das wäre ein Verdienst.

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„FLUGSPORT"

Nr. 4

Koolhoven 60 PS Kiekflugzeug.

Frederick Koolhoven, der früher bei der B. A. T.-Company tätig war und dort schon 1919 einen kleinen Eindecker entworfen und gebaut hatte, der ferner auf der Olympiaschau in Paris einen 450-PS-Jagdeindecker ausgestellt hatte, erscheint nun mit einem Kleinflugzeug. Der Zweisitzer ist als Reise- und Sportflugzeug gedacht und als Hochdecker ausgeführt. Der luftgekühlte 60-PS-Sternmotor ist als Druckmotor verwendet und an dem Hinterholm des Flügels befestigt. Es ist der versuchsweise Einbau verschiedener Motorentypen vorgesehen. Der hintere Teil des Rumpfes wurde, um den Motor nicht allzu hoch legen zu müssen, dem Luftschraubenkreis entsprechend ausgeführt. Ein großer Vorteil des Kleinflugzeuges ist die leichte Transportfähigkeit. Der ganze Flügel samt Motor und Luftschraube kann um einen Drehpunkt an der Mittelstrebe der Flächenverstrebung geschwenkt werden, so daß der Flügel in der Längsrichtung des Rumpfes

Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug mit einschwenkbarem Flügel.

gehalten ist. Damit ist natürlich der Transport und die Unterstellmöglichkeit sehr vereinfacht.

Einzelheiten der Maschine: Spannweite 8,5 m, Länge (Flügel in Flugstellung) 8 m, Länge bei eingeschwenktem Flügel 9,25 m, Leergewicht 275 kg, Gesamtgewicht 535 kg, Höchstgeschwindigkeit 130 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std.

Beardmore „Typhoon" 800/900 PS.

In den letzten Januartagen wurden in England Versuche mit einem umgekehrten Motor, dem Beardmore „Typhoon", unternommen. Der Motor, der in eine Avro-Aldershot-Maschine eingebaut wurde, ist eine umgekehrte Ausführung des Beardmore „Cyclone"-Motors. Er leistet bei 1300/1500 Uml/min 800/900 PS. Der Hauptvorteil der umgekehrten Bauweise dieses Sechszylinders liegt in dem uneinge-

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schränkten Gesichtsfeld des Führers, da hier die Flugzeugnase genau der Rumpfformgebung angepaßt werden kann. Die Bauweise als

starker Sechszylinder hat gegenüber den Ausführungen mit 12 und mehr Zylindern den Vorteil, daß die Einzelteile des Motors viel kräftiger und damit widerstandsfähiger gehalten sind. Das PS-Gewicht dieses Motors ist verhältnismäßig niedrig, denn es beträgt nur 1,13 kg/PS. Die Befürchtung, daß der Motor größeren Vibrationserscheinungen unterworfen wäre, erwies sich als unzutreffend, da weder bei geringer noch bei großer Drehzahl derartige Schwingungserscheinungen auftraten, d. h. daß dieselben nicht größer waren, als solche normalerweise bei mehrreihigen Motoren mit der gleichen Leistung auftreten. Bei den Versuchen ergab sich ein äußerst geringer Brennstoffverbrauch von nur 210 g/PS, eine Zahl, die nur von ganz wenigen Motoren gleicher Leistung annähernd erreicht wird. Dieser Vorteil ist um so bemerkenswerter, als es damit ermöglicht wird, Brennstoffmengen für größere Ueberland-flüge mitzunehmen. Das Versuchsflugzeug ist dasselbe, in dem seinerzeit auch die ersten Versuche mit dem Napier-Cub - Motor ausgeführt wurden. Die Befestigung des Motors geschieht unter Verwendung von 8 Befestigungsaugen in sehr einfacher Weise durch einige Stahlrohrstreben. Die Bauweise des Motors ermöglicht eine gute Führung der Auspuffgase unter den Flugzeugrumpf. — Soweit die vorläufigen Berichte über die Versuche. Da nun der „Typhoon" die umgekehrte

Bear.dmore „Typhoon", 800/900 PS, 6 hängende Zylinder.

Beardmore „Typhoon", der Motor mit hängenden Zylindern, in eine Avro - Aldershot - Versuchsmaschine eingebaut. Man beachte die Führung der Auspuffrohre.

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Nr. 4

Ausführung des Beardmore „Cyclone" ist, seien im folgenden noch einige Einzelheiten des letzteren gegeben.

Der „Cyclone" ist ein 6-Zylinder-Reihenstandmotor mit 900 PS bei 1350 Uml/min. Sein „Trockengewicht", also ohne Wasser- und Oelfüllung beträgt 975 kg, das PS-Gewicht 1,09 kg/PS. Die große Leistung auf nur 6 Zylinder verteilt, ergibt natürlich sehr große Abmessungen für die einzelnen Zylinder. Der Motor hat deshalb 219,1 mm Bohrung und 304,8 mm Hub. Kompressionsverhältnis 1 : 5,25. Die Abmessungen sind: Länge über alles 2100 mm,- Breite 890 mm, Höhe 1170 mm. F. L.

,J3tchegoiii-Causan"-Zweitaktmotoren 120 und 700 PS.

Der französische Motorenkonstrukteur Ing. M. Causan, dessen Erzeugnisse in Kraftwagen- und Flugmotoren seit 1913 in allen Wettbewerben, an denen sie teilnahmen, siegreich waren, hat sich in letzter Zeit mit dem Bau von großen Zweitakt-Flugmotoren beschäftigt, von denen im Folgenden einige Einzelheiten gegeben seien. Der erste Typ mit 120 PS hat ungefähr die Größenverhältnisse eines modernen 10-PS-Wagenmotors und wiegt 95 kg. Bei 60 mm Bohrung und 66 mm Hub hat der Vierzylinder einen Gesamtzylinderinhalt von 1500 cm3. Bei einem lOstündigen Probelauf mit 3700 Uml/min leistete er 120 PS, jedoch kann diese Leistung bis auf 136 PS bei 4400 Uml/min gesteigert werden.

Das Interessanteste an der Konstruktion ist die Anordnung von je zwei Kolben in einem Zylinder mit gemeinsamem Kompressionsraum. Damit ergeben sich natürlich auch zwei Kurbelgehäuse. Die beiden vierhubigen Kurbelwellen arbeiten mit Zahnrädern auf die gemeinsame, in der Mitte liegende Antriebswelle. In dem gemeinsamen Kompressionsraum zwischen den beiden Kolben sitzt die Zündkerze. Zur Funkenerzeugung wurde ein starker Vierzylinder-Magnetzündsr verwendet. Durch einen großen Root-Kompressor wird auch bei 4400 Uml/min noch eine sehr gute Füllung erzielt. Seitlich an den Zylindern sind Kompressionskammern angebracht, in denen das Gasgemisch vorverdichtet wird und durch Kanäle in die Zylinder überströmt. Die Zylinder sind wassergekühlt. Die Schmierung des Motors betätigen zwei Oelpumpen und zwar werden nur die Kurbelwellen unter Druck geschmiert, während die anderen Teile, wie Kolbenbolzen, Kolben und Zylinder Schleuderöl erhalten.

Zweitaktmotor Etchegoin-Causan 120 PS

Nr. 4

„FLUGSPORT41

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Zweitakt-Flugmotor Etchegoin-Causan 700 PS.

Obere Hälfte: Schnitt Schnitt durch eine

durch eine Zylindermitte Zylinderreihe

Während dieser Motor seine Lebensfähigkeit bereits bewiesen hat, ist der andere Typ mit 700 PS zur Zeit in der Automobilfabrik „Benjamin" noch im Bau. Dieser Motor wird vor allem ein äußerst günstiges Leistungsgewicht von nur 0,45 kg/PS besitzen, da er bei einer Leistung von 700 PS nur 320 kg wiegt. Zu dieser für einen Flugmotor äußerst geringen Zahl kommt ferner eine normale Drehzahl der Luftschraubenwelle von 1450 Uml/min, während der Motor selbst eine solche von ca 2400 Uml/min besitzt. Der Motor besteht aus 8 Zylindern, von denen je zwei hintereinander angeordnet sind (siehe Abb.). Bei 105 mm Bohrung und 110 mm Hub hat der Motor ein Gesamtvolumen von 15 1.

Bei den guten Ergebnissen, welche mit dem 120-PS-Motor erzielt wurden, darf man wohl auf die Leistungen dieses großen Zweitakt-Flugmotors gespannt sein, der, selbst wenn er den aufgestellten Daten nicht ganz entsprechen sollte, immer noch eine bahnbrechende Neuerung in dem Flugmotorenbau sein wird. F. L.

Junkers-Flugmotoree L 2, L 5 und L 55.

Dieser Tage hatte einer unserer Herren Gelegenheit, das Junkersmotorenwerk zu besichtigen, von dem er den Eindruck mitnahm, daß hier systematisch gearbeitet wird. Das Junkersmotorenwerk hat die Bedeutung der Motorenfrage für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs erkannt. Hinter einem Bremsstand war ein Schild mit der Zahl 500 aufgehängt. Also 50Q Flugmotoren haben bereits das Werk verlassen, in der kurzen Zeit eine beachtliche Leistung. Die Red.

In der Nachkriegszeit war es den deutschen Flugmotorenfabriken infolge der schlechten Wirtschaftslage und unter dem Drucke der Begriffsbestimmungen nicht möglich, die für den wachsenden Luftverkehr nötigen Motoren herzustellen, und später war dann die Aussicht auf die mit der Wiederaufnahme der Fabrikation verbundenen Opfer an Zeit und Geld wenig geeignet, die Bautätigkeit von neuem zu beleben. Die Lebensfähigkeit des jungen Luftverkehrs drohte deshalb an der Motorenfrage zu scheitern.

Um seine Luftverkehrsinteressen nicht aufgeben zu müssen, war für Junkers — dessen eigentliches Spezialfach auf dem Gebiete des

Junkers L 5

PATENTS

AMMLL

JNG

1927

des mx&

^^pj Band IS

No. 12

Inhalt: Die deutschen Patentschriften 429132;

990.

434541; 438710; 953; 439505; 574;

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3 — 24) Us A Pat. 439989 v. 19. 2. 25, veröff. 22. 1. u * 27. Georges Emile Louis Mouttet, Beaulieu-sur-Mer, Frankreich. Flugzeugteil (Hügel, Leitjiäche, Querruder o. der gl.) mit Me-tallgerippe. Die Erfindung betrifft Flugzeugteile (Flügel, Leitfläche, Querruder o. dgl.), bei denen das •Metallgerippe in Schaumgummi eingebettet ist, so daß z. B. ein aus Duraluminium hergestelltes Metallgerippe in eine dem anzufertigenden Flugzeugteil entsprechende Form gebracht und die Form mit Schaumgummi gefüllt wird. Sämtliche Außenflächen werden so bearbeitet, daß die Oberfläche keinerlei Rauheit aufweist, die beim Fluge Reibungswiderstand erzeugen könnte. Selbstverständlich können in den herzustellenden Flugzeugteilen geeignete Aussparungen vorgesehen werden.

Je nach Art der Flugzeugteile, die man herzustellen wünscht, kann man den, das Metallgerippe einbettenden Schaumgummi je nach der Beanspruchung des betreffenden Flugzeugteiles durch Vulkanisation auf einen bestimmten Härtegrad bringen.

Abb. .

Man kann also einen Flugzeugteil erzielen, dessen Schaumgummi weich oder vollständig erhärtet ist oder der einen dem Ebonit entsprechenden Härtegrad besitzt.

IL ß Pat. 4?4541 v. 3. 2. 25, veröff. 31. 12. u ^ 26. Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflächen, die im abgenommenen Zustand seitlich am Rumpf befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen im Gebrauch an einem mittleren, als Träger für das Fahrgestell dienenden Tragflächenmittelstück befestigt sind. Ferner daß die abgenommenen, um ihre Kante hochgestellten Tragflächen a mit ihrem einen Ende gegen das am Rumpf c verbleibende Mittelstück b der Tragfläche abgestützt und mit ihrem anderen Ende in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt werden und endlich, daß zur Befestigung der Tragflächen am Tragflächenmittelstück ein Halter mit Kugelkopf f vorgesehen ist, der in eine am anderen Teil befestigte, mit einer .dem Kugel köpf entsprechenden Durchbrechung und einem hieran anschließenden schmalen Schlitz g versehene Lasche h eingreift, während das andere Ende der Tragflächen mit Angeln e1 und e2 in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt wird. Die Lage der Befestigungsglieder d und e kann auch anders sein, als hier dargestellt ist.

U |6 Pat. 439505 v. 3. 8. 24, veröff. 11. 1. U IV Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde. Vorrichtung zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flugzeugen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flugzeugen, bei der die Steuerwelle d der bekannten Flugzeugsteuerung an ihrem einen Ende g derart angelenkt ist, daß das andere freie Ende mittels einer besonderen Vorrichtung in gewissen Grenzen auf- und abwärts verstellt werden kann. Ferner, daß bei der Vorrichtung mit einem in der Längsrichtung des Flugzeuges beweglichen und mit einer Feststellvorrichtung versehenen Handhebel e ein kurzer Hebel h

Abb. 3. j

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 12-

fest verbunden ist, der au eine auf der steuerwelle d verschiebbar angeordnete muffe f angelenkt ist, so daß diese sich bei betätigung des handhebels e auf der steuerwelle d verschieben kann und diese aufwärts oder abwärts bewegt, wodurch eine gleichläufige verstellung der verwindungsklappen c, b bewerkstelligt wird.

b|0 Pat. 438953 v. 29. 11. 24, veröff. 30. 1 ° 12. 26. Rolls-Royce Limited, Derby,

England. Vorrichtung zum Umschalten von Ge-schwindigkeitswechselgetriebenbeiFlugzeugmotoren mittels eines Druckölzylinders, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem oelsumpf zum oelbehälter zurückgepumpte oel in dem von hand gesteuerten druckölzylinder d wirkt. ein von hand einstellbares steuerventil e am druckölzylinder d verbindet je nach seiner einstellung einen einlaßkanal d3 oder d(5 und den benachbarten auslaßkanal d* und d5 des zylinders mit dem oeleinlaß d8 und den anderen auslaßkanal d4 oder d5 und den benachbarten einlal.i-kanal d3 oder d6 mit dem oelauslaßkanal d10. ferner

läßt ein mit einem drosselventil a2 gekuppeltes umlaufventil f je nach seiner durch das drosselventil bestimmten stellung drucköl zum steuerventil e tre-7 ten oder leitet es an ihm vorüber nach dem oelbehälter di.

U fq Pat. 439990 v. 13. 3. 26, veröff. 25. 1. u 1 v27. Focke-Wulf Flugzeugbau A. G. Bremen. Propelleranordnung an Entenflugzeugen mit zwei oder mehr Motoren. bei jedem schraubenpropeller geht ein teil der energie in form von rotation des erzeugten reaktionsstrahles verloren. nach der erfindung bietet sich bei entenflugzeugen mit zwei oder mehr propellern die möglichkeit, die rotationskomponenten im schraubenstrahl zu vermindern oder zu beseitigen. da bei entenfiugzeu-

geu das vom liegende leitwerk (vorderflügel a) mitträgt, erzeugt es auch zwei randwirbel b, die von seinen seitlichen enden nach hinten abgehen. die drehrichtung des in flugrichtung z. b. rechts liegenden randwirbels ist von hinten gesehen entsprechend der tragflügeltheorie entgegengesetzt dem uhrzeiger. legt man also die achse eines rechts sitzenden propellers in den wirbelkern und läßt den propeller im uhrzeigersinn rotieren, so hebt die rotationsbewegung im randwirbel diejenige des propellers ganz oder teilweise auf und der propellerstrahl tritt mehr oder weniger drehungsfrei nach hinten aus.

auf diese weise wird also ein teil der energie, die sonst infolge des induzierten widerstandes des vorderflügels mit dem randwirbel verloren geht, noch zur erhöhung der propellerwirkung herangezogen. soweit die sonstigen rücksichten es gestatten, wird man steigung, durchmesser usw. der in frage kommenden propeller so einrichten, daß im fluge die rotationskomponenten des randwirbels gerade durch diejenigen des propellers aufgehoben werden.

da die lage des flugzeuges bei steigen, horizontalflug usw. verschieden ist, wird der wirbelkern nicht immer genau die propellerachse treffen, man wird die letztere also so legen, daß in der für den zweck des betreffenden flugzeuges wichtigsten lage wirbelkern und propellerna.be z-u^amrnetrrfallen.

Q^Pat. 438710 v. 25. 2. 25, veröff. 23.

ZO i2. 26. Société Industrielle d'Aviation Latecoere, Paris. Vorrichtung zum Entleeren der Brennstoffbehälter von Flugzeugen, während des fluges mittels vom fahrtwind hervorgerufener saugwirkung. die vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem trompetenartigen saugkopf, der durch eine leitung mit dem an passender stelle

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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angeordneten Brennstoffbehälter verbunden ist und im gewünschten Augenblick durch den Flieger in Tätigkeit gesetzt wird. Qemäß der Erfindung kann also der Saugkopf zum Ausschluß von Brandgefahr z. B. am Ende des Flugzeugkörpers angeordnet sein.

Um ferner während des Fluges keinen aerodynamischen Widerstand hervorzurufen, wird der Saugkopf so angeordnet, daß erst eine Schwenkung in Ge-brauchsstellung den Saugkopf dem Wind aussetzt, während sie gleichzeitig die Verbindungsleitung des i Saugkopfes mit dem Brennstoffbehälter öffnet. Nach^ Abb. 1 ist der Saugkopf 1, der z. B. nach Art eines Venturi-Rohres gestaltet sein kann, am hinteren Teil des spindelförmigen Körpers des Flugzeuges 2 angeordnet. Die Eintrittsöffnung dieses Saugkopfes ist mit 3, die Austrittsöffnung mit 4 bezeichnet. In diesen Saugkopf mündet eine Leitung 5 ein, die zu dem Brennstoffbehälter 6 hinführt.

Der Brennstofftank ist mit einem Sicherheitsventil 7 versehen, das sich unter der auf den Behälter 6 ausgeübten Saugwirkung öffnet und hierdurch das Entstehen eines großen Unterdrucks im Innern des Behälters 7 verhindert, durch den die Wirkung des Saugkopfes 1 aufgehoben werden könnte. In der Leitung 5 ist ein Reglungs- oder Sperrorgan, z. B. ein Ventil 8, angeordnet, das z. B. durch ein Gestänge 9 vermittels eines Hebels 10 oder anderer Mittel durch den Piloten z. B. von Hand bedient werden kann.

Sobald während der Fahrt des Flugzeuges das Ventil 8 geöffnet wird, strömt die Luft durch den Saugkopf 1 in der Richtung von 3 nach 4 und saugt dabei den in dem Behälter 6 enthaltenen Brennstoff an, so daß der Behälter sehr schnell entleert wird. Dabei ist jede Gefahr einer Entzündung oder eines Brandes infolge der Anordnung des Saugkopfes am hinteren Ende des spindelförmigen Flugzeugkörpers verhindert.

Nach der in Abb. 2 und 3 dargestellten Form ist der Saugkopf 1 ebenfalls am hinteren Ende des Flugzeugkörpers angeordnet. Die Saugleitung 5, die zu dem in dieser Abbildung nicht dargestellten Brennstoffbehälter führt, ist an ihrem Ende durch eine Kappe 11 o. dgl. Verschlußorgane abgeschlossen. In der Nähe dieses Verschlußorganes ist die Leitung 5 mit einer seitlichen Oeffnung 12 versehen. Um das Ende der Leitung herumgreifend ist eine Muffe 13 o. dgl. drehbar angebracht, die mit einer Rohrleitung 14 verbunden ist, welche zu dem Saugkopf 1 hinführt. Die Muffe 13 und die Leitung 5 können durch geeignete Dichtungen, z. B. Kautschukringe 15, 16 von passendem Querschnitt gegeneinander abgedichtet werden. Die Muffe 13 ist ferner mit einem Hebel 17 verbunden, an dessen Ende ein Bedienungsorgan, z. B. ein Kabel 18 befestigt ist, das zu einem zweiten nicht dargestellten Hebel führt, welcher durch den Piloten bedient wird und durch dessen Betätigung die Muffe um die Leitung 5 gedreht werden kann.

U r%À Pat. 439574 v. 27. 2. 25. veröff. 14. 1. lp A^r 27. Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques, Colombes, Seine, Frankreich. Knotenpunktsverbindung zwischen einem durchgehenden Holm und mehreren unter einem Winkel anstoßenden Trägern mittels gepreßter, schellenartiger Teile. Die Erfindung ^ löst die Aufgabe, eine Knotenpunkfsverbindüng herzustellen, die unter Beibehaltung " der guten Eigenschaften der bekannten Verbindiijigen (wesentlich weniger Herstellungskosten- verursacht und im Gegensatz zu ihr ein größeres Anwendungsgebiet namentlich in der

Abb. 3,

Richtung besitzt, daß sie für Knotenpunkts Verbindungen verwendbar ist, deren Träger nach Größe und Lage verschieden sein können. Zur Erläuterung der Erfindung sei auf die Zeichnungen verwiesen, welche jedoch, ebenso wie die nachfolgende Beschreibung, nur eine der zahlreichen möglichen Ausführungsformen des Erfindungsgedankens als Beispiel veranschaulichen.

Ein schellenartiger Teil b umfaßt den durchlaufenden Holm a in dem Beispiel auf etwa drei Viertel seines Umfanges. An die Schelle b schließen sich radial nach außen laufende Flanschen b1 und b2 in denjenigen Ebenen an, die durch die Richtung des zu verbindenden Trägers bestimmt sind. Diese ebenen Flanschen erhalten Ausschnitte, deren Form und Richtung dem Längsschnitt und der Richtung des anstoßenden, zu verspannenden Trägers entspricht.

Ein ebenes plattenförmiges Stück c, welches dieselbe Form besitzt wie der Flansch b, kann zur Verstärkung auf diesen Flansch aufgelegt werden. Nun werden die zu verspannenden Träger durch die folgenden einfachen Preßstücke mit den beiden Flanschen b1, b2 des Hauptschellenteiles b verbunden.

Ein Teil d, welcher in dem Beispiel bei d1 die. Form einer Halbschale besitzt, legt sich mit seinen entsprechend geformten Flanschen außen gegen den Flansch b1. Ein der Schelle d entsprechend ausgeh bildeter Teil e, der mit seiner Ausbauchung e1 den anderen zu verspannenden Träger -.:.umfaßt, "wird mit seinen entsprechend ■■ geformten" Flanschen außen ge-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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gen den Flansch b2 des Hauptschellenkörpers b gelegt.

Zum Abschließen des noch offenen Viertels der Hauptschelle b dient ein der Form des Holmes a entsprechend gerundetes Schellenstück f, dessen Flanschen f1 und f2 sich gegen die Flanschen b1, b2 legen und diesen entsprechende Ausschnitte besitzen, mit welchen sie die anstoßenden Träger umfassen. Zwei gleichgeformte Stücke g, h, welche den Querträger oben umspannen, legen sich mit ihren wagrechten Flanschen auf den ausgeschnittenen Flansch f1, während ihre lotrechten Flanschen g1, h1 unter Zwischenfügung eines Versteifungsbleches 1 zusammenstoßen. In ähnlicher Weise dienen zwei formgleiche Teile j und k in Verbindung mit dem Teil d zur Verspan-nung des lotrechten Trägers. Sie sind der Form dieses Trägers entsprechend ausgebaucht und legen Sich mit ihrem einen Flansch gegen den ausgeschnittenen lotrechten Flansch f2, während ihre anderen Flanschen j, k zu beiden Seiten des entsprechend geformten Zwischenbleches i liegen.

Sämtliche Einzelteile werden durch die Niete 1 zusammengehalten. Mit diesem Knotenpunkt können noch Zugstäbe oder Drähte verbunden werden, beispielsweise ein Zugstab m (Abb. 2) mittels eines Auges, das entweder an dem Teil c oder dem Teil i oder auch an beiden Teilen zugleich angebracht ist. So können beispielsweise zwei Augen c° in dem Teil c und ein Auge i° in dem Teil i vorgesehen sein.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32) r* OAPat. 4291?2 v. 11. 12. 23, veröff. 24. iu AK) i2. 26. Dr. Albert Wigand, Hohenheim bei Stuttgart. Meßgerät für Luftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Barometer und einem Thermometer verbundenen, den Logarithmus angebenden Zeigerwerke derart gegenläufig miteinander gekuppelt sind, daß die Differenz der Logarithmen aus Barometer- und Thermometerstand auf logarithmischer Skala unmittelbar angezeigt und gegebenenfalls aufgezeichnet wird, wodurch die unmittelbare Anzeige oder Aufzeichnung der Luftdichte ermöglicht wird.

Der Luftdichtemesser der Abb. 1 z. B. ist ein Zeigerinstrument mit konzentrischen Kreisskalen für Dichte, Temperatur und Druck. Aneroid b und Bimetallspirale t sitzen gemeinsam auf einem starren Trägerrahmen. Die Bewegung ihrer freien Enden wird durch die logarithmischen Hebelwerke h auf zwei ineinandergesteckte, unabhängig voneinander drehbare Achsen so übertragen, daß diese sich bei Zunahme des Luftdruckes und der Lufttemperatur gegenläufig drehen. Die Pfeilspitzen an den Hebelwerken geben die Bewegungsrichtung bei Zunahme der Temperatur und des Druckes an. Die hohle Thermometerachse trägt eine Scheibe, auf deren Rand die logarithmische Luftdichteskala aufgetragen ist und die mit einem nach außen gerichteten kurzen Zeiger auf der festen logarithmischen Temperaturskala spielt. Die Barometerachse trägt einen langen Zeiger, der über die t-Scheibe hin auf der außerhalb der t-Skala befindlichen festen- logarithmischen b-Skala spielt und am Rande der t-Scheibe über der d-Skala eine Aussparung mit Fadenmarke besitzt. Die Pfeile auf den drei Skalen geben die Richtung der zunehmenden Werte an. Die Funktion des Gerätes ist so, daß die Fadenmarke des b-Zeigers auf der mit dem t-Zeiger

bewegten b-Skala die Luftdichte anzeigt, während zugleich auf den beiden äußeren Skalen Lufttemperatur, und Luftdruck angezeigt werden.

Der Luftdichteschreiber der Abb. 2 ist ein Registrierinstrument mit geradlinigen Koordinaten für die Aufzeichnung des zeitlichen Verlaufs der Luitdichte und des Luftdruckes auf gemeinsamer Uhr-

Äbb. i.

trommel. Ein starrer Trägerrahmen trägt das Uhrwerk u mit der doppelt gelagerten Schreibtrommel tr und das Aneroid b. Das innere Ende der Bimetaü-spirale f sitzt mit logarithmischer Hebelübertragung h auf dem beweglichen Ende des Aneroids, so daß sich die Spirale als Ganzes mit der Bewegung des Aneroids verschiebt. Das äußere Ende der Spirale führt über das logarithmische Hebelwerk h zum Schreibhebel, welcher auf der Trommel die Luftdichte anzeigt. Die Bewegungen von Barometer und Thermometer bei Zunahme von Druck und Temperatur sind entgegengesetzt gerichtet, wie die Pfeilspitzen an den Hebelwerken andeuten. Ein Schreibhebel für die gleichzeitige Aufzeichnung des Druckes auf derselben Trommel ist an das logarithmische Hebelwerk des Barometers angeschlossen. Will man auch die Temperatur anzeigen lassen, was aber auf derselben Trommel nicht direkt möglich ist, so wird die Skala dafür mit dem Druckschreibhebel fest verbunden und der Zeiger an den Dichteschreibhebel angeschlossen. Aus der Anordnung der Schreibhebel, die oben auf der Trommel aufliegen, ergibt sich geradlinige Hebelführung (anstelle der sonst üblichen bogenförmigen), was für die Meßgenauigkeit und Bequemlichkeit der Auswertung von Vorteil ist.

Pat-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XIX, Heft 4, am 16. 2. 1927 veröffentlicht.

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Motorenbaues der Schwerölmotor ist — schnellstes Handeln geboten; denn es bestand keinerlei Möglichkeit, in der kurzen, zur Verfügung stehenden Zeit einen völlig neuen Flugmotor zu entwickeln und durchzukonstruieren. Unter Anlehnung an bewährte Typen des wassergekühlten 6-Zylinder-Reihenstandmotors, der sich während des Krieges allenthalben durchgesetzt hatte, aber gleichzeitig unter Benutzung der aus dem Luftverkehr bereits vorliegenden Erfahrungen, entstand der

0,7

Nmax

0,9

—=» Junkers —o B.M.W.

©Rolls-Royce

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© Hispano-Suiza

   

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1ß it2 1,1 1,0 0,9 Oß 0,7 kg/PSe Leistungsgewicht bez. auf Nmax

Verhältnis von Dauer- und Spitzenleistung einiger Flugmotorentypen.

PSe 300

 

LE

PSe

LY

                           

340

                             

280

                                                         
                           

320

                             

260

                                                         
                           

a 300

                             

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"1:6,03

             

I 280

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W6

                       

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^ 220

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160

                                                         
                           

200

                             

no

                                                         
                           

180

                             

120

                                                         
                           

160

                             

100

                                                         

1000

1200 MO

Uml/min.—*

1600 1000

1200 1400 Uml/m in.—»■

1600

Leistungskurven der Junkers-Flugmotoren L 2 und L 5 für verschiedene Kompressionsverhältnisse (E).

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Junkers L 2 mit einer Dauerleistung: von 230 PS, die bis zu einer maximalen Leistung von 265 PS bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :6,03 gesteigert werden kann.

Dieser Typ stellt bereits heute 50% aller im deutschen Luftverkehr betriebenen Motoren und wird wegen seiner Leistungsfähigkeit sehr geschätzt. Betriebszeiten bis zu 400 Stunden vor der Erstüberholung charakterisieren seine Wirtschaftlichkeit.

Bald machte sich jedoch das Bedürfnis nach Motoren höherer Leistung geltend. Diesem Rechnung tragend, wurde der Junkers L 5 gebaut, der nicht nur in verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt wurde, sondern von dem auch die ersten Serienmotoren schon als vollwertig und betriebstüchtig im Flugbetrieb eingesetzt werden konnten. Der Motor leistet 280 PS im Dauerbetrieb und 310 PS maximal bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :5,5.

Heute fordert die stetige Vergrößerung der Flugzeugabmessungen mit der gleichzeitigen Steigerung von Geschwindigkeit und Tragfähigkeit eine weitere Erhöhung der Motorenleistung. Um diesen erhöhten Anforderungen zu entsprechen, wurde der Junkers L 55 entwickelt. Mit der Konstruktion dieses Motors verließ man das Vorbild des einreihigen 6-Zylinder-Standmotors und ging unter Zugrundelegung des L 5-Hubvolumens zur zweireihigen V-Form mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad über. Mit seinen 12 Zylindern stellt der Motor gewissermaßen die Verdoppelung des L 5 dar und leistet demgemäß im Dauerbetrieb 560 PS und hat eine Maximalleistung von 620 PS bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :5,5.

Das wirtschaftliche Verkehrsflugzeug fordert einen Motor mit hoher Dauerleistung und mit Triebwerksteilen, deren Materialien und Abmessungen geringstem Verschleiß unterliegen. Diese Forderung muß bei der Voraussetzung einer festliegenden Differenz zwischen Spitzen- und Dauerleistung mit der Zeit zu einem Maximum des Bau-

kg/PSe

100 200 300 400 500 600 700 800 PSe Maximale Leistung

Leistungsgewicht und Maximalleistung einiger Flugmotorentypen.

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aufwandes führen, das im Leistungsgewicht der Motoren seinen Ausdruck findet. Da jedoch das Leistungsgewicht oft auf die Spitzenleistung eines Motores bezogen wird, kann es als Maß für den Bauauf-wand bezw. für die Qualität in konstruktiver Hinsicht allein nicht herangezogen werden. Je nach der Auffassung der einzelnen Konstrukteure, die ihrer Konstruktion die Grundsätze des vor- bezw. überverdichteten oder überbemessenen Motors zugrunde legen, wird die Spanne zwischen Dauer- und Spitzenleistung verschieden groß ausfallen. Der Motor jedoch, dessen Dauerleistung dicht unterhalb der Spitzenleistung liegt, wird bezgl. seines Leistungsgewichtes gegenüber Motoren mit gleicher Dauerleistung, aber künstlich hochgetriebener Spitzenleistung stets im Nachteil sein.

Aus den beigegebenen Zahlentafeln und graphischen Darstellungen kann sich nun ein kritischer Betrachter ein Bild über den Bauaufwand in- und ausländischer Motore machen. Die Darstellung des Leistungsgewichtes in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Dauer- und Spitzenleistung zeigt deutlich den Weg, den die Konstrukteure der einzelnen Motorentypen verfolgen. Die Angaben über die Leistungen der ausländischen Motoren sind ja nun teilweise überholt, jedoch sind die deutschen Motoren einwandfrei gekennzeichnet, so daß es interessant ist, den Weg der beiden Hauptvertreter des deutschen Flugmotorenbaues zu verfolgen und dabei den charakteristischen Unterschied beider Motorentypen festzustellen.

Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren.*)

Die deutsche Motorenindustrie ist heute, infolge der langjährigen Bauverbotsbestimmungen des Friedensvertrages, mehr denn je in den Hintergrund gedrängt. Während die deutschen Konstrukteure untätig

*) Nähere Einzelheiten über Leistungen und Gewichte siehe „Flugsport" 1926, Seite 472, 520, und 1927, Heft 1, Tafel 1.

Pleuelstange des Caffort 500 PS.

Caffort 12 Zylinder 500 PS. Der obere Gehäusedeckel ist abgenommen.

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verharren mußten, baute man in den uns ehemals feindlichen Ländern und gewann damit Erfahrungen und Vorteile, die wir heute nun versuchen müssen, mit verdoppelter Arbeitsanspannung zu erreichen.

Im Nachfolgenden seien nun einige konstruktive Einzelheiten der ausländischen Motorentypen gezeigt, welche deutlich die hervorragende Entwicklung des Motorenwesens beweisen.

Ein Stück der Kurbelwelle des Caffort 500 PS.

Caffort 500 PS?

ein liegender 12-Zylindermotor, dessen Bauhöhe nur 60 cm beträgt, besitzt zwei gegenüberliegende Reihen Zylinder, deren Kolben auf die in der Mitte angeordnete Kurbelwelle arbeiten. Die Zylinder sind aus Leichtmetall hergestellt und besitzen Laufbuchsen aus Stahl. Interessant ist die Ausführung der Pleuelstangen, und vor allem der Kurbelwelle, bei der mit allen möglichen Aussparungen und Ausfräsungen versucht wird, das Gewicht und die damit bewegten Massen zu verringern.

Die Ventilsteuerung des

Isotta Fraschini „Asso" 500 PS zeigt einige bemerkenswerte konstruktive Details. Von den vier Ventilen je Zylinder werden immer zwei von einem Nocken der obenliegenden Nockenwelle unter Zwischenschaltung von Querhebeln betätigt. Man ist hier sogar so weit gegangen, die einzelnen Nocken auf der nicht beanspruchten Seite auszufräsen.

Gute Rippenführung zeigen die luftgekühlten Zylinder der Lorraine-Dietrich-Motoren, bei denen selbst die Auspuffrohransätze und der Raum zwischen Ventil und Kipphebel mit Kühlrippen versehen ist.

Ueber die Vorteile der Bristol-Motoren ist im „Flugsport" schon öfters berichtet worden, doch sei hier auf die Kipphebelanordnung bei dem

Nockenantrieb und Ventilsteuerung des Isotta Fraschini „Asso".

Rippenanordnung des 220 PS Lorraine-Dietrich.

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des Salmson CM-18. Sauda „Cappa" 12 Zyl. 450 PS.

Bristol „Lucifer"

hingewiesen, deren Durchbildung bei den vier Ventilen sehr originell ist.. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, sind die beiden Kipphebel gegabelt und vereinfachen damit die Bauweise.

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Armstrong Siddeley

verwendet bei dem luitgekühlten 120-PS-Mongoose zur Unterstützung und Entlastung der Ventilfedern kleine entsprechend gebogene Blattfedern, die durch Stiftchen festgehalten werden.

Verschiedene interessante Einzelheiten zeigte der Salmson CM-18,

ein wassergekühlter 18-Zylinder-Motor, bei dem, je neun Zylinder zu einem Stern vereinigt, zwei Sterne hintereinander angeordnet sind. Je zwei hintereinander liegende Zylinder sind zusammengebaut und haben einen gemeinsamen Befestigungsflansch. Die sehr groß ausgeführten Kipphebel sind auf einem kleinen Arm zwischen den Zylindern gelagert. Bemerkenswert ist hier auch die Lösung der Ventilfederfrage, man verwendet seitlich des Ventiles liegende Spiralfedern und erreicht damit eine vorzügliche Kühlung der Ventilfedern. Gute Form zeigt auch die Hauptpleuelstange, während man an dem Kurbelgehäuse wiederum beobachten kann, wie die Konstrukteure mit allen möglichen Aussparungen das Gewicht drücken. Zum Schlüsse sei noch der

Sauda „Cappa"

angeführt, der mit zwölf Zylindern 450 PS leistet. Dieser V- Motor ist vollständig eingekapselt, und es mag auf den ersten Blick erscheinen, als ob hier auf unnötige Gewichte keine Rücksicht genommen wäre. Da aber Zylinder und Gehäuse aus einem Stück in Leichtmetall gegossen sind, so ergab sich diese für den Einbau überaus günstige Form. Uebrigens hat der Motor ein ziemlich geringes Leistungsgewicht von nur 0,95 kg/PS.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Aero-Clubs von Deutschland.

Das Preisgericht für den Scadta-Segelflug-Preis 1926 hat in seiner Sitzung am 7. Februar 1927 wie folgt entschieden:

Der Preis wird nach einstimmigem Beschluß des Preisgerichts geteilt und als 1. Preis: Herrn Johannes Nehring, Darmstadt, am. Dollars 300.— für seine dem Segelflug förderlichsten Leistungen, und als

2. Preis: Herrn Kegel, Kassel, Luftüberwachung, am. Dollars 100.— für seine ganz besondere sportliche Einzelleistung, die künftiger Betätigung neue Möglichkeiten weist, zugesprochen. Berlin, den 7. Februar 1927.

Aero-Club von Deutschland. Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Vom Segelflug-Schulbetrieb in der Rhön.

Auf der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 23. Januar 1927 in Frankfurt a. M. hielt Fritz S t a m e r, der Flugleiter der Segelflugschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe folgendes Referat:

Bei allen Vereinen und Gruppen dürfte heute gerade das Problem der Schulung der jungen Mitglieder im Vordergrunde stehen, zumal die Zahl der alten Kriegsflieger, die sich aktiv betätigten, immer mehr zusammenschmilzt.

Daß die Rhön-Wettbewerbe, hauptsächlich der des letzten Jahres, neue Namen aufweisen, ganz besonders auch in den Reihen der C-Flieger, ist ein Ver-

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dienst der Schulung in den Vereinen, und besonders auch der R. R. G. - Schulen in Rossitten und Wasserkuppe.

Bis zum Beginn des Jahres 1926 rechnete man bei der Ausbildung auf den Segelflug- resp. Gleitflugschulen nur bis zur B-Prüfung, denn nur mit einem Ausnahmefall im Jahre 1923 auf der Wasserkuppe und bei der Schulung Espenlaubs, war es noch nicht gelungen, Anfänger, also „Nicht-Motorflieger", zur C-Prüfung zu bringen.

Es war selbstverständlich, daß dieser offenbare Mißerfolg lebhaft diskutiert wurde und teilweise zur Ablehnung der Gleitflugschulung überhaupt führte. Ich möchte an dieser Stelle noch besonders darauf hinweisen, daß die Ausbildung bis einschließlich B-Prüfung lediglich Gleitflug- resp. Flugausbildung überhaupt ist, mit Segelflug aber durchweg noch gar nichts zu tun hat. Die Ausweise berücksichtigen diesen Punkt, indem erst die C-Prüfung zur Bezeichnung „Segelflieger" berechtigt.

Am 10. Juli gelang es auf der Wasserkuppe, zwei Nicht-Motorflieger (Gab-ler und Schöttge) zur C-Prüfung zu bringen. Schöttge führte am Westhang einen Segelflug von 9 Min. 23 Sek., Gabler von 17 Minuten 20 Sekunden durch. Beide Flüge, in erheblicher Höhe über Start, fanden in Gegenwart des Direktors des Forschungs-Instituts der R. R. G., Professor Dr. Georgii, statt.

In einem außerplanmäßigen Zwischenkurs wurden dann noch eine C-Prüfung eines Nicht-Motorfliegers (Dr. Raethjen) und 8 C-Prüfungen von Motorfliegern resp. Motorflugschülern bestanden.

Am 1. September begann der erste planmäßige Akademikerkurs in der Fliegerschule Wasserkuppe. Es nahmen nur Nicht-Motorflieger teil. Am 1. September begannen 14 Schüler. Von diesen mußte einer wegen absoluter Untaug-lichkeit abgelöst werden. Bis zum 15. Oktober legten sämtliche Teilnehmer die Prüfung B und 6 die Prüfung C ab. Am 20. September und 1. Oktober trafen noch 10 Nachzügler ein, die bis zum 15. Oktober ebenfalls sämtlich die B-Prüfung (und ein ehemaliger Rossittenschüler auch C-Prüfung) hatten.

Es wurden also 7 C-Prüfungen in einem Kursus von 6 Wochen bestanden, mit durchschnittlichen Flugzeiten von 10 Minuten. Sämtliche Prüfungen wurden am Westhange der Wasserkuppe abgelegt. Als durchschnittliche Zahl aller Schul-flüge ergab sich bis zur Prüfung C—30.

Alles in allem wurden also der Segelfliegerei durch die Schule Wasserkuppe seit der Uebernahme durch die R. R. G. 18 neue C-Flieger gegeben. Dieses Resultat bewies, zumal kein Unfall zu verzeichnen war, daß die Ausbildung von Nicht-Motorfliegern zu Segelfliegern ohne Schwierigkeiten möglich ist, und daß die Methode der Ausbildung richtig war.

Ehe ich auf die Ausbildungsmethode näher eingehe, möchte ich noch etwas über die Maschinenfrage sagen.

Der Erfolg der Schulung im Jahre 1926 zeigte deutlich, daf5 neben der systematischen Schulungsmethode die Maschinenfrage von gleicher Wichtigkeit ist.

In absoluter Verkennung der Forderungen war auf den Bau von Schulmaschinen oft wenig Wert gelegt worden, und von Konstrukteuren hörte man oft das bezeichnende Wort: „Es handelt sich ja nur um ein Schulflugzeug."

Gewiß kann man hier mit normalen Festigkeitsberechnungen nicht weit kommen, denn die Beanspruchungen bei Schullandungen, zumal der Anfänger, sind keineswegs rechnerisch zu ermitteln. Hier muß die Erfahrung einsetzen. Es ist außerordentlich zu begrüßen, daß die R. R. G. durch Herausgabe der Zeichnungen der erprobten Schultypen „Zögling" und „Prüfling" den Vereinen, die unmöglich über die nötigen Erfahrungen verfügen können, den Bau guter Schulmaschi-nen ermöglicht.

Vielfach sind zur Schulung Maschinen im Gebrauch, die sich als Wettbewerbsmaschinen nicht eigneten und dann ausrangiert zum Schulen verwendet werden. Soll überhaupt mit Erfolg geschult werden, dann sind derartige Maßnahmen ganz unmöglich. Das Schulflugzeug soll fest, übersichtlich, leicht reparierbar, sicher (aber nicht leicht) zu fliegen sein, und soll dem Führer die größtmögliche Sicherheit gegen Verletzungen bieten. Gewiß lassen sich Flugzeuge bauen, die fast von selber fliegen. Man macht sich anfänglich das Schulen leicht, kann aber später kaum dem Schüler die im Anfang zur Gewohnheit gewordenen Fehler wieder abgewöhnen, und wird nicht vorwärts kommen. Deshalb soll das

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Flugzeug sicher, aber nicht leicht zu fliegen sein. Ich verstehe darunter, daß das Flugzeug beim Ueberziehen auf den Kopf geht, nicht etwa über den Flügel abrutscht, daß es aber in den Steuern außerordentlich feinfühlig ist. Nichts ist dem Schüler schwerer abzugewöhnen, als das sogenannte „Uebersteuern" durch zu große, grobe Ausschläge. Damit komme ich zu der Ausbildungsmethode.

Die Richtung der notwendig werdenden Steuerausschläge ist so, daß sich Trockenschulung im Stand oder auf dem sogenannten Wackeltopf vollkommen erübrigt.

Aufgabe des Lehrers ist es zuerst, durch einige Flüge dem Schüler zu zeigen, daß man nicht dauernd zu steuern braucht, daß man nur hin und wieder korrigiert, und daß weiterhin die ganze Sache durchaus nicht so gefährlich ist. Ein Flug mit zeitweise losgelassenem Steuer wird das stets beweisen. Durch Schauergeschichten sogenannter ehemaliger Flieger ist bei den Schülern im Anfang stets der Eindruck von Seiltanzen vorhanden. Uebt man mit der Schulgruppe erst, als wolle man Radfahren lernen, dann sind die Hauptschwierigkeiten überwunden. Wenn der Schüler sich nicht zusammenreißt, sondern mit gelösten Muskeln wirklich gemütlich in der Maschine sitzt, kann er nie falsch steuern, denn ganz instinktiv wird die richtige Bewegung kommen.

Trockenkurse und unzählige kleine Sprünge, vielfach noch mit gefesseltem Flugzeug, sind nur geeignet, dem Schüler eine Schwierigkeit oder Gefahr vorzutäuschen, die gar nicht vorhanden ist.

So wird durchschnittlich nach 8—10 Sprüngen die A-Prüfung abgelegt.

Instrumente im Schulflugzeug des Anfängers sind verpönt. Instrumente sind wertvolle Hilfsmittel des Fliegers, der Schüler muß lernen, aus dem Gefühl zu fliegen und wird durch Instrumente nur unselbständig.

Der Schüler sieht den Horizont in seinem Blickfeld, er sieht seinen Flügel gezogen oder gedrückt in der Luft liegen, er hört die Drähte pfeifen oder verdächtig still werden, das muß ihm genügen.

Die Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts macht keine Schwierigkeiten, es ist ein gewohnter Vorgang. Seitensteuer wird im Anfang stets verwechselt (da es entgegen der Steuerrichtung der bekannten Lenkstangen ist). Das Seitensteuer ist ein ungefährliches Steuer, und man hat Muße, die umgekehrte Wirkung der beabsichtigten Betätigung zu bewundern und es umgekehrt zu versuchen, bis es in das Gefühl übergegangen ist.

Anders ist es beim Höhensteuer. Diese Art der Bewegung ist dem Schüler durchaus neu und führt bei falscher Betätigung des Höhensteuers sicher zu Bruch. Deshalb ist das Augenmerk des Schülers rein auf das Höhensteuer zu lenken, alles andere darf zuerst ruhig vernachlässigt werden.

Das widerstrebt zuerst, denn der Anfänger ist meistens ängstlich bemüht, das Gleichgewicht zu halten.

Der Lehrer führt immer wieder kleine Flüge, auch mit verkehrter Betätigung der Steuer aus, um die Wirkung zu zeigen.

Viel lernt der Schüler bei Beobachtung und Kritik anderer Schülerflüge. Deshalb sollte man stets eine Gruppe, nie einen einzelnen schulen.

Der Lehrer beobachtet während der Schülerflüge nur die Steuerklappen der Maschine. Aus der Art der Bewegungen kann er auf die Verfassung des Schülers schließen. (Ruhige, sachliche Bewegungen, hastige, nervöse Bewegungen.) Der Schüler ist sicher, wenn er die Ruhe hat, die Steuer dann still zu halten, wenn sie nicht gebraucht werden, die Maschine also richtig fliegt. Der unsichere Flieger ist stets am ständigen Spielen mit dem Knüppel zu erkennen.

Die Kritik des Lehrers muß auch bei ganz schlechten Leistungen stets ruhig und sachlich sein. Der Schüler macht nie absichtlich Bruch und ein schwerer Rüffel macht nur kopfscheu beim nächsten Flug.

Ein herzliches, kameradschaftliches Verhältnis zwischen Lehrer und Schülern gibt dem Schüler auch den Mut, manche Fragen zu stellen und manches eventuelle Beklemmungsgefühl zu äußern, was zur Beurteilung außerordentlich wesentlich ist.

Bei der Schulung auf der Wasserkuppe sowohl wie bei der Art der verwendeten Maschinen ist weitgehendste Rücksicht auf die Flugeigenschaften anderer Maschinen, z. B. auch der Motorflugzeuge genommen, da, wie schon erwähnt, zuerst das Fliegen überhaupt, dann erst Segelfliegen geschult wird. So sind z. B.

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Flügelkurven mit angezogenem Höhensteuer und dergleichen, auf Segelflugzeugen ungewohntere Flugbilder, bei Flügen fortgeschrittener Schüler keine Seltenheit.

Wohl wenige Vereine werden ein Uebungsgelände haben, in welchem Schüler bis zur C-Prüfung geschult werden können. Dennoch ist die Vereinsarbeit ungeheuer wichtig, kann doch eine gute Auswahl des Schülermaterials getroffen werden, und auch, ohne daß vielleicht Prüfungen abgelegt werden können, doch durch zahlreiche kleinere Flüge große Sicherheit erzielt werden. So könnte man erreichen, daß die tätigen Vereine bereits gut vorgeschulte Schüler in die Segel-flugschulen schicken, die dort natürlich wesentlich schneller vorankommen. Was aber in erster Linie nottut, ist, daß jeder Verein und jede Gruppe, die schulen will, mindestens ein Mitglied hat, welches die Funktionen des Fluglehrers gewissenhaft ausüben kann, und daß die Art der Schulung an die in den Segelflugschulen in Anwendung kommende Methode angelehnt wird, damit eine große einheitliche Arbeit geleistet wird, durch Hand-in-Hand-Arbeiten aller Vereine und der Segelflugschulen. Dafür lassen sich bei genügender Beteiligung vielleicht Fluglehrerkurse schaffen. Wird das nicht erreicht, dann wird, wie die Erfahrung lehrt, viel Arbeit nutzlos verschwendet sein.

Vielleicht ist es auch zu ermöglichen, daß Vereine untereinander Fühlung nehmen und aus Geländerücksichten z. B. Austauschkurse vornehmen. Verein X schickt eine Gruppe von Anfängern dem Verein Y, da dieser Gelände für Anfänger hat, Verein Y schickt eine Gruppe seiner Fortgeschrittenen dem Verein X, der Gelände für Fortgeschrittene hat. Unterbringung und Verpflegung dürften auf diesem Wege der Gegenseitigkeit leicht zu beschaffen sein, und der Sache wird wesentlich genützt sein.

Ausland.

Luftverkehr Deutschland-Tschechoslowakei. In den letzten Tagen ist ein deutsch-tschechoslowakisches Abkommen unterzeichnet worden, das zunächst das Ueberfliegen der beiderseitigen Landesgrenzen mit Privatflugzeugen gestattet und ferner die Einrichtung verschiedener Luftverkehrslinien vorsieht, wobei sowohl Flugzeuge der Lufthansa als auch tschechische Maschinen Verwendung finden werden.

In nächster Zeit werden nun folgende Linien eingerichtet werden: Berlin-Dresden-Prag -W i e n , mit Anschluß Berlin-Kopenhagen und Berlin-Malmö,

Gleiwitz-Brünn -W i e n und Prag-Chemnitz, mit Anschluß nach Leipzig und Bremen.

Und endlich gegen Ende März die Linie Breslau- Prag-München, mit Anschluß nach Genf.

Der Hafen von Tandjong Perak (Soerabaja). (Vergl. Flugsport Nr. 2, S. 20.)

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Frankfurter Modell- und Segelflugverein E. V, Der F. M. S.V. beschloß mit der Generalversammlung vom 4. 2. 27 das vergangene Vereinsjahr. 1926 hatte der Verein unter der bewährten Leitung des Ehrenvors. Ziv.-Ing. Ursinus, welcher provisorisch die Geschäfte des ersten Vors. übernommen hatte, gute Erfolge erzielt. Die Segelflugabteilung, welche in eifriger Arbeit 3 Maschinen gebaut hatte, konnte in diesem Jahre erstmalig am Rhönwettbewerb teilnehmen und verschiedene Preise erringen. Großen Aufschwung nahm die Modellabt., in der Ausbildungskurse veranstaltet und damit allmählich ein tüchtiger Stamm von jungen Modellbauern ausgebildet wurde. Der neue Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vors. Ing. Layritz, 2. Vors. David, 1. Schriftf. Schaaf, 2. Schrift. Ing. Lamprecht, Kassenwart: Knepper, Geschäftsstelle Bahnhofsplatz 8.

Vereins-Modellschulung.

Von H. Höh mann., Halle (S.).

In meiner jahrelangen Vereinstätigkeit habe ich immer die Erfahrung machen müssen, daß trotz vieler Hinweise wenig Wert auf eine planmäßige Schulung der Modellgruppe gelegt wird. In den Wettbewerben kann man dann einen Blick in die sogenannte Ausbildung unserer Jugend werfen, entweder der Modellbauer erscheint mit einem Modell, welches von vornherein schon als Fehlarbeit zu bezeichnen ist, oder er hat sich beim Bau eng an eine bewährte Type angelehnt. Kommt ein Mißerfolg, so ist der Verein das Mitglied los, und nach außen wirkt der Modellsport als Spielerei. Vor allem sollte vermieden werden, die jungen Leute sich selbst zu überlassen oder zu sagen (was sehr oft vorkommt), die Zeit und die Erfahrungen werden es schon bringen. Noch schädlicher wirkt aber die Rekordzüchterei, der Verein erzieht in diesem Falle nur unzufriedene Mitglieder.

Der erste Kursus beim Flugtechnischen Verein Halle als Einführung läuft 6 Wochen. Der neu eintretende junge Mann erhält hier unter der Leitung eines erfahrenen Modellbauers die Grundbegriffe des Modellbaues und seihe wissenschaftliche Bedeutung. Nachdem dieser sehr wichtige Punkt erledigt ist, geht, es an den Bau des Einheitsmodelles nach Zeichnung, damit der junge Mann sich gleichzeitig an das Lesen von Zeichnungen gewöhnt. Planmäßig geht der Bau

Schülermodelle, wie diese im Modellbaukurs des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins gebaut wurden.

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an den Abenden vor sich, nach Fertigstellung der Maschine setzt der Leiter den Tag der Einfliegerei fest. Jeder muß sein Modell vor- und einfliegen, die auftretenden technischen Fehler werden an Ort und Stelle beseitigt, und die Freude des Modellbauers ist natürlich groß, endlich hat er eine Maschine allein gebaut, welche auch fliegt. Selbst die Angehörigen erscheinen, um festzustellen, wie die Sache klappt. Durch dieses System ist zweifaches zu erreichen. Der Modellbauer wird von der außerordentlichen Wichtigkeit seiner Arbeit überzeugt, und die Angehörigen erkennen, daß der Modellsport keine Spielerei ist, ferner wird ein enges Band mit den Eltern der Mitglieder geschaffen.

Nach Beendigung des I. Kursus wird er in den II. für Fortgeschrittene versetzt und erhält nochmals eine planmäßige Ausbildung in hochwertigen Modellen. Den Abschluß bildet wieder ein Ausscheidungsfliegen, zu welchem dann von älteren Mitgliedern gestiftete Anerkennungspreise zum Austrag kommen.

Erst jetzt im III. Kursus läßt man den nun fertigen Modellbauer auf den Bau eigener konstruierter Typen und Wettbewerbe los. Der Erfolg wird immer ein guter sein. Nach und nach entwickeln sich dann hieraus wirkliche Modellkanonen und was noch sehr wichtig für den Verein ist, er erzieht sich tüchtige Kursusleiter für die erste Anfangsausbildung der Modellgruppe. Die ohnehin überlastete Geschäftsführung wird dadurch natürlich sehr entlastet. Außer diesen vorgeschriebenen Kursen laufen noch Speziallehrgänge, z. Zt. hat der Flugtechnische Verein Halle einen solchen für Segelflugmodellbau. Ferner haben sich die alten Herren des Vereins zusammengeschlossen, angeregt durch die Erfolge der vorgenannten Kurse, um wieder anzufangen, Modelle zu bauen. Auch ein Erfolg der Schulkurse.

Zu bemerken ist noch, daß in allen vorgeschriebenen Lehrgängen nach der Bauvorschrift der M. A. G. gearbeitet wird.

Diese Erfahrungen habe ich in einer Zeitspanne von nur % Jahren gesammelt und hoffe eine Anregung für die Modellbau treibenden Vereine gegeben zu haben, um zu verhindern, daß der Modellsport versandet. Noch nutzbringender würde aber sein, wenn alle Vereine mehr den Erfahrungsaustausch pflegen würden im Interesse des deutschen Modellflugwesens,

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Nr. 5 ^ 2. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16, März

Wie man in Deutschland das Flugwesen fördert?

Strafverfügung Nr. 426.

Ausfertigung.

Herr Flugzeugführer Wolfram Dick, z. Zt. zu Warnemünde, Bismarckstr. 10, wird beschuldigt, dadurch groben Unfug verübt zu haben, daß er am 3. d. M. gegen 4 Uhr nachmittags mit einem der Firma Heinkel gehörigen Flugzeug mit äußerster Kraft zu wiederholten Malen von Osten nach Westen, und zurück in niedriger Höhe über den Ort Warnemünde flog und dabei mit dem Motor des Flugzeuges einen ohrenbetäubenden Lärm verursachte, so daß dadurch das Publikum in seiner Allgemeinheit in grob-ungebührlicher Weise belästigt und gefährdet wurde.

Uebertretung des Reichsstrafgesetzbuches § 360, 11. Beweismittel:

1. Eigenes Geständnis des Beschuldigten,

2. Zeugnis des Bahnhofvorstehers Schwedler,

3. Zeugnis des Badekommissars, Stadtrat Gülich,

4. Zeugnis des Pol.-Oberwachtmeisters Koop, sämtlich zu Warnemünde.

Es wird deshalb hiermit gegen Herrn Wolfram Dick auf Grund des Reichsstrafgesetzbuches § 360 eine an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde einzuzahlende Geldstrafe von 50.— RM, an deren Stelle für den Fall, daß sie nicht beigetrieben werden kann, eine Haftstrafe von fünf Tagen tritt, festgesetzt,

an Gebühren.......................5.— RM

und ah "Auslagen.....................—.— RM

fallen dem Beschuldigten..................5.— RM

zur Last, welche, nachdem die Straffestsetzung vollstreckbar geworden ist, an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde bei Vermeidung der Vollstreckung einzuzahlen sind, zusammen.................55.— RM

Findet der Beschuldigte sich durch diese Straffestsetzung beschwert, so kann er binnen einer Woche, vom Tage der Zustellung an gerechnet, entweder eine Beschwerde an den Rat der Stadt Rostock ergreifen oder bei der unterzeichneten Polizeibehörde oder bei dem Amtsgericht zu Rostock auf gerichtliche Entscheidung antragen.

Die Beschwerde ist bei dem Rat der Stadt Rostock schriftlich oder bei der unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich einzulegen.

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Der Antrag auf gerichtliche Entscheidung ist bei der unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich oder bei dem Amtsgericht zu Rostock schriftlich oder zu Protokoll des Gerichtsschreibers anzubringen.

Verehrte Leser, Ihr braucht Euch nicht an den Kopf zu greifen, es stimmt schon, Ihr träumt nicht, Ihr habt es schwarz auf weiß gelesen, und die Zeit stimmt auch „1927"!

Wie soll man diesen Vorgang bezeichnen. Unerhört, toll, bedauernswert. Hier findet man nicht das genügend scharfe Wort. In einer Zeit, wo jeder Deutsche nach Kräften bemüht ist, das Flugwesen zu fördern und alle Hindernisse aus dem Wege zu räumen, fühlt sich eine Behörde bemüßigt, durch eine Strafverfügung die glänzende fortschreitende Entwicklung der Heinkel-Flugzeuge zu behindern. Die Polizeibehörde von Warnemünde steht mit dieser Leistung in Deutschland einzig da. Wie viele deutsche Städte beneiden Warnemünde um seine Vorzugsstellung des Seeflugbetriebes. Wir empfehlen Heinkel, schleunigst die dortigen ungastlichen Gefilde zu verlassen; anderswo wird er mit offenen Armen aufgenommen werden.- —

Der englische „Experimental Light Plane Club", eine unseren Segelflugvereinen ähnelnde Vereinigung junger Leute, beschäftigt sich schon seit mehreren Jahren mit dem Bau von Gleitflugzeugen und Leichtflugzeugen. Nach mehreren Gleit- und Segelflugzeugen stellten sie im Juli 1926 einen kleinen Einsitzer-Doppeldecker, Linnet genannt.

Warnemünde, den 8. Februar 1927. Die Polizeibehörde. (L. S.) ges. Dr. Lewerentz. gez. Bohn.

Ausgefertigt: Warnemünde, den 11. Febr. 1927.

Die Polizeibehörde, gez. Bohn.

Englisches Leichtflugzeug „Linnet mit 400 cm3 A. B. C.-Motor.

ü Englisches Leichtflugzeug ^ ,,Linnet" des „Experimental I Light Plane Club"

Nottingham I Motor 400 cm3

4 A. B. C.

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her, den sie mit einem 400 cm3 A. B. C.-Motor ausrüsteten. Das Flugzeug wiegt ohne Räder und Achse nur 95 kg. Nach verschiedenen Versuchen mit selbstgefertigten Holzrädern wurde das Flugzeug mit üblichen Anlaufrädern und Gummibereifung versehen, die jedoch das Gesamtgewicht wieder um 16 kg erhöhten. Bei den nun folgenden Flugversuchen erwies sich der 6 PS A. B. C.-Motor als zu schwach, jedoch konnten einige Flüge von geringer Strecke und Höhe durchgeführt werden. Später wurde dann ein 9-PS-Motor eingebaut, dessen Leistung nun in nächster Zeit erprobt werden soll. Der Club machte in letzter Zeit auch Versuche mit einem Hubschrauber und will nun ein Leichtflugzeug bauen, das die Formen eines Pterodactylus (siehe Flugsport 1922, Seite 29) besitzt.

Pocke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug OL 18c.

Vor einigen Tagen erfolgte bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, die Abnahme eines neuen Zweimotoren-Flugzeuges Typ GL 18c der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen. Dieser Typ ist eine Weiterbildung des im vergangenen Jahre an die Deutsche Luft-Hansa A.-G. abgelieferten Musters GL 18 und wurde, um noch höhere Leistungen zu erzielen, mit zwei in der Tragfläche zu beiden Seiten des Rumpfes eingebauten 108/125 PS Siemens-Motoren ausgerüstet. Diese Motoren, mit denen allein in Deutschland im Jahre 1926 über eine Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind, zeichnen sich bekanntlich durch besonders große Sparsamkeit und Zuverlässigkeit im Betriebe aus.

Der Rumpf des Flugzeuges ist gegenüber dem Typ GL 18 bedeutend breiter gehalten, so daß der Führerraum mit einem bequemen 2. Führersitz und Doppelsteuerung versehen werden konnte. Die Be-

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Focke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug Q. L. 18 c. mit zwei 100-PS-Motorem

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tätigung: der Höhen- und Querruder erfolgt in bekannter Weise mittels geteiltem Handrad, während das Seitenruder durch Pedal bewegt wird. Da die Maschine außer für Verkehrsflüge gleichzeitig auch als Schulflugzeug gedacht ist, wurde das wichtigste Steuer, das Höhenruder, so eingerichtet, daß es bei etwaigen falschen Steuerbewegun-.gen des Schülers durch den 1 Führer mit einem Griff von dem Steuer des Schülers getrennt werden kann. Sämtliche übrigen Teile des Flugzeuges zeigen die für Focke-Wulf charakteristische Bauausführung. Die Maschine kommt besonders für junge Verkehrspiloten in Frage, um sich mit der Führung mehrmotoriger Flugzeuge vertraut zu machen.

die Kontrolle und für die 2-Motoren Focke-Wulf Verkehrsflugzeug GL 18c evtl. Ueberholung von

eine außerordentlich bequeme Zugänglichkeit zu den genannten Teilen Gesteht. Wenn die untere Karosserieschale mit wenigen Handgriffen abgenommen ist, kann der Monteur auf der Erde stehend arbeiten, wobei Vergaser und Magnet in Augenhöhe vor ihm sitzen. Der Motor-raum ist nach oben und nach rückwärts durch ein Feuerschott aus Stahlblech von jeglicher Flügelkonstruktion getrennt; über jedem Vergaser endigt eine Feuerlöschleitung des Handfeuerlöschers, welcher im Führersitz fest eingebaut ist und einfach und schnell gehandhabt werden kann. Der Motorträger ist so weit vorgebaut, daß bei einer Propellerbeschädigung keine Insassen und kein lebenswichtiger Teil der Maschine von abfliegenden Stücken getroffen werden können. Die Vergaser sind durch Schaulöcher in der Karosserie vom Führer aus sämtlich zu übersehen und bequem zu überwachen.

Bei den Prüfungsflügen wurden außerordentlich gute Leistungen,

Interessant ist der Einbau der beiden Siemens-Motoren und die hierbei erzielte Anpassung an die stromlinienförmigen Motorgondeln, die durch die kurze Bauart des Motors mit den in einer Ebene liegenden sternförmig angeordneten Zylindern ermöglicht wird. Der Einbau besteht aus einem Stahlrohrgerüst mit vorgesetztem Motorspant aus Stahlblech. Das Stahlrohrgerüst ist mit seinen Wurzelpunkten direkt am Kasteriholni des Flügels mit durchlaufenden langen Stahlbolzen verankert. Stahlrohre und Beschläge sind mittels konischer Bolzen verschraubt, Schweißung ist unterblieben. Der ganze Aufbau des Motorträgers ist so, daß für

im Looping.

Magneten und Vergasern

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insbesondere sehr gute Steigzeiten des Flugzeuges festgestellt. Mit der Maschine wurden sogar verschiedene Arten von Kunstflügen, wie Rollings und Loopings, ausgeführt, durch welche eine außerordentlich große Wendigkeit und Sicherheit bewiesen wurde. Im Prüfbericht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, heißt es: „Das Flugzeug läßt sich mit einem ausfallenden Motor mit geringen Kräften noch geradeaus fliegen." Diese Leistung ist um so beachtenswerter, als es heute nur wenige Flugzeuge gibt, die bei Ausfall eines Motors weiterfliegen können.

Die Ergebnisse der Musterprüfungsflüge bezw. die Zahlenwerte des Flugzeuges sind folgende: Tragfläche 32 m2, Spannweite 16 m, Länge über alles 9,1 m, größte Höhe 2,6 m, Flächenbelastung 51,4 kg, Leistungsbelastung 8,25 kg, Rüstgewicht 1194 kg, Zufüllung: Betriebslast und Nutzlast 456 kg, höchstzulässiges Gesamtgewicht 1650 kg. Leistungen: Geschwindigkeit 141 km/Std., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 5,8 Minuten, Gipfelhöhe 4000 m.

Dornier-Konstruklionen.

(Hierzu Tafel II.) Im Jahre 1914 beauftragte Graf Zeppelin seinen Mitarbeiter, Dipl.-Ing. Cl. Dornier, Riesenflugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe stellte beim damaligen Stand der Flugtechnik ungewöhnliche Aufgaben an den Konstrukteur, zumal planmäßige Ermittlungen, welcher Baustoff von Fall zu Fall als der günstigste zu gelten hätte, zu jener Zeit noch nicht aufgestellt waren. Dornier hatte zuvor eingehende Untersuchungen über die beste Formgebung von Metall für Leichtbauten angestellt und entschied sich auf Grund dieser Untersuchungen, die Riesenflugzeuge ausschließlich aus Metall herzustellen, wobei er schon damals den Grundsatz aufstellte, der auch heute noch für seine Bauten gilt, im allgemeinen zwar Duralumin, für hochbeanspruchte Teile aber Stahl zu verwenden. Der Erfolg dieses, damals außerordentlich kühn anmute n-

Abb. 1. Das Riesenflugzeug Do Rs III startet auf dem Bodensee zum Flug

nach der Nordsee.

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den Planes blieb nicht aus, und schon die dritte Maschine (Abb. 1)) lieferte ein hervorragend seetüchtiges Frontflugzeug für die Marine, das ca. 2000 kg leichter und um 30 km/Std. schneller war als ein Holzflugzeug gleicher Bauart.

Die ersten Bauten Dorniers wurden am Ufer des Bodensees auf einer kleinen Werft in Seemoos ausgeführt. Die Erfolge mit den Riesenflugbooten, mit denen Fernaufklärungsflüge von 10—12 Stunden Dauer ausgeführt wurden, führten zu Vergrößerungen in Reutin bei Lindau und in Zech bei Lindau. Der Kriegsschluß und die darauffolgenden Bestimmungen des Friedensvertrages zwangen Dornier, nun wieder im Kleinen anzufangen, worauf dann später weitere Gründungen in Marina di Pisa (Italien), in Manzell am Bodensee und im Altenrhein-Tal in der Schweiz folgten.

Die aus diesen Werken hervorgegangenen Flugzeuge und deren Erfolge sind ja heute weltbekannt. Hier soll nun im Besonderen etwas näher auf die Bauweise Dorniers eingegangen werden.

Als Rohstoffe für den Bau finden, wie erwähnt, Duralumin und für hochbeanspruchte Teile Stahl Verwendung. Duralumin wird vor dem übrigen in den Festigkeitseigenschaften zum Teil gleichwertigen Leichtmetall wegen seiner hohen Korrosionsfestigkeit bevorzugt. Jahrelange Versuche mit einfachen Duraluminblechen und zusammengesetzten Bauteilen haben ergeben, daß auch bei Beanspruchungen, wie sie ein sorgfältig gewartetes Flugboot niemals erfahren wird, keine Beeinträchtigung der Festigkeitseigenschaften oder der Oberfläche des Duralumins eintritt. Abgesehen von wenigen Beschlägen werden Stahl und Duralumin nur in Form von Blechen verwendet (Abb. 5). Zur Herstellung von Stäben werden die Bleche in Streifen geschnitten und in Ziehbänken auf Profile gewalzt, die in langen Versuchsreihen zur Erreichung größter Knickfestigkeit bei geringstem Gewicht entwickelt wurden. Die Profile werden untereinander und mit den als Haut dienenden glatten Blechen ausschließlich durch Nietung verbunden. Dabei geschieht die Verwendung stets in der Weise, daß beide Nietköpfe

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Abb. 6. Motoreneinbau bei Dornier Großflugzeugen.

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für das Setzen und Nachprüfen zugänglich sind. Rohre werden grundsätzlich wegen des inneren unzugänglichen Nietkopfes nicht verwendet. Warmverbindungen, wie Schweißen und Löten, kommen nicht zur Anwendung, weil sie hinsichtlich der Festigkeit schwer nachprüfbar sind und zudem durch die Erhitzung des an die Verbindung anstoßenden Baustoffes diesen in seinen Festigkeitseigenschaften beeinträchtigen. An Schwimmkörpern werden die Nietreihen unter Zwi-schenlegung dichtender Stoffe gesetzt, wobei die Dichtigkeit der Verbindung auch nach jahrelangem Gebrauch gewährleistet wird. Grobe Formänderungen durch harten Stoß haben im allgemeinen nur ein Knittern oder Verbeulen zur Folge, so daß durch Bruch kein Leck entstehen kann. Die leichte Zugänglichkeit der Nietverbindungen gestattet auch den Einsatz von Ersatzteilen durch ungeübte Kräfte, da die Arbeitsausführung überall nachgeprüft werden kann. Die Beplankung der Rümpfe mit glatten Blechen bietet im Gegensatz zur Verwendung von Wellblech den Vorteil, die Haut zur Aufnahme von Spannungen in jeder Richtung heranzuziehen und beliebige Nietteilungen verwenden zu können. Um hierbei der Haut die nötige Knicksteifig-keit zu geben, werden außen in der Flugrichtung liegende Versteifungsprofile, innen solche senkrecht dazu gesetzt. Durch Zusammenfassung der Innenprofile zu biegungsfesten geschlossenen Rahmen im Innern des Rumpfes entstehen die

Spanten, die auf dem Helling aufgebaut und durch Beplankungsbleche zu einem, soweit erforderlich, von Diagonalen völlig freien Hohlkörper verbunden werden (Abb. 10 und 11). Diese Ausbildung des Rumpfes gestattet eine völlig freie Verfügung über den Innenraum und ermöglich jederzeit, die Nietverbindungen auch in dem stark verjüngten Heck des Rumpfes ebenso wie die Steuerleitungen daselbst nachzuprüfen. Bei den Flügeln liegen die Innenprofile den Holmen parallel und sind so in der Lage, einen Teil der Kräfte, der :'" ■ ;::' den Gurten zukäme, aufzunehmen. Die Beplankung der Flügel findet durch schmale Streifen, die in der Flugrichtung aufgelegt werden, statt, wobei die

emporgebogenen Ränder zweier benachbarter Streifen durch ein übergestülptes schmales

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Abb. 10. Dornier-Landflugzeugrumpf.

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Abb. 11. Rumpfspanten eines Landflugzeuges.

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U-Profil, das durch Nieten mit den Rändern verbunden wird, zusammengehalten werden. Daneben findet für große Flügel oder für die gering beanspruchten Heckteile großer Flügel sowie fast immer für die Ruder Stoffbespannung Verwendting. (Abb. 12).

Im Laboratorium werden laufend Rohstoffprtifungen unternommen, welche ihre Ergänzung durch Zerreiß-"und Knickversuche in besonderen Festigkeitsmaschinen oder Vorrichtungen, wie sie z. B. für Belastungsversuche von Tragflächen, Rümpfen, Bootskörpern etc. erforderlich sind.

Abb. 12. Flügel für Stoffbespannung.

Penhoet 2100 PS.

Ueber das neue französische Riesenflugboot Penhoet, das zur Zeit das motorenstärkste Flugzeug der Welt ist, haben wir in früheren Heften*) schon berichtet. Heute sind wir in der Lage, einige konstruktive Einzelheiten zu bringen, an Hand derer man sich ein ungefähres Bild über diese bisher so ängstlich geheimgehaltene Neukonstruktion machen kann.

Wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, besteht der Flügel aus drei Teilen, einem rechteckigen Mittelstück von 13,5 m Länge und 9 m Tiefe, und zwei Seitenteilen mit trapezförmigem Querschnitt, je 13,125 m lang, mit einer Verjüngung auf 5 m Flächentiefe. Während das gewählte Profil „Eifel 391" im Mittelstück seine Dicke beibehält, nimmt es bei den Außenteilen stark ab. Der Flügelaufbau ist halb in Holz und halb in Stahl durchgeführt. Der in Metallkonstruktion ausgeführte Rumpf ist maximal 3,50 m breit und 4 m hoch. Der mittlere Motor ist gegen die Bootsnase etwas zurückgesetzt, während die 4 Außenmotoren in tropfenförmiger Verkleidung direkt an der Fläche befestigt sind. Die beiden Führersitze sind in der Rumpfnase vor und unter dem Flügel angeordnet und gewähren freie Sicht. Hinter den Führersitzen befindet sich der F. T.-Raum und ein kleiner Vorratsraum. Den weitaus größten Teil des Rumpfes nimmt der Fluggastraum ein, der 10,50 m lang, 3,50 m breit und 2 m hoch ist. In das Innere dieses Raumes, der für 20 Fluggäste eingerichtet ist, gelangt man durch zwei Türen, welche hinter dem Flügel angeordnet sind und wasserdicht abgeschlossen werden können. Ueber der Kabine befindet sich im Flügelmittelstück ein Unterkunfts- und Ruheraum für Monteure, in welchem die meisten Kontrollinstrumente der Moto1

*) Flugsport 1926, S. 488, 504. 1927, S. 3.

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Penhoët Flugboot 2100 PS 5 Bristol Jupiter Motoren

ren, die Anlasser und die elektrischen Anlagen untergebracht sind. Von hier aus sind auch Zugänge zu den wichtigsten Teilen des Flugzeuges, wie z. B. ein durch Duraluminrohre gebildeter Laufgang längs des Flügels, wobei die einzelnen Vergaser, Pumpen und Magnetzünder erreichbar sind. Anschließend an den Fluggastraum ist zunächst eine Kabine für den „Bordkommandanten" eingebaut, während den hinteren Teil des Rumpfes ferner noch Wasch-, Toiletten- und Gepäckräume ausfüllen.

In dem Flügel sind beiderseits des Rumpfes je 4 Brennstoffbehälter mit je 525 1, also insgesamt 4200 1, untergebracht. Die 5 Jupiter-Motoren können nacheinander durch eine Preßluft-Anlaß Vorrichtung angelassen werden.

Saftiboats, Gleitboote von Dumond-Galvin.

Die Société Dumond-Galvin, Paris, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit dem Bau von Gleitbooten unter Verwendung von luft-oder wassergekühlten Motoren mit Luf t s ehr aub e nan trieb. Solche Gleitboote sollen in erster Linie zum raschen Vorwärtskommen auf seichten Wasserläufen dienen, bei denen die Verwendung von Motor- und Dampfbooten nicht oder nur sehr beschränkt möglich ist. (Vgl. auch Flugsport 1914, Seite 169 und 173, Gleitboote von Tellier, Nieuport, Blériot, Tissandier und Lambert, ferner „Wie baue ich ein Gleitboot?" von Ursinus, mit Konstruktionstafel.)

Die amerikanische Brownback Motor Laboratories, Inc., Norristown, Pennsylvania, erwarb die amerikanischen Rechte der Pariser Gesellschaft und baut nun eine Anzahl Bootstypen, deren Antrieb durch hintenliegende Motoren geschieht. Die kleineren Typen sind mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, während die größeren Boote wassergekühlte Motoren verwenden. Die Motoren sind auf Stahlroteg^rüsten! befestigt, wobei alle Luftwiderstand erzeugenden Teile, wie Kabel und

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Gestänge, verkleidet sind. Die größeren Boote sind mit Anlasser und Beleuchtung ausgerüstet. Die Kühlung der Motoren geschieht mit Fris.chwasser, wobei der Kühler im Luftschraubenwind angeordnet ist. Zur Verwendung gelangen Flugmotoren, deren Lebensdauer man um ein Bedeutendes dadurch erhöht, daß die Motoren nur bis zu % ihrer Leistung beansprucht werden. Jedes Boot besitzt ein genügend großes Wasserruder, das selbst auf den geringsten Steuerausschlag reagiert Die Saftiboats werden in 5 verschiedenen Typen, vom 8 PS Dreisitzer mit ca. 20 km/Std. Geschwindigkeit bis zum 180 PS Sechssitzer mit 80 km/Std. hergestellt. Außer diesen Sportfahrzeugen werden Verkehrsboote hergestellt, welche bis zu 30 Passagiere befördern können. Nachstehend seien die beiden größten Verkehrsboote beschrieben, deren Gesamtaufbau eine sehr gute konstruktive Durchbildung erkennen läßt.

Type P. Ein einmotoriges Boot in verstärkter Holzkonstruktion, bei dem der Rumpf in eine große Anzahl Schotten eingeteilt ist. Die Passagierkabine ist für 25 Personen eingerichtet und besitzt Toiletten- und Waschräume. Leergewicht 1700 k

Saftiboat, Type P, 200 PS.

Motor 200 PS, Höchstgeschwindigkeit 55 km/Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Type. S. Dieses Boot ist in ähnlicher Weise für 28 Personen eingerichtet und besitzt zwei in Tandemform angeordnete 120PS-Motoren. Leergewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit 50 km/ Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Saftiboat Type S, zwei mal 120 PS.

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur" und BMW VI.

Am Sonntag, den 20. Februar, hat Mittelholzer nach einem Flug von ca. 20 000 km seinen Afrikaflug, bei dem manches unvorhergesehene Hindernis überwunden werden mußte, glücklich beendet und ist 76 Tage nach dem Start in Zürich in Kapstadt gelandet.

Vor allem muß hier vorausgeschickt werden, daß dieser Flug keiner der in verschiedenen Staaten so beliebten Sensations-Fernflüge sein sollte, sondern daß bei dieser Afrika-Durchquerung vielmehr Geographie und Geologie durch planmäßige Forschung in Bild und Text gefördert werden sollte.

Dabei mußte Mittelholzer sich zunächst entscheiden, mit welcher Art Flugzeuge ein solcher Forschungsflug am zweckmäßigsten ausgeführt würde. Da nun in den unzivilisierten Ländern, die er zu besuchen sich zum Ziel gesetzt hatte, im allgemeinen keine Landflächen zur Verfügung stehen, die auch nur als Notlandeplätze gelten können, schien es das zweckmäßigste, ein Wasserflugzeug für die Forschungsreise zu benützen, wodurch er selbstverständlich gezwungen wurde, in steter Anlehnung an Flußläufe und Wasserflächen seine Reiseroute zu legen.

Andererseits bieten auch die Wasserflächen keine unbedingte Gewähr für eine gefahrlose Landung, weil ja in unbekannten Gewässern, stets die Gefahr besteht, in Untiefen durch Grundberührung aufzulaufen, oder in den Strömungen mit Treibendem zusammenzustoßen. Es schien daher auch unzweckmäßig, für den Forschungsflug ein Flugboot zu benutzen, das bei Leckwerden längere Zeit stillgelegt werden müßte, während bei einem Schwimmerflugzeug die Schwimmer bei Verletzungen gegen neue ausgetauscht werden können, so daß nur eine geringe Verzögerung im Wciterflug eingetreten wäre.

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Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur" und BMW VI 7. Dez. 1926 — 20. Febr. 1927 von Zürich bis Kapstadt 20 000 km.

Schließlich war es für Mittelholzer sehr wichtig, ein Flugzeug mit großem, freiem Innenraum zu erhalten, in dem die Besatzung von vier Mann, die aus Führer, Mechaniker, Geologe und Geograph bestand, zur Not auch in der Nacht Unterkunft finden konnten, und das andererseits gute Gelegenheit bot, photographische und Filmaufnahme-Apparate einzubauen. Auch mußte natürlich für den Plattenwechsel und zur Entwicklung von Aufnahmen, soweit diese zur Feststellung richtiger Belichtungszeiten erforderlich war, eine Dunkelkammer als von dem übrigen Innenraum völlig getrennte Abteilung vorgesehen werden.

Diesen Raumbedarf befriedigte in vollkommener Weise nur der bekannte Dornier Merkur, der zudem durch die ausschließliche Verwendung von Metall zu seinem Bau angesichts der wechselnden, klimatischen Verhältnisse, die ein starkes Arbeiten von Holz durch Feuchtigkeits- und Temperaturwechsel mit sich bringen, besondere Sicherheit gegen Witterungseinflüsse bot.

Auch der hierfür vorgesehene Motor BMW VI der Bayerischen Motoren-Werke, München, bot durch den geringen Brennstoffverbrauch von etwa 450 g/km bei einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h den Vorteil, eine vorzügliche Leistungsreserve bei eben dieser Reisegeschwindigkeit von etwa 50 v. H. aufzuweisen, so daß für den Notfall eine Steigerung der Geschwindigkeit bis auf 190 km/h möglich war. Auch bietet der BMW VI darüber hinaus durch Ueberverdichtung die Möglichkeit, seine Leistung in größeren Höhen von der Nennleistung von 450 PS auf eine Höchstleistung von 600 PS zu steigern und dadurch den nachteiligen Einfluß geringerer Luftdichte für den Motor in größeren Höhen auszugleichen. Dadurch lassen sich mit dem BMW VI Gipfelhöhen von 5300 m erreichen, die für den Forschungsflug- von besonderer Bedeutung deswegen sind, weil große Höhen überflogen werden, und aus noch größeren Höhen die vulkanischen Gebirge photographiert werden sollten.

Bis heute hat die Forschungsreise sich durchaus planmäßig abwickeln lassen, Mittelholzer ist am 7. Dez. 26 von Zürich nach Pisa, am 8. Dez. von Pisa nach

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Neapel geflogen; von da am 10. Dez. nach Athen, am 13. Dez. nach Aboukir, am 17. Dez. nach Kairo, am 21. Dez. nach Luxor, am 23. Dez. nach Assuan, am 30. Dez. nach Khartum, am 2. Jan. 27 nach Mala-kal, am 3. Jan. nach Mongalla, am 4. Jan. nach Butiaba (Albertsee), am 8. Jan. nach Jinja am Viktoria-See, wo er zu längerem Aufenthalt durch Erkrankung des Geographen an Malaria und Versagen der Benzinzufuhr gezwungen wurde. — So ging es erst am 30. Jan. weiter nach Kisumu, am 1. Febr. nach Muansa (Viktoria-See), am 2. Febr. nach Bukoba und Usumbura. Von dort am nächsten Tage an den Tanganjika-See bis nach Bismarcksburg hinunter, von da etwa 350 km lang über Land nach Langenburg am Njiassa-See; diesen hinunter bis Ft. Johnston, und dann am 5. Febr. über Rhodesien nach Port. Mocambique und am 6. Febr. nach Beira. Als nächster Aufenthaltsort wurde die portugiesische Kolonie Lorenco-Marques gewählt, und am 15. Febr. war Durban erreicht. Schon einen Tag später, also am 16. Febr., finden wir die „Switzerland" in East London, dem letzten Etappenort vor Kapstadt, das Sonntag, 20, Febr., nach 76 Tagen seit dem Start in Zürich erreicht wurde.

Die ganze Flugstrecke beträgt einschließlich der Rundflüge rund 20 000 km, und es ist ein vorzüglicher Beweis für die Betriebssicherheit des deutschen Motors und für die Widerstandsfähigkeit des deutschen Flugzeuges, daß diese Strecke ohne eine Verzögerung aus technischen Gründen in solch ungewöhnlichen klimatischen Verhältnissen zurückgelegt werden konnte.

Auch die tatkräftige Durchführung des geplanten Fluges durch den Führer der Expedition, Walter Mittelholzer, verdient besondere Anerkennung. Denn es gehört ein nicht geringes Maß von Unerschrockenheit dazu, stundenlang über Gebiete zu fliegen, die wohl noch nie eines Europäers Fuß betreten haben, womöglich teilweise infolge der schlecht tragenden warmen Luft und der Ueberlastung der Maschine in Höhen, in denen ein Aussetzen des Motors den Verlust nicht nur der Maschine, sondern eine hohe Gefährdung der Insassen bedeutet. Denn wenn diese wirklich infolge der robusten Bauart des Flugzeuges bei einer Notlandung auf festem Boden oder in den Wipfeln des Urwaldes unverletzt davongekommen wären, so hätte andererseits die Expedition wohl schwerlich ohne Verlust den Weg aus der Steppe oder dem Dickicht des Urwaldes zum bewohnten Lande zurückgefunden. i 1!

KTIONS INZEbHEITEM

Anlaufrad S. E. C. M. mit Innenabfederung und Stoßvernichter.

Das innengefederte Anlaufrad von S. E. C. M.

Wir haben in letzter Zeit (siehe u. a. Heft 1, 1927, Seite 5) verschiedene neue Arten von Abfederungen und sogen. Stoßvernichtern gebracht. Das einfache Fahrgestell, nur durch einige Gummischnüre abgefedert, genügt den heutigen Ansprüchen schon seit geraumer Zeit meistens nicht mehr, denn die modernen Maschinen mit ihren erhöhten Geschwindigkeiten und Gewichten verlangen ein besser durchgebildetes Abfederungssystem.

Man geht in letzter Zeit sogar dazu über, die Anlaufräder selbst federnd auszubilden. Hier ist es vor

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allem S. E. C. M., die bekannte französische Flugzeugfabrik, welche in vortrefflicher Weise eine Innenabfederung eines Anlaufrades erreichte. Bei dem nebenstehenden Rad werden zunächst die normalen Landungsstöße durch ein System von Gummischnüren in bekannter Anordnung aufgenommen und endlich die groben Stöße durch einen Oeldruckstoßvernichter unschädlich gemacht. Die Achse ist so angebracht, daß mit einem gewissen Spielraum zunächst nur die Gummischnüre beansprucht werden und erst nach Durchschwingen des Spielraumes die Wirkung des zusammengepreßten Oels in Erscheinung tritt.

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Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas. Im Forschungsinstitut Wasserkuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft unternahm Herr Stamer Versuche, Tragflächen statt mit Cellon mit Wasserglas zu imprägnieren. Bei einem zweimaligen Anstrich mit Wasserglas, das ca. % mit Wasser verdünnt war, ergab sich eine Fläche von der Dichte und Glätte, wie sie bisher mit Cellon erreicht wurde. Der zweite Anstrich darf allerdings erst nach restlosem Trocknen des ersten erfolgen. Ferner kann Wasserglas, allerdings unverdünntes, gleichzeitig zum Kleben von Stoffstreifen oder Beklebebändern, sowie zum Aufkleben des Stoffes auf Holzteile verwendet werden. Bei einfachen Schulmaschinen wird man den Stoff daher zweckmäßig nicht mehr auf die Spieren nähen, sondern läßt ihn beim Imprägnieren durch das den Stoff durchdringende Wasserglas auf den Spieren festkleben. Sperrholznasen und Rumpfwände kann man statt mit Lack ebenfalls mit Wasserglas überstreichen, um sie gegen Feuchtigkeit haltbar zu machen. Wasserglas ist äußerst sparsam im Gebrauch und läßt sich, solange es nicht restlos eingetrocknet ist, immer wieder mit Wasser verdünnen. Bei dem billigen Preis dieses Mittels wäre es sehr angebracht, wenn die Vereine mit dieser Imprägnierungsart Versuche anstellen und die Ergebnisse der Redaktion mitteilen würden.

FLUG

UNDSCHAl

Mitteilungen des deutschen Luftrats.

1. Herr Werner Daum, p. A. „Weißer Stern", Berlin W 50, Passauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

2. Herr Kaufmann Hans Daum, p. A. „Weißer Stern", Berlin W 50, Passauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

3. Herr Paul Schädel, Frankfurt a. M., Kronprinzenstr. 35, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials bis auf weiteres disqualifiziert, da er sich zu der Tätigkeit eines Veranstalters von Flugveranstaltungen als ungeeignet erwiesen hat.

4. Die „Niederrheinische Flugsport-Gesellschaft", Hamborn (Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert wegen erwiesener völlig unzureichender Vorbereitung und Durchführung der Flugveranstaltung in Bottrop im Oktober 1926, die im übrigen dem Luftrat — obwohl genehmigungspflichtig — nicht angemeldet worden war.

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5. Herr Josef Weißenborn, Inhaber der „Niederrheinischen Flugsport-Gesellschaft", Hamborn {Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert, weil er sich zu der Tätigkeit als Veranstalter von Flugveranstaltungen als durchaus ungeeignet erwiesen hat.

Berlin, den 4. Februar 1927.

Eine in Heft 25/1926 der inzwischen eingegangenen Zeitschrift „Der deutsche Flieger" gebrachte Notiz bedarf der Richtigstellung. Die Notiz lautet:

Deutscher Luftrat. Der Unterzeichnete ist vom Vorsitzenden des Arbeitsausschusses im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, beauftragt worden, für Wettbewerbe, ähnlich dem Fridolin-Modellwettbewerb, eine Normalausschreibung auszuarbeiten. Diejenigen Vereine, welche über Erfahrungen dieses Gebietes verfügen, werden gebeten, dieselben an untenstehende Adresse mitzuteilen, damit eine möglichst einwandfreie, aus dem Praktischen herauskommende Wertung geschaffen wird, welche vor allem den erzieherischen und wissenschaftlichen Wert des Modellfluges zur Geltung bringen muß.

Arbeitsausschuß im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, i. A.: Polter, Dessau, Oranienstraße 23. Ein Arbeitsausschuß im Deutschen Luftrat, Abteilung Modellflugwesen, ist nicht gebildet. Herr Polter war lediglich von einem Mitglied des Luftrats beauftragt, Vorarbeiten für eine Normalauss^hreibung für Modell-Wettbewerbe zu leisten.

Neue F. A. I.-Bestimmungen für Flugweltrekorde. Ab 1. April 1927 treten eine Reihe neuer Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale in Kraft, welche eine einwandfreie Kontrolle der Weltrekorde erleichtern sollen. Zunächst muß vor jedem Weltrekordversuch der Anwärter mit der betreffenden Maschine mindestens zwei ordnungsgemäße Landungen ausgeführt haben und darüber der F. A. I. eine Bescheinigung vorlegen. Bei jedem Rekordversuch müssen ferner für alle Beteiligten Fallschirme von 10 kg Mindestgewicht mitgeführt werden. Bei Flügen über 5000 m sind für die Teilnehmer Sauerstoffapparate vorgeschrieben, deren Gewicht aber nicht in die Nutzlast eingerechnet werden darf.

Neue Rekorde mit größter Nutzlast in Höhen über 2000 m werden nur dann anerkannt, wenn gegenüber dem vorher bestehenden Rekord ein Mehrgewicht von mindestens 500 kg Nutzlast in Frage kommt. Nach Art. 51 sind zur Messung der Schnelligkeit bei Rekordversuchen selbstregistrierende photographische Apparate zugelassen, welche durch einen der F. A. I. vorher namhaft gemachten Beamten aufgestellt und bedient werden. Der Apparat selbst muß jedoch vorher auch von der F. A. I. zugelassen sein und ist deshalb eine genaue Beschreibung nebst Bedienungsweise einzusenden.

Ausschreibungsänderung Sachsenflug 1927.

Die Veranstalter bitten uns mitzuteilen, daß die 2. Formel in § 23 auf Seite 9 der Ausschreibung lauten muß:

a-015-0+^r) = n +5

Leipzig, den L Februar 1927.

Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen.

Die Staatliche Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin, hat zur Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen nun eine Abteilung für Luftfahrt eingerichtet, die unter anderem: Auskunft über Unterrichtsstoff, Literatur, Modellbau und Materialbeschaffung erteilt. Außerdem werden innerhalb der Sommer-, Herbst- und Winterferienlehrgänge der Staatlichen Hauptstelle Kurse in Luftfahrt und praktischem Modellbau abgehalten, und zwar im Sommer und Winter für die Berliner und in den Herbstferien für die auswärtigen Lehrer.

Zur Förderung des Modellflugsports unter den Schülern wurde bereits Ende des vergangenen Jahres ein Wettbewerb für größte Flugweite mit einem nach Vorlage zu bauenden Segelflugmodell ausgetragen, ferner soll für den kommenden Sommer ein neuer Modellwettbewerb ausgeschrieben werden.

Das Ergebnis des im September innerhalb der Schulen Preußens ausgeschriebenen Wettbewerbes war folgendes: Gewertet wurde in zwei Gruppen, und zwar: Gruppe A bei einem Höhenverlust bis zu 30 m und Gruppe B bei einem Höhenverlust von mehr als 30 m.

Bis zum Meldeschluß (30. Nov. 26) liefen von 148 Schulen 432 Meldungen ein,

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davon nur 14 in Gruppe B. Wider Erwarten wurde die größte Flugweite von 362,5 m in Gruppe A erzielt (Rüdiger Kosin, Lateinische Hauptschule in den Franckeschen Stiftungen, Klasse UI, Halle a. S.). In Gruppe B wurde als Höchstleistung 360 m erreicht (Willy Gondrun, Klasse UI, Gymnasium Fulda). Die 40 größten, mit Geldpreisen ausgezeichneten Flugweiten liegen zwischen 362 und

80 m, das Mittel ist ca. 160 m. Das Mittel aller gemeldeten Fluzgeiten ist 43 m. Es wurden am Bergabhang Flüge bis zu 50 m Länge ohne Höhenverlust und auf ebener Erde bis zu 34 m erzielt. Das sind für Schüler angesichts der teilweise unvollkommenen Modelle sehr gute Leistungen. Außer Geldpreisen wurden

81 Bücher als Ermunterungspreise für gute Flugweite, flachen Gleitwinkel sowie für Berichte über Verbesserungen am Modell und Flugbeobachtungen ausgeteilt.

Aus den Berichten der Schulen geht hervor, daß das Modellflugwesen unter der Jugend, besonders in der großen Zahl der mittleren und kleinen Städte, noch auffallend wenig verbreitet, das Interesse hierfür dagegen überall vorhanden ist. Meistens fehlt es an entsprechender Anleitung. Hier liegt noch ein weites Aufgabengebiet, dessen systematischer Bearbeitung sich die Schule besonders widmen muß, um den Grundstein zum allgemeinen Verständnis für die Luftfahrt angesichts ihrer täglich wachsenden Bedeutung zu fördern.

Zwischen 11 und 750 Kilometer über der Erde. Vor den Mitgliedern der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hielt Geh. Reg.-Rat Prof. Süring (Potsdam) am 11. Februar einen Vortrag: „Meteorologische Verhältnisse in der Stratosphäre", in welchem er etwa ausführte: „Oberhalb der in unseren Breiten bis etwa 11 km hoch hinaufreichenden Schicht, in welcher die Luft vom Boden aus erwärmt wird und in welcher deshalb lebhafter vertikaler Massenaustausch herrscht, ist die Atmosphäre im wesentlichen entsprechend der Dichte der atmosphärischen Gase geschichtet. Man nennt diese nach unten scharf abgegrenzte Zone die Stratosphäre; man kann in ihr wiederum zwei anscheinend ziemlich scharf bei rund 80 km getrennte Zonen unterscheiden: Die Stickstoff Sphäre mit überwiegendem Stickstoff- und Sauerstoffgehalt und die Wasserstoffsphäre mit Wasserstoff und Helium. Je nachdem man als obere Grenze diejenigen Schichten annimmt, welche noch die letzten Spuren des Sonnenlichtes reflektieren können, oder die Schichten, wo die höchsten Nordlichter aufleuchten, erhält man 220 oder 750 km. Der untere Teil der Stratosphäre zwischen 10 und 30 km ist durch unbemannte Registrierballone meteorologisch ziemlich gut erforscht worden. Von Freiballonen ist die Stratosphäre anscheinend noch nicht oder höchstens an ihrem unteren Rande erreicht worden, während Fliegern dies mehrfach gelungen ist. Von dem Amerikaner Macready liegen auch einige Temperaturbeobachtungen aus Höhen zwischen 11 und 12 km vor.

Das charakteristische Kennzeichen der Stratosphäre ist die konstante Temperatur zwischen 11 und 30 km Höhe, während die Temperatur in unseren Breiten darunter um rund 6° pro km bis auf — 55° in 11 km abnimmt. An Lichtbildern wurde erläutert, daß die Stratosphäre über dem Aequator höher liegt als am Pol, so daß die Temperatur in 15 km am Aequator etwa 20° kälter ist als in gleicher Höhe über den Polen. Auch im Laufe des Jahres erleidet die Stratosphäre ziemlich starke periodische und unperiodische Aenderimgen von Höhe und Temperatur; es fehlen aber fast ganz vertikale Temperatur-Aende-rungen, so daß die Strotosphäre böenfrei ist. Die Windgeschwindigkeit nimmt in der Stratosphäre durchschnittlich mit der Höhe ab, und zwar nehmen starke Winde rascher ab als schwache, so daß vielleicht bei etwa 20 km Höhe die horizontalen Windunterschiede ausgeglichen sind. Luftelektrische Spannungsunterschiede werden sich voraussichtlich nur in Glimmentladungen ausgleichen. Infolge des geringen Wasserdampfes ist die Stratosphäre wolkenfrei.

Ueber die meteorologischen Vorgänge oberhalb von 30 km sind wir nur durch einige optische, akustische und elektrische Phänomene unterrichtet. Aus ihnen geht hervor, daß die Temperatur bis hinauf zu etwa 60 km ziemlich konstant — 50° bis 60° bleiben wird, daß aber darüber eine dünne Ozonschicht lagern muß, welche sich durch Bestrahlung mit ultraviolettem Sonnenlicht bis auf etwa + 15° erwärmen kann, Darüber hinaus wird man in eine eisige Zone gelangen, wo jeder Schutz gegen Kälte, ultraviolette Strahlung und Luftverdünnung vergeblich sein dürfte."

Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927 Rossitten. Als Teilnehmer am diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb haben zugesagt: Die akademische Fliegergruppe

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an der Techn. Hochschule in Darmstadt mit der „Margarete", evtl. auch mit einer neuen Maschine. Dann Max Kegel-Kassel mit zwei Maschinen, Lehrer Ferdinand Schulz-Marienburg mit der „Westpreußen" und Espenlaub, Flugzeugbau Kassel, mit einem Land- und Wasserflugzeug sowie außerdem mit einem weiteren Segelflugzeug.

Ausland.

Luitverkehr in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Ob der Flug Genua-Santos überhaupt noch einmal wird zu Ende geführt werden können, hängt davon abs daß der anscheinend arg beschädigte „Jahu" wieder in Stand gesetzt werden, und außerdem, daß er überhaupt den bis zur brasilianischen Küste oder wenigstens bis zur Insel Fernando Noronha notwendigen Betriebsstoff mitführen kann. Die Regierung hat amtlich ihre Unterstützung zugesagt, wohl um den doch etwas peinlichen Ausgang wenn irgend möglich zu mildern.

Der schon lange begrabene Plan der Latecoere, nämlich die Durchführung der Luftlinie Recife-Buenos Aires unter der Firma Companhia Brazileira de Em-prehendimentos Aeronáuticos, wird wieder viel besprochen. Nach dem Regierungswechsel am 15. Nov., der auch einen neuen, energischen Verkehrsminister deutscher Abstammung aus dem Staate Rio Grande do Sul gebracht hat, sollte man eigentlich meinen, daß die Pläne der Latecoere nicht mehr erwähnt würden. Neulich ging jedoch durch die Blätter die Nachricht, daß der Verkehrsminister — doch wohl der alte! — das Tribunal de Contas um nochmalige Prüfung der Verweigerung der Eintragung des bekannten Vertrages gebeten habe!

Man sieht, mit welcher Zähigkeit die Franzosen sich die Errichtung dieser so bedeutenden Luftlinie sichern wollen. Vielleicht hat ihnen der bessere Stand des Franken neuen Mut gegeben.

Daß sie mit ihren Plänen doch immer noch Anhänger haben, beweist eine Veröffentlichung einer hiesigen Tageszeitung, die die rechte Hand des Ex-Präsidenten war. Als Erläuterung zu seiner Kartenskizze, worauf die in der Welt schon bestehenden Luftlinien mit fetten Linien und die geplanten punktiert eingezeichnet sind, sagt sie folgendes, um die fette Zeichnung der Linie Paris (!)-Rio-Buenos Aires zu rechtfertigen: „Wir haben die Strecke Paris-Rio-Buenos Aires fett eingezeichnet; denn es ist ja schon feste Absicht der Latecoere-Gesell-schaft, in Kürze den Luftdienst zwischen Europa und Südamerika aufzunehmen, wobei, wie wir schon vor langer Zeit sagten, zwischen Dakkar und Fernando Noronha sehr schnelle Schiffe verwendet werden sollen. Der Tag ist also nicht mehr fern, an dem wir Briefe und Zeitungen aus Europa in weniger als 5 (fünf) Tagen erhalten werden!" Die lange fette Linie nimmt sich unter den vielen punktierten sehr gut aus. Ob sie aber von den Franzosen errichtet werden wird, ist schließlich doch noch nicht so ganz sicher.

Die Junkersvertretung für Südamerika ist sehr rührig. Sie hat im August vorigen Jahres zur Ausschreibung für die Errichtung der Luftlinie Rio-Bello Horizonte den vorteilhaftesten Vorschlag eingereicht. Leider ist diese Ausschreibung inzwischen annulliert worden. Kürzlich hat der Junkersvertreter hier in Rio einen öffentlichen Vortrag gehalten, wozu schriftliche Einladungen an die bedeutendsten Vertreter der Industrie- und Handelskreise, an die Behörden, Zeitungen usw. ergangen waren. Durch die Ausführungen sollten Interessenten für die zu gründende brasilianische Gesellschaft gewonnen werden, die das zur Durchführung des Luftverkehrs (zunächst nur Postverkehr) auf der Linie Recife - Buenos Aires notwendige Aktienkapital von etwa 3700 000— Mark aufbringen sollten. Leider war die Versammlung nur mäßig besucht, und die Zeitungsberichte am nächsten Tage gaben von der bedeutungsvollen Veranstaltung, mit einer Ausnahme, nur eine recht kurze Inhaltsangabe des Vortrages.

Ein Fünftel des notwendigen Kapitals ist der Junkersvertretung von hiesigen Geldleuten bereits zugesichert, ein weiteres Fünftel würden, falls Brasilien es wünscht, die Junkerswerke selbst übernehmen. Und die übrigen drei Fünftel? Es wäre sehr erfreulich, wenn diese bedeutende brasilianische Linie mit deutschen Flugzeugen und von Deutschen geschaffen würde; die Franzosen und franzosenfreundlichen Brasilianer werden aber nicht müßig sein, sondern es sich auch schon etwas kosten lassen.

Der neue Verkehrsminiister hat zu Neujahr mit dem Dornier Wal, in welchem

Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes. 1927.

u. Segelflug-Verbandes. 1927.

Abb. 5. Einfache und zusammengenietete Profilstäbe aus Stahl- oder Duralumin-Blechstreifen gezogen.

Tafel II.

Abb. 7. Einbau des BMW VI im Dornier-Merkur.

Abb. 4. Mit Kalkablagerungen und Muscheln besetztes Duralumin blech, das nach dem Abkratzen noch völlig unversehrt ist.

SS1P

Abb. 8. Eine mit U-Profil versteifte Platte trug bei gleichem Gewicht etwa Sfache Last als die mit Steg versteifte Platte (Abb. 9).

Abb. 9. Der Arbeitsaufwand bei dieser Platte ist doppelt so groß als bei der Versteifung durch U-Profil (Abb. 8),

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Luther nach Rio gekommen war, einen Abstecher nach seinem Heimatstaate, Rio Grande do Sul, gemacht, dort der Gründung einer „Vereinigung zur Pflege der Verkehrsfliegerei in Rio Grande do Sul" beigewohnt, und ist wenige Tage darauf nach Rio zurückgekehrt. Der Presse erklärte er, daß er mit seinem Fluge die Bildung von Luftverkehrsgesellschaften habe anregen wollen. Nachrichten zufolge soll mit Dornier Wal-Flugzeugen eine Linie Buenos Aires-Rio Grande do Sul demnächst errichtet werden.

Nachschrift.

Der Präsident der Republik hat kürzlich das Gesetz über die Schaffung der Heeresfliegerei dekretiert. Innerhalb der nächsten 5 Jahre dürfen insgesamt 15 000 000.— Mark für Heeresflugzwecke ausgegeben werden. Es ist mit einer scharfen Konkurrenz, der Flugzeugindustrien der verschiedenen Länder zu rechnen. Ob auch diesmal meist französische Flugzeuge angeschafft werden?

; Seit einiger Zeit befinden sich hier in Rio ein Dreimotor-Junkers-Wasserflugzeug G 24 und ein Dornier Wal „Atlantico". Durch die glänzend verlaufenen Flüge längs der brasilianischen Küste und durch die an die maßgebenden Persönlichkeiten beim Verkehrsministerium,: Präsidenten, in der Presse usw. gewährten Gratisflüge ist das allgemeine Interesse für Verkehrsfliegerei gesteigert worden. ' ,

Der Verkehrsminister hat der hiesigen Dorniervertretung für das Kondor Syndikat die Konzession zum probeweisen Betrieb der Luftlinie Rio—Florianopolis auf ein Jahr erteilt. Nach Beendigung der Montage des zweiten Dornier Wals in Porto Alegre soll mit beiden Flugbooten ider Verkehr aufgenommen werden, wobei man zunächst Erfahrungen jeglicher Art sammeln will. Wir dürfen stolz darauf sein, daß gerade wir Deutschen in der friedlichen Handelsluftfahrt hier in Brasilien doch die Ersten sind, die ernsthafte Versuche machen. Die Latecoere Gesellschaft ist vom Tribunal de Contas endgültig abgewiesen worden. In Argentinien hat ein Vertreter dieser französischen Gesellschaft vor wenigen Tagen mit der Postverwaltung einen Vertrag für Postluftschiffahrt abgeschlossen, der jedoch noch der Bestätigung des argentinischen Kongresses bedarf. Laut Zeitungsnachrichten sollen hier in allernächster Zeit Flugzeuge der nachstehenden Firmen auf der Bildfläche 'erscheinen: Blackburn,;de Havitland, Curtiss und Ford. Ob diese dann aber den Vorsprung, den die deutschen Gamzmetallflugzeuge bereits gewonnen haben, wieder werden einholen können, erscheint doch zweifelhaft.

Ein neues französisches Großflugboot im Bau. In Marseille, in den Chantiers Navals et Chaudronnerie du Midi baut man augenblicklich <ein Groß-Flugboot nach den Plänen der Ingenieure iM. Paulhan und M. Pilliard, das in seinen wesentlichsten Grundzügen eine Nacbeiferung deutscher Flugboote und Projekte darstellt. Der erste Typ dieser Konstruktion wird ein Hochdecker-Flugboot mit drei Jupiter-Motoren, die am Flügel befestigt sind. Das Flugboot wird zwei seitliche Stützschwimmer erhalten, von denen jeder im Stande sein soll, das ganze Gewicht des Flugzeuges zu tragen. Bei der Berechnung wurde eine zahlende Nutzlast von 2000 kg zugrunde gelegt. Ueber weitere Einzelheiten dieses Flugbootes, von dem man sich in Frankreich schon sehr viel verspricht, werden wir, zu gegebener Zeit berichten.

Ozeanflug de Pinedos. De Pinedo ist am 22. Februar, 3.30 Uhr, von Porto Praya (Hauptort auf den Kap Verdisctien Inseln) zu einem neuen Ozeanflug gestartet. Zunächst flog er nach der Insel San Fernando de Noronha. Der Kreuzer „Barraso" war bereits dort eingetroffen und kreuzte zwischen der Insel und dem brasilianischen Festland, um zur Hilfeleistung eventuell zur Verfügung zu stehen. Am 24. Februar erreichte er mit seiner „Santa Maria" Port Natal und Pernam-buco und ist am 26. in Rio de Janeiro glatt gelandet, wo ihm ein begeisterter Empfang zuteil wurde.

Pelletier d Oisy Weltmeister des Flugsports 1926. Die Ligue Internationale des Aviateurs (Internationale Liga der Flieger) hat am 2. Februar bei einer Zusammenkunft in Clos Normand dem Franzosen Pelletier d Oisy den Weltmeistertitel des Flugsports für 1926 zugesprochen und ihm gleichzeitig die große goldene Medaille der LIA. zuerkannt. Bei der geheimen Abstimmung kamen aus der großen Zahl der Anwärter eigentlich nur drei in Betracht: Sir Allan Cobham (England), Pelletier d Oisy (Frankreich) und Kommandant Franco (Spanien), wobei die große Stimmenmehrheit für den Franzosen entschied.

Eine belgische Flugzeugkonstruktion. Belgiens Flugzeugbau ist bis jetzt

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nie über das eigentliche Versuchsstadium hinausgekommen. Um so mehr überrascht es, daß die „Zeebruge. Aeronautical Construction Company" nun mit einem Ganzmetall-Doppeldecker auf dem Markt erscheint. Dieses Flugzeug, der „Zacco A 2", ein Aufklärungs- und Jagdzweisitzer, erreichte mit einem 450 PS Hispano-Suiza eine Geschwindigkeit von 230 km/std und eine Steigzeit von 6000 m in 35 min. Bei einem Gesamtgewicht von 2070 kg hat es eine Leistungsbelastung von 4,6 kg/PS. Spannweite 12,5 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,40 m, Flächeninhalt 40,56 m2, Flächenbelastung 52,5 kg/m2. Ein weiterer Jagd-Einsitzer ist im Bau.

Kapitän Courtneys Sturz mit dem Hubschraubenflugzeug. Durch einige Tageszeitungen ging vor kurzem eine kleine Notiz, wonach Kapitän Courtney mit dem von La Cierva konstruierten Hubschraubenflugzeug abgestürzt sei. Die „Morning Post" bringt unterm 9. Februar 1927 unter der Ueberschrift: „Captain Courtneys Escape" folgenden interessanten Bericht: „Capt. F. T. Courtney, der bekannte Versuchsflieger, wurde am vergangenen Montag durch Absturz verletzt, als er einen Versuchsflug von Aerodrome Hamble aus mit dem Autogiro (Windmühlenflugzeug) unternahm. Der Unfall ereignete sich dadurch, daß einer der Flügel der Hubschraube sich löste, während sich das Flugzeug in der Luft befand. Der Unfall ist einer der bemerkenswertesten) in der Geschichte der Luftfahrt. Abgesehen von den Fällen, wo sich die Besatzung durch Fallschirmabsprung retten konnte, dürfte es wohl der einzig dastehende Fall sein, wo der Führer bei Absturz infolge Flügelbruches in der Luft nicht getötet worden ist. Es ist außerdem der erste ernstliche Unfall gewesen, der sich mit einem Autogiro überhaupt ereignete. Das Flugzeug war vollkommen neu und besonders konstruiert, um weitere Versuche mit der drehenden Hubschraube vorzunehmen. Capt. Courtney stieg etwa gegen Mittag auf und flog über dem Flughafen. Bald bemerkte man, daß eine starke Vibration das Flugzeug erschütterte. Courtney setzte aber kaltblütig seinen Flug fort und stellte dabei noch Beobachtungen an, auf welche Ursachen diese Vibrationen zurückzuführen seien. Das Flugzeug wurde nunmehr so heftig geschüttelt, daß es unmöglich wurde, die Instrumente zu beobachten. Courtney versuchte aber immer wieder, die Störung zu erkennen und wenn möglich zu beseitigen. Er machte dann eine zweite Platzrunde, während welcher er, soweit dies im Fluge möglich war, die vertikale Achse und die rotierenden Flügel prüfte. Plötzlich bemerkten die Zuschauer auf dem Flugplatz, unter denen sich auch Courtneys Frau befand, daß sich einer der rotierenden Flügel vom Flugzeug loslöste. Mit den drei verbleibenden, aber immer noch rotierenden Flügeln senkte sich das Flugzeug, streifte dabei aber eine Eisenbahnlinie, die an dem Flughafen vorbeiführt, und stürzte neben derselben ab. Die drei Hubschraubenflügel und der Rumpf des Flugzeuges wurden dabei zerstört. Capt. Courtney wurde sofort geborgen und in ein Krankenhaus nach Southampton verbracht, wo festgestellt wurde, daß er neben einem Rippenbruch noch Verletzungen am Kopf, im Gesicht und am Fußgelenk erlitten hatte. Der Unfall, der wahrscheinlich durch einen Materialfehler geschehen ist, kann also keinesfalls auf das eigentliche Prinzip des Hubschraubenfliegers zurückgeführt werden. Tatsächlich ist auch die Cierva-Company der Ansicht, daß bei Bruch eines' Flügels eines normalen Flugzeuges die größte Wahrscheinlichkeit vorliege, daß der Führer getötet worden wäre. Der Materialfehler selbst ist noch nicht einwandfrei ermittelt. Seitdem der Autogiro zum allerersten Male von Courtney in Farnborough vorgeführt wurde, sind bereits mehrere Modelle gebaut worden, um allgemeine Versuche anzustellen und insbesondere auch die Form der Hubschrauben zu verbessern. Capt. Courtney wird als einer der besten Einflieger der Welt angesehen. In den schwierigsten Fällen hat er vorzügliche Beobachtungen angestellt, die den Konstrukteuren Material an Hand gaben, Unfällen beim Fliegen vorzubeugen. Er schuf ein System von Versuchsflügen, das heute von Einfliegern vieler Länder angewandt wird."

Dieser Unfall dürfte auch uns weitest gehend interessieren, denn Courtney ist uns nicht unbekannt aus seinen vorjährigen, wohlgelungenen Vorführungen auf dem Tempelhof er Feld. Sein Mißgeschick ist zu bedauern und hoffen wir, daß seine Verletzungen nicht ernsterer Natur sind. Da ähnliche Konstruktionen auch in Deutschland in Bearbeitung sind, interessiert dieser Fall besonders, denn es ist scheinbar möglich, auch im Falle des Bruches eines Flügels die Gefahr eines Absturzes zu verringern; auf jeden Fall scheint die Gefahr geringer zu sein als bei den heute verwandten Flugzeugen. Dies wäre ein weiterer wichtiger Vorteil der Hubschraubenflieger. ......_ .. _.

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Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

Bericht über den ordentlichen Verbandstag des DMSV in Frankfurt a. M.

am 23. Januar 1927,

Die Sitzung, welche einen verhältnismäßig guten Besuch aufzuweisen hatte, wurde durch Prof. Georgia um 10.20 Uhr eröffnet. In seiner Begrüßungsrede gab er einen Rückblick über das vergangene Jahr. Erfreulich ist, daß trotz des für Außenstehende geringen Ergebnisses des Jahres 1925 die Wettbewerbe 1926 doch durchgeführt wurden. Die Ueberwindung der der Segelflugbewegung entgegengebrachten Widerstände hat das Jahr 1926 gebracht und gezeigt, in welch gesunden Bahnen unser Sport wandelt. In diesem Jahr war ein erfreulich gutes Verhältnis zwischen gemeldeten, erschienenen und geflogenen Flugzeugen zu verzeichnen, Redner gedenkt der Leistungen Kegels-und Nehrings und ebenso der JungfHeger, deren Wettbewerb vollwertig neben dem der alten Kanonen zur Geltung gekommen ist. Das ist die Folge einer gewissen Stabilisierung in den Anschauungen der Vereine über das Erstrebenswerte und Mögliche. Die Entwicklung ist jetzt nicht mehr der sofortige Bau von Hochleistungsmaschinen, sondern von Schulmaschinen, und die Heranzüchtung von Nachwuchs, dann kommt alles andere ganz von selbst.

Die innere Entwicklung des Verbandes war stetig, dagegen ist eine außerhalb des Verbandes laufende Strömung zu erwähnen, die auf Vereinheitlichung der Luftfahrtverbände hinzielt. Ein Vergleich mit anderen Sportarten ist jedoch wegen der Vielgestaltigkeit des Luftfahrtsports ohne weiteres nicht zu ziehen möglich. Der .DMSV hat diesen von maßgebender Seite begrüßten Zug zur Vereinheitlichung durch seine korporative Mitgliedschaft beim DLV Rechnung getragen.

Innerhalb der Mitgliedervereine ist Zu- und Abgang zu verzeichnen gewesen. Vereine, die nur dem Namen nach bestehen, sind ohne Nutzen, dem Verband liegt nur an aktiv tätigen Vereinen.

Die Kassenprüfung wurde darauf durch Brückner, Mainz, und Koch, Darmstadt, vorgenommen.

Inzwischen wurde in der Tagesordnung fortgeschritten. Zur Beitragsfrage wurden von Magdeburg einige Ausführungen gemacht, die die allen Vereinen bekannte Differenz zwischen Vereinsaufgaben und verfügbaren Mitteln betrafen.

Ein Referat Stamers über die Fliegerschule Wasserkuppe zeigte die günstigsten Ergebnisse auf und bewies die Möglichkeit der Segelflugschulung. In einem Kursus im September wurden innerhalb 6 Wochen 7 C-Prüfungen erzielt mit durchschnittlich 10 Min. dauernden Prüfungsflügen, bei durchschnittlich 30 Flügen bis zur C-Prüfung. Die Wichtigkeit des richtigen Schultyps wurde herausgestellt und auf die Bedeutung von Werkstattkursen der Schule für die Vereine hingewiesen. — Eine kurze Diskussion über einzelne Punkte schloß, sic,h Jiieran an,, in der insbesondere Prof. Georgia1 darauf hinwies, daß die Notwendigkeit zu gewissen eigenen Leistungen der Schüler mit voller Absicht aus erzieherischen Gründen verlangt werde.

Prof. Georgii sprach dann über die Frage der Segelflugschulen und wies auf die Notwendigkeit hin, die vorhandenen Mittel zu konzentrieren. Wenn Enttäuschungen vermieden werden sollen, muß die Gründung weiterer Schulen vermieden werden, denn die dafür erforderlichen Gelder sind nicht vorhanden, und diese Neugründungen enden alle durch Defizit.' Mit Rücksicht auf gewisse unerfreuliche Erscheinungen ist daher vom Redner Konzessionierung der Schulen durch das Reichsverkehrsministerium verlangt worden. Redner bittet den Verbandstag um Unterstützung, die ihm bereitwilligst von der Versammlung gewährt wurde. Ein entsprechender Beschluß wurde gefaßt. — In gleicher Weise wurde nach entsprechenden Darlegungen Georgiis auch hinsichtlich der gewerbsmäßigen Segel-flugvorführungen verfahren.

Nachdem inzwischen die Kassenprüfer die Bücher als in Ordnung befunden hatten, wurde dem Vorstand Entlastung erteilt. Die Wiederwahl des alten Vorstandes wurde beschlossen, nachdem Prof. Georgii auf die Zweckmäßigkeit der bisherigen Regelung hingewiesen hatte. Im Namen des Vorstandes, der die Wiederwahl annahm, dankte Professor Georgii.

Von den ferner auf der Tagesordnung stehenden Punkten wurde die Frage einer Verbands-Kollektiv-Unfall-Versicherung vorausgenommen. Die Zweckmäßig-

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keit einer solchen wurde zwar allgemein anerkannt, es ergab sich jedoch die bisher stets festgestellte Unmöglichkeit einer allgemeinen Durchführung aus finanziellen Gründen. Ein Vorschlag, die jeweils mit der Maschine fliegenden Mitglieder nach Wahl durch die Vereine zu versichern, soll jedoch weiter verfolgt werden und den Vereinen durch Rundschreiben seinerzeit mitgeteilt werden.

Nach der Mittagspause machte Prof. Georgii Mitteilung über die in diesem Jahre stattfindenden Wettbewerbe. Sowohl der Rhön- wie der Rossittenwettbe-werb werden stattfinden. Die Ausschreibung für den Rossitten-Wettbewerb ist bereits herausgegeben, diejenige für den Rhönwettbewerb wird demnächst erscheinen. Der Rhönwettbewerb wird sich in den bewährten Linien des vorjährigen Wettbewerbes halten, besonderer Wert wird auf die Heranziehung der Jungflieger gelegt. Die Dauer ist auf 14 Tage begrenzt, die Aufgaben stellen eine Weiterentwicklung der vorjährigen dar. Infolgedessen tritt eine Gliederung in einen Schulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb ein. Der Schulungswettbewerb ist nur offen für Flugzeuge mit nach oben begrenzten Leistungen, der Uebungswettbewerb nur für solche Führer, die nach dem 1. 1. 26 die C-Prüfung gemacht haben, nur der Leistungswettbewerb steht auch den alten Kanonen offen. Der Schulungswettbewerb prämiiert die größte Gesamtflugdauer einer Maschine und Ziellanduhgen, beide im Verhältnis der gezeigten Leistungen. Der Uebungs-* Wettbewerb sieht einen Preis für die größte Dauer und einen solchen für die größte Höhe vor, im Leistungswettbewerb ist ein Fernsegelflug von 'mindestens 25 km und ein Flug nach dem Heidelstein und zurück vorgesehen.

Sodann wurde die Frage der Stellung zum DLV besprochen. Der Vorstand des PLV hatte ein Begrüßungstelegramm gesandt, und es wurde sehr bedauert, daß es Herrn Baur de Betaz nicht möglich war, persönlich anwesend zu sein. Prof. Georgii referierte über die seitens des DLV und des Reichsverkehrsministe-riums gemachten Vorschläge und eröffnete sodann die Diskussion. Nach Ausführungen von Köln, Bonn, Magdeburg und Elberfeld wurde beschlossen, den gegenwärtigen Zustand aufrechtzuerhalten.

Ein Antrag Hamburg, die Zulassungen für Leichtflugzeuge zu erleichtern, wurde als Anregung zur Weitergabe an die zuständigen Stellen angenommen.

Der alsdann besprochene Punkt der Tagesordnung: Modellwettbewerb verursachte eine lebhafte Diskussion. In dieser wurde insbesondere von Georgii und Lippisch darauf hingewiesen, daß die Modellbauer auch neue Wege suchen müßten und diesen Zweig der Fliegerei unter neuen Gesichtspunkten bearbeiten sollten, es habe sich eine gewisse Stagnation und Rühe im Modellbau, was grundsätzliche Fragen angehe, beobachten lassen. Die Versammlung beschloß, den diesjährigen Verbandswettbewerb in Halberstadt stattfinden zu lassen, wozu der Verbaltd RM 100.— als Geldpreise zur Verfügung stellte. Die Ausschreibung ist dem Verband noch vorzulegen. . ; .. ,

Ein Antrag Halle, für besondere Verdienste ein Ehrenzeichen des Verbandes zu verleihen, fand übereinstimmend Ablehnung.

Nach einigen kurzen Anfragen und Absendung eines Telegramms an Ministerialrat Brandenburg schloß Prof. Georgii die Sitzung um 6 Uhr unter Dankesworten an die Teilnehmer. gez. Georgii, Frobeen, Amthor.

Literatur.

Einführung in die Technik des Kraftfahrwesens. Von Erich Stahl, Polizeihauptmann bei der Polizeidirektion München. 101 Seiten mit 109 Abb. Preis geb. M. 2,80. Verlag R. Oldenbourg, München.

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hat mehrfach bei Windstille, also ohne Unterstützung durch Gegenwind, 6000 kg aus dem Wasser gehoben, d. h. eine Belastung, wie sie zur Beförderung von 60 Personen für die Strecke Friedrichshafen—Berlin entspricht. Die eingebauten Rolls Royce „Condor" Motoren haben sich bei den bisherigen Flügen ausgezeichnet bewährt. DORNIER-METÄLLBAUTEN G. Wi. B. H., FRlEDÜlCHSHäFEM A. B,

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Mittwoch, 16. März 1927 Nr. 6

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug G 31 3 Motoren, 1300 PS

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llksfarierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Auslana pro V* Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu bezienen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlas, nach besonderer HreisMellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit dicht mit .Nachdruck verboten" versehen n ii r m:t genauer OneHenangabe gestattet

Nr. 6 16. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März

Wie schaffen wir einen Flugsport?

Führende Köpfe haben sich darüber vergeblich den Kopf zerbrochen. — Jetzt hat man die D.L.V.-Vereine vor die schwierige Aufgabe gestellt. In Sitzungen beschließt man, zu schulen und anderes mehr, ohne sich darüber klar zu sein, womit man schult. Man scheint noch nicht erkannt zu haben, daß das Schulen mit den bisherigen Schulflugzeugen viel zu teuer--und sich auf die Dauer nicht durchhalten

läßt, insbesondere mit den schwachen Hilfsmitteln, welche zur Zeit durch Sammlungen aufgebracht werden müssen.

Das Flugsportproblem ist in der bisher üblichen Weise nicht zu lösen. Für die Fortentwicklung des Verkehrsflugzeuges sorgt die Flugzeugindustrie. Bei den Sportflugzeugen jedoch müssen wir unter Zuhilfenahme der Segelflugforschung auf den Stand von 1913 —14 zurückgreifen und mit allen Kräften versuchen, ein Sportflugzeug, das Flugzeug für jedermann, zu entwickeln. Dazu gehört aber ein gewaltiges Maß von Energie und Begeisterung, welche nur in der Jugend latent werden kann.

Der erste Schritt, einen möglichst großen Kreis für die Fliegerei zu begeistern, ist bereits getan. Die Berücksichtigung des Luftfahrtgedankens in den Schulen, besonders in den naturwissenschaftlichen Fächern, wie sie in Preußen fortan von der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht in Berlin planmäßig gefördert werden soll, entspricht einem dringenden Bedürfnis und ist mit Freude zu begrüßen. Je mehr wir der Jugend die Grundkenntnisse der Flugtechnik zugänglich machen, um so zahlreicher werden die für die weitere Entwicklung des deutschen Flugwesens schaffenden Kräfte, und um so allgemeiner wird das Verständnis für die in der Luftfahrt liegenden Lebensnotwendigkeiten unseres Volkes.

Er^t, wenn ein großer Kreis gesammelt ist, wird eine gesunde Fortentwicklung gesichert sein.

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„FLUGSPORT"

Nr. 6

Prachtflugzeug Caspar C 32.

In den letzten Jahren hat es sich gezeigt, daß das Flugzeug ein sehr wertvolles Hilfsmittel zur Bekämpfung von Schädlingen in der Forst- und Landwirtschaft ist. Während man bisher jedoch für diesen Zweck meist nur umgebaute Verkehrsmaschinen verwendete, hat nun die Casparwerke A.-G., Travemünde, ein Spezialflugzeug C32 für die Schädlingsbekämpfung herausgebracht, das nach eingehenden Versuchen von Reinhold Mewes konstruiert wurde.

Durch zielbewußten organischen Aufbau der Holzkonstruktion und peinlich saubere Werkstattarbeit wurde ein aerodynamisch hochwertiger Flugzeugtyp geschaffen, welcher große Zuladung, Steigfähigkeit und Geschwindigkeitsspanne bei hervorragenden Flugeigenschaften in sich vereinigt. Bei voller Zuladung, d. h. einem Fluggewicht von 2300kg, wurde eine Maximalgeschwindigkeit von 158 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von 50 km/Std. erzielt. Besonderer Wert wurde bei dieser Konstruktion darauf gelegt, daß die Zuladung im Schwerpunkt des Flugzeuges liegt, um bei plötzlicher Entleerung nicht die Flugeigenschaften zu beeinträchtigen.

Das Flugzeug wurde als einstieliger, stark gestaffelter Doppeldecker mit N-Stiel und einer Verspannungsebene entworfen. Der einfache Aufbau der statisch bestimmten Flügelzelle läßt eine besonders gewissenhafte Ausführung der Beschläge erkennen. Eine heute noch wenig erkannte Notwendigkeit bedeutet das vor der vorderen N-Stiel-strebe gespannte Kabel, welches den oberen vorderen Stielbeschlag einschließlich Bolzen gegen die Schwingungen des oberen Flügels schützt.

Da die Flügel auf ihrer Unterseite zwischen den Holmen und auch die Flügelnase mit Sperrholz beplankt sind, wurde auf eine Innenver-spannung verzichtet.

Der geräumige Sperrholzrumpf bietet hinter einem großen Laderaum bequemen Platz für das Nebeneinandersitzen von Führer und Beobachter, wodurch eine gute Verständigung zwischen beiden ermöglicht wird und auch die Streuvorrichtung von beiden bedient werden kann. Sollte der Führer allein streuen, so kann das Gewicht des Beobachters durch eine entsprechende Vergrößerung der Streuladung ersetzt werden. Die regulierbare Streuvorrichtung, eine Spezialkon-struktion der Casparwerke, gestattet die Verwendung verschiedener Streumittel und wird in der Gleichmäßigkeit ihrer Streuwirkung auch durch Geschwindigkeitswechsel des Flugzeuges nicht beeinflußt.

Das Leitwerk, in freitragender Doppelieckeranordnung, bildet mit dem Rumpf ein starres Ganzes. Die obere Leitwerksfläche ist drehbar auf der Kielflosse gelagert und vom Führersitz aus zwecks Lastausgleich für beliebige Fluglagen einstellbar.

Als Kraftquelle dient ein 230 PS B. M. W. IV-Motor, der auf einer Stahlrohrbrücke gelagert ist, die durch vier Bolzen am Rumpf angeschlossen ist

Das Fahrgestell ist eine altbewährte Bügelkonstruktion mit durchgehender Achse und Gummiabfederung.

Das im unteren Flügel liegende, bis zum Rumpf durchgehende Querruder bietet neben konstruktiver Vereinfachung eine hohe aerodynamische Ausnutzung. Besonders zu erwähnen ist die intensive Wirkung der Quersteuerung in Bodennähe beim Landen. Die sehr leichtgängige Steuerung ist als normale Radsteuerung mit Seilzug ausgeführt worden.

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Frachtflugzeug Caspar C 32. Beachte -das doppelte Höhenleitwerk und den kräftigen N-Stiel.

Im folgenden seien die Leistungszahlen des Flugzeuges angeführt, welche von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bei der Abnahmeprüfung in Berlin-Adlershof festgestellt wurden. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß sämtliche Werte unter Verwendung ein und desselben Propellers ausgeflogen und von der D. V. L. auf normale Luftdichte, also auf den „Normaltag" umgerechnet wurden.

Motorleistung 230 PS (B.M.W. IV), Gipfelhöhe 3730 m, Steig« Zeiten: 0—1C00 m 8 6 Min., 0—2000 m 20,4 Min., 0—3000 m 41,0 Min., Maximalgeschwindigkeit 158 km'Std., Leergew. einschl. Streuvorrichtung 1390 kg, Zuladung plus Dienstfüllung 910 kg, Fluggewicht 2300 kg.. Abmessungen: Spannweite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flächeninhalt 53 m2. Betriebsstoffverbrauch 55 kg/Std.

Frachtflugzeug Caspar C 32, speziell für die Schädlingsbekämpfung in Land- und

Forstwirtschaft geeignet.

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Junkers Großflugzeug Q 31.

Wie wir in Heft 20, 1926 in Wort und Bild berichteten, wurden im September vorigen Jahres mit dem größten deutschen Landflugzeug Junkers G31 die ersten Probeflüge unternommen. In der darauffolgenden Zeit hat die Forschungsanstalt von Prof. Junkers, Dessau, weitere Versuche unternommen, die nun in diesen Tagen mit den ersten größeren Ueberland- und Auslandsflügen der Maschine ihr vorläufiges Ende finden.

Das Großflugzeug, das in seinen Grundformen eine Weiterentwicklung der bekannten Junkers G 24 ist, weist im allgemeinen die folgenden, für Junkers-Flugzeuge bekannten Merkmale auf:

1. Ganzmetall-Konstruktion aus gewelltem Duraluminblech,

2. verspannungslose, freitragende Eindecker-Zelle in der Anordnung des Flügels als Tiefdecker,

3. möglichst weitgehende Verteilung der Lasten (in diesem Fall 2 Jun-kers-Seitenmotoren und Brennstoff-Anlage auf dem Flügel unter dessen direkter Belastung).

Ferner ist das Flugzeug mit einer eigens hierfür neu konstruierten Hilfsmaschinen-Anlage ausgerüstet, die in einem besonderen Raum untergebracht ist. Sie enthält einen Motor zum Antrieb eines Kompressors und eines Generators, den Kompressor, der die Motoren in Gang bringt und die Schnelltank-Anlage unter Druck setzt, und schließlich den Generator zur Speisung des elektrischen 110-Volt-Netzes, an welches die Beleuchtung der Kabine, die Dienstbeleuchtung des Führerraumes, der Instrumente und der Frachträume, ferner die Nachtlande-Lichtanlage (Scheinwerfer und Positionslaternen) und die Radio-Empfangs- und Sendeanlage angeschlossen sind.

Dieses elektrische Netz wird im normalen Flug von einem weiteren Generator gespeist, der durch einen im Luftstrom liegenden Propeller angetrieben wird, so daß der motorgetriebene Generator nur auf Stand und beim Ausfall des Propeller-Generators in Tätigkeit zu treten braucht.

Ebenso, wie die Hilfsmaschinen-Anlage für das Versagen einzelner an sich voll betriebssicherer Aggregate berechnet ist, hat man auch die Brennstoff-Förderung dreifach vorgesehen: 2 Propeller-Schleuderpumpen, von denen jede genügt, um die 3 Motoren zu speisen, und außerdem eine Handpumpe.

4 Xf-

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Das Flugzeug ist sowohl für den reinen Frachtverkehr als auch für den kombinierten Personen- und Frachtverkehr, und zwar für den letzteren fall so vorgesehen, daß die Passagiere durch die Frachtstücke nicht belästigt werden.

Aus den großen Dimensionen des Flugzeuges ergab sich die Möglichkeit, außer der ungewöhnlich geräumigen Kabine drei Frachträume zu schaffen, so daß hier, wie gesagt, zum ersten Mal eine Behinderung der Passagiere durch Frachtstücke vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein Blick von dem durch seine Größe und Bequemlichkeit sowie die reiche Instrumenten-Ausstattung auffallenden, für 2 Piloten eingerichteten Führerraum nach rückwärts zeigt zunächst den Raum für schwere Fracht und die getrennte Kabine für die besondere Maschinenanlage, zu deren Bedienung für einen Maschinisten ein Sitz vorgesehen ist. — Eine Tür führt von dieser zur vordersten der drei bequemen Kabinen. Die 1. Kabine weist 2 Liegebetten in den Ausmaßen der Schlafwagenbetten auf und 2 äußerst bequeme Klubsessel. Die 2. Personen-Kabine besitzt vier Klubsessel, die 3. einen Klubsessel und ein Sofa für 2 Personen; im ganzen können demnach, da für weiteren Bedarf noch 4 Sitze vorgesehen werden, 15 Personen Platz finden, wobei allerdings der für jeden Passagier zur Verfügung stehende Bewegungsraum ein Vielfaches der bisherigen Größen-Verhältnisse darstellt. — Jede einzelne Kabine ist für sich elektrisch beleuchtet, durch Ventilatoren entlüftet und durch Warmluftheizung gut heizbar. Nach außen hin auffallend sind die länglichen Kurbelfenster. Zur weitgehenden Herabminderung des Motorengeräusches sind die Auspuff-Töpfe bis hinter die Kabine an der Außenwand angefügt. — Daß ein Toilettenraum vorhanden ist, bedarf heute kaum der Erwähnung. — Unter den Personenkabinen ziehen sich zu beiden Seiten des Steuerungskanals die unteren Frachträume hin, die für die Aufnahme

1

Ein Teil des Fluggastraumes der Junkers G 31. (Schlafwagen oder Flugzeug?)

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selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfahig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Bewegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G 24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Junkers Q 31, zur Zeit das größte deutsche Landflugzeug.

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Ueberlandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.

Huff Daland „Cyclops",

ein neues amerikanisches Ganzmetallflugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Division, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren, großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden bestehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops", benutzt bei der Ganzmetallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlaufräder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das Fahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt ausgeführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen, und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimotorenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops" ähnelt und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet werden soll.

Huff Daland „Cyclops", das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zuladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

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selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfähig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Bewegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G 24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Junkers Q 31, zur Zeit das größte deutsche Landflugzeug.

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Uebeiiandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.

Buff Daländ „Cyclops",

ein neues amerikanisches Ganzmetallflagzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Division, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren, großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden bestehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops", benutzt bei der Ganzmetallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlaufräder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das Fahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt ausgeführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen, und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimotorenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops" ähnelt und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet werden soll.

Huff Daland „Cyclops", das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zuladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

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Amerikanisches 200 PS-Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co*

Die Travel Air Mfg. Co., Wichita, Kansas, baute für eine amerikanische Luftverkehrsgesellschaft, die National Air- Transport Co., Chicago, einen Verkehrshochdecker für 4—6 Fluggäste, der im Gegensatz zu anderen amerikanischen Verkehrsmaschinen eine gute Konstruktion und vor allem eine moderne Ausstattung aufweist.

Der Hochdecker wurde mit dem bekannten 200 PS Wright Whirl-wind ausgerüstet, mit dem bei den Probeflügen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/Std. mit 4 Fluggästen erreicht wurde. Bei der Rumpfkonstruktion wurde vor allem auf gute Stromlinienform Rücksicht genommen, die durch eine Motorverkleidung vervollkommnet wird. Um dem Führer nach allen Seiten gute Aussicht zu gewähren, hat man auf beiden Seiten des Führersitzes die Rumpf Verkleidung teilweise durch Scheiben ersetzt.

Die bequem ausgestattete Kabine ist mit großen Schiebefenstern versehen und kann mit Auspuffgasen geheizt werden. Die Propeller-

200 PS-Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co.

haube wurde ebenso wie die Luftschraube aus Leichtmetall angefertigt. Der halb freitragende Flügel schließt mit der Rumpf ob er kante ab und ist gegen die Rumpfunterkante durch zwei Streben abgefangen. Um die Landestöße gleichmäßig zu übertragen, wurde außer dem üblichen Fahrgestell je eine kräftige Strebe an dem oberen Rumpfholm und damit auch an den Flügel angelenkt. Diese Strebe ruht auf der Hauptfederung, während das übrige Fahrgestell nur schwingend am Rumpf befestigt ist. Diese Fahrgestellanordnung bedingt indessen eine Vergrößerung des Luftwiderstandes. Die Maschine wurde mit Zuladung von 400—600 kg geflogen und erreichte eine Geschwindigkeit von 200 km/Std. bei einer Startzeit von 12 Sek. Die normale Reise-; geschwindigkeit wird bei 1600 Uml./Min. des Wright Whirlwind 160 i km/Std. betragen. F. L.

570 PS Napier „Lion", Serie VIII.

D. Napier & Son, Lt&J London, welche vor allem durch ihren . Flugmotor Napier „Lion" (siehe Flugsport 1926, Heft 24) bekannt geworden sind, bringen nun eine neue Serie diesesJMotors heraus, die i gegenüber den vorhergehenden einige wesentliche Aenderungen auf-' weist.

Die, Motoren dieser Serie VIII unterscheiden sich vor allem durcli den Wegfall des Untersetzungsgetriebes, so daß hier die Luftschraube also direkt angetrieben wird. Ferner wurden zur Erzielung einer stromlinienförmigen Motorverkleidung die wichtigsten Einzelteile, wie

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Va-

serie Vili

Der neue

Getriebe.

„Lion",

Napier

ohne

Magnetzünder, Vergaser, Pumpen usw. an das hintere Ende des Motors verlegt.

Der neue Typ ist jedoch sonst in seinen Einzelheiten eine maßgetreue Weiterentwicklung der vorhergehenden Serien und wurde ebenfalls beim Britischen Luftfahrtministerium der Leistungsprüfung unterzogen, wobei er 104 Stunden lief.

Diese Serie bildet mit ihrer Leistung von 535/570 PS bei 2350/2585 Uml./Min. eine vollendete Ergänzung der Napier „Lion"-Motoren.

Der Katapult-Start für Landflugzeuge nach neuen

Gesichtspunkten.

Von E. Off ermann. Vortrag, gehalten am 18. Februar 1927 im 'Flugverbandhause vor geladenem Kreise.

Am 26. Februar drückte mir Herr Offermann in Berlin eine Niederschrift seines am 18. Februar 1927 gehaltenen Vortrages mit der Bemerkung in die Hand, diesen auszugsweise zu bringen. Ich bedauere, daß ich dem Vortrag nicht beiwohnen konnte, um mich in der Diskussion zu äußern. Ich bin daher leider gezwungen, diesen Vortrag (kein persönlicher Streit, lieber Offermann!), da ich der Verbrecher der Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" bin und auch energisch das sogenannte Volksflugzeug propagiert habe, wörtlich allen denen, welche die Geschichte miterlebten, zur Kenntnis, zu bringen- Ich überlasse es vorerst den Lesern, über das demnach mir vorgeworfene „mangelnde Verantwortungsgefühl" unter Berücksichtigung des damaligen Standes (1919 und 1920) der Entwicklung, des Segelflugwesens zu urteilen. Es ist ja ein Zeichen der Zeit, daU man andere vollbrachte Leistungen kritisiert, ohne selbst Besseres, zu vollbringen. Uebrigens ist es müßig, über Benennungen am grünen Tisch zu streiten. Wie das Ding heißt, ist gleich, die Hauptsache ist,, wie begeistern wir die nach Betätigung drängenden Kräfte (Kopfscheumachen ist Bremserarbeit), und wie schaffen wir das Volksflugzeug? Ursinus.

Bei einer Besprechung, die kürzlich über den diesjährigen Küstensegelflug-wettbewerb stattfand, kam u. a. notgedrungen die Sprache auf die Definition der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, deren etwas eigenartige Rolle in den Rhön-

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Segelflugwettbewerben 1924—25 Ihnen in Erinnerung sein dürfte. Ich mußte in der Besprechung wiederholen, was ich seinerzeit auf dem Sprechabend der WGL am 22. Oktober 1924 vorgetragen habe, wo ich sagte, daß es unmöglich sei, eine unbedingt eindeutige Definition über diesen Flugzeugtyp zu geben. Die Definition, die vor längerer Zeit festgelegt worden sei und die in den Grundzügen besagt, daß das Flugzeug auch mit ausgebautem Motor in der Lage sein müßte, Gleit-bezw. Segelflüge auszuführen, genüge für die Verhältnisse der Wasserkuppe nicht. Entsprochen habe im übrigen dieser Definition beim Wettbewerb auf der Wasserkuppe außer dem Bäumerschen Flugzeug nicht ein einziges. Sie wären lediglich schwachmotorige Flugzeuge üblicher Anordnung gewesen. Diesen Umständen wäre zuzuschreiben, daß die Ausführungsbestimmungen zu den Bedingungen des Wettbewerbes große Schwierigkeiten bereitet hätten, welche beispielsweise darin lagen, daß die beteiligten Flugzeuge mit normalen Fahrgestellen ausgerüstet waren und auf diese Weise für Start und Landung auf bestimmte Gelände, also Flugplätze, angewiesen waren. Das völlige Ausfliegen von Betriebsstoff (zwecks Feststellung von Wirtschaftlichkeitsgraden) sei mit diesen Flugzeugen mit erheblichem Bruchrisiko verbunden gewesen, da in dem Augenblick, wo der Betriebsstoff zu Ende war, das Flugzeug auf Notlandung angewiesen war. Ich sagte dann weiter, daß daraus für die besonderen Verhältnisse der Wasserkuppe eine weitere Definition für die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor sich ergäbe bezw. notwendig wäre, welche besagt, daß diese Flugzeuge mit Kufen oder ähnlichem ausgerüstet sein müßten, welche eine gefahrlose Landung auf jedem Gelände ermöglichten, und daß der Start — eine natürliche Folge der ersten Forderung — unter Zuhilfenahme von Gummiseilen oder andern Hilfsmitteln erfolgen dürfte, d. h. daß der Schleuderstart, wie wir ihn bei einem Segelflugzeug anwenden, auch für diese Art Motorflugzeuge zugelassen werden müßte. Im übrigen glaubte ich, damals hinzufügen zu müssen, daß die Mission der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor in der Erfüllung wissenschaftlicher Aufgaben liege und damit beschränkt bliebe, und daß der Motor infolgedessen nur den Zweck zu erfüllen habe, das Flugzeug dahin zu bringen, wo es Segelflüge ausführen und Aufwindstudien u. a. betreiben könne-

Kurz zusammengefaßt liegt in dem Gesagten der Gedanke eines Motorflugzeuges mit Kufenlandegestell und einem Motor, dessen Leistung auf die maximale Inanspruchnahme beim Start keine Rücksicht nimmt, weil die Beschleunigungsarbeit beim Start irgendeine Schleudereinrichtung übernimmt; der Motor also lediglich den Bedarf des reinen Fluges zu decken hat.

Die seinerzeit in Verbindung mit dem Segelflug vielleicht abstrakte Materie erhält nun ein ganz anderes Gesicht, wenn man den Gedanken des fahrgestelllosen Flugzeuges mit einiger Beschränkung auf den praktischen Luftverkehr überträgt.

Wenn ich vorwegnehmen darf, so bleibt bei Ueberlegung in dieser Richtung stets, trotz aller Zweifel, die mich ab und zu überkamen, doch sehr viel Brauchbares übrig, von dem ich glaube, daß es die Kritik nicht zu scheuen braucht, die an sich nur erwünscht sein kann. Natürlich ist es nicht möglich, im Rahmen des heutigen Vortrages den ganzen Komplex von Einzelfragen technischer und organisatorischer Art bis ins kleinste darzulegen, was ich zu berücksichtigen bitte.

Jedenfalls sollte man kein Mittel unversucht lassen, und das ist der Grund, weswegen ich heute hier spreche, die Bestrebungen zu fördern, den Flugsport oder besser noch den Luftverkehr außerhalb des Rahmens der monopolisierten Unternehmen weiterzubringen, Bestrebungen, die bisher nur sehr einseitige Regungen gezeigt haben. Sie beschränken sich eigentlich auf die Schaffung von billigen Leichtflugzeugen, im Rahmen des Ganzen natürlich ein unerläßliches Ziel. Nach Lage der Dinge scheint es mir aber, als ob wir mit dieser einseitigen Verfolgung des Zieles niemals zu einem bemerkenswerten Absatz kommen werden, was letzten Endes das einzige ist, was die Industrie an dieser ganzen Sache interessieren kann. Es muß deshalb auch absolut nüchtern erwogen werden, wie wir einen vermehrten Absatz erreichen können; denn damit allein kann einem wirtschaftlichen Luftverkehr, oder was die Kosten angeht, einem erschwingbaren Sportbetrieb, gedient sein.

Die Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" ist mehr oder weniger ein Schlagwort von der Art, wie sie gelegentlich aus mangelndem Verantwortungs-

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gefühl geprägt werden und die schwer verdaulich sind, wenn man versucht, ihrem Sinn und Zweck auf den Grund zu gehen. Allerdings läßt sich nicht bestreiten, daß sie oft, so auch hier, irgendeinem an sich gesunden Gedanken ihr Entstehen verdanken, wenn man von der unerfüllbaren Uebertreibung, die darin steckt, absieht- Im Falle des „Segelflugzeugs mit Hillsmotor" war es wohl der Gedanke der Wirtschaftlichkeit und zwar der Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne, wie Beschaffungspreis und Betriebsstoffkosten. Sie allein aber erfüllt nicht die Forderungen der Praxis, und es ist uns damit nicht gedient.

Ein anderes Schlagwort gleicher Art ist das „Volksflugzeug". Schon rein gefühlsmäßig muß man dem Volksflugzeug, von dem man sich wohl eine Verbreitung wie vom Auto verspricht, skeptisch gegenüberstehen. Aber auch dieses Schlagwort hat sein bescheidenes Verdienst insofern, als es zur Ueberlegung reizt, was sich denn nach dem augenblicklichen oder in absehbarer Zukunft zu erwartenden Stand der Technik überhaupt für Aussichten bieten, den Sportflug oder den privaten Luftverkehr zu fördern bezw. zu schaffen, d. h. einen Luftverkehr, der wirtschaftlich genug ist, um außerhalb des subventionierten Rahmens lebensfähig zu sein,

Setzen wir einmal an Stelle des Ausdrucks „Volksflugzeug" den nüchternen Begriff des privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen, so bedeutet das doch nichts anderes als Luftverkehr auf kleinen Strecken mit häufiger Start- und Landemöglichkeit. Diese Definition eines ganz besonderen und neuen Luftverkehrszweiges sollte sowohl dem Gerät wie auch der Bodenorganlsation seinen ganz besonderen Stempel aufdrücken-

So kommen wir über die Betrachtung zweier moderner Schlagworte bei einigem Nachdenken zu der Feststellung, daß Ausbildung des Geräts und Bodenorganisation unzertrennliche Dinge sind. Ich sage damit eigentlich nichts Neues; denn wir verfahren danach seit Bestehen des Luftverkehrs: Fahrgestell und Flugplatz sind voneinander nicht zu trennen und aufeinander angewiesen. Und doch scheint es mir, daß man das Grundsätzliche dieser Selbstverständlichkeit erst dann mit Bewußtsein zur Anwendung bringt und zu seinem Rechte kommen läßt, wenn man seine Uebertragung auf den privaten Verkehr mit kleinen Flugzeugen durch Modifizierung des Ueblichen vornimmt, um so den notwendigen Grad von Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne zu erreichen. (Für sie spielt die Bodenorganisation eine ebenso ausschlaggebende Rolle wie das Flugzeug selbst für die Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne.) Dann kommen wir aber auf das Kufengestell und den Katapultstart entsprechend der gegebenen Definition für das Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

Es lohnt sich, diesen Gedanken einmal weiter zu verfolgen.

Im Sinne unseres eben ausgesprochenen Satzes, daß Bodenorganisation und Ausbildung des Gerätes voneinander unzertrennliche Dinge sind, ist es klar, daß das Flugzeug nur konstruiert werden kann, wenn man irgendwie den Verhältnissen Rechnung trägt, unter denen es starten und landen soll. In diesen beiden Vorgängen liegen nach wie vor alle Schwierigkeiten der Luftfahrt, und zwar insofern, als ihr Verlauf die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ausschlaggebend bestimmt.

Betrachten wir zunächst einmal die Landung als den wichtigeren und setzen eine begrenzte Gefahrlosigkeit dieses Vorganges voraus. Fragen wir uns, ob die in der Definition für das „Volksflugzeug" geforderte häufige Landemöglichkeit besteht, so muß unter Zugrundelegung der bestehenden Verhältnisse ein glattes „Nein" die Antwort sein.

Vorgesehene, also planmäßige Landungen, dürften im Rahmen unserer Betrachtung für die Frage der Wirtschaftlichkeit von keinem 'besonderen Interesse sein, da für sie ohne weiteres begrenzte Gefahrlosigkeit angenommen werden kann. Man wird, wie auch die Verhältnisse liegen mögen, d. h. um deutlicher zu sein, ob wir Fahrgestell oder Kufengestell haben und solange wir einen vorbereiteten Platz zur Verfügung haben, Brüche vermeiden können. Jedoch müßten im Sinne der Definition, die häufige Start- und Landemöglichkeit verlangt, welche, sagen wir mal, alle 50 km im Umkreis gedacht werden kann, eine Unmenge neuer Flugplätze geschaffen werden, was im Hinblick auf die Kosten und die Entziehung großer anbaufähiger Flächen schwer durchführbar erscheint. (Ruhrgebiet.)

Die Frage, ob überhaupt ein Bedürfnis zu einem Nahverkehr in Konkurrenz mit dem Automobil vorliegt oder sich mit der Zeit entwickeln wird, wollen wir

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hier einmal beiseitestellen. Eine solche Betrachtung wäre auch insofern müßig,, als sich das Bedürfnis nach besserer Verkehrsmöglichkeit, d. h. schnellerer Ver-kehrsmcglichkeit, immer erst einstellt, wenn das bessere bezw. schnellere Verkehrmittel geschaffen ist

Wesentlich wichtiger für die frage der Wirtschaftlichkeit — immer im weitesten Sinne gedacht — sind die unvorgesehenen Landungen, da sie sich nie ganz vermeiden lassen werden und bei ihnen erfahrungsgemäß von einer begrenzten Gefahrlosigkeit nicht gesprochen werden kann. Unvorhergesehene Landungen — ich verstehe darunter Notlandungen, d. h. unfreiwillige Landungen — sind aber der Grund, weshalb die Bruch- bezw. Reparaturkonten so hoch sind,- oder wenn Sie wollen, auch die Versicherungsprämien, die das Bruchrisiko decken sollen.. In diesem Konto liegt aber das Schwergewicht der gesamten Wirtschaftlichkeitsfrage.

Man ist nur zu leicht versucht, alle Schuld daran, daß wir in diesem Punkte nicht weiterkommen — d. h. in der Verhinderung von Notlandungen — ohne weiteres den Motorenfabrikanten zuzuschieben und zu sagen, seine Motoren und was mit ihnen zusammenhängt seien nicht betriebssicher genug. Es stimmt fraglos, daß Störungen des Triebwerks die Ursache zu den meisten Notlandungen sind. Ich habe mich seinerzeit schon beim Deutschen Rundflug 1925 zu dieser Frage der Motorstörungen geäußert und sagte damals, daß wir nicht vergessen dürften, daß selbst unter Zugrundelegung von Betriebsbedingungen, wie wir sie beim Automobil haben, Motorstörungen nicht ganz zu vermeiden sind, und daß die Folgen solcher Störungen beim Automobilbetrieb eine verschwindend kleine Rolle spielen gegenüber den meist katastrophalen beim Flugbetrieb, insofern, als ein unverhältnismäßig hoher Prozentsatz dieser Vorkommnisse, wenn nicht restlosen Verlust des Materials, so doch umfangreiche und kostspielige Beschädigungen bei den unvermeidlichen Notlandungen nach sich ziehen. Ebenso wie nun von der Motorenfabrik verlangt wird, unbedingt zuverlässige Motoren zu bauen —■ was kaum jemals gelingen dürfte —, müßte mit demselben Recht von der Flugzeugfabrik verlangt werden, daß sie Mittel und Wege findet, kurz gesagt: Notlandungen so bedeutungslos zu machen wie vorgesehene Landungen. Hier finden Sie die beiden Aufgabengebiete festgelegt, in denen Wissenschaft und Technik sich vereinigen müssen, wenn der Luftverkehr wirtschaftlich werden soll, nämlich 1. um Maßnahmen zu ersinnen, Notlandungen zu verhindern, und 2. um Maßnahmen zu ersinnen, die Folgen von Notlandungen bedeutungslos zu machen. Die Versicherer werden dankbar dafür sein, mehr aber die Versicherten.

Man könnte sich an dieser Stelle noch damit beschäftigen, zu untersuchen, ob es nicht doch Mittel und Wege gibt, Motoren, wie sie für Leichtflugzeuge in Frage kommen, oder allgemein Antriebsmittel zu finden, die sozusagen absolut betriebssicher sind. Man würde vielleicht sagen, wir brauchen Motoren, die bei gleichem Gewicht das Doppelte oder Dreifache an PS liefern, um auf diese Weise soviel Reserve zu haben, daß im normalen Fluge nur ein Bruchteil, vielleicht ein Drittel der Höchstleistung, in Anspruch genommen wird, um damit die erstrebte Betriebssicherheit zu erlangen. Ob das unter den Betriebsbedingungen,, wie sie ohne viel Phantasie vorstellbar sind, je erreichbar erscheint, bezweifle ich. Die Wartung der Kraftanlagen oder der Triebwerke von ungeschulten Händen spielt, ebenso wie im Automobilbetrieb, eine zu große Rolle.

Vielleicht ist es interessanter, einmal die Frage anzuschneiden, die wir eben schon einmal berührten: Was kann der Flugzeugfabrikant dazu beitragen, die Folgen von Motorstörungen, d. h. Notlandungen bedeutungslos zu machen? Wenn man dieser Aufgabe zu Leibe geht, so ist es wie so oft, auch hier nützlich, einmal auf den Ursprung der Motorfliegerei zurückzugehen. Ich komme damit zum Kernpunkt des Themas,

Es gab eine Zeit in den ersten Anfängen der Motorfliegerei, wo man Fahrgestelle nicht kannte. Man baute unter die Flugzeuge ein Kufengestell und landete darauf sehr sicher, ohne einen vorbereiteten Flugplatz im heutigen Sinne zur Verfügung zu haben. Ich erinnere nur an die Gebr. Wright, die in den Jahren 1908 und 1909 mit einem Motorflugzeug in die Oeffentliehkeit traten, welches alles Bisherige in den Schatten stellte. Sie werden sich entsinnen — um zunächst einmal bei dem reinen Landungsvorgang zu bleiben —, daß das Wrightsche Flugzeug mit zwei Kufen in der Art eines Schlittens ausgerüstet war. Wahrscheinlich war das in der klaren Ueberlegung geschehen, daß sie Rücksicht zu nehmen

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hätten auf eine jederzeitige Landungsmöglichkeit auf jedem Gelände, wie es auch gestaltet sein mochte. Der Begriff des Flugplatzes war den Gebrüdern Wright unbekannt oder nicht geläufig und trat erst eigentlich in Erscheinung, als die Franzosen in Issy les Moulineaux ihrerseits dem Problem des , Schwerer als die Luft" zu Leibe gingen, indem sie Flugapparate, von denen sie nicht wußten, ob sie flugfähig waren oder ob sie sie beherrschten, auf Räder setzten und damit Rollversuche machten, ehe sie wagten oder es ihnen gelang, den Apparat beim Rollen vom Boden abzuheben. Es standen also die Dinge damals so, daß die Gebrüder Wright ihrerseits mit dem Flugproblem fertig waren und Start- und Landungsmethode ohne Rücksicht darauf ausbilden konnten, während bei den Franzosen das reine Flugproblem, damit also auch das Startproblem, wichtiger war als das Landungsproblem. Heute liegen die Dinge durchweg anders. Das Flugproblem hat eine gewisse Reife erlangt. Man kann nicht mehr von einem Versuchsstadium sprechen, wie es in den Jahren 1908—1909 bestand, wo man sich vom Flugplatz kaum zu entfernen wagte. Man war in dem damaligen Stadium, um es nochmals zu wiederholen, wo man nicht wußte, ob der Apparat flog und man sich gleichzeitig selbst schulte, auf die Räder angewiesen, die den allmählichen Uebergang vom Rollen zum Fliegen, also das „Vorfühlen" erst ermöglichten, was mit dem Katapult der Gebrüder Wright ausgeschlossen war. Tatsächlich vernachlässigte man beim Uebergang von der Kufe zum Rad die Landungsmöglichkeit zugunsten bequemer Startmöglichkeit.

Es ist geschichtlich interessant, die Entwicklung der Fahrgestelle in dieser Verbindung zu verfolgen. Sie werden dabei finden, daß die Kufe in Kombination mit einem Fahrgestell sich noch lange Zeit erhalten hat, ehe sie vollständig verschwand, ehe man also zum Prinzip des Flugplatzes und Fahrgestelles endgültig überging. Sie verschwand mehr und mehr mit der zunehmenden Betriebssicherheit der Motoren und der Vermehrung der Flugplätze. Im übrigen hatte man keine Veranlassung, sich über die vielen Brüche bei Außenlandungen besonders aufzuregen, da man im Flugzeug hauptsächlich eine Waffe sah und Wirtschaftlichkeit bei militärischen Dingen keine Rolle spielt.

Wenn der Uebergang vom Kufengestell zum Fahrgestell sich in der Folge auch insofern als richtig erwies, als man aus dem Versuchsstadium rascher herauskam (ganz abgesehen davon, daß die Entwicklung der Flugzeuge auf große, schwere Typen geht, denen man einen Katapultstart nicht zumuten kann), so scheint mir doch der Zeitpunkt jetzt gekommen, den an sich gesunden Grundgedanken der Kufenlandung in Verbindung mit Leichtflugzeugen, d. h. allgemein nach dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, erneut aufzurollen.

Wenn man den Fragenkomplex zergliedert, der dabei auftaucht, so bleibt bei genauer Ueberlegung als einzige zu lösende Aufgabe die Startfrage für fahr-^estellose Leichtflugzeuge. Sie zerfällt in eine technische, welche die Ausführung des Katapults an sich betrifft, und eine organisatorische, welche die Beschaffung, Aufstellung und Wartung etc- der Katapulte umfaßt.

Um zunächst einmal das Technische zu streifen, so muß festgestellt werden, daß man sich in der Landfliegerei seit dem Katapult der Gebrüder Wright mit der Entwicklung und Verbesserung der Katapult-Anlagen nicht mehr befaßt hat. Anders allerdings in der Marine, die aus erklärlichen Gründen auf den Katapultstart angewiesen war. Näheres darüber, was auf diesem Gebiet hauptsächlich in der amerikanischen Marine inzwischen geleistet worden ist, vermag ich im Augenblick nicht anzugeben.

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Die einfachste und billigste Schleuder-Starteinrichtung ist in der Rhön entwickelt worden; ich meine die mit dem doppelschenkligen Gummiseil.

Die Wrightsche Methode löst die Beschleunigungsfrage mit Fallgewicht. Ich habe den Wrightschen Katapult 1908 bei Versuchen in Aachen angewendet und von 1910 ab in Verbindung mit einem künstlichen Hügel auf dem Venn in der Eifel, den die vorstehende Abbildung zeigt.

Jedenfalls steht das eine fest, daß eine Unmenge Lösungen und Konstruktionen denkbar sind, so daß zu erwarten ist, daß auf dem einen oder anderen Wege ein verhältnismäßig billiges und allen Ansprüchen gerecht werdendes Gerät geschaffen werden kann. Bei der großen Absatzmöglichkeit dürfte die Form einer öffentlichen Auslobung oder auch die Form eines Wettbewerbes bei der Industrie Erfolg versprechen. Die Gesichtspunkte, welche für ein solches Gerät maßgebend sind, dürften leicht aulzustellen sein. Eine selbstverständliche Voraussetzung für die Einführung solcher Katapulte wäre ihre Normalisierung in gewissen Teilen. Die Bedienung sollte, wenn irgend möglich, von der Besatzung des Flugzeuges erfolgen können, also schlimmstenfalls durch einen Mann. Es ist: das aber nicht unbedingt notwendig. Schließlich führt die Erörterung dieser Frage uns aber schon in das Gebiet der Konstruktiven, weshalb sie hier vorläufig nicht hingehört. Der Raumbedarf einer solchen Startanlage beläuft sich bei oberirdischer Verlegung auf eine Kreisfläche von ca. 25 m Radius, wobei für den Start eine Strecke von ca. 20 m angenommen wird. Wo die Bodenbeschaffenheit, Grundwasser etc. das erlaubt, wird man die Anlage unterirdisch verlegen, um den Raum für die Landung freizubehalten. Außer diesen ortsfesten Anlagen als Bodenorganisation ist theoretisch auch eine solche denkbar, welche im Flugzeug mitgenommen wird. Es scheint aber fraglich, ob es mit Rücksicht auf das mitzuschleppende Mehrgewicht gelingt, in dieser Richtung etwas Brauchbares zu schaffen. Die Lösung würde jedenfalls das erstrebenswerte Ideal bedeuten.

Der Motorenmann wird an dieser Stelle denken, daß ein überlastbarer Motor die einfachere Lösung wäre, dessen vorübergehende Mehrbeanspruchung beim Start immer zur Verfügung steht und eine Arbeitsaufspeicherung mit anderen Mitteln ersetzt. Abgesehen davon, daß wir einen solchen Motor nicht haben und auch in absehbarer Zeit nicht besitzen werden, liegt es in der Arbeitsweise des Propellers begründet, daß die Ueberlastbarkeit, welche erreichbar scheint,, keine wesentliche Verkürzung des Starts erwarten läßt. Ich erinnere im übrigen an dieser Stelle daran, daß man sich für den Sachsenflug auf 200 m Maximalstartlänge geeinigt hat, und daß im Süddeutschlandflug das Bild so war, daß Fuchs aus dem Konstanzer Flugplatz überhaupt nicht mehr herauskam und Hesselbach dem gleichen Schicksal nur dadurch entging, daß er auf die Landung in Konstanz verzichtete.

Was das Flugzeug anbetrifft, so liegt zunächst kein zwingender Grund vor,, wesentlich von der bewährten Allgemeinordnung abzugehen. Bei der Ausrüstung mit Kufen kommen wir im großen und ganzen auf die Formen der Segelflugzeuge, wie sie der „Konsul" und andere aufweisen, solange der Lultschraubendurch-messer in vernünftigen Grenzen bleibt. Immerhin sollte man die Gelegenheit nicht vorübergehen lassen, der Frage der Druckluftschrauben wieder mehr Aufmerksamkeit zu schenken, vielleicht weniger deshalb, weil mit Druckluftschrauben ein besserer Wirkungsgrad zu erwarten ist, als aus verschiedenen anderen Gründen, die mit der leichten Zerstörung von Zugluftschrauben, soweit sie exponiert liegen, zusammenhängen. Man kennte sich auch denken, daß die vorne liegende Luftschraube hinderlich wäre, wenn der Schleuderstart mittels Seilzug vor sich geht. Immerhin ist das noch nicht zu entscheiden. Wir kennen bereits Kraftanlagen bei Leichtflugzeugen, wo auch d'e vorne liegende Zugluftschraube einem Seilstart nicht im Wege steht. Ich erinnere an das Flugzeug von Bäumer und dasjenige von Martens.

Was die Kufenform betrifft, so verfügen wir da über genügend Erfahrungen, die wir auch der Rhön verdanken. Eine theoretische Betrachtung über die Kufenform finden Sie sowohl in der ZFM 1921 S. 327 ff. wie auch im Flugsport. Uebri-gens könnten bei einem Fahrgestell nur Räder von ganz großem Durchmesser einen Ueberschlag in schlechtem Gelände verhindern. Sie sind aber aus ersichtlichen Gründen nicht anwendbar. Die Kufe ist in Annäherung ein Teil des Um-fanges eines großen Rades, welches gebremst wird.

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Motoreneinbau des Schul- und Verkehrsflugzeuges Foeke-Wulf G. L. 18 c.

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Weiter ist zu erwarten, daß durch den Ersatz des Fahrgestelles durch Kufen nicht nur an Gewicht gespart wird, was man eventuell dem Motor und seiner Betriebssicherheit zugute kommen lassen kennte, sondern auch an Luftwiderstand, der nach Angaben von Lachmann fast 9% der gesamten Widerstände für das Fahrgestell beträgt, d. h. einschließlich der Auftrieb erzeugenden Widerstände gerechnet, die vom Tragdeck herrühren und unveränderlich sind. Alles in allem wird der Fortfall des Fahrgestells bezw. sein Ersatz durch Kufen in gewissem Grade und unter Umständen auch die mechanische Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges verbessern. Aber man wird, wie gesagt, statt dessen besser tun, den Gewinn an Gewichtsverminderung und Luftwiderstandsverringerung der Kraftanlage in dem Sinne zugute kommen zu lassen, daß man solidere und stärkere Motoren einbaut.

Die Organisation, die mit der Beschaffung der Katapulte, ihrer Aufstellung, Bedienung etc. zusammenhängt, dürfte keine grundsätzlichen Schwierigkeiten ergeben, wenn man einmal erkannt hat, daß man auf diesem Wege weiterkommt. Daß man also auf diesem Wege die verlangte häufige Start- und Landemöglichkeit mit Rücksicht auf den Zweck eines privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen verwirklicht und gleichzeitig auf die Anlage größerer Flugplätze verzichten kann. Daß man weiter durch den Fortfall der Fahrgestelle die geforderte jederzeitige Notlandungsmöglichkeit erreicht, ohne das, gegenüber der vorgesehenen Landung, ^wesentlich vergrößerte Bruchrisiko. Zusammengefaßt also auf diesem Wege ein Flugzeug mit verbesserter mechanischer Wirtschaftlichkeit erhält und im Verein damit durch eine entsprechende Bodenorganisation (durch Aufstellung möglichst zahlreicher Katapulte) Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne erzielt. Die Errichtung von Katapult-Startanlagen kann in so großer Dichte erfolgen, daß Hand in Hand damit die Gefahr, weit abseits von einer Startmöglichkeit notlanden zu müssen, geringer wird. Tatsächlich liegen doch die Verhältnisse heute so, daß nur ein kleiner Prozentsatz notgelandeter Flugzeuge, also mit Fahrgestell ausgerüsteter Flugzeuge, ohne fremde Hilfe wieder starten kann. Meist müssen sie abmontiert werden, auch dann wenn sie keinen Bruch gemacht haben. Die Verdichtung der Katapultanlagen ermöglicht es aber, im Notfall eher einen Platz zu erreichen von dem aus mit Bestimmtheit wieder gestartet werden kann, als das heute die wenigen Flugplätze ermöglichen.

Die Nachfrage nach Privatflugzeugen und deren Absatz hängt von einer weitgehenden Verwendungsmöglichkeit ab, die ihren Ausdruck darin findet, daß an jedem kleinsten Ort gestartet und gelandet werden kann. Die Nachfrage nach Leichtflugzeugen wird das Motorengeschäft beleben was einen erhöhten Wettbewerb auslöst der die Qualität hebt, die Preise aber senkt.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates. Nachtrag zu den „Vorschriften für den Flugsport". Bekanntmachung Nr. 30.

Wenn Veranstalter oder Teilnehmer an Veranstaltungen Flugzeuge chartern, so müssen sie in jedem Fall Sorge tragen, daß den Vorschriften des § 29 des Luftverkehrsgesetzes genügt wird, d. h., daß entweder eine ausreichende Haftpflichtversicherung besteht oder aber die vorgeschriebene Hinterlegung erfolgt ist. Eine durch einen Flugzeughalter abgeschlossene Haftpflichtversicherung deckt nicht den Charterer, der nach erfolgter Charterung als Halter anzusehen ist.

Berlin, den 10. März 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i.A.: gez. v. Tschudi.

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Auszug aus der Ausschreibung für den VI. Internationalen Leicht- und Sportflugzeug-Wettbewerb in Brüssel, Frühjahr 1927. Veranstalter.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet im Frühjahr 1927 (genaues Datum wird noch bekanntgegeben) auf dem Flughafen Brüssel-Evers den VI. Internationalen Leicht- und SportJugzeug-Wettbewerb.

Nennungen.

Nennungen müssen mit dem Nenngeld, 100 beigas (500 belg. frs.) 10 Tage vor Beginn der Prüfungen beim Belgischen Aero-Club eingehen. Das Nenngeld wird zurückgezahlt für Flugzeuge, die die Eignungsprüfung bestanden haben.

Zulassung.

Der Wettbewerb ist für Sportflugzeuge offen, die im Besitz eines Lufttüchtigkeitsscheines ihres Ursprungslandes sind.

Die Flugzeuge der 1. Kategorie, die Zweisitzer mit geringerem Leergewicht als 400 kg umfassen, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer und 1 Begleiter je 80 kg = 160 kg, ferner 40 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 200 kg.

iDie Flugzeuge der 2. Kategorie, die Einsitzer mit geringerem Leergewicht als 350 kg umfaßt, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer 80 kg und 20 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 100 kg.

Die Insassen müssen bequem untergebracht sein.

Die Flugzeuge müssen einen praktischen Aktionsradius von 450 km besitzen.

Prüfungen.

Der Wettbewerb umfaßt folgende Prüfungen:

a) Start mit einem Minimum von 50 Punkten

b) Landung „ „ „ ,, 90

c) Geschwindigkeit „ ,, „ 30

d) Langsamkeit ,, ,, „ ,, 20

e) Betriebsstoffverbraiich ,, „ „ 20

f) Transport auf der Straße, Abmontieren ,, ,, ,, „ 70

g) Höhe „ „ „ „ 20

h) Verkaufspreis mit einem Maximum von 50

zusammen 350 Punkte.

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der in den verschiedenen Prüfungen zusammen erzielten Punkte.

Allgemeines.

Ausscheiden aus einer Prüfung berechtigt den Bewerber trotzdem, an anderen Prüfungen teilzunehmen.

In allen Prüfungen müssen die Flugzeuge die oben angeführte Nutzlast mit sich führen.

Die Flugzeuge müssen am Tage vor dem Wettbewerb vor 12 Uhr mittags auf dem Zivilflughafen Brüssel eingetroffen sein. Unterbringung erfolgt kostenlos.

Preise.

1. Wanderpokal Sr. Maj. des Königs. Als Träger wird für die Dauer eines Jahres der erste Sieger des Wettbewerbes erklärt. An Bargeld erhält der 1. Sieger frs. 10 000.—, der 2. Sieger frs. 5000.—.

2. Wanderpokal D. G. Nikola-i-des (Nikolaides): und frs. 2500.— in bar für das bestgewertete Flugzeug derjenigen Kategorie, der der erste Sieger nicht angehörte.

3. Internationaler Wanderpokal für Leichtflugzeuge: dem Bewerber, der die größte Punktzahl im Betriebsstoffverbrauchs-Wettbewerb und in den anderen Prüfungen mindestens 60% der Höchstgesamtpunktzahl erzielte.

Genaue Ausschreibung, enthaltend Sonderausschreibungen für die einzelnen Prüfungen usw., wird im Luftweg Nr. 6 (erscheint ca. 26 März) veröffentlicht werden. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi.

Vierter Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1927. Nachdem in den letzten Tagen die in § 3, Absatz 2 der Ausschreibung (siehe Flugsport 1927, Seite 59 ff.) vorgesehene Mindestzahl an Meldungen eingegangen ist, findet der Wettbewerb nun endgültig statt.

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Neue Dornier-Landf lugzeuge? Wie die Pariser Zeitschrift „L'air" in ihrer Nummer vom 1. März 1927 berichtet, machen zwei neue Dornier-Landflugzeug-typen in diesen Tagen ihre ersten Probeflüge. Es handelt sich hier um eine Abänderung des bekannten Dornier-Wal in eine Landmaschine. Ein Typ Do F soll als Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste eingerichtet sein, während ein Typ Do N als Militärflugzeug angegeben wird. Beide Flugzeuge werden mit zwei 600 PS Rolls Royce Condor oder B. M.W. VI ausgerüstet. Nach diesen Angaben wird es sich wohl hier, besonders bei der Type Do N, um Flugzeuge handeln, welche in ausländischen Dornier-Werkstätten hergestellt wurden.

Luftfahrertag 1927. Der deutsche Luftfahrertag 1927 findet vom 16—21. Juni in Barmen statt. Anläßlich der Hauptversammlung wird eine Gedenktafel für die gefallenen Flieger enthüllt werden.

Ausland.

New York—Paris. Die französische Zeitung Le Matin, die von jeher die Flugtechnik unterstützte, hat in diesen Tagen wiederum 30 000 frs. als Preis für einen Ozeanflug New York—Paris ausgesetzt. Und die großen deutschen Tageszeitungen? !

Coup Schneider 1927 in Venedig. In den Tagen vom 1. September bis 15. November findet in Venedig das diesjährige Wasserflugzeugrennen um den Schneider-Pokal statt. Ursprünglich war die Bucht von Ostia dazu bestimmt, es stellte sich aber heraus, daß dort keine genügend große Geradstrecke für das Anwässern der schnellen Flugzeuge vorhanden war. Der Wettbewerb wird also nun am Lido auf einer 50 km langen Rundstrecke, welche siebenmal durchflogen wird, ausgetragen.

Sternflug nach Paris. Anläßlich des 4. Flugwettbewerbes Paris-Vincennes wird am 5. und 6. Juni ein großer Sternflug nach Paris veranstaltet, bei dem ca. 100 000 franz. Frcs. als Preise ausgesetzt sind. Zu diesem Flug wurden bereits aus den meisten europäischen Ländern, ferner aus Afrika und Vorderasien Meldungen abgegeben.

Vereinsnachrichten.

Schulsegelflüge bei Steutz a. d. E. Ende März zieht die Segelilugabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, nach Steutz, um an den dortigen Hängen den Betrieb in diesem Jahre zu eröffnen. Zur Verfügung stehen: 1 Schuldoppeldecker, 1 Schulhochdecker (Zögling) sowie 1 Rumpfdoppeldecker. Während der Wintermonate wurden die Jungflieger der I. G. f. S. auf dem „Wackeltopf" geschult und erhielten in Abendkursen theoretische Vorbildung.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg. Bei einem am 6. März 27 auf dem Magdeburger Flugplatz abgehaltenen Uebungsfliegen des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg gelang es dem Jugendmitglied Wolfgang Drexler, mit einem Zugschrauben-Stabhochdecker eine neue mitteldeutsche Höchstleistung und einen Vereinsrekord aufzustellen. Das Modell legte eine Strecke von 548 Metern — bisherige Höchstleistung von Moß-Dessau 410 Meter — zurück. Ferner wurde der Vereinsrekord für Dauerflug von 51 auf 63 Sekunden gedrückt. —■ Die Senioren des Vereins befassen sich zur Zeit mit dem Bau eines Segelflugzeuges, Typ Zögling, das im August an den Rhön-Segelflugwettbewerben teilnehmen soll. — Das erste M. A. G.-Modellwettfliegen, offen für Druckschraubenmodelle findet am 3. April auf dem Flugplatz in Halberstadt statt.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Der Bau des Flugzeuges, 3. Teil: Rumpf und Fahrwerk. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Heft 3 der im Verlage C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-lottenburg 2, erscheinenden Sammlung „Flugzeugbau und Luftfahrt"; 64 Seiten mit 133 Abbildungen, Preis RM 2.—.

Wie schon bei der Besprechung der beiden vorhergehenden Teile erwähnt wurde, bildet die Schrift „Der Bau des Flugzeuges" eine rühmliche Ausnahme unter den Büchern mit ähnlichem Inhalt, da sie nicht nur auf den Aufbau des Flugzeuges und auf die an ihm wirkenden Kräfte eingeht, sondern auch in mehreren Zahlenbeispielen mit vollständigen Berechnungen in leichtverständlicher Weise dem Leser Klarheit darüber verschafft, welche Kräfte man vor dem Bau eines Flugzeuges berücksichtigen muß. Im vorliegenden Teil III ist besonders

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die Durchrechnung eines- Sportflugzeugrumpfes mit Dimensionierung der Einzelteile und die Berechnung des Fahrwerkes bis zur endgültigen Dimensionierung hervorzuheben.

Der Bau von Flugmodellen, von F. St am er und A. Lippisch. 74 Seiten mit 72 Abbildungen und 3 Tafeln, Preis brosch. RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Chaiiottenburg 2.

Im Auftrage des Reichsverbandes Deutscher Lehrer zur Förderung des motorlosen Fluges und der Vereinigung Deutscher Werklehrer haben F. Stamer und A. Lippisch, deren Namen besonders in Segelflugkreisen sehr bekannt sind, hier ein Büchlein geschaffen, das, mit einer großen Anzahl perspektivischer Skizzen bebildert, einen umfassenden Ueberblick über das Gebiet des Flugmodellbaues gibt. Interessante Kapitel wie: Zweck des Modellbaues, Material und Aufbau, wie fliegt und steuert sich unser Modell? usw., mit theoretischen Betrachtungen und Schaubildern versehen, vervollständigen das Büchlein, das jedoch weniger für den jugendlichen Anfänger als vielmehr infolge seiner teilweise leicht wissenschaftlichen Durchführung dem schon fortgeschritteneren Modellbauer sehr zu empfehlen ist. Die wissenschaftliche Forschung an freifliegenden Modellen ist bisher sehr vernachlässigt worden, eine Lücke, die nunmehr durch das vorliegende Büchlein gut ausgefüllt wird.

Flugmodellbau-Unterricht. Eine praktische Anleitung für den Modellbau und Einführung in den Modellsport. Herausgegeben von Oskar Ursinus, Civ.-Ing., mit einem Geleitwort von Matthee, Direktor der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht. 50 Seiten mit ca. 100 Abbildungen und 2 Tafeln, broschiert, Lexikonformat. Preis RM 2.40. Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

Dieses reich bebilderte Büchlein ist entstanden, um den täglich sich mehrenden Anfragen „Wie baue ich ein Flugmodell?" oder „Wie richten wir einen Modellunterricht ein?" eine umfassende und erschöpfende Antwort zu geben. Was der Herausgeber außerdem damit will, erläutert am besten das Vorwort, in dem er schreibt: Das Modellwesen ist eines der wichtigsten Mittel, um der Fliegerei brauchbare junge Kräfte zuzuführen. Durch den Modellbausport wird zunächst bei der Jugend das technische Interesse geweckt. Eine flugtechnische Belehrung der Jugend ist dringend notwendig, da die technische Vorbildung der Jugend mit der gewaltigen Entwicklung des Flugwesens und dessen praktischer Anwendung nicht Schritt gehalten hat.

Soweit ein Auszug aus dem Vorwort. Das Büchlein selbst bringt außer einem umfangreichen Modellbaukursus weitere Kapitel über erfolgreiche deutsche und ausländische Modelle, Wettbewerbe und Ausstellungen, praktische Winke und Zubehör und anderes mehr. Mit Hilfe des Modellbaukurses wird es jedermann möglich, sich zum Modellbauer auszubilden, und die Vereine erhalten durch ihn eine wirklich praktische Anleitung zur Heranbildung des so dringend nötigen Nachwuchses. La.

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Nr. 7 30. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April

■ Mehr Ansporn zur Welterentwicklung.

Die Ausdehnung des Luftverkehrs ist der Entwicklung des hierzu nötigen Mittels weit vorausgeeilt. Wissenschaft und Technik mußten sich durchhungernd behaupten und versuchen, Schritt zu halten. Die Forderungen an Technik und Wissenschaft waren so gewaltig, daß ein Schritthalten nicht ganz möglich war. Im Auslande, wo die flugbegeisterten Ingenieure für das Kriegsflugwesen in Fesseln gehalten worden sind, ist die Rückständigkeit in Luftverkehrsmitteln noch mehr in Erscheinung getreten. Nur in Deutschland ist ein verhältnismäßig kleiner Kreis am Werk, das Luftverkehrsmittel und alles, was dazugehört, weiterzuentwickeln. Ein paar Firmen, man kann sie an den Fingern einer Hand abzählen, sind unermüdlich an der Arbeit mit dem festen Glauben des Gelingens das Fernflugzeug zu schaffen. Das hartnäckige Vorwärtsstreben wird zum Ziele führen, wenn alle Hindernisse beseitigt werden und planmäßig auch von den Regierungsstellen auf die Lösung von zur Zeit scheinbar unlösbaren Aufgaben ein Druck ausgeübt wird.--Preisausschreiben. —

Der Fernstehende hat keine Ahnung, mit welchen Schwierigkeiten die Flugzeugindustrie, abgesehen von dem Finanziellen, zu leiden hat. Sehr im argen liegt die Weiterarbeit der nur während des Krieges tätigen Zubehörindustrie. In dieser Hinsicht ist das Ausland günstiger gestellt. Hier fehlt es bei uns an allem, von der einfachsten hochwertigen Schraube angefangen. Was noch auf dem Markt liegt, sind kümmerliche Reste aus früheren Zeiten. Hochwertige Rohrverbindungen, Betriebsstoffpumpen und anderes Zubehör muß aus dem Ausland bezogen werden. Oder die einzelne Flugzeugfirma ist darauf angewiesen, sich unter Aufwendung von Pionierkosten alles selbst herzustellen. Auch hier wäre es dringend nötig, wenn durch geeignete Maßnahmen der Flugzeugindustrie tätige Kräfte an die Seite gestellt würden.

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Konstruktionseinzelheiten d. Streuflugzeuges Caspar C 32.

In Ergänzung unseres Berichts über das Spezialflugzeug C 32 der Caspar-Werke A. Q., Travemünde, in letzter Nummer bringen wir heute einige Konstruktionseinzelheiten dieses interessanten Typs, der, wie bereits erwähnt, von dem Chefkonstrukteur der Firma, Herrn Reinhold Mewes, der schon seit 1910 im Flugzeugbau tätig ist und während des Krieges sowie nachher Mitarbeiter des bekannten Flugzeugkonstrukteurs Dorner war, geschaffen wurde.

Der Rumpf ist zur Unterbringung einer möglichst großen Last besonders hoch und breit in reiner Holzkonstruktion ausgeführt. Die Sitze für Führer und Orter sind sowohl der Höhe als auch der Länge nach leicht verstellbar, wodurch ein möglichst bequemes Sitzen für beide erreicht wird. Der Orter hat in seinem Raum soviel Platz zur Verfügung, daß er sich aufrecht im Rumpf frei bewegen und beliebige Arbeiten vornehmen kann, ohne durch den Luftzug irgendwie belästigt zu werden und ohne den Führer bei seiner Tätigkeit zu stören. Er kann ferner auch durch eine Bodenklappe hindurch von einem niederen zweiten Sitz im Rumpf aus photographische Aufnahmen machen.

Die Innenkonstruktion des Holzrumpfes geht aus Abb. 1 hervor,

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Abb. 1 (oben): Rumpf des Caspar C 32. Abb. 2 (unten): Flügelhälfte, unbespannt, mit Sperrholzbeplankung aut der

Unterseite.

Abb. 3 (links oben): Holm-Beschlag für den Flächenanschluß. Abb. 4 (links unten): Holm-Streben-Beschlag. Abb. 5 (rechts oben): Motorbrücke mit Tragrahmen für den Stirnkühler. Abb. 6 (rechts unten): Führersitz. Beachte die übersichtliche Anordnung der

Instrumente,

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während Abb. 6 die klare und übersichtliche Anordnung der Instrumente usw. gut erkennen läßt. Das Handrad der Steuerung ist auf eine aus Stahlblech gebaute starke Steuersäule aufgesetzt und betätigt durch direkten Seilzug die über die ganze Länge der Unterflügel hinreichenden Querruder.

Der verwendete 230 PS BMW-IV-Motor wird mit einer Andrehvorrichtung (BMW-Konstruktion), durch eine außerhalb der Motorhaube' drehbare Kurbel angeworfen. Der Anlaßmagnet ist direkt mit der Handkurbel verbunden, so daß Unfälle, wie sie früher dadurch eintraten, daß der Motor durch Drehen am Propeller und Betätigung des Anlaßmagnetes vom Führersitz aus angeworfen wurde, bei der neuen Anordnung vollkommen vermieden werden.

Die Motorbrücke (Abb. 5) besteht aus Stahlrohr und ist am Brandspant in der heute allgemein üblichen Weise durch 4 Bolzen befestigt. Auf ihrem Vorderende befindet sich der Tragrahmen für den Stirnkühler. Eine Motorhaube aus Aluminiumblech verkleidet den Motor vollkommen, bietet aber durch genügend große, bequem zu öffnende Klappen gute Zugänglichkeit zu allen Teilen der Maschinenanlage. Der Oelbehälter liegt hinter dem Brandspant, die Brennstoffbehälter in den oberen Flächen.

Die Flächen sind mit doppelten Kastenholmen in Holzbauart ausgeführt (Abb. 2). Die Rippen wurden nach eingehenden Versuchen so gewählt, daß sie gute Elastizität mit hoher Festigkeit vereinigen. Die Rippen am Flügelanschluß und über den Stielknotenpunkten sind als breite geschlossene Kastenträger mit Sperrholzbeplankung so starr durchgebildet, daß sie eine gute Entlastung gegen Verdrehungsbeanspruchungen bieten. Das obere Tragdeck ist am Spannturm über dem Rumpf angehängt, die unteren Flächen schließen an der Rumpfunter-kante ab.

Der Streugutbehälter ist, wie aus Abb. 1 hervorgeht, vor dem Führerraum untergebracht, in seinem Oberteil zylindrisch, in seinem Unterteil trichterförmig ausgebildet. Starke Spanten versteifen ihn besonders gegen den Brandspant und gegen den vorderen Spant des Führerraumes.

Zu den letztgenannten Daten und Leistungen ist hinzuzufügen: Flächenbelastung 43,4 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Landegeschwindigkeit 50 Jon'Std., Steigzeiten bei Fluggewicht 2300 (2050) kg: auf 1000 m 8,6 (6) Min., auf 2000 m 20,4 (14) Min., auf 3000 m 41 (27) Min., Gipfelhöhe 3730 m, Betriebszeit 5 Std., Hochflugzahl 7,12, Schnell-

flugzahl 16,26, Weit-flugzahl 5,86.

Caspar-Streu-Flugzeug C 32 bei der Arbeit,

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Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco"»

Das neue Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco" ist als Eindecker mit Stützschwimmern gebaut und wird durch 2 Rolls-Royce „Condor"-Motoren von je 650 PS mit Zug-Propellern angetrieben.

Ein stark gekielter, schiffsförmiger Rumpf mit hohem Kreuzerbug ist für die Aufnahme von 10 Fluggästen, Gepäck, Fracht und 3 Mann Besatzung, nebst der zum Flugbetrieb notwendigen Ausrüstung, eingerichtet. Hinter dem Führersitz-Ausschnitt sind die Flügel an der oberen Rumpfkante abnehmbar befestigt und durch je 2 Streben zur Rumpfseite hin abgestützt. In ihrem Innern ist der gesamte Brennstoff untergebracht. Das Seitenleitwerk ist auf das hintere Rumpfende abnehmbar aufgesetzt, während das Höhenleitwerk an die Seitenflosse angehängt und nach unten durch je eine Strebe abgestützt ist.

Seitlich parallel zum Rumpf befinden sich die bootsförmigen Stützschwimmer, die durch abnehmbare Streben am Flügel befestigt sind. Hoch über den Flügeln sind die beiden Motoren frei auf besonderen Stützgestellen zu beiden Seiten des Rumpfes gelagert, so daß die Luftschrauben vollkommen frei vom Spritzwasser arbeiten.

Durch diese Anordnung besitzt das Flugboot eine außerordentlich gute Seefähigkeit. Es kann mit dem Vollgewicht bei Seegang 4—5 einwandfrei starten und landen. Die äußerst stark gekielte Bodenform gewährleistet eine günstige Verteilung der Bodenkräfte, weiches Einsetzen bei der Wasserung, Verminderung der Stöße beim Start und Abweisen des Spritzwassers. Der scharfe Kreuzerbug durchschneidet beim Start die anrollenden hohen Seen ohne große Widerstandszunahme.

Ein gutes Manövrieren ist selbst bei großer Windstärke (12 m/ Sek.) infolge der seitlichen Motorenanordnung gut möglich, und auch bei Ausfall eines Motors kann das Boot durch geringe Ruderausschläge leicht auf Kurs gehalten werden. Durch die Bootsform und die Stützschwimmer-Anordnung ist eine große Längs- und Seitenstabilität auf dem Wasser erreicht, so daß das Boot selbst bei Sturm gefahrlos treiben kann. Es kann auch eine Hilfsbesegelung vorgesehen werden, mit der das Flugzeug im Notfalle als Segelboot den nächsten Hafen erreichen kann. Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Gewichtsausgleiches, des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes und der V-Stellung der Flügel, ebenso wie die Stabilitätsverhältnisse bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter leicht und mühelos geflogen werden kann. Das Bergen des Flugbootes geschieht mit Hilfe von Bergungswagen. Zwei schwimmfähige, zweiräderige Bergungswagen können unter den Flügeln leicht und schnell an- und abmontiert werden. Das Ende des Flugzeugrumpfes wird auf einen leicht montierbaren Schwanzwagen gestützt. Das Flugboot kann auf diesen Wagen bei natürlichem Ufer mit eigener Kraft ins Wasser und an Land rollen.

Das Flugzeug ist ebenso wie die anderen Rohrbach-Konstruktionen, ganz aus Duralumin gebaut, nur die Befestigungsbeschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile sowie die Streben sind aus Stahl und die Betriebsstoff-Behälter aus Messingblech.

Leichtmetall wurde nur in Form von glatten Blechen, Bändern und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktionsart wird eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion erreicht. Es sind keine Hohlprofile und keine unzugänglichen Hohlräume an Knotenpunkten etc. vorhanden. Alle Nieten sind beiderseitig frei kontrollierbar. Die Hautbleche bilden glatte Flächen und

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sind voll zum Tragen herangezogen, wodurch sich, außer aerodynamischen Vorteilen, eine vereinfachte Bauweise durch den Fortfall der Fachwerk-Diagonalen und weiterhin eine robuste Bauart ergeben. Rumpf und Flügel sind begehbar, die Beschädigungsmöglichkeit seitens der Mannschaft ist infolge der stärkeren tragenden Häute sehr vermindert, und die Lebensdauer der ganzen Maschine wird dadurch wesentlich verlängert. Infolge der Leichtmetallbauart ohne Verwendung von Stoff oder Holz zur Bespannung etc. kann das Flugboot längere Zeit unbeeinflußt vom Wetter an der Boje liegen bleiben. Eventuelle Reparaturen sind leicht und schnell mit den einfachsten Hilfsmitteln ausführbar, da überall nur Bleche und Winkel, durch freie Nieten verbunden, verwendet sind; für das Reparatur-Material ist daher auch nur ein ganz kleines Lager von wenigen Teilen nötig.

Großer Wert ist auf eine sicher wirkende Konservierung gelegt worden. Da durch Seewasser Stahlteile verrosten und Duralumin korrodiert, sind sämtliche Teile äußerst sorgfältig mit einem seewasserbeständigen Schutzlack versehen. Rumpf und Schwimmer werden in allen Teilen absolut seewasserfest abgedichtet. Ein weiterer allseitiger Schutzanstrich, den die Maschine nach ihrer Fertigstellung erhält, erhöht das elegante Aussehen dieses fliegenden Bootes.

Der schiffsförmige Rumpf ist zweistufig mit stark gekieltem Boden gebaut und als Hohlkastenträger konstruiert. Einzelne, zum Teil als wasserdichte Schotten ausgebildete Hauptspanten und zahlreiche Z\vi-schenspanten zur Bodenaussteifung, die alle durch 4 Längsholme uqd einen Kielwinkel verbunden sind, bilden das Rumpfgerüst, an das die glatten Außenhautbleche wasserdicht aufgenietet werden. Letztere sind zur Aufnahme von Kräften voll herangezogen. Die Rumpfoberseite ist begehbar. An der ganzen Konstruktion sind keinerlei unzugängliche Hohlräume, alle Knotenpunkte und Nieten sind beiderseitig frei kontrollierbar.

Durch Schotte mit wasserdicht schließenden, durch Zentralverschluß betätigten Türen ist das Boot in so viele wasserdichte Abteilungen unterteilt, daß das Flugzeug auch dann noch schwimmfähig bleibt, wenn zwei benachbarte Abteilungen leck werden. Sämtliche Luken und Fenster sind wasserdicht verschließbar. Die im Leckzü-stand nötige Seitenstabilität auf dem Wasser wird, wie in normaler Schwimmlage, durch die Seitenschwimmer gewährleistet. Doch selbst für den Fall einer totalen Schwimmerbeschädigung ist das Flugzeug vor dem Kentern geschützt, da die Flügelenden mit wasserdichten Abteilungen versehen sind, so daß die Passagiere in keinem noch so ungünstigen Falle gefährdet sind. Sämtliche Abteilungen können durph eine besondere Lenzvorrichtung entwässert werden, ferner sind zum Entwässern an Land besondere Entwässerungsschrauben im Boden jeder Abteilung vorhanden.

Die einzelnen Rumpfräume sind wie folgt eingerichtet: Der Kollisionsraum, vorne in der Bootsspitze, ist durch ein großes rundes, wasserdicht verschließbares Luk in der Rumpfdecke zugänglich. Hier ist Raum vorgesehen für die Bord- und See-Ausrüstung, wie Ankerleinen etc., mit der das Boot im Verkehrsbetriebe je nach Bedarf ausgerüstet wird. Hinter dem Kollisionsraum liegt der Führerraum, der zwei Sitze nebeneinander für die Führer in dem durch eine Windscheibe geschützten, vor der Propellerebene liegenden Rumpfausschnitt aufweist. Durch die Lage der Sitze im vorderen sehr hohen Bootsteil haben die Führer eine sehr gute Sicht nach allen Seiten Hin und sind gut vor Spritzwasser geschützt. Doppelsteuerung ermöglicht

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das Ablösen des Führers durch den Monteur oder Navigator. Alle Bedienungshebel für Motor- und Kühlerregulierung, sowie die Betätigungen für Brennstoffhähne, Brandhähne und sonstiges Gerät sind im Führerraum angeordnet und können sowohl vom Führer wie vom Monteur bedient werden. Vor den Führersitzen sind die Flug- und Navigations-Instrumente sowie die zur Kontrolle der Motorenanlage nötigen Instrumente für beide sichtbar angeordnet.

Die Instrumente können gruppenweise beleuchtet werden. Die elektrische Anlage wird durch einen Windpropeller-Generator gespeist. Ein elektrisches Schaltbrett, fest eingebaute Feuerlöscher mit Leitungen zu den Motoren und eine Handpumpe vervollständigen die Einrichtung.

Zwischen dem Führerraum und dem Gastraum liegt der Funkraum mit einer Länge von 0,92 m, einer Breite von 1,50 m, wasserdichten Seitenfenstern und einer runden Luke mit wasserdicht schließendem Deckel in der Decke. Außer Tisch und Sitz des Funkers und den Funkgeräten ist in diesem Raum auch noch die Hilfsmaschinenanlage schalldicht untergebracht. Sie besteht aus dem Bristol-Starter-Motor, der mittels besonderer Kuppelungen sowohl einen Funkgenerator als auch eine Lenzpumpe betreiben kann.

Von hier führt eine Tür in den dahinterliegenden Gastraum. Dieser ist 6,8 m lang und 1,7 m breit und hat volle Stehhöhe. Er ist in der Mitte durch ein Schott mit wasserdicht schließender Tür geteilt. Im vorderen Teil ist Platz für 4 Personen, im hinteren für 6 Personen. Der Zugang erfolgt durch eine Einsteigluke in der Decke am hinteren

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Ende des Gastraumes. Der Gastraum selbst ist mit einer eleganten, schalldämpfend wirkenden Raumverkleidung aus Leder und Stoff versehen. Die lederbezogenen, mit verstellbarer Rückenlehne versehenen Stühle sind auf dem teppichbelegten Fußboden sicher befestigt. Große, runde, leicht zu öffnende und wasserdicht schließende Seitenfenster an jedem Platz ermöglichen eine durch keinen Konstruktionsteil behinderte Aussicht, Die künstliche Raumbeleuchtung erfolgt durch einzelne, an jedem Passagiersitz angebrachte kleine Lampen, während Gepäcknetze, Kleiderhaken und Haltegriffe an der Decke die Einrichtung des Gastraumes vervollständigen.

In der hinteren Ecke dieses Raumes befindet sich der Waschraum mit Abort, Waschvorrichtung und elektrischer Beleuchtung.

Vom Gastraum führt eine weitere, ebenfalls wasserdichte Türe in den dahinterliegenden Frachtraum, der von oben durch eine große Luke mit wasserdichtem Deckel zugänglich ist, 1,50 m lang und durchschnittlich 1,30 m breit ist. Eine besondere Zurr Vorrichtung ermöglicht sichere Befestigung der Gepäckstücke.

Die sonstige Ausrüstung des Bootes besteht aus Belegklampen, Schleppschäkel, Beschlägen zum Heißen des Flugzeuges, Bergungswagen-Beschlägen und den Bug-, Heck- und Positionslichtern.

Form, Anordnung und V-Stellung der Flügel sind aus der Ueber-sichtsskizze ersichtlich. Die Flügel werden am Rumpf mit je 2 Stahlbolzen befestigt und gegen den Rumpf durch je 2 Streben abgestützt. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit volltragenden glatten Häuten. In diesem Träger sind zur Ergänzung der Flügelprofilform vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen leicht abklappbar angehängt, von denen einige als Brennstoffbehälter ausgebildet sind. Die Enden dieser Flügelträger sind wasserdicht ausgeführt und mit wasserdicht verschlossenen Handlöchern versehen. Die Querruder wurden ebenfalls mit tragender Blechhaut ausgebildet und an den äußeren Endrippenkästen gelagert. Die Flügel sind bis ans Ende begehbar, so daß ein leichtes Auffüllen der Brennstoffbehälter und eine leichte Kontrolle der Rippenkasten-Befestigungen vor jedem Fluge möglich ist. Leicht abklappbare Rippenkästen erlauben eine schnelle, leichte und gründliche Kontrolle des gesamten Flügelinnern. Eventuelle Reparaturen am Flügel können leicht vorgenommen werden, ohne daß der gesamte Flügel abmontiert werden muß. Beschädigte Rippenkästen können einfach abgenommen, repariert oder durch Ersatzstücke ersetzt werden.

Das gesamte Leitwerk ist mittels 4 Stahlbeschlägen mit leicht kontrollierbaren Stahlbolzen auf dem Rumpfende befestigt. Die Seitenflosse und die mittels Stahlbeschlägen und Bolzen daran aufgehängten und mit leicht losnehmbaren Streben abgestützten Höhenflossenhälften bestehen ebenso wie die Flügelkonstruktion aus Kastenträgern, angesetzten, abklappbaren Rippenkästen und Rudern. Auch hier ergeben sich dieselben leichten Reparatur- und Kontroll-Möglichkeiten wie beim Flügel. Die Ruder wurden derart konstruiert, daß sie durch Lösen eines einzigen Bozens an jedem Ruderlager abgeklappt werden können, ohne daß die Lagerbolzen und das Steuergestänge gelöst werden müssen. Sie werden vom Führersitz aus mit Doppelsteuerung durch Gestänge betätigt, wobei die Höhenruderbetätigung durch 2 gekuppelte, um eine horizontale Welle vor- und rückwärts schwenkbare Steuersäulen, an denen sich gleichzeitig die Handräder für die Querruderbetätigung befinden, erfolgt. Das gesamte Steuergestänge liegt innerhalb des Rumpfes und der Flügel, jedoch sind alle Hebel und Lager

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Groß-Flugboot Rohrbach „Rocco" 1300 PS. gut zugänglich und kontrollierbar. Um bei Aussetzen eines Motors oder bei eventueller falscher Trimmlage die Führer vor Ermüdung zu schützen, sind zur Entlastung nachstellbare Gummizüge eingebaut.

Die Schwimmer wurden zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet und durch leicht losnehmbare Streben gegen die Flügel abgestützt. Sie sind bootsartig mit scharfem Vorsteven und gekieltem Boden gebaut und derart geformt, daß sie einen guten Startauftrieb erzeugen, ohne Spritzwasser aufzuwerfen, ferner dem Flugzeug eine gute Querstabilität geben, im starken Seegang wenig gefährdet sind und in der Luft wenig Widerstand hervorrufen. Der Aufbau der Schwimmer ist ähnlich wie der des Rumpfes. Durch Schotte sind sie in wasserdichte Abteilungen derart unterteilt, daß bei Leckfällen doch stets die nötige Querstabilität des Flugzeuges erhalten bleibt. Die einzelnen Abteilungen sind durch wasserdicht verschlossene Handlöcher bequem zugänglich. Sie können sämtlich von einer oberhalb der Wasserlinie liegenden Stelle aus entleert werden, wenn das Flugzeug im Wasser

Rumpftransport des Rohrbach-Flugzeuges ,,Rocco" durch Berlin.

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liegt. An Land erfolgt die Entwässerung durch im Boden jeder Abteilung befindliche Entwässerungsschrauben.

Das Triebwerk besteht aus 2 wassergekühlten Rolls-Royce „Con-dor"-Motoren' von je 650 PS mit vierflügeligen Holzschrauben, die als Zugpropeller arbeiten. Die Motoren sind, wiebereits erwähnt, auf einem Strebengestell völlig frei oberhalb der Flügel montiert und mit einer leicht abnehmbaren Verkleidung umgeben. Bei der Brennstoffanlage ist größter Wert auf Feuersicherheit gelegt worden. Sämtliche Brennstoffbehälter sind außerhalb des Rumpfes an die Flügelkastenträger vorn und hinten als Rippenkästen angehängt, befinden sich also in freier Luft, so daß bei Undichtigkeiten das Benzin ins Freie fließt.und eine Bildung von gefährlichen Benzindämpfen vermieden wird. Kleine Brennstoffleitung geht durch die geschlossenen Rumpfräume. Ferner sind von beiden Piloten leicht bedienbare Feuerlöscher mit Leitungen zu beiden Motoren vorgesehen, mit Löschdüsen am Vergaser und an der Motorwanne. Vor jedem Vergaser sind außerdem noch Brandhähne eingebaut, die vom Führerrauiri aus betätigt werden können. Die Brennstofförderung erfolgt durch Motorpumpen aus einem Sammler, der mit allen Brennstoffbehältern in Verbindung steht. Die Schmierstoffbehälter sind in jedem Motorenraum hinter dem Motor gelagert. Die Oelkühlung erfolgt durch seitlich am Motorgestell angeordnete Röhrenkühler. Zur Wasserkühlung sind unter den Flügeln zwei große Röhrenkühler aufgehängt, deren Abdeckklappen durch Gestänge vom Führerraum aus betätigt werden können.

Ebenso erfolgt die gesamte Motor - Regulierung vom Führerraum aus durch Hebel und Gestänge, die, innerhalb des Rumpfes und des Flügels laufend, zu den Motoren in einer besonders verkleideten Strebe geführt werden. Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen „BristoP'-Gasstarter, der in der Nähe des Führers untergebracht ist und mit dem beide Motoren in kurzer Zeit vom Führerraum aus in Betrieb gesetzt werden können.

Im Verkehrsbetriebe erhält das Flugboot eine vollkommene See-Ausrüstung. Hierzu gehört als Hauptteil ein schwerer Anker. Er ist vorne am Bug gelagert und wird durch eine besondere Winde bedient. Ein Treibanker, Ankerlaterne, Anker- und Belegleinen, Fender, Bootshaken, Handlampen, Sprachrohr, Werkzeugkisten, Signalflaggen, Schwimmwesten, Rettungsringe etc. vervollständigen die umfangreiche Ausrüstung, die durch den schiffsähnlichen Charakter dieses Flugbootes erforderlich wird.

An Flug- und Navigationsgeräten sind beim Führer ein kombinierter Höhen- und Geschwindigkeitsmesser sowie 2 Kompasse verschiedener Konstruktion eingebaut. Ferner ermöglicht ein Querneigungsmesser mit künstlichem Horizont, Typ „Gyrorektor", ein sicheres Fliegen bei Nacht und Nebel. Zur Kontrolle der Motoren wurden sowohl 2 mechanische als auch 2 elektrische Drehzahlmesser eingebaut; die Schmierung und Kühlung der Motoren werden durch Fernthermometer und Druckmesser überwacht. Der jeweilige Benzinvorrat in den Tanks wird durch Benzinstanduhren angezeigt. Mit der Erde wird ständiger Verkehr durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie mit einer Reichweite von 150—600 km vermittelt. Die nötige Senderenergie erzeugt ein Generator, der, mittels eines Windpropellers angetrieben, auf dem Rumpf befestigt ist.

Liegt das Boot auf dem Wasser, so kann mit einer Hilfsantenne, die vom aüskurbelbaren Mast aus zu den Flügelenden gespannt werden kann, gefunkt werden, wobei der dazu nötige Strom in dem Spe-

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zialgenerator erzeugt wird, der durch den „Bristol"-Starter-Motor angetrieben wird. Hierdurch ist es möglich, selbst von auf See treibendem Boot dauernd mit Schiffen und Häfen zu verkehren und gegebenenfalls in Seenot Hilfe herbeizurufen, so daß die Fluggäste in jeder Lage vor ernster Gefahr weitmöglichst geschützt sind. Auch diese Einrichtungen tragen dazu bei, das Flugboot „Rohrbach-Roc-co" zu einem betriebssicheren und angenehmen Verkehrsmittel zu machen.

Die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes sind wie folgt: Länge über alles 19,3 m, Spannweite 26,0 m, Höhe über alles (mit laufenden Propellern) 6,65 m, Bootsbreite 1,75 m, Tiefgang bei Vollast 1,10 m, Flügelflächen 94,0 m2. Motoren: 2 Rolls Royce „Condor Hl", 2X650 = 1300 PS. Inhalt derlBrenn-stofftanks: ca. 3800 1. Baugewicht 5790 kg, Dienstfüllung 200 kg, Reingewicht 5990 kg, feste Ausrüstung 460 kg, lose Ausrüstung 400 kg, Besatzung 3 Mann 250 kg, Verbrauchslast 1600 kg, 10 Fluggäste 750 kg, Gepäck 150 kg, Tragfähigkeit 3öl0 kg, Fluggewicht 9600 kg, mög-

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Bug des Rohrbach „Rocco".

Das Boot ist zum Landtransport auf Räder gesetzt.

liehe Ueberlast 900 kg, höchstzulässiges Vollgewicht 10 500 kg. Leistungen mit 9600 kg Fluggewicht und voller Motorleistung: Geschwindigkeit in Seehöhe 220 km/Std., Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 168 km/Std., Landegeschwindigkeit 115 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 5,8 Min., Gipfelhöhe absolut 3150 m. Reichweite bei normalem Fluggewicht von 9600 kg mit obiger Verbrauchslast und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 1300 km, bei Vollgewicht von 10 500 kg mit vollen Tanks und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 2400 km.

Amerikanische Leichtflugzeugkonstruktionen.

Auch in Amerika versucht man den Bau von Klein- und Leichtflugzeugen und bemüht sich, Sportflugzeuge zu erschwinglichen Preisen herzustellen.

In neuerer Zeit beschäftigt sich z. B. die Chicago Airplane Co. mit der Herstellung eines kleinen Einsitzers „Heath Parasol" mit einem Vierzylinder Henderson-Motor von 23 PS. Wie schon der Name sagt,

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Heath Parasol 23 PS.

Aviation.

Heath Parasol" Leichtflugzeug mit 23 PS Henderson-Motorradrnotor.

handelt es sich hier um einen Hochdecker, der in üblicher Weise nach der Rumpfunterkante hin verstrebt und verspannt ist. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, jedoch wurde jede Schweißstelle vermieden. Man hat dafür zur Rohrverbindung kleine Laschen verwendet, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Verspannungsdrähte dienen. Der Motor ist ebenfalls auf Stahlrohren gelagert, wobei jedoch eine kräftige Holzleiste als eigentlicher Motorbo.k verwendet ist. Der luftgeküklte 4-Zylinder Hen-derson-Motor wurde wegen seines ruhigen Laufes und vor allem wegen seinem geringen Gewicht gewählt. Ein weiterer Vorteil ist sein mäßiger Preis. Die verwendete Holzluftschraube sitzt auf einer sehr leichten Nabe und hat einen Durchmesser von 1350 mm.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist der Spannturm, wenn man im vorliegenden Falle überhaupt von einem Turm reden kann, sehr einfach ausgeführt. An ihm sind die beiden Flügelhälften und der Brennstoffbehälter angebracht. Das beim ersten Anblick sehr primitiv anmutende Fahrgestell soll sich jedoch gut bewährt haben und allen Anforderungen genügen. Zur Unterstützung der beiden senkrecht zum Rumpf angebrachten Fahrgestellstreben wurden verschiedene Verspannungen vorgenommen. Ob die erzielte Gewichtserspariiis in diesem- Punkt so groß ist, daß man deswegen zu einer derartigen Konstruktion greifen mußte, erscheint sehr fraglich.

Die Flugeigenschaften der Maschine werden als sehr gut bezeichnet. Es wurden 110 km Höchstgeschwindigkeit und ca. 50 km/Std. Landegeschwindigkeit erreicht. An weiteren Einzelheiten wäre zu nennen: Spannweite 7 m, Länge 5,2 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 130 kg, Zuladung 100 kg, Reichweite 225 km.

Während die eben beschriebene Maschine keine auffallenden Einzelheiten aufweist, bildet eine Leichtflugzeugkonstruktion von Seilers einen von den zur Zeit bestehenden Flugzeugen völlig abweichenden Typ. Der Erbauer M. B. Seilers begann seine fliegerische Bautätigkeit schon 1903 mit einem Lilienthal-Hängegleiter, mit dem er allerdings nur wenig Erfolg erzielte. In den folgenden Jahren machte Seilers nun in einem selbstgebauten Windkanal Versuche mit verschiedenen Modellen und baute dann als deren Ergebnis mehrere Hängegleiter als

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Aviation.

Seilers Leichtflugzeug. Links ob.: Gleitflüge mit einem Fünfdecker-Hängegleiter.

Vier- und Fünfdecker, wobei die Flächen, ähnlich wie bei dem ehemaligen Fokker-Dreidecker, stark nach rückwärts gestaffelt waren.

Da er mit diesen Konstruktionen verschiedentlich gute Flüge ausführen konnte, begann er 1919 ein Leichtflugzeug nach ähnlichen Konstruktionspunkten zu bauen, das nach verschiedenen Aenderungen und Verbesserungen zu der 1926 ausgeführten Maschine führte. (S. Abb.),

Der kleine Einsitzer wurde ebenfalls als Vierdecker ausgeführt, wobei die Vorderholme der Flächen durch die schräg liegenden Streben verbunden sind, während die Hinterholme gegen die Streben verspannt sind. Der Rumpf ist ebenso wie die Flächen in Holzbauweise ausgeführt und mit Leinen bespannt. Der Führer sitzt dicht vor der dritten Fläche und hat einen sehr guten Ausblick nach vorne und nach unten. Das einfache Fahrgestell ist ziemlich weit vorne angebracht und hat sich gut bewährt.

Seilers hat nun nach verschiedenen Versuchen einen luftgekühlten Zweizylinder-Motor eingebaut, der bei 1400 Ulm./Min. 8 PS leistet und 13,6 kg wiegt. Die verwendete Holz-Luftschraube hat 1425, mm Durchmesser und 915 mm Steigung. Weitere Daten und Leistungen: Spannweite 4,90 m, Länge 3,65 m, Leergewicht 72 kg, Zuladung 70 kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 80 km; Std., Landegeschwindigkeit 40 km/ Std. F. L.

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Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Betr. Anerkennung von Weltrekorden: Von der F. A. I. wurden (lt. Mitteilung vom 16, II. 27) folgende Weltrekorde anerkannt:

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Klasse C (Landflugzeuge). Mit2000kgNutzlast:Deutsch-1 a n d : H. Steindorff auf Rohrbach „Roland" Ro VIII mit 3 BMW IV-Motoren zu , 240 PS, in Staaken am 4. Februar 1927: 1. Dauer: 4 Std. 17 Min. 49 Sek. (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 4 Std. 4 Min. 13 Sek.) 2. Entfernung auf geschlossener Bahn: 600 km (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 500 km). 3. Geschwindigkeit über 100 km: 173,900 km/std. (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 150,300 km/std.). 4. Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 km/std. (neuer Rekord).

Mitl000kgNutzlast:Deutschla n d : Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 km/std. (bisher Schweiz, Mittelholzer am 29. 6. 26 mit 163,076 km/std.).

4. Küsten-Segelflug-Wettbewerb Rossitten. Nachtrag zu C „Technische Prüfung".

Verteilerpreis RM 3000.— (siehe Ausschreibung) offen für Segelflugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten). Die Summe von RM 3000.— wird für Prämien bestimmt, die für die Vorführung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle zur Verteilung kommen. Erwünscht sind im besonderen Maße Segelflugboote, Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk; auch sonstige neuartige Teilkonstruktionen an Flugzeugen können prämiiert werden, Flugzeugmodelle mit Kopfsteuerung oder rotierenden Flächen. Die Zuerkennung der Prämien erfolgt durch das Preisgericht auf Grund der Vorschläge der Technischen Kommission.

Das Preisgericht ist befugt, endgültig zu entscheiden, ob eine prämiierungs-würdige Neuheit vorliegt und welche Höhe die einzelnen Prämien haben sollen. Ferner soll das Preisgericht befugt sein, nur einen Teil des Betrages von RM 3000.— zur Auszahlung zu bringen. Für die Veranstalter:

Ostpr. Verein für Luftfahrt E. V. Curt Ungewitter f. Am 14. März verunglückte tödlich Curt Ungewitter, Chefpilot und Betriebsdirektor der Albatros-Flugzeugwerke G. m.b. H., Berlin-Johannisthal. Ungewitter, der einer der ältesten und bedeutendsten deutschen Flieger war, stürzte bei einem Probeflug mit einem Albatros-Sportflugzeug ab.

Altmeister Etrich t- Inj Oberaltstadt/Trautenau starb im Alter von 88 Jahren der Großindustrielle Etrich, der als einer der ältesten Flugtechniker gilt. Während er schon 1906 mit dem Bau von Gleitflugzeugen begann, wurde sein Name jedoch erst durch seinen Sohn bekannt, der die vor dem Kriege allgemein bekannte Etrich-Taube konstruierte.

Dauer- und Entfernungsflug mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sekunden.

Am 16. März stellte der bekannte Junkers-Pilot Schnäbele in Dessau mit einem Junkers J 33 L Fracht- und Postflugzeug einen neuen Dauer-Weltrekord auf, indem er mit 500 kg 15 Std. 58 Min. flog. Der bisherige Rekord wurde von den beiden Schweizern Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur (BMW VI) mit 14 ,Std., 43 Min.? gehalten. Schnäbele, der besonders vdukcji,, se,ine; Leistungen beim Deutschen Rundling 1925 und durch die Ostasienexpedition Berlin-Peking und zurück bekannt wurde, verwendete den gleichen Typ J 33 mit 320 PS Junkers L5, der beim Stre.ckenflug des Deutschen Seeflugwettbewerbs .1926 erfolgreich war. ' \

Schnäbele gab sich jedoch mit dieser hervorragenden Leistung nicht zufrieden und startete am 21. März vormittags 7.21 Uhr in Begleitung des ebenfalls bekannten Junkerspiloten Loose zu einem erneuten Rekordversuch. Die Beiden flogen dann mit der gleichen Maschine vom 16., auf der Strecke Dessau—Leipzig hin und her pendelnd, 22 Std. 11 Min. 45 Sek. und legten) insgesamt 2735 km zurück. Mit dieser Leistung haben sie den von Schnäbele eine Woche vorher verbesserten Dauerrekord wiederum gebrochen und gleichzeitig einen neuen Strek-kenrekord aufgestellt, der bisher ebenfalls von Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur und BMW VI mit 2300 km gehalten wurde.

Die Landung erfolgte am 22. 3. früh 5.38 Uhr nach einem völlig ohne Störung verlaufenen Flug, da aufsteigender Bodennebel eine spätere glatte Landung in Frage stellte. Bei der Landung war noch für ca. 1 Stunde Betriebsstoffvorrat vorhanden. Der Verbrauch an Betriebsstoff mit 35 kg/std und an Oel mit insgesamt 6,3 kg ist als äußerst gering zu betrachten. Die Wendepunkte der 50 km langen Strecke Dessau—Leipzig waren naqhts durch Blinkfeuer erleuchtet.

Im Auftrage des Deutschen Luftrates wirkten als 1. Zeitnehmer Herr Arndt von der D. V.L. und als 1. Sportzeuge Hptm. a. D. v. Beguelin mit. Beide Höchst-

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leistungen werden durch den Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung als Weltrekorde angemeldet.

Neue Segelschleppversuche Espenlaubs. Vor kurzem machte Espenlaub auf dem Kasseler Flugplatz Segelflugversuche, indem er sich von einer Motormaschine hochziehen ließ und nach Erreichung einer gewissen Höhe die Verbindung mit dem Motorflugzeug auslöste. Die Verbindung der beiden Maschinen war so durchgeführt, daß es jedem der beiden Führer möglich war, das Verbindungskabel zu lösen.

Die Versuche mußten wegen Bruch des Seitensteuers, das infolge seiner bei Segelflugzeugen üblichen großen Dimensionen den erhöhten Beanspruchungen nicht standhielt, abgebrochen werden.

Im Anschluß an diese Tatsache sei hier auf folgendes hingewiesen. Raab und Katzenstein 1 anzierten nun eine Notiz in Tageszeitungen, wonach sich das Flugzeug von Espenlaub als zu schwach erwiesen habe, und sie nun selbst ein stärkeres Segelflugzeug für derartige Versuche bauen wollen. Beim Lesen dieser Notiz mußte sich jedem Unbefangenen der Gedanke aufdrängen: Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan und kann gehen. Ohne jedoch die Konstruktions^epflo-genheiten Espenlaubs gutheißen zu wollen, muß festgestellt werden, daß wohl jedes andere Segelflugzeug, welches nicht für derartige Versuche bestimmt ist, ebenfalls nicht den dabei auftretenden Beanspruchungen standgehalten hätte.

Ueber „Terrestrische Vorbereitungen für den Luther-Flug an der Ostküste Süd-Amerikas" sprach Kapitänleutnant a. D. A. Ritscher am 25. März im Flugverbandshaus, Blumeshof 17, Berlin, vor Mitgliedern und Gästen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL). Nachstehend geben wir einen Auszug aus dem interessanten Vortrag wieder:

---Als Stützpunkte kamen in Betracht: Montevideo, Pto. la Paloma,

Rio Grande. Pto. Allegre, Florianopolis, Itajahy, San Franzisko, Santos — die Gesamtstrecke war 2365 km lang. Die Versorgung mit Betriebsstoffen bereitete an und für sich keine großen Schwierigkeiten, da fast in allen großen Küsten-orten im südöstlichen Brasilien und selbstverständlich auch in Buenos Aires und Montevideo reines Flugbenzin zu haben war. Flugbetrieb herrscht ja allerdings

Der Junkers-Weltrekord-Typ J 33 Land. Links: Junkers Metalluftschraube und Stirnkühler an der J 33. Rechts oben: Das Innere des Frachtraumes der Junkers J 33.

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nur in Rio de Janeiro und Buenos Aires; aber man benutzt das Flugbenzin in diesen Ländern gern für die starken Luxusautomobile, um deren Leistungen noch zu steigern. Schwieriger war nur die Versorgung von Florionopolis und San Francisco mit Benzin; denn diese beiden Orte liegen auf Inseln vor dem Festlande. Sie haben keinen sehr regen Seeverkehr, und wegen der Explosions- und Feuersgefahr nimmt nicht jedes Schiff Benzinladung mit. Eisenbahnverbindung mit San Francisco besteht zwar über eine Brücke, die die Insel mit dem Festlande verbindet; aber wenn man eilige Frachten hat und muß mit pünktlichem Eintreffen: der Ware im Bestimmungsort rechnen, so wird in Brasilien meist doch die seltenere, aber zuverlässigere Schiffsverbindung gewählt. Für Benzinverschiffungen nach den beiden genannten Orten von Rio de Janeiro aus muß man mit rund 3 Wochen Frist rechnen. Die iHauptbenzinlager in Brasilien für Flugbenzin sind in Rio de Janeiro und San Paulo; von da werden alle anderen Orte versorgt.

Die größten Schwierigkeiten machte der Versuch, zu einem brauchbaren Wettermeldedienst für den Flug zu kommen. Zu diesem Zweck wurde die Hilfe der Hauptwetterwarten in Rio de Janeiro und Pto. Allegre erbeten. Aber diese Wetterwarten unterstehen dem Ackerbauminister und sind deshalb hauptsächlich eingestellt auf Wetterüberwachung des Inlands und auf Wettervorhersage für das Inland, während uns doch gerade an der Wetterbeobachtung im Küstengebiet lag. Man stellte uns aber bereitwilligst jede Unterstützung des Fluges durch Wetterbeobachtung, speziell auch im Küstengebiet in Aussicht, und man hat diese Versprechungen auch innerhalb der bescheidenen Grenzen des dort unten Möglichen gehalten. Großen Anteil an dem provisorischen Luftverkehrswetterdienst hatten natürlich die Funkstationen, die miteinander wetteiferten, schnell, klar und sachlich ihre Berichte an die Flugzeuge hinauszusenden. Aber auch sie unter einen Hut zu bringen, war bei den schwierigen Unterstellungsverhältnissen nicht einfach. Die eine unterstand dem Ackerbau-, die andere dem Verkehrs-, die dritte dem Marine-Ministerium und die vierte (in Montevideo) dem urugua}'-ischen Verkehrsminister. Wo keine Funkstellen waren, hatte man für Telegramme' die Wahl, ob man die sehr zuverlässig arbeitenden 'Kabel der Western Telegraph Co. benutzen oder sich mit den Landleitungen des Nationaltelegraphen begnügen wollte. Ersterer ist teuer, letzterer nicht immer zuverlässig. Fern-sprechleitungen über Land sind selten; wo sie bestehen, sind sie oft Privatlei-tungen, und gelegentlich funktionieren sie auch. In tadelloser Ordnung werden die Fernsprechleitungen von San Paulo nach Santos und nach Rio de Janeiro gehalten.

Die Liegeplätze der Flugzeuge in den einzelnen Häfen waren im allgemeinen sehr gut, ungemütlich nur in Rio Grande, wo die zum Ankern in der Nähe des Hafens mögliche Wasserfläche sehr dem starken Strom ausgesetzt war. Zur Mausefalle hätte Pto. la Paloma unter ungünstigsten Umständen werden können. Dort konnten wohl im natürlichen wie im künstlichen Hafen die Flugzeuge bei jedem Wetter gut landen und liegen und Betriebsstoffe übernehmen; aber bei steifen nordöstlichen bis ostsüdöstlichen Winden wäre wegen der hohen Brandung der Start vielleicht zeitweise unmöglich geworden. Eine willkommene Ausweichstelle für solche Fälle bot die 80 km große Lagune Rocha, deren Nordost-ecke nur 8—9 km von Paloma entfernt ist. Dort startete und landete später auch probeweise einer ;der beiden Dornier-Wale, die für den Lutherflug eingesetzt waren.

Am Anfang November waren alle Vorbereitungen für den Flug getroffen, und am 17. November begann dann der Flug in Buenos Aires bei stürmischem Wetter. Strecke für Strecke wurden die 2365 km abgeflogen bei wechselndem Wetter, auf den längsten Strecken oft durch steifen Schiebewind begünstigt. Blumenau, 60 km im Binnenlande, wurde in niedriger Höhe überflogen und umkreist, und am 27. November, also am 11. Flugtage seit Buenos Aires, fand der Flug planmäßig in Rio de Janeiro sein Ende. Die Presse, gleich welcher Richtung, war sich einig im uneingeschränkten Lob über das ohne große Ankündigung begonnene und pünktlich und glücklich beendete Unternehmen. Die Regierungen der Länder Brasiliens, Argentiniens und.Uruguays hatten dem Fluge wie dem Fluggast ihr größtes Interesse geschenkt und allerorts bereitwilligst geholfen, wo geholfen werden konnte. An der Tatsache, daß gerade fiir Südamerika das

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Flugzeug als Verkehrsmittel in naher Zukunft eine überragende Rolle spielen wird, können die Regierungen dieses Kontinents nicht achtlos vorübergehen. Hoffentlich bietet sich dann auch für deutsche Unternehmungen ein neues Arbeitsfeld.

Ausland.

Sternflug nach Paris.

Wir brachten in letzter Nummer eine Mitteilung über den im Juni stattfindenden Sternflug nach Paris. Inzwischen ist nun die Originalausschreibung eingegangen, die außer englischer, italienischer und polnischer auch die nachstehende deutsche Uebersetzung enthält,

Da die Uebersetzung jedoch in einigen Teilen nicht ganz sinngemäß durchgeführt ist, empfehlen wir Interessenten, sich die Originalausschreibung zu verschaffen. Dieselbe kann auch in unserem Verlag eingesehen werden.

Internationaler Luftsportwettbewerb.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile derselben betreffs internationaler Schnellverbindungen bekannt zu machen, wird, im Auftrage des „Comite Permanent des Grandes Journées d'Aviation de France", durch die Société pour le Développement de l'Avation, 30, rue Caulaincourt, Paris, ein mit 100 000 francs ausgestatteter Luftsportwettbewerb unter dem Namen:

Rallye Avions P a r i s - V i n c e n n e s veranstaltet. Der Wettbewerb ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Federation Aéronautique Internationale" beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse „C" sind.

Ort, Tag und Zeit des Startes, sowie die Zahl der Mitreisenden, werden von jedem Bewerber bestimmt. Diese Angaben sind in das Bordbuch durch den beauftragten Vertreter der den Start kontrollierenden Fédération Nationale einzutragen.

Während des Fluges müssen die Bewerber sich den verschiedenen Bestimmungen und Vorschriften fügen, welche den Luftverkehr in den betreffenden überflogenen Staaten regeln.

Maschinenwechsel ist untersagt; jedoch ist Ablösung des Führers zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden; sie haben bis zum 9. März, 6 Uhr mittags, an die Geschäftsstelle der „Societe pour le Développement de l'Aviation" oder der Zeitung „L'Intransigeant", 100, rue Réaumur, à Paris (Westeuropäische Zeit) zu erfolgen; ein Nennungsgeld in Höhe von 500 francs ist der Nennung beizufügen. Nachnennungen sind zulässig bis zum 22. Mai, 6 Uhr nachmittags; das einzusendende Nachnenngeld beträgt aber 1000 francs.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und Vorname des Bewerbers;

2. Startflughafen;

3. Eintragungsnummer des Flugzeuges und der schriftlichen Urkunden;

4. Typ und Einzelheiten des Motors;

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze, die wirklich besetzt sein werden.

Die Ankunft geschieht auf dem Uebungsplatz von Vincennes am Sonntag, den 5. Juni 1927, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Die anfliegenden Bewerber haben eine auf dem Platz liegende Ziellinie zu überfliegen. Wer später als 3.30 Uhr anfliegt, wird entsprechend mindergewertet.

Zur Bewertung des Fluges werden die den Bewerbern durch die Bestimmungen anerkannten Vergütungen wie unten angerechnet:

a) Streckenlänge: Je nach der Länge der geflogenen Strecke werden in die Wertung entsprechende Gutpunkte eingerechnet;

b) Geschwindigkeit: Die Geschwindigkeit wird nach der Formel V = -5- gerechnet, „D" ist die zurückgelegte Strecke in Luftlinie, „T" die verflossene Zeit zwischen der genauen Startzeit und der Ankunftszeit beim Ueberfliegen der Ziellinie in Vincennes;

c) Zuladung: Die Vergütung entspricht der beförderten Last und der Motorleistung;

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d) Besatzung: Für jede beförderte Person werden zwei Gutpunkte in die Wertung eingerechnet;

e) Grenzenüberfliegen: 5 Gutpunkte.

Sieger wird derjenige Bewerber, der die größte Punktzahl erreicht hat. Haben zwei oder mehrere Bewerber gleiche Punktzahlen, dann bestimmt die höchste in einer Stunde erreichte Geschwindigkeit den Sieger.

Die Preise werden wie folgt verteilt:

Erster Preis: 60 000 francs. Zweiter Preis: 30 000 francs. Dritter Preis: 10 000 francs.

Der Rallye Avions Paris-Vincennes wird anläßlich des ,,Meeting International d'Aviation" ausgetragen, das am 5. und 6. Juni 1927 auf dem Uebungsplatz von Vincennes stattfindet.

Verschiedenes.

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure am Technikum Strelitz i. M. Die Ingenieur-Schule Technikum Strelitz in Mecklenburg legt in ihrem Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure das größte Gewicht auf eine gute Ausbildung in der Statik und Dynamik, auf den 'Konstruktionsunterricht durch einen im Bau von Luftschiffen und Flugzeugen gründlich erfahrenen Fachmann und auf die Kenntnis der in Betracht kommenden Baustoffe (Materialprüfung). Ein Absolvent der Schule erhielt den ersten Preis in einem Preisausschreiben der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau.

200 km Windgeschwindigkeit. Die größte bisher beobachtete Windgeschwindigkeit wurde am 18. September 1926 von einem Registrierinstrument während des Wirbelsturmes, der damals Miami in den Vereinigten Staaten zerstörte, gemessen. Um 7.40 Uhr vormittags blies der Wind mit einer Geschwindigkeit von 132 englischen Meilen/std, also mit über 200 km/std. Diese Geschwindigkeit entspricht einem Druck von 57 Pfd/Quadratzoll anstatt 15 Pfd/Quadratzoll bei normalem Luftdruck. Die Wichtigkeit dieser Aufzeichnung liegt darin, daß das Zentrum des Tornados innerhalb einer Meile von dem Windinstrument vorbeiging, was einen Begriff davon gibt, wie stark die Winde in einem Wirbelsturm sind.

Die Zeitschrift L'Aéronautique, Paris, der die Abbildungen zu dem Aufsatz „Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren", Heft 4, 1927, entnommen sind, ist die reichhaltigste franz. Fachzeitschrift. Erscheint monatlich einmal. Abonnement 180 Fr. jährlich. Bestellungen an Librairie Gauthier-Villars & Cie., Quai des Grands-Augustins, Paris.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die Vereine werden daran erinnert, daß sie Anfang April einen Bericht über die Vereinstätigkeit des ersten Vierteljahres an die Geschäftsstelle Hamburg einsenden sollen.

Gleit- und Segelflug.

Hamburger Gleitflug-Schulbetrieb.

Anschließend an die Ausführungen des Herrn Stamer über den Schulbetrieb auf der Wasserkuppe im „Flugsport" Nr. 4 d. J. soll hier einiges aus der Schule des Flugtechnischen Vereins Hamburg e.V. mitgeteilt werden.

In der Methode gleicht unsere Gleitflug-Schulung vollkommen der des Herrn Stamer. Unsere Schüler haben es jedoch nicht so leicht, wie die auf der Wasserkuppe. Dort kann der Schüler seine A-Prüfung über flachem Gelände ausführen. Wenn er nur die richtige Lage des Flugzeuges fühlt und die Steuerung dementsprechend hält, kann er im Vorgelände des Südhanges gar nicht anders, als seine A-Prüfung fliegen.

Anders bei uns. Flüge über flachem Gelände werden bei uns nur ca. 100 bis 120 m lang. Größere Uebungs- und A-Prüfungsflüge müssen vom Steilhang geflogen werden. Wenn ein Schüler die kurzen Flüge über flachem Gelände mehr-

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fach gut ausgeführt hat so darf er von einem kleineren Steilhang fliegen, bei dem die Fluglänge 150—200 m erreicht. Bei einem großen Teil der Schüler zeigt sich dabei ein Hinunterdrücken am Hang. Denen fehlt noch der Blick für den Horizont. Es dauert jedoch meist nur wenige Flüge, bis auch hier die richtige Fluglage erfaßt wird. Nach einigen guten Flügen am kleinen Steilhang ist der Schüler reif, um zur A-Prüfung von einem großen Steilhang zu starten. (Die Wendungen groß und klein sind hier nur relativ, da unser höchster ausnutzbarer Höhenunterschied nur 35 m ist.)

Infolge der zahlreichen Büsche und der für Landungen ungeeigneten unebenen Stellen in unserem Gelände, ist bei größeren Flügen meistens schon etwas Kurvenfliegen nötig, wodurch mancher Schüler beim Ablegen der A-Prüfung schon fast reif für die B-Prüfung ist. Bis jetzt ist bei uns die B-Prüfung noch nicht möglich. Auch mit einem besseren Flugzeug wird sie nur unter Ausnutzung von Aufwind möglich werden, wobei an den Führer etwa die Anforderungen einer C-Prüfung am Südhang der Wasserkuppe gefordert werden müssen. Ein anderer Vorteil für die Ausbildung unserer Schüler ist der Wechsel der Flugzeugtype. Unseren Schülern stehen zwei minderwertige Anfängerflugzeuge mit Normalsteuerung, die „Gönke" mit Flügelsteuerung und dann wieder das Uebungsflugzeug „Zerstörer" mit normaler Steuerung, zur Verfügung. Die Ausbildung dauert vielleicht etwas länger, aber jedenfalls nicht zum Nachteil der Jungflieger.

Die meisten Schulflüge werden mit der flügelgesteuerten ,,Gönke" ausgeführt, die infolge ihrer Empfindlichkeit in der Steuerung bei großer Stabilität und kräftigen Drücken im Steuerknüppel dem Schüler am schnellsten die richtige Fluglage einprägt. Bei den ca. 250 Flügen, die bereits mit der Maschine ausgeführt wurden, sind wir dazu gekommen, alle Bedenken gegen die Flügelsteuerung über Bord zu werfen, sofern nur die am Steuerknüppel erforderlichen Bewegungen denen normalgesteuerter Flugzeuge entsprechen. Unsere Schüler haben uns die ,,Gönke", die infolge ihrer hohen Flächenbelastung (15 kg/m2) mit ca. 16—17 m/sec Geschwindigkeit fliegt, überzogen, vollkommen ohne Fahrt, wie auch stark auf den Kopf gestellt vorgeführt, ohne daß sie steuerunfähig wurde oder starke Neigung zum „Ueber den Flügel gehen" zeigte. Ein Mangel ist ihr hohes Gewicht, weswegen sie nur bei mindestens 3 m/sec Wind mit 8 Startleuten vom Boden kommt. Bis zu 10 m/sec Wind, der bei uns schon recht böig ist, hat sie sich bis jetzt als fliegbar erwiesen. Niemals haben sich nachteilige Wirkungen beim Ueber-gang auf normalgesteuerte Flugzeuge erwiesen.

Solche Rekordzahlen wie in der Rhön (mit 30 Flügen die C-Prüfung) erzielen wir hier natürlich nicht. Wir wollen allerdings auch keine Schnellkurse mit Ausbildungsrekorden machen, da solche meist auf die Qualität der Ausbildung drücken. Fliegen ist Uebungssache. Ganz besonders in unserem Gelände ist vieles Fliegen notwendig, um dem Schüler die erforderliche selbstbewußte Sicherheit beim Fliegen zu geben, zumal bei 'uns immer zwischen zwei Flugtagen mindestens sechs Werktage liegen, an denen nicht geflogen werden kann. Im Durchschnitt können wir ca. 20 Flüge bis zur A-Prüfung für Nichtmotorflieger rechnen. Bei einigen Schülern erhöht sich die Zahl nur, weil der richtige Wind für einen A-Hang auf sich warten läßt. Verschiedene A-Prüfungen wurden mit weniger als 15 Flügen, eine sogar mit 7 Flügen (Nichtmotorflieger!) ausgeführt.

In bezug auf die Anforderungen an die Schulflugzeuge ist für unser Gelände wegen der zahlreichen Hindernisse möglichst geringe Spannweite, und wegen der

Frankfurter Modell- u.Segelf lugverein e.V. Segelflüge bei Frankfurt am Main. Segelflugzeug „Demharter" mit Kress am Steuer über dem Vilbeler Exerzierplatz. Im Hintergrund in der Ebene die Nidda.

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größeren Zahl der täglichen Flüge infolge geringerer Länge die größte Leichtigkeit außer den von Herrn Stamer aufgestellten Punkten zu fordern. (Die große Leichtigkeit, um die Ermüdung durch die Transporte auf ein Minimum zu beschränken.) H. Reese.

Gleitfluglehrgang für Lehrer. Während der Osterferien veranstaltet der Reichsverband deutscher Lehrer zur Förderung des Gleitfluges in Grünau bei Hirschberg einen Htägigen Kursus für Lehrer aller Art. Die Kosten für Unterricht und Unterbringung, 100 Mk. für jeden Teilnehmer, trägt der Verband. Es werden zugelassen 10 Herren, die sich an Vorübungen in Rahnsdorf beteiligen. Weitere Lehrgänge werden im Laufe des Jahres in Rossitten und auf der Wasserkuppe abgehalten. Meldungen an Stud.-Rat Zinnecker, Berlin NW 21, Alt-Moabit 82a.

Schul-Segelflüge bei Steutz a. d. E. Die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, begann ihren Frühjahrs-Schulbetrieb am 20. März bei Steutz a. d. E. Von morgens 8 Uhr bis abends 5 Uhr wurden 59 Schulstarts ausgeführt, wobei das Flugzeug ,,Hangwind", Typ „Zögling" manche „Bumslandung" auszuhalten hatte, die aber nicht den geringsten Bruch verursachten. Infolge dieser hervorragenden Leistungen der „Zögling-Konstruktion" der R. R. G. beabsichtigt die L G. f. S., Dessau, weitere derartige Maschinen zu bauen.

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Am 14. März 1927 fiel in seinem Beruf unser Chefpilot u. Betriebsleiter U

Herr Curt Ungewitter' H

In tiefstem Schmerz stehen wir an der Bahre dieses echten deutschen H

Mannes, des kühnen Helden der Tat, des treuesten Mitarbeiters, des un- N

ersetzlichen Freundes. r

„Getreu bis zum Tode" steht über seinem Leben. In unseren Herzen M

bleibt unauslöschlich der Dank für seine Lebensarbeit. H

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Steigt auf l km bei Fluijgew. 2050kg. in 6 min.

2 „ „ „ „ 14 „

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Nr. 8 13. April 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April

Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie E. V.

Am 28. März wurde der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V. aufgelöst. Statt dessen wurde ein Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie gegründet, der die Abteilungen Luftfahrzeugbau, Motorenbau und Verkehr umfaßt.

Dem Reichsverband traten bei: Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal; Arado G. m. b. IL, Berlin; B. F. W. - A. - Q., Augsburg; B. M. W.-A.-G., München; Caspar-Werke A.-G., Travemünde; Deutsche Luft-Hansa, Berlin; Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichsnafen; Gothaer Waggonfabrik, Gotha; Ernst Hemke 1 Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde; L. F. G.-G. m. b. H., Stralsund; Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, und Siemens & Halske A.-G., Berlin. Weitere Aufnahmen folgen.

Zunahme der deutschen Rekordleistungen.

In letzter Zeit sind eine auffallend große Zahl von Rekordleistungen von deutschen Flugzeugführern auf deutschen Flugzeugen mit deutschen Motoren aufgestellt worden. Jedenfalls ein gutes Zeichen dafür, daß die deutsche Flugzeugindustrie der ausländischen nichts nachsteht. Während noch vor kurzem Deutschland mit an letzter Stelle marschierte, und Frankreich die größte Zahl (20) Rekorde behauptete, hat jetzt Deutschland 13 Rekorde an sich gebracht und ist mit einem Schlag an zweite Stelle gerückt.

Junkers Flugleistungen 1926.

Im Jahre 1926 wurden von Junkersflugzeugen, einschließlich der Junkers-Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, insgesamt im In- und Ausland, im regelmäßigen Streckenbetrieb und bei Sondeiweranstaltungen, 110 216 Passagiere, 1 613 530 kg Fracht auf 6 913 083 km befördert.

Diese Ziffern stellen gegenüber 1925 eine erhebliche Steigerung dar. 1925 wurden 93 639 Passagiere, 656 542 kg Fracht auf 4 801 462 km befördert. Am auffallendsten beim Vergleich dieser Zahlen ist die Steigerung der beförderten Frachtmenge, die 1926 gegenüber dem Vorjahr weit über das Doppelte beträgt.

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Nr. 8

GM. G. I. Leichtflugzeug 35 PS.

Flugzeugbau Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, hat ein neues Zweisitzer-Leichtflugzeug mit Doppelsteuerung herausgebracht. Die Maschine, bei der das zweite Steuer herausnehmbar ist, wurde von Dipl.-Ing. Hofmann (Akademische Fliegergruppe Darmstadt) konstruiert.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker; die beiden Führer sitzen unter dem Flügel. An die Stelle eines Spannturms tritt ein sehr kräftig ausgebildeter, biegungssteifer Bügel. Die Maschine ist mit einem 35 PS 3-Zylinder Anzani-Motor ausgerüstet. Der Betriebsstoff reicht für 4 Flugstunden, was einer Reichweite von 450 km entspricht. Am den hinteren Sitz schließt sich ein verschließbarer Gepäckraum an, in dem ein Reisekoffer untergebracht werden kann. Der Rumpfspant vor dem vorderen Sitz ist in seinem oberen Teil seitlich eingezogen, so daß auch nach vorne die Sicht in keiner Weise beschränkt ist. In dem oberen Teil wurden die Instrumente eingebaut, so daß sie von beiden Insassen bequem zu übersehen sind.

Die erste Maschine wurde im Versuchsbau hergestellt und hat die Musterprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt abgelegt. Die Abnahmeflüge erfolgten bei heftigstem Regensturm (15— 20 m/Sek.). Dabei lag die Maschine absolut sicher in der Luft.

Die Geschwindigkeit beträgt bei einer Motorleistung von 35 PS im Geradeausflug 125—130 km/Std., die Landegeschwindigkeit 45—50 km/Std. Die Steiggeschwindigkeit ist bei voller Zuladung 1000 Meter in 10 Minuten.

Die Maschine ist sehr leicht zu fliegen und eignet sich infolge ihrer geringen Landegeschwindigkeit vorzüglich als Schul- und Uebungsflugzeug, wobei die unbeschränkte Sicht besonders angenehm empfunden wird.

Ueberraschend ist der außerordentlich kurze Start und der gute Steigwinkel, so daß man schon mit kleinsten Plätzen auskommt. Durch die für ein Leichtflugzeug verhältnismäßig hohe Normalgeschwindigkeit von 125—130 km/Std. und wegen der sehr geringen Betriebskosten eignet sich die Maschine auch sehr gut als Reiseflugzeug. Es ist vorgesehen, den Passagier durch eine kabinenförmige Verkleidung,

G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS.

Nr. 8

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Q. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS. die sich gerade bei dieser Bauart sehr gut durchführen läßt, vollkommen geschützt unterzubringen. Damit besteht aber die Möglichkeit, daß bei entsprechender konstruktiver Durchbildung in Zukunft solche

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Üben: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start vor der Halle der Böblinger Werft. Mit dem gleichen Typ erreichte Dr.-Ing. v. Langsdorf 6000 m Höhe. Unten: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start bei 4,5 m Wind vor einer Personenreihe (Böblinger Flugplatz). Amtlich beglaubigte Rollänge 24,5 m.

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schwachmotorigen Flugzeuge auch im Luftverkehr als Zubringermaschinen und vor allem für den Einzelverkehr Verwendung finden. Schon jetzt sind die Anschaffungskosten dieser Maschine so gering, daß jeder flugsportlichen Vereinigung die Möglichkeit gegeben ist, eine Maschine zu erwerben und sich im wahrsten Sinne des Wortes flugsportlich zu betätigen.

Die Hauptdaten sind folgende: Spannweite 11 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,7 m, Flächeninhalt 16 m2, Leergewicht 270 kg, Zuladung 180 kg, Motorleistung 35—42 PS, Reichweite 450 km, Geschwindigkeit 45— 130 km/Std.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68c „Alauda66.

Albatros bringt mit dieser Type L 68 c „Alauda" eine Weiterentwicklung der bisherigen Type L 68 a (siehe Flugsport 1926, Heft 18, Seite 354). Der Zweisitzer ist wieder als verstrebter Doppeldecker ausgeführt und gleicht in vielen Einzelheiten den vorhergegangenen Typen. Infolge seiner guten Flug- und Landeeigenschaften ist er als Schulflugzeug für Anfänger besonders geeignet, kann aber auch als Uebungsmaschine für den Figurenflug und als Reiseflugzeug für mittlere Entfernungen verwendet werden.

Der Aufbau der Flügel ist in Holzbauweise mit zwei Kastenholmen durchgeführt Flügelnase und Unterseite wurden mit Sperrholz beplankt, während die Oberseite mit Stoff bespannt ist. Bei dieser Anordnung konnte auf eine Innenver-spannung verzichtet werden. Die Ebene Oberflügelhinterholm-Unter-flügelvorderholm ist mit Doppelver-spannung aus Stahlseilen versehen. Die Streben sind als kräftige N-Stiele ausgeführt.

Der Rumpf wird auch hier wieder durch ein geschweißtes Stahlrohrgerüst gebildet, wobei im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahlclrahtverspannungen angeordnet wurden. Der Rumpfbug wurde mit Blech verkleidet, das Rumpfheck mit Stoff bespannt.

Führer- und Schülersitz in der Albatros „Alauda". Beachte die Rohr-diagonale im vorderen Sitz.

Die Anordnung von Querrudern im Ober- und Unterflügel wurde auch hier beibehalten. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar, wobei die Flosseneinstellung an einer Skala angezeigt wird. Durch diese Anordnung ist ein jederzeitiger Lastausgleich möglich.

Die Fahrgestellkonstruktion wurde verbessert, als Druckgummifederung mit Oeldämpfung, Bauart „Albatros", ausgeführt, wobei eine durchgehende Achse verwendet ist. Der Sporn, der mit Teleskop-Spiralfederung ausgestattet ist, ist mit dem Seitensteuer zwangsläufig verbunden, eine Anordnung, die Bodenbewegungen sehr erleichtert. Die Maschine kann mit Siemens Sh 11, Sh 12, Armstrong Siddeley

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Mongoose oder ähnlichen Motoren ausgerüstet werden. Der Rumpfbug wurde abnehmbar und mit Scharnier abklappbar ausgeführt. Der im Baldachin untergebrachte Brennstoffbehälter faßt 115 1, davon befinden sich 15 1 in einem Notbehälter.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine mit 100 PS Sh 12 sind: Spannweite 10,10 m, Länge 6,48 m, Höhe 2,87 m, Flächeninhalt 25,07 m2, Leergewicht 595 kg, Zuladung 280 kg, Fluggewicht 875 kg, Höchstgeschwindigkeit 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 9,3 Min., auf 2000 m 23,7 Min., Steiggeschwindigkeit 0,5 m/Sek.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68 c „Alauda"

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Siemens-Sternmotoren.

Siemens & Halske baut heute 3 Typen von luftgekühlten Sternmotoren, einen Fünfzylinder (Baubezeichnung Sh 10), einen Siebenzylinder (Sh 11) und einen Neunzylinder (Sh 12). Das Kurbelgehäuse wird aus zwei Leichtmetallgußstücken gebildet, die vorn und hinten durch je einen Deckel abgeschlossen sind. Die Trerinfuge und Zentrierung der beiden Kurbelgehäusehälften liegt in der Zylindermittelebene. Durchgehende Bolzen halten die Hälften zusammen. Der äußere Rand des hinteren Abschlußdeckels dient zur Zentrierung des Motors am Flugzeug. Eingepreßte und verschraubte Buchsen aus Bronze nehmen die Kugellager der Kurbelwelle auf. Im Vordergehäuse sind für die leicht herausnehmbaren Stößelführungen aus Leichtmetall besondere Augen vorhanden. Im Iiintergehäuse ist ein ringförmiger Saugkanal eingegossen, in den die Ansaugrohre der einzelnen Zylinder münden. Auf dem hinteren Abschlußdeckel sind die zwei Magnetzünder, Oel- und Luftpumpe angebracht und mit diesem zusammen abnehmbar.

Die Kurbelwelle besteht aus hochwertigem Chromnickelstahl, ist zweiteilig und durchgehend hohlgebohrt. Die allseitig bearbeiteten Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt werden aus hochwertigem Vergütungsstahl gefertigt. Der Pleuelstangenstern besteht aus der Hauptpleuelstange, die mit ihrem Kopf über Kugellager die Kröpfung

302

Schnitt durch den 9 Zylinden-Stennmotor

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umfaßt und den Nebenpleuelstangen. Diese schwingen um Bolzen im Kopfe der Hauptpleuelstange, wobei eingepreßte Bronzebuchsen einwandfreien Lauf der Stangenköpfe an den Anlenkungs- und Kolbenbolzen sichern.

Die Zylinder bestehen aus einer oben offenen Stahllaufbuchse mit aufgeschraubtem Leichtmetallzylinderkopf, der durch Schrumpfring und Gegenmutter gegen Verdrehung gesichert ist. Der Verbrennungsraum ist halbkugelförmig ausgebildet. Ein- und Auslaßventile liegen quer zur Flugrichtung nebeneinander und werden durch Stoßstangen und Steuerhebel betätigt. Diese laufen auf Rollen und sind in einer aus Blech geschweißten Steuerungsbrücke gelagert, die durch Bolzen in walzenförmigen Ansätzen am Zylinderkopf befestigt wird. Für Ventilsitze und Zündkerzen sind Einsätze aus Spezialbronze vorgesehen. Die Zündkerzeneinsätze werden konisch vom Zylinderinneren eingesetzt und (-. außen durch eine Mutter festgezogen. Die

Leichtmetallkolben wurden ebenfalls mit ; -

Bronzebuchsen für die Kolbenbolzen verse» ^ -vJ.-.

hen. Vom Kurbelgehäuse-Entlüfter, der am

hinteren Abschlußdeckel angeordnet ist,

führt mittels einer Rohrverschraubung eine

Rohrleitung die Oeldämpfe außerhalb der

Motorverkleidung ab. '

Zum Anlassen ohne Hilfspersonal wer- "-.V?

den die Motoren mit einem elektrischen An- ' :.^ j

lasser ausgerüstet, dessen Ritzel in ein gro- ;riJ , i

ßes, auf die Propellernabe aufzubringendes Zahnrad eingreift. Die Ingangsetzung erfolgt in diesem Fall wie beim Kraftwagen mit einem Druckknopfschalter.

Der Oelumlauf des Motors wird durch J

eine Zahnradpumpe, deren Gehäuse aus GLeiche z^dQr für alle Leichtmetall besteht, selbständig bewirkt. Siemens-Sternmotoren. Die Motoren können auch mit einem Auspuff Sammler versehen werden, der gleichzeitig zur Vorwärmung der angesaugten Luft dient.

Die Baufirma hat voriges Jahr ihre Motorentypen einer sehr schwierigen amtlichen Musterprüfung in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, unterzogen. Die Musterprüfung für jeden der drei Sternmotoren bestand aus einem 150stündigen Lauf auf dem Prüfstand. Außerdem wurden auf eigenen von S. & H. mit demselben Neunzylinder-Sternmotor der Type Sh 12 zwecks weiterer Prüfung Flüge von 150 Stunden Gesamtdauer über eine Strecke von 18 000 km seitens der D. V. L. ausgeführt.

Kurbelwelle und Pleuelstangenstern des Fünfzylinder Sh 10.

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Diese Leistung ist auch deshalb besonderer Beachtung wert, weil dabei eine bisher von keinem anderen Flugmotor erreichte Sparsamkeit im Brennstoff- und Oelverbrauch erzielt wurde. Es ist auch interessant, die bei der Prüfung der Siemens-Motoren gestellten Forderungen mit denjenigen des Auslandes zu vergleichen, denn im Ausland wird bei den Musterprüfungen im allgemeinen nur 20 Stunden mit Volllast und 80 Stunden nur mit 9/io Vollast gebremst.

Auf Grund der Musterprüfungen wurden die Sh 12-, Sh 11-, Sh 10-Siemens-Sternmotoren von der D. V. L. nach dem jetzigen Stande der Technik als betriebstüchtig erklärt und vom Reichsverkehrsministerium für den Luftverkehr zugelassen.

Abmessungen und Leistungen der luftgekühlten Siemens-Sternmotoren: Type ShlO (Sh 11) (Sh 12), Zylinderzahl 5 (7) (9), Bohrung je 100 mm, Hub je 120 mm, Hub/Bohrung je 1,2, Hubvolumen 4,71 (6,59) (8,48), Drehzahl je 1500/1750 Uml./Min., Nennleistung 60/70 (84/96) (108/125) PS, mittlere Leistung bei n = ca. 1575 Uml./Min. 62 (86) (112) PS, mittl. Drehmoment 30 (40) (50) mkg, Gewicht trocken (ohne Luftschraube und Nabe) 117 (148) (173) kg, Einheitsgewicht 1,67 (1,54) (1,38) kg/PS, Literleistung bis je 15 PS/1, Verdichtungsverhältnis je 1 : 5,6, Brennstoffverbrauch je 220—240 gr/PS und Std., Schmierölverbrauch je 8—12 gr/PS und Std., größter Durchmesser je 1,028 m, größte Länge 0,858 (0,814) (0,814) m. Drehsinn normal: Edul.

Im Anschluß an diese Betrachtungen sei darauf hingewiesen, daß im Jahre 1926 allein in Deutschland mit den luftgekühlten Siemens-Flugmotoren über eine Million Flugkilometer in Sport, Schule und Verkehr zurückgelegt wurden. Diese Tatsache kennzeichnet allgemein die besondere Brauchbarkeit des luftgekühlten Motors, beweist aber auch die große Beliebtheit, deren sich die Siemens-Motoren in der Fliegerei erfreuen.

Um die in letzter Zeit sich mehrenden Anfragen nach Einzelheiten für den Bau von Kleinflugzeugen wenigstens teilweise zu erledigen, bringen wir nachstehend einige Auszüge aus einem von Ing. P. Eydarn vor Jahren in den T. B. veröffentlichten Aufsatz, die bereits 1924 in amerikanischen Fachblättern wiedergegeben waren.

Weit schwieriger als im Metallflugzeugbau ist die richtige Formgebung von Beschlägen und deren sachgemäße Anbringung im Holzflugzeugbau. Hier wie dort jedoch hängt die Festigkeit und Betriebssicherheit des Flugzeuges zum großen Teil davon ab, ob das Material richtig gewählt, einwandfrei verarbeitet und vor allem entsprechend ausgebildet ist.

Meistens werden derartige Beschläge gleichzeitig als Knotenpunkte ausgebildet, d. h. es werden Stellen geschaffen, an denen mehrere Kräfte gleichzeitig angreifen. In solchen Fällen müssen die Beschläge besonders sorgfältig und genau konstruiert werden, da mit ihnen häufig große Kräfte auf Rumpf- oder Flügelholme übertragen werden. Da das

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Beschläge im Holzflugzeugbau.

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Material möglichst ausgespart werden muß, um geringe Gewichte zu erzielen, andererseits jedoch meist von autogener Schweißung Gebrauch gemacht werden muß, so sind alle Beschläge vor der Verwendung aufs genaueste zu prüfen und dies womöglich durch wechselnde Belastung, da gerade Schweißstellen bei wechselnder Belastung bedeutend weniger widerstandsfähig sind.

Der Beschlag in Abb. 1 zeigte sich gleichmäßigen und einseitigen Stirndruckprüfungen gewachsen, während er bei wechselnder Belastung brach und infolgedessen nach Abb. 2 verstärkt werden mußte. Man setzte statt des bisherigen Zwischenstückes ein „Schwert" ein, das mit den bereits vorhandenen Bolzen im Holm festgehalten wird und die Schweißstellen von Zug und Biegung entlastet. Dieses Schwert ist etwas dünner als das Zwischenstück, während die Winkelbügel etwas verstärkt sind. Auch bei dem entsprechenden Rumpfbeschlag Abb. 3 wurden die Winkelbügel nach Abb. 4 verstärkt und die im Beschlag befindlichen Enden der Bügel entgegengesetzt gebogen, damit die Beschlagkanten und die Schweißnähte nicht auf Biegung, sondern auf Zug beansprucht werden.

Bei dem Beschlag für die Holmkupplung eines Oberflügels am Baldachin (Abb. 5) verbog sich die Stirnfläche bei einseitiger Belastung im Gleitflug. Man wird hier die Oese näher an den Teller heranrücken, damit das Biegungsmoment kleiner wird und der Uebergang vom Tellerkranz zum Oesenhals allmählich verläuft.

Häufig werden die Zugkräfte zwischen den Holmkupplungen der Unterflügel durch die Rumpfspanten nicht genügend aufgenommen, so daß hier Holmbrüche eintreten. Bei Holzrümpfen sind daher Zugbänder oder Distanzrohre, die zugleich die durch den Oberdruck erzeugten Käfte aufnehmen, zu empfehlen. Diese müssen aber an die Holmkupplungen so angeschlossen sein, daß keine Biegungsmomente auftreten können, da sonst Brüche auftreten. Eine Zugverbindung nach Abb. 6 aus Bändern, die auf Mitte Rumpf zu versteiften Laschen umgebogen und durch Bolzen verbunden sind, zeigte solche Biegungsmomente, da die Bolzen außerhalb der Druckrichtung liegen. Hier müssen

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die Bänder entweder so verbunden sein, daß die Bolzen entweder in der Ebene der Bänder liegen oder durch Kabel mit Spannschlössern ersetzt werden.

Zum Schluß sei noch- darauf hingewiesen, daß für Stielknotenpunkte Tellerbeschläge, wie z. B. in Abb. 7 und 8, meistens versagt haben, da sich der Tellerkranz infolge des schrägen Kabelzuges auf der einen Seite in das Holz eindrückt, während die andere Seite das Beschlagblech aufbiegt und gewöhnlich abgeschert wird, zumal bei fast allen Tellern der Uebergang vom Kranz zum Oesenfuß scharfkantig ist.

Robin-Auspufftopf.

Verschiedene Konstrukteure suchen einen Unterdruck im Auspufftopf durch Injektorwirkung vermittels des Fahrtwindes zu erzielen. Nebenstehende Skizze zeigt einen solchen Auspufftopf von Robin

bei d sein und tritt bei D wieder aus.

Die Qastemperatur beim Eintritt in den Schalldämpfer betrug 1300° und beim Austritt 100 bis 120°. Dieser unter dem Namen Romino in Frankreich auf den Markt gebrachte Auspufftopf soll die Leistung des Motors, so behauptet sein Fabrikant, um 10 % erhöhen.

B

(Frankreich). Die Auspuffgase gelangen durch das Rohr T durch Schlitze d in den Düsenraum. Der Fahrtwind tritt bei A in das Düsensystem ein. Die größte Geschwindigkeit wird

Die Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter berücksichtigt die Wärmeausdehnung des Zylinders. Aus nebenstehender Skizze kann man ersehen, daß bei Ausdehnung des Zylinders (hier bei A übertrieben gezeichnet) eine Veränderung der Kipphebelstellung (B und C) eintritt, die aber durch einen verwendeten Zwischenhebel wieder ausgeglichen wird.

Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter.

Kipphebelanordnung bei dem englischen „Bristol-Jupiter"-Flugmotor.

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Inland.

Betreffend Disqualifikationen:

Die am 4. Februar 1927 gegen Herrn Werner Daum, Berlin, ausgesprochene Disqualifikation ist am 17. Februar auf Grund vorgelegten Entlastungs-materials aufgehoben worden.

Der am 4. Februar 1927 disqualifizierte Herr Weissenborn, Hamborn, trägt den Vornamen Adolf (nicht Josef).

Berlin, den 17. Februar 1927.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: i. A.: v. T s c h u d i.

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Das Preisgericht der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. hat in seiner letzten Sitzung am 11. Februar 1927 folgendes beschlossen:

Die Arbeiten der Herren Dr. Welter-Frankfurt a. M. „Die wahre Elastizitätsgrenze" und Dr. Blenk und Dr. Liebers-Adlershof „Gekoppelte Torsions- und Biegungserscheinungen von Tragflügeln" erhalten je einen Preis von RM 2000.— (Mark Zweitausend). Die Arbeit des Herrn Benno Hesselbach-Hamm i. W. „Ver-windungsklappe" erhält eine Arbeitsbeihilfe von RM 900 (Mark Neunhundert).

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat weiter beschlossen, die gestellten Preisaufgaben erneut auszuschreiben mit dem Einsendungstermin am 31. Januar 1928, und zwar mit den noch zur Verfügung stehenden Preisen von RM 13 000.— (Mark Dreizehntausend).

Das Preisausschreiben haben wir in Heft 23, 1925, Seite 464 ff., veröffentlicht.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Der Vorsitzende der Rh ö n - Ro s si 11 en- G e se 11 scbaf t hat Herrn Professor Dr. Walter Georgia zum stellvertretenden Vorsitzenden der Gesellschaft ernannt.

Laut Beschluß der Mitgliederversammlung vom 5. 2, d. J. wurden die Satzungen der Gesellschaft wie folgt geändert:

In § 5 Satz 3 ist an Stelle der Worte „dem Leiter des Wissenschaftlichen Ausschusses, der im Einvernehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet wird" zu setzen ,,dem Direktor des Forschungs-Instituts". § 8 Satz 2 lautet nunmehr: „Das Vereinsjahr dauert vom 1. April bis 31. März."

Vorstehende Aenderungen sind am 26. 3. d. J. in das Vereinsregister zu Frankfurt a. M. eingetragen worden. Infolgedessen wird das laufende Vereinsjahr um % Jahr, d. h. bis zum 31. 3. 1928, verlängert.

Am 15. März «bat auf der Wasserkuppe der 2. akademsiche Segelfliegerkurs begonnen. Von den 36 Teilnehmern, welche sämtlich Anfänger sind, wurden bereits nach 7 Flugtagen 18 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt.

4. Deutscher Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927. Bisher 27 Meldungen eingegangen.

Gemäß § 5 der Ausschreibung zum 4. Deutschen Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927 hat die Meldung zu der Teilnahme an dem Wettbewerb bis 1. April 1927, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt lagen für den Segelflug-Wettbewerb folgende Meldungen vor: Espenlaub in Kassel 3 Maschinen, Max Kegel in Kassel 1 Maschine, Mitteldeutscher Flugverband in Kassel sowie der Modell- und Segelflug-Verein in Fulda mit je 1 Segelflugmaschine. Die Technische Hochschule in Hannover meldet den bekannten „Phönix", die akademische Fliegergruppe Darmstadt die „Margarete" und „Konsul". Vom Niederrheiniischen Verein für Luftfahrt liegt die Meldung der aus dem Rhön-Wettbewerb bekannten „Roemryke Berge" vor. Lehrer Ferdinand Schulz meldet die s. Zt. in Tilsit gebaute Segelflugmaschine „Königin Luise" an. Der Westpreußiscbe Verein für Luftfahrt in Marienburg hat die Meldung für die „Westpreußen" und die akade-

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Heinkel-Transport-Flugzeug H. D. 39 mit 230 PS BMW und Aeron-Reedschraube legte 100 000 Flugkilometer ohne Unterbrechung und Störung zurück.

mische Fliegerschalt „Marcho Silesia" in Breslau eine solche für das Segelflugzeug „Oberschlesien" abgegeben. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt meldet zwei Segelflugmaschinen.

Nachstehende Meldungen sind noch zu erwarten: Von der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe „Fluwiac" in Cöthen (Anhalt), Ingenieur und Segelflieger Martens, Frankfurt a. M., Ingenieur Arndt in Rendsburg, Segelflieger Hoppe, Bad Hersfeld, Proske in Qlogau und Willy Hörrat in Frankfurt a. d. Oder.

Zu dem Jungflieger-Wettbewerb gingen folgende Meldungen ein: E. Kristan, Königsberg i. Pr., mit einem Hochdecker, der Westpreußische Verein für Luftfahrt 2 Maschinen: „Ingeborg Silva" und „Hochmeister". Dann die akademische Fliegerschaft „Daedalia" in Breslau mit „D 10" und Flugzeug „Grünau" sowie die akademische Fliegerschaft „Marcho Silesia" mit den beiden Segelflugzeugen „Fuchsmajor" und „Seppl". Die Flugtechnische Baugruppe in Dessau meldete zwei Maschinen, der Württembergische Verein in Böblingen 1 Hochdecker und ebenso Georg Lorenz in Königsberg 1 Segelflugzeug. Auch in dieser Gruppe meldete der Ostpr. Verein für Luftfahrt eine Maschine an. Zugführer Bonerewitz-Ponarth meldete ein neukonstruiertes Schwingenflugzeug an.

Für diesen Wettbewerb dürften ebenfalls noch in den nächsten Tagen weitere Meldungen zu erwarten sein.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig.

Von den bekannten Segelfliegern erscheinen dieses Mal in Rossitten: Nehring, Papenmeyer, Dittmar, Espenlaub, Ferdinand Schulz, Kegel u. a.

Eine nähere Beschreibung der gemeldeten Maschinen erfolgt demnächst.

Fischer.

Die ersten 100 000 km eines Zeitungs-Transport-Flugzeuges.

Am 29. März hat ein im täglichen Luftdienst eines großen Berliner Verlages fliegendes Heinkel-Zeitungstransport-Flugzeug seinen 100 000. Kilometer zurückgelegt. Diese außerordentliche Leistung, die ohne Unterbrechung und nennenswerte Störung vollbracht wurde und die deshalb als bahnbrechend für den Eil-dienst-Lastentransport der Zukunft angesehen werden darf, verdient um so höhere Anerkennung, als es sich hier um den ersten Versuch einer Privatfirma handelt ihre Leistungsfähigkeit und Rentabilität durch Einstellung eigener Flugzeuge zu erhöhen. Nach den mit dem Heinkel-Flugzeug gemachten Erfahrungen hat dieser

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Versuch die Erwartungen nicht nur voll erfüllt, sondern sogar weit übertroffen. Täglich und auf die Minute übernahm dieses Flugzeug im Zentralflughafen Tempelhof seine schwere Zeitungslast, brachte sie in kürzester Zeit nach oft entlegenen Provinzstädten und kehrte ebenso pünktlich zum Flughafen zurück. Auf diese Weise wurden in bisher 11 Monaten Flugdienst insgesamt 85 400 kg Zeitungen, das sind ca. 1 308 200 Exemplare, befördert und hierbei — wie schon erwähnt — insgesamt 100 000 Flugkilometer zurückgelegt. Es ist dies auf seinem Gebiet eine Weltrekordleistung, die wiederum einen überzeugenden Beweis für die hohe Leistung und Betriebssicherheit nicht nur des Flugzeuges, sondern auch des eingebauten BMW IV-Motors darstellt. Hinzugefügt sei noch, daß dieses Heinkel-Flugzeug, Typ H. D. 39, als normaler Doppeldecker gebaut ist und eine Normal-Nutzlast von 400 kg mit einer Horizontalgeschwindigkeit von 166 km/Std. zu befördern vermag.

Amundsens Dornier-Wal in Friedrichshafen. 'Das Dornier-Wal-Flugboot, mit dem Amundsen 1925 seinen Nordpolflug durchführte, wurde am 29. März in einem 7stündigen Flug von Kiel nach Friedrichshafen überführt. Bei diesem Ueberfüh-rungsflug, der über Land führte und wobei die niedrige Wolkenlage zu einem Flug in durchschnittlich nur 50 m Höhe zwang, hat der Wal aufs neue seine hervorragende Betriebssicherheit gezeigt.

Zum Dauer- und Entfernungsflug einer Junkers J 33 L mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sek.

Im Nachtrag zu unserem in letzter Nummer über diese Flüge erschienenen Aufsatz bringen wir heute einige weitere Einzelheiten über deren Verlauf.

Der Flug führte in 22 Std. 11 Min. 45 Sek. über eine abgemessene Strecke von 2735,586 km, wobei eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 123,203 km eingehalten wurde. Die durch das Landvermessungsamt vermessene Strecke von 101,318 km, an deren Endpunkten die Wendemarken aufgestellt waren, wurde in durchschnittlich 49 Min. 20 Sek. durchflogen. Trotz der wechselnden Windstärke von 2 bis 7 m/Sek. differierte diese Zeit nur bis zu 6 Min. 8 S-ek., eine Regelmäßigkeit, die um so anerkennenswerter ist, als der Flug auch bei Nacht, starker Bewölkung und weit ausgedehntem Bodennebel stattfand.

Der Gesamtbrennstoffverbrauch betrug 766,5 kg, entsprechend einem stündlichen Verbrauch von 34,7 kg oder 148 g/PS und Std., bei einer durchschnittlichen Drehzahl von 1100 Uml./Min. Der Oelverbrauch betrug 6,2 kg insgesamt, d. h. 0,280 kg/Std. oder 1,2 g/PS und Std.

Amundsens Dornier-Wal bei der Ankunft in Friedrichshafen.

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Diese Verbrauchszahlen wurden erzielt bei einem Gesamtabschluß gewicht der J 33 L (D 921) von 2730,4 kg. Bei dem 16-Stundenflug betrug das Gewacht 2592 kg, während das Fluggewicht der Maschine im Luftverkehr 2100 kg beträgt.

Zum Schluß sei noch bemerkt,, daß die 'Rekordmaschine ein normales Serienflugzeug war, das mit einem wahllos der Fabrikation entnommenen Junkers L5-Motor ausgerüstet wurde, und daß die Nutzlast (Cisenschrott) in plombierten Säcken mitgeführt wurde.

Acht neue Rekorde mit Junkersflugzeugen. Dauer- und Entfernungsflug einer J 33 W mit 500 kg Nutzlast. Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsflug einer G 24 L mit 2000 kg Nutzlast. Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsflug einer G 24 L mit 1000 kg Nutzlast.

Am 29. März stellte der Junkers-Pilot Loose mit der gleichen Junkers J 33, die am 21 März die in letzter Nummer beschriebenen Rekorde aufstellte, einen neuen Dauer- und Streckenrekord auf. Die Maschine, welche diesmal als Wasserflugzeug ausgerüstet war, blieb 14 Std. 7 Min. in der Luft und hat damit den von den Vereinigten Staaten mit 7 Std. 35 Min. gehaltenen Dauerrekord für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast beinahe um das Doppelte überboten. Durch den Flug wurde gleichzeitig der von Italien gehaltene Streckenrekord von 1000 km für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast überboten, da das Junkersflugzeug 1702 km auf der Strecke Aken-Elster (a. d. Elbe) zurücklegte.

Am 1. April startete der Junkers-Pilot W. Röder mit einer Junkers G 24 L mit drei Junkers L 2-Motoren von je 250 PS zu einem Dauer- und Streckenrekordflug mit 2000 kg Nutzlast. Auf der zwischen den beiden Wendemarken Dessau-Leipzig laufenden Strecke von 101 km war bereits mit der 6. Runde um 12.10 Uhr der bisherige Dauerrekord von 4 Std. 17 Min. und der Streckenrekord von 600 km überboten. Das Flugzeug legte dann noch weitere 4 Runden zurück, so daß irisgesamt 1018 km in 7 Std. 52 Min. geflogen waren.

Gleichzeitig mit diesen Leistungen wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit 2000 kg Nutzlast auf 1000 km Entfernung aufgestellt. Die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 138 km/Std. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges belief sich beim Start auf 6670 kg.

Am 4. April startete 5 Uhr früh auf dem Dessau er Flughafen abermals eine G 24 L mit drei Junkers L 2-Motoren, diesmal unter Führung des Junkers-Piloten Horn, um mit 1000 kg die entsprechenden Strecken- und Dauerrekorde zu überbieten.- Nach ununterbrochenem Fluge von 14 Std. 23 Min., wobei 2020 km auf der Strecke Dessau-Leipzig zurückgelegt wurden, landete das Flugzeug um 7.42 Uhr abends. Mit diesen Leistungen waren die von der Schweiz gehaltenen Rekorde mit 10 Std. 4 Min. Dauer und 1400 km Strecke erheblich überboten.

Gleichzeitig wurde auch bei diesem Flug ein neuer Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast auf 2000 km Entfernung aufgestellt, wobei die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 140 km/Std. betrug.

Sämtliche Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle ausgeführt. Die aufgestellten Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung unterbreitet.

Der erste Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Wie wir in Heft 6, 1927, Seite 115, berichteten, begann Anfang März das neue Junkers-Großflugzeug G 31, z. Zt. das größte deutsche Landflugzeug, unter Führung des bekannten deutschen Piloten Zimmermann, der vor einigen Jahren als Sieger aus dem italienischen Wettbewerb um die „Coppa del Reu hervorging, seinen ersten Ueberlandflug von Dessau über Berlin—Wien—Venedig nach Rom. Hier führte es verschiedene größere Flüge aus, wobei es auch Neapel und den Vesuv überflog.

Anläßlich einer Inspektion des Flughafens Cento-Celle in Rom besichtigte der König von Italien auch das Junkers-Großflugzeug und unternahm in Begleitung des Staatssekretärs für Luftfahrt, Exzellenz Balbo, und anderen Persönlichkeiten einen wohlgelungenen Flug in der Junkers G 31 über Rom.

Am 28. März verließ das Flugzeug die italienische Hauptstadt, um in einem achtstündigen Fluge über Turin, längs der Riviera, Barcelona zu erreichen, wo der erste deutsche Generalkonsul zum Empfang auf dem Flughafen erschienen war. Von dort erfolgte der Weiterflug nach Madrid, der trotz ungünstiger Witterung ohne Zwischenfall verlief.

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Am 1. April flog die G 31 in 2% Stunden wieder nach Barcelona, von wo aus sie am 2. April startete, um über Lyon nach Karlsruhe zu fliegen.

Mit der letzten Etappe Karlsruhe—Dessau, die in nur zwei Stunden zurückgelegt wurde, hat das Großflugzeug am 3. April seinen ersten großen technischen Probeflug über rund 6000 km zufriedenstellend beendet. Um weitere Erfahrungen zu sammeln, sollen mit dieser Type noch einige Auslandsflüge unternommen werden.

Mitteldeutscher Flughafen Halle-Leipzig. Der von der Stadt Halle im Auftrage des Reiches bei Schkeuditz errichtete Mitteldeutsche Flughafen Halle-Leipzig wird voraussichtlich am 30. April feierlichst eröffnet. Die Betriebseröffnung soll jedoch schon am 18. April erfolgen.

Mittelholzer zurück. Mittelholzer ist mit seinen Begleitern wieder in der Schweiz angelangt, nachdem sie die Reise von Kapstadt über England mit einem englischen Dampfer machten. Der Bordmonteur Hartmann wird den Dornier Merkur „Switzerland" auf seinem Heimtransport begleiten und ist deshalb in Kapstadt geblieben.

Berlin—Wien. Am 21. März wurde die neue direkte Linie Berlin—Wien mit je einem Junkers G 24 Großflugzeug in beiden Richtungen eröffnet.

Flughafen Chemnitz. Zum weiteren Ausbau des Chemnitzer Flughafens wurde in der zweiten Generalversammlung der Flughafen-G. m. b. H. Chemnitz eine Kapitalerhöhung um M. 200 000 beschlossen.

Ausland.

9300 m Höhe mit einem Wasserflugzeug., Am 20. März stellte Ltnt. Demou-geot, Frankreich, einen neuen Höhenrekord für Wasserflugzeuge mit rund 9300 m auf. Er flog eine Loire-Gourdou-Leseurre-Maschine mit Gnome-Rlione-Jupiter-Motor. Der bisherige Rekord wurde von M. Sadi-Lecointe auf Nieuport-Delage (300 PS Hispano-Sniza) mit 8977 m gehalten.

Deutschlands Teilnahme am Coup Schneider 1927. Entgegen den Meldungen verschiedener in- und ausländischer Blätter veröffentlicht. ,,The Aeroplane", London, eine Notiz, wonach eine Teilnahme Deutschlands am Coup Schneider 1927 nicht in Frage kommen könne, da bis zum Ablauf der Meldefrist am 1. März nur England, Amerika und Italien gemeldet hatten.

Signaldienst im englischen Luftverkehr.

Der Signaldienst auf den Flugplätzen der British Imperial Airwaj's hat in letzter Zeit durch regelmäßig ausgelegte Bodensignale eine wertvolle Erweiterung

Der Hafen von Tandjong Priock (Batavia).

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erfahren. Vorerst werden auf den an der Linie London—Paris liegenden Flughäfen Croydon. Biggin Hill und St. Inglevert je 4 rechteckige Tafeln ausgelegt, die nebeneinandergelegt folgende Bedeutung haben. Von links nach rechts (siehe Abbildung): Flughafen; Wolkenhöhe; Sicht, Wetter. Die erste Tafel zeigt also entweder ein C (Croydon), B (Biggin Hill) oder ein S (St. Inglevert). Die zweite Tafel gibt durch eine Anzahl Rauten die jeweilige Wolkenhöhe an, die dritte ebenfalls durch Rauten die augenblickliche Sicht. Die letzte Tafel wird nur bei schlechtem Wetter bedient und enthält dann eines der nachstehenden 4 Zeichen.

Ä Regen

Schnee oder Hagel

K

CÜr Sturm

tp" Gewitter oder böige Luft-^ bewegung.

Auslegebeispiel: Croydon, Wolken unter 500 m, Sicht 1 km, Regen.

Eine neue französische Luftfahrtausstellung. Da der nächste Pariser Salon erst 1928 stattfindet, haben interessierte französische Kreise beschlossen, in der Zeit vom 25. Juni bis 25. Juli dieses Jahres in Marseille eine internationale Luftfahrtausstellung abzuhalten. Der mit der Durchführung beauftragte Aero-Club hat bereits von sämtlichen in Betracht kommenden Ministerien Teilnahmeanmeldungen erhalten.

Vereinsnachrichten.

I. Segelflugmodellwettbewerb der M. A. G. Anläßlich einer außerordentlichen Versammlung der M. A. G. am 13. 3. in Halle a. d. S. wurde unter anderem beschlossen, am 18. Sept. an den Steutzer-Hängen einen Segelflugmodellwettbewerb zu veranstalten. Mit der Durchführung ist die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau betraut worden. Zugelassen zu diesem1 Wettbewerb werden nur Modelle mit einer Mindestspannweite von 2 m, ebenso müssen von den Erbauern Göttinger-Profile zur Anwendung gebracht werden. Die Wahl des Profils steht den Modellbauern frei. Die Modellabteilung der I. G. f. S. beschäftigt sich zurzeit neben Modellflugbootversuchen auch mit dem Bau von Segelflugmodellen, besonders die Modellflieger Häusler, Thieme und Mohs konnten bisher auf diesem Gebiet nette Erfolge erzielen. Schon im Jahre 1924 wurden von der I. G. f. S. größere Segelflugmodelle (2,50 m) gebaut und in Bitterfeld aus Freiballonen gestartet, jedoch kam damals nur das Modell „Hentschel", welches mit Profil „Göttingen- 289" ausgerüstet war, voll zur Geltung. Es ist zu begrüßen, daß sich die M. A. G. in diesem Jahr mit SpezialWettbewerben befaßt. Auf den Modellflugbootwettbewerb, welcher am 7. Aug. auf dem Großkühnauer See bei Dessau stattfindet, dürfte man gespannt sein. Po.

Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten. Die Vereinigten Staaten besitzen eine große Anzahl regelmäßig beflogener Luftverkehrslinien, die jedoch infolge der Größe und Ausdehnung der Staaten bei weitem kein auch nur annähernd so dichtes Netz ergeben, wie es z.B. in Deutschland vorhanden ist. Nachstehende Zahlen mögen Ihnen ein ungefähres Bild von dem amerikanischen Luftverkehr geben.

Im zweiten Halbjahr 1926, also vom 1. Juli bis 31. Dezember, wurden folgende Streckenkilometer erzielt: Transkontinental-Linie 1 500 000 km, New York—Chicago 390 000 km, Anschlußlinien 2 300 000 km, zusammen also rund 4,2 Millionen Flugkilometer.

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Der Napier Lion hat bei seinen Entfernungsflügen unter den verschiedensten klimatischenVerhältnissen sich außerordentl. bewährt.

Die Napier-Motore wurden von dem britischen Air Ministry für den Flug der vier Maschinen von Cairo nach Kapstadt und zurück nach England ausgewählt. Bei diesem Flug wurden 56000 Meilen durchflogen ohne Motor Wechsel oder irgendwelchen Motordefekt

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MrTÜ ^ 27. April 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai

IIa Berlin 1928.

Die nächste große internationale Luftfahrtausstellung soll nun bestimmt 1928 in Berlin stattfinden. Eröffnung im Juni. Veranstalter ist der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie unter Mithilfe der deutschen Lufthansa, die ja die gesamte deutsche Handelsluftfahrt umfaßt. Mit den Vorbereitungen ist bereits begonnen. Die Teilfinanzierung durch das Reich soll gesichert sein. Die Ausstellung findet auf dem Messegelände am Kaiserdamm statt, wobei am Rande des Grunewaldes noch ein besonderer Flugplatz für Flugvorführungen hergerichtet wird.

Die erste IIa von 1909 in Frankfurt hat seinerzeit der Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland einen gewaltigen Impuls gegeben. Hoffen wir, daß die zweite IIa das deutsche Flugwesen und dessen Geltung in der Welt einen weiteren großen Schritt vorwärts bringt. Sache der Veranstalter wird es sein, die zweite IIa großzügig, nicht etwa als eine Berliner Veranstaltung, sondern als eine bedeutsame nationale Sache, an der alle Kräfte Deutschlands mitwirken müssen, aufzuziehen.

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

Der Bau von Leichtflugzeugen wird in Amerika*) energisch betrieben. So wurden bereits verschiedene gut brauchbare Maschinen (z. B. Heath Tomboy-Bristol Cherub, Driggs Dart-Wright Morehouse und Meyers Midget-Bristol-Cherub) geschaffen. Von den neueren Konstruktionen ist das 20 PS Irwin-Meteor-Leichtflugzeug zu nennen. Die Maschine, deren Gewicht einschließlich Motor nur wenig mehr als

*) Siebe auch Flugsport 1927, Heft 7, Seite 139 ff.

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.FLUGSPORT"

Nr. 9

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

100 kg beträgt, ist als verstrebter Doppeldecker in Holzkonstruktion durchgeführt. Um ein solch geringes Gewicht zu erreichen, mußten die Erbauer, die Irwin Aircraft Company selbst, eigene Anlaufräder und einen eigenen Magnetzünder konstruieren, da gerade diese beiden Teile nicht mit entsprechend geringem Gewicht zu. beschaffen waren. Der verwendete Meteor-Motor (siehe Flugsport 1926, Heft 18, S. 160) ist ein luftgekühlter Vierzylinder, bei dem je zwei Zylinder einander gegenüberliegen. Mit seiner Leistung von 20—25 PS verleiht er der Maschine eine Geschwindigkeit von 140 km/Std. Die Landegeschwindigkeit beträgt ca. 50 km/Std. Spannweite 6 m, Länge 4,28 m.

200 PS Hamilton Qaiizmetall-Verkehrsflugzeugo

Die Hamilton Metalplane Company of Milwaukee, Wisconsin, brachte ein neues Ganzmetallflugzeug heraus, das für Luftpost und -verkehr bestimmt ist. Der gut ausgestattete Fluggastraum bietet vier Passagieren Raum. Bei der Anordnung des Fluggastraumes wurde großer Wert auf eine gute Sicht nach allen Seiten gelegt, die dadurch erreicht wurde, daß man statt der bisherigen Seitenfenster am Rumpf solche in der Flügelunterseite angebracht hat. Da gleichzeitig der Flügel gegen den Rumpf zu offen ist, so wird durch ihn eine Vergrößerung des Fluggastraumes geschaffen. Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine links unter dem Flügel angeordnete Türe, wobei gleichzeitig mit der Tür das eine Flügelfenster geöffnet wird. Anschließend an den Fluggastraum beginnt ein großer Post- und Gepäckraum, während Führer und Orter vor der Kabine sitzen. Die Führersitze sind durch Fenster stromlinienförmig verkleidet, wobei die Seitenfenster und eventuell auch das Vorderfenster geöffnet werden können. Die Konstruktion von Rumpf und Flügel sowie Steuerflächen ist in Stahl-

200 PS Hamilton Qanzmetall-Verkehrsflugzeug.

Nr. 9

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rohrbauweise mit Leichtmetallhaut durchgeführt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden. Jede Fläche enthält drei Hauptholme, die mit Verschraubung und Bolzen am Rumpf befestigt werden. Die Brennstoffbehälter wurden im Flügel untergebracht, wodurch gleichzeitig natürliches Gefälle erreicht wird. Das Fahrgestell ist geteilt ausgeführt und mit Druck-Gummifederung und Sauzedde-Radbremse (siehe Flugsport 1927, Heft 1, Seite 10) versehen. Das Flugzeug wurde mit dem neuen Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet, der eigens für den Verkehr konstruiert ist. Bei den ersten Flügen verwendete man verschiedene Holz- und Metalluftschrauben, wobei sich die neue Hamilton-Metalluftschraube am besten bewährte.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 840 kg. Näheres über Leistungen usw. ist noch nicht bekannt.

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Sogenannte Amphibien-Flugzeuge, welche sowohl starten und landen als auch an- und abwassern können, wurden bereits 1912 während des Wettbewerbs in Heiligendamm versucht. Während man jedoch in Deutschland der Weiterentwicklung dieser Flugzeuge keine weitere Beachtung schenkte, sind die Amphibien in England, Frankreich und Amerika weitergezüchtet worden, wobei vor allem das Amphibien-Flugboot Eingang gefunden hat.

Meistenteils waren die Anlaufräder an den Seiten des Rumpfes liochziehbar angeordnet, so bei Schreck, Frankreich, und bei Loening, Amerika. Dieses hochziehbare Fahrgestell fällt immerhin sehr schwer aus und verursacht einen nicht unerheblichen Luftwiderstand. Ferner besteht die Gefahr, daß der Flugzeugführer einmal vergißt, das Fahrgestell herunterzuklappen, bevor er zur Landung ansetzt, oder, was noch öfters eintreten kann, daß die Arretier- oder die Hochziehvorrichtung klemmt und nicht betätigt werden kann.

Diese Nachteile sucht Loening bei seinem neuen Amphibien-Flugboot dadurch zu umgehen, daß er nur ein Anlaufrad verwendet, welches kurz vor der Stufe der Unterseite des Bootes fest gelagert und in den Bootskörper eingelassen ist. Zur Verringerung des Wasserwiderstandes wurde, wie aus umstehender Abbildung ersichtlich, eine entsprechende Abweichfläche vorgesehen. Zur Erhaltung des

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug, bisherige Konstruktion mit 2 Rädern

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Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Gleichgewichts dienen bei Wasserfahrt zwei Tragflächen-Stützschwimmer, die für die Fortbewegung an Land mit je einem Sporn ausgerüstet sind. Durch diese Anordnung, die gegenüber den bisherigen Amphibien-Flugzeugen eine wesentliche Vereinfachung und Erhöhung der Betriebssicherheit aufweist, hat Loening eine große Vervollkommnung: der Amphibien-Flugboote erreicht.

Nomographic und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des „Flugsport", damit diese die folgenden Abhandlungen, bei denen dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen^

Ernst Schalk.

In den letzten Jahren hat sich in technischen Werken und Zeitschriften ein graphisches Rechenverfahren eingeführt, das sich ,Tomographie" nennt und das wegen seiner praktischen Vorteile immer mehr Verbreitung gewinnt.

Unter Nomographie versteht man ein graphisches Rechenverfahren, dessen Elemente Maßstäbe mit linearen, logarithmischen oder anderen Teilungen sind. Diese Maßstäbe, auch „Leitern" genannt, werden derart in einer Ebene angeordnet, daß man durch geradlinige Verbindung der gegebenen Werte auf den entsprechenden Leitern den gesuchten Wert am Schnittpunkt dieser Geraden mit der die Unbekannte enthaltenden Leiter abliest. Da die Bekannten sowie Unbekannten in einer Linie oder „Flucht" liegen, heißen derartige Tabellen auch „Fluchtlinie ntaf ein".

Der große Vorzug der Einfachheit und Uebersichtlichkeit dieser Fluchtlinientafeln gegenüber anderen graphischen Rechenmethoden ist leicht einzusehen.

Obwohl nun auf vielen anderen technischen Gebieten, so hauptsächlich in der Radiotechnik, Photographie und Optik, von der Anwendung derartiger Rechentafeln bereits ausgiebig Gebrauch gemacht wurde, ist von der Verwendung derselben in der Flugtechnik bezw. im Flugzeugbau noch verhältnismäßig wenig bekannt. Die Vorteile dieses Rechenverfahrens sind jedoch groß genug, daß seine Anwendung auch auf diesem Gebiet, zum mindesten aber für spezielle Fälle gerechtfertigt erscheint.

Der oft entgegengehaltene Nachteil der Ungenauigkeit ist bei sorgfältiger Ausführung und entsprechender Größe der Funktionsleitern keineswegs schwerwiegend; überdies ist die verbleibende Differenz äußerst gering und über das ganze Nomogramm prozentual gleichmäßig verteilt. Die Genauigkeit ist somit zwar keine absolute, entspricht aber ungefähr der eines Rechenschiebers, womit die Resultate technisch genau genug sind. Das Anwendungsgebiet ist ziemlich unbegrenzt: Statik, Festigkeitslehre, Berechnung von Propellern, Holmen, Streben, Zahnrädern, Federn, Gewichten, Luftwiderständen usw.

Obwohl nun der Aufbau derartiger Fluchtlinientafeln oder Nomo-gramme an technischen Lehranstalten fast allgemein geübt wird und

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daher vielen bekannt sein dürfte, sei im folgenden auch dem damit weniger Vertrauten ein kurzer Ueberblick über die Grundlagen und den Aufbau derselben gegeben.

Zeichnet man beispielsweise nach Abb. 1 drei Maßstäbe mit gleicher linearer Teilung derart auf, daß dieselben parallel und die Abstände e und ei gleich sind und die Nullpunkte in einer Geraden liegen, so ergibt eine geradlinige Verbindung (Faden oder Cellonlineal!) zweier beliebiger Werte der äußeren Skalen am Schnittpunkt der mittleren Skala das arithmetische Mittel

x = a + b 2

Macht man die Unterteilung der mittleren Skala jedoch genau halb so groß, so erhält man

x = a + b

Wendet man nun statt der linearen Teilung die logarithmische an, so ergibt bei gleicher Unterteilung der drei Leitern die Ablesung an der mittleren Leiter statt des arithmetischen das geometrische Mittel:

t log a 4- log b

log x ■= —------—

und: x

Wird dagegen bei logarithmischer Teilung die mittlere Skala nach genau halb so großen Längeneinheiten bemessen wie die der beiden äußeren, so ergibt die Ablesung an derselben

log x = log a + log b

x = a ■ b Siehe Abb. 2. Bisher galt jedoch die Bedingung, daß die Nullpunkte in einer Geraden liegen. Das Ganze ändert sich jedoch wesentlich, wenn die geradlinige Verbindung der beiden äußeren Nullpunkte durch einen beliebigen Punkt der mittleren Skala geht, oder, was gleichbedeutend ist, die letztere nach oben oder unten versetzt wird. In diesem Fall ergibt die Ablesung bei linear unterteilten Leitern den Wert

x

-10 -3 -

 

8 -

 

7 -

 

y

 

/'s

-

- /y *

3

2 -

i -

--------

 

--7 --6 S ¥

7 ■ 6 --S

X

\X*a:b

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

x = a + b + c wenn die mittlere Leiter nach unten, und

x = a + b — c

wenn dieselbe nach oben versetzt ist, wobei c der nun im Nullpunkt stehende Wert ist. Bei logarithmischer Unterteilung ergibt ein Versetzen der mittleren Skala nach unten:

log x = log a + log b + log c

und damit

x = a * b • c

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Nr. 9

und nach oben;

log x = log a + log b — log c und damit x = a • b " J^= a • b

c c

Geht man nun wieder von der linearen Teilung aus, läßt aber die Werte der Leiter b negativ verlaufen, wobei der Nullpunkt der mittleren Skala grundsätzlich wieder im Schnittpunkt der beide äußeren Nullpunkte verbindenden Oeraden liegt, so erhält man bei linearer Teilung die Beziehung x = a — b und bei logarithmischer Teilung

log x = log a — log b und damit x = a : b usf. Abb. 3.

Mit diesen einfachsten Elementarkenntnissen ausgerüstet, kann man schon eine ganze Anzahl Rechnungen durchführen bezw. Nomo-gramme aufstellen, und man wird in Anlehnung an die hier gebrachten Ausführungen leicht weitere Beziehungen finden, überdies sei auf die ziemlich umfangreiche Literatur verwiesen.

(Fortsetzung mit Anwendungsbeispielen folgt.)

kcw5truktiq inzelheitb

T,................'/. \

Flngelgerippe der Junkers G 24. In der Mitte sieht man einen auf einem Wagen liegenden Arbeiter.

Befahrbarer

Gang im Flügel der Junkers G 24.

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Seite 171

Metallschwimmer der Junkers-Wasserflugzeuge mit Stufe und heruntergezogenem Heck.

Längs der Schotten-Verschlüsse führen Laufstege

(Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion.) Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas. (Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zu dieser Notiz in Heft 5, 1927, Seite 101 erhalten wir folgende Zuschrift: Da ich erst vor einiger Zeit über Stoff imprägnier ung mit Kasinat (siehe Flugsport 1926, Heft 26, Seite 527) berichtet habe, fühle ich mich veranlaßt, mich zu den Versuchen mit Wasserglas zu äußern. Ich habe zwar noch keine-Versuche damit angestellt, hege aber Bedenken dagegen. Wasserglas ist wohl_rzu verwenden, ich fürchte aber, daß der Stoff brüchig wird. Bei Reparaturen läßt sich der Stoff nicht durch Wasser weichen. Mit Wasserglas kleben wollen, erscheint mir ein reichlicher Notbehelf. Der Stoff klebt bei einer Kasinatimprä-gnierung viel besser. Besser sogar als mit Kaltleim, welcher oft auch zum Aufkleben von Stoffstreifen genommen wurde. Wasserglas habe ich früher verwandt, um Dachbalken damit anzustreichen, das Holz wird dann feuerfester,

■hm

'& *f't^ *4; i- 4"

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Zum Bestreichen von Sperrholz halte ich es nicht geeignet. Ein einmaliges Oelen mit Leinölfirniß ist besser und ebenso billig. Zur Preisfrage: Ich habe für ca. 40 m2 bei 3maligem Anstrich ungefähr für 10 Mk. Kasinat verbraucht. Wie teuer würde nun eine Imprägnierung mit Wasserglas sein?

Warum macht man auf der Wasserkuppe keinen Versuch mit Kasinat?

Wilh. Bartsch.

Die

Fenstertore, seitlich gestaffelt, beiseite geschoben.

Fenstertore für Flugzeughallen.

Um die Flugzeuge bequem und schnell aus der Halle herausbringen zu können, wird die Längsseite der Halle in üblicher Weise mit Schiebetoren verschlossen. Die Folge davon ist, daß durch die Torlängsseite kein Tageslicht eindringen kann. Um diesem Uebel einigermaßen abzuhelfen, hat man in vielen Fällen Oberlichter noch oberhalb der Tore angebracht. In Amerika hat man sich nun dadurch geholfen, daß man einfach die Tore mit Fenstern versehen hat. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen solche Hallenkonstruktionen von Trus-con, Ohio. Man erkennt aus der Abbildung, wie wundervoll die Halle beleuchtet wird, Man kann schon von außen sehen, wo sich die verschiedenen Flugzeuge befinden und wo Raum frei ist. Es dürfte immerhin wertvoll sein, von außen die Vorgänge in der Halle beobachten zu können. Die Tore, welche vermittels Rollen auf Schienen laufen, werden seitlich in eine Ecke geschoben, und zwar derart, daß die einzelne Torbreite die Spannweite nicht verengt. Zu diesem Zwecke endigen die Führungsschienen in einem Achtel-kreisbogen. (Vergleiche die Abbildung.)

flug

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Bekanntmachung 31.

Um an sportlichen Veranstaltungen im In- und Auslande teilzunehmen und Rekordflüge aufzustellen, bedürfen die Flugführer außer der amtlichen Zulassung

Nr, 9

„FLUGSPORT"

Seite 173

einer vom Luftrat auszustellenden Lizenz. Mit Anträgen auf eine solche müssen Urkunden eingesandt oder vorgelegt werden, aus denen einwandfrei der Besitz der behördlichen Zulassung hervorgeht.

Falls es sich um Flugführer handelt, welche nicht im Dienst von Verkehrsunternehmungen stehen, kann unter Umständen der Luftrat genötigt sein, die Vorlage noch weiterer Urkunden zu verlangen. In jedem Falle sind zwei Paßphoto-graphien einem Antrag auf Lizenz-Ausstellung beizufügen.

Berlin, den 30. 3. 27. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 32.

In Anbetracht von stattgehabten Zweifeln von Beteiligten an Flugveranstaltungen wird darauf hingewiesen, daß, falls eine Charterung oder Er mietung von Flugzeugen vorliegt, dies schriftlich in Abmachungen klar zum Ausdruck gebracht werden muß. Im besonderen muß hierbei schriftlich vermerkt und dem Luftrat schriftlich mitgeteilt werden, daß der Charternde die Pflichten des Flugzeughalters übernimmt, und daß dem Charternden bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung von dem dauernden Halter derart abgeschlossen ist, daß sie auch den Charterer gegen Haftpflicht deckt. Gegebenenfalls muß der Charterer dem dauernden Halter bescheinigen und dem Luftrat schriftlich mitteilen, daß ihm bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung ihn nicht deckt, und daß er daher für die Dauer der Charterung eine Haftpflichtversicherung herbeiführen wird. In den schriftlichen Abmachungen muß auch genau vermerkt sein, wo und wann die Charterung in Kraft tritt und endigt. In allen Fällen, in denen nicht gemäß dem Vorstehenden verfahren ist, ist der Lutfrat genötigt, anzunehmen, daß eine Charterung nicht vorliegt, sondern entweder ein Engagement, durch welches die Halterpflichten nicht berührt werden oder die Tatsache der Mitveranstaltung vorliegt, d. Ii. einer gemeinsamen Veranstaltung, durch mehrere Veranstalter. Eine solche bedarf grundsätzlich der Genehmigung des Luftrates.

Die Tatsache, daß Veranstaltungen, an denen mehrere Ffugzeugbesitzer teilnehmen, genehmigungspflichtig sind, wird in Erinnerung «gebracht.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 33.

Illb der „Vorschriften für den Flugsport" ist so zu verstehen: daß eine Veranstaltung genehmigungspflichtig wird, „wenn Sportflugzeuge verschiedener Besitzer mitwirken, oder neben Sportflugzeugen noch Passagier- oder Akrobatik-Flugzeuge eines oder mehrerer anderer Besitzer." Wenn auch Passagier- und Akrobatikflüge an und für sich nicht genehmigungspflichtig sind, so ist doch durch die Teilnahme der dafür verwendeten Flugzeuge an Veranstaltungen die Möglichkeit zu Konflikten gegeben, deren Schlichtung zur Zuständigkeit des Luftrates gehören würde.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Rekorde als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die F. A. I. weitergereicht: Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast: Herr K. Schnäbele auf Junkers W33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS, am 16. März auf dem Flugplatz Dessau. Dauer: 15 St. 57 Min. 33,2 Sek.

Mit 500 kg Nutzlast: Herren K. Schnäbele und Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS am 21./22. März 1927 in Dessau. Dauer: 22 Std. 11 Min. 45 Sek. Entfernung: 2735 km.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge):

Herr Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS am 29. 3. 27 in Dessau. Dauer: 14 Std. 08 Min. 02 Sek. Entfernung: 1702,08 km.

Der Belgische Aero-Club hat den Termin für den VI. Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb (s. „Luftweg" 6/1927, S. 79) auf den 17., 18. und 19. Juni 1927 festgesetzt.

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Nr. 9

Betr. Sportzeugen für Kunst- und Geschicklichkeitsflüge:

Die auf Seite 44/46 in unseren „Vorschriften für den Flugsport" enthaltene Vorschrift betreffend Beurkundung durch Sportzeugen wird auf Grund der Tatsache, daß die von den Vereinen vorgeschlagenen Sportzeugen den vom Reichs-verkehrsministerium gestellten Bedingungen zum Teil nicht entsprachen, aufgehoben und durch folgende Vorschrift des Reichsverkehrsministeriums (Schreiben vom 8. März 1927, L. 7.538/27) ersetzt:

„Betrifft: Kunstflüge bei Luftfahrtveranstaltungen.

Die zur Regelung der öffentlichen Vorführung von a) Kunstflügen und b)l Geschicklichkeitsflügen bisher getroffenen Bestimmungen, wie sie in meinem Rundschreiben vom 2. Juni 1926 — L. 7. 2578/26 — zusammengefaßt sind, sind aus Zweckmäßigkeitsgründen geändert worden. Ich bitte daher, den Prüfungsvorschriften für Flugzeugführer (Auszug aus dem Entwurf einer Anweisung zur Prüfung von) Luftfahrern — Anlage I meines Rundschreibens vom 20. November 1925 — L. 7. 12022/25 —) am Schluß auf Seite 10 folgende Bestimmung hinzufügen zu lassen: 10. a) Kunstflüge.

Die öffentliche Vorführung von Kunstflügen sowie die Beteiligung an Wettbewerben dieser Art ist nur solchen Flugzeugführern gestattet, die eine besondere Ausbildung und Befähigung auf diesem Fluggebiet nachgewiesen haben und darüber einen Vermerk in ihrem Führerschein führen.

Der Nachweis dieser Ausbildung und Befähigung ist durch einmalige Bescheinigung eines von der obersten Landesbehörde für diesen besonderen Zweck amtlich anerkannten Sachverständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen zu erbringen.*)

Die Sachverständigen müssen sich persönlich von den Flugleistungen des Bewerbers überzeugt haben und in der Bescheinigung ausdrücklich angeben, daß alle nachstehend aufgeführten Kunstflüge sachgemäß und sicher ausgeführt werden. Diese Sachverständigen müssen im Besitz eines Flugzeugführerscheins sein und über eigene Erfahrung in allen Arten von Kunstflügen verfügen. Auf Grund dieser Bescheinigung wird durch die oberste Landesbehörde oder die von dieser bestimmten Stelle ein entsprechender Vermerk im Flugzeugführerschein erteilt. Die Erteilung oder Löschung dieses Vermerks ist dem Reichsverkehrsminister unter Beifügung der Bescheinigung mitzuteilen.

Die Ermächtigung zur öffentlichen Vorführung von Kunstflügen berechtigt nicht zur Ausführung derselben über Menschenansammlungen oder Gebäude-grup'pen1 oder in einer geringeren Höhe als 200 m.

Als Kunstflüge sind anzusehen:

1. Alle halben und ganzen Drehungen um die Längsachse des Flugzeugs (Rolle und Trudeln).

2. Ueberschlag (Looping),

3. Rückenflug,

4. Sturzflüge,

5. Uebertrieben steiles Steigen,

6. Fluglagen, bei denen die normale Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges unterschritten wird (sogenanntes Segeln),

7. Hochgezogene Kehrtkurven (sogenannter Immelmann-Turn),

8. Seitengleitflug (sogenannter Seitslip),

9. Vereinigung vorstehend aufgeführter Flugarten.

b) G e s c h i c k 1 i c h k e i t s f 1 ü g e. Für die Vorführung von Geschicklichkeitsflügen sowie für die Teilnahme an Wettbewerben dieser Art und an Flugzeugrennen genügt der Nächweis ausreichender Flugerfahrung durch Vorlage jedes Flugzeugführerscheins, der zur gewerbsmäßigen Personenbeförderung berechtigt, oder eines Flugzeugführerschems B oder C auch ohne diese Berechtigung. Flugzeugführer, welche nur den Führerschein A — ohne Erweiterung auf gewerbsmäßige Personenbeförderung — besitzen, müssen vor der Teilnahme an derartigen Veranstaltungen ihre Befähigung durch eine Bescheinigung eines amtlichem Sachverständigen für Flugzeug-führerprüfumgen oder eines amtlich anerkannten Sachverständigen für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen nachweisen. Die Bescheinigung zu a) gilt auch für die Flüge zu b). Im Auftrag: gez. Fisch."

*) Die Adressen der Sachverständigen können bei den Luftfahrt-Ueber-wachungsstellen erfragt werden.

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Wir geben nachstehend eine Entscheidung des Reichsversicherungsamtes,

durch welche eine frühere generelle Entscheidung insofern geändert wird, als nun anerkannt ist, daß nicht alle Beteiligung an sportlichen Veranstaltungen „als zu Vergnügungszwecken erfolgend" anzusehen ist:

„Die| Rekursentscheidung 2565 — Amtliche Nachrichten des Reichsversicherungsamtes 1912, Seite 881 — will nicht ganz allgemein jede Tätigkeit, die im Zusammenhang mit sportlichen Veranstaltungen, insbesondere Schau- und Wett-bewerbflügen, steht, von der Unfallversicherung ausschließen, sondern nur eine solche, für die keinerlei betriebliche, sondern lediglich sportliche Gründe maßgebend sind. Wenn daher Firmen, die Flugzeuge herstellen, oder sich mit der Veranstaltung von sportlichen Flügen beschäftigen, dieses im Interesse des Herstellungsbetriebes tun, insbesondere um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Flugzeuge zu erproben oder zu beweisen, so dürfte, je nach Lage des Falles, der mit dieser Fahrt beauftragte Flugzeugführer als versichert anzusehen sein. Uebernimmt dagegen aus rein sportlicher Neigung ein1 Flügzeugführer selbständig gelegentlich eines Strecken- oder Dauerfluges, Kunst- oder Schauflüge, ohne daß die Firma, für die er tätig ist, Interesse an derartigen Kunstflügen hat, so würde diese Tätigkeit, als außerhalb des Betriebes liegend, dem Versicherungsschutz nicht unterliegen.

Diese Auskunft ergeht vorbehaltlich einer Entscheidung im Einzelfall."

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den „Segelflug-Leistungs-Preis 1927".

(500 schwedische Kronen) gestiftet von Herrn Folke Sande H/Schweden, erhöht durch Preisstiftungen des Aero-Clubs von Deutschland auf die Gesamtsumme von

RM 1500.—.

1. Der Preis muß im Jahre 1927 endgültig ausgeflogen werden.

2. Das Preisgericht ist berechtigt,, den Preis sowohl für eine fliegerische oder bauliche Segelflugleistung als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

3. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder geteilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt, deren Leistung bezw. Abhandlung die größte Bedeutung für die Weiterentwicklung des Flugwesens besitzt. Als besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problèmes der Geschwindigkeitsspanne.

4. Eine Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt, so hat dies bis zum 10. Januar 1928, mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutschland zu geschehen.

5. Bewerber müssen Reichsangehörige sein.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren von Dewitz, Spiess, von Parseval, Offermann, Krupp, Tetens,' Baeumker, v. Tschudi.

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat, und darauf, ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentscheidiing im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht entscheidet endgültig.

Aller Schriftverkehr in Sachen dieses Preises ist unter Beifügung benötigten Rückportos an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

Berlin, den 30. März 1927. Aero-Club von Deutschland

der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

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Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1927 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht, mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen'ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 20. Juli bis 8. August d. Js. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer voi-schlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rech-nungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die Technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der Technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubesehreibung. Zur Baubeschreibuiig gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmögllchkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel ... kg, Rumpf mit Fahrgestell ... kg, Leitwerk und Steuerung steile . .. kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges ... kg, Insgesamt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

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Hofphotogr. Eberth, Kassel

Oben: Der Gleitflug-Anhänger. Vorführung in Cassel-Unten: Gleitflug-Anhänger Raab u. Katzenstein.

Spannweite aller Flügel, Länge und1 Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgesteiis. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen. V- und Pfeilsteilung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Ro'ssitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Drei neue Geschwindigkeits-Rekorde mit Junkersflugzeugen.

Am 10. April stellte der Pilot Hermann Röder mit einem Junkers-Großflugzeug G 24 (drei Junkers L 2-Motoren) auf der Strecke Dessau—Leipzig drei neue Höchstleistungen auf. Er erreichte:

1. Höchstgeschwindigkeit bei 1000 kg Nutzlast über 500 km 175,8 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

2. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 500 km 175 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

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3. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 100 km 179 km/s.td. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 174 km/std.)

Die Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle durchgeführt. Die neuen Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung unterbreitet.

Neuer Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Am 10. April startete die Junkers Q 31, die erst kürzlich von ihrem ersten großen Auslandsflug (siehe Flugsport 1927, Heft 8, Seite 16) zurückkehrte, zu einem neuen großen, Flug, der zunächst über Wien nach Angora, der Hauptstadt der Türkei, führt.

Englische Sportflieger in Deutschland. Einer Einladung des deutschen Sportfliegerklubs Berlin Folge gebend, werden dieser Tage die englischen Sportflieger Major Barbe und Gaptain Broad auf einem Leichtflugzeug „Moth" in Tempelhof erwartet.

Udets Segelflugunternehmen an der Zugspitze ist leider vorn Pech verfolgt worden. Wie unterm 15. April aus München berichtet wird, hat Udet am 14. den schwieligen Abtransport seines Seglers von der Bergstation der Zugspitze auf das Platt unternommen. Nachdem das Abseilen des Rumpfes glücklich durchgeführt war, begannen Udet, Kern und der Ehrwalder Führer Sonnweber mit der linken Fläche den Abstieg. Inzwischen war scharfer Südwestwind und Schneetreiben aufgekommen. 60 m unterhalb des Grates nach Ueberwindung der eigentlich schwersten Stellen fing sich der Wind unter der Fläche, die hoch in die Luft wirbelte und die Haltemannschaft und die beiden Kinooperateure mitriß. Auch Udet, Kern und Sonnweber wurden mitgerissen. Die Fläche flog schließlich gegen die Felsen und schwebte in der Gegend1 der Knorrhütte zu Boden. Die Fläche ist stark beschädigt, so daß es sich fragt, ob sich die Reparatur noch lohnen wird.

Gleitfluganhänger Raab-Katzenstein. Das Anhängen eines Gleitflugzeuges an ein Motorflugzeug hat sich als Attraktion für Schauflugveranstaltungen herausgebildet. Dieser Gleitfluganhänger ist, wie die vorstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein leichter Doppeldecker, der durch ein etwa 100 m langes Kabel an das Motorflugzeug in der Nähe des Oberflügels angehängt wird. Am 18. April (Ostermontag) wunde der Gleitfluganhänger, gebaut von Raab und Katzenstein, vor zirka 30 000 Zuschauern in die Luft geführt. Der von Katzenstein gesteuerte Gleitfluganhänger erhob sich, wie ein Drache das Motorflugzeug übersteigend, bis etwa auf 800 m. Nachdem die Kabelverbindung durch eine besondere Vorrichtung gelöst, glitt der Anhänger langsam über dem Flugplatz in Kreisen zu Boden.

Ausland.

Eine Notiz, welche ohne fette Ueberschrift in den Tageszeitungen erschien.

Paris, 20. April. Während der Osterfeiertage wurden in Frankreich, besonders in der Umgebung von Paris, weit über hundert Automobilunfälle verzeichnet, wobei 19 Personen tödlich verunglückten und 74 Personen verletzt wurden.

IV. Internationale Flugausstellung in Prag vom 4. bis 16. Juni 1927.

Der Aeroklub Rep. Csl. veranstaltet in den Tagen vom 4. bis 16. Juni d. J. unter dem Protektorate des Herrn Präsidenten der Republik die IV. Internationale Flugausstellung im Industriepalaste des Ausstellungsgebäudes.

Die tschechoslowakische Flugindustrie meldete die verschiedenartigsten ihrer Erzeugnisse zur Ausstellung an, darunter die Maschinenfabriks-A.-G. vorm. Skoda-Werke die Erzeugung eigener und Lizenz-Motoren, Flugzeuge, Scheinwerfer für den Luftangriff, ferner die Flugzeugfabriken „Aero" und ,,Avia", die militärischen Flugzeugwerke in Letnany (Letov), unter den Flugmotorenfabriken Walter, Breitfeld & Danek und schließlich die Firmen, welche Zubehör liefern.

Für Lack- und Cellon-Erzeugung Vanicek und Malec, Thurm & Beschke, Zündkerzenfabrik „Jiskra", die „Castrol"-Oelfabrik, Dr. J. Kräsa, Saxl, Fabrik spezieller Oele für gefederte Fahrgestelle und Flugmotore usw., die Gesellschaft Kosar & Co., Flugzeugzubehör, Zündkerzen „Scintilla", A. G. der SplegeLglas-fabriken in Holleischen mit splittersicherem Glas, Gesellschaft Ing. Horak mit Hüllen für Benzinbehälter, gefederte Fahrgestelle und Flugzeugzubehör, Firma Kolar für Erzeugung von Fliegerkameras, Gesellschaft ,,Toka" für die Erzeugung von Lizenzmotoren.

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Von den inländischen Aemtern und Vereinen beteiligen sich das Ministerium für nationale Verteidigung mit einer offiziellen Sonderausstellung, das; Ministerium für öffentliche Arbeiten, der Aeroklub Rep. CsL, die Masarykova letecká Liga, der Westböhmische Aeroklub und der Mährische Aeroklub, der Svaz csl. piiotu und nach den jüngsten Anmeldungen der Verband deutscher Flieger i. d. CSR.

Von ausländischen Ausstellern wurde eine Ausstellung des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller und schließlich eine Flugzeugschau der Verkehrsgesellschaft „Lufthansa" auf dem Flugplatz Kbely-Prague zugesagt. Zugesichert ist bereits eine umfangreiche Modellausstellung der Flugzeuge des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller. Für Fliegerhilfsgeräte ist die Firma Askania-Werke angemeldet und die Teilnahme einer Reihe von Firmen und Gesellschaften zugesagt, die sich mit: der Herstellung von Luftvermessungsgeräten und der Ausführung von Luftvermessungen befassen.

Neben der französischen Regierung haben noch gemeldet die Flugzeugwerke Farman ihre Flugzeuge ,,Jabirú" mit 2 und 4 Motoren und Großflugzeug „Goliath", sowie die Dewoitine- und Breguet-Werke. Die französische Zubehörindustrie belegte durch das „Ofice Generale de l'Air" einen Ausstellungsplatz von 300 nf Ausmaß neben Anmeldungen der Vergaserfirmen „Zenith" und „Claudel", der Fallschirmbauer Vinay und Ors sowie einer Reihe von Gesellschaften für Luftkartographie. Mit der Anmeldung der übrigen Flugzeugfabriken) in Frankreich rechnet man auf Grund der schwebenden Verhandlungen in der nächsten Zeit.

Die englische Flugindustrie wird nach dem gegenwärtigen Stande durch ihre Flugmotoren „Jupiter", „Jaguar", durch Flugzeuge De Havilland vertreten sein. Der Aeroklub RCS. steht mit den zuständigen, Fliegerkreisen in England betreffs Erweiterung der Teilnahme der englischen Industrie in weiteren1 Verhandlungen.

Die belgische Regierung bezw. die Verkehrsfluggesellschaft „Sabena" veranstaltet eine belgische dokumenteile Ausstellung, geleitet von M. Boine. Schweden ist durch die „Flygindustrie" Malmö vertreten.

Man rechnet mit der Teilnahme der polnischen Flugzeugindustrie in den Konstruktionen Ing. Bartels und Ing. Zalewskis. Rumänien sagte die Teilnahme mit einem Wasserflugzeug der staatlichen rumänischen Flugzeugwerke und mit den Flugzeugen des Typs „Proto Astra" zu.

Mit einer Reihe von Fabriken der italienischen Flugindustrie und Industriekreisen übriger Staaten pflegt der Ausstellungsausschuß noch Verhandlungen. Die Anmeldung der neuesten Erzeugnisse der Fiat-Motoren-Werke, und zwar des Fiat A 20, 420 HP, Fiat A 22, 550 HP, Fiat A 25 900 HP, ist bereits erfolgt. Das italienische Flugministerium wird gleichfalls an der Ausstellung teilnehmen. Internationales Flugmeeting Zürich. August 1927. A. Programm:

Freitag, 12. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen. Samstag, 13. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen und Attraktionen.

Sonntag, 14. August: Nationales Meeting. Finals der nationalen Konkurrenzen; Attraktionen.

15. bis 20. August: Alpen-Rundflug. Wanderbecher Chavez-Bider. Becher Hptm. Echar d. Ausscheidungen für die internationalen Konkurrenzen.

Sonntag, 21. August: Internationales Meeting. Finals der internationalen Konkurrenzen; Attraktionen.

B. Konkurrenzen.

I. Internationale Konkurrenzen: 1. Alpenrundflug, a) Wanderbecher Chavez-Bider, b) Becher Hptm. Echard. 2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. 3. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

II. Nationale Konkurrenzen (nur für Schweiz. Militärflieger): 1. Ziellandungskonkurrenzen (mit und ohne Hindernisse). 2. Stàfettenwettflug. 3. Photo-Konkurrenz. 4. Konkurrenz für Radiotélégraphie aus dem Flugzeug.

C. Réglemente: Allgemeines Reglement.

Art. 1. Anläßlich des II. Internationalen Flugmeetings, veranstaltet vom 12. bis 21. August 1927 in Zürich (Flugplatz Dübendorf) durch den Schweizerischen Aero-Club, bringt letzterer folgende Konkurrenzen zum Austrag :

Internationale Konkurrenzen: I. Alpen-Rundflug. II. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. III. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

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Nationale Konkurrenzen: (Siehe unter B. II.) Diese Konkurrenzen fallen unter das vorliegende allgemeine Reglement und werden unter den speziellen Reglementen jeder einzelnen Konkurrenz ausgetragen.

Art. 2. Das Internationale Flugmeeting ist für Apparate der Kategorie C offen (Apparate mit Motor), wie sie durch das vorliegende Reglement in Ueber-einstimmung mit den Vorschriften der Reglemente der F. A. I. umschrieben sind und wie sie durch die Sportskommission des Schweizer Aero-Clubs und durch das Luftamt genehmigt wurden.

Nennungen.

Art. 3. Die Termine und die Nenngebühren für die verschiedenen internationalen Konkurrenzen sind durch die einzelnen Reglemente festgelegt. Die Eingabe der Nennung hat durch eingeschriebenen Brief an folgende Adresse zu erfolgen: Sekretariat des Organisations-Komitees des Internationalen Flugmeetings in Zürich, Uraniastraße 11.

Gleichzeitig muß dem Sekretariat mit der Nennung auch die betr. Gebühr zugehen.

Art. 4. Die Nennungen haben nachdem auf Beilage 1 vorgedruckten Schema zu erfolgen.

Jury.

Art. 5. Für diejenigen internationalen Konkurrenzen, deren Resultate auf Zeitnahme oder Messungen basieren, setzt sich die Jury aus Sportskommissären des Schweiz. Aero-Clubs zusammen.

Art. 6. Für diejenigen internationalen 'Konkurrenzen, deren Resultate auf Taxation der Jury beruhen, wird diese International zusammengesetzt, und zwar derart, daß keine Nation in Mehrheit ist.

Art. 7. Die Namen der Sportskommissäre, der offiziellen Zeitnehmer und der Kampfrichter werden anderweitig bekanntgegeben werden.

Verantwortlichkeiten.

Art. 8. Die zivilrechtliche Verantwortung der Kqnkurrenten gegenüber Dritten wird durch eine Versicherungssumme von Fr. 15 000.— gedeckt, welche durch das Organisations-Komitee des Meetings kontraktliph sichergestellt wird.

Art. 9. Der Inhaber der Verkehrsbewilligung eines eingeschriebenen Apparates, sowie derjenige, unter dessen Obhut der betr. Apparat steht, sind solidarisch und unbegrenzt mit dem Schuldigen haftbar für jede öffentliche oder zivilrechtliche Haftbarkeit, die sich aus ihrer Beteiligung am Internationalen Flugmeeting in Zürich ergeben könnte. Ebenso haften sie für alle Schäden an Personen oder Gütern, die durch den teilnehmenden Apparat verursacht werden, wie auch für allen eventuell am Orte einer Landung entstehenden Schaden.

Art. 10. Sollte für Fälle, wie sie Art. 9 vorsieht, jemand zur Verantwortung gezogen werden müssen, bleibt die Wahl der zuständigen Gerichtsbehörde Sache des zu Schaden Gekommenen, soweit es die schweizerische Luftgesetzgebung vorsieht.

Art. 11. Während ihres Aufenthaltes in der Schweiz haben sich die Piloten und event. Besitzer der teilnehmenden Apparate an die in der Schweiz geltenden Gesetze und Vorschriften zu halten.

Allgemeines.

Art. 12. Alle teilnehmenden Flugzeuge müssen in gut sichtbarer Weise die Zeichen ihrer Nationalität, die Bezeichnungen ihrer Immatrikulation, sowie Name und Wohnort des Besitzers tragen. Sie müssen außerdem mit folgenden Ausweisen versehen sein:

1. Ausweis ihrer Eintragung in das Luftfahrzeugregister des betr. Landes.

2. Durch die zuständige Stelle des betr. Landes ausgestellte Verkehrsbewilligung.

3. Fähigkeitsausweis und Lizenz des Piloten.

4. Apparat- und Motorenbuch.

5. Event. Spezialbewilligung laut Art. 13, sofern sie für drahtlose Telegraphie oder Telephonie eingerichtet sind.

Die Militärapparate, welche am Meeting teilnehmen, haben mit den durch das betr. Land vorgesehenen Ausweisen versehen zu sein.

Art. 13. Die teilnehmenden Apparate dürfen ohne Spezialbewilligung der z'uständigen Behörden des betr. Landes keine Einrichtung für drahtlose Telegraphie oder Telephonie mitführen. (Schluß folgt.)

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I

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W

51 Std. 12 Min. blieben die beiden amerikanischen Flieger Bert Acosta und Clarence Chamberlain vom 12.— 14. April in der Luft und haben damit den bestehenden Dauerrekord weit überboten. Das verwendete Wright - Bellanca - Verkehrsflugzeug (siehe Flugsport 1925, Heft 23, Seite 454) war mit dem neuerdings abgeändertem 200 PS Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet. Während das bisherige Bau-muster des Whirlwind nur für die amerikanische Marine ^geliefert wird, ist die neue Ausführung für den allgemeinen Luftverkehr bestimmt. Der bisherige Dauerrekord war von den Franzosen Drouhin und Landry mit 45 Std. 12 Min. mit einem 450 PS Farman-Goliath aufgestellt worden.

Dieser Flug der beiden Amerikaner bildete gewissermaßen eine Hauptprobe, denn sie beabsichtigen nächsten Monat den von uns in Heft 6 bereits angekündigten Ozeanflug New York - Paris zu unternehmen. Außer den beiden sind noch mehrere amerikanische Flieger mit den Vorbereitungen für den Ozeanflug beschäftigt: Ltn. Noel E. Davis mit einem neuen Doppeldecker „The American Legion" und der Verkehrsflieger Charles Lindberg mit einem Ryan-Eindecker. Von den genannten Maschinen hat allerdings die Wright-Bellanca bis jetzt die beste Aussicht, den für die Durchführung des Fluges ansgesetzten „Orteig-Preis" von 25 000 Dollar zu gewinnen.

Fehlstart des Fokker-Transozean-Flug-zeuges. Am 16. 4. waren, wie aus Hacken-sack (New Jersey) berichtet wird, der Flugzeugkonstrukteur Fokker, der Polarflieger Byrd und Byrds Begleiter auf seinem Polarfluge, Bennett, mit dem Flugzeug „Amerika" aufgestiegen, mit dem Byrd den Transozeanflug nach Paris unternehmen wollte. Nach % stündigem Fluge landete das Flugzeug. Nachdem es bereits den Erdboden erreicht hatte, überschlug es sich plötzlich. Die drei Insassen wurden herausgeschleudert und verletzt. Fokker wurde nur leicht verletzt. Byrd trug einen Bruch des linken Handgelenks und Bennett einen Schenkel-, Rippen- und Schulterbeinbruch davon. — Fokker erklärte, der Unfall des Flugzeuges sei dadurch verursacht worden, daß bei der Landung die Räder im Morast stecken blieben, so daß sich das Flugzeug überschlug. Der Flug nach Paris ist auf unbestimmte Zeit verschoben; worden. Dagegen will der Flieger Lacosta mit seinem Flugzeug, in dem er einen' Weltdauerrekord gewann, innerhalb der nächsten zwei Wochen einen Flug nach Paris versuchen. Er wird 415 Gallonen Benzin mitnehmen. Das Flugzeug wird gelb angestrichen, um bei einem Unfall von Schiffen leicht gesehen zu werden. Der Flieger Davis plant, gleichzeitig mit Lacosta auf einem Flugzeug, das den Namen „American Legion" führt, zu starten. Für das erste Gelingen des Fluges ist von einem Neuyorker ein Preis von 25 000 Dollar ausgesetzt.

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MODELLE.

Versuche an Rumpfmodellen mit Profilfläche.

Seit längerer Zeit beschäftigen- sich einige Mitglieder der Modellabteilung 4er Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau damit, Rumpfmodelle mit Zugschraube und Profilflächen herzustellen, um ein für Modellzwecke geeignetes Profil herauszubringen. Besonders die Modellflieger Fischer und Qille leisteten hier Bemerkenswertes; ein freitragender Doppeldecker mit Profilfläche und ziemlich hohem Rumpf, von Fischer gebaut, erwies sich als außerordentlich stabil und jeder Böe gewachsen, besonders in Steilkurven lag das Modell sicher und richtete sich stets wieder auf. Der Rumipfhochdecker „Lausbub'" von Qille vereinigte -alle Vorzüge, welche man einem Profilfläcihenmodell nachrühmen darf, in sich, außerordentlich schnell, schnelle Steigfähigkeit, Höhen bis 25 m bei Windstille, günstige Segeleigenschaften sowie ferner, gleich dem Modell Fischer, für Kurvenflüge hohe Eigenstabilität;. Die größte mit diesem Modell zurückgelegte Strecke betrug bei Bodenstart ohne Anstoß 317 m, die größte Dauer 38 Sekunden. Auch diese Modelle wurden nach MAG-Bauvorschrift gebaut und werden am „Deutschen Wettfhegen" am 22. 5. in Nordhausen teilnehmen. Die Daten des Modells „Lausbub"' (siehe Skizze) sind folgende: Spannweite: 800 mm, Länge: 690 mm, Flächeninhalt: 8 dem2, Gewicht: 125 g, Flächenbelastung: 15,6 g/dem2. Baustoffe: 0,8 mm Sperrholz, Bambusholme, Rumpf: Celloniert, Tragflächen: Papier mit Ahornlack überzogen. Gummimotor: 4X1 mm Bandgummi. Po.

l.-.- 690 ——----

Das diesjährige Deutsche Modellwettfliegen,

welches in Halberstadt stattfinden sollte, ist in der am 13. März stattgefundenen M. A. G.-Tagung in Halle, anläßlich der Tausendjahrfeier der Stadt Nordhausen (erst am 29. Mai 27), auf den 22. Mai 1927 nach Nordhausen verlegt worden.

Startberechtigt sind Zugschrauben-Rumpfmodelle, die von D. M. S. V.-Mitglie-dern gebaut sind und folgenden Bauvorschriften entsprechen:

Einschraubenantrieb, nicht abwerfbar. Offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf, an dem alle Konstruktionsteile (Flug-, Leit-, Trieb-, Fahrwerk) angreifen müssen. Das Fahrgestell muß mit dem Modell fest verbunden sein. Die Gesamtlänge des Modells darf nicht größer sein als die mittlere Spannwelte. Der größte Rumpfquerschnitt muß mindestens so groß sein, daß sich ein Kreis, der 10% der Rumpflänge zum Durchmesser hat, darin einbeschreiben läßt. Unter „mittlere Spannwelte" ist zu verstehen: Die Entfernung der beiden Punkte, an denen die ungefähre Druckmittellinie der größten Fläche die Randbogen schneidet.

Gestartet wird um folgende Bedingungen: 1. Bo-Str. 2. Bo-La. 3 Bo-Dau. 4. Bo-Hö. 5. Ha-30 bezw. 40 m. 6. Ha-Kr. Gewertet wird nach den M. A. G.Bestimmungen von 1927.

Für Bedingungsflüge ist ferner zu beachten: Alle Bewerber müssen unter der Leitung ihres Vereins ein Ausscheidungsfliegen machen, bei dem ihre Maschine mindestens 700 Punkte erreicht haben muß. Für den Bo-La muß jeder Bewerber sein eigenes Lastgewicht besitzen.

Nr. 9

„FLUGSPORT"

Seite 183

Jeder Bewerber muß 12 Startkarten nach dem bekannten Muster (Größe 50 X 80 mm) besitzen, Rückseite muß frei sein. Die Vereine werden ersucht, ihren Mitgliedern gestempelte Startkarten auszuhändigen. Gewerbsmäßige Modellbauer dürfen nur außer Bewerb starten.

Die Meldebogen sind von jedem Bewerber selbst nach dem bekannten Muster anzufertigen.

Der Meldetermrn ist bis zum 10. Mai verlängert, Nachmeldungen können nicht berücksichtigt werden. Abnahme der Modelle durch die Flugkommission am 22. Mai 1927 vormittags 10 Uhr Hotel Friedrichskron in Nordhausen,

Anfliegen 14 Uhr auf dem Flugplatz. Beginn des Wettfliegens 15 Uhr auf dem Flugplatz. Schluß gegen 18 Uhr.

Preisverteilung anschließend Hotel Friedrichskron. Die Flugkommission setzt sich zusammen aus: Polter, Dessau, Vors. der M. A. G.; Thiele, Leipzig, Flugwart der M. A.G.; Burkhardt, Nordhausen, Flugwart der I. G. f. M. S.

Etwaige1 Einsprüche' sind sofort bei der F. K. geltend zu machen.

Interessengemeinschaft für Modell- und Segelflug (DMSV) im Luftverkehr Nordhausen e. V. D.L. V. Anschriften-Adresse: Walter Burkhardt, Nordbausen am Harz, Frauenbergerstiege 3.

Berichtigung.

Bei der Beschreibung des neuen Schul- und Heiseflugzeuges Albatros L 68 c „ Alauda" in letzter Nummer muß es auf Seite 153 letzte Zeile Statt Steiggeschwindigkeit 0,5 m/sek. richtig heißen: Steiggeschwindigkeit in 2,5 km Höhe 0,5 m/sek., wobei die Höhe bei dieser Steigfähigkeit als Dienstgipfelhöhe bezeichnet wird.

Im Anschluß hieran sei noch mitgeteilt, daß die genannten Daten der Maschine Musterprüfungswerte vor der DVL. und somit Garantieleistungen sind.

Eligesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kassel, den 23. April 1927.

Die in ihrer werten Zeitschrift wiedergegebene Mitteilung über Priorität des Herrn Espenlaub bei Ausführung der Flugzeuganhänger-Segelversuche entsprechen nicht den Tatsachen. Um den wahren Sachverhalt aufzuklären, erlaube ich mir die nachstehenden Ausführungen:

Die Idee, ein Flugzeug als Anhänger von einem Motorflugzeug schleppen zu lassen, ist an und für sich nicht neu. Schon vor etlichen Jahren hat Fokker sich mit dem Gedanken getragen, diesen Versuch auszuführen. Es wurde sogar ein Spezialflugzeug gebaut, Die Versuche waren jedoch ohne positives Resultat geblieben, bis vor kurzem Herr Fieseier von der Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werk G. m. b. H. in Kassel die Idee wieder aufgriff und das Ziel auf einem anderen Wege zu erreichen suchte.

Zur Ausführung der Versuche benptigten die Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werke ein Segelflugzeug, da sie bis dahin nur Motorflugzeuge bauten. Es wurde mit den Herren Kegel und Espenlaub verhandelt und zum Schluß mit Espenlaub vereinbart, sein Segelflugzeug für die Versuche zur Verfügung zu stellen. Schriftlich wurde hierfür eine Vergütung von 200 Mk. ausgemacht.

Am Sonntag, den 10. April, sollten die Versuche in Gegenwart der Vertreter von Presse und Kino stattfinden. Herr Raab wollte das Segelflugzeug fliegen, jedoch weigerte sich Herr Espenlaub, seine Maschine einem anderen zu überlassen. Bei diesem Versuch entstand der allen bekannte Steuerbruch, welcher nach meiner Meinung nicht allein auf die schwache Konstruktion der Maschine, sondern auch auf den Umstand zurückzuführen ist, daß Herr Espenlaub offensichtlich das Bestreben hatte, ungeachtet der Zugrichtung der Motormaschine, sich den Pressevertretern zu nähern, um diesen zuwinken zu können, für sich Reklame zu machen und auf dem Film der Filmoperateure deutlich erscheinen zu können.

Ungeachtet dessen, daß eine derartige Prahlerei in Fliegerkreisen nur zur Verachtung Anlaß gibt, erscheint es häßlich, sich mit fremden Federn zu schmücken und die Oeffentlichkeit irreführen zu wollen.

Ueber die Art der Ausführung von Start mit Schleppflugzeugen haben die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke beim Reichspatentamt Gebrauchsmusterschutz beantragt. Ueber die Anhänge und Abschaltvorrichtung, mittels welcher die Schleppversuche nur möglich wurden, ist beim Reichspatentamt ebenfalls Patent und Musterschutz angemeldet. P, J. Hall.

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Wiederbeginn :

Pariser Briefe.

Stand der Welt-Rekorde.

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Nr. 10

11. Mai 1927

XIX. Jahrgang

)ie_nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25, Mai

Stand der Welt-Rekorde.

Nachdem Deutschland in die F AI aufgenommen worden ist, werden deutsche Höchstflugleistungen wieder als Weltrekorde anerkannt. Vor dem Eintritt Deutschlands in die F A I sind von den Deutschen Höchstflugleistungen vollbracht worden, welche die registrierten (homologierten) Weltrekorde bedeutend übertreffen. Wir werden wie vor 1914 wieder regelmäßig in jeder Flugsportnummer eine Tabelle der Weltrekorde veröffentlichen, so daß die verehrten Leser jederzeit über den Stand unterrichtet sind. Wie aus der auf der hinteren Umsehlagseite stehenden Zusammenstellung der Weltrekorde hervorgeht, überragen die deutschen Segelflugrekorde die internationalen bedeutend.

RK 7 „Schmetterling" als Versuchsschleppflugzeug.

Wir brachten in letzter Nummer eine Notiz über die von Raab-Katzenstein ausgeführten Schleppversuche. Inzwischen wurde auch der Versuch eines größeren Ueberlandfluges mit Anhänger unternommen, der auf der Strecke Kassel-Karlsruhe und zurück ausgeführt wurde und ohne jeden Zwischenfall durchgeführt werden konnte.

Heute bringen wir einige Einzelheiten über das verwendete Segelflugzeug RK 7 „Schmetterling" und die zum Patent angemeldete Zugvorrichtung. Der „Schmetterling" (siehe Flugsport 1927, Heft 9, Seite .177) wurde, um eine als Schleppflugzeug geeignete wendige Maschine zu schaffen, als verspannter Doppeldecker ausgebildet, wodurch man vor allem den Vorteil einer geringen Spannweite erzielte. Der Oberflügel wurde durchlaufend und in normaler zweiholmiger Bauweise

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Anordnung des Flugzeug-Anhängers RK7.

Seite 186

„FLUGSPORT"

Nr. 10

ausgeführt. Die untere Fläche ist geteilt und besitzt nur einen Holm, wobei die etwas stärker gehaltene Nasenleiste als zweiter Holm dient. Beide Flügel sind durcli einen Torsionsstiel miteinander verbunden und mit Stahldrahtseil verspannt. Der Rumpf wurde in bekannter Weise aus geschweißten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung hergestellt und ist mit Leinen bespannt. Die Leitwerksflächen wurden in Holzkonstruktion mit Leinenbespannung ausgeführt. Das sehr einfach gehaltene Fahrgestell besteht aus zwei getrennten Hälften, wobei die Abfederung durch Federstreben erzielt wird. Der Führer sitzt vor den Flächen, wodurch ungehinderte Sicht gewährleistet wird.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 8,5 m, Länge 6 1 m, Höhe 1,75 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 75 kg, Fluggewicht 225 kg, Flächeninhalt 15 m2, Flächenbelastung 15 kg/m2, Sicherheit im A-Fall lOfach.

Die Zugvorrichtung besteht aus einem Zugseil, das beim Schleppflugzeug am Spannturm angebracht ist und gegen das Schwanzende zu auf einer Führungsstütze gleitet (siehe Abbildung). Direkt über dem Führer befindet sich die Auslösevorrichtung. - Beim Anhänger ist das Zugseil vor der Rumpfspitze befestigt und kann dort auch vom Führersitz aus gelöst werden.

Hemke! Zeltungstransportflugzeuge.

Das Flugzeug HD 39 hat vor einiger Zeit seinen lOOOOOten Flugkilometer ohne Störung zurückgelegt (siehe Flugsport, Heft 8, S. 160), Nachdem sich das Baumuster, wie vorstehender Erfolg zeigt, sehr gut bewährt hat, beabsichtigt Hemke 1, denselben weiterzuentwickeln. In aller Kürze wird daher ein neuer Zeitungstransport-Typ im Flugbetrieb

Nr. 10

„FLUGSPORT"

Seite 187

Die Kistenaußenmaße der hD 39. a ) Rump.kiste.

1. Die Rumpfkiste enthält: Rumpf, • Motor, Spannturm, Fahrgestell mit Rädern, Höhenflosse mit Höhenruder, Seitenruder, Stiele und Propeller.

2. Rauminhalt der Kiste: ca. 32 m3.

3. Gewicht der Kiste netto: ca. 1009 kg; tara: ca. 1885 kg; brutto: ca. 2894 kg.

4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 irr, l1'^ j1;'-1^ ! Im IM I ! I 1 !'' b> Flächenkiste.

1. Die Flächenkiste enthält: 4 Flächen. 2. Rauminhalt der Kiste: ca. 38 m3.

3. Gewicht der Kiste netto: ca. 325 kg; tara: ca. 1820 kg; brutto: ca. 2145 kg.

4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 m2, IX.

erscheinen, der statt bisher 230 PS nunmehr 500 PS hat und bei 4 Stunden Flugzeit eine Zeitungslast von 1000 kg tragen wird.

Die vorstehende Abbildung läßt die Raumeinteilung der HD 39 erkennen. Vorn befinden sich in den Abwurfvorrichtungen Zeitungspakete. Dahinter ein weiterer Raum für Passagiere, Zeitungen oder Fracht.

Für den Ueberseetransport wird diese Maschine in verhältnismäßig kleinen Kisten verpackt. Für die internationalen Interessenten dürften diese Kictenmaße, welche aus obenstehender Abbildung hervorgehen, nützlich sein.

Flugmotoren mit Schiebersteuerung.

Während sich im Kraftfahrzeugbau der Motor mit Schiebersteuerung teilweise recht gut eingeführt hat, hat man im Flugzeugbau noch wenig von Motoren mit Schiebersteuerung gehört, obwohl derartige Motoren doch allein schon infolge ihres geringeren Gewichtes Vorteile bieten.

In Frankreich ist ein schiebergesteuerter Flugmotor von der Pan-hard-Levassor Co. gebaut worden, der mit 12 Zyl.ndern in V-Form 450 PS leistet. Seine Leistungsfähigkeit bewies er in einem 240-Stunclen-lauf, den er glänzend durchhielt

In Amerika wurde nun neuerdings ebenfalls ein Flugmotor mit Schiebersteuerung gebaut. Der Motor wurde von

der Continental Motors

220 PS Sternmotor mit Schiebersteuerung der Continental Motors Corporation.

Seite 188

„FLUGSPORT"

Nr. 10

Corporation als luftgekühlter Sternmotor mit 9 Zylindern ausgeführt. Er hat bei 115 mm Bohrung und 140 mm Hub eine Leistung von 220 PS

(Drehzahl 1800),

Vom 4 deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb.

(2. bis 17. Mai.)

Bereits am zweiten Wettbewerbstage, am 3. 5., gelang es Schulz, einen neuen Dauerrekord von 14 Std. und 7 Min. aufzustellen. Der bisherige größte auch von Schulz in der Krim ausgeführte Dauerflug betrug 12 Std. 6 Min.

Am 3. 5. wurde infolge des Ostwindes gegen 4 Uhr das Lager alarmiert. Als Erster startete 4 Uhr 43 Max Kegel um den Pendelpreis, bei dem die zwei 5 km voneinander entfernten Wendemarken auf dem Predinberg und Ephashöhe zu umfliegen sind. 4 Uhr 51 startete Schulz, dessen Flugzeug bedeutend schneller war und Kegel bald überrundete. Kegel gab 9 Uhr 51 auf, da Schulz bereits in fünf Stunden vier Runden Vorsprung erreicht hatte. Kegel hat in 17 Runden mehr als 20 km zurückgelegt. Da der Wind, der mit 10 bis 12 sec/m eingesetzt hatte, trotz mancherlei Schwankungen nicht viel an Kraft verlor, suchte Schulz seinen Weltrekord anzugreifen und umkreiste 43mal die Wendemarken. Schulz hat 456 km durchflogen. Als größte Höhe wurden 380 m gemessen. Um 2 Uhr 21 mittags wurde die Situation kritisch, als Schulz die Nehrung zu weit überfliegt, in den Abwind gerät und dadurch in Gefahr kommt, landen zu müssen und seinen Rekordflug nicht durchführen zu können. Indessen gelang es ihm, durch starkes Drük-ken Fahrt zu gewinnen, 5 m über dem Boden wieder Aufwind zu bekommen und sich langsam wieder in die Höhe zu mogeln.

Bereits um 3 Uhr 10 hatte Schulz den bisher von dem Franzosen Massau gehaltenen international anerkannten Segelflugweltrekord von 10 Std. 19 Min. geschlagen. Schulz hielt sich tapfer und landete bei einbrechender Dunkelheit an der Startstelle.

Die Rekordmaschine „Westpreußen" ist ein freitragender Hoch-

Küstensegelflug 1927 in Rossitten. Auf der hohen Düne am Kurischen Haff: Start des „Hochmeister" (Westpreußischer Verein für Luftfahrt, Marienburg).

Nr. 10

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Seite 189

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Küstensegelflug 192/ in Rossitten. Der Hochdecker „Kranich" (Königsberg) bei einem Probeflug auf der hohen Düne.

decker mit einer Spannweite von 14 m, Gewicht 90 kg. 1925 führte die Maschine in der Rhön einen Flug von 58 Min. aus.

Weiter flogen Reidenbach von der techn. Hochschule Darmstadt 40 Min. auf seiner „Margarete", Nehring auf dem Wuppertaler „Roem-ryke Berge" 29 Min., Dittmar auf „Espenlaub" machte nach einem lO-Min.-Flug beim Landen Bruch.

Der 3. Wettbewerbstag am 4. 5. brachte einen weiteren Weltrekord im motorlosen Passagierflug. Nehring flog auf der „Margarete" mit Fluggast 5 Std. 50 Min. und drückte damit den seit dem 19. Januar

Küstensegelflug 1927 auf der Kurischen Nehrung. Ein kühles Bad im Kurischen Haff: Ein Teilnehmer am Jungfliegerwettbewerb, der eine Notwasserung vornehmen mußte, wird von seinen Kameraden an Land gebracht Eindecker „Seppl" der Akademischen Fliegerschaft Breslau.

Seite 190

„FLUGSPORT'

Nr. 10

1923 in französischer Hand befindlichen international anerkannten Weltrekord um 4 Std. 41 Min. Die deutsche (international nicht anerkannte) Höchstleistung hält nach wie vor Ferdinand Schulz mit seinem Fluggast-Segelflug' vom Jahre 1926. Der Passagierflug von Nehring hatte ein Pendel-Streckenergebnis von 254 km.

Am 4. Tage, 5. 5., wurde der dritte Rekord aufgestellt, und zwar drückte Schulz seinen am 3. 5. aufgestellten deutschen Höhenrekord von 405 m auf 503 m. Bemerkenswert ist, daß Schulz bei diesem dreistündigen Fluge bis 600 m weit auf das Haff hinausflog, um die Grenzen des Aufwindes in großer Höhe festzustellen. Sonst wurde infolge des Regens wenig geflogen. Das Schwingeriflugzeug (mit festgestellten Flügeln) Bonerewitz-Königsberg, gesteuert von Ausländer, ging nach dem Abheben vom Erdboden infolge Spanndrahtreißens zu Bruch.

Pariser Briet

Von unserem Pariser Korrespondenten. Paris-New York oder New Ycrk-Paris.

In den aviatischen Kreisen Frankreichs wird im Augenblick von nichts anderem gesprochen als von der Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, von den fieberhaften Vorbereitungen für den Flug Paris-New York ohne Zwischenlandung. Nachrichten, die unter normalen Verhältnissen in der französischen Oeffentlichkeit heftig diskutiert würden — wie beispielsweise die Zulassung der Frauen zum Pilctenberufe oder der Raid Paris-Moskau, den der Leutnant Thorel gegen Mitte Mai unternehmen will, — sie finden.jetzt kaum irgendwelche Beachtung. In den Zeitungen werden sie mit drei Zeilen abgetan, und kein Mensch spricht von ihnen. Die ungeteilte Aufmerksamkeit gehört den Vorbereitungen für das große französisch-amerikanische Flugmatch, und die unmittelbar Beteiligten, die Piloten und ihre Begleiter, können sich kaum dem Ansturm der neugierigen Journalisten erwehren, die sich mit wirklichen und erfundenen Nachrichten gegenseitig den Rang abzulaufen versuchen. Eine Meldung jagt die andere, und häufig genug widerspricht das, was einem heute als einzig authentische Wahrheit vorgesetzt wird, dem, was gestern mit aller Bestimmtheit versichert wurde. Coli startet am nächsten Sonntag, schreibt eine Zeitung. Nein, versichert eine andere, Coli startet nicht, und vor September fliegt überhaupt niemand nach New York, weil für den Orteig-Preis von 25 000 Dollars sechzig Tage vorher gemeldet werden muß und sich keiner, der den großen Versuch unternimmt, diese hübsche Summe Geldes entgehen lassen wird. Falsch!, versichert am nächsten Tage das „Journal", Coli startet, aber er fliegt nicht um den Orteig-Preis, sondern um den Pokal des Journal, der 50 000 Francs wert ist und die Ehre bedeutet, der „Erste" gewesen zu sein. 60 Tage warten, hieße den Ruhm den Amerikanern überlassen. Coli wartet nicht. Die Konkurrenz heult und wütet. Sie interviewt Coli, und Coli erklärt: „Ich fliege, aber ich weiß nicht wann. Ich fliege, aber ich fliege nicht urn den Pokal und nicht um den Preis Orteig, ich fliege Paris-New York um den Weltrekord für den längsten Flug ohne Zwischenlandung. Ich werde fliegen — aber ich lasse mich nicht drängen!"

In der Tat: wenn für den Piloten starke Nerven nötig sind, um den großen Flug zu wagen, so gehören vielleicht noch stärkere dazu, um dem Ansturm drr öffentlichen Meinung zu trotzen und ruhig und mit aller Sorgfalt du, Vorbereitungen für das im Augenblick wirklich ein-

ATENTSA

1927

No. 13

l„ha!t: Die deutschen Patentschriften 439069, 440877, 441601, 442109, 300, 744, 745, 443116.

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flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24) Pat 442109 v. 21. 7. 25, veröff. 22. 3. 27. Karl, Theodor von Sandreczki ßraunschweg. Drachen mit radial angeordneten Streben. Gegenstand der Erfindung ist ein Drachen mit radial angeordneten Streben, die um an einer Grundplatte befestigten Scharnierbolzen nach Art eines Schirmes zusammengeklappt werden können. Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Drachens in gebrauchsfertigem Zustand, Abb. 2 die Strebenbefestigung im größeren Maßstab, Abb. 3 einen Schnitt A—B der Abb. 2, von links gesehen.

a ist eine Auflageplatte mit ausgestanzten bezw. ausgebogenen Laschen b. In diese Laschen treten die Drachenarme c hinein, deren Befestigung durch Schräubchen oder Splinte e erfolgt, um die sie drehbar sind. Die Bindfäden (Drachenwaage), an denen die Drachenschnur angreift, sind an Häkchen 1 durch Karabinerhaken befestigt. Damit die Arme c Halt haben, während der Drachen unter dem Druck des Windes, die Arme also unter dem Zug der Drachenschnur stehen, sind sie nach dem Mittelpunkt zu um den Betrag c/ verlängert, und es ist eine Platte d über diese Enden gelegt. Die Platte d wird 'durch die Feder h und die Flügelmutter oder Ueberwurfmutter S, welche durch einen Augenbolzen f zentriert und geführt ist, auf die ausgespreizten Drachenarme c angepreßt. Hierdurch wird ein starres Gerippe erzielt. An die Oesen 1, welche an Schräubchen sitzen, wird auch die Stoffbespannung m mittels Karabinerhäkchen befestigt. Um den üblichen, lästigen Drachenschwanz zu vermeiden, sind an ein oder zwei der Drachenarme c, je nach der Form des Drachens, kleine Gewichte i angebracht, welche mit einem Schräubchen k am Brachenarm c festgestellt werden können. Diese Gewichte i sind verschiebbar, um je nach der Windstärke die Ausbalancierung zu vermitteln. Soll der Drachen in Ruhe gesetzt werden, so wird die Flügeloder Ueberwurfmutter g gelöst, die Platte d angehoben, und die Drachenarme c klappen wie die Arme eines Schirmes nach links in Abb. 2 zusammen. Die

Drachenbespannung m kann vorher abgenommen oder auch an den Drachenarmen c belassen werden. Die Form der Drachen kann jedes Vieleck sein.

Jk *Z Pat. 440877 v. 11. 11. 17, verö:f. 18. U ^ 2. 27, Zusatz zum Pat. 310181 v. 5. 5. 17. Bornier-Metallbauten G. m. b. H. und Bipl-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Hohlkörper aus Metall mit spantenartigen Versteifungen. Die Erfindung bezieht sich auf Hohlkörper der durch das Patent 310181 geschützten Art und bezweckt deren weitere Verbesserung. Den Erfindungsgegenstand'' bildet demgemäß ein für Zwecke der Luftschiffahrt bestimmter, mit spantenartigen Versteifungen versehener Hohlkörper aus Metall, bei dem eine Haut durch ein System sich ohne Unterbrechung kreuzender Spante versteift ist, deren an sich offene Querschnitte durch die jeweilige Vereinigung mit der Haut geschlossene Hohlprofilc ergeben. Die unterbrechungsfreie Kreuzung tragfähiger Längs- und Querspante wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die an .sich offenen Längsspantprofile auf der einen S^ite und die Querspantprofile auf der anderen Seite der gemeinschaftlichen Haut verlaufen und an sie angeschlossen sind.

Zur Erläuterung dienen nachstehende Abbildungen, und zwar zeigt Abb. 1 eine zum Teil in senkrechtem Mittelschnitt gehaltene äußere Längsansicht eines

Abb. i.

Abb. 4.

Abb. 5.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Flugzeugrumpfes, Abb. 2 einen Querschnitt nach 2—2 der Abb. 1, Abb. 3 einen Schnitt durch einen Tragdeckenflügel nach 3—3 der Abb. 4, Abb. 4 einen senkrecht zur Flügelrichtung geführten Schnitt, Abb. 5 und 6 zwei den Abb. 3 und 4 entsprechende Darstellungen eines etwas anders gestalteten Tragdecken-

Bei dem Flugzeugrumpf nach Abb. I und 2 sind an einer Haut A von innen Spantringe B und von außen Spantstäbe C genietet. Die Innenringe sowohl wie die Außenstäbe besitzen einen U förmigen oder rinnenartigen Querschnitt mit nach außen gerichteten Anschlußflanschen. Im Ausführungsbeispiel ist eine Vereinigung durch Nietung als der praktisch häufigste Fall angenommen. Grundsätzlich kann die Verbindung aber auch auf andere Weise, z. B. durch Löten, Schweißen oder Verschrauben, erfolgen. Wie Abb. I erkennen läßt, brauchen nicht sämtliche Längsspante C auf die volle Rumpflänge durchgeführt zu werden, denn namentlich bei den Zwischenstäben genügt es, wenn sie nur an den Stellen stärkerer Beanspruchung vorgesehen sind.

Bei dem Flügel nach Abb. 3 und 4 schmiegt sich

eine größere Zahl offener, in der Richtung sonst üblicher Holme verlaufender Profilstäbe D von innen an einer Haut E an. Aehnliche in den Ebenen der Spieren sich erstreckende Stäbe F sind auf der Außenseite der Haut E befestigt. Durch die Vereinigung mit der Haut wird ein völlig festes System von Querspanten F und Längsspanten D geschaffen, so daß der entstandene Flügel sich ohne besondere Holme selbst trägt. Bei sehr großer Flügelweite kann man die un-tcreinanderliegenden Längsspante D noch durch einen Verband Q rahmenartig versteifen.

Der Flügel nach Abb. 5 und 6 unterscheidet sich von den eben beschriebenen im wesentlichen dadurch, daß die Längsspante H von außen und die Querspante J von innen an der gemeinsamen Haut K anliegen. Der aus Abb. 5 ersichtliche Verband L ist zumeist nicht nötig, erhöht aber bei großer Flügeltiefe natürlich die Steifigkeit.

IL a Pat. 443116 v. 9. 5. 23, veröff. 14. 4. ^ ^ 27. Alexander Baumann, Stuttgart.

Tragflächen. Die Erfindung betrifft eine Tragfläche für Flugzeuge mit Oeffnungen in der Bespannung zum Durchtritt von Luft. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zur Vermeidung von Randwirbeln durch Schlitze die symmetrisch zur Tragflächenmitte in der Nähe der Seitenkanten ungefähr parallel zu ihnen angeordnet sind, Luft durch Gebläse, Windstutzen o. dgl. gepreßt wird, wobei diese Seitenschlitze in der oberen, der unteren oder beiden Bespannungen gleichzeitig angeordnet sein können. Zur Erläuterung dienen nachstehende Zeichnungen: Abb. 1 zeigt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite in der Draufsicht, Abb. 2 im Querschnitt, Abb. 3 einen Schnitt durch eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Unterseite und Abb. 6 eine Tragfläche mit Formund Randwiderstandschlitzen auf der Oberseite. In der Tragflächenoberseite a, Abb. 1, sind symmetrisch zur Flächenmitte und ungefähr parallel zu den Seitenkanten in der Nähe derselben Schlitze b angeordnet, aus denen die Luft nach außen in der Pfeilrichtung c entgegen der Strömungsrichtung der punktiert eingezeichneten Wirbel verläuft. Abb. 4 zeigt im Schnitt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite a und der Unterseite d derselben in der Nähe der Seitenkanten und ungefähr parallel zu diesen, während nach Abb. 5 die Schlitze auf Oberseite a und Unterseite d so angeordnet sind, daß die Luft nahezu senkrecht

Abb.1.

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zur Tragflächenebene austritt, was gleichfalls eine wirbelvermindernde Wirkung ausübt. Abb. 6 zeigt eine Flächenoberseite a mit Schlitzen f zur Verminderung des Formwiderstandes und den sich seitlich daran anschließenden Schlitzen h bezw. i zur Verminderung der Randwirbelung.

4 I ßj pat. 442744 v. 22. 7. 24, veröff. 9« 4. U 11 27. Gaetan Ajello, New York, V. St A.

Flugzeug mit an den Tragflügeln angelenkten, bei der gemeinsamen Bewegung parallel zueinander bleibwendenAnhub"-bzw.Bremsflächen,, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Ober- und Unterseite bündig mit der Flügelfläche abschließenden Bremsflächen (1 und 2) mittels eines Hebels (4) bewegt werden, der durch Gleitschuhe (5) mit den Bremsflächen verbunden ist, welche zusammen mit der Antriebswelle

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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(7) bei geschlossenen Bremsflächen innerhalb des Flügels liegen, wobei die eine Bremsfläche (2) am vorderen, die andere (l) am hinteren Ende des Tragflügels angelenkt ist.

UC)i Pat. 441601 v. 29. 5. 25, veröff. 5. 3. UAfl 21. Robert Macrez, Paris. Tragflächenkühler füi- Flugzeuge mit in der Flugrichtung verlaufenden Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kühloberfläche bildenden parallelwandigen Hohlrippen von großer Höhe und sehr geringer Breite an ihrem unteren Ende durch eine in geringer Entfernung von ihnen angeordnete Abschluß wand zwischen den beiden Kühlwassersammelbehältern abgeschlossen sind, so daß die gesamte zu kühlende Wassermenge in gleichmäßig dünnen Schichten durch den Kühler hindurchtritt. Dabei ist die aus einem schwa-

Bei Luftfahrt wird die Kupplung des Fahrgestellantriebes verriegelt und bei Landfahrt dadurch entriegelt, daß der Propeller abgenommen wird, wobei eine besondere Anwerfvorrichtung auf die Propellerachse aufgesetzt wird. Das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe sitzt auf der Kurbelwelle, während der Propeller auf der Nockenwelle abnehmbar gelagert ist, jedoch kann das Getriebe auch auf der Nockenwelle sitzen, wobei dann der Propeller auf der Kurbelwelle abnehmbar gelagert ist.

, Pat. 4F9069 v. 26. 3. 25, veröff. 4. 1. 27. Dr. Hans Müller, Münster i. W. und _ Karl Badermann, Recklinghausen.

Schwimm- und fahrfähiges tlugzeuir. Die Erfindung betrifft einen Schwimm- und Fahrkörper für Flugzeuge, der die sonst üblichen Laufräder und Schwimmer ersetzen und ein Niedergehen auf Was-

chen Metallblech von 0,1 bis 0,2 mm Stärke bestehende Kühlerwand oben zu parallelen und einander nahen Ebenen gefaltet, die höchstens je 2 mm Gesamtbreite und eine Höhe von 5 bis 20 mm haben, wobei die Räume (l) zwischen zwei Rippen (a) vorzugsweise breiter — z. B. doppelt so breit — sind als die Weite (e) einer Rippe. Die untere Wand (T) aus Blech besitzt kleine Rippen (n), die mit den Mündungen der Kühlerrippen übereinstimmen und etwas in dieselben hineinragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

h)41 Pat 442745 v- 23- 5. 25, veröff. 8. 4. 27. Johann Heinrich Maykemper,

Frankfurt a. M. Flugzeug mit durch den Hauptmotor antreibbarem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Fahrgestelles durch den Motor nur bei abgenommenem Propeller erfolgen kann und daß das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe nur angebracht werden kann, wenn der Propeller abgenommen ist. Das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe enthält ein Schwungrad, das nach Abnahme des Propellers auf die Propellerwelle aufgesetzt wird.

ser und auf Land ermöglichen soll. Der Schwimmkörper besteht aus zwei wannenartig gepreßten Hohlkörpern a, die sich mit den Rändern über die seitlichen Flansche des U-förmig durchgebildeten Füh-rungs- und Lagerrahmens b legen und mit diesem dicht verbunden sind.

Zur Verstärkung des Körpers sind innerhalb Verstrebungen c angeordnet, die teilweise mit den Hohlachsen d verschraubt sind. Die Hohlachsen d dienen zugleich zur Verbindung zweier oder mehrerei-Schwimmkörper in seitlicher Richtung. Der in sich geschlossene Raupengurt e läuft über in Kugellager geführte Hohlrollen f, um einen möglichst leichten Gang zu erzielen und ruht zwischen den Rollen auf dem erhabenen Boden des U-förmigen Rahmens b, damit er in seiner ganzen Länge unterstützt ist. Die Befestigung der Schwimmkörper an dem Flugzeug kann durch besondere Streben g (Abb. 4), die an den Flanschen des Führungs -und Lagerrahmens b befestigt werden können, erfolgen und federnd ausgebildet werden.

Der Schwimmkörper kann auch aus mehreren Kammern bestehen, um ihn noch schwimmfähig zu erhalten, wenn eine Kammer leck werden sollte.

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Luftschrauben (Gruppe 1—5). r % Pat. 442300 v. 17. 6. 23, veröff. 28. 3. U ^ 27. Sylvanus Albert Reed, New York.

Mehrteilige Lujtsclirau.be. Es sind mehrteilige Antriebsschrauben bekannt, bei denen jeder Flügel am Fußende gegabelt ist, und bei denen die entstandenen Lappen die Welle umfassen und, sich überlappend, durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbunden sind.

Gemäß der Erfindung soll diese Anordnung zur Lösung der Aufgabe benutzt werden, ohne Zuhilfenahme einer besonderen Nabe die Flügel einer Luftschraube miteinander und mit der Antriebswelle oder einer darübergestreiften Buchse zu verbinden.

Um dies besonders bei zwei- und dreiflügeligen Luftschrauben zu ermöglichen, sollen gemäß der Erfindung die Lappen des gegabelten Flügelfußes so aufeinandergelegt und verbunden werden, daß der Lappen an der Eintrittskante des einen Flügels auf den Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flügelfußes zu liegen kommt, derart, daß die Eintrittskante des einen Flügels die Austrittskante des benachbarten Flügels fortsetzt. Hierbei können die Lappen flach aufeinanderliegen oder hakenförmig abgebogen sein. Der Vorteil der nicht geknickten Ausführungs-form besteht darin, daß ein stetiger Uebergang von der einen Kante in die andere erfolgt und der Steigungswinkel durch einfaches Verwinden erzielt wird, während der Vorteil bei der geknickten Ausführungsform darin besteht, daß ein Verhaken der abgekanteten Lappen stattfindet, wodurch die Verbindungsschrauben von den Beanspruchungen durch die Fliehkraft entlastet werden. Bei dreiflügeliger Anordnung wird man natürlich vorzugsweise die abgekantete Form wählen, während die nicht abgekantete Ausführungsform es ermöglicht, die zweiflügelige Normalschraube des Erfinders aus zwei Stücken herzustellen.

Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen-standes sind in der Zeichnung dargestellt; es zeigen Abb. 1 und 2 die eine Ausführungsform von der Seite und von oben, Abb. 3 eine weitere Ausführungsform.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 besitzt jeder Flügel 40 und 41 am inneren Ende einen Ausschnitt 42, der die Welle umfaßt. Seitlich dieses

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halbkreisförmigen Ausschnittes stehen Lappen 43 und 44 vor, die so verlaufen, daß sie einander überdecken und durch Schraubenbolzen 45 vereinigt werden können.

Die Ausschnitte 42 sind so zusammengepaßt, daß sie zusammen die erforderliche Oeffnung für die Antriebswelle 11 bilden, so daß die Befestigung an der Welle in der bei den anderen Ausführungsbeispielen beschriebenen Weise stattfinden kann. Vorzugsweise führt man die Ueberlappung, wie in Abb. 2 gezeigt, in der W'eise aus, daß der Lappen 43 des Flügels 40 über den entsprechenden Lappen des Flügels 41, der

Lappen 44 des Flügels 41 über den des Flügels 40 zu liegen kommt. Die die Lappen zusammenhaltenden Schraubenbolzen können gleichzeitig als Befestigungsschrauben zwischen der Schraube und einer Nabenscheibe dienen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 sind geteilte Schraubenflügel 40a und 41a gezeigt, deren innere Enden so gegabelt sind, daß sie die Antriebswelle 11 umspannen. Die Lappen 47 und 48 des Flügels 40a sind in einander entgegengesetzter Richtung bei 49 und 50 im rechten Winkel umgekantet, während die Lappen 51 und 52 des Flügels 41a in ähnlicher Weise bei 53 und 54 umgekantet sind, wodurch hakenförmige Vorsprünge entstehen, die, einander überlappend, miteinander verspannt werden können. Eine Schraube 55 geht durch die Lappen 47 und 51, eine Schraube 46 durch die Lappen 48 und 52. Jeder der abgebogenen Haken kann mit einem Langloch zur Aufnahme der Verbindungsbolzen versehen sein, so daß durch Lockern der Verbindungss,chrauben jeder Schraubenflügel um seine Längsachse eingestellt werden kann zum Zweck der Veränderung des Steigungswinkels, worauf man die Verschraubung wieder anziehen kann. Die Oeffnung 56 zwischen den Lappen 47 und 48 des Flügels 40a und die Oeffnung 57 zwischen den Lappen 51 und 52 des Flügels 41a bilden zusammen eine kreisförmige Oeffnung zur Aufnahme der Antriebswelle 11. Bei dieser Ausführungsform sind die getrennten Schraubenflügel hinreichend verstärkt mit Rücksicht auf die Schleuderkraft und werden in beliebiger Weise mit der Antriebswelle 11 gekuppelt.

Ein besonderer Vorzug dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Schraubenflügel gleich von vornherein in ihrer richtigen Neigung eingestellt werden können, so daß die mittlere Verbiegung entfällt.

Der wesentlichste Vorteil der neuen Anordnung der mehrteiligen Luftschraube besteht im folgenden:

Bei der früher üblichen Anordnung mehrteiliger Luftschrauben, wobei die Flügel in eine Nabe eingesetzt und durch Schrauben o. dgl. befestigt wurden, muß die Nabe folgende Kräfte aufnehmen: 1. die Fliehkraft, 2. das Drehmoment, 3. den Schub.

Beim Erfindungsgegenstand hat die Nabe folgende Kräfte aufzunehmen: 1. das Drehmoment, 2. den Schub.

Die Beanspruchungen infolge der Fliehkraft sind aber häufig größer als Drehmoment und Schub zusammen, so daß bei der neuen Anordnung die Nabe von dem größeren Teil der Beanspruchungen entlastet ist. Patentansprüche:

1. Mehrteilige Luftschraube, bei der jeder Flügel am Fußende so gegabelt ist, daß die entstandenen Lappen, die Welle umfassend und sich überlappend, durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungslappen an der Eintrittskante des einen Flügels mit dem Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flügels so überlappt und verbunden ist, daß die eine Kante die andere fortsetzt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Seite der Welle der Lappen des einen Flügels über dem Lappen des anderen, auf der anderen Seite der des anderen über dem des ersten zu liegen kommt.

3. Ausführungsform der Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslappen hakenförmig abgebogen sind.

Pat-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 10, am 11. 5. 1927veröffentlicht.

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zigartige Wagnis zu treffen. Der tragische Tod des amerikanischen Piloten Noel Davis und seines Begleiters Wooster zeigt ja, gegen welche Zufälle und Widerwärtigkeiten die Bewerber zu kämpfen haben, und der Mißerfolg Foncks ist unvergessen und ein warnendes Beispiel. Nicht zuletzt sind es ja auch die günstigen metereologischen Vorbedingungen, die unbedingt gegeben sein müssen, wenn nicht von allem Anfang an das Resultat in Frage gestellt sein soll. Man hat ausgerechnet, daß für die Periode der Monate April, Mai und Juni in den von den Fliegern zu durchquerenden Sphären 33 Prozent des Windes von Westen kommen, 22 Prozent von Norden, 23 Prozent von Süden, 17 Prozent von Osten und 5 Prozent windstill sind. Für die von Europa startenden Flieger sind also nur 22 Prozent der Periode günstig, die 17 Prozent Ostwind und 5 Prozent Windstille. Das sind nicht etwa Hypothesen, sondern offizielle, von der Wissenschaft beglaubigte Ziffern, und man kann es daher recht gut begreifen, wenn Coli erklärt hat, daß er, selbst wenn alle anderen Vorbedingungen gegeben sind, nicht eher starte, als bis ihm der nationale Meteorologische Dienst melde: „Der Augenblick ist günstig, du kannst fliegen! Als alter Kapitän der Handelsmarine weiß er, was Wind und Wetter bedeuten, und es wird von ihm erzählt, daß er in seinem Studierzimmer eine ganze Bibliothek über die meteorologischen Verhältnisse des Atlantischen Ozeans besitze. Der Flug ist lang, je nach der Route, die die Flieger wählen, 6103 Kilometer oder 5836 Kilometer — das will sagen 600 oder 700 Kilometer mehr als bisher je ein Flugzeug in einem ununterbrochenen Fluge geflogen ist. Der Rekord auf Distanz wird im Augenblick von Coste und

Besuch einer spanischen Marineflieger-Kommission bei den Ernst Heinkel Flugzeugwerken in Warnemünde. Von links nach rechts: Flugzeugführer Hubrich, Comisario Lorenzo Praty Delcourt, Teniente de navio Jose Ceballos, Major v. Pfistermeister, Dr. Heinkel, Dipl.-Ing. Reder, Capitan de fregata Lopez, Teniente de-/navio Juan Villa longa,-Karv,-Kapitän Belitz, Direktor HormeL — Im Hintergrund das Heinkel Seeflugzeug Typ H. E. 5, das im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 den ersten Preis gewann und anschließend zwei Höhenweltrekorde aufstellte.

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Rignot mit 5400 Kilometern gehalten. Das will aber auch heißen, daß der Pilot keinen Tropfen seines Benzins für den Kampf gegen widrige meteorologische Verhältnisse opfern darf und daß er von seiner Route nicht abweichen darf. Gründe zur Vorsicht und zu geduldigem Warten sind also gewiß genug gegeben. Indessen: die ganze Nation wartet in Frankreich mit fieberhafter Spannung, daß ein französischer Pilot starte, und es spielt neben dem Wunsche, dem nationalen Prestige Geltung zu verschaffen, die Erringung der verschiedenen Preise kaum mehr eine Rolle. Alle Welt fürchtet, die Amerikaner könnten den Franzosen zuvorkommen.

Wir haben oben von einem französisch-amerikanischen Flugmatch gesprochen. Tatsächlich hat der Wettkampf ganz diesen Charakter angenommen, da es im Augenblick nur diese beiden Länder sind, die sich den Ruhm, daß einer der ihrigen Paris-New York oder umgekehrt zuerst geflogen ist, streitig machen. Es ist ganz unzweifelhaft, daß die große Anteilnahme der Oeffentlichkeit die Flieger zur Beschleunigung ihrer Vorbereitungen veranlassen wird, und es ist daher gewiß nicht uninteressant, sich einmal kurz über den gegenwärtigen Stand des großen Matchs Rechenschaft zu geben.

In Frankreich sind es im Augenblick drei Mannschaften, welche die Absicht haben, in der nächsten Zeit von Paris nach New York zu fliegen. Es sind dies: D r o u h i n , dessen Partner noch nicht bestimmt ist, dann Nungesser und Coli, und schließlich C o s t e , der offenbar seinen Partner noch nicht endgültig gewählt hat. Am weitesten vorgeschritten mit ihren Vorbereitungen scheinen Nungesser und Coli zu sein. Sie haben in Chartres lange Flüge mit steigender Belastung ihres Flugzeuges unternommen und sind zuletzt 43 Stunden mit einem anfänglichen Benzinvorrat von 4025 Litern geflogen. Derzeit befinden sie sich in Villacoublay, um einen neuen Motor, typengleich dem bereits erprobten, einzubauen. Sie warten, wie es scheint, nur die günstigen atmosphärischen Verhältnisse ab, um zu starten. Man hofft in Frankreich, daß das nur eine Frage von einigen Tagen sein wird und daß es den beiden Fliegern möglich sein wird, den Ruhm, den Blériot durch seine erste Ueberfliegung des Kanals für die französische Republik errungen hat, in einer neuen und größeren Erprobung zu befestigen. Die französische Oeffentlichkeit ermangelt nicht, die Konkurrenten in jeder nur möglichen Form zu ermutigen. Es kann in dieser Hinsicht die interessante Einzelheit vermerkt werden, daß M. L o e w , der Generaldirektor der Gaumont-Metao-Goldwyn-Filmgesell-schaft dem Flieger, der das Positiv des eben erschienenen Films „Napoleon" auf seinem Flugzeug nach Amerika bringen würde, einen Preis von 100000 Francs angeboten hat und überdies 25 000 Francs für den Operateur oder Begleiter, der den Flug kinematographisch aufnehmen würde. Um sein kommerzielles Désintéressement glaubbar zu machen, hat sich Herr Loew verpflichtet, das Negativ der Flugaufnahmen der französischen Regierung zum beliebigen Propagandagebrauch zu überlassen. Es ist trotzdem anzunehmen, daß er auf seine Rechnung kommen würde, weil sich die amerikanische Oeffentlichkeit für einen Film, der mit dem siegreichen Flugzeug nach New York gekommen ist, zweifellos in hohem Maße interessieren würde.

Denn in den Vereinigten Staaten ist natürlich die Anteilnahme für den heroischen Wettbewerb nicht minder groß. Dort sind es gegenwärtig fünf Mannschaften, welche sich vorbereiten, vom Flugfeld Mit-chell-Field bei New York nach Paris zu starten. Man weiß, daß es vor einigen Tagen noch sechs Mannschaften waren, ehe Davis und Wooster in Newport-News den Todessturz erlitten. Jetzt sind am

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Werke: Byrd, der aber vorläufig nicht als startbereiter Konkurrent gelten kann, weil er noch an den Folgen eines Handgelenkbruches leidet, B e r t r a n d und Chambe riain, welche kürzlich mit A c o s t a in einem 51-Stunden-Flug den Weltrekord auf Dauer errungen haben, Lindberg, über den genauere Nachrichten fehlen; der Leutnant Wade und schließlich Fonck, der sich eben nach Amerika eingeschifft hat, nachdem er in Paris zwei neue Motoren für seinen Apparat in Bestellung gegeben hat. Fonck wird kaum vor September startbereit sein, und es ist sehr wahrscheinlich, daß ihm inzwischen einer oder der andere der Konkurrenten zuvorgekommen sein wird. Immerhin würde ihm noch der Orteig-Preis winken, der hoch genug ist, um auch weitere Anstrengungen in der gleichen Richtung verständlich zu machen. Wirklich startbereit scheinen im Augenblick nur Bertrand und Clarence Chamberlain zu sein, die in den allernächsten Tagen fliegen wollen, nachdem sie vorher noch einen neuerlichen Erprobungsflug in der Dauer von 12 Stunden und mit dem neuen 400-PS-Motor absolviert haben würden. Das Datum ihres Startes dürfte aber unter allen Umständen eine Verschiebung erfahren, weil die Witterungsver-hzltnisse über dem Atlantischen Ozean im Augenblick recht ungünstig sind.

Nomographie und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des „Flugsport", da nit diese die folgenden Abhandlungen, bei denen dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen.

Ernst Schalk. (Forts, u Schluß)

Beim Entwurf eines Nomogramms wird man nun vorteilhaft so verfahren, daß man zunächst die Konstanten der zu Grunde liegenden Gleichung auf eine Seite bringt, ausrechnet und als Faktor c in den Nullpunkt der mutieren Skala bringt. Von diesem Punkt aus wird dann die Skala nach oben und unten aufgebaut. Die logarithmische Teilung kann man dem Rechenschieber entnehmen oder man verwendet handelsübliches Logarithmenpapier (Schleicher u. Schüll). Auch Millimeterpapier, auf dem man nach einer Tabelle die Logarithmen als Strek-ken absticht, ist verwendbar. Werden größere oder kleinere Skalen benötigt, so wird eine vorhandene durch Zentralprojektion vergrößert oder verkleinert. Es mag noch erwähnt sein, daß, im Gegensatz zur linearen, die logarithmische Skala im Nullpunkt bekanntlich die Ziffer 1 trägt. Selbstverständlich kann man die Leitern ober- oder unterhalb des Nullpunktes beliebig verlängern oder auch nur das speziell benötigte Arbeitsgebiet einer solchen Tafel aufzeichnen. Auch kann man, um manchmal ein praktischeres Format zu haben, die äußeren Leitern entgegengesetzt nach oben oder untsn versetzen, wenn dadurch die Forderung nach parallelen Leitern und Lage der Nullpunkte in einer Geraden nicht beeinträchtigt wird (Abb. 4). Schwierigere Fälle veranschauliche man sich zunächst bei linearer Teilung, dabei berücksichtigend, daß Multiplizieren auf Addieren, Dividieren auf Subtrahieren usw. zurückgeführt wird.

Nachstehend einige Beispiele, bei denen die bisherigen Erläuterungen angewendet sind.

Fig. 4 stellt ein Nomogramm für die bekannte Gleichung zur Berechnung der Propellersteigung

h = 2m tga

dar. Will man die Steigung eines Propellers feststellen, so mißt man im Abstand r von der Nabenmitte die Höhe a der Eintrittskante sowie die achsial projizierte Blattbreite b und bestimmt aus beiden den Tangens des Steigungswinkels a (tga = a : b). Letzteren auf der tga-

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Leiter aufgesucht und mit dem entsprechenden Radius auf der r-Leiter geradlinig verbunden, ergibt am Schnittpunkt in der h-Leiter die gesuchte Steigung. Hierbei sind die Faktoren 2 und n bei der Konstruktion des Tomogramms schon berücksichtigt. Diese Tafel läßt sich noch sehr praktisch erweitern, so daß man sogleich die Werte a und b ohne weiteres bestimmen kann, mag jedoch hier in dieser Form genügen. Selbstverständlich kann man auch umgekehrt verfahren und z. B. bei gegebener Steigung die zu jedem Radius gehörigen Stei-

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gungswinkel bestimmen usw. Besitzt nun eine Gleichung mehr als drei Unbekannte, so verfährt man so, daß man dieselbe in zwei Gleichungen teilt, die ein gemeinsames Glied besitzen, und benützt für dasselbe eine Hilfslinie, auch Zapfenlinie genannt. Hierfür gibt die bekannte Luftwiderstandsformel

ein Beispiel. In dieser Formel ist der Einfachheit wegen----7 gesetzt

und das Nomogramm für dieselbe in Abb. 5 dargestellt. Es soll beispielsweise der Luftwiderstand eines tropfenförmigen Rumpfes mit annähernd rundem Querschnitt sowie einem Verhältnis der größten Breite zur Länge = 1 : 6 (c = 0,056) und einer größten Querschnitts-fläche von F = 0,7 m2 bei einer Geschwindigkeit von v = 120 km/h bestimmt werden. Man verbindet c = 0,056 mit der gegebenen größten Querschnittsfläche der F-Skala. Die hierbei geschnittene fi-Skala diene vorläufig nur als unbenannte Zapfenlinie, auf welcher man den Schnittpunkt festhält. Verbindet man nun diesen mit der gegebenen Geschwindigkeit der v-Skala, so liest man am Schnittpunkt dieser Geraden mit der W-Skala den gesuchten Luftwiderstand in kg ab (= 2,7 kg). Man kann auch die Luftdichte veränderlich wählen, benötigt jedoch dann eine Zapfenlinie und eine Skala mehr.

Um die „schädliche Fläche" eines Körpers zu bestimmen, verbindet man dessen c-Wert mit der gegebenen Ansichtssache F und liest am Schnittpunkt in der fi-Leiter den gesuchten Wert ab. (Bei vorherigem Beispiel 0,03 m2.)

Selbstverständlich kann es nun nicht Zweck dieser Zeilen sein, einen erschöpfenden Lehrgang darzustellen, daher sind die hier angeführten Beispiele nur einfacherer Art, die nur die Eigenart des Aufbaues und der „Rechnung" erkennen lassen sollen, soweit man bei dieser Methode überhaupt noch vom „Rechnen" sprechen darf. Aber auf diesen einfachen Grundlagen baut sich die ganze Nomographie mit ihrer Vielgestalt auf. Anwendung von Kurven als Leitern, verschiedener Abstand und Lagen derselben zueinander, Nomogramme in Kreis- und Ellipsenform usw. bilden ein umfangreiches Kapitel, das

gruppieren sich die Befestigungsbohrungen für die Nebenpleuelstangen. Die Lagerbuchse weist eine große Anzahl Bohrungen auf, durch die das aus dem Kurbelzapfen austretende Oel hindurchgepreßt wird.

Kurbelwelle und Hauptpleuelstange des Bristol „Jupiter".

Die Kurbelwelle des Bristol „Jupiter" ist zweiteilig ausgeführt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, geschieht die Verbindung der beiden Hälften lediglich durch Zusammen spannen mit einer Schraube. Die Hauptpleuel-stange ist sehr kräftig ausgeführt. Um die Hauptbohrung, in welche die in der Abbildung danebenstehende Lagerbuchse eingesetzt wird,

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wohl wert ist, auch der Praxis der Flugtechnik bezw. des Flugzeugbaues erschlossen zu werden. Abgesehen von den eingangs erwähnten Vorteilen einer Zeitersparnis, wird mau auch oder gerade deswegen in untergeordneten Fällen, bei denen man aus Bequemlichkeitsgründen vorzugsweise nach „Gefühl" arbeitet und von umständlicher Rechnerei absieht, gern zum Nomogramm greifen. Das „Gefühl" kann Täuschungen unterliegen, und gewissenhafte Arbeit erfordert rechnerische Begründung. Somit wird das Nomogramm auch in puncto Kleinarbeit ein vorzügliches Mittel zur Erleichterung gewissenhafter Arbeit, und wer sich einmal mit der Nomographic vertraut gemacht hat, wird dieselbe nicht mehr missen mögen, mag er als Techniker im Laboratorium, am Konstruktionstisch oder in der Kalkulation tätig sein. Nicht weniger wertvoll ist die Nomographic auch für das Modellflugwesen und dürfte eine Anwendung derselben ohne Zweifel ein mehr wissenschaftliches Arbeiten zur Folge haben, wie gelegentlich gezeigt werden soll.

Tragflächenimprägnierung mit Wasserglas.

Angeregt durch Flugsport Nr. 5, Seite 101, 1927, habe ich versuchsweise die Tragflächen einer neuen' Schulmaschine mit Wasserglas imprägniert. Die Mischimg des Wasserglases war folgende: Auf 1 1 Wasserglas Vi 1 Wasser.

Bei der ersten Imprägnierung war die Tragfläche nach 4 Tagen vollständig trocken. Vor der zweiten Imprägnierung1 wurden die Tragflächen mit Glaspapier leicht abgeschliffen, so daß sämtliche rauhen Stellen entfernt waren. Von einer dritten Imprägnierung mußte abgesehen werden, da sonst der Stoff zu spröde geworden wäre. Nach der ersten und zweiten Imprägnierung war der Stoff straff gespannt, jedoch nach einigen Tagen ließ die Spannung etwas nach. In den letzten Tagen blieb die Maschine eine Stunde im Regen stehen, wobei sich die Imprägnierung als wasserdicht erwi'es, doch nach dem Trocknen traten teilweise Flecken auf, die sich wie Schimmel zeigten und der Maschine ein unschönes Aussehen geben. Außerdem blättert die Imprägnierung leicht ab. Zum Ankleben des Stoffes habe ich reines Wasserglas verwendet. Am Anfang klebte der Stoff gut, doch mit der Zeit lösen sich die Stoffränder los. Der Preis zur Imprägnierung einer Fläche von ca. 40 qm stellte sich auf ca. RM 4.—. Nach meiner Ansicht könnte Wasserglas zur Imprägnierung für einfache Schillmaschinen behelfsmäßig verwendet werden, dagegen ist es zum Kleben ungeeignet. Mehr.

Iesman Duraluminium-Niete. Der Amerikaner J. W. Iesman hat eine neuartige Vernietung mit Duralu-lniniumnieten erdacht, welche sich vorzüglich zum Vernieten von Behältern und

anderen Hohlkörpern eignet, bei denen das Innere nicht oder nur schwer zugänglich ist. Der Niet besteht hier aus 2 Teilen, dem Hauptstück a und dem Stift b. Das Hauptstück a hat eine Bohrung, welche in eine konische In diesem Ende ist das Hauptzwei zueinander rechtwinklige Einschnitte gespalten. Der Stift b hat genau den gleichen Durchmesser wie die Bohrung in a und ist ebenfalls konisch zugespitzt. Die Vernietung geschieht, indem man das Hauptstück a in die entsprechende Bohrung der zu vernietenden Teile einfügt und den Stift b wiederum in a (siehe bei l), Dann wird der Stift b mit

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Hammerschlägen in die Bohrung hineingetrieben, wobei die konische Spitze das gespaltene Nietende auseinandertreibt (siehe bei 2),

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Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927.

Wie im vorigen Jahre ist auch für dieses Jahr eine Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs auf der Wassersuppe vom 1.—15. August vorgesehen. Der Zweck dieser Prüfung ist: Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, der Weiterentwicklung des Segelflugwesens und in seiner Auswirkung der Flugtechnik überhaupt zu dienen. Neben Flugzeugen sind auch Flugzeugmodelle zugelassen, die eine Mindestspannweite von 3 m, eine Mindestbelastung von 6 kg/m2 und eine Mindestgeschwindigkeit von 5 m/sek. besitzen. Schlagflügelflugzeuge sind von diesen Beschränkungen frei, damit dieser Zweig des Modellbaues durch Vorversuche in kleinerem Maßstab gefördert werden kann.

Die verschiedenen Flugzeuge und Modelle werden in folgende Gruppen eingeteilt:

Solche mit Tragflächenveränderung (Veränderung von Anstellwinkel, Profil, Flächengröße), schwanzlose Apparate, Entenbauweise, Apparate mit Flügelspitzensteuerung, Apparate mit besonderen Vortriebsmitteln, Apparate mit rotierenden Flügeln, andere neuartige Maschinen.

Die Leistun-gen der vorgeführten Apparate werden von einem Wertungs-ausschuß beurteilt, der die theoretische Bearbeitung, die konstruktiven Leistungen und die Flugleistung seiner Wertung zugrunde legt. Der Wertungsausschuß verteilt auf Grund seiner Beurteilung die vom Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellten Prämien im Gesamtbetrag von RM 3000.—. Der Wertungsausschuß wird vom Vorsitzenden der Technischen Kommission des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs und dem Direktor des Forschungs-Institutes zusammengestellt.

Die Bewerber an der Prüfung haben ihre Meldung bis spätestens 1. Juli d. J. an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, einzureichen. Vorzulegen sind dabei Zeichnungen, aus denen die vom Konstrukteur erwartete Wirkung ersichtlich ist, mit eingehender Erläuterung und theoretischer Begründung (eine gefühlsmäßige Abschätzung der erhofften Wirkung genügt nicht). Die Zeichnungen sollen für Modelle im Maßstab 1:5 und 1:1 für Gesamtdarstellung und Einzelvorrichtungen ausgeführt sein.

Die eingereichten Meldungen werden von der Rliön-Rossitten-Gesellschaft durch geeignete Prüfer auf ihre Brauchbarkeit geprüft. Bis zum 20. Juli geht dem Bewerber über seine Zulassung zur technischen Prüfung von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Bescheid zu. Unterkunft im Fliegerlager kann nur nach Maßgabe des verfügbaren Raumes und sofern es dem Wertlingsausschuß zweckmäßig erscheint, gewährt werden.

Nicht verteilte Prämien stehen dem Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten -Gesellschaft, zu anderweitiger Verwendung zur Verfügung.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V., gez.: Dr. Kotzenberg,

Udets Segelflugversuch von der Zugspitze, über dessen Vorversuche wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport" berichteten, ist am 29. April zur Ausführung gekommen. Udet schleppte mit seiner Startmannschaft bei Tagesanbruch seinen im Schneefernerkopf eingegrabenen Alpensegler den Hang hinauf. Dort wartete man auf günstigen Wind. Aber es herrschte Windstille, nachdem es in den letzten Tagen gestürmt und geschneit hat. Udet war jedoch entschlossen, auch bei schlechtem Wetter zu starten. Er wählte sich als Startplatz eine Scharte zwischen Schneefernerkopf und dem sogenannten Zugspitzeck. Diese

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Scharte fällt nach Westen senkrecht ab. Hierdurch stand ihm jedoch keine ebene Fläche zur Verfügung, sondern der Startplatz war schräg abwärts geneigt. Drei Helfer hielten den Schwanz des Flugzeuges, während vier Mann das doppelte Seil anzogen. Um 10.33 Uhr ging Udet vom Seil. Die Scharte wird auf der Südseite vom vorspringenden Steilgrad des Schneefernerkopfes und auf der Nordseite von den senkrecht abstürzenden Felswänden des Zugspitzecks eingeschlossen. Nachdem Udet die Scharte verlassen hätte, sah er eine Tiefe von etwa 1500 m unter sich. Man muß bedenken, daß in diesem Felsenpanorama die Windströmungen, Fallböen, sowie die seitlich einfallenden Windwirbel in keiner Weise vorauszusehen waren. Als das Flugzeug nach wenigen Metern frei über dem Abgrund schwebte, gelang es Udet, bald eine steile Linkskurve zu drehen und auf diese Weise aus dem Bereich der Felswände wegzukommen. Leider fehlten stärkere Aufwinde, so daß Udet sich nicht erheblich über die Höhe des Startplatzes, der etwa 2700 m hoch war, erheben. konnte. Sehr bald verlor er an Höhe und zog in reinem Gleitfluge um die nach Westen vorspringende Zugspitznase herum, ließ die Wiener-Neustädter Hütte unter sich liegen und gelangte so auf die Nordseite des Zugspitzmassivs in das Loisachtal. Dort zog er über dem Eibsee eine Kurve und kreuzte dann längere Zeit über dem Tiroler Dorf Ehrwald, wo sich die Talstation der Zugspitzbahn befindet. Nach einer Flugdauer von insgesamt 32 Min. landete Udet um 11.05 Uhr auf. einer Wiese zwischen Lermoos und Ehrwald. Udet ist zum ersten Male aus dem Wetterstein™ massiv herausgeflogen und hat einen Höhenunterschied von 1700 .m überwunden. Udets Alpensegler ist von den beiden jungen 'Konstrukteuren Zarbl und Herten-son erbaut worden. Die Ausführung dieses Eindeckers ist sehr stabil, bietet doch das Flugzeug eine 12fache Sicherheit. Dadurch ist aber auch der Alpensegler relativ zu schwer, so daß es starker Aufwinde bedarf, um den Startplatz an Höhe zu überbieten. Die mit Drähten verspannten Tragflächen sind mit Fournierholz bekleidet. Den ersten Alpensegelflug hat bekanntlich Martens 1924 in Italien ausgeführt. Martens startete vom Monte Mazze, 1408 m über dem Meeresspiegel, und 1200 m über der Ebene von Vicenza, wobei er seinen Startpunkt um 50 m überhöhte und 21,2 m zurücklegte. Vgl. „Flugsport" 1924, S, 364 und 1927, S, 14, _ , , ____________ ....

Ausland.

450 PS Napier .„Lion" auf dem Bremsstand.. Jeder neue .Motor .muß nach vorhergehendem - lOOstündigem Einlaufen hier 2 Std. abgebremst fwerden. Danach wird er nochmals. auseinandergenommen und untersucht und muß nach erfolgtem Zusammenbau einen halbstündigen Abnahmeläuf machen,. -

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Klemm-Leichtflugzeuge in Dänemark. Die Vorführungsflüge des Klemm-Daimler-Leiehtflugzeuges L. 20 („Münchener Illustrierte II") im Lufthafen Rastrup gestalteten siph bei schönstem Maiwetter zu einem bedeutenden Ereignis und zu einem neuen Erfolge des bewährten 20-PS-Flugzeuge,s. Die Zahl der Interessenten für den gerade für Dänemark (von Insel zu Insel1) sehr geeigneten Flugzeugtyp ist sehr groß, es meldeten sich bereits mehrere Käufer beim Kopenhagener Vertreter der Klemm-Daimler-Fabrik. Die glänzenden Eigenschaften des Flugzeuges bewährten si'qh von neuem bei der Vorführung von Kunsiflügen und Passagierflügen, die von Dipl.-Ing. Lusser und dem Flieger Riedlger ausgeführt wurden. Letzterer führte auch einen gelungenen Segelflug aus.

Auf der 5. Internationalen Ausstellung für Luftschiffahrt und Sport in Madrid, die Ende vorigen Monats eröffnet wurde1, sind insgesamt 550 Ausstellungsgegenstände zur Schau gestellt. Unter den ausländischen Ausstellern sind Deutschland, Oesterreich, Frankreich, England, Italien, die Schweiz und die Vereinigten Staaten vertreten.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Vom 1. bis 30. Juni 1927 findet in der Fliegerschule der Rhön-Ros~ sitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe ein Kursus für die Mitglieder des D. M. S. V. statt. — Meldungen sind zu richten an: Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47.

Vom Schul- und Gleitflugbetrieb der Flugwissenschaftlichen Vereinigung, Frankenhausen (Kyffh.).

Von mehreren Vereinen wird gewünscht, daß möglichst sämtliche Vereine ihre Erfahrungen im Schulbetrieb in einem kurzen Bericht veröffentlichen, da die dadurch entstehenden gegenseitigen Anregungen sehr wertvoll seien.

Die Red.

Unsere Vereinigung beschäftigt sich erst seit Oktober 1926 mit der Ausbildung von Gleit- und Segelfliegern. Im September 1926 wurden in der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe' drei Herren unserer Vereinigung bis zur B-Prüfung ausgebildet, so daß wir einige erfahrene Leute ■in unserer Mitte hatten. Zunächst sei über unser Fl'uggelände folgendes bemerkt:

Das Gelände (Hainleite), das wir bis zum Januar 1927 benutzen konnten, liegt dicht bei Frankenhausen. Mit der Wasserkuppe ist es selbstverständlich lange nicht zu-vergleichen^ die Gegend ist ziemlich zerklüftet, infolgedessen die Windverhältnisse sehr schlecht. Nach Frankennausen zu ist ein Höhenunterschied von ca. 140 m vorhanden, und es konnten dort Flüge von 1—1,5 km Länge ausgeführt werden. Seit Oktober wareri wir nun fast jeden Sonntag dort anzutreffen, und es wurde eifrig geschult. Als jetzt im Frühjahr alle Felder bestellt wurden, konnten wir 'hier leider nicht mehr starten und wurden gezwungen, uns anderes Gelände zu suchen. Wir fanden letzteres bei Oberheldrungen auf der Schmücke, 18 km von Frankenhausen entfernt. — Da unseren 'Mitgliedern im Februar und Anfang März sehr wenig Zeit zur Verfügung stand und die Verbindung nach Oberheldrungen auch sehr schlecht ist, so gaben wir zuletzt das Schulen an den Sonntagen vollständig auf. Wir richteten infolgedessen einen Htägigen Kursus ein, der am 17. März in Oberheldrungen begann. — Das Gelände in Oberheldrungen ist etwas günstiger als in Frankenhausen, es ist nicht so stellabfallend. Der Höhenunterschied beträgt hier ca. 80 m. Die Windverhältnisse sind ebenfalls besser. Auch sind hier dem eigentlichen: Fluggebiet keine Vorberge vorgelagert, wie es zum Teil in Frankenhausen der Fall ist. Segelmöglichkeit am Hang ist ausreichend vorhanden.

Uebe'r das Maschinenrnaterial, das uns bis jetzt zur Verfügung stand, ist folgendes zu sagen: Wir besitzen augenblicklich zwei Maschinen. Die Schulmaschine für Anfänger ,.Heinerle" wurre von Mitgliedern selbst konstruiert und ähnelt im Aufbau dem Typ „Pegasus". Als Flügelquerschnitt wurde das Göttinger Profil 439 gewählt. Bis auf den letzten Bruch ist die Maschine noch nie

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durch Ueberziehen über «den Flügel abgerutscht, sie sackte stets senkrecht durch. Zweimal stand die Maschine fast senkrecht in der Luft (ebenfalls durch übermäßiges Ueberziehen), sie rutschte dann nach hinten ab und schoß dann vorwärts in den Boden. Die Folgen waren nur Strebenbrüche im Spannturm und Kufenbrüche, die infolgedessen leicht zu reparieren waren. Mit der vorderen Strebe gerieten die Anfänger bei; Brüchen bisher noch nicht in «Kollision, bis wiederum auf den letzten Fall, bei dem sich der Schüler einen leichten Bluterguß im Oberschenkel zuzog. Selbstverständlich ist es erforderlich, bei der nächsten Maschine die vordere Strebe wegfallen zu lassen', wie es bei dem bewährten Schulflugzeug, Typ „Zögling" (Konstruktion von Herrn F. S tarn er), der Fall ist. —- Unsere zweite Maschine ist der „Kyffhäuserraabe", Typ „Prüfling" (konstruiert von Herrn Lippisch), der im Laufe des Wintersemesters von Mitgliedern der Vereinigung gebaut wurde. Die Zeichnungen wurden uns liebenswürdigerweise von der Rhö n - R ossitten-Geseilschaft überlassen. — Unsere Maschinen wurden sämtlich in den Tischlerwerkstätten von Herrn H. Jüngling hergestellt, der uns seine Werkstatt und Werkzeuge freundlicherweise zur Verfügung stellte. — Ein Mitglied besitzt noch eine dritte Maschine, die ein abgestrebtes Gitterrumpfflugzeug ist, aber allerdings noch auf ihre Lufttaufe wartet.

Am 17. März zogen wir nun mit unseren beiden Maschinen nach Oberheld-l Lingen auf die Schmücke. (Vor dieser Zeit wurden ca. insgesamt 70 Schulflüge von Jungfliegern ausgeführt.) Allerdings mußte unser Kurs dadurch vorzeitig abgebrochen werden, weil der schon oben erwähnte Bruch erfolgte, bei dem der eine Flügel vollständig zertrümmert wurde. Drei Jungflieger standen dicht vor der A-Prüfung, sie führten Flüge bis 280 m Länge aus hei einer Dauer von 20—25 Sekunden. Leider war der Wind ziemlich schwach, so daß kaum Flüge von größerer Dauer mit dem Heinerle erzielt werden konnten. — Der Kyffhäuserraabe (Typ Prüfling) erhielt auf der Schmücke seine Hauptlufttaufe, da in Frankenhausen erst ein Flug ■mit ihm ausgeführt wurde. Bei 3 m pro sec. Wind führte er einen Streckenflug von schätzungsweise 2 km. aus, die Zeitdauer wurde dabei zu 1% Min. gestoppt. Insgesamt wurden in Oberheldrungen '75 Flüge ausgeführt.

Wenn auch keine A- und B-Prüfungen abgelegt werden konnten, so sammelten wir doch eine Reihe Erfahrungen, die für die Zukunft uns nützlich sein werden.

R. Kipper.

Taufe des Segelflugzeuges „Oberschlesien" der Akad. Fliegerschaft „Marcho-

Silesia"-Breslau.

Am 24. April fand in Breslau auf dem Flugplatz Gandau die Taufe des neuen Segelflugzeuges E. E. 7 der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-Silesia" auf den Namen „Oberschlesien" statt. Sie hat diesen Namen gewählt, weil ihr die Provinz Oberschlesien durch Vermittlung der Technischen Hochschule Breslau einen namhaften Geldbetrag gestiftet hat, .mit dem sie ca. drei Viertel der Baukosten bestreiten konnte. Die „Marcho-Silesia" hat freudig diese Gelegenheit ergriffen, um der Tauffeierlichkeit gleichzeitig den Charakter einer Kundgebung für die Luftfahrt und den Fluggedanken im Südosten Deutschlands, insbesondere Oberschlesien, zu verleihen. — Um dem neuen Segelflugzeug, bevor es seine Reise zum tRossittener Wettbewerb antrete, die Weihe zu geben, war der Landeshauptmann von Oberschlesien, Piontek, erschienen. Zahlreiche andere namhafte Persönlichkeiten nahmen an der Feier teil. Neben den Vertretern der meisten sohlesischem und oberschlesischen wie Breslauer Behörden und Luftfahrtverbandes waren der Prorektor (in Vertretung des erkrankten Rektors) der Technischen Hochschule Prof. Dr. Schmeidler, und der Rektor der Universität, Prof. Dr. Kornemann, sowie die Leiter der schlesischen Luftverkehrs-Gesellschaft, Major a. D. Zimmer-Vorhans anwesend. Ebenso war der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen durch Studienrat Steinhäuser-Breslau vertreten.

Nach der Festansprache, in der -stud. Ing. Michael auf die kulturelle Bedeutung des Segelfluges und seine Beziehungen zu den übrigen Fragen der Luftfahrt hinwies, und die er zu einem begeisterten Bekenntnis zur Provinz Oberschlesien als einem Landesteil, für den ganz besonders der Ruf „Luftfahrt ist not!" gelte, ausgestaltete, nach kurzen Dankesworten des Prorektors der Technischen Hochschule an O'berschlesien und die Stadt Breslau, hielt Landeshauptmann Piontek die eigentliche Taufrede. Den Taufakt selbst vollzog anschließend seine Frau

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Gemahlin. Bei dem darauf folgenden Kommers im Festsaal des Hauptbahnhofes wurde die feiernde Akademische Fliegerschaft ,,Marcho-Silesia" gleichsam überschüttet mit den Glückwünschen der einzelnen Behörden, Luftfahrtvereine usw. Ein Gesellschaftsabend bildete den harmonischen Abschluß.

Ueber das Flugzeug selbst, das mit den anderen beiden, „Seppl" und ,,Fuchsmajor", schon am nächsten Tage nach Rossitten verladen wurde, wird während und nach dem Wettbewerb von anderer Seite geschrieben werden. .

Gleitflugbetrieb beim DLV-Flensburg.

Am Ostersonntag konnte der DLV-Flensburg seinen neuen Schulsitzgleiter weihen und dank des günstigen Wetters auch sogleich seinem Element überlassen.

Der Vorsitzende wies in seiner Taufansprache darauf hin, welche ungeheuren Schwierigkeiten dem Wirken der DLV-Vereine — und zwar in ganz besonderem Maße bei dem schwer zu gewinnenden Norddeutschen — entgegenstehen. So sei auch die Entstehung des neuen Gleiters mit vielen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Nur der Zähigkeit und selbstlosen Hingabe der Fachgruppe des Vereins sei das Werk zu danken.

Der Gleiter ist in allen seinen Teilen von Mitgliedern der Fachgruppe gebaut. Ohne zu schmeicheln muß gesagt werden, daß die Erbauer mit viel Geschick gearbeitet haben, selbst ein kritisches Auge muß dies feststellen. Der Bau rief bei dem anwesenden Publikum helle Begeisterung hervor.

Nach der Ansprache des Vorsitzenden weihte die kleine Siegried Menken den Vogel mit folgendem Taufspruch in niederdeutscher Mundart:

Fördekieker warst du döfft, Wie hefft die sülwst makt, Wie hefft die nich' köfft, Nu stieg in de Lüfte Hoch und hehr, Glück af, Glück af, To uns' Ehr.

Nachdem die Kleine mit sicherer Hand die Flasche mit dem Taufwein an der Stirn der Maschine zerschlagen hatte, gings den Hang hinauf. Als Erster startete Bruhn. Schon die ersten Flüge zeigten, daß die Maschine sehr gute Flugeigenschaften besaß; die gehegten Erwartungen wurden bei weitem übertroffen.

Der günstige Wind der Ostertage wurde weidlich ausgenutzt. Ueber 30 Flüge, darunter verschiedene, die zur B-Prüfung genügt hätten, konnten, ohne nennenswerten Schaden an der Maschine zu erleiden, ausgeführt werden.

Segelflug-Schulbetrieb der MAG. — Mitteldeutsche Segelflugwoche. Die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mußte ihren Schulbetrieb an den Steutzer Hängen wegen Hochwasser nach den Sanddünen bei Aken a. d. E. verlegen. Sonntag, den 24. 4. wurde von morgens 9 Uhr bis nachmittags 3 Uhr bei einer Windgeschwindigkeit von 8—10 m/sek. W und NW auf Schulmaschinen, Typ „Zögling", ununterbrochen geschult, wobei von 14 Flugschülern 8 ihre A-Prüfung ablegen konnten. Bei diesen Flügen wurde teilweise die Startstelle bis um 20 m überhöht. Der in seiner Stärke oft schwankende und außerdem sehr böige und von Regen durchmischte Wind stellte hohe Anforderungen an die Jungflieger. Insgesamt wurden 37 Schulflüge ohne jeden Bruch ausgeführt, wobei, S/ich der Typ ,,Zögling" hervorragend bewährte.

Die MAG. beabsichtigt nun in der Zeit vom 20. Sept. bis 1. Okt. eine Segelflugwoche im Harz zu veranstalten. Diese Veranstaltung ist kein Wettbewerb, säe soll vor allem die am Segelflug interessierten Kreise der MAG zu gemeinsamer Arbeit vereinigen, während dann später genau wie die MAG-Modellwett-bewerbe, MAG-Segelflugwettbewerbe stattfinden sollen. Zu der Segelflugwoche, welche lediglich den Zweck hat, die Jungflieger der MAG auszubilden, werden nur die der MAG angeschlossenen Vereine zugelassen.

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Der heutige Flugmodellbau, wie er betrieben wird und wie er betrieben

werden muß»

„Unsere Zukunft liegt in der Luft" und „Der .Jugend gehört die Zukunft", so hört man es überall in Vereinigungen und Kreisen aller Flugbegeisterten. „Unser Ziel ist, alle Kreise der Bevölkerung und vor allem die Jugend mit dem Gedanken der Luftfahrt vertraut zu machen. Wir wollen die Jugend durch den Modellbau begeistern und belehren und durch praktisches Fliegen mit Segel- und Motorflugzeugen zu tüchtigen Fliegern erziehen." So oder ähnlich steht es in den Statuten der Luftfahrtvereinigungen. Wenn man sich aber umsieht, was in dieser Beziehung geleistet wird, so bemerkt man äußerst wenig. Da naturgemäß die alten Herren für den Modellbau wenig übrig haben, liegt dieser in 80 Prozent aller Vereinigungen brach. Eine Jugendgruppe besteht oft gar nicht mehr. Diese hat vielleicht in jeder Vereinigung bestanden, und es sind einmal Modelle gebaut worden. Nach einiger Zeit sind jedoch diese Gruppen wieder auseinandergefallen, angeblich wegen mangelnden Interesses der Jugendlichen. Daß dem aber nicht so ist, beweisen die Zuschauermengen bei gut organisierten Wettfliegen.

Wo liegt nun die Ursache der allmählich eintretenden Interesselosigkeit? Der Grund wird kaum bei den Mitgliedern zu suchen sein. Es liegt einzig und allein nur an dem heutigen Stand des Modellsportes. Wenn die Jugendlichen ihre ersten Modelle bauen, sind sie mit Feuereifer dabei. Es ist ihnen eine durchaus interessante Sache, die Maschine zu bauen, sie einzufliegen und die oft schwer auffindbaren Fehler zu beheben, um daraus für das nächste Modell zu lernen. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß der Wetteifer unter Gleichalterigen am größten war und daß ungefähr nach der vierten Maschine jedes einzelnen die Bautätigkeit in auffallendem Maße nachließ. — Um das Interesse zu erhalten und neuen Ansporn zu geben, werden Wettbewerbe mit benachbarten Gruppen veranstaltet. In diesen Wettbewerben starten nun aber Leute, die sich schon jahrelang mit dem Modellbau befassen und in jedem Wettfliegen die Preise sozusagen unter sich ausfliegen. Diese Leute zeigen derartige Leistungen, die nur durch regelrechte Züchtung von Wettbewerbsmodellen möglich sind. Hier zeigt sich die große Kluft zwischen Anfängern und Wettbewerbern. Wenn der Anfänger dies sieht, so macht er in den meisten Fällen nicht mehr mit. Es wäre sehr angebracht, wenn in den Wettbewerben eine Teilung nach dem Alter oder eine Klasseneinteilung nach den Leistungen, die bei jedem durch eine Prüfung festgestellt werden müßten, vorgenommen würde.

Nun ist aber der wunde Punkt im Modellsport der: Warum soll der Jugendliche nach mehr als 5 Maschinen weiterbauen? Bei den heutigen Verhältnissen nur, um Kanone zu werden. Wozu baut er überhaupt Modelle? Um das Wesen des Fluges zu verstehen, die Steuerung kennenzulernen, um sich mit den physikalischen Grundsätzen der Aerodynamik vertraut zu machen usw. Hat es demnach noch Zweck, daß er weiterbaut, wenn er aus 5 verschiedenen Modellen reichlich

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Erfahrungen gezogen und alles ihm Wissenswerte gelernt hat? Hat es für ihn Nutzen, daß er weiß, wieviel Qummistränge muß ich einhängen, damit das Modell die größte Strecke zurücklegt? Oder: wie weit muß ich den Gummi ausziehen und wieviel Umdrehungen darf ich auf ihm unterbringen? Wie muß ich den Gummi behandeln, damit er die größte Energieabgabe hat? usw. Kann diese Arbeit, die dazugehört, dergleichen ausfindig zu machen, nicht besser verwandt werden, als sich mit einer unproduktiven Liebhaberei zu beschäftigen? Das Flugmodell ist ein Lehrmittel und ein Forschungsmittel und keine Liebhaberei!

Es sind jetzt Bestrebungen im Gange, das Flugmodell als physikalisches Lehrmittel an den Schulen einzuführen. Das ist der einzig einzuschlagende Weg für die Verbreitung des Modellbaues. Nun ist es Aufgabe der Vereine, die besonders Interessierten in Gruppen zusammenzuschließen und den Modellbau dann als Forschungsarbeit weiter zu betreiben. Dieses Arbeitsfeld ist den Vereinen heute schon offen. Durch Lehrkurse und Vorträge an den Schulen, die stets zugelassen werden, kann die Vorarbeit geleistet werden. Dann soll in selbständigen Gruppen unter Leitung von erfahrenen Personen wirkliche Forschungsarbeit geleistet werden. Hierüber wird mancher zuerst lächeln. Seht euch aber den russischen Modellbau an, wie dort von den Jugendlichen gearbeitet wird. Es brauchen ja keine Profiluntersuchungen am fliegenden Modell zu sein. Es gibt soviel Probleme zu lösen, daß man nicht weiß, wo man anfangen soll Ich erinnere bloß an schwanzlose Flugzeuge, Spaltflügel, Rotorflugzeug und Rotordrachen, Schlagflügler, Schwingenflieger, Schleppflugzeuge, Tragschrauber, andere Vortriebsmittel, wie schwingende Flächen usw.

Das Lösen solcher Probleme würde dem Modellbauer interessanter sein, und es verlangt auch eine größere Vertiefung in die physikalischen Vorgänge als die Ausbildung zu einer Modellkanone. Wettbewerbe sind bei dieser Arbeitsweise genau so angebracht wie vorher, nur daß es hier nicht nach der geflogenen Meterzahl geht, sondern der praktische Wert des neuartigen Modells wird gewertet.

Hier liegt die Zukunft im Modellbau. Und nur auf diesem Wege entgeht er der augenblicklichen Versandung. Hierbei wird wirklich produktive Arbeit geleistet, die dem großen Ganzen zum Nutzen gereicht, und wir können dann mit Recht sagen: „Unsere Zukunft liegt in der Luft" und „Der Jugend gehört die Zukunft!"

Helmut Haßler.

Verschiedenes.

Der Stuttgarter Verein hat in Berlin für seine Abteilimg L uftf ah rtsv er Sicherung ein besonderes Büro errichtet, dessen Leitung er dem bekannten Friedensflieger Herrn Hauptmann a. D. Reinhardt als DirektionsbevolUmächtigtem übertragen hat. Die Büroräume befinden sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, Flug-verbandshaus, Telefon Kurfürst 587. Die Bestrebungen, eine engere Verbindung zwischen Luftfahrt und Versicherung zu schaffen, sind damit ein gutes Stück weitergekommen.

Literatur.

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. Herausgegeben von Prof. Dr. L. Prandtl und Prof. Dr. A. iBetz. III. Lieferung. 164 Seiten mit 149 Abbildungen und 276 Zahlentafeln, Preis- geheftet: RM 14.50, gebunden RM 16.50. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die dritte Lieferung dieses Werkes erscheint infolge der Neugründung einer Abteilung für Strömuugsforschung und der damit zusammenhängenden Arbeit etwas verspätet. Sie ist wieder in der gleichen vorzüglichen Ausstattung und

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Durchführung, wie die früheren Lieferungen, vorgenommen. Außer einigen theoretischen Abhandlungen und der Beschreibung neuer Versuchseinriichtungen im Hauptteil enthält sie die Mitteilung einer großen Reihe von Versuchsergebnissen. Sie erstrecken sich über den Flugzeugbau hinaus auch auf andere Gebiete der Aerodynamik, z. B. Untersuchungen von Windrädern, Winddruckmessungen an Bauwerken, Ermittelung des Fahrtwiderstandes einer elektrischen Schnellbahn, Windschutzwänden auf Verschiebebahnhöfen, Druckverteilung an Schaufelsyste-men usw.

L'Indicateur Aérien. Officiai Aerial Time Table. (Luftkursbuch.) Ausgabe 1. April 1927, 80 Seiten, brosch. 4 frs. Editions G. Roche D'Estrez, Paris.

Ein französisches Luftkursbuch, das alle europäischen Flugpläne, sowie die der französischen Kolonien in übliiciher Aufmachung enthält. Daneben sind dann noch Flug- und Frachtpreise, sowie die entsprechenden Posteinrichtungen angeführt.

Report on the Progress of Civil Aviation. (April—Dezember 1926.) Herausgegeben von His Majestys Stationery Office, London. 64 Seiten mit zahlreichen Tabellen, Preis brosch. RM 1.50 netto.

In Fortsetzung der schon seit 1919 erscheinenden Berichte über die Fortschritte der Zivilluftfahrt erscheint nun das neueste Heft, das wieder vom Britischen Luftfahrtminiisterium herausgegeben ist. Es behandelt alles, was sich während der angegebenen Zeit in der englischen Zivilluftfahrt ereignete. Im Anschluß hieran ist dann das Wichtigste aus den anderen europäischen Ländern, sowie Japan und Amerika, behandelt.

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Bei beiden Flügen wurden Fairey*Napier*Flugzeuge ausge* wählt, und jedes war mit einem einzigen Napier*Lion*Motor ausgerüstet, der aus der normalen Serie genommen war.

Das Gelingen eines solch großen Fluges mag bei einer Maschine von Zufall begünstigt sein. Die gelungene Durchfuhr rung dieser Flüge von vier Maschinen bei zwei verschiedenen Gelegenheiten spricht für unbedingte Betriebssicherheit und Wirksamkeit des Napier* Lion * Motors.

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31. März 1927

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer :

45:11:59 Frankreich Drouhin u. Landry Farman 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

22 11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers Q 24- Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:48 Deutschland

W. Roeder, 3X230 PS Junk. Q24-Junkers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich" Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Gol.-Farm 16. 11.25 Le Bourget

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Horn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad-Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Daj'ton

6540 ra Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

4990 m Frankr. Bosse) utrot,4X500PS Super- Goliath- Far man 12. 11. 25 LeBourget

3586 m Frankr. Bos^* soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16.11.25 Le Bourget

Höchstge-schwlndig.: über 3 km:

44S. 170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bertis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup. -Dehi ge-Hispano?. 10.25Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

179 km/h Deutschld. Roeder, 3x230 PS Junkers G24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,8 km'h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Dübendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 1. 4. 27 Dessau

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Dübendorf

l?9,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 4. 4, 27 Dessau

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte

Linie dung:

Strecke in gerader ohne Zwischenlan-

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Höhe

Nutzlast in 2000 m

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit lOOOHig Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

5:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Read u. Price, 585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7. 24 Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta - Asso 13.12.26 LacMajeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

8980m Frankr. Sadi-Lecointe300PSNieu-port-Del.-Hisp.- Sulza 11. 3. 24 Meulan

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.- Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Majeur

4492 m Deutschland

Gronau, 450PS Hemke I H.E. 5-Nap.-Lion 2.10.26 Warnemünde

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindlg.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Flat 17. 11.26 Hampton Roads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav. - Isotta- Frasch. 30.12.26 Lac Majeur

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta- Asso 19.8.26 LacMajeur

 

über 500 km:

259,328 km h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25. 8. 26 Baltimore

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Sav.-S55-lsott.-Ass. 30.12.26 LacMajeur

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Frasch.-Ass. 23. 12. 26 LacMajeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta - Asso 23.12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 LacMajeur

Klasse O Segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7. 25 Vaiiville

Sirecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erzielt wurd., als Dtschld. noch nicht d. F.A.L angehörte

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-Ies-Moulineaux

__ Deutsche Höchstleistungen im Segelflug:

Dauer :

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9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflug- f zeug Cöthen, 3. 6. 26 Rossitten

Strecke:

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. S. 26 Rhön

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Nr, 11_ 25. Mai 1927_ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni.

Ozeae-Ueberquerung.

Seit einiger Zeit versuchen die Flieger und Konstrukteure, das Ozean-Ueberflugproblem zu lösen. In den letzten Jahren hat das Flugwesen gewaltige Fortschritte gemacht, der Luftverkehr wird nur vom Flugzeug beherrscht. Wenn die Entwicklung so weitergeht, so wird es nicht mehr lange dauern und die Flugzeuge werden auch über den Ozean fliegen!---

Alle Versuche in dieser Hinsicht sind daher mit Freude zu begrüßen. Wenn es auch Opfer kostet, nur durch energische Versuche werden Fortschritte erzielt. Schwierige Aufgaben sind dazu da, um überwunden zu werden.

Bei dieser Gelegenheit möchten wir nicht versäumen, auf Vorgänge hinzuweisen, die geeignet sind, die fortschrittliche Entwicklung des Flugwesens in Deutschland zu hemmen. Es ist interessant, zu beobachten, wie in der Tagespresse bei mißglückten Ozeanflügen sofort tendenziöse Artikel lanciert werden, mit Ueberschriften, wie z. B. „Ozeanüberquerung mit kleinem Flugzeug — Ein Fachmann über die Lehren aus den bisherigen mißglückten Versuchen". Alle diese Artikel klingen dann in folgenden oder ähnlichen Gedanken aus:

„Das Luftschiff wird auch für lange Zeit hinaus noch das geeignete Luftverkehrsmittel über Seestrecken von solcher Ausdehnung bleiben, denn nicht nur der Flug des „Z..R. 3", sondern auch andere Fahrten haben den Beweis dafür erbracht, daß . . . usw."

Trotzdem das Luftschiff den größten Teil aller Mittel der Spenden in unseren deutschen Landen erhielt, ist von einem praktischen Luftschiffverkehr noch nichts zu verspüren. Der Luftverkehr wird einzig und allein vom Flugzeug bewältigt. Es wäre tief bedauerlich, wenn unserer deutschen Flugzeugindustrie durch solche einseitigen Beeinflussungen der Zufluß finanzieller Unterstützungen unterbunden und gegen das Ausland zurückbleiben würde.

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Während diese Zeilen in Druck gehen sollten, brachte am 21. Mai abends der Funkdienst die Nachricht, daß Lindbergh den Atlantik überflogen hat. Lindbergh startete am 20. Mai auf seinem Ryan M 2 mit 220 PS Whirlwind-Motor 7.51 amerikanische Zeit (12.51 mitteleuropäische Zeit) und landete am 21. Mai auf dem Flugplatz Le Bourget bei Paris um 22,22Uhr abends. Diese Leistung ist nicht nur sportlich zu bewerten. Die in Frankreich ausgelöste gewaltige Begeisterung muß und wird den Konstrukteuren und Fliegern einen gewaltigen Impuls geben, die dann versuchen, die Leistung zu steigern entweder durch Erhöhen der Geschwindigkeit oder durch Vergrößerung der Nutzlast. Man fühlt, daß wir der Lösung des Problems des Flugverkehrs über den Ozean immer näher rücken.

Und in Deutschland---? Wo bleibt der Ansporn in der Flugzeugindustrie zur Lösung solcher Aufgaben?

Ozean- und Fernflüge.

Die Züchtung eines Fernflugzeuges ist für die Ueberwindung des Atlantischen Ozeans von allergrößter Bedeutung. Für den Atlantikverkehr ist nicht allein der Passagierverkehr wichtig, sondern vor allem der Postverkehr. Man hat schon lange ausgerechnet, daß allein schon die Postbeförderung eine solche Ozeanlinie rentabel machen würde. Diese Erkenntnis ist es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure angespornt hat, an die Lösung dieser wichtigen Aufgabe heranzutreten. Wenn man die sprunghafte Steigerung der Leistungen in den letzten Jahren verfolgt, so muß man annehmen, daß auch dieses Ziel erreicht wird.

Nachstehende Zusammenstellung zeigt, welche bemerkenswerten Entfernungen in den letzten Jahren zurückgelegt wurden.

1919 8.—31. Mai New York—Lissabon, Read (Amerika). 14.—15. Juni Neufundland—Irland, Alcock (England).

14. Okt. bis 30. Nov. Paris—Rangoon, Poulet (Frankreich).

12. Nov. bis 2. Febr. 1920 London—Melbourne, Roß Smith (Engl.).

1920 4.—20. Febr. London—Kapstadt, Reyneveld (England).

15. Juli bis 24. Aug. New York—Alaska—New York, Street (Am.).

1923 30. März bis 5. Juni Lissabon—Rio de Janeiro, Cabal u. Coutinho (Portugal).

1924 14. Febr. bis 31. Mai Rom—Indien—Tokio, Ferrari (Italien).

24. April bis 9. Juni Paris—Tokio, Pelletier d'Oisy (Frankreich).

17. März bis 28. Sept. Welt-Rundflug, Lowell, Smith, Nelson (Am.). Okt.—Nov. Holland—NiederL-Indien, Hoop u. Weerden (Holland).

20. Nov. bis 24. März 1925 London—Rangoon—London, Cobham (England).

1925 3. Febr. bis 24. März Paris—Tirnbuktu—Paris, Lemaitre, Arra-chard (Frankreich).

21. Apr. b. 7. Okt. Lago Maggiore—Tokio—Rom, de Pinedo (Ital.). 21. Mai bis 12. Juni Kingsbay—Nordpol—Spitzbergen, Amundsen (Norwegen).

16. Nov. bis 13. März 1926 London—Kapstadt—London, Cobham (England).

1926 22. Jan. bis 10. Febr. Palos—Buenos Aires, Franco (Spanien).

18. März bis Mai Kopenhagen—Canton—Kopenh., Botved (Dan.). 5. April bis 13. Mai Madrid—Manila, Loriza, Gongales (Spanien). Juni bis August Tokio—Moskau—Berlin—London, Abe und Ka-wachi (Japan).

10. Mai Kingsbay—Nordpol—Kingsbay, Byrd (Amerika).

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30. Juni bis 1. Okt. London—Melbourne—London, Cobham (Engl). 24. Juli bis 26. Sept. Berlin—Peking—Berlin, Deutsche Luft-Hansa. 11.—18. Juni Paris—Peking, Pelletier d'Oisy (Frankreich). 28. u. 29. Okt. Paris—Djask (Gers. Golf), Coste, Rignot (Frankr.). Okt.-Nov. Paris—Mozambique, Bernard (Frankreich). 7. Dez. bis 21. Febr. 1927 Afrikaflug Mittelholzers (Schweiz). Ueber die letzten großen Fernflüge sei hier anschließend folgendes erwähnt:

Nungesser und Coli starteten am 8. Mai 5.20 Uhr in Paris mit ca. 4000 1 Brennstoff, der einen Flug von 40 Stunden ermöglicht hätte. Um 7 Uhr wurde der „weiße Vogel" über Südengland und einige Zeit später über Irland gesehen. Von hier ab fehlt dann jede Spur der beiden Franzosen. Alle Meldungen über Landung, Rettung usw. haben sich bis heute nicht bestätigt, und es scheint, daß Nungesser und Coli bei ihrem Versuch ums Leben gekommen sind.

Lindbergh startete am 20. Mai um 7.51 amerik. Zeit (12.51 M. E. Z.) auf dem Rooseveltflugplatz auf Long Island und landete nach einem Flug von ca. 33 Stunden um 22.22 Uhr in Le Bourget bei Paris. Der luftgekühlte 220 PS Wright Whirlwind arbeitete auf dem ganzen Flug ohne die geringste Störung.

Carr und Ci 11 man , zwei englische Flieger, starteten am 20. Mai 10.42 Uhr auf dem Flugplatz Cranwell in Lincoldshire, um auf einem Langstreckenflug nach Kar ach i (Indien) einen neuen Rekord ohne Zwischenlandung aufzustellen.

P i n e d o hatte vor seinem neuen üzeanflug nach Rom am 20. Mai Port aux Basques zwischen Shippegan Island und Trepassy Bay überflogen und ist am gleichen Tage in Trepassy Bay gelandet. Den Weiterflug mußte er jedoch wegen ungünstiger Witterung aufschieben und ist erst am 22. Mai 16 Uhr gestartet, um über die Azoren nach Rom zu fliegen.

Lindberghs Flugzeug.

A. Lindbergh, der Verkehrsflieger auf den Linien der Ryan Air-liners ist, flog ein Flugzeug gleichen Namens, den Hochdecker Ryan M 2.

Das Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Verkehrstyps Ryan M 1 der Ryan Airliners Inc., San Diego, Kalifornien. Während der Typ M 1 mit einem wassergekühlten Motor versehen ist, hat die Neukonstruktion den bekannten luftgekühlten 220 PS Wright Whirlwind, der mit einer Reedschraube ausgestattet ist. Der verstrebte Hochdecker hatte ca. 2000 1 Brennstoff mitgeführt, die aber für eine weit größere Strecke gereicht hätten. Die Maschine flog mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 180 km/h, während die Höchstgeschwindigkeit dieser Type ca. 210 km/h beträgt.

Flugstrecke Lindberghs über den Atlantik.

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Nuogessers Flugzeug,

Nungesser verwendete zu seinem Ueberflugversuch einen Levas-seur-Doppeldecker, der im allgemeinen für die Marine als Torpedo-Flugzeug- gebaut wird. Die Maschine ist der einzige Torpedo-Typ, der in der französischen Marine verwendet wird.

Der zweistielige Doppeldecker war daher mit allen Hilfsmitteln ausgerüstet, die bei einem Marineflugzeug nötig sind. Die üblichen Luftsäcke, die ein Ueberwasserhalten des Flugzeuges bei Landung auf See ermöglichen, waren in besonders verstärktem Maße ausgeführt. Das Fahrgestell ist abwerfbar und mit besonders starken Reifen ausgestattet. Nungesser warf das Fahrgestell kurz nach dem Start aus einer Höhe von ca. 100 m ab. Der „weiße Vogel", wie das Flugzeug in Frankreich allgemein genannt wird, hatte einen 450 PS Lorraine Dietrich-Motor und erreichte damit eine Geschwindigkeit von ca 170 km/h.

Weitere Einzelheiten dieser Type: Spannweite 15,15 m, Länge 11 m, Höhe 4 m, Flächeninhalt 73 m2, Leergewicht 2240 kg, Fluggewicht 3365 kg, Flächenbelastung 46 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS.

L'air.

Das von Nungesser benutzte Flugzeug: 450 PS Levasseur-Lorraine. Rechts: Das abwerf bare Fahrgestell.

Schluß und Endergebnis des Kiistensegelflug-Wett-

bewerbes von Rossitten.

Gegen Ende des Wettbewerbes wurden recht beachtenswerte Leistungen erzielt. Bereits am 11. Mai wurden sehr schöne Entfernungsflüge herausgeholt. Schulz, der um die Mittagszeit bei starkem Nordwest bis Cranz flog und 35 km hinter sich brachte, wurde durch Neh-ring auf Roemryke Berge überholt, welcher bis zu dem 48 km von Rossitten entfernten Neukuhren flog.

Am 14. Mai blies ein sehr starker Nordwestwind von 24 sec/m, beinahe Sturm. Alles zog zu dem Startfeld. Gegen 11.30 startete Schulz auf der Westpreußen und segelte an der Küste entlang, wo er bald den Blicken nach Memel zu entschwand. Er landete um 12.45, 50 m von der Südmole bei Memel. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug 62 km. Max Kegels in der Rhön aufgestellter Rekord vom ver-

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gange neu Jahre wurde mit 7 km überboten. Die Siegermaschine Westpreußen ist von Dipl.-Ing. Hoffmann, welcher als Mitglied der Darmstädter Fliegergruppe die Segelflugentwicklung in der Rhön seit 1921 mitgemacht hat, konstruiert. Ferner erreichten am gleichen Tage Max Kegel sowie Laubenthal 25 km. Sie landeten in der Nähe von Preil 300 m voneinander entfernt. Nehring flog 20 km und landete bei Nidden. Von der Preisverteilung. Im Segelflugwettbewerb erhielt: den Seedingenpreis (500 Mark)

Brandbekämpfung an Hochhäusern durch fliegende Spritzen. Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers (siehe nächste Seite).

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Schulz; den Forschungspreis (je 1000 Mk.) Schulz und Nehring; Zweisitzerpreis : Akademische Fliegergruppe Darmstadt 600 Mk.; Nehrungspreise: Schulz 2000 Mk., Nehring 500 Mk.; Höhenpreis (1000 Mk.) Schulz; Pendelpreis (1000 Mk.) Schulz; Wasserflugpreise: nicht ausgeflogen.

Im Jungfliegerwettbewerb erhielt den ersten Preis für die längste Flugdauer Fluwiak-Bad Kosen (450 Mk.); Zielflugpreise erhielten: Ostpreußischer Verein für Luftfahrt: 1000 Mk., Westpreußischer Verein für Luftfahrt: 400 Mk.

Im Verlauf des Wettbewerbs sind 182 Starts der Segelflieger und 302 Starts der Jungflieger erfolgt.

Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers.

Die „Umschau", Frankfurt a. M., berichtet in ihrer Nummer vom 30. April 1927 über ein amerikanisches Projekt zur Bekämpfung von Wolkenkratzerbränden, bei der die praktische Verwendung des Hubschrauberprinzips durchaus nicht unmöglich erscheint.

Der Amerikaner E. P. Conlin, Qirard, Ohio, will den verstärkten Druck der Motorspritzen dazu benützen, den Wasserschlauch zu heben und zu steuern (siehe Abbildung). Eine Turbine, die auf einem entsprechenden Gestell montiert und durch den Wasserstrahl angetrieben wird, betätigt zwei Hubschrauben und eine Druckschraube. Die beiden Hubschrauben sollen das Gestell samt Schlauch in die Höhe ziehen, während die Druckschraube dem Wasserrückstoß entgegenwirken und eine Steuerung ermöglichen soll.

Bei entsprechender konstruktiver Durchbildung dürfte dieses Projekt sicher ausführbar sein; es würde hiermit einerseits ein wertvolles Mittel zur Bekämpfung von Bränden in Hochhäusern und andererseits eine praktische Ausnützung der Hubschrauberidee geschaffen.

Daniel Quggenheim-Sicherheits-Wettbewerb.

Daniel Guggenheim hat während eines Festessens, welches er den Leitern des amerikanischen Flugwesens gab, mitgeteilt, daß aus dem von ihm gestifteten Guggenheim-Fonds ein Betrag von 150 000 Dollar für einen SicherheitsWettbewerb abgezweigt werden soll. Der 1. Preis beträgt 100 000 Dollar und fünf weitere Preise je 10 000 Dollar. Wettbewerbsdauer 1. Sept. 1927 bis 31. Okt. 1929. Zweck des Wettbewerbes ist, einen wirklichen Fortschritt in der Sicherheit des Fliegens durch Verbesserungen der aerodynamischen Charakteristiken der Flugzeuge ohne Preisgabe guter praktischer Möglichkeiten der bisherigen Flugzeugkonstruktion zu schaffen.

Neue Vergleichswerte in der Flugtechnik,

Zum Vergleich der Leistungen und Eigenschaften von Flugzeugen bedient man sich verschiedener Vergleichswerte, deren Angaben fast in allen Ländern einheitlich sind. Mit der Zeit zeigte es sich jedoch, daß diese Angaben allein nicht genügten, und es entstanden neue Ver-gldchswerte, wie z. B. Flächenbelastung, Leistungsbelastung und durch Division der beiden die sogenannte Flächenleistung. Mit diesen Werten ließen sich im allgemeinen ziemlich genaue Vergleiche anstellen. Da jedoch sehr oft Leistungen vorliegen, die zwar theoretisch berechnet, jedoch durch praktische Versuche nicht bewiesen oder nur teilweise erreicht wurden, so konnten Vergleiche zu unrichtiger Beurteilung führen.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften 443434, 4^8, 614, 718, 732, 955.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24)

Pat. 443614 v. 6. 5. 23, veröff. 2. 5. 27. ^ Société Anonyme Nieuport - Astra, Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Flugzeug.

Die Erfindung" betrifft ein Flugzeug mit einem, die Motorpropellergruppe, die Tragflächen und das Landungsgestell tragenden Rahmen, der mit dem hin-[cren Rumpfteil auswechselbar verbunden ist. Dabei hat der hintere abnehmbare Rumpfteil vorn zwei in Gestalt eines V angeordnete Querträger (9—10), deren Enden mit Knotenstellen (11—12) des Rahmenbaues verbunden sind, um sc ein Dreiecksystem (3_9—10) zu bilden.

Mit dieser Einrichtung ist es möglich, die Umformung oder Umänderung eines für einen bestimmten Verwendungszweck dienenden Flugzeuges rasch zu vollziehen, wodurch eine einzige Motorpropeller-gruppe mit einer Reihe von abnehmbaren Rumpfteilen ermöglicht, ein Flugzeug für mehrere Verwendungszwecke zu schaffen.

im Sinne der eingeleiteten Verstellung zu drehen und somit das Steuer ausgleicht. In der Ruhestellung wirkt also die Hilfssteuerfläche b zur Vermehrung des Auftriebes, bei Verstellung des Steuers zur Erleichterung der Steuerung. Bei der Ausführung nach Abb. 2 ist statt des einknickenden Hebels ein Winkelhebel e vorgesehen, der um den Punkt f schwingt, wobei der eine Arm auf der Hilfsfläche oder ihrem Gestänge gleitet. Im übrigen ist auch hier die Ruhestellung ausgezogen, die Arbeitsstellung dagegen in gestrichelten Linien gezeichnet.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 ist für den Druck der Hilfssteuerfläche b eine Uebersetzung eingeschaltet, was eine Verlegung des Hebels d bedingt, der dann mit der Hauptsteuerfläche durch ein Gestänge verbunden ist.

Bei Abb. 4 vergrößert der Ausschlag der Steuerfläche a den Einstellwinkel der Fläche b, wodurch dann der von der Fläche b hervorgerufene Druck ebenfalls größer wird. Zu diesem Zweck ist die Hilfsfläche in bezug auf ihr Gestänge umgekehrt zur Fahrtrichtung gelagert.

Bei der letzten Ausführung nach Abb. 5 ist die Fläche b unter dem Rumpf angebracht. Sie kann aber auch an beliebigen anderen Stellen sitzen, wo sie dann in ähnlicher Weise mit den Steuerzügen verbunden wird. Die von der Hilfsfläche b hervorgerufene Kraft wird durch die Uebertragungsteile d in der Ruhestellung der Steuerflächen nach dem festen Punkt h übertragen. Bei einer Steuerung durch Ziehen am Steuerzug z wird der Zug durch den auf

Abb. i.

b

4

Pat. 443732 v. 11. 8. 18, veröff. 5. 5.

27. Fritz Esser, Gotha. Hilfssteuer/lache

für Flugzeuge. Bei dem Erfindungsgegenstand über trägt eine während des Fliegens unter Druck stehende Fläche in der Ruhestellung des Steuers ihre Kraft auf einen festen Punkt des Flugzeuges, während durch eingeschaltete Zwischenhebel o. dgl. bei Verstellung des Steuers der auf der Hilfsfläche lastende Druck das Verstellen des Steuern erleichtert.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 soll die Steuerfläche a ausgeglichen werden, was durch die Hilfssteuerfläche b bewirkt wird, und zwar ist die Ruhestellung der Steuerfläche a in voll ausgezogenen Linien dargestellt. In dieser Stellung geht der Auftrieb der Fläche b durch die Mitte der Drehachse der Fläche a, erzeugt also für diese Fläche a kein besonderes Drehmoment, sondern tritt nur zum Auftrieb für die Gesamtfläche c hinzu. Wird nun durch die Steuervorrichtung die Steuerfläche a in die gestrichelt gezeichnete Stellung gebracht, so knickt der Hebel d ebenfalls in die gestrichelt gezeichnete -Stellung ein, wodurch die Hilfsfläche b ein Drehmoment erzeugt,' welches bestrebt ist, die Fläche a

Abb.

der Fläche b lastenden Druck vergrößert und auch hierdurch das Steuern erleichtert.

y Pat. 443955 v. 18. 12. 23, veröff, 10. * 5. 27. Richard Hörndlein, Würzburg.

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren Luftfang flächen. Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Flugzeuge und soll bezwecken: Bei

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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vollaufendem Motor ohne nennenswerten Höhenverlust einen langsamen Flug zu ermöglichen, die Landung gefahrlos zu machen, Start auch aus beschränktem Terrain und ferner den Motor vor Beginn des Aufstieges durch den Führer allein auszuprobieren.

Patentanspruch: Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren Luftfangflächen, dadurch gekennzeichnet, daß durch die mittels Seiles einstellbaren gebogenen Luftfangflächen im Rumpf angeordnete Kanäle mehr oder minder freigegeben weiden, welche die auf die Luftfangflächen auftreffende Luft entweder der folgenden Luftfangfläche zuführen oder ins Freie ableiten.

t| i q Pat. 443434 v. 20. 10. 25, veröff. 28. Ulü4 27. Albert Schaff, Paris. Verfahren zur selbsttätigen Überwachung und Begrenzung des Zustroms zu Explosionsmotoren vermittels einer Druckänderung. Zweck der Erfindung ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur selbständigen Ueber-wachung und Begrenzung der Treibmittel- o. dgl. Zufuhr zu Explosionsmotoren, insbesondere Flugzeugmotoren, mittels einer Druckänderung. Die Erfindung ermöglicht im Gegensatz zu den bisherigen derartigen Vorrichtungen, die meistens eine auf Grund der atmosphärischen Druckänderung arbeitende Einrichtung aufweisen, hierfür wesentlich größere Kraftänderungen zur Verfügung zu stellen. Das neue Verfahren besteht darin, die Regelung der Höchstspeisung für

die Zylinder durch den Höchstdruck zu überwachen, der in ihnen herrscht, so daß dieser Druck einen bestimmten Wert nicht überschreiten kann, gleichgültig, wie im übrigen die Betriebsbedingungen des Motors sind.

Zur Ausführung des Verfahrens benutzt man Vorrichtungen bekannter Art, die so ausgebildet sind, daß sie unter dem in einem Explosionsmotor erzeugten Höchstdruck stehen, wenn der Motor sich in dem Betriebszustand befindet. Diese Vorrichtungen bestehen aus kleinen Gehäusen a, die je mit dem Explosionsraum der Zylinder b mittels eines Ventils, einer Klappe o. dgl. in Verbindung stehen, die sich nach dem Raum außerhalb des Zylinders öffnet. Die Gehäuse a sind durch Rohre d miteinander und mit einem zylindrischen Raum e verbunden, welcher eine kleine Öeffnung f nach der Außenluft hin hat und in dem sich ein durch eine Feder h ausgeglichener Kolben g bewegt. Die Feder ist zweckmäßig so ausgebildet, daß die größten Verschiebungen, welche der Kolben ausführen kann, auf ihre Spannung keinen nennenswerten Einfluß haben. Die Stange i des Kolbens ist mit den fiinlaßorganen für die Zylinder durch beliebige geeignete Mittel verbunden. Der Kolben g

kann natürlich auch durch einen beliebigen ändert« Teil ersetzt werden, der sich unter der Druckwirkung' bewegt.

Am Ende einer Anzahl Kolbenhübe herrscht m den Gehäusen a ein Druck, welcher dem in jedem Arbeitsspiel der Zylinder auftretenden Höchstdruck sehr nahekommt, da die Ventile c nur den Zutritt von Druckgasen zu den Gehäusen a gestatten, aber den Rückfluß dieser Gase in den Zylinder b abschneiden. Infolge der Verbindung der Gehäuse a mit dem Zylinderraum e herrscht in diesem am Ende einer bestimmten Hubzahl gleichfalls ein Druck, der etwa dem Höchstdruck der gesamten Zylindergruppe entspricht. Die Ausströmöffnung f nach der Außenluft, welche, wie erwähnt, nur einen sehr schwachen Querschnitt besitzt, gestattet die Anpassung des Druckes im Raum e und den Gehäusen a an den ;n den Zylindern b herrschenden Höchstdruck, wenn der Betriebsdruck in diesem sinkt. Die Verschiebungen des Kolbens g bewirken die Regelung des Zustromes zu den Zylindern des Motors.

Schraubenflugzeuge (Schraubenflieger, Auf-trieb durch Hubschrauben) (Gruppe 22-30)c

fl OAPat. 443718 v. 27. 4. 22, veröff. 5. 5. U >4v>27. Raoul Pateras Pescara, Barcelona, Spanien. Flugzeug. Die Erfindung betrifft ein Tragsystem, das im wesentlichen durch die Vereinigung folgender Mittel gekennzeichnet ist:

1. Zwei übereinanderliegende Tragflächen, deren

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jede ohne Unterbrechung ihres Zusammenhanges sich um ihren Mittelpunkt und in entgegengesetzter Richtung zur anderen drehen kann und im Ruhezustand Jas Aussehen einer Flugzeugfläche mit symmetrischem Profil hat.

2. Eine Vorrichtung zum Sperren und Auslösen dieser Flächen, durch die sie in der gewünschten Drehung je nach dem Wunsche des Führers ermöglicht wird.

3. Ein Differential, durch das die beiden Flächen bei ihrer Drehung in entgegengesetzter Richtung verbunden sind und bei dem die geometrischen Achsen seiner Planetenräder mit dem, mit dem Tragsystem versehenen, Qestell der Vorrichtung fest verbunden sind.

4. Eine Kupplung, mittels derer der Motor und das Differential miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können.

5. Eine Vorrichtung, mittels derer die Neigung der Tragflächen jederzeit während ihrer Wirkung geändert werden kann.

6. Eine oder mehrere Vorrichtungen, um die Gleichgewichtslage der mit dem System versehenen Vorrichtung unter allen Betriebsbedingungen zu sichern.

In den Zeichnungen ist beispielsweise ein Tragsystem gemäß der Erfindung dargestellt. Abb. 1 und la sind ein senkrechter Schnitt durch die Drehachse der Tragflächen des Tragsystems; dieser Schnitt liegt so, daß die eine der Flächen mit ihrer größten Abmessung senkrecht zur Zeichenebene liegt, während die andere, untere, auf der Zeichnung im Längsschnitt dargestellt ist. Abb. 1 stellt den oberen und Abb. la den unteren Teil des Schnittes dar. Abb. 2 zeigt dasselbe System in wagrechtem Schnitt nach der Linie A—A in Abb. 1. Diese Abbildung dient zur Erläuterung der Sperr- und Auslösevorrichtung.

Abb. 3 zeigt in Oberansicht und in kleinerem Maßstabe das Ende der unteren Tragfläche.

Patentansprüche: Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinanderliegenden und ununterbrochen zusammenhängenden Tragflächen in der Ruhelage die Form einer Flugzeugtragfläche von symmetrischem Profil haben und sich um ihren Mittelpunkt entgegengesetzt zueinander drehen können, wobei die beiden von der Drehachse seitlich hervorragenden Teile einer jeden Fläche einen Anstellwinkel zur Um-lanfebene erhalten. Ferner, daß die Tragflächen will-

kürlich in einer bestimmten Stellung unbeweglich gehalten oder durch eine Ausrückvorrichtung drehbar gemacht werden können, und daß die beiden Tragflächen durch ein Differential verbunden sind, das sie während ihrer entgegengesetzt gerichteten Drehung" kuppelt und bei dem die geometrischen Achsen seiner Planetenräder fest mit dem, mit dem Tragsystem versehenen Gestell der Vorrichtung verbunden sind, wobei das Differential mittels einer Kupplung -mit einem Motor verbunden oder von ihm getrennt werden kann. Es sind dabei Vorrichtungen vorgesehen, um die Stabilität bei allen Betriebsarten zu sichern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

(Gruppe 24-32).

Pat. 443488 v. 4. 3. 26, verörf. 29. 4. L^ 27. Patent-Treuhand-Gesellschaft f. elektrische Glüklampen m. b. IL, Berlin. (Erfinder: Dipl. - Ing. Kurt Wie.gand, Berlin.) Leuchtfeuer, insbesondere für Flugzeughäfen. Die Erfindung macht es sich zur Aufgabe, ohne Verwendung von Reflektoren und Farbfiltern ein farbiges und gegebenenfalls auch weißes Leuchtfeuer von räumlich großer Abmessung der eigentlichen Licht- und Feuerquelle zu schaffen, • das ähnlich wie ein brennender Holzstoß nach allen Seiten gleichmäßig Licht ausstrahlt. Zu diesem Zwecke findet erfindungsgemäß zur Herstellung des Leuchtfeuers ein Bündel von dicht aneinandergestellten, und zwar frei stehenden oder frei liegenden elektrischen Leuchtröhren Anwendung. Je nach der Gasfüllung der Leuchtröhren wird hierbei entweder ein farbiges oder auch weißes Licht erzeugt. Durch die neue bün(delartige Vereinigung der Leuchtröhren kommen diese bei Stromeinschaltung in den verschiedenen Ausstrahlungsrichtungen mehrfach zur Ueberdeckung, was einesteils eine erhebliche Verstärkung des ausgestrahlten" Lichtes zur Wirkung hat und andernteils auch gleichzeitig die Veranlassung dafür gibt, daß' bei eingeschalteten Leuchtröhren der

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Eindruck eines großen glühenden Klotzes erreicht wird. Da letzterer sowohl von oben als auch von den Seiten gleichmäßig sichtbar ist, so ist er zur Orientierung der Flugzeuge oder auch Luftschiffe besonders gut geeignet.

Zweckmäßig finden zur Herstellung des neuen Leuchtfeuers U-förmig gebogene, parallel nebeneinandergestellte Leuchtröhren Verwendung, deren jeder Schenkel noch schlangenförmig gewunden sein kann. Es ergeben sich alsdann viele parallel stehende Rohrstränge, denen nur wenige Elektroden zugeordnet sind, was nicht nur die Herstellung vereinfacht und verbilligt, sondern auch gleichzeitig, da die Elektroden jeder Röhre an einer Seite des Feuers zu liegen kommen, die Möglichkeit einer leichten Auswechselung einzelner Leuchtfeuerelemente gibt.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von gemäß der Erfindung ausgebildeten Leuchtfeuern dargestellt.

Das in Abb. 1 schaubildlich, dargestellte Leuchtfeuer besitzt eine kastenförmige Grundplatte a, die auf einem turmartigen Gerüst b befestigt ist. Auf der Grundplatte sind zwei Satz frei stehende elektrische Leuchtröhren c, c' angeordnet, die, wenn beispielsweise ein rotes Leuchtfeuer gebildet werden soll, mit Neon gefüllt sind. Jede Leuchtröhre hat im dargestellten Beispiel in der Aufsicht U-förmige Gestalt, und ist jeder Schenkel der Röhre nochmals in senkrechter Richtung derart schlangenförmig gewunden, daß sich eine große Anzahl von eng nebeneinander und parallel stehenden Rohrsträngen, also ein Bündel von frei stehenden Leuchtrohrsträngen, er-

gibt. Da sämtliche oberhalb der Platte a liegenden Leuchtrohrteile gleichmäßig Licht ausstrahlen und die einzelnen Leuchtrohrteile sich durch die bündelartige Anordnung noch gegenseitig überdecken und im Licht verstärken, so wird durch die Leuchtröhre ein räumlich großes Leuchtfeuer von sehr intensiver und auf weite Entfernung hin gut wahrnehmbarer Lichtwirkung geschaffen. Die Elektroden d, d' sämtlicher Leuchtrohrelemente des Feuers sind innerhalb der kastenförmigen Grundplatte a, die gegebenenfalls auch gleichzeitig zur Aufnahme der erforderlichen Transformationsgeräte und Hochspannungsleitungen dienen kann, untergebracht, und zwar so, daß die Elektroden d der Leuchtröhren c auf der einen Seite und die Elektroden d' der anderen Leuchtröhren c' auf der entgegengesetzten Seite der Grundplatte a zu liegen kommen. Diese Anordnung von Leuchtröhren und Elektroden gibt den Vorteil, irgendeine im Betrieb schadhaft gewordene Leuchtröhre bequem, ohne Beeinträchtigung der anderen, seitlich vom Leuchtfeuer herausziehen zu können.

Das in Abb. 2 im Aufriß und in Abb. 3 im Grundriß dargestellte Leuchtfeuer hat im wesentlichen die gleiche Ausbildung, nur mit dem Unterschied, daß die Leuchtröhren c, c', von oben gesehen, nicht rechtwinklig, sondern im stumpfen Winkel zu den äußeren Kanten der Grundplatte a angeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist die gegenseitige Ueberdeckung der Leuchtröhren eine noch bessere, so daß, wie auch die Stellung des Beobachters sei, ein vollkommen zusammenhängendes Leuchtfeuer, ohne die geringsten Unterbreehungsschliize, entsteht. Jeder Leuchtröhre c, c' kann, wie angedeutet, ein besonderer Transformator e, e' vorgeschaltet sein; es können aber auch mehrere Leuchtröhren mit einem gemeinsamen Transformator betrieben werden.

Das in Abb. 4 in Seitenansicht und in Abb. 5 in Queransicht dargestellte Leuchtfeuer besitzt ein Bündel von frei liegend angeordneten Leuchtröhren c2, die ebenfalls von einer gemeinsamen, jedoch hochkant gestellten Tragplatte a ausgehen. Die Schenkel der wiederum U-förmig gestalteten und einzeln auswechselbaren Leuchtröhren sind in diesem Falle geradlinig gestaltet. Alle Leuchtröhren sind derart zueinander gestellt, daß sich im eingeschalteten Zustand der Röhre ein Leuchtfeuer von annähernd zylindrischer Gestalt ergibt. Da die einzelnen Röhren bei dieser Ausführungsform wesentlich kürzer sind als diejenigen der beiden anderen Ausführungsformen, so werden zweckmäßig mehrere Röhren an je einen gemeinsamen Transformator angeschlossen.

Die Anzahl, Gestalt und Befestigung der bündelartig aneinandergestellten Leuchtröhren kann eine beliebige sein. Die zum Betriebe erforderlichen Transformatoren brauchen nicht unbedingt in der kastenförmigen Trag- oder Unterstützungsplatte untergebracht zu werden. Die einzelnen Leuchtröhren können durch unauffällige kleine Blechklammern gegeneinander, gegebenenfalls auch noch von der Tragplatte a abgestützt werden.

Patentansprüche: Leuchtfeuer, insbesondere für Flugzeughäfen, gekennzeichnet durch bündelartig an-einandergestellte, frei stehende oder auch frei liegende elektrische Leuchtröhren. Ferner durch Verwendung von U-förmig gebogenen, parallel nebeneinandergestellten Leuchtröhren, deren jeder Schenkel zweckmäßig schlangenförmig gewunden ist.

Pat-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 11, am 25. 5. 1927 veröffentlicht.

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Um diesem Mangel abzuhelfen, hat nun Prof. E v e r 1 i n g drei neue Vergleichsgrößen geschaffen, die sich in der Fachpresse und den Firmennachrichten bereits mit Erfolg eingeführt haben und die nunmehr einen einwandfreien Vergleich der verschiedenen Flugzeugtypen gestatten.

Diese drei Größen sind: Die ,,S ch n e 11 f 1 u g z ah 1", ein Vergleichswert für die Geschwindig-

keit mit Rücksicht auf die Flächenleistung, mit der Formel —.

Cw

Die „W e i t f 1 u g z a h 1", die mit der Leistungsbelastung umgerechnete

rj

Geschwindigkeit, mit der Formel —.

Die „Hochf lug zahl", die auf eine einheitliche Bauzahl (Leistungsbelastung mal Wurzel aus Flächenbelastung) bezogene Gipfelhöhe, rj

mit der Formel —.

In den genannten Formeln bedeutet nun: v den Schraubenwirkungsgrad, Cw die Widerstandsbeizahl, der entsprechend ca die Auf-

triebsbeizahl, s die Gleitzahl und * r-~- die Flugzahl.

y Ca

Unter Anwendung der in der Flugmechanik allgemein üblichen Beziehungen ergibt sich nun die Schnellflugzahl zu:

JL = _y!_ jl p ■

Cw 7000 g N

N

worin V die Fluggeschwindigkeit in km/h, -=r die Flächenleistung

r

(PS/m2) und die Luftdichte (kgs2/m4) bedeutet. Die Geschwindigkeit

wird damit in einer für alle Flugzeuge gleichen Weise umgerechnet, und es ergibt sich das Verhältnis von Schraubenwirkungsgrad zur kleinsten, also günstigsten Widerstandsbeizahl als Maß für die Güte.

Die Weitflugzahl ergibt sich entsprechend zu

270 " N

Q

worindie Leistungsbelastung (kg/PS) bedeutet. Es ist hier jedoch

v

zu berücksichtigen, daß die Formel nicht den Bestwert von ^ ergibt,

da sie nicht die beste Gleitzahl £ enthält, sondern eine größere, die zu einem kleineren Anstellwinkel, nämlich zu einer günstigeren Widerstandsbeizahl Cw und zu einer höheren Geschwindigkeit v gehört. Dadurch ist es natürlich nur möglich, ähnlich gebaute Flugzeuge zu vergleichen. Sollten die Angaben es jedoch gestatten, den Bestwert eines Flugzeuges zu berechnen, so wird dies besonders vermerkt werden.

Die Hochflugzahl stellt wieder einen Bestwert dar. Sie ergibt sich zu __

J_ = i,21H _G l/ü x 18,3 N V F worin H, die mit dem Luftdichteverhältnis zusammenhängende Gipfel-

Seite 214

„FLUGSPORT"

Nr. 11

höhe bedeutet. Die Formel stellt also das Verhältnis des Luftschraubenwirkungsgrades zur Flugzahl dar und gibt damit ein Maß für die Flugdauer.

Diese drei neuen Vergleichgrößen haben die Eigenschaft, daß sie um so besser werden, je größer sie sind. Um sie aus gegebenen oder gemessenen Größen rasch und mit einiger Genauigkeit ermitteln zu können, hat Prof. Everling Rechenblätter (siehe Abb. 1 und 2) entworfen. In dem Flächennomogramm Abb. 1 geben die gestrichelten Linien ein Anwendungsbeispiel, wobei die Pfeilrichtung beachtet werden muß. Die Fluchtlinientafel Abb. 2 enthält die verschiedenen Vergleichsgrößen in 4 Ablesegeraden.

11 7] T\

Abb. 1. Rechenblatt für Schnellflugzahl-—, Weitflugzahl—und Hochflugzahl—,.

Cw s K

Nr. 11

„FLUGSPORT61

Seite 215

Letitungs-

beloölung

6 N

MglPS

k

Hochflug zahl

Bauzahl

m

Schnell- Weit- Flächen-flugzahl, flugzahl belastg.

6 F

kg

i5hm

kglmz

ÖeSChwin -

digkeit V

kmjh

- lochen-leistung

N F

PS/m*

■r S

■- & -- 7

- 6

5

Z

-09 -08 -07 ■0.6 -0.5

500-E WO-

ZU 0-150-

SO—

-J

w-

 

50—

ZT IS

¿0-

i-/

   
   

3-7 — 6-5-

 

*-

 

J-

 

— 500 ±50

— *t03 350

— J00 ■250

— ZOO ■ 150

— 100 '-30 -80 -70

■60

-50

Abb, 2. Rechenblatt für Schnellflugzahl —, Weitflugzahl

Cw

und Hochflugzahl

Cvpfel- Luftdtäte-hohe Verhältnis

H iL) km

-0 (1.000) 0.5

b— f (0.900} 1.5

'^—Z (0.810) ¿5

~j (0.729)

Er 3.5

* (0.655) ■Er M

-5 (0589) 5.5

-6 (0.530) Er 6.5 f—7 (0A76) 75

■8 {OA1S)

8.5

E—9 (0.386) 9.5

- 10 (0347) 10.5

-11 (0.307) 11.5

-12 (0282)

G

A. 1. Verbinde die gegebenen Werte von Flächenbelastung^ und Leistungsbelastung ^ und lies auf Verlängerung der Geraden die

Flächenleistung

F

N

2. Gerade durch gefundene Flächenleistung —- und gegebene Ge-

r

schwindigkeit V führt auf die gesuchte Schnellflugzahl — (Best-

Cw

wert, falls Höchstgeschwindigkeit). B. Gerade zwischen der gegebenen Leistungsbelastung -p- und der gegebenen Geschwindigkeit V gibt auf derselben Teilung wie vor-her die gesuchte Weitflugzahl — (nicht Bestwert, sondern bezogen

auf Anstellwinkel bei der Geschwindigkeitsmessung). C. 1. Die Gerade unter A. 1. ergibt außerdem die Bauzahl

2. Gerade durch die gefundene Bauzahl

nr f

f

und die gegebene

Hohe H (insbesondere Gipfelhöhe) ergibt die gesuchte Hochflug-zahl — (Bestwert, falls für Gipfelhöhe)

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

d. 20 Mai 1927.

Späte Kritik. — Tarascón, der Einbeinige. — Die großen Raids. — Gesellschaftsreisen im Flugzeug. — Statistik.

Man wird Nungesser und Coli bei E t r e t a t, wo sie zum letzten Male französischen Boden überflogen haben, ein Denkmal setzen. Damit wird ein Unternehmen seinen Abschluß finden, das jetzt, nachdem es mißlungen ist, manche herbe Kritik findet, obgleich vorher nie ein Wort des Tadels oder der Besorgnis laut geworden ist. Natürlich richtet sich diese Kritik nicht gegen die beiden Flieger. Ihr Mut und ihre Begeisterungsfähigkeit, ihre Entschlossenheit und ihre ungewöhnliche Kühnheit stehen außer allem Zweifel. Man ist in Frankreich Meister in feinen, literarisch zugespitzten, treffenden Worten. Als Coli und Nungesser von Bourget starteten, sprach Moro-Giaf-f e r i, als geistreicher Kopf bekannt und oft zitiert: „Für ihr Leben mag man jetzt fürchten, für ihren Ruhm nicht mehr!" Zu gleicher Zeit aber sprach ein anderer, Georges Houard, weniger literarisch, weniger zündend, aber mit der ganzen Autorität des erprobten Fachmannes ausgerüstet: „Man muß sich darüber klar sein, daß ein Erfolg oder ein Zusammenbruch nichts ändern an der gegenwärtigen Lage der französischen Aviatik ..." Hier ist der Angriffspunkt für die Kritik, daß nämlich der praktische Nutzen des Unternehmens, selbst für den Fall seines Gelingens, in Anbetracht des verwendeten Apparates, der Begleitumstände etc. gleich Null gewesen wäre.

Nungesser, der mehr als vierzigmal Verletzte, der nur mit Hilfe von Krücken gehen konnte, und Coli, der Einäugige, gehörten zu der unverhältnismäßig großen Gruppe der französischen Flieger, die ein körperliches Gebrechen durch erhöhten Mut, durch eine die Grenzen der Ueberlegung entschlossen überschreitende Kühnheit kompensieren. Der bekannteste unter ihnen ist Tarascón, der Einbeinige, das „Aß mit dem Holzfuß", wie man ihn gerne nennt. Man erzählt, daß er sich seinerzeit, nur bis zum Gürtel unbekleidet, einer Militärkommission präsentiert habe, um sein Gebrechen zu verbergen und seine Aufnahme als Militärflieger zu erwirken. Diese Geschichte ist vielleicht nicht wahr, aber sie könnte ihrem Geiste nach wahr sein. Tarascón ist es, der als erster die Vorbereitungen für einen Flug Paris—Neuyork in Angriff genommen hat. Coli sollte sein Begleiter sein. Aber die Fabrik, die Tarascons Unternehmen unterstützte, brach zusammen, und ehe er neue Förderung fand, haben andere das Werk vor ihm begonnen. Jetzt hört man, daß er im Juli für den Preis Orteig starten will. Er hat inzwischen sein eigenes Vermögen und das Vermögen seiner ganzen Familie aufs Spiel gesetzt.

Weder Tarascón noch irgendeiner seiner Kameraden ist durch das Schicksal Saint-Romans, durch das Schicksal C oli s und Nungessers abgeschreckt. Es hieße den kühnen Geist, der die französischen Flieger beseelt, verkennen, wenn man glauben wollte, daß die letzten Mißerfolge irgendwelchen verlangsamenden Einfluß auf die lange Reihe der übrigen großen Raids hätte.

Der Dauer-Weltrekord, den bekanntlich Bertrand, Chamberlain und Acosta mit einem Flug von rund 51 Stunden Dauer innehaben, wird demnächst von Droubin attackiert werden. Seine Vorbereitungen sind bereits weit genug gediehen, um einen Start bei günstigen Witterungsverhältnissen schon für die nächsten Tage möglich erscheinen zu lassen.

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Pelletier d'Oisy und Gonin stehen unmittelbar vor einem großen Flug, der sie in mehreren, möglichst langen und raschen Etappen nach Saigon führen soll. Sie werden ein Militärflugzeug gewöhnlicher Type benützen, in welchem an Stelle der vorgesehenen militärischen Belastung die nötigen Zusatzbenzinreservoire untergebracht sind. Es ist ein Biplan, ausgerüstet mit einem 650-PS-Motor, der imstande ist, eine Leistung von 730 PS zu erreichen. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 2800 kg, es trägt 3700 kg Benzin, 180 kg Oel, 350 kg Mannschaft und Ausrüstung und wird mit einem Gesamtgewicht von 7030 kg starten.

C erste und Rignot, die Inhaber des Weltrekordes für den längsten Flug in gerader Richtung, wollen die Verbesserung ihres eigenen Weltrekordes in Angriff nehmen. Auch ihr Apparat ist mit einem Motor von 650 PS ausgestattet. Die Richtung des geplanten Fluges ist noch unbekannt.

Eine weitere Mannschaft, Girier und D o r d i 11 y , wird wahrscheinlich schon in den nächsten Stunden von Villacoublay aus nach Französisch-Madagaskar fliegen, das sie in vier oder fünf Etappen zu erreichen hoffen. Es sind Zwischenlandungen in Tripolis, Khartum, Taborah und Mosambik vorgesehen. Die beiden Flieger werden gleichfalls einen Militärapparat verwenden, der aber mehr als 3500 bis 4000 km in einer Etappe nicht zurückzulegen vermag.

Man muß aber nicht glauben, daß sich die Bestrebungen der französischen Flieger nur auf die Bereicherung der Weltrekordliste richten. Am Ausbau des regelmäßigen Luftdienstes wird ununterbrochen gearbeitet. Darüber wird nächstens ausführlicher berichtet werden. Für heute soll nur kurz ein Unternehmen erwähnt werden, das zeigt, wie sehr man in Frankreich bemüht ist, die Aviatik dem Touristenverkehr dienstbar zu machen. Eben hat die erste Gesellschaft im Flugzeug ihre Rundfahrt beendet. Sie führte von Bourget, dem Pariser Flughafen, nach Korsika, dessen landschaftlich bemerkenswerte Punkte besucht wurden. Es ist geplant, diese Gesellschaftsreisen während des ganzen Sommers in regelmäßigen Abständen, stets gleichzeitig mit mehreren Flugzeugen, durchzuführen, und man hofft zuversichtlich, daß das Publikum von dieser neuen Einrichtung viel Gebrauch machen wird. Wie sehr man damit rechnet, daß der Touristenverkehr in einigen Jahren in hohem Maße von der Aviatik beherrscht werden wird, mag man daraus ersehen, daß man sich in N i z z a, dem Zentrum von Frankreichs riesigem Fremdenverkehr, damit beschäftigt, in unmittelbarer Nähe der Stadt einen Flughafen zu errichten, weil man rechtzeitig Vorsorge treffen will, um die reichen Engländer und Amerikaner zu empfangen, welche jetzt die Cöte d'Azur im eigenen Auto und mit ihren eigenen Jachten besuchen und die, so rechnet man, dann in ihren eigenen Flugzeugen kommen werden.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der französischen Aviatik für das Land spricht deutlich aus den jüngst veröffentlichten Ziffern des Ein- und Ausfuhrhandels für das erste Vierteljahr 1927. Die Statistik weist für die Monate Januar, Februar und März 1927 überhaupt keine Einfuhr an Aeroplanen, Hydroplanen und Ballonen auf, während die Ausfuhr folgende Ziffern umfaßt:

Aeroplane für 35 624 000 Francs/

Hydro-Aeroplane für 99 000 Francs;

Ballone für 293 000 Francs. Interessant ist ein Vergleich mit dem Ausfuhrhandel des Jahres 1926, in dessen ersten Vierteljahr Ballone und Wasserflugzeuge über-

Seite 218

.FLUGSPORT"

Nr. 11

haupt nicht ausgeführt wurden. Dagegen war der Export an Aeroplanen erheblich größer und repräsentierte einen Wert von 71 982 000 Francs. Es wird aber berichtet, daß die Ausfuhr an Flugzeugen und deren Bestandteilen in den letzten Monaten eine neuerliche, wesentliche Steigerung erfahren habe.

rFLUG IMISCHAl

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats. Bekanntmachung 34.

Auch Inserate, welche Schauflugveranstaltungen betreffen, müssen erkennen lassen, wer der Veranstalter ist. Berlin, den 6. Mai 1927

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi. Die Flughallen in Bad Oeynhausen sind restlos abgebrannt. Außer zahlreichem Gerät sind vier Flugzeuge und ein Kraftwagen verbrannt. Das" Feuer entstand nachts 3 Uhr durch die Explosion eines Flugzeugbenzinbehälters, aus dem zwei von einer Autofahrt zurückkehrende, Monteure Benzin entnehmen wollten, wobei sie sich einer Stallaterne bedienten. Der Schaden beträgt ungefähr 100 000 RM.

Köln—Duisburg—Rotterdam mit Wasserflugzeugen. Am 16. Mai wurde die neue Luftverkehrslinie Köln—Rotterdam eröffnet. Die Linie wird mit Junkers-Wasserflugzeugen beflogen, welche den Rhein in den drei Städten zur Wasserung benützen. Die Flugzeiten auf der für das westdeutsche Industriegebiet so

Dornier Merkur C H 142 beim Start nach Zürich, zur Uebergabe an die von Mittelholzer geleitete Ad Astra Aero, Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft

A. Q., Zürich.

Nr.. 11

„FLUGSPORT

Seite 219

überaus wichtigen Strecke sind folgende; Köln ab 7.10 h, Duisburg an 7.40 h, ab 8.05 h, Rotterdam an 9.40 h, Rotterdam ab 17.00 h, Duisburg an 18.35 h, ab 19.00 h, Köln an 19.30 h.

Weitere drei Geschwindigkeitsrekorde mit Junkers-Flugzeugen.

Am 11. Mai stellte ein Junkers-Wasserflugzeug Type W 34 mit Bristol Jupiter-Motor von 450 PS unter Führung des Piloten Jüterbock drei Geschwindigkeitsrekorde auf der Strecke Wittenberg-Dresden auf:

1. mit 500 kg Nutzlast über 500 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 194,203 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt 191 km Stundengeschwindigkeit;

2. mit 500 kg Nutzlast über 1000 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 181,446 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit;

3. gleichzeitig damit den Geschwindigkeitsrekord ohne Nutzlast über 1000 km mit derselben Stundengeschwindigkeit von 181,446 km. Der z. Zt. ebenfalls von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit.

Das Flugzeug startete um 7 Uhr 26 früh auf dem Leopoldshafen (Elbe) und landete dort 13 Uhr 20.

Die drei neuen Höchstleistungen werden durch den Luftrat der Fédération Aéronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Ausland.

Die staatlichen zentralen Flugzeugbauwerkstätten in Mokotow bei Warschau sind abgebrannt. Die Werkstätten sind der Hauptlieferant von Flugzeugen für das polnische Heer. Alle Feuerwehrabteilungen Warschaus sind an der Rettungsaktion beteiligt gewesen.

Die mexikanische Regierung hat 50 Flugzeuge in Europa angekauft. Die Regierung der Vereinigten Staaten hat die Ausfuhr von Flugzeugen nach Mexiko verboten.

Kopenhagener Luftfahrzeug-Ausstellung. Die ursprünglich für April geplante internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Dänemarks in Kopenhagen mußte wegen anderen zu gleicher Zeit stattfindenden Ausstellungen verschoben werden und findet nun bestimmt vom 20. August bis 2. September im ,,Forum" des Kopen-

^^^^^

Mittelholzer (5. von links) im Kreise der bei der Ueberführung von Friedrichshafen nach Zürich an Bord genommenen Mitglieder der „Gesellschaft zur Förderung

des Schweiz. Luftverkehrs".

Seite 220

„FLUGSPORT"

Nr. 11

hagener Ausstellungsgeländes statt. Anmeldungen bis 15. Juni an General Secretary, Luftfartsudstillingen, Christiansborg, Copenhagen.

Amsterdam—New York. Auch die Holländer wollen den Ozean überfliegen. Der Flug soll mit einem Fokker F VII durchgeführt werden, und zwar über Kopenhagen, Island, Grönland und Labrador. Der holländische Flieger Geysendorfer trifft bereits die nötigen Vorbereitungen, um den Flug in Begleitung eines Amerikaners, der das Unternehmen finanzieren wird, auszuführen.

Engl. Aufklärungsflugzeug Supermarine „Southampton" mit zwei Napier 450 PS. Boot und Seitenschwimmer bestehen aus Duralumin mit Stahlbeschlägen. Durch Verwendung von Duralumin werden 250 kg und durch Wegfallen des Anstrichs und Imprägnierung 200 kg gespart. Dieses Flugboot kann sich, auch bei Vollast, mit einem Motor in der Luft halten.

Vereinsnachrichten.

Segelflug-Schulbetrieb der MAG.

Trotz Regen, kaltem, unfreundlichem Wetter wurde auch am Sonntag, den 15. 4., in den Sanddünen bei Aken a. d. E. tüchtig geschult. Am Start erschienen der Doppeldecker „Anhalt" sowie der Hochdecker „Hangwind", Type „Zögling" der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau, ferner der Hochdecker „Scherbelberg" der Fluwiak Cöthen. Den Betrieb, an welchem 20 Flugschüler teilnahmen, eröffnete Polter mit einem Flug auf der „Anhalt"; darauf folgte Flug auf Flug der Jungflieger, welche zum Teil auf der „Anhalt", zum Teil auf dem „Hangwind" schulten. Auf beiden Maschinen wurden insgesamt 36 Schulflüge ohne Bruch ausgeführt, und zwar 31 auf „Hangwind", 5 auf der „Anhalt". Der Cöthener Hochdecker „Scherbelberg" wurde mit Reichardt am Steuer eingeflogen; besonders fiel die Geschwindigkeit der Maschine auf. Nach schöner, glatter Landung Reichardts kam nun ein Schüler an die Reihe, welcher den Vogel gleich nach dem Start aus etwa 15 m Höhe in den Boden drückte, wobei der Rumpf in Trümmer ging, so daß die Cöthener ihren Schulbetrieb abbrechen mußten. Die Dessauer flogen noch bis 6 Uhr abends und zogen dann nach diesem für sie abermals erfolgreichen Schultag mit ihren Vögeln nach Dessau zurück. Um nun auch für die B-Prüfungen die notwendigen Uebungsflüge absolvieren zu können, wird der Schulbetrieb zu Pfingsten nach dem Harz verlegt.

Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) RoSSltten, .11.5.27.

Ich nehme Bezug auf den in Frage kommenden Pressegesetzesparagraphen und erbitte Aufnahme meiner Erwiderung auf. Ihren Bericht in Nr. 9 des „Flug-

Nr. 11

„FLUGSPORT"

Seite 221

sport". Ich schmücke mich grundsätzlich nicht mit fremden Federn. Die ersten Anhängerversuche sind von mir persönlich ausgeführt worden. Ich habe es erst erreicht auf mein besonderes Drängen, und zwar weder bei Herrn Raab noch Herrn Katzenstein, die keinerlei Interesse hatten, lediglich beim Herrn Füseler, wie es auch im letzten Bericht richtig erwähnt wurde. Das von mir verwendete Segelflugzeug hatte einen verhältnismäßig dünnen Flügel mit symmetrischem Profil und hoher Geschwindigkeit. Diese Maschine sollte nach unseren Voraussetzungen die richtige Geschwindigkeit haben, nachdem sie auf Räder gesetzt war. Aber schon beim ersten Versuch wurde bei mehrfachem Ausklinken und einem freien Flug am 200-m-Kabel volle Klarheit geschafft, jeder Zweifel behoben, daß diese Motormaschine mit 120 PS zu schnell war, daß sie so ein Segelflugzeug nie ziehen könnte. Da kam Herr Raab mit dem Antrag an mich, daß einige seiner Herren auf meinem Anhänger Flüge machen dürften in der Höhe von 5 und zahlte mir dafür 100 RM bar, den Rest sollte ich nach Schluß der Flüge haben. Das Risiko für diese 5 Flüge hatte ich für mein Segelflugzeug allein zu tragen. Die restlichen 100 RM habe ich bisher noch nicht erhalten. Ich mußte verschiedene Aenderungen an meinem Segelflugzeug vornehmen, als es an einem Sonntag im April vorgesehen war, die Flüge auszuführen. Herr Raab war entsetzt, daß mein Segelflugzeug, das ich konstruiert, gebaut, seit langem fliege, meinen Namen trug. Jedenfalls war nichts ausgemacht, daß diese Versuche unter der anderen Firma Namen stattfänden. Trotzdem habe ich nachgegeben, meinen Namen überstreichen zu lassen. Der Start selber war kurz, aber es hatten sich Mängel eingestellt. Die Ausklinkvorrichtung war noch nicht an der richtigen Stelle, so daß ich bei der zu hohen Geschwindigkeit in der Luft hin- und hergeworfen wurde, so daß durch meine Ausgleichsversuche das Seitensteuer brach durch vollen Ausschlag in einer durch die Steuerlosigkeit sehr kritisch gewordenen Lage. Ich konnte aber meine Maschine doch noch abfangen und kurz über dem Boden in die Hand bekommen. In meiner Geistesgegenwart winkte ich den anwesenden Filmoperateuren zu als Zeichen, Platz zu machen, weil ich doch steuerlos war, und dieses Winken legte man nachher als ein Auffälligmachen den Filmleuten gegenüber aus. Soweit der Sachverhalt hier! In Rossitten habe ich mehrfach Gelegenheit gehabt, mit meinem weit schwächeren Motorflugzeug mit nur 30 PS recht annehmbare und erfolgreiche Versuche zu machen, die jedenfalls alle den ungeteilten Beifall nicht nur der Fachleute gefunden haben, die sich ein Urteil aus der persönlichen Erfahrung heraus erlauben können. Espenlaub.

FirmennachrichteiL

Die Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, hat sich durch die rapide technische Fortenwicklung im Flugzeugbau mit dem Endziel der Herstellung immer..größerer Maschinen veranlaßt, gesehen,, eine bedeutende Erhöhung des Gesellschaftskapitals, und zwar von' RM 100 000 auf RM 1 000 000, vorzunehmen. Die Transaktion ist mit Unterstützung eines Bankkonsortiums unter Führung der Firma C. N. Engelhard durchgeführt worden. Dr.-Ing. A. Rohrbach bleibt alleiniger Geschäftsführer der Firma, nachdem der frühere 2. Geschäftsführer, Lerp, seine Beteiligung an der Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H. aufgegeben hat und aus der Leitung ausgeschieden ist. Die kaufmännische Leitung wird nach wie vor in den bewährten Händen des bisherigen Direktors Grüner liegen. Der Grundbesitz und die Anlagen der inzwischen in Liquidation getretenen Luftfahrzeug-Gesellschaft G. m. b. H. in Stralsund sind anläßlich der Kapitalserhöhung mit übernommen worden.

Süddeutsche Sportflug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Arthur Baumgart ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 30. März 1927 als Geschäftsführer abberufen und an seiner Stelle Heinz Pfeil zum Geschäftsführer bestellt worden. Die Gesellschaft ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 11. April 1927 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäftsführer Heinz Pfeil in Frankfurt a. M. ist zum Liquidator bestellt worden. Die Liquidation ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Literatur,

Unsere Sonnenwelt — ein technisches Wunder. (Elektrochemie des Sonnensystems.) Von Otto Mäding. 78 Seiten mit 10 Abbildungen. Preis brosch. RM 3,—, Theod. Thomas Verlag, Leipzig C 1.

Seite 222

„FLUGSPORT"

Nr. 11

In dem Buch hat der Verfasser, wie er selbst sagt, die Gedanken gesammelt, die im Laufe einer langen Zeit vergleichende Arbeiten über das Gebiet der angewandten Elektrochemie und der Astronomie zur Auslösung brachten. Es werden hier zwei, immerhin einander fernstehende Gebiete völlig verschmolzen, wobei ein Weltbild entsteht, das als ganz neuartig bezeichnet werden muß.

Das Buch ist gut gemeinverständlich geschrieben und wird nicht nur dem großen Kreis der Stern- und Himmelskundigen wertvolle Anregungen bringen, sondern auch der Allgemeinheit und hier wieder speziell dem Naturfreund interessante Aufklärungen verschaffen. Die Forschungen des Verfassers verdienen größte Beachtung und werden auch von den Gegnern seiner Anschauung gewürdigt werden müssen.

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Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 10(10 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer :

45:11:5» Frankreich Drouhin u. Landry Farman 7/9. 8. 25 Ctampes-Chartres

22 11:45 Deutschland Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230 PS Junkers G 24- Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:4S Deutschland W. Roeder, 3X230 PS Junk. G24-Jun-kers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich* Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Gol.-Farm. 16. 11. 25 Le Boiirepí

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele it. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Horn, 3X230 PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot - Spad - Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dsyton

6540 m Frankreich Coupet, 500 PS Bre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

4990 m Frankr. Bosso ut rot, 4X500PS Super-Goliath- Farman 12. 11. 25LeBourget

3586 m Frankr. BosT soutrot,4X500PSSu-ner-Goliath- Farmati 16. II. 25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-flispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage - Hispano?. 10.25Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. '25 Etampes

179 km/h Deutschld. Roeder, 3X230 PS Junkers G24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port* Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelhoizer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Diibendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 1. 4. 27 Dessau

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne,500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelhoizer u. Zins-niaier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Diibendorf

179,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 4. 4, 27 Dessau

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:*:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

5:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Maieur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Read u. Price, 585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7.24 Washing!.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km- Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 13.12.26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

8980 m Frankr. Sadi-Lecointe300PSNieu-port-Del.-Hisp.-Suiza 11. 3. 24 Meulan

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.- Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Maieur

4492 m Deutschland

Gronau, 450PS Hein-kelH.E.5-Nap.-Lion 2.10.26 Warnemiinde

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Maieur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, SOO PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav. - Isotta- Frasch. 30.12.26 Lac Majeur

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25. 8. 26 Baltimore

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Sav.-S55-lsott.-Ass. 30.12. 26 Lac Maieur

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Frasch.-Ass. 23. 12. 26 Lac Maieur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Maieur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta - Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Maieur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers II. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7.25 Van ville

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erziel! wurd., als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

_Deutsche Höchstleistungen im Segelflug:___

Dauer :

12:6:22 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

Dauer mit 1 Passagier

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Cöthen, 3. 6. 26 Rossitten

Strecke

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. 8. 26 Rhön

Xix. Jahrg. Einzelheit 80 Pfg.

Mittwoch, S. Juni 1927 Nr. 12

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Nr. 12_\_8. Juni 1927_ XIX. Jahrgang

Däe nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni.

Wieder flog ein Motor über den Ozean,

Chamberlain flog New York — Eisleben 6500 km in 43 Std.

Chamberlain mit Charles Levine als Passagier startete am 4. Juni 6.05 h auf Bellanca-Eindecker, Motor Wright Whirlwind, und landete am 6. Juni 9.35 h bei Eisleben. Die Leistungen der Flieder Lindbergh und Chamberlain sind mit Recht bewundert worden. Wieder einmal zeigte das Publikum seit langer Zeit großes Interesse für die Fliegerei. Ein Verdienst an dem Gelingen des Fluges gebührt dem Motorkonstrukteur, denn die Leistung war in erster Linie eine Motorleistung, die nicht hoch genug zu bewerten ist. Die Fachleute sind schon lange auf den Whirlwind-Motor (siehe die Beschreibung in dieser Nummer) aufmerksam geworden. Chamberlain hat seit langer Zeit sein Bellanca mit Wright Whirlwind studiert und trainiert. Wie wir in Nr. 9 auf Seite 181 berichteten (dortselbst ist auch das Bellanca-Flugzeug abgebildet), hat Chamberlain bereits einen Dauerflug von 51 Std. 12 Min. ausgeführt. Er war somit für den Ozeanflug sehr gut vorbereitet. Dieser zweite Ozeanflug läßt uns klar erkennen, wo wir in Deutschland den Hebel zur fortschrittlichen Entwicklung ansetzen müssen.

Züchtet einen erhöht betriebssicheren leichten Flugmotor!

IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.-16. Juni 1927.

Zum 4. Male wurde am 4. Juni die Internationale Flugausstellung der Tschechoslowakei im Industriepalast des Ausstellungsgeländes in Prag eröffnet. Die diesjährige Ausstellung wirkt bedeutend lebendiger; nicht allein durch eine sehr umfangreiche Beschickung aus fast allen europäischen Staaten, sondern auch ganz besonders in der Aufmachung und Ausstattung der Ausstellungsräume.

Während die meisten Länder durch Original-Flugzeuge, -Motoren und Zubehör vertreten sind, konnte die deutsche Flugzeugindustrie lei-

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der keine Originale entsenden, da einerseits von den vorhandenen Flugzeugen keine entbehrlich sind, andererseits die Zeit seit dem Aufheben der Begriffsbestimmung zu kurz war, um den Bau neuer Flugzeugtypen, mit denen an die Oeffentlichkeit getreten werden sollte, zu ermöglichen.

Deutschland ist deshalb durch eine Kollektiv-Ausstellung von Modellen der Flugzeuge seiner modernsten Typen ähnlich wie bei der Mailänder Ausstellung, ferner von Motoren, Instrumenten und Propaganda-Material vertreten.

Diese Modell-Kollektiv-Ausstellung umfaßt Material nachstehender Flugzeug- und Zubehör-Firmen:

Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. HL, Berlin, Arado-Handels-G. m. b. HL, Warnemünde, Bahnbedarf Aktiengesellschaft, Darmstadt, Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Bayerische Motorenwerke A.-G., München, Caspar-Werke Aktiengesellschaft, Travemünde, Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin, Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, Hugo Heine, Berlin,

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, Leichtflugzeugbau Klemm G. in. b. H., Sindelfingen, Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin, Messerschmitt-Flugzeugbau G. m. b. H., Bamberg, Rohrbach-Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, Schroeder & Co. G. m. b. H., Berlin, Siemens & Halske A.-G., Berlin, Steffen & Heymann, Berlin. Besonders reichhaltig sind die Stände tschechoslowakischer Firmen.

Die AVIA-Flugzeuge auf der Prager Flugzeugausstellung.

Die Flugzeuge der 1919 gegründeten AVIA Flugzeugfabrik, welche in Prag ausgestellt sind, veranschaulichen durch ihre Anzahl und Verschiedenheit der Typen die führende Stellung, welche diese Firma im Weltflugwesen einnimmt. Die Erfolge der Chefkonstrukteure der Avia, Herren P. Benes und M. Hajn, auf dem Gebiete der Flugzeugkonstruktion sind so zahlreich und mannigfaltig, daß hier nur solche erwähnt seien, welche in direktem Zusammenhang mit den ausgestellten Flugzeugen sind.

Verkehrsflugzeuge: Hier zeigt Avia einen neuen Verkehrsdoppeldecker Avia B. H. 25. Das Flugzeug ist zwar mit dem dreireihigen 450 PS Lorraine-Motor ausgerüstet, kann aber nach Auswechslung des Motoreinbaues für alle anderen Motortypen verwendet werden,

Führer und Begleiter sitzen hinter dem Motor, aber noch vor den Flügeln. Die Steuerkabel zum rückwärtigen Leitwerk sind außerhalb des Rumpfes geführt. Die Querruder werden mittels Stangen und Hebel betätigt, wobei die Uebertragung im unteren Flügel geborgen ist.

Die geschlossene Kabine ist für 5—6 Personen eingerichtet, wobei sehr auf Bequemlichkeit gesehen wurde. Ein Gepäckraum ist vorne unterhalb des Führersitzes, ein anderer rückwärts hinter dem Waschraum; beide haben von außen zu öffnende Türen,

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Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar, der Pilot hat also die Möglichkeit, die Maschine für jede Belastung vollkommen auszugleichen, womit die Sicherheit der Führung wesentlich erhöht wird. Das Fahrgestell hat vier gelenkartig am Rumpfe angeschlossene Streben, die rückwärtigen tragen Gummiabfederung.

Hauptangaben: Spannweite 15 30 m, Länge 12,82 m, Tragflächen-

Von der IV. Int. Flugausstellung Prag. Von oben nach unten: Avia Verkehrsflugzeug B. H. 25; Avia zweis. Kampfflugzeug B. H. 26 m. Jupiter-Motor; Avia B. H. 22; Avia B. H. 33.

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inhalt 62,50 m2, Motor Lorraine-Dietrich 450 PS, Leergewicht 1950 kg, Besatzung und Betriebsstoffe 520 kg, 5 Personen und Fracht 500 kg, Fluggewicht 2970 kg, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschwindigkeit 155 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 600 km.

Sportflugzeuge:

Im schwachmotorigen Flugwesen hat Avia eine führende Stellung, welche ihr der Avia B. H. 11-Tiefdecker mit 60 PS Walter-Sternmotor gesichert hat.

Das ausgestellte Flugzeug ist dieselbe Maschine, mit welcher der Pilot Bican im internationalen Wettbewerb Coppa d'Italia im Jahre 1926 siegte. Dasselbe Flugzeug hat die zwei ersten Plätze im internationalen Wettbewerb zu Orly 1926 besetzt. Auf einer Maschine ähnlicher Ausführung hat der tschechoslowakische Fliegerleutnant Jira die Weltbestleistung von 1800 km Streckenflug ohne Zwischenlandung Prag-Paris und zurück mit nur 60 PS aufgestellt, welche seinerzeit großes Aufsehen in flugtechnischen Kreisen erregte.

Das Flugzeug ist ein teilweise verstrebter Tiefdecker in Holzkonstruktion. Die Bauart der Flügel, des Rumpfes, die Form des Rumpfes und viele Einzelheiten finden sich auch auf anderen Avia-Typen wiederholt vor. Mit dem 60 PS Walter macht die Maschine mit 2 Personen Besatzung 160 km pro Stunde und steigt in 15—16 Minuten auf 2000 m. Nutzlast 100 kg.

Schulflugzeuge:

Der ausgestellte Einsitzer Avia B. H. 22 mit 180 PS Hispano-Suiza ist für Jagdfliegerschulen bestimmt-und seit längerer Zeit im Gebrauch. Dieses Jagdschulflugzeug entstand aus dem B. H. 21-Jagdeinsitzer durch Einbauen eines schwächeren Motors und hat im allgemeinen solchen Flugleistungen, welche der Uebergangsstufe zu Jagdflugzeugen entsprechen: Geschwindigkeit 215 km/Std., Steigzeit auf 5000 m 22 Min., Mindestgeschwindigkeit unter 80 km/Std. Es wird auch in etwas anderer Ausführung als Avia B. H. 23 mit demselben Motor für Nachtflugübungen verwendet. Seine Ausrüstung umfaßt dann Bordbeleuchtung, Positionslichter, zwei Scheinwerfer auf den Flügeln und Leuchtbomben.

Die schwachmotorigen Avia-Schulflugzeuge sind durch zwei neue Typen vertreten. Beide sind Doppeldecker und mit dem neuen 85 PS Walter-Sternmotor ausgerüstet. Die einsitzige Type Avia B.H.20 ist speziell für Kunstflug gebaut, die zweisitzige Type B. H. 29 für Anfängerschulen bestimmt. Der Verwendung und den sich daraus ergebenden Anforderungen entsprechend, ist die Konstruktion dieser zwei Typen gänzlich verschieden.

Avia B. H. 20. Avia B. EL 29. Einsitzer Zweisitzer

Motor Walter 85 PS Walter 85 PS

Spannweite 7,90 m 9,80 m

Tragflächeninhalt 16,10 m2 25 m2

Leergewicht 330 kg 450 kg

Zuladung 150 kg 250 kg

Fluggewicht 480 kg 700 kg

Festigkeitskoeffizient 10 9

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h 145 km/h

Mindestgeschwindigkeit 60 km/h 55 km/h

Gipfelhöhe 5500 m 4000 m

Der B. H. 20-Einsitzer ist sozusagen eine kleinere Ausgabe der B. H, 22 und weicht in Einzelheiten nicht wesentlich von der Ausfüh-

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„FLUGSPORT

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rung der anderen starkmotorigen Avia-Flugzeuge ab. Er hat ähnliche Flügelanordnung, Verstrebung und Verspannung der Flügelzelle.

Der B. H. 29-Einsitzer dagegen ist als einfaches Holzfachwerk mit Drahtverspannung konstruiert. Beide Flügel sind zweiteilig, mit N~ Stielen aus Stahlrohren und mit Drahtseilverspannung. Der obere Flügel ist auf einem Stahlrohrblock befestigt. Die Sitze sind hintereinander angeordnet, der Fluglehrer sitzt rückwärts und kann die Steuerung des Schülers mit einem Qriff einwandfrei auslösen. Beide Insassen sind noch hinter den Flügeln, die Aussicht ist jedoch sehr gut, da die Flügel stark gestaffelt sind. Die Vierpunktverbindung der Motorbrücke mit dem Rumpfe ermöglicht ein rasches und einfaches Abmontieren. Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Radachse, jedes Rad wird von einem dreistrebigen Stahlrohrbock getragen, die längste Strebe ist mit eingeschlossener Qummiringabfederung kombiniert. Die Abfederung und der Qleitschuh des Schwanzspornes sind leicht auswechselbar.

Jagd- und Kampfflugzeuge: Die bedeutendste Klasse der Avia-Flugzeuge sind Jagd- und Kampfmaschinen. Auf diesem Gebiete hat sich Avia eine der ersten Stellen in Europa gesichert.

Avia zeigt hier eine neue Konstruktion, den Avia B. H. 33-Doppel-decker mit Jupiter-Sternmotor, neben dem zweisitzigen Kampfflugzeug Avia B. H. 26, ebenfalls mit Jupiter-Motor.

 

Avia B. H. 33

Avia B. H. 26.

 

Einsitzer

Zweisitzer

Motor

Jupiter

Jupiter

 

Serie VI.

Serie VI.

Spannweite

8,90 m

10,80 m

Tragflächeninhalt

22 m2

31,45 m2

Leergewicht

830 kg

1030 kg

Zuladung

400 kg

600 kg

Fluggewicht

1230 kg

1630 kg

Aktionsradius mit Vollgas

2 Stunden

2 Stunde

Festigkeitskoeffizient

12,5

11

Leistungen mit Vollbelastung:

   

Geschwindigkeit über 6 km Basis

270 km/h

242 km/h

Mindestgeschwindigkeit

75 km/h 2'50

85 km/h

Steigzeit auf 2000 m

4'50

3000 m

4'35

8'

4000 m

6'30

11'35

5000 m

8'50

15'50

6000 m

12'

22'15

7000 m

16'

 

Gipfelhöhe

9500—10000 m

8600 m

Die Konstruktion dieser zwei Typen ist die gleiche wie bei dem B. H. 21-Doppeldecker. Die B. H. 26 hat kleine separate Ausgleichsquerruder. Der luftgekühlte Motor sitzt auf einem Blechring, welcher mittels Stahlrohren in der jetzt üblichen Weise in 4 Punkten mit dem Holzrumpf verbunden ist. Diese Motorbrücke ist mit Aluminiumblechen verschalt, welche teilweise auch die Motorzylinder überdecken. Die B. H. 26 hat eine verstellbare Höhenflosse und kann mit einer am Boden verstellbaren Kielflosse versehen werden, beim B. H. 33 ist die Kielflosse fest und unverstellbar.

Die Bewaffnung des Jagdeinsitzers besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren, welche vom Motor gesteuert werden. Dieses Flugzeug ist außerordentlich stabil und wendig.

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Die Sitze der B. H. 26 sind hintereinander und hinter den Flügeln angeordnet. Die Aussicht nach vorne ist infolge der Staffelung der Flügel sehr gut, das Schußfeld des beweglichen Doppelmaschinengewehrs im Beobachtersitz nach rückwärts fast ohne unbestrichenen Raum. Die Doppelsteuerung ist derart ausgebildet, daß die rückwärtige Knüppelsteuerung ausnehmbar ist. Die Bewaffnung des Jagdflugzeuges besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren vorne und aus einem beweglichen Doppel-Maschinengewehr für den Beobachter. Fallschirme, Sauerstoff- und Heizapparate können mitgenommen werden, während für den Aufklärungsdienst ein Photoapparat und eine Funkenstation eingebaut wird. Unter dem Rumpfe oder unter den Flügeln kann Bombenabwurfvorrichtung angebracht werden.

Leichtflugzeug öurltzer-van Nes.

Die Abbildungen zeigen das im Frühjahr 1927 von dem Flugzeugunternehmen und Flugzeugbau Guritzer - van Nes, Salzburg, konstruierte und gebaute Leichtflugzeug Typ A. 1.

Der Hauptwert wurde bei der Konstruktion auf folgende Dinge gelegt:

Die Maschine soll einen kurzen Start und Auslauf haben, mit Rücksicht auf den Verwendungszweck des Bedarfszubringerdienstes in Ge-birgskurorte.

Aus demselben Grund mußte auf gute Steigzeiten Wert gelegt werden.

Da die Maschine auch zu Flugveranstaltungen herangezogen werden soll, ist eine, der Kunstflugtauglichkeit entsprechende Bausicherheit den Rechnungsunterlagen zu Grunde gelegt worden.

Die Maschine erledigt z. Zt. in Salzburg ihre Prüfungsflüge und hat dabei bereits die unten angegebenen Leistungen erzielt.

Als Baustoff kam bei der Maschine nur Kiefer, Birkensperrholz und Stahl zur Verwendung, während von Duralbeschlägen abgesehen wurde.

Der Aufbau der Zelle ist neuartig. Das untere Tragdeck, welches rechts und links am Rumpf angelenkt ist, besitzt die größere Spannweite und ist gegen den durchlaufenden Oberflügel stark vorgestaffelt. Diese Anordnung wurde aus folgenden Gründen gewählt: Die Tief-deckeranordnung wirkt auf Start und Landung günstig. Der Doppeldecker wurde wegen seiner größeren Wendigkeit und der größeren Bausicherheit bei gleichem Gewichtsaufwand gewählt. Die gewählte Anordnung ist ein Kompromiß beider oben erwähnten. Die Rückwärtsstaffelung des oberen Tragdecks geschah aus aerodynamischen und konstruktiven Erwägungen heraus und hat nebenbei den Vorteil einer vollkommen freien Sicht- und Einsteigmöglichkeit für den Fluggast.

Rumpf: Sperrholzboot mit Diagonalaussteifung im vorderen Teil. Querschnitt rechteckig, Oberseite leicht gewölbt. Der Rumpf geht hinten in eine senkrechte Schneide aus, an welcher die Kielflosse starr aufgebaut ist. Nach vorne ist der Rumpf durch ein Brandspant (Blech und Asbest) abgeschlossen. Der Benzintank befindet sich im Rumpf hinter dem Brandspant mit freiem Zulauf zum Vergaser.

Tragwerk: Oberes Tragdeck durchlaufend an 4 Punkten des weitauslegenden Baldachins gelagert. Ausführung zweiholmig, sperrholzbeplankt. Vom Hinterholm ab Stoffbespannung.

Von den beiden vorderen Auflagepunkten geht rechts und links ein A-Stiel zu den unteren Tragflächen, die ihrerseits im Rumpfspant gelenkig gelagert sind.

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Die Ausführung des unteren Tragdecks entspricht der der oberen Fläche.

Triebwerk: 35 PS Anzani, drei Zylinder, luftgekühlt, mit Doppelzündung. Als Schrat be wird ein Aeron-Reedpro-peller der Heddernheimer Kupferwerke verwendet. Der Motor sitzt auf einem Stahlrohrfundament,welches nae h Lösen von 2 Bolzen abgeklappt werden kann und so ein bequemes Arbeiten am Motor ermöglicht. Der Oeltank ist ebenfalls am Motorbock montiert.

Leitwerk: Sämtliche Ruder und Flossen sind ebenfalls in Sperrholzausführung hergestellt. Die Dämpfungsfläche

Leichtflugzeug Quritzer-van Nes. Motor: Anzani 35 PS.

Phot. Kruse, Reichenhall.

ist einstellbar, braucht jedoch von einsitzig auf zweisitzig nicht umgestellt zu werden. Sie ist biegungssteif gekuppelt, außerdem noch durch Klaviersaitendraht nach oben und unten abgespannt. Höhenruder ist zweiteilig und unausgeglichen. Fahrgestell ist in normaler Ausführung gewählt.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,0 m, Höhe 2,4 in, Tragfläche 17 m2, Motor: Anzani 35 PS, Leergewicht 267 kg, Zuladung 183 kg, Gesamtfluggewicht 450 kg, Flächenbelastung 26,5 kg/m2, Leistungsbelastung 12,8 kg/PS, Geschwindigkeit 125 km/h., Steigzeit 0—1000 m 12 Min., Gipfelhöhe einsitzig 4400 m, zweisitzig 3500 m, Anlauf einsitzig 50 m bei Windstille, zweisitzig 90 m bei Windstille, Auslauf 40 m,

van Nes, Dipl.-Ing.

Focke-Wulf „Möwe46, ein neues Verkehrsflugzeug für 10 Personen.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, die erst kürzlich ihr neues Schul- und Verkehrsflugzeug GL 18c herausbrachte, hat von verschiedenen weiteren Neukonstruktionen, die sie in Bau hat, nunmehr ihr Verkehrsflugzeug Muster A 17 „Möwe" fertiggestellt und das erste Exemplar dem öffentlichen Luftverkehr übergeben, i

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Es dürfte bekannt sein, daß die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. seit ihrem Bestehen stets allergrößtes Gewicht auf die Wirtschaftlichkeit ihrer Maschinen gelegt hat, und zwar sowohl hinsichtlich eines niedrigen Anschaffungspreises als auch der zu befördernden Nutzlast. Die außerordentlichen Erfolge, die die Firma mit ihren Kleinverkehrsflugzeugen gerade auf diesem Gebiete erzielt hat, brachten den Beweis, daß sie in der Verfolgung dieses Prinzips auf richtigem Wege war. Es war daher für die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. eine Selbstverständlichkeit — andererseits eine erfreulich festzustellende Tatsache —, daß sie auch bei ihrer Neukonstruktion „Möwe" diesem Prinzip treu geblieben ist und eine Maschine von höchster Wirtschaftlichkeit bei verhältnismäßig geringem Anschaffungspreis auf den Markt gebracht hat. Es ist eine feststehende Tatsache, daß die Rentabilität des Luftverkehrs für die weitere Entwicklung desselben eine entscheidende Rolle spielen wird. Zur Erreichung dieses Zieles muß daher in erster Linie angestrebt werden, daß die Investierung des für die Beschaffung der Transportmittel aufgewandten Kapitals möglichst niedrig gehalten wird, ohne dadurch etwa eine Leistungsverminderung des Flugzeugparks zu bewirken.

Die Focke-Wulf „Möwe" befördert mit einem 420 PS-Motor 10 Personen, 200 kg Gepäck sowie Betriebsstoff für 4 Stunden und reicht mit einer Gesamtzuladung, also einschl. Führer und Betriebsstoff, von insgesamt 1480 kg trotz nur eines Motors an die Nutzlast heran, die in der Regel nur mehrmotorige Großflugzeuge befördern. Um gleichzeitig eine hohe Betriebssicherheit zu gewährleisten, wurde für dieses Flugzeugmuster der durch seine Zuverlässigkeit bekannte 420 PS Jupiter-Motor gewählt.

Die Maschine macht infolge ihrer günstigen aerodynamischen Formgebung einen äußerst schnittigen Eindruck. Während der Flügel in Ganz-Sperrholzkonstruktion gehalten ist, wurde der Rumpf aus Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt, eine Bauweise, die sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt hat und von vielen Autoritäten der Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs anderen Bauarten gegenüber vorgezogen wird.

Das Fahrgestell wird durch 2 Paar Stahlrohrstreben gebildet, die wieder durch je 1 senkrechte Strebe nach dem Flügel zu abgestützt sind. Die Abfederung erfolgt durch Gummikabel in der Flügelnase (D. R. P. a.), im Gegensatz zu Fahrgestellen ähnlicher Bauart, bei denen die Abfederung außerhalb des Flügels liegt und erheblichen Luftwiderstand verursacht.

Der geräumige Führ er räum hat bequem Platz für 2 Führer, welche

Verkehrsflugzeug

A 17 „Möwe"

Focke-Wulf

im Fluge.

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Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe" für 10 Personen und 200 kg Gepäck

mit 420 PS Jupiter.

durch eine Tür in der vorderen Kabinenwand leicht zu ihren Sitzen gelangen. Die Führer haben nach vorn und nach der Seite ausgezeichnete Sicht und sind durch Windschutzscheiben vollkommen vor Zugluft geschützt. Das auskuppelbare Doppelsteuer für die Höhen- und Querruder wird durch Handrad betätigt, während die Bedienung des Seitenruders durch Fußhebel erfolgt. An der linken Wand des Führerraumes befindet sich ein Handrad für die Verstellung der Höhenflosse zum Ausgleich der Lästigkeit bei veränderter Passagierzahl. Außer den üblichen Instrumenten, die in übersichtlicher Weise angeordnet sind, sei besonders noch der Preßluftanlasser erwähnt, der ein müheloses Ingangsetzen des Motors gestattet.

Der 420 PS Jupiter-Motor kann durch Lösen von nur 4 Bolzen vom Motorspant, der an die 4 Hauptholme des Rumpfes angeschlossen ist, abgenommen werden. Durch ein feuersicheres Brandschott wird der Führerraum vom Motor völlig getrennt, so daß im Verein mit einer gleichzeitig eingebauten und vom Führersitz aus zu bedienenden Feuerlöschanlage denkbar größte Gewähr für Feuerschutz der Flugzeuginsassen geboten wird.

Die geschmackvoll und vornehm eingerichtete Kabine, die ohne

Innenansicht der Kabine vom Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe".

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Mühe vom Boden aus betreten werden kann, ist sehr geräumig gehalten und bietet 8 Fluggästen in bequemen Sesseln Platz. Die großen, herablaßbaren Fenster geben der Kabine eine große Helligkeit und gestatten einen völlig freien und durch nichts behinderten Ausblick nach unten. An der gegenüberliegenden Rumpfseite befindet sich der Gepäckraum, während unter den Führersitzen ein weiterer Raum für Post eingebaut ist.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge des günstigen Focke-Wulf-Flügelprofils trotz der zu befördernden hohen Nutzlast ausgezeichnet. Die Maschine liegt außerordentlich fest in der Luft und ist für den Führer bei jeder Belastung ohne Anstrengung zu fliegen. Da genügend Kraftreserve vorhanden ist, kann der Motor im Geradeausflug stark gedrosselt werden.

Die Daten bezw. Leistungen der Maschine sind folgende: Tragfläche 62,5 rrr, Spannweite 20 m, Länge über alles 13 m, größte Höhe 3,2 m, Flächenbelastung 57,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS, Leergewicht 2130 kg, 1 Führer und Betriebsstoff für 4 Stunden 580 kg, 9 Fluggäste (oder ein 2. Führer und 8 Fluggäste) 675 kg, Gepäck 225 kg, Gesamtgewicht 3610 kg. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/ h„ Reisegeschwindigkeit 160 km/h., Landegeschwindigkeit 80 km/h., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Min., 2000 m in 21 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf 170 m, Auslauf 150 m.

Nach Erledigung der Musterprüfungsfiüge bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Adlershof, wird die Maschine von der Norddeutschen Luftverkehr A.-G., Bremen, im Nordseebäderdienst verwendet werden. Auch beabsichtigt die Deutsche Lufthansa A.-G., diese Maschine auf ihrem eigenen Streckennetz zu verwenden.

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit zwei Rümpfen.

„Flight" berichtet von den Versuchen eines amerikanischen Konstrukteurs, der sich mit dem Bau eines Verkehrs-Großflugzeuges mit

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit hochziehbarem Fahrgestell.

Mr. 12

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Kabine d. Junkers Q 31'mit Einrichtung für Sanitätszweckc, wie sie bei einer in Dessau stattgefundenen Sanitätsübung benutzt wurde.

zwei Rümpfen und hochziehbarem Fahrgestell befaßt. Wir geben nachstehend einige interessante Einzelheiten dieses Projektes wieder.

James V. Martin baute schon lange vor dem Kriege für die Gra~ ham-White Company, Hendori, Flugzeuge, die sich damals gut bewährten. Er war später auch einer der ersten, die sich mit der Schaffung eines hochziehbaren Fahrgestells befaßten. Die brauchbare Entwicklung eines derartigen Fahrgestells war mitbestimmend, daß Martin für die Maschine das Zwei-Rumpf-System wählte, denn bei einer derartigen Anordnung ist eine Hochziehmöglichkeit des Fahrgestells viel leichter durchzuführen, außerdem bietet sie bei Wasserung gegenüber der Einrumpfmaschine größere Vorteile,

Junkers Q 31 mit drei Bristol-Jupiter-Motoren — 1200 PS.

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Im Gegensatz zu den heute im amerikanischen Verkehrsflugwesen üblichen „Vogelkäfigen" will Martin die Maschine als freitragenden Eindecker ausführen und ließ auch ein diesbezügliches Modell in Göttingen untersuchen, wobei sich sehr gute Werte ergaben. Die Maschine soll mit zwei 800 PS-Motoren (je einer in einer Rumpfnase) ausgerüstet werden, ebenso soll jeder Rumpf Führersitz und Passagier- oder Gepäckraum erhalten. Bei einer Spannweite von 31,6 m wird der Flügel eine Tiefe von 5,2 m erhalten.

Martin gibt das Fluggewicht der Maschine mit 7700 kg an, wobei folgende Berechnung zu Grunde gelegt ist:

Zwei Rümpfe 450 kg, 2 Motoren 1000 kg, 2 Luftschrauben 80 kg, 2 Führer und Instrumente 180 kg, 2 hochziehbare Fahrgestelle 280 kg, Betriebsstoffbehälter, Querruder und Flügel 2000 kg, Höhensteuer 100 kg, 2 Seitensteuer 60 kg, zusammen also 4150 kg Leergewicht. Dazu kämen dann 1500 kg Betriebsstoffe, so daß rund 2000 kg für Nutzlast zur Verfügung ständen. Es scheint jedoch, daß die angenommenen Gewichte der Maschine zu niedrig gehalten sind. Trotzdem darf man aber auf die Weiterentwicklung dieses Projektes gespannt sein. Wir werden zu gegebener Zeit weiteres darüber berichten.

Wrlght Whiriwind-Motor Type J.-5 200 PS.

Der kürzlich aufgestellte Weltrekord über 51 Std. 11 Min. Dauerflug und Lindberghs sowie Chamberlains Ozeanflüge von New York nach Paris und Eisleben haben wiederum die Vorteile guter luftgekühlter Motoren für den Luftverkehr gezeigt.

Die Wright Whirlwind Type J-5 200 PS, luftgekühlt, 9 Zylinder radial feststehend, wurde in siebenjähriger Arbeit entwickelt. Sieben Modelle wurden herausgebracht, welche nur in geringen Einzelheiten voneinander abwichen, aber ständig verbessert wurden. Nachdem schon das vorletzte Modell eine große Betriebssicherheit gezeigt hat — es wurden 1926 im ganzen mit Whirlwind 71 Aequatorlängen zurückgelegt, und es ereigneten sich dabei nur drei Notlandungen auf Grund eines Motoren-Versagers —, hat man das letzte J-5-Modell noch weiter verbessert. Alle jeweils an den einzelnen Motoren angebrachten Verbesserungen beruhen auf Erfahrungen, welche man in ausgedehnten Laboratoriums versuchen machte. Der in der letzten Type verwendete Zylinder besteht aus einer Stahlbuchse mit eingedrehten Kühlrippen, während der Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung aufgeschraubt und aufgeschrumpft ist. Die Form des Explosionsraumes ist durch Stellung der Ventile im Winkel von 70 Grad halbkugelförmig. Das Auslaßventil ist salzgekühlt. Diese Anordnung gestattet größere Ventile mit erhöhtem Hub, und es ergibt sich dadurch ein freierer Ein-und Auslaß bei Vollgas-Belastung und demzufolge eine bessere Leistung, fernerhin eine größere Fläche in der Umgebung der Ventile und des Zylinderkopfes und dadurch eine bessere und vorteilhaftere Kühlung. Durch Anbringen einiger größerer Kühlrippen am Zylinderkopf und durch Versetzen der Zündkerze in die Mitte vor und hinter den Zylinder, um einen freien Luftstrom um die Zylinder zu erzielen, wurden die Kühlfähigkeiten des Whirlwind außerordentlich erhöht. Der Ventilantrieb ist, um ein Verschmutzen zu verhindern und um einen guten Luftabfluß zu erzielen, eingekapselt. Der neue Stromberg-Vergaser liefert das Gas in drei Vorkammern, welche mit je drei Zylindern verbunden sind. Diese Anordnung bewirkt eine bessere Verteilung des Gemisches und erzielt einen niedrigen Brennstoff-Verbrauch des Motors. Der durchschnittliche Brennstoffverbrauch einer großen

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Wright Whirlwind-Motor Type J.-5 200 PS.

Zahl Serienmaschinen bei Vollgas beträgt daher auch nur 220—230 g-PS/h.

Die mit dem Modell J-5 angestellten Dauerprüfungen waren außerordentlich schwer. Mit dieser Type sind drei 50-Stunden-Dauerläufe und etwa 100 Stunden verschiedene Läufe zur Brennstoff-Einstellung und für Verbrauchsprüfungen gemacht worden. Der erste 50-Stunden-Dauerlauf wurde geleistet mit Vollgas und 1971 U. p. Min. Die dabei durchschnittlich geleistete Kraft betrug 238 PS*) und der Brennstoffverbrauch 229 g-PS/h. Der zweite Lauf wurde geleistet mit 1827 U. p. Min. bei Vollgas und ergab 216 PS mit einem Brennstoffverbrauch von 206 g-PS/h. Der dritte Lauf wurde, um die Ueberbelastungs-fähigkeit der Maschine festzustellen, mit einem Vorverdichter gemacht. Trotzdem dieser Versuch in der heißesten Zeit des Sommers bei 66 (Sechsundsechzig) Grad Celsius Lufttemperatur am Vergasereintritt gemacht wurde, lief die Maschine ohne Schwierigkeiten 50 Stunden. Sie leistete durchschnittlich 296 PS bei 2150 U. p. Min. mit einem Brennstoffverbrauch von 230 g-PS/h.

Die Daten sind: Bohrung 114,3 mm, Hub 139,7 mm, Gesamtzylinderinhalt 12,739 1. Auf Seehöhe wird bei 1800 U. p. Min. für eine Leistung von 200 PS garantiert. Das Gewicht der trockenen Maschine beträgt durchschnittlich 230 kg. Die ganze Länge ist 860 mm und der Durchmesser 1140 mm. Der garantierte Brennstoffverbrauch beträgt nicht mehr als 275 g-PS/h und der garantierte Oelverbrauch nicht mehr als 11,2 g-PS/h.

Schwimmende Flugstützpunkte für den Ozeanluftverkehr.

Die glückliche Ozeanüberquerung im Flugzeug bringt es mit sich, daß neuerdings wieder die Pläne von Flugstützpunkten im Atlantischen Ozean auftauchen. Derartige Pläne sind jedoch nicht mehr neu, denn

*) Die hier angegebenen Leistungen sind englische HP. Da ein HP nur 68 mkg gilt (1 PS = 75 mkg), erniedrigt sich die Leistung um fast 1/io.

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schon im Flugsport Heft 6, 1924, wurde ein derartiger „Schwimmen» der Flugplatz im Atlantik" ausführlich beschrieben. Neben dem Plan des Amerikaners Ing. E. R. Armstrong, der eine größere Anzahl von schwimmenden Docks verwenden will, besteht seit einigen Jahren auch ein Projekt des Franzosen Architekt H. Defrasse, das 1925 bei einem Wettbewerb des „Institut de France" den ersten Preis erhielt.

Defrasse will mehrere der obenstehsnd abgebildeten Inseln von der Größe 200 X 400 m bauen, die als Landungsplätze für Seeflug-zeuge in Betracht kommen. Die Inseln sollen Schiffsform mit durchgehendem Kiel erhalten, wobei das Heck offen bleibt. Im Innern wird damit ein Bassin von ca. 5—6 m Tiefe mit Ruhigwasser geschaffen, in dem die großen Flugzeuge anlegen können. Die Stützpunkte werden natürlich mit allen nötigen Einrichtungen versehen. Leuchttürme, Flugzeughallen und Werkstätten, Funkstation und ein Hotel sollen darauf untergebracht werden.

Im Gegensatz zu anderen Projekten werden die Stützpunkte De-frasses nicht verankert werden, sondern erhalten mehrere Antriebs-motoren, die das Schiff auf gleichem Platz erhalten sollen und es jederzeit in die Windrichtung einstellen, können.

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Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.) weitergereicht:

1. Dauer: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 14 St. 7 Min.

2. Geschwindigkeit: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai : über 10 km = 54,545 km/St., über 20 km = 50,0 km/St., über 30 km = 50,0 km/St., über 40 km = 49,484 km/St, über 50 km = 51,724 km/St., über 100 km = 50,0 km/St.

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Der Deutsche Luftrat hat ferner als deutschen Segelflugrekord anerkannt; Höhe : Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 503 m. Berlin, den 21. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Ferner hat der Deutsche Luftrat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) weitergereicht:

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

1. Max Kegel am 4. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug Typ Kegel 13,2 km.

2. Ferdinand Schulz am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen" 35,2 km.

3. Johannes Nehring am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Roemryke Berge" 45,6 km.

4. Ferdinand Schulz am 14. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen" 60,2313 km.

Berlin, den 1. Juni 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi.

Mitteilungen des deutschen Luitrats. Anträge an die F.A.I.

Die Vertretung Deutschlands in der F.A.I., der Deutsche Luftrat, hat für die im August in Zürich stattfindende Tagung der F.A.I. folgende Anträge eingereicht:

Betr. Rekorde mit Motorflugzeugen:

Nachdem die Rekordleistungen betreffend Flugdauer mehr als 40 Stunden betragen, erscheint es unangebracht, daß solche Rekorde um die Dauer von Sekunden geschlagen werden können. Auch mit dem besten Chronometer ist es —■ wie uns von sachverständigen Stellen bestimmt versichert ist — nicht möglich, Zeiten über Tageslänge auf Bruchteile von Sekunden oder auch nur Minuten genau zu messen, und zwar ist dies gerade mit den vorgeschriebenen Chronometern weniger ausführbar als zum Beispiel mit guten Taschenuhren, welche auf eine solche Dauer richtiger die Zeit angeben als die vorgeschriebenen Stoppuhren.

Wir beantragen daher:

1. Es mögen die „Vorschriften" dahin abgeändert werden, daß für die Aufstellung von Dauerrekorden die Zeit genommen werden kann auf Grund guter, unmittelbar vorher nach Angabe einer Sternwarte oder eines ähnlichen Instituts revidierter Taschenuhren der Beurkunder.

2. Es mögen bei Dauerrekorden nur die vollen geflogenen Minuten unter Außerachtlassung der Sekunden gewertet werden.

Ferner beantragen wir:

3. Daß für Dauerrekorde die Rückkehr zum Aufstiegplatz dann nicht nötig ist, wenn die Messung der Zeit einwandfrei erfolgt ist. Wir nehmen Bezug auf die Feststellung der Entfernung bei Streckenrekorden (Luftlinie), bei welchen Gelegenheiten anerkannte und beauftragte Beurkunder am Landimgsplatze nicht anwesend sein können. Ebenso gut wie die Beurkundung des Landungsortes durch andere Personen als die offiziellen Beurkunder möglich (weil anders nicht zu erreichen) ist, ist es auch möglich, durch andere geeignete Personen die Zeit nach der wahren Ortszeit feststellen zu lassen, z. B. durch Kontrolle einer bei der Landung anwesenden Uhr baldmöglichst nach dieser Landung mit Hilfe telephonischer Rückfrage.

Es erscheint unlogisch, daß ein in geschlossener Flugbahn aufgestellter Dauerrekord nicht durch die unbedingt höher zu wertende Leistung der Dauer auf einem Luftlinienfluge übertroffen werden soll.

Wenn bei einem Ueberlandfluge an bestimmten Winkelpunkten eine zweifelsfreie Beurkundung ausgeführt wird, so leuchtet es nicht ein, daß alsdann doch die Gesamtstrecke nur als zwischen Start und endlichem Zielpunkt in der Luftlinie geflogen gewertet wird. Es erscheint wegen der Kleinheit der Erde, oder doch der Kontinente angebracht, die Möglichkeit zu geben, einen Rekord über Strecke auch festzustellen, wenn diese Strecke an verschiedenen Punkten Knicks enthält, sofern diese noch ausreichend beurkundet sind.

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Wir beantragen daher:

4. Entweder den bisherigen Rekord über Luftlinienstrecke dahin zu ändern, daß als Strecke die Summe der beurkundeten Streckenteile gewertet wird, oder aber Einführung eines neuen Rekordes: „Rekord der gebrochenen Fluglinie ohne Zwischenlandung".

Durch die Einführung eines solchen Rekordes würde der Streckenrekord in geschlossener Flugbahn insofern überflüssig, als die Flugbahn nicht mehr geschlossen zu sein braucht. Es liegt auch gar kein Grund vor, daß bei einem ,,circuit fermé", bei dem alle Vieleckseiten kontrolliert werden, immer nur volle Summen der Vieleckseiten gerechnet werden, nicht aber überschießende Einzelseiten. Es kommt lediglich auf die Beurkundung der erfolgten Leistung an. Eine Beurkundung solcher Einzelleistung ist genau so gut möglich wie die Beurkundung der Seitensumme. Allerdings ist es erforderlich, daß die Zeitnahme dann an allen Winkelpunkten erfolgt. Wenn auch hier nur volle Minuten gewertet werden, was völlig ausreichend erscheint, so macht eine solche Zeitnahme nicht die geringsten Schwierigkeiten.

Auf Grund des vorher Gesagten beantragen wir ferner:

5. Die Anforderungen an Zeitnehmer herabzusetzen. Jeder Beurkunder muß in der Lage sein und ist in der Lage, Zeiten auf eine Minute genau zu nehmen bei jeder Art von Flügen, abgesehen natürlich von der Geschwindigkeit über eine Basis. Für diese Rekorde beantragen wir keine Aenderung.

Betr. Rekorde mit Segelflugzeugen:

Die Leistungen von Segelflugzeugen sind nicht genau vergleichbar, weil sie auch von dem Gelände und den meteorologischen Bedingungen abhängen. Also sind die Fähigkeiten des Flugführers nicht allein entscheidend.

Vergeblich hat man versucht, eine Formel zu finden, die alle für die Leistung ausschlaggebenden Elemente enthält.

Wir sind der Meinung, daß es unumgänglich ist, Segelflugrekorde nur für ein bestimmtes, genauer zu bezeichnendes Gelände anzuerkennen, woraus folgt, daß die Benennung des Rekordes nach dem Terrain gewählt werden müßte.

Immerhin müßte der Art. 106 in Kraft bleiben.

Der Start müßte wie folgt definiert werden:

Für Start ist maßgebend die Stelle, an der die Verbindung zwischen Flugzeug und Erdboden unterbrochen worden ist. Wir schlagen vor, einführen zu wollen:

1. Höhenrekord: Höhe über Startstelle.

2. Dauerrekord.

3a. Streckenrekord, gemessen im Grundriß zwischen Start und Landung.

3b. Streckenrekord in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten.

Für die Streckenrekorde mit Rückkehr zum Startpunkt ist Bedingung, daß der Landeplatz nicht mehr als ^20 der Rekordstrecke wagerechten Abstand vom Startplatz hat.

Ferner wird beantragt, daß der Rekord Klasse D Nr. 4, Geschwindigkeitsrekord auf geschlossener Flugbahn ohne Zwischenlandung, auf einer abgemessenen Strecke von 1, 2, 3, 4, 5, 10 km usw. in Wegfall kommt.

Die betreffenden Leistungen können sehr wohl in einem Wettbewerb an einem bestimmten Tage (um tunlichst gleiche Witterungsverhältnisse zugrunde zu legen) verlangt werden.

Es erscheint angebracht, Segelflugrekorde auch für Passagiermitführung aufzustellen, wobei das Gewicht des Passagiers wie üblich 75 kg beträgt und — falls dieses nicht erreicht — auf 75 kg ergänzt werden muß.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: gez. von Tschudi.

Geschwindigkeitsrekord der Junkers W 34 m. 1000 kg ti. 100 km 196,08 km/h.

Am 1. Juni wurde mit einem einmotorigen Junkers-Flugzeug der Type W 34, ausgerüstet mit einem Bristol-Jupiter-Motor von 420 PS, unter Führung des Piloten Rysticz, ein Geschwindigkeitsrekord auf der 100 km langen Strecke Aken— Elster aufgestellt, wobei das Flugzeug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 196,08 km pro Stunde erzielte. Der zur Zeit von Italien mit einem Savoya-Flug-

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zeug gehaltene Geschwindigkeitsrekord für Wasserflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast beträgt 194,27 km pro Stunde. Die Höchstleistung ist bei dem Deutschen Luftrat angemeldet worden und wird durch diesen der Fédération Aéronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Geschwindigkeitsrekorde des Verkehrsflugzeuges „Rohrbach-Roland". Am

29. und 30. Mai d. J. stellte eine Serienmaschine des Großflugzeugtyps „Rohrbach-Roland" mit drei BMW-IV-Motoren unter Führung des bekannten Piloten der deutschen Verkehrsfliegerschule Hermann Steindorff in Staaken drei Welthöchstleistungen auf. Die mit 2000 kg Nutzlast beladene Maschine beflog nach einem Start von 12 Sekunden die Strecke Belitz—Marwitz und ".'erreichte dabei über eine Entfernung von 100 km eine Geschwindigkeit von 198 km/St. Bei der darauffolgenden Wiederholung des Fluges mit der gleichen Nutzlast über dieselbe Strecke wurde diese Geschwindigkeit auf 199,5 km/St. verbessert.

Am folgenden Tage startete die „Rohrbach-Roland" zum G3se4iwindigkeitsflug mit 2000 kg Nutzlast über eine Strecke von 500 km, der über das geschlossene Dreieck Rüthnick—Wittenberg—Nikolassee geflogen wurde. Dabei wurde eine Stundengeschwindigkeit von 199 km erzielt. Durch diese außerordentlich hohe Leistung wurde auch gleichzeitig der bestehende Weltrekord mit 1000 kg über die gleiche Strecke geschlagen, so daß folgende Weltrekorde verbessert worden sind:

1. Geschwindigkeit mit 2 00 0 kg Nutzlast über 100 km, verbessert auf 199,5 km.

2. Geschwindigkeit mit 2 0 0 0 kg Nutzlast über 5 0 0 km (auf geschlossener Bahn) verbessert auf 199 km.

3. Geschwindigkeit mit 1 0 0 0 kg Nutzlast über 5 0 0 km (auf geschlossener Bahn) verbessert auf 199 km.

Die Höchstleistungen werden durch den deutschen Luftrat der Fédération Aéronautique Internationale zur offiziellen Anerkennung als Weltrekorde eingereicht.

Der Präsident der F.A.I. in Berlin. Graf de la Vaux, der derzeitige Präsident der Fédération Aéronautique Internationale, traf am 30. Mai auf einer Rundreise durch Europa in Berlin ein, um beim Aeroklub von Deutschland seinen Antrittsbesuch zu machen. Ihm zu Ehren veranstaltete der Aeroklub von Deutschland am 31. März in seinen Klubräumen ein Frühstück, an dem u. a. der französische Handelsattache, der österreichische Ministerialrat Augste, der Leiter des österreichischen Luftfahrtverbandes, ein Vorstandsmitglied des königl. englischen Aeroklubs und der italienische Luftfahrtattache teilnahmen. Das Reichsverkehrs-ministerium war vertreten durch den Leiter der Abteilung für Luftfahrtwesen, Ministerialrat Brandenburg, sowie die Referenten dieses Ressorts, Fisch, Geyer und Baumker, die Deutsche Lufthansa durch ihre drei Präsidenten, der Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie durch seinen Vorsitzenden und dessen Geschäftsführer, desgleichen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, der Deutsche Luftfahrtverband, die Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis und andere deutsche Fliegerverbände.

Flugverbindung Berlin—Moskau—Teheran?

Die von der Deruluft betriebene Strecke Berlin—Moskau, die bekanntlich der weiteste Ausläufer des Streckennetzes der Deutschen Lufthansa nach Osten ist, dürfte durch die Einrichtung einer neuen russisch-asiatischen Luftverkehrslinie eine wichtige Ergänzung erfahren. Die national-russische Luftverkehrsgesellschaft „Ukrwosduchputj" hat mit der durch Junkers betriebenen national-persischen Gesellschaft ein allerdings noch unverbindliches Abkommen getroffen, wonach die persischen Flugzeuge, weil die kaukasisch-persische Grenzstadt Astara nicht angeflogen werden kann, nach Baku im Kaukasus, die russischen nach En-seli in Persien vorläufig einfliegen sollen. Es wäre auf diese Weise eine Umsteige- und Umlademöglichkeit von russischen auf persische Fluglinien gegeben, so daß ein direkter Luftverkehr von Moskau nach Teheran nunmehr in Vorbereitung ist.

Als Voraussetzung für die Regelmäßigkeit der neuen persisch-russischen Linie dürfte anzusehen sein, daß die unverbindlichen Abmachungen der Gesellschaften durch die einstweilen noch ausstehenden Verträge der betreffenden Regierungen zu einer festen Basis der Zusammenarbeit erweitert werden. Wenn ferner die

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Linie, die vorläufig zweimal je Woche beflogen wird, zu einer regelmäßig be-flogenen ausgebaut werden sollte, so besteht die Möglichkeit, mit den Linien der Deutschen Lufthansa und der Deruluft Post und Passagiere nicht nur wie bisher bis Südrußland, sondern auch über Balm hinaus bis Teheran zu befördern.

Rückkehr der Junkers G 31 aus Kleinasien. Mitte April startete das erste Junkers-Großflugzeug des Typs G 31 kurz nach Beendigung seines erfolgreichen 6000 km langen Südeuropa-Raids zu einem Auslandsflug nach Kleinasien. Die G 31 legte auf dem Hinflug unter Führung des Piloten Röder und auf dem'Rückflug unter der des Piloten Schnäbele die Strecke Dessau—Angora—Eskeschihir— Stambul—Bukarest—Belgrad—Dessau zurück — insgesamt 5000 km — und ist am 29. 5..nach völlig störungsfrei verlaufenem Fluge wieder in ihrem Heimathafen gelandet. In der Türkei fanden mehrere kleinere Flüge statt, an denen sich politische Persönlichkeiten beteiligten. Besonders eindrucksvoll gestaltete sich der Empfang der G 31 in Bukarest, zu dem der Kriegsminister, der Finanzminister, der Chef der Luftflotte und Prinz Nicolai erschienen waren, die an Rundflügen über Bukarest teilnahmen. Auch in Belgrad fanden Vorführungsflüge ebenfalls unter Teilnahme von Persönlichkeiten der Luftfahrtkreise statt. Von dort erfolgte der Rückflug nach Dessau. Die Junkerstype G 31 hat mit ihren beiden großen Auslandsflügen, mit denen sie bereits 11 000 Flugkilometer zurücklegte, einen Beweis ihrer Leistungsfähigkeit erbracht.

Zur Gepäckfrage im Luftverkehr. Zur Orientierung des Publikums betreffs Mitnahme und Berechnung von Gepäck in den Flugzeugen der Deutschen Lufthansa sei darauf hingewiesen, daß Reisende, die von einer Stadt zur anderen innerhalb Deutschlands fliegen wollen, grundsätzlich 10 kg und Reisende, die sich auf deutschem Boden ins Flugzeug setzen, aber ins Ausland fliegen wollen, 15 kg Gepäck mitnehmen dürfen, ohne für diese Beförderung bezahlen zu müssen. Allerdings ist für den letztgenannten Fall Voraussetzung, das die Reise ununterbrochen durchgeführt wird. Die Berechnung von Uebergepäck erfolgt grundsätzlich bis zum Zielflughafen, stets jedoch bis zu dem Hafen, der auf dem Flugschein angegeben ist. Falls aus ■ besonderen Gründen eine Berechnung des Uebergepäcks nicht bis zum Zielflughafen erfolgen kann, bekommt jeder einen diesbezüglichen, deutlich sichtbaren Vermerk.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.

Der Reichsverkehrsminister hat die nachstehenden allgemeinen Beförderungsbedingungen für den deutschen Luftverkehr genehmigt:

Personenverkehr.

1. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und, sofern es sich um einen Flug in das Ausland handelt, eines ordnungsmäßigen Passes mit den erforderlichen Sichtvermerken sein, ohne daß die Luftverkehrsgesellschaft verpflichtet ist, auf das Vorhandensein des Passes und der Sichtvermerke zu achten.

Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag, die darin genannte Person und das planmäßige Flugzeug Geltung, soweit nicht Stellung eines Sonderflugzeuges vereinbart ist; er ist nur mit Genehmigung der jeweils befördernden Luftverkehrsgesellschaft übertragbar.

Rückflugscheine sind nur innerhalb der auf ihnen angegebenen Frist gültig. Die Platzbelegung hat bei Rückflugscheinen in derselben Weise zu erfolgen wie bei einfachen Flugscheinen.

2. Die Fluggäste haben sich so rechtzeitig vor der festgesetzten Startzeit auf dem Flugplatz einzufinden, daß die nötigen Paß-, Zoll- und Gepäckvorschriften erledigt werden können.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete oder unter dem Einfluß von Alkohol, Drogen oder sonstigen Betäubungsmitteln stehende Personen;

b) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flugzeuge, den Fahrgästen oder Gütern gefahrbringende Gegenstände;

c) einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung über einem der zu überfliegenden Länder behördlich verboten ist;

d) Gegenstände, durch die eine Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer

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sonstigen Beschaffenheit sich zur Beförderung mit einem Flugzeuge eines der an der Beförderung beteiligten Unternehmens nicht eignen. Die Mitnahme lebender Tiere kann in Ausnahmefällen auf Grund besonderer Vereinbarungen gestattet werden.

4. Die Beförderung von Kindern in Begleitung Erwachsener erfolgt bis zu einem Alter von drei Jahren unentgeltlich, bei einem Alter von drei bis sieben Jahren zum halben Preise. Minderjährige haben nur dann Anspruch auf Befolg derung, wenn sie im Besitze einer schriftlichen Einwilligungserklärung des gesetzlichen Vertreters für den Flug nach Maßgabe der Beförderungsbedingungen sind. Eine Verpflichtung für die Flugleitung, die Einwilligungserklärung sich vorlegen zu lassen oder einzusehen, besteht nicht.

5. Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, -Beförderung von Passagieren oder Reisegepäck bei irgendeinem Fluge zu verweigern, ohne damit Verpflichtungen gegenüber dem Passagier einzugehen mit Ausnahme der Rückzahlung des Flugpreises. Wird auf einen Flugschein einer Luftverkehrsgesellschaft die Beförderung durch ein Flugzeug einer anderen oder mehrerer anderer Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so sind die Ausführenden für ihre Ausführung jeweils allein Vertragsgegner.

Ein Anspruch auf Rückerstattung des gezahlten Flugpreises besteht nicht, wenn ein angemeldeter Fluggast zu dem betreffenden Fluge nicht oder zu spät eintrifft. Will der Fluggast von einem Fluge zurücktreten, so erhält er den gezahlten Flugpreis unter Abzug von 10 Prozent für Abbestellgebühren und der durch die Abbestellung entstehenden Telegramm- oder Fernsprechkosten zurückerstattet, sofern der Flugschein und die Anzeige des Rücktritts bei den zuständigen Stellen spätestens 24 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit eingeht. Eine Rückzahlung für einen Platz, der später als 24 Stunden und wenn der Flugpreis RM 80.— übersteigt, 48 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit abbestellt wird, kann nur erfolgen, wenn der Flugschein anderweitig verkauft wird. Fällt ein Flug wegen schlechten Wetters aus Verkehrs- oder anderen Gründen aus oder kehrt das Flugzeug nach Antritt des Fluges ohne Unterbrechung desselben zum Ausgangshafen zurück, so ist der Fluggast berechtigt, die Rückzahlung des Flugpreises zu beanspruchen. Bei Unterbrechung des Fluges hat der Fluggast Anspruch auf Rückerstattung des Flugpreises für die nicht geflogenen Kilometer. RückZahlungsansprüche müssen innerhalb vier Wochen, von der Ausstellung des Flugscheines an gerechnet, geltend gemacht werden.

6. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der Luft-r Verkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient sowie den verausgabenden Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Fluggäste.

Mit der Annahme des Flugscheines oder der Teilnahme am Fluge verzichtet der Fluggast insbesondere für sich und etwa in Betracht kommende andere Personen auf den Ersatz des Schadens, der ihm mittelbar oder unmittelbar bei der Benutzung des Flugzeuges oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, insbesondere im Zubringerdienste, an seiner Person, seinen Sachen oder dem aufgegebenen Gepäck erwächst. Er hat auch keinen Anspruch auf Schadenersatz wegen Ausschlusses vom Fluge, Ausfall des Fluges, Verspätung oder Unterbrechung eines Fluges.

7. Allen auf den Flugdienst bezüglichen Anordnungen des Personals der Luftverkehrsgesellschaften haben die Fluggäste unbedingt zu folgen. Wer den Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen nicht entspricht, haftet für den sich daraus ergebenden Schaden und kann von der Beförderung ausgeschlossen werden.

Das eigenmächtige Betreten des Flugplatzes sowie der Aufenthalt in der Nähe des Flugzeuges ist ohne besondere Erlaubnis untersagt. Das Besteigen oder Verlassen des Flugzeuges darf erst nach Aufforderung durch die Flugleitung erfolgen.

Die Einsteigtüren dürfen von den Mitreisenden nicht geöffnet werden. Das Hinauswerfen von Gegenständen aus dem Flugzeuge ist wegen der damit verbundenen Gefahr untersagt.

Das Rauchen und Anzünden von Streichhölzern im Flugzeuge ist gestattet, sofern nicht entgegenstehende Bestimmungen behördlich erlassen oder durch An-

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schlag im Flugzeuge bezw. durch das Flugpersonal mündlich bekanntgegeben sind. Zum Rauchen ist die .Zustimmung der Mitreisenden erforderlich.

8. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif, soweit es die Freigrenze übersteigt. Die Abfertigung erfolgt auf dem Flugplätze. Die Mitnahme von Gepäck über 20 kg Gesamtgewicht kann nur nach Maßgabe des verfügbaren Raumes erfolgen. Für die einzelnen Gepäckstücke werden Gepäckscheine ausgegeben.

Das Gepäck wird entsprechend der zulässigen Belastung des Flugzeuges nach Möglichkeit mit demselben Flugzeuge befördert. Ein Anrecht besteht jedoch nicht hierauf. Nachsendung von Gepäck kann als Luftfracht erfolgen.

Die Agenturen und Flugleitungen erteilen Auskunft über die in den einzelnen Ländern geltenden Bestimmungen für den Gepäcktransport durch andere Transportmittel.

9. Beschwerden sind schriftlich an die Direktion der Hauptniederlassung der befördernden Luftverkehrsgesellschaft zu richten. Ansprüche erlöschen nach Ablauf von sechs; Monaten, gerechnet vom Zeitpunkte der Ankunft am Bestimmungsorte oder der anderweitigen Beendigung der Luftreise.

Reklamationen, die sich auf Reisegepäck beziehen, können nur berücksichtigt werden, wenn sie schriftlich der Direktion der Luftverkehrsgesellschaft innerhalb einer Frist von drei Tagen übergeben werden, gerechnet vom Zeitpunkte, an dem das Gepäck ordnungsgemäß im Bestimmungshafen derselben hätte ausgeliefert werden müssen.

Für Reklamationen, die sich auf die Beförderung von Fluggästen beziehen, gilt eine Frist von zehn Tagen, gerechnet vom Verlassen des Flugzeuges ab.

Ist der Beförderungsvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so können der Fluggast oder etwa in Betracht kommende andere Personen nur dasjenige Unternehmen in Anspruch nehmen, das die Beförderung zur Zeit des Ereignisses ausgeführt hat, auf das der Anspruch gestützt wird.

10. Für die Entscheidung aller Streitigkeiten aus dem Beforderungsverträge ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für die Klage in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

11. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, die mit diesen Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, sollen die gesetzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Beförderung Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Frachtverkehr.

Geltungsbereich.

1. Die Beförderungsbedingungen für den Luftfrachtverkehr finden auf alle Arten von Gütern Anwendung, die zur Beförderung auf dem Luftwege auf Grund eines Frachtbriefes der Internationalen Lufttransportvereinigung innerhalb des Gebietes eines der unten angegebenen Länder*) oder aus dem Gebiete eines solchen Landes in das Gebiet eines anderen dieser Länder von einer Luftverkehrsgesellschaft angenommen werden.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich vor, für einzelne Strecken besondere Bedingungen festzusetzen.

2. Die Bedingungen finden keine Anwendung, soweit die Beförderung in einem der für den Transport in Frage kommenden Länder dem Postzwänge unterworfen ist.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, die Annahme von Gütern zu verweigern.

Von der Beförderung ausgeschlossene Gegenstände.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flugzeuge oder den Fluggästen gefahrbringende Gegenstände;

*) Verzeichnis der Länder: Deutschland, Belgien, Dänemark, Freistaat Dan-zig, England, Estland, Frankreich, Finnland, Italien, Jugoslawien, Litauen, Lettland, Niederlande, Norwegen, Oesterreich, Polen, Rumänien, Rußland, Schweden, Schweiz, Sp.anien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn.

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b) aus- und einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung auch nur über einem der für den Transport in Frage kommenden Länder behördlich verboten ist;

c) Gegenstände, durch die eine empfindliche Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer sonstigen Beschaffenheit nicht zur Beförderung mit dem Flugzeuge auch nur einer der am Transporte beteiligten Luftverkehrsgesellschaften geeignet ist. Ueber die Möglichkeit der Mitnahme lebender Tiere wird von Fall zu Fall entschieden.

Anforderungen an Luftgüter.

4. Die Abmessungen der Luftgüter sollen in der Regel 100X50X50 cm nicht übersteigen. Wegen Beförderung von Luftgütern mit größerer Abmessung ist vorherige Anfrage und Vereinbarung mit der Flugleitung des Abgangsflughafens erforderlich.

5. Die Güter haben den allgemeinen Anforderungen an Transportfähigkeit zu entsprechen; alle Güter sind mit haltbarer, lesbarer Adresse in lateinischen Buchstaben zu versehen, aus der Absender und Empfänger deutlich hervorgehen.

Frachtbrief.

6. Jede Sendung muß von einem in allen Teilen ausgefüllten Frachtbriefe der Internationalen Lufttransportvereinigung begleitet sein.

Der Absender bezw. sein Beauftragter hat den Frachtbrief zu unterzeichnen. Der Absender haftet für die Richtigkeit der darin enthaltenen Angaben.

Jeder Frachtbrief ist vom Absender in mindestens drei Ausfertigungen in der von der Luftverkehrsgesellschaft vorgesehenen Form vorzulegen. Der Absender ist berechtigt, eine vierte Ausfertigung beizufügen, die ihm dann von der Luftverkehrsgesellschaft mit gehöriger Beglaubigung zurückzugeben ist.

Auf den Bestand und die Wirksamkeit des Transportvertrages ist es ohne Einfluß, wenn die Urkunde nicht oder nicht gehörig ausgestellt ist oder wenn sie verlorengeht. (Schluß folgt.)

Ausland,

Paris—Moskau im 20-PS-Leichtflugzeug. Der Franzose Ltn. Thoret, der durch seine guten Erfolge im Segelflug bekannt wurde, macht zur Zeit den Versuch, von Paris nach Moskau mit einem 20-PS-Caudroii-Salmsoii zu fliegen. Der erste Versuch am 17. Mai mißglückte, da er kurz nach dem Start wegen Störung in der Oelzufuhr notlanden mußte. Am 18. startete er aufs neue in Begleitung des Chefpiloten Delmotte von der Firma Caudron. Er verließ Le Bourget um 17.03 Uhr und landete am 18., 2.55, Uhr morgens in Berlin-Tempelhof, nachdem er 900 km zurückgelegt hatte. Am 21. verließ er Berlin in Richtung Moskau, mußte aber schon nach 150 km wieder notlanden.

Flughafen Brüssel. Der nahe bei Brüssel gelegene Flugplatz Evere wird zur Zeit in einen modernen Flughafen umgebaut, wobei unter anderem neun neue Hallen und ein Leuchtturm mit 40 km Leuchtweite errichtet werden sollen. Um die großen Nachtflugstrecken London—Brüssel—Köln einrichten zu können, werden auf dieser Strecke verschiedene Leuchttürme errichtet werden, wobei die Errichtungskosten vom belgischen Staat übernommen werden.

Segelflug-Modell „MoB" Dessau Spannw. 2,5 m, Flügeltiefe 175 cm, Profil Göttingen 441.

WBSKKtm

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Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der MAG bei Aken a. d. Elbe. Am Himmelfahrtstage führte die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, trotz Sturm und Regen weitere 48 Schulflüge mit 14 Flugschülern auf ihrem „Hangwind", Typ „Zögling", aus, wobei zwei Schüler wiederum die A-Prüfung ablegen konnten. Am darauffolgenden Sonntag, den. 29. Mai, beteiligte sich außer Dessau auch die Fluwiak, Cöthen, mit dem Flugzeug „Scherbelberg". Bei herrlichem Wetter und gutem Wind wurden von 10 Dessauern 67 Schulflüge und von den Jungfliegern der Fluwiak 20 erfolgreiche Schulflüge ausgeführt. Po.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Nach längerer Ruhepause war die Tätigkeit des F.V.D. im 1. Vierteljahr mit lang sich hinausziehenden Verhandlungen mit dem Hessen-Flieger-Verein für Luftfahrt zwecks Zusammenschlusses ausgefüllt, die jedoch für uns zu keinem zufriedenstellenden Ergebnis führten. Darauf fand am 13. April 1927 die Vorstandssitzung des provisorisch gewählten Vorstandes statt, in der der Wiederbeginn der Vereinstätigkeit endgültig beschlossen und die Hauptversammlung auf den 26. April festgelegt wurde. In derselben wurde nach Bekanntgabe der Verhandlungen und des Beschlusses des provisorischen Vorstandes zur Wahl des endgültigen Vorstandes geschritten und die Zusammensetzung durch die Mitglieder wie folgt beschlossen: 1. Vorsitzender: Herr Fr. J. Arnet; 2. Vorsitzender: Herr A. Knothe; Geschäftsführer: Herr Ph. Schweinsberger; Schriftführer: Herr E. Schließmann; 1. Beisitzer: Herr Gg. Arndt; 2. Beisitzer: Herr K- Bender. Außerdem wurde das Arbeitsprogramm festgelegt; zunächst soll ein Modellbaukursus eingerichtet werden, der u.a. auch zur Werbung neuer Mitglieder dienen soll. Darauf soll im Herbst mit dem Bau eines Schulgleiters begonnen werden. Der Modellbaukurs hat bereits unter fachmännischer Leitung begonnen, der Besuch ist zufriedenstellend.

Personalien,

Die Graßhof-Medaille, die höchste Auszeichnung des V.D.I., wurde Prof. Junkers in der 66. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Mannheim verliehen. Die Verleihlingsurkunde hat folgenden Wortlaut:

„Der Verein Deutscher Ingenieure hat in seiner 66. Hauptversammlung zu Mannheim und Heidelberg 1927 Herrn Professor Dr.-Ing. h. c. etc. Hugo Junkers, dem zielbewußten Forscher im Gebiete der Wärme- und Strömungslehre, dem Schöpfer des Metallflugzeuges mit verspannungslosem, freitragendem Flügel, dem erfolgreichen Konstrukteur neuer Motoren und Heizgeräte, die Graßhof-Denkmünze verliehen, worüber diese Urkunde ausgefertigt ist."

Prof. Prandl wurde die Goldmedaille der Royal Aeronautical Society, die höchste englische Auszeichnung auf luftfahrttechnischem Gebiete, verliehen. Der Vorsitzende der Royal Aeronautical Society hob dabei hervor, daß Prof. Prandl die hervorragendste Kapazität auf dem Gebiete der aeronautischen Forschungen sei.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Den Ausführungen des Herrn Haßler in Nr. 10 über den heutigen Stand des Flugmodellbaues ist zum größten Teil völlig zuzustimmen, jedoch möchte ich mir die Behauptung vorbehalten, daß man in dieser Hinsicht zwischen Modellsport und Modellbau unterscheiden muß.

Modellsport als solcher ist wohl berufen, Handfertigkeit, technisches Denken und konstruktive Fähigkeiten zu fördern sowie weite Kreise, hauptsächlich die Jugend, für das Flugwesen zu interessieren. Eigenart des Modellsports aber ist es, — Sport zu sein. Wer daher bestrebt ist, „Kanone" zu werden, mag es auch weiterhin sein, das schadet nicht. Rekorde zeigen uns die jeweiligen Grenzen des Erreichbaren, und durch solche dürfen sich Anfänger eben nicht entmutigen lassen. Allerdings sieht es mit den Einreihungen von Höchstleistungen z. Zt. noch recht unzureichend aus. —

Was das „Wegschnappen" von Preisen durch erfahrenere Modellsportler anbelangt, so ist eben zwischen Anfängern und „Kanonen" bezw. diesen Gruppen zu unterscheiden. Anfänger müßten evtl. auch in der Gruppe der Fortgeschrittenen startberechtigt sein, umgekehrt wäre es jedoch unzulässig. (Wie wäre es, mit „Junioren" und ?JSenioren"?)

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Was nun den eigentlichen Modellbau betrifft, muß zugestanden werden, daß derselbe nicht auf der Höhe ist, auf der er sein könnte. Die Modelle (nicht „Maschinen", Herr Haßler!), die man heute bei modellsportlichen Veranstaltungen sieht, sind mit wenigen Ausnahmen immer die gleichen, dabei gibt es noch eine Unmenge ungelöster Probleme für den Modellbauer. Ein Schwingenfliegermodell z. B., welches einen guten Flug von nur 50 m nachweist, erscheint mir als eine höher zu bewertende Leistung, als mit einem gewöhnlichen Stabmodell (vielleicht schon zum 200. Male gebaut) den bestehenden Rekord um Weniges hinauszurücken.

Es ist daher Sache der Vereine, neben der Bewertung von Modellflügen auch Neuerungen im Modellbau zu fördern, etwa durch Aussetzen angemessener Prämien, wie das zum Teil schon im N. L. V.-Nürnberg geschah. Finanzielle Unterstützung kann dem Modellbau nur förderlich sein, und es muß zugestanden werden, daß uns cjie Russen durch staatliche Förderung in dem Modellbau bedeutend voran sind. Zwar hat die Rhön-Rossitten-Qesellschaft mit der Prämiierung neuartiger Flugmodelle den Anfang gemacht, aber der Erfolg bezw. die Beteiligung an derselben war (vielleicht infolge der zu harten Bestimmungen!) noch nicht groß genug. Hoffen wir trotzdem, daß der eigentliche Modellbau in bezug auf Neukonstruktionen viele findet, die sich seiner annehmen, durch Unterstützung sowohl wie durch Ausübung. E. Schalk.

Dornier-Kraftwagen! Die in der letzten Zeit in der Presse wiederholt erschienene Anpreisung eines 5/25 PS Dornier-Wagens ohne Angabe einer Herstellerfirma gibt Herrn Dr. Dornier Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß er in keiner Weise an der Herstellung dieser Wagen beteiligt ist, und daher der Ruf seiner Flugzeuge niqht für die Güte dieser Wagen bürgen kann.

Literatur«

Ernst Heinkel — sein Werk und Werdegang. Herausgegeben vom Verlag Wilhelm Raue, Berlin, als neuester Band der Zeitschriftenfolge „Industrie und Handel". 28 Seiten mit 35 Abbildungen. Preis brosch. RM 1.80.

Die vorliegende Broschüre zeigt an Hand zahlreicher Abbildungen die Leistungen und Erfolge eines der ältesten und erfolgreichsten deutschen Flugzeugkonstrukteure. Beginnend mit dem Jahre 1911, bringt es in vorzüglicher Ausstattung die Entwicklung Heinkelscher Flugzeugtypen bis zu den modernsten Land- und Seeflugzeugen der Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke. Zwei weitere Beiträge „Warum Stahl im Flugzeugbau" und „Die BMW-Flugmotoren" sowie eine größere Anzahl Typentafeln Heinkelscher Flugzeuge vervollständigen das interessante Werk, das einerseits davon zeugt, wie wertvoll es ist, die Arbeiten der deutschen Flugzeugfirmen bekannt zu machen, und das andererseits eine wertvolle Vervollkommnung der modernen Luftfahrtliteratur darstellt.

Dammeyers Nordseekarte. Mit Nebenkarten aller Nordseeinseln und Badeorte. Von Kapitän A. Dammeyer. Herausgegeben vom Institut „Seekarte" G.m.b.H., Bremen. Preis RM 2.50.

Kapitän Dammeyer hat hier einem dringenden Bedürfnis abgeholfen und eine vorzüglich ausgeführte Karte geschaffen, die das gesamte Inselgebiet von der Emsmündung bis einschließlich Sylt, sowie die anliegenden Seeuferstaaten bis Bremen und Hamburg umfaßt.

Die Karte, die unter anderem in sehr geschickter Weise Land, Watten, Flachwasser, Fahrwasser und Leuchtfeuersektoren durch unterschiedliche Farben hervorhebt, wird auch dem Flieger wertvolle Dienste leisten und vor allem im See-Luftverkehr bald unentbehrlich werden.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichs Verkehrsministerium (Luft-fahrtabteilung). Ausgabe Nr. 8 vom 19. April 27. Ca. 300 Seiten mit einer Karte. Preis 50 Pfg. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Es enthält die Flugpläne des im Sommerluftverkehr aufs neue bedeutend vergrößerten Streckennetzes. Die einzelnen Linien sind an Hand der beigegebenen Karte leicht aufzufinden. Die übrige Ausstattung wurde weiter vervollkommnet und mit allem Wissenswerten für Luftreisende ausgeführt.

Feuers- und Explosionsgefahren in Kraftwagenhallen, ihre Verhütung und Bekämpfung. Von Dr.-Ing. Zaps, Thür. Landesbranddirektor, Weimar. 77 Seiten. Preis brosch. RM 3.50. Feuerschutzverlag Ph. L. Jung, München 7.

Das Buch enthält interessante Kapitel über die Entstehungs- und Verhinde-

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rungsmöglichkeiten von Feuers- und Explosionsgefahren, ferner Versuche über die Explosionsgefahr der Benzindämpfe, Sicherheitsvorschriften und Forderungen und gestattet eine genaue Beurteilung der Gefahrengröße, die der Umgang mit flüssigen Brennstoffen mit sich bringt, Gerade ein in diesen Tagen stattgefundener Brand, der infolge Unachtsamkeit beim Brennstoffabfüllen mehrere Flughallen zerstörte, beweist am besten, wie wichtig eine derartige Schrift auch im Flugzeugbau ist, und so ist daher die Herausgabe des Buches sehr zu begrüßen.

Flugzeug-Navigation und Luftverkehr. Von Hermann Röder, Ing. und Chefpilot. 232 Seiten mit vielen Abbildungen und Entwürfen. Preis brosch. RM 10.—, Ganzleinen RM 12.—. Verlag Otto Herrn. Hörisch, Dresden-N.

Ing. Hermann Röder, Chefpilot der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau, der erst vor kurzem mehrere Weltrekorde aufstellte, bringt in diesem Buche die Ergebnisse seiner 15jährigen Fliegerpraxis und hier wieder speziell seine Erfahrungen und wissenschaftlichen Arbeiten auf dem Gebiete der Navigation. Besonders hervorzuheben ist die Methode der astronomischen Ortsbestimmung im Flugzeug, die Versuche zur Lösung des Fliegens im Nebel, die Luvwinkel- und Fahrttabelle (D.R.P.a.) und die Navigationsinstrumente. Das Buch füllt eine in der Luftfahrtliteratur seit langem unangenehm empfundene Lücke und wird gerade deswegen, weil es von einem erfahrenen Praktiker geschrieben ist, viele Freunde finden.

Normblattverzeichnis. Stand der Normung Frühjahr 1927. 203 Seiten. Preis RM 2.— (im Abonnement RM 1.60). Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin SW 19.

Auch im Luftfahrzeugbau hat die Normung immer mehr Eingang gefunden und wird von Jahr zu Jahr wichtiger. Im Maschinenbau ist sie heute bereits unentbehrlich geworden, aber auch in den anderen Wirtschaftsgebieten macht die Normung große Fortschritte. Der beste Beweis hierfür ist das vorliegende Norm-blattverzeichnis, das heute in keinem Bureau und in keiner Werkstatt mehr fehlen sollte. Es enthält Normen aus folgenden Gebieten: Armaturen, Autogenindustrie, Bauwesen, Bergbau, Bureaumöbel und Bureaugeräte, Dampfkessel, Eisenbahnwagenbau, Eisenbahnwesen, Elektrotechnik, Fahrradbau, Feuerwehrwesen, Gießereiwesen, Hausw, Geräte, Hebemaschinen, Holzbearbeitungsmaschinen, Kältetechnik, Kinotechnik, Kraftfahrbau, Krankenhauswesen, Laboratoriumsgeräte, landwirtschaftliche Maschinen, Lokomotivbau, Luftfahrt, Maschinenbau allgem., Phototechnik, Rohrleitungen, Schreibmaschinen, Schuhwesen, Schweißtechnik, Stoffe, Textilindustrie, Textilmaschinen, Transmissionen, Wagen-Prüfmaschinen, Werkzeuge und Werkzeugmaschinen.

Das auf der rechten Seite des Buches bei der vorigen Auflage zum ersten Male angewandte Daumenregister hat sich bewährt und auch bei der vorliegenden Auflage Anwendung gefunden. Der Gebrauch des Buches wird dadurch wesentlich erleichtert. Sehr wichtig sind die am Schluß des Sachteils übersichtlich zusammengestellten Normblattänderungen. Diese Aufstellung ermöglicht dem regelmäßigen Bezieher des Normblattverzeichnisses eine genaue Kontrolle, ob seine Normblattsammlung auf dem laufenden ist.

Die Schweiz im internationalen Luftverkehr; Jahrbuch 1927. Sonderausgabe der Schweizer Aero-Revue. 104 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. Preis Fr. 1. Verlag Aero-Revue A.-G., Zürich.

Das Jahrbuch gibt in vorzüglicher Ausstattung einen erfassenden Einblick in die schweizerische Zivilluftfahrt, ihre Einrichtungen und Anlagen. Interessante Luftbildaufnahmen, Statistiken und Flugpläne einerseits und Bilder sowie Beschreibungen der wichtigsten fliegerischen Ereignisse andererseits machen das Jahrbuch zu einem wertvollen Bestandteil der heutigen Flugliteratur.

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chon im Jahre 1910 ist der Gedanke der Himmelschrift von John Clifford Savage, einem der Pioniere der Luftfahrt, entwickelt worden. Geheime Versuche im Laboratorium folgten, bis im Jahre 1921 die Himmelschrift zum ersten Male der Oeffentlichkeit in London vorgeführt wurde. Seitdem hat Mr. Savage ausschließlich an der Vervollkommnung der Kunst der Himmelschrift gearbeitet und sie gleichzeitig in England und in den Vereinigten Staaten von Nordamerika praktisch vorgeführt.

Die Himmelschrift, ihre Methoden, sowie die verschiedenen Formen von Apparaten und chemischen Prozessen, die dabei benutzt werden können, sind John Clifford Savage in Deutschland und allen übrigen wichtigen Ländern der Erde durch zahlreiche Patente geschützt worden. Die Rechtmäßigkeit dieser Patente ist von den Gerichten in England, Frankreich und den Vereinigten Staaten von Nordamerika ausdrücklich im Prozeßwege bestätigt worden.

Das ausschließliche Recht zur Ausführung der Himmelschrift auf Grund dieser Savage - Patente ist für Deutschland erworben worden von der Firma die deutsche himmelschriftgesellschaft m. b. h. berlin NW 7, Unter den linden 39 (Schenkerhaus) Telefon: Merkur 7101, Telegramm-Adr.: Skyryter Berlin

mm

TRANSPORT-PLANE FOR FREIGHT CASPAR type C 32 Two seater BMW Engine 230 HP Spreading Airplane for de* struction of insect pests in agriculture and forestry:

Span .......15,0 m

Length....... 9,1 m

Height....... 3,9 m

Wing aera.....53,0 m2

Weight unloaded . . 1403 kg (with arrangement for spreading out) Useful load .... 897 kg Flying weight . . . 2300 kg

Load per square m. 43,4 kg/m2 Load per HP . . 10,0 kg/HP

Maximal speed . . 170 km/h Landing speed . . 50 km/h

climb to 1km with 2050kg flying weight.i. 6'

n »2„ „ „ „ 14]

'i » 3,, ,, ,, ,, ,, 27 „ l„ „ 2300kg „ „ 8,6' ,2„ „ „ „ „20,4'

i) >,3„ » V „ 5,41,0'

Ceiling...... 3730 m

Range........ 5 h

Altitude figure .... 7,12

High-speed figure . . . 16,26

Distance figure .... 5,86

AVION DE TRANSPORT ET DES FRETS CASPAR

typ C 32 biplaces â moteur B M W 230 CV Avion d' éparpillement pour la destruction des dédomma» gements d'insectes dans l'agri

culture et les forets. Envergure . • . . . 15,0 m

Longueur..... 9,1 m

Hauteur...... 3,9 m

Surface portante . . 53,0 m2

Poids â vide ... 1403 kg (avec arrangement pour éparpiller) Charge utile .... 897 kg Poids de vol ... • 2300 kg

Chargep.met. carré 43,4 kg/m2 Poids par cheval 10,0 kg/CV

Vitesse maximale . 170 km/h Vitesse d'atterrisage 50 km/h

montée à 1 km avec 2050 kg poids de vol en 6'

» 2„ „ „ „ „ 14'

3 n » >> v 27'

" i" '' 2300 kg „ „ „8,6'

„ 2„ „ » »■ »20,4

Plafond" 3730 m

Rayon d'action .... 5 h Valeur de hauteur . . . 7,12 Valeur de vitesse . . . 16,26 Valeur de distance . . . 5,86

FRACHT-FLUGZEUG

CASPAR Type C 32 Zweisitzer 1 Motor B M W 230 PS Streu9 Flugzeug zur Bekämpfung von Schädlingen in der Forst* und Landwirtschaft.

Spannweite......15,0 m

Länge ........ 9,1 in

Höhe ........ 3,9 m

Flügelfläche......53,0 m3

Leergewicht..... 1405 kg

(einschl. Streuvorrichtung.)

Zulad ung...... 897 kg

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Flächenbelastung . . 43,4 kg/m" Leistungsbelastung . 10,0 kg/PS

Gröfete Geschwindigk. 170 km/Std' Landegeschwindigk. 50 km/Std'

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>» 3,, ,, ,, 27 „ „ i „ „ 2300 kg 8,6 „ „ 2 „ „ „ „ 20,4 „ >, 3„ „ „ ,, 41,0 „ Gipfelhöhe....... 3730m

Betriebszeit...... 5 Std.

Hochflugzahl...... 7,12

Schnelltlugzahl..... 16,26

Weitflugzahl...... 5,86

00 _■

caspar - werke a.-g., travemünde

he

The new Heinkei Transport Plane Typ H. D. 40

One pilot, two passengers 1000 kg of freight Engine BMW VI 465/600 HP Single mast biplane, material steel, only wing construction in wood. Luggage room 1,2/1,4 ,1m, dimension 2 m3. Behind it second luggage room 1,8/1,2

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11,9 m Longueur () ... 11,9 m

4,27 m Hauteur......4,27 m

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2107 kg

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Flächenbelastung . . 45,5 kg/m2 Leistungsbelastung . 7,56 kg/PS

speednear theground 180km/h unding speed ... 75 km/h climb to 1000 m . . 8 min.

Vitesse près du sol 180 km/h Vitesse d'atterrisage 75 km/h Tempsdemont.à 1000m 8 min.

Load per sq. m. .45,5 kg/m2 Charge d'ailes :. 45,5 kg/m2 LoadperHP . . 7,36 kg/HP Charge par cheval 7,36 kg/CV

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Nominal output . . 500 HP

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Palier principal .... 7

Magnétos......2

Compression volumetrique

5,5—6-7,5

Puissance nominale . 500 CV

Puissance maximale

605—650—720 CV

Poids (sec) sans moyeu

sans réducteur :

en aluminium . . 505 kg en magnésium . . 460 kg

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Borung und

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Zylinderinhalt . . . 46,6 1

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Dies ist der zweite Kap*Flug, der innerhalb 12 Monate von dem Royal Air Force unternommen wurde.

Bei beiden Gelegenheiten wurden Napier Motore verwendet.

Acht wassergekühlte Napier Motore, welche von dem Lager des R. A. F. ohne besondere Versuche ausgewählt und in acht R. A. F. Fairey Flugzeuge eingebaut wurden, sind jetjt von Kairo nach Kapstadt und zurück geflogen.

Unter tropischen Witterungsverhältnissen, durch Regen und Sandsturm sind 100 000 englische Meilen ohne die geringste Störung und ohne Motorwechsel durchflogen worden.

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14:23:45 Deutschland Horn, 3X230 PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:48 Deutschland W. Roeder, 3X230 PS Junk. G24-Jun-kers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 Frantela Bossoutrot, 4X5(1(1 PS Sup.-Gol.-Far, 16. 11.25 Le BourJ;

Strecke :

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Etampes-Chartres

2735,586 km Dtscllld.

Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33

21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Horn, 3X230 PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad- Lorraine 23. 8. 26 Bue.

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 _Dayton__

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

4890 m Frankr. Bossoutrot, 4X500PS Super- Goliath-Far m an 12. 11. 25 LeBoiirget

3586 m Frankr. ßos soutrot,4X500PS Super-Goliath-Farman 16.11. 25 Le Bourppf

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 lstres

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- DeUige - His-pano 7.10.25 Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

179.274km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junkers G24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.- Delage - Hispano 23. 6. 24 lstres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port* Del age -Hi spano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtscllld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,750km'h Dtschld. Roec'er, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

über 1000 km:

24S.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Dübendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 1.4. 27 Dessau

über 2000 km :

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Dabendorf

l?9,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 4. 4, 27 Dessau

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Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

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Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

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Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Jimk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Read ii. Price, 585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7.24 Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

inoo km italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 13.12.26 LacMajeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

9290 m Frankr. De-mougeot, 520PS Le-seurre 32 — Gnöme-Jup.28.3.27Sartrouv.

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.- Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Majeur

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VlgnadcValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav. - Isotta- Frasch. 30.12.26 Lac Majeur

176,1105 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19.8.26 LacMajeur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25. 8. 26 Baltimore

194,208 km/h Dtschl. Jiiterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5. 27. Dessau

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

181.447 km/h Dtschl. Jiiterbock, 420 PS Junk.W 34-Bristol-Jup. 11. 5. 27 Dessau

181.447 km/h Dtschl. Jiiterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 23. 12. 26 Lac Maieur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell. 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai

Grôflte Nutzlast in 2000 m Hôhe:

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 LacMajeur

klasse d segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7. 25 Vauville

Strecke

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra fAlgier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erziel* wurd.. als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

klasse g hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

deutsche höchstleistungen im segelflug !

Dauer:

12:6:22 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

Dauer mit 1 Passagier

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflug- II

zeug Cöthen, 3. 6. 26 ||Strecke Rossitten

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. 8. 26 Rhön

ix. Jahrg. Einzelheit 80 Pfg.

Mittwoch, 22. Juni 1927 Nr. 13

Bellarica-Eindecker, Motor 200 PS Wright-Whirlwind, mit dem Chamberlin und Levine Uber den Ozean flogen.

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Illustrierte technische Zeitschrift sind Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77 0

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13__22. Juni 192? _ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport66 erscheint am 60 Juli.

Heißa — Juchheia — Dudeldamdei —

Und wieder ist ein Luftfahrerverbandstag vorbei! Was ist der Erfolg? Vielleicht ist einer der Leser weitsichtiger und vermag uns einen Wink zu geben, um die Vorteile aus diesen Tagungen für die Förderung und Weiterentwicklung unseres Flugwesens und Luftverkehrs zu erkennen.--Es ist höchste Zeit, daß dieser unnützen

Kräfte- und Mittelvergeudung ein Ziel gesetzt wird. Leider ist es in unserer Zeit Gewohnheit geworden, sich gegen Auswüchse, um sich nicht unbeliebt zu machen, nicht zu wehren. Man schwimmt mit dem

Strome, — im schlammigen Wasser--ziellos! Es gehört doch

wirklich nicht viel dazu, zu erkennen, was unserer Fliegerei und damit dem Luftverkehr — denn letzterer wird nur vom Flugzeug ausgeübt — nottut. Mit Banketten und Feiertagen können wir keine Luftfahrt entwickeln. Wer das nicht verstehen will, mag sich zu der Tradition der alten verbrauchten Kräfte rechnen, eine Klubmütze Deutsches Reichsgebrauchsmuster Nr. 13940 aufsetzen und derartige Veranstaltungen für sich betreiben.--Aber auf keinen Fall darf eine

solche Organisation wie der Luftfahrerverband mit der von ihm geübten Praxis sich als Führer der deutschen Luftfahrt bezeichnen. Wir möchten mit Rücksicht auf diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertag, die aus irgendwelchen Gründen an diesem teilnehmen mußten, von einer tiefergehenden Kritik vorerst Abstand nehmen. Bereits die Einladungen zum Besuche des Luftfahrertages in der offiziellen Zeitschrift „Luftfahrt" waren für einen normal ernst denkenden Menschen etwas zu viel. Es gibt wohl wenige, welche nicht bereits von dem Festprogramm für den Luftfahrertag mit gemischten Gefühlen Kenntnis genommen haben. Bereits vor einem halben Jahre wurde den Veranstaltern ein Wink gegeben, die Feste einzuschränken.

WniRt Pill IT IT IS INI unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu uuv> Ell iH Sl lElNI vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

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„FLUGSPORT"

Nr. 13

Transozeanfieber.

Die glücklich durchgeführten Flüge von Lindbergh und Chamber-lin haben nicht nur in der breiten Oeffentlichkeit, sondern auch in Fliegerkreisen die Gemüter erregt. Allerhand Projekte schwirren durch die Luft. Selbstverstänlich wird es möglich sein, nach dem Stande des deutschen Flugzeugbaues, wenn Wind und Wetter oder der Motor keinen Strich durch die Rechnung machen, eine ähnliche sportliche Leistung zu vollbringen. Die Wahrscheinlichkeit für den Strich ist sehr groß. Den beiden amerikanischen Fliegern ist mit diesen primitiven Mitteln die Leistung geglückt. Die Begeisterung für das Flugwesen in der ganzen Welt ist entfacht; und zwar für diesen erreichten Zweck ist es gleich, ob es amerikanische oder deutsche Flieger waren. Wenn jetzt als dritter ein deutscher Flieger mit den gleichen primitiven Mitteln über den Ozean fliegt, so wird in der Welt diese Leistung wohl kaum höher bewertet werden. Im Gegenteil, sie wird eben als drittbeste Leistung klassifiziert. Vielleicht, daß es gelingt, in kürzerer Zeit die Strecke hinter sich zu bringen. Wenn aber der nächste Versuch mißlingt, so kann mit einem Schlage sehr leicht das große Interesse der breiteren Kreise zum Abflauen gebracht werden. Nach diesen Erwägungen wäre es zu wünschen, wenn die Deutschen, ohne zu übereilen, mit für diesen Zweck hochentwickelten und besonders konstruierten Maschinen an den Start gingen. Zunächst dürfte es keine einmotorige Maschine mit Fahrgestell sein. Als Landmaschine wäre nur das Vielmotorenflugzeug denkbar. Aus Sicherheitsgründen wird man wohl das zweimotorige Flugboot wählen. Auf alle Fälle müßte man bei den jetzt einsetzenden ernsthaften Versuchen auf Erhöhung der Geschwindigkeit hinarbeiten. Verringerung der Luftwiderstände ist daher Vorbedingung.

Die Flugzeuge

der Ozeanflieger Lindbergh, Chamberlln und De Pineda

In Ergänzung der in früheren Heften erfolgten Beschreibungen der Flugzeuge der Ozeanflieger sei hier noch folgendes nachgetragen:

Das Flugzeug Lindberghs ist ein für den Ozeanflug umgebautes Reiseflugzeug der Ryan Airlines San Diego, Kalifornien, das von dem Chefkonstrukteur dieser Firma, Ing. Donald A. Hall, als Baumuster M 2, Type N. Y. P. entwickelt wurde. Das Flugzeug ist ein Hochdecker mit Abstrebung gegen den Rumpfboden, mit in der Rumpfnase angebrachtem 200 PS Wright-Whirlwind J 5. Der Führersitz ist unter der Flügelvorderkante so angeordnet, daß er keine Sicht nach vorne hat, sondern durch ein am Instrumentenbrett angebrachtes Periskop und eventuell durch Seitenfenster sehen kann. Mit dem Führerraum ist gleichzeitig der Gastraum verbunden, der bei Lindberghs Maschine für die Brennstoffbehälter verwendet wurde. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell ist einerseits mit der Rumpfunterkante verbunden, andererseits gegen die Flächenstreben und gleichzeitig gegen die Rumpfoberkante abgefedert. Durch diese Anordnung ließ sich die verhältnismäßig breite Spurweite der Räder erzielen. Während der rechteckige Rumpf in Stahlrohrkonstruktion durchgeführt ist, wurde die Fläche in reiner Holzbauweise mit Kastenholmen, die Steuerflächen dagegen wieder in Stahlrohrbau hergestellt.

Zur Verwendung gelangte das Profil „Clark Y" (Re^noldszahl 3 610 000 N.A. CA. Report Nr. 233), wobei die Flügelvorderkante sperrholzbeplankt, der übrige Flügel ebenso wie die Steuerflächen mit

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Ryan M 2, 200 PS der Ryan Airlines Co,

Bellanca 200 PS der Columbia-Aircraft Co.

Stoff bespannt ist. Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine sind: Spannweite 14 m, Flügeltiefe 2,2 m, Flächeninhalt 30 m2, Leergewicht 975 kg. Die Zuladung betrug bei dem Ozeanflug: Führer 80 kg, Brennstoff 1180 kg, Oel 80 kg, also 1340 kg. Damit er-

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Nr. 13

gibt sich das Fluggewicht zu 2315 kg. Flächenbelastung 77,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit Vollast 192 km/h, Mindestgeschwindigkeit bei Vollast 114 km/h, Leistungsbelastung 11,5 kg/PS, Flächenleistung 6,8 PS/m2, Schnellflugzahl 19,1, Weitflugzahl 7,2.

Das Flugzeug C h a m b e r 1 i n s ist ebenfalls ein verspannungs-loser, verstrebter Hochdecker, der von Ing. Bellanca bei der Columbia Aircraft Co. gebaut wurde. Der Motor Wright Whirlwind 200 PS sitzt ebenfalls in der Rumpfnase, anschließend daran befindet sich ein kleiner Brennstoffbehälter. Der dahinter liegende Führerraum zeigt zwei nebeneinanderliegende Sitze mit Doppelsteuerung, seitliche Fenster geben hier, wie in dem dreisitzigen Fluggastraum, gute Sicht. Der Gastraum war bei Charnberlins Flugzeug mit dem großen Brennstoffbehälter versehen.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist aus leinenumwickelten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung gebildet, im vorderen Teil mit Leichtmetallblech, der übrige Teil mit Leinwand verkleidet. Der Flügelaufbau wurde in Holzkonstruktion, die Steuerflächen dagegen wieder in Stahlrohrbauweise durchgeführt. Das Fahrgestell ist gleich wie bei Lindberghs Ryan geteilt ausgebildet, doch sind hier die Federstreben direkt am Rumpf im Flügelstrebenknotenpunkt angelenkt. Die Höhenflosse kann im Fluge verstellt werden. Interessant ist, daß der Rumpf der Maschine aus drei Teilen besteht, wobei Vorder- und Hinterteil mit je vier Bolzen am Mittelstück angeschlossen werden.

Spannweite 14 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,7 m, Flügeltiefe 2,1 m, Flächeninhalt 26 m2, Leergewicht 850 kg. Die Zuladung betrug beim Ozeanflug 1600 kg (1700 1 Betriebsstoff und 80 1 Oel), so daß sich das Fluggewicht zu 2450 kg ergab. Flächenbelastung 97,1 kg/m2, Leistungsbelastung 12,2 kg/PS, Flächenleistung 7,8 PS/m2. Für die normale Serienmaschine gilt ferner: Schnellflugzahl 20,9 und Weitflugzahl 652.

De Pinedo flog das bekannte italienische Flugboot Savoia S 55 mit zwei 500 PS Isotta-Fraschini-Asso. Mit diesem Baumuster hat Passa-leva 1926 zahlreiche Weltrekorde aufgestellt.

Das Flugboot ist von M. Marchetti konstruiert und besitzt zwei Rümpfe, deren Enden als eine Art Gitterschwanz ausgebildet sind. Die Rümpfe sind unter dem Mittelstück des freitragenden Flügels angeord-

Bellarica-Eindecker, Motor 200 PS Wright-Whirlwind, mit dem Chamberlin und Levine über den Ozean flogen.

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Savoia-Marchetti S 55 mit 2 X 500 PS Isotta-Fraschini-Asso.

riet, während die beiden Motoren über der Fläche in der Mittelachse hintereinander liegend angebracht sind. Die Motoren sitzen auf einem N-förmigen Stahlrohrgerüst, wobei der eine mit Druck-, der andere mit Zugschraube versehen ist. Jeder Rumpf bietet außer dem in der Nase angeordneten Führerraum für fünf Fluggäste Platz. Bei der Maschine De Pinedos ist dieser Raum für Brennstoffbehälter verwendet. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, wobei die Seitenteile durch Lösen weniger Schrauben leicht abzunehmen sind. Flügel und Rumpf sind in Holzbauweise unter teilweiser Verwendung von Stahlrohren und Leichtmetall durchgeführt. Die Höhenflosse ist auch bei diesem Flugzeug verstellbar, das Höhenruder ungeteilt ausgeführt. Von den drei Seitenrudern besitzen nur die beiden äußeren Ruder Seitenflossen. Spannweite 24 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Flächeninhalt 92 m2, Leergewicht 4500 kg, normale Zuladung 2000 kg, höchste Zuladung 3500 kg, üesamthöchstgewicht 8000 kg. Flächenbelastung max. 87 kg/m2, Leistungsbelastung max. 8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h.

Der Atlantik-Rundflug De Pinedos beendet.

De Pineclo hat mit seiner am 16. Juni erfolgten Landung in Rom seinen Atlantik-Rundflug erfolgreich beendet. Er startete mit seinem neuen Flugboot Santa Maria II am 8. Mai in New York nach Boston. Am 10. Mai kehrte er nach New York zurück. Am 11. flog er nach Philadelphia, am 12. von dort weiter und erreichte am 15. Chicago über Charleston, Pensacola, New Orleans und Memphis. Vom 17. bis 20. flog er von Chicago über Montreal, Quebec, Shippegan Island, New Brunswick nach Trepassey, New Foundland, das er am 23. verließ, um die Azoren anzufliegen. Hier mußte er nach einer Notlandung in der Nähe, infolge derer man einige Tage keine Nachricht von ihm hatte, einige Zeit verweilen, konnte aber später seinen Flug fortsetzen und ist am 16. Juni unter ungeheurer Begeisterung in Rom gelandet.

Damit ist der am 17. Februar begonnene Atlantik-Rundflug, der De Pinedo von Rom über Afrika nach Buenos Aires, dann durch ganz Amerika nach Chicago und New York und endlich wieder über das Meer zurück nach Rom führte, vollendet. Das Flugboot Santa Maria De Pinedos ist an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben.

IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.—16. Juni 1927.

(Fortsetzung.)

Wie schon in letzter Nummer erwähnt, war die deutsche Flugzeugindustrie leider nur durch eine Kollektivausstellung von Modellen

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vertreten. Dagegen hatte die Motoren- und Zubehörindustrie verschiedene Originalerzeugnisse ausgestellt. BMW zeigte den neuen wassergekühlten Zwölfzylinder BMW-IV mit 450/600 PS, Siemens seine bekannten luftgekühlten Sternmotoren Sh 9 und Sh 12. Außer der bekannten Metallschraube der Haw-Propellerbau Q. m. b. H. war auch die Aeron-Reed-Ganzmetalluftschraube der Heddernheimer Kupferwerke ausgestellt. Ein von der Decke herabschwebend angebrachter Heinecke-Fallschirm der Schroeder & Co. G. m. b. H. fand viel Beachtung. Die Zubehörindustrie war größtenteils auf dem Stand von Steffen und Heymann mit vertreten, der eine Reihe von Navigations- und anderen Bordinstrumenten bot. Als weitere Zubehör firmen hatten noch die Kartographische Relief-Gesellschaft, die Deutsche Hochbild-G. m. b. H., die Kaltleim-Industrie Certus, die Askania-Werke und die optische Fabrik Ed. Messter ihre Erzeugnisse ausgestellt. Die Deutsche Luft-Hansa vertrat durch zahlreiches statistisches Material und verschiedene Karten den deutschen Luftverkehr.

Die weitaus größte Abteilung war naturgemäß die der Tschechoslowakei. Außer dem vorzüglich angeordneten Stand der Firma Avia, deren Erzeugnisse in letzter Nummer beschrieben sind, hatte Aero einen seiner schnellen Verkehrsdoppeldecker A 23 (6sitzig) mit 450 PS Lorraine-Dietrich ausgestellt. Die militärische Fabrik Letov zeigte ein Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Farman-Goliath, das sie in Lizenz baut. Beide letztgenannten Firmen hatten außerdem noch mehrere Militärflugzeuge vorgeführt, während das bekannte Skoda-Werk ein Ganzmetall-Jagdflugzeug, Dewoitine-Lizenzbau, brachte.

Die tschechischen Motorenfabriken waren mit verschiedenen Eigen- und Lizenzbauten vertreten. Walter zeigte außer drei luftgekühlten Sternmotoren den in Lizenz gebauten Bristol Jupiter, Skoda je einen Lizenzmotor des 300 PS Hispano Suiza und des 450/600 PS BMW, sowie mehrere Lizenztypen von Lorraine-Dietrich.

Frankreich hatte im Gegensatz zu früheren Ausstellungen diesmal fast nur Verkehrsmaschinen und Zubehör mitgebracht, worunter die bekannten Typen Farman F 170-Jabiru und Bleriot-Spad 56, sowie Renault- und Farman-Motoren hervortraten.

Italien führte seine beiden Flugboote Cant 21-Asso und Savoia S 59-Asso, sowie einige Motoren von Fiat und Isotta-Fraschini (Asso) vor. Außerdem waren noch die meisten europäischen Länder, wie England, Belgien, Schweden, Rumänien und Polen, teilweise mit Originalstücken, teilweise mit Modellen und Werbematerial, vertreten. Hervorzuheben wäre hier nur der Stand von Vickers, London, der Bomben und Maschinengewehre sowie Photogeräte zeigte, und die Modelle der Junkersflugzeuge G 31 und R 42, die Schweden ausstellte.

Der Gesamteindruck der Ausstellung muß mit gut bezeichnet werden, um so mehr, als hier endlich einmal, im Gegensatz zu den Ausstellungen anderer Länder eine deutliche Bevorzugung des zivilen Luftverkehrs zu merken war. Bedauerlich bleibt es aber immerhin, daß die deutsche Industrie, deren führende Stellung im Flugzeugbau allgemein anerkannt wurde, keine Originalflugzeuge ausstellte, und es muß dringend geraten werden, für zukünftige Ausstellungen unbedingt eine aktive Beteiligung auf andere Weise vorzusehen.

Mr. 13

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

— den 15. Juni 1927. Ein Stillstand? — Vom Jubel bis zum Katzenjammer» — Kritik und Propaganda. — General Duval über die Mißerfolge. — Die fliegende

Zisterne.

Um die Stimmung zu begreifen, in der sich gegenwärtig die avia-tischen Kreise Frankreichs befinden, muß man sich Aufeinanderfolge und Ablauf der großen Ereignisse der letzten Wochen vor Augen halten. Es hat freilich nicht an ernsten Fachleuten gefehlt, welche die Entwicklung der Dinge mit Skeptizismus und Besorgnis betrachten, und die sich darüber klar waren, daß der kühne Sportgeist und der bewundernswerte Heroismus der Piloten einen unzweifelhaften Stillstand in der Entwicklung des französischen Flugsportes verdeckten. Noch am selben Tag, an dem Nungesser und Coli ihren unglücklichen Flug über den Ozean unternommen haben, schrieb einer der geistigen Führer der französischen Aviatik: „Ob sie ankommen oder auf der Strecke bleiben, ob sie Erfolg haben oder untergehen, — das eine wie das andere kann nichts an dem gegenwärtigen Zustand der Aviatik in Frankreich ändern — an einem Zustand, der beklagenswert und besorgniserregend zu gleicher Zeit ist." Der großen Oeffentlichkeit waren solche Bedenken vollkommen fremd. Tagtäglich gefüttert mit den Nachrichten über die — im übrigen unzweifelhaft bewunderungswerten — Leistungen der Flieger, war sie überzeugt, daß Frankreich, immer an der Spitze des Fortschrittes, auch in der Aviatik den ersten Platz einnehme. Und als Coli und Nungesser wirklich als erste von Paris nach New York starteten, da durchflutete ein unvergeßlicher Sturm der Begeisterung ganz Frankreich, der sich bis zum Paroxismus steigerte, als die ersten, wie man weiß, leider unwahren Nachrichten von ihrer Landung kamen. Der nationale Stolz war unbeschreiblich. In den kleinsten Städten Frankreichs wurden noch am gleichen Abend festliche Umzüge veranstaltet — wieder einmal sollte der gallische Hahn triumphiert haben!

Bestürzung und Beklemmung folgten, und während man noch die Angst um das Schicksal der beiden Piloten mit vagen Hoffnungen zu verscheuchen bemüht war, startete Liridbergh von New York und landete tags darauf in Bourget. Er ist wie ein König empfangen, wie ein König geehrt worden. Bei den offiziellen Stellen mögen politische Erwägungen zweifellos eine gewisse Rolle gespielt haben — die große Menge war rückhaltlos begeistert, sie war verliebt in den „Knaben", der das große Abenteuer bestanden hatte, sie war hingerissen von seiner bescheidenen, liebenswürdigen Art, von der jugendlichen Hilflosigkeit, mit der er all diesen unerwarteten Ehrungen gegenüberstand. Frankreich war geschlagen — aber es war frei von Neid. Was der „Knabe" — the kid! the boy! — vollbracht hatte, schien ungewöhnliche, unnachahmbare Einzelleistung. Volkstümliche Darstellungen seines Fluges schrieben seinen Erfolg einer fast übernatürlichen Begabung zu: „Ein Mensch, von der Natur beschenkt und ausgerüstet mit dem Ortssinn einer Brieftaube; —in der Unendlichkeit des Aethers, seinem Instinkt folgend, sicher einem fernen Ziele zustrebend!"

Als aber Chamberlin und Levine von New York bis weit in das Innere des Deutschen Reiches flogen, da war man sich klar, daß die Hegemonie verloren war — nicht durch ein widriges Schicksal, nicht durch einen Mangel an Mut oder Begabung, sondern durch die Inferiorität der Mittel. Man hätte erwarten mögen, daß die Wiederholung des großen Fluges die allgemeine Begeisterung noch steigern

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würde. Aber sie ging an der französischen Oeffentlichkeit ohne sichtbare Bewegung vorüber. Denn diese Oeffentlichkeit ist in ihren Stimmungen, in ihren Leidenschaften, in ihrer Begeisterung und ihrer Abneigung in Frankreich von den Zeitungen in weit höherem Maße abhängig als im Deutschen Reiche, — und die französischen Zeitungen haben von Chamberlins Flug unverhältnismäßig geringe Notiz genommen. Das ist im übrigen bei der Art, wie die französische Publizistik die auswärtigen Erscheinungen zu betrachten pflegt, nicht weiter auffallend, aa beispielsweise Leistungen wie die De Pinedos mit Berichten von drei bis fünf Zeilen abgetan werden. Immer noch konnte man hoffen, die Scharte auszuwetzen. Coste und Rignot starteten, um Lindberghs und Chamberlins Rekorde zu schlagen. Nach einem Flug, den sie als den schwersten ihres Lebens bezeichnet haben, müssen sie vorzeitig landen. Man tröstet sich: ein Mißgeschick! widriger Zufall! beklagenswerte Feindschaft der Elemente! Als aber nur wenige Tage später Pelletier d'Oisy und Gonin, kaum vier Kilometer von Bourget entfernt, nur durch ein Wunder dem Tode entschlüpfen, während ihr schweres Flugzeug, belastet mit den riesigen Benzintanken, verbrennt, — da ist man zu Ende mit Jubel und Hoffnung. Die große Enttäuschung ist angekommen, die Begeisterung ist der Katzenjammerstimmung gewichen.

Es wäre gewiß ungerecht, die Leistungsfähigkeit der französischen Aviatik nur nach den mißlungenen großen Raids zu beurteilen. Die scharfe Kritik, die jetzt eingesetzt hat, und die in so auffallendem Gegensatz zu dem bisherigen Optimismus der öffentlichen Meinung steht, hat zweifellos auch propagandistische Zwecke. Die französische Aviatik glaubt, vom Staat nicht ausreichend unterstützt und gefördert zu werden, und das Land soll auf diese Tatsache aufmerksam gemacht werden. Die Erfolge dieser Propaganda, die den Mißerfolg zur Lehre, das Mißgeschick zum Vorteil wenden will, werden gewiß nicht ausbleiben. Für den Fachmann aber ist es zweifellos wichtiger und interessanter, seine Aufmerksamkeit den grundsätzlichen Meinungen der gewiegten Kenner der französischen Aviatik zuzuwenden, die bemüht sind, die Ursachen der Mißerfolge einwandfrei klarzulegen und den wahren Wert der französischen Rekordversuche kritisch zu erörtern. Unter den vielen Stimmen, die sich bei dieser Gelegenheit melden, verdient die des Generals D u v a 1 s wegen ihrer kühlen Sachlichkeit die größte Beachtung.

In einer eingehenden grundsätzlichen Untersuchung versucht er, die Moral aus den mißlungenen Unternehmungen der letzten Wochen zu ziehen. War es, fragt er, wirklich nationale Pflicht, die kühnen Flieger in ihren Absichten zu ermutigen? Die Lösung eines Problems, wie es die Verbindung der Alten und der Neuen Welt durch einen Reiseweg von weniger als 40 Stunden Dauer ist, bedeutet ohne Zweifel eine Revolution in der Geschichte der Menschheit, und das Herz ist erfüllt von Bewunderung für jene, welche mit dem Einsatz ihres Lebens diesen Fortschritt für den Ruhm ihres Landes erringen wollten. Dieses Problem ist so gewaltig, daß die Gesellschaft gewiß berechtigt ist, jedem Opfer zuzustimmen, wenn seine Lösung mit tauglichen Mitteln versucht wird. Wenn es aber an diesen Mitteln fehlt, handelt es sich dann auch noch um die Erfüllung eines großen, neuen Fortschrittes, der das Wissen um die Aeronautik oder um den Bau der Flugzeuge fördert, — oder handelt es sich dann nur um einen großen, bewundernswerten Versuch rein sportlichen Charakters, bei dem das Leben hervorragender Menschen aufs Spiel gesetzt und verloren wurde? Hat man daran recht getan? Der Sport ist gewiß eine große

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und vornehme Angelegenheit, und die sportlichen Wettbewerbe spielen für die Entwicklung der Rasse eine gewaltige Rolle — aber das Leben des Athleten darf nicht der Preis des Wettbewerbes werden! So unmöglich es ist, die Unfälle aus dem Sportbetrieb auszuschalten, so sicher ist es, daß der Tod nicht die unvermeidliche Konsequenz des Mißerfolges sein darf. Das wäre die Barbarei der antiken Gladiatorenkämpfe, und wenn sich die Menge an einem solchen Schauspiel erhitzen und aufregen wollte, so wäre das unmoralisch und schamlos zu gleicher Zeit.

Wert und Charakter der Rekordversuche sind also abhängig von den Mitteln, mit denen sie unternommen werden. Wie steht es nun um die Flugzeuge, welche die französischen Aviatiker von Saint-Ro-man bis Pelletier d'Oisy zu ihren Rekordversuchen benutzt haben? Keines von ihnen hat irgendwelche Neuerungen von Bedeutung aufzuweisen, keines ist mit irgendeinem neuen, originalen Mittel ausgerüstet, das zur Verringerung der Schwierigkeiten dienen konnte, die sich einem Unternehmen, wie es die Ueberfliegung des Ozeans ist, entgegenstellen: Ungunst des Wetters, Länge der Entfernung, Müdigkeit, Unsichtigkeit etc. Das Flugzeug Saint-Romans war völlig unzureichend. Nungessers Biplan hatte wenigstens die Möglichkeit, sich längere Zeit schwimmend auf dem Meere zu erhalten. Aber beide Flugzeuge, wie übrigens auch die Apparate Costes und Rignots sowie Pelletiers und Gonins, waren Militärtypen, bestimmt für ein Bombardement über dem Meer oder über dem Festlande, unzureichend für die geplanten Raids. Was die Motoren anlangt, so haben sie ihre Erprobung schon vorher viele Male durchgestanden, und wenn man auch wußte, daß sie imstande sind, fünfzig Stunden lang ohne Unterbrechung zu arbeiten, so wußte man leider auch, daß ein geringfügiger Unfall, das Versagen einer Kerze zum Beispiel, für das ganze Unternehmen von fataler Wirkung sein mußte, solange es auf der Arbeit eines einzigen Motors beruhte. General Duval befindet sich hier im Einklang mit der beachtenswerten Meinung Sir Arthur Browns, der bekanntlich den Ozean von Terre-Neuve bis Irland überflogen hat, und der sein Urteil in die wenigen Worte zusammengefaßt hat: „Ich bewundere die Flieger; — aber mit einem einmotorigen Motor den Ozean überfliegen — das ist Sport!"

Auch sonst hatten die Apparate keinerlei Neuerungen aufzuweisen. Sie waren mit keinem Radiogoniometer ausgerüstet, der die Korrektur der Passage auf Grund radiotelegraphischer Nachrichten ermöglicht hatte, jeder Komfort fehlte bis zu einem Maße, das z. B. Nun-gesser und Coli zwang, die primitivsten leiblichen Bedürfnisse durch die Anwendung von Opium zu bekämpfen. Unter solchen Umständen haben die kühnen Piloten den Kampf gegen die Ermüdung, gegen den Hunger, gegen Wind und Wetter und gegen eine Kälte von 15 Grad unternommen! Alle technischen Vorbereitungen waren einzig und allein beherrscht von dem Gedanken, so viel Benzin wie nur möglich im Flugzeug unterzubringen, um den Preis der Unterdrückung alles dessen, was sonst nur unterdrückt werden konnte, so daß schließlich das Flugzeug nichts anderes war als eine fliegende Zisterne!

So kommt General Duval zu dem Schluß, daß man von den geplanten Unternehmungen, auch wenn sie geglückt wären, nichts hätte lernen können. Alle Welt weiß seit langem, daß ein geschickter Pilot mit einem geeigneten Apparat 45 Stunden lang fliegen kann. Für einen mutigen Flieger ist es nur nötig, diese Dauer zwischen New York und Paris zu legen, und er wird Erfolg haben — so oft ihm alle Umstände günstig sind: Wetter, Sichtigkeit, Wind, Motorarbeit etc. Muß man

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aber für eine solche Demonstration, deren Erfolg für das Morgen keine Bedeutung hat, das Leben kühner Menschen aufs Spiel setzen?

Das ist gewiß ein pessimistisches Urteil. Aber es ist das Urteil eines Fachmannes und ein Urteil, das auch jenseits der französischen Grenzen Beachtung verdient, so sehr man auch dort die Kühnheit und die Todesverachtung der Piloten mit Bewunderung und Anerkennung betrachten wird.

PLUG UNDSCHAI

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Minister für Handel und Gewerbe hat folgende Stellungnahme zur Vorführung von Akrobatenkunststücken und Schleppflügen im Rahmen der Luftfahrtveranstaltungen erlassen: Der Minister für Handel und Gewerbe

V 5341 M. f. H. u. G. Berlin' den 6- Mai 1921'

II M 54 Nr. 42 M. d. I.

Gegen die Vorführung von Akrobatenkunststücken an einem im Fluge befindlichen Flugzeuge bestehen erhebliche Bedenken. Wenn diese auch bei besonderen Schaustellungen dieser Art in Ausnahmefällen zurückgestellt werden können, so sind solche Vorführungen im Rahmen von Luftfahrtveranstaltungen, die dem Interesse der Luftfahrt dienen und der Allgemeinheit das Wesen der Luftfahrt näherbringen sollen, durchaus unangebracht und unerwünscht. Daher wird eine Genehmigung von solchen Darbietungen, für die kein Bedürfnis vorliegt, und die geeignet sind, die öffentliche Ordnung und Sicherheit zu gefährden, gemäß § 11 Luft-V.-G. zu versagen sein.

Gegen das in der Luft ziehen eines Segelflugzeuges durch ein Motorflugzeug mit anschließendem Lösen der Verbindung beider Flugzeuge im Fluge bei Luftfahrtveranstaltungen sind im allgemeinen keine Bedenken geltend zu machen. Im Hinblick auf die erheblichen Anforderungen, die an die beteiligten Flugzeugführer und Flugzeuge im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu stellen sind, wird bei Erfüllung der sonstigen Voraussetzungen sicherheitspolizeilicher Art die Genehmigung jedoch nur zu erteilen sein, wenn auch der Führer des Segelflugzeuges mindestens die Genehmigung zur Führung von Flugzeugen der Klasse A besitzt und beide beteiligten Flugzeugführer mit den für die Vorführung bestimmten Luftfahrzeugen auf dem für die Luftfahrtveranstaltung vorgesehenen Flughafen oder Landeplatz vor einem amtlichen Luftfahrtsachverständigen einen erfolgreichen Probeflug ausgeführt haben.

Zugleich für den Minister des Innern, Der Minister für Handel und Gewerbe Im Auftrage gez. Jaques.

Die für den disqualifizierten Flugführer, Herrn Robert Weichel ausgestellte Sportlizenz Nr. 1/1927 wird hiermit für ungültig erklärt. Berlin, den 20. Mai 1927.

Die Herren Alfred Geisler, Halberstadt, Schmiedestraße 15, und Arno Küg-ler, Berlin-Staaken, Delbrückerstraße 17, werden bis auf weiteres disqualifiziert, weil sie nach gegen sie erhobenen Anschuldigungen trotz mehrfacher Mahnungen es unterlassen haben, die betreffenden Schreiben des Luftrats zu beantworten. Berlin, den 19. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: i. A.: von Tschudi.

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Bekanntmachung Nr. 35.

Bei Schauflugveranstaltungen sind nachträgliche Programmänderungen und Hinzuziehung anderer Flugzeugbesitzer und Führer, wodurch ursprünglich nichtgenehmigungspflichtige Veranstaltungen genehmigungspflichtig werden, dem Luftrat unverzüglich, evtl. telegraphisch, vor Abhaltung der Veranstaltung mitzuteilen. Deutscher Luftrat

Berlin, den 13. Juni 1927. Der Vorsitzende:

i. A\. v. Tschudi.

Mitteilung des Aero-Club von Deutschland.

Chamberlin überbrachte dem Aero-Club von Deutschland folgendes Schreiben der National Aeronautic Association of U. S. A.:

Gentlemen! June 3. 1927.

By the first Air Mail between New York an Germany the National Aeronautic Association of U. S. A. sends greetings and best wishes to the Aero Club of Germany.

May this message carried by Pilot Clarence D. Chamberlin flying the Bel-lanca monoplane further demonstrate to the World the practicability and utility of modern aircraft destined to meet the time saving.transportation requirements of World Commerce.

National Aeronautic Assoc. by C. J. Schory, seer. Contest Committee. Die deutsche Uebersetzung lautet:

Sehr geehrte Herren! Die „National Aeronautic Association" der Ver. Staaten übermittelt dem Aero-Club von Deutschland mit der ersten Luftpost von New York nach Deutschland Grüße und die besten Wünsche.

Möge diese Botschaft, überbracht von dem Piloten Clarence D. Chamberlin auf Bellanca-Eindecker, der Welt die Wichtigkeit und Nützlichkeit der modernen Luftfahrt zur Verkürzung der Transport- und Verkehrszeiten im Welthandel beweisen.

National Aeronautic Assos. gez. C. J. Schory, Sekretär. Wettbewerbs-Ausschuß.

Mitteilung betr. den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.

1. Zeiteinteilung.

30. Juni: 12 Uhr Meldeschluß für den Wettbewerb.

1. Juli: Meldeschluß für die „Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und -Modelle.

10. Juli: 12 Uhr mittags, Nachmeldeschluß für den Wettbewerb. (Nachmelde-gebühr).

20. Juli: Endtermin für die Entscheidung über Zulassung zur „Technischen Prüfung."

20. Juli —■ 8. August: Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe.

31. Juli: Beginn des Wettbewerbs.

31. Juli — 8. August: Zulassungsprüfungen auf der Wasserkuppe. Vor der Zulassung ist Nachtrag I und II zur Wettbewerbsmeldung dem Technischen Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen. 1. August: Beginn der Technischen Prüfung.

14. August: Schluß des Wettbewerbs.

15. August: Schluß der Technischen Prüfung.

15 August: Entscheidung des Preisgerichts und des Wertungsausschusses für die „Technischen Prüfungen".

Auf Einhaltung des Meldetermins wird besonders hingewiesen! Meldevordrucke sind von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, zu beziehen.

2. Bei Meldung der Flugzeuge wollen die Bewerber jeweils nicht nur den Hersteller, sondern auch den Konstrukteur des Flugzeuges namhaft machen.

Für die Veranstalter: I. A. gez. Dr. Graf Ysenburg. Der Präsident der Fédération Aéronautique Internationale bei den Junkerswerken. Der Präsident der F. A. I. Graf de La Vaulx besuchte am 1. Juni 1927 auf seinem Europarundflug durch die verschiedenen west- und mitteleuropäischen Staaten, wobei er bereits eine Strecke von 9000 km zurücklegte, die Junkerswerke.

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Graf de La Vaulx und Handelsattache Le Freüvre trafen in Begleitung des Vizepräsidenten des deutschen Aero-Clubs Major v. Tschudi und Professor Berson in einem Junkers-Großflugzeug in Dessau ein und wurden von Professor Junkers im Flugzeugwerk empfangen. Nach eingehender Besichtigung der Werke flogen die Herren mittags wieder mit dem Junkers-Großflugzeug nach Berlin zurück. Graf de La Vaulx setzte seine Luftreise fort, die ihn über Stockholm nach Hel-singfors führt.

Walter Mittelholzer in Berlin. Der durch seine Flüge in der Arktis und in Persien5 vor allem aber durch seinen Afrikaflug bekannt gewordene Schweizer Flieger Mittelholzer ist Mittwoch, den 15. ds. Mts., in seinem Flugzeug von Zürich herkommend auf dem Tempelhofer Felde eingetroffen, und wohnte der Uraufführung seines großen Afrikafilmes im Berliner Capitol-Theater bei. Am selben Abend hielt er einen Radio-Vortrag und nahm am Donnerstag, den 16. Juni, an einem Frühstück im Aero-Club teil.

Der Leiter der Forschungsanstalt Professor Junkers, Direktor Dr. Mader, hat eine Berufung als Ordentlicher Professor für Flugzeugbau und Mechanik an der Technischen Hochschule München erhalten und angenommen. Seine technische Mitarbeit bleibt jedoch den Junkers-Werken auch weiterhin erhalten.

Segelflug von der Schneekoppe. Ing. Andresen aus Hirschberg ist anfangs Juni mit einem Segelflugzeug vom Gipfel der Schneekoppe gestartet. Er landete 25 Minuten später glatt in Lomnitz bei Hirschberg. Der Flug erfolgte bei drehendem Winde und Gewitterbildung.

Ferd. Schulz abgestürzt. Am 17. Juni stürzte Ferd. Schulz am Flugplatz Danzig-Langfuhr aus einer Höhe von 30—40 m infolge eines kurz nach dem Start auftretenden Luftwirbels ab. Er erlitt Hautabschürfungen und eine Gehirnerschütterung, doch ist sein Zustand unbedenklich. Das Flugzeug, das dem Westpreußischen Verein für Luftfahrt gehört, ein 35 PS G. M. G. 1 Leichtflugzeug, wurde stark beschädigt.

Deutsche Ozean-Flugprojekte. Wie es zu erwarten war, wollen jetzt auch deutsche Flieger den Ozean überqueren, und es tauchen verschiedene, teilweise sehr wahrscheinliche Projekte auf.

Hier ist zunächst der Plan des Luft-Hansa-Piloten Anton Könnecke, ein ehemaliger, vorzüglicher Jagdflieger (Pour le Mérite), der mit einem dreimotorigen Großflugzeug mit zwei Passagieren und Post über die Azoren und New York nach San Franzisko und einige Tage später wieder zurückfliegen will. Seine Fluggäste werden der bekannte Boxkampfveranstalter Steffgen und ein Industrieller, der den Flug finanzieren wird, sein. Hin- und Rückflug sollen in der Zeit vom 25. Juli bis 3. August erfolgen.

Unter den weiteren Projekten sei noch das des Frankfurter Ing. P. H. Bleske genannt, der Frankfurt—Lissabon—Azoren—New York und zurück mit einem hochseefähigen Ganzmetall-Verkehrsflugboot fliegen will.

In Amerika hat Herr Günsburger, Mitinhaber der Orchig Importing C, New York, die ersten 1000 Dollar für einen Fonds von 20 000 Dollar für den ersten deutschen Ozeanflieger gestiftet.

Im Anschluß an diese Projekte sei hier auf Wunsch der Junkers-Werke, Dessau, nochmals darauf hingewiesen, daß Junkers in keinerlei Zusammenhang mit irgendwelchen Ozean-Flugprojekten steht und auch keine Vorbereitungen od. dgl. unternimmt.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.

(Schluß. ) Begleitpapiere.

7. Der Absender ist verpflichtet, dem Frachtbriefe diejenigen Begleitpapiere beizugeben, die zur Erfüllung der etwa bestehenden Zoll-, Steuer- und Polizeivorschriften vor der Ablieferung an den Empfänger erforderlich sind. Er haftet der Luftverkehrsgesellschaft für alle Folgen, die aus dem Mangel, der Unzulänglichkeit oder Unrichtigkeit dieser Papiere entstehen. Der Luftverkehrsgesellschaft liegt eine Prüfung ihrer Richtigkeit und Vollständigkeit nicht ob.

Fracht, Nachnahme.

8. Die Beförderung erfolgt zu den Sätzen des besonders bekanntgegebenen Tarifes unter Frankatur durch den Absender oder Ueberweisung der Fracht auf

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den Empfänger. Die Sendungen können mit Nachnahme belastet werden. Die Luftverkehrsgesellschaft behält sich das Recht vor, Frankatur zu verlangen. Haftung, Versicherung.

9. Die Beförderung erfolgt der Luftverkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient, sowie den Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Absender oder sonstiger Berechtigter. Insbesondere besteht eine Haftung nicht für Verlust, Beschädigung oder Verspätung, die unmittelbar oder mittelbar bei der Beförderung durch das Flugzeug oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, insbesondere im Zubringerdienste, eintreten. Dies gilt für alle Verrichtungen der Luftverkehrsgesellschaft, gleich, ob es sich um Fracht-, Lager- oder sonstige Verrichtungen handelt.

Wird ein Versicherungswert im Luftfrachtbriefe angegeben, so gilt die Luftverkehrsgesellschaft damit als beauftragt, das Frachtstück zu diesem Versicherungswerte auf Kosten des Absenders zu versichern. Dem Absender wird auch sonst bei den Agenturen und Flugleitungen die Möglichkeit geboten, die Frachtstücke gegen Transportgefahr einschließlich An- und Abfuhr versichern zu lassen.

10. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen keine Haftung für Einhaltung einer bestimmten Beförderungsfrist, eines bestimmten Beförderungsweges — auch wenn eine besondere Anweisung in dieser Beziehung erteilt ist — oder für die Beförderung mit einem bestimmten Flugzeuge.

Bei Notlandungen und längeren Unterbrechungen und in Fällen, in denen die Luftverkehrsgesellschaft aus irgendeinem Grunde Waren nicht befördern oder absenden kann, ist die Luftverkehrsgesellschaft berechtigt, die Frachtstücke einem anderen Beförderungsunternehmen zur Beförderung bezw. Weiterbeförderung zu übergeben, ohne daß ein Anspruch auf Rückerstattung der gezahlten Fracht besteht.

Zuführung der Güter. 1. Soweit nicht andere Vereinbarungen getroffen sind, wird der Empfänger telephonisch oder schriftlich von der Ankunft des Gutes verständigt. Der Empfänger ist berechtigt, das Gut selbst abzuholen. Holt er das Gut nicht ab, so wird es ihm gegen Erstattung der Kosten zugeführt.

Reklamationen. 12. Nimmt der Empfänger die Ware vorbehaltlos ab, so erlischt damit der

     
     
   

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Für den Luftverkehr verwendbares Dornier-Sanitätsflugzeug, das am 31. Mai in 2 Stunden von Friedrichshafen nach Mailand überführt wurde und zur Zeit in Rom Vorführungsflüge ausführt.

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Anspruch auf Reklamation, Jedoch kann der Empfänger, soweit der Tatbestand ihm zur Zeit der Ablieferung nicht bekannt sein konnte, der Luftverkehrsgesellschaft oder deren Agenten am Ablieferungsorte den Vorbehalt noch innerhalb einer Frist von drei Tagen erklären. Jeder Vorbehalt muß auf den Frachtbrief gesetzt oder in anderer Weise schriftlich erklärt werden. Die Luftverkehrsgesellschaft ist berechtigt, sofortige Feststellung des Tatbestandes durch ihren Beauftragten zu verlangen.

Unanbringlichkeit der Sendung.

13. Im Falle der Unanbringlichkeit der Sendung, gleichviel aus welchen Gründen, haftet der Absender für alle dadurch entstehenden Kosten einschließlich der etwaigen Kosten für Rücktransport. In diesem Falle sind bei leicht verderblichen Waren oder Unmöglichkeit des Rücktransportes die Luftverkehrsgesellschaften oder deren Bevollmächtigte berechtigt, das Frachtstück zur Deckung etwaiger ungedeckter Kosten sofort freihändig zu veräußern.

Weiterbeförderung.

14. Ist Weiterbeförderung der Frachtstücke nach Beendigung des Lufttransportes auf einem anderen Wege, z. B. mit der Eisenbahn erforderlich, so hat der Absender in den Begleitpapieren diejenige Stelle am Orte des Zielhafens anzugeben, die den Weitertransport übernehmen soll. Diese Uebernahmestelle gilt der Luftverkehrsgesellschaft gegenüber als Empfänger. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen auf Wunsch selbst die Weiterleitung der Sendungen an ein anderes Beförderungsunternehmen. Sie sind berechtigt, sich hierzu eines Spediteurs zu bedienen.

Verjährung von Ansprüchen.

15. Ansprüche an die Luftverkehrsgesellschaften erlöschen nach Ablauf von sechs Monaten, gerechnet vom Tage der Ankunft am Bestimmungsorte oder der anderweitigen Beendigung der Reise. Ist der Lufttransportvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so kann nur die Gesellschaft in Anspruch genommen werden, die den Transport ausgeführt hat, in dessen Verlauf das Ereignis, auf das der Anspruch gestützt ist, eingetreten ist. Ist dem Berechtigten der Name dieser Gesellschaft nicht bekannt und erhält er ihn auf Anfrage mittels eingeschriebenen Briefes, gerichtet an die erste oder die letzte Luftverkehrsgesellschaft, die an der Beförderung beteiligt war, nicht innerhalb vier Wochen mitgeteilt, so ist der Absender berechtigt, die erste, der Empfangsberechtigte die letzte beteiligte Luftverkehrsgesellschaft in Anspruch zu nehmen.

Für die Enscheidung aller Streitigkeiten ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für den Anspruch in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

Gesetzliche Bestimmungen.

16. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, mit denen diese Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, so sollen die gesetzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Sendung Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Der in diesen Tagen stattfindende 21. deutsche Luftfahrertag 1927 gibt mir Veranlassung, der Allgemeinheit folgendes bekanntzugeben:

In Heft 3 der Zeitschrift „Luftfahrt", dem Amtsblatt des D. L. V., beginnt eine Aufsatzreihe des Herrn Sulpiz Traine, Barmen, über diese im Wuppertal und Bonn vom 17. bis 21. Juni stattfindende Tagung, ihre Vorbereitung und Durchführung. Herr Traine schreibt hier unter anderem folgendes:

„Und dies gibt mir Veranlassung, schon hier einige aufklärende Worte zu dem, allerdings vom Gelächter der Versammlung erstickten Antrag auf dem außerordentlichen Luftfahrertag in Berlin zu sagen. Der Antrag ging dahin, wir sollten den Luftfahrertag nicht so schön machen, sondern ihn auf zwei Tage beschränken und das ersparte Geld den notleidenden Fliegerschulen zukommen lassen."

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Soweit seien hier die Ausführungen des Herrn Traine wiedergegeben, die Aufklärung zu dem Antrag sei hier Nebensache, sondern es handelt sich hier nur um folgendes:

Ist es möglich, daß eine Tagung des D. L. V., des Verbandes, der sich als wichtigstes Ziel die Förderung der deutschen Luftfahrt und damit vor allen Dingen der deutschen Fliegerschulen auf die Fahne geschrieben hat, daß diese Tagung einen derartigen Antrag niederlacht, nur um eine Festlichkeit um so „schöner" machen zu können?

Was sagen die deutschen Flugzeugführer und vor allem die Jungflieger, die deutsche Jugend zu einer solchen Tatsache?

Ing. F. Layritz, 1. Vors. des Frankfurter Modell- u. Segelflugvereins E.V., Frankfurt a. M.

Anleitung zur Aufstellung einheitlicher Rekordtabellen für Modellflüge und einer diesbezüglichen Klassifizierung der Modelle.

Da in letzter Zeit erfreulicherweise von den verschiedenen Vereinen wiederholt Höchstleistungen in Modellflügen gemeldet wurden, dürfte es sicher dem Wunsche aller Modellsportler entsprechen, dieselben ähnlich, wie es früher bereits mehrmals geschah, in Form einer Rekordtabelle vereinigt zu sehen, um sich über den jeweiligen Stand der Höchstleistungen leicht unterrichten zu können.

Es ist begreiflich, daß eine solche Zusammenstellung jedoch nur nach einheitlichen Gesichtspunkten geschehen kann. Bisher ist allerdings diese Basis durch die verschiedenen Wertungsmethoden sämtlicher Modellflugvereine und durch die voneinander grundsätzlich abweichenden Bau„richtungen" und Auffassungen vom Modellsport illusorisch gemacht worden, kann doch z. B. die Höchstleistung eines den Qummistrang und Propeller abwerfenden Modells einer solchen, die ohne Abwurf erzielt wird, gerechterweise nicht gleichgestellt werden u. dergl. mehr. Aehnliche Gegensätze ergeben sich auch bei Nebeneinanderstellung von Wertpunktangaben und Zeit- und Streckendaten usw. Obwohl nun eine allgemeingültige, einheitliche Modellbewertungsmethode hier Abhilfe schaffen könnte, hat sich eine solche bisher noch nicht durchsetzen können. Es soll nun hier nicht das Für und Wider von Bewertungsmethoden erörtert werden (letztere seien im Grunde genommen alle akzeptiert!), jedoch möchte ich hiermit anregen, für die Aufstellung einer einheitlichen Rekordtabelle die Modelle in bestimmte, noch näher zu bezeichnende Gruppen einzuteilen und nur die Strecke und Dauer, evtl. noch die Höhe bei einer solchen Aufstellung zu berücksichtigen. Eine Angabe dieser einfachen und übersichtlichen Werte ließe jedermann, auch dem Laien, einen klaren Blick in den jeweiligen Stand der Höchstleistungen ermöglichen und berührt keineswegs anderweitig bevorzugte oder spezielle Wertungsmethoden.

Neben dieser Zusammenstellung der deutschen Modellhöchstleistungen in einer einheitlichen Rekordtabelle wäre es ebenfalls sehr zu begrüßen, wenn sämtliche Vereine von Zeit zu Zeit auch ihre örtlichen Höchstleistungen (etwa unter „Vereinsrekorde") in ähnlicher Weise veröffentlichen und somit von dem Fortschritt des Modellflugsports in den verschiedenen Städten bezw. Vereinen gegenseitig Kunde geben würden.

Eine Einteilung der Modelle könnte nun nach mehreren Gesichtspunkten erfolgen — etwa nach der Größe (Spannweite) oder nach dem Hakenabstand, nach dem Gummigewicht, oder, wie es im englischen Modellsport vielfach üblich ist, nach Gewichtsgruppen (30-, 60- und 90-gr-Modelle) usw. —, jedoch hat die Erfahrung gelehrt, daß alle diese Methoden zu einseitig sind, um unserer heutigen, vielseitigen Entwicklung des Modellbaues gerecht zu werden. Man muß von

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einer diesbezüglichen Einteilung verlangen, daß dieselbe keinerlei Entwicklungszweige, selbst die extremsten nicht, abschneidet oder erfolgreiche Bauarten etwa nur darum, weil dieselben nicht gern gesehen oder sonstwie unbequem sind, verdrängt, vielmehr nach jeder Richtung die Weiterentwicklung ermöglicht. Hier bleibt nur der einzige Ausweg, die Modelle nach ihren grundsätzlichen Bauarten zu unterscheiden und soweit als angängig, die einzelnen Gruppen bezüglich einer Entwicklung ins Extreme durch festgelegte Maßverhältnisse (nicht Abmessungen!) zu schützen, die sich in langer Entwicklung als günstig und „stilgerecht" herausgebildet haben. Eine Weiterentwicklung dieser eindeutig festgelegten Bauarten ist somit nur auf qualitativem Wege zu erreichen. (Aerodynamische Verbesserungen, bessere Energieausbeute usw.) Für etwa neu hinzukommende, sich bewährende Bauarten (etwa Schlagflügler, Schraubenflieger usw.) ließen sich jederzeit neue Gruppen bilden. Für den derzeitigen Stand des Modellbaues halte ich nachstehende Klasseneinteilung für zweckmäßig:

I. Stabmodelle.

a) Normale Zugschrauben-Stabmodelle.

b) „Rekordmäßig" oder extrem lange Zugschrauben-Stabmodelle.

c) Normale Druckschrauben-Stabmodelle (keine Enten!).

d) Extrem lange Druckschrauben-Stabmodelle (Flemmings, fliegende Stöcke!).

e) Enten.

f) Schwanzlose Pfeilmodelle (Dunne-typ).

g) Modelle mit Abwurf.

II. Rumpfmodelle.

a) Originalgetreue Rumpfmodelle.

b) Rekordmäßig lange Rumpfmodelle.

c) Rumpf-Enten.

d) Offen für Rumpfatrappen, Gitterrümpfe und verkleidete Stabmodelle.

Diese Aufstellung bezieht sich auf Landmodelle. Für Wassermodelle gilt sinngemäß das gleiche, nur scheiden hier selbstverständlich die Klassen ohne Fahrgestell aus. Außerdem bliebe zu erwägen, ob nicht auch für Flugboote eine Sonderklasse einzurichten ratsam wäre.

Für sämtliche Gruppen mit Ausnahme I. d und g ist start- und landefähiges Fahrgestell bezw. Schwimmeranordnung Bedingung.

Diese Einteilung bringt gegenüber den bisher üblichen bei den Druckschrau-benstabmodellen eine notwendige Trennung der Druckschraubenmodelle normaler Bauart, der „fliegenden Stöcke" und der Enten, und bei den Zugschraubenmodellen eine Scheidung der vielfach so beliebten extrem langen Stabmodelle von den normalen Zugschraubenmodellen, da eine bloße Unterscheidung zwischen Zug- und Druckschraubenmodellen schon durch die systematisch möglichen Abweichungen unzureichend ist. Die Isolierung gummi- und propeller-abwerfender Modelle erscheint hinreichend begründet. Bei den Rumpfmodellen wird ebenfalls mit zwingender Notwendigkeit zwischen den Modellen mit großen Vorbildern annähernd proportionalen Abmessungen und solchen, die durch rekordmäßige Züchtung von ihrer Aehnlichkeit schon bedenklich eingebüßt haben, unterschieden. Als neu erscheint die Gruppe Rumpf-Enten.

Eine weitere Unterteilung, etwa hinsichtlich der Größe, läßt sich völlig umgehen, da sich praktisch gezeigt hat, daß kleinere Modelle infolge der geringeren Flächenbelastungen sehr vorteilhaft mit größeren Modellen konkurrieren können, ja es erscheint sogar unzweckmäßig, über eine bestimmte Größe hinauszugehen.

Ebenso ist eine Unterteilung nach Anzahl der Luftschrauben nicht erforderlich, da ja der auf die Gesamt-Propellerkreisfläche bezogene Gesamt-Gummiquer-schnitt der annähernd gleiche bleiben muß und sich somit die Vorteile solchei Anordnungen lediglich auf die Aufhebung des Schraubenreaktionsmomentes sowie Erzielung geringerer Bauhöhe und statischer Vorteile beschränken. Ueber eine weitere Unterscheidung zwischen Ein- und Mehrdeckern zu diskutieren, erübrigt sich.

Nun zu den einzelnen Gruppen selbst:

I. a) Für diese Gruppe wäre die Festlegung des Verhältnisses Länge zur Spannweite unerläßlich. 7/8 — 0,88 : 1 ist ein günstiges, der Praxis entnomme-

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nes Verhältnis und sehr verbreitet, 1:1 ist evtl. auch noch erträglich Also L : Sp = 7 : 8.

I. b) Zugschrauben-Stabmodelle, die durch ihre große Länge von der Gruppe I. a) abweichen, deren L : Sp also größer ist als 7/8 (bezw. 1 : 1), gehören in diese Gruppe.

I. c) Normale Druckschraubenmodelle, insbesondere auch solche, die durch Anlehnung an typisch englische Bauarten entstanden sind, deren L : Sp-Verhältnis jedoch etwa dem der I. a)-Klasse entspricht, gehören in diese Klasse. L : Sp = 1:1.

I. d) Extrem lange Druckschraubenmodelle, sogenannte fliegende Stöcke, in vielen Gegenden Deutschlands für vogelfrei erklärt, besitzen dennoch viele Liebhaber. Man schreibt viel gegen diese Rekordjäger, ohne vielleicht zu ahnen, wieviel Geschicklichkeit dazu gehört, dieselben zu einem einwandfreien Fluge zu bringen. Gerade aus diesem Grunde sollten diese Modelle nicht so stiefmütterlich behandelt werden und verdienen dieselben, genau so weiterentwickelt zu werden wie die Modelle anderer Klassen. Es ist auch nicht einzusehen, warum nur aus fliegenden Flächen (leichtbelastete Modelle, insbesondere solche mit Abwurf) und nicht auch aus fliegenden Motoren (Modelle mit hoher Flächenbelastung, wie Flemmings usw.) das an Leistung herausgeholt werden soll, was im Bereich der Möglichkeit und der Entwicklung liegt. Gemäß ihrer Bauart gehören diese Modelle zu den extremen, irgendwelche Maßverhältnisse festzulegen, ist daher nicht gut möglich.

I. e) Auch für diese Klasse ist die Festlegung des L : Sp-Verhältnisses erforderlich, obwohl hier schon die verschieden mögliche Wahl des Flächenverhältnisses (Kopfsteuer : Haupttragfläche!) Beschränkungen in der baulichen Entwicklung zuerst Schwierigkeiten bereiten werden. L : Sp = 1,2 : 1 ist ein der Praxis entnommenes Verhältnis, welches elegante und günstige Bauformen ergibt und auch eine Unmenge Kombinationen, wie Mehrschraubenantrieb, Tandem usw., zuläßt. In den meisten Fällen genügt schon 1 : 1 bezw. 1,1 : 1. Also L : Sp = 1,2 : 1.

I. f) Schwanzlose Modelle (Dunne-Typ u. ähnl.) werden zwar heute wenig gebaut, seien jedoch der Vollständigkeit wegen ebenfalls angegeben. Maßverhältnisse aus der Praxis wären erst noch festzulegen.

I. g) Modelle mit Abwurf. In diese Gruppe gehören Modelle, die zur Erzielung äußerster Flugleistungen unter weitgehender Ausnützung des Segelfluges die Kraftquelle nebst Propeller nach Ablauf desselben abwerfen. Auch hier muß die Praxis erst günstige Maßverhältnisse ergeben.

II. a) Für originalgetreue Rumpfmodelle, die eine Nachbildung vorhandener oder projektierter großer Flugzeuge bilden, also auch deren Flugeigenschaften im Prinzip erkennen lassen sollen, wäre dringend anzuraten, die beiderseitig bespannte Profilfläche sowie verspannungslose (evtl. auch abgestrebte) Bauart zur Bedingung zu machen. Von ausschlaggebender Bedeutung ist die Festlegung des größten Rumpfdurchmessers. Die bisher ziemlich verbreitete Art der Festlegung desselben in Prozenten der Spannweite (!) oder Länge des Modells ist nicht einwandfrei genug. Abgesehen davon, daß auch 10 Prozent der Rumpflänge als Durchmesser eines einbeschriebenen Kreises (MAG-Bauvorschrift) u. U. noch sehr dünne, unansehnliche, aerodynamisch sogar nachteilige Rümpfe ergibt, sind auch bei dieser Festlegung die verschiedenen Querschnittsformen verschieden benachteiligt oder bevorzugt. Davon ausgehend, daß jede Rumpfquerschnittsform ohne Benachteiligung angewendet werden kann, wenn man dieselbe auf ein Quadrat gleichen Flächeninhalts zurückführt und eine Seite desselben in ein bestimmtes Verhältnis zur Länge festlegt, kommt man zu einer Bestimmung des Rumpfquerschnittes nach:

welche auch in aerodynamischer Hinsicht einwandfreier ist.

Hierin ist L = Rumpflänge und X ein festzulegender Faktor, etwa 7 oder 8.

der Rumpfquerschnitt beliebiger Form (rund, oval, rechteckig oder polygonal)

Der Ausdruck

besagt also, daß die Seite eines Quadrates, auf welche

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reduziert ist, gleich oder größer als 1/7 Länge sein muß. Man kann also bei dieser neuen Definition des Rumpfquerschnittes unbehindert alle möglichen Querschnittsformen anwenden und erhält günstige und ansehnliche Rumpfformen. Für

Gruppe II. a) also L : Sp ^ 7 : 8 u. F ^ (y)

II. b) In diese Gruppe gehören Rumpfmodelle, die ohne Rücksicht auf Aussehen nur auf äußerste Leistung zugeschnitten sind. Flächenbauart: meist ein-

/ L \ 2

fach bespannt, große Rumpflänge, da F ^ l-y | L : Sp ^ 7:8.

II. c) Rumpfenten. Die große Ueberlegenheit des Entensystems bei den Stabmodellen berechtigte auch bei den Rumpfmodellen zu gleicher Annahme, welche auch überzeugend bestätigt wurde. Es erscheint daher eine Trennung derselben von anderen Rumpfmodellen unerläßlich. Aus konstruktiven Gründen wird hier jedoch die Rumpflänge größer als bei den Modellen der II. a)-Klasse. Verspan-

nungslose Bauart. F ^> (y|) L : Sp ^ 1,2 : 1,

II. d) Offen für Rumpf-Attrappen, Gitterrümpfe, verkleidete Stabmodelle usw. Modelle dieser Bauarten, die oft und gern als Rumpfmodelle eingeschmuggelt werden, sind im allgemeinen von ernsthaften Modellsportlern verpönt, seien jedoch der Vollständigkeit halber erwähnt. (Gruppe Rückschritt!)

Rumpfmodelle mit Abwurf, konstruktiv kaum denkbar und bisher noch nicht ausgeführt, sind aus diesem Grunde nicht berücksichtigt.

Landmodelle.

Modell

Klasse

Startart

Strecke (m)

Dauer (sec.)

Höhe (m)

Stabmod. norm. . .

la

Handstart

(Name, Ort, Datum)

   

Bodenstart

     

Stabmod. lang . . .

Ib

Handstart

     

Bodenstart

     

Druckschrb. mod. norm.

Ic

Handstart

     

Bodenstart

     

Fliegende „Stocke" . .

Id

Handstart

     
       

Entenmodelle . . .

le

Handstart

     

Bodenstart

     

Schwanzlose Modelle .

If

Handstart

     

Bodenstart

     

Modelle mit Abwurf .

Ig

Handstart

     
       

Originalgetr. Rumpfmod.

IIa

Handstart

     

Bodenstart

     

Rumpfmodelle . . .

IIb

Handstart

     

Bodenstart

     

Rumpf-Enten . . .

IIc

Handstart

     

Bodenstart

     

Div. Rumpfmodelle . .

Ild

Handstart

     

Bodenstart

     

Nr. 13

„FLUGSPORT

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Nach dieser Einteilung ist die Gruppenzugehörigkeit eines beliebigen Modells lecht zu definieren. Der Begriff Rekordmodell scheidet künftig völlg aus, da man mit jedem Modell Rekorde aufstellen kann.

Gewertet wird Strecke und Höhe in ganzen m, Zeit in vollen Sek., und zwar in den Klassen I. d) und I. g) nur bei Handstart, in allen sonstigen Klassen jedoch bei Hand- und Bodenstart.

Während nun die Feststellung der Flugstrecke und -zeit bekanntlich keine Schwierigkeiten bereitet, ist die Messung der Flughöhe ohne teure Meßinstrumente bisher nicht so einfach gewesen, jedoch gibt es noch eine einfache und interessante Methode, auf welche ich gelegentlich an dieser Stelle zurückkommen werde.

Der Entwurf einer nach diesen Richtlinien aufgestellten Rekordtabelle würde folgendermaßen aussehen:

Man könnte nun einwenden, daß die hier gebrachte Einteilung zu weit führt, zumal sich dieselbe nur auf Modelle mit Gummiantrieb bezieht. Es läßt sich jedoch nicht bestreiten, daß der deutsche Modellbau derartig vielseitig ist, daß sich eine allen Bauarten gerecht werdende, zufriedenstellende Einreihung der Leistungen nicht anders erreichen läßt als durch Rücksichtnahme auf konstruktiven Aufbau und prinzipielle Unterschiede der Modelle. Bedenkt man, daß die Gruppen I. c), d), f), g) und II. c) und d) nur wenig Bewerber finden, so reduziert sich die Zahl der wirklich umstrittenen Gruppen schon beträchtlich. Andererseits aber bleibt für so manchen Modellsportler noch die Aussicht auf Rekorde, was sicherlich die Sportsbegeisterung steigert.

Einen Hinweis noch auf die Möglichkeiten, die sich aus dieser Klassifizierung ergeben: Obwohl sich diese Ausführungen nicht gegen irgendwelche bestehenden Bewertungsarten richten, sei noch erwähnt, daß sich auf dieser Grundlage eine einfache Bewertungsmethode aufbauen läßt, ja es ist sogar denkbar, auf dieser Basis einen über kurz oder lang zu erwartenden internationalen Modellwettkampf auszufliegen, welcher bei allen bisherigen Bewertungsmethoden ohne große Schwierigkeiten und ohne Aufgabe konstruktiver und sportlich-technischer Standpunkte schwerlich Zustandekommen könnte. Ernst Schalk. M. A. G. Rumpf- und Stab-Druckschrauben und Sondermodell-Wettfliegen

in Halle a. d. Saale.

Ausschreibung ! Dieses M. A. G. Modellwettfliegen findet am Sonntag, den 3. Juli in Halle statt. Der Wettbewerb ist offen für Rumpf- und Stab-Druckschrauben-Modelle und für Sondermodelle (Rekord- und Neuartige-Modelle).

Veranstalter: Flugtechn. Verein Halle (S) v. 1914 e. V.

Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens am 1. Juli bei dem Flugtechn. Verein, Geschäftsstelle Halle a. Saale, Ladenbergstraße 50, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Sonntag, vorm. ab 10 Uhr, im Vereinshaus St. Nikolaus, Nikolaistraße. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 2 Uhr nachm. auf dem Flugplatz Halle.

Wertung: M. A. G. Wertung. M. A. G. Bauvorschrift.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden Flug sind erwünscht.

Preise: Ehrenpreise, sowie M. A. G. Diplome.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Fischer, Halle.

Auf Wiedersehen in Halle! Frühjahrsmodellwettfliegen des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

An dem am Sonntag, den 29. Mai, abgehaltenen Modellwettfliegen des N. L. V. nahmen 21 Modelle teil. Infolge des hervorragenden Flugwetters wurden teilweise sehr gute Leistungen erzielt. Ulrich erzielte mit einem Stabmodell die gute Zeit von 70 Sek. bei außergewöhnlicher Höhe. Diese Leistung bedeutet vermutlich einen neuen deutschen Dauerrekord für diese Klasse. Raatz folgte in scharfer Konkurrenz mit 67 und 59 Sek. Schönfeld konnte als Anfänger mit 37 Sek. eine gute Leistung erzielen. Auch Widmer verzeichnete mit 30 Sek. einen guten Erfolg in der Anfängergruppe. In der Klasse Rumpfmodelle blieben zwar die erwarteten Leistungen etwas zurück, doch waren hier die Leistungen von Ulrich mit 25 und 22 Sek. immerhin ein guter Durchschnitt. Das Entenrumpfmodell von Schalk zeigte wieder die Ueberlegenheit des Entensystems gegenüber dem Normaltyp. Es erreichte die gute Leistung von 41 und 40 Sek. Die Stabilität der Ente während des Fluges ist bei einem anderen Modell nur schwer zu erreichen. Der von Herrn Jul. Ostermayr gestiftete Wanderpokal für den längsten Dauer-

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„FLÜGSPOR TB8

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flug war diesmal heiß umstritten. Beinahe schien es, als wenn Schalk, der Verteidiger des Wanderpokals, mit 95 Sek. denselben zum dritten Male gewinnen sollte, als Dennerlein mit 104 Sek. überraschte. Ulrich überbot diese Leistung mit 111 Sek. und Dennerlein dieselbe wieder mit 145 Sek. Ein weiterer Flug von Schalk mit 122 Sek. konnte die Bestleistung Dennerleins nicht überbieten.

Der erste Vorsitzende des Verbandes, Herr Hch. Th. Barth, beglückwünschte den jungen Modellbauer Dennerlein zur erstmaligen Erringung des Wanderpokals. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg für den Modellsport, dessen Förderung in den Händen des N. L. V. liegt.

M. A. G.-Segelflugmodell-Wettbewerb.

Die M. A. G. beabsichtigt, am Sonntag, den 18. September 1927, an den Hängen bei Stentz an der Elbe einen Segelflugmodell-Wettbewerb zu veranstalten. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß nur Modelle mit Profilfläche und einer Mindestspannweite von 2 m zugelassen werden. Ebenso ist geschlossener Rumpf (Boot) Bedingung. Der Veranstalter dieses Wettbewerbs ist die, der M. A. G. angeschlossene Interessengemeinschaft für Segelflug in Dessau, Oranienstr. 23. Auskunft wird von dieser Stelle gern erteilt, ebenso sind die Meldebogen zu diesem Wettbewerb von dort anzufordern. (M. A. G.)

Modellfliegen in Dessau. Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, veranstaltete am Donnerstag, den 16. Juni, ein Modellfliegen mit Druckschrauben-Rumpfmodellen. Ein Modell von Mohs, Dessau, führte dabei beachtenswerte Flüge aus, es erreichte unter anderem mit Bodenstart ohne Anstoß in 28 Sekunden eine Strecke von 162 m. Zu beachten ist, daß sich bei diesem Modell die Seitenruder auf den Tragdecks befinden, eine Anordnung, die sich gut bewährt hat. Auch die Modelle von Kring, Häußler usw. befriedigten in jeder Hinsicht. Geflogen wurde bei Windstille. Po.

Literatur.

Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte. Heft 4 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. Von Dipl.-Ing. E. Pfister. 87 Seiten mit 59 Abbildungen und verschiedenen Zahlentafeln. Preis RM 2.50. Verlag: C. J. E. Volckmann Nachf G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg.

Der Verfasser bringt nun, nach den vorhergehenden drei Heften über den Bau des Flugzeuges eine, in elementarer Form gehaltene und durch zahlreiche Zeichnungen und Beispiele erläuterte Abhandlung über die im Fluge und bei Modell-messungen auftretenden Luftkräfte.

Besonderen Wert gewinnt die Schrift dadurch, daß sie im Gegensatz zu anderen ähnlichen Werken sehr wenig Voraussetzungen verlangt und auf alle jene Erscheinungen und Definitionen, die dem Anfänger erfahrungsgemäß erhebliche Schwierigkeiten machen, ausführlich eingeht.

Im Großflugzeug nach Peking. Der erste Weltflug der Deutschen Luft-Hansa. Von Dr. Robert Knauß. 176 Seiten mit 46 Abbildungen und 2 Karten. Ganzleinen mit Goldprägung RM 5.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin, Abt. Luftfahrtverlag G. m. b. H.

Dr. Knauß, einer der Führer der Ostasien-Expedition der Deutschen Luft-Hansa schildert hier seine Erlebnisse bei dem ersten deutschen Weltflug. Fesselnde Flugschilderungen mit reicher Illustration wechseln ab mit Kapiteln über Politik und Kultur des fernen Ostens und machen das Werk zu einem wertvollen Dokument.

Für alle, die am künftigen internationalen Luftverkehr Interesse haben, oder neuzeutliche Expeditions- und Reiseschilderungen gerne lesen, ist dieses Buch von besonderem Wert, wie es überhaupt jedem, der an der Flugtechnik interessiert ist, empfohlen werden kann.

Aviation. Von Frank a. Tichenor. Mai-Ausgabe der Serie „The Annais of the American Academy of Political and Social Science". 205 Seiten mit zahlreichen Abbildungen und mehreren Karten. Verlag: The American Academy of Political and Social Sience, Philadelphia.

Das Buch behandelt in ausführlicher, durch Bilder gut unterstützter Weise die Luftfahrt im allgemeinen und die amerikanische Luftfahrt im besonderen, mit allen ihren Unterabteilungen. Die Kapitel beginnen mit den ersten Flugversuchen im Altertum und führen bis zur modernsten Luftverteidigung einerseits und den Anforderungen eines neuzeitlichen Luftverkehrs andererseits. Abhandlungen

ATENTSAMMLUNG

1927

des

Band II

No. 15

Inhalt Die deutschen Patentschriften: 418909; 423164; 442538; 444052, 166, 621, 942, 943, 944, 945, 946; 445083, 084, 182, 235.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

bf Pat. 418909 v. 18. 3. 16, veröff. 19. 5. 1 27. Alois Wolfmüller, München. Flugvorrichtung, bestehend aus zwei in verschiedenen Höhen frei schwebenden, miteinander verbundenen Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Flugzeuge durch mehrere Zugorgane derart erfolgt, daß, um ein Kreuzen zu ermöglichen, die wirksamen Flächen in verschiedenen Winkeln zueinander gestellt werden können und daß ferner ein Flugzeug oder beide in an sich bekannter Weise durch Gruppen von mehreren Flugzeugen ersetzt sind.

Auf der Zeichnung ist die Wirkungsweise der Flugvorrichtung schematisch veranschaulicht. Es ist angenommen, daß in der oberen Luftschicht ein motorloses Flugzeug schwebt, das durch eine Leine b mit Gabelung d, e, mit einem, als einfache Widerstandsfläche oder Segel c ausgebildeten, in der tieferen Luftschicht schwebenden Flugzeug in Verbindung steht. Durch den, als von links kommend angenommenen, Wind wird das obere Flugzeug nach rechts abgetrieben. Dadurch wird es durch das in der langsamer bewegten tieferen Luftschicht liegende Segel c, das infolge des Zuges des oberen Flugzeuges a an der Leine b sich schneller als die umgebende Luft bewegen muß, zurückgehalten, so daß es durch die Luftströmung einen Auftrieb erfährt.

Das Flugzeug a bewegt sich nur dann genau in der Strömungsrichtung der umgebenden Luft, wenn 1. die Strömung in der das untere Flugzeug umgebenden Luftschicht damit gleichgerichtet ist,

2. das Flugzeug a normal steht, d. h. keiner seitlichen Winddruckteilkraft ausgesetzt ist, und

3. der Luftwiderstandsmittelpunkt des unteren Flugzeuges mit dessen Flächenschwerpunkt zusammenfällt, so daß auch hier eine seitliche Winddruckteilkraft nicht entstehen kann.

Dadurch, daß man eine der beiden letztgenannten dieser Voraussetzungen oder beide gleichzeitig ändert, läßt sich die Flugrichtung in gewissen Grenzen willkürlich wählen. So ist man in der Lage, mit Hilfe geeigneter Steuervorrichtungen jeden Punkt innerhalb eines gewissen, von der herrschenden Windrichtung nach beiden Seiten abweichenden Winkels anzusteuern.

k I Pat. 423164 v. 20. 2. 18, veröff. 19. 5.

27. Alois Wolfmüller, München-Obergiesing, Flugvorrichtung. Zusatz zum Pat. 418909 v. 18. 3. 16.

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der den Gegenstand des Hauptpatentes bildenden Flugvorrichtung werden gemäß der Erfindung an der die beiden Flugzeuge verbindenden Leine Segel angebracht, und zwar zweckmäßig in der Nähe beider Flugzeuge. Hierdurch ergibt sich z. B. bei gleichzeitiger Verstärkung der Zugkraft die Möglichkeit, den Flugzeugen eine ge-

ringere Neigung zu geben, was für den praktischen Gebrauch, insbesondere bei bemannten Flugzeugen, von erheblicher Bedeutung ist.

Eine Ausführungsform der neuen Anordnung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. 1 die Gesamtanordnung im Aufriß,

Abb. 5 im Grundriß, während

Abb. 2, 3 und 4 ein Ausführungsbeispiel eines Segels in Form einer Drachenfahne darstellen.

Gemäß der Zeichnung ist in der Nähe des Drachens b an der Leine d ein senkrecht stehendes flugzeugartiges Segel (Drachenfahne) e gemäß Abb. 2 bis 4 angebracht, während in der Nähe des mit Rädern versehenen, zur Aufnahme des Fliegers bestimmten Flugzeuges a fünf solche Segel c1, c2, c3, c4, c5 befestigt sind.

Das Flugzeug a kann mittels seiner Räder unter dem vom Drachen b an der Leine d ausgeübten Zuge auf der Erde anlaufen. Durch Lavieren wird die Auftriebskraft auf den Drachen b und damit dessen Zugkraft und die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges rasch gesteigert, so daß sich das Flugzeug nach kurzer Anfahrt vom Boden abhebt und zum Fluge übergeht.

Bei dem dem Aufsteigen vorhergehenden Lavieren müßte das auf dem Boden rollende Flugzeug, wenn nicht die Widerstandsflächen der Segel c1—c5 vorhanden wären, sehr schräg gestellt werden, um den nötigen Widerstand gegenüber dem seitlich gerichteten Zuge der Leine zu erhalten. Dadurch würde der eine Flügel Gefahr laufen, auf dem Boden zu streifen. Da jedoch die Segel c1—c5 den Hauptzug aufnehmen, braucht man dem Flugzeug a unter Umständen überhaupt keine, auf alle Fälle nur eine geringe seitliche Neigung, z. B. gemäß der Zeichnung von 10° gegen-

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über dem Boden, zu geben. Aber auch beim Lavieren während des Fluges ist es natürlich erwünscht, ohne allzu starkes Neigen des Flugzeuges auskommen zu können. In gleicher Weise wie beim Flugzeug a wird auch beim Drachen b mit Hilfe der Drachenfahne e, deren natürlich auch mehrere vorhanden sein können, bei geringerer Schrägstellung der erforderliche Auftrieb oder seitliche Widerstand erzielt.

Die Verteilung der gesamten erwünschten Drachenfahnenfläche auf eine Anzahl kleinerer Drachenfahnen oder Segel führt zu einer wünschenswerten Gewichtsverminderung, weil kleinere Fahnen bei gleicher Festigkeit ein geringeres Flächengewicht erhalten. Die Drachenfahnen oder Segel können im übrigen beliebige geeignete Form erhalten.

Die Drachenfahnen dienen je nach der jeweiligen Stellung vom Drachen und Flugzeug zur gegebenen Windrichung als Erzeuger seitlichen Widerstandes oder als Zugkraftmehrer, oder als beides zugleich in gewissem Verhältnis. Stellt man die Drachenfahne e beim Drachen b horizontal, so kann man sie auch für das Hochbringen des Drachens ausnutzen.

Patentansprüche:

Flugvorrichtung nach Patent 418909, dadurch gekennzeichnet, daß an der die Flugzeuge verbindenden Leine Segel angebracht sind und daß die Segel von dem bemannten Flugzeug aus durch Leinen verstellt werden können.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24)

u ß Pat. 444942 v. 24. 6. 25, veröff. 1. 6. 27. ^ ^ The Blackburn Aeroplane and Motor Company Limited, Leeds, England. Flugzeug mit umlegbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche um eine derart schräg angeordnete Achse drehbar ist, daß sie mittels

Abb. i.

einer einzigen Bewegung aus der wagrechten Flugstellung in eine annähernd senkrechte, parallel zur

Längsachse des Flugzeuges liegende Ruhestellung ge_ dreht werden kann. Ferner, daß ein seitlich aus dem Rumpf des Flugzeuges herausragendes Konsol (2, 3) an seinem Ende einen Teil eines Gelenkes (E) hält dessen anderer Teil mit der Tragdecke (A) selbst in Verbindung steht, während ein weiteres auf der Unterseite der Tragdecke befestigtes Konsol (4, 5) an seinem Ende einen Teil eines mit dem ersteren Qelenk (E) jn einer Achse liegenden Qelenks (F) hält, dessen anderer Teil sich am Flugzeugrumpf abstützt, und daß dje beiden Konsole (2, 3 bzw. 4, 5) je einen Dreiecksverband bilden.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Abb. 1 zeigt eine schaubildliche Darstellung, die die Flügel in ihrer ausgestreckten Stellung wiedergibt. Abb. 2 eine ähnliche Darstellung, die den Flügel in der Stellung zeigt, in der er gemäß dieser Erfindung gebracht wird. Abb. 3 ist eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht einer Maschine mit ausgestreckten Flügeln. Abb. 5 dagegen eine Vorderansicht des Flugzeuges mit umgelegten Flügeln.

u Q Pat. 445182 v. 9. 6. 26, veröff. 4. 6. 27. ^ ° Hanns Freiherr Schertel von Burten-bach, Berlin-Charlottenburg. Tragfläche, deren Profil während des Fluges""veränderbar ist. Zusatz zum Pat. 417250 v. 29. 12.22. Tragfläche,

deren Profil während des Fluges veränderbar ist, nach Pat. 417250, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (e) des drehbaren Holmes (c) mit der biegsamen oberen Flügelfläche (h) durch mehrere an letzterer angreifende Gelenkglieder (i) verbunden ist, und daß der

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Vorderteil der biegsamen Flügelfläche (h) durch entsprechend gewölbte, mit den äußeren Enden an dem feststehenden Flügelteil drehbare Hebel (k) versteift ist, deren freie innere Enden mit dem Steuerarm (e) durch Gelenkhebel (1) in Verbindung stehen.

Dabei besitzen die Gelenkglieder (i) an dem Steuerarm eine gemeinsame Gelenkachse (s). Die mit ihrer Vorderkante an dem feststehenden, mit ihrer Hinterkante an dem beweglichen Flügelteil befestigte biegsame Bespannung (n) der Unterseite ist im Bereich der Schwenkachse durch blattfederartig aufein-anderliegende Lamellen (o) versteift und zweckmäßig gegenüber der Schwenkachse verschiebbar. Der feststehende Teil (a) und der schwenkbare Holm (c) sind durch Kugelgelenke (f, g) deren Kugeln (f) durch den feststehenden Teil (a), deren Lagerpfannen (g) durch den drehbaren Holm (c) getragen sind, miteinander verbunden.

UlÄ Pat- 444166 v. 24. 1. 26, veröff. 18. 5. u Ii 27. Walter Rieseler und Walter Kreiser, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit durch den Fahrtwind in Um tauf gesetzten Tragflächen.

Bei Flugzeugen mit selbsttätig rotierenden Tragflächen, die während des Fluges, infolge des Gegenwindes, alle im gleichen Drehsinn um eine gemeinsame Achse rotieren, sind die Auftriebswerte verschieden groß, da sie sich aus den resultierenden Geschwindigkeiten der einzelnen Tragflächen ergeben, wodurch derartige Flugzeuge die Neigung zeigen, seitlich umzukippen. Die resultierenden Geschwindigkeiten, die für die Auftriebserzeugung maßgebend sind, setzen sich zusammen aus der Rotationsgeschwindigkeit der umlaufenden Tragflächen und der Fluggeschwindigkeit des ganzen Flugzeuges, wobei die Fluggeschwindigkeit auf der einen Seite des Flugzeuges zu der Rotationsgeschwindigkeit der Tragflächen addiert und auf der anderen Seite von dieser Rotationsgeschwindigkeit subtrahiert werden muß, je nachdem der Drehsinn der rotierenden Tragflächen rechts- oder linksläufig ist.

Die Erfindung bezweckt, die Entstehung dieses Kippmomentes dadurch zu verhindern, daß eine in ihrer Ebene liegende Gruppe von Tragflächen (d. h. 2, 43 6, 8 oder mehr Tragflächen), die während des Fluges unter dem Einfluß des Gegenwindes, in einem Sinne umlaufend, um eine gemeinsame Achse rotieren, dergestalt miteinander verbunden ist, daß immer zwei sich gegenüberliegende Tragflächen einen gemeinsamen Holm besitzen, der drehbar gelagert ist und welcher vor dem Auftriebsmittelpunkt der Tragfläche liegt, so daß diejenige von den beiden auf einem gemeinsamen Holm sitzenden Tragflächen, die die größere resultierende Geschwindigkeit und damit auch den größeren Auftrieb besitzt, durch dessen Auftriebsresultierende,

die an dem hinter dem Holm liegenden Auftriebsmittelpunkt angreift, einen kleineren oder negativen Einfallswinkel erhält und so ihren Auftrieb verringert, während durch den drehbar gelagerten gemeinsamen Holm die andere Tragfläche, die eine geringere resultierende Geschwindigkeit besitzt, zwangläufig einen größeren Einfallswinkel und damit auch einen größeren Auftrieb erhält und somit die verschiedenen Auftriebskräfte je zweier sich gegenüberliegenden Tragflächen automatisch ausgeglichen werden.

Abb. 4.

Das Flugzeug ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 die Tragflächenanordnung von oben, Abb. 2 das Flugzeug von vorn, Abb. 3 das Flugzeug von der Seite, Abb. 4 die Wirkungsweise eines Tragflächenpaares. Auf einem normalen Flugzeugrumpf sitzt der Spannturm s, welcher

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mittels zwei Lagern a und c die vertikale drehbare Achse b hält. Am oberen Teil dieser Achse befinden sich vier Konsolträger d, welche an ihren Enden vertikalstehende Kugeliager e tragen, welche zur Aufnahme der drehbaren Tragflächenholme h± und h2 bestimmt sind. Die Tragflächen sind an den Holmen so befestigt, daß immer zwei gegenüberliegende Tragflächen ¥1 und F3 bzw. F2 und F4 auf einem gemeinsamen Holm h2 bzw. h± sitzen. Bei der Rotation der drehbaren Tragflächen wird, wenn das Flugzeug im Fluge ist, diejenige Tragfläche, die gegen den Fahrtwind vorwärts geht, F± (Abb. 4) einen größeren Auftrieb erhalten als ihr gegenüberliegende F3. Dadurch, daß ihr Auftriebsmittelpunkt p-l hinter ihrem drehbaren Flügelholm h2 liegt, wird sie ihren Einfallswinkel zur Flugrichtung verkleinern bzw. negativ werden lassen. Die Folge davon ist, daß die ihr gegenüberliegende Tragfläche F3, die diese Drehung r des Holmes h2 zwangsläufig mitmacht, ihren Einfallswinkel vergrößert, wodurch die verschiedenen Auftriebswerte je zweier sich gegenüberliegender Tragflächen automatisch ausgeglichen werden.

Der Patentanspruch lautet: Flugzeug mit durch den Fahrtwind in Umlauf gesetzten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei sich gegenüberliegende Tragflächen (F± und F3 bzw. F2 und F4) an einem gemeinsamen, drehbar gelagerten Holm (h2 bzw. h±) starr befestigt sind.

fimpat- 445083 v. 1. 4. 25, veröff. 3. 6. iß 1 *j 27. Aldo Tammeo, Eugenio Caminada, Pietro Foppiano und Carlo Scotti, Genua, Italien. Flugzeug mit senkrech >en una wagrechten unbeweglichen Stabilisierungsflächen. Die Erfindung beruht in der Erkenntnis, daß sich eine selbsttätige Sicherung der Längs- und Querstabilität von Land und Wasserflugzeugen erzielen läßt, wenn man den Tragflächen eine derartige Gestalt gibt, daß

1. jede Drehung des Flugzeuges um seine Schlingerachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende dynamische Bremswirkung erzeugt,

2. jede Drehung des Flugzeuges um die Stampfachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende dynamische Bremswirkung erzeugt,

abb. 6.

3. jede Drehung des Flugzeuges um seine RiCrN tungsachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende Bremswirkung erzeugt,

4. jeder Flug des Apparates außerhalb seiner Gleichgewichtsbedingungen (wie es am Ende jeder Drehung um die Schlinger-, Stampf- oder Richtungs-achse der Fall sein würde) selbsttätig ein statisches Kräftepaar um die entsprechende Achse erzeugt, derart, daß das Flugzeug in seine Gleichgewichtsstelluri£ zurückkommt.

Der Gegenstand der Erfindungen ist durch mehrere Abbildungen dargestellt und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Draufsicht, Abb. 2 eine Vorderansicht und Abb. 3 eine Seitenansicht eines in Ruhe befindlichen Flugzeuges.

Abb. 4 eine Vorderansicht eines in bezug auf seine Schlingerachse außerhalb des Gleichgewichtes befindlichen Flugzeuges, Abb. 5 eine Seitenansicht eines in bezug auf seine Stampfachse außerhalb de; Gleichgewichtes befindlichen Flugzeuges.

Abb. 6 ist eine der Abb. 5 entsprechende Ansicht, welche die statische Beeinflussung des Flugzeuges um die Stampfachse veranschaulicht. Die Abb. 7 und 8 zeigen eine Vorderansicht und Draufsicht die Wirkung der viereckigen Stabilisierungsflächen, wobei die horizontalen Stabilisierungsflächen der Uebersicht halber nicht eingezeichnet sind.

Abb. 9 ist eine Vorderansicht eines infolge Drehung um die Schlingerachse aus der Gleichgewichtslage geratenen Flugzeuges, welche die statische Wirkung der Stabilisierungsflächen in diesem Falle darstellt.

Abb. 10 zeigt schließlich in einer Draufsicht, in der die horizontalen Stabilisierungsflächen der Uebersicht halber fortgelassen sind, die Wirkung der vertikalen Stabilisierungsflächen, die ein abgelenktes Flugzeug in seine für den Flug erforderliche Gleichgewichtslage zurückbringt.

Patentanspruch: Flugzeug mit senkrechten und wagrechten Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an den seitlichen Enden der Haupttragfläche und oberhalb dieser ein Paar senkrechte Stabilisierungsflächen (31, 41) und über diesen ein Paar wagrechter Stabilisierungsflächen (1, 2) vorgesehen sind, die in der Flugrichtung eine beträchtliche Länge besitzen, wobei jede horizontale und jede vertikale y Stabilisierungsfläche zusammen in der Vorderansicht das Profil eines ,,T" von verschiedener Schenkellänge bilden, dessen äußerer Schenkel der längere ist. .>

Abb. 8.

Abb'. 7.

abb.

Abb. g.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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nie Gesamtflächensumme jedes Stabilisierungsflächenpaares ist ungefähr von der Größenordnung des flaiipttragflächenflügels.

b4 (f. Pat. 444052 v. 7. 4. 18, veröff. 14. 5. 1 ^ 27. Michael Schleilfer, Eisenack

flilfs Steuer für Luft- und Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe mit der Hauptsteuerfläche unmittelbar oder mittelbar derart gekuppelt ist, daß es beim Ausschlag der Hauptsteuerfläche einen Ausschlag in entgegengesetzter Drehrichtung erfährt und daß die Drehachse des Jiilfssteuers in oder hinter dem Druckmittelpunkt des letzteren liegt. Das Hilfssteuer nimmt dabei an der Schwingbewegung des Hauptsteuers teil und vollzieht hierbei gleichzeitig eine Relativbewegung gegenüber dem Hauptsteuer, die der Drehrichtung des letzteren entgegengesetzt gerichtet ist. Das Einstellorgan (Ii, i) für die Steuerbewegung greift unmittelbar an dem Hauptsteuer an, während das an dem Hauptsteuer (a) angelenkte Hilfssteuer (b) durch ein Gestänge (g) o. dgl. mit der festen Trag- bzw. Kielfläche (F) gelenkig in Verbindung steht, wodurch die relative Schwingbewegung des Hilfssteuers gegenüber dem Hauptsteuer ermöglicht wird. Das Einstellorgan (h) für die Steuerbewegung greift an dem Hilfssteuer (b) derart an, daß letzteres während des Ausschlages in einer Drehrichtung zugleich das Hauptsteuer in entgegengesetzter Drehrichtung zum Ausschwingen

abb. i

bringt. Ein von dem Steuerzug (h) betätigter Doppelhebel (d) greift mittels gekreuzter Zugorgane (g) an oberhalb und unterhalb der Hilfssteuerfläche befestigten Armen (e) an, so daß beim Ausschwingen des Doppelhebels (d) in der einen oder anderen Richtung ein Ausschlag des Hilfssteuers nach aufwärts oder abwärts eingeleitet wird, während gleichzeitig das mit diesem gelenkig verbundene Hauptsteuer nach aufwärts bzw. abwärts ausschwingt.

Ur)f Pat. 445235 v. 24. 9. 25, veröff. 7. 6. ux1 27. Norddeutsche Kühlerfabrik A. G., Berlin-Tempelhof (Dip.-Ing. Ed. Seppeier, Berlin-Neukölln). Flugzeugkühler mit einer beliebigen Anzahl übereinander gelagerter Kühlscheiden, dadurch gekennzeichnet, daß die auswechselbaren viereckigen Kühlscheiden an den vier Ecken durch, den Kühlerrahmen bildende, wasserführende Pfeiler miteinander verbunden sind, und daß die Kühlscheiden an zwei Seitenkanten Sammelrohre besitzen, die an vier Pfeiler angeschlossen sind, wobei diese Pfeiler in zusammenfügbare Ringe (c) unterteilt sind, die an den vier Ecken der Scheiden angeordnet sind und die Zu- und Abflüsse der einzelnen Scheiden bilden. Die Kühlscheiden bestehen aus

abb. r.

flachen, geraden, dicht nebeneinanderliegenden Was-serröhrchen und werden im Innern der Eckpfeiler durch Schrauben (e) zusammengehalten, über deren Gewinde Blech- oder Gummirohre (h) geschoben sind. Die Aufsätze (f) auf den Eckpfeilern nehmen gleichzeitig die Zu- und Ableitungen des Kühlwassers sowie Drehgelenke zum Schwenken des Kühlers auf.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt:

Abb. 1 ist ein Grundriß des Kühlers, Abb. 2 ein senkrechter Schnitt nach der Linie A—B und Abb. 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie C—D.

Sonstige Atitriebsmittel für Flugzeuge (Gruppe 35—39). u %q Pat. 444944 v. 3. 1. 25, veröff. 27. 5. U <j*y 27. Hans Fleischmann, Wilhelmshaven. Antriebs- oder Auftriebseinrichtung für Luftfahrzeuge, bestehend aus zwei scharnierartig aneinandergelenkten Flächen, die abwechselnd aufgeklappt und geschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb durch zwei gleichartige gegenläufige Kurbeln mit parallelen Wellen erfolgt, an deren Kurbelzapfen die Außenteile der Schlagflächen angelenkt sind.

Abb. 1 zeigt eine Ansicht der Triebvorrichtung, Abb. 2—5 die verschiedenen Stellungen der Schlagflächen während einer Umdrehung der Kurbeln in der durch Pfeile bezeichneten Richtung.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

fl47Pat 444945 v. 27. 2. 25, veröff. 2. n. U*ri 27. Siemens-Schuckertwerke G. m. b.

H., Berlin-Siemensstadt, Lotungsgerät für Land-und Wasserflugzeuge. Lotungsgerät für Land-und Wasserflugzeuge mit einem beweglichen, vom Flugzeug herabhängenden Stab, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab eine federnde Verlängerung (Fühler genannt) besitzt, die beim Berühren des Bodens oder des Wassers leicht nachgibt und die eine Kontaktvorrichtung besitzt, welche beim Berühren des Bodens oder des Wassers geschlossen oder geöffnet wird und dadurch ein Signal gibt. Während der Stab a aus einem spezifisch schweren Stoff angefertigt ist, z. B. Eisen, besteht der Fühler aus einem leichten und elastischen Stoff, z. B. Eschenholz. Außerdem ist der Fühler nach unten verjüngt, so daß er beim Aufstoßen auf Land oder Wasser sofort und leicht nachgeben kann. Der Stab ist über Hochkante gebogen oder geknickt, wobei die Oeffnung des Bogens in die Flugrichtung zeigt. Der Fühler kann vom Führer jederzeit gehoben oder herabgelassen werden.

Abb, i.

Abb. 1 zeigt die Anbringung des Lotungsgerätes am Flugzeug. Abb. 2 veranschaulicht das Lotungsgerät in vergrößertem Maßstab, Abb. 3 zeigt die Verbindung zwischen dem Stab und dem Fühler, während die Abb. 4 und 5 Einzelheiten der Kontaktvorrichtungen am Fühler darstellen. Die Abb. 6 gibt endlich einen Querschnitt durch den Stab oder den Fühler.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

r *Z Pat. 444946 v. 8. 2. 25, veröff. 1. 6. 27. ^ ^ Société Anonyme Nieuport-Astra, Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreichs Metallene Luftschraube. Metallene, aus einer Anzahl übereinandergelagerter Lamellen abgestufter Länge bestehende Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Lamellen als Federlamellen ausgebildet und nach Art einer Fahrzeugfederung mit Anfangsspannung zentral unter gleicher Längenerstreckung nach beiden Seiten vereinigt sind. Ferner, daß die einzelnen Lamellen vor ihrer Vereinigung verschiedene Querkrümmungen besitzen.

In dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung zeigen die Abb. 1—4 eine Schraube gemäß der Erfindung. Die sie bildenden Metallamellen haben eine Drehung in der Weise erfahren, daß man hierdurch den Schaufeln die gewünschte Steigung gibt. Die Abb. 2 und 3 sind im besonderen Längsschnitte dieser Schraube, wobei die Lamellen vor und nach ihrer Vereinigung dargestellt sind. Die Abb. 6 und 7 zeigen in Draufsicht und im Schnitt eine Luftschraube, welche die Außenform der üblichen Holzschrauben besitzt, aber von ebenen Metallamellen gebildet ist, welche entsprechend ausgeschnitten und so angeordnet sind, daß die Außenformen dieser Schrauben hergestellt sind.

Abb. i.

Abb. 5.

Zweckmäßig besitzen bei der Herstellung die Lamellen eine leichte Krümmung in Richtung ihrer Länge (Abb. 2), so daß sie, einmal in der Mitte auf der Nabe vereinigt und zusammengepreßt, sich mit ihren Enden kräftig aufeinanderlegen und das so gebildete Qanze genau die Außenform der Schraube besitzt, die man herstellen will.

" P

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 61

% Pat. 445084 v. 15. 11. 23, veröff. 3. 6. C ^ 27. Dornier-Metallbauten G. m. b. FL und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichs-

Jiafen a. B. Metallpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe aus einer Anzahl von aufein-andeiiiegend fest miteinander verbundenen Lamellen besteht, die im wesentlichen parallel zur Propeller-richtung zusammengesetzt sind, wobei die innenliegenden Lamellen mit Aussparungen versehen sind, die so angeordnet sind, daß beim Zusammenfügen derselben einzelne zusammenhängende Hohlräume im Innern des Propellers entstehen. Die Lamellenober- und -Unterseite ist parallel zur Propellerdrehrichtung verlaufend ausgebildet. Die Lamellen bestehen aus Metallen verschiedener Festigkeit und verschiedenen spezifischen Gewichts und sind an ihren äußeren Begrenzungen abgestumpft, so daß die äußere Begrenzungsfläche des fertigen Propellers treppenförmig wird.

Im Nachstehenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand der beiliegenden Zeichnung erläutert, und zwar zeigt Abb. 1 einen Querschnitt durch die Flügelhälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Metallpropellers, Abb. 2 die Draufsicht auf einen fertigen Metallpropeller, Abb. 3 die Seitenansicht von Abb. 2, Abb. 4 ebenfalls eine Seitenansicht des Propellers,, aus der die Flügelsteigung ersichtlich ist. In Abb. 5 ist eine einzelne mit Aussparungen versehene Innenlamelle dargestellt. Bei Abb. 1 sind die einzelnen Lamellen mit a bezeichnet, die nach innen liegenden Lamellen weisen Aussparungen b auf, die durch das Zusammenfügen der Lamellen geschlossene Hohlräume bilden. Die zusammengefügten Lamellen a werden durch Schrauben oder Niete c zusammengehalten. In Abb. 2, 3 und 4 sind die Lamellen des Propellers ebenfalls mit a, die durch die Lamellen gebildete Nabe mit d und die Bohrung mit e bezeichnet. In Abb. 5 ist eine Einzellamelle a, mit Aussparungen b versehen, dargestellt.

c S Pat. 444943 v. 6. 12. 25, veröff. 31. 5. 27. *~ ^ Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.

Verstellpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge,

bei dem die Verstellung der Flügel auf elektrischem Wege durch Wirbelstrombremsung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere, von feststehenden Elektromagneten beeinflußte, mit dem Propeller umlaufende Stellscheiben (13), deren Drehung relativ zum Propeller mittels geeigneter Uebertra-gungsgetriebe auf die Propellerflügel übertragen wird, außerhalb der Pro.pellerdrehachse gelagert sind. Die Stellscheibe oder -Scheiben (13) werden von zwei in bezug auf die Scheibe einander gegenüberliegenden Elektromagneten (14, 15) beeinflußt, von denen der eine Rechtsdrehung, der andere Linksdrehung der Scheiben bewirkt.

Durch die Relativbewegung der Stellscheiben (13) zum Propeller wird eine auf der freien Propellerseite sich senkrecht zur Propellerdrehachse erstreckende Stellwelle (5) angetrieben, deren Verdrehung mittels Kurbeln oder Exzentern und Lenkern auf die Propellerflügel übertragen wird, wobei die die Ueber-tragung der Stellwellenbewegung auf die Propellerflügel vermittelnden Konstruktionsteile (Kurbeln, Exzenter, Lenker) derart bemessen sind, daß bei halber Umdrehung der Stellwelle die größte zugelassene Verstellung der Flügel erfolgt, zum Zweck, jede beliebige Flügelstellung durch Drehung der Stellscheiben in nur einer Richtung herbeiführen zu können.

Die Magnetpole und Wirbelstromscheiben sind dabei in ihrer Lage zueinander besonders einstellbar. Ein vorzugsweise in Richtung der Propellerachse verschiebbarer Anzeigekörper ist mit dem Stellzeug zwangsläufig gekuppelt und kann vom Aufenthaltsort des Führers des Luftfahrzeuges, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme optischer Einrichtungen beobachtet werden.

Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel des Verstellpropellers, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht mit geschnittener Haube, Abb. 2

Seite 62

PATENTSAMMLUNGTdes FLUGSPORT

Nr, 15

eine Oberansicht, Abb. 3 eine Vorderansicht und Abb. 4 eine Sonderausbildung einer Wirbelstromscheibe im achsialen Schnitt.

pf A Pat. 444621 v. 10. 5. 24, veröff. 25. 5. tlv27. Rolls-Royce Limited, Derby, England. Geschwindigkeitswechselgetriebe für Luftfahrzeuge mit gegen den Getriebekasten feststellbaren Sonnenrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung durch Reibscheiben erfolgt, wobei eines der Sonnenräder (f) auf der Schraubenwelle (e) mit ^ einer verlängerten Nabe (f1) gelagert ist, an der eine Trommel (f5) ausgebildet ist, die einen Teil der Reibungsbremse bildet, während das zweite Sonnenrad (g) auf der Nabe (f1) des ersten Sonnenrades (f) mit einer verlängerten Nabe (g1) gelagert ist, an der eine Trommel (g5) ausgebildet ist, die einen weiteren Teil der Reibungsbremse bildet.

Das Geschwindigkeitswechselgetriebe besitzt ferner eine zylindrische Bremstrommel (k), die zwei Reibscheiben (k7) und (k77) aufnimmt und am Umfang Schlitze (k2) hat, während ein ringförmiger, achsial verschiebbarer Teil (k3), der zwischen den beiden Reibscheiben liegt, mit schraubenförmigen Einschnitten (k4) im Umfang versehen ist, in die durch die Schlitze (k2) geführte Bolzen (k99) eines um die Trommel (k) gelegten Ringes (k8) greifen, derart, ;daß

Abb. 3.

eine Bewegung des Ringes (k8) eine Achsialver-schiebung des Ringes (k3) zur Folge hat, durch eüc eine oder die andere der Bremsen angezogen wird.

Ferner steht ein Planetenrad (i8) jedes Paares gleichzeitig mit dem Antriebszahnkranz (d7) und dem einen Sonnenrade (f) in Eingriff. Auf der Schraubenwelle (e) ist ein Träger für die Planetenräder ausgebildet, der die Form eines Zylinders (e5) mit Ausschnitten am Umfang zum Durchtritt der Planetenräder hat, wobei der Planetenradträger einen nach außen gerichteten, zu dem Zylinder (e5) konzentrischen Zylinder von kleinerem Durchmesser (e99) träjji und zwischen beiden Zylindern durch Stege (h) Lager für die Planetenräder ausgebildet sind.

Abb. 1 eines Ausführungsbeispieles zeigt einen Achsialquerschnitt, Abb. 2 eine Sonderdarstelluim eines Teiles der Sonnenräderbremse, Abb. 3 ein Schnitt nach Linie X—X der Abb. 1 von links gesehen, Abb. 4 ein Schnitt nach Linie Y—Y der Abb. 1 von rechts gesehen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24-32). C ^0Pat- 442538 v. 28. 12. 24, veröff. 2. 4.

27. Georges Louis Olivier Benard, Blois, Frankreich. Verfahren zur Versuchs mäßigen Ermittlung der für den Luftwiderstand günstigsten Formen der Flugzeugbauteile, dadurch gekennzeichnet, daß das verkleinerte Modell bezw. der Körper selbst, dessen Formen und Abmessungen zu bestimmen sind, mit einem Fettstoff überzogen werden, der zwar fest ist, aber bei einer in der Praxis leicht zu erhaltenden Temperatur schmilzt, worauf man das in dieser Weise mit Fettstoff überzogene Modell der Wirkung eines auf die Schmelztemperatur des Fettstoffes gebrachten Luftzuges aussetzt, der diejenige Geschwindigkeit besitzt, für welche die dem Modell zu gebende Form bestimmt werden soll.

Als Fettstoff wird Paraffin, Stearin, Walrat und ähnliche Körper verwendet, deren Schmelzpunkte 36 Grad übersteigen, aber so niedrig liegen, daß die erforderliche Schmelztemperatur durch künstliche Beheizung des Luftstromes leicht erzielt werden kann.

Die Versuche werden im normalen Windkanal mit Gleichrichter unter Beheizung des Luftstromes ausgeführt.

Pat-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 13, am 22. 6. 1927 veröffentlicht.

Mr. 13

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Seite 267

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Berichtigung. Die Fußnote auf Seite 235, Heft 12, 1927, ist wie folgt zu berichtigen: Da ein HP gleich 1,0139 PS ist, erhöhen sich die Leistungen um 1,4 %.

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Mit 1000 kg Nutzlast

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Strecke :

Höhe:

Höchstge-schwindtg.: über 3 km:

über 100 km

über 500 km:

über 1000 km:

Uber 2000 km:

51:11:25 V.St. A. Acosta und Chamberlain 200 PS Bell.-Wright 12./14.4.27 Long Isl.

22 11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230 PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:48 Deutschland

W. Roeder, 3X230 PS Junk. Q24-Junkers 1. 4. 27 Dessau

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Florn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3x230 PS Junk. 0 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 FrankTek*-Bossoutrot, 4X501) PS Sup.-Qol.-Farn, 16. 11. 25 Le Boimn.}

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot - Spad - Lorraine 23. 8. 26 Bue.

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P I-Liberty 21. 5. 24 _ Dayton__

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farinan 17. 3. 26 Toussus

4990 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 12. 11. 25LeBourget

3586 m Frankr. Bos soutrot,4X500PS Super-Goliath-Farman 16. 11. 25 Le Bourwt

448,170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

401,279km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Del age - His-pano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

179.274 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junkers G24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,750 km'hDtschld.

Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelholzer a. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Dübendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 1. 4. 27 Dessau

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Diibendorf

1?9,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. G 24- - Junk. 4. 4, 27 Dessau

Größte Dauer im ununterbrochenen RundfUig, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Grollte Entfernung im ununterbrochenen Rlindflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahrne:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer ti. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:S:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Read u. Price, 585PS Navy CS. 2-Wright 11/12.7.24Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 13.12. 26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

9290 ra Frankr. De-mougeot, 520PS Le-seurre 32 — Gnöme-Jup.2S.3.27Sartrouv.

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.- Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Majeur

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VigiiadcValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. H.26HamptonRoads

       

Uber 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav. - Isotta- Frasch. 30.12. 26 Lac Majeur

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

194,208 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27. Dessau

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

181.447 km/h Dtschl. Jiiterbock, 420 PS Junk. W 34- Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

181,447 km/h Dtschl. Jiiterbock, 420 PS Junk. W34 - Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe :

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaiix, Pon-celett Vivette, 26.7.25 Vauville

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erzielt wurd.. als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

oeutsche Höchstleistungen im Segelflug!

12:6:22 Ferd. Schulz, Segelflug-Dauer: zeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

Dauer mit 1 Passagler

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Göthen, 3. 6. 26 Rossitten

Strecke:

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. 8. 26 Rhön

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Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G., Frankfurt a. M.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion iL Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Kontu Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14_;_6. Juli 1927_ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juli.

Michel wach auf!

Die Zeitungen sind voll von Berichten über die Atlantikflüge. Das Interesse des Publikums für alles, was mit dem Fliegen zu tun hat, ist beinahe bis an die Höchstgrenze gesteigert. Jetzt heißt es aufpassen. Die Gelegenheit darf nicht unbenutzt verstreichen. Die Situation in breiten Kreisen ist ähnlich wie im April 1912, als der Aufruf zur Nationalflugspende erfolgte. Vielleicht ist heute der Boden noch günstiger vorbereitet. In anderen Ländern sind Arbeiten im Gange, um die durch die Ozeanflüge entfachte Begeisterung auszunutzen und locker werdende Mittel zu sammeln. Bei uns in Deutschland, wo die Mittel finden Flugzeugbau ohnehin viel spärlicher fließen wie im Ausland, ist es ungeheuer wichtig, den jetzigen Zeitpunkt nicht unausgenützt verstreichen zu lassen. Wenn auch von den Reichsstellen eleu dringendsten Bedürfnissen im bescheidenen Maße Rechnung getragen wird, so genügen diese Mittel bei weitem nicht, um die erforderliche wirklich intensive Forschungs- und Bauarbeit durchzuführen. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt für eine Flugspende in Deutschland. Und eine solche wird weiterhin automatisch das entfachte Interesse für die Fliegerei, wie es sich 1913 nach der Nationalflugspende zeigte, auf längere Zeit wachhalten. Wird der jetzige Zeitpunkt nicht ausgenutzt und unser deutsches Flugwesen durch Zuführung von Mitteln und Kräften nicht gestärkt, so wird ein Zurückbleiben unausbleibliche Folge sein. Der Hungerzustand in unserer Flugzeugindustrie muß aufhören, wenn diese sich frei entfalten soll. Also nochmals: Eine solche Gelegenheit kommt nicht wieder! —

Metall-Doppeldecker Albatros L 72c „Albis".

Dieses neue Verkehrs- und Transportflugzeug ist bei 4 Stunden Flugdauer für 1 Führer und 5 Passagiere (455 kg) bestimmt. Zur Zeit ist eine solche Maschine als Zeitungsflugzeug beim „Hamburger Frem-

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denblatt" im Nordseebäderdienst in Betrieb. Dieses Flugzeug, mit sehr guten Start- und Landeeigenschaften, ist leicht zu fliegen, infolge der geringen Steuerdrücke auf langen Flügen nicht ermüdend.

Die Flügel dieses Doppeldeckers in „Albatros-Metallbauweise" besitzen zwei Kastenholme aus Dural und geschweißte Stahlrohrrippen, Die Innenverspannung besteht aus doppelten Stahlseilen. Bespannung Leinwand. Ebenso ist die Hauptverspannung in beiden Holmebenen nach dem N-Stil doppelt ausgeführt.

Der Rumpf, ein geschweißtes Stahlrohrgerüst, hat im Vorderteil Stahlrohrdreieckverbände, im Hinterteil Stahldrahtverspannung. Der Rumpfbug ist abnehmbar und mit Blech verkleidet, die übrige Außenhaut ist Leinwand. Hinter dem Brandspant liegt der halb offene Führerraum mit einem Einstieg durch eine Seitentür. Neben dem Führersitz mit Handradsteuerung, Fußhebel, befindet sich der Begleitersitz. Davor Unterbringungsmöglichkeit für F. T. - Gerät.

Die geschlossene Nutzlastkabine, mit Zugang durch eine Seitentür, ist vom Führ er räum getrennt. Als Frachtflugzeug beträgt die größte Ladefläche für Zeitungslast 1,7 qm. Der Abwurfschacht von 40 mal 56 cm lichte Weite wird durch einen schwenkbaren Doppelsitz verschlossen. Ein weiterer Klappsitz für 2 Personen befindet sich an der Vorderwand, ebenso Gepäckbeutel. Die innere Sperrholzverschalung ist bis zur unteren Kante der vier Fenster geführt.

Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden. Querruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet.

Das Fahrgestell, Bauart Albatros, durchgehende Achse, besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung, am Sporn Druckgummifecle-rung.

Der Triebwerksbug ist abnehmbar, dazu gehören Motor, Kühler, Brandspant, Oelbehälter, Feuerlöscher, Motorbedienungshebel und Motorinstrumente. Auf dem Baldachin sind zwei Brennstoffbehälter, 320 1 fassend, für 4 Stunden Flugdauer, untergebracht. Bei der Konstruktion ist die Einbaumöglichkeit für verschiedene Motoren ähnlichen Gewichtes und Platzbedarfes, wie BMW IV, Junkers L 5, BMW V, berücksichtigt.

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kühiwnsser oe/behälter benzinbendlter 1 führet zeitungjlast von 375*1

im kühler, behättet u 1 borümonteut oder 4 fluggäste motor. 40l- 16! 3201 a 80kg • (er 80kg plus oepäch)

wkg 15kg 250kg 160kg 375 kg.

Ladeplan des Verkehrs- und Transportflugzeuges Albatros L 72c.

Der abnehmbare Triebwerksbug beim Albatros L 72c „Albis"

Eingang zur Nutzlastkabine beim Albatros L 72c „Alois".

Nr. 14

..FLUGSPORT

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Seiten- u. Höhenleitwerk mit verstellbarer Höhenflosse bei Albatros L /2c „Albis".

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV, 250/320 PS.

Spannweite

Länge

Höhe

Tragfläche Rüstgewicht'' Zufüllung Fluggewicht

13.00 m Höchstgeschwindigkeit 162 km/h.

10.25 m Reisegeschwindigkeit 153 km/h.

3.60 m Landegeschwindigkeit 85 km/h.

44.5 nr Steigzeit auf 1 km 7.0 min.

1275 ' kg Steigzeit auf 2 km 17.7 min.

800 kg Steigzeit auf 3 km 40.7 min.

2075 kg Gipfelhöhe absolut 3.25 km

Die vorstehenden Leistungen wurden bei der Musterprüfung vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt erflogen und werden garantiert mit 4% Abzug in bezug auf die Geschwindigkeit und mit 10% Zuschlag für das Steigvermögen. Die garantierten Leistungen werden sämtlich, im Steigflug wie im Horizontalflug, mit derselben Luftschraube erzielt.

Byrds Flugzeug.

Byrd benutzte zu seinem Ozeanflug, ebenso wie seinerzeit bei seinem Nordpolflug, das bekannte Dreimotoren-Verkehrsflugzeug Fok-ker F VII 3 m mit 3 Wright-Whirlwindmotoren. Dieser Typ wird in den Vereinigten Staaten von der Atlantic Aircraft Corp., Hasbrouck Heights gebaut. In der üblichen Ausführung befördert die Maschine 8 Fluggäste und 2 Führer, sowie Gepäck. Der Hochdecker ist in Holzbauweise freitragend durchgeführt. Die drei Wright-Whirlwindmotoren von je 200 PS arbeiten mit zweiflügeligen Zugschrauben. Der mittlere Motor ist in der Rumpfnase eingebaut, die beiden äußeren wurden an der Flügelvorderkante, bzw. an den beiden Hauptflügelholmen angebracht. Die Seitenmotoren werden nach hinten stromlinienförmig verkleidet. Außerdem sind sie gegen den Rumpf abgestrebt, während sie gleichzeitig mit dem geteilt ausgeführten Fahrgestell mittels Federstreben verbunden sind. Vor der Flügelvorder-

*) einschließlich Kühlwasser.

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Der 3-Motoren-Fokker-Typ, mit welchem Byrd über den Ozean flog.

kante sind die beiden Führersitze angeordnet, an die sich dann der Fluggastraum und dahinter der Gepäckraum und W. C. anschließt.

Byrds Ozeanflugzeug Fokker FVII 3m.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 19,4 m, Länge 15 m, Höhe 3.75 m, Nutzlast 1100 kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h., Fluggeschwindigkeit ca. 170 km/h., Steigzeit 1000 m in 4 Minuten, 3000 m in 16 Minuten.

Französische Atlantik-Fliigpläne.

In Frankreich werden nun nach den beiden gelungenen Ozeanflügen von Lindbergh und Chamberlin erneut die Vorarbeiten für eine Ozeanüberquerung Paris—Neuyork aufgenommen. Es bestehen zur Zeit zwei neue Projekte. M. Drouhin will in einem neuen Farman-Doppeldecker starten. Das Flugzeug ist eine Neukonstruktion, die in diesen Tagen ihre ersten Probeflüge zufriedenstellend erledigte. Zwei 500-PS-Farman-Motoren sind in Tandemanordnung in einer eigenen Motorengondel in der Mitte des oberen Tragdecks angeordnet und wirken als Zug- und Druckmotor. Der darunterliegende Rumpf wird für den Ozeanflug eine Reihe von Brennstoffbehältern aus Duralumin erhalten, die 10 000 1 Brennstoff aufnehmen sollen. Der Doppeldecker ist verstrebt und verspannt in Holzbauweise ausgeführt. Der Rumpf ist vorne als Kabine mit Seiten- und Vorderfenstern ausgebildet, wobei sich die Einsteigtüre seitlich vor den Flächen befindet. Die Motoren, die in der Motorengondel gut verkleidet sind, besitzen vierflüge-

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Drouhin-Farman Doppeldecker mit hintereinander liegenden Motoren.

Hochseeflugboot Bernard 10 T des Ltn. Tarascon.

lige Luftschrauben. Weitere Einzelheiten sind zur Zeit noch nicht bekannt.

Ltn. Tarascon will den Flug mit dem Hochsee-Flugboot Bernard 10 T unternehmen. Das Flugboot ist normal als Verkehrsflugzeug für 16 Fluggäste gebaut und hat einen sehr geräumigen Rumpf, der als Boot mit seitlichen Auslegern ausgebildet ist. Der Eindecker ist in Holzbauweise ausgeführt und wird durch drei 400-PS-Motoren angetrieben, die mit Zugschrauben versehen sind. Das Boot hat eine Spannweite von 30 m.

Internationaler Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge In Brüssel

Der in der Zeit vom 18.—20. Juni auf dem Flugplatz Evere bei Brüssel vom Belgischen Aero-Club veranstaltete Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge wies leider eine nur sehr geringe Beteiligung auf, denn von den ursprünglich gemeldeten neun Flugzeugen waren nur vier gekommen, von denen schließlich noch eins ausschied.

Der Wettbewerb bestand aus einer Reihe von technischen Prüfungen. Besonders große Anforderungen wurden allerdings nicht gestellt. Im Deutschen Rundflug und im Süddeutschlandflug wurde wesentlich mehr von den Flugzeugen verlangt.

Erfreulich war auch die deutsche Beteiligung durch Lusser mit einem Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20, mit dem durchweg die besten Resultate erzielt worden sind, so daß Lusser am besten abschnitt und damit auch den Wanderpreis des Königs der Belgier gewinnen konnte. Die Klemm-Maschine ist den Lesern des „Flugsport" hinlänglich bekannt, so daß es sich erübrigt, an dieser Stelle näher auf sie einzugehen. Die drei übrigen Maschinen waren belgischen Ursprunges. Die kleinste unter ihnen war der von Paul Poncelet kon-

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struierte Eindecker ganz in Holzkonstruktion von nur 5,8 m Spannweite, 3,6 m Länge und nur 6 qm Flügelinhalt. Die Maschine wiegt leer 182 kg, kann 135 kg Zuladung aufnehmen, so daß sie über ein Fluggewicht von 317 kg verfügt. Die Flächenbelastung ist mit 53 kg/m2 für ein Sportflugzeug sehr hoch, wie überhaupt dieses Flugzeug für Sportflüge wenig geeignet erscheint, da es sehr schwer zu fliegen ist und von seinem Führer ein außerordentlich hohes fliegerisches Können voraussetzt. Der Motor ist ein luftgekühlter Neunzylinder-Salmson von 40 PS. Leistungsbelastimg 7,9 kg/PS. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 200 km/std. und die Landegeschwindigkeit mit 60 km/std. angegeben. Die Maschine hatte mehrfach Störungen an ihrem Motor, so daß im Verlauf der Prüfungen ihr Führer Schoonbrooclt zweimal notlanden mußte. Hierbei erlitt das Flugzeug, das sich bei diesen Flügen als sehr schnell herausstellte, Beschädigungen und mußte ausscheiden. Außerdem hatte die S.A.B. CA. noch zwei Flugzeuge gemeldet. So den einstieligen, normal verspannten Doppeldecker „Camgul" von 8,25 m Spannweite, 6,5 m Länge, 20 nr Flügelfläche, 345 kg Leergewicht, 205 kg Zuladung, 550 kg Fluggewicht, 27,5 kg/nr Flächen- und 8 kg/PS Leistungsbelastung. Zum Antrieb ist ein 6-Zylin-der-Anzani-Sternmotor von 50/60 PS eingebaut, der der Maschine eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 140 km/std. und eine Landegeschwindigkeit von 40 km/std. verleiht. Das andere S. A. B. C. A. - Flugzeug war die als abgestrebter Hochdecker gebaute zweisitzige Demonty-Pon-celet-Limousine mit dem gleichen Motor. Ihre wichtigsten Abmessungen sind: Spannweite 12 in, Länge 6,5 m, Flügelinhalt 20 nr, Leergewicht 310 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 560 kg, Flächenbelastung 28 kg/m2, Leistungsbelastung 9,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 145 km/std., Landegeschwindigkeit 60 km/std. Sehr bald zeigte der Wettbewerb die absolute Ueberlegenheit der Klemm-Daimler - Masch ine, die fast alle Prüfungen, trotz ihres nur 20pferdigen Motors, am besten erledigte. Die Maschine hat in Brüssel in allen Kreisen große Bewunderung hervorgerufen, und der belgische König, der sich sehr für das Flugzeug interessierte und es sich vorführen ließ, sprach seinem Piloten Lusser seine Anerkennung darüber aus.

Es ist schade, daß der Wettbewerb nur so schwach beschickt war.

Photo Serste

Vom Internationalen Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge in Brüssel. Poncelet Sport-Eindecker (Motor Salmson 40 PS.)

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Für uns in Deutschland sollte das Ergebnis aber ein Signal sein, für die Folge internationale Wettbewerbe nicht mehr zu scheuen. Durch die Beteiligung an solchen Wettbewerben können wir am ehesten unsere Luftfahrt vorwärts bringen; jedenfalls weit mehr als durch alle möglichen am grünen Tisch gefaßten Beschlüsse und dergleichen. Der Wettbewerb hat aber auch wieder einmal gezeigt, daß ein gutes Leichtflugzeug auch sehr leistungsfähig sein kann. F. W.

Zusammenlegbare Duralumin-Bremsklötze.

Wie ,,The Aeroplane" berichtet, hat der Engländer Ing. S. Hughes den nebenstehend abgebildeten zusammenlegbaren Bremsklotz erfunden und zum Patent angemeldet. Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht der Bremsklotz aus drei Teilen, die an zwei, Stellen durch Scharniere verbunden sind. Die Auflageplatte wurde gewellt ausgeführt und bietet dadurch einen erhöhten Widerstand, während die beiden, in Gebrauchslage schräg stehenden Platten aus glattem Duralu-miniumblech ausgeführt sind. Trotz der äußerst kräftigen Platten ist das Gewicht eines solchen Klotzes derartig gering, daß er sich schon aus diesem Grunde leicht mitführen läßt. Außerdem beansprucht der Bremsklotz im zusammengelegten Zustand nur ganz geringen Platz.

Die „Hughes-Klötze" werden in verschiedenen Größen für kleine, mittlere und große Flugzeuge hergestellt.

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Gedrückt

' Looping nach vorn

o—

Rückenflug

Looping nach vorn. Was in den letzten Jahren in der deutschen Sportfliegerei an der Vorführung von Flugfiguren bei Kunstflügen gezeigt wurde, ist hinreichend bekannt. Die früher als undurchführbar angesehenen Flugfiguren wurden in den letzten Jahren Allgemeingut fast jedes deutschen Sportfliegers. Das Neueste auf diesem Gebiet ist aber die Flugfigur „Looping" nach vorn, die in den letzten Wochen von dem Kunstflieger Fieseier von den Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken auf einer „Schwalbe" vorgeführt wurde. Fieseier läßt seine Maschine senkrecht in die Höhe steigen, läßt sie dann abfallen und macht dann den Looping nach unten herum. Der Flieger erklärt, daß der Blutandrang zum Kopf bei dieser Flugbewegung äußerst unangenehm sei, daß er sich aber mit der Zeit schon daran gewöhnt habe. Wie bei allen Kunstflugarten, so muß sich der Pilot anscheinend auch an diese Flugbewegung gewöhnen, und der menschliche Organismus scheint in dieser Hinsicht bei einigermaßen Training keine Grenzen zu kennen. Diese Beobachtung dürfte auch für die Erzielung von besonders hohen Geschwindigkeiten von großer Bedeutung sein. Als vor zwei Jahren in Amerika die starkpferdigen Rennmaschinen mit 500 km Stundengeschwindigkeit gebaut wurden, erklärten die Piloten, daß sie in der Kurve meist die Besinnung verloren hätten. Es scheint hierbei doch mehr eine gewisse Autosuggestion mitzuwirken^ und es dürfte interessant sein, festzustellen, wie der menschliche Körper bei derart hohen Geschwindigkeiten, wie sie auch z. B. im Looping nach unten auftreten, reagiert. Fiese-ler bediente sich zu der Vorführung des bekannten Flugzeuges „Schwalbe", dessen Bausicherheit ca. 16-fach des Eigengewichtes beträgt.

Internationales Flugmeeting Zürich 12.—31. August.

(Fortsetzung von Seite 180.)

Art. 14. Benzin und Oel werden durch das Organisationskomitee des Meetings zu reduziertem Preis zur Verfügung gestellt.

Die Hallenbenützung für die teilnehmenden Apparate erfolgt für die Dauer des ganzen Meetings gratis. Die Organisation der üblichen Hilfeleistungen für Inbetriebsetzung der Maschinen, sowie bei Start und Landung wird durch das Organisations-Komitee des Meetings übernommen.

Art. 15. Event. Reklamationen müssen schriftlich einem Sportkommissär des Meetings abgegeben werden. 24 Stunden nach dem offiziellen Schluß einer Konkurrenz werden Reklamationen mit Bezug auf diese nicht mehr angenommen.

Art. 16. Die Sicherheitsvorschriften für das Fliegen während des Meetings, sowie die Detailbestimmungen für die' einzelnen Konkurrenzen werden allen Teilnehmern anderweitig bekanntgegeben.

Art. 17. Für alle Fälle oder Umstände, die durch das vorliegende Reglement oder die Detail-Reglemente der einzelnen Konkurrenzen nicht berücksichtigt wurden, gelten die in Kraft befindlichen Réglemente des Schweizerischen Aéro-Clubs und der F. A. I.

NB. Die Detail-Reglemente für die einzelnen Konkurrenzen werden den Teilnehmern in kürzester Frist zugehen.

Abfangen

f ^—^p-

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Spezlal-Reglemente, I. Internationale Konkurrenzen. 1. Alpen-Rundflug.

a) Wanderbecher Chavez-Bider. (Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Réglementes der F. A. I.)

Art. 1. In der Absicht, die Kenntnis auf dem speziellen Gebiete des Alpenfluges zu bereichern, dem geschäftlichen und touristischen transalpinen Luftverkehr die Wege zu öffnen, durch die Erlegung des Beweises dafür, daß das Gebiet der Alpen für den internationalen Luftverkehr kein Hindernis mehr bildet, Europas Interesse hiefür wachzurufen, organisiert der Schweizerische Aero-Cmb am 15.—20. August 1927 einen Alpen-Rundflug, für den ein Wanderbecher Chavez-Bider ausgesetzt wird, zum Gedenken der ersten Piloten, die die Alpen auf dem Luftwege überquerten.

Art. 2. Die Rundstrecke des Wanderbechers Chavez-Bider besteht aus drei Etappen, die in folgender Reihenfolge zu fliegen sind:

Erste Etappe: Zürich (Dübendorf)—Lausanne (La Blécherette).

Zweite Etappe: Lausanne—Mailand.

Dritte Etappe: Mailand—Zürich (Dübendorf).

Art. 3. Dieser Rundflug ist für Verkehrsflugzeuge offen, deren Transportvermögen im Minimum 200 kg beträgt (Brennstoff, Oel und Wasser ausgenommen).

Die Flugzeuge haben in ihrem nach Nationalität zugehörigen Lande vor-schriftsgemäß registriert und immatrikuliert zu sein. Sie dürfen nur durch Piloten geflogen werden, die im Besitze der Sportlizenz der F. A. I. sind.

Art. 4. Der Rundflug muß zwischen Sonnenauf- und Untergang an einem Tage absolviert werden.

Art. 5. Das Wiederauffüllen von Brennstoff, Oel und Wasser darf nur auf den Flugplätzen der Etappen-Endpunkte unter Aufsicht und Kontrolle der Sportskommissäre des Rundfluges erfolgen. Reparaturen, welche mit den an Bord befindlichen Hilfsmitteln ausgeführt werden, sind erlaubt.

Der Wechsel von Apparat oder Motor ist untersagt, Zusatzreservoire sind nicht erlaubt.

Die Nutzlast wird durch plombierte Sandsäcke ersetzt; die Sportskommissäre für den Rundflug sind ermächtigt, deren Gewicht vor und nach jeder Etappe zu kontrollieren.

Die Teilnehmer haben zwei Barographen mitzuführen.

Art. 6. Derjenige Pilot wird Sieger, dessen Apparat nach folgenden Formeln V P C V P c

das beste Resultat ergibt:-^—1 für einmotorige Flugzeuge, KM -^r—1 für

mehrmotorige Flugzeuge.

V = Mittlere Fluggeschwindigkeit, resultierend aus: Länge der Rundstrecke dividiert durch die totale Flugzeit.

P = Transportierte Nutzlast (Brennstoff, Schmiermittel und Wasser ausgenommen).

E = Gewicht des für den Rundflug verbrauchten Brennstoffes. M = Anzahl der Motoren.

C — Koeffizient, resultierend aus dem Punkttotal der Apparate-Qualifikation, welche durch die Technische Kommission für den Rundflug nach folgendem Schema vorgenommen wird:

Tabelle

der Gut-Punkte für den Vollkommenheitsgrad der Maschinen, woraus der

Koeffizient C sich ergibt. Aus einem Total von 80 Punkten werden folgende Maxima zuerkannt:

a) 35 Punkte für Komfort und Sicherheit von Passagieren und Pilot;

b) 15 Punkte für die Zellenkonstruktion unter Berücksichtigung 1. der verwendeten Materialien; 2. der Konstruktion an und für sich; 3. des notwendigen Régulier-Minimums ;

c) 10 Punkte für die Startlänge bei voller Belastung;

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d) 10 Punkte für die Landungslänge bei voller Belastung;

e) 5 Punkte für die Leichtigkeit der Ingangsetzung des Motors durch den Piloten;

f) 5 Punkte für den Verkaufspreis.

NB. Der Koeffizient C wird durch Division des aus der Qualifikation erhaltenen Punkttotais durch das Maximum der Punkte, die der Konkurrent hätte erreichen können, und durch Addition von 1 zum gefundenen Resultat erhalten-. r — x (erreichte Punktzahl) . ü ~ 80 + 1

Art. 7. Der Sieger des Rundfluges erhält den Wanderbecher Chavez-Bider (Wert Fr. 10 000) plus einen Spezialpreis von 30 000 Schweizerfranken.

Bevor der Sieger endgültiger Besitzer des Wanderbechers wird, muß er diesen ein zweites Mal, und zwar dies beim nächsten Alpen-Rundflug, der durch den Schweizerischen Aero-Club organisiert oder mit dessen Billigung durchgeführt wird, gewinnen.

Für die Wiederholung können andere Etappen und andere Ausgangspunkte gewählt werden als die in Art. 2 genannten.

Art. 8. Derjenige Pilot, dessen Apparat sich an zweiter Stelle klassiert, erhält einen zweiten Preis von 5000 Schweizerfranken.

Art. 9. Der Nenntermin für den Wanderbecher Chavez-Bider schließt mit dem 15. Juli 1927, um 18.00 Uhr.

Das Nenngeld beträgt 100 Franken pro Apparat und bleibt in jedem Falle im Besitz der Organisatoren.

Art. 10. Die für den Rundflug gemeldeten Apparate müssen spätestens am 15. August 1927, 19.00, in Dübendorf sein. Diejenigen Apparate, welche am 10. August 1927, morgens, der Technischen Kommission für den Rundflug nicht vorgeführt werden können, werden von der Teilnehmerliste gestrichen, ohne daß der betr. Konkurrent Anspruch auf Rückerstattung des Nenngeldes erheben kann.

b) Becher Hptm. Echard. (Internationale Konkurrenz für Militärflieger und -apparate.)

Art. 1. Zum Andenken an den anläßlich des ersten Alpen-Rundfluges im Jahre 1922 zu Tode gestürzten Hptm. Echard (Frankreich) veranstaltet der Schweizerische Aero-Club einen Alpen-Rundflug, für den ein Becher Hptm. Echard ausgesetzt wird. Die Beteiligung an dieser Konkurrenz bleibt Militärfliegern vorbehalten, welche sich mit Militär-Serien-Apparaten beteiligen.

Art. 2. Die Rundstrecke des Bechers Hptm. Echard' umschließt die folgenden Etappen: Erste Etappe: Zürich (Dübendorf)—Thun. Zweite Etappe: Thun—Bel-linzona. Dritte Etappe: Bellinzona—Zürich (Dübendorf).

Art. 3. Der Rundflug muß zwischen Sonnenauf- und Untergang an einem Tage beendigt werden.

Art. 4. Das Wiederauffüllen von Brennstoff, Oel und Wasser darf nur auf den Flugplätzen der Etappen-Endpunkte unter Aufsicht und Kontrolle der Sportkommissäre für den Rundfunk erfolgen. Reparaturen, welche mit den an Bord befindlichen Hilfsmitteln ausgeführt werden, sind erlaubt.

Der Wechsel von Apparat oder Motor ist untersagt. Zusatz-Reservoire sind nicht erlaubt. Die 'Nutzlast wird durch Sandsäcke ersetzt; die Sportkommissäre sind ermächtigt, deren Gewicht vor und nach jeder Etappe zu kontrollieren.

Jeder Konkurrent hat zwei Barographen mitzuführen.

Art. 5. Sieger wird derjenige Konkurrent, der für die drei Etappen die kleinste Zeitsumme benötigte.

Er erhält den Becher Hptm. Echard (Wert Fr. 3000).

Art. 6. Diejenigen Piloten, die sich an zweiter und dritter Stelle klassieren, erhalten einen zweiten Preis: Wert Fr. 2000, einen dritten Preis: Wert Fr. 500.

Art. 7. Der Einschreibetermin für den Wanderbecher Hptm. Echard läuft am 15. Juli 1927, 18.00 Uhr, ab.

Das Nenngeld beträgt 20 Schweizerfranken pro Apparat. Es wird nicht zurückerstattet.

Art. 8. Die für den Alpenflug gemeldeten Apparate müssen spätestens am 15. August, 19.00 Uhr, in Dübendorf sein. Diejenigen Apparate, welche am 16. August 1927, morgens, der Technischen Kommission für den Alpenflug nicht

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vorgeführt werden können, werden von der Teilnehmerliste gestrichen, ohne daß der betr. Konkurrent Anspruch auf Rückerstattung des Nenngeldes erheben kann. Wichtiger Vermerk für den Wanderbecher Chavez-Bider und den Becher

Hptm. Echard.

Der Tag, an welchem der Rundflug abgehalten; wird, sowie die Zeit, von wo an die Konkurrenten starten können, wird durch den Generalkommissär für den Alpenrundflug festgelegt. Diese Mitteilung wird den Konkurrenten mindestens 2 Stunden vor der festgesetzten Zeit schriftlich übergeben. Die Teilnehmer haben den Empfang durch ihre Unterschrift zu bestätigen.

2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft.

(Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Réglementes der F. A. I.)

Art. 1. Anläßlich des zweiten in Zürich stattfindenden -internationalen Flugmeetings veranstaltet der Schweizerische Aero-Club eine internationale Konkurrenz für die Akrobatik-Meisterschaft.

Art. 2. Diese Konkurrenz bleibt den qualifizierten Piloten auf Jagd-Einsitzern vorbehalten.

Art. 3. Die Meisterschaft besteht aus zwei Prüfungen: a) Der Konkurrent hat eine Serie von Figuren in einer Reihenfolge und innert eines Zeitraumes auszuführen, welche von der Jury bestimmt werden; b) Der Konkurrent macht eine freie Vorführung in der maximalen Dauer von 10 Minuten, deren Programm er der Jury mitzuteilen hat. Dieses Programm muß mit der Maschine geschrieben sein. Es ist dem Präsidenten der Jury in geschlossenem Couvert und mit Pseudonym versehen bis 17. August 1927, 18.00 Uhr, zu übergeben. Dieses Couvert muß ein zweites enthalten, das den Namen des Konkurrenten enthält.

(Schluß folgt.)

PLUG

ÜWSCHÄl

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Von der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) wurden laut Mitteilung vom 24. Juni 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landilugzeuge) Italien mit 2000 kg Nutzlast: Domenico Antonini auf „Caproni Ca 73", zwei Isotta Fraschini „Asso" Motoren 500 PS. Flugplatz Cascina Malpensa, am 26. Mai 1927.

Höhe............... 6262 m

Deutschland, mit 2000 kg Nutzlast: Hermann Steindorff auf Rohrbach „Roland", 3 BMW IV Motoren je 230 PS in Staaken, am 29. Mai 1927.

Geschwindigkeit über 100 km in geschlossener Bahn

am 30. Mai: mit 2000 und 1000 kg.......... 199,534 km

Geschwindigkeit über 500 km • • • 198,890 km am 3. Juni mit 2000 und 1000 kg:

Geschwindigkeit über 1000 km . • • • 196,620 km am 10. Juni mit 2000 kg:

Dauer...........10 Std. 32 Min. 542/5 Sek.

Entfernung ............. 1460,538 km

mit 2000 kg Nutzlast: Wilhelm Zimmermann, auf Junkers G. 24 mit drei Junkers L. 5-Motoren je 280 PS, in Dessau am 1. Juni:

Geschwindigkeit über 100 km .... 207,265 km am 2. Juni mit 2000 und 1000 kg:

Geschwindigkeit übe r 500 km . • • • 198,956 km

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Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Vereinigte Staaten

mit 500 kg Nutzlast: Lt. George B. Hendersen auf Wasserflugzeug Vought „Corsair", Motor Pratt-Whitney „Wasp" 425 PS, Washington, den 14. April 1927:

Höhe.............- • • . 6 750 m

Deutschland mit 1000 kg Nutzlast: Johann Risticz auf Junkers W. 34, Bristol Jupiter-Motor 420 PS in Dessau, den 1. Juni 1927:

Geschwindigkeit über 100 km .... 196,078 km Berlin, den 27. Juni 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: von Tschudi.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Wenn die Latecoere nicht bald anfängt, hier in Brasilien zu fliegen, dann hat sie es verspielt. Sie ist ohnehin schon so sehr ins Hintertreffen geraten, daß es ganz außergewöhnlicher Anstrengungen bedürfen wird, um den Vorsprung einzuholen, den die Deutschen hier nun einmal gewonnen haben.

Seit März betreibt das Kondorsyndikat im Staate Rio Grande do Sul einen regelmäßigen Flugverkehr, der beim Publikum so regen Zuspruch gefunden hat, daß seit Anfang Juni der Post- und Personenverkehr von Rio nach dem Süden aufgenommen worden ist. Für diese neue Linie hat man das Junkers Dreimotorenflugzeug G 24 käuflich erworben, das im Januar in Rio Schauflüge veranstaltet hat. Die Taufe der Machine auf den Namen „Ypiranga" wurde hier kürzlich durch die Gemahlin des Bundespräsidenten vollzogen, die im Anschluß an den Taufakt mit ihrem Töchterchen und noch anderen hohen Persönlichkeiten eine Ehrenrunde über Rio machte.

In Sao Paulo ist vor kurzem der Aerolloyd Brazileiro mit Rs. 350 000 000 Kapital gegründet worden. Die hiesige Junkersvertretung hat auf diese Weise ihr Projekt untergebracht, wenn auch nicht ganz in dem ursprünglich erhofften Ausmaße. Der Flugbetrieb von Recife nach dem Süden soll bald mit Junkerswasserflugzeugen aufgenommen werden.

In allernächster Zukunft, also längs der ganzen brasilianischen Küste, deutsche Metallflugzeuge! Das Rennen um die brasilianische Handelsluftfahrt, d. h. wenigstens um deren Hauptlinien, hat begonnen und steht für die deutsche Industrie günstig. Ob die Latecoere sich noch dazu aufschwingen wird, auf Grund der ihr vom Verkehrsminister eingeräumten Erlaubnis zu einjährigem Probeflugverkehr längs der Küste einige Verkehrsflüge auszuführen, erscheint fraglich, wenn man auch schon dabei ist, sich Landeplätze auszusuchen und anzukaufen. Das Publikum wird wohl doch die deutsche Metallwasserflugzeuge vorziehen., die mit ihrem stabilen, eleganten Bau großen Eindruck gemacht haben. Und so leicht wird sich ja auch wohl selbst ein Vollblutbrasilianer, bei aller Wertschätzung der Franzosen, nicht dem zweifelhaften Reiz hingeben wollen, mit einem Landflugzeug im Urwald notzulanden (die Latecoere will hier nämlich nur Landflugzeuge verwenden). Dann ist es doch in solchem Falle immer noch besser, in einem deutschen Flugboot oder guten Wasserflugzeug nahe dem Strande auf den Wellen zu schaukeln.

Man beginnt hier allmählich die Bedeutung des Luftverkehrs für Brasilien einzusehen, Im Kongreß ist kürzlich ein Antrag eingebracht worden, wonach die Regierung eine öffentliche Ausschreibung erlassen, und natürlich auch die notwendigen Mittel bereitstellen soll, für die Errichtung einer Luftlinie, welche die bedeutendsten Städte des Staates Matto Grosso untereinander und diese wieder mit Rio de Janeiro verbinden soll. Bei dem trostlosen Mangel an Verkehrsmitteln im Innern hätte diese Linie große Bedeutung, die noch dadurch gesteigert würde,, daß diese Linie nach dem Westen und Nordwesten Südamerikas verlängert und an die geplante Linie Vereinigte Staaten, Mexiko — Südamerika anschließen könnte. Zu den Flügen im Innern kämen natürlich nur Flugzeuge mit mehreren Motoren in Frage, die auch bei Ausfall eines Motors voll flugfähig bleiben und

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Ihren Weg unbedingt sicher fortführen. Solche Spässe, wie sie sich manche Verkehrsflugzeuge leisten, die trotz drei Motoren bedenkliche Notlandungen machen, wären hier doch zu verhängnisvoll. Im deutschen Wald mag so ein Niedergehen ins grüne Gezweig noch seine Reize haben, im brasilianischen Urwald aber bestimmt nicht.

Der „Fliegerbund Blumenau" im Staate Santa Catharina hat sein erstes Segelflugzeug erbaut. Die hiesigen Blätter meldeten das begeistert; einige verstiegen sich sogar in ihrer Freude dazu, von einer „nationalen Flugzeugfabrik" zu reden. Bis hier die unbedingt notwendigen Voraussetzungen für eine wirklich lebensfähige Flugzeugfabrik geschaffen werden können, werden doch wohl noch einige Jahre vergehen.

Die Vorbereitungen für den festlichen Empfang des „Jahü" werden hier gründlich und mit Ausdauer betrieben. Drollig ist das sich hartnäckig behauptende Gerücht, Ribeiro de Barros sei bisher noch nicht von Natal weitergeflogen, weil er mit einer sehr reichen, jungen Dame aus Natal so gut wie verlobt sei. Na, in sechs langen Wochen wird man das als Flieger ja wohl auch fertig bringen. Barros würde ein steinreicher Mann, allein von dem Gelde, was man für die vielen Geschenke aufwendet. Um sie unterzubringen, wird er sieh wohl ein besonderes kleines Museum einrichten müssen. Es ist eine Freude und rührend zugleich zu sehen, wie selbst die einfachsten Leute Sammlungen zu allen möglichen Geschenken veranstalten. Die Zeitungen brachten oft Wochen hintereinander lange Spalten mit Aufzählungen aller Geschenke. Das brasilianische Volk läßt auf seinen „Jahü" nichts kommen. Es hat hier schon schwere Schlägerelen gegeben. Als bei Gelegenheit des Niedergehens des Jahü auf das Meer vor Fernando Noronha am schwarzen Brett einer portugiesischen Zeitung eine Mitteilung —• vielleicht eines Spaßvogels — erschien, der Jahü „sei ins Meer gefallen", da stürmte die empörte Volksmenge die Redaktion. Im Handumdrehen lag die ganze Bureaueinrichtung, Fenster, Türen kurz und klein geschlagen auf der Straße. Die Druckereieinrichtung: hätte auch noch daran glauben müssen, wenn sie nicht durch starke Eisengitter geschützt gewesen wäre.

Blackburn hat vor einiger Zeit der Marine seine Wasserflugzeuge vorgeführt. Der Marineminister, der den Flügen beiwohnte, war aber durch die Leistungen der Flugzeuge nicht zufriedengestellt. Vor kurzem soll die Marine mehrere Avro-Flugzeuge erworben haben. De Havilland macht hier viel Reklame, um seine ,,Moth" abzusetzen, die er cif Rio de Janeiro mit £ 1100 anbietet.

San Franzisko—Honolulu. Am 28. Juni starteten die beiden amerikanischen Militärpiloten Maitland und Hegenberger in San Franzisko, um auf einem amerikanischen Militärflugzeug den Stillen Ozean nach Honolulu zu überfliegen. Trotz einer starken Ueberlastung der Maschine (Gesamtgewicht 6500 kg einschließlich Brennstoff für 30 Stunden) gelang der Start gut. Die Landung erfolgte nach einwandfrei verlaufenem Flug in Honolulu am 18. Juni, 6.30 Uhr (18 Uhr M. E. Z.).

Ein Zivilflieger Ernst Smith, der am gleichen Tage zu einem Flug San Franzisko—Honolulu und zurück ohne Zwischenlandung gestartet war, mußte kurz nach dem Start wegen Motorstörung wieder umkehren.

Vereinsnachrichten.

Modellbau- und Segelflugschulung beim Frankfurter Modell- und Segelflugverein

E. V., Frankfurt a. M.

Anfänger-Modellwettbewerb am Flugplatz — — stand für Sonntag, den 19. Juni, an der Tafel in der Modellwerkstätte. Der erste Wettbewerb, an dem die zwei Dutzend Jungens teilnehmen konnten, die im Winter und im Frühjahr die regelmäßigen Modellbaukurse unseres Vereins besuchten. Die Aufregung, verbunden mit einer guten Dosis „Wettbewerbsfieber", erreichte schon am Samstag vorher ihren Höhepunkt, als die Schüler und Lehrlinge mit berechtigtein Stolz rund 50 Modelle zur Teilnahme meldeten.

Doch der Wettergott hatte es anders beschlossen, und ein regelrechter Regensonntag machte alle schönen Hoffnungen und Erwartungen zunichte. Die Sportleitung mußte alles um 8 Tage verschieben. Sonntag, den 26. Juni, war nun die junge Gemeinde schon 2 Stunden vor dem offiziellen Beginn versammelt,

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Anfänger-Modellwettbewerb des FMSV am Flugplatz Frankfurt a. M., den 26. Juni 1927. Die Schüler des Kursus I, 1927.

obwohl auch hier wieder das Wetter das Schlimmste befürchten ließ. Die Aufregung unter den jungen Modellbauern hatte aber einen derartigen Höhepunkt erreicht, daß man sich trotz zeitweisem Sprühregen und vor allem trotz starkem und wirbelreichem Wind entschloß, die Veranstaltung zu beginnen.

Am Start erschienen nun „nur noch" 20 Wettbewerber, die zum ersten Male ihre Stab- und Rumpfmodelle an einem Wettbewerb teilnehmen ließen. Das AVetter war allerdings sehr wenig geeignet, und man hatte deswegen von vornherein keine großen Hoffnungen auf eventuelle besondere Leistungen gesetzt. Um so mehr erfreute es, daß trotzdem von den Novizen der Fliegerei Flüge bis über 200 m und mit mehr als 25 Sek. Dauer erzielt wurden. Es wurden größtenteils gute Flüge ausgeführt, ja mancher zeigte deutlich, daß er das Zeug in sich hat, im Laufe der Zeit einmal einer, der großen „Kanonen" zu werden. Eine kleine Sensation bildete der Flug eines Stabeindeckers mit Anhänger. Der „Miniatur-schleppzug" legte in ruhigem, geradem Flug ca. 90 m zurück. Die Wertung des Wettbewerbes ergab schließlich folgendes Bild: 1. Lederteil 356 Pkte. 2. Liebeskind 319 Pkte. 3. Strauß 194 Pkte. 4. Reinhardt 165 Pkte. 5. Roos 159 Pkte. 6. Stemmler 150 Pkte. 7. Eberling 135 Pkte. Die Preise bestanden aus wertvollen Ehrengaben, wie kleine Photokameras, Modellmaterial und Büchern, sowie aus einigen kleinen Geldpreisen.

Außer den Anfängern starteten auch einige Fortgeschrittene außer Konkurrenz, von denen Honadel für beste Gesamtleistung einen wertvollen Ehrenpreis erhielt.

Für die nächsten Wochen stehen nun zwei größere Preise offen. Der neue große Wanderpreis des Warenhauses Wronker für die größte Flugstrecke, offen für alle Mitglieder. Daneben ein wertvoller Jugendermunterungspreis für größte Flugstrecke unter den Anfängern (Mindestleistung 250 m).

Die Segelflugabteilung konnte am 26. Juni gleichfalls einen netten Erfolg buchen. Sie begann an diesem Tage auf neuem Fluggelände bei Hochstadt am Main den Sommerscbulkursus, an dem außer mehreren Fortgeschrittenen auch zwölf neue Schüler teilnehmen. An diesem ersten Flugtage wurden 25 gut gegelungene Flüge durchgeführt, die trotz der zahlreichen Regenschauer und Böen gut verliefen. Das verwendete Schulflugzeug A 2 b hatte wohl manche harte Landung auszuhalten, doch der Zöglingtyp erwies sich auch hier wieder überaus fest. Am folgenden Sonntag, den 3. Juli, wurde die Schulung mit dem Zögling A 2 b und einem weiteren Hochdecker „Demhardter" fortgesetzt. Auch dieser Sonntag brachte wieder eher „Fliegerwetter" als „Flugwetter". Trotzdem konnten 21 Schulflüge durchgeführt werden, die wiederum zufriedenstellend verliefen, wenn auch an einer Maschine bei einer harten Landung die Kufe beschädigt wurde, ein Schaden, der übrigens bis zum folgenden Schultag wieder behoben werden kann. Bei größtenteils Windstille und leichtem Regen wurden von den Schülern Flüge bis zu 250 m und 15 Sek. durchgeführt.

In der Werkstatt der Segelflugabteilung befindet sich zur Zeit eine Rumpfmaschine, Typ „Prüfling", im Bau.

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Modellbau-Werbetag des N. L. V. in Erlangen.

Die Modellbaugruppe des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes folgte am Sonntag, den 12. Juni, einer Einladung der Fliegervereinigung Erlangen zu einem Modellwettbewerb, der als Werbetag guten Erfolg hatte. Obwohl das Flugwetter etwas böig war, konnten doch zufriedenstellende Zeiten erreicht werden. Das Fluggelände auf dem Exerzierplatz war äußerst günstig. Erlangen stellte 5, Nürnberg 20 Modelle zum Start. Die Organisation war sehr gut, so daß die Veranstaltung ohne Störung abgewickelt werden konnte.

Schönfeld konnte mit einem Stabmodell die außergewöhnlich gute Zeit von 87 Sekunden erreichen, eine Zeit, die u. E. weit über dem deutschen Rekord liegt; als zweiter folgte Ulrich mit 48 Sek. und als dritter Raatz mit 47,5 Sek. Auch Walter konnte mit 26 Sek. als Anfänger befriedigen. In der Abteilung Rumpfmodelle erzielte Ulrich mit 22 Sek. eine ganz gute Zeit, wenn man in Betracht zieht, daß gerade diese Modelle unter dem böigen Wetter zu leiden hatten. Sehr interessant waren die Flüge in der Abteilung Entenmodelle. Hier konnten Raatz sowie Kolmstätter je 87 Sek. herausholen, während Dennerlein mit seiner Pokalente während des Wettbewerbs nur 80, außer Konkurrenz aber 105 Sek. erreichte. Es war ein Ausscheidungskampf zwischen Raatz und Kolmstetter nötig, den Raatz mit 80 und Kolmstetter mit 38 Sek. entschied. Eine gute Zeit konnte auch Ulrich mit 60 und Rob. Riedl mit 62 Sek., ferner der Anfänger Weibart mit 54 Sek. erreichen. Rob. Riedl war bei dieser Veranstaltung zu sehr vom Pech verfolgt. Während der Veranstaltung sprach Herr Liebermann-Nürnberg über Zweck und Ziele sowie über die Verschiedenheit der Flugmodelle.

Nach dem Wettbewerb fand im gemütlichen Vereinslokal der Fliegervereinigung Erlangen (Gasthaus z. Strauß) die Preisverteilung statt. Der Vorsitzende der Vereinigung, Herr Bischof, konnte folgende Preise überreichen:

Abt. Stabmodelle: 1. Preis: Paul Schönfeld (Photo-Apparat), 87 Sek., 2. Preis: Wilh. Ulrich (Reißzeug), 48 Sek.

Abt. Rumpfmodelle: 1. Preis: Wilh. Ulrich (Reißzeug), 22 Sek.

Abt. Entenmodelle: 1. Preis: Alb. Raatz (Reißzeug), 80 Sek., 2. Preis: Ludw. Kolmstetter (Reisenecessaire), 38 Sek., 3. Preis: Hugo Dennerlein (Schreibmappe), 80 Sek., 4. Preis: Rob. Riedl (Junkers Mod.), 62 Sek.

Obige Preise repräsentieren einen Gesamtwert von ca. RM 150.—. Den Wanderpokal, der nur für Erlanger Konstrukteure bestimmt war, erhielt Eisenmann in der Zeit von 58 Sek.

Luftpost.

Schwerpunktslage und Anstellwinkel der Schwanzfläche.

Abb. 1 zeigt die Darstellung eines Flügels und der Schwanzfläche eines Flugzeuges. Der Schwerpunkt S liegt hier 40 bis 50 % hinter der Vorderkante der Tragfläche. Der Druckmittelpunkt D, in dem die Auftriebskraft A angreift, liegt 30 % hinter der Flügelvorderkante. Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes muß die Schwanzfläche mittragen, und sie erhält deshalb den Anstellwinkel 3.

In Abb. 2 dagegen liegt der Schwerpunkt vor dem Druckmittelpunkt. Es muß daher hier der Anstellwinkel der Schwanzfläche negativ werden. Das Flugzeug wird dadurch im Gleichgewicht gehalten. Wird die Maschine nun „überzogen", d. h. wird der Kopf des Flugzeuges zu stark in die Höhe gesteuert, so läßt die Geschwindigkeit infolge des Gesamtwiderstandes sofort nach, und es besteht die Gefahr des „Absackens" oder Abrutschens nach hinten. Der vorne liegende Schwerpunkt und der dabei positiv gewordene Anstellwinkel der Ruderfläche bewirken nun automatisch, daß sich das Flugzeug wieder vornüber neigt und damit wieder an Geschwindigkeit gewinnt. Dieser Ausgleich geschieht um so rascher, je plötzlicher die Maschine überzogen wird.

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Strecke :

4400 km Frankreich Dronhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2098,2 km Frankreich Marinier, 500 PS Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

1460,538 km Dtschld. Steindorff, 2X230 PS Rohrbach - Roland -BMW 29.5.27Staak.

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad-Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 tri V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

6262 m lauen Dom. Antonini 2x500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. BoT~ soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16. 11.25 Le Boiirwt

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Delage-Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

207,265km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24-Junk. L5 1. 6. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage- Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage -Hispano 1. 9. 25 Etampes

198,956km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G24- Junlt. L8 1. 6. 27 Dessau

198,956 kni'hDtschld. Zimmermann, 3X230 PS Junk. G 24-Junk. L5 2. 6. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

172,582 km/h Frankr. Marinier, 500 SP Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

196,620km/h Dtschld. Steindorff, 2X230 PS Rohrbach - Roland -BMW 29.5.27 Staak.

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

167,733 km/h Frankr. Marinier, 500 P S Farinai! - Potez 28, 20. 5. 27.

167,733 km/h Frankr. Marinier, 500 P S Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

   

Grollte Dauer im ununterbrochenen Ruudflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 j 10. 26 Le Bourget-Jask

Gröfite Entfernun

unterbrochenen jedoch mit Bet aufnähme:

r im u 11-Rundflug, "iebsstoff-

5300 km V. St. A., Smith li. Richter, 400 PS DH -lb-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

60110 kg Frankreich, ßos-soutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25] Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge;

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer :

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:.^:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33 - Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Read u. Price, 585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7.24 Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 13.12.26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

9290 m Frankr. De-mougeot,520PS Le-seurre 32 — Gnöme-Jup.28.3.27Sartrouv.

6750 m V. St. A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 Vignadi-Valle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwlndig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26 HamptoiiRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1.6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

194,20S km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27. Dessau

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta- Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

181.447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W 34- Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californlen-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer :

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7.25 Vauville

Strecke:

10500 ni ltalien Cattaneo, G.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Hche:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Änmerk.: In dies. Segelflugrekord. sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelfliegei nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erziel1 wurd., als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehört*

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 736 in, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

Deutsche Höchstleistungen im Segelflug:

Dauer :

12:6:22 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

Dauer mit 1 Passagier

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Cöthen, 3. 6. 26 Rossitten

Strecke:

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. 8. 26 Rhön

U Jahn. Einzelnen 80 Pfg

Mittwoch, 20. Juli 1927

Rhön Segelflug Wettbewerb

1927

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Heinkel Transport-Flugzeug

Typ H. D. 40

mit BMW VI Motor . 465/600 PS Gescliwindigkeit . . 180 km/h Fracht (Zeitungen) . 1000 kg

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DER DORNIER S U P ER W AL

hat mehrfach bei Windstille, also ohne Unterstützung durch Gegenwind, 6000 kg aus dem Wasser gehoben, d. h eine Belastung, wie sie zur Beförderung von 60 Personen für die Strecke Friedrichshafen—Berlin entspricht Die eingebauten Rolls Royce „Condor" Motoren haben sich bei den bisherigen Flügen ausgezeichnet bewährt dormser-sväetällbauteim €3« W&. b. hng frsedrdchshafe^ ßha 3,

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3illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. m., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15_ 20, Juli 192?__XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport4' erscheint am 3. August

VIIL Rhön - Segelflug -Wettbewerb 1927.

1919

lag Deutschlands Flugwesen, durch den Friedensvertrag gefesselt, vollständig darnieder. Die Flugzeuge und Motoren wurden zerschlagen. Die Flieger und Konstrukteure suchten verzweifelt nach einer Betätigungsmöglichkeit. Nirgends zeigte sich ein Hoffnungsschimmer. In der Nummer 6/7 vom 24 März

1920

ergriff der „Flugsport" die Initiative,

„Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?"

„Die Entwicklung des Flugzeugs und des Motors verlangt intensivste Forschungsarbeit, und zwar unbeeinflußt durch bisher Gewöhntes. Wir müssen uns endlich daran gewöhnen, daß alles, was fliegt, bedeutend leichter werden muß als bisher. In der Erleichterung und damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur hat vorherrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauptforschungsarbeit wird sich in der Zukunft neben aerodynamischen und Motoren Verbesserungen auf die Vervollkommnung und Schaffung neuartiger Baumethoden erstrecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionen (Fournier und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzeugbau (Aluminium und Stahl) während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglichen Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der Baumaterialien gegen Witterungseinflüsse spielt mit die Hauptrolle. Man kann auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten Baumaterialien von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht übertroffen werden können. Es scheint, daß wir uns in dieser Richtung energisch bemühen und suchen müssen, noch etwas Besseres zu schaffen. Wer die Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Aluminium- und

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.FLUGSPORT

Nr. 15

Eisenkonstruktion in der Bearbeitung sowie im praktischen Flugbetrieb durchlebt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.

Die Gestaltung des Flugwerkes an sich muß ganz erhebliche Wandlungen durchmachen; das Wichtigste, was beseitigt werden muß, ist der große Luftwiderstand. Man muß sich immer vor Augen halten, daß der Luftwiderstand durch einen schlecht arbeitenden Propeller überwunden werden muß, und daß die Kraft zur Ueberwindung des Luftwiderstandes in Form eines großen Motors mit viel Betriebsstofi in der Luft herumgetragen wird. Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein Zehnfaches des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein Drei- bis Vierfaches. Bei einem Naturflugzeug wiegt das Flugzeug noch nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüsselpunkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Krawattennadel."

In der gleichen Nummer veröffentlichten wir einen Aufruf zur Forschungsarbeit:

„Der Weg zum neuen Ziele."

„Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige in-dustrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-fortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine Anzahl Menschen eine Klubmütze aufsetzen oder ein Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein einzelner in der Luft herumfliegt: ist das Flugsport?--

Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich, Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern."

In den letzten acht Jahren hat die von der Rhön ausgegangene Segelflugbewegung stetig an Boden gewonnen.

Der Wettbewerb

1927

beginnt am 31. Juli. Gemeldet wurden 71 Flugzeuge. Mehrere Gruppen aus verschiedenen Teilen des Reiches, insbesondere aus dem Westen und Südwesten, werden in diesem Jahre zum ersten Male in den Wettbewerb treten; ein Zeichen, wie sehr der Segelflugsport an Boden gewinnt.

Fokker-Zwelmotoree-Verkehrsflugzeug F VIII für 15 Fluggäste.

In Weiterentwicklung des bekannten Baumusters F VII, das zuerst einmotorig und später dreiniotorig herausgebracht wurde, hat Fokker nun eine Verkehrsmaschine gebaut, die eine wesentlich gro-

Nr. 15

»FLUGSPORT

Seite 289

ßere Zuladung befördert und als zweimotoriges Baumuster ausgeführt ist.

Der dreiteilige Flügel des freitragenden Hochdeckers zeigt sehr dickes Profil und ist aus zwei Kastenholmen in Holzbauweise gebildet, wobei der ganze Flügel mit Sperrholz beplankt ist. Im Flügel sind die Brennstoffbehälter untergebracht, die ca. 1000 1 aufnehmen, eine Menge, die für eine Flugdauer von 6 Stunden berechnet ist. Am Flügel sind die beiden Motoren befestigt, die auf einem Stahlrohrgestell montiert sind. Dieses Stahlrohrgestell ist nach Lösen dreier Bolzen mit der gesamten Motorenanlage auswechselbar. Gleichzeitig ist das Fahrgestell mit den Motoren und mit dem Flügel durch Federstreben verbunden. Die Motoren sind nach rückwärts in üblicher Weise tropfenförmig verkleidet. Der Flügel selbst wurde am Rumpf mit vier Bolzen befestigt.

Der Rumpf wurde in Stahlrohrbauweise mit Draht- und Streben-auskreuzung ausgeführt. Die Verkleidung geschieht mit Leinwand, die so aufgelegt ist, daß nach Lösen eines in bekannter Weise längs des Rumpfes laufenden Seiles die Verkleidung abgenommen werden kann. Durch diese Ausführung soll die Kontrolle des Rumpfes erleichtert werden. Außerdem ist am Rumpfhinterteil ein leicht lösbarer „Kontrollstreifen" angebracht, nach dessen Abnahme hier das Rumpfinnere überblickt werden kann, ohne daß die ganze Verkleidung abgenommen werden muß.

Der geräumige und mit allen Bequemlichkeiten ausgestattete Fluggastraum ist für 15 Fluggäste eingerichtet; an ihn schließt sich ein W. C. mit Waschraum an. Vor dem Fluggastraum befindet sich der Führerraum, der nach vorne durch Scheiben geschützt ist und mit dem Gastraum durch eine Türe verbunden ist. Darunter befindet sich der Gepäckraum für großes Gepäck, der sich bis in die Rumpfnase erstreckt. Der Führerraum ist mit Doppelsteuerung versehen, so daß die Maschine also insgesamt 17 Personen befördert.

Zum Einbau gelangen zwei 400/450 PS Motoren, z. B. luftgekühlte Gnöme et Rhone „Jupiter", wobei die Motoreninstrumente so ange-

Verkehrsflugzeug Fokker F VIII für 15 Fluggäste und 2 Führer.

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„FLUGSPORT"

Nr. 15

ordnet sind, daß sie vom Führersitz aus leicht kontrolliert v/erden können.

Das geteilt ausgeführte Fahrgestell hat sehr breite Spurweite, so daß die Räder direkt unter die Motoren zu liegen kommen. Zum Schutze der Luftschrauben vor den von den Rädern hochgeschleuderten Erdteilchen sind über den Rädern Schutzbleche angebracht. Das Fahrgestell ist einerseits mit je zwei Stahlrohrstreben am Rumpf angelenkt, andererseits, wie oben beschrieben, gegen Rumpf und Flügel abgefedert.

Abmessungen und Leistungen:

Spannweite 23 m, Länge 16,8 m, Höhe 4,2 m, Flächeninhalt 82 nf, Gesamtgewicht 5500 kg, Leergewicht 3200 kg, Zuladung 2300 kg (Nutzlast 1300 kg), Flächenbelastung 67 kg/m2, Leistungsbelastung 5—6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200/210 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h; Steigzeiten (auf Normalatmosphäre umgerechnet): 1000 m in 5,12 Min., 2000 m in 11,13 Min„ 3000 m in 19 Min., 4000 m in 30,5 Min. F. L.

Vickers Vanessa Wasser -Verkehrsflugzeug,

Die bekannte Flugzeugfabrik Vickers, Canacla, hat in letzter Zeit eine Reihe neuer Typen herausgebracht, die für die verschiedensten Zwecke bestimmt sind. Einige davon, ein Verkehrsflugzeug für vier Fluggäste, sei hier beschrieben.

Die Maschine (Baumusterbezeichnung Vanessa-Lynx) ist normal als Schwimmer-Doppeldecker ausgeführt, kann aber auch mit Rädern oder Skiern versehen werden. Der Rumpf, dessen Formgebung anderen

Canadisches Verkehrsflugzeug Vickers „Vanessa-Lynx" mit 180 PS Armstrong-

Siddeley „Lynx".

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 291

amerikanischen Maschinen ähnelt, ist aus Stahlrohren hergestellt und mit Leinen bespannt. Dicht hinter dein luftgekühlten Sternmotor Arm-strong-Siddeley „Lynx" von 180 PS ist der Führersitz angeordnet, der vollkommen eingeschlossen ist und nach vorne und nach der Seite durch unterteilte Fenster Sicht gewährt. Der Rumpf ist dabei hier schon bis zum oberen Tragdeck hochgezogen. An den Führerraum schließt sich der Fluggastraum an, der bequem eingerichtet ist. Der Raum kann auch zum Frachttransport und zur Benutzung als Lichtbildflugzeug eingerichtet werden.

Die Flächen wurden etwas gestaffelt in Holzbauweise ausgeführt, wobei beide Flügel durchgehende Querruder erhalten, die mit Streben verbunden sind,

Abmessung und Leistungen :

Spannweite 10,8 m, Flügeltiefe 1,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,75 m, Leergewicht mit Duraluminium-Schwimmern 960 kg, Fluggewicht 1550 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Gipfelhöhe 3600 m.

Allisoii Flugmotor 400 PS mit hängenden Zylindern-

Die Allison Engineering Company, Indianapolis, die sich seit einigen Jahren mit dem Bau von Kompressoren und Untersetzungsgetrieben für Flugmotoren beschäftigt, bringt seit neuerer Zeit auch einen 400 PS Reihen-Standmotor heraus, der in ähnlicher Weise wie der englische Beardmore „Typhoon" (siehe Flugsport 1927, Heft 4, Seite 73) nach unten hängende Zylinder aufweist.

Derartige „umgekehrte" Motoren geben infolge ihrer Bauweise dem Führer ein vollkommen freies Gesichtsfeld, da beim Einbau der Oberteil der Rumpfnase glatt verlaufen kann. Des weiteren besitzen sie gegenüber den normal gebauten Motoren einen tiefer liegenden Schwerpunkt, eine Eigenschaft, welche die Amerikaner dazu bewog, den Motor in die Amphibien-Flugzeuge einzubauen, mit denen sie den großen Pan-Amerika-Flug ausführten.

Der Allison-Motor wird auch in normaler Bauweise, aber luftgekühlt, hergestellt, wobei er ebenfalls 400 PS leisten soll

400 PS Allison-Flugmotor in „umgekehrter" Bauweise.

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„FLUGSPORT"

Nr. 15

KCW5TRUKTICW INZEbHEITI

Versuche mit Reed-Schrauben in „Tandem"-Anordnung.

Im März wurden auf dem Curtiss-Fluggelände in den Vereinigten Staaten Versuche mit zwei Curtiss-Reed-Schrauben in „Tandem"-Anordnung unternommen. Wie aus der Abbildung ersichtlich, handelte es sich um zwei normale Metalluftschrauben, die in paralleler Anordnung hintereinander montiert wurden.

Die Versuche ergaben, daß diese Tandemschrauben die gleichen Eigenschaften hatten, die man sonst mit einer, der bisher üblichen vier-flügligen Schrauben erzielte, während sie als besonderen Vorteil vor allem eine leichtere Transportmöglichkeit besitzen und das Anwerfen sehr erleichtern.

Vor Jahren hatte man schon derartige Versuche mit Holzschrauben angestellt, ohne jedoch damals zu einem befriedigenden Ergebnis zu kommen. Der verwendete Fairchild-Eindecker mit Wright-Whirl-windmotor wurde zum Vergleich mit gewöhnlicher und mit Tandem-Schraube geflogen, wobei der Vergleich sehr zugunsten letzterer ausfiel.

Vorteilhafte Unterbringung des Brennstoffbehälters.

Untenstehende Abbildungen zeigen die Unterbringung des Brennstoffbehälters bei dem englischen Schulflugzeug Bristol 89a. Der Behälter ist so angeordnet, daß er einfach und schnell ausgewechselt werden kann, ohne daß irgend ein Teil des Rumpfes demontiert werden muß. Er wird durch eine seitlich im Rumpf angebrachte Türe eingeschoben und in seiner Lage durch ein Stahlband in Verbindung mit Gummiunterlagen festgehalten. Der überragende Einfüllstutzen kann vor der Montage leicht abgeschraubt werden.

PATENTSAMML

1927

des #U»^^ Band 11

No. 16

Inhalt s Die deutschen Patentschriften : 445549, 862; 446 258, 259, 260, 261, 629.

fliigdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24).

4 4 Pat. 446629 v. 18. 3. 25. veröff. 5. 7. 27. D Emile, Julien, Eugene Dewoitine, Paris, Frankreich. Mit Hohlräumen versehenes Trag-hitlkenelement für Tragflächen ho Ime von Flugzeugen. Die Erfindung betrifft ein Tragbalkenelement, Jas trotz einfachster Herstellung und geringstem Gewicht den an jeder Stelle des Holmes vorhandenen Beanspruchungen standhalten kann. Zu diesem Zweck ist in bekannter Weise das Tragbalkenelement mit Hohlräumen versehen, und nach dem freien Ende hin verjüngt. Die Erfindung besteht nun darin, daß das Tragbalkenelement aus einem flachen Gurt aus gegossenem oder gepreßtem Leichtmetall besteht, der mit Stegen abwechselnde Hohlräume enthält und an der Innenseite durch außen angesetzte Stege verstärkt ist. Der mit Hohlräumen oder Stegen versehene flache Gurt kann einteilig hergestellt sein oder aus zwei oder mehreren Teilen zusammengebaut werden.

Abb. 1 zeigt in bildlicher Darstellung einen einteiligen Gurt, wobei c ein flaches, langgestrecktes Trag-halkeueiement mit Hohlräumen zwecks Verringerung

des Gewichtes und Materialverbrauches darstellt. An seiner Innenseite sind vorteilhaft nahe den Längsrändern zwei durchlaufende Stege b angeordnet, die verhältnismäßig schmal sind und die Scherfestigkeit des Tragbalkenelementes erhöhen; außerdem dienen diese Stege (b) zur Verbindung mit weiteren Bauelementen.

Ist die Herstellung des Tragbalkenelementes in einem Stück durch Gießen oder Pressen aus Leichtmetall unmöglich, so kann man es aus zwei oder mehreren Teilen herstellen, wie in Abb. 2 und 3 gezeigt.

jU ff Pat. 446258 v. 13. 3. 26. veröff 30. 6. 27-u & Focke-Wulf Flugzeugbau A. G., Bremen. Hauptflügel für Flugzeuge in Entenbauart. Bei Flugzeugen in Entenbauart, also mit vorn liegendem, belastetem Leitwerk (Vorderflügel) tritt der Uebelstand auf, daß der hinten liegende Haupttragflügel etwa in der Breite des Vorderflügels vom Abwind des letzteren getroffen wird, also unter wesentlich kleineren tatsächlichen Anstellwinkeln steht, als seinem geometrischen Einstellwinkel entspricht. Dadurch wird der Auftrieb der wertvollsten, mittleren Teile des Hauptflügels herabgesetzt.

Abb. i.

Abb. 2.

i'(MM*j

Die Erfindung bezweckt, den Auftrieb des Hauptflügels (a) auch im Bereich des Abwindes des Vorderflügels (b) wieder auf seinen normalen Wert zu bringen, indem dem Hauptflügel in etwa der Breite des vorliegenden Vorderflügels Anstellwinkel gegeben werden, die um die Neigung des Abwindes vermehrt, d. h. um etwa 2 bis 6 Grad größer sind, als man sie dem ungestörten Flügel geben würde. Die außerhalb der Breite des Vorderflügels liegenden Teile des Hauptflügels (c) erhalten also die unveränderten Anstellwinkel. Der Kern (d) der Randwirbel des Vorderflügels würde dabei zweckmäßig den am besten nicht allzu plötzlichen Uebergang am Punkt e kennzeichnen. Beispielsweise Anstellwinkelverhältnisse sind in Abb. 1 und 2 eingetragen. Sinngemäß kann die Erfindung auch auf Mehrdecker angewendet werden.

fl f fi Pat. 446259 v. 19. 9. 25, veröff. 27. u 1 *J 6. 27. Blériot Aéronautique Ste. Ame., Suresnes, Seine. Frankreich. Steuer-

Seite 64

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

fläche, insbesondre für Flugzeuge, aus zwei gelenkig mit einander verbundenen Teilen. Die Erfindung betrifft eine Steuerfläche, insbesondere für Flugzeuge, die in bekannter Weise aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht. Die unbekannte Unterteilung solcher Steuerflächen, seien es Flächen zur Quersteuerung, zur Seitensteuerung, oder zur Höhensteuerung, hat die Bedeutung, daß neben dem eigentlichen Steuer (Hauptsteuer) ein kleineres Hilfssteuer geschaffen wird, das vom Führersitz aus verstellt wird und dabei seinerseits das Hauptsteuer mitnimmt. Hierbei findet für jede Verstellung eine Relativbewegung zwischen Hilfssteuer und Hauptsteuer statt. Das Hilfssteuer hat die Aufgabe, die Verstellung des Hauptsteuers zu erleichtern.

abb r. [ ^^ 9/

Auf der Zeichnung zeigen für ein gemäß der findung durchgebildetes Flugzeug:

Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und schematischem Grundriß die eine Hälfte eines Höhensteuers, Abb 3 in schematischem Schaubild ein Seitensteuer und Abb 4 in schematischem Schaubild die Einstellvorrichtun-' für dieses Seitensteuer,

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist an dem festen Teil des Flugzeuges, z. B. der Leitfläclie (c), die Hauptsteuerfläche (a) angelenkt, und zwar mittels der Achse bzw. mittels Gelenke (b), während an dem freien Ende der Hauptsteuerfläche mittels Achse oder Gelenke (f) die Zusatzfläche (d) befestigt ist. Die Gelenkachse der Zusatzfläche (d) kann parallel oder schräg zur Drehachse der Hauptsteuerfläche angeordnet sein. Patentansprüche: Steuerfläche, insbesondere für Flugzeuge, aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Einregulierung der Steuerwir-kung die beiden eine Haupt- und eine Zusatzsteuerfläche bildenden Teile in beliebigem Winkel zueinander fest eingestellt werden können. Ferner, daß an der Zusatzsteuerfläche ein Gewindebolzen (g) angelenkt ist, auf dem eine mit der Hauptsteuerfläche verbundene Muffe und Muttern sitzen, durch deren Drehung die Einstellung des Zusatzruders erfolgt, und dal! an der auf dem Gewindbolzen (g) sitzenden Mutter (m) ein biegsames Uebertragungsmittel, z. ß. ein Bowdenkabel (q) angreift, das vom Fahrerstand zu betätigen ist, zum Zweck, während der Probeflüge die für den Betrieb erforderliche Lage der Zu-satzsteuerfläche zur Hauptsteuerfläche zu ermitteln und festzulegen.

uifa Pat. 446260 v. 6. 11. 24, veröff. 27. u 1 v 6. 27. Bahnbedarf A.-G., Darmstadt.

Leicht lösbare Höhensteuerbefestigung, bei welcher die das Steuer einschließenden Drehzapfen in

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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^sicherte Gabellager eingeschoben sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung: des Höhenruders (5) mit dem es bewegenden Steuerhebel (13) durch eine ungesicherte Mitnahmeverbindung hergestellt wird. Ferner, daß der Antriebshebel (13) des Höhensteuers (5) außerhalb seiner Drehachse (14) eine lösbare Oabelverbindung (17, 19) mit dem Höhensteuer besitzt und daß der Antriebshebel (13) des Höhen-steuergetriebes einen seitwärts vorstehenden Arm (16) besitzt, welcher bei Herstellung der Qabellagerung mit einem seitwärts von den Drehzapfen (7) des Höhensteuers (5a) angeordneten Mitnehmerzapfen (19) des Höhensteuers (5) in Qabeleingriff tritt. Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung ist in der i Zeichnung dargestellt, in welcher bedeutet;

Abb. 1 eine Draufsicht auf das Schwanzende eines mit der neuen Höhensteuerbefestigung versehenen Flugzeuges, Abb. 2 eine perspektivische Darstellung des hinteren Querholmes des Flugzeugrumpfes und des vorderen Querholmes des Höhensteuers, Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Abb. 1.

bn)q Pat. 445862 v. 1. 11. 24, veröff. 20. -/A 6. 27. Vickers Ltd., London-West-millster, England. Lafette für Luftfahrzeuge mit auf einem Drehring gelagertem, senkrecht schwenkbarem Bügel für das Maschinengewehr, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzapfen (c) des Bügels 1 (C) zum Drehring (B) verstellbar sind und in zum Drehring (B) verstellbaren Konsolen (D) gelagert sind. Der Drehring (B) trägt hierbei zwei nach Sehnen verlaufende U-förmige Führungen (Bl), deren Grundplatten mit einer Anzahl über ihre Länge verteilter Löcher (bl) versehen sind, in die Bolzen (b) ; im Fuß der Konsolen (D) gesteckt werden können.

In den Seitenwänden der Konsolen (D) sind über die ! Länge verteilte Löcher (B2) zur Aufnahme der Drehzapfen (c) des Bügels (C) für das Maschinengewehr und von Bolzen (b3) für einen Zahnkranz (Dx) der Höhenverriegelung angebracht. Die Konsolen (D) I sind außerdem mit innenliegenden Seitenplatten und nach außen gegen diese vorspringende Flanschen I versehen, die auf der Rückseite eine Verzahnung zum

Angriff der Verriegelung (Q) des Bügels (C) für das Maschinengewehr tragen. Ferner sind zwischen dem Drehring (B) oder den an ihm befestigten Teilen und einem Ansatz (C I) des Bügels (C) zwei Federn oder Federsätze (E) angeordnet, von denen eine Feder auf jeder Seite oder ein Federsatz auf jeder Seite leicht abnehmbar und ebenso leicht wieder einbaubar ist, um die Spannung der Feder dem Gewicht anzupassen, das auf dem Bügel (C) ruht. Ein a jsgleich des Fahrtwindes am drehbaren Teil durch Federn und Rollen wird dadurch erreicht, daß die Konsole (Fl) der Vorrichtung, an der die Feder (F) und die Rollen (f) gelagert sind, mit einer Rücken-stiitze (F2) für den Schützen verbunden ist, die an zv/ei ganz oder annähernd einander diametral gegenüberstehenden Punkten des beweglichen Drehrings (B) oder an von diesen getragenen Teilen befestigt ist. Bei der nacheinander auslösbaren Höhen- und Seitenverriegelung geht mindestens ein Draht (Ql) über Rollen (g), die an, mit den Drähten (03) der Seitenverriegelung (Q4) gekuppelten Lenkern (gl) gelagert sind, so daß, wenn am Handgriff (02) ein Zug zur Auslösung der Seitenverriegelung ausgeübt wird, die Lenker in solche Lage gelangen, daß die Achse ihrer Rollen (g) mit der Achse der Drehzapfen (c) des Bügels (C) für das Maschinengewehr zusammenfällt.

Abb. 1 und 2 zeigen im Aufriß und Grundriß eine Lafette, bei der der Bügel für das Maschinengewehr in zur Lafette verstellbaren Konsolen gelagert ist. Abb. 3 und 4 zeigen im Aufriß und Grundriß eine Federwage für die Lafette nach Abb. 1 in gegen diese Abbildung umgekehrter Stellung und größerem Maßstab. Abb. 5 und 6 zeigen schematisch im Aufriß und halben Grundriß eine Lafette, bei der der Bügel für das Maschinengewehr unmittelbar in am beweg-

abb. 2.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

liehen Teil befestigten Trägern verstellbar gelagert ist. Abb. 7 und 8 zeigen im Aufriß und Grundriß eine abgeänderte Ausführungsforin der Federwage bei der Lafette nach Abb. 5 und 6.

Fallschirme (Gruppe 21 - 23)

(r C)X pat._ 446261 v. 27. 2, 26, veröff. 27. c 6_ 2/. Maurice Blanquier und Louis Vinay, Paris. Rasch schließ- und lösbare Schnalle, insbesondere für Fallschirme und Fliegergürtel, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei den Schnallenhaken (2) bildenden Armen (4 und 5) ein dieselbe Form wie letztere besitzender Hebel (6) drehbar angeordnet ist, bei dessen Anheben der Schnallenring (1) aus dem Schnallenhaken (2) ausgehoben wird und daß der Hebel (6) mit einem über seine Drehachse hinausragenden, die Enden der Hakenarme (4, 5) übergreifenden Ansatz (8) versehen ist. Ferner, daß an den den Schnallenhaken bildenden Armen (4, 5) Federn (9) befestigt sind, welche in Verschlußstellung unter den Ansatz (8) des Hebels (6) greifen und ein selbsttätiges Lösen der Schnalle verhindern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

pat._445549 v. 4. 10. 25, veröff. 14 K^ZfÄ ^ 2/. Werner Handelsgesellschaft

Düsseldorf. Fahrbares Brennstoff-Abfüllserät fc,r Flugplätze, zur Abgabe von Brennstoff an hochgelegene Entnahmestellen, gekennzeichnet durch eine auf zwei Rädern fahrbar gelagerte, um die Fahrgestellachse kippbare und aufrichtbare Leiter, auf der ein Brennstoffbehälter am einen Ende und ein Meßapparat am anderen Ende mit zwischengeschalteter Rohrleitung und Pumpe angebracht ist. An Stelle des Transportfasses kann auch ein Gegengewicht ange-biacht sein und die auf der Leiter verlegte Schlauchleitung so weit durchgeführt sein, daß durch ein kurzes Schlauchende die Verbindung mit einer Unterflurzapfstelle hergestellt werden kann. Ferner kann durch Verschieben des Transportfasses oder des Gegengewichtes das Fahrgerät aufgestellt oder umgelegt werden, wenn Faß oder Gewicht auf einem Schlitten oder dgl. gelagert sind.

Abb. 1 zeigt das aufgestellte Abfüllgerät in Vorder-und Seitenansicht, Abb. 2 das Abfüllgerät zusammengelegt in Fahrstellung, Abb. 3 zeigt dasselbe Gestell ohne Tank und Pumpe, wie es dazu benutzt wird, um aus einer Unterflurzapfstelle Brennstoff in ein Flugzeug zu leiten und Abb. 4 dasselbe Gerät mit einer etwas anders gelagerten Leiter zum Fahren in aufrechter Stellung geeignet.

Abb. 2.

Abb. 4.

Die beigegebenen Abbildungen zeigen eine Aus-führungsform der erfindungsgemäßen Schnalle, und zwar:

Abb. 1 eine gelöste Schnalle im Schrägriß, Abb. 2 eine Schnalle während des Lösens im Schrägriß, Abb. 3 eine geschlossene Schnalle im Schrägriß und Abb. 4 eine geschlossene Schnalle im Querschnitt.

Pat-Samml. Nr. 16 wurde im .,FLUGSPORT" XIX-, Heft 15, am 20. 7. 1927 veröffentlicht.

Nr. 15

„FLUGSPORT"

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Großflugtage in England. - Aeropiane"

Obere 4 Abb.: 5 De Havilland „Moth"-Schul- und Sportflugzeuge, geflogen von den Fluglehrern der Central Flying School bei Geschwader- und Kunstflügen. Unten: Fallschirmabsprung von 6 Angehörigen des R. A. F. (Royal Air Force) von Vickers Vimy-Flugzeugen.

Internationales Flugmeeting Zürich 12. 14. August.

(Schluß.)

Art. 4. Jeder Konkurrent erhält 100 Punkte, wovon die durch die Jury verhängten Strafpunkte abgezogen werden. Für die Jury sind: folgende Punkte maßgebend:

a) Präzision der ausgeführten Akrobatikfiguren; b) Korrektheit der ausgeführten Akrobatikfiguren; c) Eleganz in Ausführung der Figuren; d) Allgemeiner Eindruck des gesamten Fluges; e) Programmwertung.

ad a) Punkt-Maximum: 20. Für jeden Präzisionsfehler wird ein Punkt abgezogen, ad b) Punkt-Maximum: 20. Für jede Inkorrektheit wird ein Punkt abgezogen, ad c) Punkt-Maximum: 20. Der allgemeine Eindruck über den gesamten Flug wird nach folgender Notenbasis bewertet: 5 = sehr gut, 4 = gut, 3 = genügend, 2 r= ungenügend, 1 = schlecht, ad e) Punkt-Maximum: 20. Das Programm jedes Teilnehmers wird nach Schwierigkeit und Reichhaltigkeit bis zum Maximum von 20 Punkten bewertet.

Das Punkttotal wird erhalten durch Addition von a), b), c), e) und viermal der unter d) erhaltenen Note.

Art. 5. Derjenige Teilnehmer, dem die größte Punktzahl bleibt, wird Inhaber der Internationalen Akrobatik-Meisterschaft.

Er erhält einen Kunstgegenstand im Werte von 1000 Schweizerfranken und einen ersten Barpreis von 5000 Schweizerfranken.

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Nr. 15

Derjenige Konkurrent, welcher sich an zweiter Stelle plaziert, erhält einen zweiten Preis von 2500 Schweizerfranken.

Art. 6. Im Falle gleicher Punktzahl wird unter den Konkurrenten durch eine Ziellandung mit abgestelltem Kentakt auf einen bestimmten Punkt entschieden. Die Klassierung erfolgt nach Kürze der Distanz vom vordersten Punkt des Motors bis zum Ziellandungsplatz.

Art. 7. Die Jury wird konform Art. 5 des Allgemeinen Reglements zusammengesetzt.

Art. 8. Der Schluß des Nenntermins fällt auf den 15. Juli 1927, 18.00 Uhr. Das Nenngeld beträgt 50 Schweizerfranken, die bei Teilnahme des Konkurrenten wieder zurückerstattet werden.

Art. 9. Das Komitee behält sich ausdrücklich das Recht vor, durch Verbot gewisser Flugmanöver die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen zur Vermeidung von Gefahren für das Publikum zu treffen.

3. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

(Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Réglementes der F. A. I.)

Art. 1. Anläßlich des zweiten Internationalen Flugmeetings in Zürich organisiert der Schweizerische Aero-Club eine internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine geschlossene Rundstrecke. (Luft-Rundstrecke von Zürich.)

Art. 2. Diese Meisterschaft wird auf der Strecke Dübendorf—Turm des Bachtel—Turm des Eschenberg—Radiomast von Kloten—Dübendorf ausgetragen. Es sind dies 65 km, die zweimal zu durchfliegen sind.

Art. 3. Derjenige Pilot mit der besten Totalzeit gewinnt die Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft auf der Luft-Rundstrecke von Zürich. Er erhält einen Kunstgegenstand und einen Barpreis von 3000 Schweizerfranken,

Die Inhaber der zweit- und drittbesten Zeiten erhalten einen zweiten Preis von 2000 Schweizerfranken, einen dritten Preis von 1000 Schweizerfranken.

Art. 4. Der Nenntermin für diese Konkurrenz läuft am 15. Juli 1927, 18.00 Uhr, ab.

Das Nenngeld beträgt 20 Schweizerfranken. Es wird den Konkurrenten, welche teilgenommen haben, zurückerstattet.

Die Réglemente für diese Konkurrenzen sind dieselben, wie sie durch die „AVIA" anläßlich der Militärflugkonkurrenz 1925 festgelegt wurden.

Am 15. Juli stürzte der bekannte deutsche Flieger Paul Bäumer über dem Sund bei Kopenhagen, wo er ein neues Rohrbach-Flugzeug im Kunstflug erprobte, aus großer Höhe infolge Versagens der Steuerung tödlich ab.

Mit Bäumer ist einer der Besten von uns gegangen. 41 Luftsiege, Leutnantspatent, Pour le Mérite und andere höchste Orden; mit diesen Erfolgen kehrte er vom Kriege zurück, um sich bald darauf der Sportfliegerei zu widmen. Eine von ihm gegründete Fliegerschule ging später in ein Luftfahrtunternehmen über, dem dann die Flugzeugwerft Bäumer folgte. Hier konstruierte und flog er nun verschiedene Typen, von denen der 60 PS „Sausewind" die bekannteste war. Mit dieser Type erzielt er beim „Deutschen Rundflug 1925" den 2. Preis der Klasse B, wobei er hervorragende Leistungen vollbrachte. Nach einem erst in letzter Zeit erfolgten schweren Absturz hatte er vor wenigen Tagen, vom Unfall kaum genesen, mit seinem „Sausewind" erfolgreiche Weltrekordversuche unternommen. Dies sind seine Hauptleistungen. Er selbst war ein nimmermüder, lebensfroher Flieger.

Allen seinen vielen Freunden wird das immer freundliche Gesicht Bäumers in liebevoller Erinnerung bleiben. Wir werden ihm ein ehrenvolles Andenken bewahren.

II. Nationale Konkurrenzen.

Paul Bäumer f.

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Mitteilungen des Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) weitergereicht:

Wilhelm Zimmermann auf Junkers G 24 mit drei Junkers-L 5-Motoren je 280 PS am 28. Juni 1927

Klasse C.

Mit 2000 und 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 1000 km 208,738 km/Std. Geschwindigkeit über 500 km 209,115 km/Std.

Johann Risticz auf Junkers G 24 mit drei Junkers-L 5-Motoren je 280 PS am 29. Juni 1927:

Mit 2000 kg Nutzlast: Dauer 13 Std. 01 Min. 12,8 Sek.

Entfernung 1621,088 km

Berlin, den 4. Juli 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: v. Tschudi.

„Sachsenflug 1927." Abänderungen an der Ausschreibung.

Mit Genehmigung des Luftrates teilt der Organisations-Ausschuß für den „Sachsenflug 1927" gemäß Ausschreibungen (letzter Absatz) folgende Abänderungen der Ausschreibungen mit:

1. § 24. Riesa fällt als Wendemarke fort.

2. § 22 zu 1 b: Unter „Verladefertigmachen" ist die Herstellung eines eisenbahnt r a n s p o r t f e r t i gen Profils zu verstehen. Das Ablassen von Benzin und Wiederauffüllen ist nicht erforderlich.

Auch bei Doppeldeckern ist das „Verladefertigmachen" lediglich eine Frage des zulässigen Eisenbahnprofils.

3. Reklamehafte Aufschriften sind nicht zugelassen. (Siehe S. 17 Nr. V der Vorschriften für den Flugsport.)

4. § 11 Abs. 2; Statt „Leergewicht" muß es heißen „reduziertes Leergewicht", die anschließende Klammer muß heißen: (s. § 22 zu 2a und § 23 b).

5. § 23, 6. Zeile: Statt „Flugzeugleergewicht" muß es heißen: „Flug w e r k -leergewicht".

6. § 23b, 2. Zeile: Statt 0,4 ist zu setzen: 0,3.

§ 23 b, vorletzte Zeile: (S. 10) ist statt 0,4 zu setzen: 0,3. Diese letzte Aen-derung betrifft nur Flugzeuge mit einem Gewicht von mehr als 300 kg. Der Organisations-Ausschuß. Gez.: v. Beguelin.

Meldungen.

Für den Wettbewerb, welcher in der Zeit vom 31. August bis 4. September 1927 in Leipzig-Mockau abgehalten wird, haben sich bisher 20 Bewerber zum 1. Nennungsschluß, 30. Juni, gemeldet.

Dem Organisations-Ausschuß liegen bereits 10 weitere Anmeldungen für den letzten Meldetermin, 15. August, vor, so daß die Höchstzahl der zugelassenen Bewerber 25 überschritten werden wird. Nach der Ausschreibung muß also das Ausscheidungsverfahren stattfinden, wonach die im Gewicht schwersten Flugzeuge ausscheiden, bis die Höchstteilnehmerzahl 25 erreicht ist, wobei jedoch Neukonstruktionen des Jahres 1927 bevorzugt werden sollen. —

Mitteilungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.v. Preis-Zuspruch des 4. Deutschen Küsten-Segelflug-Wettbewerbs Rossitten 1927.

A. Segelflug-Wettbewerb.

1. Preis vom Rossittener Loch: Nicht ausgeflogen.

2. See-Dünen-Preis: Schulz 500 RM.

3. Forschungspreise: Schulz 1000 RM: Nehring Führerpreis 1000 RM: Niederrheinischer Verein Wuppertal 1500 RM; Kegel 500 RM; Laubenthal Darm-

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Nr. 15

Nennungsliste zum „Sachsenflug 1927."

1. Nennungsschluß 30. Juni 1927

Nr.

Bewerber

Typ

Motor/PS

Flugzg. Baujahr

Führer

Leergewicht

1

Espenlaub, Flug-zeugb., Düsseldorf

Espenlaub Eindecker 11

Anzani/25

1927

G. Espenlaub

250 kg

2

     

1927

Wil. Meyo

250kg

3

Ing. Friedr. Rose, Dresden- Leubnitz^ Uhdestraße 1

Mark-Eindeck. R. IV a

Anzani/50

1923

Friedrich Rose

380 kg

4

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin

Eindecker Klemm-Daiml.

Daimler/20

1926

0. Thomsen

270 kg

5

 

»

»

1926

Walt. Spengler

270 kg

6

Meteor-Flugzeugb.

Hannover, Vahrenwaldstr. 58

Meteor Dopp. L 1

ABC Scorpion/36

1927

Heinr. Weber

150kg

7

Aero-Expreß- Luftbetriebs G. m- b.H., Leipzig - Flughafen

Mark-Eindeck. R. III a

Anzani/45

1923

Kurt Rothe

268 kg

8

 

Eindecker Klemm Daiml.

Daimler/20

1927

Dr. Gullmann

270 kg

9

Raab - Katzenstein, Flugzeugwerk, Cassel-B

Doppeldecker „Schwalbe"

"Siemens/84

1927

Hptm. a D. Gröbedinkel

450kg

10

 

Doppeldecker

„Schmetterling'

D K. W./12

1927

K. Katzenstein

170 kg

11

 

Doppeldecker „Grasmücke"

Anzani/45

1927

Anton Raab

209 kg

12

Dipl. Ing. Martens, Frankfurt am Main, Ulmenstraße 8/11

Eindecker

   

Martens

 

13

Caspar-Werke A-G Travemünde

Doppeldecker Caspar C 33

Moneoose /125

1927

Franz Sido

480 kg

14

K. Michael, Leipzig, Kucliengartenstr. 7

Eindecker

„Sturmvogel"

DKW/12/15

1927

 

107kg

15

Vogtl- Flugverein, Qrup. Reichenbach, Mylau

Eindecker Klemm-Daiml.

Daimler/20

1927

Ing. Johann Hempel

270 kg

16

Düsseldorfer Aero-Klub, Düsseldorf

Eindecker Klemm-Daiml.

Daimler ¡20

1927

Werner Joens

270kg

17

Gebrüder Müller, Abt Flugzeugbau, Griesheim.

Findecker G M. G. I

Anzani/40

1927

Dipl.-Ing, Hofmann

250 kg

18

Raab - Katzenstein, Flugzeugwerk, Bonn - Hangelar

Doppeldecker „Schmetterling' R. K. 7a

/12

1927

Chefp. Peschke

170kg

19

Verein f. Flugsport, , Saarbrücken

Eindecker „Saarbrücken"

Anzani/50

1927

Kurt Thiele Ingenieur

420 kg

20

Civ -Ing. A. Pippig, und

Karl Jurisch, LpzgB

Eindecker Messerschmitt M 17

Jurisch/24 T T 250

1927

Alfred Pippig

190 kg

Nr. 15

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Stadt Führerpreis 500 JRM: Papenmeyer Hannover Führerpreis 250 RM; Ditt-mar Schweinfurt 150 RM; Weber Hannover 100 RM.

4. Zweisitzer-Preise: Akaflieg Darmstadt 600 RM; Reidenbach-Nehring Akaflieg Darmstadt Führerpreis 200 RM; Fluwiak Göthen 400 RM; Ostpreußischer Verein für Luftfahrt 300 RM.

5. Wasserflugzeug-Preis: Nicht ausgeflogen.

6. Nehrungs-Preis: Schulz 2000 RM; Nehring 500 RM.

7. Pendel-Preis: Schulz 1000 RM.

8. Höhen-Preis: Schulz 500 RM,

9. Dauer-Preis: Schulz 1000 RM.

10. Früh-Preise: Schulz 50 RM; Kegel 50 RM; Nehring 50 RM.

11. Anerkennungs-Prämien: Flugverein Fulda (Albert) 200 RM; Espenlaub 10 150 RM; Martens (Witwe Bolte) 150 RM; Hoppe (Erni) 100 RM; Mitteldeutscher Flugverband Kassel 100 RM.

B, Jungilieger-Wettbewerb:

1. Preis für längste Flugdauer: Fluwiak Göthen (Henkelmann) 450 RM.

2. Preis für längste Flugdauer: Marcho-Silesia Breslau 250 RM; Baugruppe Devau 100 RM; Württemb. Fliegerverein Böblingen 100 RM.

3. Ziel-Flug-Preis: Ostpreußischer Verein für Luftfahrt 400 RM; Westpreußischer Verein für Luftfahrt 100 RM.

4. Tages-Preise: Laut Liste.

5. Führer-Dauer-Preis: Henkelmann Fluwiak Göthen 125 RM; Voigtländer Marcho-Silesia 75 RM.

6. Führer-Strecken-Preis: Voigtländer Marcho-Silesia Breslau 125 RM; Bles-sing Böblingen 50 RM.

7. Bau-Prämien: Kristian Königsberg 150 RM; Baugruppe Devau 150 RM: Württ. Flieger-Verein Böblingen 150 RM; Marcho-Silesia Breslau 150 RM.

8. Führer-Prämien: Ausländer Marienburg 150 RM; Blessing Böblingen 150 RM; Henkelmann Göthen 150 RM; Lorenz Königsberg 150 RM; Mertsch Königsberg 150 RM; Voigtländer Marcho-Silesia 150 RM.

9. Ermunterungs-Preise: Akaflieg Daedalia Breslau 125 RM; Deppe Marienburg 75 RM.

10. Prüfungs-Preise: Marcho-Silesia Breslau 80 RM; Ostpreußischer Verein für Luftfahrt 80 RM.

C. Technische Prüfung:

Kegel Kassel 1500 RM; Espenlaub Kassel 1000 RM; Hoppe Hersfeld 300 RM; Benerewitz Ponarth 100 RM; Horath Frankfurt a. d. (). 50 RM.

gez.: Fischer, v. Platen, Georgii, Gebauer.

Leichtflugzeug G. M. G- auf dem Überführungsflug nach Österreich, (siehe umstehende Notiz)

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Nr. 15

Zu dem Ozeanflugproblem teilt uns Junkers folgendes mit:

Die verschiedenen Meldungen über Vorbereitungen zum Transozeanflug und die in der Presse verbreiteten Dementis, die anscheinend auf Grund kurzer telephonischer Auskünfte als im Wortlaut von Junkers stammend abgedruckt wurden, veranlassen uns, folgendes zu erklären:

Die dringliche Nachfrage zahlreicher ernst zu nehmender Interessenten nach Flugzeugen, die den Ozean überfliegen sollen, haben uns veranlaßt, das Projekt eingehend zu studieren und in diesem Zusammenhang bei einer Serie des bekannten Fracht- und Rekordflugzeuges W 33, als demjenigen Typ, der für Langstreckenflüge besonders in Frage kommt, solche Möglichkeiten besonders zu berücksichtigen. Sollte sich bei den inzwischen laufenden Versuchen die Möglichkeit der Mitnahme ausreichender Brennstoffmengen erweisen, so werden wir keine Bedenken tragen, die Flugzeuge für Langstreckenflüge zur Verfügung zu stellen und auch unsere für besondere Belastungsversuche hergestellte Startbahn dafür freizugeben. Alle an diese Tatsache geknüpften Kombinationen über Zusammenarbeit von Junkers mit einem in Westdeutschland domizilierenden Industrieunternehmen sind ebenso irrig wie die Nachrichten, daß Junkers selbst einen Transozeanflug durchzuführen beabsichtigt.

Ein G. M. G.-Leichtflugzeug (Hersteller: Flugzeugbau Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt), das nach Oesterreich verkauft war, wurde am 9. Juli von Darmstadt über Böblingen, München auf dem Luftwege nach Linz gebracht. Die reine Flugzeit für diese Strecke betrug 5 Std. 15 Min., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 130 km/h entspricht. Außer mit Betriebsstoff war die Maschine mit zwei Insassen von je 80 kg sowie Gepäck von ca. 40 kg belastet. Diese hervorragende Leistung eines Leichtflugzeuges dürfte bisher wohl einzig dastehen, Wiederum neue Geschwindigkeitsrekorde mit Junkersflugzeugen.

Am 10. Juli führte wiederum eines der bekannten Dreischrauben-Großflugzeuge Junkers, G 24, mit drei Junkers-L V-Motoren Weltrekordflugversuche erfolgreich durch. Es wurden mit einer Nutzlast von 1000 kg eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 183,280 Stundenkilometer erreicht über eine Strecke von 2000 km, welche im Pendelflug zwischen Dessau—Halle—Leipzig—Dessau zurückgelegt wurde. — In diesem Flug enthalten ist auch die Geschwindigkeits-Höchstleistung über die gleiche Strecke mit 500 kg Nutzlast.

Damit sind die bisher von der französischen Firma Potez gehaltenen Weltrekorde von 167,3 Stundenkilometer überboten. Außerdem überbot damit Junkers den von Potez gehaltenen Streckenweltrekord von 2099 km um 26 km, da das Junkers-Flugzeug insgesamt 2125 km zurücklegte.

Am Steuer saßen die bekannten Junkerspiloten Gothe und Risticz; die Leitung der Flugversuche hatte Oberingenieur Thiedemann der Junkerswerke.

Die Höchstleistungen sind beim Deutschen Luftrat zur Anerkennung und zur Weiterleitung an die F. A. I. angemeldet.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

(Nachtrag zu dem Bericht in Nr. 14.)

Der Vertrag der Latecoere mit der argentinischen Postverwaltung ist Zeitungsmeldungen zufolge nun doch noch ratifiziert worden. Auch Uruguay hat sich diesem Vertrag angeschlossen, und mit Chile sollen auf das gleiche hinzielende Verhandlungen im Gange sein, da die Latecoere die Linie bis an die Westküste Südamerikas ausdehnen will.

Im September soll der Luftverkehr auf der neuen Linie endgültig einsetzen. Doch bis dahin wird ja wohl auch der kürzlich gegründete Aero-Lloyd Brazileiro mit seinen Junkersmaschinen auf dem Plane sein.

Venedig—Wien in weniger als 2 Stunden.

Im planmäßigen Luftliniendienst wurde kürzlich mit einem Junkers-Flugzeug der Type F 13 der österreichischen Luftverkehrs-A.-G., Pilot Stanger, die Strecke Venedig—Wien (560 km) mit vier Passagieren an Bord in einer Stunde und 50 Minuten zurückgelegt, was einer Stundengeschwindigkeit von 300 km entspricht. — Wenngleich es sich hierbei selbstverständlich um eine von den atmosphärischen Verhältnissen begünstigte Rekordleistung handelte, so ist doch bemerkenswert, daß auf dieser Alpenstrecke die rascheste Eisenbahnverbindung nahezu die fünffache Zeit auch der normalen Luftkurszeiten der Gesellschaften

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Flugverein Fulda e. V. Richard Mihim Wasserkuppe Alex. Schleicher, Poppenhausen Ärbeilsgem. f. Gleit*« u. Segetflug, Köln

Verein für Segel* und Modellflugsport,

Magdeburg Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz Akadem. Fliegergruppe, München

,, j, 5,

Fick u. Menzel, Herrsching*Mühlfeld August Bögle u. Bernh. Hermann, Ulm

Karl Kammermeyer, Ulm

j? 55 55

A. Weinmann, Würzburg Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

Akad. Fliegergruppe, Clausthal

55 n

Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz Kirchner, Kassel Fiuwiac, Coethen

Württ. Fliegerverein, Böblingen

Frit$ Lamprecht, Biebrich

Paul Groß, Marburg

Josef Schiller und Brich Paffrath, Bonn

Akad. Fliegergruppe, Darmstadt

Kurhess. Verein für Luftfahrt, Marburg D. L. V., Ortsverein Sonneberg Niederrhein. Verein für Luflfahrt, Bonn

Äk. Fliegerschaft Marcho^Silesia, Breslau

Mitteldeutscher Flugverband, Kassel

Max Kegel, Kassel Joachim Weiz, Kassel Edgar Dittmar, Schweinfurt

Reichsverb, deutsch. Lehrer z. Förderung

des motorlosen Flugs, Berlin Akad. Fliegergruppe, Stuttgart Düsseldorfer Aeroklub

,, ,,

Georg Hoppe, Hersfeld

Frankfurter Modell» und Segelfiugverein Bergisch. Verein für Luftfahrt, Elberfeld

,> ,, ,, ,, ,,

Gottlob Espenlaub, Düsseldorf

Alfred Auger, Neuilly

Dtsch. Luftfahrtverb., Ortsgr. Bamberg

Fliegergruppe a. d. Maschinenbauschule Max Kegel, Kassel [Gießen

Fliegervereinigung, Ulm»Neuulm Arthur Martens, Frankfurt a. M. Ostpreußischer Verein für Luftfahrt

Hochdecker Albert" Hochdecker „Zaunkönig" Hochd. ,,Djavelar anama" Hochd. „Köln 3" (Zögling) Hochdecker „Köln 4" Hochd. „Köln 5" (Prüfling) Hochdecker „Köln 6" Hochd. „Köln 9" (Pegasus) Hochdecker „Köln 10" Hochdecker (Zögling)

Hochdecker

Hochd. „Münchner Kindl" Hochd. (Pegasus) Segelflugb. ,,Vogel Roch" Hochdecker „Wiking"

Hochdecker „Stadt Ulm" Hochd. „Donauweibchen" Hochdecker W 1 Hochdecker S 14

Hochdecker „Prüfling" Hochdecker (Zögling) Hochdecker

Mitteldecker ,,La pruvo" Hochdecker „Coethen" Sitjgleiter „Scherbelberg" Hochd. „Der alte Dessauer" Hochdecker „Falke" Hochdecker „L 3" Hochdecker

Hochdecker „Jupp" (Prüfig.) Zweisitzer „Margarete" Hochdecker „Darmstadt" Hochdecker (Pegasus) Hochdecker „Sonneberg" Hochdecker „Bonn 1" Hochdeck. „Nürburg*Ring" Hochdecker „Seppl" Hochdecker EE 8 Hochdeck. „Oberschlesien" Hochdecker „Fuchsmajor" Hochdecker Hochdecker (Prüfling)

Hochdecker Hochdecker (Pegasus) Hochdecker (Zögling)

Hchd, „Götj v. Berliching." Hochdecker „E 5" Hochdecker Schulflugzeug Hochdecker „Erni" Hochdecker (Pegasus) Hochdecker (Zögling) „A 1" Hchd, „Elberfeld 8" (Pegas.) Hochd. „Pröppken Schick" Schulflugzeug Schulau. Aohängerflugzeug Eindecker

Hochd. „Altmeister Harth" Hochdecker „Bamberg" verstr. Bootsmasch. „Fritj" Schulflugzeug freitragender Hochdecker Hchd. „Meister Berblinger" Eindecker „Morit^" freitragender Hochdecker

im Rumpf unter der Fläche

vor der Fläche unter der Fläche

vor der Fläche unter der Fläche

im Rumpf unter der Fläche

,, 5,

vor der Fläche

im Boot

unter der Fläche

vor der Fläche

,, ,, >> unter der Fläche vor der Fläche im Rumpf

im Rumpf u. d. Fläche vor der Fläche

unter der Fläche vor der Fläche

unter der Fläche )» ,,

vor der Fläche unter der Fläche

15 9

10,45

10

10

.10

10

11

15

10

12,73

15

10,5

12,30

12

12 10,5 12 14

10,5 10 13 9 15 12 12 lf

13,85

10,40

10,5

14

16

to

14 11 11 15

11,50

18

12

16

10,5

10,5

16

10

10

vor der Fläche im Rumpf u. d. Fläche unter der Flügelnase unter der Fläche vor der Fläche

5,75

3,50

6,5

5,5

5,5

5,5

5,5

5,5

5,5

5,5

6 6

5,5 6,5 5,5

5,5

5

5

5,2

7

4,3

5,5

5

5

5

6

6,40

6

7

7

5,50 5,60 5 5

6,5

6,5 5,4 5,20

5,3 5,5 5,5

1,30 1,20 2,12 2,10 2,10 1,46 1,46 2,25 1,20 2,2

1,10

1.2

2,25 1,70

2,01

1,3

1,4

1,5

1,80

2,50

0,9

1,6

2

1,5 2

1,40 I

2,20

1,5

1,8

1,20

2,25

1,15

1,50

1,50

1,4

2,45

2,4

1,20

1,5

1,5

1,20

2,15

2,2

19,5

13,5

20

16

16

17

17

17

15

13,5

14

17,4

16

16

12

12 14 18 16

17 16

8,5 22 17 15 17 16 20 17

22,5

16

15

15,60 16 14 18

16

15,5

16 1,7 1,7

16

15

13,5

H. Ott, Gustavsburg Eigentümer Martens Schule

Eigentümer Kammermeyer, Hermann u. Bögle Eigentümer

Messerschmitt, Bamberg Eigentümer

Seiler, Liegnir$ Eigentümer

E.Müller, Sonneberg Eigentümer

13

5

 

18

15

5

1,5

15

10

5

1,5

16

14

5

1,20

14

10

4,5

2,2

14

10

5,5

2,10

13,5

10

5

2

16

10

5

2

16

10

4

3

15

10

4

3

15

12,65

6,25

1,40

23

12

3

1,40

15

12

3

1,40

15

12

3

1,40

15

13,2

5,3

2,1

16

12

4,5

1,5

12

to

5,5

1,6

12

14

5,1

1,25

14

12,85

5,3

1,4

16

Mitteid. Flugverband Eigentümer

RRG

Eigentümer Espenlaub

Eigentümer

Louis Peyret Eigentümer

Rhönmöbelwerke Ä-< Fulda

Lüwa Devau

Technische Prüfung

u 1

ü i

: a 1

s s a

a L s

L S

Ü L

a s

SUL Ü L

Q L

S

ü

L

S Ü L S

s

L L S

ü

S Ü L S Ü L S

S Ü L Q L Ü L

s

SUL SUL S Ü

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Ü L

s

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SUL SUL L

SÜL S

SUL

S Ü

S Ü Ü L

s

a L s

SÜL

s s

SÜL SÜL SÜL

s s

Ü L SÜL S Ü Ü L

L Ü L

                   

rb j

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

Spannweite

Länge

Höhe

Flächeninha

Leer ge wich in kg

Besondere Vorrichtungen

Vortriebsmittel

Nr. im Wettbewe

A. Flugzeuge

Niederrheinisch. Verein f. Luftschiffahrt, Essen

b) c) d) e) f)

B. Modelle

W. Kirchner, Kassel Rich.Mihm, Wasserkuppe M. Kegel, Kassel G. Hoppe, Hersfeld G. Espenlaub, Düsseldorf

g)

h) i)

k) 1)

Wilhelm Zilch, Frankfurt Frit} Noll, Gr.*Auheim Waldemar Huttmann,

Breslau Karl Bacher, Wurmlingen Josef Bümler, Darmstadt

Hochdecker

12

3,7

1,5

18

130

2 Bremsklappen, 2 Verwindungsklap»

   
       

pen, die gleichzeitig als Höhen»

   
           

Steuer dienen

   

Mitteldecker

9

4,3

0,9

8,5

35

Flügelspitjensteuerung

 

No. 27

Hochdecker

9

3,5

1,20

13,5

45

Seitensteuerung durch Endscheiben

 

No. 6

 

16

5,30

1,20

16

160

Anwurfvorrichtung in der Luft

D. K. W. 9PS

No. 48

 

14

5

1,20

14

100

Hilfsmotor

Engl Vili. 372 PS

No. 56

Schulflugzeug

10

4

3

15

 

Anhängerflugzeug

 

No. 63

Schwingenflieger

2,25

1,25

0,25

0,5

   

Gummimotor

 

Schlagflügel

1,5

0,85

0,42

0,3

 

Flügelschlg., Regulierg. durch Windm.

   

2 rot. Flügelkreuze

3

3,10

0,9

1,07

6,5

Längslastigkeit durch Verschieben

   
       

der Flügelträger korrigierbar

   

Hochdecker

1,5

0,9

1,5

0,3

 

Schwingen, feststehendes Mittelstück

   

(Ente)

3,6

1,2

0,2

1,02

3,5

Verstellbare Kopfsteuerflächen

   

Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug -Verbandes. 1927. Tafel \\\.

MeldeSlsie

zum Rhönsegcfflugwettbewcrb und zur Technischen Prüfung 1927

a) Wettbewerb

         

6

s

   

Bemerkungen

       

1s

Ö .

öt> Q,

"d

u

<d ■O

 

S = Schulungs«

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

Führeranordnung

u

öj

od Ö

i-i

s a

od?

Hersteller

„ Wettbewerb ü = Uebungs*

Wettbewerb L = Leistungsa

Wettbewerb

1

Flugtechnischer Verein, Hamburg

verstr. Hochd. „Zerstörer"

unter der Fläche

12

5,80

1,70

18

Ing. Hans Wagener

S Ü L

2

Fritj Frobeen, Hamburg

„ „Matador"

„ „

12

5,80

1,55

18

Eigentümer

S Ü L

3

Württemberg. Luftfahrtverband e. V.,

Hochdecker

vor der Fläche

10

6,17

2,60

15,9

 

s

 

Bezirksgruppe Wangen

             

4

Interessengemeinsch. f. Segelflug, Dessau

Hochdeck. „Der Dessauer"

ii ii ii

15

5,75

1,20

17,2

,,

L

5

Flugverein Fulda e. V.

Hochdecker „Albert"

ii ii ii

15

5,75

1,30

19,5

,,

S 0 L

6

Richard Mihm, Wasserkuppe

Hochdecker „Zaunkönig"

im Rumpf

9

3,50

1,20

13,5

,5

S Ü L

7

Alex. Schleicher, Poppenhausen

Hochd. „Djavelar anama"

,» >,

10,45

6,5

2,12

20

, )

SQL

8

Arbeitsgem. f. Gleit* u. Segelflug, Köln

Hochd. „Köln 3" (Zögling)

unter der Fläche

10

5,5

2,10

16

 

S

9

,,

Hochdecker „Köln 4"

ii ii

10

5,5

2,10

16

 

s

10

,» ,, ,, 11 i) ,,

Hochd. „Köln 5" (Prüfling)

ii i) ii

10

5,5

1,46

17

 

Q

11

11 ii ii n 11 ii

Hochdecker „Köln 6"

„ „ „

10

5,5

1,46

17

 

Ü L

12

11 11 11 :> ,» 11

Hochd. „Köln 9" (Pegasus)

ii ii ii

11

5,5

2,25

17

 

S

13

ii ii 11 1, 11 ii

Hochdecker „Köln 10"

ii ii ii

15

5,5

1,20

15

 

L

14

Verein für Segel« und Modellflugsport,

Hochdecker (Zögling)

ii ii ii

10

5,5

2,2

13,5

 

S

 

Magdeburg

             

15

Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz

Hochdecker

vor der Fläche

12,73

6

1,10

14

H. Ott, Gustavsburg

Ü L

16

Akadem. Fliegergruppe, München

Hochd. „Münchner Kindl"

unter der Fläche

15

6

1,2

17,4

Eigentümer

Ü

17

ii ii ii

Hochd. (Pegasus)

,, ,, ,,

10,5

5,5

2,25

16

Martens Schule

S

18

Fick u. Menzel, Herrsching*Mühlfeld

Segelflugb. „Vogel Roch"

,, ii ii

12,30

6,5

1,70

16

Eigentümer

S Ü L

19

August Bögle u. Bernh. Hermann, Ulm

Hochdecker „Wiking"

vor der Fläche

12

5,5

 

12

Kammermeyer, Hermann u. Bögle

Ü L

20

Karl Kammermeyer, Ulm

Hochdecker „Stadt Ulm"

unter der Fläche

12

5,5

 

12

Eigentümer

Ü L

21

 

Hochd. „Donauweibchen"

ii ii ii

10,5

5

2,01

14

 

S

22

A. Weinmann, Würzburg

Hochdecker W 1

ii ii ii

12

5

1,3

18

,,

ü

23

Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

Hochdecker S 14

ii

14

5,2

1,4

16

Messerschmitt, Bamberg

L

24

Akad. Fliegergruppe, Clausthal

Hochdecker „Prüfling"

im Rumpf

10,5

6

1,5

17

Eigentümer

S Ü L

25

„ „

Hochdecker (Zögling)

unter der Fläche

10

6

1,80

16

 

S

26

Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz

Hochdecker

ii ii ii

13

7

2,50

   

s

27

Kirchner, Kassel

Mitteldecker ,,La pruvo"

vor der Fläche

9

4,3

0,9

8,5

 

L

28

Fluwiac, Coethen

Hochdecker „Coethen"

ii ii ii

15

5,5

1,6

22

Seiler, Liegnit}

l

29

>, ,,

Sit^gleiter „Scherbelberg"

ii ii ii

12

5

2

17

Eigentümer

S

30

ii

Hochd. „Der alte Dessauer"

ii ii ii

12

5

1,5

15

 

ü

31

Württ. Fliegerverein, Böblingen

Hochdecker „Falke"

im Boot

11

5

2

17

 

SQL

32

Frit$ Lamprecht, Biebrich

Hochdecker „L 3"

unter der Fläche

13,85

6

1,40

16

 

S Q L

33

Paul Groß, Marburg

Hochdecker

,, ii ii

10,40

6,40

2,20

20

 

S

34

Josef Schiller und Erich Paffrath, Bonn

Hochdecker „Jupp" (Prüfig.)

ii ii ii

10,5

6

1,5

17

 

S Ü L

35

Akad. Fliegergruppe, Darmstadt

Zweisitzer „Margarete"

vor der Fläche

14

7

1,8

22,5

 

Q L

36

>, ii ii

Hochdecker „Darmstadt"

,, ,,

16

7

1,20

16

 

Ü L

37

Kurhess. Verein für Luftfahrt, Marburg

Hochdecker (Pegasus)

unter der Fläche

10

5,50

2,25

15

 

S

38

D. L. V., Ortsverein Sonneberg

Hochdecker „Sonneberg"

vor der Fläche

14

5,60

1,15

15,60

E.Müller, Sonneberg

S Ü L

39

Niederrhein. Verein für Luftfahrt, Bonn

Hochdecker „Bonn 1"

im Rumpf

11

5

1,50

16

Eigentümer

S Ü L

40

>, ii ii ii ii

Hochdeck. „Nürburg*Ring"

im Rumpf u. d. Fläche

11

5

1,50

14

„

S Ü

41

Ak. Fliegerschaft MarchopSilesia, Breslau

Hochdecker „Seppl"

vor der Fläche

15

6,5

1,4

18

 

Ü L

42

,, ii ii ii

Hochdecker EE 8

ii ii ii

11,50

       

s

43

ii ii ii ii

Hochdeck. „Oberschlesien"

ii ii ii

18

6,5

2,45

16

 

Ü L

44

ii ii ii ii

Hochdecker „Fuchsmajor"

unter der Fläche

12

5,4

2,4

15,5

 

S

45

Mitteldeutscher Flugverband, Kassel

Hochdecker

vor der Fläche

16

5,20

1,20

16

 

Ü L

46

,, ii ii

Hochdecker (Prüfling)

5) ,1

10,5

6

1,5

1,7

 

S 0 L

47

ii ii ii

,, ii

11 11 11

10,5

6

1,5

1,7

ii

S Ü L

48

Max Kegel, Kassel

Hochdecker

11 11 11

16

5,3

1,20

16

ii

L

49

Joachim Welz, Kassel

Hochdecker (Pegasus)

unter der Fläche

10

5,5

2,15

15

Mitteid. Flugverband

S Ü L

50

Edgar Dittmar, Schweinfurt

Hochdecker (Zögling)

n ii ii

10

.5,5

2,2

13,5

Eigentümer

S

51

ii ii ii

>>

ii ii ii

»>

>,

   

„

S Ü L

52

Reichsverb, deutsch. Lehrer z. Förderung des motorlosen Flugs, Berlin

,, ii

ii ii ii

»

>,

»

■»

R R G

S Ü

53

Akad. Fliegergruppe, Stuttgart

Hchd. „Göt} v. Berliching."

ii ii ii

13

5

 

18

Eigentümer

S Ü

54

Düsseldorfer AerO'Ciub

Hochdecker „E 5"

vor der Fläche

15

5

1,5

15

Espenlaub

Ü L

55

 

Hochdecker Schulflugzeug

ii ii ii

10

5

1,5

16

ii

s

55

Georg Hoppe, Hersfeld

Hochdecker „Erni"

unter der Fläche

14

5

1,20

14

Eigentümer

0 L

57

,, „ ii

Hochdecker (Pegasus)

ii ii ii

10

4,5

2,2

14

 

s

58

Frankfurter Modell» und Segelflugverein

Hochdecker (Zögling) „A 1"

ii ii ii

10

5,5

2,10

13,5

 

S Ü L

59

Bergisch. Verein für Luftfahrt, Elberfeld

Hchd, „Elberfeld 8" (Pegas.)

ii ii ii

10

5

2

16

„

s

60

1) ii ii ii ii

Hochd. „Pröppken Schick"

ii ii ii

10

5

2

16

 

s

62

Gottlob Espenlaub, Düsseldorf

Schulflugzeug

ii ii ii

10

4

3

15

„

S Ü L

63

 

Schulau. Anhängerflugzeug

ii ii ii

10

4

3

15

 

SQL

64

Alfred Auger, Neuilly

Eindecker

ii ii ii

12,65

6,25

1,40

23

Louis Peyret

SQL

65

Dtsch. Luftfahrtverb., Ortsgr. Bamberg

Hochd. ,,Altmeister Harth"

 

12

3

1,40

15

Eigentümer

S

66

ii ii ii ii

Hochdecker „Bamberg"

ii ii ii

12

3

1,40

15

,,

s

67

ii ii ii ii

verstr. Bootsmasch. „Fritj"

ii ii ii

12

3

1,40

15

,,

Ü L

68

Fliegergruppe a. d. Maschinenbauschule

Schulflugzeug

vor der Fläche

13,2

5,3 '

2,1

16

 

SQL

69

*7|-\

Max Kegel, Kassel [Gießen

c i ----.-----, ----.. 1 14 - m ,____

freitragender Hochdecker

lj _l_ .j 1: j ~ : ~ j---- d--1_ 1 ____ii

im Rumpf u. d. Fläche

12

4,5

1,5

12

»

S Ü

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 299

Transadriatica—Venedig und der Oesterreichischen Luftverkehrs-Gesellschaft benötigt, Es ist daher nur erklärlich, daß gerade diese Strecken außerordentlich in Anspruch genommen werden.

Großflugboot Lathain. In Cherbourg fanden dieser Tage die ersten Probeflüge eines neuen viermotorigen Flugbootes mit großer Zuladung von Latham statt. Die Flüge sollen zufriedenstellend verlaufen sein.

Drouhin fliegt mit Chamberlins Flugzeug von Paris nach New York. Wir berichteten in letzter Nummer, daß der französische Pilot M. Drouhin mit einem zweimotorigen Farman-Doppeldecker den Ozean überqueren will. Sein Vertrauen zu dieser Maschine scheint aber nicht allzu groß zu sein, denn er hat nun, als Chamberlin und Levine nach Paris kamen, sich mit diesen geeinigt, daß er die „Miß Columbia" nach New York zurückfliegen wird. Zum Zwecke des Einfliegens auf der Maschine hat Drouhin das Bellanca-Flugzeug von London nach Paris zurückgeflogen, wobei Levine und ein Monteur an Bord waren. Der Wright Whirlwind wird durch einen neuen ersetzt werden, den ein vor einigen Tagen mit einem Ozeandampfer aus New York abgesandter Monteur mitbringt. Drouhin will außerdem den Kompaß der Maschine durch einen besseren ersetzen. Der Start soll so bald als möglich vor sich gehen.

Englische Atlantikflug-Pläne. Auch in England werden nun einige Projekte der Ozeanüberquerung bekannt. Das Projekt der beiden Imperial Airways Piloten Capt. R. H. Mc Intosh und Ltn. Col. Minchin, die mit Unterstützung von Leslie Hamilton mit einem Vickers-Amphibien Flugzeug nach New York fliegen wollen, scheint am weitesten fortgeschritten zu sein. Es besteht jedoch die Möglichkeit, daß die Piloten nach eingehenden Versuchen das Fokker Dreimotoren-Flugzeug vorziehen werden. — Daneben bereitet Capt. F. Courtney einen Ozeanflug in zwei Etappen vor, den er auf einem Dornier Wal in Begleitung eines Orters und eines Monteurs unternehmen will.

Der fliegende Reisevertreter. Die auch in Deutschland allerorts bekannte Shell-Compagnie, England, hat vor kurzem ein „Moth"-Flugzeug angekauft, das sie ihren Vertretern zum Besuch der Kundschaft zur Verfügung stellt. Es dürfte dies dann der erste „fliegende" Reisende, aber — im wahrsten Sinne des Wortes sein.

Neue italienische Luftverkehrslinien. Am 25. Mai wurde die Linie Mailand-Rom-Brindisi in Anwesenheit der Vertreter verschiedener Behörden mit Dornier „Merkur"-Flugzeugen eröffnet. In der gleichen Woche wurde der Flugbetrieb der Strecke Rom-Konstantinopel über Brindisi und Athen durch den Piloten Locatelli aufgenommen. Auf dieser Linie werden ausschließlich Dornier „Wal"-Flugboote verwendet.

Lizenzbau des Bristol „Jupiter". Nachdem der bekannte englische Sternmotor Bristol „Jupiter" seit längerem schon in Frankreich und in der Tschechoslowakei in Lizenz gebaut wird, haben sich nun auch Siemens & Halske in Deutschland und die Automobilfabrik Saurer in der Schweiz die Lizenzrechte für diesen Motor erworben.

Modelle.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein E. V., Frankfurt a. M.

Der 3. Schulsonntag der Segelflugabteilung bei Hochstadt brachte wiederum nur wenig geeignetes Wetter, jedoch konnten trotz zeitweisem Regen und wechselnder Windrichtung (Petrus hatte schlechte Laune) 26 Schulflüge glatt durchgeführt werden. Die Schüler zeigten durchweg gute Fortschritte, die sich auch in größeren Flugstrecken und -Zeiten ausdrückten. Demhardter mußte nach einem Flug von 22 Sek. landen, da eine Starkstromleitung den Weiterflug behinderte.

Die Modellabteilung veranstaltet am Sonntag, den 24. Juli, ein Schaufliegen, an das sich eine Besichtigung des Flugplatzes für Mitglieder und deren Angehörige anschließt.

Modell-Transport- und Reparaturkisten.

Bei amerikanischen Modellwettbewerben erscheinen die Modellbauer größtenteils mit kleinen oder größeren Koffern oder Kästen, in denen sie, wie nebenstehende Abbildung zeigt, ihre Modelle in äußerst sauberer und zweckmäßiger Anordnung untergebracht haben.

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„FLUGSPORT"

Nr. 15

Modell-,

Transport und Reparaturkasten eines Teilnehmers des Detroit

Model Airplane

Club an einem Modellwettbewerb in Akron, Ohio,

am 30. Mai 1927.

Es ist eine allen erfahrenen Modellbauern bekannte Tatsache, daß bei uns in den meisten Fällen Modelle auf dem Transport beschädigt, wenn nicht gleich ganz unbrauchbar werden. Aus diesem Grunde schon allein haben sich viele der sogenannten „Kanonen" sehr häufig geweigert, auswärtige Wettbewerbe zu beschicken. Es ist daher um so mehr verwunderlich, daß man bei uns nicht auch derartige Transportmittel verwendet, die doch sicher nicht allzu schwor oder kostspielig herzustellen sind.

Mitteldeutsches Modellwettfliegen in Halle.

Am Sonntag, den 3. Juli, fand das Wettfliegen der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. G.) für Modell- und Segelflug auf dem Halleschen Flughafen unter Beteiligung der Vereine Dessau, Magdeburg, Weimar, Leipzig und Halle statt. Nach der Ausschreibung waren nur Druckschraubenmodelle (mit vor der Tragfläche liegendem Höhensteuer) und Sondermodelle (neuartige Konstruktionen) zugelassen. Nach erfolgter Abnahmeprüfung der einzelnen Maschinen begann um 15 Uhr das Wettfliegen. Durch den heftigen Wind wurden die Leistungen stark beeinträchtigt. Manche aussichtsreiche Maschine mußte wegen Bruch ausscheiden.

Moß-Dessau stellte mit einem Fluge, bei dem das Modell eine Höhe von 20 m erreichte, einen mitteldeutschen Dauerrekord mit 42 Sekunden auf.

Rumpfmodelle: 1. H. Plock-Magdeburg 3641,5 Punkte; 2. H. Moß-Dessau 3173,75 Punkte.

S tab mo de lie: 1. H. Plock-Magdeburg 1250 Punkte; 2. K. Werner-Halle 938,75 Punkte; 3. W. Romatowsky-Halle 675 Punkte.

Zu diesem Wettbewerb wurden Preise von der Firma Pause-München durch Vermittlung des D. L. V. ausgeflogen. Unter diesen zahlreichen Preisen befand sich auch ein kompletter Preßluftmotor. Die von dem Flugtechnischen Verein Halle benutzten Modelle stellten Serienarbeit dar, welche in dem Modellbau-Lehrkursus der Schülergruppe angefertigt wurden. Einige Vereine beabsichtigen

Schulbetrieb der Interessengemeinschaft für Segelf lug, Dessau b. Aken a. d. Elbe.

Nr. 15

„FLUGSPORT

Seite 301

auf Grund der guten Erfolge der Hallenser ihre Modellehrgänge in gleicher Art aufzuziehen.

Während des Wettbewerbes startete das Vereinssportflugzeug D 802 des Flugtechnischen Vereins Halle wiederholt zu Rundflügen.

Der Wettbewerb hat wieder die erfolgreiche Werbearbeit für den Modellsport in Mitteldeutschland gezeigt.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft — D. M. S. V.

Anläßlich des 2. diesjährigen MAG-Modellwettfliegens am 3. Juli in Halle a. d. S., gelang es Mohs-Dessau abermals, einen Rekord aufzustellen. Seine Rumpfente (nach M AG-Vorschrift gebaut) flog mit Bodenstart ohne Anstoß 42 Sekunden und erreichte dabei eine Höhe von 22—25 m.

Das nächste M AG-Modell wettfliegen, offen für Zugschraubenstabmodelle, findet am 7. August in Nordhausen statt. Veranstalter ist die Interessengemeinschaft für Segelflug, Nordhausen.

Die Schulmaschine (Zöglingtyp) der Interessengemeinschaft (siehe nebenstehende Abb.) für Segelflug, Dessau, hätte in diesen Tagen beinahe ihren 300. Schulflug ohne Bruch feiern können, da bereits 296 Schulflüge absolviert waren, die größtenteils bei 10—12 m/sek. Wind stattfanden. Beim 297. Flug ging jedoch infolge Unachtsamkeit eines Schülers das linke Tragdeck teilweise zu Bruch.

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Bei beiden Gelegenheiten wurden Napier Motore verwendet.

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Dauer :

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22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230 PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

10:32:54 Deutschland Steindorff, 2X230PS Rohrbach - Roland -BMW29.5.27 Staak.

1:12:21 Frankreich" Bossoutrot, 4><Snn PS Sup.-Qol.-Far™ 16.11. 25 Le Bourel

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2098,2 km Frankreich Marmier, 500 PS Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

146n,538 km Dtschld. Steindorff, 2X230PS Rohrbach - Roland -BMW 29.5.27Staak.

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad-Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

6262 m Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMaIp.

3586 m Frankr. Bös" soutrot,4X500PS Super-Goliath-Farman 16.11. 25 Le Bourppt

Höchstge-schwludlg.: über 3 km:

448,170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage-Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

207,265km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. Q 24-Junk. L5 1. 6. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Deiage-Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port- Delage -Hi spano 1. 9. 25 Etampes

198,956km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PSJunk.Q24- Junk. LS 1. 6. 27 Dessau

198,956km/hDtschld. Zimmermann, 3X230 PS Junk. Q24- Junk. L5 2. 6. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

196,620km/h Dtschld. Steindorff, 2X230PS Rohrbach - Roland -BMW29.5.27Staak.

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über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

167,733 km/h Frankr. Marinier, 500 PS Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

167,733 km/h Frankr. Marinier, 500 P S Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

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Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

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14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 21 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 13.12.26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

9290 tri Frankr. De-mougeot, 520PS Le-seurre 32 — Gnöme-Jup.28.3.27Sartrouv.

6750 m V. St. A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia -Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

196,078km/h Dtschld. Ristlcz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta- Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

194,208 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W 34 -Bristol-Jup. 11.5.27. Dessau

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

181.447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-BristoI-Jup. 11.5.27 Dessau

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25

Californien-Hawai

Größte Nutzlast

Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse D Se

gelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7.25 Vauville

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.]. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Hcke:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erziell wurd.. als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klasse G Hubschrauber: strecke: 73c

m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

Deutsche Höchstleistungen im Segelflug:

Dauer:

zeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Cöthen, 3. 6. 26

Rossitten _

Strecke:

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. 8. 26 Rhön

;|X- Jahrg.

Einzelheft 80 Plg.

Mittwoch, 3. August 1927 Nr. 16

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Das Dornier Schwimmer-Flugzeug Do. D.

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1= hat unter der Führung des Piloten Eichard Wagner (im Bild links) die Höhenrekorde für = Wasserflugzeuge gebrochen. Die jüngst von einem Amerikaner mit 500 kg Nutslast erreichte Höhe - von 6570 m ist um rund 800 m übertroffen worden. Die von Italien gehaltenen Rekorde für 1000 kg Nutzlast mit 5025 m Höhe und für 2000 kg Nublast mit 32M m Höhe wurden um je 1000 m überholt.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

l Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. 1 Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16_3. August 1927__XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. August

Rhön 1927.

Der achte Segelflug in der Rhön hat diesmal bei warmem, windschwachem Wetter begonnen. Trotzdem wurde bereits am Sonntag tüchtig geflogen; es wurden 75 Flüge ausgeführt. Von den gemeldeten Maschinen waren 65 zur Stelle.

Das Fliegeiiager hat sich immer weiter ausgedehnt. Die vielen weißen Flügel bedecken die umliegenden Lagerwiesen, das Segelfliegersportfeld der Rhön! — Sollte es nicht einmal wirklich international werden? Sollte es nicht einmal der Tummelplatz der europäischen Jungflieger werden?--

Vor und in den Zelten wurde emsig geleimt und geklopft. Es war ein herrliches Bild, das fieberhafte Arbeiten der Flieger, meistenteils nur mit Sporthose bekleidet, zu beobachten. Auch die Franzosen trafen pünktlich noch Sonnabendabend mit ihrem Flugzeug-Transportauto ein.

Die erschienenen Flugzeuge zeigten allerhand interessante Versuche in den verschiedensten Richtungen. „La Pruvo", gebaut von Kirchner, ist ein kleines, gut geformtes Maschinchen von nur 32 kg Gewicht bei 9 m Spannweite, 8,5 m2 Flügelinhalt und 90 cm Gesamthöhe.

Guten Eindruck macht sowohl hinsichtlich Maschinenarbeit wie geschlossener Gruppenzusammenarbeit die „Marcho Silesia". Ferner sind neu frisiert die Münchener und Fuldaer Maschinen. Soliden, flugfähigen Eindruck machen die Flugzeuge der Hamburger. Espenlaub brachte seine „Espenlaub IT' mit 35 PS Anzani mit, an die er ein Segelflugzeug, ähnlich der „Espenlaub 10", anhängen kann. I Auch Hoppe ist mit einem kleinen Motorflugzeug, mit 14 PS Vil-

[ liersmotor, erschienen. Zum Wettbewerb fliegt er eine hochwertige

Segelmaschine „Erni".

Fick brachte sein Segelflugboot „Vogel Roch" nach der Wasserkuppe. Dieses Flugzeug, welches bereits im Jahre 1923/24 entstanden ist, macht selbst noch heute einen sehr guten Eindruck, Der Flügel

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Vom Wettbewerb in der Rhön: Espenlaub 11 mit 35 PS Anzani.

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Vom Wettbewerb in der Rhön: Die'i-„Schwanzlose" der R. R. G.

von 12,3 m Spannweite hat Querruder mit Lachmann-Schlitzen. Der Gesamtaufbau dürfte einmal vorbildlich werden, von der Werkstattarbeit abgesehen, für ein Leichtmotorflugzeug mit hintenliegendem Motor, geeignet für Sondersport auf Binnenseen. Für die Flüge auf der Wasserkuppe war die Unterseite des Bootes mit einer pneumatisch abgefederten Kufe versehen.

Vom Wettbewerb in der Rhön: Eindecker „La Pruvo" von Kirchner, Kassel. Man beachte die leichte undVe in fache Gitterkonstruktion des Holmes,

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Winter-Segelflüge in Rußland

Wenn auch durch die Presse usw. wenig bekannt wurde, so waren die russischen Segelflieger doch nicht müßig und haben in aller Stille weitergearbeitet und selbst im strengsten Winter ihren Segelflugbetrieb aufrecht erhalten. In der Zeit vom Dezember vorigen Jahres bis März wurde an jedem Sonn- und Feiertag geschult und konnten so 20 Flugtage durchgeführt werden. Zur Schulung wurde u. a. auch ein, von einem Deutschen in der Krim erbauter „Pegasus" verwendet.

Wir zeigen nebenstehend einige Abbildungen der Wintersegelflüge :

Großes Bild: Der von Luschina und Tolstych erbaute „Mastjascheart" im Fluge. Kleine Bilder: Links oben und rechts unten: Hochdecker „Cakawkasez" (Hinterkaukasus) nach der Landung und beim Transport mit Pferd. — Mitte: „Starasja Werek" (Bemühe dich nach oben), erbaut vom Verein „Autopolka", kurz nachdem Start.

Vom Wettbewerb in der Rhön: Kleinmotorflugzeug „Hoppe" mit 14 PS Villiers-Motor.

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KCW5TRUKTKH INZEbHEITEH

Ventilkühlungc

Die hervorragenden Erfolge verschiedener luftgekühlter Motoren sind in hohem Maße eine Folge der neuartigen Ventilkühlung, durch die es eigentlich erst möglich wurde, starke luftgekühlte Motoren herzustellen. Bei Verwendung der allgemein üblichen Ventile ergaben sich sehr häufig Ventilstörungen durch Brüche, Festklemmen, Verziehen usw., die auf Ueberhitzen der Ventile durch die entzündeten Gase zurückzuführen sind und wobei besonders das Auslaßventil am meisten in Mitleidenschaft gezogen wurde. Abb. 1 zeigt, wie sich die Wärme im Ventil verteilt und dann auf den Sitz und die Führung des Ventils übergeht. Am stärksten macht sich die Ueberhitzung an der Uebergangs-stelle zum Ventilschaft bemerkbar, wobei die Schwierigkeit hier darin besteht, daß der dünne Ventilschaft die von dem verhältnismäßig großen Ventilteller aufgenommene Wärmemenge kaum abführen kann.

Man suchte nun, durch intensivere Kühlung den schädlichen Einflüssen der Ueberhitzung zu begegnen und erhöhte die Wärmeabfuhr durch Vergrößerung des Schaftdurchmessers und Anwendung eines Kühlkernes, der aus einem guten Wärmeleiter besteht. Die Versuche

bewegen sich hier nun in zwei getrennten Richtungen, wobei man den Kühlkern entweder aus einer Füllung mit Salz bildet oder einen festen Aluminium-Kühlkern einsetzt.

Ueber die Ausführung von salzgekühlten Ventilen haben wir schon früher berichtet (siehe „Flugsport" 1926, Heft 12, Seite 230). Ii Ergänzung dieses Berichtes bringen wir heute einige weitere Ausführungen solcher Ventile. In Abb. 2 sind zwei Ventile gezeigt, bei denen eine Mischung aus Soda und Pot-asche oder aus Lithium und Potasche verwendet wurde. Um Explosionen zu vermeiden, muß die Mischung wasserfrei sein. Bei einem Abb- 2- Dauerlauf von 100 Stunden wurde eine Ventil-

temperatur von ca. 300 Grad gemessen, während sie bei gewöhnlichen Ventilen 750 Grad betragen hatte. — Abb. 3 zeigt rechts im Schnitt das salzgekühlte Thompson-Auspuffventil, das

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Abb. 3.

bei dem bekannten Wright „Whirl-wind" verwendet ist. Besondere Beachtung verdient hier die „Kuppe" im Ventilteller, die eine große Berührungsfläche zwischen dem heißen Teller und dem wärmeabführenden Kühlsalz ermöglicht und dadurch die bestmöglichste Kühlwirkung erzielt.

Neben diesen salzgekühlten Ventilen werden nun auch, wie bereits erwähnt, Ventile mit einem Kühlkern aus Aluminium angewendet. Eine derartige Ausführungsform zeigen wir in Abb. 3 links im Schnitt und Draufsicht auf den Ventilteller. Selbstverständlich muß der Kühlkern gut eingepreßt werden, damit sich die Oberflächen auch tatsächlich berühren und einen raschen Wärmeausgleich herbeiführen. Der verwendete stählerne Ver-schlußpropfen muß gut gesichert werden, damit sich die eingespannten Teile im Betrieb nicht lösen. In der Ausführung nach Abb. 3 wurde der Propfen eingeschraubt und durch zwei Körnerschläge im Ventiltellerschlitz gesichert.

Ventilanordnung beim Bristol „Jupiter".

Die Ventilanorclnung des luftgekühlten Sternmotors Bristol „Jupiter" zeigt einige interessante Einzelheiten. Das Ventil selbst besitzt eine aufgezogene Kappe (1), die vorher gehärtet wird. Damit wird erreicht, daß das eigentliche Ventilmaterial im Schaft nicht durch Härten beansprucht wird. Der geteilte Klemmkonus (2), der in üblicher Weise den Federteller festhält, greift in Rillen des Ventilschaftes, wodurch es möglich ist, die Spannung der Feder zu verändern.

Besonders bemerkenswert ist die Ausbildung der Ventilführung (3). Die Führungsbuchse ruht hier in einer halbkugelförmig ausgebildeten Unterlage (4), die am Zylinderkopf befestigt ist. Diese halbkugelförmige Lagerung soll bewirken, daß das Ventil bei Verdrehungen nicht beansprucht wird, sondern stets frei bleibt. Die Federung wird durch je zwei ineinander angeordneten Federn bewirkt, von denen jede so bemessen ist, daß sie allein nur bis zu 60% ihrer zulässigen Beanspruchung belastet wird. Endlich wäre noch auf den Abdichtungsring (5) hinzuweisen, der aus Phosphorbronce gefertigt ist.

Deutscher Dauer- und Streckenleistungs-Preis.

Der Aero-Club von Deutschland und der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. schreiben folgenden Einzel-Wettbewerb aus:

Reichsmark 50 000.— (fünfzigtausend) als erster Preis Reichsmark 25 000— (fünfundzwanzigtausend) als zweiter Preis

werden dem Führer desjenigen Flugzeuges ausgezahlt, das in der Zeit bis zum 31. Oktober 1927, um 24 Uhr, in einem mindestens SOstündigen Fernflug den

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größten und zweitgrößten in der Luftlinie gemessenen Flugweg ohne Zwischenlandung zurückgelegt haben wird.

Die Mindestentfernung muß 4000 km Entfernung Luftlinie betragen.

Die Zeit rechnet vom Abheben vom Boden bis zum Stillstand bei der Landung. Flugbeginn und -ende werden nach mitteleuropäischer Zeit bestimmt.

Zulassungen:

Zugelassen sind in Deutschland gebaute Flugzeuge ohne Einschränkung der Flugzeugart.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland zugelassen sein.

Die Motoren dürfen ausländischer Bauart, müssen aber in Deutschland hergestellt sein.

Als Bewerber ist der meldende Flugführer anzusehen. Die Flugführer müssen in Deutschland zugelassen sein und die deutsche Staatsangehörigkeit haben.

Es müssen grundsätzlich zwei Flugführer sich im Flugzeug befinden.

Nennung:

Die Nennung zum Wettbewerb hat 10 Tage vor dem Tage des beabsichtigten Starts zu erfolgen, und zwar unter Beifügung eines Nenngcldes von RM 250.—.

Versuchsflugzeug „Ente" der R. R. Q. Man beachte die Seitensteuer auf den Flächencnden.

Die Nennung gilt, wenn die Termine und Bedingungen der Nennung zum Deutschen Nord-Amerika-Wettbewerb eingehalten werden, grundsätzlich als auch für den vorliegenden Wettbewerb erfolgt.

Das Nenngeld dient zur Deckung der Unkosten der Beurkundung des Starts durch den Deutschen Luftrat. Der verbleibende Rest verfällt zugunsten der Luftfahrerstiftung.

Die Nennung hat für 10 Tage Gültigkeit; erfolgt der Start nicht innerhalb dieser Frist, so ist eine erneute Meldung und erneute Nenngeldzahlung erforderlich.

Der Veranstalter kann nicht zusichern, daß — wenn drei Meldungen für verschiedene Startorte vorliegen, deren Beurkundungszeit ineinandergreift, — die Beurkundung sichergestellt werden kann.

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Einreichungen:

Die Bewerber müssen vor dem Fluge einreichen:

1. Photographien des Flugzeuges, von verschiedenen Seiten aufgenommen.

2. Ein Ausrüstungsverzeichnis des Flugzeugs.

3. Photographien und Lebensläufe der Insassen.

4. Zulassungsurkunden des Flugzeugs und der Flugführer oder beglaubigte Abschriften dieser Urkunden.

5. Mitteilungen über das beabsichtigte Fluggewicht.

6. Angaben über den beabsichtigten Flugweg.

Start:

Der Start muß an einer beliebigen Stelle innerhalb des Hoheitsgebietes (auf See innerhalb der Drei-Meilen-Grenze) beginnen und muß von Sportzeugen des Deutschen Luftrats beurkundet werden.

Beurkundung:

Für Start, Landung und Beurkundung des gesamten Fluges gelten die für Rekorde maßgeblichen Bestimmungen der F. A. I.

Preisgericht:

Der Deutsche Luftfahrtverband bildet zusammen mit dem Aero-Club von Deutschland das Preisgericht, welches aus mindestens sieben Personen bestehen muß.

Für eine Leistung im Wettbewerb um den Deutschen Nord-Amerika-Preis können die Preise nur dann gewonnen werden, wenn im Nord-Amerika-Preis ein Preiszuspruch nicht stattfindet.

Berufung:

Berufung an den Deutschen Luftrat über die Entscheidung des Preisgerichts kann innerhalb 14 Tagen vom Augenblick der Aufgabe eines bezüglichen Tele-grammes des Preisgerichtes an den Bewerber von diesem erfolgen. Mit der Berufung zugleich muß der Betrag von RM 100.— eingesandt werden, welcher zugunsten der Luftfahrerstiftung verfällt, wenn die Berufung für unbegründet befunden wird.

Schriftverkehr:

Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist zu richten an die Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17. Berlin, den 26. Juli 1927. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Aero-Club von Deutschland

der stellvertretende Vorsitzende: der geschäftsführende

m Vizepräsident:

v. Tschudi. ™ , ,.

v. Tschudi

Deutscher Nord-Amerika-Preis.

Der Aero-Club von Deutschland und der Deutsche Luftfahrt-Verband schreiben folgenden Einzel-Wettbewerb aus, der bis zum 1. August 1928, um 24 Uhr, ausgeflogen sein muß:

Reichsmark 100 000.— (einhunderttausend) werden dem Führer eines Flugzeuges ausgezahlt, welches als Erstes von einem Ort des deutschen Hoheitsgebietes nach Neuyork fliegt.

Eine Gesamt-Reisedauer von 3K> Tagen (84 Stunden) darf nicht überschritten werden. Die Zeit rechnet vom Abheben vom Boden am Startort in Deutschland bis zum Stillstand bei der Landung am Ziel bei Neuyork.

Flugbeginn und -ende werden nach mitteleuropäischer Zeit bestimmt.

Zwischenlandungen sind statthaft.

Zulassungen:

Zugelassen sind nur Seeflugzeuge, Amphibien oder mehrmotorige Landflug-zeuge. Seeflugzeuge dürfen mit Hilfsvorrichtungen von Land starten.

Der Veranstalter behält sich vor, zu entscheiden, ob ein Flugzeug als Landflugzeug, als Seeflugzeug oder als Amphibium anzusehen ist und durch seinen Bau etwa den Ansprüchen des Veranstalters an Sicherheit nicht entspricht.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und zugelassen sein.

Die Motoren dürfen ausländischer Bauart, müssen aber in Deutschland hergestellt sein.

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Das Flugzeug muß mindestens zwei Mann Besatzung haben, die in Deutschland als Flugführer zugelassen sind und deutsche Staatsangehörigkeit haben. Als Bewerber ist der meldende Flugführer anzusehen.

Nutzlast:

150 kg Nutzlast müssen mitgeführt werden, deren Art bei der Nennung zur Genehmigung anzugeben ist.

Der Veranstalter behält sich vor, einen Teil der Nutzlast vorzuschreiben.

Angaben über das Flugzeug, die zur Beurteilung der Nutzlast erforderlich sind, sind bei der Nennung einzureichen.

Funkgerät:

Das Flugzeug muß mit Funkgerät für Empfang und Senden, letzteres mindestens 300 km Sendeweite, versehen sein.

Das Funkgerät muß ton der Besatzung bedient werden können. Die Welle wird vom V-eranstalter vorgeschrieben.

Nennung:

Die Nennung zum Wettbewerb hat 10 Tage vor dem Tage des beabsichtigten Starts zu erfolgen, und zwar unter Beifügung eines Nenngeldes von RM 500.—.

Das Nenngeld dient zur Deckung der Unkosten der Beurkundung des Starts durch den Deutschen Luftrat. Der verbleibende Rest verfällt zugunsten der Luftfahrerstiftung.

Die Nennung hat für 28 Tage Gültigkeit, erfolgt der Start nicht innerhalb dieser Frist, so ist eine erneute Meldung und erneute Nenngeldzahlung erforderlich.

Einreichungen:

Die Bewerber müssen vor dem Fluge einreichen:

1. Photographien des Flugzeuges, von verschiedenen Seiten aufgenommen,

2. ein Ausrüstungsverzeichnis des Flugzeuges,

3. Photographien und Lebensläufe der Insassen.

4. Zulassungsurkunden des Flugzeugs und der Flugführer, oder beglaubigte Abschrift dieser Urkunden.

5. Mitteilungen über das beabsichtigte Fluggewicht,

6. Angaben über den beabsichtigten Flugweg.

Start:

Der Start kann an jeder beliebigen Stelle innerhalb des Hoheitsgebietes (auf See innerhalb der Drei-Meilen-Grenze) erfolgen und muß von Sportzeugen des Deutschen Luftrates beurkundet werden.

Als Startpunkt gilt der Stillstandspunkt vor dem Ablauf.

Landung:

Die Landung muß innerhalb eines Kreises mit dem Halbmesser von 50 km um das Stadthaus von Neuyork erfolgen.

Als Landungspunkt gilt der Stillstandspunkt des Flugzeuges. Minderung der Nutzlast:

Eine Minderung der Betriebslast und vorstehend erwähnten Nutzlast während des Fluges kann zur Disqualifikation führen.

Als Minderung wird nicht angesehen der Verbrauch von Betriebsstoff und Abwurf von Betriebsstoffbehältern und Emballagen und Teilen des Flugzeuges, die nicht zur Sicherheit des Fluges und der Landung dienen.

Ersatz des Betriebsstoffes im Fluge und auf der Erde ist statthaft.

Preisgericht:

Der Deutsche Luftfahrtverband bildet zusammen mit dem Aero-Club von Deutschland gegebenenfalls das Preisgericht, welches aus mindestens sieben Personen bestehen muß.

Das Preisgericht ist befugt, den Preis zuzusprechen, wenn unwesentliche, durch die Verhältnisse begründete Abweichungen von den Ausschreibungsbedingungen stattgefunden haben. Gegen eine hierauf bezügliche Entscheidung des Preisgerichtes kann Berufung von anderen Bewerbern nicht eingelegt werden.

Berufung:

Berufung an den Deutschen Luftrat über die Entscheidung des Preisgerichts kann innerhalb von 14 Tagen vom Augenblick der Aufgabe eines bezüglichen Telegrammes des Preisgerichtes an den Bewerber von diesem erfolgen.

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Mit der Berufung zugleich muß der Betrag von RM 300.— eingesandt werden, welcher zugunsten der Luftfahrerstiftung verfällt, wenn die Berufung für unbegründet befunden wird.

Schriftverkehr:

Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist zu richten an die Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Berlin, den 26. Juli 1927.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Aero-Club von Deutschland

der stellvertretende Vorsitzende: der geschäftsführende

gez. v. Tschudi Vizepräsident:

gez. v. Tschudi

Mitteilungen der Rfaön-Rossltten-Gesellschaft

Versuche mit neuartigen Flugzeugen auf der Wasserkuppe in der Rhön.

(Vgl. Abb. Seite 305 und 309.)

Die großen Anforderungen, die durch die weitspannenden Ziele der zivilen Luftfahrt an die Konstruktion und Leistungsfähigkeit der Flugzeuge gestellt werden, bedingen ein erneutes Streben nach größerer Wirtschaftlichkeit der gebräuchlichen Flugzeugformen.

Um in dieser Richtung neue Wege zu bahnen, ist es notwendig, bisher unerprobte Bauarten einer praktischen Untersuchung zu unterziehen.

Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitte n- Gesellschaft auf der Wasserkuppe hat bereits im Vorjahre auf Grund einer neuen Versuchsmethode mit freifliegenden Modellen neuartige Flugzeugbauformen entwickelt und diese Arbeit durch den Bau zweier Segelflugzeuge in diesem Jahre weitergeführt.

Es handelt sich hierbei um das schwanzlose Segelflugzeug „Storch", sowie um das Versüchsflugzeug „Ente".

Der Konstruktion des Flugzeugs „Storch" liegt der Gedanke zugrunde, unter Vermeidung aller unnötigen Bauteile das „Nur-Flügel-Flugzeug" zu entwickeln. Die beim Normalflugzeug am Rumpfende befindlichen Steuerflächen wurden an die Enden des pfeilförmig nach hinten gezogenen Flügels gelegt, der einen kleinen stromlinienförmigen Rumpf trägt.

Die Vergrößerung dieser Bauart zum Zwecke des Großluftverkehrs gestattet die Ausnützung der in dem Flügel vorhandenen Räume zur Aufnahme der Insassen, Motoren und der Brennstoffbehälter, so daß alle bisher außerhalb des Flügels befindlichen Bauteile in Fortfall gebracht werden können.

Die ersten Versuchsflüge des Segelflugzeugs „Storch" haben die Eignung dieses Typs klar bewiesen und die an die Flugeigenschaften dieser neuartigen Bauform gestellten Erwartungen vollauf befriedigt.

Das zweite Versuchsflugzeug „Ente" vertritt ähnliche Gesichtspunkte in seinem Aufbau.

Hier wurden die Seitensteuerflächen ebenfalls auf die Flügelenden verlegt und das Höhensteuer vor die Tragflächen auf der Rumpf spitze gelagert. Dadurch wird dieses sonst nur zur Steuerung und Stabilisierung notwendige Steuer zur Tragfläche umgestaltet. Diese Anordnung hat den Vorteil besserer Einbaumöglichkeiten der Motoren und höheren Wirkungsgrades der frei hinter der Tragfläche anzuordnenden Luftschrauben.

Auch dieser Typ bewies als Segelflugzeug seine gute, durch die Modellversuche geförderte Entwicklung und zeigte auf einer Reihe von Flügen die richtige Durchbildung der bisher noch nicht verwendeten Steuerung.

Beide Flugzeuge sind von dem Konstrukteur Lippisch der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstitutes der R. R. G. entworfen und wurden von den bekannten Segelfliegern F. Stamer und J. Nehring geflogen.

Mit diesen Konstruktionen hat der Segelflug erneut seine für weite Kreise des Flugwesens fruchtbringende Tätigkeit bewiesen, und es ist zu hoffen, daß der Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens dadurch neue Tore geöffnet werden.

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Seite 313

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Betr. Anerkennung von Weltrekorden:

Von der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) wurden lt. Mitteilung vom 20. Juli 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) Nutzlast: 2000 kg. Deutschland: W. Zimmermann auf Junkers Q 24 mit drei Junkers L 5-Motoren je 280 PS, Dessau, am 28. Juni 1927: Geschwindigkeit auf 500 km: 209,115 km. Geschwindigkeit auf 1000 km: 208,738 km.

Nutzlast: 1 00 0 kg. Deutschland : Geschwindigkeit auf 500 km: 209,115 km. Geschwindigkeit auf 1000 km: 208,738 km.

Nutzlast 2000 kg. Deutschland: J. Ristics auf Junkers G 24 mit drei Junkers L 5-Motoren je 280 PS, Dessau, den 29. Juni 1927: Dauer: 13 Std. 1 Min. 12,8 Sek. Entfernung: 1 621,088 km. Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Nutzlast: 5 0 0 kg. Amerika : Lt. S. W. Callaway auf Wasserflugzeug Vought „Corsair", Pratt & Whitnoy „Wasp"-Motor zu 425 PS, Hampton Roads, den 23. April 1927: Geschwindigkeit auf 100 km: 236,998 km.

Leichtflugzeuge, 3. Kategorie : Frankreich:

Lt. Thoret, auf Eindecker Caudron, Salmson 40-PS-Motor, Le Bourget-Tem-pelhof, 18./19. Mai 1927: Größte Entfernung in gerader Linie: 868 km. — Albert, auf Eindecker Albert T. E. I. 40-PS-Salmson-Motor, Orly, 20. Juni 1927: Höhe: 5 535 m. Magnard, auf Eindecker Albert T. T. I. 40-PS-Salmson-Motor, Orly, 19. Juni 1927: Geschwindigkeit auf 100 km: 151,821 km.

Berlin, den 25. Juli 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: I. A. v. Tschudi.

Fritz Schuster Unten liegt Mähr. Ostrau

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.) weitergereicht:

Alfred Gothe und Johann Ristics mit Junkers G 24 mit drei Junkers L 5-Motoren je 280 PS am 10. Juli 1927:

Mit 1000 und 500 .kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 2000 km . 183,280 km/Std.

Mit 1000 kg Nutzlast: Entfernung..........2125 km

Berlin, den 15. Juli 1927.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: I.A.: v. Tschudi.

Luftfahrt im Physikunterricht. Das Provinzialschulkollegium hat kürzlich folgende Verfügung erlassen: „Um der zukünftigen Bedeutung der Luftfahrt gerecht werden zu können, muß unserer Jugend bereits heute eine genügende

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Kenntnis der physikalischen und technischen Grundlagen des Fluges vermittelt werden, worauf sich das Verständnis für die Aufgabengebiete und Entwicklungsmöglichkeiten der Luftfahrt aufbauen kann. Dies läßt sich zwanglos durch geeignete Behandlung des Stoffes im Rahmen der bereits bestehenden Unterrichtsfächer, vor allem in Physik und Erdkunde, und Beschäftigung der Jungen mit Modellbau erreichen."

Segelflieger Horst der Akad. Fliegerschaft Marcho-Silesia

Die wirtschaftlichen deutschen Flugrekorde. — Das Urteil eines französischen

Fachmanns«

Im „Petit Journal" vom 8. 7. nimmt einer der ersten Mitarbeiter der bekannten französischen Fachzeitschrift „L'Air" unter der Ueberschrift „Die Ursachen und Heilmittel unseres Abstiegs in der Luftfahrt" zu den deutschen Rekorden mit folgenden Worten Stellung: „ . . . . L'Allemagne travaille avec acharnement le problème de l'aviation commerciale.- Sans cesse elle bat des records. Oh! ce ne sont pas des records tapageurs, à panache, mais ils sont utiles, pratiques. Aveugles, nous leur consacrons deux lignes à peine, — quand nous les notons, — et pourtant quelle importance! Onze de ces records ont été homologués du 29 mai au 10 juin. Il s'agit presque uniquement de vols avec 2000 kilos de charge marchande, réuissis sur tri-moteur Rohrbach et sur tri-moteur Junkers . „ . . . Deutschland arbeitet mit Erbitterung an dem Problem der Handelsluftfahrt. Ohne Aufhören schlägt Deutschland Rekorde. Oh! Das sind keine lärmenden Rekorde mit szenischer Aufmachung, sie sind vielmehr nützlich, praktisch. Blind, wie wir sind, widmen wir ihnen kaum zwei Zeilen, wenn sie zu unserer Kenntnis gelangen, und doch, wie wichtig sind sie! Elf dieser Rekorde sind vom 29. 5. bis 10. 6. anerkannt worden. Es handelt sich beinahe ausschließlich um Flüge mit 2000 kg Nutzlast, die mit dreimotorigen Junkers- und Rohrbach-Flugzeugen ausgeführt wurden . . ."

Rudolf Dörr — Dr. Milch — Ihlow f

sind bei einem Ueberlandflug bei Amöneburg zwischen Kassel und Gießen verunglückt. Führer des Flugzeuges war Rudolf Dörr, 24 Jahre alt, Sohn des Ministerialrates Dörr in Darmstadt. Dr. Milch ist am 19. März 1900 in Wiesbaden geboren und seit 25. Oktober 1922 am Meteorologischen Institut in Frankfurt tätig. Promoviert hat er im Juni 1923. Seit etwa 2 Jahren ist er der Leiter des Flugwetterdienstes für den Frankfurter Flughafen. Ihlow flog als Bordwart mit. Alle drei waren tüchtige, für das Flugwesen begeisterte Jünger und in

Rudolf Dörr f

Dr. Milch t

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Fliegerkreisen sehr geschätzt. Gerade für unseren ausgebildeten Nachwuchs bedeutet dieser Unfall einen schweren Verlust.

Betriebsergebnisse der Deutschen Luft-Hansa im Monat Mai 1927. Wie im

Vormonat, so zeigt auch der Luftverkehr im Mai aufsteigende Beförderungsergeb-nisse sowohl gegenüber den vorangegangenen Wochen als auch gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres. Im planmäßigen Verkehr wurden befördert 11 281 Passagiere gegenüber 6.474 im gleichen Monat des Vorjahres und 5 568 im April dieses Jahres. Die entsprechenden Zahlen stellen sich für befördertes Gepäck auf 94 170 kg, 44 218 kg, 50 285 kg. Für beförderte Fracht auf 95 406 kg, 22 507 kg, 33 809 kg und für beförderte Post und Zeitungen auf 48 560 kg, 33 350 kg, 19 127 kg. Dabei Wurden geflogen im Mai 1927 1 080 000 km gegenüber 805 387 km im Mai 1926 und 617 911 km im April 1927. Daß sich die Beförderungsmengen prozentual erheblich stärker gesteigert haben als die Zahl der geflogenen Kilometer bei ungefähr gleichgebliebenem Flugzeugeinsatz, ist eine besonders erfreuliche Erscheinung und ein Beweis dafür, daß der angebotene Laderaum in den Verkehrsflugzeugen allmählich voll ausgenutzt wird.

Junkers-Versuchsdauerflug abgebrochen. Im Rahmen der Versuchsflüge zur Sammlung von Erfahrungen im Dauerflug ist Freitag, den 22. 7. um 4.43 Uhr früh die Maschine W 33 gestartet. Sie mußte am 23. 7. gegen 0.15 Uhr in der Nähe des Flughafens Mockau im hügeligen Gelände notlanden. Die Notlandung wurde dadurch veranlaßt, daß der. Motor, der bis dahin einwandfrei gearbeitet hatte, nicht mehr genügend Brennstoff bekam. Die Ursache der ungenügenden Brennstoffzufuhr dürfte darin zu suchen sein, daß bei dem Start auf aufgeweichtem Flugfeld ohne Startbahn die Maschine mit ihrem nahezu doppelten Normalfluggewicht vor dem endgültigen Abheben vom Boden einige Male auf den Boden aufsetzte, und diese Stöße der mit 3700 kg belasteten Maschine zum Verbiegen eines Brennstoff-Zuleitungsrohres führten, was sich erst bei Einschaltung des betreffenden Tanks herausstellte. Trotzdem die Maschine noch ein Fluggewicht von ungefähr 3000 kg hatte und die Notlandung bei der durch bedeckten Himmel vollständig dunklen Nacht im hügeligen Gelände erfolgen mußte, sind nur das Fahrgestell und der Motorvorbau leicht beschädigt worden. Die beiden Piloten haben keinerlei Schaden erlitten. Der Versuchsflug hat sehr interessante und wertvolle Ergebnisse gezeitigt und wird in den nächsten Tagen fortgesetzt.

Ein fliegender Schulrat. Der neue Berliner Stadtschulrat Nydahl hat das Protektorat über die Gleit- und Segelflugriege der Berliner Turn- und Sportlehrer angenommen und gelegentlich einer Besichtigung selbst einige kurze Gleitflüge gemacht.

Flugzeugbau Richard Dietrich. Unter dieser Firma hat sich Dietrich nunmehr am Flugplatz in Teltow-Berlin niedergelassen und dort in den Fabrikräumen der früheren Morddeutschen Flugzeugwerke den Bau von Sport-, Schul- und Reise-flugzeugen aufgenommen. In den umfangreichen Werkräumlichkeiten stehen für den Flugzeugbau moderne Arbeitsmaschinen und geschulte Arbeitskräfte zur Verfügung.

Ausland.

Aircraft International Register (A. L R.)

Am 21. Juni 1927 haben in Paris die folgenden Klassifikations-Gesellschaften ein gemeinsames Vorgehen "in der Klassifikation der Luftfahrzeuge beschlossen: England: British Corporation Register of Shipping and Aircraft Italien: Registro Italiano

Deutschland: Germanischer Lloyd

Amerika: American Bureau of Shipping

Norwegen: Norske Veritas

Japan: Imperial Japanese Corporation

Frankreich: Bureau Veritas. Das Abkommen betrifft hauptsächlich folgende Punkte: 1. Im Jahre 1928 wird ein internationales Register unter dem Namen „Aircraft International Register" (A. I. R.) herausgegeben werden, das die in den beteiligten Ländern vorhandenen Zivil-Luftfahrzeuge enthalten soll. Das Register wird nach dem Muster des jetzigen Registers des Bureau Veritas erscheinen.

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2. Jede der beteiligten Klassifikationsgesellschaften wird in ihrem Territorium die notwendigen Besichtiger anstellen; diese werden dann für alle beteiligten Klassifikations-Gesellschaften gleichmäßig tätig sein. Auf diese Weise wird erreicht, daß in allen in Frage kommenden Ländern eine genügende Anzahl von Sachverständigen den Klassifikations-Gesellschaften zur Verfügung stehen wird, ohne daß es nötig ist, daß die einzelnen Klassifikations-Gesellschaften eine spezielle Organisation in den anderen Ländern schaffen.

3. Die beteiligten Klassifikations-Gesellschaften werden bei der Aufstellung und Entwicklung der Klassifikations- und Bauvorschriften zusammenarbeiten.

Das Abkommen ist am 1. Juli dieses Jahres in Kraft getreten.

Neue Luftverkehrslinien in der Türkei. Außer der bereits bestehenden Luftverkehrslinie von Konstantinopel nach Angora ist die Aufnahme folgender Linien geplant: Caesarea—Siwas—Erzerum, ferner Caesarea—Malatia—Diarbeka und Caesarea—Angora—Konstantinopel. Während die ersten beiden Linien der Beförderung von Fracht und Passagieren dienen sollen, ist die letztgenannte Strecke nur zur Postbeförderung vorgesehen. Zum Betriebe dieser Linien hat die türkische Luftverkehrsgesellschaft das Monopol der türkischen Regierung erhalten.

Luftverkehr mit Riga. Seit 15. Juli wird Riga durch die Post- und Passagier-Flugzeuge der Deruluft, welche einen werktäglichen Verkehr zwischen Ost-und West-Europa unterhalten, regelmäßig angeflogen werden. Riga erhält dadurch direkten Anschluß an das große europäische Luftverkehrsnetz. Der Reisende, welcher Berlin um 3 Uhr früh verläßt, erreicht Königsberg um 7.20 Uhr und Riga um 11.30 Uhr osteur. Zeit. Der Start von Riga erfolgt um 10.50 Uhr osteur. Zeit, die Landung in Königsberg 12.30 Uhr und die Landung in Berlin 17.20 Uhr.

Neue Flughäfen in Spanien. In Spanien werden demnächst acht neue Flughäfen errichtet, die zum Teil auch Wasserflughäfen erhalten werden. Vorgesehen sind hierzu die Städte Madrid, Sevilla, Valencia, Alicante, Malage, die Insel Galice und die Kanarischen Inseln. Der Wetterdienst soll in bedeutend vergrößertem Maßstab der Fliegerei nutzbar gemacht werden.

Barcelona—Neuyork. Die spanische Zeitung „Le Publicidad" organisiert ebenfalls einen Atlantikflug. Als Pilot für den Flug Barcelona—Neuyork ist der bekannte spanische Flieger Jose Canudes gewonnen worden. Das Flugzeug, über dessen Typ noch nichts Näheres bekannt ist, soll mit einem 600 PS Hispano Suiza ausgerüstet werden.

Neuyork—Rom. Auch die Italiener wollen nicht in der Reihe derer fehlen, deren Hauptstadt mit der Landung eines Ozeanfliegers beehrt wurde. Man hat nun erreicht, daß der amerikanische Pilot Lloyd Bertaud seinen Qzeanflug nach Rom ausführen wird. Bertaud, der von dem Verkehrsflieger James Hill begleitet wird, verwendet einen einmotorigen Fokker F VII, der mit einem 450 PS Bristol Jupiter ausgerüstet wird. Der Start mit dem „Old Glory" (so wurde das Fokker-Flugzeug getauft) soll Mitte August erfolgen.

Illuminierte Flugzeuge.

Anläßlich einer Festlichkeit in Kairo wurden 3 englische Vickers Victoria-Flugzeuge (Napier-Motoren) mit je 750 kleinen elektrischen Lampen illuminiert. Die in 100 m Höhe kreisenden Maschinen boten ein gutes Bild.

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Die Vorbereitungen für Paris—Neuyork sind in vollem Gange. Drouhin hat den Wright Whirlwind gegen einen neuen ausgewechselt und macht zur Zeit Versuche mit Metalluftschrauben. Er will in den nächsten Tagen starten.

Givon, der nun an Stelle Drouhins den „blauen Vogel", die zweimotorige Farman-Maschine fliegen wird, hofft ebenfalls in allernächster Zeit starten zu können, während M. Costes mit einem Breguet vorbereitet. Der bekannte Kriegsflieger Tarascon wird mit einer Bernard-Ferbois-Maschine starten, deren letzte Vorbereitungen eben getätigt werden. Die Maschine soll eine Zuladung von 5000 kg aufnehmen können.

Luftlinien im Saargebiet. Wir entnehmen einer Veröffentlichung der Regierungskommission des Saargebietes folgende Angaben über die demnächst einzurichtenden Luftverkehrslinien im Saargebiet. Als Hauptflughafen kommt Saarbrücken in Betracht, und zwar werden von hier aus folgende Linien beflogen: Saarbrücken—Trier—Köln—Düsseldorf—Essen—Mülheim/Ruhr, Saarbrücken'— Basel—Genf—Marseille (Zürich, Lausanne), Saarbrücken—Frankfurt a. M., Saarbrücken—Paris, Saarbrücken—Brüssel—Amsterdam. Die Strecken werden von der Deutschen Lufthansa in Gemeinschaft mit den ausländischen Verkehrsgesellschaften K. L. M., C. I. D. N. A. und Balaire beflogen.

Die Vorbereitungen Courtneys sind nunmehr endgültig beendet, so daß in den nächsten Tagen mit seinem Start gerechnet werden kann. Nachdem in den letzten Tagen eine große F.-T.-Anlage in das Flugboot eingebaut wurde, unternahm Courtney einen größeren Probeflug, der zufriedenstellend verlief.

Die holländische Regierung hat sich nunmehr bei der holländischen Luftverkehrsgesellschaft K. L. M. mit 500 000 Gulden beteiligt und gewährt der Gesellschaft außerdem für die nächsten 7 Jahre eine Subvention von 2,8 Millionen Gulden.

Luftverkehr in Chile. Die „Compania de Aero Navigacion" von Südamerika hat kürzlich, den Luftpostdienst zwischen Santiago und Valparaiso eröffnet. Der Flugdienst ist durch Frankreich organisiert worden. Für den Luftverkehr werden „Morane-Saulnier"-Flugzeuge mit 120 PS. benutzt, die 150 kg Post tragen und für die Strecke Santiago-Valparaiso und zurück (insgesamt 200 km) mil Zwischenlandung zwei Stunden benötigen.

Woellenstein Rumpf-Hochdecker mit Preßluftmotor.

Anläßlich des Anfänger-Modellwettbewerbs des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins am 26. Juni führte 'Woellenstein, Frankfurt a. M., einer der langjährigsten Modellbauer (siehe u. a. Flugsport 1913, Heft 17, Seite 640 ff.) einen selbstgebauten Preßluft-Hochdecker vor, der infolge seiner vorzüglichen Ausführungen und guten Flugeigenschaften allgemeines Aufsehen erregte.

Der Hochdecker hat eine Spannweite von 2400 mm und eine Länge von 1125 mm. Die Profilrippen des Flügels haben in der Flügelinitte eine größte Tiefe von 330 mm und eine größte Dicke von 46 mm, die sich nach außen auf 16 mm verjüngt. Die Holme bestehen aus Bambus von 4X3 und 3X2 mm. Der Vorderholm ist mit 0,8 mm Fournier verkleidet.

Der achteckige Rumpf verläuft nach hinten tropfenförmig und hat als größten Durchmesser 130 mm. Die 9 Rumpfspanten sind aus 2 mm Sperrholz, die 8 Rumpfholme aus 3X3 mm Bambus hergestellt. Die verstellbare Dämpfungsfläche wurde ebenso wie das Höhensteuer an der Vorderkante fourniert, die Rippen wurden aus 0,8 mm Sperrholz gefertigt.

Die Bespannung der Flächen besteht aus weißem, die des Rumpfes aus hellbraunem Seidenbattist, der celloniert wurde.

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Das Fahrgestell wird aus tropfenförmigen Bambusstäbchen gebildet, die einen Querschnitt von 10X7 mm aufweisen. Die Fahrgestellachse aus 2,5 mm Stahldraht trägt Scheibenräder aus 3 mm Sperrholz, die mit Messinglaufbuchsen versehen sind. Zur Abfederung ist die Radachse in bekannter Weise an der sogenannten Hilfsachse mit Gummisträngen befestigt.

Die Luftschraube besteht aus verleimtem Nußbaum- und Erlenholz und hat einen Durchmesser von 500 mm bei einer Steigung von 24 mm.

Der Preßluftmotor, der ebenfalls von Woellenstein selbst hergestellt ist, hat drei Zylinder mit 14 mm Bohrung und 20 mm Hub, mit einer Leistung von ca. Vs PS. Er ist in einer halbkugeligen Aluminiumschutzkappe am ersten Rumpfspant 'befestigt. Die Kappe hat bei einer Blechstärke von 2,5 mm einen Durchmesser von 100 mm. Der Luftbehälter aus Messingblech ist anschließend an den Motor im Rumpf untergebracht und mit dem Motor durch einen Absperrhahn verbunden. Am hinteren Ende besitzt der Behälter ein Lufteintrittsventil, das als Rückschlagventil ausgebildet ist. Zur Füllung der Luftflasche sind ca. 350 Pumpenstöße mit einer kräftigen Fahrradpumpe nötig.

Gesamtgewicht des flugfähigen Modells rund 1500 g. Erreichte Fluglänge 300 m bei 6—8 m Anlaufstrecke und einer Höhe von 7—8 m. Baukosten für Flugzeug einschließlich Motor RM 45.—.

Der vorzügliche Eindruck des Modells wird durch eine sinngemäße Lackierung noch verstärkt; so wurde der Rumpf vom ersten Spant ab, die Fournier-

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nasen des Flügelvorderholmes und der Dämpfungsfläche mit rotem Spirituslack abgesetzt,während das Fahrgestell und die Reifenatrappen mit hellgrauem Spirituslack gestrichen sind.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein E. V., Frankfurt a. M. Schau- und Uebungsfliegen.

Zwei neue Rekorde.

Die Modellabteilung veranstaltete am Sonntag, den 24. Juli, ein Flugmodell-Schaufliegen. Trotzdem es einige Zeit schwach regnete, wurden gute Leistungen erzielt (21 Teilnehmer mit 44 Modellen), die um so höher zu bewerten sind, als die Modelle größtenteils vom Regen durchnäßt und verzogen waren.

Schilling erzielte gleich zu Beginn der Veranstaltung noch bei strömendem Regen mit einem Rumpfhochdecker über 200 Meter. Nach kurzer Unterbrechung durch einen Regenschauer stiftete Pilot Kelting von der Frankfurter Rundflug G. m. b. H. je einen Freiflug für die längste Flugstrecke und für einen Kreisflug von mindestens 25 Meter Durchmesser. Infolge dieser höchst anerkennenswerten Stiftung setzte bis Schluß (gegen 6 Uhr) ein eifriger Wettbewerb ein, dem zahlreiche Zuschauer beiwohnten.

Ergebnisse: Zeit: 1. Layritz (Stab-Ente), 62 Sek.; 2. Stemmler (Stab-Eindecker), 25,6; 3. Schaaf (Taube, Kreisflug 25,4 (Freiflug der Rundflug G. m. b. H.) 4. Honadel (Doppelschrauben-Ente), 21,4 Sek. — Strecke: 1. Layritz, 220 m (Freiflug der Rundflug G. m. b. H.); 2. Schilling, 200 m. — Flüge unter 20 Sek. und unter 200 m wurden nicht gewertet.

Ein Uebungsfliegen am Sonntag, den 31. VII. 27 brachte hervorragende Leistungen, wobei sich unter den Anfängern besonders Lederteil und Liebeskind auszeichneten. Lederteil erreichte mit einer Stab-Ente eine Flugdauer von 104 Sek.

Layritz konnte ebenfalls mit einer Stab-Ente sehr gute Zeiten, wie 60, 74, 82 und 110 Sek. erzielen und konnte schließlich mit 148 Sek. einen neuen deutschen Dauerrekord aufstellen. Mit der Ente verbesserte Layritz auch den deutschen Streckenrekord auf 576 m, wobei die Ente in verschiedenen Kreisflügen eine Höhe von ca. 70 m erreichte. Mit dieser Leistung ist Layritz zugleich Anwärter auf den vom Warenhaus Hermann Wronker A.-G., Frankfurt a. M., gestifteten wertvollen Wanderpreis für die größte Flugstrecke.

Die Flüge fanden bei nahezu Windstille statt. Außer den Sportzeugen war auch der bekannte Flieger-Fachschriftsteller Gymnich zugegen.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Großer Luftverkehrs-Atlas von Europa, Jahrgang 1927. Bearbeitet und herausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (W. G. L.), Berlin, und unter Benutzung des Materials der Deutschen Luft-Hansa A.-G., Berlin. Preis gebunden RM 25.—. Verlag für Börsen- und Finanzliteratur A.-G., Berlin W 35.

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Die Austauschmöglichkeit der Steuerflächen untereinander ist nicht neu und bereits unterm 3. 12. 1916 Gustav Otto, München, patentiert worden. Dieses Patent 300050 betrifft ein Flugzeug, bei dem sämtliche Steuerflächen (Verwindungs-klappen, Seiten- und Höhenst&uerflächen) einheitliche Form, Größe und Befestigungsart aufweisen, so daß die Steuerflächen, untereinander vertauscht, an den verschiedenen Steuerflächensitzen des Flugzeuges in gleicher Weise verwendet werden können. Vergl. Patentsammlung Nr. 1921 und Heft 4 1921 des Flugsport.

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Die Generalversammlung der Ernst-Werke A.-G. hat am 19. Mai 1927 den Namen der Firma in Schlesische Motorbau A.-G. vormals Ernst-Werke umgeändert. Gleichzeitig wurde das Aktienkapital auf RM 300 000.— erhöht. Die durch Musterschutz geschützte Bezeichnung ,,Ernst-MAG" für die Motorräder bleibt bestehen. Durch bedeutende Vergrößerung des Betriebes (Aufkauf des Industriegeländes vom früheren Stahlwerk Mark) konnte die Monatsproduktion auf das Zwölffache gesteigert werden.

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Dauer:

51:11:25 V.St.A. Aco-sta und Charaberlin 200 PS Bell.-Wright 12./14.4.27 Long lsl.

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230PS Junkers Q 24- Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G24-Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Gol.-Farm 16. 11. 25 Le Bourff»t

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2098,2 km Frankreich Marmier, 500 PS Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

1621,088 km Dtschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G24- Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad -Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farmaii 17. 3. 26 Toussus

6262 m lalien Dom. Antonini 2X 500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMaIp.

3586 m Frankr. Bos"" soutrot,4X500PSSu" per-Qoliath-Farman 16.11. 25 Le Boiirwt

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448,170 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Ctirtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage-Hispano?.10.25Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

207,265km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PSJunk. Q24-Junk. L5 1. 6. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port- Delage-Hispano 1.9. 25 Etampes

209,115km/hDtschld.

Zimmermann, 3X280 PSJunk. G24- Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

209,115km/hDtschld. Zimmermann, 3X280 PSJunk.G24-Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

208,738km/h Dtschld. Zimmermann, 3*280 PSJunk.Q24-Junk. L 5 28. 6. 27 Dessau

208,738km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24- Junk. L 5 28. 6. 27 Dessau

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

167,733 km/h Frankr. Marinier, 500 P S Farinai! - Potez 28, 20. 5. 27.

167,733 km/h Frankr. Marmier, 500 P S Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Grollte

Linie dung:

Strecke in gerader ohne Zwischenlan-

5396 km Frankreich, Costes ti. Rijrnot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

G roßte Entfernung im null n terbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aiifnahme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte

Höhe

Nutzlast in 2000 m

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farmau 16. 10. 25 Le Bourget

klasse c wasserflugzeuge;

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer :

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. i/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33 - Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Strecke :

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 2/ Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. VV 33 - Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 13.12.26 LacMajeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

9290 m Frankr. De-mougeot, 520PS Le-seurre 32 — Gnöme-Jup.28.3.27Särtrouv.

6750 in V. St. A. Heilders-!,, 425 PS Vougiii Q urs.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27VignadeVaIle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, S00PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

230,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wa ¡1 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz. 420 PS Jun-kers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 19.8.26 LacMajeur

 

über 500 km:

259,328 km h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

194,208 km/h Dtschl. Jüterbock. 420 PS Junk. W 34-Bristol-.1 im. 11.5.27. Dessau

190.637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

181.447 km/h Dischi. Jüterbock, 420 PS Junk. W 34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

181,447 km/h Dischi. Jüterbock, 420 PS Junk.\V34-BristoI-Jup. 11. 5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe :

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 LacMajeur

leichtflugzeuge, 3. kaiegorie:

Größte Strecke in gerader Linie:

868km Frankr. Thoret 40 PS Caudr.-Salms.; Le Bourget-Tempelhof, 18./19. 5. 1927

Höhe:

5535 in Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

Höchstgeschw. über 100 km:

151,821 km/h Frankr. Mag-nard; 40 PS Albert T. E. 1-Salmson 19. 6. 27 OrIy_

klasse d segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26 :. .-■ \, ■ ,11-

Strecke:

10500 m Malien Cattaneo, G.P.I. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Hclie:

546 m Frankr. Dcscamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord. sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelfüegei nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erzieli ward-, als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

klasse g hubschrauber: Sirecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-Ies-Moulineaux

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

1%, 17_17, August 1927__XIX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. August

Zielbewußte Arbeit»

Im Flugwesen ist wieder einmal Großbetrieb. In der Entwicklung des Luftverkehrs und Sportflugzeuges zeigen sich große Fortschritte. Bemerkenswert ist die zielbewußte Arbeit. Zunächst der

Dauerweltrekordflug auf der Junkers W 33 am 3.-5. 8. 1927 mit 52 Std. 23 Min,

Dann die beispiellosen

Sturmflüge der „Bremen" und „Europa" über dem Atlantik

und ihre Rückkehr in die deutschen Flughäfen. (Siehe den Bericht weiter unten.) Und dann weiter auf dem Gebiete des Sportflugwesens, die wundervollen Reise-Segelflüge, diesmal ohne Gewitterwolke, von

Nehring, Wasserkuppe—Berka bei Eisenach, 51,8 km, und der ausschreibungsgemäß festgelegte

Reiseflug Wasserkuppe—Heideisteiii—Wasserkuppe, Allen diesen Leistungen ist eine systematische zielbewußte Konstruktion- und Werkstattarbeit vorausgegangen. Und das ist die erste Hauptbedingung, wenn wir solche Erfolge als wirkliche fortschrittliche Leistungen verbuchen dürfen. Zufallsleistungen als einen Fortschritt zu bezeichnen, wäre Selbstbetrug und eine Enttäuschung und ein Rückschlag unvermeidlich.

Wenn wir das Vertrauen zur Lösung des Atlantikflugproblems nicht erschüttern wollen, darf nicht va banque gespielt werden. In dieser Hinsicht kann die Leistung der Rückkehr der Bremen nicht hoch genug gewertet werden. Sie ist bedeutend größer als eine Zufallsleistung der Ueberquerung des Ozeans.

Der Junkers-Ozeanflug.

Nach vorausgegangenen Probeflügen und Studium der Wetterlage startete am 14. August die „Bremen" um 18 Uhr 21, gesteuert von

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Nr. 17

Loose und Köhl, Fluggast Frhr. v. Hünefeld. Der Start ging glatt vonstatten, und das Flugzeug verschwand in der westlichen Richtung über dem Wald.

Die „Europa", gesteuert von Risticz und Edzard, Fluggast Knickerbocker, startete um 18 Uhr 25 und flog hinter der Bremen her. Das Lotsenflugzeug 0 31, das mit einer Sendeanlage und starken Scheinwerfern ausgestattet war, hatte die Aufgabe, die Flugzeuge bis zum Ozean zu lotsen und war den beiden Flugzeugen vorausgeflogen. Die Navigation des Flugzeuges leitete der Flieger Schnäbele. An Bord befanden sich der Pressechef der Junkers-Werke sowie 6 Pressevertreter. Das Lotsenflugzeug sollte ursprünglich in Croydon landen und am nächsten Tage wieder zurückfliegen.

Die Flugroute wurde im letzten Augenblick infolge der veränderten meteorologischen Verhältnisse statt südlich über Holland nördlich über Bremen, Helgoland, Nordküste von Schottland, Orkney-Inseln verlegt. Diese nördliche Flugroute über Cape Race beträgt 6347 km.

Das Flugzeug „Europa" ist am 15. August kurz nach 11 Uhr wieder in Bremen wegen Maschinenschadens gelandet. In ca, 50—60 km über Norddeich über der Nordsee begann der Motor unregelmäßig zu arbeiten, wodurch die Besatzung sich entschloß, nach Bremen zurückzufliegen. Die Lotsenmaschine Q 31 landete am 14. 20 Uhr 20 in Bremen.

Die „Bremen" wurde am 15. August 5 Uhr 15 über Dublin, Irland, 1500 km von Dessau entfernt, gesichtet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug demnach 135 km. Nach einem Bericht der Lufthansa wurde die Bremen am 15. 8. auf 53,26 Grad nördlicher Breite und 1,14 Grad östlicher Länge, Richtung Ostsüdost, gesichtet. Hieraus geht hervor, daß das Flugzeug den Rückflug bereits angetreten hatte.

In Dessau wartete man inzwischen sorgenvoll auf die fortgesetzt einlaufenden weiteren Nachrichten über den Flug der „Bremen", nachdem in den Vormittagsstunden die letzte Meldung besagt hatte, daß das Flugzeug kurz nach 7 Uhr früh die Westküste Irlands überflogen hatte, sich demnach über dem Atlantik befand. Vergebens bemühte sich die Funkstation der Junkerswerke, weitere Nachrichten darüber einzuholen, ob die „Bremen" bereits über dem Ozean von Schiffen gesichtet worden sei. Statt dessen kamen immer schlechtere Nachrichten über die Wetterlage auf dem Ozean. Die Meldung „Windstärke 12 auf dem Atlantik" erfüllte die Flugleiter und Ingenieure der Junkerswerke mit schwerer Sorge. Während noch von allen Seiten Anfragen über den Flug der „Bremen" ankamen, und während gleichzeitig die Nachforschungen nach neuen Nachrichten wieder einsetzten, trat plötzlich ein Ereignis ein, das man sich gerade in diesem Augenblick in Dessau am allerwenigsten hätte träumen lassen. Die Arbeiten auf den Werken und in der großen Montagehalle am Flugplatz nahmen ihren gewohnten Gang, und im Flughafen richtete man sich bereits auf den Empfang der von Bremen erwarteten G 31, des Begleitflugzeuges, ein. Plötzlich ertönte in der Luft Motorengeräusch, aber nicht das tiefe Brummen der drei Motoren einer Großmaschine, sondern der den Monteuren wohlbekannte Klang des Junkers L 5-Motors, der die Ozeantype 33 L antreibt. Im nächsten Augenblick sah man auch schon von Westen her über der Güstener Bahnstrecke die schnittige einmotorige Maschine herannahen. Im ersten Augenblick glaubte man, die „Europa" sei bereits wieder instandgesetzt und kehre von Bremen zurück, dann aber las man auf den Tragflächen „D 1167" und auf dem Rumpf den wohlvertrauten Namen „Bremen", und ehe noch alle Zweifel behoben waren, landete die „Bremen" glatt und sicher, als wenn sie

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Vom üzcaiiflug: Links Fdzard und rechts Risticz, die Führer der „Europa".

soeben von einem kleinen Probeflug in Richtung Bitterfeld—Leipzig zurückgekehrt wäre, um 16. 24 Uhr auf dem Dessauer Flughafen, den sie vor genau 22 Stunden mit Kurs auf New York verlassen hatte. Von allen Seiten eilte man herbei, Ingenieure und Monteure, Flugplatzleiter und Werkmeister liefen über das Feld zu dem grauen Metalleindecker. Jeder wollte wissen, was die „Bremen" erlebt hatte und was die Ursache der Rückkehr war. Während die Monteure wieder die Maschine, die blank und unversehrt auf dem Rasen stand, in ihre Obhut nahmen, wurden die Piloten zum Verwaltungsgebäude geführt.

Der erste kurze Bericht Looses und Köhls lautete dann folgendermaßen: „Kaum hatte die „Bremen" die deutsche Küste verlassen und mit nordwestlichem Kurs die Nordsee erreicht, als sie auch schon in dichtesten Nebel geriet, der jede Orientierung nach den Leuchtfeuern der Küste unmöglich machte. Trotzdem flog die Maschine, nur nach dem Kompaß gesteuert, weiter, erreichte schließlich, wie bei einem kurzen Durchblick durch die Nebelwände konstatiert werden konnte,

I

Junkers Atlantik-Flugzeug W 33 L, Spannweite 17,75 m, Länge 10,5 m, Höhe 2,9 m, Leergewicht 1320 kg. Hinter dem Motor von 280 PS Dauerleistung und 310 PS Bremsleistung liegen die beiden Führersitze mit verkuppelter Steuerung. Dahinter zu beiden Seiten an der Bordwand die großen Reserve-Benzoltanks. Zwischen beiden liegt ein schmaler Gang, welcher nach einem darunterliegenden etwa 1 m tiefen Raum führt, der mit 2 schmalen Fenstern versehen ist und gestattet, eine Hängematte diagonal anzubringen,

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„FLUGSPORT

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die englische Küste, fand hier aber keineswegs besseres Wetter als über dem Meere. Bis tief auf die Erde hinab hingen die Wolken, so daß die Piloten ungeachtet aller Gefahren es riskierten, bei Nachtzeit über unbekanntes englisches Gebiet dahinzufliegen. Trotzdem die Maschine von Böen hin- und hergeschüttelt wurde, gab man die Hoffnung nicht auf, weiter nach Westen zu besseres Wetter zu finden; aber diese Erwartung erwies sich als trügerisch. Bei Tagesanbruch wurde der südliche Teil der irischen See passiert und Irland erreicht, noch ohne daß das Wetter auch nur eine Idee besser geworden wäre. Die Flieger mußten um 7 Uhr früh, als sie den Atlantik erreichten, die Erfahrung machen, daß ihnen noch weit Schlimmeres bevorstand. Der starke Gegenwind aus West steigerte sich zum Sturm und wurde alsbald zum Orkan. Während die Geschwindigkeit der Maschine immer mehr abnahm, wurde der Eindecker von den fürchterlichsten Böen hinauf- und heruntergerissen. Regenschauer prasselten über das in allen Fugen ächzende Flugzeug, während Nebelfetzen und Wolken jede Sicht auf das Wasser oder den Himmel unmöglich machten. „Wir wußten manchmal wirklich nicht", so erklärten die Piloten, „ob wir noch in der Luft waren oder schon im Wasser saßen, so tanzte unsere „Bremen" in den Regengüssen und Sturmböen hin und her." In aller Eile wurde an Bord der Maschine überlegt, was in dieser beinahe verzweifelten Lage zu tun sei. Die Berechnungen ergaben, daß man bei dem starken Gegenwind über der Nordsee und über England bereits etwa vier bis fünf Stunden mehr an Flugzeit gebraucht hatte, als vorher angenommen worden war. Ein Aveiteres Ankämpfen gegen den Orkan schien sinnlos, denn das Flugzeug hätte sich dauernd mit Vollgas nach Westen durchkämpfen müssen, hätte seine Brennstoffvorräte vorzeitig verbraucht und wäre so in die Gefahr geraten, noch vor Erreichen der rettenden Küste Neufundlands wegen Benzinmangels auf die See niederzugehen. Wenige Seemeilen westlich der irischen Küste drehte die „Bremen" und nahm, „vom Weststurm getrieben, wieder Kurs auf Irland zurück. An der Ostküste Irlands stießen die Flieger erneut auf Unwetter. Ueber den St.-Georgs-Kanal ging es nach Mittelengland, und gegen V2I2 Uhr mittags wurde in der Gegend von Nor-wich wieder die Nordsee erreicht. Südöstlich ging es dann nach Holland und Deutschland auf Dessau zu."

Für den Fachmann bedeutet die Rückkehr der Bremen in den Heimatflughafen einen großen Erfolg. Und zwar ist dieser planmäßige Rückzug höher zu bewerten als ein Zufallsflug über den Ozean.

Neue Segelflugzeuge Im Rhön-Wettbewerb 1927.

Das von Kirchner, Kassel, konstruierte Segelflugzeug

„La pruvo"

haben wir bereits in der letzten Nummer erwähnt. An dieser nur 35 kg wiegenden Maschine sind als Neuerung die drehbaren Flügelspitzen und die sinnreiche Kufenabfederung zu betrachten. Besonders letztere hat sich bei den Versuchsflügen, die von Max Kegel ausgeführt wurden, als sehr gut erwiesen. Der Landungsdruck wird durch sechs Stahldrahtringe auf sechs Knotenpunkte im Rumpf übertragen, wodurch eine sehr gute Verteilung des Landungsstoßes erreicht wird. Die Tragfläche, einholmig und vollkommen freitragend, ist nach vorn gezogen, die drehbaren Flügelspitzen sind indes wieder zurückgebogen. Der Flügelinhalt beträgt nur 8,5 m, woraus sich etwa 12,5 m kg/m2 Flächenbelastung ergibt. Die Spannweite beträgt 9 m. Das Konstruktionsgewicht der Flügel beträgt 1,7 kg/m2.

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„FLUGSPORT"

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„La pruvo"

Das Flugzeug

Nürburgring,

Meldenummer 40, ist ein abgestrebter Hochdecker (Stahlrohrstiele). Entwurf Dipl.-Ing. H. Nowack und H. Landmann. Erbaut von Mitgliedern und Jungfliegergruppe des N. V. f. L., Sekt. Bonn. Spannweite 11,00 m, Länge 5,50 m, Flügel zweiteilig an über dem Rumpf sitzendem Spannturm mit Bolzen angelenkt. 2 I-Holme, Sperrholzrippen, Draht-Innenverspannung, Sperrholznase. Flügelinhalt 15 m2, Rumpf fünfkantig, Sperrholz, Oberseite Stoff. Normales Leitwerk mit Dämp-fungs- und Kielflossen. Zentralkufe durch Gummipuffer gefedert, hinten gefederter Sporn. Knüppelsteuerung, Pedale. Leergewicht 80 kg.

Zu den neu auf der Wasserkuppe erschienenen Gruppen zählen die Kölner. Der

„Karl Heinz*' der Raggs Schantz, Köln, ist ein Doppeldecker mit Gitterschwanz. Dieser verspannte, mit zwei Kufen versehene Doppeldecker dürfte sich zum Schulen gut eignen. Alle Bauteile (neunfache Sicherheit) machen einen kräftigen, soliden Eindruck. Die Flügel haben 9 m Spannweite und 1,2 m Tiefe.

   

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„La pruvo"

Links: Seitensteuerlagerung und Anschluß (man beachte den Keilschlitz). Rechts: Querruder-Anschluß mit Hebel und Seilführung.

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„FLUGSPORT"

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Das vom Luftfahrtverein Essen im Jahre 1927 zum technischen Wettbewerb in der Rhön erschienene

schwanzlose Flugzeug Essen ist eine Maschine, bei der die Verwindungsklappen unter Anwendung eines Differentialgetriebes gleichzeitig als Höhenruder verwendet werden. Dieselben sind zur Erhöhung der Flugstabilität im Winkel von 16° zum Tragdeck V-förmig angeordnet. Die Hauptdaten sind: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,5 m, Tragfläche 18 m2, Steuerfläche 4 m2, Flügelprofil Nr. 430, Gewicht 130 kg

Die Schwerpunktlage wurde so gewählt, daß die symmetrisches Profil besitzenden Höhenruder im Horizontalfluge vollkommen unbelastet sind. Hierdurch soll eine Beeinflussung auf die Flugrichtung bei Betätigung der Verwundung vermieden werden. Ferner ist die Maschine mit einem akustischen Geschwindigkeitsanzeiger ausgerüstet, der bei Unterschreitung der Minimalgeschwindigkeit anspricht.

Der Apparate wurde von Ing. W. Gliemann, Essen, konstruiert. Wegen der französischen Besatzung konnte die Maschine im Jahre 1923 nur unter sehr schwierigen Verhältnissen gebaut werden. Als Werkstatt diente der Speicher eines vierstöckigen Wohnhauses, von dem zum Abtransport ein Teil des Daches abgedeckt werden mußte.

Der Verlauf des Rhöri-Segelflug-Wettbewerbes.

Tagesbericht Nr. 1

vom 31, Juli 8 Uhr vorm. bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Vorm.: heiter, Wind S. 2-3 s/mj nachm.: heiter, Gewitterneigung.

Tide.

Nr.d.

Name des

       

Nr.

Meldcl.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

s

c h u 1 u n

g s w

e t t b e w e

r b

9.

66

Bamberg

Heurich

8,00

1 Min. 14 Sek.

 

10.

46

Prüfling

Magersuppe

8,7

59 „

 

11.

66

Bamberg

Heurich

8,15

10 „

Bruch

12.

44

Fuchsmajor

Heinrich

8,18

1 » 4 „

 

13.

46

Prüfling

Wallischeck

8,20

1 „ 49 „

 

14.

37

Pegasus

Ledeganck

8,55

1 „ 11 „

 

15.

44

Fuchsmajor

Bernard

8,56

41 „

 

16.

46

Prüfling

Magersuppe

9,15

2 „ 3 „

Zielentfernung 16,50

17.

44

Fuchsmajor

Eicke

9,20

53 „

 

18.

1

Zerstörer

Schehak

9,25

1 „ 16 „

Berufung bestanden

19.

7

Djevelar

Schleicher

9,35

1 „ 29 „

 

20.

44

Fuchsmajor

Lindner

9,45

34 „

 

Schwanzloses Flugzeug Essen.

Nr. 17

.FLUGSPORT"

Seite 327

Lfde. Nr.d. Nr. Meldet.

21. 1

22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30, 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42, 43, 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68, 69. 70. 71. 72. 73. 74.

7 44 37 31 7 1

46 46

3 31

7 46 46 46

1

31

7 37

3

7 46 44 31

7 44 46 23

3 34 46

7 21 46 34

3 44 58

2 37 46 58 44 58 46 44

7 46 44 44 34 44 46 44

Name des Flugzeuges

Zerstörer Djevelar Fuchsmajor Pegasus Falke Djevelar Zerstörer Prüfling Prüfling Hochdecker Falke Djevelar Prüfling Prüfling Prüfling Zerstörer Falke Djevelar Pegasus Mästrani Djevelar Prüfling Fuchsmajor Falke Djevelar Fuchsmajor Prüfling Bubi Mästrani Jupp Prüfling Djevelar Donauweibch Prüfling Jupp Mästrani Fuchsmajor Ä 2

Matador Pegasus Prüfling Ä 2

Fuchsmajor A 2 Prüfling Fuchsmajor Djevelar Prüfling Fuchsmajor Fuchsmajor Jupp

Fuchsmajor Prüfling Fuchsmajor

Führer Bock

Schleicher Heinrich Ledeganck Blessing Schleicher Klein Pott

Magersuppe Mehr Blessing Schleicher Magersuppe Magersuppe Pott Bartsch Blessing Schleicher Ledeganck Mehr Schleicher Pott

Bernard Blessing Schleicher Ecke

Magersuppe Rupprecht Mehr Schiller Magersuppe Schleicher

Lang Magersuppe Paffrath Mehr Lindner Demharter Frobeen Ledeganck Magersuppe Demharter Ecke

Demharter Magersuppe Bode

Schleicher Magersuppe Heinrich Bernard Schiller Ecke Pott Lindner

Startzeit

10,00

10,8

10,12

10,20

10,25

10,50

11,05

11,15

11,30

11,45

11,50

12,17

13,40

13,50

14,10

14,23

14,30

15,00

15,06

15,15

15,25

15,35

15,35

15,35

16,00

16,05

16,20

16,22

16,28

16,30

16,35

16,55

17,00

17,00

17,02

17,06

17,10

17,25

17,30

17,35

17,46

17,48

17,49

18,25

18,30

18,32

18,35

18,45

18,55

19,25

19,30

19,40

19,49

20,00

Flugdauer 1 Min. 14 Sek. 1 » 40 „

43 „ 1 „ 3 „ 1 v 21 „

53 „ 1 » 10 „ 46 „ 26 „ 22,5 „

35 „ 1 „ 42 „

32 „ 40,5 „

44 „ 583/4„ 57 „

1 » 3 „ 59 „ 23,5,,

1 v 25 „

25 „ 48 „

2 „ — „ 1 „ 57 „

46 „ 2872 „

1 „ 2572,,

26 „ 32 „

39 „

2 „ 33 „

52,5,,

45 „■ 41 „

27 „ 34 „ 13,5„

1 „ 55 „

40 „ 40 „ 26,5,, 45 „ 55 „ 38 „

36 „ 1 „ 48 „

43 „

47 „ 52 „ 45 „

48 „ 52 „

1 „ 05 „

Bemerkungen B=Prüfung bestanden

Abnahmeflug Berufung erfüllt

AsPrüfung nicht bestand. Zielentfernung 7,80 m OPrüfung nicht bestand. BsPrüfung nicht bestand.

A-Priifung nicht bestand.

Zielentfernung 18,50 m

OPrüfung nicht bestand. Probe- u. Abnahmeflug A*Prüfung nicht erfüllt Probeflug

Zielentfernung 7,80 m Abnahmeflug

bei 386 m A*Prüf. best. A=Prüfung nicht bestand.

OPrüfung nicht bestand. Anrufung niclit bestand.

A'Prüfung bestanden C^Prüfung nicht bestand.

Zielentfernung 15,25 m

     

II e b u n

g s w c

t t b c w c r

ct

1.

5

Albert

Dittmar

9,35

4 Min, 01 Sek.

(Wird nicht gewertet)

2.

24

Clausthal

Rudert

9,45

1 » 29 „

Abnahmeflug

3.

5

Albert

Dittmar

12,05

2 „ 14 „

 

4.

56

Erni

Hoppe

15,00

1 „ 54 „

 

5.

5

Albert

Dittmar

17,15

10 „ 24 „

Landung bei Gersfeld

6.

56

Erni

Hoppe

18,40

1 „ 28 „

 
     

L e i s t u

n g s w

e t t b e w e

r b

1,

48

Kegel

Kegel

18,10

43 Sek,

 

2.

Roemryke

Berge Nehring 18,55

2 Min. 50 „

Aufrer Konkurrenz

Seite 328

„FLUGSPORT'

Nr. 17

Tagesbericht Nr. 2

vom 1. August vorm, bis zur Dunkelheit.

Wetter-, Vorm.: heiter, Wind S-SW 3-6 m, Böen bis 10 und 12 s/m; nachm.: heiter, Wind S-SW 6-8 s/m, Böen bis 14 m.

Lfde.

Nr.d.

Name des

         

Nr. :

Melde!.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

 

FJundauer

Bemerkungen

     

S c h u 1 u n

g s w

e t t b e w e

r b

75.

25

MeenzerB

ub Heid

8,42

 

56 Sek.

Probeflug

76.

41

Seppi

Neumann

8,45

1 Min. 36 „

Uebungsflug zur C.

77.

2

Matador

Frobeen

8,47

1

„ 27,2,,

 

78.

7

Djevelar

Schleicher

9,03

2

„ 47 „

 

79.

41

Seppi

Neumann

9,12

1

„ 39 „

Uebungsflug zur C.

80.

1

Zerstörer

Bartseh

9,40

2

„ ' 40 „

Berufung, 1880 m

81.

41

Seppi

Neumann

9,40

1

„ 31 „

Uebungsflug zur C

82.

57

Pegasus

Ledeganck

9,47

1

„ 11,

 

§3.

7

Djevelar

Schleicher

9,50

5

» 39 „

 

84.

Prüfling

Quattelbauml0,10

2

„ 21 „

C nicht erfüllt, au6. Konk,

85.

46

Dörnberg

Magersuppe 10,20

2

„ 20 „

52,5 m v, Ziel

86.

15

MeenzerBub Weiland

10,50

1

* 45 „

OPrüfung nicht erfüllt

87.

41

Seppi

Neumann

10,45

2

>, 58 „

OPräfung nicht erfüllt

88,

15

MeenzerBub Heid

11,20

3

„ 24 „

OPrüfung nicht erfüllt

89.

71

Morii}

Hoffmann

11,35

6

V 54 „

OPrüfung erfüllt

90.

46

Dörnberg

Pott

11,55

1

„ 23 „

 

91,

2

Matador

Frobeen

14,20

2

„ H»

OPrüfung nicht erfüllt

92.

46

Dörnberg

Magersuppe

15,15

3

„ — „

 

93.

41

Seppi

Neumann

15,50

10

„ 02 „

OPrüfung bestanden

94.

15

MeenzerBub Weiland

16,00

3

» 03 „

OPrüfung nicht erfüllt

95.

25

Höllenhund Hempel

16,10

 

22 „

 

96.

46

Dörnberg

Magersuppe

18,00

2

„ 49 „

3,15 m v. Ziel

97.

46

Dörnberg

Pott

18,58

1

„ 30 „

Zielentfernung 895 m

     

Uebungswe

t t b e w e r

b

7,

71

Morii}

Hoffmann

15,30

11 Min. 38 Sek,

Startüberliöhung 103 m

8.

24

Clausthal

Rudert

17,35

 

39 „

 

9.

41

Seppi

Neumann

18,14

6

» 42 „

28 m über Start

     

L e i s t u n

g s w

e t t b e w e

r b

3.

Roemryke 1

3 erge Nehring

9,55

18

Min, 04 Sek,

55 m üb. Start, auB. Konk,

4.

45

Kassel

Kegel

10,00

3

„ 33 „

 

5.

48

Kegel

Kegel

10,55

25

„ 20 „

92 m über Start

6.

35

Margarete

Nehring

11,45

3

„ 46 „

71 m üb. Start,, Pass,sFlug

7.

35

Margarete

Nehring

15,07

7

„ 45 „

8,

48

Kegel

Kegel

15,54

17

» 25 „

158 m über Start

9.

35

Margarete

Nehring

16,20

6

» 30 „

18 m €ib, Start, Pass.sFlug

10.

35

Margarete

Nehring

17,39

ca, 8

 

64 m über Start, Bruch

Lfde. Nr.d. Na me des

Tagesbericht Nr. 3 vom 3. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Bewölkt, Wind N-NO 6-8 s/m.

Bemerkungen

r b

Talflug

Landung Ehrenfeld Landung Ehrenfeld 14m ü. St,, Ldg.Ehrenfeld

Nr. .

Meldel.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

   

s

c h u 1 u n

g s w

e t t b e w <

98,

46

Dörnberg

Magersuppe

9,15

2 Min, 30 Sek

99.

31

Falke

Blessing

10,27

 

08 „

100.

46

Dörnberg

Magersuppe 11,10

2

n 57 „

101.

7

Djevelar

Schleiclier

11,30

3

» 13 „

102.

46

Dörnberg

Magersuppe 13,52

3

„ 45 „

103.

7

Djevelar

Schleicher

15,00

4

„ 45 „

104.

15

MeenzerBub Heid

15,20

4

„ 2172,,

105.

46

Dörnberg

Ott

15,25

4

n 3272,,

106.

31

Falke

Blessing

16,00

2

n 30 „

107.

2

Matador

Frobeen

16,12

4

» 18 »

108.

7

Djevelar

Schleicher

16,40

24

„ 15 „

109.

1

Zerstörer

Schehak

17,25

3

» 0372,,

110.

46

Dörnberg

Magersuppe 17,55

4

„ 12 „

111.

15

MeenzerBub Ott

18,00

3

» 30 „

Landung Ehrenfeld OPrüfung bestanden

Bruch

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 329

Lfde. Nr.d. Name des Nr. Meldel. Flugzeuges

10. \t

11. 12.

Führer Slartzeit Flugdauer Bemerkungen

Uebungswettbewerb

Münchner Kindl Nehring 10,15 nach 2 Sekund, im Nebel verschwunden Abnahmeflug am Dienstag, den 2. August 1927

41 54

Seppl Neumann 11,56 6 Min. 30 Sek.

Radschläger Dittmar 14,27 16 „ 5272

13. 71 Morit}

Hoffmann 15,00 nach 5 Min.

14. 24 Clausthal Rudert 15,45 19 Min, 44 Sek.

15. 41 Seppl Neumann 16,25 3 „ 35 „

16. 30 Alt.Dessauer Henkelmann 16,55 8 „ 06 „

17. 16 Münchner Kindl Thoenes 18,00 3 „ 317a»

bis Schafstein bis Schafstein u. Ehren* berg, 52 m über Start 50 Sek. vor Schafstein aufe. Sicht, 59 m über Start 51 m über Start 16 m ü. Start bis Schafstein Schafstein angeflogen 19 m über Start

Leistungswettbewerb

11, 48 Kegel Kegel 10,00 3 Min. 51 Sek. Flg, Sdiafst,, Ldg, Ehrenf,

12, 48 Kegel Kegel 14,40 9 „ 09 „ Schafst,umrdt,,Ldg. ü.870

13, 64 Abrialvotour Auger 16,06 6 „ 55 „ 6 m über Start

14, — Roemryke Berge Nehring 17,17 26 „ 39 „ 75 m über Start, aufeer

Konkurrenz, Schafstein umflogen, Startplatz gelandet

Tagesbericht Nr. 4

vom 4. August bis zum Eintritt der Dunkelheit,

Wetter: Bewölkt, östliche Winde 4-6 s/m.

Lfde,

Nr.d.

Name des

     

Nr, Meldel.

Flugzeuges

Führer Startzeit

 

Flugdauer

   

s

chulungsw

e t t b e w

112.

46

Dörnberg

Magersuppe 10,18

 

3i,5S.

113.

7

Djevelar

Schleicher 10,25

2 Min. 55 „

114.

7

Djevelar

Schleicher 9,18

2

„ 28 „

115.

7

Djevelar

Schleicher 13,44

1

35 „

116.

46

Dörnberg

Magersuppe 14,02

 

53 „

117.

7

Djevelar

Schleicher 14,34

1

» 49 „

118.

1

Zerstörer

Bock 14,35

 

54 „

119.

46

Dörnberg

Magersuppe 14,45

 

57 „

120.

72

Luwa

Arndt 15,00

 

3272,,

121.

7

Djevelar

Schleicher 15,03

1

„ 39 „

122.

1

Zerstörer

Bartsch 15,08

1

» 15 „

123.

■ 7

Djevelar

Schleicher 15,47

1

„ 55 „

124,

46

Dörnberg

Magersuppe 15,54

1

 

125.

46

Dörnberg

Magersuppe 14,15

 

56,2,,

126.

46

Dörnberg

Mager suppe 16,16

 

53 „

127.

7

Djevelar

Schleicher 16,20

1

» 17 „

128.

46

Dörnberg

Mager suppe 16,40

 

36 „

129,

46

Dörnberg

Magersuppe 16,55

 

47 „

130.

46

Dörnberg

Magersuppe 17,20

 

55,5 „

131.

7

Djevelar

Schleicher 17,35

1

» 21 „

152.

46

Dörnberg

Magersuppe 17,45

 

52 „

133.

7

Djevelar

Schleicher 18,00

1

„ 16,5,,

134.

53

Göt5 v. B.

Hirth 19,00

1

* 27 „

Bemerkungen

60 m vom 15 m vom

Ziel Ziel

Abnahme nicht erfüllt

15.

Abnahme erfüllt

Leistungswettbewerb

Roemryke Berge Nehring 15,40 5 „ 08 „ Aufeer Konkurrenz

Lfde. Nr.d. Name des Nr. Meldel. Flugzeuges

Tagesbericht Nr. 5

vom 5, August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Bewölkt, Wind S-SO 4-6 s/m.

135. 136. 137. 138. 139.

65 31 58 1

25

Altmeister Falke A II

Zerstörer Höllenhund

Führer Startzeit

chulungsw

KarlHeurich 8,46 Blessing 8,50 Demharter 8,52 Klein 9,00

Hempel 9,05

Flugdauer e t t b e w e 1 Min, 10 Sek.

37 26 03 27

Bemerkungen

A*Prüfung

7,10 m vom Ziel

Seite 330

.FLUGSPORT'

Nr. 17

Lide. Nr-d. Name des

Nr- "Melde/

Flugzeuges

Führer

Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

140,

46

Dörnberg

Magersuppe

9,10

1 Min,31,5S.

 

141.

42

Sprundsberg Ecke

9,15

- »

07 „

Abnahmeflug

142.

25

Höllenhund

Scheu

9,22

 

28 „

 

143.

65

Altmeister

Fichtel

9,30

 

57 „

Ä^Prüfung erfüllt

144.

1

Zerstörer

Schehak

9,35

 

11 «

 

145.

58

Ä II

David

9,40

 

33 „

15,9 m v, Ziel, Berufung

146.

7

Djevelar

Schleicher

9,40 i

 

26 „

147.

69

K 69

Kegel

9,46

 

50 „

Abnahme erfüllt

148.

25

Höllenhund

Scheu

9,50

 

35 „

Anrufung erfüllt

149.

65

Altmeister

Karl Heurich

9,55

1)

13 „

B-Prüfung erfüllt

150.

34

Jupp

Paffrath

9,55

 

54 „

 

151.

31

Falke

Blessing

10,00

1)

13 „

 

152.

53

Göt3

Schwarz

10,04

V

38,2«

A* u. Berufung bestand.

153.

1

Zerstörer

Boele

10,05

 

14 „

 

154,

46

Dörnberg

Pott

10,15 1

 

06 „

 

155.

25

Höllenhund

Mascher

10,40

 

32 „

AsPrüfung

156.

42

Sprundsberg Ecke

10,50

»

17 „

 

157.

58

Ä II

Demharter

10,50

[ w

15 „

 

158,

65

Altmeister

Fichtel

10,50

 

38 „

 

159.

1

Zerstörer

Bartsch

10,55

 

33 „

 

160.

14

Elbvogel

Standhardt

11,00

 

20 „

 

161.

50

Torpedo I

Dittmar

11,10

1 V

08 „

Abnahme erfüllt

162.

7

Djevelar

Schleicher

11,13 i

 

25 „

 

163.

34

Jupp

Schiller

11,25

 

14 „

Berufung

164.

31

Falke

Blessing

11,25

 

22 „

B-Prüfung

165.

65

Altmeister

Heurich

11,35

 

20 „

Bruch

166.

42

Sprundsberg

Ecke

11,40

[ n

07 „

 

167.

53

Göt3

Schiedt

11,40

 

30V2„

 

168.

53

Göt*

Schiedt

16,35

 

05 „

 

169.

31

Falke

Blessing

16,26 \

 

55 „

 

170.

14

Elbvogel

Standhardt

9,05

 

36 „

 

171,

1

Zerstörer

Frobeen

11,46 1

 

14 „

 

172.

49

Welz

13,10 1

 

19 „

A*Prüfung

173,

58

Ä I

Meyer

15,00

 

45 „

Ä=Pr€ifung

174.

62

Schulflugzg.

Joerns

15,15

 

38 „

 

175.

62

Schulflugzg.

Hartmann

15,43 1

 

— „

A*Prüfung

176.

7

Djevelar

Schleicher

16,05 S

 

51 „

 

177.

46

Dörnberg

Wallischeck

16,09 1

v

10 „

 

178.

1

Zerstörer

Schehak

17,12 1

[ M

36V2 „

 

179,

49

Welz

17,27

 

12 „

 

180,

62

Schulflugzg,

Joerns

17,43 1

 

04 „

Berufung

181.

31

Falke

Blessing

17,45 1

 

33 „

 

182.

53

Gö<3

Schiedt

18,12

 

10 „

 

183.

46

Dörnberg

Magersuppe 18,13

 

11 «

8,12 m vom Ziel Probeflug bestanden

184.

14

Elbvogel

Standhardt

18,20

 

38 „

185.

1

Zerstörer

Bartsch

18,30

[ M

30 „

186.

58

Ä II

Demharter

18,35

 

14 „

26,35 m vom Ziel

187.

9

Köln 4

Put}

18,48

 

22 „

 

188.

62

Schulflugzg,

Hartmann

19,20 1

 

08 72 „

Berufung

189.

7

Djevelar

Schleicher

13,57 £

) w

44 „

 

190.

42

Sprundsberg Ecke

14,05 1

 

46V2„

 

191.

31

Falke

Blessing

14,11 ]

 

43 „

 

192.

1

Zerstörer

Frobeen

14,13 1

 

— M

 

193,

25

Höllenhund

Hempel

14,35

 

21 „

 

194.

53

Göt?>

Schiedt

15,00 1

 

24 „

 

195.

1

Zerstörer

Klein

15,22 i

 

02 „

 

196.

34

Jupp

Paffrath

15,26 1

„

28 „

 
     

Uebungswet

t b e w c r

b

18.

43

Oberschlesien Neumann

8,38 ]

 

12 „

 

19.

72

Lüwa III

Arndt

10,43 £

 

15 „

 

20.

56

Erni

Hoppe

12,10 i

I

07 „

1250 m

21.

72

Lüwa III

Arndt

16,20 :

 

56 „

10 m über Start

22.

43

Oberschlesien Neumann

17,15 1

 

55 v2,,

1700 m, Bruch

23'.

54

Radschlager

Dittmar

18,40 c

 

30 „ ■

6600 m, 10 m über Start

24,

71

Morit^

Hoffmann

19,10 S

 

30 „

5100 m, 6 m über Start

   

L

c i s t u n

g s w e

t t b

ewe

r b

16.

64

Abrial vautour Auger

16,10 1

„

46V2„

880 m

Nr. 17

„FLUüSPOR T"

Seite 331

Lfde- Nr<d, Name des

Nr. Metdel. Flugzeuges Führer Startzeit

17. — Roemryke Berge Nehring 15,17

18. 64 äbrial vautour äuger 18,28

Flugdauer Bemerkungen

5 min. 59 sek. 1250 m, 22 m über start 1 „ 35l/2„ 1100 m

Tagesbericht Nr. 6 vom 6. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

wetter: sonnig, teilweise bewölkt, wind s-so, 5-8 s/m.

Lfde.

Nr.d.

Name des

         

Nr.

Meldet. Flugzeuges

Führer Startzeit

 

Flugdauer

Bemerkungen

   

• s

chulungsw

ettfc

e w e

r b

197.

46

dörnberg

magersuppe 8,20

1 Min, 03 sek.

 

198,

53

Göt3

schiedt 9,00

1

„

33v2„

 

199,

7

djevelar

Schleicher 8,28

2

„

21V2,,

 

200.

1

zerstörer

frobeen 9,08

2

 

327? „

 

201.

58

ä II

Demharter 9,30

1

 

27 „

 

202.

46

dörnberg

magersuppe 9,38

2

 

26 „

8 m vom ziel

203,

7

Djevelar

Schleicher 9,40

2

„

14 „

 

204.

53

Göts

Schiedt 9,55

1

 

45 „

 

205.

46

dörnberg

magersuppe 10,15

2

„

11 »

2,50 m vom ziel

206.

40

nürburgring

landmann 10,15

   

08 „

 

207.

40

nürburgring

Schiller 11,09

   

08 „

 

208.

53

G0I3

Schiedt 11,25

1

„

19 „

 

209.

46

dörnberg

magersuppe 11,50

1

„

25 „

1,70 m vom ziel

210.

24

clausthal

Hempel 12,00

   

46 „

 

211.

53

G0I3

Schiedt 12,03

1

 

48 „

 

212.

7

Djevelar

Schleicher 14,02

3

„

10 „

 

213.

46

dörnberg

magersuppe 14,20

1

„

36 „

4,45 m vom ziel

214.

53

G0I3

schiedt 14,40

1

„

53 „

 

215.

25

höllenhund

scheu 14,40

   

49 „

 

216.

1

zerstörer

klein 14,47

5

 

10 „

 

217.

46

dörnberg

magersuppe 15,15

   

26,2,,

fehlstart

218,

24

clausthal

hempel 15,20

1

„

— „

 

219.

53

G0I3

schiedt 15,35

1

 

39 „

 

220.

7

Djevelar

Schleicher 15,50

2

„

46 „

 

221.

42

Sprunsberg

ecke 16,08

1

 

53 „

 

222.

46

dörnberg

magersuppe 16,20

2

„

- V

6,85 m vom ziel

223.

53

Götj'

Schiedt 16,37

1

„

51 „

B «Prüfung

224,

7

Djevelar

Schleicher 17,20

2

M

58 „

 

225.

1

zerstörer

schehak 17,22

2

M

12 „

 

226.

31

falke

blessing 17,25

1

„

56 „

 

227.

46

dörnberg

magersuppe 17,38

2

„

10 „

8,75 m vom ziel

228.

25

höllenhund

Mascher 17,43

   

25 „

 

229.

27

pegasus

ledeganck 17,44

1

 

14 „

 

230.

53

Göt3

schiedt 17,55

2

„

06V2„

 

231.

10

köln 5

püt} 18,00

1

 

33 „

abnahmeflug

252.

58

ä ii

demharter 18,15

1

„

36V2W

84,4 m vom ziel

233.

3

mästrani

mehr 18,20

1

 

04 „

abnahme erfüllt

234,

31

falke

blessing 18,35

   

35 „

 

235,

7

djevelar

Schleicher 19,10

2

 

25 „

 

236.

53

G0I3

Schiedt 19,20

1

 

57 „

 

237.

46

dörnberg

magersuppe 19,25

1

 

35 „

3,58 m vom ziel

   

Uebungswe

t t b (

i w e r

b

25.

41

seppl

neumann 9,15

3 min

51V2S.

 

26.

24

clausthal

rudert 10,27

2

 

llV2„

 

27.

36

alt, dessauer Henkelmann 11,00

1

w

55 „

 

28.

54

radschläger

Dittmar 10,0S

11

„

30 „

landung galgenb

29.

41

seppl

voigtländer 14,53

1

„

48 „

uebgsfl. zur opn

30.

71

morit}

hoff mann 15,15

2

 

46V2„

9 m über start

   

L

eistungsw

e t t b

e w e

r b

19.

48

kegel

kegel 14,30

17 min. 22 sek.

 

20.

36

darmstadt

nehring 16,12

10

 

22 „

 

Seite 332

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Tagesbericht Nr. 7

vom 7, August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter.- Morgens Nebel, kleine Niederschläge, gegen Mittag Aufklaren unter Ab* flauen der westlichen Winde bis auf 2-3 s/m.

Lfde. Nr-d. Name des Nr. Metdel. Flugzeuges

Führ

Startzeit

258.

55

Got}

239,

7

Djevelar

240,

46

Dörnberg

241,

44

Fuchsmajor

242,

53

Göt5

243,

58

Ä II

244,

24

Clausthal

245,

46

Dörnberg

246,

7

Djevelar

247.

3

Mästrani

248,

44

Fuchsmajor

249.

55

Schulflugzg.

250,

34

Jupp

251.

53

Göt}

252.

46

Dörnberg

253,

37

Pegasus

254.

7

Djevelar

255.

24

Clausthal

256.

46

Dörnberg

257.

53

Götj

258.

7

Djevelar

259.

34

Jupp

260.

24

Clausthal

261.

53

Göt3

262.

7

Djevelar

263.

46

Dörnberg

264.

34

Jupp

265.

7

Djevelar

266.

53

Göi3

267,

37

Pegasus

31.

54

Radschläger

chulungsw

Schiedt 14,02

Schleicher 14,07 Magersuppe 14,17 Lindner 14,38 Schiedt 14.44 Demharter 14,47 Hempel 14,50 Magersuppe 14,55 Schleicher 14,55 Mehr 15,12

Heinrich 15,30 Espenlaub 15,35 Schiller 15,37 Schiedt 15,38 Magersuppe 15,45 Ledeganck 15,48 Schleicher 15,56 Hempel 16,05 Magersuppe 17,00 Schiedt 17,00 Schleicher 17,27 Schiller 17,35 Hempel 17,46 Schiedt 18,04

Schleicher 18,12 Magersuppe 18,25 Schiller 18,45 Schleicher 18,47 Schiedt 18,57

Ledeganck 18,57

Uebungswe

Dittmar 14,30

Flugdauer

> t t b e w e r 1 Min, 15 Sek,

Bemerkungen

1

1 m

26 „

46 „

50 „ Ii „

57 „ 3072 „ 54 „ 13 „ 22 „ 20 „ 26 „

58 „ 56 s 46 „ 25 „ 18 „

51 „ 05 „ 05 Va*

15 „ Ol „ 42 „

16 „ 34 „ 56 „ 50 „ 30 „ 08 „ 58 „

8,70 m vom Ziel

Bruch der redit. Fläche

Abnahme nicht erfüllt

27,4 m vom Ziel 8,05 m vom Ziel

5,6 m vom Ziel

ttbewerb

nadi 4 Min. 40 Sek. außer Sicht

21.

Leistungswettbewerb

Roemryke Berge Nehring 16,30 5 Min. 40 Sek. auf3er Konkurrenz

Tagesbericht No. 8 vom 8, August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Sonnig, Wind morgens S-SO 6-10 s/m, nachm. S-SSO 3-5 sin.

Lfde.

Nr.d.

Name des

     

Nr. :

Meldet.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

FJugdauer

   

s

r; h u 1 u n

i g s w

ettbewerb

268.

7 ■

Djevelar

Sdileicher

8,52

3 Min. 5272 S.

269.

37

Pegasus

Ledegandc

9,05

1 „ 15 Sek.

270.

1

Zerstörer

Bartsch

9,08

2 „ 04 „

271.

25

Höllenhund

Mascher

9,40

43 „

272.

7

Djevelar

Sdileidier

9,50

3 „ 52 „

275.

1

Zerstörer

Frobeen

9,55

2 „ 04 „

274.

46

Dörnberg

Magersuppe

9,58

2 „ 40 „

275.

53

Göt3

Schiedt

10,20

nach 5 Min. auÍ3er

276.

25

Höllenhund

Krumnow

10,35

2972 S.

277.

57

Pegasus

Ledeganck

10 —

1 Min. 10 Sek.

278.

7

Djevelar

Schleicher

10,47 n. 9 „ 40 „ auÍ3<

279.

1

Zerstörer

Bod<

11—

2 „ 08 „

280,

3

Mästrani

Mehr

11,05

41 „

281,

44

Fuchsmajor

Bernard

11,05

1 „ 50

282.

37

Pegasus

Ledeganck

11,25

1 „ 35,5 „

Bemerkungen

Sicht

Sicht

Nr. 17

„FLUGSPOR T

Seite 333

Lfde.

Nr.d.

Name des

     

Flugdauer Bemerkungen

Nr- Meldel.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

285.

25

Höllenhund

Mascher

11,40

 

47

284.

3

Mästrani

Mehr

11,40

 

48,5,,

285.

1

Zerstörer

Klein

12,10

1

„ 55 „

286.

44

Fuchsmajor

Bock

12,16

1

„ 20 „

287.

34

Jupp

Schiller

12,17

2

» 40 „

288.

37

Pegasus

Ledeganck

13,50

1

„ 29 j,

289.

25

Höllenhund

Krumnow

14,30

1

„ 23 „

290.

2

Matador

Frobeen

14,35

3

„ 23 „

291.

44

Fuchsmajor

Ecke

14,26

1

„ 43 „

292.

1

Zerstörer

Schehak

14,50

2

„ 37,5,,

293.

46

Dörnberg

Magersuppe 15,12

2

„ 57 „

294.

37

Pegasus

Ledeganck

15,35

1

„ 36 „

295.

25

Höllenhund

Mascher

15,40

1

„ 18,5,,

296.

44

Fuchsmajor

Lindner

15,45

1

» 54 „

297,

1

Zerstör er

Bartsch

16,05

1

„ 85,5,,

298.

7

Djevelar

Schleicher

16,20

3

„ 07 „ 15,80 m vom Ziel

299.

44

Fuchsmajor

Heinrich

16,45

1

„ 20 „

300.

49

Sdiulflugzg.

Welz

17,15

1

„ 19 „

301.

25

Höllenhund

Krumnow

17,20

 

05 „

302.

25

Höllenhund

Mascher

17,40

 

56 „

305.

7

Djevelar

Schleicher

17,50

2

„ 43,5,,

304.

1

Zerstörer

Bode

17,55

 

43 „

305.

37

Pegasus

Ledeganck

18,05

1

„ — »

306,

7

Djevelar

Schleicher

18,45

2

» 24 „

     

U e b u n

g s w

e t

fc b e w e r b

32.

71

Moritz

Hoffmann

12,00

2 Min, 30 Sek. 26 m über Start

33.

72

Lüwa III

Arndt

13,54

18

„ 24,5,, 59 m über Start

34.

16

Münchner Kindl Thoenes

15,29

3

» 57 „

35.

41

Seppl

Neumann

15,55

4

„ io „

   

L

e i s t u n

gswettbewerb

22.

36

Darmstadt

Nehring

10,10

8 Min. 13 Sek, 17 m über Start

23.

36

Darmstadt

Nehring

11,45

n, 24

„ 40 „ auf3. Sicht, 40 m üb. Start

24.

64

Abrial vautour Auger

12,00

2

„ 03 „

25.

48

Kegel

Kegel

14,50

nach 20 Min. aufeer Sicht

26.

36

Darmstadt

Nehring

16 —

n. 18 Min. 25 Sek, Richtg, Tann verschwund.

Nehring auf Darmstadt. Der Sieger im Rhön-Wettbewerb 1927.

Tagesbericht Nr. 9

vom 9. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Vorm, Nebel, westl. Winde bis zu 10 s/m, nachm. Aufklaren, Wind:

W 7-10 s/m.

Seite 334

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Lfde.

Nr.d.

Name des

       

Nr.

Meldet.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

 

Fiugdauer

   

s

c h u 1 u n

g S W

e t t b e w e

307.

14

Elbvogel

Standhardt

13,42

 

32 Sek.

308.

7

Djevelar

Schleicher

13,48

2 Min. 01 „

309.

53

Göt}

Schiedt

14,23

1

« 22 „

310.

2

Matador

Frobeen

14,25

9

„ 07 „

LA

1

Zerstörer

Klein

14,43

1

„ 35 „

312.

46

Dörnberg

Magersuppe

15,00

1

„ 17 „

313.

53

g0i3

Schiedt

16,15

1

„ 32 „

314.

34

Jupp

Paffrath

16,26

1

» 09 „

315.

37

Pegasus

Ledeganck

17,15

 

23 „

316.

14

Elbvogel

Standhardt

17,20

 

25 „

317.

53

g0i3

Schiedt

17,22

t

„ 22 „

318.

7

Djevelar

Sdileidier

17,20

2

V 14 „

319.

58

Ä II

Demharter

17,25

 

29 „

320.

31

Falke

Blessing

17,35

 

45 „

321.

46

Dörnberg

Magersuppe 17,45

 

25 „

322.

7

Djevelar

Schleicher

18,00

2

„ 30 „

323.

49

Schulflugzg.

Welz

18,10

 

30 „

324.

37

Pegasus

Ledeganck

18,23

 

30 „

325,

31

Falke

Blessing

18,28

1

„ 35 „

326.

34

Jupp

Schiller

18,35

 

43 „

327,

7

Djevelar

Sdileicher

18,40

2

» 59 „

328.

49

Schulflugzg.

W eiz

18,55

 

36 „

329,

37

Pegasus

Ledegande

18,55

 

58 „

330,

53

g0i3

Sdiiedt

18,58

1

„ 22 „

     

Ucbungswe

t t

b e w e r

36.

16

Münchner Kindl Thoenes

17,04

9 Min. 50 Sek,

37.

24

Clausthal

Rudert

18,15

6

„ 01,5,,

   

L

e i s t u n

g s w

e t

t b e w c

27.

36

Darmstadt

Nehring

14,40

22 Min, 45 Sek.

28.

36

Darmstadt

Nehring

15,45

1 Std. 9 Min. 5

29,

48

Kegel

Kegel

16,37

17 Min. 18 Sek,

Bemerkungen

r b

Brudi

155 m über Start ,8 km, Ldg. bei Herda Landung bei Rodholz

Tagesbericht Nr, 10 vom 10, August bis 19.00 Uhr.

Wetter: BeAvölkt, Wind SSW-SW 6-10 s/m, teilweise 12 s/m.

Lfde-

Nr.d.

Name des

     

Nr. Meldet-

Flugzeuges

Führer Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

s

chulungsw

e t t b e w e

r b

331,

3

Mästrani

Mehr 10,20

34 Sek.

 

332.

31

Falke

Blessing 10,30

1 Min. 08 „

 

333.

3

Mästrani

Mehr 11,20

28,5 „

 

334.

7

Djevelar

Sdileidier 11,25

1 „ 04

 

335.

42

Sprunsberg

Voigtländer 12,00

55 „

 

336.

57

Pegasus

Brade 12,19

19 „

A=Prüfung nidit er

337.

53

g0i3

Sdiiedt 15,40

1 » 15 „

 

338.

7

Djevelar

Sdileidier 13,55

1 „ 13 „

5,4 111 vom Ziel

339.

46

Dörnberg

Magersuppe 14,20

1 „ 05 „

540.

57

Hersfeld

Brade 14,25

55 ,;

A=Prüfung erfüllt

541.

49

Pegasus

Weiz 14,30

1 „ 06 „

 

542.

47

Zierenberg

WalLscheck 14,40

57 „

 

545.

11

Köln 6

Düt} 14,55

50 „

 

"44.

54-

Jupp

Sdiiller 15,00

55,7,,

19,8 m vom Ziel

3t5.

7

Djevelar

Sdileidier 15,25

3 „ 19 „

 

54-6.

42

Sprunsberg

Voigtländer 15,30

1 11,5,,

2,15 m vom Ziel

3k7.

46

Dörnberg

Magersuppe 15,36

56 „

348.

24

Clausthal

Hempel 15,39

55 „

20 111 vom Ziel

549.

49

Pegasus

Weiz 15,55

32 „

 

350.

57

Hersfeld

Brade 16,05

31 „

 

351.

47

Zierenberg

Pott 16,25

58 „

 

552.

6

Zaunkönig

Bedall 16,32

30 „

Abnahme erfüllt

353,

34

Jupp

Sdiiller 16,45

57

43,1 m vom Ziel

354.

24

Clausthal

Hempel 17,30

56 „

10,10 m vom Ziel

355.

46

Dörnberg

Magersuppe 17,40

52 v2,,

2,1 m vom Ziel

Nr. 17

„FLUGSPORT

Seite 335

l.fde. Nr.d. Name des

Nr.

Meldcl

Flugzeuges

Führer

Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

356.

47

Zierenberg

Wallis cli eck

18,00

1 Min, 03 Sek.

6,95 m vom Ziel

357.

63

Espenlaub

Espenlaub

18,02

51,5,,

 

358.

49

Pegasus

W eiz

18,10

56 „

Bruch der recht, Fläche

359.

34

Jupp

Schiller

18,15

51 „

1,95 m vom Ziel

360.

6

Zaunkönig

Bedall

18,30

43 „

 

361.

53

Göt3

Schiedt

18,30

1 „ 15 „

 

362.

24

Clausthal

Hempel

18,40

50 „

6,2 m vom Ziel

363.

47

Zierenberg

Pott

18,50

1 „ 03 „

27,05 m vom Ziel

     

U e b u n

g s w e

t t b e w e r

b

38.

41

Seppl

Neumann

14,30

1 Min, 25 Sek.

 

39.

41

Seppl

Neumann

17 55,30

2 „ 45 „

 

40.

41

Seppl

Neumann

18,56,45

nach 6 Minuten auk. Sicht, Gersfeldflug

41.

56

Erni

Hoppe

19,15

1 Min, 08 Sek.

 

42,

30

D. alte Dessauer Henkelm. 19,16,45

2 „ 01 „

 
   

L

e i s t u n

gswettbewe

r b

30.

56

Darmstadt

Nehring

.15,40

27 Min. Richtg. Kreuzberg, 6,1 km Entfg.,

         

92 m über Start

31.

48

Kegel

Kegel

16,25

8 „ 30 Sek.

27 m über Start

32.

64

Abrial vautour Auger

17,06

4 „ 16 „

12 m über Start

33.

56

Darmstadt

Nehring

18,09

10 „ 22 „

6 m über Start

Tagesbericht Nr. 11

vom 11. August bis 19.00 Ubr.

Wetter: Bewölkt, Wind SW 6-8 s/m, gegen Abend Randgewitter und Regen.

Lfde. Nr.d.

Name des

       

Nr.

Meldel.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

Flugdauer

Bemerk

   

s

c h u 1 u n

g s w

e t t b e w e

r b

364.

24

Clausthal

Hempel

9,09

46 Sek.

 

365.

25

Hölleiihund

Scheu

9,27

36 „

 

366.

7

Djevelar

Schleicher

9,52

5 Min. 40 „

 

367.

47

Zierenberg

W allisch eck

9,40

1 „ 02 „

52 m vom

368.

51

Falke

Blessing

9,45

1 n 24 „

4,4 m vom

369.

55

Göt5

Schiedt

9,50

2 „ 11 *

 

370.

42

Sprunsberg

Voigtländer

9,55

1 „ 15 „

 

571.

25

Höllenhund

Mascher

10,05

51 „

 

372.

Köln 1

PÜI3

10,14

1 „ 12 „

Probeflug

575.

7

Djevelar

Schleicher

10,19

11 „ 58 „

 

574.

46

Dörnberg

Magersuppe

10,20

n. 2 „ 50 „

aufjer Sicht

575.

55

Göt5

Schiedt

10,55

1 „ 55 „

 

576.

47

Zierenberg

Pott

10,40

1 n 02 „

 

577.

25

Höllenhund

Scheu

10,52

1 w 06 „

 

578.

51

Falke

Blessing

11—

1 „ 55 „

 

579.

7

Djevelar

Schleicher

11,10

2 „ 57 „

 

580.

55

Göt5

Schiedt

12,15

1 „ 57 „

 

Ziel

Am Startplatz neben der Baude. In der Gruppe die Franzosen x Auger und xx Abrial.

Seite 336 „F L U Q S P 0 R T" Nr. 17

Lfde.

Nr.d.

Name des

         

Nr. Meldel.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

Fhigdauer

Bemerkungen

381,

55

Göt3

Schiedt

12,21

1 „

55 „

 

382.

53

Göi}

Schiedt

13,27

10 „

15 „

C-Prüfung erfüllt

383.

14

Elbvogel

Standhardt

13,35

 

46 „

384.

7

Djevelar

Schleicher

13,40

3 „

16 „

 

385.

46

Dörnberg

Magersuppe

13,42

1 „

49 „

 

386.

53

Gö<3

Schiedt

15,30

 

59 „

 

387.

7

Djevelar

Schleicher

16,00

1 „

21 „

 

388.

46

Dörnberg

Magersuppe

16,05

 

40,5,,

 

389.

7

Djevelar

Schleicher

16,50

1 „

to „

 

390.

53

Göt;

Schiedt

16,59

1 „

05 „

 

391.

Köln 1

Schmit$

17,05

 

34 „

Anrufung erfüllt

392.

Köln 6

Wekmud

17,28

— „

— „

nicht gestartet

393.

24

Clausthal

Hempel

17,30

 

41 „

9,50 m vom Ziel

394,

7

Djevelar

Schleicher

17,31

1 i,

13 „

 

395,

33

Djevelar

Hoppe

17,40

 

40 „

Abnahme erfüllt

396,

53

Göt3

Schiedt

17,45

1 >,

11 „

 

397,

46

Dörnberg

Magersuppe

17,48

 

46,5 „

12,30 m vom Ziel

398,

2

Matador

Frobeen

17,50

1 „

19 „

 

399,

39

Bonn

Landmann

17,52

 

11 „

Abnahme nicht erfüllt

400.

Köln 1

Schmitt

18,05

 

27 „

keine Wertung

401.

7

Djevelar

Schleicher

18,25

1 V

30 „

 

402,

53

G0I3

Schiedt

18,30

1 *

08 „

 
     

Uebungswe

t t b

e w e r

b

45.

56

Erni

Hoppe

10,50

3 Min. 13 Sek.

 

44.

10

Köln 5

Püfe

11,10

1 »

03 „

 

45.

16

Münchner Kindl Thoenes

13,25

5 „

25 „

37 m über Start

46.

30

Alt, Dessauer Henkelmann 13,55

2 „

03 „

 
     

L c i s t u n

g s w

c t t b

c w c

r b

34.

36

Darmstadt

Nehring

11,15

7 Min. 57V2„

 

35.

48

Kegel

Kegel

13,45

9 „

37 „

 

36.

36

Darmstadt

Nehring

13,50

31 „

25 „

200 m über Start

Tagesbericht Nr. 12

vom 12. August bis 19.00 Uhr.

Wetter: Frühnebel, später bewölkt und teilweise Regenschauer, Wind W-SW 7-9 s/m.

Lfde. Nr.d.

Name des

           

Nr. Meldel.

Flugzeuges

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Bemerkungen

   

s

c h u 1 u n

g s w

c t t b c

w e

r b

403.

2

Matador

Frobeen

11,27

3 Min. 47 Sek.

 

404.

20

Stadt Ulm

Lang

11,38

 

51

 

Abnahmeflug erfüllt

405.

7

Djevelar

Schleicher

12,10

3

„ 10

   

406.

Prüfling

Quattelbauml2,l6

2

„ 36

„

Bruch

407.

19

Wiking

Muhling

14-

 

40

„

Abnahme erfüllt

408.

47

Zierenberg

Wallischeck

14,40

 

54

 

Zielentfernung 31,2 m

409.

7

Djevelar

Schleicher

14,45

2

„ 08

 

410.

46

Dörnberg

Magersuppe 15,—

1

» —

„

 

411.

10

Köln

Schmii3

15,—

1

„ 13

   

412.

7

Djevelar

Schleicher

15,10

1

„ 49

   

413,

11

Köln 6

Weckmud

15,50

 

22

 

Bruch

414.

7

Djevelar

Schleicher

16 —

1

„ 55

   

415,

20

Stadt Ulm

Lang

17,10

1

„ 08

 

Berufung erfüllt

416.

2

Matador

Frobeen

16,39

 

„ 10

   

417.

47

Zierenberg

Wallischeck

16,51

1

» Ol

 

Zielentfernung 15,5 m

418,

46

Dörnberg

Magersuppe 17,15

1

v 02

„

Zielentfernung 4,00 m

419,

53

Göt3

Schiedt

17,26

 

v 22

w

 

420,

7

Djevelar

Schleicher

17,30

1

„ 47

M

 

421,

10

Köln 5

Schmie

17,34

1

» 14

„

Zielentfernung 22 m

422.

49

Pegasus

Welz

15,35

 

25

   

423,

40

Nürburgring Schiller

17,06

 

25

   

424,

2

Matador

Schehak

17,50

1

„ 41

   

425,

53

Göi3

Schiedt

17,55

6

» 30

 

Bruch

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 337

Lfde. Nr-d. Name des

Nr. Meldet. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen

     

LI e b u n j

3 s w

c t t b

e w e r

er

47.

72

Lüva 3

Arndt

10,37

10 Min. 15 Sek.

außer Sicht

48.

5

Albert

Dittmar

11,15

10 „

17 „

 

49.

24

Clausthal

Rudert

11,55

3 „

04 „

 

50.

71

Morit}

Hoffmann

11,57

13 „

02 „

155 m über Start

51.

16

Münchner Kindl Thoenes

11,40 lSt.39 „

36 „

205 m üb. Start, Ldg.Bruch

52.

43

Oberschlesien Neumann

11,50

5

— „

10 m über Start

53.

4

Dessauer

Gabler

12,—

4 l

25,5,,

 

54.

56

Erni

Hoppe

12,37

9 „

09 „

 

55.

43

Oberschlesien Neumann

15,05

24 „

29 „

175 m über Start

56.

19

Wiking

• Muhling

18 —

3 „

54 „

 
     

L e i s t u n

g s w e t t b

e w e

r b

37.

48

Kegel

Kegel

10,45

19 Min. 36 Sek.

75 m über Start

38.

36

Darmstadt

Nehring

11,35

42 „

27 „

184 m über Start

39.

36

Darmstadt

Nehring

14,27

n. 46 „

04 „

außer Sicht, 250 m ü. Start

40.

48

Kegel

Kegel

14,32

6 „

52 „

40 m über Start

Tagesbericht Nr. 13

vom 12. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Bis gegen Mittag Nebel, dann Aufklaren, Wind WSW 8-10 s/m. Vorübergehende Regenschauer.

Lfde. Nr.d. Name des

Nr< Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Schulungswettbewerb

426.

24

Clausthal

Hempel

14,03

1 Min. 04 Sek.

 

427.

7

Djevelar

Schlei cher

14,12

4

 

58 „

 

428.

47

Zierenberg

Pott

14,20

1

 

14 „

40 m vom Ziel

429.

49

Pegasus

Welz

14,22

   

26 „

 

430.

1

Zerstörer

Barts cli

14,28

2

n

14 „

 

431.

10

Köln

Sehnig

14,40

1

 

04

Berufung bestanden

432.

7

Djevelar

Schleicher

14,45

14

,,

25 „■:

 

433.

24

Clausthal

Hempel

15,00

1

 

24 „ !

 

434.

37

Pegasus

Ledeganck

15,03

   

25 „

 

435.

47

Zierenberg

Wallischeck

15,19

1

»

03 „

 

436.

2

Matador

Frobeen

15,24

   

39 „

 

437.

47

Zierenberg

Magersuppe

17,10

   

44 „

 

438.

7

Djevelar

Schleicher

17,40

2

 

47 „

 

439.

47

Zierenberg

Pott

17,45

   

34 „

 

440.

47

Zierenberg

Wallischeck

18,05

   

34 „

 

441.

7

Djevelar

Schleicher

18,10

3

>)

13 „

 
     

U e b u n

g s w

e t t

b

e w e r

b

57.

43

Oberschlesien Neumann

12,05

4

 

22 „

 

58.

71

Morit3

Hoffmann

15,10

4

)>

09 „

21 m über Start

59.

5

Albert

Dittmar

15,45

9

 

33 „

32 m über Start

60.

5

Albert

Dittmar

17,10

4

 

— n

17 m über Start

61.

43

Oberschlesien Neumann

18,05

7

 

06 „

 

62.

4

Dessauer

Gabler

18,20

   

48 „

Abnahme erfüllt

63.

20

Stadt Ulm

Lang

19,00

1

 

24 „

 
   

L

e i s t u n

g s w

e t

t b

e w e

r b

41.

36

Darmstadt

Nehring

14,20

22 Min. 4~,5„

56 m über Start

42.

48

Kegel

Kegel

14,53

9

 

36 „

10 m über Start

43.

36

Darmstadt

Nehring

16,23

9

 

10 „

 

Preisverteilung.

A. Preise für den Leistungswettbewerb.

Gesamtsumme RM 10 500.—. 1. Fernsegelfiugpreis. RM 3000.—. (Preußisches Handelsministerium.) I. 9. Aug. 1927. Flgzg. „Darmstadt", Nr. 36. Führer Nehring für den Flug nach Herda, 5 km nördlich von Berka, 51,8 km 1 Std. 9, Min, RM 3000,—

Seite 338

„FLUGSPORT"

Nr. 17

2. Heidelsteinpreis. RM 3000.—. (Bayerisches Handelsministerium.) I. 11. Aug. 1927. Flgzg. Nr. 36 „Darmstadt". Führer Nehring für

die erfüllte Bedingung.

3. Sonderpreise.

36. „Darmstadt", Führer Nehring, 4 Sonderpreise 48. „Kegel", Führer Kegel, 3 Sonderpreise

4. Anerkennungsprämien.

48. „Kegel", Führer Kegel, Anerkennungsprämie für Forschungsflüge

36. „Darmstadt", Führer Nehring, Anerkennungsprämie für Forschungsflüge

B. Preise für den Uebungswettbewerb.

Gesamtsumme RM 5500.—.

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1500.—. (Preis der Stadt Frankfurt a. M.)

Flgzg. Nr. 16 „Münchner Kindl", Führer Thoenes 1 Std. 39 Min. 36 Sek.

2. Höhenpreise. RM 1000.—. (Preis des Landeshauptmanns von Nassau und Preis der Stadt Köln.)

a) Flgzg. Nr. 16 „Münchner Kindl", Führer Thoenes, 205 m

b) Flgzg. Nr. 43 „Oberschlesien", Führer Neumann, 175 m

c) Flgzg. Nr. 71 „Moritz", Führer Hoffmann, 155 m

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 3000.—.

Flgzg. Nr. 5 „Albert", Führer Dittmar, 2 Sonderpreise Flgzg. Nr. 16 „Münchner Kindl", Führer Thoenes, 1 Sonderpreis Flgzg. Nr. 41 „Seppl", Führer Neumann, 1 Sonderpreis Flgzg. Nr. 71 „Moritz", Führer Hoffmann, 2 Sonderpreise Flgzg. Nr. 54 „Radschläger", Führer Dittmar, 2 Sonderpreise Flgzg. Nr. 72 „Lüwa", Führer Arndt, 1 Sonderpreis

4. Anerkennungsprämien.

a) Nr. 16 „Münchner Kindl", Führer Thoenes

b) Nr. 43 „Oberschlesien", Führer Neumann

c) Nr. 24 „Clausthal", Führer Rudert

d) Nr. 72 „Lüwa", Führer Arndt

e) Nr. 54 „Radschläger", Führer Dittmar

f) Nr. 71 „Moritz", Führer Hoffmann

g) Nr. 5 „Albert", Führer Dittmar

h) Nr. 41 „Seppl", Führer Neumann

i) Nr. 56 „Erni", Führer Hoppe

k) Nr. 30 „Alter Dessauer", Führer Henkelmann

RM 3000.—

RM 1754„~ RM 466.—

RM 1000.-RM 1000.-

RM 1500.—

RM 385.-

RM 325.-

RM 290.-

RM 200.-

RM 500.-

RM 300.-

RM 190.-

RM 190.-

RM 75.-

RM 40.-

RM 140.-

RM 145-

RM 145.-

RM 165.-

RM 80.-

RM 85.-

RM 150.-

RM 20.-

RM 20.-

C. Preise für den Schulungswettbewerb.

Gesamtsumme RM 3000.—.

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

I. Preis. Flgzg. Nr. 7. „Djavelar anama", Führer Schleicher,

3 Std., 30 Min., 15 Sek. RM 576.90

II. Preis. Flgzg. Nr. 46 „Dörnberg", Führer Magersuppe, Pott

und Wallischeck, 1 Std., 23 Min., 53 Sek. RM 230.65

III. Preis. Flgzg. Nr. 53 „Götz von Berlichingen", Führer Schiedt,

1 Std., 9 Min., 58 Sek. RM 192.45

2. Zielflugpreis. RM 500.—. (Preis der Stadt Frankfurt a. M.)

I. Preis. Flgzg. Nr. 46 „Dörnberg", Führer Magersuppe, 19 Flüge

Gesamtentfernung 149,15 m, Durchschnitt 7,85 m RM 290.—

II. Preis. Flgzg. Nr. 24 „Clausthal", Führer Hempel, 5 Flüge, Gesamtentfernung 53,85 m, Durchschnitt 10,75 m RM 210.—

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. Gesamtsumme RM 500.—. (Preis des Landeshauptmanns von Hessen.)

a) Schleicher, Poppenhausen RM 100.—

b) Neumann, Breslau RM 100.—

c) Schiedt, Stuttgart RM 100.—

4. Sonderpreise. RM 1000.—. (Preußisches Handelsministerium.)

Flgzg. 24 „Clausthal", Führer Hempel, 2 Sonderpreise RM 40 —

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 339

Flgzg. 44 „Fuchsmajor", Marcho-Silesia, 1 Sonderpreis Flgzg. 7 Schleicher, „Djavelar anama", 8 Sonderpreise Flgzg. 47 „Zierenberg", Wallischeck, Pott, 1 Sonderpreis Flgzg. 46 „Dörnberg", Magersuppe, 4 Sonderpreise Flgzg. 53 „Götz v. Berlichingen", Führer Schiedt, 4 Sonderpreise Flgzg. 34 „Jupp", Schiller, 2 Sonderpreise Flgzg. 2 „Matador", Frobeen, 1 Sonderpreis 5. Fleißprämien. RM 600.—. (Rudolf-Bieler-Gedächtnis-Preis.)

a) 3, 14, 15, 42, 49, 65 ä RM 20.—

b) 2, 24, 25, 31, 34, 37, 47, 58 ä RM 30.—

c) 1, 44, 53 ä RM 40.—

d) 7, 46 ä RM 60.—

D. Besondere Prämiierungen. Führerprämien.

Nehring, Darmstadt RM 500.—

Klein, Hamburg RM 50.—

Ott, Mainz RM 50.—

Hoffmann, Moritz RM 50.—

Bauprämien.

Folgenden Flugzeugen sind Bauprämien zuerkannt worden:

Nr. 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 16, 17, 20, 21, 22, 24, 25, 38, 39, 40, 42, 43, 45, 46, 47, 49, 50, 53, 54, 55, 56, 57, insgesamt 41 Flugzeuge je RM 30.—, zusammen RM 1230.—.

Ermunterungsprämien.

Es wurden zuerkannt:

Nr.

RM RM RM RM RM RM RM

RM RM RM RM

50.— 450.—

25.— 220.— 180.— 45.— 25.—

120.— 240.— 120.— 120.—

31, 58,

34, 36, 37, 58, 69, 72,

1 u.

2

RM 100.—

Nr. 37

RM 25.—

3

 

25.—

» 39

40.—

5

 

25.—

„ 41—44

„ 100.—

6

 

25.—

„ 45—47

54.35

15

 

50,—

„ 53

57.55

20 u.

21

„ 100.—

„ 56 u. 57

70.—

24 u.

25

85.—

., 58

40.—

23

 

50.—

„ 65—67

50.—

30

 

25.—

» 71

40.—

31

 

40.—

» 72

50.—

34

 

„ 45.—

   

Insgesamt RM 1096.90. Ehrenpreise.

Thüringer Staatsmedaille Landeshauptmann in Nassau — Bowle — Zigarettenkasten Zigarettenetui

Deutscher Luftfahrt-Verband — Bronzeplakette — Deutsche Lufthansa — Streckenflüge —

Ring der Flieger — Manschettenknöpfe — Ludolph A.-G. — Segelflugkompaß — Deutsche Fahrzeugfabrik A.-G. — 3 Fahrräder

Frankfurter Nachrichten — Ledermantel — Georg Herté, Berlin — silberner Pokal — Robert Riesdorf, Friemen — silberner Pokal — Frankfurter Verein für Luftfahrt e. V. — Werkzeugkasten Georg Schepeler, Frankfurt — 4 Flaschen Schnaps —

Frankfurter Verein für Luftfahrt e. V., becher —

3 silberne Likör-

Darmstadt Nehring Magersuppe Akaflieg, München

1 Hoffmann

2 Schleicher

3 Kammermeyer

4 Hoppe

5 Magersuppe Heid

Kegel

1 Schiedt

2 Hempel

3 Klein Schleicher Clausthal Marcho Silesia Akaflieg, München 2 Hamburg

2 Kassel

Akaflieg, Stuttgart gez. Dorainicus,

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Nr. 17

Dornier Riesenflugboot 6000 PS.

In Fachkreisen ist seit längerer Zeit über die systematischen vorbereitenden Arbeiten Dorniers von Riesenflugbooten gesprochen worden. Trotz vertraulicher Behandlung dieser Arbeiten ist verschiedenes an die Oeffentlichkeit gelangt; hiernach ist in der Dornier-Werft auf der Schweizer Seite ein solches Riesenflugboot bereits im Bau, Dieses Riesenflugzeug soll gewaltige Lasten tragen, wie es bisher von einem Flugzeug noch nicht möglich gewesen ist; die Nutzlast soll der Last von 100 Passagieren gleichkommen. Zum Betriebe dient ein Motoren-Aggregat von 6—7000 PS. Die Besatzung besteht aus sechs Mann. Wie verlautet, soll man weniger daran denken, Passagierbeförderung durchzuführen, als vielmehr das Flugzeug für Post- und Frachtbeförderung zu verwenden. Gerade dadurch ergibt sich erst die Rentabilität eines solchen Ozeanverkehrs.

Caspar^Ozeanflugzeug 350 PS Junkers L 5.

Wie wir bereits berichteten, bereitet sich der Flieger Otto Kön-riecke mit einem Caspar-Flugzeug für einen Transozeanflug vor.. Das zur Verwendung gelangende Flugzeug ist aus der bekannten Caspar-Streumaschine mit 230 PS BMW IV, mit welchem bereits umfangreiche Probeflüge ausgeführt wurden, hervorgegangen. Das Ergebnis dieser Flüge war die Erkenntnis, daß mit einer solchen Maschine 7500 km mit Besatzung von zwei Mann, Funkausrüstung, Navigationsgerät und Verpflegung zurückgelegt werden können. Das besonders umgebaute Transozean-Flugzeug erhält einen Junkers 350 L 5-Moto>\ Es ist in Aussicht genommen, daß die deutsche Groß-Funkstation die Verbindung mit dem Flugzeug bis zur Mitte des Ozeans aufrechterhält, während die andere Hälfte von einer amerikanischen Großfunkstatiou übernommen wird. Daß während des Fluges ein Funkverkehr mit den Dampfern zu unterhalten versucht wird, ist naheliegend.

Italienisches Land- und Wasserfahrzeug mit Luftschraubenantrieb.

Das nebenstehend abgebildete Gleitboot ist eine neue italienische Konstruktion eines sogenannten „Amphibien-Fahrzeuges". Das leicht

gehaltene Holzboot ruht bei der Landfahrt auf abgefederten Rädern, die im Wasser hochgezogen werden. Der verwendete 6 PS - Motor ist ein Zweizylinder mit 62 mm Bohrung und 72 mm Hub, der als Viertakter 1600—2000 Uml./min macht. Der luftgekühlte Motor sitzt auf einem Leichtmetallgestell, der Brennstoffbehälter ist darüber angeordnet, so daß natürliches Gefälle vorhanden ist. Der Antrieb des Fahrzeuges geschieht durch einen Druck-

     
     
   

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Das moderne Amphibien-Fahrzeug.

Ein italienisches Land- und Wasserfahrzeug mit Luftschraubenantrieb.

Nr. 17

„FLUGSPORT"

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propeller; zur Steuerung im Wasser ist zwischen den beiden Vorderrädern ein normales Ruder eingebaut.

Die „Internationale Luftfahrtausstellung Berlin 1928", kurz: IIa 1928, kommt nun doch zustande. Die Ausstellung wird vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie unter Mitwirkung des Ausstellungs-Messe- und Fremdenverkehrs-Amtes der Stadt Berlin in den früher dem Reichsverband der Automobilindustrie gehörenden Ausstellungshallen in Charlottenburg am Kaiserdamm vom 23. März bis 11. April 1928 abgehalten.

Die zweite deutsche IIa ist nun die erste Ausstellung nach dem Kriege, auf der die deutsche Luftfahrt-Industrie ihre Erzeugnisse der internationalen Oeffentlichkeit vorführt. Die Ausstellung wird, da Deutschland infolge der bekannten Versailler Bedingungen nur Zivil-Flugzeuge bauen darf, im Gegensatz zu den bisherigen Ausstellungen anderer Länder, eine Ausstellung von Verkehrs-, Sport- und Schulflugzeugen des In- und Auslandes werden. Außer den fertigen Erzeugnissen der verschiedenen Länder wird auch der Aufbau der gesamten deutschen und internationalen Luftfahrzeugindustrie, vom Rohstoff an, über die Halbfabrikate, Maschinen und Werkzeuge bis zum fertigen Flugzeug gezeigt werden. Einen großen Raum werden neben den Flugzeugen auch die Erzeugnisse der Motorenindustrie einnehmen.

Im einzelnen ist beabsichtigt, die ganzen Ausstellungsobjekte in fünf große Gruppen zu unterteilen, von denen die erste Gruppe: Luftfahrzeugindustrie, natürlich den breitesten Rahmen einnehmen wird. Diese Gruppe zerfällt wiederum in drei große Unterabschnitte: Luftfahrzeuge, Teilbau und Ausrüstung, sowie Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe. Eine zweite große Gruppe umfaßt die sämtlichen Gebiete des Luftverkehrs im In- und Auslande. Die dritte Gruppe veranschaulicht die Ausbildung des Flugzeugführers zum Sport- und Verkehrsflieger und bringt dessen Ausrüstung und Bekleidung zur Darstellung. Eine vierte Gruppe umfaßt sämtliche Gebiete der Luftfahrt-Wissenschaft und -Literatur, sie zerfällt in die Unterabteilungen: Forschung, Versuche und Materialprüfung. Endlich wird eine umfassende historische Ausstellung als besondere Gruppe den ganzen Werdegang der Fliegerei von ihren ersten Anfängen bis zum heutigen Entwicklungsstadium in lückenloser Weise veranschaulichen.

ILA Berlin, 23. März bis 11. April 1928.

7>.

Führung des Auspuffrohres nach der hinteren

ilaHHHMHHHHIIHHi

* 4-

Flügel-oberseite

(Sogstelle) bei

der Junkers Q 23.

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Nr. 17

plug

umscha

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats. Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat lt. Mitteilung vom 26. Juli ds. Js. folgende Rekorde als Weltrekorde anerkannt.

Alfred Gothe und Johann Risticz mit Junkers G. 24 mit drei Junkers L 5-Motoren je 280 PS am 10. Juli 1927 in Dessau:

Mit 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 2000 km ..... 183,280 km/Std.

Mit 500 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 2000 km . • . Entfernung............

183,280 km/Std.

..........2125 km

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats. Von der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) wurden lt. Mitteilung vom 5. August folgende Weltrekorde anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast. Amerika :

Lt. J.-D. Barner USN. auf Vought Corsair, mit Pratt & Whitney-„Wasp"-Motor zu 425 PS, in flampton Roads, Virginia, am 30. April 1927:

Geschwindigkeit auf 500 km 21 8, 908km

ohne Nutzlast Amerika :

Lt. C.-C. Champion USN. auf Wright Apache mit Pratt & Whitney-„Wasp"-Motor zu 425 PS, in Langley Field am 5. Mai 1927:

Höhe 10197m

Lt. R. Irvine USN. auf Vought Corsair, mit Pratt & Whitney-„Wasp"-Motor zu 425 PS, in Hampton Roads, Virginia, am 21. Mai 1927:

Geschwindigkeit auf 1000 km 210, 716 km.

Berlin, den 11.8.27.

Deutscher Luftrat, Der Vorsitzende: I.A. v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 36. Vorschriften zur Anmeldung von Rekordversuchsflügen beim Deutschen Luftrat:

Gemäß den Bestimmungen der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) muß bei jedem Dauer- und Geschwindigkeitsrekord, der als Weltrekord bestätigt werden soll, die Zeit durch einen Zeitnehmer des Deutschen Luftrats mit einem Chronometer I. Klasse genommen werden. Ferner müssen bei sämtlichen Rekorden ein bis zwei Barographen mitgeführt werden, auch wenn es sich nicht um Höhenflüge handelt, und auch dann, wenn die Kontrolle des Nicht-Zwischenlandens anderweitig sichergestellt ist.

Für Höhenflüge bedürfen der oder die Barographen einer vorherigen Druck-und Zeiteichung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (D. V. L.).

Vormerkung mit sofortiger Zusage:

Die Rekordversuchsflüge sind zehn Tage vorher beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, anzumelden, damit die Sicherheit vorhanden ist, daß Zeitnehmer, Uhr und Barographen zur Verfügung stehen. Die Dauer einer solchen Vormerkung kann acht Tage nicht übersteigen. Sollten die Rekordversuchsflüge innerhalb acht Tagen nicht begonnen sein, so ist eine erneute Anmeldung erforderlich.

Mit der Anmeldung zusammen ist eine Gebühr von RM 10.— (zehn) zu zah-

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len, die zur Deckung der Unkosten des Luftrats verwandt werden. Die Anmeldung hat erst Gültigkeit, wenn sie vom Deutschen Luftrat schriftlich bestätigt ist.

Vormerkung mit Vorbehalt: Für den Fall, daß bei einer Anmeldung die angemeldete Zeit — zum Teil oder ganz — schon durch andere Rekordbewerber belegt worden ist, kann eine Vormerkung nur unter Vorbehalt erfolgen, d. h. die endgültige Zusage erst zwei Tage vor dem Rekordversuchsflug gegeben werden.

Sportlizenzen des Luftrats: Die Flügführer bedürfen zur Aufstellung von Rekorden einer sportlichen Lizenz des Deutschen Luftrats, die gleichzeitig mit der Anmeldung zu beantragen ist. Zu diesem Zwecke sind dem Luftrat zwei Lichtbilder der Flugführer und Angaben über Zulassungsnummer und -datum, Geburtsort und -datum und Staatsangehörigkeit einzureichen.

Anmeldung von Beurkundern: Die bei den Rekordversuchsflügen zu verwendenden Beurkunder sind dem Luftrat gleichzeitig mit der Anmeldung zur Genehmigung aufzugeben, im Erstfalle unter Beifügung einer handschriftlich unterzeichneten eidesstattlichen Verpflichtungserklärung des Beurkunders, daß er von den auf Beurkundungen von Leistungen bezügl. Bestimmungen der F. A. I. Kenntnis genommen hat und nur Tatsachen bescheinigen wird, die er persönlich wahrgenommen hat. Die Beurkunder dürfen in keinerlei Interessenverhältnis zu der Firma stehen, deren Rekordflüge sie beurkunden sollen.

Gebühren der Zeitnehmer und Sportzeugen: Gemäß den Bestimmungen der F. A. I. stehen den Zeitnehmern und Beurkundern folgende Gebühren zu:

Fahrgeld II. Kl. und Reisespesen Tagegeld für Reisetag RM 20.—

Tagegeld für Arbeitstag RM 30.—

Uebernachtungsgeld RM 15.—.

Fallen Arbeits- und Reisetag zusammen, so ist nur Vergütung für den Arbeitstag zu zahlen.

Es ist nicht statthaft, daß Zeitnehmer und Beurkunder eine darüber hinausgehende Vergütung von den Firmen annehmen. Die Zahlung hat unmittelbar von den Rekorde aufstellenden Flugzeughaltern an die Zeitnehmer und Beurkunder zu erfolgen.

Gebühren für Uhr und Barographen:

Für den vom Luftrat zur Verfügung gestellten Chronometer I. Kl. ist eine Abnutzungs- und Leihgebühr von RM 5.— für den ersten Tag, RM 1.— für jeden weiteren Tag zu entrichten, für die Barographen eine Leihgebühr von RM 0.30 je Tag. Bei Höhenflügen ist eine einmalige Druck- und Zeiteichungsgebühr von RM 6.— je Barograph zu entrichten.

Berlin, den 9. August 1927. Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: I.A. v. T s c h u d i. Bekanntmachung Nr. 37. Wiederholt wurden wir von dem Bureau der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) gebeten, zu veranlassen, daß deutscherseits jedwede für die F. A. I. bestimmte Korrespondenz über den Deutschen Luftrat zu leiten ist. Unmittelbare Beantwortungen durch die F. A. I. finden nicht statt.

Berlin, den 9. August 1927. Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: LA. v. T s c h u d i.

Verordnung über Errichtung einer Behörde für den Flugsicherungsdienst im Reiche.

Vom 23. Juli 1927.

Die örtlichen Flughafenfunkstellen werden zur einheitlichen Zusammenfassung des Flugsicherungsdienstes im Reiche einer Reichsbehörde mit der Bezeichnung „Zentralstelle für Flugsicherung" unterstellt, die mit dem Sitze in Berlin errichtet wird. Die „Zentralstelle für Flugsicherung" wird dem Reichsverkehrsministerium unmittelbar unterstellt.

Der Reichsverkehrsminister erläßt die näheren Anordnungen.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 20. Juli 1927 in Kraft.

Berlin, den 23. Juli 1927. Der Reichspräsident: von Hindenburg.

Der Reichsverkehrsminister : Dr. W. Koch.

(Auszug aus dem Reichsgesetzblatt, Teil I Nr. 35 v. 30. 7. 1927, S. 237.)

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Nr. 17

Strecken- und Dauerflug der W 33 vom 3. bis 5.8.27 und Rekordflüge der K 30

am 6. 8. 27.

Der Dauerweltrekordflug wurde über die Meßstrecke Endmarken—Flugfeld Leipzig-Mockau—Flugfeld Dessau durchgeführt.

Die Gesamtflugzeit beträgt 52 Std. 23 Min., die in der Zeit vom 3. 8. 5 Uhr 48 Min. bis 5. 8. 10 Uhr 11 Min. geflogen wurde. Der von Chamberlin gehaltene Dauerweltrekord wurde um 72 Minuten überboten. Ueber der Meßstrecke wurden 4626,174 km geflogen, was 46 Runden mit einer Flugzeit von ungefähr 37 Std. entspricht. Der Rest von über 15 Std. mußte aus technischen Gründen, zu Versuchszwecken, wie auch wegen Bodennebels während der zwei Nächte über dem Flugfelde geflogen werden. Mit dieser gemessenen Strecke von 4626,174 km wurde der von Drouhin gehaltene französische Strecken-Weltrekord von 4400 km um 226,174 km überboten. Legt man eine mittlere Geschwindigkeit von 135 km zugrunde, so ergibt die geflogene Zeit von 52 Std. 23 Min. einen Maximalflugbereich von 7000 km. An Brennstoff wurden im Flugzeug 2000 kg Benzol, Gewicht 0,875 kg/1 bei 15° C, mitgeführt. Bei der Landung ergab das Rückwiegen 11 1, davon 9,9 1 im Falltank, 1,1 1 im Haupttank. Der Gesamtverbrauch beträgt also 1990,8 kg. Der mittlere Stundenverbrauch an Brennstoff ergibt sich mit rund 38 kg. Der in die Rekordmaschine eingebaute Motor, ein Junkers L 5 mit Verdichtungsverhältnis 1 : 7, war gewählt worden, um die erhöhte Startleistung zu sichern, die bei einem Startgewicht von 3700 kg notwendig erschien. Die Versuche haben aber gezeigt, daß der normale Junkers-L 5-Motor mit Verdichtungsverhältnis 1:5:5 bei Benutzung der Startbahn volle Sicherheit des Startes auch bei diesem hohen Gewicht ergibt.

Die Daten des Startes mit eingebautem L 5 1 : 5 waren bei dem gleichen Startgewicht von 3660 kg unter Verwendung eines Metallpropellers und Anlauf auf der Startbahn: Startzeit 25 Sek. (550—600 m); Starttourenzahl des Motors 1440; 50 m Höhe nach 1 Minute 30 Sek.; 60 m in 2 Minuten; 100 m in 3 Minuten.

In 100 m Höhe wurde der Motor bereits auf 1300 Touren gedrosselt, das Flugzeug stieg aber noch mit 1280 Touren. Bei diesem Startversuch wurde der Spornwagen vom Flugzeug im Gewicht von 35 kg mitgenommen, so daß das tatsächliche Startgewicht 3695 kg betrug, abgesehen davon, daß das Mehrgewicht von 35 kg hinten am Schwanzsporn, plus dem großen Zusatzstirnwiderstand, die Startverhältnisse besonders ungünstig gestaltete.

Es steht daher außer Zweifel, daß der Einbau eines normalen L 5, Verdichtungsverhältnis 1:5:5, infolge seines geringen Brennstoffverbrauches die Flugdauer um ungefähr 6—8 Stunden vergrößern würde, so daß in diesem Falle mit einer Maximalflugzeit von 58—60 Std. und einem maximalen Flugbereich von ungefähr 7700 km gerechnet werden kann.

Das Gesamtgewicht des Schmierstoffes, der mitgeführt wurde, betrug 140 kg, nach der Landung wurden 113 kg zurückgewogen. Es zeigt sich, daß um 100 kg Oel zuviel mitgenommen wurde. Diese Last steht daher noch zur Verfügung und wird anderweitig ausgenützt werden. Der stündliche Durchschnittsölverbrauch betrug 0,52 kg, was als sehr niedrig bezeichnet werden muß. Der verwendete Junkers-L 5-Motor ist ein Standreihen 6 Zylinder mit Wasserkühlung. Bei dem Dauerweltrekordflug zeigte sich trotz des heißen Augustwetters kein Kühlwasser-verlust, so daß von der Mitnahme von Zusatzkühlwasser abgesehen wrerden kann.

. Das Rekordflugzeug ist eine Junkers W 33, jene normale Postflugzeugtype, die schon im Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 hervorragende Leistungen gezeigt hat.

An Spezialausrüstung wurden Zusatz-Brennstofftanks im Mittelstück, in den Tragflächen und im Rumpf und ein großer Oeltank seitlich vom Motor eingebaut. Die Pilotensitze sind durch einen Aufbau mit Cellonscheiben vollständig geschlossen. Das Fahrgestell wurde entsprechend der größeren Belastung verstärkt.

Das Rekordflugzeug trägt bei einem Leergewicht von 1324 kg eine Zuladung von 2336 kg, was einem Startgewicht von 3660 kg entspricht. Das Verhältnis des Leergewichtes zum Startgewicht ist 1 :2,765, was als Rekordzahl zu betrachten ist, beträgt doch die Zuladung 176 % des Leergewichtes.

Unter diesen Voraussetzungen kann beim Ozeanflugstart mit einem Startgewicht von 3750 kg gerechnet werden, wodurch in Anbetracht der an Oel noch ersparten 100 kg die Flugdauer von 58—60 Stunden, mit einer maximalen Flugweite von ungefähr 7700 km, garantiert wird.

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Um die Junkers-Weltrekordliste zu vervollständigen, ist noch anzuführen, daß von der A. B. Flygindustri, Limhamn, Schweden, am 6.8. 1927 mit einem Wasserflugzeug, der nach Junkers-Patenten und Lizenzen erbauten K 30 W mit 3 Junkers-L 5-Motoren 310 PS in der Kategorie 1000 kg Nutzlast, folgende Weltrekorde aufgestellt wurden:

Ueber 1000 km: 171 km/Std. Geschwindigkeit, womit der von Passaleva, Italien, auf Savoya mit 2 500-PS-Isotta-Asso aufgestellte Rekord von 166,363 km/Std. geschlagen wurde.

Dauer: 10 Std. 2 Min. 45 Sek. Durch diese Leistung vird der bestehende Rekord von Passaleva, Italien, auf Savoya mit 2 500-PS-Isotta-Asso geschaffene Rekord von 6 Std. 1 Min. um 66 % verbessert.

Strecke: 1176 km, welche Strecke den bisher bestehenden Rekord von Passaleva, Italien, auf Savoya 2 Isotta-Asso 500 PS — 1000 km — um 17 % übertrifft.

Weltrekorde des Dornier Merkur. Die jüngst von einem Amerikaner mit 500 kg Nutzlast erreichte Höhe von 6570 m ist um rund 800 m übertroffen worden. Die von Italien gehaltenen Rekorde für 1000 kg Nutzlast mit 5026 m Höhe und für 2000 kg Nutzlast mit 3261 m Höhe wurden um je 1 00 0 m überholt.

Der italienische Qeschwindigkeitsrekord von 176,005 km/Std. mit 2000 kg /luladung über eine Strecke von 100 km wurde von dem gleichen Flugzeug durch Erreichen einer Geschwindigkeit von 19 0,5 km/Std. übertroffen. Die Strecke im „Sachsenflug 1927".

Nachdem in den Tagen vorri 31. August bis 3. September d. J. die teilnehmenden Flugzeuge an dem mit Genehmigung des Deutschen Luftrates von der Sachsengruppe des D. L. V. veranstalteten ,,Sachsenflug 1927" in allen technischen Einzelheiten geprüft worden sind, sollen sie in einem Streckenflug ihre Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit unter Beweis stellen.

Der Streckenflug beginnt am Sonntag, den 4. Sept., 7 Uhr vormittags, auf dem Flugplatze Leipzig-Mockau und führt alle Flugzeuge zunächst ostwärts über die Wendemarken Grimma, Leisnig und Döbeln, welche in einer Linkskurve umrundet werden müssen, nach Großenhain, wo die erste Zwangslandung mit anschließender Zwangspause von .15 Minuten stattfindet. Von Großenhain aus geht es mit Kurs OSO zur sächsischen Lausitz nach dem 60 km entfernten Bautzen, wo die Flugzeuge abermals landen und eine Pause von 15 Minuten machen müssen. Von Bautzen geht es über die Wendemarke Bischofswerda nach Dresden

Wasserflugzeug Dornier Merkur.

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(Flugplatz Kaditz), wo die Flugzeuge zwangsmäßig eine halbe Stunde Zeit haben, wobei die kleinen Flugzeuge Gelegenheit zur Ergänzung ihres Brennstoffes nehmen werden. Nach Ablauf der Zwangspause verlassen die Flugzeuge Dresden mit Kurs auf Chemnitz, das sie nach Zurücklegung von 70 km über die Wendemarken Freiberg und Mittweida erreichen. Wieder müssen hier die Flugzeuge eine halbe Stunde warten, so daß den Bewohnern von Chemnitz, welches im Jahre 1925 Ausgangspunkt des Sachsenfluges war, Gelegenheit gegeben sein wird, die Fortschritte und die jüngsten Erzeugnisse des deutschen Kleinflugzeugbaues zu bewundern. Von Chemnitz aus folgt die Strecke dem Nordrande des westlichen Erzgebirges über Lichtenstein-Callnberg, Zwickau und Reichenbach nach Plauen (Zwangslandung von 30 Minuten). Uebcr Werdau und Glauchau führt dann der Flug zurück, um von dieser letzten Wendemarke aus über Borna mit Nordkurs den Ausgangspunkt Leipzig nach einer Gesamtstrecke von 450 km zu erreichen.

Wenn die Strecke auch verhältnismäßig kurz ist, so wird sie doch erhebliche Ansprüche an die kleinen, schwachinotorigen Flugzeuge stellen. Vor allem werden die Flugzeuge beweisen müssen, daß sie auch auf unbekannten Flughäfen und provisorischen Landungsplätzen zu landen imstande sind, und daß ihre Führer sich in dem teilweise recht schwierigen Gelände ohne Umwege zurechtzufinden verstehen.

Arzneistoffe auf dem Luftwege nach Persien. Am 11.8. nachm. startete ein Flugzeug der Type W 33 mit Junkers-L 5-Motor mit nahezu 500 kg Arzneistoffen der J. G. Farben-Industrie zum direkten Flug nach Teheran unter Führung des Piloten Härder und Monteurs Schweizer. Die persische Regierung hatte den Junkers-Werken den Auftrag gegeben, möglichst rasch Impfstoffe nach Persien zu schaffen. Das Flugzeug hat den Kurs über Lemberg—Mineralny—Wo dy—Baku genommen.

Ausland.

Kopenhagener Luftfahrt-Ausstellung 1927. Zu verschiedenen, in der Presse erschienenen Mitteilungen über die Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Kopenhagen erfahren wir, daß die Ausstellung nunmehr endgültig in der Zeit vom 20. August bis 2. September d. J. in Kopenhagen stattfinden wird. An derselben werden sich von ausländischen Staaten außer Dänemark auch England, Frankreich, Italien und die Tschecho-Slowakei beteiligen. Deutschland wird durch eine Kollektiv-Ausstellung vertreten sein, welche Flugzeugmodelle, Flugzeugteile, Flugmotoren, Statistiken sowie Instrumente und Flugzeugzubehör zur Darstellung bringen wird. Die augenblickliche wirtschaftliche Lage der deutschen Luftfahrt-Industrie gestattet es leider immer noch nicht, Originalflugzeuge zu Ausstellungszwecken nach dem Auslande zu senden. Dies hängt auch damit zusammen, daß der Zeitraum, der seit Aufhebung der Begriffsbestimmungen im Mai des vergangenen Jahres bis heute verflossen ist, nicht ausreicht, um neue Fertigfabrikate der deutschen Luftfahrt-Industrie auf den Weltmarkt zu bringen. Aus ähnlichen Gründen wird deshalb die Teilnahme von deutschen Flugzeugen an dem anschließenden Flugmeeting in Kastrup nur in unbedeutendem Umfange stattfinden können.

Literatur.

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Dauer :

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Höhe:

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

über 100 km

über 500 km:

über 1000 km:

51:11:25 V.St.A. Acosta und Chamberlin 200 PS Bell.-Wright 12.114.4. 27 Long [si.

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Etampes-Cliartres

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad-Lorraine 23. 8. 26 Bue.

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieu p. - Del age - Hispano 23. 6. 24 Istres

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 29. S. 25 Villesauvage

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-flispano 12. 9. 25 Villesauvage

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21 /22. 3. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 _Diyton__

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieu p.-Del age- Hispano 7.10.25 Etampes

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

236,028 km/h Frankr, Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

183,280 km/liDtschld.

Oothe und Pistiez 3X280 PS Junkers Q24 Junkers 10.7.27.

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12,8 Deutschld . Risticz, 3x280 PS Junk.0 24-Junk.L5 29. 6. 27 Dessau

2098,2 km Frankreich Marinier, 500 PS l'armati - Potez 28, 20. 5. 27.

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Eiampes

209,115km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24- Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

208,738km/h Dtschld. Zimmermann, 3^280 PS Junk. G24-Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

183,280km/h Dtschld. Gothe und Risticz 3 X280 PS Junkers G 21 Junkers 10.7.27.

1621,088 km Dtschld. Risticz, 3x280 PS Junk. G24- Junk.L5 29. 6. 27 Dessau

6262 m Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

207,265km/hDtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24-Junk. L5 1. 6. 27 Dessau

209,115 kni'hDtschld.

Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24 - Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

208,738km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24 - Junk. L 5 28. 6. 27 Dessau

1:12:21 Bossoiitrot

Fi-ankreij

16.11.25 LeBon^j

PS Sup.-Gol.-FariI] i

3586 m Frankr.

soutrot,4X500PSsiT| per-GoIiatli-FarniMl 16.11.25 LeBoin^i

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes li. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahtne :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoiitrot, 4X500 PS Super. Goliath-Farmaii 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer :

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33 - Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 13.12.26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso - 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

10197m V.St.A. Lt. Champion 425 PS. Wright Apach-Wasp 5.5.27. Langl. Field.

6750 m V. St. A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, S00 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.261 lampi or Roads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S 39-Fiat 17. ll.26HamptonRoads

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1.6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

218,908 km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,7)6 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dischl. JUterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 _Californien-Hawai

Größte Nutzlast

Höhe :

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Größte Strecke in gerader Linie:

868km Frankr. Thoret 40 PS caudr.-salmo. ; Le Bourget-Tempelhof, 18./19. 5. 1927

Höhe:

5535 m Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

Höchstgeschw. über 100 km:

151,821 km/h Frankr. MaE-nard; 40 PS Albert T. E. í Salmson 19. 6. 27 Orly

 

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7.25 Vauville

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18.12.26 Campo dei Fiori Varese

fiche:

546 m Frankr. Descamps, De-"woitine 7. 2. 23

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Nr. 18_31. August 1927__XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September

Sportliche Motorfreudigkeit.

„Liebe deinen Motor wie dich selbst." Wenn das X-Flugzeug, gesteuert von dem Führer Y, über den Ozean geflogen ist oder 100 000 km im Luftverkehr hinter sich gebracht oder den größten Dauerflug ausgeführt hat, — dann rühmt man das Flugzeug, den Führer, vielleicht auch einmal den Motor, aber einen hat man noch nie genannt, den Motorenwart! Die gewaltigen Leistungen wären nicht möglich gewesen; denn der Motor hätte in vielen Fällen eben nicht durchgehalten und dem Führer das Leben gerettet, wenn der Motorenwart ihn nicht mit einer außerordentlichen Gewissenhaftigkeit behandelt zum Start gebracht hätte. Hier sind wir am allerwichtigsten Punkte, wenn die Flugsicherheit erhöht werden soll, angelangt. Die Ausbildung des Flugmotorenwartes muß bedeutend weitergetrieben werden als bisher. Es gibt einzelne Virtuosen von besonders befähigten Motorenleuten, die kann man aber jetzt nach dem Kriege an den Fingern abzählen. Die Luftverkehrsgesellschaften haben diese wenigen bereits mit Beschlag belegt. Ferner ist seit dem Kriege die Züchtung des Nachwuchses erheblich zurückgegangen. Von einem Flugwart wird doch etwas mehr verlangt als allgemeine Kenntnisse des Motors, die Zündkerzen zu reinigen, die Ventile einzuschleifen oder den Magnetunterbrecher nachzustellen. Wenn der Motor das höchste Maß der Betriebssicherheit erhalten soll, muß sich sein Wärter ganz in ihn hineinleben und jeden Einzelteil hören und fühlen wie der Violinspieler sein Instrument. Um das zu erreichen, gehört sehr viel Uebung und das wichtigste, eine Art sportliche Motorfreudigkeit dazu. Diese gibt es tatsächlich, und diese weiterhin zu wecken und zu fördern, soll der Zweck dieser Anregung sein. Diese sportliche Motorfreudigkeit muß in Zukunft auch dem Flugzeugführer anerzogen werden. Ohne diese ist in Zukunft ein Flugsport, wo der Führer seinen Motor selbst warten muß, nicht möglich. In zukünftigen Wettbewerben müßten daher Preise aus-

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geschrieben werden für den Monteur der siegenden Maschine, welcher den Motor zum Start fertiggemacht hat. Sein Name müßte neben dem Flugzeugführer genannt werden. Ebenso müßten besondere Preise für Flugzeugführer, die unter sportlicher Kontrolle ihre Motoren selbst warten und reparieren, ausgeschrieben werden. Durch solche Maßnahmen würden wir mit einem Schlage die Motorenwartung intensiver gestalten und den breiteren Kreis der Monteure im Wettkampf zur äußersten gewissenhaften Arbeit anspornen und auf eine höhere Stufe ihrer Leistungsfähigkeit heben.

Ursinus.

Die englischen Rennflugzeuge für den Coup Schneider.

Für das am 25. September in Venedig stattfindende Coup Schneider-Rennen haben sich die Engländer besonders gut vorbereitet. Vom englischen Air Ministry sind bei der Industrie sieben Rennflugzeuge der verschiedensten Konstruktionen bestellt, von denen sechs am Rennen teilnehmen sollen. Diese verschiedenen Flugzeugtypen werden zur Zeit auf den Marineflugstationen in Calshot und Felixstowe versucht.

Dar Supermarine-Napier S. 5.

ist von Mitchell konstruiert und von den Supermarine-Werken in Southampton gebaut worden. Der S. 5., ein Tiefdecker, ist eine Weiterentwicklung des S. 4., der 1925 den Weltgeschwindigkeitsrekord schlug. Um den Reaktionsmoment der Luftschraube auszugleichen, ist der Betriebsstoff im rechten Schwimmer untergebracht, von wo er durch eine motorbetriebene Pumpe in den Fallbehälter gepumpt wird« Diese Anordnung hat noch weiter den Vorteil, daß die Betriebsstofflast nicht durch die Schwimmerstreben übertragen zu werden braucht. Um den Luftwiderstand zu verringern, sind die Kühler als Flügelflächenkühler neuartiger Konstruktion durchgebildet. Rumpf und Schwimmer sind in Metall ausgeführt, die Flügel in Holzkonstruktion mit Sperrholz beplankt. Zur Kühlung des Oeles sind seitlich des Rumpfes besondere Oelkühler vorgesehen. Der Querschnitt des Rumpfes ist denkbar klein gehalten, und zwar besitzt der Rumpf noch weniger Rauminhalt als der eines Schwimmers. Aus diesem Grunde mußten als Führer besonders kleine Figuren herausgesucht werden. Um den Aufenthalt im Führerraum infolge der nach hinten dringenden Aus-

Supermarine Napier S 5 für den Coup Schneider.

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Qloster-Napier IV für den Coup Schneider.

puffgase zu sichern, sind für den Führer besondere Frischluftzuführungen vorgesehen.

Zum Betriebe dient ein Zwölfzylinder-Napier-Rennmotor der bekannten W-Type, ähnlich wie wir ihn in Nr. 24 des Flugsport 1926 beschrieben haben. Die Standardtype leistet 450 PS und die Renntype vom Schneider-Wettbewerb 1925 700 PS. Man spricht davon, daß die neue Renntype 1927 annähernd 900 PS leistet. Der Renn-motor besitzt weiter eine intensivere Kühlung der Zylinderköpfe und ein Untersetzungsgetriebe.

Von dem Supermarine S. 5. sollen drei Flugzeuge und von dem iiaclisteliciid beschriebenen

Glostcr-Napier IV, t'Hiem Doppeldecker, zwei Maschinen nach Venedig entsandt werden, dieses Reiiiiflugzeug, eine Zweischwinnnennaschinc, ist von den Qloster Aircraft Co. Ltd. in Cheltenham gebaut worden. Der in Strom-

Coup Schneider; Bristol Carter-Short Crusader mit Bristol Mercury Motor.

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linienform gebaute Rumpf ist in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem hinteren Rumpfteil heraus und bestehen aus einem Stück. Die Köpfe der beiden seitlichen Zylinderreihen schneiden von vorn gesehen mit der oberen Flügelkante ab. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist die Verkleidung der beiden Zylinderreihen bis zum Oberflügel nach hinten durchgeführt. Auf der nebenstehenden Abbildung erkennt man am Ober- und Unterflügel die enganliegenden Flügelflächenkühler. Zum Betriebe dient der gleiche Napier-Rennmotor wie bei der Supermarine.

Der dritte Typ, welcher in Venedig erscheinen wird, ist der Crusader mit Bristol Mercury-Motor. Diese Zweischwimmermaschine ist ein Tiefdecker mit gleichfalls über dem Schwimmergestell verspannten Flügeln. Er ist gebaut von Short Brothers, Rochester. Es ist das erstemal, daß ein Hochgeschwindig-keits-Seeflugzeug mit luftgekühltem Motor in England gebaut wurde. Um den Luftwiderstand des verhältnismäßig großen Motorsterns zu verringern, sind die Zylinderköpfe mit in den Rumpf hineinwachsenden Luftstromabfluß-Verkleidungen versehen. Infolge des geringen Gewichtes pro PS des luftgekühlten Motors ist auch das Gesamtgewicht der Maschine außerordentlich gering. Der zigarrenförmige Rumpf endigt hinter den Steuerorganen in eine Spitze. Höhenruder sehr klein,

Interessante Stromlinienführung an den englischen Coup - Schneider - Flugzeugen.

Von oben nach unten:

Schwimmergestell-Befestigung Supermarine S. 5.

Motorverkleidun^ beim Crusader

Motorverkleidung beim Qloster-Napier IV.

(Man beachte die von den äußeren Zylinderreihen nach dem Oberflügel führende Verkleidung.)

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Seitenruder verhältnismäßig groß. Oberhalb des Rumpfes befinden sich wie beim S. 5. Windabflußaufsätze für den Kopf des Führers. Die Schwimmer in Metallkonstruktion sind besonders für diesen Typ von der Firma entwickelt und gebaut. Der „Crusader" soll weniger schnell sein wie der Supermarine S. 5., soll jedoch eine außerordentliche Wendigkeit bewiesen haben.

Die Abmessungen der vorstehenden Flugzeuge werden zur Zeit noch geheimgehalten.

Das Caspar-Atlantik-Flugzeug „Germania" Type C 32.

Bereits in der letzten Nummer haben wir das von dem bekannten Pour-le-Merite-Flieger Koennecke und Grafen Solms-Laubach bestellte Flugzeug „Germania" kurz beschrieben. Es ist ein von dem Konstrukteur Reinhold Mewes entwickelter, in Holz gebauter Rumpf-Doppeldecker, abgeänderter Typ 32, mit normalem Fahrgestell. Auf Grund der außergewöhnlich hohen Leistungen als Lastflugzeug erschien das Flugzeug den Auftraggebern für Durchführung größter Landstreckenflüge besonders geeignet. Durch Entfernung des Streubehälters zwischen Motor und Führ er räum wurde die Möglichkeit gegeben, einen großen kabinenartigen Laderaum zur Unterbringung des Betriebsstoffes zu schaffen, welcher durch eine Tür vom Führerraum aus zugänglich ist. Auch im Vorderteil des Führerraumes wurde ein weiterer schrankartiger Raum zum Einstapeln von Kanistern eingebaut.

Der für einen Flug von 50 Stunden erforderliche Brennstoff wird größtenteils in dem Kabinen-Laderaum und in dem schrankartigen Raum im vorderen Führersitz und zum Teil im Falltank im rechten oberen Tragdeck untergebracht. Im Laderaum befinden sich unten

Caspar-Atlantik-Flugzeug Germania Type C 32. Rechts: Flieger Koennecke.

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zwei größere Messingtanks von zusammen v2 cm3 Inhalt. Ueber diesen und im Vorderteil des Führersitzes wird der restliche Teil von Betriebsstoff in Kanistern von ca. 30—40 kg Inhalt aufgestapelt. Sämtlicher Betriebsstoff wird aus den Behältern im Rumpf durch eine Pumpe nach dem Falltank gepumpt, welcher gut für 3 Stunden Betriebsstoff faßt. Von hier aus wird der Betriebsstoff unter Vorschaltung von 2 Filtern dem Motor zugeführt. Die leeren großen Tanks sowie ein großer Teil der entleerten Kanister dienen dem Flugzeug für den Fall einer Notlandung in See als Schwimmkörper. Ein Teil der Kanister wird bei Beginn des Fluges nach Entleerung über Bord geworfen, um Raum zu schaffen. Diese Kanister werden gleichzeitig als Flaschenpost Verwendung finden. Das Oel befindet sich in einem Falltank im linken oberen Tragdeck, der bis zu 190 1 faßt.

Als Antrieb dient der bewährte Junkers L 5-Motor in Normalausführung mit Sum-Vergasern, Scintilla-Magneten, Boschanlasser und Boschkerzen. Nach vorne findet der Rumpf seinen Abschluß in einem Spezial-N. K. F.-Stirnkühler. Mittels einer kleinen Pumpe ist es möglich, dem Kühler während des Fluges Zusatzkühlwasser zuzuführen. Als Propeller kommt ein Metall-Propeller Patent „Reed" der Heddernheimer Kupferwerke, Frankfurt a. M., zur Verwendung.

Die Sitzanordnung blieb für den Führer die normale, es wurde jedoch ein besonders bequemer Sessel, ein ovales Handrad sowie besondere Seitensteuerschuhe nach Wünschen von Koennecke eingebaut. Das Instrumentenbrett wurde etwas nach vorne verlegt. Nach oben wurde der Führerraum durch einen stromlinienartig verkleideten Aufbau gegen Witterungseinflüsse geschützt. Durch Verwendung von Schiebefenstern ist die Möglichkeit gegeben, frei zu sitzen.

Außer den normalen Bordinstrumenten, Umdrehungsanzeiger, Staudruckgeschwindigkeitsmesser, Oelmanometer, Kühlwasser-Thermometer, sind 2 Askania-Flugzeugkompasse Marke „Emil" zum Einbau gekommen.

Die Telefunkenstation Type „St257Fu wurde auf der rechten Seite Hinterkante des Beobachterraumes eingebaut. Der Generator, auf Schienen herausschiebbar, kam hinter dem Führerschott im Rumpf zum Einbau. Die Funkanlage, in einem Gesamtgewicht von 60 kg, gestattet es, zu telegraphieren und zu telephonieren. Bei normalen atmosphärischen Verhältnissen ist mit einer Reichweite von 200 km bei Telephonie, von 240 km bei tönend Senden, von 600 km bei ungedämpft Senden zu rechnen, doch können bei günstigen Verhältnissen diese Reichweiten erheblich übertroffen werden.

Von Wichtigkeit ist der Einbau einer Klappe im vorderen Schott des Kabinenraumes. Sobald die oberen Kanister entleert und entfernt worden sind, kann der Beobachter nach Oeffnen der Klappe bequem an die beiden Magneten, an die Zündkerzen der hinteren Zylinder und an den Vergaser heran, um an diesen wichtigen Teilen des Motors die Beseitigung eventueller kleiner Störungen vorzunehmen.

Anschließend die wichtigsten Angaben über das Flugzeug: Spannweite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flügelfläche 53 m2, Motor Junkers L5 280/310 PS, Leergewicht 1400 kg.

Englisches Tiger-Moth-Kleinflugzeug,D.H.-Motor 115PS.

Die Sensation des Ende Juli in Nottingham stattgefundenen Fliegerrennens bildete das De Havilland Tiger-Moth-Kleinflugzeug mit 115 PS D. H.-Motor, welches eine Geschwindigkeit von 280 km erreichte. Bemerkenswerte Neuerungen zeigten die übrigen am Rennen beteiligten Kleinflugzeuge nicht. Von den 23 für ein Rennen von 550 km

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gemeldeten Maschinen starteten 16. Vier davon fielen bei der ersten Runde aus, vier weitere bei der zweiten Runde und bei der dritten Runde noch zwei, so daß von den vorgesehenen 23 Flugzeugen nur sechs das Rennen zu Ende führten.

Für das Rennen waren zwei Tiger-Moth gebaut worden, welche beide mit dem verbesserten Cirrusmotor, dem D. H.-Motor, versehen werden sollten. Infolge der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit konnte der neue Motor Leistungsprüfung und Dauerlauf nicht mehr ausführen. Deshalb wurde einer der Tiger-Moth mit dem alten Cirrus und einer mit dem neuen D. H.-Motor, letzterer für inoffizielle Teilnahme, ausgerüstet.

Die erreichte Geschwindigkeit mit dem alten Cirrus betrug 250 km und mit dem neuen 280 km. Der Havilland Tiger-Moth ist ein verspannter Tiefdecker mit Sperrholzrumpf von verhältnismäßig geringem Querschnitt und guter Stromlinienform. Die Luftabführung und Verkleidung vor dem Motor über dem Kopf des Führers mit dem oberhalb des Rumpfes liegenden Luftabfluß nach hinten ist sehr gut gelungen. Wir werden auf dieses Flugzeug noch zurückkommen

Schwedischer Sport-Eindecker E 142.

Durch systematische Versuche ist es unter Leitung des schwedischen Grafen D. Hamilton dem aus den ersten Rhönwettbewerben be-

De Havilland Tiger Moth, Motor DH 115 PS. Geschwindigkeit 280 km.

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kannten Willi Pelzner gelungen, ein äußerst billiges und leistungsfähiges Sportflugzeug auf den Markt zu bringen. Es handelt sich um einen Hochdecker, der freitragend mit einem Holm gebaut ist. Bei der Konstruktion wurde besonderer Wert auf günstige aerodynamische Verhältnisse gelegt. Zu diesem Zweck befindet sich die gesamte Fahrgestellfederung im Rumpf eingebaut und läßt einen Federweg von 24 cm bei hartem Aufsetzen zu. Der ganz freitragende Flügel besitzt 10,4 m Spannweite bei einer größten Tiefe von 1,25 m in der Mitte und einer Tiefe von 0,85 m an den Flügelenden. Die Verwundung ist

mit Torsionsrohren und Stoßstangen hergestellt und nach Lachmannschen Ideen als Schlitzflügel ausgebildet. Die Fläche ist fast vollständig mit Sperrholz beplankt und unzerlegbar. Durch einen besonderen zentralen Beschlag des an vier Punkten aufgehängten Flügels ist es innerhalb weniger Sekunden möglich, den Flügel um 90 Grad zu drehen, um eine leichte Transportmöglichkeit zu schaffen. Der Führer sitzt unter der Nase des Flügels und hat freie Sicht nach allen Seiten. Zur Verwendung gelangten verschiedene Motoren von 12—24 PS mit Gewichten von 22 bis 46 kg. Der Apparat zeigte gute Flugeigenschaften und leichteste Steuermöglichkeit. Das Leergewicht beträgt 145 kg, die gesamte tragende Fläche 10,2 m2. Das Flügelgewicht von 6,8 kg pro m2 ist etwas hoch, doch leicht zu verstehen, da der Maschine ein zwölffaches Lastvielfaches zugrundegelegt ist. Die

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Schwedischer Sport-Eindecker.

praktischen Versuche haben ergeben, daß man bereits nach 40 m Start die Maschine vom Boden nehmen kann. Die größte Steiggeschwindigkeit beträgt 2,6 m/sek. bei einem Anstellwinkel von Plus 5,2 Grad eines englischen Profils von 20 cm größter Höhe. Der Brennstoff reicht 4 Stunden und gestattet bei der Höchstgeschwindigkeit von 128 km/Std. einen Aktionsradius von 500 km. Der Herstellungspreis ist infolge der außerordentlichen Einfachheit in den Beschlägen sehr niedrig und beträgt nur 3500 Kr. Die gleiche Type mit Doppelsteuerung und 15 m2 Fläche kostet 500 Kr. mehr.

Das Verkehrsflugzeug Type „HL V* 3U.

Die Type „H. V. 3" ist auf Grund der mit der Type „H. V. 2" gemachten Erfahrungen vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, gebaut wor-

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den. Eine Maschine letztgenannter Type steht seit 1924 für die Flüge „Rund um Wien" und bedarfsmäßigen Fernflugdienst in Verwendung und hat während dieser Zeit ca. 3000 Personen ohne Unfall befördert und somit seine Zuverlässigkeit glänzend bewiesen.

Die Type „H. V. 3" weist folgende grundlegende Aenderungen auf: An Stelle des Holzrumpfes mit rückwärts angeordneten Pilotensitzen tritt nunmehr der Ganzstahlrumpf mit vorneliegendem Führerraum. Es wird damit einerseits eine eminente Gewichtsersparnis, längere Lebensdauer, Sicherheit gegen Brand, höhere Wetterbeständigkeit etc. erzielt, was gerade bei ungünstigem Wetter und im Hochgebirge sowie zum Heranbilden von Verkehrsfliegern Bedingung ist.

Der verspannungslose Kabinenhochdecker ist für 4—5 Personen und 1—2 Piloten gebaut. Als Motor dient der 230 PS „Hiero Type 34 000". Es kann selbstredend dieser Motor durch jeden anderen in ähnlicher Stärke (B. M.W. IV, Junkers L V etc.) ersetzt werden, nachdem die Motorbefestigungssockel verstellbar konstruiert sind.

Der Flügel ist nach bewährtem Muster freitragend gebaut und durch 4 Holme umfassende Chromnickelbeschläge mit dem Rumpf leicht demontierbar verbunden. Die Holme sind als Kastenträger mit Gitterfachwerk ausgebildet. Gurte und Stege sind aus nordamerikanischer Kiefer, die Beplankung ist Sperrholz. Die Bausicherheit ist eine 12%fache. Im Innern befinden sich seitlich der Kabinen 2 Fallbenzinbehälter. Alle Einbauten sind durch Mannlöcher leicht zugänglich. Die Verwindungsklappen sind aus Sperrholz mit Stahlbeschlägen.

Der Stahlrohrrumpf ist in seinen Feldern durch Stahldrähte verspannt. Motorteil und Führerraum sind mit Aluminiumblech beplankt, der übrige Teil mit imprägnierter Leinwand bespannt. Beides kann leicht abgenommen werden. Die Kabine bietet Platz für 4 Personen

Oesterreichisches Verkehrsflugzeug Type Ii. V. 3.

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mit in der Flugrichtung angeordneten und am Boden fest montierten Rohrklubsesseln mit Anschnallgurte. Anschließend nach rückwärts ist der von außen zugängliche Qepäckraum. Der Führerraum ist denkbar günstig hinter dem Motor angeordnet. Gute Sicht und vollkommener Schutz vor Fahrtwind sind gewährleistet. Die Steuerung ist doppelt, Handrad und großdimensionierte Fußpedale mit Schlupfriemen mit besonders leichtem Gang, das zweite Steuerorgan leicht ausmontierbar. Alle Instrumente, wie Tourenzähler, Fernthermometer, Kühlerabdeckvorrichtung, Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Benzinhähne, 2 pneumatische Benzinuhren sowie Zeituhr, Längsneigungsmesser, Gashebel, Lufthebel, Anlasser und Umschalter, sind zwischen den beiden Sitzen auf einer Metallplatte übersichtlichst montiert und beiderseits zugänglich.

Höhen- und Seitenleitwerk sind in Stahl ausgeführt, die Dämpfungsfläche verstellbar.

Das Fahrgestell ist aus tropfenförmigem Stahlrohr konstruiert, durch Stahlseile verspannt und sitzt am Rumpf in Kugelpfannen. Die Achse ist durch Gummischnüre abgefedert, durch Begrenzungsseile gesichert und trägt Ballonräder der Dimension 1000X180.

Der Motor (230 PS „Hiero" Type 34 000) sitzt in einem kräftigen Stahlrohrfundament mit verrückbaren Auflagtischen. Die Strebenabstützung zum Rumpf hin ist derart konstruiert, daß selbst bei schweren Havarien eine Deformation des Einbaues unmöglich ist. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen vor dem Tragdeck frei montierten Kastenkühler mit Abdeckvorrichtung. Die gute Kühlwirkung ist durch seine hohe Lage eine ausgezeichnete. Die Vermeidung seines Einbaues als Stirnkühler vor dem Motor gestattet ferner noch eine gute, stromlinienförmige Ausbildung der Motorverschalung.

Spannweite 16,40 m (mit Verwindung), größte Länge 10,50 m, größte Höhe 3,30 m, Leergewicht 1380 kg (ohne Wasser und Oel), Zuladung 700 kg (inkl. Betriebsstoff), Gesamtgewicht 2080 kg, Aktionsradius 6 Stunden.

Amerik. 2-takt-Umlaufmotor „Atlas" 120 PS, „Ajax" 80 PS.

Die Aircraft Holding Corporation, Los Angeles, Cal., experimentiert seit längerer Zeit einen Zweitakt-Umlaufmotor in zwei Größen,

Amerikanischer Zweitakt-Umlaufmotor „Ajax" 80 PS.

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einen Achtzylinder 120 PS „Atlas" und einen Sechszylinder 80 PS „Ajax". Durch das Wegfallen der Ventile bekommt der Motor einen geringeren Durchmesser und wird auch einfacher in der Herstellung. Die Fabrikanten glauben mit dem 80 PS den Motor für das Leichtflugzeug geschaffen zu haben. Das dürfte nicht zutreffen. Der Begriff Leichtflugzeug, welcher bei uns in Deutschland noch nicht überall durchgedrungen ist, wird in Amerika noch viel mehr mit dem Kleinflugzeug verwechselt.

Durch das Wegfallen der Ventile wird ein Herausschleudern des Oeles vermieden. Etwaiges durch die Kolben durchgedrungenes Oel muß mitverbrennen, das heißt, wenn dann die Kerze nicht verölt ist. Die Zylinder sind aus Stahl aus dem Vollen gedreht, die Kurbelwelle ist aus Duralumin. Die Zuführung des Gasgemisches erfolgt durch einen im Kurbelgehäuse ringförmig ausgesparten Raum, durch Schlitze im Zylinderhals (vergl. die Abbildung). Das Gasgemisch wird durch einen Vorverdichter mit einem Druck von 0,105 bis 0,7 kg per cm2 eingeblasen. Die Vorverdichtung kann beliebig reguliert werden. Der Vorverdichter, keine Turbine, läuft mit der gleichen Drehzahl wie der Motor, arbeitet schon bei geringerer Tourenzahl. Er saugt das Gasgemisch aus dem Vergaser und drückt es in die Zylinder.

Im Zylinderhals liegen je zwei kleine Einlaßschlitze (vergl. die Abbildung) diametral gegenüber. Damit das eintretende Gasgemisch nicht durch die Auslaßschlitze ausgeblasen wird, sind auf dem Kolben zwei Deflektoren zur Ablenkung nach dem Zylinderraum aufgesetzt.

Die Abmessungen des „Atlas" sind: Bohrung 125 mm, Kurbelhub 152 mm, Kompressionshub 120 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 : 1, Umdrehungen 1250, Gewicht 120 kg, Betriebsstoffverbrauch 290 g pro PS/Std. Die Schmierung wird durch eine Frischölpumpe mit drei

Ajax 80 PS. Amerikanischer Zweitakt-Umlauf-Motor

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Druckstellen bewirkt. Zwei Druckstellen versorgen die arbeitenden Teile, Pleuelstangen und Kurbelgehäuselagerung, und die dritte führt das Oel zu dem Vorverdichter, wo es dem Gasgemisch beigefügt wird.

"PLUG UMSCHÄl

Inland.

Rheinisches Flugturnier 1927.

Mit Genehmigung des Luftrates und auf Grund der Vorschriften des Luftrates findet am 17. und 18. September 1927 in Köln das Rheinische Flugturnier 1927 statt für Klein- und Sportflugzeuge aller Art, worunter der Veranstalter alle Flugzeuge mit offenem Führer- und Gastsitz versteht. Veranstalter ist der Kölner Klub für Luftfahrt e. V. unter Mitwirkung der Sektion Bonn des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt e.V., des Düsseldorfer Aero-Klub e.V. und der Technischen Hochschule Aachen.

Bedingungen für die einzelnen Wettbewerbe. Anflug und Pünktlichkeitswettbewerb.

Der Anflug erfolgt von dem im der Nennung anzugebenden Abflughafen über den Zwangslandeplatz Düsseldorf bzw. Bonn nach Köln. Düsseldorf ist Zwangslandeplatz für die Bewerber, deren Abflughafen nördlich von der auf der Karte 1 : 300 000 in direkter Luftlinie gezogenen Linie Aachen—Köln—Erfurt—Dresden— Breslau liegt, Bonn für alle die Bewerber, deren Abflughafen südlich dieser Linie liegt, bzw. von dieser geschnitten wird.

Der Abflug von dem in der Nennung angegebenen Abflughafen darf frühestens am 17. September 1927, 5 Uhr vormittags, erfolgen, was durch Beglaubigung einer Behörde, eines zugelassenen Sportzeugen oder eines örtlichen, dem Deutschen Luftfahrt-Verband angeschlossenen Luftfahrtvereins nachgewiesen werden muß.

Als Anflugvergütung erhält jeder Bewerber pro Flugzeug 1.50 RM für jeden Kilometer der Flugstrecke, die von dem Abflughafen bis Köln zurückgelegt wird, gemessen in gerader Linie vom Abflughafen über den Zwangslandeplatz Düsseldorf bzw. Bonn bis Köln. Das Kilometergeld wird auch dann ausgezahlt, wenn die Mindestleistung des Pünktlichkeitswettbewerbs nicht erfüllt wurde, jedoch ist Bedingung: Start zum Pünktlichkeitswettbewerb und Landung in Köln am 17. September spätestens 8 Uhr nachmittags. Außerdem erhält jeder Bewerber, der diese Bedingung erfüllt und zu einem der Wettbewerbe des zweiten Tages gemeldet hat, eine Aufenthaltsprämie von 30 RM pro Tag und Flugzeug am 17. und 18. September.

Als wesentlicher Teil des Anfluges gilt der von den Zwangslandeplätzen Düsseldorf bzw. Bonn nach folgenden Bedingungen vorgesehene Pünktlichkeitswettbewerb:

Die von Bonn startenden Bewerber fliegen die Strecke Bonn—Köln—Düsseldorf—Köln—Düsseldorf—Köln—Bonn—Köln, die von Düsseldorf startenden die Strecke Düsseldorf—Köln—Bonn—Köln—Bonn—Köln—Düsseldorf—Köln. Landungen während dieses Fluges sind nicht erlaubt und führen zur Ausscheidung aus der Wertung. Bei jedesmaligem Ueberfliegen der erwähnten Häfen ist eine Wendemarke zu umrunden, worüber nähere Ausführungsbestimmungen folgen.

Die Zeit des Abfluges von Düsseldorf bzw. Bonn wird von jedem Bewerber selbst bestimmt. Vorgeschrieben ist jedoch Eintreffen in Köln (Ueberfliegen der Ziellinie) zu einem bestimmten Zeitpunkt, der jedem Bewerber spätestens bis zum 12. September bekanntgegeben wird. Ueberschreiten oder Unterschreiten dieser Sollankunftszeit bis zu fünf Minuten wird in der Wertung nicht berücksichtigt. Der Bewerber, welcher innerhalb dieser Toleranzzeit die Ziellinie überfliegt, erhält zehn Gutpunkte. Für jede Minute zu frühen oder zu späten Eintreffens vor bzw. nach dieser Toleranzzeit wird ein Strafpunkt zugeteilt. Wer die vorgeschriebene Eintreffzeit am Ziel unter Einhaltung der Toleranzzeit von

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plus fünf Minuten um mehr als eine halbe Stunde überschreitet, erfüllt die für diesen Wettbewerb geforderte Mindestleistung nicht und scheidet aus der Wertung aus. Jedem Bewerber wird für die Durchmessung der Prüfungsstrecke eine Reisegeschwindigkeit zugebilligt, die gleich Typenhöchstgeschwindigkeit abzüglich 20 v. H. ist. Für jede km/Std., um die die zugebilligte Reisegeschwindigkeit unterschritten wird, wird ein Strafpunkt berechnet, für jede km/Std. über der zugebilligten Reisegeschwindigkeit erhält der Bewerber 0,5 Gutpunkte.

Die Reihenfolge in der Wertung bestimmt die Zahl der Gutpunkte, die nach Verrechnung aller etwa erhaltenen Strafpunkte erzielt wird. Bei Punktgleichheit erhält zunächst derjenige den Vorrang, der der Sollzeit am nächsten gekommen ist; besteht auch, dann noch Gleichheit, so wird derjenige Sieger des Wettbewerbes, dessen Flugzeug den schwächeren Motor (nach der in der Nennung anzugebenden Nennleistung gemessen) besitzt.

Der Bewerber hat dafür zu sorgen, daß die DVL. dem Veranstalter die Typenhöchstgeschwindigkeit spätestens bis zum 8. September angibt.

Als Mindestleistung, die zur Rückforderung des Nenn- bzw. des halben Nach-nenngeldes berechtigt, gilt unter allen Umständen die Zurücklegung der Strecke vom Abflughafen bis Köln auf dem Luftwege gemäß obigen Bedingungen.

Die Besatzung jedes Flugzeuges muß aus so viel Personen bestehen, als Sitze vorhanden sind; für jede Person wird ein Mindestgewicht von 80 kg gefordert, das nötigenfalls durch Zuladung von Ballast an den Abflugsorten Düsseldorf bzw. Bonn aufgefüllt wird.

Die Höchstteilnehmerzahl wird auf 30, die Mindestteilnehmerzahl auf 10 Flugzeuge begrenzt.

Prämierung: Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten bzw. wenigsten Strafpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes. Er erhält eine goldene Plakette. Die Bewerber, deren Wertungszahl diejenige des Siegers um nicht mehr als 20 Punkte unterschreitet, erhalten jeder eine silberne Plakette; alle übrigen, soweit sie nicht aus der Wertung ausgeschieden sind, eine bronzene Plakette.

Außerdem sind Sonderpreise in Aussicht genommen, über deren Verteilung und Art eine Zusatzausschreibung Näheres enthalten wird.

Auf und Abrüstungswettbewerb.

Der Auf- und Abrüstungswettbewerb bezweckt den Nachweis leichter Handhabung und Unterbringung von Sportflugzeugen.

Die Durchführung des Wettbewerbes erfolgt in der Weise, daß im Anschluß an einen Flug das Flugzeug an einer festgelegten Stelle abgerüstet und mit allen seinen Teilen in straßentransportfähigem Zustand in einem Aggregat über eine Hindernisbahn vor einem Unterkunftsraum in den Abmessungen von 10 m Länge, 3 m Breite und 3% m Höhe gebracht wird.

Das Fahrzeug muß durch diesen Unterkunftsraum geschoben, unmittelbar darauf wieder in flugfähigen Zustand versetzt und zu einem Flug von mindestens fünf Minuten Dauer gestartet werden, wobei nur der Flugführer sich im Flugzeug befinden darf. Die Hindernisbahn besteht aus einer Straße von 6 m Breite, auf der Verkehrshindernisse so angeordnet werden, daß das abgerüstete Flugzeug, ohne die Straße zu verlassen, Ausweichmanöver ausführen muß.

Für die Bewertung wird gemessen die Zeit vom Stillstand des Flugzeuges an der Abrüstungsstelle bis zum Abheben vom Boden nach erfolgter Aufrüstung Die Höchstzeit beträgt eine Stunde; die Höchstzahl der beteiligten Personen einschließlich Flugzeugführer drei. Für jede angefangene weniger gebrauchte Minute wird ein Gutpunkt erteilt. Werden zur Auf- und Abrüstung nur zwei Personen benötigt, so erhöht sich die Zahl der Gutpunkte um 50 v. H. Ueberschreiten der Höchstzeit führt zur Ausscheidung aus der Wertung.

Die vorstehenden Bedingungen gelten gleichzeitig als Mindestleistung, die die Rückzahlung des Nenngeldes bzw. halben Nachnenngeldes zur Folge hat.

Die Höchstteilnehmerzahl beträgt 9 Flugzeuge.

Prämiierung: An Preisen werden insgesamt 5500 RM ausgesetzt, und zwar

1. Preis RM 3000.— für die beste Wertung,

2. Preis RM 1500.— für die zweitbeste Wertung,

3. Preis RM 1000.— für die drittbeste Wertung.

Orientierungswettbewerb. Der Orientierungswettbewerb bezweckt die Auffindung eines kurz vor dem Start bekanntgegebenen Zieles unter der Annahme schlechter Wetterverhältnisse.

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Er besteht im Anfliegen einer 25 km vom Start entfernten Kontrollmarke, deren Lage dem Bewerber zehn Minuten vor dem Start auf einer Karte im Maßstab 1 : 300 000 bekanntgegeben wird. Während des Hin- und Rückfluges darf eine Höhe von 100 m nicht überschritten werden, was durch Mitgabe eines plombierten Barographen kontrolliert wird. Die Mitnahme eines Orters ist nicht gestattet.

Die Zeitwertung erfolgt mit Handikap. Für Berechnung des Handikaps wird die Höchstgeschwindigkeit nach folgender Formel ermittelt:

Vmax — / -r~^ r/3 1—Vr --

2g / { \2g/ i Cwo-J^F

v 2g

Vmax — Höchstgeschwindigkeit,

N = Motorleistung,

7] — Schraubenwirkungsgrad,

Cwo = Beiwert der gesamten schädlichen Widerstände, y = Luftdichte, F = Flächeninhalt, G = Fluggewicht p

^ = K ^ , 2 — äquivalentes Seitenverhältnis.

Tb ' D

Als Motorleistung gilt die Typenleistung der D. V. L. Sofern diese nicht vorliegt, kann der betreffende Bewerber nur außer Wettbewerb teilnehmen unter Zugrundelegung der Leistungsangaben der betreffenden Motorenfirma. Insoweit ausländisch offizielle Angaben vorliegen, können diese zugrunde gelegt werden und der Bewerber kann dann im Wettbewerb mitfliegen.

Gewicht, Flächen, Spannweite und Luftdichte werden vom Veranstalter unmittelbar gemessen.

Der Schraubenwirkungsgrad ist nach den bekannten Messungen von Bende-mann und Hoff einzusetzen.

Der Bei-Wert Cwo wird für Doppeldecker mit 0,04 eingesetzt, für Eindecker mit 0,025.

Der Wert K wird nach der Prandtlschen Kurventafel eingesetzt, wobei der Flügelabstand nach den Maßbestimmungen der D. V. L. eingesetzt wird.

Auf Grund der für jeden Bewerber ermittelten Höchstgeschwindigkeit wird die zum Erreichen des Zielpunktes notwendige Flugzeit errechnet. Hierzu tritt ein Zuschlag von drei Minuten für das Suchen und Umrunden des Zielpunktes. Die Art des am Zielpunkt ausgelegten Zeichens muß von dem Bewerber erkannt und nach der Landung angegeben werden.

Gewertet wird die prozentuale Ersparnis an Minuten zur zugestandenen Höchstflugzeit. Sieger ist derjenige mit der kleinsten Verhältniszahl. Bei Leistungsgleichheit hat der Bewerber mit dem schwächeren Motor den Vorrang,

Als Mindestleistung, die zur Rückforderung des Nenn- bzw. des halben Nach-nenngeldes berechtigt, gilt die Erledigung der Aufgabe innerhalb einer Zeit, die die nach der Formel berechnete Zeit um nicht mehr als 25 v. H. überschreitet.

Die Mindestteilnehmerzahl beträgt 3, die Höchstteilnehmerzahl 12 Flugzeuge.

Prämiierung: An Preisen werden insgesamt 2500 RM ausgesetzt, und zwar:

1. Preis RM 1200.—,

2. Preis RM 800.—,

3. Preis RM , 500.—.

Die Verteilung von Ehrenpreisen als Trostpreise für die Nächstbewerteten bleibt vorbehalten.

Luf trennen.

Die Luftrennen bezwecken einen Vergleich der Schnelligkeitsleistimg der teilnehmenden Flugzeuge und der Geschicklichkeit der Flugzeugführer. Es sind drei Rennen vorgesehen, deren Kurs ein Dreieck von insgesamt 10 km Seitenlänge darstellt.

Rennen I ist offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 1925 und 1926 und führt über drei Runden gleich 30 km.

Rennen II und III sind offen für alle Flieger außer für Jungflieger der Ausbildungsjahre 1925 und 1926 und führen über je fünf Runden gleich 50 km.

Gemessen wird nach Zeit und nach Vorgabe auf Grund einer Handikap-Ausrechnung. Die Handikap-Rechnung erfolgt nach der im § 21 angegebenen Formel.

Nr. 18

„FLUGSPORT"

Seite 361

Der Start findet in der Weise statt, daß die Flugzeuge gemäß dem Ergebnis des Handikaps nacheinander Starterlaubnis erhalten. Die Maschinen stehen zu diesem Zwecke mit laufendem Propeller an geeigneter Stelle. Als Mindestleistung, die zur Zurückforderung des Nenn- bzw. halben Nachnenngeldes berechtigt, gilt der Start zum Rennen und die Zurücklegung der Rennstrecke in einer Zeit, die die nach der Handikap-Formel errechnete Geschwindigkeit um nicht mehr als 20 v. H. unterschreitet.

Die Höchstteilnehmerzahl für jedes Rennen beträgt 6, die Mindestzahl 3 Flugzeuge.

Prämiierung: Für das Rennen I werden insgesamt 1000 RM ausgesetzt, und zwar: 1. Preis: RM 500.—, 2. Preis: RM 300.—, 3. Preis: RM 200.—.

Für Rennen II und III werden insgesamt je 2500 RM ausgesetzt, und zwar jedes mit: 1. Preis: RM 1200.—, 2. Preis: RM 800—, 3. Preis: RM 500.—.

1. Herbstluftverkehr 1927.

Vom 1. September 1927 ab tritt für den deutschen Luftverkehr der Herbstflugplan in Kraft, der soeben in den von der Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministerium herausgegebenen „Nachrichten für Luftfahrer", Heft Nr. 33 vom 18- August 1927 veröffentlicht wurde. Die in dem Herbstflugplan veröffentlichten Fluglinien werden im allgemeinen bis zum 15. Oktober d. J. geflogen; vom 17. Oktober ab tritt der Winterflugplan in Kraft.

Der Verkehr findet wie bisher im Herbstluftverkehr täglich mit Ausnahme der Sonntage statt. Die Preise sind die gleichen wie im Sommerluftverkehr. Der Flugplan enthält insgesamt 80 Fluglinien, die über die Nummern 1—292 verteilt sind, wobei die dazwischenliegenden Nummern einer etwaigen Ausdehnung des Streckennetzes vorbehalten sind. Von den 80 Linien werden 77 von der Deutschen Lufthansa und 3 von der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. geflogen. Eine Anzahl Linien wird von der Deutschen Lufthansa in Betriebsgemeinschaft mit ausländischen Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt, und zwar die Strecken nach Rußland mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft, nach Frankreich mit Farman, nach der Schweiz mit der Baseler Luftverkehrs A.-G., nach Oesterreich bzw. der Tschechoslowakei mit der Oesterreichischen bzw. der Tschechoslowakischen Luftverkehrsgesellschaft, in Spanien mit einer spanischen Luftverkehrsgesellschaft, nach Finnland mit der Aero O/Y und nach Holland mit der Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.

Im allgemeinen sind zunächst die Strecken gegenüber dem Sommerplane dieselben geblieben. Weggefallen sind lediglich die Verbindungen nach den Nordseebädern, und zwar die Strecke Dortmund—Borkum—Norderney, Lübeck—Kiel-

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Seite 362

„FLUGSPORT"

Nr. 18

Flensburg—Wyk—Westerland, Stettin—Swinemünde—Sellin—Stralsund, Dan-zig—Kalmar—Stockholm und die Anschlüsse, die bisher auf den Strecken Essen-Osnabrück. Vom 30.9. ab fallen aus die Linien Stettin—Oslo, München—Reichenhall, Frankfurt—Konstanz, Köln—Rotterdam, Krefeld—Köln, Krefeld—Essen-Osnabrück nach den Nordseebädern sowie von Hamburg—Kiel—Flensburg nach Westerland und von Hamburg—Bremerhaven nach Wilhelmshaven und Borkum führten. Schließlich ist noch gänzlich weggefallen die Strecke Gleiwitz—Breslau—Stettin, deren Betrieb laut Sommerflugplan am 20. August eingestellt wurde.

Aenderungen in der Linienführung sind vorgenommen worden auf der Strecke Riga—Helsingfors, die ohne Anfliegen von Reval durchgeführt wird. Grund zu dieser Aenderung, ebenso zu dem Wegfalle der bisherigen Verbindung von Königsberg über Kowno—Smolensk nach Moskau (es besteht nur noch die Linie Königsberg—Riga—Welikye—Luki—Moskau) sind die Widerstände, die von der litauischen Regierung gemacht wurden und die bisher noch nicht behoben werden konnten.

Vom 10. September ab wird dann nacheinander eine Anzahl Linien des Herbstflugplanes eingestellt, und zwar am 10. September die Linien Hannover— Goslar, Braunschweig—Halle/Leipzig und Riga—Helsingfors; am 15. September Bremen—Borkum und Bremen—Wangeroog, am 16. 9. Breslau—Leipzig-Mockau, am 21. 9. Breslau—Berlin und Neiße—Riesengebirge/Hirschberg, am 28. 9. Essen— Mülheim, Münster—Dortmund, Magdeburg—Hannover, Lübeck—Hamburg, Chemnitz—Marienbad, eine Strecke, die ebenso wie die Linien der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. Fürth—Leipzig über Bayreuth—Hof—Zwickau und über Bamberg—Koburg—Weimar sowie die Strecke Saale/Schwarzatal—Weimar— Erfurt nach Fürth neu in Betrieb genommen bzw. neu in das Reichsluftkursbuch aufgenommen wird„ Auch die Strecke Lübeck—Hamburg erscheint erstmalig im deutschen Luftverkehrsplan. Am 1. 10. gehen ein die Linien Chemnitz—Berlin und Plauen—Halle—Leipzig, am 3.10, Hannover—Braunschweig, am 4. 10. Hamburg—Bremerhaven und Gera—Leipzig, am 7. 10. Düsseldorf—Hamburg und Hamburg—Flensburg, am 8.10. Köln—Amsterdam, Hannover—Frankfurt a. M. und Kassel—Erfurt, am 10.10. Berlin—Köln—Düsseldorf—Essen, München—Essen, Frankfurt—Zürich, Bremen—Prag, Hamburg—Halle/Leipzig und Halle/Leipzig— Dortmund, am 11. 10. Berlin—Kassel—Köln und Berlin—Hamburg, am 12.10. Dortmund—Köln und Dortmund—Frankfurt a. M. und schließlich am 13.10. Hannover—München und Berlin—Königsberg. Flugzeiten und Flugdauer sind im allgemeinen gegenüber dem Sommerflugplan unverändert geblieben, nur hat man teilweise die bisher sehr frühen Startzeiten auf eine etwas spätere Zeit verlegt, womit einem vielfach ausgesprochenen Wunsche Rechnung getragen sein dürfte. In dem Kursbuch enthalten, aber bis zu späterer Bekanntgabe noch nicht in Betrieb genommen sind die Abschnitte Marseille—Barcelona und Barcelona—Madrid der Strecke Berlin—Stuttgart—Zürich—Genf—Marseille—Barcelona—Madrid und die Strecken Frankfurt a. M.—Trier sowie alle in das Saargebiet führenden Verbindungen und schließlich die Strecke Aachen—Köln. Wir können nur wiederholen, was wir bereits anläßlich der Herausgabe des Sommerflugplanes sagten, daß es bald gelingen möge, diesen Schönheitsfehler, der immer noch einzelne Gebiete mitten in Europa vom Luftverkehr ausschließt, bald und für immer zu beseitigen.

Die einzigen Strecken, die nicht regelmäßig, sondern nur nach Bedarf geflogen werden, sind die Verbindungen Krefeld—Köln und Krefeld—Essen-Mülheim. Ebenso wird der Flughafen Wilhelmshaven-Rüstringen auf der Linie Bremen—Wangerooge nur nach Bedarf angeflogen.

Ausland.

Internationales Flugmeeting in Zürich. Mag auch die große Flugveranstaltung, die der Schweizer Aero-Club sehr sorgfältig vorbereitet hatte, nicht in allen Punkten befriedigt haben, so nahm sie doch einen guten Verlauf.

Als Deutsche mußten wir nur sehr bald empfinden, daß der Wettbewerb ganz und gar auf den militärischen Charakter abgestellt war. Das eine Verkehrsflugzeug und die drei Kleinflugzeuge sind kaum zur Geltung gekommen. Einleitend fanden die nationalen schweizerischen Konkurrenzen für Militärflieger statt, die sich auf Akrobatik-, Photo-, Radio-, Ziel- und Hindernislandungskonkurrenz und einen Stafettenwettflug erstreckten. Zum Schluß folgte noch ein Alpenflug für schweizerische Militärflieger.

Hr. 18

„FLUGSPORT"

Seite 363

Der Wettbewerb der Kleinflugzeuge brachte vier Teilnehmer an den Start, von denen einer sehr bald wegen Motorschadens ausscheiden mußte. Den für diese Kategorie vorgesehenen Streckenflug über rund 370 km absolvierte die Engländerin Miß Elliot Lynn auf einem Avro-„Avian"-Doppeldecker mit der besten Zeit von 2:52:35. Der Franzose Finat (Caudron C 109) benötigte 3:36:59 und der Deutsche Lusser (Klemm-Daimler) sogar 5:45:27. Er hatte sich nicht rechtzeitig das für seinen Motor geeignete Oel beschafft, so daß dieser nicht durchzog und er dadurch schon beim Start viel kostbare Zeit verlor. Es folgten dann noch die technischen Prüfungen. Die Einzelergebnisse sind in nachfolgender Tabelle zusammengestellt.

 

Finat (Caudron C 109) 40 PS Salmson

Lusser (Klemm-Daimler) 20 PS Mercedes

Elliot .Lynn (Avro) 60 PS Cirrus

Rundflug üb. 370 km

 

3 : 36 : 593/5

5 : 45 : 274/s

2 : 52 : 352/s

Anlauf.....

m

149

86

72

Aus lauf.....

m

51

49

60

Demont. u. Montage

 

0 : 37 :I00

0 : 17 : 00

0 : 05 : 25

Brennstoffverbrauch

kg

29,81

24,93

49,13

Nutzlast ....

kg

218

185

166

Verkaufspreis . Schw.Fr.

14100

10500

15000

Punktzahl ....

 

1270

900

835

Damit erzielt der Franzose mit der höchsten Punktzahl den ersten Preis vor Lusser und Miß Lynn.

Der Alpenflug hat gezeigt, daß eben das Flugzeug immer noch in hohem Maße vom Wetter abhängig ist. Gewiß bestehen hier im Alpengebiet ganz andere Witterungsunbilden als in irgend einem anderen Gelände. Die Instrumentenfrage ist von großer Bedeutung. Erst ist der internationale Alpenflug zweimal verschoben, dann infolge Verschlechterung des Wetters abgebrochen worden. Später wurde von neuem gestartet und der Flug durchgeführt. Unter den Verkehrsflugzeugen flog eine Junkers G 31 (Führer Waldemar Roeder) im Alleingang und gewann damit ohne Konkurrenz den Chavez-Bider-Becher und einen Barpreis von 30 000 Schweizer Franken. Der einzige andere Teilnehmer, der Franzose Arra-chart (Breguet XXVI), hatte zwei Tage vorher Motorschaden erlitten, der angeblich in der kurzen Zeit nicht mehr hatte repariert werden können. (?) Roeder benötigte für die 632 km lange Strecke 4:37:52. Im internationalen,Alpenflug für Militärflieger haben von 16 Gestarteten 11 die 367 km lange Strecke durchflogen. Mit 1:39:08 steht der Holländer Schott (Fokker C V) an erster Stelle vor Cichocki-Polen (Spad 61) 1:45:36 und Burkhard-Schweiz (Fokker CV) 1:50:35.

In der internationalen Akrobatikmeisterschaft kamen fünf Bewerber in den Endkampf, ein Deutscher, je zwei Franzosen und Schweizer. Mit 93,25 Punkten ging daraus Fronval-Frankreich (Morane-Saulier) als Sieger hervor vor Fieseler-Deutschland (Raab-Katzenstein „Schwalbe") und Doret-Frankreich (Dewoitine). Hat auch Fronval seine Uebungen mit hoher Eleganz durchgeführt, so hat doch der Spruch der Jury, der je ein Franzose, Deutscher, Italiener, Finne, Tscheche, Holländer und Jugoslave angehörte, nicht überall befriedigt. Fieseier hat wirklich Neues hier gezeigt, indem er im Rückenflug Achten flog und den Looping nach abwärts ausführte; Figuren, die von keinem anderen Bewerber gezeigt worden sind, und gerade weil sie neu waren, höher hätten bewertet werden müssen. Bei dieser Gelegenheit sei noch erwähnt, daß Fieseier einige Tage vorher einen neuen Rekord im Rückenflug mit fast 11 Minuten aufstellte und damit die bisher von England innegehabte Höchstleistung mit rund 7 Minuten ganz wesentlich überbot.

Zum Schluß fand noch ein Geschwindigkeitsrennen statt, das der Schweizer Hauptmann Burkhard vor dem Italiener Mazzucco gewann.

Der Wettbewerb war gut organisiert. Man hat in glücklicher Weise es verstanden, das Flugmeeting gleichzeitig mit einer sehr wirksamen Propaganda für die gesamte Luftfahrt zu verbinden. Ein täglich sehr guter Flugplatzbesuch war die Folge. Auch hier in Zürich konnte man wieder einmal die Wahrnehmung machen, daß im Ausland immer Wettbewerbe veranstaltet werden können, ohne daß die Polizei dabei die größte Rolle spielt. Wieso das nicht auch bei uns möglich sein sollte, bleibt nach wie vor unverständlich. F. W.

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Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

51:11:25 V.St.A.Aco-sia und Chamberlin 200 PS Bell.-Wright 12./14.4.27 Long Isl.

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230 PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G 24- Junk. L 5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Gol.-Farm 16. 11. 25 Le BourtrM

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2098,2 km Frankreich Marmier, 500 P S Farman - Potez 28, 20. 5. 27.

1621,088 km Dtschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G24- Junk.L5 29. 6. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot - Spad - Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-gliet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

6262 in Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMaIp.

3586 in Frankr. Bos"" soutrot,4X500PSSii" per-Goliath-Farman 16.11. 25 Le Bourepf

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448,170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano7.)0.25Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500PSNieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

207,265km/hDtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G24-Junk. L5 1. 6. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nie Li p.-Déla ge- Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port- Del age -Hi spano 1. 9. 25 Etampes

209,115km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PSJunk.G24-Junk. L 5 28. 6. 27 Dessau

209,115 km/hDtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24- Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. S. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

208,738km/h Dtschld. Zimmermann, 3x280 PS Junk. G 24-Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

208,738km/h Dtschld. Zimmermann, 3X280 PS Junk. G 24- Junk. L5 28. 6. 27 Dessau

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

183,280 km/hDtschld.

Gothe und Risticz 3X 280 PS Junkers G24 Junkers 10.7.27.

183,280km/h Dtschld. Gothe und Risticz 3 X280 PS Junkers Q24 Junkers 10.7.27.

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke :

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 13.12.26 LacMajeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

10197m V.St.A. Lt. Champion 425 PS. Wright Apach-Wasp 5.5.27. Langl.Field.

6750 m V. St. A. Heudersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Jun-kers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19.8.26 LacMajeur

 

über 500 km:

259,328 km/h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. JUterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 LacMajeur

Leichtflugzeuge, 3- Kategorie:

Größte Strecke in gerader Linie:

868km Frankr. Thoret 40 PS Caudr.-Salms. ; Le Bourget-Tempelhof, 18./19. 5. 1927

Höhe:

5535 m Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

Höchstgeschw. Uber 100 km:

151,821 km/h Frankr. Mainard; 40 PS Albert T. E. J Salmson 19. 6. 27 Orly.

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26. 7.25 Vauville

Sirecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erzielt wurd.. als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS P«sc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

Focke-Wulf F 19 (Ente) Ansicht schräg von vorne

LAND- UND SEEFLUGZEUGE

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MSustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 _14, September 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. September

Der mißglückte Sachsenflug.

Es ist so gekommen, wie wir es in Nr. 2 vom 20. Januar voraussagten: „Die Wettbewerber werden kaum auf ihre Kosten kommen bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vornherein mit großen Chancen in den Wettbewerb tritt." — Nur zwei Wettbewerber haben die Ausschreibung studiert und gerechnet. Das waren Messerschmitt und Martens. Wer von einem Schnippchenschlagen spricht, kennt die Entwicklungsmöglichkeiten des Leichtflugzeuges nicht. Im Wettbewerb waren nur zwei Leichtflugzeuge vertreten, und das waren die beiden Genannten. Die anderen gehören alle in die Klasse Kleinflugzeuge, und das haben die Veranstalter noch nicht erfaßt.

Die Ueberschriften in den Tageszeitungen: „Zwanzig Leichtflugzeuge am Start" sind daher irreführend. Treffend sind hingegen die Ueberschriften: „Die Motorenfrage wurde in keiner Weise gelöst." Hoffentlich hört jetzt die Flugveranstaltungsmeierei auf. Hiermit soll nicht gesagt sein, daß die Organisatoren des Sachsenfluges nicht mustergültig und fleißig gearbeitet haben. Es muß aber gesagt werden, daß man endlich versuchen soll, sich in die Entwicklungsmöglichkeiten des Leichtflugzeuges, wie dieses an dieser Stelle zum Ueberdruß skizziert worden ist, zu vertiefen. Daß man es nicht getan hat, hat die Wertungsformel bewiesen!

Ergebnisse des Sachsenfluges*).

Auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau hatten von 28 eingefundenen 20 Flugzeuge sich technischen Prüfungen, wie Höhenflug, Messung der Startstrecke, Messung der Geschwindigkeit usw. unterworfen. Der Wettbewerb wurde bereits am 1. September, am Abwiegetag, entschieden. Der Messerschmitt-Apparat hatte ein Leergewicht von 142 kg und ein Fluggewicht von 345,5 kg, mithin eine Zuladung von 200 kg. Er hatte hiermit bereits den Wert „unendlich" erreicht. Es

*) Preisverteilung s. Flug-Rundschau,

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„FLUGSPORT'

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war daher natürlich, daß die Eingeweihten nicht überrascht waren, daß die Messerschmittflieger trotzdem sich noch den Luxus einer Höhe von 50 m erlaubten. Die Leistungen in der Demontage und Montageprüfung waren kläglich, die Zeiten wollen wir besser verschweigen. Das Intermezzo, Sperrung gleichfalls, die Tageszeitungen haben sich bereits daran gelabt. Das Ergebnis des Fluges:

 

xn

*° u

       

Reihenfol

Wettbewe: Numme

Wettbewerber:

Führer ?

Flugzeugtyp:

Wertungs« zahl:

1.

4

Sportflug, Fürth

Croneik

Messers chmitt M 19

Unendlich

2.

3

v. Conta

v. Conta

Messerschmitt M 19

Unendlich

3,

24

Bäumer* Aero, Hambg.

Petersen

„Sausewind"

1,545

4,

18

FlugvereinReichenbach

Hempel

Klemm*D aimler

0,2064

5.

20

Siebel, Berlin

Siebel

Klemm^D aimler

0,1794

6.

17

Aero^Expreß, Leipzig

Dr, Gullmann

KlemiTpD aimler

0,1406

7,

19

Düsseldorf, Aero*Club

Soening

Klemm*D aimler

0,1382

8,

21

Dtsche. Luftfahrt G, m, b, H., Berlin

Thomsen

Klemm*D aimler

0,1058

9,

22

Dtsche Luftfahrt G. m.

Spengler

Klemm*D aimler

0,0697

   

b, H., Berlin

   

10.

28

Raab*Kat$enstein,Cassel

Groebedinkel

„Schwalbe"

0,03216

IL

16

Hesselbach, Darmstadt

Hesselbach

BAG/D2a

0,01217

 

26

Aero^Expreß, Leipzig

Rothe

Mark R, lila

0,00775

to

14

Gebr .Müller, Griesheim

Nehring

G. M. G, I

0,00591

14,

27

Rose, Dresden

Rose

Mark R. IVa

0,000004

Die Reihenfolge wurde festgestellt als Ergebnis aus den technischen Leistungsprüfungen (Höchstgeschwindigkeit, Leergewicht, Zuladung, Bausicherheit und Gipfelhöhe) und aus dem Streckenfluge; sie konnte also auch erst nach Beendigung des Streckenfluges vorläufig festgelegt werden. Eine Ausnahme machten lediglich die beiden Messerschmitt-Flugzeuge Wettbewerbsnummer 3 und 4, die bereits nach Erledigung ihrer Geschwindigkeitsprüfung durch ihre Wertung „Unendlich" unerreichbar an der Spitze lagen.

Die 60 000 RM sind diesen ohne Neid zu lassen; das Verdienst, gezeigt zu haben, in welcher Richtung die Entwicklung des Flugzeuges sich bewegt, kann nicht hoch genug bewertet werden. Es ist eine Ironie auf die Ausschreibung, welche eine solche Erkenntnis nicht beabsichtigt hat.---

Letzten Endes waren alle diese Vorgänge für die Rhöngeister keine Ueberraschung. Es war nur eine Ueberraschung für diejenigen, welche die Arbeiten in der Rhön nicht ernst genommen haben und die Leitartikel im „Flugsport": Wie muß das Leichtflugzeug der Zukunft aussehen?, nicht gelesen haben.

Pocke-Wulf-Flugzeug F 19 (Ente). j

Im modernen Flugzeugbau ist außer dem Junkerschen Riesenprojekt die Entenbauart verhältnismäßig wenig in Erscheinung getreten. Seit Klemperers Entensegelversuchen hat die Versuchsarbeit geruht; erst im letzten Jahre sind vom Forschungsinstitut in der Rhön wieder erfolgreiche Versuche gemacht worden. Jetzt hat Focke-Wulf wieder einmal das Problem aufgegriffen und eine Verkehrsente herausgebracht.

In monatelangen eingehenden Versuchen in der Versuchsanstalt Göttingen wurden die aerodynamischen Grundlagen für dieses Muster

Nr. 19

„FLUGSPORT6

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geschaffen. Nach allen nur denkbaren Richtungen wurde das zu erwartende Verhalten des Flugzeuges untersucht und ergab das überraschende Resultat, daß nach entsprechender Durcharbeitung das Flugzeug Eigenschaften aufwies, die gar nicht wesentlich von einem heutigen modernen, normalen Verkehrsflugzeug abwichen.

Wohl aber trat der sehr wesentliche neue Vorteil hinzu, daß die neue Bauart unüberziehbar ist, was neben der in der Flugpraxis ganz unschätzbaren Unüberschlagbarkeit am Boden in Zukunft zur Sicherung des Fliegens ganz wesentlich beitragen dürfte.

Die Gewichte verteilen sich wie folgt;

1. Triebwerk.

2 Motoren Sh 11 .... 290 kg

1 Anlasser ........ 3 „

2 Luftschrauben mit Nabe . 30 „ 2 Benzintanks (Inhalt je 901) 24 „ 2 Oeltanks (Inhalt je 12 1) . 6 „ Motorzubehör, Instrum., Auspuff etc....... 27 „

Triebwerk 380 kg

2. Flugwerk

Rumpf mit Kabine .... 330 kg

Rumpfzubehör ..... 25 „

Steuerung....... 17 „

Seitenleitwerk ...... 13 „

Flügel m. Querruder u. Motorlagerung ...... 240 „

Vorderflügel m. Höhenruder . 60 ,,

Fahrgestell hinten .... 60 „

Rad vorn mit Abfederung 15 „

Leergewicht 1140 kg

3. Zuladung. Betriebslast: Benzin 125 kg (für3Std.) Oel . 15 „

140 kg

Führer .... 80 „ Nutzlast: 3 Fluggäste je 75 kg, Gepäck 5 kg.....

220 kg 230 „

Zuladung 450 kg Fluggewicht 1590 kg Die Bauweise schließt sich, um bewährte Herstellungsverfahren anwenden zu können, eng an diejenige der Focke-Wulf A 16, A 16a usw. an. Der Flügel ist unter Aenderung einiger Anstellwinkel ganz von der A 16 übernommen, dem sich auch der kleine, trapezförmige Vorderflügel in der Konstruktion anschließt. Für den Rumpf gilt das gleiche. Die Kabine ist in Doppelwand-Sperrholzbauart gebaut. Das Gelenk des Vorderflügels, das eine seitliche Schwenkung des-

w

pl,

o

pl,

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„FLUGSPORT"

Nr. 19

selben zur Erzielung großer Seitenmomente, z.B. bei Ausfall eines Motors, gestattet, wird in Form des sogenannten Halses durch aus dem Rumpf hervortretende stromlinienförmig mit Sperrholz bekleidete Vollspante getragen. — Zur Führung ist normale Handradsteuerung angeordnet, die Steuerzüge sind, ebenfalls wie bei der A 16, im Boden der Kabine geführt.

Das hintere Fahrgestell ist direkt vom Typ Focke-Wulf A 20 übernommen. Das Vorderrad ist in Rumpfmitte halb in diesen eingelassen, auf einer Stahlrohrachse gelagert, die in dem entsprechend ausgekleideten Schlitz eines verbreiterten Rumpfstiels, durch die üblichen Gummizüge niedergehalten, federn kann. Das hintere Seitenleitwerk weist keine Besonderheiten auf, seine Bauweise ist, abgesehen von den großen Dimensionen, ebenfalls wieder die gleiche wie bei den Typen A 16 und A 16a.

Die Motoranlage und ihre Befestigung am Flügel gleicht bis auf die durch den anderen Motor bedingten Unterschiede dem Muster Focke-Wulf GL 18. Lediglich der Bezintank wurde, um ihn dem Schwerpunkt nahezubringen, vor den Flügelholm verlegt und bildet wieder einen Teil der Nase. Der Motorraum ist durch Brandspante von den Holzteilen des Flügels getrennt. Da die Motore, um den Propellerzug möglichst durch den Schwerpunkt gehen zu lassen, etwas unterhalb der Flügelsehne hängen, ist natürliches Gefälle für Betriebsstoff und Oel möglich, also die Betriebsstoffanlage äußerst einfach.

Was die Flugeigenschaften betrifft, so haben die Göttinger Messungen unmittelbar ergeben, daß das Flugzeug in allen in Betracht kommenden Lagen längs-, kurs- und querstabil ist, so daß mit größter Wahrscheinlichkeit dieses Verhalten auch von der großen Ausführung erwartet werden konnte, was sich nunmehr so vollständig bewahrheitet hat.

Die F 19 ist inzwischen eingeflogen worden. Der Bericht über den ersten Flug lautet:

Nachdem der bei den Motorproben gerissene linke Propeller ersetzt war, stand das Flugzeug seit Anfang der Woche flugbereit. Die herrschende Windrichtung hätte jedoch einen Start gegen die Hallen und die Stadt erfordert, was bei der völlig neuen Bauart vermieden werden sollte. Erst am Freitag, den 2. September, abends, war ein Start in südwestlicher Richtung auf offenes Wiesengelände zu bei ganz schwachem Wind möglich. Mittlere Ruderstellung, Anstellwinkel von Vorder- und Hauptflügel sowie die Schwerpunktlage usw. waren zuvor genau auf die in Göttingen gemessenen Werte gebracht worden. Das Leergewicht betrug 1155 kg, das Fluggewicht beim ersten Start 1405 kg. Das Flugzeug wurde von unserem Vorstandsmitglied Herrn Wulf geführt.

Nach einwandfreiem Probelauf der beiden 75-PS-Siemens-Mo-toren wurde 19.08 Uhr freigemacht. Auf Vollgasgeben beschleunigte sich die Maschine sehr rasch, zunächst ihre negative Bodenanstellung beibehaltend. Nach etwa 200 m Anrollen, die kurzer Prüfung aller Ruderwirkungen dienten, hob sich das Vorderrad durch Höhenrudergeben ab, berührte noch einmal flüchtig, worauf alle drei Räder den Boden verließen. Nach kurzem Drücken in etwa 2 m Höhe, um Fahrt aufzuholen, zog der Führer zunächst vorsichtig, dann kräftig, so daß die Maschine rasch auf etwa 150 m stieg. Verabredungsgemäß kurvte er dann links, anfangs schwach, dann auf die offensichtlich feste Lage in der Luft hin energischer. In etwa 200 m Höhe überflog die Maschine die Startstelle, wobei der Führer zum Zeichen der hochgradigen Stabilität mit losgelassenem Ruder beide Arme hob, und stieg dann weiter.

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Höhenruder der Focke-Wulf Ente

Nach verschiedenen Kurven über der südlichen Vorstadt, von denen einige nach Ausrücken der Arretierung des Vorderflügels schon mittels Querneigung desselben geflogen wurden, stellte der Führer die Motoren 19.18 Uhr ab. Ohne Tiefenruder ging das Flugzeug langsam vornüber in den Gleitflug. Nach dem Abfangen vergrößerte sich stetig, genau wie beim Schwanzflugzeug, der Anstellwinkel, das Ausschweben erstreckte sich über etwa 100 m, dann berührten zuerst die Hinterräder ganz sanft den Boden, nach weiteren 50 m senkte sich der Vorderflügel, worauf auch das Vorderrad weich aufsetzte. Auf Durchziehen des Höhenruders erfolgte noch ein flacher Sprung und darauf ein (infolge Fehlens der Bremsung durch die bei späteren Ausführungen leicht anwendbare Hinterradbremse) ziemlich langer Auslauf.

Im allgemeinen vollzog sich der ganze 10-Minuten-Flug völlig normal wie bei einem Schwanzflugzeug. Der eingebaute Geschwindigkeitsmesser arbeitete leider nicht einwandfrei, die Schätzungen der

Motoren-Anordnung der Focke-Wulf Ente mit Seitenleitwerk.

Seite 370

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anwesenden Fachleute bewegten sich um 140 km/Std., was den Berechnungen entsprechen würde. Gute Stabilität um alle drei Achsen war vorhanden. Alle Ruder wirkten präzis und kräftig.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Flugzeug bereits in seiner Erstausführung ohne Schwierigkeit von jedem normalen Führer wird geflogen werden können. Das gesamte Verhalten in der Luft entsprach bis in die kleinsten Einzelheiten den Berechnungen und den Göttinger Messungen, so daß der erste Flug als ein voller und unerwartet schneller Erfolg angesehen werden darf.

Die Vorteile der Bauart Focke-Wulf F 19 „Ente" wären wie folgt zusammenzufassen :

Das Flugzeug ist „unüberziehbar", und zwar allein infolge seiner Bauart an sich, nicht infolge künstlicher, mechanischer Hilfsmittel. Bei zunehmender Neigung kommt der stärker angestellte Vorderflügel unbedingt früher als der Hauptflügel an die Höchstgrenze seines Auftriebes, so daß eine weitere Zunahme der Neigung auch durch die gröbsten Führungsfehler unmöglich ist.

Das Flugzeug ist am Boden absolut unüberschlagbar, da sein vorderster Stützpunkt (Vorderrad) sich viele Meter vor dem Schwerpunkt befindet.

Aus den gleichen Gründen läßt sich das Flugzeug ohne Ueber-schlagsgefahr am Boden bremsen, also auf engem Raum zum Stehen bringen.

Die Beurteilung der Lage in der Luft ist für den Führer sehr erleichtert, da der vorderste Punkt des Flugzeuges sich noch mehrere Meter vor seinem Auge befindet. Ebenso sieht er die augenblickliche Stellung des wichtigsten Steuerorganes, des Höhenruders, unmittelbar vor sich.

Mittels Querneigung des Vorderflügels ist eine sehr wirksame Seitensteuerung zu erzielen ohne Widerstand, was insbesondere bei Ausfall eines Motors, wenn also der Leitungsüberschuß mindestens sehr knapp ist, von größtem Wert sein kann.

Die Entenbauart weist keine horizontalen nichttragenden Flächen auf, wie die Höhenflossen und Höhenruder des Schwanzflugzeuges. Der Vorderflügel und die Höhenruder der „Ente" tragen pro m2 sogar mehr als der Hauptflügel.

Die Insassen sind besser geschützt als im Schwanzflugzeug, da sie weit hinten sitzen. Beim Anprall an Hindernisse oder bei sonstigen Zufällen wird erst der lange, vordere Rumpfteil zertrümmert, ohne daß die Insassen gefährdet sind.

Die Propeller sind vor Bodenberührung absolut geschützt, da sie dem Boden niemals näher kommen können, als der Stellung des Flugzeuges auf der Erde und dem Hub der Fahrgestellfederung entspricht.

Die Flugwirtschaftlichkeit, die bei gegebener Motorleistung Geschwindigkeit und Steigvermögen bestimmt, gleicht schon heute vollkommen derjenigen der besten Verkehrsflugzeuge gewöhnlicher Bauart, die ja eine 20jährige Entwicklung in praktischer und wissenschaftlicher Beziehung hinter sich hat. Es ist also anzunehmen, daß die Flugleistungen der Entenbauart sich im Laufe der Weiterentwicklung noch wesentlich über das heute Erreichte hinaus steigern lassen.

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U.S. A.-Flugzeugbau.

Die Maschinen des Dole Derby.

Das fliegerische Ereignis in Amerika 1927 war das Dole Derby. Das Rennen sollte ursprünglich am 12. August stattfinden, wurde aber, da bis dahin nur zwei Meldungen vorhanden waren, auf den 16. August verschoben. Stifter des Preises von 35 000 Dollars war James Dole. Flugstrecke vom Oakland-Lufthafen nach Hawaii, 3820 km. Die neun Teilnehmer starteten alle zehn Minuten. 1. Eindecker Oklahoma, Führer Griffin, 2. Eindecker „El Encanto", Führer Goddard, 3. Breese-Eindecker, Führer Livingston, 4. Eindecker „Golden Eagle", Führer Frost, 5. Eindecker Pedlar von Detroit, Führer Knope, 6. Parkhurst Air King, Führer Parkhurst, 7. Breese-Eindecker, Führer Jensen, 8. Eindecker Hollywood, Führer Goebel, 9. Dallas Spirit, Führer Eichwaldt.

Für diesen Wettbewerb waren bedeutend mehr Flugzeuge gebaut, die leider schon vor Beginn des Wettbewerbes zerschlagen wurden. Immerhin gab die Veranstaltung einen guten Ueberblick der Entwicklung des amerikanischen Flugzeugbaues. Auffallend war die vorherrschende Verwendung der Wright Whirlwind-Motoren. Nur das Bryant-Flugzeug war mit Bristol Lucifer-Motoren ausgestattet. In der Konstruktion herrschte der Eindecker vor. Während noch vor kurzer Zeit kaum dicke freitragende Flügel zu finden waren, wird dieser bei den meisten Maschinen verwendet.

Zu den von den üblichen Konstruktionen abweichenden Maschinen zählte der

Bryant-Eindecker

mit zwei Rümpfen und zwei hintereinanderliegenden Bristol Lucifer-Motoren von je 120 PS (vgl. die Abbildung). Die beiden Motoren mit

U. S. A.-Flugzeuge. Oben: Bryant-Eindecker. Unten: Lockheed „Vega".

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Zug- und Druckschraube liegen im Mittelstück vor Führer- und Passagiersitz. Höhen- und Seitenleitwerk werden von zwei nach hinten führenden kastenförmigen Trägern aus Sperrholz gehalten. Rumpf und Leitwerke sind gleichfalls mit Sperrholz bekleidet.

Die Abmessungen sind: Spannweite 13,6 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,4 m, Leergewicht 997 kg, belastet 2313 kg, Höchstgeschwindigkeit 233 km, mittlere Geschwindigkeit 200 km, Gipfelhöhe belastet 4100 m, leer 6600 m.

Eine weitere ausgefallene Konstruktion war der

Internationale Dreidecker „Pride of Los Angeles" mit zwei Wright Whirlwind in der Höhe des mittleren Tragdecks. Dieses Flugzeug ist gleichfalls vor dem Wettbewerb zu Bruch gegangen.

Eines der schnellsten und am besten durchgebildeten Flugzeuge war der Eindecker

Lockheed „Vega".

Das Flugzeug mit Wright Whirlwind-Motor wurde von der Lockheed Aircraft Co., Los Angeles, gebaut. Das Fahrgestell konnte durch eine Auslösvorrichtung, die vom Führersitz aus betätigt werden konnte, abgeworfen werden. In die Flügelenden waren aufblasbare Gummischwimmer eingebaut. Diese Schwimmkörper waren mit einer im Innern des Rumpfes befindlichen Sauerstofflasche durch Rohre verbunden. Diese Schwimmkörper waren, die Betriebsstoffbehälter mit einberechnet, so groß bemessen, daß sie das Gewicht der flugfertigen Maschine zweimal tragen konnten. Für lange Flüge sind zwei 220-1-Tanks in den Flächen und ein 450-1-Tank im Rumpf zwischen Führer und Beobachter eingebaut. Ueber dem Begleiterraum befindet sich eine Luke zur Beobachtung. Seitlich befinden sich kleine Fenster. Das Flugzeug war mit Empfangs- und Sendeeinrichtung ausgestattet. Abmessungen: Spannweite 12,5 m, Länge 8,3 m, Flügelinhalt 25,4 m2, Leergewicht 740 kg, belastet 1440 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, mittlere Geschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 80 km.

Der von Ltn. Goddard konstruierte

„El Encanto" Kabineneindecker zeigt gute Stromlinienform. Die Flügel sind abgestrebt. 1570 1 Betriebsstoff sind in drei Behältern, einer im Flügel, einer vor dem Führer und einer hinter dem Führer im Rumpf untergebracht. Der als Fernflugzeug gebaute El Encanto besitzt Doppelsteuerung und Einrichtung für drahtlose Telegraphie.

Die unter den Namen

Oklahoma und Woolaroc

gemeldeten Maschinen sind in ihrem Aufbau gleich und unterscheiden sich nur in der Einrichtung der Installation. Diese Flugzeuge, gebaut von der Travel Air Manufacturing Co., Wichita, werden als Verkehrsflugzeuge von der National Air Transport benutzt. Die Flügel in Holzkonstruktion sind gegen den in Stahlrohrkonstruktion ausgeführten Rumpf durch je zwei Streben abgefangen. Abmessungen: Spannweite

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„FLUGSPOR T"

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U. S. A.-Flugzeuge.

Von oben nach unten: El Encanto; Tremaine-Taheld; Bukt-Airsdane; Oklahoma.

15 in, Länge 8 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 27,5 m2, Leergewicht 8()(.) kg, belastet 2300 kg, Motor Wright Whirlwind J-V CA. Der

Bukl-Airsdane

ist ein Doppeldecker mit Wright Whirlwind-Motor. Die beiden Flügel sind durch N-Streben verbunden. Der Rumpf füllt den Raum zwischen den beiden Flügeln aus. Die Einsteigtür befindet sich auf der linken Seite. 1 !

Die deutsche Tiefdeckerbauart hat auch in Amerika Eingang gefunden. Der ' ' !:

Tremaine-Taheld,

konstruiert von Taheld, gebaut von der Pacific Aircraft in Berea, California ri, war ursprünglich für einen ununterbrochenen Flug nach Japan bestimmt. Die Maschine ist auch vor Beginn des Wettbewerbes zu

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Bruch gegangen. Das Flugzeug hat einen freitragenden dicken Flügel und ein sehr breit spurendes Fahrgestell. Die Form erinnert an die Junkersbauart. Spannweite 14,5 m, Tragdecktiefe 2,1 m, Gesamtlänge 8,7 m.

GroBflugmotor Packard 1250 PS.

Die Packard Motor Car Co. hat einen großen Flugmotor, konstruiert von Woolson, herausgebracht. Dieser 24-Zylindermotor wird gebildet aus zwei V-förmig gestellten 6-Zylinderreihen, welche auf einem

Kurbelgehäuse sitzen. Die entgegengesetzt gestellten Zylinder liegen in einer Achse und bilden ein X. Der Motor hat 140 Bohrung, 127 Hub und leistet 1250 PS. Gewicht trocken 645 kg, das sind 0,52 kg/ PS.

Je sechs hintereinander-liegende Stahlzylinder werden an ihren Köpfen durch ein Steuerungsgehäuse aus Aluminium abgeschlossen. Den Aufbau der Stahlzylinder zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Zylinder bestehen aus einer Laufbuchse, aus einem geschmiedeten Zylinderboden mit dar-übergeschobenem ver-

___ schweißtem Kühlmantel.

Packard 24 Zyl. 1250 PS^ ' Das Steuerungsgehäuse

wird an jedem Zylinder von 4 Schrauben gefaßt. Die Zylinderhälse ragen in das Kurbelgehäuse hinein. Ein Verölen der unteren Zylinder wird dadurch vermieden. In dem Steuerungsgehäuse ist eine Nockenwelle für je sechs Zylinder gelagert. Die Nockenwelle besitzt 12 Nocken, die 6 Paar Einlaß- und 6 Paar Auslaßventile in jedem Block betätigen. Eigenartig ist die Oelung durch die hohle Nockenwelle durch die Zylinderaufbau b. Packard. Nocken sowie auf die La-

gerstellen der Nockenwelle, auf die wir später noch zurückkommen werden. Für jedes Ventil sind sieben Ventilfedern aus 2 mm Stahldraht, die planetenartig um den Ventilschaft gruppiert sind, angeordnet.

Nr. 19

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Die Aluminiumkolben von nur 85 mm Bauhöhe wiegen 1,3 kg. Die gegabelten Pleuelstangen besitzen Gleitlager.

Führung des Kühlwassers beim Packard.

Der Motor ist gebaut worden, um die amerikanischen Flugzeugkonstrukteure in die Lage zu versetzen, Hochgeschwindigkeitsmaschinen für den Coup Schneider zu bauen.

PLUG

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Betr. Anerkennung von Weltrekorden:

Von der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) wurden laut Mitteilung vom 22. August 1927 folgende Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge) : Deutschland :

Hermann Steindorff auf Rohrbach-Roland mit 3 BMW-Motoren zu 230 PS in Staaken

am 28. Juli 1927 mit 2000 und 1000kg Nutzlast

größte Geschwindigkeit auf 500 km 215,378 km,

größte Geschwindigkeit auf 1000 km 214,855 km,

am 29. Juli 1927 mit 2000 kg Nutzlast:

größte Geschwindigkeit auf 100 km 216,107 km,

am 31. Juli 1927 mit 1000 kg Nutzlast:

größte Geschwindigkeit auf 2000 km 205,407 km,

größte Entfernung in geschlossener Bahn 2315,338 km,

mit 500 kg Nutzlast: größte Geschwindigkeit auf 2000 km 205,407 km,

am 3. August 1927 mit 200 0 kg Nutzlast:

größte Entfernung in geschlossener Bahn 1750,469 km.

Berlin, den 30. August 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende : I. A. y.Tschud i.

Thüringische Polizeiverordnung über das Abwerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen vom 20. August 1927.

Auf Grund von § 41 der Landesverwaltungsordnung vom 10. Juni 1926 (Gesetzsammlung Seite 177) wird für das Land Thüringen folgendes angeordnet:

§ l.

Das Abwerfen von Reklameblättern und anderen Reklamegegenständen über größeren Menschenansammlungen sowie während einer Luftfahrtveranstaltung über dem Fluggelände und über den Zuschauern ist verboten.

Im übrigen bedarf das Abwerfen dieser Gegenstände der polizeilichen Erlaubnis des Thüringischen Kreisamtes (Stadtvorstand des Stadtkreises), in dessen Bezirk die Gegenstände abgeworfen werden sollen. Die Erlaubnis kann unter Auflagen erteilt werden.

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Nr. 19

§ 2.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Polizeiverordnung oder gegen die einer Erlaubnis nach § 1 Abs. 2 hinzugefügten Auflage werden mit Geldstrafe bis zu 150.— RM oder mit Haft bestraft.

§ 3.

Diese Polizeiverordnung tritt mit dem Tage der Verkündigung in Kraft. (Mitteilung des Thüringischen Ministeriums für Inneres und Wirtschaft, Abt. Wirtschaft, vom 20. August 1927.)

Preisverteilung im „Sachsenflug 1927". Auf Grund der Wertungsergebnisse (siehe S. 366) wurde folgende Preisverteilung vorgenommen:

I. H a u p t p r e i s 6 0 0 0 0 M a r k. Der Hauptpreis von 60 000 Mark fällt auf Grund der Wertungsformel den Bewerbern Nr. 3 und 4 zu. Für beide beträgt die Wertungszahl Unendlich. Im Verhältnis der Streckenflugfaktoren, die für Nr. 3 0,2786, für Nr. 4 1 betragen, wurde der Preis von 60 000 Mark folgendermaßen geteilt: Wettbewerbsnummer 3 v. Conta 13 074 Mk., N. 4 Sportflug, Fürth, 46 926 Mk.

IL Zusatzpreis 35000 Mark. Für die übrigen Flugzeuge ergibt sich auf Grund der Wertungsformeln folgende Preisverteilung: Wettbewerbsnummer: 14: 85 MK.; 16: 174 Mk.; 17: 2014 Mk.; 18: 2957 Mk.; 19: 1980 Mk.; 20: 2570 Mk.; 21: 1516 Mk.; 22: 999 Mk.; 24: 22 133 Mk.; 26: 111 Mk.; 27: 0 Mk.; 28: 461 Mk.

III. Deutscher Motorenpreis 10000 Mark. Laut Ausschreibung 8 29 fällt der Deutsche Motorenpreis von 10 000 Mark dem Bewerber mit deutschem Motor zu, der im Gesamtwettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Danach erhält also Wettbewerbsnummer 18, Vogtl. Flugverein Gruppe Reichenbach-Mylau (Führer Hempel), mit Daimler-Motor mit 20 PS den Motorenpreis von 10 000 Mark.

IV. Zusatzpreis gemäß § 11, Ziffer 4 der Ausschreibung. Als Zusatzpreis für die Prüfung der Anlaßvorrichtung erhalten je 200 Mark die Wettbewerbsnummern 17, 18, 19, 20, 24 und 27.

V. An Zusatz - und Trostpreisen erhalten je 100 Mark gemäß Ausschreibung § 31 die Wettbewerbsnummern 2, 12, 13, 14, 15, 16, 23, 26, 27.

Nr. 2 Martens, Nr. 12 und 13 Espenlaub, Nr. 15 Flugtechn. Verein Zeitz und Nr. 23 waren in Leipzig eingetroffen, schieden aber im Laufe der technischen Leistungsprüfungen bzw. wegen Nichtfertigwerdens aus dem Wettbewerb aus.

Die Berliner Luftfahrtausstellung soll, wie die Berliner Tageszeitungen berichten, auf den Herbst 1928 verschoben werden.

Triebner ist am 4. 9. bei einem Absprung verunglückt. Der Fallschirm ist nicht am Flugzeug hängen geblieben, sondern hat sich normal entfaltet. Während des Sprunges ist dann der Fallschirm langsam gerissen, wie man von unten beobachten konnte.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie wird am 14. und 15. Oktober d. J. ihre Mitgliederversammlung in den Räumen der Technischen Hochschule zu Charlottenburg abhalten. Geplant ist eine Reihe von Vorträgen über neue Arbeiten (Architekturaufnahmen der Meßbildanstalt, Wellenvermessung nach den Erfahrungen der Expedition des Vermessungsschiffes „Meteor", Luftbild und Luftbildmessung) sowie Besichtigungen (Auswertegeräte für Luftbildmeßaufnahmen der Aerotopograph G. m. b. H. und der Aerogeodetic). In einer Ausstellung werden neue Geräte und Arbeitsergebnisse besonders aus dem Gebiete des Luftbildwesens gezeigt. Ein öffentlicher (kostenloser) Uebersichtsvortrag über die Entwicklung der Luftbildverwendung in den letzten Jahren vor Gästen, besonders auch aus Fliegerkreisen, ist vorgesehen.

Nähere Anfragen sind an Regierungsrat Koerner, Berlin-Halensee, Karlsruher Str. 1, zu richten. Teilnehmerkarte (3 RM für alle Veranstaltungen) können bezogen werden von Herrn Unte, Berlin NW 21, Emdener Str. 50 (Postscheckamt Berlin, Nr. 28456), Gesellschaft für Photogrammetrie, oder sind bei der Tagung an den Saaleingängen erhältlich.

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Am Rheinischen Flugturnier

am 17. und 18. September 1927 nehmen folgende Bewerber teil:

Start Nr.

Bewerber

Flugzeugtyp

Motor

PS

Führer

Abflug von

1

Bberhard v, Conta*

Messerschmitt M 19

Bristol*Che*

E. v, Conta

Bamberg

 

Bamberg

 

rub 28

 

2

Düsseldorfer Aero*

Klemm*D aimler

Daimler

Fleischer

Düsseldorf

 

Club

L 20

Benz 21

   

3

Flugtechn. Versuchs*

Blanke H 4 B

Anzani

Hoch

Halle a, S.

 

gemeinseh,, Martin

 

45/50

   
 

H. Blancke, Merse*

       
 

bürg

       

4

Aero*Expr.*Luftbetr.

Klemm*D aimler

Daimler*

Dr. Gullmann

Leipzig

 

G.m.b.H., Leipzig

L 20

Benz 21

   

5

Gerhard Fieseier,

Raab*Kat5enstein

Siemens S H

Fieseier

Berlin

 

Kassel

Kl, Ic „Schwalbe"

12108/125

   

6

Kölner Klub für

Klemm*D aimler

Daimler*

Möltgen

Bonn

 

Luftfahrt

L 20

Benz 21

 

7

Luftfahrtv. für Mün*

Klemm*D aimler

Daimler*

Seelbach

Münster i. W.

 

steru.Münsterland

L 20

Benz 21

   

8

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH 5

Schwarz

Berlin .

 

DLV., Berlin

 

77/82

   

9

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Graf Schaes*

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

berg

 

10

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12

Siemens SH 5

V ongehr

Berlin

 

DLV., Berlin

 

77/82

   

11

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Boehnke

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

12

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Aichele

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

la

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12

Siemens SH

Böhm

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

14

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Pfarr

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

15

LuftfahrtvereinEssen

Fokker D VII

Mercedes D

Lang

Essen

     

lila 160

 

16

LuftfahrtvereinEssen

Albatros L 66a

Anzani

Altemeier

Essen

     

45 '50

   

17

H. Älbrecht, Leip*

Dietrich D P IIa

Siemens SH

Albrecht

Leipzig

 

zig

 

11 84 96

   

18

SportflugG, m.b.H.,

Messer Schmitt M 17

Bristol*Che*

Müller

Fürth (Bay.)

 

Fürth (Bayern)

 

rub 28

 

19

A. Riediger, Ebin*

Klemm*D aimler

Daimler*

Riediger

Böblingen

 

gen

L 20

Benz 21

   

20

Flugwissensch. Ver*

Klemm*D aimler

Daimler*

Weller und

Böblingen

 

einigung Aachen

L 20

Benz 21

Fitmer

 

21

Berg. Verein f. Luft*

LVG/B III

Mercedes

Schuld

Braunschwg.

 

fahrt, Elberfeld

 

100

 

22

Sportflug G. m. b. H.,

Messerschmitt M 19

Bristol* Che*

Th. CroneiS

Fürth (Bay.)

 

Fürth (Bayern)

 

rub 28

   

23

P. Hesselbach, Darm*

BAG/D IIa

Anzani 35

Hesselbach

Darmstadt

 

Stadt

       

24

Dipl.*Ing. Martens,

MM 3 Eindecker

DKW 12/16

Martens

Frankfurt

 

Frankfurt (Main)

       

25

Fr. W. Siebel, Ber*

Klemm*D aimler

Daimler*

Siebel

Berlin

 

Im

L 20

Benz 21

   

26

Bäumer*Aero G. m.

Baumer B IV

Wright*Gale

Bohne

Hamburg

 

b, H,, Hamburg

„Sausewind"

60

   

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„FLUGSPORT"

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Das Flugzeug im Dienste der Hochspannungsleitungskontrolle. Vor einigen Tagen mietete zum dritten Male innerhalb von zwei Jahren ein bekanntes Elektrizitäts-Großkraftwerk bei der Deutschen Lufthansa ein zweisitziges Junkers-A 20-Flugzeug, um mit diesem die Hochspannungsleitungen zu kontrollieren. Dank der Schnelligkeit der Maschine konnten 400—500 km Leitungen in einer Zeit von 2K Stunden mühelos abgesucht werden, eine Leistung, die mit dem Auto niemals möglich wäre, abgesehen davon, daß die Leitungen, die größtenteils über unwegsames Gelände führen, mit dem Auto nur mit Mühe oder überhaupt nicht kontrolliert werden können. Von dem Flugzeug, das zur Prüfung der Leitungen durchweg in einer Höhe von 5 m flog, wurden notwendige Störungsmeldungen an die jeweils in der Nähe befindlichen Hochspannungs-Kontroll-stationen in Beuteln abgeworfen, so daß die Schäden sofort beseitigt werden konnten.

Ausland.

Der Weltflug der „Stolz von Detroit". Am 27. August starteten die beiden Amerikaner Brock und Schlee in Neufundland, um einen Flug um die Welt in neuer Rekordzeit durchzuführen. Sie verwendeten einen Hochdecker, der ebenfalls wie die Maschinen Lindberghs und Chamberlins mit dem 200 PS Wright Whirlwind ausgerüstet war.

Am 28. landeten sie nach einem Ozeanflug von rund 24 Stunden in London-Croydon. Das Flugwetter war über dem Ozean äußerst günstig, nur in der Nähe Irlands gerieten die Flieger in einen Regensturm. Von London starteten sie dann

am folgenden Tage und erreichten nach 7%stündigem Fluge München, das sie am 30. morgens mit dem Ziel Konstantinopel wieder verließen. Am gleichen Tag erreichten sie Belgrad und landeten am 31, August in Konstantinopel. Hier mußten die beiden einen unfreiwilligen Ruhetag einschalten, da sie erst um Flugerlaubnis über der Türkei nachsuchen mußten. Der 2. September sah sie dann auf dem Wege Konstantinopel—Bagdad, wobei sie die ursprünglich vorhergesehene Zwischenlandung in Aleppo wegen des vorhergegangenen Zeitverlustes ausfallen ließen.

Am 3. September flogen sie von Bagdad nach Ben-Rennstrecke Coup Schneider 25. Sept. 1927. der Abbas am Persischen

Golf, am 4. von dort nach Karachi in Vorderindien. Nach gutem, vom Rückenwind begünstigtem Flug nach Allahabad am 5. wurde am 6. Kalkutta, am 7. Rangoon und am 8. Bangkok in Hinterindien erreicht. Am 9. September trafen sie in Hongkong ein, erledigten am 10. die Strecke Hongkong—Schanghai, um von dort am 11. nach Tokio zu starten. Dichter Nebel zwang jedoch zu einer Zwischenlandung auf dem Flugplatz von Omura bei Sasho Kyushu.

Die letzten Ozeanflugversuche. In den letzten Tagen versuchten sechs Maschinen den Ozean zu überqueren, und zwar drei in Richtung Amerika und drei in Richtung Europa.

Am 31. August starteten die Engländer Minchin und Hamilton mit Prinzessin Löwenstein-Wertheim als Fluggast von Upavon (Wiltshire) in England nach Kanada. Das Flugzeug (St. Raphael), Fokker F VII, hatte Brennstoff für 40 Stunden an Bord. Die Maschine hat ihr Ziel (Ottawa in Kanada) nicht erreicht.

Am 1. September erfolgten zwei Starts in West—Ost-Richtung, und zwar starteten die Piloten Tully und Medcalf mit einem Hochdecker (Sir John Carling)

Nr. 19

„FLUGSPORT"

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in London (Kanada), um nach London (England) zu fliegen. In Washburn (im Staate Maine) mußten sie notlanden, konnten aber den Flug später fortsetzen. Seit dem Verlassen des Festlandes fehlt dann jede Spur von ihnen.

Das am gleichen Tage gestartete Flugzeug „Royal Windsor", das von Wind-sor (im Staate Ontario) nach Windsor (England) unterwegs war, wurde von den Piloten Schiller und Wood geführt. Auch von ihnen fehlt jede Nachricht.

Die Franzosen Givon und Corbu traten am 2. September von Le Bourget-Paris ausgehend den Ozeanflug an. Der verwendete Farman-Doppeldecker (2X500 PS) hatte 9700 1 Brennstoff für ca. 55 Flugstunden geladen. Dichter Nebel zwang jedoch bald zur Umkehr, so daß der „Blaue Vogel" nach 3^ Stunden wieder in Paris landete, nachdem die Piloten die Brennstoffbehälter vorher in der Luft langsam entleert hatten.

Den nächsten Ost—West-Flug begann am 3. September Capt. Courtney mit dem bekannten Dornier-Napier-Wal-Flugboot. Courtney startete in Plymouth (England), um über die Azoren und Neu-Fundland nach Neuyork zu fliegen. An Bord waren ferner Pilot Downer, Mechaniker Little und der Amerikaner Hosmer als Passagier. Courtney mußte nach ca. 13 Stunden in Corune an der Nordwestküste Spaniens notlanden.

Am 6. September startete schließlich der bekannte amerikanische Pilot Ber-taud in Begleitung der Piloten Hill und Payne von Old Orchard (Maine), um den längst angekündigten Flug nach Rom auszuführen. Der einmotorige Fokker (Old Glory) war mit dem Wright Whirlwind ausgerüstet. Die Maschine wurde zuletzt an der Küste von Neu-Fundland gesehen, später hörten Schiffe SOS-Rufe der „Old Glory", jedoch konnten die Schiffe keine Spur der Maschine finden.

Höhenrekord-Betrug; Callizo disqualifiziert „Ein Rekord, der nicht gebrochen wird. Der von Callizo"--Unter dieser Ueberschrift wies eine bekannte französische Zeitung auf den von dem französischen Flieger Callizo aufgestellten Höhenweltrekord immer wieder von Zeit zu Zeit hin.

Die Freude über diesen ungebrochenen Rekord hat aber nun eine böse Trübung erfahren, denn Callizo wurde dieser Tage vom Französischen Aero-Club „auf Lebenszeit disqualifiziert". Callizo hatte angeblich mit rund 13 000 m einen neuen Rekord erreicht, während er in Wirklichkeit nur 4000 m hoch war. Neben der Disqualifikation wurden auch seine früheren Rekorde für ungültig erklärt.

Ausschreibung. Segelflug-Modell-Wettbewerb der M. A. G.

Der erste Segelflugmodellwettbewerb der MAG findet Sonntag, den 2. Oktober 1927, vormittags 11 Uhr an den Hängen bei Steutz statt.

Veranstalter: Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau. — Meldungen sind zu richten an: J. G. f. S. Dessau, z. H. Herrn C. Polter, Dessau, Oranien-straße 23. — Bauvorschrift: Beliebig, jedoch darf eine Spannweite von 2 m nicht nach unten überschritten werden. Profiltragflächen Bedingung. — Wertung: Nach MAG Art, jedoch nur Strecke und Dauer. — Preise: Ehrenpreise und MAG-Diplome. — Flugprüfer: Herr Thiele, Leipzig, Herr Heyne, Dessau, Herr Hohmann, Halle. — Oberleitung: Herr Thiele, Leipzig, Herr Hohmann, Halle, Herr Polter, Dessau.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D. M. S. V. und D. L. V.

I.A.: Polter. Unterrichtsapparate der Strömungslehre.

Wir leben in einem neuen Zeitalter. Die Eroberung der Luft wird auf das tägliche Leben nicht ohne Einfluß bleiben. Die technische Belehrung der Jugend ist dringend notwendig. Die Berücksichtigung des Luftfahrtgedankens in den naturwissenschaftlichen Fächern im Schulunterricht hat bereits eingesetzt.

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Ohne Anschauungsmaterial ist es fast unmöglich, für schwierige physikalische Vorgänge der Strömungslehre beim Nichtvorgebildeten Interesse zu wecken. Auf theoretischer Grundlage allein ist eine richtige grundlegende Vorstellung der Vorgänge nicht zu erzielen. Erst das Sehen, das Erleben eines physikalischen Vorganges vermittelt die lebendige Vorstellung. Unterrichtsapparate müssen daher in der Struktur einfach und durchsichtig sein; sie sollen in erzieherischklarer Linie die praktisch wichtigen Probleme lebensnah vereinfachen. Ohne Zweifel sind Luftfahrt und Schiffahrt, die wichtigsten praktischen Anwendungsgebiete der Strömungslehre, derartig bedeutende Faktoren des heutigen Wirtschaftslebens, daß der Physikunterricht in den Schulen nicht mehr an der Erklärung der Grundgesetze der Aero- und Hydrodynamik vorbeigehen kann. Bisher war es für den Lehrenden außerordentlich schwer, die grundlegenden Begriffe der Strömungsvorgänge, insbesondere der Aerodynamik, verständlich dem Schüler zu vermitteln, da die Luftströmung unsichtbar ist und mangels eines homogenen Luftstromes irgendwelche eindrucksvollen Versuche demonstrativer oder meßtechnischer Art nicht gezeigt werden konnten.

Die Firma Boving & Duckwitz G. m. b. H., Bremen, hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und Unterrichtsapparate der Strömungslehre gebaut. Zweck der neuen Apparate, die sich auch jeder größere Verein anschaffen sollte, ist, in möglichst klarer und anschaulicher Form Versuche in dieser Richtung umfassend und vielseitig vorführen zu können und gleichzeitig einen Einblick in bedeutende Arbeitsgebiete wissenschaftlicher Forschungsstätten (Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, Schiffbauversuchsanstalt Hamburg) zu gewähren. Die Apparate sollen dem Lehrenden ein wissenschaftliches Hilfsmittel sein und ihm ermöglichen, die grundsätzlichen Vorgänge unter den verschiedensten Bedingungen zu beobachten; die dadurch bedingte große Vielseitigkeit der Versuche läßt die Apparatur für den Vortrags- wie für den Arbeitsunterricht geeignet erscheinen. Sie besteht im wesentlichen aus einem Winderzeuger mit Windgeschwindigkeitsanzeiger und den zum Experiment erforderlichen vielseitigen ganz neuartigen Versuchsapparaten, die wir nachstehend beschreiben.

Der Winderzeuger (1). Der .Luftstrom wird durch einen 4flügeligen Exhaustor (1) erzeugt, der eine Windstärke von 15—18 m/sek. bei einem Luftstromquerschnitt von 10X10 qcm erreicht. Das Exhaustorgehäuse ist vermittels einer Sonderkonstruktion innen völlig glatt gehalten (keine Ecken, Schrauben usw.), um jegliche Wirbelbildung auszuschalten. Tatsächlich entsteht, wie Meßversuche beweisen, bald hinter der Mündung ein für die grundlegenden Messungen und Versuche durchaus genügend homogener Luftstrom. Vorteilhaft ist es, daß Handantrieb vorgesehen ist; dieser ist leicht abnehmbar und gestattet daher, falls vorhanden, mit einer entsprechenden Grundplatte (2) Motorantrieb. Der Winderzeuger' ist für den Experimentiertisch handlich, beweglich und im Gewicht leicht ausgeführt. Auch ist eine einfache Winkeleinstellung zwischen Versuchsmodell und Exhaustor vorgesehen.

Windgeschwindigkeitsanzeiger zu (1). Um die Anschaffung eines Tachometers und Anemometers zu vermeiden, ist ein mit dem Exhaustor unmittelbar verbundener Anzeiger konstruiert, der auf sehr einfache Weise an einem Manometerglas das Ablesen der Umdrehungszahl und der Windgeschwindigkeit gestattet. (Empirisch mittels Anemometer und Tachometer geeichte Skala.) Somit ist es möglich, auch bei Handantrieb die Geschwindigkeit genau zu regulieren und einen konstanten Luftstrom zu erzeugen.

Sogdemonstrationsmodell (3). Dieses Modell gestattet Versuche an Hand einer Anzahl Platten, eines Flügelrades und ähnlichen Einzelteilen über die Wirbelbildung, über die gesetzmäßige Abhängigkeit von Windgeschwindigkeit und Staudruck, Größe des Sogs und dgl. mehr auszuführen.

Die Windwirkung kann auf verschiedene Weisen gezeigt werden:

a) Die zu untersuchenden Querschnitte werden mit Radiopolbüchsen auf einem Draht befestigt, der in der Achse des Luftkanals vor diesem aufgestellt wird. (Qualitative Versuche.) Quantitativ werden die Abstände der Ruhestellen und die Länge der Wirbelfelder gemessen.

b) Die zu untersuchenden Querschnitte sind auf dem Draht angebracht, aber an einer Feder befestigt, deren Ausdehnung gemessen wird. Die Feder kann in der Richtung des Luftstromes und in der entgegengesetzten Richtung beansprucht werden, so daß Druck und Sogwirkung zu trennen sind.

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Strömungsfaden mit Handgriff (4). Derselbe gestattet, mit Hille eines dünnen Fadens die Stromlinien an Platten, Profilen und dgl. zu beobachten und die Luftströmung auf Wirbelbildungen zu untersuchen.

Strombetätigtes 3 - Flächen rüder (5). Dieses Modell zeigt anschaulich mittels einer besonderen mechanischen Handbetätigung der Hilfsflosse die jeweilige Einstellung (Steuerung) unter dem Einfluß des Luftstromes.

Wasser bassin mit Schwimmer (6). Die Querschnitte werden auf einem Schwimmer befestigt, der in einem eigens konstruierten Wasserbassin angebracht ist. Hier mißt man die Lage der Ruhestellen und mit einer Stoppuhr die Geschwindigkeiten, mit denen sich unter dem Einfluß des Luftstromes auf den zu prüfenden Gegenstand der Schwimmer bewegt. Die Konstruktion gestattet insbesondere sehr demonstrative Vergleichsversuche von Widerstands- und Auftriebsgrößen. (Körper geringen Widerstandes: Tropfenform, Luftschiffprofil; Auftrieb: Tragfläche, Magnuseffekt-Rotor.) Durch Abstoppen der Fahrzeit können Vergleichsmessungen vorgenommen werden. Der Schwimmer ist mit einer für jedes beigegebene Profil passenden Einsteckvorrichtung versehen.

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Die Profile (7—16). Luftschiffprofil Z R III: geringer Widerstand der Tropfenform. — 2 Vergleichsflächen hierzu (8): 1 kleine Fläche, die dem Widerstand von Z R III entspricht. — Eine Vergleichskugel (9): Widerstand eines Luftballons (Abtrieb) mit einem Querschnitt von Z R III. — Alte Zeppelinform (10) Volumenvergleich. Dieser Körper hat denselben Widerstand wie Z R III, aber wesentlich geringeres Volumen. (Volumengewinn durch Formgebung.) — Luftschiffprofil Z R III geschnitten, zweiteilig (11), eingehende.Erklärung der Tropfenform als Körper des geringsten Widerstandes. — Tragflächenprofil (12) Göttinger Profil Nr. 390. Hauptspant Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, für Auftriebsund Widerstandsmessungen (Polarkurven). — Vergleichsfläche hierzu (13) Fläche der Widerstandsprojektion zwecks Widerstandsvergleich. — Spannturm zum Tragflügel (14); derselbe zeigt anschaulich die Vorteile des freitragenden Flügels ohne Verspannung; früher Spannturm unentbehrlich, großer Widerstand. — Flett-nerrotor (15) als Kreisel ausgebildet mit austauschbaren Walzen (eine Walze mit, eine ohne Endscheiben) zur Demonstration des Magnuseffektes. (Auftrieb und Widerstand der Walze.) — Vergleichsfläche hierzu (16) Walzenlängsschnitt als Fläche. (Zweck: Widerstandsvergleich.) — Die Tragflächenprofile insbesondere sind derart hergestellt, daß nach einem Sonderverfahren der Schüler selbst Profile jeglicher Form ausführen kann; z.B. ist es auf diese Weise möglich, die Göttinger Profile nachzubilden und mit dieser Profilform entsprechend den Göttinger Werten vergleichende Messungen vorzunehmen. Die einzelnen Profile sind mit einem für Waage und Schwimmer passenden Einsteckzapfen ausgerüstet.

Widerstands- und Auftriebswaage (17). Sie gestattet, gleichzeitig Widerstands- und Auftriebskräfte in Form einer Zweikomponentenwaage zu messen, und ist speziell für Flügelprofile gedacht. Sie ermöglicht insbesondere die Aufnahme der Polarkurven verschiedener Flügelprofile. Mit Hilfe einer besonderen Einsteckvorrichfung können auch Widerstandsmessungen von Luftschiffprofilen usw. vorgenommen werden; dann dient der Auftriebs Waagebalken zum Ausgleich des Profilgewichts.

Tragflächenständer mit Fläche und Winkeleinstellung (l 8). Derselbe wird auf eine einfache Tafelwaage gestellt und zeigt dann im Luftstrom unmittelbar am Ausschlag der Waage die Wirkung des Lufttriebes an. Beliebige Einstellmöglichkeit des Anstellwinkels ist vorgesehen.

Ständer mit Rotorwalze (19). Walze mit Endscheiben. Er entspricht der Ausführung des Tragflächenständers und zeigt anschaulich am Tafelwaagenausschlag die Wirkung des Magnuseffektes. Eine austauschbare Walze ohne Endscheiben (20) ermöglicht, die Endscheibenwirkung vorzuführen.

Um bei den Vergleichsversuchen im Wasserbassin unmittelbar auf die Kräftegrößen (anstatt Geschwindigkeitsvergleich) der Widerstands- und Auftriebswerte

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15 6

23 23 23 22 21

schließen zu können, sind auf dem Wasserkasten Schienen (21) mit Seilrolle und Gewichtsschale angebracht. Gleichzeitig ist es durch einen auf den Schienen laufenden Wagen (22) möglich, Schleppversuche auszuführen und somit Vergleichsmessungen der Aero- und Hydrodynamik vorzunehmen. Man verwendet dazu die in die Einsteckvorrichtung des Wagens passenden Sonderprofile (23).

Die Vielseitigkeit vorliegender Apparatur, die Möglichkeit, unzählige Schülerübungen an derselben ausführen, Profile, Platten usw. selbst herstellen und nachher Messungen an denselben vornehmen zu können, dürften den Wert der Apparate wesentlich heben. Die hauptsächlichsten Konstruktionsaggregate sind uns gesetzlich geschützt, die Apparatur wird von uns in eigenen Werkstätten hergestellt. Um den Schulen die Anschaffung zu erleichtern, werden die Aggregate auch einzeln geliefert.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Taschenbuch der Luftflotten 1927. VI. Jahrgang, herausgegeben von Dr.-Ing.

W. von Langsdorfs 556 Seiten Kleinoktav mit 824 Abbildungen, Photographien, Zeichnungen, ausführlichen Tabellen usw. auf Kunstdruckpapier. Preis in Ganzleinen RM 12.—. Ii. Bechhold Verlagsbuchhandlung über die Fortschritte in Wissenschaft und Technik, Frankfurt a. M.

Der neue Band enthält außer Zahlenangaben und Bildern verschiedener Motorflugzeuge, Segelflugzeuge, Luftschiffe, Fallschirme und Luftfahrzeugmotoren auch interessante Zusammenstellungen über die Verteilung der einzelnen Bauarten auf die verschiedenen Staaten. Man erkennt hier deutlich, wie das Ausland immer mehr die deutsche Qualitätsarbeit anerkennt!

Im Großen Luftverkehrs-Atlas von Europa, Ausgabe 1927, bearbeitet und herausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. vom Verlag für Börsen- und Finanzliteratur A.-G., Berlin, ist auf der Lageskizze vom Goslaer Flugplatz auf Karte 9 ein Irrtum unterlaufen. Der Platz liegt nicht, wie versehentlich angegeben, auf dem Exerzierplatz bei der Domäne Riechenberg, sondern ca. 1 km weiter östlich. Der Flugplatz wird begrenzt im Westen von ,,Die alte Landwehr" (Straße vom Vorwerk Grauhof-Goslar), im Norden von der Keilforst Franzosenhai, im Osten von der Straße, die von der Domäne Grauhof nach Goslar führt. Der Südrand des Flugplatzes liegt ca. 1,2 kni nördlich der Bahnlinie Oker—Goslar.

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Grundzüge der Meteorologie. Von Dr. W. König, Leiter der Wetterdienststelle Berlin. 54 Seiten mit 12 Abbildungen und 3 Tafeln. Preis kart. RM 1.20, Verlag von B. G. Teubner, Leipzig-Berlin.

Als Band 70 der vom Verlag Teubner herausgegebenen Mathematisch-Physikalischen Bibliothek erscheint hier ein Büchlein, das gerade jetzt in den der Fliegerei nahestehenden Kreisen lebhaftem Interesse begegnen wird. Die Meteorologie ist heute im Zeitalter der großen Fern- und Ozeanflüge in kürzester Zeit ein Kapitel geworden, dem im erhöhten Maße Beachtung geschenkt wird und werden muß. Das Büchlein enthält einen guten Ueberblick über das Gesamtgebiet der Meteorologie und bespricht auch die zur Verwendung gelangenden Instrumente, sowie die Organisation und Tätigkeit in der meteorologischen Beobachtungspraxis.

■ La Chevauchee des Mers (Fahrten übers Meer). Von Jacques Mortane. 287 Seiten mit 22 Abbildungen. Preis brosch. 9 frs. Editions Librairie Baudiniere, Paris.

Jacques Mortane, der bekannteste französische Luftfahrt-Historiker hat hier ein Buch geschrieben, das alle die Flieger-Helden umfaßt, die im Laufe der Entwicklung der Flugtechnik einen „Spazierritt" übers Meer unternahmen. Mortane, der selbst einer der Aeltesten in der Fliegerei ist, beginnt mit seinen Aufzeichnungen 1906 bei Santos Dumont und Latham und führt sie über Bleriot und Garros bis in die Ereignisse der jüngsten Tage mit Lindbergh, Chamberlin usw. durch. Die lebendigen Schilderungen in Verbindung mit gutem Humor, aber auch wiederum mit ernsten Betrachtungen, machen das Buch zu einem wertvollen Werk.

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Mittwoch, 28. September1927 Nr. 20

Strecke :

Höhe:

Höch§tge-schwindig.: über 3 km:

über 100 km

über 500 km:

über 1000 km:

über 2000 km:

Ohne Nutzlast

51:11:25 V.St.A. Acosta und Chamberlin 2U0 PS Bell.-Wright I2./14.4.27 Long Isl.

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

448,170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss r 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delà ge-ruspano 23. 6. 24 Istres

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

Mit 500 kg Nutzlast

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton__

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- De Inge -His-p ano 7.10.25 Etani pes

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port* De läge-Hispano 1. 9. 25 Etampes

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

205,407 km/hDtschld.

steindortf 3> 230 ps rohrbach-roland-B MW 31. 7.27 staaken

Mit 1000 kg Nutzlast

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers g 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31. 7. 27 Staaken

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 ToussLis

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

215,378km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbaeh-Roland-B MW 28. 7.27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3x230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28. 7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3x230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

Mit 2000 kg Nutzlast

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3x280 PS Junk. Q 24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2 OPS Rohrbach-Roland-B MW 3. 8. 27 Staaken

6262 in Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

216,107km/hDtschld.

steindorff 3X230 ps rohrbach-roland- B MW 29. 7.27 staaken

215,378 km'hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

Mit 5000 kg Nutzia

1:12:21 frank7etc Bossoutrot, 4XS(£I PS Sup.-QoI.-fJ™! 16.11.25 Le bornai

3586 m frankr. bosh. soutrot,4X500PSSu"| per-goliath-farina» i 16.11.25 le bourji

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-ainnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 in. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4x500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

klasse c wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit IÜ00 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer :

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 13.12.26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

10197m V.St.A. Lt. Champion 425 PS. Wright Apacli-Wasp 5.5.27. Langl.Field.

6750 m V.St.A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia -Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoar's

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vonght-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtscllld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta- Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savola - Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Juterbock, 420 PS Junk. W 34 - Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

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Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-! Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

klasse c leichtflugzeuge, 3- Iva'egorie:

jrößte Strecke in gerader Linie:

868 km Frankr. Thoret 40 PS Caudr.-Salms. ; Le Bourget-Temnelhof, 18./19. 5. 1927

Höhe:

5535 m Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

Höchstgescbw. über 100 km:

151,821 km/h Frankr. Mas| nard; 40 PS Albert T. E. \\ Salmson 19. 6. 27 Orlv

klasse d segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7. 25 Vauville

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die \ aus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelfliegei nicht enthalt., da diese Er folge zu einer Zeit erzie'l wurd.. als Dtschld. noch nicht d. F.A 1 anterior«

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20

28. September 1927

XIX.Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12» Oktober

Coup Schneider 1927.

Das diesjährige Rennen um den Schneiderpokal wurde lediglich zwischen England und Italien ausgetragen. Amerika mit dem 1250 PS Packard fiel wie bekannt aus, die Franzosen haben anscheinend — — überhaupt keine Anstrengungen gemacht. — Am besten vorbereitet gingen die Engländer ins Rennen.

Die italienischen Flugzeuge, deren Konstruktion sehr geheim gehalten wurde, sah man zum ersten Male am 23., als sie ihre Schwimm- und Manövrierfähigkeitsproben ablegen mußten. Bereits an diesem Tage erkannte man die Ueberlegen-heit der englischen Maschinen, denn Ltn. Webster erreichte bei einem halbstündigen Probeflug eine Geschwindigkeit von 523 km/h.

Das Hauptrennen, welches auf den 25. Sept. angesetzt war, wurde infolge des heftigen Südost-Windes und des hohen Seeganges 4, da es unmöglich war, die Kontrollmarken auf dem Meer besetzen zu lassen, auf den nächsten Tag verschoben. Es erschienen am 26. dann 3 Engländer und 3 Italiener am Start. Die 3 Italiener sowie der Engländer Rynkoad mußten während des Rennens aufgeben.

Erster wurde Ltn. Webster, England, auf Supermarine-Napier S 5, der die 350 km lange Rundstrecke in 46:20 Min. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 453,422 km/h*) zurücklegte und damit einen neuen Weltrekord aufstellte.

Zweiter wurde Worsley, England, mit 439,472 km/h.

Der Supermarine Napier S 5 ist bereits in Nr. 18 des „Flugsport" auf Seite 348 ausführlich beschrieben. Die hohe Geschwindigkeit wurde außer durch die in erster Linie erhöhte Motorleistung durch Verringerimg des Luftwiderstandes, Vermeidung aller vorspringenden Teile, Ersatz der auf Zug beanspruchten Organe durch Spanndrähte, Vermeidung von zusätzlichem Widerstand durch Verlegung der Kühler in die Tragfläche, Verwendung von.dünnem Profil und Verminderung der großen, Luftwiderstand bildenden Knotenpunkte erreicht.

*) Im 1. Coup Schneider flog der Franzose Prevost auf Deperdussin mit 160 PS Gnome die 275 km lange Rundstrecke in Monaco in 2 :50 : 47 und erreichte damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 73 km/h. (Siehe „Flugsport" 1913, Nr. 9, Seite 314.)

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nach nähme Spesen zu vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1927, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 6. Okiober werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Seite 386

„FLUGSPORT"

Nr. 20

Das Raumschiff.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. 1. Einleitendes.

Das Reaktionsraumschiff*) ist ein Fluggerät, welches sich nach dem 3. Newtonschen Bewegungsgesetz im luftleeren, also widerstandslosen Weltenraum bewegt und sich steuern läßt. Es bewegt sich durch Abstoßen von Massenteilchen und ist also, keiner äußeren Stütze bedürftig, das einzig denkbare Gerät zum Fluge im Weltenraum. Diese Definition schließt in sich sämtliche denkbare, praktisch brauchbare Raumschiffbauarten — auch die der zukünftigen, welche möglichst durch elektrische Atomzertrümmerung mit großen Abstoßgeschwindigkeiten (va = 2 • 104 km/sec, v : c = 0,(6) • KH, v2 : c2 = 0,444 ■ 10~2 siehe 3) und kleiner Abstoßmasse (rund 0,0005 der Raumschiff» masse) arbeiten werden, ein. Im lufterfüllten Räume treten beim R~R und Reaktionsflugzeug (Flugzeug, bei dem das Motor-Luftschrauben-Aggregat durch den Reaktions(Raketen)motor ersetzt ist) aerodynamische Erscheinungen auf: Widerstand, Auftrieb und Injektorwirkung (Ansaugen des umgebenden Mediums durch den Strahl) 1), warum vornehmlich das Reaktionsflugzeug kein reines Rückstoßfluggerät, sondern eher ein Fluggerät mit Strahlantrieb ist. Die Strömungserscheinungen, insbesondere Auftriebserzeugung bei derartigen Fluggeschwindigkeiten (bis V = 36 c, c = 330 m/sec = Schallgeschwindigkeit) sind noch wenig untersucht und nur neuerdings in Angriff genommen2). Darum ist auch ein R-R, bei dem der Luftwiderstand im allgemeinen eine geringere Bedeutung zukommt, weit einfacher zu berechnen und zu bauen als ein in der irdischen Lufthülle fliegendes Reaktionsflugzeug, Da sämtliche Geschwindigkeiten bei den z. Zt. zu untersuchenden und zu bauenden R-R weit unter der Größenordnung der Lichtgeschwindigkeit sind3) (V ^ c), so kann die Theorie der R-R auf den Gleichungen der klassischen Mechanik aufgebaut werden; man merkt aber überall, wie im Hintergrunde stillschweigend das Aequivalenzpostulat der allgemeinen Relativitätstheorie steht.

2. Geschichtliches,

Der Traum des Sternenfluges ist so alt wie die Menschheit selbst. Die Entwicklungsgeschichte folgte auch hier dem gewohnten Weg: Wunschphantasie und — Traum, theoretische Vorarbeit und praktische Ausführung. Wir befinden uns z. Zt. zwischen der zweiten und dritten Phase; der letzteren näher und am Vorabend der ersten Vorversuche. Die Phasen überlappen einander und sind zeitlich nicht zu trennen. Die erste Phase wurde eingeleitet durch phantasievolle, technisch mehr oder weniger richtige Raumfahrtromane: Jules Verne s „Die Reise zum Monde" (Geschoßraumschiff), Ii. G. Wells „Die ersten Menschen auf dem Monde" (elektrische Vernichtung der Schwerkraft) und K. v. Lass witz „Auf zwei Planeten" (elektrisches R-R). Die neueren Raumfahrtromane von Br. Bürge 11 „ Der Stern von Afrika" (beflügeltes R-R), K. E. Ziolkowsky „Außer der Erde" (R-R), K. v. L a f f e r t „Fanale am Himmel" (R-R), O. W. G a i 1

*) Wird weiterhin durch R-R verkürzt.

1) Wie bei der Dampfstrahlpumpe.

2) Von L. Prandtl im Kaiser-Wilhelm-Institut für Strömungsforschung, Göttingen, K. E. Ziolkowsky in Kaluga, D. N. Seyliger in Kasan und dem Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institut in Moskau.

3) Es ist selbst bei V = 20 km/sec, v ; c = 0,(6) ■ 10~4 und v2 : c2 = 0,444 ■

IQ-« d. h. - ^ ^ 1„

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„Der Schuß ins All" (R-R) und R. v. Eichacker „Die Fahrt ins Nichts" sind teils auf streng wissenschaftlicher Basis begründet („Außer der Erde"), teils unter, der Mitarbeit von Fachleuten (FL 0 b e r t h u. a.) entstanden. Die erste wissenschaftliche Unter-Untersuchung des R-R-Problems stammt von dem russischen Professor K. E. Ziolkowsky, welcher sie 1896 in der Zeitschrift „Natur und Menschen" veröffentlichte. Dieser folgte 1903 die größere Untersuchung „Eine Rakete in den kosmischen Raum" im fünften (Mai-) Hefte der Zeitschrift „Wissenschaftliche Rundschau". Letztere Abhandlung wurde 1924 vervollständigt in Buchform veröffentlicht. Um 1905 bis 1907 machte der schwedische Astronom B i r k e 1 a n d Versuche mit einem HO- (Wasserstoff-Sauerstoff-) R-R-Modell im Hochvakuum4). In der Zwischenzeit nahm Baron Ungern die wenig bekannten Ungernschen Raketenpatente, wobei langjährige Versuche ihrer militärischen Ausnutzung durch Fr. Krupp- Essen erfolglos blieben. Erst 1911—1913 erschien in der russischen Zeitschrift „Nachrichten der Luftfahrt" die klassische Grundlegung des R-R-Problems von Ziolkowsky unter dem Titel „Erforschung der Weltenräume mittels Reaktionsraumschiffen" (etwa 12 Druckbogen). Dieser Arbeit folgte ein großer russischer Pressefeldzug 1911—1914 und eine Reihe wissenschaftlicher Aufsätze in Rußland („Der Mechanische Flug der Zukunft" von A. Gorochof, Zeitschrift der Akaflug der T. H. Petersburg „Der Luftweg" Nr. 2, 1911, Ganzmetalleindecker mit Strahlantrieb) und im Auslände („Le vol d'aujourd'hui. Le vol future" von R. L o r in im „Aerophile" 1911). Der französische Flugzeugindustrielle R. Esnault-Pelterie hielt 1913 in Paris und Petersburg zwei Vorträge über die „Möglichkeit des Planetenverkehrs"5). Um 1911 fing der deutsche Professor H. Oberth seine ersten Untersuchungen an, aber auch die ersten Arbeiten von A. Zander (Moskau). 1913—1914 arbeitete H. Oberth den Entwurf seines Wasserstoff-Sauerstoff-R-R aus. Mitten im Weltkriege hielt im engen Kreise der Astronom der alten berühmten Sternwarte Pulkowo, Professor G. Tichof, im Oktober 19166) einen zusammenfassenden Bericht über das Reaktionsraumschiff-Problem, wobei der Vortragende betonte, daß daß Reaktionsprinzip wohl bisweilen der einzig gangbare Weg zur erfolgreichen Lösung des R-R-Problems sei, bis die Schwerkraft „wahrscheinlich elektrisch" vernichtet werde. Diese Arbeiten fußten auf den Untersuchungen der beiden Bjerkness (Vater und Sohn), A. Korn und A. Baricelli, und man sei auf die Spuren der Möglichkeit der Beeinflussung der Schwerkraft gekommen. Die ersten umfangreichen praktischen Versuche wurden 1918—1919 von dem amerikanischen Professor R. H. G o d d a r t und seinem Assistenten Jenkins im Clark College in Worchester, Massachusetts (Ver. St. Am.) ausgeführt und 1919 vom Smithsonian Institution unter dem Titel „Eine Methode zur Erreichung äußerster Höhen" veröffentlicht, im März 1920 hielt Verfasser dieser Zeilen in der Wiss. Ges. f. Luftfahrt einen Vortrag, in dem er auch auf das R-R-Problem und die Arbeiten von Ziolkowsky zu sprechen kam. 1921 und 1922 erschienen die bekannten Untersuchungen von H. Oberth „Die Rakete zu den Planetenräumen" und M. Valiers „Der Vorstoß in den Weltenraum", etwas später (1924) die Abhandlung von W. Hohmann „Die Er-

4) Von den Versuchen ist eigentümlicherweise fast nichts veröffentlicht worden.

5) Wegen mangelhafter Vorbereitung (?!) war der Vortrag sehr fehlerhaft, worauf Ziolkowsky in der Aussprache hinwies.

6) Dem der Verfasser beiwohnte (dies bezieht sich auch auf Fußnote 5),

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reichbarkeit der Himmelskörper". Im März 1924 erst erfolgte die Bildung der russischen Zentralorganisation zur Untersuchung des R-R-und verwandter Probleme mit dem Leiter des Z. A. H, J.7) in Moskau, Prof. W. P. Wetschinkin als Obmann, durch den „Ausschuß für Planetenverkehr" der Akademie der Roten Luftflotte (A. W. F.). Die Ziele dieses Ausschusses sind: Förderung und Zusammenfassung der in- und ausländischen Arbeiten, Information und weitestgehende Propaganda. Im Frühjahr 1925 hielt Wetschinkin in Moskau einen Vortrag über die Möglichkeit des Raumfluges und bemerkte, daß man an Plänen von (unbemannten) R-R-Modellen arbeite. Viele Nachrichten beweisen, daß man sich auch in England viel mit Reaktionsflugzeugen befaßt (Hptm. J. Roberts des britischen Luftfahrtministeriums). Im Oktober 1926 erfolgte unter Vorsitz von Dr. Fr. Hoefft in Wien die Bildung der „Gesellschaft für Weltraumforschung". Zur selben Zeit erschien die große Neubearbeitung der großen Ziolkowskyschen Abhandlung „Die Erforschung der Weltenräume mittels Reaktionsraumschiffen"8). Und ganz unlängst hielt am 29. April 1927 der Mitarbeiter von H. 0 b e r t h , Max V a 1 i e r , vor den Mitgliedern der W. G. L. und des Aero-Klubs von Deutschland im Flugverbandhause einen Vortrag über den Vorstoß in den Weltenraum, welchem eine fast zweistündige anregende Aussprache folgte9). Valiers verfechtet — im Gegensatz zu Oberth — den Weg zum R-R über das Reaktionsflugzeug; ungefähr denselben Entwicklungsgrundsatz. In seinem Brief vom 29. Dezember 1926 an den Verfasser bestätigt H. Oberth seine V ersuche mit einem Reaktionsraumschiff-Modell, bemerkt aber, daß die Versuche noch nicht abgeschlossen sind. Auch Z i o 1 -kowsky berichtet in einem Briefe vom 11. Mai 1927, daß er Versuche angefangen hat und sie demnächst veröffentlichen wird. Der Vollständigkeit wegen sei noch auf die Veröffentlichung von Prof. H. Lorenz10) „Die Möglichkeit der Weltraumfahrt" hingewiesen, welche, trotzdem sie selbst nicht fehlerfrei ist11), die Rechnungen sämtlicher andersdenkenden Forscher beanstandet12).

3. Theoretische Grundlagen,

Das Geschoß- und S c h 1 e u d e r r a u m s c h i f f. Das Geschoßraumschiff ist ein Geschoß, welches aus einem senkrechten Sprengstoff- bzw. Solenoidgeschütz in den Weltenraum geschleudert wird. Das Schleuder- bzw. Zentrifugalraumschiff ist ein Geschoß, welches von einer großen Rotationsmaschine in den Weltenraum abgeschleudert wird. Beide Raumschiffbauarten sind aus folgen-

7) Z. A. Ii. I. - Zentrales Aero-Hydrodynamisches Institut in Moskau. Größtes Flugforschungsinstitut der Erde, hat einen Stab von 320 Menschen und besitzt ei'roen Windkanal von 6,3 m Durchmesser bei 105 m/sec Windgeschwindigkeit, einen Druckluftkanal und baut ein rotierendes Zimmer von 6 m Durchmesser.

8) Ist vom Verfasser in extenso verdeutscht worden und im engen Kreise vorgetragen.

9) Das Referat des Vortrages von Herrn Ing. G. Manigold in der Zeitschr. f. Flugt. und Motorluftsch. (Z. F. M. Nr. 11 1927) ist gänzlich unzulänglich und von keiner Kenntnis der klassischen noch relativistischen Mechanik getrübt.

10) Z. d. V. D. I. Bd. 71 Nr. 19 vom 7. Mai 1927 p. und eine Erwiderung auf zahlreiche Zuschriften (von R. Lademann, W. Hohmann, A. Scherschevsky u. a.).

11) Was in liebenswürdigster Weise von Prof. R. v. Mises dem Verfasser bestätigt wurde.

12) Indessen sind die Ziolkowskyschen Rechnungen hierzulande von Prof. W. Hoff, R. v. M i s e s und L. P r a n d 11 bestätigt worden. Auch Prof. Albert Einstein sprach sich gelegentlich einer Unterredung mit dem Verfasser optimistisch aus. A. Einstein und R. v. Mises regten den Verfasser an, die vollständige Theorie des R-R unter Zuhilfenahme moderner Methoden (Motoren-, Tensorenrechnung) durchzuführen.

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den trivialen Gründen undenkbar: a) geringe Baustoffestigkeit, b) technische Unausführbarkeit, c) riesige Andrucke (Beschleunigungen von der Größenordnung 109 g, g = Erdschwerebeschleunigung = 9,81 m/sec2), dem weder selbstschreibende Meßgeräte, noch weniger der Mensch gewachsen ist13), d) riesiger Luftwiderstand, da Höchstgeschwindigkeit in den dichteren Luftschichten (beim R-R umgekehrt). Zwischen der Rohrlänge (L), der Mündungsgeschwindigkeit (V), der Schiffsbeschleunigung (b), der konstanten Erdbeschleunigung (g) und der senkrechten Steighöhe (h) bestehen beim senkrechten Abschluß folgende elementaren Beziehungen:

L = V2 : 2 (b-g) PI

und

b = (v2 + 2gL):2L P)

cl. h. der Andruck (die scheinbare Schwere im Geschoßraumschiff) ist gleich:

b = b:g = (h:L) + l (3)

Schon bei einer noch annehmbaren Rohrlänge, d. h. Höhe von 300 m (Eiffelturm) und einer gewünschten Steighöhe von 300 km muß die Mündungsgeschwindigkeit 2450 m/sec betragen, und der Andruck ist gleich 1001 g. Nun ist die zur Ueberwindung des Erdschwerefeldes nötige Geschwindigkeit, bei der ein Körper die Erde auf immer verläßt und im unendlich Fernen die Geschwindigkeit O hat, gleich

v = V 2 g r . (4)

U" = Erdhalbmesser). Sie ist also für die Erde gleich:

= 11,180 km/sec

(5)

welche Geschwindigkeit man als irdische Grenzhubgeschwindigkeit oder schlechtweg als Grenzhubgeschwindigkeit bezeichnet. Es ist tatsächlich die zur Erreichung einer Hubhöhe (h) und Beibehaltung einer Restgeschwindigkeit (vr) nötige Hubgeschwindigkeit gleich

2 , 2g~-r°h Vr r + h |6)

Wenn wir hier vr = O setzen, so erhält man

r + h |7)

Nun wollen wir aber ein Verschwinden der restlichen Geschwindigkeit im Unendlichfernen erhalten und setzen darum h = oo an und erhalten:

Voc = ]/2 g r (8)

Um im Unendlichfernen noch eine restliche Geschwindigkeit vr zu behalten, müßte die Grenzhubgeschwindigkeit:

13) Zulässige Höchstbeschleunigung für den Menschen rund 5 g (etwa 49 m/sec2), allerdings werden beim Abfangen aus Sturzflügen von Fliegern Beschleunigungen bis 8,3 g (etwa 83,4 m/sec2) ohne gesundheitlichen Schaden erreicht. Nach Ziolkowsky ist die zulässige Höchstbeschleunigung dem Gewicht eines Tieres umgekehrt verhältig; Kerbtiere, insbesondere Insekten, halten riesige Beschleunigungen bis 100 g (rund 980 m/sec2) aus. Dies folgt auch aus 'elementaren dimensionstheoretischen Betrachtungen.. Ziolkowsky zentriifugierte Tiere im einer kleinen (D = 1 m) rotierenden Kammer. Die Flugversuche wurden von Doollttle in Amerika ausgeführt.

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Voor = v v, + 2 g r PS)

sein (v^j. > v^. Letztere Gleichung hat eine große Bedeutung auch in der Theorie des R-R.

Da — im Gegensatz zum R-R — die Geschwindigkeit des Geschoßraumschiffes beim Verlassen der Mündung die größte ist, so muß man in Gl. (1) den Wert v = v 2 g r einsetzen und erhält:

L = (]/2 g r j: 2 (b-g) = g r : (b-g) <1®8

Eine kurze Rechnung zeigt, daß man unsinnige Andrücke von der Größenordnung 109 g erhält. Dabei haben wir nicht den Luftwiderstand berücksichtigt. Riesige Andrucke und technische Schwierigkeiten ermöglichen auch nicht den Bau von Schleuderraumschiffen. Zu-dem sind beide Bauarten nicht steuerbar. Darum sind diese Raumschiffbauarten für den Weltraumflug untauglich.

Das Reaktionsraumschiff. Das moderne R-R ist eigentlich eine vervollkommnete, ins Riesige vergrößerte Rakete. Als solche ist das R-R steuerbar. Als Brennstoffe sind solche mit höchster Wärmetönung, und zwar verflüssigtes H und 0 vorgesehen (siehe Zahlentafel 1).

Zahlentafel 1.

 

Wärme-

Auspuffge-

 

tonung

schwdgk.

 

W. E/kg

vain km/sc

Verbrennung im sauerstoffleeren Räume

   

Brennstoffe: H u. 0. Produkt: Wasserdampf

3200

5,18

Brennstoffe: Hu. 0. Produkt: Wasser . . . .

3736

5,60

Brennstoffe: Ii u. 0. Produkt: Eis.......

3816

5,65

Brennstoffe H6C6 u. 02. Produkt: H2 0 + C 02

2370

4,45

Verbrennung in sauerstoffreichen dichten

   

Luftschichten

   

Brennstoffe: H2. Produkt H20.........

28780

15,52

Brennstoffe: H„C6................

10000

9,6

Das R-R im leeren schwerefreien Raum. Die Theorie des R-R und seiner Bewegung ist ziemlich einfach. Ihr liegen zugrunde zwei Annahmen: 1. der Konstanz der relativen Auspuffgeschwindigkeit der Treibgase und 2. des günstigsten Auspuffes : der Druckmittelpunkt der angreifenden Kräfte und das Trägheitszentrum der sich bewegenden Masse liegen auf dem Träger des Vektors der resultierenden Reaktionskraft. Die volle Masse (M) des mit einer Geschwindigkeit (V) fliegenden R-R setzt sich zusammen aus der Masse des leeren R-R (mr), der Masse des Brennstoffes beim Anfang der Bewegung (maa) und der unverbrannten Brennstoffmasse (ma). Offenbar ist für einen beliebigen

Zeitpunkt M = mr + ma )

und für t = 0 ma = maa 1 (11}

d. h. M = mr'+ maa j

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Wenn wir weiter das Massenverhältnis durch maa : mr = q und die Ausströmgeschwindigkeit durch (va) bezeichnen, so hat man die grundlegende Gleichung der Bewegung des R-R

(12)

Diese Gleichung erhält man durch einfache Integration der Differentialgleichung des Impulssatzes

(mr + ma) d V = — va d ma (14)

Die Integration :

d V

d im

mr + ma

C

ergibt sofort:

V

— 1 n (mr + ma) + C

(15)

(16)

Bis zur ersten Explosion ist ma = maa und V = 0, daher

C = + ln(mr + maa) (II)

also

va " l mr + ma

(IS)

Die Höchstgeschwindigkeit wird bei ma = 0 erreicht, was Gl. (12) ergibt.

Das Verhältnis der R-R-Leistung zur Brennstoffleistung ist im schwerefreien Räume gleich:

(19)

und wird als energetischer Wirkungsgrad bezeichnet. Wenn maa : mr < 1 so hat man bei

c 1 W.

maa : mr

und maa : mr <^ 0,5 W0„

maa : mr = q

m0

mr

in,.

= q (l-q)

Eine leichte, aber numerisch langwierige Berechnung zeigt, daß der energetische Höchstwirkungsgrad von 64,7 v. H. bei einem Massenverhältnis von

qopt = 3,997 ^ 4

(20)

erreicht wird14). Der energetische Wirkungsgrad ist im wesentlichen (Gl. 19) eine Funktion des Massenverhältnisses, bei q = 0 ist Wen = 0,

14) Die genaue numerische Berechnung des Wertes qopt wurde in dankenswerter Weise von cand. math. R. Lademann ausgeführt.

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bei qopt Ä- 4 erreicht er seinen Höchstwert und sinkt weiter langsam, um bei q = oo gleich Null zu werden (siehe Schaubild Abb. 1 und Zahlentafel 2). Auch ist die Flug- und Höchstgeschwindigkeit des R~R im wesentlichen eine Funktion des Massenverhältnisses q (GL ,18)

Vin km/sec max

W invH

0 10 20 30 40 50

q

Abb. 1. Schau'bild des energetischen Wirkungsgrades (Wen ) und der Höchstgeschwindigkeit (Vmax ) in Funktion -des Massenverhältnisses (q).

Zentrifugalbeschleunigung

Reaktionskraft

^ Erdschwerebeschleunigung

/ / / AU

Abb. 2.

/ / /

V(m/sec)

Abb. 3. Schaubi'M der Funktion

330 (c)

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und (12)ls). Gleichungen (12) und (19) gestatten uns folgende Zahlentafel 2 zu berechnen (nur gültig für den leeren schwerefreien Raum):

Zahlentafel 216)__

— = q

Vmax >n

bei va =5000m/sec |

m/sec

bei va =4000m/sec

Wen in v H

0

0

0

0

0,1

472,5

378

8,87

0,2

910

728

16,55

0,3

1310

1048

22,9

0,4

1680

1344

28,2

0,5

2025

1620

32,8

0,6

2345

1876

36,7

0,7

2645

2116

40,0

0,8

2930

2344

42,9

0,9

3210

2568

45,8

1,0

3465

2772

48,0

1,5

4575

3660

55,8

2,0

5490

4392

60,3

3,0

6900

5520

63,5

4,0

8045

6436

64,7

5,0

8960

7168

64,1

6,0

9730

7784

63,0

7,0

10395

8316

61,7

8,0

10985

8788

60,5

9,0

11515

9212

58,9

10,0

11990

9592

57,6

15,0

13865

11092

51,2

20,0

15220

12176

46,3

30,0

17170

13736

39,3

50,0

22400

17920

31,0

100,0

26280

21040

21,0

193,0

30038

24032

14,4

00

co

co

0

15) Darum enthält der Satz (G. Manigold a. a. O. siehe Fußnote 9): „Auch die vom Vortragenden erwähnte Raketengeschwindigkeit von etwa 12 000 m/sec bei einer Gasausströmgeschwindigkeit von 5000 m/sec aus der Düse kam nicht zur Sprache. Es ist nicht klar, aus welchem Anlaß das gesamte System: Rakete und Ausströmgas eine Geschwindigkeit in Richtung der Rakete erlangen soll, denn das widerspricht unseren Grundsätzen der Mechanik", eine grobe Unwissenheit der „Grundsätze unserer Mechanik". Es kommt immer auf die relative Bewegung des Gas-Massenteilchens an, welches sich relativ zum R-R stets nach rückwärts bewegt, für einen im (relativ) ruhenden Weltenraume (d. h. auf das Iner-tialsystem der Fixsterne bezogen) befindlichen Beobachters ruhen (bei V = va) oder in Flugrichtung bewegen wird (bei V > va). Nach dieser Probe wird ein jeder, der die Elemente der Mechanik schon kennt, zu der Ansicht gelangen, daß der Referent statt mit solchem Rüstzeug zu kritisieren, noch selbst zur Schule gehen sollte.

16) In der Zahlentafel 2 bezieht sich va = 5000 m/sec auf reinen Wasserstoff und Sauerstoff und va = 4000 m/sec auf Kohlenwasserstoffe und Sauerstoff oder endogene Sauerstoffverbindungen.

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Die soeben erfolgte Untersuchung der Bewegung des R-R im leeren schwerefreien Räume läßt sich in folgenden Fällen gebrauchen: L im schwerelosen Weltenraum zwischen den Sonnen- oder Milchstraßensystemen (Sterneninseln), wo die Schwerkraft beinahe auf 0 sinkt, 2. auf kleinen Himmelskörpern mit kleiner Schwerkraftbeschleunigung und 3. praktisch im Abstände eines Halbmessers von einem Himmelskörper. Aus dem nächsten Abschnitt ersieht man, daß sich die Rechnungen für ein stationäres Schwerefeld (etwa Erdschwerefeld) nicht ändern, sondern lediglich mit dem sog. Beschleunigungsglied multipliziert werden müssen.

Das R-R im leeren stationären Schwerefe 1 de

(Erdschwerefelde). Im Erdschwerefelde erhält man anstatt der GL (12) und (19) folgende:

{Ch} (b.t.) {t.}

und

wobei

(21)

(22)

(23)

dyiT VA b-

(b = Beschleunigung des R-R) als dynamischer Wirkungsgrad bezeichnet wird17). In diesen Gleichungen bezeichnet {c h} den chemischen Faktor, {B.t.} den biologisch-terrestischen Faktor und {t} den technischen Faktor. Der chemische Faktor — die Auspuffgeschwindigkeit — hängt ab von der Art des Brennstoffes, seiner Mischung und

17) Die Gleichungen (21) und (22) für die Fluggeschwindigkeit und energetischen Wirkungsgrad lassen sich folgendermaßen ableiten: Die Verbrennungsdauer einer bestimmten Brennstoffmasse ist von dem Voshandensein eines stationären Schwerefeldes unabhängig und gleich

t = v2 : (b—g) C24J

wobei (v) die Geschwindigkeit des R-R nach dem Verbrauche einer bestimmten Brennstoffmasse in (t) Sekunden ist. Da nach unserer grundlegenden Annahme die Vektoren (b) und (g) auf einem Träger liegen und entgegengesetzt gerichtet sind, so ist (b—g) die relative Schiffsbeschleunigung. Der Andruck (scheinbare Schwere) im R-R wird durch die Gleichung:

b = b : g C25)

in Vielfachen von g ausgedrückt gegeben. Bei jeglicher reinen Inertialbewegung, d. h. solange keine äußeren Kräfte, wie Beschleunigung oder Luftwiderstand, auftreten, ist b_= 0. Wenn wir nun weiter mit fe) die Abbrenndauer des ganzen Brennstoffes und mit Vmaxo die dadurch erzielte Höchstendgeschwindigkeit be-

zeichnen, so erhält man

ts = V„

C26J

und aus Gleichung (24) den Ausdruck

Vmaxo = v • b : (b-g) C27)

Diese Gleichung (27) ergibt mit Gleichung (12) die gewünschte Gleichung (21). Aehnlich läßt sich auch die Gleichung (22) für den energetischen Wirkungsgrad im Erdschwerefeld ableiten.

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dem Verbrennungsort (Luft oder luftleerer Weltenraum). Der technische Faktor — das Massenverhältnis q — ist eine Festigkeitsfrage der Möglichkeit des Baues großer und leichter Brennstoffbehälter (welche auch die positiven und negativen Beschleunigungen des flüssigen Brennstoffes aushalten müssen)18). Und der biologisch-terrestrische Faktor enthält die Schiffsbeschleunigung und Erdschwerebeschleunigung: erstere darf nicht größer sein als die zulässige Höchstbeschleunigung des menschlichen Körpers (b = 5 g), zweites ist ein Charakteristikum unseres Planeten. Wenn wir den Wert b = 5 g annehmen, so erhält man für das Schwerefeld

Vo-0,8V

und Weno = Wdyn-Wen = 0,8Wi

Mit Wdyn = 0,8 müssen auch beim Gebrauch der Zahlentafel 2 für das Erdeschwerefeld sämtliche Zahlen der Tafel multipliziert werden. Aus Gl. (12), (19), (21) und (22) und der Zahlentafel geht folgendes hervor: bei Vergrößerung des Massenverhältnisses q wächst die Geschwindigkeit des R-R bis ins Unendliche19), da weiter bei q = const, auch V = const, so hängt offensichtlich die Fluggeschwindigkeit nicht von dem absoluten Gewicht des R-R ab. Auch sind Flug- und Höchstendgeschwindigkeit (Gl. 12 und 21) unabhängig vom zeiträumlichen Verlauf der Explosionen. Wenn b = g, so ist nach GL (21) die Geschwindigkeit im Schwerefelde (im Erdschwerefelde, wenn die Schwerebeschleunigung = g = 9,81 m/sec2) trotz größten Brennstoffverbrauches gleich 0. Eine Vergrößerung des dynamischen Wirkungsgrades gestattet eine Verkleinerung der Auspuffgeschwindigkeit und, was wichtiger ist, eine Verkleinerung des Massenverhältnisses q, bedingt aber eine festere und daher schwerere Bauart des Raumschiffes. Auch darf der Mensch nicht ohne besondere Vorkehrungen — der Beschleunigungsschutzgeräte — einer Beschleunigung von mehr als b = 5 g ausgesetzt werden. Als solches Gerät schlägt Ziol-kowsky ein Gefäß mit einer Flüssigkeit vom spez. Gewicht des menschlichen Körpers vor, in welches die Fluggäste während der Beschleunigungszeitdauer eingetaucht werden20). Bei einer einzigen großen Explosion istpraktischb = 00 und g : b = 0, d. h. der dynamische Wirkungsgrad = 1 (100 v. H.) und die Fluggeschwindigkeit im Schwerefelde ist der im schwerefreien Räume gleich. Aus der Zahlentafel 2 ersieht man weiter, daß man bei einer Vergrößerung der Auspuffgeschwindigkeit (va) größere Endgeschwindigkeiten, also auch die (irdische) Grenzhubgeschwindigkeit und Uebergrenzhubgeschwindigkei-ten mit kleineren Massenverhältnissen (q) erreicht. Außerdem steigt bei Vergrößerung von (va) die Grenze der irdischen Grenzhub- und Uebergrenzhubgeschwindigkeiten immer mehr in den Bereich der wirtschaftlich günstigen Werte des energetischen Wirkungsgrades. Dieses

18) Das tatsächlich mögliche Massenverhältnis q ist eine rein technische Frage der Festigkeitslehre — richtiger des Leichtstoff- und Leichtformbaues, wobei noch die schwierigen dynamischen (Beschleunigungen) und thermischen Umstände zu berücksichtigen sind. Dies bedarf einer besonderen Untersuchung. Nach Ziol-kowsky liegt ein Massenverhältnis q = 25, ja sogar q = 35 noch durchaus in den Grenzen des technisch Möglichen (und zur Zeit Ausführbaren).

19) Bei kleinen Massenverhältnissen q < 1 oder gar q ( 1 hat man

Vmax = Va ' ( maa mr )

20) Dies Verfahren ist von Ziolkowsky unter Schutz gestellt worden und in einer kleinen Abhandlung („Ueber den Transport zerbrechlicher Gegenstände") beschrieben. Dieser Umstand erklärt u. a. das ungefährliche Hantieren mit bestimmten Präparaten in mit Spiritus gefüllten Gläsern.

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zwingt uns, Brennstoffe mit größerer Auspuffgeschwindigkeit der Gase zu finden, wobei man wenigstens die Grenzhubgeschwindigkeit in die Nähe von Wen = 65 v. Ii, allenfalls Wen =55^-60 v. H. bringen kann, was auch den Vorteil eines kleineren Massenverhältnisses mit sich bringt.

Eine elementare Interpolationsrechnung zeigt, daß bei b = 5 g, d. h. Wdyn = 0,8 (80 v. H.) ein H.-O.-Raumschiff zum Verlassen der Erde ein Massenverhältnis q 18 und im ungünstigeren Falle b = 4 g, d. h. Wdyn 0,75 (75 v. Ii), ein Massenverhältnis von g 20,5 braucht. Eine weitere Erniedrigung des Massenverhältnisses q läßt sich durch ein künstliches erdgebundenes Mittel, und zwar durch den Katapultstart erreichen. Dazu will Ziolkowsky eine auf Geleisen laufende Startrakete verwenden.

Eine kurze, hierzu übergehende Rechnung zeigt, daß man dabei ein neues Massenverhältnis qk < q nach der Gl.

qk = ^=l + e (29,

erhält, wobei vk die durch den Katapultstart erreichte Anfangsgeschwindigkeit bezeichnet. Nach Gl. (29) läßt sich folgende kleine Zahlentafel 3 zusammenstellen:

Zahlentafel 3

vmax (km/sec)

8

11

17

vk = 5 (km/sec)

     

V — v, =

max k

3

6

12

 

0,8

2,31

10,0

q

4

8

20

vk = 4 (km/sec)

     

V — v, =

max k

4

7

13

Qk

1,24

3,08

12,0

q

4

8

30

vk = 3 (km/sec)

     

V — vt =

max k

5

8

14

Qk

1,72

4

15

q

4

8

30

Man ersieht daraus, daß das Verhältnis qk : q zwischen 2 und 5 schwankt und daß der Katapultstart eine bedeutende Verkleinerung des Massenverhältnisses gestattet.

Die wohlbehaltene Landung eines mit riesiger kosmischer Geschwindigkeit (rund 12 km/sec) in die irdische Lufthülle hereinfliegenden Raumschiffes ist eines der schwierigsten Probleme der Raumschiffahrt. Die Aufgabe läßt sich prinzipiell auf zwei Arten lösen: durch Gegengas oder durch sinngemäße Ausnutzung des Luftwiderstandes oder durch eine vernünftige Kombination beider Landungs-

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arten. Rechnungen21) zeigen, daß bei einem normalen Start eine Ge-gengaslandung technisch ganz unmöglich ist, da das Massenverhältnis dabei im günstigsten Falle (Wdyn = 0,8) qx = 323, bei Katapultstart wäre eine Gegengaslandung noch denkbar. Darum greifen sämtlichen Forscher entweder zur kombinierten Methode (Oberth, Valiers und Goddart: Gegengas und Fallschirm) oder zur aerodynamischen Landung (Zander und Ziolkowsky — beflügeltes R-R).

Die bisherigen Ausführungen behandelten den senkrechten Aufstieg. Das R-R kann aber auch wagerecht fliegen und in einer geneigten Bahn steigen. Beim Flug in großen Höhen wird im Falle des Fluges mit einer Geschwindigkeit V = V (r + h) • g 8000 m/sec22) (r = Erdhalbmesser, h = Flughöhe) die Zentrifugalbeschleunigung gleich der Erdbeschleunigung, und das R-R „wiegt 0" (Abb. 2). Abgesehen vom Luftwiderstand (warum auch diese Steigart bei weitem nicht die aller/günstigste ist), ist der reine wagerechte Flug (also Steigflug wegen der Kugelgestalt der Erde) weit günstiger als der senkrechte Aufstieg, da dabei der. dynamische Wirkungsgrad nicht

^=l1 - (f)]

sondern

<33)

(d. h. bei b = 5g ist (Wdyn)w = 0,96 (96 v. H.)23).

Die Untersuchung des geneigten Aufstieges führt zu etwas komplizierteren Ausdrücken und zu einem allgemeineren Ausdruck für den dynamischen Wirkungsgrad24), welcher uns auch zeigt, daß —

21) Wenn das R-R die Endgeschwindigkeit O hat und unter dem Einfluß der Erdschwere auf die Erdoberfläche fällt, so ist das für eine Gegengaslandung nötige Massenverhältnis gleich

qi = (1 + q)2 ^ (1 + q)2 c3§>

Falls bei kleinen Hubhöhen man q ^ 0,5 nimmt, so läßt sich Gleichung (30) durch qi ä^2q approximieren. Der Aufstieg von der Erde und Landung auf einem anderen Planeten erfordert ein Massenverhältnis

q2 = (1 + q) (l + q3)-l €31 >

wobei (qa) dieselbe Bedeutung wie (q), aber für den anderen Planeten, hat. Zum Besuch eines Planeten mit Rückkehr zur Erde muß das Massenverhältnis gleich:

q4 = (1 + q)2 (l + q3)2—1 €32}

was unsinnige Massenverhältnisse ergibt.

22) Bei h = o hat man für diese Geschwindigkeit den Ausdruck Voo : (irdische Grenzhubgeschwindigkeit).

23) In der Tat ist, wenn R = Yb2g2 die wagrechte Beschleunigung des R-R bedeutet, die in t Sekunden erworbene kinetische Energie gleich

(b2g2)t2

2g

Diese Gleichung gibt die volle erworbene Arbeit des R-R an. Die entnommene Kraft ist gleich

b2t2 2g

Durch Division beider Gleichungen erhält man sofort Gleichung (33).

24) Der Ausdruck für den dynamischen Wirkungsgrad ist

Wdyn = cosaj

wo a den Winkel zwischen der Resultierenden und der Senkrechten bedeutet und ri die geneigte R-R Beschleunigung ist.

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abgesehen vom Luftwiderstand — der schwach geneigte Aufstieg wirtschaftlich ist. (Schluß folgt.)

Neue Segelflugzeuge Im Rhön-Wettbewerb 1927.

(Fortsetzung aus Nr. 17.)

Die Sektion Bonn des Niederrhein-Vereins für Luftschiffahrt

ist mit drei Flugzeugen erschienen.

„Jupp".

Meldenummer 34. Typ „Prüfling", gebaut von den Mitgliedern Jos. Schiller und Erich Paffrath.

„Bonn".

Meldenummer 39. Abgestrebter Hochdecker. Entwurf Dipl.-Ing. H. Landmann, erbaut von der Jungfliegergruppe des N. V. f. Luftschiffahrt, Sekt. Bonn. Spannweite 11,40 m, Länge 6,00 m, Flügel zweiteilig, an Rumpfoberkante mit Federbolzen angelenkt. 2 I-Holme, Rippen-Gitterkonstruktion, Flügelinhalt 15,8 nf, Rumpf in Sperrholz, vorn sechskantig, hinter dem Flügel fünfkantig. Normales Höhen- und Seitenleitwerk mit Dämpfungs- und Kielflossen. Unter dem Rumpf eine durch Gummipuffer abgefederte Zentralkufe mit Starthaken, hinten ungefederter kurzer Eschensporn. Leergewicht etwa 95 kg. Knüppelsteuerung und Pedale.

„Meenzer Bub" der Interessengemeinschaft für Flugsport, Mainz.

Im Winter 1925/26 wurde von den Herren Otto und Weiland der Mainzer Ortsgruppe des D. M. S. V. ein verspannungsloser Eindecker gebaut, der im selben Jahre am Rhönsegelflugwettbewerb teilnahm, aber wegen Mangel an ausgebildeten Segelfliegern nicht seine gute Flugfähigkeit zur Geltung brachte. Nachdem im Laufe des Jahres einige Mitglieder ihre A- und B-Prüfung auf der Rhön bestanden, wurde der „Meenzer Bub" zum diesjährigen Rhönwettbewerb geschickt und bewies nach einigen Flügen gute Flugeigenschaften. Gewicht der Maschine 100 kg, Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,4 in, Flä-

Wm

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927. Hochdecker der „Interessengemeinschaft für Flugsport" Mainz.

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chenbelastung 6,5 kg/m2. Das dreiteilige Tragdeck besteht aus zwei Holmen, Sperrholznase bis zum Vorderholm und steifen Innendiagonalen. Das Profil „Göttingen 535" nimmt im äußeren Drittel ab und verflacht sich auf ein symmetrisches Profil. Der viereckige Sperrholzrumpf trägt am Ende das Seitenruder von 1 m2 und das Höhenruder von 2 m2 Inhalt. Kielflosse und Dämpfungsfläche fehlen. Die Gesamtlänge beträgt 5,70 m und die Gesamthöhe 1,25 m. Die Steuerung besteht aus Knüppel- und Pedalsteuerung und die Betätigung der Verwindungsklappen erfolgt durch Stoßstangen und Hebelübertragung an den Flügelanschlußstellen.

Da der „Meenzer Bub" durch Mißgeschick eines Jungfliegers in die Brüche ging, soll er diesen Winter wieder neu gebaut werden, um auf dem nächstjährigen Rhönwettbewerb neue Erfolge für die junge Mainzer Ortsgruppe zu erzielen.

Hüttmatin-DrehQügel Versuchsmodell 1927. Im Gegensatz zu dem im Vorjahre in der Rhön vorgeführten Modell trägt die diesjährige Versuchstype zwei Flügelpaare. Die Rotation erfolgt wiederum gegenläufig, so daß die bei Verwendung nur eines Drehflügels (La Cierva) auftretenden seitlichen Kippmomente ausgeschaltet sind. Das hintere Flügelpaar ist leichter gebaut als das vordere; daher beschleunigt sich bei Vergrößerung des Anstellwinkels die Drehung hinten rascher als vorn. Die Folge ist eine automatische Wiederherstellung der normalen Fluglage. Bei der abgebildeten Versuchsausführung ist aus praktischen Gründen der Flügeldurchmesser beim vorderen und hinteren Flügelpaar gleich. Es besteht jedoch kein Grund, anzunehmen, daß bei größeren Ausführungen nicht auch eine Anordnung ebenso wirksam ist, bei der die Größe der hinteren Drehflügel sich zu derjenigen der vorderen wie ein normales Höhenleitwerk zu einem normalen Tragflügel verhält. Die Tandemanordnung der Drehflügel wird vom Konstrukteur also nicht als Voraussetzung für die Längsstabilisierung angesehen, wohl aber die Verwendung eines Höhensteuers in Form von Drehflügeln. Hüttmann geht von der Tatsache aus, daß die Drehflügel im Gegensatz zu starren Flächen auch dann noch Auftrieb liefern, wenn die Vorwärtsbewegung des Flugzeuges das bei starren Flächen als „untere Geschwindigkeitsgrenze" bekannte Maß bereits unterschreitet. Ein starres Höhenruder würde in diesem Falle unwirksam werden, nicht aber ein als Höhenruder dienendes Drehflügelpaar. Die im Bilde sichtbare hintere Höhenflosse ist lediglich zur Stabilisierung des normalen Geradeausfluges bestimmt. Die in der Mitte zwischen den Querträgern angebrachte Vertikalflosse ist als Prellbügel ausgebildet. Sämtliche Teile sind zur Regulierung der

A_____jl.___jStkl____/L _

Hüttmann-Drehflügel Modell 1927.

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Längslastigkeit verschiebbar angeordnet. Gezogen wird das Modell durch einen kugelgelagerten Leichtmetallpropeller von 80 cm Durchmesser mit Gummiantrieb. Zum Fluge ist das Modell in der Rhön während des Wettbewerbes leider nicht gekommen, da eine rechtzeitige Fertigstellung nicht möglich war und Hüttmann das noch nicht eingeflogene Versuchsmodell bei den herrschenden Windverhältnissen nicht aufs Spiel setzen wollte.

KQNSnaiKTKWS INZEbHEITBI

Ventilstößelführungen beim Bristol-Jupiter.

Die konstruktive Durchbildung der Einzelteile beim Bristol-Jupiter ist in Fachkreisen noch wenig bekannt, und ein Studium der Einzel» teile zu empfehlen. Interessant und gut durchdacht ist die Konstruktion der Stößelführungen. Die Stößelführungen a sind nicht, wie üblich, in Phosphorbronze, sondern in Duralumin ausgeführt. Die nebenstehende Abbildung zeigt die obere und untere Stößelführung. Die Stößelrollen sind gehärtet und laufen auf gehärteten Bolzen. Das durch die Stößelführung durchgedrungene Oel wird in einem tassenförmigen Raum bei a gesammelt und durch Rücklauflöcher c in das Gehäuse zurückgeführt, b ist Stößelführung, c Oelrücklauflöcher, d kleine Oelpfannen mit Schmierloch für Schmierung der Stößelführung. Vergleiche die rechte Abbildung.

Antrieb des Magnetzünders beim Bristol „Jupiter". Der Antrieb des B. T. H.-Magnetzünders beim englischen Bristol „Ju-

pitera-Flugmotor geschieht über ein elastisches Zwischenglied, eine aus dünnen Platten bestehende Feder-Packung. Der Magnetzünder sitzt ebenso wie die Oelpumpe am hinteren Ende der Kurbelwelle. Hier wird zunächst ein Wellenstummel mittels Zahnrad angetrieben. Am anderen Ende dieses Stummels sitzt die bereits erwähnte Feder-Kupplung, deren Platten b (siehe Abbildung) in die Schlitze des Teiles c eingreifen. Vom Teil c aus erfolgt die Verbindung mit einer Zahnrad-Einstellkupplung a, wobei die beiden Zahnräder durch Mutter und Sicherung fest miteinander verbunden werden. Die Zahnradkupplung erlaubt nun eine äußerst genaue Einstellung des Zündzeitpunktes, während die Federkupplung einen weichen, nachgiebigen Antrieb gewährleistet.

Außerdem gestattet die Federkupplung ein Ausbauen des Magnetzünders, ohne daß beim Wiedereinbau erst erneut eingestellt werden muß.

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Oelpumpe des Bristol „Jupiter".

Die vom Kurbelende angetriebene Oelpumpe des Bristol „Jupiter" besteht aus 2 Pumpen, von denen die eine mit dem Rücklauföl arbeitet, während die andere für Frischöl sorgt. Die Pumpe a (für Rücklauföl) hat einen um 30 % größeren Rauminhalt als die Pumpe b (Frischöl), die dazu bestimmt ist, den Oeldruck ständig auf gleicher Höhe zu halten.

Zur Regulierung dieses Frischölzu-satzes dient das Einstellventil c, das mit Druckfeder d arbeitet. Der Oelfilter e liegt gleichzeitig in der Oelführung der Frischölpumpe und der Rücklaufpumpe, f sind Stahlringe, g ist die Mittellinie der Kurbelwelle und h die Antriebsnase.

Richtlinien für Gleit- und Segelfliegerausbildung.

Die Bedeutung, die 'die FMegerausbildung auf Gleit- und Segelflugzeugen, ganz besonders auch als Vorschulung für den Motorflug, gewonnen hat, fordert dringend einheitliche Richtlinien und Grundsätze, nach denen in den verschiedenen Schulen vorgegangen wird.

1. Maschinenmaterial:

Das Anfängerschulflugzeug ist unter evtl. Vernachlässigung aerodynamischer Hochwertigkeit unter allen Umständen so zu entwerfen und so zu bauen, daß finden Insassen die größtmöglichste Sicherheit gegen Verletzungen garantiert ist.

Dazu gehört erfahrungsgemäß unbedingt vollkommen freier Sitz des Führers, derart, daß keine Konistruktionsteile außer dem unumgänglich notwendigen Steuerknüppel vor ihm liegen, gegen die er bei einem Aufprall geschleudert werden kann, oder, die vor ihm splitternd, Verletzungen hervorrufen können. Ein gefederter Anschnallgurt ist unter -allen Umständen vorzusehen und bei jedem Fluge zu benutzen. Das Anschnallen geschieht zweckmäßig mit breitem Gurt über den Brustkorb, nicht über den Leib. Als evtl. Anhaltepunkt für die linke Hand ist ein Gurt zu verwenden, keine feste Strebe. Der Gurt ist lediglich anzufassen, nicht um das Handgelenk zu schlingen. Kantige Konstruktionsteile hinter dem Kopf des Führers sind unbedingt zu polstern. Beim Entwurf des Anfängerflugzeuges ist darauf Bedacht zu nehmen, daß die Bauteile, die den Führer unmittelbar umgeben, kräftig ausgeführt sind und zur Verringerung der Splitterwirkung möglichst bandagiert sind. Wenn die Maschine senkrecht auf dem Kopf steht, muß der Platz f ü r d e n sitzenden Führer unbedingt gewahrt sein. Bei einem Ueberschlag oder einem senkrechten Absturz müssen also stets erst Konstruktionsteile brechen, ehe der Führer direkt aufschlägt. Der Abstand vom Sitz des Führers bis zum Seiiensteuerfußhebel ist so zu bemessen, daß der Schüler auf jeden Fall mit gebeugten Beinen sitzt. Bei gestreckten Beinen treten außerordentlich leicht (Knochenibrüche ein.

Die ganze Maschine ist tunlichst drahtvers'pannt zu konstruieren, da bei den eintretenden hohen Beanspruchungen durch diesen elastischen Aufbau weniger Gefahr vorliegt, wichtige Teile zu stauchen.

Bei gelenkig aufgehängten Flügeln und nicht allzu stark dimensionierten oberen Drähten reißen bei ganz schweren Stößen diese oberen Drähte und die Flügel fallen herab. Erfahrungsgemäß werden dadurch durchweg Holmbrüche vermieden. ,

Das Anfänigerflugzeug wird zweckmäßig leicht kopflastig konstruiert und der Höhensteuerkielflosse demgemäß Abtrieb durch negative Einstellung gegeben. Man erreicht damit, daß sich der schlimmste Fehler, das Ueberziehen, nicht in so unangenehmer Weise auswirkt, da das Flugzeug von selber wieder auf den Kopf geht.

Es ist unbedingt ein Flügelprofil zu wählen, welches einen sehr großen An-

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stelilwinkelbereich erlaubt, bei dem also bei Ueberziehen oder Ueberdrücken Abreißen der Strömung erst sehr spät eintritt.

Die ^Steuerwirkung des Anfängerflugzeuges ist bereits relativ empfindlich zu gestalten, damit sich der Anfänger unter keinen Umständen den Fehler des Uebersteuerns 'angewöhnt. Aus diesem Grunde ist die Seitensteuerung so zu übersetzen, daß bei kleinen Bewegungen der Füße 'bereits große Bewegungen des Seitenruders eintreten. Das Seitenruder ist bei Gleit- und Segelflugzeugen .normalerweise verhältnismäßig unempfindlich.

Düren feinfühlige Steuerung gewöhnt man den Schüler gleich im Anfang an die notwendige Ruhe im Knüppel.

Instrumente- im Anfängerschulflugzeug sind zu vermeiden. Sie sind bei den kurzen Sprüngen bedeutungslos, lenken nur die Aufmerksamkeit ab und erziehen unter Umständen zum Instrumentenflieger.

Das Fliegen mit Schutzbrille, besonders mit gläsernen Schutzbrillen ist zu unterlassen.

Die Geschwindigkeiten des Anfängerflugzeuges sind so gering, daß die ungeschützten Augen nicht angegriffen werden.

Als Musterbeispiel einer derartigen Schulmaschine sei der „Zögling" der R. R. G. genannt.

Als Flugzeug für den Fortgeschrittenen, nach der Prüfung B, kommt eine Maschine mit geschlossenem Rumpf in Frage.

Bei Gelände, welches die B-Prüfungen auf einer wie vor beschriebenen Maschine nicht gestattet, ist evtl. eine Zwischentype einzuschalten. Es wäre das eine Maschine, im Aufbau der anfänglich beschriebenen ähnlich, aber in den auf allzu robuste Landestöße der Anfängermaschine berechneten Teilen etwas leichter, da man hier schon bessere Landungen verlangen muß, und evtl., je nach den Anforderungen des Geländes, mit mehr Fläche. Als Schulbeispiel wäre hier anzuführen: Ein Flugzeug, ähnlich dem „Hols der Teufel". Der Führersitz ist unter Umständen, wie beim „Hols der Teufel", mit dünnen Stäben und Stoff tropfenförmig zu verkleiden.

Die vorher erwähnte Bootsmaschine für Schüler nach Prüfung B ist nicht als hochwertiges Segelflugzeug mit großem Seitenverhältnis zu bauen. Hauptaugenmerk ist bei dieser Maschine auf n o r m a 1 e Steuerfähigkeit zu legen, d. h., es müssen Flugbewegungen mit dieser Maschine ausführbar sein, die denen des Motorflugzeuges entsprechen. Das heißt wiederum, empfindlich ansprechende Steuer und geringes Seitenverhältnis ähnlich den Motorflugzeugen, um gleiche Kurvenfähigkeit und gleiche Kurventechnik zu erzielen.

Die den Führersitz bildende Rumpf spitze ist durch doppelte Wandungen und starke Holme möglichst fest zu gestalten, um dem Führer größtmögliche Sicherheit zu gewähren. Vor dem Führer liegende Kantenteile sind gut zu polstern.

Am Rumpfende ist eine Halteschlinge derart anzuordnen, daß durch die Haltemannschaft auf keinen Fall wichtige Teile, wie Höhensteuerverstrebungen usw., beschädigt werden können.

Die Bausicherheit eines derartigen Flugzeuges ist möglichst hoch zu schrauben, damit Abfangen aus dem Sturzflug und ähnliches ohne jegliche Gefahr möglich ist. Aus diesem Grunde, und um eine möglichst kurze Schwingung der Flügel zu bekommen, wird abgestrebte Bauart zu verwenden sein. Ein Schulbeispiel für eine derartige Maschine ist das Schulsegelflugzeug „Prüfling" der R. R. G.

Um dem Schüler mit Prüfung C dann die Möglichkeit zu größeren Flügen, besonders von Hang zu Hang zu geben, und besonders um dem Schüler das Schulen auf weitspannenden Maschinen zu ermöglichen, ist ein hochwertiges Segelflugzeug als Abschlußmaschine zu wählen.

Um auch hier die Garantie zu haben, daß der Schüler nicht durch unruhiges Steuern evtl. lange Flügeischwingungen verstärkt, ist abgestrebte Bauweise zu empfehlen.

Es ist darauf zu achten, Profile mit möglichst geringen Druckpunktwanderungen zu verwenden, da 'bei Schülern immer mit möglichen Extrem-Lagen zu rechnen ist.

Ein Schulbeispiel für ein derartiges Flugzeug wäre die „Edith" der Darmstädter Fliegergruppe.

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2. Schulungsart:

Hier erweist es sich als notwendig, um nicht Zeit und Mühe zu vergeuden, die bislang erfolgreichste Schukingsmethode einzuführen und evtl. weiter zu entwickeln.

Es hat sich beispielsweise erwiesen, daß am zweckmäßigsten bei der An-fängersehulung sofort mit dem Fliegen begonnen wird. Bei Wackeltopf-Vorschu-lung oder beim Pendeln im Stand wird bei dem Schüler fast immer der Eindruck erweckt, als wäre das Querruder das wichtigste Steuer. Andererseits werden fast immer ungewöhnlich große Steuer ausschlage zur Gewohnheit gemacht. Wenn man dem Schüler das Selbstverständliche der Bewegungsrichtungen damit klar macht, daß man die Vorstellung erweckt, man drücke mit dem Knüppel, als wäre er fest an der Maschine (nicht gelenkig), das Flugzeug immer in die richtige Lage, dann wird bei dem Schüler, der sich nicht zusammenreißt, sondern mit gelösten Muskeln in der Maschine sitzt und s einem Instinkt, d. h. seiner ganz natürlichen Reaktion auf gewisse Schwankungen freien Lauf läßt, ein Bewegen der Steuer in verkehrter Richtung ganz ausgeschlossen sein.

Der Schüler muß natürlich bei seinen ersten Flügen irgendwelche Anhaltspunkte für die richtige Lage der Maschine haben, da man ein gefühlsmäßiges Beurteilen der Lage selbstverständlich erst durch längere Uebung erwirbt.

Es ist hierbei unbedingt alles zu vermeiden, was den Blick des Schülers auf ein zu kleines Gesichtsfeld beschränkt. Es ist deshalb als Anhaltspunkt ein Punkt am Horizont zu wählen, auf den der Schüler losfliegt. Aus dem Steuern auf diesen Punkt ergibt sich nun von selber die richtige Richtung und Höhenlage. Der Schüler sieht den Horizont als Teilungsstrich zwischen Himmel und Erde in seinem Blickfeld und irgendwelche Aenderungen in der Höhenlage wird ein Auf- oder Abwärtswandern dieses Teilungsstriches anzeigen. Auf jeden Fall ist in der Anfängerschulung darauf zu sehen, daß, auch wenn das Gelände durch sanfte, gleichbleibende Neigung das erlaubt, nie sogen. B o d e n a b -stand geflogen wird. Das heißt, daß der Schüler auf den Boden unter sich blickt und nun einen gleichbleibenden Abstand fliegt. Wer so fliegt, kann natürlich von einem höheren Hang oder überhaupt in größerer Höhe nicht fliegen, d. h. also Mühe und Zeit vergeuden. Bei größeren Flügen ist ein sogen. Kontrollblick in den Flügel bei unklaren Situationen ganz angebracht. Man sieht sehr deutlieh, wie das Profil in der Luft liegt. Es handelt sich ja um den Anstellwinkel des Profils, deshalb richtet man sich dabei stets nach den Flügeln, nicht nach Streben oder sonstigen Bauteilen. Bei den ersten Flügen ist bereits ganz streng darauf zu achten, daß die vorgeschriebene gerade Richtung unbedingt eingehalten oder wieder aufgenommen wird. Wo das Gelände ohne Hindernisse ist und ein Landen überall ermöglicht, sind evtl. durch Fähnchen Hindernisse zu markieren. Welter dürfen sich bei besonderer Bodenbeschaffenheit, z. B. loser Sand oder Sumpf und dergl., natürlich nicht die Landungen nachdem Boden richten. Eine gute Landung ist, auch in solchem Gelände, nur eine Landung, die auch auf hartem Boden glatt verlaufen wäre. Bis zur Prüfung A wird bewußt das Geradeausfliegen geschult. Bis zur Prüfung B wird dann das Kurvenfliegen geschult, und zwar völlig normale Kurven. Das heißt, das Flugzeug wird mit Seitensteuer herumgenommen und mit Querruder, dem Kurvenradius entsprechend, in Schräglage gebracht. Auf gar keinen Fall sind Schiebe kurven zu dulden. Das heißt, mit Seitensteuer herumnehmen und mit Gegenquerruder ängstlich Schräglage vermeiden,

Während bis zur Prüfung B diese Kurvenübungen nicht unbedingt in Hangnähe stattfinden müssen (allerdings sind die Kurven über vorgeschriebenen Stellen zu fliegen), wird nach der Prüfung B das Kurven am Hang trainiert, als Vorübung für Segelversuche am Hang.

Ganz allgemein ist gültig, Start, wie der letzte Teil des Motorflugstartes, d. h. der Knüppel wird so gehalten, daß die Lage des Höhensteuers der Normallage des Flugzeuges entspricht. Während des Startes wird völlig stillgehalten. Das heißt, es wird nicht vorher gedrückt, dann gezogen oder dergl., sondern mit stillgehaltenem Knüppel geht das Flugzeug in die Luft Steuerbewegungen erfolgen nun erst dann, wenn das Flugzeug eine ungewollte Lage einnimmt. Also keine schematischen Anweisungen, wie z, B. erst drücken, dann hochziehen und, wenn das Seil abfällt, wieder drücken oder ähnlich.

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Ueberhaupt ist immer wieder darauf zu sehen, den Schüler möglichst zum Stillhalten des Knüppels zu bewegen. Dauerndes Spielen mit den Steuern verrät Nervosität und ist unnütz.

Bei den verspannten Anfängermaschinen ist immer wieder die Verspan-n u n g zuprüf en. Der Schüler muß verlangen können, daß das Flugzeug nach keiner Seite hängt, und die Beurteilung der Flüge ist: schwer, wenn ein dauernder Steuerausschliag nötig ist. Durch genaues Feststellen der Wind rieht ung und genaues Einrichten von Maschine und Startreuten wird mancher Fehlstart von Anfängern vermieden.

Eine feste Reihenfolge ist im Flugdienst nicht vorzu-n e h m e n. Es kommt vor, daß sich ein Schüler an bestimmten Tagen nicht veranlagt fühlt. Er tritt «dann stillschweigend zurück. Fest eingeteilt, würde er natürlich doch fliegen, und unter Umständen Bruch machen. Diese Freiheit erlaubt weiter dem Lehrer, sehr genau jeden einzeinen zu beobachten. Es wird Schüler geben, die unter diesen Verhältnissen sehr oft vom Fluge zurücktreten und so ihre Nichteignung beweisen, ohne daß es zuviel Maschinen^ brach kostet. Bei Brüchen ist immer daran zu denken, daß niemand absichtlich Bruch macht und die Tatsache allein normalerweise schon so beschämend und bei dem nächsten Fluge hinderlich wirkt, daß schwere Verweise oder 'dergl. die unvermeidliche Unsicherheit beim nächsten Fluge nur vergrößern können.

Bei Anfängerflügen ist darauf zu achten, daß der Startschwung immer annähernd der normalen Fluggeschwindigkeit entspricht. Ein Start mit zu wenig Fahrt, bei dem der Anfänger eigentlich nun zuerst die notwendige Fahrt andrücken müßte, wird einen Flug genau so verderben, wie ein Start mit zuviel Schwung, bei dem die Maschine zuerst zum Aufbäumen neigt. Es wird sich im Verlaufe der Schulung oft zeigen, daß der Schüler die Abwärtsbewegung in folge Durchsackens (nach Ueberziehen) nicht von der Abwärtsbewegung infolge Drückens unterscheidet und noch mehr zieht. Hier ist ein Blick in das Flügelprofil angebracht. Zur Vermeidung solcher Fehler ist darauf zu sehen, daß der Schüler möglichst bald das Gefühl für die Geschwindigkeit seiner Maschine durch die Luft bekommt. Niemals darf diese Geschwindigkeit nach dem Boden abgeschätzt werden, denn gegenüber dem Erdboden ist die Geschwindigkeit natürlich bei starkem Gegenwind gering, bei Rückenwind unter Umständen sehr groß.

Bei fortgeschrittenen Schülern ist Ueberfliegen von, evtl. markierten, Hindernissen sorgfältig zu üben. Da im Segelflug jede Landung eine Art Notlandung darstellt, kann darauf gar nicht 'genug Wert gelegt werden. Das Hindernis wird mit vergrößerter Fahrt angedrückt, und das Flugzeug dann ganz flach (nicht hoch aufbäumend) darüber hinweggezogen.

Rhön-Rossitten Ges. E. V., Wasserkuppe, Fliegerschule. Stamer.

flug

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Bekanntmachung Nr. 38.

Auf der diesjährigen Tagung der Fédération Aéronautique Internationale vom 14.—19. August in Zürich sind folgende Beschlüsse gefaßt worden, die sofort in Kraft treten:

A. Betr. Rekorde.

1. Segelflug-Rekorde

sind in Zukunft an das Gelände gebunden. Es gibt also keine Segelflug-Weltrekorde im bisherigen Sinne mehr, wohl aber örtliche SegeMlug-Rekorde, die international umstritten werden können und daher der Anerkennung durch die Fédération Aéronautique Internationale (F, A, I.) unterliegen.

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Für diese neue Klasse der Segelflug-Rekorde gelten folgende Arten: Klasse D, örtliche Rekorde.

1. Dauer mit Rückkehr zum Startplatz.

2. Dauer ohne Rückkehr zum Startplatz.

3. Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz.

4. Entfernung in gerader Strecke.

5. Höhe über dem Startplatz.

6. Geschwindigkeit ohne Zwischenlandung in geschlossener Bahn über eine Strecke von mindestens 1 km und darüber hinaus.

Bei den Rekorden 2 und 4 darf die Höhe des Landungsplatzes nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen.

Bei den Rekorden 1, 3 und 6 versteht man unter „Rückkehr zum Startplatz" Rückkehr in einen Kreis von 500 m, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

2. Nationalität der Rekorde.

Die Nationalität des Rekordes ist die des Flugzeugführers. Für den Fall, daß die Besatzung aus mehreren Flugzeugführern besteht, wird der Rekord dem Lande desjenigen Flugzeugführers zugeschrieben, der als erster Flugzeugführer im Protokoll bezeichnet ist.

3. Ueberbietungen von Rekorden.

Höhen-Rekorde müssen nicht mehr um 100, sondern um 200 m überboten werden.

Dauer-Rekorde müssen wie folgt überboten werden:

bis 12 Stunden .........um 5 Minuten

von 12 bis 24 Stunden ......um 15 Minuten

von 24 bis 48 Stunden ......um 30 Minuten

über 48 Stunden.........um 1 Stunde.

In dem Protokoll sind jedoch wie bisher die genauen erzielten Zeiten mit Sekunden anzugeben.

4. Die Mitführung von Fallschirmen bei sämtlichen Rekord-Flügen und von Sauerstoffgerät bei Höhen-Rekordflügen wird nicht mehr verlangt .

5. Barographen sind für Beurkundungen der Rekorde dann nicht nötig, wenn die Beurkundungen der Zeit und des ununterbrochenen Fluges durch vom Luftrat anerkannte Beurkunder von der Erde aus oder durch mitfliegende, vom Luftrat anerkannte Beurkunder erfolgt.

6. Gleichzeitig mit Einreichung der Protokolle, in denen ein Rekord zur Anerkennung angemeldet wird, ist für jeden Rekord eine Gebühr von 100 franz. Franken beim Deutschen Luftrat mit einzureichen, die an die F. A. I. weitergereicht wird.

B. Betr. Wettbewerbe. Innerhalb von Wettbewerben dürfen keine Leistungen außer Wettbewerb beurkundet werden. Wird gelegentlich eines Wettbewerbs die Beurkundung einer Leistung außer Wettbewerb gewünscht, so können hierzu nur Beurkunder verwandt werden, die im Wettbewerb selbst keine Verwendung haben. Berlin, den 9. September 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi,' Betr. Anerkennung von Weltrekorden. Von der Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) wurden lt. Mitteilungen vom 30. 8. und 12. 9. 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge). Vereinigte Staaten von Amerika.

1. Capt. Charles A. Lindbergh auf Ryan-Eindecker mit Wright-Whirlwind-Motor zu 200 PS auf der Strecke Neuyork—Paris am 20.-21. Mai 1927: Größte Entfernung auf gerader Strecke: 5800 km (bisher Frankreich, Cos tes und iRignet: 5300 km).

2. Clarence D. Chamberlin und Ch. A. Levine auf Bellanca-Eindecker mit Wright-Whirlwind-Motor zu 200 PS auf der Strecke Roosevelt-Field—Helfta am 4.-6. Juni 1927. Größte Entfernung auf gerader Strecke: 6295 km (bisher Lindbergh, s. oben).

Deutschland:

3. und 4. Edzard und Ris c tic s auf Junkers W 33 mit Junkers-L 5-Motor zu 320 PS, Dessau, am 3.-5. August 1927. Größte Dauer: 52 h 22 min 21 sec (bisher Amerika, Chamberlin, 51 h 11 min 31 sec). Größte Entfernung in geschlos-

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sener Bahn: 4660 km 628 (bisher Frankreich, Drouhin und Landry: 4400 km).

5. H. Steindorff nnd Lukas auf Rohrbach-Roland mit 3 B. M. W.-Motoren zu 230 PS in Staaken am 12. August 1927: Mit 1000 kg Nutzlast. Höhe: 6805 m (bisher Frankreich, Coupet: 6540).

Klasse C bis (Wasserflugzeuge). Vereinigte Staaten von Amerika.

6. Lt. C. Champion auf Seeflugzeug Wright-Apache mit: Wasp-Motor zu 425 PS in Washington am 4. Juli 1927. Höhe: 11581 m (bisher Ver. Staaten, Champion, 10 197 m).

Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg).

England.

7. Lady Bailey und Mrs. de Haviland auf D. H. Moth mit Cirrus Mark 11= Motor zu 30/80 PS in Stag Lane am 5. Juli, 1927. Höhe: 5268 m (neuer Rekord).

Tschechoslowakei.

8. Capt. Voleck und Capt. Chorouseck auf B. 9. 4 mit Walter-Motor zu 60 PS, Prag, den 26. Juli 1927. Entfernung in geschlossener Bahn: 600 km (neuer Rekord).

Klasse C. Leichtflugzeuge, 3. Kategorie (Einsitzer zwischen 200 und 350 kg).

Tschechoslowakei.

9. Capt. Hamsick auf B. 10. 4 mit Walter-Motor zu 60 PS, den 26. Juli 1927. Entfernung in geschlossener Bahn: 1400 km (neuer Rekord).

Der Flugzeugführer Jean Callize ist durch den französischen Aero-Club am 5. September 1927 auf Lebenszeit disqualifiziert worden, die beiden ihm zugesprochenen Höhenweltrekorde vom 10. 10. 24 und 23. 8. 26 sind aus der Liste der Weltrekorde gestrichen worden.

Der letzte gültige Höhenweltrekord für Landflugzeuge ist demnach folgender: Sadi Lecointe auf Nieuport-Delage mit Hispano-Suiza-Motor zu 300 PS, am 5. September 1923 in Villesauvage. Höhe: 10 741 m.

Berlin, den 15. September 1927.

Deutscher Luftrat, Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi.

Lt. Mitteilung vom 20. 9. 27:

Klasse C bis (Wasesrflugzeuge) Nutzlast 1000 kg: Schweden.

K. Q. Lindner auf Wasserflugzeug Flygindustrie Lizenz Junkers, 3 Junkers L. 5, in Limmharnm, den 6. August 1927.

Entfernung.............1 176 km 05

Dauer...........10 Std. 2 Min. 45 Sek.

Geschwindigkeit über 1000 km . • ■ • • 171,5 km/Std. Klasse C Leichtflugzeuge 3 te Kategorie — Einsitzer zwischen 200 und 350 kg. England.

Capt. H. S. Broad, auf de Haviland „Tiger Moth", mit D. H. - Motor zu 32/130 PS, in Stag Lane, am 24. August 1927.

Geschwindigkeit über 100 km .... ■ 300,1 km/Std. Berlin, den 23. September 1927.

Deutscher Luftrat Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Vorträge von der XVI. W. G. L.-Tagung. Die Ablösungs- oder Grenzschichttheorie Prandtls und die Entstehung der Wirbel

in der Wirklichkeit.

Ahlhorn.

Die Ablösungs- oder Grenzschichtentheorie von L. Prandtl schien dazu berufen, die nur für bestimmte Fälle geltende Helmholtzsche Theorie der Wirbelbildung .allgemeingültig zu ersetzen. Leider stimmt sie nicht mit den physikalischen Tatsachen überein, und sie ist mitverantwortlich für die Irrtümer der Göttinger Theorie des Magnuseffekts, welche die unglückliche Erfindung des Flettner-Rotors zur Folge hatte. Daher ist eine kritische Nachprüfung nicht zu umgehen.

Die Ablösungstheorie nimmt an, daß die Grenzschichten der Strömung um einen festen Körper bei zunehmendem dynamischen Druck, z. B. an der Rückseite

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eines Zylinders, umkehren müßten, wie eine den Hang einer Wellenbahn hinaufrollende Kugel, da ihre kinetische Energie nicht ausreiche, die Bewegung fortzusetzen. Durch den Rückfluß entstehe an einer bestimmten Stelle eine hinausragende Grenzschichtfalte, die sich am Ende zu einem Wirbel aufrolle. Die nötige Rotation werde durch Reibung längs der Wand erzeugt.

Die Untersuchungen des Vortragenden; haben nun ergeben, daß die Bewegungen der Grenzschichten nicht von ihrer kinetischen Energie abhängt, sondern allein von den Schubkräften der freien Flüssigkeit, die eine Umkehr unmöglich machen. Die Ableitung einer Faltenbildung mit folgender Wirbelung ist daher hinfällig. Ferner wird nachgewiesen; daß die innere Rotation, die durch Reibung längs der Wand entsteht, nicht zur Wirbelbildung führt. Endlich ergab die Photographie che Strömungsanalyse die Unzulänglichkeit eines Versuchs, durch den Prof. Prandtl den Beweis für die Richtigkeit seiner Theorie erbracht zu haben glaubte. Dabei sollten die Grenzschichten durch Absaugen in einem Jppalt entfernt und die Wirbelbildung verhindert werden. In Wirklichkeit werden die Grenzschichten nicht entfernt, die Wifbelbildung aber beträchtlich verstärkt. Die Ablösungstheorie kann daher nicht aufrecht erhalten werden.

Im Anschluß hieran entwickelte Prof. Ahlborn eine neue, den natürlichen Verhältnissen entsprechende Theorie der Wirbelbildung. In der Ebene des größten Querschnitts der Körper, wo der dynamische Druck vollständig Tn kinetische Energie umgesetzt, also gleich Null ist, entstehen an der konkaven Seite der Stromlinien im Bereich der Grenzschichten zentrifugale Trägheitsk;räfte, die in der Flüssigkeit eine Zugspannung hervorrufen und so den dynamischen Druck negativ machen. Die hier befindlichen Teile der Flüssigkeit scheiden dahe^ aus der Potentialströmung aus 'und werden durch Reibung an ihrem Umfange in Rotation versetzt. So entsteht eine unendliche Reihe von Wirbeln, die sich in vielfachen planetarischen Bewegungen umeinanderdrehen und aufrollen, die Pö-tentialströmung von der Rückseite des Körpers verdrängen und so das Feld des bisher nicht erklärbaren negativen Flüssigkeitsdruckes ausmachen.

Rechnungen über den Eintritt des Trudeins.

A. v. Baranoff.

An Hand eines durchgerechneten Beispiels, das den Uebergang eines Flugzeugs ins Trudeln darstellt, wird gezeigt, in welcher Weise ein solcher Uebergang vor sich geht und worauf es in erster Linie ankommt, um diesen Uebergang zu erleichtern bzw. zu verhindern. Es zei'gt sich dabei im einzelnen, daß neben dem Krei'selmoment, dessen Höhe von der Massenverteilung des Flugzeugs abhängt, nicht minder wichtig ein anderes schwanzlastiges Moment ist, das dann entsteht, wenn das Flugzeug bei großer Drehung um die Bahnachse vom Schieben nach innen ins Schieben nach außen übergeht. Wenn die Seitenschwingung des Flugzeugs stark gedämpft wird, kann daher der Uebergang ins Trudeln erschwert werden. Auf mangelhafte Dämpfung des Seitenleitwerks beruht auch das sog. nichtstationäre Trudeln, das eine charakteristische Bahn mit periodisch wiederkehrendem Slch-Fangen besitzt.

Zum Schluß wird ein statisches Stabilitätskriterium des Trudeins gegeben, aus dem ersichtlich ist, daß es wesentlich auf den Verlauf des Längsmoments im Bereich der hohen Anstellwinkel ankommt.

Die meteorologischen Grundlagen des transatlantischen Luftverkehrs.

W. G e o r g i i.

1. Die Südamerikaroute von Lissabon über die Canaren—Cap Verden nach Brasilien kann während des ganzen Jahres beflogen werden. Die Windverhältnisse sind in jeder Jahreszeit günstig, zumal in Richtung Europa—Südamerika, die allgemeinen Wetterverhältnisse derart, daß sie den Flugbetrieb normalerweise nicht stören. Im Frühling und Herbst verlangen die tropischen Sturmböen auf der afrikanischen Seite besondere Beachtung.

2. Die Flugrouten nach Nordamerika kommen nur für den Sommerluftverkehr in Frage. Die Winterstürme des Nordatlantischen Ozeans gestatten zunächst noch keinen transatlantischen Winterluftverkehr.

Die günstigsten Wind- und Wetterverhältnisse während der Monate Mai bis Septemiber bietet die Route Lissabon—Azoren—Bermuda—Cap Hatteras. Sie ist zwar an Flugkilometern die längste Strecke, doch hat sie dem großen Vorteil

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beständiger Wetterverhältnisse, welche tatsächlich eine regelmäßige Durchführung von Verkehrsflügen ermöglichen, Die direkte Flugroute Irlands—Neufundland ist durch unbeständige Witterung und ungünstige Witterungsverhältnisse gekennzeichnet. Sie ist durchaus nur Gelegenheitsroute, abhängig von der jeweiligen Wetterlage. Sie gestattet vorläufig keine regelmäßige Durchführung von Flügen.

Etwas günstiger liegen die Verhältnisse auf der Flugroute Lissabon-Azoren—Neufundland. Zwischen den Azoren und Neufundland unterliegt sie allerdings auch noch in erheblichem Maße den Witterungsstörungen. Sie gibt deshalb auch keine Gewähr für eine regelmäßige Durchführbarkeit der Flüge.

Die nördlichste Route von Schottland über Island—Südgrönland nach Labrador verdient Beachtung. Sie ist verhältnismäßig kurz, bietet gute Flugstützpunkte und hat besonders im Frühsommer (Mai—Juni) günstige Wind- und Wetterverhältnisse.

3. Für den Luftverkehr von Nordamerika nach Europa kommt wegen der Windverhältnisse in erster Linie die Route Neufundland—Azoren—Lissabon in Frage,

Rheinisches Flugturnier 1927.

Der Kölner Klub für Luftfahrt veranstaltete unter Mitwirkung des Düsseldorfer Aero-Klubs, der Sektion Bonn des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt und der T. H. Aachen mit Genehmigung des Luftrats am 17. und 18. September das „Rheinische Flugturnier 1927". Das Turnier, das neah verschiedenen neuartigen Gesichtspunkten zusammengestellt war, erlitt starke Einbuße durch schlechtes Wetter und dem zum Teil damit zusammenhängenden Ausfall eines Teiles der Wettbewerber und konnte so neben dem geringen Publikumserfolg auch nur wenig Erfolg in technischer, sowie fortschrittlicher Hinsicht gebucht werden.

Von den gemeldeten 26 Bewerbern erschienen 14 am Start. Nicht erschienen waren v. Conta, Bamberg (Messerschmitt M 19); Hoch, Merseburg (Blanke); Dr. Gullmann, Leipzig (Klemm-Daimler); Möltgen, Köln (Klemm-Daimler); Altemeier, Essen (Albatros L 66 a); Albrecht, Leipzig (Dietrich DP IIa); Müller, Fürth (Messerschmitt M 17); Schultz, Braunschweig (LVG B III); Hesselbach, Darm-stadt (BAG D IIa); Martens, Frankfurt (MM 3); Siebel, Berlin (Klemm-Daimler) und Bohne, Hamburg (Bäumer B IV-Sause wind); teils wegen Verspätung der Zulassung, wegen Notlandung oder Behinderung durch das Wetter.

Im Pünktlichkeitsflug siegte Aichele, Jungfliegerstaffel-D. L. V., Berlin (Udet U 12a). Im Montage-Wettbewerb, an dem kläglicherweise nur 3 Klemm-Daimler teilnahmen, siegte Riedinger, Ebingen, mit der wenig hervorragenden Zeit von 17 Min. 33 Sek. (!). Der Orientierungswettbewerb und die Rennen, die nach dem Handicap-Verfahren gewertet wurden, sahen in den einzelnen Abteilungen Fieseier auf R.-K. Schwalbe, Fitzner auf Klemm-Daimler als Sieger.

Zum Fallschirmabsprung Triebner wird uns von berufener Seite folgendes geschrieben: Triebner, der im Zusammenlegen und Verpacken des Fallschirmes als vorsichtig galt, hatte beim Abspringen einige Gewohnheiten, welche der Gebrauchsvorschrift nicht entsprachen und bedenklich waren. — Er band die Aufziehleine außen am Fahrgestell an, anstatt innerhalb des Sitzes und behielt sie, soweit er sie beim Aussteigen nicht benötigte, in der Hand, anstatt sie im Verpackungssack zu verwahren.

Da er in der lezten Zeit stets zusammen mit seiner Frau aus einer Maschine derart absprang, daß er erst seine Frau abspringen ließ und, sobald sich deren Schirm entfaltet hatte, also wenige Sekunden später, selbst nachsprang, ist anzunehmen, daß schon während des Absprunges seiner Frau die Aufziehleine seines Schirmes durch Kollision auf Zug kam und den Verschluß lockerte, so daß, wie in den Zeitungsnotizen übereinstimmend gesagt war, der Schirm beim Absprung zu früh aus dem Verpackungssack kam und am Flugzeug hängen blieb und zerriß.

' ' Die in der vorigen Nummer des „Flugsport" gebrachte Mitteilung, daß der Fallschirm erst nach dem Absprung gerissen sei, beruht zweifellos auf einem Irrtum.

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Der Jungflieger". Roman von Sophie Kloerss. 180 Seiten. Preis geheftet 2.70 RM, Ganzleinen RM 4.50. Verlag Scherl, Berlin. Eine Novelle aus dem Fliegerleben.

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L'Année Aéronautique 1926—1927. Von L. Hirsch au er und Ch. Dollfus unter Mitarbeit verschiedener Fachleute. 418 Seiten mit zahlreichen Abbildungen und einigen Karten. Verlag Dunod, Paris.

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Der Flugmotor, Teil I. Grundlagen. Von, Dipl.-Ing. W. Möller. Heft 7 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. 71 Seiten mit 46 Abbildungen. Preis RM 2.50, Verlag: C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg.

Der Verfasser bringt hier im Teil I außer allgemeinen Betrachtungen einen mit guten Zeichnungen erläuterten Ueberblick über die Arbeitsverfahren und Ausführungsformen der Flugmotoren, mit anschließenden Kapiteln über Kühlung, Schmierung, Zündung und Vergaser. Im Gegensatz zu vielen Werken mit ähnlichem Stoff wird hier jede schematische Aufzählung und Beschreibung von Einzelteilen oder -fabrikaten vermieden, sondern versucht, dem Leser das Ganze selbst, das Wesen des Motors vor Augen zu führen. Der Teil I muß in dieser Hinsicht als gut gelungen betrachtet werden.

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14:7:0Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien ■Cattaneo, G.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke in ge-schloss. Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe :

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Höchst-geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km/hDtschl Ferd. Schulz, Hochd. West- .

preußen 5. 5. 27 Rositten

Waeie G Hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

STAND DER WE LT- REKORDE 20. sept, ,S,J

Klasse C Landflugzeuge:

Strecke:

Höhe:

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

Ohne Nutzlast

52:22:31 Deutschland Edzard u.Ristics;320 PS Junk. W33- Junk. L5 3.-5. 8. 27 Dessau

4660 km Deutschland

Edzard u.Ristics: 320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau

10741 m Frankr. Le-cointe;300PS Nieup. -De lage-Hisp.-Suiza 5. 9. 23 Villesauvage

448,170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

Mit 500 kg Nutzlast

22:11:45 Deutschland Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

8578 m V. St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 _Dayton_

Mit 1000 kg Nutzlast

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230 PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31. 7. 27 Staaken

6805mDtschId. Steindorff u.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

Mit 2000 kg Nutzlast

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G 24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2:0 PS Rohrbach-Roland-B MW 3. 8. 27 Staaken

6262 m Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

Mit 5000 kg Nutzlast

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X5nr,

PS Sup.-Qol.-Farm 16.11. 25 Le Bourt>m

3586 m Frankr. Bos soiitrot,4X500PSSu" per-Goliath-Farmati 16.11. 25 Le Bourrpt

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Delnge-His-pano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29. 7. 27 Staaken

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port- De läge-Hi sp ano 1. 9. 25 Etampes

215,378km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbaeh-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

215,378km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach Roland-B MW 28. 7. 27 Staaken

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3» 230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31. 7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlinu. Levine; 200PS Bellanc.-Wright-Whiriw. 4. -6.6.27 Roosev.-Field-Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33 - Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

10:2:45 Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers - Liz. - Junk. 6. 8. 27 Limmham

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke :

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,S km Dtschld.

Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1176 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers-Liz.- Junk. 6. 8. 27 Limmham

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

11581 m V. St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V. St.A. Hendersen, 425 PS Vo u gli t-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia -Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta - Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27 Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

171,5 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers - Liz. - Junk. 6. 8. 27 Limmham

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers il. Connell, 2X500 PS P.N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse C Leichtflugzeuge:

1. Kategorie Höhe:

5268 m England, Lady Bailey und Mrs. de Havilland; 80 PS D. H. Moth-Cirrus; 5. 7. 27 Stag Lane

1. Katogorie Entferng. in geschl.Bahn

600 km Tschechoslowakei, Voleck und Ch oro Ilsede; 60 PS B. 9. 4 - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie Qeschw. üb. 100 km

300,1 km England, Cpt. Broad 130 PS D. M. Tiger Moth - D. H. 24. 8. 27 Stag Lane

3. Kategorie Entferng. in geschl.Bahn

1400 km Tschechoslowakei, Hanisick; 60 PS B. 10. 4. - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie jrößte Strecke in gerader Linie:

868km Frankr. Thoret 40 PS Caudr.-Saims. ; Le Bourget-Tempelhof, 18./19. 5. 1927

3. Kategorie Höhe:

5535 m Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

3. Kategorie Höchstgeschw. über 100 km:

151,821 km/h Frankr. Mag-nard ; 40 PS Albert T. E. | Salmson 19. 6. 27 Orly

Segelflug-Weltrekorde siehe vorhergehende Seife.

xix. Jahrg. Einzelheft 80 rig.

Mittwoch, 12. Oktober 1927 Nr. 21

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21_12. Oktober 1927__XIX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Oktober

Coup Schneider 1927.

Zunächst noch einiges über die verwendeten Motoren. Die Engländer hatten große Hoffnung auf den neuen luftgekühlten Bristol-Merc.ury-

Vom Coup Schneider Rennen bei Venedig 1927: Links oben: Nr. 1 Kinkhead auf Gloster IV, ab- und anwassernd. — Mitte: Capt. Ferrarmi (Italien) auf Macchi Fiat benutzt den „Immelmann-Schwung" zur Drehung an den Wendemarken. — Rechts oben: Ltn. Webster am Wendpunkt. —

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Sternmotor gesetzt, der eine Leistung von ca. 900 PS besitzen soll. Das Flugzeug „Bristol Carter-Short Crusader" (siehe Heft 18, Seite 349), in das der Mercury eingebaut war, ging aber bei einem Probeflug zu Bruch.

Die Italiener haben bis heute noch nichts Näheres über ihre Maschinen und Motoren herausgegeben, doch scheinen die verwendeten drei Fiat-Motoren nicht genügend erprobt gewesen zu sein, da sie alle drei Störungen erlitten.

Die Siegermaschinen der beiden Engländer Ltn. Webster und Ltn. Worsley waren, wie bereits mitgeteilt, mit Zwölfzylinder Napier-Lion ausgerüstet, die bei einem Gewicht von 1450 kg ca. 850 PS leisten sollen. Diese Rennausführung des bekannten Lion (siehe Abbildung) zeigt gegenüber der Serienausführung verschiedene Aenderungen. So wurde ein kräftiges Untersetzungsgetriebe eingebaut und die Luftschraubenwelle gleichzeitig tiefer gelegt. Das Gehäuse wurde einigen Aenderungen unterworfen, die Magnetzünder nach vorne gelegt, wobei gleichzeitig eine leichtere Auswechselbarkeit derselben geschaffen wurde. Die bisher neben dem Zylinderblock herlaufenden Ansaugleitungen sind nun in den Deckelblock eingebaut, wobei auch die gesamte Kühlung des Motors verbessert wurde. Zweckmäßig erscheint auch die Vergrößerung der Auslaßorgane und eine einfachere Verlegung der Rohrleitungen.

Der Sieg war nur möglich durch die wunderbar, wie ein Uhrwerk laufenden Napiermotoren. Die Napier-Konstrukteure und Monteure haben hier Hervorragendes geleistet.

In Bezug auf fliegerisches Können standen die Italiener den Engländern nicht nach, jedoch hatten die Engländer eine vorteilhaftere Art die Wendemarken zu umfliegen. Während Webster und seine Landsleute die Wendemarken in großem Bogen mit ungedrosseltem Motor umkreisten, versuchten die Italiener durch Herumwerfen mit gedrosseltem Motor und gleichzeitigem Hochziehen (ähnlich dem bekannten Immelmann-Schwrung) schneller wieder in die Gerade zu kommen, verloren aber dabei durch das Abdrösseln zuviel Geschwindigkeit

Anschließend die Rundengeschwindigkeiten der Sieger:

Ltn. Webster: 1. Runde (50 km) mit 451,614 km/h; 2. Runde mit-

Zwölf Zylinder Napier Lion, 1450 kg 850 PS.

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452,874 km/h; 3. Runde mit 450,552 km/h; 4. Runde mit 457,408 km/h; 5. Runde mit 455,822 km/h; 6. Runde mit 452,921 km/h und 7. Runde mit 452,373 km/h. Gesamtdurchschnitt 453,282 km/h.

Ltn. Worsley: 1. Runde mit 433,728 km/h; 2. Runde mit 439,091 km/h; 3. Runde mit 444,207 km/h; 4. Runde mit 438,150 km/h; 5. Runde mit 440,703 km/h; 6. Runde mit 443,904 km/h; 7. Runde mit 443,504 km/h; Gesamtdurchschnitt 439 km/h.*)

Das nächste Rennen um den Coup Schneider wird voraussichtlich in England bei Cowes 1928 ausgetragen werden.

Hoffentlich wird bei dem nächstjährigen Rennen auch Deutschland in Erscheinung treten. Die Beteiligung wird eine Motorenfrage sein.

s000 ps Verkehrs-Flugboot Macchl m 24 bis.

Die italienische Flugzeugfabrik Macchi, die sich vorwiegend mit dem Bau von Kriegsflugzeugen beschäftigt, bringt mit diesem Doppeldecker ein Flugboot in Holzbauweise heraus, das zur Beförderung von 8 Fluggästen und Fracht bestimmt ist. Als Kraftquelle dienen zwei fsotta-Fraschini-Asso 500 PS-Motoren, die in Tandemanordnung zwischen den beiden Tragflächen untergebracht sind. Das Boot selbst ist in mehrere Abteilungen eingeteilt. In der Rumpfnase befindet sich ein

1000 PS Verkehrs-Flugboot

Macchi M 24 bis

*) Die früheren Ergebnisse der Coup Schneider-Rennen sind:

1913 Monaco 275 km ; M. Prévost, Frankreich, auf Deperdussin

mit 160 PS Gnome................ 73,82 km/h.

1914 Monaco 275 km; C. fi. Pixton, England, auf Sopwith mit

100 PS Gnome..................139,019 km/h.

1919 Bournemouth 330 km; L. Janello, Italien, auf Savoia mit

200 PS Isotta Fraschini.............. 200,946 km/h.

1920 Venedig 330 km; Luigi Bologna, Italien, auf Savoia S 19 mit

250 PS Ansaldo.................. 172,584 km/h.

1921 Venedig 330 km; G. de Briganti, Italien, auf Macchi VII mit

200 PS Isotta Fraschini.............. 179,242 km/h

1922 Neapel 330 km ; iL C. Biard, England, auf Supermarine mit

450 PS Napier Lion................ 238,036 km/h.

1923 Cowes (England) 300 km; Ltn. Rittenhouse, Amerika, auf

Curtiss Navy C. R. 3 mit 465 PS Curtiss D 12 ..... 285,436 km/h.

1925 Baltimore (Amerika) 300 km; Ltn. J. Doolittle, Amerika, auf

Curtiss Army R. 3 C. 2 mit 510 PS Curtiss V-1400 .... 377,150 km/h.

1926 Newport Roads (Amerika) 300 km; Major de Bernardi, Italien, auf Macchi M 39 mit 800 PS Fiat ........ 398,736 km/h.

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Raum a für einen größeren See-Anker. Dahinter ist ein Toilettenraum b angeordnet. Der anschließende Fluggastraum c ist für 6 Fluggäste eingerichtet. Es folgen dann, direkt unter der Motorenanlage, die beiden Führersitze d, die mit Doppelsteuerung versehen sind. Der folgende große Raum nimmt die beiden Brennstoffbehälter e auf und ist weiter für Fracht und Post f bestimmt. Es schließen dann ein weiterer Fluggastraum g für 2 Fluggäste und ein kleinerer Gepäckraum h an.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 22 m, Flächeninhalt 110 m2, Leergewicht 3700 kg, Zuladung 1850 kg, Fluggewicht 5550 kg, Reisegeschwindigkeit 190 km/h, Steigzeit 3000 m in 32 Min., Reichweite 1000 km.

Englisches Rein-Sportflugzeiig Tiger Moth.

Das englische Renn-Sportflugzeug Tiger Moth, über welches wir in dieser Zeitschrift an Hand von Abbildungen bereits berichteten, hat in flugtechnischen Kreisen überrascht. Das Flugzeug erreichte, wie bekannt, mit dem von Major Haiford konstruierten 130 PS de Havilland-Motor eine Geschwindigkeit von über 300 km. Die Konstruktionsarbeit des Tiger Moth ist auf die Forschungsarbeit der Entwicklung der Rennflugzeuge für den Coup Schneider zurückzuführen. Man braucht nur das Flugzeug von vorn zu studieren. Für den Konstrukteur war Voraussetzung Verringerung des Luftwiderstandes. Der Zweck wurde erreicht. Durch Verringerung der Streben und Ersatz aller auf Zug beanspruchten Teile durch Spanndrähte; ferner durch eine bis an die Grenze des Möglichen getriebene Verkleinerung des Rumpfquerschnittes, welcher sich, von vorn gesehen, dem Rumpfquerschnitt des Insassen, oben Schulterbreite, unten Fußbreite, anpaßt.

Außerordentlich sorgfältig mit Rücksicht auf guten Luftstromabfluß ist die Motorverkleidung und Rumpfoberseite durchgeführt. Hinter dem Vierzylindermotor im Oberteil des Rumpfes ist der Betriebsstoffbehälter, dahinter der Führersitz, dessen Einsteigöffnung durch seitlich abklappbare Cellonfenster verkleinert ist.

Die Flügel von dünnem Profil sind an dem Rumpf mit Scharnieren verbunden und gegen das Fahrgestell und Oberkante Rumpf mit den in England üblichen Stromliniendrähten verspannt. Bei uns in Deutschland wären jedoch solche Konstruktionsarten unmöglich, da eine Ver-spannung über das Fahrgestell von der D. V. L. nicht zugelassen würde. Die Querruder werden nicht durch Seilzug, sondern durch nach dem Rumpf führende Rohre betätigt. Infolge des kleinen Rumpfquerschnittes war eine besondere Konstruktion der Steuerbetätigungseinrichtung wie

De Havilland Tiger Moth, gesteuert von Captain Broad, erreichte am 24. August in Stag Lane eine Geschwindigkeit von 300 km/h

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5700

die Abbildung erkennen läßt, erforderlich. Das über die Flügel verspannte Fahrgestell bedingte Räder mit in der Bohrung liegender Abfederung.

Die Abmessungen sind: Spannweite 6,80 m, Länge 5,70 m, Flügelinhalt 7,12 m2, Leergewicht 281 kg, Benzin 56,4 kg, Oel 9,1 kg, Führer 65 kg, belastet 411,5 kg, Flügelbelastung 57,8 kg/m2, Leistungsbelastung 3,17 kg/PS, Steigfähigkeit 300 m in 1 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Geschwindigkeit 300 km/h.

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Das Raumschiff«

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. (Schluß.) Der Luftwiderstand25). Die Frage des Luftwiderstandes ist der dunkle Punkt des Problems, aber bei weitem nicht seine Achillesferse, da sämtliche Forscher zu dem Ergebnis kommen, daß dem Luftwiderstand beim r-r eine nicht so wichtige Bedeutung zukommt, wie es aufs erste erscheinen möchte und daß man die Auftriebskraft26) beim Starten und Landen ausnutzen kann. Hierbei kommt man in die Domänen der äußeren Ballistik27). Ziolkowsky gebraucht (a. a. 0.) auch bei Ueber-schallgeschwindigkeiten das übliche quadratische Widerstandsgesetz

W = f (v)2 9 <3«3

und kommt zu einer Formel für die Luftwiderstandsarbeit28), welche zeigt, daß beim Aufstieg eines 10 t FL O.-R-R die Luftwiderstandsarbeit etwa der 1 :4000 Teil der Hubarbeit beträgt. Beim geneigten Aufstieg ist sie naturgemäß größer, beträgt aber auch bei einer Flugbahnneigung zur Wagerechten von 10° nicht einmal 1 v. H. der Hubarbeit (der geneigte Aufstieg ist also auch hierin günstig).

Ein quadratisches Gesetz nimmt nach Angaben der Ballistik auch Oberth an, läßt dafür aber den Widerstandsbeiwert (cw) variieren. Danach ist bei einer Fluggeschwindigkeit v 300 m/sec, cw Const29), steigt bei Erreichung der Schallgeschwindigkeit schnell an, erreicht bei v ~« 425 m/sec seinen Höchstwert (rund das 2,6fache des Wertes für Unterschallgeschwindigkeiten) und nähert sich danach asymptotisch einem Werte zu, der rund das 1,3—l,5fache des Wertes für Unterschallgeschwindigkeiten ausmacht. Der Anstieg von cw zwischen v = 300-^400 m/sec ist relativ leicht zu erklären, da sich die Luftverdichtung vor der Spitze bei Unterschallgeschwindigkeit ausgleicht: durch Abströmen der Luft nach der Seite und durch Druckausgleich nach vorne. Bei v>c ist nur noch ein seitliches Abströmen möglich. Die Wirkung der Luftverdichtung: der Druck ist bei v < c sowie v > c der zweiten Potenz der Geschwindigkeit verhältig. Hinter dem bewegten Körper entsteht ein luftverdünnter Raum, dessen Wirkung als Sog bei v < c auch der zweiten Potenz der Geschwindigkeit verhältig ist. Bei v = c wird natürlich ein Limes entstehen, denn weiter als bis zum absoluten Vakuum kann sich die Luft nicht

25) Siehe auch Prof. Dr. Ludwig Hopf: ,,Ueber Modellregeln und Dimensionsbetrachtungen", „Naturwissenschaften, 8. Jahrg., Heft vom Januar 1920, S. 81/85.

26) Die konsequente Trennung der Begriffe: Luftwiderstand und Auftriebskraft ist dadurch begründet, daß letztere bei tieferer Analyse als Kraft sui gene-ris auftritt und mit dem Widerstand des Mediums nichts zu tun hat. Dies ist aus den Abhandlungen der Bjerkness (Vater und Sohn), Kutta, Joukowsky und P r a n d 11 leicht zu ersehen.

2V) Siehe etwa: Becker, Crantz, v. Eberhardt, Krupp, Mach, Roschdestwensky, Rothe3 Siacci.

-8) Ziolkowsky erhält für die Luftwiderstandsarbeit die Gleichung _ F • (b — sing • g) • y • h2 • cw

w g ' sin2a

(F = Fläche des Größtspantes, a = Flugbahnneigung zur Wagrechten, y — spezifisches Gewicht der Luft in Meereshöhe, h = Hubhöhe und cw = Widerstandsbeiwert). Beim senkrechten Aufstieg ist a — 90°, sina = 1, und man hat AW=F - (b—g) y ■ h2 • cw : g 29) c = Schallgeschwindigkeit.

PATENTS

1927

des

MLUNG

and II

No. 17

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 443435; 444167; 447608, 793; 448103, 323, 363, 364.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24) h A Pat 447608 v. 15.10. 24. veröff. 2. 8. 27 ^ ^ Dr. G. Austerweil, P. Aron u. E. Martin, Boulogne - sur - Seine. Frankreich. Verfahren zur Bespannung von Flugzeugtragflächen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bespannung von Flugzeugtrageflächen und besteht darin, daß die mit Celluloseestern imprägnierten Qewebe zuerst auf das Tragflächengerippe aufgespannt und dann zur Erreichung einer definitiven starken Spannung, Glät-tung und Dichtung mit einem Lösungsmittel des Cel-luloseesters bestrichen werden.

Es ist zwar bekannt, Luftschiffe mit Textilien zu bespannen, die mit Celluloseacetat imprägniert sind, und diese'nach dem Aufbringen wieder zu bestreichen. Bei Tragflächen war es aber bisher nur bekannt, die Tragflächen derart zu bespannen, daß man die Tragfläche mit einem unimprägnierten Qewebe bespannt und auf die so mit dem Qewebe bespannte Fläche eine etwa 6 bis lOprozentige Lösung von Celluloseacetat in flüchtigen Lösungsmitteln aufträgt. Hierbei wird das Qewebe geglättet, gedichtet und gespannt. Bei diesem Verfahren, das mittels Handarbeit ausgeführt wird, muß eine Flächeneinheit drei- bis viermal bestrichen werden, wobei auch das zehn- bis fünfzehnfache Gewicht des auf dem Qewebe zurückbleibenden Celluloseacetatfilms in die Atmosphäre verdampft, also meistens verlorengeht.

Es wurde nun die Beobachtung gemacht, daß es nicht notwendig ist, das Qewebe unimprägniert auf die Tragfläche zu nageln und erst nachher mit verdünnter Celluloseacetatlösung mittels Handarbeit zu durchtränken, sondern daß es genügt, auf einem für Tragflächen geeigneten Qewebe mittels eines Streich-apparats (Spreader), wie er z. B. zur Herstellung von gummierten, wasserdichten Geweben gebraucht wird, . etwa 40 bis 80 g Celluloseacetat für den Quadratmeter in Form einer 30 bis 35prozentigen Lösung, die etwa so streichfähig ist wie die zur Gummierung verwendete Kautschuklösung, aufzutragen, bei teilweiser Rückgewinnung des Lösungsmittels (Spreaderkon-struktionen sind hierzu bekannt) zu trocknen und dieses maschinell unter Rückgewinnung des Lösungsmittels imprägnierte Gewebe nun auf das Flugzeugtrage-flächengerippe aufzunageln und mit einem Lösungsmittel des Celluloseacetats anzufeuchten. Dieses Lösungsmittel, das auch ein Lösungsmittelgemisch sein kann, wird entweder mit dem Pinsel oder mit einem Zerstäuber aufgetragen und löst ganz oder teilweise die auf dem Gewebe vorhandene Celluloseacetatschicht. Nach Verdampfen des Lösungsmittels ist die Tragfläche fertig und ebenso bespannt, gedichtet und glatt, als wenn sie nach dem jetzt gebräuchlichen Verfahren behandelt wäre.

Es wird hierbei aber anstatt das Zehn- bis Fünfzehnfache des Schichtgewichts an Lösungsmitteln nur das Zweieinhalb- bis Dreifache an Lösungsmitteln verbraucht und die bisher verwendete Handarbeit auf ein Mindestmaß beschränkt sowie auch die mit dem Streichen verbundenen Unregelmäßigkeiten und Belästigungen vermieden.

U 4 Pat. 448103 v, 13. 2. 20, veröff. 9. 8. 27.

Nicolas Woyevodsky, London. Flugzeug mit allmählich ineinander übergehenden stromlienienförmigen Flügel und Rumpfformen.

Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, bei dem die stromlinienförmigen Flügel- und Rumpfformen allmählich ineinander übergehen und solche Abmessungen besitzen, daß in ihnen alle wesentlichen Konstruktionsteile und Lasten Platz finden. Gemäß der Erfindung ist die Zunahme der Tiefe und Höhe der parallel der Längsrichtung des Flugzeuges liegenden Schnitte durch die Flügel und durch den Rumpf von außen nach innen je einer bestimmten Regel unterworfen, welche besonders günstige Bedingungen sowohl in bezug auf die Festigkeit der Flügel und des

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Rumpfes, als auch insbesondere in bezug auf aerodynamische Wirkungen ergibt. Das Verhältnis des Tiefenzuwachses zum Höhenzuwachs einer Reihe aufeinanderfolgender paralleler Flügelschnitte in der Längsrichtung des Flugzeuges ist nämlich auf den Faktor 8:1 bis 12 : 1 gebracht, das Verhältnis des Höhenzuwachses zum Längenzuwachs der Rumpflängsschnitte auf das Verhältnis 1 : 7 bis 1:9. Dabei besitzen die einzelnen Schnitte möglichst einander ähnliche Formen.

Die schematischen Darstellungen zeigen ein Aus-fiihrungsbeispiel. Abb. 1 ist ein mittlerer, senkrechter Längsschnitt eines Flugzeuges; Abb. 2 ein halber Grundriß; Abb. 3 eine Vorderansicht; Abb. 4—12 sind Flügelschnitte nach den Linien 3—11 der Abb. 2; Abb. 13—17 Rumpflängsschnitte nach den Linien 12—16 der Abb. 2; Abb. 18—20 Schwanzlängsschnitte nach den Linien 12—14 der Abb. 2.

In den Abb. 4—8 nehmen die Flügellängsschnitte von außen nach innen allmählich an Länge und Höhe zu bis zur Schnittlinie R—R, indem sie stromlinienförmigen Schnittumriß von im wesentlichen ähnlicher Form beibehalten. Dann nehmen die Flügelschnitte, wie Abb. 9—17 zeigen, und die Rumpfschnitte, in die sie übergehen, bei Aufrechterhaltung eines im wesentlichen ähnlich bleibenden Umrisses allmählich an Länge und Höhe zu von der Linie K—K bis zur Längsmittelschnittlinie S—S. Schroffe Uebergänge zwischen Flügel und Rumpf sind vermieden.

Patentanspruch: Flugzeug mit allmählich ineinander übergehenden stromlinienförmigen Flügel- und Rumpfformen von solchen Abmessungen, daß in ihnen alle wesentlichen Konstruktionsteile und Lasten Platz finden, dadurch gekennzeichnet, daß die Formen einer Reihe aufeinanderfolgender paralleler Flügelschnitte in der Längsrichtung des Flugzeuges als Verhältnis ihres Tiefenzuwachses zum Höhenzuwachs den Faktor 8 : 1 bis 12 : 1 aufweisen und daß die Rumpflängsschnitte einander ähnliche Formen besitzen, deren Höheniti-wachs zum Längenzuwachs im Verhältnis 1:7 bis 1 : 9 steht. Dabei besteht der Rumpf, dessen Breite größer als seine Höhe ist, im wesentlichen aus einer nach oben gewölbten Deckenfläche und einer mit der Deckenfläche unmittelbar zusammenstoßenden, nach unten gewölbten Bodenfläche.

Jk g Pat. 448363 v. 17. 1. 26, veröff. 17. 8. 27 Stefan Nyakas, Budapest. Flugzeug mit um eine horizontale Querachse und um senkrechte Achsen schwenkbare Tragflächen, dadurch

abb. 2.

gekennzeichnet, daß auf der oberen Seite der Tragflächen in der geraden Verbindungslinie der Schwerpunkte derselben eine Tragachse (b) angeordnet ist, deren beide Enden mit den durch den Schwerpunkt der Flügel auf den Flügeln rechtwinklig stehenden Achsen (c) verbunden sind, wobei die unteren Enden dieser Achsen knapp unter der anderen "Flügelfläche in nach vor- und rückwärts drehbaren Gelenken gelagert sind, so daß die Flügel um diese Gelenke beliebig geneigt werden können und daß die inneren Flügelenden in mit der Tragachse verbundenen kreisbogenförmigen Führungsschienen geführt sind, die mittels Getriebe mit dem vor dem Pilotensitz sich befindenden Stellarm in Verbindung stehen.

Die Flügel a des Flugzeuges sind einerseits um eine, die Schwerpunkte der beiden Tragflächen verbindende Achse drehbar zur Aenderung des Steigungswinkels, andererseits um eine im Schwerpunkt die Tragfläche lotrecht durchquerende Achse, also in der Flügelebene, keilartig zur Flugrichtung verdrehbar ausgebildet. Zu diesem Zweck ist eine auf der oberen Seite der Tragflächen angeordnete Tragachse b eingebaut, deren zwei Enden mit den oberen Enden der lotrecht durch die Flügel gehenden Achsen c verbunden sind. Die unteren Enden der Achsen c sind wieder mit den an dem Maschinengestell d befestigten Stützstangen f in den Punkten g gelenkig derart verbunden, daß die Achsen c um die knapp unter der unteren Fläche der Flügel a liegenden Gelenke g zur Fahrtrichtung nach vorn und rückwärts verdreht werden können.

Die Tragachse b ist in der Mitte durch die rechtwinklig zu ihr stehenden Arme m unterstützt, deren untere Enden mittels der mit den Gelenken g in einer Linie liegenden Gelenke o auf dem Rumpf befestigt sind. An der inneren Endkante der Flügel a ist die versteifende Querrippe i angeordnet, und aus dieser Rippe ragen in der Seitenrichtung die kurzen Tragarme p hervor, welche den kreisbogenförmigen Gleitbacken j tragen. Die Gleitbacken j nehmen in den ebenso geformten Führungsschienen h Platz, welche Schienen mittels der Ringe r mit der Tragachse fest verbunden sind.

Infolge dieser Ausbildung sind die Flügel in eigener Ebene in der Gleitschiene h verschiebbar, während welcher Verschiebung die Tragflächen mittels einer röhrenförmigen Lagerung sich um die Achsen c verdrehen. Diese Lagerung ist ebenfalls in einer verstärkten Querrippe (in der Zeichnung punktiert) angebracht. Das Verschieben geschieht mit Hilfe von beliebigen, in der Zeichnung nicht dargestellten Getrieben, welche die Gleitschiene mit vor dem Pilotensitz angeordneten Stellarm verbinden. Mit dem vorderen Ende der Führungsschiene h ist der Arm k im Punkte 1 gelenkig befestigt und dessen Ende ist entweder unmittelbar oder mit Hilfe von Uebersetzungen ebenfalls mit der sich von dem Pilotensitz befindlichen Stellvorrichtung verbunden.

U |C) Pat. 447793 v. 12.2. 26,veröff. 3. 8. 27.

^ Messgeräte Boykow G. m. b. IL, Berlin-Lichterfelde. Einriclitung zur Stabilisierung 9071 Flugzeugen u. dgl., mit Hilfe eines Trägheitsrahmens, der zwei gegenläufige Kreisel gleichen Impulses enthält, dadurch gekennzeichnet, daß Meßgeräte, z. B. Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Richtungsmesser bei Nichteinhalten der gewollten Geschwindigkeit, Höhe, Richtung mit Hilfe von Kraftfeldern oder hydraulischen oder pneumatischen Kupplungen o. dgl. auf den Trägheitsrahmen (2) einwirken,

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Abb. 5.

wobei geeignete Dämpfungen (22, 23 bzw. 27, 28) vorgesehen sind. Ferner gekennzeichnet durch einen Anker (7) auf der Achse (5, 6) des Trägheitsrahmens (2) in einem Magnetfeld (8, 9) veränderlicher Feldstärke, die je nach der gewünschten Stärke- der Einwirkung auf den Trägheitsrahmen (2), z. B. durch veränderliche Widerstände (12, 13) geregelt werden kann, und daß durch die Präzessionen der Kreisel (3, 4) zweckmäßig mittels eines Hilfsmotors (21) die Steuer des Flugzeuges oder der Gashebel des Flugzeugmotors oder beide verstellt werden, wobei die Größe der Steuerbewegung dem Präzessionsausschlag der Kreisel mittels einer elektrischen Stellhemmung (16—19) proportional gemacht sind und daß eine Dämpfung (22, 23) zwischen dem Fahrzeug und dem Trägheitsrahmen (2) und eine zweite Dämpfung (28, 27) zwischen dem Trägheitsrahmen (2) und den Präzessionsachsen der Kreisel (3 und 4) wirkt.

Auf der Zeichnung ist eine Vorrichtung nach der Erfindung in Abb. 1 in Ansicht, teilweise im Schnitt schematisch dargestellt. Abb. 2 ist ein Schaltschema der Vorrichtung zur Uebertragung der Einwirkungen der Stabilitätsgrößen auf den Trägheitsrahmen. Abb. 3 ein Schaltungsschema für eine Wirbelstromdämpfung, Abb. 4 ein Schaltungsschema einer zweiten Dämpfungsvorrichtung, die unmittelbar auf die Präzessionsachsen der Kreisel einwirkt, und Abb. 5 zeigt die Schaltung des Servomotors.

U q% Pat. 448323 v- 2L 3. 26, veröff. 16. 8 u> 27. Ferencz Gebauer und „Danuvia" Iparl-es Kereskedelmi R. T., Budapest. Mit

der Propellerwelle verbundene Steuerung für Maschinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einschaltung der Steuerung von Hand zunächst eine Reibungskupplung die Verbindung zwischen der Propellerwelle und der Abfeuervorrichtung herstellt, worauf eine starre Kupplung und hierauf die Patronenzufuhr eingeschaltet werden.

In der Zeichnung ist die die Erfindung bildende Steuerung beispielsweise in einer Ausführungsform dargestellt, bei welcher der Motor gleichzeitig zwei Maschinengewehre gleicher Ausbildung in Zwillingsanordnung betätigt.

Abb. 1 zeigt die allgemeine Anordnung der beiden Maschinengewehre; Abb. 2 ist die Ansicht des Kuppelwerkes und der Welle des einen Maschinengewehres in der Ruhestellung und im größeren Maßstab. Abb. 3 ist teils Ansicht, teils Schnitt dieses Maschinengewehres und dessen Patronenzufuhr im Maßstab der Abb. 2.

Die Propellerwelle 1 (Abb. 1) treibt den Propel-

ler 2 und die Maschinengewehrwellen 3, deren jede je ein Maschinengewehr betätigt und die durch Niederdrücken des Tasters 4 mit der Propellerwelle gekuppelt werden.

Mit der Propellerwelle 1 (Abb. 2) sind mittels Kegelrädern die zwei Kupplungswellen 5 ständig verbunden, die zu je einem Maschinengewehr gehören.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23). n Qi Pat. 443435 v. 13. 4. 23, veröff. 28. 4. tU AI 27. Axel Raoul Thörnblad, Stockholm. Fallschirm ini tgetrennt verpackten Tragseilen und Schirmteil. Gegenstand der Erfindung ist

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ein Fallschirm mit getrennt verpackten Tragseilen und Schirmteil, wobei der Schirmteil und die Tragseile derart verpackt sind, daß beim Absprung das zwischen Fallschirm und Last angeordnete Seilwerk eine Loslösung des Schirmteiles aus der Hülle bewirkt, ehe das Seilwerk in voller Länge aus der Hülle herausgezogen worden ist. Die umgebende Luft trägt bei einem nach der Erfindung eingepackten Fallschirm dazu bei, die Ausbreitung des Schirmes in der Wagrechten zu erleichtern, so daß der Schirm ganz ausgespannt ist, ehe der fallende Körper zu tragen begonnen hat.

Die Verpackung besteht entweder aus einer einzigen Hülle, zweckmäßiger aber aus zwei, derart lösbar miteinander verbundenen Teilen, daß beim Absprung das zwischen Fallschirm und Flugzeug angeordnete Seil ein Oeffnen der Hülle oder einer von zwei den Schirmteil und die Tragseile aufnehmenden Hülle derart bewirkt, daß der Schirmteil sich ganz oder teilweise entfalten kann, ehe die Tragseile in ihrer vollen Länge gestreckt sind.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch einen fertig eingepackten Fallschirm, Abb. 2 zeigt den Fallschirm im Augenblick des Freiwerdens, Abb. 3 zeigt ihn ganz frei.

Patentansprüche: Fallschirm mit getrennt verpackten Tragseilen und Schirmteil, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder die eine von zwei den Schirmteil (l) und die Tragseile (2) aufnehmenden Hüllen (6,13) beim Absprung durch das zwischen Fallschirm und Flugzeug angeordnete Seil (12) unten geöffnet werden, so daß der Schirmteil in sich bekannter Weise aus der Hülle herausfallen kann. Ferner, daß die als Einpackhülle für den Schirm (l) dienende obere Hülle (6) die als Einpackhülle für die Tragseile (2) dienende untere Hülle (13) umschließt, wobei zum Verschluß des Fallschirms an dem Seil (12) zwischen Fallschirm und Flugzeug ein Stahldraht (15) befestigt ist, der durch die an den Seiten und den unteren Kanten der Schirmteilhülle (6) angeordneten Rinnen oder Ringe (16, 17) geführt ist.

r r>f Pat. 448364 v. 27. 6. 25, veröff. 17. 8. ^ Al 21. Schroeder & Co.G.m.b.H.,Berlin

Mit dem Flugzeugkörper durch ein Zugmittel verbundener Fallschirm dadurch gekennzeichnet, daß der Fallschirmhüllenverschluß mit einer den Verschluß entlastenden Einrichtung versehen ist, welche zufällige Beanspruchungen von dem Verschluß fernhält, um ein vorzeitiges Oeffnen des Verschlusses zu verhindern, und daß diese Einrichtung durch eine Schnurverbindung (16) von geringer Reißfertigkeit gebildet wird, die einerseits an dem mit dem Flugzeug verbundenen und beim Absturz Fallschirm und Fallschirmhülle voneinander trennenden Zugmittel (14) und andererseits an der Fallschirmhülle (2) angreift.

Dabei ist an der Fallschirmhülle (2) eine Tasche (18) angebracht, die den während der Fahrt nicht gebrauchten Teil des verhältnismäßig langen Zugmittels (14) aufnimmt, dessen eines Ende mit dem Flugzeug und dessen anderes Ende mit dem Fallschirmhüllenverschluß verbunden ist. Ferner sind zur Aufnahme des oder der Enden des Drahtverschlusses (10 bis 12) für die Fallschirmhülle (2) Taschen oder Hülsen angebracht, in welche die Verschlußdrahtenden eingesteckt werden.

Abb. 1 zeigt den Flieger mit dem in der Hülle verpackten Fallschirm in Ansicht; Abb. 2 die Fallschirmhülle in etwas größerem Maßstab vor Oeffnung des Verschlusses und Abb. 3 die geöffnete Fallschirmhülle mit dem herausgezogenen Fallschirm.

Sonstige Einrichtungen.

r Qfi Pat. 444167 v. 22. 3. 25, veröff. 12. 5. C 27. Dr-Ing. e. h. Junkers, Dessau.

Einrichtung zur Bilderzeugung an Luftfahrzeugen, mit Hilfe von Lichtbildwerfern, dadurch gekennzeichnet, daß der Lichtbildwerfer so am Luftfahrzeug angeordnet ist, daß ' er einen Lichtstrahl vom Luftfahrzeug weg nach außen sendet und daß Spiegeleinrichtungen so vorgesehen sind, daß die vom Licht-

bildwerfer ausgesandten Lichtstrahlen nach einer Außenfläche des Luftfahrzeuges zurückgeworfen werden. Bei Flugzeugen ist der Lichtbildwerfer im Rumpf, die Spiegeleinrichtung tiefer, beispielsweise am Fahrgestell so angebracht, daß die Lichtstrahlen auf die Flügel- oder Rumpfunterseite geworfen werden.

Pat -Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 21, am 12. 10. 1927 veröffentlicht.

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verdünnen, und schneller als mit c kann sie nicht zusammenschlagen. Also tritt bei hohen Geschwindigkeiten der Sog immer mehr hinter dem Druck zurück, so daß sich der Ausdruck

cw = (Druck + Sog) : F • q C15|

assyrnptotisch dem Werte:

cw = Druck : F • q gi^S

nähert (hierin F = Größtspantfläche, q = Staudruck = q : v2 : 2, wo q = Luftdichte). Beim R-R fällt der Sog überhaupt fort insofern der Raum hinter dem R-R durch Auspuffgase erfüllt ist.

Auch Ziolkowsky30) meint, daß sich das Luftwiderstandsgesetz für hohe (v > c) am besten in Form einer Potenzreihe entwickeln läßt, die sich bei der Berechnung bei dem Gliede a3v3 abbrechen läßt.

Auftriebskräfte bei hohen Geschwindigkeiten sind noch wenig untersucht. Einige Anhaltspunkte geben folgende Aeußerungen von L. Prandtl31): . . . nieine Rechnung bezieht sich auf die Urnströmung von flachen Profilen mit geringem Auftrieb und stellt fest, daß man mit einem solchen Profil bei einer Strömung in kompressibler Flüssigkeit dieselbe Druckverteilung bekommt wie in inkoinpressibler Flüssigkeit bei einem anderen Profil, dessen Querdimensionen im Verhältnis

1

1

v_

2

überhöht sind. Aus dieser Ueberlegung folgt u. a., daß man in der Nähe der Schallgeschwindigkeit viel leichter ein Abreißen der Strömung bekommt als bei den geringen Geschwindigkeiten . . . (siehe Schaubild Abb. 3). Danach läßt sich bei v < c alles auf das zur Genüge durchforschte einfache Problem der sogen, zweidimensionalen Strömung zurückführen32).

Modellversuche bei solchen Geschwindigkeiten sind sehr schwierig; — denkbar sind folgende Versuche: in Wasser, Glyzerin und anderen Medien, im Ueberdruckkanal und Katapultstart, welches letztere vom Verfasser, Ziolkowsky und Oberth vorgeschlagen wurde. Das K. W. J. für Strömungsforschung hat eine Anordnung zur Untersuchung bei v < c, v = c und v > c.

4. Bauliche Grundlagen.

Die verschiedenartigsten Baustoffe des R-R müssen je nach Ort und Zweck als Dauerzustand die Temperatur des absoluten Nullpunktes und Temperaturen bis 2500° -r- 3000° C und Druck von 30---50 atm. aushalten. Besonders schwer beansprucht sind natürlich die Baustoffe der Verbrennungskamniern und Düsen. Im R-R-Bau unterscheidet man unbemannte und bemannte R-R — erstere nach der Bauart G o d -dart mit einer Blitzlichtladung zum Beschießen des dunklen Teiles der Mondoberfläche und Beobachten des Aufschlages durch Fernrohre, und der Bauart Hoef f t, Oberth und Z i o 1 k o w s k y als Registrierraketen mit selbstschreibenden Meßgeräten, letztere nach

30) Briefliche Mitteilung- vom 11. Mai 1927.

31) Nach freundlichster brieflicher Mitteilung des K.W.J.f. Strömungsforschung Güttingen vom 15. Dez. 1926.

32) Siehe auch Albert Betz: „Einführung in die Theorie der Flugzeug-Tragflügel", „Die Naturwissenschaften", 6. Jahrg., Nr. 38, u. Nr. 39, S. 557/552 u. 573/578.

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den Bauarten 0b erth und Ziolkowsky zur Mitnahme von Fluggästen. Weiter unterscheidet man solche mit festen (pulverförmigen) Brennstoffen — nach G o d d a r t nur für kleine unbemannte Apparate, und solche mit flüssigen — nach der Bauart aller anderen Forscher. Letztere werden eingeteilt in solche mit einer Verbrennungskammer und Düse (Ziolkowsky, Zander) und mehreren „Ofen" (von 0 b er t h). Oberth entwickelte das Mehrfach - oder Stufen-Reaktionsraumschiff, bei dem zwei oder mehrere Raketen hintereinandergekoppelt werden, welche nach Verbrauch ihres Brennstoffes entkoppelt und selbsttätig durch Fallschirm herabgelassen werden. Die Frage des beflügelten R-R soll unerörtert bleiben, da seine Wirkungsweise rechnerisch noch nicht erfaßt ist und sein Befürworter (Zander, Moskau) noch keine Unterlagen veröffentlicht hat. Den Hauptbauarten Oberth, Oberth-Valier und Ziolkowsky ist das Merkmal gemein, daß die nötige Biegungsfestigkeit wie bei Pralluftschiffen (Parseval) durch Innendruck erzeugt wird.

Das R-R Bauart Ziolkowsky (Abb. 4) besteht aus einem spindelförmigen Stahlblechgehäuse mit Doppelwand mit dazwischenliegendem Vakuum (Thermos-Prinzip). Die großen Brennstoffbehälter sind um die einzige große zentrale Verbrennungskammer mit schwach konischer (Oeffnungswinkel 8-MO0) Düse gelagert. Die Brennstoffe, welche die Temperatur des absoluten Nullpunktes haben, werden mittels Pumpen (Ziolkowsky schlägt die sehr einfachen Strahlpumpen vor) in die Verbrennungskammer getrieben und durch elektrische Glühstifte gezündet. Die Steuerung erfolgt mittels eines im Gasstrome gelegenen Ruders oder durch Verschiebung von Massen (Ziolkowsky-sche Massensteuerung = Schwerpunkt Verschiebung). Die Massen werden mittels elektrisch gesteuerter Servomotoren bewegt. Das Auslösen der Steuerströme erfolgt mittels Steuerperiskope, welche die Lichtstrahlen der Peil-Sonnen oder -Sterne auf Selenzellen leiten.

Das Oberthsche Zweifach-R-R ist schematisch in Abb. 5 dargestellt. Hier gelangt der Brennstoff durch eine Mehrzahl von Zerstäuberdüsen in die Verbrennungskammer („Ofen") und von da durch lavalähnliche Düsen in den Raum. Die „untere" Rakete arbeitet mit Alkohol, Wasser und Sauerstoff, die „obere" mit reinem H und 0. Als Baustoffe wählt Oberth für die Alkoholrakete eine Aluminiumlegierung (spez. Geg. 3, Zugfestigkeit 30—32 kg/mm2), für den Sauerstoffbehälter eine Auskleidung von Kupfer und Blei und für die H 0-Rakete Blei, Kupfer und weiches Eisen. Die Steuerung erfolgt durch

Abb. 5. Schema des Reaktionsraumschiffes von H. Oberth.

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Flossen und Brennstoffregelung; unbemannte Registrierraketen werden durch selbsttätige Geräte gesteuert.

Eine Abart des Oberthschen R-R ist die Bauart Oberth-Valier (Abb. 6), bei dem die „Oefen" (Abb. 7) mittschiffs im Kreise um das Achterstück mit dem Leitwerk angeordnet sind und etwa 80 v. Ii. der Hauptspantfläche bedecken. Man bemerkt von vorne nach hinten: die aufklappbare Spitze mit Fallschirm, an welchem die zwei linsenförmigen Fluggasträume befestigt sind, den Mittelgang und die großen Brennstoffbehälter, die acht „Oefen" und das Schwanzstück mit eingebauten weiteren Brennstoff behalten! und angebautem Leitwerk. Am „Ofen" (Bauart Oberth-Valier, Abb. 7) sieht man das Rohrsystem der Brennstoffzuleitung, die Wabendüsen und Kühlungsrohre, welche den Ofenmantel schützen.

Zusammenfassung.

Das Reaktionsraumschiff ist z. Zt. das einzige Gerät zum Vorstoß in den Weltenraum. Die Zeit ist reif, und psychische und physische Voraussetzungen sind da, um an die praktische Verwirklichung zu denken. Die Entwicklungsgeschichte ist noch jung. Prinzipiell ist

Abb. 7. Schema des „Ofens" Bauart Oberth-Valier.

das R-R möglich; seine dynamische Theorie „schonmehr eigen t-1 i c h k e i n Problem" (R. v. Mis es), die Luftwiderstandsfrageii, ebenso die der Baustoffe und des konstruktiven Aufbaues noch nicht gänzlich gelöst. Die Hauptbauarten 0 b e r t h, G o d d a r t, Z i o 1 k o w -sky sind schon in allen Einzelheiten ausgearbeitet, die praktische Ver w i r k 1 i c h u n g eine reine G e 1 d f r a g e. Das R-R wird erbaut w erden, w ei 1 es die Wissenschaft und das wachsende Erkenntnisbedürfnis des M e n sehe n fordern. Nachtrag.

Dem Aufsatz möchte ich folgende kurze Bemerkungen zufügen:

1. Dr. Franz H o e f f t, Wien, baut z. Zt. das erste Registrier-R-R-Modell mit selbstschreibenden Meßgeräten. Länge: 1,2 m, Durchmesser : 0,3 m, also Schlankheit A =L :D = 4. M = 30 kg, maa = 22 kg, mr = 8 kg d. h. q = 2,75. Steighöhe h = 100 km. Brennstoff: H + O. Fallschirmlandung.

2. Prof. K. E. Z i o 1 k o w s k y macht z. Zt. erste Modellversuche. Die Ergebnisse erscheinen in Buchform voraussichtlich Frühjahr oder Sommer 1928.

3. Dr.-Ing. Ross m a n n, Assistent von Prof. Cran z, hielt an der T. H. Berlin-Charlottenburg einen Seminarvortrag über das R-R-Pro-blem. Vortragender bemängelte die Arbeiten von G o d d a r t, O b e r t h und Z i o 1 k o w s k y. Es ist auch tatsächlich das Luft-widerstandsproblem noch nicht einwandfrei gelöst. An der Integration der Bewegungsgleichungen des R-R mit Luftwiderstand arbei-

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tet nach freundlichster Mitteilung von Prof. H. Reissnerz., Zt. auch Pro! G. Harne 1.

4. Prof. H. Oberth schrieb mir (29. Dez. 1926): „Ihre Idee, die Versuchsmodelle mit Katapulten zu schleudern, gefällt mir sehr gut. Ihre Versuchsergebnisse an kleinen Modellen in dichter Luft wird man zwar nicht unbedenklich auf große Maschinen im luftverdünnten Räume anwenden dürfen. Besser als nichts sind solche Anhaltspunkte doch." Daselbst betont H. Oberth, daß Theorie und Bau eines R-R weit leichter als eines Reaktionsflugzeuges ist.

5. Daselbst steht weiter: „Zur Frage: „Umweg über das Rückstoßflugzeug" möchte ich soviel sagen: Ich habe selbst die Theorie des Rückstoßflugzeuges für Herrn Valier ausgearbeitet."

6. Der von Herrn M. Valier geplante Einbau von Raketenmotoren in den Junkers G-24-Eindecker und ein neues Leichtflugzeug (gemeint ist der 20 PS-Klemm-Dairnler-Tiefdecker) ist wissenschaftlich ein Unding. Jeder Geschwindigkeit ist eine bestimmte optimale Flügelschnitt und -Umrißform zugeordnet, welche für Ueberschallgeschwin-digkeiten erst besonders untersucht werden muß.

7. Die große Untersuchung von R. H. Goddart ist von Herrn cand. math. et astro R. Lademann, Berlin, in extenso verdeutscht worden,

flug

Inland.

Aenderung der Ausschreibung des „Deutschen Dauer- und Strecken-Leistungs-Preises". Folgende Aenderung in der Ausschreibung zum deutschen Dauer- und Strecken-Leistungs-Preis ist vom Deutschen Luftrat genehmigt:

Der 4. Absatz unter „Nennung" ist zu streichen und wie folgt zu ersetzen: Die Nennung hat für 10 Tage Gültigkeit. Während dieser Frist kann eine Verlängerung um weitere 10 Tage angemeldet werden, ohne daß ein bseonderes Nenngeld zu zahlen ist. Nach Ablauf dieser Frist muß von neuem Nenngeld bezahlt werden. Alsdann kann abermals eine Verlängerung erfolgen. Berlin, den 26. September 1927.

Deutscher Luftfahrerverband e. V. Do m i n i c u s.

Aero-Club von Deutschland. v. T s c h u d i. Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Die dem Deutschen Modell- und Segelflugverband angeschlossenen Vereine werden ersucht, Adressenänderungen umgehend an die Geschäftsstelle Hamburg 11, Stubbenhuk 10, mitzuteilen.

Neu aufgenommen ist die Interessengemeinschaft für Segelflug, München-Gladbach.

Die „Internationale Luftfahrtausstellung Berlin 1928" (IIa 1928) sollte ursprünglich im Frühjahr des kommenden Jahres abgehalten werden. Es hat sich jedoch bei den bisherigen Vorbereitungsarbeiten herausgestellt, daß dieser Termin zu kurz ist, um eine wirklich lückenlose Beschickung von seilen des Auslandes sicherzustellen.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie hat nach eingehender Prüfung deshalb beschlossen, die IIa 1928 in der Zeit vom 7. Oktober bis 28. Oktober 1928 in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm in Charlottenburg stattfinden zu lassen.

Die geplante Organisation für die Ausstellung bleibt dieselbe, wie ursprünglich vorgesehen. Um die ungeheure Menge der zur Ausstellung gelangenden Fabri-

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kate der Luftfahrzeug-Motoren- und Zubehörindustrien Deutschlands und des Auslandes möglichst übersichtlich in dem vorgesehenen Rahmen der Ausstellung anzuordnen, ist folgende Gruppeneinteilung vorgesehen: Gruppe I: Luftfahrzeug-Industrie.

a) Luftfahrzeuge.

b) Teilbau und Ausrüstung.

c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe.

d) Maschinen und Werkzeuge. Gruppe II: Luftverkehr.

III: Flugzeugführer. IV: Wissenchaft und Literatur. „ V: Historische Abteilung.

Die detaillierten Ausstellungsbestimmungen für die IIa 1928 gelangen demnächst an alle Interessenten des In- und Auslandes zum Versand.

Der Grundgedanke der Ausstellung bleibt derselbe; wie von allem Anfang an vorgesehen: die Ausstellung soll auf breiter internationaler Basis angelegt sein und ausschließlich die Erzeugnisse der für die friedliche Luftfahrt arbeitenden Luftfahrzeug-Motoren- und Zubehörindustrie zur Darstellung bringen. Von Seiten des Auslandes sind allseitig Stimmen laut geworden, welche das Zustandekommen einer IIa 1928 in Berlin mit Freude begrüßen.

Es ist mit einer starken Beteiligung des In- und Auslandes im Anschluß an die Beendigung des Sommerluftverkehrs 1928 zu rechnen. Größere internationale Luftfahrt-Ausstellungen sind vor der IIa 1928 in keinem anderen Lande mehr vorgesehen.

Zum Absturz des Verkehrsflugzeuges bei Schleiz. Am 23. Sept. stürzte das Verkehrsflugzeug D 585 (Dornier Merkur) auf der Strecke Berlin—München bei Schleiz ab. Flugzeugführer Charlett, Flugschüler Osmers und vier Fluggäste fanden dabei den Tod. Unter den Fluggästen befand sich der bekannte Botschafter Freiherr v. Maltzan und Herr v. Arnim, Prokurist und Verkehrsleiter der Deutschen Lufthansa.

Der amtliche Bericht der Untersuchungskommission unter Leitung von Ministerialrat Mühlig-Hofmann lautet:

Der obere Beschlag der linken inneren Flügelstrebe ist gebrochen. Bei dem Versuch, mit dem beschädigten Flugzeug eine Notlandung vorzunehmen, hat der Führer für die Sicherheit der Insassen in umsichtiger Weise weitgehende Maßnahmen getroffen (die Insassen hatten Zeit gehabt, sich anzuschnallen, und bei dem Aufschlag auf die Erde ist ein Brand vermieden worden). Als das Flugzeug sich der Erde näherte, ist dann der linke Flügel vollkommen abgebrochen. Das Flugzeug stürzte senkrecht auf den Boden. Durch das Nachgeben des hinteren oberen Flügelstrebenbeschlages ist das Unglück mitbin zur Auswirkung gekommen. Da die Konstruktion des Flugzeuges und die Festigkeit dieses Konstruktionsteiles geprüft und als ausreichend erwiesen ist, die Nachprüfung eine andere Auffassung nicht ergeben hat und die Ausführung im anderen Betrieb sich bisher bewährt hat, muß der Bruch 4es Beschlages durch weitere, unvorhergesehene Umstände herbeigeführt sein. Als solche Umstände kommen in Betracht: Materialfehler, Ermüdungserscheinungen durch Schwingungen und Ueberbeanspruchung durch besonders heftige Motorenerschütterungen infolge Propellerschadens. Die Fortführung der Untersuchung durch Prüfung der Bruchstücke soll hierüber noch näheren Aufschluß geben. Auf Grund der durch den Unfall gewonnenen Erkenntnis wird die Wiederholung eines derartigen Bruches ausgeschlossen. Insbesondere geben die umfangreichen, unverzüglich eingeleiteten Maßnahmen volle Gewähr für die Verkehrssicherheit dieser Flugzeuge.

Ausland.

Von Brüssel nach Leopoldsville (Kongo) wollen in diesen Tagen zwei Belgier, Medaels und Verhaegen, fliegen. Sie verwenden dazu einen „Breguet super-Spe-cial", über dessen Einzelheiten noch nichts Näheres bekanntgegeben wurde.

Capt. Courtney, der, wie bereits mitgeteilt, vor einiger Zeit mit dem Dornier-Napier-Wal nach Amerika gestartet war und in Spanien notlanden mußte, soll den Wal an die spanische Regierung verkauft haben. Die spanische Armee besitzt bereits mehrere Dornier-Wal-Flugboote desselben Baumusters. Capt. Courtney will im Frühjahr erneut einen Ozeanflug unternehmen.

Förderung der Luftfahrt in der Tschechoslowakei. Das eben aufgestellte

Nr. 21

S5FLUGSPORTu

Seite 429

Staatsbudget 1928 der Tschechoslowakei nennt einen Betrag von ca. 128 Millionen Tschechokronen für die Luftfahrt, also mehr als die doppelte Summe des Vorjahres. Diese erstaunlich hohe Summe ist ein neuer Beweis, in welch erhöhtem Maße man in der Tschechei der Luftfahrt Beachtung schenkt.

The Daniel Guggenheim Fonds für die Entwicklung der Luftfahrt teilt mit, daß am 16. Sept. ein Komitee für Luftfahrtmeteorologie unter Vorsitz des Präsidenten Harry F. Guggenheim geschaffen wurde.

Dieses Komitee will das Zusammenarbeiten zwischen Luftfahrt und Meteorologie bedeutend verbessern und zu diesem Zwecke z. B. auch dafür sorgen, daß die Piloten eine eingehende meteorologische Schulung erfahren werden und umgekehrt die Meteorologen sich auch praktisch in der Luftfahrt betätigen können.

Um dieses Hand-in-Hand-Arbeiten der beiden Kreise möglichst nutzbringend zu gestalten, sind Anregungen jederzeit willkommen. Anschrift: „The Daniel Guggenheim Comittee on Aeronautical Meteorology, c/o Weather Bureau, Washington, D. C.

Luftpostverkehr Frankreich—Südamerika. Die französische Regierung hat der ^Compagnie Générale Aéronautique" Konzession für die Einrichtung eines Luftpostverkehrs zwischen Frankreich und Südamerika erteilt. Die Gesellschaft beabsichtigt, den Verkehr auf den Strecken Frankreich—Dakar, Rio de Janeiro und Buenos Aires im kommenden Frühjahr aufzunehmen.

Ein Flugzeugrennen quer durch Amerika fand am 21./22. Sept. über die ca. 3700 km lange Strecke Neuyork—Spokane statt. Der Sieger C. W. Holman auf Stinson (Wright Whirlwind) flog die Strecke in 19:42:52 Std. und gewann damit 40 000 RM.

Thoret und Auger, zwei der besten französischen Segelflieger, beabsichtigen, in diesen Tagen einen neuen Streckenrekord für Segelflugzeuge aufzustellen. Sie haben sich zu diesem Zwecke in die Gegend von Chamonix (Saint-Gervais-les-Bains) begeben und wählten den ca. 1200 m hohen Prariou, einen Vorberg des Montblanc.

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2 - Zylinder - Flugmodellmotor. Der Motor ist ein luftgekühlter Zweitaktmotor nach dem Dreikanalsystem mit Batterie- und Zündspulenzündung, Gemischölung. Die Kurbelwelle ist dreimal in Bronzegleitlager gelagert. Der Vergaser ist ein Spritzvergaser. Die Kühlung geschieht durch den Luftzug des Propellers. Der Motor ist ganz aus Leichtmetall konstruiert und besitzt Stahlzylinder, aus einem Stück hergestellt. Er hat 30 mm Bohrung und 25 mm Hub und ein Gewicht von ca. 800 g. Die Leistung ist ausreichend für den Antrieb einer Luftschraube von 700 mm Durchmesser, bis zu 1800 Touren antreibend.

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Höhm-Flugmodell-Motor.

Seite 430

„FLUGSPORT"

Nr. 21

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Einführung in die theoretische Aerodynamik. Von Dipl.-Ing. C, Eberhardt, Professor für Luftschiffahrt und Flugtechnik an der Techn. Hochschule Darmstadt. 144 Seiten mit 118 Abbildungen; Preis broschiert RM 8.—, in Leinen RM 9.50. Verlag von R. Oldenbourg, München 32.

Die theoretische Aerodynamik weist eine Reihe wertvoller neuer Ergebnisse auf, die als Weiterentwicklung der Hydrodynamik, eines Zweiges der theoretischen Physik, im Laufe der Zeit durch Mathematiker und theoretische Physiker in musterhafter Weise ausgebaut wurden. Die Werke über diese Wissenschaft sind jedoch fast alle von Mathematikern verfaßt und erfordern daher außer recht eingehenden mathematischen Kenntnissen ein zeitraubendes Studium. Um diesem Umstand abzuhelfen, und vor allem dem in der Praxis tätigen Ingenieur und dem Studierenden das Eindringen in die neuesten Erkenntnisse der theoretischen Aerodynamik zu erleichtern, gibt der Verfasser hier eine wertvolle Einführung, die eingangs das von den Lehren der klassischen Hydrodynamik zum Verständnis der aerodynamischen Theorie unbedingt Notwendige behandelt, um schließlich mit der Pr-andtlschen Theorie des Widerstandes der endlich begrenzten Tragfläche abzuschließen.

Das reich illustrierte Werk kann deshalb allen interessierten Kreisen bestens empfohlen werden.

„T. 1000". Roman eines Riesenflugzeuges. Von Hans Richter. 238 Seiten. Preis Ganzleinen RM 5.50. Verlag Adolf Spohnholz, Hannover.

Die Transozeanflüge haben das Interesse der Allgemeinheit mehr als früher auf das Flugwesen gelenkt und besonders auf das Problem der Schaffung eines Ozeanflugverkehrs mit neuen, erst zu schaffenden Ozean-Riesenflugzeugen. Die Lösung dieses Problems erfüllt den Roman Hans Richters, der uns mit seinem Buch eine Charakterisierung der Kräfte gibt, die das deutsche Flugwesen beseelen und zeigt, wie in harter, mühevoller, jahrzehntelanger Arbeit Stein auf Stein zusammengetragen wird, um Deutschland die Weltluftgeltung, den Ozean-flugverkehr, zu schaffen.

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Am 23. September 1927 vormittags verunglückten im Dienste

Herr Volkmar v. Arnim-Nechlin,

Prokurist und Verkehrsleiter der Deutschen | Luft-Hansa

Herr Willy Charlett,

Flugzeugführer

Herr Josef Feiler,

Bordmonteur. Wir betrauern in ihnen drei ausgezeich- | nete Mitarbeiter, die uns durch einen schweren Schicksalsschlag gleichzeitig entrissen | wurden.

Volkmar v. Arnim-Nechlin hat mit schaf- I fensfreudiger Energie für den organisatorischen Aufbau des deutschen Luftverkehrs Unvergeßliches geleistet. Willy Charlett war ein seit 15 Jahren erprobter Flugzeugführer, der auf | Qrund seiner hervorragenden Leistungen im Luftverkehr zu den besten deutschen Verkehrsfliegern gehörte. Sein lufterprobter Bordmon- j teur Josef Feiler hat sich stets durch pflichtbewußte, sachverständige Arbeit unter seinen | Kollegen ausgezeichnet.

In allen dreien verlieren wir nicht nur un- | ersetzliche Mitarbeiter, sondern vortreffliche, lebensfrohe, liebe Kameraden, die uns als Pioniere beim Aufbau des deutschen Luftverkehrs | stets unvergessen bleiben werden.

Deutsche Luft-Hansa A.-G. Die Verwaltung.

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Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke

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Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz ; Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

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illf]g§e ü &tl^bschrauber s Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

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15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G 24 - Junk. L 5 29. 6. 27 Dessau

Strecke :

4660 km Deutschland

Edzardu.Ristics:320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW31.7.27Staaken

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1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

Höhe:

10741 m Frankr. Le-cointe;300PS Nieup. -Del age-Hisp.-Suiza 5. 9. 23 Villesauvage

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton__

6805mDtschld. Steindorff u.Lukas: 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

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281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Del age -His-pano7.10,25Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

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216,107km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 29.7. 27 Staaken

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Del age-Iii sp ano 1.9. 25 Etampes

215,378km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbaeh-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

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über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28. 7. 27 Staaken

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über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3> 230 PS Rohrbach-Roland- B MW31.7.27Staaken

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Größte Dauer im ununterbrochenen Riindflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

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Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.-Field-Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer :

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

10:2:45 Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers -Liz. - Junk. 6. 8. 27 Limmham

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Strecke :

1702.8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1176 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers-Liz.- Junk. 6. 8. 27 Limmham

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

11581 m V. St. A. Champion; 42.1 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V. St.A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta- Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

218,908 km/h V. St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

171,5 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers - Liz. - Junk. 6. 8. 27 Limmham

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Lini e ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse C Leichtflugzeuge:

1. Kategorie Höhe:

5268 m England, Lady Bailey und Mrs. de Havilland; 80 PS D. H. Moth-Cirrus; 5. 7. 27 Stag Lane

1. Katogorle Entferng. in geschi.Bahn

600 km Tschechoslowakei, Voleck und Chorou-seck; 60 PS B. 9. 4 - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie Geschw. üb. 100 km

300,1 km England, Cpt. Broad 130 PS D. H. Tiger Moth - D. H. 24. 8. 27 Stag Lane

3. Kategorie Entferng. in geschi.Bahn

1400 km Tschechoslowakei, Hamsick; 60 PS B. 10. 4. - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie .Größte Strecke ;in gerader Linie:

868km Frankr. Thoret 40 PS Caudr.-Salms. ; Le Bourget-Tempelhof, 18./19. 5. 1927

3. Kategorie Höhe:

5535 m Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

3. Kategorie Höchstgeschw. über 100 km:

Segelflug-Weltrekorde siehe vorhergehende Seite...

151,821 km/h Frankr. Mag nard; 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 19. 6. 27 Orly

: .) •

0. Jahrg. Einzelheft 80 Ptg.

Mittwoch, 26. Oktober 1927 Nr. 22

GEGRÜNDET W08 u. HEKRUSGEGEBEl VON OSfflR, URSUVUS * CIVIL-ING.

Einfüllen von 4000 I Benzin in das Heinkel-Hochseeflugzeug vor dem Start zum Langstreckenflug am 12. Oktober.

IG 31 SIEGER IM ALPENFLUG

zürich-lausanne-mailand-zürich

internationales flugmeeting 1927

JMNKERS-

flugzeugwerk o.g.

DESSAU

Heinkel-Hochseeflugzeug H. E. 6

wenige Sekunden vor seinem Start zum Langstreckenflug am 12. Oktober.

Motor 830 PS Packard. Besatzung: Führer Merz, Funker Bock, Monteur Rohde.

ERNST ME/NJfEL FlUGZEl/GWEfäßfE G.M.BM

TkJüMtüfi und We/tA: Warnemünde3eL2JJ0 •Be/iüri&l fkm.■ bellen 11235~ZlLüz^bandhjJMö J&.Jj3pw-3573

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Frankfurt a. M.

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G., Frankfurt a. M.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport64, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse; Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr, 22_26, Oktober 1927_XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. November

Schauflug.

Die Zahl der Schauflugveranstaltungen dürfte in dem laufenden Jahre ihren Höhepunkt überschritten haben. Selbst das kleinste Provinzstädtchen, welches nicht zurückbleiben wollte, veranstaltete ein Schaufliegen. Zweck des Unternehmens ist, so sagt man, das Publikum für das Flugwesen zu begeistern. Böse Zungen behaupten, einem geschäftstüchtigen Unternehmer die Taschen zu füllen; Eingeweihte, die betreffende Stadtverwaltung durch Deckung des Defizits in Verlegenheit zu bringen. Solange solche Schauflugveranstaltungen, von flugsportlichen Veranstaltungen gar nicht zu reden, von fachverständigen Leuten ordnungsgemäß durchgeführt werden, ist nichts dagegen einzuwenden. Leider ist dies nicht immer der Fall. Die städtischen Behörden sollten es als ihre oberste Pflicht ansehen, bevor sie eine; solche Veranstaltung in ihrer Gemeinde durchführen, sich bei den zuständigen Stellen zu informieren, ob die Veranstalter in der Lage sind, die Gewähr für eine sachgemäße Durchführung zu bieten. In vereinzelten Fällen wird es sich unter Umständen herausstellen, daß diesem oder jenem schauflugveranstaltungslustigen Unternehmer die Durchführung einer solchen Veranstaltung von der zuständigen Flugsportbehörde untersagt ist. Ob solche Schauflugveranstaltungen wirklich, wie man erwartet, unser Flugwesen fördern, ist nicht augenscheinlich. Ein wirklicher Fortschritt wird erst eintreten, wenn wir in der Lage sind, einen wirklichen Flugsport zu betreiben, das heißt, wenn der Herr Müller und Schulze sich für 3000 Mark ein Flugzeug kaufen und miteinander um die Wette fliegen können. —

Costes und Le Brlx Amerikaflug.

Die französischen Flieger Costes und Le Brix sind am 10. Oktober 9.40 Uhr in Le Bourget gestartet, überflogen Bordeaux, Bayonne und Gibraltar, dann Rabat, Casablanca, Port Etienne und landeten am 11. Oktober in Saint Louis am Senegal. Infolge böigen Wetters am 12.,

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„FLUGSPORT"

Nr. 22

zu großer Hitze und schlecht tragender Luft konnte am 13. nicht gestartet werden. Am 14., 6.23 Uhr, erfolgte der Weiterflug. Um 23.40 Uhr, nach zwanzigstündigem Flug und Ueberquerung des Ozeans 3200 km landete das Flugzeug auf dem Flugplatz von Natal. Nachdem am 15. Oktober ein Schraubendefekt behoben wurde, erfolgte der Weiterflug am 16., der bis Caravellas und am nächsten Tag bis Rio de Janeiro führte. Nach einem Aufenthalt durch atmosphärische Störungen mußten sie eine Zwischenlandung bei Santa Catarma in Brasilien ausführen, so daß sie erst am 20. in Buenos Aires eintrafen.

Das verwendete Flugzeug war ein Breguet 19 und trug zu Ehren der im Ozean gebliebenen französischen Flieger den Namen „Nunges-ser-Coli".

Motor Hispano Suiza 600/640 PS. Betriebsstoffassungsvermögen beträgt ungefähr 3500 1. Dieser Riesenbetriebsstoffbehälter erforderte eine besondere konstruktive Durchbildung. Die Rumpfholme, sind durch diesen Behälter hindurchgeführt. Im hinteren Teil des Behälters befindet sich ein besonders abgeschotteter Raum für 745 1 Benzol. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 15,90 m, Länge 9,51 m, Flügelinhalt 52,41 m2, Leergewicht 2020 kg, Gewicht .startbereit 4500 kg.

Crawford Leichtflugzeug.

Der Leichtflugzeugsport hat in England bekanntlich begeisterte Aufnahme gefunden. Vor allen Dingen sind es Fliegeroffiziere des R. A. F., welche sich hierin betätigen und selbst Maschinen bauen. Einen schönen abgestrebten Tiefdecker hat Ltn. Crawford konstruiert. Derselbe besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, aus einem viereckigen, zu beiden Seiten und unten beplankten Sperrholzrumpf mit vier Längsholmen. Die Oberseite des Rumpfes ist mit

Engl.

Crawford Leicht-

4 Zyl. A. B. C.

1000 cm3.

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„FLUGSPORT"

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Crawford Leichtflugzeug.

Aluminiuni verkleidet. Die Flügel sind gegen den Rumpf abgestrebt und an den unteren Rumpfholmen angelenkt. Die Flügelholme haben ihre größte Höhe am Angriffspunkt der Flügelstreben und nehmen nach den Enden und dem Rumpf zu entsprechend der abnehmenden Beanspruchung ab. Das Flügelprofil R. A. F. 15 verjüngt sich dementsprechend gleichfalls nach den Flügelenden und dem Rumpf. Das sehr einfache Fahrgestell mit V-Formstreben besitzt Holzräder.

Ursprünglich war, als die Maschine 1924 fertiggestellt war, ein Zweizylinder A. B. C. 500 cm3 eingebaut. Die hierbei auftretenden Schwierigkeiten mit der Vergaserleitung konnten nicht behoben werden. Es wurde mit den vorhandenen Zylindern ein besonderer Vierzylinder, je zwei Zylinder hintereinanderliegend, gebaut, mit welchem dann die Maschine Flüge ausführte. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 8,33 m, Länge 4,96 m, Flügelinhalt 9,65 m2, Leergewicht 127 kg, beladen 197 kg, Belastung 20,4 kg/m2, Motor A. B. C. 1000 cm3.

Tschechische Leichtflugzeugkonstruktlonen.

In der Tschechoslowakei entstanden in den letzten Jahren einige Leichtflugzeug-Fabrikkonstruktionen, wie Avia BH1 mit 26 PS und Avia B H 16 mit 16 PS, die bekannt sind. Daneben gibt es auch einige Konstruktionen von Privaten und Vereinen, aus denen die von Bri. Simunkove herausgegriffen seien.

Es handelt sich hier um zwei Baumuster, VBS-a und VBS-b, die in den Jahren 1925/26 entstanden. Das zweite Baumuster VBS-b ist durch Aenderung von Tragflächenprofil und -anordnung aus dem ersten hervorgegangen.

Der rechteckige Rumpf von normaler Holzbauweise mit Sperrholzverkleidung ist als Einsitzer ausgeführt. Flächen zweiholmig in Holzbauweise mit Leinwandüberzug, gegen die Rumpfunterkante mit Profilstahlrohren zweifach abgestrebt. Während das Profil des Mitteldeckers VBS-a gegen die Flächenenden stetig und gegen den Rumpf rasch abnimmt, ist das des Hochdeckers VBS-b gleichmäßig durchgeführt. Die Flügelvorderkante, die bei dem ersten Modell gebogen ausgebildet war, wurde später gerade und parallel Hinterkante ausgeführt.

Da die ganze Konstruktion auf möglichst geringes Gewicht zugeschnitten ist, wurde auch das Fahrgestell sehr einfach ausgeführt, wo-

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VBS-a Tschechische Leichtflugzeuge. VBS-b

bei lediglich ein Profilstrebenpaar zum Knotenpunkt Rumpfunterkante — vordere Flügelstrebe führt. Dieses Strebenpaar wird durch Ver-spannung zur Rumpfunterseite—Mittelachse versteift. Erwähnenswert ist der geringe Platzbedarf zur Unterbringung der Maschinen, da nur ein Raum von 5X2X1,5 m beansprucht wird. Bei beiden Baumustern wurde ein 14 PS Clerget-Renault-Motor verwendet, der eine normale Drehzahl von 1506 Uml/min besitzt. Nachstehend Abmessungen und Leistung des Baumusters VBS-b: Spannweite 8 m, Länge 4,60 m, Flächeninhalt 8,70 m2, Leergewicht 102 kg, Fluggewicht 185 kg, Flächenbelastung 20,2 kg/m2, Leistungsbelastung 16,6 kg/PS. Brennstoffverbrauch 15 1/h, Oelverbrauch 2 l/hT Geschwindigkeit 105 km/h.

Ford Kleinflugzeug 40 PS.

Henry Ford beschäftigt sich schon seit längerer Zeit mit dem Bau eines kleinen, billigen Sportflugzeuges und machte besonders im vergangenen Jahre weitestgehende Versuche. Bei den ersten Versuchstypen wurde der bekannte 35 PS Anzani-Motor verwendet.

Im Januar dieses Jahres erschien nun Ford mit dem endgültigen Modell des Sportflugzeuges und verwendet nun auch einen eigenen Motor mit 40 PS. Der Typ wurde in zahlreichen Flügen erprobt und wird nun in Kürze in den Serienbau aufgenommen werden.

Das Kleinflugzeug, ein einsitziger Tiefdecker, hat 6,70 m Spannweite und 4,80 m Länge. Der verwendete Motor ist ein sternförmiger Dreizylinder mit obengesteuerten Ventilen und hat 120,6 mm Bohrung und 171,4 mm Hub. Bei der Konstruktion des Motors wurde gleichzeitig in Betracht gezogen, daß man mit den gleichen Zylindern, Ventilen, Stösseln usw. auch 3-, 5-, 7- und 9-Zylinder-Motoren mit Leistungen bis zu 180 PS bauen kann. Der Vorteil gleicher Einzelteile für verschiedene Motoren ist ja bekannt, es wird sich vor allem eine Vereinfachung der Herstellung und eine bedeutende Ver-billigung ergeben.

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Für die Profilbildung der Tragfläche verwendete man das Profil Göttingen 387, führte die Holme aus Holz und die Rippen aus Duralumin aus. Große Sorgfalt wurde auf die Ausbildung des Fahrgestelles verwendet, die Spurweite wählte man außergewöhnlich breit, damit bei ungeschickten Landungen die Flächenenden des Tiefdeckers nicht beschädigt werden. Die Achse wurde geteilt und beiderseits am Rumpf Ford-Kleinflugzeug,

befestigt. Stoßdämpfer aus starken

Gummischeiben ergeben eine gute Abfederung der Maschine und sind zwischen einer senkrechten Strebe und dem Hauptholm des Flügels angebracht. Das Fahrgestell ist aus tropfenförmigen Stahlrohren hergestellt.

An Stelle des Schwanzspornes trat nach eingehenden Versuchen ein ziemlich kleines Rädchen mit Gummibereifung, und es wurde festgestellt, daß es kaum weniger Bremswirkung als die sonst übliche Kufe besitzt, jedoch den Start und vor allem das Rollen bedeutend erleichtert. Die Achse des Rädchens ist mit dem Seitenruder fest verbunden, so daß es beim Rollen am Boden keine seitlichen Beanspruchungen aufzunehmen hat. Die Dämpfungsflächen wurden gegeneinander mit stromlinienförmigem Draht verspannt.

Bei dem Bau des Rumpfes legte man großen Wert auf einen geräumigen Führersitz, von dem aus man übrigens infolge der tiefen Anordnung des Motors ein vollkommen freies Gesichtsfeld hat.

Nachstehend noch einige Daten: Höchstgeschwindigkeit 160 km/ Std., Landegeschwindigkeit 48 km/Std., (?) Brennstoffvorrat für 400 km, Gesamtgewicht 160 kg, Zuladung 100 kg.

Verkehrsflugzeug S. I. m. B. 18 T.

Kurz nach der Liquidation der Société Industrielle des Métaux et du bois (S. I. M. B.) vollendete Ing. Hubert ein neues Verkehrsflugzeug dieser Firma, die vordem die bekannten Bernard-Jagd- und Weltrekordmaschinen gebaut hatte. Der Hochdecker ist für 2 Führer und 6 Fluggäste eingerichtet und in Holzbauweise durchgeführt. Rumpf sowie Flügel sind mit Sperrholz verkleidet. Fahrgestell geteilt ausgeführt, an Rumpfunterkante und Mittelebene angelenkt. Der luftgekühlte Sternmotor Gnôme-Rhône-Jupiter 380 PS wurde in bekannter Weise leicht auswechselbar an der Rumpfnase befestigt. Der Fluggastraum hat zwei Türen und ist in der Größe von l,50Xl,50Xl>60 m ausgeführt.

Spannweite 16,8 m; Länge 11,44 m; Höhe 3,40 m; Flächeninhalt 41,8 m2; Gesamtgewicht 2800 kg ; Flächenbelastung 68,3 kg/m2; Leistungsbelastung 7,3 kg/PS; Höchstgeschwindigkeit 210 km/h; Reisegeschwindigkeit 190 km/h.

Die französischen Piloten Taras-

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con und Lauthe wollen diesen Typ nach einigen unwesentlichen Abänderungen für die Ozeanüberquerung verwenden.

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Die Metalluftsehraube im Coup Schneider.

Bei den Erfolgen der englischen Flugzeuge im Coup Schneider ist die Metallschraube nicht unbeteiligt gewesen. Die Engländer haben auch auf diesem Gebiete besonders große Anstrengungen gemacht und haben vier verschiedene Schraubentypen für Motoren ohne und mit Untersetzung entwickelt und versucht. Der erste entwickelte Typ war eine theoretisch entwickelte Luftschraube, d. h. sie war konstruiert nach den theoretischen Erwägungen in der Annahme, daß die Schraube durch Motor bzw. Motorverkleidung nicht beeinflußt wird. Die weiteren Typen wurden auf Grund praktischer Erwägungen aus Modellversuchen, ferner aus praktischen Versuchen in natürlicher Größe, und zwar Schrauben von größt zulässigem Durchmesser mit schmalem Blatt und kleinem Durchmesser mit breitem Blatt mit den verschiedensten Formgebungen der Haube versucht,

Die Dimensionierung der Blattstärke und der Massenverteilung des Blattes ist zur Vermeidung des gefährlichen Flatterns von größter Bedeutung. Von Einfluß ist hierbei auch die Eigenvibrationsschwin-gungszahl des Motors. So ergaben sich nur in einem einzigen Falle Vibrations- und Flattererscheinungen. Diese Blattdimension wurde dann bei weiteren Versuchen ausgeschaltet.

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Englische Fairey Metallschrauben für den Coup Schneider. Man beachte auch die verschiedene Formgebung an der Nabe.

Stößelausführung beim Bristol Jupiter.

Die Stößelstangen des Bristol Jupiter sind aus Stahlrohren hergestellt, in die besonders gehärtete Endstücke eingezogen sind, um die

PATENTSAh

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Band II

No. 18

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 446836, 837; 448324; 449254, 255, 256, 257, 715, 717.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

iL a Pat. 449715 v. 23. 2. 26, veröff. 19. 9. LP ^ 27. Dr. Geza Austerweil, Boulogne So S., Frankreich. Verfahren zur Bespannung von Flugzeugtragflächen o. dgi, dadurch gekenn-zeichnet, daß ein Gewebe zur Bespannung Verwendimg findet, in das in an sich bekannter Weise Acetyl-Cellulose-Kunstseide einverleibt ist, die nach Aufspannen des Stoffes durch Aufbringen eines geeigneten Lösungsmittels für Acetyl-Cellulose gelöst v/ird.

k 1 A Pat 449717 v- 21 - 10- 26 veröff. 20. ^ 9. 27. The Cierva Autogiro Company, London. Flugzeug mit frei umlaufenden, durch den Winddruck angetriebenen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß den Tragflächen ein zusätzliches Drehmoment erteilt wird, sobald ihre Winkelgeschwindigkeit unter einen vorher bestimmten Wert zu fallen beginnt. Zur Uebertragung des zusätzlichen Drehmoments zwischen dem Hauptantriebs-notor (D) des Flugzeuges (A) und den umlaufenden flächen (B) ist ein Triebwerk eingeschaltet, das eine yreilaufvorrichtung (M, M') sowie eine Kupplung (Q, 0') enthält. Das Triebwerk (Q, Q', J, J') ist durch eine von Hand steuerbare Vorrichtung (0, P', P) nach Bedarf ein- und ausschaltbar. Zwischen dem liauptantriebsmotor (D) des Flugzeuges und den umlaufenden Tragflächen (B) kann hierbei ein elektrisches Kraftgetriebe (S, T, U, V) vorgesehen sein, das zur Uebertragung des Drehmomentes auf die

wenn deren Drehgeschwindigkeit des festgelegten Wertes zu fallen

Iragfläehen dient, unter die Grenze beginnt.

Abb, 1 ist eine Seitenansicht einer Ausführungs-fc-rm des Antriebs für die umlaufenden Tragflächen, wobei das Flugzeug mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Abb. 2 ist ein Längsschnitt durch das Triebwerk nach Abb. 1 in größerem Maßstab, Abb. 3 zeigt eine andere Ausführungsform des Antriebs in Seitenansicht und Abb. 4 ist die Ansicht eines Teiles der Abb. 3 in größerem Maßstab.

Auf dem Rumpf A des Flugzeuges sind frei umlaufende Tragflächen B angebracht, die an einer Welle C angelenkt sind, wie dies in der deutschen Patentschrift 416727 beschrieben ist. Die zum Antrieb der Luftschraube E dienende Hauptantriebs-maschine ist beispielsweise als ein Brennkraftmotor ausgebildet.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

n % Pat. 449254 v. 10. 1. 25, veröff. 8. 9. ^ ^ 27. Dornier Metallbauten G m. b. H , und Dipl.-Ing. P. H. v. Mittenwallner, Friedrichshafen a. B. Hohler Metallpropellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einzelnen über entsprechende Schablonen gebogenen und durch Randverbindung geschlossenen Blechmänteln besteht, die in der Flügellängsrichtung aneinandergereiht und starr miteinander verbunden sind. Dabei sind die einzelnen zu Blechmänteln ausgebildeten Flügelteile teilweise ineinandergeschoben, und durch Nietung, Verschrau-bung, Schweißung, Lötung oder auf sonst geeignete Weise miteinander verbunden. Die Stoßstellen der einzelnen Blechstücke sind bündig ausgeführt, wobei die Verbindung zweckmäßig mit Hilfe von untergelegten, evtl. mit Aussparungen versehenen Laschen bzw. Füllstücken erfolgt. Der entstehende Hohlraum v/ird mit einer aussteifenden Füllmasse, wie Korkzement o. dgl., ausgefüllt. Die Flügelwurzeln besitzen zwecks Ermöglichung einer festen oder ver-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. lg

stellbaren Verbindung mit der Nabe Anschlußorgane, wie Flansche o. dgl., die schon die beginnende Steigung der Flügel aufweisen können.

Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Metallpropellers, Abb. 2 einen Schnitt nach der Linie A—A der Abb. 1, Abb. 3 einen Längsschnitt des Propellers und Abb. 4 eine Stoßstelle zweier Flügelteile, deren Stoßkante bündig und unter Verwendung einer Lasche ausgeführt sind.

c *Z Pat. 449255 v. 6. 5. 25, veröff. 9. 9. 27. ^ ^ Jakob Kreitmayer, München. Metall-Luftschraube mit quer zum Flügelarm unterteiltem Hohlflügelblatt, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Blatteile jede Durchbohrung des Flügelarmes zum Halten von Blatteilen, Querrippen oder Zwischengliedern vermieden ist, daß der Flügelarm dagegen mit Bunden (B, C, D) versehen ist und daß die Befestigung der Blatteile nicht unmittelbar am Flügelarm, sondern mittels Zwischengliedern (Z) bewirkt wird, welche auf den Bunden sich abstützen, Abb i

wobei die Blatteile und die Zwischenglieder mittels Schrauben oder Nieten zu einem Ganzen vereinigt sind. Die zum Halten der Blatteile (H1, H2) dienenden Zwischenglieder (Z) werden in der Hauptsache von den Flügelarm rohrschellenartig umspannenden Bügeln (E, E1) und von Hohlkonen (c) gebildet, durch welche die zum Halten der Blatteile dienenden Schrauben (e) hindurchgehen und welche selbst mittels rohrartigen Ansätzen (d) miteinander verschraubt sind und die Bügel und sonstigen Teile der Zwischenglieder zu starren Gruppen (Z) vereinigen.

Die zur Aufnahme der Zwischenglieder dienenden Bunde des Flügelarmes können verschiedene Höhe über diesem haben und dadurch die Möglichkeit gewähren, Blatteile und Zwischenglieder von gleichbleibender Größe für Flügelarme verschiedener Größe verwenden können. Die die Blatteile gegen Durchbiegungen haltenden Querrippen werden ihrerseits von den Blatteilen gegen ein Abbiegen durch die Fliehkräfte mittels an den Blatteilen angebrachten Vorsprüngen gehalten.

Abb. 1 zeigt eine zweiflügelige Schraube, Abb. 2 einen einzelnen, etwa der Mitte einer Flügellänge entnommenen (hohlen) Blatteil für sich allein im Querschnitt durch den zentralen Flügelarm, also in achsialer Ansicht. Abb. 3 zeigt eine Draufsicht auf denselben, Abb. 4 bis 7 die erwähnten, die Befestigung jedes einzelnen Blatteiles am Flügelarm vermit-

telnden Zwischenglieder, wobei Abb. 4 die linke Hälfte der Abb. 2, 5 eine Seitenansicht derselben. 6 eine Draufsicht auf sie und Abb. 7 einen Teil des Flügelarmes an der Stelle der Anbringung der Zwischenglieder darstellt.

Einrichtungen zum Abwurf, zur Aufnahme von Lasten, auch Abwurfgeschosse (Gruppe 16—20).

r jO Pat. 449256 v. 5. 9. 25, veröff. 13. C 1 O 9 27. Dr.-Ing. Ernst Heinktl, Warnemünde. Abwurfvorrichtung in Flugzeugen, insbesondere für Torpedos, dadurch gekennzeichnet, daß das Einleiten eines Arbeitsvorganges am abzuwerfenden Gegenstand (z. B. Einschalten seiner Au-triebsmaschine) und das Auslösen der Haltemittel durch preßluftbetätigte Kolben zwangsläufig nacheinander in genau einstellbarem Zeitabstand erfolg:. Dabei wird die Zwangsläufigkeit der Arbeitsfolge in den Preßluftzylindern (m, z) durch den Kolben zu;r, Einleiten des Arbeitsvorganges am abzuwerfenden'

Abb. 2

Gegenstand und die genaue Einstellung des Zeitabstandes zwischen den beiden Arbeitsvorgängen durch ein Drosselorgan (s) in der Ueberströmleitung (ls) zwischen den Preßluftzylindern (m, z) bewirkt.

Die Abwurfvorrichtung ermöglicht es ferner, wahlweise auch Torpedos, Bornen u. dgl. abzuwerfen, ohne vorherige Einleitung eines Arbeitsvorganges an denselben. Zu diesem Zweck kann der Dreiweghahn

Nr. 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7$

(h) so umgestellt werden, daß die Preßluft nach Oeff-nung des Ventils d in die Umgehungsleitung h tritt und so direkt die Haltemittel auslöst.

Abb. 1 zeigt ein Schema der Gesamtanlage, Abb. 2 das Arbeitsorgan zum Ingangsetzen der "Maschine des Torpedos in Arbeitsstellung, Abb. 3 die Haltemittel des Torpedos, wobei die Preßluftanlage der besseren Uebersicht wegen fortgelassen ist.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

~ (JQ Pat. 446836 v. 31. 1. 26. veröff. 12. 7.

,7> Harold Edward Sherwin Holt, London. En tfa ¿tung.se in rieh tung für Fallschirme mittels federnder Ringe, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ring aus einer in sich geschlossenen, ungeteilten, bei Nichtgebrauch in Form einer 8 gebogenen

Abb 1«

a * °

'—1—1

 

IN ,

 

Ii

l_2_

und geschränkten Feder besteht, die in dieser Lage durch den Verschluß des Fallschirmbehälters festgehalten wird, und daß zwei unter einem rechten Winkel zueinander stehende, miteinander verbundene Federringe (a, b) vorgesehen sind, von welchen der eine Ring (a) mit der Fallschirmbespannung (d) auf seinem ganzen Umfang, der zweite senkrecht stehende Ring (b) aber nur mit seinem oberen Bogen verbunden ist, wobei einer der beiden Ringe (b) mit einer glatten Bespannung versehen ist.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in beispielsweiser Ausführung dargestellt. Abb. 1 ist eine Seitenansicht der Federvorrichtung, die im vorliegenden Fall aus zwei Federringen besteht, wobei die Fallschirmbespannung strichpunktiert angegeben ist. Abb. 2 ist eine schematische Ansicht eines Fallschirms mit zwei Ringen, welche durch Annähen an der Fallschirmbespannung befestigt sind. Abb. 3 und 4 sind Teilansichten der Federringe und zeigen diese in teilweise und vollständig zusammengelegtem Zustand. Abb. 5 ist ein gegen die Abb. 1 um 90 Grad ver-

drehter Schnitt durch den oberen Teil des Fall schirmes.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

C 26 Pat 448324 v- 25- 1L 25> veröff. 18.8.. 27. PierreEscalüer, Lyon, Frankreich

Vorrichtung zum Vereinfachen des Stenerns von Flugzeugen nach dem Kompaß, dadurch ge-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr.

kennzeichnet, daß auf einem, in einem Kompaßgehäuse mit der Windrose in gleicher Ebene liegenden Ring und auf der Windrose ein sehr deutliches Zeichen angebracht ist, z. B. ein schematisches Bild eines Flugzeuges, dessen auf dem Ring und aut der Windrose liegenden Teile übereinstimmen müssen, wenn das Flugzeug die gewünschte Flugrichtung beibehalten soll und daß das Kompaßgehäuse im Innern eines am Flugzeug befestigten zweiten Gehäuses durch eine im Innern des letzteren angeordnete Stellvorrichtung einstellbar ist und auf dem Kompaßgehäuse ein Limbus angeordnet ist, mit dessen Hilfe die genaue Einstellung des Gehäuses zur Flugbahn auf einen Zeiger oder den Steuerstrich möglich ist.

Dabei ist zur Einstellung des Kompaßgehäuses im Innern des festen Gehäuses eine Schnecke angeordnet, die in eine Schraubenverzahnung an dem Kompaßgehäuse angreift, wobei an der Schneckenwelle eine an der Oberseite gezahnte Scheibe befestigt ist, die, unter Federdruc% stehend, beim Loslassen des Drehknopfes der Schneckenwelle gegen einen Pfropfen derart gedrückt wird, daß die Stellung der beweglichen Schale des Kompasses gesichert ist.

Ferner gekennzeichnet dadurch, daß der Zeiger oder Steuerstrich mittels einer mit Teilung versehenen Fußplatte am äußeren festen Gehäuse einstellbar angeordnet ist, um die Berichtigung der Deklination vornehmen zu können, und daß auf der Windrose und dem sie umgebenden Ring ein gefärbter Sektor und zwei Buchstaben (R und L) angeordnet sind, derart, daß je nach der Stellung des gefärbten Sektors auf der Windrose der diesem Sektor zunächststehende Buchstabe angibt, nach welcher Richtung gesteuert werden muß, um die richtige Flugbahn einzuhalten.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele einer solchen Vorrichtung dargestellt. Abb. 1 zeigt einen senkrechten Schnitt durch den Kompaß gemäß der Erfindung; Abb. la ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht; Abb. 2 eine Draufsicht; Abb. 3 veranschaulicht die Befestigung des Index, welcher den Steuerstrich des Kompasses bildet. Die Abb. 4 und 5 zeigen im Schnitt und Draufsicht eine zweite Ausführungsform. Die Abb. 6 und 7 zeigen schematisch zwei Kompaßstellungen gemäß der Erfindung. Die Abb. 8 und 9 zeigen schematische Darstellungen der Einregelung des Steuerstriches.

„ Q7 Pat. 449257 v. 1. 4. 26, veröff. 12. 9" \ -f-< 27. Julius Pintsch A.-G., Berlin.

Einrichtung zum KenntlicJimachen von Landungsplätzen für Flugzeuge bei Nacht, dadurch gekennzeichnet, daß die Landungsstelle bzw. die vom Führer anzusteuernde Richtung durch auf den Boden der Landungsstelle ausgelegte, miteinander stromleitend gekuppelte und an eine ortsbewegliche Stromführung angeschlossene Bandlichtketten kenntlich gemacht wird. Dabei sind die einzelnen, mit den Bändern fest verbundenen" Lampen durch Kappen gegen Beschädigungen geschützt. Die Bandlichtketten werden bei Nichtgebrauch auf' fahrbare Rollen aufgewickelt.

Abb. 1 zeigt die Auslegung der Bandlichtketten in zwei verschiedenen Richtungen, Abb. 2 eine Ober-ansicht eines Teiles einer Bandlichtkette mit einer offenen und einer mittels Schutzkappe überdeckten Lampe und Abb. 3 einen Schnitt in Richtung der Linie A—B von Abb. 2.

r %(} Pat. 446837 v. 23. 12. 23. veröff. 3. 7. ^ ^A ¿1. Sven Lindequist, Berlin. Prüfungsanlage für Flugzeuge, insbesondere Höhenflugzeuge und deren Mannsc/i aften,gekennzeichnet durch eine zur Aufnahme eines ganzen gebrauchsfertigen Flugzeuges geeignete Kammer, die mit Einrichtungen versehen ist zur Erzeugung und Aenderung der Luftgeschwindigkeit und zur Aenderung des Luftdrucks und der Lufttemperatur.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt, Abb. 2 einen Querschnitt durch die Vorrichtung. Die Luftkammer a ist in bekannter Weise als Kreiskanal ausgebildet. Die eigentliche Luftkammer wird durch den Raum aA dargestellt, dessen Enden durch den Rückführungskanal a2 miteinander verbunden werden. In dem Raum ax sind Vorrichtungen zum Einbau der Maschinen oder Fahrzeugteile, z. B. des Flugzeuges b, vor gesehen. In den Kanal a2 ist eine Luftturbine c ein gebaut, die durch beliebige Mittel, z. B. einen Elektromotor, angetrieben wird und die umsteuerbar ist, um die Richtung des Luftstromes umkehren zu können. Durch Regelung der Geschwindigkeit kann die Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes beeinflußt werden. Weiter können in dem Kanal a2 Drosselklappen oder sonstige Mittel vorgesehen werden, welche die Luftströmung beeinflussen.

In einem die Kammer a umgebenden Gebäude d sind z. B. Kontroll- und Prüfräume f, ein Raum g für Luftpumpen, ein Raum h für Luftturbinen, ein Raum 1 für die Kühlvorrichtungen vorgesehen. In dem Raum i kann das Abgrasrohr k eingeleitet werden, um die Luftkammer selbst durch die Abgase nicht zu verunreinigen. Dabei kann auch der Druck im Raum i beliebig regelbar sein, um die Auspuffverhältnisse des Motors den wirklichen Verhältnissen anzupassen.

Abb. 2. Schnitt A-ß

Pat -Samml. Nr. 18 wurde im .,FLUGSPORT" XIX-, Heft2.\ am 26. 1 >. 1927 v.rö fentliclit.

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mit der Abnützung verbundene Aenderung der Ventileinstellung möglichst gering zu halten. Diese Endstücke sind so geformt, daß sie die Bewegungen der Stangen in keiner Weise behindern können. Während die beiden Hauptstangen im unteren Teil einander gleich sind, unterscheidet sich das obere Stück des Stößels für die Einlaßventile (a ist der Kipphebel der Einlaßventile) von dem der Auslaßventile (b ist der Kipphebel der A. V.). Dies war notwendig, da, wie bereits früher berichtet (siehe Flugsport 1925, Heft 6, Seite 130, und 1926, Heft 24, Seite 474) die Ventilschlußzeiten der Auslaßventile verändert werden können. Zu diesem Zweck dient die Zusatzstange d mit Hebel c, die auf der Grundplatte f ruht. Die Verstellung dieser Grundplatte erfolgt vom Führersitz aus.

Zur Entlastung der eigentlichen Ventilfedern sind am unteren Ende der beiden Stößelstangen kräftige Rückholfedern e angebracht. Durch die Anordnung dieses Zwischenhebels (d) wird ferner die Wärmeausdehnung des Zylinders ausgeglichen (s. Flugsport 1927, Heft 8, S. 158).

Coup Schneider. Streit um die Priorität des Konstruktionstyps.

Die italienische Zeitschrift ^Aeronautica journal" hat einen Artikel veröffentlicht, aus dem herausklingt, daß der Fortschritt der englischen Geschwindigkeitsflugzeuge aus den italienischen Werkstätten Macchi stamme. Der bekannte englische Konstrukteur Short fühlt sich nun veranlaßt, auf diese Ausführungen zu erwidern. Er schreibt in einem öffentlichen Brief folgendes:

„Bei meiner Rückkehr von Venedig wurde meine Aufmerksamkeit auf einen Artikel gelenkt, benannt „Discutiano di Priorita di Tipi", der in der letzten Septembernummer ihrer Zeitschrift erschien. Im Laufe des Artikels erscheint folgende Darlegung:

Es ist eine wohlbekannte Tatsache, daß im Juli 1926 Mr. Short, Erbauer des ,,Crusader" bei einem Besuch der Macchi-Werkstätten, das M 39 Flugzeug in seinen geringsten Einzelheiten besichtigte. Seiten- und Vorderansicht des M 39 sind darauf in englischen technischen Zeitschriften erschienen zusammen mit Schnittzeichnungen, die die wichtigsten Maße, zum Teil jedoch falsch, da sie nicht mit der nötigen Genauigkeit wiedergegeben waren, angaben.

Als ich diesen Artikel las, wußte ich nicht ob ich ärgerlich sein sollte als diebische Elster bezeichnet zu werden, oder ob ich mich geschmeichelt fühlen sollte, mich mit solch gutem Gedächtnis ausgestattet zu sehen, daß es mir nach einmaliger Besichtigung des Flugzeuges möglich gewesen wäre, in England eine Kopie der Maschine anzufertigen, die nicht nur in der Leistung mit dem Original übereinstimme, sondern tatsächlich die Geschwindigkeit desselben noch um 30 bis 40 Meilen in der Stunde überholt.

Die Anklage indessen, daß englische Flugzeugkonstrukteure abhängig von den Ideen des Herrn Castoldi sein sollten, ist so absurd, daß man die Angaben des diesbezüglichen Artikels einfach ignorieren möchte. Andererseits jedoch könnte das Stillschweigen für ein Zugeständnis einer Schuld angesehen werden. Deshalb ist es nötig ein paar Tatsachen aufzustellen.

Der wahre Tatsachenverlauf war folgender: Ich besuchte 1926 Italien auf Einladung zweier italienischer Firmen, welche sich für den Ganzmetallbau von Flugzeugen, wie er von Short Brothers in England eingeführt wurde, interessierten und welche wünschten mit meiner Firma in Geschäftsverbindung zu treten. Im Verlauf meines Besuches bei den Macchiwerken wurde mir die M 39 sehr freimütig gezeigt, die gerade ihre erste Motorprobe machte. Meine Aufmerksam-

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keit wurde zunächst auf die Schwimmer gelenkt und ich bemerkte, daß, soweit es die Umrisse betraf, ich hätte schwören können, sie seien aus unserem Lager in Rochester. Mr. Macchis Vertreter erwiderte lächelnd: „Ja, sicherlich hat Herr Macchi jun. voriges Jahr in Amerika (1925 Schneider-Trophäe-Rennen) seine Augen offengehalten."

Macchi jun. bemerkte auch, es sei eigentümlich, daß die Schwimmer, die wir (Qloster und Supermarine) vor einem Jahr gebaut hatten, die Stufe an derselben Stelle hatte, wie die Schwimmer die mir eben gezeigt wurden. Er fragte mich auch, warum die Amerikaner ihre Stufe weiter nach hinten verlegten.

In dieser Verbindung müssen wir daran erinnern, daß Macchi 1925 ein Flugboot zum Coup Schneider meldete und nach der Niederlage seiner Maschinen und dem Besuch Macchi jun. in Amerika, richtete die Firma ihre Aufmerksamkeit auf ein Zweischwimmer-Wasserflugzeug> ähnlich wie die englischen und amerikanischen Maschinen, welche an den Rennen teilnahmen.

Nachdem ich die M 39 gesehen hatte, hatte ich die Meinung, Macchi jun. sei auf dem richtigen Wege.

1925 sah er die englischen und amerikanischen Maschinen sich mit seiner eigenen beim Schneider-Rennen Wettbewerben. Er beobachtete die klaren Linien der englischen Schwimmer und die Tatsache, daß diese beim An- und Abwassern wenig oder gar nicht spritzte wie die amerikanischen. Er beobachtete die klaren Linien der Supermarine-Eindeckerkonstruktion und bemerkte, daß beim Versuch rein freitagend einen ziemlich dünnen Flügel zu erzielen zu Flügelstörungen Anlaß gab. Er beobachtete auch, daß das amerikanische Schwimmerstrebensystem das reinste war und augenscheinlich von gesündester Konstruktion.

Die M 39, wie sie 1926 erschien, war in der Tat eine Verbindung aller guten Punkte der englischen und amerikanischen Maschinen von 1925 und niemand mißgönnte Macchi diese Vollendung.

Um die Störungen zu vermeiden, die das Supermarine 1925 hatte, erschien es notwendig, die Flügel mit den Schwimmern und der Rumpfspitze zu verspannen.

Der Schreiber ihres Artikels muß den englischen Konstrukteuren wohl genügend Geist zusprechen, nach ihren Erfahrungen in Amerika 1925 Tatsachen gesehen zu haben, ähnlich wie Macchi und Castoldi und in dem Licht der letzten Ereignisse müssen wir zugeben, daß die ersteren sehr viel weiter in Flügelkonstruktion und Verringerung von Schwimmer- und Stirnwiderstand gekommen sind.

Was wird außerdem nach diesem letzten Rennen aus jenen „sehr wichtigen Maßen" ... „welche zum Teil noch falsch waren, da sie nicht mit der nötigen Genauigkeit wiedergegeben waren?"

Was sind dies für genaue Maße, welche einen Konstrukteur befähigen, das Schneider-Rennen jederzeit zu gewinnen? Augenscheinlich, wenn diese in der Tat bestehen, warum hat sie Herr Castoldi dieses Jahr nicht benutzt?

Wenn wir uns in eine Auseinandersetzung einlassen sollen, wer Urheber des Zweischwimmer-Tiefdeckers mit Zugschraube ist, würden wir zweifellos entdecken, daß keiner der Konstrukteure der Maschinen für das Schneider-Rennen dieses Jahr oder irgend eines anderen Jahres allein dafür verantwortlich sein kann.

Es ist ein Typ, der aus früheren Beispielen sich entwickelte, indem alles angehäufte Wissen und Tatsachen frei und offen für jedermann zusammengenommen wurde und der möglicherweise nur ein vorübergehendes Konstruktionsstadium bedeutet."

Der Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum.

Malerisch an den reich bewaldeten, teils tief zerklüfteten Südhängen des Kyffhäuser-Gebirges in der „Diamantenen Aue", weit hinausblickend auf die das Tal begrenzenden glatten Höhenzüge der Hainleite, die sich vortrefflich auch zum Segelfliegen eignen, liegt das heilkräftige Solbad Frankenhausen, ein Städtchen, schmuck und sauber, im Luftfahrtwesen besonders bekannt durch das dort beste-

Mr. 22

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hende Kyffhäuser-Technikum, der ältesten und in ihrem Ausbau einzigen derartigen Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Deutschland. Schon vor dem Kriege wurden hier im Rahmen des allgemeinen Maschinenbaus Sondervorträge über Flugzeugbau abgehalten, und das bekannte Buch Professor Hupperts „Leitfaden der Flugtechnik4' (Jul. Springer) war zu Anfang des Krieges wohl das einzige technische Werk, das dem damaligen noch wenig entwickelten Flugzeugbau zur Verfügung stand.

Unmittelbar nach dem Kriege wurde 1919 dann unter Leitung von Ing. Kromer tatkräftig an den Ausbau der Luftfahrtabteilung herangegangen, um sie zu einem selbständigen Institut zu entwickeln, dem ausgedehnte Spezialeinrichtungen, Sammlungen, Laboratorien und Versuchsanlagen zur Verfügung gestellt wurden. Nicht nur als Studienanstalt, sondern zugleich auch als Forschungs- und Arbeitsstätte mußte dieser Ausbau erfolgen.

In der damaligen Zeit des allgemeinen Niederganges, der vollständigen Lahmlegung der deutschen Flugzeugindustrie, war diese Gründung eine Tat, die zielsicher den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt im Auge hatte, nämlich das Heranziehen eines tüchtigen technischen Nachwuchses für die zu erwartenden späteren Aufgaben. Die Schwierigkeiten, die hierbei namentlich in der ersten Zeit zu überwinden waren, waren insbesondere auch wegen der damaligen Fesseln, die der Feindbund unserer deutschen Luftfahrt auferlegt hatte, ganz bedeutend, und die nachfolgende Zeit der Geldentwertung tat das ihre, all diese Schwierigkeiten und Hemmnisse noch empfindlich zu steigern. So konnte dieser Aufbau nur mit größten Anstrengungen und unter oft empfindlichen Opfern durchgeführt werden.

Die heutige Semesterfrequenz von über 120 Luftfahrt-Studierenden und die erfolgreiche Tätigkeit der zahlreichen seitherigen Absolventen in schönen, teils selbständigen, ja sogar leitenden Stellungen bei wohl fast allen bedeutenden Firmen der deutschen Luftfahrtindustrie einschließlich des Luftschiffbaus, des Luftverkehrs und der mit der Luftfahrt zusammenhängenden wissenschaftlichen Institute, sowie die ständig steigende Nachfrage nach dem dortselbst ausgebildeten technischen Personal beweisen am besten, daß diese Mühen und Opfer nicht vergeblich gewesen sind und daß die Förderung dieser Studienanstalt seitens der Behörden und der Fachindustrie ausgezeichnete Früchte getragen hat. — Nicht Selbstzweck, sondern die Interessen der Deutschen Luftfahrt weisen den Weg zu immer weiterem Aufstieg.

Der Ausbau der Anstalt wird deshalb gerade auch in jetziger Zeit sichtbar und ganz energisch weiterbetrieben, um sie bei dem schnellen Fortschreiten der Luftfahrzeug-Entwicklung und den sich ständig steigernden Anforderungen, die an die technischen Hilfskräfte gestellt werden, auf größter Leistungsfähigkeit zu halten. Dies gilt besonders auch von der Erweiterung der an sich schon großen Lehrmittelsammlungen, Laboratorien, Prüfstände usw., in welche die nebenstehenden Bilder einen kleinen Einblick gestatten.

Drei stattliche Gebäude-Komplexe enthalten die Unterrichts- und l.aboratoriumssäle, Sammlungsräume, den Lesesaal, Bibliothek, Studentenküche, Räume der studentischen Wirtschaftsvereinigung, das Kasino usw. Eine besonderen Zwecken dienende große massive Montagehalle umfaßt allein ca. 750 qm Bodenfläche und dient zur Unterbringung, zum Auf- und Abbau von Flugzeugen, sowie ähnlichen tech-

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nischen Arbeiten. Eine Windkanalanlage, von Professor Junkers erbaut, für aerodynamische Messungen und Untersuchungen, Motoren-prüfstände, ein reich ausgestattetes Material- und Festigkeitslaboratorium, ein 'physikalisches und chemisches Laboratorium, eine besondere Sende- und Empfangsstation für Funkentelegraphie und Radiotechnik, Werkstätten mit den verschiedensten Werkzeugmaschinen, Einrichtungen für die Prüfung von Instrumenten, Kinematograph, Projektionseinrichtungen, Vorrichtungen, Instrumente und Ausstattungen für die Durchführung meteorologischer und navigatorischer Aufgaben usw. vervollständigen die vorbildliche Einrichtung der Anstalt. All diese Ausstattungen dienen nicht nur dem Unterricht und der praktischen Uebung, sondern sie stehen zugleich auch der Praxis für die Ausführung von Prüfungen und Untersuchungen sowie für die Vornahme von Versuchen — und zwar unentgeltlich — zur Verfügung. Wie viele unserer Segelflieger haben von dieser segensreichen Einrichtung schon ausgiebigen Gebrauch gemacht, wie viele von ihnen haben beim Kyffhäuser-Technikum Rat und tatkräftige Hilfe bei ihren Entwürfen und Arbeiten gefunden! Durch die Heranziehung der Studierenden zu diesen Arbeiten lernen sie nicht nur für die Anstalt und sich selbst, sondern auch für die Praxis zu arbeiten, sammeln sich damit Erfahrungen und schärfen das gerade in der Flugtechnik so überaus wichtige Verantwortungsgefühl. Gerade in diesen Einrichtungen liegt mit ein Hauptfaktor, der das Kyffhäuser-Technikum in unseren Fachkreisen so sehr bekanntgemacht hat.

Im jetzigen Wintersemester sind dem Luftfahrzeugbau in erweiterter Form auf breitester Basis der Kraftwagen- und Kraftradbau und ferner der Bootsbau angegliedert worden, so daß die Studierenden nach beendetem Studium nicht nur auf den Luftfahrzeugbau allein angewiesen sind, sondern gegebenenfalls gleich erfolgreich sich auch diesen zukunftsreichen Fachgebieten zuwenden können. Der Bootsbau kommt denjenigen besonders zustatten, die später speziell beim Bau von Wasserflugzeugen und Flugbooten tätig sein wollen.

Neben der theoretisch-technischen Betätigung finden die Studierenden Gelegenheit, den Bau von Flugzeugen und die Herstellung der Einzelteile in der Werkstatt zu verfolgen, sie finden Gelegenheit zu eigener praktischer Arbeit in den Laboratorien und Werkstätten; die „Flugwissenschaftliche Vereinigung" der Studierenden ermöglicht die Betätigung im Flugzeugbau und im eigenen Fliegen, und eine Sonderabteilung bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Kraftwagenführer-Prüfung. So bietet das Kyffhäuser-Technikum mit seiner Spezialausbildung ein Bild regsten Schaffens und neben ernster Studientätigkeit den Anblick sportfreudigen impulsiven Lebens. Tüchtige Spezial-Ingenieure mit reichen praktischen Erfahrungen und erprobtem Lehrtalent erteilen den Unterricht in den zahlreichen Sonderfächern, überwachen die Uebungen und stehen den Studierenden überall mit Rat und Tat hilfreich zur Seite.

Die Einseitigkeit und die Gefahr einer zu eng begrenzten Fachausbildung wurde von Anfang an erkannt und deshalb beim Aufbau der Studienpläne als Grundlage von den wissenschaftlichen und technischen Fächern des allgemeinen Maschinenbaus ausgegangen.

In diesem Zusammenhang dürfte unsere Leser der nachstehende Studienplan der Anstalt interessieren:

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Laboratorium für Flugzeugbau. Links: Pendelprüfstand für Leichtmotoren.

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_ , 0 , Stunden

Erstes Semester i. d. Woche

Algebra I.......... 6

Trigonometrie........ 3

Planimetrie und Stereometrie . • 3

Tabellen- und Stabrechnen . • ■ 1

Darstellende Geometrie I . • • • 6

Physik I........ -2

Physikalisches Laboratorium II . • 2

•Chemie I.......... 2

Mechanik I......... 4

Festigkeitslehre I....... 2

Maschinenelemente I und Maschinenzeichnen (mit Berücksichtigung der Elemente für Luftfahrzeugbau)....... 10

Elektrotechnik I....... 4

Eisengießerei........ 2

Staatsbürgerkunde I

Elemente des Flugzeugbaus . • • 2

Summe 50

n p , Stunden

Drittes Semester i. d. Woche

Differential- u. Integralrechnung I 4

Algebra und Analysis III .... 1

Analytische Geometrie II . • • • 2

Homographie......... 1

Physik III.......... 2

Techn. Mechanik III (Statik u. Dynamik)......... 4

Hydraulik.......... 2

Festigkeitslehre III...... 3

Graphische Statik I...... 4

Baukonstruktionslehre . - • • • 2

Dampfmaschinen I, II . .... 6

Lasthebemaschinen...... 7

Elektrotechnik III....... 5

Technologie der Betriebsstoffe . • 1

Maschinen-Laboratorium .... 2

Elektrotechnisches Praktikum . • 2

Allgemeiner Luftfahrzeugbau . ■ 2

Summe 50

Zweites Semester i. d^wïche

Algebra und Analysis II Analytische Geometrie I . ■ • • Mathemat. - Geometr. Wiederhol. Chemie II und ehem. Technologie

Physik II..........

Physikalisches Praktikum II . ■ • Darstellende Geometrie II ... . Techn. Mechanik II (Statik u. Dynamik) . • • • •.....

Festigkeitslehre II.......

Maschinenelemente II, Maschinenzeichnen (mit Berücksichtigung der Elemente für Luftfahrzeugbau)...........

Elemente der Lasthebemaschinen Werkstatt-Technik .... Elektrotechnik II . • • • • Elektrotechnisches Praktikum Eisenhüttenkunde1 ..... Staatsbürgerkunde II . • • Holz- und Metallverbindungen

10

2 2 4 2 2 1 2

Fünftes

Stunden i. d. Woche

Mathematische Wiederholung . . 2 Ingenieur-Mechanik einschl. Kinematik.......... 4

Wärmetechnik II....... 3

Yerbrennungskraftmaschinen II . 4

Leichtmotoren........ 3

Kraftwagenbau II....... 3

Kraftrad- und Bootsbau . • • • 2

Veranschlagen und Kalkulation . • 2

Brückenbau......... 4

Betriebswissenschaft II .... 3

Luftschiffbau II ....... 2

Summe 32

Summe 49

Viertes Semester i.d! Woche

Differential- u. Integralrechnung II 4

Wärmetechnik I....... 3

Graphische Statik II ..... 2

Pumpen und Kompressoren . • • 4

Verbrennungskraftmaschinen . • 3

Kraftwagen I und Getriebebau . • 5

Flugzeugbau I........ 4

Aeromechanik I....... 2

Statik I im Luftfahrzeugbau ... 2

Luftschiffbau I........ 2

Meß- und Instrumentenkunde . • 1

Luftmeer- und Wetterkunde . • • 1

Werkzeugmaschinen I . ■ • • • 3

Eisenhochbau........ 4

Betriebswissenschaft I . • • • • 3 Nomographie (freiwill.) mit Uebun-

gen...........(1)

Volkswirtschaftslehre I . • • • • 2 Maschinen- und Flugzeug-Laboratorium......• • • • 4

Summe 49 (50)

Semester Stunden

i. d. Woche

Übertrag 32

Flugzeugbau II........4

Aeromechanik II....... 2

Luftschraubenbau....... 1

Statik II im Luftfahrzeugbau • • 2 Navigation u. Luftfahrzeugführung 1 Luftfahrzeugbetrieb und Gesetzeskunde.......... 1

Maschinen- und Flugzeug-Laboratorium.......... 4

Funkentelegraphie u. Signalwesen

(freiwillig) ....... (1)

Volkswirtschaftslehre II .... 2

Summe 49 (50)

Nr. 22

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Im Vordergrunde: Maschine für Festigkeitsprüfung. Im Hintergründe: eine zweite Maschine mit Diagrammapparat. Links: Windkanalanlage für aerodynamische

Untersuchungen.

Sammlungsraum der Lehrmittel für Flugzeugbau (Teilansicht der Flugmotorensammlung).

Seite 444 „FLUQSP ORT" Nr. 22

Das Studium umfaßt somit 5 Semester. Je nach der Vorbildung, zu welcher auch eine mindestens einjährige praktische Tätigkeit, z. B0

Versuchsraum für drahtlose Telegraphic

Ein Segelflugzeug im Betriebe d. Flugwiss. Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum.

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in einer Maschinen-, Kraftwagen- oder Flugzeugfabrik zu rechnen ist, muß gegebenenfalls eine Aufnahmeprüfung abgelegt werden. Bei lückenhaften Vorkenntnissen kommt nötigenfalls der Besuch eines Vorsemesters in Frage, welches zu dem Zwecke eingerichtet wurde, gleich vom ersten Semester an auf sicherer, erfolgversprechender gleichförmiger Unterlage das weitere Wissen und Können aufzubauen.

Wer bereits über eine abgeschlossene allgemeine Ingenieur-Ausbildung an einer mittleren technischen Fachschule verfügt, kann die unter dem Vorsitz eines Staatskommissars abzulegende Prüfung als Luftfahrzeug- und Kraftwagenbau-Ingenieur nach einem besonderen Studienplan bereits nach nur einsemestrigem Studium ablegen. Auch diesen Studienplan wollen wir nachstehend unseren Lesern vorführen :

(für Studierende mit abgeschlossener Maschinenbau-Ausbildung)

Stunden i. d. Woche

Leichtmotorenbau ......3

Kraftwagen- und Getriebebau I

und II..........8

Kraftrad- und Bootsbau .... 2 Aeromechanik I und II ... 4

Luftschrauben........

Luftschiffbau........

Statik im Luftfahrzeugbau I u. II .

Flugzeugbau I und II.....

Luftfahrzeugbetrieb und Gesetzeskunde..........

Instrumenten- und Meßkunde . •

Summe 35

Stunden i. d. Woche

Ubertrag 35

Luftfahrzeugführung u. Navigation 1

Luftmeer--und Wetterkunde ... 1

Laboratorium für Luftfahrzeugbau 2 Funkentelegraphie und Signalwesen

(freiwillig)........ (1)

Leichtmotoren-Konstruktionsübungen ......... 4

Luftfahrzeugbau-Konstruktionsübungen ......... 4

Nomographie........ 1

Laboratorium f. Leichtmotorenbau 2

Summe 51

Die Betätigungsmöglichkeit in der späteren Praxis ist für den am Kyffhäuser-Technikum ausgebildeten Ingenieur, dank der umfangreichen gründlichen Ausbildung und des guten Rufes der Anstalt in der einschlägigen Industrie außerordentlich vielseitig. Ingenieure, Konstrukteure, Statiker, Betriebsfachleute, technische Beamte aller Art für technische Kontrolle, Normung, Kalkulation, Betriebsleitung und Ueber-wachung, Aerodynamiker, Abnahmebeamte, Bordpersonal für Flugzeuge und Luftschiffe und andere Spezialfachleute erhalten in Frankenhausen diejenige Sonderausbildung, welche sie für die erfolgreiche Ausübung ihrer Tätigkeit und zum guten Vorwärtskommen benötigen.

Es dürfte beiläufig interessieren, daß das Kyffhäuser-Technikum schon über 30 Jahre besteht, während der bewährte Direktor der Anstalt, Herr Professor Huppert, in diesem Semester auf eine 25jäh-rige Tätigkeit an der Spitze des Instituts zurückblicken kann.

PLUG

toschi

Inland.

Doret siegt über Fieseier in Tempelhof.

Am 23. Oktober fand ein Kunstvergleichsfliegen zwischen dem Franzosen Doret und Fieseier auf dem Tempelhofer Feld in Berlin statt. Beide Flieger mußten zunächst mit ihren eigenen und dann mit ausgetauschten Maschinen ein besonderes Programm ausgewählter Flug-

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figuren ausführen. Als Preisrichter fungierten ein Holländer, ein Schweizer und ein Tscheche. Die Bewertung erfolgte nach Punkten. Sieger wurde der Franzose Doret.

Die Ursachen des Absturzes der Focke-Wulf „Ente".

Nachdem die amtlichen Untersuchungen beendet sind, kann mit Sicherheit gesagt werden, daß irgend ein Fehler konstruktiver oder werkstattechnischer Art an dem Flugzeug nicht aufgetreten ist. Machte schon die Tatsache, daß die Maschine entgegen anderslautenden Mitteilungen bereits mehrere Runden unter Beschreibung verschiedener Kurven zurückgelegt hatte, eine solche Unfallursache unwahrscheinlich, so bestätigte der Befund der Teile dies vollkommen. — Ebensowenig kommt das Wetter als Grund in Frage.

Dagegen ist es sicher, daß Wulf den von ihm schon wiederholt mit der „Ente" einwandfrei ausgeführten Geradeausflug mit nur einem laufenden Motor und quergeneigtem. Vorderflügel vorführen wollte, und daß hierbei, nachdem dies schon 15—20 Sekunden lang wohlgelungen war, auf eine nicht mehr im einzelnen aufzuklärende Weise in das Kräftegleichgewicht zwischen Vorderflügelneigung und einseitigem Propellerzug eine Störung gekommen ist. Dadurch entstand eine immer stärker werdende Drehbewegung mit großer Abwärtsneigung des Rumpfes, vielleicht auch weiterer Querneigung des Vorderflügels. Der Führer hat durch möglichst schnelles Zurückstellen des Vorderflügels in Mittellage das Flugzeug kurz über dem Boden noch wieder in geraden, steilen Gleitflug gebracht, jedoch stand nicht mehr die genügende Fallhöhe zur Verfügung, um Fahrt aufzuholen. Das Flugzeug ist also im Durchsacken auf den Boden geprallt, da die anfängliche Flughöhe nur 80 m betrug.

Es ist ein besonders unglücklicher Zufall, daß unter diesen Umständen, wo keinerlei Zusammenstauchen, sondern ein Zerbrechen des Rumpfes stattfand, die Verletzungen des Führers derart schwere waren. Vorderflügel, Hauptflügel, Motoren und Steuerorgane weisen überhaupt keine schweren Schäden auf.

Dies ist auch die allgemeine Ansicht der maßgebenden Sachverständigen.

Auf Grund dieser Feststellungen kann einwandfrei gesagt werden, daß der Unfall weder gegen die Entenbauart an sich, noch gegen die Focke-Wulf-Ente im Besonderen spricht, sondern auf einer Verkettung unglücklicher Umstände beruht. Das geht schon daraus hervor, daß das Entenprinzip nicht notwendig mit der Querneigbarkeit des Vorderflügels verknüpft ist. Im Gegensatz zu verschiedentlich verbreiteten Nachrichten hatte die Focke-Wulf-Ente keine mechanische Vorrichtung zur Erhaltung der Längsstabilität. Die Unmöglichkeit des Ueberziehens, die durch den Unfall keineswegs widerlegt wurde, beruhte vielmehr auf den natürlichen aerodynamischen Verhältnissen der Konstruktion.

Aus diesen Gründen besteht sowohl bei den Focke-Wulf-Werken wie bei den übrigen maßgebenden Stellen übereinstimmend die Ansicht, daß das Problem, zumal bei den ausgezeichneten Ergebnissen der ersten sechs einwandfrei verlaufenen Probeflüge, unbedingt weiter verfolgt werden sollte.

Die Untersuchung des Schleizer Falls. Die Deutsche Versuchsanstalt .für Luftfahrt in Berlin-Adlershof gibt bekannt, daß die Untersuchung des Schleizer Flugzeugunglücks nunmehr abgeschlossen sei. Die Mitteilungen der Versuchsanstalt bestätigen unsere Meldung, daß der Unglücksfall durch einen sogenannten Schwingungsbruch herbeigeführt worden ist. Die technische Untersuchung hatte bekanntlich ergeben, daß der Absturz des Flugzeuges auf den Bruch des Beschlages zurückzuführen ist, mit dem die hintere Strebe des einen Tragflügels am Tragdeck befestigt war. Die Werkstoffprüfung der D. V. L. hat nun gezeigt, daß der Bruch des Beschlages nicht durch eine einzige übermäßig hohe Belastung, sondern durch eine große Anzahl verhältnismäßig kleiner, aber in ihrer Richtung ständig wechselnder Beanspruchungen erfolgte, die von Schwingungserscheinungen einzelner Bauteile, insbesondere der Tragflügel, herrühren müssen. Die Bruchkante des Beschlages zeigt in regelmäßigen Abständen Schichtungen, die den Beweis dafür liefern, daß dieser Bruch ganz allmählich, vielleicht im Laufe von Monaten sich immer mehr erweitert hat und schließlich zum Abreißen des oberen Teiles des aus vierfachem Stahlblech bestehenden Beschlages geführt hat, während der Bolzen, der den Beschlag der Strebe mit der Schelle am Tragdeck verbindet, unversehrt geblieben ist. Immerhin lassen Rillen an diesem Stahlbplzen deutlich erkennen, daß die Stahlbleche durch die er führte, „ge-

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arbeitet", d. h. sich fortgesetzt infolge der Schwingungserscheinungen bewegt haben. Von der Versuchsanstalt wird betont, daß im Ruhezustand der Maschine dieser unendlich feine Riß selbst mit dem Mikroskop nicht zu erkennen gewesen wäre, vielmehr hätte man den Bruch nur bei normaler Belastung dieser Teile, theoretisch also nur während des Fluges und auch dann nur mikroskopisch feststellen können. Die Art und Größe der erwähnten Schwingungen, die sowohl durch Luftkräfte wie durch Motorvibrationen entstehen können, soll in weiteren Untersuchungen der D. V. L. ermittelt werden. Gleichzeitig werden bei allen Maschinen dieses Typs Dornier-Merkur, der vorläufig völlig aus dem Betrieb gezogen ist, Vorkehrungen insofern getroffen, als der Strebenbeschlag verstärkt wird und durch Anbringung von Stirnkabeln an den Tragflächen das Entstehen von Schwingungen nach Möglichkeit verhindert werden soll.

Flugzeugwerft-Verlegung. Die bislang in Königsberg in Ostpreußen bestehende kleine Flugzeug-Reparaturwerft der Junkers-Werke wird demnächst aufgelassen. Das Personal wird größtenteils der Junkers-Werft in Fürth angegliedert werden, welche dadurch eine Vergrößerung erfährt.

Max Kablows 500 OOOster Flug km. Am 5. Oktober hat Max Kahlow, einer der ältesten und erprobtesten Luftkapitäne der Deutschen Luft-Hansa die halbe Million Flugkilometer im regelmäßigen Luftverkehr vollendet. Nicht gering waren die wohlverdienten Ehrungen, welche man diesem ausgezeichneten Piloten zuteil werden ließ. Max Kahlow ist als ein Pionier in der deutschen Luftfahrt seit 1913 aktiv fliegerisch tätig. Aus dem Felde zurückgekehrt, vertauschte er das Steuer des Kriegsflugzeuges mit dem des friedlichen Handelsflugzeuges. Seine Flüge im regelmäßigen Streckenverkehr nach London waren mit die ersten Marksteine auf dem Wege zu einem internationalen Luftverkehr.

Einfüllen von 4000 1 Benzin in das Heinkel-Hochseeflugzeug vor dem Start zum Langstreckenflug, welches am 18.10. in Lissabon gelandet ist.

Heinkel-Hochseeflugzeug (Führer Merz, Funker Bock, Monteur Rhode). Motor Packard 830 PS. Nach der Wasserung. .

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Preisverteilung im „Sachsenflug 1927". Wie wir vom Preisgericht des „Sachsenflug 1927" erfahren, ist nunmehr nach Erledigung der beim Deutschen Luftrat eingegangenen Proteste der Preiszuspruch endgültig erfolgt. An der bereits veröffentlichten Liste der Preisträger hat sich nichts mehr geändert. Erster Preisträger ist demnach Croneiß mit seinem Messerschmitt-Flugzeug der Sportflug-G. m. b. H., Fürth, mit einem Preis von 46 926 RM. Zweiter Preisträger ist von Conta, ebenfalls mit Messerschmitt-Flugzeug, an dritter Stelle steht der „Sausewind" der Bäumer Aero, Hamburg. Es folgen:

Vogtl. Flugverein, Gruppe Reichenbach (Führer Hempel). Das Flugzeug erhielt außerdem den deutschen Motorenpreis in Höhe von 10 000 RM.

Siebel, Berlin.

Aero-Expreß, Leipzig (Dr. Gullmann).

Düsseldorfer Aero-Club (Soenning).

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin (Thomsen).

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin (Spengler).

Raab-Katzenstein, Kassel (Groebedinkel).

Hesselbach, Darmstadt.

Aero-Expreß, Leipzig (Rothe).

Gebr. Müller, Griesheim (Nehring).

Rose, Dresden.

Die Zustellung der Geld- und Ehrenpreise erfolgte anläßlich einer Abschlußveranstaltung am Mittwoch, den 12. Oktober, in Leipzig.

Die Junkers Dreimotor D 1230 auf den Azoren gelandet. Das Junkers-Flugzeug D 1230, welches am 5.10., 6.40 Uhr mitteleuropäischer Zeit, in Amsterdam zum Weiterflug gestartet war und an der Küste von Spanien infolge undurchdringlichen Nebels zur Sicherheit auf See niederging, flog am nächsten Tage weiter und erreichte 15.55 Uhr den Seeflughafen Beiern bei Lissabon. Infolge der schlechten Wetterlage ist das Flugzeug erst am 14. von Lissabon um 6.25 Uhr nach den Azoren gestartet, wo es um 15.10 Uhr eintraf. Die 1800 km lange Strecke bis zur Horta-Bai auf den Azoren wurde in 10% Std. zurückgelegt.

650 m hoch im Segelflugzeug. Auf dem Segelfluggelände bei Marienburg startete am 12.10. Ferdinand Schulz um 11.42 Uhr mit der „Westpreußen". Bei einer Windstärke von 14 sec/m erreichte er bald eine Höhe von 450 m, die er in einer Regenböe auf 650 m steigern konnte. Zwar konnte seine Höhe nicht barographisch festgestellt werden, da Schulz keinen Barographen in seinem Flugzeug hatte. Max Kegel erreichte bei seinem Flug nach Eisenach bekanntlich sogar 2000 m Höhe, aber leider auch ohne Barograph.

Ausland.

Miß Ruth Eiders mißglückter Ozeanflug. Am 11. Oktober startete nach vergeblichem Warten auf besseres Wetter die amerikanische Fliegerin Ruth Eiders auf Stinson-Detroit-Plan „American Girl", mit Kapitän Haldeman als Begleitpilot, um über den Ozean nach Paris zu fliegen. Die Maschine war längst überfällig, ohne daß man eine Nachricht erhielt. Erst durch einen Dampfer, welcher die Insassen rettete, wurde Näheres über die Einzelheiten bekannt.

„Ein furchtbarer Sturm hatte die Maschine außer Kurs gebracht. Während der letzten fünf Stunden arbeitete der Motor infolge eines Defektes der Oelzulei-tung sehr schlecht, und als die „Barendrecht" gesichtet wurde, schien eine Katastrophe unausbleiblich.

Das Flugzeug „American Girl" wurde von der „Barendrecht" ungefähr 800 Meilen entfernt von der französischen Küste gesichtet. Die Maschine legte sich längsseit an den Dampfer. Frl. Eiders und ihr Pilot Haldeman wurden dann erschöpft an Bord genommen, und es wurde versucht, auch die Maschine zu retten. Während nun die Matrosen bei der Arbeit waren, ereigneten sich plötzlich zwei Explosionen. Die Benzintanks wurden von den Flammen erfaßt, und das Flugzeug brannte lichterloh, ohne daß die Flammen gelöscht werden konnten. Das Flugzeug brannte bis zur Wasseroberfläche ab. Der Sturm, der das Flugzeug am Mittwoch überraschte, dauerte ununterbrochen sieben Stunden an.

Für den Daniel-Guggenheim-Sicherheitswettbewerb haben folgende englische Firmen gemeldet: De Havilland Aircraft Co., Handley Page, Ltd., Vickers, Ltd., Glostershire und die englische Cierva Versuchsgesellschaft. Die amerikanischen Meldungen sind: Schroeder-Wentworth, Chicago, die Hall Aluminium Aircraft Co.,

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Buffalo und Anthony IL G. Fokker. Für den Sicherheitswettbewerb, welcher vom 30. April bis 31. Oktober 1929 dauert, sind 150 000 Dollar Preise ausgesetzt. Die Prüfungen werden auf dem Mitchel Flugplatz Long Island ausgeführt.

London—Kapstadt (13 000 km) im Kleinflugzeug in 27 Tagen. 1925 flog der bekannte englische Flieger Sir Allan Cobham mit einem 400 PS De Havilland-Siddeley-Jaguar in 94 Tagen von London nach Kapstadt. Das war 1925 ein staunenerregender Erfolg. Am 1. September 1927 startete nun wieder ein Engländer, Ltn. Richard R. Bentley zu einem Flug von London nach Kapstadt, wieder mit einem De Havilland-Doppeldecker, aber diesmal mit 60 PS, denn die „Motte", mit der der Flug ausgeführt wurde, hatte den kleinen 60 PS A. D. C. Cirrus-Motor als Kraftquelle. Mit diesem Kleinflugzeug konnte nun Bentley die ganze Strecke in fast % der Zeit Cobhams in 27 Tagen zurücklegen, dabei hatte er noch einen unfreiwilligen Aufenthalt von einem Tag in der Nähe von Kosti.

Bentley legte die 13 000 km lange Strecke in folgenden Etappen zurück; 1. Sept. London—Paris; 2. Paris—Lyon; 3. Lyon—Nizza; 4. Nizza—Pisa—Neapel; 5. und 6. Neapel—Malta; 7. Malta—Lebda (Tripolis) ca. 700 km über Meer; 8. bis 10. Lebda—Sollum; IL Sollum—Fleliopolis (Cairo). Von hier dem Laufe des Nil folgend: 13. Cairo—Assuan; 14. Assuan—Khartum; 15. Khartum—Kosti (300 km südlich von Khartum, wo er notlanden mußte und einen Tag Reparatur-Aufenthalt hatte). 17. Kosti—Malakal; 18. Malakal—Mongalla; 19. Mongalla—Kisumur; 20. Kisumur—Tabora; 2L Tabora—Abercorn; 22. Abercorn—N'dola; 23. N'dola bis Bröken Hill; 24. Bröken Hill—Livingston; 25. Livingston—Bulawayo; 26 Bula-wayo—Johannesburg; 27. Johannesburg—Kimberley und am 28. September Kim-berley—Kapstadt.

Bentley hat diese einzigartige Leistung bei teilweise sehr ungünstigem Wetter vollbracht. Der zweite Sitz der „Motte" war für die Unterbringung eines großen Brennstoffbehälters umgebaut, so daß die Maschine eine Reichweite von 1500 km besaß. Bentley hat damit einen Langstrecken-Rekord für Kleinflugzeuge aufgestellt. Sir Allan Cobham bereitet einen neuen Flug vor. Er will quer durch Zentralafrika nach Kapstadt und an der Ostküste entlang wieder nach England fliegen. Das Britische Luftfahrtministerium hat ihm für den etwa 30 000 km langen Flug ein Ganzmetall-Wasserflugzeug zur Verfügung gestellt.

Vereinsnachrichten.

Wochenendflüge der Akademischen Fliegergruppe Stuttgart E. V. Nach Wiederherstellung ihres beim diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerbs leicht beschädigten Segelflugzeugs „Götz von Berlichingen" fand sich die Gruppe wieder einmal in ihrem alten Gelände in Mühlhausen an der Würm zusammen, um ein Uebungs- und Prüfungsfliegen zu veranstalten. Diesmal wurde nicht auf dem auch vom Flugsportklub Pforzheim und vom Flugtechnischen Verein Stuttgart benutzten Uebungshügel geflogen, sondern man startete auf dem 550 Meter hohen „Bichelbergkegel", um B-Prüfungen, d. i. ein doppelter Kurvenflug, abzulegen. Vormittags wurde die in Mühlhausen selbst untergebrachte Maschine auf einem Bauernkarren verladen und von vierzehn begeisterten Akafliegmannen auf die Kuppe geschleppt. Während der Montage vernahm man plötzlich das behagliche Brummen einer Verkehrsmaschine, bald darauf stieß ein Fokker F 3 auf den ziemlich niedrig hängenden Wolken, entdeckte den weißen Riesenvogel und ließ es sich nicht nehmen, in Höhe der Kuppe einige „Sympathie-Runden" zu drehen. Die Flächen wurden mit dein Rumpf verspannt und bald stand die Maschine da, starr und fest, bereit, sich in ihr Element zu stürzen.

Den ersten Flug machte Wolf Hirth, ein alter Kenner dieses Geländes. Hält er doch hier seit 1924 den „Lokalrekord". In weiten Kurven, teilweise am Hang segelnd und nichts an Höhe verlierend, schwebte die Maschine minutenlang ins Tal hinaus, nicht ohne ein begeistertes „Ahh —" und „Ohh —" der inzwischen zahlreich herbeigeeilten Schaulustigen zu hinterlassen. Weit über einen Kilometer vom Startpunkt entfernt landete der Pilot die Maschine glatt in ein Rübenfeld hinein. Jetzt begann für die Startmannschaft der schwerste Teil. Hieß es doch, das Flugzeug auf den Schultern zu neuem Flug den Berg hinaufschaffen. Eine Stunde Arbeit und die Maschine stand wieder auf der Höhe!

Nun begannen die Prüfungsflüge. Als erster startete der Vorsitzende der Gruppe, Erich Bachem. Eine Rechtskurve, eine Linkskurve, eine Rechtskurve, dann eine glatte Landung fast auf dem gleichen Platz wie beim ersten Flug. So

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bestanden noch nacheinander Burck und Protzen ihre Prüfungen, nachdem der „Rhönpilot" Schiedt ebenfalls einen schönen, minutenlangen Flug ausführen konnte.

Die einbrechende Dämmerung machte dem Flugbetrieb um 6 Uhr schon ein Ende. Beim letzten Flug wurde die Maschine an die nach Hausen führende Landstraße geflogen, um gleich darauf demontiert und verladen zu werden.

Jahresbericht der I. G. f. S. Dessau. Auch in diesem Jahr wurden verschiedene Modellflugwettbewerbe von der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau beschickt: Halle, Nordhausen, Halberstadt und Steutz bei Dessau waren die Orte, an denen die diesjährigen Modellwettbewerbe der Mit-teldeutschen-Arbeitsgemeinschaft (MAG) im Deutschen Modell- und Segelflugverband stattfanden. Von den Dessauer Modellfliegern befanden sich: Mohs, Thieme, Kring, Schulschenk und Heyne unter den Preisträgern. Der geplante Flugbootwettbewerb mußte der Zeit wegen auf das Frühjahr 1928 verschoben werden. In Dessau fanden insgesamt 11 Uebungsmodellflüge statt, bei denen stets gute Resultate erzielt wurden. In Halle stellte der bekannte Modellflieger Mohs-Dessau abermals eine mitteldeutsche Höchstleistung auf, seine Rumpfente flog mit Bodenstart 42 sec.

Rege Tätigkeit herrschte ebenfalls in der Segelflugabteilung der I. G. f. S. Nicht weniger denn 297 Schulflüge konnten mit dem im Frühjahr erbauten „Zögling" abgefertigt werden, ehe er zu Bruch ging. Seine Wiederherstellung ist fast beendet, so daß der Schulbetrieb, welcher inzwischen mit dem Doppeldecker „Anhalt" fortgeführt wurde, auch für Anfänger wieder beginnen kann. Zum Rhönwettbewerb 1927 schuf man in nahezu 3000 ehrenamtlichen Arbeitsstunden den Hochdecker „Der Dessauer". Neu, (und zum erstenmal auf der Rhön praktisch vorgeführt) war der Gedanke, aus dem 16 m Spannweite besitzenden Eindecker innerhalb kurzer Zeit einen freitragenden Doppeldecker mit 8,5 m Spannweite erstehen zu lassen. Jungflieger Gabler flog die Maschine in beiden Ausführungen. Von der Rhön zurückgekehrt, fanden die Schulflüge bei Steutz ihren Fortgang. Anläßlich des 1. Mitteldeutschen Segelflugmodellwettbewerbs der MAG bei Steutz zeigte der in Steutz ausgebildete Jungflieger Gille bei 10 sec/in Windgeschwindigkeit schöne Flüge auf dem „Dessauer". Erstmalig wird in diesem Winter der Schulbetrieb bei Steutz fortgesetzt, während in der Werkstatt der I. G. f. S. zwei Motorschulflugzeuge mit je 50 PS Haacke-Motor im Bau befindlich sind. Der Mitgliederzuwachs war stets rege. Polter.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein e. V. An den beiden vergangenen Sonntagen wurden von der Modell-Abteilung auf dem Frankfurter Flugplatze folgende Dauer-Höchstleistungen erreicht:

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Layritz „ 55 „

Reinhart „ 23,2

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Auch das neue Segelflugmodell von 4 Meter Spannweite konnte beim Einfliegen zwei schöne wohlgelungene Flüge zustande bringen. Da der Wanderpreis von Wronker bis zum 1. November ausgeflogen sein muß, sind an den nächsten Sonntagen noch sehr interessante Schlußkämpfe zu erwarten. Anwärter ist bis jetzt Layritz mit 576 Metern und 148 Sekunden. Bis zu diesem Zeitpunkte ist auch noch der Kotzenberg-Preis offen, und zwar nur für Jugendliche bis zu 18 Jahren.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Motorlos in den Lüften. Herausgegeben von Arthur Martens unter Mitarbeit der bekanntesten Segelflugfachleute im Selbstverlag Arthur Martens, zu beziehen durch den „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Preis RM 2.—.

Das Buch muß jeder gelesen haben. Die Schilderungen sind herzerquickend. Es atmet Lebensfrische, Mut — auch ein Jungbrunnen für die Alten.

Nun zum Zweck des Büchleins! — Es will keinerlei Wissenschaft bringen. Es wendet sich an alle die, die Interesse an der jüngsten Errungenschaft der Technik — dem motorlosen Fluge — haben. Weiter will es das Interesse wecken — bei denen, die noch abseits stehen. Vor allem aber soll es dem deutschen Jungen zugeeignet sein. Er soll im Geiste mit uns ziehen — von den Bergen der Rhön nach den Dünen von Rossitten und wieder weiter in fremde Lande, wo deutsche

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Piloten ihre großen, weißen Vögel von Sieg zu Sieg steuerten. Er soll das Buch aus der Hand legen mit dem Wunsche, es in wenigen Jahren denen gleichzutun, die hier einige ihrer Erlebnisse erzählen.

Reichsluftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrtabteilung). Ausgabe Nr. 9 Anfang September 27. 265 Seiten mit einer Karte. Preis 50 Pfg. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Die neue Ausgabe enthält die Flugpläne der im Herbstluftverkehr vom 1. September bis 15. Oktober beflogenen Strecken. Die beigegebene Karte sowie die verschiedenen Erläuterungen wurden von den früheren Ausgaben übernommen und wiederum entsprechend erweitert.

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Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke in ge-schloss. Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Höchst-geschw.

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Flugb.

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Klasse G Hubschraubers Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

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Klasse C Landflugzeuge: _

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

52:22:31 Deutschland Edzardu.Ristics;320 PS Junk. W33- Junk. L5 3.-5. 8. 27 Dessau

22:11:45 Deutschland Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230 PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. Q 24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X5nn PS Sup.-Qol.-Farm 16. 11. 25 Le BouroBt

Strecke:

4660 km Deutschland

Edzardu.Ristics:320 PSJunk. W33-Junk. L5 3.-5. S. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31.7.27 Staaken

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

10741 m Frankr. Le-cointe;300PS Nieup. -De lage-Hisp.-Suiza 5. 9. 23 Villesauvage

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805inDtschld. Steindorff U.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMaIp.

3586 m Frankr. Bos

soiitrot,4X500PSSu-

per-Goliaih-Farman 16.11. 25 Le Boureet

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448,170 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bertis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29. 7. 27 Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port* Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

215,378km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbaeh-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

215,378 km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3x 230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW31.7.27Staaken

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.-Field-Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufhahme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH ^-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast In 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

10:2:45 Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers - Liz. - Junk. 6. 8. 27 Limmham

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke :

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33 - Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1176 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers- Liz.- Junk. 6. 8. 27 Lirnmham

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

11581 m V. St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V. St.A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindlg.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800PS Macchi S39Fiat 17. ll.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399.423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

226,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cörs.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km/h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

218,908 km/h V. St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt: R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dischl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

171,5 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers-Liz.-Junk. 6. S. 27 Limmham

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta - Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Council, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 _Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse C Leichtflugzeuge:

1. Kategorie Höhe:

5268 m England, Lady Bailey und Mrs. de Havilland; 80 PS D. H. Moth-Cirrus; 5. 7. 27 Stag Lane

1. Katogorie Entferng. in geschl.Bahn

600 km Tschechoslowakei, Voleck und Chorou-seck; 60 PS B. 9. 4 - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie Gesell\v. üb. 1Ü0 km

300,1 km England, Cpt. Broad 130 PS D. H. Tiger Moth - D. H. 24. 8. 27 Stag Lane

3. Kategorie Entrerng. in geschl.Bahn

1400 km Tschechoslowakei, Hamsick; 60 PS B. 10. 4. - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie jrößte Strecke in gerader Linie:

868 km Frankr. Thoret 40 PS Caudr.-Salms. ; Le Bourget-Tempelhof, 18./19. 5. 1927

3. Kategorie Höhe:

5535 m Frankr., Albert 40 PS Albert T. E. 1 Salmson 20. 6. 1927 Orly

3. Kategorie Höchstgeschw. über 100 km:

151,821 km/h Frankr. Mag! nard; .40 PS Albert T. E. l| Salmson 19. 6. 27 Orly

Segelflug-Weltrekorde siehe vorhergehende Seite.

Ja. a

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Mittwoch, 9. November 1927 Nr. 23

Erster Po Inischer Klein- Flugzeug-Wettbewerb Warschau.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 23_9. November 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. November

Verzögerte Entwicklung.

Noch immer verirren sich die Konstrukteure der Leichtflugzeuge auf Seitenwegen. Eine reinliche Scheidung zwischen Klein- und Leichtflugzeugen ist noch nicht durchgeführt. Es ist schade, daß man aus dem Sachsenflug mit seiner verunglückten Unendlichformel noch nichts gelernt hat und in der Ausschreibung für den Einzelwettbewerb für den Hindenburg-Pokal nicht auch.eine Klasse mit einem Rüstgewicht bis zu 100 kg für Einsitzer eingeführt hat. Es wäre besser gewesen, nur wirkliche Leichtflugzeuge an den Start zu bekommen, als wie die bisher bekannten Kleinflugzeuge.

Wenn man die Maschinen im ersten polnischen Kleinflugzeugwettbewerb in Warschau studiert, so kommt man zu ähnlichen Ueber-legungen. Das einzige Flugzeug, welches dort im Sinne der Leichtflugzeugentwicklung vom Konstrukteur gedacht wrar, war das kleine 18-PS-Maschinchen von Zalewski mit 92 kg Leergewicht. Wenn wir wirklich einen größeren Sprung in der Entwicklung des „ Flugzeuges für jedermann" machen wollen, so muß die Ausschreibung so beschaffen sein, daß die Qewohnheitsmitläufer im Wettbewerb ausgeschaltet werden und die Wettbewerber mit wirklich neuartigen Leichtflugzeugen auf ihre Kosten kommen.

Erster polnischer Kleinflugzeugwettbewerb in Warschau.

(Von unserem polnischen Korrespondenten.) Am 8. und 9. Oktober d. J. veranstaltete der polnische Luftwehrverband auf dem Flugplatz von Warschau den ersten polnischen Wettbewerb für Kleinflugzeuge, Zugelassen waren Flugzeuge, die im In-lande gebaut waren und mindestens den Sicherheitsgrad vier besaßen. Die Wertungspunkte wurden auf nachstehende Art berechnet: 1. Nutzlast Q, Geschwindigkeit pro Stunde v und Motorstärke N

in PS wurden durch die Formel —-■ • ~~r gewertet,

Seite 454

,FLUGSPOR T

Nr. 23

2. Der zulässige Brennstoffverbrauch wurde auf 12 kg für Einsitzer und 20 kg für Zweisitzer für je 100 km festgesetzt. Für jede 100 gr Wenigerverbrauch wurde ein Punkt erzielt.

Geschwindigkeit sowie Brennstoffverbrauch wurden durch einen Fernflug von 190 km (Warschau—Dernblin—Warschau) festgestellt.

3. Die Landungsstrecke wurde vom Fußpunkte eines 5 m hohen Hindernisses gemessen, das zu überfliegen war. Jede 10 m, um welche die erzielte Landungsstrecke kürzer war als 300 m, brachten einen Punkt.

4. Bei der Startprobe brachten jede 10 m> die sich das Flugzeug unterhalb 400 m vom Boden abhob, einen Punkt.

5. Die Steiggeschwindigkeit wurde durch einen Steigflug von

30 Min. festgestellt und nach der Formel 11 ^ <j ^ gewertet, worin n

den hundertsten Teil der erreichten Höhe in m bedeutet

6. Für das Abmontieren, Hindurchführen durch ein Tor von 3 m Breite, 3,5 m Höhe und 10 m Länge, und den Wiederzusammenbau des Flugzeuges waren zwei Std. Zeit gelassen. Für jede 6 Min. weniger wurde ein Punkt erzielt.

7. Die Ausrüstung des Flugzeuges mit besonderen Vorrichtungen wurde folgendermaßen gewertet:

a) Feuerlöschapparat 10 Punkte, b) Fallschirm 5 Punkte und c) Anlasser 5 Punkte.

Zum Wettbewerb waren folgende Flugzeuge gemeldet:

1. Ein zweisitziger Tiefdecker der studentischen Fliegergruppe an der Technischen Hochschule in Warschau, nach dem Entwurf des cand ing. J. Drzewiecki (Abb. 1). Der Rumpf ist rechteckig mit flachrunder Oberseite und läuft hinten in eine senkrechte Schneide aus. Zwei Sitze mit Doppelsteuerung liegen unmittelbar hintereinander. Die Bauart ist die übliche: Vier Längsholme, Rahmenspanten und Sperrholzbeplankung.

Der 45 PS Anzani-Motor ist an einem geschweißten Stahlrohrgerüst vorn am Rumpf befestigt.

Die Flügel (Profil: Borelle Nr. 70) sind seitlich an den Rumpfunterkanten angesetzt und durch kurze Streben gegen Rumpfoberkanten abgestützt. Bauart: zwei Kastenholme, Sperrholzgitterrippen, Drahtauskreuzung; vorn mit Sperrholz, im übrigen mit Stoff bespannt. Bei der Belastungsprobe kamen die Flügel bei neunfacher Belastung zu Bruch.

Das Fahrgestell besteht aus drei V-Streben, von denen zwei von Rumpfunterkante seitlich zur Gummiabfederung führen, die dritte dagegen die geteilte Achse in der Mitte abstützt.

Das Flugzeug ging, geführt von Oberl. Kaiina, aus dem Wettbewerb als Sieger hervor.

2. Ein halbfreitragender Hochdecker, ebenfalls erbaut durch die studentische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule in Warschau, nach dem Entwurf der Studenten Wigura und Rogalski.

Die Bauart der Einzelteile ist dieselbe wie die des vorgenannten Flugzeuges. Die Flügel waren übermäßig fest gebaut und kamen trotz zehnfacher Belastung nicht zu Bruch. Nach den Probeflügen urteilend, hatte dieses Flugzeug Aussicht, im Wettbewerb einen der ersten Plätze zu erzielen. Leider brachte Rogalski, der durch lange Unterbrechung im Fliegen außer Uebung gekommen war, zwei Stunden vor Beginn des Wettbewerbes das Fahrgestell zu Bruch. Am zweiten Tage jedoch meldete sich das Flugzeug wiederhergestellt am

Nr. 23

.FLUGSPORT

Seite 455

abb. 1. zweisitziger tiefdecker von .1. drzewiecki.

Start zum Fernflug. Aber auch jetzt war ihm das Glück nicht hold. Schon wenige km nach dem Start mußte es wegen Motordefektes auf sehr ungünstigem Gelände notlanden, wobei es sich überschlug und derartig beschädigt wurde, daß an eine weitere Teilnahme am Wettbewerb nicht zu denken war.

Abb. 2. Halbfreitragender Hochdecker Dzialowski.

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„FLUQSPOR T"

Nr. 23

3. Ein einsitziger halbfreitragender Hochdecker der Gebrüder Dzialowski (Abb. 2).

Außer dem Rumpf, der aus einem geschweißten Stahlrohrgertist mit Stoffbekleidung besteht, ist die Bauart der Einzelteile dieselbe wie bei den vorgenannten Flugzeugen. Das verwendete Flügelprofil ist Göttingen Nr. 441. Als besondere Ausrüstung war ein Boschanlasser eingebaut.

Im Wettbewerb wurde das Flugzeug von seinem Führer, einem der Erbauer, bei der Landungs- und Steigprobe nicht voll ausgenützt. Als nachher noch auf dem Fernflug wegen Herausfallen eines Keiles im Zahngetriebe des Magneten genotlandet werden mußte, und damit die mittlere Geschwindigkeit auf 46 km pro Stunde herabgedrückt wurde, kam dieses Flugzeug für die ersten Plätze nicht mehr in Frage. Bemerkenswert für dieses Flugzeug ist der kurze Start (60 m) und die kurze Zeit, die zum Ab- und Wiederzusammenbau verwendet wurde (16 Min.).

4. Ein zweisitziger, freitragender Tiefdecker mit durchgehendem Flügel, erbaut mit finanzieller Hilfe des Luftwehrverbandes durch den Gymnasiasten Kozlowski aus Kaiisch. (Abb. 3.)

Die Bauart der Einzelteile ist wieder dieselbe wie die des zuerstbeschriebenen Apparates. Das für den Flügel verwendete französische

Profil M. B. 12, das nach den Polaren ein ( r~-) — 21 hat, ent-

täuschte den Konstrukteur vollkommen. Die erzielte niedrige Geschwindigkeit des Flugzeuges ist dadurch zu erklären, daß der Führer, Ing. Czyzewski, in Anbetracht der Unsicherheit des 45 PS Anzani es vorzog in größeren Höhen (800—1000 m) zu fliegen, um im Falle des Versagens des Motors Zeit zu haben, einen geeigneten Landungsplatz zu erreichen.

5. Ein halbfreitragender Hochdecker mit zweiteiligem Flügel nach dem Entwurf des Ing. Cywinski.- (Abb. 4.)

In seiner Bauart weicht diese Maschine von den bisher beschriebenen Flugzeugen stark ab. Der eigentliche Rumpf besteht aus einem quadratischen Kastenträger mit den ungefähren äußeren Abmessungen .250X250 mm. Vier Längsholme in den Ecken des Trägers sind durch Sperrholzplatten zu einer geschlossenen Röhre verbunden und in gewissen Abständen durch Querhölzer gegeneinander spantenartig verstrebt. An diesen Kastenträger ist eine Hülle aus schwachen Längsund Querhölzern mit Stoffbekleidung zur. Aufnahme des Führers und Begleiters derartig angebracht, daß der Träger am Boden der Hülle liegt. Diese Bauart ermöglichte, trotz niedriger Lage des Flügels, die bequeme Unterbringung eines Sitzes im Vorderteil des Rumpfes, da ja die Hülle keine Kräfte überträgt und somit seitlich Türen angebracht werden konnten. Die Flügel unterscheiden sich in der Bauart nicht von denen der vorbeschriebenen Flugzeuge und besitzen mit Lachmannschlitzen versehene Querruder, die zur Verkürzung der Start- und Landungsstrecke gleichzeitig nach unten ausgeschlagen werden können. Das Fahrgestell mit Gummifederung ist ohne durchgehende Achse gebaut. Der verwendete Motor ist ein 60 PS Walter. Den zweiten Preis im Wettbewerb verdankt das Flugzeug zum großen Teil seinem Führer, Major Makowski, der aus der Maschine auch das letzte herausholte.

6. Ein zweisitziger Metalldoppeldecker des Flugzeugmontageleiters Skraba, mit 45 PS Anzani-Motor. (Abb. 5.)

Nr. 23

„FLUOSPÜR T"

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Abb. 3. Freitragender Tiefdecker Kozlowski.

Der Rumpf ist in Duraluminrohrkonstruktion mit Stahldrahtauskreuzung ausgeführt. Die Verbindungsstücke sind aus Stahlrohr geschweißt. Um das rechteckige Gerippe sind in gewissen Abständen formgebende Ringe aus Duraluminiumwinkeln gelegt und an diesen die Bekleidung befestigt, die am Vorderteil aus Aluminiumblech, am Hinterteil dagegen aus Stoff besteht. Vorn am Rumpf ist durch vier Bolzen ein geschweißtes Stahlrohrgerüst befestigt, das den Motor trägt.

Abb. 4. Halbfreitragender Hochdecker Cywinski.

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FLUGSPORT

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Abb. 5. Metalldoppeldecker Skraba.

Die Flügel bestehen aus zwei Holmen und Gitterrippen. Die Holme besitzen als Ober- und Untergurte Duraluminium U-Profile, die durch Winkelprofile zu Gitterwerken verbunden sind, Den Abstand zwischen Vorder- und Hinterholmen sichern Querträger derselben Konstruktion wie die Holme selbst. Stahldrahtkreuzungen zwischen den Querträgern festigen die Flügel zur Aufnahme des Stirnwiderstandes. Die Rippen sind vollkommen aus Wellenprofilen (t.^~~) hergestellt. Der zweiteilige Oberflügel hat 7,5 m Spannweite und 1,5 m Tiefe; die seitlich an den Rumpf angesetzten Unterflügel 7 m Spannweite und 90 cm Tiefe. Das halbdicke Profil ist Nr. 15 des Prof. an der techn. Hochschule in Warschau, Witoszynski. Ober- und Unterflügel sind gegeneinander gestaffelt und auf jeder Seite durch je eine Strebe miteinander verbunden. Die innere Flügelzelle besitzt Drahtseilauskreuzung. Die Flügel sind vorn bis zum ersten Holm mit Aluminiumblech, im übrigen mit Stoff bekleidet. Ruder und Flossen sind aus schwach wandigen Stahlrohren geschweißt und mit Stoff bekleidet. Der geringe Abstand der Flügel (90 cm), sowie der ganze für ein Kleinflugzeug schwerfällige Aufbau ließen voraussehen, daß die Maschine nicht die besten Flugeigenschaften aufweisen würde. Letzten Endes besiegelte auch hier die Notlandung wegen Motordefektes auf dem Fernfluge das Schicksal der Maschine im Wettbewerb.

7. Ein halbfreitragender, zweisitziger Hochdecker mit 35 PS An-zani des Technikers Medwecki aus Posen. (Abb. 6.)

In der Konstruktion der Einzelteile weicht die Maschine von der an erster Stelle beschriebenen nur dadurch ab, daß die Flügel ganz mit Sperrholz gedeckt sind und der obere, linke Rumpfholm durch eine Tür unterbrochen ist. Nach dem Einsteigen wird der unterbrochene Holm durch einen entsprechenden Mechanismus wieder verbunden. Die Flügelfläche ist F = 11 X 1,5 = 16,5 m2 und das Profil Nr. 37 des Ing. Bartel, Leiter des Konstruktionsbureaus der Flugzeugfabrik „Sa-

PATENTSAMMLUNG

1927

des @)v\ä^ band ii

no. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 449252, 253, 7I6; 450259; 451025, 026, 256.

■ b3

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

Pat. 450259 v. 4. 10. 25, veröff. 3. 10. 27. Deutscher Aero-Lloyd Akt.-Ges. und Dr.-Ing. Karl Grulich in Berlin-Staaken.

Flugzeugniim/tf. Die Erfindung behandelt die Schaffung großer Nutzladeräume und Zugangsöffnungen im Flugzeugrumpf. Der Vorteil der Erfindung liegt vor allem darin, daß es möglich ist, den Rumpf an "beliebig vielen Stellen durch große Oeffnungen zu unterbrechen und somit große Hohlräume im Innern des Rumpfes zu schaffen. Abb. 1 zeigt die Zerlegung der Seitenwände des Rumpfes in beliebig viele starre Scheiben. Die Verbindung der Seitenwände durch Ober- und Untergurt kann in jeder Weise ausgeführt werden; sie ist in den Abbildungen durch Stäbe g angedeutet. Soweit diese Unterbrechungen beim Hochdecker unterhalb des Flügels liegen, macht es keine Schwierigkeiten, eine Aussteifung der betreffenden Rumpföffnung in Form einer biegungssteifen Rahmenkonstruktion auszubilden. Die Aussparungen des hinteren Rumpfteiles bedingen eine Aussteifung der Seitenwände nach folgender Konstruktion: sind n Aussparungen vorhanden und somit n+1 starre Scheiben, so wird ein statisch bestimmter Zusammenschluß dieser Scheibenkette dadurch erreicht, daß von jeder Scheibe ein Anschlußstab zum Flügelaufhängepunkt A geführt wird, während der untere Teil jeder Scheibe mit der übrigen Konstruktion durch einen reinen Gelenkpunkt C verbunden ist. Hierdurch erreicht man außer den vorher erwähnten Vorteilen den einer einfachen Berechnungsmethode. Die Stäbe a können auch noch gegen die Scheiben abgestützt werden, um die Knicklängen zu verringern.

Die Verbindung der einzelnen Scheiben kann aber auch noch folgende Konstruktion benutzen: am unteren Teil wird wie vorher jede Scheibe mit der vorhergehenden Steifkonstruktion durch ein unmittelbares Gelenk C verbunden, während am oberen Teil der Anschluß an die übrige Starrkonstruktion mit Hilfe eines Dreistabverfahrens erreicht wird, wie aus

Abb. i.

Abb. 2.

Abb. 2 ersichtlich. Dadurch wird eine bedeutende Gewichtsverminderung der Konstruktion erreicht, ohne daß eine Vergrößerung der Rumpfstäbe vorgenommen werden muß. Für die Berechnung ist es ferner unwesentlich, ob der Punkt C als reiner Gelenkpunkt ausgebildet wird, oder ob über den Gelenkpunkt C noch ein überzähliger Stab d eingeschaltet wird.

Patentansprüche:

1. Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände aus einer beliebigen Anzahl starrer winkelförmiger Teile bestehen, deren untere Schenkel aneinanderstoßen, während die aufrecht stehenden Schenkel durch Zugstäbe mit dem vordersten Teil verbunden sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche starren Seitenwandteile unterhalb des Flügels unmittelbar an denselben in Steifrahmenkonstruktion befestigt werden, dagegen die außerhalb des Flügels liegenden Teile an den Flügelaufhängepunkt mit Hilfe je eines Stabes angeschlossen werden.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes starre Seitenwandteil mit dem vorhergehenden unten durch ein Gelenk (C) verbunden ist.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, 2 und 3, durch gekennzeichnet, daß über jedem Gelenk ein Stab (d) überzähligen Charakters eingebaut

U q Pat. 451025 v. 5. 4. 25, veröff. 19. u ° 27. Herbert Smith in Kingston Hill,

England. Verwindun gsklappeiutnordnung für Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ver-windungsklappenanordnung für Flugzeuge. Bei bekannten Anordnungen gewisser Art, bei welchen eine einstellbare Verwindungsklappe mit einer ortsfesten

Abb ,

da-CO ist.

10.

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PATENTSAMMLUNü des FLUGSPORT

Nr. 1£

Tragdecke vereinigt ist, bewirkt eine Aufwärtsbewegung der Austrittskante der Verwindungsklappe aus ihrer neutralen Lage, daß die Eintrittskante der Verwindungsklappe nach unten über die Umrißlinie der Tragdecke hinausragt. Es ist aber eine Bewegung der Austrittskante der Verwindungsklappe nach unten möglich, ohne daß ein Heraustreten dieses Teiles der Klappe über die Umrißlinie der Tragdecke stattfindet.

Wenn bei solcher Anordnung beispielsweise die Klappe auf der Backbordseite bewegt wird, so daß ihre Eintrittskante nach unten hervorsteht, so wird eine derartige Bewegung die Steuerarbeit unterstützen, aber die Verwindungsklappe auf der gegenüberliegenden Seite wird entgegengesetzt bewegt, derart, daß ihre Kante nicht über das Profil der Tragdecke herausragt, so daß von dieser Seite aus die Steuerarbeit nicht unterstützt wird. Es findet aus diesem Grunde auf die Steuerorgane eine gewisse ungleichmäßige Wirkung statt. Bei einer derartigen Anordnung sind ferner die Luftwiderstände nicht gleichförmig, so daß die Benutzung eines besonderen Steuer notwendig wird, wenn die Steuer- oder Ver-windungsklappen bewegt werden.

Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch behoben, daß die entgegengesetzten Verbindungsklappen oder Teile derselben an der Vorderkante entgegengesetzt eingeordnete Krümmnugen aufweisen. Bei Doppeldeckern liegt die Krümmung der Verwindungsklappen der oberen Tragdecke oben und die Krümmung der Verwindungsklappen der unteren Tragdecke unten oder umgekehrt. Die Verwindungsklappen der Backbordseite werden in bekannter Weise in der einen Richtung und die Verwindungsklappen der Steuerbordseite in der entgegengesetzten Richtung bewegt. Bei Eindeckern ist die Verwindungsklappe der einen Seite teilweise mit einer oben, teilweise mit einer unten liegenden Krümmung versehen, während die Verwindungsklappe der anderen Seite in entgegengesetzter Weise geformt ist.

fl f X Pat. 449716 v. 19. 12. 23, veröff. 17. ° \^ 9. 27. Dr.-In<*. Adolf Rohrbach,

Berlin-Wilmersdorf. Flugzeug, das außer der normalen, vom Führer bedienten oder selbsttätig wirkenden Flugsteuerung eine das Ueberziehen verhindernde Sicherheitssteuerung besitzt, die aus einer bei Annäherung an gefährliche Anstellwinkel von der Fahrströmung verstellten Windfahne als steuerndem

und einer unmittelbar auf die Aenderung der Flug-zeuglage einwirkenden Vorrichtung als gesteuertem Teil besteht. Eine am Flugzeug drehbar und im wesentlichen wagrecht angeordnete Fläche ist mi\ der Windfahne (3) derart verbunden, daß sie bei einer gewissen Anstellung der Flügel gegen die Flugbahn eine die Höhensteuerung aufhebende Anstellung-erfährt, wobei die wagrechte Fläche von der Flosse-(2) des Höhensteuers (1) gebildet wird.

Die bei kleinen und mittleren Anstellungen der Flugzeugflügel, die wagrechte Fläche verriegelnde-Verbindung von Windfahne und wagrechter Fläche-stört jedoch die freie Beweglichkeit der Windfahne-nicht. Die als zweiarmiger Hebel ausgebildete-Windfahne (3) weist in ihrem, ihrer Steuerfläche abgewendetem Arm einen bogenförmigen, Verstellwirkungen ausübenden Schlitz (8) auf, in dem eine an einem Flugzeugteile (22) geführte Kupplungsstange-(10) gleitet, deren anderes Ende an der wagrechten Fläche (2) in gewisser Entfernung von deren Drehachse angreift. Der bogenförmige Schlitz (?) verläuft zum Teil konzentrisch zur Windfahnendrehachse-(6), zum Teil exzentrisch zu ihr im Sinne der Annäherung.

Die Angriffsstelle der Kupplungsstange (10) am der wagrechten Fläche steht unter dem Steuereinfluß der Windfahne, indem starke Ausschläge der letzteren anstellend auf die wagrechte Fläche einwirken. Endlich sind alle zur Sicherheitsvorrichtung gehörenden Bauteile so angeordnet, abgestimmt oder ausgeglichen, daß sie in ihrer gegenseitigen Stellung nicht durch die Massenbeschleunigung als Folge von Bewegung oder Lage des Flugzeuges verändert werden. Die Windfahne selbst ist dabei in solcher Entfernung: von der senkrechten Schwerpunktsachse des Flugzeuges angeordnet, daß auch bei scharfen Kurven oder sonstigen Drehungen die richtige Beeinflussung-durch den freien Fahrwind nicht gestört ist.

Abb. 1 zeigt die Sicherheitssteuervorrichtung des-. Flugzeuges teils im senkrechten Schnitt, teils in Seitenansicht. Abb. 2 veranschaulicht eine Teildarstellung im Schnitt nach der Linie II—II der Abb. 1.

Es bezeichnet 1 das Höhensteuer, 2 die zugehörige Flosse und 3 eine Windfahne. 4 ist die-Achse, welche das Höhensteuer 1 mit der auf einer Achse 5 des Flugzeuges drehbeweglich angeordneten Flosse 2 verbindet. Die Windfahne 3 dreht sich um eine mit dem Flugzeuge verbundene Achse 6 und folgt dem Flugwinde, in dessen Strömung es sich ganz frei einstellen kann. Der Träger 7 der Windfahne 3 ist über die Drehachse 6 hinaus verlängert und mit einer Abbiegung versehen, in welcher sich ein bogenförmiger Schlitz 8 befindet, der in seinem der Windfahne 3 zugekehrten Teil etwa konzentrisch zur Achse 6 ausgebildet ist, in seinem anderen Teil sich jedoch letzterer nähert. In dem Schlitz 8 gleitet ein in einer am Flugzeug vorgesehenen Führung: 22 gehaltener Bolzen 9, der sich am oberen Ende einer Stange 10 befindet, deren unteres Ende durch Bolzen 11 mit einem Körper 12 verbunden ist. Dieser kann auf einem in der Flosse 2 gelagerten Bolzen 13: gleiten.

Von dem Höhensteuer 1 steht ein Hebel 14 ab,, der mit dem Bolzen 15, Verbindungsstange 16, Bolzen 17, Lenkhebel 1,8 und Bolzen 19 der Flosse 2 eine-parallelogrammartige Führung für einen von der Verbindungsstange 16 abgehenden, gabelartig auslaufenden Arm 20 bildet, der sich in Backen 21 des Gleit-körpers 12 in Richtung des in Abb. 1 eingezeichneten Doppelpfeiles verschieben kann.

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PATENTSA/YIMLUNG des FLUGSPORT

Sete 77

' Pat. 451026 v. 6. 3. 26, veröff. 19. 10. 27. Bergedorfer Eisenwerk Akt.-Ges. In Sande b. Beigüdorf, Hamburg. Schleuder zum Reinigen von Oel für V erb renn ungskmft-maschinen, insbesondere die Motoren von Flugzeugen. In neuerer Zeit wird es immer mehr üblich, Oelschleudern in Verbindung mit Verbrennungskraftmaschinen zu verwenden, um das umlaufende Schmieröl ununterbrochen zu reinigen. Die Vorteile eines solchen Verfahrens sind allgemein bekannt und bestehen hauptsächlich darin, daß die dem Oel während des Strömens durch den Motor hindurch zugeführten Verunreinigungen, wie fein verteilte Kohle, Metaliteilchen, Oxydierungsprodukte usw. die die Schmierfähigkeit des Oeles wesentlich verringern, schnell entfernt werden. Die Erfahrung hat gelehrt, daß bei einem solchen Verfahren ein bedeutend besseres Ergebnis erzielt wird, als wenn die Reinigung erst nach Verlauf einer längeren Zeit vorgenommen wird. Der Motor kann daher mit nur wenig verunreinigtem Oel arbeiten, so daß seine Lebensdauer und die Betriebsicherheit bedeutend erhöht werden.

Bei Reinigungsschleudern für Flugmotoren beruhen die Schwierigkeiten in erster' Linie darauf, daß die Schleuder in weiten Grenzen in verschiedenen Lagen arbeiten können muß. Bei gewissen Arten von Flugzeugen geht diese Forderung soweit, daß die Schleuder in jeder Lage, selbst in gestürzter Stellung arbeiten muß.

Wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, wird das verunreinigte Oel von dem Motor A durch eine Rohrleitung B dem Oelbehälter C zugeführt. Von der Rohrleitung B erstreckt sich ein Rohr D nach der zur Reinigung des Oeles dienenden Schleuder E. Von dem unteren Teil der Schleuder E führt eine Rohrleitung F zur Pumpe Q, die das Oel durch die Rohrleitung H nach dem Motor A drückt, woselbst es für Schmier-

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1

     
     
     

zwecke in der üblichen Weise Verwendung findet. Von dem Behälter C führt ein Rohr I nach einer Pumpe J, durch die das Oel ebenfalls in das Rohr ti hineingedrückt werden kann. Zweckmäßig werden zwischen einer oder beiden Pumpen Q und J und dem Rohr Ii Rückschlagventile K und L angebracht, die-ein Zurückströmen des Oeles nach den entsprechenden Pumpen verhindern. Die Schleuder E ist so ausgebildet, daß alle beweglichen Teile in einem dichten. Mantel oder einem Qehäuse untergebracht sind, so daß sozusagen kein Oel aus der Schleuder ausströmen kann.

Patentanspruch: Schleuder zum Reinigen von Oel für Verbrennungskraftmaschinen insbesondere die von, Motoren von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet,, daß die Schleudertrommel . und die Antreibsvorrich-tung in einem dichten Qehäuse oder Mantel derart eingeschlossen sind, daß das Oel, das in einem vollkommen nach außen abgedichteten Leitungssystem geführt wird, in jeder Lage der Schleuder zirkulieren, kann. .

Flugzeu^unterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Br m>m, am Flugzeug befestigte Ha te- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47). U A \ Pat. 449252 v. 25. 3 20, verö.f. 12. u ^l 9. 27. Dornier-Metalbauten G. m. b. H. und Dipl.-Inü. Claudius Do nier, Friedrichshafen a. b. LaufradatiOrdnung für Flugzeuge mit seitlich entfernt vom bis unter die Rad-lnitten herabgezogenen Rumpf angeordneten Rädern,, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsdrucke unter Fortfall außerhalb des Rumpfes vorgesehener Streben vorwiegend vertikaler Ausdehnung von in hohlen,, biegungssteifen, flossenartigen Ansätzen des Rumpfes untergebrachten Organen aufgenommen werden. Dabei ist die Achse als Ganzes ungeteilt von Rad zu Rad durchgeführt oder erstreckt sich in au sich bekannter Weise nur zwischen Rumpfwand und Rad und ist dann an der Rumpfwandung gelenkig gelagert.

Der in Abb. 1 dargestellte Schnitt A—A der Abb. 2 zeigt eine Anordnung mit von Rad zu Rad durchlaufender Welle. An dem mit a bezeichneten Flugzeugrumpf ist beiderseits eine flossenartige Versteifung b angebracht, welche die Radachse c umschließt, an deren Enden sich die Laufräder d befinden. Die mit e bezeichnete Abfederung ist von den an der unteren inneren Wandung der Versteifung b befindlichen Befestigungspunkten f über die Radachse geführt, so daß der zwischen Achse und der oberen Wandung befindliche Raum für das Anspannen.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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der Federn in Frage kommt. Abb. 2 ist eine der Abb. 1 entsprechende Längsansicht. In Abb. 3 ist die Möglichkeit, die Radachse zweiteilig auszuführen, gezeigt. An den Seitenwänden des Rumpfes g sind Qelenke h angeordnet, welche den Achsenhälften i eine Bewegung quer zur Rumpfachse gestatten. Die in dieser Richtung mögliche Bewegung wird durch •die in den flossenartigen Versteifungen k angeordnete Abfederung 1 auf das geeignete Maß beschränkt.

Zweckmäßig wird durch eine Hubbegrenzung in •üblicher Weise eine übermäßige Durchfederung verhindert und werden noch zur Schonung der Radachse sowie der biegungssteifen Ansätze an geeigneten Stellen elastische Zwischenlagen eingeschaltet.

U. AH Pat. 449253 v. 9. 4. 26, veröff. 8. 9. u ^J 27. Roßbach Metall-Flugzeugbau

G. m. b. H., Berlin. Wasserflugzeug mit vom Seitenleitwerk getrennt angeordnetem Wasserruder. Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke besteht darin, das Wasserruder 1 eines Wasserflugzeuges (Abb. 1> 2) zeitweilig durch die zum Seitenruder 2 gehörende Steuerung betätigen zu lassen, wenn dies beim Fortbewegen des Flugzeuges auf dem Wasser erwünscht ist. Zu diesem Zweck sind Mittel vorgesehen, "welche die Kupplung und Entkupplung des Wasserruders mit dem vom nicht gezeichneten Führerstand zum Seitenleitwerk führenden Stellzeug 3 gestatten und die in vollkommenster Weise durch eine besondere Fernsteuerung 4 betätigt werden.

Die einfachste Form der Erfindung zeigen die Abb. 3 bis 5, gemäß welchen das Wasserruder als •ein besonderes außenbords aufhängbares Gerät ausgebildet ist. Die Rudereinheit besteht aus einem mit Hacken und Handgriff versehenen Rahmen 5, der unten in ein im Gebrauchszustand eine kielartig feststehende Fläche darstellendes Blindruder 6 ausläuft, an dessen Ablaufkante sich die Ruderachse 7 mit Schweberuder 8 befindet. Das obere Ende der

Achse 7 steht durch Hebelgelenke mit einem Drehzapfen 9 in Verbindung, der seine Bewegung mittels eines Schlitzhebels von dem Stellzeug 3 erhält. Die Verbindung zwischen den Hebelgelenken und dem Drehzapfen 9 ist leicht lösbar ausgebildet.

Die Benutzung des Wasserruders 8 erfolgt in der Weise, daß man im Bedarfsfalle den Rahmen mittels seiner Haken in die außenbords vorgesehenen Oesen einhängt und hierbei das Gelenk mit dem Drehbolzen 9 in Eingriff bringt. Wird nun das Stellzeug 3 in Richtung des Pfeiles gezogen oder entgegengesetzt gedrückt, dann schwenkt das zweckmäßig ausgeglichen ausgebildete Wasserruder entsprechend aus. Die Bewegung des Seitenruders 2 ist, wie sich aus der Getriebeanordnung der Abb. 2 entnehmen läßt, gleichläufig, so daß sich die Wirkungen beider Ruder ergänzen. Soll die Bewegung des Flugzeuges auf dem Wasser durch die Luftfahrt abgelöst werden, so wird die Rudereinheit abgenommen und im Flugzeug verstaut. Der Drehzapfen 9 läuft dann bei der alleinigen Steuerung des Seitenleitwerkes 2 leer mit.

Die Abschaltung des Wasserruders vom Stellzeug ohne Abnahme läßt sich beispielsweise dadurch bewirken, daß man den Zapfen 9 achsial' verschiebbar anordnet und mit einem zum Führer laufenden Seil verbindet, so daß dieser nur das Seil zu ziehen hat, um Stellzeug 3 und Ruderachse voneinander zu trennen.

Die Abb. 6 und 7 zeigen im Schnitt durch den Bootsrumpf eine zweite Ausführungsform in Seiten-und Vorderansicht. Die Abb. 8 und 9 zeigen Einzelheiten in verschiedenen Ansichten. Die Abb. 10—12 ein weiteres Beispiel in den 3 Hauptansichten, Abb. 13 eine Einzelheit in Seitenansicht und Draufsicht. Die Abb. 14—16 stellen eine vierte Ausführungsform ebenfalls in den 3 Hauptansichten dar, Abb. 17 eine Einzelheit im größeren Maßstab und Abb. 18 ein zum vierten Ausführungsbeispiel gehörendes Steuerungsschema.

Pat -Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 23, am 9. 11. 1927 veröffentlicht.

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Abb. 6. Abgestrebter Hochdecker Medwecki.

molot" in Posen. Leider verspätete sich die Maschine zum Wettbewerb. Die später mit dem Flugzeug vorgeführten Schauflüge zeigten, daß die Maschine sehr gute Flugeigenschaften besitzt und sogar Kunstflüge, wie Ueberschlag und Rolle nicht scheute. Zum Vergleich sollte die Maschine später die Wettbewerbsbedingungen ausführen, erledigte jedoch nur den Höhenflug (1900 m mit 170 kg Zuladung) und kam auf dem Fernflug bei Notlandung zu Bruch.

8. Ein kleines Maschinchen des Ing. W. Zalewski. (Abb. 7.)

Der Rumpf besteht wieder aus vier Längsholmen, Rahmenspanten und Sperrholzbeplankung. Vorn trägt er an einem aus Stahlrohren geschweißten Gestell den 18 PS fünfzylindrigen, luftgekühlten Motor, der nur 21 kg wiegt und von W. Zalewski selbst entworfen und gebaut

     
     

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Abb. 7. Zalewski Eindecker.

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Nr. 23

wurde. Die einholmigen Flügel sind zu beiden Seiten an den oberen Rumpfholmen angesetzt und durch 76 außenliegende Stahldrähte verspannt. Das Maschinchen hat ein Leergewicht von 92 kg und gute Flugeigenschaften. Das erstemal startete das Flugzeug auf einem kaum 100 m langen Acker und flog anschließend nach dem 30 km entfernten Flugplatz in Warschau. Auch diese Maschine wurde leider zu spät fertig und konnte am Wettbewerb nicht mehr teilnehmen.

Nachstehende Tabelle gibt die Resultate des Wettbewerbes wieder,

Konstrukteur

Motor

Leergewicht !n kg

Zuladung in kg

Geschwindigkeit in km pro Stunde

Brennstoffverbrauch für 190 km in kg

Landungsstrecke in m

Startstrecke in m

Steighöhe in m erreicht in 3/2 Stunde

Montagezeit in Min.

Gesamtpunktzahl

l) Drzewiecki

Anzani 45 P^

330

197

116,5

21,00

130

110

220)

2219

459

2) Cywinski

W alteróOPS

416

243

122,5

24,90

140

9J

17 0

92"°

404

3) Kozlowski

Anzani 45 PS

.317

Iis

^8.5

20,23

140

110

1900

3820

225

4) Dzialowski

Anzani 45PS

¿93

L.7

46,0

20.13

210

60

.400

1600

204

5) Skraba

Anzani 45 PS

325

168

43,9

27,00

1000

151

In Anbetracht dessen, daß dieser Wettbewerb der erste war, der in Polen veranstaltet wurde, kann man das Ergebnis wohl als befriedigend bezeichnen. Leider waren die Preise so niedrig, daß sie in keinem Falle den Konstrukteuren die Möglichkeit zur Weiterarbeit sichern, und zwar: Erster Preis 5000 Zip.; zweiter Preis 3000 Zip.; dritter Preis 2000 Zip.; vierter Preis 1500 Zip. Alle übrigen Konstrukteure, selbst diejenigen, deren Maschinen nicht gestartet waren, erhielten je 1000 Zip. als Ermunterungspreise.

Italienisches Leichtflugzeug Agusta*

Auch in Italien ist jetzt der zuerst in Deutschland propagierte Leichtflugzeuggedanke aufgegriffen worden. Den Wünschen aus italienischen Studentenkreisen nachkommend, hat der Konstrukteur Giovanni Agusta ein Leichtflugzeug mit hochliegendem Flügel, an welchem der Rumpf durch Streben aufgehängt ist, gebaut. Zum Betriebe dient ein 15-PS-Anzani-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Der Betriebsstoffverbrauch beträgt 4 kg pro Stunde. Infolge der geringen Belastung, 14 kg/m2, geht die Maschine bereits nach 50 m vom Boden weg. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14 m, Länge 7 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 21 m2, Leergewicht 200 kg, Betriebsstoff für ca. sechs Flugstunden 25 kg. Belastet mit einem Führer 75 kg, Gesamtgewicht 300 kg. Landegeschwindigkeit 35 km. Reisegeschwindigkeit 100 km.

Der Konstrukteur will dieses Flugzeug auch als Segelflugzeug bauen. In diesem Falle wiegt das Flugzeug 130 kg entsprechend einer Belastung von 9 kg/m2.

Italienisches Leichtflugzeug Agusta.

Nr. 23

,.FLUGSPOR V

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Französisches Verkehrsflugzeug „Avimeta".

Die vorliegende Konstruktion ist ein freitragender Eindecker mit drei Salmson-Motoren von je 230 PS, als Verkehrsflugzeug für zehn Personen bestimmt. Von den drei Motoren ist einer in der Nase des Rumpfes und zwei zu beiden Seiten des Rumpfes unterhalb des Flügels untergebracht. Diese Motoren sind, wenn man die Vorderansicht studiert, durch mehrere Streben von Rumpfunter- und Rumpf Oberkante sowie gegen die Fahrgestellachse und Flügel verstrebt. Der Stirnwiderstand erscheint daher ziemlich groß. Die Flügel sind damit über den Motoren etwas entlastet. Wenn man schon eine derartig komplizierte Verstrebung in Kauf nimmt, so wäre es besser gewesen, die Motoren überhaupt nicht mit den Flügeln in Verbindung zu bringen. Die an den Rumpf angesetzten Flügel besitzen Kugelpfannenholmanschlüs-se mit Ueberwurfmuttern ähnlich wie bei Junkers. Die Flügel bestehen aus zwei Längsholmen mit wellblechartiger Alferium-bekleidung.

Der Rumpf besteht aus drei Teilen. Vorn der Motorenteil, in der Mitte Führer- und Beobachtersitz Avimeta 690 PS. mit Kabine, 1,60 m breit,

3,90 m lang und 1,80 m hoch, hinten das Rurnpfschwanzstück mit Höhen- und Seitenruder.

Franz. Verkehrsflugzeug Avimeta.

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„FLUGSPORT6'

Nr. 23

Die Betriebsstoffbehälter sind teilweise in den Flügeln und teilweise in der tropfenförmigen Verkleidung hinter den Seitenmotoren untergebracht. Das Fahrgestell von 4,10 m Spurweite besitzt Räder von 1250/250, welche auf am unteren Rumpfholm angelenkten Halbachsen sitzen.

Spannweite 21,90 in, Länge 14,30 m; Höhe 3,75 m, größte Flügeltiefe 4 m, Flügelinhalt 70 in2, Leergewicht mit Ausrüstung 2700 kg,. Betriebsstoff 820 kg, Besatzung 160 kg, bezahlte Last 1200 kg, Gesamtgewicht flugfertig 48S0 kg, Belastung pro nr 68,5 kg, Belastung, pro PS 6,8 kg; theoretische Leistungen: Höchstgeschwindigkeit am Boden 182 km/Std., Reisegeschwindigkeit 170 km, Steigfähigkeit auf 2000 in in 19 Min., Gipfelhöhe 3750 m, Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit 900 km, Sicherheit 755.

Die englischen Rennflugzeuge vom Coup Schneiden

Diese außerordentlich gewissenhaft entwickelten Rennflugzeuge haben wir bereits in Nr. 18 auf Seite 348 u. ff. beschrieben. In den englischen Zeitungen ist über technische Einzelheiten verhältnismäßig wenig berichtet worden. Neuerdings veröffentlicht die Zeitschrift „The Sphere" einige sehr interessante Abbildungen, die verschiedene technische Einzelheiten sehr gut erkennen lassen.

Auf der nebenstehenden Abbildung ist, von oben nach unten, der Crusader mit Bristol Mercury Motor, in der Mitte der Supermarine Napier und darunter der Gloster Napier wiedergegeben. In der oberen Abbildung sieht man, von rechts angefangen, den Motor, dahinter den Oeltank, den vollständig eingekleideten Führerraum, dahinter die Luftstromabführung vom Kopf des Führers, das Rumpfgerippe sowie Seiten- und Höhenruder. Ferner in den Schwimmern die Unterbringung der Betriebsstoffbehälter. In der mittleren Abbildung an der Unterseite des hinteren Rumpfteiles sieht man die Oelkühler. In der unteren Abbildung sind die auf den Flügeln angeordneten Wasserkühler mit einem X bezeichnet.

Fabrikations-Einzelheiten venu Wright Whirlewind.

Der Wright Whirlewind Motor (s. die Typenbeschreibung Flugsport Nr. 12, S. 234) ist kein Zufallstreffer, sondern er ist systematisch nach jahrelanger Arbeit entwickelt worden. Die außerordentliche Zuverlässigkeit des Motors liegt nicht allein in der Konstruktion, sondern in der äußerst sauberen und exakten Werkstattarbeit. Allein für die Untersuchung der Gehäuserohlinge dient eine besondere Abteilung im Laboratorium. Das Gehäuse wird, bevor es überhaupt bearbeitet wird und nachdem es mit Sandgebläse gesäubert ist, auf 5 Atm. abgedrückt. Erst hiernach erfolgt die Vergütung mit einer anschließenden nochmaligen Kontrolle. Das Gehäuse wird auf einem Vertikalbohrwerk ausgebohrt und die in der Bohrung liegende Bronzebuchse durch Erwärmen des Gehäuseteiles eingeschrumpft, welche außerdem noch durch einen Bolzen gesichert wird. Die Schraubenlöcher werden auf einer Horizontalbohrmaschine unter Zuhilfenahme eines Teilkopfes gebohrt. Die Sitzflächen im Gehäuse zur Aufnahme der Zylinder werden auf einem Spezial-Radialbohrwerk bearbeitet. Die nötigen acht Bohrungen für jeden einzelnen Zylinder werden in einem Arbeitsgang vermittels eines achtspindeligen Bohrkopfes eingebracht. In gleicher Weise werden das Gehäuse-Vorderstück und das Hinterstück bearbeitet. Daß Hinterstück ist infolge der verschiedenen eingegossenen Oelführungeii ziemlich kompliziert. Dichtheit neben Festigkeit ist Haupterfordernis.

Nr. 23

TLUGSPORT

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Englische Rennflugzeuge vom Coup Schneider nach „The Sphere".

Der Zylinderkopf ist gleichfalls aus Duralumin. Nachdem der Rohling gleichfalls sorgfältig untersucht, wird zunächst zur Anbringung der Bohrschablonen im inneren Bodenteil eine Nute ausgedreht und auf der Oberseite der Deckel mit 10 mm Durchmesser angebohrt. Durch diesen Vorgang ist selbsttätig die Schablone so angestellt, daß die Wandstärken für die weitere Bearbeitung stimmen. Hiernach wird auf einem Vertikalbohrwerk der Zylinderboden ausgebohrt und mit

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„FLUGSPORT4'

Nr. 23

Hilfe weiterer Mehrspindelbohreinrichtungen die übrigen .Löcher eingebracht. Nachdem der Zylinderkopf auf 40 Atmosphären abgedrückt ist, werden die ringförmigen Ausbohrungen für die Aufnahme der Ventilsitze bearbeitet und die Bohrungen für die Zündkerzen eingebracht. Hiernach werden die Köpfe auf 650 Grad Fahrenheit erwärmt und die Bronzebüchsen für die Ventilsitze eingeschrumpft. Nach dem Erkalten werden die Ventilsitze ausgefräst und alle übrigen kleineren Bohrungen eingebracht.

Nachdem sämtliche Teile nochmals durch die Kontrolle gegangen sind, wird der Zylinderkopf nochmals auf 650 Grad Fahrenheit erwärmt, schnell in eine Halte Vorrichtung gebracht und der Zylinder eingeschraubt. Im gleichen Arbeitsgang wird auch der Ansaugstutzen in den erwärmten Zylinderkopf eingeschraubt.

Die Zylinder bestehen aus einem hochwertigen Spezialstahl von größter Festigkeit, der für diesen Zweck besonders behandelt wird. Die Hauptarbeitsgänge sind: die Zylinder vorschruppen, Einstechen der sechzehn Kühlrippen auf einer Spezialbank, wobei mehrere Spezialst äbe für jede Rippe zwei gleichzeitig schneiden. Damit durch Stumpfwerden oder Brechen der Stähle kein Aufenthalt entsteht, liegen mehrere Serien Stähle ersatzbereit Dann folgt die Bearbeitung der Flanschenden und der Zylinderkopfenden. Das Zylinderkopfende mit dem Gewinde bildet eine der schwierigsten Arbeiten, die außerordentlich genau ausgeführt werden muß.

Sehr viel Einzelbearbeitung beansprucht das Bohren für die Stößelführungen. Die kleineren Gehäuseteile für Oelpumpen, Betriebsstoffpumpen, Oeffnungsverschlüsse sind in Leichtmetallpreßguß hergestellt. Auch sämtliche kleinen Gußteile werden, um die Struktur zu verbessern, vergütet und dauernd im Laboratorium auf die Festigkeitseigenschaften geprüft. Um den für die Kolben nötigen gleichmäßigen Guß zu erzielen, werden besonders große Stückzahlen aus einer Charge hintereinander gegossen; denn es hat sich gezeigt, daß, selbst wenn die Legierungen genau gleich zusammengesetzt werden, bei verschiedenen Chargen verschiedene Gußstrukturen und verschiedene Eigenschaften des Leichtmetalls sich ergeben. Gerade für die Kolben sind die kleinsten Abweichungen oft gefährlich.

Die Kolben werden zunächst vorgeschruppt und dann vergütet. Hiernach wird das untere Teil auf genaues Maß gedreht. Innen sind die Kolben, damit sie auf der Haltevorrichtung besser sitzen, stark rauh gedreht. Nachdem die Kolbenbolzenbohrung auf einer Spezial-maschine durchbohrt worden ist, wird sie nochmals auf einer besonderen Bohrmaschine sauber nachgebohrt. Nach erfolgter mehrfacher Sauberbearbeitung der Lauffläche und Nuten für die Kolbenringe werden die Kolben zwecks Prüfung ihrer Dichtigkeit unter hohen Druck gesetzt. Zum Schluß nach erfolgter Bearbeitung des äußeren Kolbenbodenteiles werden die Kolben auf genaues Gewicht gebracht, und wenn nötig, wird Material am unteren Kolbeninnenrand abgenommen. Bei sämtlichen Arbeitsvorgängen wird der Kolben, damit er nicht verdrückt wird, in Spezialhaltevorrichtungen gehalten.

Die Kolbenbolzen werden aus hohlem Chromnickelstahlrohr auf fast ganz automatisch arbeitenden Spezialmaschinen gebohrt und gedreht. Damit keine Spannungen beim Härten eintreten, werden sie senkrecht eingesetzt. Das letzte Kalibrieren und Schleifen erfolgt in fünf Schleifgängen. Urs.

Hauptpleuelstange mit Nebenpleuelstangen. Unten: Ventilhebel.

Zylinderkopf aus Leichtmetall, Zylinder aus Stahl

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.FLUGSPORT

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flog

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats. Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat laut Schreiben vom 6. Oktober 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer bis 400 kg).

Deutschland :

Paul W. Bäumer und Friedrich Puls auf Bäumers „Sausewind", mit 60 PS Wright-Motor, in Hamburg-Fuhlsbüttel am 10. Juni 1927:

Geschwindigkeit über 100 km 1 9 1,959 km/Std. (neuer Rekord)

am 8. Juli 1927:

3. Kategorie (Einsitzer 200 bis 350 kg)

Höhe.................. 6782 m

(bisher Frankreich, Albert: 5535 m) Frankreich :

Delmotte auf Caudron 109, Salmson-Motor 40 PS, Villacoublay-Saran, am 25. August 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 5 3 5,2 0 km (bisher Tschechoslowakei, Hamsik: 1400 km). Tschechoslowakei : Cpt. Hamsik, auf Avia B. H. 10, Walker-Motor 60 PS, Prag—Reval, am 9. September 1927:

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung: 1 228 km (bisher Frankreich, Thoret: 868 km). Klasse C (Wasserflugzeuge) Ver einigte Staaten : mit 2000 und 1000 kg Nutzlast: Lt. B. J. Connel und S. P. Pope auf Wasserflugzeug P. N. 10 mit 2 Packard-Motoren zu 600 PS in San Diego, am 8. Juli 1927:

Dauer : . • • •......11 Std. 7 Min. 18 Sek

Entfernung:............ 1 5 2 5,1 8 9 km

(bisher Schweden, Lindner: 10 Std. 2 Min. 45 Sek. bzw. 1176 km und mit 1000 kg, Italien, Passaleva, 6 Std. 0 Min. 392/s Sek. bzw. 1000 km).

Frankreich : mit 2000 kg Nutzlast: Lt. de Vaisseau Paris, auf Wasserflugzeug C.A.M.S. mit 2 Jupiter-Giiôme-Motoren zu 480 PS, in St. Raphael, am 18. August 1927: .

Höhe:.................4684 m

(bisher Italien, Passaleva: 3261 m). Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde anerkannt:

Klasse D, Segelflugzeuge: Segelfluggelände Marienburg/Westpreußen : Ferdinand Schulz auf Segelflugzeug „Westpreußen", am 20. September 1927: Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Std. 34 Min. am 3. Oktober 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Std. 36 Min. 3 3,2 Sek. Leichtflugzeuge, Klasse C und C bis, I. Kategorie, Zweisitzer bis 400 kg:

Josef Bohne, Fluggast Reinhold Lofink auf „Sausewind" Bäumer B IV niit Wright Gale L. 4-Motor zu 60 PS, in Hamburg-Fuhlsbüttel, am 9. Oktober 1927. Höhe :.................. 5 6 8 0 m

In Abänderung der in unserer Bekanntmachung, H. 18, S. 246, enthaltenen Mitteilung der F.A.I. teilt diese uns mit, daß infolge der lebenslänglichen Dis-

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„FLUGSPORT"

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Qualifizierung des Flugzeugführers C a 11 i z o , der am 30. Oktober 1923 durch Sadi-Lecointe auf Nieuport-Delage, 300 PS Hispano-Suiza-Motor, aufgestellte Höhenweltrekord mit 1 1 14 5m als für die Klasse C noch bestehend anzusehen ist. Betr.: Disqualifikationen:

Die Frankfurter Rundflug G. m. b. H., Frankfurt a. M., Flugplatz, und ihr Geschäftsführer, Herr Kelting, werden ab 1. Nov. 1927 auf sechs Monate, also bis 1. Mai 1928, disqualifiziert wegen nichtgenehmigter Veranstaltung eines genehmigungspflichtigen, noch dazu beschränkt internationalen Schauflugtages und wegen mehrfacher, den Tatsachen nicht entsprechender Mitteilungen in Sachen dieser Veranstaltung.

Deutscher Luftrat Der Vorsitzende: i. A. v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats. Betr. Weltrekorde:

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 2.11.27 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg):

Deutschland

Joseph Bohne mit Fluggast Reinhold Lofink auf „Sausewind" Bäumer B IV, Motor Wright L. 4 zu 60 PS, in Hamburg-Fuhlsbüttel am 9.10.27: Höhe: 5680 m.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.

Ausschreibung für den Einzelwettbewerb Hindenburg-Pokal des Deutschen Luftfahrt-Verbandes § 1. Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband und der Ring der Flieger schreiben mit Genehmigung des Deutschen Luftrates einen Wettbewerb für die wertvollste deutsche Sportflugleistung des Jahres mit Leichtflugzeugen aus.

§ 2. Ort und Zeit des Wettbewerbs. Der Wettbewerb ist örtlich nicht gebunden. Er soll in der Zeit vom 1. Oktober 1927 bis 30. September 1928 ausgeflogen werden.

§ 3. Schriftwechsel. Der Schriftwechsel bezüglich des Wettbewerbs ist mit der Geschäftsstelle des Ausschusses für Motorflugzeuge des D. L. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen. Telegrammadresse: Luftsport Berlin, Telephon: Lützow 2412.

§ 4. Preis. Hindenburgpokal mit Zusatzprämie von 10 000 RM. § 5. Bedingungen für die Zulassung. Der Wettbewerb ist national. Flugführer und Flugzeuge müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

a) F 1 u g f ü h r e r und Orte r. Flugführer haben deutsche Nationalität nachzuweisen. Der Preis kann auch solchen Flugführern zugesprochen werden, welche nachweislich längere Zeit die deutsche Staatsangehörigkeit besessen haben und diese auf Grund des Friedensvertrages verloren haben.

Flugführer und Orter müssen Mitglieder von Vereinen des D. L. V. sein. Sie dürfen seit dem 1. April 1927 nicht Berufsflieger gewesen sein. Als Berufsflieger sind diejenigen Flugführer anzusehen, die nach dem 1. April 1927 in ihrer Eigenschaft als Flugführer zur Zuständigkeit der Berufsgenossenschaft für Feinmechanik und Elektrotechnik oder der Genossenschaft für die Reichsunfallversicherung der Fahrzeug- und Reittierhaltungen gehört haben. Ausgeschlossen sind ferner persönlich tätige Teilhaber oder Angestellte eines mit Ausübung der Motorluftfahrt sich befassenden Unternehmens.

b) Flugzeuge.

Zugelassen sind Einsitzer bis zu einem Rüstgewicht von 200 kg, Mehrsitzer bis zu einem Rüstgewicht von 300 kg.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und Eigentum des D. L. V., eines D. L. V. - Vereines oder eines Mitgliedes eines solchen sein. Ausgeschlossen sind Flugzeuge im Eigentum einer gewerbsmäßig Luftfahrt treibenden oder Flug-

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„FLUGSPORT"

Nr. 23

zeuge bauenden Firma, gleichgültig, ob sie eine juristische oder natürliche Person ist.

c) Motoren. Ausländische Motoren können zugelassen werden.

§ 6. Leistungen.

Es werden gefordert: sportliche Leistungen, die entweder im Einzelflug oder im gemeinsamen Flug für das Ansehen des Deutschen Flugsports am wertvollsten sind. Die Entscheidung, welche Leistung die wertvollste ist, steht dem Preisgericht zu.

§ 7. Beurkundung.

Der Nachweis der Leistungen ist zu führen durch: Beurkundung durch vom Luftrat anerkannte Sportzeugen oder der Luftpolizei, andere amtliche Organe und gegebenenfalls durch Höhenschreiber, die gleichfalls durch Sportzeugen oder die Luftpolizei abgenommen sein müssen. Die Höhenschreiber müssen den Bedingungen der F. A. I. entsprechen. Durch Beurkundung dürfen dem Veranstalter keine Kosten entstehen.

§ 8. Haftpflicht des Veranstalters.

Der Veranstalter haftet nicht für Schäden, die seine Organe und deren Gehilfen dem Bewerber mittelbar oder unmittelbar verursachen.

§ 9. Einreichung der Beurkundungen.

Jeder Bewerber hat innerhalb einer angemessenen Mindestzeit nach Beendigung seines Fluges die Beurkundung einzureichen. Außer der Beurkundung der Flugleistungen sind Unterlagen beizubringen, aus denen die Erfüllung der in § 5 niedergelegten Bedingungen zweifelsfrei hervorgeht. Die Urkunden müssen bis zum 10. Oktober 1928 eingereicht sein. Im Unmöglichkeitsfalle kann das Preisgericht Ausnahmen bewilligen. Als Zeit für die Absendung der Beurkundung gilt die Zeit des Poststempels. (Am 15. Oktober tritt der Beirat zusammen, am 30. Oktober 1928 das Preisgericht.)

§ 10. Preisgericht.

Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das sich wie folgt zusammensetzt:

1. ein Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, 2. Herrn Staatsminister a. D. Dominicus, 3. Herrn Bolle.

Das Preisgericht fällt seinen Zuspruch nach Anhören des Beirats, der sich zunächst zusammensetzt aus:

1. Herrn Dr. Schmiedel, 2. Herrn Dr. Madelung, 3. Herrn Baur de Betaz, 4. Herrn Loerzer, 5. Herrn v. Schröder, 6. Herrn Keller (Alfred), 7. Herrn Schwartz, 8. Herrn v. Linsingen.

Der Beirat ist berechtigt, sich fachkundige Mitglieder zuzuwählen. Der Beirat tritt am 15. Oktober 1928 zusammen und hat dem am 30. Oktober 1928 zusammentretenden Preisgericht seine Vorschläge zu unterbreiten. Den Ehrenpreis erhält der Führer, den Geldpreis der Flugzeugbesitzer. Falls nach Ansicht des Preisgerichts keine preiswürdige Leistung vorliegt, kann Preiszuspruch versagt werden.

§ 11. Berufung.

Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig. Ein Rechtsmittel dagegen, insbesondere Anrufung des ordentlichen Gerichts, ist nicht zulässig. Nur in dem Falle des Zuspruchs des Preises unter einer tatsächlich unrichtigen Voraussetzung ist eine Berufung an den Deutschen Luftrat zulässig. Die Berufung kann von jedermann eingelegt werden; sie ist nur wirksam, wenn sie bis zum 10. Tage nach dem Tage der ersten Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen ist und wenn ihr eine Berufungsgebühr von 100.— RM beigefügt ist. Die Berufungsgebühr wird an die Luftfahrerstiftung e. V. abgeführt wenn der Berufung nicht stattgegeben wird. Hat die Berufung Erfolg, so werden die 100.— RM an den Einleger der Berufung zurückgesandt. Ein Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Luftrates ist nicht zulässig. Hebt der Luftrat die Entscheidung des Preisgerichts auf Grund der Berufung auf, so hat das Preisgericht erneut über die Zuerteilung des Preises zu entscheiden. Bezüglich dieser nQuen Entscheidung des Preisgerichts gelten im übrigen die Bestimmungen dieses Paragraphen.

Deutscher Luftfahrt-Verband E. V.

Nr. 23

„FLUGSPORT"

Seite 469

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Dauer :

14:7:0Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke in ge-schloss. Flugb.

455,8km Dtschld.

Ferd. Schulz ;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Höchst-

geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km/h Dtschld. Ferd. Schulz, Hochd. West-

preulJen 5. 5. 27 Rositttn

KlelSSe H Hlflfosehfi'aubeE'g Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18.4. 24 Issy-les-Moulineaux

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Mittwoch, 23. November 1927 Nr. 24

STAND DER WELT-REKORDE

Klasse C Landflugzeuge:

20. Sept. 192J

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

52:22:31 Deutschland Edzard u.Ristics; 320 PS Junk. W33- Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau

22:11:4.5 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12.8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk.0 24-Junk.L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreij Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Gol.-Farm 16. 11.25 Le Bourset

Strecke:

4660 km Deutschland

Edzard u.Ristics: 320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. \V 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 kin Dtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW31.7.27 Staaken

1750,4(9 km Dtschld. Steindorff 3x2 0 PS Roh rbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

10741 m Frankr. Le-co inte; 300 PS Nie up. -Delage-Hisp.-Suiza 5. 9. 23 Villesauvage

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805mDtschld.Steindorff u.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m laden Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMaIp.

35S6 m Frankr. Bos-soutrot,4x500PS Super-Goliath- Farman 16. 11. 25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Del ige-His-pano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Eiampes

216,107km/hDtschId.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29. 7. 27 Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-ruspano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

215,378km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbaeli-Roland- B MW 28. 7. 27 Staaken

215,378km hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

 

über 1000 hin:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. S. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. - Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3x230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Viliesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3~ 230 PS Rohrbach-Roland - B MW 31. 7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW31.7.27Staaken

   

GEGRÜNDET WOO u. HERAUSGEGEBEN VON OSmUs (IRSINUS * CIVIL-ING.

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Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-anfnahnie:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Grollte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200 PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.- Field- Helfta

Grollte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse < Wasserflugzeuge:

Dauer :

Strecke :

Höhe:

Höchstge-schwindlg.: über 3 km :

über 100 km:

über 500 km:

über 1000 km:

Ohne Nutzlast

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

1702.8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

11581 m V. St. A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, S00 PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

259,328 km h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25 8. 26 Baltimore

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

14:8:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6750 m V. St. A. Heiidersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27. Washington

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

181,447 km/h Dischi. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-.lup. 11.5.27 Dessau

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pa k.,8.7.27,S.Diego

1525,lS9kmV.Si A.Lt.B. J. Connel ti. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack..8.7.27,S.Diego

5026 in Italien Passaleva 500 PS Sav. - Marcii. - Asso 19.3.27 VignadeValle

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

171,5 km/h Schweden Lindner; 3X320 PS Junkers -Liz. - Junk. 6. 8. 27 Limmham

11:7.18 V.St.A. Lt.B. J. Connel ti.S. P.Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,S.7.27,S.Diego

1525,189kmV.S'.A.Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2x600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

4684 in Frankr. Lt. de Vaisseau, CA. M. S. 2X480 PS Jup.-Gnome, 18.8.27,St.Rapha.

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta - Asso 19.8.26 Lac Maietir

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta -Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

Englisches Supermarine

Southampton Flugboot

(2 Napier-

Motoren)

lì 31 SIEGER IM ALPENFLUG

ZURICH - LAUSANNE- MAILAND-ZÜRICH

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

29b3 km V. St. A. Rodgers li. Connel!, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25

Californien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso S. 12. 26 Lac Majeur

Klasse C Leichtflugzeuge:

Hg

I. Kategorie Höhe :

5268 m England, Lady Bailey und Mrs. de Havilland; 80 PS D. H. Moth-Cirrus; 5. 7. 27 Stag; Lane

1. Katogorie Entferng. in geschl.Bahn

600 km Tschechoslowakei, Voleck und Chorou-seck; 60 PS B. 9. 4 - Walter; 26. 7. 27 Prag

3. Kategorie Geschw. üb. 11)0 km

300.1 km England, Cpt. Broad 130 PS D. H. Tiger Moth - D. H. 24. 8. 27 Stag Lane

3. Kategorie Entferng. in geschl.Bahn

1535,20 krn Frankreich, Delmotte, Caudron-Saimson 40 PS, 25. 8. 27 Villaconblay-Saran

INTERNATIONALES FLUGMEETING 1927

3. Kategorie rößte Strecke in gerader Linie:

]228kmTschechoslovak. Cpt. Hamsik, Avia B. H. 10. 60 PS Walter, 9. 9. 27, Prag-Reval

3. Kategorie Höhe:

6782 m Frankreich, Delmotte, Caudron-Salmson 40 PS, 25. 8. 27, Viltacoublay-Sarau

3. Kategorie Höchstgeschw. über 100.km;

191,959km/h Dtschld. BäurneH &Puls,Sause wd.60PSWriglitl 8.7.27, Hamburg-Fuhlsbüttel

Segelflug-Weltrekorde siehe vorhergehende Seite.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _______nur mit genauer Quellenangabe gestattet._________

Nr. 24_23. November 192? XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dezember

Leichtflugzeuge Kategorie: unter 100 kg.

Zweck der Rekorde ist, bisherige Höchstleistungen zu überbieten leistungsfähigere Flugzeuge zu entwickeln und damit gleichzeitig den Konstrukteur zur Arbeit anzuspornen. Früher war es so; in unserem jetzigen Zeitalter scheint es umgekehrt zu sein. Jetzt schafft man die Kategorien für die Rekorde erst, wenn die Flugzeuge die Leistungen vollbracht haben. Im Laufe dieses Jahres hat die Fédération Aéronautique International für Leichtflugzeuge drei Kategorien geschaffen: 1. Zweisitzer bis 400 kg, 2. Einsitzer unter 200 kg, 3. Einsitzer 200—350 kg. Die wichtigste Kategorie, die uns in der Entwicklung des Volksflugzeuges vorwärts bringen soll, Einsitzer unter 100 kg Gewicht, fehlt. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so ist auch seitens der Konstrukteure wenig Neigung vorhanden, diese zu lösen. Hoffentlich wird diese Kategorie bald eingeführt.

Weiter erscheint es dringend notwendig, für das kommende Jahr besonders zur Entwicklung der Kategorie Flugzeuge unter 100 kg anzuspornen und Sonderpreise auszuschreiben.

Bayerische Flugzeugwerke A.-G. iii Augsburg.

Die Bayerischen Flugzeugwerke A. G. haben bei ihrer Gründung am 30. Juli 1926 einen alten Namen wieder aufgenommen, der schon während des Krieges eine Stätte lebhaftester Bautätigkeit bezeichnet hatte. Die damaligen Bayerischen Flugzeugwerke in München-Oberwiesenfeld waren aus den lange vor dem Kriege gegründeten bekannten Ottowerken hervorgegangen, hatten sich aber, den Kriegsverhältnissen Rechnung tragend, nur auf Lizenzbauten beschränkt. Diesem Umstand war das völlige Abreißen der Flugzeugfabrikation nach dem Waffenstillstand zuzuschreiben. Die Fabrikanlagen gingen an die Bayerischen Motorenwerke über und dienen heute dem Bau der weltberühmten B. M. W.-Flugmotoren und -Motorräder. Ein ähnliches Schicksal traf die Bayerischen Rumpier-

Seite 472

Nr. 24

werke in Augsburg, welche gleichfalls den Lizenzbau betrieben hatten und die schönen Fabrikanlagen bei Haunstetten nach dem völligen Verbot des Flugzeugbaues der Herstellung landwirtschaftlicher Maschinen und Geräte zuführten.

Nach dem Kriege fand der Flugzeugbau in Bayern neue Aufnahme durch eine Gruppe jüngerer Flieger und Konstrukteure, die im Herbst 1926 in München die Udet-Flugzeugbau G. m. b. H. gründeten. Sie errangen vor allem durch die fliegerische Tätigkeit des früheren Kampffliegers Ernst Uclet mit den zahlreichen Typen, die sie schnell hintereinander herausbrachten, ansehnliche Erfolge.

Diese konstruktive Produktivität zog auch ein werkstattmäßiges Ausdehnungsbedürfnis nach sich, und Ende 1925 trugen die Werke sich mit dem Gedanken, die engen und ungünstig zum Flugplatz gelegenen Räumlichkeiten auf ihrem Grundstück in München-Ramersdorf mit der damals leerstehenden Anlage der ehemaligen Rumplerwerke in Augsburg zu vertauschen. Die Notwendigkeit, das Unternehmen gleichzeitig auf eine andere finanzielle Basis zu stellen, führte im Verfolg dieses Planes zu der Gründung der neuen Bayerischen Flugzeugwerke A. G.v die sich die Aufgabe stellte, unter Uebernahme der konstruktiven und praktischen Erfahrungen der Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., die Flugzeugfabrikation auf eine in jeder Hinsicht moderne Grundlage zu stellen. Hierzu erwarb die Bayerische Flugzeugwerke A. G. sowohl den Udetschen Betrieb in München-Ramersdorf, wie die Rumplerschen Fabrikanlagen in Augsburg, und verlegte in die letzteren die gesamte Herstellung. Die Augsburger Werke eigneten sich außerordentlich gut zur Einrichtung einer entwicklungsfähigen Flugzeugproduktion.

Das Fabrikanwesen der Bayerischen Flugzeugwerke A. G. liegt südlich der Stadt Augsburg an der Landstraße nach Haunstetten. Die Station Siebentisch der Augsburger Lokalbahn und eine Haltestelle der Straßenbahnlinie 4 befinden sich unmittelbar beim Fabrikeingang. Der an das Werk grenzende 100 Hektar große Flugplatz ist städtisches Eigentum und für den Werksgebrauch gepachtet.

Sämtliche Werkstätten der Bayerischen Flugzeugwerke sind auf das modernste eingerichtet. Sie umfassen als hauptsächliche Einheit eine Werkstatt für Holzbau, der auch die Tapeziererei angegliedert ist, Schlosserei, Spenglerei und die mechanische Werkstatt mit Dreherei, Fräserei, Werkzeug- und Vorrichtungsbau. An die große Montage-Halle schließt sich eine eigene Halle für die Einfliegern an, deren Tore sich auf den Flugplatz öffnen und auch den größten Verkehrsmaschinen Durchgang gestatten. Dem Versuchsbau wird gegenwärtig eine eigene Halle eingeräumt.

Außer diesen Werkstätten verfügen die Bayerischen Flugzeugwerke über ein modern ausgestattetes Verwaltungsgebäude und ein neu errichtetes Konstruktionsgebäude mit Zeichensälen und Lichtpauseanlage. Für die Ausführungen der für den Flugzeugbau besonders wichtigen Festigkeitsprüfungen sind alle nötigen Einrichtungen vorhanden ; das Laboratorium dient auch der Vornahme von Versuchen an neuartigen Konstruktionsteilen und der Feststellung von Flugeigenschaften und Flugleistungen neuer Baumuster. Der Lagerung von Material, der Gaserzeugung, der Vergütung von Duralumin, der Unterbringung von Sandstrahlgebläsen, Feuerschutzgeräten usw. dienen reichliche Nebengebäude. Betriebsstoffe sind in einer feuersicheren Tankanlage untergebracht.

Die Bayerischen Flugzeugwerke wandten nach der Uebersiedlung in diese Anlagen zunächst ihr Hauptinteresse dem Bau von Schulflugzeugen zu, da nach solchen die größte Nachfrage bestand. Das Muster

Nr. 24

„FLUGSPORT

Seite -473

BFW Flamingo BFW 3 mit Stahlrohrrumpf...

U 12 Flamingo wurde in r;ger Znsaii'menarteit mit der Deutschen Versuchsanstalt für Liiitialrt e. V. in Berlin-Adlershof imd der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin riebet ihren Zweigstellen in Staaken und Schleißheim weiter vervollkommnet. Es wurde zunächst in den Ausführungen U 12 a mit dem 84/96 PS 7 Zylinder und U 12 b mit dem 108/125 PS 9 Zylinder Siemens-Sternmotor aufgelegt und für den Serienbau konstruktiv und werkstattechnisch völlig durchgearbeitet, so daß heute außer ganz einwandfreier Ausführung auch die ständige Austauschbarkeit aller Teile gewährleistet ist, ein für die Verwendung in Fliegerschulen höchst wichtiger Umstand. Der B. F. W.-Flamingo darf auch berechtigterweise als das beste bezeichnet werden, was an Schulflugzeugen in- und außerhalb Deutschlands heute geboten werden kann. Flamingos haben im angestrengten Schulbetrieb viele Tausende von Starts pro Maschine ausgehalten, die ersten gebauten Zellen sind bis heute ununterbrochen im Gebrauch. Für den Kunstflug wird der Flamingo von den bekanntesten Kunstfliegern, wie Ernst Udet selbst, Thea Rasche und anderen geflogen.

Flamingo U 12a mit Zusatztank im vorderen Sitz und Reiseaufsatz.

Seite 474

„FLUGSPORT"

Nr. 24

Der Wunsch, die Bauweise des Flamingos den neuesten Erfordernissen anzupassen, führte zunächst zur Konstruktion der Type BFW 1 Sperber, eines Schul- und Sportflugzeuges von etwa den gleichen Abmessungen und Leistungen wie der Flamingo, dessen Metallbauteile jedoch ausschließlich in Stahl ausgeführt sind, während die Tragflächen auf den unteren Seiten Sperrholzbeplankung aufweisen. Das sehr schnittige und wendige Flugzeug ist mit dem 108/125 PS Siemens-Motor ausgestattet.

Die beim Bau des Sperber gemachten Erfahrungen wurden auf den Flamingo übertragen, da dieses Flugzeug sich zu gut bewährt hatte, als daß man es durch eine völlige Neukonstruktion ablösen wollte. Den bisherigen Ausführungen U 12 a und U 12 b wurden sinngemäß die Baumuster BFW 3 a und b Marabu an die Seite gestellt, welche einen Stahlrohrrumpf mit Stoffverspannung und das neue verbesserte Fahrgestell erhielten, das beim Sperber zum erstenmal in Verwendung gekommen war. Es zeigte sich, daß die neuen Muster nicht nur wesentliche bau- und betriebstechnische Vorteile aufweisen, sondern auch die Leistungen der Typen Flamingo U 12 a und b noch verbessern konnten.

Neben den eigenen Typen und Entwicklungsplänen wird vom Herbst 1927 ab der Versuchs- und Serienbau der von Dipl.-Ing. Messerschmitt entworfenen Baumuster aufgenommen. Die Gründung der Bayerischen Flugzeugwerke hat damit über ihr erstes Ziel, die Erhaltung einer leistungsfähigen Flugzeugfabrik für Bayern, hinaus zu einer Konzentration der auf diesem Gebiet vorhandenen Kräfte geführt. Die Firma Messerschmitt blieb als Konstruktiohsfirma selbständig, bezog ihre Räume jedoch innerhalb der Bayerischen Flugzeugwerke. Die Bayerischen Flugzeugwerke bringen nunmehr die Messerschmittschen Verkehrsmaschinen heraus, deren hervorragendste Eigenschaft die große Wirtschaftlichkeit sein wird. Es ist eine Eigenheit der Messerschmittschen Konstruktionen, daß sie durch die vorzügliche aerodynamische Durchbildung mit einem außerordentlich geringen Kraftbedarf auskommen. So beansprucht die viersitzige Verkehrslimousine M 18, die von den Bayerischen Flugzeugwerken als erste der in Aussicht genommenen Verkehrsmaschinell in Serie gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast, eine Leistung, die von keiner anderen Maschine erreicht wird. Man

Flamingo U 12a im Kunstflug.

Nr. 24

FLUGSPORT"

Seite 475

Fabrikanlage der Bayerischen Flugzeugwerke A.-G. in Augsburg-Haunstetten,

darf damit rechnen, daß auch spätere größere Typen ähnliche Eigenschaften aufweisen, und daß damit im Verkehrsflugzeugbau auch der Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit mit an die erste Stelle rückt, nachdem Sicherheit, Material- und Arbeitsqualität und erstklassige Flugeigenschaften heute ja schon als Selbstverständlichkeit des modernen Flugzeugbaues gelten.

Dem Vorwärtsstreben des Unternehmens, dessen Vorstand die Herren Felix Kasinger und Dr. Alexander Schrüffer bilden, gibt das neue Firmenzeichen Ausdruck, mit dessen Entwurf das Werk den Münchener Graphiker Alfred Zacharias beauftragt hat. Es zeigt einen sehr streng stilisierten steigenden Adler und die Firmeninitialen BFW, die sich durch die Verbindung mit diesem charakteristischen Symbol des Fliegerischen sehr gut einprägen werden.

Loening-Land- und Wasserflugzeug OL-8 mit Wasp-Motor.

Der neue Typ OL—8 unterscheidet sich von seinen Vorgängern durch die anders geartete Konstruktion des Fahrgestells, sowie vordere Formgebung des Rumpfteiles durch Einbau eines Wasp-Stern-Motors. Vergleiche Flugsport 1927, Nr. 9, Seite 167.

Nachdem die bisherigen Loening-Flugboote in Land- und Wasserbetrieb bei der U. S.-Marine sich sehr gut bewährt haben sollen, wird der Loening-Typ fortgesetzt weiter entwickelt. Der OL—8 hat bei seinen Versuchsflügen 200 km Geschwindigkeit entwickelt. Die Landegeschwindigkeit betrug 80 km, die Nutzlast 660 kg, das Gesamtgewicht 2100 kg. Durch Einbau des luftgekühlten Motors ist das Gewicht des Flugzeuges erheblich herabgesetzt. Der Führer sitzt vorn. Dahinter befindet sich der Gefechtsstand des Schützen und darunter in einer Kabine der Funker. Der Betriebsstoffbehälter liegt tief im Boot.

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„FLUGSPORT'

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Hochziehbares Fahrgestell d. Loening OL—8.

Eine etwas abgeänderte Ausführung zeigt das hochgeklappte Fahrgestell. Um den Luftwiderstand, vor allen Dingen den Wasserwiderstand zu verringern, kommt das Laufrad in hochgeklapptem Zustande zur Hälfte in eine am oberen Bootsteil liegende Aussparung zu liegen. Der den Lesern dieser Zeitschrift bekannte Hochziehmechanismus besteht aus einer Druckstrebe a, welche bei b an dem Schiebestück c angelenkt ist. Das Stück c kann vermittels Schraubenspindeln oder Seilen auf der Stange cl verschoben werden. Die nebenstehende

Loening OL—8 im Fluge mit hochgezogenen Rädern.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 449718, 719; 450260, 960; 451027, 460, 701; 452107, 256.

Flugdrachen (Drachenflupzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24). jk A Pat. 452107 v. 20. 10. 1925, veröff. 5. ° ^ 11. 27. Dornier-Metallbauten G. m. bo H. und Dr.-Ing. e. Ii. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Tragfläche für Flugzeuge. Die Patentansprüche lauten:

1. Tragfläche für Flugzeuge. dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragelemente jeder Tragflächenhälfte nur aus einem Holm und einem Haupt-querträger bestehen, der an seinen Enden mit Stielen gegen den Rumpf des Flugzeuges abgestützt ist, während die Rippen steif mit dem Holm verbunden sind.

2. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Tragflächenhälfte im wesentlichen eine elliptische Grundrißform aufweist.

3. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- oder Hinterkante oder beide zugleich verstärkt nach Art eines Tiägers ausgebildet sind.

4. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Tragflächenhälften zu einer ein organisches Ganzes bildenden Gesamttragfläche vereinigt sind.

Hinsichtlich der Vorteile ist in der Begründung gesagt: Durch die Vereinigung der sonst gebräuchlichen zwei oder mehr Holme zu einem Holm wird ein wesentlich günstigerer Materialverbrauch erzielt, der sich in Form einer Gewichtsersparnis geltend

Abb

macht. Die besondere Anordnung des Querträgers gestattet, die beiden die Flächenhälften gegen den Rumpf abstützenden Stiele in den Endpunkten des Querträgers anzuschließen. Dadurch ist die Beanspruchungsart dieser Stiele eine günstigere als beim Anschluß in größerer Nähe der Längsachse der Tragfläche, denn bei gleichem Drehmoment treten im ersteren Falle kleinere Kräfte auf.

Die nach Vorstehendem bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Tragfläche sich ergebende Gewichtsersparnis ist beträchtlich. Sie wurde in einem bestimmten Fall für ein kleines Flugzeug zu 2 bis 2,5 kg pro qm rechnerisch ermittelt.

Besonders einfach ist der Anschluß der Tragflächenhälften an den Rumpf durchzuführen, da im Gegensatz zu den mehrholmigen Systemen hier nur ein Anschlußpunkt vorhanden ist.

Infolgedessen ergeben sich für einen hinter der Tragfläche angeordneten Führersitz sehr günstige Sichtverhältnisse. Da bei einmotorigen Flugzeugen, die mit der vorliegenden Tragflächenkonstruktion versehen sind, der hinter dem Motor gelegene Tragflächenteil nur eine sehr geringe Störung des Propellerstrahles statt. Infolgedessen wird bei derartigen Flugzeugen sich ein höherer Propellerwirkungsgrad erzielen lassen.

Pat. 452256 v. 21. 5. 25, veröff. 8. 11. 27. Focke-Wulf-Flugzeugbau-Akt.-Ges.

Bremen. Flugzeugflügel. Es ist bekannt, die meist konkave untere Wölbung von Flugzeugflügeln vom Rumpf nach den Flügelenden zu abnehmen zu lassen, um einerseits hohe Auftriebswerte, andererseits kleine Randwiderstände zu erreichen.

Bei moderner, verspannungsloser Flügelbauart wird jedoch in der Flugzeugmitte eine möglichst große Bauhöhe für die Flügelholme, also große Flügeldicke verlangt. Stärkere konkave Wölbung der Flügelunterseite würde dieser Forderung entgegenstehen, indem die Bauhöhe der Holme dadurch vermindert wird.

Die Erfindung schafft einen Ausgleich beider konstruktiven Anforderungen, indem die Flügelunterseite in der Nähe des Rumpfes eben oder schwach konvex ist, nach außen zu mehr und mehr konkav, schließlich aber wegen des Randwiderstandes wieder schwächer konkav wird, wobei je nach den geforderten Festigkeitsverhältnissen des Flügels und den geforderten aerodynamischen Eigenschaften der Grad der Wölbungen zu bestimmen wäre. Abb. 1 zeigt beispielsweise eine Ausführungsform, bei der der Flügel in der Flugzeugmitte, Profil a, eben, dann nach außen zu konkav gewölbt, Profil b, und schließlich wieder eben wird, Profil c. Abb. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Flügel in der Mitte zunächst konvex, Profil a, dann konkav, Profil b, und schließlich schwächer konkav, Profil c, wird.

Abb,

Seite 80

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 20

U io Pat. 449718 v. 2. 7. 25 veröff. 20 u IO 9 27. William Beardmore (Lord Invernairn) und Alan Ernest Leofric Chori-ton, London. Maschinengehäuse, insbesondere für Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die einfachen Außenlängswände in kastenförmige Träger übergehen, die im Grundriß fischbauchartig gestaltet sind, wobei eine oder mehrere Querwände mit ihrem unteren kastenförmig ausgebildeten Ende als Sitz der Kurbelwellenlager dienen und die zur Aufnahme der oberen Lagerhälften dienenden Quer-tiäger Ansätze oder Vorsprünge haben, auf welche die unteren Lagerhälften zweckmäßig in zwei Richtungen festgekeilt werden. Vier senkrechte Bolzen sind zum Festhalten der unteren Lagerhälften paarweise an zwei in den Querträgern gelagerte Querbolzen angeschlossen, von denen je ein senkrechter Bolzen ausgeht und am Zylinderkopf oder -deckel befestigt ist. Von den vier an jedem Kurbellager angeordneten Querbolzen liegen je zwei oberhalb und unterhalb der Kurbelwelle neben deren Lagern.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

IkOAPat. 451460 v. 27. 11. 1919, veröff. 27. LP j£f\J 10< 27. Raul Pateras Pescara, Barcelona. Hubschraube, insbesondere für Sdirauben-flieger. Nach dem Schnitt (Abb. 1) besteht der Flügel aus einem Teil a, dem Flügelkörper, und einem an diesem drehbar angelenkten Teil b. Durch Drehung des Teiles b aus der voll gezeichneten Lage in die punktierte b kann man den Neigungswinkel a des äußeren Flügelteiles ändern.

Die Vorrichtung läßt sich in mannigfacher Weise ausführen. Im vorliegenden ist beispielsweise ein Flügel gezeigt und beschrieben, der an seinem Ende veränderlich ist und bei dem der verstellbare Teil (Endflügel) aus dem Flügel geschnitten ist.

Wie aus Abb. 2 ersichtlich, ist der Endfliigel A, am festen Flügelteil drehbar angelenkt.

Er erhält seine Drehbewegung von einer den festen Flügelteil durchdringenden Achse E, und zwar, wie im folgenden dargelegt, beispielsweise vom Mittelpunkt der Schraube aus.

Die Verstellung des Endflügels A erfolgt während des Fluges mittels eines Hebels 1, welcher vom Führer betätigt wird und in einem Kugelgelenk 2 (Abb. 3-und 5) in allen Richtungen beweglich ist . Das Kugelgelenk 2 liegt innerhalb eines Rohres 3, das die feststehende Drehachse der Schraube bildet, auf der die Nabe der Hubschraube in Kugellagern 4 und 5 drehbar gelagert ist.

De* Hebel 1 trägt bei 6 (Abb. 5) den inneren Teil: eines kugelgelenkartig ausgebildeten .Kugellagers, des-, sen äußerer Ring mit Armen 7 versehen ist, welche . quer durch das Rohr 3 gehen und einen Ring 8 tragen. Dieser bildet den inneren Teil eines großen Kugellagers, dessen äußerer Teil 9 die aus der Zeichnung ersichtliche Form hat.

Vor jedem Flügel trägt der Ring 9 eine Art Gabel,, deren Schenkel in einer Achse liegende Büchsen 10 und 11 bilden. In diesen Büchsen kann sich eine Stange 12 frei verschieben. Starr verbunden mit dieser ist ein Rohr 13, dessen Außenseite mit Geradführungen versehen ist, und dessen Inneres sehr steil-gängiges Gewinde besitzt.

Das Rohr 13 ist in einer im Rahmen 15 gebildeten« Lagerhülse 14 geführt, in der sich das Rohr 13 infolge seiner Geradführungen verschieben, aber nicht: drehen kann.

In das Innengewinde des Rohres 13 greift das Gewinde 16 einer Stange 17 ein, welche im Innern des, Trägers des Flügels 18 drehbar gelagert ist. Die Stange 17 ist mit der Achse des verstellbaren Teiles A verbunden.

Die ganze Einrichtung besteht demnach aus einem; sich nicht drehenden Teil, welcher von den Stücken 1, 6, 7, 8 gebildet ist, und einem mit der Schraubeumlaufenden Teil aus den Stücken 9 bis 18.

Wenn der Führer den Hebel 1 in einer bestimmten Richtung zum Rohr 3 verstellt, wird das Ringkugellager 8, 9 in eine Lage exzentrisch zur Drehachse der Schraube gebracht, jedoch hält dasselbe-seine wagrechte Ebene ein. Dabei wird bewirkt, daß die Rohre 13 sich in den Lagerhülsen 14 in Richtung: ihrer Achse verschieben. Diese Bewegung, welche die Rohre 13 der Drehachse der Schraube näherbringt oder von diesen entfernt, veranlaßt ihrerseits das Gewindeende 16 der Stange-17, welche dem Rohr 13 in seiner Bewegung nicht folgen kann, sich um seine Achse zu drehen, welche Drehung durch die Achse 17 periodisch über den Flügel auf den Endflügel A übertragen* wird.

Patentansprüche: 1. Hubschraube, insbesondere für Schraubenflieger, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel einen um eine Längsachse (E) des Flügels drehbaren Teil (A), z. B. einen kleinen Endflügel, besitzt, der aus der Flügelebene ausschwenkbar ist, um-den Neigungswinkel eines Teiles der Flügelflächen zu ändern.

2. Hubschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Drehachse der Luftschraube ein. nach allen Richtungen beweglicher Hebe! (l) gelagert ist, der ein konzentrisch ihn umgebendes, kugelgelenkartig auf ihm sitzendes Ringkugellager (8, 9) in beliebige exzentrische Lagen zur Drehachse der Luftschraube bringen kann, wobei von dem äußeren Ring (9) des Kugellagers aus die hin oder her gehende

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Bewegung des letzteren durch ein Schranbengetrieb (13, 16) in eine Drehbewegung umgewandelt und diese auf den verstellbaren Teil (A) der Flügel übertragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47).

kllPat. 450260 v. 1. 10. 25. Veröff. 4. U*±*r 27. Société Anonyme: Nieuport-Astra in Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreich. Wasserflugzeug mit einem mittleren Schwimmer. Bei den gegenwärtigen Wasserflugzeugen wird die Schwimmfähigkeit in der Regel entweder durch zwei symmetrisch zur Mittellängsebene des Flugzeugs angeordnete Schwimmer oder durch einen einzigen mittleren Schwimmer gesichert. Der mittlere Schwimmer besitzt vor der Anordnung zweier Schwimmer zahlreiche Vorteile, besonders in bezug auf die Seetüchtigkeit. Dagegen ist dabei die seitliche Stabilität ungenügend und macht besondere Stützschwimmeranordnungen oder ähnliche Mittel erforderlich, die zahlreiche Nachteile besitzen. Die vorliegende Erfindung bezweckt die Ausbildung eines mittleren Schwimmers, welcher die bekannten Vorteile dieser Anordnung und eine seitliche Stabilität ähnlich wie bei der Anordnung von zwei symmetrischen Schwimmern besitzt.

Der Schwimmer gemäß Erfindung ist aus zwei gleichen Hälften a und b eines gewöhnlichen Schwimmers (Abb. 1) derart gebildet, als ob dieser gewöhnliche Schwimmer in der Längsrichtung in der Mittellinie getrennt werden würde, wobei man die beiden Hälften nach rückwärts von einander trennt, während sie von vorn zusammen verbunden bleiben (Abb. 2). Der Schwimmer nach Abb. 1, sowie der Schwimmer nach vorliegender Erfindung besitzen den gleichen Auftrieb, der letztgenannte besitzt aber eine wesentlich größere seitliche Stabilität, und zwar in geradem Verhältnis zum Trägheitsmoment der Schwimmachse.

Der in Abb. 3 bis 5 dargestellte Schwimmer besitzt im Längsschnitt die Gestalt eines Flugzeugprofils, hat also eine aerodynamisch günstige Form für den Flug. Die beiden symmetrischen Hälften a und b sind entsprechend der Schnittlinie c fest verbunden.

Die Abb. 6 und 7 zeigen zwei unterschiedliche Aus-iührungsformen, bei welchen die beiden Hälften nur In ihren hinteren Teilen voneinander getrennt sind, und zwar schräg verlaufend (nach Abb. 6) und parallel verlaufend (nach Abb. 7).

Luftschrauben (Gruppe 1 — 11). r i Pat. 451027 v. 6. 12. 23, veröff. 20. 10. ^ 1 27. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. EL und Karl Stahl in Friedrichshafen a. EL

Spaltflügelluftscliraube. Die Erfindung betrifft Spaltflügelluftschrauben und bezweckt die Verbesserung des Wirkungsgrades.

Es wurde schon die Verbesserung des Wirkungsgrades mittels Bildung eines Schlitzes im Flügelblatt versucht, und zwar sowohl durch Durchschneiden des Blattes als auch durch Anbringen eines Hilfsblattes an das Hauptflügelblatt unter Belassung eines Schlitzes. Solche Luftschrauben waren in ihrer Wirkung noch unvollkommen. Meistens ergab sich auf der Saugseite des Flügelprofils infolge Loslösens der umgebenden Luftschicht ein Totluftgebiet, wodurch der Auftriebswert des Flügelprofils stark vermindert wurde; und bei Luftschraubenflügeln mit angesetztem Hilfsblatt bestand der Nachteil, daß innerhalb des zwischen der Hauptblattrückenfläche und des Hilfsblattes gebildeten Schlitzes eine Pressung und damit eine Verzögerung der Strömungsgeschwindigkeit eintrat.

Diese Nachteile sollen mit der Erfindung vermieden werden, indem durch Bildung einer oder mehrerer geeigneter Düsen ein kräftiger Luftstrom mit sich beschleunigender Geschwindigkeit dem Blattrücken zugeführt wird, wobei infolge der von dem über den Blattrücken streichenden Luftstrom erzeugten Saugwirkung auch die von'vorn her kommende Luft mitgerissen und unmittelbar auf dem Blattrücken entlang geleitet wird. Dazu besteht die Möglichkeit, den Durchmesser der Luftschraube und damit ihre Umfangsgeschwindigkeit zu verringern, so daß ein günstigerer Fortschrittsgrad erreicht wird.

Abb. 1 ist eine Vorderansicht eines mehrteiligen Schraubenblattes, Abb. 2 ein Querschnitt durch das, Schraubenblatt nach Linie C—D (in der Pfeilrichtung y gesehen). Abb. 3, 4 und 5 zeigen in Vorderansicht verschiedene Ausführungen des Anschlusses der Flügel und Nabenbildung.

Bei der in Abb. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform sind die Blätter 4 und 5 vorgesehen, die hintereinander angeordnet und so gegeneinander versetzt sind, daß die Hinterhante e des vorn liegenden Blattes 5 angenähert bis auf Wendepunkt i der Blattrückenkurve des hinteren Blattes 4 reicht. Das Blatt 5 ist durch Anordnung eines Schlitzes geteilt, so daß das gesamte Flügelprofil aus drei Teilen besteht.

pbb.2

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 20

Die Einzelblätter, bzw. deren Schwerachsen, welche, wie in Abb. 2 ersichtlich, zusammen ein Flügelprofil von größerer Völligkeit ergeben und zueinander in Richtung der Flügeldicke versetzt sind, liegen annähernd parallel zueinander und verlaufen tangential in die Narbe, d. h. sie gehen nicht durch das Achsmittel.

Die einzelnen Blattflügel einer Doppelschraube können jeder für sich eine ganze Nabe bilden, wie z. B. in Abb. 3 dargestellt ist, oder je zwei zusammen ein Stück bildende Blattflügel bilden eine Nabenhälfte 7 oder 71, wie es Abb. 4 zeigt. In den beiden erwähnten Fällen sind die Nabenteile durch Schraubenbolzen 9 miteinander vereinigt und auf die Nabenachse 8 gesetzt. Weiter ist z. B. die Ausführung möglich, daß die ganzen Blätter jeder Schraube einseitig an einem besonderen Nabenteil 10 durch Schraubenbolzen 11 befestigt sind, wie Abb. 5 erkennen läßt.

,r % Pat. 450960 v. 1. 8. 1925, veröff. 13. 10. ^ ^ 1927. Firma Hugo Heine, Berlin.

Herstellung von Metallpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus keilförmigen Metallstücken (a, aOi die in der Längsrichtung gestreckt sind und durch diagonale Teilung eines prismatischen, im Querschnitt rechteckigen Metallblocks erzeugt werden. Die Außenhaut (b) der keilförmigen Metallstücke wird als Druckfläche des Flügels benuzt.

Abb. 2.

Abb. i.

Abb. i.

Abb.

Die bisher geübte Art der unmittelbaren Herstellung von Metallpropellern durch Ziehen, Schmieden, Pressen oder dergl. verleiht den Propellern ein ungleichmäßiges Gefüge, wodurch die Bruchgefahr erhöht wird. Bei der Erfindung werden zur Bildung der Flügel keilförmige Metallstücke verwendet, die in der Längsrichtung gestreckt sind. Ein derartiges Metallstück a (Abb. 1 und 2) hat im ursprünglichen Zustand einen rechteckigen Querschnitt und wird auf der schrägen Fläche entsprechend der Flügelwindung abgerundet, wie Abb. 2 zeigt. Die ursprüngliche Außenhaut b bleibt unverändert und dient als Druckfläche des Flügels. Bei einer derartigen Herstellung bleibt die natürliche Streckung des Metallstückes unverändert, und daraus ergibt sich eine hohe Festigkeit des Flügels, insbesondere bei Beanspruchung auf Zug. Da die Herstellung keilförmiger Metallstücke durch Längsstreckung mit gewissen Schwierigkeiten verbunden ist, so kann die Herstellung ohne Materialverlust vereinfacht werden, wenn, wie Abb. 3 veranschaulicht, von einem längsgestreckten prismatischen, im Querschnitt rechteckigen Block ausgegangen und dieser durch einen diagonalen Schnitt c in zwei symmetrische, keilförmige Stücke a, a' zerlegt wird. Dies kann beispielsweise durch Sägen geschehen. Hierbei ergibt sich der weitere Vorteil, daß die durch das Strecken erzeugten kristalinischen Längsfasern durchweg parallel zu der als Druckfläche bestimmten Außenhaut b verlaufen.

Antriebsmaschinen und Zubehör (Gr. 12—15).

c iA Pat. 449719 v. 15. 11. 21, veröff. 24. ^ k^t9. 27. Jacques Poberejsky in Paris.

Brennstoffbehälter mit Schutzumkleidung. Zum

Verhüten des Ausfließens des Brennstoffs bei Schußverletzungen von Brennstoffbehältern ist bereits vorgeschlagen worden, die Brennstoffbehälter mit mehrschichtigen, aus Kautschuk und Textilwaren gebildeten Schutzumkleidungen zu versehen. Die Erfindung hat zum Gegenstand eine zur Herabminderung der Wirkung von Geschoß Verletzungen bestimmte Brenn-stoffbehälterumkleidung, die im wesentlichen aus einem unmittelbar auf der Behälterwand aufliegenden Netzwerk aus Holz oder dergl. besteht, über dem in wechselnder Reihenfolge Netzwerke aus Schnurmate--rial oder dergl. und dünne Lagen aus elastischem Stoff, z. B. auf Kautschuk, festgespannt sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 24—32).

(ry(J& Pat. 451701 v. 28. 9. 26, veröff. 24. i_ 10. 27. Dornier Metallbauten G. m. bo H. und Dipl.-Ing. Hans Keitel in Friedrichshafen a. B. Flugzeugscheinwerfer, dadurch gekennzeichnet, daß er an Bord mit parallel der Beplankung liegender Schutzscheibe eingebaut wird und Umlenkung und Verstellung des Strahles durch unmittelbar vor der Schutzscheibe angeordneten Spiegel erfolgt. Zur Verstellung nach jeder Richtung der Spiegel sind zwei zueinander senkrecht liegenden Drehachsen angeordnet.

Abb. i.

Abb. 1 zeigt den Querschnitt eines FlügelsJ as an dessen Unterseite der Scheinwerfer d innerhalb eines Flügels eingebaut ist. Der Spiegel C ist mittels Scharniers e drehbar am Flügel befestigt und wird in geschlossenem Zustande durch Klinke b gehalten. Beim Lösen der Klinke springt der Spiegel in eine seiner Lagen, z. B. Ci, die durch einen Anschlag f gesichert ist.

Abb. 3 zeigt dieselbe Anordnung von Scheinwerfer und Spiegel zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes.

Pat-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 24, am 23. 11. 1927 veröffentlicht. |

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Abbildung zeigt links das hochgezogene und rechts das herabgelassene Fahrgestell. Schwierigkeiten bei den früheren Ausführungen der Loening-Boote machte der Schwanzsporn, welcher bei dem neuen Typ verkleidet ist. Die seitlichen Stützschwimmer besitzen, um diese bei Landungen zu schützen, abgefederte kleine Kufen.

Im praktischen Flugbetrieb hat es sich vorteilhaft erwiesen, auch über Land mit hochgezogenen Rädern zu fliegen, und einfach auf der Kufe des Bootes, selbstverständlich muß das Gelände geröllfrei sein, zu landen. Der Auslauf ist selbstverständlich dadurch sehr gering. Die Betätigung des Hochziehens und Herablassens des Fahrgestells kann durch Elektromotor oder von Hand geschehen.

Abmessungen: Spannweite 13,5 im Länge 10,6 m, Höhe mit herabgelassenen Rädern 3,68 in, mit hochgezogenen Rädern 3,32 m, Flügeltiefe 1,8 m, Flügelabstand 1,75 m, Staffelung 0,3 m, Pfeilform 3°, Einfallwinkel 3°, Spurweite des Fahrgestells 2,38 m, Flügelinhalt 48 m2, Leergewicht 1450 kg, größte Gesamtlast 2350 kg, Maximalgeschwin-digkeit 200, Landegeschwindigkeit SO km, Gipfelhöhe 5800 m, steigt in 10 Minuten auf 2400 in.

Amerikanisches Schraubenflugzeug.

New York, 31. Oktober 1927.

Nach Zeitungsnachrichten befaßt sich eine, Flugzeug-Firma in New York, mit dem Bau eines Schraubenfliegers, welchem nachstehende Systemskizze zugrunde liegt:

Vier halbe Tragflächen sind so miteinander verbunden, daß sie eine Luftschraube bilden. Etwa in der Mitte zweier solcher Flächen sind die Motore Mi und M2 eingebaut.

Es ist klar, daß bei dieser Bauart die Propellerzüge und Luftwiderstände in bezug auf den gemeinsamen Schwerpunkt S niomentenlos sind, und daß sich bei gleicher Drehriem tung und Leistung die Gegendrehmomente der Motore aufheben.

Innerhalb eines Jahres soll das Flugzeug fertiggestellt werden. Man hofft in

dieser verhältnismäßig kurzen Zeit auch alle praktischen Fragen zu lösen, die sich naturgemäß bei so radikalen Abweichungen von der üblichen Baumethode ergeben. F. Schiefer.

Ein Schraubenflugzeug, bestehend aus einem von Propellern gezogenen umlaufenden Flügel hat bereits Ludwig Oes 1910 versucht. Vergleiche die Abbildung im Flugsport Nr. 16 vom 17. August 1910, Seite 520 und 521. in der Beschreibung ist gesagt: An den beiden Enden der horizontalen Hubdecken sind symmetrisch zwei Tre'ibschrauben angeordnet, welche das sogenannte Hubdeck in Rotation versetzen. Der Konstrukteur hat durch diese Anordnung das Reaktionsmoment, welches bisher immer durch eine zweite horizontale gegenläufige Schraube kompensiert wurde, ausgeglichen. Die Red.

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„FLUGSPORT"

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konstruktion inzelheitb1

Selbstsichernde konische Stifte.

Im Flugzeug und Flugzeugmotorenbau gibt es viele Teile, die mit einem konischen Stahlstift verbunden werden. Diese Stahlstifte,

nicht zu verwechseln mit gewöhnlichen Splinten, erfüllen ihren Zweck nur dann, wenn sie in einer entsprechend konischen Bohrung dicht sitzen. In England sind konische,, selbstsichernde Stifte genormt auf dem Markte, wie sie nebenstehende Abbildung zeigen.

Ki-Gass-Brennstoff-Injektor.

Um ein leichtes Anspringen des Motors zu ermöglichen wird vor dem Andrehen in England ein sogenannter Ki-Gass-Brennstoff-Injektor verwendet. Auf dem Spritzbrett ist eine kleine Betriebstoff-Handpumpe befestigt, die aus der Betriebstoffleitung den Brennstoff absaugt und durch eine besondere Leitung und einer in die Vergaserleitung geschraubten Düse Brennstoff vernebelt.

Die Anordnung zeigt nebenstehende Abbildung.

Dieser Anlasser wird auch von A. V. Roe & Co., Armstrong Whit-worth Aircraft, Bristol Aeroplane Co., und De Havilland Aircraft eingebaut.

Hochwertige Schrauben für Flugzeugbau.

Die Entwicklung der Zubehörin-dustrie hat in Deutschland mit der Entwicklung des Flugzeugbaues nicht Schritt gehalten. Schrauben aus hochwertigem Material, wie sie der moderne Flugzeugbau erfordert, sind auf dem Markt überhaupt nicht zu haben. Jede einzelne Flugzeugfirma ist gezwungen, diese sich selbst anfertigen zu lassen. Entsprechend den Fortschritten im englischen Flugzeugbau hat dort

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„FLUGSPORT"

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auch die Zubehörindustrie Anstrengungen gemacht und beliefert die Industrie mit hochwertigem Material. Vorstehende Abbildung zeigt zum Beispiel hochwertige Schrauben aus „Staybrite"-Stahl, wie sie von der englischen Firma Rubery, Owen und Cie. hergestellt und von den ersten englischen Flugzeugfirmen verwendet werden.

Selbsttätig wirkende Bolzensicherung. Eine eigenartig wirkende Bolzensicherung hat Mr. G. W. Rice in Hayes, Middlesex, welcher Fabrikanten für seine Erfindung sucht, konstruiert. In dem hohlen Bolzen a, welcher unten durch eine Schraube b verschlossen ist, ist ein unter Federdruck stehender Stift c geführt. Dieser Stift kann durch den Ring d herausgezogen und um 90 Grad gedreht in die Rast e gehängt werden. Dadurch hat der Stift mit seiner konischen Spitze f sich soweit gehoben, daß die in radialen Bohrungen gelegenen Kugeln g sich nach innen bewegen können und der Bolzen a aus dem Scharnier oder sonstigen Bohrung herausgestoßen werden kann. Das Einführen des Bolzens geschieht in der umgekehrten Weise mit herausgezogenem arretiertem Sicherungsstift, wie es die rechte Abbildung zeigt. Nachdem der Bolzen eingebracht ist, wird er wieder gedreht, so daß die Feder den Bolzen in seiner konischen Spitze nach unten drückt und die Kugeln wieder in ihre Bohrungen nach außen führt und so den Bolzen sichert.

FLUG

1mìscto

Inland«

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde anerkannt: Klasse D (Segelflugzeuge).

Segelfluggelände Marienburg (Westpreußen). Ferdinand Schulz auf Segelflugzeug „Westpreußen" am 18. Oktober 1927: Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 4 Std. 1 Min. 38 Sek.

Klasse C (Wasserflugzeuge). Mit 1000 kg Nutzlast. Horst Merz auf Heinkel HE 6 mit 800 PS-Packard-Motor am 10. Oktober 1927 in Warnemünde: Dauer ohne Zwischenlandung: 10 Std. 43 Min. 31 Sek.

Die Fédération Aéronautique Internationale hat — gemäß Schreiben vom 21. Oktober 1927 — folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Leichtflugzeuge). 2. Kategorie (Einsitzer unter 200 kg). Ungarn :

Karl Kaszala auf Eindecker Lampich aus den Werkstätten des KgL Polytechnikums Joseph, Budapest, mit 18 PS-Motor Graf Thorotzkai, am 14. September 1927 in Budapest. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 650 km (neuer Rekord). Klasse C (Landflugzeuge). Mit 1000 kg Nutzlast.

Tschechoslowakei :

A. Jesek auf Flugzeug Letov S 16—L 16, mit 450 PS-Hispano-Suiza-Motor,

Seite 480

„F LUGSPOR V

Nr. 24

über die Strecke Prag—Nove—Benatky, am 13. Oktober 192/. Geschwindigkeit über 500 km: 230,920 km/Std. (bisher Deutschland, Steindorff: 215,378 km/Std.)..

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 7. 11. 27 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Leichtflugzeuge, 1. Kategorie, Zweisitzer von weniger als 400 kg).

Frankreich:

Finat und Labric, auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS-Salmsoii-Motor, in Le Bourget, 20. Oktober 1927. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 1146,834.

Herr und Frau Finat auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS-Salmson-Motor, Le Bourget—Tempelhof, 22. Oktober 1927. Entfernung in gerader Linie: 868 km. Leichtflugzeuge, 3. Kategorie, Einsitzer von 200—350 kg. Frankreich:

Knipping auf Caudron 109 mit 40 PS-Salmson-Motor, in Le Bourget 26. Oktober 1927. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 1581,840 km.

Klasse C bis (Seeflugzeuge). England:

Lt. Webster auf Eindecker Supermarine S 5, mit 1000 PS Napier-Motor, in Venedig, am 26. September 1927. Geschwindigkeit über 100 km: 456,522 km/Std. mit 1000 kg Nutzlast:

Schweiz:

Richard Wagner und Georg Zinsmaier auf Seeflugzeug Dornier „Merkur" mit B. M. W.-Motor 500/600 PS, in Altenrheiu am 18. Juli 1927.

Höhe 5851 im

mit 2000 kg Nutzlast:

am 4. August 1927:

Geschwindigkeit über 100 km: 190,435 km/Std.

mit 1000 kg Nutzlast:

am 8. August 1927:

Entfernung in geschl. Flugbahn 1600 km.

Geschwindigkeit über 1000 km 175,600 km/Std.

mit 500 kg Nutzlast:

am 10. August 1927:

Größte Entfernung in geschl. Flugbahn 2100 km.

Geschwindigkeit über 2000 km 172 km/Std.

ohne Nutzlast:

Größte Entfernung in geschl. Flugbahn 2100 km.

Geschwindigkeit über 2000 km 172 km/Std.

Berlin, den 12. u. 17. 11. 27.Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: i. A. von Tschudi.

Das Heinkel-Flugzeug D 1230 mußte infolge Fehlstartes am 13. November auf den Azoren seinen Flug nach Amerika aufgeben, wobei die Maschine beschädigt wurde.

Engl. Supermarine-Southarnpton-Flugboot mit 2 Napier-Motoren.

Nr. 24

FLUGSPORT

Seite 481

Preisausschreiben: Die Schriftleitung der Marine-Rundschau hat u. a. folgende unsere Leser interessierende Themen für eine bis zum 31. März 1928 einzuliefernde Preisarbeit zur Wahl gestellt: Der Einfluß des Luftfahrwesens auf Seekriegsoperationen und Seetaktik. — Die Einwirkung der Eisverhältnisse auf die See- und Luftkriegführung. — Die Erforschung des Luftmeeres für die Luftfahrt. — Die Bedingungen für die Teilnahme am Wettbewerb werden auf Wunsch von der Marine-Rundschau (Reichswehrministerium, Berlin W 10) kostenfrei übersandt.

Ausland.

Vier Superrnarine-Southampton-Napier-Flugboote fliegen nach Australien.

Diese Flugboote unter Führung des Capt. Cave-Browne-Cave kamen am 28. Oktober in der Phaleron-Bucht, Athen, an und flogen am 29. von Athen nach Abukir.

504 km Bernardi auf Macchi. Der Italiener Bernardi, welcher im Coup Schneider-Rennen von den Engländern geschlagen wurde, hat fieberhaft trainiert und seine Maschine weitergezüchtet. Bei einem Versuch Ende Oktober erzielte er bis zu 484 Std./km. Darauf lud er eine Sportkommission nach Venedig ein, um vor ihr seine Maschine einer offiziellen Probe zu unterwerfen. Mach den neuesten Vorschriften des internationalen Flugreglements müssen Flüge auf kurze Strecken, wie Kilometer- und Meilenrekordversuche, hintereinander in je zwei Fahrten nach jeder Richtung hin ausgeführt werden, so daß also beispielsweise ein Kilometer viermal zurückzulegen ist. Für Flugzeuge wird ein An- und Auslauf von je einem Kilometer angenommen. Major Bernardi benützte zu seinem Rekordversuch die gerade Linie zwischen Boschetto und Malamocco der Fluglinie des Schneiderpokals beim Lido in Venedig. Er durchflog die Strecke sechsmal und erreichte hierbei Stundenmittel von 446 bis über 504 km. Das Mittel aus vier Flügen ergab ein Studentempo von 477, 876 km, welche Leistung der Kgl. Aero-club nunmehr von der Internationalen Sportkommission -anerkennen lassen will. Die Zeitnahme geschah dabei allerdings nur durch zwei italienische Chrono-metristen des genannten Clubs und unter Teilnahme der Vertreter Amerikas, Englands und Frankreichs. Als italien. Rekord ist diese Leistung bereits anerkannt.

Vereinsnachrichten.

ModellHugbootversuche der I. G. f. S.

Seit einiger Zeit beschäftigt sich die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau damit, einen geeigneten Typ eines Wasserflugmodells herauszubringen. Mit normalen Landflugmodellen, welche mit Schwimmern versehen wurden, sind schlechte Erfahrungen gemacht worden. Die Richtung, welche einzuschlagen war, war die des Modellflugboots. Da jedoch auch hier Schwierigkeiten mit dem Freikommen vom Wasser auftraten, so entstand, um beim Start genügend Antriebskraft zur Verfügung zu haben, das 2motorige Flugboot. Die Versuche und ersten Flüge verliefen zufriedenstellend, schon nach 6 m Fahrt erhob sich das Flugboot, welches mit 2 Stufen versehen ist, aus dem Wasser und legte im geraden Fluge Strecken bis etwa 100 m zurück. Die Wasserungen erfolgten stets glatt. Die Hauptdaten des Modellflugboots von Fischer-I. G. f. S. Dessau sind: Spannweite: 110 cm, Flächentiefe: 12 cm, Rumpflänge: 80 cm Gummilänge: je 75 cm, Propellerdurchmesser: 27,5 cm, flugfertiges Gewicht: 140 g. Als Baumaterial wurde verwendet: Bambus, Sperrholz, 0,8 mm, Rohseide, Cellon und Schellack. Im Frühjahr 1928 soll, um diesen Typ zu entwickeln, ein MAG-Wassermodellflugwettbewerb in Dessau stattfinden. Polter.

Segelflugmodellfliegen bei Steutz. '

Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hatte zum Sonntag, den 23. 10., anläßlich der Segelschulflüge bei Steutz ein Uebungs-fliegen für Segelflugmodelle an den Steutzer Hängen angesetzt. Der Wind war in Richtung und Stärke günstig, so daß nette Flüge gezeigt wurden. Besonders gute Eigenschaften hatte das SR-Modell des Herrn J. Allihn-Ziebigk bei Dessau, es segelte des öfteren am Hang entlang und bewies hohe Eigenstabilität. Leider flog dieses Modell, nachdem es 20 Sekunden in der Luft war, gegen einen Baum und wurde beschädigt.

Die Schulflüge der Segelflugabteilung der I. G. f. S. werden in diesem Jahr auch im Winter durchgeführt. Zur Verfügung stehen Schulflugzeuge Type Zögling der RRG. Dieser Typ ist jeder Gruppe sehr zu empfehlen. Po.

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„FLUGSPORT"

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Des Luftschiffers Giannozzo Lehrbuch sind Aufzeichnungen eines Menschenspötters der Biedermeierzeit, der in einem Phantasielenkballon die Welt „von oben herab" betrachtet und sich über das Spießertum seiner Tage lustig macht. Jean Paul, der feinsinnige Dichter, unterbreitet hier der Nachwelt diese Ueber-lieferungen, geschmückt mit Federzeichnungen von Fritz Koch-Gotha. Sie werden trotz ihres gewundenen Stils für Freunde einer humorvollen Satire gewiß lesenswert sein. Zettka-Verlags-G. in. b. H. Kronos-Verlag, Berlin-Grunewald, Preis brosch. RM 3.50, Ganzleinen RM 5.—.

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6782 m Dtschld. Bäumer, Sausewin Wright 60 PS. 8. 7. 27. Hamburg-F.

Geschw. üb. 100 km

191,959 km Dtschld. Bäumer und Puls, Sausewind, 60 PS Wright 10. 6. 27, Hamburg-F.

 

300,1 km England, Cpt. Broad, dt Haviland Tiger Moth 130 PS D. Ii.

24. 8. 27 Stag Lane J

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1146,834 km Frankr. Finat & Labric, Caudron 40 PS Salmson 20. 10. 27. Le Bourget

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-Joseph, 18 PSThorotzkai, 14. 9. 27. Budapest.

1581,840 km Frankr. Knipping | Caudron 40 PS Salmson, 26. 10. 2ii Le Bourget j

Größte Strecke in gerader Linie:

1228 km Tschechoslovakei Cpt. Hamsik, Avia B. H. 10. 60 PS Walter, 9. 9. 27, Prajr-Reval.

 

868 km Frankr. Finat u. Frau, I Caudron 40 PS Salmson 22. 10. % Bourget-Tempelhof

niasse D Segelflugzeuges - ;

Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, G.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke

in ge-schloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz ;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe :

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Höchst-geschw.

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Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzbau]

Dauer:

52:22:31 Deutschland Edzard u.Ristics; 320 PS Junk. W33- Jirnk. L5 3.-5.8.27Dessau

22:11:45 Deutschland Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G 24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich! Bossoutrot, 4X5001 PS Sup.-Gol.-Farm. 1 16. 11. 25 Le Bourgetl

Strecke:

4660 km Deutschland Edzard u.Ristics: 320 PS Junk. W 33-Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW31.7.27Staaken

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2jO PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

10741 m Frankr. Le-cointe;300PSNieup. -Delage-Hi sp.-Suiza 5. 9. 23 Villesauvage

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805mDtschld. Steindorff U.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m Ialien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMaIp.

3586 m Frankr. Bos-1 soutrot,4x500PSSu-l per-Goliath- Farm ani 16.11. 25 Le Bourgetl

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448,170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

     

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Del age - Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29.7. 27 Staaken

1

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port- Dei age -Hi spano 1. 9. 25 Etampes

230,929km/tiTschech. Jesek, Letov 450 PS Hisp.-Suiza,13.10.27. Prag-Benatky

215,378 km'hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. S. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Rolaiid-B MW 28.7. 27 Staaken

 

Uber 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3» 230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31.7.27Staäken

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200 PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.-Field-Helfta

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-auf nähme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

[lasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer :

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:S:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 2t Aken a. d. Elbe

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel 11. S. P. Pope, P.N. 10.2X600PS Pack.,8.7.27,S.Diego

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Strecke:

1702.8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1525,189kmV.Sl A.Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P. N. 10,2X600PS Pack.,8.7.27,S.Diego

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Höhe:

11581 in V.St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V. St. A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 14. 4. 27.Washington

5851m Schweiz, Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600BMW, 18. 7. 27 Altenrhein

4684 m Frankr. Lt. de Vaisseau, C.A.M.S. 2x480 PS Jup.-Gnô-me,18.8.27.St.Rapha.

 

Hüchstge-1 schwindig.: über 3 km :

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

       

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Super-marine S. 5. 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1.6. 27 Dessau

l90,435km/hSihwz. Wagner u.Zinsmaier,Dor-nier Merk. 500 600 B MW, 10.8.27 Altenrh.

 

über 500 km:

259,328 ktn/hV.St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtits D 12 29. 8. 26 Baltimore

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190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1 1000 km:

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über 1 2000 km:

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Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

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Größte Nutzlast

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Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge

siehe vorhergehende Seite.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 25 _7. Dezember 192?__XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2L Dezember

Ozeanflugverketir.

Verschiedentlich findet man in den Tageszeitungen verstreut kurze Betrachtungen über das Ergebnis der Ozeanflüge. So war kürzlich in einer solchen Notiz zu lesen, die Flugindustrie sei zur Erkenntnis der Aussichtslosigkeit der Ozeanflüge gekommen. Demgegenüber muß man sich fragen: Wo wird denn überhaupt der Luftverkehr im In-und Ausland anders als mit Flugzeugen bewältigt? Es gibt keine einzige Strecke, wo Luftschiffe eingesetzt sind. Ferner ist es nicht schwer, schon jetzt vorauszusagen, daß der Luftverkehr über den Ozean, wenn er jederzeit, das heißt bei Wind und Wetter, durchgeführt werden soll, nur in großen Höhen über 10 000 m möglich ist. Auch hier sind die Möglichkeiten für das Flugzeug einfacher, wo die Luftdichtigkeitsverhältnisse keine Rolle spielen, wenn die Motoren- und Aufenthaltsfrage für die Insassen gelöst ist. Das Uebrige ist dann nur Navigationsfrage, die ebenso mit dem bisherigen Rüstzeug der drahtlosen Telegraphie, wenn zielbewußt und energisch gearbeitet wird, schon jetzt lösbar ist.

Stearman C 1 Dreisitzer.

Der Stearman C 1 Dreisitzer ist ein normaler Doppeldecker von guter Werkstattarbeit von Sfacher Sicherheit. Obere Flügel-Spannweite 10,6 m, Unterflügel 8,2 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,8 m. Die Ausrüstung in dem Führersitz ist folgende: Kompaß, Geschwindigkeitsanzeiger, Tachometer, Höhenmesser, Kühl-Thermometer, Oel-Druckpumpe, besondere Oeffnungen für die Betriebsstoffbehälter im rechten und linken Flügel.

Rumpf und Steuerflächen sind aus geschweißtem Stahlrohr. Abnehmbarer Motorbock erlaubt schnellen Wechsel des Motors. Es kann jede Stärke eingebaut werden von 90 bis 250 PS. Das hydraulische Fahrgestell ist gut durchkonstruiert und sauber gearbeitet. Innere

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„FLUGSPORT"

Nr, 25

Räderbremsen arbeiten selbsttätig oder in Verbindung mit besonderen Pedalen vom Führersitz. Die Höhenflosse kann sieben Grad verstellt werden. Alle äußeren Verspannungen sind aus stromlinienförmigen Drähten.

Der Laderaum hat, wenn das Flugzeug für Post oder Fracht benutzt wird, 2,3 m3 Raum.

Stearman C 1

Dreisitzer Santa Monica

Californien.

Die doppelten Halbachsen

des Fahrgestells sind am Rumpf angelenkt.

Short Satellite Leichtflugzeug.

Dieser freitragende Eindecker ist teilweise in Metallkonstruktion ausgeführt. Der Führer sitzt vor dem Vorderholm und der Passagier zwischen Vorder- und Hinterholm. Der Rumpf ist ganz aus Metall und mit Leichtmetall bedeckt. Flügelholrne Holz, Rippen aus Duralumin. Flügeltiefe gleichbleibend, Holmhöhe verjüngt sich nach den Enden. Die Verwindungsklappen haben die gleiche Länge wie die Flügel; sie dienen sowohl als Schräglagenruder als auch zur Profiländerung. Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr mit Duraluminrippen. Der Bristol Cherub ist vermittels eines Duraluiningehäuses am Rumpf befestigt. Die Abmessungen

sind folgende: Spannweite 10.72 m, Länge 7.22 m, Flügelinhalt 16.6 m2, Maximal-Geschwin-digkeit 110 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Steigfähigkeit 78 m pro Minute.

Englisches Satellite Leichtflugzeug.

Nr. 25

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Junkers-Verkehrs-Großflugzeug 0 31.

Der erfolgreiche Alpenflug der G 31 während des Schweizer Wettbewerbes auf der Strecke Zürich—Lausanne—Mailand—Zürich ist in aller Gedächtnis. Dieses größte deutsche Landflugzeug, ausgerüstet mit drei Gnome et Rhone Jupiter-Motoren von je 450 PS, erfüllte alle Bedingungen einwandfrei, legte die Strecke von 632 km über die 4000 m hohen Alpenketten unter Führung des Piloten Waldemar Röder in 4 Stcl. 41 Min. zurück und wurde dadurch Inhaberin des wertvollsten Preises der Internationalen Wettbewerbsveranstaltung, nämlich des Chavez-Bider-Pokals nebst einer Barprämie von 30 000 Frankel].

Das Verkehrsflugzeug, Baumuster G 31, ist eine Weiterentwicklung des bekannten und bereits in über zweijährigein Luftverkehr bewährten ersten Junkersschen Verkehrs-Großflugzeuges G 24, dem es im allgemeinen äußeren Aufbau ähnlich ist.

Für die Konstruktion dieses Flugzeuges waren einige grundsätzliche neue Ueberlegungen maßgebend; daneben wurden viele Erfahrungen aus dem praktischen Flugbetrieb der G 24 verwertet und zahlreiche Verbesserungen, vor allem in betriebstechnischer und fliegerischer Beziehung, durchgeführt.

Die erste grundsätzliche Ueberlegung bei der Entwicklung der G 31 war die, daß der Luftverkehr erst dann wirtschaftlich werden und seine eigentliche Aufgabe erfüllen kann, wenn es gelingt, seinen Hauptvorteil gegenüber anderen Verkehrsarten, die schnelle und bequeme Ueb er Windung großer Entfernungen, wirklich auszunutzen. Voraussetzung dafür sind einerseits eine solche Betriebssicherheit, so gute fliegerische Eigenschaften, nautische Einrichtungen, daß es dem Flugzeugführer sicher und ohne zu große Anstrengung möglich ist, bei Tag und Nacht und jedem Wetter seine Strecke planmäßig zu durchfliegen, andererseits so große Bequemlichkeit der Passagierunterbringung, daß die Fluggäste auch physisch in der Lage sind, lange Strecken ohne größere Unterbrechungen im Tag- und Nachtflug zurückzulegen. Man muß daher für größte Bequemlichkeit der Sitze, Ruhe und Schlafmöglichkeit sowie für große, gesunde Räume sorgen, in denen die Fluggäste sich frei bewegen können.

Für das oft recht umfangreiche Gepäck der Fluggäste ist der nötige Raum zu schaffen; außerdem muß bei der ständig wachsenden

Start auf dem Dessauer Flugplatz.

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Bedeutung des Luftfrachtverkehrs die Möglichkeit bestehen, das Flugzeug entweder für reinen Frachtverkehr oder für gemischte Verwendung zu benutzen. Für die Unterbringung der schon recht zahlreichen Hilfsmaschinen, der Anlagen für drahtlose Telegraphie, für Bordbeleuch-tung usw. ist ein besonderer Hilfsmaschinenraum vorzusehen.

Aus allen diesen Forderungen ergab sich bei der G 31 die Notwendigkeit, möglichst große nutzbare Räume zu schaffen. Solange die Abmessungen des Flügels noch nicht so sind, daß dort genügend große Nutzräume entstehen, muß der erforderliche Raum im Rumpf geschaffen werden. Dies bedeutete eine erhebliche Vergrößerug der Rumpfaußenmaße. Dagegen erhoben sich zunächst aerodynamische Bedenken. Durch Windkanalversuche (und entsprechende Formgebung des Rumpfes) gelang es jedoch, eine Form zu finden, für die der Rumpf -widerstand in durchaus erträglichen Grenzen blieb und die auch den konstruktiven und fabrikatorischen Wünschen gerecht wurde. Die Flugversuche haben diese Erwartungen in aerodynamischer Hinsicht voll erfüllt.

Die untenstehende Zahlentafel gibt einen Vergleich über die Raumund Flächenverhältnisse der Nutzräume der Bauart G 31 und der Bauart G 24.

Die zweite grundsätzliche Forderung für ein Verkehrsflugzeug ist höchste Betriebssicherheit und Dauerhaftigkeit. Das Flugzeug muß die ihm gestellten Aufgaben mit größter Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit durchführen können. Es darf in der vorgesehenen Betriebszeit bis zum planmäßig festgesetzten Zeitpunkt der Ueberholung möglichst überhaupt nicht ausfallen; sämtliche betriebswichtigen und besonders die bewegten Teile müssen daher in der Konstruktion und Ausführung zuverlässig und dauerhaft, im Betrieb leicht zugänglich und wartbar sein; endlich soll die Betriebszeit bis zu einer Ueberholung möglichst lang, die Ueberholungszeit und -arbeit aber gering sein.

Allgemeiner Aufbau: Wie alle Junkersschen Verkehrsflugzeuge ist das Baumuster G 31 ein Ganzmetall-Tiefdecker, die Anordnung der drei Motoren, sonstiger Aufbau und Unterteilung des Flugzeuges sind ganz ähnlich wie bei der G 24. Die Tragfläche ist geteilt in ein Tragflächen-Mittelstück, auf dem der Rumpf mit Mittelmotor und Leitwerk unmittelbar ruht, zwei Zwischenstücke, auf denen die beiden in der Flügelvorderkante eingebauten Seitenmotoren gelagert und in denen außerdem die gesamten Brennstoffbehälter untergebracht sind, und die beiden Außentragflächen. Wie bei der G 24, so hat man also auch bei der G 31 die alten Junkersschen Patente des unmittelbar belasteten Flügels mit über einen größeren Teil der Tragfläche verteilten Lasten angewendet. Der Rumpf selbst ist nochmals unterteilt in das eigentliche Rumpfmittelstück mit Führer-, Gepäck-, Hilfsmaschinen- und Fluggastraum, das Rümpfende und den mittleren Motorvorbau. Samt-

 

Bauart G 24

Bauart G 3l

Rauminhalt d. Fluggastraumes einschl. Waschraum ................m3

Grundfläche desgl............m2

Rauminhalt der Gepäck- und Frachträume m3

Grundfläche desgl............m2

Hilfsmaschinenraum, Rauminhalt . . . . m3

Hilfsmaschinen räum, Grundfläche . . . . m2

Rumpf-Querschnitt...........m2

12

6,8

1 + 1,8 = 2,8 0,6 + 1,2 = 1,8

3,7

21 11,4 5 + 2-1,5 = 8 2,75+2-1,45=5,6 1,45 0,51 5,2 ,

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Kabine, von vorn gesehen, während des

Baues.

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liehe Teile sind mittels leicht löslicher Verbindungen verschraubt. Diese weitgehende Unterteilung erfordert natürlich Gewichtsaufwand, bringt jedoch für den Bau so großer Flugzeuge außerordentliche Vorteile und ist für den praktischen Betrieb, für die Handhabung, Unterstellung in Hallen, Auseinanderbau bei Brüchen, für Beförderung und Ausbesserung von ausschlaggebender Bedeutung.

Bei der Tiefdecker-Bauart sind Führer- und Fluggasträume durch das darunterliegende starke Rohrgerüst und die ebenfalls untenliegenden durchlaufenden Gepäckräume bei etwaigen Bruchlandungen wirksamst geschützt, eine Erfahrung, die sich in mehr als sechsjährigem Luftverkehr mit Junkers-Verkehrs-Tiefdeckern immer wieder bestätigt hat. Die Seitenmotoren sind so angeordnet, daß im Falle eines Propellerbruches lebenswichtige Teile des Flugzeuges und Personen durch die abfliegenden Propellerstücke nicht getroffen werden können.

Als Baustoff ist zum weitaus größten Teil Duralumin verwendet. Für geringer beanspruchte verwickeitere Formstücke sowie für Lagergehäuse, weniger wichtige Beschläge usw. hat man Elektro- oder Si-

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luminguß benutzt. Der Flügel ist in der Junkers-sehen Bauweise ausgeführt: Das Tragwerk ist in mehrere räumliche Träger mit Rohrholmen als Gurtungen und Fachwerkstäbe aus Blechprofilen oder Rohr aufgelöst; die räumlichen Träger sind gegeneinander abgestützt und durch die Wellblechdecke verbunden, die zugleich den Hauptver-drehungs-Verband bildet. Die einzelnen Teile des in ein Mittelstück, zwei Zwischenstücke und Außenflügel geteilten Flügels sind durch Kugelver-schraubungen verbunden, so daß man leicht und sicher die Flügelteile abbauen und austauschen kann.

Der statische Aufbau des Rumpfmittelstückes, das unmittelbar auf dem Flügelmittelstück ruht und aus Sicherheitsgründen besonders stark durchgebildet ist, besteht aus einem kräftigen Fachwerk und Gurtungen und Schrägen aus Hohlprofilen und ist mit Wellblech verkleidet. Im Innern ist das Rumpfmittelstück durch Voll- und Rahmenspanten ausgesteift. Auf den vorn liegenden Führerraum folgt der eigentliche Nutzraum, der in vier Abteilungen unterteilt ist: den vorderen Frachtraum, in dem eine Ecke als Hilfsmaschinenraum abgeschottet ist, dahinter die drei Fluggasträume mit Waschraum. Führer-, Fracht- und Fluggastraum sind durch Türen miteinander verbunden. Vom Fluggastraum führt eine Tür unmittelbar, die

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zweite durch den mit zwei Außentüren versehenen Gepäckraum nach

außen.

Im Führerraum befinden sich die beiden Führersitze, davor die Handräder für Höhen- und Quersteuerung und die Seitenruder-Pedale. In der Mitte zwischen beiden Führern ist der Gerätetisch eingebaut mit den zahlreichen Ueberwachungsgeräten, doppelten Gashebeln, Zünd- und Anlaßschaltern, Benzinschalthähnen, Kühlerklappenregelung, Kühlwasserablaß, Feuerlöschbetätigung für die verschiedenen Motoren, Taste für drahtlose Telegraphie, Schalter für Bordbeleuchtung usw. Die Höhenflossen- und Seitenruderverstellung mit ihren Anzeige-Uhren, die Handpumpe usw. sind seitlich der Führersitze angeordnet. Vor jedem Führer wird je nach Bedarf ein Kornpaß und Neigungsmesser eingebaut. Der rechts sitzende Führer kann nach Weg-

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nehmen der Rückenlehne seines Sitzes das Schaltbrett des hinter ihm im Hilfsmaschinenraum aufgehängten Gerätes für drahtlose Télégraphie betätigen.

Der vordere Fracht-raum ist von beiden Seiten durch eine große Tür von außen her zugänglich; eine Ecke ist durch ein leichtes, abnehmbares üitterwerk für kleinere Gepäckstücke abgeteilt und kann für Postsäcke verschlußfest abgeschottet werden.

Im Hilfsmaschinenraum, der vom vorderen Frachtraum durch eine besondere Tür zugänglich ist, sind außer der Anlage _ _ ;j- > für drahtlose Télégraphie

der Anlaßmotor mit sei-

Kabine, fertig eingerichtet, von vorne gesehen, nein Kompressor SOWie

die Stromerzeuger für die gesamte Bord- und Nachtbeleuchtung untergebracht.

Der Fluggastraum, von vorn und hinten durch je eine Tür zugänglich, ist durch Querwände, die in der Mitte den Durchgang freilassen, in drei Abteile getrennt; in dem hintersten Teil ist der Waschraum abgeteilt. An jeder Seitenwand sind zwei gegenüberliegende Ledersessel angeordnet. Zwischen je zwei Sitzen sind zwei Schiebefester aus nicht splitterndem Triplexglas eingebaut, die durch Kurbelantrieb geöffnet und geschlossen werden können. Jedes Abteil ist besonders entlüftet; bei Dunkelheit sorgen je zwei elektrische Deckenlampen für genügende Beleuchtung, und bei Kälte wird die Kabine durch eine

Luftheizung erwärmt, deren Leitungen unter den Sitzen entlang geführt sind.

Für Passagiere können neben den elf festen Sitzen im Bedarfsfalle noch fünf weitere Sitze eingebaut werden. Mit den Sitzen für die Besatzung verfügt die G 31 also über insgesamt 20 Sitzplätze. Für Nachtluftverkehr können die Sessel

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Steuerungs-Kanal.

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Klappe zum rechten hinteren Gepäckraum.

teilweise oder sämtlich durch 10 Betten ersetzt werden. Bei Kranken- und Verwunde tentrans-port kann man 15 Bahren unterbringen. Die Verkleidung der Wände ist auf dünne Metallrahmen aufgezogen und zwecks Reinigung, Erneuerung oder Verwendung des Flugzeuges für reine Frachtbeförderung schnell und leicht herausnehmbar.

Unter dem Fluggastraum führt vom Führerraum bis zum Rumpfende ein durchgehender Kanal, in dem sämtliche Steuerzüge in doppelter Ausführung verlegt sind. Durch genügend große Klappen an sämtlichen Verbindungsstellen sind die gesamten Steuerungszüge und Anschlüsse unter dem Fluggastraum gut zugänglich und nachprüfbar. Zu beiden Seiten dieses Kanals liegen unter den hinteren Fluggastkabinen die beiden hinteren Gepäckräume, die von außen durch je eine große Klappe zugänglich sind. Durch die Anordnung der vorderen und hinteren Frachträume ist es möglich, das Flugzeug stets gut ein-zutrimmen, so daß auch bei stark wechselnder Belastung keine großen Aenderungen der Schwerpunktlage und damit der Stabilität auftreten.

Das Rumpfende zeigt konstruktiv den üblichen Aufbau des Jun-kers-Wellblechrumpfes. Als Gurtungen sind neben der Wellblechdecke noch besondere Hohlprofile eingezogen, als Schubverband dient in der Hauptsache die Wellblechdecke, die im Innern durch Fachwerk-Rahmenspanten versteift wird. Durch eine Klappe, die hinter der wegnehmbaren Rückenlehne der letzten Sitzreihe des Fluggastraumes liegt, ist das Rumpfende von vorn aus zugänglich. Die Rumpfendspitze ist in Scharnieren abklappbar, so daß der gesamte Leitwerk und Sporneinbau unmittelbar zugänglich ist.

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ist; um die Maschine ihrer jeweiligen Belastung entsprechend im Gleichgewicht halten zu können, ist die Höhenflosse

Blick in das Rumpfendstück.

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Abklappbare Rumpfendspitze.

vom Führersitz aus im Fluge verstellbar. Das Höhenruder ist ausgeglichen.

Das Seitenleitwerk ist in zwei Flossen und Ruder unterteilt, wodurch eine erhebliche Verminderung der Seitenruderkräfte erreicht wurde. Das Flugzeug kann bei Ausfall eines Seitenmotors bequem geradeaus gehalten werden und bleibt doch noch voll steuerfähig. Durch eine elastische Seitenruderverstellung wird der Führer bei längerem Fliegen mit ausgefallenem Seitenmotor vom dauernden Austreten des Seitenruders entlastet.

Auf gute Durchbildung der Steuerung ist bei diesem Flugzeug besonderer Wert gelegt worden. Für sämtliche Ruderlager, Wellen-und Hebellager, Gelenke von Stoßstangen usw. sind einstellbare Kugellager verwendet, und selbst die Lagerungen der Höhenflosse sind kugelig ausgebildet.

Auf diese Weise gelang es, sämtliche Klemmungen im Betrieb zu vermeiden und eine außerordentlich leichtgängige Steuerung zu erreichen. Dazu wird die Lebensdauer einer solchen Steuerung um ein Vielfaches erhöht gegenüber der bisher üblichen Art der Lagerung; das bisher so gefürchtete Ausschlagen der Steuerung wird bei Kugellagern richtiger Ausführung kaum mehr möglich sein. Zur Erhöhung

der Sicherheit sind die Steuerleitun-gen für Seiten- und Höhensteuer doppelt ausgeführt und zum Schutz gegen Beschädigungen und Störungen sowie zwecks besserer Nachprüfung und Wartbarkeit in dem Steuerungskanal geführt.

Das geteilte, nicht durchgehende Fahrgestell ist äußerst einfach und besonders kräftig gehalten. Jede Seite besteht aus einer Achshälfte, Lenkerstrebe und Federbein. Das Hochhub-Federbein gibt mit 30 cm Weg eine weiche Federung, bei großer Arbeitaufnahme. Die Räder sind Scheibenräder eigener Konstruktion aus Elektronguß mit Drahtreifen. *"* M a s c h i n e n a n 1 a g e. Es wer-

den drei Motoren mit einer Gesamtleistung von rund 1350/1650 PS eingebaut. Das Flugzeug kann mit einem Hochhub-Federbeine der G 31. ausgefallenen Motor in verkehrsmäßi-

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ger Höhe noch steigen. Die Motorräume sind durch brandsichere Schotten nach rückwärts abgeschlossen. Ferner ist durch Brandschutz der Benzinleitungen, eine die gefährdetsten Stellen beherrschende Feueiiöschanlage und sonstige Vorsichtsmaßnahmen weitgehend Vorkehrung gegen Brandgefahr getroffen. Neben der Triebwerkanlage selbst sind auch die Brennstoffbehälter und die Betriebsstoff-Förderanlage so unterteilt, daß bei Ausfall einer Gruppe die andere immer noch zur Aufrechterhaltung des Betriebes genügt. Oelbehälter und Fern-Umlaufzähler sind unmittelbar hinter den Motoren angeordnet, die sechs Brennstoff-Hauptbehälter in den F1 ü g e 1 z w i s c h e n -s tü cken untergebracht.

Der Brennstoff wird über eine Hahn-Schaltbatterie durch Propeller-Kreiselpumpen nach dem unter der Führerraumdecke aufgehängten Fallbehälter gefördert und fließt von dort über ein Verteilerstück dem Vergaser mit natürlichem Gefälle zu. Für den Abflug kann der Brennstoff durch Umschalten eines Hahnes auch unmittelbar von den Pumpen über ein Druckregel-Ventil nach den Vergasern gefördert werden. Die Motoren werden mittels Druckluft angelassen. Der Hilfs- und Anlaßmotor mit Kompressor ist im Hilfsmaschinenraum untergebracht. Das gesamte Fassungsvermögen der Brennstoffbehälter beträgt rund 1750 Liter.

Bei 30,3 m Spannweite, 16,5 m Länge über alles, 94,6 m2 Flügelfläche, 1350/1650 PS Motorleistung in Bodennähe, 7700—8000 kg Fluggewicht (Rüstgewicht 4970 kg, Gesamtzuladung 2730 3030 kg), beträgt bei der Bauart G31 die Flächenbelastung 81,5 kg/m2 und die Leistungsbelastung 5,1 kg/PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 205 km/Std., die Reisegeschwindigkeit ca. 170 km/Std.

Junkers G 31, mit BMW-Motor.

Rettungsschwimmer für Flugzeuge.

Die amerikanische Marine hat Versuche mit Schwimmereinrichtungen für Landflugzeuge gemacht. Diese Einrichtung besteht, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einem Ballon, welcher hinter der oberen Bedeckung des Rumpfes in unaufgeblasenem Zustande liegt. Bei einem etwaigen erzwungenen Niedergehen auf dem Wasser wird mit einer Gasflasche

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dieser Ballon, welcher mit dem Flugzeug fest verbunden ist, schnell gefüllt, so daß das Flugzeug schwimmend gehalten wird.

Luftfahrtnormen.

Motorbedienhebel von Flugzeugen Einbau, Bewegungsrichtungen und Schild

 

Gashebel

Zündhebel

Lüpfhebel

(Dekompres-

sionshebel)

Einbau

In leichter Bedienbark, an l.Stellezu berücksicht.

In leichter Bedienbark. an2.Stellezu berücksicht.

Bediengestänge zweckmäßig

Latre zum Führersitz

links

links mögl. rechts

Lage von Gas- und Zündhebel zueii ander

(falls je 1 Hebel)

in Richtung Flugzeug-Längsachse

hinter dem Zündhebel

vor dem Gashebel

 

in Richtung Flugzeug-Querachse

rechts vom Zündhebel

links vom Gashebel

in Richtung Flugzeug-Hochachse

über dem Zündhebel

unter dem Gashebel

Bewegungs -richtungen

nach vorn

gasgeben

frühzünden j entlüpfen

nach h-nten

drosseln

spätzünden

lüpfen

nach links

entlüpfen

nach rechts

-

lüpfen

Schild

Sinnbild und Beschriftung

je 1 Hebel für

Gas und Zündung

Gas ZU AUF

Zündung SPÄTFRÜH

Lüften

'betrieb

ANLASS

1 gemeinsamer Hebel für

Gas und Zündung

ZU Gas AUF

SPÄT Zündung FRÜH

Andere Hebel sind sinngemäß zu behandeln.

Bei Flugzeugen mit mehreren Führersitzen muß das Triebwerk von jedem Führersitz aus bedienbar sein.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdener Straße 97.

Selbstsichernde federnde Zahnscheibe,

Unter der Bezeichnung „Rüttelsicherung" oder federnde Zahnscheibe hat die Firma Meye & Co., Stuttgart, ein für den Flugzeug- und Motorenbau äußerst wichtiges Koiistruktionselement auf den Markt gebracht. Diese Scheibe besitzt, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, innen oder außen wie bei einer Holzsäge geschränkte Zähne, welche sich bei angezogener Mutter in die Auflagefläche der

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Mutter sowie des zu verbindenden Teiles einpressen. Eine selbsttätige Lösung ist unmöglich, da durch starke Vibrationen die federnden Zähne sich noch tiefer in die verbindenden Teile einarbeiten. Diese Sicherungsart mit ihrer geringen Bauhöhe und leichtem Gewicht vermindert das ganze Schraubengewicht, da der überstehende Teil für das Splintloch des Schraubenbolzens wegfällt und der Schraubenbolzen mit der Mutter abschneiden kann. Ein weiterer Vorteil ist das gleichmäßige Aufliegen der Mutter infolge der federnden Zähne, wodurch Biegungsmomente auf dem Schraubenkopf vermieden werden. Teuere Kronenmuttern und Splinte, Bohren von Splintlöchern ist überflüssig. Diese Scheiben können selbstverständlich immer wieder verwendet werden.

Außer für Kronenmuttern wird auch eine Sicherung für versenkte Schrauben geliefert. Eine solche konische Sicherung zeigt die nebenstehende Abbildung.

für flache für versenkte Schrauben.

Chevreau Raupenfahrgestell.

Ein neuartiges Fahrgestell von verhältnismäßig geringerem Luftwiderstand, erfunden von Chevreau, konstruiert von Vinay, ist vor kurzem an einem Leseurre-Apparat eingebaut und mit Erfolg versucht worden. Das Fahrgestell besteht aus Bändern, welche über kugelgelagerte Rollen laufen, die in einem kufenförmigen, gegen die Fahrgestellstreben abgefederten Gehäuse laufen. Der Luftwiderstand ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, gering. Nebenstehende Abbildung zeigt das Leseurre-Flugzeug irn Fluge.

Französisches Chevreau-Raupenfahrgestell.

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Inland,

Mitteilung des Deutschen Luitrats (Nr. 2).

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 15. November 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse A (Freiballone) 5. Kategorie (zugleich 6. und 7. Kat.) Frankreich:

Georges Blanchet und Dr. Geo Le Galle, Gordon-Bennett-Wettbewerb von Detroit nach Vaverley Hall, 10., 11., 12. Sept. 1927.

Dauer................. 49 St.

Klasse C (Leichtflugzeuge) (3. Kategorie von 200—350 kg) Frankreich:

Max Knipping auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS Salmson-Motor, von Le Bourget nach Königsberg am 30. Oktober 1927.

Entfernung in gerader Linie ...... 1400,800 km

Klasse C bis (Seeflugzeuge) Amerika: mit 500 kg Nutzlast Lts. B-J. Connell und H. C. Rodd auf Doppeldecker P-N. 10, mit zwei 600 PS Packard-Motoren, in San Diego, 15—16. August 1927.

Dauer............. 20 St. 45 Min.

ohne Nutzlast und mit 500 kg Nutzlast:

Entfernung.............. 2525 km

am 18. August 1927:

Größte auf eine Höhe von 2000 m mitgeführte Last 3504 kg Berlin, den 23. 11. 27.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats (Nr. 3).

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 29.11.27 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge) Amerika:

Lt. C. C. Champion auf Doppeldecker Wright „Apache" mit Motor Prott u. Whitney Wasp, 425 PS, in Washington, am 25. Juli 1927:

Höhe..........•..... 11 727 m

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Italien:

Major de Bernardi auf Eindecker Macchi M. 52 mit Motor Fiat 51 auf der offiziellen Flugstrecke am Lido, den 4. November 1927:

Größte Geschwindigkeit auf Basis: • 479,290 km/Std. Berlin, den 2. Dezember 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi. Flugeiliunk.

Der Reichsverkehrsminister hat folgendes bestimmt:

1. Künftig werden solche Meldungen täglich (mit Ausnahme der Sonntage) durch die Flughafenfunkstelle Berlin-Tempelhof in der Zeit von pünktlich 9.10 bis längstens 9.20 Uhr durch Funktelegraphie (Welle 1400 m, Ruf „fef v aex") verbreitet.

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2. Während der Sendedauer der Fef-Nachrichten haben die Flughafenfunkstellen auf Welle 1400 m Funkruhe zu halten.

3. Der Flugeilfunk (fef) ist von sämtlichen Flughafenfunkstellen aufzunehmen und sofort an a) die auf dem Flughafen befindlichen Flugleitungen und Polizeiflugwachen sowie b) an die Flughafenverwaltung weiterzuleiten.

4. Auf Verlangen sind die „Fef-Nachrichten durch die Flughafenfunkstellen auch anderen Interessenten (benachbarten Flughäfen ohne FT usw.) mitzuteilen; doch ist darauf zu achten, daß der Flughafenfunkstelle dadurch keinerlei Kosten (für Fernsprecher und dergleichen) entstehen.

5. Es empfiehlt sich, die „Fef-Nachrichten an einer den Flugzeugführern leicht zugänglichen Stelle (schwarzes Brett der Flugleitungen) zum Aushang zu bringen.

6. Zur Veröffentlichung durch den Fef bestimmte Nachrichten der Flughäfen usw. sind dringliche Betriebsnachrichten, sind also kostenlos auf dem Flugfunkbzw. Flugkabelnetz zu befördern. Sie sind an die Flughafenfunkstelle Tempelhof abzugeben, von wo sie an das Reichsverkehrsministerium (Zentrum 10381) unter dem Hausruf „Flugeilfunk" weitergeleitet werden. Dort können Meldungen auch unmittelbar aufgegeben werden.

Gelegentlich der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin im Oktober 1928

ist beabsichtigt, das Luftbildwesen in einer besonderen geschlossenen Abteilung zu zeigen. Im Einvernehmen mit dem Veranstalter der IIa 1928, dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie, wird die Deutsche Gesellschaft für Photo-grammetrie die Bearbeitung übernehmen.

Gezeigt werden soll das technische Gerät, d. h. Luftbild- und Vermessungsflugzeuge, die verschiedenen Apparate für die Aufnahme sowie für die weitere Verarbeitung der Bilder: Entzerrungsgeräte und Auswerteinstrumente für die Luftbildmessung. Einzelaufnahmen, Raumbilder, Luftbildpläne, Karten und Reliefs sollen die Arbeitsergebnisse, die verschiedenen Verfahren und Anwendungsmög-lichkeiten für die Zwecke der Landesaufnahme und für Wirtschaftsaufgaben darstellen. Hierzu kommen die Hifsgeräte für die Aufnahme (Aufhängestelle, Ueber-deckungsregler, Abtriftmesser) und ferner das photographische Material in Filtern, Platten, Filmen, Papieren, Entwicklungsgeräten, Kopiermaschinen u. dergl. Eine rege Beteiligung des Auslandes ist sehr zu begrüßen, um ein umfassendes Bild von dem Stande des Luftbildwesens in allen Ländern zu gewinnen, Anregungen für die weitere Ausgestaltung zu erhalten und die große kulturelle Bedeutung für die verschiedenen Gebiete der Wirtschaft, Technik und Wissenschaft zu veranschaulichen.

Es wird gebeten, den Schriftwechsel in der Angelegenheit der Luftbildausstellung an Dr.-Ing. Ewald unter der Anschrift: „Bildstelle des Pr. Ministeriums für Handel und Gewerbe, Berlin W 9, Leipzigerstr. 2" zu richten.

Winterarbeit der 1. G. L S. Dessau.

Die Segelflugabteilung der I. G. f. S., welcher zur Zeit 48 tätige Mitglieder angehören, zumeist Angehörige der Junkers-Werke, hat zur Zeit einen weiteren Schulhochdecker Typ „Zögling" im Bau, welcher in einigen Tagen seiner Fertigstellung entgegengeht, so daß er dann in Steutz zum Schulen mit eingesetzt werden kann. Emsig wird an 2 Sportflugzeugen gearbeitet, der Motorflug kommt dadurch ebenfalls zu seinem Recht. Wöchentlich finden 4 Bauabende statt, und zwar Montags, Mittwochs, Donnerstags und Sonnabends von 7.30 bis 10 Uhr abends. Dienstags abends läuft ein Motorenkursus, während der Sonntag dem Flugdienst bei Steutz gewidmet ist. Die Jungflieger müssen sich also voll und ganz der Sache hingeben, und sie tun es gern und mit großer Begeisterung. Vereinsmeierei irgendwelcher Art findet bei der I. G. f. S. keinen Zugang, der Leitung wird volles Vertrauen entgegengebracht, so daß wir ohne die üblichen Monatsversammlungen auskommen. Nur in ganz außerordentlich wichtigen Fällen werden die Mitglieder versammelt. Polter.

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Ausland,

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Amerikanisches Landflugzeug Vespa.

Das ursprünglich für den Coup Schneider gebaute Wasser-Rennflugzeug mit 24 Zylindern Packard Motor ist jetzt in ein Landflugzeug umgebaut worden. Bei einem nicht offiziell kontrollierten Flug erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 515 km/Std. Der Pilot Williams beabsichtigt nun, mit diesem Flugzeug sämtliche Weltrekorde zu brechen.

Was die Flieger alles riskieren. Anläßlich des Empfangs des Siegers Webster im Coup Schneider wurde ihm ein begeisterter Empfang auf dem Flugplatz in London bereitet. Unter anderem hat Col. Henderson auf einem Avro über dem Seitensteuer an einem Gerüst eine große Fahne mit der Aufschrift „Bravo Webster" befestigt.

Künstlicher Wind für aufsteigende und landende Flugzeuge. In den Vereinigten Staaten hat man jetzt ernstlich vorgeschlagen, auf Flugplätzen, namentlich aber auch auf Landestellen größerer Warenhäuser usw., Gebläse aufzustellen, um durch den künstlich erzeugten Gegenwind das Landen sowie das Abfliegen zu erleichtern. Man hat berechnet, daß eine Windgeschwindigkeit von rund 100 km/Std. gestatten würde, den Anstiegwinkel eines mittleren Flugzeuges von 20 auf 50° zu vergrößern. Für den üblichen Landeplatz würden 12—20 große Gebläse notwendig sein, deren Wind durch Eisengitter gleichmäßig verteilt werden müßte.

Modell-Segelflug-Versuche mit Drachenstart.

Von A. Nesemann, Pinneberg. Es dürfte den Segelflugsport treibenden Vereinen und den staatlichen und privaten Forschungsanstalten wenig bekannt sein, daß die Modell-Segelflug-

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Versuche mit Drachenstart, die mit geringen Mitteln im Kanal der Natur überall ausführbar sind, zur Herausbildung von hochwertigen eigenstabilen Flug- und Segelflugzeugen, besonders für neue Bauarten sehr lehrreich und von ausschlag- / gebender Bedeutung sind.

Diese Flugversuche sind in freiem Naturluftraum ausgeführt, denen alle künstlichen Einrichtungen, insbesondere der kritischen Stabilitätsfrage und sonstigen aerodynamischen Eigenschaften, überlegen.

Ein mit dieser Versuchsmethode gewissenhaft herauskonstruiertes Flugzeug ist bei normaler Steuerstellung eigenstabil; es wird nie in der kritischen Fluglage ins Trudeln geraten, auch nicht beim Stillstand in der Luft zum Absturz übergehen, wodurch mancher bedauerliche Absturz vermieden wird^ desgleichen auch bei den bemannten Flugzeugen.

Modell-Flugversuche mit Drachenstart sind bereits im Oktober 1924 von der Marine-Artillerie-Inspektion Wilhelmshaven veranstaltet worden; es war beabsichtigt, im freien Wettbewerb ein Modell ausfindig zu machen, welches mit der bestimmten Startmethode geeignet ist, größere eigenstabile Flüge auszuführen, da solches im Fluge für die Wehrmacht bei Schießübungen als Zieldarstellung dienen sollte.

Beschickt wurde der Wettbewerb mit 72 Modellen. Trotzdem dieser Wettbewerb von den tüchtigsten Konstrukteuren von Ruf bestritten wurde, waren die Flugresultate sehr mangelhaft, mußten so ausfallen, da die bedingte Startmethode als neu, den Konstrukteuren unbekannt, die größte Anforderung auf Eigenstabilität, besonders beim Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage, stellte. Sehr gut konstruierte Modelle, die bei bekannten normalen Startmethoden gute Flugeigenschaften zeigten, kamen bei dieser Startmethode beim Abflug aus ihrer Fluglage zumeist ins Trudeln oder stürzten Kopf voran zur Erde und gingen zu Bruch. Wenn auch trotz der großen Beteiligung eine geeignete Modellkonstruktion für besagten Zweck nicht gefunden wurde, waren die Versuche sehr lehrreich, haben solche doch gezeigt, daß selbst stabil fliegende Modelle in kritischer Fluglage, welche der Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage vom Drachen darstellt, abstürzen.

Dem Verfasser dieses wurde nunmehr die Gelegenheit geboten, durch umfangreiche Versuche Modellkonstruktionen ausfindig zu machen, die selbst bei der kirtischen Fluglage eigenstabil bleiben und nie zum Absturz übergehen.

Im Auftrage des Hochseesportverbandes ,,Hansa" E. V., Berlin W 30, und unter Mitarbeit des Herrn Fluglehrers Förster und des Herrn Reichswirtschaftsrichters a. D. Schwartz, Berlin, hat der Verfasser von November 1926 bis Juli 1927 Modell-Segelflug-Versuche mit Drachenstart in der Hanseatischen Yachtschule Neustadt in Holstein angestellt. Bei diesen Versuchen ist eine Modellkonstruktion gefunden worden, die für besagten Zweck verwendbar und die von der Artillerie-Inspektion gestellten Bedingungen nicht nur allein erfüllt, sondern solche noch weit übersteigt.

Es wurde durch geeignete Konstruktionen und in andauernden Versuchen nach und nach erreicht, daß beim Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage vom Drachen kein Höhenverlust mehr eintrat und solche sofort ohne Ausnahme zu einem stabilen Normalflug übergingen, ja teils, je nach der Windstärke, ihre Abflughöhe überhöhten.

Im allgemeinen konnte bei 4 m/sec Bodenwind beginnend, und darüber hinaus, unabhängig von Wind und Wetter operiert werden. Die Flüge wurden aus ca. 200 m Höhe durchgeführt. Die Flugzeiten betrugen aus der Höhe ca. 5 Minuten bei Flugstrecken bis zu 6 km. Verwandt wurden flugzeugähnliche Modelle, die bei gleicher Konstruktion auch gleich gute Flugeigenschaften zeigten.

Flugzeit und Flugstrecken können allerdings durch Freigabe der Modelle aus größeren Höhen erheblich vergrößert werden, wie nachstehendes Resultat zeigt.

Es sollte ein nach den gesammelten Erfahrungen gut durchkonstruiertes 3,5 m Modell erstmalig erprobt werden. In ca. 800 m Höhe hatte sich eine geschlossene Wolkendecke gebildet, zwei Drachen von ca. 8 qm hoben das Modell bei 5—6 m/sec Wind 450 m über den Meeresspiegel der Lübeckerbucht, nach der Ablösung vom Drachen mit einem Zeitschalter flog das Modell, seine Abflughöhe übersteigend, ca. 300 m geradeaus und dann in weitausholenden Linksund Rechtskurven, teils immer wieder an Höhe gewinnend, immer weiter auf

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„FLUGSPORT"

Nr. 25

See hinaus, nach 10 Minuten Flugzeit, ähnlich einem großen Raubvogel noch in großen Höhen segelnd, entschwand es den Blicken der Zuschauer. • . • .

Belastet war das Modell bei diesem Flug mit 10 kg pro qm Tragfläche. Trotzdem das Modell mit Motorboot verfolgt und eifrig gesucht wurde, war solches nicht aufzufinden und konnte daher die genaue Flugzeit und Flugstrecke nicht registriert werden. Nach 14tägigem Treiben auf See wurde es von Fischern wohlbehalten aufgefunden und geborgen. Inwieweit bei diesem Flug, der die Begeisterung aller Anwesenden auslöste, thermische oder turbulente Aufwinde mitgewirkt haben, konnte nicht ermittelt werden. Annehmbar ist, daß in der Nähe von Wolken besser zum Segelflug geeignete Winde anzutreffen sind wie solche in der Erdnähe.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

DVL-Jahrbuch 1927. Verlag R. Oldenbourg, München, geb. RM 13.—.

Das Erscheinen dieses Tätigkeitsberichtes entspricht einem dringenden Bedürfnis. Jeder, der mit dem Flugwesen in Beziehung steht, sollte über die Zusammensetzung der DVL und deren Tätigkeit orientiert sein. Das Jahrbuch 1927 enthält die wichtigsten Mitteilungen über die Tätigkeit der Gesamtanstalt und der einzelnen wissenschaftlichen Abteilungen. Der Personenstand betrug am 1. April 1927 234 Angestellte und 176 Arbeiter. Weiter bringt der DVL-Bericht folgende Veröffentlichungen: Startformeln für Landflugzeuge von H. Blenk; Photo-grammetrische Start- und Landungsmessungen von Fr. Spieweck; Beitrag zur Ermittlung der Beanspruchungen und der Formänderungen von Luftschrauben von Fr. Seewald; Erfahrungen aus dem deutschen Seeflugwettbewerb 1926 von Fr. Seewald; Das Wertungsverfahren im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 von H. Blenk und F. Liebers; Zur Berechnung von Flugzeugtragwerken mit Verbundstielen in V- und N-Form von K. Thalau; Profilwiderstandsmessungen an einem Junkerstragflügel von H. Weidinger; Aufbau und Eigenschaften des DVL-Beschleunigungsschreibers von H. Wendroth und G. Wolle; Beschleunigungsmessungen an Flugzeugen von J. v. Koppen und W. Hübner; Zur Theorie der Seitenbewegung des Flugzeugs von R. Fuchs und A. v. Baranoff; Das Schweißen im Flugzeugbau von A. Rechtlich und M. Schrenk; Die Ermittlung des günstigsten Querschnitts eines auf Biegung beanspruchten Kastenholmes von A. v. Baranoff; Zur Berechnung von Flugzeugtragwerken mit Verbundstielen bzw. voll-wandigen Verbundscheiben von K. Thalau; Ergebnisse und Erfahrungen aus dem Süddeutschlandflug 1926 von F. Liebers; Zur Ausschreibung für den Sachsenflug von H. Blenk; Zur Berechnung der Flugleistungen ohne Zuhilfenahme der Polare von M. Schrenk; Aluminiumgußlegierungen von K. L. Meißner; Die Erhöhung des Auftriebs durch Ausblasen von Druckluft an der Saugweite eines Tragflügels von Fr. Seewald; Abnutzung von Flugzeug-Steuerseilen von M. Abraham; Zerreißversuche mit geschweißten Stahlrohrstäben verschiedener Verbindungsart (erste Versuchsreihe) von A. Rechtlich; Einige weitere flugmechanische Beziehungen ohne Zuhilfenahme der Polare von M. Schrenk.

Fraser-Eckert, In 10 Tagen um den Aequator. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Mit acht Tafelbildern von Willy Plank, einigen Karten und Ueber-sichten. Leinw. geb. RM 4.80.

Das vorliegende Buch ist besonders geeignet, unsere Jugend für die Fliegerei zu begeistern. Wer seinen Jungen zu Weihnachten eine Freude machen will, bestelle dieses Buch.

Die letzten Adler. Von Bengt Berg. 2. Auflage. Preis RM 8.—. Verlag Dietrich Reimer/Ernst Vohsen, Berlin.

Bengt Bergs Kunst, der Natur vieles abzulauschen, auf der Platte festzuhalten und anderen, denen diese Fähigkeiten nicht gegeben sind, zu übermitteln, dürfte auch in der Fliegerei manche nützliche Erkenntnis geben. Der Leser bekommt einen Einblick in das Tun und Treiben der Adler in ihrem Horst und im Fluge. Er sieht Bilder, deren Aufnahmen nur unter den allerschwierigsten Umständen möglich waren, und die zur Klärung mancher falschen Auffassung über Flügelstellung, Flügelschlag und anderes mehr beitragen werden, Urs,

Nr. 25

„FLUGSPORT"

Seite 501

Flugzeugführer-Werden und -Sein. Von FL Arntzen, Ing. der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau. Preis RM 2.—. Verlag Wilhelm Köhler, Minden in Westfalen.

Der erste Teil enthält die wichtigsten gesetzlichen Verordnungen, ferner Vorschriften über den Ausbildungsgang und Aufnahmebedingungen in Fliegerschulen. In einem weiteren Teil sind ganz kurz die Begriffe im Flugzeugbau sowie der Flugdienst erläutert. In den Abschnitten über Figurenflüge, Ueberschlagen, Trudeln, Rollen hätten ein paar schematische Abbildungen sehr zur Erleichterung des Verständnisses gerade für den Anfänger beigetragen. M.

Flugmeteorologie. Von Dr. Walter Georgii, Professor an der Technischen Hochschule Darmstadt, Dir. des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Ges. Preis geh. RM 13—, geb. RM 15.—. Verlag Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Leipzig.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs sind die Anforderungen an den Flugwetterdienst wesentlich gesteigert worden. Das wissenschaftliche Rüstzeug des bisherigen Meteorologen genügte den Erfordernissen nicht mehr. Die im Wetterdienst für den Luftverkehr tätigen Meteorologen mußten sich spezialisieren und in der Wissenschaft nach neuen Stützpunkten suchen, um den Bedürfnissen des Luftverkehrs gerecht zu werden. So entstand die Flugmeteorologie, eine noch in den Kinderschuhen sieckende SpezialWissenschaft, die dringend des weiteren Ausbaues bedarf. Das Erscheinen des ersten Werkes von Prof. Georgii über Flugmeteorologie entprach einem dringenden Bedürfnis. Alles unnütze Beiwerk ist vermieden. Auch der Flieger findet alles darin, was er für seine Bedürfnisse braucht. Das wichtigste Kapitel ist das über die Brandungszone der Atmosphäre. Es sind hier Erfahrungen aus der Praxis nutzbar gemacht, zu deren Erkenntnis nicht zum wenigsten auch die Rhönsegelflüge mit beigetragen haben. Das Buch sollte jeder Flieger gelesen und als ständiges Repertorium zur LIand haben.

Urs.

Fachliteratur für Weihnachten.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung • „ „ 8.—

6. II. Lieferung „ ,, 6.—

7. III. Lieferung „ „ 16.50

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. ,, 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15 18." Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart, „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen - brosch., „ 2.15

26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16-40

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6782 m Dtschld. Bäumer, Sausewind Wright 60 PS. 8. 7. 27. Hamburg-F.

Geschw. üb. 100 km

191,959 km Dtschld. Bäumer und Puls, Sausewind, 60 PS Wright 10. 6. 27, Hamburg-F.

 

300,1 km England, Cpt. Broad, de Haviland Tiger Moth 130 PS D. H. 24. 8. 27 Stag Lane

Entferng. In geschl.Bahn

1146,834 km Frankr. Finat & Labric, Caudron 40 PS Salmson 20. 10. 27. Le Bourget

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-Joseph, 18 PSThorotzkai, 14. 9. 27. Budapest.

1581,840 km Frankr. Knipping Caudron 40 PS Salmson, 26. 10. 27. Le Bourget

Größte Strecke in gerader Linie:

1228 km Tschechoslovakei Cpt. Hamsik, Avia B. H. 10. 60 PS Walter, 9. 9. 27, Prajr-Reval.

 

868 km Frankr. Finat u. Fraus Caudron 40 PS Salmson 22. 10. 27 Bourget-Tempelhof

 

klasse B segelflugzeuge:

Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien Cattaneo, Q.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke

in ge-schloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Höchst-geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km/h Dtschld. Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 21 Rositten

klasse g hubschrauber: Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

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Strecke :

Höhe:

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

über 100 km

über S00 km:

über 1000 km:

über 2000 km:

52:22:31 Deutschland Edzard u.Ristics;320 PS Junk. W33-Junk. L5 3.-5.8.27 Dessau

4660 km Deutschland

Edzardu.Ristics:320 PSJunk. W33-Junk. L5 3.-5.8. 27 Dessau 11727 m V.St.A. Lt. Champion; 425 PS WrightApch.-Wasp. 25.7.27 Washington

Mit 500 kg Nutzlast Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzu^?]

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

448,170 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-His-patio 23. 6. 24 Istres

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

218.759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 _Dayton__

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Delage-His-pano7.10.25Etampes

"249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-p ort- Del age -Hi spa no 1. 9. 25 Etampes

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

205,407 km/hDtschld. Steindorfl 3* 230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7. 27 Staaken

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31. 7.27 Staaken

6805mDtschld.Steindorff u.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PSNieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

230,929km/hTschech. Jesek, Letov 450 PS Hisp.-Suiza,13.10.27. Prag-Benatky_

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW31.7.27Staaken

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. Q 24 - Junk. L5 29. 6. 27 Dessau

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2 0PS Rohrbach-Roland-B MW 3. 8. 27 Staaken

6262 m Italien Dom. Antonini 2X 500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

216,107km/hDtschld,

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29.7.27 Staaken

215,378km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7. 27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW28.7.27Staaken

1:12:21 Frankreich! Bossoutrot 4X500 PS Sup.-Qol.-Farm I 16.11.25 Lerwgj]

3586 m Frankr. Bos soutrot,4X500PS Su-per-Qoliath- Farman I 16.11.25 Le Bourg.."

Grollte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnalime :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie i-ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamberlin u. Levine; 200 PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.-Field-Helfta

Grollte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

[lasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

 

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10.2X600PS Pa k.,8.7.27,S.Diego

11:7:18V.St.A.Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10.2X600PS Pack.,8.7.27.S.Diego

 

Strecke:

1702.8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1525,189kmV.St A.Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P. N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

1525,189kmV.St.A.Lt.B. J. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,S.7.27, S. Di e go

 

Höhe:

11581 m V. St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V. St.A. Hendersen, 425 PS Vought-Cors.-Wasp 1.4. 4. 27. Washington

5851m Schweiz, Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600BMW, 18. 7. 27 Altenrhein

4684 m Frankr. Lt. de Vaisseau, C.A.M.S. 2X480PS Jup.-Gnome, 18.8.27,St.Rapha.

 

Höchstge-1 schwindig.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Super-marine S. 5. 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

190,435km/hSthwz. Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500 600 B MW, 10.8.27 Altenrh.

 

über 500 km:

259,328 km/hV. St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtits D 12 25. 8. 26 Baltimore

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

210,7)6 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

175,600km/hSth»z.Wagner u.Zinsmaier.Dor-nierMerk.500/600BM W, 8. 8. 27 Altenrhein

166,363km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

über 2000 km:

172km/h Sihwz.,Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172km/hSchwz., Wagner u.Zinsmeier.Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

     

Größte Geschwdgk. auf Basis

479,290km/h Ital., De Bernardi ; Macchi M 52 Fiat 51, 4. 11. 27 am Lido

       

Entfernung in geschloss. Bahn:

2100km ScI.wz., Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk.,500/600BMW, 10. S. 27 Altenrhein

2100 Km Sthwz., Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

1600 km Schwz., Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600BMW, 8. 8. 27 Altenrhein

   

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell. 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 LacMajeur

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite.

31 SIEGER IM ALPENFLUG 1

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internationales flugmeeting 1927

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Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- G., Frankfurt &. M.

Die erste Nummer des 20. Jahrganges des „Flugsport" erscheint als Gedenknummer.

Wim

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GEGRÜNDET 1908 u. VON OSKafL URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.. Bahnhofsplatz 8

Telefon; Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

26

21. Dezember 1927

XIX,Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Januar

An die Flugsportleser von 1909.

Mit der 1. Januar-Nummer beginnt der 20. Jahrgang des Flugsport. Die direkten Bezieher seit 1908 und 1909 sind uns bekannt, jedoch fehlen uns die Bezieher in dieser Zeit, welche den Flugsport durch Buchhandel und Post bezogen haben. Wir möchten nun unseren ältesten Stamrnabonnenten, welche den Flugsport von allem Anfang .an bezogen haben, eine kleine Erinnerungsgabe überreichen und bitten diese um Aufgabe ihrer Adresse. Als Beleg, daß der Inhaber den Jahrgang 1909 bezogen hat, ist das Inserat „Zum Bau von Flugmaschinen usw." von Seite 765 des Jahrganges 1909 der Rückantwort beizufügen.

Windbruchstudium.

Zur Sicherung des Flugverkehrs wird es in nächster Zeit nötig sein, die an das Terrain gebundenen, sich regelmäßig wiederholenden Windströmungen zu studieren und festzulegen. Hierzu gehört, daß z. B. auf einer von Verkehrsflugzeugen beflogenen Linie diese auftretenden Strömungen in der Luftlinienkarte oder in einem Beiblatt dazu registriert und von besonderen Flugzeugen regelmäßig untersucht werden. Genau so wie der Bussard in seinem Revier jeden Windbruch kennt, so muß auch der Flugzeugführer über die Windbruch Verhältnisse seiner Linie genauestens orientiert sein. Wir haben in der Rhön schon in den ersten Tagen gelernt, daß es Stellen gibt, die dem Flieger angenehm sind, und solche, die der Flieger meidet wie die Pest, weil sie ihm gefährlich werden und sogar zu Flügelbrüchen Veranlassung geben können. Auch sollten in Zukunft bei etwaigen Flugunfällen, wie

WIR iSffIi

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze A nrhnaJimespesen zu vermelden, die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1928< RM 4 50, möglichst auf unser Post-scheskkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 4. Januar werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

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z. B. Schleiz, die Windbruchverhältnisse im großen Kreis um die Unfallstelle periodisch unter den verschiedensten Witterungszuständen möglichst mit Leichtflugzeugen, welche die Windbrüche besser wahrnehmen können, untersucht werden. Auf jeden Fall müßten bei einem derartigen Unfall neben der maschinentechnischen Aufnahme genaue Aufzeichnungen über die örtliche Wetterlage gemacht werden, damit Windbruchuntersuchungen an Tagen mit gleichen Verhältnissen mittels Flugzeug gemacht werden können. Urs.

Aero-Club von Deutschland.

Heute feiert der Aero-Club von Deutschland seinen 20. Geburtstag. Der „Deutsche Aero-Club" wurde gegründet am 21. Dezember 1907 von der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. TL aus und trat mit etwa 200 Mitgliedern und einem kleinen Vermögen von rund 50 000 Mark ins Leben. Sein Zweck war, wie es auch heute noch in den Satzungen steht, die Förderung und Pflege der Luftfahrt. Dieser Zweck sollte hauptsächlich auf zwei Wegen erreicht werden, die bei den damals auch sonst schon in Deutschland zahlreich vorhandenen Luftschiffervereinen noch nicht gangbar waren: Erstens sollte den Club-Mitgliedern Gelegenheit zur Teilnahme an Luftfahrten aller Art gegeben werden — es war dabei zunächst an das Luftschiff und vorahnend auch schon an das Flugzeug gedacht worden —, und zweitens sollte in eigenen Clubräumen für alle Anhänger des Luftsportes in Deutschland ein Sammelpunkt geschaffen werden. Diese beiden Aufgaben zu erfüllen, hat sich der Club in der ganzen Zeit seines Bestehens nach Kräften bemüht. Außer mit der großen Anzahl von Freiballonen, über die er verfügte — es seien nur die Namen der Ballone ..Aßmann... ..Herzog Ernst... „Ahrenberg", „Admiral von Hollmann", „Dr. Richard Gradewitz" genannt —, gab der Club seinen Mitgliedern auch Gelegenheit zu Luftschiffahrten in seinem eigenen, im Jahre 1909 beschafften Parseval-Luftschiif von 3200 cbm und beteiligte sich dann später an fast allen fliegerischen Veranstaltungen in Deutschland. Der erste Ueberlandflug in größerem Maßstabe, der Flug Trier—Metz, wurde im Herbste 1910 vom Club veranstaltet.

Der Club erreichte noch im ersten Jahre die Zahl von über 300 Mitgliedern und erhöhte diese bis zum Beginn des Krieges auf über 500. Die Höchstzahl erreichte er im Jahre 1924 mit rund 2250 Mitgliedern. Die allgemeinen mißlichen wirtschaftlichen Verhältnisse der Jetztzeit bedingten auch eine Abnahme der Mitgliederzahl, so daß der Club im Anfang dieses Jahres nur noch rund 1650 Mitglieder sein eigen nannte. In der letzten Zeit ist aber eine erfreuliche Zunahme an Mitgliedern wieder zu verzeichnen.

Das erste Präsidium setzte sich zusammen wie folgt:

Herzog Ernst von Sachsen-Altenburg, Präsident, Admiral von Hollmann,

Chef des^Generalstabs der Armee von Moltke,

Dr. Walther Rathenau,

Richard von Kehler. Bald nach der Gründung, wurde der Kronprinz Ehrenpräsident und im Jahre 1909 übernahm S. M. der Kaiser das Protektorat, womit der Club den Namen „Kaiserlicher Aero-Club" erhielt.

Die" Bestrebungen des Clubs wurden besonders gefördert durch den Bau eines kleinen Clubhauses auf dem Flugplatz Johannisthal, das den Mitgliedern Gelegenheit gab, den zahlreichen Flugveranstaltungen dort beizuwohnen.

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Die Clubräume befanden sich die ersten zehn Jahre hindurch in dem „Roten Haus" am Nollendorfplatz 3 und werden in ihrer Behaglichkeit allen, die die damaligen Zeiten mitgemacht haben, in angenehmer Erinnerung sein. Die Räume reichten jedoch dann nicht mehr aus, und nach einer kurzen Zwischenzeit, in der der Club Räume in der Kleiststraße 8 bezogen hatte, siedelte er im Herbst 1917 in das jetzige Flugverbandhaus, Blumeshof 17, über. Dort waren die Räume groß genug, um auch für die inzwischen hoch angewachsene Mitgliederzahl bei allen Veranstaltungen auszureichen.

Die Geschäftsführung lag zuerst in den Händen des verdienten von Frankenberg, der später durch von Zawadzky abgelöst wurde, bis sie im Jahre 1917 an v. Tschudi überging, der heute noch, und hoffentlich noch recht lange, seines Amtes waltet.

Während des Krieges und der darauffolgenden schweren Zeit stellten sich Exzellenz von Nieber und Herr Dr. Walther Rathenau als geschäftsführende Vizepräsidenten zur Verfügung. Nachdem S. Hoheit der Herzog Ernst von Altenburg sein Amt als Präsident niedergelegt hatte, wurde der leider inzwischen frühzeitig verstorbene Dr. Richard Gradewitz Präsident des Clubs, der inzwischen den Namen „Aero-Club von Deutschland" angenommen hatte. Das Präsidium besteht zur Zeit aus:

von Kehler als Präsidenten, von Tschudi und

Oberstleutnant Haehnelt als Vizepräsidenten.

Der Club hatte in der Inflationszeit sein Vermögen eingebüßt und war auch gezwungen gewesen, wertvolle Stücke aus seinem Besitz zu veräußern, um am Leben bleiben zu können. Es kann jedoch gesagt werden, daß die Entwicklungslinie jetzt wieder aufwärts geht und daß der Club zur Zeit auf einer wirtschaftlich gesicherten Grundlage steht. Er verfügt über eine reichhaltige Bibliothek, die durch die Erwerbung der Moedebeckschen Privatsammlung besonders an Wert gewonnen hat. Am 20. ds. Mts. wird der 20. Geburtstag des Clubs gefeiert werden, und es ist zu erwarten, daß der Club auch weiter wachsen, blühen und gedeihen und seinen Zweck, die Förderung und Pflege der deutschen Luftfahrt, erfüllen wird. K.

Avro „Avian" 80 PS Cirrus.

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, Englisches Kleinflugzeug Avro „Avian".

Dieses Flugzeug: wurde von A. V. Roe & Co. Ltd. eigens für die englischen Leichtflugklubs und als Privatflugzeug aus dem Avro Baby 1919 entwickelt und gebaut. Obwohl die Engländer diese Klasse Flugzeuge als Leichtflugzeug bezeichnen, ist es infolge des 80 PS Cirrus-motors eher unter die Kleinflugzeuge zu rechnen. Auch die hohen üewichtszahlen sprechen mehr für ein Kleinflugzeug. Der Avro Avian besitzt eine Festigkeit von 8 und hat vor der englischen Versuchsanstalt seine Typenprüfung gemacht. Bei der Verwendung für Kunstflüge betrug die Belastung betriebsfertig 670 kg und als normales Flugzeug für Ueberlandflüge 730 kg. Der Betriebsstoffverbrauch für 300 km beträgt 4,5 1 Benzin und Oel für 800 km 4,5 1.

Besonderer Wert wurde auf die Konstruktion der zurückklappbaren Flügel gelegt, so daß sich das Flugzeug in einer Scheune unterbringen läßt. Das weitspurige Fahrgestell besteht aus zwei für sich abgefederten Halbachsen, deren Enden an der unteren Rumpfseite befestigt sind. Damit ist ein guter Durchgang von etwaigen Hindernissen, Steinen und anderes - mehr geschaffen. Das Zurückklappen der Flügel kann von einer Person ausgeführt werden. Beim Zunickklappen verschieben sich die Räder des Fahrgestells selbsttätig nach hinten, daß der Schwerpunkt-über die Achse kommt. Dadurch ist ein einzelner Mann.in der Lage, das Flugzeug am Schwanz hochzuheben und abzutransportieren. Vor dein Führer befindet sich der Sitz für den Mitflieger, dessen Steuereinrichtung herausgenommen werden kann. Die Karosserieverkleidung am Führersitz ist, um bequem einsteigen zu können, aufklappbar. Hinter dem Führersitz befindet sich der Gepäckraum mit einer Klappe oberhalb des Rumpfes.

Spannweite 8,5 m, Raumbedarf bei zurückgeklappten Flügeln 2,8 m, Gesamthöhe 2,5 m, Länge 7,2 m, Räderspurweite 1,8 m, Leergewicht 395 kg, Führer und Mitflieger 144 kg, Betriebsstoff 90 1 Benzin ii. 6-7 1 Oel = 74 kg.

Die Geschwindigkeit am Boden 170 km, Maximalgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 160 km, Reisegeschwindigkeit 135 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Anlauf 68 m, Auslauf 80—90 m, Steigfähigkeit vom Boden aus 450 m/Min., 1500 m in 10 Min., 3000 m in 26 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 5 Stunden oder 690 km. Preis 785 Pfund.

Englisches Kleinflugzeug-Avro „Avian",

Flügel zurückgeklappt .

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,FLUGSPOR T

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Segelflugzeug „Zuleger 2".

Der Konstrukteur war bemüht, ein möglichst kleines, leichtes und einfaches Segelflugzeug und gleichzeitig geringster Flächenbelastung zu schaffen.

Wie die Abbildung zeigt, ist der Aufbau des Rumpfes sehr einfach. Allerdings sitzt der Führer etwas hoch. Zuleger sucht, um eine möglichst große Eigenstabilität zu erreichen, vor allem die Gewichtsteile von Schwanz und Flächenenden möglichst klein zu halten.

Segelflugzeur' „Zu 1 e ge r1 \

Das Flugzeug wiegt bei 9 m Spannweite, 10 nr FlügelinhaU und

4.5 in Länge nur 50 kg. Das Mittelstück mit kräftiger Kufe macht einen robusten Eindruck. Der Schwanzholm ist mit Bolzen befestigt. Der Führersitz ist in der Flöhe verstellbar.

Schul-Segelflugzeug „Zerstörer".

Das nachstehend beschriebene und in umstehender Zeichnung ersichtliche Segelflugzeug „Zerstörer" ist ein verstrebter Eindecker mit einem kurzen Boot und abnehmbarem Gitterschwanz. Das Flugzeug eignet sich besonders gut zum Schulen und wurde im November 1926 dem Flugtechnischen Verein Hamburg e. V. von dem Besitzer — einem Mitglied desselben — speziell zu diesem Zwecke zur Verfügung gestellt. Die Maschine ist von Ingenieur Hans Wagener, Hamburg, konstruiert und gebaut worden und hat durch schon mehr als 50 Flüge ihre Festigkeit wie auch gute Flugeigenschaften bewiesen.

Die Maschine hat eine Spannweite von 12 m, eine Länge von 5,90 m, 18 m2 Fläche; die Flächenbelastung beträgt ca. 10 kg. Der Einstellwinkel beträgt 3 Grad, während der Anstellwinkel im Fluge ca.

5.6 Grad beträgt, Die Fläche ist zweiteilig und wird durch vier gleichlange Stiele zum Boot hin abgefangen. Um bei eventuellem Bruch der Fläche eine leichte Reparaturmöglichkeit zu haben, sind zwei Brettholme von 125 mm Höhe und 15 mm Breite verwendet, die außerdem an den Angriffspunkten der Stiele noch durch 3 mm Sperrholz ver-

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stärkt sind. Bis zum vorderen Holm ist die Fläche ohne Einbau eines besonderen Nasenholms mit 1,5 mm Sperrholz versehen. In der Mitte werden beide Flächenhälften durch nur zwei Bolzen an dem Bootsaufbau befestigt. Der mittlere Bootsaufbau ist besonders kräftig gehalten und ähnelt dem des Pegasus. Das Boot selbst ist sehr leicht ausgeführt, da es keine besonderen Kräfte aufzunehmen hat, zum bequemeren Ein- und Aussteigen ist- auf der linken Seite eine Tür angebracht. Der Gitterschwanz ist unmittelbar hinter dem Boot abzunehmen und ist durch 6 Stahldrähte nach dem hinteren Flächenholm am Angriffspunkt der Streben verspannt. Von hier aus gehen ebenfalls zwei Kabel nach der Bootsspitze. Das Höhensteuer ist geteilt und hat eine dreieckige davorliegende Dämpfungsfläche, welche durch zwei Stiele nach dem unteren Gitterschwanzholm abgefangen ist. Das Seitensteuer ist ausgeglichen. Das letzte Feld des Gitterschwanzes ist mit Stoff bespannt und dient dadurch gleichzeitig als Richtfläche. Sämtliche Steuerflächen haben sich als vollkommen ausreichend gezeigt. Die Steuerung ist die normale Knüppelsteuerung. Der Gleitwinkel des Zerstörers beträgt laut den Messungen bei den bisherigen Flügen 1:15. Das Auf- und Abmontieren geht sehr schnell, da die Maschine verstrebt ist und der üitterschwanz abgenommen werden kann. Außerdem nimmt sie dadurch in demontiertem Zustande nur einen kleinen Raum ein.

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Bio Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges.

Das Junkers-Riesenflugzeug, welches bereits in früheren Nummern des Flugsport beschrieben worden ist, hat viel mit dazu beigetragen, die Konstrukteure der verschiedensten Länder für die Riesenflugzeugidee zu gewinnen. Dabei hat der Gedanke der Unterbringung der Passagiere in den Flügeln vielfach Nachahmung gefunden. Jun-

kers hat schon seit langer Zeit, und zwar sehr ausführlich, die Unterbringungsmöglichkeiten und insbesondere die Raumeinteilung im Flügel studiert und Modelle hiervon in natürlicher Größe hergestellt. Die vorstehende Abbildung zeigt vorn in der Nase kleine Salons, dahinter Sitz- und Schlafplätze. In den mittleren haupttragenden Holm ist der Verbindungsgang gelegt.

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stärkt sind. Bis zum vorderen Holm ist die Fläche ohne Einbau eines besonderen Nasenholms mit 1,5 mm Sperrholz versehen. In der Mitte werden beide Flächenhälften durch nur zwei Bolzen an dem Bootsaufbau befestigt. Der mittlere Bootsaufbau ist besonders kräftig gehalten und ähnelt dem des Pegasus. Das Boot selbst ist sehr leicht ausgeführt, da es keine besonderen Kräfte aufzunehmen hat, zum bequemeren Ein- und Aussteigen ist auf der linken Seite eine Tür angebracht. Der Gitterschwanz ist unmittelbar hinter dem Boot abzunehmen und ist durch 6 Stahldrähte nach dem hinteren Flächenholm am Angriffspunkt der Streben verspannt. Von hier aus gehen ebenfalls zwei Kabel nach der Bootsspitze. Das Höhensteuer ist geteilt und hat eine dreieckige davorliegende Dämpfungsfläche, welche durch zwei Stiele nach dem unteren Gitterschwanzholm abgefangen ist. Das Seitensteuer ist ausgeglichen. Das letzte Feld des Gitterschwanzes ist mit Stoff bespannt und dient dadurch gleichzeitig als Richtfläche. Sämtliche Steuerflächen haben sich als vollkommen ausreichend gezeigt. Die Steuerung ist die normale Knüppelsteuerung. Der Gleitwinkel des Zerstörers beträgt laut den Messungen bei den bisherigen Flügen 1:15. Das Auf- und Abmontieren geht sehr schnell, da die Maschine verstrebt ist und der Gitterschwanz abgenommen werden kann. Außerdem nimmt sie dadurch in demontiertem Zustande nur einen kleinen Raum ein.

Die Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges.

Das Junkers-Riesenflugzeug, welches bereits in früheren Nummern des Flugsport beschrieben worden ist, hat viel mit dazu beigetragen, die Konstrukteure der verschiedensten Länder für die Riesenflugzeugidee zu gewinnen. Dabei hat der Gedanke der Unterbringung der Passagiere in den Flügeln vielfach Nachahmung gefunden. Jun-

kers hat schon seit langer Zeit, und zwar sehr ausführlich, die Unterbringungsmöglichkeiten und insbesondere die Raumeinteilung im Flügel studiert und Modelle hiervon in natürlicher Größe hergestellt. Die vorstehende Abbildung zeigt vorn in der Nase kleine Salons, dahinter Sitz- und Schlafplätze. In den mittleren haupttragenden Holm ist der Verbindungsgang gelegt.

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Chagniard Riesenflugzeug-Projekt. Levine tot ein französisches'Projekt eines Riesenflugzeuges sich gesichert und die Columbia Aircraft-Korporation ins Leben gerufen. Das Projekt, welches von dem Service Technique abgelehnt worden sein soll, ist ein großer Eindecker,tfür 50 Passagiere, welche im Flügel

untergebracht sind. Das Flugzeug, das mit einem Fahrgestell versehen ist, besitzt an der Fahrgestellachse eine breite dicke Fläche, welche gleichzeitig als Notschwimmer dient. Die Motoren mit den drei Schrauben befinden sich, wie die Abbildung nach ,,Les Alles" erkennen läßt, in der Nase des Flügels.

Hochleistungsbetriebsstoffe.

Der Erfolg im Coup-Schneider-Rennen ist nicht zum mindesten auf die Leistung des Motors zurückzuführen. Die verwendeten englischen Napiermotoren sollen das außerordentlich hohe Kompressionsverhältiiis von 1 zu 10 besitzen.. Ferner wurde eine besondere Betriebsstoffmischung, die man nach langen Versuchen ermittelt hatte, verwendet. Man spricht von einer Mischung halb Benzol und halb Benzin. Ferner wurden pro L 2,2 cur' Tetralit zugesetzt.

Das Kompressionsverhältnis bei den Fiatmotoren betrug indessen 1 zu 7,5 und 1 zu 8. Als Betriebsstoff verwendeten die Italiener ein Gemisch von 50% Benzin und 50% einer Mischung von Benzol und Aethylalkohol, deren Zusammensetzung nicht zu erfahren war.

Die Verwendung derartiger Gemische ist nicht neu. Bekannt ist ein wirkungsvolles Gemisch von 50% Benzin, 30% Benzol und 20% Aethylalkohol.

Aluminiumlegierung „Aldrey". Die elektrische Leitfähigkeit des Aluminiums und seiner Legierungen hängt in hohem Maße von den Verunreinigungen ab. Aus diesem Grunde beansprucht eine vergütbare Legierung, die gekennzeichnet ist durch die gleichzeitige Gegenwart geringer Mengen anderer Metalle (Mg und Si),, besondere Aufmerksamkeit. Der Aluminiumindustrie À.-G., Neuhausen, ist es gelungen, eine solche Aluminiumlegierung herzustellen, die annähernd die Reinheit des für Freileitungen üblichen Reinaluminiums hat. Diese neue Aluminiumlegie-rung „Aldrey" hat folgende chemische Zusammensetzung: 0,4 vH Mg, 0,5 bis 0,6 vH Si, 0,3 vH Fe und 98,7 vH Al. Sie gehört zu den warmveredelbaren Aluminiumlegierungen. Die absichtlich zugesetzten Verunreinigungen liegen in Form von heterogenen Mischkristallen vor. Nach Angabe von Dr. Fuchs im Septemberheft der „Zeitschrift für Metallkunde" hat diese Legierung folgende physikalische Eigenschaften: Spezifisches Gewicht 2,70, Zugfestigkeit 35,0 kg/mm2, Dehnung 6,5 vH, Elastizitätsgrenze bei 0,03 vH bleibender Dehnung 25 kg/mm2. Schon bei Zimmertemperaturen scheint beim Lagern eine gewisse Veredlung elnzutre-

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ten, die in größerem Ausmaße durch Anlassen der Legierung, entsprechend dem Aludurverfahren, erfolgt. Bei der Verarbeitung der Legierung „Aldrey" wird jedoch zunächst der Werkstoff durch Kaltbearbeitung auf Fertigmaß gebracht und durch anschließendes Anlassen die Dehnung, Biegefähigkeit und elektrische Leitfähigkeit erheblich verbessert. Laboratoriumsversuche in Neuhausen ergaben gute Ergebnisse in bezug auf die Korrosionsbeständigkeit. Die Salzsäurelöslichkeit entspricht der des Reinaluminiums. Man darf annehmen, daß diese Legierung1 wegen ihrer günstigen Eigenschaften in der Freileitungstechnik als ein wertvoller Werkstoff auch im Flugzeugbau große Verwendung finden wird. Wegen ihrer hohen Zugfestigkeit bei guter Leitfähigkeit und wegen ihres geringen spezifischen Gewichtes kann sie den Stahlaluminiumseilen als einheitlicher Werkstoff überlegen sein; ferner fallen die bekannten Nachteile der ungleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten weg (Stahl 0,011, Aluminium 0,023).

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat aus Aufnahmen der Segelflug Wettbewerbe in der Rhön und in Rossitten 1927 für Vortragszwecke eine Diapositivserie von über 40 Bildern zusammengestellt. Diese Serie kann gegen eine Leihgebühr von RM 5.— für je angefangene 5 Tage von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47, bezogen werden. Weiterhin hat der Entleiher die Kosten des Versands zu tragen und für alle evtl. Beschädigungen aufzukommen. Außerdem können von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Rhönfilme von 1924 und 1925 und eine Diapositiv-r.erie aus dem Jahre 1923 (die sich aber auch jetzt noch für Vortragszwecke eignet) leihweise bezogen werden; die Leihgebühr für die Films beträgt RM 10.—, für die Serie 1923 RM 5.— für je angefangene 5 Tage. Im übrigen gelten die gleichen Bedingungen wie oben. Der Entleiher ist zur raschesten Rückgabe nach Gebrauch verpflichtet, da meist zahlreiche Anfragen nach dem Vortragsmaterial vorliegen.

Inland.

Warnung vor Mißbrauch von Konstruktionszeichnungen.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft gibt bekanntlich zur Förderung der Segelflugbewegung die Konstruktionszeichnungen und Bauanweisungen ihrer Schulflugzeuge „Zögling" und „Prüfling" an DLV.- und DMSV.-Vereine und sonstige interessierte Persönlichkeiten gegen eine ganz geringe Gebühr ab. Sie hat sich aber dabei ausdrücklich ihr geistiges Eigentumsrecht vorbehalten und bei Mißbrauch strafrechtliche Verfolgung in Aussicht gestellt. Sie hat daher in einem Fall, als der Elektrotechniker L. in Nürnberg versuchte, die Zeichnungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft als sein eigenes Produkt auszugeben und weiter zu verkaufen, Strafanzeige erstattet mit dem Erfolg der Verurteilung des Beklagten zu einer Geldstrafe von RM 50.— bzw. 10 Tagen Gefängnis. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hofft, daß dieser Fall eine hinreichende Warnung sein wird.

Sollten dagegen zuverlässige Firmen an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit dem Wunsche herantreten, die Flugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Lizenz nachzubauen, so ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft grundsätzlich nicht abgeneigt, zur Verbreitung des Segelflugsportes eine entsprechende Vereinbarung abzuschließen.

Rohrbach-Riesenflugzeug 4400 PS. Der französische Minister Flandin hat anläßlich der Besprechung des Budget aeronautique mitgeteilt, daß Rohrbach drei neuere Typen im Bau habe. Unter anderem berichtete er über ein Flugboot Romar II, welches in Kopenhagen im Auftrag der deutschen Lufthansa und der Hamburg-Amerika-Linie gebaut wird. Dieses Flugboot, welches für den Transatlantikverkehr bestimmt ist, wiegt 49 t und besitzt zwei Dieselmotoren vor zusammen 4400 PS.

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Flugzeuglandung auf dem Torfhaus. Auf dem 800 m hohen Torfhaus landete zum ersten Male am 12. 12. ein Daimler-Leichtflugzeug, das von dem Fluglehrer Walter Spengler, dem Sohn des Besitzers vom Torfhaus-Hotel Wendt, geführt wurde. Das Flugzeug, das in Stuttgart aufgestiegen war, legte die Reise in fünf Stunden zurück. Die Landung erfolgte glatt auf der Skiwiese unterhalb des Hotels.

Heinkel, Warnemünde, wird sein Werk nach Qreifswald verlegen. Diese Nachricht wird unsere Leser nicht überraschen. Wir erinnern nur an das Strafmandat eines Heinkel-Flugzeugführers wegen Ueberfliegen von Warnemünde.

Klemm-Daimler Venedig—Florenz. Kern und Seybelt sind in Florenz gestartet und in Venedig gelandet. Die erreichte Reisegeschwindigkeit betrug 110 km. Der Weiterflug nach Wien dürfte inzwischen erfolgt sein.

Ausland.

Lindbergh fliegt von New York nach Mexiko City. Der Flug Lindberghs hat in Mexiko eine ungeheure Begeisterung ausgelöst. Man hatte dem Flieger mehrere Armeeflugzeuge entgegengeschickt, von denen eines auf dem Platz abstürzte. Nach längerem Warten landete Lindbergh 2.39 Uhr auf dem Flugplatz, wo er von einer ungeheuren Menschenmenge empfangen wurde. Die Begeisterung war so groß, daß sogar die Parlamentssitzung, die gerade stattfand, unterbrochen wurde und daß die Abgeordneten sich zu Ehren Lindberghs von den Sitzen erhoben. Man beschloß, diesen Tag als Nationalfeiertag für Mexiko zu erklären. Lindberg benötigte für die Strecke 27 Std. 13 Min., davon 13K Std. bei Nacht.

Chauviere Hubschrauber. In der Werkstatt der französischen Luftschrauben-fabrik Chauviere w ird zur Zeit ein Hubschrauber gebaut, bei welchem, im Gegensatz zu der Konstruktion von Cierva, die Hubschrauben direkt vom Motor aus angetrieben werden. Mit den Versuchen soll im Januar begonnen werden.

Frankreich beginnt den Unterschied zwischen Kriegs- und Handelsflugzeugen zu erkennen. Anläßlich der Diskussion des Budgets der Aeronautik in Frankreich wagen jetzt nach langer Zeit die Fachleute ihre Meinung über die Bedeutung der Entwicklung des Handelsflugwesens zu offenbaren. General Duval schreibt in „Le Figaro", daß die französischen Verkehrsflugzeuge mit den ausländischen nicht konkurrieren können. General Duval sagt folgendes: Vergleichen wir eines der neuesten französischen Handelsflugzeuge mit einem ausländischen Verkehrsflugzeug, das schon relativ alt ist. Ich will die Namen der beiden Flugzeuge nicht nennen, da ich nicht für ein ausländisches Flugzeug Reklame machen will. Diese beiden Flugzeuge sind mit demselben Motor, übrigens einem französischen, von 400 PS versehen; sie haben daher die gleiche Kraftquelle und denselben Betriebsstoffverbrauch pro km/Std. Das französische Flugzeug nimmt 534 kg bei einer Reisegeschwindigkeit von 149 km mit und besitzt an Passagier- und Gepäckraum 5,2 m3. Es ist ein Militärflugzeug, das man in ein Verkehrsflugzeug umgewandelt hat. Das ausländische Flugzeug, das nur zu Handelszwecken gebaut wurde, nimmt 1100 kg bei einer Geschwindigkeit von 163 km mit und verfügt über 12,5 m3 Raum. Aus der einfachen Tatsache der von dem ersten Flugzeug mitgenommenen Last und seiner schwachen Geschwindigkeit sind schon die Kosten pro km/t die doppelten des zweiten Flugzeuges.

Dieser Faktor ist nicht der einzige, der für das ausländische Flugzeug spricht. Unter ständiger Kontrolle für Einfachheit und Festigkeit gebaut, ist dieses Flugzeug viel dauerhafter und leichter zu unterhalten als das französische, und zwar in dem Maße, daß bei einem täglichen Verkehr auf einer Linie von 1100 km in zwei Richtungen sechs dieser Flugzeuge genügen. In fünf Monaten realisiert es ebensoviel Flugstunden als unser französisches in zwei Jahren und erreicht dadurch eine beträchtliche Verbilligung der Unkosten.

. Solange wir die obigen Punkte noch nicht berücksichtigt haben, wird unser Handelsflugwesen keine Fortschritte machen.

Yereinsnachrlchten.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug M.-Gladbach-Rheydt und Umg. konnte am 12. Dezember auf das erste Halbjahr ihres Bestehens zurückblicken. In dieser Zeit wurde ein Schulflugzeug, Type „Zögling" der R. R. G., gebaut und mit gutem Erfolg eingeflogen. Im anschließenden Schulbetrieb wurden 9 Schüler soweit ausgebildet, daß sie im kommenden Frühjahr ihre erste Segelflieger-Prüfung ablegen können. Ferner wurde die I. G. f .S. in den D. M. S. V. aufgenommen. Von der Stadt M.-Gladbach wurde ein Raum zur Verfügung gestellt,

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,FLUGSPOR T

Seite 513

der jetzt repariert und als Werkstatt ausgebaut wird. Wenn diese Arbeiten beendet sind, wird der Bau eines neuen Flugzeuges, das auch mit Hilfsmotor ausgerüstet werden kann, in Angriff genommen. Die Schulfliegerei ist wegen der ungünstigen Witterung eingestellt worden. Die technischen Lehrgänge werden weitergeführt. (

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Schweiz aus der Vogelschau. Aufnahmen von Mittelholzer, zusammengestellt von Prof. Dr. Flückiger. 258 Abbildungen, in Ganzleinen. Preis RM 22.—. Eugen Rentsch Verlag, Erlenbach-Zürich u. München.

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Seite 514

„FLUGSPORT

Nr. 26

tüchtigsten Luftbildner, in einer solchen Schönheit gefaßt werden. Prof. Di\ Flückiger hat nach geographischen Gesichtspunkten 258 Bilder ausgewählt. Nicht hoch genug einzuschätzen ist die wundervolle Ausstattung. Das Werk ist von bleibendem Wert und von Bedeutung für den Luftverkehr in der Schweiz.

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den neuzeitlichen Flugzeugbau, Dipl.-Ing. Hackmack Methoden des Flug-Ver-suchswesens, Major a. D. K. K. Feldpilot Stoisavljevic Erfahrungen bei Höhen-transport-Fliigen, Dr.-Ing. Eisenlahr Fortschritte des Segelflugwesens 1926, Ing. W. Scherz Probleme in der Luftschiffahrt, Ing. A. R. Weyl Fortschritte im Triebwerkbau und Dipl.-Ing. Berg Metalle für den Luftfahrzeugbau. Besonders wertvoll für den Konstrukteur ist das Kapitel von Dipl.-Ing. Fr. Nicolaus über Elektron-Metall als Werkstoff im Flugzeugbau. Hoffentlich verrät Herr Dipl-Ing. Nicolaus in einem späteren Artikel etwas mehr noch aus seiner wirklich umfangreichen Praxis. Der Hersteller, Brönner's Druckerei, Frankfurt a. M., kann auf die Arbeit stolz sein. Ausstattung und Druck sind ganz vorzüglich.

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Dieses Buch, welches zu den besten neuen Erscheinungen der U. S. A.-Lite-latur zählt, ist leicht verständlich geschrieben und bringt eine große Fülle des wissenswerten Materials. Von allen Neuerscheinungen unterscheidet es sich durch seine übersichtliche Zusammenstellung. Der Verfasser hat es vorzüglich verstanden, selbst in den einzelnen Kapiteln den Leser erst einzuführen und dann systematisch aufbauend den jeweiligen Stoff zu behandeln. Das Studium des Buches ist selbst dem deutschen Konstrukteur sehr zu empfehlen, um Selbstvergleiche zwischen dem deutschen und dem U. S. A.-Flugzeugbau anzustellen. Der Preis von 5 Dollars ist für das Gebotene, 855 Seiten und die vielen Abbildungen, die man in deutschen Zeitschriften nicht findet, nicht zu hoch. Urs.

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Die Herren Boykow, Eveiiing und Koppe des Navigierungsausschusses der WGL haben mit diesem Werk einen Ueberblick über die wichtigsten Aufgaben der Navigation von Luftfahrzeugen und über die bisher versuchten Methoden und Apparate zu deren Bewältigung geschaffen. 4 Hauptkapitel: 1. Die Pl.atzorientie-rung im Luftfahrzeug bei Nacht (Signalwesen) unter Ausschluß dei Funkentele-graphie; 2. Neigungsmesser und Wendezeiger für Flugzeuge; 3. Probleme der terrestrichen Navigation im Luftfahrzeug und 4. Die Höhenmessung in der Luftnavigation, bilden die Bestandteile des Buches, dessen Bedeutung heute im Zeichen des Luftverkehrs und der großen Fernflüge außer Zweifel steht.

Börnsteins Leitfaden der Wetterkunde. Von Walter Brückmann von der Schweizer. Meteorol. Zentralanstalt, Zürich. Preis geheftet RM 15.—, gebunden RM 17.—. Verlag Friedr. Vieweg u. Sohn A.-G., Braunschweig.

Seit dem Erscheinen der letzten, dritten Auflage hat die meteorologische Wissenschaft eine wesentliche Ausgestaltung erfahren. Daher war es notwendig, in der neuen vierten Auflage die Abschnitte über Luftbewegung und Wettervorhersage vollständig durchzuarbeiten. Man sieht auch in den anderen Kapiteln des Buches, daß der Verfasser bemüht war, der heutigen Erkenntnis und Auffassung Rechnung zu tragen. K.

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1. Dez. 1927

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast]

Dauer:

52:22:31 Deutschland Edzard n.Ristics;320 PS Junk. W33- Jiink. L5 3.-5.8.27Dessau

22:11:45 Deutschland Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

15:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. G 24 - Junk. L 5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich! Bossoutrot, 4X5001 PS Sup.-Gol.-Farm. 1 16.11. 25 Le Bourgetl

Strecke:

4660 km Deutschland

Edzard u.Ristics: 320 PSJunk.W33-Junk. L5 3.-5. S. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2 0 PS Rohrbach-Roland-B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

11727 m V.St.A. Lt.

Champion; 425 PS WrightApch.-Wasp. 25.7.27 Washington

8578 m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6805mDtschld.Steindorff u.Lukas; 3X230 PSRohr.-Rol.-B.M. W. 12. 8. 27 Staaken

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73 - Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16.11. 25 Le Bourgetj

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448,170 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup. -Dekige- ruspano 7.10.25Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld.

Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 29.7. 27 Staaken

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.- Delage -Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

230,929km/hTschech. Jesek, Letov 450 PS Hisp.-Suiza,13.10.27. Prag-Benatky

215,378 km'hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Mispano 29. 8. 25 Villesauvage

236.02S km/h Frankr.

Lasne, 500PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3x230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7. 27 Staaken

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld. Steindorff 3> 230 PS Rohrbach-Roland-B MW 31. 7. 27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3x230 PS Rohrbach-Roland- B MW31.7.27Staaken

 

i

Größte Dauer im ununterbrochenen Riindflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27./2S. S. 23 RockweTJ Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

6295 km V. St. A. Clarence Chamber lin u. Levine; 200 PS Bellanc.-Wright-Whirlw. 4. -6.6.27 Roosev.- Field- Helfta

GröBte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St.'- A., Smith a. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 in Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast

Mil 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

20:45:— V.Sl.A. Con-nell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. .1. Connel u. S. P. Pope, P.N. 10,2X600 PS Pa k.,8.7.27,S.Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B. J. Connelu. S. P. Pope, P.N. 10.2X600PS Pack.,8.7.27,S.Diego

 

Strecke:

2585 km V.St.A. Con-nell u.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2585 km V.St.A. Con-nell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diegn

l525,189kmV.Si A.Lt.B. .1. Connel il. S.P.Pope, P.N. 10,2X600 PS Pack.,8.7.27.S.Diego

1525,189klllV.S'i.Lt.B. J.Connelu.S.P.Po-pe, P.N. 10,2x600 PS Pack.,8.7.27,S.Diego

 

Höhe:

11581 in V.St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

6750 m V. St. A. Henderseii, 425 PS Vougli t-Cors.-Wasp 14. 4. 27. Washington

5851m Sclraraz, Wagner tl.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600 BMW, 18. 7. 27 Altenrhein

4684 m Frankr. Lt. de Vaisseau, C.A.M.S. 2x480 PS Jup.-Gnome, 18.8.27, St. Rapila.

 

Höchstge-sch windig,: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 Hampton Roads

       

über 100 km :

456,522 km/h England Lt. Webster, Suuer-inarine S. 5. 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,298km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vouglit-Cors.- Wasp 23.4.27 H ampi. Roads

196,078km/h Dtschld. Risticz, 420 PS Junkers W 34 - Jupiter 1. 6. 27 Dessau

190,435km/liSihwz. Wagner u.Zinsniaier.Dor-nier Merk. 500 600 B MW, 10.8.27 Altenrh.

 

über 500 km:

259,328 km/hV.St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtits D 12 29. 8. 26 Baltimore

218,908 km/h V. St. A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km :

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dischi. Jiiterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

175,600km/hSth m. Wagner tl. Zinsmaie r. Dor-nierMerk.500/600BM W, 8.8.27 Altenrhein

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

über 2000 km:

172km/hS hwz .Wagner u.Ziusmaier.Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172<m/n rciwz., Wagner u.Zinsmeier.Dornier Merk. 500/600BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

     

1 Größte Geschwdgk. auf Basis

479,290 km/h [tal., De Bernardi ; Macchi M 52 Fiat 51, 4. 11. 27 am Lido

       

Entfernung in geschioss. Bahn:

2100km Sc wz., Wagner il. Zins maier, Domi er Merk.,500/60OBMW, 10. 8. 27 Altenrhein

2100 kmSthwz., Wagner u.Zinsmaier.Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrheiii

1600kmSchwz., Wagner u.Ziusmaier.Dornier Merk. 500'600BMW, 8. 8. 27 Altenrhein

   

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers li. Connell, 2x500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 _Californien-Hawai_

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

3504 kg V.St.A. Connell u. Rodd, P-N. 10, 2X600 PS| Pack. 18. 8. 27 San Diego

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende .Seite.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechn. Vereine.

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursitius9

Zivilingenieur, Frankfurt am Main-

XIX. Jahrgang 1927.

Redaktion

und Verlag des „Flugsport" Frankfurt am Main.

Alphabetisches Sachregister.

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.) Leitaufsätze.

An die Flugsportleser von 1909. 503 Auf falschem Wege. 41 Coup Schneider 1927. 385, 417 Der mißglückte Sachsenflug. 365 Gedanken Anfang 1927. 1 Heissa — Juchheia — Dudeldumdei — 247

IIa Berlin 1928. 165

Leichtflugzeuge Kategorie: unter 100 kg. 471

Mehr Ansporn zur Weiterentwicklung. 129

Michel, wach auf. 269

Ozeanflugverkehr. 483

Ozean-Ueberquerung. 207

Rhön 1927. 287, 303

Sachsenflug 1927. 19 Schafft freie Bahn. 71 Schaufltrg. 431

Sportliche Motorfreudigkeit. 347

Stand der Weltrekorde. 185

Transozeanfieber. 248

Verzögerte Entwicklung. 454

Wieder flog ein Motor über den Ozean, 223

Wie man in Deutschland das Flugwesen fördert. 89

Wie schaffen wir einen Flugsport? 109

Windbruchstudium. 503 Zielbewußte Arbeit. 321

Albatros L 68 c „Alauda", Schul- und Reiseflugzeug. 152

— L 72 c „Alois", Metall-Doppeldecker. 269

Amerikanisches Ganzmetallflugzeug Huff Daland „Cyclops". 115

— Heath Sportflugzeug. 8

— Landflugzeug Vespa. 498

— Schraubenflugzeug. 477

— 200 PS Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co. 116

Avia-Flugzeuge auf der Prager Ausstellung. 224

Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, 471

Byrds Flugzeug. 273

Caspar-Atlantik-Flugzeug Germania. 340, 351

— C 32 Frachtflugzeug. 110 Chagniard Riesenflugzeug-Projekt. 510 Dornier-Konstruktionen. 93

--Riesenflugboot; 6000 PS. 340

Englisches Rennflugzeug für den Coup

Schneider. 348s 462 Focke-Wulf-Flugzeug F 19 (Ente). 366

— „Möve", Verkehrsflugzeug. 229

— Schul- u. Verkehrsflugzeug GL 18c. 91

Fokker Zweimotoren - Verkehrsflugzeug F VIII. 288

Französisches Verkehrsflugzeug „Avi-meta". 461

Hamilton 200 PS Ganzmetall-Verkehrsflugzeug. 166

Heinkel Zeitungstransportflugzeuge. 186

Hüttmann - Drehflügelversuchsrnodell 1927. 399

Italien. Land- und Wasserfahrzeug

mit Luftschraubenantrieb. 340 Junkers Großflugzeug G 31. 112 Katapult-Start für Landflugzeuge. 117 Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug. 72 Lindberghs Flugzeug. 209

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug. 167

— Land- und Wasserflugzeug OL-8. 475

Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Tech-nikum. 438

Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten. 26

Macchi M 24, 1000 PS Verkehrsflugboot. 419 i

Nomographie und Flugtechnik. 168, 193

Nungessers Flugzeug. 210

Ozeanflieger Lindbergh, Chamberlin, De Piriedo. Flugzeuge der. 248

Ozeanluftverkehr, schwimmende Stützpunkte. 235

Penhoet 2100 PS. 96

Raumschiff, Das. 386, 422

Rettungsschwimmer für Flugzeuge. 493

Rohrbach Riesenflugzeug. 511 Schwedischer Sport-Eindecker E 142. 353

Oesterreichisches Verkehrsflugzeug

Type „H.V.3". 354 Short Ganzmetall-Verkehrsflugboot

„Calcutta". 25

— Metallschraube. 9

Sportflugzeug des Modell- und Segelflug-Sportvereins Saarbrücken. 1921. 42

Startversuche mittels Katapult, Franz. 45

Stearman C 1 Dreisitzer. 483

Streuflugzeug Caspar C 32, Konstruktionseinzelheiten des. 130

U. S. A.-Flugzeugbau. 371

Vergleichswerte, in der Flugtechnik, Neue. 212

Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco". 133

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit 2 Rümpfen. 232

2

— S.I.M.B. 18 T. 435

Versuchsschleppflugzeug RK „Schmetterling". 185

Vickers Vanessa Wasser-Verkehrsflugzeug. 290

Konstruktions-Einzelheiten.

Aluminiumlegierung „Aldrey". .510 -Anlaufrad mit Integralbremse, Sau-zedde. 10

— von S. E. C. M., innengefedertes. 100

Antrieb des Magnetzünders beim Bristol-Jupiter. 400 Ausländische Motoren, Konstruktions-Einzelheiten. 79 Beschläge im Holzflugzeugbau. 156 Chevreau Raupenfahrgestell. 495 Fenster-Tore für Flugzeughallen. 172 Hochleistungsbetriebsstoffe. 510 Hochwertige Schrauben für Flugzeugbau. 478 Lesman Duraluminiumniete. 197 Junkers G 24, Konstruktions-Einzelheiten. 170 Ki-Qas Brennstoff-Injektor. 478 Kipphebelanordnung beim Bristol-Jupiter. 158

Luftfahrtnormen. Motorbedienhebel

von Flugzeugen. 494 Metallkonstruktionen von Streben und

Holmen. 47

Klein-, Leicht- und

Amerikanisches 60 PS Leichtflugzeug „Johnson Twin". 24, 42

— Leichtflugzeug-Konstruktionen. 139 Chauviere Hubschrauber. 512 Crawford Leichtflugzeug. 432 Englisches Kleinflugzeug Avro„Avian".

506

— Leichtflugzeug „Linnet" mit 400 cm3 A. B. C.-Motor. 90

— Tiger Moth Kleinflugzeug. 352, 420 Ford Kleinflugzeug 40 PS. 434 Gleitboote, Saftiboats, v. Dumond-Gal-

vin. 97

Gleitfluganhänger Raab-Katzenstein. 178

Gleitfluglehrgang für Lehrer. 148 G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS. 150, 298

Hamburger Gleitflug-Schulbetrieb. 146 Hubschrauber, Anwendungsmöglichkeit. 212

Metalluftschraube im Coup Schneider. 436

Oelpumpe des Bristol-Jupiter. 401 Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges. 508 Pariser Salon X., Konstruktions-Einzelheiten. 3 Reed-Schrauben in Tandemanordnung,

Versuche mit. 292 Robin Auspufftopf. 158 Selbstsichernde konische Stifte. 478 — federnde Zahnscheibe. 494 Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas, 101, 171, 197 Unterbringung des Brennstoffbehälters. 292

Ventilanordnung beim Bristol-Jupiter. 308

Ventilkühlung beim Bristol-Jupiter. 307

Ventilstößelführungen beim Bristol-Jupiter. 400

Zusammenlegbare Duralumin-Bremsklötze. 277

Segelflugzeuge.

Italienisches Leichtflugzeug Agusta. 460 Italienischer Segelflugrekord. 14 Irwin Meteor 20 PS Einsitzer. 165 Klemm Leichtflugzeuge in Dänemark. 200

Leichtflugzeug Giritzer-van-Nes. 228 Richtlinien für Gleit- und Segelfliegerausbildung. 401 Schul-Segelflüge bei Steutz. 126, 148 Segelflug-Schulbetrieb in der Rhön. 82 Segelflug von der Schneekoppe. 258 Segelflugzeug, 650 m hoch im. 448 Segelflugzeug „Zerstörer". 507 Segelflugzeug „Zuleger". 507 Segelschleppversuche Espenlaubs. 143 Short Satellite Leichtflugzeug. 484 Tschechische Leichtflugzeugkonstruktionen. 433 Udets Segelflugunternehmen an der

Zugspitze. 178, 198 Wintersegelflüge in Rußland. 306

A. B. C. „Skorpion" 30/40 PS. 43 Allison Flugmotor 400 PS m. häng. Zyl. 291

Amerikanischer Zweitakt-Umlaufmotor

„Atlas". 356 Beardmore „Typhoon" 800/900 PS. 72 Flugmotoren mit Schiebesteuerung.

187

Junkers Flugmotoren L 2, L 5 und L 55. 75

Lizenzbau des Bristol-Jupiter. 299 Napier Lion 570 PS Serie VIII. 116

Motoren.

Packard-Motor 600 PS mit häng. Zyl. 9

Packard 1250 PS Großflugmotor. 374 Pratt & Whitney „Wespe", 425 PS. 44

Siemens Sternmotoren. 154

Wright Whirlwind Motor Type J.-5

200 PS. 234 — Fabrikations-Einzelheiten. 462 Zweitaktmotoren „Etchegoin-Causan".

74

Flugvorgänge, Sportliches und Ausstellungen.

Aero-Club von Deutschland, Aus- Amerikaflug von Costes und Le Brix. Schreibung für den Segelflug-Lei- 431

stungspreis 1927. 175, 427 Barcelona—New York. 316

Amsterdam—New York. 220 Berliner Luftfahrtausstellung. 376, 427

3

—5 Luftbildwesen auf der. 497 Brüssel—Leopoldsville (Kongo). 428 Coup Schneider 1927. 126, 385, 417

— Deutschlands Teilnahme. 163

— Streit um die Priorität des Konstruktionstyps. 436, 604

Daniel-Guggenheim-Fund. 429

--Sicherheitswettbewerb. 272, 448

Dauer- und Entfernungsflug mit 500 kg

22 Std. 1 M. 142 Deutscher Dauer- und Streckenlei-

stungs-Preis. 308 Deutscher Nordamerika-Preis. 310 Dornier Merkur, Weltrekorde des. 345 F. A. I.-Bestimmungen für Flugweltrekorde. 102 F.A.I., Der 21. Kongreß der. 11 Fliegerei in Niederländisch-Ostindien. 20

Französische Atlantik-Flugrjläne. 274

— Luftfahrtausstellung. 164 Flugzeugrennen quer durch Amerika.

429

Hindenburg-Pokal d. Deutschen Luftfahrverbandes, Ausschreibung für den Einzelwettbewerb. 467

IIa Berlin 1928. 341

Internationale Ausstellung in Madrid. 200

—- Flugausstellung in Prag. 178, 223, 251

Internationaler Leicht- und Sportflugzeug-Wettbewerb in Brüssel, Ausschreibung. 125

Internationales Flugmeeting in Zürich. 179, 278, 293, 362

Junkers Flugleistungen 1926. 149

— -Ozeanflug. 321 Kairo—Karachi. 15

Kopenhagener Luftfahrzeug-Ausstellung. 219, 346

Küsten-Segelflug - Wettbewerb 1927 Rossitten. 59, 103, 125, 142, 159, 188, 210, 295

London—Kapstadt im . Kleinflugzeug. 449

Looping nach vorn. 278

Luftfahrertag 1927. 126

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur". 98

9300 m Höhe mit einem Wasserflugzeug. 163

New York—Paris. 126

New York—Rom. 316

Ozeanflug de Pinedos. 105, 251

Ozean- und Fernflüge. 208

Paris—Moskau im 20 PS Leichtflugzeug. 243

— —New York. 317 Pariser Brief. 190, 216, 253 Polnischer Kleinflugzeugwettbewerb

in Warschau. 453

Preisausschreiben der Marine-Rundschau. 481

Rheinisches Flugturnier 1927. 358, 377, 408

Reichsverband der Deutschen Luft-fahrtindustiie. 149

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927, Ausschreibung. 55

— Meldeliste Tafel III Nr. 15

— Neue Segelflugzeuge. 324, 398

— Preisverteilung des. 337

— Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge. 198

— Verlauf des. 175, 257, 287, 303, 326 Rekordleistungen, Zunahme der deutschen. 149

Sachsenflug, Ausschreibung. 48

— Abänderung der Ausschreibung. —■ Ergebnisse. 345, 365

— Meldungen. 102, 295

— Nennungsliste. 296

— Preisverteilung. 376, 448 San Franzisko—Honolulu. 283 Schweizer Flugwoche. 39

Sport und Leichtflugzeug, Internationaler Wettbewerb in Brüssel. 275 Sternflug nach Paris. 126, 145 Weltflug „Der Stolz von Detroit". 378

Rundschau.

Inland.

Absturz des Verkehrsflugzeuges bei Schleiz. 428

Absturz der Focke-Wulf-Ente, Ursache des. 446

Amundsens Dornier-Wal in Friedrichshafen. 161

Arzneistoffe auf dem Luftwege nach Persien. 346

Bäumer Paul t- 294

Dauerflug und Entfernungsflug einer Junkers J 33. 161

Deutsche Flugrekorde. — Das Urteil eines französischen Fachmanns. 314

Deutscher Luftrat, Mitteilungen. 101, 124, 141, 159, 172, 218, 236, 256, 281, 295, 313, 342, 375, 404, 446, 479, 496

Doret siegt über Fieseier in Tempelhof. 445

Dornier Landflugzeuge, Neue. 126 Dörr, Rudolf — Dr. Milch-Ihlow t. 314 Englische Sportflieger in Deutschland. 178

Etrich, Altmeister t. 142

F. A. I. bei den Junkers-Werken, Der

Präsident der. 257

— in Berlin. Der Präsident der. 239

— Satzungen der. 29 Flugeilfunk. 496 Flughafen Chemnitz. 163 Flughallen in Bad Oeynhausen. 218 Flugzeug im Dienste der Hochspannungsleitungskontrolle. 378

Flugzeugbau Richard Dietrich. 315 Flugzeuglandung auf dem Torfhaus. 512

Flugzeugwerft-Verlegung. 447 Förderung des Luftfahrtgedankens in

den Schulen; 102 Frankreich beginnt den Unterschied.

512

Heinkel-Flugzeug D 1230. 480 Heinkel Warnemünde. 512 Junkers-Dreimotoren D 1230 auf den Azoren gel. 448

--Flugzeugen, Neue Rekorde mit.

162, 177, 219, 298

4

— Großflugzeug G 31, Auslandsflüge. 162, 178

— G 31, Rückkehr aus Kleinasien. 240

— W 34, Geschwindigkeits-Strecken-und Dauerrekord. 238, 344

--werken aus, Das Reich scheidet

aus den. 11

Kahlows 500 000. Flug/km. 447

Klemm-Daimler. 512

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure am Technikum Strelitz i. M. 146

Luftfahrt im Physikunterricht. 313

Mader, Dir. Dr. 258

Mitteldeutscher Flughafen Halle-Leipzig. 163

Mittelholzer in Berlin. 258

Photogrammetrie, Deutsche Gesellschaft für. 376

Prof. Junkers, Graßhof-Medaille. 244

Prof. Prandl Goldmedaille. 244

Ozeanflugprojekte, Deutsche. 258, 298

Rohrbach-Roland, Geschwindigkeitsrekord des Verkehrsflugzeugs. 239

Schulz abgestürzt. 258

Terrestrische Vorbereitungen für den Luther-Flug an der Ostküste Südamerikas. 143

Triebner t- 376, 408

Ungewitter, Curt t- 142

Warnung vor Mißbrauch von Konstruktionszeichnungen. 511

W. G L.-Tagung, Vorträge der. 406

Wissenschaftl. Ges. für Luftfahrt, Preisausschreiben. 159

Zeitungstransport-Flugzeuge, Die ersten 100 000 kg. 160

Zwischen 11 und 750 krn über der Erde. 103

Ausland.

Aircraft International Register. 315 Amerikanisches Flugwörterbuch. 15

Belgische Flugzeugkonstruktion. 105 Callizo disqualifiziert. 379 Courtney. 317, 428

Courtneys Sturz mit dem Hubschrauber. 106

Dornier Wal-Boote von Spanien nach Westafrika. 38

Drouhm fliegt mit Chamberlins Flugzeug. 299 (

Englische Atlantikflug-Pläne. 299

Fliegende Reisevertreter. 299

Fliegerei in Brasilien. 65, 104, 282, 298

Flughafen Brüssel. 243

Flughäfen in Spanien. 316

Flugzeug und Alkohol in Amerika. 14

Fokker Transozean-Flugzeug, Fehlstart des. 181

Förderung der Luftfahrt in der Tschechoslowakei. 42

Französisches Großflugboot im Bau. 105

Großflugboot Latham. 299 Italienische Betrachtungen über den

Flug in großen Höhen. 14 Künstlicher Wind für Flugzeuge. 498 Lindbergh fliegt von Neuyork nach

Mexiko. 512 Macchi, 504 km Bernardi auf. 481 Mexikanische Regierung kauft. 219 Ozeanflug, Ruth Eiders mißglückter.

448

Ozeanflugversuche, Die letzten. 378 Pelletier d'Oisy Weltmeister des Flugsports. 105 Staatliche Flugzeugbauwerkstätte in Mokotow bei Warschau abgebrannt. 219

Thoret und Auger. 429

Vier Supermarine-Flugboote nach

Australien. 481 Was die Flieger alles riskieren. 498

Luftverkehr.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr. 240, 258 Berlin—Moskau—Teheran. 239 Berlin—Wien 163

Deutsche Lufthansa, Betriebsergebnisse im Mai 27. 315 Gepäckfrage im Luftverkehr. 240 Herbstluftverkehr 1927. 361 Italienische Luftverkehrslinien. 299 Köln-Duisburg-Rotterdam mit Wasserflugzeugen. 218 Luftlinien im Saargebiet. 317

Gesetzgebung

Abkommen zwischen dem Deutschen Reich und Belgien über den Luftverkehr. 38

Abkommen zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich über den Luftverkehr. 35

Bestimmungen zur Hilfeleistung an franz. u. ausländische Zivilflugzeugführer auf französischen Militärflughäfen. 12

Luftverkehr Deutschland—Tschechoslowakei. 85

Luftpostverkehr Frankreich—Südamerika. 429

Luftverkehr in Chile. 317

Luftverkehr mit Riga. 316

Luftverkehr zwischen Italien und Deutschland. 15

Luftverkehrslinien in der Türkei. 316

Signaldienst im engl. Luftverkehr. 163

Venedig—Wien. 298

und Verwaltung.

Luftverkehrsabkommen zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich. 34

Thüringische Polizeiverordnung über das Abwerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen. 37

Verordnung über Errichtung einer Behörde für den Flugsicherungsdienst im Reiche. 343

Modelle, Vereinsnachrichten.

Aero-Club von Deutschland, Mitteilungen. 82, 257, 504

Deutscher Modell- und Segelflugverband, Mitteilungen. 11, 15, 67, 107, 146, 200, 427

D. V.-Flensburg, Gleitflugbetrieb. 202 Flugmodellbau, Wie er betrieben werden muß. 203 Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein. 16, 86, 450

5

Flugtechn. Verein Darmstadt. 244 Flugwissensch. Vereinig. Frankenhausen, Schul- u. Gleitflugbetrieb. 200

Frankfurter Modell - Schau- und Uebungsfliegen. 319

Frankfurter Modellbau und Segelflugschulung. 283

Höhm Flugmodell-Motoren. 429

I. G. f. S. Dessau, Jahresbericht. 450

— Modellfliegen. 266, 289, 481

— Winterarbeit. 497

M. A. G., Segelflugmodell-Wettbewerb der. 379

— Modell-Wettfliegen. 164, 182, 202, 220, 244, 265, 300

Magdeburg, Modellflugsport in. 126 Marcho Silesia-Breslau, Taufe der

„Oberschlesien". 201 Modellflugboote, Versuche mit. 67 Modell-Segelflugversuche mit Drachenstart. 498 Modell-Transport- u. Reparaturkisten. 265, 299

Nordbayer. Luftfahrtverband, Modellbaugruppe. 16, 285 Rekordtabellen für Modellflüge, Einheitliche. 261 Rhön-Rositten-Ges., Mitgliederversammlung. 11 — Mitteilungen. 159, 295, 312 Rumpfmodelle mit Profilfläche, Versuche an. 182 Schwerpunktslage und Anstellwinkel

der Schwanzfläche. 285 Segelflugmodellfliegen bei Steutz. 481 Stuttgart, Akadem. Fliegergruppe. 67 Strömungslehre, Unterrichtsapparate

der. 379 Vereins-Modellschulung. 86 Windgeschwindigkeit 200 km. 146 Wochenendflüge der Akademischen

Fliegergruppe Stuttgart. 449 Woellenstein Rumpf-Hochdecker mit Preßluftmotor. 317

Literatur.

Afrikaflug. 409

Arbeiten zur Luftnavigierung. 515 Aviation. 266

Börnsteins Leitfaden der Wetterkunde. 515 Dammeyers Nordseekarte. 245 Das Gewitter. 40

David Schwärt — Carl Berg — Graf

Zeppelin. 68 Der Bau des Flugzeuges III. Teil. 126 Der Bau von Flugmodellen. 127 Der Flugmotor, Teil I. 409 Der Jungflieger. 409 Der kommende Mensch. 20 Des Luftschiffers Gianozzo Lehrbuch.

482

Die Himmelswelt. 18

Die Eroberung der Luft. 18

Die letzten Adler. 500

Die Schweiz im internationalen Luftverkehr. 246

Die Schweiz aus der Vogelschau. 513

DVL-Jahrbuch 1927. 500

Einführung in die Technik des Kraftfahrwesens. 108

Einführung in die theoretische Aerodynamik. 430

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 204

Ernst Heinkel — sein Werk und Werdegang. 245

Feuers- und Explosionsgefahren. 245

FJuglehre. 69

Flugmeteorologie. 501

l-lugmodellbau-Unterricht. 127

Flugzeugführer, Werden u. Sein. 501

Flugzeug-Navigation und Luftverkehr. 246

Fortschritte der Luftfahrt. 514 Großer Luftverkehrs-Atlas von Europa. 319

Grundlagen der Fluglehre. 266 Grundriß der Funkentelegraphie. 68 Grundzüge der Meteorologie. 384 Im Großen Luftverkehrsatlas von Europa. 383 Im Großflugzeug nach Peking. 266 In 10 Tagen um den Aeauator. 500 Jahrbuch der W. G. L. 1926. 69 Jahrbuch für Luftverkehr. 1926/27. 346

Junkers Nachrichten 1926. 267 La Chevauchee des Mers. 384 L'Annee Aeronautique 1926/27. 409 L'indicateur Aerien. 205 Luftfahrt-Kalender. 18 Luft-Kursbuch. 320

Luftschiffbau Schütte-Lanz 1909—1925. 17

Modern Aircraft. 515 Motorlos in den Lüften. 450 Normblattverzeichnis. 246 Reichsluftkursbuch. 65, 245, 451, 469 Report on the Progress of Civil Aviation. 205 Tage der Technik 1927. 17 Taschenbuch der Luftflotten 1927. 383 T 1000. 430

Unsere Flieger erzählen. 469

Unsere Sonnenwelt — ein technisches

Wunder. 221 Zwei deutsche Luftschiffhäfen des

Weltkriegs. 18

Abbildungen.

Inland,

Albatros L 68c „Alauda" Schul- und

Reiseflugzeug. 153 Albatros L 72c Albis. 270—273 Amundsens Dornier-Wal bei der Ankunft. 161

Bayerische Flugzeugwerke. 475 Beschläge im Holzflugzeugbau. 157 Betriebsstoffpumpe „AM". 8 Brennstoffbehälter, Vorteilhafte Unterbringung. 292 Caspar Atlantic-Flugzeug. 351

6

Der alte Adler in den Wolken. 514 Dornier-Wal-Flugboote nach Spanisch Guinea. 39

— -Großflugzeuge, Einzelteile. 94—96 --Merkur. 218

--Merkur, Wasserflugzeug. 345

— -Sanitätsflugzeug. 259

— Wal und Dornier Komet. Tafel II in Nr. 5

Finsteraarhorn und Grindelwald. 513 Flamingo-Flugzeuge. 473, 474 Frachtflugzeug Caspar C32. 111, 130-132

Focke-Wulf F 19 Ente. 367

— Schul- u. Verkehrsflugzeug G. L. 18c. 91, 92, 123

--Verkehrsflugzeug „Möwe". 230,

231

Heinkel-Hochseeflugzeug. 447

— -Transport-Flugzeug. 160

--Zeitungstransportflugzeug. 186

Junkers G 24, Einzelheiten. 170, 171

— G 23, Auspuffrohr. 341

— G 31. 112—114, 233, 485, 487—493 --Weltrekord-Typ J 33 Land. 143

— L 2 und Junkers L 5. 76 Landung eines Junkers mit Schneekufen in Podkameno. 33

Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Tech-nikum. 441—444

Messerschmitt M 17. 13

Mittelholzers Afrikaflug. 99, 219

Ozeanflug, Vom. 323

Oesterr. Verkehrsflugzeug. 355

Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges. 508

Reaktionsraumschiff von Oberth. 424-426

Rettungschwimmer für Flugzeuge. 493 Riesenflugzeug Do Rs III. 93 Rohrbach - Rocco - Großverkehrsflug-

boot. 135—139 Rudolf Dörr und Dr. Milch t. 314 Sachsenflug 1927, Flugstreckenplan. 53 Selbstsichernde federnde Zahnscheibe.

494

Tschudi, Major a. D. v. 42

Unterrichtsapparate der Strömungslehre. 381—383

Ausländische.

Amerikan. Heath Parasol Leichtflugzeug. 140

— Heath Sportflugzeug. 9

— Landflugzeug Vespa. 498

— Rennflugzeug. 361

— Schraubenflugzeug. 477

— Wright-Bellanca-Verkehrsein-decker. 181

— 200 PS Verkehrsflugzeug. 116 Amphibien-Flugzeug, Modernes. 340 Anlaufrad mit Integralbremse. 10

— S. E. C. M. 100

Brandbekämpfung an Hochhäusern. 211

Bristol Carter Short Grusader. 349, 350

Chagniard Riesenflugzeug. 510 Coup Schneider Venedig 1927, Engl.

Rennflugzeuge. 417, 463 Drouhin Farman Dopeidecker. 275 Engl. Fairey Metallschrauben. 436 Engl. Satellite Leichtflugzeug. 484 ....

Engl. Supermarine Southampton Flugboot. 220, 480

Flugstrecke Lindberghs über den Atlantik. 209

Flugzeuge der Ozeanflieger. 249, 250

Flugzeughalle mit Truscon Fenstertoren. 172

Fokker Dreimotoren. 274

Französisches Chevreau-Raupenfahr-gestell. 495

Französisches Verkehrsflugzeug Avi-neta. 461

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Hamilton. 166

Gipfel des Welirang und des Kawi. 21 Gipfel des Goenoeng Ardjonna und

des Walirang. 21 Gloster Napier IV. 349 Großflugtage in England. 293 Hafen von Tandjong Perak. 85 Hafen von Tandjong Priock. 163 Huff Daland Cyclops. 115 Illuminierte Flugzeuge. 316 Internationale Flugausstellung Prag.

225

Kanadisches Verkehrsflugzeug Vickers

Vanessa-Lyn. 290 Loening Amphibien-Flugzeug. 167, 476 Macchi 1000 PS Verkehrsflugboot. 419 Militärflugplatz von Andir. 23

— von Kalitjadi. 23 Nungessers Flugzeug. 210

Pariser Salon, Die Flugzeuge des. Tafel I Nr. 1

— Fahrgestellskizzen. 4—7 Penhoet-Großflugboot. 3, 97 Savoia-Marchetti S 55. 251 Schwedischer Sport-Eindecker. 354 Schwimmende Flugstützpunkte für Atlantikverkehr. 236

Short Ganzmetall-Verkehrsflugboot. 26

— Metallschraube. 9, 10 Stearman C 1 Dreisitzer. 484 Supermarine Napier S 5. 348 U. S. A.-Flugzeuge. 371—373 Verkehrsflugzeug Fokker F VIII. 289 Zusammenlegbare Bremsklötze. 277

Motoren. A. B. C. Leicht-Motor. 43, 44 Amerikanischer Umlaufmotor. 356 Armstrong Siddeley Mongoose. 81 Allison Flugmotor 400 PS. 291 Beardmore „Typhoon" 800/900 PS. 73 Bristol Jupiter Kipphebelanordnung. 158

— Kurbelwelle. 196

— Magnetzünder. 400

— Oelpumpe. 40f

— Ventilanordnung. 308

— Ventilstößelführung. 400 Bristol Lucifer. 91 Caffort 12 Zyl. 500 PS. 79 Höhm-Flugmodell-Motor. 429 Isotta Fraschini „Asso". 80 Junkers-Flugmotoren, Leistungskurven. 77

Lorraine Dietrich 220 PS. 80 Napier Lion Serie VIII ohne Getriebe. 117, 199

— 12 Zyl. 418

Packard Großflugmotor 1250 PS. 374

— Motor 600 PS. 9

Pratt u. Whitney „Wespe" 425 PS. 45

7

Salmson CM-18. 81 Sauda „Cappa" 12 Zyl. 81 Siemens-Sternmotoren. 154, 155 Sternmotor mit Schiebesteuerung. 187 Wright Whirlwind Motor 200 PS. 235 —■ Einzelteile. 463

Zweitaktmotor Etchegoin - Causan 120 PS. 74, 75

Klein-, Leicht - und Segelflugzeuge; Modelle. Amerikanisches Leichtflugzeug Irwin

Meteor. 166 — Johnson Twin. 24, 25, 42 De Havilland Tiger Moth. 353, 420 Engl. Crawford-Leichtflugzeug. 432 Kleinflugzeug Avro Aviano 505, 506 Eindecker La Pruvo. 305, 325 Englisches Leichtflugzeug Linnet. 90 Espenlaub 11. 304

--Kleinflugzeug. 15

Ford-Kleinflugzeug. 435 Gleitfluganhänger Raab-Katzenstein. 177

G.M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS. 150, 151, 297

Internationaler Wettbewerb für Sport-und Leichtflug in Brüssel. 276

Hochdecker der Interess.-Gem. Mainz. 398

Hüttmann-Drehflügel-Modell. 399 Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug. 72 Klemm-Daimler Leichtflugzeug L 20. 151

Leichtflugzeug Guritzer van Nes. 229 Küstensegelflug Rossitten. 188, 189 Modell-Flugboot mit zwei Gummimotoren. 68 Modell-Transportkasten. 300 Nehring auf Darmstadt. 333 Polnische Kleinflugzeuge. 455—458 Rhönsegelflug-Wettbewerb. 304—305,

335, 398 Schulbetrieb in Dessau. 300 Schülermodelle des Modellbaukurs. 86 Schwanzlose der R. R. G. 305 Schwanzloses Flugzeug Essen. 326 Segelflüge bei Frankfurt. 147 Segelflug-Modell Moss, Dessau. 243 Segelflugzeug Vautour. 304 Segelflugzeug Zerstörer. 509 Segelflugzeug Zuleger. 507 Seilers Leichtflugzeug. 141 Sportflugzeug des Modell- und Segelflug-Sportvereins Saarbrücken. 43 Tschechische Leichtflugzeuge. 434 Versuchsflugzeug „Ente" der R. R. G. 309

Winter-Segelflugbetrieb in der Rhön. 65

Wintersegelflüge in Rußland. 306 Patente

sind enthalten jn- den Nrn. 1, 4, 10, 11, 13, 15, 21, 22, 23, 24


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