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 Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1924 

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Die digitale Luftfahrt-Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1924 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an. Aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge von 1909 bis 1944 sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
liricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.( Bahnhofsplatz S
Telefon: H.-insa -1557 -- Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main! 7701
Nr. 1 15. Januar 1924 XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark
Pur das Inland 7.11 beziehen durch alle Buchliaii JIuiiEerj und Postaiistalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verla«: nach besonderer PreisstelluiiK
Her Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen. 11 Ii r mit k e 11 a 11 e i" Ouellünaiiflabe gestattet.
Vom Leichtflugzeugmotor.
Die Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem .Jahre wird von der Entwicklung und Züchtung des 10 PS-Leichtmotors abhängig sein.
Die Entwicklung des Leichtmotors hätte vielleicht langst begonnen, wenn die Flugzeugkonstrukteure mit den Motorcnkonstrukteureu beraten hätten, was verlangt wird und was motortechriisch möglich ist. Auch im Auslände ist kein Leichtflugzeugmotor, wie er sein soll, vorhanden. Die in England in Leichtflugzeugmotoren verwendeten Motoren entstammen fast durchweg Motorrädern. Der Erfolg in England ist lediglich der dortigen Motorrad-Industrie zu verdanken. Wenn der Flugzeugkonstrukteur einen mit allen Voraussetzungen des zu züchtenden Leichtflugzeuges in Einklang zu bringenden Motor haben will, so muß er mit dem Motorenkonstrnkteur beraten und noch besser selbst die Motorentechnik studieren, selbst zu experimentieren wird später nicht ausbleiben. Wir hielten es datier für dringend nötig, in dieser Nummer ein paar englische Motoren zu zeigen.
Der Motoreukonstrukteiir muß wissen, was er bauen soll, ob 2-oder 4-Takt.
itakter. Vorteil: Einfachheit in der Bedienung und in der Konstruktion, daher wenig DefckUnöglichkciten, geringere Maschinen-reibuug, durch Zusatz des Ocles Vereinfachung der Schmierung, geringes (iewicht und billig in der Herstellung. Nachteil: Kraftloses Arbeiten beim Drosseln.
4 takter. Vorteil: Verhältnismäßig hohe Leistung, beim Drosseln unempfindlicher gegen schlechte Gemischbildung. Nachteil: Komplizierter, größere Reibungsverluste, höheres (iewicht und teuerer in der Herstellung.
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„FLUGS PO RT
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Der Leistungsbedarf des Segelflugzeugs.
Ks ist für den Konstrukteur von Segelflugzeugen nicht unwichtig, den Kraftbedarf eines Flugzeuges an Hand der im Segelflugzeugbau geläufigen licgriffe von Sinkgeschwindigkeit, Flächenbelastung und Flächeiigrößc bestimmen zu können.
Im Zusammenhang damit stellt die Frage, wieviel eine Erhöhung der Flächenbelastung, die durch den Einbau eines Leichtinotors eintritt, auf den Leistungsbedarf ausmacht, und welche Steiggeschwindig-keit bei Verwendung einer gegebenen Motortype zu erwarten ist.
All diese Frauen sollen im Folgenden an Hand einfacher Formeln erläutert werden. Im Allgemeinen ist die Sinkgeschwindigkeit
"y
cw u'2g «VF-/
und indem wir setzen r _ 1
2g " lö wird:
' O
r
(1)
Andererseits gilt für das propellerangetriebene Motorflugzeug im allgemeinen die Gleichung:
(75 .~N7,;p
2g
Leiten wir hieraus N d. Ii. Motorstürke in PS ab und setzen ebenfalls
V" - ,, so erhalten wir: 2g 16
(2)
Aus 1 und 2 folgt dann die einfache Beziehung:
(3)
Z. H.: Fin Segelflugzeug mit einem Gesamtgewicht von G 160 kg und einer Sinkgeschwindigkeit von v.y ----- 0,70 m/sec hat bei einem Propcllerwirkuiigsgrad von '■' - (l/i() einen Minhnallei.stungs-bedarf von N . 160-0,70
/5 ■ 0.60
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„FLUGSPORT"
Seite 3
Nun wird jedoch durch das hinzukommende Motorgewicht samt Einbauten sowie notwendig werdende Verstärkungen im Rumpf oder Flügel das Gesatntgevyicht und damit also auch die Flächenbelastung größer; d. h. wir müssen die Sinkgeschwindigkeit um einen gewissen Betrag vergrößern.
G
Bilden wir aus 1 die erste Ableitung nach der Flächenbelastung -p dann ist:
d vv
und damit wird
dvy — 2
er v
-(?)
2 VFi
V
c_a_ G cj ' F
und indem wir weiterhin bilden:
"vy
vy0
2 d
y
/ F
vy0 = ursprungliche Sinkgeschwindigkeit, so erhalten wir
Nennen wir nun die ursprüngliche Flächenbelastung
und den Zuschlag
I
G F
dann muß die neue Sinkgeschwindigkeit werden
vyi=vyo + dvy=vyo (l + £l)
vy — " 2
yo /2q„ + d_q_\ V q0 /
(5)
Für das Gesamtgewicht konnten wir auch schreiben G — G0 -f dG
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„FLUGS P 0 R T"
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75 ■ No • i,
Go -(- a c No
(c-1)
(8)
Au.s 7b und 8 folgt:
(9)
Für verschiedene Werte von c wurde für das angegebene Beispiel und a = 5 kg/PS vy' in Abb. 2 dargestellt.
Ans der gestrichelten Kurve erkennen wir, daß die durch genaue Rechnung ermittelten Werte sich noch günstiger gestalten, so daß die Näherung keine günstigeren Werte angibt.
Man darf die Formel schon aus dorn Grunde nicht über eine gewisse Grenze verwenden, weil bei starkem Anwachsen von .,c" das Motorgewicht ein schnelleres Ansteigen des Wertes „a" infolge allgemeinen Verstärkens der Konstruktion bedingt.
Eine Steigfähigkeit von 1000 m in 10 Min. dürfte wohl vollkommen ausreichen und bedarf deshalb in unserem Falle unter Berücksichtigung der Leistungsabnahme mit der Höhe ca. vy' = 1.8 m/sec N = 13 PS.
Wir haben nun bisher sehr ungünstige Werte für „a" und angenommen. Dies geschah unter Berücksichtigung der z. Zt. noch recht unzulänglichen Kleinmotoren, die meistenfalls umgeänderte Fahrrad-motore sind. Setzen wir jedoch einmal Bestwerte ein, so erhalten wir folgendes:
Für F = 16 qm vyo = 0,60 r, = 0,70 a = 2
Go = 160 kg. Wird vy» = 1,80 bei N = 8,1 PS c = 3,86
Wir sehen also, daß man mit geeigneten Motoren schon sehr gute Leistungen mit weniger als 10 PS erreichen kann.
Die Geschwindigkeitssteigerung ist der Sinkgeschwindigkeitssteigerung proportional.
Es gilt also___
'2 q0 -f dq
q0
)
CIO)
wenn wir mit v0 die ursprüngliche und mit v, die neue Geschwindigkeit bezeichnen.
Nicht unberücksichtigt soll der Umstand bleiben, daß durch Einbau des Motors und hinzukommendes Auslaufgestell oder ähnliches der Widerstandskoeffizient cw eine Vergrößerung erfährt.
Leiten wir ab:
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„FLUGSPORT
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c 3 d -—j
 
2dcw ca:l cw cwä
 
c 3
2 dcw ca '
c 3 =
c 2
 
r 3 ca
ca
2 dcw.
LW1
c 2
WO
 
(11)
Die Formel wird, da dcw im allgemeinen gegenüber cw ziemlich
groß ist, zu schlechte Werte für
ergeben, aber zum Projektieren
reicht die Genauigkeit vollkommen aus. Man neigt doch leicht dazu, bessere Werte anzunehmen als die praktisch erreichbaren.' Für genauere Untersuchungen muß man den in Frage kommenden Teil der Polare zu Grunde legen, da sich infolge Anwachsens der schädlichen Widerstände der ca-Wert des neuerrechneten Maximums geändert hat.
A. Lippisch.
Rohrbach R-Flugboot.
Wie wir bereits im November zu melden in der Lage waren, ist bei der dänischen Flugzeugfabrik Rohrbach Metal Aeroplan Co: A/S ein R.-Flugboot fertiggestellt worden. Wir sind heute in der Lage, nähere Einzelheiten, sowie zwei Bilder des Flugbootes zu veröffentlichen.
Es handelt sich um einen ganz aus Duralumin gebauten Eindecker von einer ähnlichen Konstruktion, wie die durch das viermotorige Slaa-kener R.-Flugzeug bekannt gewordene. Die beiden Motoren ruhen auf Stützen oberhalb der Flügel. Unter den Flügeln zu beiden Seiten des Rumpfes sind kräftige Stützschwimmer angebracht.
Die Maschine wird durch zwei Rolls-Royce F.agle lX-Motoren angetrieben und wird als Verkehrsflugzeug für 12 Passagiere ausgerüstet.
Bemerkenswert ist die V-Stellung der Flügel.
Rohrbach-r/lugbuut.
Rolirbach-Klugboui
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„F LUGSPÖ R T
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Unter den Flügeln unterhalb der Motore sind zwei große Brennstoff-behälter aufgebängt.
Nachfolgend einige Einzelheiten über die Maschine;
Verwertung der Segelflugtechnik für die praktischen Bedürfnisse des heutigen Flugwesens.
Uebcr die sportliche Verwertung der Segelflugteehuik kann das letzte Wort lieute noch nicht Besprochen werden, einerseits ist das eigentliche, ursprüngliche ScKeldujtproblcm, für welches man gewöhnlich die vielleicht zu enge Bezeichnung ..dynamisch" benutzt, in der Praxis noch nicht gelöst worden, und seine auch nur angeführte Lösung würde unendlich vielmehr Bedeutung und Verwertungs-möglichkeit besitzen, als das sogenannte ..Segeln" im Hangwind. Andererseits sinrl aber auch für das Hangwindsegeln die (ielündemöglichkeiten noch lange nicht genügend ausgenutzt, um ein abschließendes Urteil über diesen Sport zu bilden.
Vor allem aber dürfte die Wirtschaftslage der heutigen flugsportlieh interessierten Kreise nicht nur in Deutsehland sondern auch im Ausland ein Hemmschuh für die Entwicklung sein, abgesehen vielleicht von Nord-Amerika, wo die Uebersättiguug mit Sport das Interesse zeilweise herabdrüekl.
Diese Wirtschaftslage zwingt den Scgclflugtcchniker, seine Hoffnungen auf den Bedarf sportlicher Kreise an seinen Konstruktionen vorläufig zurückzustellen und sich nach anderen Interessentenkreisen umzusehen, wo mehr praktische Bedürfnisse vorliegen.
Solche praktisch-flugtechnischen Bedürfnisse fand man bisher fast ausschließlich bei Militär, Marine, Luftverkehrsgesellschaften, Post und staatlichem Kurierdienst. Allmählich gliedert sich eine Reihe von Spezialgebieten ab, unter denen in jüngster Zeit die wissenschaftliche Forschung zu geographischen und meteorologischen Zwecken besonders gute Verwendung für Scgclfliigtechnik hätte. Im wesentlichen wurde dieser ganze praktische Bedarf aber doch bisher von der entwickelten Motorflugzeugtechnik bestritten.
Nun ist heute ein neuer Abnehmer für flugtechnische Erzeugnisse im Aufleben, von dem man nicht genau sagen kann, ob er zum Sport oder zum praktischen Interessentenkreis gehört.
Man könnte ihn „Flugtourismus" nennen, in Anlehnung an ein Werbebuch aus den Vorkriegsjahren: I.c tourisme aerien, worin die Gebrüder Farman in anziehender Weise ihre diesbezüglichen Bestrebungen schildern.
Vielleicht war es nur die Not der letzten 10 Jahre, welche diesen Flug-lotirismus zurückdüuuute. Vielleicht blüht er bald zu einem der schönsten Anwendungsgebiete der Fluglcclmik auf. als die eigentliche Verwirklichung der alten Diebtcrtrüuine von reizvollen und abenteuerlichen Luftreisen. Das Flugzeug uiüllle hier vor allem wieder zu dem weiden, wofür es eigentlich bestimmt zu sein scheint: zum Einzclfahrzeug, zum persönlichen, individuellen Eigentum des Besitzers, welcher häufig auch der Führer sei» wird.
Diesen „Flugtoui ismiis" kann mau sicli auf zweierlei Weise ausgeführt denken.
Spannweite Länge
Gewicht, leer
Gewicht mit Vollast
Geschwindigkeit
Landungsgesclnvindigkeit
Steigfähigkeit
Gipfelhöhe
Breniistoffbcliälter
29 tu 16,5 in 3700 kg 5700 kg 220 km/h 110 km/h
3000 m in 20 Minuten 4500 m für 8 Stunden.
Herr I;r. Wenk von der Weltensegler Q.m b.H sendet uns diesen Artikel, welchem wir ungekürzt Kaum geben. D Red.
r LUüSPOR "I"'
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Die erste ist vergleichbar mil den Segelflugausflü.gen im kleinen Küsten-scgelboot. Ein Flugzeug dafür ist das heute allgemein propagierte „Motorrad der Lüfte". Doch wären auch größere Typen in Zukunft denkbar als mau heute anstrebt. Hier wird vom Flugtecliniker gefordert: hohe Oekonomie, universale Lan-Jefäliigkeit, rasche Zerlegbarkeil, leichte Bedienung, möglichst gute Sicht für die Insassen. Nicht verlangt wird die Geschwindigkeit des Verkehrsflugzeugs, die Luitakrobatik des Sportflugzcuges. die minimalen Abmessungen des Kleinflugzeuges, was die Gesichtspunkte für die Konstruktion wesentlich ändert.
Lille zweite Art ,,1'luglotirismus" Hil.lt sich verwirklichen mit einem noch auszuarbeitenden Flugzeugtyp, den man Reiseflugzeug nennen könnte.
Das Anwendungsgebiet desselben killt sieli mit dein der IJehcrsecyacht vergleichen, mit der man auch vor einer Weltumsegelung nicht zurückzuschrecken braucht. Fin solches Reiseflugzeug wird mit dein heutigen aktuellen Flugzeug für Nordpolexpeditionen verwandt sein, ohne sich jedoch auf Spezialwfmsche in diesem Maße festzulegen. Im Gegenteil treten hier von den oben ausgesprochenen Forderungen noch diejenige der raschen Zerlegbarkeil, leichten Bedienung und möglichst guten Sieht zurück. Eher ist erhöhte Wettet- und Tropeiibeständigkeit erwünscht. Gefordert wird hier in erster Linie Betriebssicherheit und giößtc Außenlandc- und Slartfähigkeil. Als Folge letzterer Forderung ist größter Aktionsradius und damit größte Traiisporlökouomie nötig, um von Flugplatz und Retriebsstofflagcr möglichst unabhängig zu werden.
Solche Flugzeuge würden im vollendeten Stadium Vergnügungsweltreisen von ungeahnter Schönheit ermöglichen. .Jagdaiisfliige, wissenschaftliche Expeditionen, beliebigen Zwecken dienende Reisen in Gegenden, wo andere Personen-Verkehrsmittel mangeln. Sie könnten bei der Erschließung unkultivierter Gebiete, wie Mittelasien, Südamerika, lunerafrika. noch eine bedeutende Rolle spielen.
Hier liegt für den Aerodynaiiiiker und Flugtecliniker eine der interessantesten und dankbarsten Aufgaben, bei der er besondere Gelegenheit hat. Flug-wissenschafl und vorzugsweise Segelflugteehiiik zu verwerten.
Für beide Arten ..Llugtourisnuis" ist es kennzeichnend, daß hier auf größere Fluggeschwindigkeit verzichtet wird und dafür weit ökonomischere und laude-fähigere Flugzeuge gefordert werden als die bisherigen.
Das bedeutet für den Konstrukteur allgemein ärodyiiamisehe Verfeinerung, geringe Flächenbelastung, hohe Leistuiigsbelastuug.
Die Motorfhigtcchnik glaubte bisher aerodynamische Verfeinerung nur beim schnellen Flugzeug anwenden zu müssen, beim langsamen aber vernachlässigen zu dürfen.
Es entstanden so falsche Ansichten über das icehuiscb Erreichbare. Hier schuf gerade die bisherige Segelflugteehiiik neue Voraussetzungen. Sie bewies, daß es sehr wohl möglich ist, geringe Flächenbelastung mit ausgezeichneter Aerodynamik zu vereinigen, und entwickelte damit auch die Prototypen der Motorfhigtcchnik, Wrighl, Faniian, Blcriot, Grade nach einer Seite weiter, die bisher infolge der Kriegsanfordertingeii vernachlässigt worden war.
i'ohrbach-l'lugboot.
Suite 10
„FL L'OS PO K T
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Diu Segelflugerrungenschaften werden erweitert werden durch Verbesserung von Flugzeug-Statik und Landcfähigkcit bei großen Seitenverhältnissen, und sollen ihre Krömiu? finden in Kroßeren oder geringeren Erfolgen durch dynamisches Segeln, alles Bestrebungen, für welche wieder vorzugsweise der kommende ..Elugtourisinus" ein dankbares Anwendungsgebiet bilden dürfte.
Nach den bisherigen Erfahrungen ließe sich über das Touren- und Keise-flugzeug noch manches sagen.
Die Reisegeschwindigkeit wird kaum höher als 100 km/Stdc. sein, für den Gebrauch in windarmen (legenden vielleicht sogar darunter. Aus Gründen der Handlichkeit wird selten ein größerer Typ als der Viersitzer auftreten. Einsitzer wird es wohl nur beim erst besprochenen Tourcnihigzeug geben, wahrend der kleinste Typ eines Keiscflugzeiiges der Zweisitzer sein wird. Vielleicht wird der Zweisitzer (eventuell mit 3. Notsitz) dir beide Arten die beliebteste Größe werden.
Wenn auch Hochseeflugzeuge sich kaum in die Wünsche des Flugtouristen formen lassen werden, so bietet das Büincnsceflugzeug doch ebensoviel Aussichten wie das Landflugzeug.
Die kommenden leichten Motoren beeinflussen die Entwicklung natürlich in hohem Maße. Aber allgemein kann man schon für das Tourenflugzeug Bevorzugung des luftgekühlten Motors erwarten. Auch ist das Motoraggregat relativ klein. Dadurch kann man, wenn nötig, eher von der heutigen Standardiinter-hringung des Motors abweichen, um den Insassen bessere Sicht und bequemeren Platz zu verschaffen.
Für das Reiseflugzeug läßt sich hierüber weniger voraussagen, da die konstruktiven Möglichkeiten noch mannigfaltige sind.
Die Holzbauart wird gegenüber Metall eher von Vorteil sein als von Nachteil, aus Gründen, die bereits beim Bootsbau in Erscheinung traten, zum mindesten, so lange die Typencntwickliing anhält.
Eine Voraussetzung müßte allerdings für das Aufblühen des ..Flugtourismus" bald in Erfüllung gehen, nämlich weitgehende Erleichterung der staatlichen Verkehrsbedingungen innerhalb der Landesgrenzeu und über die l.andesgrcnzen hinweg; vielleicht böte gerade die charakteristische Geschwindigkeitsdifferenz gegenüber militärischen und staatlichen Flugzeugen eine auch den Behörden willkommene Handhabe, solche Erleichterungen durchzuführen.
Englische Motorradmotore.
Hierzu Tafel I.
Infolge unserer Veröffentlichungen über die in englischen Leichtflugzeugen verwendeten Motorradmotoren erhalten wir fortgesetzt Anfragen wegen Abbildungen und Beschreibungen.
Wir geben daher, um vielen Wünschen zu entsprechen, nachstehend kurze Beschreibung einiger Typen. (Aus der Zeitschrift ..Klein-Motor-Sport", Frankiert a. M., Bahnhofsplatz 8.) Diese Typen sollen selbstverständlich nicht als Muster dienen, sondern die Flugzeugkonstrukteure zum Nachdenken anregen. (Vergl. den Leitartikel dieser Nummer.)
Die Motorradkonstrukteurc in England, welche zu 99% nur luftgekühlte ;\Votore bauen, haben sich von den Gewohnheiten des Automobilbaucs frei gemacht und arbeiten nach eigenen Richtlinien. Den Erfordernissen sucht man auf die mannigfaltigste Weise stattzugehen.
Interessant ist der 500 cm3 ölgekühlte Bradshaw-Motor (Abb. I. Tafel 0 mit schrägliegendcn kopfgcstcucrtcn Ventilen. Bei den ölgekühlten Motoren ragen die Zylinderwandungen in das Kurbelgehäuse hinein. Ebenso ist die Sauglcitung einerseits zur Kühlung und anderseits zur Vorwärinung des Gasgemisches in das Kurbelgelläuse gelegt Kolben und Zylinderwände werden daher gewissermaßen von innen her von dein Oel fortgesetzt bespült und auf niedriger Temperatur gehalten. Das Kurbelgehäuse mit seiner großen Oberfläche hält das Kühl-und Schmieröl auf niederer Temperatur.
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,F L U 0 S P 0 R T"
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Ferner der 5 PS Zwcizylinder-Zweitakt-Stangcr-Motor, bei dem zwischen den beiden Kurbeln durch eine Scheidewand durch jeden Zylinder ein besonderer Verdichter-Raum geschaffen ist (verst. Abb. 2. Tafel I).
Bei dem Sun-Zwfeitakt-Schnelläufer (Abb. 3 und 4) befindet sich seitlich am Kurbelgehäuse eine besondere Luft-Einström-Oeffnung.
Der Zweitakt-Motor von Dunclt (Abb. 5) 400 cm' mit doppeltem Hub der Bohrung gestattet eine weitgehende Expansion der verbrannten Oase und bildet eine Klasse für sich.
In England hat man mehrfach Versuche mit luftgekühlten Schiebermotoren gemacht. Abbildung 6 zeigt den Motor von Barr and Stroud mit Muffenschieber von 90 mm Bohrung. Das Zylindergeliäuse ist aus einem Stück gegossen. Der Muffenschieber aus Halbstahl von 2'A mm Wandung ist am unteren Ende verstärkt und trägt rechtwinklig zur Achse einen Bolzen, der dem Schieber die hin-und hergehende, sowie Drehbewegung erteilt. Das auf dem Schieberbolzen sitzende Kugellager bewegt sich in einer Kugelpfanne im Zahnrad. Bei einer Umdrehung des untersetzten Rades wird die Muffe aufwärts oder abwärts bewegt, sowie gleichzeitig um die Zyliiideradisc verdreht. Das sich selbst richtende, in der Kugclpfanne bewegende Kugellager nimmt die notwendige Stellung ein. Ein Punkt an der Muffenwandung beschreibt eine Ellipse. Der Schieber hat 7,5 mm Hub. Im oberen Teil der Schieber befinden sich Löcher von Dreiecksform, zwei als Auslaß, zwei als Einlaß und eins als Ein- und Auslaß, wenn der sich drehende Schieber auf einen Hub eine Einlaß- oder umgekehrt eine Auslaß-Öffnung freigibt.
In dem Zylinder befinden sich sechs korrespondierende Ocffnungen, drei Einlaß und drei Auslaß. Aus- und Einlaßgasführungen sind mit dem Zylinder gegossen. Die Kugellager zu beiden Seiten der Kurbelwelle ruhen in mit Oesen versehenen Stahlringen (vergl. die Abb. 9), welche durch vier Fundamentschrau-hen gehalten werden. Die mit Kühlrippen versehenen Oelgeliau.se können durch Lösung von vier Schrauben abgenommen werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Kurbelwelle mit Pleulstange und Kolben schnell herauszunehmen. Dieser luftgekühlte Motor ergab auf dem Bremsstand bei 3000 Umdrehungen 6 PS. Durch versuchsweise Steigerung der Kompression ist fast die doppelte Leistung erreicht worden.
. Meßnabe für Flugzeuge*) .
Die Meßnabe sitzt an Stelle der Schranbeiinabe auf dem Wellenstumpf des Motors und trägt die Luftschraube so, daß sie gegenüber der üblichen Anordnung nicht verschoben ist. Von den zwei gegeneinander beweglichen Hauptteilen der Meßnabc ist der eine mit der Motorwelle, der andere mit der Schraube fest verbunden. Zwischen diese Teile sind gesteuerte Meßdosen eingesetzt.
Von allen in Frage kommenden Kraftmessern ist die Meßdose für den vorliegenden Zweck am geeignetsten, da sie :
1. keinen ..Arbeitsweg" hat: bei wechselnden Belastungen finden keinerlei Verschiebungen der messenden und kraftübertragenden Teile gegeneinander statt:
2. keine Eigenschwingungen besitzt,
3. so ausgebildet werden kann, daß sie erzwungene Schwingungen, die hier besonders von der Kurbelwelle und der Schraube herrühren, dämpft.
Diese Eigenschaften sind ausschlaggebend, da die stark schwankenden Motorkräfte ohne Ausgleich durch Schwungmassen in der
*) Mit diesem Artikel, entnommen den Berichten d. Flugzni-, beantworten wir gleichzeitig mehrere Anfragen. Die Red.
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„fluospür r
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Meßnabe zur Wirkung kommen; sie ermöglichen überhaupt erst, an dieser Stelle zu messen.
Die Hauptteile der Mel.iiiabc sind nach .sclieniatischer Zeichnung, Abb. 1 und 2, das Kouusstiick, das Nabeiisüick. der Meßdosenträger und der Pfropfen. Dazu kommen noch Leitungen, Schreibwerk, Drtick-ölpumpe usw. Das Kouusstiick a, das auf dem Lude der Motorwelle aufgekeilt und durch eine Mutter festgehalten wird, ist dort, wo sonst die Luftsebraubeunabe sitzt, zylindrisch bearbeitet und trägt hier lose das Nabenstiick b, das statt der üblichen Nabe die Luftsehraube auf-
nimmt. Die Fortsetzung des Konussliiekcs nach vorn über das Nabenstück hinaus trägt die Zylinder für die Meßdosen. Ans Syinmetriegrün-den sind je zwei Dosen zur Aufnahme des Drehmomentes sowie der Zugkraft angeordnet. Die Achsen der Zugdosen e liegen parallel zur Drehachse, die Drehmomentdosen d sind so angeordnet, daß ihre Achsen einen senkrecht zur Achse hegenden Kreis, dessen Mitte in der Drehachse liegt, berühren. Sie können daher ohne Zwiseheiunittel das Drehmoment unmittelbar aufnehmen. Das Nabenstück b trägt zwei Hocke e, die bei richtiger gegenseitiger Stellung den Drelnnoment-doseu gegenüberliegen. Auf diese übertragen die Drehmomentdosen die Kräfte mittels der Stössel f. Die Kräfte der Zugdosen werden durch die Stössel g ebenfalls auf das Nabenstück übertragen.
Die Verbindung zwischen den umlaufenden Meßdosen und einem feststellenden Druckanzeige- oder Schreibgerät bewerkstelligt der sogenannte Pfropfen h, ein verhältnismäßig langer Kolben, der genau in einen ebensolangen Zylinder i, die Pfropfenführung, eingeschliffen ist. In die Pfropfenführiiug sind in etwa gleichen Abständen vom Rande und voneinander so viele Rillen eingedreht, als Druckölverbinduugen geschaffen werden sollen, und in diese Rillen münden Bohrungen des Pfropfens, die nach außen führen. Die Rillen der Pfropfeuführungcn werden an die Meßdosen, die Bohrungen des Pfropfens an die Leitungen des Druckanzeigers angeschlossen, so daß dauernd Drucköl zwischen diesen beiden Rillen übergeleitet werden kann. Da diese Vorrichtung ein freies Wellenende erfordert, ist sie vorn an den Meßdosenträger angesetzt.
Flug-Rundschau.
Inland.
Vom VVinttiriliiKhetrieb auf der Wasseikuppe. Schnee und Kälte hat die h'licKcr nicht abhalten können, ihre Tätigkeit zu unterbrechen. Im (icKcntcil, der Winter hat den lietrieb auf der Kuppe noch belebt. Man lebt nur noch auf Schneeschuhen. Zu dem Ehepaar Martens ist ein frischgebackenes, Slainer und
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.FLUGSPORT"
prau, geb. Niederrci-ser, dazu gekommen. Wasserkupncnfliller-wochcn scheinen illuderli zu werden. Martens macht Versuche mit seinein Strolch mit Ilo - Hilfsmotor. Mehrere Sachen sind im Bau. Außerdem sieht man Schulsegler an der Arbeit.
Schrenk vom FVS Stuttgart fliest z. Zt. tüchtig auf einem Daimler- Kleinflugzeug mit 9 PS - Motor. Kürzlich war er mit Passagier ca. 30 Minuten in der Luft.
Geh. Reg.-Rat I'roi. Dr.-Iiig. F. Bendeniann ist am 14. Dezember 1923 plötzlich gestorben. Mit ihm verliert die wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer talkräftigsten Förderer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedehnten Luftschrauheiiversuclie in der Meteorologischen Versuchsanstalt zu lierlin-Liiideiiherg war er 1912 bis 1919 als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlcrshof tätig, die er nicht nur völlig eingerichtet, sondern auch zu hohem Ansehen gebracht hai. Die ausgeführten Versuche für den ersten Kaiscrureis für den besten deutschen Flug-motor sind noch den Lesern des Flugsport in Lrinnei img. Nach seinem Ausscheiden aus der Deutschen Versuchsanstalt dir Luftfahrt war Prof. üendemauii als Abteilungsleiter für Luftfahrt im Rcichsaiut für Luft- und Kraftfahrweseu beschäftigt, wo er sich besonders der Sammlung hiftfahrüecliuischer Nachrichten annabin. Bendemaiin war in Fachkreisen infolge seines ruhigen, sachlichen Wesens sehr beliebt.
Martens auf Strolch mit Ilo-Motor.
Wmlci -Segel-Scliul-I iel rieb auf dei WasscrkiibiiL
Frau, geb. Niedcrrci-ser, dazu gekommen. Wasscrkuppenflittcr-wochen scheinen modern zu werden. Martens macht Versuche mit seinem Strolch mit llo - Hilfsmotor. Mehrere Sachen sind im Bau. Außerdem siciit man Schulsegler an der Arbeit.
Schrenk vom FVS Stuttgart fliegt ■/.. Zt. tüchtig auf einem Daimler - Kleinflugzeug mit 9 PS - Motor. Kürzlich war er mit Passagier ca. 30 Minuten in der Luft.
Geh. Reg.-Rat Prof. Dr.-lng. F. Beiidemann ist am 14. Dezember 1923 plötzlich gestorben. Mit ihm verliert die wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer tatkräftigsten Förderer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedehnten Lufischraubenversuche in der Meteorologischen Versuchsanstalt zu Berlin-Lindenberg war er 1912 bis 1919 als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof tätig, die er nicht nur völlig eingerichtet, sondern auch zu hohem Ansehen gebracht hat. Die ausgeführten Versuche für den ersten Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor sind noch den Lesern des Flugsport in Erinnerung. Nach seinem Ausscheiden aus der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt war Prof. Bendemanu als Abteilungsleiter für Luftfahrt im Rciehsamt für Luft- und Kraftfahrwesen beschäftigt, wo er sich besonders der Sammlung luftfahrttechnischer Nachrichten annahm. Bendemanu war in Fachkreisen infolge seines ruhigen, sachlichen Wesens sein' beliebt.
Martens auf Strolch mit Ilo-Motor.
W'inler-Segel-Scliul-Metrieb auf der \\ asscrkiipiK'
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„F LUdSP O RT"
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Der Strolch nach seinem ersten Versuchsflug mit Hilfsmotor im Schnee.
Vereinsnachrichten.
Die Flugtechnische Vereinigung „Köln-Süd" wurde am 20. September vor. .lahres in Köln-Zollstock gegründet. Zweck und Ziele der Vereinigung sind unter anderem technische Vorträge und praktische Anleitung zum Flugzeugbau, Anfertigung von Modellen, Veranstaltung von Modellwettbewerben unter den Mitgliedern, hiernach Bau eines Segelflugzeuges durch die Mitglieder, um sich an den nächstjährigen Wettbewerben in der Rhön zu beteiligen. Die Leitung liegt in Händen des Flugzeugingenieurs (}. Lenzen, Berlin-Eichwalde. Die Vereinigung hat beschlossen, die Fachzeitschrift „Flugsport", Frankfurt a. M., als Vereinsorgan zu halten und ihre besonderen Beschlüsse in demselben zu veröffentlichen. Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle Köln-Zollstock, Vorgebirgstr. 24t, Fernruf Anno 8324.
Danziger Gesellschaft iür Segelflug. Unter dem Vorsitz des Senators Dr. Strunk faud in der Techn. Hochschule die Oründungsvers. der bereits vor längerer Zeit in Aussicht genommenen „Danziger Gesellschaft für Segelflug" statt. Der Gründungsvers, wohnten Vertreter des Senats, des Handels und der Industrie bei. — Senator Dr. Strunk führt u. a. aus, daß an der Technischen Hochschule Danzig seit etwa einem Jahre eine deutschakademische Fliegergruppe besteht, der rund 80 Studenten, hauptsächlich aus dein Schiffs- und Maschinenbaufach, angehören. Unter ihnen sind mehrere ehemalige Motorflieger. Einer der Teilnehmer hat bereits im vorigen Jahr an dem Küstenscgelflug in Rossitten teilgenommen und andere waren zu Studienzwecken bei dem Rhönsegelflugwettbewerb des vorigen Jahres. Die Danziger Hochschule hat eiu großes Interesse, den Segelflug zu fördern, zumal das Uebungsgelände nordwestlich des Jäschkentaler Waldes und in der Gegend von Hochstrich besonders günstig ist. Die außerordentlich günstige Lage Danzigs erfüllt nahezu alle Voraussetzungen für die Entwicklung des Segcl-flugs nicht nur in Danzig, sondern überhaupt für ganz Osteuropa. Aus diesem Grunde ist die Gründung der Gesellschaft des Segelflugs erfolgt. Sie hat den Zweck, den Segelflug unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse der Technischen Hochschule in Danzig zu fördern. — Nach ergänzenden Ausführungen von Prof. Fottinger uud Caud. Wiederhold wurde die im Entwurf vorliegende Satzung angenommen. Die Hauptarbeit wird der gesehäftsführende Ausschuß zu verrichten haben. Zu Vorsitzenden wurden Senatspräsidcnt Sabm und Generaldirektor Piof. Noe gewählt. Der erweiterte Vorstand setzt sicli aus Vertretern der Behörden, des Handels, der Industrie und einer Reihe von Interessenten auf diesem Gebiete zusammen. Beschlossen wurde der Anschluß an die deutschen
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„FLUGSPOR T"
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Verbände, der deshalb besonders notwendig ist, um an den diesjährigen Weltbewerben in Kossitten, in der Rhön usw. teilzunehmen.
Berichtigung.
Der Verfasser des Artikels „Soll man bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben" in Flugsport 21/24 1923, Herr Erich Schatzki, Siegen, gibt folgende Berichtigung: In der 9. Zeile, Seite 185 von oben, fehlt hinter „Steigen" der Satz: „Im günstigsten Fall trifft Abb. 6 zu: das Flugzeug hat dann relativ zur Erde keine Geschwindigkeit mehr."
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Telegramm-Adresse: Osthandel. Telephon: Ohle 9600 Toichstraße 21
Illustrierte technische Zeitschrift! und: Anzeiger für das gesamte Flugwesen
ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplalz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus ■- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 2 31. Januar 1924 XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark
Kür das Inland zu hc/.ichcn durch alle Buchhandlungen und Poslanstalteu, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen, n ii r mit genauer Quellenangabe gestattet.
Hemmung oder Förderung.
An der Entwicklung des deutschen Flugwesens seit dein Jahre 1909 haben die Luftfahrt-Vereine fördernd mitgewirkt; das darf nicht verkannt werden. Die Sucht nach Vereinstätigkeit, um nicht zu sagen Vereinsmeierei, hat jedoch seit längerer Zeit einen Umfang angenommen, welcher das Bedürfnis erheblich übersteigt. An den jährlichen Tagungen nehmen Hunderte von Personen teil. Die hierzu erforderlichen Reise- und Aufcnthaltsspeseu verschlingen Hunderttausende von Qoldmark. Die Erhaltung der verschiedeneu Geschäftsstellen erfordert gleichfalls für unsere jetzigen Begriffe bedeutende Summen. Hierzu kommen die vielen Sondcrversamnilungen und Sitzungen. Die Gedanken für die Fortentwicklung des Flugwesens gehen jedoch nur von einigen Personen aus, die in langen Sitzungen gegen allerlei Eitelkeitsund sonstige Bestrebungen anzukämpfen haben. Mit diesem unnützen Verbrauchan Mitteln und Kräften muß unbedingt Schluß gemacht werden. Unser Flugwesen braucht zur weiteren Entwicklung Mittel, die vorläufig in unserem jetzigen Deutschland nur von privater Seite aufgebracht werden müssen. Durch Vereinfachung und Zentralisation der Vereinstätigkeit, Abbau der Sitzungen und Geschäftsstellen könnten Mittel gewonnen werden. Die Vereine könnten, wenn sie mit den bisherigen Gewohnheiten brechen würden, an der Entwicklung des deutschen Flugwesens ein großes Verdienst erwerben. — Irgendwo muß der Anfang gemacht werden; ist er gemacht, dann kommt der Stein selbst ins Rollen. —
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„FLUGSPORT
Nr. 2
„Der Dessauer"
Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Dessau E. V. l'»2.!.
Maßgebend für den Entwurf war die Erwägung, daß ein neugegründeter Verein um seiner Existenz willen bei seinem ersten Erscheinen im Wettbewerb sich nicht auf mehr oder minder gewagte Experimente einlassen konnte. Die Aufgabe wurde daher so aufgefaßt, unter Anlehnung an bewährte Konstruktionen einen Typ herauszubringen, der zunächst einmal konkurrenzfähig war. In zweiter Linie sollte möglichste Verfeinerung in konstruktiven und aerodynamischen Einzelheiten augestrebt werden. Aufbau und Steuerung entsprechen daher dem „normalen deutsehen Segelflugzeugtyp".
In der I hirchkoustruktiou kamen folgende Leitgedanken zur Verwirklichung :
1. Aerodynamische Vorteile sind in praxi mit Mehrgewicht selten oder nie zu teuer erkauft. (Beispiele: Mehrfacher Lackanstrich der ganzen Maschine zur Verminderung der Oberflächenreibung; kleiner Rippenabstand — bes. auf der Saugseite der Tragfläche zur genauen Wahrung des Profils; Unterbringung sämtlicher Steuerbetätigungs-organe wie Seile, Rollen und Hebel im Innern von Flächen und Rumpf; vollständige Einkapselung des Führers, jedoch so, daß gute Sicht nach vorn und hinten gewahrt bleibt, auch das Gefühl für den Fahrtwind nicht verloren geht; sorgfältige Verkleidung außenliegender Streben mit Einschluß der Knotenstücke usw.)
2. Gewichtsverminderung ist nicht durch Herabsetzen der Sicherheiten anzustreben, sondern durch möglichste Verringerung der Zahl der Einzelteile, insbesondere der Anschluß- und Knotenstücke (Mittel hierzu u. a. einholmige und einstielige Bauart, Heranziehen der Außenhaut zur Aufnahme der Kräfte usw.).
3. Die Wirksamkeit von Ouer- und Seitensteuerung ist möglichst zu verbessern.
Das Tragdeck, in bekannter Weise einlioluiig mit torsionfester Sperrholznase ausgeführt, ist in Flugzeugmitte geteilt. Die Holuiunter-gurte sind hier unter sich durch ein Gelenk und mit dem Rumpf durch einen zum Austriuimen der Maschine versetzbaren Beschlag verbunden; die Obergurte stoßen stumpf aufeinander und stehen somit im Fluge gleichfalls unter Kraftschluß. Die inneren Fliigclhälfteu erhielten aus werkstatteclmischen Gründen gleichbleibendes Profil (Göttingen Nr. 289), in den Außenteilen nahm das Diekenverhältnis stetig ab. Der Rumpf, der hinten unmittelbar in das Höhenleitwerk ausläuft, weist im Hauptspant einen fünfeckigen Querschnitt auf. Dieser ergibt sieh gewissermaßen zwangläufig, wenn man die durch den Körperumriß des Führers bedingte Minimalquerschnittfläche der Rumpf form zu Grunde legt. Die erprobte Rahinenspautkonstniktion ohne jede Diagonalver-biudnngen. bei der die Sperrholzhaut voll ausgenutzt wird, bietet die Vorteile einer einfachen Herstelluugsweise und geringen Gewichts bei übersichtlicher Bauart. Die Rurnpfwände sind etwas gewölbt ausgeführt, um der Neigung des Sperrholzes zum Welligwerden entgegenzuwirken. Als Landcgestell dient eine einkufige Ausführuiigsfonn der l.nftpuffcrabfederung nach I). R. P. 381655, die 1922 zum ersten Male am ..Geheimrat" angewendet wurde und im Jahre 1923 bereits mehr-
Nr. 2
,FL U GS P 0 R 1
Seite 19
fach Nachahmer gefunden hatte. Auf jeder Seile fängt eine kurze kräftige Duralrohrstrebe den Flügel gegen den l lauptspant des Rumpfes ab. liier war ein Versuch mit einer neuartigen Einrichtung gemacht worden. Erfahrungsgemäß treten bei freitragenden Flügeln großer Spannweite die größten Beanspruchungen beim Landen auf. Ein in die Strebe eingebauter Gummipuffer, der auf Druck beansprucht einen Federweg von zirka 5 mm zuließ, sollte den Landungsstoß müdem, während gegenüber den Zugbeanspruchungen im Fluge die Strebe sieh nach wie vor starr verhielt. Der beabsichtigte Zweck wurde auch voll erreicht, 'trotzdem dürfte die Anordnung nicht zu empfehlen sein, da sie wahrscheinlich das Eintreten der Resonanzschwingungen bei dein Sturmfluge am 30. August begünstigt bat, die schließlich zum Bruch der Maschine führten. Die hierbei aufgetretenen Beanspruchungen müssen so hoch gewesen sein, daß eine Revisioti der üblichen Berech-
nungsgrundlageri geboten , erscheint. (Es sei in diesem
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.FLUGSPO KT'
Nr. 2
Zusammenhang an die bekannten Kolirbachsehen Ausführungen über die Laslviclfache aerodynamisch hochwertiger Flugzeuge erinnert!) Im vorliegenden Falle war für das Tragwerk eine acht- bis zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt worden. Das Höhenleitwerk besitzt eine einstellbare I )ämi>fuugsfläclie, die ebenso wie die Kielflosse ganz mit Sperrholz bcpkinkt ist. Besondere Sorgfalt war auf die Ausbildung der Seiten- und Quersteuerung verwendet worden, da deren Wirksamkeit bei Segelflugzeugen meist sehr zu wünschen übrig läßt. Seiten- und Querruder sind daher sehr reichlich bemessen, die Kielflosse dagegen möglichst klein gehalten, da die bisher üblichen Ausführungen in Verbindung mit hohen Rümpfen vielfach eine zu große Richtungsstabilitüt bewirkten. Die Quersteuerung wurde, gleichzeitig unter besonderer Ausbildung des äußeren Tragflächentcils. nach dein bekannten Prinzip der Differentialsteuerung ausgebildet, d. h. einem bestimmten Ausschlag der einen Klappe z. B nach unten entsprach ein größerer Ausschlag der anderen nach oben und umgekehrt. Uebcrdics wurde ein möglichst geringes Trägheitsmoment in Bezug auf die Längsachse des Flugzeugs durch entsprechende Massenverteilnug angestrebt. Auf diese Weise wurde eine hervorragende Wendigkeit der Maschine erreicht, die hierin wohl von keiner anderen im Wettbewerb übertroffen wurde. Bei den Steuerzügeu waren Umlenkungen um Seilrollen fast durchweg vermieden. An deren Stelle traten Winkelhebel und Stoßstangen, was die Montage sehr vereinfachte. So war z. B. durch Herausnahme eines einzigen Bolzens die Quersteuerung der beiden Flügel von einander und zugleich vom Knüppel zu trennen.
Hanptdaten des ,,Dessauers": Spannweite: 12,8 m, Flügeltiefe: 1,28 m, Seitenverhältnis 1: 10,6, Gesamtlänge: 5,7 m, Höhe: 1,35 in, Tragfläche: 15,5 in2, Höhenflosse: 0,95 m2, Höhenruder: 1,50 m2, Seitenflosse: 0,44 in2, Seitenruder: 1,30 m2, Querruder: je 1,66 in2, Leergewicht: 115 kg, Flächenbelastung: 11,3 kg/m2. Hoffrnann.
Der I lessaiiL-i nach dem Stari
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„F LUGS P 0 R T'
Caspar-Verkehrsflugzeug Typ CLE 12.
Der moderne Luftverkehr stellt hohe Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsflugzeuges. Unter Wirtschaftlichkeit in diesem Sinne ist zu verstehen, daß ein Flugzeug mit möglichst geringer PS-Zahl eine große Last über eine weite Strecke mit möglichst hoher Geschwindigkeit befördert. Das moderne Verkehrsflugzeug soll in konstruktiver Beziehung einfach und übersichtlich gehalten sein, um auch von Hilfskräften behandelt zu werden, die auf diesem Gebiete noch nicht genügend Erfahrungen besitzen. Der ganze Aufbau sei daher zweckmäßig und doch vorteilhaft angeordnet. Die gesamte Motoranlage soll leicht demontierbar, sowie zugänglich eingerichtet sein, um in kürzester Zeit etwa notwendig werdende Reparaturen zu ermöglichen. Die Anordnung des Passagierraumes ist derart zu wählen, daß irgendwelche Gewichtsverschicbungen keine merklichen Nachteile auf den Momcnten-Ausglcich des Flugzeuges ausüben. Die gesamte Anordnung aller technischen Einzelheiten soll größte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit gewährleisten.
Das neue Caspar-Verkehrsflugzeug, dessen Konstrukteur 1 »iplorii-Ingenieur E. von Lößl ist, wurde unter Berücksichtigung vorstehend geforderter Eigenschaften konstruiert. Zur Erzielung eines für Führer
Uci Dessauur nach dem Siarl.
Seite 22 „FLU OS PO IM"' Nr. 2
und Passagiere gleich guten Gesichtsfeldes wird dieser Typ als Hochdecker gehallt. Bei dieser Bauart wird durch die günstige Schwcr-puukllage eine außerordentlich hohe statische Längs- und Scitenstabili-tat erzielt. Die Erfahrungen der neuesten aerodynamischen Forschungen sind hei der Fornibildung durch Vermeidung sämtlicher außen-liegender, nicht tragender Teile in weitgehendstem Maße berücksichtigt worden. Daher ist der Stirnwiderstaud auf ein Minimum gebracht und kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungsfähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird durch Baldachiustreben mit dem Rumpf verbunden. Das Tragdeck hat ferner ein äußerst günstiges Seiteuverhältnis. Die Spannweite beträgt 20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die Fläche besteht aus einem Mittelstück von 10 m Spannweite, welches zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgehendes Rippenprofil besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlosseneu Steckflügel von je 5 in Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am Vorder- und Hinterholm befindlichen Schncllverschlusses gehalten wird. Der Caspar-Patentschnellversehluß bestellt aus zwei an den Höhnenden befindlichen Uinfassiingsblechen mit oberer und unterer Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden. Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Bolzen gelagert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedrückt werden. Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden
Caspar-VcrkehrsfluiaxiiK Typ C1.I-; 12. Molor-I.u»eruiiß (2M) PS Maybach), ihe StalilkoiistruktiC'ii ist abklappbar, Ihn \\rsatzmotor kann daher in kürzester Zeit eingewechselt werden.
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„FLU OS PORT'
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Caspar-Verkehrsflugzeug, Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders gut sichtbar.
nur durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Hol7.cn aufgenommen. Diese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montage eines Steckflügeis laßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sek. bewerkstelligen. Die Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Querruder liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte Querruder und verstellbare Höhendämpfuiigsfläche, die beide durch gesonderte, selbst sperrende Handräder im Eührerrauin betätigt werden, ist eine Quer- und Längstrimmvorriehtung geschaffen worden. Der Flügel ist durchgehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte am Vorder- und Hinterholm befestigt ein Fachwerk aus Stahlrohr, an welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die ganze Fluglast, d. i. Motor,
Caspar-Vcrkclir.sfliiK7.LMiK I yp Cl.t'. 1.'. I'rofiherlcs Fahrgestell.
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und Passagiere gleich guten Gesichtsfeldes wird dieser Typ als Hochdecker gebaut. Hei dieser Hauart wird durch die günstige Schwerpunktlage eine außerordentlich hohe statische Längs- und Seitenstabilität erzielt. Die Erfahrungen der neuesten aerodynamischen Forschungen sind bei der Pormbildung durch Vermeidung sämtlicher außenliegender, nicht tragender Teile in weitgehendstem Maße berücksichtigt worden. Daher ist der Stirnwiderstand auf ein Minimum gebracht und kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungsfähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird durch Haldaclünstreben mit dem Rumpf verbunden. Das Tragdeck hat feiner ein äußerst günstiges Seitenverhältnis. Die Spannweite beträgt 20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die Fläche besteht aus einem Mittclstück von 10 m Spannweite, welches zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgehendes Rippenprofil besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlossenen Steckflügcl von je 5 m Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am Vorder- und Hinterholm befindlichen Schnellverschlusses gehalten wird. Der Caspar-Patentschnellvcrschluß besteht aus zwei an den Holmenden befindlichen Umfassungsblechen mit oberer und unterer Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden. Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Holzen gelagert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedrückt werden. Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden
Caspar-VcrkchrsfliiRzcuK Typ OLK 12. Moior-I.agerimg (260 1JS Maybach), Diu Stahlkoiisiriiktinn ist abklappbar. Ihn l:rsatzinotor kann daher in kürzester Zeit eingewechselt werden.
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Caspar- Vor kehrsfluKZcuK. Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders gut sichtbar.
mir durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Bolzen aufgenommen. Diese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montage eines Steckflügels läßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sek. bewerkstelligen. Die Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Querruder liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte Querruder und verstellbare Höhendämpfungsfläche, die beide durch gesonderte, selbst sperrende Handräder im Führerraum betätigt werden, ist eine Quer- und Längstrimmvorrichtung geschaffen worden. Der Flügel ist durchgehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte am Vorder- und Hinterholm befestigt ein Fachwerk aus Stahlrohr, an welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die ganze Fluglast. d. i. Motor,
Caspar-VerkelirsfluKZcuts Typ CLF 12. Profiliertes Fahrgestell.
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Betriebsstoff und Insassen, ist auf eine Brücke in Stahl- und Puralnmiu-konstruktion gelauert, welche wiederum vermittels eines statisch bestimmbaren, der Berechnung zugänglichen Stahlrohrfachwerkes ain Flügel aufgehängt ist. Auf Grund dieser Konstruktion werden alle großen Beanspruchungen nur durch Metall geleitet, während die Ilolz-konstruktion lediglich als Träger der Beplankungen und Verkleidungen, sowie zur Uebertragung nur untergeordneter oder nur zeitweise auftretender Beanspruchungen dient. Das Leitwerk ist zwecks Verringerung des eigenen Widerstandes freitragend ausgebildet. Der Passagierraum befindet sich unter dem Tragdeck und ist derart groß gehalten, daß ein aufrechtes Gehen bequem ermöglicht wird. Die beiderseitig augebrachten Einsteigtüren befinden sich zirka 75 cm über dem Erdboden. Der Passagierraiini bietet 8 Fahrgästen bequem Platz. Die Innenausstattung ist in jeder Beziehung als luxuriös zu betrachten. Kabine 1. und 2. Klasse, elektrische Deckenbeleuchtung, Warmluftheizung, sowie ein W. C. erhöhen den Komfort. Große Fenster aus splitterfreiem Triplexglas ermöglichen sehr gute Sicht. Der Führcr-rauni ist vor dem Tragdeck angeordnet. Das Fahrgestell befindet sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes in einer profilierten Verkleidung, die gleichzeitig tragend wirkt. Neben dem Führer befindet sich ein zweiter Platz, der für den begleitenden Monteur oder als Notsitz vorgesehen ist. Hinter der Passagierkabine liegt der leicht zugängliche Gepäckrauni.
Zum Antrieb dient ein 260 PS Maybach- oder 360 PS Rolls-Royce-Motor. Der Motor ist auf einem Stahlchassis gelagert, das verstellbar eingerichtet ist, um für den Einbau beider Motoren geeignet zu sein. Das durch zwei Brücken abgesteifte Motorenchassis wird durch eine au zwei Punkten beiderseitig augreifende Stahlrohrkonstruktion gehalten. Motorverkleidung und Kühlcrlagcruug ruhen ebenfalls auf einer Stahlrohrkonstruktion.
Die Hauptdaten für das Caspar-üroßverkehrsflugzeug Typ CLE 12 sind folgende: Länge über alles: 11 250 in, größte Spannweite: 20 m, größte Höhe: 3.5 in. Motor: 260 PS Maybach, 360 PS Rolls-Royce, Leergewicht: 1750 kg, Geschwindigkeit: 160 km pro Std., Steigfähigkeit: 1000 in in 9 Min., Gipfelhöhe: 4000m.
Strömungsbilder des Bugwassers aul der Unterseite von Flugbooten.
(Nach Veröffentlichungen in der Zeitschrift der Royal Aeronautical Society vom Mai 1923). Das Strömungsbild wurde durch farbige Wasserfäden in 1, 2, 3, 4, 5 dargestellt. Das obere Bild ist aufgenommen bei 30 Knoten, das untere bei 2b Knoten. Man beobachte bei der unteren Abbildung, wie der Wasserfaden 4 und 5 nach vorn abgelenkt wird.
Nr,, 2
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Amerikanischer Riesen-Dreidecker Barling.
Die Entwicklung des Rieseuflugzeugbaues bat in den letzten Jahren, seitdem die deutsche Mitarbeit lahmgelegt wurde, wesentliche Fortschritte nicht zu* verzeichnen. Während des Krieges wurde das Riesenflugzeug hauptsächlich als Bombenwerfer entwickelt. Man kann wohl sagen, daß die ersten Ansätze des Riesenflugzeuges 1914 von Gotha ausgingen und zwar von Uelmuth Fürth, dessen Name in der Geschichte der Entwicklung des R-Flug-zeugbaues zu unrecht wenig genannt worden ist. Wir werden vielleicht in späteren Jahren, wenn die Geschichte des großen Krieges wirklich einmal geschrieben werden darf, noch einmal darauf zurückkommen.
Die nach dem Kriege entwickelten Typen, wie Bleilots Mammuth, Bregnets Leviathan, sind der Vergessenheit anheimgefallen. Ob mit Absicht, wollen wir nicht untersuchen. Eine Neuerscheinung der R-Flugzeuge im internationalen Flugwesen ist der amerikanische Barling Bomber, konstruiert von dem englischen Konstrukteur Walter Barling, ein Dreidecker mit 6 Liberty-Motoren von je 400 PS. Das Flugzeug machte seinen ersten Flug am 22. August letzten Jahres auf dem Wright-Flugplatz in Dayton, wobei es 28 Minuten in der Luft blieb und 800 m Höhe erreichte. Die Landungsgeschwindigkeit wurde mit 97 km verhältnismäßig hoch, die Fluggeschwindigkeit mit 145 Geschwindigkeit festgestellt. Mit den für die Bedienung ausreichenden vier Mann Besatzung und Betriebsstoff für 12 Stunden beträgt die Bombenlast 2265 kg. Hierbei ist das Gesamtgewicht 18 120 kg. Bei nur zwei Stunden Flugdauer erhöht sich die Nutzlast für das Boinbengewicht auf 4530 kg. Die Dreideckerzelle bestellt aus einem Mittclstück, dem Rumpf, mit den zu beiden Seiten liegenden Doppelmotoraggregaten und Fahrgestellen.
In der Ansatzzelle ist je ein Motor untergebracht. Die Flügeltiefe der oberen und unteren Fläche ist 4,25 m, die der mittleren 3 m. Ver-windungsklappen sind an den oberen und untereiiTragflächen angeordnet. Die beiden Führersitze in dem in Sperrholzkou.stniktion ausgeführten Rumpf von 3 in Durchmesser liegen vor der Zelle. Davor und hinter der Zelle sind Masclünengewchrstände angebaut. Die horizontalen Schwanzflächeii haben 13 in Spannweite und 53 qni Fläche. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Gesanitspannwcite 3660 in, Gesamtlänge 19 82 in, Gesamthöhc 8,45 m, Gesamttragfläehe 384 qm, Gesamtgewicht 18 120 kg, Belastung pro PS 7,550 kg, pro m 47,200 kg.
liarling-lJonibejiflugzeug bei einem Ucberlandflug von Dayton, Oliio, nach St. I.ouis. Mo., um an dem großen Air Meeting teilzunehmen.
Barling-Bombenilugzeug bei einem Ucbcrlandflug vor Dayton, Ohio, nach St. Louis, Mo., um an dem großei Air Meeting teilzunehmen.
Scile 2(>
„FLU OSI'ORT"
Nr. 2
Lichtzeichen für den Nachtflugverkehr.
Die für das Ansteuern der Flugplätze, zur Orientierung auf der Strecke etc. nötigen Lichtzeiclieneinrichtungcn hallen wir bereits im
Flugsport 1922 in Nr. 13 und 14 ausführlich beschrieben. Inzwischen sind iin In- und Ausland verschiedene Sig-naleinriehtungen in Betrieb genommen worden; so z. B. im Juni vorigen Jahres im Flughafen Fuhlsbüttel ein Blinkfeuer, bestehend aus 96 eiförmigen Lampen mit je einer Spannung von 55 Volt und einer Lichtstärke von je 50 Hefnerkerzen. Die Oesamtstärke des Blinkfeuers, dessen halbe Lampenzahl stets gleichzeitig nach jeder Richtung sichtbar ist, beträgt über 19 000 Hefnerkerzen mit einer Reichweite von 60— 80 km. Damit das Blinkfeuer für den Flugplatz nicht mit den See- und Flußbefeuerungen verwechselt wird, hat man für Hamburg den Morsebuchsta-
ben H (----) gewählt.
Gleichzeitig zur Orientierung wie auch vor allem zur Warnung der Flieger dient eine auf dem hier in der Abbildung wiedergegebenen Wasserturm der Großfunkstelle Kootwijk (Holland) getroffene Einrichtung. — Es handelt sich da um einen elektrischen Scheinwerfer, der ein kräftiges Lichtbündel ausstrahlt, das die Flieger vor dem Anstoßen an die ,;210 Meter hohen Gittermasten und der daran aufgehängten Antenne der Großfunkstelle bewahrt.
Magnan Segler. M 2.
Das französische Segelflugzeug von Magnan ist als Segler für horizontale Windströmungen über Mceres-flächen gedacht. — Es ist. wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein den Meeresseglern nachgeahmtes Gebilde. Der tropfenförmige Rumpf besitzt freitragende dicke schmale Flügel mit elastischen Enden. Der Neigungswinkel am Rumpfe ist sehr groß, zirka 23 Grad, verjüngt sich nach den Enden. Der Flügel ist durch einen kastenförmigen Hohn versteift. Im Grundriß gesehen, sind die Flügel 170 Grad gegeneinander nach vorn verstellbar. Durch die elastischen Flügel soll eine automalische Einstellung des Elügelprofils und
Holl. Fliegerleuchtluriii
Nr.
„FLUGSPORT"
Seite 27
Anstellwinkels bei
veränderlichen Windgeschwindigkeiten und damit eine Energie-Entnahme aus der Luft bewirkt werden. — Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 in, Gesamtlänge 4 95 m, Höhe 1,10 m, Flügeltiefe in der Mitte 1,30 m, Flächeninhalt 10,25 m, Leergewicht 130 kg, Gewicht betriebsfertig 200 kg, Belastung pro in 19 kg.
Magnan-Segler M. 2.
riiig-Riindschaii.
Inland.
Die Mutter des Fliegers lmnielmann in Not! Witwe linnielinann besaß ein Häuschen in Herrliberg bei Zürich. Durch Verrrrögensverlust büßte sie dieses ihr Heim ein. Angehörige, die sie nennenswert unterstützen könnten, sind nicht vorhanden. Es ist eine Ehrenpflicht, der Mutter unseres Flicgerhelden wieder zu ihrem Heini zu verhelfen. Um Gaben zu diesem Zweck bittet die Luftfahrer-stiftung E. V. bei dem Aero-Club von Deutschland.
Das Flugzeug als Retter aus Eisnot. Die Gesellschaft für Luftverkehrsuuter-nehinungen in. b. H., Hamburg, Flughafen Fuhlsbüttel, hat vor kurzem den letzten Mann der Besatzung des im Wattenmeer vom Eis eingeschlosseneu Schiffes Sonderburg dadurch gerettet, daß der Führer Tüxen mit dem Flugzeug „Hummel"' IL. V. G. C. VI Nr. D. 60) in der Nähe des gestrandeten Schiffes landete und den Wachmann auf dem Luftwege nach Hamburg beförderte. Folgende Einzelheiten erfahren wir hierzu'.
Mitte November strandete das Hamburger Motorschiff Sonderburg aui der Reise von Emden nach Harburg auf den Tcrtiosäiiden, 10 Seemeilen westlieh von Biisum. Das Schiff lief so hoch auf, daß es fast völlig trocken lag. Milte Dezember, während einer Sturmflut, versuchte man mit Hilfe von Warpankern das Schiff flott zu machen, doch seheiterte der Versuch infolge Brechens des Ankergeschirres. Man mußte also bis zum Frühjahr warten, um dann bei günstigem Wetter zu versuchen, das Schiff abzubaggern.
Es wurde also die Besatzung an Land gebracht und ein Wachmann an Bord gelassen, der verhüten sollte, daß etwa „Seeräuber", wie es solche noch geben soll, das Schiff heimsuchten.
Da setzte kurz vor Weihnachten dei scharfe Frost ein. der die Watten in eisige Fesseln schlug und das Schiff vom Festlande, mit dem es bis dahin vermittels Bootfahrten noch Verbindung hatte, völlig abschnitt. Für einen Schiffsverkehr war das Eis schnell zu stark geworden, während es für eine Verbindung zu Fuß oder zu Schlitten nicht die genügende Festigkeit erhielt. Auch trennen reißende Priele die Eismassen.
Auf eine derartige Wendung war" unser Wachmann nicht eingerichtet. Trotz aller Einschränkungen ging der au Bord befindliche Proviant bedenklich auf die Neige, und es bestand keinerlei Möglichkeit, sieh mit der Umwelt irgendwie in
Holl. Fliegerleuchtturn)
Muiuian-Seslcr M. 2.
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Verbindung zu setzen. Nun war das Schiff in unniitelbarer Nähe einer Rettungs-baake gestrandet, die zur Aufnahme Schiffbrüchiger errichtet ist. Zu seirr-r Enttäuschung und berechtigten Entrüstung aber mußte der Wachmann feststellen, daß die Baake bis auf den letzten Krumen Harthrot ausgeräubert worden war, eine Tat, wie sie vorn Standpunkt des Seemannes aus nicht scharf genug verurteilt werden kann.
Nun war guter Rat teuer, und der einsame Wächter an Bord der Sonderbnrg bereitete sich auf eine zweife Robinsonade vor. denn es war garnicht abzusehen, wann er wieder mit seiner Umwelt in Verbindung treten konnte.
Um die unendlich lang werdende Zeit totzuschlagen, konstruierte er sich ein Paar Schneeschuhe, mit denen er Exkursionen in die nähere Umgebung machte, bis dahin, wo ihm das Wasser Halt gebot. Auch ein Schlitten wurde gebaut, um dem Proviant bringenden Boot heim Eintritt von Tauwetter genügend weit1 entgegen fahren zu können, und so die Schlepperei des Proviants über die Watten zu vermeiden. Zum Unglück war auch der Vorrat an Petroleum und Streichhölzern bedenklich auf die Neige gegangen, eine Feststellung, die in Anbetracht der langen Nächte besonders schmerzlich war. Um über die Stunden der Dunkelheit hinwegzukommen und zur Bereicherung seiner Speisekarte verlegte sich unser Wachmann auf den Entenfang. Er steckte eine Blendlaterne an. legte sich neben dieser auf die Lauer irnd fing die neugierig heranwatschelndeu Enten in Ermangelung einer Schußwaffe mit der Hand.
Es kam das einsame Weihnachtsfest, dem eine ebenso einsame Neujahrsnacht folgte. Der letzte Rest Rum mußte zur Verschönerung der „Festtage" beitragen, und ziemlich trostlos begann das neue Jahr.
Inzwischen war die Reederei des gestrandeten Schiffes nicht müßig gewesen und hatte auf Mittel und Wege gesonnen, um ihrem von der Welt abgeschlossenen Wachmann zu helfen.
Die einzige Möglichkeit blieb die l.uftverbindung, da alle anderen Wece abgeschnitten waren. Man setzte sich also mit der Gesellschaft für T.uftverkehrs-unternehmungen, Hamhurg, in Verbindung, die ihren Betrieb auch im Winter im Gange hält, und der Flugzeugführer Tüxen vom Flugzeug ,,Hummel" erhielt den Auftrag, den an Bord Gefangenen zu befreien oder zu verproviantieren. Der Kapitän der Sonderbnrg sollte mit von der Partie sein, um hinter Büsum als Wegführer zu dienen.
Arn Freitag den 4. I. Mittag kurz nach 12 Uhr startete die Hummel vorn Flug-,>pfatz Fuhlsbüttel, befaden mit Proviant für den einsamen Wächter, falls die Landung auf dem vereisten Wattenmeer nicht glücken sollte. Die diesige Luft zwang den Führer, niedrig zu fliegen, und nach knapp einstündigem Flug war Büsum erreicht. Bald entdeckte man auch das gestrandete Schiff und landete kurz darauf, nachdem man den an Deck befindlichen ahnungslosen Wachmann durch mehrmaliges Kreisen über dem Schiff und Zuwinken darauf aufmerksam gemacht hatte, daß der Versuch ihm galt, zwischen der Rettunesbaakc und dem Schiff, wobei sich die Landung sehr schwierig gestaltete, weil überall offenes Wasser drohte.
Man knnn sich die Freude des so Erlösten vorstellen. Er besaß gerade noch drei Streichhölzer, ein halbes Bröl, etwas Fleisch und einige erfrorene ungenießbare Kartoffeln. Im Nu hatte er seine Habseligkeiten zusammengepackt und bestieg mit dem Kanitän und dem Führer das Flugzeug, dessen Mo'or, um das Einfrieren zu verhindern, in Gang gehalten worden war. Bei der schweren Belastung — drei Insassen und eine Menge Gepäck — gab es einen seiir schwierigen Aufstieg, aber es gelang der Kunst des Fiihn'rs. nach kurzem Anlauf knapn 10 in vor der Wasserkante, das Flugzeug in die Höhe zu bringen und nach einstiindigein Flug waren die 130 km Luftlinie zurückgelegt. Durchgefroren in der schneidigen Kälte der höheren Regionen, aber sonsl wohlbehalten, landeten die drei um 2Vi Uhr auf dem Fuhlsbütfclcr Flucolalz. wo einige nördliche Grogs die steifen Olieder-massen bald wieder geschmeidig machten.
Diese famose Leistung der ..Hummel" reiht sich würdig den wertvollen Diensten an, die das Flugzeug während der letzten Hamburger Unruhen durch Aufklärungsflüge geleistet hat.
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J'i.lKrSPOirr
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Ausland.
„Zwölfjährige Erfahrungen im Hau von geschweißten Stahlrohrriimpieo" und „Die Entwicklungsgeschichte des freitragenden Flügels." Lieber dieses Thema hielt Fokker in London auf Einladung der „Institution of Aeronautical Engineers" am 30. Nov. v. J. einen Vortrag. . . .
Der Sprecher, dem ein begeisterter Empfang zuteil -wurde, gab eine LJcber-sicht über seine Arbeit seit der Zeit, wo er mit dem Kau von Rümpfen aus geschweißtem Stahlrohr begann, während noch überall die Verwendung von ITolz-konstrnktion mit Drahtverspannimg gang und gäbe war. Er schildorte die Vorurteile und Widerstände, gegen die er anzukämpfen hatte, und wie es ihm schließlich gelang, der Schwierigkeiten Herr zu werden, die sich der neuen Bauart In ihrem Anfatigsstadium entgegenstellten. Mit Hilfe von Lichtbildern setzte er die Sonderheiten und Hauptvorteile des Rumpfes aus Stahlrohr gegenüber dem hölzernen auseinander und zeigte die Ergebnisse von Belastungsproben und andern aerodynamischen Versuchen im Verlaufe langjähriger praktischer Flugerfahrungen.
Dann ging er zum Thema des freitragenden Flügels über und erklärte den Zuhörern die theoretischen Grundsätze, von denen seine diesbeziigl. Arbeit ausging. An Hand von technischen Statistiken aus Theorie und Praxis beleuchtete er die zahlreichen Vorteile des dicken freitragenden Flügels gegenüber der alten Konstruktion, bei welcher selbst die kleinste Zweidcckerzelle mit einer Unmenge Drähte und Streben verspannt werden muß.
Bezüglich der ■ ausbalanzierten Verwindungsklappen erwähnte er auch die merkwürdige Erscheinung, daß bei großer Fluggeschwindigkeit der Flügel vibriert, welches auf nicht gut ausbalanzierte Verwindungsklappen zurückzuführen ist, denn der Fehler wurde behoben durch eine Verlegung des Schwerpunktes der Klappe in der Weise, daß er zusammenfällt mit den Lagern, um welche sich die Verwin-dungsklappe dreht.
Sehr interessant war auch die Mitteilung, daß sich in der Praxis der Eindecker mit dickern freitragendem Flügel als die geeignetste Type für Verkehrsflugzeuge erwiesen hat, und zwar auf Grund der starken aerodynamischen Wirkung bei großem Anstellwinkel, welche ein schnelles Loskommen von der Erde sowie schnelles Steigen mit maximaler Nutzlast ermöglicht. Für Kriegsmaschinen hingegen, bei welchen die Motorbelastung eine viel geringere und Hauptbedingain-gen größte Stärke in Luftkämpfen und auch höchste Geschwindigkeit und erreichbare Gipfelhöhe sind, ist die freitragende Doppel- oder Eineinhalb-Decker-Zelle mit einem einzigen Satz Streben am ausgiebigsten.
Amerikanisches Flugzeug - Mutterschiff Langley. Dieses Schiff ist hervorgegangen aus dem Jupiter. Z. Zt. werden zwei Schlachtkreuzer als Mutterschiffe (schwimmende Flugplätze) umgebaut. Unter dem Decke werden große Flugzeugwerken vorgesehen. Die Gesamtlänge beträgt 260 in.
Fliighaienkontrolle in Croydon und Lympne. (Englische Luftfahrtverordnungen 1923.) Folgende Verordnungen wurden vom Staatssekretär für Luflfahrwcseii am 8. November 1923 gemäß den Bestimmungen der Luftfahrt Verordnung erlassen:
I. Abfliegen auf dem Flughafen Croydon.
a) Alle Führer von Luftfahrzeugen, die im Begriff stellen, vom Flughafen abzufliegen, erhalten ihre Anweisung über die Reihenfolge des Abfliegens von dem zu diesem Zweck diensttuenden Zivilluftfahrtbeamterl.
b) Führer, die feriig zum Abfliegen sind, haben hierfür auf ein Signal des Zivillnftfahrtbeamlen zu warten. Die Signale werden den Führern nach
Amcrik. Flugzeug-Mutterschiff.
Ainerik. UnszuuK-Miittcrscliiff.
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„ri.lMiSI'O'lvT"
der besliiiiiiilen Reihculolgc gegeben; naeli Empfang der Signale haben die
L'uhrer ohne unnötige Verzögerung abzufliegen, e) Bei Windstille, die durch einen weißen Ring auf dem Flughafen gegenüber
dem Verkehrsamt bezeichnet wird, haben alle Luftfahrzeuge etwa in der
Richtung zwischen Nordwest und Westen abzufliegen, d) Keinesfalls dürfen Flugzeugführer abfliegen, wenn andere Luftfahi zeuge im
Begriffe sind, zu landen.
2. Landung von Luftfahrzeugen auf den Flughafen von Croydon und Lyinpne.
a) Alle auf dem Flughafen eintreffenden Luftfahrzeuge haben mindestens einmal den Flughafen vollständig nach links zu umfliegen, bevor sie landen und sollen dieses Umfliegen so lange fortsetzen, bis ihrer Meinung nach die Landung ohne Zusarnmeiistollgefahr bewirkt werden kann.
b) Bei Windstille haben auf dem Flughafen Croydon alle Luftfahrzeuge etwa in der Richtung zwischen Nordwesleu und Westen zu landen.
3. Obige Vorschriften sind iir allen zutreffenden Fällen von den Führern solcher
Luftfahrzeuge zu beachten, die die betreffenden Flughäfen benutzen.
Im Auftrage des Luftrates: W. F. Nicholson.
Vereinsnachrichten.
Bericht Uber die Tagung des Deutschen Modell- und Segelfliigverbandes am 20. Januar 1924 in Frankfurt am Main.
Die Tagung wird y Uhr 30 morgens von dem Vorsitzenden des Verbandes, Herrn Dr. ücorgii, eröffnet. Nach einer Begrüßung der Anwesenden wird festgestellt, daß auf der Tagung 17 Vereine vertreten sind, von denen die überaus größere Zahl in der Rhön mitgearbeitet hat.
Es sind anwesend: Aachen, München, Saarbrücken, Dresden, Frankfurt, Leipzig, Halberstadt, Braunschweig, Gotha, Halle, Cassel, .Mannheim, Kissingen, Fulda, Darmstadt, Danzlg und Pforzheim.
Aus dem Geschäftsbericht des Vorsitzenden ergibt sich, daß der Verband im laufenden Jahr auf 44 Vereine angewachsen ist, dal) also 11 neue Vereine dazugekommen sind. Die Zahl der Verbandsmitgliedcr beläuft sich nach einer Schätzung auf etwa 4 500.
Der Vorsitzende spricht sodann über das Segelfliegcrabzeichen des Deutschen Modell- und Segelfingverbandes und teilt der Versammlung mit, daß die ersten 6 Abzeichen von dem Kuratorium folgenden 6 Herren verliehen worden sind: Hcntzen, Martens, Hackmack, Kleniperer, Botscli und Ursinus. Aid Antrag der Inhaber wurde das Abzeichen weiterhin Herrn Spieß verliehen.
Anschließend hieran teilt Herr Dr. Georgii der Versammlung Einiges über die Stellung des D. M S.V. zur Segelflug G.m.b.H. mit. Durch die Gründung, der Segelflug G.m.b.H. haben alle Bestrebungen in der Luftfahrt eine Zusammenfassung erfahren. Die Bedeutung der Segelflug G.m.b.H. für den D.M. S.V. besteht ferner darin, daß sie zu Wettbewerben ihre Genehmigung zu erteilen hat, und daß die Mitglieder des D.M. S.V. nur mit ihrer Genehmigung an Segelflügen Im Ausland teilnehmen dürfen.
Im Aufsichtsrat der Segelflug G.m.b.H. ist der D.M. S.V. durch mehrere Herren vertreten.
Sodann erstattet der Vorsitzende Bericht über die Wettbewerbe des Jahres lu23. Den Rhönwettbewerb streift er nur kurz, da alle Anwesenden ja ausreichend darüber orientiert sind. In Rositten habe sich gezeigt, daß der Pflege des Segelfluges an Küsten besondere Beachtung zu komme. Leider seien nicht genügend geübte Führer bei dem Wettbewerb zugegen gewesen, so daß nur geringe Erfolge erreicht werden konnten. Auch der Wettbewerb, der von der techn. Hochschule in Wien veranstaltet wurde, hat viel Lehrreiches gezeitigt.
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Im Anschluß an den Geschäftsbericht lolgt der Kassenbericht des Herrn Koloff, aus dein sich ergibt, daU im Jahre 1923 insgesamt 20 (ioldmark in die Kasse des Verbandes geflossen sind, von denen nur 5 Goldmark von der Ge-schäftsstelle verbraucht wurden.
Herr Dr. tieorgii stillagt nun vor, daß in Zukunft pro Vereinsmitglied jährlich eine (ioldmark zu zahlen ist. Auf diese Art werden überschlagsweise etwa 4 500 Goldniark jährlich in die Verbandskasse fließen. Nun sollen im Höchstfalle 25 Prozent dieses Betrages für Geschäftsunkosten Verwendung finden. Der Restbetrag von 7.5 Prozent wird angelegt und zur Unterstützung abgestürzter Flieger bereitgehalten. Nach längerer Debatte wird der Antrag des Vorsitzenden angenommen, und es wird ferner beschlossen, von dem zu zahlenden Verbandsbeitrag 50 Prozent bis zum 1. März an die Verbandskasse abzuführen. Die restlichen 50 Prozent müssen bis zum 1. Juli bezahlt sein. Diejenigen Vereine, die mit ihrem Beitrag für 1923 noch rückständig sind, müssen denselben in der jetzt festgesetzten Höhe nachzahlen.
Der Vorstand soll ferner das Recht haben, von den einzelnen Vcreitien über den Verbandsbeitrag hinaus zur Unterstützung abgestürzter Flieger für den Fall, daß die übrigen Betrüge nicht ausreichen, eine Umlage zu erheben. Hs wird ferner noch folgender Antrag von der Darmstädter Fliegergruppe eingebracht und von der Versammlung angenommen:
„Der D.M. S.V. hält es im Interesse seiner fliegenden Mitglieder und gedrängt durch die traurigen Erfahrungen des letzten Jahres für seine Pflicht, angelegentlich darauf hinzuwirken, daß die Stifter derjenigen Preise, die noch nicht ausgeflogen sind, und deren Neuausschreibung nicht im Interesse des Segelfluges liegt, angegangen werden, diese Preise wenigstens zum Teil der Krankenbeihilfe für verunglückte Segelflieger dein D. M. S. V. zur Verfügung zu stellen."
Die Versammlung ist der Ansicht, daß durch diese Maßnahmen die abgestürzten Flieger in pekuniärer Hinsieht einigermaßen sicher gesteht sind.
Zum Punkt 3 der Tagesordnung „Aufnahme neuer Vereine" berichtet der Vorsitzende, daß folgende Vereine im Laufe des Jahres 1923 vorbehaltlich der Zustimmung des Vcibandstages in den D. M. S. V. aufgenommen wurden: 1. Segelflugsportverein Adenau, 2. Mitteldeutscher Fbigvcrband Cassel, liahnhoftstr. 24. 3. Flugtechnische Arbeitsgruppe am Fricdriclispolytechnikiim in Göthen, 4. Flugtechnischer Verein Dessau, Kurze Zeile 1, 5. Akademische Fliegergruppe Danzig. techn. Hochschule, 6. Flugverein Fulda, 7. Flugsportklub Aero, Gelsenkirchen, Scheinstr. 1, 8. Segelflugvcrein Bad Kissingen, 9. Modell- und Segelflugverein Zittau, Moltkestr. 17, 10. Flugtechn. Vereinigung Zwickau. Reichsstr. 54, 11. Luftsportverein WcilJenfels a. d. Saale. Die Versammlung gibt ihre Zustimmung zur Aufnahme dieser Vereine.
Zu dem Punkt „Aufnahme neuer Vereine" wird folgende Resolution gefaßt: „Die Versammlung hält es im Interesse des Segelfluges für unzweckmäßig, daß an ein und demselben Ort zwei Vereine existieren, die denselben .Bestrebungen nachgehen. Fs wird außerdem als unzulässig erachtet, daß Vereine, die dem D.M.S.V. angehören, außerhalb Zweigveieine haben, die keine eigene tätige Mitwirkung im Segelfing aufweisen und nur den Zweck haben, Geld zu sammeln."
Die Resolution wird einstimmig angenommen.
Zu Punkt 4 der Tagesordnung „Frnenniuig von Ehrenmitgliedern" beantragt der Vorsitzende, Herr Dr. tieorgii, Frau Margarete von I.össl in Anbetracht ihrer Verdienste für den Segelflug zum Ehrenmitglied zu ernennen. Der Antrag, wird einstimmig angenommen.
Zu Punkt 4 stellt ferner die akadem. Fliegergruppe Danzig folgenden Antrag: „Die Deutsche Akademische Fliegergruppe der T. H. D. beantragt, den Präsidenten des Danziger Vereins für Segelflug, Herrn Senatspräsidenteu Sahm, als förderndes Mitglied in den 1). M. S. V. aufzunehmen." Der Antrag wird ebenfalls einstimmig angenommen.
Zu Punkt .5 der Tagesordnung „Neuwahl des Vorstandes" hebt Herr Ur-siiius die großen Verdienste des Vorsitzenden, des Herrn Dr. Georgü, um dei: Verband und den Segelflug hervor. Fr schlägt vor, Herrn Dr. Georgü als 1, Vor-
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sitzenden wiederzuwählen. Die Wahl w'ird durch Akklamation bestätigt, ebenso, die Wiederwahl des Herrn Studienassessor Mahrt als Sehrdifuhrer und die des Herrn Alfred Koloff als Kassierer des Verbandes.
Zu Punkt 0 der Tagesordnung „Erfahrungen aus dem Rhön-Wettbewerb 1923" spricht zuerst Herr Ursinus über den Kleinmotor Er führt einen Lcicht-rnotor vor und setzt in einer kurzen und klaren Ausführung auseinander, welche Forderungen an einen Leichtniotor für Segelflugzwecke gestellt werden müssen. Fr nennt verschiedene binnen, die geeignete I.eielitniotore herstellen.
Ueber den Rhön-Segelflug 1923 entspinnt sielt eine eingehende Debatte. Die Durchführung der zahlreichen Anregungen, die gemacht wurden, wird für 1924 in Aussieht gestellt.
Im Anschluß an eine Aussprache über die während des letzten Rhönwettbewerbes hergestellten Filme wird folgende Resolution angenommen: „Der Verbandstag stellt fest, daß bisher nur 2 von den anwesenden Vereinen, die fast alle im vergangenen Jahre durchgehend in der Rhön mitgearbeitet haben, der Rhönfilni des letzten Jahres bisher zur Vorführung überlassen wurde. Wir protestieren gegen diese Handhabung der Filiin erleihung und verlangen, daß in erster Linie die aktiven Vereine bei Verleihung des Filmes berücksichtigt werden."
Herr Dr. Koscltmieder erstattet dann Bericht über die Erfahrungen des Meßtrupps im Wettbewerb 1923, und die Forderungen, die an denselben in diesem Jahre zu stellen sein werden. Als wichtigste Forderung stellte er die, daß in diesem Jahr hei allen Fernflügeu die Flugzeuge mit Flugzeugbarographeii ausgerüstet sein sollen, damit der Flieger auch dann, wenn er außer Sieht kommt, sich durch ein Barograrnni über Höhe und Dauer seines Fluges einwandfrei ausweisen kann. Er hält es für zweckmäßig, daß für Beschaffung und Wartung der Flugzeugbarographen die Flicgergruppen verantwortlich gemacht werden. Ferner erachtet er es für wimschenswert, daß interessierte Flieger sich in diesem Jahre durch Flüge au einer systematischen Untersuchung des Stromfeldes beteiligen, auch dann, wenn in dem betr. Gelände keine Aussichten für einen größeren Flug bestehen. Bezüglich der Wertung von Flügen bemerkt Herr Dr. Koscltmieder, daß eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Bewertung von Flügen nicht existiert. Höhen-, Dauer-, Ziel- und Streckenflüge müssen besonders bewertet werden. Herr Thomas schließt sich den Ausführungen des Vorredners insoweit an, als auch er betont, daß es eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Wertung von Flügen nicht gibt. Auch die Eberliugsche Formel sei in praxi kaum anwendbar, da die erforderlichen Grundlagen für sie nicht gegeben sind.
Zu Punkt 7 der Tagesordnung „Vorschläge für den Rhönwettbewerb 1924" wird beschlossen, den Veranstaltern folgende Vorschläge zu machen:
Es soll ein Höhenpreis ausgeschrieben werden, der verliehen wird für eine erreichte Höhe von mindestens 350 ru über denr Startplatz, ferner ein Entfernungspreis für eine Mindestentfernung von 25 km, und ein Dauerpreis für einen Dauerflug, größer als 3 Stunden 10 Minuten. Ferner erscheint es als angebracht, daß bei der Ausschreibung von Sonderpreisen zur Förderung des thermischen Segelfinges die Forderung zu berücksichtigen ist, bei geringstern Kurveudureh-messer geringste Sinkgeschwindigkeit zu erzielen. Es ist weiterhin erwünscht, daß ein neuer Tiedemannpreis als Ansporn für junge Segelflieger geschaffen wird.
In Verbindung mit dem diesjährigen Rhönwettbewerb soll nach Möglichkeit ein Motorweitbewerb veranstaltet werden. Für ihn wird vorgeschlagen, einen Preis auszuschreiben für einen größeren Rundflug mit Rückkehr nach dem Startplatz, wobei der Flug am höchsten zu bewerten sein wird, der geringsten Benzinverbrauch in Verbindung mit größler Strecke und Rückkehr zum Ausgangspunkt aufweist.
Herr Dr. Georgii berichtet sodann, daß in Königsberg auch in diesem Jahrein der Zeit vom 5.—15. Mai ein Wettbewerb geplant ist, au dem auch Kleiu-inotorflugzeuge teilnehmen können. Er ladet zu diesem Wettbewerb ein und fordert gleichzeitig zu recht zahlreichen Meldungen auf.
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In der gleichzeitig stal(findenden Tagung der Alodellflieger wird beschlossen, daß ein Deutscher Modcll-t Iug-Wetü>cwerb während der Pfingstteiertagc 1924 in Kissingen stattfinden soll.
Der offizielle 1 eil der sehr anlegend verlaufenen 'lagung schloß nachmittags um 7 Uhr. Als üäste unseres Präsidenten Dr. Kotzeubcrg war der größte 'teil der 1 eilnehiner noch bis in die spaten Abendstunden in regem Gedankenaustausch vereint.
gez. Dr. Georgü, Vorsitzender. gez. Mahrt, Schriftführer.
Berieht der Abt. Modellbau des Deutschen Modell- und Segelihig-Verbarides.
Anläßlich des Verbandstages in Frankfurt a. M. am 20. Januar J924 fand eine Sitzung der Modellbau-Interessenten statt, dessen Vorsitz Herr Paul Schaat vom Frankfurter Modell- und Segelflugverein führte.
Zunächst gab Herr Scliaaf einen kurzen Rückblick über das vergangene Jahr und wies auf die glänzenden Frfolge hin, die die deutsehen Modellbauer errungen haben.
Sodann war über die Abhaltung des Verbauds-Mouell-W'ettbewerbc.s 1924 zu beschließen. Det Wettbewerb, der in Zukunft unter dem Namen „Deutscher Mo-dellwcitbewcrb" gehen soll, findet nach einstimmigem Beschluß dieses Jahr in Bad Kissingen statt. Als l'eririin ist der 8. und 9. Juni 1924 (Pfingstsonntag und Pfingstmontag) vorgesehen und findet vor dein Wettbewerb eine Modellausstellung im Regeuteiibau statt. Der Wettbewerb selbst wird auf dem Turnierplatz abgehalten.
Der Kissinger Flugverein hat es in dankenswerter Weise übernommen, für die Preise wie auch für Unterkunft der auswärtigen Teilnehmer zu sorgen.
Die Ausschreibung zu diesem Wettbewerb wird in Kürze herausgegeben werden.
Ueber den im vorigen Jahr nicht ausgeflogenen Verbands-Pokal wurde wie folgt beschlossen:
Der Verbandspokal wird als Wanderpreis für Modellbauer ausgeschrieben. Derjenige Modellbauer isr endgültiger Sieger, der mit cieniii selbstgebauten Rumpi-modell nach Maßgabe der Ausschreibung den Pokal 2mal hintereinander oder .Jmal im ganzen gewinnt. Auch hierzu wird die Ausschreibung in Kürze erscheinen. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt. Modellbau. Paul Scliaaf.
Ausschreibung zu einem Flugmodell-Wettbewerb Mannheim Im Mai 1924.
Der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim veranstaltet im Monat Mai im Rahmen einer größeren Motorsportwoche einen Flugmodell-Wettbewerb.
Ort und Zeit der Veranstaltung werden noch näher angegeben. Es werden hierfür eine Anzahl Ehrenpreise ausgeschrieben, welche nach Erfüllung der nachstehend verzeichneten Bedingungen gewonnen werden können.
Die Veranstaltung ist in 3 Klassen eingeteilt und zwar: Klasse A Rumpfmodelle, Klasse B Stabrnodclle. Klasse C Rckordrnodellc.
Für die Klassen A und B finden je 3 Bewerbe statt und zwar: Konstruktions-, Dauerflug und Streckenflug.
Für Klasse C finden 2 Bewerbe statt, und zwar Dauerflug und Streckenflug. Meldung.
Die Anmeldung zum Bewerb hat bis spätestens 22. April 1924 bei der Geschäftsstelle, Siemenshaus N. 7. 13, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modelldaten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meldegcbiihr wird nicht erhoben. Später einlaufende Anmeldungen können keine Berücksichtigung mehr finden.
Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung statt. Bauvorschriften. Klasse A — Rumpfmodellc.
Gesamthackenabstand bis zu 120 cm.
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Der Rumpf kann mit und olnie iMotoistnb ausgeführt werden, üb ein Rumpf als solcher anzuerkennen ist, entscheidet die Spoi Ikonimissioii. Fahrgestell ist Bedingung, dasselbe muß unbedingt am Rumpf belcsligl sein. Sogenannte Gitter-sehwanzmodelle fallen unter Klasse B Stabmodclle.
Klasse B Stabmodelle.
Gcsanithackcnabstaiid 60 cm bis 121) cm.
Bei dieser Klasse darf det llackciiahslarid 12(1 cm nicht übersteigen, er soll aber nicht weniger als 60 cm betragen.
Klasse C Rekordmodclle. Bauart unbeschrankt.
Bemerkungen.
Zu Klasse A. Die größte Rumpfbrcitc muß mindestens 6% der Spannweite sein.
Mannheim, den I. Januar 1924.
Badiseh-I'falzischer Luftfahrtverein Mannheim F. V. gez. Hieronynü, I. Vorsitzender. gez. Doli, Geschäftsführer.
„Segelflug-Arbeitsgruppe Bremen." Die erste Maschine der S.A.B, ist jetzt fertiggestellt, die ersten Bremer Segelflug-Versuche werden im nächsten Monat beginnen, vorausgesetzt, daß das Froslwcttcr nachläßt. Ferner ist schon das Material für den zweiten Segler (Schulniaschine), sowie für ein Weiteres sicher gestellt. Die Gruppe arbeitet mit allen ihr zur Verfügung stehenden Kräften an der Weiterentwicklung des Segclfluges, trotz schwerem Stand in Bremen. Der Umzug aus der Werkstatt in Bremen nach unserer Halle in Uphusen erfolgt Anfang nächsten Monats.
Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller ist als G. m. b. H. in Liaui-dation getreten und als „Verein", dessen Eintragung ins Vereinsregister beantragt ist, unter seinem alten Namen „Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller" neu gegründet worden. Folgende Firmen gehören ihm als Mitglieder an: Albatros G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Caspar-Werke Komm.-Ges. a. A„ Travemünde-Privall, Aero Lloyd A.-G., Deutscher Aero-Lloyd A.-G., Berlin, Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Deutsche Werke A.-G., Berlin-Spandau, Deutsche Lloyd Flugzeugwerke G. m. h. H., Berlin-Johannisthal, Daimler-Motoren Werke A.-G., Berlin, Dinos-Automobil-Werke A.-G., Berlin W., Dorrner-Mctallbauten G. m. b. H„ Friedrichshafen a. B„ üothaer Waggonfabrik A.-O.. Berlin W„ Haw Propellerbau G. m. b. H., Berlin, Ernst Hcinkel-Fliigzeugwerke, Warnemünde, Haacke-Motoreiihau G. rn. b. H„ Berlin, Dietrich-Gobict-FIugzeugwerke, Cassel, Mehlich A.-G.. Berlin. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H„ Berlin W'., Luftverkehrsgesellschaft Arthur Müller, Berlin-Johannisthal, Nordflugwerke G. m. b. H„ Teltow i. d. Mark, Siemens & Halske A.-G.. Siemensstadt bei Berlin, Stahlwerk Mark, Abt. Breslau, Breslau, Steffen & Heymann, Berlin \V„ Rohrbacli-Mctall-Flugzeugbau G. m. b. H„ Berlin SW. ti8, Udet-Flugzengbau G. tri. b. H„ München-Ramersdorf, Sahlatnig-Elngzeugbau G. m. b. H„ Berlin W. 9.
Literatur.
Le vol à voile et l'association française aérienne, Rapport officiai du Congrès de Conibegrasse et Programme du Congrès de Vauville 1022—23. Von Georges -Houard. Vorliegende Denkschrift schildert und besehreibt Organisation, Durchführung und Resultate der französischen Gleitflug-Wettbewerbe. Die Maschinen sind kurz beschrieben und duich pholographische Abbildungen illustriert.
Wie alle Menschen fliegen werden. Von Dr. Raimund Nimführ. Mit 110 Abb. Verlag Steyermühl, Wien. Preis 12(0)0 Kr. - Nimführ sagt im Vorwort: „Ich durfte ja keinen gelehrten „Schmöker" schreiben, aber auch ein verwässertes Buch soll dieses nicht werden. Lind doch mußte „jedermann" die Schrift (wenigstens teilweise) verstehen können." Uns Segelflieger in Deutschland interessieren in dein Werkelten vor allein die mit vielem Fleiß zusammengetragenen Angaben aus der Tierwelt
„F L U G S P 0 R I"
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Flugzeugführer
mit Ingenieurvorbildimg, im Besitz d. Führerscheines des I). L. V., vertraut mit zahlr Typen, gewandt u. sieiier, suclit Posten als solcher in ludustr. od. Luftverkehr. Zitschr erb. Otto, Cliarlottenbiirg, Jebensstraße 2 ?Mi^HiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiHiiitiVi7i7niVMiTmTrrrnTrTrm^T7TrNMT
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3 16. Februar 1924
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Oer Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten' Ii ii r mit genauer Quellenangabe gestattet,
versehen.
 
Die neue Richtung.
 
 
Nach Kriegsende 1918 zeigte die Entwicklung des
Flugwesens
recht spärliche Perspektiven. Befangen von der Kriegsatmosphäre, konnte man sich nicht damit befreunden, das Flugzeug für friedliche Zwecke zu verwenden. Um 80 kg Fleisch durch die Luft zu befördern, war man an 100 PS gewöhnt. 100 PS, mau muß sich das vorstellen, entsprechen einem kleinen Elektrizitätswerk, welches eine ganze Gemeinde mit Energie versorgen kann. — Für 80 kg Menschenfleisch 100 PS! Ein abgemagerter Albatros von 10 kg müßte demnach 10 PS leisten, um sich in der Luft zu halten. — — Entweder glauben Sie an die Entwicklung des Flugwesens mit schwachen Motoren, oder,
wenn nicht,---dann machen Sie ein gtites Geschäft und spannen
in Zukunft anstatt der I PS Pferde Albatrose vor Ihren Wagen.-----Das war 1918, als ich allen den nach den Kriegs-Richtlinieii Orientierten bei jeder Gelegenheit diesen drastischen Vergleich in die Ohren brüllte. Was wir tun sollen? Bitte! — Wir müssen beginnen, das Flugwerk zu verfeinern und aerodynamisch zu verbessern, und zwar im Flugkanal der Natur. Her Motor muß vorläufig vollständig ausgeschaltet werden! — Es entstanden die Rhönscgelflüge. Die Erfolge steigerten sieh von Jahr zu Jahr. Bereits nach den ersten kleinen Erfolgen in der Rhön schrien die an einen Vcrgascrhebel Gewöhnten nach einem Motor. Wir bemühten uns ängstlich, uns von dem eingeschlagenen Wege durch diese Bestrebungen nicht abdrängen zu lassen. Vor allen Dingen war es liier Kleinperer, welcher mich bestärkte, daß der eingeschlagene Weg der richtige war. Daß einmal ein Motor uns über alle Schwierigkeiten hinweghelfen muß, war selbstverständlich. Eine Verbesserung des Flugwerkes wäre jedoch wenn wir die Wettbewerbe 20, 21, 22 und 23 nicht gehabt hätten, niemals erfolgt.
Seite .38
.FLUGSPORT"
Nr. 3
Diese Ausführungen waren notig, um den vielen Besserwissern, welche die Rhönsegclflug-Bewegung in ihren (jruudzügen nicht erfaßt hallen, einmal zu sagen, warum so vorgegangen wurde. Und nun kurz zu den Erfolgen mit Leichtflugzeugen in England. Die Züchtung in diesem Land hat viel zu zeitig begonnen. Man hat kurzerhand nach den Beobachtungen und Resultaten in der Rhön entsprechende Flugzeuge geformt und Motore eingebaut. Und wenn man die Erfolge mit den bisher gewöhnten Flugzeugarten vergleicht, einen Fortschritt festgestellt. Die Ursache des Fortschrittes liegt erstens in der Verfeinerung des Flugwerkes infolge der Segelflugforschung und zweitens in dem Vorhandensein vorzüglicher englischer Motorradmotoren. Was wird die Folge sein? Tin nächsten Jahre wird aerodynamisch das englische Leichtflugzeug keine Verbesserung zeigen, vielleicht nur durch die Verbesserung der Motoreti. Ein Stillstand wird unverkennbar sein. Außerdem wird ein Motorradmotor im Motorrad sich anders benehmen als wie ein Flugzeugmotor in einem Flugzeug.
Weiterhin muß praktisch erwogen werden, was man nun eigentlich will. Will man nur segeln, und das wird für die nächsten Jahre ein Sport bleiben. Oder will man mit einem Leichtflugzeug auf die Reise gehen und eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Richtung und Zeit hinter sich bringen wollen. Hiermit sind bereits zwei Kategorien von Flugzeugen festgelegt: das reine Segelflugzeug mit einem Hilfsmotor, welcher den Flieger davor bewahrt, mit den Menschen auf der Erde in Berührung zu kommen. Hierfür genügt ein Motorgewicht möglichst Auftrieb erzeugend-----von maximal 5 PS. Er muß
eine Anlaß Vorrichtung besitzen; zum Beispiel Kickstarter und rever-
Dietricli Uobiut „l.nft Ford" II. P VII
Nr. 3
„FLUGSPORT"
Seite 39
sierbareu Propeller, dessen Blätter im Fluge parallel zur Flugriclitung gestellt werden können. Eine Auskuppelung kommt zum Beispiel bei einer solchen Einrichtung nicht in Frage.
Die zweite Art, das sind die Rciseflugzeuge, werden einen Leichtinotor von 12 PS verlangen. Auch bei diesen wäre ein reversierbarer Propeller von Vorteil. In Konstrukteurkreisen spricht man schon heute bei 12 PS von Geschwindigkeiten von 130 km. Die Landegeschwindigkeit wird bei solchen Flugzeugen mit verhältnismäßig geringer Spannweite ziemlich hoch sein. Ein reversierbarer Propeller wäre bei negativer Einstellung der Propellerflügel bei der Landung in der Lage, den Auslauf bedeutend zu verkürzen. Urs.
Dietrich-Gobiet Sport- und Reiseflugzeug „Luft-Ford".
Der D. P. Vll-Eindecker ist ein Sport- und Reiseflugzeug mit relativ geringer Motorenstärke, welcher nach „Ford"-Prinzipien in größeren Serien hergestellt wird und alle Erfahrungen des neuzeitlichen Flugzeugbaues in sich vereinigt. Außer dem Führer kann eine zweite Person auf einem hinter dem Führersitz angeordneten sogenannten Soziussitz Platz nehmen, so daß sich das Flugzeug besonders auch für geschäftliche Zwecke eignet.
Der Rumpf und sämtliche Steuerflächen sind nach bewährtem Verfahren aus nahtlos gezogenem Präzisionsstahlrohr hergestellt und mit Spezial-Flugzeugleinwand bespannt.
Für den durchgehenden freitragenden Flügel wird dreifach verleimtes Sperrholz und Sprnce verwendet. Die Flügelbespannung be-
I Metrien Oobiet „Luit Lord" D. P. VII
Dietrich Gobict „1 lift Koni" I). P. VII
Seite 40
,,f L 11 (i S P () R T
stellt ebenfalls aus liug/.cugleiiiwand, welche Witt- und wasserdicht imprägniert ist.
Die Montage und Demontage des Hügels ist die denkbar einfachste und schnellste. — Der Flügel wird von 2 Personen bequem in den Rumpf eingeschoben und mit wenigen Griffen befestigt. Die Demontage erfolgt ebenfalls innerhalb weniger Minuten ohne fremde Hilfe. Zum Zwecke des Straßentransportes wird der Flügel in Längsrichtung auf den Rumpf gelegt und an 3 Punkten entsprechend befestigt.
Für die Unterstellung des demontierten Flugzeuges ist ein Raum von nur 1,8 m Breite und ca. 8,2 m Länge erforderlich.
Dieser kleine Tiefdecker zeigte bei den Probeflügen auf dem Flugplatz der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-G., Cassel, außergewöhnlich gute Flug- und Stabilitätseigenschaften, und ist durch diese Konstruktion (I.)ietrich-v. Kntipffer) der Beweis erbracht, daß der Gedanke eines Finheits-Reiseflugzeugtvps mit geringer PS-Zahl heute schon durchführbar ist. —
Die Hauptdaten des F.inheitstyps 1). P. VII sind folgende: Motor 30 -35 PS, 2 Cyl. Haacke, Spannweite 8 ni, länge 5,4 m, Höhe 1.95 rn, Leergewicht 180 kg, Nutzlast 160 kg (iesaintgewicht 340 kg, Flächenbelastung 32 kg nr, Leistungsbelastung u,2 kg/PS, Geschwindigkeit 115 km/h, 1 Tankfüllung ausreichend für 3 Flugstunden.
Ueber die Wertung von Segelfliigen.
Vortrag, gehalten bei der Tagung des Deutsehen Modell- und Segelflug-
verbandes iu Frankfurt a. M. am 20. Januar \')M von Dr. Ii. Koscliniicdcr. Metcorolog.-Geophys. Inst.. Frankfurt. Meine Herren! Ich habe dieses Referat nicht ohne einige Be-
Dietricli dobiei ..Luft t:oii!" I), P. VII.
Nr. 3
,,F LUfiSPORT
Seite 41
(.lenken übernommen. Die Wertung ist und bleibt etwas Willkürliches, so daß über sie nie eine vollständige Einigung wird erzielt werden können. Fs ist daher auch unmöglich, für die Wertung eine unter allen Verhältnissen gültige-Formel aufzustellen. Ich werde Ihnen das näher auseinandersetzen an der Wertungstheorie von Herrn Prof. Everhng.') Everlings Grundgedanke ist dabei der, daß jede Wertziffer einen physikalischen Sinn haben müsse, daß also die Wertungsgleichiing bezüglich der Dimensionen richtig sein muß. In einer vorhergehenden Arbeit") hat Everling in dankenswerter Weise alle die Verhältnisse klar gelegt, die dem Flugzeug eine llöhenätiderung bringen können. Everling berechnet die Hölie h, die ein Flugzeug nach einer bestimmten Flugzeit i bezw. nach einer bestimmten Länge 1 der Flugbahn-Fußkurve erreicht und kommt dabei zu einer Beziehung, die sich am übersichtlichsten so3) schreiben läßt:
(1) h -_ t (vh f vB V|i - fA v„)
')
S Hh B
ü I ' * Q
h — gemessener Höhenunterschied zwischen Lande- und Startstelle; vh — Hubgeschwindigkeit, bei Segelflugzeug -■- 0; va - Auf-windgeschwindigkeit; vo — eine mittlere Sinkgeschwindigkeit; S — Triebkraft; G — Flugzeuggewicht; Hb — 75.602: b •— Brcniiböhe; b — Brennstoffverbrauch; B - Brennstoffvorrat kg; w == Rückenwindgeschwindigkeit: f mittlere Gleitzahl.
Soweit ist nichts einzuwenden, im Gegenteil wird jeder, der einmal Flugleistniig bestimmt hat, dankbar für diese Entwicklungen sein.
Nun aber deren folgerichtige Anwendung auf die Wertung. Löst mau (1) und (2) nach Av0 bezw. A« auf und nennt diese Größen jetzt Zeit- (Z) und Raumwertziffer (z), so erhält man
(3) Z = v, I h : t - K-+ vh )
(4) z = , 4 h (1 + D (v, 4 vh )
Nach diesen Formeln wird dem Flugzeugführer also nur der Mö-liengewinn gutgeschrieben, der in dein Av„ —Z bezw. Af = z enthalten ist und den er auf folgende Weise erreichen kann: 1. durch geringere vo bezw. K der Nonn gegenüber; 2. durch Vermeidung unnötiger Steuerbetätigung; 3. durch Ausnutzung von Windschwankun-
') ZFM. 1»23, SeKclflugsonuerlirfi. '') ZFM, 1923. SeRclfhiRsomlcrlieft
') Die Pfeile deuten :m, dal) für ><h gegebenenfalls die betr. Ausdrücke ein zusetzen sind.
Dietrich (ionici I -lift Ford" I). 1\ VII.
Seite 42
„F L UOSPORT"
Nr. 3
gen. Man kann Z bezw. z als reduzierte Sinkgeschwindigkeiten bczw. (Heitwinkel bezeichnen, und zwar sind sie reduziert auf
v0 = va = vh = e = w = O •
Zuerst stehen diesem Wertuugsverfahren technische Schwierigkeiten entgegen, die bis auf weiteres wohl uniiberwindbar bleiben werden. Denn wir kennen den Aufwind bisher zahlenmäßig ja nur durch den Segelflug selbst, und es ist undenkbar, derartig zahlreiche Aufwindbeobachtungen anders als durch das Segelflugzeug zu inachen. 2. ist der Aufwind in ganz ausgesprochenem Maße Funktion von Ort und Zeit. Man hätte also, wollte man die sieher kleinen Werte Z und z bestimmen, auf jeden Fall die Aufwindgeschwindigkeit durch mechanische Quadratur zu ermitteln, immer vorausgesetzt, daß sich noch eine andere Methode zur Bestimmung des Aufwindes findet als die Beobachtung des Segelflugzeugs.
Die sachlichen Momente, die diesem Wertungsverfahren entgegenstehen, sind aber meines Eraehtens noch schwererwiegend. Wie wir heute wissen, wechselt der Aufwind von Ort zu Ort sehr stark.4) Es gehört wirklich ein Fliegerinstinkt dazu, das in diesem Ausmaß offenbar nur sehr wenigen gegeben ist, nicht aus der Aufwindzone herauszukommen, oder sich gar wieder hineinzumogeln. Jedes bischen Aufwind, das sich ein Flugzeugführer zu Nutze macht, muß ihm g u t geschrieben werden, und es darf nicht, wie es bei den Everling-sehen Formeln geschieht, etwa abgeschrieben werden. Nicht die Frage,
*) Vergl. H. Koschmieder, P. Dubois und W. Kaempfert, Die Arbeiten des Meßtrupps während des Rhön-Segelflusr-Wettbewerbs 1923, ZFM 1924. S. 3—9.
Dietrich üobiel „l.nft Ford" D. P. VII.
Nr. 3
.FLUGSPORT'
Seite 43
ob dynamischer oder statischer Flugr') steht zur Entscheidung, so sehr sie auch interessiert, sondern der Frfolg ist das Ziel, und der ist, darüber ist wohl kein Zweifel möglich, nur unter der geschicktesten Ausnutzung alle Aufwindmöglichkeiten zu erreichen. Grundsaz: Jede Ausnutzung von Aufwind eher gut- als abschreiben!
Das ist also die Grundlage meiner Vorschlüge, die die entgegengesetzte von der Everlingschcn ist: Jeder Flug ist um so wertvoller, je geschickter der Aufwind ausgenutzt ist. Heim Flug am Hange ist das zu Bewertende ledigJich die Flugzeit. Welche Höhe das Flugzeug wahrend des Fluges bevorzugt, ist gänzlich gleichgültig. Denn das Maximum des Aufwindes wird je nach Windrichtung und Stärke nach der überflogeueu Hanggegend verschieden hoch liegen, und derjenige nutzt zweifellos am geschicktesten den Aufwind aus, der die längste Flugzeit aufzuweisen hat. Beim Strecke nf lug ist nach denselben Uebcrlegungeu nur die überflogene Luftlinie das Entscheidende. Auch hier ist die Höhe während des Fluges gänzlich belanglos. — Es wäre nur noch zu definieren, was Hang- und Streckeuflug ist. Als Strecken-flug gilt jeder Flug, für den die Luftlinie 1 Start—Landepunkt größer ist als der Quotient von maximalem Höhenunterschied h und minimaler Gleitzahl fmin also für 1 > h • fmin. Für die Rhön ist hl — 700 m (Wasserkuppe—Fulda), «min 1 :20 (Konsul), also I > 14 km anzusetzen.
Man muß sich stets bewußt bleiben, daß Hang-, Strecken-, Höhen- und' Zielflüge6) inkommensurabel sind, also saubere Scheidung soweit als möglich und Wertung der Flüge nach ihren speziellen Aufgaben.
') Everling schreibt wörtlich a. a. 0.: Die wichtigste Aufgabe ... ist der dynamische Flug . . Hier hätte die Ausschreibung den Aufwind bewußt auszuschalten durch eine Wertungsforrne abzuziehen.
') Unter Zielflug verstehe ich hier z. 1!. einen Flug nach dem Kreuzberg.
Udel-Eindeckei beim Autoinobilrenneu in Gartnisch.
Dietrich Gobiet „Luft Por J" D. P. VII
') Everling schreibt wörtlich a. a. 0.: Die wichtigste Aufgabe ... ist der dynamische Flug . . . Hier hätte die Ausschreibung den Aufwind bewußt auszuschalten durch eine Wertungsforme abzuziehen.
') Unter Zielflug verstehe ich hier z. B. einen Flug nach dem Kreuzberg.
Lidet-Eindecker beim Aldomobilrennen in Gartnisch.
Seite 44
„FLUG SP OR T
Nr. 3
Geschwindigkeit bei Segelflugzeugen.
Ueber die Berechnung von Horizontal- und Sinkgeschwindigkeit Mild sieh, wie die fortgesetzt bei uns eingehenden Anfragen erkennen lassen, viele Flug-zeugbauer noch im Unklaren. Mit nachstellender Antwoi I beantworten wir gleichzeitig mehrere ahnliche Anfragen. Die Red.
Frage: Welche Höchstgeschwindigkeit ist ein Segelflugzeug in der Lage zu erreichen bei 22 in/Sk Gegenwind?
Antwort:
Auf diese Frage läßt sich keine definitive Antwort erteilen, da für verschiedene Segelflugzeuge sehr verschiedene Höchstgeschwindigkeiten in Frage kommen. Bei Gegenwind ist die Geschwindigkeit zum Erdboden gleich der Differenz zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit.
Demnach läuft die Frage auf die größte Eigengeschwindigkeit des Segelflugzeugs hinaus.
Die Formeln zur Berechnung der verschiedenen Geschwindigkeiten des Segelflugzeugs sind im folgenden abgeleitet.
Darin ist: G — Gewicht in kg, F —- Tragfläche in nF, r — spez. Gewicht der Luft I ?■
= spec. Masse in
kg sk 2 m 4
g ■=■ Erdbeschleunigung > g ca = Auftriebs \
cw= Widerstands \ Luftkraftkoeffizienten. cr = Resultirende | v = Bahn,
vK =: Horizontal ) , . .. , .. . .
vv = Vertikal- oder Sink } geschw.ndigkeit ,n m sk
it — Anstellwinkel des Tragflügels zur Bewegungsrichtung gegen die Luft. Dann gelten die Ausdrücke:
r
2g
G COS a =1 ca
G sin ic -— c„ • F • ■■—■ 2g
G c. • F • r ■
Aus (1) und (2) folgt:
cos n ca
.-■ cotg u — -sin " c„
und fiir die Geschwindigkeiten
(1)
v2 (2) (3)
(Gleitzahl)
daraus
cos sin i
cotg
(5) (6)
oder
(4)
(7)
Ans (l). (2) und (3) konnten wir cos « -- C'' (8)
och ableitei
c,
(9)
Nr.
„ri.UUSIMlk'T"
Seite 45
Aus (1) erhalten wir für die I >almgcscliw;:idigkei( •
O • COS i!
I c, • F
2g
7 I C„ _
und indem wir für normale Verhältnisse 2g — i'f, setzen und cüs <{ — cr ist, erhalten wir:
V - :- 4 ■
V
(10)
Aus (5) und (8) bezw. (6) und (9) erhalten wir
c-,
v, - v •
cr c.
vy — v • -cr
und unter Verwendung von (10)
/ G cr
und desgl.
Cr
*) Man beachte die Symmetrie dieser beiden Ausdrücke! Für die 1 lorizontalgcsehwindigkeit ist also der Quotient maßgebend, und zwar erreicht die Morizontalgeschwindigkeil ihr Maximum für das Minimum dieses Quotienten.
Für die Vertikal- oder Sinkgeschwindigkeit ist der Quotient
C\v
maßgebend, und das Minimum oder Maximtim tritt ein für das Maximum oder Minimum dieses Quotienten.
Für normale Fluglagen und besonders wenn die Gleitzahl den Wert N-: II) übersteigt: ist cr nur wenig von ca verschieden, weshalb man zur einfacheren Berechnung der Horizontal- und Sinkgeschwindigkeit sieh tler Formeln bedient:
Seite 46
„FLUGSPORT"
Nr. -1
1/
G F
G F
I /Ca »
(11a)
(12a)
Zur Berechnung der Fluggeschwindigkeiten in extremen Fluglagen sind diese Formeln jedoch keinesfalls zulässig. Denn für das Beispiel des Sturzfluges, bei dem ca — 0 wird, würde nach (IIa) vx ■=-■ oo und nach (12a) vy — co werden, wohingegen, da ja aus der Bedingung ca — o er— Cw wird, wir aus (II) und (12) ableiten für den Sturzflug
G
V
1
ö2
I/?"
F 0
Es erseheint deshalb am einfachsten, aus den Werten für vy unter
Cr 3
Verwendung einer unten abgeleiteten Währungsformel für —2
Cw
v* aus (7) zu berechnen.
Wir können für er schreiben
c, =
demnach
desgleichen ist aber Bezeichnen wir nun und
VW <„■=<. ]/(|)'
c„
- y
2
dann is( y -= cw x
1
2
demnach d, = \ cao x ■ d, LS c„y x . ds demnach
d — = 1.5 c, • dx
Nr. 3
„FLUGSPORT'
Seite 47
Nun ist aber
gegen ~—a um den Summanden dx
1 ver-
schieden, und wir können näherungsweise setzen:
:>
3,
C--„ oj Ca ,. M- d Ca J was für d»' :
1 ergibt.
'3
cr3j
^ c-,J+i1-5 C
(13)
Im Folgenden die Durchrechnung eines Beispiels: Profil Nr. 413 Göttingen
Seitenverhältnis 1 : 15, Flächenbelastung 12.5 kg/m2 Koeffizient der schädlichen Widerständen Cs = I 0
   
ca
c 3
 
c, *
   
ca
c
Cw
*
1.5 ca
c 2
   
-10.4
2.62
-3.97
-1.64
-0.16
-1.80
   
11.0
2.39
4.bi
2 33
0.17
2.50
8.94
41.2
21.8
2.44
8.9.i
17.5
0.33
17.8
3.35
30.0
31.9
2.56
12.5
49.6
0.48
50.1
2.00
24.9
42.0
2.72
15.4'
100
0.63
101
1.41
21.7
53.1
3.04
17.4
162
0.80
163
1.11
19.3
63.7
3.33
19.1
233
1.0
234
0.91
17.4
74.1
3.69
20.1
299
1.1
300
0.82
.16.4
84.0
4.17
20.1
342
1.3
343
0.7^
15.4
95.1
4.68
20.3
393
1.4
394
0.71
14.5
114.0
6.5
17 6
351
1.7
353
0.75
13.2
127.4
8.3
15.4
301
1.9
303
0.81
12.5
132.5
12.7
10.4
144
2.0
146
1.17
12.2
Für ein mittleres cw von cw = 2.4 gibt (14)
|/^5~
Vx mox = 2.48--
j/0,024
Vx mox CVj 56,5 Ul/sk.
Für ca r= O ergibt die Interpolation:
cw = 2,45; vymax 4 — —_ 90,4 m/sek.
|/0,0 245
Ist die Polare in ihrem unteren Teil nahezu parallel der ca Achse d. h. ist Cw nahezu konstant für die kleinen ca Werte (was bei dei meisten Polaren der ['all ist), dann ergibt sieh das Maximum dei Horizontalgeschwindigkeit für den Wert cr 3
— , - c Ca
/
27 4
2,6 c„
und wir erhalten daran für
/ G ''" F
2.48
(14)
Nr. 3
Die Fluglage, die der I löchslgcsch windigkeit entspricht, kann jedoch wegen der dabei auftretenden hohen Sinkgeschwindigkeit nie zum Segel fing ausgenützt werden, denn der dazu gehörige (Heitwinkel entspricht ca. 35". Wählt mau ein günstiges Profil, so kann selbst eine leicht belastete Maschine größere Geschwindigkeiten entwickeln, jedoch unter der Voraussetzung entsprechender Sinkgesehwindigkeits-steigerung.
So kommt es, daß von einer gewissen Windstärke an eine .schwerer belastete Maschine überlegen ist. und mau wird in Zukunft vor allein darauf bedacht sein, durch Vergrößerung der Flächenbelastung und des Seitenverhältnisses die Horizontalgesch windigkeit zu steigern, ohne die Sinkgeschwindigkeit wesentlich zu verändern.
Diese Filisicht führt zu der Frkenutnis. daß eine Veränderung der Profil Wölbung zur Notwendigkeit werden wird. A. Lippisch.
Flugpostmarken.
Flugpostmarkeii gibt es seit dem Jahre 1910. Wir erinnern nur an die ersten Flugpostmarkeii „Gelber Hund", welche während der Postfliige auf der Strecke Daruistudt- Heidelberg mit Euler-Flugzeu-geu zur Verwendung gelangten. Seit dieser Zeit sind im In- wie Auslände von den zuständigen Postverwaltungen und anderen Institutionen eine Menge Marken zur Ausgabe gelangt. Unter diesen befinden sich sehr seltene Stücke, die kaum noch zu haben sind. Heute kommen wir mehrfachen Wünschen nach und geben auf Tafel 2. welche dieser Nummer beiliegt, eine erste Zusammenstellung. Eine weitere Zusammenstellung ist in Bearbeitung. Wir richten an die verehrten Leser die Bitte, die auf der Zusammenstellung nicht vertretenen Marken zur Anfertigung von Klischees zu übersenden.
Flug-Rundschau.
Inland.
Der Rhön-Segeltlug-Weübewerb 1924 findet voraussichtlich vom 15. Iiis .'I. August statt. Ah 4. August können die erforderlichen Bcfähigiitigs- und l'cbiingsflüge ausgeführt werden.
Rudolf Bieler, ein eifriger höuicrei des Modellflugwcsens. ist am [4. ¿. nach langjährigen qualvollen leiden geslorbeu. Seine Lehensarbeit galt im (iliick und noch mehr im IJngliick der duitseben 1 .uftgcltung.
Ausland.
Pescara flog mit seinem Hubschrauber in Issy-Ies-Moulineaux am 5. Februar II) Min. und III Sek., nachdem er vorher bereits 5 und 8 Min. geflogen hatte. Her zurückgelegte Weg betrug 11,5 km
Die Federatioii Aerniiaiitique Internationale hielt Anfangs Januar in Paris .ine Sitzung ab. Die nächste Sitzung soll am 2.5.---2(">. .Iiini in Paris stattfindei . Unter anderen! wurde (las Reglement für (¡en diesjährigen Coup Schneider aufgestellt. I"ür die neu entstandenen ITugzcngkntcgoricn. I lubschranbeii und (ileil-(higzeuge müssen neue I iesliminiuigen für die Aufstellung von Rekords uusge-trbeitet werden.
Fin amerikanischer l.eichtilugzeugwcUhewcrh soll in diesem Jahre anliilllicli .k.s Rennens um die I'nutzer Trophiic auf dem Flugplatz Davlon stattfinden.
1 in französischer Meiiiflugzeiigwelthewerb soll im August dieses lahrcs muer der Bezeichnung I our de France des Avioucllc, Veranstalter Association
Nr. 3
1 raiicaisc Aerienuc, k'iindsircckc 2.:i Km. siultiuideii. ueweriei wird die km -zestc Zeil. Für Finsitzcr sind riiis/euse mit 2M10 cciii-Moloren und für Zweisitzer Flugzeuge mit ,MKJO cciii-MiiMircn /iittelnvsen. Beteiligung von Kurland, Holland und Belgien wird erwartet
Vereinsnachrichteii.
Flugtechn. Verein Schwaben. Die Anschrift der Geschäftsstelle des Flug-icclmischeu Vereins Schwaben e. V.. Stuttgart (früher Flugtechnischer Verein Stuttgart e. V.) ist jetzt Ecke Konig- und l'ostslralle bei F. Kraul.!.
Eingesandt.
Hei Durchsiebt meines im Verlag .1. F. Lelun.inn. München, l'aul 1 leyse-stralic >(> erseliieneiicii Buches „Das Segelflugzeug" ist tler versehentliche hortfall einer Fußnote auf Seite 10-1, Abschnitt II. C 5, „Das Segelflugzeug". „Das I „iiidtingsgestell" festgestellt worden. Dieselbe war folgendermaßen beabsichtigt: „Vergl. 1'. Offcrinauu, Flemcntarc Praxis des Scgelfhigcs. k'enu'inszens ans dem k'libn-Scgclfhig-Wettbewerb 1921, l-'lussporl, Frankfurt/Main. 1»>| und Start vo-i Segelflugzeugen, Zeitschrift fiir Flugtechnik u. Motorhiftschiifahrt, München 1921".
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Der Nachdmek unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
'Irrwege des Segelfluges.
Wir veröffentlichen die nachstehende gedankenreiche Zuschrift ausnahmsweise an dieser Stelle, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. D. Red.
Wenn man heute auf die letzten drei Jahre zurückblickt und sich überlebt, was wir nun eigentlich an Tatsächlichem im Segelflug erreicht haben, so kann man nicht umhin, festzustellen, daß die zu Anfang so vielversprechende Entwicklung auf ein totes Geleise geraten ist. Die ganzen Segelflugbestrebungen drohen im Sande zu verlaufen. Es fehlt z. Zt. an jeder Zielstrebigkeit.
Die Einen wollen den „dynamischen" Segelflug lösen, ohne vorläufig zu wissen wie, die Anderen heischen aus mehr oder weniger persönlicher Eitelkeit nach Weltrekorden, wieder Andere träumen von leichtmotorigcn Sportflugzeugen und sehen schon in Oedanken große Flugzeugschwärme den Himmel verdunkeln, wieder Andere predigen einen sogenannten Flngtourismus.
Und was steht heute allen derartig frommen Wünschen an Tatsächlichem gegenüber ?
Mit viel Begeisterung und Idealismus ging man nach dem Kriege in der Rhön an die Lösung des inntorlosen Fluges. Schon der Wettbewerb des Jahres 1921 zeigte die ersten greifbaren Erfolge. Dann folgte der uns allen so unvergeßliche August 1922. üatiz plötzlich und unerwartet wurde der ganzen Welt gezeigt, daß deutscher Geist einmal wieder bahnbrechend vorangegangen war. lieber Nacht war das Problem des ,,motorlosen Fluges im Hangwind" gelöst. Als erst einmal der Anfang gemacht war, wußten auch recht schnell Angehörige anderer Nationen sich die in der Rhön erworbenen Erkenntnisse zunutze zu machen. Und schon sahen Viele unbegrenzte Erfolgsniöglichkeiten,
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ganz vergessend, daß zunächst nur ein Teil des motorlosen Fluges gelöst wurde. Dieser Frfolg war allerdings für Außenstehende derartig plötzlich errungen, daß man der Allgemeinheit diesen überschwänglichen Optimismus nicht übelnehmen durfte. Aber leider haben es damals die Fachkreise unterlassen, diesen blinden Optimismus in die richtigen Bahnen zu lenken. Die Folge waren Enttäuschung und ein ebenso schnelles Abflauen der in der gesamten Kulturwelt durch die Rhönerfolge 1922 angefachten Begeisterung.
Hinzu kam, daß sich, wie es leider bei nach außen sichtbaren Erfolgen meistens der Fall ist, plötzlich mancher dazu berufen fühlte, sein Können in den Dienst einer Sache zu stellen, die der menschlichen Eitelkeit große Konzessionen zu machen schien —- Titelblatt der Illustrierten —. Ueberau wurden Vereine gebildet, und Bastler versuchten die Verwirklichung ihrer Phantasie. Man hatte nur ganz vergessen, daß die bisherigen Erfolge keine Zufallserfolge waren. Der „Vampyr" der Hannoveraner, den wir wohl als den Urtyp des motorlosen Flugzeuges ansprechen können, ist er doch bei fast allen Nationen, die sieh mit dem motorlosen Flug beschäftigen, kopiert, ist das Produkt ganz systematischer Arbeit einiger erstklassiger Fachleute.
Hält man sich diese Tatsachen immer wieder klar vor Augen, so darf man sich über die bisherige Entwicklung nicht wundern. Wenn man die vielen Maschinen des letzten Rhön-Wettbewerbes betrachtete, zwang sich einem unwillkürlich der Oedanke auf, wie viel Gutes hätte wohl entstehen können, wenn all die in diesen Maschinen steckende Mühe und das Geld unter sachlicher Führung an der richtigen Stelle wäre aufgewendet worden. Hinzu kommt noch der wahre Idealismus, den man auf der Wasserkuppe erleben konnte. Ich erinnere nur daran, wie so manche Gruppe trotz der scheinbar unüberwindlichen Hindernisse doch den Transport ihrer Flugzeuge in die Rhön durchsetzte.
Wie kann nun die gesamte Segelflugbewegung, die zweifelsohne augenblicklich auf ein totes Geleis geraten ist, wieder in die richtige Bahn gelenkt werden, damit sie das, was sie im Anfang versprach, auch wirklich hält, nämlich deutschem Fliegergeist, trotz Neider und Hasser, erneut zum Siege verhilft?
Nur Taten, nicht Effekthascherei führen zum Erfolge.
Wenn man an den letzten Rhön-Wettbewerb zurückdenkt, kann man sich der bitteren Erkenntnis nicht verschließen, daß die Wasserkuppe so langsam zum Tummelplatz eitler Fffekthascher degradiert worden ist. Es wird wohl niemand ableugnen, daß vor lauter Aenßer-lichkeiten die wirkliehe Fliegerei ganz erheblich in den Hintergrund gedrängt wurde. Waruni muß denn die Wasserkuppe unbedingt ein billiges Sanatorium für ..alte" Flieger sein?
. Darum, soll die Rhönbewegung nicht in Aeußerlichkeiten ersticken, verlege man die Sommerfrische an einen passenderen Ort. In das Flie-gerlagcr gehören nur aktive Flieger, deren Helfer, wozu ich auch den Meßtrupp rechne, ein möglichst kleiner Wirtschaftsapparat und als Oberleitung einige wenige tüchtige Fachleute. Alle übrigen sind Zuschauer, die nichts mit dem Segelflug zu tun haben. Diese scharfe Trennung zwischen wirklichem Teilnehmer und Zuschauer ist meiner Meinung nach die Grundbedingung für die diesjährige Rhön, soll nicht der Organisationsbazillus alles gesunde fliegerische Leben auf der Wasserkuppe abtöten.
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.letzt zur praktisch-technischen Seite des Segeifluges.
Wir werden nie die Segelflugidec ausnutzen können, wenn tatsächlich nur vier Wochen im Jahr fliegerisch geübt wird. Der Rhön-Wettbewerb darf nur ein Wettbewerb der Besten sein. Es ist auf die Dauer ein unmöglicher Zustand, wenn sämtliche Flugzeugen ähnliche Gebilde aus allen Gegenden Deutschlands im August jedes Jahres zur Wasserkuppe, oft nur unter erheblicher. Kosten, transportiert werden, um dann von Führern, die ebenso unausprobiert sind, meistens beim ersten Versuch zerschlagen zu werden.
Schon 0. Lilienthal war der Ansicht, daß das Haupthindernis auf dem Wege zum Menschenflug der Mangel an praktischer Erfahrung sei. Soll der Segelflug praktische Erfolge erzielen, muß in allen nur irgendwie geeigneten Gegenden Deutschlands tatsächlich fliegerisch geübt werden und nicht nur mit mehr oder weniger Geschick gebastelt werden.
Heute haben wir an fast allen größeren Ürten Deutschlands Vereine, die auf ihrem Programm den Segelflug stehen haben. In irgend einer kleinen Werkstatt werden meistens recht laienhafte Flugzeuge gebaut. Der Hauptwert wird darauf gelegt, daß das zu schaffende Werk möglichst wenig aus der Erfahrung anderer schöpft, sondern eine neue „Erfindung" darstellt. Im Sommer werden alle derartigen Gebilde, wenn die Mittel es irgend erlauben, in die Rhön gebracht, um nach Möglichkeit schon beim ersten Fluge, meistens allerdings schon beim ersten Startversuch, zu Bruch zu gehen.
Um wieviel billiger hätte man die Unzulänglichkeit seiner Schöpfung erkannt, wenn man daheim praktische Flugversuche gemacht hätte. Der oberste Grundsatz aller Segelflugvereinigungen muß der sein, nicht nur konstruktiv zu arbeiten, sondern den Angehörigen immer wieder Gelegenheit zum fliegerischen Ueben zu geben. Nicht in der Werkstatt erziehen wir den Menschen zum Fliegen, sondern einzig und allein in den Lüften. Und der Mensch ist nun einmal nicht zum Fliegen
r'UiKplatz Prag. Ornfk- mmi ^nno tri.
Flugplatz Prag. OrölSe i«iijl(X900 m.
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„FLUGSPORT'
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geboren, sondern muß zum Fliegen erzogen werden. Um aber eine derartige fliegerische Erziehung in größerem Urnfange möglich zu machen, muß in erster Linie ein geeignetes Fluggerät geschaffen werden; dies muß die Hauptaufgabe der für den Segelflug obersten Behörde sein.
Der 1 lauptwert ist zu legen auf große Festigkeit, Billigkeit und gute Wirkung der Steuerorgane. Da ein derartiges Flnggerät aerodynamisch nicht das Vollkommenste zu sein braucht, kann Festigkeit unbedingt erreicht werden, d. h. das Flugzeug darf nicht bei jedem harten Landungsstoß zerschellen, lin Punkte Billigkeit wäre besonderes Gewicht zu legen auf leichte Demontage. Es muß eine Einheits-Type geschaffen werden, deren Einzelteile in größerer Zahl hergestellt werden. Sind dann eine Reihe derartiger Maschinen mehr oder weniger stark beschädigt, so verbleiben sicher noch soviel brauchbare Einzelteile, daß wieder mehrere neue Maschinen aufgebaut werden können. Hinzu kommt, daß bei derartig genormten Typen sicher viele Vereine, wenn sie erst einmal das gute Vorbild haben, viele Ersatzteile selber herstellen können. Jedenfalls würde ein wirklich brauchbares Ucbungs-flugzeug endlich die Segelflugsbestrebungen wirklich in Gang bringen. Nur dadurch, daß in allen Teilen Deutschlands fliegerisch geübt wird, gewinnen wir immer weitere Kreise und erziehen uns einen brauchbaren Fliegernachwuchs. Es dürfte deshalb jetzt endlich an der Zeit sein, durch geineinsame Arbeit der Fachleute und besonders der Hochschulgruppen ein billiges und brauchbares Uebungs- und Schulflugzeug zu schaffen.
Allerdings werden viele auch weiterhin das Heil in der konstruktiven Arbeit sehen, vergessen dabei aber ganz, daß hierin positive Arbeit nur ein ganz kleiner Kreis der am Segelflug Beteiligten leistet. Die große Menge bringt infolge Mangel an Fachkenntnissen viele unnütze Opfer an Zeit und Geld, ohne dein Bestreben, sich in den Lüften zu tummeln, auch nur einen Schritt näher zu kommen. Die Folge ist dann, daß viele, voll Enttäuschung und Verbitterung, nach einiger Zeit der Fliegerei wieder den Rücken kehren. Namentlich die Jugend bleibt auf die Dauer einer Sache nur treu, wenn sie irgend eine, wenn auch nur kleine Aussicht auf Erfolg sieht, d. h. nur die Möglichkeit, einmal in den Lüften sich zu tummeln, wird sie auf die Daner fesseln. Hinzu kommt, daß eine derartig weitverbreitete Praxis auch den Untergrund für einen wirklichen Flugsport schafft. Eine wahrhafte Fliegergeneratiou erst bildet die Grundlage für eine gesunde Flugzeugindustrie.
Würden all die vielen Segelflugvereiuiguiigen, die heute über das Stadium des Konstruiereiis nicht hinauskommen, mit brauchbaren Flug-geräten fliegerisch üben, so hätten wir sicher auch bald Lcichtniotor-flugzeuge. Dann würden Motorenkonstrukteure und Industrie kein Mittel unversucht lassen, um sich dieses neue Absatzgebiet zu erhalten. Letzten Endes würden auch viele der heute sich vergeblich abmühenden Idealisten bedeutend schneller die Grenzen ihres Könnens erkennen.
Aber auch die finanzielle Lage sehe ich bei wirklicher fliegerischer Tätigkeit sehr viel günstiger an. Einmal könnte aus den bisher vergeblich aufgewendeten Mitteln schon in Zukunft ganz Brauchbares geschaffen werden und ist erst einmal gezeigt, daß wir in dem mit allen Erkenntnissen des Rhönfluges geschaffenen Normalflngzeug ein Uebungsflugzeug für jedermann haben, wird auch mancher Geldgeber
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„F LUGSPORT"
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aus seiner bisherigen Passivität herausgehen. Auch wäre zu bedenken, daß die Luftfahrtverbände eine einmalige größere Spende zustande-bnichten, aus der dann der Bau einer Anzahl solcher Ucbungsflugzeuge finanziert würde, und die dann den hierfür geeigneten Vereinen zur Verfügung gestellt würden.
Der Rhön-Wettbewerb würde dann der Kampfplatz der Besten sein, eine Teilnahme an ihm müßte für jeden Flieger die höchste Auszeichnung sein.
Darum nochmals: nur Taten führen zum Erfolge.
Man gebe der deutschen Jugend endlich ein brauchbares Fluggerät und der deutsche Aar wird sich zu neuem Siegesflug erheben.
IV Ii/ \ Scli.
Der Marais-Eindecker, den man in französischen Fachzeitschriften in letzter Zeit beschrieben findet, hat 10,40 ni Spannweite und 1,3 m I -i Tragdecktiefe, größte
II______---^^^n Flügeldicke 22 cm, die
Das Flugzeug war für den Wettbewerb des Petit Parisien bestimmt und sollte einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweisen. Der Konstrukteur hatte daher das Fahrgestell (vergleiche die Abbildung) auf geringsten Luftwiderstand gebaut. Die beiden nach unten führenden, die Räder tragenden Streben aus Duraluminiumprofilrohr konnten während des Fluges hochgezogeu werden. Die Abmessungen des Flugzeugs waren folgende:
Spannweite 10,40 m, Länge 5,50 m, Flügeltiefe 1,30 in, Gesamt-hohe 1,30 in, Tragfläche ungefähr 12 ur, Leergewicht 135 kg, belastet 230 kg, Belastung pro ur 11,25 kg, Belastung pro PS 23 kg. Motor Anzani 10 PS.
Marais Kleinflugzeug.
Flügel, im Grundriß von rechteckigem Querschnitt, sind weder pfeil- noch V-förmig gestellt. Holme Kastenform, Rippenabstand 27 cm, Nase und Flügelenden sind mit Sperrholz beplankt. Die tiefen Ver-windungsklappen sind 3 tn lang. Der Rumpf ist 5,50 m laug und am Führersitz 85 cm breit und 85 cm hoch. Die horizontale Dämpfungsfläche hat 3 6 m Spannweite und 80 cm Tiefe, das daran sich anschließende nicht ausgeglichene Höhenruder hat die gleichen Abmessungen.
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„FLUGSPORT
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Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer (iesichtspunkte.
Von Wilhelm Frölich, Hoheneck b. Stollberg.
F. W. Lauches ter schreibt in seiner Aerodynamik (ein üesaintwerk über das Fliegen, aus dein Englischen ubersetzt von C. und A. Runge, in liöt-tingcii 1911), 2. Bd., S. 21u, § 150. „Es steht fest, daß „Wind" neben der Haupt-bewegung der Translation eine übergelagerlc Tiirbulenzbewegitng enthüll, und gerade wie wir die Cncigic dieser zwei zusammengesetzten Bewegungen als dem Winde einzeln mitgeteilt betrachten können, so können wir in der daraus sich ergebenden Bewegung uns zwei getrennte Energieposteu vorstellen, die im wesentlichen voneinander unabhängig sind."
„Der Translationsenergic des Windes kann nichts entzogen oder hinzugefügt werden. So muß ein Vogel, wenn er für einen Teil lies Windes eine üe-schwindigkeitsänderimg in der Flugriclitung bewirkt, und dadurch selbst eine Verzögerung seiner Bewegung erfahren hat, früher oder später für einen anderen Teil des Windes eine Geschwindigkeitsänderung im entgegengesetzten Sinne bewirken, um selber Beschleunigung zu erlangen und so die mittlere Geschwindigkeit seiner Bewegung durch die Luft beizubehalten." S. 211 heißt es weiter: „Ist dagegen der Wind von vornherein in turbulentem Zustande, und vermag der Vogel mit Hilfe seiner Intelligenz oder auf andere Weise die Geschwindigkeiten der Luftmassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen, dann wird er die dem Wind auf solche Art entzogene Turbulenzenergie zu seiner Verfügung haben." „Bei einer gegebenen Summe von Turbulenzenergie ist also die Trans-lationsbewegiing völlig unwesentlich."
Wie vermag denn nun aber der Vogel die Geschwindigkeiten der Luitiuassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen? Offenbar dadurch, daß er Turbulenzenergie in Lage „oder mechanische Spanniriigsenergie und hierauf diese Lage" oder mechanische Spannungsencrgic wieder in kinetische Energie umwandelt und auf die Luft übertragt, so daß die Luft beschleunigt wird. Das kann wohl durch einen Wechsel, der Höhenlagen des Vogels geschehen, aber auch dadurch, daß der Vogel einzelne Teile seines Körpers, denen eine besondere Energiekapazität füi mechanische Spannungsenergie zukommt, und die ihre mechanische Spannungsenergie leicht wieder auf die Luft übertragen können, mit Spannungsenergie ladet, so daß sie als Kraftspeicher wirken, deren Entladung zu geeigneter Zeit mit einer Beschleunigung der Ltiftmassen verbunden ist. die in den Bereich des Vogels kommen. Als solche Kraftspeicher kommen nur elastische anatomische Gebilde tnid deren elastischer Inhalt in Betracht. Es soll in folgendem der Versuch unternommen werden, solche anatomische Gebilde festzustellen und ihre Wirkungsweise klarzulegen.
Unter den flugfähigen Wirbeltieren der Gegenwart können wir zwei Hauptgruppen unterscheiden, die Fledermäuse, die sich offenbar erst als Säugetiere die Flugfähigkeit erworben haben, und die Vögel, die unmittelbar von Kriechtieren abstammen, die anatomisch wesentlich von den Säugetieren abweichen und sich wichtige Eigentümlichkeiten bewahrt haben, die auf ihre Abstammung hinweisen. Eine dritte Gruppe bilden die nur der Vorwelt angehörenden Flugsaurier, die echte Kriechtiere waren. Die anatomischen Unterschiede zwischen Fledermaus und Vogel, die wir bei unserem Vorhaben in den Kreis der Betrachtung ziehen wollen, erstrecken sich auf die Beschaffenheit der Flügel, auf die allgemeine äußere Leibesbcdeckung und auf die Ausdehnung lufthaltiger Räume im Leibcs-innern. -- Die Flügel der Fledermaus werden wie die der Vögel und auch die der Flugsaurier durch umgebildete Vorderbeine dargestellt. Der Fledermausfliigcl wird durch eine glatte, an elastischen Fasern reiche Flughaut gekennzeichnet, die sich in der Hauptsache zwischen den ..Fingern" der Hand, sowie zwischen dem fünften Finger der Hand einerseits, dem Arm. dem Riintpi und dem Beine amleretscits ausspannt. Der erste dem Daumen entsprechende Finger ist klein und für den Flug anscheinend bedeutungslos. Der 3., 4. und 5. Finger sind außerordentlich
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stark verlängert und übertreffen an Länge den Oberarniknochen, der 5. Finger dient wesentlich auch mit als Stütze für den Teil der Flughaut, der sich zwischen ihm, dem Ann, dem Kampfe und dem Beine ausspannt, so daß es im wesentlichen richtig ist, wenn wir sagen: wie das Landtier mit den Pfoten auftritt, so tritt die Fledermaus fast ausschließlich mit der Hand auf die Luft auf. Dabei können aber neben den „Fingern", zwischen denen sich die Flughaut wie eine Schwimmhaut zwischen den Zehen eines Wasserfiercs ausspannt, auch die dem Handteller, der Mittelhand, anderer Säuger entsprechenden Knochen an der Spreizung der Flughaut wesentlich beteiligt sein. Ganz anders beim Vogel und Flugsaurier. Die aus .steifelastischen Schwungfedern gebildete Flugfläche des Vogclflügels wird auch im Bereiche der Flandschwingen nirgends durch spreizende Finger, nirgends durch knöcherne Einschaltungen unterbrochen, die sie einer unmittelbaren Beeinflussung durch willkürliche Muskulatur zugängig machen würde. Aehnlich wie die Flugfläche verhält sich auch die Flughaut der Fhtgsaurier. Sie ist vielleicht aus einem Hautsaum hervorgegangen, wie er sich noch am Körper mancher wahrscheinlich gleitflugfähtger Geckonen vorfindet und wird ebensowenig wie die Flugfläche des Vogelflügels durch spreizende Finger unterbrochen, sie zeigt vielmehr nur einen einzigen Finger mit auffälliger Verlängerung und wird in ihrem ganzen Verlaufe vom Rumpfe und vom Beine bis zur Spitze dieses Fingers nirgends von knöchernen Einschaltungen gestützt. Dieser lange Finger entspricht also insofern dem 5. Finger der Fledermaus. Auch die Finghaut der Flugsaurier war aller Wahrscheinlichkeit nach reich an elastischen Fasern. Wegen Fehlens der knöchernen Unterbrechungen und Versteifungen sind die elastischen Schwungfedern des Vogels ausgiebiger Gestaltsveränderungen fähig und besitzen ein größeres Fassungsvermögen für mechanische Spaunungsencrgie als die entsprechenden Teile des Fledermausflügels. Es darf auch vermutet werden, daß aus demselben Grunde auch die elastische Flughaut der Flugsaurier ausgiebiger Gestaltsvcrändcrungen fähig war und eine größere Kapazität für mechanische Spannungsenergie besaß wie der Fledermausflügel.
Betrachten wir nun die Gestaltsvcränderungen, die die Flugfläche des Vogelflügels bei ihrer Belastung eingeht. Beim Vogel, wengistens bei jedem großen, zum Segeln befähigten Vogel, läßt sich bei der naturlichen Belastung des Flügels erkennen, daß der Flügel im Handteil eine schraubenartige Verwendung hat. Die Handschwingen zeigen mit ihren freien Enden schräg nach oben, sodaß ein Beobachter, der sich in gleicher Höhe mit dem horizontal segelnden Vogel befindet und den Vogel von hinten sieht, auf die ventrale, bauchwärtsgerichtete Fläche der Handschwingen blickt, während die am Arme ansetzenden Schwungfedern, die mit ihren freien Spitzen schräg nach hinten und unten weisen und zusammen eine flache, nach abwärts konkave Mulde bilden, die wir Armmulde nennen wollen, gleichzeitig von ohen gesehen werden. Nimmt die Belastung des Flügels zu, so werden alle Flügelschwnngfedcrn mit ihren freien Enden eine Bewegung nach oben ausführen, sodaß die Handschwingen dann steiler nacli oben zeigen und die Armmulde flacher wird. Denken wir nun den Beobachter in gleicher Höhe mit dem segelnden Vogel, aber nicht hinter, sondern rechts von demselben, so machen also die Flügelschwungfedern für ihn mit ihren freien Enden bei zunehmender Belastung eine Bewegung in der Richtung des Uhrzeigers. Bei den I.amivögeln erfolgt auch noch bei der Entfaltung der Handschwinge gegen deren elastischen Widerstand, der als elastischer Zug nach hinten wirkt, eine seitliche Auseinanderspreizung ihrer Schwung-federkiele ähnlich der Auseinanderspreiziing der Finger einer Hand. Analoge Ge-staltsverändernngen und Bewegungen wie bei Vögeln, fanden wahrscheinlich mehr oder weniger auch an den Flügeln der großen verweltlichen Flugsaurier statt. Die Profile eines Flügels unter wechselnder Belastung werden von Fr. Ahlborn anschaulich dargestellt (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Beihefte zur Zeitschrift für Fltigtechnik und Motorluftschiffahrt 5. Heft, Juli 1921 S. PI, Der Segelflug).
Gustav I.ilienthal macht in den Glascrschen Annalcn für Gewerbe und Bauwesen vom 15. April 192] Bd. 88, Heft 8, S. 68 darauf aufmerksam, daß die Segler unter den Vögeln eine auffällige Fltigeldickc haben. Anscheinend nimmt
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die Flügcldicke zu inil der Befähigung zum Segelilug, sodaß der Albatros den relativ dicksten Hugcl hat. Sem riügel ist nach ti. l.ilienihal am Uberarin nur lünfinal so breit als dick, beim l'asan dagegen am Oberarm zwnnzigmal so breit als dick. -Oiese Dicklich des Flügels ist wesentlich auf Rechnung des Kleingefieders zusetzen Beiden Fledermäusen existiert nichts dem veigleichharcs. Die fiaarbedeckuug der Fledermäuse ist zwar auch dein hinge angepabl und unterscheidet sicli von der anuerer Säuger, baue neimenswerte ilugruecliaiiische Bedeutung kommt dir aber schwerlich zu. Die l'lugsaurier waren wahrscheinlich au ihrer Oberfläche nackt, oder hatten nur llatitgebilde, denen keine größere Bedeutung für den t lug zukam, wie den Haaren der hledermaus. 1 las Klcingelieder der Vögei dagegen ist olienbar üugmechanisch nicht bedeutungslos, insbesondere kann es auch lur den Segelilug selir grolle Bedeutung gewinnen. Daß es vviclilig sein muß, geht schon aus seinem Umfang hervor, der das Volumen eines Vogels verfünffachen kann. Der Liiftstroni, der an der Oberfläche der glatten, dachziegelartig iibereiiiaiidergreifenden Dcck-fcderfahiieii in der Slnchrichtung hillstreicht, dringt nicht in das Uefieder ein; er übt sogar im Gegenteil durch die zahlreiciien systematisch angeordneten, kapillaren Lücken im Oerust der Deckiederfahneii hindurch eine mit Zunahme der Geschwindigkeit relativ zur VogelköTperobcrfläche zunehmende Saugwirkung aus, infolge deren eine Luftverdümiiitig zwischen den Deckicderfahneri und der Haut des Vogel-ieibes entsteht oder mindestens die Tendenz zur Bildung einer solchen Verdünnung sich geltend macht. Das Volumen des Vogelkörpers ist also fluguicchaiiisch nicht durch die Haut des Vogelleibcs begrenzt, sondern durch die äußere Oberflache der Deckfederfahnen. Freilich ist die Begrenzung keine starre, sondern eine.mit der Geschwindigkeit der Luft relativ zur \ ogclkörperoberflüche elastisch schwankende. iVtit ihren Schwankungen sind Volunienschwankuiigcii des Gcticders verbunden. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Vogelkörperoberfläche relativ zur Luft nimmt das Volumen ab und umgekehrt. Die Schwankungen des Volumens erfolgen unter dein Linfluß der Saugwirkung des Luftslrouies, welch letzterer die Tendenz hat, sich gegen die Haut des Vogelleibcs liiiizusaugen, während umgekehrt die Deckfedern, unterstützt durch elastische Daunen, den Luftstrotn in der Richtung vom Vogelleib hinwegzupressen suchen. Die Saugwirkung und die dieser entsprechende Preßwirkuug ist am stärksten über dem größten Umfang, mit dem der Vogel durch die Luft tritt. Dort ist nämlich die Geschwindigkeit des Luflstroiiies relativ zur Vogelkörperoberfläche am grüßten, weil die Luft über diesem größten Umfang ihren relativ kleinsten Querschnitt beim Umfließen des Vogelkörpers passieren muß. Da aber das Kleingcfieder elastischer Volumenscliwaiikungen fähig ist, wird die Luft über dem größten Umfang, mit dem der Vogel durch die Luft tritt, nicht dieselbe Geschwindigkeit erreichen, die sie erreichen würde, wenn die Vogclkörperober-fläche starr und unnachgiebig wäre; vielmehr wird ihre Geschwindigkeit relativ niedrig bleiben, dafür aber wird sie den Querschnitt, den sie an dieser Stelle passieren muß, dadurch erweitern, daß sie gegen die nachgiebigen Deckfedern drückt, sodaß sich hier — wie an allen anderen klcinbeficderteu Körperstellen auch — Druck- und Saugwirktingeii vereinigen, um eine im Ganzen nicht geringe Wirkung auf das Gefieder auszuüben, der umgekehrt auch eine nicht ganz geringe Reichweite der Gefiederwirkung auf die Luft entsprechen kann, einer Gefiederwirkung, die umso größer ist, je umfangreicher das Gefieder ist, je größer der elastische Widerstand des Gefieders sein kann, je größer die Cnergiekapazität des Gefieders für mechanische Spannungseiiergie ist. Insofern ist es nun besonders interessant, gerade das Kleingcfieder des besten Seglers, des Albatros, zu betrachten. Der Albatros ist sicher einer der größten flugfähigen Vögel, er lebt im warmen und gemäßigten Seeklima, sodaß sein VVättneschutzliedürfnis verhältnismäßig gering ist. Trotzdem hat er ein ganz außerordentlich umfangreiches, dichtes und stark dauniges Gefieder, das noch dazu die Schwungfedern von oben her fast vollständig bedeckt, über denen doch gar kein Wäinieschutz nötig ist. Die Reichweite des über die Fliigel den Kopf, Hals, Runipi und die Schenkel ausgebreiteten Kleingefieders erstreckt sich, wie schon aus obigem hervorgeht, nicht etwa nur auf die unmittelbar am Gefieder entlaug strömenden Lufltnasseu, sondern über den ganzen, in seinen Ströniungsbcdiiiguiigen beeinflußten ,,Querschnitt", den die Luft
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über den verschiedenen Körperstellen passieren muß, sodaß Jas ("ieficder jederzeit auf eine recht erhebliche I.ultmassc einwirkt. Da bei den Kroßen segelnden Flug-sauriern die Kleingch'ederwirkung gänzlich in Wesfall kommt, so muß bei ihnen etwas anderes substituierend eintreten, was beim Segeln den Ausfall der F.inwir-k-unK des Kleingefiedcrs auf ein Kroßes Quantum in turbulenter Bewegung befindlicher Luft ersetzt. Dieser Ersatz durfte mit der vergleichsweise sehr großen Reichweite der Flügel der großen segelnden Flugsaurier gegeben sein. Abgesehen von den Flügeln, waren auch die größten der Nachwelt erhaltenen Flugsaurier, die aller Wahrscheinlichkeit nach segeln konnten, kaum größer wie eine Katze und doch erreichten sie im äußersten Falle mit ausgebreiteten Flügeln eine Spannweite von wohl gegen S m! Der Albatros bleibt vergleichsweise in dieser Hinsicht ein Zwerg. Beachtlich ist die aus der enormen Spannweite sich ergebende Länge des freien Randes der elastischen Flughaut dieser Flugsauricr. Denkt man sich, daß die Flughaut ähnliche Gcstaltsveränderungen unter dem Einfluß wechselnder Belastung einging, wie der Flügel des Albatros, so muß ihre Kapazität für mechanische Spannungscnergic sehr groß gewesen sein. Die stcifelastische Beschaffenheit der Deckfedern des Kleingefieders ist der der Schwungfedern ähnlich; Kleingeficder und Schwungfedern haben eine verwandte Art des Fnergicfassungsvermögens für mechanische Spannungscnergic. Sie ergänzen sich harmonisch in ihrer Wirkung.
Das Kleingcfieder ist zum Segeln des Vogels wichtig, ja notwendig, jedoch nicht zu jedem Segeln erforderlich. Die verweltlichen Flugsauricr hatten kein Kleingefieder, waren aber trotzdem in ihren größten Vertretern wahrscheinlich ausgezeichnete Segler. Dagegen hatten sie offenhar ein anderes flugmechanisch bedeutungsvolles anatomisches Merkmal mit den Vögeln gemeinsam, das den Fledermäusen fehlt. Die Fledermäuse haben freies Gas in ihrem Körper nur in den Lungen. Bei den Vögeln tritt zu den gashaltigen Lungen noch ein System von Lnftsäcken. die sieh in ziemlich konstanter Anordnung gruppleren und mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Einer dieser Luftsäckc unigibt teilweise die Luftröhre und entsendet Ausläufer unter die Brustmuskeln, mehrere liegen in der Brusthöhle und je ein sehr großer in der rechten und linken Hälfte der Bauchhöhle. Dazu treten noch die bald mehr, bald weniger entwickelten gashaltigen Hohlräume im Innern der Knochen, die ebenfalls mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Endlich besteht auch eine offene Oasverbindung mit dem Miltelohr durch die Rachenhöhle. Durch diese mannigfachen Verbindungen und Zusammenhänge der
Englischer Leichtflugmotor Conventry Viktor Giiat.
Eigcnarlig bei diesem Motor ist die Betätigung der köpf gesteuerten Ventile. Magnet, Antrieb und Ventilbetätigung wird von einer Welle aus betätigt. Der untere Teil des Carters dient als Oclbchälter und als Ftmdamentplatte. Der Motor leistet 10 bis 38 LS.
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Oaswege kann mehr oder weniger das ganze Korperinnere in gleiche elastische Spannung versetzt werden. Die Wirkung dieser gemeinsamen Spannung zeigt sieh hei einem balzenden Kondorinauuchcii oder balzenden Kondorweibchen. Beim Balzen ist das Tier aufgebläht, die Flügel sind etwas abgespreizt; sie zittern, und gleichzeitig zittert die Zunge. Beim Aufhören des Balzens wird die eingepreßte Luft entlassen, der Hals eingezogen, die Flügel werden angelegt. Bläst man einer frisch getöteten Taube Luft in die Luftröhre, so bläht sich Rumpf und Bauch; die Flügel machen eine Bewegung im Sinne der Entfaltung, der Bürzel wird weit nach hinten und oben gestreckt, (übt man dann die Luftröhre zum Wiederaustritt der Luft frei, so entweicht sie mit einem langgezogenen Oerausch. Das Tier war offenbar gegen einen Widerstand elastischer Gebilde aufgebläht worden, deren Spannkraft sich wieder in kinetische Energie der Luft verwandelte. Ist diese Spannkraft verbraucht, so kann man eine Bewegung im Sinne der Zusammen-faltung der Flügel, sowie der Senkung und Einziehung des Bürzels dadurch bewirken, daß man die Luft, die noch im Vogelleibe ist, soweit es angängig ist, aus der Luftröhre aussaugt. Das Volumen des gerupften Taubenrumpfes ist bei größtmöglicher Aufblähung nach grober Messung fast noch einmal so groß, wie bei größter Aussaitgung. Die Entfaltung zum Fluge ist an sich schon mit einer Litft-füllung verbunden, im Vergleich zu der weitere Voliunenschwankungcn des Gases im Körper während des Fluges in der Regel weniger bedeutend zu sein scheinen. Ein Analogon dazu stellen die Gasvolumenschwankungen der Schildkröten dar, wenn sich diese Tiere unter Vorstreckung des Kopfes, Halses, Schwanzes und der Extremitäten aus dem Panzer entfalten. Nach neueren Experimenten ist während des Fluges das Niederschlagen des Flügels mit einer Luftausgabe, das Aufwärtsschlagen des Flügels mit einer Lufteinnahme verbunden, und wird auf diese Weise die Atmung bewirkt.
-Die zu den Kriechtieren zählenden vorweltlichen Flugsaurier, deren größte Vertreter durch große Knochenhohlräume auffallen und z. T. eine extrem einseitige Anpassung an das f.eben in der ladt zeigen, haben aller Wahrscheinlichkeit nach ganz ähnliche Luftsäcke wie die Vögel gehabt, vielleicht auch solche Luftverbin-dungen, die sich wie bei manchen Vögeln bis unmittelbar unter die Haut erstreckten. Diese Säcke haben neben ihrer Bedeutung für die Atmung gewiß auch dem Flugmechanismus gedient. Wahrscheinlich können die Vögel auch unabhängig von der jeweiligen Stellung ihrer Flügel, den Blähungsgrad ihrer Luftsäcke willkürlich ändern, wenn auch nur in beschränkterem Umfange. Der Füllungsgrad der Luftsäcke kann wahrscheinlich durch Beinschenkcldruck beeinflußt werden, abgesehen von den schwanzlosen Steißfüßen (Podicipidac), deren Fuße weit hinten eingelenkt sin'd. Bei den Schwanzschlägen spielt wahrscheinlich auch der Beinschenkel druck gegen die Bauchluftsäcke eine erhebliche Rolle. Bei an den Leib angelegten Flügeln wird aber die Blähung in der Regel auch während des Fluges vermindert sein, so bei dem sogenannten springenden oder hüpfenden Flug, in der Flugphase, in der die Flügel an den Leib augelegt sind. — Jedenfalls wird beim Segeln, ebenso wie durch aktive Flügelschläge beim Ruderfluge durch turbulente Schwankungen der Windgesbcwindigkeit, durch Böen und Flauten, die Luft in den l.uftsäckcn in einem zu den einzelnen Flugphaseri harmonischen Verhältnis in Schwingungen versetzt, und zwar unmittelbar dann, wenn die Verbindung zwischen Außenwelt und Luftsäcken offen ist und die Außenluft infolge ihrer schwankenden Geschwindigkeit durch eine flutende Bewegung unmittelbar an den Luftsäcken und ihrem Inhalte Arbeit leisten kann. Die flutende Bewegung wird in der Regel umso langphnsiger sein können, je größer das Luftquantum in den Luftsäcken und in den hohlen Knochen ist. Die großen Flugsauricr mit ihren Piesenflügeln haben sich wahrscheinlich sehr langphasig bewegt, sodaß anzunehmen ist, daß ihr Körper außerordentlich viel freies Gas enthielt. Eine interessante Analogie zu diesen Schwingungen der Luftsäekc findet sich auch bei den flugfähigen Käfern. Wir können beobachten, wie der Maikäfer vor dem Fluge seinen gedrungenen Körper durch Bewegungen des Kopfes voll Luft printpl und ihn so geeignet macht, harmonisch mit den Flügelschlägen mitzuschwingen. Die Schwingungen können wir dann hören Und wenn ein kleiner Kolibri nicht rüttelt, sondern freiweg fliegt, können wir ein
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Summen hören, das entweder von den Schwingungen der Luftsäcke oder denen des sich entspannenden Kleingefieders herrühren dürfte. (Vergl. Brehms Tierleben, 4. Aufl. 1911, S Bd., S. 33fi.) Darwin (vergl. F. W. Lanchester 1. c. Bd. 2. S. 192, § 143) sagt Uber den Flug des Kondors: „. . . Ausgenommen wenn sie sich vom Boden erhoben, kann ich •mich nicht erinnern, einen dieser Vögel jemals mit den Flügeln schlagen gesehen zu haben. In der Nähe von Lima beobachtete ich mehrere dieser Vögel beinahe eine halbe Stunde lang, ohne auch nur einmal mein Auge wegzuwenden; sie bewegten sich, ohne einen einzigen Flügelschlag zu tun. Als sie dicht über meinem Kopf hinglitten . . . Der Kopf und Hals wurden häufig und gewaltsam bewegt, die ausgestreckten Flügel schienen den Stützpunkt zu bilden, auf welchen die Bewegungen des Halses. Kopfes und Schwanzes wirkten. Wenn der Vogel niedersteigen wollte, so wurden die Flügel für einen Augenblick zusammengefaltet, wurden sie nun wieder ausgestreckt, und zwar in einer etwas veränderten Neigung, so schien der durch das schnelle Herabfallen erlangte Impuls den Vogel mit der gleichmäßigen und steten Bewegung eines Papierdrachens nach aufwärts zu treiben. . . ." -Nach den obigen Darstellungen müssen wir erwarten, daß das Segeln des Kondors mit recht erheblichen Veränderungen in den Luftsäcken verbunden ist. Die gewaltsamen Bewegungen des Kopfes und Halses, die häufig gesehen werden, die Bewegungen des Schwanzes, das Zusammenlegen der Flügel, sind in diesem Sinne zu deuten. Die ersteren Bewegungen, die am Kopf, Hals und Schwanz sichtbar Werden, üben zweifellos auch Ihre Wirkung auf die Flügel, und zwar nicht nur aid deren Lage, sondern, wie unten noch erörtert werden soll, auch auf die Spannung der Flügel und auf die Spannung, die zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpfe des Vogels andererseits besteht, wenn wir. wie das Darwin offenbar 'tut, voraussetzen, daß sie phasenweise aktiver Natur sind. Der Kondor gehört schon zu den größten jetzt lebenden flugfähigen Vögeln. Fr lebt in einer gebirgigen Oegend. in der das Segeln ohne jeden Flügleschlag durch aufsteigende Windströmungen besonders begünstigt wird. Fs sind somit äußere und Innere Bedingungen gegeben, die den Oedanken berechtigt erscheinen lassen, daß sein Segeln dem der großen Flugsaurier nicht unähnlich war. von denen schon wegen der riesenhaften Länge ihrer Flügel unnötige Flügelschläge nicht angenommen Werden können. Diese Flugsaurier zeigen aber eine auffällig mächtige Entwicklung der Halswirbelsäule, sodaß der ganze Rumpf im Vergleich zu Kopf und Hals geradezu kümmerlich erscheint, Kopf und Hals halten ihm die Wage. An der Halswirbelsäule hatten sich wahrscheinlich starke Muskelmassen angesetzt, ähnlich vielleicht wie bei Schildkröten. Dabei bestand im übrigen extreme Anpassung an ein Leben in der Luft Sonach werden auch die großen Flugsauricr „häufige und gewaltsame" Bewegungen mit Kopf und Hals gemacht haben, die mindestens phasenweise aktiver Natur waren und auf die Luftsäcke einwirkten. Diese Einwirkung wird in einem Einsaugen oder Einpumpen von Luft in die Luftsäeke bestanden haben. Eine solche aktive Betätigung beim Segeln dürfte auch jetzt, in der erdgeschichtlichen Gegenwart, bei den großen Landseglcrn nichts Seltenes sein, dagegen scheint sie dem Albatros, der einen kurzen dicken Hals und einen dürftigen Schwanz hat, fremd zu sein. Der große Landsegicr hat es vielmehr mit unregelmäßig verlaufenden Böen und Flauten zu tun, die von der unregelmäßgien Boden-gcstaltung abhängig sind, als der über den Meereswogen segelnde Albatros, sodaß jener durch aktive Betätigung Unregelmäßigkeiten ausgleichen muß. die für diesen fast ganz in Wegfall kommen. Die große Regelmäßigkeit, mit der sich Welle auf Welle und :Böe auf Böe folgt, gestattet es, die ganze Art des Segeins darauf einzurichten, auch den Luftsack- und Atmungsmechanismits darauf zu gründen. Die Sturmvögel, zu denen der Albatros gehört, und die durchweg ausgesprochene Hochscevögel sind, unterscheiden sich von allen anderen Vögeln dadurch, daß Ihre Nasenlöcher zu starren, dem Winde entgegengerieliteten Röhren ausgezogen sind, die der flutenden Luft tingehindert Eintritt und Austritt gestatten.
Die Chamäleons haben an die Lungen unmittelbar anschließende Luftschläuche, die als eine Vorstufe zu den I.uftsäcken der Vögel angesehen werden könnten und die starke Blähfälligkeit dieser Tiere verständlich machen. Sie können
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uns wohl etwa aiideiiten, wie die I uftsäcke wirken, insoweit ihre Wirkung unabhängig von Flügeln gedacht werden kann
Die Chamäleons bewegen sich bekanntlich sehr langsam, wenn sie auf ihren hageren Beinen mit hochgestelltem Leibe vorwärts schreiten, oder sieh vielmehr mit ihren greifzangennrligen Füßen, die sie vor einem Losreißen durch den Wind im dünnen Gezweig schützen, fortgreifen. Sehr dünne Zweige, von denen aus sie mit vorgeschnellter Zunge Beute aus dem Blattwerk holen, scheinen ihr Lieblings-sitz zu sein. Wird nun ihr Silzzweig vom Winde bewegt, so würden sie offenbar nicht imstande sein, zu verhindern, daß sie beliebig hin und her geschleudert und gegen ihren Sitzzweig gestaucht würden, wenn sie wie ein Stein an ihren Beinen hingen. Sie sind aber aller Wahrscheinlichkeit nach imstande, vermöge ihrer Blähfähigkeit Bewegungen relativ zur Luft auszuführen, die einem Gleitflug nahe verwandt sind und mit dem freien Fallen oder seinem Gegenteil sehr wenig zu tun haben. Abgesehen davon, sind sie wahrscheinlich imstande, durch Rückwirkung, Reaktion, aus ihren geblähten Luftsäcken ausgestorbener Luft ihren dünnen elastischen Sitzzweig in seinen Bewegungen zu beeinflussen. Line wesentliche Rückwirkung der ausgestofienen Binnenluft wird allerdings erst dann erzielt werden, wenn das Ausstoßen mit einer Bewegung des Chamäleons relativ zur Außenluft verbunden ist, und dabei das Chamäleon relativ zur Außenluft in der Aussloßrich-tung der Binnenluft bewegt wird.
Der .Blattschwanzgecko (Uronlatus, fimbriatus). der den Chamäleons anatomisch sehr nahe steht und ähnliche Luftschläuche hat, s.oll ansehnliche freie Gleitflüge ausführen können. Auf den Snnda-fnseln ist ein zartgebautes Kriechtier, der Flugdrache (Dracovolans) heimisch, der sieh durch große Blähfähigkeit des Leibes und eines Kehlsackes auszeichnet. Dieser soll lediglich infolge seiner Blähfähigkeit ohne Flughäute imstande sein, beträchtliche Gleitflüge zu unternehmen. Der Blähungsvorgang wirkt hier vielleicht dadurch, daß er die Luft, die an der Bauchseite des Tieres entlang strömt, au,s ihrer tendierten Richtung nach abwärts verdrängt, insbesondere gilt dieses von dem Kehlsack, der es dem Tiere zu ermöglichen scheint, mit aufwärts gerichtetem Kopfe zu landen, indem sich der Kehl-sack kurz vor dem Ziele blitzschnell aufbläht.
Bei Vögeln ist ein solcher — übrigens unbefiederler — Kehlsack nichts ganz Seltenes, auch se;ne Wirkung ist wohl ähnlich, insbesondere bei dem, mit sehr großer Geschwindigkeit fliegenden Fregattvogel, der sich auch sonst durch großen inneren Luftgehalt auszeichnet. Linen dem Kehlsack wohl ähnlich wirkenden Sack haben die Kropfstörche (Marabu) am Schädel. Dieselben haben schwere Schnäbel. — Wir haben bisher die gröbsten, augenfälligsten und offenbar auch flugmeclianisch wichtigsten Unterschiede betrachtet, durch die sich der Vogel von der Fled"rrnaus unterscheidet, und die sich auf die Beschaffenheit der Flügel, der äußeren Körpcr-bedeckuiig und die freies Gas enthaltenden Räume im Körpernnern bezichen, und wir haben darauf hingewiesen, daß die vorweltlichen Flugsauricr nach Maßgabe der Beschaffenheit ihrer Flügel und der Lufträume in ihrem Körper flugmeclianisch den Vögeln viel näher gestanden haben als den Fledermäusen. Im Gegensatze zu den Vögeln und offenbar auch im Gegensätze zu den Flugsauricrn kann die Fledermaus niemals ohne Flügelbewcgurig die Luft längere Zeit durchhielten oder durchschießen, ihr Flug ist vielmehr ein immerwährendes Schlagen auf die Luft, sie kann keinen anhaltenden Gleitflug ausführen, wie der Vogel, nicht ohne Flügelschlag im Winde über dem Berg stehen wie der Raubvogel, und vor allem überhaupt nicht segeln. Auch große Fledermäuse wie der „Kalong", der 40 cm lang wird und bis 1,5 m klaftert, können das nicht. Und auch Fledermäuse mit relativ sehr langen und schlanken Flügeln, die an Geschwindigkeit und Fluggewandtheit mit den Schwalben wetteifern, können nicht segeln, und höchstens in ganz beschränktem Umfange schweben und gleiten. Fs liegt also nahe, die Fähigkeit, zu segeln, anhaltend zu gleiten und zu schweben, zu den besprochenen anatomischen Eigenschaften in Beziehung zu setzen. Was hindert die Fledermaus am Segeln und was befähigt den Vogel und den Flugsaurier dazu? Um diese Frage zu beantworten, wollen wir.uns zunächst der Tatsache erinnern, daß die Fledermaus erst als Säugetier die Flugfähigkcit erlangt hat. Das Ohr der Fledermaus hat keine ebensolche
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Diese l.eichtmaschine. bekannt aus den letzten englischen Wettbewerben, besitzt einen Pouglas-Motor von 71)11 ein1, welcher eine Schraube mittels Kette antreibt. Die Flügel sind au der Unterseite des Rumpfes angesetzt und gegen den Rumpf versucht. Am 8. Dez. flog Alan .1. Cobhuui von London nach Brüssel.
Miltelohrvcrbindimg mit dun Lungen und mit Luftsaekcn und hohlen Knochen wie Vogel und F'lugsaiiricr. neun auch der letztere li.it aller Wahrselieinlielikeil nach eine solche VerbiriduiiK gehabt. Auch ist die Lunge der Fledermaus mit ihren Lult-druckscliwaukungeii unabhängiger von den allgemeinen Körperbewegungen der Lokomotion, als die Lunge der Flugsaurier und Vögel. Penn die Fledermäuse haben ein Sätigeticrzwerchfell. Hei den Vögeln und Flugsauriern dagegen werden beim Fluge die aus den allgemeinen Körperbewegungen hervorgehenden Luftdrucks-scliwankungen dem Mittelohr wesentlich in der Form von Schwingungen mitgeteilt, für die das innere Ohr empfänglich ist. Diese Schwingungen werden also von Firifltiß sein auf die Bewegung der Lymphe in den Bogengängen des Gleichgewichts-npparates dieser Tiere. Die Lymphe wird sich dort in einer ganz anderen, von alliieren Luftdruckschwankungen viel unmittelbarer und stärker abhängigen Weise, mit einer ganz anderen Trägheit bewegen, wie bei der Fledermaus. Während sie sich bei den Vögeln und den Flugsauriern mehr nach Maßgabe von Luftschwirtgun-gen bewegt, bewegt sie sich bei der Fledermaus mehr nach Maßgabe von Bedingungen, die für andere Säugetiere auch gelten. Die ganz verschiedene liewe-gungsweise der Lymphe in den Bogengängen des (ileichgewicbtsapprirates von fliegenden Vögeln und Flugsauriern einerseits und von fliegenden Fledermäusen andererseits, muß aber grundlegende Unterschiede in der Lokomotion überhaupt zur Voraussetzung haben, soweit sich die Lokomotion aui den Flug und das Segeln bezieht. Damit wir uns dieses Unterschiedes unten besser erinnern, will ich gleich hier vorläufig andeuten, daß sich mir dieser Unterschied vor allem in Art, Grad und zeitlichem Ablauf der Spannung und Entspannung der Fltigfläehen kundzugeben scheint, besonders insofern, als -diese Spannung hei den Fledermäusen nur mehr vom Zug der Schwere, bei den fliegenden Sauropsiden. den Vögeln und Flug-spuriern aber auch wesentlich noch vom Zug des Gegenwindes am Rumpfe der Tiere abhängig ist und von der Lvückwirkung ausgestoßencr Luft.
Vögel und Kriechtiere stellen sich vergleichsweise nahe, sie werden auch im Hinblick auf die Eigenschaften ihrer Augen als Sauropsiden zusammengefaßt. Worin liegt nun der Unterschied in der Fortbewegimg, der die Fledermäuse in sich begreifenden Säugetiere einerseits und der Kriechtiere, zu denen die Flugsaurier gehörten, und denen die Vögel nahestehen, andererseits? Pas I.andsäugeticr balan-ziert den Körper auf den Beinen, wenn es dasteht. Der Rumpf wird frei und hoch aber dem Boden von den Pehlen getragen, er sinkt nicht zwischen den Ober-selicnk'dn ein. Pas Gelten und Laufen ist ein beständiges abwechselndes Heben und Fallen. Der durch das Heben erzielte Gewinn an Lageenergie wird durch das Fallen wieder verloren. Soweit die Berne bei diesen Vorgängen keine aktive Muskelarbeit leisten, pendeln sie. so daß wir an ihren Bewegungen eine aktive Phase, die Hubpbasc, und eine passive Phase, die Pendelphase, unterscheiden können. Die letztere kann allerdings auch aktiv werden, bei ansteigendem Weg.
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wo das Pendelbein doch auch gehoben werden muß. Es handelt sieh bei dem Pendeln aber im übrigen um eine freie reine Pendelbewegung, wie denn auch die Füllbewegung beim (jange eine reine Fallbewcgung ist. In der Hubnhasc finden zahlreiche harmonische Mitbewegungen im Bewegungsapparat des Tieres statt, die nach Größe und Richtung so wirken, daß die arbeitenden Behiirniskcln in jedem Augenblick den ihrer momentanen Leistungsfähigkeit entsprechenden Widerstand zu überwinden haben. Fs handelt sich also hier auch um Schwingungen, nämlich um freie Pendelschwingungen, auf die das Tier sozusagen abgestimmt ist, aber nicht um Luftschwürgungen, auf die die fliegenden Sauropsidcn abgestimmt sind. Die Spannung des Säugetierfußes am Erdboden ist beim Gehen phasenweise wesentlich größer, als sie durch das bloße tote Gewicht des Tieres erzielt werden könnte. —- Um eine Spannung ihrer Hand an der Luft zu erzielen, die der des Landsäugeticrfiißes am Erdboden analog ist. muß sich auch die Fledermaus phasenweise sozusagen über ihren Händen erheben, denn das bloße tote Gewicht des Tieres genügt als Widerstand zur Erreichung der erforderlichen Spannung nicht. Die dabei in die Flughäute gelegte Spannungsenergic ist aber immerhin nur etwa der Spannung vergleichbar, in die der gespaltene Huf eines Wiederkäuers versetzt wird, wenn das Tier einen Satz macht. Im großen und ganzen geht die in der Huhpliase der Flügel aufgewendete Energie in der folgenden Phase' der Fallbewcgung wieder verloren. Die Fledermaus hat keinen ausgiebigen und nachhaltigen Kraftspeicher für mechanische Spannungsenergie an ihrem Körper, der für einen langphasigen Flug bei allmählicher Ladung und Entladung mechanischer Spannungsenergie wesentlich ins Gewicht fallen könnte. Ihr Gleieh-gewiebtsapparat, der zur Kenntlichmachung kurzphasiger Pendelbewegungen geeignet ist, versagt beim Segeln wie überhaupt bei besonders langphasigen Flugbewegungen. Der Fortbewegungsvorgang hat bei den Säugetieren ein hochkompliziertes Zentralnervensystem zur Voraussetzung, das der Kriechtiere ist vergleichsweise primitiv. Schon deshalb muß auch ihre Fortbewegungsweise auf einer tieferen Stufe stehen. Das Balancement auf den Beinen steht bei den Kriechtieren offenbar auf einer tieferen Stufe. Bei nahe verwandten Kriechtieren mit tinnähernd gleichem Zentralnervensystem ist auch grundsätzlich ähnliche Fort-bewegungsweisc unter ähnlichen äußeren Bedingungen zu erwarten. Es gibt Eidechsen, die sich mir auf den Beinen fortbewegen, solche, die sich nur zeitweise auf den Beinen, sonst aber auf dein Bauche kriechend bewegen, und solche, die sich unter Zuhilfenahme des Schwanzes nur auf dem Bauche kriechend fortbewegen. Auch bei hochgestelltem Rumpfe ist die Fortbewegung mindestens in der Regel bei den Kriechtieren nicht mit einem wirklichen freien Pendeln der Beine verbunden, sondern 'zu langsam, als daß von einem Pendeln der kurzen Beine gesprochen werden könnte. Es findet nur mehr ein bloßes Vorschieben des Rumpfes durch die Beine statt, ohne balancierendes Heben, wie das bei Schildkröten schon aus der Befestigtmgsweise der Beine innerhalb des Panzers hervorgeht. Deshalb ist es auch unwahrscheinlich, daß die Flugsaurier, die doch Kriechtiere waren, sich beim Niederschlagen der Flügel die zur Fortbewegung unbedingt erforderliche Spannung der Flughäute, welche die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sich balancierend über ihren Händen erhebt, auf dieselbe Weise, wie die Fledermaus verschafften. Sic holten sich diese Spannung vielmehr mit Hilfe eines Luftsackmechariismus. Und da die Vögel den Kriechtieren, wie gesagt, verhältnismäßig nahe stehen, und wohl einen ähnlichen Luftsackrnechanismus haben, so ist anzunehmen, daß sie sich ihre Schwungfedcrspanmmg mindestens teilweise auf änliche Weise vermehren, wie die Fhtgsauricr die Spannung ihrer Flughaut. Wie der Luftsackmechanisimis dabei funktioniert, soll unten gezeigt werden Fr. Ahlborn erklärt 1. c. S. 14, daß beim Flügelschlag des Vogels der Vortrieb, die Flugbeschleuriigung. von den Handschwiiigen erzeugt wird, die er deshalb als Triebflüge! bezeichnet, während er den Rest des Flügels (..Fächer"), den wir Armmuldc nannten, in der Regel (Ausnahme bei Seevögeln) nur eine fragende, hebende Wirkung zuschreibt und deshalb als Tragflügel bezeichnet. Die Armmuldc muß beim Fluge wegen ihrer Gestalt und Lage eine Vortriebs-hemmende Widerstandskomponente erzeugen Handsctiwinge und Armmuldc wir-
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ken in verschiedenem Sinne. Uie Handschwingen drücken die unter ihnen hinstreichende Luft nach oben und hinten, die Armmulde drückt die Luft nach unten und — relativ nach vorn. Handschwingen und Armmulde ergänzen sich harmonisch. Beide machen sich erst gegenseitig spannungsfähig. Ohne die Armmulde würden die Handschwingen beim Niederschlagen des Flügels ihrer Spannung nach vorn und unten ausweichen, die Armmulde würde ohne die nach vorn und unten drückenden Handschwingen nach hinten ausweichen. Damit auch die Armmulde gespannt werden kann, erfolgt der Flügelschlag nicht nur nach unten, sondern unter der Vortriebswirkung der Handschwingen zugleich nach vorn. Je stärker nun aber die Belastung des Flügels wird, um so steiler drehen sich, wie wir sehen, die Handschwingen nach oben, und um so flacher wird die Armmulde. Fügen wir nun der Vorstellung dieser Schwungfcdcrdrehungen unter wechselnder Belastung hinzu, daß unter dem Einfluß des Luftsackmechanisms in einem harmonischen Verhältnis zu den Schwauigfedcrdrehungen der Rückwärtszug des Rumpfes an den Flügeln wächst, so findet infolge dieses Riiekwärtszuges eine Mehrbelastung zunächst des Triebflügcls statt, so daß dieser die unter ihm'hin-streicheude Luft steiler und energischer nach oben drückt. Dadurch wird aber auch, bei gleichzeitig zunehmendem Gegenwind, die Armmulde stärker belastet, stärker nach abwärts gedrückt, flacher. Die vortricb.sheinmende Widerstandskoni-ponente der Armmulde wird mindestens relativ schwächer. Der Flügel als ganzes genommen, drückt stärker nach abwärts und bewirkt so eine Zunahme der Geschwindigkeit relativ zur Luft. So wird der vertikale Zug der Schwere bei der Spannung des Flügels durch eine horizontale, nach hinten gerichtete Zugkomponente ergänzt, die um so stärker wirkt, Je mehr die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft zunimmt, und je stärker der Liiftsackmechauismus im Sinne eines Riiekwärtszuges an den Flügeln tätig ist. Der Vogel und besonders der Flugsaitrier kann also mit ganz anderen Mitteln als die Fledermaus dieselbe Mehrbelastung des Flügels erreichen, die die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sich balancierend über den Händen erhebt: nicht oder doch nicht in dem Maße, wie die Fledermaus durch vermehrte Wirkung des Vertikalzuges der Schwere, sondern durch vermehrten Rückwärtsdruck oder Rückwärtszug strömender Luft. Schon beim einfachen Gleitflug — ganz abgesehen von der Turbulenz — muß sich ein Rückwärtszug, der den Triebfliigel belastet, geltend machen, wenn man bedenkt, wie leicht, wie spezifisch leicht, der Vogel sein muß im Vergleich zur Fledermaus, da sein Gefieder sein Volumen vervielfacht, und sein Inneres zum guten Teil aus freiem Gas besteht!
Wie aber funktioniert nun wohl beim Ruder- oder Segelffug der Luftsack-mechanismus unter der Voraussetzung, daß die Außenluft in offener Verbindung mit den Luftsäcken steht? In diesem Falle körinte beim Niederschlagen der Flügel die durch diese aktive Flugbewcgung aus dem Körper ausgetriebene Luft durch Rückwirkung den Vogclrumpf nach hinten drücken. Dadurch wird aber die Flügelspannung vermehrt, und beim aktiven Niederschlagen der Flügel das Gleiten der Flügel schräg nach vorn abwärts begünstigt. Bei den FTugsauriern, die schwache Armmuskcln hatten, ist vielleicht die Hauptform der aktiven Fortbewegung die gewesen, daß sie sich mit ihrem kräftigen Hals voll Luft pumpten, dadurch den Rückwärtszug und die Flügelspannung ruckweise vermehrten, und daß dann, in der nächsten Phase, eine zu rasche Entladung der Fliigelspannungseuergie verhindert, ihre volle Ausnützung vielmehr gesichert wurde, durch die Rückwirkung herausströmender Luft. Beim passiven Segeln werden die Flügel wohl in der Hauptsache durch den Rückwärtszug der (iegenwiudböe am Rumpfe gespannt, zugleich aber werden auch die elastischen Gebilde im Innern des Körpers und das freie Gas im Körper durch die Energie der Gegenwinilböe in stärkere Spannung versetzt, so daß dann in der Gegenwindflautc durch Rückwirkung ausströmenden Grases eine zweckmäßige Fntladungswcise der Fliigclsuannungsenergie — besonders auch im Minblick auf kleinere sekundäre Flnutensch wankungen - ermöglicht, ein vorzeitiges „Verpuffen" derselben verhindert wird. Als Aiialogon sei an die Rückwirkung des ans gestoßenen Wasserstrahles der Tintenfische erinnert, die offenbar in harmonischem Verhältnis zu Flossenbewegungen aktiver Natur steht.
Fortsetzung folgt.
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Kann sich eine Fläche ohne Höhenverlust gegen den Wind bewegen?
In Deutschland wird die Tatsache von Gustav Lilienthal seit langer Zeit behauptet. Auch im Ausland sucht mau nach einer solchen geheimnisvollen Kraft, welche auch beim Segelflug der Vögel eine Rolle spielt. R. Oastou beschreibt in , Les Ailes" vom 5. Juli 23 ein Experiment und zwar veranlaßt durch Veröffentlichungen von Proi. Bertclli, Brescia. in der Oktobernunimer 1904 der „Science au XX. Siecle".
Ein Flügel, befestigt an einem Parallelogramm, wurde von einem vierflügcligen Ventilator, 30 cm Flügcldurchmesser, angetrieben durch I einen Elektromotor, angeblasen. De Flügel.
ff-,.........Profil nebenstehende Abbildung, hatte 10 cm
ft*"t~..«&jdS^«sc Tiefe und war aus dünnem Weißblech hergestellt. Wenn der Flügel parallel zur Rotationsebene des anblasenden Propellers gestellt wurde, bemerkte man, daß eine in die Mühe der Unterseite des Flügels gebrachte Gasflamme in der durch Pfeile (vergl. Abbildung) angedeuteten Richtung abgelenkt wurde. Nach Ansicht des Experimentators mußte daher ein Gegendruck ;mf den Flügel ausgeübt worden sein. Für den Vorgang wird folgende Erklärung gegeben: Es sei V die Geschwindigkeit des direkten Luftzuges, v die Geschwindigkeit resultierend aus dem Luftzug der Reaktion unter dein Flügel.
Der Angriffsrand dieses Flügels ist konkav-konvex. Der konkave Teil ist dem Luftstrorn V unterworfen, der konvexe Teil dem Luftstrom v. Nach Eiffel ist der Widerstandskoeffizient einer konkaven Fläche 3 bis 4 mal kleiner als der einer konvexen Fläche. Wenn 1 den Widerstandskoeffizicut einer konkaven Flüche darstellt, so ist 3 der Widerstandskoeffizicut einer konvexen Fläche. Die Projektion S der konkaven und konvexen Fläche ist gleich. Der Druck auf die konkave Fläche wird dargestellt durch P = 1 S V2, der des Gegendruckes durch PI — 3 S V2. Um das Gleichgewicht herzustellen, genügt P = P 1 oder, indem man die Werte einsetzt: 1 SV2 — 3 Sv2
oder V2 = 3v2 oder v -_- ]/-v"
3
Angenommen V ^ 10 rn. so würde ein Reaktionswind von 6 rn genügen, um die FDcbe etil! stehen zu lassen.
Soweit die Ausführungen aus Les Ailes". Die Leser des Flugsports werden sich hierbei der Artikel des Herausgebers dieser Zeitschrift erinnert haben. Jn der Abbildung 2 Nr. 3 des Flugsport 1910 war ein ähnliches 1 ufbtromhild dargestellt. Sehe 64 wurde g:s:igt ..phantastisch erscheinen wohl zuerst die Luftstronifühnuigen unter denrersten Drittel des Tragdecks, welche dem Tragdeck sogar einen Vortrieb erteilen." Die Versuche wurden leider seinerzeit durch die sich überstürzende Entwicklung des Motorflugzeuges nicht abgeschlossen. Die von Gastou skizzierte Versuchseinrichtung urt dem verwendeten Parallelogramm erscheint iedoch nicht einwandfrei. Es können hierbei sehr wohl Kräfte in das System hiiieingegebeu werden, welche in irgend einer kritischen Stellung und zwar gerade durch das verwendete Parallelogramm ein plötzliches Stillstehen, bezw. Vorwärtsbewegung des Flügels bewirken. Vor Trugschlüssen ist daher zu warnen.
Nr. 4
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Flug-Rundschau.
Inland.
Ausschreibung des ü. L. V. für den Küsteii-Segelilüg-Wettbewerb auf''der Kur. Nehrung bei kossit.en 1924.
Der D. L. V. veranstaltet vom 11). 5. bis lb. 5. hei Rossitten auf der Kurischen Nehrung seinen 2. deutschen Kiistensegelflug-Wettbewerb, mit dessen Durchführung der üstpr. Verein für Luftfahrt betraut ist.
Vom 1. 5. bis 9. 5. ist Gelegenheit zum liehen des Segelflugs an gleicher Stelle gegeben (ohne Kostenbeihilfe). Kür Aiierkennuugsentschädiguiigen stehen M. 600.— zur Verfügung, die nach Ermessen der sportlichen Aufsicht Verwendung finden.
1. Solche Teilnehmer am Ucbuiigsfliegen, die im Besitz des Segelflugzeug-führerzeugnisses des Modell- und Segelflug-Verbaiides sind und einen Klug von mindestens 5 Minuten Dauer oder 500 m Luftlinienlänge (zwischen Start- und Landepuukt) bei den Uebungsflügen gemacht haben, sind zu dem anschließenden Wettbewerb zugelassen.
2. Ferner sind zu dein Wettbewerb zugelassen vom Ostpr. Verein f. L. besonders aufgeforderte Flugzeugführer. Insoweit sie die Zahl 6 überschreiten, trifft die W. (i. L. die Auswahl,
Die eingeladenen Klugzeugführer bestätigen durch die Annahme der Einladung, daß sie und ihre Flugzeuge die 1923 für die Rhön gestellten Vorbedingungen erfüllt hatten und nicht von der Segelflug ü. m.b.H. disqualifiziert sind.
3. Die Annahmen der Einladungen werden nur berücksichtigt, insoweit sie vor dem 10. 4. 1924 bei dem Ostpr. Verein f. L. eingehen, üehen bis zu diesem Tage keine 4 Anmeldungen, die von der W. O. L. für erwünscht gehalten werden, ein, so kann der Wettbewerb unterbleiben.
4. Zugleich mit dem Wettbewerb bilden gemäß Freigabe des Starts durch die sportliche Leitung Erprobungen von Segelflugzeugen mit eingebautem Hilfsmotor statt. Als solcher gilt jeder Motor, der nicht mehr als 75(1 cem Hubvolumen hat. Die Zulassung wird davon abhängig gemacht, daß die W. O. L„ die befugt ist, nach Eingang der Anmeldungen umgehende Vorlage von Unterlagen betreffend Flugzeug und Motor zu verlangen, die Zulassung befürwortet. Bedingung ist ferner:
A. für Zulassung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren: Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren, welche an Wettbewerben des Jahres 1924
teilnehmen, müssen vor Eintritt in den Wettbewerb 6 Flüge von je 10 Min Dauer in Form von um zwei voneinander 500 in entfernten Wendemarken geflogenen Achten ausgeführt haben. Drei dieser Flüge müssen bei einem Wind von mindestens 5 sec/m ausgeführt worden sein.
Die Leistungen sind durch einen von der Segelfhig ü. m. b. H. anerkannten Prüfer zu bescheinigen.
B. für Zulassung von Führern:
Zur Führung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor sind berechtigt:
a) im Besitz des Führerscheins des Reichsverkelirsniinisteriums befindliche Personen,
b) solche Personen, welche vor einein von der Segelflug (j. in. b. H. anerkannten Sportzeugen folgende Prüfung abgelegt haben: Einen Flug von 10 Min. Dauer in Korm von um 2 fünfhundert Meter von einander entfernten Wendemarken geflogenen Achten. — Die Landung muß an einem vom Bewerber vorher bezeichneten Punkt erfolgen, an welchem das Flug-zeug innerhalb einer Entfernung von 50 in zum Stillstand gebracht sein muß. Der Eührer darf nicht von der Segelfhig 0. m. b. II. disqualifiziert sein.
5. Zu Nr. 2, 3 und 4 werden besondere Mitteilungen der W. 0. L. betreffend einzureichende Unterlagen baldigst den Eingeladenen zugehen. Ferner versendet der Ostpr. V. f. L. baldigst nähere Mitteilung über Fintreffzeit, Unterkunft, Trans-portsainmliing usw.
6. Solche Eingeladenen, die zugelassen werden, erhalten a) freien Transport für je 1 Flugzeug.
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Nr. 4
b) Reisekosten III. Kl. für 2 Personen,
e) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,
d) freie Verpflegung auf der Durchreise in Königsberg und bei Rossitten für 2 Personen.
Diejenigen, die gemäß Nr. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglieh freie Unterkunft und Verpflegung.
7. für reine Segclflüge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 14(10.—, die wie folgt verwendet werden:
a) b'rühpreis an 7 'lagen je M. 50. - M. 35(1.- - für denjenigen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 30 See. Dauer macht. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.
b) Für die längste Dauer eines Fluges in der Wettbewerbszeit, mindestens 1 Min., M. 500.--.
c) Für die längste geflogene Strecke (Luftlinie zwischen Start- und Landungspunkt) während der Wettbewerbszeit, mindestens 500 in, M. 500.--.
d) Nicht gewonnene Betrage werden nach freiem Ermessen des Preisgerichts verwendet.
8. Für Segelflüge mit Hilfsmotor stehen vom Ostpr. Verein für Luftfahrt als Wettbewerbungspreise zur Verfügung M. 2000.--, die wie folgt verwendet werden:
a) M. 600.— demjenigen, der zu von der Sportleitnng bestimmten Zeiten und von dgl. Startplätzen aus insgesamt die größte Flugdauer erzielt hat, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit der Flug mit Motor erfolgte. Flüge unter 30 Sek. Dauer werden nicht angerechnet.
b) M. 600.— demjenigen, der nach Motorstart den längsten Flugweg erzielt. Dieser kann eine beliebige Linienform haben, wenn nur die Linienbeurkundung gemäß Anordnung der sportlichen Leitung gewährleistet ist.
e) M. 400.— nach freiem Ermessen des Preisgerichts demjenigen, dessen Leistungen mit ein- und ausgeschaltetem Motor am beobachtenswertesten sind.
d) M. 400.— zur Verfügung des Preisgerichts für besondere Leistungen.
9. Für Fcsselflugzeuge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 1000. - , die wie folgt verwendet werden:
a) M. 500.— demjenigen, der gefesselt die längste Zeit dem Boden und Wasser fernblieb,
b) M. 500.— demjenigen, der die größte Zahl von Fesselaufsticgen von je mindestens 1 Min. Dauer und mindestens 3 fessellosen Landungen gemacht hat.
10. Die Zuteilung aller Preise erfolgt auf Grund der Entscheidung eines aus 5 Personen bestehenden Preisgerichts, von denen 4 durch den Ostpr. Verein f. L., 1 durch die Scgelflug G.m.b.H. bestimmt werden. Der Zuspruch der Frühpreise erfolgt täglich nach Startschluß, im übrigen findet die Sitzung des Preisgerichts unmittelbar nach Startschluß des letzten Wettbewerbstages, die Preisauszahlung nach Ablauf einer lOtägigcn Berufungsfrist statt; es sei denn, daß alle Teilnehmer einer Kategorie (Segclflug, Hilfsniotorfhig, Fesselflug) schriftlich auf Berufung verzichtet haben, in welchem Falle alsbaldige Auszahlung zulässig, Auszahlung innerhalb dreier Tage Pflicht der Veranstalter ist.
Falls die für den Wettbewerb festgesetzten Bedingungen nicht erfüllt werden, behält sieh das Preisgericht anderweitige Verteilung oder Verwendung vor.
IL Eine Berufung an die Scgelflug G.m.b.H. gegen eine Entscheidung des Preisgerichts muß Innerhalb 10 Tagen bei dieser eingegangen sein.
In allen Zweifelsfällen entscheidet die sportl. Leitung bezw. die beiden zur Tagesanwesenheit verpflichteten sportlichen Leiter.
12. Aller Briefwechsel in Sachen dieser Ausschreibung ist unter Beifügung von Rückporto an den Ostpr. Verein f. I... Königshcrg/Pr., Mitteltragheim 23, zu
ncl]te"' OstpreuRischer Verein für Luftfahrt E. V.
Dr. Goerdeler, Vorsitzender.
Nr. 4
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Ausland.
Motorlose Flüge in der Schweiz.
Transport.
Auf dem
Tour de France des Avionet-tes. Unter dieser Bezeichnung findet am II). Augttsl ein Wettbewerb für Kleinflugzeuge statt. Wir sagen absichtlich Kleinflugzeuge, denn der Leichtflugzeug-Gedanke ist in Frankreich infolge militärischer Einflüsse noch nicht verstanden worden. Vorläufig zerbricht sich das Büro Jer Commission Sportivc den Kopf, wie man diese neuen Fluginstrumcnle in die Satzungsschablone der F. A. 1. einzwängen kann. Die Flugstrecke führt von Paris über Clermont Ferrand, Nantes, Angouletne und endigt wieder in Paris.
Der Wasserflugwettbewerb um den Schneiderpokal 1924 findet am 24. und 25. Okt. in Baltimore statt.
Einen Flug nach den kanarischen Inseln führte vor kurzem ein Geschwader spanischer Marineflugzeuge aus. Unter Führung von Kapitän Franco auf einem Metallgroßflugboot der deutschen Type „Dornier-Wal" traf es nach Zit-nicklegung der ca. 1500 km langen offenen Seestrecken in Las Palmas auf Gran Canaria ein, wo ein festlicher Faupfaug stattfand. Die bei diesem Flug gemachten günstigen Erfahrungen sollen für die Einrichtung eines ständigen Luftverkehrs verwertet werden, der durclt eine spanische Gesellschaft in diesem Jahre von Cadix nach den Canareu mit deutschen Dornierflngbooten geplant ist.
Gleitflüge in der Schweiz. Ausgeführt von der Verbindung fitr motorlosen Flug, Zürich, auf Kempf-Rumpf-Zweidecker.
12 994 m Höhe erreichte Mac Ready auf dem Flugplatz. Davton, Ohio. Mac Ready stellte am 27. S. einen Hbhenweltrckord mit 10 518 m auf. welcher von Sadi Lecointc im Oktober vergangenen Jahres mit 11145 in übertroffen wurde.
Die Verbindung für motorlosen Flug Zürich wurde vor Jahresfrist gegründet mit dem Bestreben, auch weniger bemittelten jungen Leuten Gelegenheit zu geben, sich im Rahmen der Verbindung mit den Eigenschaften des Segelfluges vertraut zu machen, um dann später selbst hochwertige Apparate zu bauen. Da in der Schweiz bisher nur schwache Versuche im Segelflug gemacht wurden, ist diese Gründung sehr zu beglückwünschen. An der Abbildung sind die Flugzeuge dargestellt, die von Jul. Kempf Frankfurt a.M. unter Berücksichtigung von ,3 Punkten, die dem Erbauer gestellt wurden: 1. leichte Reparatiirfähigkeit, 2. leichte I'rans-portmöglichkcit, T billig in der Herstellung, entstunden die Schulflugzeuge J.K.F 5
Motorlose Flüge in der Schweiz.
Transport.
Auf dem
(es. Unter dieser Bezeichnung findet am 1(1. August ein Wettbewerb für Kleinflugzeuge statt. Wir sagen absichtlich Kleinflugzeuge, denn der Leichtflugzeug-Gedanke ist in Frankreich infolge militärischer Einflüsse noch nicht verstanden worden. Vorläufig zerbricht sich das Büro der Commisslon Sportivc den Kopf, wie man diese neuen Fluginstrumente in die Satzungsschablone der fr. A. I. einzwängen kann. Die Flugstrecke führt von Paris über Clennont Ferrand, Nantes, AngoulCrne und endigt wieder in Paris.
Der Wasserilugwettbewerb um den Schneiderpokal 1924 findet am 24. und 25. Okt. in Baltimore statt.
Einen Flug nach den kanarischen Inseln führte vor kurzem ein Geschwader spanischer Marineflugzeuge ans. Unter Führung von Kapitän Ftanco auf einem Metallgroßflugboot der deutschen Type „Dornier-Wal" traf es nach Zti-rücklcgiing der ca. 150(1 km langen offenen Secsttecken in Las Palmas auf Gran Canaria ein, wo ein festlicher Empfang stattfand. Die bei diesem Flug gemachten günstigen Erfahrungen sollen für die Einrichtung eines ständigen Luftverkehrs verwertet werden, der durch eine spanische Gesellschaft in diesem Jahre von Cadix nach den Canaren mit deutschen Dornierflugbootcn geplant ist.
Gleitflüge in der Schweiz. Ausgeführt von der Verbindung für motorlosen Flug, Zürich, auf Kempf-Riimpf-Zwcidecker.
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„FL UUS PORT
Nr. 4
und J. K. F. 0, diu auch in raschester Wli.su zur Zufriedenheit ausgeführt wurden. Die Daten betragen für .l.k.l'.o I laugcglcilcr Spannweite: 5,50 in, Fange; 3.8Ü m, Flächeninhalt: lj,5 qm, (iewicht: 10 kg, für den Sitzgleiter J.K. F. 6 Spannweite: ö,80 m, Länge: 4,20 in, Flächeninhalt: 14,5 qm, Gewicht: 29 kg. J.K. F. 6 war mit Rüdern auf Wunsch ausgeführt, die sich aber nicht gut bewährten.
Die III. Internationale Aeronautische Ausstellung in Prag 1924 findet in der Zeit vom 4. bis 11. Juni im liiuustriepalaslc zu Prag statt. Anmeldefrist bis 4. Mai. Der Anmeldung müssen 100(1 Kc Anzahlung beigefügt werden. Die Platzgebühr beträgt für die ganze Ausstellung:
Für Flugzeuge 1 nr Kc 60.—. Für Motore 1 nr' Kc 150.-- und andere Gegenstände 1 nr Kc 100.—, mindestens jedoch Kc 100U.- Der zur Ausstellung von Flugzeugen gemietete Platz darf zur Ausstellung anderer Gegenstande nicht benutzt werden; ausgenommen sind Photographien, Zeichnungen, Skizzen, Kataloge und Aufschriften.
Die Angaben über die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge und Motoren müssen von dem heimischen Aeroklub bestätigt werden.
Der Rest des Mietzinses muß erlegt werden, sobald der Aussteller von der Annahme seiner Anmeldung verständigt wird. Falls dieser nicht bis 25. Mai 1924 bezahlt wird, steht der Direktion der Ausstellung das Recht zu, mit dem bestellten Platz frei zu disponieren.
Für die Ausstellung bestimmte Flugzeuge, welche den Luftweg benützen wollen, können am Flugplatz Kbcly bei Prag landen und starten. Dortselbst stehen Hallen und Hilfspersonal zur Verfügung. - Line Abbidung des Flugplatzes bringen wir in dieser Nummer.
Alle Auskünfte erteilt bereitwilligst der „Ceskoslovensky Aeroklub" in Prag 11. Vodickova 41. Telephon 8929/11. — Telegramme: Aeroklub Praha.
Vom französischen Militärflugwesen. Im vergangenen Jahre hat Frankreich den Etat für das Marineihigwcsen erheblich erhöht. 1922 belief sich der Etat auf 37 Millionen Eres., bewilligt sind 105,5 Millionen Eres, also dreimal so viel. Aus der- Tatsache, daß sich die Gesamtausgaben der Marine im gleichen Zeitraum nur wenig gesteigert haben (1028 Millionen 1923 ggeen 977 1922) geht hervor, welcher Wichtigkeit der Entwicklung des Marineflugwesens beigemessen wird. Sic sind im Verhältnis der Gesamtausgaben der Marine von 3,8% im Jahre 1922 auf 10% im Jahre 1923 .gestiegen. Das ist ungefähr dasselbe Verhältnis wie das der Ausgaben für das Heeresflugweseii zum Heercsetat (380:3500, Millionen). Drei Geschwader von je 18 Flugzeugen sollen neu angekauft werden, also 54 Flugzeuge, von denen die Flugzeugkörpcr 7,2, die Motoren 7,7, Ausrüstung und Bewaffnung 4,7 Millionen kosten werden. 19,5 Millionen sind für die Einrichtung von Luftdienst-Stützpunkten bewilligt, die sich wie folgt verteilen: 3 Millionen für die Hauptsarnmelstelle der Flugzeuge und deren Reservetcile. die unweit von den größten Flugzeugwerken errichtet werden soll, und deren Gesamtkosten sich auf 12 Millionen belaufen werden. 3,3 Millionen für die Hauptsarnmelstelle der FTug-zeugreserve des Südbezirks, die für die Ausrüstung und Instandhaltung der Flugzeuge des ücschwaderluftdicnstes und der I.uftforniationen an der Grenze notwendig ist: die Gesamtkosten belaufen sich ebenfalls auf 12 Millionen. 4,2 Millionen zum Ankauf und zur Einrichtung von Gelände, zum Bau von Hallen und Magazinen für den Flughafen in Palyveslre, für die künftige große Zentralstelle der Geschwaderluftfahrt und der Luftverteidigung an den Küsten der Provence. 1,6 Millionen zum Ankauf von Gelände und zum Beginn des Baus des Flughafens an der Kanalküste. 1 Million zum Ankauf und zur Einrichtng des Flugplatzes für Seeflugzeuge in Brest 0,8 Millionen zum Ankauf und Einrichtung des Flugplatzes in Rochefort. 0,6 Millionen zum Bau von Versuchsmaterial auf dem Landungsplatz, der Luftkreuzer in Cuers. 4 Millionen — von einer Gesamtausgabe von 10 Millionen — für die in Maison Blanche bei Algier zur Aufnahme von I.enkhiftschiffen des starren Typs zu er richtenden Anlagen und Lager. 0.1 Millionen für den Flugplatz in Bizerta. 0,1 Million zur Vergrößerung des Flugplatzes in Kanitra (Nerve). 9.5 Millionen für die örtliche r<eserve Nordafrikas.
Nr_ 4_ „F LUQSPOR T"_Seite 73
Verbands-Mitteilungen.
Höchstleistungen mit Modellen 1923.
Trotzdem man im vergangenen Jahr von den deutschen Modellbauern wenig gehört hat, sind docli fast sämtliche kekords aus dem Jahre 1922 um ein Beträchtliches überboten und Glanzleistungen vollbracht worden, die man vor geraumer Zeit noch für unmöglich gehalten hätte.
Rumpfmodelle: Handstart 22. VII. Möbius, Frankfurt, 256 m 49 Sek. 29. VII. Schaaf, Frankfurt 262 m 35 Sek. 21. X. Kropf, Leipzig, 277 m — Sek.
Rumpfmodelle: Bodenstart 29. VII. Schaaf, Frankfurt, 238 m — 21. X. Kropf, Leipzig 249,5 m —
Weiter wurde am 21. X. von Schneider, Leipzig, auf Grund der Leipziger Bewerbung die Rekordpuiiktzahl von 7637 erreicht.
In der Klasse: Rekordmodelle wurde der Fünfminutenflug von Pelzner, Nürnberg, von Möbius, Frankiurt, durch einen Rekordflug von 1940 m Strecke und 7 Min. 18 Sek. Dauer überboten, was gleichzeitig einen Weltrekord im Modellflug bedeutet.
Nur in der Klasse: Normalstabmodelle wurde uns eine Ueberbietung der bereits bestehenden Leistungen nicht gemeldet. Die hier erreichten Höchstleistungen waren
3 6 0 m Strecke und 6 1.2 Sek. Dauer. Dies alles sind nicht nur vereinzelte Leistungen, sondern auch andere Modellbauer haben annähernd dieselben Resultate erzielt.
Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt.: Modellbau. Paul Schaaf.
Ausschreibung Verbandspokal.
Der Deutsche Modell- und Segelflugverband schreibt den im vergangenen Jahr nicht ausgeflogenen Verbandspokal als Wanderpreis aus, der nach folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:
Der Wettbewerb ist nur für Rumpfmodelle, die von Mitgliedern von Ver-bandsvercinen selbst entworfen, gebaut und auch gestartet werden, offen.
Bauvorschriften: Der Rumpf muß ohne Motorstab ausgeführt sein, in dem größten Querschnitt desselben muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6% der mittleren Spannweite beträgt. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.
Gestartet wird in 7 Bewerben und zwar-
1. Streckenflug mit Handstart, gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung. Mindestleistung 30 m.
2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig, Mindestleistung 5 Sek.
3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen. Startabstand mindestens 10 m. Mindestleistung 2 in Höhe.
4. Kreisflug mit Handstart. Mindestleistung ein halber Kreis.
5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß. Mindestleistung 15 rn.
ft. Ziclflug mit Handstart, das Modell muß nach 30 m gerader Flugstrecke den Boden wieder berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht.
7. BelastungsfluK bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell midi noch 10% seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können. Jede Mindestleistung dieser Flüge wird mit 100 Punkten bewertet. Mehrleistungen werden prozentual verrechnet. Minusleistungen sind nicht gestattet. In Klasse 7 Belastungsfltig wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10% und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.
Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen pp. werden weiter noch bis zu 100 Punkten gutgeschrieben.
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Nr. 4
Tür jede Klasse dürfen drei Fluge gemacht werden, vuu denen die bcslc Leistung Bewertet wird.
Sämtliche Flüge müssen an einein Taue im Beisein von zwei Verba ndsfliiK-prüfern ausgeführt werden.
Derjenige Bewerber ist für das Jahr 1924 Gewinner des Pokals, der mit einem Modell bis zum 31. Dezember 1924 die größte Gesamtpunktzahl erreicht hat. Endgültiger Uewinucr ist derjenige Bewerber, der den Pokal zweimal hintereinander oder dreimal im (tanzen gewinnt.
Für jeden Bewerb ist ein von mindestens zwei riugpnifern beglaubigtes Protokoll mit Angabe der Modclldaten an die Modellbau-Abteilung des Verbandes: P. Sehaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 1U einzureichen. Die bestehende Höchstpunktzahl wird jederzeit im Flugsport bekanntgegeben.
Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.
Deutscher Modell- und Segelflugverband. Abteilung Modellbau.
Ausschreibung
zum „Deutschen Modellwettbcwerb" In Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1921.
Der Deutsche Modell- und Scgelflugverband veranstaltet am 8. uud 9. Juni 1924 in Bad Kissingen einen Modellwettbewerb unter dem Namen „Deutscher Modell Wettbewerb".
Der Bewerb findet in 3 Klassen statt:
I. Rumpfmodelle. II. Stabmodelle. 111. Rekordmodelle.
In den Klassen 1 und II wird auf Orund der bekannten Leipziger Bewer-tungsart in 7 verschiedenen Bewerben gestartet und zwar wird nach folgenden Mindestleistungen bewertet:
Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten bewertet. Fin Mehr oder Weniger wird prozentual verrechnet. Ein Dehnen und Aushängen des (iummis ist gestattet, jedoch muß hei allen Flügen der gleiche üurnmiqucrschnitt beibehalten werden. Auswechseln des Gummis bei eventl. Zerreißen ist erlaubt.
1. Streckenflug mit Handstart; gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start- und Landungspunkt.
2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig.
3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 4 bzw. 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen. Startahstand mindestens 10 m.
4. Kreisflug mit Handstart.
5. Streckenflug bei Boclenstart ohne jeden Anstoß.
(i. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 bzw. 30 m gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes Mehr oder Wuniger wird prozentual in Abzug gebracht.
7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10 % seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können. In Klasse 7 Belastungsflug wird das Modcllgewlclit zu vollen Zehnern nach obai abgerundet und werden für je 10 % und Meter 5 Funkte gutgeschrieben.
Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen usw. werden weiter noch bis zu 100 Punkte gutgeschrieben.
Bauvorschriften : A. Stabmodelle: Beliebige Flachen- und Propeller-Anordnung, Gummihakenab-stand nicht größer als mittlere Spannweite. Start- und Inmlungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein. Ii. Rumplrnodelle: Der Rumpf muß ohne Motorstah ausgeführt sein. In den größten Querschnitt des Rumpfes muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6 % der mittleren Spannweite betragt. Fin start-und landimgsslcheres Fahrgestell muß vorhanden sein. In der Klasse III Rckordmodelle finden nur zwei Bewerbe statt:
1. Streckenflug, 2. Dauerflug. Gewertet werden die tatsächlichen Leistungen in Sekunden auf Metern. Bauvorschriften sind keinerlei gegeben, auch Ist Verändern des (iutrimiquer-sclmittes, Dehnen und Abwerfen des Gummis gestattet.
„F LUOSPORT"
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In allen drei Klassen sind für jeden Bewerb zwei Flüge erlaubt, von denen der beste gewertet wird.
Die Teilnahme an dem Wettbewerb steht jedem Mitglied eines dem Deutschen Modell- und Segclflugverband angeschlossenen Vereins offen. Anmeldungen sind bis spätestens zum 20. >Mai 1924 unter Angabe von kurzen Modelldaten bei dem Leiter der Modell-Abteilung des Verbandes: P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 und außerdem zwecks Quartierbeschaffung auch bei dem Kissinger Flugverein Bad Kissingen, Apätz-Karetz, einzureichen
Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten. Die Flugprüfer werden von den einzelnen anwesenden Vereinen gestellt.
Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.
Deutscher Modell- und Segelflug-Vcrband. Abt. Modellbau. Paul Schaaf.
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Ak tie n -G ese11sc h af t / Cassel
D. P, II., das Flugzeug der Gegenwart.
Dietrich-Sportzweisitzer D. P. II. „Bussard" landet am 30. 8. 23 mit Fluggast bei 22 s/m Wind auf der Wasserkuppe.
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Der
Mark-Eindecker
das Flugzeug für Sport und Reise.
Unser Einslrjer J
30 PS ist das sehwachmolorige Kunstflugzeug ^
für Loopings, Rollings,Trudeln und Rückenflüge fe.
Unser DoppelüifjCr A
50 PS ist das sehwachmot. Flugzeug für Schul-Sporl- u. Reisezwecke. g
Unsere Verkehrslimousine
100 PS ist das Flugzeug für die Reise. Es befördert 1 Führer, 3 Fluggäste in geschlossener Kabine sowie das erforderliche Reisegepäck.
Unsere (Fliegerschule
unter Leitung bewährter Führer bildet zum fertigen Flieger aus, gründlicher Unterricht bei niedrigstem Preise.
Stahlwerk Mark Breslau IL*O.
Telegr.-Adr. Osthandel YeäCBüStffaß© 21 Telefon Ohle 9600
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 5 15. März 1924
XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstelUinjr
Ausland durch den
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit r.icht mit ..Nachdruck verboten nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
' versehen.
Deutscher Modell- und Segelflugverband.
Zum 5. Male ruft die Rhönausschreibung unsere Segelflieger zum Wettstreit nach der Wasserkuppe in der Rhön. Trotz aller Schwierigkeiten wird es gelingen, auch dem diesjährigen Wettbewerb die Bedeutung der größten und wichtigsten sportlichen Flugveranstaltung in Deutschland zu verleihen, sofern nur alle bereit sind, nach ihren Kräften zum Erfolg beizutragen. Die Ausschreibung ist der Stellung der Rhönflüge als Olympia des deutschen Segelfhigwcsens angepaßt. Sie stellt große Forderungen, die den Fortschritt der Leistungen, wie in den vergangenen 4 Jahren, auch diesmal sicherstellen sollen. Aber die Rhön wird, wie früher, auch den jungen Segelfliegern reichliche Betätigungs-möglichkciten und lohnende Preise bieten. Wenn dieselben in der eigentlichen Ausschreibung auch zurücktreten, so werden sie in hinreichender Anzahl durch Sonderpreise sichergestellt werden. Der D. M. S. V., der gerade die Pflege der Segelflüge unserer .Junioren sich zur Pflicht macht, wird wie im vergangenen Jahre, im Rahmen des Wettbewerbes geeignete Ausschreibungen zu diesem Zweck herausbringen. Deshalb nun frisch an die Bauarbeit, damit die Flugzeuge im August zur Stelle sind. Mit Rat und Tat wird der D. M. S. V. zur Seite stehen, wenn Schwierigkeiten in der Beschaffung von Baumaterial usw. entstellen.
Eine erfreuliche Mitteilung ist von unserem wackeren Espenlaub eingegangen. Espenlaub hat anstatt in Amerika, wie ihm angeboten war, ungewisse Lorbeeren zu erringen, im letzten Winter in Grünau im Riesengebirge geschafft und am 2. März einen glänzenden Fhiger-folg erzielt. Bei 9—10 Sekundenmetcr Wind hat er einen Flug von SO Min. Dauer ausgeführt und dabei den Startplatz sechsmal in beträchtlicher Höhe überflogen. Die Landung erfolgte lediglich infolge körperlicher Ueberanstrengung. Kein Wunder bei der grimmigen Winterkälte. Herzlichen Glückwunsch, lieber Espenlaub, und weiterhin gute Erfolge! gez. Dr. üeorgii.
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Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.
§ 1. Veranstalter. Zeit und Ort lies Wettbewerbes, Geschäftsstelle.
Im Einvernehmen mit dein Deutschen Luftfahrtverband E. V. und mit Genehmigung der Segelflug G. in. b. Ii. veranstalten die Südwest-Gruppe des Deutschen Lnftfalirtverbandes L. V. und der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband e. V. vom 15. bis 31. August 1924 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segclflug-Wettbewerb. Mit dem Segelflug-Wettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 7. September 1924 behalten sich die Veranstalter vor.
Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, vom I. August bis 3 Tage nach Schluß des Wettbewerbes auf der Wasserkuppe in der Rhön.
§ 2. Name, Ehretischiitz und Zweck des Wettbewerbes.
Die Veranstaltung führt den Namen „Rhiiii-Segelflug-Wettbewerb 1924" und steht unter dein Elireuschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.
Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergieii beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern und die Flugleisttingen von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor prüfen.
§ 3. Flugzeuge. Probeflüge.
Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb.
Folgende Motore sind zugelassen:
a) ohne Gewichtshöchstgrenze:
für Einsitzer bis zu 750 cciu Hubvolumen, Für Zweisitzer bis zu IÜ00 ceni Hubvolumen;
b) mit Gewichtshöchstgreiize:
für Einsitzer bis 30 kg Gewicht,
für Zweisitzer bis 40 kg Gewicht. Im Motorgewicht sind eingeschlossen die Gewichte von Vergaser, Magnet, Getriebe, leerem Kühler und leerem Oclbehälter und Luftschraube.
Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Flugzeuge mit Motor von mindestens 10 Minuten Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.
§ 4. Bewerber. Meldung.
Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.
Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 15. .luli 1924 12 Uhr mittags zu geschehen.
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Das Neimgeld betrügt Mk. 50. — für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Nr. 49 055 Frankfurt a. M. eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird riach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.
Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß. kann das Nermgeld auf Mk. 15.— ermäßigt werden.
Nachnieldungen sind bis zum Juli 1924 12 Uhr mittags zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.
Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.
Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Ifei-inatlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Oleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von,diesen Bedingungen zu (Juristen Finzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgenieinschaft gehören.
Von der Segelflug 0. in. b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.
Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stellende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.
§ 5. Baufestiukeit und Zulassungsprüfung.
Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Oesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumeu Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.
Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 12) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:
1. eine Baubeschreibung nach der bei der (jeschäftsstelle erhältlichen Anweisung;
2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hnuptansichten darstellen;
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3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben);
4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vcrgl. §3).
Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.
Für Flugzeuge, die bereits zu eiiieru von der Segelflug G. rn. b. H. genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aende-rungen vorgenommen worden sind.
Beschädigungen oder Aetideningen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeug-prüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.
Die Betriebsstoffbcliälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungs-möglichkeit eines Barographen ist vorzusehen.
Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 4. bis 20. August 1924 auf der Wasscrkuppe statt.
§ 6. Führer.
Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:
Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeug der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Scgelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden Dauer abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Fülirerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.
Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Fülirerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.
§ 7. Flüge vor dem Wettbewerb.
Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 4. August bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung 'ter Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die / mahnte der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit M glieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses auf der Wasscrkuppe anwesend. Die Veranstalter setzen für die Zeit dieser Uebungsflüge für gute Flugleistungeii und rege Beteiligung, namentlich von Seiten junger Segelflieger, die nicht Motorflieger gewesen sind, Prämien aus.
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§ 8. Preise.
Gruppe 1, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit plombiertem Motor).
A. Großer Rhön-Segelflugpreis 1924: Mk. 3000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 25 km zurücklegt.
B. Preise für Fernsegelflüge.
Die im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessene Flugstrecke wird um den endgültigen liöhenverlust vermindert oder den Höhengewinn vermehrt nach der Formel F = E0 — 6 hv + 12 hg; E ist die gewertete Strecke, F„ die gemessene, hv der Höhenverlust, hg der Hölieugewinn zwischen Abflug- und Landestelle.
Der Flug, mit dem der große Rhön-Segelflugpreis 1924 gewonnen ist, wird hierbei nicht bewertet.
1. Preis Mk. 1500.—,
2. Preis Mk. 1000.—,
3. Preis Mk. 500.—.
C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten. Die Preise werden den Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt und zwar:
a) bei einer an der Abflugstelle gemessenen Windgeschwindigkeit unter 6,0 sec/m, mindestens 10 km: Mk. 1000.—;
b) bei 6,0 bis unter 10 sec/m, mindestens 15 km: Mk. 1000.—;
c) über 10 sec/m, mindestens 20 km: Mk. 1000.—.
Der Gewinner des Preises A scheidet für diese Preise aus.
D. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 m betragen muß:
1. Preis Mk. 1500.—,
2. Preis Mk. 1000.—,
3. Preis Mk. 500.—.
E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauei' mit einem Fluggast, mindestens aber 15 Minuten, f. Preis Mk. 2000.—, 2. Preis Mk. 1000.—.
F. Leistungspreise. Die Preise in einer Gesamthöhe von Mk. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem.Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen und oder technischen Könnens aufweisen.
Gruppe II. Offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.
A. Dauerpreis.
Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach einem Motorstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie und einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung
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ilie größte Flugdauer erzielt. Auf diesem Flug muß er sich mindestens F Km von der Startstelle entfernt und darnach eine vom Startpunkt ausgesteckte Linie von 300 m Länge wieder tiberflogen haben. Preise : I. für Einsitzer
1. Preis Mk. 2000.-
2. Preis Mk. 1000.-
II. für Zweisitzer mit Fluggast: Mk. 2000.—
H. Zielflugpreis.
Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der geringsten Zeit und bei geringstem Betriebsstoffverbrauch von der Wasserkuppe nach einem von den Veranstaltern zu bestimmenden und vor dem Wettbewerb bekanntzugebenden Ort fliegt, dort zwischenlandet und zur Wasserkuppe zurück fliegt. Die Bewertung erfolgt nach
der Formel: W — T wobei T die Zeit von Abflug bis Landung
auf der Kuppe und O den Betriebsstoff in Litern bedeutet. Preise : 1. für Einsitzer:
1. Preis Mk. 3000.—
2. Preis Mk. 2000.—
3. Preis Mk, 1000.—
II. für Zweisitzer mit Fluggast:
1. Preis Mk. 3000.—
2. Preis Mk. 2000.—
C. Hähenpreis.
Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der mit der ihm zugeteilten Betriebsstoffmenge die höchste Höhe, gernessen (Iber dem Gipfel der Wasserkuppe, erreicht. Die Betriebsstofftnenge beträgt 10 cem für jedes kg Führergewicht und Nutzlast. L Preis Mk. 1500.—
2. Preis Mk. 1000 —
3. Preis Mk. 500.—.
Gruppe III. Sonderpreise.
Weitere Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor werden von den Veranstaltern vorbereitet, die, falls Preise während des Wettbewerbs gestiftet werden, nach Genehmigung der Segel-flug G. m. b. H. von der Sportleitung veröffentlicht werden.
8 9. Oberleitung.
Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage auf die Oberleitung.
Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.
§ 10. Preisgericht.
Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. S 11), dein Technischen Ausschuß (vergl. § 12). dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. SS 13 und H) gesammelten Flug- und Prüf-
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ergebnisse mit einfacher Stimmenmelirlieit der anwesenden Mitglieder, üei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.
Pas Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestetis innerhalb 8 'Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.
Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-prämieu zu verteilen.
(legen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H., die tinter Beifügung eines Betrages von Mk. 5(1.—. der in jedem Falle für die Luftfahrerfürsorge verfällt, innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtseutscheidung bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. in. b. Ii.. Berlin W. 35, Bluuies-hof 17, eingegangen sein muß.
§11. Sportleitung. Sportgehilfeii.
Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ..Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Fiugordmmg und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Fingprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
Bie Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.
§ 12. Technischer AiisschuR.
Der 'Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfiuig (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntiichtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.
§ 13. Meliausschuß.
Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung" der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermcssungs-ordnnng heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwiudver-hältnisse beim Starl durch. Der Mcßatisschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßaussclnisses ist für die ordnnnggcinäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.
§ 14. Wetterclieiistausschiil!.
Der Wctierdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersage-dieiist und die Durchführung acrologischer Messungen. Er gibt täglich
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vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Flieger-lager bekannt.
§ 15. Wirtschaftsausschuß.
Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Fr sorgt für die gemeinsame Verpflegung iin Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.
§ 16. Ordnungsdienst.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.
§ 17. Verschiedenes.
I )ie Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusscs, des Wetterdienslausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldcschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor. Aendc-rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.
Betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".
Frankfurt a. M., den 4. März 1924.
Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und
Luftfahrtverbandes. Segelfhig verband.
Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.
Curtiss Flächenkühler.
Die ersten dem Flügelprofil angepaßten und in dieses eingebauten Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei der damaligen Fhigzeugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend __ _____welcher sachverständigen Urteile diese Erstlingskon-struktionen wenig Interesse. Auf die
Einzelheiten wollen wir hier nicht eingehen. Im Ausland, hauptsächlich in
Amerika, scheint man die Vorteile des Fläclieiikühlers erkannt zu haben. Curtiss hat eine Konstruktion eines FÜichenkiililcrs herausgebracht, die wir in oheustehender Abbildung wiedergeben.
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Amerikanischer Leichtmotor.
Die Steel Products Engineering Co. von Springfield. Ohio, hat einen Leichtmotor für .Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor, ein Zweizylinder-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 nun Hub, leistet bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg. Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit herausnehmbaren Ventilsitzen, Ventildurchmesscr 31 min, Hub 7 mm. Die Alumininmkolbeii mit flachem Boden sind 64 mm hoch. Schmierung zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium besitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flausch, um die Kurbel herauszunehmen. Größte Breite 675 mm, Höhe 475 mm, Tiefe 310 mrn.
Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.
Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.
Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wichtigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so auszubilden, daß bei größter Steilerwirkung keine großen Widerstände und Randwirbel auftreten.
Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen angewandte Klappen-Steuerflächen, verursacht durch beim Steuerausschlag durch die winkelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch die Geschwin-digkeit und Stetierfäliig-keit des Flugzeuges sehr beeinträchtigt wird, weshalb eine Elastisch verwindbare Steuerflächen.
Klappen-Steuerung für Segelflugzeuge, bei welchen es auf die größtmögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht zu empfehlen ist.
Die vorliegende Erfindung, welche patciitamtlicli geschützt ist, bezweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer großen Stcuerwirkimg und wird von der Firma Nescmann, Zeise's Nachf., hergestellt.
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vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Flicger-lager bekannt.
§ 15. Wirtschaftsausschuß.
Oer Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Fr sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen ^wirtschaftlichen Fragen zustandig.
§ 16. Ordnungsdienst.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.
§ 17. Verschiedenes.
Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Mcßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aeudc-rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.
Betreffs Unterbringung und 'Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".
Frankfurt a. M.. den 4. März 1924.
Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und
Luftfahrtverbandes. Segelflug verband.
Dr. h. c. Kotzcübcrg. Dr. h. c. Kotzenberg.
Curtiss Flächenkiihler.
Die ersten dem Flügelprofil angepaßten und in dieses eingebauten Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei der damaligen Flugzcugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend
welcher sachverständigen Urteile diese Erstlingskon-
S';*;M0^ wenig Inter->' esse. Auf die Einzelheiten wollen wir hier nicht eingehen. Im Aus---land, hauptsächlich in
Amerika, scheint man tue Vorteile des Flächenkühlers erkannt zu haben. Curtiss hat eine Konstruktion eines Flächenkühlers herausgebracht, die wir in obenstehender Abbildung wiedergeben.
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Amerikanischer Leichtmotor.
Die Steel Products Engineering Co. von Springfield. Ohio, hat einen Leichtmotor für »Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor, ein Zweizylinder-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 mm Hub, leistet bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg. Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit herausnehmbaren Ventilsitzen. Ventildurchmcsser 31 mm. Hub 7 mm. Die Aluminiumkolben mit flachem Boden sind 64 mm hoch. Schmierung zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium besitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flausch, um die Kurbel herauszunehmen. Größte Breite 675 nun, Höhe 475 mm. Tiefe 310 mm.
Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.
Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.
Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wichtigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so auszubilden, daß bei größter Steticrwirkung keine großen Widerstände und Randwirbel auftreten.
Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen augewandte Klappen-Steuerflächen, verursacht durch beim Stcuerausschlag durch die winkelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch dieGeschwin-digkeit und Steuerfähigkeit des Flugzeuges sehr beeinträchtigt wird, weshalb . eine
Klappeiisteuerung für Segelflugzeuge, bei welchen es auf die größtmögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht zu empfehlen ist.
Die vorliegende Erfindung, welche patentamtlich geschützt ist, bezweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer großen Steuerwirkung und wird von der Firma Nesemann. Zeisc's Nachf.. hergestellt.
Elastisch verwinclbare Steuerflächen.
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In der Zeichnung ist die neue elastische Yerwindiing im Oncr-seliiiitt eines Flügels schematisch veranschaulicht.
Hie drehbar gelagerte Stciicniäche ist durch elastische Deek-liücheii. welche mit den Hauplrippen verbunden sind, überdeckt.
Das aus Bambus hergestellte, elastische Deckflächeii-Mateiial legi sich durch eignen Federdruck, weleher durch Hilfsfedern unterstützt wird, fest auf die drehbare Flache.
Wird nun die Lage der drehbaren Fläche durch Steucrausschlag geändert, so entsteht kein Winkel, sondern eine in sanften Linien verlaufende kurvenartige Steuerfläche, die formgeuiäß den geringsten Widerstand bietet; auch ist durch praktische Versuche und Messungen im Windkaual in der aerodynamischen Versuchsanstalt zu (iöttingen festgestellt, daß eine solche Kurveitfläche viel geringeren Widerstand hat, als die Winkelflächc der bekannten Klappensteuerung.
Eine praktische Kleinflugzeughalle.
Für den Versuchskui eignet sich am besten eine kleine Halle mit Büro und Werkstätten, wie sie unsere Skizze zeigt. Der für die Montage verwendete Raum ist von den Werkstätten umgeben und mit einem großen vier-flügeligen Tor verseilen. Vier Oberlichtfcustcr, die in das Dach eingeschnitten sind, geben ausreichende Helligkeit. Büro und Werkstätten erhalten ihr Licht durch Scitenfcnster, ebenso die kleine Wohnung, sowie die Küche Für die Arbeiter. Oberhalb der Wohnung und Küche befindet sicli ein Magazin für Halbfabrikate. Mit Ausnahme der Kamine ist das ganze Gebäude aus Holz gebaut. Eine Halle nach dem Flngfclcle Tiugstadsvassen Ing. F. Schieferl.
Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte.*'
Von Wilhelm hrölich, Hoheneck b. Stollberg. (Schluß.)
licini reinen Sendling werden die Hiigel nur so wenig bewegt, daß ein kdaucicreudes Erheben über den Händen, wie es die Llcdennaus übt. als b'lügel-spannungsuiittel schon gar nicht ¡¡1 ISctiaclit kommt. Als ein zweites Hiigelspan-[iniigsnhtlel kommt die Wirksamkeit zentrifugaler Kräfte in frage, das vielleicht auch keine ganz unerhebliche Rolle spielt Ihre Wirkung hat eine kcunzcichnendi geneigte Körperlage zur Voraussetzung, die an sich nicht einmal unbedingt beweisend für Zeiilriingalwirkiing ist Allein an dieses Mittel ist eben nur beim Segeln von Kurven zn denken, die 1111I dieser Körperlage verbunden \»id. die Körperlage ist aber keineswegs mil dem Segeln notwendig verbunden, t's ist .ins
dem Entwürfe des Verfassers ist auf bei Göteborg errichtet worden.
*) Nach einer Vervielfältigung aus ihn .»atiirwisseiiseliallhchcit cm respnri-,hii/" der naturwissenschaftlichen \\ erl\gcniein-,chafl dei \U\i\ersitäl Leipzig (Her .»««vbv! Herr Prof h!. WoHereck).
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physiologischen (irhiKlen besonders wegen des Charakters der Schwungfcder-spaiinungen und Entspannungen als Schwingungsfonnen, die den Luftschwiugungen liarmouisch angepaUt sind, nicht einmal besonders wahrscheinlich, daß ein Vogel beim Segeln von Kurven mit Zcntrifngalwirkung im Mittel wesentlich mehr mit seinen Elugflächen gegen'die Luft drückt, als beim Segeln ohne erhebliche Zentrifugalkräfte. Endlich kommt als drittes Mittel die Trägheit des sich mit beträchtlicher Geschwindigkeit durch die Luft bewegenden Vogelkörpers in Erwägung. Es ist gewiß nicht bedeutungslos. Gegen eine entscheidende Bedeutung dieses Mittels beim Segeln spricht aber die spezifische Leichtigkeit des Vogels und die lange zeitliche und räumliche Ausdehnung, über die sich Segelflugphascn erstrecken können. Der Vogel besitzt ein zu gutes Angriffsobjekt für aufsteigende Luftströmungen au seinem geblähten Rumpf, als daß zu erwarten wäre, daß er lediglich mit Hilfe seiner Trägheit die langen Segelflugphasen durchhalten könnte, ohne empoTgeschleudei t zu werden. So bleibt denn als letztes souveränes Miltel der Flügelspannungsvermehrung der Luftsackmechanismiis. Durch ihn erreicht der Vogel und der Flugsaurier in Hinsicht auf die Flugflächenspaimung beim Segelflug dasselbe, als ob er sich „schwerer machen" könnte, als er in Wirklichkeit wiegt. Bei den Flugsatiriern hat der Mechanismus wahrscheinlich eine noch wesentlich größere Rolle gespielt als bei den Vögeln; die größten Saurier hatten, um möglichst viel Luft fassen zu können, wenigstens bei extremer Anpassung an das Luftleben, papierdünne Hohlknochen. Auch ihre vergleichsweise geringe Balanzierfähigkeit -sie hatten relativ schwache Brust- und Armmuskeln und anscheinend relativ starke Handmuskeln —, die wir ihnen als niedere Kriechtiere zuschreiben müssen, spricht für eine solche Bedeutung des Luftsackmechanismus bei ihnen.
Wir sahen, daß es vor allem die Handschwinge ist, auf deren Spannung der Luftsackmechanismus unmittelbar einwirkt; hier sind die Schwungfedern so gerichtet, daß ein Rückwärtszug oder Rückwärtsdruck des Rumpfes am ehesten einwirken kann, sodafi mit ihrer Spannungsvermehrung zugleich Vertrieb und Druck nach abwärts wächst. Die Handschwingen befinden sich am freien Ende je eines der durch die beiden Flügel dargestellten zusammengesetzten Hebelarme, die sich unter anderem im Schultergelenk drehen. Sie reißen die Flügel gegen den elastischen, unter dem Einfluß der Blähung und der Rückwirkung aiisgestoBcnen Luft wechselnden Widerstand des Rumpfes nach vorn und stemmen die Luft bei ihrer Ansspreizung auch in seitlicher Richtung ab. Neben der elastischen Spannring des Flügels selbst bewirkt also der Luftsackmechanismus eine elastische Spannung zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpf des Vogels andererseits, deren Abnahme mit einem Vorschnellen des Rumpfes verbunden ist.
Je stärker die Wirkung der Gegenwindböe am Rumpfe des Vogels ist, und je größer die Quantität der mechanischen Spaiinimgscneigic ist, die die Gegenwindböe in das Kleiugcfieder des Vogels unter Verlust an eigener kinetischer Energie hineinlegt, je aufnahmefähiger der Körper für die Energie ist, die die Gegenwindböe ihm hinzufügt, umso größer muß auch die Triebflügelwirkung sein, umso aufnahmefähiger muß im besonderen auch der Triebflügel für mechanische Spamiiingscnergic sein; denn er ist es, der durch steilere Stellung seiner Schwungfedern einem Rückwärtszug der Gegenwindböe am Rumpfe sperrzahnartig entgegenwirkt. Der Tricbfliigel wird aber einer großen quantitativen Aufgabe ceteiis paribns umso eher gewachsen sein, je länger sein freier, von den freien Enden der Schwungfedern gebildeter Rand ist, je länger mithin der ganze Flügel ist, denn Handschwinge und Arinmulde ergänzen sich harmonisch. Sehr lange Flügel hat z. IL der Albatros und unter den Landsegleru der ebenfalls besonders kleinge-fiederte. afrikanische Gaukler (Helotarsus ecaudatus, llaud.). beide haben auch eine besonders große Aufnahmefähigkeit für Kleingch'ederspaiiiiiiiigsenergie. die bei den verschiedenen Vögeln nicht nur im Ganzen, sondern auch an verschiedenen Leibcsstellen recht verschieden sein kann. Der Gaukler kann förmliche Luftsprünge machen.
Indem sich die Schwungfedern und das Kleingefiedcr in ihrer Wirkung harmonisch ergänzen, nehmen beide aus den (iegenwindböen in der Regel in solcher Weise Energie in sieh aui. daß in beiden die aufgenommene mechanische Span-
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nungsenergie harmonisch anschwillt, bis zu einem Maximum, in der folgenden Gcgenwindflaute schwillt ihre Spaiinungsenergie ähnlich wieder ab. Die abgesehene Spannungsenergie dient zu einer Beschleunigung der Flautcnluft in der der Flug-richtung entgegengesetzten Richtung, oder, was gleichbedeutend ist, zu einer Beschleunigung des Vogels in der Flugrichtung. Durch die Kleingefiederentspannung wird der Vogel in ähnlicher Weise nach vorn geschnellt, wie ein schlüpfriger Zitronenkern zwischen drückenden Fingern, nur mit dem Unterschied, daß die Energie zum Schlüpfen des Zitronenkernes aus den drückenden Fingern, die Energie zum Schlüpfen des Vogels aus dem sieh entspannenden Kleingefieder gewonnen wird. Das Ansaugen des Luftstromes am Gefieder scheint auch den Eintritt von Turbulenz über demselben zu verhindern und so den Luttwiderstand zu vermindern, der daher weniger als quadratisch anwächst. Starke Kraftspeicherwirkung des Gefieders veririndert ein rasches Bremsen, ist daher nicht für jede Elugweise geeignet, sie wird vermindert oder aufgehoben bei ganz zerschlissenem harschem Gefieder (Raken).
Beim Segeln über See verlaufen die Böen und Flauten offenbar in harmonischer Uebereinstimmung mit den fortschreitenden Meereswogen, die schon gar nicht erst entstehen würden, sich gar nicht erst zu hohen Wellenbergen akkumulieren ließen, wenn sich die Luft etwa wie Oel nicht harmonisch zu ihnen bewegte, d. h. also, daß die Böen und Flauten des Seewindes in der Form von Schwingungen an- und abschwellen, wie sie durch Schwingungen der Meeresoberflächcnwelle vorgezeichnet sind, und ebenso wie diese fortschreiten. Sucht man die gleichzeitige allgemeine Translationsbewegung des Seewindes aus der Vorstellung auszuschalten und behält nur die Turbulenz im Auge, so muß etwas den Meereswogen recht ähnliches übrig bleiben.
Wir zitierten eingangs, daß die Translationsbewegung frir eine Betrachtung des Scgelfluges in der Luft gänzlich unwesentlich sein kann, sofern wir es nur darauf abgesehen haben, den auf Turbulenz gegründeten Segclflirg zu erklären. Vergleichen wir Bewegungen in der Luft mit solchen im Wasser und setzen wir — was später noch bewiesen werden soll — voraus, daß Wasserwirbeltiere unter gewissen Bedingungen die Energie der Meereswogen in analoger Weise ausnützen können, wie der Vogel, der segelt, die Turbulenzenergic der Luft, so verschlägt es nichts, wenn wir die Translationsbewegung der Luft beim Vergleich in Parallele setzen zu hydrostatischen Zuständen. Betrachten wir den einfachen reinen Gleitflug als eine einfache Translationsbewegung des Vogels, bei der das Kleingcfieder die Schwungfedern und Luftsäcke eine gleich bleibende mittlere Spannung haben, so können wir'diese Spannung etwa in Parallele setzen zur Spannung der Schwimmblase eines Wassertieres unter einem mittleren hydrostatischen Druck.
Aerodynamische und hydrodynamsichc Vorgänge besitzen innerhalb der durch die Geschwindigkeiten tierischer Bewegungen gezogenen Grenzen große Aehnlichkeit. Es kann daher nicht wundernehmen, wenn die bisher von den Forschern angestellten Beobachtungen von tierischen Bewegungen im Wasser z. T. geradezu einen Vergleich mit den Bewegungen der Vögel in der Luft herausgefordert haben. Da diese Vergleiche auch auf eine innere Verwandtschaft der Bewegungen hindeuten und daher nicht nur als rein äußerliche Analogien geeignet sind, die oben wiedergegebenen Ansichten über den Vogelflug, auch über den Segclflug, zu befestigen, so mögen sie uns hier zum Schluß noch beschäftigen. Die folgenden Beschreibungen tierischer Bewegungen im Wasser sind der 4. Auflage von Brehms Tierleben entnommen. Bd. 4 S. 394 heißt es da von den Süßwasserschildkröten (Emyclinac), deren „Analblasen" (2 große, in der Bauchhöhle gelegene, an der Kloake ins Freie mündende Wassersäcke, die unter dem Einfluß des wechselnden Lungenluftdruckes stehen) vielleicht in der Wirkung den Bauchluftsäcken der Vögel vergleichbar sind, daß sie ungemein rasch und gewandt schwimmen. „Stundenlang" schwimmen sie auf der Oberfläche des Wassers, die Augen nach unten gerichtet, einem nach Beute suchenden Adler vergleichbar. . . . Erspähen sie eine Beule, so lassen sie einige Luftblasen aufsteigen, beschleunigen ihr Rudern und sinken zur Tiefe hinab." Hier wirkten also die später ausgestoBenen Luftblasen tragend, wie der Auftrieb des Windes den großen Landsegler trägt.
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r'reilich liegen hier die Verhältnisse vorläufig noch zu undurchsichtig, um einen weiteren Vergleich zwischen Schildkröte und Vogel durchführen zu können. Bd. 4 S. 433 ist die Beschreibung der Seh wiinrnbcwegung der zu den Seeschildkröten zählenden Suppenscbildkrötcn gegeben. Die Seeschildkröten unterscheiden sieli von anderen Schildkröten dadurch, daß sie Kopf, Hals, Extremitäten und Schwanz fast gar nicht unter ihren Panzer einziehen können, und daß ihr Panzer elastisch iedert, sodaß die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewerkstelligt werden kann. „Die Suppenschildkröten erinnern, wenn sie sich tummeln, auf das Allerlcbhaftcste an fliegende große Raubvögel, z. B. Adler, denn sie schwimmen wundervoll mit eben so viel unwandelbarer Ausdauer wie Anmut, sie tauchen und schweben gleich ausgezeichnet in verschiedenen Tiefen und nehmen im Wasser alle denkbaren Stellungen ein, indem sie bald mehr bald weniger die wagerechte Lage verändern." Die Zentrifugalkraft dürfte dabei wegen des geringen Gewichtsunterschiedes zwischen Tier und Wasser sehr gering sein. Bei den Seeschildkröten haben die Vorderbeine oder Brustflossen, die die Hinterbeine an Lange weit übertreffen und flossenartig umgestaltet sind (Analogie Albatrosflügel), auch eine schraubenartige Verwindnng im Handteile mit nach hinten gerichteter Konkavität. Wahrscheinlich schlagen sie mit den Flossen ähnlich dem Pinguin nicht wie der Vogel in der Luft nach unten und vorn, sondern nach unten und hinten. Der hintere freie Rand der Brustflosse zeigt also am Ende des Niederschlagens nicht A>ie bei den Vögeln in der Luit nach unten und hinten, sondern nach oben und hinten. Es gilt aber auch fast auf dem ganzen, während des Niederschlagens zurückgelegten Wege, der schräg von vorn oben nach hinten unten führt, daß der freie Rand der Brustflosse mehr oder weniger nach oben zeigt, sodaß er das Wasser nach oben und die Seeschildkrötc nach unten drückt, umgekehrt wie bei dem Vogel, dessen Flügel auf seinem Wege von hinten oben nach vorn unten die Luft im ganzen mehr nach unten oder sich selbst nach oben drückt. Das hängt offenbar damit zusammen, daß der Vogel an Lagcencrgie gewinnt, wenn er sich nach oben drückt, die Seeschildkrötc mit ihrem elastischen Panzer aber gewinnt gerade Sparinnngsenergie, wenn sie sich nach unten drückt und dadurch unter einen erhöhten hydrostatischen Druck tritt, denn dadurch wird der elastische Panzer und die Luft ihrer Lunge unter gesteigerte Spannung versetzt. Die Schildkröten haben große Lungen, also große Kapazität für Spannungsenergie. Die elastische Lunge und der elastische Brustpanzer ersetzen in der Wirkung das elastische Gefieder des Albatros bei der Ausnutzung der Wellenenergie. Die Böen und Flauten aber, die dem Albatros als Energiequelle dienen, werden den Seeschildkröten ersetzt durch Berge und Täler der Wellen des Meeres. Durch die Wellenberge wird der Panzer und die große Lunge in Spannung versetzt, unter der Wirkung der Wellentäler geben Panzer und Lunge ihre Spannungsenergie wieder an das Wasser ab und werden dadurch beschleunigt.
Damit beim Segeln gegen den „Wind" das Tier nicht unter dem Einfluß seiner der Spannung widerstrebenden Lunge von den Wellenbergen zurückge-drückt wird, wirken die langen Brustflossen sperrzahnartlg einer Verzögerung entgegen. Da die Brustflossen des Tieres beim Segeln gegen die Wellen und auch beim Segeln in der Wellenrichtung — aber im letzteren Falle mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die des Fortschreitens der Wellen — in raschcrem Tempo passiv auf und nieder bewegt werden, als die einzelnen Welleumolcküle, also relativ zum Wasser steigen und fallen, so werden die Brustflossen heim Ansegeln der Wellenberge mit annähernd horizontal gehaltenen Brustflossen Druck von unten bekommen. Ihre sperrzahnartige Wirkung wird dadurch ermöglicht, daß der Rumpf der Sccschildkröte unter dem Drucke des Wellenberges gleichzeitig komprimier! und nach hinten und unten gedrückt wird. Unter dem Einfluß des Wellentales schnellt dann der Rumpf wieder mehr nach oben, während die Brustflossen fallen. Im Wasser segeln kann niicuhai auch der fliegende Fisch, der sich durch enorm große Brustflossen und eine ebensolche Schwimmblase auszeichnet, der aber bei ganz stiller See leicht eine Beute der schwimmblasenloscn Makrele wird: das können wohl auch manche Pinguine, die auch weit über den Wasserspiegel enipor-springen können. In beschranktem Ihufange können wahrscheinlich auch die
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i Ihrem obben die Welleucncrxie ausnutzen, deren Uliren mit dünnem Trommelfell für ein oberflächliches Schwimmen sprechen. Die Ohrenrobbeii bewegen sich hauptsächlich mit ihren langen, besonders elastischen Vorderflossen vorwärts*), im Gegensatz zu anderen Kobben, die kürzere Brustflossen haben, und auf dem Land auf ihrem Brustkasten liegen. Mehr noch wie die Robben, können die zu den Säugetieren zählenden Wale die Wellenenergie ausnützen. Bei den Walen hängi die SegelfalngkeU ab von der Größe der Lungen, der mehr oder weniger großen Lockerheit und elastischen Biegsamkeit des Brustkorbgerüstes und der Länge der plastischen Brustflossen. Das lockerste Bnistkorbgerüst haben die Bartenwale. Solehe liartcnwale, die große Lungen und sehr lange Brustflossen haben, werden also die besten Segler sein. Zu letzteren zählt der im Meere verhältnismäßig häu-rige Buckelwal**). Die Zahnwale sind nicht in so hohem Grade dein Segeln angepaßt, wenigstens nicht so sehr einem Segeln auf Grund der Kapazität der Lunge für mechanische Spannuugseiicrgic, gleichwohl soll das Schwimmen des Schwertwales, der lauge Brustflossen hat, unwillkürlich an das Fliegen der Schwalben erinnern (lid. 12 S. 4fil). Für das gewöhnliche Schwimmen ohne Segeln dient dem Wale als Vortnehsmittcl die Schwanzflosse, das gilt auch für den Buckelwal. Am wenigsten zum Segeln und zur Ausnutzung der Oberflächeuwellenenergie befähigt werden diejenigen Wale sein, die sich gewohnheitsmäßig in größeren Tiefen aufhalten, kurzen festeren Brustkorb und sehr kleine Brustflossen haben. Als Beispiel dafür kann der Högling oder Hntenwal dienen***), der sich durch die stärkste, der einseitigen Hauptschlagrichtung der Schwanzflosse entsprechende Asymmetrie des Schädels auszeichnet. Die Gegenüberstellung von Dögling und Buckelwal ist also recht überzeugend für den Einfluß, den die Ausnützung der Oberflächeuwellenenergie iiiif die Anatomie des Wales haben kann. Schon der Atmungsineehanismus des in der liefe hausenden Döglings, der wohl den relativ kürzesten Brustkorb unter den Walen und „auffällig" kleine Brustflossen hat, ist für den Unterschied kennzeichnend. Beiläufig spricht nach Ansicht des Paläontologen Hollo (vergl. Abel, Palaeo-liiologie 1912, S. 471) bei den vorweltlichen Mosasauriern ein langer Brustkorb für Jas oberflächliche Schwimmen, ein kurzer Brustkorb für das Tieftauclien. Der Dögling bläst seinen Atem kurz und puffend aus (Bd. 12. S. 480). Wenn der Buckelwal, wie es Bd. 12, S. 506 heißt, „seine gewaltigen Lungen nach Behagen füllt und entleert, wirft er ö bis 10 mal und selbst 15 bis 20 mal nacheinander einen doppellen Strahl in die Luft, der bald schwach, bald stark sein, bald nur 1,5 bis 2 m, bald wiederum bis zu 6 m ansteigen kann."
Auch wenn der Buckelwal — er kann durch Lungenwirkung trotz seiner (iröße (Muskel arbeitet nur proportional Muskelquersclniitt) in seiner ganzen Gestalt aus dem Wasser springen - unter Wasser dahin schwimmt, wirft er sich oft von einer Seite auf die andere und wiegt sich förmlich in seinem Element, ganz wie ein Vogel in der Luft. Bei dem Rollen des Buckelwales von einer Seite auf die andere wirken seine ganz außerordentlich langen Brustflossen. Anscheinend ist dieses Rollen doch der Ausdruck einer weitergehenden Aktivität beim Wasser-segeln, als wie wir sie beim Segeln niedriger stehenden Tiere ohne weiteres erwarten müßten. Der Wal schreitet wohl dabei durch das Wasser, indem er auf dem „Standbeine" den Widerstand halanzicrt, den seine Lunge dem zurückdrücken-den Wellenberge entgegensetzt. — Die beiden Walgruppen, die Bartenwale und die Zahuwale, haben sich offenbar auf sehr frühzeitigen Stufen der Säugetierentwicklung mit ihrer Anpassung an das Wasserleben von den übrigen Säugern abgezweigt. Ihr Mittelohr hat besondere Eigentümlichkeiten, das Trommelfell scheint zur unmittelbaren Uehertragung von Schallwellen aus der Außenwelt auf das innere Ohr ungeeignet.
Bei den Fischen wirkt die Schwimmblase, insoweit sie Volurrieuschwankun-ien durch hydrostatische Driicksehwankungen unmittelbar zugängig ist, offenbar ähnlich, wie die Lunge der besprochenen übrigen Wassertiere, auch bei aktivem
»I Abbildung Bd. XI. Zwischen S. 5<H und 5Q5 ninli Rohlu-n I (heule Seilen) «*) Mibildunx Bd XII. S. 505. ■"I Mihililiin» Bei. XII. S. 479.
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Schwimmen, Bei manchen Süßwasserfischen, den kariifeuartigeu, fuhrt eine Reihe von Knöchclclien, die den Knöehelchen des Mitlelolires der Säuger vergleichbai sind, von der Seilwinunhlasc Iiis zum inneren (Ihr, hei anderen, vielleicht speziell Seelischen, sn den Heringen, besteht eine direkte l.iiflverbhiduug von der Schwimmblase his au das innere Ohr, anatomische Eigentümlichkeiten, die auch dafiii sprechen, dal] sieh die Schwimmblase ähnlich wie der Luftsaekinhalt der Vögel in Schwingungen bewegt. In ihrer Wirkung isl die Schwimmblase und die Lunge segelnder VYasserliere dein Meiugeiieder der Vögel zu vergleichen. Die Wirkungen der Lungen und Schwauimbluscn einerseits, des Kleingeficders andererseits, sind vielleicht geeignet. 1 'nstinunigkcilcu der I hinensionslhcoric (Lanchester I. e. I. Md. S. 1)5, § 5(>) etwas zu mildem.
Zusammenfassung: 1. Her Vogel hal in seineu Schwungfedern, seinen Luftsäckeu und Kiiocheiiholilräiunen, sowie in seinem Klcingcfieder die anatomischen Hilfsmittel, die es ihm gestatten, dem Winde Turbulcnzcnergic zu entnehmen, und diese Energie in mechanische Spaiiuiiugseuergic der Schwungfedern, ierner der elastischen (iebihle, gegen deren Widerstand sieh die Luftsäcke aufblähen lassen, der freien Binnenliift in Köriicrliohlriuinieu und des Kleingeficders zu verwandeln Hat bei der (iegeuwiudböe solche Eneigieeutnahme stattgefunden, Mi erfolgt in der folgenden Gegenwindflatite die Entladung dieser Spaunuugsencrgie. Durch diese Entladung wird die I alt der I laute i der der Segelrichliing entgegengesetzten Richtung beschleiinkt und mithin dei Vogel in der Elugrichtuug beschleunigt.
2 Der zum Segeln eriordei liehe Wechsel der Sehwungfederspannung wird durch einen Luftsackmecliauismus bewirkt, der die Warkung des Zuges der Schwere ergänzt und der Schwcrcziig-Koiupuueutc eine zweite, in ihrer Stärke wechselnde k'ückwäi Iszug-kotnponcnlc hinzufügt, die iinnülleibar zunächst nur auf die Handschwingen wirkt.
,i. Der Lnftsaekinecliaiiisniiis, bei dem das im Vogelkörper befindliche freie (ias in Schwingungen und flutende Bewegungen versetzt wird, wirkt so. daß während ik; (iegeuwiudböe der Rückwärtszug an den Elügehl und damit die Flügelspannung vermehrt wird, während dann, in der folgenden Segclphase. das während der Böe in den Vogclruinpf eingeflutete (ias wieder ausgestoßen wird und dabei durch Rückwirkung verhindert, daß der Rückwärtszug des Rumpfes an den Flügeln vorzeitig nachläßt und die in die Flügel gelegte Spannungsenergic bei ihrer Einladung vorzeitig „verpufft".
4. Bei den Vögeln isl die Reichweite der Kleirigefiederwirknng wesentlich, besonders beim Albatros.
5. Bei den Flugsauriern war die fehlende Kleingefiederwirkung ersetzt durch größere Reichweite der Flügel und stärkere Entwicklung des Luftsackmcchauisruus.
b. Es gibt auch Unterwassersegeln mit Hilfe der Wasseroberflächenwelleu-euergie.
Flug-Rundschau.
Inland.
Verordnung
über die Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des (iesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar 1924.
(Reielisgcsetzbl. I S. 43.) Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes vom S. Dezember 1923 (Reiehsgeseizhl I S. 1179) verordnet die Reichsregierimg nach Anhörung eines Ausschusses des Reichrats und des Reichstags:
Artikel 1.
§ 17 Nr. 4 Abschnitl 2 des Liiftvcvkchrsgcsct7.es \ »in 1. August 1922 IReiclisgesetzblatt I S. oHI) und § 6 Abs. 1 Nr. 4 Abschnitt 2 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 19(19 in der Fassung des Gesetzes Vinn 21. Juli 1923 (Reielisgcsetzbl. 1 S. 743) erhalten folgende Fassung'
..Die Landesregierungen können sich durch Vermittlung der Reichst r--viernue. des Beirats bedienen."
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Artikel lf.
Die Verordnung über den Heirat für das Luftfalirwesen vom 30. Juni 1923 (Rcichsmiiiistcrtalbl. S. 720) erhall folgende Fassung:
§ 1.
Zur Mitwirkung in Angelegenheiten des Luftfahrwesens wird ein [Beirat für das Luftfahrwesen gebildet.
§ 2.
Der Beirat hat die Aufgabe, in grundsätzlichen und sonstigen besonders wichtigen Fragen auf dem Gebiete des l.uflfahrwescns Gutachten abzugeben.
§ 3.
Der Vorsitzende des Beirats und seui Stellvertreter werden vom Reiclis-verkehrsminister aus den Beamten des Reichsverkehrsministeriums für die Dauer ihres Hauptamts ernannt.
Zum Mitglied kann jeder Deutsche bestellt werden, der zum Reichstag wählbar ist.
Die Mitglieder werden vom Reichsverkehrsminister ernannt.
§4.
Die Mitgliedschaft erlischt, wenn das Mitglied die Fähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Aemter verliert, oder wenn über sein Vermögen das Konkursverfahren eröffnet wird.
§ 5.
Die Mitglieder sind ehrenamtlich tatig; auf Kostenerstattung aus der Reichskasse haben sie keinen Anspruch.
§ 6.
Der Beirat wird vom Reichsverkehrsminister nach Bedarf einberufen. Zeit und Ort der ISeratung bestimmt der Reichsverkehrsminister.
§ 7.
Der Reichsverkehrsminister kann aus den Mitgliedern des Beirats Ausschüsse bilden. Die Vorsitzenden dieser Ausschüsse ernennt der Reichsverkehrsminister.
§ 8.
Der Reichsverkehrsminister und die Regierungen der Länder entsenden zu den Beratungen nach Bedarf Beauftragte,
Das gleiche gilt von den obersten Reichsbehörden, soweit sie an den auf der Tagesordnung stellenden Angelegenheiten beteiligt sind.
Der Reichsverkehrsminister zieht zu den Beratungen nach Bedarf Sachverständige hinzu.
Die rechtzeitige Einladung unter Beifügung einer Tagesordnung veranlaßt der Reichsverkehrsminister.
Die Beauftragten und Sachverständigen haben nicht die Stellung von Mitgliedern. Die Beauftragten haben das Recht, jederzeit zu den einzelnen Punkten der Tagesordnung das Wort zu ergreifen. Die Beauftragten der Landesregierungen sind außerdem berechtigt, jederzeit Anträge und Anfragen zu stellen und die Stellungnahme des Beirats hierzu zu verlangen.
Berlin, den 5. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: 0 e s e r.
Verordnung
zur Aenderung der Haflpflichlhöelistsummen im Kraftfahrzeug- und im Luüverkehre. Vom 6. Februar 1924.
(Reichsgesetzbl. 1 S. 42 43.) Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes vom S. Dezember 1923 (Rcichsgesetz-blatt 1 S. 1179) verordnet die Reichsregierung nach Anhörung eines Ausschusses des Reichsrats und des Reichstags:
Artikel I.
§ 12 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 (Reichsgesetzbl. S. 437) in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 1922
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(Reichsgesetzbl. 1923 I S. 1) und der Verordnung vom 3. Oktober 1923 (Reichs-gcsetzblatt I S. 932) sowie § 23 des I.uflverkelirsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I S. fi81) werden wie folgt geändert: ;i) Die Betrage im Abs. 1 werden wie folgt festgesetzt:
in Nr. 1 der Kapitalbetrag auf fiinfundzwanzigtausend Goldmark, der Reu-
tenbetrag auf eintausendfiuiflnuidcrl Goldmark; in Nr. 2 der Kapitalbetrag auf fünfundsiebzigtausend Goldmark, der Renten-
betrag auf viertausendfünfhundert Goldmark; in Nr. 3 der Betrag auf fünftausend Goldmark.
b) Am Schlüsse des Abs. 1 wird folgender Satz hinzugefügt:
Die Goldmark wird nach dem vom Reichsininister der Finanzen fortlaufend veröffentlichten (joldumreclinungssatze (§ 2 der Durchführungsbestimmungen zur Ardwertungsverordnung vorn 13. Oktober 1923) (Reichsgesetzbl. I S. 951) berechnet.
c) Abs. 3 erhält folgende Fassung:
f3ci wesentlicher Aenderung der wirtschaftlichen Verhältnisse kann die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats die Beträge (Abs. 1) anderweitig festsetzen.
Artikel II.
Die Beträge im Artikel I Abschnitt a) Nr. 1 und 2 sind auch dairn zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis vor Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist; in diesem Falle ist der Schaden insoweit zu ersetzen, als die Billigkeit nach den Umständen, insbesondere deir Verhältnissen der Beteiligten, eine Schadloshaltung erfordert und dem Ersatzpflichtigen nicht die Mittel entzogen werden, deren er zum standesmätligcn Unterhalt sowie zur Einhaltung seiner gesetzlichen Unterhaltspflichten bedarf. Der Betrag im Artikel I Abschnitt a) Nr. 3 ist zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis nach Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist.
Berlin, den fi. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsministcr: 0 e s e r.
Karten des Kreises Gersfeld. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. teilt folgendes mit:
Die Herstellung einer neuen Karte des Kreises Uersfeld im Maßstäbe von I : 25 0(10 auf Grund der neuesten Meßtischblätter ist in Aussicht genommen; sie kann jedoch nur bei Sieherstellung der Abnahme einer genügenden Anzahl von Exemplaren erfolgen. Die Karten können in Schwarzdruck oder in Mehrfarbendruck hergestellt werden: der Preis würde sich in erstcrem Fall auf Mk. II.—, in letzterem auf Mk. 21.— (zuzüglich Nebenspesen für Porto usw.) stellen. Die Geschäftsstelle des Rhön-Scgelflug-Wettbewerbs bittet Interessenten, insbesondere die Luftfahrt-Vereine und die Modell- und Segelflug-Vereine, ihr baldmöglichst mitteilen zu wollen, wieviel Exemplare und welche Ausführung gewünscht wird.
rjfS^sarÄsfXJSsSGS^^
Das Segelflugabzeichen wurde 1923 vom Präsidium des „Deutschen Modell- und Sc-gelflugverbandcs" gestiftet. Die Verleihung des Abzeichens erfolgt für Förderung des Segelfluges durch besonders hervorragende, fliegerische, wissenschaftliche, technische Leistungen. (Ueber Kuratorium und Bedingung vcrgl. Flugsport 1923. Nr. 14/lfi S. 147.)
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F. T. - Station im Flughafen Hamburg. Als erste von den für die deutschen Flughäfen vorgesehenen drahtlosen Telephonsta-tioneu ist nunmehr ein Sender der Finna Dr. lintli vor einigen Tagen im Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel abgenommen und dein Betrieb übergeben worden. Fs handelt sich um einen völlig modernen Rölirensender für 1 Kilowatt Antenncnleistung mit einem Welleubereich, der zwischen 50') und 4000 Meter kontinuierlich variabel ist. Die Reichweite wird für Tclephonie ca. 800 Kilometer, für Tclcgraplilc ca. 1500 Kilometer betragen, so daß unter günstigen Verhältnissen eine te-lephouisclie Verständigung sogar mit London, Paris, Zürich, Wien, Warschau, Königsberg und Stockholm möglich sein wird.
Die Station wird In der Hauptsache der Vermittlung von Wetter, Start- und Laiidemeldiingcn zwischen den ortsfesten Stationen und dem unmittelbaren telephonischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen dienen. Die Sicherheit des Luftverkehrs wird hierdurch eine ganz bedeutende Förderung erfahren. Besonders wird sich dies bei plötzlich auftauchendem Nebel oder anderen ungünstigen Witte-rungselnflüsscn zeigen. Diese neue F.inrichtnng ergänzt in ausgezeichneter Weise die übrigen modernen Einrichtungen des Hamburger Flughafens.
Vorlesungen über Flugzeugbau am Polytechnikum Friedberg sind für das kommende Semester vorgesehen. Nähere Auskunft erteilt das Sekretariat. Auf der Internationalen Motorrad-Sport-Ausstellung Stuttgart In.—20. Mai werden auch Segel-Flugzeuge mit Hilfsmotoren zu seheii sein.
Badlscli-Pfälzischer Luftfahrtvercin. Die Anschrift der Geschäftsstelle ist jetzt ..Ingenieur Julius Doli, Mannheim, P. 4. I.
Ausland.
Eineu Weltflng bereiten in England Mae Ciaren und J^leuderleith auf einer neuen Vickers Amphibie vor. der Anfang Mal beginnen soll.
Zu was Kleinflugzeuge verwendet werden. De llavillaud hat zu liefern zwölf Kleinflugzeuge für englische Fliegerschulen, um das teure (iroßmaschineiunaterial zu sparen. Ferner Im australische Farmen, wo die Flugzeuge zur Ueberwachuiig von Herden verwendet werden sollen.
Kotzeiiberg-Hochscliul-Wanderpreis.
Gewonnen: 1922 von der Akademischen
Fliegergruppe Hannover durch Hentzen, 1923 von der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Darmstadt durch Spies.
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Vom Rhön-Segelflug 1923. Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Brannschwelger.
Der „Schweizer Wanderbecher für motorlosen Flug", der im Frühjahr 1922 zum Anfängerkurs und Gleitflugwettbewerb zu Gstaad zum ersten Male ausgetragen wurde, ist von der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Acroclub für die Zeit vorn I. März bis 31. Dezember 1924 wieder ausgeschrieben worden, und zwar IT, das ganze Gebiet der Schweiz. Bewerben können sich nur Schweizer Staatsangehörige, deren Apparate in der Schweiz gebaut sind und die entweder Motorflieger sind oder bestimmte Gleitflugleistungen nachweisen können.
Landskrona—Kopenhagen—Berlin. Eine gute Flugleistung vollbrachte der deutsche Pilot Alexander v. Bismarck mit einem auf einem 9t) PS Touristenflug-zeug der Thulin-Wcrke ausgeführten Flug von Landskrona (Schweden) über Kopenhagen nach Berlin. Fr benötigte trotz ungünstigster Witterung, die ihm vor allem über See viel zu schaffen machte, nur 3'A Stunden. Bismarck, der auch als Segelflieger hervorgetreten ist, beabsichtigt, mit einem deutschen Kleinflugzeug über die Alpen nach Mailand und Neapel weiter zu fliegen.
Die Fokker-Schulmaschfne S-HI besitzt ein 121) PS Mercedes. Am 5. 2. machte Vizeadmiral Zeernan von der holländischen Marine als Passagier einen Probeflug, wobei trotz des ungünstigen Wetters 1UU0 m Höhe in 7 Minuten erreicht wurden.
Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband.
Dem ersten Halbjahrsbcriehte in Nr. 14- 10 des „Flugsport" läßt die MAG nachstehend den Bericht über das zweite Halbjahr 192.3 folgen.
Vor der Rhön-Veranstaltung waren die Vereine nur unter sich tätig und ergaben die amtlichen L'ebungsfliegen einige neue Höchstleistungen. In Häverstädt erzielte am 22. 7. Hciinig, Quedlinburg, mit Stabmodell, normal, Ente, bei llandstart 300 m Strecke und eine Minute Dauer. Leipzig kann unter dem gleichen Tage ebenfalls eine neue Höchstleistung im Bodenslartsireekenflug melden. Knof-Lcipzig erreicht die neue Strecke von 205 in.
Vom Rhön-Segelflug 1923. Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Braunschweiger.
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JFU.Kih PORT"
Bei clor nun Mgcmlcn k'lioii-Atmlcllflim-N craiislallung war die MAI i nur diu eil den Leipziger Modclllliot-Meistei Willy Lorenz verLreien und belegte hinlcr dem ehemals Leipziger Mitglicde Mobiiis, letzt München, den zweiten I'lalz in seiner Klasse.
Am 16. Sept. anläßlich der Segclllug- Weihe des DLV. Ortsgruppe YVcilieii-fels, war die MAU eingeladen, ein Schau- und Weüfhegcn Ihr alle Allen von Modellen vorzuführen. Ca. .in Modelle aus Oucdlinluirg, Magdehui g. Lelp/ig, Ilal-herstadl, Halle und WellienfeK waren zur Stelle. Die gezeigten riugleislungeii waren /.. I. hervorragend und wurden sogar einige neue Höchstleistungen erzielt. In der Klasse: Stabmodelle, normal, wurden erziell: Bodenslarlslrecke: I Icnnig-Oucdlüiburg 104 in, Kropf-Leipzig 144 in; Hodenstarthöhenflug: Mennig 25 in. Rotzoll-Halberstadl 25 in; Handstartstrecke: Otto-Magdeburg Ion in. Diedrich 1-Halle 144 in; Haiidslarldauerfliig: Hennig 1)1,2 sek. Rekord!. Olto-M. ,*,,k sek.: I laiidstai'lkreisflug: Hennig 0 Kreise, Otto 4,25 Kreise. Die Preis\ cricilung dieser Klasse ergab: I. Ilcniilg-Qiiedlhiburg 32112 Punkte, Rekord!, 11. Otto-Magdeburg 27H5 Punkte, III. Kropf-Leipzig 2528 Punkte, IV. Rolzoll-Halberstadt 2431) Punkte. V. 1 )iedrieh-llalle 2108 Punkte. - In der Klasse der Runiplniodelle zeigten die Leipziger ihr Können, Bodenslarlstrccke: Knof 1110.5 in, Lorenz 80 in; Bodenstarl-höheiillug: Lorenz 0 in, Knof 8 in; Ilandslartslrecke: Knof 150 ni: Handstarldauer-flug: Knof 29 Sek., Lorenz 18 sek.; Handslartkreisflug: Knof 1 Kr., Lorenz 0,5 Kreis. Als Preisträger dieser Klasse: I. Knof 2230 Punkte, 11. Lorenz IS93 Funkte. Nach dem Wettbewerb erreicht Knof-Leipzig noch für Riiuipftoodell die neue Rckord-ilaucr von 35,8 sek.
Am 22. Sept. wurde in Leipzig für Ruinpfuiodelle eine weitere Höchstleistung erzielt: Knof verbesserte die bestehende Handstartstrecke voll 156 m auf 178,5 m, nachdem er vorher die Leipziger Bodenstarlslrccke von 121 ni auf 139,5 in stellte; Kropf fliegt mit Rekordmodell die Strecke von 296 tu.
Nun ist über das MAO-Wetliliegcn in Magdeburg am 30. Sept. für Stab-niodelle zu berichten: Beteiligt waren die Vereine: Leipzig. Halberstadl, Magdeburg, Quedlinburg, Flalle und Dessau. In den einzelnen Klassen wurden erzielt: Bodenstartstrecke: Hennig-Qu. 173 in, Lorenz-L. 108 m, Kropf-L. 141 m; Bodcn-startbelastungsflug: Kropf-L. 122 m (2245 Pkt.), Rolzoll-Hlb. 75 in (1579 Pkt.); Bodenstarthöhenflug: Otto-M. und Rolzoll-Hlb. je 20 ni; Handstartstrecke: Hennig 204 in, Kropf-L. 181 m, Otto-M. 174 m; Handstartdauer: Hennig 39,2 sek., Lorenz-).. 29 sek.; Bestleistung mit Rekordniodell: Kropf-Leipzig 304 m. Die Preisverteilung ergab: 1. Kropf-Leipzig 5180 Punkte (Rekord!), II. Rotzoll-Halberstadt 4292 P„ III. Lorenz-Leipzig 3751 P., IV. Otto-Magdeburg 2961 P., V. Hennig-Qucdlinburg 2815 P., VI. Schultz-Magdeburg 2269 Punkte.
Die Schlußvcranstaltung der MAG 1923 sollte dann das Runipfinodellwetl-lliegen am 21. Oktober in Leipzig bilden. Leider mußte diese Veranstaltung wegen in geringer Beteiligung infolge der mißlichen wirtschaftlichen Lage abgesagt werden. Dafür veranstaltete der Leipziger Flug-Verein für seine Mitglieder ein Vereinswcttflicgcn, das ganz hervorragende Modcllfhigleistungcn zeitigte. So erzielte Kropf schon vor dem Wettfliegeu den neuen Bodenstartstreckenrekord von 249,5 m und im Laufe des Wettfliegens den Handstartstreckenrckord von 277 m. Der Sieger des Vereiuskampfes, Schneider, erreichte als Gesamtleistung die Rekord-Punktzahl von 7637 Punkten, allein sein Belastungsflug ergab mit ca. 68% Zuladung eine Rekordleistung von 4304 Punkten.
Zum Schluß ist noch die Rekordleistung mit Rekordrnodell von Kropf-Leipzig zu melden, am 21. IL erreichte er in fast schnurgeradem Fluge die Strecke von 455 in.
Für 1924 wird nun als erste MA({-Veranstaltung das verschobene Riuiipf-niodell-Wcltfliegen in Leipzig stattfinden.
Wie behandle ich meinen Gummi?
Der überaus empfindliche Antriebsgiiniuii des Flugmodelle* bedarf sorgfältigster Pflege. Derselbe soll stets Infi- und lichtdicht in einer Büchse oder Flasche aufbewahrt werden. Mit chemisch reinem (ilycerin geschmiert, läßt sich der
„FLU (IS PORT'
(ninnili, besonders aber Bnndg licheni Zustande. Es ist voricilh; genannten Aiifzichinaselünc, etwa rädern liil.it sich eine solehe, Mnsc Giiinnnstrang um das Doppelte 1 darauf, dati grolle I litze oder K, (umimi.s um fast die Halite Ile nahnieiäliig als solcher, welcher
i, um hast oll"', mehr aufziehen als in gewölm-fl, wenn man sieh beim Aufziehen einer so-I :5 übersetzt, bedient. (Aus kräftigen Zahnlilie leicht herstellen.) Hierbei dehne man den is Dreifache seiner Länge aus, achte jedoch tc die Leislungs- und Aufnahmefähigkeit des ibset/.i. Ganz Irischer (ituuini ist weniger atif-• ehon etliche mal gebraucht ist. Vor Saud u. clgl.
ist der Guuiuii besonders zu sehüt/.cu. auch duiieu atu Motoastah des Modellcs keine scharfcii, vorspringenden kanten uw. sein, da der stark gespannte Guuiuii schon bei der geringsten Berührung schadhaft werden kann. Am Propeller- und
I ndliaken bringe man Eahrrad-Ventllgiuiunl an, Auflagefiäelic hat Knoten sind so zu verteilen, I 'i opcllcrwcllc, sondern am Ludbaken befinden.
Vom italienischen Modellbau. Im Ausland beginnt man wieder dem Modellsport größere Beachtung zu schenken, fu Italien sind fneh-reie Modcllvcrcüie gegründet worden. Die Bewertung bei Wettbewerben geschieht nach Formeln. In nebenstehenden Abbildungen sind die am meisten vorkommenden Typen dargestellt.
Abb. 1 und 2 zeigen die üblichen Formen. Dci Eindecker Abb. I hat dicke Flügel. Abb. 3 zeigt eine Ansführimgsform mit parallel verlagerten Gunnnislrnngen.
Sehr einfach ist die Konstruktion des Fahrgestells in Abb. 4. Das Fahrgestell läßt sich mit einfachen Mitteln am Motorstab befestigen. Der Luftwiderstand dieses Fahrgestelles ist gering.
lit der Gummi dieselben siel
breite
Abb. 3
Abb. 2
Abb. 4
Berichtigung.
In der Ausschreibung zum „Deutschen Modclhvettbewerb in Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1924" in Nr. 4 des Flugsport ist unter der achten Zeile von oben folgende Tabelle einzufügen:
A r t Strecke Dauer Höhe Kreiling BodensUirt Zielflug Lastflup;
A. Stabmodelle 40 m S see. 4 m ganzer Kreis 20 m 40 m 10%
Ii. K'tnupfmodelle 30 in 5 see. 2 in halber Kreis 15 in 30 m 10% Ferner ist zu berichtigen, daß der Wettbewerb nicht Pfingsten, sondern am 31. Mai und 1. Juni zum Austrag gelangt.
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„FLUGSPORT"
Nr. 5
Die genaue Anschrift betr. Auskunft und (JiiaiiiuraiiKclugcnliciten ist A. Pätz, (jaretz bei Bad Kissingen.
In dem Artikel „Verwertung der Segelilugteehnik usw." in Nr. 1 Seite 10, zweite Zeile von oben ist zu lesen statt Landcfäliigkci! richtig „Sleuertähigkeit".
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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ngsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 6 29. März 1924
XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark
 
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das
Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstelhuig
 
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten
" versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
 
Leichtflugzeuge.
 
Die Aufstellung der Richtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges in England sind beachtenswert. Man muß staunen, wie man in diesem Land entgegen bei den sonst in der Aviatik hochentwickelten Ländern verstanden hat, sich von den Kriegsgewohnlieiten frei zu machen. —
Die Bewertung der Leistungen im diesjährigen englischen Kleinflugzeug-Wettbewerb geschieht nach der Formel mittlere Fluggeschwindigkeit durch Landegeschwindigkeit, also nicht mehr nach dein geringsten Betriebsstoff verbrauch.
In Frankreich bewertet man die kürzeste Zeit und rechnet mit Motoren von 2000 und 3000 cm3!--Die Voraussetzungen, welche für die Fassung der Rhön-Ausschreibung (vergl. Nr. 5 des Flugsport) maßgebend waren, bewegen sich in anderen Richtungen.
jftn die verehrten Seser des „flugsport".
2>as angekündigte monatlich zweimalige Erscheinen des „flugsport" haben wir im 1. Vierteljahr pünktlich durchgehalten. Ebenso ist der Jnha/t reichhaltiger geworden.
(trotzdem die 2>ruckpreise die gleichen geblieben sind und sogar JYeigungen zu Steigerungen vorhanden sind, haben wir uns entschlossen, den Bezugspreis von Jff 6.— auf jYf 4-.50 zu ermässigen.
Um pünktliche Zustellung ab 2. Vierteljahr zu ermöglichen, bitten wir um freundliche sofortige jjusenäung des Jjeirages von Jrf 4-.50 mittels beiliegender Jahlkarte. yeHag >>F,ugsport..
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„F LUOSPOR T"
Nr. 6
Der Segelflug.
Von Rob. Wulpillier, St. Gallen (Schweiz).
Fliegt ein Vogel mit ruhig ausgestreckten Flügeln den horizontalen Gleitflug, dann liegt das Vogelgewicht auf den wagrecht ausgebreiteten Flügelflächen. Diese Flügelflächen bestehen, mit Ausnahme des muskulösen Flügelarmes, aus Federn von ausgezeichneter Leichtigkeit und Elastizität. Der Luftdruck unter den Flügelflächen wird somit die Federn soweit spannen, bis die Spannkraft beider Flügelflächen das Gleichgewicht zur Schwerkraft des Vogels erreicht. Der Vogel wird jetzt eigentlich nicht mehr unmittelbar durch den Luftdruck in Schwebe gehalten, sondern vielmehr durch die Spannkraft im Flügchnaterial. Könnte nun der Vogel diese Spannkraft auf irgend eine Weise vorübergehend vermehren, dann träte der Fall ein, daß die Spannkraft größer als die Schwerkraft wäre. Der Lieberschuß an Spannkraft wäre frei. Er würde sich bis auf die Gleichgewichtslage herunter entspannen und dadurch dein Rumpf einen Besclileuiiiguugs-impuls in der Richtung der Spannkraft verleihen. Da der Vogel durch den Flug, sei es der Schwingen- oder Segclflug, zugleich Auftrieb und Vortrieb erzeugen muß, so muß die Flugwirkung schräg aufwärts nach vorn gerichtet sein. Läge die Spannkraft der Flügelflächen ebenfalls in dieser Richtung, dann hätte der Vogel nur dafür zu sorgen, daß sich die Flügelflächen immer wieder über die Gleichgewichtslage hinaus spannten, um fliegen zu können.
'ratsächlich weisen alle Beobachtungen darauf hin, daß dies das natürliche Flugprinzip der Vögel und zwar sowohl des Schwingen- wie des Segelfluges ist. Beim Schwingenflug muß der Vogel dieses Spau-nungsspiel mit Eigenkraft erzeugen, beim Segelflug vollzieht es sich ohne irgendwelches Dazutun seitens des Vogels durch die Wirkung der Wiiiddriickschwankiingen. Hier zu beschreiben, wie die Richtung der Spannkraft nach vorn schräg aufwärts beim fliegenden Vogel zustünde kommt und wie sich der Schwingenflug und der Segelflug auf dieser Grundlage aufbauen, würde zu weit führen (siehe meine Broschüre „Meine Flugtheorie", zu beziehen in den Buchhandlungen oder in meinem Selbstverlag zum Preise von Fr. 1.—). Hier soll vielmehr dieses neue Flugprinzip an Hand eines Flugzeuges besprochen werden.
zwingt der Luftdruck beim Auffing die Tragflächen schräg aufwärts nach vorn zu rücken, wobei sich die Feder zusammen drückt. Beim
2
Die beiden Tragflächen (siehe Abbildung) sind durch einen Stiel, der durch den Rumpf hindurch geht und in Leitschieiien geführt wird, mit einander verbunden. Der Stiel ist mittels einer Feder gegen den Rumpf federnd abgestützt und gegen die Flugrichtung geneigt, so daß sich die Tragflächen, wenn sie sich gegenüber dem Rumpf bewegen wollen, schräg aufwärts nach vorn und zurück bewegen müssen.
Sind bei einem Flugzeug die Tragflächen so abgefedert, dann
Nr. (i
horizontalen Gleitflug nun halten sich die Spannkraft der Feder und die Schwerkraft des Rumpfes das Gleichgewicht.
Strömt dein Flugzeug eine Windwelle entgegen, dann erhöht diese vorübergehend den Luftdruck unter den Tragflächen, der das Flugzeug zu heben sucht. IJüi der Rumpf diesem plötzlichen Impuls zufolge seiner Trägheit nicht unverzüglich folgt, heben sich die Tragflächen allein, wobei sich die Feder höher spannt. Der hierdurch gewonnene, freie Spannungsüberschtiß hat nun das Bestreben, sofort wieder den Gleichgewichtszustand herzustellen und sucht die Tragflächen schräg nach hinten abwärts zu stoßen und anderseits den Rumpf schräg aufwärts nach vorn zu drücken. Würden sich die Tragflächen rückwärts nach unten bewegen, dann würde sich der Luftdruck unter den Tragflächen zufolge der vertikalen Komponente dieser Bewegung noch vergrößern. Sodann bildet sich der Spanuungsüberschuß während der Wiudwelle, weiche ein Rückvvärtswaiidern der Tragflächen nach unten sowieso ausschließt. Die Feder kann also ihren Spannungsüber-scliuß nicht an die Tragflächen abgeben, sondern sie muß den Rumpf schräg aufwärts nach vorne drücken, um sich (bis auf die Gleichgewichtslagen) entspannen zu können. Der Rumpf erhält dadurch einen Beschleuiüguugsinipuls in der Richtung schräg aufwärts nach vorn.
Strömen nun dem Flugzeug Windwelleu von genügender Stärke und so rasch nach einander entgegen, daß die folgende Windwelle einsetzt, bevor die Wirkung der vorhergehenden aufgehört hat, dann ergibt sich eine andauernde Fluggeschwindigkeit gegen den Wind — der Segelflug.
Die neueren, grundlegenden Untersuchungen von Barkow und von Kobitzsch legen dar, daß die Luftströmungen nur selten frei von Schwankungen sind und daß anderseits mit der Stärke des Windes die Zahl und Stärke der Schwankungen zunimmt. Ferner sollen nicht
Prall/.. .l.-iRdciiisitzcr ilc Maren v 4C 1
Franz. Ja^deinsitzer de Marcai' 4 Cl.
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„FLUGSPORT"
Nr. 6
die großen Luftbewegungen (Böen), sondern die diesen großen Windwellen überlagerten kleineren Schwankungen besonders viel kinetische Energie enthalten und für den dynamischen Scgelflug geeignet sein.
Da nun Schwankungen praktisch in jedem Wind vorhanden sind, komme er aus einer Richtung wie er wolle, ferner, da jede Windschwankung auf einer Fläche eine Druckschwankung bewirkt und da jede Druckschwankung bei einem Flugzeug nach obigem Prinzip einen Spannungsüberschuß hervorruft, so kann ein solches Flugzeug praktisch jeden Wind mehr oder weniger zum Segeln benutzen.
Ferner läßt sich dieses Flugprinzip ohne weiteres auf die Motorflugzeuge anwenden, indem die Eigenbewegung der Tragflächen unabhängig von der Translationsbewegung des Flugzeuges ist. Fliegt das Motorflugzeug gegen den Wind, ob mit 100 oder 200 km Geschwindigkeit, hat keinen Einfluß, dann erzeugt jede Windwelle auf genau dieselbe Weise wie beim motorlosen Segelflugzeug, einen Spannungsüberschuß, der dem Rumpf einen Beschleunigungsimpuls verleiht, der seinerseits wiederum die Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges beschleunigt und es zugleich an Höhe gewinnen läßt.
Da die Eigenbewegung der Tragflächen automatisch geschieht und die Tragflächen jede nutzbare Windwelle automatisch ausnützen, so kann die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers auf die Lenkung des Flugzeuges konzentriert bleiben.
Die praktische Brauchbarkeit des Segelfluges wird heute noch von der Laienwelt fast ausnahmslos und selbst von einem guten Teil der Fachwelt, besonders von den Motorfliegern, verneint, und dies mit Recht, solange der Segelflug an besondere Wind- und Bodenverhältnisse gebunden ist, wie; er es eben heute ist. Nach meinem Flugprinzip hingegen ist überhaupt nur Wind nötig, gleich welcher Natur, weil praktisch jeder Wind Schwankungen aufweist, die alle in gleicher Weise zum Segelflug beitragen. Dieses Flugprinzip allein verleiht dem Segelflug seinen praktischen Wert.
Es wäre nun wünschenswert, daß sich meine Kollegen vom Fach hierzu äußern und an meinem Segelflugprinzip Kritik üben. Ich stehe zu weiteren Auseinandersetzungen gerne zur Verfügung.
Französischer Jagdeinsitzer de Marcay Type 4 C. 1.
Es ist interessant zu beobachten, wie der französische Flugzeugbau in der Entwicklung schneller Jagdflugzeuge versucht vorwärtszukommen. Wenn man auch den deutschen Fortschritt der Verminderung des Stirnwiderstandes versucht hat, auf schnelle Flugzeuge zu übeitragen, so kann man doch feststellen, daß die Entwicklung von den französischen Konstrukteuren nicht verstanden worden ist. Mit einem dicken Flügel allein ist es nicht getan. Wenn man andererseits durch ein Conglomérat von Streben die in aerodynamischer Hinsicht sich bietenden Vorteile des freitragenden Flügels vernichtet. Ein drastisches Beispiel hierfür ist die Konstruktion des Marcay 4 C. 1. Dieses Jagdflugzeug besitzt einen 300 PS Hispano Suiza und erreicht eine Geschwindigkeit in 4000 m Höhe von 270 km. Wenn man die gewaltige PS-Zahl und die nachstehenden Abmessungen vergleicht, so ist die Geschwindigkeit nicht bedeutend. Der Eindecker, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, besitzt 10 m Spannweite. Gesamt-
Nr. 6
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länge 6,5 m, Flächeninhalt 20 irr, Höhe 2,32 m, Leergewicht 810 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht flugbereit 1240 kg, Belastung pro m2 62 kg und pro PS 4,1 kg, Gipfelhöhe 9000 m.
[Hanriot Jagdeinsitzer HD26.
Der Hanriot H 26 ist ein Anderthalbdecker Flügelprofil Joukowski in Metallkonstruktion. Die Flügel besitzen zwei kastenförmige Duraluminiumholme, sowie einen falschen Holm am rückwärtigen Flügelende, wo die Verwindungsklappen befestigt sind. Die Flügel sind durch eine Strebe, welche nach dem Fahrgestell führt, abgefangen. Die Rippen bestehen aus Holz. Die Rumpfholme sind von U-Profil aus Duraluminium, ebenso Höhen- und Seitensteuer. Die Ausführung des Fahrgestells zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Fahrgestellachse ist
Hanriot H D 26 .lasd-Einsitzer 260 PS Salmson
tropfenförmig verkleidet. Die Abmessungen sind folgende. Spannweite 9 m, Länge 7 in, Tragfläche 18 rrr, Motor Salmson Z9 260 PS, Gesamtgewicht flugbereit 1150 kg, Belastung pro PS 4,42 kg, pro m2
60 kg.
Hanriot H D 26 JaRil-Rinsitzcr 260 PS Salmson
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Schwimmende Flugplätze im Atlantik.
1 >as Problem des Uebcrtliegeiis des Ozeans wäre »Iiiic weiteres uelöst, wenn auf der l'lugsti ecke ent.spvecliein.le .schwimmende Zwi-sclicnlaiuleplnfze vorli.indeu wären. Pas Vei kchrsilugzcug, wie wir es jetzt besitzen, würde nach amerikanischer Ansicht vollkommen genügen, um die Aufgabe der Ucberquerung des Ozeans, wenn die erwähnte Vorbedingung erfüllt ist, zur i atsache weiden zu lassen. Die Konstruktion solcher schwimmender großer Flugplätze ist in Amerika seit mehreren Jahren studiert worden. Die Hauptschwierigkeiten der Verankerung derartigen Uicseiischwiiiunköi per bei den durchschnittlich großen Tiefen von 5000 in hofft man übet winden zu können. Die galvanisierten zur Verankerung dienenden Stahlkabel besitzen 00 mm Durchmesser und werden ca. S000 m lang sein müssen. Das Anker-gewicht soll JM00 kg betragen. Das Kabelgewicht wird durch eine Sehwimmboje getragen, die in einer entsprechenden Entfernung von ca. .-500 in vom Flugdock entfernt schwimmt. Die Entfernung wird durch Verstrebuugsstützeii gehalten. Bei stürmischer See kann daher die 'i ragboje beliebig untertauchen, ohne daß das Flugdock' in Mitleidenschaft gezogen wird. Durch l.hiterlauchen der Boje wird eine zu große Beanspruchung des Ankers gleichzeitig \ ermieden.
Bei der Konstruktion eines solchen Seeflugplaizes muß man ganz neue Wege gehen. Mit einem vergrößerten Flugzeugmutterschiff, welches den Einwirkungen des Seegangs ausgesetzt ist, wird mau nicht zum Ziele kommen. Man hat eine Konstruktion gewählt, wie sie nebenstehende Abbildung erkennen läßt. Der vorliegende schwimmende Flugplatz hat eine Verdrängung von 15 000 Tonnen und ein Landedeck \on ca. 120 in Breite, 370 in Länge. Das Deck liegt 2¿ tu über dein Wasserspiegel. 95% der Verdrängung liegt unter den Wellenbergen in stillem Wasser. Die größten Wellenlängen betragen 1,5 in und die größten Höhen 15 in. Um das Dock herum sind in Entfernung von je SO km Leuchtbojen verankert.
Ebenso ist die Wahl der Flugstiaße durch den Ozean studiert worden. Die durch den Schiffsverkehr frequentierteste Strecke führt von New Yoi'k über Halifax. Nova Seotia, Labrador, Grönland, Island. Schottland nach London. Man hat herausgefunden, daß es vorteilhafter ist. die Luftverkehrslinie etwas südlicher zu legen (vergleiche nebenstehende Abbildung), wodurch die Schwierigkeiten durch Sturm, Nc-
Suiliicli villi Svliiifs\cikclii \ crlvslc All.iiltJk-r'limiüiir
Nr. 0
..Fl. Uns PORT
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Ein schwimniemli-'i' Flugplatz im All.uuik.
bei und Lisgang bedeutend \ ei'inindeii werden. Fbenso ist während des Winters die Temperatur bedeutend hoher.
Französische Klein-Motoren.
Aulier den bekannten in dieser Zeitschrift bereits beschriebenen speziellen Kleinflngmotoren Le Rhone ABC, Clerget, Salmson sind in verschiedenen franz. Kleinflugzeugen Cvlecar-Motoren eingebaut worden. Diese Motoren sind leider reichlich schwer.
Viel genannt wird der
Sergant t Cyliiider 10 PS von 56 nun Bohrung, NO Muh mit kopigesteuerteu Ventilen. Die Zylinder besitzen parallel zum Zylinder laufende Kühlrippen und sind durch eine Lufthaube eingeschlossen. Der Ltiftstroin wird durch den Propeller erzeugt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig. Der obere Teil trägt die 3 Wellenlager. Die Schmierung wird durch eine im unteren (leliäuseleil liegende Zahnradpumpe bewirkt. Das
Konstruktion ciin.". ■ diwiinuk'iHlui i l/cuii-ElugplaUus.
r.iii schwimmender Flugplatz im Atlantik
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„FLUQSPOR T"
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Sergant 4 Cylinder 16 PS.
Schwungrad liegt auf der Getriebeseite. Das aus Stirnrädern bestehende Untersetzungsgetriebe wird mit folgenden Uebersetzungsver-hältnissen geliefert:
14:35 = 3200 Kurbelwelle 1275 Propellerwelle, 15:34 = 3200 Kurbelwelle 1410 Propellerwelle, 16:33 = 3200 Kurbelwelle 1540 Propellerwelle. Die Bremsleistung bei 3200 Umdrehungen beträgt 16 PS. Die Inbetriebsetzung geschieht durch Handhebel vom Führersitz. Gewicht einschließlich Vergaser, Magnet, Getriebe, Luftschraube und Kühlhaube 46 kg. Preis: Motor 4750 fr., Oeldruckanzeiger 34,30 fr., Tachometer mit Anschluß 250 fr., Verpackung 80 fr. Der
Vaslin-Motor 16 PS.
besitzt je 2 hintereinander angeordnete gegenüber liegende Stahlzylin-
der mit großen Kühlrippen, aus dem Vollen gearbeitet. Die Ventilköpfe für 2 Zylinder bestehen ans einem Stück. Ventile kopfgesteuert. — Zentrifugal-Schinierung mit zwangsläufiger Oel-pnnipe. Umdrehungszahl norm. 1600 bezw. 1800, max. 3200. Betriebsstoff-Verbrauch 240 gr Benzin, 15 gr/PS Lt. Gel. Länge 568, Breite 670 mm.
Der Motor wird in 2 Typen geliefert. Type A: 16 PS, Bohrung 64 mm, Hub 85 nun, Betriebsgewicht 41 kg, Preis 6100 fr. — Type B: 20 PS. Bohrung 70 mm, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 45 kg, Preis 7300 fr.
Motor Vaslin 16 PS.
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Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung.
Die bei Motorflugzeugen im allgemeinen feste Propelleranlage bildet beim Segelflug mit gedrosseltem oder zum Stillstand gebrachtem Motor großen, Widerstand. Diesem Nachteil abzuhelfen, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung.
Der in den Abbildungen dargestellte Propeller zeigt in I den normalen Stand beim Motorlauf, in II beim gedrosselten und stehenden Motor im Segelflugzeug, und in HI dasselbe von unten oder oben gesehen.
Wird im Fluge der Motor gedrosselt oder abgestellt, so erfolgt das Drehmoment durch den gegebenen Luftwiderstand. Die hebelartig drehbar gelagerten Propellerflügel weichen in ihrer Breitseite dem Widerstand aus und stellen sich parallel zur Flugrichtung (Abb. II). Da in dieser Lage der Propeller durch keine geschränkte Form ein großes Drehmoment ausübt, braucht man nur die Dekompressions-Ventile des Motors zu öffnen und der Motor springt wieder an und dreht die Propellerblätter wieder in ihrer normalen Lage. Wie erklärt, spielt sich der ganze Vorgang automatisch ab. Messungen haben ergeben, daß der Widerstand eiries Propellers mit seiner Blattbreite in der Flugrichtung bei gedrosseltem und stehendem Motor sehr hoch ist. Ein 5 PS-Propeller mit 0,08 qm Blattgröße ergab bei 20 skm. Wind einen Widerstand von 6,8 kg. Da im allgemeinen für ein Kleinoder Segelflugzeug ein 10—15 PS-Propeller mit einer mittleren Blattgröße von 0,16 qm in Frage kommt, so ergibt das einen Widerstand im gleichen Verhältnis von 13,6 kg. Daß bei einem derartigen Widerstand ein Segelflug wohl nicht mehr denkbar ist, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.
Erfreulicher Weise ergab der 5 PS-Propeller mit parallel zur Flugrichtung gestellten Blättern bei gleicher Windstärke einen kaum noch im Meßbereiche liegenden Widerstand.
Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung
I. Normaler Stand beim Motorlauf.
II. Propellerlage bei gedrosseltem und stellendem Motor iin Segelflug.
III. Propellerlage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug von unten oder oben gesehen.
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„FLUGSPORT"
Nr. 6
Sergant 4 Cylinder 16 PS.
Schwungrad liegt auf der Getriebeseite. Das aus Stirnrädern bestehende Untersetzungsgetriebe wird mit folgenden Uebersetzungsver-hältnissen geliefert:
14:35 = 3200 Kurbelwelle 1275 Propellerwelle. 15:34 = 3200 Kurbelwelle 1410 Propellerwelle, 16:33 = 3200 Kurbelwelle 1540 Propellerwelle. Die Bremsleistung bei 3200 Umdrehungen beträgt 16 PS. Die Inbetriebsetzung geschieht durch Handhebel vom Führersitz. Gewicht einschließlich Vergaser. Magnet. Getriebe, Luftschraube und Kühlhaube 46 kg. Preis: Motor 4750 fr., Oeldruckanzeiger 34,30 fr., Tachometer mit Anschluß 250 fr., Verpackung 80 fr. Der
Vaslin-Motor 16 PS.
besitzt je 2 hintereinander angeordnete gegenüber liegende Stahizyliu-
tler mit großen Kühlrippen, aus dem Vollen gearbeitet. Die Ventilköpfe für 2 Zylinder bestehen aus einem Stück. Ventile kopfgesteuert. — Zentrifugal-Schmierung mit zwangsläufiger Ocl-pumpe. Umdrehungszahl norm. 1600 bezw. 1800, max. 3200. Betriebsstoffverbrauch 240 gr Benzin, 15 gr/PS Lt. Gel. Länge 56S, Breite 670 mm.
Der Motor wird in 2 Typen geliefert. Type A: 16 PS, Bohrung 64 mm, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 41 kg. Preis 6100 fr. — Type B: 20 PS. Bohrung 70 mm. Hub 85 mm. Betriebsgewicht 45 kg, Preis 7300 fr.
Motor Vaslin 16 PS.
Nr. 6
„FLUGSPORT'
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Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung.
Die bei Motorflugzeugen im allgemeinen feste Propelleranlage bildet beim Segelflug mit gedrosseltem oder zum Stillstand gebrachtem Motor großen Widerstand. Diesem Nachteil abzuhelfen, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung.
Der in den Abbildungen dargestellte Propeller zeigt in I den normalen Stand beim Motorlauf, in II beim gedrosselten und stehenden Motor im Segelflugzeug, und in III dasselbe von unten oder oben gesehen.
Wird im Fluge der Motor gedrosselt oder abgestellt, so erfolgt das Drehmoment durch den gegebenen Luftwiderstand. Die hebelartig drehbar gelagerten Propellerflügel weichen in ihrer Breitseite dem Widerstand aus und stellen sich parallel zur Flugrichtung (Abb. II). Da in dieser Lage der Propeller durch keine geschränkte Form ein großes Drehmoment ausübt, braucht man nur die Dekompressions-Ventile des Motors zu öffnen und der Motor springt wieder an und dreht die Propellerblätter wieder in ihrer normalen Lage. Wie erklärt, spielt sich der ganze Vorgang automatisch ab. Messungen haben ergeben, daß der Widerstand eines Propellers mit seiner Blattbreite in der Flugrichtung bei gedrosseltem und stehendem Motor sehr hoch ist. Ein 5 PS-Propeller mit 0,08 qm Blattgröße ergab bei 20 skm. Wind einen Widerstand von 6,8 kg. Da im allgemeinen für ein Kleinoder Segelflugzeug ein 10—15 PS-Propeller mit einer mittleren Blattgröße von 0,16 qm in Frage kommt, so ergibt das einen Widerstand im gleichen Verhältnis von 13,6 kg. Daß bei einem derartigen Widerstand ein Segelflug wohl nicht mehr denkbar ist, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.
Erfreulicher Weise ergab der 5 PS-Propeller mit parallel zur Flugrichtung gestellten Blättern bei gleicher Windstärke einen kaum noch im Meßbereiche liegenden Widerstand.
Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung
I. Normaler Stand beim Motorlauf.
II. Propellerlage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug.
III. Propellerlage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug von unten oder oben gesehen.
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Die Betriebsergebnisse des österreichischen Luftverkehrs.
Der österreichische Iuil\e-rkcfit" konzentrierte sich ¡111 Jaliic 1923 auf dum Flugfeld Aspcrn, das, ¡11 der Nahe der Bundeshauptstadt Wien gelegen, zum naliir-lieticn Sammelpunkt aller über unsei Staatsgebiet gcführlen Fluglinien vorausbc-stiirrml erseheint. Für die Abfertigung vriu Wasserflugzeugen war wohl auch eine Stelle auf dem Donnuslroiii bei Wien vorgesehen, doch kam dieser Station nur untergeordnete Bedeutung zu
hu Vorjahr verfugte Oesterreich, wie die Autoflugduu icspondenz herichlct. über folgende Milieu: Paris- Straflhurg Prag Wien Budapest -Belgrad Biika-rest Konstaiitinopel (Conipagnic Franco-Rouinaine de Navigation AcTiciuic, Paris), München Wien (Oesterrcichlschc l.uftverkehrs-A.-(i., Wien). Ungarische Aorn-F.xpiell A.-(i. Wien Budapest, welche Strecke überdies noch vnn einer drillen Gesellschaft, der Ungarischen I ii.tvcrUchrs-A.-< i.. beflngen wurde.
Alliier diesen Fluglinien wies Oesterreich noch eine Reihe von (iesellseliattei und Einzelpersonen auf. welche sich im Flugwesen betätigten. Von den Unternehmungen, die sieh bisher nicht mit flugplannialligcni Verkehr befahlen, sind in erste: Linie anzuführen: die „Austria" Flugvcrkchrs-A -(>.. Wien, mit vorläufig vier Flugzeugen, ferner die Technische Wcrkstättciigcsrllschaft 111 Ii. IL mit cineiii Flugzeug, ferner Theodor Flopfncr mit einem selhstgebaiitcn Eindecker und schlich-lich die Firma Kriger & Weismayer mit einem Flugzeug.
Im Betriebsjahr 1023 wurden von den Stationen Aspern und .ledlesee 1927 Flüge absolviert, wobei 25*13 Fluggäste befördert wurden Diese Fingt: beauspiHellten bis zur Etreichung des nächsten ausländischen Flugplatzes 5358 Flugstunden, wobei 386 548 Kilometer durchflogen wurden. Besondere Betonung verdient, da Ii sich während der ganzen Betriebszeit kein einziger Unfall ereignete, somit eine Sicherheit von hundert Prozent erreicht erscheint.
Die Betriebsergebnisse der einzelnen Unternehmungen sind:
Comp. Franco-Rouiiiaine de Nav. Aer.:
Prag—Wien 247 Eilige mit 229 Passagieren
Wien- Prag 247 .....129
Budapest-Wien 245 „ .. 318
Wien -Budapest 247 ,, ,, 215
Zusammen 986 Flüge mit 1091 Passagieren Durchschnittliche Rauiriausnützung 34%. Zuverlässigkeit 100%.
Ungar. Liiilvcrkehrs-A.-G.:
Budapest—Wien 78 Flüge mit 206 Passagieren
Wien—Budapest 77 ,, ., 162
Zusammen 155 Flüge mit 308 Passagieren
Durchschnittliche Rauniausnnlzung 21,6%. Zuverlässigkeit 93,3%.
Ung. Aero-Expreß A.-G.:
Budapest—Wien 62 Flüge niil 97 Passagieren
Wien—Budapest 62 ,, ., 107
Zusammen 124 Flüge mit 204 Passagieren
Durchschnittliche Raumausnülzimg .32,9%. Zuverlässigkeit 93.0%.
Oesterr. Luftverkehrs-A.-G.:
München—Wien 117 Flüge mit 233 Passagieren
Wien- München 115 ,. ., 306
Zusammen 332 Flüge mit 539 Passagieren
I furchschnitt liehe Raunia iisniiiziing 40,5%. Zuverlässigkeit 86,5%
1924
des
No. 1
Inhalt: Dil' deutschen Patentschriften: 372636;
i;. U M P K UND Z K L k E.
l'ili. 372630 v. 22- 4. 20, veröff. 3I, 3.23. Doriiier-Metallbautcu G.m.b.H. und Dip!.-Injj". Claudius Dornier in Friedrichshuf cu a. H.
Idirsrseus>e, hei dein die Schranbenavhse einen größeren Winkel mit der Wa^rechten bildet
als die F!ttgzeill>ach$e. Die Va 'find uns befa'k
• :vl.....1 dei Aumahe, ;inf einfachst Weise cm N-i-.;-
/tili; zu .schaffen, da', mit k luvest cm An- be/.v. . A u s-lauf starten und landen kann. IS ist bekannt, d'irai] i-.il/iL-lihai e Hilf.sfalirüCNtcllc und Unterteilimi^ des kniiii.fL-s dui eh ( ielciikc den An la ni zu ve;d- ii i •/. n. Alle diese [taiiailcn -and iedia.ll k o 111 ,>[ i / I e i l und im
Mein
dadurch, dal.i die Flii.i;/L'ue.ailise bri ileni nnl den Lamra de im und einem Sporn .mi ile in hotten Mellen d' r; l"ltiK/.eiiK unter etwa 45° nach oben cicnchlet is:. su dilli der ScIii-aLiljeiiziia, lì er in in il ■■st di', elei eli dem t k-wiclit des PliiK/eiinC1. ist. cm steiles Ansteigen de'. iiv.zeitges bewirkt.
Pat. 360913 v. 5. 6. 20, veröff. 7. 10. 22. Zeppelin-Werke G. m. h.H. in liquid, in Staaken h. Spandali. Einsteigt t'ir für Flngsen^e
['ci den F.insteiiiöf finnigen an Fl ne./cum imi idea ci 'übt sielt die Schwierigkeit, da li Ziir I;r/.:ehiii£ ireiiu.ncml ::i olkr Oeffmi uscii Diagonal verbünde in dein belref-Fi iitlcn Felde unterbrochen werden müssen, was zu seligeren Konstruktionen führt, liei Rünmten mit nicht ni ihrer Su Uze angeordnetem Motor ergibt sich nun die Möglichkeit, eine geringem.] große II [n.stcivio ff mi ti k zu sehiifkm, ohne irgendwelche Verbände unterbrechen /,u müssen.
Die vorliesende tlrfiiidung beirifft eine sol ■-te-k'Uiii" fiir I'lngzeuge, bei dciiei: der Mulor der Si)it/c des Rumpfes angeordnet ist. 1 lu-liniict sich an der Stirnseite des Rumpics. Sie unten aufklappbar und dient als tiiiistciglciici
360913; 375S57; 345020-, 357130; 348323; 372631
Pal. 375857 v. 23. 3. 21. veröff. 19. 5. 23, A.H.G.Fokker in Amsterdam, idii^^en^rumpf.
dadurch gekciinzeiclinct. dati der Mulm elwas M-Uliin
vuii der Mittelachse ;V,oidi angeordnet ist.
und dei l-nlii
B E S O Ii LÄ i; IC LI N ! > P, A II V R H PA H lt K N
Pat. 345020 v. in. 7. 20, veröff. 5. 12. 21. Goodvear Tire and Riinher Company in Akrön, Ohio, V. St. A. Uinklchhtng fiii l'er-spaniumgsttrühtc. Streben m. a:,:i. von l ufifaln-
/eue.en zur Lrziel im eines verini ndei Ich kultwidci-slandes. (Für diese Anmeldung ist gemäß dem Lbiinns-\ijihage vom >. I». \()2> die Friorit.lt auf (irtind der AiiiiicMiing in den Vereinigien Slaalcn vini Amerika N>,iu 2{). 5. beansprucht.) In der Begründung isl
["l^eiules gesagt: Um in Luft ialiiv.cn gen den l.ufl -v iiierstand von Verspannum.i..sdrahL;n, Sir .-ben u d 141. zu \ eniiindern, bat man derartige runde oilcr kantige leile mit Limklcidiine.cn vei seilen, durch die sie die I Hin eines Körpers vor geringci ein Luftwiderstand ,'iincliineii. Solche LJnikkidiin gen bestellen aus Teilen aus lilceli od. dgl.. die die Tonn eines sintzen Flachcii-a inkels besitzen iiihI mit ihren offenen Sehen kein an lici Strebe befestigt werden. Diese Art der Befestigung dei lHacbeiiwinke! an den Stieben ist wenig zuverlas-Mv Auch hat man einen Körper von iiselihandlnim11 -ebcin Oucrsciniitt licrgcstellL, der in emei Nut das Kalle l a uiii 1111 im. Schliel.il ich hat nii'ii Kabel zwischen zwei Streifen aus Blech bezw. einem ikk: h ^icbi.uun Stoff gelegt.
.....m.sd là lue, Siiek-n 11 d;.;1 von I 11 il fa Ii rze 11 g e 1
Ir/ieluiig eines vei niitidci ten l.iiftwidei Standes, da
s.2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
durch gekennzeichnet, daß die Umklcidung aus einem oder auch aus zwei ;in beiden l.ängskanten mit Entter-stücken (II, 12) versehenen Gewebe streifen besteht, der so uin den Drabi. die Stiebe od. dg!, irelei;t wi j, daß die Futterstücke aiifeiuauderliegcn. 1. Uinklciduu^ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß tier (iewcbeslreifen schlag zu seinen Schuß- und Kettenfäden geschnitten ist. -S. Umklcidung nach Anspruch i und 2, dndurch gekennzeichnet, daß der Oewebeslrci-f<jn uber die einander üben!eckenden Mächen (13) der Futterstücke gelegt ist.
Pal. 357130 v. ¿5. \l. 17, veröil. 15.8 22. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H, Friedrichs-haien a. B. Metallener Hohlstab als Bauteil
für Luftfahrzeuge. Dir Ernudung bezieht sich auf mclalleiic Hnhl.stäbt des Luflfalir/eumbaues, wie solche für Holme, Streben u. dgl, Verwendung iindcti. Während ml Eisenbau List alle Kombinationen von Winkel-i;nd U-Prohlen als bekannt vorausgesetzt werden können, ist dies in bezug auf die dir den Luftialirzcugbau in Flage kommenden Profile aus dünnen Mctallblechc.i nicht der Kall, denn wahrend die Zusammensetzung
i 'ib z Ahb j
i£> "tf
verschiedener Profile im Eisenbau nur zum Zwecke der Vermehrung der Querschnittsfläche erfolgt, da die einzelnen Profile an sich tragfähige KnnstrukfionselT--mente sind, besitzen die offenen LeichlbauprnflLe ans dünnen hochwertigen Metallbändern bezw. Blechen für sich allein eine sehr schlechte spezifische Tragfähigkeit. Andererseits bieten geschlossene Profile besonders bei der verhältnismäßig geringen Wandstärke sein groBe Schwierigkeiten in bezug auf den Anschluß.
Die Erfindung stellt nun eine hesonders günstige Vereinigung von Winkel-, U-Profilen und Blechen dar, die einerseits sehr einfache Anschtußmöglichkeitcn bietet und deren spezifische Festigkeit diejenige der Rohre erreicht.
Der Patentanspruch lautet: -Metallener Hohlstab als Bauteil für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei winkelförmige Blechstreifen (a'J) mit einen; sich gegen ihre kürzeren Schenkel legenden JMech-stieifen (a3) und einem zwischen die Enden ihrer längeren Schenkel gelegten mit seinen Flanschen nach außen weisenden U-formigen BJechstreifen (a1) zu einem KaslcntriAger verbunden sind.
Pat. 372631 v, 23. G. 10. 17. veroff. 31. 3. ¿3 Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshaien a. B. Fliigzeugsiiel. Jie Erfindung bezieht sieh auf rohrnrtige. im Leiehlbnn vci weiulbarc Hohl -körper und betrifft insbesondere Flugzeujrstielc, die ans einem rohrförmigen, an den Enden durch Formänderung. 7. B. durch Drucken oder Pressen, zunächst konisch verjüngten und dann zweckmäßig wieder zylindrisch gestalteten eiuheiiiichen Körper bestehen. Dei initiiere Teil besitzt t rupf unförmigen 0" er schnitt, der allmählich in flachgedrückte Auucneiideri von vergleichsweise geringer Abwicklniigslärige, aber größerer Ma-
nr. 1
ti'tialslärkc übergeht. In der Begründung ist TC.saijt. ■ I.ilt the I orniiiiidei iiiig auf der Druckbank oder dindi /u'hyii licv w. I 'i essen gewonnen werden kann. I Ja di e AbwK kluiiirsläii'jc der Röhrenden erheblich kleine-j .st .il. diu des finnici cu Teiles, kann man durch cm -i.tlil-s ! laclidrikken der Enden die für Bolzcnaii.schlu^se üblichen Ausili in der Jeweilig zweckmäßigen (ìndie i illaidii l'ine hi-mindcie Festigkeit ergibt sich liir diese Augen genmU de: Fr find uni', dadurch, dal! sie /n-inlgc der eigi nai hgen Stuffverscliiebung eine ilei vii -i myei (eu Abu k kl mißlänge entsprechende größere M.t -le il al stärke aufweisen [lein mittleren 1 eil des i <i!n -förmigen Körpei.s kann man. falls er / lì. als Flug-/cngstiel geringen Lnflwidei stand bieten soll, unbeschadet der erfolgten Veriuiiiriiutr tler Enden die bekannte tropfenförmige Gestalt .geben Besonderen Wei i hat die Frfindinig lur solche um 1 .eichtbau veru einludn IL 111 ,s t o f f u, die sich, wie /.. I ! AI tu 11 ni i u in l e s i e r u 11 g c 11. gai nicht oder ihm schlecht schu edlen lassen, denn mau kann cifindung.sgeuiall die ÜtieLinschhis^e den jeweiligen Zwecken tu11 Leichtigkeit anpassen, ohne irgcnL eine Schweiß- oder Nictnalit anwenden xti inusseii
LZZZZIZZZIZZ]
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Pat. 348323 v. 18. 7. 18, veroff. 6. 2. 1922. Rumplerwerke A. G. Ì. Llqu. in Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit durchgehenden
Längsholmen und ohne Unterbrechung an ihnen vnr bei geführten Spanten, bei denen, daß die Spanten in Elächenträßer übergehen.
Du' Steucrflächenlriiger gehen <Awv I .'ritVi brechtne. durch den Rumpf hindurch.
Pat.-Saniml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft fi, am 29. 3,1924 verriffenticht.
Nr. 6
„FLUQSP 0 R T"
Seite 113
UedarismäUig fliegende Unternehmen („Austria" Technische WerkstättengesellschaU m. b. H., Hopfner, Avla):
130 ITüge mit 305 Passagieren. Was die verwendeten Flugzeuge anbelangt, so standen in Verwendung: bei der Comp. Franco-Roumaine: Potcz und Spad-Blcriot und Caudron-Doppeldecker; bei der Ungarischen l.uftverkchrs-A.-(i. l'okker F III Flugzeuge; bei der Aero-Expreß A.-G. und Uesterreicbischcn Luitverkehrs A.-G. Junkcrs-Eindecker; bei Jer „Austria" Flugverkehrs A.-G. eigene Sport- und Schultypen B I; Technische Werkstatten in. b. H. Fokkcr F III; Hopfner eine Ligenkoustruktion; Kriger ein S. V. A.-Flngzciig.
Gegenwärtig steht, wie bereits erwähnt, hauptsächlich das Flugfeld Aspern ni Benützung. Während sich bisher der Verkehr in der Ost-Wcst-Richtuug entwickelte, steht die Aufnahme des Betriebes von Wien nach dem Süden noch in diesem Jahr bevor. Wie wir erfahren, befinden sich derzeit in den Werkstätten der „Austria" Flugverkchrs-A.-G. eine Anzahl von modernsten Lhnousinen-Relse-ilugzeugen in Bau, mit welchen die Aktivierung der Fluglinien Wien- Graz—Kla-genfiirt Trlesl geplant ist. wo der Anschluß an die bereits bestehende italienische Linie Turin Triest hergestellt wird. Als besondere Neuheit sei noch erwähnt, daß mit Eintritt der günstigen Witterung auf dem Flugfeld Aspern von der „Austria" Flugverkehrs A.-G. eine eigene Fliegerschule errichtet wird, welche mit verhältnismäßig geringen Mitteln die Ausbildung zum Flieger ermöglicht.
Nach allen Anzeichen zu schließen, wird im Jahre 1924 somit ein Flugbetrieb in großem Umfang zu erwarten sein.
Flug-Rundschau.
Inland.
Ausschreibung für Kleinflugzeug-Preise.
1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt im Verein mit dem D. L. V. zur Förderung des Kleinflugzeugbaus aus:
600 schw. Eres. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kronen.
2. Die Preise können au jeder Stelle des Deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden
3. von jedem der deutschen Kulturgerneinschaft Angehörigen Flugzeugbesitzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß nnd nicht von der Segclflug-G. m. b. H. disqualifizier! sein darf.
4. Der Motor des zur Wettbcwerbsleistung benutzten Flugzeugs darf keinen größeren gesamten Hubinhalt als 750 cem haben.
5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Falle Ist Fr ist Versäumnis bedeutungslos.
6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens je einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.
7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier Sporlzctigen des D. L. V. bezw. des Aero-Cluhs von Deutschland, die von der Segclflug-G. in. b. H. anerkannt sein müssen.
Die Beurkundung hat zu enthalten: Name und Anschrift des Anmeldenden, dsgl. des Flugzetighctstellers. dsgl. des Motorherstellcrs, Art des Motors, Art des Flugzeugs, Art der Leistungen. 'Tag und Dauer der Leistungen; Beschreibung derselben (Witterung. Start. Landung, Führer, Passagiere, Geschwindigkeit usw.). Die Flüge müssen sieh ganz in Sicht von 2 Sportzettgen vollziehen. Wenn sie im Rahmen sportlicher von der Scgelflug-G. rn. b. H. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genügt als Leistungsbeweis eine Beurkundung durch die Sportleitung.
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
Nr. 1
LH
durch gekennzeichnet, daß die Umklcuiung aus einem oder auch ans zwei an beiden Laugskanlcn mit [üiHerst Ii cken (II, 12) versehenen Ge wcbestreik'ii besteht, (kr so um den Draht, die Stiebe od. ügl gelegt w>rd, daß die Futterstücke a 11 fein;indurlie«en. i- Umklcidiiiu nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ekr Uuw ebuslruifen schrä g /u sei nun Schuß- und Kctk n -laden geschnitten ist, ,i. IJmkleiduiig ikh.Ii Anspruch I und J, dadurch gekennzeichnet, daß der üewebcstrei-ffii uber die einander ii he rd ecken den flächen (1-3) der Futterstücke gelegt ist.
Fat. 357130 v-25. 12.17, veroff. 15. S 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H, Fricdrichs-liafen a. B. Metallener Hohlstab als Bauteil
für iMftfafirzCtlgO. Die Erii'idiiug bezieh! sich ;uii metallene Hnhlsläbc des LuftfalirzeUmbaues, u solche für Holme, Streben n. dgF Verwendi'iiiy. iiiulen. Wah-i und im Misenbaii last alle Kombinationen von \\ nikel-i.nd U-Proiilen als bekannt vorausgesetzt werden können, ist dies in bezug auf die für den Liiftfaln /engbau in I rage kommen de Ii Profile aus diiiiiK'ii Metall blcche.i imlit der fall, denn während die /usanimeiiscUniii;
i£ 'tf "tf:
verschiedener Prütile im Risenbau nur zum Zwecke der Vermehrung der Qu er schnittsflache erfnlgt, da die einsclncn Profile an sich tragfähige Kons*ruktionselernen le sind, besitzen die offenen Leichtbanprofik ans dünnen hochwertigen Mciaübändern bezw. Blechen für sich allein eine sehr schlechte spezifische Tragfähigkeit. Andererseits bieten geschlissene Profile besonders bei der verhältnismäßig geringen Wandstäike sehr große Schwierigkeiten in bezug auf den Anschluß.
Die Erfindung stellt nun eine besonders günstige Vereinigung von Winkel-, U-Profileri und Blechen dar, die einerseits sehr ein Fache AnschluBmhghchkeiteii bielet und deren spezifische Festigkeit diejenige ilur Rohre erreicht.
Per Patentanspruch hurtet: Metallener Ho hl st ab als Bauteil Mir Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei winkelförmige Blechstreifen (a") mit einen, sich gegen ihre kürzeren Schenkel legenden Blech-sti uifen (a3) uud einem zwischen die Fiidcn ihrer längeren Schenkel gelegten mit seinen Flanschet, nach außen weisenden U-formigen Blechs treifen (n1) vu einem KastcutrÜger verbunden sind.
Pat. 372631 v. 23. G. 10. 17. veroff. 31. 3. 23 Dornier-Metallbauten G.m.b.H., Friedrichs-hafen a. B. Flugzeugstiel. )ic FrFindimg bezieht sich auf rohrartige, im Leichtbau verwendbare Hohlkörper und betriff! insbesondere Fliiirzeiigstick. die ;kus einem roh rfö'rm igen, nn den Fnduii durch Formänderung, z. B, durch Brücken oder Pressen, zmkichsl konisch verjüngten und dann zweckmäßig wieder lindriscli geslaltetuii einheitlichen Korper bestellen. Dei mittlere Teil besitzt tropfenförmigen Querschnitt, der allmählich in flachgedrückte Augcnund'en von vergleichsweise geringer A bwicklungslängc, aber größerer Mn-
tenal.stärke übcrgi-lit. In der Begründung ist gesagt, daß die Formänderung auf der DriicUuink oder iluich Ziehen bezw. Pressen gewonnen werden kann. Da die Abw ickluiiK-sla'iir-'x der Rohr enden erheblich kleiner 1 sl als die lies mi I Heren Teiles, kann man du re h ein-i ciics I-lachdnickeii tier LriJcii diu fiir linlzeiianschhissc itbliUiun Angui ni der luWuihn zw eckinuBi gen find'., erh.iltuit Fine liesundeie Festigkeit ergibt sich In? diese Augen gemäß du Frfinduug (Indurili, dali sie zn-iulge der eigenartigen Stoif vei sehiebnu^ eine dei velini gelten AbwicMting.slaiige enlsprecheude größere Milici ìalstarke aufweisen. Dum initiieren Teil des rollilo rni igen Körpers kann man, falls er ■/.. B. als Flng-/uHgstiel gerinnen Luftwiderstand bictui soll, un buse h ad et der er folti en Verj linking dei Luden die bekannte iriijiffiifoimige Oeslall «eben Bc sonile? en Wert hai die Fr fin dm ig fnr sol ehe im ! ricli'.baii vcrwemleU" [J.ntstoh'e. die sieh, wie /. Ii. A111 in i ni nini e gieru n z ei<. iijr Hiebt oder hui sehlechl selm eißen lassen, denn man Ii a im ei iiiieluiigsgeiiKtU die Stiel nuschln sie den ie weil i-.".i'ii /wecken imi Leichtigkeit anpass,n. ohne irgendeine Schwei!!- oder Nictiiaht anwenden zu müssen
Fat. 348323 v. 18. 7. 18, veroff. 6. 2. 1922. Rumplerwerke A. G. 1. Llqu. in Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit durchgehenden
Längsholmen und ohne Unterbrechung an ihnen vorbeigeführten Spanten, bei denen, daß die Spanten in Flächen träger übergehen.
Die S Leue-HUcln-ii trägei nehcu ohne Hut er bruchili];!, durch den Rumpf hindurch.
Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft <>, .im 29. 3.1924 veröffentlicht.
Nr. (i
.FLUGSPORT'
Seite 113
KedarfsmälJig fliegende Uiiterneliiiieii („Austria" Technische Werkstättengesellschaft m. b. H., Hopiner, Avia):
13(1 Kluge mit 3(15 Passagieren. Was die verwendeten Flugzeuge anbelangt, so standen in Verwendung: bei der Comp Franco-Ronma'ine: Potez und Spad-lileriot und Caudron-Doppeldecker; hei der Ungarischen l.uftverkehrs-A.-G. Fokkei F III Flugzeuge; bei der Aero-Kxpreß A.-G, und (lestci'reichischeu Luftverkehrs A.-G. Junkers-Findeckcr; bei der ..Austria" Flugverkehrs A.-G. eigene Sport- tmd Schultypen Fi I; Technische Werkstätten m. h. H. Fokkcr F III; llopfuer eine Figeukonstrnktion; Kriger ein S. V. A.-Fdngzeug.
(iegenwärtig steht, wie bereits erwähnt, hauptsächlich das Flugfeld Aspcrn in Benutzung. Während sich bisher der Verkehr in der Ost-West-Richtung entwickelte, steht die Aufnahme des Betriebes von Wien nach dem Süden noch in diesem Jahr bevor. Wie wir erfahren, befinden sich derzeit irr den Werkstätten der ,,Austria" FUigverkelus-A.-ü. eine Anzahl von modernsten Limousiucu-Rcisc-llugzcugen in Bau, mit welchen die Aktivierung der Fluglinien Wien Graz- Kla-genfurl - Priest geplant ist, wo der Anschluß an die bereits bestehende italienische Linie Turin—Triest hergestellt wird. Als besondere Neuheit sei noch erwähnt, daß mit Eintritt der günstigen Witterung auf dem Flugfeld Aspern von der ..Austria" Flugverkehrs A.-G. eine eigene Fliegerschule errichtet wird, welche mit verhältnismäßig geringen Mitteln die Ausbildung zum Flieger ermöglicht.
Nach allen Anzeichen zu schließen, wird im Jahre 1924 somit ehr Flugbetrieb in großem Umfang zu erwarten sein.
Flug-Rundschau.
Inland.
Ausschreibung für Kleinilugzeug-Prelse.
1. Der Acro-Club von Deutschland schreibt im Verein mit dem I). L. V. zur Förderung des Kleinfliigzeugbau.s aus:
fiOO schw. Frcs. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kronen.
2. Die Preise können an jeder Stelle des Deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden
3. von jedem der deutschen Kirlturgemeinschaft Angehörigen Flugzeugbesitzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß und nicht von der Segelflug-G. rn. b. H. disqualifiziert sein darf.
4. Der Motor des zur Wettbcwerbsleistiing benutzten Flugzeugs darf keinen größeren gesamten Flubinhalt als 750 cem haben.
5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Falle ist Fristvcrsäuninis bedeutungslos.
6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens je einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.
7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier Sportzeugen des D. L. V. bezw. des Acro-Clubs von Deutschland, die von der Scgelflug-<i. nr. b. H. anerkannt sein müssen.
Die Beurkundung hat zu enthalten: Name und Anschrift des Anmeldenden, dsgl. des Flugzeugherslellers, dsgl. des Motorherstellers, Art des Motors, Art des Flugzeugs, Art der Leistungen, Tag und Dauer der Leistungen; Beschreibung derselben (Witterung, Start, Landung. Führer, Passagiere, Geschwindigkeit usw.). Die Flüge müssen sich ganz in Sicht von 2 Sportzeugen vollziehen. Wenn sie hu Rahmen sportlicher von der Segclflug-G. m. b. H. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genügt als Leislinigsbeweis eine Beurkundung durch die Sport-leitung.
.FLU OS PO KT"
Nr. (i
8. Pas I'reisgcricht wird gebildet aus 3 vom Ava o-L Inh. 1 uiiii i). 1.. V. i'iiil I von der Scgcl(hig-< i. in. I). II. zu benennenden Mitgliedern l's wälill seinen Vi)tsitzenden ans seiner Mille und Isl befugt, nach freiem l'utuesscu die ,1 Preise ein und demselben WctLbcwei her oder zweien oder dreien zuzusprechen.
'). Hie Anmeldung zur Bewerbung ist nur insoweit erforderlieh, als die Anerkennung der Sp.u (zeugen iiölig isl. Von jedem vollbrachten, Anspruch geben sollenden ringe ist innerhalb 24 Stunden auf (iefahr des Bewerbers an den Acro-Cltib von Deulschkind die Beurkundung abzusenden. Für Versäumnisse der Sporl-zetigen hallen weder die Segelfliig-( i. in. b. Ii. noch die Ausschreibe,!". Durch verspätete Ahsendung wird jeder Anspruch auf einen Preis hinfällig.
10. Hegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segel[!ug-(i. ni. b. Ff. Sie muh am Kl, Tage, nachdem die Preisgei iehtseulschelduug im Organ eines der Veranstalter veröffentlicht ist, unter Beifügung von Mk. 20. bei der Segelfhig-G. m. b. Ff. Berlin W. 35, Bliuneshof 17, eingegangen sein.
11. Aller bezüglicher Schrill Wechsel ist unter Beifügung benötigten Rückportos mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Bliuneshof 17. zu führen.
Ausschreibung der Tidemann-Preise (JIM anierik. Dollar) für 1921.
Der Aero-Club von Deutschland sclnelbl vorbehaltlich des beantragten Einverständnisses des l'rcisstiflcrs mit Ociicliuiigiuig der Segclflug-l Iesellschafi die aus dem Jahre 1923 ersparten -füll anierik. Dollar aus wie folgt:
1. 200 anierik. Dollar werden in 10 Prämien von je 20 Dollar erilsprecheiul dein Fhigang bezüglicher Bewerbungen reichsdeiiischcr nicht von der Segelllug-(i. in. h. 11. disqualifizierter Erwerber des höchsten Segelfliigzeugführer-Zeiignlsses - - ausgestellt vorn Modell- und Segelflugverbaiid - gezahlt.
2. 200 anierik. Dollar stehen zur Verwendung als Trostpreise dem freieil Ermessen der Ausselireibiingskommission der Scgclflug-ü. ni. b. H. zur Verfügung.
3. (legen den Zuspruch von Präruieii und Trostpreisen kann bei der Segel-fliig-li. in. b. Fl. [Berufung eingelegt Wertteil innerhalb von 10 J'agen nach Bekanntgabe eines Zuspruchs im Luftweg. Ehrspi iichsberechtlgt ist jeder, der nachweist, da II der Zuspruch auf (iniud irriger Voraussetzung erfolgt Ist.
4. Aller bezügliche Schriftverkehr hat -— zutreffendenfalls unter Beifügung von Rückporto mit dein Aero-Club von Deutschland, Berlin YV 35. Bliimeshof 17, zu erfolgen. Aero-Club von Deutschland
v. Tschudi.
Eiue Luftverkehrsstation ffellerau bei Dresden soll demnächst errichtet werden, die Dresden an die grolle Luftlinie FTnmburg-Bcrlin-Biikarest-Konstantinopcl anschließt.
Im Leichtflugzeug von Stuttgart nach Reilsheim. Das von Regiciungs-B.in-nieister Fl. Klemm konstruierte Dairrilcr-I.eichltlugzeug L. 15 hat mit nur 7/9 PS-Fahrrad-Motor und Dipl.-Ing. M. Sehrenk mit einem Passagier einen Ueherlaiid-liug von Siudelflngcn bei Stuttgarl nach lirnshcini ;i. d. Bergstraße ausgeführt. Die 120 Kilonieter lange Strecke wurde in iL' Stunden zurückgelegt Die (iesanit-fliigdauer beträgt 2 St. 2 Min. Bei dem llebcrlandflug wurden u. a. Miihlackcr und Heidelberg überflogen und eine Höhe von 1100 Meier erreicht. - Der Flug stellt eine Welthöchstleistung In Bezug auf Flugdauer. Entfernung und Flughöhe für Zweisitzer-Leichtflugzeuge dar.
Wien-Berlin auf Dornier in 3 Std. 58 Min. Vorige Woche kehrte der Dornicr-Findecker „Düsseldorf" des deutschen Acro-I.loyd vom Besuch der Wiener und Präger Messe zurück. Während der Hinflug Berlin-Wien 4 Sl. 15 Min. in Anspruch genommen hatte, wurde der Riickflug Wieii-Prag-1 hcsdcu-Berlhi in der außerordentlich geringen Zelt von 3 Sl. 58 Min. durchgeführt. Auch auf der Strecke London-Berlin wurde eine sehr gcriuec Reisezeit erreicht. Ein von New York in Plymouili frühmorgens ankommender Amerikaner nahm ein Flugzeug nach f.ondon-l.vmpiic, wo ein Dtiiniler-Sonclernngzciig auf ihn wartete, um ihn nach Berlin zu bringen. Dm (> Uhr 31) Min. abends wurde das Flugzeug vom deutschen Acro-Llnvd in Berlin empfangen, so daß diese snnst über zwei Tage in Anspruch nehmende Reise um Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang vor sich ging.
Nr. 6
Ciuidi» lJimekoKcJ f.. I >cr l>ck;ainiL* deulsclie Rekm dllicKci (iiiulo Liniiekc).eel.
welcher \ 01 dein Kriege verschiedene I !0hen-Y\ eilu'kin de aulßcslclll hat, wollte .im SauisLiß, den i2. Marz \X)2A nach sechsjähriger l hucibrechuiiß seiner Llic^er-lälißkeit in Cassel wieder einen Uebtuißsfliiß ausfuhren, hei welchem er auf bisher ungeklärte Weise sein kchen hissen niiitile. 1 );i das Lltmzeiu; in einwandfreiem Ziislande war und Motor wie auch SLeiieromane ßtil fiuikfionicrlcn. lälU sieh das Unglück nur auf Mangel an L'ebnim des Lucias zurückfuhren.
Augenzeugen berichten, nah der Pilot aus der fließenden Maschine in einer Hohe von ca. 30 Metel abgesprungen ist und dann im am Boden liefen blieb, während das Lhiß/cuß iioeh eine Strecke ruhmlos weiterflog und dann zur bade sliell, wo es zi.1 [schellte,
Ausland.
LHe Imperial Air Ininsport Company isl Allianz hezeiuliei in Kurland .ue-'Ai'iindet worden. I )ie offizielle (iriindui1,^ uiil einem Aktienkapital von I Million Pfund findet am 1. April I\)2<\ stall. Zu -leielier Zeit werden die bckannlcu l.uft-\ er kell rs^esellschanen 1 huiuler, handley Pny;e, fnsloue laue aufgekauft. Die I A. 'I . C. wird the l.anieu I oiulon Paris, London Iii ussel, London Amsterdam, ! .oiidoit —SouIbauiploii, London Kau j I-Inseln, sowie \ ersehiedeiie andere in IJc-l rieh lieh tuen und mit ausländischen Luft\ erkelu llsehaften Verträge abschließen.
Per eiißl. Staal snbvenIiouiei t das l.Jnlerucbuieii niil I Million Pfund auf die Dauer von Kl .laineu. und zwar wird gezahlt: in den ersien '4 .laliren je 137 001h im bmflen Jahre I Ii nun, im sechsten 100 (100, im MchL-uten <Sb 000, im achten 70 000, im neunten 5_Mll)0, im zehiUen 32 000 Pfund, zusammen I Million Pfund Au die Aktionäre werden niax. \\)% verteilt. La Iis ehi weiterer üewinn erzielt wird, so sind zu zahlen als Rückzahlung der Subvention, % zur Lördcruue, der civiten Luftfahrt und 'A zur weiteren Verfiißiuiß au die Aktionäre.
Die 2 Pirektoreu der fieselLchaU, die nicht finanziell beteiliel sein dürfen, werden vom Air Minister eriiauul. Die Direktoren. Aklionäre. sowie Uns gesamte
I (ieselucklichUeil des Lührers nher-___I wanden werden.
Amerikanische Versuche der lielriehsstoff Übernahme wiili-reiul des Tinges
Seite I IS
„f LlKiS IM» k'T"
Nr. i
Ländeplätze für Flugzeuge. Hur Frage, wie groü ein Flugplatz sein nuil!, lälil sieh, (ihne ihili man die (iclaudcvci hullni.sc an (Irl und Siehe sliidicil li.it, t.,v 7.,. nicht (ihne weiteres heaul w 01 leu
".'.^ ,,,, v ., ..,'., ",'.7.i, " ~~~~i,' .. Angenommen, daß um den I nndc-
machi. Iii diesem Kreis neiden dann die l.amlc-1'-Zeichen je nach der Windrichtung ausgelegt. Nordwestlich dieses Kreises sind (Irtshezeielinungen, wie sie ociioegcudc Skizze zcigl, auzuhrliigen.
Der Luftverkehr. Fin ökonomischer Beitrag zur jüngsten Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt. Von Dr. r. p. W. Doli fus. Verlag für freies Geistesleben, Hasel und Stuttgart.
Die I iiftveikehrswisseiiscliaft erfordert ein Spczialstudimn. Die Zeiten sind vorbei, wo man auf einer Landkarte zwischen zwei Städten einen Strich machte, beiderseits Kasseuháuschen aufstellte und mit stellungslosen Fliegern auf allen 1 leercsflugzeugen einen, sprich Luftverkehr, einrichtete. Die Leser des Flugsports hallen wir über die Entwicklung auf dem laufenden gehalten. Indessen Ist es heule selbst für den Fluglnieressenleu schwer, sieh ein klares Bild über den Stand der Entwicklung zu machen. Die Literatur ist sehr umfangreich und vielfach nicht mehr zu beschaffen. In vorliegender Arbeit ist alles das zusaninien-gefalit, was mau wissen muí!, tun die weitere Entwicklung verfolgen zu können.
Technischer Selbstunterricht. Von Ing. Barth. III, Facbbaml, lieft 5. Verlag R. (tldciibonrg, München, (ich. 1. (im., soeben erschienen.
Flugzeiigbaukunde. Line Einführung in die Flugtechnik. Von Dr. Ing. Bade r. 121 S., 94 Abb. Verl. Julius Springer. Berlin W. 9. Pr. 4,80 Um., geb. 5,40 um.
Der Titel ..Eine Einführung in die Flugtechnik" hätte, um Mißverständnisse /.Ii vermeiden, tiein Titel ..Flugzcugbaukiir.dc" vorausgehen sollen. Der umfangreiche Abschnitt Luftverkehr mit seinem Inhalt, Orientierung, Meteorologie, pallt incht gut in den Rahmen. - In den folgenden Kapiteln sind behandelt: Form und Reibuugswiderslaud. Auftrieb; induzierter Widerstand; Entwurf and Ausführung (l.i Seiten); Schrauben und Motoren (14 Seilen); Flnelcistuuueu und Flugeigenschaften.
Postkarten „Der Khoii-Scgclflug ¡923". I. 5. Folge. Preis jeder Folge (C Sliick) Mk. .51). Pallas Verlag Dr. S. v. Sezewskl, Jena.
Der Bildbericht über den Rliönsegelfliig-VVettbcwerb 1925 hat leider versagt. Aktuelle Aufnahmen waren seluver n\ bekommen: wenn man Bilder von der Rhön sehen wollte, muhte man ausländische Zeitschriften lesen (die ausländischen Zeitschriften zahlten damals in Dollars und Pfunden - ). Wenn Z"il> nicht Photographien hätte, wäre überhaupt nichts zu bekommen gewesen. Die Atii-ualuncu von Zeih sind jeizi in 5 schonen Postkai leie.crieu erschienen.
Der Radio-Amateur. Von Dr. F. Nos per. Pr. In Mk. Verlag von liilius Springer, Berlin W. 9).
In diesen Tagen ist licreiis die vierte Auflage erschienen. Was der 1 aie und der Fachmann tiber die Radio-'i clcphonie zu eilahreii wlinschl, lindel er in diesem Buche in umfassender, klarer und leicht \ erstiiudlicher I 'arsiclluug. Dabei
niaikierl man demgemäß auch einen 1 andcplatz durch einen Kreis von 350 in Durchmesser; der Kreis von I m Strichbrcite wird durch Kalk oder Saiidaufstrcuimg sichtbar ge-
paukt ein großes, freies, durch ir-gend welche Hindernisse, Baiini-giiippeu, Häuser. Starkstromleitungen, freies Gelände vorhanden ist, genügt ein Ländeplatz von 21)11 bis .150 in Durchmesser. Im Ausland
Literatur.
Nr. 6
„FLUGSPORT'
Seite 119
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Als Herausgeber zeichnet Dr. Eugen Nesper, aus dessen Feder auch der erste Band „Des Radio-Amateurs Meßtechnik" (U,9ü üuldmark) stammt. Der zweite Hand von Dr. W. Spreen, „Physikalische Grundlagen der Radio-Technik" (2,50 Goldmark), gibt einen vollständigen Abriß der gesamten theoretischen Unterlagen, die nicht nur für jeden Radio-Amateur, sondern auch für jeden Radio-Techniker wichtig sind. -■ Weitere Bände befinden sich in Vorbereitung und erscheinen in kurzen Zwischenräumen.
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Seite 120
JLUGSPORT
Nr. 6
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als Opfer seines Berufes den FlicKcrtod. Ein Pionier der Luftfahrt, ein alter Meister des Hurcs, dessen Name und Erfolge vor einem Jahrzehnt in der ganzen Welt genannt wurden, ist uns durch den unerbittlichen Tod entrissen worden.
Der Name des Guido I.innekogel wird in den Annalen des Flugwesens unauslöschlich bleiben.
Ehre seinem Atidenken!
Cassel, den 24. März 1924.
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huhdriick unserer Artikel ist. soweit i.icht mit ..Nachdruck verboten'
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An dieser Stelle vernahm man zum ersten mal die Worte und Gedanken über die Entwicklung des Kleinmotors, Leichtmotors und Leichtflugzeuges nach der neuen Richtung. In der hohen Schule der RhönSegelflüge hat man nach einigen tastenden Versuchen das Ziel der Entwicklung: nach der neuen Richtung erkannt. Der Leichtflugzeugbau war Vorbedingung für die Segelflugerfolge. Mit den vorhandenen primitiven Baumitteln ist man bis an die Grenze des Möglichen gelangt. Was im Sperrholzbau an feinster Filigranarbeit geleistet worden ist, ist hoch anzuerkennen. Im Metallbau, Duraluminium, Elektron hat sich der Leichtbaukonstrukteur (denn was bisher war, war demnach Schwermetallbau) noch nicht versucht. Er hätte es vielleicht getan, wenn ihm die Mittel zur Verfügung gestanden hätten. Hier sind wir an dem Punkt angelangt, wo etwas geschehen muß. —
Zur Zeit sind zirka 100 Flugzeuge mit und ohne Motoren für die Rhön im Bau. Die Flugzeug- und Motorenfirmen verhalten sich passiv. Erst wenn die Fliegerei wieder ein Geschäft wird, wird man von ihnen hören. Die Unterstützung für die Rhön seitens der Industrie ist null. Dabei sind es unsere Rhönkonstrukteure, welche während der schwierigsten Zeit das Fliegen nicht in Vergessenheit haben geraten lassen. Die Emsigkeit, mit der unsere jungen Flugzeugkonstrukteure sich zur Zeit für die Rhön vorbereiten, verdient wirklich ein klein wenig mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung seitens derjenigen Kreise, welche sich anmaßen, sich in der Luftfahrt zu betätigen und noch mehr derjenigen Kreise und Firmen, die, wenn der Karren glücklich über den Berg geschoben ist, die Luftfahrt geschäftlich ausnutzen wollen. Also helft!! —
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.FLUGSPORT
Nr. 7
Die Entwicklung flügelgesteuerter Messerschmitt-Segelflugzeuge.
Bis zu dem Zeitpunkt des 21 Min.-Weltrekordfluges von Reg.-Baum. Harth sind die Eigebnis.se der Versuche des Flugzeugbaues Mm th-MesserscIunitt mit flügclgesteuerteii Segelflugzeugen bekanntgegeben worden. Spätere Figebuisse sind nur in Form kurzer Bemerkungen fremder Berichterstatter, meist auf (Irund falscher Vermutungen, veröffentlicht worden, in folgendem ist ein kurzer IBericht der tatsächlichen Entwicklung gegeben.
1. Die Rekordmaschiiie des Jahres 1921 führte die Typenbezeieh-inmg S 8. Es war der ans Photographien bekannte, nach oben und unten mit Drähten verspannte Hochdecker.
2. Dieser Maschine sehr ähnlich sah die bekannteste und meistge-flogene S 10, die jedoch statt der Drahtverspaniiung einen von der Landekufe zum Elügelholni Hellenden Stiel hatte. In ca. 2(10 Flügen hat diese Maschine ihre Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit bewiesen. Besonders geeignet zeigte sie sich jedoch als Schulflugzeug, haben auf ihr doch eine ganze Reihe Schüler die Bedingungen des Segelflieger-ausweises erfüllt.
3. S9 war ein Flugzeug mit kurzum Rumpf und kleiner Dämpfungs-fläehe. Die Tragfläche hatte umgekehrte Pfeilfonu. Die Seitensteue-niug wurde lediglich durch Widei staudsklappen an den Flügelenden bewirkt, wie solche schon bei S S mit Erfolg versucht worden waren. Statt Seilen wurde für die Verwiudung erstmals ein Torsionsrohr, im Hügel liegend, verwendet. Wegen der zahlreichen Neuerungen konnten die Versuche nicht abgeschlossen werden.
4. S 11 war als eine Verbesserung der S 10 in aerodynamischer Hinsicht gedacht. Sie zeigte in den Hauptpunkten des flügelgesteuerteu Systems keine Abweichung von S Kl, sondern unterschied sieh von dieser in erster Linie durch Verwendung eines Sperrholzrumpfes an Stelle des bisherigen Stahlrohrgittcrrumpfes und durch die Verlegung des ganzen Stetiermeclianisiniis ins Innere der Hachen und des Rumpfes. Nur durch die Ungunst der Verhältnisse, der wegen der abgelegenen Lage des Bauortes mangelhaft ausgeführten Steuerbeschläge und mangels eines geeigneten Einfliegers kamen die Versuche über kurze Flüge nicht hinaus.
5. Eine besondere Stellung nimmt der Typ S 12 ein. Da die im Erühjahr 1922 erbaute SU bei den ersten kurzen Flügen ungünstige Flugeigenschaften zeigte, was aber nachträglich auf obengenannte unwesentliche Ursachen zurückgeführt werden konnte, wurde aus den für die SU vorgesehenen Teilen (Spen holzrunipf, neues Flügelprofil und der Von der S 10 her bewährten Seilsteuerung) ein neuer Maschinentyp gebaut, dem ein merkwürdiger Umstand zum Verhängnis wurde, nämlich die Kombination des neuen Flügelprofils mit der alten Seilstenerung. Erst nach 5 zum Oliick ungefährlichen Stürzen entdeckte Messersclunitt die eigentliche Ursache dieser unangenehmen Ereignisse, die viel Kopfzerbrechen gelehrter Fachleute, ohne Ergebnis, verursacht hatten.
Das Flügelprofil der S II und S 12 war aus tiein der S 10 heraus entwickelt, aber bedeutend verbessert entworfen worden, so daß auch andere Fltigzengbaucr es später verw andien ("Konsul. Darmstadt). Da
Nr. 7
„FLUÜSP 0 R T
Seile 123
Oben: Abb. 1. Wolf Hirlli im! S Hl im April 1921. Unten: Abb. 2. Wolf Hirth ;inf S 12 über ebenem Oelände,
ither beim Bau der S ¡2 die Zeit drängte, weil die Maschine zum Rhön Wettbewerb 1922 fertig sein stillte, konnten die Eigenschaften des Profils nicht mehr im Windkanal untersucht werden. So kam es, daß, während der Pruckmittelpuukt bei S 10 kurz hinter tiein Drehpunkt 1.) der Fläche las; (siehe Abb.), das Druckmittel des neuen Profils ca. 100 min hinter diesem war. Sobald nun die Fläche einen negativen Anstellwinkel von mehr als —3 Urad hatte, trat der in Abb. 3 gezeichnete Fall ein. Der Druckmittelpunkt, der sich im normalen Fluge bei M' befand, wanderte über B hinaus nach M". In dem Augenblick, in dem er B überschritt, drehte sich die Flüche tun diesen festen Punkt, und der Mohn, bisher nach oben beansprucht, wurde plötzlich
A' Tiefenstener-seil, Ei: Hbhen-steuerscil, O: Drehpunkt der [-"lache, M:
1 iruckmitlel-punkt des S in Profils beim Anstellwinkel für die Kernigste Sinkfccschwiihliftkcit, M': I Inickmlttelpiinki des S 12 Profils für denselben A.-W ,'Vl": I Iriiekmittelpmikl des S 12 Profils für einen A.-W. von ea. 5 Cirnd. 11: Holm. Miisielprofil des Mi-ssi-rsclimili S IJ
Oben: Abb. 1. Wolf Mirili auf S IÛ im April 1921. Unten: Abb. 2. Wolf liirth auf S 12 über ebenem Gelände.
Seile 124
„F LUGS P 0 R I
Nr. 7
nach unten durchgebogen. Dieses schnelle Umschlagen der Fläche gab eine blitzartige Tiefensteuerwirkuug, die durch keine Sicuerbewegun-geu rückgängig gemacht werden konnte, da ein Zielten des Mölicn-sleuerseiles nur ein weiteres Durchbiegen des Hohnes zur Folge hatte. Sämtliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.
Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer Reihe von Ueberlcgungeii und eingehender Berechnungen wurde im Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S 13 erbaut. Wie schon bei S9 und Sil versucht, wurde auch hier, als hervortretendstes Merkmal, die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt. Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig konstruierte Fiiikuüppelsteiierung auf. Die Däinpfungsflüclie war durch
.. .......________________einen handlichen,
feststellbaren Hebel verstellbar. Die Verwindung wurde durch ein den Holm entlang gehendes, stark bemessenes
Stahltorsionsrohr betätigt. Da die Maschine auch in den Details gut durchgeführt war, bot sie das Bild des brauchbaren, Hügelgestcu-erten Segelflugzeugs. Nach einigen erfolgreichen Flügen wurde die Maschine leider durch Ausknicken eines, von einer Unterfirma zu schwach gelieferten Steuer-stahlrohrs, dessen Wandstärke beim Einbau nicht mehr kontrollierbar war, in der Luft steuer-los und durch Absturz zerstört.
Rechtzeitig zum Rhönsegelflug 1923 wurden dann aber noch zwei, nur in wenig Details geänderte und verbesserte Maschinen fertig, die die Ty-
penbezeichnung S 14 erhielten. Seine
Oben 1 Unten Oben i
es Abb. 4: W. llirtli auf S 12 im Oktober l')22. lks Abb. 5: W. llirtli auf S 17 im Mai 1022. :lils Abb. b: Hackmack auf S 14 beim Shirru-fliiK am 30. Aiiku.sI lu.'.l.
Nr. 7
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Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Stunnflug von Hackniack am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 see/iii die größte' Höhe während des Wettbewerbes erreicht wurde.
V. S. Holland Kleinflugzeug Typ 12 A.
Im Ausland beginnt man immer mehr dem Bau von Kleinflugzeugen erhöhte Beachtung zu schenken.
Iii Holland hat die Vliegtuig-lndustrie „Holland" einen freitragenden Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-
tor herausgebracht. Diese einsitzige j
Maschine hat einen Ueberlandflug \ / P —
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landung ausgeführt. Der französische -■"-r~ Militärtechnische Dienst hat die Maschine in Villacoublay hinsichtlich des Gebrau-ches für militärische Zwecke mit Erfolg geprüft. Der bis auf die Fahrgestellachse heruntergezogene Rumpf hat im Querschnitt Tropfenform. Die Fahrgestellachse ist mit V-Streben gegen den Flügelanschluß verstrebt (vcrgl. die Abb.).
Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,5 in: max. Flügeltiefe 1.5 m, Gewicht leer 152 kg, Betriebsstoff für 5'/2 Std. 28 kg, Führer 75 kg, Fluggewicht 255 kg.
V. S. „Holland" Kleinflugzeug Typ 12 A
„V. S. Holland" KIcìiiHiik/viik 1111 \ emicicli inii cincin engl. Yi'rkrhi s.( inpiicldcckcr.
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nach unten durchgebogen. Dieses selincllc Umschlagen der Fläche gab eine blitzartige Tiefcnstcuerwirkung, die durch keine Steuerbcwegun-geii rückgängig gemacht werden konnte, da ein Ziehen des Höhen-stoiicrseilcs nur ein weiteres Durchbiegen des Holmes zur Folge hatte. Sämtliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.
Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer Reihe von Ueberlegungen und eingehender Berechnungen wurde im Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S 13 erbaut. Wie schon bei S9 und S 11 versucht, wurde auch hier, als hervortretendstes Merkmal, die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt. Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig konstruierte Finknüppelsteuerung auf. Die Dänipfungsfläche war durch
einen handlichen, feststellbaren Hebel verstellbar. Die Verwindung wurde durch ein den Holm entlang gehendes, stark bemessenes
Stahltorsionsrohr betätigt. Da die Maschine auch in den Details gut durchgeführt war, bot sie das Bild des branchbaren, flügelgestcu-erten Segelflugzeugs. Nach einigen erfolgreichen Flügen wurde die Maschine leider durch Ausknicken eines, von einer Unterfir-nia zu schwach gelieferten Steuerstahlrohrs, dessen Wandstärke beim F.inbau nicht mehr kontrollierbar war, in der Luft steuerlos und durch Absturz zerstört.
Rechtzeitig zum Rhönscgelflug 1923 wurden dann aber noch zwei, nur in wenig Details geänderte und verbesserte Maschinen fertig, die die Typenbezeichnung S 14 erhielten. Seine
Oben links Abb. 4: W. Hirth auf S 12 im Oktober 1922. Unten links Abb. 5: W. Hirth auf S 17 im Mai 1922. Oben rechts Abb. (>: Haekmack auf S 14 beim Sturmflut; am 30. AuKUSt 192.1
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Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Sturmflug von Hackniack am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 sec/m die größte Höhe während des Wettbewerbes erreicht wurde.
V. S. Holland Kleinflugzeug Typ-12 A.
dem Bau von Kleiuflug-
Im Ausland beginnt man immer mehr zeugen erhöhte Beachtung zu schenken.
In Holland hat die Vliegtuig-Industric , den Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-tor herausgebracht. Diese einsitzige Maschine hat einen Ueberlandflug Rotterdam — Brüssel — Paris und zurück Paris — Rotterdam bei schlechtem Wetter ohne Zwischenlandung ausgeführt. Der französische Militärtcchnische Dienst hat die Maschine in Villacotiblay hinsichtlich des Gebrauches für militärische Zwecke mit Erfolg geprüft. Der bis auf die Fahrgestellachse heruntergezogene Rumpf hat im Querschnitt Tropfenform. Die Fahrgestellachse ist mit V-Streben gegen den Flügelanschluß verstrebt (vergl. die Abb.).
Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,5 m; max. Flügeltiefe 1,5 m. Gewicht leer 152 kg, Betriebsstoff für 5V2 Std. 28 kg, Führer 75 kg. Fl u gge wicht255kjj.
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V. S. „Holland Kleinflugzeug Typ 12 A
,V. S. Holland" Kleinflugzeug im Vergleich mil einem engl. Verkeliis-I luppcklecker
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Motor Anzaiii 25 PS, Belastung pro PS II kg, Fläche 12 m\ Belastung pro nr 21 kg. Geselm indigkeit max. 145 Ulii, min. 48 km.
Fliegendes Fahrrad Gebhardt.
Wie dem Leser des Flugsportes noch erinnerlich sein dürfte, machten schon vor längerer Zeit französische Flugzeugkonstrukteure (vergl. Flugsport 1912, S. 480, 482 u. Aviettc Poulain 1920, S. 326) Versuche mit sogenannten Avietten, deren Propeller durch Tretkurbeln getrieben wurden. Da die Versuche über Sprünge von einigen Metern nicht hinaus kamen, wurden die Versuche bald wieder eingestellt, .letzt hat ein Amerikaner Gebhardt auf dem Mc. Cook Field mit einer ähnlichen Konstruktion mit 7 Tragflächen neue Versuche unternommen, die aber auch keine größeren Frfolge zeitigten. — Auch er benutzte für den Propeller Tret-kiirbelantrieb. Um die erforderliche Zugkraft zu messen, wurde der Apparat durch einen dünnen Draht mit einem Automobil verbunden und mit mäßiger Geschwindigkeit fortgezogeit. Am Zugseil war eine Springfeder mit Skala angebracht, auf der man ablesen konnte, daß zum Abheben des Apparates 11 kg und zum Fliegen 7,5 kg Zugkraft erforderlich waren. Das Flugzeug wiegt 44,5 kg, ist 5,77 m hoch, hat eine Flügeltiefe von 0,457 m und eine Flügellänge von 12 m.
Flieg. Fahrrad Gebhardt
Flieg. Fahrrad Gebhardt
Flug um die Welt.
Der Gedanke, die Welt zu umfliegen, ist nicht neu. Schon 1914, Heft 4 und 15, brachten wir Einzelheiten über frühere Pläne, und eine Karte zeigte die für den Weltflug 1915 geplante Route. Zur Zeit wird von englischen und amerikanischen Fliegern der Versuch wiederholt.
Am 17. 3. erfolgte der amerikanische, am 25. 3. der englische Start zu diesem Fluge, der Ende Juni beendet sein soll.
Der amerikanische sogenannte Weltflug wird auf vier Douglas-Doppeldeckern mit 400 HP. Liberty-Motor ausgeführt. Fülirer der Expedition ist Maj. F. L. Martin, die drei anderen Flugzeugführer Lt. Smith. Lt. Leigh Wade und Lt. Erik Nelson. Reserveführer sind Lt. Schulze und Lt. L. P. Arnold. Jedes Flugzeug faßt ca. 3000 1 Betriebsstoff. 200 1 Oel und 100 1 Wasser für ca 20 Stunden Flugdauer.
Die englische Expedition, die im Gegensatz zur amerikanischen einen rein privaten Charakter trägt, benutzt ein Vickers „Vulture"-Fhigboot mit 450 HP. Napier-Lion-Motor. Der Bootsrumpf ist mit
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Sperrholz beplankt. I las hochziehbare Fahrgestell ist durch eine Oel-puffervorrich tum: abgefedert. Das Fluxzousi faßt 1450 I Betriebsstoff, verteilt auf zwei 1 laiipttanks und 363 1 im Reservetank für 20 Stunden Flujidnner. Flii.iy.eu,ir.i:ewicht betrügt 2720 kn ents])reeheiid einer spez. FläehenbcUistiiiiK von'35,5 kjj/qm, Landun.tiscresehwindi.crkeit 72 kni/St, Höchstgeschwindigkeit 163,5 km/St, Durchschnittsuescli whidiirkcii 132 km/St; in () Min. wurden 1520 in Holte erreicht.
Führer der englischen Lxpedition ist A. S. C. Mae Laren. I >eirleiter W. N. Pleiideiicith und Sern. Andrews. Fan zweites FhiKzeii»: und ein weiterei- Motor werden in Tokio und ein dritter hochkoniprhniertor Motor in Toronto für Notfälle in Reserve gehalten.
Die ostwärts verlaufende englische Routenfiihruuv:' (virl. in nebenstehender Abi), die ausKe/.OReue Linie) ist folgende: 1. Carlshot, Sout-haiiipton, Lyon, Rom, Brindisi, Athen, Cairo, Bagdad, Burschir. Cliar-bar. Karatschi. 2. Karatschi, Nasirabad, Allahabad, Calcntta, Rangoon, Bangkok, Hongkong, Fiitschon, Schanghai, Längsküste Japans entlang, Tokio. 3. Tokio, Kurilen. Petropawlowski. Aleuteri, Alaska, Cordova, Yakutat, Küste v. Brit. Cohiiubien entlang, Vaneouver. 4. Vancouver, Siidgrenze Kanada entlang. Ottawa. 5. Ottawa, Montreal, St. Johns (Neu Fundland), quer durch den Atlantischen Ozean, Azoren, Lissabon, Madrid. Bordeaux, Baris, London.
Vickers „Vulture"
Flieg. Fahrrad Gebhardt
nai ein AineriKaner Gebhardt auf dein Mc. Cook Field mit einer ähnlichen Konstruktion mit 7 Tragflächen neue Versuche unternommen, die aber auch keine größeren Erfolge zeitigten. — Auch er benutzte für den Propeller Tretkurbelantrieb. Um die erforderliche Zugkraft zu messen, \vur-dc der Apparat durch einen dünnen Draht mit einem Automobil
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Der Flug um die Welt.
Die westwärts gerichtete amerikanische Route (vergl. in nebenstehender Abb. die gestrichelte Linie) geht von Santa Monica bei Los Angelos aus, folgt der englischen Richtung bis Tokio. Von liier aus geht der Flug über Nagasiki-Chemulpo (Korea) und trifft die englische Linie wieder in Schanghai. Nach Bangkok zu ist die amerikanische Linie etwas südlicher, stimmt von Bangkok bis Bagdad wieder mit der englischen überein, und verläuft von Bagdad über Aleppo, Belgrad, Wien, Straßburg, Paris, London, Hull, Orkney, Färoer, Island, Grönland, Labrador, Quebec zusammen mit der englischen Linie bis Montreal, und quer durch U. S. A. bis San Diego, südlich von San Francisco. Die Wegstrecke beträgt ca. 40 000 km.
Mittlerweile wird gemeldet, daß sowohl die englische wie auch die amerikanische Expedition von Mißerfolgen begleitet werden. Das englische Flugzeug hat in Korfu einen Unfall erlitten, und wird die Wiederherstellung einige Zeit in Anspruch nehmen. Von den amerikanischen Flugzeugen ist das wichtigste im Hafen Prince Rupert in Brit. Columbien bei einer Landung stark beschädigt worden, und kann der Weiterflug erst nach Eintreffen von Ersatzteilen erfolgen.
Ein neuer Glockenkompaß,
Die bekannten Rumpf- oder Tragdcckkompassc normaler Bauart besitzen ungeachtet der zahlreichen Detailverbesscriingen, die sie während der langen Kriegsdauer erfuhren, immer noch den Nachteil, daß deren Ablesung — im Gegensatz zu allen übrigen Instrumenten — eine Aenderung der normalen Blickrichtung beim Fliegen erforderlich macht. Die Auswertung der gewöhnlichen Koiupal.lanzeige ist außerdem nicht einfach genug; sie erfordert immerhin eine gewisse Denk-
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arbeit, die — wie die Flugpraxis ergeben hat - - zumal in kritischen Situationen von der Mehrzahl der Flugzeugführer nicht aufgebracht wird. , :\ - \
Auf Grund dieser* Krfahrurigen, die in zahlreichen Berichten und Richtlinien für weitere Vcrbesserungsinöglichkeitcn niedergelegt sind, ist dann ein neues Koinpaßntodell, und zwar der Glockenkornpaß, ent-
standen. Dieser ist infolge seiner besonderen Konstruktion geeignet, in ungefährer Augenhöhe des Führers angebracht zu werden, so daß dieser die Kompaßanzeige erkennen kann, ohne in den Rumpf hineinzusehen oder den Blick nach dem oberen oder unteren Tragdeck ablenken zu müssen. Ist dies an sich schon ein erheblicher Vorteil, so wird das sofortige Begreifen der Kompaßanzeige noch dadurch erreicht, t
daß die Teilung der Rose
überaus klar und übersichtlich und selbst aus noch größerer Entfernung leicht möglich ist.
Während die Gesamtausführung des Glockenkornpasses aus der Abbildung ersichtlich ist, entspricht die innere Einrichtung, sowie Befestigungsart usw. den letzten Erfahrungen moderner Flnid-Kompasse und sieht natürlich auch eine Beleuchtnngseinrichtnng vor. Hergestellt wird der Glockenkompaß von den Askania-Werken, vorm. Carl Bamberg, Berlin-Friedenau, bekanntlich eine führende Firma auch auf dem Gebiet des Flugzeuginstrumenten- und spez. des Kompaßbaues.
Trotz der nahezu senkrecht stehenden Rosenkarte bietet infolge seiner Konstruktion der Glockenkornpaß auch den Vorteil der bisher in Gebranch befindlichen Flugzengkompasse mit horizontal liegender Rose, nämlich daß man dieselbe ohne Mühe mit einem Blick übersehen kann. [Ties ist wieder ein erheblicher Vorteil gegenüber dem sogenannten Trommelkompaß, bei welchem nur ein verhältnismäßig geringer Teil der Rosenkartc jeweils sichtbar ist.
Leichtbau.
In der Mouulsversairuulung des Berliner Bczirksverciues des V. I). I. vorn 1. April 1024 machte Dipl .-lim. (icorg K (in i g den Versuch, das Wesen des Leichtbaues, das sich in der Anwendung der Erfahrungen des Luftfahrzengbancs auf die anderen (jebiele der Technik verkörpert, auf spekulativer Grundlage zu erfassen. Indem er dabei zunächst aus dem Hauplzicl der Konstruktion, 7. Ii. dein Fliegen eines Flugzeuges, das gegebene Konstrtiklionsziel, nämücli die Erziclung eines bestimmten Verhältnisses zwischen der verfügbaren Antriebslcistung und dem üe-wiehl des FlugzeuKkörpcrs, der sogenannten .,(ieschwindigkeilsimiiuiuenz" ableitet, die bei Flugzeugen zwischen \ und IS ui's betragt, zeigt er, du 11 dieses Konslruk-(ionszu'I durch günslige Oestallung d.-s Flirveugkörpcrs im Wege des Leicht-hanes und durch Verbesserung der auliercn. von der Luft bestrichenen Teile auf
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(irmid de i" Si i diiuinuslchrc. d. Ii. durch das Zusnuiincuwii ken zweier Allen von Gestaltung, erreicht werden muß.
Der Leiclitban seihst setzt vor aileui vollständige Ausnutzung der Fesllg-keil der Bauteile, also einen hohen Ausniil/iiiiKsKrad der traKendcn Malcrlalfascni. voraus. Wird z. B. das vorausberechnete Koustruktiousgewicht vom wirklichen übertreffen, so ist das Material nicht Reinigend ausgenützt, und mau kann die Abmessungen verringern. Jedes neue Koustruktioirsmlttel oder jeder neue Haiistoff, der mit der (iewichtsersparnis verbunden ist, hat somit nicht nur die Wirkung, data mau an der Verwendiingsstelle au (iewicht spart, sondern auch noch die in der Kegel weit bedeutungsvollere, daß sich die Gesamtabincssungcn verringern. Um so wichtiger ist es daher, beim Durcharbeiten einer Konstruktion selbsl die scheinbar geringsten Ersparnisse an (iewicht zu beachten und auszunützen.
Für die Grenze, bis zu der man die Fascrausnützung steigern kann, bietet der heute noch vielfach übliche Sicherheitsgrad keinen genügenden Anhalt Man muß vielmehr überlegen, welche Lebensdauer man von einer gegebenen Konstruktion erwartet, und aus der Wahrscheinlichkeit der auftretenden tlöclislbcnnspru-elumgeu unter der Annahme, dal.! bleibende Formänderungen vermieden werden müssen, auf die noch im äußersten Fall zulässige Verringerung der Abmessungen und Gewichte schließet]. F.inc solche Art der tlcberlegiing führt notwendigerweise dazu, nicht die übliche Bruchgrenze, sondern die Quetsch- oder Fließgieuze eines Baustoffes als die maßgebende Festigkeltsgrößc anzusehen, und ferner die Sicherheit einer Konstruktion danach zu beurteilen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist. daß die Beanspruchung ihrer Bauteile während ihrer Lebensdauer die Fließ- (*dcr Ouetschgrenzc erreicht.
Wie wichtig diese Llnterscheidung zwischen den beiden Arten von Sichcr-heitsgraden ist. erkennt man erst, wenn man berücksichtigt, daß bei manchen Baustoffen das Verhältnis zwischen Bruch- und Fließspannnng etwa 2, bei andern, namentlich den neueren vergüteten Baustoffen, dagegen nur etwa 1,2 beträgt. Vom Standpunkt der neueren Sicherheitszalil kann man also die Abmessungen von Bauteilen aus vergüteten Baustoffen gegenüber denen aus gewöhnlichen Baustoffen von gleicher Bruchfestigkeit im Verhältnis von 2:1,2 verringern, ohne daß die Sicherheit der Konstruktion leidet. Für die Beurteilung eines gegebenen Baustoffes daraufhin, wieweit er sich dafür eignet, leichte Konstruktionen zu liefern, schlägt der Vortragende den sogenannten „Würfelwert" vor, eine Zahl, die dem Verhältnis zwischen dem spezifischen Gewicht dieses Stoffes und der zulässigen Materialspannung, also der auch schon von anderer Seite vorgeschlagenen Verglcichszahl, entspricht. Die Spannung, die hierbei in die Rechnung eingeführt wird, hängt einerseits von der Art der Beanspruchung, andererseits von der Form des beanspruchten Querschnitts ah. Der Würfelwert ändert sich hiernach mit dem spezifischen Gewicht des Baustoffes (I eichtstoffbau), oder mit der zulässigen Materialspannung (Leichtformhati), wodurch die beiden Hauptrichtiingen des Leichtbaucs bestimmt sind.
Konstruktions-Einzelheiten.
Junkers Fliigelbefestigiing.
Die Anordnung der Anschlüsse hei freitragenden dicken Flügeln lichtet sicli nach dein System des Flügelaufbaiies. Mit Rücksicht auf geiingsten Luftwiderstand müssen die Anschlußteile so innerhalb des Flügels verlegt werden, daß sie leicht zugänglich sind. Eine falsche
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Befe.stiirun.ir oder Verziehen des Flügels darf die Konstruktion überhaupt nicht zulasset). — Junkers verwendet für die Flügelauschlüsse eine, Verbindung ähnlich einer Rohrvcrbindung mit Ueber-wurfrrnitter. Oie nebenstehende Abbildung zeigt die in den Langshohurohreu des Flügels vernieteten Enden der Be-festigungsnippel aus Alumiiiiiim, welche durch die Ueberwurfniutter c miteinander verbunden werden. Oie Oruckfliicheii d und e! sind, um eine Bewegung innerhalb der Verbindung zu gestatten, kugelförmig ausgebildet.
Nietvorrichtung nach Junkers.
Die gewellte Flügel Bedeckung aus dünnem Aluminiumblech wird bei direkt mit dem Aluminilunrolir vermeid. Der Uneingeweihte zerbricht den Kopf, wie man die Nieten in die Nictslelleu bringt. Sehr einfach. tunkers bedient sieh hierfür eines besonderen Nielwerkzenges, wie es in neben, stehender Abbildung dargestellt ist. Die Einrichtung besteht aus dem Rohr a mit dem Griff b und dem Exzenter c. Das Rohr a wird am zu nietenden Rohrende durch ein Lager d geführt. Innerhalb des Rohres 1H a liegt eine Stau ' K^Z^^^^^.J, gc e mit dem Hebel f und dem Nietexzenter g. Der Vorgang ist folgender: Die Niete wird von außen ein-geslccki, der Excenter c in der Richtung des Pfeiles mit
seinem größten Hub nach unten gestellt: hiernach wird unter gleichzeitige stellen des Nietexzeuters g vermittels des Hebels f durch Schlag auf den der innere Kopf angestaucht.
.Itiukcrs deh oft
rh
tu Nacli-Nietkopf
Flug-Rundschau.
Inland.
Bredow, Ministerialdirektor, Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat, ist am I. 4. 24 in den Ruhestand getreten. Seit 28. 2. 21 Leiter der Abteihing für Luft-und Kraftfahrwesen im Rcichsverkchrsmunstenimi, hat sich Ministerialdirektor Bredow um die Erhaltung der deutseben, eivilen Luftfahrt und durch das Zustandekommen des deutschen Luftfahrtgesetzes vorn 1. 8. 22 große Verdienste erworben. Wir danken ihm besonders an dieser Stelle für das Interesse, welches er unserer Segclflugforseliung entgegenbrachte.
Die Sachs. Liiftverkehrs-A.-G., deren Aktien zum grollten (eil im Besitze des Freistaates Sachsen sind, hat Anfang April vom Flugplatz Dresden-Kaditz den Betrieb eröffnet.
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Die Deutsche Acro-Lloyd A.-G. eröffnet am 23. April die Inbetriebnahme der Strecke Rotterdam Amsterdam Bremen - Hamburg Kopenhagen Malmö. Die Strecke London Hannover - Berlin, die übrigen 1 ufUinku werden am 1. Mai eröffnet. Hamburg erhält am 23. April die Luftlinie Rotterdam - Kopenhagen — Malmö und am 1 Mai die besondere Linie Hamburg Kopenhagen und voraussichtlich dann auch die Luftlinien Hamburg - - Bremen Hannover und Hamburg — Berlin — Prag - Wien.
Finnland und Schweden beabsichtigen, zwischen Hclsiugfors und Stockholm eine Flugpostverbindung einzurichten.
National Air Race Meeting 1924 nennt sich ein amerikanischer Flugweti-bewerb, der vom 2. -4. Oktober in Ohio auf dem Wilburg Wright Field in Dayton stattfindet.
Einen dänischen Höhenrekord mit 7450 m stellte Lt. Erlind mit einein Fokker C. I. (185 PS B. M. W.) auf.
Spanische Fluglinien sollen wie folgt eingerichtet werden: 1. Saint Sebastian — Bilbao — Valladolid — Madrid — Sevilla — Cadix, deren Fortsetzung die Linie nach den Canarischen Inseln bildet. 2. Bilbao ■— Victoria — Saragossa Barcelona. 3. Sevilla — Granada. 4. Sevilla — Valencia. 5. Sevilla — Rosal.
Weltrekorde bis 31. 12. 23, welche von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannt sind: Längste Flugstrecke ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B., Liberty Motor 400 PS, Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 5300 km
— Längste Flugdauer ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B.. Liberty Motor 400 PS. Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 37 Stunden 14 Min. 14V-. Sek.
— Größte Geschwindigkeit: (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. Williams auf Curtis R-5, Curtis-Motor. am 4. November 1923: 429.025 m.
Deutscher Modell- und Segelflugverband.
Auf mehrfache Anfrage veröffentlichen wir nachfolgend die Anschriften unserer Vereine im unbesetzten Deutschland:
1. Segelflugsportverein, Adenau.
2. Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Balmhofstr. 35, Zimmer 32.
3. Segelbauabllg. des Braunschw. Vereins für Luftfahrt, Herrn Walter Örtlich, Braunschweig, Pflegehausstr. 1.
4. FluKwissensehaftl. Gruppe an der Techn. Hochschule, Braunschweig.
5. Akadcm. Fliegergruppe Techn. Hochschule Berlin, Herrn Werner Hinninger, Berlin-Chart Ottenburg, Sandstr.
6. Segelflugvcrein Berlin, Herrn Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappelallee 15.
7. Motor- und Gleitflugverhand. Herrn \V. Wölkcrt, Cannstatt, Pragstr. 144.
8. Mitteldeutscher Flugverhand. Cassel, Balmhofstr. 24, Hotel Main.
9. Flugtcehn. Arbeitsgruppe des Vereins Studierender der Mnschinenbauabtciliing am Friedriehspolvleehiiikiiin. Göthen.
!0. Flugtechnischer Verein Dessau, Herrn II Weuke, Dessau, Kurze Zeile 1.
11. Flugtechnischer Verein, Dresden, Pragerslr. 52.
12. Flugtechnischer Verein. Herrn Sehweiiisbergei, I larmstadt, NiederstraUc 14.
13. Akademische T'Tiegergruppc, D.Innstadt. Techn. Hochschule.
14. Deutsche Akadem. Flicgergruppt, Dan/ig, Techn. Hochschule
15. Flugtechnischer Verein des Bergischen Landes. Elberfeld. Stiitlburgslratie 30
16. Frankfurter Modell- und Segelflug\crcin. Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2,
17. Flugverein Fulda, Fulda.
Ausland.
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18. Qothacr Gleit- und Sesjelf]iikvciciii, (jiitha, Schützen-Allee 20. l't. I.iiflfalirtverein, Heidelberg, Plöck 02.
¿(1. Flugtechnischer Verein Haniburg. Ilcnn J. (lymiiicli, Hamburg, Hohenfelderstieg 0 II.
21. Hannoverscher Verein' für Flugwesen. Herrn Scbmidl, Hannover, Joselstr. 1-4.
22. Luftverkehr- und Scgelflugabteilung, Herrn \V. Steinkranß, Hainerstadt, Wil-helm.straße 14.
23. Hamburger Verein für Luftfahrt, Herrn Wagener, Hamburg. P.ipcnstr. 107. 2-1. Flugtechnischer Verein, Halle (Saale), Zwingerstr. 8.
25. Oslprcuß. Verein f. Luftfahrt, Königsberg, Mitteltraghciin 2.1 20. Scgelfhigvercin, Bad Kissingen.
27. Leipziger Flugverein, Herrn Max Noaek, Leipzig, Eniilienslr. 2
28. L'lugteehnische Vereinigung, München, Leopoldstr. 48.
29. Bad.-Pfälz. Luftfahrtvercin, .lulius Doli, Maniilicim, P 4 I.
30. Flugtcehn. Verein Zeitz, Herrn Willi Zimmermann, Maßnitz bei Zeitz.
31. Verein für Modellflugsport, Magdeburg, Knochenhauerstr. 2.
32. Flugsportklub, Pforzheim, Sloltzestr. 4(1.
33. Flugtechnischer Verein Schwaben. Stuttgart-Cannstatt, Kurzcstr. 1.
34. Fränkischer Verein für Luftfahrt. Würzhurg, Konigscafe.
35. Flugtcehn. Verein Waklkirch, Herrn Alb. Schneider, Waldkirch i. B., Fckstr. S. 30. Segelflugverciiiignng Zittau, Mollkeslr. 32 pt.
37. Flugtechn. Vereinigung, Zwickau, Reichsstr. 54.
38. Luftsportverein Wcißenfels und Umgegend, Weißeniels (Saale).
Adressenänderungen bitten wir der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, mitzuteilen.
Außerdem haben wir die sicherlich allgemeinen Heifall findende Mitteilung zu machen, daß das Kuratorium des deutschen Scgelflieger-abzeichens unserem wackeren Gottlob Espenlaub, z. Zt. Grünau in Schlesien (Riesengebirge), für seine hervorragende Leistung (50 Min. Segelflug als ersten Nichtmotorflieger) und seine ausgezeichnete konstruktive Tätigkeit das Segelfliegerabzeichen Nr. 8 verliehen hat.
gez. Dr. Georgii.
Jacob Segelllug-Modell stimmt im Wesentlichen mit dem im Flugsport 192,3, Seite IS -19. beschriebenen Zeise-Modell Nr. 2 übereiu. Die Versuche (im letzteti Herbst, in St. (lallen) mit diesem Modell erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von ca. 3 Sek./m. Bei einer Flächenbelastung :on 53 gr pro qdern gelangen Flüge bis zu 20 Sek. mit einer Höhendifferenz von ca. 5 m. Bei diesen Flügen wurden fast ausschließlich horizontale WiiKlströmungen ausgenützt.
Die Akademische FUcRerKruppe Dresden, Techn. Hochschule, hat mit dem 14. ds. Mls. das l 'iilrrgnippcnverhalt-nis zum Flugtechn. Verein lücsdcu gelost und sieh als selbständigen Verein an der Technischen Hochschule konstituiert.
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bad. Piülz. Luitiahrtverein Mannheim c. V. Am Sonntag, den 18. Mai 192-1, iiiidcl nachm. 2 Uhr aul dem ehemaligen (jeliinde des Exerzierplatzes zu Mannheim ein grober Fluginodellweltbewerb statt, der mit zahlreichen Ehrenpreisen ausgestattet ist. Die Veransallung ist in 3 Klassen, und zwar Klasse A Rumpfinodelle, Ii Sutbmodellc, und C K'ekordiuodcllc eingeteilt. Zum Beweib ist jede Person zugelassen, die den Elugniodcllsport betreibt. Die genauen Ausschreibungen, Hauvorschriften und Meldebogen können von der Geschäftsstelle angefordert werden unter Hinzuiügung des Portos. Mcldegebiilir wird nicht erhoben. Meldeschluß 12. Mai.
Zu dieser Veranstaltung, die sehr interessant zu werden verspricht, haben bereits mehrere Vereine zugesagt. Es ergeht hiermit nochmals von dieser Stelle aus die Einladung an alle, in erster Linie dem D, L. V. und dem Deutschen Alodell-und Segclflugverband angeschlossenen Vereine, sich recht zahlreich zu beteiligen. Die Geschäftsstelle ist gerne zu jeder weiteren Auskunft bereit.
Modell- und Segelflugverein Hamborn wurde arn 31. Oktober 1922 gegründet. Zweck des Vereins ist die Eürdenmg des Modellbau- und Segelflugwesens. Vorstand: Ulle 1. Vors., Anter 1 Kass , v. Weg 1. Schriftf. Die technische Leitung liegt in den Hunden von Jung und Sehaffen. Der Anschluß au den Frankfurter Verband ist in Aussicht genommen. Der Verein zählt augenblicklich 40 Mitglieder. Im Bau befinden sich 2 Segelflugzeuge, die ihrer Vollendung entgegensehen. Der Verein ist gerichtlich eingetragen.
Literatur.
iWeiischeniliig. Ballon, Luftschiff, Flugzeug und Segler in Wort und Bild. Eine Bilderreihe für Alle aus Vergangenheit und Gegenwart (aus der Reihe „Wunder der Technik"). Von Ing. Alexander Büttner. Franckhs Technischer Verlag Dieck u. Co., Stuttgart. Preis kart. M. 3.50, in Halbleinen geb. M. 4.80.
Die vorliegende Erscheinung bildet den 2. Band aus der Sammlung „Wunder der Technik". Verfasser gibt auf 110 S. eine ausgesuchte Bildersammlung der Entwicklung der Luftfahrt von Ikarus bis zur Jetztzeit und phantastischen Zukunft. Die Bilder sowie Zwischentexte in deutscher, englischer und französischer Sprache werden dem Buche auch im Ausland einen guten Absatz sichern.
Segelflug-Postkarten-Serie nach Federzeichnungen, 9 St. 0,00 Mk. Willi. Bortsch, Hamburg, Hufnerstr. 129, Hchpir.
Die Motoreiibegrenzuiig aus der Rhönaiisschreibiing ist in der lagespresse .verschiedentlich falsch wiedergegeben. Vergleichen Sie den richtigen Wortlaut S 3 Seite 78 Nr. 5 Flugsport 1924.
Linnekogel soll, wie der Lufweg unterm 12. 4. berichtet, kurz, vorher in Berlin geäußert haben, bei seinem nächsten Fluge werde er aus dem Flugzeug springen: unser Bericht in Nr. 7 entspricht daher den Tatsachen. Der guten Sache ist mit dem Vorgang nicht gedient. - Schade um das Flugzeug.
j SEGELFLUGZEUG „SPERBER" ;
: Spannweite 8 m, bestes Material, einwandfrei, zu [
• verkaufen. Grobes Littitbild yeyen Mk, 1. — von :
I Ingenieur RUDLOFF, LEIPZIG - PLAG WITZ, Wcißenfelserstraße II j
Nr. 7
„FLUGSPORT"
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Modernes, am Hauptwctlbewerb Rhön 1923 teilgcnonmicncs
Segelflugzeug (Upende»
fertig zum Aufsetzen eines Hilfsmotors, weil unterm Herstellungspreis zu verkaufen. Offerten unter 2168 an den ,,Flugsport".
Sperrholz
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Nr. 8
30. April 1924
XVI.
Jahrg.
Für das Inland zu
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstelluuh
Ausland
durch den
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten'1 vergehen, n u r mit genauer Ouellenangabe gestattet
Rhönsegelflugförderung.
Die herrlichen Segelflugerfolge, vollbracht von jungen Deutschen, haben die ganze Welt aufhorchen lassen. Deutschland hat den Anstoß für Flugforschungsarbeit nach einer neuen Richtung gegeben. Die Segelflugforschung ist der erste Schritt nach der neuen Richtung. Der zweite wird die Rutwicklung des Leichtflugzeuges sein. Der Mensch muß statt mit 50 PS mit 5 PS stundenlang fliegen können. Lrst wenn diese Aufgabe restlos gelost ist, wird das Flugzeug Allgemeingut werden. Durch die Errungenschaften der letzten .lahre, die glänzenden Leistungen unserer Rhönflieger ist die Segelflugforschung einen, großen Schritt vorwärts gekommen und ebenso hat die Entwicklung des Leichtflugzeuges eingesetzt. Das Ziel ist greifbar nahe. Helft weiter streben! Jeder muß helfen! Jeder Deutsche muß nach seinen Kräften beisteuern.
Beiträge sind zu richten an:
Rliönsegelflug. Postscheckkonto Nr. 49 055 oder Dannstädter und Nationalbaitk, Konto „Rliönsegelflug" Frankfurt a. M.
Seite I.«
,F LUQSPOR I"
Nr. 8
Zum Segelflug,
Im Flugsport Nr. d, 1924, ersucht R. Wulpillier hui Meinuiigsäuße-rungen über dessen Aufsatz „Der Segelflug".
Nach meinem Dafürhalten beruht seine Anschauung auf einem Trugschluß. Auch noch so sinnreich angeordnete Spannungsänderun-gen innerhalb einem Fliegenden System (Vogel oder Flugzeug) können irgend einen Einfluß auf die Lage der Gesaintwirkungsliuie des Systems ausüben. Sie können dieselbe nicht periodisch vorziehend ina- ' chen, was bei jeder kleinen oder großen Windanschwelhmg der Fall sein müßte, um das zu erzielen, was man dynamisches Segeln heißt.*)
Bei einer elastischen, das heißt nachgiebigen und wieder ausdehnbaren Oberfläche am Rumpf und an den Flügeln ist es etwas Anderes. Hier treten Ouerschnittsändcrungeu, also Formänderungen des Systems bei An- und Abschwellen des Windes ein. Also auch Qucrschnitts-änderungen der Luftströmung, welche das System umgibt. Der Anschauung Wilhelm Frölichs in seinem Aufsatz „Lieber den Segelflug mit Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte im Flugsport 4—5 1924" muß ich aber insofern widersprechen, daß die jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des „Kleingefieders" zu verdanken sei, die „beim Abschwellen des Windes erfolge, indem Luft in der entgegen- »
gesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Fingrichtung beschleunigt".
Wir begegnen auch hier einem Trugschluß. Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Deckfedern abgibt und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindnng des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?
Etwas Anderes ergibt sich, wenn man von solchen Spannungsenergien absieht, bezw. sie nur als Begleitvorkommnisse betrachtet und dafür davon ausgeht, daß die Möglichkeit einer günstigen Querschnitts-veränderung infolge elastischer Oberfläche, günstige, jeweils Vortrieb erzeugende Druckzustände auf dieser hervorbringt, wobei eben keine v
Energie an die Luft wieder besonders abgegeben würde und damit verloren ginge. Der Vortrieb würde nach meiner Anschauung dann bei der Windanschwellung und nicht bei der Abschwellung erfolgen.
Bezüglich der elastischen Oberfläche muß man mit Frölich annehmen, daß sie in gewissem Maße durchlässig sei, damit ihr Luft entzogen werden kann zwecks Querschnittverkleinerung von Rumpf und Flügeln. Wenn sie undurchlässig wäre (elastische Gummihaut z. B.), so würden (nach unseren Kenntnissen über Druckzustände) bei Windanschwellungen die Querschnitte größer werden statt kleiner.
Der beste Segler, den wir kennen, der Albatros, der ausschließlich segelt, ist von der Natur am splendidesten mit Deckfedern ausgestattet worden. Ein kleiner Bruchteil seiner Flügelflächen, nur die äußere Hälfte der relativ zum ganzen Flügel ,schr kurzen Handscliwuigeu, sind .
davon frei. Am Rumpf erreichen sie bei größeren Exemplaren stellenweise eine Tiefe (bis zur Haut) von 5 bis 6 cm.
*) Im Bulletin des Schwei/. Aeroclubs, Heft In, 1017, inachle UnterzeichneH'r aiifmerksam aui die Wichtigkeit einer elastischen kiniipfoberfliiche hir den dynamischen Segelflug.
Nr. 8
„FLUOSPüR T"
Seite 139
Dürfte nicht ein eingehendes Studium dieser Veränderlichkeit der Systeini|iierschiiitte eine Drücke selilageii von der Losung des statischen Segelfltigs, der an Hangwind gebunden ist, zum dynamischen Segelfltig, der jede Art Turbulenz ausnützt und daher nicht mehr an besonders günstige Bodeuforinationeii gebunden wäre?
Kilchberg b. Zürich. C. Steiger.
Englisches Zweimotoren-Leichtflugboot.
Im Auftrage eines australischen Flugbegeisterten haben die Short Bros, in Rochester ein Leichtflugboot mit zwei Blackburne-Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet, im Bau. Das Flugboot ist bis auf die Fliigel-bespanniing vollständig aus Dur-altuniniuin hergestellt. Short Bros, besitzt im Metallbau durch die Konstruktion früherer Metallmaschinen, Silver Streak usw., etwas Erfahrung. Die \Motoren mußten wegen der Ge-
wichtsverteilutig auf der Oberseite des Flügels weit nach hinten gerückt und zwischen Motor und vom liegendem Propeller eine Ue-bertragniigswelle eingeschaltet werden. Der Aufbau der Maschine geht aus der nebenstehenden Abbildung hervor. Schwierigkeiten ergaben sich bei der Abdichtung des Bootes, welches kaum wasserdicht zu bekommen war. — Von den Abmessungen sind folgende Daten bekannt geworden: Spannweite KW in, Gesamtlänge 7,6 tu. Tragdecktiefe 1,82 ni, Verwiiidungsklappen 4,,34 nr, Höhensteuer 1.385 nr. Hö-heiidäinpfuugsfläche 2,12 nr. Seitensteuer (1463 itr. Gewicht belastet 400 kg. geschätzte Geschwindigkeit bei 2500 Touren, Propeller mit der Tourenzahl des Motors laufend, 110 km.
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HelixLuftschraube.
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Die Helix-Maseliine.iibaiiges.. Berlin SW. f>l, Bliiclierslr. 1, ist seit 1910 international die erste Finna, die das Problem der einstellbaren und umsteuerbaren Luftschrauben durch ausgeführte, fhigerprobte Konstruktionen gelöst luit. Umfassende Versuche haben erwiesen, daß der Wirkungsgrad beim Verdrehen einer mathematischen Schraube innerhalb der Grenzen von plus und minus 30 Prozent Steiguugsänderung praktisch konstant bleibt, so dal' die Veränderung der Steigung das idealste Mittel darstellt für Leistiings- und Drehzahlaiipassiiug.
Abb. 1.
Abb. 2.
Die Abteilung „Luftschrauben" der Helix-Masehinenbauges. hat ihre neuesten Konstruktionen auf Grund siebenjähriger Erfahrungen normalisiert und baut zu allen in- und ausländischen Motorentypen passende Luftschrauben. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben sind regulierbar entsprechend der Luftdichte oder zur Konstaiithaltniig der Drehzahl — wichtig für kurzen Start und Steig- und Höhenleistutigen.
Abb. 1 zeigt eines der Staakener Riesenflugzeuge von 43 in Spannweite, mit Kompressoraiilage für Höhenflüge ausgerüstet, mit 4 Helix-Verstellpropelleru für 4X260 PS, Drehzahl untersetzt auf 760, Durchmesser 4800 mm. Abb. 2 zeigt einen ausgeführten Helix-Umsteuer-propeller für 240 PS, Drehzahl untersetzt auf 538, Durchmesser 5200 nun.
Abb. 3 zeigt einen 1910 erbauten Verstcllpropeller auf dem Prüfstande der D. V. L., Adlershof. Abbildung 4 zeigt einen Umstenerpropcüer für Flugzeuge, ¿(,0 PS bei 1400 Umdrehungen direkt gekuppelt, Durchm. 3200 mm.
1. Die einstellbaren Helix-Luftschrauben mit Holziiiigehi (Abb. 5) besitzen Stahliiaben, die den verschiedenartigsten
Abb. -1.
Abb 3
Nr. S
F L U 0 SI'OR T
Seite 141
Moloi'cn angepaßt werden können; die Nahen sind norinali-siert. Die Propellerflügel werden aus bestem, astfreiem Eschenholz lamcllierk, mit bestem Lederleini verleimt, hergestellt, und sind in den Naben-körper so eingesetzt, daß sie sich bei stillstehendem Motor in wenigen Augenblicken für jede beliebige Steigung entsprechend der Bctriebsbela-stting einstellen lassen, in jeder Lage ausbalanciert sind und vollkommen erschütterungsfrei laufen.
Einstellbar Bauart 192't Umsteuerbar
Abb. 5
Abb. (>
2. Die einstellbaren flelix-Luftschrauben mit Metallflügeln haben die gleiche Nabenkon-struktion wie unter 1. Die in die Stahlnabe eingesetzten Flügel bestehen aus Metall und besitzen genau die Profile, die unter gleichen Verhältnissen liolzluftschraubcii erhalten würden. Die Metallflügel haben bei absoluter Tropenfälligkeit hohe Widerstandsfähigkeit gegen Saud- und Steinschlag, sowie dauernd glatte Oberfläche, insbesondere an der am meisten in Anspruch genommenen Eintrittskaute an der Saugseite.
3. Die umsteuerbaren lielix-Luftschrauben (Abb. 0) werden nach dem gleichen Konstruktions-Priiizip wie die unter 1 und 2 genannten Luftschrauben mit Holz- oder Metallfliigelii gebaut, jedoch mit einer Nabeiikonstriiktion, die es ermöglicht, bei laufendem Motor und im Fluge nach einer Skala im Führersitz feiustufig den Propeller in der Steigung zu verändern, je nachdem es die Bettiebsverhältiüsse, entsprechend der Belastung oder der Luftdichte (Kompressorflugzeuge) erfordern, und ferner umzusteuern, also für Vorwärtsgang, Stoppstellung und Rückwärtsgang einzustellen. Die Einstellung erfordert keine Kraftan-strenguiig und bleibt in der einmal eingestellten Lage absolut sicher gesperrt stehen; in den Orcnzlagen verhindern einstellbare Anschläge ein Uebcrslcuern. Die Befestigung der Naben auf den Motorwellen geschieht in der gleichen Weise wie bei den
"ern-diin-
bisherigen Luftschrauben bedienung geschieht durch eine ne Welle, die an eins (ielriebe angeschlossen ist und nach jeder beliebi-
Abb
Seite 140
,V LUGSPORT
Nr. 8
Helix-Luftscli raube.
Von Dr.-Ing. K. Mades. Die Hclix-Maschiiieubaugcs., Berlin S\V. 61, Blüchersir. I, ist seit 1916 international die erste Firma, die das Problem der einstellbaren und umsteuerbaren Luftschrauben durch ausgeführte, flugerprobte Konstruktionen gelöst hat. Umfassende Versuche haben erwiesen, daß der Wirkungsgrad beim Verdrehen einer mathematischen Schraube innerhalb der Grenzen von plus und minus 30 Prozent Steiglingsänderung praktisch konstant bleibt, so dalf die Veränderung der Steigung das idealste Mittel darstellt für Leistungs- und Drehzahlanpassung.
Abb. l.
Abb.
Die Abteilung „Luftschrauben" der Hcüx-Maschinenbauges. hat ihre neuesten Konstruktionen auf Grund siebenjähriger Erfahrungen normalisiert und baut zu allen in- und ausländischen Motorentypen passende Luftschrauben. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben sind regulierbar entsprechend der Luftdichte oder zur Konstanthaltung der Drehzahl — wichtig für kurzen Start und Steig- und Uöhenlcistungen.
Abb. 1 zeigt eines der Staakener Riesenflugzeuge von 43 m Spannweite, mit Kompressoranlage für Höhenflüge ausgerüstet, mit 4 Helix-Vcrstellpropellern für 4X260 PS, Drehzahl untersetzt auf 760. Durchmesser 4800 mm. Abb. 2 zeigt einen ausgeführten Helix-Umsteuer-propeller für 240 PS, Drehzahl untersetzt auf 538, Durchmesser 5200 min.
Abb. 3 zeigt einen 1916 erbauten Verstcllpropeller auf dem Prüf-standc der D. V. L.. Adlershof. Abbildung 4 zeigt einen UmsteuerpropeMer für Flugzeuge, 260 PS bei 1400 Umdrehungen direkt gekuppelt, Durchni. 3200 min.
1. Die einstellbaren Helix-Luftschrauben mit Holzflügeln (Abb. 5) besitzen Stahluaben. die den verschiedenartigsten
Abb. 4.
Abb. 3
Nr. s
„F LUQSPOR T"
Seite 14t
Einstellbar Bauart ]924 Umsteuerbar
Abb.
Abb. 6
Motoren angepaßt werden können; die Naben sind normalisiert. Die Propcllcrflügel werden aus bestem, astfreiem Eschenholz larnelliert«, mit bestem Lederleim verleimt, hergestellt, und sind in den Nabenkörper so eingesetzt, daß sie sich bei stillstehendem Motor in wenigen Augenblicken für jede beliebige Steigung entsprechend der Betriebsbelastung einstellen lassen, in jeder Lage ausbalanciert sind und vollkommen erschütterungsfrei laufen.
2. Die einstellbaren Helix-Luftschrauben mit Metallflügeln haben die gleiche Nabenkonstruktion wie unter 1. Die in die Stahlnabe eingesetzten Flügel bestehen aus Metall und besitzen genau die Profile, die unter gleichen Verhaltnissen Holzluftschrauben erhalten würden. Die Mctallflügel haben bei absoluter Tropenfälligkeit hohe Widerstandsfähigkeit gegen Sand- und Steinschlag, sowie dauernd glatte Oberfläche, insbesondere an der am meisten in Anspruch genommenen Eintrittskante an der Saugseite.
3. Die umsteuerbaren Heiix-Luftschrauben (Abb. 6) werden nach dem gleichen Koustruktions-Prinzip wie die unter 1 und 2 genannten Luftschrauben mit Holz- oder Metallflügeln gebaut, jedoch mit einer Nabenkonstruktion, die es ermöglicht, bei laufendem Motor und im Fluge nach einer Skala im Führersitz feinstufig den Propeller in der Steigung zu verändern, je nachdem es die Betriebsverhältnisse, entsprechend der Belastung oder der Luftdichte (Kompressorflugzeuge) erfordern, und ferner umzusteuern, also für Vorwärtsgang, Stoppstcllung und Rückwärtsgang einzustellen. Die Einstellung erfordert keine Kraftanstrengung und bleibt in der einmal eingestellten Lage absolut sicher gesperrt stehen; in den Grcnzlagen verhindern einstellbare Anschläge ein Ueberstcuern. Die Befestigung der Naben auf den Motorwellen geschieht in der gleichen Weise wie bei den bisherigen Luftschrauben. Die Fernbedienung geschieht durch eine dünne Welle, die an das Getriebe angeschlossen ist und nach jeder beliebi-
Abli
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„FLU GS IM) IM"
Nr. cS
gen Stelle des Fahrzeuges zu dem Ilandslcuerappnrnt geleitet werden kann. Das Umsteuergetriebe ist vollständig gekapselt, an allen Stellen niil Kugellagern ausgerüstet und läuft unbelastet mit.
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Abb 8.
Als letztes Frgebnis der rastlosen Fortentwicklung, trotz der Beschränkung der deutschen Flugindustrie, zeigt Abb. 7 die netteste I lelix-Bauart auf dem Prüfstand der I). V. L., Adlershof, wobei die Umsteuer-Luftschraube, die für ¿40 PS bei 1400 Umdrehungen gebaut ist, mit 1700 Umdrehungen geschleudert und hierbei mit 419 PS belastet wurde. Die aufgenommene Leistung*- und Zug-Kurve ergibt die gleichen Ergebnisse wie bei festen Propellern, jedoch hier den gewaltigen Vorteil der Einstellbarkeit bis zur Umsteuerbarkeit. Nebenstehende Bauart zeigt als Neuerung insbesondere die absolute Kontrolle über die Flügelsteigung auf dein Zeigerwerk des Stcuerapparates, an dem sich auch die Endbegrcnzung befindet. Die Reibung beim Steuern ist dadurch ausgeschaltet, daß das Getriebe dauernd, aber unbelastet ... mitläuft Die Praxis hat ge-
zeigt, daß dies der einzige /,/ Weg ist, tun die gewaltigen
// . Centrifugalkräfte der Flügel, rw ' x/ , die beim Schleudern der Luft-
f'} ff ' schraube bis zu ÜOOll kg pro
' Flügel beiragen, zu beherrschen.
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Ahl
Ein weiteres wichtiges Anwendungsgebiet für Verstell-iind Umstetierschrauben ist der Gleitbootbau, der in neuester Zeit nicht nur schnellfahrende Gleitboote (Abb. S) umfaßt, sondern auch Transport-Fahrzeuge auf Flüssen mit geringer Tiefe (Abb. 9), Da der Wirkungsgrad der Luft-
Nr. N
,F LUOSP 0 R I"
Seile l-l.i
.schraube bei lel/.leren nur sehr gering sein kann, wird der Brennstoffverbrauch hoch sein; im Allgemeinen spielt bei solchen Transporten der Brennstoffverbrauch nur eine unbedeutende Rolle gegenüber dem Nutzen durch Erschließen sonst unbenutzter Wasserstraßen.
Die vorstehend beschriebenen Luftschrauben-Bauarten sind durch Patente geschützt.
Ludolph-Flugzeugkompasse.
Die Kriegs/.cit mit ihren eisernen Notwendigkeiten hat auf dem (iebiete der Luftfahrttechnik eine Entwicklung im Eilztiglempo erzwungen, die sich nicht allein auf Flugzeuge und Moloreu, sondern auch auf alle für die Führung von Flugzeugen notwendigen liislruiiiciitc und Apparate erstreckte. Zu diesen Instrumenten gehörte der Kompaß, der dem Flieger durch Nacht und Nebel oder unsichtiges Weiter sicher den Weg zum Ziele wies.
Während des Krieges war zu einer sletigen Fortentwicklung gerade dieses wichtigen Instrumentes keine Zeit. Als aber das Versnilicr Diktat die gesamte Luftfahrttechnik in Deutschland zur Untätigkeit verdammte, da hatte auch der deutsche KompaßfabrikaiitMuße zumSiehten der gesammelten Erfahrungen und zum weiteren, ruhigen Forschen.
Von den deutschen Koinpaßfirnien hat sich offensichtlich die W. Lndolph A.-U., Bremerhaven, deren enge Beziehungen zur deutschen Seeschiffahrt allgemein bekannt sind, mit besonderem Eifer der Herstellung eines brauchbaren Magnetkompasses für Flugzeuge und Luftschiffe gewidmet. Wie wir hören, mit bestem Erfolge: denn sowohl das Amerika-Luftschiff der Luftschiffbau Zeppelin (i. in. b. H. als auch die Flugboote, mit welchen Roald Aniundsen in diesem fahre den Nordpol überfliegen will, erhalten Ludolph-Konipasse. Ein kleiner Kompaß der gleichen Type für Segelflugzeuge, gestiftet als Preis, erhielt \923 das Segelflugzeug Schlägel und Eisen.
Der uns vorliegende Katalog der W. Lndolph A.-(i. in Bremerhaven zeigt in Wort und Bild alle in der Nachkriegszeit neu entstandenen Kompaßtypen dieser Gesellschaft.
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Seite 144
„FL U (1 SPORT'
Nr.
Unser besonderes litleres.se haben die unter der Bezeichnung Lu-clolpli F. K. 1—4 abgebildeten Kompasse erregt. Schon die äußere Fornieugebung gerade dieser KonipaLitypeii läßt nach unserer Meinung auf verblüffende Vorzüge derselben gegenüber allen älteren Konstruktionen schließen. Die Kompasse Ludolph L.K. 1—4 haben ungefähre Kugelgestalt. Die vorstehende Abbildung zeigt die Typen L.K. 1 und F. K. 2, L. K. ,i und F. K. 4 gleichen in der Form den Typen 1 und 2. hu Innern des kugelförmigen Koinpaßkessels befindet sich der zylindrische Schwimmer, welcher die Rosenteiluug auf seinem Rand trägt. Fin rundes, vollkommen dicht aufgeschliffenes Ablesefeustcr paßt sieh dem kugelförmigen Außenkörper in geschickter Weise au. Durch die Wölbung dieses Ablesefcnsters wird in Verbindung mit der Alkohol-füllung eine optische Wirkung erzielt, welche einmal die Rosenteiluug erheblich vergrößert, dann aber auch den Abstand zwischen Rose und Steuerstrieli so stark scheinbar verringert, daß es aussieht, als tangiere derStetierstrich die Rose. Dadurch ist die Ablesung praktisch parallaxefrei und selbst bei seitlicher Stellung genau. Nach dem Bericht der W. Ludolph A.-G. ist es gelungen, das Magnetsystein dieser Kompasse so zu gestalten, daß die Schwiiiguiigs- und Mitschleppungsverhaltnis.se geradezu ideal zu nennen sind. Dies wird auch aus den uns vorliegenden Zeugnissen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt F. V., des Westfalctiwerkcs in Münster und des Stahlwerks Mark, Breslau, bestätigt. — Für die Anbringung dieser Kompasse im Flugzeug ist eine Konsole mit doppelter Filzdämpfimg vorgesehen. Der Fuß dieser Konsole paßt in einen konischen Schlitten, welcher fest mit dem Körper des Flugzeugs verbunden wird. Durch Verwendung dieses konischeu Schlittens ist die Montage ungemein erleichtert und kann selbst von einem Ungeübten in einigen Sekunden erfolgen. Für Naclitflüge ist der Konipaß elektrisch beleuchtet. Die Kompasse Type Ludolph F.K. 1—4 sind irrt In- und Auslände zum Patent angemeldet.
Die Krzeugung von Rauchvorhängcn durch Abblasen von Staub und Gasen ist von Großmächten bereits während des Krieges viel studiert und versucht worden. Zur Zeit werden in Amerika Ratich-abblas - Versuche vom Flugzeug aus unternommen, mit deren Hilfe kleinere Bewegungsoperationen von Schiffen etc.. die kurze Zeit hindurch dem Feinde verborgen bleiben sollen, unbeobachtet ausgeführt
Erzeugung von Rauchvorhängen.
J^rzeujiMiiK. von Riuiclivorhäiitfcn ;\uf See
Nr. 8
„F L U 0 S P 0 R T"
Seite 145
werden können. I He rauchbiklcudc Substanz wird unter Druck aus einer Spiraldüse ausgestoßen, so daB der Strahl in Rotation versetzt wird und sich schnell ausdehnt. Die Versuche ergaben, daß das Flugzeug in 300 in Höhe einen Wolkeuschleier von 4 km Ausdehnung, der 8—10 Min. anhält, zu verbreiten vermochte. Indessen soll eine 1000 kg-Boinbe imstande sein, diesen Schleier sofort zu zerreißen.
Konstru^tions-Einzelhcitcn.
Amerikanischer Rohransehluß.
Der in Europa übliche Rohransehluß mit Konus und Ueberwurf-uiutter wird in Amerika nur wenig verv\ endet. Selbst die besten Wagen weisen Rohransehluß auf, wie einer in nebenstehender Abbildung skizziert ist. Anstelle eines aufgelöteten Konus erhält das Röhrende nur eine konische Erweiterung, die als Dichtung dient. Diese Art von Rohransehluß ist vollständig betriebssicher, dabei aber wesent- Amcnk. Rohranscliiui.i lieh billiger als eine solche mit aufgelötetem ohne Komis.
Konus, da nicht nur die Arbeit des Lötens, sondern auch das teure Silberlot erspart wird.
Der Ricardokopf.
Vor kurzem schien es noch, als ob in Nordamerika der ,,L"-Kopf-Motor vollständig durch den Motor mit hängenden Ventilen verdrängt werden würde. Durch eigenartige Ausbildung des Verbrenntingsraurnes beim „L"-Kopf gelang es aber, den thermischen Wirkungsgrad derart zu erhöhen, daß dem Motor mit hängenden Ventilen ein schwerer Konkurrent entstand. Der Vorteil der neuen Konstruktion, die nach dem Erfinder Ricardo benannt ist, besteht darin, daß man einerseits das Kompressionsvcrhältnis besser beherrscht, andererseits eine bessere Dtirch-wirbelung und daher auch bessere Verbrennung des Gasgemisches erzielt. Es ist nicht uninteressant, daß auf diese im Dampfinn-seliinenbau längst bekannte Konstruktion ein Patent erteilt wurde. Ing. Schieferl. Ricardo-Kopf
Ungarisches Flugwesen.
Naeli einem Berichte des ungar. Handelsministeriums besaß Ungarn während des Krieges drei Flugzeugfabrikeu: I. Ung. Flugzeugfabrik A.-G. (Uffag). die heutige Neuschlol.l-Lichtig Flugzeugbau A.-G.. Al-bertfalva; 2. All«. Ung. Maschinenfabrik A.-G., Mag, Matyasfökl: 3. Ung. Lloyd Flugzeugfabrik, Aszöd, und drei Flugzeuginotorcn-Werke: I. Mag, Matyasfökl, 2. Ganz-Fiat Flugmotoreufabrik A.-G., Budapest, 3. Marta, Arad. Sie fertigten während des Krieges 20J9 Flugzeuge und 1146 Fhigmotore.
Nach Aufhebung des der ung. Luftfahrzeugintlustrie infolge des Triauoncr Friedensschlusses auferlegten Bauverbotes am 17. Nov. I'J22,
Scile I-IO
,,F LUüSPO R I"
Nr. 8
nahm nur dir I Ing. L liigzeugrnblik linier dein N;nneii Neuschloß-Lichlig Plugzciigfnhrik A.-( i. ihren Flugzeugbau wieder auf. Erwähnenswert sind zwei von Ingenieur Szebeny-Cravelz konstruierte Schulflugzeuge. F.s sind Hochdecker mit durchgehender Tragfläche und Sperrholz-rümpf, lau Verkehrsflugzeug „Feiro I" erbauten die Ingenieure Fei gl und Kolter. Auch dieses Flugzeug ist ein 1 lochdeeker mit geteilter Tragfläche und geschmackvoll ausgestatteter Kabine für zwei Fluggäste. I He frühere Fhigiuoloreuiudiistrie nahm ihren Betrieb nicht Wiedel' auf. Fs entstand ein neues Unternehmen, die uug. Blcclimolorcn A.-O. (Magyar Lcmczmotorgyar) in Budapest. Sie brachte den erslen Nachkriegsflugniotor heraus, der von Fugen Fejes konstruiert, statt der Oußeiscu- und Aluminiumbestaudtcile, nur in Ungarn erzeugte Fisem iilitt Stahlbleche mit größerer Festigkeit und Zähigkeit verwendet.
Der einzigen Behörde für Luftfahrtangelegeuheiteu, der Sektion II des uug. Handelsministeriums in Budapest, I. Htiiiyadi Tinos nt. I, unterstellen die Flughafcnverwaltuugeu in Budapest-Malyasiöld, Szeged, Miskole und Szotubatclv. Seklionsleiter ist der Liiftvevkehrsdirektor Karl Vassel.
Unter den Luftfalirtvereinigtmguii steht der 1911 gegründete ung. Aero-Verband F. V. mit 32(10 Mitgliedern an erster Stelle. Fiu Flug-zeugfülirerktu'siis wurde an der Techn. Hochschule, und ein Lehrgang" für Flugzeug- und Fhigmotoreiivvarte wurde au der Technologischen Schule abgehalten.
Segelflugwesen pflegt der 1021 gegründete Segelflugverein der Techn. Hochschule In Budapest mit 200 Mitgliedern.
Au Verkehrsunternehmeii entstanden die Ung. Luftverkehrs-A.-G. (Magyar Legiforgalmi r. t.) mit Fokker F III Flugzeugen. Sie eröffnete am 3. 4. 23 den Verkehr und führte einen planmäßigen Verkehr zwischen Budapest und' Wien von 16. 6 bis 30. 10. 23 aus. Als zweites Unternehmen ist die Ungar. Aero-Fxpreß A.-(i. in Budapest mit .Itui-kers-Flugzeugen zu nennen, die zuerst Propaganda- und kurze Rtind-flüge ausführte. Später trat sie der Trans-Furopa-Union bei und nahm vom 16. 7. bis 2. 10. 23 den Verkehr auf der Strecke Budapest—Wien mit Wasserflugzeugen auf. Neben diesen juihm noch die franz. Franco-Roumaine vom 17. 2. bis 16. IL als Verbindung mit ihrer großen Linie Paris--Konstantinopel den Verkehr auf der Strecke Wien—Budapest-Belgrad auf. Die Betriebsergebnisse dieser Unternehmungen waren: 1. Ungarische Aero-Fxpreß A.-O. (Useag):
a) Rundflüge
368 Flüge
1228 Fluggäste
1)) Planfliige
134 „
306
c) (ielegeiilieilsflüge
24 ,.
109
 
526 Flüge
1643 Fluggäste
1.hi.garischc Luftverkehrs- A.-<
i. (Ulag):
 
a) Rundflüge
256 Flüge
985 Fluggäste
b) Planfliige
151
360
e) (jclegeiihcitsflüge
19 .,
78
 
426 Flüge
1432 Fluggäste
Franco-Roiuiiaine :
   
a) Rimdfliige
58 Fliige
35 Fluggäste
b) Planfliige
958 ,.
892
e) (jelegeiiheilslhige
1
i
 
1017 Fliige
928 Fluggäste
Nr. N
„FLUüSPO R'P
Seite 1-17
Flug-Rundschau.
Inland.
Sainlaiul-Küsteiülin;.
Unlcr dieser Bezeichnung iindel im Auftrage des Deutschen I .ultiahrlvcrban-dcs. veranstalte] vom Oslprctitüschen Verein im l.uitinlirl, im Aiisclilul! .111 den /.weilen Kiisteii-Scgclllni: ein Klehifliigzeugwci I hewerb stall. Der Wettbewerb ist ein nationaler, d. Ii. die Bewerber und Flugzeugführer innsscn Rciclisdcul sehe sein, ebenso uudl das benutzte Fluegcrat mit Ausnahme des Motors in Deutschland beigestellt sein. Zugelassen sind alle Einsitzer bis zu 411 PS und alle Zweisitzer bis zu SD l'S einseliüelilieli. Der Wettbewerb, der .im IS. Mai auf dem Flugplätze 11c-vati bei Königsberg stattfindet, bestellt aus einem Kuudfhig (140 km Eluglaugc). eitieiit Aiifslicg- und l.atidungswcttbcwcrb. ein er McLInngsabwiirf-Koiikurreuz und einem Kuustfliegcu. (iewertet wiid bei dein Puiidfluee nach der Dornte!: (ieschwin-digkeil X Zuladung: Brenosloitvei brauch, beim Auislicg- uiitl Laiidunusw'cübewci b nach der Formel:
A11111Lif f Ausiaitf 4- Motorstärke PS X 10 ■'■ Steigzeil auf lOOti 111. 20 Zuladung
fair den Meldungsabwiuf werden fünzclhciicn von der Sportlcittuig bc-..timiiil, das Kimstfliegen wird nacli freiem Ermessen des Preisgerichtes praimict t. (legen die Entscheidungen des Preisgerichts gibt es eine Beladung an ein Schiedsgericht, das sieh wie folgt zusammensetzt: Major a. I). von I selnidi, Prof. Dr. Hoff, Prof. Dv. Everliug, sämtlich Berlin, und Dr. big I.uchiuanii, Götlhigcn
Für diese Veranstaltung sind folgende Preise ausgesetzt: Für den Rundung 4000 M., für den Aufstiegs- und Landimg.swcttbewerb 1500 M , iiir den Mcldttugs-abwiirf urnd das Kimstfliegen je 1000 M. Die Geldpreise sind alle durch private Stiftungen in osiprenl.lfschen Kreisen aufgebracht worden. Zu den einzelnen Konkurrenzen sind wesentliche A its füll ruugs best'nunuugcii erlassen. Es ist erlaubt. Motore und andere Teile der Flugzeuge auszuwechseln, sowie Ausbesserungen an Motoren und Flugzeugen vorzunehmen, sofern hierdurch Iveine wesentlich andt ia 11 Verhältnisse geschaffen werden, als sie in cb.m' Meldung angegeben sind. Für eleu Aufstieg- und Landungsuctlbcwerb sind die zu stellenden Burogi aphen bis zum 10 Mai der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof zwecks Vornahme der Eichung einzuliefern. Es müssen Barographen verwendet werden, deren Troir.-tnclumlaiifszeit maximal eine Stunde betragt. -- Die tauge des Aulaufcs wird gemessen zwischen den Mittelpunkten des vordersten Radcrpaarcs and demjenigen Punkt, au dem die letzte Berührung des Bodens sichtbar ist, während die lauge des Auslautes gemessen wird von dem Punkt, tili welchem das Flugzeug zu völligem Stillstand Bekommen ist. rückwärts der Sirnr folgend bis zu dem Punkt, au welchem das Flugzeug zuerst den Boden bcrtilnt het. Die Benutzung von Bremsen es! iKitiirgemäti nicht geslatlel Beim Rundung wird geweitet die zwischen Ueber-fliegen der Ziel- und Siarllinie liegende Zeit mch Eiinitclsckimdcn (fliegender Sinn) und die Höhe, Vor dem Slart und na<h der Landung wird die Zuladung und die Brcuustoffineuge noch besonders gewogen und koni roll ier 1 Zwischenlandungen sind meld gestattet. Unter Zuladung ist di" auf der amtlichen Zul asstingsb esehei-nignug des gemeldeten Flugzeuges vermerkte zulässige Belastung zu verstehen Eine höhere Zuladung isl nicht gestaltet.
Metall-Flugzeuge auf der Aluminium-Ausstellung in Berlin. Auf dicsci von der Bei alnngsslclle des Metalhvirlscli.tttsbiiiules im Warenhaus Wertheim veranstalteten Aussiedlung isl auch iin (janziiictallflugz.cug von IS ui Spannweite zu selten,
Genf und Budapest München Frankfurt Hit 111 letzlci Zeit gcführlen Verhandlungen über einen Anselilnll \ im l'rankiiirl an eic \ 011 tler Trnns-riiiropa-Ullinn in Bcdrieb eeinuiuneue Fluglinie Genf Ziiiieli München Wien, und die ab I. Mai geplanle Linie Wien -Uiulnpesl isl zu einem günstigen Resiilial ge-
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.F LU OS P 0 R V
Nr. 8
kommen. Ah I. Mai verkehren diu Flugzeuge zwischen l'iankfnil und München wdc folgt:
8.30 ab Frankfurt an -1311
111.15 an ITirth ab 2.45
10.40 ab „ an 2.30
[2.00 an Muiiclicn ab 1.00
Der Flugplan der Ostermontag in Beirieb genommenen Linie (ienf-Wieir ist folgender:
11.45 ab Ocnf an 1.30
1.45 an Zurieh ab 11.30
9.45 2.15 ab „ an 11.00 2.45
12.00 4.30 an München ab 8.45 12.30
9.00 12.30 ab „ an 11.45 .3.00
! 2.0(1 2.30 an Wien ab 8.30 11.45
Ab 1. Mai triff der Wien-Budapester Fingplan in Kraft. Wasser Land Land Wasser
9.00 1.00 ab Wien air 11.30 fr.110
10.45 2.45 arr Budapest ab 9.50 4.00
Mit Ausnahme von Sonntags und Pfingstmontag finden die Flüge täglich statt.
Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland, beginnend am I. Mai 1924.
1. Flugtage: Dienstag, Donnerstag und Sonnabend in jeder Richtung. (Wird voraussichtlich auf werktäglichen Dienst ergänzt.)
2. Flugpreis: zwecks Propagierung für einen Passagier und einen Flug zwischen Königsberg und Moskau oder Moskau und' Königsberg $ 125.—.
.3. Freigepäck: für jeden Passagier 5 kg; für jedes angefangene kg Ueber-fracht werden 10 (johlmark berechnet.
3a. Luftfrachtgüicr werdeir mit 10 Goldmark für jedes angefangene kg berechnet. — Versicherung ist nicht mit eingeschlossen, jedoch besteht die Möglichkeit, auf den Flugplätzen und bei den Agenturen diese 'abzuschließen.
4. Passagier-Annahme: in ■Deutschland: Harriburg-Amerika-Finie, Berlin W. 8, Unter den Linden 8. - - Deutsch-Russische Lager- und Transportgesellschaft, Berlin SW. 08, Lindenstr. 25 und Hamburg, Stadthaushrüekc 17. — Russisch-Baltischer Lloyd. Berlin W., TauentzienslrnIle 12. - Robert Meyhöfer, Königsberg i. Pr. — In England: Win. H. Müller, London SW. 1, üreeuer FIon.se, 60/68 Hay-market. -— In Frankreich: Société Anonyme d'Escales, Paris, Rue Scribe 9. — in Dänemark: Dansk Reisebureau, Kopenhagen. - ■ In Schweden: Aktiebolaget Nor-dlsk Rcsebnreaii, Göteborg. - In Rußland: Deutsch-Russische Lager- und Transportgesellschaft, Moskau, Petroska 8. - - Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft, Moskau, Weglynnyproezd 10, Onart. 8.
5. Fracht ward vorläufig nur für den Hinflug (Königsberg—Moskau) angenommen, und zwar bei sämtlichen Niederlassungen der Deutsch-Russischen Lager-und Transportgesellschaft. Hamburg, Stadthausbriicke 17 und bei der Fa. Robert Meyhöfer. Königsberg i. Pr.
6. Die Fluggäste erhalten von der Passage-Agentur einen Flugschein, auf ihren Namen ausgestellt. Auf dem Flugseheiii Ist das genaue Gewicht des mitzufahrenden Gepäcks anzugeben. Die Fluggäste sind in ihrem ureigensten Interesse zu ersuchen, das Gepäck einschl. des Freigepäcks, welches sie mitzufahren wünschen, genau anzugeben. Das (iepäck wird in Königsberg bezw. Moskau vor dem Abflug gewogen und laufen die Fluggäste Gefahr, daß Gepäck, welches das im Flugschein aufgegebene Gewicht übersteigt, zurückgelassen werden muH.
7. Die nntzufnlircnilc Nutzlast eines Derulult-Flugzeuges beträgt ca. 400 kg. Die Passa ge-Agcnlnrcn werden gebeten, für ein Flugzeug vorläufig nicht mehr als einen Fluggast zu buchen, da der restliche 1 aderaum für (iepäck, Rod und Frachten in Anspruch genommen wird. Die Passage-Agenturen, titiller der llapag In Berlin, sind verpflichtet, vor Belegung eines PI ttzes bei der Hapag in Berlin an-
Nr. S
„F LU (J S P 0 R T"
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zutragen, da diese für die richtige l'latzbelegimg der Dcruluft gegenüber verantwortlich ist. •• Im übrigen wird am' die beiliegenden Beförderungsbedingungen für den Passagier- und Frachtverkehr hingewiesen.
 
•S. Fliigplan:
     
 
8.00
ab
London
au
4.30
 
11.1)5
au
Amsterdam
ab
2.05
 
11 .35
ab
 
au
1.33
 
2.30
an
Hannover
ab
12.00
 
3.00
ab
,,
au
11.30
 
4.30
an
Berlin
ab
111.00
5.49
 
ab
Berlin Bhf. Friedlichst!-.
an
 
(i.l5
 
ab
Berlin Schics. Bhf.
au
 
5.52
 
an
Königsberg
ab
 
 
7.30
ab
.,
au
3.1 5
 
4.45
au
Moskau
ab
6.00
 
(k>. Z. 6.45)
 
(R
Z. S.l
7.14 6.48 7.37
Hie (iesellsthaft behält sich vor, auf den auf litauischem, lellischein und russischem 'lerritorium vorbereiteten Flugplätzen zwischenzulanden. Die Fluggäste müssen daher ordmmgsmalüge Durch- und Finreisevisa für die in Frage kommenden Länder besitzen.
Voraussichtlich wird der 5.49 Uhr Berlin Bhf. FriedriclistraRe verlassende D-Zug ab 1. Juni schon 5.26 Uhr (statt 5.52 Uhr) in Königsberg eintreffen, so daR der Slart des Flugzeugs von Königsberg schon um 7 Uhr stattfinden kann und auch die Ankunft in Mosk.ut '.-i Stunde früher erfolgt.
Ausland.
Der 6. Internationale Kongreß für Rechtsfragen des Luftverkehrs wurde am 22. 4. auf dem Kapitol zu Rom eröffnet. 27 Staaten hatten ihre Vertreter geschickt.
Instone Air Line, die bekannte englische Liiftvcrkehrs-tiesellschaft, hat von der internationalen Rheinlandkoinnüssion die Erlaubnis erteilt bekommen, die Luftlinie Londou--Kö'n- Saarbrücken in Betrieb zu nehmen.
Ein Zusammenstoß zweier amerikanischer D. H.-Fliigzeiige fand auf dem Corry Field bei der Flngstatiou Pensncola In 450 m Hohe statt, wobei das eine Flugzeug vollständig zerstört und die Insassen getötet wurden, während die Insassen des zweiten vollkommen unbeschädigt blieben.
William Beardmore & Son, Ltd. England beabsichtigt, wie wir der „Aviation" entnehmen, die Lizenz zum Bau von Mclallibigzeugen von Dr. Rohrbacb zu erwerben.
Die französische Fliigzengaiisfiilir 1923 belief sich auf IS 746 000 Frcs.. gegenüber 14 351 IHK) Frcs. im Vorjahre.
Eine italienische Fluglinie Turin Triest, vorläufig zum Postverkehr, später auch zum Passagiervcrkcltr bestimmt, wird von einer italienischen Gesellschaft in Betrieb genommen.
Rohrbach-Metall-Aeioplau Co. in Kopenhagen hat verschiedene japanische Aufträge erhalten. Zur Zeil ist in den dortigen Werken eine japanische Sluilien-komntissiou.
Eine Fluglinie in Peru: Tnmhes—Moquegua beabsichtigt der Amerikaner Faticotl mit Curtil.Lt inolcs-Flngzcugen einzurichten.
Tschechoslowakische l.uftiahrtgesellseliaff. Unter diesem I ilel soll in Prag mit einem Kapital von 10 15 Millionen Kronen eine Gesellschaft gegründet werden. Es sind folgende Linien geplant: I. Prag Brünn. 2. Prag Prcliburg. 3. Brünn Krakau, 4. Prcliburg Pislvun, 5. Prcliburg Czeriiowilz (Rumänien) Kiew (Ukraine).
Die Dobrolct Company von Moskau baute seil Beendigung des Kiiegcs das erste Flugzeug in RnUland iim.l zwar einen Viersitzer.
Scile 15(1
,FL.U OS l'OR r
Ni. 8
Amerikanische Flugzeuge im Diensrc des Ackerbaus. In besonders iin/ii-g.iiigliclicn liegenden wie z. II auf der Insel Hawaii wurile niil Erfolg versucht. \ oin Flugzeug aus zu säen. In 3 Slunden wunle ein (iebict von 20(10 Hektar cr-ledigl. I )ic Arbeit war durch die 'dortigen I Midcnheschaflcnliciten, dureli die in diesen Regionen besonders hefligeu Windstöße und durch die niedere Flughöhe von ca. 3*1 ni sehr schwierig. Die Körner wurden diucli einen am Hoden des Flugzeuges befindlichen Trichlcr ausgeschüttet.
Militärischer Flugzeug- und Flugpersoiialhesland nach einer amerikanischen Slatislik. Darnach hat'. Frankreich 1502 Flugzeuge und 37 7311 Mann, England ■KW Flugzeuge und .53(1(10 Manu, Vereinigte Staaten von Amerika 030 Flugzeuge und 14 40b Manu, Italien 370 Flugzeuge und Mino Mann und Japan 330 Flugzeuge und 50011 Mann.
Au! der englischen Reichs-AusstelliiiiK in Wenibley ist eine Spezialabteilung für das Luflfahrweseu nicht vorgesehen. Nur ..Roval Air Force" wird Typen ihrer derzeitigen Maschinen ausstellen, die allerdings mit wenigen Ausnahmen, wie „Faircy-Flycatcher", „Fawn" und die ..Blackbni iiui isclüncn" alle vor 1917 erbaut wurden. Andere Flugzeuge werden zwischen Automobilen zu finden sein, wie eine .,Lion''-Maschiiie der Napier and Sou Ltd. und ein „Condor" der Rolls-Royce Ltd. Weitere Maschinen werden wahrscheinlich in der Maschinenhalle aufgestellt.
Literatur.
De Iü Respousahilite des Compagnies de Navigation Aerienne dans les Acci-deiils. \'oii .laques Hatigne. 1923. Verl. Per Orbeni , 4 nie I rrnehet, Paris, brosch. 10 Fr. Der Verfasser wirft dann die ("rage au! über die Verantwortlichkeit der Fluggesellschaften bei Unglücksfällen und nach welchen (icselzen alle Luftfrageii erledigt werden sollen, um gleichzeitig eine gute VVeiterenlwicklung des Flugwesens zu erzielen,
Vereinsnachrichten.
Zum „Deutschen Modellilug-Wettbe»erb" in Bad Kissingen.
Samstag, den 31. Mar:
2—6 Uhr: Ausstellung der Modelle im Rcgcuteubau. (Während der Ausstellung
findet 'die Banprülung statt.) S Uhr: Vortrag durch den Vorsitzenden des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, Herrn Dr. (ieorgii, im kleinen Saal des Regentenbaues. Nach dem Vortrag gemütliches Beisammensein in einem noch zu bestimmenden Lokale. Sonntag, den 1. .Inni:
9—12 Ulli" Preisfliegen der Stab- und Riiinplmodcllc. 3- -5 Uhr: Rekordmodellc. H Uhr: Preisverteilung,
Uns Urogramm wird noch ergänzt durch luotoriliegcnschc VccausuUmigcu. wie Scliaiili'Jgc mit Fallschirmabsprung. Frciballonnufstic.g etc., um während dei Fhigprüfunecn eine Ermüdung der Zuschauer zu verhüten. Als Preise kommen in Betracht: StabmoJell'e: I., 2, 3., 4 Pi eis, 1 Streekenziisalzpreis, I Paiierzitsalzprcis inni
1 Kiirveimisaizprcis. Riiniplinodellc: Dasselbe. Rekordinodellc:
I., 2.. 3., -I, Preis für Strecke, 1., 3.. 3., 1 Preis iiir Dauer, !. und 2. Li miiiitennigsprcis. Für alle Klassen sodann noch Trostpreise, leder Preisträger erhält ein Diplom Die Preise bestellen aus Wert- und Iieklpieisen.
F L U Q S P O R I"
Seile 151
Meldebogen z11 ilrni Wettbewerb sind durch Herrn A. Putz, Dnrilz bei Bad Kissingen, zu lu-/.lulien. Die Anmeldungen sinci alsdann .so schnell als möglich entweder an die vorgenannte Adresse oder an den Deutsel icit, Modell- und Scgcinuc■ Verband, Frankfurt a. M. zu richten.
Deutscher Modell- und Segelflug-Vei band. Abt. Modellbau. Faid Sehaaf.
Eine Arbeiter-Flugsportvereinigiiiig ist in Berlin gegründet worden. Ihr Zweck and Ziel sind, alle ehemaligen Flugzeugführer und Facharbeitcr und sonstige Sportslreunde, die gegenwärtig dein Flugwesen terustelien iruissen, Ocfegenhcii zu
geben, sich durch Vorträge ubci" Wetter-, , r, , ,
... ,. , , , iii Hühner auf Schenk
Flugzeug-, Motorcnkunde usw. durch piak-
I Eschen Flugzeugbau und eventuell durch prakiisclicn Flugiuiterricht iortzu-bilden inid bei etwaiger Bewerbung als Bcrufslliegcr die erforderlichen (iniudla.gcii zu schaffen. Finc Ncbciiubteiluug (.1 ugendgruppc) wird sich mit Modellsport und Segclflug befassen. Durch Frriclilun.g von Brudcrvcrcinigiuigen in allen größeren Orten soll der Arbcitcr-Flugsporlgcdarike und durch llugsportliche Wcllküinpfe dieser Vereinigungen untereinander soll der Sportgeist hochgehalten werden. Zuschriften betreffs Auskunft oder sonstigen Angelegenheiten sind an Heinz Mertens. Berlin-Johannisthal, Katser-Wilhclm-Straßc 34,1 zu richten.
Flugtechnische Vereinigung Neurniiiister. In der diesjährigen Oencralvei-sainmlung wurde der bisherige Vorstand wiedergewählt. W. Wulf ist Vorsitzender, W. Sehaaf Kassierer und H. Bock Schriftführer. Anschriften sind zu richten an H. Bock, Neurniiiister. Klostcrstraße 3.
Jahresversammlung der M. A. G. anlälllich der 2. Halberstädter Fliegertagiing vom 23. 30. (März 1924 in Halbcrstadt.
Anläßlich der I lalberstädter Fliegertagung fanden verschiedene wichtige Tagungen statt. Die erste davon war die Jahresversammlung Jcr M. A. 0., Mitteldeutschen Arbeils-Gcmeinsehaft des Deutschen Modell- und Segclflug-Verbandes, die von den Modellbau-Abteilungen der Vereine Hnlberstacit. Magdeburg, Leipzig, (.hiedlinburg, Dessau besucht wurde, die weiteren angeschlossenen Vereine Bruun-schweig, Halle, Zeitz und Wernigerode waren leider niclii erschienen, was um so mehr zu bedauern war, als wichtige Beschlüsse gefaßt worden sind.
Nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden des Luftverkehrs Halberstadl Herrn Steinkraut!, Ortsgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, gab der bisherige Vorsitzende der M. A. ü., Herr Noack, Leipzig, einen [Seriell! über da* abgelaufene Jahr der M. A. (i., aus dem zuletzt zu entnehmen war, daß die z. Zt. für den Modelltlug bestehenden deutschen Höchstleistungen größtenteils sich in den Händen von Mitgliedern der M. A. (]. befinden. Die sich dann nötig machende Neuwahl des Vorsitzenden der M. A. (i. ergab die Wiederwahl des bisherigen Vorsitzenden Max Noack, Leipzig, Emilicnstraße 2, die einstimmig erfolgte. Dann erfolgte die Besetzung der Spurtleitung, dieselbe blieb in den bisher bewälirlcn Händen der Herren Thiele. Leipzig, und Wagner, Magdeburg, den Posten dar Oberaufsicht bei allen M. A. (i.-Veransaltuugen wurde dein Vorsitzenden mit übertragen. Weiter wurde beschlossen, in Zukunft die Jahresversammlung der M. A. (i. ungefähr in die Mitte des Februar zu verlegen und sie somit gewissermaßen als Fortsetzung der Hauptversammlung des Deutschen Modell- und Segelflitg-Verbandes zu betrachten.
Nach langer Debatte wurde dann ein Beschluß gefaßt, der für das ModcH-flngwesen MHIeldculschlaiids von weittragender Bedeutung sein dürfte und in Zukunft jedenfalls auch auf das alljährlich stattfindende Deutsche Mndcll-Wettilie-gcii des Deutschen Modell- und Segelflug-Verliaii.ies Hhifliill haben wird, es ist.
Hühner auf Schenk
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.FLUGSPORT'
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„Die Trennung' der Wcllllicgen iiii Zug- und Druckschrauben-Apparate", Bishei hafte mau beide Arien M.ischincn gleichmäßig bewertet und damit das Druck-sehraubcuuiodell bezw. dessen Soudci l\p, die snyeuariutc ,,r.ute", zu großer Leistungsfähigkeit gezüchtet. Dies ist darin begründet, daß beim Druckschrauben-modell, hei dem der Propeller in der Flugrichnin.g hinten liegt, der l-'ropellci wind frei abströmen kann, ohne an Flüchen Widerslanel zu verursachen. Aus diesem < irunde ist der Druckschraube.' dein Zugschraubenmodcll theoretisch iilierlcgen: hei geeigneter Konstruktion auch in der Praxis. Fs ist daher leicht verständlich, daß bei den Wettfliegcu. bei denen hauptsächlich Höchstleistungen bewertet weiden, tlie überlegenen Fntenmndelle in der Ucberz.iht waren, so daß zahlreiche Modellbauer den Hau von Zugschraubenapparatcii iibethaupt vet luichlnssigtcu-Dies soll 'durch die neue F.inteilmig abgestellt werden und eine Hebung der Zug-schraubenmodclle zum Hochlcistungsmodell anstreben.
Des weiteren wunde das .lahrcsprograium für tlie Veranstaltungen innerhalb der M. A. (i. festgelegt. Außer dem Weltflicgcu für Stabinodelle. das am 2,1 3. auf dem Flugplatz in Haiherstadt stattfand, sielte Sondei bericht, wurde für den 27. 4. ein Ruuipfmodellweltflicgcu für 1 eip/ig festgelegt, dann fulgt am 31. 5./1. (i. in lind Kissingen das Deutsche Modcll-Wctlflicgen, das auch von Mitgliedern der M. A. G. besuch! werden wird, der Versitz in der Sportichiing für diese deutsche Veranstaltung wurde dem Vorsitzenden dei M. A. (i., Ifcrin Noack, Leipzig, übertragen. Für die Sommermonate sind keine größeren Veranstaltungen angesetzt, um die Mitglieder für die Scgelflugveranslallungcn, besonders den Rhön-Wettbewerb, freizuhalten. FTir den Herbst ist dann das erste ,,Niir-Zi:gschraubcn-Stab-inodell-Weltriicgcn" für Magdeburg vorgesehen und ein weiteres WettflieRen für Dessau freigehalten. Dann wurde noch der vom Luftverkehr Halbcrstadt herausgegebene „Flieger" als Nacliriclitenblatt innerhalb der M. A. (i. angenommen.
Mit den besten Wünschen für das Jahr 1924 und in der Hoffnung, daß die neuen Arbeiten der M. A. (i. auf dem Gebiete des Modellflugwesens auch im 1). M. und S. V. und somit dem gestirnten deutschen Modellflug Finfiuß haben mögen, wie es schon in den Vorjahren der Fall war, wurde die Sitzung durch Herrn Noack geschlossen. Mitteldeutsche Arbciis-Gcmeiuschaft im D. M. und S. V.
Modell-Wettfliegen der M. A. G. anlällllcli der llalberstädter Fliegertagung.
Auf dem Flugplatz in Halbcrstadt fand anläßlich derb'liegcrtaguiigen in Halbcrstadt ein Stall- und Enteniuodell-Wettfliegcii der Mitteldeutschen Arbeits-!ie-tncinschaft, M. A. G., statt, zu dem die Fhigvereine von Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Quedlinburg, Wernigerode und Dessau Teilnehmer gestellt hatten. Wohl war das Wetter während der Veranstaltung ganz gut, aber der Wind kam leider von der ungünstigsten Seite, so daß viele kleine Apparate durch die auftretenden Ijöen mehr oder weniger beschädigt wurden und einige sogar restlose Brüche machten, unter den letzleren auch der Sieger der lelzten zwei M. A. G.-Weltfliegeu, Kropf-Leipzig. Die Abwicklung des Wettbewerbs selbst erfolgte nach der seit zwei Jahren bestens bewährten M. A. G.-Art, z.ucist alle Flüge mit ßodenslart ohne jeden Anstoß und dann anschließend die Flüge mit Handstart.
Scholl in der ersten Abteilung zeigten die Teilnehmer trotz der oben er-wähnleii mißlichen Begleiterscheinungen ganz hervorragende Leistungen', Klasse 1 BoJeustartsliecke: hleiinig-t.biedbiibiirg erzielt mit ..Fnte" 233 in, was wohl einen neuen Rekord für Normahuodcll bedeutet; dann Rotzoll-Halbcrstadt mit „F.nlc" Ifi4 m: Lorenz-Leipzig ..Lille" 155 m: Schneider-Leipzig ..Lnle" 130 in. Klasse 2 Biidenstart-L.isLfltigzeug: Hier bewies Sehiieider-I.., was man niit wisseiiseluftlicii betriebenem Mndcllbnii wohl erreichen kann, sein Lnlen-Fhidcckcr von 1115 g Startgewicht trägt als Ziisal/Inst 1411 g und erzielt bei Bodenslarl filme jeden Anstoß in geradem Finge I(H> m Strecke, die sich hieraus ergebene Bewertung dieses einen Fluges ergilil Tlino Punkte, was ohne Zweiiel eine hervorragende Rekordleistung bedeulel: 1 Iciinig-Gn. erreicht mit 110 g Stall gewicht und SU g Last 122 m; in Klasse 3 I hilienfliig hei Bodenstart ohne Anstoß enciclit I Icunig-Oii. 10 tu und Boniidun-WVriiigerodc S in Höhe.
Nr. 8
„FL UOS PORT'
Seite 153
In der nun folgenden Abteilung dir Handslarts erziellcu in Klasse -I Strecken-[lug: Schultz-Magdeburg Z.ngschniubcn-1 loppcldeckcr 155 in. Mennig 132 in, Lorenz 128 in. Klasse .5, 40 in-Ziclllug: Schneider 37 in, Lorenz 4.1 :u. Klasse Halterung: Heiinig 35,(i Sek., Schultz 23,4 Sek.; und zum Schluß in Klasse 7, Krcis-flug: lleunig 0,75 Kreise und Schneider und Lorenz je einen Kreis.
Die Gesamtwerliüig ergab als überlegenen Sieger mit 8027 Punkten (Rekord) Schneider-Leipzig, er gewinnt den ersten Lhren- und Geldpreis und Diplom des L. V. H. und weiier sein zweites Anrecht auf den Wanderpokal von Braunscliweig (der Pokal geht damit nach sechs M. A. G.-Wettflicgcn zum fünften Male nach Leipzig); den 2. Preis Linen- und Geldpreis und Diplom i leilliig-Oucdlinburg mit 5551 Punkten; 3. Preis Lhren- und Geldpreis und Diplom Schultz-Magdeburg mit 2888 Punkten; 4. Preis Rotzoll-I lalberstudt 1783 inikle und den 5. Preis Lorenz-Leipzig, 1733 Punkte, je ein Geldpreis und Diplom.
Diese Lrfolge lassen für die drei weiteren M. A. G.-Weltfliegen In Leipzig, Magdeburg und Dessau noch sehr gute Leistungen erwarten. M. A. G.
Verband Deutscher Flieger in der C. S. R., Ortsgruppe Al.-Schönberg. Die Ortsgruppe M.-Schönbcrg wurde im Sommer IM22 von ehemaligen Kriegsflicgcru zur Förderung des Flugwesens in der C. S. R. gegründet. Gleich im ersten Jahre wurden in den benachbarten deutschen Studien nicht weniger als 27 Lichtbildervorträge gehalten, wobei der bedrängten deutschen Luftfahrt ganz besonders gedacht wurde. Damit die Mitglieder des Verbandes sieh auch praktisch betätigen können, wurde im Jahre 1923 der „Vaiupyr" von der Hannoverschen Waggonfabrik gekauft, außerdem wird hier ein Segeleindeeker nach Plänen des Ing. Kro-mer, Frankenliaiisen, gebaut, der in den nächsten Wochen fertig werden dürfte. Der Flügel dieses Schulgleilers bat Profil Göttingen 441, während der Rumpf der Harth-Mcsserschnütt-Maschinc sehr ähnlich ist. Inzwischen haben wir den Modelfsport in unser Programm aufgenommen-. Die ersten größeren Flüge brachten wir anläßlich der Slebenhundertjahrfeier der Stadt Mülinsch-Ncustadt mit von Curt Möbius in Hanau gelieferten Riimpfeindeckern fertig. Uebcrfliegen von 15 m hohen Bäumen und Flugstrecken von 4(10 in waren keine Seltenheit. Im Jänner I. J. wurde hier ein Segelfliig-Modell-Wettbewcrb ausgetragen, bei weleheni ein von Gurt Möbius gelieferter Segeleindeeker mit Göttinger Profil 441 und einem dem „Konsul" nachgebauten Rumpf erfolgreich war. Dank den hohen Bergen und den starken Aufwinden sind Modcll-Segclflüge von 1 km Länge und Uebei fliegen des Aufstiegpunktcs um 1t)—15 in keine Seltenheit. Wir sind gespannt, zu sehen, welche Leistungen wir mit dem Vampyr und dein Schulflugzeug auf unseren 150(1 rn hohen Berg, auf denen ein besonders starker Aufwind herrscht, erzielen werden.
Die Akademische Fliegergruppe der technischen Hochschule Graz hat zwei Schälmaschinen fertiggestellt, eitlen Doppeldecker und einen Eindecker. Mit letzterem wurde kürzlich ein Flug von 'a km in ca. 20 Meter Höhe ausgeführt und dabei von I'ernthaler eine schöne S-Kurve beschrieben. Das Sclitilge-läude ist sehr zerklüftet und stark bewaldet. Die Flieger sind daher fortgesetzt gezwungen, zu kurven und mit den Böen zu manövrieren. Außer diesen beiden Schulflugzeugen befinden sich noch im Bau I Rumpfdoppeldeckei, 2 Eindecker zu 14 in und 15 tu S| ist ein Hilfsmotor vorgesehen.
Sehulseglei
der Ak.ul. fTiegcrgruppe Hochschule Graz.
der 'techn.
inuweite, freitragend; liei der größeren Maschin'
Seite 15 I
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Verantwortlich für Redaktion und Verlag: Civil-Iuacnietir Oskar U r s i n n s. Druck von H. L B r ö n n e t's D r n cke r e i (F. W. B r e i den sic I n), sfimtlich in Frankfurt a. M
,,Flugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod.- u. Segelflug-Vereine. 1924. Tafel III.
Espenlaub's 50 Min. Segelflug am 2. März 1924 bei Grünau über dem Boberkalztalberg.
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursiniis — Postscheck-Konlo Frankfurt (Main) 7701
Nr. 9 15. Mai 1924 XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlar nach besonderer PreisstellutiK Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Einen Segelflug-Weltrekord mit H Std. 42 Min. 9 Sek. hat Schulz am II. Mai in Rossitten auf seiner S. H. 3 aufgestellt. Die Landung lag etwas über der Abflugstelle. Schulz wurde auf Grund dieser Leistung ooni deutschen Mod. und Segelflug-Verband das Segelflieger-Abzeichen Nr. 9 verliehen.
Wertung von Segelflügen.
Von E. Everling.
Formeln sind ein Uehel. Aber Wertungsformeln sind ein iiotwen- . diges Lfebel. Denn das Fliesen ist — von allen Reizen des Flugsportes abgesehen — letzten Endes ein mechanischer Vorgang, also mechanischen Beziehungen unterworfen. Auch der Feind aller Physik und Mechanik hat ein Interesse daran, bei Wettbewerben in seinen fliegerischen Leistungen gerecht beurteilt zu werden; und das geht eben nur durch mechanisch richtige Wertungsformeln, die auf sportlich-technisch richtigen Voraussetzungen beruhen.
Am zweckmäßigsten sind nun solche Formeln, die — bei physikalisch-mechanischer Richtigkeit — sich dem jeweiligen sportlich-technischen, dein erstrebten Fntwickktngsziele weitgehend anpassen. Kine solche Formel habe ich zu entwickeln versucht,1) die Herr Dr. Ii. K o s cliitiieder iirt „Flugsport" bereits wiedergabt) Diese Formeln
') Mein Vortrag auf der WGI.-Tagung 1923, ZEM. 14, Segelflugsonderheft, Nr. 17—22 vom 21. November 1923, S. 135 bis 136 und 151 bis 154; etwas erweitert im Jahrbuch 1023 der YV'GI.., Berichte und Abhandlungen (Beihefte zur ZEM.) Nr. 11 vom März 1924, S. 27- 28, 40 und 41—43.
'-') Flugsport 16, Nr. 3 vom 16. Februar 1924, S. 40—43. Bei der Kritik der Formeln sind freilich einige bedauerliche Mißverständnisse unterlaufen: Herrn Kose Ii in i c d c r s Bemerkungen beziehen sich gar nicht auf das Mittel, sondern auf das Ziel der Wertung; meine Ausführungen (hier im Text und früher, s. Anm. 1) decken sieh aber int wesentlichen mit Herrn Kosehniiedcrs „entgegengesetzten Vorschlägen" fast völlig!
Seite 1 SS
„F LUOSI'OR T
Nr. 9
gehen davon aus, (lall der Segel fing als Ausnutzung der Windkräfle ganz allgemein nach zwei Richtungen hin1) Forderungen stellt:
1. größte Flugdauer, das heißt kleinste Sinkgeschwindigkeit, geringste „Flugzahl" -.Cw,5-. Zeitwertung;')
Ca
2. größte Flugstrecke, das heißt flachster (Heitwinkel, geringste ..lileitzahl" w, R a u mw c r t u n g.
Ca
Fine Wertungsformel hat also alle Verbesserungen der Sinkgeschwindigkeit bezw. des Oleitwinkels zu enthalten, die man dem Flieger nicht zugute rechnen, sondern als selbstverständliche Leistungen abziehen will. Das wird man besonders häufig mit Schleppseilzug, Hilfsmotor oder Betriebstoffverbrauch zu tun wünschen, zur Förderung besonderer Ziele des Segelfluges auch mit dem Rückenwind und sogar mit dem Aufwind, wenn man sieh in den Kopf gesetzt hat, das dynamische Segeln als praktisch möglich zu erweisen und damit ein neues Ziel zu stecken. Denn daß auch über der Fbenc oft Aufwind, nicht Luftschwankuiigeii ausgenutzt werden, hat ja die Rhön 192,3 bewiesen. Eine brauchbare Wertungsformel muß also alle diese Forderungen zu befriedigen wissen.
Will man nun beim Bewerten der Flüge die Ausnutzung des Aufwindes dem Flieger zugute rechnen, beim Auswerten aber auf Grund von Aufwindtnessiingeri (die sind recht schwierig, aber mit einigem Aufwand gewiß durchführbar) entscheiden, ob er nur statisch oder auch dynamisch gesegelt ist. so hat man im ersten Falle die Wertungsformel ohne das Abzugsglied für den Aufwind, bei der Berechnung aber in der vollständigen Gestalt zu verwenden. Die Formeln sind also anpassungsfähig und durchaus friedlich: sie haben mit dem leidigen Streit über die Möglichkeit dynamischen Segeins — wenn mau doch einmal die Frage v e r s u c Ii s in ä ß i g angreifen wollte! — gar nichts zu tun.
Nach einer anderen Seite hin sind sie freilich angriffslustig: meine einfache Formel für Entfernnugsflüge enthält die Flugstrecke im Nenner. Alle Flüge, die auf Strahlen durch den Startpunkt mit gleicher Neigung gegen die Wagreehte endigen, haben gleiche Wertziffer. Anders die Wertuttgsziffer des R h ö u s e g e 1 f 1 u g s 1923, die auch in der Ausschreibung 1924 leider wieder erscheint. Hier steht die Entfernung im Zähler, und die Kurven gleicher Wertigkeit sind gebrochene gerade Linien, die um den Startpunkt herumlaufen. Das ist mechanisch wohl nicht gut zu begründen. Solche Formeln sind also wirklich ein Uebel!
Herr Dr. K o s c h tu i e d e r bittet uns um Aufnahme folgender Anmerkung:
Herr Prof. Everling hatte die Freundlichkeit, mir Einsicht in den vorstehenden Aufsatz vor dessen Drucklegung zu gestatten. Ohne auf
'') Dali die verschiedenen nugatn* gaben ..inkommensurabel" sind, bclont auch Herr Koschmiedcr am Schluß seines Aufsatzes.
ca :) cw
") Statt der „Steigz.ahl" „benutze ich die Formel weil sie der Siuk-
cw cn "
gesch windigkeit unmittelbar verhältig ist. also die Güte des Flugzeuges nicht quadratisch verzerrt darstellt, und weil sie zeichnerisch mit dem Polardiagraiiiiu recht einlache Berechnungen gestattet.
Nr. 9
„FLUGSPORT
Seite 159
Einzelheiten einzugehen, möchte ich nur betonen, daß ich, wie Herr Everling, grundsätzlich zwischen zwei Punkten trenne: Flug be Wertung und Flug a u s wertuug. — Die Flugauswertung (Fluganalyse) dient zunächst wissenschaftlicher Erkenntnis. Die Bedeutung der Entwicklungen von Herrn Everling hierfür habe ich (Flugsport 16, S. 40 ff., 1924) betont. Ich selbst (Z. F. JW. 15, S. 3 ff, 1924) habe denselben Grundgedanken zur Auswertung der Segelflüge benutzt. -- Die Flug-bewertuug (Flugwertuug) dient der praktischen Entwicklung (Ausbildung von Flugzeugtypeu und -führern). Hierfür erscheint mir aber die Ausnutzung der Aufwinde als die Hauptaufgabe, so daß m. E. Flüge
von gleichen Werten t> aber verschiedenen t- (und natürlich entsprechenden h-) Werten nicht als gleich zu bewerten sind. (Man kann sich allerdings da nach dem Vorschlage von Herrn Everling mit einem ,,Ausdauer"ghed beheben, das aber mit dem physikalischen Vorgang des Fluges nichts mehr zu tun hat, nur nlüßte dann in den Gleichungen (24) und (26) der Z. F. M. S. 154, 1923, das
g g 1
Vorzeichen von q ' 2 " c bezw. q ■ ^ "(y'-j-w)' nc^a^v sem, was, wie mir
Herr Everling bestätigte, nur ein Schreibfehler war; vgl. ebenda S. 136, Zeile 12 und 13 von unten. Dabei kann man 111. E. ohne alle Formeln auskommen, vgl. meine Vorsehläge. Will man aber Formeln benutzen, so stimme ich mit Herrn Everling vollständig ein, daß sie einen physikalischen Sinn haben müssen.
Her Segler Plalz im Aufwind der nunc.
Der Segler Platz im Aufwind der [liiue.
Seile 100
„F LUOSPOR "I"
Nr. 9
Entgegnung:
Mit den Bemerkungen von Herrn Dr. K o s e Ii in i e d e r hin ich um so mehr einverstanden, als sie den Inhalt seines und meines Aufsatzes zusammenfassen. Darüber hinaus ist es ja selbstverständlich, daß man möglichst ohne Formeln auszukommen suchen wird, vor allem natürlich dann, wenn nur Flugzeiten oder Flugweiten verglichen werden, also gar keine Nebeneinflüsse (wie Möhengcwinn) zu werten sind.
Besonders dankbar bin ich Herrn Koschmieder für den Hinweis auf einen Schreibfehler in zwei Formeln: um das „Ausdauer-g 1 i e d", das ich übrigens physikalisch zn begründen versuchte, darf die gemessene Flöhe verkleinert sein, muß also die gewertete Höbe vergrößert werden (wie S. 136 ausgeführt). Everling.
Zusammenlegbarer Segler nach Platz.
Nachstellende Bilder geben Zeugnis von den Segelflugversuelien, welche au der holländischen Küste mit einem Apparat von Ing. Platz ausgeführt worden sind. Das Flugzeug ist von einer geradezu überraschenden Einfachheit und lehnt sieh im Aufbau an die Takelung eines kleinen Segelbootes an. Der Tragflächenanordnung nach gehört es zum Ententyp. Die Flügel haben dreieckigen Grundriß und bestehen
nur aus dem aus einer massiven Holzstange gebildeten Vorderholni und einer von diesem ans nach hinten frei ausgespannten Segcl-tuchfläche, die sich im Fahrtwinde von selbst dureliwölbt. Der Führer sitzt etwas exponiert auf der starken Kufe vor dem Holm und bedient mit der Hand direkt die beiden Innenrippen der geteilten Vorderflächen, gleichläufig als Höhensteuer und gegenläufig als Ouer- und Kursruder. Bei diesem einfachen Aufbau ist der Transport des zusammengelegten Flugzeuges in der Tat äußerst bequem. Es ist klar, daß man von einem solchen Flugzeug, das in aerodynamischer Hinsicht und in Bezug auf Leichtbau keinerlei Anspruch auf Vollkommenheit erhebt, keine Rekordleistungen verlangen kann. Mit welcher Vorsicht die Erbauer zu Werke gegangen sind, geht daraus hervor, daß sie sich erst in zahlreichen freien Flügen des unbemannten Ap-
Znsammcnlegbarer Segler n. Platz
Vergleich der Segclstcllung des vorderen und hinteren Segels beim Segelboot von oben und beim (jleiter von der Seite gesehen.
Nr. 9
„F L UGSPOR T
Seite 161
parats seiner Stabilität versicherten, ehe sie sieh ihm anvertrauten, zumal der Start an
dem schmalen Kamm der Dünen sich nicht als sehr bequem erwies. Jedenfalls aber ist es interessant, bis herab zu welcher Einfachheit und Anspruchslosigkeit mau segelfühigc Apparate bauen kann, vorausgesetzt, daß flugtechnische Erfahrungen, wie in diesem Falle, ausreichend zur Verfügung stehen und mit der richtigen Mischung von Begeisterung und Vorsicht vorgegangen wird.
Segler Platz. Oben: Nur mit Sandsaek belastet. Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.
Zum Segelflug.
C. Steiger bezieht sich im Flugsport Nr. S 1924 auf meine Arbeit im Flugsport, Heft 4--5. Er widerspricht der Ansicht, daß beim Segeln eine jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des Kleingefiedcrs zu verdanken ist. die beim Abschwellen des Windes erfolgt, indem Luft in der entgegengesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Flugrichtung beschleunigt. „Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Dcckfedern abgibt und logischcrwei.se wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindung des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?" Seite 138 unten spricht C. Steiger von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwingen" des Albatros.
Nach Brelun's Gerieben 4. Aufl. 6. Bd. (1911) S. 11! kommen dem Albatros „sehr lange und ungemein schmale Flügel" zu, und starke und lange Schwungfedern, unter denen die erste die längste ist, die aber nach dem Leibe zu sehr schnell an Länge abnehmen und am Unter- und Oberarme kaum über die Deckfedern sich verlängern." Demnach würde selbst eine relativ sehr kurze Handschwinge doch im Verhältnis zu dem Tier als Ganzes genommen lang sein können. Sic mag aber selbst ohne die Schwungfedern, die au ihr ansetzen, also nach Maßgabe ihres Knochengerüstes, kurz sein, mit den laugen starken Schwungfedern stellt sie ein Gebilde dar, dessen dynamische Bedeutung und Energiefassungsvcrmögen beim Fluge um so mehr hervortritt, als die Schwungfedern am Ober- und Unterarm re-
Segler Platz. Oben: Nur mit Sandsack belastet. Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.
Scile 1(>2
„FLU GS PO R T
Nr. <>
laliv sehr kurz sind. Bei voller Anrechnung der Immun Schwungfedern kann die HundscIiwiiiKC des Albatros nicht als rclaliv zum Kunze» Plfixcl schwach entwik-kelt bezeichnet werden. Das ist aber wesentlich zur Beantwortung der von C. Steiger in Erageforin aufgestellten Behaupliing:
Nach der in meiner Arbeit Heft 4 und 5 wiedergegebene!) Ansicht wirkt die ! "landschwinge, der Triebfhigel, sperrzahiiarlig einer Verzögerung entgegen und zwar Hin so mehr und um so energischer. ,ie größer die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft wird, d. b. auch, je mehr der liegenwind anschwillt, denn um so steiler und energischer drückt die Handschwinge unter dem Einfluß des Rück-wäiiszuges des Luftsackineehauismiis die in ihren Bereich kommenden 1 uftinas-sen nach oben, um so lnelir wird umgekehrt jeder der beiden Elügel nach abwärts gedrückt, so daß die Luft in den Luftsiicketi des Vogels als eine Art dynamischer Ballast wirkt, dessen „Gewicht" etwa proportional mit der Geschwindigkeit des Vogels relativ zur l.ufl an- und abschwillt. Mit dem „Gewicht" dieses „dynamischen Balkists" wächst aber die Belastung des Flugeis pro Tragflächen-einlieft und mithin auch die Segelgcscliwindigkeit relativ zur Luft. Damit ist aber kein besonderer flöliculagceiiergie-Vcrlust für den Vogel verbunden, solange die Geschwindigkeitszunahme des Vogels relativ zur l.uft in einer Zunahme des (jc-genwindes besteht, Diese „Sperrzahiiwirkiing" der blandschwinge ermöglicht ';s nun, das Kleingefieder des Vogels mit der Energie der (iegeuwiridanseliwellung zu laden, ohne daß dieser Encrgiegewinn mit einer entsprechenden Verzögerung des Vogels bezahlt werden muß. Setzen wir nun einmal die mittlere Geschwindigkeit des Windes relativ zum Vogel gleich v und schematisch die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit größer ist als die mittlere, gleich v -I- x, die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit klein ist, gleich v — x, so verhalten sich die diesen drei verschiedenen Windgeschwindigkeiten entsprechenden Energie i wie v'2 zu (v -f- x)J zu (v — x)'. Denken wir uns nun ferner die Kleingeficder-spannung proportional diesen Energien, so würde ein Ausgleich der Geschwindigkeiten v, v + x und v — x bereits dadurch erzielt, daß von der Kleiugeficder-spannungsenergie, die (v + x)2 entspricht (••■■ v* + 2 v x + x*) (2 v x — xä) abgegeben wird, um ans (v — x)* v* zu machen; d. h. es bleibt die Energie 2x2 als Gewinn übrig. Dieser Gewinn ist es, der in Arbeit zur Erzielung des dynamischen Segelflugcs umgesetzt wird, bei der Entspannung des Kleingefiedei s wird damit die „vorziehende" Wirkung herbeigeführt, denn der ficschwindigkelts-atisgleich ist noch kein Energieausgleicli. Dr. Willi. Frölich.
Biegsame Metall-Luftschraube von Reed.
Iin Jahre 1916 hat Dr. S. A. Peed von New York Erfahrungen, die er mit einem Apparate zur Erzeugung von l'önen hoher Frequenz maelite, auf die Flugzeug-Luftschraube angewandt und günstige Resultate erzielt. Für seinen akustischen Apparat benutzte er eine Art Propeller irhd fand heraus, daß die Arme dünn und die Kanten scharf gemacht werden konnten, ohne die Festigkeit der Luftschraube, mit Rücksicht auf die Zentrifugalkraft, zu schwächen. Da sich für die erforderlichen hohen Geschwindigkeiten die einzelnen Scliraubenblätter verkanten ließen, hatte Reed mit seinem Versuchsapparat eine für das Flugzeug brauchbare Schraube gefunden. Fs folgten hierauf eine Reihe von Versuchen mit dünnen, flachblattrigen Schrauben, mit scharfen Kauten und einer Verdrehung bis zu 45", bei Spitzengeschwindigkeiten zwischen 215 und 470 lti/scc. Die Schraube ist aus Diirahuniuiuni oder
.FLU OS [MIR '!'-
heile
Legierungen gleicher Ligensclui fleii und aus einem Stück gefertigt. Sie hat dadurch weder
Hohlräume noch > Schweißstellen oder Nietlöcher. -- Das (ie-wiclit ist dasselbe, wie das einer Holzschraube der gleichen Fläche. — Die Schraube wird ans
gewalztem
Abb.
Metallblech
von KS— ¿5 nun
Dicke erst ausgeglüht und dann bearbeitet. Hinter der Nabe beginnt sie mit derselben Dicke nach beiden Seiten spitz zuzulaufen und hat an den Luden eine Stärke von 2,5—1,5 nun (s. Abb. 1). Nachdem die angewärmten Schraubenblätter um den Neigungswinkel gedreht worden sind, wird sie gebohrt und entweder atif einer gewöhnlichen Holz-Di'opellcrnabe oder auf einer besonders geformten Slahluabe befestigt (s. Abb. 2). Die Luftschraube ist den Luden zu biegsam. Ohne Be-
schädigung des Materiales kann sie mehrere Male verdreht und wieder in ihre alte Lage gebracht werden, bis die gewünschte Neigung erreicht ist. Diese Eigenschaft kann auch bei Unfällen vorteilhaft sein, um die beschädigte Luftschraube wieder gebrauchsfähig zu machen. Durch ihre Herstellungsart ist sie für billige Massenfabrikation sehr geeignet. In Abb. 3 bringen wir zum Vergleich die Schnitte der Rced-Luftschrauben und gewöhnlicher Holzluftschrauben von gleichen Radien. Wie wir erfahren, flog eine Curtiss 400 PS-Maschine nach Auswechselung der Holzluftschraube mit einer Reedhtftschraube 16 km/Std. schneller. Die amerikanische Firma Curtiss Comp, brachte diese Luftschraube in den 1 landel. Lizenznehmer sind in England die Dairey Aviation Comp, in Hayes und in Frankreich P. Levasseur in Paris.
Al'lr. 2. Metall-Luftschraube von K'ecd.
Abb. 2. Metall-Luftschraube von Reccl.
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„1" LUüSPOR T"
Nr. 9
Die Himmels- oder Rauchschrift.
Abb. 1. Hinunclschrift in Morsezeichen.
Der Gedanke, das Himmelsgewölbe zu benutzen, um wichtige Angelegenheit vielfach zur Reklame mittels Rauchschrift gleichzeitig einer größeren Anzahl Menschen mitzuteilen, ist auch bei uns in Deutschland aufgetaucht, konnte aber wegen der bestehenden das Flugwesen behindernden Friedeusbestimmungeu nicht ausgebaut werden. Um so mehr nahm, besonders nach dem Kriege, das Ausland sich der Sache an. Die Nutzanwendung ist verschiedenartig; in Britisch-Indien wurde sogar ein aufrührerischer Volksstamni damit beruhigt, daß man in ihrer Sprache in beträchtlicher Höhe Warnungen au den Himmel schrieb, was sie für eine Warnung ihrer Götter hielten. Schon im Jahre 1910
'START
Abb. 2. Das zu schreibende Wort, von oben gesellen.
Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesellen.
Nr. ')
„FLUOSPOR T"
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machte ein engl. Major C. Savage Versuche, fand aber nirgends Anklang, und erst nach dein Kriege verfolgte er seine Pläne weiter. 1 )ie Rauchverbreitung zur Bildung des Rauchstreifens geschieht dadurch, daß der Flieger mit Hilfe eines. Hebels die Klappe des Behälters, der die rauchbildende chemische Substanz enthält, öffnet. Die Substanz wird durch die heißen Abgase verdampft, und 7 cbin Rauch strömen pro Sek. ins Freie. In 3,2 krn Höhe kann dadurch ein Wort von ungefähr 8 km Länge gebildet werden. Die einfachste Wortdarstellung ist begreiflicherweise die durch Morsezeichen (s. Abb. 1). Bei der Darstellung in gewöhnlicher Schrift ist der Vorgang etwas schwieriger; der Flieger muß, wie man sagt, eine gute Rauch- oder Himrnels-schrift schreiben. Der Flieger durchfliegt, wie Abb. 2 zeigt, das ganze Wort, und zwar von oben gesehen in Spiegelschrift. Wie die Schrift von unten aussieht, erkennt der Leser, wenn er Abb. 2 gegen das Licht hält und von der Rückseite des Blattes aus die Schrift liest.
Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)
Vom Motor.
Bei der jetzt einsetzenden Entwicklung und Züchtung des Leichtflugzeuges ist der Flieger gezwungen, sich mit den Eigenschaften des Motors noch mehr als bisher vertraut zu machen. Um so mehr, als auch der Leichflugmotor noch geschaffen werden muß. Meistenteils wird irgend ein Motorradmotor eingebaut, der im Flugzeug anders arbeiten muß als im Motorrad. Es wird nötig sein, die Leistung in die Höhe zu kitzeln und die Vibration zu beseitigen. Um die Vibration zu beseitigen, muß der Massenausglelch vervollkommnet werden. Geringe Differenzen von Pleuelstangen- und Kolbengewichten findet man sehr oft. Das Abwägen der schwingenden Pleuelniassen kann man in folgender primitiver Weise ausführen (vergl. Abb. l). Die Pleuelstangen werden nacheinander zuerst mit
Abb. 1
Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesehen.
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„FLU (IS PORT"
dem einen, dann mit dem anderen Ende auf eine' Messerschneide gelegt, wahrend das freie linde auf einer Wngschalc ruht, /um Austarieren werden Schrotköi ner benutzt, und zeiRl jeweils die Difierenz -der Svlirolkörncr an, wieviel Material von der schwereren Stange wegzunehmen Ist. Mit Hilfe eines Parallelrcitiers ltil.it sich, wie Abb. 2 zeigt, gut feststellen, ob die einzelnen Pleuelstangen ausgerichtet werden müssen. Abb. 3 und 4 zeigen gebräuchliche Ventile. Die punktierten l.iuicu zeigen, wie man das Ventilgewacht durch Abdrehen verringern kann. Gleichzeitig ward durch Abdrehen der Ecken „13" besseres Pin- und Ausströmen der Gase ermöglicht. Die Verminderung der Ventillireitc verringert zwar die Lebensdauer
Abb. 7 Abb. ,3 und 4 Abb. 6
des guten Ventilsitzes, erhöht aber die Leistungsfähigkeit. Da die Gase mit hoher Geschwindigkeit eintreten, muß der Zugang so frei wie möglich sein, was man durch richtige Formgebung des Einlaßkaiiales und durch Vermeiden aller Kanten und rauher Oberflächen erreicht. Wie man sieh aus einer Feile einen Oelkratzer herstellen kann, zeigt Abb. 5.
Die '.Gleichmäßigkeit der Elastizität der einzelnen Ventilfedern, von der in großem Maße gleichmäßige Konipression und exakter Schluß abhängt, prüft man (s. Abb. 6), indem man die Feder mit einem bekannte» Gewichlstück belastet, so daß die Feder um ein bestimmtes Stück zusammengedrückt wird. Die jeweilige Kolbenstellung, die z. B. bei der Einstellung des Zündzeitpunktes wichtig ist, findet man mit einer leicht herzustellenden Vorrichtung, die man durch Markierung des unteren und oberen Totpunktes auf einen] Bleehstreifeu und gleichmäßigen Fanteilens des Zwischenraumes erhält, und einer Nudel, die durch ein altes Ziind-kerzengehätise führt, auf dem Kolben aufsitzt, und so auf der Skala die Kolbeu-slellung anzeigt (Abb 7).
Nr. 9
„F L U ü S P 0 R V
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Fing» Rundschau.
Inland.
Prinz tteinrich Rliön-Wantlerpreis der Liiite.
1. I>ie Segelilug (i. in. b. H. schreibt den von Seiner Königlichen Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gestifteten Rhön-Wanderpreis der Lüfte aus,
2. der innerhalb der Jahre 192-1, 25, 26 und 27 .i. an jeder Stelle in Deutschland
4. von jedem Bewerber d. Ii. Flugzeugführer der deutschen Kulturgemein-schaft, der von der Segelflug G. rn. b. H. als solcher anerkannt und nicht disqualifiziert ist,
5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprungs, umstritten werden kann und demjenigen Bewerber zufällt, dem er zum 2. Mal zugesprochen wird. Wenn der Preis innerhalb der vier Jahre zwei Bewerbern zwei Mal zugesprochen wird, so ist der Zuspruch des letzten Jahres maßgebend.
6. Der Stifter behält sich vor, nach Schluß des Jahres 1927 den Preis auch ohne Erfüllung der vorgenannten Bedingungen endgültig zu vergeben.
7. Das aus dcii Herren Dr. Kotzeubers als Vorsitzendem, Dr. Georgii. Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. v. Tschudi, Oberstleutnant Wagenführ und Major Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, hat jährlich spätestens bis zum 15. Dezember Direktiven für das nächste Jahr herauszugeben, welche Leistungen und Eigenschaften vorzugsweise bei der Preiskrönung berücksichtigt werden sollen.
Im übrigen entscheidet es nach freiem Ermessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.
Die Entscheidung ist in den dref ersten dem Bewerbungsjahr folgenden Monaten den amtlichen Organen des Acro-Clubs von Deutschland, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Veröffentlichung zuzustellen.
8. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich! Sie hat spätestens bis zum 15. Januar jedes Jahres zu erfolgen.
'). Bei der Bewerbung empfiehlt sich die Mitteilung aller Angaben über den Flug, die durch von der Segelfulg G. m. b. H. anerkannte Sportzeugen beurkundet werden müssen (Datum, Ort, Tageszeit, Wetter, Führer, Mitflieger, Dauer, Startart, Landung — Art und Ort —, Beschädigungen, benutztes Gerät, Betriebsstoffverbrauch, Abbildungen, im besonderen Flugzeug- und Motorbeschreibung, frühere Leistungen usw.).
10. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.
11. Gegen die Ztierkenimng des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des 'Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrt-Fachzeitschrift unter Beifügung von Gm. 50.- -bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. m. b. II. eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird. Andernfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerfürsorge. Zutreffendenfalls verweist die Segelflug G. in. b. II. die Angelegenheit zur nochmaligen Behandlung und Entscheidung au das Preisgericht zurück.
12. Ucber die Aufbewahrung des Preises bis zur endgültigen Zucrkeiintmg entscheidet das Preisgericht.
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„!'' I. Uli SP ORT'
Nr. 9
Dem Gewinner jedes Jahres wird über den Sieg eine Urkunde mit der Abbildung des Preises ausgestellt. Die Namen der Gewinner sind in geeigneter Weise auf dem Preise selbst anzubringen.
13. Alle bezügliche Korrespondenz ist mit der Segclflug G. m. b. 11., Berlin, Blumeshof 17, zu führen.
Die Segelflug G. m. b. tl. Der Vorsitzende des Ausschreibiiiigs-Ausschusses.
Preisgerichts-Direktiven für den Prinz Heinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte im Jahre 1924.
Bei der Preiszucrkeiuuutg im Jahre 1924 soll besonders Berücksichtigung finden:
a) die Neuheit des Motormusters,
b) die Leistungsfähigkeit des Motors,
c) dessen Zuverlässigkeit,
d) dessen geringer Betriebsstoffverbraiich.
Das Preisgericht, gez. v. Tseluidi. Der Vorsitzende.
1 Std. 22 Min. Segelflug an der Küste führte der Lehrer Ferd. Schulz auf einer alten Rhön-Maschine an der Kurischen Nehrung aus. Die höchste Dauerleistung beim Rhön-Scgclflugwcttbewcrb 1922 erreichte Hentzen mit 3 St. 10 Min.
Ausland.
London—Kopenhagen. Die kgl. holländ. Lultdienst-Gcs. dehnte ab 23. 4. ihren Luftverkehr zwischen London, Rotterdam und Amsterdam nach Kopenhagen aus. Mit Ausnahme von Sountags verkehren die Flugzeuge nach folgendem Plane: Rotterdam ab 9.00, Bremen an 11.30, Hamburg an 12.50, Kopenhagen an 3.30. Die Rückfahrt ist: Kopenhagen ab 9.15 morgens, Rotterdam an 5.05.
Französischer Luftverkehr 1923. Bei einer Gesamtwegstrecke von 3 38S 554 Kilometern wurden 7811 Passagiere, 231 063 840 kg Fracht und 28 012480 kg Briefpost befördert.
Englische Flugunfälle. Im engl. Unterhaus teilte der Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen mit, daß in der kgl. Luftstreitmacht in England und Uebcrsec in der Zeit vom 1. 1. 1920 bis 31. 3. 1924 282 Flugunfälle vorkamen, von denen 120 mit tödlichem Ausgange waren.
Christiania—Kopenhagen. Diese 485 km betragende Luftlinie ist mit sechssitzigen Junkersflugzeugen von einer norwegischen Gesellschaft für täglichen Verkehr für April—Oktober in Betrieb genommen worden.
Schraubenflieger (Jehmichen stellte am 17. 4. einen Weitflugrekord mit 525 m auf.
Schraubenflieger Pescara, von dem wir zuletzt in Nr. berichteten, flog in 2 in Höhe während 4 Min. 13 Sek. 738 ni, bei einer Windstärke von 3—4 m/sec.
Hubschrauber Berliner, Henry Berliner, dessen frühere liubschraubapparate wir in den Jahrgängen 1921, S. 189, und1 1922, S. 301 brachten, kommt mit einem neuen Dreidecker-Hubscliraubcr heraus. Der Apparat unterscheidet sich fast kaum von einem gewöhnlichen Drcidecker. Berliner soll mit diesem Hubschrauber vor Vertretern des Amcrik, Luftdienstes erfolgreiche Flüge ausgeführt haben.
Nr. 9
„FLUGSPORT'
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Hubschrauber Berliner.
Verschiedenes.
Vorträge vom Internationalen Kongreß in Dellt.
Auf dein Internationalen Kongreß in Helft (Holland) vom 22.—28. 4. wurden veisehiedene Vorträge gehalten, von denen einige auch für den Flugsportlcscr interessant sein dürften.
Experimentelle Untersuchungen über die Struktur des Windes.
Von S. Troitzky.
Die vorliegende Arbeit gibt die Resultate der Untersuchungen der Windstruktur, welche im Laufe der Jahre 1920—1923 vorgenommen worden sind. Diese Untersuchungen hatten zur Aufgabe, Daten über den Charakter der Windstöße, über die Veränderlichkeit der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung in den einzelnen Windstößen, sowie die Bedingungen ihrer Entstehung und Verbreitung nach der Höhe zu bestimmen. Die Untersuchung der Windstruktur wurde sowohl auf der Erdoberfläche als in den höheren Schichten mit einem Fesselballon ausgeführt.
Die Beobachtuiigsinethoden.
Die Pulsationen der Windgeschwindigkeit wurden durch Messungen mittels des Registrieranerriodyiiamometers von Toussaint und Lcperc bestimmt; dieser Apparat konnte leicht sowohl auf der Erde, als in dem Korbe des Fesselballons aufgestellt werden. Der (rang des Zylinders war 11 mm in 1 Min. Die Pulsationen der Windrichtung wurden mittels der dynamischen Windfahne von Darwin bestimmt: dieselbe wurde gebildet von einem leichten Flaunifederchen, das an einem Seidenfädchen gebunden war; diese Windfahne wurde aus dem Korbe nach vorne auf einer langen Stange, welche die Form des verkehrten Buchstabens L hatte, hinaus gehalten. Für die Messungen der Verbreitung der Windstöße wurden die Beobachtungen in zwei Punkten, welche in der Windrichtung sich befanden, ausgeführt. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe wurde mittels paralleler Registrierung der Windgeschwindigkeit sowohl auf dem Aerostat als auf der Erde gemessen. — Um die Periode der Schwankungen des Windes zu bestimmen, wurde die Methode des Systems von Pendeln mit verschiedenen Schwingungsperioden, welche sieh in einem geschlossenen Kasten befanden, angewandt. Am oberen Teile dieser Pendel waren kleine Platten angebracht, welche heratisragten. Dem Winde ausgesetzt, gerieten diejenigen Pendel in Schwankung, deren Schwingungsperiode mit der Schwingungsperiode der Windpulsation im Windstoße übereinstimmte. Es entstand eine Art von „Akkord" des Windes.
Die Resultate der Beobachtungen.
Die Struktur der L u f t w e 11 e. Unter dem Namen „Luftwellcn" werden langsame, mit großen Zeilperioden (von einigen Minuten) periodische Schwankungen der Windgeschwindigkeit verstanden. Die Restdtate der Untersuchungen haben zu folgenden Schlüssen geführt:
1. Die mittlere Windgeschwindigkeit ist unsymmetrisch im Bezug auf Welle verteilt. Das Maximum der (iesehwindigkeit ist etwas zum vorderen feile der
Hubschrauber Berliner.
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.fUJUSI'O KT"
Nr. <;
Welle hin vcrselioheii; im Diirehsehnilt befindet sich dieses Maximum in einer Entfernung Iiis zu A der Wellenlänge vom vordeicn Teil der Welle. Mit anderen Worten, der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit im vorderen 'feil der Welle ist im allgemeinen größer als der mittlere Gradient der Abnahme auf der Rückseite.
2. Hei einzelnen Windstößen, welche den Wellen superpouiert sind, wurde das Streben des Windes zu einer scharfen Zunahme durch starke Windstöße und zur Abnahme durch .schwache Windstöße beobachtet. Der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit war, bei einzelnen Windstößen, im Durchschnitt l.t) mal größer als der mittlere Gradient der Abnahme.
Die meist intensiven Schwankungen der Windgeschwindigkeit nach der Amplitude, nach der allgemeinen Anzahl der Windstöße und deren Gradienten wurden an der Frontseite der Welle beobachtet: an der Rückseite lassen dieselben gewöhnlich nach.
4. In jedem gegebenen Momente stellt der Wind eine Aufcinaiiderlagerung mehrerer Schwankungen mit scharf sich voneinander unterscheidenden Perioden vor („Akkord"). Bei Annäherung zum Wellenkannn werden die Perioden aller Schwingungen der einzelneu „'töne des Akkords" allmählich kleiner (der Ton steigt). Nach dem Durchgang des Wcllenknmins werden die Perioden immer größer (der Ton sinkt).
5. Mit der Steigerung der Windgeschwindigkeit und der Wellenamplitiide vergrößert sieh sowohl die Anzahl als der Gradient der Windstöße.
6. Auf der Frontseite der l.uftwelle werden die intensivsten Schwankungen der vertikalen Windkoniponente beobachtet, wobei vor dein Wiudinaximum im allgemeinen das Ucbcrwuegeu der nach oben gerichteten Komponente beobachtet wird.
Die Verbreitung der Luitwellen mit der Höhe.
1. Mit der Höhe verkleinert sich im allgemeinen rasch die Amplitude der Luftwellen.
2. hu Sonnner ist in den höheren Schichten die Amplitude bedeutend größer (im Durchschnitt 7mal) als im Winter.
3. Der gleichmäßigste Wind wird in tlen Schichten beobachtet, welche von der Erde durch die untere Inversion getrennt sind, der böigste bei der Annäherung der CuNb.
4. Die Luftwellen umfassen bedeutende Schichten der Atmosphäre (bis 1 km). Bei dem Vorüberziehen der Wellen wird eine gewisse Verspätung ihrer Erscheinung auf der Erde im Vergleich mit dem Momente ihres Duchganges auf der Höhe beobachtet.
5. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe hat einen täglichen Gang. Die Windstöße entstehen gewöhnlich an der Erdoberfläche und mit der Ternpcrattir-zunahme in den unteren Schichten der Atmosphäre umfassen dieselben allmählich größere atmosphärische Schichten.
6. Zuweilen ward die .Bildung der Windstöße in der freien Atmosphäre und ihre allmähliche Senkung zur Erde beobachtet. Die Ursache der Entstehung solcher Windstöße ist die Zerstörung des Windmaximums in der Morgeninversiou unter dem Einfluß der Sonnenradiation. Diese Erscheinung ist mit der Bildung von F.-str. verbunden.
7. Es wurde die Entstehung der Windstöße auf der Erdoberfläche beobachtet, wobei in den höheren Schichten eine volle Windstille herrschte. Die Ursache dieser Erscheinung liegt in der starken Erwärmung der Erde und der inHeren Luftschichten und in der Störung des Gleichgewichts.
8. Die Verbrcitungsgesehwindigkeit der Windstöße ist ungefähr die der Windgeschwindigkeit.
Die erreichten Resultate geben die Möglichkeit, eine Reihe von Folgerungen über die Wirbelnatur der Windstöße abzuleiten.
(Forts, folgt.)
Nr. 9
„FLUGSPORT
Seite 171
Literatur.
Gerichte und Abhandlungen der Wissenschaft!, des. iiir Luftfahrt. Heft IL Verlag R. Oldcnbourg, München. Preis geh. Mk. 7.51).
Dieses lieft, das als Jahrbuch dieser Gesellschaft für 1923 herausgegeben wird, bringt im ersten Teile geschäftliche Notizen, im zweiten 'teile Vorträge während der 12. ordentl. Mitgliederversammlung in Herlin v. 5.—8. 10. 1923. E. Everling sprach über die Wertung von Segclflügen und R. Eiseulohr über die technische Auswertung des Ivhün-Segelllug-Wcttbcwerbs 1923. Ein anderer Vortrag über die Vereinigung von Tragflügel- und Slrahltheorie zum Entwurf von Treibschrauben wurde von H. G. Bader, ein weiterer von H. Naatz über neuere Forschungen irrt Luftschiffbau gehalten. Ergänzt wurde das Heft durch Beiträge von H. Junkers über eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Mctallflugzeugbaues und von K. Grulich über Anforderungen an Verkehrsflugzeuge und ihre Kraftanlagen.
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Vereinsnachrichten.
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Nr. 10 30. Mai 1924 XVI. Jahrg.
Ein Markstein !
Endlich haben sieli die in Deutschland in der Luftfahrt tätigen privaten Kreise zur gemeinsamen Arbeit zusammengefunden. Es twar höchste Zeit, die auf dem Gebiete der Luftfahrt tätigen latenten Kräfte zusammenzufassen und sich in einer einheitlichen Organisation auswirken zu lassen. Vorbildlich für eine einheitliche Organisation, in deren Zentrum alle Eäden zusammenliefen, war die Segelflug 0. in. b. Ji. Man faßte den großzügigen Gedanken, in gleicher Weise alle interessierten Kreise wie Wissenschaft, die vielen anderen Sportverbände und die Industrie zu einer Einheit zusammenzuschweißen. Dieser bedeutungsvolle Schritt gelang auf dem Luftfalirertag in Breslau. Urn diese Organisation zu schaffen, löste sich die Segelflug G. in. b. Ff. auf. Es wurde eine Spitzenorganisation unter dem Namen Luftrat geschaffen. Ihren Beitritt zu dieser Organisation haben erklärt der Aeroklub von Deutschland, der Ring der Flieger, die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt; dazu gehören wird selbstverständlich der dem Luftfahrerverband bereits früher korporativ angehörende Deutsche Modell- und Segelfltigverband. Der neu gebildete Luftrat, die neue oberste Sportbehörde, besteht aus 25 Mitgliedern.
Während der Lnftfahrertagung in Breslau wurde eine Sonderkommission bestimmt, die folgenden Beschluß dem Ltiftfahrerverband unterbreitete: „Der 18. Deutsche Luftfalirertag erklärt sich mit der Bildung des Luftrates einverstanden. Der Luftrat stellt sich den Behörden beratend zur Verfügung. Er ist die oberste deutsche Behörde für die gesainte deutsche Luftfahrt.
Ferner wurde beschlossen, folgendes Schreiben an die Reichsregierung zu senden:
,,Der Deutsche Liiftfahrtverbaud e. V. erhebt Einspruch gegen das Ueberfliegen des deutschen Hoheitsgebietes durch Flugzeuge der Compagnie Franco-roumaine de Navigation aérienne, solange diese nicht hierzu die Genehmigung der deutschen Regierung habe, und erwartet von der Regierung tatkräftiges Eintreten für die deutschen Hoheitsrechte."
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„FLiKiSPOK T
Nr. in
Der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb in Rositten (Ostpr.).
Vom I). L. V. wurde vom 10. 5. bis 16. 5. 1924 iu Rositten der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb veranstaltet, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut wurde. Als Fluggclände kam vornehmlich in Betracht der 50 bis 60 m hohe Dünenzug nordöstlich von Rositten, vom Rredinberg bis Pillkoppen. Bei Pillkoppen ist eine nur 5 m hohe Senke, und erst 400 in weiter nordöstlich beginnt ein neuer Dünenzug, gleichfalls von etwa 50 bis 60 m Höhe, der sich weit über die vom Predinberg etwa 11 km weit entfernte litauische Grenze hinzieht. Südwestlich von Rositten befindet sich nochmals ein Dünenzug, etwa bis Sarkau herab, im Durchschnitt 40 in hoch. Die Senke bei Rositten ist etwa 2 km breit. Die Steilhänge der Dünen sind nach Südosten gelegen, so daß SW als der günstigte Segelwind zu betrachten ist, zumal nach SW hin keinerlei Vorland den Dünen vorgelagert ist.
Die Windverhältnisse waren während der sieben Tage nur ain Sonntag, den 11. 5. 24 günstig. Da herrschte bei wolkenlosem Himmel SW von 10 bis 12 m/s, der nur 2p bis 3p auf 8 m/s abflaute. Die anderen Tage waren fast windstill, so daß sich alle fliegerischen Ereignisse am Sonntag, den 11. abspielten, während das Eliegerwetter der anderen Tage zu kleineren Experimenten benutzt werden konnte (Gleitwinkelbestimmungen).
Lieber das ganze Gelände hin waren iu vorbildlicher Weise Beobachtungsposten verteilt. Ganz besonders verdient hervorgehoben zu werden, daß sämtliche Posten mit Fernsprecher untereinander verbunden waren. Auch der Segelflug hat seine Bodenorganisation. Der Meßtrupp arbeitete zumeist auf der Kuppe des Predinberges. Das Zeltlager befand sich unmittelbar am Fuße des Predinberges, es standen 10 Flugzeugzelte zur Verfügung. Flieger, Meßtrupp, Sportleitung und Gehilfen hatten ihr Quartier in festen Baracken zwischen Zeltlager und Rositten, an der Vogelwiese, die als Flugplatz für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor vorgesehen war.
Die Hoffnungen, die man auf die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor gesetzt hatte, wurden nicht erfüllt. Erschienen waren nur Budig-Leip-
Voin Kri.stcii-SctfdiliiK-Wettbewerb Rositten V)ll. Rechts oben: Schulz wiihrciul des WcltrekordfliiKcs. Ihnen: Ksoll.
Nr. 10
„FLUGSPORT'
Seite 175
Vom Küstensegelflug-Wettbewerb: Schulz während des Weltrekordfluges 8 Std.
42 Min. 9 Sek.
zig, mit automatischem Stabilisator. Er kam über Flüge von 10 m Holte und einigen 100 in Länge nicht hinaus. Martens brachte den „Max", eine etwas verstärkte Konstruktion des von der Rhön her bekannten Strolch. Am Sonntag, den 11. machte er einen Flug von etwa 30 Minuten Dauer, indem er mit Startrnannschaft und laufendem Motor startete und bei SW von 10—12 m/s etwa 20 Minuten flog, dann in der Luft den Motor abstellte und noch 10 Min. segelte. Diese Leistung darf nicht zu hoch veranschlagt werden, da bei denselben Windverhältnissen Martens auf Strolch weit bessere Resultate bezüglich der Flughöhe erreichte. Interessant waren die Flüge von Martens auf „Max" an den windstillen Tagen, wo es ihm gelang, nach1 Abflug von Predinberg und anfänglichem Flöhenverlust von etwa 25 tri auf 1000 m Flugstrecke weitere 1000 in Flugstrecke in 2 tri Flöhe zurückzulegen. Hoffentlich sind die Flugvermessungen genau genug, um diesen Sachverhalt eindeutig festzustellen. Alles in allem muß gesagt werden, daß das Segelflugzeug mit Hilfsmotor nur eine Frage des Motors und des Anlassers ist; beide Fragen erweisen sieh z. Zt. als noch nicht überwunden.
Vom Küstcn-Scjicliliic-Wettbewerb Kn&itten 102-1. Ruchis oben: Schulz während des Wcltrekordfluites. Uniuii: Ksoll.
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„F I.UfiSPOR V
Nr. 10
Die reinen Segelflugzeuge waren in großer Zahl erschienen, von den bekannten Typen Schenk-Roßlau (freitragender Eindecker), das Berliner Teufelchen (ähnlieh der Charlotte, aber mit Seitenruder) und die schöne Gothaer Maschine (freitragender Eindecker). Alle drei hatten das Pech, an dem fluggünstigen Tage nicht startbereit zu sein, z. 1. infolge von Beschädigungen während des Transportes. Von Ksoll Klein Ellguth war „Galgenvogel II" erschienen, der in der Konstruktion für einen stärkeren Hilfsmotor berechnet und als Segelflugzeug reichlich schwer war (freitragender Eindecker mit Rädern). Dennoch flog ihn Weiß am Sturmtage einmal über 60 scc. und setzte ihn fast unmittelbar am Startplatz nieder. Es ist zu bedauern, daß die Dan-ziger Maschine 1). 1. mit Berr erst so spät eintraf. Am letzten Tage machte sie bei sehr schwachem Winde noch einen schonen Gleitflug. Freitragender Eindecker, Rumpf auf Wasserlandung berechnet, etwas schwer. Von den ostpreußischen Maschinen ist der hübsche, freitragende Doppeldecker von Peyean zu erwähnen, der aber über Gleitflüge nicht hinauskam und natürlich Schutzes unverwüstliche F. S. 3. Schulzes neue Maschine F. S. 7. trat noch nicht in Tätigkeit.
Ernsthaft in Wettbewerb traten nur 3 wohlbekannte Maschinen, Schulzes F. S. 3, Martens Strolch und Hannover Hb mit Koch als Führer. Koch machte am Sturmtage einen schönen Flug von fast 30 Min. Dauer, auf einem verhältnismäßig schmalen Dünenstück. Martens gelang ein überraschender Flug. Gleichfalls am Sonntag, aber bei einer Windgeschwindigkeit von 10 m/s startete er mit Strolch auf dem Pre-diubergc. (Martens kultivierte Starlmethode, Ausklinken des Halteseiles durch den Führer, verdient bei allen Segelfliegern besondere Beachtung.) An den Dünen entlang ließ er sielt unter ständigem Höhen-gewinn schieben und erreichte .schließlieh eine Höhe von 195 in über den Dünen, ein für die Aufwindtheorie hochinteressanter Wert! Die Senke bei Pillkoppeu überquerte er ohne Höhenverlust, erreichte den Höhenzug nordöstlich von Pillkoppen und landete schließlich unweit der litauischen Grenze auf einem seinen Startplatz um 10 tu überhöhenden Platze nach einem Flug von 10,3 km Luftlinie.
Die Nachricht von dem Flug von Schulz auf seiner alten F. S. 3. ist bereits durch die ganze in- und ausländische Presse gegangen. Schulz startete Sonntag früh um 7 Uhr. Bei empfindlicher Kälte ohne Handschuhe und Wollzeug, dem Sturme frei ausgesetzt, beide Arme zu den Stenerstangen erhoben, hielt er aus, 8 Stunden 32 Min. 9 sec. 8% Stunden sind eine lange, lange Zeit. Wer friedlich unten gestanden hat, weiß das. Dieser Flug erforderte aber nicht nur eine so zähe Natur wie Schulz, sondern sie erforderte auch eine hervorragende Kenntnis der Windverhältnisse an der Düne, denn in den STi Stunden gab es auch Zeiten, in denen der Wind bedenklich nachließ. Da merkte man deutlich: Schulz hatte studiert. Natürlich kam Schulz auch die geringe Geschwindigkeit seiner Maschine zu gute, er kam nicht so leicht in die Gefahr, aus der Aufwindzone herauszukommen wie die schnellen Flugzeuge. Ohne Kurven zu fliegen, ließ er sieli vor den Dünen hin und her schieben.
Ganz Deutsehland hat dem zähen Ostpreußen seine Glückwünsche dargebracht dafür, daß er Deutschkind den Weltrekord zurückeroberte, alier die größte Freude herrschte über das Telegramm, das Herr Fischer, in dessen Händen die Organisation gelegen war, am Abend verlas: „Herzliche Gückwünschc, Blume und llenlzcn!" II. K.
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\ tun KüstenscRelfluK-Wettbewerb. Links: Marlens vor seinem „Max". Rechts: Der Weltrckordmann Schulz.
Zum Segelflug und zur Turbulenzenergie.
Indem ieh dein Grundgedanken Frölichs in seiner Erwiderung ge-ttcii Steider in lieft 9 über die BicrKiegcwinnmöglichkcit beipflichte,
mochte ieh eine einfache sehematischc Betrachtung ausführen, an der sieh die '1 urbuleirzeiierglcausnützung zeigen läßt.
Min Eisenbahnwagen (Masse M) befinde sich auf einem horizontalen Normalgleise A. Zwischen dessen Spuren befinde sich ein Hchmalspurgleis ß. Der Wagen besitze für jedes Gleis vier Rader, so daß er nach Belieben abwechselnd auf Gleis A oder ß fahren kann. Ferner besitze er eine Triebfeder, welcher durch Abbremsen des Wagens Energie zugeführt, bei Beschleunigung des Wagens Energie entnommen wird. Per Wagen bewege sich ohne Reibungsverluste. Alle absoluten Angaben beziehen wir auf Gleis A; wir können letzteres also als stillstehend betrachten. Bas Gleis B besitze eine (zur Wagenfahrt-i Ichtung entgegengesetzle) Geschwindigkeit ■— c.
I. Ausgangsstadium. Oer Wagen fahre auf A, Geschwindigkeit sei n. die Feder sei untätig und besitze eine gewisse SpauiUHigseiiergie F.
M
]>ie Energie des Wagens ist also ir • , H 1'.
II. Der Wagen gehl nun auf Gleis B hinüber. Er soll auf Gleis B sich solange abbremsen und dadurch der Feder Energie zuführen, bis daß seine absolute Geschwindigkeit nur noch a—b beträgt.
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„FLUGS PO k'T"
Nr. Kl
Dann ist in Stadium 11 die relative Anfangsgeschwindigkeit gleich a + e, die relative Endgeschwindigkeit gleich a -f c—b.
Die zugehörigen relativen kinetischen Energien sind (a + c)2 und (a + c—b)2. Deren Differenz 2ub I 2cb—b2 kotinte der Feder zugeführt werden, so daß deren bisherige Energie F nunmehr beträgt F + 2ab T 2cb—b2.
III. Nachdem der Wagen so nur noch die absolute Geschwindigkeit a—b besitzt, lassen wir ihn wieder auf Gleis A weiterlaufen. Fe-derenergie nach wie vor: F + 2ab -|- 2cb—b2.
Unter Energiecntnahme aus der Feder lassen wir nun die absolute Geschwindigkeit des Wagens von a—b wieder auf a^ steigen. Die hierzu von der Feder benötigte Energiemenge beträgt a2—(a—b)2, das macht 2ab—b2. Um diesen Betrag wird die zuletzt notierte Feder-energie verringert. Sie beträgt dann also nur noch F -)■ 2bc.
Der Wagen läuft also wieder, wie im Ausgangsstadiurn 1, auf Gleis A mit der Geschwindigkeit a, seine Federenergie beträgt aber anstatt F nunmehr F + 2be.
Dieses 2bc ist frei verfügbar (Reibungsverluste, evtl. Höhengewinn, Beschleunigung etc.).
Anstatt einer Federatiwendung hätte man den Wagen auf Gleis B etwas bergauf und auf Gleis A wieder bergab laufen lassen können. Dann wäre die als Energiereservoir dienende veränderliche Federspan-nting durch die nunmehr veränderliche Höhenlage ersetzt. Letzteres Prinzip gibt Grimsehl in seiner Physik, groLic Ausgabe, als Ursache des dynamischen Segclfluges der Vögel an.
Ob nun die veränderliche Kleingefiederspauiiung der Segler mit der betrachteten Wagenfederspannung gleichgesetzt werden kann, darüber will ich mit meiner Betrachtung nichts gesagt haben.
Bemerkt sei noch, daß es bei dem betrachteten Schema ganz gleichgültig ist, ob das Gleis A der Erde gegenüber ruht oder sich in Bewegung befindet.
Einfacher ist wohl noch folgende Betrachtung über den Energiegewinn. Auf dem Gleis B verliert der Wagen beim Abbremsen die (sowohl absolute als auch relative) Geschwindigkeit b. Beträgt die Zeitdauer des Abbremsens t Sekunden, so ist (bei gleichmäßiger Verzögerung) die Verzögerungskraft K gleich M. b. Diese Kraft wirkt auch auf das Gleis B. Da das Gleis B während dieser Krafteinwirkung einen Weg (c. t) zurücklegt, und zwar entgegengesetzt zur Kraftrich-timg, so leistet es Arbeit. Diese beträgt also M. b X c. t = M. b. c — M. 2 b. c. Gleis B hat diese Energie an den Wagen bezw. an die Wagenfedern abgegeben. Danzebrink, Speicher-Eifel.
„Zum Segelflug" im Flugsport Nr. 9
von Dr. Frölich erlaubt sich Unterzeichneter nur kurz folgendes zu bemerken:
Unsere verschiedenen Anschauungen über die Art der Auswirkung der dtirch die f)eekfedern gebildeten elastischen Oberfläche von Rumpf und Flügeln beim Albatros will ich nicht weiter behandeln, da meine Meinung, die ich im Flugsport Nr. S darlegte, sich nicht geändert hat.
Die Tatsache jedoch, welche ich dort ausführte, daß nämlich der Albatros relativ zum ganzen Flügel nur sehr kurze Haiidschwingen besitzt, möchte ich nicht antasten lassen. In folgendem sollen zum
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V o g e l a r t
Spannweite (bei völlig ausgestreckten Flügeln)
Fittichlänge (vomHandgelenk' bis zur Flügel- , ; , _ spitze) i
-3 a
E
Unterarm-knochen
Oberarm-1 knochen
■ Flügelb re: tc am Handgelenk
i
Flächen-I belastung pro m2 in kg. |
Spannweite * Rurnptlänge (vom Oberarm-gclenk bis zum Ende des letzten Schwanzwirbels)
Flüßellänge " Handschwinge
______ .
Möve
1020
315
245
95
82
135
4,6
9
492
245 i
Mantelmöve
1460
410
290
155
135
190
9,7
8
700 2 4
290
Albatros
(mittl. Größe)
2740
580
400
380
350
190
13
8
llLP- 33 290 ^
Steinadler
(von 4'/h Kg. Gewicht)
2030
580
440
220
180
390
11
8,6
9802 7 440 ~
Nachweis einige Angaben beigefügt werden ans dein ziemlich großen Material, das ich mir im Laufe vieler .Jahre durch eigene Messungen gesammelt habe. (Die Messungen sind in mm ausgedrückt.)
Aus diesen Zahlen ersieht man, daß tatsächlich bei all den vier verglichenen Vögeln beim Albatros die Handschwingen, wie auch der ganze Fittich, relativ zum Flügel am kürzesten sind.
Dadie Flügel heim Albatros relativ am schmälsten sind, erscheinen sie sehr lang. Wie aus der Tabelle ersichtlich, hat aber die Möve z. B. im Verhältnis zur Ruinpflänge eine etwas größere Spannweite. Eine noch größere hat die Fregatte; sie ist ca. 12 mal größer als die Rumpf-lange und ca. 16 mal größer als die Runipfbreite, statt nur ca. 11 mal wie beim Albatros.
Man darf aber nicht vergessen, daß in Wirklichkeit beim Segeln die Spannweite nicht so groß ist. Die Maße beziehen sich auf gewaltsam ausgestreckte Flügel. Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite, unter Umständen nur noch 6 mal so groß und noch weniger statt 11 mal.
Der Steinadler hat sehr breite Flügel, er kommt von den 4 Vögeln am ehesten in den Fall, von Ort und Stelle aufflattern zu müssen, während der Albatros dies überhaupt nicht kann. Beobachtungen zeigten, daß der Adler nicht fähig war, in stürmischer Meergegend zu segeln, während man ihn in unseren Alpengegenden meistens nur segelnd sieht. Beim Albatros beträgt der Deckfcderbereich mindestens 7,; der Flügelflächen, beim Steinadler nur etwas mehr als die Hälfte derselben. Bei kleineren Albatrosarteu nimmt die Handschwinge an Länge relativ zu, bei größeren relativ ab.
Vielleicht regen die Zahlen der Tabelle zu weitereu Vergleichen an und auch zu weiteren Untersuchungen über die Bedeutung der über der Vogelhant lagernden elastischen Deckfederhülle.
Kilchberg b. Zürich. C. Steiger.
Anmerkung: Bei einem mir 19(12 zugesandten schwarzflügeligen ziemlich kleinen Albatros von 2 m Spannweite betrug die Profilhöhe eines Schnittes etwas innerhalb des Handgelenks 22 mm, die Profil-läitge (also die Flügeltiefe) nur 120 mm.
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I I I LS IM MM
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Wie vermindert man den schädlichen Widerstand der Tragflächen ? *)
Iis erscheint vermessen, unter den heutigen Verhältnissen überhaupt noch eine ausschlaggebende Erhöhung des Wirkungsgrades unserer Tragflächen erzielen zu wollen. In unseren modernen Versuchsanstalten hat man bereits in langjährigen Forschungen für die verschiedensten Flugverhältuissc bestimmte (irundformeii von Profilen entwickelt, welche sich wohl nur noch unwesentlich verbessern lassen. Hierbei legte die gesamte moderne Aerodynamik den Hauptwert darauf, durch peinlichste Vermeidung aller als schädlich angesehener Wirbelbildung die laminare Strömung zu erhalten. Nur so glaubte man die ungünstigen Widerstände auf das geringste Maß herabdrücken zu können und gleichzeitig einen hinreichend großen Auftrieb zu erhalten.
Wir müssen uns jedoch fragen, ob diese Behandlung der vorliegenden Aufgabe die einzig mögliche, ja überhaupt der vorteilhafteste Weg ist. Hierzu möchte ich vorschlagen, einmal grundsätzlich die Rei-bungsverhältnissc am Tragdeck mit denen in der übrigen Technik zu vergleichen. Da sieht man nun überall das Bestreben obwalten, die gleitende Reibung entweder durch Zwischenschaltung von Schmiermitteln in Flüssigkeit.sreibung zu verwandeln, oder überhaupt, wo irgend möglich, an die Stelle der gleitenden die geringere rollende Reibung zu setzen, welche ebenfalls durch Schmierung weiter verringert wird.
Wie liegen nun die Verhältnisse bei unseren heutigen Flugzeug-flügeln (Abb. 1)? Wir haben es offenbar sowohl auf der Ober- wie Unterseite lediglich mit gleitender Reibung zwischen der Luft- und der Tragdeckhaut zu tun. Das Bestreben, letztere so glatt wie möglich zu machen, erscheint einem daher auch voll verständlich. Zwar läßt sich durch eine Aufrauhung der Flügel-Unterseite der Auftrieb erhöhen, doch nur unter Vergrößerung des Rcibungs-Widerstaudes. Ich möchte jedoch die Frage aufwerfen, ob nicht analog der übrigen Technik auch hier die Möglichkeit besteht, durch Veränderung der Rei-bungsverhältnisse diesen Widerstand zu verringern.
Man wird dabei unwillkürlich an die bekannten Segelflug-Foi-schlingen üustav Lilienthals erinnert, deren Richtigkeit noch heute stark umstritten ist, da eine einwandfreie, wissenschaftliche Deutung bisher nicht vorlag. Gustav Lilieuthal glaubt, durch seine langjährigen Messungen festgestellt zu haben, daß unter vogelfliigelartigen Profilen besonders bei negativem Anstellwinkel ein nach Abb. 2 geformter Wirbel auftritt, während auf der Oberseite die Luft der Kontur folgend entlang strömt. Fügt sich nicht diese Beobachtung in unsere obigen Ausführungen gut ein, wenn man den unter der Fläche kreisenden Wirbel als eine dazwischen gelegte, sich stetig erneuernde Luftwalze betrachtet? Während auf der Flügel-Oberseite die Verhältnisse dieselben bleiben, tritt nunmehr auf der Unterseite an die Stelle der lediglich gleitenden Reibung zwischen Luft und Material ebenfalls eine Art rollende Reibung, wobei nur noch Luft auf Luft gleitet, wenn mau die Gesamtriiekwirkuug der Teilreibuiigen auf den Flügel betrachtet (Fliis-sigkeitsreibung).
*) Wir veröffentlichen diesen Artikel aui Wunsch der 2 Verfasser.
Nr. in
„FLUGSROR V
Seite INI
Abb. 1 ' Abb. 2
Hierbei ist die Annahme berechtigt, dal. analog /.n anderen rollenden Reibungen der Arbeitsaufwand für die Erzeugung des Wirbels geringer ist, als der Gewinn aus der Widerstauds-Verringerung.
Gleichzeitig kommt jetzt auch die günstige Wirkung einer rauhen Unterseite erst zu ihrer vollen Entfaltung, da nun im oberen Teil des Wirbels die Luft in der Fahrtrichtung, d. h. im günstigen Sinne strömt. Auch die Feststellungen am Vogelflügcl stimmen hiermit überein. wo die Natur sich bestrebt zeigt, die Flügeloberseite so glatt wie möglich zu gestalten, die Unterseite dagegen mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln aufzurauhen.
Auch wenn man Wirbel und Tragfläche als ein Ganzes betrachtet, so ergibt sich ein besonders günstiges Gesaintströmuugsbild, da durch den Wirbel das Flügelprofil ztt einem tropfenförmigen Luftwiderstandskörper ergänzt wird, eine Betrachtung, welche die Annahme eines geringen Gesarntwiderstandcs noch weiter bekräftigt.
Durch eine derartige planmäßige Wirbelerzeugung auf der Unterseite läßt sieh die gesuchte weitere Verringerung des schädlichen Widerstandes erwarten. Wir müssen uns jedoch davor hüten, in dem Wirbel eine Kraftquelle für den Scgelflug zu sehen. Jedenfalls wird aber durch die von mir vertretene Auffassung die Lilienthalsche Segelflugerklärung, bei welcher gerade dieser Wirbel noch weitere, wichtige Vorteile bietet, auf eine festere Grundlage gestellt. Ein näheres Eingehen hierauf würde jedoch den Rahmen der vorliegenden Untersuchung überschreiten. Es wäre fernerhin noch festzustellen, ob sich die gewonnene Erkenntnis für alle Flugarteu nutzbringend verwerten läßt, oder auf den Segelflug beschränkt bleibt. Kurt Halle, Dipl.-Ing.
k'ntor-Si'liVv ungrad-Magiicl Hu I ciclilmolorcii. Das Gewicht des Magneten dient gleichzeitig als Schwimgiu.r.sc und ei setzt, um Gewicht zu sparen, das Schwungrad.
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„FLUGSPORT
Nr. Ii)
Junkers Ganzmetall-Flugzeuge.
Der Ausspruch des englischen Ehigzeiigiiidustricllen Handley Page auf der Luftfahrtansstellung in Gotenburg: „Wenn Sie die Besichtigung bei Frankreich beginnen und bei Junkers beenden, dann haben Sie die historische Entwicklung des Flugzeugbaues", charaktc-lisiert wohl am besten die Bedeutung und Beachtung, die sich Junkers mit seinen freitragenden Ganzmetall-Flugzeugen auch im Auslande erworben hat. Der Grundgedanke zu den beutigen Ausführungen liegt schon in dem Patent, das Junkers 1910 erhielt. Es handelte sich dabei um die Konstruktion eines Flugzeuges, bei dein zur Verminderung der Widerstände alle tragenden Teile, ferner Maschinenanlage, Bemannung, Nutzlast usw. innerhalb der hohlen Flügel untergebracht werden. Allerdings ist dies nur bei Flugzeugen von grollen Abmessungen und besonders dicken Flügeln möglich. Junkers stellte nun in eigens dafür errichteten Windtunnels Untersuchungen über allerlei Körper- und liügclformen an und fand heraus, daß es nicht auf die Gestalt der äußeren Flügeloberfläche, sondern nur auf die Krümmung der Mittellinie ankommt, und daß in gewissen Grenzen dicke Fliigelquerschnitte
den dünnen
überlegen sein .können. Nach diesen Voruntersuchungen galt es nun dem Bauproblcm des freitragenden Flügels näherzutreten. Die
einfachste Konstruktion wäre die, bei der die Flügelhaut allein als tragender Teil diente. Da jedoch hierbei der Flügel seine theoretische Festigkeit nicht besitzen würde, mußte sich Professor Junkers einer anderen Konstruktion
zuwenden und fand die Lösung unter
Abb. 1. Blick in einen Junkcrs-Flüsrel.
Abi). 2. Miüelstück mit Motorvurbau v. Junkers Tvp. A.
Nr. 10
„FLUGSPORT
Seite 18,?
Verwendung von Leichtmetall. Auf Grund seiner angestellten Versuche führt Prof. Junkers aus, daß nur, wenn die Wandstärke einer zylindrischen Röhre (Strebe) nicht kleiner als ein gewisser Teil ihres Durchmessers ist, die Strebe ihre theoretische Festigkeit auf Druek-beauspruchung hat. Aber auch jeder einer Drnckbeanspriiehung unterworfene Materialstreifen erleidet Formänderungen, wenn er nicht mit einem Radius, der ein gewisses Verhältnis zur Materialwandslärke hat, gebogen oder der Länge nach gerippt ist. Als bestgecignetes Material wurde nach Versuchen Duraluiuiniuni gewühlt. Durch das geringere Gewicht dieser Aluminiuni-Kupfer-Magnesium-Legierung konnte man für die größeren erforderlichen Materialquerschnitte eine gewellte
Flügelhaut mit genügender Festigkeit zur Aufnahme der Beanspruchungen durch die
Tuftkräfte, und zur Versteifung der
Wellblechhaut ein Gitterwerk aus Duraluminiumrohren
verwenden 3. FlüKeliniltelstüek d. Junkers Schulflugzeug lyp. 1.
Abb. 4. Junkers Versehraubung für die liÜKelbeieslignng.
Seite 182 „FLUGSPORT" Nr. 10
Junkers Ganzmetall-Flugzeuge.
Der Ausspruch des englischen FTugzeugindustriellen Ftandley Page auf der Luftfalirtatisstellung in Gotenburg: „Wenn Sie die Besichtigung bei Frankreich beginnen und bei Junkers beenden, dann haben Sie die historische Entwicklung des Flugzeugbaues", charakte-lisicrt wohl am besten die Bedeutung und Beachtung, die sich Junkers mit seinen freitragenden Ganzmetall-Fliigzeugeii auch im Auslande erworben hat. Der Grundgedanke zu den heutigen Ausführungen liegt schon in dem Patent, das Junkers 1910 erhielt. Es handelte sich dabei um die Konstruktion eines Flugzeuges, bei dem zur Verminderung der Widerstände alle tragenden Teile, ferner Maschinenanlage, Bemannung, Nutzlast usw. innerhalb der hohlen Flügel untergebracht werden. Allerdings ist dies nur bei Flugzeugen von großen Abmessungen und besonders dicken Flügeln möglich. Junkers stellte nun in eigens dafür errichteten Windtunnels Untersuchungen über allerlei Körper- und Flügelformen an und fand heraus, daß es nicht auf die Gestalt der äußeren Flügeloberfläche, sondern nur auf die Krümmung der Mittellinie ankommt, und daß in gewissen Grenzen dicke Fliigelquerschnittc
den dünnen
überlegen sein Können. Nach diesen Voruntersuchungen galt es nun dem Bauproblem des freitragenden Flügels näherzutreten. Die
einfachste Konstruktion wäre die, bei der die Flügelhaut allein als tragender Teil diente. Da jedoch hierbei der Flügel seine theoretische Festigkeit nicht besitzen würde, mußte sich Professor Junkers einer anderen Konstruktion
zuwenden und fand die
Abi). 2. Mittelstück mit Motorvorbau v. Junkers Typ. A. Lösung unter
Abb. 1. Blick in einen Junkcrs-riügel.
Nr. 10
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Verwendung von Leichtmetall. Auf Grund seiner angestellten Versuche führt Prof. Junkers aus, daß nur, wenn die Wandstärke einer zylindrischen Röhre (Strebe) nicht kleiner als ein gewisser 'Teil ihres Durchmessers ist, die ßtrebe ihre theoretische Festigkeit auf Druckbeanspruchung hat. Aber auch jeder einer Druckbeanspruchung unterworfene Materialstrcifen erleidet Formänderungen, wenn er nicht mit einem Radius, der ein gewisses Verhältnis zur Materialwandstärke hat. gebogen oder der Länge nach gerippt ist. Als bestgeeignetes Material wurde nach Versuchen Duraluminium gewählt. Durch das geringere Gewicht dieser Aluminium-Kupfer-Magnesium-Legicrung konnte man für die größeren erforderlichen Matcrialquerschnitte eine gewellte
Flügelhaut mit genügender Festigkeit zur Aufnahme der
Beanspruchungen durch die
)Luftkräfte, und zur Versteifung der
Wellblechhaut ein Gitter werk aus Duralumi-
niumrohren
verwenden.
Abb. 3. flügclmittclstück d. Junkers Schulflugzeug l'yp. T.
MM*
Abb. 4. Junkers Verscliraubung für die fliigelbefestlnunr.
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J'I.UUSPOR I
Nr. 10
Abb. 5. Junkers Verkehrsflugzeug Typ. K.
Abb. 1 zeigt die Ritmpfkonstrnktion des Juiikers-Groß-Verkehrsflug-zeugcs JG-1, Abb. 2 das Mittelstüek mit Motorvorban von Junkers Type A, Abb. 3 ein Flügelniittelstück des Juiikers-Schulflugzeuges I ype T. Schwierigkeiten entstanden in den Verbindungen der Rohre und der Befestigung der Haut und Zwischenglieder an den Rohren. Da das Durahuuinimn durch Schweißen an Festigkeit verliert, ging man zur Nietung über. Die Nietvorrichtung für besonders unzugängliche Teile brachten wir mit einer Zeichnung in Nr. 7. ebenfalls die kugelförmige Verschraitbung bei der Plügelbefestigung. die wir heute noch durch die Photographie des Schnittes einer solchen Verbindung ergänzen (s. Abb. 4). 1915 kam Junkers mit seinem ersten klugzeug heraus und schuf verschiedene Militär-Typen. In Nr. 10, Jahrg. 1919, S. 302 brachten wir einen .liinkers-l) I-Jagdeinsitzer 1917/18 und gleich-
Atih. fi. Junkers Schul- u. Sporlflugzeug Typ.'I
Nr. 10
,r ni (ì sport-
Sci ie in,.
Alili, i. Junker» VerkchrslliiKzeiiK 'l'.vp. I"".
zeitig einen Juiikers-CL 1-F.iiideekcr I9I7/I.S als Verkehrsflugzeug, lue heutigen Typen der .Iiiiikcrs-Maschinen sind folgende:
.luiikers-Verkelirs-FItiRzeug Type K (Ahl). 5). Fs eignet sich für ptivaten Reiseverkehr und ist ein Hochdecker mit einer vom Boden aus zugänglichen Kabine für zwei (iäste und vor dem Tragdeek liegenden Führersitz (s. .lalug. 1922, S. 2,14, Nr. 14). Mit einem >S(l PS-Motor wird eine (iescliwiudigkeit von 125 150 kni/Std. erreicht. Spannweite beträgt 11 in. Länge über alles <S m. I löhc 2,75 in. Nutzlast ca. 250 kg.
Ahl), s. .hinken, Yci kclusfliiüzcim Typ. I"
Abb. S. Junkers VerkelirsflugzeiiK Typ. V.
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„FLUGSPORT"
Nr. II)
Junkers-Sehul- und Sportflugzeug Type T (Abb. 6). Als Hochdecker ist es als Schulflugzeug mit Doppelsteuer für 2 Insassen, als Reiseflugzeug mit einfacher Steuerung für 3 Personen einschließlich Führer verwendbar. Hie Abmessungen sind folgende: Motor PS 50 7(1 12(1
Spannweite m 13 13 13
Länge über alles m 7,50 7,50 8,00
flöhe m 2,70 2,70 2,70
Nutzlast kg 250 350 350
Geschwindigkeit in der Stunde etwa km 115 145 16(1
Junkers-Verkehrs-Fliigzeug Type F (Abb. 7, 8). Dieses Flugzeug (s. Jahrg. 1919, S. 711) ist ein modernes Rcisefhigzeug und seit 1919 für den öffentlichen Luftverkehr in Verwendung. Die geräumige Kabine (s. Abb. 10) bietet 4 Fluggästen, sowie neben dem Führer einem Begleiter oder einem weiteren Gast im offenen Sitze Platz. Fs ist sowohl als Land- wie auch als Wasser- und bei Anbringung von glcit-bootartigen Kufen als Schnee-Flugzeug zu verwenden. Seine Abmessungen sind:
Motor PS 200 200 200
Spannweitem 17.80 17,80 17,80
Länge über alles m 9,60 10,30 9,60
Höhe m 3,30 3,50 3,30
Nutzlast kg 650 550 650
Geschwindigkeit km/Std. 165 165 165
Junkers-See-FIugzeug Type A (Abb. 9). Fs findet als Sport- und Kurier-Wasser-Flugzeug für 2 Personen in offenen Sitzen Verwendung und hat bei einem Motor von 160 PS eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Seine Spannweite beträgt 14 tn, Länge über alles 9 in. Höhe über Wasserlinie 3,50 in und Nutzlast ca. 270 kg.
Ahb. '). Junkers Scclhi^zi'iiy; Typ. A.
Nr. 10
„FLUGSPORT'
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In manchen Flugzeugen kommt auch der L I-Motor mit 70—90 PS, 1600—2000 Unidr./Min. und 120 kg Gewicht zur Verwendung (siehe Abb. 11).
Abb. II). Kabine d. .1. Typ T.
Vom Junkers-Luftverkehr.
Zur Beurteilimg
der 1
eistungen der .hink
ers-LTiigzeiige
im I.uftv
erkehr
diene
ein Vergleich während
den
ahren 1921—102.1.
       
     
1021
1022
102
!
Llugkilometer:
   
,150 1)011 5
30 355
1 266
760
beförderte Personen:
   
2 230
1 1 005
20
51)0
Flugzcugeiiisatz:
   
II
25
 
WJ
Länge der fahrpkiiiiiui
j.
ecken: km
1 112
3 S.54
5
5S2
beförderte Posl und 1
■'räch
. c;i. kg.:
2 4110
17 001)
07
135. Ob
Abb. 10. Kabine d. .1. Typ T.
Seite 1W
..FLU (IS IM) IM"
Nr. 10
.hinkers L 1-Motor-
ansiclit von vorn. Lurbinen-Kühlung.
Mit den sclion bestellenden Luftlinien, von denen allerdings die Verbindung Berlin—München in Wegfall kommt, ist der europäische Luftverkehr mit Junkers-Fliigzeu.gcn, wie ans der Karte ersichtlich, für 1924 folgender:
1. Genf-Ziirich-Mimchen-Wien-ßndapest, mit AnschluU Frankiurt-Niirnberg-Fiirth-Miinchen, wird von der Trans-Europa-Union ausgeführt. Diese Union ist eine Betriebsgemeinschaft der Ad Astra Aero A.-()„ Zürich, Rurnpler Luftverkehr A.-G., München, Aero-Lloyd A.-G., Berlin, Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, Aero-ExprcU R.-T., Budapest, Bayerischer Luftlloyd G. in. b. LI., München, und Jnnkers-Luftverkehr, Dessau-Berlin.
Den PIugplan brachten wir schon in Nr. S. Endgültig ist er, wie folgt:
11.45 1.145 14.15 10.30
9.45 12.(11) 12.3(1 15.30
0.00 1 2.00 13.00 15.00
ab au ab an ah au ab an
ab
ab au
Genf Zürich Zürich München München Wien Wien Budapest München Nürnberg
Fürth Frankfurt
ab an ab
ab an ab
an ab an ab ab Mi
15.00 11.45 9.30 10.45 7.30 8.45 12.00 10.40 10.15 8.30 liehen Ffptblif
14.45 12.30 11.45 8.30
13.30 1 1.30 11.00
8.45
an 7.39 V.
17.0(1 19.00 13.00 14.30 '.- 14.45 16.30
EisenbahnanschlulJ (Schlalw): 7.30 abds. 7.39 V. an Berlin Anh. iBhh. ab 7.10 abds.
Die Flugpreise betrugen: Genf-Zürich 50. ■ schw. fres. -- 40.-- G.-M., Zürich-München 75. — fres. - Ml G.-M., München-Wien 87.5(1 fres. - 70.— G.-M. — 1 000 000.- öslerr. Kronen. Wien-Budapest 35.- fres. 28 G.-G. - 400 000.-Kronen, München-Fürth 5(i G.-M. und Fiirth-Frai ist 7.™ des Flugpreises der bei reifenden Strecke. 20 kg je '/»• des IVrsoiH'iiflugprciscs. lieber 20 lv mit der Flaglciliing doppelter Breis pro kg.
ikfuii 40. G.-M. Frachtpreis Gepäck ist bis 10 kg frei, bis nach vorheriger Rücksprache
Nr. 10
„FLUGS PORT
Seile 191
2. KöniKsberK-Mciiitil-RiKa-Keval-HelsiiiKlors-StocKliiilm-llelsiiigfors-l.eninKrad
wurde von der Nord-Luropa-Union, einer BetrieJbs.gemeinschait der Danziger Luftpost 0. m. b. LI., Dan/ig, der Lettläudiselien Luflverkchrs-A.-G., Riga, der Aero-uaiit-A.-(i., Reval, der Aero-Lloyd A.-ü., Berlin, der Aero-O.-Y., LIelsingfors und dem Jimkers-Luftverkehr Rußland am 15. 5. 1924 in Betrieb genommen. Oer Flugplan ist:
6.45
ab
Königsberg
au
17.00
7.45
an
Mcnicl
ab
15.45
S.Ol)
ab
Meniel
an
15.15
10.15
an
Riga
ab
12.45
10.45
ab
Riga
an
12.15
12.45
an
Reval
ab
10.15
13.45
ab
Reval
an
9.45
14.01)
an
LIelsingfors
ab
9.00
10.15
ab
Stockholm
an
13.45
13.45
an
Helsingfors
ab
10.15
11.15
ab
LIelsingfors
an
S.45
16.30
au
Leningrad
ab
6.30
Kiseubalmanschluß (Schlafwagen):
 
5.49
ab
Berlin Fricdrichslr.
au
7.14
5.52
an
Königsberg Bhf.
ab
7.37
Flugpreise sind: Köniigsberg-'Memcl 8 Dollar, Mcmel-Riga 14 Tl.. Königsberg-Riga 20 D„ Riga-Rcval 12 D., Reval-Helsingfors 6 I). Fracht wird pro kg mit 'U» des Personeufahrpreiscs, ebenfalls Gepäck von 10—20 kg Gewicht berechnet. Sonst gelten hierfür dieselben Bestimmungen wie unter 1.
3. Berlin-Danzig-Königsberg wurde vom Deutschen Acro Lloyd A.-G. und den Junkers-Wcrkcn Abt. Luftverkehr (Datrziger Luftpost G. m. b. FI.) in Betrieb genommen.
13.00
ab
Berlin
an
14.00
16.45
an
Danzig
ab
10.00
17.15
ab
Danzig
au
9.30
18.30
an
Königs berg
ab
S.00
4. Sächsische Luftverkehrs-A.-G., Dresden, führt je nach Bedarf Rund- und Streckcnflüge aus.
5. Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, beabsichtigt, den Flugverkehr Wien-Berlin aufzunehmen.
6. Schwedeii-Persien-Lime wird vom Junkers-Luftverkehr, Rußland, im Juni in Beirieb genommen.
Fremde Gesellschaften, die sich der Junkcrs-FIngzcuge bedienen:
7. Danzig-Warschau-Lemberg, Warschau-Krakau von der P L. I. Acro-I.loyd, Warschau, hat folgenden Flugplan: Danzig ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 14.00, Lemberg an 17.00 - - Lemberg ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 15.00, Danzig an 1S.00 — Warschau ab 9.00, Krakau an 15.45, Krakau ab 11.15, Warschau an 18.00.
Flug-Rundschau.
Inland.
Samlandkiisteniliig.
Zu diesem am 19. 5. vom oslpreußischeii Verein Ihr Luftschiffahrt veranstalteten Fluge flog Raab auf Dielrich-Gobiet die 1300 kin-Strecke Kassel—Hannover—Bremen --Hamburg Berlin Danzig-—Königsberg in 9 Stdn. Ohll. Ilde! flog mit der Gräfin läusicdel die 1250 km-Strecke München I einzig -Berlin Köslin Danzig--Königsberg in 10 Stdn. Bei einem Verbrauch von 12 I Gel 12 Mk. und 140 1 Benzin 63 Mk. kostet der Flug pro Person 37.50 Mit. Auf derselben Strecke München Königsberg kostet die Lisenbahnfnhrt 2. Kl bei der günstigsten Verbindung von 25 Sldn. Iii2.no Mk.
Scile \92
„FLUGSPORT
Nr. 10
Ani K iis ' e 11 il ir v; sellisi mi dei III) Kin-SlreeNe Konigshci -g (l'I itglinicn Dovali) -Crai)/, ürüslerurt Zillan Königsberg beledigten sieh:
1. Albatros „I. MI" (I'.: 1 Ingcwiller, 15.: Kleffs-!).*)
2. nietricli-Uubiel I >. I'. Ila. (I\: Raab, I!.: Sehwarz) mit 25(1 kg Zuladung
.1. Junkers (t\: Zimmermann, li.: (ìabriel) Cìanzinetall-I loehdeeker ini) i5( 1 kg Znl. ■I. Slahlweik Mark (h.: Gnädig) mit .55 PS Bacr-Molor (drei /,yl. in Slei ufoim). 5. Udet U te (L.: titlet, IS.: (iräfin Einsiedel). 55 PS Sicmcus-Molor. 220 kg Zill. 0. Udet U 0. (E.: Mai. a. I >. Mailer, 15.: MoUner). 55 PS Siemens-Motor. 221) kg Zill.
Da sieh der Wettbewerb nach der Stärke des lireuiisloüverbraiielies ncii-lete. kam Junkers trotz der schnellsten Zeit an zweite Stelle. Iis wurde: I. Iklct (E.: Udet) mit 2U.7 I'unkten. 2. Junkers mit 21,7 P. und ,5.) Udet (I.: Iluiler) mit 20,S P. Im Kiiustfliegeii erhielt I )iclricli-( ionici den ersten Preis.
Oer nächste Elugtag im Hamburger Flughafen findet am I. Juni l''21 ab 2 Uhr nachmittags statt. Es ist um .5 Uhr nachmittags ein Konkiirrenzlliegen ,in-cesetz.l, bei welelicin die besten h'lugleisliingcn im Lliislizcr-hhigzcng ausgezeichnet werden.
München-Teheran. Im kommenden Jahre soll die Linie Miüichcn-Vvicn-Bnda-pest lilìcr Biikuresl, Tiflis bis Jchcran gcfiihrl wertlen.
Bekanntmachung I zur Ausschreibung des RhönseKelfhiKwettbcwerbus MJ24.
Die Ausschreibung des Rliönsegelfliigwettbewerbes W24 sieh! in § 5 den Nachweis der B a tt f e s I i g k e i I durch eine Bescheinigung vor, die durch eine von den Veranstaltern im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W. .55, Bhuries-liof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestii iimii ngen:
Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige l'rüfer vor dein I. Juli 19J4 vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Tage um Naiuhaftmacluiiig eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veran-slaller werden spater eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.
Dein Antrag au die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Baiizustaudes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Llugzeugcs beizufügen.
Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltet n bekannt gewordene Umstünde die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Lrinaelitigiing oder Nainhaitmachuug eines Prüfers ablehnen.
Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ange-
;') I'". bedeutet rubrer, 15. Beobachter
Nr. 10
„ELUGSPOR'I
Seite \93
messen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Bau-iesligkeit rechtzeitig, ausgestellt werden kann.
Die Probefluge der Flugzeuge (vergl. § 3) können unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wettbewerbsort erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2) geeignete Flugprüfer (vergl. S 3, letzter Absatz) vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.
Die F ü h r e r p r ü f u n g muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl. §§ 6 und 7).
M e 1 d e v o r d r ti c k e. (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Robert Maycrstr. 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist hierbei anzugeben. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.
Bekanntmachung 11. Anweisung zur Baubeschreibung.
Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:
1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.
2. G c w i e Ii t s ü b e rs i c Ii t. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewielite nachstehender Teile enthalten: Flügel . . . kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Leitwerk' und Steuerungsteile . . . kg, Sonstiges . . . kg, Motoraulage . . . kg, ,Insgesamt . . . kg.
3. FI a ii p t b e z c i c h ii u n g e n des Flugzeuges, welches seine Uauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.
Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.
Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:
Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung, Fjügelabstand, Stielabstände von Runipfmitte aus gemessen, Flügeltiefe von innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, (.hier-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachsc von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Rätler besitzen, entsprechende Maße.
Einslellw inkel der Flügel und Flossen am Rumpf und jedem Stiel gemessen. V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.
Eintragung des Schwerpunktes des beladeneii und leeren Flugzeuges und Angabe der Momeiiteiianne zu den Schwerpunkten der 'Feilwerte.
Scile IMI
„FL UliS IM) IM
Nr. III
Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen. Darstellung des Querschnittes der I kiuplfliigel- und Leitwerks-rippen.
Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.
Bei Flugzeugen mit Hilfsmotoren: Art des Motoreueinbaues, Anordnung der Schrauben. Bei Untersetzungen und mehreren Schrauben Zeichnung und Beschreibung des Triebwerkes. Beschreibung der Ati-werfvorrichtung.
Die Geschäftsstelle des Rhöii-Segelflug-Wettbewerbs 1924. Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflug, Frankenhaiisen-Kyffli.
Kostenlosen Bespanitstoff für 1 bis 2 Segelflugzeuge stellt auch in diesem Jahre Ing. Kroiner im Namen der Fliigwisscn.schaflliclien Vereinigung, Franken-hniisen, bedürftigen Segelflugzeug-Konstrukteuren zur Verfügung. Die Bedingungen für die Abgabe des Stoffes sind die gleichen wie im vorigen Jahre im „Flugsport" bekanntgegeben. Insbesondere ist notwendig der Nachweis der erfolgten Wettbewerbsaiimeldung, der Nachweis der Bedürftigkeit, die Einreichung einer Zeichnung des Flugzeuges, die beurteilen laßt, ob das Flugzeug einen Lrfolg erwarten läßt, und die Einsendung einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges. Gesuche sind zu richten an die obige Techn. Hilfsstelle.
Technischer Rat und Hille, Materialnachwers, Materialprüfungen und Untersuchungen, Festigkeitsnaehrcchnungen usw. werden wie in den voraufgellenden Jahren durch die Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflng, Frankcnhausen-Kyffh., k o s t c n 1 o s erledigt. Den Anfragen; ist genügendes Rückporto beizufügen.
I Kromer.
Deutscher Modell- und Segelflugverbaiid.
Der erste Segclflugwettbewerb dieses Jahres, der im üüneiigclände der Ku-rischen Nehrung bei Rositten abgehalten wurde, hat glänzende Erfolge gezeigt. Der Weltrekord im motorlosen Dauerflug, der nach dem 3 Stundenflug von Flcntzeu am 24. August 1922 im Okiober durch Maneyrole uns genommen worden ist, liegt dank der unvergleichlichen Leistung von Schulz am 11. Mai 1924 in Rositten wieder in deutschen Händen. Schulz gebührt unser Dank für den großen Dienst, den er durch seine fliegerische Großtat dem gesamten deutschen Segelflngweseu erwiesen hat. Der Deutsehe Modell- und Segelflugverband hat irn Namen der deutsehen Segelflieger diesen Dank durch Verleihung des Scgelfliegerabzeichens an Schulz zum Ausdruck gebracht (Flugsport Nr. 9 vom 15. Mai). Mancher glaubte in den letzten Monaten an einen Niedergaug unseres Segclflugs. Skeptiker haben genug darüber geredet, die Taten unserer Flieger haben sie nunmehr hoffentlich eines Besseren belehrt. Deutschland geht im Segelflug wieder voran. Die deutschen Segelflieger traben wieder die Führung, die ihnen als den Begründern der Segelflugbewegung gehört. Schulz hält mit s Stunden 42 Minuten den Weltrekord im Dauerflug, Botseh mit IS.S Kilometern den Weltrekord im Streckenflug. Der Rliönwcttbewcrb liegt vor uns. Sorgen wir dafür, daß auch dort die Leistungen zu neuen, schönen Erfolgen führen.
Vom 21. -25. Mai fand in Breslau der IS. Luf tfahrerlag statt. Den I). M. S. V. hat der unterzeichnete Vorsitzende und lug. Ursiuus auf dieser Tagung vertreten. In schwierigen Verhandlungen ist es gelungen, auf dieser Tagung den „Deutschen L u f t r a t" als oberste Spur tlrcli iir de für die gesamte Luftfahrt zu konstituieren. Der Luftrat umfaßt Persönlichkeiten, die allen deutschen Liiftfahrtverbänden (Acro-Chih, Ring der Flieger, Deutscher Luft-fahrtverband, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, Deutscher Modell- und Segelfhigverband, Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller) entnommen sind. Die Segelflug-Gcsellsehaft in. I). IL. die seither oberste Sportbehörde für Scgelthig bildete, hat ihre Befugnisse über Segelflngfragen an diesen l.ullrat abgegeben und sich aufgelöst. Im Lufirat is( die Zusammenfassung aller maßgebenden Kreise der deutschen Luftfahrt endlich zur Wirklichkeit geworden. Der l.ullrat wird gebildet
Nr. 10
„FLUGSPORT
Seite 195
von 25 Persönlichkeiten, die den verschiedenen Verbünden angehören. Vom deutschen Modell- und Scgeiflugverband gehören dem Luflral ;m: In1.; Ursinus, Treilierr von Masscnbacli, Multray, Prof. Schlink, Prof. ücorgii.
Um Aufnahme in den Verband haben folgende- Vereine nachgesucht:
Akademische Fliegergnippc an der technischen Hochschule Dresden.
Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau.
Segelfluggruppe Ilmenau.
Die Vereine sind aufgenommen, sofern bis zum 15. .1 uni kein Einspruch erfolgt ist. Aufgelöst hat sich der Flugtechnische Verein Dessau.
Den Segelfliegerausweis haben erhalten: Nr. 69. Heinrich Weber, Hannover, Ausweis 13. ,, 70. Fritz Papcnmayer, Maimover. Ausweis Ii. „ 71. Gottlob Espenlaub, Grünau (Schlesien). Ausweis 13. „ 72. Gustav Koch, Hannover. Ausweis Ii. , 73. Herr Werner, Stuttgart. Ausweis A.
Es wird darauf hingewiesen, daß Meldeschluß für den Rhön Wettbewerb der 15. Juli 12 Uhr mittags ist, Naehmeldeschliiß der 30. Juli 12 Uhr mittags. Melde-formularc sind bei der „Geschäftsstelle des Rhönsegclflugwettbewerbes" Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 anzufordern. Anträge auf Ermäßigung der Mclde-gebühr sind vor Einreichung der Meldung an die Geschäftsstelle zu richten. Fülirerprüfungen für d'en Rhönwellbewerb sind vor dem Wettbewerb abzulegen. Sie können auf der Wasserkuppe in der Zeil vom 4-—14. August während des Vorliegens ausgeführt werden. Wer irgendwie im Unklaren ist. frage bei uns au. Mit Rücksicht auf die ohnehin in der Rhön anwesenden Vcrbandsmitglieder erscheint es zweckmäßig, während des Wettbewerbes einen außerordentliche» Verbandstag abzuhalten. Die Vcrbandsvcrsamuilung findet am 23. August 7 Uhr abends im Fliegerlager statt. gez. Prof. Gcorgii.
Schweizer Luftverkehr. Den. Basicr Nachrichten nach ist der Schweizer Gebiet berührende Luftverkehr folgender: t. Lyon.....Genf—Lausanne (Aero Lausanne S. A., Lausanne). 2. Genf—Zürich—München (Ad Asira Luftvcrkchrs-A.-G., Zürich). 3. Zürich—München —Wien —Budapest (Transcuropa-Union, München), Zürich—München—Frankfurt (Transeuropa-Union, München). 4. London—Paris---Basel—Zürich (Imperial Air-Transport-Company, London). 5. Rotterdam—Brüssel—Straßburg—-Basel (Société anonyme Belge d'Exloitation de la Navigation Aérienne, Brüssel).
Unbemittelten Segelfliegern, welche ein gutes Leichtflugzeug im Bau haben, kann ein Motor leihweise zur Verfügung gestellt werden. Bruchschaden braucht der Flugzeugiiihaber nicht zu tragen. Gesuche sind unter gleichzeitiger Einsendung von Zeichnung, Lichtbild und Beschreibung an den Unterzeichneten zu richten.
Oscar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8.
Ausland.
Delfter internationaler Kongreß für angewandte Mechauik. Die hydrodynamischen Fernkräfte und deren Zusammenhang mit den Auftriebskräften, die die Aéroplane tragen.
Von Prof. J)r. V. Ii. ISjcrkues. Bergen (Norwegen). Itic Versuche, die vorgeführt werden sollen, sind in eleu siebziger und achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausgeführt worden zur Verifikation der von C. A. Bjerknes Erhaltenen analytischen Resultate über die Bewegung von Kugeln oder Zylindern in einer Flüssigkeit. Die mathematische Analyse ergab eine auffällige Analogie zwischen den Erscheinungen des hydrodynamischen Bewegungs-feldes und denen des elektrischen oder magnetischen Kraftfeldes statischer oder stationärer Natur, nämlich:
1. Eine direkte geometrische Analogie, gekennzeichnet durch identische räumliche Verteilung derjenigen Vektoren, die die artverschiedenen Felder beschreiben, eine Identität, die nicht bloß im äußeren Räume, sondern auch in den inneren Räumen, innerhalb der Kugel oder des Zylinders, besteht.
2. Eine inverse dynamische Analogie, gekennzeichnet durch das Auftreten
Scile I9f>
„rumsi'Ok'T'
Nr. IO
entgegengesetzt gleicher iMiiidriomoloriseber Kräfte in den einander Keoiiielriseli knri esirejidiereuden leidem. -- Zur fwiwcmlunv. der Analogie sei hcincrkl:
I las bewende hydrodynamische S.\slcm wird im allgemeinen seine Konfiguration und seinen momcnlaneu Beweginigsziistuiid unaufhörlicli ändern. Gewöhnlich muH mau deshalb in jeder neuen Bcwcgiiugsphasc ein neues elektrisches oder magnetisches Vergleichssyslcm auweinlen. In zwei lallen wird man aber aul ein unveränderliches Vergleiclissysteui geiuhil. niimlieli wenn die Bewegung stationär ist. oder den Charakter synchroner Schwingungen hat. Diese beiden Fälle eignen sieh deshalb besonders für die experimentelle Verifikation der analytischen Resultate.
In die Keilte der Kräfte des hydrodynamischen Feldes, die den poudcroiuotori-schen Kräften des elektrischen oder magnetischen F'eldes entgegengesetzt gleich sind, gehört auch die Kraft, die nach der Kutla-.loukowskischeu Theorie einen Aeroplau trügt. Sie ist entgegengesetzt gleich der Kraft, die ein elektrisclier Strom in einem homogenen Alagiiettekle augreift. Zieht man die Analogie in vollem Umfange heran, so führt mau leicht auch den ,,induzierten Widerstand" auf diese selbe Kraft zurück.
Die Analogie, die ursprünglich nur für Körper ganz spezieller Form, Kugel und Zylinder, abgeleitet wurde, ist längst auch in vollster Allgemeinheit entwickelt worden (vg. V. 15. Bjerkens: Die Kraftfelder. Brmmsehweig luiW). Alan kann deshalb bei jeder Form des Acioplans den Foi nielnppural der Elektrodynamik in Anwendung bringen zur Berechnung der Auftriebs- und Widerstandskräfte, vorausgesetzt, daß die geometrische Struktur des Beweguugsfeldes und dabei besonders die Wirbelverteiliiiig bekannt ist. Dagegen gibt die Theorie keinen Aufschluß über die Bildungswcise dieser Wirbel, also über die durbiileiizwarkung oder die Ablösung der Wirbel von den Grenzflächen der fremden Körper.
Die TorsioiisstabilUat des dünnwandigen Rohres. Von Dr. Ing. E. Schwerin, Bei lin-Halcnsee.
Den Gegenstand des Vortrags bildet die Untersuchung der Stabilität eines geraden, dünnwandigen, lediglich durch entgegengesetzt gleiche End-I Irehmomcnle auf Torsion beanspruchten Rohres aus homogenem Material und insbesondere die Bestimmung desjenigen Kleinstwertes der Eiid-Itrcluuoniente, bei dem zuerst Ausbeulungen der Rohrwaiidung zu erwarten sind.
Die Untersuchung geht von den Gliindglclchuugen der dünnen, zylindrischen, deformierten Schale aus, deren Spannungen und Formänderungen als Uebci lagcrung des Cn inidzustandes, wie er sich unterhalb des kritischen Drehmomentes ausbildet, und einer sehr kleinen Variation aufgefaßt weiden. Für diese Variation wird ein der schraubenförmigen Vcruindung Rechnung tragender Ansatz eingeführt, und ans den beiden Forderungen, daß die Variation einerseits den üreiiz.bcdingunKen genügen muß, andererseits der Rohrmantel belastungsfrei bleiben soll, zwei Gleichungen abgeleitet, deren Auswertung" das kritische Drehmoment und die diesem entsprechenden Foi inäuderungs- und Spannuugsgrößeii ergibt. Diese beiden Bedingungsglei-chungen werden für den Fall des an den Enden gelenkig gelagerten, sowie des eingespannten Rohres aufgestellt und für den ersten Fall auf rechnerisch-graphischem Rohrhalbniesser
Wege für ein Verhältnis ,,, , ...-----=--• 25, m). 4.(1, 50 zahlenmäßig ausgewertet.
Wandstärke
Die Ergebnisse werden in Kurveil dargestellt, die es ermöglichen, nicht nur für lange, dünne Rohre, deren kritisches Drehmoment bereits von Grecnhill u. a. untersucht wurde und sich hier als spezieller Fall ergibt, sondern auch für kurze Rotire die kritische Jörsionsspauniing, sowie die zugehörige Ausbculungsform abzulesen; zugleich können auch aus den gegebenen Kurven diejenigen Werte des Verhältnisses
Halbmesser , ... , ,,, ,
entnommen werden, bei denen lur einen bestimmten Wert von
Rohrlange
Wandstärke , , , ,
---------- der Uebcrgang von einer Ansbenlmigstorui in che nächst höhere slnll-
nalhtnosscr
findet. Für den Fall des langen Rohres wird die kritische J'orsionsspannung als Wandstärke
Funktion von rr-r,---explizil angegeben und für den Greenlnllschen Fall des
Halbmesser
Aiiskiiickeus des Rohres als Ganzes der Einfluß der Ouerdrcliuug verfolgt.
Minlopeiistralic mil dem unerforschten Nord-( >sl-l.;ind. (nngzciigaiiiuahine in 81" nordl. breite.) Vom IDUd km Arktisllug am 7. 7. 23. Ausgeführt von der Junkers-Spitzbergen-Expcdiliori.
Hinlopciislraße mît dem unerforschten Nord-Ost-I.and. (fTiiczetmauínahuic in st" nördl. Breite.) Vom 10(11) km Arktisflug: am 7. 7. 23. Ausgeführt von der Junkers-SDitzberïcn-Rxneditinn
Seile l'J.S
„l'L (JUS PORT"
Nr. in
lliiliämljsclicr Luftverkehr 1923. Die Konmklükc Luchtvaart Maatschappij
bcloidertc \<m-. 3 037 Personen. 166 ¿88 ks (ifitcr, 17(18 kg Post und 7 204 kg Paketpost, gegenüber 1414 Personen, Otl 531 kg (iüler, 1 (135 kg Post und 2 737 kg Pakelpost im Vorjahre.
ESerlin-Prag-Wien, Prag-London. Diese Luftverkehrslinien sollen in Betrieb genommen werden, nachdem das tschechoslowakische Handelsministerium Einfuhr und Linflug ziviler Flugzeuge freigegeben hat.
Der Nordpolflug. Ainundsen hat die Vorbereitung zu seiner Flugexpedition nach dem Nordpolgebiet nunmehr beendet. Die von ihm verwendeten Dornler-Groli-ilugbootc haben bei den kürzlich stattgefundenen Probeflügen vollauf befriedigt.
- In den ersten .lunitagen (ritt nun die aus drei Dornier-Walen bestehende Staffel ihren Flug von der Bauwerft in Marina di Pisa nach der im nördlichen Spitzbergen gelegenen Dänenhisc] an, dem Ausgangspunkt für den eigentlichen Polflug. -Die erste Zwischenlandung nach Ueberquerung der Alpen soll auf dem Zürichersee erfolgen. Weitere Zwischenlandungen sind in Texel in Holland, in Kopenhagen. Bergen und Tromsö vorgesehen. Die (iesamtflugstrecke von Pisa bis zur Daueii-insel beträgt 3800 km.
Hubsehrauber Oemielien flog am 4. Mai in Valentignv einen Rundflug von über I km in 7 Min. 40 Sek. in einer Höhe von 0,0 -3 in und erhielt dafür von der französischen Regierung 00 000 fres.
Japans Flugverkehr soll einstweilen nur für Heereszwecke, später auch für Privatdienste zwischen Yokosuka und Kasumigaura über Tokio eingerichtet werden, eine zweite Linie zwischen Yokosuka und Osaka.
Engl. Verbot der Tourenzahlerhnhiing zugelassener Flugzeiigmotoren. Um
eine frühzeitige Verschlechterung der Maschinen und die damit verbundenen Gefahren zu vermeiden, ordnet das engl. Luftininislerlum an, daß außer in einigen Minuten der Not kein Flugzeugmotor die dem Typ zukommende Maximaltourenzalil übersteigen darf. Im Nachfolgenden die Tabelle der Tourenzahlen aller englischen Flugzeugmotoren:
Umdrcli./Min.
Motor
B. R. 1 B. R. 2
Gnome Mono
Le Rhone
Le Rhone
Beardmore
Beardrnore
Green
Green
R. R. Hawk If Siddelcy Puma Sunbeam Dvak R. R. Falcon Iff R. R. Eagle VIII R. R. Eagle IX R. R.\ Condor I und II R. R. Condor III Sunbeam Maori III Sunbeam Mauitou YVolscley-Viper Napier-I .ion BrisloL.lupitcr IV Brislol-Liicifer Bristol-Cherub Siddclc\ Jaguar III Siddelcy l..\n.\
ISO h. p. 200 h. p.
80 h. p.
110 h. p.
120 h. p.
10(1 h. p.
35 h. p.
10(1 h. p.
normal 1,250 1.300 1,250 1,250 1,300 1.300 1,350 1,250 1.2.50 1,500 1,400 1,200 2,000 1,800 1,800 I .h50 1,000 2,100 2,000 2.000 2,000 1,575
1.01)11
2.200 1.500 I,h20
maximum
1.300 1.350 1.300 1,300 1,350 1.400 1.450 1.300 1.300 1,000 1,500 1.400 2,200 1,000 2,000 1.800 2,100 2,200 2.100 2,100 2.200 1,750 1,700 2.500 1.050 1,780
Nr. 10 „F LUGS PORT" Scitc IW
Typen-Ver/eichnis von Kriegsflug/eiigen uach ., 1'lie Aeroplane". England.
Motor Meileu pr. St.
Armstrong Whitworth Siskin. 370 PS Jaguar 155
Oloucester Grebe.............370 PS Jaguar 150
Gloucester Mars VI...........m) PS Jaguar 150
Fairey Flycatcher ....... 370 PS Jaguar ISO
Haridley Page S. I .......... 230 PS B. R. 146
Parnall Plover ............. 370 PS Jaguar 140
Hawker Woodcock ...........40(1 PS Jupiter 140
Fairey Fawn..............4.50 PS N. 135
Hawker Duiker.............. 400 PS Jupiter 135
Bristol Bullfinch ............100 PS Jupiter 135
Bristol Fighter . ...... 400 PS Jupiter 135
Sopwith Snipe ............. 230 PS B. R. 130
Bristol Fighter.............. 270 PS R. R. 125
Fairey 3................ 450 PS N. 120
D. H. 9. A................. 400 PS I.. 118
A m e r i k a.
Motor Meilen pr. St.
Curtiss................. 400 PS D. 12 170
Boeing................. 400 PS D. 12 170
Thomas-Morse M. B. 9. ...........400 PS Wr. 165
Thomas-Morse M. B. 3........... 400 PS Wr. 163
Curtiss................. 400 PS D. 12 160
F r a 11 k r e i c li:
Motor Meilen pr. St.
1 iourdou-Leseurre ............ 400 PS Jupiter 186
Buscaylet-de Monge............ 300 PS H. S. 167
He Marcay 4 ............... 300 PS H. S. 161
Spad 61................. 450 PS L. D. 161
Dcwoitine................ 300 PS H. S. 161
Spad 81....... ........ 300 PS H. S. 155
Breguet XIX....... ....... 400 PS L. D. 150
Borel.................. 300 PS H. S. 148
(iourdou-Leseurre............ 300 PS H. S. 148
Nieuport 29............... 300 PS H. S. 145
Breguet XIX............... 400 PS L. O. 141
Breguet XIX ........... 450 PS I . D. 141
Borel ..... ... 300 PS H.S. 140
Nieuport 33 . 300 PS H. S. 137
Gourdou-Lcscurre ... 180 PS H.S. 135
Holland.
Motor Meilen pr. SI.
Fokker D. XIII ........... 450 PS N. 168
Fokker D. XI ............ 300 PS H.S. 158
Fokker 11. C. I.............. 450 PS N. 152
Koolhoven 31 ............400 PS Jupiter 145
Fokker C. IV . -......... 400 PS I.. 145
Motorbezeieliuuiigeu: H.S. -r Hispano-Sui/.a. I.. D. — Lorraine - Dietrich 1). 12 -- Curtiss 11.12. Wr. - Wright (Hispanotype), N. .- Napier. L. = Liberty, B. R. = Bentley Rotary, R. R. = Rolls-Royce.
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Nr. 10
„FL DCIS PORT
Seite 201
Vereinsnaclirichten.
Das JYlodellschaiiflicgcn in Dessau .mi 25. 5. der Modell.ibleilinig der ,.l n -l e r esse u g e in einschalt i u i S e e c I i 1 n g'' brachte rcclii gute t'aiolgc. S" konnte die Hille l'hlendini e*ine Slreckc \ oii J.Sil in zurücklegen, die I liirchschuill s-holie betrug ca. 25 in. Auch dci lloclsdi-ckci (Slab) des Schülers Richter, sowie der Rumpfeiuidccker Moks zciglcn gute Flugeigenschaften. Zur Hebung des Mo-dcllflugsports werden \ on der I. (i i. S. in Dessau allsonulüglich Modcllscluiiiflicgeii veranstalte! Der ständige Zuwuchs ,oi Mitgliedern sowie Zuschauen n zeigt, daß die aufgewandten Muhen nicht vergebens sind. /.. Zi. zählt die Modell.tblcilung der 1. G. 1. S. tili Mitglieder, meist Schüler. Die „liilctcsscngcuiciusciiafr ihr Segelllug" Dessau ist vor kurzer Zeil in den Deutschen Modell- und Scgcll'liig-verbaud aufgenommen worden, so daß sich das im Man befindliche Segelflugzeug .im Rhöuwctthcwci Ii beledigen kann Mehrere Hellendes leidet aufgelösten Flugtechnischen Vereins Dessau haben sich um die MilglicdscbulT der Scgch'lugnblci-lung der I. G. f. S. beworben, darunter auch der bekannte Segciflugzciigbaucr (i. Schenk, Roßlau. Do.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postseheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 11 14. Juni 1924 XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Pur (Jas Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag: nach besonderer Preisstelluns Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit Licht mit ..Nachdruck verbottni" versehen, ii u r mit genauer QiiellennnKahe gestattet.
Aero-Ausstellung in Prag.
Die gewaltsam in Szene gesetzte Flugzeugatisstelluug in Prag war für den neutralen Beobachter ein interessantes unschwer zu durchschauendes Kulissenspiel. Frankreich sucht seine Flug/.eugfnbriken möglichst auf einem kriegsmäßigen Beschäftigungsgrad zu erhalten und rührt kräftig die Reklametrommel. Kurz vor der Ausstellung erschien die, wie es scheint, regierungsseitig subventionierte Fachzeitschrift ..L'Air" in einer Spezialaufmaehung als Propagandanuinmer für französische Kriegsflugzeuge; um nicht den Anschein zu erwecken, daß
Intel Ii. Aeronanl iselir Ausstellung Frag. :ugl Ahleiliiug Rechts: Blackluirnc I "i iiedo-Masehine: links: A\io
Intern. Aeronautische AiissicIImiik l'rasí. r.nel. AbiciluNï kecllts: Klnckburnc Tiirpedo-jVtasclline: links: Avrei
Seite 204
.1' [.LI US FORI
Nr. II
— waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben. Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend einer Seite muß diese Spezialnummer bezahlt worden sein.
Der englischen Industrie, welche auch auf der Ausstellung vertreten war, scheint der Rummel in dieser Aufmachung unangenehm zu sein. Kin Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Riesenprogramm große Reserven zur Verfügung hat. Ein neutraler Besucher rief: ,,Weiter nichts als Maschinengewehre, Kriegsmaschinen! Was soll das! Ich hatte angenommen, hier moderne Verkehrsflugzeuge zu studieren."--
Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen, wie sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen anschließenden Folgebestimmungen entwickelt haben.
Tfchecho-Slowahei.
Auf dem Stand von
Acro
bemerkt man ein Doppelmotorenflugzeug als Bombenschlepper mit zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfflugzeug, ebenfalls mit 260 PS Maybach-Motoren atisgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 8,34 in, Spannweite 12,782 m, Tragfläclieninlialt 36,88 qin, Nutzlast 520 kg. Geschwindigkeit 201) km Std. Von den
Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken
zeigt unsere Abbildung das S 6-Boinbenflugzeug aus Ganzmetall. Die Maschine ist gleichfalls mit einem 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine Länge beträgt 8,85 in. Spannweite 15,75 in, Leergewicht 1108 kg, bc-
Inlern. Aeronautische Ausstellung Frag, tilieu: Stand Junkers; links: Schulflugzeug, rechts: Wasserflugzeug und kleine k'i-iscmaseliiiic. Unten: im Vordergrund: Albatros, links dahinter: Dietrich-! iobiet
Nr. II
„FLlHiS PORT'
Seite 205
Avia h H ki Klci!iflug7ciig.
lastet IS48 kg, Geschwindigkeit ¡11 Bodennähe 186 km/Std., Stei.g-zcit bis 5000 in .51 Minute.
Milos Bondv a Spot (früher Avia)
war mit ihren B. H.-Maschinen vertreten. Der Einsitzer-Kampfdoppc)-decker mit .100 PS iiispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen: Länge 0.73 in, Spannweite 8.86 in, Tragfläeheninhalt 21,08 qin, Leergewicht 830 kg, Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km Std„ Steigzeit für 5000 m 14 Minuten.
Die B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Eindecker mit einem 693 cm'-Rlackburne-Motor und hat eine Bodcngeschwindigkeit von
Avia 15 11 17 lagLlflugzeiig.
Seite ¿04
„FLUGSPORT"
Nr. 11
waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben. Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend einer Seite muß diese Spezialnummer bezahlt worden sein.
Der englischen Industrie, welche auch auf der Ausstellung vertreten war. scheint der Rummel in dieser Aufmachung unangenehm zu sein. Ein Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Riesenprogramm große Reserven zur Verfügung hat. Fin neutraler Besucher rief: „Weiter nichts als Maschinengewehre. Kriegsmaschinen! Was soll das! Ich hatte angenommen, hier moderne Verkehrsflugzeuge zu studieren."--
Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen, wie sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen anschließenden Folgebestimmungcn entwickelt haben.
Tfchecho-Slowakei.
Auf dein Stand von
Aero
bemerkt man ein Doppelmotorenflugzeug als Bomhenschleppcr mit zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfflugzeug, ebenfalls mit 260 PS Mavbaeh-Motoren ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 8,34 in, Spannweite 12.782 m, Tragflächeninhalt 36,88 qm, Nutzlast 520 kg, Geschwindigkeit 200 km Std. Von den
Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken
zeigt unsere Abbildung das S6-Bombenflugzeug aus Ganzmctall. Die Maschine ist gleichfalls mit einem 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine Länge beträgt 8.85 m. Spannweite 15,75 m, Leergewicht 1198 kg. lx-
Intcrn. Aeronautische Ausstellung Prag, llhen: Stand. Junkers: links: Schulflugzeug, rechts: Wasserflugzeug und kleine Kciscmascliuic. Unten: im Vordergrund: Albatros, links dahinter: I)ietrich-(iobiet
Nr. 11
..F L U (i S P O R T'
Seite 205
Avia I! H 16 KlcinfliiKüCUR.
lastet 1X48 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 kni/Std., Steigzeit bis 5000 in 3P/2 Minute.
Milos Bondy a Spol (früher Avia)
war mit ihren B. H.-Maschinen vertreten. Der Einsitzcr-Kampfdoppel-decker mit 300 PS liispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen. Länge 6,73 m, Spannweite 8.S6 m. Tragflächeninhalt 21.08 qin. Leergewicht 830 kg. Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km Std.. Steigzeit für 5000 m 14 Minuten.
Die B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Eindecker mit einem 693 cm'-Blackburnc-Motor und hat eine Bodengeschwindigkeit von
 
     
^^^^ «ÄWrsS ™i
 
Avia Ii M 17 .laBdfliiSÄCiiK.
Seite 206
„FLUGSPORT"
Nr. II
Oben: Aero Frag, links Boniben-, rechts hi.edfliiiszeuy.. Unten: Kamiiifhig/.ciiv. der Miht.ii flii.nzeiiRwerkc.
120 km Std., Länge des Flugzeuges beträgt 5,45 in, Spannweite 9,! I'ragflächeninbalt 10,6 gm, Leergewicht 125 kg, belastet 215 kg.
England.
war mit mehreren Firmen vertreten, von denen unser Bild links den ^tand der
A. V. Roe
mit ihrem Avro-Trainiug-Lynx mit Uinlaufmotor und rechts den Stand der
Blackbuhie Aeroplane and Motor Co.
mit ihrer Hlackburne „Darf'-Torpcdo-Mascliiiic zeigt. Die Maschine hat einen Staiidiuutor in V-Foriti; auf der Abbildung sieht mau unter dem Rumpf das Torpedo hervorragen.
Frankreich
hatte fast nur Kriegsmaschinen ausgestellt, die wir bereits früher im Flugsport beschrieben haben. Her „Spad 81 C. I" der
Rleriot-Aeronautique
einstielig mit rundem Rumpf ist die bekannte .lagdmaselüne. Dieser einsitzige Doppeldecker mit 300 PS. I lispaiio-Suiza-Motor hat eine Oberdeck-Spannweite von S.S04 in, eine des unteren Decks von r),400 in, einen Tragfkicheiiinhalt von .SO um. Leergewicht S00 kg, Nutzlast I5i) kg. und eine Geschwindigkeit \eii >H) km Std.
Nr. 11
„FLUGSPORT"
Seite 207
Albatros Kleinsport- und Schulflugzeug Typ L 66.
Das Albatrosflugzeug Typ L. 66 kann als Ein- oder Zweisitzer verwendet werden und ist außerdem so eingerichtet, daß nach Einbau einer Doppelsteuerung der Typ als Schulmascliine geflogen werden kann; es ist bei der Konstruktion besonderer Wert darauf gelegt worden, daß sein Herstellungspreis ein erschwinglicher bleibt.
Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus umstehender Zeichnung zu ersehen. Die Festigkeits- und Slabilittilsberechnnngen sind erfolgt gemäß der jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.
Der Rumpf des Flugzeuges ist aus Stahlrohr hergestellt, die Rohrstöße geschweißt und die Felder durch Stahldraht verspannt; er ist mit imprägniertem wasserdichtem Ehigzetigleincn bedeckt. Die Rauuiver-leilung ist so gewählt, daß hinter dem Motor der Flugzeugführer und neben ihm der Begleiter oder Schüler sitzt. Der Belricbsstoffbehälter liegt im Schwerpunkt, und zwar ist er mit dem Spannturm fest verbunden und durch die Flächen v ei kleidet. Der Rumpf tragt am Ende die üblichen Ruderorgane; die Höhen- und Ouersteuerung erfolgt durch Knüppelsteuer. Das Seitenruder und zugleich der Schleifsporn, mit der Seitemudei welle starr verbunden, wird mittels Fußhebels betätigt, so daß ein Steuern beim Rollen auf alle Fälle gewährleistet ist. Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Flugzeugführer und der Schiller bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen können.
Die Tragzelle ist als Eindecker ausgebildet, sie ist zweiteilig, im Spannturm gekuppelt und ungefähr in der Mitte durch Streben gegen
AlbaIms Klcbisport- und Scliiilflua/ciin Typ L. M>.
Oben: Aei'u Pian, links Bomben-, redits .lasclfltin/.euu. Linien: KampffluKZcuK der Mililàrfliig/.eiiKwcrke.
Albatros Kluinsport- und ScliulfliinzcuK l'yp !.. Mi.
Seite 20S
„F LUGSPOR T"
Nr. II
den Rumpf abgestützt. Hie Holme und Rippen sind aus Holz, die Fläche ist mit imprägniertem, wasserundurchlässigem Flugzeiigleinenbespannt.
Abweichend von der üblichen Falirgestellkonstruktiou liegt die Fahrgestellach.se fest im Rumpf, die Rader sind, wie nebenstehende Skizze zeigt, auf die Aelisstuiumel, die seitlich aus dem Rumpf heraus-ragen, aufgesetzt, wobei die Räder in sich selbst gefedert sind. Durch die Anordnung dieses Fahrgestells ergibt sich eine sehr niedrige Bo-deiihöhe des Rumpfes, so daß ein Landen für diesen Typ in jeder Beziehung gefahrlos ist.
Als Antriebsmotor dient ein 30—41) PS-Motor, dessen Type in der Wahl des Bestellers liegt; Bedingung ist, daß derselbe die üblichen Abmessungen zeigt, die oben angegebene Leistung hat und nicht über (,'() kg wiegt.
Auf die Transportmöglichkeit auf der Straße und beim Versand durch die Liseitbahn ist besonderer Werl gelegt. Die beiden Tragflächen und der Rumpf sind so ausgebildet, daß dieselben au den Rumpf angelegt werden können, nachdem die Höhensteiierungsorgane an das
Nr. I i
„F L U G S P 0 R T"
Seite 200
Seitenruder hochgeklappt sind. Die zusammengeklappte Maschine hat dann eine Breite von 1,2 in, eine Länge von ca. 5V*> in und eine Höhe von ca. 2,2 in.
Der Betriebsstoffbehälter enthält 33 I Benzin, ausreichend für 3 Stunden bei Vollgasflug; das Benzin fließt durch natürliches Gefälle dem Vergaser zu.
Zuladung: 1 Flugzeugführer: 75 kg, 1 Begleiter (Schüler): 75 kg, .1 Std. Betriebsstoff: 25 kg, zusammen 175 kg; Leergewicht 220 kg ---Fluggewicht 395 kg. Flächeninhalt 13,5 m2. Flächenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung ca. 12 kg/PS, Geschwindigkeit ca. 100 km/ Std., Steigezeit auf 1000 m ca. 15 Min. Flugdauer bei voller Motorleistung ca. 3 Std.
Daimler-Leichtflugzeug L 15.
Das schon 1919 von Reg.-Baumeister Klemm entworfene und von der Daimler-Motoreti-Ges. in Sindelfingen für Segelflugzwcckc gebaute Leichtflugzeug wurde nun nach unterbrochenen Versuchen mit einem 7/9 PS Kraftradmotor in V-Form ausgerüstet und zu erfolgreichen Ueberlandflügen benutzt. Von dem am 15. 3. unternommenen Fluge von Stuttgart nach Benshcim a. d. B. berichteten wir in Nr. 6, S. 114.
Bei 12,6 m Spannweite ist es ein freitragender, verspannungsloscr Kindeeker mit Knüppelsteuerung für Höhen- und Ouerruder und Fußhebel für Seitensteuer. Für den Transport können die dreiteiligen Flügel senkrecht neben dem Rumpf angelegt und die Höhenruder hochgeklappt werden. Da das Flugzeug sowohl als Segelflugzeug wie auch als Motorflugzeug zu fliegen ist, so ist der Rnmpfvordcrteil auswechselbar. Beim Segelflugzeug läuft das Vorderteil in einer Kugelschale aus, die den Führerrauin mit Betätigungsorganen trägt. Diese Führersitzanordnung ist für den Segelflieger, der nach vorn freien Blick haben muß, günstig.
Der 7/9 PS-Motor, der bis auf 12 PS gebracht werden kann, ist so im Rnmpfvordcrteil eingebaut, daß nur die Kühlrippen der Zylinderköpfe dein Luftstrom ausgesetzt sind. Der Motor ist trotz Verkleidung mit Aluminiumblechen leicht zugänglich.
1 lainilcr LciclUfhiKzeuä.
I »ainilur Leichtíluízeug.
Seite 2111
.FLU (i SP () IM
Nr. II
Das österreichische Ehrlich-FIugzeug V.
Als Schnellkuricrtlugzcug für einen Führer und 2 Passagiere wurde dieser Doppeldecker von dem bekannten Flieger Ing. K. Fhrlich konstruiert und von der Zaag. (Zeutral-Avialik- und Automobil-Oes. in. b. Id.), Wien, gebaut. Zum (Jetfiebe dient ein 0 Zylinder Licenz Hiero-Motor l .SO/200 PS.
F.hrlicli V.
Die Zelle ist einstielig und verspannt. Ansbahin-zieric Querruder befinden sieb nur am oberen Flügel. Der vollständig , ., -^..-^ geschlossene Pas-
^-r._-/ /-- ) \ i ^ x/ltw7/^^ä sagierruum mit F.in-
sleigtiir liegt hinter dein Führersitz, der Oberteil des Rumpfes isl abgerundet. Der Kühler liegt \ or dem Oherflü-gel über dem Motor.
Spannweite 10,0 m, Lunge 7,6 in, Höhe ,3,1 in, Flächeninhalt ,31 qni, Oeschwindigkcit 160 km/St., Leergewicht 85(1 kg, Nutzlast (Insassen. Benzin, Oel, Wasser) 400 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, spez. Flächenbelastung 40,3 kg/um, spez. Motorbelasfung 6 kg/PS, Leistungsfaktor 241,8.
Fallschirme.
In der Tschechischen Zeitschrift „Ceske Slovo" vom 3. er. befindet sich ein Artikel, welcher besagt, daß die Präger Flugzeugfabrik „Aero", dem gesunden Grundsätze folgend, die Flugzeugindustrie von fremden Produkten zu säubern, die Patente auf einen Flugzciigfallschinu ,,Bae-G u" erworben habe. Die sachlichen Ausführungen jenes Aufsatzes, welcher dartun soll, daß der Bae-Gn-Fallsehirni den seither verwendeten Fliigzeiigfallscliiniieu — in der tscheclio-slowakischett Fliegertruppe ist das der ■bekannte 1 leiuecke-Fallsclürin überlegen sei, enthalten so erhebliche Unrichtigkeiten, daß es angebracht erscheint, zu ihm kurz Stellung zu nehmen. Der Bae-Gti-Fallschiriu, heißt es im
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besagten Aufsatz, weise nicht die Nachteile der seither gebräuchlichen Fallschirme auf, welche in der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor Ocffnung des Schirmes und in der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöffneten Schirmes/beständen und oft die Ursache eintretender Bewußtlosigkeit und häufiger Unfälle bei der Landung seien. Hierzu muß zunächst betont werden, daß die eben erwähnten Nachteile au seither verwendeten Elugzeugfallschirnien in Wirklichkeit garniclit bestellen. Die Tatsache, daß Piloten wie lleinecke, der Frfinder des gleichnamigen, in vielen Armeen eingeführten Flugzeugfallsclürmes, ebenso Oberleutnant Triebner u. a. schon je 100 und mehr Absprünge aus dem Flugzeug vorgenommen haben, ohne jemals ein Unbehagen infolge des Absprunges, geschweige denn eine Bewußtlosigkeit davongetragen zu haben, beweist zur Geniige die Haltlosigkeit dieser Behauptung. Den Vorteil, welchen der Bae-(ju-Fallschiriri dadurch aufweisen soll, daß er ermöglicht, die Fallgeschwindigkeit zu regulieren und einen für die Landung geeigneten Platz zu erreichen, weist der Hcinecke-Fallschirm gleichfalls auf, nur mit dem Unterschied, daß die Reguliermüglichkeit beim Heiueeke-Fallschirm auf die technisch einfachste Weise erreicht wird, während die Regulierruöglichkeit des Bae-üu-Fallschirmcs durch wesentlich kompliziertere Anordnungen erzielt wird, wie sie sich bei einem Flugzeugfallschirii], zumal, wenn er auch militärischen Zwecken dienen soll, verbieten. Die eben erwähnte Regulierfähigkeit des Hci-neckc-Fallschirmes betreffend, verweise ich auf einen in Nr. 16 des „Flugsport" vom 6. August 1919 auf Seite 523 erschienenen Artikel und bezüglich der Nachteile der Komplizicrung eines Fallschirmes auf das außerordentlich maßgebliche Gutachten des früheren Inspektors der deutschen Fliegertruppen. Herrn Oberstltn. a. D. Siegert, welcher vor einigen Jahren bezüglich des Fallschirm-Problems u. a. schrieb:
„Der Heiueeke-Fallschirm erfüllt von allen in Betracht kommenden Arten, die au ein solches Rettungsgerät zu stellenden Anforderungen am vollkommensten. Diese Tatsache besteht noch heute, nach mehr als 6 Jahren nach seiner Verwendung im deutsehen Heeresdienst. Alle von anderer Seite unternommenen Versuche, sogenannte Verbesserungen anzubringen, stellten sich als überflüssige, zum Teil sogar das klare Grundprinzip des Systems schädigende Komplikationen' heraus."
Die Komplikationen, welche Oberstltn. Siegert damals mit Recht als gefahrbringend bezeichnete und bei deren Erwähnung er wahrscheinlich an den damals auftauchenden richtiger gesagt, wieder einmal auftauchenden — Stufenfallschirm dachte, weist nach der Beschreibung des Bae-Gu-Fallschirmcs im „Ce.ske Slovo" dieser zweifellos mindestens im gleichen Maße auf, als der zweigeteilte Stufenfallschirm.
Aber selbst wenn man annähme, daß die Kompliziertheit des Buc-(Mi-Fallschirmes keinen Nachteil für seine Verwendung im Flugzeuge bedeute, so ist allein schon der Nachteil, daß der Bae-Gu-Fallsclünu nicht am Flieger, sondern am Flugzeug befestigt ist, ein so großer, daß er ernstlich als Flngzeugfallsehirni. insbesondere für militärische Zwecke, überhaupt nicht in Betracht kommen kann. Denn die Befestigung am Flugzeug bringt die Gefahr mit sich, daß der Schirm sich bei seiner Auslösung, also zu früh, entfaltet, und im Flugzeug verfängt. Sie hat außerdem den großen Nachteil, daß der Flieger die Maschine
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nur nach der einen Seite, au welelier der Fallsclürin befestigt ist, verlassen kann, den Fallschirm also, wenn das Flugzeug sieh nach der anderen Seite neigt oder abtrudelt, überhaupt nicht zu benutzen vermag. Gerade dieses Nachteiles wegen ist dem für Flugzeuge an sieh brauchbaren englischen Fallschirm „Guardian Angel" der „lleiuecke-Fall-schirm" wiederholt vorgezogen worden. (Vergl. auch Sveusk Motor-tklniug, [id. 15, 30. Juni 1920, S. 404—406.)
Ks ist wohl zu begreifen, wenn Industrie und Staat danach streben, sich bezüglich ihres Flugzeugbedarfes vorn Auslande unabhängig zu machen. Wenn diese Absicht aber auf Kosten des Lebens der Flieger verwirklieht werden sollte, so würden wir das, gelinde gesagt, für unverantwortlich halten.
Die Funkentelegraphenstation auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel.
Nähert man sieh heule dem Flughafen in Fuhlsbüttel, so hallet das Auge /.nerst auf zwei hohen, spitzen, freistellenden (jittertürnien in I lolzkonstriiktion, die neben dem benachbarten, auf einem hohen Schornstein aufgebrachten Blinkfeuer die neuen Wahrzeichen des Flugplatzes sine). Das Blinkfeuer dient der Fr-niöglichung eines sicheren Nachlvcrkehrs (vergl. Beilage zu Nr. 13, Jahrgang 1923), die neuerrichtete Funken-Telegraphenstatiun, deren Fuiikmaste die (iitterlürme sind, soll außer der weitereu Sicherung des Nachtvcrkehrs der des Tagverkelirs dienen. Dieses geschieht durch funkentelcgraphisclie Vermittlung von Wetter-, Starblind Landemeldungen zwischen den ortsfesten Stationen und, da der Sender auch dir drahtlose Telephonie eingerichtet ist, durch direkten tclephoiiisehen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen, falls diese geeignete Bordslalionen haben.
Durch die Wettermeldungen ist es möglich, den Flieger vor seinem Start über die Wetterlage auf der Luftstrecke zu unterrichten. Die Stärke und Richtung des Windes in den verschiedenen Luftschichten, die oft außerordentlich voneinander abweichen, ist für die Wahl der Flughöhe wesentlich. Im übrigen mag nur an Nebel und Gewittergefahr erinnerl werden.
Jeder Start und jede Landung eines Verkehrsflugzeuges wird von Flughafen zu Flughafen sofort drahtlos gemeldet. Hierdurch wird die Sicherheit des Verkehrs wesentlich erhöht. Trüfi ein Flugzeug am Zielflughafen nach einer gewissen Zeit nicht ein. so dal) angenommen werden muH. daß es auf der Strecke uotgclaiRlet ist, kann sofort Hilfe entsandt und Passagiere und Post unter Umstünden mit einem Reserveflugzeug abgeholt werden. Für den Betrieb ist es weiterhin wichtig, daß den einzelnen Flughafen drahtlos mitgeteilt wird, wie viele Plätze in dem startenden Verkehrsflugzeug belegt oder frei sind.
Bei dem Verkehr des Flugzeuges zur Freie spielt die drahtlose Telephonie eine ausschlaggebende Rolle. Das mil einer drahtlosen Icle-phnuicslation ausgerüstete Verkehrsflugzeug kann sich bereits auf größere Fiitfernungen mil den Flughäfen verständigen. Fs kündigt "eine Ankunft an, es kann Bereitstellung von Betriebsstoffen oder besonderer Hilfsmittel erbitten, z. B. Motorersatzteile usw. Funkeuslation auf dem Flugplatz Von grnüler Bedeutung ahei ist die draht-
Fiihlsbültel. lose Benachrichtigung für Flugzeuge, falls plölz-
PATE NTSAM M LU N G
1924
des <j^Vvsffi
No. 2
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 355277; 355278; 352893; 353526; 392511
VERBINDUNGEN UND BESCHLAGE.
Pat. 355277 v. 16. 6. 17, vcröff. 24.6.22 Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geh. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse
in Düsseldorf. Kabelschuh. Der Gegenstand der Frhndiing ist ein M Ittel zur schnellen und leicht lösbaren Befestigung von Kabeln, Seilen n. dgl., wobei nach bekannter Art ein in einem Gehäuse angeordneter Kei zur Anwendung kommt. Alle bisher bekannt gewordenen gleich artigen Kabelbefes ligimgsin iL tel leiden an der Unsicher heil der Befestigung, da sie nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn das eingespannte Kabel unter gleichmäßigem Zug sieht, während bei na eh las send er oder foiiwa Ii rund wechselnder Beanspruchung und Lockern des Kabels die Keil Wirkung naehbil.lt bezw. aufhört, was ein Loslösen des Kabels zur Folge hat. Diesem Ucbclstand ist es zuzuschreiben, daß die Keilbefesligungsmittel fast keinen Ein-
gang hrnden seiligt der Ha
ziii' An ändert, ilgl. de
\is gefunden haben. Die im Nächst e-heschriebene Erfindung eines Kabelschuhes he-die oben genannten Nachteile und besteht in .uiptsache darin, daß ein ans biegsamem iVtatc-fbeiteter Keil mit schlitzförmiger Anssp annig ciuluug kommt, der beim Gebrauch seine Form wobei ein von Hand auslösbarer Bolzen in seiner Form veränderten Keil sichert.
Pat. 355278 v. 23. 7. 18, vcröff. 24. 6. 22-Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geb. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse in Düsseldorf. Kabelschuh,
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine weitere Aus-
bildung des in dein Dauplpatcnt beschriebenen Kabelschuhes. Der Patentanspruch lautet : Kabel sciiti Ii nach Patent ,!5.t ¿77, dadurch gekriiu/richnel. ria 13 der Keil
(1.) vermittels eines seitlich überstehenden Bolzens (a) oder eines das Kabel umfassenden Ansatzstückes (r) mit seitlich überstellenden 'Teilen zwangsweise in Nuten oder Schlitzen (n) der seitlichen Gehausewände geführt wird.
Pat. 392511 v. 1. 10. 22, veröff. 26. 3. 24. Jean Alfred Latham in Caudebec-en-Caux,
Frankreich. Verspannuno ßr Luftfahrzeuge
Ii. dgl-, bestellend aus einer Reihe von Melallaineuen (a), die einfach ohne Verbindung miteinander in beliebiger Richtung mit nach aulJcu abnehmenden Breiten
s 2 patentsammlung des flugsport n, 2
i.ebeiieinaudergclegt sind, [lie Lamellen (¿1) sind vu-br eitert (c) und mit einem Oehr (d) für den Durchtritt (ilm- Anschlußaehse (<•) '-ei sehen. Um ein glattes Profil 7.11 erziel eu, wiid das Lanicllenbündcl fa) mil einer aufgebrachten Umhüllung (b) aus beliebigem Stoff verseilen. Pic Abiiildun g I zagt einen Querschnitt (JureIi eine Verspan un 11 g aus neben- bezw. a 11 fein ander gcleg-te 11 Mcla ii amel Jen a, deren Breite von den mittleren Lamellen aus abnimmt.
In Abb. 2 sind die Lamellen a anders, nämlich senkrecht zur Alibi ingiing nach Abb. I vorgesehen.
Zur Lrzielnng eines windschnittigeu Profil es iiimnil die Breite der Lamellen nach außen ab. auch kann das die Lamellen a enthaltende Bündel verleimt, verkitlel, gesh ich eu usw. werden, wodurch man auf der Obei -fläche eine glatte Umhüllung b aus beliebigem Stoff schafft.
Der Anschluß einer so zusammengesetzte 11. ohne Verspeißnng hergestellten Verspan 1111 ng erfolgt nach den Abb. ,S und 4. Die Enden der Lamel le 11 ;i sind bei c zu breiten Köpfen mit Ochr oder J-uch il verbleite rl, durch welches die anzuschließende Achse d h m durchgeht. Der Widerstand oder die Beanspruchung Jedes Loches oder Auges d ist gl ei eh dem Widerstand oder der Beanspruchung der eut s prêche 11 den Metall-liiinelle.
Fat. 352893 v. 2. 4. 20. veröff. 9. 5. 22. Société des Moteurs Salmson (Systeme Canton Unnc in Paris. Verhindiingsgehäiise zum Anschluß einer Fahrgestellstrebe an einem
Knotenpunkt des Rumpfes. Das Gehäuse zur Aufnahme eines Runipiujicischmtt Stabes weist eine mittlere Muffe (o) aus geschmiedetem Stahl auf. an die neben den Wangen (p, pl. si) fin die Hohne und
Um Unnc) m Paris. Zur Verbindung eines Längsholmes mit einem Stiel oder einem Querholm dienender Beschlag, der vnn einer
ansgesi Imitlciicii Blechnlatte gebildet wird, die (Iiirch-Imhi i und dciait nc bogen ist, daß sich zwei senk recht zueinander stellende Wände ergeben, von denen sich die eine gcgen| den !. an gshol in uird die andere gegen eine Seitenfläche- des Stieles oder des 0"erhol nies stützt, sowie mit seh ragen Lappen zur Befestigung der Spanndruhte verseilen ist. dadurch gekennzeichnet, dal! der mittlere Lappen (d) in bezug auf die Achse der zur Befestigung des Beschlages au dem Lüngslinlin dienenden Löcher derart unsymmetrisch liegt, da II bei der gleichzeitigen Verwendung von zweien diesei Beschläge zur Verbmdung des Längsholmes mit cm ein
Sti eben noch zwei • mit der Muffe gleichlaufende Ansalze (<>J) angeschweißt sind, die ziu Aufnahme eines Ti agfiachenholmes dienen. Line der sieh an die mittlere Muffe anschließenden Wangen (p) hildet durch Umbiegen des Bleches eine Oese (\i2), die zum Anschluß von S i>.\1111 dr;thl e11 dient.
Pat. 353526 v. 2. 4. 20. veröff. 20. 5. 22. Socictc des Motcurs Salmson (Systeme Lau-
Stiel einerseits und mu eiisciu Querholm andererseits die beiden initiieren Lappen (d) sich decken, jedoch die m dt ii beiden Be se Iii à gen Vorhandenen Boi/.cii-locher nicht in derselben Lbeue liegen, wodurch emc staue Befestigung iedes der Beschläge iiir sieh an dem i..iio:s|:m1i,i ei moglichl wird.
Pat.-Sarnrnl. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft 11, am 14. 6. 1924 veröffentlicht.
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lieber Nebel aufzieht und eine Landung auf dem Flughafen mit (iefalir verbunden ist. üerade in Hamburg treten plötzliche Nebel verhältnismäßig oft auf. Dem Flugzeug kann in solchen Fällen ein ncbelfreier Ausweichclandcplatz bezeichnet werden. " I
Sehießlieh isl es möglich, einem verirrten Flugzeuge auf drahtlosem Wege mit Hilfe des Pcilverfahrens die Richtung anzugeben.
Der Luftverkehr gewinnt also durch die Flugliafenfiuikenstationen. die nur den Zwecken des Luftverkehrs, einschl. der meteorologischen Beobachtung dienen und zu Privattelegrainmen nicht benutzt werden dürfen, außerordentlich an Sicherheit. In Deutschland hat es bisher an derartigen Stationen völlig gefehlt, während im Auslände der Flugbetrieh bereits in großem Maßstäbe damit arbeitet. Auf besonderer Höhe steht der englische Flughafen Croydon bei London, von dem aus die englischen Flugzeuge auf ihrem Wege von und nach dem Kontinent dauernd verfolgt werden.
Als Punkmaste, die eine dreidrähtige T-Antemie zu tragen haben, wählte mau zwei Holzgiltermaste, freistehend, d. h. ohne Abspannungen. Die freistehenden Mäste sind auf Flugplätzen den abgespannten, deren Abspannungen einen Kreis von 4(1 in Durchmesser bedecken, vorzuziehen. Jeder Funkturm hat bei einer Höhe von 40 in über Erdoberfläche einen Spitzeuziig von 1000 kg aufzunehmen.
Die Antennen-Holzgitter-Mastc stehen in einem Abstand von 100 m. Sie sind vom Medawerk in Darmstadt nach dem Meitzersehen Holzbausystcin errichtet, das in der präzisen Verbindung (Verdübelimg) glatter Holzstäbe mit Bolzen aus gezogenem Stahldraht gipfelt. Letztere werden nach dem als zulässig erprobten Rei-bungsdruck dimensioniert, so daß sich die neue Bauweise als „Eisenkonstriiktion in Holz" kennzeichnet.
Weitere Vorzüge des gewählten Systems sind das geringe Gewicht, die Möglichkeit schneller Ausführung und Wiederbeseitigung und die verhältnismäßig geringen Kosten. Die schädlichen Einflüsse der Witterung lassen sich durch Imprägnierung des Holzes mindern.
Die Türme ruhen auf je 4 Fundamentsockeln von 2 rn Höhe und sind 43 m hoch, so daß die Gesamthöhe 45 m beträgt. Der Ankerzug infolge Wiiiddruck und Spitzenzug wird durch acht einbetonierte Anker 0") aufgenommen.
Die dreidrähtige Antenne ist im Verhältnis 1:2 unterteilt. Die getrennten Ntederführungeii sind mit einem in der Station befindliehen Antennenwahlschalter derart verbunden, daß man durch de Betätigung eines Handrades den kleineu oder größeren Teil oder beide zusammen je nach Bedarf: der Wellenlänge benutzen kann.
Für den .Betrieb der F. T.-Station stehen 4 Räume zur Verfügung, von denen der in der Nähe des Ausganges liegende als Telegrammaniiahme- und Wartcraum für das Publikum reserviert ist. Dahinter liegt der Maschinenraum, in dem zwei für den Betrieb des Senders erforderliche Umformeraggregate Aufstellung .gefunden haben. Mit dem Maschinenraum durch eine kleine Tür verbunden ist der Senderaum, in dem der aus drei einzelnen Schränken bestehende Sender montiert ist. Direkt neben dem Sender steht die Maschinenschalttafel, so daß der Betriebs-beamte zu gleicher Zeit Maschinen und Sender überwachen kann. Neben dem Senderaum ist der Empfangsraum mit dem Manipnlationstisch, dein eigentlichen Arbeitsplatz des Telegraphistcn, von dem aus der Sender getastet wird. Der Tisch trägt alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Morsezeichen, welche die internationale Sprache iin Verkehr mit entfernten Gegenstationen bilden, aufzunehmen oder abzugeben. Da steht zuerst der Empfänger, der die als Welleiistölie ankommenden Morsezeichen in Töne umformt, welche dann vermittels eines Kopf-teleplions vom 4 elcgraplnsten abgehört und aufgeschrieben werden. Die durch die ankommenden Wellen in der Antenne erzeugten Enipfangsströme sind nur sehschwach (etwa 0,00001 Ampere) und müssen mit Hilfe eines Empfangsvcrstärkers (3 Röhren-Verstärker) soweit verstärkt werden, daß die Lautstärke im Telephon eine sichere Aufnahme der Zeichen gewährleistet. Beim Empfang ist die Antenne durch den sogenannten Anlciiiienniiisehnllcr (Sendeempfangssclialter) an den Empfänger geschaltet. Will der Tclegraphist senden, so legt er den am Manipnlationstisch angebrachten Hebel, der den Anteimeiuuiischalter betätigt, um und schaltet
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damit die Antenne an den Sender; gleichzeitig legt er durch diesen Schaiivorgang die Maschinen an den Sender, die wahrend der Furpfangsperiode abgeschaltet waren. Eine ebenfalls auf dem Tisch montierte Morsetaste gestaltet dem lele-graphisten nun eine Betätigung des Senders im Rhythmus der Morsezeiclien. Durch sinngemäßes ..Empfangen" und „Senden" können sielt die Stationen untereinander unterhalten und je nach der Geschicklichkeit des Telegraphisteu sogar ziemlich schnell. Ein geübter Telegraphist kann mit Geschwindigkeiten arbeiten, die zwischen lim und 13(1 Buchstaben in der Minute liegen. Erwähnt sei noch daß austeile der Morsezeiclien in derselben' Weise auch Sprache und Musik ausgesendet und empfangen werden können.
Das Herz einer drahtlosen Station ist der Sender, von dessen Stärke die „Reichweite" abhängt. Die Station Fuhlsbüttel hat einen ganz modernen Röhren; sender für 1 KW Anteiinenleistung mit einem Wellenbereich, der zwischen 500 und 4000 in kontinuierlich variabel ist. Die Schwingungscnergie wird von -' Röhren erzeugt, die für je 500 Watt-Leistung bestimmt sind. Zur Verstärkung und Modiilicrung der Sprache in elektrische Schwingung dient die Vor.besprcehungs-röhre für 250 Wall, welche die Schwingungen den beiden 500 Watt-Tclephouie-röhren verstärkt zuführt, um sie im Rhythmus der Sprache zu modulieren oder zu steuern. Das einfache Umlegen eines Handrades genügt, um den Sender von Telegraphie auf Telephoiüe umzuschalten, so daß er. wenn ej: über ein Mikrophon ..besprochen" wird, anstelle der Morsezeiclien: die'Sprache Äireli die Antenne anstrahlt. Wie bereits eingangs erwähnt, besteht der Semper ans drei einzelnen Schlanken, deren erster, der Lampenteil, alle Organe zur Erzeugung der hochfrequenten Schwingungscnergie enthalt. Die beiden anderen Schränke dienen dazu, die Schwingungscnergie auf die Antenne zu übertragen, sie enthalten daher auch die notwendigen Anteiincnabstimmittel.
Mit einem solchen Sender sind .Reichweiten erzielt worden, die sich in der Größenordnung von 1200 km für Telegraphie und 800 km für Telephoiüe bewegen.
Vtohoff.
Flug-Rundschau.
Inland.
Samland-Küstenflug l'J24.
(Die endgilligen Ergebnisse der Wettbewerbe.)
Von dem Preisgericht sind nunmehr die endgültigen Ergebnisse der Wettbewerbe, die im „Samland-Küstenflug" zusammengefaßt waren, bekannt gegeben worden. Gegenüber der zuerst veröffentlichten Klassifizierung ergibt sich eine Aenderturg insofern, als nicht Zimmermann auf Junkers, sondern Hailer auf Udet-Eindccker zweiter Preisträger des Hauptwettbewerbes ist. Der Flug führte bekanntlich im Viereck um eine Küsten- und Secstrcckc von 1-10 km und wurde nach einer Formel berechnet, aus der die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge ersichtlich werden sollte. Nach der endgültigen Reihenfolge der Preisträger stehen die beiden Udelfhigzeuge, die von Udet und Haiicr gesteuert wurden, an erster Stelle. Aber nicht nur bei dieser scharten Konkurrenz, die gegen weitaus stärkere Molore gewonnen wurde, zeigten die Udetfliigzcuge ihre Ueberlegenheit, auch im Höhen-weltbewerb, der von einem auf möglichst kurzen Start bewerteten Abflug und einer auf kürzesten Auslaut bewerteten Landung eingerahmt war, bewiesen die schnittigen Jdeitien Eindecker ihre auf ernster Konstruktionsarbeit aufgebaute Leistungsfähigkeit. Major Ilailer auf Udet erzielte den ersten Preis, indem er 1(100 m mit vollbelasteter Maschine in 7 Minuten fi Sekunden erreichte, während andere Flugzeuge mit 25 PS überlegenen Motoren 15 Minuten S Sekunden benötigten. Auch das Albalrosflugzetig zeigte gute Steigfähigkeit und erreichte mit 77 PS-Motor die Höhe in 7 Minuten 4 Sekunden.
Im Einzelnen sind die Ergebnisse:
1. Samland-Küstenihig:
1. Preis: Udet auf Udet-LiiKlccker mit 55 PS Siemens. 3300 Punkte.
2. Preis: Haiicr auf tldcl-lüiidccker mit 55 PS Siemens. .'371 Pnukle,
3. Preis: Zimmermann auf .Iiinkers-Eindeckcr mit 77 PS Siemens, _(2I5 Punkte
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,F LU (j S P 0 RT"
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Vom Samland-Küstenflug. Hailer auf Udet m. tri. Cons. Wade a. Passagicr.
2. Höhenflug, Start- und Landiiiigswettbewerb:
1. Preis: Hailer auf Udet-Eindecker mit 55 PS Siemens,
2. Preis: Ungewittcr auf Albatros-Eindecker mit 77 PS Siemens
,1. Preise für Kunstflüge: Raab auf I lictrich-Gobict — Gnädig auf Mark-Eindecker. Mit 3/i PS 2 Std. 2 Min. flog Udet mit seinem Kohbriflugzeug und erhielt für diese LeichtflugzeugTekordleistung den von der wissenschaftliehen Vereinigung für Luftfahrt ausgesetzten 2000.— Mk.-Preis.
Eine Fliegerschule in Staaken wurde durch die Firma Dietrich-Gohiet und dein Vertreter des Kleinflugzeuges, Herrn Dir. Bornemann, eingerichtet und am 15. 5. eröffnet. Leiter der Fliegerschule ist der bekannte Kampf- und Zivilflieger Rudolf Rienau. Geschult wird auf dem Ilietrich-Gobiet-Doppeldecker mit 7 Z.vl.-Stemens-Sternmotor.
Ausland.
Rotterdarn-Brüssel-Straßbiirg-Basel. Auf dieser teilweise neu aufgenommenen Verkehrslinie ist der Elugplan folgender: Rotterdam ab 8.00 (h. S.-Z.), Antwerpen an 8.15 (G. S.-Z.), ab 8.30, Brüssel an 9.00, ab 9.15, StraBburg an 12.15, ah 12.30, Basel an 13.30(S.Z.), — Basel ab 8.00 (S. ZX StraBburg an 9.110 (O. S.-Z.). ah 9.15, Brüssel an 12.15, ab 12.30, Antwerpen an 13.00, ab 13.15, Rotterdam an 13.30 (h. S.-Z.). h. S.-Z. bedeutet holländische Zommer-Zcit, G. S.-Z. ürcen-wichcr Sommer-Zeit, und S. Z. Schweizer Zeil.
Kopenhageii-Malmö. Biese Linie ist als Erweiterung der bestehenden Linie: Amsterdam-Hairiburg-Kopenliagen geplant.
Beliast-Liverpool ist als erste irische Luftverkehrslinie dem Verkehr übergeben worden.
Berichtigung.
In der in unserer letzten Nummer gebrachten Tabelle zum Artikel von C.
Steiger ..Zum Scgelflug" im Flugsport Nr. 9 muli es in der Rubrik Albatros:
Flügelläuge 1310 , , , ... 1310
,-, , t ■ ■ stall -- • -= 3,3 heißen = 3,3.
Handschwinge 290 400
In dem Artikel „Zum Scgelflug und zur Turhulenzenergie" von Banzebrink. Spciehcr-Lifel. niuli es liciHeu: K gleich M \' b anstatl K gleich M . h, und
M . h v c . I M . b . c ^ . 2b . c anstatl M . Ii x e . t M . h . c .-■ M . 2b . c.
Vinn Samland-KiistenfluR. Hailer auf Udct m. Frl. Göns. Wade a. Passagier.
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Vereinsnachrichten.
Akademische Fliegerschait Marcho-Silesia ist am 21. April 1924, dem Todestage Manfred von Riclithofens, von Studierenden der Technischen ■Hochschule in Breslau gegründet worden. Sic will, fallend auf der Erziehung und Disziplin einer akademischen Verbindung, das Fliegen mit eigenen Segel- und Motormaschinell vornehmlich als Sport pflegen und durch Versuche au eigenen Konstruktionen ihren Teil zur Weiterentwicklung des Klelnflugzeugbaues beitragen.
Das 3. Deutsche Modell-Wettiücgen in Bad Kissingen.
Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hatte auf Antrag dem Kissinger Verein zur Förderung der Luftfahrt die Abhaltung des 3. deutschen Modell-Wett-fliegcns übertragen. Mit der Sportlcitung war seitens des Verbandes Max Noack. Leipzig, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. O.) im I). M. u. S. V. beauftragt, die Flugkonimissioii setzte sieh zusammen aus A. Lütz, (iaretz und Thiele, Leipzig.
Wie immer bei nationalen Wettbewerben, waren auch hier nur die Besten der Besten erschienen; besonders zu nennen sind die beiden Weltrckordinhaber Pclzner-Nürnberg (5 Min. 10 Sek. Dauer) und Möbius-Hanau (1980 in Strecke). Der Wettbewerb fand in drei Gruppen statt: Stabniodelle, Rumpfmodelle und Rekordmodellc; es wurde bewertet nach den Wettflugbedingungen des Leipziger Flug-Vereins. Wurden von den Rekordinodellen nur Dauer- und Streckenfliige verlangt, so mußten die Stab- wie auch die Rumpfmodelle in sieben verschiedenen Fliigarten ihre Elugtüchtiigkcit und die Leistungsfähigkeit ihrer Konstrukteure beweisen.
Am Vorabend fand als Einleitung im Kursaale ein Lichtbildervortrag über den Rhönsegclflug 1923, Redner Freiherr von Massenbach-Darrnstadt, statt, der auch von den Kurgästen gut besucht war. Anschließend fand eine Ausstellung der Bewerb'S- und Denionstrationsmodclle statt.
Am Sonntag Vormittag begann dann auf dem Turnierplätze gegen 9 Uhr d;.s Modellwettfliegen. Zuerst starteten die Stab-Modelle; hier zeigte es sich bald, daß die gute Schulung der Teilnehmer aus Leipzig, durch die verschiedenen mitteldeutschen Wettfliegen, von großem Vorteil war. Den Sieg in diesem am meisten bestrittenen Wettfliegen erzielte Kropf-Leipziger Flug-Verein mit Tandem-Eindecker-Modell, er erreichte zus. 6144 Punkte. Zweiter wurde Schneider (Leipziger Flug-Verein) mit Entcn-Eindccker-Modcll mit 4994 Punkten; Dritter Möbius-Hanau, Berufs-Modellbauer, mit 4787 Punkten. Die besten Einzelleisttingen in dieser Abteilung waren: Bodeiistart-Streckenflug: Schneider-L. 106 m, Bodenstart-Lastflug: Kropf-L. erzielt 4526 Punkte, ßodeiistart-Höhenflug: Möbius-H. 25 in, dann mit Handstart: Strecke: Kropf-L. 137 in, Zielflug: Schncidcr-L. 100 P.. Dauer: Möbius-H. 43 Sek., Kreisflug: Schneider-L. 2,25 Kreis. Nach kurzer Prüfung der teilgenonnncnen Modelle fand dann anschließend das Wettfliegen der Rumpfmodelle statt, das auf gleiche Art und Weise vor sicti ging. Die Leipziger Teilnehmer hatten hier insofern Pech, als ihre kleinen Apparate durch Schäden verschiedener Art nicht voll flugfähig waren und ein Starten in Konkurrenz aussichtslos war. Die Preise erhielten: I. Möbius-Hanau mit 3535 Punkten, II. Schaaf-Frankfurt 2028 Punkte. Die besten Leistungen erzielte Möbius, bei Bodenstart: Strecke: 72,5 in, Höhe 19 m, Klasse Lastflug fiel aus; mit Handstart: Strecke: 127 m, Zicl-flug: 98 P., Datier: 14 Sek., Kreis: 1,75.
Die Abteilung der Rekordmodelle war ebenfalls wie die vorherige durch die herrschenden ungünstigen Winde benachteiligt. So drückte eine Böe Pelzners Zweischraubcn-Eiite zu Boden, daß ihr ein Propeller brach. Pelzner mußte umhauen und mit einem Propeller fliegen (eine besondere Bauleistung), das an Triebkraft geschwächte Modell konnte aber nur gute Durchschniltsflüge zeigen. Möbius startete eine kleine Ente mit abwerfbareni (iuuuui und Propeller und erzielte einen Dauerflug von 69,4 Sek, bei dem der Kraftfing ca. 13 Sek. dauerte: sonst nur mäßige Leistungen.
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.fluqsport'
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Der Bad.-Piälz. l.uitiahrtvcrcin, Mannheim, hielt am 18. Mai auf dem Exerzierplatz sein .1. Modell-Wetlfliegeii ab, zu dem eine auserlesene Anzahl sehr schöner Ehrenpreise zur Verfügung standen. Eine stattliche Zuschauermenge hatte sich dazu eingefunden. Die Modelle flogen in 3 Klassen: A Rumpf, B Stab-, C Re-kordmodellc. Stab- und Rumpfmodelle hatten Fahrgestell zur Bedingung, außerdem durften sie sich während des Fluges nicht erleichtern. Die Rekordmodelle hatten keine Bauvorschriften. Sie waren nur durch Möbius mit einer Abwurf-Stab-Ente vertreten. Bei der Bewertung wurden zur Errechnung des Nutzeffektes Modcllgewicht und (juuunigewicht mit der Elugleistung ins Verhältnis gebracht.
In Konstruktion fielen die Rumpfmodelle auf. Sie waren durchgehend guter Bauart. Frankfurt brachte Banibuskonstruktiou, während Mannheim reine Holz-konstruktion aufwies. Der Dürr-Runipf-Eindecker zeigte freitragende verjüngte Flächen mit hochkant eingelegten Rippen, daneben eine sehr praktische Verschieb-niid Verstellbarkeit der Tragfläche. Leider war er durch einen Defekt an der vollen Auswertung des Modells verhindert. Das Modell beschrieb aber trotz ucr nur notdürftig reparierten Beschädigung mehrere Kreise mit anschließendem Looping. Saubere Werkstattarbeit und sehr schönen Schnitt boten die beklon Rumpfmodelle von Frey und Laddcy. Letzterer kam durch Einknicken eines Riunpfträgcrs nicht mehr zum Fluge, während Frey unermüdlich flog und gute Flüge herausholte. Der grüne Scliaaf-Liudccker zog in majestätischer Ruhe seine Bahn. Der stabile Attfstieg und die saubere Landung erregten die Bewunderung der Zuschauer. In bedeutender Höhe zog dann abwechselnd eine Möbius- oder Schaaf-Ente ihre weiten Kreise, sie flogen gute Zeiten, brachten aber durch ihr Kreisen keine bedeutenden Strecken heraus. Da Möbius mit Modellen und Fliegen überlastet war, konnte er sein Rekord modelt nicht auf die gewünschte Leistung bringen, auch funktionierte der Abwarf nicht immer zur Zufriedenheit. Erwähnenswert ist noch, daß der Hohm-Stab-Eindecker von 350 g Fluggewicht Flüge von ca. 100 m absolvierte. Ein sehr ausgezeichnet gearbeitetes Stabmodell erlitt bei seinen Probeflügen Stabbruch, so daß der aussichtsreiche Bewerber ausscheiden mußte. Die Leistungen der anwesenden Modelle konnten befriedigen. E.s wurden in Strecke und Zeit Durchschnittsleistungen erreicht. Die aktive Beteiligung von auswärts war schwach, angesichts der vornehmen Preise und des herrlichen Maiwetters wären eine größere Beteiligung und bessere Leistungen am Platze gewesen.
Deutscher Modell- und Scgclflug-Verband, Abt. Modellbau: P. Schaaf.
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Nr. 12 30. Juni 1924 XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Tür das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postaiistalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Pre iss teil »rig Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen, ri ti r mit genauer Quellenangabe gestattet.
Wie fliegt der Honigvogel?
Wenn der Honigvögel an einer Blüte regungslos verharrt und seinen dünnen Schnabel in diese Blüte steckt, ohne sich irgendwie zu stützen oder ohne das Blütenblatt auch nur zu berühren, glaubt man eine geheimnisvolle Kraft würde ihn in dieser Stellung festhalten. Der Körper mit seinem regenbogenfarbigen Gefieder scheint unbeweglich zu sein, und nur das Ohr vernimmt ein leises Summen, das von dem schnellen Rütteln der Flügel herrührt, deren Vorhandensein für das menschliche Auge kaum noch zu erkennen ist.
Ist die zur Erzeugung des Auftriebes nötige Kraft groß? Nein, sie ist klein. Die Flügel werden durch die Muskeln ähnlich wie eine einseitig eingespannte Blattfeder schwingen, der Energieverbrauch ist daher sehr gering. Gibt der Vogel synchron zu den Schwingungen ab und zu kleine Stöhe in das schwingende System hinein, so werden die Flügel genau wie die Blattfeder schwingen. Der schwingende unter
Federspannung stehende Flügel speichert seine innewohnende lebendige Kraft in den Grenzlagen vorübergehend auf und gibt sie nach Umkehr der Bc-weguugsrichtung wieder ab. Ueber diese Schwingungsvorgänge (auch beim Insektenflug) in Theorie und Praxis wird in Kürze viel zu sagen sein! —
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Scile 222
„FLU (i SPORT'
Nr. 12
3lh PS Messerschmitt Leichtflugzeug.
Der Leichtflugzetigbati in I >euLselilaiid stützt sicli auf die Segelflug-erfalirungen in der Rhön. Ohne die intensive Segelflugforschuiig wäre die lintwickltuig des Leichtflugzeuges nicht möglich gewesen. Zur Zeit werden verschiedene Leichtflugzeuge gebaut, erprobt und für den Rhön-Wettbewerb vom 1. bis .5(1. August vorbereitet.
Der bekannte Segelflugzeugbaucr Messerschiuitt hat ein Leichtflugzeug mit 500 cur: Zweizylinder-Motor herausgebracht, mit welchem u. it. ein Flug von 43 Min. ausgeführt wurde; die erreichte Höhe betrug büO m.
Diese Maschine, die bei einer Spannweite von über 14 nr und einer Länge über alles von 5 in mit einem Motorradmotor von mir M-i PS Leistung ausgestattet ist, hatte bereils am lu. 6. 24 unter der Führung von Seywatd einen Flug voir 23 Min. Dauer bei etwa 45<J m Höhe zurückgelegt.
Am 19. 6. früh 8 Uhr 3(1 erfolgte der Start zu einem gelungenen Flug von 19 Min. Dauer und etwa 300 in Höhe. Das Wetter war für Versuchsflüge sehr ungeeignet. Heftige Somienböeii warfen die Maschine von einem Flügel zum andern, aber zielbewußt zog der Flieger seine Kreise. Fs war ein wundervoller Anblick, als die elegante Maschine mit dem wie ein Uhrwerk laufenden Motor ihre Kreise um den Exerzierplatz Bamberg zog.
Fin sportfreudiges Publikum halte sich nachmittags auf dem Flugplatz eingefunden und harrte geduldig ruhigeren Wetters. Der Himmel halte sich gegen 4 Uhr stark bewölkt und Gewitter zogen über das Flußtal. Gegen 6 Uhr zeigte sieh endlich wieder ein Stück blauen Himmels. Der Motor machte einen kurzen einwandfreien Probelauf, dann ein Wechsel der Schraube, wieder angedreht, die Maschine rollt, schwankt und liebt sich nach etwa 2(1(1 Meter vom Boden. Nacli etwa 50(1 Meter nimmt der Flieger Oes weg und landet. Am Startplatz Aufregung. Aber schon wendet die Maschine im Rollen, startet gegen den Abflugpunkt. In etwa 1 m Höhe kommt die Maschine zurück und landet glatt beim Zelt. Also zurück zum ersten Startplatz. Schraubeuwcchsel. Die neu aufgezogene Schraube scheint nicht so durchzuziehen, die Steigung der Blätter ist zu stark und der schwache Motor kommt niclit auf seine günstigste Leistung. Die erste Schraube wird wieder aufmontiert. Durch sinnreiche Konstruktion dauert der Schraubeiiwechsel nur einige Minuten, dann Vollgas und glatter Slart. Die Maschine hebt sich nach 20(1 m und steigt, steigt und zieht weite Kreise über die Walder im Hintergrund, wendet nach links und zieht am Rande des Flugfeldes gegen die Stadt; nach 5 Minuten wird die Abflugslelle in etwa 150 Meter überflogen. Wieder Linkskurve und wieder gegen die Wälder. Die Maschine passiert nach 13 Minuten in 300 Meter Höhe /um zweitenmal die Startstelle. Ein wundervoller Anblick, von Böen geschaukelt, umgeben von schwarzen Gewitterwolken, zieht die Maschine von der Abendsonne beleuchtet im engbegrenzten blauen Himinelsloch ihre Kreise. Und dann, 500 in hoch, Rechtskurve, Linkskurve, Achter und Schleifen über dem Flugplatz. Die Leichtmaschine scheint vorzüglich in der Kurve zu liegen und dem Steuer leicht und spielend zu folgen. Das Publikum ist begeistert, schon 30 Min. vergangen, der Himmel zieht sich immer zusammen, das blaue Loch wird kleiner, die schwarzen Gewitterwolken kommen immer näher, aber unentwegt kreuzt der Flieger. Die Stadt wird iii 600 in Höhe überflogen, dann plötzlich verstummt das Lied des Motors und die Maschine gleitet lautlos. In weiter Kurve zieht der Flieger gegen Osten, kehrt und drückt. In sausender Fahrt nähert sich die Maschine dem Boden gegen die Abflugstelle. Das Flugzeug schwebt in 4 5 Meter Höhe über dem Boden, schwebt, und schwebt und kommt immer naher. Da ein Bahndamm. Den Zuschauern stockt der 'Herzschlag, aber ruhig steuert der Flieger, ein unmerklicher Steueraiisschlag, elegant übersteigt die Maschine im Schweben den Damm, kippt nncl setzt auf, 30 Meter Rollen und die Maschine stellt. 43 Minuten Flug!
Begeisterte Zuschauer eilen zu der etwa _'ii(l Meter entfernt gelandeten Maschine. Flieger und Konstrukteur eng Hindrängt in eifriger Unterhaltung. Die
Nr. 12
„FLUGSPOR 1"
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Monteure und Zuschauer schieben die Maschine ins Zelt, die Planem sclilielJen sich und in tiefe Stille versinkt der Flugplatz.
Die Maselline ist ein verspniniungsloser Findecker mit über dem Boot liegenden Tragdeck. Das Tragdeck dreigeteilt, die Trennungs-ftige zwischen Mittelflügel und Außenflügel etwa handbreit überdeckt mit Zelltiloidstreifen. Wenn die Maschine in der Luft ist, sieht man durch die Trenuiuigsfuge hindurch und es scheint, als würden die Flügel ohne jede Befestigung am Mittelstück haften. Die Flügelvorder-kante ist mit Sperrholz verkleidet, ebenso das Boot. Unwahrscheinlich klein der Motor und die Schraube. Der 500 cm3 Douglas läuft wundervoll und springt selbst bei kalter Maschine auf die erste Umdrehung an. Fin Kinderspielzeug der Propeller. Alles erstklassige Werkmannsarbeit. Die S 15 wiegt ohne Führer nur ISO kg.
Der Einflieger Seywald rühmte die hervorragenden Flugeigenschaften der S 15. Besonders hervorzuheben ist die leichte Steuerbar-keit und die Wendigkeit der Maschine. Die Flächenverwindung, eine bisher nur von Messerschmitt verwendete und gebaute Konstruktion des Querruders, hat sich voll und ganz bewährt. Der Gleitwinkel ist sehr flach. Die Finna Messerschmitt, die bisher nur Segelmaschinen baute, hat mit der Konstruktion der S 15 einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Es kann nun zum serienweisen Bau der Maschine geschritten werden. Wie wir hören, liegen bereits Bestellungen auf die S 15 vor. Die Arbeitsgemeinschaft für Luftverkehr und Flugtechuik e. V. Würzburg, die bereits über 3 Segelflugzeuge der Firma Messerschmitt verfügt, hat sofort nach den gelungenen Flügen eine S 15 bestellt. Der Flieger Seywald wird mit der Vcrsuehsmaschine auch den Rhön-Wettbewerb dieses Jahres bestreiten.
Der Finna Messerschmitt in Bamberg aber, deren Leiter mit so großer Zähigkeit und unter großen finanziellen Opfern sein Ziel ver-
Yoii der Aero-Ansstelluug Prag. Franz. Spad-l.igd-Fmsilzcr in. 3(111 PS Hispano-Sui/a (siehe lexl in Nr. II, S. 2110).
Von der Aero-Ausstelluiiii lJrau. ["'ranz. Spad-Jattd-liinsltzcr m. 30n l*S Mispano-Suiza (siehe 'Text in Nr. 11, S. 2U(t).
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„FLU GS PO KT
Nr. 12
folgte, kann man iinir wünschen, daß der beispiellose Lrfolg des vergangenen Donnerstags ihr endlich die finanzielle Unterstützung zuführt, auf die sie nach ihren Leistungen mit Recht Anspruch erheben kann.
Truppen-Transport-Flugzeug „Awana" Armstrong-Whrtworth.
Dieser Doppeldecker, der zwar schon seit vergangenem Jahre im Verkehr sein soll, über dessen Aufbau aber größtes Stillschweigen gewahrt wurde, bietet konstruktiv nicht viel Neues. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, die Flügel aus Holz. Der schlanke Rumpf tragt an der äußersten Nasenspitze den Führersitz und dahinter eine Kabine für 25 Manu mit voller Ausrüstung. Die Flügel sind zum Transport vom Fahrgestell ab nach hinten parallel zum Rumpf umklappbar. Auf je einem Fahrgestell rechts und links vom Rumpf sind die beiden 450 RS Napier ,,Lion"-Motore montiert. Die Abmessungen des ,,Awauu"-Flug/.euges sind: Länge 20,67 m, Spannweite 32,07 in, Flügeltiefe 3,95 in, Tragfläche 212,56 nr, ßuersteucr 24,47 iir, Schvvanzfläche 1 \,9G nr, Hohen-sleuer 7,36 nr, Flosse 1,38 nr, Seitensteuer 8 nr". Der Haupttank faßt 872 I, jeder der beiden Reservetanks 227 I. Gesamtgewicht 4535 kg, belastet S358 kg. Belastung 39,24 kg/ur' und 9,285 kg/PS. Geschwindigkeit in 915 m Höhe beträgt 156 km/St., in 1830 m Hohe 150 km/St. und in 2440 m Höhe 143 km/St. Die Steigzeiteu auf 915 m, 1830 in und 2440 m betragen 10 Min. 27 Sek., 25 Min. 30 Sek. und 41 Min. 3(1 Sek. Die geschätzte Steighöhe beträgt 3450 in.
Englisches Truppen-Transport-HuKzciiK «Awana".
Amerikanisches Verkehrsflugzeug „Stout Air Pullmann".
Dieses neue amerikanische Ganz - Metall - Flugzeug besteht aus Duralumiuiiim-Wellblech und ist mit einem 400 PS Liberty-Motor ausgerüstet. Der Führersitz ist vorn hinter dem Motor angeordnet und gestattet dem Fuhrer guten Weitblick, Zwischen dem Führersitz und der für 7 Passagiere vorgesehenen Kabine befinden sieh der Wasch-
PATE NTSAM M LU N G
1924
des
no. 3
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 300648, 310171), 3249(13, 339218, 341993,
349(165, 351439, 3S2894, 895, 353356, 35516t), 356(197, 098, 357131, 734, 359422,
363921, 372632, 633, 634, 990, 373177, 375592, 595, 596, 379281, 282, 383313, 385.851, 389862, 392866.
Rumpf und Zelle. Paf. 31)0648 vom 23. 9. 14, veröff. 26. 4. 21. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannistal. Bei diesem Flugzeug mit einem gegenüber dem Ruuiof (6) und Fahrgestell (7) schwenkbaren Teile, cm hält dieser Teil, um ein
ecselilassL'ucs MnseliiuenaK'io'ejtaf ze erzielen. :illc zum llelriebe ei forderlichen Teile, wie BeuzmlnTniltcr (.1), Oclheliäller (4) und Külilrr (5). Der liiciliir eimrder-
helle Kaum wird durch I InlieileKcu der tVt ;i sc}i in' uan-luKC Kcscliaffcn. (8) ist das Dreliceslcit.
Pat. 324903 vom 13. 2. 16, veröff. 25. R. 22. Lufttorpedo-Oes. in. b. H., Berlin-Johannistal. Doppeldeckerflugzeug mit ungefähr in Augenhöhe des Fliegers befindlichem Oberdeck. Her lMihrcr sitz! hinter einem kielarliK in die Midie bezogenen teil (a), an! dein das uberc Tra^deek
S\ ....
silzt. J>11r11 diese AiioidiuniR" wird sichere AiiFhiucnin.i? der TragfläLlic und gute Micgersicht bei jicruigcrn Luftwiderstand erzielt.
Pat. 339218 vom 12. lü. 15, veröff. 18. 7. 21. Daimler-Motoren-ües., Maschinenfabrik, Stiittgart-Untertürkheim. Flugzeug mit mehreren Rümpfen, Hie Ausfiihniutr kann, wie Abb. I /fiu't. ein kurzer Rumpf (f) in r'lu^/f.ii^miüe mit Diuck-■wliranbc (4) iiiicl zwei kmdie Tni-iMüm1! (') mit den; Sehwnnz. (^} verbindend!- Riimpie (2. .}) mit Zur-st.lii-;uii)Lii (5. (>) sL-m; oder naeli \bh. 2 zwei kurze l<i"m:|j[c (13, 14) niiL nnickschraiihi-ii (lt., 17) und ein langer Rumpf (12) in Nnirzeu lniiü U\ fiiul /.ipgsdi i :nilie IM. il.-r die Tr.iKfliiKel (IM inil dem Sdiu :ui/ verbindet. Die S.L'!inl..berciclie dt i ■--.iinsln; .in /ebraeli-
4-
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' 1
v;euchre sind bei f>. JO. II,
teil Maschin er.Mcritlieh.
Pat. 341993 vom 28. 4. 15., veröff. 11. U). 21. Allgemeine Elektrizitäts-Ges., Berlin. Bei
diesen» Flugzeug mit seitlich angeordneten
Motoren (3) wird der Lagerhoek von parallelo-
urMiiiuartig angeordneten Trauern (2) gebildet, die um senkrechte Scliwcnkachseii {(■■) drehbar sind. In Bc-Iric-b.sslelltin.u können tiic I.:incrbocke diii^i Spanndrahle (4), die in (5) lösbar Wfeslint sind. versteitL werden.
Ën&lischcs l'riippen-'l rnnsporl-Mug/xuff „Awana"
SCI iL 2
PATENTSAMAU.,UN(i des ll.lKiSPORI
No. s
Pat. 349065 vom I. 2. 16, verüff. 23. 2. 22. (iothaer Waggonfabrik, Akt.-Ges., Gotha.
Doppeldecker mit seitlich vom Rumpf angeordneten Motoreil, wobei dei Ritmrif (b) direkt ;ili T der unieieii TniKfläelie (c) aufgesetzt isl. wäh-11ml jcilf r der heiiiun Mulme fa) auf einem l'ahrtte-siell (.iiif dm kaufriidern i. e. f) tteiattert ist, nini imi diesem um zu s:i iiinif ji n i^en Ihm in A iiseinander-iu'Innen und Verlüden des I''Innzuuu.es nicht zu trennendes Ganzes bildet. Der Rumpf und die heulen Motorgehäuse tränen einen Spanntunii, .so daß die üblieben snikrcuhtcn Strelien nur aitflcrh.tlh der Moluruiitteltàuse beimi wci den. Während die obeie Tratt fläche (d) ans zwei sich in (III) berührenden Teilen besieht, ist die liniert in drei Teile tteUnlt. demi innMlevcr. den Y\ugvciittiiniipf ti äsender Teil (e) hei (1 ) an der Innen -
•'" einzHnen |"i abdecke n der voi deren und Inn leren /'Ile \ ti In iidiii Ine I ..i cerini i;cn dieser St re ben ci -I'»'kì in n.ipf- (ilici tclki artigen Lacerti (e'). Uie Vci-si'.iiiiiniii; k. 11111 ebenfalls y.Le die beiden Abbildungen /ci ut-i l. ni \ ci se Im den er Weise e i folgen
Pal. 357734 v.mi I-'. I. IO, vcrOlf. -io. ». 22. Charles Kiiilolph Wiltcìnann, New York City.
l'Iugzeug mi/ hintereinander angeordneten tmgflächeitetiilietten O, ì. -k 5) mici z»>r dermi .Iriß wl'iiih^Il'ii^ dici l^iiiliC'ilcn imi in cilici H;ni|il clune tiltnam T,,,«l';.ch.ii m lietrn, da» die im-
[ciniini; der Vnnlerkilnlc leder llinteien 'I 1 :li;fl.ielle voli
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seile der Motnrenachüuse abnehmbar befestigt ist und deren äußert Tcilü (d1) bei (Ii) an der AuuVuscile der Mntoi'cnyrehäiise ebenfalls abnelinibar befesl:uL sind
Pat. 353356 vom 26. 6. 20, veruff. 13. 5. 22. Marcel ßesson, Boulogne sur Seine, Frankr.
Mit diesem Flugzeug mit mehreren hinter-einanderliegenden Doppeldeckern bezweckt dei
Filinder verringerte Fl ütcl breite unter Beibehaltung der bleichen wirksamen Triittdeekenf lachen. Die Kleich-artitt niisRebildetcii, in verschiedenen Höhenlagen an -lU'oidnetcu Doppeldecker greifen in der FhigTichhing mit einem Keringen Betrage einander über. Die TraK-dL ekelt (a) der Vorderzelle erhalten eine seh wachere untere Wölbung, eine ttröllere Flutte Idicl-.e und einen kleineren Anstellwinkel als die Trattdeckcn (b) der Hinter zcMu. Die Verstreb ii ii"; kann nun nach Abb. 1 ei -fuken, wo eine durchgehende Strebe (c) die hintere Strebe der Vnrdet Zelle und die vordere Strebe dei liin-leicn /.eile bildet, oder (s. Abb. i) besondere Streben
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tiei V uiderkan te )edei vor deren I ras Hache u ciiittstcns das: Drei fach e der Wölbung:sehne der 1 nittf lache bc-Irägt, wahrend der Abstand dei nicht in einer Haupt-ebene |k:i;ciulcii Tracnächcn wenu^U'ns das Sechsfache der WolbiiiiK'sselnic beträtet. Bei dieser Aimi ■diiinij; liefen die nicht in einer Haupte.hene liegenden Ti a«-flachen der ircradzahliteii Fi nh eilen oberhalh, die dei tnitteradzahlitten unterhalb der Ilauplebene
Pat. 359422 vmii 4. 11. 19. verüff. 19. 22. Erich Kiffner, Breslau. Flugzeug mit Einrichtung zum Heranschwenken der Tragflächen an den Rumpf. bbc i" einem Univcrsnl-
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Abb. .Ì
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Abb. 1
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No. 3
PATENTS AMMLUNG des FLUGSPORT
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gelenk (a) gelagerte und n;u']i Abkuppeln der Hulman-sclilüssc vom Rumpf (R) auf der Stande (cl liin- und herbewegüche Tragfläche (I') ist miltels Ellies Halle-dl gaues fc) im Punkte (r) anSgchüngl. der sich in normaler Lage im Abstände (x) oberhalb der Tragfläche und im Abstände (y) vor dem 1 Jn>ve;tnlgc'i.nk befindet. Das Halteorgan fe) greift im Punkte (d) auf der Verbindungslinie des Schu ei Punktes (S) der Tragflächen und dem Gelenk (a) an. In der normalen Stellung (Abb. I, 2) ist nun durch diese Aiifhängungsari nach Lösen der Holine das in (S) angreifende Eigengewicht dci Tragflache bestrebt, die Tragfläche in Richtung (II) zu drehen, was aber durch den Rumpf verhindert wird. Verschiebt man die Tragfläche z. B. durch einen Scilzug vom Rumpf aus in Flugrichtiing (I). so richtet sich die Drehachse (a — r) allmählich auf, die Dreh kraft wird immci geringer, wird in Stellung (Abb. 3) gleich Null und dreht nach Wciterschicbcn (Abb. -1) die Flüche in Kichtung (ffl) bis an den Rumpf. Die Rückführung -esehlebt wieder durch Zurückschieben der Tragfläche. Man kann die Anordnung auch so Ire Ifen, daß die 1 i a^ Flüche gleich zeitig um eine wagrech lc Achse nach oben gedreht werden kann, was sich ebenfalls durch Seilzug erreichen laßt. Da jedoch zum Schwenken und Aufklappen getrennte Seilziige oder sonstige Antriebs vor rieht Hilgen erforderlich wären, bildet man den Ring (b) als Schraubenmutter aus und setzt ihn auf eine am Rumpf befe.stiele steil- und rechtsgängige Schraube mit einer das Vierfache der Verschicbungs-strecke Or a") betragenden Steigung, sn daß bei der Hin- und Herbewegung der Schraubenmutter auch eine Drehung der Tragfläche um die Schraubcuachse erfolgt.
Fat. 363921 vom 16. 10. 19, veröff. 14. 11. 22. Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staakeu b. Spandau und Dr.-Ing. Ad. Rohrbach, Charlottenburg. Eindecker flu gel 0.5). der durch im Flu gel als freie Kragträger angeordnete Holme gegen -
Abb. 1
Abb. 2
Abb. 3
Abb. 4
idier den von oben wirkenden Kräften vcrMei ft wird. Die Verspaniiungeii (4, 7) entlasten die sc Holme gegenüber den voh unten wirkenden Kräften, während die Drehmomente, die um die einer zur Fl u grien tung Neger de wagrechte Achse auftreten, entweder durch die Ausbildung des einen Holmes als breiten Hob i kästen -Ii üger mit Querwänden oder durch starre Verbindung von zwei oder mehreren Holmen aufgenommen werden. In der Milte wird der Flügel noch durch außerhalb liegende Verbände versteift. Befindet sich der Flügel oberhalb des Rumpfes, so wird er mit ihm durch das Zwischengeriisl <,■*) (Abb l) verbunden und bei tieferer Anordnung (Abb. ,3) duich ic zwei knickfeste Stäbe (b) auf beiden Seiten abgefangen.
Fat. 372632 vom 1. 1. 18. veröff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten G. ni. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen
3_ ß Fltlgzeüg mit symmetrisch angeordneten Schrauben (C). deren Motoren (B) ebenfalls schräg 11u Vorderteil lies Rumpfes (A) liegen. Die Schrnnben-aehsen schneiden sich in einem Punkte der Maschinen-anlage. Bei der Zweimotnrenaulage (Abb. 1) sind die Motoren durch ein Kegelradgetriebe (b) gekuppelt, um beide Motoren mit derselben Umdrehung; laufen
Abb. 1 Abb. 2
/.u lassLii und um einen Motor auch für beide Schrauben verwenden zu können. Bei der Dreimotore-iianlage (Abb. 2) können die Motore dureli das ZwLsehengc-triebe (b) wahlweise zu zweit oder zu drilt gekuppelt weiden. Der Führersitz, (a) ist zieuil ich weit hinter den Motoren angeordnet.
Put. 372633 vom 18. 6. IS, veröff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten 0. m. b. FI. und Dipl.-Ing. Claudis Dornier, Friedrichshafeu
a. B. Flugzeug imt kleinerem Oberdeck (Ii). Uas Unterdeck (D) ist durch Drackoryanc (C) an bicjMiiik's-steifc Auslöser (a1) angelcnkt. Die Ausleser, die Inn
8
A
dem rinirzeankunicr (A) starr verbrinden sind, dienen dem Oberdeck /.ar Laterans;.
I'at. 372634 vom 30. 7. 18, veröff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten ü. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen
a. B. Zweimolorenflugzeug, dessen Kumpivur-
Miti- -1
l'Ai INI SAMMLUNG des hLUOSI'OKI
Nu. A
(It'i-sliick (A') ein außerhalb des eigentlichen Rumpfes angeordnetes M nlorengcslcl I mit zwei gleichuLlisjgen Motoren in H inlereinand er schalt an g trägt. Die beiden Mntorc sind in einem mit Ltittk läppen (Ii-) v er seilen cii (ichnusc imlergchi acht. Die D riicksdira u be (!)') des Mclors (C) läuft, damit (he Moloranlage nicht zu Imch ki.iniiil, im Runipfaussehuill (n1)- Der voidere Motor (C) trägt eine Ziigsehraube (D). Unter dem Maschi-nengchäuse befindet sieh der Bei nebssti>ffbehäl ter (b"J und darunter ein Raum Für verschiedene Zwecke, in unserer Abbildung z. B. für eine Duinbenuhw lirinn-Uigc (V).
Hat. 373177 vom 18. 12. 17, veröff. 9. 4. 23. Dorriier-Metallbauteii G. in. b. H. und Dipl.-Ins. Claudius Domier. Friedrichshaien
a. B. Wassel eindecke r, dessm Tingfiachciihniine
zum sicheren Anschluß an ein ml verbindende^ 'I rag-
gl i Ippc
Ri.mj'k'-ih- bei
i gleiclier Höhe mil «l^r Bot eiiaiilcn. Das i'raggerippe dien eil hinten liegendem Steuer (u Rumpfes und der tic lei liege \\ aschincnaiilage.
zum 'I ragen .oiiiiers hoch
Pat. 375595 vom 15. 11. 17, veroff. 15. 5. 23. Dornier-Metallbauteii (ì. in. b. H. nnd Dipl.-Ing. Claudius Doniier, Friedriehshafen
3. B. Melirdeckei, dc-sscn uiclit freilrugciiden Tiag-fLiclien dureh sei Miche Ausiaufer des Riimpfes gcMut/t weideu; dicsc Au.slaufer sellisi sititi zu voi I werligcn.
freitragenden Tragflächen verlängert. Beim I.atidilng-/.eiig (Abb. 1) tragen die aus dem Rumpf (A) herauswachsenden starren Flächen (al) durch Stiele (b1) die Tragflächen (B). Beim Wasscrdeekcr (Abb. 2) dienen die vom unteren Teil der Zelle (C) abzweigenden hei-tragenden floh! flu gel (P) als Schwimmer, als untere Tiagflnehe und als Absiiil/.ling des Mitteldeckes (C> inni des Oberdeckes (b) durch Stiele (e* und f<).
Pat. 375596 vom 5. 10. IS, veröff. 15. 5. 23. Dornier-Metallbauten ü. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Domier, Friedrichshafen
U. B. Flugzeug (Land- und Wtisserlliigzcug) mit zwei landemartig aneenj iliielen '1 rugHricheii. voi; denen die hintere (C) direkt in den Rumpf (A) überseht, die vordere (B> durch luiize Tragsäulen (bO mit dem Rrinpf verbunden ist. uml dadurch mit dem Runipt
iH.ililNr : liuilclr
m'iliinlilltu'll I iMbm.iüli;
ii in-^ilivi'i
Ircicii .sIiiitui !' Uri;! clwas liciu Anstellwinkel.
No. 3
PATENTSAMMLUNG des PLUGSPORT
Seite 5
.Pat. 383313 vom 5. 11. 191" ab, veröff. 12. 10. 23. Liift-Verkelirs-Gesellsehaft Arthur Müller, lierlin. Flugzeug »m einem Verhm-
J ii ii u-sslu l k ans Rumpf und Schw immer oder Fahr-gcslell, d.i.s ab. Kabine zur l'er.sniienaufiialmie (beul, /um leichten und Minici leu Auf- und Abbau sowie Aus-
wcelisebing der einzelnen Teile sind Rumpf, Kabine imii Seil w immer zu Fnizel I ei ieri ausgeat bei tel und durch V ei schraub un ne ii, Span uka bei o. de;!, zu sainnici intimiteli iJie Seh w im me rd ceke dient als un lerci Abschluß lui ilie Kabine sowie als Sil/, fur den Passagier und hat für de säen P'nlie eine Au sbiiciitiuii;.
Pat. 389S62 vom 25. Kl. 21 ab, veröff. 'J, 2. 24. Robert EtmneÉ Vcntrcss sen., Mobile, Alabama, V. St. A. Flugzeug, dessen motor
und Liifiscluaubeuuelle auf einem um eine Ouerachsc .schwenk bai en (le ru si angeordnet sind, das eine von
ilei Seliiaubeiiwelle (30) hcläiiglc Klinke (-50) m normaler Stellung verriegelt, liei Drehung der Welle (18) durch die Schraiibeiiwclle (,}()) wird zunächst iiber (,!.3, 1H, 32, 39) der Spenhakeii ausgeklinkt und nach l.hchung in iimgckchrlcr Richtung mittels der Ketten-iibertragiing das (Icriist (20) nach üben i;eseh weukt.
Pat. 392866 vom 16. 4. 22 ab, veröff. 31. 3. 24. Doriiier-Metallbauten G. m. b. H. u. Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. ß.
Flugzeug uul schwenkbaren Tragflächen,
deren Ablangsnrguiic in der Ver länger liiik der Schwciik-aeli.se (e) drehbar gelauert sind. Die den Flügel gegen den Rumpf ab.slut/.endc Strebe (ff) greift in der Verum gern uff der Schwenkachsc (c) am Rumpf an und bleibt dort ausdenkt. Hie anderen Streben (Ii), die am Rumpf lösbar befestigt und au der Tragfläche gelenkig abgeschlossen .sind, werden, nach Lösung, am Rumpf
mit ihren hcieii luden mit der crsleren Strebe fesl verbunden, l'ic schwejikbarcii Flügel weiden in der liug-siellung tl 11 rlIi ein Miltelsliiek verbunden, dessen lnii-leier Teil (b) bemi Zinucksebwenken umgeklappt wird. Das Zui iiekseliwenki'ii kann bei laufendem Motor erfolgen.
Pal. 38.5851 vom 25. 2. 2d ab. veröff. ¿0. 11. 23. Gianni Caproni. Mailand, Italien.
Doppeldecker mit zwei Srileiiriimpfeii und einem Mittelnimpf, wobei leder der (bei Rumple (3, -1. M) mit einem besimdercn I aln ge.sicll (14. IM und um einer Anlriebsehraiibe (II. 12. 13) versehen ist. I>ic hinlrii angeordnete l_.ii il schraube des Mittel ru uiples silzl auf der verlänperlen Welle des Molnrs (n). die voi n befindlichen Schrauben der Sei lein iiiuj»fe werden zweckmäßig mittels Vnigelegc von den Moloieii ('). In) an -liC Iiieben, und zw;ir m», dalt einer der Mnlnmii zum Antrieb beidrr I ufl schrauben ausreicht. Die. [Jehcrlra-gi!nx des MolniaiibiiTs mtf die Luftschrauben (12, 13) eiinlgl im (jebanse (2H) d„,xh die Winkelrader (in, 17) auf die Kegelräder (I*. 1''). Pus (ieliuiise. (2d), das ■ ii elibar auf den Naben der Winkelrader silz.l, trag!
Seite (-» PATENTSAMMI.llNlì ile* II IKiSPORT No. 3
fc:m uni litui \ .Miniti. Lai eui ZaUiuad <-'!), d.is uni ilcn ani lindi; dui An Incbswel leu (Jd, 15) ;ntl>;ckcil leu Kcgdradcru {2>, mi l.injìrìff steliL Die Vcrbindmi-srvu dcr Tnebwvlli-ii imi tini 1 uff sebi niibeuwelleii sintl vmi iIl'd (Jchàiiscu (.ih i>/w. SI) uinsclilosseii. Zm lk-«l-iil;in[ij;I\CÌl dei 1 .n ilsdirau ben m(/1 das cine Ke-irclnul Ltt) liinlcn. il.is iniOui v (2»ì vniii. (.IH) t.st dit ci :i sii scile K ii pi limi ■<. Uni cinuii Molor uni beidcli l.iift.scliiiiiilieii /.ii celiali.'ii. bcdicnl man steli ciuci Siici nul-KiMM'Iuii^. Dei Kadki anz (.ìli) li al iimcn Si'Li rzaTiue li ri ci uuifalH cine init Auss|)ariinji"cn (31) vcrsehciie feststelK-mlc Scheibe (.l.ì) mil Klinkcn (M), die cine Drelmu^ dcr Motorwelle in dei' RiulitniiK (a) u<_ staiteli, a ber cine cuUeK'ciitu'selzle verbiudern.
Steuereinrichtungen.
Pat 310170 vom 4. 9. 17, veröff. 28. 3. 22. Anton Flettner, Berlin, Milfssteuereinrichtung für Luft- od. Wasserfahrzeuge. Zur Verrinne-
ii.ii^ der fur das lluiiptsieuer erforderlichen A'isulciclis-il.iclic ist :ni der ILtiiiitstcueiEläche (;0 mittels Hehclaim (b. c) eine Hilfsfläche (d) befestigt. Die HilfsFläche ist derart angeordnet, dalj sie seihst mit Zunahme des An sielt v. inkels des )lniil>lstencrs einen Anstellwinkel li.ilicrcr Gradzahl erreicht. Die Bewegung des llatipl-sU'iicis zur Verschiebung der Hiltsfläche wird mittels Seil zu Ii. Hebel, Zaliiise&mcnle uder üc triebe ausgc-
uu(/.l Du- viiMrllluiv llilfsUädic ist mt einem W-sl.-»
l'niiki des I lug/enge-, ausdenkt. Bei Aimrtli.....v, nach
Aldi. I ist die I la Ii in /lache ni ne wissein (ii ade koiiiiicii -sieO, da sult .-in Teil ihrer Fliidie vor Huer Dieli-aclise beiindel. Mau kann auf diesen r"lachenleil vei -ziehten und zum Kompensieren kleine, am l'aule längerei tlcliclaime belesliglc 1 >i m.kflächen beiinlxoii (Abb. Iis bedeuten (c) Tradläehe. (0. f-') Verwiniliiiigsklap-IH-M. ilic um die Achse «V bzw. g-'> .heilbar sind, und (ki. Ii-) Hilfsflacheii, die an d, n Hebclai inen (li'. be-zw. Ii-', i-') befestigt sind
Pat. 351439 vom 30. <>. >\), veröff. is. K. ?.? Rudolf Dannenberg, Berlin. Ausgeglichene
Verwitldtingsklappe dir bliKzeuge. Der nicht vm--
t ;iv,ciKle Teil {w) der Tr.iglluchc wird zum Ausgleich der hinteren Verwiiidiumsklappc benutzt. I:r ist um eine zur Verwind iiiiKsklappcuaehse parallele Achse drehbar niitl ist mit ihr durch (c, d) zwün&slaiiliü vci-iHindeii.
Hat. ¿52894 vom Ii. 8. 20. veröff. <>. 5. 22. Hubert Scott-Pame, Southampton, England.
Flugzeug mit hinten liegendem.melirflächigem Höhensteuer, bei dein die Sleiieri'aeticu in be/.lje. auf den ]'ri)|iüllci (1-0 sn ariKucidiiot sind, dafl ein Teil der Stenci [laehen der Seid üplsli umnns stärker a»s«. setz! isl :ds die nhrum Haclien. l!.-,s I ] inltrruilcr besteht ans einer am Kuniuf (Hl) tiefest!ercn Fläclie (20) mit kunkavei Kl iimmiiiis. einer darulier beluidlielien. in der Seliliiiitslnimnnn hett'iiJeai Stcuei tläelie (21) mil iii.uvexer K ruriiiruiUK. die anf das rt n ^/.cu.e'liiiitemidc
/r //' /3
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-fwnliiiticli eine Di.ukwirluuu au su M und als Höllenstein: i wirk m dm Rmici klappen ^¿~). die gelenkig ;in iIld 11 i u u r !< a u U Ii Jl'i LlaclKii (JU und Jl) bcieshgt sind. Wird nun l. Ii. der Auftrieb des f'lugzeuges iriofier, so wild sich dus (" 1 il «/c ii «4 stcilci slcllcu wollen. Diesen- wirkt alicr die Madie (21), die Jiirch die Schlüpf-slMiiiiiiiK Auftrieb erliäll und auf das Hiiilcrcude eine Nabu irkung ausübt, entgegen und hall dadurch die Stabilität des Llug-zciigcs. aufrecht.
Pat. 352895 vom 29. 9. 21), veröff. 9. 5. 22. Société Anouynie des Etablissements Nieu-port, lssy-les-Moulinaux. Trogflache, Steuer-flache od. der gl. mit verstellbaren tlitf'sfldchen.
Die ans elasli.sclien Platten bestellenden I Ml [sflächeu (a) sind au ihrer vorderen Kante (b) mit der Tragflaclie
d_ ) fest verbunden, v. ;iliren d die hintere Kante durch du.: Sc Ii raube u (e) i;.ui/. oder teilweise gehoben oder gesenkt werden kann.
Pat. 355160 vom 15. 9. 18, veröff. 22. 6. 22. Anton Flettner, Berlin-Grunewald. Bei dieser Steueranordnung für Luftfahrzeuge ist ausser dem t lau p Isteue r fa) von diesem unabhängig ein kleines Km rcktionssteuer (b) angebracht, das vom
1" uhi erstand oder von anderen Stellen (Henbachlcrsi lz etc.) bedient wird, um kleine Korrektionen des Kurses vorzunehmen,
Pat. 356097 vom 27. 5. 19. veroff. 17. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H., Fried-richsliafen a. B. Ff ugzengsteuei hebet von viereckigem Hohlqaerschnili. Her Schah dieses
nach zwei Richtungen seh win^bnren Sieuei hebels bc-■tehi aus zwei U-r'rofilcn (aD, ün; iinmittelhai oder un ter Zwischenschaltung eben w an d ige r ni Ihn igen (a'J) inilciiiandei' verbunden sind. \ni unteren Schalt sind zu beiden Seil in Laschen IL) von I rape/.fönin gc in Querschnitt liL-fusli^r. \\ übe; an der einen Seite die laniere l'ai al lei sci tu n ;u.li unten, an dei anderen Seile nach oben angeordnet ist und (he vorstehenden Lappen (e1) /.uni Anscli! ieüoii dei Steueizugc (L) für zwei
Ci
SciUnsleuernider dienen. Durch Drehung der Scliwmik-a eli sc 'lì) wird die Höhenstcuerung. bew erkslell ini. Her Scfinuibcnbolzcu (C), der Hebelköiper (A) und die Sehweukaehse (Ii) durchdringt, verhindert eine Drehbewegung des Hebels um die von einem kantigen Zu i sehen stück (D) um f f marti k umseid ossene Sei) wenk-aciise, eniKijchelit abei eine pendelnde Seilenbewe-gimg des hl e hei s in seinen Aussparungen (a:l) in Richtung der Seliu enkachse.
Pat. 356098 vom 25. 3. 20, veröff. 14. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. Ii. und Julius Pfau, Friedrichshafen a. B. Stenenad, dessen Radkranz aus zwei aus gestanztem Blech hergestellten Teilen zusammengesetzt ist
Die beiden Teile des Radkranzes (a) sind im ter Zwischenschaltung von 1-iillsiiieken (b) nnilels Schrauben (e) oder Nielc miteinander verbunden, wobei einzelne liillstücke gleichzeilig die Speichen (e) im Kranz [esiliai ten, die am Lnde dnrcli Lullstiickc Ol) verstärkt bis zu ei nein litoide in Üolirinmcn dei Nabe fd) eingelassen and in dieser durch Nieten Ol festgehalten sind. Die llandgnlle (k), die bei Luft-dnlf- und (loots-ste-iieriingeu iiblicli sind, fallen bei Li in; 7.cug- und Auto-mobil steuern inceri Weg, wobei allerdings der Radkranz zum besseren Umfassen uni Linhenlun gen (1) verschen wird.
No. 3
Fai. 357131 \mn 21. 3. 21, vuinif. 17. x. 22. Franz Sommersaclier, Graz, Dentscli-Oesterr.
Tragfläche, [)ä<npfitugsflächc od. dei gl. mit angvìenkter Steuerfläche (b) mit hjithistnngs-
fliigel, wobei die voi dem Flügel befindliche Mcke der
'Irai;- oder lKim|jhiiit;sllrjelic (a) neulich /an uckm iioiu-iiien ist und die Tr.iji- uüer 1 'ami'iunuMki Jie veni einer vic-i lelkreisfonnigcii Linie (e. d) begrenzt wird.
Pat. 372990 vom 31». 10. 17. veröff. <-\.4.23. Anton Flettner, Berlin-SchöneberR. hinrich-tiwg zur Verringerung der St -uerarbeit bei
Hv-ji/eitlen mittels auf die I LiiiWMcnei (n) an Tlebtl-annen {e, .,, t2) wirkenden rlil[,silae!ici) (l, cl,). wobei der die HilMläehc in einem Abstand vmi der llaunt-
llaehe liallendc (lebelarni tu^u dieso pendii! ist. Siali dei beiden ulien nnd unteilialb ans;eordiieteii Hilfsflii-liuii ih ilcr Ahi), lumi aneli nur euie cinzelne ober- odei niileihall) aiiKLiirdneie f kielie /li Aiiwciidinis kiiinnien.
Put. 375592 volli 23. 4. 17, veròff. 15. 5. 2,1 Anton Flettner, Berlin-ScliòneberR. lìittrich-ttmg zar Verriiig'eriing der S/eiierarbcit bei
t.nll- nnd Wavscrfaln zcujrcli. Der dureh (e, ti) bcwcR-ti-i» IlatinMeueiflaclie (a) Lst eine llilfssU-uerllatlie Ce) nobeii cesellai lui unii ci fol^en bei rie r Beu e^ini'.ieii ini .Uleielien Sleiicrsinne. Zur Hewe.ir.unj; des I Ili ìsMcuers 1iet;t demi Drehaclisc ani eiiieni Hehel, dei" iiiiimlielbar (t in M)h, I) nder millels cines (ìestan^f. (i| Abb. à, r. s, t. 11 Abb. 4) init doni I lauptMeiier verbinnien isl. AlilleU Stnl/eiis (0 nnd l.ciiksUuiec (jj.) i-d die IMK-
Alili. I \bb. .(
Al.b ì Abb. \
Madie an einem festen i'unkt (k) des b'lni;zeiine.s aline! eiikt. Nach Abb. 2 kann a in, Ii zin Hewennun dei I lill-dlaehe Renen die 1 hm lUNäche beide millels Sektoren (u. o) und Drahlzii^e (l, m) verbunden sein.
Pat. 379281 vom 31). 10. 17, veröfi. 20. S. 23. Zusatz zum Pat. 310170. Anton Flettner, Ber-lin-Schöncberg. Hilfsstetiervorrichfttng, bei
ilei der ib:bel (d) der MilMläclie (e) diiixh ein Uebcr-.sct/nn^s^etriebe fSeilselieilie c. f und Ziine Ii) so ini'.
«sctr Ilaiinlsleneillaelie <») vtih.....ich .vi. ilalt 11 bei
vlisicmiiiik der hrtm>u.leucrll.iclir /uejeieli :inl de. I lülsüaehe einen Winke! besnudeis hohei (in de/ulil '«i Cir.iii) zur NonnallaRC ci rl-il-lit.
Pat. 379282 vom 21. 3. IS. veröff. 211. 8. 23. Anton Flettner, ISerlin-SchöiieberK. Eiiiüch-lung zur Veri ingi'riiiig t/er Sleueitirbeil.
liei dieser hiunehlinie: sii/l die 11itklleede i-i) drehbar nid linderen laide der 1 InnuMeuci ll.ielie (1) und wii.l liber die z«t (in, n), den Vie; [iilldiche (i), die Ziise (k, I) und den DoiM'elliebel (li) vini der Vcrslel leiuneii-tlili'i lidi; lv\w:>;t lliiieb diese Verslellinii: üei.il die lllllsllnelle inner llniek und verdielil die Nu iiplsleuel-lliilie ff) i.....lue llieliaelise.
Pat.-Samml. wurde im „Fl,1KÌSPORT" XV1„ Heft 12, am 3(1. (.. 1924 veröffentlicht.
Nr. 12
.FLUGSPORT'
Seite 233
L'SSÄHEaESS
Amerik. Verkehrst!HKzeiiK „Stout Air Fullinaii". Rechts: Blick in den Rassagierraiim.
und der Toilettenrauni, von wo ans man den in den Flügeln untergebrachten Betriebsstoff und das Gepäck überblicken kann. Der Flügel besteht aus drei Teilen, von denen der mittlere durch 0 Holzen mit dem Fahrgestell verbunden ist und die beiden anderen bei Transporten usw. abnehmbar sind. Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 17,78 in, Länge 13,92 m, Höhe 3,60 m, Flügeltiefe lnax. 3,91 tri, min. 2,36 m, mittl. 3,6ü in, 'Tragfläche 55,2 m", horizontale Schwanz-flache 6,97 nr, vertikale Seliwanzfläche 3,44 nr, Leergewicht mit Wasser 1650 kg, Nutzlast 1080 kg, bestehend aus 383 kg (140 1) Betriebssloff, 44 kg Oel, 72 kg Fiihrcrgewieht und 581 kg 'Traglast. Gesamtgewicht 2730 kg, Belastung 48 kg/m2 und 6,71 kg/PS. Der Aktionsradius bei maximaler Geschwindigkeit von 187 km/St. beträgt 4 St., die minimale Geschwindigkeit 85 km/St., Steiggeschwindigkeitl 150 tu/ min. Für eine Steighöhe von 1525 in sind 12 Min. erforderlieh.
Verehrt. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, Inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.) (Der Nachdruck aller Al tikel unter dieser Rubrik ist verboten.) Vom Rückwärts-Autogen-Schweillveriahren. Es gibt heute wohl keine Flugzcughriuu mehr, die sieh nicht des autogenen Schweillverfahrens bedient, und hierfür ihre eigene Werkstatt besitzt. Wie überall, hat es auch bei diesem Verfuhren Neuerungen gegeben, die vielleicht dem einen oder anderen Leser in den letzten für den Flugzeugbau ruhigeren Jahren entgangen sind. Wir wollen heute auf ein viit einiger Zeit \ orgeschlagenes Verfahren, das Rückwärts-Autogen-Schueihen, eingehen, das eine beirachtliche Ersparnis tut Löhnen, (las und Zu-satzrnetall und eine Erhöhung der Scliweiligeschwindigkeit nach sich ziehen soll. Es unterscheide! sieh vom andern Verfahren nur in der Führung des Brenners und des Zusatzmclnlles. Bei (> 7 uiui-Blechen ist die Neigung des Zusatzmetalles ungefähr 3d" (Abb. 1) gegen die Schwcüiuaht, bei dünneren bis zu 3 nun 45" (Abb. 2) geneigt, wobei man das Metall immer hinter dem Brenner herfühlt und
Amcrik. Verkehrsflugzeug ,.Stout Air Pullman". Reclus: Bück in den Passagierraum.
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Scile 2M
.FLUGSPORT'
Nr. 12
Abb. 1. Abb. 2.
dadurch Jen Mctallfluß mit der gesamten Flammenhitze trilft. Zu Beginn des Schweißens läßt mau die Flammen-spilze (s. Abb. 3) In die Rinne eindringen, macht mir der Flamme eine kleine Kreisbewegung, taucht das Zusatzmctall in das Schmelzbad und führt den Brenner langsam weiter. Bei 3 nmi-Bleclien bringt man den Slab abwechselnd von einer Seile der Sehweiliuabt zur anderen, bei schwächeren verläuft die Bewegung elliptisch, und bei 4—2 min-Blechen erfolgt nur eine Ihn- und hergehende Bewegung. - - Sohle sich einer der Leser dieses Verfahren* bedienen, wären wir um Mitteilung seiner Erfahrungen darin dankbar.
Flug-Rundschau.
Inland.
Von der Wasserklippe. An der Straße wird weiter eifrig gearbeitet, so daß man in diesem Jahr mit dem Motorrad bequem bis in das Lager fahren kann. -Stamer scheidet aus Wellensegler aus und ist für die Fliegerschule Martens. Wasserkuppe, verpflichte! worden.
Hin Max Standfiili-Denkmal hat die mitteldeutsche Gruppe des Deutschen l.iiltlahrtverbandes ihrem Kameraden gesetzt. Das Denkmal für Max Standftiß, das wir unseren Lesern hn Bilde vorführen, steht auf dem südöstlichen Teile des Hauptlriedhofes an der Blnders-iebener Landstraße. Schöne Baiiingruppeii, die das Denkmal umrahmen, erhöhen seine Wirkung. Die Grabstelle wurde seinerzeit von der Stadt zu F.liren des gelallenen Fliegers kostenlos zur Verfügung gestellt. Der mit einem abgebrochenen Propellerflügel und zwei Adlern geschmückte Sandsteinblock trägt neben dem Namen des Fliegcrliclden sowie .seinem Geburls- und Sterbelage folgende Inschrift: Gefallen als Pionier des Segelfluges an der Wasserkuppe in der Rhön. In Treue, die Kameraden." Die Anmeldeformulare iür den Rliüri-Wettbewerb l')2i können von der Geschäftsstelle des Rliön-Wcltbcwerbes Frankfurt a. M„ Robert Mayerstr. 2, bezogen werden.
Ausland.
Auslands-Veranstaltungen. 5.-6. .Iiili: Zcirilh. Intern.. Flugzeug-Wettbewerb, Paris. — S. August: Tour de France des Avionettes. Inlern. Wettbewerb für Leichtflugzeuge (Frankreich). ,X. August: Leichtflugzeug-Wettbewerb. Rom. - ■ 211. Sepieniber- llal. Wettbewerb für Sporl- und Schulflugzeuge, Mailand. 2. 4. Oktober: Inlern. Lnftwettbewerb, gleichzeitig Pulitzer Trophy (Davton. Ohio). - - 24.-25. Okiober. Intern. Cup Schneider, Baltimore, Md
Barcelona-Sevilla. Die Linie soll als Anschirrt! an die Linie (k'iif-Kauariselic Inseln mit IN5 PS .Iiinkers-Maschincn aufgenommen werden.
Flugtechnische Vereinigung Hanau. Am 15. Juni hat die F. V. H. erstmalig ein Wcllflicgcn mit Modellen veranstaltet. Der Pia!/, ein Fußballplatz, erwies sieh als /u klein, die 'teilnehme!- waren
I
Abb. 3.
7769
Nr. 12
„FLUGSPORT"
Seite 235
daher genötigt Ihre Modelle kurven zu lassen. Dein Startrichter, Fritz Heil, iTank-inrt ineldelen sieh Allred Meiitzen, Hanau mit einer sauber gebauten Riimplenle und einein Stabinodcll (Parasol), (j. Schwarz, Frankfurt mit einem Rumpfniodell von 150 cm Spannweite, (i. Möbius (ein Bruder des Weltrekord-Inhabers) mit einem Rumplmodell-Parasol ihr! Stabeindecker.
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Sämtliche angegebenen Daten beziehen sich auf gemeldete Wcttbewei bsllüge. Außer Wettbewerb erzielte Meiitzen 33 Sek. Dauer und etwa 85 in Strecke, (j. Möbius etwa 90 in Strecke.
Anträge: Wie legt man theoretisch dar, daß beim Vogel der Schwanz umgekehrt wirke, als da* Höhensteuer des Flugzeuges?
Antwort: Uns ist gänzlich unbekannt, daß beim Vogel der Schwanz umgekehrt wirke als das iHöhenstcuer beim Flugzeug.
Anirage: Wie erklärt man beute theoretisch, daß die Oberseite eines Flug-zeiigtragdeeks durch Saugwirkiuig (Krältediagramin) die Flugleisltuig herbeiführe, wahrend doch iii praxi die Unterseite eines Vogelllügels die Aiifratihiuig zeigt?
Antwort: F..s ist nicht so. daß die Oberseite die „Fliiglcistutig herbeiführe". Eigentlich sind beide Seiten ziemlich gleichmäßig beteiligt. Unten herrscht verringerte Geschwindigkeit, die fehlende Energie findet sich im „Ueberdriick". Oben herrscht beschleunigte Strömung, die Mehrencrgie geht auf Kosten des Druckes (Unterdrück). Da nun aber das Profil selbst etwas Luit verdrängt, also den Strömungsquerschiiitt der Luft verengt, so muß diese ein wenig schneller im ganzen strömen. Dieses entspricht einem kleinen weiteren Unterdrück, der sich dem Druck oben und unten überlagert. Oben wird also der Unterdrück etwas verstärkt, unten der Ueberdriick etwas abgeschwächt. In idealer Flüssigkeit wäre natürlich keine solche Wirkung möglich, aber bei uns ist es doch so, daß die Strömung sich hinter dem Flügel nicht wieder ganz zusammenschließt. Mit der ev. Rauhigkeit der Unterseite hat das alles wohl nicht viel zu tun. Diese wirkt eigentlich nicht anders als ein etwas größerer Anstellwinkel und dickere Hinterkante eines unten glatten Profils. Die beiden Profile a und b sind also etwa gleichwertig.
Anirage: Wie verrechnet man die Differenz zwischen den theoretisch gleichförmigen Wiiidbewegungen des Windkanals und zwischen den in praxi ungleichförmigen Windbewegungen in freier Luft? Bezw, wie wird diese Differenz in der Fliigberechnung berücksichtigt?
Antwort: So einlach ist das nicht. Die Ungleichmäßigkeit in freier Luft in größerer Höhe ist wohl nicht viel anders als im Windkaual. Sie sollten sich mal einen im Betrieb ansehen. Die Unsicherheit wegen Pulsatioiien isi geringer als diejenige wegen des sogenannten „Kcnnzahlabstaiids" (auf deutsch: Modcllmaß-slabs) infolge der Zähigkeit. Auf den Auftrieb und das Moment sind die Pulsa-lioiieu wahrscheinlich ohne großen Liiilliil.i. solange sie nicht künstlich riesig groß gemacht werden (Schlagflügel, Knoller-Betz). Der Widerstand ist in unruhiger Luft an Flügeln u. dgl. etwas geringer. Da aber gerade beim Widerstand der Kciiirzaldabsland sehr viel ausmacht, so ist es wohl nicht berechtigt, die Wind-i iihe als den Hauptmangel der Windkaiitilc anzusehen. Die ganze Frage der Umrechnung vom Windkanalversuch auf Naturgiüßc isl so schwierig, daß man unmöglich eine kurze, aber erschöpfende Atilciinng geben kann. Laien werden- damit beim heutigen Stande unserer Kenntnis doch nicht zlirceht kommen.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 13 15. Juli 1924 XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Bekanntmachung III zur Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924.
1. Zeiteinteilung:
15. Juli, 12 Uhr mittags: Meldeschluß für den Wettbewerb.
30. Juli, 12 Uhr mittags: Nachmeldescliluß (außer Nenngeld Mk. 50.— Nachmeldegebühr).
4.—14. August: Flüge vor dem Wettbewerb, Führerprüfungen, Zulassungsprüfungen; vor der Zulassungsprüfung ist Nachtrag I der Meldung dem Technischen Ausschuß einzureichen.
14. August abends: Schluß des Vorfliegciis, Schlußtermin für die Ablegung der Führerprüfungen für Segelflugzeuge o h n e Motor.
15.—31. August: Wettbewerb.
15.—20. August: Zulassungsprüfungen; vor der Prüfung ist Antrag 1 dem Technischen Ausschuß einzureichen; vor Eintritt in den Wettbewerb ist Nachtrag 11 dein Technischen Ausschuß, und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen.
24. August (Zielflug nach Kissingen (§ 8 Gruppe HB.),
30. August: Zusammentritt des Preisgerichts.
31. August: Fhegergcdenktag.
1. September: Entscheidung des Preisgerichts.
2. Vor der Zulassungsprüfung ist eine Fabrikbesclieinigung (Ty-penbescheiuigung) des Motors dem Technischen Ausschuß einzureichen.
3. Es wird darauf hingewiesen, daß beim Start um die Flöhenpreise die Mitnahme von Barographen auf den Flug erforderlich ist. Da nur eine beschränkte Anzahl Barographen verfügbar ist, sollen
Seite 238 „FLUGSPORT" Nr. 13
die Bewerber nacli Möglichkeit selbst für die Beschaffung von Barographen sorgen.
4. Die Iin Lager wohnenden Teilnehmer des Wettbewerbs haben für Eßbestecke, sowij Handtücher und nach Möglichkeit für Decken selbst zu sorgen. Eßgeschirr ist gegen I linterlegungsgebülir im Lager erhältlich.
5. Der voraussichtliche Termin des Eintreffens auf der Wasserkuppe ist 14 Tage vorher der Geschäftsstelle mitzuteilen.
6. Der letzte Absatz des § 10 der Ausschreibung wird infolge der Umwandlung der Segelflug ü. in. b. II. wie folgt geändert:
„Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von Mk. 50.—, der in jedem Lalle für die Ltiftfahrerfürsorge verfällt, innerhalb von 11) Tagen nach Bekanntgabe der Preisge-richtsentsclieidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß." Ebenso ist in § 8 Gruppe III statt „Genehmigung der Segelflug ü. in. b. H.", „Genehmigung des Deutschen Luftrats" zu setzen, und § 4 Absatz 8 muß nunmehr lauten: „Von der Segelflug G. in. b. H. bezw. dem Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen."
Die Veranstalter des Rhöu-Segelflug-Wettbcwerbs 1924.
Der schädliche Widerstand von Tragflächen. *)
Von Dr. Ing. Eck, Aachen.
In Nr. 1U Seite 180 dieser Zeitschrift machen Herr H a 11 e und Lilien t h a 1 den vagen Versuch, eine Verringerimg des Profilwiderstandes dadurch zu konstruieren, daß sie bei stark gekrümmten Profilen den bei kleinen bezw. negativen Anstellwinkeln sich ablösenden Wirbel als eine Walze betrachten, auf der der Flügel sich abrollt. Die bei geschlossener Strömung auftretende gleitende Reibung soll dadurch in eine Art rollende Reibung verwandelt werden, eine Anordnung, die den Zweck haben soll, den Widerstand des Flügels zu verringern. Soweit der Widerstand nur aus einer Reibung an der Unterseite eines Flügels besteht, ist diese Auffassung richtig. In Bezug auf den üesaintwiderstand wird jedoch durch einen solchen Wirbel eine wesentliche Verschlechterung erzielt.
Für die Beurteilung eines Profiles zieht man im Allgemeinen die Ca - Gl-Kurve (Polare) heran, wie sie in unseren Versuchsanstalten für alle vorkommenden Profile aufgenommen worden sind. Der Widerstand, der aus induziertem und Profilwidcrstarid besteht, kann aus diesen Diagrammen getrennt abgelesen werden, indem die wagerechte Entfernung von Polare und Parabeln den Profilwiderstand angibt. Wenn stark gekrümmte Flügel für kleine Anstellwinkel einen kleinen Widerstand hätten, so müßte das aus diesen Polaren einwandfrei her-
) Den Artikel in Nr. 10 haben wir mit gemischten Gefühlen nur auf Drangen des Verfassers zum Abdruck gebracht; dal, derselbe nicht unwidersprochen bliebe, hatten wir mit lleslhninthcit erwartet. Wir wiesen in einer Fußnote (In die versehentlich eine Zitier l luneingcrutselit ist) auch darauf Inn. Die Redaktion.
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vorteilen. Vergleichen wir zu diesem Zwecke einen stark gekrümmten und einen normalen Flügel (Geringer Berichte Nr. 3b') und 3S,,). Die Polaren sind aus dem Gottinger Heft entnommen. Trotzdem der Unterschied der Krümmung der beiden Flügel ein sehr geringer ist, zeigen sicli schon merkliche Abweichungen im Widerstand, die bei stärker gekrümmten Profilen noch grosser ausfallen.
Die theoretische Erklärung des vergrößerten Widerstandes bei stark gekrümmten Profilen im Bereiche von kleinen Anstellwinkeln ist trivial. Der unter dem Flügel sich bildende Wirbel kann ebenso wenig wie der Wirbel im Flügel selbst blind enden, sondern wird wie dieser an den Enden der Flügel oder je nach der Auftriebsverteilung teilweise schon früher sich nach hinten in sogenannten Wirbelzöpfcn ablösen. Dies bedingt aber wieder eine Art induzierten Widerstand, der den Gesamtwiderstand vergrößert. Denn die in den ablösenden Wirbeln enthaltene Energie muß letzten Endes vom Flügel aufgebracht werden.
Jedoch außer dem Widerstande wird auch der Auftrieb verschlechtert. Der untere Wirbel hat entgegengesetzte Drehung wie der Wirbel im Flügel selbst. Da nun für den Auftrieb die üesarntzirkula-tion maßgebend ist, ist die Zirkulation des unteren Wirbels von der des oberen abzuziehen. Es wird also der Auftrieb abnehmen proportional der Stärke des unteren Wirbels.
Die weitere Behauptung, daß durch Aufrauhung der Unterfläclie eine Verbesserung erzielt werden könne, ist ebenfalls durch die üöt-tinger Versuche widerlegt. Durch eine solche Maßnahme wird eine langsame, keilförmig ansteigende Verdickung der Grenzschicht bis zur Fingelspitze erzielt. Es zeigte sich, daß ein derartiger Flügel vollständig aequivalent ist einem solchen, dessen untere Fläche eine keilförmige Verdickung hat, die der Dicke der durch die Aiifrauluuig vergrößerten Grenzschicht entspricht. Der Effekt ist also lediglich der, daß durch eine Aufrauliung der effektive Anstellwinkel vergrößert wird.
Ich kann nicht umhin, mit Herrn Lilienthal darin übereinzustimmen, daß es unter diesen Umständen vermessen erscheint, die Trag-flächentheorie korrigieren zu wollen.
Leichtflugzeug „Habicht" 14 PS.
Dipl.-Ing. Blume und Deutzen haben in aller Stille in ihrer Ver-sucliswerkstatt Adlershof ein Leichtflugzeug als Hochdecker von 12 m Spannweite und 11 in8 Fläche gebaut. Die schnittige moderne Form
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Leichtflugzeug „Habicht" Motor 750 cm* Siemens 2 Zylinder V-Form Fahrradmotor. Spannweite 12 ni, Fläche 11 in'.
läßt die Rhönerfahrung erkennen. Zum Betriebe dient ein 750 cur Zweizylinder-Fahrradinotor in V-Form von Siemens u. lialske, der effektiv 14 PS leistet. Zwecks Kühlung tritt die Kühlluft an der Rumpf-spitze ein, umspült den Motor und strömt wieder durch Kiemen aus, die seitlich an den Rumpfwäiiden angebracht sind. Das Vorderteil des Flügels, Rumpf, Fahrgestell und Räder sind mit Sperrholz beplankt. Seine Fläche ist ähnlich der des „Vampyr" und des ,,Greif" gehalten, an deren Konstruktion die beiden Erbauer beteiligt waren. Die Rückenlehne des Führersitzes ist zum bequemen Einsteigen herunterklappbar und fällt dadurch auch der übliche Flächeuaussclinitt oberhalb des Sitzes weg. Durch seine wohl bestandenen Probeflüge, auf die einige Stundenflüge mit erreichten Höhen von über 2000 in folgten, hat sich das Flugzeug als Anwärter auf die Ausschreibung des Aero-Clubs und des D. L. V. für Kleinflugzeuge fähig gezeigt. Bei diesen Flügen fiel vor allem die vorzügliche Steigfälligkeit und Wendigkeit, kurzer leichter Start und Landung auf. Gegenüber den bisherigen Leichtflugzeugen hat es noch den Vorteil, daß es vollkommen aus deutschem Material, einschließlich Motor, gebaut ist.
Nieuport-Delage 37 C—1.
Als Jagdflugzeug ist dieser Attderthalbdecker mit einem S-Zyliuder (140X150) Hispano-Suiza-Motor von 320 PS und 1800 Umdr./Miu. ausgerüstet. Der Motor ist mit einem Turbo-Kompressor Rateau versehen und ist vollständig geschlossen im vorderen Rumpfteil angeordnet. Die Motorachse liegt 330 mm unter der Rumpfachse und hat der etwas hinten sitzende Führer freien Blick über den Motor und zugleich durch günstigen Flügelausscliuitt guten Rundblick. Der aus einem Stück be-
Nr. 13
,F LUGS P O R I"
Seite ¿41
.stehende Flügel geht, im Grundriß gescheu, kreisbo-genförniig zum Rumpf über und ist mit diesem durch Holzen ¿111 sechs Punkten befestigt und seitlich noch durch Streben in V-Form gestützt. Die untere, ebenfalls zum Tragen bestimmte kleinere Flache liegt vor der öfteren in Radmitten-Iiöhe. Sie ist mit dein Rumpf ebenfalls durch Streben verbunden lind trägt für die Räder Einschnitte. Hinter dem
Führer ist der Tank für 240 1 angeordnet. — Die Flugzeugabmessungen sind: Länge 7,160 in, Höhe 2,970 m, Spannweite 11,800 tn, Flügeltiefe der Hauptfläche 2 in, Tragfläche 21,18 in2, worin 2 in2 Ouersteuer, aber nicht der Teil über dem Rumpf enthalten ist. Untere Tragfläche 5,02 nr, Gesamttragfläche 26,20 m2, vertikale Schwanzflache 1,28 irr, enthaltend ein Seitensteuer von 0,68 m2 und eine Flosse von 0,60 nr, horizontale Schwanzfläche 4,85 in2, enthaltend einen festen Teil von 3,02 nr und ein Höhcnsteuer von 1,83 m2, Leergewicht 980 kg, Nutzlast 220 kg, Brennstoff 180 kg, Gesamtgewicht 1430 kg, Belastung pro nr 54,600 kg, pro PS 4,46 kg.
Nieuport Delage .37 C - 1
Französ. Jagdflugzeug Bernard C—1.
Dieser Ganz-Metall-Eindecker, von welchem wir bereits in Nr. 24—26 1922 und Nr. 1 Jahrg. 1923 berichteten, bestellt aus Duraluminiuni und ist mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet. Die nach den Spitzen zu an Stärke abnehmenden dicken Flügeln bestehen ans 3 Gitteiiiolmen. Die oberen und unteren Stege aus Aluminiumblech bilden gleichzeitig den Flügelbelag (s. Abb.). Das Mittelstück ist mit dem Fahrgestell durch Schraubenbolzeii verbunden. Das Fahrgestell besteht aus einem Hauptträger in Gitterkoiistruktkm mit Aluininiumver-klcidung. Die Benzintanks von 260 1 sind in den unteren Flügelteilen in Schwerpunktsnähe, der Oelbehaltcr im oberen Teil des Fahrgestelles
Lcicl'itflucztîUir ..Habicht*'
Scile 242
„FLUGSPORT"
Nr. Li
. Oelbchälter
kK, 315
untergebracht. Die 1 lauptabmessungeii des Flugzeuges sind:
Spannweite 10,20 in, Läuse 6,00 in, Höhe 2,75 in, Flügeltiefe in 0,50 in Entfernung von der Mittellinie 2,10 rn, an den Spitzen 1,58 in, Quersteuerlänge 2,20 in, Spannweite der Scliwanzfläche 3,20 tu, Tragfläche 17 m2, Ouersteiier 0,150 nf, Scliwanzfläche 1,356 nf, Höhensteuer 1,29 in-, Flosse 0,36 irr, Seitensteuer 0,65 in2, Gesamtgewicht 1200 Belastung pro tu2 70 kg, pro PS 4 kg, Geschwindigkeit am Boden kin/Std., erreichbare Höhe 5800—6000 in.
••• • -
Bernard C—1 Oben: Llügelholme. Unten: Fahrgestell.
Hanriot H. D. 15.
IL 1). 15 ist ein zweisitziges französ. Militärfingzeug aus Dnralu-inininni. Der Motor ist weit vorn im Rumpf gelagert. Der etwas über
Hernard C 1 Lilien: MittelsUick und LahmctcH.
Nr. 13
„FLUOSP 0 R T
Seite 243
Hanriot D 15
dein Rumpf liegende obere Flügel hat an der Stelle des hinter dem Motor befindlichen Führersitzes einen kreisförmigen Ausschnitt. Der untere Flügel mit derselben Spannweite schneidet mit dein Rumpf ab. Beide Flügel sind durch ein Kreuz-Streben-Systeni, wie es in Deutschland bereits während des Krieges zuerst von ricinkel angewandt wurde, mit dem Rumpf verbunden. Hinter dein Führer ist der Beobaehtersitz mit zwei Maschinengewehren angeordnet.
Die Haiiptabmessnngen sind: Flügelspannweite 10,70 rn, Oesamt-spannweite 11,40 m, Flügeltiefe 1,40 rn, Länge 7,60 m, Höhe 2,950 in, Tragfläche 28 m2, Leergewicht 825 kg, Brennstoff 325 kg, Nutzlast 400 kg, Geschwindigkeit am Boden 172 km, in 7000 m 230 km/Std., erreichbare Höhe 10250 m, Steigzeit für 7000 in 20 Min.
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Inland.
Bekanntmachung I. Deutscher Luftrat
(Beschluß vom 19. 6. 24.) Im Einverständnis mit dem D. L. V. ist der Luftrat nunmehr die Luftsportbchörde. welche den gesamten deutschen Luftsport beaufsichtigt. Fs bedürfen daher der Genehmigung des Lnftrats: alle Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, au denen Luftschiffe, Flugzeuge, Segelflugzeuge oder Ballone oder sonstige Flitg-gerätc beteiligt sind, gleichgültig, ob Preise ausgesetzt und „Ausschreibungen" veröffentlicht sind.*)
*) Flöge, die lediglich der Personen- oder Sachenbefördening dienen, berühren den Luftrat nicht.
Hanriot D 15
Seite 244_,.F L U 0 S P 0 R T"__Nr. 13
Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dein Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.
Falls bei einer Veranstaltung Preise ausgesetzt sind, ist in der Ausschreibung eine Berufung an den Luftrat über die Preiszuteilung ausdrücklich vorzusehen.
In der Ausschreibung eines jeden Wettbewerbs ist ferner zu vermerken, daß dieser mit Genehmigung des Luftrates stattfindet.
Wer eine öffentliche Veranstaltung ohne Genehmigung des Luftrats veranstaltet oder bei einer solchen mitwirkt, setzt sich der Disqualifikation aus, d. h. kann von der Teilnahme an allen luftsportlichen Veranstaltungen durch den Luftrat auf Zeit oder Dauer ausgeschlossen werden.
Dieser Beschluß tritt am 1. August 1924 in Kraft. Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig. Der Vorsitzende: Kotzenberg.
Satzungen des Deutschen Luftrats.
§ 1. Der Luftrat ist eine Vereinigung von Mitgliedern sämtlicher der an der Luftfahrt interessierten Kreise. Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde.
§ 2. Der Deutsche Luftrat besteht bei seiner Gründung aus folgenden Persönlichkeiten: s. I, Protokoll P, Punkt 1.
§ 3. Der Deutsche Luftrat erklärt sich für folgende Angelegenheiten zuständig:
1. gutachtliche Tätigkeit gegenüber Behörden.
2. Genehmigung von Veranstaltungen,
3. Förderung von Flngschulert,
4. Ausstellung und Entziehung von sportlichen Lizenzen,*)
5. Berufungsinstanz für Preisgerichtscntscheidungeu,
fi. Erteilung von Lizenzen für Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen,
7. Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrt, et Verteilung von Stiftungen und staatlichen Zuschüssen, Fragen,
soweit sie dem Luftrat zur Verfügung gestellt werden, 9. Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge.
§ 4. Der Luftrat ergänzt sich bei Ausscheiden von Mitgliedern durch Zuwahl nach vorherigem Benehmen mit derjenigen Organisation, der der Ausscheidende ursprünglich entnommen war. Erforderlich ist Yi Majorität der anwesenden Stimmen. Dsgl. können mit % Majorität der anwesenden Stimmen Mitglieder des Luftrats ausgeschieden werden.
§ 5. Der Luftrat wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden. Der Vorsitzende ist ermächtigt. Herreu mit der Bearbeitung bestimmter Arbeitsgebiete zu beauftragen.
§ 6. Regelmäßige Beiträge werden nicht erhoben.
§ 7. Die Auflösung des Luftrats kann nur mit einfacher Majorität in einer zu diesem Zwecke einberufenen Mitgliederversammlung und mit Zustimmung des Peiclisverkelirsunnistcruiins erfolgen.
') Niehl zu verwechseln mit den amtlichen Fnlircrzcnimisseu. - In Ueztia auf I.izeiu.cn ist in der 1. Versanimlims; beschlossen worden, daß bis auf weiteres Seffelfliiszeiisfiihrer-Iizeuzeu vom Modell- und ScReHliiir-Vcrhand. Lreiballnnführc] -Lizenzen vom Deutschen Luftfahrt-Verband ntt.sKcslellt werden.
PATE NTSAM M LU N G
1924 I des c^^f^^^ I No. 4
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 379303; 383524; 387433; 388401, 537; 389139, 277; 390219, 782, 989; 391280; 39ö850-
Steuereinrichtungen.
Pat. 379303 vom 13. 8. 18, veröff. 21. 8. 23. Ernst Kurt Hermann, Leipzig. Flugzeug mit verstellbarer Leitfläche, wobei nicht die ganz-.
Fläche, sondern nur die Anblaskante verstellbar ist. Diese Vorrichtung ist z. B. beim Aufstieg oder beim Landen vorteilhaft, um den Führer vom ständigen Ge-
brauch des Höhensteuers zu entlasten, in unserer Abbildung besitzt /.. B. die Dämpfurigsilosse (¿1) mit Höhenruder (b) au der Vorderkante den beweglichen Ansatz (d), der um die wagerechte Achse (g) schwingbar und durch ein nach dem Führerstand gehendes Gestänge zu vei stellen ist.
Pat. 383524 vom 30. 10. 17, veröff. 13. lü. 23. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. Anordnung von hilfsflächen, die rnit einern Hebelarm auf die J' iatiptsteuerflächen wirken
zur Frzieiung einer leichteren Steuerarbeit. Die Ver-stellvorrichtung bewegt zunächst nur das Hilfssteuer und nimmt erst nach einem gewissen Wege das Hauptsteuer mit. Die Bewegung des Hillssleuers gegen das Hauptsteuer wird durch Anschläge begrenzt. Die A11-schlagspunkte sind auf einem um einen Punkt des Hilfs-steiierhebelarmes drehbar gelagerten Hebel angeordnet, der mit Hilfe eines Parallelverschiebungsgestänges senkrecht zur Flugrichtung gehalten ist. Verschiedene Aus-fiihi ungsbeispiele zeigen die Abbildungen. Bei einer geringen Verstellung des Vierfachhebels (e) (s, Abb. 1) dr.reh (d± oder d2) wird das Hilfssteiier (a) über die Züge f2) verstellt und hiermit mittelbar unter Zuhilfenahme des Winddruckes das Hauptsteuer (c). Bei einer weiteren Bewegung der Vcrstellorgane stößt der Hebel (g) an einen der Anschläge (h,, h._>), der das Hauptsteuer mitnimmt. Während sich hierbei der Anschlag bei der Hauptsteuertläche befindet, ist er in Abbildung 2 bei der Hilfsiläche. Der Ansch!agbogen (q) ist mit der Hilfsfliiehc verbunden und schlägt an das auf dem Hebel (l) des HilKsteiicrs diehbar angeordneten Anschlaggegenstück (i) an. Die Parallelfiilirungsstange (k) hält das Gegenstück (1) imiini '.rnkrecht zur Wind-
richtung und verhindert dadurch ein Verdrehen des Hilfssteuers aus seiner Mittellage über ein gewisses Maß hinaus. Abb. 3 zeigt zwei hintereinander geschaltete Hilfssteuer (a, aA) nach Abb. 1 und Abb. 4 ebenfalls zwei nach Abb. 2. Zur Dämpfung der Bewegung ist hierbei in die Zugvorrichtung ein Doppelhebel (in) mit den Federn (n, 0) eingeschaltet. in Abb. 5 befindet sich die Hilfsfläche vor dem Ilauptsleuer bezw, vor der Drehachse (p) des auf das Hauptsteuer wirkenden Hebelarmes (l).
Pat. 387433 vom 2. 9. 22, veröff. 3. 1. 24. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden. Im Innern der Tragfläche angeordnete Verwindangsoorriclitnng. Die in der
Hugriehtiing liegende, mehrfach gekröpfte Kurbelwelle (c), die bei (a und h) schwingbar gelagert ist, überträgt ihre durch (h) über (1) betätigte Bewegung auf elastische Feisten (rn, 11), die ihrerseits wieder auf die elastischen Hinterteile der Flugeinppen (r, 1', r") im Sinne eines Querruders wirken. Die Leisten (m. 11) sind au einer festen, starren Kippe bei (%) slruliliiiformig befestigt und ermöglichen ohne Falienbilduiig ein Ansbiegen der Lliigelober- und Unterbaut mit gerader Biegekante <s, t). Die Aiilieni iiMic des LIiiiceK erhält eine stegartige.
Seife >
Nc>. 4
elastische Ausfüllung (k). die sich dem Wandern der Rin'cnmirte anpaßt.
Pat. 388401 vom 9. 6. 22, veröff. 12. 1. 24. Ernst Heinkel, Travemünde. Leitßäche fur
Höhensteuer. Diese I.eitfläche oder Höhenflosse (h) ist um ein Scharnier (a), au dem der Hauptholm (i) an-
Pal. 388537 vom 1. 3. 18, veröff. 15. 1. 24. Anton Flettner, Berlin. Steuereinrichtung für
i.llfl- und Wasserflugzeuge, bei der zur Vcrrin-ge.rimg der Steuerarbeit der HauptsteuerfUiche (a) zwei '/nr Steuerung oder Konipensierung dienender Hilfs-sttiierflächeu (g, h) zugeordnet sind, von denen die eine bei der Sleiierbewegung in einem Sinne, die andere im anderen Sinne wirkt. Die Hilfsflachen sind an Hebelarmen (b und c) des Hauptsteuers angelcnkl und werden durch die mit Nasen (ni, n) versehenen Hebel (f) und Standen (c, 1) durch Winkelhebel (d) bewegt. Wird z. R. der Hebel (d) durch (i) angezogen, so wird die Steuerfläche (h) durch (1 und rn) gedreht und übt mit dein Hebel (c) auf das Hauptsteucr ein Drehmoment aus. Da die Nase (n) entfernt und die Fläche (g) lose im Fahrtwind hängt, vermag sie dagegen kein Drehmoment auszuüben. Abb. 2 zeigt, wie sich die Hilfssteuerein-richtung mit der Hanptsteuerverstelhing verbinden läLit, um deren Bedienung zu erleichtern. Bei Verwendung dei Hil fsflächen zur Kompensier min kann man auch (Abb. 3) die Lenkstangen (c. 1) weglassen und die Nasen (m, n) fest mit den Hebeln (b, e) verbinden. /. B. bei Zug auf (i) legt sich die Hilsflächc (Ii) gegen (m), nimmt also Druck aus dem Fahrtwind auf und kompensiert das Drehmomeril. das der Sietierbetätigung entgegenwirkt.
Abb. z
greift und um das Citelenk (b) des I bilicnsteuen obres (k) schwiirgbar und kann mit dem augelcukten Hoheustcuer ü) aufgeklappt und an den Rumpf (c) gelegt werden Als Feststcllvnrnchtung fiir die I .eil flächen dient cuw am Schwanz gelagerte, mit Handhebel (d) und Speir-vorrichtiing (s) versehene Stande (r) oder dergl., die mit an ihren Enden angeordneten Anzugsflächen (v) in Hülsen (c) eingreift. Die Feststellhulse jeder l.eitflächc sitzt an der Untcrgurtung desjenigen Lcitflächcnhnlmes. au dessen Obcrgurturig sicli die Schai ineraiiordnun?; (a) licfuulet.
Pat. 389139 vom 5. 11. 21, veröff. 26. 1. 24. Frederiek Handley Page und Handlcy Page Limited, Cricklewood, Middlesex, England.
veriviudungsoorrichtling. Durch diese Erfindung wird die Steigerung des Tragvermogens eines Tragdecks durch Iliudurchstreichcu von Luit durch einen von der Unter- nach der Oberseile des Decks gehenden Kanals aiisgenul/l Die Zeichnungen zeigen vier Aus-führiingsbeispiele. und zwar wird hei Ahb. 1. 2. .. das Oefineii und bclih'dicn des Kanals beim Drehen der Klappe dun-li iicgeiisei 11 s, es Verteilen der Kanal w an de
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PATUNTSAMMLUNG des FLUGSPORT
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eryidt. Am hinteren Holm (2) des Tragdecks (l) ist die Ver wiudiiugsklappc (3) hei (4) mittels an den Höhnen befestigten Malter (5) angeleulit. (b) ist ein gesehweif-ier Ted, dessen unterer IciL (7) in Bezug auf die Oberkante (8) verschoben ist. Beim Ausführungsbeispiei (Abb. -I, 5, o) liegt der Kanal in der Verwjndungsklappe und uird durch den Schieber {') mit Fiihrungsstück 10) geöffnet oder geschlossen. In Abb. 7, 8. 9 liegt der Kanal ebenfalls, in der Verwmdiingsklappe und wird mittels einer bei (12) angcleukteu Klappe (11) Reöffnet oder geschlossen. Zur Betätigung der Klappe dient die in (16) gelagerte Verbiudiingsstaiige (15) mit Schlitz (14), in den der Hebel (13 mit Feder 17) eingreift. Die Feder halt den Kanal geschlossen und nur in der Stellung (Abb. 9) bewegt die Verbuidungsstange den Hebel (13) gegen den Feierdruck und öffnet die Klappe. Abb. 10, 11, 12 zeigt ebenfalls den Kanal am hinteren Finde der Tragfläche, der durch den mit einem Schlitz (18) versehenen Schieber (9) geöffnet oder geschlossen wird.
Pat. 389277 vom 24. 7. IS, veröff. 28. 1. 24. Zusatz zum Pat. 388537. Anton Flettner, Ber-
lin-Schöneberg. Steuereinrichtung für Luft-
und Wasserflugzeuge mit zwei sich m entgegen-grsetztem Sinne bewegenden I lauptstenerf lachen, wobei die eine Hilfssteuerfläche (d) mit der Haiiptsteuerflnche (b) und die Hilfsftäche (e) mit der Haupt Steuer fläche (c) verbunden ist. Die Feder (n) dient zur Sperrung und zur schwachen Anstel Iniig der ausgeschalteten Hilfsfln-ehen. Die Nase (o) begrenzt die Einstellung: der Hilfs-fläclic mittels der Feder.
Pat. 390219 vom 8. 11. 18, veröff. 20. 2. 24. Zusatz zum Pat. 3S9277. Anton Flettner, Berlin. HdfssteuerailOrdnung. Bei der unterhalb der Haupt Steuer fläche (f) liegenden Hilfssteuerfläche (h) ist die obere Seite (o) nach außen gewölbt, während die untere (p) dach ist. Durch diese Anordnung wird ?,. B. die: Wirkung der Erfindung im Pal. 389 277 verstärkt.
Die an der Innenseite der Kurve liegende Hiifssteuer-Mäche übt hiernach bei einem Kurvcrifluge einen größeren Widerstand aus als die auf der Außenseite liegende, wodurch die Bewegung in die Kurve erleichtert wird, umgekehrt übt bei einem Uebergeheii aus der Kurve in die gerade Richtung das auf der Kurvenaußeiiscite liegende Hilfssteuer eine größere Bremswirkung aus als das andere.
Pat. 390782 vom 26. 10. 21, veröff. 23. 2. 24. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Uinkhippharer Steuerständer für Flugzeuge u. dgl., z. B. bei nebeneinander angeordneten Führersitzen, ermöglicht eine Drehung des Ständers um die Antriebs- oder Verwindi_ingsach.se, ohne daß sich diese Achse lnitdreht. Der Ständer (c), in dem das Handrad (v) mit den Uebertraguugsr ädern (b) drehbar ist, ist an einem weiteren Rohr (e1) befestigt, das zu einem, die Verwindung beeinflussenden und sich um die gerne in saine Achse drehbaren engeren Rohre (d), gleichachsig ist und bei seiner Längs Verschiebung eine Muffe mitnimmt, die die durch Ketten (Î) mit den Kettenrädern (b) des Handrades verbundenen Kettenräder (g) trägt und auf dem engeren Rohre
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l'AMM SAMMLUNG des FLUGSPORT
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(d) mit l.äugskeil vurtvluclihar ist U.is weitere Rohr (e1) ist in einer ¡hd.se (j) vcrscliietih.ii. au deren unterem Ann ein unter Fcderdriick .stehender Riegel (h) angeordnet ist, der in beiden Lndlageu in einsprechende Locher eines festen Teils einschnappen kann.
Pat. 390989 vom 12. 7. 22, verüff. 3. 3. 24. Zusatz zum Pat. 388401. Ernst HeinKel, Travemünde. Weitere Ausbildung der Leitfläche
für Höhensteuer, die zusammen aufgeklappt werden können. Am Scharnier (w) der Leillluclic (Ji) ist der Hoffet (u) schwingbar befestigt, der in einer Führung' (x) des Flugzeugschwanzes (e) gleitet und bei Li -reichung der oberen Endstelhing der Leitfhulre unter der Wirkung der Feder (y) mit einem Schlitz (s) in den
Zapien (z) greift. Durch Lüften des Bügels tritt der Zapfen wieder aus dem Schlitz heraus und die Leitfläche kann wieder niedergelegt werden.
Pat. 391280 vom 31. 3. 22, verölt. I. 3. 24. The de Havillaud Aireraft Company Limited, Edgware, Middlesex, EnKland. Flugzeug-Steuerung zur Erzielung einer verstärkten
Quersteuerung, bei der die Tatsache nutzbar gemacht wird, da Ii der aufwärts gedrehte LIügel wirksamer ist als der abwärts gedrehte und weniger Kraft zu dieser Verschiebung iiber den in Fiage stehenden Winkel hinaus verlangt. Die Flüge! (10) werden um Arme (12) bewect. die am senkrechte Achsen dreh Isar sind luiJ bei NfWislclIung der Flügel im spitzen Winkel (17) zur Richtung ihrer Kraftübertragung (11) stehen. Wird nun ß. der Steuerhebel (15) nach links gedreht, so werden beide Arme (12) im Sinne des Uhrzeigers gedreht, und /war so, daß der sich iiaeh seiner Tot-punkLslage hm bewegende Arm den ziiKehorigen Flügel proportional der Slrecke (19) abwärts und der sieh von der Totpiniktslage entfernende Arm seinen Flügel proportional der größeren Strecke (18) aufwärts bewegt, ltder Arm (\?) sitzt am Rnde einer vom Rnhmcnwerk des Flügels getragenen senkrechten Welle (24). die am andei en Linie ein Kettenrad (13) für die die beiden Flügel verbindende Kette (14) trägt, deren beide '['rums durch ein Hcbelgestänge (37, 36, 35) mit den Enden eines vom Steuerknüppel (32) geschwungenen Doppelhebels (34) verbunden sind.
Pat. 396850 vom 23. 12. 22, veröff. 25. 6. 24. August Nesemann, Pinneberg i. Holst. Verwindbare Steuerfläche, wobei die starre, in der Llaupttragfläehe gelenkig gelagerte Steuerfläche (a) durch obere (b) untl untere (d) Decken, die über die An-lenkungsslellcn der Steuerfläche bis fast an ihre hintere Kante ragen, derart überdeckt uird. daß die Decken
durch ihren eigenen elastischen Druck oder zugleich durch Federn oder üurnmischniiren (c) fest an die starre Steuerfläche angelegt werden, um einen Knick in der Fläche zu vermeiden.
Pat.-Samrnl. wurde im „FLUOSPORT" XVI., Heft 13. am 15. 7. \924 veröffentlicht.
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Mitglieder des Luftrates.
Dem Luftrat gehören an: Vorsitzender Kotzenberg, v. Abercron, Baeumker, v. Eberha/dt, Eiigberding, Everlirig, Fischer, v. Freyberg, Fricke, Fuchs, Georgli, Herr, Hoff. Kasitiger, v. Kehler, Krupp, v. Könitz, Linke, v. Massenbach, Messerschniitt, Mosner, Miihlig-Hoffnianu, Muttray, Nobitsch, Gffermaun, Pösclil, Ritter, Scliliuk, Schmiedel, Sta-delmayr, Student, v. Tscliudi, Ursinus, Wagenfiilir, Wilberg, Zimnier-Vorliaus.
Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-ü. Daß die Stadl Frankfurt a. M. ihrer Lage und ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nach eine große Zukunft im europäischen Luftverkehrsnetz haben wird, ist von Männern ans allen Kreisen der Bürgerschaft und vom Magistrat der Stadt Frankfurt seit .Iniiren erkannt worden, und es ist keine Mühe gescheut worden, um den Luftverkehr In Frankfurt heimisch zu machen. Diese Bemühungen, für die der Dank späterer Generationen nicht ausbleiben wird, haben jetzt zu einem schönen Erfolg geführt. Am 2. Juli d. J.v ist in den Räumen der Frankfurter Handelskammer die Südwestdeutsche l.uft-verkehrs-A.-O. gegründet worden. Es ist kein Zufall, daß die Gchurtsstältc dieser neuen Gesellschaft die Handelskammer ist. Es dokumentiert sieh dadurch Sinn und Zweck der neuen Gesellschaft: Luftverkehr zur Förderung von Handel und Verkehr. — Die neu gegründete Südwestdeutsche Luf tverkehrs-A.-G. betreibt ihre Strecken im Verbände der Transcuropa-Union. Es ist dies eine Arbeits- und Betriebsgemeinschaft von 9 Luftverkehr.s-Gesellscliaften Deutschlands, Oesterreichs, Ungarns und der Schweiz. Die Transcuropa-Union besteht seit 2 Jahren und hat gezeigt, daß sie flugtechnisch und organisatorisch in der Lage ist, ihr internationales Programm durchzuführen. Sicherheit, Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit sind die Hauptgesiclitspiaikte, unter denen der Luftverkehr dieser Bctricbsgcineiiisehaft durchgeführt wird, und wir sind fest überzeugi, daß der Beitritt der in Frankfurt gegründeten Gesellschaft der Transcuropa-Union nicht nur ein in gleichem Sinne mitarbeitendes Milglicd zugeführt hat. sondern daß der gesunde kaufmännische Geist Frankfurts noch weiter befruchtend auf die Ausgestaltung der Transeuropa-Union wirken wird. — Heber die Zuknuftspläne der
Frnnklurlcr Flughafen, Flugplatz Rchslock
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„FLUGS P0 K'T'
Nr. U
Südwcsldculschcn Luftvei kehrs-A.-G. werden wir in einer der nächsten Nummern berichten. Der neuen Gesellschaft eiir fröhliches Wachsen und Gedeihen! Wir troffen, daß sie ihre großen Ziele verwirklichen wird zum Nutzen des gesamten Verkehrs und zum Wohle unserer Stadt l''runkiurt.
Für die Ausgestaltung des Fulilsbiittler-Fliighaieiis sind staatsseitig 98 000 Mk. bewilligt worden. Diese Beiträge werden hauptsächlich zur Entwässerung des Flitgplatzgeländes durch Verbesserung der Drainage und Herstellung einer Pumpenanlage, zur Schaffung eines Verbindungsweges zwischen den beiden Toren, Verbreiterung der Zufahrtsstraße, Beleuchtung der Funkenmastcu während der Nacht, Instandsetzung und Ueberhnlitug sämtlicher Gebäude verwendet.
Leistung einer Udet-Limousine. Udet flog am 3. 7. mit seiner mit II Kl PS Siemens-Motor ausgerüsteten und für .1 Passagiere vorgesehenen Udet-Limousine die 594 km.-Strecke München -Berlin, mit Zwischenlandung in Fürth, bei 141 km/Std. in 4 Std. 12 Min. (D-Zug-Zeil 12 Std.). Die Limousine war für den Deutschen Aero-Lloyd bestimmt, der Udet-Lünoushicn auf den Strecken Hamburg- Hannover und Bremen — Hannover verwendet.
Ergebnisse der „Deruluit" auf der Luftverkehrsstrecke Königsberg-Moskau. Im Mai wurden in vierwöehentlichcm Dienst in 28 Flügen .13 000 km. zurückgelegt und 42 Passagiere, 119kg. Post und 3 051 kg. andere Ladung befördert. Im Juni wurden in werktäglichein Dienst in 49 Flügen 5X800 km. zurückgelegt und 03 Passagiere, 210 kg. Post und 3 739 kg. andere Lasten befördert.
Postllug Berlin Angora. Am 5. 7. startete für diesen ersten Flug auf dem Tempelhoferfeld eine Jimkers-Liiiiotisine nach Dessau, um dem von hier startenden Junkers-Wasserflugzeug D 603, mit Pilot Zimmermann. Post zuzuführen. Das Flugzeug kam, möglichst den großen Slromläufen folgend, mit einer Zwischenlandung in Budapest, am 6. früh S Uhr in Konstantinopel an. Hier wurde für die Landflug-strecke nach Angora die Schwimmer mit dem an Bord mitgenommenen Fahrgestell vertauscht. Für die za. 2 250 km.-Strecke Dessau — Konstantinopel wurden 14 Stunden benötigt und für die Gesanitflugstrecke Berlin — Angora ungefähr 27 Std.
Eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Un-terfranken wurde mit dem Sitz in Würzburg gegründet. Am 29. (>. fand die Fr-Öffnung der Flugsport-Schule auf dem Flugplatz Galgenberg bei Würzburg statt.
Hamburger Flugtag. Ergebnisse der vom Hamburger und Altonaer Verein für Luftfahrt zum 1. fi. ausgeschriebenen Gescbicklichkeits-Wettbewerbe:
1. Bäumer auf Dielrich-Gobiet D. P. IIa., 70 PS S. H. 20 Punkte,
2. Rienau auf Dtetrich-Gobiet I). P. iL 70 PS S. H. 17 Punkte,
3. Förster auf Fokker D. VII., 185 PS B. M. W. In Punkte.
4. Müuich auf Fokker D. VII.. 185 PS B. M. W. 15 Punkte,
5. Carganico auf Mark R. III., 30 PS Haacke, 8 Punkte,
fi. Schulz auf Dietrich-Gobiet 1). P. IL, 70 PS S. H„ 7 Punkte,
7. Bohne auf Dietrich-Gobiet D. P. L, SO PS Gnome. 0 Punkte,
8. Tüxcn auf Mark R. IV a 23, 45 PS Haacke, 5 Punkte,
9. Kohler auf Dietrich-Gobiet D. P. IL, 80 PS S. H.. 4 Punkte. Hamburg-Hannover. Flugplan: Hamburg ab 10.00, Hannover an 11.30, Hannover ab 15.50, Hamburg an 17.10.
Bremen-Hannover. Plugplan: Bremen ab 11.00, Hannover an 12.00, Hannover ab 15.15, Bremen an 16.15.
Ein verhängnisvoller Fallschirmabsprung ereignete sieh am 22. 6. anläßlich des Schau- und Sportfliegens der Leipziger Liiftselufthafen- und Flugplalz-A.-G. Das bekannte Flugzeugartistenpaar FTitz und Mia Schindler wollle ebenfalls seine Künste zeigen; dabei wagte Fran Schindler einen Absprung aus 200 ni Höhe, der jedoch durch zu spätes Rutfalten (30 m über dem Boden) des Fallschirmes ihren Tod herbeiführte. An und für sich isi die Höhe von 200 in für einen Fallschirmabsprung nicht zu gering, und dürfte der Grund des Versagens wohl darin zu suchen sein, daß Frau Schindler vom Tragdeck abgesprungen ist. wodurch die Verwieklimgsgefahr größer wird und andererseits darin, daß Herr Schindler nicht
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die Abreißschnüre benutzte, sondern den Fallschirm mil der Hand aus dem Verpackungssack herausgezogen hat. Gewöhnlich wird die Aufziehleine am Flugzeug befestigt und dauert der Vorgang der Fntwicklung des Fallschirmes ungefähr 2—2,5 sec. vom Zeitpunkte des Absprunges aus gerechnet. Wird nun der mechanische Auflösungsvorgang mit der Hand vorgenommen, so besteht die Oefahr, daß der Fallschirm nur zum Teil ans dem Verpackungssack herausgezogen wird, wenn die Aufzichleine auch nur eine halbe Sekunde zu früh losgelassen wird, wodurch der Fallschirm, hesonders bei niedriger Höhe, zu spät zur Entfaltung kommt. Im Allgemeinen kommt ein Fallschirmverkauf nur nach eingehendsten Unterweisungen der Firma über den Gebrauch desselben zu Stande. Bei dem von Frau Schindler benutzten Schirm handelte es sich jedoch um einen für die Türkei bestimmten, aber auf dem Transport abhanden gekommenen Schirm, der wohl auf Umwegen in ihren Besitz gekommen ist.
Zngverbindungen nach der Rhön. Für T a g e s a u s f I ü g e nach der Rhön sind Zugverbindungen vorhanden: P. täglich Frankfurt a. M. ab 4.52 vorm., Uersfeld an 10.29 vorm. Zurück: P. täglich Uersfeld ab 5.30 nachm., Frankfurt a. M. an 10.33 nachm. P. und f.). Sonntags: Uersfeld ab 8.26 nachm., Frankfurt a. M. an 11.09 nachm. Außer diesen Zügen sind noch weitere Fahrgelegenheiten nach der Rhön, bei längerer Aufenthaltsdauer vorhanden: P. Werktags: Frankfurt a. M. ab 3.24 nachm., Uersfeld an 8.21 nachm. P. Sonntags: Frankfurt a. M. ab 11.20 vorm., Uersfeld an 6.18 nachm.
Ausland.
Engl. Leichtflugzeug-Wettbewerb. Auf dem Flugplatz Lympnc bei London veranstaltet der engl. Acro-Club vom 8.—13. 9. einen Wettbewerb für Flugzeuge mit Motoren unter 1100 cm3.
Weltrekorde, die von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannt sind : K 1 a s s e C. F I u g z e u g e : Höhenrekord von 8 980 m mit 250 kg Nutzlast, (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. H. R. Harris, auf TP 1., 400 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Mc Cook Field, Dayton, Ohio. Dauerrekord von 1 Std. 48 Min. 19.4 See. mit 250 kg Nutzlast (V. St. v. A.) Lt. H. R. Harris, auf TP 1., 400 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Mc Cook Field, Dayton, Ohio. K 1 a s s e C 1 : Wasserflugzeuge. Höhenrekord von 2.130 m. mit 1 500 kg. Nutzlast (Frankreich) Lt. Pelletier Doisy, Blanchard Wasserflugzeug, 2. Hispano-Suiza 300 PS am 17. 4. 24. in St. Raphael. Klasse O: Hubschrauber. Entfernung s f I u g (Luftlinie) am 14. 4. 24 Oemichen (Frankr.) mit Oeiniehen Hubschrauber, 4 Propeller. Le Rhone 180 PS in Valcntigny. 360 m., derselbe am 17. 4. 1924, 525 m, .am 18. 4. 24 Pescara (Frankr.) mit Pescara Hubschrauber, 2 Propeller, Hispano-Suiza 180 PS in Issy-les-Moulineaux, 736 in.
Nach dem neuen franz. Luftgesetz sind akrobatische Kunststücke mit dem Flugzeug untersagt.
Die engl, „imperial Air Transport Navigation", die durch Verschmelzung der vier privaten Flugverkehrsimternehmungen Handley Page Ltd., Iiistone Air Ltd., Daimler Hire und Britisch Air Navigation mit einem Aktienkapital von I 000 000 Pfund Sterling gegründet wurde, erhält 10 Jahre hindurch eine staatliche Unterstützung von insgesamt I 00O 000 Pfund Sterling.
Paris-Konstantinopel. Flugplaii: Paris ab 8.30, Straßbttrg an 11.30, ab 12.00, Prag an 17.00, Prag ab 7.30, Wien au 9.30, ab 10.00, Budapest an 11.45, ab 12.15. Belgrad an 14.45, ab 15 15, Bukarest an 21.15. Bukarest ab 9.00, Konstautiiiopel an 13.00. - Konstantinopel ab 12.00, Bukarest au 10.00. Bukarest ab 4.00, Belgrad an 9.00,ab 9.30, Budapest an 12.00, ab 12.30. Wien an 14.15, ab 14.45, Prag an 16.45. Piag ab 9.00, Slraßburg an 12.00, ab 16.00, Paris an 17.45.
Prag-Warschau. Flugplan: Prag ab 9.00. Warschau an 13.00 - Warschau ab 12.00, Prag an 16.00.
Prag-Kaschau. Flugplan: Prag ab 13.00, Prcßbnrg an 15.50, ah 16.00, Kaschau an 19.00 — Kaschau ab 13.00, Preßburgan 16.00, ab 16.15, Prag an 19.00.
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„F LUQSPORT'
Nr.
Tagesilug New York San Francisco. Dem Lenin. Kussel Mughan ist es bei seinem dritten Versuche «clLinien, diese 4 575 km lange Strecke, unter verschiedenen Zwischenlandungen zur Betriebsstoffaufnalune etc., in 18 Std. 2b'i Min. reiner Flugzeit und 21 Std. 4S^ Min. üesamtflugdaiicr zu durchfliegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des einsitzigen Curtissflugzciiges mit 375 PS-Curtissmoinr betrug 240 kni/Std.
Die Rohrhach Metal Aeroplane Co. in Kopenhagen baut zur Zeit für die japanische Regierung eine ZwölfsHzer-Maschine. . . -
Deutscher Modell- und Segelflugverband.
Fs liegt Veranlassung vor darauf hinzuweisen, daß alle Schriftstücke betreffend den Rhönwettbewerb zweckmäßig unmittelbar an die Geschäftsstelle des Rhöiisegelflugwettbewerbcs Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2, geleitet werden.
Weiterhin wird daran erinnert, daß das Flugzeug vor der Meldung durch einen von den Veranstaltern ermächtigten Prüfer auf Baufestig-keit geprüft sein muß (S 5 der Ausschreibung). Prüfer vorschlagen oder bei der Geschäftsstelle anfordern!
Vor der Meldung muß gegebenen Falles um Ermäßigung des Nenngeldes nachgesucht werden.
Am 15. Juli 1 924 1 2 Uhr mittags war Meldeschluß. Nach-meidungen bis zum 30. Juli 1924, 12 Uhr, verursachen besondere Kosten. Nachineldegebühr 50 Mk. außer dein Nenngeld!
Die Führerprüfuug (Ausweis B des Segelfliegerausweises: 2 Flüge von mindestens 45 Sek. Dauer und 1 Flug von 60 Sek. Dauer mit S-Schleife) muß vor dem Wettbewerb abgelegt sein. Gelegenheit hierzu bietet das Vorfliegen vom 4.—14. August (§ 7 der Ausschreibung). Wie im vergangeneu Jahre bitten wir wiederum Wimpel der Vereine zur Kennzeichnung der Zelte nach der Rhön mitzubringen.
gez. Prof. Georgii.
Vereinsnachrichten.
Berliner Segelilug-Verein, Geschäftsstelle P. Schlak, N. 5H, Pappel-Allee 15. DerB.S.V. veranstaltete am 14. Juni in seiner Werkstatt in der chein. Train-Kaserne am Ringbalmhof Tempelhof eine Besichtigung seiner diesjährigen Arbeiten, zu der alle Berliner flugsportl. Vereine und interessierte Kreise geladen waren und auch zahlreich erschienen.
Fs wurden u. a. gezeigt der erst kürzlich aus Rlüimw in sehr überholungs-hedürftigcin Znstande zurückgekommene Findcckcr 6. F. der auch irn vorjährigen Rhönwettbewerb war. Dann sah mau den neuen Schnldoppeldecker, der jetzt ziemlich fertiggestellt ist. Per Doppeldecker hat ein sehr stabiles Untergestell und fiel durch die besonders gefällige Form des Leitwerkes auf. '
Die Arbeitsgruppe „Sperber", eine Gruppe von 4 Mitgliedern Uoliiuulh, Drude, Schlak und Prüfung, hat ein 10 PS Leichtflugzeug im Bau und konnte die fertige Fläche zeigen, deren saubere Werkstallarbeit allgemeine Beachtung fand. Der Motor hierzu, konstruiert von unseren Mitgliedern Prüßing und Sleiierscn, wurde im Stand laufend vorgeführt und erregte allgemeine Bewunderung. Derselbe isl ein Zweizylinder-Motor und leistet bei I SO0 Umdrehungen 10 P.S. Der Motor besteht in der Hauptsache aus Plektron und hat für einen Zweitakt-Motor einen außerordentlich geringen Benzin-Verbrauch von 240 gr/PS. Stunde. Das Gewicht bcträgl incl. angegossenem Oeltauk ca. 17 kg.
Dem Hergisclien Verein für l.nftlalirt wurden die Fliegcrgnippen Barmen, Ronsdorf. Remscheid und Hagen angegliedert. Anfang März konnte der Verein mit 2 Segelflugzeugen (wovon I Gruppe Flburlekl und 1 Gruppe Ronsdorf baute) und 2
r
Oben: Segelflugzeug Ronsdorf, 18 in Spannweite. Unten: Segelflugzeug Elberfeld
Hüitgegleitcrn der Gruppe Barmen an die Oeffentlichkcit treten. Die Ausstellung hatte regen Besuch zu verzeichnen. Der Eröffnung wohnten Herren der Industrie, Vertreter der Presse und an Stelle des vcrlhndetcn Oberbürgermeisters, Beigeordneter Dr. Neelc bei. Letzterer vollzog die Taufe des Flugzeuges der Elberfelder Gruppe auf den Namen „Elberfeld". Im Laufe vorigen Monats wurden nun mit den beiden Segelflugzeugen verschiedene Flugversuche gemacht und wurden, trotz des hiesigen ungünstigen Geländes, besonders mit der Elberfeld gute Erfolge erzielt. Giuppe Elberfeld hat jetzt eine weitere Maschine im Bau, welche noch zum diesjährigen Wettbewerb fertiggestellt werden soll. In dem Verzeichnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, Frankfurt ist der alte Namen „Flugtechnische Verein des Berg. Landes" in den neuen ..Bergischer Verein für Luftfahrt" umzuändern.
Eine Vereinsgruppe Oberfranken im Deutschen Flugverband wurde durch Zusammenschluß aller flugförderuder oberfränkischer Vereine in Koburg aufgestellt. Als Flugplatz soll die Branden.steinsebenc, nahe der Feste Koburg, wieder hergerichtet werden.
Literatur.
Die Flngzeughandsehriit des Melchior Bauer von 1764. 1. Heft der Faksimiledrucke des Thüringer Staatsarchiv. Grcifenverlag Rudolstadt i. Thür.
Dieses Heft bringt den Faksimile-Druck einer anscheinend eigenhändig geschriebenen Eingabe eines Mannes, der seinen erfinderischen Einfällen nach seinen damaligen Zeitgenossen weit vorausgeeilt war. In seiner Eingabe wendet er sieb zwecks Unterstützung zum Bau seines Gleit-Luftfahrzeuges an verschiedene regierende Häupter, wurde aber überall wegen seiner „Narrheit" abgewiesen. Hätte Melchior Bauer seinen Apparat gebaut, so hätte er aller Wahrscheinlichkeit nach auch Erfolge gehabt. In der mit Skizzen versehenen Eingabe beschreibt er z. B. den Bau seines Apparates so ausführlich, daß ein Dresdner Student darnach ein gutes Modell bauen konnte.
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Zur Darstellung kam der Etrich-Rutnpler-Euidecker mit Gnonie-Motor. Ansichten, aufklappbare Schnitte und die notwendigsten Beschreibungen gewähren befriedigenden Einblick in die Konstruktion eines solchen Flugzeuges.
Nr. 13 „FLUGSPORT" Seite 253
Oben: Seaelfliiszeux Ronsdmi, 18 in Spannweite, limen: ScRelfliiKZeiitt t-lberield.
Seite 254
„FLUGSPORT
Nr. 13
Die Erweiterung des Hauses der Technik.
So bedeutsam das Haus der Technik in seiner bisherigen Gestalt bereits ist, bildet es doch nur den Grundstock einer umfassenden, einheitlich erdachten, großen Anlage. Zu deren Verwirklichung wird nun der erste Schritt getan, indem zur Herbstmesse 1924 (21.—27. September) einer der nach dein Messebahnhof gelegenen Seitenflügel erstellt werden wird. Mit dem Bau ist begonnen, die Ausführung der Hallenkonstruktioii besorgt wiederum die M. A. N., Werk Gustavsburg. Es handelt sich wiederum um eine 3-schiffige Halle, des Mittelschiff rund 20 in breit, Mi ni hoch an der Traufe, ca. 14 m im First. Die Seitenschiffe je rund lü in breit, mit einer Galerie versehen. Die Mittelhalle ist vorgesehen für einen 3 t Laufkran,
unter den Galerien je eine Bahn für eine 2 t Laufkatze. Das Mittelschiff ist zu einem Vorbau durchgeführt, in den das Zufuhr gcleis einmündet. Von diesem können die Ausstellungsgüter unmittelbar vom Kran oder von den Laufkatzen abbefördert werden, während für die Galerien wieder zwei Schwenkkrane vom Eisenbahnwagen abheben und oben ausladen können. Der Vorbau läßt noch Kaum für einen Ouerverbindungssteg. Sonst bedingt natürlich die Aehnlichkeit der Aufgabe ähnliche Konstruktion, wie bei der bestehenden Haupthalle. Und doch ist sie nicht einfach nur auf den kleineren Mallstab übertragen.
Die Frankfurter Messe ist mit dem Haus der Technik vorbildlieh geworden. Möge seine Beschickung durch die technischen Linnen weiter gepflegt werden, weiterhin zu schönen Erfolgen für die Industrie führen und der Frankfurter Messe weiteren Aufstieg bringen.
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WMa»WBBMWi^llMKIi8ia«MI
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 14
31. Juli 1924
XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit i.icht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Melde-Liste Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.
(Ohne Gewähr.)
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Bezeichnung
 
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Hersteller
Flugtcchii. Verein Halle Flugw. Arb.-Qruppe Coethen Dr. Sultan-I.cdermami, Berln. DLV, Ortsgr. Bamberg lit».
Babnbcdarf A.-G., Darmstadt Arb.-üeiii. Untfr., Würzburg
do.
do.
; Ii do.
' 12 do. I 13 do. ! 14 do.
I 15 Ndr. V. f. I.nftf. S. Wuppertal I 16 Flw. FY.rsch.-Inst. T. H. Hann. I 17 do.
1 IS Flgw Vgg. d. T. II. Aaelien 19 do.
2" Sperber, Berliner Segclflngv. 21 I'aelz-Haßloch. Kissingen
Modell- ii. Segelfl.-V. Fulda
-'■1 dn.
Doppeldecker
2
S o. 7 il.
5
2,30
lfi
Eigentümer
„Gretchen"
1
12
5,8
1,5
16
 
„Der Dessauer"
1
12,6
5,7
1,35
15,5
Fingt. Ver. Dessau
Typ „Hol's der Teufel"
1
12
   
18
Weltensegl. GmbH.
Eindecker
1
12
5
1,50
14
DLV Bamberg
Hartli-Pilotiis S 9
1
12
5
1,30
14
 
Balnibedarf 1: 1
1
11
4,95
1,25
12,5
Batirib. A.-G. Dmst.
Udet-Kolfbri
1
10
5,47
1.82
12,5
Iklet Flugzb. Münch.
Hängcgieiter
2
6.30
3,10
1,35
15
W. Pelzner
Hängegleiter
2
5,60
3,10
1,30
14
„Frohe Welt"
2
8 o. 7 il.
5,5
1,90
20
Eigentümer
Riinipiemdeokcr S 14
1
1.1,80
5.50
1,30
18,8
Messerschm. Bamb.
S 16
1
       
S 15
1
       
Roemrykc Berge
1
16
5,40
1,20
17.5
Lpp. W. A.-G. Dcim.
.,Greif"
1
1 I.DO
5,52
1,20
16
Hann. Waggonfabr.
„Pelikan" (HG)
1
15
5,26
1.25
15
„Pipo"
 
7,5
4,5
1,7
15
Eigentümer
„Blaue Maus"
1
12
5
1,50
16
Aach. Sglflzb. GmbH.
„Knorke"
1
12
5
1,1
14,4
Baugruppe Sperber
P. H2
1
10,40
5,30
2,10
14,5
 
1 loppeldecker
2
10 o. S ii.
4,50
1.00
21
Eigentümer
Hochdecker
1
14
5,50
1,45
15
 
Seite 256
„FLUGSPORT"
Nr. 14
Nr. 14
„F LUUS P (.) R T"
Seite 257
Eigentum
24 Heidecke, Naumburg
25 Ueltenberg. Härmen
2(i Hers. Ver. f. Luilf., ülberfeld
27 Ak. ITie.ger.er., CharlotteiibK.
28 du.
29 Espenlaub, Grünau
30 du.
31 Sex.-Elz.-Uau GmbH., Aachen
32 Akad. Flie.eerRr. Darmstadt
33 do.
34 du.
35 do.
36 do.
37 Fltigsportklnb ScUwehiSint
38 do.
39 l-'evd. Schulz, OstprciiBcn
40 do.
41 l'eler Riedel, Naumburg
42 liergm.-l Sarthmuß, Weißem".
43 ür. C. Krüger, Mehlem
44 Prumelheiiswerke, Hannover
45 Rhünniöbelw. A.-O., Fulda
46 do.
47 do.
48 do.
49 do.
50 Versl).. H. Hirth, Cannstatt
51 do.
52 Fliigpsport-Kluh Pforzheim
53 Dr. C. Krüger, Mehlem
54 Hans Freiherr v. Scheitel
55 Blume-Heu Izen
56 Rolf Weinlig, (ließen
57 IJdet-ETgzb. GmbH. München
58 Hch. Stenittiann. Hagen i. W.
59 do.
60 do.
61 Weltensgl. üuvbH., Bad.-Bad.
62 do.
63 do.
64 do.
65 Segelilgz.w. GmbH. Bad.-Bad.
66 do.
67 do.
68 do.
69 Karl Wendel, Grimmen
70 Joseph Kw.ll. Sohön-EI)*iit)i
71 do.
72 Karl üerr, Königsberg
73 Ostpr. V. f. Luit!., Königsberg
74 Baunier-Aero OmbH., Hamb.
75 Roloii
76 Fl.-V. Lübeck
77
78
Gotha Zwickau
   
1 ~
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Bezi-h hnung
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„Fliegendes Baby"
 
,1
5.60
2,0
15
„Else"
 
14
4,50
1,3
18,2
„Graf Adoli von Berg"
 
14,60
5,31
1,30
17,5
„Charlotte"
 
14,5
3,23
1,35
17
Schulfl ugzeug
 
1 1.2
4,9
1,5
16,1
Espenlaub V
 
15
5
1,5
15
Schnhnaschiiie
 
IC
5
2,8
14
Eindecker
 
12
6
1,80
17
..(ieheiinirat"
 
12,1
5,5
1,6
13
..Hessen"
 
11,1
4,8
1.2
13,2
,,Konsul"
 
18,7
6,35
1,4
21,4
„Margat cie"
 
15
7,7
1.8
24,5
„Mahomel"
 
10,5
5,8
1,6
12
Doppeklccker
 
8
5
2
20
Fiiidccker
 
12,9
5
1
15
F. S. 10
 
13
5
1,50
15.5
F S 9
 
14
5
1,40
15,5
fJ R IV
 
11.3
5,6
2,0
15,5
Findecker
 
12,6
6,30
2,40
17,5
„Strolch"
 
II
4,7
1,25
14
„Max"
 
14
4,7
1,25
14
„Moritz"
 
14
4,7
1,25
14
Doppels., Tp. „Strolch"
 
15
fi
1,45
22,5
1 loppets., Tp. „Strolch"
 
15
6
1,45
22,5
M. M. 1
 
S.5
4
1,5
8
Hochdecker U
 
7,2
4,5
1,3
8
Hochdecker 1
 
11,6
4,5
1.2
1,5
14
Piorzh. Typ Cicheimr.
 
12
5,5
15
„Schlägel Ii, Eisen"
 
13
5
1.2 1,1
16
SSI
 
13,6
4,8
18
„Habicht"
 
12
5,20
2
11
Schulflugzeug
 
12
5
2.41)
14,4
LI VII „Kolibri"
 
II!
5,5
1.8
12,5
Schälmaschine
 
10
5
1.20
15
Schtilinascii. „Baby"
 
9,5
4.8
1,6
1,5
18
F iiideck er
 
16,4
6.0
18
, Aero-Präsidcnt"
 
12,6
5.3
2.0
27
.Bremen-Helgoland"
 
13,6
5.0
1,7
17
„llt. Aar-Fnmdsbcrg"
 
21,0
7,0
2,0
38
..Schwärmer"
 
14
5,2
1,6
15
.Excellei i/-FT'icgergeisl"
2
12,6
5,3
2,0
27
.Minister Brandenburg"
i
12,6
5,3
2,0
2,0
27
.Professor I eibfiichs"
2
12,6
5,3
27
.Stockhohn-Wieii"
1
12,6
5,8
2,2
20
Eindecker
1
12
5.0
1,05
15,6
.Breslau"
j
18 o. 12 Ii.
7,0
2.0
28
.Galgenvogel II"
1
15
5,5
1,4
12
r"indeckcr
1
13
5,5
1,35
16,5
Doppeldecker
2
 
6.(1
2,1
17
Eindecker
I
10
7,5
1,3
13.6
Sonderangabe für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren.
                       
       
<" ~
 
Nutzleistung
ah
W
 
c
Mr.
Eigentümer
Ftugzeug-Bezeichnung
Motor-Bezeichnung
Zwei- of Viertak
Nennlei (PS)
bei Drehzahl
PS
jZylinderz
Bohrun (mm)
II
Volume (cem)
H. Franz Figcnliiiuer Uinl). Sablalii. Fljjjj ]3aluibedarf A.-G. Eigentümer s Ai'bcitsgein. Unterfraiikcu
H
1,!
211 Sperber, Berl. Segclfl.-Verein
Bahiibedarf A.-Q.ju Espenlaub
31 Aachener SegelfluKZeughaii 36 Akad. FTiegergi-. Darmstadt
Eigentümer Ferd. Schulz, Ostpreußen
44 Pruinetheiiswei-ke, Hannov.
45 Rhön-Mobelw., Fulda 46
Vvaggi. Steint. K«47 Möbelt. Schulz, Tj»
Ballili.. F I Udet-Kolibri S 16 (2 Motor) S 15 Knorke Fspenl. V Fiindecker Mahomet F. S. 10 Strolch Max Moriiz
Typ „Strolch" Typ „Strolch"
Blakb. Tomtit Douglas
Priiss.-Steil. Douglas
Blak b urne
Ho
Douglas
2 3'-i 3K ■VA
5 1250 7,5 2 71 88 677 2 500
2 500
500
1800 8-10 2 72 72 588 500
4 5—7 2300 15 2 2 1,7 2500 4,5, 2
3600 20 2 3600 20 2
296
596 596
 
49
M M 1
 
4
4
3600
20 2
   
596
Eigentümer
50 Vcrsiichsbati H. Fürth 51
Hochdecker II Hochdecker I
               
54 H. Frhr. v. Schertel
SSI
Ilo
2
1,7—5
 
2
56
60
296
 
55 'Bbmie-Heiitzen
Habicht
Siem. 2 Z. V-M.
4
   
2
78
78
750
 
57 Lldet-Fiiigzciigbau
U VII Kolibri
Douglas
4
4,5 15-20
 
2 n.
   
750
 
61 Weltensegler GmbH.
Aero-Prüsideut
vorb. il. Wahl
w"ahi
Wahl
 
Wahl 2,3a.4
wli'hlWahlw'ahl
 
(i2
Bremeii-Helgol.
   
n. Wahl
   
-
   
Bahiii). A.-G.,
Dinfi3
iJ.-Aar-Fruiid-sb.
     
beliebig
     
H. Nowak 64 Albatrosw. Bln.-Ji
Eigentümer 65 Segelflugzeiigwerkc GmbH.
Schwärmer Fxc.-Fliegerg.
   
16-20
n. Wahl
 
2,3 0.4 Wahl
     
 
66
Min. Brandenb.
 
         
 
67
Proi. I.cibhichs
 
-
6-Ì0
         
 
68
Slockh.-Wien
 
2
Wahl
 
2
-
-
-
S.glflgzw. Bd.
_[ja[7l .1. Ksoll, Schön-Ellguth
Galgenvogel II
Ilo
2
5
2 - 4
5
2
56
60
296
 
74 liäiiincr Aern GmbH.. Flambi;-.
Eindecker
Duugias
4
eltekt. 10
3200
8 2
56
 
350
Eigentümer
Segelflugzeug mit veränderlichem Profil.
Von Harms Freiherr S c h e r t e 1 von B u r t e n b a c Ii.
Für die Konstruktion des Segelflugzeuges waren neben den ühli-ehen Anforderungen folgende Gesichtspunkte ausschlaggebend: geringster Gesanitwidersiaud, gute SteuerKihigkeit ohne Widerstandsver-inehrung und vor allem: Frziclnng dyiiantiselier Segeleffekte.
Ausgehend von dein Gedanken, daß das Wesen des dynamischen Segelfluges darin besteht, den durch die Windscliwankuiigeii hervorgerufenen UebersclnilJ an kinetischer Energie in Höhe umzusetzen, wurde ein Flügel geschaffen, der einmal in flachem Gleitfluge große horizontale Geschwindigkeit zuläßt, zur Gewinnung der kinetischen Fnergie, dann wieder hohen Auftrieb verleiht zur Gewinnung von Höhe oder potentieller Fnergie. Fs wurde mit anderen Worten ein Flügel gefunden, dessen Auftrieb sich innerhalb weiter Grenzen bei steter
Seile 25S
„FLUGS POR T"
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Beibehaltung guter üleitzahlen ändern läl.U, deren Polare sieh also dein induzierten Widerstand auf großer Strecke nähert. Die Auftriebsver-ünderung geschieht dadurch, daß das Profil der ganzen Tragfläche durch den Führer während des Fluges verändert wird und zwar in der Weise, daß das Profil zu jeder Anftricbsgröße in die bisher bekannte günstigste Gestalt gebracht wird und sieh gleichzeitig in den dazu gehörigen Einfallswinkel einstellt. Eine Druckrnittelpunktswau-derung findet nicht statt. Als Bctütigungsorgan ist der üblich angewandte Steuerknüppel vorgesehen. Durch Drücken verflacht mau das Profil, bis es schließlich eine symmetrische, tropfenförmige Gestalt annimmt: man vermindert also den Auftrieb und erhöht die Geschwindigkeit. Durch Ziehen wölbt und verdickt sich das Profil: man erhöht den Auftrieb. Zur Quersteuerung, die, wie üblich, durch seitliches Bewegen des Knüppels bewirkt wird, wölbt man den einen Flügel und verflacht den anderen. Auf diese Weise ist eine direkte, außerordentlich wirksame Elügelsteuerung gefunden, die gegenüber den schwanzgesteuerten Maschinen den Vorteil hat, daß sie unmittelbar und ohne zu-setzlichen Widerstand arbeitet. Die Erfindung wurde durch das Patent Sch. 66765 Xl/77 h vom 28. Dezember 1922 geschützt.
Den Bau der Maschine übernahmen die Albatros-Werke Berlin-Johannisthal. Das Flugzeug ist ein freitragender Eindecker von 13,6 m Spannweite und 18 qm Fläche und 10 kg Belastung pro qni. Der neue zweiholmige Flügel erfordert keinerlei Drähte. Er nimmt nach außen in der Tiefe ab und nähert sich der elliptischen Uinrißform.
Der Rumpf ist ganz mit Sperrholz beplankt und erhält durch besondere Konstruktionen eine hohe Torsionsfestigkeit. Die Rumpfspitze besteht aus einer abnehmbaren luftgefüllten Haube, die durch ihre Elastizität einen Schutz für Führer und Flugzeug bietet. Der Führer sitzt zwischen den Tragflächenholmen. Hinter ihm ist ein Kopfschutz angebracht, der gleichzeitig den Kopfwiderstand auf die Hälfte herabsetzt und einen Fallbenzintank (für einen Hilfsmotor) aufnimmt. An der Rumpfunterseite legt sich eine pneumatisch gefederte Kufe an. Der hintere Teil des Rumpfes läßt sich zum Transport der Maschine abnehmen.
Die Steuerbetätigung erfolgt durch die neuerdings bewährte Zahnrad-Differenzialsteuerung, die durch zwei kurze Druckstangen mit den Flügeln verbunden ist.
Die stabilisierende Höhenflosse, die ebenfalls elliptischen Umriß zeigt, kann vom Führer während des Fluges durch einen feststellbaren Hebel verstellt werden.
Das reichlich groß bemessene Seitensteiier (in zwei Größen vorhanden) und der als Hohlkörper ausgebildete Sporn sind miteinander leicht auswechselbar verbunden und werden gemeinsam durch den Fußhebel betätigt.
Das Segelflugzeug kann in wenigen Minuten in ein Motorflugzeug verwandelt werden. Es wird dann au Stelle der luftgekühlten Haube ein 5 PS Uo-Motor, der zusammen mit einer Aluminiuinhaube ein festes Aggregat bildet, durch vier Sehnellverschlüsse befestigt. Zum Ge-wichtsausgleich wird der Sporn mit einem bleigefiilltcn Sporn vertauscht. Austeile der Schleifkurve wird ein tropfenförmiges, einrädri-ges Fahrgestell aus Aluminium eingeschoben, und mit einem einzigen Schnellverselilul.i festgehalten.
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„FLU GS PORP'
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Segelflugzeug mit veränderlichem Profil Frh. Schertel von Hurtenbach.
Die Gewichte sind folgende:
Flügel 78 kg, Rumpf mit Kufe 24 kg, Höhenflosse 6 kg, Seiten-Steuer 4 kg; insgesamt 112 kg.
Wird das Flugzeug als Motorflugzeug geflogen, so erhöht sich das Gewicht tun die Motoranlage, 19 kg, Fahrgestell 5 kg, Sporn (zum Gewichtsatisgleieh) 5 kg, insgesamt 141 kg.
Peyean-Segelfliigboot.
Pcyean hat für den ostpreußischen Verein für Luftfahrt einen Sehtilseglcr in Form eines Flugbootes gebaut, mit welchem er dieser Tage nach der Rhön kommen wird.
Die Zelle des Doppeldeckers ist unver-______
spannt. Das Höhcn-steuer ist hochgelegt und hat eine Spannweite von 3 rn und eine Tiefe von 0,80 in. Hiervon ist 3,00X0,30 in Dämpfungsfläche. Das Sei-tenstcuer ist normal ausgebildet. Auf diesem Flugzeug haben 5 Nielitmotorflieger während des Wettbewerbes in Rossitten Flüge bis 34 Sek. Dauer ausgeführt. Der ehemalige
Segelflugzeug Peyean.
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Jagdflieger Herr hat sogar kleinere Scgelflügc \ on 2 Minuten Dauer ausgeführt. Hie Abmessungen sind folgende: Oberdeck einseliliel.'ilicli der beiden Verwindungeu 10 in, Unterdeck 7 in, Rnmptlünge 5 in, Flü-ehentiefe 1 in. Das Oberdeck ist aus einem Stück gebaut, eiiiholmig mit Sperrholznase. Die beiden normal gekuppelten Vcrwiiiduugeu von 1,50 m ergänzen die Spannweite üben auf 10 in. In den Verwindungeu ist das symmetrische Profil (iöttingen 409 verwendet. Hierdurch wird erreicht, da 1.1 die Widei stände bei gleichen Ausschlägen nach oben und unten einander gleich bleiben, wodurch das Kurven erheblich erleichtert wird. Das Unterdeck ist ebenfalls aus einem Stück eiiiholmig mit Spcrrliolznase gebaut.
Messerschmitt-Leichtflugzeug S. 15. Motor 500 cm3.
IJcbcr dieses Leichtflugzeug berichteten wir bereits in Nr. 12. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen verspannungsloseii Fin-decker mit über dem Boot liegendem Tragdeck. Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist gegen den Rumpf verstrebt. Die Räder des Fahrgestells sind nahe au den Rumpf herangerückt.
Spannweite 14 m, Gesamtlänge 5 rn, Motor 500 cm". Douglas. Gesamtgewicht ohne Führer 180 kg.
\
Messerschmitt S 15 mit 500 cm' 2-Cylincler-Motorrad-Molor.
Engl. A. B. C.-Motor „Scorpion" für Leichtflugzeuge.
Als ursprünglicher Kleiuwagcnmotor ähnelt er im wesentlichen dem in Nr. 17/18, S. 155/156, Jahrg. 1923 beschriebenen 400 cnf'-Motor, der schon im letztjährigen Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, in Ermangelung eines Spezial-Flugmotors, in das Flugzeug „Wrcn" eingebaut würde. Mit einem Inhalt von 1200 cm3 überschreitet der Scorpion allerdings die zulässige Grenze für den diesjährigen Wettbewerb und mußte erst durch Verringerung der Bohrung auf 1100 cur gebracht werden. Die beiden luftgekühlten Zylinder liegen einander gegenüber und haben (S7,5 mm Bohrung und 91,5 mm Hub. Das Kurbelgehäuse ist geteilt und besteht aus Aluminium. Die Kurbelwelle läuft auf der hinteren Seile auf Kugellagern, auf der Luftschraubcnseite auf zwei Rollenlagern. Zwischen die beiden Rollenlager ist zur Aufnahme des Luftschraubenschubes ein besonderes Lager eingebaut. Die Zy-
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Ündcrköpfe sind abiieliinluir und mit Kühlrippen versehen. Fin- und Auslaßventil haben gleiche Gestalt und Größe. Die aus einer Aluminium-Legierung gefertigten Kolben sind einfachster Konstruktion.
Einzelteile des „Scorpion".
Das Kompressionsverhültnis betrügt 5:1, das Gewicht incl. 2 Vergaser und Magnetapparat 41,75 kg. Beim Einbau in das Flugzeug sind natürlich einige Aenderungen unerläßlich. Unter anderm fällt die Schwungscheibc weg, deren Zweck die Luftschraube ersetzt, das Auslaßrohr wird wegen der Luftschraube aufwärts und rückwärts gebogen und die beiden Vergaser nach der Mitte zu etwas zusammengerückt. Der Preis des Scorpions beträgt 80—85 engl. Pfund.
Flug-Rundschau.
Inland.
„B. Z.-Prcls der Lüfte 1925." Das Gulc bricht sich Bahn! Die Rhönior-schiingsarbcit besinnt Früchte zu tragen. Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen muß, skizzierten wir in Nr. 6—7 Jahrg. 1920 „Flugsport" wie folgt:
„■Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lOfaches des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—4faehes. Bei einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, und' zwar scheint hier der Schlüssel-punkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Ricsenmotor setzen und Iiiegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als KravaUennadel." Ferner in Nr. 12 Jahrg. 1920 „Flugsport":
„Die Richtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zuriickeutwickclten Motorflugzeuges, wo Todesslürzc infolge der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in der Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkraft."
Die Rhöu-Segelllug-Forschungsarbeil war die erste Etappe zum Leichtflugzeug, .letzt beginnt in der Rhön die zweite. Zu dem Arbeilen nach der neuen Richtung gehören a'ber Mittel. Nun hat der Verlag Ullstein dem Deutschen Luftrat
Messerschmitt-Leichtflugzeug S. 15. Motor 500 cm3.
Ucbcr dieses Leichtflugzeug berichteten wir bereits in Nr. 12. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen verspannungslosen Fin-decker mit über dem Boot liegendem Tragdeck. Oas Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist gegen den Rumpf verstrebt. Die Räder des Fahrgestells sind nahe an den Rumpf herangerückt.
Spannweite 14 ni, Gesamtlänge 5 m, Motor 500 cm5. Douglas. Gesamtgewicht ohne Führer ISO kg.
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als oberstei clcntsuiicr .Sjiorbhehörtlc für die Luftfahrt einen I'reis vcui 100 000 Mark ausgeselzl. Die Summe soll als neuer ,,B. Z.-Preis der l.iifte" für einen im nächsten Jahre stattfindenden großen deutschen Knndflug für Klein- und Sporllhigzeuge verwandt werden. Her Aero-Klu'b von Deutschland hat es als zentrale Berliner Stelle übernommen, die Veranstaltung durchzuführen. Neben ihm sollen die verschiedenen örtlichen Vereine, die dem Deutschen Liiftfalirtverband angeschlossen sind, mitwirken.
Während Im Jahre 1911 der deutsche Rundling am den ersten „B. Z.-Prcis der Lüfte" mit dem Ausgangs- und Zielpunkt Berlin in weitem Bogen durch Deutschland ging, soll der neue Wettbewerb 1925 .sternförmig angelegt werden und täglich nach Zurücklegung einer Mindeslstrecke von etwa 1000 km wieder nach dem 'Startplatz Berlin zurückführen. Jeweils nach einem Ruhetage sollen dann die weiteren Tages-Rundfliige jedesmal andere (Jrte in Deutschland berühren. Im ganzen wird an 5—6 Tages-Rundfliige gedacht, so daß die Veranstaltung mit den Ruhetagen 9—11 'Tage in Anspruch nelmven und über 5—6000 km führen wird.
Damit nicht schwachmotorige Flugzeuge mit slärkermotorigen in Wettbewerb treten müssen, sind vorläufig für die Ausschreibung', die eine Formel-Wertung vermeiden soll, zwei Klassen von Flugzeugen vorgesehen. Die PS-Zahl der Motoren der zugelassenen Flugzeuge soll nach obenhin begrenzt werden, denn der Grundgedanke der Preisstiftung ist die ,,Züchtung" eines möglichst schwachmo-torigen Flugzeuges, das Endziel die Popularisierung des Flugsports und Schaffung eines 'billigen Volksflugzeugs. Die nähere Ausarbeitung des Planes bleibt einem Organisation«-Ausschuß vorbehalten.
Beirat für das Luftfahrwesen. Zu Mitgliedern des Beirats für das Luftfahrwesen wurden ernannt:
1. Mader, Dr.-lng., Dessau, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Metallflugzeugbau.
2. Mayr, Dipl.-lng., Friedrichshafen, Dornier-Mctallbaiiten G. m. b. H., Metallflugzeugbau.
3. Kasinger, Felix, Direktor (Albatroswerk A.-G.), Berlin W., Culinbaeher Str. 14, Holzflugzeugbau.
4. Carganico, Major a. D. (Stahlwerk Mark A.-G.), Südende, Berliner Straße 21, Kleiufhigzeugbau.
5. Sachsenberg, Gotthold, Direktor (Junkers Flugzeugwerk A.-G.). Berlin SW. 11, Schöneberger Str. 11, Luftverkehr.
6. Wronsky, Martin, Direktor (Aero-Lloyd A.-G.), Berlin-Lankwitz, Bruchwitz-straße 4, Luftverkehr.
7. Dr. Sperling, Kurt, Direktor (Reicbsverband der Automo'bilindustrie E. V.), Berlin W. 8, Unter den Linden 12, Flugmotoren.
8. Kommol, Hans, Flugzeugführer (Aero-Lloyd), Charlottenburg, Eosandcrstr. 1, Angelegenheiten der Flugzeugführer.
9. Heck, Eugen, Flugzeugführer (Dornier-Melallbauten G. rn. b. H., Friedrichshafen), Hctg (Rheinpfalz), Angelegenheiten der Flugzeugführer
10. Kahl, Rudolf, Vorsitzender der Reiclisaliteilung des Luftfahrtpersonals im Deutschen Verkclirsbiind, Neukölln, Bergstr. 23 -24, Angclegenh. der Flugzeugführer.
11. Bahneniann, Otto, Werkmeister (Aero-Lloyd), Johannisthal, Fricdrichstr. 39, Angelegenheiten der Werkmeister.
12. Mitschkc, Otto, Monteur (Aero-Lloyd). Berlin, Mittenwaldcr Str. 17, Angelegenheiten der Monteure.
13. Zscheile, Alf., Monteur, Luftfahrtüberwachungsbeamter, Berlin, Schoncnsclic Str. 13, Angelegenheiten der Monteure.
14. Bahnemann, Friedrich. Monteur (Junkers Luftverkehr), Berlin, Wiesenstr. 34, Angelegenheiten der Monteure.
15. Schmiedel, Dr.-lng., Berlin W. 62, I.utherslr. 18, Flugzeuge.
16. Dr. v. Abercron, Oberst a. D., Berlin () 27, Grüner Weg 103, Freiballon.
17. Ursinus, O., Zivil.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Segelflugzeuge.
18. Barth. Heinrich 'Iii., Nürnberg, Occlenbcrgerslr. 52 (Gill Weigelshof), Flugwesen.
19. Dr. Goerdeler, Bürgermeister, Königsberg (Pr.). Bndeuorgauisation und Interessen der einzelnen Landesgebieie.
T
pate ntsam m lu n g
1924
des
No. 5
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 305135; 356666, 668, 669; 357129; 358364; 360960; 376601; 379871; 385928; 390220; 391281; 394183; 395200.
F I Ii K z. e ii k t y p e Ii.
System Unordnung.
Pat. 305135 vom 29. 3. 16, veroff. 28. 7. 22. Dr. Heinrich Rieckenberg, Berlin und Dr. Waldemar Geest, Berlin-Oberschöneweide.
Tragfläche, deren im Luftschratibenbereich liegende Flächenteil zwecks Änderung des Anstellwinkels drehbar gelagert ist. Um den
Wirkungen der Sc Ii rmibe im Feld (Seh) der Tragfläche y.w i.sehen (e~-f und ci —fi) zu begegnen, gibt man diesem Tragllächcnleil, entgegen dun Teilen in den Segel fei dem (S) einen kleineren Anstellwinkel (nahe oder sogar unter 0°) und macht ihn drehbar, um ihn w ieder zur Arbeit heranzuziehen, wenn der Sehr au -beiiwind z. PL im Gleitflug ausbleibt. Uni ein Entweichen der Luit unter den tragenden Segel fei de rn (S)
nach dem Schraiibenfeld (Seh) zu vermeiden, kann man entweder bei (c, f und ei, h) .senkrechte Wände anordnen, oder man bildet den Uebergang dnrcli schraubenförmig gewundene Flächen aus, die erst am Ende des Uebergangc^ (g) oder schon früher (Ii) beginnen können, Abb. 1 zeigt, wie die Tragflächen Verdrehung (a—b) um Holm (i) durch Kabel (c) erfolgen kann, wenn man für den Gleitflug die Fläche in (ai-bt) bringen muß.
Pat. 356666 vom 9. 3. 18, veröff. 24. 7. 22. Fritz Schweizer, Mannheim. Trag- a. Treibfläche mit Querströmung für Flugzeuge. Treibst h rauben und dergleichen. Die Flüche setzt .sich aus verschieden geformten Teilen zusammen, wobei der ni der BeweguiigsricMiing gewölbte Flächenteil unter Au fbi cgiin g eines Teiles des Von! er rundes innen (Abbildung -1, 51 oder aulien (Abbildung ], 2. fi, 7)
in einen vorn offenen sc h au fei form igen Teil (S) übergeht, der die Luft erfaßt und quer zur Be we guugsrich-tuiig unter den in üblicher Weise gewölbten Löffel teil (L) führt. Die äußeren Löffel teil enden (F) sind zum Stauen und Abwärtslenken des Qu er.st ronies einwärts gebogen. Abb. 5 zeigt die Anwendung bei Luftschrauben.
Pat. 356668 vom 17. 4. 18, veröff. 24.7.22. Fritz Schweizer, Mannheim. Zus. zum Pat. 356666. Trag- und Treib/lache mit Querströmung, wobei zur Frzielnrig einer kräftigeren Qi:ei Strömung durch den Schlupf der Tieiborgane (T) diese den schaufeiförmigen Teilen (S) vorgesetzt werden. Zur Regeli'iig der Ouerströmiing mikI ebene Fiiii-rungsfliichen (W) angebracht, die unter den Tragflächen
i L YT:) ■
:u Ii! ich tu Ii g der alliieren Luftströmung liegen und um die wag rechte Achse (L) ein gesteh t werden. Rei (A) befindet sich als -\nsLnttMjf¡11 iing eine Aiisspj rmig.
Seite 2 _ l'Ail-.N'ISAMMLAINU «Ics FLUÜ8P0RT No. 5
l'ai. 35(1569 voni 22. 12. 1«, v ertiti. 2-1. 7. 22. Zus. zuin Pat. 35(>h(i(i. f'rit/. Si Imei/ei Manulieim. Tiag- mul 'l'reihfìaelie uni (Juei
Slrómilllg. Die lir/.cilKiilis des llelierdn
deli Placlieu au.s der uiierslrdmenden l.ull eilulsri dnrcli
diiliu-Mii art ige rrweiteniuK des quereli Lulll l
sis. uni,ci sich die Anhieluiieiscliaulelii (SI 1 I
den Tragflächen (20,2ì) aufgehängt ist.
70
1er
de des
an Iii.: Ii befinden und der Quer weg nach in neu, dem (ic-slell (G) zu verbreitert, oder der Teil (S) sich innen befindet und der Querweg nach außen, den Druck-flächciicriden zu. erweitert. Diese Verb reite rnng wirkt vei kleine nid auf die Strömungsgeschwindigkeit des querströineuden Mittels, aber entsprechend vergrößernd aut dessen Druck. Bei den Doppeldeckern (Abb. 5—10) werden in verschiedenster Art die Ausführungen (Abb. i. .1 nnd 2. 4) angewandt.
Pill. 357129 vom 22. 12. 18, veröfi. 15. 8. 22. .foseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit nach zwei Richtungen schwenkbaren Tragflächen,
um das Höhen- wie auch das Scitensteiter zu ersetzen. Der Fliigzeugkörpei- (a) trägt die ans Tr.igfläcliei! (b\
die tiefer liegende Tragfläche (21) vergrößern und da-du re Ii seitliche:, Alisluiz verhiudeil und die Rückkehr des Flugzeuges m die (ieradstel hing heg uns (igt wird.
Fat. 36Ü960 vom 27. 5. 20, veröff. 9. 10. 22. Thomas Lauge Eggleston, Washington, V.
St. A. Tragllächeuanordnung mit schrag-gestellten Flächen zur Verbindung der wag-
rechteil Flachen, um größere Festigkeil zu erzielen. An den gegeiieinanderstoßendeii Kanten tier -/wischen den wa.grechicn Tragflächen (1) seliräggeslol heu, aus sicifeui Material hergestellten Flächen (2) sind versetzt
c') und streben (d), bezw. (b", c" und c) bestellenden Tragflächen Systeme (lt II). Die obere Tragfläche (b') von (I) ist niil dein Rahineiigestcll (.g, Ii, i, k) verbiin-dfii, das um die wa.gre.chie Querachse (I) drehbar ist. Diese ruht in den beiden Lagern (in, m')- die auf der um den lotrechten Zapfen (n) (i1olionach.se) drehbaren Platte (o) sitzen.
Pal. 358364 vom 21. 4. 14, veröff. 8. 9. 22. ' George Raymond Lawrence, Chicago, .Illinois, V. St. A. Flugzeug, dessen Motor und Hauptgewicht in einem zivischeu den Tragflächen angeordneten Gestell (\) tief unter
/.ucinander angeorducle Vorspriìn.ge (A) vorgesciien. die eìnander tibcrgreifen (in 0). uni in den voti ihnen unterei n a litici" nini ini! deu wagreclucu FI achei i .gebildetcn Winkcln stane Leisten (13, 14. IO, 17, 19, 2U, 22, 2'.), 24, 25. 2'), 30, 32. Uri. M) aiirzunehnieii, die tbirch Seiiratiben (15, US. 21, 2b, 27, 2«. ,31. 35) nnteinaiulcr vei li u li den sind. Die Tragf Indie n Le il e. (2 unti ]) sind dindi Verstarkiingsrippeu (5) veisleift, die sich in die Vcrspriinge (4) der Fh'iclii: (2). bezw. in die Vorsiiriinge (3) tler 'Icilsliicke (l) Inneinei sirecken.
No. 5
I'ATINISAMMI ll.NU des FLUGSPORT
Seite .5
Pat. 376601 vom 8. 1. 21, verófi. I. (>. 23. Albert Toussaint, Versailles, Frankr. l'ing-zeug mit in beweglichen lialimen jalonsie-arlig übereinanderliegenden Tragflàc/ien, uo-
bci die lìutfcrnuiie; (a-li, a- e) der sich zu bcidcu Seiten der iiiiltleren horizontalen Fbcne des Flii.irzeu ^.es er. slieckendeu beiden Tra Kflächeusysteuie (ti, c) minile, siens IS his M mal su «roß ist, als die 'liefe (HH-20 e ) 1 fi I i t ( ) [ I t
Ilei ( I tiri (il
M \ i l t
I lohcieslcuci vl'i'IiiukIcii. daB bei Versehweulviiuc. der Mabilisienmgsflüclicn ml bleichen Sume das lföheu-steucr eulg:eg:enjreselzL verseliwciikt wird, daRe^en bei Rceciilaiuie;er Ver schwenk nnK in Ruhe bleibt.
Fat. 385928 vom 1. 7. 20, veröff. 30. 11. 23. Albert Hacke, Gcrswciler, Saar. Bndecker, bei dem die in der Flngriclitung gemessene l'ragfldclienlänge i/ire von vorn nach rückwärts znnelimende Breite übersteigt, wobei
die \ orderkanu 11 uei Tra^fluchen, die zusammen weui-i I I iiftschraiibeiidiirchmesser sind, in
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(I ) In M t Ifl le I i Fl
sie entgegengesetzt zueinander cingcstcl n D t* u le t \ l \ i c I r N g ! * I e
(a) uiul diese wiener in einem u rotiert
l I \ elil t ( ) fe e Irl
man eine längliche V-Anordnung er reicht uiul dadurch die Lärigsstabilitat sichert. Zur firzielung cinei giilrn SeiLnislabilität wird auch in der QnnrrichtuiiK die V-Anord innig durch s.vniiiie tri.sehe seitliche Neigung der Li! einen le in bezug auf eine senkrechte I.ängsiuittel-ebene erreicht (Abb. 3). Die seitlichen Teile (a1, a-) können tmi die Achsen (O', 0l>), (b) um (p) und (c) tun (q) gedreht werden. Bei einer anderen Ausführung (Abb. 4, 5, 6) bestellen die alliieren Tragsysteme mir aus ein oder zwei Flächen (2, 3), während das Haupt-s\stein (a, a', a-) nach vorn oder hinten geneigt ist.
Pat. 379871 vom 21. 5. 22, veröff. 30. 8. 23. Roman Jamorkin, Berlin. Flugzeug mit Sta-
bilisierungsfläclien (3,4), die in einigem Abstand vor den Mügeln (1. 2) frei beweglich angeordnet sind und durch Draiitzüge ((i. 7) derart zwangsläufig mit-
einander verbunden sind, dati bei Vcrschu enkung der einen Fläche durch einen Wiiidsinü die andere flache eine gegenläufige Bewegung ausführt. Die Stabil isie-i'iiiigsflachen sind durch eine HebelUnordnung II1', -M in IS tl rebbar gelagert) dt ran tlnrcii (22. 2.il nnl dem
K r t
Ki g it r
Sieueiiläche (g) ; oder Qiierstener
;m Halbmesser in die Tragflächen-1 , an deren hinterem Fnde ic eine is ! löhe uste Ii er und als Verw indungs-angelenkt i.st. Der Anstellwinkel («)
beträgt 4-"5°, Winkel (/?) der V-Fjrm schwankt zwischen 8—12". Die Stärke der konkaven Wölbung an der Tragllächeminterscile. in der Querriehtiiiig betrachtet, ist dem Winkel (,'*) anzupassen. r/.ineui Winkel von 9° (Ausführungssheipiel) entspricht 1hr-1i-2i Wol-bungsgr ad.
Pat. 39022« vom 9. 11. 21, veröff. 15. 2. 24. James Higginbottom, Liverpool, Engl. Fing-
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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
zeug mit einer größeren Anzahl von schräg nach ftinten übereinander angeordneten Tragflächen, wohn die schwenkbar cinge rieh teten hinteren Teile (7) der /.wischen der oberen und unteren Haiipttrnglbiche (2 bu/.w. 3) liegenden Hilfstragflachen (4) unabhängig von ihn schwenkbaren hinteren Teilen (b) der Haiiptlrugllachcii eingestellt werden können. Die Verstellung der llilfsffächen wird niji Handrad (12) über die schräge Welle (11), das selbstsnei rende Schneckengetriebe (9, 10) und Wellen (8) bewirkt. Die íes [cu Teile der H :i u pitra g Hachen (2, 3) sind so ge-io mit und ein geste II l, da Li sie bei grollt er Ueschwiu-digkeit die ganze Last tTagen, wenn die mit ¡lachen Ober- und Unterseiten versehenen Hilfstragflachen in wag rechter, also nicht tragender Stellung sich he-f luden.
Fat. 391281 vom 6. 8. 21, veröff. 6. 3. 24. Otto Triiumees, Berlin. Flugzeug mit einer nur im Luflschraubenbe reich bejindliclien größeren Anzahl Tragflächen (c). um ohne
laugen Aulauf aufsteigen und dementsprechend lauden zu können. Beim Aufstieg des nach liinten geneigten Flugzeuges i-d die Resultierende (Ii) ans Auftrieb (f)
gemlcn Trethebeln (19 auf Welle 171 vcibunden. s» daß beide Tragflächen zugleich um eine lolrecnle Achse (5) und unabhängig voneinander um eine wagrcchle Achse ((.) gedreht werden können, leder der äußeren Luden der die 1 ragf.'ächcn 'S) Ii ngendni A'ine (2) bildet ein kugelförmiges Lager (3), in dem ein ho Iii er, hui eine senkrechte Aeh.se (5) drehbarer Kugclzaptcii (4) angebracht ist, um den di; mitsprechende Tragfläche niiUds der in dem Zapfen gelagerten Achse (<j) drr.h-bai ist, die die lotrechte Achse (5) kreuzt und (bei 7) um dieselbe herumgebogen ist. Die Schwauzfläche (¿1) kann ebenfalls gekippt und um die senkrechte Achse (23) gedreht werden und zwar vom Handrad (3l) aus über Kugelgelenk (30), Arme (28 auf Welle 29), Kabel (27) und Arme (2b auf Achse 23).
Pat. 395200 vom 1. 4. 21, veröff. 15. 5.24. Rene Gabriel Joly, Bois-le-Rois. Flugzeug mit um senkrechte Schwerikachsen über dem Rumpf zusammenklappbaren Tragflächen,
wobei die um einen gemeinsamen Zapfen (22) drehbaren vorderen Tragflächen (13. M) durch auf ihren Unterseiten sitzende Schienen (2b. 27, fiir die Schlitten 25. 25') in zwangsläufige! Führung mit hinteren in Zapfen (8. y) drehbaren Tragflächen (II. 12) stehen, und der Klapp winkel der vorderen '1 rag flachen offen gegenüber dein der hinteren licgl. so daß die 'I ragflächen im ge-
und Lnilschraiibeuziig (g) an nähernd senkrecht nach oben gerichtet. Außer der Luftschraube (b) nul großem Durchmesser zum Aul steigen und Landen können zum Weiterfliegen schnei laufende Luftschrauben mit kleinerem Durchmesser angeordnet werden.
Pat. 394183 vom 25. 6. 21, veröff. 14. 4. 24. Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.
St. A. Flugzeug mit unabhängig voneinander verstellbaren Tragflächen. Diese sind durch
K:ihcl (131 über (12, M) miteinander und durch Kübel (15) iilier (11. 20. 10) mit den vom Führer zu bewe-
öffneten Zustande ein Dreieck einschließen, dessen Basis durch die heideu vorderen Tragflächen und dessen Seiten durch tue hinteren Tragflächen gebildet werden. Die BewegtitiKsrichttiug der Tragflächen ist durch die (Meile (20, 21) erkenntlich. Die Spannseile, die zur Bewegung dienen, fuhren vom Führersitz aus über Fiihrnngsrullen (10) der Blattfeder (23) zum vorderen Rand der Tragflächen. F.iiic ähnliche Rolleiianordiiuug (24) ermöglicht das Oefincii der hinteren T ragflächcu. Die eine der beiden Tragflächen, dci eu Filden vom Drehzaplen aus abgeschrägt (32 w) sind, wird auf dem Drehzapfen (22) so .schraiibcngnngiörung (34) geführt, daß sie beim Abdrehen' der 1 ragüäclieu in die 1 .au gs läge ii her dem Flu gzeugr lirnpi angehohen wird und so auf die andere Tragfläche zu liegen kommt. Schlitze (40. 41, 42) der hinteren dragllaeheii ermöglichen deren Drehbewegung !i nl/. Vorhandensein der Bolzen (30. 37) und des Drehzapfens (22). Beim Oclf. neu der Tragflächen wird die Spannung der Spaini-Uiahte (44. 45. 40. 47) über die Rollen bV». Zapfen (22). Kelten (50. die durch zwei perforierte Bleche 51. hindurchgehen) und Kabel (52) von der Winde (48) ans erzielt.
Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI.. rieft 14, am 31. 1. 1924 veröiientlielii.
Nr. 14
„FLUGSPORT
Seite 2()7
20. Dr.-Ing. Adler, Stndlbuurat, Berlin, Bodeuorgauisalion etc.
21. Roll], Bürgermeister, Leipzig, Bodeuorganisation etc.
22. Dr. Konrad, Rechtsrat, München, BodenorganisaUou etc.
23. Dr. Krönig, Staatsrat, Hamburg, Bodenorgauisation etc.
24. Bredow, Ministerialdirektor z. D., Berlin W. 15, Bregenzer Str. 14, Sacliverst.
25. Dr. Her gesell, Prof., Och. Rcs.-Kat, Liudeiiberg, Kr. Beeskow, Sachverständiger.
26. Dr.-lng. Hoff, Professor, Adlcrshof (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V.), Sachverständiger.
27. Dr. Eckener, Direktor, Fricdriclisliafen, Zeppclinwerft, Sachverständiger.
28. Sicgcrt, Oberstleutnant a. I)., Charlottenbnrg, Biiudesallec 12, Sachverständiger.
29. v. Tscluidi, Major a. I)., Berlin, Blumcshof 17, Sachverständiger.
30. Dr. Kotzenberg, Konsul, Frankfurt a. M., Roßmarkt 11, Sachverständiger.
31. Dr. Mildebrandt, Major a. D., Goslar, Zwingerwallpromenade 1, Sachverstand.
32. Scheuermann, DipL-Ing., München, Maximilianstr. 8 I., Sachverständiger.
Hamburger Stafettenilug 1924. Am Sonntag, den 21. .lull 1924, nachmittags wurde der vom Hamburger Verein für Luftfahrt und Altonaer Verein iiir Luftfahrt Im Einvernehmen mit dem Deutschen Luftfaltrer-Verbund ausgeschriebene Sla-fetlenflug in Hauiburg-Fuhlsbiittel ausgeflogen. Die Bedingungen waren im wesentlichen folgende: „Zu jeder Stafette gehören 2 Flugzeuge. Flugzeug Nr. I jeder Stafette fliegt nach dem etwa 30 km entfernten Bad Oldesloe, wirft dort einen 5 kg schweren Postsack ab, umkreist das Kurhaus und kehrt zurück. Nacli der Landung übergibt der Führer dem startbereitstchenden Flugzeug 2 einen zweiten Postsack gleicher Art. Dieses fliegt nach Blankenese, wirft dort ebenfalls ab, umkreist den Süllberg und führt bei der Rückkehr eine Ziellandnng ans.
Gewertet werden: Fluglelstung jeder Stafette nach Zuladung, Zeit und Brennstoffverbrauch, bester Abwurf, Ziellandnng, richtige Umkreisung der Wendepunkte.
Es haben sich 4 Stafetten gemeldet, von denen eine wegen vorherigen Bruchs einer Maschine ausfiel. Die übrigen f> Flugzeuge beteiligten sich mit vollem Erfolg. Die Passagierflugzeuge mußten Fluggäste mitnehmen. Alle Teilnehmer waren mit ganzer Passion bei der Sache, so daß es ein sportlich ausgezeichnetes Bild gab.
Die Ergebnisse waren:
Erster: Stafette 2. Bäunier, Udet TiefJ. 55 PS Siemens, v. Bülow, Dietrich Gobiet 77 PS Siemens D. P. 2a. 1 Fluggast.
Zweiter: Stafette 1. Tüxen, Alb. C. 15. 200 PS Benz, 2 Fluggäste. Saß, L. V. G. C. 6. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.
Dritter: Stafette 3. Köhler, Soblatnlg. D.D. 200 PS Benz, 3 Fluggäste. Stäche, Sablatuig. D.D. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.
Die von den ,,Hamburger SlImmen" und „Norddeutschen Blättern" gestifteten erstell beiden Ehrenpreise und der dritte Preis des Hamburger Vereins für Luftfahrt wurde vom 1, Vors. des Hamburger Vereins, Bürgerin. Dr. D. C. A. Schröder, den PiloIen mit einer Ansprache überreicht. Aber auch die Fluggäste erhielten Andenken in Form von grollen Luftbildern von Hamburg, die das iHanscatische Lnftverkehrsbüro gestiftet hatte.
Ausland.
Tour de France des Avionnettes. An diesem französischen Klcinflugzeug-wettbewerb beteiligen sich 15 Flugzeuge niid zwar Frankreich mit 1. Dewoi-tuie-F.indecker. Vaslhi-Motor 20 PS, Führer LI. .1. Thoret. 2. Dewoitinc-Findecker, Vaslin-Motor 20 PS, Führer Lt. Gaulard. 3. Dcwoitiiie-F.uidcckcr. Vasline-Motor 2000 ein3, F.: Höret. 4. H. et M. Fariiian-F.iiideeker, Anzaui-Motor 30 PS, F.: Landry. 5. H. et M. Farman-Eindecker, Anzani-Motor 30 PS, F.: Drouhiii. fi. Ble-riot-Acronaullque-Findetkcr, Blackburne-Motor f>% cm3, F.: Lt. Rabatcl. 7. l.i-greau-F.lndccker. Ligreaii-Motor 8 10 PS, F.: Georges Ligreau. S. Pierre Canuier-Euidccker, A.nzaiii-Motor 30 PS, F.: Paul Caruhcr <). Beaujard-Viratellc-Füideckcr, Sergant-Molor 10 PS. F.: Louis Beaujard. Belgien inil 1. Simonel-Fiudccker-
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„IM.lJüSPORT
Nr. 14
Ohne GewährI Wichtigste Ohne Gewähr!
Zugverbindungen nach und von der Wasserkuppe.
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Es wird besonders darauf hingewiesen, daß durch das Entgegenkommen der Reichsbahndirektion Frankfurt a. M. der Abendzug Gersfeld ab S2^, Fulda an 9& vom 1. August bis 14. September täglich verkehren wird, sodaß auswärtige Besucher des Wettbewerbs Gelegenheit haben werden auch noch den etwa am Spätnachmittag stattfindenden Flügen beizuwohnen.
Ein lohnender Besuch des Wettbewerbs ist somit ohne llebernachten von Frankfurt aus leicht möglich.
Nr. 14
„ri.iHispoiv T-
Seite ¿69
Poncelcl, Sergant-Motor 10 PS, I'.: Victor Sinionel. 2 Dciuoiity-Eindccker (dop-pclsitzig) Grcgoirc-Molor 40 PS, F.: Vau Opslul. — Holland mit I. Vliegtuig-Indusiric „Holland"-Eindcckcr, Anzani-Molor Mt PS, F.: Hnistra. 2. Vlieginig-Industric „Holland" Anzani-Molor .¡0 PS, P.: Martin Jaubcit (Prankr.) - und die 'I' s c Ii e c Ii o - S 1 o w a k e i tnil I. Milos Bondy „Avia"-Pindecker, Blackhillnc-Molor WO ein3, P.: Vilem Stanovsky. 2. Milos Bondy ,. Avia"-f :indccker, Vaslin-Motor 20 PS, P.: Or. Zdenko l.hota. Her Wettbewerb hat folgende S Etappen: 1. Paris (Bue) ab 27. 7. • -Clermont-Ferrand (340 km). 2. Clenrmnt ab 29. 7. —Valence (169 km), 3. Valence ab 31. 7. - Nfmes (12,S km), 4. Nîmes ab 2. S. —Toulouse (241 km), 5. Toulouse ab 4 8. - Aiigoulêine (253 km), <>. AiigoiilOnie ab 0. 8. Por-lüchet (201 km), 7. Pornichet ab S. 8. —Tonrs (228 km), 8. Tours ab 10. 8. —Paris (Buc) (187 km).
Deutscher Modell- und Segelflugverband.
Den deutschen Segclflicgeratisvveis haben erhalten:
Nr. 74. 0. R. tick, Heidelberg, Ausweis A und B.
Nr. 75. Herr Mai, Stettin, Ausweis A und B.
Nr. 76. Herr Seywald. Würzburg, Ausweis A und B.
Nr. 77. Herr .lesehonek, Oldau, Ausweis A und B.
Nr. 78. Herr Katzschke, Berlin, Ausweis A.
Nr. 79. Herr v. Chamier-Glisczinski, Ausweis A und 15.
Die Marine-Artillerie-Inspektion fordert hiermit zu einem Wettbewerb fu; Segelflugzeugmodelle auf, die zu Bcscliießungszweckeu Verwendung finden sollen.
Die Beteiligung ist allen rcichsdeiUsehcn Firmen, Körperschaften oder Einzelpersonen gestattet.
Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober d. Is. in Wilhelmshaven statt. Die Durchführung des Wettbewerbes und Bewertimg der Leistungen geschieht durch die Marüie-Artillerie-Iiispektion dortsclbst.
Die Anmeldung zur Teilnahme am Wettbewerb hat bis 15, September J. Ts. an die Marinc-Artillerie-Inspcktion in Wilhelmshaven zu erfolgen.
An Preisen sind ausgesetzt:
Die Bewertung erstreckt sieh im besonderen auf lange Fhigdaner, gute Flugeigenschaften, Landung, Bauausführung.
B e d i n g Ii n g e n:
für die Teilnahme am Wettbewerb für Segelflugzeugmodelle vom
fieringsle Spannweite 2.0 in.
Größte Spannweite 2,5 in.
Größtes Gesamtgewicht: 3000 gr.
2. K o n s I r Ii k t i o n:
Die Modelle sind für Verwendung auf dem Laude vorgesehen, müssen aber so weil sehwimnifühig sein, daß sie beim unbeabsichtigten Niedergehen auf das Wasser geborgen werden können.
Auf einfache Konslniklion und billige Herstellung ist Werl zu legen. Die Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 150 M. nicht ubersteigen.
Gute Sichlbai keil in der I nll bis auf 3i:o m Entfernung isl erforderlich, da diese Modelle als Zielobjekte dienen sol'en.
Das Material zur I lerslellung ist freigestellt. Wichtig ist, daß die Modelle
gez. Georgii.
Preis-Wettbewerb Ihr Segelflugzeugmodelle.
1. Preis
2. Preis
3. Preis
4. Preis
1000 M. 500 M. 300 M. 200 M.
1. bis 5. Oktober 1924. I. Ali ni e s s a n g e n:
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„FLU US IM) KT'
Nr. 14
gegen Beschädigungen, besonders beim Landen, inöglielisl widerstandsfähig sind. dal.t sie bei Beschädigungen leicht reparaturfähig sind, und dal.) Schäden diu eh Gcwehrtreffcr leicht beseitigt werden können.
3. Flugeigenschaften: Die Modelle werden unter einem Drachen aufgehängt in einer Höhe von wenigstens 20(1 in freigegeben. Nach erfolgter Freigabe sollen sie sich schnei! fangen und dann einem bemannten Flugzeuge möglichst gleichkommende Flüge und Bewegungen ausführen. Die Steuerung muß selbsttätig sein, jedoch ist erwünscht, dali das Modell durch vorhergehende Einstellung der Steuerorgaue ganz bestimmte Flüge auszuführen imstande ist
4. A n in e 1 d u n g:
Die Anmeldung zur Teilnahme hat bis zum 15. September an die Maiinc-Arlillerie-Inspcktion in Wilhelmshaven zu erfolgen. Der Anmeldung ist eine Skizze oder ein Lichtbild der angemeldeten Modelle beizufügen, mit Angaben der Hauptab-niessungen und des Gewichts. Der Nachweis der Herstellungskosten ist ebenfalls der Meldung beizufügen oder der Marinc-Artillcrie-Inspektion mit Zusendung der Modelle zuzustellen.
Die zum Wettbewerb angemeldeten Modelle müssen bis spätestens 30. September der Marine-Attillerie-Inspcktioii zugestellt sein.
5. Wc t t b c w e r b:
Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober in Wilhelmshaven statt und wird durch die Marinc-Artilleric-Inspeklion ausgeführt. Die persönliche Teilnahme der Anmelder ist nicht erforderlich, aber selbstverständlich freigestellt.
6. B e w e r t ii n g:
Die Bewertimg der Modelle und deren Leistungen geschieht durch drei Vertreter der Artillerie-Inspektion, einen Vertreter des Statioiiskomiiiandos und einen Marinc-Baubeamten
Die Bewertung erfolgt nach Punkten und erstreckt sich auf:
1. Flugdauer im Verhältnis zur Fallhöhe je ein Punkt für je 2 Sekunden bei Annahme von 200 m Fallhöhe.
2. Flugeigenschaften dreifach 1—9.
3. Sicherung gegen Beschädigung beim Landen dreifach 1—9.
4. Konstruktion zweifach 1—9.
5. Sichtbarkeit als Zielobjekt einfach 1—9.
6. Besonders einfach 1—9.
Jedes Modell kann drei Flüge machen, jeder Flug wird nach vorstehenden Punkten bewertet. Die Höchstzahl an Punkten eines Fluges entscheidet. Was als Flug gilt, entscheidet die Oberleitung.
Bedingung für den 1. Preis ist eine Mindcstflugdauer ans 200 in Höhe von einer Minute, für den 2. Preis eine solche von 45 Sekunden.
7. Lieber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Bewertungskommission, welche mindestens 14 Tage nach Beendigung der Wettbewerbsversuche ihre Entscheidung fällt. Auf Anrufung der Gerichte in Sachen der Entscheidung der Bewertungskommission verzichten die Bewerber durch die Anmeldung.
8. Die Marinc-Artilleric-Inspeklion behält sich eine Veröffentlichung der Ergebnisse des Wettbewerbs vor und hat das Recht, Abbildungen einer Veröffentlichung beizufügen.
1 ransport-, Reise- und Anfcnlhaltskosleu werden den Bewerbern nicht ersetzt. Der Versand der Modelle erfolgt auf Gefahr der Bewerber, der Wickversand mit Versicherung auf Kosten dei Marinc-Artilleric-Inspeklion, insofern diese einen Rückversand noch für angebracht hält in Anbetracht des Zustaiides der Modelle.
9. Für Schallen, den die Modelle durch die Erprobungen oder irgendwelchen anderen Unisland erleiden, wird Ersatz nur dann geleistel, wenn die VVcttbewerbs-leitung ein Verschulden Iriifl. In diesem Falle kann l'.rsalz nur geleistet werden bis zur Höhe dui" imv.i'.^i'bciicn i Ici stul]imlisKoslcii.
Nr. 14
„FLUGSP0 R 1"
Seite 271
lü. Die preisgekrönten Modelle gehen in das Eigentum der Marine-Artillerie-Inspektion über, ohne dal! eine weitere Zahlung darauf geleistet wird.
Die Teilnehmer am Wettbewerb verpflichten sich durch die Anmeldung, auf Wunsch der Marine-Artillerie-lnspektion zu einem zu vereinbarenden Preise nach dem betreffenden Muster weitere Exemplare herzustellen oder nach W'ahl der Marine-Artillerie-lnspektion dieser das Recht einzuräumen, ohne weitere Zahlung nach dein preisgekrönten Muster Nachbau erfolgen zu lassen.
Im Falle, da Ii eine Einigung über den Lieferpreis nicht zustande kommt, entscheidet ein Schiedsgericht aus je einem Vertreter der Parteien und einem Pelc-gicrlen des Luftrates.
Marine-Artillerie-lnspektion.
FRANKFURTER MESSE
vom 21. bis 27. september 1924
AUSBAU DES HAUSES DER TECHNIK
Erweiterte Ausstellungsmöglichkeiten für folgende Gruppen: MASCHINENBAU ELEKTROTECHNIK / BAUWESEN / OPTIK / PHOTO KINO / BUROM ASCH INEN AUTOMOBILE / MOTORRÄDER UND FAHRRADER
Anmeldungspapiere und Auskünfte durch das
MESSAMT FRANKFURT-M
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Rekord für Höhenflüge auf Lastmaschinen in La Plata, Argentinien, Januar 1924,
auf einem Fokker C IV, Last: 500 kg. Erreichte Höhe 6485 m. Dänischer Höhenrekord in Kopenhagen, Dänemark, Januar 1924, auf einem
Fokker C I (185 PS). Erreichte Höhe: 7450 m. Gothenburger Internationale Veranstaltung, erster Preis für Kunstflüge,
Zweiter Preis für Schnellflüge, beide auf einem Fokker C 1. Spanisches Militär-Wettfliegen, Madrid, Februar 1923. Ein Fokker C IV
übertraf alle besten europäischen Maschinen.
Hugo Heine/propeiierwerk/Berlin O 34
Warsehauer Straße 58
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Nr. 15 15. August 1924. XVI. Jahrg
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, ri ii r mit genauer Quellenangabe gestattet.
Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.
Rhöii-Segelflüge! Im Ausland suchte man die Bewegung nachzuahmen; Cleriiiout-Fcrrand und ltford Hill sind eingeschlafen. Dortselbst ist die Segelfhigs-Forschungsarbeit leider vorzeitig abgebrochen! — — Die Entwicklung der Segelflugforschung ist, um ein hochentwickeltes Leichtinotorfliigzeug zu züchten, noch nicht vollendet. Auch in Deutschland sind sensationslüsterne, geschäftlich kalkulierende Kreise am Werk, die noch nicht reife Erttcht des Leichtflugzeuges vom Baume zu pflücken. Es ist eine Gefahr für die beinahe vollendete Forschungsarbeit. --Erfreulicherweise zeigen sich die Rhön-Olympia-Kräftc derartig zusammengeschweißt, daß ein Abweichen in der Segelflug-Forschungsarbeit nicht zu befürchten ist. Auch die systematische Maulwurfsarbeit einer gewissen Berliner Presse, welche die Rhön-Segelflug-Forschung herabzuwürdigen und für sich zur Reklame geschäftlich auszunutzen sucht, wird die Bewegung nicht aufhalten können. Dies mußte einmal gesagt sein, um den interessierten in der Rhön tätigen Fliegern die Augen zu öffnen.
Von den gemeldeten Flugzeugen sind zirka 40 im Lager. Zur Unterbringung dienen 17 Zelte, eine feste Flugzeughalle für sieben Flugzeuge und eine Reparaturwerkstätte für fünf Flugzeuge. Die Unter-knnftsinöglichkeiten für das Personal sind in diesem Jahre gewaltig vergrößert worden. Die Küche wird der Beköstigung von 500 Köpfen gewachsen sein. Die schwierige Wasserfrage ist gelöst. Für das Lager mußte eine besondere Quelle, die von Kapazitäten untersucht und ausgezeichnet befunden wurde, gehißt werden. Eine kleine Pumpstation befördert das Wasser ans dem Wasserwerk direkt in die Küclien-anlage.
Seite 212
„FLUGSPORT
Nr. 15
Besonderer Wert ist bei der großen Menschenansammlung auf die hygienische Reinhaltung des Lagers gelegt. I)as Lager wird beleuchtet durch ein kleines Elektrizitätswerk, bestehend ans zwei Bosch-Aggregateu.
Die Straße nach der Wasserkuppe ist fertig gestellt und führt ringförmig nni das Lager herum. Die Funkstation mit der Hochantenne steht an der alten Stelle. Mit der Hochantenne ist es mittels gewöhnlichen Kristall-Detektors möglich gewesen, Eiffelturm aufzunehmen. Mit Rücksicht auf den zu erwartenden Betrieb mit Leichtmotoren ist eine unterirdische Benzinstation für Betriebsstoffe aller erdenklichen 1 -Yoveniciizeu eingerichtet.
Für diese Riesenaiisarnmlung von Menschen war es natürlich in diesem Jahre notwendig, eine besondere Mcnschcureparaturwerkstätte vorzusehen. Drei Acrztc walten in einer besonderen Revierstube mit rühmenswertem Pflichteifer ihres Amtes.
Was gibt's Neues? So lautet die läglieh gestellte Frage. Die Frage ist aus Unkenntnis falsch gestellt. Sie hätte lauten müssen: Weichen Zwecken und Zielen .sollen die in der Rhön erschienenen Flugzeuge dienen? Hier sind drei fest umrisseiie Klassen zu unterscheiden. Erstens Flugzeuge, die den Segelfltiganfäugern als Schulflugzeug dienen,
zweitens raffiniert aerodynamisch hochentwickelte Segelflugzeuge, und drittens Leichtflugzeuge, zu denen auch die Klasse Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren zu rechnen sind. Eine Trennung, Segelflugzeug mit Hilfsmotor und Leichtflugzeug, zum Unterschied von den Kleinflugzeugen — letztere werden in der Rhön schon als Sctiwerflugzeuge bezeichnet — ist technisch nicht gut durchführbar. Bereits das Studium der Vorprüfungen hat diese Ueberlcgung bestärkt. Man muß eben die hohe Schule der Rhön miterleben, um In der moderneu Entwicklung auf dem Laufenden zu sein. Uebcr die konstruktiven Einzelheiten der Maschinen wollen wir als führende Zeitschrift des Rhön-Prinz Ileinncli-RlHin-W'anilerprek der l.iiilc. gedunkcHS, Ulli UUS Vorwürfe
(iesiiitei von S. K. Ii. Prinz Heinrich viiii von einer gewissen Presse zu Prciilien. August i«m. ersparen, bevor die Maschinen
sich nicht im Flug gezeigt haben, nicht sprechen. Unsere Leser werden wir nach Beendigung des Wettbewerbes be.slciis unterrichten. Es ist
Nr. 15
„FLUGSPORT"
Seile 273
unsere vornehmste Aufgabe, gerade die Wettbewerber durch vorzeitige Bekanntmachung irgend welcher Details nicht zu handicapeu. Meute geben wir nachstellend die bisher vorliegenden Resultate.
Oben links: Tracinsky ani Ksolfs „Breslau". — Rechts: Koch auf Pelikan des Flug-wissenscliaftlichen Forschungsinstituts der Technischen Hochschule Hannover.
Tagesmeldung Nr. 1
vom 10. August 1924, 2 Uhr nachm., bis II. August 1924, 2 Uhr nachm.
10. August. Wetter: Pewolkt, schwache südliche Winde.
1) lfd.Nr. Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entferg. Flugzeiigfiihrei.
11 Prämieuflug. . 2 h. 50 13 s. 14(1 m Harth
12 Prämienilug ■ 3 h. 09 25 s. 240 m Harth
11. August vorm. Wetter: Heiler, leicht bewölkt, Windstärke 5 m/s., nachm. zunehmend bis 8 m/s.
2) 13
Schulflug ■ •
7 h.
50
3 s.
10
m
Zibelius a. Schwcinfurt
14
Zulassungsflug ■
8 h.
50
7 s.
8.3
tri
Lederinann a. Espenlaub
15
Prämieuflug •
9 Ii.
05
20 s.
2(i(l
rn
Pederniann
16
Prämicuflug
9 h.
30
15 s.
190
tu
Ledermanu
17
Fiugzeugpriiiung
10 h.
31)
     
Tracinsky a. Ksoll
18
Schulflug . ■ ■
8 h.
32
     
Espenlau b
19
Zulassungsflug ■
9 h.
35
12 s.
105
m
Kegel a.Roemrykc Berge
20
Zulassungsflug ■
10 h.
15
12 s.
   
Kegel
21
Prämienflug ■ ■
10 h.
10
8 S.
05
m
Peter Riedel
a ?
Prämieuflug ■ ■
11 h.
50
8 s-
72
m
Peter Riedel
23
Prämieuflug ■
12 h.
02
7 s.
60
in
Peter Riedel
24
Zulassungsflug ■
10 h.
 
7 s.
65
in
Peter Riedel
25
Prämieuflug -
1 Ii.
15
2 m 15.s.
1650
m
Koch a. Pelikan
30
Prämienilug
9 h.
45
2 m 39 s.
1475
in
l.ede/'inann a. Espenlaub
Oben links: Tracinsky auf Ksoll's „Breslau". — Rechts: Kocli auf Pelikan des 1'Iuk-wissenschaftlichen F'orschungsinstituts der Technischen Hochschule Hannover.
Seite 274
„rLUüSPOKT"
Nr. 15
vom 12. August
12. August. Welle
1921
leib
Uhr iiucliiu., bis 1.1. August 1924, 2 Uhr nachm.
bewölkt, Windstärke 4 Sek./in, abends abnehmend
ltd.Nr 35 36 37 38 39 40
13. 41
42 43 44 45 46
Art des Fluges. Abnahmefliig Prüfung A ■ Prüfung Ii Prüfung ß Prüniienfliig Prüfung Ii .
August. Wetter Abnahmeflug Prüfung B • Prämienflug Prüfung B . Prämienflug Prämienflug Prämienflug
auf
Startzeit. 2,30 Uhr 3,05 Uhr 3,50 Uhr 5,30 Uhr 5,40 Uhr 6,25 Uhr
rübe, wolkig
1—2 Sek./in Dauer. Entferg
Flugzeugführer. 1 in. Ol s. 630 in Meyer
35s. 530 m Fuchs, Otto
1 m.02s. 900 in Fuchs, Otto
1 in. 12 s. 1300 in Fuchs, Otto Im. 33 s. 1720 in Kegel
Fehlstart Fuchs, Otto
Windstärke 5 Sek./m, zeitw. 7—8 Sek.Im.
Peyean
Riedel, Peter Peyean Kegel Meyer Meyer
110,00 Uhr
30 s.
345 m
10,25 Uhr
12s.
85 m
10,30 Uhr
52 s.
520 m
10,55 Uhr
1 m. 46 s.
1550 in
11,40 Uhr
25 s.
250 m
12,40 Uhr
57 s.
 
Freitragender Doppeldecker „Breslau" von Ksoll.
Zuerkennungen.
Dem Flugzeug. Nr 4 Berlin Führer il.ederniann (Eigentümer Dr. Siiltnn-I.ederinaun) ist für den Flug am 11. August 1924, 9.45 Uhr, Flugdauer 2 Min. 39 Sek., Flugstrecke 1475 m, die Tagesprämie in Höhe von
M. 20.—
für die längste Flugdauer und dem Flugzeug Nr. 15 Rocmryke Berge, Führer Kegel (Eigentümer Niederrh. Ver. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) für den Flug am 11. August 1924, 2.05 Uhr nachm., Flugdauer 2 Min. 12 Sek., Flugstrecke 185(1 m, die Tages-piäinie in Höhe von
M. 20 —
für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.
Dem Flugzeug Nr. 17 Pelikan, Führer Koch (Eigcnt. Flugw. Forsch.-Inst. Techn. Hochschule Hannover) ist für den Flug am 12. August 1924, 10.10 Uhr vorm., Flugdauer 21 Min. 44 Sek., Flugstrecke 1750 in, die Tagespränüc in Hölle von
M. 20 —
für die längste Flugdauer und dein Flugzeug Nr. 15 Rocmryke Berge (Eigcnt. Nclrrli. V. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) für den Flug am 12. August, 11.10 Uhr vorm., Flugdauer 3 Min. 38 Sek.. Flugstrecke 1920 ui. die Tagespräinie in Höhe von
M. 20 —
für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.
Nr. 15
..FLUUS PORP
Seite 275
Dem Flugzeug Nr. 15, Führer Kegel (Kwiil inner Nicderrli. Verein für Luit-Iallrt, Sektion Wuppertal) ist für den Flug am l.t. August 192-1, 10.55 Ulli" vorm., Flugstrecke 1550 m, Flugdaucr 1 Min. -10 Sek., die Tagesprümie in Höhe von
M. 20 —
für die längste FTugdauer und die l'aRcsprümie in Höhe von
M. 20 —
für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.
Dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. I.uftf. Königsberg, Führer Feyean, ist für den Flug am 13. August 1924, 10 Uhr, Flugdaucr Ml Sek., Flugstrecke 345 tu, als erstes startendes Flugzug gem. Abs. IV (Prämien für das Vorfliegcn) die Frühprämie in Höhe von
M. 20.—
zuerkannt worden.
Betr. Ausschreibung des Aachener Kasino-Klubs.
ZT A. Dem Flugzeug Nr. 17, Führer Koch (Eigentümer FTu.gw. Forsch.-Inst. Techn. Hochsch. Hannover) ist der Segcl[lug-Frmuntcrung:sprcis zu 1.) in Höhe von M. 150.— und der nicht ausgeflogene Preis zu 2.) in Höhe von M. 75.— der guten Leistung wegen zugesprochen worden.
Zu H. Dein Flugzeug Nr. 41, Führer Peter Riedel (Eigentümer Pcler Riedel, Naumburg) ist der nicht ausgeflogene erste .luniorenpreis in Höhe von
M. SO.-und dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. Luftfahrt, Führer Peycan, der nicht ausgeflogene zweite .luniorenpreis in Höhe von
M. 25 —
zuerkannt worden.
Pelikan (H 6) des Fhigw. Forschungsinstituts der Techn. Hochschule Hannover,
Kleinflugzeugpropeller.
Zur Erzielung; eines guten üesamtwirkungsgrades werden meist große, langsam laufende Propeller angestrebt. Legt man nun der Propellerkonstruktion 1400 Umläufe/Minute und einen zulässigen Durchmesser von 280 etn zugrunde, dann entsteht jener Propeller, welcher auf den alten Kriegsflugzcugcu verwendet wurde und mit welchem wir ausreichende Wirkungsgrade erzielten, die schwer zu verbessern sind.
Vermindert man nun den Propellerdurchniesser auf 140 cm, also auf die Hälfte der üblichen Abmessungen, so läßt sich die Umdrehungszahl bei gleichbleibender Umfangsgeschwindigkeit v e rd o p p e I n , d. h. es können raschlaufende IVlotorc mit dein Propeller direkt gekuppelt werden, ohne den Wirkungsgrad des Propellers wesentlich zu verschlechtern.
Der Fortfall eines IJulerselzungsgetriebes ist ein ganz außerordentlicher Vorteil, der gar nicht hoch genug einzuschätzen ist, insbesondere
Freitragender Doppeldecker „Breslau" von Ksoll.
Zuerkennungen.
Dem Flugzeug. Nr 4 Berlin Führer il.cdermann (Eigentümer Dr Sultan-
Zu 15. Dem Flugzeug Nr. 41. Führer Petci Riedel (Eigentümer Feier Riedel, Naumburg) ist der nicht ausgeflogene erste luniorenpreis in Höhe von
M. 50.—
und dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. Luftfahrt, Führer Rcycan, der nicht ausgeflogene zweite Juniorenpreis in Höhe von
M. 25 —
zuerkannt worden.
Relikau (H 6) des Flugw. Forschungsinstituts der Techn. Hochschule Hannover.
Scile 2/0
„FLU US PO R'F
Nr. 15
dann, wenn vom Kleinflugzeug auf das Leichtflugzeug mit 4 nr Fläche und l() PS-Motor übergegangen wird.
Ing. F. Schieferl, New York.
Versuchs-Kleinflugzeug ,.K. E. 1".
Ing. Kromcr, Lehrer am K.yffhäuser-Technikum, Fraukenhausen, hat für das flugtechnische Praktikum ein Vcrsiiehs-Kleinflugzeug in Betrieb, mit welchem er eine große Zahl von Flügen über Franken-hausen ausgeführt hat. Diese Maschine, ursprünglich von Sablatiüg gebaut, ist nach und nach von den Studierenden des Technikums mit verschiedenen Neueningen und Verbesserungen versehen worden. Die Hauptdateu sind folgende: 30 PS Haaeke-Motor, Leergewicht 182 kg, Fluggewicht mit 4 St. Betriebsstoff, Führer und Zuladung 295 kg, Geschwindigkeit 125 km/St., Flächenbelastung 22,5 kg/m2, Steigzeit 1000 m in 12 min., Flügel seitlich angehängt, Höhenleitwerk zusammengeklappt nimmt das Flugzeug 1.2X4,5 m Bodenfläche und 2,5 m Höhe ein. Start 20 m (4 sec), Auslauf 10—15 m, Luftschraube Rcschkc, 50/35 PS, 1) -■ 2,06' m, H - 1,15 m Steigung, 1350—1420 Uiul./niin.
Versuclis-KleinflunzeuÄ ,,K. E. I" des Injr. Kromcr, Kyifliäuser-Tecliiiikiim, Pranken-hansen, erbaut von SablatniK-FliiKzcnKbau O. in. b. H„ Berlin.
Spanischer Doppeldecker „Alfaro II".
Dieses einsitzige Flugzeug wurde von dem spanischen Ingenieur lleraclio Alfaro gebaut und mit einem luftgekühlten 2 Zylinder Bristol Cherub-Motor von 22 PS ausgerüstet. Die Flugzeugabmessungcn sind: Spannweite der oberen Fläche 7 in, die der unteren 4,80 m, Länge 4.65 in, Höhe 1.75 m. Flügeltiefe des oberen Flügels 1- m, die des unteren 0.75 m, Flugelprotil: (löttingcn 436, Tragfläche 10,3 nr. Lecr-
- gewicht 150 kg, Nutzlast 100 kg, Gesamtgewicht 250 kg, Motorleistung bei 2500 Umdrehungen pro V 1: Min. 22 PS. bei 340(1 30 PS und bei
Aliaro 11 PS. 4000 31 PS, stündlicher Betrieb.s-
stoffverbraucli bei 2500 Umdrehungen 6,25 I, Tank faßt 30 1, ltiax. Aktionsradius (niil k'eservebehiilter von 17 1) 7 St. 50 Min., Belastung pro
Nr. 15
„I-'LUUSPOIM"'
Scile .'.TI
nr 24,3 kg, pro PS bei 2500 Umdrehungen II,¿5 kg, bei 3400 S.32 kg-, horizontale niax. (iesehwindigkeit am Podeu 130- 135 km/St., in 3000 in 120—125 km/St., theoretische (iipfclliöhe 4000—4800 m, praklisclie 3600—4200 m, Steigzeit auf 3000 m 25 min., auf 4200 in 40 min., Landegeschwindigkeit 50 km/St.
Flug-Rundschau.
Inland.
Deutscher Luitrat. Bekanntmachung II vom 29. Juli 1924. Vorschritteii iür Flugveranstaltiingen.
1. Wiedergabe aus der Bekanntmachung 1 vom 19. Juni 1924. „IVr Ucneli-nügulig des Ltiftrats bedürfen alle Veranstaltungen im Sinne des Wettbewerbs oder der Schaulust, an denen l.nflsclilfle, IIhkzcukc. SewUlunmiac i:dcr Ifciüonc oder sonstige PluKKcrätc beteiligt sind, gleichgültig ob Preise ausgesetzt und „Ausschreibungen" veröffentlicht sind".
(„Flüge, die lediglich der Personen- oder Sacheubcförderung dienen, bcvüh-ien den Luflrat nicht.")
„Ausgenommen situl solche Veranstaltungen, die von dein Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind."
(Erläuterung: Wenn, es sieb um mehrere Flugzeuge handelt, die verschiedenen Besitzern geboren, so ist die Genehmigung des Luftrats zu der betieilenden Veranstaltung: erforderlich.)
„Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig."
2. „Modelhvettbewerbe berühren dun Luitrat nicht, ni-achcnwcttbewerbe nur, insoweit es sich um bemannte Drachen handelt.
3. Durch die Zuständigkeit des Luftrats als Sportbehörde bleiben alle gesetzlichen und behördlichen Bestimmungen uuberührl.
4. Veranstalter können sein:
a) Vereine des D. L. V.
b) .Juristische oder physische Personen au solchen Orlen, an denen kein Vcr-bandsverciiii seinen Sitz hat, an anderen Orten, falls der örtliche Verein einverstanden ist. Im Falle von Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Luitrat über die Zulassung eines Veranstalters.
c) Andere physische oder juristische Personen mit (Unverständnis des Luftrats.
5. Bei Veranstaltungen ist zu unterscheiden zwischen:
a) Wettbewerben
b) Finzelbewerben
c) Sehauflügen.
6. Wellbewerbe und Euizelbewcrbe finden auf (jrund von Ausschreibungen statt, Schaiiflüge bedürfen solcher nicht.
7. Ausschreibungen sind Veröffentlichungen der Bedingungen, inner denen eine Teilnahme an den Veranstaltungen statthaft ist und der <jegenleistung der Veranstalter in Form von Entschädigungen, Preisen und Naturelleistungen (Unterkunft, Betriebsstoff usw.).
8. Wettbewerbe sind solche Veranstaltungen, bei denen mehrere Beweiber glcich/eilig zu einem angegebenen Termin ihre Leistungen vollbringen; Einxclbc-werbe solche, bei denen der Bewerber innerhalb einer gesteckten Frist und eines bestimmten (iebietes. sich Ort und Zeit seiner Leistung selbst wählt.
9. Bei Schaurigen versichert sieh der Veranstalter der Teilnehmer durch Verpflichtungen, sei es mit oder ohne Entschädigung.
10. Veranstaltungen können nationale oder internationale, unbeschrankte oder beschränkte sein.
In t e r ii a t i o n a 1 e Veranstaltungen sind solche, zu denen Angehörige fremder Staaten zugelassen werden. Der Luflrai genehmigt indessen internalio-
Seite 278
,ri,u 0 SP ORT"
Nr. 15
nale Veranstaltungen nur, wenn in der Heimat zuzulassender Ausländer deutsche ReiclisaiiRchftriKc zu inleriialioualcu Veranstaltungen zugelassen sind.
Nationale Vcrnnslalluugcii sind solche, an denen nur Ivcichsangehörigc teilnehmen können. Ks ist slallhall, die Teilnahme auf Angehörige der deutschen Kul [Urgemeinschaft auszudehnen.
Bei unbeschränkten Veran.stallun.sreu ist die Teilnahme nicht durch irgend welche einschränkenden Bestimmungen begrenzt.
Bei beschränkten Vci aiisIaItunscir bestimmen diic Ausschreibungen das Verfahren, nach dem eine Auswahl unter den Bewerbern zu erfolgen hat. Keinesfalls darf die Auswahl willkürlich erfolgen.
11. Flugplatzvcrwaltuugen sind grundsätzlich ermächtigt, mit den daselbst angesiedelten Fliegern und Flugzeugen Schaufliige, ohne für den Einzelfall eine Genehmigung des I.uftrats einzuholen, abzuhalten. Auf Verlangen des Luftrats ist diesem aber mitzuteilen, in welcher Weise eine etwaige Entschädigung der Teilnehmet erfolgt. Findet die Entlohnung auf Grund anderer Leistungen, also in bezug auf Dauer, statt, so behält sich der Luftrat die Genehmigung vor.
12. Eine geplante genehmigungsbedürftige Veranstaltung isl spätestens gleichzeitig rnif dem bez. Antrag an die Behörden dem Luftrat bekannt zu geben. Dessen Genehmigung bedürfen:
a) die Ausschreibung (insbesondere betr. Termin)
b) die Ausführungsbcstinnnungeii e) die Zulassung der Teiluehmei.
Eine Veröffentlichung der Ausschreibungen oder irgendwelche Bindung in bezug auf die Teilnehmer und' den Termin vor der erfolglcn Genehmigung führt zur Disqualifikation des Veranstalters, die Abhaltung der nicht genehmigten Veranstaltung zur Diciualifizierung aller an der Veranstaltung beteiligten Personen. Aen-derimgen einer genehmigten Ausschreibung bedürfen der Genehmigung des Luftrats. Spontane PrcisaiissctzLingeii sind statthaft, sofern ein anwesender Delegierter des Luftrat« sie gut heißt.
Die Ausschreibungen müssen enthalten:
1. Bezeichnung der Veranstaltung (z. B. „B. Z.-Preis der Lüfte" oder „Segel-flug-Höhcnrckord-Preis").
2. Genaue Bezeichnung des Veranstalters.
3. Veranstaltnngsort.
4. Verairstaltuuigszeit (unter Umständen Ausfall oder Verschiebung).
5. Nennungsschluß (falls Meldung erforderlich), Naclineniiungeu (falls Nachnennung zutreffend), Ncnngeld (falls verlangt), Nachneimgeld (falls zutreffend). Was mit dem Ncnngeld geschieht, in welchem Lalle es zurückgezahlt wird1. Verfallene Ncnngclder sind grundsätzlich der Luftfahrer-Fürsorge (Luflfahrerstiftung e. V.. Berlin W. 35, Blunieshof 17) zuzuführen.
6. Wer als Bewerber und1 Führer zugelassen ist und nach welchem Grund satz eine Beschränkung der Zahl erfolgt.
7. Welche Luftfahrtgeräte zugelassen sind.
iS. Welche Bedingungen von dem Bewerber erfüllt werden müssen.
0. Genaue Angabc der zur Austragung kommenden Preise. Das System, nach dem diese ausgetragen werden. Angaben über die Verwendung nicht gewonnener Preise. Diese dürfen nicht anders als zu Trostpreisen oder als Picisc künftiger Ver lustaltuugen verwendet werden; also nicht zu Orgauisafionskosten oder für Repräsentationszwecke herangezogen werden1.
10. Genaue Angaben über die an die Bewerber zu zahlenden Fnlschädigungen.
11. Angaben, wann und wie das Preisgericht gebildet wird, daß dieses Ergänzung der Beurkundung verlangen kann.
12. Angaben über die sportliche Aufsieht (Sportleiter, Sporlgehilfen), Zeitnahmen und sonstige Kontrolle, Kontrollgeräte.
13. Genaue Angaben über Beiirkuncl'ungen von Leistungen (z. B. wenn außer Sicht der Sporlleitung.)
14. Dali die Genehmigung des l.uitrats erteilt ist und an diesen eine Beru-
Nr. 15
.FLUGSPORT'
Seite 279
hing über Prcisgerichtscntschculiinxcii innerhalb einer anzugebenden Frist Oiöch-slcns l'l 'läge) vorgesehen ist. Wer Berufung einlegen kann. Hb bei Berufung eine Berufungsgebülir einzuzahlen ist, daß diese zurückgezahlt wird, wenn die Berufung begründet befunden wird, anderenfalls der Luftfahrerfürsorge verfallt.
15. Eine Bestimmung aber Haftpflicht und Unfallversicherung der Teilnehmer und eine Mitteilung, daß die Bewerber, nicht aber die Veranstalter und deren Organe für alle verursachten Schäden haften.
Ki. Mit wem auf die Ausschreibung und Teilnahme bezüglicher Schriftwechsel zu pflegen ist.
Anregungen zur Abfassung von Ausschreibungen.
1. Aus den Ausschreibungen muß klar ersichtlich sein, ob es sich um Höchstleistungen oder um Rrstlcistungen handelt, die prämiert werden1 sollen. Bei Wanderpreisen muß angegeben werden, wer den noch nicht endgültig gewonnenen Preis in Verwahrung erhält.
2. Unter Umständen ist es erforderlich, zum Ausdruck zu bringen, an wer die Preise zur Auszahlung gelangen. Z. B. kann der Fall eintreten, daß 'A des Preises an den Flugzeugführer, A an den Frbauer des Motors auszuzahlen ist.
.1. In manchen Fällen muß ausgesprochen werden, ob der Wechsel von Führer oder Flugzeug statthaft ist, häufig bedarf es der Klärung, inwieweit Ausbesserungen erlaubt sind.
4. Ucber den Begriff Ziellinie herrschen oft Zweifel. Wenn nicht anders bestimmt, ist die Ziellinie eine unbegrenzte Linie. Sie muß daher senkrecht zur Anflugrichtung liegen, damit nicht mehr rechts oder links ansteuernde Führer begünstigt werden. Soll eine Ziellinie durch Endpunkte begrenzt werden, so muH für sichere Beurkundung der Ucberfliegung zwischen den Endpunkten Sorge getragen werden. Es muß also an jedem Endpunkt eine Vorrichtung zum senkrechten Visieren zur Verfügung stehen.
5. Bei Reimen empfiehlt sich „fliegende Ankunft" am Ziel, d. h. der Wertungsflug endigt mit dem Ueberfliegen der Ziellinie.
fi. Als Anfang eines Fluges kann gelten:
a) der Augenblick der Freigabe des Starts
b) der Augenblick des Beginns des Anlaufs
c) der Augenblick der Ingangsetzung des Motors
d) der Augenblick des Abhebens vom Boden
e) des Ueberfliegcns einer Startlinie.
Zutreffendenfalls muß das Gewollte klar zum Ausdruck gebracht werden.
7. Der Auslauf ist stets zwischen erstem Berührungspunkt der Erde und Stillstand des Flugzeugs in grader Linie zu messen und als solcher gilt der Punkt senkrecht unter dem vordersten Punkt der Flugzeugkonstruklion.
S. D i e Beurkundung der Höhe kann durch Instrumente innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs erfolgen. Barographen bedürfen der Kontrolle durch Sachverständige (in der Ausschreibung zutreffendenfalls zu benennende Stellen), im besonderen wenn der Bewerber sie selbst liefert und nicht der Veranstalter, worüber die Ausschreibungen das Nötige besagen müssen.
9. Als Flug weg gilt die Verbindungslinie umflogener Marken. Die Umfliegung muß festgestellt werden durch senkrechte Beobachtung nach oben auf der Außenseite der Marken (s. Nr. 4).
10. Bei Rennen darf die erste von allen zu umfliegende W e n d e in a r k i nicht näher als 10 km vom Start liegen (um gegenseitige (icfnhidiing bei der Umfliegung zu vermeiden). Es kann sehr wohl für jeden Bewerber, falls es sieh nur um Hin- und Rückflug handelt, eine besondere Wendemarke vorgesehen sein, die von den benachbarten dann genügend entfernt liegen muß.
IL In solchem Falle gehen die F 1 u g w c g e fächerförmig auseinander. Dann muß natürlich dafür gesorgt werden, daß die Fingwege '.deich lang sind.
12. Bei gemeinsamem gleichzeitigem Start zum Rennen muß der Startzwischenraum dem behördlicherseits erlaubten Z w i s e Ii r a n in zwischen zwei
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„FLUGSPORT"
Nr. 15
i I i c .g c n d c n I"' I ii g /. c Ii g ü Ii entsprechen, snfcin nicht die Startbahnen aucli fächerförmig angelegt sind. Wenn das der bull M, dann muß für icelen Bewerber eine in der Zielrichtung angebrachte Marke vorhanden sein, die ilun seine Flugrich-luug genau angibt. Eine solche Einrichtung ist auch hei Parallelstart -sehr erwünscht. Die Fnchcrföi nügkcit der Ziellage darf nicht über einen rechten Winkel hinaus gehen, da sonst beim Ruckflus die Bewerber einander gefährden.
Sportleituiigsorgaiie.
1. Bei Wettbewerben (nicht bei Einzcl-Bewcrbcn) und hei Scliauflügen, sofern sie nicht mit Flugzeugen ein und desselben Besitzers ausgeführt werden, muß eine vom Veranstalter zu bildende S p o r 11 e i t u n g vorhanden sein.
2. Die Sportleiter bedürfen der Cienelnrüguiig des Luftrats (generell oder für den Einzelfall). Es müssen während jeden Teils einer Eliigveranstallung mindestens zwei Sportlcilcr zur Stelle sein, die in dringlichen Fällen eine Entscheidung zu treffen haben.
3. S p o r t g c h i 1 f c n sollen iure Funktionen stets zu zweien ausüben. Z. B. Beurkundungen an Wendemarken, Zuteilung bzw. Rücknicssiing von Betriebsstoff, Messen von Auslaufstrecken usw. Wcitinöglichst ist ihre Tätigkeit von Sportlcitcrn zu kontrollieren. Sie dürfen interessierten oder Konkurrenzfirmen nicht angehören, auch nicht niedere Platz-Angestellte oder Arbeiter sein.
4. Zeitnahmen können bis auf weiteres von Sportleitern ausnahmsweise von Sportgehilfen vorgenommen werden, die schon mehrmals als solche gewirkt haben.
5. Müssen Beurkundungen außerhalb von Flugplätzen vorgenommen werden, so sind an diese Stellen Sportzeugen zu entsenden. Angaben beliebige;' Personen können einer Wertung nicht zugrunde gelegt werden, es sei denn, daß sie mit schriftlichen Angaben von registrierenden Instrumenten übereinstimmen und durch solche ergänzt werden, eile versiegelt im Flugzeug mitgeführt und mit unversehrten Siegeln der Sportlcitung zur Ablieferung gelangen.
6. Beurkundungen durch sportliche Leiter können die Unterlage für Anerkennung von Rekorden durch den Luftrat dienen.
Für Rekorde erfolgt besondere Bekanntmachung.
Eingaben und Berichte an den Luftrat.
Einzusenden sind
a) zur Genehmigung: Ausschreibungen:
1. für Wettbewerbe in 14 Exemplaren
2. für Einzelbewerbe
b) zur Genehmigung: zutreffendenfalls Programme vor. Scliauflügen, soweit sie nicht vom Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.
Die unter a und b genannten Eingaben sind vor Veröffentlichung einzusenden. Eine Veröffentlichung darf erst nach erfolgter Genehmigung erfolgen. Es liegt also im lnicresse <tcr Veranstalter, die Eingaben möglichst frühzeitig erfolgen zu lassen, im besonderen auch, weil bei Termin-Kollisionen die früher bekannt gegebene Ausschreibung einen Vorzug genießt, der allerdings durch den Umfang und die Geldmittel einer anderen geplanten Veranstaltung mehr als ausgeglichen werden kann. Keinesfalls kann infolge später eingereichten Antrags auf Genehmigung einer Ausschreibung der Termin einer früher genehmigten Veranstaltung beeinträchtigt werden (Sohauflüge und kleinere Weltbeweihe können mit Scliauflügeni und (oder) kleineren Wettbeweiben an anderen Orten zeillich zusammenfallen).
c) zur Genehmigung: die Verzeichnisse der gemeldeten Teilnehmer an einer Veranstaltung alsbald nach Meldeschluß und nach Nacluneldeschluß.
d) zur Genehmigung: Die Verzeichnisse der sportlichen Leiter und der Preisrichter.
e) die Entscheidung von Preisgerichten baldigst nach Spi nelisitziiiig.
Nr. 15
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f) etwa beim Veranstalter usw. eingegangene llcrnluiigcii rckci> I'roisgericlits-entscheidungen diireb Eilbolcnbrief umgehend.
g) Mitteilungen über Bestrafungen baldigst.
Ii) eine Aufstellung über die Verwendung der Ncnngcldci und Preise (ersparte Preise).
i1) ein Bericht ülter die Veranstaltung, der im besonderen enthält'.
1. Erfahrungen betr. Anreise und Antransport, Unterbringung, Abnahme.
2. Mitteilung über die Einhaltung des Programms (Verschiebuivgen, Ausfall, spontane Preisstiftungen, Verlängerung — diese nur statthaft, falls vorgesehen).
3. Erfahrungen bei den einzelnen Wettbewerben, besonders in bezug auf die Beurkundung der Leistungen.
4. Angaben über ()iganisationskosten.
k) Anträge auf Anerkennung von Rekorden.
Mit dem Antrag sind alle Original-Urkunden einzusenden. Erklärungen des Leistenden und der Sportzeugen müssen ausdrücklich als „eidesstattliche'1 bezeichnet werden. Allen Schreiben an den, Luflrat, die eine Beantwortung erfordern, ist Rückporto beizufügen.
Es ist unstatthaft, zu veröifcntliehen, dal) eine Leistung ein Rekord ist, bevor ein solcher anerkannt ist.
Kennzeichen der Teilnehmer usw. bei Veranstaltungen.
a) Mitglieder des Luftrats: violette Armbinde (eine solche gewährt Zutritt zur abgesperrten Flugbahn).
b) Organisations-Ausschuß: weilie Armbinde (eine solche gewährt keinen Zutritt zur abgesperrten Flugbahn).
c) Sportleiter: rote Armbinde mit Goldrand. Sportgelidfen: rote Armbinde ohne Goldrand. Beide Binden gewähren Zutritt zur abgesperrten Flugbahn.
d) Teilnehmer an der Veranstaltung- Blaue Armbinde mit Goldrand.
e) Vertreter und Hilfspersonal der Teilnehmer: hlaue Binde ohne Goldrand. Beide haben Zutritt zur abgesperrten Flugbahn (letztere in auf das Notwendige zu beschränkender Zahl).
f) Flugplatzpersonal: gelbe Armbinde.
Bestrafungen.
1. Veranstalter, Sportlciter, Sportzeugen und Wettbewerber können wegen Verstößen gegen die Bestimmungen des Luftrats von diesem auf Zeil oder Dauer disLiualifiziert, d. h. der Befähigung, solche Funktionen auszuüben, verlustig erklärt werden.
2. Wettbewerber können außerdem von der Sporileitung und vom Luftrat bestraft werden mit
a) einer Verwarnung
b) Startverbot
e) Ausschluß von der (bzw. einer) Veranstaltung d) Geldstrafe bis zu 100 Mk.
3. Ausschluß von einer Veranstaltung hat den Verlust eines Anspruchs auf Preise aus dieser Veranstaltung und etwa andernfalls zurückzuerhaltenden' Nenti-geldcs zur Folge.
4. Geldstrafen sind innerhalb 24 Stunden zu zahlen, bis zur Zahlung besteht Startverbot.
Die Beträge der Geldstrafen werden der Liiflfahrerfiirsorge zugeführt, desgleichen Geldpreise, deren ein Bewerber verlustig erklärt wird.
5. Die Disdualifizierung bedeutet Ausschluß von der Teilnahme bzw. Mi