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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1912



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1912 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1912 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1912: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1912: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 547 Seiten
Preis: 26,04 Euro

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UtsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ — . = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Januar.

An unsere Leser!

Die Vorzugsstellung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen als offizielles Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbandes hat die Existenz mehrerer deutschen Zeitungen auf diesem Gebiete aufs empfindlichste geschädigt, so daß einzelne gezwungen waren, ihr Erscheinen einzustellen. Unsere jetzt mit dem 4. Jahrgang beginnende Zeitschrift „Flugsport", Offizielles Organ der meisten Flugvereine, die einzige Zeitschrift des Kontinents, welche lediglich das Flugwesen behandelt, ist infolge ihrer Sonderstellung und wohl in der Hauptsache durch ihren gediegenen Inhalt davon nicht berührt worden.

Mit großer Befriedigung haben wir aus den vielen uns zugegangenen Anerkennungsschreiben entnommen, daß wir mit der Ausgestaltung unserer Zeitschrift auf dem richtigen Wege sind und daß wir über alles das berichteten, was der Konstrukteur und Fluginteressent wissen muß, um jederzeit orientiert zu sein. Durch die Sympathien unserer Leser ermuntert, werden wir ohne die übliche Reklame und Versprechungen auf dem beschrittenen "Wege weiterschreiten und keine Mittel und Arbeiten scheuen, unsere Leser zu befriedigen.

Im vergangenen Jahre haben wir versucht, allen Anregungen ans unserem Leserkreise stattzugeben. Wir bitten unsere verehrten

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Leser, an der weiteren Ausgestaltung des „Flugsport" mit zu arbeiten und uns rückhaltslos weniger Anerkennungen als Verbesserungsvorschläge zukommen zu lassen. Den deutschen Flugmaschinen, der Technik und dem Sport wünschen wir ein erfolgreiches Jahr 191'2 !

Redaktion und Verlag des „Flugsport".

Kritische Betrachtungen über den Pariser Salon.

Der verehrte Leser wird sich bereits selbst ein Urteil gebildet haben. Ein Fortschritt im Verhältnis zu der schnellen Entwicklung des Flugwesens war nicht festzustellen. Der Fortschritt zeigte sich »lediglich in der Verfeinerung der Konstruktion. Diejenigen, die noch immer auf die Klärung warten, ob dem Ein- oder Zweidecker die Zukunft gehört, werden dies vergeblich tun, denn sie verkennen eben die Bedeutung der Klassifizierung Ein oder Zweidecker. Eine Entscheidung wird nicht mehr durchführbar sein, da diese beiden Typen bereits beginnen, sich in einander zu verschmelzen, je nach dem Zweck, für welchen die einzelne Maschine bestimmt ist. Für den Fachmann, der die Ereignisse der vergangenen Jahre etwas genauer verfolgte, bot der Salon verhältnismäßig nicht viel. Das was er sehen wollte, war überlackiert und für das Auge zurecht gemacht. Der Konkurrenz braucht man auch nicht alles zu zeigen. Wenn der Konstrukteur auf der Höhe sein und nicht zurückbleiben will, darf er nicht allein aus dem Salon seine Wissenschaft schöpfen. Er mnß vor allen Dingen auf den Flugfeldern die Maschinen studieren.

Die wesentlichsten Neuerungen im Salon, die den Fachmann interessierten, zeigten in der Hauptsache ein verschleiertes Bild der Apparate, wie sie für die Hauptkonkurrenz, den französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen, verwendet wurden, bezw. verwendet werden sollten. Die interessierten Firmen waren infolge des Militärwettbewerbs derartig beschäftigt und überarbeitet, daß sich nach Beendigung dieser Veranstaltung eine gewisse Erschlaffung bemerkbar machtp und sie es nicht für nötig befanden, für den Salon etwas besonderes zu schaffen. Vom Standpunkt der Flugmaschinen-Industrie aus ist das begreiflich. Das Publikum, welches sich durch die Stände wälzt, kauft am allerwenigsten Flugmaschinen und derjenige Interessent, der wirkliche Neuerungen sehen will, wird in die Ateliers eingeladen. Denn manche wichtige Verbesserung hält man besser unter Verschluß des Schuppens.

Indessen ist der Salon für Frankreich von größter Bedeutung. Das Volk, das sich für das französische Militärflugwesen begeistert, war befriedigt. Die Begeisterung wird noch mehr entfacht und das war schließlich der Hauptzweck, der auch erreicht sein dürfte. Der Chef des französischen Militärflugwesens, General ßoqnes, beglaubigt daher die Bedeutung, indem er die wenigen Worte ausrief: „Bewunderung, Dankbarkeit und Hoffnung". Er muß es eben mit den Industriellen halten. Das ist seine Zukunft.

In Frankreich spricht man nur von der Flugmaschinenindustrie. Vom Sport verspricht man sich wenig oder gar nichts mehr. Ein großer Fehler Die Fhigmaschine gehört in Frankreich allein dem

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Militär. Bei uns in Deutschland ist es Gott sei Dank etwas besser und wird vielleicht noch besser, wenn man einsichtig genug ist und der Ueberlandflug Ausbeuterei im geeigneten Moment ein Ziel setzt.

Im Innersten sind die französischen Militärs über den Fortschritt doch etwas enttäuscht. Man vermißt Konstruktionen, wenigstens Versuche mit mehreren Motoren, von deren Verwendbarkeit man sich gern überzeugt hätte. Mit Verwunderung sehen sie, wie man versteht, in Deutschland gar nicht so schlechte Maschinen zu bauen, wie es die französischen Zeitungen fortwährend behaupten. Man muß die saubere, zielbewußte und gewissenhafte Arbeit anerkennen.

Von den Kc .struktionen haben wir bereits an anderer Stelle ausführlich gesprochen. Man sieht, daß endlich auch in Frankreich die Konstrukteure beginnen, der bedeutungsvollen Frage der Verringerung des Luftwiderstandes und der Tragdeckenprofilierung besondere Beachtung zu schenken. Ueberau sieht man Versuche, torpedoförmige Rümpfe zu schaffen. Der vielfach gemachte gewaltsame Versuch, alles in Stahl auszuführen, läßt verschiedentlich auch gleich die Nachteile erkennen. Die Fantasie der autogenen Schweißer hat manches schöne Stück geformt. Hoffentlich schafft die Schweiß-industrie bald einen Apparat, den man in der Flugmasohine in der Tasche mitführen kann.

Die Stahlkonstruktionen sind gut, hauptsächlich für Wasserflugmaschinen, wie überhaupt um den Einflüssen der feuchten Witterung vorzubeugen. Die Anfänge, durch Tragdeckenprofilierung eine Verringerung des Luftwiderstandes und Erhöhung des Auftriebes zu erzielen, sind noch bescheiden. Das Nieuport-Profil wurde in verschiedenen Abarten kopiert. Auch von Coanda, dem viel Verschrieenen, hat man manches gelernt.

Der Vermeidung; der Wirbelbildungen an den Tragdeckenenden hat man überhaupt keine Beachtung geschenkt. Die elastischen Enden hält man für nutzlos und behauptet, daß dadurch Kraftverlust entstünde.

Wenn man die Eindrücke alle zusammenfaßt, so muß man sagen, daß der Stein des Fortschritts im französischen Flugmaschinenbau bei weitem nicht mehr so schnell rollt wie früher. Fortschritte sucht man durch Verbcsserungen von einzelnen Teilen sowie sachgemäße Anordnung zu erzielen, eine natürliche Folge, vielleicht ein gutes Zeichen, das auch auf anderen Gebieten eintrat.

Auf alle Fälle muß man die Bemühungen der französischen Firmen hoch einschätzen, daß sie nach den Anstrengungen der Wettbewerbe auch noch im Salon ihre Maschinen ausstellten. Die Leistungen der französischen Industrie im Salon lassen sich erst beurteilen, wenn che Berliner Flugausstellung ihre Pforten geöffnet hat. Hotten wir, daß wir den Franzosen etwas Ebenbürtiges zeigen

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, FLUGSPORT".

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Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Zivilingenieür Oskar Ursinus. Fortsetzung von S. 961 No. 27 Jahrgang 1911.

Bronislawski

(Abb. .1) hat einen Zweidecker mit seiner patentierten Schräglagen-Steuervorrichtung ausgestellt. Diese Einrichtung, deren Ausführung wir bereits in Nr. 5 Jahrgang 1910 auf Seite 126, Abb. 9, beschrieben haben, besteht aus je zwei an den Tragdeckenenden auf einer senkrechten Achse A und B sitzenden Hilfssteuerflächen, welche in der Richtung des Pfeiles bewegt werden können. Die beiden Achsen A und B

Abb. 1. Vom Pariser Salon. Zweidecker Bronislawski.

werden durch Drahtseile wechselseitig verdreht. Soll beispielsweise der Apparat rechts gehoben werden, so wird die A chse A von oben gesehen links herum gedreht. Die Steuerflächen erhalten einen Unterdrück. Die Achse B wird von oben gesehen rechts herum gedreht und die auf dieser Achse sitzenden Steuerflächen erhalten einen Aufdruck. Da bei beiden Flächen der Stirnwiderstand gleich groß ist, erhält der Apparat kein Drehmoment, welches bei anderen Apparaten durch das Seitensteuer ausgeglichen werden muß. Die Firma

Zodiac

zeigt ihren, unseren Lesern bereits bekannten, nach dem Goupy-Typ gestaffelten Zweidecker von 15 m Spannweite (Abb. 2).

Sloan,

der bereits im vorjährigen Salon vertreten war, sucht durch eine besondere Krümmung des Unterdecks (s. Abb. 2) eine bessere Luftführung und auch erhöhtes Tragvermögen zu erzielen. Der Doppeldecker besitzt eine sehr große Schwanztragfläche, an der in bekannter Weise Höhen- und Seitenstouor angeordnet sind.

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Der Eindecker Vinet

fällt durch seine zierliche Form auf. Der Apparat besitzt bei 15 qm Tragfläche 8,7 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 6,48 m. Das Gewicht beträgt 170 kg (Abb. 2).

Zu den modernsten französischen Konstruktionen zählt der

Zweidecker von Clement-Bayard. (Abb. 3)

Die Maschine ist größtenteils aus Stahlrohr hergestellt. Die beiden Tragdecken werden unter Vermeidung von Spanndrähten durch einen

aus Stahlrohr gebildeten Dreiecksverband mit einer Kombination von Zugseilen versteift. Die Streben sind mit den Tragdecken durch Scharniere beweglich verbunden. AVenn das hintere Tragdeckenende sich nach unten bewegt, bewegt sich das vordere nach oben. Diese scharnierartige Verbindung zeigt die Abb. 4. Man sieht, daß die verschiedenen Konstrukteure immer mehr dazu neigen, die Holzkonstruktionen auszuschalten und, um die Demontage der Apparate, insbesondere der Tragdecken, zu erleichtern, Diagonalvorspannungen, die meistenteils einer jedesmaligen Justierung bedürfen, vermeiden. Die vorstehende Konstruktion gibt ein Schulbeispiel als Parallel-Konstruktion zu dem Breguet-Apparat. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise plaziert.

Abb. 5. Vom Pariser Salon. Moranc-Saulnicr.

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Für den Eingeweihten erregt der Stand Morane-Saulnier

besonderes Interesse. Die Firma zeigt einen Eindecker, der in etwas großer Eile für den Salon fertig gemacht worden ist. Ein weiteres Ausstellungsobjekt ist ein torpedoförmiger Rumpf mit Stahlrohrfahrgestell ohne besonders große Abfederung, wie überhaupt Moräne als geübter Flieger der Abfederung wenig Wert beimißt. Vorläufig sind es die bizarren Formen (vergl. Abb. 5), die das Interesse der Besucher erregen. Ob sich diese Konstruktion in der Praxis bewähren

Abb. 6. Vom Pariser Saion. Von unten nach oben: Wasserflugmaschine von Vasin, Tatin-Eindeckci mit hinten liegender Schraube. Darüber: Stand von Breguet.

wird, bleibt abzuwarten. Interessant ist die vollständig aus Stahlrohr hergestellte Tragdeekcukonstruktion, welche sehr gut profiliert zu sein scheint. Auf den der Aviatik fernstehenden Ingenieur wird diese Konstruktion einen guten Eindruck machen. Es ist eben Stalil-konstruktion. Der Salon bringt ja nicht immer Maschinen, die iui die Luft bestimmt sind. Die Hauptsache ist, daß sie Eindruck machen.

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Tatin

zeigt seinen Eindecker mit hmtenliegerider Schraube, wie wir ihn im „Flugsport" Nr. 23 bereits beschrieben haben.

Neben dem Stand von Tatin Abb. 6 haben die

Gebrüder Voisin

ihre letzte Konstruktion, die Wasserflugmaschin „Le Canard" zur Ausstellung gebracht. Die Konstruktion dieses Apparates ist unsern Lesern gleichfalls bekannt. Diese Maschine, die vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, zeigt eine neue Streben Verbindung (s. Abb. 7). Sämtliche Spanndrähte greifen, wie die Abbildung deutlich erkennen

Abb. 7.

läßt, in einer kleinen tellerartigen Scheibe t an. Der 50 PS Gnom-Motor '-kann vom Führersitz ans mittels einer kleinen Transmission, die in einen am Gnom-Motor angebrachten Zahnkranz angreift, angekurbelt werden.

Ein weiterer Apparat, welcher gleichfalls als Wasserflugmaschine gedacht ist, jedoch mehr an die Konstruktion einer Landmaschine erinnert, ist der

Eindecker Besson. Abb. 8

Der Apparat besitzt bei 11,6 m Spannweite 26 cpn Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7,5 m, das Gewicht des kompletten Eindeckers 328 kg. Zum Antriebe dient ein 70 PS Kossel-Motor. Die seitliche Stabilität wird durch Hilfssteuerflächen bewirkt. Höhen- und Seiten-steuor sind, wie bei der „Ente" von Voisin, nach vorn verlegt. Damit der Apparat sich im Wasser nicht verzieht, sind sämtliche Teile, auch die Tragrippen, aus Stahl hergestellt. Auf der Seitengalleric sieht man den

Eindecker Marcay-Mooner mit schwenkbaren Flügeln.

Dieser Apparat ist. bereits im „Flugsport" Nr. 26 auf Seite 935 an Hand von Abbildungen eingehend beschrieben.

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Ferner sehen wir auf der Galerie die bekannten Apparate von Clerget, Berthrud, sowie einige Apparate von Erfindern, die meistenteils Kombinationen der bekannten Systeme darstellen.

Abb. S.J^Vom Pariser'^Salon. Eindecker Bessern.

Ebenso finden wir Fabrikations-, insbesondere Agenturfirmen wie: Hutchinson, Aug. Gomes & Cie., sowie die Deperdussin-Schule, welche bekannte Typen, meistenteils älteren Datums, zeigt.

Die Flugmotore auf dem III. Pariser Salon.

Die Ergebnisse der französischen Wettbewerbedes vergangenen Jahres lassen deutlich erkennen, daß besonders die luftgekühlten Motore, speziell die Rotations-Motore, von den Siegern verwendet wurden. Während bei uns in Deutschland der wassergekühlte fixe Motor fast allgemeine Verbreitung gefunden hat und als wirklich zuverlässiger Motor gilt, erfreut sich in Frankreich besonders der luftgekühlte Motor der Gunst der Konstrukteure. Es scheint, als ob die französischen wassergekühlten Flug-Motore noch nicht so ausgebildet sind, daß sie allen gestellten Anforderungen entsprechen. Im vergangenen französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen in Reims konnte man beobachten, welche Schwierigkeiten die Konstrukteure mit den wassergekühlten Motoren hatten. Finnen wie ßreguet, Deperdussin, die zu Anfang des Wettbewerbs verschiedene Apparate mit wassergekühlten 4,C und 8 Zylinder-Motoren ausgerüstet hatten, gingen, am Schluß der Veranstaltung, vor Antritt des großen Femflugs Reims—Amiens— Reims dazu über, diese Motore durch Einbau des zuverlässigen Rotations-Motors zu ersetzen und damit in den Endkampf zu treten.

Auch der diesjährige III. Pariser Salon zeigt wieder die Ucber-legenheit des Rotationsmotors gegenüber den fixen Motoren. Fast alle großen Konstrukteure bedienen sich dieser äußerst zuverlässigen, aber teuren Maschine und für die Zukunft wird sicher der Rotations-

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1- L U ÜSI'OK I'

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Motor das Feld noch behaupten, da er bis jetzt in seinen Leistungen einzig und allein dasteht.

An Hand von Abbildungen wollen wir in Nachstehendem eine Beschreibung der im Salon ausgestellten Motore geben und behalten uns vor die interessantesten, soweit sie den Lesern noch nicht bekannt sind, in spateren Heften einer eingehenden Besprechung zu unterziehen.

Gleich zu Anfang des rechten Flügels hat die

Gnom Motoren-Gesellschaft

ihr Lager aufgeschlagen. Mit einem 50, 70, 100 und 140 PS Motor ist die weltbekannte Motoren-Firma zur Stelle.

Konstruktive Neuerungen sind an den ausgestellten Maschinen nicht zu bemerken, nur fällt wiederum die äußerst exakte Werkstattarbeit und sachgemäße Konstruktion eines jeden einzelnen Teiles vorteilhaft auf. Bei dem 140 PS 14-Zylinder-Mot.or. im Prinzip eine

Abb. 1. Motore vom III. Pariser Salon. Motorcngnt/ip: von Coanda.

Vereinigung von zwei 7 Zylinder-Motoren von je 70 PS, ist auf eine sorgfältige Lagerung des ganzen Motors größter Wert gelegt und besonders ist die schöne und solide Ausführung der Lagerböcke, die aus gepreßtem Stahlblech hergestellt sind, zu erwähnen. Eine interessante Maschinengruppe von

Coanda,

die Abb. 1 darstellt, ist die Kupplung von zwei 50 PS Guom-Motoren, die entgegengesetzten Drehsinn haben und mittelst Kegelräder den vor den beiden Motoren gelagerten Propeller antreiben. Durch diese Anordnung Fällt hier das bei den normalen Ausführungen auftretende Rcaklionsinoment des Motors weg und die Verwendung von je einem Motor trägt erheblich zur Sicherheit der ganzen Anlage bei. da hier eine bessere Kühlung der Maschinen, als bei dem 14 Zyl. 100 PS Motor erzielt wird. Hier durfte die Aufgabe einer Verwendung von 2 Flugmotoren am besten gelöst worden sein, da die konstruktive Durchbildung des Maschinenaggregals als äußerst sachgemäß und sehr geschmackvoll zu bezeichnen ist.

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Einen Zweitakt-Rotationsmotor ohne Ventile führt die Firma

Laviator vor. Durch die besondere Anordnung der Gaszufuhr- und der Auspuffleitung erübrigt sich die Anwendung von Ventilen und durch die Rotationsbewegung die Wasserkühlung.

Rossel-Peugeot zeigen wieder ihre bekannten 7 Zylinder-Rotationsmotoren von 40 bezw. 50 PS, die besondere Ansaugleitungen besitzen und bei denen auch das im Zylinderkopf angeordnete Ansangventil gesteuert wird. Die Firma baut weiterhin noch einen Vierzylinder-Motor mit feststehenden Zylindern, der eine Leistung von 5)0/100 PS ergibt.

Anzani,

der bekannte Motorenkonstrukteur, zeigt 4 verschiedene seiner ausgezeichneten und bewährten Maschinen, einen Dreizylindertj'p mit Y-1'örmig angeordneten Zylindern für Schulapparate, einen Dreizylinder - Militär -typ 30/35 PS und einen Sechszylinder in Sternform, wie er in den Apparaten von Allard, Train, Molon. Vedrines u. a. erfolgreich angewandt wurde. Der Clou bildet ein 10" PS Vierzehnzylinder - Sternmotor,

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bei dem die Konstruktionsprinzipien seiner übrigen Motoren ebenfalls eingehalten sind und den Abb. 2 zeigt. Die Werke von

Esnauit Pelterie

sind mit ihrem bekannten 60 PS Fünfzylinder-Fächermotor von HO mm Bohrung und 160 mm Hub zur Stelle. Dieser Motor hat sich in den diesjährigen Wettbewerben hervorragend bewährt und besondere Leistungen hat Gibert, im Europäischen Rundflug mit diesem Motor auE einem REP-Eindeckor erzielt. Ein neuer Sterntyp ist der 7 Zylinder-Motor, der sich in seinen Konstruktionseinzelheiten dem bekannten normalen Fünfzylindertyp im wesentlichen anschließt.

Der Motor besitzt 110 mm Bohrung, 170 mm Hub und entwickelt bei 1200 Touren 90 PS. Das Gewicht im betriebsfertigen Zustand beträgt 210 kg.

Als Neuheit sei hier der Motor

Helium

erwähnt, der von G. Valdelièvre & Fils in Lille hergestellt wird und interessante Einzelheiten aufweist. Die Maschine ist als Zweitaktmotor mit doppelter Leistung konstruiert. Der Dreizylinder-Motor ersetzt nach den Angaben der Konstrukteure 12 Zylinder, da er 6 aufeinander folgende Zündungen bei einer Umdrehung ergibt. Dies kommt ungefähr dem Arbeitsverfahren einer Gasturbine gleich, um so mehr, wenn man bedenkt, daß bei dem Zehnzylinder-Motor von 200PS 20 ununterbrochene Explosionen bei einer Umdrehung erfolgen.

Die Maschinen werden in 3 verschiedenen Typen hergestellt, als Rotationsmotor, feste Motore mit Wasserkühlung und feste Motore in Sternform mit Luftkühlung nach Abb. 3. General Roques, der dem Stand einen Besuch abstattete, hat sich sehr lobenswert über die Ausführung dieses neuen Flugmaschinen-Motors ausgesprochen.

Die Fabrikate der Gesellschaft

Salmson.

die mit ihren Motoren System Canton Unné vertreten sind, erregen allgemeines Aufsehen, da die Firma bestrebt ist, auf Grund ihrer Konstruktionsprinzipien, hohe PS-Zahlen auf möglichst geringen Raum zu voreinigen, ohne dabei eine clor wichtigsten Bedingungen eines Flugmotors, die Betriebssicherheit, zu vernachlässigen. Die Motore dieser Firma, (siehe Abb. 4) sind Sternmotore mit Wasserkühlung und haben sieh in dem letzton Wettbewerb für Flugmotoren der Ligue Nationale. Aérienne, über die wir im „Flugsport" berichtet haben, ganz vorzüglich bewährt. Es sei auch hier noch an den ge^ lungenen Flug Brégis auf Breguet-Zweidecker von Fez nach Casablanca erinnert, wobei der eingebaute Salmson-Motor ohne Defekt den Flug überwand und dabei eine äußerst hohe Betriebssicherheit zeigte. Der Motor macht einen sehr gedrungenen Eindruck und besonders intéressant ist die Ausbildung der Kühleinrichtung. Die Kühlung erfolgt durch Wasser und eignet sich bekanntlich am besten für Fluginotore, die Dauerbetrieben unterzogen werden, ohne daß dabei cm Leistungsabfall eintreten soll. Die Zirkulation des Wassers wird

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von einer Zentrifugalpumpe aufrecht erhalten, die unter Zwischenschaltung eines Zahnradgetriebes ihren Antrieb erhält. Die Kühlmäntel sind untereinander durch kommunizierende Rohren verbunden, so daß ein

ständiger Wasserumlauf vor sich geht. Die Zylinder sind aus Stahl hergestellt, und aus dem Vollen gedreht, dieKupfermäntel auf autogenem Wege aufgesetzt. Die Kolben sind aus ausgewähltem Spezial-guß hergestellt. Sämtliche Lager im Gehäuse sowie in den Kolbenbolzen sind als Kugellager ausgebildet. Die Ventile, aus Chromnickelstahl hergestellt, werden mit Hilfe von Stößeln und Kipphebeln betätigt, besitzen

sehr große Durchmesserund

werden durch doppelte Spiralfedern auf ihre Sitze gepreßt. Der Vergaser reguliert die Zufuhr automatisch. Der Zündstrom wird von einem Hochspan-nungs- Magnet -apparat erzengt und gibt den Strom an einen Verteiler ab, von wo aus er zu den einzelnen Zylin zwischen 30Ü und 1200

Abb

Salon.

5—7. Motore vom III. Pariser Oben: Salmson-Parallelmotor. In der Mitte: Burlat-Motor von ¡00 PS. Unten : 12 Zylinder Renault - Motor.

des

dem gelangt. Die Tourenzahl Touren pro Minute regulierbar.

In Abb. t ist der 9 Zylindorinotor baute Zahnraduntersetznng besitzt.

Motors ist

dargestellt, der eine r-ingo-

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Die Motore werden vor ihrer Ablieferung in speziell dafür hergerichteten Versuchsständen auf ihre Leistung hin erprobt, wobei jedes einzelne Organ einer genauen und sachgemäßen Prüfung unterzogen wird.

Als weiteren Typ bringt die Firma einen 50/60 PS Parallel-Motor, dessen Grundprinzipien bereits in viel besserer Form im amerikanischen Macomber-Motor zur Anwendung gebracht wurden. Auf die Konstruktion des französischen Motors, den Abb. 5 zeigt, werden wir noch zurückkommen.

Einen Rotationsmotor der Gebrüder

Burlat

zeigt Abb. (i, der speziell für Flugmaschinen bestimmt ist. Aus der Abbildung, die einen 130 PS 16 Zylinder-Motor darstellt, sind die einzelnen Organe deutlich zu ersehen. Die Zylinder sind mittels Zugstangen auf das Gehäuse befestigt, besitzen eine große Anzahl Kühl-rippen und enthalten in den Zylinderköpfen die mittels Stoßstangen gesteuerten Auslaßventile.

Je zwei Zvlinder stehen sich gegenüber und bilden mit dem be-naohbarten Zylinderpaar ein Kreuz, dessen Hauptachsen sich jedoch nicht schneiden, sondern aneinander vorbeigehen. Durch Znsammensetzung derartig gebildeter Gnrppen entstehen Acht- und Sechszehn-zylinder-Motore. Ein großer Nachteil liegt in der großen Bauläuge.

Die bekannte französische Motorenfirma

Renault

deren Fabrikate sich in den verschiedenen französischen Wettbewerben ausgezeichnet bewährt haben, zeigt ihren bekannten Achtzylinder (96X100) 70 PS Motor, einen 50 PS Motor (90X120) nnd einen Vierzylinder 35 PS (70 <100). Als neuester Typ dieser Firma sei hier der 12 Zylinder (90 • 140) 100 PS Motor erwähnt, der wie aus Abb. 7 ersichtlich, in seiner ganzen Ausführungsform seinen bekannten Vorgängern, den 70 PS und 40 PS Motoren gleicht. Bemerkenswert ist die Anordnung von 2 Magnetapparaten, von denen jeder den hochgespannten Strom an je 6 Zylinder führt. Auch hier sitzt der Propeller nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern erhält seinen Antrieb durch Zwischenschaltung eines kräftig ausgebildeten Zahnradgetriebes.

Der durch seine Leistungen in letzter Zeit bekannt gewordene Motor der österreichischen Firma

Werner & Pfleiderer

in Wien ist in Abb. S dargestellt, aus der die einzelnen Aggregate dieser ausgezeichneten Maschine, mit der der Weltrekord mit 3 Passagieren in Oesterreich aufgestellt wurde, zu ersehen ist. Die Zylinder sind aus Stahl hergestellt und besitzen eingesetzte Arbeitszylinder ans reinem Nickel. Der Betriebsstoff verbrauch pro Stunde beträgt. 21 kg Benzin und 1,4 kg Oel. Trotz seines kurzen Bestehens hat sich der vierzylindrige Motor von 85 PS und 115 kg Gewicht sehr gut bewährt.

Auch der deutsche

Argus-Motor

ist auf dem Salon vertreten und erregt durch seine äußerst saubere

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Abb. 8—10. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Vierzylinder-Motor von Werner cd Pfleiderer.

In der Mitte: Argus-Motor. Unten: Vierzylinder-Motor von Panhard et Levnssor

Werkstattarbeit und übersichtliche Anordnung der einzelnen Organe berechtigtes Aufsehen. Der Vertrieb dieser Maschine, die in Frankreich unter dem Namen Moteur Aviatic bekannt ist, liegt in den Händen des französischen

Repräsentanten der Automobil und Aviatik A.-G. Mülhausen, der Firma L. Clement Paris.Unsern Lesern ist der Argus-Motor, den Abb. 9 zeigt, durch seine hervorragenden Leistun -gen längst bekannt, sodaß sich eine Beschreibung der äußerst soliden und sachgemäßen Konstruktion erübrigt.

Panhard und Levassor

haben einen Sechszylinder 60 PS Motor ausgestellt, den gleichen Typ, mit dem der bekannte Maurice Farman-FliegerBarra erfolgreich den europäischen Rnndflng bestritt. Außerdem sei noch ein Sechszylinder 50 PS und ein Vierzylinder 35 PS Motor erwähnt. Der neueste Typ ist ein 35 PS Vierzylinder-Motor, bei dem die Einrichtung getroffen ist, daß der Drehsinn des Motors durch eine Schalt-

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Vorrichtung umgekehrt werden kann. Die äußerst solide Konstruktion aller Einzelteile, sowie die Anordnung der verschiedenen Hilfsapparate ist aus Abb. 10 ersichtlich, die einen Vierzylinder-Motor darstellt.

Chenu

zeigt seine bekannten Vierzylindermasehinen, einen Typ A. G. 6 von '200 PS, der 390 kg wiegt, und einen Maschinentyp A. E. 6 mit eingebauter Uebersetzung, der eine Leistung von 100 PS bei 800 und 110 PS bei 900 Touren ergibt. Der Motor besitzt ein Gewicht von 188 kg. Ein anderer Typ A. E. 6 ohne Uebersetzung, der ein Gewicht von 175 kg aufweist und 100 PS bei 1600 Touren und 110 PS bei 1800 Touren ergibt, ist ebenfalls auf dem Stand dieser bekannten Motorenfirma ausgestellt. Aus der Abb. 11 ist die Ausführung eines Chenu-Motors zu ersehen, der als Sechszylinder ausgebildet ist. Sehr deutlich ersieht man die Anordnung der Ventile, die Verwendung eines Doppelvergasers, sowie der Antrieb des Magnetapparates und der Wasserpumpe.

Ein weiteres Modell ist der 50 - 60 PS-Motor, der ein Gewicht von 150 kg besitzt. Sämtliche Motoren dieser Firma, mit Ausnahme des 200 PS, besitzen 110 mm Bohrung bei 130 mm Hub, während der 200 PS die Dimensionen von 150X200 aufweist.

Auf dem Stand der Albatroswerke sieht man auch den

Mercedes Flug-Motor,

der durch seine äußerst gediegene und geschmackvolle Bauart sehr bewundert wird.

Clerget,

die erfolgreiche Flugmotorenfirma, zeigt einen 50 PS Vierzylinder-Motor mit 110 mm Bohrung und 120 mm Hub. Die Steuerstangen der Ventile stecken teleskopisch ineinander und betätigen die in dem Zylinderkopf angeordneten Ventile von großem Durchmesser. Das Gewicht dieser Maschine beträgt nur 76 kg. Bei einem 100 PS Vierzylinder-Motor von 140 Bohrung und 160 Hub ist doppelte Zündung angeordnet, die es dem Führer ermöglicht, den Motor vom Stand aus anzulassen. Bekanntlich werden die Motore dieser Firma von Hanriot und Deperdussin mit bestem Erfolg benutzt.

Ein Achtzylinder 200 PS Motor in V-Form, eine. Kombination zweier 100 PS Motore, besitzt zwei Vergaser und zwei Magnet-Apparate. Beide Aggregate sind so geschaltet, daß sie getrennt arbeiten können. Ein kleines Handsteuerrad, am einen Ende des Motors angeordnet, das von dem Mechaniker bedient werden kann, gestattet es, einen Einfluß auf die Gaszufuhr und auf die Stellung der Auspuffventile auszuüben und dadurch die Leistung des Motors zu regeln. Offizielle Versuche haben gezeigt, daß mit einem derartigen Motor, der mit einer Integrale-Schraube gekuppelt war, eine Zugkraft von 600 kg zu erreichen ist.

Sehr starke Motore hat

Clement-Bayard

ausgestellt, die durch ihre äußerst gedrungene Form auffallen. In Abb. 12 ist ein Vierzylinder-Biotor von 120 mm Bohrung und 140 mm Hub. der eine Leistung von 90 PS ergibt, zu ersehen.

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Abb. 11 — 13. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Cäenu-Motor von 100 PS. In de/- Mitte: Vierzylinder Clement-Bayard OOPS. Unten: Achtzylinder-Motor von Dansette, üillet & Cie. von 130 PS.

Einen sehr schön durchgebildeten Mot or, den Abb. 13 zeigt, führt uns die Firma

Dansette, Gillet & Cie.

vor. Die Maschine mit V-förmig angeordneten Zylindern und getrennten Vergaserleitungen, von denen je vier Zylinder von einem Carburator gespeist werden, ergibt eine Leistung von 130 PS und ist besonders für militärische Zwecke konstruiert.

Die italienische Firma

Fiat

ist ebenfalls mit einigen Maschinen zur Stelle, von denen der 60 PS (95X140) Vierzylinder -Blockmotor besonders durch seine gedrungene Form und leichte Zugänglichkeit auffällt.

Einen konstruktiv sehr gut durchgebildeten Motor zeigt

Nieuport,

der einen Zweizylinder-Motor von 30 PS ausgestellt hat und der aus Abb. 14 zu ersehen ist. Die Befestigung der Maschine am Flugma-

schinenkörper erfolgt mittels Schellen, die sich um die Zylinder legen und eine äußerst solide

Befestigung bieten. Nähere Einzelheiten und Betriebsergebnisse über diesen Motor finden sich in einem besonderen Artikel in dieser Nummer.

Einen Zweizylinder Motor mit Horizontal-zylindcrn und Wasser-

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Abb. 14—16. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Nieuport-Zweizylinder-Motor von 30 PS. In der Mitte und unten: 50 PS Oerlikon-Motor.

Ein ausländisches Fabrikat präsentiert sich in dem Vierzylinder-Motor der Schweizerischen Werkzeug-Maschinenfabrik Oerlikon.

Bereits im vorjährigen Salon fiel der Oerlikon-Motor

durch seine interessante Konstruktion auf. An dem diesjährigen Modell, das Abb. 15 zeigt, sind einige Verbesserungen vorgenommen, die dorn ganzen Aufbau ein noch viel koinpondiüseres Bild geben.

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Zunächst ist die Wasserpumpe in das Innere des Aluminiumrahmens gelegt und erhält ihren Antrieb mittels Zahnräder. Die 4 horizontalen Zylinder haben Vorauspuf'f erhalten und zeichnen sich durch größte Leichtigkeit aus. Wie aus der Schnittzeichnung, Abb. 17. ersichtlich, ist die Stärke der Zylinderwände auf ein Minimum reduziert, gerade so bemessen, daß sie den auftretenden Beanspruchungen

Abb. 17. Motore vom III. Pariser Salon. Oerlikon - Motor, Schnitt durch einen Zylinder.

genügen. Die Konstruktion des kombinierten Ein- und Auslaßventils, das durch einen Kipphebel und Stössel betätigt wird, ist ebenfalls aus der Schnittzeichnung ersichtlich. Der Lagerkorb für das Kolbenbolzenlager ist in den Kolben mittels Flachgewinde eingeschraubt. Bei der Konstruktion des Motors sind ausschließlich Kugellager verwendet, die einen sehr leichten Lauf ermöglichen und eine nicht, allzu große Wartung bedürfen.

Der größte Vorteil des Oerlikon-Motors liegt darin, daß sämtliche Teile sehr leicht zugänglich sind. Die dreifach gekröpfte Kiirlinl-

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welle nebst der Anordnung der Pleuelstangen ist aus Abb. 16 zu ersehen. Der 50 PS Motor besitzt 100 mm Hub und 200 mm Bohrung, während der 60 PS Motor 110 mm Bohrung bei gleichem Hub wie der vorhergehende aufweist. Das Gewicht des kompletten

Motors mit Magnet-Apparat, 2 Vergasern, Wasserpumpe und Schraubennabe beträgt bei dem 50 PS Motor 80 kg und bei dem 60 PS Motor 85 kg.

Einen äußerst komplizierten Motor zeigt die Firma

Favata,

der bei einer Leistung von 180 PS nur ein Gewicht von 160 kg besitzen soll. Der Motor besteht aus 16 luftgekühlten Zylindern, die zu 4 Gruppen zu je 4 Zylinder vereinigt sind. Wie aus Abb. 18 ersichtlich, sind die Gruppen kreuzförmig zur Kurbelwelle angeordnet, und die einzelnen Zylinder stehen fest.' Je zwei Zylinder einer Gruppe liegen nebeneinander und besitzen gemeinsam gesteuerte Ein- und Auslaßventile. Von den sich radial gegenüberliegenden Zylindern haben je zwei eine gemeinsame Kolbenstange. Die beiden Kolbenstangen einer Gruppe greifen an einer einzigen Pleuelstange an, so daß also in Wirklichkeit die 16 Zylinder nur 4 Pleuelstangen haben, die an einer Kurbel angreifen. Die Regelung des Motors erfolgt durch Ausschalten einzelner Zylindergruppen, die unabhängig voneinander sind.

Der diesjährige Pariser Salon zeigt, daß der Fortschritt der Motoren Firmen in der Motoren-Konstruktion noch nicht so weit gediehen ist, daß man von wirklich ökonomisch zuverlässigen

Abb. IS. Motore vom III. Pariser Salon. Favata-Motor.

Maschinen sprechen kann. Es scheint, daß man neuerdings den Zweitakt-Motoren wieder eine größere Beachtung zukommen läßt, die in ihren neuesten Konstruktionen erheblich einfacher und billiger herzustellen sind als die bisherigen Maschinen. S.

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Warum gibt das Kriegsministerium die Bedingungen für Militärfingmaschinen nicht bekannt?

und übeiJ anderes mehr verbreitet sich die B. Z. in einem längeren Artikel und fragt, warum noch nichts geschehen sei. Weiß denn die ß. Z. überhaupt, daß nichts geschehen ist? Wir können demgegenüber mitteilen, daß das Kriegsministerium in geradezu mustergültiger Weise vorgegangen ist und seit langer Zeit mit der Industrie Hand in Hand arbeitet. Wir hoffen, daß diese Ausführungen genügen. Es wäre schade, wenn die Dispositionen des Kriegsministeriums — wir brauchen wohl nicht deutlicher zu werden —• an die Oeffent-lichkeit gezogen und die Arbeiten gestört würden.

Haftung von Flurschäden bei Flugzeuglandungen.

Hierzu schreibt uns ein Offizier folgendes:

,,Die in Nr. 26 u. 27 angeschnittene Frage, ob ein Flieger für den durch Zuschauer angerichteten Schaden aufzukommmen hat, läßt, sich m. E. glatt verneinen.

Ich möchte dabei auf die militärischen Manöver hinweisen. Hier bezahlt der Staat doch auch nur den durch die Truppe angerichteten Schaden. Fährt z. B., Artillerie durch Rüben so wird man die Spuren deutlich erkennen können, gegenüber den Spuren, die durch hinterherlaufende Zivilpersonen entstanden sind. Bei der Schadenabschätzung kämen jedenfalls nur die Räderspuren in Betracht. Bei Schäden die durch Infanterie entstehen, verwischen sich die Spuren leichter oder vermischen sich mit den Spuren der Zuschauer. Aus diesem Grunde gibt es besonders kommandierte Flürabschätzer (Offiziere). Diese werden von Gendarmeriepatrouillen unterstützt.

In Ziff. 154 der sogen. ,,Manöver Ordnung" heißt es:

Zur Einschränkung der Kosten trifft die Mil. Behörde Vorsorge, daß die bei den Manövern durch den Andrang der Zuschauer entstehenden Flurschäden nicht den Manöverkosten zur Last fallen.

Ist nun kein Flürabschätzer zur Stelle, so läßt sich natürlich so und so oft der von Truppe und Zuschauer gemachte Schaden nachträglich nicht auseinander halten. Der Geschädigte kreidet also alles dem Staat an.

Umgibt den zur Notlandung gezwungenen Flieger eine Volksmenge, so ist sie sicher ungeraten erschienen, dxirch Neugierde getrieben. Versucht nun der Grundstücksbesitzer von dem Flieger außer für den durch ihn tatsächlich angerichteten Schaden noch für den von der Menge veranlaßten einen Ersatz, so ist das entweder Dummheit odeT Erpressung. Denn auch nachträglich wird man den von Beiden gemachten Flurschaden noch lange hinterher zu unterscheiden vermögen. In jedem Falle ist es am Besten (wie z. ß. in Nr. 26) den Gemeindevorsteher oder Gendarm holen zu lassen.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die in dem vorigen Berichte gemeldete und in ihren Einzel-ztigen charakterisierte eigenartige und mit vielem Geschick geschürte Bewegung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

hat in der Zwischenzeit an Intensität nicht nachgelassen; im Gegenteil, sie hat zum

Entwurf eines Riesenprojekts

geführt, dessen Verwirklichung, wenn nicht alle Anzeichen trügen, in der Tat zu erwarten ist.

Wie erinnerlich, war neben dem Streit über die Frage, ob für das Militärflugwesen die Eindecker oder Zweidecker die nützlicheren seien, vor allen Dingen ein heftiger Angriff auf die in diesem Falle verantwortlichen Instanzen hergegangen, denen man den Vorwurf machte, daß die von der Deputiertenkammer geforderten Kredite für den Ausbau und die Vervollkommnung des Militärflugwesens bei weitem nicht den Bedürfnissen entspreche, namentlich im Hinblick darauf, daß andere Länder, allen voran Deutschland, mit unerwartetem Eifer und mit beträchtlichen Opfern an die Schaffung einer Luftflottille herangehen. Unter dem Schlachtruf: „Geld! Geld ! Es fehlt Geld!" wies man auf die alarmierende

Stagnation im Militärflugwesen

hin, und besonderen Eindruck machte ein Aufruf, in dem Robert Guerin sich über die Frage ausließ. „Die Frage des Militärflugwesens scheint bei uns in hohem Maße kompliziert zu sein. Seit länger als einem Jahre haben unsere militärischen Techniker offen und immer wieder anerkannt, welche unschätzbaren Dienste die Flugmaschinen als Instrumente der militärischen Aufklärung zu leisten berufen sind. Wir haben uns in diesem Sommer davon überzeugen können, daß in der Tat der Aeroplan „das Auge der Artillerie" ist, und später haben wir gesehen, daß er eine furchtbare Offensivwaffe werden wird. Während der letzten Manöver haben unsere Techniker den eklatanten Beweis von der Beweglichkeit der Flugmaschine im Ruhezustande erbracht, sie kann auf speziellen Kastenautomobilen mit Leichtigkeit und Rapidität transportiert werden. Und endlich hat der tripolita-nische Feldzug die außerordentliche Nützlichkeit der Flugmaschine unwiderleglich erwiesen. Und was haben wii angesichts dieser Tatsachen unternommen? Nichts, oder so gut wie nichts. Wir drehen uns mit unserem Militärflugwesen immer im Kreise. In der Yer-waltung herrschen Unordnung, Zusammenhanglosigkoit und, was das schlimmste ist, Gleichgültigkeit. Es hat den Anschein, als fehle es an einem einheitlichen Willen, an einem klaren und entschiedenen Plan. Das verhängnisvolle „laisser aller" hat von unseren verantwortlichen Instanzen Besitz ergriffen. Wir haben Fliegerhallen, die leer stehen, und wir haben Aeroplane, die keine Garagen haben. Die Rolle der Offizierflieger ist so unbestimmt, die jetzt vorhandenen Bestimmungen so verschwommen, daß dieser Tage eine Gruppe von

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Militärfliegern unter sich beraten hat, was sie im Augenblicke einer Mobilmachung tun werden! „Wir werden erdrosselt", sagte ein hervorragender Offiziersflieger, der sicherlich in absehbarer Zeit einer der bedeutendsten Organisatoren des Militärflugwesens werden wird. „Mit Nichts kann Nichts gemacht werden, uns fehlt in erster Reihe Geld. Trotz der allgemeinen Erkenntnis von der Bedeutung der Flugmaschine ist nichts geschehen. Man hätte umfangreiche Kredite bewilligen, einen Organisationsplan aufstellen und dem Fliegerkorps Leben geben sollen, demselben Korps, das heute untätig zusehen muß und das es auf das schmerzlichste empfindet, daß alle seine Bemühungen nutzlos bleiben. Anstatt dessen wartet man, man zaudert und verliert viele kostbare Zeit. Was wird nun geschehen? Die Konstrukteure werden ohne Beschäftigung sein, und wenn sie sich aufrecht halten wollen, werden sie der Armee Flugmaschinen liefern müssen, deren Bezahlung in dem diesjährigen Budget nicht vorgesehen ist und günstigenfalls erst 1913 erfolgen kann. Werden unsere Konstrukteure die erforderlichen eigenen Mittel dazu haben ? Sieben Millionen hat man bewilligt und von diesen ist ein ansehnlicher Teil schon im voraus verbraucht. Inzwischen leidet die ganze Organisation Not. Das Aerodrom von Reims ist zweckentsprechend eingerichtet worden, weil dies für den Müitärbewerb notwendig war. Die anderen Flugplätze befinden sich nicht in gleicher Lage. Die Fliegerhallen sind in schlechtem Zustande, die Flugmaschinen sind zum Teil beschädigt, nahezu überall herrscht Unordnung. Wenn sich das Land, die Nation, nicht der Sache annimmt, werden wir sicher überholt werden. Was Frankreich braucht, sind mindestens

25 Millionen zur Schaffung von Aviationszentren,

zum Ankauf von Flugmaschinen und Material, zur Rekrutierung eines entsprechenden Personals, welches die angeschafften Kriegsmaschinen unterhält und in gutem Zustande erhält."

Diese Kundgebung, die demnach indirekt durch einen bekannten und oftgenannten Militärflieger veranlaßt war, hat hier begreifliches Aufsehen erregt und der ganzen Bewegung neues Leben und erhöhte Intensität gegeben. Aber auch in den Kreisen der Konstrukteure beginnt man sich zu beunruhigen und hier hat man den Eindruck, als ob die französische Flugmaschinenindustrie sich in einer mißlichen Lage befände und noch ernsteren Zeiten entgegengehe, weil der beste Kunde, der Staat, sie nicht in erwartetem Maße unterstützt und fördert. Das schlimme ist, und das ist ja an dieser Stelle schon früher ausgeführt worden, daß bei dieser Sachlage die Flieger selbst unmutig zu werden drohen. Das, was im Augenblick an Preisen zu bestreiten ist, lohnt in der Tat wohl nicht die Gefahr. Es ist so gekommen, wie wir es vor einem Jahre vorausgesehen und vorausgesagt haben. Im ersten Elan hatte sich hier in Frankreich alles, angelockt durch die hohen Preise, auf das Flugwesen geworfen, darunter zum großen Teile Elemente zweifelhafter Art, die, sobald die reiche Quelle der verlockenden Geldpreise versiegt, aus eigener Kraft nicht imstande sind, sich in der Flugwesenbewegung nützlich zu machen. Sie bilden das erwähnte große Proletariat, dessen Abirren von dem neuen nicht mehr einträglichen Beruf freilich zur Gesundung des Flugwesens beitragen, der Industrie aber im Augenblick

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große Nachteile bereiten würde. Deshalb der Ruf nach Geld, naeh Preisen ; man will die Leute vorläufig zusammenhalten.

Wie eingangs gesagt, hat nun diese ganze Bewegung zu einem gigantischen Projekte geführt, das hier mit wahrer Begeisterung aufgenommen worden und dessen Realisation zu erwarten ist:

Ganz Frankreich soll an der Schaffung der Luftflotte mitwirken !

und zwar sollen alle Departements, alle großen Städte je eine Militärflugmaschine stiften. Als dieser Gedanke zuerst auftauchte, löste er einen wahren Enthusiasmus im Lande aus, und sofort nahm die Sache einen fest umgrenzten Charakter an, als sich die Association Generale Aéronautique an die Spitze der Bewegung stellte. Sofort wurde das Projekt nicht nur in flugsportlichen und industriellen Kreisen mit Eifer aufgenommen, auch die Militärbehörden und die Zivilverwaltungsbehörden haben sofort mit großem Enthusiasmus ihre Mitarbeit zur Verfügung gestellt, und heute spricht man von nichts als von den „Avions Départementaux". General Roques, Oberst Bouttieaux haben erklärt, daß sie an der Realisierung des Projekts mit allen ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln mitarbeiten wollen, und einige Konstrukteure von Bestandteilen haben sich bereit erklärt, diese den betreffenden Departements entweder unentgeltlich oder zu besonders günstigen Preisen liefern zu wollen. Von allen Seiten treffen Zustimmungs- und Glückwunschtelegramme zu dieser Idee ein und selbst die — berüchtigten „Interviews" mit deutschen Fliegern und deutschen hervorragenden Persönlichkeiten müssen dazu herhalten, um die Begeisterung für die nationale Luftflottenspende zu schüren und zur Glut anzufachen. Kapitän von Pustau soll sich darnach vom „Intransigeant" (es ist dasjenige Boulevardblatt, das seit einigen Wochen eine besonders heftige, von hiesigen Industriellen wohl gut bezahlte, von Gemeinheiten strotzende Hetze gegen die Deutschen und die deutsche Industrie betreibt, die sogar zu einem großen Verleumdungsprozeß der Hannoverschen Continental-Gesellschaft gegen dieses Revolverblatt geführt hat!) haben ausfragen lassen und diesem erklart haben, daß er die Franzosen zu ihren großen Erfolgen beglückwünsche. Aber, so habe Herr von Pustau hinzugefügt, „aber auch wir sind nicht etwa untätig geblieben ; wir folgen Ihren Spuren und nächstens, hoffe ich, werden wir Sie eingeholt haben. Wir besitzen deutsche Blériots, Farmans, Deperdussins ..." Und auf die Frage des braven „Intransigeant", was dann den Franzosen übrig bleiben würde, habe Herr von Pustau verbindlich jlächelnd geantwortet: „Die Ehre". Wie seinerzeit das berühmte Interview des Herrn Majors von Parseval dazu gedient hat, Deutschland aus dem „Europäischen Rundflug" des „Journal - auszuschließen, so muß heute das Interview des Herrn von Pustau als Aushängeschild für die französischen „Scharfmacher" dienen. Es wäre interessant zu wissen, ob dieses angebliche Interview wirklich authentisch ist.

Die Ausführung des inredestehenden Nationalprojekts denkt man sich so, daß die Präfekten der einzelnen Departements mit der Organisation inerhalb ihres Departements betraut werden sollen. Jedes der französischen Departements (es gibt de?-en 87), außerdem aber die Departements in Algier und auf Korsika, sollen je einen Apparat stiften, der jeweilig den Namen des betreffenden Departements tragen

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wird. Ebenso sollen einige große Stadtverwaltungen, wie Paris, Lyon, Bordeau, Marseille, Lille usw., je eine Flugmaschine oder vielleicht deren mehrere aufbringen, sodaß man auf mindestens

100 neue Apparate für die Armee

rechnen kann. Dazu kommen dann noch einige Maschinen, die von privaten Gesellschaften gestiftet werden dürften und auch die „Jugend Frankreichs" will die Mittel für einen Aeroplan zusammenbringen, der die Bezeichnung

„L'Espoir de la Patrie"

tragen wird. Die Bewegung, die sich bei dieser Gelegenheit hier in Frankreich kundtut, kann nur verglichen werden mit jener klassischen Volksbewegung unter dem Empire, als es sich um die Konstituierung einer Marine handelte. Der Name des ersten Napoleon spielt denn auch in den Aufrufen eine große Rolle und man hat es vorzüglich verstanden, die Volksseele ins Vibrieren zu bringen. „Die Stunde ist gekommen", so heißt es in einem der Aufrufe, „wo das Land von der Großherzigkeit und dem Opferwillen der Franzosen das fordert, was kurzsichtige Sparsamkeit der Regierenden ihm verweigert. Die Fruchtbarkeit des Genies ist in Frankreich so groß, besonders wenn sie sich an einem patriotischen Gefühl wärmt, daß ihre Schöpfungen alle budgetäre Voraussicht übertreffen. Die Uhr des französischen Parlaments geht gegen die Uhr des Fortschritts des Flugwesens um mehr als ein Jahr zurück. Das Ausland, eifersüchtig auf unsere Erfolge, läßt es sich große Opfer kosten, uns unsere Suprematie zu entreißen und mit Beklemmung fragt sich heute Frankreich, ob es imstande sein wird, seine anerkannte augenblickliche Ueberlegenheit auf die Dauer zu bewahren. Die Stunde ist ernst. Ueber die Schultern der beiden Kammern hinweg, über die unschlüssigen Köpfe unserer Machthaber hinweg . wollen wir der parlamentarischen Apathie die Begeisterung der ganzen Nation entgegenstellen." Bezeichnend ist, daß jetzt der Kriegsminister den Präsidenten der Association Generale Aéronautique, Jacques Balsan, zu sich beschieden hat, um mit ihm die Organisation der Bewegung zu beraten und der Präsident des Syndikats der Pariser Presse, Senator Dupuy, will gleichfalls über die Mittel und Wege Auskunft geben, wie eine großzügige Preßkampagne zugunsten der Idee ins Werk gesetzt werden kann.

Daß diese gigantische Bewegung schon jetzt auf das französische Militärflugwesen zurückwirkt, versteht sich von selbst. Durch ministerielle Verfügung ist soeben eine große Anzahl von Offizieren aus den verschiedensten Regimentern zum Militärflugdienst designiert worden, und General Roques hat, nachdem er mit mehreren Offiziersfliegern eingehend über die Frage konferiert hat, nunmehr die erforderlichen Dispositionen zur Konstituierung einer

Hilfskasse für Militärflieger

getroffen, die unter der Bezeichnung „Societete Amicale de Secouss des Officiers de l'Aéronautique Militaire" ins Leben treten wird. Die Offiziere werden von ihrem Spezialsold als Militärflieger einen obligatorischen Beitrag zu dieser Kasse zu leisten haben, sowie ferner

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von den Preisen, die sie gewinnen, einen bestimmten prozentualen Anteil. Die großen aeronautischen Vereinigungen beabsichtigen, durch namhafte Zuwendungen einen Grundstock für die neue Kasse zu schaffen, von deren Wirksamkeit man sich eine sehr nützliche Ermunterung zum Fliegerdienst verspricht.

Ferner hat man jetzt dahin entschieden, für

jede Militärflugmasohine ein Bordbuch

einzurichten. Interessant ist die dafür gegebene Begründung, in der hervorgehoben wird, daß sich ein solches Bordbuch als absolut unerläßlich erwiesen habe. Ein Militär-Aeroplan wird nicht immer von demselben Flieger gesteuert, die Offiziere haben nicht, wie vielfach angenommen wird, eine Maschine für sich zur Verfügung, die ihnen ijbßrallhin folgt. Wenn sie ihren Standplatz als Militärflieger wechseln, was sehr häufig geschieht, so erhalten sie auf dem. neuen Militärflugplatz, der ihnen angewiesen ist, einen neuen Apparat in die Finger, mit dem sie so gut wie garnioht Bescheid wissen Sie kennen nicht das Datum seiner Lieferung und Abnahme, nicht die Daten und die Natur der vorgenommenen Reparaturen, noch die Anzahl von Stunden, während deren der Apparat geflogen ist. Daraus ergeben sich häufig verhängnisvolle Folgen. Es ist deshalb von großem Werte, daß jede der Flugmaschinen mit einem Bordbuch ausgestattet werde, in dem die wesentlichsten Etappen ihrer Ex Stenz genau verzeichnet sind. Die Idee ist schon früher einmal vorgeschlagen und angenommen worden, doch wollte man das Buch der permanenten Inspektion überlassen, wo es natürlich für die Piloten ohne Nutzen gewesen wäre. Ein. richtiges Bordbuch wird also jetzt verlangt, das von dem Flieger Tag um Tag sorgfältig geführt und ergänzt wird, und das bei jedem Piloten Wechsel von dem betreffenden Interessenten nachgesehen werden kann. Es soll enthalten: die Immatrikulationsnummer des Apparats uud des Motors, die Anzahl der Flugstunden, die an dem Motor vorgenommenen Reparaturen mit Angabe ihrer Ursachen, die an dem Apparat selbst vorgenommenen Reparaturen, gleichfalls mit Angabe ihrer Ursachen (Bruch, mangelhafte Unterhaltung usw.) Diese Angaben sind sehr wertvoll, denn bekanntlich kann ein Motor eine bestimmte Anzahl von Stunden ohne Ermüdung laufen und ein Apparat, der eine gewisse Anzahl von Kilometern zurückgelegt hat, wird in allen seinen Teilen genau nachgesehen werden müssen. All das wird das Bordbuch erleichtern und dadurch wird die Gefahr für die Flieger wesentlich verringert werden. Dagegen hat die Sache auch eine bedenkliche Schattenseite: infolge von Mißgeschick, von Ungeschicklichkeit, von Unaufmerksamkeit oder auch von allzugroßer Tollkühnheit werden bekanntlich recht häufige, meist kleinere Beschädigungen an dem Apparat herbeigeführt. Werden alle diese Vorgänge auch wirklich von den Fliegern vermerkt werden? Werden diese nicht vielmehr in der Befürchtung, daß die Bekanntgabe ihres häufigen Mißgeschicks schaden könnte, jene zu verschweigen suchen? Man müßte höchstens das Bordbuch absolut unpersönlich halten, sodaß es nur die Vorgänge, nicht aber che Namen der Flieger angibt.

Aufsehen erregte hier die in der Mailänder „Stampa" erschienene Erklärung des Obersten Morris, des Chefs des italienischen Militärflugwesens, worin er Vergleiche zwiscaen den einzelnen, im Flug-

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wesen vorangehenden Ländern, namentlich zwischen Frankreich und Deutschland, vornimmt. Er wiederholt dort das längst widerlegte Märchen, wonach Prinz Heinrich bei dem deutschen Kaiser die Bewilligung von dreißig Millionen Mark für das Militärflugwesen durchgesetzt habe. Und daran knüpft er dann die Forderung, daß auch Italien große Opfer für den genannten Zweck bringen möge, umsomehr, als die eigenartige Gestaltung des französischen Budgets soviele denkbare und unklare Positionen ermögliche, daß wahrscheinlich versteckt große Summen für das Flugwesen darin enthalten sind, die absichtlich in dieser "Weise eingestellt sind, um nicht das Ausland zu alarmieren und zugleich hohen Anstrengungen zu veranlassen.

Interessant sind auch die Vorgänge der letzten Zeit im französischen

Kolonial-Flugwesen,

wo sich die Situation durch einige bemerkenswerte Details abhebt. Infolge von Unfällen, die Hauptmann Sido mit den beiden Zweideckern gehabt hat, die er nach Westafrika mitgenommen hat, war der genannte Offizier eine zeitlang zur Untätigkeit gezwungen, es gelang ihm aber, mit den geringen Reparaturmitteln, über die er verfügte, einen der Apparate wieder in Stand zu setzen, obgleich er nur den Motor und die Hinterzelle verwenden konnte. Hauptmann Sido hat dieser Tage einen Bericht erstattet, in dem außer den eben angedeuteten Vorgängen auch seine Eindrücke über die allgemeinen atmosphärischen Verhältnisse enthalten sind. Die Windrichtung sei ziemlich konstant und wechselt meist nur mit der Saison Die so gefürchteten „Tornados" (Wirbelstürme mit Gewitter) stellten sich nur während einer bestimmten und sehr kurzen Periode ein und da man sie mit Leichtigkeit sich formieren sieht, kann sich der Flieger rechtzeitig in Sicherheit bringen. Außerdem gibt es täglich mehrere Stunden absoluter Windstille und da das Land sehr trocken ist, sind die Hitzewirbel weniger zu fürchten und in der Tat weniger heftig, als beispielsweise in Frankreich. Was den Wüstensand anbelangt, so kann jetzt als feststehend angesehen werden, daß er nicht zu fürchten ist. Er dringt nur in recht winzigen Mengen in den Motor ein und setzt sich dort an Stellen fest, wo er keinen Schaden anrichten kann. Nach vierstündigem Fluge über der Sandwüste zeigen die Kolbenringe keinerlei Spuren von Einritzungen und die Ventile brauchen nicht eingeschliffen zu werden. Das Benzin konserviert sich gut, sodaß Hauptmann Sido glaubt, eine Ära der Verwirklichungen in baldige Aussicht stellen zu können. Leutnant Fequant ist nunmehr abkommandiert worden, sich nach Westafrika zu begeben und dort mit Sido zusammen zu treffen. Er nimmt zwei Nieuport-Eindecker hinüber. Alsdann soll in Dakar eine rege Tätigkeit beginnen. Nicht unerwähnt sei der Schluß des Berichts, der sich folgendermaßen ausläßt: „Wir können nunmehr das Werk fortsetzen. Die Flugmaschine ist bestimmt, in unseren Kolonien für den Besuch und die Ueberwachung unserer vorgeschobenen Militärposten die unschätzbarsten Dienste m leisten, wobei der moralische Effekt unserer großen Vögel auf die abergläubischen Eingeborenen noch garnicht in Erwägung gezogen ist."

Man beschäftigt sich jetzt hier mit dem Gedanken, in clor Nähe der Flugfelder

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Orientierungslichter für die Flieger

zu installieren. Es sollen Lichtsignale geschaffen werden, die bei Nebelwetter, in der Wintersaison, wo die Nacht häufig unerwartet schnell hereinbricht, den Fliegern anzeigen, wo sie ihre schützende Halle wiederfinden. Die Durchführung dürfte nicht auf nennenswerte Schwierigkeiten stoßen. In der Nähe der Flugfelder befinden sich in den meisten Fällen industrielle Etablissements, die über mächtige elektrische Lichtquellen verfügen. Ohne andere Kosten, als die der Installation, könnte man in etwa 40 Meter Höhe Lichtsignale anlegen. Natürlich müßte ein Code geschaffen werden, der das Lesen der verschiedenfarbigen Lichter ermöglichte, deren Form und Anordnung gleichfalls mannigfaltig sein müßte. Die flugsportlichen Gesellschaften sollen die Absicht haben, die Sache in die Hand zu nehmen und man will die in Frage kommenden Industriellen durch einen Aufruf auffordern, ihre Lichtanlagen zu dem gedachten Zwecke zur Verfügung zu stellen.

Einen großen Erfolg hatte der

Gala-Abend in der Pariser Großen Oper

zum Besten des Nationaldenkmals für dje-französischen Flieger. Wie schon in der vorigen Nummer berichtet-, worden war, war das ganze Haus ausverkauft und am letzten Dienstag füllte eine auserlesene Gesellschaft, wie sie wohl selbst dieses an Pracht und Luxus gewöhnte Haus noch nicht beisammen gesehen hat, sämtliche verfügbaren Plätze, die es, wie erinnerlich, mit fabelhaften Summen erkauft hatte. Die gebotenen Kunstgenüsse waren in der Tat außergewöhnliche, das distinguierte Publikum brachte den auf das Flugwesen bezüglichen Stellen der Darbietungen enthusiastischen und demonstrativen Beifall und auch das von Deutsch de la Meurthe verfaßte lyrische Epos „Ikarus", dessen Musik allerdings auffällig dem Wagner'schen „Rheingold" nachempfunden war, gefiel anscheinend. Unter den Anwesenden sahen wir neben allen denjenigen, die im Flugwesen irgend eine Rolle spielen, den Präsidenten der französischen Republik, die Kronprinzessin von Griechenland, den Großfürsten Wladimir von Rußland, den Fürsten von Monako, sämtliche Minister, hohen Würdenträger und Militärs.

Daß die beiden prächtigen

Rekordleistungen

der letzten Tage hier ein großes Interesse ausgelöst haben, ist begreiflich. In dem einen Falle handelte es sich um eine Leistung Gobes auf einem Eindecker der Nieuport-Type (Motor Gnom) gelegentlich des Kampfes um das

Kriterium des Aero-Club de France,

dessen Anwartschaft, wie erinnerlich, bisher der Maurice Farman-Flieger Fourny mit seinem Fluge vom 1. September 1911 über 720 km in 11 Stunden 15 Minuten besaß. Am 24 Dezember unternahm Gobe den Angriff auf diesen Rekord, und zwar auf dem Flugplatze in Pau. Bekanntlich war dieses Kriterium bis zum Endo dieses Monats zu bestreiten und außer Gobe hatten sich Tabnteau (Moräne) und Breguet für den Bewerb einschreiben lassen. An dem genannten

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Tage nun bei einer Frühlingstemperatur und ziemlicher Windstille flog Gobé, mit 260 Liter Benzin und 65 Liter Oel an Bord, ab so-daß er für einen Flug von ungefähr 11 Stunden gerüstet war. In 25 Sekunden hatte sich Gobé erhoben und passierte um 8 Uhr 9 Minuten über den Kontrollpfosten hinweg. In regelmäßigen Bunden bedeckte er Kilometer auf Kilometer, bis er endlich um 4 Uhr 25 Minuten nachmittags vor seinem Schuppen landete. Er hat

740,255 km in 8 Stunden 16 Minuten

zurückgelegt, also einen

neuen Welt-Distanzrekord

vollbracht, während der Zeit-Rekord Fourny verbleibt. Gobé hat gleichzeitig damit die Anwartschaft auf das „Kriterium des Aero-Clubs" an sieh gebracht und es ist unwahrscheinlich, daß sie ihm noch während der zwei verbleibenden Tage genommen werden wird.

Der zweite Rekord wurde von Lanser auf dem Flugplatze von Kiewitt-Hasselt vollbracht, wo der Belgier auf einem Zweidecker eigener Konstruktion, den er mit einem 70 PS Gnom-Motor ausge ■ stattet hat, mit drei Passagieren an Bord, 1 Stunde 6 Minuten 233/5 Sekunden ununterbrochen flog; womit er den bisherigen

Weltrekord für Flieger und drei Passagiere,

den bis dahin Warschalowski mit 45 Minuten 46 Sekunden inne hatte, an sich gebracht hat.

Die letzten Tage des Jahres haben auch interessante Versuche um den

Pokal Femina

gebracht, die allerdings unter andauerndem Regenwetter stark gelitten haben. Besonders Jane Herveu unternahm es, auf einem Blériot-Eindecker den bisherigen Rekord von Mademoiselle Dutrieu um den genannten Pokal anzugreifen. Am letzten Donnerstag hatte die genannte junge Dame bereits 93 km zurückgelegt, als sie ein Regenschauer zur Landung zwang. Fräulein Herveu, die ihren Flug auf dem Flugplatze von Compiègne vornahm, hatte dabei Legagneux als Passagier an Bord. Es ist nicht anzunehmen, daß es gelingen wird, die von Helene Dutrieu vorgelegten 230 km noch vor Schluß des Jahres zu drücken.

Die vom französischen Handelsminister durch besonderes Dekret eingesetzte

permanente Kommission für Luftschiffahrt

ist nunmehr konstituiert. Sie besteht aus 29 auf die Dauer von zwei Jahren gewählten Mitgliedern und wird in den Räumen des Handelsministeriums ihre Arbeiten mit dem 1. Januar beginnen.

Auf den Flugplätzen wird es immer stiller, denn jetzt, wo nichts mehr in Paris zurückhält, siedeln die Fliegerschulen nach dem sonnigeren Süden über. Auch Nieuport beabsichtigt, in Pau eine Fliegerschule zu eröffnen, die in unmittelbarer Nähe der Stadt gelegen sein wird und zwar auf den Terrains der Compagnie Aérienne. Ferner sei erwähnt, daß auf Veranlassung des Obersten Hirschauer jetzt in Pau eine Schmalspurbahn gebaut wird, die die drei dortigen Flugplätze untereinander verbinden soll. Diese Linie

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hüüsijük i'

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wird so angelegt, daß man sich der Geleise gleichzeitig für Versuche des aero-dynamisehen Widerstandes der Militärflugmaschinen bedienen kann.

Viel besprochen wird hier eine öffentliche

Herausforderung Anzanis an die Motorenkonstrukteure,

wobei er sich bei einem beiderseitigen Einsatz von 10000 Francs anheischig macht, mit einem Motor gegen zehn in die Schranken zu treten. Die beiden wettstreitenden Motoren sollen auf zwei gleichartigen Bleriot-Eindeckern montiert werden. Die Apparate werden in einen Schuppen eingeschlossen, dessen Schlüssel die Kommission aufbewahrt. An Reparaturen dürfen nur solche ausgeführt werden, die der Flieger und sein Mechaniker selbst vornehmen können und das Auswechseln von Teilen (mit Ausnahme von Kerzen, von denen jeder Bewerber sieben Stück für die Dauer des Bewerbs erhält) wird nicht gestattet. Derjenige Apparat, bei dem im Laufe eines Monats das Verhältnis von verbrauchtem Benzin und Oel zu der Anzahl zurückgelegter Kilometer das günstigste sein wird, soll als Sieger erklärt werden. Rh

Der Motoren Wettbewerb der Ligue Nationale Aérienne.

Am 4. und 5. Dezember begannen die Versuche mit dem von

Nieuport

eingelieferten Zweizylinder Motor, der ganz vorzüglich abgeschnitten hat. Der Motor besitzt zwei horizontale sich gegenüber stehende Zylinder von 135 mm Bohrung und 150 mm Hub. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium und ist in horizontaler Richtung geteilt. Unter dem Motor sitzt der Vergaser mit automatischer Luftregulierung. Die Zylinder sind angebohrt und ermöglichen einen freien Vorauspuff. Die gesteuerten Ventile besitzen einen Durchmesser von 52 mm. Eine Dekompressionsvorrichtung, die auf die Auspuffventile einwirkt, gestattet es, die Leistung des Motors zu variieren. Der Zündstrom wird in einem Magnetapparat von Nieuport erzeugt und gelangt an die in dem Zylinder köpf befindlichen von demselben Konstiukteur hergestellten Zündkerzen.

Versuchergebnisse am 1. Tage :

Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1113

Totaler Benzinverbrauch 58,5 kg

Totaler Oel verbrauch 10,7 kg

Versuchsergebnisse am 2. Prüfungstag:

Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1126,9

Totaler Benzinverbrauch 50,8 kg

Totaler Oel verbrauch 10,1 kg Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 32,5

Bei 1080 Touren ergab die Maschine 31,7 PS

Bei 1160 Toureu ergab die Maschine 33,3 PS

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„FLUGSPORT

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Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS-Stunde 0,3' 0

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS-Stunde 0,064

Das Gesamtgewicht M des Motors mit den Zubehörteilen, die

zum Betrieb nötig sind 71,8 kg Der Motor hat somit die Bedingungen in glänzender Weise erfüllt. Die Versuche mit dem

Gnom-Motor Nr. 3

fanden am 13. und 14. Dezember statt. Die Maschine stellt den 100 PS-Typ dar mit 14 Zylindern von 110 mm Bohrung und 120 mm Hub.

Versuchsergebnisse am 1. Prüfungstage: Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl 1152,7

Abgebremste mittlere PS - Zahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 94,32

Der zweite Versuch mußte nach 23 Minuten 15 Sekunden unterbrochen werden, da sich ein Isolationsfehler einer Zündkerze eingestellt hatte.

Der interessante Wettbewerb ist nun vor einigen Tagen zum Abschluß gekommen und hat folgende Resultate ergeben:

In der 1. Klasse bis 35 PS siegte der Zweizylinder - Nieuport -Motor, der 32,5 PS entwickelte.

In der zweiten Klasse bis 70 PS war ein Gnom-Motor siegreich, der die Dauerleistung von 49,746 PS erzielte.

In der 3. Klasse über 70 PS finden wir den Labor - Aviation -Motor, der 74,2 PS ergab. Auch der Sonderpreis für den geringsten Brennstoffverbrauch fiel an diese Maschine.

Flugtechnische

Rundschau.

Iüland.

J?lugführer-Zeuynisse haben erhalten: Nr. 144. Kammerer, K. F. Ludwig, Maschinenbauer, Weida, geboren am 26. Juli 1886 zu Chemnitz, für Zweidecker (Wright) in Weimar am 16. Dezember 1911.

Nr. 145. Erblich, Heinz, Ingenieur, Hannover-Linden, geb. am 17. Februar 1891 zu Hannover, für Zweidecker (L. V. Q ) auf dem Flugplatz Johannisthal am 16. Dezember 1911.

Nr. 146. Wecsler, Rubin, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 1. April 1876 zu Jassy in Rumänien, für Zweidecker (Albatros) auf dem Flugplatz Johannisthal am 22. Dezember 1911.

Von den deutlichen Flugplätzen.

Der Fliegerabteilung der Kaiserlichen Werft zu Danzig sind zugewiesen worden: Marineflieger Kapitänleutnant Max Hering, Marineoberingenieur Low und Mariiie-Schiffsbaumeister Coulmann.

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FLUGSPORT"

No. 1

Leipziger Plugplatz. Der erste Sächsiche Flugplatz-Verein Lindenthal-Leipzig, welcher am 12. März 1911 gegründet wurde, hat durch energische Bemühungen in Leipzig einen Flugplatz geschaffen, welcher sich der größten Sympathie erfreut. Der Verein bezweckt die Schaffung, Erhaltung und nach Befinden, die Erweiterung des Flugplatzes, den Bau von Flugzeughallen aller Art, Veranstaltungen von Flugwettbewerben und damit die Förderung des deutschen Flugsportes. Nachdem die deutschen Flugzeugwerke in Leipzig-Lindenthal, über die wir bereits in Nr. 25 unserer Zeitschrift berichteten, deren 3 Flugzeugschuppen in der südöstlichen Ecke des Leipziger Garnisonsexerzierplatzes liegen, während die Fabrik selbst sich ca. 600 m weiter nördlich am Waldrand, an der Chaussee von Lindenthal nach Radefeld befindet, sich dort angesiedelt haben, hat in Leipzig endlich ein intensiver Flugbetrieb begonnen.

Der Garnisonsexerzierplatz, der Uebungsplatz der Deutschen Flugzeugwerke, liegt, wie aus der nebenstehenden Skizze zu ersehen ist, in nächster 'Nähe des Flugplatzes des Sächsischen Flugplatzvereins. Das Fluggelände liegt direkt hinter den 107er- und Ulanen-Kasernen und kann- von der elektrischen Straßenbahn in 10 Minuten erreicht werden.

Wie verlautet, soll die Flugplatzbauleitung beabsichtigen, insbesondere die Wirtschaftsgebäude noch weiter auszubauen. Wir werden hierauf später ausführlich zurückkommen, sowie auch regelmäßig über den Flugplatzbetrieb berichten.

Magdeburg. Flugplatz „Großer Anger". Der Flieger Onigkeit brachte einen neuen 600 kg schweren Eindecker heraus.- Der Apparat ist total hinterlastig. Um die Längsstabilität der Maschine einigermaßen zu erhalten, wird vor dem Führersitz ein 1V» Zentner schwerer Sandsack aufgestellt. Nach einem ca. 2 Minuten währenden Probeflug zerbrachen an dem Apparat beim Landen die Räder.

Der Eindecker der Magdeburger Fluggesellschaft macht trotz eifrigster Bemühungen der Interessenten immer noch nur kleine Sprünge, dabei wurde das aus geschweißtem Stahlrohr verfertigte Fahrgestell durchgeknickt.

Der Ingenieur E. C. Lehmann konstruierte einen 55 HP 2 Takt-Flugmotor. Dieser Motor macht einen sehr guten Eindruck und darf man auf seine Leistungen gespannt sein.

Auf dem Flugfeld Habsheim-Mülhausen haben vier Flieger ihre Führerprüfung auf Aviatik-Zweideckern abgelegt. Sämtliche Flieger sind deutsche Staatsangehörige, und zwar sind es: Otto Stiefvater aus Mülheim (Baden), Arthur Bai ler aus Schönau (Baden), Alfred Eberhardt aus Karlsruhe und Raymond Breton aus Grondrexange (Lothr.).

Ausland.

Ueber die Wright'schen motorlosen Schwebeversuche erhielten wir von authentischer Quelle folgende Mitteilungen, welche sich mit unseren früheren Berichten decken. Man schreibt uns:

„Was nun wirklich erreicht wurde, ist das folgende: Dank geringen Stirnwiderstandes und extra kräftiger Wirkung sämtlicher Steuer und Kontrollen konnte Orville Wright es riskieren, sich einem Winde von 23 bis 25 m pro Sekunde auszusetzen. Das Resultat hiervon (allein) war, daß er zum ersten Mal in der Weltgeschichte den Vögeln tatsächlich ihren Segelflug, wenn auch nur auf sehr einseitige Art, nachmachte, denn er blieb eine Viertelstunde lang ohne Motor und ohne zu sinken in der Luft schweben. Er brachte dies aber nur da-

No. 1

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durch fertig daß er da schwebte, wo der Wind sich vor den Kill-Derill-Dünen aufbäumte. Nur we,l der Wind so stark war und die Maschine gleich einer

Rennmaschine ihn so leiht durchschnitt war es mnVlirh HaR a- ■ ... ■ "Hz« große aufsteigende Tendenz des ^IZeZt Windes ' 'mmerhm

genügte, ein Sin-

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ken zu verhindern. Bei schwächerem Wind war das an genau der gleichen Stelle schon nicht mehr der Fall. Die Wrights haben ihre Versuche in Nordkarolina abgebrochen, weil sie sich sagten, die automatischen Einrichtungen etc. könnten sie auch in Dayton versuchen. Dieselben waren noch nicht an der Maschine angebracht.

Die Curtiß-Wasserflugmaschine hat in Amerika vor kurzem einen sehr guten Erfolg erzielt. Robinson erreichte mit einem Curtiß-Wasserapparat mit 75 PS Motor eine Stundengeschwindigkeit von 120 km. Paulhan, der bekannte Flieger, wird die Vertretung von Curtiß für Frankreich übernehmen. Die erste Maschine soll bereits am 15. Januar in Paris eintreffen. Robinson und mehrere andere Flieger von Curtiß werden in den nächsten Tagen nach Petersburg reisen, um der russischen Regierung ihre Maschinen vorzuführen.

Latham hat sich nach dem Kongo begeben, um eine Jagdexpedition auf Ubangi mitzumachen. Zur Erforschung undurchdringlicher Gebiete hat Latham seinen Eindecker mitgenommen.

Dr. Nimführ's automatische kipp- und sturzsichere Flugmaschine.

Die Nachricht, daß Dr. Nimführ eine Vorrichtung, um Flugmaschinen völlig kipp-und sturzsicher zu machen erfunden habe, wird uns von authentischer Seite bestätigt. Flugmaschinen, welche mit diesem Stabilisierungsapparat versehen werden, sollen, wie auf einem Geleise geführt, unempfindlich gegen Böen und sonstige Einflüsse sich in der Luft bewegen können. Ungewolltes Steigen und Sinken, seitliches Abtrifften sollen vollständig ausgeschlossen sein, lieber die Konstruktion dieser Einrichtung, welche Nimführ geheim hält und zunächst der Heeresverwaltung zur Verfügung stellen will, verlautet noch nichts.

Ingenieur Sablatnig in Wiener-Neustadt flog am 21. Dezember mit fünf Passagieren auf einem Eindecker der Autoplanwerke 15 Minuten.

Flugpreise.

Preise für den Feldbergflug. Außer dem Wronkerpreis von 2000 Mark für den schnellsten Flug von Frankfurt a. M. auf den Feldberg und zurück ohne Zwischenlandung, ist von der Kommission für Flugsportliche Veranstaltungen Frankfurt a. M. noch ein weiterer Preis von 500 Mark für den zweitschnellsten Flug ausgesetzt worden.

Für einen Flug rund um Hamburg ist vom Hamburger Verein für Luftschiffahrt ein Ehrenpreis im' Werte von 500 Mark ausgeschrieben worden.

Kleine Mitteilungen.

Eine Vereinigung von 30 Fliegern hat sich in Paris gegründet. Zweck der Vereinigung ist Ankauf von 3 Flugmaschinen, mittels welchen die Mitglieder sich an Flugveranstaltungen beteiligen können. Der Reingewinn wird unter die 30 Teilnehmer gleichmäßig verteilt. Die Einlage der einzelnen Mitglieder beträgt 1000 Frs. Die Flugmaschinen sollen in Juvisy stationiert werden.

Die Zeitschrift für Luftschiffahrt, Flugtechnik und -Sport in Bielefeld

hat per Ende Dezember 1912 ihr Erscheinen eingestellt.

Die Flugplatzgesellschaft Dübandorf-Zürich hat eine staatliche Subvention von 20,000 Fr. beantragt. Falls dieselbe abgelehnt wird, muß die Gesellschaft, welche ein Kapital von 200,000 Fr. investiert hat, liquidieren.

No. 1

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In Köln soll ein großer Flugplatz mit Ansiedelungsgeländc für die Flugindustrie geschaffen werden. Man hofft hier, im Einverständnis mit der Fcstungs-verwaltimg, das Projekt durchführen zu können.

Firmennachrichten.

Eine afrikanische Fluggesellschaft ist in London unter dem Namen African Aviation Syndicate, Ltd. eingetragen worden. Das Stammkapital beträgt 10,000 Lstrl. (2 000 000 Mk.) in 1 Lstrl. (20 Mk.)-Anteilen. Der Zweck ist, Studien und Betrieb von Flugzeugen in Afrika und anderweitig zu fördern. Die Eintragung erfolgte durch G. Read u. Co., London E. C. 35, Caleman-Street. Direktoren sind G. Livingstone, F. F. Driver und C. C. Paterson, ihre Namen sind in Luftschifferkreisen unbekannt.

Eine Oertz-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., welche sich mit der Herstellung des Oertz'schen Flugzeuges befassen soll, ist mit einem Kapital von 500 000 Mark gegründet worden. An der Spitze dieser Gesellschaft stehen Prinz Heinrich von Preußen und Senator Pr edöhl, Hamburg, Esplanade.

Die Niederrheinische Flugzeugbauanstalt Hilsmann u. Co., Holten, befindet sich in Zahlungsschwierigkeiten. Aktiva = 0, Passiva = 30 000 Mk.

Personalien.

Hauptmann a. D. Hildebrandt hat an der philosophischen Fakultät der Universität Rostock zum Dr. phil. promoviert.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. P. Die gewünschte Adresse lautet:jDeutsche'Flugzeug-Werke,,»Leipzig-Lindenthal.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt 1, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

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No. 1

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder von dem am 23. Dezember 1911 erfolgten Ableben unseres hochverehrten Mitgliedes

Herrn Stadtrat Carl von Grunelius

welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend in Kenntnis zu setzen

Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-Club.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. GöHlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ FabrikbesitzerO. Dyckerhoff,Amöneburg, Biebricherstr. l.Tel 891 Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Qartenfeldstr. 13Vi« Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecke

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meure Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el. 11.

No. 1

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Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.

Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust.......2. „

Kaufmann Ludwig Müller.....Schriftführer

Ingenieur P. Sti efe 1 h a g en. . . . Kassierer

Kaufmann Emil Rust. . . . . . . 1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck . . . . . .2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport-Kommission

^Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg;.

I. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rheinland),

II. „ RestaurateurHagemann, Duisburg Sportplatz.

Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg, Schreiberstr. Beisitzer: Techniker Hill, Hauptmann Robitzsch, Konstrukteur Schul-

densky, Ingenieur Stuhlmann. Zuschriften sind ausschlieSlich an den 1. Vorsitzenden, Redakteur Stadelmann in Marxloh (Rhld.) zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

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Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281".

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

Offizielle Mitteilungen des Gleitflugklub in Leipzig.

Vorstand:

Vorsitzender: Arndt Thorer

I. Schriftführer: Wilfred Becker

II. ,, Theodor Burlage Kassierer: Hans Große

Der Leipziger Gleitflugklub [ist eine Vereinigung von älteren Schülern höherer Lehranstalten, die sich mit der Ausübung des praktischen Gleitfluges beschäftigen. Dieser Verein steht in freundschaftlichem Verhältnis zum Flugtechnischen Verein Leipzig

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Flugsport Nr. 1, 1910

zu Mk. 1.— pro Heft. Verlag des „Plugsport".

0861

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — - —

Her Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" ver.selien. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Januar.

Die bedrängte Lage des Deutschen Flugwesens.

Von Anhängern der Lenkbaren werden zur Zeit die größten Anstrengungen gemacht, das jetzt in bester Entwicklung stehende Flugwesen in den Hintergrund zu drängen. Man will auf Kosten des Flugwesens Stimmung für den staatlichen Ankauf der Lenkbaren machen und versuchen, durch Anführung aller möglichen Gründe nachzuweisen, daß die Einführung lenkbarer Luftschiffe größere Vorteile biete, als die Verwendung der Maschinen schwerer als Luft, die nach Ansicht der Lenkballon-Fachleute mehr Nachteile als Vorteile besitzen. Besonders bezeichnend sind die Ausführungen eines bekannten Luftschifführers, der in seiner Veröffentlichung in einer norddeutschen Zeitung die Lenkbaren in den Himmel hebt, um dadurch zu erreichen, daß wahrscheinlich von Seiten der Heeresverwaltung diesem System mehr Beachtung als bisher zu Teil wird.

Die großen Ueberlandflüge der Flugmaschinen stehen nach der Ansieht des Schreibers dieses Artikels in gar keinem Verhältnis zu den Fahrten der Lenkbaren, die diese im letzten Jahre ausgeführt haben. Besonders wird als hervorragende Eigenschaft die große Geschwindigkeit gelobt, wobei eine Geschwindigkeit von 70 km als Sensationsleistung hingestellt wird. (Diese 70 km sind in einer geraden

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Linie erreicht (?) worden und nicht in geschlossener Bahn, wie es die Bestimmungen für Flugmaschinen fordern). Gott sei Dank sind wir in Deutschland jedoch nicht alle Anhänger der Lenkballonfahrten und brauchen die Urteile eines diesem System huldigenden Fachmannes nicht als ausschlaggebend zu bezeichnen.

Wo bleiben die Riesenschiffe gegenüber den enormen Geschwindigkeiten von 142 km pro Stunde? Wo bleiben die Leistungen der „Gasblasen" im Manöver und im Kriege gegenüber den neuesten Erfolgen der Flugmaschinen? Es ist ein Glück, daß unsere Militärs Interesse an der Bedeutung und d er En t wi ckl un g dieses modernenVerkehrsmittels besitzen und daß sie denV'orteil der Flugmaschinen gegenüber dem Lenkballon in vollem Maße erkannt haben.

Unsere westlichen Nachbarn sind sich schon längst darüber einig, daß einzig und allein die Flugmaschinen für militärische Zwecke in Betracht kommen. Die Propaganda, die für das gesamte Flugwesen in Frankreich gemacht wird, ist allgemein bekannt. Man will mit allen Mitteln anstreben, daß Frankreich die erste Macht im Flugwesen ist und für die Zukunft bleiben wird. Keine Mittel werden gescheut, um'fdas Militärflugwesen mit allen Kräften zu unterstützen und es im weitesten Maße für militärische Zwecke dienstbar zu machen. Das Interesse für das Flugwesen ist in Frankreich riesig. Jeder spricht von den Erfolgen der Civil- und Militärflieger. Jeder Schüler kennt schon die bedeutendsten Maschinen und ihre Erfolge, die diese in den großen Wettbewerben errungen haben. Die Regierung weiß, welche Macht als vierte Waffe in der Flugmaschine liegt und die verfügbaren Mittel, die Frankreich bis jetzt hierfür ausgeschrieben hat, steigen ins Riesenhafte und werden sich für die Zukunft noch weiterhin mehren.

Wenn Frankreich bis jetzt etwa 20 Millionen für die Ars-bildung der Maschinen schwerer als die Luft ausgegeben hat, so muß man sich wundern, daß Deutschland in dieser Beziehung so wenig für die Entwicklung seines Flugwesens getan hat. Wenn die Spenden dem Reich so zufließen würden, wie damals nach der Eoh-terclinger Affaire dem ersten Lenkballon-Konstrukteur, dann wäre es in Deutschland um das Flugwesen besser bestellt und die Erfolge ständen sicherlich bedeutend höher als die der Lenkbaren. Gewiß, auch in Frankreich kennt man den Nutzen und die Vorteile der Lenkbaren. Man weiß aber fernerhin, daß die Leistungen dieser in keinem Verhältnis zu den Erfolgen der schnelleren und billigeren Flugmaschinen stehen, die doch, was niemand bestreiten wird, in militärischer Hinsicht schon ganz andere und schwierigere Aufgaben gelöst haben, als die schwerfälligen lenkbaren Luftschiffe.

Frankreich hat für dieses ,3ahr 18 Millionen bewilligt, so daß im ganzen schon 38 Millionen der Entwicklung des Militärflugwesens zu gute kamen.

Und was hat man in Deutschland getan? Wir wagen es gar nicht, den Betrag dem obigen gegenüber zu stellen. Unser Kriegsministeri-nm hat die wenigen Pfennige, die für diesen Zweck zur Verfügung standen, angewendet, wie es sie nicht besser anwenden konnte. Diese geringen Mittel reichen bei weitem nicht aus, um auch nur die geringsten Bedürfnisse zu befriedigen. Was will es heißen, wenn die sechs be-

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deutendsten deutschen Flugmaschinenfabriken je eine Bestellung von 3 Maschinen erhielten? Sie genügen gerade, daß diese nicht verhungern und sich halten können.

„Woher sollen wir die Mittel nehmen?" wird sich jeder fragen. Zunächst ist es Hauptbedingung, mit dem Nationalvermögen haushälterisch umzugehen und jede Aufwendung für Luftschiffahrtszwecke zu vermeiden. Es wird eine der wichtigsten und bedeutendsten Aufgaben des nächsten Reichstages sein, wenigstens die Hälfte von dem, was Frankreich aufgebracht hat, 20 Millionen, für Flugmaschinen zu bewilligen. Die Luftschiffervereine müssen, wenn sie, wie sie sagen, das Flugwesen tatsächlich fördern wollen, mit aller Entschiedenheit dafür eintreten, daß etwaige aufzubringende Mittel nicht mehr für die Lenkballone, sondern lediglich für das Flugwesen verwendet werden. Es wird sich dann zeigen, ob die Luftschiffervereine den Interessen des Flugwesens dienen werden.

Wer ist der Erfinder der Flächenverwindung.

Wohl kaum sind wegen eines Patentanspruchs soviel Streitigkeiten, Prozesse und falsche Annahmen entstanden, als in der .Flugtechnik durch das Prinzip und die Anwendung der Flächenverwindung.

Das Verwinden der Flächen ist bekanntlich eine Einrichtung, die es ermöglicht die Querstabilität einer Flugmaschine zu erhalten. Es wird dies dadurch erreicht, daß eine Verwindung der äußersten hinteren Tragflächenenden stattfindet. Durch die Verziehung wird der Sehnenwinkel größer, der Auftrieb nimmt zu und der Apparat gelangt wieder in seine normale Stellung, ohne dabei das Gleichgewicht zu verlieren, wenn ein Windstoß ihn vorher aus seiner normalen Lage gebracht hat. Gewöhnlich wurde die Flächenverwindung mit dem Seitensteuer gekuppelt, eine Kombination, von der jedoch die meisten Konstrukteure wieder abgekommen sind. Die Gebr. Wright haben nun behauptet und tun es weiterhin, daß sie einzig und allein die Berechtigung besäßen, die Flächenverwindung an ihren Apparaten anzubringen, da sie sich als Erfinder dieser Einrichtung betrachten. Trotz verschiedener berechtigter Einsprüche ist allgemein die Ansicht vertreten, daß die Flächenverwindung der Tragflächen in Verbindung mit dem Seitensteuer, die den Amerikanern im Jahre 1903 patentamtlich geschützt wurde, Erfindungen der berühmten amerikanischen Flugmaschinen-Pioniere seien.

Und nun kommt eine neue Entdeckung, die uns über das Rätsel der Flächenverwindung aufklärt ! In den Kellern des französischen Konsulates in Kairo wurden Manuskripte des Franzosen Louis Mouillard aufgefunden, die im Namen der Ligue Nationale Aérienne von Antoine Bianchi angekauft wurden.

Dreizehn Jahre nach dem Tode von Mouillard werden sie erst an das Tageslicht gebracht. Wirklich schade!

Aus den aufgefundenen Papieren, die ein flugtechnisches Werk ,,Le Vol sans battement" enthalten, geht deutlich hervor, daß Mouil-

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lard der Erfinder der Flächenverwindung ist und auch die Kombination dieser mit dem Seitensteuer von ihm stammt. Weiterhin geht daraus hervor, daß er seine Erfindung dem amerikanischen Ingenieur und Lehrmeister der Wrights, Octave Chanute, unterbreitet hat.

Louis Mouillard war schon seit längerer Zeit den Fachleuten der Flugtechnik bekannt. In einem Werk ,,L' Empire de Fair" das im

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Letzte Seite des Werkes „Vol sans battement". Das Manuskript stammt aus der Feder von Mouillard; am Anfang und in der Mitte dieses Blattes nach dem Worte „Caire" finden sich Bemerkungen von Chanute und am Schluß die Antwort der von Mouillard in dieser Richtung gemachten Beobachtungen.

Jahre 1881 erschien, veröffentlicht er ornitfiologische Beobachtungen und entwirft hierauf den Plan zu einer Maschine, deren Grundzüge in der Nachahmung der Bewegungen der großen Segler liegen. Er glaubte in dem Geheimnis des natürlichen Fluges die Zukunft zu

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erblicken. Die kaum bemerkbaren kleinen Bewegungen der Vögel hat er auf das schärfste beobachtet und seine Wahrnehmungen in einem Werk niedergelegt.

In der bekannten französischen Zeitung „LTllustration" vom 24. September 1881, wies der Franzose Louis Clodion auf das Werk Mouillards hin, das zu damaliger Zeit einiges Interesse bei dem Publikum fand. Die Kühnheit mehrerer Schlußfolgerungen trotz weniger mathematischer Abhandlungen, verdienen es, daß dem Werk „L'Empire de l'air" größte Beachtung geschenkt wird. Der Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat, gebieten dem Werk gerechte nnd vernünftige Kritik zuteil werden zu lassen.

Der Autor selbst, L. Mouillard, der 1834 in Lyon gebqren wurde, starb in tiefster Zurückgezogenheit in Kairo 1897 in Elend und Verlassenheit, ohne daß er die Früchte seiner Arbeit auch nur in geringstem Maße geerntet hätte.

Sechzehn Jahre nach der Veröffentlichung seines ersten Werkes fing er von neuem an, seine in der Zwischenzeit angestellten Beobachtungen über den Vogelflug zu veröffentlichen und ging an die Herausgabe eines neuen Buches, was jedoch wegen Mangel an

Konstruktion des Flügels einer Versuchsmaschine. (Handskizze von Mouillard) Der Teil A der Bespannung Ist von dem Netz getrennt und zwar derart, daß die Verbindung ermöglicht wird.

Geld nicht erscheinen konnte. Die Neubearbeitung von ,.Le Vol sans battement1' zeigt, daß in diese Periode die Erfindung des Verfahrens fällt, welches dem Vogel durch Verwindung der äußersten Flügelspitzen ermöglicht, die Querstabilität zu erhalten. Es heißt hier:

,,Lorsque l'oiseau perd, sa direction, c'est-à-dire quand le

courant d'air varie légèrement de point d'arrivée, l'oiseau corrige

sa. marche en tordant la pointe de l'aile.1'

Diese Einrichtung ist weder eine Drehbewegung, noch eine Krümmung der Flügelspitzen ; man mußte also eine neue genaue

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Bezeichnung wählen. Das Wort „Gauchissement" (Flächenverwindung) wurde hier dieser Vorrichtung beigegeben und unmittelbar darauf erfand Mouillard die Steuerung für diese neue Bewegung. Im Urtext heißt es an dieser Stelle:

„II s'agit, pour sc diriger horizontalement, de (jauchir par une traction cette portion de la surface portante . . . Cette torsion destinée à produire un plan qui accroche l'air à l'extrémité de l'aile, et qui produit un retard et un changement de direction horizontale, s'obtient très facilement et de beaucoup de manières différentes . . . Ainsi on produit cet effet au moyen d'une simple corde .. . s'attachant à l'extrémité de l'annulaire. 11 est clair qu'une traction exercée sur cette corde se transmettra à ce point d'attache et aura pour effet de le rapprocher de .. l'autre point d'attache et par conséquent de creuser l'aile. Dans 1 aéroplane de Massia-Biot, j'avais employé un autre moyen pour arriver au même résultat : la déformation de l'aile qui doit rester en retard. Ce gauchissement était ainsi produit." Es ist genau die Darlegung der Flächenverwindung, wie sie heute noch angewendet wird, aber außerdem finden wir noch die Kombination der Flächenverwindung mit dem Seitensteuer, das durch eine vertikale Fahne gebildet wird, denn es heißt weiter:

„Qtiand l'aéroplane en marche coulait suivre une autre direction que celle du vent debout, ce drapeau rigidl suivait, le courant d'air. . . Cette déviation -se traduisait à l'instant par une traction sur un cordonnet opposé à cette nourelie direction du drapeau,, le plan était amené à faire résistance sur l'air et par conséquent à ramener l'appareil contre le vent."

Das erste Wrightpatent, in dem die Verwindung der Tragflächen gekennzeichnet ist, wurde 10 Jahre nach dem Entstehen des Werkes „Le Vol sans battement" erteilt. Die Mehrzahl der Flugmaschinen-Konstrukteure hatten sich sofort nach dem ersten öffentlichen Auftreten derWrights diese Vorrichtung angeeignet, um die Querstabilität ihrer Apparate zu sichern. Die Flugmaschine schien eine Frage der Flächenverwindung zu sein ! Dies hatten die Gebrüder Wright richtig erkannt und sie behaupteten, die Erfinder dieser Vorrichtung zu sein. Die Verfolgungen ihrerseits in der alten und neuen Welt erstreckton sich auf die Dauer von 2 Jahren. In den letzten Tagen noch strengten sie einen neuen Prozeß gegen den bekannten englischen Flieger Grahame White an. Sie haben ihn aufgefordert, einen Teil der Gewinne herauszugeben, die er vor dem 29. November 1910 auf einem Apparat französischer Konstruktion gewann. Außerdem reklamierten sie 2500ÛO Frs. Sehadenersatz. Diese Verfolgungen sind das Nachspiel der großen Schwierigkeiten, die die Gebr. Wright den französischen Fliegern Barrier, Paulhan, Simon, Audemars und anderen bereiteten. Sie wollten es sogar verhindern, daß keinem auswärtigen Flieger in Amerika gestattet werden sollte, dort Flüge auszuführen. Die Besitzer der Wrightpatente. in Frankreich und Deutschland haben gegen die diesen Nationen angehörenden Flug-niaschineii-Konstrakteure ebenfalls wegen Patentverletzung Prozesse angestrebt. Besonders der Prozeß der „Compagnie générale de navigation aérienne" verursachte große Unruhe. Die französischen Kon-

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strukteiire, die in diesem Prozeß wegen Patentverletzung der Wright-sehen Flächenverwindung angeklagt wurden, sind: Bleriot, Koechelin. (Jlement-Bayard, Antoinette. Farman, Esnault-Pelterie. Fernandez.

Patentzeichnung zum amei titanischen Patent.

Mouiliard in seinem Apparat. Oer Schwanz ist abgenommen. Das Bild stammt aus dem Jahre /SOO und wurde in Kairo au/genommen.

los Ateliers Vosgions et la Banane Automobile. .Die. Coni|>agnie generale de uavigation aerienne verfolg! die Konstrukteure wegen

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Nachahmung der Patente wegen „Perfectionement aux machines Aéronautique", welche den Gebr. Wright am 22. März 1904 und am 18. November 1907 durch die Patente Nr. 342188 und 384124 und 384125 geschützt sind.

Im Laufe der langen Debatten, welche in dem Prozeß der III. Kammer des Tribunalgerichtes im letzten Frühjahr stattfanden, machten die französischen Konstrukteure die größten Anstrengungen, den Wrights, nur die Kombination als ihr Eigentum anzuerkennen. Die Urteile vom 29. April 1911 haben gezeigt, daß das Gericht diese Ansicht nicht teilt und daß es den Amerikanern die Priorität zuerkennt. In dem Urteil wurde ausgeführt, daß das Richtungssteuer und Verwindung „im Prinzip betrachtet werden muß als eine Abhängigkeit des Patents."

Das Manuskript von „Vol sans battement" wurde Chanute von seinem Autor überreicht. Es wurde von ihm mit großem Interesse studiert, mit Anmerkungen versehen und übersetzt vor dem es in Kairo wieder eingetroffen ist. Die Anmerkungen von der Hand Chanutes sind auf den Blättern zu ersehen, auf welchen Mouillard seine neue Erfindung niedergeschrieben hat. Außerdem zeigt eine lange Untersuchung seinerseits, welches Interesse er an der Erfindung seines französischen Korrespondenten hatte.

Am 20. November 1890 schrieb Mouillard zum erstenmal einen Bericht über seine Flächen verwindung an den amerikanischen Ingenieur in Chicago.

Er schrieb hier u. a. folgendes :

„Quand l'oiseau veut tourner, il accroche l'air avec ses plumes. Le bout de l'aile se tord. Cette portion de l'aéroplane, gauchie, ne glisse donc plus comme celle correspondante de l'autre aile . . . J'ai reproduit cet effet plusieurs fois et par plusieurs moyens différents. Là est l'acte actif de la direction horizontale."

Am 24. September 1892 nahm Chanute im Namen von Mouillard ein amerikanisches Patent das unter dem Titel ;iAeroplan d'essai" in dem neuen Werk beschrieben ist. Dieses amerikanische Patent wurde am 18. Mai 1897, einige Zeit vor dem Tode des Pioniers Mouillard ausgelegt. Es trägt die Nummer 582757 und hat als Ueberschrift „Meens for Aeriel flight." Der beschriebene Aeroplan ist ein Eindecker ohne Motor, bei dem die horizontale Steuerung durch Flächen-verwindung erzielt wird. Uebersetzt heißt es dort: die Flügel, die die Tragflächen des Apparates bilden, sind mittels Scharnieren an der Brustplatte eingehakt, jeder Flügel an einem vertikalen Zapfen derart, daß sie sich nur vorwärts und rückwärts bewegen können. Um für die horizontale Steuerung des Apparates cl. h. um ihn nach rechts oder links zu wenden, ersetze ich das gewöhnliche Steuer durch eine neue und wirkungsvollere Vorrichtung. Ein Teil S des Gewebes am hinteren Teil jedes Flügels ist vom Rahmen getrennt, am äußeren Ende und an den Seiten. Es wird verstärkt durch dünne Platten, oder durch indisches Rohr, das biegsam ist und normaler Weise au das Netz befestigt wird. Seilzügc sind an die hintere Partie des Teiles J befestigt und laufen durch Ringe P mich vorn, wo sic ver einigt, nach Griffen Q. führen, die im Inneren der Flügel angebracht

„FLUGSPORT ".

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sind. Durch Ziehen an einem dieser Hebelpunkte dreht sich der Teil J nach unten und die Luft fängt sich, der Widerstand auf dieser Seite des Apparates wird größer.

Der Text zu dem Patent wurde von Chanute redigiert, da Mouillard von Patentangelegenheiten nichts verstand.

• Wenn sich das Wort „Verwindung" hier nicht findet, so geht es doch aus der eingehenden Beschreibung hervor.

Außerdem ist nicht zu vergessen, daß die exakte Bezeichnung des neuen Prinzips von Mouillard gegeben wurde, sowie er es früher in seinem Werk schon bereits angegeben hatte. Chanute war von der neuen Einrichtung überzeugt und übersandte Mouillard einen Scheck von 2000 Dollars, für die Konstruktion eines ersten Apparates dem dies Patent zu Grunde lag. Diese Maschine, welche 1896 bei einem Sturz zerbrach, hatte trotz der groben Ausführung der einzelnen Elemente ein ziemlich elegantes Aussehen.

Daß wir den Wright's viel zu verdanken haben steht fest. Daß sie aber auch unter dem Einfluß der Arbeiten Mouillard gestanden haben ist einwandsfrei erwiesen und von großer Bedeutung. Sie hatten große Achtung vor den Veröffentlichungen und Versuchen von Lilienthal und Mouillard und haben sicherlich vieles von diesen bei dem Bau ihrer Apparate verwendet. Die Erfindung der Fläehenver-windung fällt also nach den angestellten Entdeckungen in das Jahr 1890 und Mouillard hatte also doch recht, wenn er in seinem Werke u. a. behauptete: „Ich weiß, daß mein Buch noch seinen Tag haben wird.".....

Der Albatros-Militär Doppeldecker.

(Hierzu eine Tafel I)

Zu den interessantesten Ausstellungsobjekten des vergangenen Pariser Salons gehörte der Doppeldecker der Albatros-W erke, der bei unseren westlichen Nachbarn große Bewunderung erregte und wegen seiner äußerst soliden Konstruktion allgemein auffiel.

Die Tragdecken

sind ungleichmäßig groß und zwar ragt das obere über das untere hinweg, um den Wirkungsgrad zu erhöhen und die Aussicht nach unten zu verbessern. Dadurch wird dem Apparat eine außergewöhnliche Stabilität verliehen, sodaß die Steuerung eine sehr leichte und wenig ermüdende ist. Bei der Hauptzelle und beim Fahrgestell ist ein Dreieckverband durchgeführt. So gelingt es, fast ohne Vermehrung der Streben nahezu sämtliche Spanndrähte zu ersparen. Die Konstruktion der armierten Strebenenden läßt nicht nur Druck, sondern auch Zugbeanspruchung zu.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig durchgebildet und die hierbei verwendeten Strebenenden sind doppelt mit Leinwand umwickelt, um ein Splittern zu verhindern. Zur Milderung der Landungsstöße ist eine dreifache Abfederung vorgesehen, durch Pneumatikräder, durch Gummiräder und durch die in einem Knotenpunkt angebrachten Plattfedern f. Zwei Bremsspornes, die an den Kufen angebracht sind und deren Anordnung aus

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„FLUGSPORT".

No. 2

der untersten Skizze der beigehefteten Tafel zu ersehen ist, werden mittelst Handhebels e betätigt, um den Auslauf der Maschine beim Landen je nach Belieben des Führers zu verkürzen.

Der Zweidecker besitzt einen bootsförmigen Rumpf von viereckigem Querschnitt, welcher für die Aufnahme von 2 Passagieren bestimmt ist.

Das Boot

ist allseitig mit mehrfachem Fournier bekleidet, welches die Schubkraft aufnimmt, sodaß ein Diagonalverband überflüssig ist. Der vorderen unteren Bootsfläche schmiegt sich der Kühler an. Die Kühlung ist eine sehr intensive, ohne daß der Kühler einen großen Stirnwiderstand bietet. Der Führersitz befindet sich hinter dem Passagiersitz. Der Apparat ist mit zwangläufiger

doppelter Handradsteuerung

ausgerüstet und kann daher von beiden Sitzen aus gesteuert werden. Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird das Höhensteuer h betätigt, während eine Drehung des Handrades nach links oder rechts ein Verziehen der lappenförmig ausgebildeten Tragdeckenenden, je nach der erforderlichen Gleichgewichtslage bewirkt.^' Die Seitensteuerhebel sind ebenfalls miteinander gekuppelt und wirken auf das einteilige Seitensteuer r. das eine Fortsetzung der Kielflosse bildet. Alle Steuerseile sind in doppelter Zahl vorhanden. Alle Steuerflächen einschließlich der schon erwähnten Verwindungslappen,- sind nicht in Scharnieren beweglich, sondern werden federnd ausgebogen, wodurch ein fast wirbelfreies Abfließen der Luft ermöglicht wird.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem 100 pferdigen wassergekühlten 4 Zylinder Argus-Motor, der eine Luftschraube von 2.70 m Durchmesser direkt antreibt. Eine sehr elegant ausgebildete Blechhaube verdeckt die Nebenaggregate des Motors, die Wasserpumpe und den Magnetapparat. Alle Regulierhebel befinden sich wie bei einem Automobil am Steuerrad, sodaß man dasselbe nie loszulassen braucht. Der Führersitz ist ausgestattet mit einem Tischchen, einem Tourenzähler, einem Barometer, Uhr, Kartenkasten und Kompaß.

Der Hauptbenzinbehälter o befindet sich unter dem Passagiersitz und steht unter Druck. Ein kleineres Hilfsreservoir d mit Schauglas ist unter der oberen Tragfläche angebracht und gestattet im Falle des Versagens der Druckleitung noch einen halbstündigen Flug. Der Druck im Hauptreservoir c kann entweder durch die Auspuffgase des Motors oder durch eine Handluftpumpe vom Führer aus erzeugt werden.

Um den Apparat leicht transportieren zu können ist er in kurzer Zeit in der Weise zerlegbar, daß nur die äußeren Tragdeckenenden abzunehmen sind. Der übrigbleibende mittlere Teil paßt dann ohne weitere Demontage in das Lademaß der Eisenbahnen, wie es die Skizze in der Tafel zeigt. Das Wiederaufmontieren vollzieht sich in kürzester Zeit, weil kein einziger Draht gespannt und keine Trag- oder Steuerfläche eingestellt zu werden braucht. Da die Tragflächen durch abgepaßte Streben miteinander verbunden sind, stellen sie sieh von selbst in ihre richtige Lage ein.

No. 2

„FLUGSPORT".

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Randbemerkungen zum III. Pariser Salon.

Der III. Pariser Salon hat seine Pforten geschlossen, neue Ausstellungsprojekte tauchen schon jetzt für das kommende Jahr auf. Es ist .interessant, die Meinungen von verschiedenen Fachleuten, die sie sich über den Salon und die Zukunft des ganzen Flugwesens gebildet haben, zu hören.

Nieuport,

der Sieger im Militär-Wettbewerb, lobt außerordentlich die Organisation der Ausstellung und sieht in der Wasserflugmaschine noch eine große Zukunft. Das Interesse der verschiedenen Nationen war auch diesmal aus dem recht zahlreichen Besuche vieler ausländischer Vertreter zu ersehen. EsscheintNieuport unmöglich, daß die ausgestellten Maschinen von anderen Fabriken kopiert werden können, da ein Skizzieren der Apparate ja verboten war.

Moräne

glaubt nicht, daß die Flugtechnik in den nächsten Jahren einen so populären Charakter wie das Automobil annehmen wird, da die Maschinen und der ganze Betrieb immer noch zu teuer sind. Erst wenn, die Motore billiger werden und trotzdem betriebssicher bleiben, dürfte eine Popularisierung eintreten.

Der bekannte Zweidecker-Konstrukteur

Breguet

tritt dafür ein, daß die Sportleute mehr für die Aviatik interessiert werden müssen. Allmählich würden auch Privatleute anfangen, sich Apparate anzuschaffen, um sie lediglich als Sportmittel zu benützen. Sie versuchen schon jetzt kleine Spazierflüge mit ihren Apparaten. „Ich hatte öfter Gelegenheit", sagt Breguet, „Passagierflüge auszuführen und mich davon zu überzeugen, welche Lust und welches Interesse die Passagiere dabei an den Tag legten. Eine Engländerin, Mrs. Buller, die meinen Flugplatz in Brayelle mit ihren beiden Kindern besuchte, ließ sich sofort nach dem ersten Flug bei mir als Schülerin eintragen und in ganz kurzer Zeit hatte sie die Beherrschung eines Zweideckers erlernt. Sofort kaufte sie einen Apparat, um mit demselben in England zu ihrem eigenen Vergnügen zu fliegen. Auch eine junge Französin der ersten Gesellschaft ist eben bei mir mit dem Erlernen der Steuerung eines Zweideckers beschäftigt, um sich der Fliegerei rein aus Sportinteresse zu widmen. Diese zwei Beispiele zeigen schon, daß wohl in Zukunft auch die reichen Leute sich der Flugmaschine gerade so bedienen werden, wie es heute mit dem Automobil der Fall ist und es kommt nur darauf an, daß die Apparate so konstruiert werden, daß sie den Insassen die Bequemlichkeit bieten, wie es schon lange die Automobile tun."

Deperdussin

lobt außerordentlich die Organisation und ist im Gegensatz zu anderen Konstrukteuren mit dem geschäftlichen Erfolg sehr zufrieden. Auch er ist der Ansicht, daß die Flugmaschine immer mehr in das Volk eindringen wird nnd nach seiner Ansicht liegt es hauptsächlich an den Motoren, die in Zukunft billiger und dabei doch so betriebs-

Seite 50

„FLUGSPORT".

No. 2

sicher wie der jetzt noch sehr teure Gnom-Motor werden müssen. Wenn dies einmal der Fall ist, wird das Flugwesen immer mehr einen sportlicheren Charakter annehmen und die Konstrukteure müssen jetzt nach den Erfahrungen aus dem Jahre 1911 bestrebt sein, die Sicherheit ihrer Apparate immer mehr zu fördern, um dem Publikum eine gewisse Garantie für die gelieferten Maschinen geben zu können. Auf diese Art und Weise wird der Flugtechnik am besten gedient werden.

Es ist ja eine allgemein bekannte Tatsache, daß Ausstellungen große Summen für die Konstrukteure und Fabrikanten verschlingen, die in keinem Verhältnis zu den dabei erzielten geschäftlichen Erfolgen stehen. „Eine Ausstellung", äußert sich

Bleriot.

„ist -immer, wenigstens zum größten Teil, schlecht, denn die meisten Besucher sind keine Käufer. Die anderen, besonders "die reinen Techniker, skizzieren die ausgestellten Apparate, um sie später in irgend einer Fabrik wieder zu kopieren, was vom militärischen Standpunkt aus von größtem Nachteil ist. Der Salon zieht immer Interessenten an, jedoch war die Zeit in diesem Jahre sehr schlecht gewählt. Die Besucher erkundigen sich wohl, entschließen sich jedoch niemals sofort ein Geschäft perfekt abzuwickeln. Würde man den Salon zu einer anderen Jahreszeit, z. B. an Pfingsten veranstaltet haben, so wären die geschäftlichen Erfolge sicher größer, da zu dieser Zeit schon verschiedene kleine Wettbewerbe stattgefunden haben, die mehr Interesse bei dem Publikum wachrufen als der Salon. Ich glaube ebenfalls, daß in der praktischen Aviatik einzig und allein der Erfolg zu suchen ist. Es muß jetzt mit allen Mitteln versucht werden, billige und betriebssichere Apparate zn bauen. So viel mir bekannt ist, betreiben in Frankreich nur zwei Sportsleute die Fliegerei zu ihrem Vergnügen, Senator Dr. Raimond und Etienne Giraud (? D. Red.). Die Stabilität unserer heutigen Apparate ist ziemlich vollkommen und die meisten Unglücksfälle sind auf falsche Steuerbewegungen und besonders auf Flüge bei sehr schlechter Witterung zurückzuführen. Wenn das Flugwesen als Sportmittel bei gutem Wetter allgemeine Einführung gefunden hat, dann dürfte das Hauptproblem gelöst sein."

Ratmanoff,

der bekannte Schraubenkonstrukteur, sieht im Salon 1911 einen großen Erfolg und lobt besonders die ausgezeichneten Sportflugzenge, deren Preis ein ziemlich niedriger zu nennen ist. Seiner Ansieht nach ist die automatische Stabilität noch immer nicht gefunden. „Ausstellungen müssen stattfinden, um dem Publikum und den Konstrukteuren die Neuerungen auf dem Gebiete der Flugtechnik vorzuführen. Der Eifer wäre aber noch größer, wenn mit der Ausstellung gleichzeitig eine Prämiiernng durch Verleihung von Medaillen oder Ehrendiplome verbunden wäre. Auch meiner Ansicht nach hätte der Salon in einen anderen Jahresabschnitt fallen müssen. Infolge der vorausgegangenen Feste sind viele Besucher davon abgehalten worden und zu Pfingsten wird Paris von Fremden überfüllt. Es wäre sicher der beste Zeitpunkt für die Ausstellung gewesen. Auch wäre es den Konstrukteuren möglich gewesen, den Interessenten ihre Apparate im Fluge vorzuführen, da zu dieser Zeit besonders günstige

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„FLUGSPORT".

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dauernde Witterungsverhältnisse herrschen. Ich glaube sicher, daß in Zukunft die Flugmaschinen mehr und mehr als praktisches Sport-mittel in das Publikum eindringen werden und daß die reichen Leute gerade wie jetzt einen Chauffeur für das Automobil, einen solchen für ihre Luftlimousine halten werden. Bei zukünftigen Wettbewerben müßte man nicht allein die Führer der Maschinen, sondern auch die Konstrukteure der Apparate, der Motore und Propeller durch Geldpreise entschädigen".

„Die Zeit für den Salon," sagt

Vinet,

„war sehr schlecht gewählt und meiner Ansicht nach wäre der Monat März hierfür am besten geeignet gewesen. Bei gutem Wetter haben die jungen Sportsleute viel mehr Lust, sich der Flugtechnik zu widmen, denn wenn sie ihre Besuche im Salon erledigt haben, können sie an den schönen Tagen ihre Eltei n und Freunde von der Schönheit einer Luftreise überzeugen. Es wäre dadurch sicher ein großer kommerzieller Erfolg für die Fabrikanten eingetreten. Um die praktische Flugtechnik immer" mehr in den Vordergrund zu rücken ist es nötig, daß die Presse die Unglücksfälle auf dem Gebiete des Flugwesens nicht so sehr aufbauscht, denn das Publikum wird durch besonders groteske Schilderungen von Unglücksfällen von der Fliegerei zurückgehalten und mancher Sportsmann, der schon fest entschlossen war, sein Vermögen und seine Sportinteressen in den Dienst dieser Sache zu stellen, ist im letzten Moment durch schaurige Schilderungen und unberechtigte Folgerungen, das gesamte Gebiet der Aviatik betreffend, von seinem Vorsatz wieder abgekommen. Wenn die Flugmaschine ein Tourenflugzeug werden soll, dann müssen bei vielen Apparaten Verbesserungen vorgenommen werden, die auf alle Fälle für einen sicheren Flug von größter Bedeutung sind.

So ist bei vielen Apparaten eine sehr schlechte Aussicht des Führers auf den Erdboden zu konstatieren, was besonders für ein Tourenflugzeug für eine Landung von größtem Nachteil sein wird. Dann müssen die Apparate derart leicht und trotzdem sicher konstruiert werden, daß sie bei eventuellen Zwischenlandungen auf Sturzäckern oder sonstigem ungünstigem Terrain ohne sich zu beschädigen landen und wieder abfliegen können und dann auch in ganz kurzer Zeit zum Transport umgewandelt werden können. Gewiß, die Armee ist heute unser einziger Kunde. Wir sind darauf angewiesen, die Wünsche der Armee bei der Konstruktion unserer Apparate in vollem Maße zu berücksichtigen, da wir sonst fast keine anderen Kunden aufweisen können. Aber trotzdem müssen die Fabrikanten und Konstrukteure darauf hinwirken, daß auch Apparate für das große Publikum gebaut und dessen Wünsche berücksichtigt werden. Ich bin kein Anhänger der automatischen Stabilität, da die jetzigen Apparate bei sicherer Führung eine ziemlich hohe Sicherheit bieten."

Sehr interessante Bemerkungen macht

Jaques Labouchere

der Chefpilot der Zodiac-Gesellschaft. ,,Der Salon", so führt er aus, „war sehr interessant, jedoch nur für das Publikum, und nicht für Konstrukteure; denn die ausgestellten Apparate waren einzig und allein für das Auge gebaut, aber nicht für den wirklichen Flug, Ueberau

Seite 52

„FLUGSPORT".

No. 2

Tabelle der im III. Pariser Salon 1911

Konstrukteur

Typ

Haupt-abmessungen

a <u o. $

$ '53 S .5?

CU *o

o

Gewicht

Albatros Astra Aviatik Blériot

Borei

Bristol Bréguet

Doppeldecker

Eindecker

Eindecker

Typ populair „ Oberlandflugmaschine Rennmaschine Zweisitzer . Luftomnibus

Zweisitzer

Zweidecker

Caudron . . Clement-Bayard Deperdussin .

Farman (M.) .

Farman (H.) Goupy . . . Kauffmann . . Loire et Olivier Marçay-Moonen

Morane-

Saulnier

Nieuport

Paulhan-Train Ponche und

Primard R.E.P. . . .

Savary

Sloan

Sommer

Train . Vinet .

Voisin

Zodiac

Eindecker,Schulapparat „ Militärtyp „ Zweisitzer

„ Dreisitzer

Doppeldecker (gestaffelte Tragdecken)

Eindecker.....

Doppeldecker ....

Eindecker .....

„ Schulapparat

,, Rennmaschine

„ Militärtyp Eindecker Schulapparat

Zweisitzer

Eindecker

Doppeldecker Eindecker

Doppeldecker (leCanard) Doppeldecker ....

m 10 40 10.90 9.50 7 50 7.65

6.50 8.24 13.80

6 85 8 7 9.10 9.10 6.6Ó 9.80 7.45 7.50 8.00

7 50 14

7 50 7.00

7 50

8 00 12.00

6.00

6.00

6.00 7.20

7.80 8.60 8.50

7.70

m 13.30 12.30 12.50 8.79 8.90

7 11 12.90

9 12 10 25 13.60 13.60

7.30 11.05

8.50

8.50 10.00 13.00 11

m" 40 48 25

15

12

25

14 20

1850 33 33 20 28 15 24 28 32 35

15 22

10 7

10.50] 14 10.6020 13.50l20

11 9.50 9 6.70 8.30 7 6.50 7.90

9.00 9.00

9.00

8.65

10.90

8 60 9.70

14

12

14 13 12

8.70 9.30 8.70 8.70 12

11.75 15

14 16

22.5

'12V* 20

20

52 49 30 16 16 16 16 43

32

km 90 90

115

SO 95

125 95

115 95 110 95 90 90 90 85 110 110 110 85

105 90 140 120

90

90

120

102 120

110 130 75

110

100 95 90

108 85 88 95 90

95

kg 420 700 450

240

240 330 698 250 270 290 625 650 220 400

250 420 450 430

285 250 260 438 45

260

287

312 240

320 360 300

400

600 500 290 260 260 205 170 550

450

kg 300 400 300

200

130 300

200 300 200 400 280 130 250

250 300 440 300

1

250 150 175 150

170

250

375 140

250 150 lOO

200

Holz

Stahl

Holz Stahl Holz

R.&K

r".

R.&K.

Holzu. R. Stahl

Holz R.&K.

300 300 225 200 150 20O 20O 250

200

Holzu Stahl Holz Holzu. Stahl

Holz Holzu Alum. Stahl

Holz

Stahl Holz Stahl Holz

Holzu. Stahl Holz

R. R.&K.

R. R &K.

R. R.&K.

Hydrp. R.&K.

R. u.

K. = Räder und Kufen.

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„FLUGSPORT".

Seite 53

ausgestellt gewesenen Flugmaschinen.

Querstabilität

teuerorgane

Höhensteuer-Anordnung

Moto PS-Zahl und Typ

Anzahl |

der Zylinder

Anordnung

Propeller

Preis

           

Mark

Verw.

rlöhensteuer hinten

10O Argus . . .

4

vorn

Albatros .

24 000

 

.i »

80 Chenu . . .

6

„

Astra . .

22 400

 

>>

70 Aviatic . . .

4

 

Chauvière .

20 000

 

» n

30— 35 Anzani

3Y-Typ

n

Normale

9 450

 

„

50 Gnome . . .

7

 

„

17 200

   

50 „ ...

7

   

19 200

 

Vorderes Höhenst

70 „ ...

7

hinten

"—

24 000

 

100 „ ...

14

Normale

 

Höhensteuer hinten

50 „ ...

7

vorn

Chauvière .

17 600

 

„ „

70 „ ...

7

 

h

20 100

 

•| 11

50 „ ...

7

 

Bristol . .

19 000

 

i- »

100 „ ...

14

 

Chauvière .

36 000

 

11 II

75 Chenu . . .

6

 

Breguet

28 000

 

" 11

30 — 35 Anzani

3Y-Typ

 

Normale .

7 200

 

11 11

50 Clement-Bayard

4

 

Regy Frères

22 400

 

•1 11

30—35 Anzani

3Y-Typ

 

Rapid . . h •

9 200

   

50 Gnome . . .

7

 

18 400

 

11 11

70 „ ...

7

   

21 600

 

11 11

100 „ ...

14

 

ii • •

36 400

Hilfski.

Vorn und hinten

70 Renault . . .

8

hinten

20 000

 

Höhensteuer hinten

50 Gnome . . .

7

vorn

Chauvière .

20 000

 

ii ii

50 „ . . . .

7

 

h

22 400

Verw.

ii ii

50— 60 Anzani .

 

Centrale .

16 000

Hilfski.

ii ii

60

ii

Chauvière .

16 000

Verw.

„

50 Gnome . . .

7

 

,,

-

„

i.

35 Anzani . . .

,i

 

13600

-,

ii ii

50 Gnome . . .

7

 

il

18 400

   

50 „ . . . .

7

   

19 200

 

,1

28 Nieuport . .

2

   

14 400

   

50 Gnome . . .

7

   

20 800

 

ii ii

50 .....

7

hinten

Regy Frères

20 000

»

 

35 Labor Aviation

vorn

Chauvière .

12 800

   

60 R.E.P. . . .

5

ii

Regy Frères

24 000

         

(Einsitzer)

           

28 000

           

(Zweisitzer)

Hilfski

ii ii

70 Labor Aviation

4

 

Chauvière(2)

20 800

Verw.

ii

100 Gnome . .

14

„

Chauvière .

28 000

ii ii

50 „ ...

7

hinten

16 800

 

i' ii

50 „ ...

7

vorn

Chauvière .

lü800

 

ii ii

50 „ ...

7

n

ii

17 600

 

ii

50 Anzani . . .

5

   

14 400

   

35 Bar quand & M.

4

   

H800

Hilfskl.

Vorderes Höhenst.

70 Gnome . . .

7

hinten

.

24 000

 

Höhensteuer hinten

50 .....

7

vorn

Normale

22 400

Seile 54_____„FLUGSPORT"._________No. 2

konnte man bemerken, daß die Interessenten die Apparate wohl mit großer Sachkenntnis betrachteten, aber sich niemals zu einem Kaute entschließen konnten. Maschinen, die die Aufschrift trugen „Verkauft" waren es meistens schon vor der Eröffnung des Salons. Wenn auch der Salon für viele, unentbehrlich ist, so wäre es doch nütz Hoher, wenn die Konstrukteure sich mehr mit den fremden Staaten in Verbindung setzen und auch den reichen Leuten durch Vorführung ihrer Apparate die Vorteile dieser erklären würden. Eins steht fest, daß die in diesem Salon ausgestellten Maschinen bessere und gefälligere Formen, unter Berücksichtigung der im Vorjahre gemachten Erfahrungen, aufgewiesen haben . . . ."

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem abgelaufenen Jahr 1910 ist bekanntlich die Bewerbsfrist für eine Reihe größerer Preise in Frankreich verstrichen, sodaß dieser Tage deren endgiltige Zuteilung erfolgen konnte. Besonders lebhaftes Interesse erweckte der Schlußkampf um das

Kriterium des Aero-Club de France

um das sich in erster Reihe Gobé, Fischer und Brégi bewarben. Noch am letzten Tage des Jahres unternahm es Brégi auf seinem Bréguet-Zweidecker, sich trotz regnerischen Wetters und einem 10 m-Winde in die Bahn zu begeben. Verzweifelt kämpfte er gegen die heftigen Luftwirbel, indessen mußte er schließlioh, nachdem er von 7 Uhr 50 ab in regelmäßiger Folge Runde um Runde zurückgelegt hatte, vor dem zunehmenden Sturm um 11 Uhr 15 landen, nachdem er eine Distanz von 320 km in 3 Stunden 25 Minuten hinter sich gebracht, also eine mittlere Geschwindigkeit von 90 km erreicht hatte. Aber auch der Nieuport-Flieger Gobé, der bisherige Anwärter auf den Preis, war am letzten Tage noch einmal in die Schranken getreten, um seinen eigenen Rekord zu schlagen und sich gegen eventuelle Ueberraschungen zu sichern. Aber auch er mußte vor dem Unwetter kapitulieren, ebenso wie Fischer, der in Bouy nach 140 km zu landen gezwungen war. Damit ist also definitiv Gobé mit seiner Flugleistung vom 24. Dezember (740.255 km in 8: 16: 00) Sieger geblieben.

Gegen Erwarten interessant gestaltete sich das Ringen der Fliegerinnen um den bekannten

„Pokal Femina"

der gleichfalls mit dem 31. Dezember ablief. Noch an diesem Tage gingen die beiden Damen Hélène Dutrieu (Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom) in Etampes und Jane Herveu (Eindecker Blériot, Motor Verlet) in Compiègne daran, um die Trophäe zu erringen. Erstere mußte nach einem Fluge über

254130 km in 2 :58 : 00

landen, weil der Vergaser auf ihrer Maschine gefroren war. Jane Herveu blieb mit 248 km, die sie mit einer durchschnittlichen Ge-

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereino 1912. Tafel I.

Albatros-Doppeldecke» Militärtyp 1912.

13200

Nachdruck verboten.

No. 2

„FLUGSPORT".

Seite 55

schwindigkeit von 92 km hinter sich gebracht hatte, im Hintertreffen. Von den übrigen abgelaufenen Preisen seien folgende erwähnt:

„Michelin-Pokal" : Helen (Eindecker Nieuport-Gnom) 1252,800 km in 14:07,

„Goldanhänger Anzani": Hanouille (Eindecker Bleriot-Anzani), „Pokal Paris-Pau" : Vedrines (Eindecker Morane-Gnom). Der „Pommeri-Pokal" gelangte nicht, wie verschiedene Faohblätter meldeten, am 31, Dezember zum Austrag; das laufende dritte Ser mester geht erst mit dem 30. April zu Ende. Auch der famose Preis

„Luftzielscheibe Miohelin"

wird nun mit Eifer in Angriff genommen werden, nachdem, wie berichtet, die erforderlichen Installationen beendet worden sind. Natürlich hat dieser Bewerb auch die Phantasie der Erfinder angeregt und unter den zahlreichen „Systemen" mögen zwei der Erwähnung wert sein. Der Schiffsleutnant Lafon hat sich ein Verfahren patentieren lassen, welches gestatten soll, Wurfgeschosse aus der Höhe, von der Flugmasohine aus, mit großer Präzision zu lancieren. Dieser Apparat, der sehr leicht ist und auf irgend einer beliebigen Flugmaschinentype montiert werden kann, hat bei den ersten Versuchen angeblich sehr gute Resultate ergeben. Die französische Regierung will den Apparat demnächst offiziell in Pau und in Chalons ausprobieren lassen. Einen zweiten

Bomben-Lancierapparat

hat ein Lyoner Flieger, namens Guerre, erfunden, und die offizielle Probe vor einer Militärkommission soll zufriedenstellend ausgefallen sein. Der Apparat hat mehrere Abteilungen mit beweglichem Boden ; in diesen Abteilungen sind die Wurfgeschosse absolut explosionssicher, denn der Boden dient gleichzeitig als Schlagstifthemmung, die erst in dem Augenblick außer Wirksamkeit tritt, wo der Flieger die Steuerung des beweglichen Bodens manöviert, um diesen in die Offenstellung zu bringen und das Geschoß fallen zu lassen. Der Apparat läßt sich im Rumpf der Flugmasohine, hinter dem Sitz des Fliegers, unterbringen, und die Steuerung befindet sich alsdann unter dessen Händen. Das Charakteristikum dieser Erfindung ist eine Ausrückung mit doppelter Wirkung, wodurch der Schlagstift gehalten und das Geschoß verhindert wird, loszugehen, ehe es der Flieger will. 20 Geschosse können in 20 Sekunden lanciert werden.

Von interessanten Flugvorgäugen der letzten Zeit ist Deneaus verwegene

Landung auf einem Kasernenhofe

zu erwähnen. Deneau flog auf seinem Bleriot-Gnom vom Manöverfelde zu Tarbes mit einem versiegelten Bericht des Obersten an den General ab und begab sieh nach der Kaserne des 24. Artillerieregiments, wo er auf dem engen Kasernenhof glatt landete, wobei er zwischen zwei nur 30 m voneinander entfernten Gebäuden hindurchflog. Nach erstatteter Meldung flog er wieder vom Kasernenhofe ab und langte wohlbehalten auf dem Manöverfelde an. Giraud flog bei starkem Rückenwinde vom Flugfelde zu Pau nach Tarbes, eine Distanz von 44 km in 20 Minuten; zum Rückfluge freilich brauchte er eine

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Stunde 32 Minuten. Am letzten Mittwoch probierte Vedrines zu Pau einen neuen Deperdussin-Eindecker, der einen 100 PS Gnom-Motor zum Antrieb hat und erreichte eine

Geschwindigkeit von 142 km,

während Frantz auf einem Savary-Zweidecker bei starkem Nebel von Meaux nach Paris in 55 Minuten gelangte. Interessante Versuche unternahm Bathiat in Mouzon mit einem Sommer-Eindecker, auf den ein neuer Vergaser aufmontiert war, der jede Feuersgefahr ausschließen soll.

Originell ist, daß die vorgenannte Fliegerin Helene Dutrieu, die Siegerin im Femina-Pokal, die ernstliche Absicht hat, die für das Militärfliegerdiplom vorgeschriebenen Flüge zu absolvieren. Zwar weiß sie, daß sie nach den bestehenden Bestimmungen dieses Diplom nient erhalten kann, aber, so sagt sie, „ich will damit zeigen, daß ich vorkommendenfalls ebenso gut mein Vaterland zu verteidigen vermag wie meine Kameraden, und ich werde nicht die letzte sein, die sich ins feindliche Feuer begeben wird" (!).

In Aix-les-Bains wird für Ende Juni ein großes Meeting organisiert, das in der Hauptsache ein

Meeting für Wasserflugmaschinen

sein soll und mit sehr hohen Preisen ausgestattet werden wird. Die französische Regierung hat dieser Tage die

erste Marine-Wasserflugmaschine

in Empfang genommen, und zwar einen Voisin-Zweidecker den Enten-Type. Ein ungewöhnlich starkes Interesse regt sich hier auch für den diesjährigen

Gordon Bennett-Pokai für Flugmaschinen,

der infolge des vorjährigen Sieges des Amerikaners Weymann bekanntlich in den Vereinigten Staaten zum Austrag gelangen muß. Wie der hier zu Besuch weilende Generalsekretär des Aero-Clubs von Amerika, Campbell Wood, erklärt hat, bestehe alle Aussieht, daß der Bewerb in der Nähe von Chicago vor sich gehen wird. Für diesen Plan agitiert besonders Harold Mo Cormick, der Schwiegersohn des bekannten Milliardärs Rockefeiler. Die Amerikaner erwarten die Beteiligung aller europäischen Flugmaschinenindustrien, und die Franzosen weisen besonders darauf hin, wie die Konstrukteure alle Anstrengungen machen müßten, weil man diesmal sicherlich mit der deutschen Industrie zu rechnen haben wird.

Eine originelle Idee wird jetzt in hiesigen Blättern lebhaft ventiliert, nämlich die Veranstaltung eines

Salons im Freien

und die Konstrukteure, sowie sonstige Interessenten sind aufgefordert worden, sich zu diesem Projekte zu äußern. Die Meinungen gehen allerdings sehr auseinander. Der Grundgedanke dieses Projektes ist der, daß durch eine Ausstellung im Freien, die in großartigem Maßstabe angelegt und durchgeführt sein soll das reiche Privatpublikum, dessen die Industrie dringend bedarf, angezogen werden soll. Man denkt sich nun, daß jemand, der den Flugapparat seiner Wahl auch

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wirklich sofort an Ort und Stelle fliegen sieht, sich viel eher zu dessen Ankauf entschließt, als wenn er ihn auf einem schön drapierten Ausstellungsstand im Salon platonisch bewundert. Der Gedanke ist nicht sohlecht, aber der Ausführung stehen doch gewaltige Schwierigkeiten entgegen. Zunächst ist die Auswahl eines geeigneten Terrains nicht leicht, denn dieses müßte sich unbedingt in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt befinden, wenn anders der Zweck erreicht werden soll. Dann sind große Summen erforderlich, um die Sache zu realisieren, schon wegen der zahlreichen und kostspieligen Hallen, die gebaut werden müßten. Ferner wird es, um die Interessenten wirklich zum Ankauf zu ermutigen, notwendig sein, alle Tage und den ganzen Tag zu fliegen, deshalb wird die Auswahl eines Terrains sehr schwierig sein. Dann aber entsteht auch die Frage, wie während der ununterbrochenen Demonstrationsflüge der Menschenstrom zu kanalisieren sein wird. Denn das versteht sieh von selbst, daß diejenigen, die kaufen wollen, das Fliegen von ganz nahe werden ansehen wollen. Die meisten Konstrukteure erklären sieh entschieden dagegen, daß dieser „Freiluft-Salon" schon in diesem Jahre vor sich geht. Denn, da er innerhalb der dafür günstigsten Saison, also im Frühling, stattfinden müßte, wäre dies zu unmittelbar hinter dem kürzlich geschlossenen Salon und die Konstrukteure werden die hohen Kosten und Arbeitsopfer scheuen, die mit einer solchen Veranstaltung aufs neue verknüpft sind. Den Vogel hat aber wieder Bleriot abgeschossen, der in seiner Antwort zwar erklärt, daß er den projektierten Salon für sehr nützlich halte, aber nur unter der Bedingung, daß er nicht international sei, denn „lange genug haben wir für andere die Kastanien aus dem Feuer geholt". Keineswegs dürfe man vom April 1912 sprechen, denn „wir haben alle für den letzten Salon sehr große Anstrengungen gemacht, die wir in diesem Jahre nicht wiederholen würden". Interessant ist u. a., was Edouard Suroouf schreibt: „Die Idee des Freiluft-Salons ist mir sehr sympathisch, vorausgesetzt, daß nicht ein Jahrmarkt daraus gemacht wird. Für eine Industrie wie die unsrige ist der eben stattgehabte Salon völlig unnütz. Er verursacht den Ausstellern große Kosten und bringt ihnen so gut wie nichts ein. Was die Konstrukteure wollen und brauchen, ist die Gelegenheit, zu zeigen, daß ihre Erzeugnisse wirklich zu fliegen imstande sind und sie gegen die Maschinen der Konkurrenz im offenen Wettstreit zu messen. Aber es müßte eine engere Auswahl der zuzulassenden Apparate getroffen werden. Wenn jeder beliebige Konstrukteur, dessen Apparate noch niemals eine Probe ihrer Eigenschaften abgelegt haben, teilnehmen kann, so würde eine Reihe tragischer Unfälle die Folge sein, und damit würde dem Flugwesen mehr Schaden zugefügt, als die Ausstellung nützen kann."

Das Interesse an allen diesen Dingen wird aber wesentlich abgeschwächt durch die Vorgänge, die sieh hier um das

französsiche Militärflugwesen

abspielen. Das muß man den Franzosen lassen: sie sind Meister in der Kunst, eine populäre Strömung anzufachen und ständig im Gange zu erhalten. In der vorigen Nummer des „Flugsport" war eingehend berichtet worden, wie man hier die phantastischsten Projekte zur Förderung und zum Ausbau des Militärflugwesens hege und wie man

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das ganze Land zu den dadurch bedingten großen Opfern heranziehen will. Das läßt sich hier nicht wirkungsvoller erreichen, als daß man an den Patriotismus, an die glühende Liebe zum Vaterlande appelliert, daß man die Gefahren in lebhaften Farben schildert, denen das gute, harmlose Frankreich ständig ausgesetzt ist und daß man die ganze Nation auffordert, unter Beiseitesetzung aller trennenden politischen Grundsätze sich zu dem einen erhabenen Ziele zu vereinigen : die Größe und den Ruhm der französischen Nation zu sichern. Das Rezept ist nicht neu, hilft aber immer, namentlich in Frankreich und so geht es auch diesmal wieder. In systematischer Folge begannen sämtliche Zeitungen tägliche spaltenlange Artikel über die „Defense Nationale", über das „gefährdete Vaterland" und der biedere „Matin" erging sich in einem Artikel unter der Kopflinie:

„Die Krisis des französischen Militärflugwesens"

in welchem eine vergleichende Uebersicht über die entsprechenden Verhältnisse in Deutschland und Frankreich gegeben war, in unglaublichen Tiraden über das bedrohte Frankreich. Offenbar sollte etwas bestimmtes erreicht werden und alles, was nur irgend eine Feder führen kann, wurde aufgeboten, um an dem Haberfeldtreiben teilzunehmen. Zuerst besprach man nur das in der vorigen Nummer erwähnte Riesenprojekt der von den Departements aufzubringenden Flugmaschinen, das sich in vollem Gange befindet und von einigen Seiten ist sogar befürwortet worden, eine richtige nationale Subskription zu eröffnen. Jedenfalls zeigt sich die Association Générale Aéronautique außerordentlich rührig, um die Sache in Fluß zu bringen und ohne Zweifel gewinnt die Idee mit jedem Tage an Terrain. Aber das genügte offenbar nicht, denn mit seltener Uebereinstimmung fuhr die gesamte Presse fort, in zündenden, mit französisch-temperamentvollem Ungestüm geschriebenen Artikeln für das Militärflugwesen mobil zu machen, wobei allerlei Alarmnachrichten zum Vorschein kamen. Frankreich ließe sich von seinen „Feinden" auch in der Aviation überholen, die angeblich eine spezifisch französische Wissenschaft sei. Die höchsten Instanzen wurden beschuldigt, gegen das Flugwesen eingenommen zu sein und alles zu tun, um dessen Ausbau zu verhindern. Ueberau Unfähigkeit und Verrat. Interviews, wahre und erdichtete, wurden veröffentlicht, um den „beklagenswerten Zustand" der Dinge zu demonstrieren, und man suchte nachzuweisen, wie alles in dieser Beziehung mangelhaft und schlecht sei. In Etampes sind die Fliegerhallen für die Militärapparate in beklagenswerter Verfassung und die Offizierflieger haben keine Mechaniker zu ihrer Verfügung. Die illusorischen Schutzhallen für die Flugmaschinen sind aus Leinwand und sobald es regnet, kommen Löcher hinein, durch die das Wasser auf die Flügel tropft. Wenn diese dann wieder trocknen, ziehen sie sich zusammen, veranlassen, daß das Holz sich wirft, während die Spanndrähte sich mit Rost bedecken und dann nicht haltbarer sind, als gewöhnliche Zuckerschnur. Die Steuerflächen sind verbogen, die Rumpfe sind verbogen, die Motoren verrostet, die Spanndrähte oxydiert. Das ist das Resultat, das unsere Verwaltung mit dem herrlichen Vogel erreicht hat, den man zu ihrer Verfügung stellte. Nahezu 50 Flugmaschinen sind unter diesen Schuppen allen Wittermigsunbilden ausgesetzt und an solche Apparate müssen unsere

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Offiziere ihr Leben wagen. Und wieviel Mannschaften sind vorhanden, um diese 50 Maschinen zu versorgen ? Dreißig, nicht einer mehr, nicht einer weniger. So sieht in Wirklichkeit das französische Militärflugwesen aus." Dann streute man das G-erücht aus, daß der

Staat seine Flugmaschinen konstruieren

will. Allerdings ist das nachher dementiert worden und der ehemalige Finanzminister war nicht sehr geschickt, als er einem Interviewer erklärte, daß es ein Wahnsinn wäre, darüber zu sprechen. Das würde gewiß kommen und sei sicher beabsichtigt, aber es sei unerhört, vorher darüber zu sprechen und derartige Anspielungen zu machen. Gegen diesen Gedanken erhob sich nun ein Sturm der Entrüstung und sogar einige Offiziersflieger erklärten, daß sie auf Maschinen, die der Staat selbst baue, nicht zu fliegen wagen würden . . . Nach und nach wurde der Zweck der ganzen so geschickt und systematisch eingeleiteten Manöver kund: es handelte sich darum, bei den gesetzgebenden Körperschaften

namhafte Nachtrags-Kredite für das Flugwesen

zu verlangen. Ein Abgeordneter kündigte an, daß er in der eben zusammentretenden Deputiertenkammer eine Interpellation zu dieser Sache einbringen werde, was ei wie folgt begründet: „Indem wir unsere Interpellation einbringen, haben wir das Bewußtsein, daß wir damit einer der dringendsten Notwendigkeiten des Augenblicks entsprechen. Es ist nicht mehr zweifelhaft, daß die Aviation für unsere nationale Verteidigung eine Waffe darstellt, welche die anderen Waffon in ihrer Wirksamkeit auf das nachdrücklichste zu ergänzen imstande ist. Es fehlt aber noch vieles, ehe unsere Luftwaffe so beschaffen sein wird, wie sie es sein müßte, und es fehlt noch viel, ehe wir denjenigen Vorsprung haben werden, der uns von Rechtswegen gebührt. Wem fällt die Schuld an dem gegenwärtigen Zustande zur Last? Der Berichterstatter der Budgetkommission sucht die Verantwortlichkeit von sich damit abzuwälzen, daß er erklärt, daß die Kommission alle diejenigen Kredite, die die Militärverwaltung verlangte, bewilligt hat. Wir wollen wissen, warum man bisher für das Flugwesen so knappe Mittel nur verlangt hat, warum man der Industrie nur so lächerlich geringfügige Aufträge erteilt, warum man der ganzen Organisation nicht die erforderliche Aufmerksamkeit schenkt. Wir wollen auch wissen, was der Kriegsminister von der Aviation überhaupt denkt, denn während wir in Unsicherheit und Unentschlossenheit hin und herpendeln, machen unsere Rivalen große Anstrengungen, die bei ihrer ruhigen, zielbewußten Weise tägliche Fortschritte erzielen." Es folgt dann ein Hinweis auf die Erfolge, die Deutschland mit seinen Lenkballons zu erzielen bestrebt ist und am Schlüsse heißt es: „Unser Land ist generös; generös an Blut, Genie und Geld. Um alle diese Eigenschaften richtig zu benutzen, brauchen wir einen Kopf und eine Verantwortlichkeit. Aber noch wichtiger ist, daß der

französische Senat jetzt zum Flugwesen Stellung genommen

hat, und das ist die greifbarste Folge und war wohl auch das Ziel all jenes Preß-Tobuwabohus. Wie der Berichterstatter im Senat, Herr Millies-Lacroid, erklärt hält die Finanzkommission des Senats

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die vom Kriegsministerium geforderten Summen für 1912 für absolut unzureichend. Nach der Sehätzung des Senats sind wenigstens 17 Millionen erforderlich, und der Minister soll dazu gesagt haben, daß auch er diese Summe als Naohtragskredit in Anschlag gebracht hatte. Aber der Senat will jetzt volle Arbeit machen und die bisherige Stümperei beseitigen. Er hat das Kriegsministerium aufgefordert, ihm einen kompletten Reorganisationsplan des Militärflugwesens zu unterbreiten. Der Senat ist bereit, jede Summe zu bewilligen, die verlangt werden wird für die vierte nationale Waffe. Aber er will genau über die Verwendung des Geldes orientiert sein. Man sieht die Bewilligung von

18 Millionen für 1912 20 Millionen für 1913 25 Millionen für 1914

vor. Wie man sieht, hat die Campagne ihre Wirkung nicht verfehlt und die Hoffnungen, die man auf den Senat gesetzt hat, scheinen sich in höherem Umfange erfüllen zu sollen, als man geglaubt hat.

Aber das ist noch nicht alles. Wahrscheinlich auch infolge der vorhin skizzierten Presse-Campagne hat der Gemeinderat von Saint-Germain-du-Bois, im Departement Saone et Loire, den Beschluß gefaßt, eine

nationale Subskription für das Flugwesen

anzuregen. Begründet wird der Beschluß damit, „daß das französische Parlament bewiesen hat, daß es die Wichtigkeit und die Erfordernisse der Aviation nicht zu würdigen wisse und daß die bewilligten Kredite anerkanntermaßen absolut unzulänglich sind." Es wird nun beantragt, daß

sämtliche 36.000 Gemeinden Frankreichs

alljährlich einen ihrer Einwohnerzahl entsprechenden Beitrag leisten sollen und daß diese Summen zum Ausbau des Militärflugwesens benutzt 4werden mögen. Man nimmt an, daß auf diese Weise nahezu vier Millionen jährlich aufgebracht werden könnten, die lediglich zum Ankauf von Flugmaschinen „und zur Sicherung des Weltfriedens" Verwendung zu finden haben.

Zu allem Ueberfluß wird auch noch die Veranstaltung einer

großen Lotterie zum Besten des Flugwesens

angeregt. Man stellt sich die Durchführung dieses Planes folgendermaßen dar: In Frankreich, wo es eine staatliche Lotterie und auch Privatlotterien nicht gibt, ist trotzdem die Spielwut eine große. Gelegentlich autorisierte ,,Wohltätigkeits"-Lotterien, bei denen stets viele Millionen Loose abgesetzt wurden, haben das bestätigt. Man glaubt auch auf diesem Wege große Summen zusammenbringen zu können, die dazu dienen sollen, die

französische Vorherrschaft der Luft

zu sichern und der Welt zu zeigen, daß das große reiche Frankreich noch existiert und bereit ist, seine „Rechte respektieren zu lassen". „England die Herrschaft im Meere, uns die Herrschaft in der Luft!" Das Pikanteste an dieser Idee ist, daß sie aus .... England importiert worden ist: Ein gewisser Jaques, Direktor der „Franco-British

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Palaoe Automobiles Company Limited", hat sie seinen hiesigen Freunden übermittelt und diese haben sie in geschickter Weise propagiert.

Inzwischen geht es in der praktischen Militäraviation ziemlich lebhaft zu und unausgesetzt werden von Offiziersfliegern mehr oder weniger bemerkenswerte Flugleistungen vollbracht, welche die fortschreitende Entwicklung des Militärflugwesens erkennen lassen. Leutnant de Montjou flog dieser Tage von Toul nach Reims, nachdem er nacheinander in Sedan, Verdun Luneville und Toul Halt gemacht und in letzterer Stadt erkrankt war. Um seinen Rekognoszierungsflug von Toul nach Reims auszuführen, brauchte er 1 Stunde 40 Min. trotz des Regens und ungünstiger atmosphärischer Verhältnisse. In Douai ist Hauptmann Durant aus 20 m Höhe abgestürzt und zog sich dabei eine schwere Verletzung am Kopfe zu. Der erste Januar hat wiederum die Ernennung einer Anzahl von Militärfliegern in die Ehrenlegion gebracht; die bekanntesten darunter sind die Leutnants de Malherbe, Mailiefert, Yence, Sommer, Korporal Aubrun, Sappeur Renaux.

Die hiesigen Konstrukteure sind jetzt nicht besonders opferfreudig gestimmt und lassen sich nicht bereit finden, irgendwelche Opfer zu bringen, zumal fast durchweg ihre kommerzielle Lage keine besonders beneidenswerte ist. Daher ist die Nervosität in diesen Kreisen eine große; das hat sich kürzlich wieder gezeigt, als hier bekannt wurde, daß die russische Regierung einigen Automobilfabrikanten den Auftrag zur Herstellung von Flugmaschinen geben will, die den französischen Modellen nachgebildet werden sollen. Daraufhin zeigte sich hier eine ungeheure Entrüstung und die Konstrukteure taten sich zusammen, um mit allen gesetzlichen Mitteln diese angebliche Verletzung ihrer Patente zu verfolgen. Natürlich war für dieses Vorgehen nur der Aerger über die entgangenen Aufträge maßgebend. Man holte schließlich ein sachverständiges Gutachten ein und wandte sich auch an die hiesige russische Botschaft. Als aber der Sachverständige erkläi-te, daß die in Frage kommende Technik heute Gemeingut aller Nationen sei und als die russische Botschaft die Herren darauf aufmerksam machte, daß sie in Rußland auf Grund der dort geltenden Bestimmungen keine Verfolgung eines vermeintlichen Rechtsanspruchs auf ein Patent vornehmen können, sofern es sich für das Land um Interessen der nationalen Verteidigung handle, da machten die Herren Konstrukteure auf der ganzen Front Kehrt und beschlossen, für den Fall, daß die russische Regierung ihren Plan zur Ausführung bringen wolle, in Rußland Zweigfabriken zu errichten und dort die von der Regierung benötigten BTugmaschinen zu bauen. Und das schönste ist, daß die russische Regierung, die anscheinend von der ganzen Aufregung nichts gewahr geworden ist, sich nunmehr an einige hiesige Konstrukteure gewendet hat mit dem Ersuchen, ihr die Zeichnungen und Pläne für den Bau der betreffenden Flugmaschiiientypen zu überlassen, wobei in geschickter Weise auf das nahe politische Verhältnis der beiden Nationen hingewiesen ist. Jetzt herrscht nun große Verlegenheit und es ist noch ungewiß, wie diese eigenartige Komödie enden wird..... Rl.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Als erster Engländer hat am 10. Januar der Marineleutnant C. ß. Samson, einer der vier englischen Offiziere, die in Eastehurch einen besonderen Flugkursus durchmachen, einen erfolgreichen

Abflug von Bord eines Kriegsschiffes

unternommen, Die Flugmaschine wurde vemittelst eines Kohlenleichters auf das Schlachtschiff „Afrika" gebracht, das in Sheerness-Hafen lag, und dort auf einer hölzernen Plattform aufgestellt, die sich von dem Vorderpanzerturm bis zum Bug des Schiffes erstreckte und noch einige Fuß über den Vorsteven hinausging. Etwa eine halbe Stunde nahmen die weiteren Vorbereitungen in Anspruch, dann erhielten die Matrosen das Kommando „Los", die Flugmaschine lief die Plattform entlang und stieg in kurzer Zeit zu einer Höhe von 30 m. Nach einigen Evolutionen über verschiedenen Kriegsschiffen trat der Flieger den Rückflug nach Eastehurch an und landete dort ohne Schwierigkeiten. Für den Fall, daß eine Landung auf dem Wasser nötig gewesen wäre, hatte man die Flugmaschine mit drei Schwimmern ausgerüstet.

F. B. Fowler, der an der englischen Südküste von Beaulieu nach Eastburn flog, stürzte bei Oalshot in das Meer. Die Maschine, welche mit Schwimmern versehen war, hielt sich über Wasser, bis die Küstenwache herbeikam, um den Flieger mit seiner Maschine zu retten.

Cody hat mit seinem neuen Daimlermotor (sechs Zylinder, 100 PS) große Erfolge. Sein schwerer Doppeldecker flog mit diesem Motor weit schneller als die gleichzeitig fliegenden Bristol- und Breguet-Maschinen. Cody's neue Maschine hat Plätze für 5 Passagiere und soll jetzt auf dem unteren Tragdeck noch eine Plattform für ein Maschinengewehr erhalten.

Die Wasserflugmaschine in Monaco.

Um das Interesse für die neuste Gattung von Flugapparaten, der Wasserflugmaschine, zu fördern, wird in diesem Jahr an der Küste Monacos ein Meeting, dem eine große Motorbootregatta vorausgeht, veranstaltet. Dieses Meeting wird sicherlich großes Interesse und rege Beteiligung von Seiten der Konstrukteure finden und zur weiteren Entwicklung der Wasserflugmaschine erheblich beitragen. Die Erfolge dieser Maschinen in Amerika bedingen es, daß auch jetzt in der alten Welt endlich durch Ausschreibungen von Wasserflugmaschinen-Wettbewerben, diese Maschinengattung mehr in den Vordergrund des allgemeinen Interesses rückt. Sicherlich wird die Wasserflugmaschine in dem zukünftigen Seekrieg eine wesentliche Rolle spielen, um so mehr, als die Landmaschine in den tripolifcanischen Feldzügen täglich ihre praktische Verwendbarkeit und Kriegstüchtigkeit beweist und schon außerordentliche Dienste den italienischen Heerführern geleistet hat. In ähnlicher Weise wird auch die Wasserflugmaschine bei einem Seekrieg herangezogen werden und deshalb ist

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jetzt die Ausschreibung eines speziellen Wettbewerbes vollständig am Platze, um die Brauchbarkeit in einwandfreier Weise den interessierten Nationen vorzuführen. Die Bestimmungen des Meetings sind unter der Rubrik „Wettbewerbe" veröffentlicht und es wäre sicher erfreulich, wenn auch von deutscher Seite aus eine Meldung hierfür einlaufen würde, denn die Konstruktion einer seetüchtigen Wasserflugmaschine dürfte für unsere deutschen Konstrukteure nicht mit allzu großen Schwierigkeiten verknüpft sein, da wir eine ganze Reihe trefflicher "Vorbilder besitzen, die ihre Leistungsfähigkeit in ausgezeichneter Weise, besonders in Amerika, erwiesen haben. Die Bestimmungen der Veranstaltung, die Ende März stattfinden soll, weisen sehr interessante Details auf und es wird sich zeigen, ob die Urheber des Reglements das Richtige in ihren Bestimmungen getroffen haben. Scheinbar sollen in dem Wettbewerb die Wasserflugmaschinen in ihren verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten geprüft werden. An Konkurrenten wird es sicherlich nicht fehlen. Canard" von Voisin und ihr Konkurrent von Curtiss

Auch dürften von anderen

Das Wasserflug-lu maschinen - Meeting von Monaco. A Hafendämme, X Y Start- a. Ziellinie, B C D E Strecke des

Randfluges, Ikleine Sandbank, Q Hafen für die Wasserflagmaschin.

Die bekannte „le

haben ihre Beteiligung schon zugesichert, großen Konstrukteuren Anmeldungen zu dem Wettbewerb eintreffen, und sicherlich wird man in Monaco Maschinen von Bleriot, Farman etc. um die Siegespalme kämpfen sehen.

Eindecker Dr. Geest.

Obgleich die Anfangsstudien für diesen Apparat bis in die Neunziger Jahre zurückreichen, wurde die vorliegende Erfindung erst 1907 zum Patent angemeldet und Herbst 1911 unter 240 268 und Nr. 240976 erteilt.

Der Grundgedanke der neuen Flächenform ist folgender: Ein von innen nach außen gerader Flügel, wie er seit Bleriot allgemein üblich ist, muß gegen das seitliche Abrutschen in V-form gebracht werden. Trifft ihn nun eine seitliche Bö, so wächst auf dieser Seite der Hub und der Rückdruck, der getroffene Flügel geht hoch und zurück, oder der Apparat wird nach der Leeseite über-worfen. Um dies zu vermeiden, wird beim Geesteindecker die V-form durch eine gleichzeitige Biegung des Flügels von innen nach außen teilweise wieder abgedeckt und zwar so, daß auf Grund zahlreicher Experimente bei Seitenwind die Drücke von oben und von unten sich ausgleichen.

Die Böen von vorn werden dadurch ausgeglichen, daß die Steigung oder der Anstellwinkel der Tragfläche nicht durch den ganzen Flügel gleich ist, dagegen in den mittleren flacher und in den äußeren sogar negativ wird. Dadurch erfahren die inneren Teile eine größere Hubwirkung als die äußeren, sodaß die tragende Luftwelle nicht nur nach unten, sondern auch sehr stark nach außen zu ausweicht und an den negativen Enden durch Reaktion vortreibend wirkt. Vergrößert sich also bei einer einseitig einfallenden Bö auf der getroffenen Flügelseite der Rückdruck, so wächst damit auch der Vortrieb an der Flügelspitze und der Flügel bleibt in seiner Lage.

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Der Geest-Eindecker wurde in Johannisthal bei der Luft-Verkehrs-Gesell-schaft hergestellt, welche die Versuche in opferwilliger Weise förderte. Dadurch wurde es möglich, daß schon der erste, im Herbst begonnene Apparat, der eine sehr elegante und außerordentlich vogelähnliche Gestalt hat, schon vor Weihnachten gute Flüge aufzuweisen hatte. Er hat als Experimentierapparat vorläufig nur eine Geschwindigkeit von etwa 80 km, die aber beim nächstfolgenden Apparat bedeutend erhöht werden wird.

Obgleich man dem Apparat infolge seiner ganz neuartigen Formen bei seinem Erscheinen jede Flugmöglichkeit absprach, ist er bei seinen Flügen allgemein aufgefallen durch die absolute Ruhe im Fluge. Er zeigte weder längs

Der Geest-Eindecker. Oben rechts: Flieger S^P^ieheck. noch quer die geringsten Schwankungen, sogar in starkem Wind. Er geht wie auf Schienen. Der Apparat, der jetzt schon etwa 80 km zurückgelegt hat und von dem sehr geschickten Bleriot- und Morane-Piloten der L. V. G, Herrn Stiploschek, geflogen wird, ist nicht nur eine rein deutsche Konstruk ionjsondern stellt auch ein ganz neues Flügelprinzip dar, welches, nach seinen. bisherigen Erfolgen bei seinem ersten Auftreten zu schließen, gewiß eine ibedeutende Zukunft haben wird.

Der Haefelin-Eindecker.

Der in nachstehenden Abbildungen dargestellte, von den Flugwerken Haefelin & Co. in Berlin fabrikmäßig hergestellte Eindecker, ist vollständig aus Stahl gebaut.

Der Rumpf

besteht aus einem aus Stahlblech gepreßten Stahlrohr. Der vordere Teil des

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Rumpfes ist gabelförmig ausgebildet, während er nach hinten konisch ausläuft. Der gabelförmige Teil dient zur Aufnahme des Motors und der Führersitze. Das Gewicht des 7,5 m langen Rumpfes beträgt 28 kg. Ein derartiger Stahl-

Oer Nacfelin-Einde&er, Vorderansicht. rohrrumpf hat neben seinem leichten Gewicht und der hohen Widerstandsfähigkeit den Vorteil, daß er gegen Witterungseinflüsse unempfindlich ist. Ferner ist durch diese Formgebung ein äußerst geringer Luftwiderstand bedingt. Der Rumpf kann hinter der Gabel, wo ein Bajonettverschluß angeordnet ist, zerlegt werden.

Der Haefeiin-Eindecker, Ansicht von hinten. Das Fahrgestell

ist gleichfalls aii.s Stahlrohren hergestellt. Die Konstruktion derselben ist ähnlich

Scile fifi

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dem Fahrgestell von Bleriot, jedoch bedeutend stärker durchgeführt, so daß die gefährlichen Achsen- und Radbrüche vermieden werden.

Die Tragdecken

dieses Eindeckers lassen Sich auf die ganze Länge im hinteren Drittel automatisch verstellen. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamtlänge 9 m, die Tragdeckentiefe 2,25 m, Tragfläche 20 qm.

Höhen- und Seitensteuer

sind wie üblich im Schwanz montiert. Die Dämpfungsflüche im Schwanz ist 4 qm. Die Schräglagensteuerung wird durch ein an der Steuersäule drehbares Handrad betätigt, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsneigen dieser Steuersäule, die Seitensteuerung durch Pedale. Der Schwanzteil wird durch eine einfache Kufe unterstützt.

Das Gewicht des kompletten Apparates zur Beförderung von 1—2 Personen mit 70 PS Vierzylinder wassergekühlten Motor incl. Kühler, Brennstoffbehälter etc., jedoch ohne Führer, beträgt 320 kg, die mit diesem Motor erreichte größte Geschwindigkeit 100 km.

Die Haefelin-Werke bauen 4 verschiedene Typen und zwar mit 30 PS, 55 PS, 70 PS und 100 PS Motoren.

Die Flugmaschine im militärischen und postalischen

Kolonialdienst.

Von W. Lenk, Telegr.-Assistent am Kaiserl. Haupt-Telegraphenamt. Berlin,

Die große technische Vervollkommnung in der Konstruktion unserer heutigen Flugmaschine, sowie ein Rückblick auf die hervorragenden Flugleistungen im verflossenen Jahr lassen die Verwirklichung des Gedankens, Flugmaschinen dem regelrechten Verkehr dienstbar zu machen, in greifbare Nähe rücken. Als erste Üeberlegung hierfür gilt, daß zuverlässig stattfindende Ueberlandflüge vor allen Dingen von der jeweiligen Wetterlage abhängen. Da lenkt sich selbstverständlich der Blick auf Länder, in denen g ößte Regelmäßigkeit in meteorologischer Hinsicht herrscht, wo keine Wetterstürze und Böen mit ungeahnter Schnelligkeit hereinbrechen wie in Ländern der gemäßigten Zonen. Es ist bekannt, daß in äquatorialen Breiten wie z. B. in unserem Schutzgebiete Deutsch-Ostafrika vom Mai bis September der Südwestpassat, vom Dezember bis März der Nord-ostmonsum mit einer stets gleichmäßigen Geschwindigkeit von rund 4 Sekundenmetern weht. Die Zwischenzeiten bringen Windstillen und Regenfälle, die sich fast genau ankündigen lassen.

Diese so überaus günstigen Flugbedingungen hat man in Frankreich bereits erkannt und in Madagaskar auf Antrag des dortigen Gouverneurs Flugmaschinen zur Beförderung von Nachrichten und Post eingeführt. Ein hervorragendes Verdienst des „Flugsport" ist es, durch Berichterstattung und persönliche Kritik der Entwickelung des französischen Kolonial-Flugwesens die Oeffentlichkeit in Deutschland auf F ankreichs Voreilen hingewiesen zu haben. So erfahren wir bereits in einem Pariser Brief des Flugsport-Korrespondenten vom Dezember 1910, daß das „Kolonien-Ministerium eine Kommission unter dem Vorsitz des Generals Lasserre eingesetzt hat, die sich mit der Frage des Kolonial-Flugwesens befaßt". Im Februar 1911 erfuhren wir, daß 400000 Fr. für die Weiterentwickelung der Luftverbindungen in den Kolonien bewilligt wurden, und Uber weitere Entwickelungsstufen hinweg sehen wir heute französische Flieger und Studienkommissionen in Madagaskar, Senegambien, Marokko tätig, ja sogar ein Projekt, das sich mit der Ueberquerung der Sahara befaßt, hat Aussicht auf Verwirklichung.

!n Deutschland ist man neben diesen geschätzten Hinweisen des „Flugsport" auf den Fortschritt unserer westlichen ürenznachbarn nicht müßig geblieben. Ohne jedes Zuziehen der Oeffentlichkeit hatten sich Hauptmann a. D. Dr. A. Hildebrandt, ferner der durch seine topographischen und photogrammetri-

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sehen Arbeiten in Deutsch-Ostafrika bekannt gewordene Oberleutnant Dr. M. Weiß und der Verfasser dieses Aufsatzes als Angehöriger der Kaiserl. Reichs-Post- und Tclrgraphenverwaltung zusammengefunden, um die Möglichkeiten, in deutschen Kolonien Flugmaschinen als Beförderungsmittel einzuführen, kritisch zu untersuchen, wobei jeder das ihm zufallende Gebiet als Fachmann bearbeitete. Schon nach Zusammenstellung der ersten Arbeiten wurde beschlossen, für Deutsch-Ostafrika feste Vorschläge zu finden, das mit seinen klimatologischen, geographischen und handelspolitischen Interessen der Flugmaschine sozusagen die Türe offenhält- Nach langer Zusammenarbeit wurden sämtliche Ausführungen nebst Kartenmaterial in Form einer

Denkschrift zur Verbesserung der V e r k e Ii r s v e rb i n d u n g e n in Deutsch-Ostafrika

zusammengestellt. Wie die geschätzten Leser des „Flugsport" seinerzeit erfahren haben, beschäftigte sich das Deutsche Kolonialwirtschaftliche Komitee in einer Sitzung eingehend mit der Materie, angeregt durch die „Denkschrift,,

Flugrouten für Nachrichtendienst u. Postverkehr in Deutsch-Ostafrika.

Hildebrandt-Lenk-Weiß, und neuerdings berichtet der „Flugsport'' in Heft 26 von der Absicht des Kommandos der Schutztruppen, Fliegeroffiziere für die Kolonien auszubilden. Dererste Schritt ist getan.

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Aus der beigegebenen Karte, die der „Denkschrift" entstammt, erhellt, daß für Deutsch-Ostafrika drei Flugrouten gefunden wurden. Es muß von vornherein betont werden, daß man keineswegs an die Einführung des Flugbetriebes auf allen drei Routen zugleich gedacht hat; es sollten vielmehr in erster Linie sämtliche Gebiete angegeben werden, gegen die keine flugtechnischen Bedenken bei der Ausführung von Flügen sprechen. Vor allen Dingen wird die Ueberquerung von Wildnis, ausgedehnten Wäldern und Dickichten vermieden. Ebenso ist darauf Bedacht genommen, keiner Flugmaschine eine Mehrleistung als 200 km bei mehreren Zwischenlandungen zuzumuten. Die Routen führen, von großen Siedlungen ausgehend, stets über vorgeschobene Offiziersposten, Missionen und Farmen, sodaß bei etwaigen Zwangslandungen menschliche Hilfe nie weit entfernt ist. Hierzu kommt, daß in Anpassung an das Bestreben, in Deutsch-Ostafrika immer mehr Funkenstationen einzuführen, jedes Flugzeug mit Einrichtungen für drahtlose Télégraphie ausgerüstet ist. Pilotballons nach Frankenberg zwecks Kenntlichmachung der örtlichen Lage einer unfreiwillig gelandeten Maschine sind ebenfalls vorzusehen. Jedes Flugzeug muß 200 kg Nutzlast mitnehmen können, was für alle Vorkommnisse ausreichend wäre; sogar der Paket- und umfangreiche Zeitungsverkehr der Kolonie könnte hiermit bewältigt werden.

Flugroute I führt im Anschluß an die Usambara-Eisenbahn, die jetzt bereits Moschi erreicht hat, über Aruscha, Neu-Trier, das Bergbaugebiet Kondoa-Irangi, Mtoro nach Kilimatinde, Station der Zentralbahn, die in Kürze Tabora erreichen wird. Orientierungsschwierigkeiten bietet diese Route nicht, da die Flugmaschine nur bereits vorhandenen Ueberlandwegen und Karawanenpfaden zu folgen braucht.

Flugroute II führt von dem alten Handelszentrum Tabora nördlich nach dem Viktoria-See einerseits und westlich dem Tanganjika-See andererseits über viele Missionen und Siedlungen und stets über gleichförmiges Tafelland. Für gute Orientierung sorgen auch hier vorhandene Landwege, auf denen ein Leben und Treiben herrscht wie auf einem Jahrmarkt. Trägerlasten aus den ertragreichen Tanganjika-Salinen, sowie Erzeugnisse aus Belgisch-Kongo, das mit seinem bedeutenden Handel unser Schutzgebiet als Durchgangsland benutzt, gehen hier ihren Weg über Udjidji—Tabora Muansa—Viktoria-See-Dampfer nach St. Florence zur britischen Uganda-Bahn.

Flugroute III geht von dem vorzüglichen Seehafen Kilwa aus in das Kerngebiet des Aufstandes von 1905 über Liwale —Mponda—Mahenge—Ssongea nach Wiedhafen zum Njassa. Ein Karawanenpfad dient auch hier als Richtschnur.

Ergänzend sind noch zwei Zwischenflugrouten angegeben (siehe Kartenerklärung), von denen sich die Route Kilimatinde-Tabora infolge Vorrückens der Eisenbahnlinie bald erübrigt, während die Zwischenroute Mahenge-Iringa— Kilossa strategischen Wert besitzen dürfte. Hier brach seinerzeit der Aufstand los.

Als Vergleich, der beinahe die Notwendigkeit der Einführung von Flugmaschinen erzwingt, mögen einige Zeitangaben dienen. Um die Strecke Moschi— Aruscha in der Flugroute I zurückzulegen, braucht die jetzige Botenpost reichlich 1 Tag. Die Entfernung ist gleich der Strecke Berlin—Frankfurt (Oder). Die beiden Orte sind wichtige Militärbezirke in reich mit Europäern besiedeltem Gebiet. — Für die Strecke Daressalam an der Küste nach Ssongea in der Flugroute III gleich Berlin— München werden 23 Tage gebraucht, für die Strecke Kilossa an der Zentralbahn nach Neu-Langenburg nordwestlich vom Njassa gleich Jüterbog-München 20 Tage. — Diese langwierigen Verbindungen, zu denen die Zeiten weiterer Ueberlandrouten im Verhältnis stehen, sind nicht nur unrationell, sondern sogar direkt gefährlich bei Unruhen und Aufständen. 1905 wären keine Morde an Missionaren und Ansiedlern vorgekommen, wenn die Nachrichten von den bedrohlichen Anzeichen schneller zur Küste gelangt wären. Die Nachteile der jetzigen langsamen Verbindungen liegen also sowohl auf postalischem als auch in hervorragendem Maße auf militärischem und kolonialpolitischem Gebiete.

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Inland.

Auf dem Leipziger Flugplatz herrscht jetzt ein sehr reger Flugbetrieb und besonders erwähnenswert ist die erste auf diesem Platz stattgefundene Flugführerprüfung des Schülers von dem bekannten Gradeflieger Kahnt, des Herrn Schüpphaus, die dieser am Sylvester in glänzender Weise bestand. Aeußerst interessant waren die Sylvester-Flüge von Kahnt auf Grade und Schmidt auf D. F. W. Maschine, die beide Flieger in der Mitternachtsstunde zur größten Verwunderung der Einwohnerschaft des Ortes Lindenthal ausführten. Auf ihren mit Scheinwerfern ausgerüsteten Apparaten zogen sie in sicherem wunderbaren Fluge durch die herrliche Nacht und flogen so vom alten in das neue Jahr hinüber.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurden im Jahre 1911 von 80 Fliegern ca. 7000 Flüge ausgeführt. Trotz der großen Kälte in den letzten Tagen ist der Flugbetrieb immer noch ein sehr reger, wenn auch die bittere Kälte die wassergekühlten Motoren sehr ungünstig beeinflußt und verschiedene Maschinen durch den Frost Beschädigungen erlitten haben

Luft-Verkehrs-Gesellschaft Johannisthal. Stößel flog vor kurzem auf einem Doppeldecker der L.V.G. mit einer Belastung von insgesamt 315 kg und erreichte hierbei eine Geschwindigkeit von 88 km. Entsprechend dieser Belastung wäre die Flugmaschine im Stande gewesen, mit einem Passagier und genügendem Betriebsstoff ca 5Stunden zufliegen. Die Steigfähigkeit des Flugzeuges betrug bei Windstille 500 m in 12 Minuten. Das Flugzeug ist, wie beistehende

Der Doppeldecker der Lujt-Verkehrs-Qesellschaft.

Abbildung zeigt, mit einem 100 PS Argusmotor und einem aus Holz gebauten sehr leichten eigenartig konstruierten Boot versehen. Dasselbe bietet insofern besondere Vorteile, als die Geschwindigkeit des Flugzeuges, durch die neuartige Form sehr wenig beeinträchtigt und das Kältegefühl durch Windschutz herabgemindert wird. Vor dem Führersitz sind im Innern die notwendigen In-

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strumente übersichtlich angeordnet. Besonderer Erwähnung bedarf noch der zum Bau des Flugzeuges verwendete Stoff, der anstelle des gummierten Stoffes ein Verziehen des Tragdecks, sowie ein Lockerwerden der Stoffbewegung unmöglich macht.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft baut z. Zt. unter Leitung des bekannten Konstrukteurs Schneider, der bisher im Hause Nieuport als Betriebsleiter tätig war, außer L.V.G. Zweideckern L-V.G. Eindecker nach dem Typ Nieuport, vorerst mit 50 PS-Daimlermotor. Schneider hat bereits über 100 Flugzeuge bei Nieuport gebaut.

Euler verlegt seinen Flugmaschinenpark nach dem neuen Frankfurter Euler-Flugplatz. In den vergangenen Tagen hat August Euler begonnen, seine Flugmaschinen auf dem Luftwege von Griesheim bei Darmstadt nach Frankfurt ■zu führen. Mehrere frühere Eulerschüler stellten sich bei dem Umzüge zur Verfügung und flogen die Maschinen nach Frankfurt. Am 2. Januar brachte Leutnant von Hiddessen von den Darmstädter weißen Dragonern mit Leutnant von Geldern vom 2. Artillerie-Regiment als Passagier die Flugmaschine des Frankfurter Flugsport-Clubs in 22 Minuten nach dem Frankfurter Flugplatz. Am gleichen Abend bei einbrechender Dunkelheit landete er zum zweitenmale mit dem kleinen Euler-Zweidecker, „Gelber Hund" genannt, in dem neuen Heim.

Am Sonntag früh überführte der Flieger Reichardt eine dritte Maschine auf dem Luftwege nach Frankfurt. Ferner stellten sich die früheren Euler-Piloten Oberlt. Graf Wolffskeel und Oberlt. Wirth am Montag, von Darmstadt kommend, hier ein. Sie flogen einen großen Kreis um den Flugplatz und landeten glatt vor der Halle. Beide sind Lehrer der bayrischen Offizier-Fliegerschule.

Die Bayerisch-: Militär-Flieger-Abteilang. Von links nach rechts:

obere Reihs: Oblin. Petri (Euler), Obitn. Ehrhardt (Euler), Ltn. Säiobert (Euler), Obltn. Graf Wolffskeel (Euler), Obltn. Wild (Wild), Obltn. Wirt/t (Euler), Ltn. Ritter (Euler), Ltn. Beissbarlh (Euler), Ltn. Vierling (Euler), Ltn. Keim (Euler)

untere Reihe: Ltn. Heiicr (Albatros), Obltn. Pohl (Etiler), Obltn. Lauterbach (Eitler), Oberst Heinemann, Exzellenz von Brugg (Inspekteur des bayr. Luft und /\rafifuhr\vese/is), Major Reitrneicr, Major von Freytag, 'Obltn. Oeitzle, Acljut. Bornsdllegel.

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..FLU CS PORT"'.

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Der neue Eindecker von Carl Breuer zeigte bei den kürzlich vorgenommenen Versuchen manches Bemerkenswerte. Neu an dem Apparat ist der Bau ohne Spanndraht. Die Maschine ist im Verhältnis zu ihrer Breite von 13.20 m auffallend kurz und zwar nur 6 m lang. Die Flugmaschine, die eigentlich für den „motorlosen'' Flug gebaut ist. gestattet es, wenn eine entsprechende Hohe erreicht ist, lange Flüge mit abgestelltem Motor auszuführen.

Obschon auf Grund von Gutachten Sachverständiger verschiedene Sportsleute den Erfinder mit Kapital unterstützen, so hat derselbe doch augenblicklich noch mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, sodaß eine Unterbrechung der erfolgreichen Arbeiten eintreten mußte

Ausland.

Zusammenlegbarer Eindecker von ,Vendi>nte. Oben: Motoranlage und Fuhrgestell. Unten: Ansicht der zusammengelegten Apparate hinten.

Eindecker Vendöme.

Dieser neue Eindecker, welcher für militärische Zwecke konstruiert ist, besitzt 8,4 in Spannweite und eine Gesamtlänge von 6,S in. Die Tragfläche beträgt 16,9 qm, das Gewicht 250 kg. Der Apparat ist so konstruiert, daß er sehr leicht znsammen-gclegt werden kann und in zusammengelegtem Zustand nur noch einen Raum von 4 m Länge und 1,5 m Breite beansprucht. Ein Teil des Rumpfes mit den Schwanzflächen kann nach oben geklappt werden. (Siehe beistehende Abbildung.) Die Radachse ist an Gummisträngen wie bei Euler aufgehängt.

Die englische geräuschlose Flugmaschine, über die die Tageszeitungen in so misteriöser Weise berichteten, ist welter nichts, als ein gewöhnlicher Doppeldecker mit S Zylinder Wol-selcy-Motor von 50 PS, an dem ein Auspufftopf angebracht ist. Die Anbringung von Auspufftöpfen ist in Deutschland schon vor längerer Zeit von verschiedenen Flugmascliiiien - Fabrikanten ausgeführt worden. Die englische Maschine, die von de Hiivillund konstruiert ist, bfKitzt ferner noch eine Vorrichtung, um vom Führersitz , aus Jen Motor anzudrehen.

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Nu. •!

Von den Curtiss-Werken in Amerika. Von Curtiss erhalten wir folgende Mitteilungen: Das Jahr 1912 verspricht für die Fabrikanten der marktfähigen Typen von Flugmaschinen ein sehr günstiges zu werden. Im Jahre 1911 zweifelte man daran, daß man die Flugmaschinen zu praktischen Zwecken verwenden

Zusammenlegbarer Eindecker Vehdöme. Oben: Vorderansicht. Mitte: Draufsicht. Unten : Anordnung des hochklappbaren Schwanzteil.

könne. Diese Zweifel sind nach seiner Ansicht beseitigt und die Flugmaschinen-werke dürften kaum die Bestellungen in diesem Jahre bewältigen können.

Die Curtiss Wasscrllugniaschine ist von der amerikanischen Marine endgültig angenommen worden. Das Hnnptlager für die Mariuc-Aviatik ist in Nord Island,

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San Diego in Kalifornien. Als Lehrer fungieren Letitn. T. Q. Ellyson und Leutn. J. H. Towers. Zur Zeit werden 12 Schüler ausgebildet.

Neuerdings hat sich ein Nebenzweig, die Curtiss-Motoren Compagnie mit Clenn H. Curtiss an der Spitze, gebildet. In der Direktion sind ferner Monroe Wheeler, Präsident der Curtiss Exhibition Co.; Jerome Panciulii, Repräsentant der Curtiss Exhibition Co ; G Ray Hall, Sekretär der Curtiss Acroplane Co. und Philipp B. Sawyer

Eindecker Clement-Bayard. Clement-ßayard baut außer seinen vom Salon her bekannten Zweideckern einen Eindecker vollständig aus Stahlrohr. Der Rumpf besitzt, ähnlich wie bei Esnault-Pelterie, hinter dem Führersitz dreieckigen und am Führersitz fünfeckigen Querschnitt. Das Fahrgestell besteht

 

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Eindecker Clement-Bayard. aus 2 Kufen, hinter denen ein ausweichbares Räderpaar bei A und B gelagert ist. Die Abfederung der Räder wird vermittels eines Winkelhebels durch mehrere Guinmistränge C bewirkt.

Ausstellungswesen.

„ALA" Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912. Protektorat Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen. Veranstaltet vom Kaiserlichen Automobil-Club, Kaiserlichen Aero-Club und Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Dauer der Ausstellung und A u s t e 11 u n g s r ä u in e. § 1.

Die „Ala" (Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912) findet in der Zeit vom 3. bis 14. April 1912 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin statt und ist offen für alle Lander.

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Ausstellungegenstände. §2.

Als'Ausstellungsgegenstände werden zugelassen:

1. Motorflugzeuge aller Art, Gleitflugzeuge und Flugdrachen, (Zur Ausstellung kommende Motorflugzeuge müssen, abgesehen vom Betriebsstoff, flugfertig komplett sein, also mit Motoren und allen zum Fluge erforderlichen Teilen ausgerüstet sein.)

2. Motorluftschiffe.

3. Motoren und Triebwerke für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

4. Luftschrauben für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

5. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Motorluftschiffe (Gondeln, Kabinen, Kühler, Zündapparate,

Zweidecker Astra.

Kugellager, Pneumatiks, Stoffe für Flugzeug-Tragflächen und Motorlüftschiffe, Drähte Metalle, Hölzer, Tauwerk usw.).

6.; Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Motorluftschiffen, Motoren, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Luftschiffhallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transportgeräten, Anlagen für Gasbereitung usw.

7. Ausrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Motorluftschiffe, Meteorologie, Kompasse, Windmesser, Physik, Barographen, Manometer, Photographie, Kinematographie, Nachrichten- und Signaldienst, Beleuchtung, Karten, Orienlierungsmittel, Literatur usw.

8. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezial-Bekleidnng, Konserven usw.), Flaggen und Wimpel.

9. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftfahrt).

10. Wissenschaftliche Arbeiten, welche die motorische Luftfahrt behandeln.

11. Kunst- und andere Gegenstände, welche sich auf die motorische Luftfahrt beziehen.

12 Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Flugzeug-, Motorluftschiffindustrie und den mit diesen im Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.

Platzeinteilung. § 3.

Die Verteilung der Plätze und die Bestimmung Uber deren Größe bleibt dem Arbeitsausschuß vorbehalten, jedoch werden Plätze von mehr als 200 um und weniger als 5 qm im allgemeinen nicht abgegeben. Das E'dgeschoß bleibt im allgemeinen der Ausstellung von Flugzeugen, Motoren und schweren Maschinen vorbehalten, und es sollen in den Mittelfeldern im besonderen nur Flugzeuge zugelassen werden.

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Flugzeugfabrikanten dürfen Motoren, welche nicht im Flugzeuge "eingebaut sind, auf ihrem Stande nur dann ausstellen, wenn dieselben in ihrem eigenen Betriebe vollständig hergestellt werden.

Die Platzverteilung findet Anfang Februar 1912 statt.

Nach stattgehabter Platzverteilung wird den Ausstellern bekanntgegeben, inwieweit ihre Anmeldung berücksichtigt werden konnte.

Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, Aussteller und Gegenstände'ohne Angabe von Gründen zurückzuweisen. Im Falle eines Irrtums in der Verteilung des Raumes ist der Arbeitsausschuß zu keinem anderen Schadenersatz verpflichtet, als zur Zurückerstattung der für den fraglichen Raum gezahlten Platzmiete.

Der Aussteller ist nicht berechtigt, seinen Platz oder Teile desselben ohne Genehmigung der Ausstellungsleitung an andere Personen oder Firmen abzugeben. Einheitliche Ausstattung der Plätze. § 4.

Die einheitliche Ausstattung der Plätze wird vom Arbeitsausschuß ausgeführt. Die Kosten dafür sind von den Ausstellern zu tragen und sind in die Platzmiete eingeschlossen. (Vergleiche § 5.)

Zur einheitlichen Ausstattung gehören Firmenschilder, Beleuchtungsein-richtungen, Umwehrung der Plätze und mit Rupfen bespannte Podien. Es ist den Ausstellern verboten, aut den Plätzen eine andere Ausstattung, als die vom Arbeitsausschuß ausgeführte, vorzunehmen.

P1 a t z m i e t e. § 5.

Die Platzmiete beträgt für den Quadratmeter Grundfläche einschließlich Dekoration (vergleiche § 4) und Beleuchtung sowie Feuer- und Einbruchs-Dieb-stahlversicherung der Ausstellungsgegenstände im:

Mittelfeld des Erdgeschosses, für Flugzeuge (Kategorie A) . 40 Mark Mittelfeld des Erdgeschosses für Motoren (Kategorie A) . 60 Mark Seitenfeld des Erdgeschosses lKategorie B) Vorderplätze . 50 Mark Seitenfeld des Erdgeschosses .'Kategorie C) Hinterplätze . . 40 Mark

auf der Galerie Kategorie X (Vorderplätze).......60 Mark

auf der Galerie Kategorie Y (Hinterplätze).......30 Mark

und für den um Wandfläche............30 Mark

Für von der Decke über den Mittelfeldern hängende Gegenstände wird die Platzmiete durch besondere Vereinbarung festgesetzt.

Betriebskraft. § 6.

Die zum Antrieb von Maschinen erforderliche elektrische Kraft ist von den Ausstellern zu bezahlen. Anmeldungen für Lieferung dieser elektrischen Kraft sind bis zum 1. März einzureichen.

Anmeldung. § 7-

Der Austcller ist verpflichtet, die in dem Anmeldebogen gestellten Fragen vollständig und gewissenhaft zu beantworten und den ausgefüllten Bogen unter Beifügung der halben Platzmiete für den angemeldeten Platz an die Geschäftsstelle der „Ala" einzusenden. Der Rest der Platzmiete ist 3 Tage nach Empfang der Platzzuteilungserklärung einzuschicken, andernfalls der Aussteller seinen Anspruch auf den Platz verliert. Die Anmeldungen sind bis zum 31. Januar 1912 zu erstatten. Nach dem 31. Januar eingehende Anmeldungen können nur berücksichtigt werden, soweit noch Platz vorhanden ist. Der Arbeitsausschuß ist befugt, für diese einen Aufschlag bis zu 100 pCt. der Platzmiete eintreten zu lassen.

Aufstellung.

§ S-

Die Plätze dürfen erst vom 30. März, 8 Uhr morgens, an bezogen werden.

Jeder Aussteller erhält eine mit dem Katalog übereinstimmende Platz-munincr, die während der Dauer der Ausstellung auf seinem Platze sichtbar befestigt worden muß. Die Ausstellungsgegenstände dürfen nicht so aufgestellt werden, daß sie über den zugewiesenen Platz hinausragen.

§ i).

Sämtliches Packmaterial ist am Tagt' vor der offiziellen Eröffnung der

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Ausstellung bis 12 Uhr mittags vom Platze zu entfernen, widrigenfalls die Beseitigung desselben auf Kosten des Ausstellers veranlaßt wird.

Eine Verantwortung für den Verbleib solcher Gegenstände wird nicht übernommen. Das Lagern von Packmaterial auf dem Ausstellungsgelände ist polizeilich verboten.

§ 10.

Aussteller, welche an dem der offiziellen Eröffnung vorhergehenden Tage bis mittags 12 Uhr auf den ihnen zugewiesenen Plätzen noch nicht ausgestellt haben, verlieren jedes Recht hierauf, ohne daß die gezahlte Platzmiete zurückgegeben wird, auch wenn der Platz vom angegebenen Zeitpunkt ab anderweitig vergeben sein sollte. Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, jeden um die genannte Zeit noch nicht oder nicht vorschriftsmässig aufgestellten Gegenstand aus der Ausstellung zu entfernen oder die Ausstellungsarbeiten auf Kosten und Gefahr des Ausstellers beschleunigen zu lasssn.

Betriebsordnung.

§ ii.

Die Aussteller sind verpflichtet, die Bestimmungen der Haus- und Platzordnung auf das gewissenhafteste zu befolgen Jede Verkaufspreisangabe an den Ausstellungsgegenständen ist unstatthaft.

Feuer und offenes Licht dürfen in den Ausstellungsräumen nur mit schriftlicher Erlaubnis des Arbeitsausschusses gebraucht werden.

Benzin, Spiritus und andere Betriebsstoffe für Motoren dürfen nicht in die Ausstellungshallen gebracht werden.

§ 12.

Während der Dauer der Ausstellung dürfen Ausstellungsgegenstände von dem angewiesenen Platze ohne Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht entfernt werden.

Während der festgesetzten Besuchszeit- dürfen die Ausstellungsgegenstände nicht bedeckt sein. Die Reinigung der Ausstellungsräume geschieht auf Kosten der Veranstalter der Ausstellung. Dagegen ist die Reinhaltung der Ausstellungsgegenstände Sache des Ausstellers; sie muß täglich vor 9 Uhr früh geschehen.

Die Aussteller sind für ihre Angestellten den Veranstaltern der Ausstellung gegenüber verantwortlich.

§ 13.

Aussteller, welche Flächen bis zu 30 qm gemietet haben, erhalten 2 Dauerkarten zum freien Eintritt. Für jede weiteren angefangenen 15 qm gemieteten Fläche wird eine weitere Dauerkarte bis zur Höchstzahl von 6 Karten kostenlos ausgehändigt.

Die Höhe des Eintrittsgeldes bestimmt der Arbeitsausschuß

Katalog. § 14.

Der Katalog wird die Namen der Aussteller, sowie die Bezeichnung der Ausstellungsgegenstände enthalten. Außerdem finden in demselben Inserate gegen besondere Vergütung Aufnahme. Von dem Katalog erhält jede ausstellende Firma 2 Exemplare kostenfrei ausgehändigt.

Bewachung. § 15.

Die Bewachung der Ausstellungsgegenstände geschieht auf Kosten der Veranstalter der Ausstellung. Für beschädigte oder durch einfachen Diebstahl entwendete Gegenstände wird jedoch Schadenersatz nicht geleistet Dagegen haftet jeder Aussteller den Veranstaltern der Ausstellung für etwaige durch ihn oder seine Leute hervorgerufene Schäden an geliefertem Inventar, Dekorationen und den ihm nicht gehörigen Ausstellungsgegenständen.

Versicherung. § 16.

Für Ausstellungsgegenstände, welche nicht bereits gegen Feuer und Einbruchsdiebstahl versichert sind, wird durch die Veranstalter der Ausstellung eine Feuer- und Einbruchsdiebstahlversicherung vorgenommen, deren Kosten die Veranstalter tragen (vgl. § 5). In dem im Anmeldebogen enthaltenen Verzeichnis der Ausstellungsgegenstände ist an vorgezeichneter Stelle eine Angabe über den wirklichen Wert derselben zu machen.

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Die vom Arbeitsausschuß mit den Versicherungsgesellschatten festgesetzten Bedingungen sind für die Versicherten bindend.

Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden sind dem Arbeitsausschuß sofort schriftlich zu melden. Für nach dem 25. April n. J. angemeldete Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden besteht kein Anspruch mehr auf Schadenersatz.

Transport- oder gewöhnliche Diebstahlversicherung ist Sache der Aussteller.

Verkauf. § 17.

Der Verkauf der ausgestellten Gegenstände ist gestattet. Die Entfernung der verkauften Gegenstände darf jedoch ohne schriftliche Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht vor Schluß cer Ausstellung erfolgen.

Prämiierung. § 18.

Eir.e Prämiierung der ausgestellten Gegenstände findet nicht statt. Ausräumung. § 19.

Die ausgestellten Gegenstände dürfen nach Schluß der Ausstellung erst dann entfernt bezw. zurückgenommen werden, wenn der Aussteller zuvor alle ihm zur Last fallenden Kosten entrichtet hat.

Eine Entfernung der Gegenstände aus den Ausstellungsräumen ist nur gegen Passierschein zulässig, welchen der Aussteller vom Arbeitsausschuß ausgehändigt erhält.

Die Ausstellungsgegenstände müssen spätestens 8 Tage nach Schluß der Ausstellung aus den Ausstellungsräumen entfernt sein.

Der Arbeitsausschuß hat das Recht, alle dann noch zurückgebliebenen Gegenstände im Namen und auf Kosten des Ausstellers an einen Spediteur zur Entfernung aus dem Gebäude und zur Aufbewahrung zu übergeben.

Transport. § 20.

Die Kosten des Hin- und Rücktransportes, sowie der Aufstellung und Ab-räumung der Ausstellungsgegenstände hat der Aussteller zu tragen.

Die Ausstellungsgegenstände bezw. deren Verpackung haben während des Hin- und Rücktransports neben der Bezeichnung „Ausstellungsgut" die dem Aussteller zugeteilte Platznummer sichtbar zu tragen

Der Arbeitsausschuß wird mit einigen leistungsfähigen Speditionsfirmen für die Beförderung der Ausstellungsgüter vom Bahnhof in Berlin bis in die Ausstellungshalle, sowie für die Rückbeförderung von der Austellungshalle zum Bahnhof Verträge mit festen Sätzen abschließen, und wird die Heranziehung dieser Speditionsfirmen, mit Rücksicht auf die glatte Abwicklung der Transportarbeiten in der Ausstellungshalle, empfohlen.

§ 21.

Der Arbeitsausschuß wird von den deutschen Bahnverwaltunge.i frachtfreien Rücktransport der Ausstellungsgüter nach der Abgangsstation erbitten und ebenso Antrag auf zollfreie Einfuhr von Ausstellungsgegenständen aus dem Auslande stellen.

Regelung von Streitigkeiten. § 22.

Jeder Aussteller erklärt sich durch seine Beteiligung an der Ausstellung mit allen diesen Bestimmungen und den noch zu erlassenden Vorschriften, etwa notwendig werdenden Aenderungen oder Verlegung des Termines der Ausstellung, sowie allen darüber entstehenden Rechtsfolgen rechtsverbindlich einverstanden. Er verzichtet im vorhinein auf jede Klageberechtigung für mündlich getroffene Vereinbarungen. Für etwa'ge Streitigkeiten sind die Gerichtsbehörden in Berlin zuständig, und erkennen beide Teile rechtsverbindlich an, daß in allen Aus-stellun^sangelegenheiten die Klageberechtigung für die Veranstalter der Ausstellung dem Präsidium des Kaiserlichen Automobil-Club zusteht.

Berlin, im Dezember 1911.

Der Arbeits-Ausschuß.

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Wettbewerbe.

Für den diesjährigen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein hat Prinz Heinrich von Preußen mit allerhöchster Genehmigung das Protektorat übernommen und einen ersten Ehrenpreis für den Sieger gestiftet. Dieser Preis muß, um in den endgiltigen Besitz des Siegers überzugehen, ähnlich wie bei der Prin;:-Heinrich-Automobilfahrt, zweimal gewonnen werden. Der Preis wird nach eigenen Angaben des Stifters von dem Bildhauer Korschmann in Berlin entworfen. Einen weiteren Ehrenpreis hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar gestiftet. Die Ueberschüsse des vorjährigen Zuverlässigkeitsfluges sind, wie uns mitgeteilt wird, für flugsportliche und flugtechnische Zwecke, wie: Ankauf von Flugzeugen, Unterstützung von Fliegerschulen, Bau von Flugzeugschuppen und für neue Flugveranstaltungen bestimmt worden.

Vorort war im Vorjahre Frankfurt a. M. In diesem Jahre ist er nach Straßburg verlegt worden. Das Präsidium der Veranstaltung besteht wie im Vorjahre aus den Herren: Geheimrat Prof. Hergeselt, Straßburg; Geheimrat Andrae> Frankfurt und Excellenz Gaede in Freiburg. Die Vorbereitungen liegen in den Händen des Arbeitsausschusses, welcher aus Major Freiherr von Oldershausen, Straßburg; Dr. Joseph und Dr. Linke, Frankfurt und A Weber, Straßburg besteht. Den Ehrenvorsitz des Arbeitsausschusses hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar übernommen.

Das Wasserflugmaschinen-Meeting von Monaco. Der erste Entwurf des Programms für das Meeting der Wasserflugmaschinen in Monaco ist am 8. Januar dem Aerco-Club von Frankreich von der Commission Sportive Aéronautique vorgelegt worden: Die Veranstaltung findet vom 24. bis 31. März 1912 statt und wird von dem internationalen Sporting-Club geleitet. An Preisen stehen insgesamt 15000 Frs. an barem Geld zur Verfügung, von denen 8000 Frs. an den ersten, 4000 Frs. an den zweiten und 3000 Frs. an den drittbesten Teilnehmer entfallen. Jeder Konkurrent, der keinen von diesen Preisen gewinnt, erhält eine Entschädigung von 2000 Frs. zugesichert.

Der Wettbewerb besteht aus zwei Serienprüfungen. Die vier Prüfungen werden nach beigegebenen Koeffizienten gewertet. »1. Abflug von ruhigem Wasser 1 Punkt,

2. Niedergehen und Anhalten auf ruhigem Wasser 1 Punkt,

3. Abflug von bewegtem Wasser 2 Punkte,

4. Sich-Niederlassen und Anhalten auf bewegtem Wasser 2 Punkte. Die erste Bedingung verlangt, auf der Wasseroberfläche von Westen nach

Osten über die Linie X—Y zu fahren, die in den geschützten Teil des Hafens fällt Für die zweite Bedingung ist ein Ueberfliegen der Linie X - Y von Osten nach Westen vorgesehen, die es wiederum gestattet, daß die Landung in dem ruhigen Hafenwasser erfolgen kann, (siehe Kartenbild).

Für die Prüfungen 3 und 4 wird ein Rundflug um die bezeichneten Bojen B, C, D, E verlangt, sowie ein Niedergehen auf dem Wasser zwischen den Linien X—Y und B, E und Wiederabfliegen vom selben Ort aus, um die Linie B, E in der einen oder anderen Richtung zu passieren

Jedem Konkurrenten wird es anheim gestellt, so viel tägliche Prüfungen zu unternehmen wie er will; die beste von diesen wird gewertet Das Maximum von Punkten, das täglich erreicht werden kann, beträgt 7 und 36 während der ganzen Dauer des Wettbewerbs.

Jeder Apparat, welcher über die Linie X—Y fliegt und auf der Sandbank derart landet, daß der Führer trockenen Fußes ans Land gehen kann, erhält 4 Punkte, außerdem weiterhin 4 Punkte, wenn er wieder ablliegt und die Linie

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X—Y wieder passiert. Er erhält ferner noch 4 Punkte, wenn ihm beide Prüfungen gelingen.

Der Apparat darf keinerlei spezielle Vorrichtungen für diese Prüfungen besitzen. Die beiden letzten Prüfungen dürfen nur einmal versucht werden, können jedoch nach Wunsch des Konkurrenten jsderzeit angetreten werden.

Die Maschine, die bei jeder Prüfung außer dem Führer einen Passagier mitnimmt, erhält eine Pluspunktbewertung von 30 %, Ausschlaggebend für das Endklassement ist die größte Anzahl von Punkten.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. Sch. 35149 Flugzeue mit abnehmbaren Trag- und Steuerflächen. Richard Schelies, Hamburg, Hohenfelderstr 1. 16. 3 10.

77h Sch. 36244. Absturz-Schutzapparat mit elastischer Außenhülle. Hermann Schudt, Charlottenburg, Schlüterstr. 57. 3. 8. 10

Patenterteilungen.

241776. Einrichtung zur Erlernung der Handhabung von Flug-Richard Gilardone, Straßburg i. Eis., Sternwartstr. 23. 4. 5. 09.

Gebrauchsmuster.

77h 481 860. Drachenflieger (Eindecker) mit geschlossener Gondel und an dieser angebrachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neumünster-12. 9. 11. V. 9495.

77h 482 762 Eindecker-Flugapparat in Gestalt eines Vogels. C W. Gebauer, Dresden, Tittmannstr. 7 24. 12. 09. G 23 593.

77h. 484 924. Eindecker - Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-straße 34 25. 9. 11. J 10970.

77h. 485199. Zweidecker-Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-straße 34. 25. 9 11. J. 11980.

77h 485581. Lenkvorrichtung für Flugzeuge. Dr. Fritz Huth, Rixdorf, Böhmischestr. 46. 26 11. 08. H. 39327.

77h 485974. Flugapparat, bei welchem das Umkippen durch Verlegen des Schwerpunktes nach unten verhütet werden soll. Paul Tröger u. Paul Frank, Ellefeld i. V. 23. 10. II. T. 13 716.

7ih. 486015. Flugmaschinenchassis. Hornung & Eckstein Flugtechnisches Unternehmen Würzburg. 10. 10. 11. H. 53059.

Vorträge.

Lieber die Flugzeuge des letzten Pariser-Salon hielt Direktor E. Rumpier am 11. Januar im Kaiseilichen Aulomobil-Club einen Vortrag. Unter den zahlreich erschienenen waren Vertreter des Kriegsministeriums, der Inspektion für Verkehrstruppen, des Fliegerkommando Döberitz, des Reichs-Marineamtes, des Reichsamtes des Innern, anwesend und zwar Oberst Schmiedecke, Hauptmann Sachs, Major Neumann, Lt. Canter, Lt. Braun, Lt. Fisch. Lt. Solmitz, Marine-Oberlt. Langfeld. Vom ö terreichischen Consulat Major Diner. Vom Kaiserlichen Automobil-Club u. a. Graf v. Sierstorpff, Conter-Admiral a. D. Rampold. Von der Industrie Direktor Wolff der Neuen Automobil-Gesellschaft

Herr Rumpier bat das Thema Uber seine Bezeichnung hinaus ausdehnen zu dürfen und nicht nur jene Flugmaschinen in Wort und Bild vorführen zu können, welche auf dem Pariser-Salon wirklich gezeigt worden wären, sondern auch solche, die man dem Besucher nicht ohne besondere Absicht vorenthalten hatte. Der Vortragende teilt mit, daß es wirklich als eine kleine Demonstration

77h. maschinen. G. 291J3.

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aufzufassen wäre, daß sämtliche an der vorausgegangenen Militär - Flugzeugkonkurrenz in Reims beteiligt gewesenen Flugmaschinen nicht ausgestellt waren. Da sie aber sicher den interessantesten Teil der heutigen französischen Flugmaschinen bilden, und da Herr Direktor Rumpier auch Gelegenheit gehabt hat, diesen militärischen Flugzeug-Wettfewerb in Reims mit anzusehen, besprach er die preisgekrönten französischen Militärflugmaschinen ebenfalls.

Auf dem Pariser Aero-Selon war in lnternationalität nicht sehr viel zu bemerken. Die Franzosen waren im großen und ganzen unter sich. Von deutschen Firmen waren Albatros und Aviatik erschienen, welche durch gute und originelle Konstruktionen und gediegene Arbeit die deutsche Flugindustrie bestens vertraten. Von sonstigen ausländischen Flugmaschinen gefiel namentlich der Bristol-Eindecker, durch seine sorgfältige Arbeit. Diese Konstruktion erinnert an sein Vorbild, den N i e u p o r t - Eindecker, hat ihn aber sicher nicht übertroffen.

Das Fehlen der Wright-Maschine wurde allgemein bemerkt und bedauert.

Nur ein einziges Wasserflugzeug, jenes von Voisin verlrat diese so aussichtsreiche Spezialausbildung der Flugmaschine in nicht gerade überwältigender Weise.

J .r Direktor Rumpier führte nun einige der erfolgreichsten und interessantesten Flugzeuge des Aero-Salons Im Bilde vor und besprach bei diesen Vorführungen auch einige der gelegentlich der letzten französischen Militärprüfung in Reims mit Preisen aufgezeichneten Flugzeuge.

Es folgte nunmehr eine kritische Besprechung der Vor- und Nachteile der einzelnen Flugzeuge und zwar: Bleriot, Breguet, Albatros, Astra, Bristol Deper-dussin, Henry Farman, Maurice Farman, Zodiae, Voisin, Nieuport, Paulhan, Moräne, Marcey-Moonen, sowie eine Reihe französischer Flugmotore unter besonderer Berücksichtigung des Gnome-Motors.

Der Vortragende gab dann eine kurze Zusammenfassung und Nutzanwendung der im Lichtbilde gezeigten Flugmaschinen

Vielfach war der Grundsatz wahrzunehmen, Konstruktionen mit geringem Stirnwiderstand zu bringen. Es ist vortrefflich, daß man die gewünschte Geschwindigkeitssteigerung nicht etwa durch Erhöhung der Motorenleistung herbeizuführen gesucht hat. Dies war seinerzeit fälschlicherweise im Automobilismus der Fall, bei welchem zum Zwecke der Erzeugung großer Geschwindigkeiten Uebermotorwagen gebaut wurden Der Flugmaschinenbau ist durch diese Selbstbeschränkung in Bezug auf Motorstärke einer ernsten Gefahr entgangen, die dem Automobilbau seinerzeit nicht erspart geblieben war. Hauptsächlich in der Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges wird die Zukunft gesucht. Die diesem Zweck dienenden Konstruktionen zeigten vielfach noch ein unsicheres Tasten und Suchen, es wurde auch manch' Fehlerhaftes gebracht, aber das Ziel ist gegeben, und der Weg wird mit der Zeit sicher gefunden werden. Der Beweis, welch' großes Interesse seitens des Publikums der Frage der Verringerung des Siirnwiderstandes entgegengebracht wurde, ist bündig dadurch gegeben, daß ein kleines Bildchen, welches den Luftwidersland bei verschieden geformten Körpern und Tragflächen durch Rauchlinien graphisch zeigte, von den Besuchern besonders eifrig besichtigt wurde.

Die von Direktor Rumpier eben zur Sprache gebrachte Unsicherheit in der Wahl der richtigen Mittel zur Erzielung geringen Stirnwiderslandes zeigte sich vielfach bei der Konstruktion der Flugmaschinenkörper Konstrukteure wie Moräne und Bristol hatten den rechteckigen Querschnitt gewählt Viele andere aber, wie Aviatik und Clement hielten wieder den bootsförmigen Körper für geeigneter. Endlich waren einige Konstruktionen zu seilen, wie z B. der Stahlkörper von Moräne und das Flugzeug von Panlhan-Tatin, welche eine torpedoförmige Ausbildung erfahren haben. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß, sobald die größten konstruktiven Schwierigkeiten überwunden sind, die sich heute noch dem' Bau der Torpedoform entgegenstellen, dann d ese Form große Verbreitung finden wird.

Das "Seitensteuer war bei fast sämtlichen Flugzeugen hinten angebracht, mit einer einzigen Ausnahme der Ente von Voisin, bei welcher es vorn angeordnet war Die Betätigung des Seitensteuers erfolgte ebenfalls durchweg mittels Fußhebels und zwar derart, daß bei Rechtskurven rechts und bei Linkskurven links getreten wurde Es ist dies eigentlich die erste Normalisierung im Flugmaschinenbau.

Diese beim Seitensteuer erwähnte Gleichartigkeit trifft nicht in gleicher Weise bezüglich des Höhensteuers und des Quersteuers m. Wohl war das Höhensteuer bei allen Eindeckern und sogar bei den neuen Zwcideckerkonstruk-

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tionen hinten angeordnet. Aber die Quersteuerung war bei den Flugzeugen sehr verschieden und wurde meist durch das schraubenförmige Verwinden der Tragflächen a la Bleriot oder in wenigen Fällen durch Zusatzflächen, die so.e-nannten Ailerons, bewirkt. Die bei der Rumpler-Etrich-Taube zuerst angewendete Quersteuerung mittels Verziehen der elastischen Flügelspitzen war beinahe nirgends zu sehen (? D. Red.), da fast alle Konstrukteure noch an dem Verwinden der ganzen Tragflächen festhielten.

Die Betätigung der Höhensteuerung und der Flächenverwindung geschah bei den meisten Konstruktionen von Hand aus, und zwar fast immer durch einen gemeinschaftlichen Hebel, derart, daß durch Vor- und Rückwärtsgehen des Hebels das Höhensteuer und durch Rechts- und Linksbewegen, bezw. Rechtsund Linksdrehen eines auf dem Hebel sitzenden Handrades, die Verwindung betätigt wurde

Die durch einen einzigen Hebel gleichzeitig bewirkte Seitensteuerung und Flächenverwindung, welche bekanntlich Gegenstand des Wright-Patentes ist wurde im Salon von keinem Konstrukteur angewendet.

Motor und Schraube wurde bei Eindeckern fast überall, und sogar bei Doppeldeckern vielfach vorn angeordnet. Eine Ausnahme machten nur Paulhan-Tatin, welcher seinen Gnome Motor in der Mitte und die Schraube hinten hatte, und Voisin, bei dessen sogenannter Ente sowohl Motor als Schraube hinten angeordnet waren.

Das Gesetz, daß der Propeller derart angeordnet sein müsse, daß seine Teile im Falle eines Bruches andere Konstruktionsteile nicht verletzen können, wird in kurzem sicher voll undrganz zur Geltung kommen.

Im Zusammenhang mit der eben besprochenen vorn liegenden Motor- und Schraubenanordnung steht -■ die hochinteressante Mauserung des Zwe'deckers. Vielfach stellt er sich seiner ganzen Konstruktion nach als Eindecker mit zwei Tragflächen dar. Ein richtiger Eindeckerrumpf trägt nämlich vorn Motor und Schraube und hinten Höhen- und Seitensteuer. Der alte typische Zweidecker von Farman mit vornliegendem Höhensteuer, der ohne einen besonderen Tragkörper zu besitzen, den Motor einfach auf die untere Tragdecke stellt, ist im Begriff zu verschwinden. Direktor Rumpier führt als Beispiel den Breguet-, Astra- und Albatros-Doppeldecker an

Der Gnome-Motor beherrscht die ganze Flugindustrie. Er hat in den Augen der Franzosen unendlich viel für sich und man sagt, daß, wenn man nun schon einmal in der Luft, fern von den auf fester Erde befindlichen Hilfsquellen sei. es am zweckmäßigsten wäre, das reichlich und überall vorhandene Medium, die Luft, zur Kühlung zu gebrauchen. Neben Gnome führen die anderen Motoren wie Renault, Anzani, Esnault-Pelterie, Clerget, Labor, Nieuport und Oerlikon nur ein sehr bescheidenes Dasein.

Bezüglich der Verwendung des französischen Flugzeuges bemerkt der Vortragende, daß dasselbe heute in erster Linie als Kriegswaffe dient. Es wird aber nicht nur zur Aufklärung, sondern nach Ansicht der Franzosen in erhöhtem Maße zum Angriff dienen. Direktor Rumpier erinnert hier an den Michelinpreis, welcher sich nur auf das Werfen von Bomben bezieht. Um der Aufklärung in vollkommener Weise zu dienen, waren mehrere Flugzeuge mit Apparaten für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Von den zum Angriff dienenden Flugzeugen war eines sogar mit einem Schnellfeuergeschütz versehen. Bedenkt man, daß fast alle Flugzeuge, die einen streng militärischen Zweck hatten, nicht ausgestellt waren, so wird der kriegerische Charakter des Flugzeuges in noch helleres Licht gerückt.

Direktor Rumpier schließt nunmehr seine Ausführung, indem er mit wenigen Worten eine Gegenüberstellung der deutschen und französischen Flugzeugindustrie, wie sie sich nach dem letzten Salon dai stellt, macht. Es ist fraglos, daß die Franzosen als tüchtige Konstrukteure anzusprechen sind, die es auch verstehen, eine Konstruktion elegant, ja sogar bestechend zur Vorführung zu bringen. Dies nicht anzuerkennen wäre ein Mangel an Objektivität, dessen der Vortragende sich nicht schuldig machen will Aber andererseits, so sagt Direktor Rumpier weiter, lassen die französischen Flugmaschinen, nach deutschen Grundsätzen beurteilt, jene Durcharbeit und Fertigkeit missen, die zum vollen Erfolge nun einmal unerläßlich ist. In Bezug auf Qualität ist also die französische Flugmaschine der deutschen etwas nachstehend, sicher ist sie es aber nicht in Bezug auf Quantität. Was die Menge anbelangt, ist die Ueberlegenheit der Franzosen sehr bedeutend und rechnet man dreist, daß infolge der geringeren Gediegenheit der französischen Flugniaschinen ein großer Prozentsalz im F.rnst-

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falle ausscheiden würde, so bliebe immer noch eine so erhebliche ziffernmäßige Ueberlegenheit bestehen, daß man der Entwicklung der künftigen Dinge nicht ohne Besorgnis entgegensehen darf.

P. S. Admiral Rampold dankte Herrn Direktor Rumpier für den interessanten Vortrag und hob namentlich den außerordentlichen Fortschritt hervor, welcher seit der Zeit gemacht wurde, in welcher Herr Direktor Rumpier seinen letzten Vortrag im K. A. C. gehalten hatte Es sind dies knapp zwei Jahre, in welchen in der Flug-Industrie Außerordentliches geschaffen wurde.

Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17. Unter dieser Bezeichnung ist dortselbst eine neue Flugzeugfirma eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Pilotenschule und der Bau von Flugmaschinen. Augenblicklich sind sechs Eindecker im Bau. In der Pilotenschule werden zur Zeit 5 Schüler ausgebildet.

Magdeburger Fliegerwerke und Fluggesellschaft. ' Unter diesem Namen wurde eine neue Gesellschaft zum Bau von Ein- und Doppeldeckern eigener Konstruktion und zur Einrichtung einer Fliegerschule gegründet An ihrer Spitze steht der Kaufmann Pfaune In den ersten Tagen d J sollten Schauflüge etc. unternommen werden, aber gleich im Anfang stellten sich dem Unternehmen größere Schwierigkeiten entgegen. Vorerst wurde dem Unternehmer die Erlaubnis, auf dem Flugplatz „Großer Tanger" fliegen zu dürfen, nicht erteilt, dann waren auch die Licenzen zum Bau der gewünschten Flugzeuge mittels der augenblicklich zu Gebote stehenden Mittel nicht zu beschaffen.

zu 10 Teijen Kautschuk, 120 Teilen rektifiziertes Petroleum und 20 Teilen Asphalt. Sie können sich diesen Marineleim in jeder besseren Drogerie anfertigen lassen.

A. B. in Hamburg. In Deutschland existieren, wie Sie aus unserem Inseratenteil ersehen, eine große Anzahl Flugzeugfabriken, von welchen Sie Offerte wegen Ausbildung zum Flugmaschinenführer verlangen können. Eine bestimmte Firma bedauern wir Ihnen nicht namhaft machen zu können, da sich dies mit der Unparteilichkeit unserer Zeitschrift nicht verträgt. Die Eigenarten der verschiedenen Systeme sind Ihnen aus dem „Flugsport" bekannt.

Job. Neumann, Berlin. Ihr Schreiben können wir erst beantworten, wenn Sie uns Ihre genaue Adresse angeben.

Nice-Gorgone en Aeroplane par l'Aviateur Edouard Bague, Ex-Lieutenant aux Tirailleurs Algeriens, Verlag Berger-Levrault Paris, Rue Des Beaux-Arts, 5—7. Preis 1 Fr.

Anschließend an die von dem gleichen Verfasser herausgegebene Broschüre „Mes Premieres Impressions d'Aviateur" erzählt er uns in seinem letzten Werk von dem äußerst gefährlichen Flug Nizza-Corsika, wobei sich der Führer jedoch verirrte und nach einem Meeresflug von Uber 200 km auf der Insel Gorgona landete. Es ist dies der größte Ueberseeflug, den bis jetzt ein Flieger unternommen hatte. Es war sein vorletzter größter Flug — der letzte trieb ihn bekanntlich dem Tod in die Arme.

Firmennachrichten.

Literatur.

r

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Februar.

Kaiserpreis für das deutsche Flugwesen.

Unser Kaiser, welcher so oft in brennenden Fragen eingesprungen ist, hat angesichts der bedrängten Lage des deutschen Flugwesens den Hebel an der richtigen Stelle angesetzt und einen neuen kräftigen Impuls für die Entwicklung des deutschen Flugwesens gegeben. An das Reichsamt des Innern hat der Kaiser nachstehende Order gerichtet: Zur Förderung des deutschen Flugwesens will ich einen Geldpreis von 50,01)0 Mark aus meiner Schatulle stiften, welchen ich für den besten deutschen Flugzeugmotor an meinem nächstjährigen Geburtstag verleihen werde. Zum Erlaß des Preisausschreibens, sowie zur Prüfung und Begutachtung der eingehenden Meldungen ist ein Ausschuß zu bilden, welcher aus Mitgliedern des kaiserlichen Automobilclubs, des kaiserlichen Aeroclubs, des Vereins der deutschen Motorfahrzeugindustriellen, sowie je einem Vertreter des Reichsamts des Innern, des Reichsmarinenamts, des Kriegsministeriums, des Ministeriums der geistlichen etc. Angelegenheiten und der technischen Hochschule Berlin bestehen soll.

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loh ersuche Sie, mir über den Fortgang der Sache zu berichten und bis Anfang Januar kommenden Jahres den Vorschlag des zu bildenden Preisgerichts für die Zuerteilung des Preises einzureichen. Berlin den 27. Januar. Wilhelm!. R."

Dieser Erlaß spricht für sich selbst. Er dürfte den Luftschiffahrt betreibenden Kreisen ein deutlicher Fingerzeig sein. Die Zukunft gehört der Flugmaschine! Die vornehmste Aufgabe der Konstrukteure muß es jetzt sein, zu zeigen, was deutsche Tngenieurarbeit zu leisten vermag.

Vom neuen Euler-Flugplatz.

Frankfurt kann froh sein, daß Deutschlands ältester Flug-maschinenführer seine Werke von Darmstadt naA der Mainmetropole verlegt hat, um hier im großen Stile den Bau seiner erfolgreichen Fabrikate weiterzuführen und eine moderne Fliegerschule einzurichten. Die Anlage, die mit allen der Neuzeit entsprechenden Einrichtungen versehen ist, dürfte in Zukunft die größte derartige Fabrik darstellen.

Eine Maschinenhalle mit anschließenden Werkstätten von 100 m Länge und 30 m Breite liegt an der einen Seite des vortrefflich gelegenen Flugplatzes und fällt wegen der architektonisch geschmackvollen Linienführung angenehm auf. Vor diesem Maschinenhallenbau steht das Fliegerhaus, das ebenfalls seiner Vollendung entgegensieht und den eifrigen Flugschülern als Aufenthaltsraum dienen soll. Die da ■in vorgesehenen Einrichtungen werden dazu beitragen, das Fliegerlebt n so angenehm wie möglieh zu gestalten. Geschmackvolle Anlagen werden den herrlichen Bau umgeben und von zwei vortrefflich angelegten Veranden aus haben die geladenen Besucher des Flugplatzes Gelegenheit, die Leistungen der Flieger zu bewundern.

Die .Flugmaschinenfabrik gliedert sich, um eine rationelle Herstellung aller einzelnen Organe zu ermöglichen, in verschiedene Abteilungen. Während in dem einen Raum lediglich Holzarbeiten ausgeführt, in einem anderen die Stoffbahnen und Tragdecken hergestellt werden, erfolgt in den anschließenden die Herstellung der Bootskörper, der Fahrgestellteile, sowie der Einbau der Maschinenanlage. Wieder in einem besonderen Raum entsteht die vollständig fertige Flugmaschine. Eine mechanische Werkstatt mit verschiedenen Werkzeugmaschinen vervollständigt die ganze Anlage. In jedem einzelnen Raum befindet sich gleichzeitig das Lager der Rohmaterialien, eine Maßnahme, die wiederum zur schnellsten Herstellung der Teile beiträgt.

Die große Flugmaschinenhalle, die eine Unterkunft für 30 Apparate bietet, ist parallel zu den einzelnen Werkstätten gelegen und dürfte sicher zu einer der größten Flngmaschinen-Hallenbanten von Deutschland zu zählen sein Die Ausgangstore dieser Halle, die aus einzelnen schwenkbaren Türen bestehen, können durch ihre sinnreiche Konstruktion im Augenblick von einem Mann geöffnet werden und liegen direkt an der einen Seite des Fluggeländes, so daß die Apparate von der Halle aus starten können. Die ganz mustergültigen Anlagen, deren endgültige Vollendung nebst Einweihung Mitte April erfolgen

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werden, zeugen von der außerordentlichen Sachkenntnis und den Erfahrungen, die sich August Euler während der ganzen Zeit seiner praktischen Tätigkeit auf diesem Gebiet erworben hat.

Vor einigen Tagen erfolgte nun, wie wir bereits schon berichtet haben, der Transport der Apparate aus dem alten Heim durch die Luft in das neue Heim nach Frankfurt. Es wurden hierbei Leistungen vollbracht, dio wirklich als hervorragend zu bezeichnen sind und die erkennen lassen, welche großen Vorteile die betriebssicheren Euler - Apparate in sich vereinigen und welch vortreffliche Schulung die Schüler von ihrem Lehrmeister erhalten haben.

Euler baute bekanntlich in der letzten Zeit einen neuen

Dreidecker,

der in Abb. 2 dargestellt ist nnd der ganz hervorragende Eigenschaften besitzt. Der Apparat, der ziemlich kurz gebaut ist und eine treffliche Stabilität in beiden Richtungen aufweist, hat während der Flüge eine ganz enorme Geschwindigkeit entwickelt. Durch Herunterklappen der äußersten Tragdeckenenden der beiden obersten Flächen läßt sich der ganze Apparat von 7 m Länge auf eine Gesamtbreite von 7 m reduzieren, sodaß er in jeder Scheune untergestellt werden kann.

Der bekannte bayrische Eulcr flieger Graf Wolffskeel, der noch nie einen Dreidecker dieser Type gesteuert hatte, flog mit dieser Maschine nach dem ersten Aufstieg sofort von Darmstadt nach Frankfurt und landete dort in glänzender Form auf dem neuen Flugplatz. Für die Zurücklegung der Strecke von 27 km benötigte er IS Minuten, das einer Geschwindigkeit von 90 km pro

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Stunde entspricht. Es ist dies eine Leistung, die erkennen läßt, wie einlach die Steuerung der Eulcr-Maschinen ist und welche Vorteile, in der Anwendung von mir einem Steuerungssytem für alle Typen liegen.

Abb. 2. Eiiler-Droidecker.

Abb. 3 und 4. Oben: Typ Großherzog. Unten: Typ Gelber Hund.

Ein weiterer Typ der Euler- Maschinen .stellt, der

Gi'oßieriog-Doppeideckf r

dar. den Abb. 3 zeigt und der von dem bekannter) Knlcrfliegcr licichaidi nach Frankfurt überführt wurde

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Das Vorbild für die bayrische Militär-Flugmasehine.ist der neue Doppeldecker

Typ Gelber Hund,

der für zwei Personen bestimmt ist und wegen der Anwendung von nur einer Stabilisierungsfläche, und dem hinten liegenden Höhen-stener auffällt. Die Fahrgestellanordnung, die sich als äußerst zuverlässig und solid gezeigt hat, ist bei fast allen Euler-Typen die gleiche. Die Ueberführung dieser Maschine nach Frankfurt erfolgte durch den bekannten Offiziersflieger Leutn. v. Haddessen.

Zwei weitere. Militärflugmaschinen gehen aus den Abb. 5 und 0 hervor, aus denen die Anordnung der einzelnen Teile deutlich zu ersehen ist.

Die älteste Euler-ÄIaschine, die seinerzeit den deutschen Dauer-Rekord mit 3 Std. 6 Min. 18 Sek. hielt, die als erste Flugmaschine ein lenkbares Luftschiff begleitete, auf der Prinz Heinrich den bekannten Stnndeiiflug absolvierte, auf der 12 Piloten ihr Fliegerpatent

Abb. 5 und 6. Euler-Flugmaschincn. Militär-Typen.

erwarben, mit der der damalige Einj.-Freiw. Reichardt zum Stiftungsfest seines Korps nach Heidelberg flog und die jetzt ein Alter von i '/» Jahren präsentiert, ist ebenfalls auf dem Luftweg von Darmstacit nach Frankfurt gelangt und in ihr neues Heim eingezogen. Ganz hervorragend hat sich der neue

Eindecker

von Anglist Euler bewährt, der am "25. Februar von Leutn. v. Hiddensen nach Frankfurt überführt wurde.

Die Maschine, die aus Abb. 7 hervorgeht, weißt einen äußerst kräftigen Unterbau auf. durch dessen A.nordmiiig ein Kopfstuvz bei der Landung vollständig ausgeschlossen ist. Euler selbst hat schon Landungen mix dieser Maschine ausgeführt, wobei er die Steuerhebel losließ und die Anne in die Luft sireckte, um den Zuschauern die

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große Stabilität des Eindeckers vorzuführen. Große Sorgfalt ist hier bei der Konstruktion der Tragdecken verwendet. Unter diesen zieht sich ein vollständiger Gitterträger entlang, der die auftretende Beanspruchung aufzunehmen hat und zur größten Sicherheit der bei allen Typen einseitig bespannten Tragdecken beiträgt. Die Maschine besitzt automatische Querstabilität., die dadurch erreicht wird, daß die äußeren Partien der Tragdeckenenden gegenseitig durch Drähte, die über Rollen führen, miteinander verbunden sind und daß bei auftretendem Windstoß, während der eine Teil der Tragdeckenenden gehoben wird, sich durch die Kupplung ein automatisches Herunterziehen der gegenseitigen Tragdeckenpartie einstellt, derart, daß der Gleichgewichtszustand durch den starken Auftrieb auf dieser Seite wieder erreicht wird.

Die Ueberführung dieser Maschine war eine glänzende Leistung von Leutn. v. Hiddessen. Er hatte nie die Maschine, noch irgend eine anderen Eindecker vorher gesteuert und stieg am 25. Januar trotz dichten Nebels in Darmstadt auf, vollführte 3 Proberunden und wendete sich dann nach Frankfurt. Der dichte Nebel verhinderte jegliche Orientierung und da die Geschwindigkeit der Maschine bekannt war, entschloß sich der Führer, nach Ablauf der festgesetzten Frist, um 11 Uhr 2 Min. zu landen. Auf gut Glück näherte er sich der Erde, gewahrte das Hänsermeer der Stadt Frankfurt, entdeckte bald den Main und den in der Nähe von Niederrad liegenden Flugplatz, wo er glatt landete.

Auch die Maschine des Frankfurter Flugsport Clubs, mit der

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Oberleutn. Real den Flug von Darmstadt nach der Schweiz vollbrachte, wurde von Leutn. von Hiddessen nach Frankfurt überfuhrt.

Wenn man bedenkt, daß Graf Wolffskeel vor der Ueberführung der Maschine noch nie einen Dreidecker, Oberleutn. Wirth von der bayrischen Luftschifferabteilung noch nie die Maschine Typ Gelber Hund und Leutn. von Hiddessen noch keinen einzigen Flug mit dem Eindecker absolviert hatten und daß sie trotzdem beim ersten großen

Abb. 8. Euler-Flugmaschinen im Fluge.

Flug die Maschinen mit größter Sicherheit steuerten, so ist hierin eine Leistung zu erblicken, die einzig und allein der äußerst großen Stabilität und der vollkommenen Ausbildung der Führer zu verdanken ist. Sicherlich ein glänzendes Zeugnis für den Konstrukteur Angus Euler.

Sämtliche Maschinen sind nun auf dem Luftweg in Frankfurt wohlbehalten angekommen und am 1. Februar wird schon Euler mit der Ausbildung von 14 Flugschülern, unter denen sich 10 aktive Offiziere befinden, beginnen.

Selli; ÜO

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Die Orientierung der Flieger.

Eine Frage, die in letzter Zeit lebhaft erörtert wird, betrifft die Herstellung von brauchbaren Orientierungsmitteln, die es den Fliegern ermöglichen sollen, schnell und sicher ihren Weg zu verfolgen und ihr Ziel leicht zu finden. Die ersten Arbeiten zur Herausgabe von praktischen Luftkarten stammen bekanntlich von dem verstorbenen Oberstleutnant Moedebeck, der die ganze Bewegung zuerst ins Rollen gebracht hat. Leider sind nach seinem Tode in dieser Richtung keine weiteren Fortschritte mehr zu verzeichnen und die Karten, die gegenwärtig speziell von den Fliegern und den Führern der lenkbaren Luftschiffe verwendet werden, sind meistenteils die Generalstabskarten, sowie die von bekannten Kartographen angefertigten Automobilkarten.

Es ist selbstverständlich, daß für den Führer einer Flugmaschine ein ganz anderes Kartenmaterial und Orientierungssystem geschaffen werden muß und daß hierfür die bis jetzt bestehenden Einrichtungen nicht genügen. Von verschiedenen Seiten ist angeregt worden, Orientierungstafeln und Buchstaben über das ganze Land zu verteilen, die aus großer Höhe zu erkennen sind und an Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sollen, über welchem Ort er sich befindet. Wieder andere schlagen vor. die bestehenden Karten speziell für den Flugverkehr genau auszuarbeiten und durch verschiedene Farben besondere Punkte, die für den Flieger von größter Wichtigkeit sind, hervorzuheben.

Es soll absolut nicht abgestritten weiden, daß jedes der bis jetzt vorhandenen Systeme, das sich auf die. Orientierung mittels Buchstaben bezieht, seinen bestimmten Wert hat. Jedoch darf auch nicht verschwiegen werden, daß der ganze Orientierungsapparat viele Komplikationen aufweist, die Anlaß zu Verwechsehingen geben können. Wir erinnern nur an die ersten praktischen Versuche, die bei der Absteckung der Luftstraße Bork — Johannisthal gemacht wurden und wobei sich herausstellte, daß die angebrachten Zeichen durchaus nicht genügten.

Df s System des Rittmeisters Gurt v. Frankenberg - Ludwigs clorff hat sicher dazu beigetragen, der Luftorientierung großes Interesse zuzuwenden, wenn auch die einzelnen Phasen des Planes für (inen Flieger nicht vorteilhaft zu nennen sind, da eine Orientierung nach diesem System einzig und allein nach einer zusammengestellten Tabelle erfolgen kann. Auch in Frankreich sind schon verschiedene Systeme den zustehenden Behörden unterbreitet worden, ohne da Ii jedoch diese an eine offizielle Einführung irgend eines Vorschlages herantraten. Der Raum unserer Zeitschrift gestattet es nicht, auf sämtliche bisher benutzten Orientierangs-Methoden näher einzugchen, da in dieser Richtung schon außerordentlich viel Vorschläge gemacht und Einrichtungen geschaffen worden sind, die allerdings alle noch zu keinem erfolgreichen Resultat geführt haben.

Wir hielten es daher für angebracht, ein Rundschreiben an unsere deutschen Flieger und Fachleute des Flugwesens zu richten, uro ihre Ansichten und Vorschläge zu hören, von denen wir einen Teil unseren verehrten Lesern zur Keimlnis bringen werden. In Frankreich isl ein gleicher Weg eingeschlagen worden. Wir hoffen.

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dal.! die Veröffentlichungen dazu beitragen, der Orientierungsfrage immer größeres Interesse zuzuwenden, um die Herausgabe eines praktischen Orientierungsmittels zu beschleunigen.

Zunächst möchten wir jedoch noch auf einige neue Instrumente zurückkommen, die in letzter Zeit mit größerem Erfolg speziell in Frankreich von den Fliegern benutzt wurden und geeignet sind, besonders die Orientierung bei größeren Ueberlandflügen zu erleichtern.

Der beste Wegweiser für einen Flieger ist bis jetzt immer noch eine in verschiedenen Farben angelegte Karte und die Benutzung eines Kompasses.

Eine Einrichtung, die es ermöglicht mit Hilfe des Kompasses ziemlich genau die eingeschlagene Route einzuhalten, ist von dem bekannten Eindecker-Konstrukteur De-perdussin inGemeinschaft mit einem französischen Offizier erfunden worden.

Die Bussole „Monodep",

wie sie in Abb. 1 dargestellt ist, ermöglicht

1. eine angenäherte und

2. eine exakte Orientierung, wie sie der Flug mit einer Flugmaschinc bedingt. Die Rose des Kompasses, die hier in Betracht kommt, ist durch die Durchmesser Nord-Süd und Ost-West in 4 Quadranten eingeteilt. Um die verschiedenen Quadranten deutlich von einander unterscheiden

Abb. 1. Bussole „Monodep". zn können, sind sie rot,

Mau, gelb und grün angelegt. Liegt die Spitze des Apparates zwischen Nord und Ost, so befindet er sich im gelben Quadranten. Für eine genaue Beobachtung ist jeder Quadrant, in 16 gleiche Teile eingeteilt. Eine Schätzung der eingeschlagenen Richtung>liiiie des Apparates kann dank der leichten Lesbarkeit der eingetragenen Winkel sofort erfolgen. Die Anwendung des Apparate geschieht nun auf folgende Weise:

Will ■/.. K. ein Flieger von Frankfurt a. Al. lili.r Karlsruhe nach Stuttgart fliegen, wie es in der Abb. 2 dargestellt ist. so ist zunächst nötig, daß er die Richtungslinie auf der Landkarte bestimmt.

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Zu diesem Zweck benutzt er ein kleines Hilfsinstrument, das es ermöglicht, schnell und leicht den Winkel auf der Landkarte zu bestimmen, den die Flugrichtung mit der Nord-Südrichtung bildet. Der

Transporteur, wie ihn

Abb. 3 zeigt, besteht aus einer Celluloid-scheibe, die in Grade eingeteilt ist und auf der die verschiedenen

Himmelsrichtungen durch eingetragene Linien markiert sind.

In der Mitte der Scheibe befindet sich ein großer Zeiger. Der Flieger verbindet nun auf seiner Karte den Start- und den Zielpunkt durch eine gerade Linie, die ihm die ideale Flugrichtung angibt. Darauf legt er den Transporteur derart auf die Karte, daß das Loch in der Mitte der Celluloid-scheibe sich mit dem Startpunkt deckt und daß die vier Himmelsrichtungen der Scheibe mit den entsprechendender Landkarte genau übereinstimmen. Darauf stellt er den Zeiger auf die ideale Abb. 2. Erläuterungsplan zur Orientierung mit der jriuolinie und erhält so Bussole „Monodep". n ö-d- • , n

r den Richtungswinkel.

Die ideale Flugrichtung bildet nun, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, mit der Nord-Siidrichtung einen Winkel, der auf der Rose dem Betrag von 1,8 entspricht. Der Führer dreht also so lange , °ine Maschine, bis der Index mit der Flugrichtung übereinstimmt i .nd hat während der ganzen Fahrt nur darauf zu sehen, daß der Winkel immer der gleiche bleibt. Zu diesem Zweck muß die Bussole so in den Apparat eingebracht sein, daß ihre Längsrichtung mit der Apparatrichtung in eine Linie fällt. Vorher hat natürlich der Flieger auch die ideale Flugrichtung von Karlsruhe nach Stuttgart bestimmt und ersehen, daß hier der Index in den Südostquadranten fällt und zwar auf die Zahl 4,3. Er wird also, nachdem er in Karlsruhe angekommen ist, so weit nach links drehen, bis der Index mit 4,3 zusammenlallt. Er erhält dadurch die genaue Flugrichtung Karlsruhe-Stuttgart.

Der Apparat hat sich bei verschiedenen Ueberlandflügen als sehr brauchbar erwiesen, wobei natürlich die Benutzung einer Rollen-

Har!sru!u

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karte erwünscht ist. Der Fehler, der jedoch diesem Instrument anhaftet, liegt darin, daß ein paralleles Abtriften von der Flugrichtung durch seitliche Winde von dem Führer nicht so leicht gemerkt werden kann, so daß immerhin ein Abkommen von dem richtigen Wege möglich ist.

Ein ähnliches Instrument weist die

Karten-Busole,

die neuerdings von dem französischen Offizier C. Serpeille verbessert worden ist und dessen Prinzip Abb. 4 zeigt. Die Karten-Bussole gestattet es. das Abtrifften zu korrigieren und zwar jedesmal, wenn

man auf dem Erdboden einen auf der Karte eingezeichneten Orientierungspunkt entdeckt hat. Nehmen wir das Beispiel eines Fluges von Paris nach Orleans. Nach Verlauf einer gewissen Zeit merkt der Flieger z. B., daß er nicht mehr auf dem richtigen Wege ist. Nehmen wir nun an, daß er Fontainebleau wieder erkannt hat, so hat er also, um die Abtrift zu korrigieren, die Richtung Fontainebleau-Orléans einzuschlagen, genau wie er es bei der Abreise von Paris getan hat. Die Orientierung wird umso sicherer, je mehr Orientierungspunkte der Flieger auf der Karte eingetragen hat. Auf dem Deckel der Bussole, die gewöhnlich die Windrichtung darstellt, wird die einstellbare Karte plaziert, die sich leicht gegen andere auswechseln läßt. Die Bussolen-Karte wird nun derart befestigt, daß ihre Nordsüdrichtung in die Richtung der Magnetnadel fällt. Auf den Deckel der Bussole sind parallele Linien eingetragen, von denen eine durch den Mittelpunkt der Bussole geht. Der Umkreis der Karte ist in 360 Grade eingeteilt. Das Instrument wird derart in die Flugmaschine eingestellt, daß die Linien parallel mit der Hauptachse des Apparates laufen. Die Bussole selbst zeigt also durch die Eintragung dieser Linien den Richtungswinkel an. Wie aus der Abbildung hervorgeht, hat der Flieger bei seiner Abfahrt von Paris weiter nichts zu tun, als daß er seinen Apparat immer in der Parallele zu halten sucht, die wiederum der Richtung Orleans-Paris parallel läuft. Eine genaue Orientierung mit diesem Instrument läßt sich nur dann ermöglichen, wenn der Flieger den Erdboden erkennen kann und die verschiedenen eingetragenen Orientierungsmarken, die zur genauen Verfolgung des Weges nötig sind, von ihm gesehen werden können.

Nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen der Flieger dürfte wohl an erster Stelle an die Schaffung einer brauchbaren Luftschift-karte gedacht werden, die besonders durch Eintragung von verschie-

Abb. 3.

Transporteur z. Bussole „Monodep"

N l'Crtf HOHO SUD

Abb. 4.

Karten-Bussole von Serpeille.

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denen Farben die einzelnen Strecken deutlich voneinander unterscheiden lassen. Was nützt nun wieder die beste Karte, wenn der Flieger nicht die Fähigkeiten und Kenntnisse besitzt, die zu einer genauen Orientierung nötig sind? Sicher werden ja in Zukunft besondere Kartenleser ausgebildet werden, die in den mehrsitzigen Apparaten die Führung des Flugzeuges übernehmen. Dadurch dürfte eine Entlastung des Fliegers eintreten, der dann einzig und allein sein Augenmerk auf den richtigen Gang der Maschine und die sonstigen Begleiterscheinungen richten kann. Für die einsitzigen Maschinen, die Sport-Flugzeuge, wird jedoch der Führer auch die Orientierung übernehmen müssen, sodaß er sich genaue Kenntnisse über das Kartenlesen vom Flugzeug aus aneignen muß.

Interessant sind nun die Antworten, die wir auf unser Rundschreiben erhalten haben und in denen die verschiedensten Projekte zur Sprache kommen. Es möge hier an dieser Stelle allen Herren für ihre liebenswürdige Beantwortung unseres Rundschreibens gedankt sein, das sicherlich dazu beitragen wird, in dieser Richtung mehr zu arbeiten als bisher geschehen ist.

Der bekannte Kartograph Ludwig Ravenstein in Frankfurt, dem eine reiche Erfahrung in der Herstellung von Karten zur Seite steht, übersendet uns folgendes Schreiben:

„Nach den von mir als Kartograph bis jetzt gemachten Erfahrungen ist es für mich unmöglich, genau zu sagen, in welcher Art und Weise Karten für „Luftschiffahrt in jeder Form" hergestellt werden müßten. Ich habe verschiedene Karten für Luftschiffahrtszwecke im Laufe der Jahre bearbeitet, von denen keine einzige meinen eigenen Beifall gehabt hat und die alle mit Benutzung von vorhandenen Platten hergestellt wurden. Da nach Aussage von Luftschiffern die Höhendarstellung auf der Karte besonderes Interesse hervorruft, muß diesem Moment besonders Rechnung getragen werden. Höhenschichtenkarren mit verschiedenfarbiger Abstufung scheinen noch das Richtigste zu sein. Bei der großen Geschwindigkeit, die speziell Flugzeuge entwickeln, dürfte es sich vielleicht empfehlen, Höhenschichtenkarten anzufertigen, auf denen die Schriftplatte nur mit wenigen Hauptpunkten und vielleicht Eisenbahnen versehen ist, um so eine rasche Gesamtorientierung zu ermöglichen. Außerdem könnte für die gleiche Karte ein mit kompletter Situation undSchrift, sowie blauem Flußnetz versehener Abdruck mitgeführt werden, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß im Flugzeug hierzu Platz vorhanden — Im allgemeinen scheinen die Maßstäbe 1 : 300,000, 200,000 und 100,000 gewünscht zu werden. Für letzteren dürfte die vom Bayrischen Generalstab herausgegebene Karte mit braunen Gebirgsschraffen und schräger Beleuchtung mustergültig sein. Wer im Kartenlesen geübt ist, dem kann die schräge Beleuchtung keine Schwierigkeit machen, da ja auch ständig, je nach Tageszeit, die Beleuchtung der Berge selbst wechselt und zwar von Osten Uber Süden bis nach Westen drehend Die schräge Beleuchtung bei Gebirgskarten wird bislang fast allgemein von links oben, also aus Nordwesten kommend, dargestellt. Tatsächlich ist eine solche Beleuchtung überhaupt nicht allein unmöglich, sondern auch unnatürlich. Wirklich brauchbare Vorschläge zur Herstellung von Luftkarten glaube ich aber erst dann unterbreiten zu können, wenn mir Gelegenheit geboten wird, selbst an mehreren Fahrten teilzunehmen, so daß ich mir über die in Betracht kommenden Momente und deren Darstellungsweise von der Höhe herab ein Urteil bilden kann Es muß eben aus der Praxis für die Praxis gearbeitet werden. Die seitherigen Versuche, gleichviel von welcher Seite sie gemacht wurden, haben jedenfalls ein befriedigendes Resultat nicht geliefert.

Für ein einheitliches Kartenwerk über ganz Deutschland dürften bei Neu-herstellung Kosten von ca. Mk. 600,000 bis 800,000 entstehen, wenn neue Zeichnungen und Gravurplatten angefertigt werden. Wegen dieses groL'en Kapitals ist es unbedingt erforderlich, daß den mit der Arbeit zu betrauenden Fachleuten zuvor ausgibig Gelegenheit geboten wird, praktische Erfahrungen zu sammeln."

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Sehr interessante Ausführungen erhalten wir von Kapitänleutnant a. D. Goltz in Chart o 11 en b urg, der sich speziell auf seine seemännischen Erfahrungen stützt und diese auch im Flugwesen zur Verwertung bringen möchte:

„Als Seemann habe ich mich außerordentlich darüber gewundert, daß in diesem Sommer eine ganze Reihe von Fliegern, die sich an dem deutschen Rundflug beteiligt haben, entweder gar keinen Konipaß besaßen, oder nur einen solchen, welcher vom nautischen Standpunkte aus absolut unzulänglich oder doch zum mindesten unrichtig aufgestellt war. Daß trotzdem einige dieser Herren gut navigiert haben, ist entweder das Verdienst ihres kartenkundigen Passagiers gewesen, oder sie haben es ihrem eigenen guten Orientierungsvermögen zu verdanken gehabt.

Auf Grund meiner persönlichen Erfahrungen kann ich nur betonen, daß die Führung eines lenkbaren Luftschiffes oder Flugzeuges soviel Aehnlichkeit mit der Navigierung eines Schiffes hat, daß man am zweckmäßigsten von den hier gewonnenen Erfahrungen ausgeht. Meines Erachtens muß von demjenigen, der für die Navigierung im Luftfahrzeug verantwortlich ist — und dies braucht ja nicht der Flieger selbst zu sein — verlangt werden, daß er über die sachgemäße Aufstellung und Verwendung eines Kompasses und über das Absetzen und Steuern von Kursen hinreichend orientiert ist. Sich diese geringen navigatorischen Kenntnisse anzueignen, ist in wenigen Stunden möglich. „Ortstafeln und Buchstaben, die an der Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sollen, Uber welchem Ort er sich befindet", werden dann überflüssig, wohl aber bedarf es geeigneter Karten für den Luftverkehr. Was diese enthalten müssen, ist schon so oft in Fachzeitschriften zur Sprache gekommen, daß ich mich hier nur darauf beschränken möchte, hervorzuheben, daß es erforderlich ist, sie entweder mit mißweisenden Kompaßrosen, oder zum mindesten mit der Angabe der Größe der Mißweisung zu versehen (die selbst auf unseren Generalstabskarten fehlt).

Zum Absetzen der Kurse werden zweckmäßig Pellehn'sche Dreiecke benutzt, jedoch dürfte eine kleinere Größe als die bei der Seefahrt übliche genügen

Da man aus größerer Höhe die Beschaffenheit des Geländes immer schlecht wird beurteilen können, so wäre es wohl erwünscht, geeignete Landungsplätze in der Nähe von Städten nicht nur auf den Karten, sondern auch wenn möglich, in irgend einer Form im Terrain selbst kenntlich zu machen."

Hauptmann a. D. Blattmann-Berlin steht auf dem Standpunkt, daß eine genaue Vorbildung des Führers vor allen. Dingen anzustreben ist und daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während andere wieder trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse sicher ihr Ziel erreichten :

„Die Frage über Orientierungsmittel möchte ich dahin beantworten:

1. Das System, die Gegend durch Ortstafeln und Buchstaben, die über das ganze Land verteilt sind, kenntlich zu machen (Frankenberg-sches System), ist entschieden sehr gut, doch glaube ich, daß es bei den ungeheuren Kosten, die es erfordern würde, praktisch nicht durchführbar ist.

2. Das beste für die Orientierung ist eine gute Karte, und zwar am besten 1 : 200 000, da dieselbe meistens ausreichend sein wird und genügend Einzelheiten im Gelände, wie Windmühlen, Kirchtürme, einzelne Bäume erkennen läßt. Es sind auf dieser Karte Eisenbahnen, Chausseen und Ortschaften kenntlich zu machen; mehr nicht, sonst wird die Karte unübersichtlich. So wird es jedem einigermaßen geübten Führer möglich sein, sich nach dieser Karte zu orientieren. :

3. Bei jedem Ueberlandfluge ist es unbedingt notwendig, einen Kompaß mitzunehmen. Der von der Firma Goerz herausgegebene Kompaß besitzt eine solche Vollendung, daß er vollkommen für den Gebrauch auf Flugzeugen ausreicht.

4. Möchte ich Sie aufmerksam machen auf eine Karte, die die Italiener zurzeit ausarbeiten. Es sind dies Aufnahmen des ganzen Geländes von

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Fesselballonen aus. Hierbei wird das Gelände an einzelnen Punkten Photographien, und durch eine sinnreiche Berechnung ist es möglich, eine Karte 1 : 10000 herzustellen, die vollkommen die richtigen Verhältnisse zeigt. Diese Karte hat den großen Vorteil, daß sie dem Flugzeugführer das Gelände so wiedergibt, wie es sich ihm von oben darstellt.

Ich bin überzeugt, daß wenn einmal das Militär sich mit der Flugfrage energischer beschäftigt, wir auch dahin kommen werden, daß von der Militärbehörde aus derartige Karten aufgenommen werden.

Die Hauptsache bei all diesen verschiedenen Systemen ist aber eine genaue Vorbildung des Führers. Es hat sich bei den größeren Ueberlandflügen gezeigt, daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während andere trotz Nebel und nur oberflächlich ausgearbeiteter Karten absolut sicher ihren Weg fanden."

Altmeister "Wilhelm Krfeß in "Wien sendet uns nachfolgende Notiz:

„Ich glaube, daß zur Orientierung der Piloten der erste Vorschlag der zweckmäßigste wäre, d. h. die Gegend mit großen deutlichen Ortstafeln und Buchstaben zu markieren, wobei noch Zahlen zur detaillierten Bezeichnung beizuziehen wären. Z. B. A oder B usw. würde den Ort, Stadt oder Dorf, mit der dazu gehörigen Umgebung, 1, 2, 3 usw. die Wiesen, Aecker, Waldungen, Meiereien, Schlösser etc. bezeichnen."

Dr. Raimund Nimführ, der bekannte österreichische Fachmann auf dem Gebiete der Flugtechnik, äußerst sich zu der Orientierungsfrage in folgendem Schreiben:

Die den Zwecken des Luftverkehrs besonders angepaßte Karte wird stets das wichtigste Orientierungsmittel des Luftschiffers und Fliegers bleiben. Bei entsprechender Uebung die am besten durch die Ausführung zahlreicher Fahrten im Kugelballon gewonnen werden kann, wrd die Orientierung nach der Karte wohl stets gelingen, wenn der Ausblick zur Erde nicht längere Zeit durch Nebel oder Wolken gehindert ist. Geht die Orientierung nach der Karte einmal verloren, dann ist es freilich nicht selten sehr schwierig, ja unter Umständen unmöglich, diese rechtzeitig wieder zu finden. Für diesen Fall müssen noch andere Orientierungsmittel vorgesehen sein. Die Anbringung von Ortstafeln und Buchstaben nach dem System von v. Frankenberg könnte da gute Dienste leisten. Für Fahrten im Nebel oder bei unsichtiger Erde versagt aber auch diese Orientierungsmöglichkeit. Man wird deshalb noch nach anderen Hilfsmitteln Ausschau halten müssen und auch die Kompaß- und astronomische Orientierung nicht gering schätzen dürfen.

Das ideale Orientierungsmittel für Lenkballons und Flugmaschinen wird meiner privaten Ueberzeugung nach zweifellos die wellentelegraphische Oits-bedingung nach dem System Lux bilden. Die Versuche von Dr. M. Dickmann im Zeppelin-Luftschiff „Schwaben" haben gezeigt, daß die D stanzmessung sich auf 5 km bei 190 km Reichweite sicherstellen ließ. Da jedes Orientierungsmittel seine Vor- und Nachteile hat und in besonderen Fällen versagen kann, halte ich es für wünschenswert, der Vervollkommnung der terrestrischen (Karten und Zeichenmarkierung), der astronomischen und der wellentelegraphischen die gleiche Sorgfalt zuteil werden zu lassen."

Die Erfahrungen als Begleiter während der großen Ueberland-flüge, die Direktor Hans Zeyßig in Berlin gemacht hat, veranlassen ihn zu folgenden Vorschlägen:

„Ich bemerke infolge Ihrer Anfrage vom 12. Dezember ergebenst, daß ich wie Ihnen bekannt, allen nennenswerten deutschen Ueberlandflügen als Repräsentant der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. im Automobil gefolgt bin, daß ich jeweils mit den Piloten, bezw. mit den Herren, welche als Passagiere die Orientierung mit übernommen hatten, vor Beginn der Flüge nach einem, wie Erfolge zeigen, sich gut bewährenden Schema die zu überfliegende Route bezw. die im Automobil zu verfolgende Strecke durchgegangen bin. Auf Wunseti bin ich bereit, Ihnen Ausführliches mitzuteilen und bemerke heute kurz nur folgendes:

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1. Jeder Flieger muß sein Flugzeug derartig ausstatten, daß er möglichst unabhängig von speziellen Orientierungsmarken die von ihm zu durchfliegende Strecke verfolgen kann

2. Die Anbringung geeigneter Orientierungsmarken ist im höchsten Grade wünschenswert.

Zu 1. Der Pilot muß im Flugzeug einen großen, übersichtlich angeordneten kompensierten Kompaß mitführen. Der Pilot muß ähnlich wie der Seemann so weit in der Luftnavigierung vorgebildet sein, daß er sicher peilen kann, um durch Seitenwind — Abtritt — nicht aus dem Kurs zu kommen. Der Pilot muß eine Karte der zu durchfliegenden Strecke besitzen; hierfür genügt eine in verschiedenen Farben angelegte Generalstabskarte. Empfehlenswert sind Karten, wie sie bereits für einige Gegenden Frankreichs z B. für Reims — den Anforderungen der Flieger entsprechend — hergestellt sind. Die Karte muß derartig vorgearbeitet werden, daß der Flieger schnell seine Geschwindigkeit beurteilen kann bezw. die Stärke des Windes und dessen Einfluß auf die Geschwindigkeit und Flugrichtung des Apparates.

Zu 2: Die bisher gewählten Orientierungsmittel haben vollkommen versagt. Entweder müssen Orientierungsmarken — Ballone etc. — mindestens 300 Meter hoch stehend, geeignet gefärbt, gewählt werden, oder Orientierungsmarken auf Dächern etc. müssen derart weit s chtbar sein, daß sie auf größere Entfernungen erkannt, bezw. nicht verwechselt werden können.

Orientierungsmittel, die allen Anforderungen entsprechen, werden sich z. Z. noch nicht herstellen lassen, man muß ein Kompromiß schließen."

Otto Reichardt, der bekannte Euler-Flieger, hält die Anwendung brauchbarer gut markierter Karten für sehr zweckmäßig und übersandte uns nachstehendes Antwortschreiben:

„Meine Erfahrungen sind nicht sehr groß. Bei meinen Fiügen handelte es sich nie um allzugroße Strecken (im maximum 100-120 km), sodaß ich bei genügendem vorhergehendem Studium das Kartenbild immer im Kopf behalten konnte. Es kam mir auch noch meistens zustatten, daß ich durch Eisenbahn-oder Auto-Fahrten die Gegenden wenigstens teilweise kannte. Wo ich aber Karten zu Hilfe zog, benutzte ich Ravensteinsche Automobilkarten, die mir dank ihrer vorzüglichen, übersichtlichen Signatur die Orientierung sehr erleichterten, zumal mir Herr Ravenstein die in Aussicht genommenen Routen resp. Luft! nien mit deutlichen Strichen hatte in die entsprechend zusammengestellten Karten hineinzeichnen lassen.

Jedenfalls soll man bei der großen stets wachsenden Geschwindigkeit der Flugmaschinen keinen zu großen Maßstab wählen, nicht zu viel Einzelheiten bringen, kein übermäßiges Gewicht auf die Darstellung von Bodenunebenheiten legen dagegen große Straßen, Gewässer aller Art, Häuser und Eisenbahnen (mit deutlicher Angabe der Anzahl der Schienenstränge) klar hervortreten lassen.

Interessante "Vorschläge macht der bekannte Flugmaschinen-Konstrukteur Gustav Otto in München, die er in Nachstehendem näher erläutert:

„Unterzeichneter teilt Ihnen aus Erfahrung mit, daß Ortszeichen, wie sie auf den Hausdächern angebracht werden sollten, wenig oder gar keinen Zweck haben, da diese Zeichen schon in 500 Meter Höhe vollständig verschwinden. Außerdem bei einer Seitendistanz von etwa 1 - 2 km überhaupt nicht mehr zu erkennen sind. Von den bei Ballonfahrten üblichen Höhen von 2 — 3000 Metern sind die markantesten Merkmale Landstraßen und deren Abzweigungen und sehr weithin sichtbar sind Waldeinschnitte. Ich würde es für ratsam halten, in Abständen von je etwa 50 km in Waldbestände Straßen nach Buchstaben oder Zahlen einzuschneiden, resp. das Abholzen des Waldes nach einem derartigen Buchstabenschema vorzuschreiben, sodaß die Schäfte derBuchstaben etwa 10-12 Meter breit und 100 Meter hoch resp. lang sind. Derartige Waldeinschnitte sind von einer Höhe von etwa 1C00 Meter im Umkreise von mindestens 10 km zu erkennen, können rechtzeitig bemerkt werden und es kann frühzeitig genug eine Korrektur des eingeschlagenen Kurses vorgenommen werden. An eine Beleuchtung der Luftfahrtszeichen ist nicht zu denken, da Nachtfahrten für Flugmaschinen einstweilen und wahrscheinlich noch auf lange Zeit ein irrsinniges Unternehmen sind und für andere Fahrzeuge kommen derartige Beleuchtungszwecke nicht in Betracht. Hingegen wäre es angebracht, für Freiballons und

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Lenkballons Karten einzuführen, aus denen das Beleuchtungsschema der großen Bahnhöfe ersichtlich ist, da sicher jede beleuchtete Stadt ein vollständig charakteristisches Bild in ihrer Beleuchtungsanlage bietet. Es könnten nur derartig große Lichtmassen, wie sie eine städtische Beleuchtung ausstrahlt, für eine Orientierung bei der Nacht in Frage kommen und es ist daher wichtig, aus der Art der Lichtverteilung auf das Städtebild und den Namen der Stadt schließen zu können. Die oben angedeutete Abholzung von Waldbeständen in Buchstabenform könnte natürlich auch umgekehrt durch Aufforstung .von Buchstaben vorgenommen werden, resp es könnten Kornfelder zwischen Brachfeldern in Buchstabenform eingelegt werden "

Der bekannte Leiter des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg (Kreis Beeskow), Professor Dr. Aßmann, befürwortet besonders des Orientierungssystem mittels Signalen und großen Buchstaben, die seiner Ansicht nach am besten für Nachtfahrten geeignet sind, jedoch wäre eine Kombination sämtlicher bisher bekannter Methoden mit ausgezeichneten Karten die beste Lösung für ein brauchbares Orientierungssystem:

„In voller Anerkennung der Richtigkeit des von ihnen in der wichtigen Frage der Orientierung eingeschlagenen Weges der Einholung von Gutachten der Fachmänner beehre ich mich, Ihnen auch meine Ansicht zum Ausdruck zubringen, obwohl ich mir bewußt bin, neue Vorschläge kaum machen zu können.

Ohne Zweifel ist der größte Feind der Orientierung des Luftfahrers der Nebel: er ist um so schädlicher, da er gewöhnlich in den unteren, dem Erdboden nahen Luftschichten am dichtesten zu sein pflegt und deshalb jedes Erkennen der Erdoberfläche selbst und der auf ihr etwa angebrachten optischen Signale verhindert. Die Einrichtung von Höhensignalen, wie Ballons oder Drachen die oberhalb der Nebelgrenze sichtbar sind, ist untunlich, da die Nebelgrenze selten bekannt und noch seltener in ihrer Höhe unveränderlich ist; außerdem würden sie selbst eine ernste Gefahr für den Flieger darstellen, wenn sie innerhalb des Nebels und deshalb unsichtbar wären. Kein Leuchtfeuer, kein Scheinwerfer durchdringt wirklich dichten Nebel bis zu einer größeren Höhe; höchstens wird er in diffusem Lichte leuchten und unterscheidet sich dann durchaus nicht von anderen Lichtquellen. Anderseits dringt farbiges Licht viel weniger weit in den Nebel ein als gelbes, und grade das wird heutzutage in allen größeren Städten durch die vielen Bremerlicht- und Effektbogenlampen so reichlich erzeugt, daß eine Differenzierung gegen spezifische Lichtsignale unmöglich gemacht wird Höhere Wolken, die nicht bis zur Erde hinabreichen, werden weniger störend auf die Orientierung wirken, da die Möglichkeit gegeben wäre, unter die Wolkengrenze hinabzugehen, ohne der Erde allzunahe zu kommen. Für den Nebel blieben daher nur akustische Signale übrig, die, wie bekannt, ohne Schwierigkeit bis in große Höhen dringen. Für besondere Zwecke, wie Ueberlandflüge und Wettflüge, wäre eine zweckmäßige Installation von akustischen Nebelsignalen nicht allzuschwierig, die eine leidlich genaue Orientierung e möglichten Für die dauernde Benutzung ergeben sich natürlich große Schwierigkeiten, da das „Dauerbrüllen" eines Nebelhornes selbst dem eifrigsten Flugsportfreunde bald unangenehm auf die Nerven fallen würde. Das idealste Verfahren würde natürlich durch die drahtlose Wellentelegraphie ermöglicht werden, wenn die Mitführung einer Empfangsstation im Flugzeuge ohne besondere Schwierigkeit ermöglicht werden könnte: hierauf muß ohne Zweifel das Hauptaugenmerk der Fachleute gerichtet werden.

Unter den sonst vorgeschlagenen optischen Signalen erscheint mir das Frankenberg'sche als das einfachste und wirksamste, indem die Bezeichnung großer Dachflächen mit Kennziffern am wenigsten beleidigend für den Schönheitssinn sein und am besten erkennbare Marken für die Flieger geben dürfte. Für nächtliche Fahrten würde es vielleicht nützlich sein, Bilder aus der Vogelperspektive der größeren beleuchteten Städte zur Hand zu haben, zu welchem Zwecke methodische photographische Aufnahmen solcher Objekte vom Freiballon oder vom Luftschiff aus erfolgen müßten; auch den Verlauf von Flußläufen, die im Sommer durch die Lichter der vor Anker liegenden Schiffe weithin kenntlich zu sein pflegen, könnte photographisch fixiert werden.

Hiermit komme ich auf die Notwendigkeit genauer Spezialkarten, die selbstverständlich durchaus nicht zu entbehren sind.

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Alles in allem glaube ich, daß keine einzige Methode allein die Schwierigkeiten lösen kann, sondern daß optische, akustische, wellentelegraphische Signale mit ausgezeichneten Karten verbunden werden müssen "

Leutnant Ritter, ein bayrischer Euler-Flieger, hält die Orientierung durch Zeichen auf Dächern für geeignet und übersandte uns nachstehende Vorschläge :

„Ich will Ihnen gerne mit meiner während größerer Manöverüberlandfliige gesammelten Erfahrung zur Verfügung stehen.

Die Frage der raschen und sicheren Orientierung vom Flugzeug aus vollkommen zu lösen, ist zweifellos sehr schwierig. ,

Das einfachste zum Ziele führende Mittel ist und bleibt die Ausarbeitung einer geeigneten Karte. Die deutsche Generalstabskarte, von welcher nur wenige Blätter im übersichtlichen Buntdruck existieren, ist für einen mitgeführten Passagier, der die Zurechtfindung Ubernimmt, wohl zur Not ausreichend, für einen Alleinflieger jedoch erfahrungsgemäß nur unter besonders günstigen Verhältnissen.

In nachstehendem will ich die Beschreibung einer Fliegerkarte geben, wie ich sie als zweckmäßig gerne bei meinen Manöver f lügen zur Hand gehabt hätte.

Der Maßstab 1 : 100000 erscheint mir gerade geeignet (wenigstens für militärische Fliegerzwecke; für rein sportlichen Bedarf könnte er ja größer gewählt werden). Das Format der einzelnen Blätter muß selbstverständlich bedeutend größer als das der bisherigen Militärkarten und stets zum Ausschneiden bestimmter Streifen, zum Aufkleben auf Karton etc. unaufgezogen sein.

Die Geländebedeckungen müssen sich in prägnanten Farben abheben. Praktisch werden Gewässer blau, Straßen durchweg rot, Ortschaften karmin, Wälder braun, Wiesen hellgrün, Felder und Aecker weiß, Sumpf, besonders Anpflanzungen u.sf. wie bisher bezeichnet. Mehr Farben stören die Uebersicht.

Von der Generalstabskarte gänzlich verschieden sind die Bodenerhebungen zu bezeichnen. In stark welligem Gelände stören die vielen Bergstriche die Klarheit sehr, zumal vom Flugzeug aus sich die kleinen Hügel und Senkungen absolut verwischen. Anderseits em-größerer Gelände-

Sumpfmulden, Ueber-in ein Flachland u.s.f. die Bergstrichmanier Fällen beizubehalten, mit einer wenig stö-nen, evtl. ganz weg-

derBearbeitung dieser

pfindet man das deutliche Hervortreten abschnitte, wie Bachgründe, breite gangeines ausgesprochenen Hügelterrains sehr angenehm. Es soll damit gesagt sein, nur in den oben besprochenen besonderen schwache Erhebungen aber höchstens renden, matten Schummerung zu bezeich-zulassen.

Ein Hauptaugenmerk muß bei Spezialkarte auf die Details der Geländebedeckungen gerichtet sein, an die man sich hei der Orientierung gerne anklammert. Oefters passierte mir es, daß ich nach der Karte nach einem besonders umrissenen Waldstück suchte und dann nicht wenig über dessen gänzlich verändertes Aussehen erstaunt war, als ich es nach den in der Nähe liegenden Oertlichkeiten oder ähnlichem erkannte. Abholungen und Neuanpflanzungen lassen solche die Orientierung an und für sich sehr erleichternde Waldparzellen unter Umständen sehr zur Verwirrung beitragen, wenn sonst wenig zum Zurechtfinden vorhanden ist. Weiter muß z. B. ersichtlich sein, ob Straßen mit Bäumen bestanden sind oder nicht, ob nur einseitig oder auf beiden Seiten, ob Telegraphenstangen entlangstehen etc. Genaue Konturen der Ortschaften sind wichtig

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„FL UGSPORT'^

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Günstig wäre eine kleine Silhoutte des Kirchturms, vor allem bei solchen Orten, die schon aus großer Entfernung ihrer Lage wegen wahrnehmbar sind oder sonst ein charakteristisches Gepräge besitzen (z. B. Doppelturme Kuppeln', Fabriken, Mühlen, Kalkwerke u. s. f. sind gleichfalls in der Ansicht besser als

in der Draufsicht. Oft sucht man bei eingetragener Bezeichnung Fbr. (Fabrik) oder El. W. (Elektr. Werk) nach einem höh. Schornstein, der wegen des Wasser-Betriebes derselben gar nicht vorhanden ist.

Die besonders auffällige Bezeichnung von Star kst r om 1 ei t u n gen, von kleinen Graben usw., um die Landungsgelegenheiten erkenntlich zu machen, halte ich als die Klarheit störend für unnotwendig, da ein geübter Flugzeugführer bei beabsichtigter Landung zuerst so weit absteigt, daß er den gewählten Platz genau auf seine Geeignetheit erkunden kann.

Die so beschaffenen Karten würden wohl bei klarem Wetter genügen, nicht aber bei Nebel, Dunst, hohem Flug über Wolken u.s.f. In diesen Fällen muß sich der Flugzeugführer oder Beobachter in die Lage

versetzt sehen, ohne auf seiner ^JR&!^°t'1' Karte den bisherigen

Weg verfolgt zu haben, das plötz- xj^"" unter ihm auf-

tauchende Gelände nach kurzer \JMfiz&.-SS^ zu erkennen.

Daß dies nur durch eine be-__^^ü^n^y sondereBezeichnungder

Ortschaften etc. mit Buchstaben oder Nummern zu er-

reichen ist, liegt klar auf der Hand. Ich denke mir dieses Orientierungsmittel derart durchgeführt, daß die ganze bearbeitete Karte in große nummerierte Quadrate von etwa 10 - 15 km Seitenlänge eingeteilt ist Sämtliche innerhalb eines solchen Quadrates liegenden Ortschaften würden auf der Karte und in der Natur deutlich sichtbar die Nummer des Quadrates und die ihnen innerhalb desselben zufallende besondere Nummer — durch einen wagerechten Bindestrich von ersterer getrennt — tragen z. B. | 34 — 12 | evtl. die eine Zahl blau, die andere rpt. Die Quadrate müßten einheitlich von unten nach oben durchnummeriert sein, so daß das Auffinden in bevölkerter Gegend er-leichert wäre.

DiegZahlen werden auf große helle Flächen (Dächer) aufgemalt oder mit

hellen Ziegeln in dunklern Schieferdächern bemerkbar gemacht. Daß natürlich auf solche Weise ersichtliche Ortsnamen noch erheblich zur Orientierung beitragen, ist selbstverständlich.

In Gegenden, in welchen weite Geländestreiten ohne Ortschaften etc. sich befinden, oder über ausgedehnten Wäldern und Gebirgen müssen solche nummerierte Punkte in analoger Weise durch Bemalung von Felsen oder durch eigene Bretter-Plattformen mit solchen Nummern geschaffen werden. cWr-.=--OT

Nach meiner unmaßgeblichen Ansicht müßte eine solche, „Fliegerkarte" allen Anforderungen genügen.

Selbstverständlich ^

muß zum Inventar ^

einer jeden über

Land fliegenden Maschine ein guter, kompensierter, kardanisch aufgehängter Kompaß gehören. In allen Fällen der Unsicherheit und Verwirrung wird er doch stets das zuverlässigste Orientierungs-miitel bleiben."

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Immer wieder wird die Verwendung einer brauchbaren Karte hervorgehoben, so auch von dem bekannten Konstrukteur beim Luft-schiffer Bataillon, Oberingenieur N. Basenbach, der uns in folgendem seine Meinungen über das Orientierungssystem unterbreitet:

„In Beantwortung Ihres Schreibens vom 12. ds. Mts. teile ich Ihnen mit, daß nach meiner Meinung das vorhandene Kartenmaterial zur Orientierung bei sichtiger Erde vollständig genügt, wenn der Führer im Kartenlesen genügend geübt ist Ich empfehle hierzu die farbig angelegten Generalstabskarten 1:100000 und in diesen die Hauptwege und Eisenbahnstränge und sonstigen markanten Punkte in der zu überfliegenden Zone besonders hervorzuheben. Von der Verteilung von Ortstafeln und Buchstaben über das ganze Land kann ich mir nicht sonderlich viel versprechen Diese Zeichen werden erst dann wertvoll, wenn man durch längeres Verweilen in Nebel oder Wolken in eine ganz andere Zone hineingeraten ist. Ob dieser Vorzug genügt, um die erheblichen Kosten der Anlegung zu rechtfertigen, mag dahingestellt bleiben."

Die Harlan-Werke in Johannisthal befürworten die Aufstellung von großen Zeichen, die aus beträchtlicher Höhe gut lesbar sein müßten und sich besonders auf die Hauptstrecken im deutschen Reiche verteilen sollen:

„Wir möchten betreffs derOrientierung folgendes vorschlagen: Man bringe in einer Entfernung von der Größe, daß ein Punkt vom anderen in Sichtweite liegt, wagerecht liegende und von oben zu sehende Abzeichen in dieser Form an:

B.....................D. Die Buchstaben müßten die Größe haben, daß sie in 1000 m

Höhe lesbar sind und die Hauptstrecken darstellen, z. B. Berlin-Dresden. Die Zeichen selbst müßten in einer vom Untergrund abstechenden Farbe angefertigt sein. Die Richtung des wagerechten Balkens gibt die Flugrichtung an. Jeder Buchstabe befindet sich an dem Ende, dem der betreffende Ort am nächsten ist. Ueber ein solches Netz von Signaturen gibt ein besonderes Verzeichnis ä la Continental-Handbuch (vorläufig würde ein kleiner Zettel genügen) Auskunft betreffs der Signaturen. Diese Zeichen auch für die Nacht lesbar zu machen, dürfte u. E., da zu kostspielig, vorläufig zu weit führen. Genügen würde hierfür eine in der Mitte angebrachte elektrische Lampe mit abdeckendem Schirm nach oben. Pacht für Grund und Boden dürfte nicht in Frage kommen, da die Abzeichen an einem einzelnen Pfahl ähnlich einer Telegraphenstange oder auch auf solchen angebracht werden können."

Ein Orientierungsbuch ähnlich dem Continental-Atlas vorzuschlagen, empfiehlt uns Leutnant Eink:

„Auf Ihre werte Anfrage unterbreite Ihnen gerne meine Vorschläge für Luftorientierung:

1. Nur da künstliche Orientierungsmittel anbringen, wo Verwechslung bezw. große Eintönigkeit eine richtige Orientierung in Frage stellen. (Landstrecken mit großen Ebenen, mit vielen kleinen Dörfern, großem Straßennetz).

2. Seen, Flußläuf:, die nicht leicht eintrocknen blau, Wälder grün oder braun zeichnen,

3. markante Winkel, unter denen sich Straßen, Bahnlinien schneiden mit Zahlen bezeichnen (Auf Erde und Karte). Ein Buchstaben muß dabei gewählt werden, weil sonst leicht Verwechslung mit trigonom. Punkten eintreten kann!

4. Tabellen halte ich für unpraktisch. Die Karte muß die Bezeichnungen bezw. Signaturen der Erde tragen. Kein langes Suchen !

5. Dächer u. s. w. mit Benzinstationen müssen kenntlich sein (Station Zeichen auf dem Dach.i

ß Garnison-Städte müssen erkenntlich sein, weil man so besser mit militärischer Hilfe rechnen kann. iVollmöller bei Landung in Quedlinburg B. Z Flug)

7. Straßen, die aus einer Stadt herauslaufen bezeichnen, z. B B.-P. (Berlin-Potsdam).

Ein Buch ühnlich dem Continentalbuch ist wünschenswert."

Auch noch von anderer Seite sind Antworten eingelaufen, die sieh jedoch im wesentlichen mit den hier veröffentlichten decken, u. a. von der Zentrale für Aviatik in Berlin, dem bekannten Flieger

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Paul Wertheim in Dresden, den Albatroswerken in Johannisthal, Jos. Kleinle in Münch.-Gladbach, denen an dieser Stelle ebenfalls unser Dank übermittelt sei.

Aus den eingelaufenen Antwortschreiben ist zu entnehmen, daß die Anwendung nur eines Systems nicht möglich ist, vielmehr daß eine Kombination sämtlicher in Betracht kommender Orientierungsmittel geschaffen werden muß, damit sie den Anforderungen entsprechen, die der zukünftige Flugverkehr verlangt. Am allerersten wäre also nach den Ansichten der Einsender die Herstellung einer brauchbaren Flugkarte anzustreben, die sich eng an die bis jetzt bestehende Generalstabskarte anlehnt und nur durch verschiedene nicht allzu große Aenderungen wirklich zu einem erstklassigen Kartenwerk gemacht werden kann.

, . Hoffentlich tragen diese Ausführungen dazu bei, endlich auch in dieser Hinsicht mit der Ausarbeitung und Prüfung .der verschiedenen Orientierungsmittel zu beginnen, um in nicht allzu ferner Zeit unseren deutschen Fliegern ein wirklich brauchbares System unterbreiten zu können.

Aach eine Statistik.

Die Schilderung von Unglücksfällen im Flugwesen, besonders von tödlichen Abstürzen, erfolgen manchmal in der Presse in einer Weise, die geeignet ist, die in Entwicklung stehende Industrie in höchstem Maße zu schädigen. Daß jedes neue Verkehrsmittel seine Opfer erfordert, ist selbstverständlich. Es müssen aber auch bei Beurteilung derartiger Unglücksfälle die Gründe und Nebenumstände untersucht werden, auf welche Art und Weise sich derartige Katastrophen ereigneten.

Der Absturz eines Fliegers wird gewöhnlich in den meisten Tageszeitungen in fetter Druckschrift wiedergegeben, um das Auge des Lesers sofort auf dieses „schreckenerregende" Ereignis zu lenken. Meistenteils enthält der Artikel noch eine Notiz über die Zahl der bis jetzt erfolgten tödlichen Unglücksfälle, und eine unangebrachte Schlußbemerkung ist gewöhnlich das Ende dieses aufgebauschten Berichtes. Bei dem Publikum wird dann gewöhnlich der Anschein erweckt, als stände die Zahl der Unglücksfälle in der Flugtechnik an erster Stelle.

Interessant ist eine Zusammenstellung über die Todesopfer der Alpinistik im Jahre 1911. Danach stehen diesmal auf der Totenliste 112 Touristen, darunter 11 Damen, die den Gefahren der Berge zum Opfer fielen und ihre Höhensehnsucht mit dem Leben bezahlen mußten. Zu diesen rein sportlichen Unfällen des verflossenen Jahres kommen noch ungefähr 20 tödliche Abstürze beim „Platenigl"-Suchen — unbedingt zuverlässige Daten liegen hier nicht vor — so daß die Gesamtzahl der Todesopfer des Jahres 1911 mit 132 angenommen werden kann. Mehr als die Plälfte aller Todesopfer erforderte der reine Klettersport, und hier ist wohl der größte Teil der Unfälle dem eigenen Verschulden der Verunglückten zuzuschreiben. In den 11 Jahren, seit dem Beginn der Statistik, zählt die „schwarze Chronik" der Berge 1022 Todesopfer, die sich auf das gesamte Alpengebiet verteilen. Am meisten wurden reichsdeutsche Touristen von Unfällen betroffen, im Jahre .1911 31, im vorhergehenden 42.

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Ein einwandsfreier Vergleich der Unfälle des Alpensportes mit den tödlichen Unfällen des Flugsportes läßt sich natürlich nicht anstellen. Jedenfalls ist das gesamte Flugwesen höher einzuschätzen al-s die Alpinistik, die doch nur eine reine Sportsache darstellt und keinerlei Anrecht hat zu behaupten, der Menschheit in dem Maße zu dienen, wie es bisher die Flugmaschine getan hat und in Zukunft in erhöhtem Maße noch weiterhin tun wird.

An unsere Leser!

Die intensive Tätigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens und die hieraus resultierenden Fortschritte zeitigen so viele Ereignisse und Neuerungen, daß wir verschiedentlich mit den Gepflogenheiten des Zeitungswesens brechen und unsere Organisation und den Betrieb den Erfordernissen entsprechend gestalten mußten. So werden wir auch in diesem Jahre, während der Flugsaison, das Erscheinen unserer Zeitschrift den wichtigsten Vorkommnissen anpassen. Es werden daher verschiedene Nummern, je nach den Umständen, um einige Tage früher oder später erscheinen.

Unsere technische Berichterstattung hat sich, wie die vielen uns zugegangenen Sehreiben beweisen, vorzüglich bewährt. Nachrichten allgemeiner Natur, sowie sensationelle Schilderungen von Unglücksfällen vermeiden wir prinzipiell. Vorgänge im Ausland werden wir nach wie vor mit wachsamem Auge verfolgen.

Auch das Aeußere des „Flugsport" wird sich mit der nächsten Nummer durch ein anderes Titelbild in einem neuen Gewände präsentieren.

Wir bitten unsere verehrten Leser, im Interesse der weiteren Förderung des deutschen Flugwesens unsere Zeitschrift überall da zu empfehlen, wo die bedeutungsvolle Zukunft der Flugmaschine noch nicht erkannt ist.

Die Redaktion des „Fingsport".

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die in der vorigen Nummer des „Flugsport" skizzierte Bewegung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

scheint in der Tat den damit erhofften Zweck erreichen zu sollen, wenn auch von der Verwirklichung all der phantastischen Pläne, die während des „patriotischen" Wettlaufens von allen Seiten hernieder-prasselten, vor der Hand freilich keine Rede sein kann. Wesentlich zur Förderung dieser Dinge trägt auch der kürzlich hier stattgehabte Ministerweehsel bei, denn dem neuen Kriegsminister Millerand, dessen persönliche Tüchtigkeit und großes Organisationstalent auch in Deutschland gerechte Würdigung findet; wird eine besondere Begeisterung für das Flugwesen und der feste Wille nachgesagt, mit allen Kräften den Ausbau der militärischen Organisation dieser „vierten Waffe"

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fördern zu wollen. Einen wichtigen Schritt dazu hat er schon getan. Er hat dieser Tage den Obersten Kriegsrat einberufen, der am Donnerstag im Elysee unter dem Vorsitze des Präsidenten der Republik tagte, um sich mit der Frage des Militärflugwesens zu beschäftigen. In dieser Sitzung wurde das neue Programm des Ministers beraten, welches einen Kredit von

23 Millionen

für die genannten Zwecke vorsieht. Der Vorschlag wurde einstimmig gutgeheißen. Das Organisationsprojekt Millerands sieht für dieses Jahr die Neuanschaffung von

322 Flugmaschinen

vor,' die zu dem bisherigen Bestände von Militärflugmaschinen hinzukommen werden. Es werden mit diesen Maschinen zahlreiche Escadres geschaffen werden, die zum Teil bestimmten Festungen, zum Teil den verschiedenen Armeekorps beigegeben werden sollen. In der Hauptsache werden sie an der Ost- und Nordgrenze stationiert sein. Jedes Escadre wird seine eigenen Fliegerhallen und seine Reparaturateliers haben. Ferner ist die eigenartige Einrichtung ins Auge gefaßt, daß jede der Maschinen als zu dem Piloten gehörig angesehen werden soll, der sie im Kriegsfälle zu steuern haben wird und auch seinen Namen tragen soll. Für Unterweisungsz wecke sollen diese Kriegsmaschinen nicht benutzt werden; sie werden von speziell damit beauftragten Offizieren unterhalten, kontrolliert und zu Flügen herausgegeben werden, soweit diese zur Konservierung der Apparate notwendig erscheinen. Jedes Jahr einmal werden diese

Mobilmachungs-Apparate

einer eingehenden Untersuchung unterzogen und gegebenenfalls durch neue und vervollkommnete Maschinen ersetzt werden. Das ist in der Hauptsache das Resultat des stattgehabten Kriegsrats, das sich zahlenmäßig "dahin zusammenfassen läßt, daß das französische Heer zu Ende des Jahres 1912

mehr als 400 Flugmaschinen mit 450 diplomierten Fliegern

im Dienst haben wird. Daß auch der Senat sich der Frage angenommen hat. ist bereits berichtet worden, und so schieben sich die einzelnen maßgebenden Faktoren einander voran und das Resultat des Ganzen wird eine unvergleichliche Förderung des Flugwesens sein, das hier in Frankreich so außerordentlich populär ist. Interessant ist das, was der General Bornal. unbestritten einer der tüchtigsten und angesehensten französischen Heerführer, zu dieser Frage sagt. Er meint., daß man den 900 Flngmaschinen. die man für das .Jahr 1915 als Bestand des Militärfingwesens vorsieht, noch eine gewisse Anzahl für die Artillerie hinzufügen müsse. Indem der neue Minister gezeigt hat, daß er gewillt ist, dem Militärflugwesen die unerläßlichen Kredite zu schaffen, hat er sich die Anerkennung und den Dank aller Patrioten verdient, denn die vierte Waffe ist dazu berufen, im Feidzugc eine hochwichtige Rolle zu spielen. Die verlangten Summen, die vielleicht auf den ersten Blick etwas übertrieben scheinen, sind es für den Kenner keineswegs, der weiß, daß wir in diesem Jahre 322 neue und gut konstruierte Flngmaschinen an-

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schaffen wollen und müssen. Wir brauchen dazu die erforderlichen Hallen, die allen Witterungsverhältnissen Widerstand leisten können, mehr als 500 Flieger, tüchtige Mechaniker und einen großen Stab von Verwaltungsbeamten.

Wir müssen es durchsetzen, daß im Jahre 1915 die französische Armee im ganzen über

900 Flugmaschinen

verfügt, mit dem entsprechenden Personal und Material. Diese 900 Apparate werden uns für alle Erfordernisse eines Feldzuges genügen, aber es müßten dazu noch besondere Apparate für die Artillerie hinzugefügt werden, und zwar im Verhältnis von einem leichten Einsitzer auf jede Gruppe von drei Batterien. Die jetzt im Besitze der Armee befindlichen Apparate der verschiedensten Modelle genügen für Unterweisungszwecke, sind aber wegen ihrer Zerbrechlichkeit für den Kriegsgebrauch gar nicht zu verwenden. Alles ist deshalb neu zu schaffen: Apparate und Fliegerhallen. Die vierte Waffe ist in erster Reihe dazu bestimmt, Rekognoszierungen über einem vom Feinde okkupierten Terrain vorzunehmen. Diese Luftrekognoszierungen

Ein neuer Farnum-Doppeldecker.

werden strategisch oder aber taktisch sein. Es werden die zwei- oder dreisitzigen Flugmasohinen, deren Aktionsradius sich gewissermaßen täglich erweitert, außerordentliche strategische Rekognoszierungen ausführen können. So wird beispielsweise ein solcher Apparat, der um S Uhr morgens von Nancy abfliegt, mittags Köln überfliegen und um 4 Uhr in Nancy zurück sein können, ohne daß eine Zwischenlandung notwendig gewesen wäre. Die Ansichten der Militärflieger sind mit Bezug auf die Frage, ob Einsitzer oder Zweisitzer, bekanntlich geteilt. Im allgemeinen werden die Virtuosen des Luftfluges dem schnellen, leichten Einsitzer den Vorzug geben, der, genau wie das Vollblutpferd, zu außerordentlichen Bravourleistungen berufen ist Es ist aber schwer, bei einem Flieger alle die Eigenschaften vereinigt zu finden, die einen guten Piloten und einen sicheren Beobachter, der ans rapide gesehenen Situationen die richtigen Schlüsse zu ziehen vermag, darstellen. Ein feiner Beobachter muß außer einem überaus scharfen

Seile 10K

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Blick und großer Uebung auch eine gründliche Kenntnis der allgemeinen Taktik besitzen, wie sie in Frankreich und dem Nachbarlande in Geltung ist. Derartige Beobachter gibt es nicht allzuviele, jedenfalls bei weitem weniger als tüchtige Flieger. Das Verhältnis müßte sein, daß von 100 Flugmaschinen 75 Einsitzer, 20 Zweisitzer und 5 Dreisitzer seien; diese beiden letzteren Kategorien müßten einen oder zwei Beobachter haben, die in den meisten Fällen vom Generalstabe gestellt werden und die alle die vorhin erwähnten Eigenschaften besitzen. Man stellt sich diese Rekognoszierungen allgemein wohl nicht richtig vor. Es genügt nicht etwa, daß ein General einem Flieger sagt: „Gehen Sie dort oder dorthin und geben Sie mir in einer Stunde Auskunft über alles, was Sie gesehen haben." Die auf diese Weise erlangten Auskünfte werden unvollständig und verschwommen sein. Ganz anders stellt sich das Resultat, wenn der General den Fliegern vor ihrem Abflug den genauen Zweck ihrer Mission angegeben hat. Zu einem von ihnen wird er beispielsweise sagen : „Ueber-zeugen Sie sich, ob eine Kolonne von drei Waffen auf dem Marsch von Metz über Verdun auf der nach Mars-la-Tour führenden Strecke sieh befindet, eventuell ans welchen Elementen sie sieh zusammensetzt, ihre Tiefe und wo um 10 Uhr de Spitze ihrer Avantgarde war." Auf diese Weise wird der General Auskünfte erhalten, auf denen er mit aller Sicherheit seine Kombinationen aufbauen könnte. Ich behaupte, das Resultat einer Luft-Erkundung hängt zum größeren Teile von dem Befehlshaber ab, der sie beordert hat, als von dem Flieger selbst!"

Nebenher geht natürlich wieder der übliche „Skandal". Jetzt hat eines jener bekannten Boulevardblätter aufgedeckt, daß die Militärverwaltung die aus dem letzten Militärbewerbe resultierenden und den Konstrukteuren zustehenden Aufträge noch nicht erteilt hat und daran wird eine große Campagne geknüpft, durch die bewiesen werden soll, wie wenig die zuständigen Stellen ihre Pflicht tun, während ^unterdessen die Konstrukteure, die sich auf die ihnen rechtlich zugefallenen Aufträge eingerichtet haben, noch immer nicht mit der Arbeit beginnen können und schwere. Verluste haben. Sicher wird der neue Minister auch diese Angelegenheit schnell erledigen.

Uebrigens hat das französische Militärflugwesen zwei Unfälle zu beklagen: Leutnant Börner führte auf dem Flugplatze von Senlis einige Höhenflüge aus. Als er bei einem derselben in 300 m Höhe sich befand, wurde der Apparat von einem AVindwirbel erfaßt und richtete sieh hoch. Leutnant Börner, der übrigens sehr kurzsichtig ist, versuchte die Maschine wieder in die normale Lage zu bringen, als diese sich überschlug und zu Boden stürzte. Im Augenblick, wo der Apparat auf den Boden aufschlug, geriet er in Brand und auch die Kleider des Piloten brannten lichterloh. Man schaffte Börner mit schweren Brandwunden ins Hospital, wo er zwei Tage darauf verschieden ist. Auch Leutnant Prat stürzte, als er anf dem Flugfeld von Reims mit einem Zweidecker Flugversuche anstellte, infolge Stehcnbleibens des Motors ab und wurde weit aus dem Apparat herausgeschleudert. Anscheinend hat er nur leichte Verletzungen davongetragen, der Apparat, ist zerstört.

Am vergangenen Freitag fand zu l':iris auf der Ksplaundr des Invalides die große Truppenparade statt, bei der die

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Dekorierung der Militärflieger

vorgenommen wurde. Eine ungeheure Menschenmenge wohnte der Feier bei. Unter den mit der Ehrenlegion Ausgezeichneten befinden sieh Aubrun, Sommer, Renanx und Fourny. Wie jetzt bekannt wird, soll ein

neues Flugcentrum an der deutschen Grenze

geschaffen werden, und zwar zu Epinal. Das Terrain liegt in der Ebene von Dogneville, zwischen Pont-Canal und der Chaussee, es hat ein Ausmaß von 30 ha und ist vorzüglich für den inredestehenden Zweck geeignet, da keinerlei Hindernisse vorhanden sind. Außer dem eigentlichen Flugterrain ist eine große Anlage von eisernen

Eindecker Bessern (Ententyp). Bereits besprodien in ,\'o. I ds. Jahres.

Fliegerhallen von je 50 cjm, sowie von Ateliers, Materialdepots usw. vorgesehen. Ferner werden Kasernements für die Sappeure und Wohnhäuser für die Offizier- und Unteroffizierflieger gebaut. Die Arbeiten zur Installation sollen in aller Kürze beginnen.

Endlich ist auch noch zu erwähnen, daß der französische Minister Delcasse sich ernstlich mit dem

Marine-Flugwesen

zu befassen beginnt. Auch er hat ein Organisationsprojekt ausarbeiten lassen, das dieser Tage der Zentralverwaltungsstelle der Mai'ine vorgelegt werden soll. Vorläufig werden nur bescheidene Kredite verlangt werden (es heißt eine Million), doch ist auch hier eine großzügige Einrichtung beabsichtigt. Die Organisation des

Michelin Pokals 1912

weist eine interessante Neuerung auf. Die Bewerber werden in diesem Jahre drei Schleifen einer Rundstrecke zurückzulegen haben, mit obligatorischen Zwischenlandungen und Verproviantierungen in Paris. Voraussicht lieh werden die drei Schleifen wie folgt sicli zusammensetzen : Ruc- Reims (Zwischenlandung!. ficims-Amiens (Zwischenlandung). Ainieus-Ronen (Zwischenlandung), Rouen-Bue. zusammen

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473 km ; 2. Bue-Orléans (Zwischenlandung), Orléans-Chartres (Zwischenlandung), Chartres-Buc, zusammen 223 km ; 3. Bue - Compiègne (Zwischenlandung) Compiègne-Reims (Zwischenlandung), Reims-Troyes (Zwischenlandung), Troyes-Meaux (Zwischenlandung), Meaux-Buo, zusammen 485 km, sodaß sich eine gesamte Flugstrecke von rund 1200 km ergibt. Bekanntlich ist dieser Bewerb international, er kann überall bestritten werden. Die Sportkommissionen der verschiedenen Aero-Clubs werden also für ihre Länder eine entsprechende Flugstrecke zu finden haben. Während dieser Bewerb kein eigentlicher Gesohwindigkeits-, sondern ein Ausdauerbewerb mit addierter Kilometerzahl ist, beabsichtigt der Aero-Club de France einen

großen Geschwindigkeitsbewerb

zu /veranstalten, der über eine Rundstreoke von 100 bis 150 km Ausdehnung, die über mehrere bedeutende Städte hinweggehen wird, führen soll. Zahlreiche Gemeindeverwaltungen haben dem Aero-Club ihre finanzielle und organisatorische Mitwirkung zugesagt. Es wird angenommen, daß sich dieser interessante Bewerb im Zentrum Frankreichs abspielen wird. Jetzt sind auch für den ominösen Preis

Aero-Zielscheibe Michelin

die ersten Versuchstage auf dem Flugfelde zu Châlons auf den 4. und 11. Februar festgesetzt worden. Interessant sind einige Vorschriften des Reglements für diesen Bewerb, wie es soeben vom Aero-Klub homologiert worden ist: die Zielscheibe wird durch Absteokpfählchen gebildet, die in Abständen von 2 Metern und in einem Kreise von 20 Metern Durchmesser aufgestellt und durch ein Seil mit einander verbunden sind, das die äußerste Grenze der Zielscheibe darstellt. Das innerhalb der Pfähle gelegene Terrain wird dureh Belegen mit hellem Sand von dem umgebenden Terrain unterschiedlich und aus der Höhe erkennbar gemacht. Nur diejenigen Projektile werden als Treffer gezählt, die entweder innerhalb des durch das Seil abgesteckten Raumes zur Erde gekommen sind oder wenigstens noch das Seil gestreift haben. Jedes Projektil trägt außen ein Zeichen, an dem der Bewerber, der es ausgeworfen, erkennbar ist. Durch ein optisches Signal wird den Fliegern zu verstehen gegebeil werden, wann die Fortsetzung des Bewerbs verboten ist. Jeder Konkurrent kann ein beliebiges System des Projektilauswerfens benutzen, doch muß er vor seinem Abflug eine genaue Beschreibung davon der Kommission aushändigen und, sofern es verlangt wird, das System auf der Erde probieren lassen. Bekanntlich wird von den Bewerbern verlangt, daß sie aus mindestens 200 Metern Höhe ihre. 15 Projektile während eines einzigen Fluges in den beschriebenen Kreis lancieren. Die Frist für diesen Bewerb läuft mit dem 16. August ab. Jetzt hat nun die Firma Michelin als Ergänzung zu dem Zielsoheiben Preis einen neuen Preis gestiftet, nämlich den

Preis für einen Lancierungs Apparat von Projektilen,

der für solche Lancierungsapparate bestimmt ist, vermittelst deren in dem vorerwähnten Zielscheibenbewerb die Projektile lanciert worden sind. Michelin begründet diese neue Stiftung mit den Worten, daß er die Förderung des Militärflugwesens „bis ans Ziel" durchführen wolle. Wie bei dem anderen Preis müssen auch in diesem Bewerbe

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die benutzten Apparate in Frankreich konstruiert sein. Natürlich vergißt man über all diesen Bewerben nicht den internationalen

Gordon Bennett-Pokal 1912

der in diesem Jahre, wie erinnerlich, in den Vereinigten Staaten, und aller Voraussicht nach, in Chicago, zur Bestreitung gelangt. Die Anmeldefrist beim Aero-Klub von Amerika läuft mit dem 1. März ab. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die

Internationale Aeronautische-Vereinigung neue Reglements

aufgestellt hat, wenigstens zwei wichtige Beschlüsse gefaßt hat, deren einer das Gewicht jeden Passagiers in den Rekordflügen auf 65 kg (anstatt 75 kg) und das Mindestalter auf 18 Jahre festsetzt; der andere bestimmt, daß in Zukunft die Höhenrekords nur durch einen neuen Rekord geschlagen werden können, dessen Höhe die vorher erreichte Höhe um mindestens 5 pCt. übersteigt. Kleinere Bruohziffern werden offziell nicht mehr anerkannt. Demnach müßte also derjenige Flieger, welcher den letzten Höhenrekord von Garros mit 3910 Metern schlagen will, eine um mindestens 195 Meter größere Höhe erreichen, das heißt also mindestens 4105 Meter, wenn die Leistung offiziell homologiert werden soll. Außerdem sind die Vorschriften bezüglich der Landung in den Versuchsflügen um das Fliegerdiplom jetzt schärfer umgrenzt worden. Darnach ist unter Landung derjenige Moment zu verstehen, wo der Apparat stehen bleibt, das heißt, wo der Flieger den Boden berühren kann, wo es ihm gefällt, wobei er den Motor spätestens in dem Augenblick anhalten muß, wo der Apparat den Boden berührt, aber das vollständige Anhalten muß in einer höchstens 50 Meter betragenden Entfernung von einem vorher festgesetzten Punkte erfolgen.

Namentlich hat sieh in letzter Zeit ein eifriger

Kampf um die Weltrekords

entsponnen, an dem erfreulicherweise ja auch die deutschen Flieger erfolgreich teilgenommen haben. Der erste war Vedrines, der in Pau am vergangenen Samstag auf einem Deperdussin-Eindecker (100 PS Gnom) eine höchste Geschwindigkeit von 145,177 km und eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 142,150 km erreichte, womit er die bis dahin geltenden Rekordleistungen von Nieuport und Leblanc schlug. Aber diese Leistungen Vedrines wurden am 26. Januar zu Douzy in den Schatten gerückt, wo Bathiat auf einem Sommer-Eindecker (70 PS Gnom) sich an den Angriff auf die von Vedrines vorgelegten Zeiten machte. Die von Bathiat aufgestellten

neuen Geschwindigkeits-Weltrekords

stellen sich demgemäß wie folgt:

10 km in 4:08-1 bish. Rekord (Vedrines): 4:13—2 20 „ „ 8:13-1 „ „ „ 8:26-3

30 ., „ 12:25—1 ,. ., „ 12:40-3

40 „ „ 16:33—1 ., ., „ 16:53

50 „ „ 20:43—1 „ „ 21:04

70 „ „ 28:53 -3 90 . . 37:17 - 3

100 '„ " 41:29-3 „ „ „ 41:56-4

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dabei war die größterreichte Geschwindigkeit während einer Bahnrunde 150 km, während die

effektive Durchschnittsgeschwindigkeit 146, 440 km

betrug. An demselben Tage hat auf demselben Flugfelde Molla auf einem Sommer-Zweidecker einen

neuen Sechspassagier-Rekord

aufgestellt, indem er, mit sechs Personen an Bord, also zu sieben (sowie mit 65 Liter Benzin und 30 Liter Oel in Reservoiren) während

1 Stunde 6 Minuten

in der Luft blieb. Dann zwang ihn die grimmige Kälte, zu landen. Die sieben an Bord befindlichen Personen wogen zusammen 511 kg. Auch um den

Höhenrekord

wurden interessante Versuche unternommen. Brindejonc des Moulinais bemühte sich in Pau, den Weltrekord von Garros anzugreifen und brachte es mit seinem Blériot-Eindecker auf

3200 Meter,

womit er freilich die Rekordleistung von Garros (3910 Meter) nicht

erreicht hat. Am letzten Sonntag ging Verrept, der Chef-Pilot der Borelschule in Senlis daran, einen neuen

Dreipersonen-Höhenrekord

aufzustellen. Es war ein nebliger Morgen, als neben Verrept zwei Passagiere auf dem Eindecker Borel (70 PS Gnom) Platz nahmen. Graziös erhob sich der Apparat in die Höhe, und strebte in hübschen Spiralen empor. Nach 29 Minuten landete Verrept, er hatte eine Höhe von

1075 Metern

erreicht. Der bis dahin geltende Weltrekord für drei Personen war von Moineau am 17. August mit 885 Metern aufgestellt worden. Aber schon an demselben Tage wurde die Leistung;,Verrepts in den Schatten gestellt durch einen Flug, den Prévost zu Reims auf einem Deperdussin-Eindecker mit zwei Passagieren, dem Leutnant Prat und dem Flieger Benard, unternahm, bei dem er auf

2200 Meter

gelangte. Hierbei sei bemerkt, daß der gleiche Tag dann noch den deutschen Zweipassagier-Dauerrekord brachte, indem Grulich in Johannisthal, mit zwei Passagieren an Bord, während 2 Stunden 2 Minuten in der Luft blieb.

Am letzten Donnerstag, 24. Januar, endlich vollbrachte Tabu-teau in Pau eine neue Glanzleistung: er schlug mit seinem Moranc-Eindecker (50 PS Gnom) die bisherigen

Geschw'mdigkeitsrekords für 200, 250 und 300 km

und die

Dauerrekords von 2 und 3 Stunden.

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Die von Tabuteau aufgestellten Zeiten und Distanzen stellen sich im Vergleich mit den bisherigen, fast zwei Jahre alten, Rekords wie folgt dar:

200 km in 1 : 54 : 21

bisher Rekord (Aubrun) 2 :18 : 30-3

250 km in 2 : 22 : 57

bisher Rekord (ßournique) 3 : 04 : 28-1 300 km in 2 : 51 : 41-3

bisher Rekord (Bournique) 3 : 40 : 55-2

2 Stunden 205,287 km

bisher Rekord (Aubrun) 107,500 km

3 Stunden 316,287 km

bisher Rekord (Aubrun) 252,500 km, sodaß er also auf die 3 Stunden nicht weniger als 63,787 km gewonnen hat! Das ist für die rapide Entwicklung des Flugwesens bezeichnend. Im ganzen hatte Tabuteau 320 km hinter sieh gebracht. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß an Stelle Tabuteaus, der, wie erinnerlich, von der englischen Bristol-Gesellschaft als Chef-Pilot engagiert war, dort aber keinerlei Erfolge zu erzielen vermochte, nunmehr der gelegentlich früherer Ausstellungen oft erwähnte Henri Coanda, der Frf inder und Erbauer des Turbinen-Flugapparates nach Bristol engagiert ist. Sir Georges White, der Direktor der Bristol-Gesellschaft, soll Coanda die Mission aufgetragen haben, den technischen Teil des Betriebes zu organisieren. Ein interessantes

Fallschirm-Experiment

soll demnächst in Juvisy vor sich gehen. Es handelt sich um die praktische Erprobung des Fallschirm* Dangy und der Flieger Guil-laume de Mauriac will sich zu dem Versuch hergeben. Der Dangy'scho Apparat soll auf einem Bleriot-Eindecker, mit Anzani-Motor angebracht werden. De Mauriac will sich mit dem Eindecker in die Luft erheben und in 300 Meter Höhe die Zündung abstellen und das Fallschirmsystem auslösen. Während dann, wenigstens nach Ansicht des Erfinders, der Flieger mit dem Fallschirm langsam zur Erde herabschwebt, wird der Apparat auf die Erde fallen und zerschellen. Es ist dies das erste Mal, daß ein solches Experiment von einem Menschen versucht wird; bisher gelang es Dangy nicht, einen Flieger dazu zu bewegen. Guillaume de Mauriac, der schon wiederholt durch seine Waghalsigkeiten von sich hat reden machen, will nun das Experiment unternehmen. Hoffentlich gelingts und führt es nicht zu einer bedauerlichen Katastrophe. Daß es gerade in Juvisy vor sich geht, könnte allerdings als ein verhängnisvolles Om n angesehen werden.

Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der erste Erbauer einer Flugmaschine in England, Howard T. Wright, hat seine Fabrik jetzt an die Firma „Coventry Ordnance Works Ltd." verkauft. Wright wird die Leitung seiner früheren Fabrik auch in Zukunft behalten, und sein ausgezeichneter Flieger

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Sopwith, der durch seinen Flug nach Belgien bekannt wurde, wird ebenfalls weiter in den Diensten der Fabrik bleiben. Aber der Ueber-gang an die neue Gesellschaft wird dem bisher sehr eingeengten Unternehmen die Mittel zur Verfügung stellen, um sich mit Erfolg an der grossen militärischen Prüfung von Flugmaschinen im Juli beteiligen zu können.

Von interessierter Seite ist angeregt worden, daß die beiden Universitäten Oxford und Cambridge im nächsten Jahre einen Universitätswettflug halten sollen, der bekannten Universitätsregatta vergleichbar. Alle gegenwärtigen und früheren Studenten dieser Universitäten sind eingeladen, sich an diesem Wettfliegen zu beteiligen. Bisher ist jedoch die Stelle, von welcher diese Anregung ausgegangen ist, mit ihren Plänen nicht sehr erfolgreich gewesen, sodaß wir auch in diesem Falle Zweifel haben, ob der Gedanke wirklich zur Ausführung kommt.

Short Bros, arbeiten weiter an der Verbesserung ihres neuen Zweideckers mit zwei Motoren, und H. Barber, der Konstrukteur der Valkyrie-Maschine, macht Versuche mit einer neuen Maschine, Viking I. genannt. Dieser Zweidecker ist mit Hilfssteuerflächen versehen, welche der Maschine eine viel bessere Controlle geben, als sie vorher besaß.

Mr. Wakefield hat an dem schönen Windermere-See im englischen Seen-Distrikt eine Wasserfliegerschule gegründet. Ein solches Unternehmen ist natürlich eine Notwendigkeit, wenn England wirklich die Absicht hat, in seiner Marine den Flugsport zu pflegen, und der Windermere-See ist ein garadezu idealer Platz für Wasserflug-Experimente.

Die Regierung von Australien will jetzt ihren Plan, eine militärische Aeroplanabteilung zu gründen, zur Ausführung bringen. Sie sucht augenblicklich zwei englische Flieger, die zugleich tüchtige Mechaniker sind, und will Aufträge für zwei Eindecker und zwei Zweidecker vergeben, welche in England hergestellt werden müssen.

Mit der Flugmaschine über den nördlichen Polarkreis.

Eine ganz außergewöhnliche Leistung, wie sie bis jetzt einzig und allein dasteht, wurde vor kurzem von zwei russischen Fliegern vollführt. Es ist merkwürdig, daß in den westeuropäischen Zeitungen über diese hervorragende Fliegerleistung so wenig berichtet worden ist, da sie zweifellos zu den größten und gefährlichsten gehört, die bisher mit einer Flugmaschine ausgeführt worden sind.

Es waren die beiden russischen Flieger Gebauer und Schapski, die mit zwei Apparaten von Petersburg aus Finnland vollständig durchquerten und bis zu der Stadt Kandalaschka am Weißen Meer, die bereits nördlich des Polarkreises liegt, gelangten. Die Flieger starteten gleichzeitig in Petersburg, erreichten nach dreiviertelstündiger Flugdauer den Ladogasee und zwei Stunden später die andere Seite des Sees. Hierauf überflogen die kühnen Flieger das wunderbare landschaftliche Bild der finnischen Seenplatte. War bis jetzt das Wetter dem Unternehmen günstig gesinnt, so trat in der Nähe des Kutnosees ein plötzlicher Witterungswechsel ein, der derartig schnell

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vor sich ging, daß der Himmel im Augenblick dicht bewölkt und dadurch den Fliegern ein Erkennen der Erde unmöglich war, sodaß dieselben einzig und allein auf die Orientierung mittels Kompasses angewiesen waren. "Weiterhin bestand für sie die Gefahr, sich gegenseitig aus den Augen zu verlieren, was sie jedoch dadurch verm eden, daß sie so nahe wie möglich übereinander flogen. Als nun ein dichter Schneefall eintrat, der den Fliegern sogar eine Aussicht auf die Steuerflächen unmöglich machte, war auch eine gegenseitige Verständigung ausgeschlossen Stundenlang flogen sie weiter ohne zu wissen,, wo sie sich befanden. Trotzdem gelang es ihnen beieinander zu bleiben, indem einmal der eine, einmal der andere den Motor seiner Maschine abstellte, um nach dem Geräusch des anderen Motors die genaue Richtung einzuschlagen. Glücklicherweise arbeiteten die Motore ohne jede Störung. Im anderen Falle wäre auch eine Katastrophe unvermeidlich gewesen. Unangenehm machte sich das Abstellen der Motore bemerkbar, da durch den Schnee, der sich auf den Tragflächen angehäuft hatte, das Gleichgewicht der Maschine gestört wurde und diese umzukippen drohte. Oie starke Luftströmung und die große Geschwindigkeit der Maschine verhinderten es jedoch, daß sich der Schnee in allzu großer Menge auf die Tragflächen ablagerte. Am Abend des Tages hatten sie den nördlichen Polarkreis überflogen und landeten spät abends, dem Laufe eines Flußes folgend in der Stadt Kandalaschka, wo sie von den Einwohnern jubelnd begrüßt wurden.

Die zurückgelegte Strecke von 870 Kilometer, die eine Gesamtflugzeit von 15 7s Stunden erforderte, stellt somit einen Rekord im Ueberlandflug dar und gleichzeitig dürfte hiermit ein Rekord für den nördlichsten Flug der Erde geschaffen sein.

Aufsehenerregende Flugprojekte.

In letzter Zeit sind wieder verschiedene große Flugprojekte in die Oeffentlichkeit gedrungen, die der Merkwürdigkeit wegen hier erwähnt werden mögen. Zunächst handelt es sich um den

Flug über den Atlantischen Ozean mit der Flugmaschine.

Zu den großen Projekten, den Atlantischen Ozean mit dem Lenk- und Freiballon zu überqueren, kommt nun als Drittes der Flug mit der Maschine schwerer als Luft. Bekanntlich sollen in diesem Jahre zwei Ueberfahrten mit Luftschiffen unternommen werden. Die eine mit dem amerikanischen Luftschiff .„Arkon" des Konstrukteurs Vanimann, von Amerika nach England, die andere im entgegengesetzten Sinne von den Kanarischen Inseln als Startplatz, von einer deutschen Expedition, mit dem Luftschiff „Suchard".

Die letzten großen Erfolge der Flugmaschinen, besonders die Dauerflüge, lassen eine Ueberquerung des Ozeans, mit Hülfe der Flugmaschine nicht für unausführbar erscheinen. Die größte Schwierigkeit in dem Ueberfliegen liegt in der vollständigen Abgeschlossenheit von jeglicher auswärtigen Hilfe und in dem Eintritt einer Panne, die für den Führer der Flugmaschine die größten Gefahren nach sich ziehen kann.

Ein euglicher Flieger James Martin hat die Absicht, den gewagten und gefährlichen Flug, der ihn nach glücklichem Gelingen in die ersten

r

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Reihen sämtlicher Flieger der Welt stellen wird und dessen Leistung dann als hervorragendste in der ganzen Flugtechnik zu bezeichnen wäre, zu unternehmen. Er will ebenfalls wie der Leutn. Gericke, der im Freiballon die Ueberfahrt beabsichtigt, von Amarika nach England fahren. Die Gründe hierfür sind seiner Ansicht nach folgende : Die Winde wehen meistens von Amerika nach. Europa und der Flieger bekommt dann Rückenwind, sodaß also die Geschwindigkeit seines Apparates erhöht wird.

Er will wahrscheinlich im Monat August dieses Jahres starten, da in dieser Jahreszeit die Winde weniger stark und sehr gleichmäßig wehen. Von New-York oder Boston wird er abfliegen und seine erste Landung in St. John's (Neu-Fundland) ausführen, wo er sich von neuem mit Betriebsstoffen versehen will, um dann direkt nach England zu steuern. Der Apparat soll der gleiche Typ sein, wie die von M. Martin gebaute, unter dem Namen Queen Martin bekannte Maschine, die natürlich einer besonderen Ausrüstung für den Ueber-sceflug bedarf. Die Insassen, denn Martin führt den Flug nicht allein aus, sondern nimmt einen Freund und seinen Mechaniker mit, sitzen in einer Art Kabine von 2 auf 3.25 m. Die Maschine wird mit 5 Gnom Motoren zu je 50 PS. ausgerüstet, die derart angeordnet sind, daß sie getrennt und auch sämtlich gekuppelt zwei Schrauben antreiben können. Bei der Abfahrt, sei es nun von der Erde oder der Wasseroberfläche, müssen sämtliche 5 Motore im Betrieb sein, während in der Luft schon 2 oder 3 zur Fortbewegung genügen. Der Flieger hat also 1 bis 3 Motore in Reserve zur Verfügung. Verschiedene Meßinstrumente, wie, Bussole, ein Instrument dessen Sicherheit jedoch nicht allzu hoch einzuschätzen ist, weiterhin Präzisionsinstrumente zur Bestimmung der longitudinalen und lateralen Ortsbestimmung, die von dem Professor der Astronomie Wilson der Harward-Universität konstruiert sind, sollen dem Flieger zu jeder Zeit genau anzeigen, über welchem Ort er sich befindet. Martin, der nicht nur allein Flieger, sondern auch erfolgreicher Seemann ist und schon zahlreiche Schiffe zwischen Amerika und Irland gesteuert hat, ist felsenfest von der Durchführung seines Planes überzeugt.

Auch ein Amerikaner, der bekannte Curtiß-Flieger Atwood, hat die Absicht, mit einem neuen Hydroplan den Atlandischen Ozean zu überfliegen. Er hofft, den Flug in Gemeinschaft mit seinem Mechaniker in 30 Stunden zu bewerkstelligen.

Das glückliche Gelingen des Fluges wird dann zu den größten Leistungen eines Menschen gehören.

In Frankreich ist es wieder Vedrines der durch die Ankündigung-großer Flüge seine Landsleute in Staunen versetzt.

Vedrines ist sicher einer der merkwürdigsten Flieger, die gegenwärtig in Frankreich durch ihre Erfolge von sich hören lassen. Die phantastischen Pläne, die er bis jetzt seinen Landsleuten vorgetragen hat, sind, so merkwürdig es auch seheinen mag, größtenteils von ihm durchgeführt worden. Das eine steht fest, daß Vedrines alle die Eigenschaften besitzt, die ein erstklassiger Flieger haben muß, um die verschiedenen an ihn gestellten Aufgaben mit bestem Erfolg erfüllen zu können. Wenn man den kleinen schwarzäugigen Franzosen vor seinem Apparat stehen sieht, glaubt man wirklich nicht, daß eine derartige Tollkühnheit, Verwegenheit und Sicherheit in ihm stecken.

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die er bei allen seinen großen Flugleistungen zeigt. Er ist ein Sturmflieger ersten Ranges, ein Ueberlandflieger, der fast jedesmal ohne sich zu verirren, seine Etappenstation erreicht hat, ein ausgezeichneter Mechaniker, der seine Maschine auch selbständig bedienen kann, aber dann auch ein Chauvinist im wahrsten Sinne des Wortes.

Neuerdings hat er seinen Pariser Freunden wieder verschiedene phantastische Pläne unterbreitet. So schnell er mit seiner Maschine in der Luft ist, so schnell ist er auch im Handeln in seinem sonstigen Leben und in dem Aufstellen von Projekten, die an das Unglaubliche grenzen.

Als er im letzten Pariser Salon seinen Bekannten erzählte, daß er in einigen Tagen den Gesohwindigkeitsrekord mit einem Deperdussin-Eindecker schlagen würde, hatten seine Zuhörer nur ein ironisches Lächeln hierfür. Védrines als Sehnelligkeitsmaun schien ihnen unbegreiflich ; denn er kann nicht runden und ist nicht der Mensch des Aerodroms und der Kurven, um die Pylone in niedriger Höhe und rasender Geschwindigkeit zu umfliegen! Woher kennt er die Geschwindigkeit eines Apparates, der überhaupt noch nicht fertig ist !

Dies waren die Meinungen derjenigen, die Védrines kennen wollten. Und doch hatte er recht. Mit 142 km hielt er den Geschwindigkeitsrekord pro Stunde! Bekannt ist sein vor einigen Tagen erfolgter Flug über Paris. Um ein Uhr morgens hatte er aus einem Hotel in Brüssel nach Paris telegraphiert und eine Firma beauftragt, Prospekte mit dem Aufdruck: ,,Achetez des Aéroplanes pour l'Armée" herzustellen. Von Issy-les-Moulineaux flog er nun mit seinem Deperdussin-Eindecker über das Palais Bourbon und ließ zum größten Erstauen der Abgeordneten und des Publikums die

Flugblätter aus seinem Aeroplan fallen. „In einigen Tagen," sagte Védrines, „erwarte ich einen neuen Apparat mit 140 PS. und hoffe damit 165 km pro Stunde zu erreichen. Nach diesem werde ich eine große Reise durch Spanien antreten,

überfliege die Straße von Gibraltar,

dann wende ich mich nach Marokko und der Küste des Mittelländischen Meeres zu. Wenn die Türkei Flieger für Tripolis benötigt, dann werde ich mich sofort zu ihrer Verfügung stellen".

Diese Projekte stehen aber vor dem größten seiner Art, der

Erreichung des Südpols mit der Flugmaschine,

bei weitem noch zurück. „Ich hoffe mit Charcot, der die Pläne für eine Expedition nach dem Südpol entworfen hat, diesem Endziel aller Polarreisenden einen Besuch mit der Flugmaschine abzustatten. Bis jetzt war es möglich, sich diesem Punkt mit dem Schiff auf 2000 Kilometer zu nähern und es ist gar nicht unwahrscheinlich, daß nach wohl angelegten Etappenstationen an ein glückliches Gelingen der Flugexpedition gedacht werden kann. Mir scheint dies sicher ausführbar. Auch dürfte, wenn der Flug in der günstigen Jahreszeit angetreten wird, die große Kälte nicht allzu störend sein. Dank der großen Geschwindigkeit der Flugmaschine kann die direkte Linie einschlagen werden. Wir hoffen, in 2 Jahren die Expedition anzutreten, da in der Zwischenzeit noch die nötigen Vorkehrungen getroffen werden müssen."

Bis dabin dürfte allerdings noch mancher Vogel sein Gefieder bekommen haben .....

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Flugapparat von Prof. Reißner.

Von Dr. Walter Lissauer.

Der Flugapparat von Prof. Reißner in Aachen ist ein Eindecker nach dein „Canard"-Typ; dieser Typ ist dadurch charakterisiert, daß vorn eine kleine, aber unter steilem Winkel stehende Dämpfungsfläche angebracht ist, während die hintere, große Tragfläche unter flacherem Winkel steht Der Pilot sitzt im Rumpf zwischen beiden Flächen, der Motor ist ganz hinten angebracht, wodurch der Propeller einen günstigen Nutzeffekt erhält. Die Idee des Typs ist eine Folgerung aus dem sogenannten „Prinzip der Neigungswinkeldifferenz". Dieses, das eine der Stabilitätsbedingungen für Flugmaschinen ist, fordert, daß die hintere Fläche einen geringeren Flugwinkel besitzt, als die vordere, womit identisch ist, daß sie eine geringere Flächenbelastung pro. qm. besitzen muß, da beide ja die gleiche Fluggschwindig-keit haben.

Die stabilisierende Wirkung einer derartigen Anordnung beruht darauf, daß bei einer Winkeländerung des Apparates der Auftrieb der flacher gestellten Fläche sich schneller ändert. Hat z. B. die Vorderfläche den Anstellwinkel 6", die hintere 3" und bäumt der Apparat um 3° auf, so erhält die vordere Fläche 9°> die hintere 6°; damit* ist aber der Winkel der hinteren Fläche auf das Doppelte gestiegen, derjenige der vorderen nur auf das Anderthalbfache. Die vergrößerte Auftriebskraft der Hinterlläche wird jetzt die Tendenz haben, den Apparat hinten zu heben und damit wieder in das Gleichgewicht zu bringen

Der eine Weg, dies Prinzip zu erfüllen, ist der bisher in der Praxis hauptsächlich angewandte, daß die Lasten des Apparates zum größten Teil auf der großen vorderen Flügelfläche ruhen, während die Schwanzfläche auch pro Flächeneinheit berechnet nur einen geringen Teil von ihnen trägt, wie dies z. B. beim Bleriot der Fall ist, oder aber wie es neuerdings besonders gern ausgeführt wird, daß sämtliche Lasten des Apparates um eine in der Vorderfläche liegende Querachse im Gleichgewicht sind, während die vollkommen unbelastete Schwanzfläche nur die Schwingungen um diese Achse dämpft. Der zweite mögliche Weg führt auf den Canard. Die Lasten ruhen hauptsächlich auf der großen hinteren Fläche, die kleine vordere Fläche ist aber immerhin so viel belastet, daß sie um diese Last 'zu tragen, unter 3-4" steilerem Winkel stehen muß, als die Hinterfläche. Die erreichbare Längsstabilität ist bei beiden Arten die gleiche, für die Querstabilität läßt sich jedoch durch die neuere, besonders von Prof. Reißner entwickelte Theorie, berechnen, daß sie bei dem Canard in wesentlich höheren Grade erreicht werden kann, als bei dem Normaltyp.

Praktisch ergeben sich verschiedene Vorzüge des Typs, einmal durch den Sitz des Piloten vor der großen Fläche, so daß die Aussicht durch nichts behindert ist, sodann ist das Fehlen jedes Schwanzteiles äußerst günstig für die Ausbildung des Apparates als Wasserflugmaschine, da dies ein besonders leichtes Abheben vom Wasser und Niederlassen auf demselben gewährleistet, auch ist in diesem Falle die rückwärtige Lage des Propellers sehr günstig, da der Luftstrom erfahrungsgemäß viel Wasser aufwirft, das bei anderer Lage des Propellers sehr stört.

Der Rumpf ist als Fachwerkträger ausgeführt, mit Diagonalen aus Stahlrohr, infolgedessen ist kein einziger Spanndraht verwendet; er ist 10 m lang und trägt hinten einen 70 PS Argusmotor mit Lamellenkühler System Professor Junkers eingebaut.

Der Motor ist zirka 3 in hinter dem Führersitz, so daß die von ihm im Falle eines Sturzes drohende Gefahr wohl etwas geringer ist, als bei der jetzt beim Doppeldecker üblichen Anordnung bei hinten liegendem Motor.

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Die Form des Rumpfes ist so gewählt, daß ein möglichst geringer Luftwiderstand erzielt wird; zu diesem Zwecke wird er auch mit Stoff bespannt. Die Bespannung wurde nur zu den ersten Versuchen fortgelassen.

Vor dem Motor befinden sich die Flügel; sie besitzen eine Länge von 6 in und sind 2 m tief und sind nach einem eigenartigen patentierten Verfahren hergestellt. Sie bestehen aus zwei Längsträgern, und zwar sind es zwei Holzgurte, die 8 cm voneinander entfernt sind und zwischen denen ein starkes Aluminiumband von Halbovalqueischnitt zickzackförmig vernietet ist. Auf diesem Alumi-iiiumband befestigt, sind geschweift geschnittene Streifen aus Aluminiumblech, deren Ränder durch Falzen miteinander verbunden sind. Auf diese Weise entsteht eine gekrümmte Fläche aus Aluminiumwellblech. Die Absicht bei dieser Flächenkonstruktion ist, zum Zwecke der Erreichung großer Querstabilität, eine Führung der Tragfläche in der Luft, sowie mit wenigen Spanndrähten auszukommen.

Die vordere Tragfläche ist beweglich am Rumpf befestigt, so daß mittelst eines Handhebels H vom Führersitz aus ihre Neigung verstellt werden kann ; am hinteren Rande trägt sie das Höhensteuer. Ueber der vorderen Fläche befindet

Abb. 1 und 2. Eindecker von Prof. lieißner. G Propellergelenk, Ii Handhebel zum Einstellen der vorderen Stabilisierungsfläche.

sich das Seitensteuer, darunter ein Rad, beide auf einer Achse befestigt. Beim Rollen auf dem Boden wird der Apparat vermittelst des vorderen Rades gesteuert, er hebt sich jedoch schon bei ziemlich mäßiger Geschwindigkeit vom Boden ab und es tritt dann die Seitensteuerfläche in Tätigkeit.

Das eigentliche Fahrgestell besteht aus zwei Rädern, die unter der hinteren Fläche sitzen; ihre gemeinsame Achse trägt zwei schräge Stahlrohre, die

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oben eine kurze, in Gummiringen hängende Achse tragen. Das ganze Trapez ist durch Drähte verspannt, infolgedessen nehmen die Stoßfänger sowohl senkrechte als seitliche Stöße auf. Nach vorn und hinten ist die Achse durch Drähte abgestützt.

Der verwendete Propeller ist von Prof. Reißner konstruiert und vermittelst eines Gelenkes G auf der Welle befestigt. (Abb. 2) Er scheint durch das Gelenk ein besonders ruhiges, erschütterungsfreies Arbeiten des Motors zu bewirken.

Bei den mit dem Apparat angestellten Versuchen verließ derselbe leicht den Boden und zeigte einen stabilen Flug. Ein dann vorgekommener Unfall ist wohl nur darauf zurückzuführen, daß eine Drahtverspannung die in der Flügelbefestigung ausdrücklich vorgeschrieben war, versehentlich weggelassen wurde, wodurch die Flügelbefestigung sich lockerte.

Die französische Luftverkehrsordnung vom 21. Nov. 1911.

(Veröffentlicht in der Revue juridique internationale de la locomotion aérienne) übersetzt von Dr. jur. Alex Meyer. Titel I. Fahrterlaubnisscheine. Artikel 1. Kein Luftfahrzeug kann in Frankreich ohne einen Fahrterlaubnisschein in Betrieb gesetzt werden, es sei denn, daß es etwaigen, durch internationalen Vereinbarungen festgestellten Bedingungen entspräche.

Artikel 2. Das Gesuch um Ausstellung des Fahrterlaubnisscheines ist von dem Eigentümer des Luftfahrzeugs an den Präfekten seines ständigen Wohnsitzes zu richten.

Das Gesuch muß enthalten :

1) die Angabe des Namens, des Wohnorts und der Nationalität des Eigentümers. Geht das Gesuch von einem Ausländer aus, so muß die Identität des Antragstellers von der Konsulatsbehörde seines Heimatlandes festgestellt werd n.

2) Die Photographie des Luftfahrzeugs, falls das Gesuch sich auf einen Lenkballon oder auf einen Flugapparat bezieht.

3) Die Bescheinigung, daß das Luftfahrzeug französischen Ursprugs ist, oder daß die Zollgebühren dafür bezahle worden sind.

4) Ein Zeugnis Uber die Betriebsfähigkeit.

Artikel 3. Das Zeugnis über die Betriebsfähigkeit wird von dem „Service des mines" nach von ihm für genügend befundenen Probeflügen ausgesteht.

Das Zeugnis muß folgende Angaben enthalten : Name tbezw. Gesellschaftsbezeichnung) und Wohnsitz des Erbauers, Ort und Jahr der Fabrikation, die Nummern und sonstigen vom Erbauer angegebenen Kennzeichen, eine Beschreibung des Luftfahrzeugs gemäß den durch Verordnung des Ministers der öffentlichen Arbeiten festgesetzten Vorschriften. Der Antragsteller ist verpflichtet, der Prüfungsbehörde alle zur Feststellung dieser Angaben nötigen Papiere zu Ubergeben.

Folgende Luftfahrzeuge können von der Prüfungsbehörde als betriebsfähig angesehen werden.

1) Die Luftfahrzeuge, welche nach Ableistung von Probeflügen von dazu für zuständig erklärten Gesellschaften für flugfähig erklärt werden; 2) diejenigen Luftfahrzeuge französischen Ursprungs, die einem schon anerkannten Typ entsprechen ; 3) die Freiballons.

Mit Rücksicht auf diese Bestimmung soll derjenige, welcher einen Apparat nach einem schon anerkannten System baut, diesem eine Seriennummer und innerhalb der Serie, eine Ordnungsnummer geben. Der Erbauer hat dem Käufer eine Erklärung, welche die Kennzeichen des Luftfahrzeuges enthält, zu Ubergeben und zu bescheinigen, daß die Kennzeichen dem schon anerkannten Typus entsprechen. Dieses Aktenstück ist dem an die Prüfungsbehörde gerichteten Gesuch beizufügen.

Die Zeugnisse Uber die Betriebsfähigkeit eines Luftfahrzeugs, welche von Gesellschaften aufgestellt sind, die die Betriebsfähigkeit festgestellt haben, sind der Prüfungsbehörde ebenfalls vorzulegen

Artikel 4. Nach Prüfung des Gesuches und der beigefügten Anlagen trägt der Präfekt das Luftfahrzeug in ein Register ein.

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Die Eintragung in das Register umfaßt:

1) das Datum der Eintragung; 2) die Ordnungsnummer des Registers; 3) die Angabe des Standortes, falls das Luftfahrzeug ein Lenkballon ist; 4) die Beschreibung des Luftfahrzeugs; 5) die von dem Erbauer des Luftfahrzeugs angegebenen besonderen Kennzeichen; 6) die Unterscheidungsnummem und Buchstaben, welche der Präfekt nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten festzusetzenden Bestimmungen dem Luftfahrzeug zu geben hat; 7) Name, Wohnort und Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs. Nach der Eintragung händigt der Präfekt den Fahrterlaubnisschein, auf welchem die Angaben des Zeugnisses Uber die Betriebsfähigkeit und des Registers wiederholt sind, dem Antragsteller aus. Auf dem Fahrterlaubnisschein ist die Fotografie des Luftfahrzeuges anzubringen, wenn es sich um einen Lenkballon oder einen Flugapparat handelt.

Artikel 5 Kein Luftfahrzeug darf in Betrieb genommen werden, ohne nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten zu erlassenden Vorschriften, erkennbar folgende Kennzeichen zu tragen :

1. Den Buchstaben F., wenn der Apparat einem Franzosen oder einem Ausländer gehört, der in Frankreich seinen Wohnsitz hat, oder aber einer Gesellschaft, deren Sitz sich in Frankreich befindet.

2. Die in das Register eingetragenen Unterscheidungsbuchstaben und Nummern.

Artikel 6 Der Fahrterlaubnisschein verliert im Falle von Aenderungen an dem Apparate, die eine Abänderung der Angaben des Scheines nach sich ziehen würden, seine Gültigkeit und muß erneuert werden. Der ungültig gewordene Fahrterlaubnisschein muß von dem Eigentümer dem Präfekten, der ihn ausgestellt hat, zwecks Streichung in dem Register zurückgegeben werden.

Der Fahrterlaubnisschein ist auch dann zurückzugeben, wenn das Luftfahrzeug zerstört worden ist oder außer Betrieb gesetzt wird.

Artikel 7. Die Prüfungsbehörde (service des mines) kann die zum Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge zu jeder Zeit einer Besichtigung unterziehen.

Die dazu berechtigten Gesellschaften können ebenfalls die Luftfahrzeuge einer Besichtigung unterziehen, deren Flugfähigkeit sie bescheinigt haben; sie müssen das Ergebnis ihrer Untersuchung der Prüfungsbehörde mitteilen

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug nicht mehr den Angaben des Fahrterlaubnisscheines entspricht, so wird der Erlaubnisschein durch Beschluß des Präfekten auf Grund des Gutachtens der Prüfungsbehörde zurückgezogen. Der Eigentümer des Fahrzeugs ist von dem Beschluß in Kenntnis zu setzen.

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug sich in mangelhaftem Zustande befindet, kann der Erlaubnisschein, nachdem eine Aufforderung zur Instandsetzung ohne Erfolg geblieben ist, ebenfalls zurückgezogen werden.

Titel II. Führung der Luftfahrzeuge.

Artikel 8. Mit Luftfahrzeugen dürfen Fahrten nur unternommen werden, wenn sich auf ihnen ein Führer im Besitze eines zur Führung berechtigenden Fiihrerzeugnisses befindet.

Das Führerzeugnis wird von dem Präfekten ausgestellt, nachdem der Bewerber eine Prüfung vor dem „Service des mines" oder vor einer von der Behörde für zuständig erklärten Gesellschaft abgelegt hat.

Artikel 9. Für die Führung von Freiballons, Lenkballons und Flugapparaten werden besondere Führerzeugnisse ausgestellt; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausgestellt; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausgestellte Führerzeugnis berechtigt nicht zur Führung von Fahrzeugen anderer Art.

Artikel 10. Das Fuhrerzeugnis enthält Namen, Vornamen und Signalement des Besitzers, Ort und Datum seiner Geburt, seine Photographie und seine Unterschrift.

Das Zeugnis wird nur an Personen ausgestellt, die mindestens 18 Jahre alt sind, vorbehaltlich besonderer Genehmigung seitens des Ministers der öffentlichen Arbeiten; es soll nur Personen mit gutem Leumund („de bonne moralité") erteilt werden.

Das Fiihrerzeugnis kann — vorbehaltlich der Berufung an den Minister der öffentlichen Arbeiten — durch den Präfekten zurückgezogen werden, wenn die Bedingungen, unter denen es erteilt wurde, nicht mehr vorliegen.

Titel III. Verkehr der Luftfahrzeuge. Artikel 11. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, in dicht bevölkerten Gegenden außer auf den von den Behörden eigens dazu bestimmten Plätzen zu landen.

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Artikel 12. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, gesperrte Gebiete (zones interdites) zu überfliegen, es sei denn, daß eine spezielle Erlaubnis erteilt wurde. Diese Geb ete sind in einer ihre Grenzen festsetzenden Verordnung aufgezählt, welche im Journal Offiziel veröffentlicht wird

Artikel 13. Jedes Luftfahrzeug, das ohne Erlaubnis die Grenzen gesperrter Gebiete Uberschreitet, ist verpflichtet, zu landen, sobald es dazu aufgefordert wird, oder, falls dieses nicht sofort möglich ist, sobald als es ausführbar.

Artikel 14. Es wird noch bestimmt werden, in welcher Weise Luftfahrzeugen die Mitteilung, daß sie sich über einem gesperrten Gebiete befinden und landen sollen, verständlich gemacht werden wird.

Artikel 15. Der Transport von Sprengstoffen, Waffen, Kriegsmunition, Brieftauben durch ein Luftfahrzeug ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Ministers des Innern.

Diese Erlaubnis kann für Brieftauben nur mit Zustimmung des Kriegs- oder Marineministers gegeben werden, wenn das Luftfahrzeug die Berechtigung hat, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.

Artikel 16. Der Transport und Gebrauch von Photographen-Apparaten ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Präfekten.

Diese Erlaubnis kann nur mit der Zustimmung des Kriegsministers oder des Ministers der Marine gegeben werden, wenn dem Luftfahrzeug gestattet wird, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.

Artikel 17. Die Luftfahrzeuge dürfen radio-telegraphische oder radio-tele-fonische Apparate nur mit sich führen, sollten sie dazu von dem Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, nach einem Gutachten der ministeriellen Kommission für drahtlose Télégraphie, Erlaubnis erhalten haben.

Titel IV. Aufstieg, Landung und bei der Fahrt zu beobachtende

Vorschriften.

Artikel 18. Unbeschadet der fiskalischen Formalitäten müssen bei jedem Aufstieg der Fahrterlaubnisschein, sowie die Zeugnisse des Personals, soweit dies für sie vorgeschrieben, mitgenommen werden.

Es ist außerdem ein Fahrtbuch (livre de bord) zu führen Diese Papiere müssen auf Wunsch bei jeder behördlichen Besichtigung vorgelegt werden.

Artikel 19. Das Fahrtbuch muß folgende Angaben enthalten : die Katgorie, der das Luftfahrzeug angehört, Ort und Nummer der Eintragung, Name, Nationalität, Beruf und Wohnort des Eigentümers

Artikel 20. Bei jedem Aufstieg sind im Bordbuch einzutragen : l.'Name, Nationalität und Wohnort des Führers und der Besatzung, sowie die Namen der Passagiere.

2. Soweit die Umstände es erlauben, die Angabe des verfolgten Weges nach Fläche und Höhe. Für die Lenkballons wird die Route der Fläche nach auf einer Karte und der Höhe nach mit Hilfe eines Barographen, de>- an Bord sein muß, nachgewiesen

3. Die Angabe aller Ereignisse von Bedeutung, insbesondere die Zwischenlandungen und die dem Luftfahrzeuge, der Besatzung und den Passagieren eventuell zugestoßenen Unfälle.

Die oben bezeichneten Angaben sind, soweit dies möglich ist, während der Fahrt, im Falle der Verhinderung nach Beendigung der Fahrt innerhalb spätestens 12 Stunden in das Fahrtbuch einzutragen.

Artikel 21. Soweit Flugapparate in Betr.xht kommen, sind nur die Angaben betreffend Personal, Ort des Aufstieges und der Landung, Zwischenlandung und Unfälle erforderlich.

Artikel 22. Das Fahrbuch muß zwei Jahre lang nach der letzten Eintragung aufbewahrt und bei jeder behördlichen Besichtigung auf Wunsch vorgelegt werden.

Artikel 23. Die Vertreter der Behörden dürfen jedes Luftfahrzeug in Ausübung ihrer Polizei- und fiskalischen Ueberwachungsrechte einer Besichtigung unterziehen.

Artikel 24. Landet ein aus dem Ausland kommendes Luftfahrzeug iu Frankreich, so muß der Führer sofort den Bürgermeister des Ortes, zu welchem die Landungsstelle gehört, hiervon benachrichtigen, dieser hat darüber zu wachen,

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daß die etwa vorhandene Ladung nicht zerstreut oder das Material weggetragen wird, bevor die Zollbeamten die nötigen Feststellungen und Maßnahmen getroffen haben.

Artikel 25. Der Luftverkehr muß in Uebereinstimmung mit den besonderen Verfugungen vor sich gehen, welche folgende Punkte betreffen: Signallichter; Schallsignale;

Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen; Landungs- und Notsignale; Gebrauch des Ballastes Artikel 26. In Fällen von Gefahr sollen die Lokalbehörden alle Maßregeln treffen, um dem gefährdeten Luftfahrzeuge zu Hilfe zu kommen.

Artikel 27. Jeder, welcher Trümmer eines Luftfahrzeuges findet, hat der nächsten Polizeibehörde davon Mitteilung zu machen. Werden die Trümmer im Meere gefunden, so muß die Mitteilung den Behörden des ersten Hafenplatzes gemacht werden, in dem das Schiff landet.

Titel V. Oeffen tliclie Luftfahrzeuge.

Artikel 28. Als öffentliche Luftfahrzeuge gelten alle Luftfahrzeuge, die im Staatsdienst stehen und sich unter dein Befehl eines dazu bestimmten Beamten befinden.

Artikel 29. Die Bestimmungen der hier vorliegenden Verordnung finden mit Ausnahme der Artikel 2 bis 10 und 17 bis 23 auf öffentliche Luftfahrzeuge Anwendung.

Die technischen Bedingungen über die an Bord der öffentlichen Luftfahrzeuge befindlichen radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparate werden durch das zuständige Ministerium, nach Gutachten der ministeriellen Kommission für drahtlose Telegraphie. festgesetzt.

Artikel 30. Als Militärluftfahrzeuge werden diejenigen staatlichen Luftfahrzeuge angesehen, welche unter dem Befehl eines in Uniform befindlichen Kommandanten stehen und eine ihren militärischen Charakter bestätigende Bescheinigung an Bord haben. Die Artikel 12 bis 16 finden auf sie keine Anwendung.

Artikel 31. Die staatlichen Luftfahrzeuge tragen als Unterscheidungsmerkmal ein besonderes Kennzeichen, das für die militärischen Luftfahrzeuge und die übrigen staatlichen Luftfahrzeuge verschieden ist.

Artikel 32. Ausländischen Militärluftfahrzeugen ist der Verkehr in Frankreich verboten.

Titel VI. Verschiedenes.

Artikel 33. Auf Luftfahrzeuge, welche Fahrten oberhalb von Flugplätzen machen, finden Titel I bis II, Artikel 18 bis 22, 24, 26 und 27, Titel IV keine Anwendung, so lange diese Fahrten sich nicht als öffentliche Veranstaltungen darstellen.

Für die Luftfahrzeuge, die außerhalb von Flugplätzen auf Gebieten fahren, welche seitens der Behörden als Uebungsfelder genehmigt sind, finden die Titel 1 bis II und die Artikel 18 bis 22, Titel IV keine Anwendung.

Artikel 34. Wenn Fahrten der Luftfahrzeuge sich als öffentliche Veranstaltungen darstellen, können sie nur mit Erlaubnis des Präfekten nach Gutachten der Bürgermeister stattfinden.

Für Wettbewerbe, die einen Ueberlandflug darstellen und die an einem bestimmten Zeitpunkt veranstaltet werden, wird die Erlaubnis, falls nur ein Departement in Betracht kommt, von dem Präfekten des Departements erteilt, sonst von dem Minister des Innern, und stets nachdem die Ansicht der Bürgermeister der Gemeinden, in welchem die Aufstiege, Zwischenlandungen und Landungen stattfinden sollen, eingeholt ist.

Hierfür wie aucii für die öffentlichen Veranstaltungen muß das Gesuch m ndestens einen Monat vorher eingereicht werden, damit die in Betracht kommenden Behörden die im öffentlichen Interesse nötigen Maßnahmen treffen können.

Die Erlaubnis wird nur unter dem Vorbehalt erteilt, daß der Antragsteller die Verpflichtung Ubernimmt, die Kosten für die Sicherheitsmaßregeln, sowie alle andern den Behörden durch den Wettbewerb entstehenden Kosten zu tragen.

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Der Antragsteller muß zu diesem Zwecke im voraus eine Summe hinterlegen.

Artikel 35. Die Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, des Innern, der Finanzen, des Kriegs und der Marine sind beauftragt, für die Ausführung der vorliegenden Verordnung, die im Journal Officiel vervöffentlicht und im Bulletin des lois abgedruckt werden wird, innerhalb ihres Ressort zu sorgen.

Gegeben in Paris, 21. November 1911.

Der Präsident der Republik: A. Fallieres.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und

Telegraphenwesens: Victoir Augagneur. Der Ministerpräsident, Minister des Innern: J Caillaux Der Finanzminister: L L. Klotz. Der Kriegsminister: Messing. > - Der Minister der Marine: Delcassé.

Anhang (auszugsweise wiedergegeben):

I. Bestimmungen über die zu f ü h r e n de n L i ch t er.

Artikel 1. Die nachfolgenden Bestimmungen betreffend die zu führenden Lichter sind bei jedem Wetter, von Sonnenuntergang b's Sonnenaufgang, zu beobachten. Während dieser Zeit dürfen keine anderen Lichter als die vorgeschriebenen geführt werden.

Lichter für die Lenkballons.

Artikel 2. Ein mit eigener motorischer Kraft fahrender Lenkballon hat zu führen: vorn ein weißes, rechts ein grünes, links ein rotes Licht.

Ein Lenkballon soll außerdem imstande sein, bei Bedarf hinten ein weißes Licht zu führen, falls ein anderes Luftfahrzeug ihm folgt.

Lichter für Flugapparate.

Artikel 3. Die Bestimmungen Uber die Lichter für Lenkballons sind grundsätzlich auch auf die Flugapparate anwendbar. Jedoch brauchen sie, um ihnen zurzeit noch entgegenzukommen, nur ein einziges Licht zu führen, derart, daß es rechts ein grünes Licht und links ein rotes Licht zeigt.

Lichter f ü r F r ei b a 11 o n s. Artikel 4. Die Freiballons müssen ein weißes Licht mit sich führen, welches sie bei. Annäherung an andere Luftfahrzeuge zeigen können.

II. S ch al 1 si g n al e.

Artikel 5. a) Bei Nebel etc. müssen die Lenkballons sowohl bei Tag wie bei Nacht starke ununterbrochene Schallsignale abgeben.

b) Unter den gleichen Umständen müssen Freiballons anologe Signale anwenden, wenn sie sich in der Nähe von Motorluftfahrzeugen befinden.

c) Die vorstehenden Bestimmungen sind für Flugapparate nur insoweit anwendbar, als dies im Bereiche der Möglichkeit liegt.

111. Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen.

Artikel 6. Ein Motorluftfahrzeug soll sich stets und zwar in jeder Richtung (horizontal und vertikal) in einer Entfernung von mindestens 100 m von jedem anderen Luftfahrzeuge entfernt halten

Artikel 7. Die Motorluftfahrzeuge sollen von Freiballons entfernt bleiben.

Artikel 8. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge sich kreuzende Wege verfolgen, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß das Luftfahrzeug, welches das andere auf der rechten Seite seiner eigenen Fahrtrichtung sieht, ausweichen.

Wenn nach der obigen Bestimmung eines der Luftfahrzeuge seine Richtung ändern muß, muß das andere die seinige weiterverfolgen und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Artikel 9. Jedes Motorltiftfahrzeug, das nach den vorstehenden Bestimmungen einem andern Luftfahrzeug ausweichen muß, soll, wenn die Umstände

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dies erlauben, vermeiden, den Weg des anderen Luftfahrzeuges vor demselben zu kreuzen.

Artikel 10. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge in wenig verschiedener Höhe auf einander zufahren, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß jedes nach rechts von seiner Fahrtrichtung ausweichen und das andere links liegen lassen.

Artikel 11. Abgesehen von den Vorschriften der vorstehenden Artikel muß jedes Motorluftfahrzeug, welches ein and .res Uberholt, dem letzteren ausweichen.

Artikel 12. In allen Fällen, in denen die vorstehenden Bestimmungen die zu vollführende Bewegung nicht genau vorschreiben, können die Luftfahrzeuge, die ausweichen müssen, dies sowohl in horizontaler als in vertikaler Richtung tun.

Artikel 13. Bei dringender Gefahr des Zusammenstoßes sollen beide Luftfahrzeuge die bestmögliche Schwenkung machen. Insbesondere muß das obere höher gehen, das untere niedersteigen.

Wenn sie sich bei der Begegnung in der gleichen Höhe befinden, so muß das Luftfahrzeug, welches das andere rechts von seinem Wege bemerkt, höher, das andere tiefer gehen.

Artikel 14 Wenn ein Lenkballon absichtlich seine Motoren abgestellt hat, so muß er eine weithin sichtbare schwarze Kugel zeigen; in diesem Falle bleibt er den Bestimmungen für die Fahrzeuge, die mit eigener Kraft fahren, unterworfen.

Wenn er wegen Havarie nicht mehr mit eigener Kraft fahren kann, so muß er z w e i weithin sichtbare schwarze Kugeln, in vertikaler Richtung übereinander angebracht, zeigen. In diesem Falle wird er den Freiballons gleichgeachtet. Des Nachts zeigt er in beiden Fällen nur das weiße Feuer und ist dann einem Freiballon gleich zu achten.

IV. Landungs - und Notsignale.

Artikel 15. Wenn ein Lenkballon eine Landung beabsichtigt, so muß er:

Bei Tag unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge zeigen.

Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen und dabei seine Seitenlichter angezündet las^en.

Artikel 16. a) Im Falle der Not muß ein Lenkballon nach Möglichkeit sowohl über Land wie über Meer folgende Zeichen geben:

Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und die zwei in Artikel 14 vorgesehenen übereinander gestellten schwarzen Kugeln zeigen.

Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen bei ausgelöschten Seitenlichtern.

Bei Tag wie bei Nacht kann er außerdem Schallsignale geben.

b) Ein in Not befindlicher Freiballon muß:

Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und

bei Nacht ein weißes Licht in Bewegung setzen. Er kann außerdem

bei Tag wie bei Nacht Schallsignale anwenden.

V. Gebrauch des Ballastes.

Es ist untersagt, als Ballast andern als feinen Sand oder Wasser zu gebrauchen.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mug führ er-Zeugnisse haben erhalten:

No. 147. Schüpphaus, Heinrich Ernst, Lindenthal b. Leipzig, geb. am 23. Febr. 1888 zu Elberfeld, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal, am 9. Januar 1912.

No. 148. Michaelis, G. A., Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. April 1890 zu Berlin, für Zweidecker Albatros1, Flugplatz Johannisthal, am 11. Januar 1912.

No. 149. Friedrich, Alfr., Ingenieur, Berlin-Schöneberg, geb. am IS. März 1891 zu Schöneberg, für Zweidecker iWright), Flugplatz Teltow, am 11. Jan. 1912.

No. 150. Breton, Raymond Arthur, Techniker, Gondrexange, Bez. Lothringen, geb. am 31. Juli 1S91 zu Gondrexange, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis, am 15. Januar 1912.

No. 151. Eberhardt, Alfred, Ingenieur, Karlsruhe i. B., geb. am 23. November 1884 zu Karlsruhe i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis, am 15. Januar 1912.

No 152. Stiefvater, Otto, Müllheim i. B., geb. am 22. März 1890 zu Müllheim i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 15. Januar 1912.

No. 153. Faller, Artur, Kaufmann, Schönau i. Withal, Baden, geb. am 7. Dezember 1S87 zu Schönau i. W., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim i. Eis., am 15. Januar 1912.

Einen Dauer-Weltrekord mit 2 Passagieren stellte am 22. Jan. der bekannte Harlan-Konstrukteur und Flieger, Dipl. Ing. Grulich auf. Die Flugdauer betrug 2 Std. 2 Min. 45 Sek., wodurch der frühere Rekord von dem Amerikaner Milling von 1 Std 54 Min. 42 Sek., um ein beträchtliches überboten ist.

Einige Tage später am 25. stellte Grulich wieder einen neuen Weltrekord auf und zwar für den Dauerflug mit drei Passagieren, indem er 1 Std. 35 Min. 15 Sek. in der Luft blieb. Damit ist der Rekord des Belgiers Lansen von 1 Std. 26 Min. ebenfalls verbessert.

Für beide Rekordflüge benutzte Grulich den bekannten Harlaneindecker mit Argus-Motor, mit dem er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 90 Kilometer pro Stunde erreichte. Das Gewicht der drei Insassen betrug 197 kg. dazu kommen noch das Führergewicht mit 75 kg. nebst 60 1 Benzin und ein reichlicher Oel- und Wasservorrat.

Es dürfte wohl der erste Flug in Deutschland sein, bei dem ein Eindecker mit 4 Personen geflogen ist.

Mit der Flugmaschine zur Reichstagswahl flog der Gradeflieger A. Falderbaum vom Flugfelde „Mars". Er landete bei Brück auf den Wiesen und ging in das dortige Wahllokal, um seine Stimme abzugeben. Daraufhin kehrte er mit seinem Apparat wieder nach dem Flugfeld „Vars" zurück, wo er glatt landete.

Auf dem Leipziger Flugplatz absolvierte vor kurzem Albin Horn, ün Schüler von Bruno Büchner, bei den Deutschen Flugzeugwerken seine Pilotcn-

Welt rekovde-

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priifung, die er glänzend bestand. Schirimeister und Oelerich haben in letzter Zeit mehrere Passagierflüge bis zu 300 m Höhe ausgeführt.

Zu dem Bericht Flugplatz Großer Anger in Nr. 1, der uns von Magdeburg übersand wurde, teilt uns der Flieger Onigkeit mit, daß die darin gemachten Angaben nicht den Tatsachen entsprechen und daß seine Maschine sich bei den Probeflügen als durchaus stabil und betriebssicher erwiesen hat.

Einen Huldigiingsflug unternahm der Gradepilot von Stoephasius, der erst vor zwei Tagen größere Ueberlandfliige ausgeführt hat. Er stieg am

Dipl.-Ing. Qrnlich auf Harlan nach Aufstellung des Dauer- Weltrekords für 3 Passagiere.

25. Januar gegen '/all Uhr zu einem Ueberlandflug nach Potsdam auf und zwar anläßlich der 200jährigen Geburtstagsfeier Friedrich II. Trotz des sehr böigen Windes erreichte von Stoephasius in 25 Minuten Potsdam und flog dann direkt nach dem Bornstedter Feld, wo er die Parade anläßlich der Feier vermutete und landete zwischen Bornstedt und Sanssouci. Hier erfuhr er, daß die Parade im Lustgarten war und stieg sofort wieder auf, überflog das Königliche Schloß, Orangerie, den Lustgarten, beschrieb dort eine Kurve und flog datin direkt über Potsdam in der Richtung nach Caputh zurück.

Da das Wetter immer unruhiger und böiger wurde und ein Spanndraht riß, landete von Stoephasius auf der Straße von Potsdam nach Caputh bei Louisenhof glatt. Nachdem er den gerissenen Spanndraht wieder ausgebessert, wartete er, bis sich das Wetter wieder beruhigt hatte und startete gegen 4:'/4 Uhr, überflog Michendorf, Beelitz-Heilstätten und landete 5 Minuten nach 5 Uhr glatt auf dem Flugfelde in Bork.

Ein weilerer Ueberlandflug wurde von dem jüngsten Gradepiloten Otto Schäfer aus Waldheide bei Detmold ausgeführt. Derselbe stieg gegen \o Uhr

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auf dem Flugfeld in Bork auf, um dem von Potsdam signalisierten von Stoephasius entgegenzufliegen. Er schlug die Richtung nach Beelitz ein, überflog Michendorf und Drewitz, wo er bemerkte, daß er berets zu weit geflogen sei. Er beschrieb dort eine Kurve, flog dann an der Bahnlinie wieder nach dem Flugfeld in Bork zurück, wo er gegen 5 Uhr glatt landete. Die zurückgelegte Gesamtstrecke beträgt ca. 50 km.

Auf der Marine-Flugstation zu Danzig auf dem Flugfelde Putzig, werden neuerdngs wieder zwei Marineoffiziere, Oberleutnant Francke und Lenfeld zu Fliegern ausgebildet. Die Zahl der Marine-Offizierflieger erhöht sich hiermit auf 10,

Der automatisch stabile Fokker-Eindecker hat bei seinen ersten Flügen in Johannisthal großes Aufsehen erregt. Der Apparat besitzt keine Verwindung oder Hilfsklappen oder dergl, sondern ist durch die besondere Flügelstellung in Verbindung mit der hohen Schwerpunktslage einer automatischen Stabilität unterworfen, die nämlich jede Störung im Gleichgewicht korrigiert und anderseits ermöglicht, die Kurven sehr scharf zu nehmen. Bei einem Winde von 8 m flog der Apparat durchaus ruhig und stabil, ohne daß der Führer sein Augenmerk auf die Beibehaltung der Querstabilität zu richten hatte.

Aasland.

Ein Millionenkredit für den Ausbau des Oesterreichischen Armeeflugwesens wird von der Heeresverwaltung für das Jahr 1912 eingereicht werden und zwar handelt es sich um die Bewilligung von .3 bis 4 Millionen Kronen.

Wenn auch die Leistungen der österreichischen Flieger und die Qualität der aus den Flugmaschinenwerken hervorgehenden Fabrikate einen Vergleich mit anderen Staaten nicht zu scheuen brauchen, so waren bis jetzt die für flugtechnische Zwecke flüssig gemachten Mittel doch zu bescheiden, um allen Ansprüchen zu genügen.

Amerikanische Flieger in Japan. Von San Franzisco reisten vor einiger Zeit die bekannten Flieger Baldwin, Lee und Hammond nach Japan, um sich dort niederzulassen und den Bau von Flugmaschinen zu beginnen, sowie verschiedene Fliegerschulen, zu eröffnen. Eine Gesellschaft aus Amerikanern und Japanern mit einem Kapital von V« Millionen Dollar steht hinter ihnen.

Einen neuen Wasserflugmaschinen-Typ hat Curtiss herausgebracht. Dieser Appara', ein normaler Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer — das vordere Höhensteuer ist vollständig weggelassen — besitzt ein 4 m langes Gleitboot von 1 m Breite, in dessen vorderem Teil der 60 PS Curtiss-Motor untergebracht ist. Vor den Tragdecken befinden sich zwei Schrauben, ähnlich wie bei Savary, nur daß die Schrauben in gleicher Richtung rotieren. Der Gesamtaufbau dieses neuen Apparates läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Seefähigkeit und Stabilität während des Schwimmens auf dem Wasser auch bei hohem Seegang, zu erhöhen.

Dänemark hat sich nach langen Versuchen endlich für die Einführung eines Militärflugzeuges eigner Konstruktion ,,B. S. - Monoplan" entschlossen.

Ein österreichischer Mono-Biplan ist nach den Plänen des Oberingenieurs Carl Bomhard aus Berlin unter Leitung des Ingenieurs Paulal in den Lohnerwerken in Wien konstruiert worden. Die Hauptvorteile des Apparates liegen in der großen Stabilität in beiden Richtungen und der Unmöglichkeit des Eintretens eines Kopfsturzes.

Oberleutnant Ritter v. Blaschke unternahm mit diesem Apparat bei starkem böigem Wind die ersten Probeflüge, wobei ein sehr stabiler Flug zu konstatieren war, der mit einer äußerst sicheren Gleitfluglandung endete.

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Die bekannten Firmen Esnault-Pelterie und Bleriot haben zur Wahrung ihrer Interessen eine Gemeinschaft gebildet, um die Patente bezüglich der gleichzeitigen Flächenverwindung und Betätigung des Höhensteuers durch einen einzigen Hebel, zu verteidigen. Eine Reihe verschiedener Prozesse gegen verschiedene Flugzeugfirmen werden dieser Gründung folgen.

Verschiedenes.

Der Bau eines aerodynamischen Laboratoriums für die technische Hochschule in Aachen ist nun durch Bewilligung der hierfür in Betracht kommenden Bausumme von 92 000 Mark gesichert worden. Das für Unterricht und Forschungen auf dem Gebiete des Flugwesens geplante Laboratorium soll auf dem für Zwecke der Hochschule kürzlich angekauften Gelände -errichtet werden Von den Gesamtkosten fallen auf den Bau 88 000 Mark, auf die innere Einrichtung 5000 Mark, auf die Errichtung einer Mechaniker-Werkstatt 1600 Mark, auf äußere Anlagen 4000 Mark.

Zur erfolgreichen Gestaltung der Versuche und der Lehrtätigkeit ist die Beschaffung eines Flugmaschinenmotors, sowie eines Prüfstandes erforderlich, wofür ebenfalls 13 000 Mark bewilligt wurden.

Ein Denkmal für den verunglückten Flieger Lecomte beabsichtigt der Verein der elsass- lothringischen Rosenfreunde von Zabern im dortigen Rosengarten zu errichten Es sind bereits größere Summen hierfür gezeichent.

Die Flugmaschinen in Tripolis. Nach den neuesten eingelaufenen Berichten befinden sich jetzt 32 Flugapparate auf dem Kriegsschauplatze Demnächst werden noch aus Frankreich die dorthin zur Ausbildung gesandten italienischen Flieger-Offiziere als Reserve für die auf dem Kriegsschauplatz befindlichen Flieger-Offiziere einberufen werden.

In den Flugwerkstätten von Gallarate sind neue Wurfbomben ausprobiert worden, die bis jetzt allerdings keine sehr guten Resultate ergeben haben Die vor einiger Zeit in Deutschland gekaufte Flugmaschinenhalle ist in Genua angekommen und wurde sofort nach Tripolis verschifft.

Eine originelle Verwendung fanden die Flugmaschinen vor einigen Tagen. Generalmajor Salza, der Platzkommandant von Tripolis, hatte den Fliegern befohlen, von ihren Flugmaschinen aus einen Aufruf an die Araber herunterzuwerfen. In diesem Ausruf wurden die Araber aufgefordert, doch die Türken: zu verlassen und zu den Italienern Uberzugehen, da sie nur bei ihnen die Freiheit und Civilisation finden würden Dieser Aufruf soll in Tausenden Exemplaren in das Lager der Araber geworfen worden sein.

Mit zwei Etrich-Tauben nach China reiste vor einigen Tagen der chinesische Offizier Lee, der in Wiener-Neustadt bei lllner das Fliegen gelernt hat. Noch zwei weitere Etrxh-Apparate, die noch nicht fertiggestellt sind, sollen von einem anderen chinesischen Offizier nach China gebracht werden

Einen Flugmotor von 200 PS. baut die Argus- otorengesellschaft, der für einen Eindecker der Aviatik Akt.-Ges. Mülhausen bestimmt ist und speziell für die Aufstellung von Rekorden benutzt werden soll.

Ein neuer Rotations-Zweitaklinotor ist von Ingenieur W. Baumbach, Halberstadt konstruiert worden, der im Verhältnis zu seiner Kraft ein sehr ge-linges Gewicht aufweisen und in der Herstellung bedeutend billiger sein soll, als die sonstigen Flugmotore Die Maschine ist speziell für kleinere leichte Sportsapparate bestimmt, da sie eine sehr einfache Bedienung und geringe Wartung bedarf.

Ausstellungswesen.

Für die „Ala" (Berlin 3.—14. April) hat die Oberzolldirektion Berlin zollfreie Einfuhr ausländischer Gegenstände, sofern dieselben wieder ausgeführt werden, genehmigt. Damit den Ausstellern die Kosten, welche mit der Beschickung einer Ausstellung verbunden sind, so niedrig wie möglich kommen,

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hat der Arbeitsausschuß beantragt, unverkauft gebliebene Gegenstände auf den deutschen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückzubefördern. Auf Wunsch wird um diese^Vergünstigung auch für fremdländische Bahnlinien nachgesucht werden.

In dieser Ausstellung wird neben einer „wissenschaftlichen Abteilung" auch in einer besonderen „historischen Abteilung' die Entwicklung der Luftfahrt in Wort und Bild veranschaulicht werden. Eine Reihe von Sammlungen, Bibliotheken und Privatsammlungen haben für dhsen Zweck reiches und seltenes Material zur Verfügung gestellt, sodaß ein genaues Bild der Entwicklung der Luftfahrt in den letzten zwei Jahrhunderten gegeben werden kann, Zahlreiche künstlerische Darstellungen werden das rege nteresse zeigen, das die Kunst aller Zeiten an diesem Problem genommen hat. In solcher Vollständigkeit und Uebersichtlich-keit dürfte bisher kaum ein so interessantes und fesselndes Bild von der Entwicklung der Luftfahrt geboten sein. Für die Organisation dieser historischen Abteilung der „Ala" haben in bereitwilligster Weise Herr Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M., welcher seine eigene hochinteressante Sammlung gleichfalls ausstellt, und Herr Dr. Hans Schulze' vom Königlichen Kupferstich-Kabinett ihre fachmännische Hilfe zur Verfügung gestellt. Etwaige Anfragen oder Angebote von Sammlern, welche in erwünschter Weise zu der Ausstellung beitragen möchten, sind an die Geschäftsstelle der „Ala" Berlin W', Potsdamerstrasse 121 H zu richten.

Personalien.

Der Bayrische Militär-Verdienstorden wurde August Euler, Graf Wolffs-keel, Oberleutn. Wirth verliehen, während Leutnant v. Hiddessen und Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels den Kronenorden erhielten.

IltliUlU lüttiliiiii

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203. Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Ingenieur P. St i efe 1 h a g en. . . . Kassierer

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Februar.

Der Kaiser Wilhelm-Preis für Flugmotore.

Die Stiftung des Kaiser Wilhelm-Preises ist von der Tagespresse des In- und Auslandes viel besprochen worden. Die Wirkung wird nicht ausbleiben. —.

Das Kriegsministerium hat ebenfalls für den Wettbewerb 20000 Mark gestiftet. Ebenso haben der kaiserliche Automobilklub und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Preise in Aussicht gestellt, um eine rege Beteiligung der Motorenfabriken zu erzielen.

Im Reichsamt des Innern wurde unter dem Vorsitz des Ministerialdirektors Dr. Lewald ein Ausschuß gebildet.

Der Ausschuß setzt sich wie folgt zusammen: Ministerialdirektor im Reichsamt des Innern Dr. Lewald als Vorsitzender, in seiner Vertretung G-eheimer Regierungsrat Albert, Kapitän zur See Lübbert und Geheimer Oberbaurat Eritz vom Reichsmarineamt, Oberst und Abteilungschef Schmiedecke vom Kriegsministerium, Ministerialdirektor Dr. Naumann und Geheimer Regierungsrat v. Achenbach vom Kultusministerium, Geheimer Regierungsrät Riedler, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, vom Kaiserlichen Automobilklub Vizepräsident Graf Sierstorpff und Direktor Wolff, vom Kaiserlichen Aeroklub Generalleutnant z. D. v. Nieber, vom Verein Deutscher

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Motorfahrzeugindustrieller dessen Geschäftsführer Dr. Sperling und die Herren Rumpler-Berlin und Euler-Frankfurt.

Die Ausarbeitung eines Entwurfes der Prüfungsbedingungen sowie die verschiedenen Aufstellungen der Prüfungsmethoden sind dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Riedler von der Technischen Hochschule in Charlottenburg übertragen worden. Die Vorschläge sind dem Reichsamt des Innern bis Mitte Februar vorzulegen.

Sicherlich ist zu erwarten, daß die meisten deutschen Motorenfabriken sich an dem Wettbewerb beteiligen, um der ausländischen Industrie zu zeigen, daß die deutsche Motorenindustrie der ausländischen in keiner Weise nachsteht.

Eine Glanzleistung eines deutschen Offizierfliegers.

Von Döberitz nach Hamburg.

Mit dem Flug von Döberitz nach Hamburg, eine Entfernung von 240 km, von Oberleutnant Barends und Leutnant Solnitz ausgeführt, ist ein Rekord aufgestellt worden, der bisher von keinem Deutschen annähernd erreicht wurde und im Ausland größte Anerkennung und Bewunderung hervorgerufen hat.

Der Flug, der nur eine rein militärische Uebung zu Erkundungszwecken darstellte, erfolgte ohne jegliche Zwischenlandung in einer Zeit von 2'/4 Stunden.

Oberleutnant Barends erhielt am Donnerstag Vormittag den Auftrag, von Döberitz nach Hamburg zu fliegen und dort zu landen. Um 11 Uhr 35 Min. bestieg der Offizier mit Leutnant Solnitz als Beobachter die mit einem o5 PS. Mercedes - Motor ausgerüstete Rumpler-Taube und flog vom Döberitzer Flugfeld in nordwestlicher Richtung davon. Der Flug ging in 800 bis 1000 m Höhe über Nauen, Neustadt an der Dosse, an der Bahnlinie entlang bis nach Wittenberge. Hier verließen die Offiziere die Eisenbahnroute und knuzten die Elbe, deren Lauf sie im wesentlichen folgten, jedoch die zahlreichen Krümmungen abschnitten. Ueber Dömitz und Boitzenburg gelangten sie in die Nähe von Hamburg, überflogen jedoch nicht die Stadt, sondern landeten um 1 Uhr 45 Min. auf dem Wandsbeker Exerzierplatz, den sie schon von weitem erkennen konnten. Das Flugzeug wurde von Soldaten geborgen und in einen provisorischen Schuppen gebracht.

Der Abflug sollte programmäßig am Vormittag des 9. Februar nach Döberitz-Berlin erfolgen.

Bereits gegen 9'l« Uhr trafen die beiden Militärflieger auf dem Flugplatz in Wandsbek ein, wo im Fliegerschuppen der Zentrale für Aviatik ihr Flugzeug und das des Referendars Caspar für die beabsichtigten Flüge instand gesetzt wurden. Beabsichtigt war, daß Referendar Caspar mit Herrn Frhr. v. Pohl als Begleiter die beiden Militärflieger bis nach Friedrichsruh lotsen sollte, von wo Oberlentn. Barends mit Leutnant Solnitz an der Bahnstrecke Hamburg-Berlin entlang allein nach Döberitz weiterfahren wollten Dieses Vorhaben mußte aber aufgegeben werden, da der Vergaser an dem Caspar'schen Flugzeug bei dem leichten Froste einfror. Es mußte eine Bekleidung um den Vergaser gelegt werden, was erhebliche Zeit in Anspruch

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nahm. Die beiden Militärflieger entschlossen sich daher, den Flug allein zu unternehmen. Leutnant Solnitz ließ sich an Hand einer Karte von Herrn Freiherrn v. Pohl über den einzuschlagenden Luftweg orientieren, worauf gegen 10% Uhr das militärische Flugzeug aus dem Schuppen gezogen wurde. Die beiden Militärflieger bestiegen es gleich darauf, ließen den Flugapparat den Flugplatz hinabrollen und hoben sich punkt 10 Uhr 55 Minuten in die Lüfte, um in einem großen Bogen schließlich in die Linie der Hamburg-Berliner Bahn einzusteuern.

Bald traf von Ludwigslust die telefonische Nachtricht ein, daß die Maschine, die die Bezeichnung A. 4 führt, dort eine Zwischenlandung ausgeführt habe, um den Benzinvorrat zu ergänzen.

Nach einem Aufenthalt von nicht ganz zwei Stunden erfolgte der Start und in sicherer Fahrt gelangten die Offiziersflieger um 4 '|2 Uhr auf dem Militärflugplatz in Döberitz wieder an.

Tragflächen-Untersuchungen von Eiffel.

Zu den bekanntesten Experimentatoren in der Aerodynamik gehört der Franzose Gr. Eiffel, der Erbauer des nach ihm genannten Turmes in Paris, des höchsten Bauwerkes der Welt. Während fast alle vorangegangenen Laboratoriumsversuche grundverschiedene Resultate ergaben, die absolut nicht mit der Wirklichkeit übereinstimmten, zeigen die Ergebnisse von Eiffel, daß das Prinzip, auf dem die Untersuchungen stattfanden, sehr richtig durchdacht war und daß auch auf Grund der gefundenen Beobachtungen praktische Rechnungen für Flugmaschinen angestellt werden können.

Unsere heutigen Maschinen weisen im Gegensatz zu den Typen vor 2 Jahren ganz erhebliche Unterschiede auf. Die spezifische Flächenbelastung hat bedeutend zugenommen, die Eigengeschwindigkeit steigt ins Riesenhafte und die Stabilität in beiden Richtungen wird durch geschickte Verteilung der in Betracht kommenden Lasten derart erhöht, daß man bei vielen Apparaten schon von automatischer Stabilität sprechen kann.

Wenn auch viele unserer heutigen Konstrukteure die Verbesserungen auf Grund ihrer praktischen Erfahrungen an ihren Maschinen ausgeführt haben, so darf doch nicht vergessen werden, daß verschiedene Rechnungen sich auf Grund angestellter Laboratoriumsversuche bestimmen lassen und dadurch viel schneller zum Ziele führen.

Worauf es heute bei der Konstruktion einer modernen Flugmaschine ankommt, ist den bekannten Konstrukteuren klar. Zuerst handelt es sich darum, mit möglichst geringen Kräften möglichst große Leistungen zu erzielen, d. h. der wirtschaftliche Koeffizient einer Flugmaschine muß in Zukunft den Wert besitzen, der im günstigsten Verhältnis zu der verwendeten Motorenstärke steht. Dies zu erreichen ist die Aufgabe unserer Konstrukteure.

Die Formgebung der Tragdecken ist in der Aerodynamik ein Kapitel, in das durch die Laboratoriumsversuche schon sehr viel Licht über das Wesen und das Arbeiten derartiger Elemente gebracht wurde. Mit Sicherheit weiß man heute, welche Vorteile und Nachteile die

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verschiedenen Tragdecken und Tragdeckformen besitzen und kennt ihren günstigsten Verwendungszweck.

Die interessantesten Untersuchungen in dieser Richtung hat Eiffel in seinem Laboratorium angestellt und die Ergebnisse in einem ausgezeichneten Werke „La Resistance de l'Air et l'Aviation" niedergelegt. Mit gütiger Erlaubnis des Autors sowie der Verleger Dunot & Pinat ist es uns möglich, einige interessante Auszüge aus dem Werk

Abb. 1. Versucheinrichtung mit Luftstromkanal. In der Mitte eine Versuchs fläche, rechts G. Eiffel.

zu veröffentlichen, um unsere Leser etwas näher mit dem Wesen derartiger Versuchseinrichtungen vertraut zu machen und sie in die Grundgesetze der Aerodynamik einzuführen.

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Der Luftwiderstand und zwar der nützliche Luftwiderstand R, wie er zum Heben einer Fläche in Betracht kommt, ist

R = K. S. V*.

worin bedeuten : S die Tragfläche, V die Geschwindigkeit und K den Koeffizient, der von der Form der Fläche abhängt. Dieser Widerstandskoeffizient ist von verschiedenen Experimentatoren verschieden hoch festgestellt worden. Es scheint, daß die Eiffel'schen Versuche bis jetzt mit der Praxis die beste Uebereinstimmung ergeben haben, sodaß also dem Eiffel'schen Werte mehr Gewicht beizulegen ist, als allen übrigen. Es dürfte wöhl kein Versuchslaboratorium geben, wo die angestellten Untersuchungen mit einer derartigen Präzision und mit solchen sinnreich konstruierten Meßinstrumenten festgestellt werden, als in dem aerodynamischen Institut von Eiffel. Wenn auch die Versuche nur mit Modellen angestellt wurden, so zeigen doch die Rechnungen, daß die Modellversuche brauchbaren Wert in hohem Maße besitzen.

Eiffel versuchte die verschiedenen Tragflächen in einem Luftstromkanal und zwar stand die Fläche fest und die Luft strömte gegen den Versuchskörper. Mit Hilfe genauer Wagen lassen sich nun

Tl-0 038 |p, ICj.o 0377

Abb. 2

die verschiedenen auftretenden Kräfte an einem derartigen Tragdeckenelement bestimmen und Schlüsse auf die Wirklichkeit ziehen. Eiffel hat zu allererst darauf gesehen, daß der Luftstrom möglichst gleichmäßig die Fläche trifft. Wie aus der ersten Abbildung hervorgeht, hängt die Fläche an einem Wagebalken vor einem Gitter, das zur Erzielung gleichmäßiger Luftströmungen eingebaut ist. Die Luft wird von einem Ventilator angesaugt, tritt durch das Gitter in den Versuchsraum ein und mündet in einen Trichter, der zum Ventilator führt. Von dort aus gelangt die Luft durch einen großen Kanal wieder in den Raum vor das erste Gitter. Genaue Messungen haben ergeben, daß die Luftströmung ziemlich gleich ist und sich zur Vornahme der in Betracht kommenden Untersuchung wohl eignet.

Eiffel hat verschiedene Modelle von Tragdeckenprofilen der bekanntesten französischen Konstrukteure anfertigen lassen und diese in dem Luftstromkanal einer eingehenden Untersuchung unterzogen. Die Werte die dabei bestimmt wurden, sind folgende:

1. Kx Komponente.

2. Ky Komponente,

3. die Resultante K,

4. der Sehnenwinkel i,

5. der Winkel zwischen Kv und Kj, der die Abweichung von der Normalen angibt.

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In Abb. 2 sind an einem Beispiel die verschiedenen "Werte eingetragen.

Für die verschiedenen Flächenstellungen, d. h. für die verschiedenen Sehnenwinkel sind die Messungen vorgenommen worden und in einer Polarkurven-Tafel wiedergegeben.

Aus einer derartigen Zusammenstellung lassen sich sofort die verschiedenen Werte bei bestimmten Flächenwinkeln ersehen und in Abb. 3 finden wir die Messungen für vier verschiedene Flächen. Durch Einzeichnung der Polarstrahlen läßt sich der Abweichungswinkel mit dem wirklichen Flächenwinkel sehr gut vergleichen. Die Untersuchungen sind, wie aus der Abbildung ersichtlich, bis Winkelstellungen von 90" durchgeführt.

La jedoch in der praktischen Flugtechnik nur Winkel von 0—16" in Betracht kommen, befinden sich auf einer separaten Tafel II die diesen Winkeln entsprechenden Werte.

In der Zusammenstellung finden sich fast alle Versuchsergebnisse der Flächenprofile von den bekanntesten französischen Konstrukteuren, aber auch rein mathematische Flächen sind hier aufgeführt, um die Kräfte an diesen ersehen zu können.

In Nr. 1 der Tafel II ist das Polarkoordinatensystem für eine rechtwinklig ebene Fläche von 90 ■ 15 cm dargestellt. Wie aus dem Verlauf der Kurve hervorgeht, besitzt diese Fläche immerhin noch einen sehr großen Widerstand.

In Nr. 2 ist eine Kreisfläche dargestellt mit 7»? Wölbung, die schon bedeutend bessere Resultate erzielt.

Nr. 3 zeigt eine noch stärker gewölbte Fläche mit 1 : 13,6 Wölbung.

In Nr. 4 sehen wir eine Fläche vonWölbung, sehr stark gekrümmt.

Nr. 5 und 6 stellen Profile dar, wie sie in der praktischen Flugtechnik schon viel Verwendung gefunden haben.

Nr. 7 stellt ein kombiniertes System einer geraden Fläche mit einer Kreisfläche dar. Ein derartiges Profil findet sich bei dem Riesen-eindeeker der Antoinette-Gesellschaft.

Eine Fläche, aus zwei sich schneidenden Kreisbogen gebildet, und deren Resultate zeigt No. 8, während in No. 9 die Ergebnisse an einer vogelflügelähnlichen Fläche dargestellt sind.

Die untersuchten Flächen verschiedener Konstrukteure gehen aus No. 10 bis 14 hervon.

Daß die Versuchsresultate mit praktischen Rechnungen gut übereinstimmen, zeigt ein Rechnungsbeispiel, das an der bekannten Bleriot Limousine von Deutsch de la Merthe angestellt wurde. Der Eindecker, der im vergangenen Pariser Salon ausgestellt war, erreichte während eines zweistündigen Fluges eine Geschwindigkeit von 85 km pro Stunde, was 23,6 m pro Sek. entspricht. Die Charakteristiken des Apparates sind folgende:

Anzahl der m2 der Tragflächen: 40 Flügelprofil Bleriot XI bis (Typ Circuit l'Est.)

Gewicht im betriebsfertigen Zustand......kg. 700

Führergewicht..............„ 75

Nutzlast, die aus Bleiplatten bestand ..... „ 100

Benzin und Oel .............. 50

kg 925

No. 4 _____,, FLUGSPORT".__Seite 135

Fotografien; die während des Fluges aufgenommen wurden, zeigten, daß die Deckstreben senkrecht standen, woraus zu folgern ist, daß die Flächensehne unter einem Winkel von fi° gegen die Horizontale geneigt ist, da dieser Winkel dem Anstellwinkel auf der Erde entspricht. Der Gnonie-Motor von 1< 0 PS ist jedoch nur nach den angestellten Versuchen~mit 90 PS in Rechnung zu ziehen. D,e

Abb. 3. Polarkurven von Flächen 90^15 cm verschiedener Wölbung.

-■ ■---■ ■ - ebene Fläche

...........................................■■■ gewölbte Fläche '/« Wölbung

" ') n /l3,5 _ . _ . _ 1/

Luftschraube von M. Ratmanoff besitzt nach den Angaben des Konstrukteurs einen Wirkungsgrad von 60V Die wirkliche Leistung beträgt demnach 54 PS.

Betrachtet man das Polar Koordinatsystem für das Flächenprofil Bleriot XI, so sieht man, daß bei einem Winkel von 6" die Komponenten folgende Werte besitzen:

Kx = 0,0030 Ky 0.038.

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, FLU GS PORT".

No. 4

Diese Modellwerte müssen um 10"(» erhöht werden, damit sie mit dem wirklichen Apparat übereinstimmen, ein Verfahren, das nach den verschiedenen Rechnungen sieh annähernd als richtig erwiesen hat.

Abb. 4 u. 5. Druckpunktverteilung bei der Wright-Fläche

Wir erhalten demnach Kx -= 0,0033, Ky 0,042. Die Tragfähigkeit des Apparates bei 85 km Geschwindigkeit pro Stunde, also bei 23,6 m pro Sekunde beträgt demnach:

0,042 • 40 - 23,6! = 930 kg.

Dieses Resultat stimmt also annähernd mit der Summe der Einzelgewichte überein. Der nützliche Widerstand der Flächen beträgt :

0,0033 ■ 40 ■ 23,62 = 74 kg.

! $n :

i.-.....-----........-.....-.......-M---------------------.....-

Abb. 6. Modellfläche nach Wright.

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i^LJJGSPORT".

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0,08 ■ S ■ 23,6* =- 44,5 8.

Abb. 7. Verteilung der Linien gleichen Druckes bei dem Nieupori-Einiecker. Die ausgezogene Linien zeigen die unteren, die punktierten die oberen

Drucklinien; rechts die gelegten Flächenschnitte. Der Gesamtwiderstand demnach :

74+ 44,5 S.

Für die Ueberwindung dieses Widerstandes ist eine Leistung erforderlich von

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N<>. 4

(74 + 44,5 S) ■ 23,6 kgm sec, die der Motorleistung von 54 PS gleich sein muß. Folglich erhalten wir:

54 75 = 4050 kgm sek. Nach Einsetzung dieses Wertes erhält man also: 4050 = (74 + 44,5 S) ■ 23,6

und daraus:

S = 2,2 qm.

Dieses Resultat scheint auch in Wirklichkeit mit den praktischen Werten übereinzustimmen.

Die Kabine besitzt nämlich eine Frontflache von 1,6 • 1,1 _ 1,76 m2.

Die übrigen schädlichen Flächen bilden nach überschlägiger Rechnung eine Fläche von 1,3 m2 sodaß demnach 0,9 m2 übrigbleiben, die für die übrigen vorspringenden Teile, als Motor, Spanndrähte etc. in Anrechnung zu setzen sind. Um eine größere Geschwindigkeit zu erreichen, entschloß sich der Konstrukteur des Apparates, den 100 PS Gnome-Motor durch einen solchen von 140 PS zu ersetzen, der jedoch in Wirklichkeit nur eine Leistung von 120 PS abgibt. Es läßt sich nun feststellen, welche Tragfähigkeit der Apparat mit diesem Motor erzielen wird.

Die Nutzleistung der Schraube beträgt also unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades:

120 -06 ■ 75 = 5400 kgm.

Bezeichnet man mit V die erreichte Geschwindigkeit des Apparates so erhält man:

5400 = (0,0033 • 40 • 0,08 • 2,2) V:i = 0,308 W und demnach:

V = V/5400 = 26 m/sec = 94 km/St. V 0,308

Das zu tragende Gewicht beträgt also :

Q = 0.042 • 40 • 262 = 1130 kg.

Wie wir ersehen haben, sind in den 925 kg einbegriffen, 100 kg Nutzlast in Bleiplatten, das Gewicht der Passagiere mit Ausnahme des Führers. Man kann demnach mit einem 140 PS Motor 300 kg in die Luft bringen, das dem Gewicht von vier Personen gleichkommt und das man ja auch durch den Einbau der neuen Maschine erreichen wollte.

Eine weitere Rechnung möge an dem Breguet-Zweidecker vorgenommen werden. Die Form des Tragdeckes geht aus No. 14 hervor, die bei dem Apparat zur Geltung kam, mit dem Bregnet den Passagierflug mit 5 Personen ausführte. Die Charakteristiken dieses Zweideckers sind folgende:

Obere Tragfläche . . . 14,50 • 2,30 = 33,3 m« Untere Tragfläche. . . 11,60 • 2,30 = 26,7 m2 Leergewicht des Apparates ........ kg 400

Mit Führer, 5 Passagioren, Benzin und Oel . . „ 540

Totalgewicht "kg~!)40

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Während der Lauer des Fluges betrug der Neigungswinkel der Flächensehne mit der Horizontalen 7,5' und die mittlere Geschwindigkeit, die mittelst eines vor dem Apparat angebrachten Anemometers festgestellt wurde, ergab 18,5 m pro Sek. Die sich überdeckenden Tragflächen stellen eine Oberfläche dar von 26,7 • 2 = 53,4 m2 und der überragende Teil betrug

33,3 — 26,6 = 6,6 m2 Trägt man der gegenseitigen Beeinflussung der ungleichen Tragdecken durch Hinzufügen eines Koeffizienten von 0,75 Rechnung, so ergibt sich eine wirkliche Tragfläche von

53,4 • 0,75 + 6,6 = 46,6 m2 Für die Neigung von 7,5° ergibt die Kurve den Wert Kv = 0,0535

Vergrößert man diesen Wert um 10°/0, um der Wirklichkeit Rechnung zu tragen, so ist der Koeffizient

Ky = 0,059 so ergibt sich nun das Gesamtgewicht von

Q = 0,059 • 46,6 • 18,50 m2 = 944 kg, was den obigen Angaben vollständig entspricht.

Eine große Rolle bei dem Entwurf einer Flugmaschine spielt die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Flächen. Ueber die Lage dieses sind eine ganze Reihe Versuche angestellt worden, insbesondere welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig ist oder nach vorn zu stärker wird. Auch Eiffel hat interessante Versuche zur Feststellung des Druckpunktes angestellt und in seinem Werk veröffentlicht.

Die Lage des Druckpunktes für die Wright'sche Fläche nach Nr. 10 geht aus den beiden Diagrammen Abb. 4 und 5 hervor. Das eine stellt die verschiedenen Druckpunktlagen der Mittellinie des Flügels dar, die man sich um den Flächenrand gedreht denken kann. Die Lage des Druckpunktes ist gekennzeichnet durch das Zusammentreffen der Kurve der Centren mit dem Flächenprofil; man sieht, daß ungefähr bei 45" die Lage sich dem Flächenrand nähert, zuerst langsam, dann bei 15—10° schneller. Das zweite Diagramm zeigt die Entfernung des Druckpunktes vom Plattenrand, ausgedrückt in Prozenten der Plattenbreite. Bei einem Winkel von 6° z. B., beträgt 35

diese Entfernung -j^g der Plattenbreite = 52 mm.

Die Dimensionen der bei den Versuchen verwendeten Platte, sowie die Profilierung dieser geht aus Abb. 6 hervor.

Wichtig ist die Verteilung der Drucke und die Kenntnis der Linien gleichen Druckes bei Tragflächen; die Versuche wurden an einem Nieuport - Modellapparat festgestellt und die Bestimmung der einzelnen Drucke erfolgte mit der Pitot'schen Röhre.

Der tötliche Absturz des Leutnants de Caumont veranlaßte den Konstrukteur des Apparats, Eiffel zu ersuchen, Modellversuche anzustellen, um die Verteilung der Drucke, besonders bei einem Sehnenwinkel von 2" zu erforschen und die Kurven gleichen Druckes auf beiden Flächonseiten zu bestimmen.

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No.

Wie aus den Abbidungen hervorgeht, ist das Maximum des Druckes ungefähr !/s der Flügelspannweite von dem Bootskörper entfernt und das Maximum der Depression befindet sich in der Nähe der Füselage.

Die Versuche haben gezeigt, daß die Gesetze des Quadrates der Geschwindigkeit der Wirklichkeit vollkommen gleichkommen.

Selbstverständlich hat Eiffel mit Tragflächen noch eine ganze Reihe verschiedener Versuche angestellt Wir haben in Vorstehenden nur einen kleinen Auszug aus seinem interessanten Werk wiedergegeben und hoffen, damit unseren geehrten Lesern in kurzen Strichen über das wichtige Thema der Tragflächen die hauptsächlichsten Erläuterungen gegeben zu haben.

Amerikanischer Bericht über das Jahr 1911.

Amerikanische Flugmaschinen-Industrie.

Im ganzen wurden 750 Flugmaschinen gebaut, die sich auf die verschiedenen großen Fabriken und Privat-Konstrukteure verteilen. Die bekanntesten Firmen sind The Wright Company, The Curtiss Aéroplane Co., Burgess Co. & Curtiss, Benoist Aircraft Co. und Moi-sant Aviation Co. Nach den Aufzeichnungen von 12 Firmen haben diese insgesamt 174 Maschinen herausgebracht, von denen 58 für Privatzwecke, 105 für Ausstellungen und 11 für verschiedene Regierungen bestimmt waren

An Flugmotoren kommen für das vergangene Jahr 425 Maschinen in Betracht, die sich auf folgende Firmen verteilen : Gnome, Roberts, Gray, Eagle, A.-M., Elbridge, Birkham, Maximotor, Wright, Curtiss, Emerson und Hall-Scott.

Genaue Angaben über die Zahl der Motore lassen sich nicht feststellen, da viele Flugmaschinen-Konstrukteure ihre Motore selbst gebaut haben, oder einfach Automobilmotore verwendeten.

Nach den Aufzeichnungen von vier Propeller-Konstrukteuren beläuft sich die Zahl der gelieferten Luftschrauben auf 434. Selbstverständlich können auch hier keine genauen Zahlen wiedergegeben werden.

Amerikanische Flieger.

Zu Ende des Jahres 1910 waren es 26 amerikanische Flieger, die das internationale Patent besaßen und Ende 1911, 81. Groß war die Anzahl der Schauflnge, die besonders von der Wright-, Curtiss-und Moisant-Comp. veranstaltet wurden. In ca. 282 Städten wurden Schaiiflüge ausgeführt und allein vier Gesellschaften beteiligten sich an 814 Tagen des Jahres, an diesen Unternehmungen. Die Curtiss Company veranstaltete an 210 Plätzen mit 541 Flugtagen große Flug-Meetings, die von den Klubs in Scene gesetzt wurden. Keine von diesen jedoch hatte einen finanziellen Erfolg.

Amerikanische Flugrekords.

Verschiedene Weltrekorde wurden in den Vereinigten Staaten aufgestellt, bezw. verbessert. Es ist interessant festzustellen, daß meistens derartige Rekordleistungen in Europa keine offizielle Anerkennung gefunden haben und speziell waren es hier wieder die

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Franzosen, die durch allerlei Ausflüchte es absolut nicht zugeben wollten, daß ihre Leistungen über dem großen Teich geschlagen worden seien.

Beachey erhob sich zu einer Höhe von 3560 m. Beatty verbesserte den Weltrekord für die Dauer mit einem Passagier durch einen Flug von 3 Stunden 42 Minuten und den Höhenflug mit einem Passagier durch Erreichung einer Gesamthöhe von 935 m. Den Dauerflug mit zwei Passagieren stellte Ltn. MiUing auf, indem er 1 Stunde 54 Minuten in der Luft blieb. Der Däuerrekord von Johnstone mit 4 Stunden 1 Minute wurde später von Gill mit 4 Stunden 16 Minuten geschlagen. Die Dauerrekorde für 150, 200 und 250 km und die Zeitrekorde für 2, 3 und 4 Stunden wurden ebenfalls von Johnstone aufgestellt Verschiedene andere Rekords stammen von Sopwith, Coffyn, Beatty, Parmelee und Welch.

Bemerkenswerte Ueberlandflüge.

Ganz hervorragend waren die Leistungen in den Ueberland-flügen. Rodgers durchquerte den Kontinent in gerader Linie, was einer Entfernung von 5500 km entspricht, der längste Flug der bis jetzt ausgeführt wurde. Fowler hat bis zum 15. Januar bei einem Ueberlandflug nach Los Angeles 3340 km zurückgelegt. Atwood durchflog die Strecke Boston-Washington, eine Entfernung von 740 km in 21 Tagen, nachdem er vorher von St. Louis nach New York in 12 Tagen 1850 km zurückgelegt hatte. Diese beiden Leistungen wurden mit ein und derselben Maschine erzielt.

Leutn. Ellyson und Towers führten einen ununterbrochenen Flug über Wasser von 220 km aus, bei dem eine Geschwindigkeit von 90 km erreicht wurde; beim zweiten Versuch erlangte die Wasserflugmaschine ein Tempo von 120 km pro Stunde. Einen Rekord für Wasserflugmaschinen stellte Hugh Robinson auf, indem er über dem Mississippi eine Strecke von 510 km in 3 Tagen zurücklegte. Diese Flüge, sowie eine Reihe anderer wurden fast alle mit Wright-, Burgeß- oder Curtissmaschinen ausgeführt.

Den letzten großen Flug im Jahre 1911 vollbrachte Harry Atwood mit seiner Wasserflugmaschine. Er flog von Lynn nach Providence über dem Wasser und legte dabei die Entfernung von 176 km in 2 Stunden 45 Minuten zurück.

Verschiedenes.

Tn Erinnerung sind noch die gelungenen Flüge von Ely, der mit einer Landmaschine auf der Plattform eines Kriegsschiffes landete und von da auch wieder startete. Matthew B. Seilers erregte durch den Flug mit seiner Maschine, die nur mit einem 6 PS. Motor ausgerüstet ist, berechtigtes Aufsehen. Interessante Versuche wurden mit einem Apparat zum Lancieren von Bomben von Flugmaschinen aus durch Leutn. Scott angestellt. Der von der Wright-Company patentierte Stabilisator hat sich bei den verschiedenen Flügen gut bewährt.

Einen Preis von 4000 Mk. stiftete der Automobil-Club von Amerika für den besten Flugmotor. Zwei Aero-Clubs haben eigene Flugapparate mit Führer, um ihren Mitgliedern Gelegenheit zu geben, Luftreisen zu unternehmen. Auch ein eigenes prächtiges Haus besitzt der Aero-Olub von Amerika, das einzige Aero-Club-Haus in der ganzen Welt. Auch die amerikanische Regierung hat großes Interesse an der weiteren Entwicklung der Fhigmaschino.

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Die Vereinigten Staaten haben für das Signal-Corps der amerikanischen Armee 2 Curtiss-, 1 Wright- und 1 Burgeßapparat angekauft. Die Marine besitzt 1 Wright-Wasserflugmaschine, 1 Curtiss-maschine und 1 Lernmaschine des gleichen Konstrukteurs. Ende vergangenen Jahres wurden auch Startversuche mit Wasserflug-maschinen von Drahtseilen aus, die an Bord der Kriegsschiffe gespannt werden, mit gntem Erfolg unternommen. Eine ganze Reihe nächtlicher Flüge unternahm der Militärflieger Leutn. Milling. Zwei mächtige Aeetylenlampen, die er an seinem Apparat befestigt hatte, ermöglichten es ihm, die vorgeschriebenen Wege mit größter Genauigkeit zu absolvieren.

Flugplätze.

Ständig werden neue Flugplätze errichtet, besonders sind es hier die großen Städte, die sich mit der Anlegung dieser befassen. Die größten Flugplätze Amerikas sind: Nassau Boulevard, Mineola, ßel-mont Park, Bergen Beach—alle in der Nähe von New-York. Washington Park und Kinloch bei St. Louis, zwei Flugfelder bei Chicago, eins bei San Franzisco, verschiedene in der Nähe von Los Angeles, der Flugplatz des Signal-Corps und das private Flugfeld im College Park. Eine Fliegerschule für Wasserflugmaschinen ist von der Burgeß-Com-pany in Marblehead errichtet worden. Ständige Winterschulen be sitzen die Burgeß- & Curtiß Company und Signal Corps.

In Amerika aufgestellte Rekords.

Dauer: 4:16:32, H. W. Gill (Wright), 19. Okt. 1911, St. Louis. Entfernung: 283, 628 km, St. C. Johnstone (Moisant) Juli 27. 1911,

Mineola.

Höhe: 3550 m. L. Beachey (Curtiß) Aug. 20. 1911. Chicago. Geschwindigkeit: 109.237 km p. Std. A Leblanc (Bleriot) Okt. 29.

1910, Belmont,

Passagierrekord mit einem Passagier. Dauer: 3:42:22. 2, G. W. Beatty (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911. Höhe: 1020 m, C. G. White (Nieuport), Nassau, Sept. 30. 1911. Geschwindigkeit: 101.762 km p. Std. C. G. White, Boston Sept,4. 1911.

Passagierrekord mit zwei Passagieren. Dauer: 1:54:42. 6, Lt. T. de W. Milling (Burgess-Wright), Nassau,

Sept. 26. 1911.

Geschwindigkeit: 56,263 km p. Std. T. O. M. Sopwith, (Wright).

Chicago. Aug. 15. 1911. Rekords für größte Nutzlast. 230 kg. P. 0. Parmelee (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911.

Für dieses Jahr scheinen die Geschäftsaussichten der Flugmaschinen-Fabriken recht gute zusein, da sich besonders die amerikanische Regierung und noch andere Staaten dazu entschlossen haben, den ITugmasehinenpark immer mehr zu vergrößern und besonders sind es die Wasserflugmaschinen, die das größte Interesse beanspruchen und deren Konstrukteure bis jetzt eine ganze Reihe in- und ausländischer Bestellungen erhalten haben. Das einheitliche Vorgehen der amerikanischen Fhigniaschincnfalirikant.cn, die sieh bekannt lieh zu einem Ring zusammengeschlossen haben, wird dazu beitragen, die Entwicklung des Flugwesens in Aincrikti mit allen Mitteln zu fördern.

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Garada-Propeller.

Der Garuda-Propeller verdankt seinen auffallend hohen Wirkungsgrad der von den übrigen Propellerkonstruktionen abweichenden Formgebung, die auf Grund eingehender aerodynamischer Versuche der Erbauer festgelegt worden sind Die Blattbreite ist ungewöhnlich schmal: um dennoch die nötige Festigkeit zu erzielen, werden die Blätter nach vorn (Fahrtrichtung) gekrümmt. Bei der Rotation ergibt dann der Centrifugalzug zugleich als zweite Komponente einen Druck der Blätter nach hinten und nimmt so einen Teil des auf sie wirkenden Reaktiousdruckes der beschleunigten Luft auf. Alle Querschnitte des äußerst elastischen Flügels sind so beschaffen, daß nicht die geringste Wirbelbildung der Luft auftritt; die Folge ist das völlige Wegfallen von Vibrationen, wie sie sich bisher bei allen Propellern mehr oder weniger fühlbar machten. Die geringe Blattbreite im Verein mit hoher Steigung und die große Elastizität des Garnda-Propellers

üariula-Propeller auf der Leimbank.

haben zudem den Vorteil, eine sehr bedeutende Anpassungsfähigkeit an verschiedene Tourenzahlen zu bewirken. Dies äußert sich erstens in der geringren Differenz zwischen dem Verhalten am Stand und in der Luft: trotz hoher Steigung tritt am Stand keine Ueberlastung des Motors ein, während im Flug eine überlegene Geschwindigkeit erzielt werden kann. Zweitens zeigt sich die gleiche Eigenschaft nach dem übereinstimmenden Urteil der Tilotcn an dem auffallend gleichbleibenden Gang bei Böen.

Die Herstellungsweise muß nach dem Gesagten von der üblichen etwas abweichen. Um eine besonders große Festigkeit zu erzielen, ist darauf Wert, gelegt worden, daß die Holzfasern in jeder der wie üblich auf einander geleimten Holzlagen von einem Ende zum andern durchlaufen: da der Propeller in seiner Gesamtheit gekrümmt ist, müssen also auch die einzelnen Blätter beim Verleimen gebogen werden. Vax diesem Zweck werden die. ausgesuchten astfreien und

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sorgfältigst getrockneten Nußbauinbretter zunächst auf einer mit Dampf gespeisten Wärmebank durchgewärmt, dann mit Leim bestrichen und schließlich mit einigen Dutzend Schraubenzwingen auf einer gebogenen Leimbank befestigt, wo sie längere Zeit bleiben; danach ist infolge der Krümmung jedes Verziehen des Holzes ausgeschlossen.

Hierauf wird zunächst die rohe Form auf der Bandsäge ausgesägt, und mit Spezialmaschinen weiterbearbeitet. Die feine Ausarbeitung der Flügelblätter kann nur von geübten Arbeitern mit der Hand ausgeführt werden und erfordert große Sorgfalt. Wenn die Flügelblätter genau in die für sie bestimmten Schablonen passen, und durch

Garuda-Propeller in den verschiedenen Entwicklungsstadien. Rechts Ansicht des gekrümmten Propellers.

wiederholtes Schleifen geglättet sind, erfolgt nunmehr das Beziehen der äußeren Blatthälfte mit einem besonders dünnen und äußerst widerstandsfähigen Stoff und danach die genaue Ausbalancierung an einer besonderen Balanciervorrichtung.

Sodann wird mit der Bohrmaschine oder Drehbank das Loch für die Achse gebohrt und der roh fertiggestellte Propeller wandert aus dem großen Arbeitssaal in einen der staubfreien Polierräume, liier

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schon am 15. März die Flugexerzitien daselbst beginnen können. Millerand will auch die Bezahlung der Flieger erhöhen, um so ihren Eifer und ihre Schaffensfreudigkeit anzuspornen. Ferner sollen die Witwen der verunglückten Flieger deren volles Gehalt als Pension weiterbeziehen. In Frankreich wendet man der Frage der

Flieger-Reserve

mit Recht eine hohe Beachtung zu. In der Tat haben zahlreiche vom Aero-Club de France diplomierten Flieger die Aviation verlassen, und zwar aus verschiedensten Gründen ; in den weitaus meisten Fällen aber war der Grund dafür der Mangel an Geld. Nichtsdestoweniger haben alle diese Flieger sich eine Kenntnis und Routine des Kunstfluges angeeignet, die man für die Zwecke der nationalen Verteidigung nicht ungenutzt lassen will. Senator Reymond regt an. 'alle diese Flieger in regelmäßigen Zwischenräumen zu

militärischen Uebungen einzuberufen,

während deren sie ihre praktische Fliegerkunst fortentwickeln und sogar sich um das höhere Militärfliegerdiplom bewerben könnten. Auf diese Weise soll nach und nach eine mächtige Luftarmee herangebildet werden. Natürlich wird den Leuten auch Gelegenheit gegeben werden, Unterweisungen taktischer Natur zu erhalten. AVas aber vor allen Dingen fehlt, das sind die

Reserve-Offiziersflieger

und diesem Uebel will man mit aller Entschiedenheit entgegenwirken. Man will eine Schule gründen. Die jungen Leute sollen in dieser zugelassen werden, bevor sie in die Armee eintreten, und es wird ihnen sogar die Möglichkeit gegeben werden, das Fliegerdiplom zu erwerben. Dann würden sie der Fliegertruppe einverleibt werden, sie würden einen Apparat zu ihrer Verfügung haben und den Unterrichtskursen für Erkundung und Taktik folgen können, sodaß sio gegebenenfalls imstande wären, die gleichen Dienste zu leisten wie die Offiziere. Bei Ablauf ihrer zwei Dienstjahre würde ihnen freistehen, ein Neuabkommen unter ungewöhnlich günstigen Bedingungen abzuschließen. Diejenigen, die es vorziehen, ins Zivilleben zurückzukehren, werden ein Examen zu passieren haben, um zu ßeserve-Offiziersfliegern ernannt zu werden. Allerdings würden sie. um für den ihnen alsdann obliegenden Dienst durchaus geeignet zu sein, zahlreiche Uebungsperioden mitzumachen haben. Wie man sieht, wird alles versucht werden, um das Zivilelement unter den Fliegern, das bisher in der Tat selbst wenn es mit dem höheren Militärpilotendiplom ausgerüstet war, recht stiefmütterlich behandelt wurde, zum Flugwesen wieder heranzuziehen und es mit Begeisterung zu erfüllen, gerade jetzt, wo sieh eine so große Demonstration vorbereitet, wie sie die Schaffung der von uns erwähnten

Departements-Flug maschinen

bedeutet, das heißt einer Anzahl von mehr als 200 Flugapparaten, welche von den verschiedenen Departements Frankreichs, von den großen Städten und sogar von den einzelnen Sportvereinigungen aufgebracht werden sollen. Während augenblicklich die Association Générale Aéronautique die organisatorischen Vorbereitungen zu dieser

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gigantischen Nationalspende trifft, hat die zugrundeliegende Idee schon weite Kreise erfaßt, wie aus täglich ergehenden Kundgebungen erkennbar isr. in London hat sogar die französische Kolonie dem von dort scheidenden Militär-Attache der französischen Botschaft, dem Obersten Huguet, aus privaten Sammlungen einen Aeroplan zum Geschenk gemacht, den der genannte Offizier, der wieder ein Artillerieregiment an der Ostgrenze übernimmt, diesem Regiment überweisen wird.

Auf Betreiben der Ligue Nationale Aérienne soll in der Nähe von Bar-le-Duc, dicht an der deutschen Grenze, ein Militärflugplatz

Neuer Eindecker von Bie'riot. Militärtyp für 2 Personen mit 70 PS Gnom. Bemerkenswert ist das gekürzte Fahrgestell und die neue Schwanzform.

angelegt werden, zu dessen Kosten auch hier die Stadtverwaltung beizusteuern sich bereit erklärt hat und der als Bindeglied zwischen GhAlons, Verdun, Toul oder Epinal gedacht ist.

Einen gewaltigen Widerspruch hat der Bericht hervorgerufen, den der Generalinspektcur des französischen Militärflugwesens, der General Roques, an den Kriegsminister erstattot hat und in dem er auf der Notwendigkeit besteht, besondere

militärische Reparatur-Ateliers

zu schaffen, denn es handele sich für die Heeresverwaltung darum, nicht nur eine große Anzahl von Flugmaschincn zu besitzen, sondern

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sie auch reparieren zu können. General Roques, von dem man schon seit einiger Zeit munkelt, daß er darauf hin strebe,

sich von den Konstrukteuren zu emanzipieren,

führt in dem angezogenen Berichte des näheren aus, daß das Personal für diese Ateliers aus den Mannschaften entnommen werden müsse, die zur Ableistung ihrer zweijährigen Dienstzeit zum Heere kommen. Der größte Teil der Leute wird auch nicht die geringste Kenntnis der einschlägigen Materie besitzen und wird demnach in der kurzen Zeit, wo man die Leute in den Ateliers belassen kann, eine völlige Ausbildung erhalten müssen. Ein Teil der hiesigen Konstrukteure zeigt sich dem neuen Projekte durchaus feindselig gegenüber und man beginnt, vorläufig noch unmerklich zaghaft, einen Feldzug gegen den Generalinspekteur Roques, weil er den Konstrukteuren die einträglichen Reparaturen fortnehmen will. Natürlich verblümen sie ihren Aerger mit allerlei patriotischen und sachlichen Einwänden, aus denen aber immer der verhaltene Grimm gegen den „Neuerer" herausschaut. Bleriot meint, General Roques habe ganz recht, wenn er verlangt, daß die Reparaturen von militärischen Arbeitern ausgeführt werden, aber . . . das wird nur für kleine Reparaturen möglich sein. Die größeren Reparaturen werden in den Militär-Ateliers niemals sachgemäß zur Ausführung kommen, und deshalb sollte man alles in dem bisherigen Zustand lassen. Nieuport, Deperdussin. Breguet urteilen ungefähr ebenso. Nur Farman meint, daß es durchaus verständlich sei, daß die Militärverwaltung nicht lediglich auf die Konstrukteure angewiesen sein will, aber eine derartige Organisation sei nicht von einem Tage zum andern zu machen.

Das Militärflugwesen ist übrigens dieser Tage von einem schweren Unfall betroffen worden: der Artilleriehauptmann Le Maguet, der auf dem Paulhan-Flugplatz von ßois-d'Arcy bei Saiut-Cyr seinen Flugübungen oblag, stürzte am vergangenen Sonnabend, als er ebön in etwa 60 Meter Höhe eine Kurve fliegen wollte ab und erlitt dabei so schwere Verletzungen, daß er nach wenigen Stunden im Hospital von Versailles verschied.

Daß Leutnant Clavenad nach Afrika gesandt worden war, um

das Militärflugwesen in den Kolonien

zu organisieren, ist schon früher gesagt worden. Clavenad, der von Oudjda zurückgekehrt ist, hat nunmehr die Mission erhalten, das

Flugwesen in Marokko

in die "Wege zu leiten. In einem Interview spricht sich Clavenad begeistert von seiner neuen Mission aus, deren Erfolg ihm sicher scheint. Er begibt sich dieser Tage in Gemeinschaft der Leutnants Tretarre, van den Vaero und Do-Hu nach Fez, wohin vier Bleriot-Eindecker (50 PS Gnom) schon vorausgegangen sind. Die Schwierigkeiten bei Installierung einer

äronautischen Station zu Fez

sind allerdings, da man bei den mangelhaften Wegeverhältnissen darauf angewiesen ist, das gewaltige erforderliche Material auf Kamelen zu befördern, sehr groß, indessen hofft Clavenad sie zu überwinden. Nachdem die Installation beendet ist, werden Uebungs-

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flüge und Schießübungen aus Flugmaschinen stattfinden. Auch um den Michelin'schen Luftzielseheiben-Preis sollen Versuche unternommen werden, denn alles notwendige Angriffs- und "Wurfmaterial nehmen die Genannten mit sich. Dort dürften zum ersten Male die neuen

französischen Luftgeschosse,

wie sie jetzt endgültig vom Kriegsministerium angenommen sind, praktisch versucht werden.

Herr Deperdussin macht wieder von sich reden. Er veröffentlicht in den französischen Fach blättern unter den Ueberschriften

„Deutsche Frechheit" — „Deutscher Zynismus"

einen angeblichen Briefwechsel, den er mit einem Düsseldorfer Konstrukteur (Namens Hugo Hohmann) gehabt habe. Der Düsseldorfer Konstrukteur habe an Deperdussin geschrieben und ihn um die Uober-lassung einer Lizenz zur Fabrikation seiner Type in Deutschland ersucht und mit „echt deutscher Unverschämtheit" hinzugefügt, daß, wenn Deperdussin dieses Ansinnen ablehne, seine Typen dennoch in

Neuer Eindecker von Bleriot. Ansicht des jischförmig ausgebildeten Schwanzes mit Höhen- und Seitensteuer.

Deutschland nachgebaut' werden würden, wo man aus Patriotismus nur in Deutschland gebaute Apparate haben wolle. Herr Deperdussin veröffentlicht nun in der Presse die Antwort, die er dem deutschen Briefschreiber erteilt habe und die natürlich von albernen Phrasen und übertriebener Einbildung trieft. Deperdussin schließt diesen seinen Brief an den Deutschen: „Wie dem auch sei, die Drohungen, daß meine Apparate in Deutschland nachgebaut werden können, verwundern mich bei den Gepflogenheiten Ihrer Nation nicht. Aber was Sie uns nicht nachmachen werden, das ist die Intelligenz des französischen Arbeiters, das schöpferische Genie der Franzosen und unsere bewundernswerten Piloten, wahre Kinder unserer Rasse, und die zu „kopieren" werden Sie sich wohl nicht zutrauen. ..... „So Herr

Deperdussin, dem bei Abfassung dieses Briefes wahrscheinlich sein

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famoser „Chef-Pilot" Vedrines geholfen, der dieser Tage unter dem schallenden Gelächter der gesamten aviatischen Welt eine Notiz an die Presse versandte, daß er die Strecke von Castelnaudary nach Carcassonne, eine Distanz von 37 km in 8 Minuten geflogen, also eine

Fluggeschwindigkeit von 270 km

realisiert habe. Die beiden (Maul-) helden Deperdussin und Vedrines gehören in der Tat zusammen. Es läßt sich leicht verstehen, wie derartige Hetzversuche von einer gewissen Presse gierig aufgenommen und nach Kräften „ergänzt und erweitert" werden. Ergötzlich aber ist, wie der „Matin" im perfekten Biedermannstone den deutschen Oberrheinischen Rundflug bespricht. „Man sieht, die Deutschen haben noch heute Bewerbe nötig, um ihre Apparate zu vervollkommnen. In Frankreich kann dagegen die Armee an mehr als ein Dutzend Konstrukteure appelieren, ihnen bestimmte Veränderungen, bestimmte Verbesserungen aufgeben und alles geht glatt, ohne daß dazu nötig wäre, Bewerbe für Ausdauer, Widerstand und transportierte Nutzlast zu veranstalten. Die Apparate, wie wir sie haben, besitzen die Deutschen nicht und da ihnen

die Tore Frankreichs verschlossen sind (!),

sehen sie sich jetzt gezwungen, zu studieren, zu suchen, zu konstruieren und zu versuchen. Ihre

letztjährigen Versuche blieben ohne jedes Resultat

und man erinnert sich an den völligen Zusammenbruch ihres westdeutschen Fluges. Jetzt gezwungen zu arbeiten, um nicht allzu weit zurückzubleiben, und unterstützt vom Kaiser und der Regierung, machen die Deutschen einen neuen Versuch, um uns in der Kunst des Fliegens zu erreichen. Aber das wird ihnen schwer sein. Seit einem Jahre, wo sie unsere besten Typen besitzen, machen sie nichts, als kopieren. Das ist natürlich leichter. Aber wer die Aviation kennt, weiß, daß die Kopie nicht dasselbe ist wie das Modell. Die Deutschen, gestehen nur ihre eigene Schwäche ein, davon sollten wir Nutzen ziehen, ehe es zu spät ist, denn dieses unser Nachbarvolk wird die Frage des Flugwesens hartnäckig und methodisch betreiben." Jedes Wort, das man diesen Salbadereien hinzufügte, könnte deren Wirkung nur abschwächen. Rl.

Ein „mustergültiges" Flngmeeting.

Vom 22.—31. Januar fand in Los Angeles ein Flugmeeting statt, das wohl bis jetzt in seiner Art einzig und allein dasteht. Das ganze Meeting glich eher einer Schaustellung des Zirkus Barnum und Bailey, als einer Flugveranstaltung. Die verschiedenen „Attraktionen", die hier dem großen Publikum vorgeführt wurden, verdienen es, ihrer Reichhaltigkeit und raschen Aufeinanderfolge wegen erwähnt zu werden. Ein Tagesprogramm:

2 Uhr 1 Min. Offizielle Eröffnung des Meetings, Bombenwerfen von Flugmaschinen aus. Parade des „Progres de la locomotion", an der Spitze ein Kamel, gefolgt von Indianern, Cowboys und ihren Ponys, Prärieläufer, geschlossenen

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"Wagen, Eilpost und anderen Fahrzeugen verschiedener Art, Zwei- und Dreirädern, Motorrädern, verschiedenen Automobilen von den ersten Tagen ihrer Entwicklung bis in die Neuzeit, eine Reihe Flugmaschinenmodelle, beginnend von den ersten Modellen der Wrights bis zu dem neuesten und schnellsten Eindecker, den es bis jetzt gibt.

2 Uhr 5 Min. Start für den Dauerwettbewerb,

2 Uhr 10 Min. Aufstieg der Heißluftballons, die mit Fallschirmen ausgerüstet sind,

2 Uhr 15 Min. Versuch den Höhenweltrekord zu brechen,

2 Uhr 20 Min Feierliche Einweihung der ersten Luftpost in den Vereinigten Staaten durch den ersten Luftbriefträger Howard W. Gill.

2 Uhr 25 Min. Aufstieg von Franck Goodal in seinem lenkbaren Luftschiff,

2 Uhr 30 Min. Aufstieg von Miß Blanche Scott auf ihrem Curtiss-Zweidecker.

2 Uhr 40 Min. Aufstieg von Phil. 0. Parmelee auf seinem neuesten Wright-Doppeldecker,

2 Uhr 45 Min. Start für das Fünfmeilen-Rennen, ein Handicap für Ein- und Zweidecker,

2 Uhr 55 Min. Aufstieg von Freiballons mit Passagieren,

3 Uhr. Abfahrt von Phil. 0. Parmelee als Luftbriefträger, 3 Uhr 10 Min. Abfahrt der Passagier-Aeroplane,

3 Uhr 20 Min. Aufstieg eines Wright-Doppeldeckers, der mit einem Apprat für drahtlose Telegrafie ausgerüstet ist und während des Fluges in ständiger Verbindung mit dem Flugplatz bleibt.

3 Uhr 30 Min. Rennen über 5 Meilen, Handicap zwischen Fuß-

gängern, Pferden, Radfahrern, Motorfahrern, Automobilisten und Fliegern,

4 Uhr offenes Rennen für Eindecker,

4 Uhr 15 Min. Start einer Curtiss-Wasserflugmaschine von einem See aus, der sich mitten auf dem Flugplatz befindet,

4 Uhr 30 Min. Großer Preis, Wettbewerb der Nationen zwischen den Flugmaschinen, die die verschiedenen Länder Amerika, England, Deutschland, Italien, Rußland, Frankreich, Schweden und Japan darstellen,

4 Uhr 45 Min. Ende der Dauer- und Höhenwettbewerbe, Böller-

schüsse verkünden das Ende des ersten Tages des Flug-meetings,

5 Uhr. Letzte Reise des Tages von Howard W. Gill und Phil.

0. Parmelee als Luftbriefträger. Unter den Fliegern, die an dem Wettbewerb teilgenommen haben, befanden sich die bekanntesten Persönlichkeiten. Was nun mit einem derartigen Handicap zwischen Fußgängern, Radfahrern, Pferden und Flugmaschinen erreicht werden soll, ist schleierhaft. Man muß es wirklich bedauern, daß das Flugwesen in den Vereinigten Staaten zu einem derart'gen Bluff ausgebildet wird, lediglich um dem Publikum durch große Attraktionen zu imponieren und die Geldbeutel der Veranstalter zu füllen.

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Die allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912

wird, wie die zahlreichen Anmeldungen erkennen lassen, ein lückenloses Bild der deutschen Flug-Industrie geben.

Da die flugfertigen Maschinen, andere werden bekanntlich in den Mittelfeldern nicht zugelassen, einen erheblichen Raum in Anspruch nehmen, sind die Hauptplätze in beiden Hallen bis auf ein Geringes schon vergriffen.

Die auf der „Ala" ausgestellten, nicht verkauften Gegenstände werden auf den preussisch-hessischen, den oldenburgischen und den elsaß-lothringischen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückbefördert. Baden, Bayern, Mecklenburg, Sachsen und Württemberg dürften dieselbe Vergünstigung einräumen. Der zur Verfügung stehende Raum wird 'in einigen Tagen vollkommen belegt sein, da schon jetzt 5000 qm angemeldet wurden. Der weitaus größte Teil des Platzes wird von Flugzeugen ausgefüllt, haben doch bisher bereits 18 Aussteller 26 komplette Apparate angemeldet. Nachstehend bringen wir eine Liste der Aussteller zur Kenntnis:

Liste der Anmeldungen.

a) Flugzeuge, Plugzeug- und Lenkballon-Modelle.

Albatroswerke, G. m. b. H., Johannisthal. Automobil- und Aviatik A.-G., Mülhausen-Burzweiler (Elsaß). Deutsche Ffugwerke, G m h H., München-Milbertshofen Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal. Dorner-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H, Berlin SO. August Euler, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke J. Goedecker, Niederwalluf a. Rh. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugmaschine „Wright" G. m. b. H., Berlin W. „Garuda" Flugzeug-und Propeller-Bau, G m. b. H., Berlin-Rixdorf Fliegerwerke Hans Grade, Bork. Hamburg-Amerika-Linie. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H., Berlin W. Harlan-Werke, G. m. b. H, Johannisthal b. Berlin. Emil Jeannin, Charlottenburg W. Paul Keller, Berlin. Walter Kieckbusch, Neukölln. Karl Loer, Oberschöneweide. Luftschiffbau Veeh, G. m. b H., München. Direktor Boris Loutzkoy, Berlin. Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. H , Berlin. Nürnberger Motoren-u. Maschinenfabrik, G. m. b. H., Nürnberg. Rheinische Aerowerke, G. m. b. H., Düsseldorf. Klaus Röttges, Kelsterbach a. M. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m b. H., Berlin-Lichtenberg. S. K. H. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, Potsdam. Privatier Amateuraussteller Paul Stadthagen, Berlin.

b) Motoren und Luftschrauben.

Aeroplan - Compagnie, Trier. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf (Ost). Ingenieur L. Chauviere, Frankfurt a. M- Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Fahrzeugfabrik Eisenach, Eisenach. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H. Berlin. „Garuda" Flugzeug- und Propellerbau, G. m. b. H. Hermann Haacke Motorenfabrik Johannisthal. Heine & Rüggebrecht, Propellerfabrik, Weidmannslust. Hoffmann, Rotor-Werke, Frankfurt a. M. A. Horch & Cie, Motorwagenwerke, Aktiengesellschaft, Zwickau i Sa. Fr. Jung, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. 21. Robert Kutschinski, Maschinenfabrik, Eisen- und Metallgießerei, G. m. b. H., Braunsberg (Ostpr.). Direktor Boris Lutzkoy, Berlin. Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Oberschöneweide-Berlin. Riedl Motoren-Gesellschaft m. b. H., Chemnitz. Carl Wunderlich, Maschinenfabrik, Berlin.

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c) Verschiedenes.

Acheson Oildag Company, Berlin. Allgemeine Flug-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Anhaltische Fahrzeug-Werke Krause & Günther, Dessau Berliner Maschinen-Treibriemen-Fabrik Adolph Schwartz & Co, Berlin. Berlin-Rixdorfer Gummiwarenfabrik Hans Schumann. Bismarckhütte, Geschäftsstelle Berlin, Berlin Gebr. Böhler & Co., Aktiengesellschaft. Otto Bohne Nachf., Berlin Gustav Braunbeck's Sport-Lexikon, G. m. b. H., Berlin. Bernhard Bunge, Werkstatt für Präzisionsmechanik, Berlin. Continental - Caoutschouc- und Gutta-Percha-Com-pagnie, Hannover. Deutsche Flugwerke, G. m. b. H, München-Milbertshofen. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke, G. m. b. H Deutsche Vacuum 01 Company, Hamburg. Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin. W. Dieterich, Hannover. Wilhelm Eisenführ, Berlin S „Flexilis-Werke" Spezial-Tiegelstahlgießerei, G. m b H., Charlottenburg. Flugsport, Redaktion und Verlag Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co, G. m b. H., Berlin W. 35. R. Fueß, Steglitz. Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin. C. P. Goerz, Optische Anstalt, A.-G., Friedenau. A. Hond, Successeur, Paris. Fr. Jung. Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. A. Knubel, Münster i. Westf. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung Berlin W. J. A. Kühn, Frankfurt a. M. Bruno Mädler, Berlin SO. Motorluftschiff-Studien Gesellschaft m. b. H. Berlin. Oberschlesische Eisenindustrie, Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gleiwitz. Riebe Kugellager und Werkzeug-Fabrik, G. m. b: H. Weissensee. Jranz Sauerbier, Berlin SO. Schuchardt & Schütte, Berlin C. Schweinfurter Präcisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. Philipp Spandow, Berlin. Friedr. Stolzenberg & Co., G. m. b. H., Berlin. O. Trinks, Spezialfabrik für Luftfahrzeug-Material, Berlin. Ullstein & Co, Berlin. Unionwerk Mea, G. m. b H., Feuerbach-Stuttgart. Zeitschrift „Der Chauffeur", Berlin. Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co, Berlin. Verlagsbuchhandlung C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin. Werkstätten für Präcisions-Mechanik u. Optik, Paul Bamberg.

Torpedo-Eindecker Plage-Court.

Bei der Konstruktion des interessanten Eindeckers waren die Konstrukteure bemüht, die erste Bedingung für eine Flugmaschine, die Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes zu erfüllen. Der Apparat ist von vornherein als Militär-und Ueberlandflugmaschine gedacht und deshalb für zwei Personen eingerichtet.

Die Tragdecken,

von denen jede eine Breite von 5,50 m und eine Tiefe von 2,60 m besitzt, stellen insgesamt ein Tragflächenareal von ca. 26 qm dar. Anstelle der üblichen V-Form der Tragdecken haben die Konstrukteure eine Kurve gewählt, die man fast als Bikurve bezeichnen kann Die stärkste Wölbung in derselben liegt am Rumpfe und verläuft in sanfter, etwas nach oben geschwungener Linie nach der Aussenkante.

Die Flächenkurven sind ziemlich stark gewölbt und betragen im ersten Drittel etwa 1 zu 25 der Bogensehnenlänge. Die Kurve ähnelt der früher von Nieuport gebrauchten, nur daß die Tiefe von 2,60 m weit größer ist, weil die Konstrukteure einen recht tragfähigen Apparat haben wollten. Die Verspannung erfolgt für jeden Flügel durch je 4 Spannkabel nach oben und unten, von denen jeder einzelne eine Reißfestigkeit von ca. 1300 kg besitzt, sodaß also eine reichliche Sicherheit vorhanden ist. Die Aussicht nach unten wird für den Passagier durch herausnehmbare Kästen mit Marienglas in sehr praktischer Weise bewirkt und gleichzeitig durch diese Lücke im Flügel nach Herausnahme der Kästen die Arbeiten im Innern des Rumpfes ermöglicht, ohne die Tragdecken zu entfernen.

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Der fischförmig ausgebildete

Bootskörper

besteht aus 4 kräftigen Eschenholz-Längsträgern, die vorn etwas und hinten sehr kräftig zusammengezogen sind und in kleinen Abständen runde Eschensprossen besitzen, die entsprechend der Beanspruchung verschieden stark dimensioniert sind. Die einzelnen Felder werden durch breites Stahlband verspannt, durch welches an den Enden einfach die Bolzen gesteckt sind. Der ganze Vorderteil bis zum Ende des Kühlers ist mit Aluminiumblech verkleidet, in welchem sich Klappen befinden, um jeden Teil des Motors leicht revidieren zu können. Der hintere Teil besteht aus einer Aeroplanstoffbespannung. Die Blechteile sind außerdem nur angeschnallt und sehr leicht zu demontieren. Die Oberflächenreibung des Bootskörpers wird durch die gewählte Form auf ein Minimum reduziert und außerdem durch den fast in eine Spitze auslaufenden Schwanz jede Bildung von Saugwirbeln verhindert.

Das Fahrgestell

ist in sehr einfacher Weise durchgebildet. Die Räder sind in schwingbaren Gäbein, die in Gummizügen gehalten werden, abgefedert. Die verwendeten

Torpedo-Eindecker Plage-Court.

Stahlrohre sind durch Ausfütterung mit Holz gegen Knickung gesichert. Der Schwanz ruht beim Landen auf einer abgefederten Schleifkufe, die an ihrem Auflager einen ziemlich großen Blechlöffel trägt

Die Steuerungsorgane

sind am Ende des Rumpfes symetrisch verteilt und bestehen aus einem zerlegbaren Höhensleuer und zwei Seitensteuern. Symetrisch angebrachte Kielflossen tragen wesentlich zur Stabilität des Apparates bei. Durch eine sehr einfache Vorrichtung mittels Karabinerhaken >ind Höhen- und Seitensteuer in ca. 5 Minuten demontiert und können also beim Transport nicht beschädigt werden. Gebogene Holzbügel mit scharf verlaufendem Profil an den Rändern sorgen für freien Luftabfluß und tadellos glatte Flächen.

Die Steuerung

erfolgt durch Schwinghebel mit Handrad für Höhensteuer und Verwindung und mit Pedaltritt für die Seitensteuerung. Die Steuereinrichtungen für Passagier und Führer können miteinander gekuppelt werden und sind während der Fahrt mit einem Ruck zu lösen, um Katastrophen beim Unterricht zu verhindern.

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Führer und Passagier sind durch einen Blechschott hinter dem Motor gegen Stichflammen bei Benzinrohrbrüchen geschützt.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem 70 PS Argus-Motor, der einen Propeller von 2,60 m Durchmesser antreibt. Die Propellerkappe ist so groß gewählt, daß sie gewissermaßen den Kopf des Apparates bildet. Das tote Feld, das fast jeder Propeller an der Nabe bildet, wird durch diese Anordnung beseitigt und weiterhin erzielen die Konstrukteure damit eine recht günstige Form des fischförmig ausgebildeten Bootskörpers.

Die Kühlung

besteht aus 2 Windhoff-Aluminiumkühlern von reichlicher Dimensionierung, die längsseits des ovalen Rumpfes liegen, außerordentlich leicht sind und mit Wasser nur 16 kg wiegen.

Sehr interessant ist auch die Verteilung des Benzins in zwei Reservoiren, von denen das eine unmittelbar hinter dem Motor, nur durch die erwähnte Schott wand getrennt, liegt, das andere zwischen Passagier und Führer. Beide sind durch ein Rohr verbunden und halten in horizontalem Fluge gleiches Niveau. Beim Steigen läuft das hintere natürlich voller und belastet um ein Geringes den Schwanz mehr, beim Abwärtsflug umgekehrt das vordere, und macht dadurch die Maschine kopflastiger, mit anderen Worten, das Benzin unterstützt die vom Piloten gewünschten Auf- und Abbewegungen des Apparates. Das Benzin steht durch ein Auspuffrohr unter Druck und außerdem sorgt eine Handpumpe mit Manometer am Pilotensitz dafür, bei irgendwelchen Störungen der Leitung, den gewünschten Druck zu -liefern. Um ständig eine Kontrolle für das Benzin zu haben, läuft dieses erst in ein höher gelegenes kombiniertes Reservoir mit Schauglas und von dort mit eigen.m Gefälle zum Vergaser. Der Pilot hat also in jedem Falle noch ca. 3 Litei Benzin, wenn seine Haupttanks leer sind, um einen geeigneten Landungsplatz aufzusuchen. Die Tanks fassen im ganzen 110 Liter Benzin und 12 Liter Oel, d. h. also Betriebsstoff für ca. 4V? Stunden Fahrt oder fast 500 km Entfernung. Sie hängen in Lederriemen, so daß sie beim Landen etwas federn. Sämtliche Rohre sind über der Anschlußstelle in großen Spiralen gewunden, um Brüche der Rohre zu vermeiden.

Bei den ersten Versuchen mit diesem Apparat stieg die Maschine mit nur '/s Gaszuführung in die Luft und erreichte ein Tempo von über 100 km.

Sicherlich ist die große Geschwindigkeit dem äußerst günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad der Maschine zuzuschreiben.

Flugtechnische Rundschau

Inland.

Von den Flugplätzen.

Fhigplalz Johannisthal

Erfolgreiche Versuche mit drahtloser Telegrafie an Bord von Flugmaschinen wurden von dem Albatros-Flieger Ekelmann angestellt. Es gelang ihm auf eine Entfernung von 150 km ständig mit der Funkenstation Nauen in Verbindung zu bleiben, dabei Nachrichten zu geben und solche zu empfangen.

Einen neuen Doppeldecker für die Heeresverwaltung lieferten am 30. Januar die Albatros-Werke ab. Der Chefpilot der Werke, Ekelman, steuerte die mit 100 PS Argusmotor ausgestattete Maschine und erreichte trotz des stürmischen Wetters das Döberitzer Flugfeld in ¿9 Minuten.

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Auf dem Eise des Müggelsees landete vor einigen Tagen der bekannte Flieger Fokker, der mit seinem Eindecker vom Flugplatz Johannisthal kam. Nach kurzer Zeit erhob er sich wieder und kehrte nach seinem Schuppen zurück.

Auf dem zugefrorenem Wannsee landete am 6. Februar der Wright-flieger Abramowitch mit Dir Fröbus als Passagier.

Einen Stundenflug, der offiziell kontrolliert wurde, führte der Pilot der Luftverkehrsgesellschaft Stiploschek auf einem Morane-Eindecker aus.

Japanische Offiziere besuchten am Dienstag unter Führung des Militärattaches der japanischen Botschaft die Albatros-Werke, um wegen Ankauf von Flugzeugen in Verhandlung zu treten.

Der neue Eindecker von Trinks, welchen wir unsern Lesern in beistehender Abbildung zeigen und der vor kurzem seine Flugfähigkeit erwiesen hat, fuhr am 6. Februar gegen eine Barriere und wurde leicht beschädigt. Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen dadurch, daß der

Eindecker Trinks.

Schwanz durch zwei schmale Gitterträger gehalten wird, die, um den Luftwiderstand zu verringern, mit Stoff bezogen sind, Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Der Führersitz ist möglichst weit nach vorn verlegt, um eine gute Aussicht zu ermöglichen und um andererseits den Gleichgewichtsbedingungen zu genügen.

Die Ausbildung der Militärflieger, die den einzelnen Firmen Uberwiesen wurden, macht gute Fortschritte. Die bekannten Flieger Rupp und Grünberg unterrichten die 12, zu den Albatros-Werken kommandierten Offiziere, während Laitsch und Steffier als Lehrer für die Ausbildung der vier militärischen Luft-verkthrsschüler wirken. Bei den Rumpler-Werken sind Suvelack und Rosenstein tätig, denen 8 Offiziere zugeteilt sind. Hoffmann unterrichtet vier Offiziere bei den Harlan-Werken und Dorner befaßt sich mit der Ausbildung der zwei ihm zugeteilten Schüler.

Großer Flugbetrieb herrschte am 8. Febr, an dem fast alle Flieger tätig waren und zeitweise bis zu 8 Maschinen in der Luft schwebten. Es dürften sicher 50 Flüge an dem einen Tage unternommen worden sein.

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Die üoedecker-Taube mit 100 PS Dixi-Flugmotor debütierte am'-ll. Februar mit gutem Erfolg. Der Flieger Hösli steuerte die Maschine ca. 20 Minuten lang, wobei sie eine äußerst gute Stabilität und Lenkbarkeit zeigte.

Die Militärkommission besichtigte zwei für Döberitz bestimmte Rumpier-Tauben mit 100 PS Argus-Motor, die von Hürth den anwesenden Offizieren vorgeflogen wurden. Die vorgeschriebene Höhe erreichte ein Apparat in ca. 5 Minuten, wodurch die sehr gute Steigfähigkeit erwiesen wurde.

Einen Breguet-Doppeldecker hat der Flieger Ekelmann im Auftrage der Albatros-Werke in Douai angekauft. In einigen Tagen wird der Apparat in Deutschland eintreffen und von einem französischen Flieger vorgeflogen werden.

Achtung beim Anwerfen von Propellern. Ein bedauernswerter Unfall ereignete sich am 10. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal, indem der Mechaniker Konrad der Harlan-Werke beim Anwerfen des Propellers an dem Apparat von Hoffmann ausrutschte. Er wnrde von dem Propeller erfaßt und trug schwere Verletzungen davon.

Auf dem Etiler-Flugplätze zu Frankfurt a. M. fand am Freitag, den 9. Februar der Abnahmeflug der Militärflugmaschine „Typ Gelber Hund", der für die bayrische Armee bestimmt ist, statt. Oberleutnannt Graf Wolffskeel in Begleitung des Euler-Flugschülers U. Placzikowski, flog mit dieser Maschine in durchschnittlicher Höhe von ca. 350 m über eine Stunde und landete trotz des böigen Windes in sicherem Gleitflug mit abgestelltem Motor aus 60 m Höhe. Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt.

Flugplatz Mabsheim

Die Ausbildung der der Aviatik A.-G. zugeteilten acht Offiziere macht gute Fortschritte. Unter Leitung des Fliegers lngold erfolgte die Ausbildung auf Aviatik-Ein- und Doppeldecker. Insgesamt wurden in der Zeit vom 4. —10. Februar 108 Flüge ausgeführt. Die zurückgelegte Kilometerzahl betrug zusammen 932 km. Der Chefpilot d'AIincourt flog mit Passagier insgesamt 2 Stunden 55 Minuten Flieger lngold mit und ohne Passagier 6 Stunden 40 Minuten, Flieger Faller mit und ohne Passagier 1 Stunde, Flieger Stiefvater mit und ohne Passagier 1 Std.

Auf dem Flugfelde „Mars" hat am 31. Januar Georg Mürau aus Werder die Bedingungen für die Pilotenprüfung in glänzender Weise bestanden. Für Mürau, der seit 3 Monaten Flugunterricht nimmt, war die Erfüllung der Bedingungen nur eine Formalität, da er schon lange vor Ablegung der Pilotenprüfung sehr schöne Flüge ausführte und bei 10 Grad Kälte mehrere Flüge von über Stunde Dauer absolvierte. Mürau ist der 38. Gradepilot.

Der augenblicklich herrschende klare Mondschein reizt geradezu zum Fliegen bei Nacht. Hans Grade stieg am 30. Januar abends nach 9 Uhr auf dem Flugfelde „Mars" auf, umflog einige Male den Platz in ca. 150 m Höhe und landete nach einem Fluge von ca. 10 Minuten.

Flugplatz Teltow.

Der neue Eindecker von Ing. Stein, der dem Bleriot-Typ ähnelt, hat vor einigen Tagen seine ersten erfolgreichen Flüge unternommen Auf einem Wright-Doppeldecker flog noch Ing. Rüttgers.

Ein Flugplatz in Duisburg.

Neben dem im Westfälischen entstehenden großen Sport-Flueplatz Gelsenkirchen-Rotthausen beabsichtigt die im Frühjahr vorg. Js. zu Duisburg gegründete „Vereinigung von Freunden des Flugsports am Rhein, Ruhr und Lippe" in Duisburg selbst mit Hilfe ;der dortigen Stadtv er waltung jind des dortigen Ver-

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kehrsvereins an günstig gelegener Stelle ein größeres Gelände für Flugzwecke in Betrieb ZU nehmen und demselben eine Flugzeug-Bauanstalt sowie eine Fliegerschule unter Leitung des bekannten Flugzeug - Konstrukteurs Hauptmann R ob i tzsch -Duisburg anzugliedern. Wenngleich das Unternehmen als solches in erster Linie mehr lokalen Interessen dienen soll und dienen wird, nachdem in Duisburg selbst an Fliegern und Konstrukteuren kein Mangel ist, so hat dasselbe dennoch in Angliederung an den erwähnten großen Flugplatz bei Gelsenkirchen als Zwischen- und Notlandungsplatz für Flugzeuge, die auf der Fahrt von oder zu jenem Platze begriffen sind, eine große Zukunft vor sich, zumal auf dem Platze nicht nur Hallen für Unterbringung von Flugzeugen vorgesehen sind, sondern dort auch Reparaturmaterial zu finden sein wird. Die Stadt Du sburg kann infolgedessen in der Zukunft mit einem häufigeren Besuche von Flugzeugen rechnen und wird das Entgegenkommen, das sie in dieser Sache beweist, nicht zu bereuen haben.

Ein grosser Flugplatz im rheinisch-westfälischen Industriegebiet wird demnächst eröffnet werden. Die Gemeinden Wanne, Eickel und Herten beschlossen, sich an der zu gründenden Rheinisch-westfälischen Flug- und Sportplatz-Gesellschaft, die voraussichtlich ein Kapital von einer Million besitzen wird, mit einer Einlage von 150000 Mark zu beteiligen Der neue Flugplatz liegt in der Gemeinde Rotthausen und in unmittelbarer Nähe der Stationen Gelsenkirchen-Heßler und Caternberg-Süd, also im Herzen des Industriegebiets.

Passagierflüge zwischen Cöln, Düsseldorf und Neuß beabsichtigen der Wright-Flieger Kleinle und Dr. Hoos einzurichten. Zur Durchführung stehen dem Unternehmen vier Flugzeuge mit vier Fliegern zur Verfügung. Mit Bestimmtheit ist zu erwarten, daß diese Passagierflüge, deren Preis im übrigen nicht zu hoch bemessen werden soll, zur weitern Einbürgerung des Flugsports in Westdeutschland beitragen werden.

Einen Ueberlandflug Döberitz-Brandenburg vollbrachte Leutnant Fisch von der Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen am 2. Februar. Die Strecke von 45 km wurde in 30 Minuten zurückgelegt, die Rückkehr nach Döberitz erfolgte in sicherer Fahrt in derselben Zeit.

Münchner Flieger in Livorno Italien). An dem am 27., 28. und 29. Januar in Livorno zum Besten der Verwundeten von Tripolis und der Hinterbliebenen der gefallenen Krieger stattgefundenen Wohllätigkeitsfest in Form von Flugvorführungen beteiligten sich auch einige Flieger der Flugmaschinenwerke von Gustav Otto in München und zwar mit gutem Erfolg. Die Flieger Janisch und Rentzel unternahmen einige wohlgelungene Flüge über das Meer hinaus und überflogen in 5C0 m Höhe die Stadt.

Ausland.

Der Zweidecker der Clement-Bayard-Werke, über den wir bereits gelegentlich des Pariser Salons berichteten, stellt eine äußerst gut durchdachte Maschine dar. Die Werke von Levallois benutzen für den Zwei- sowie auch für den Eindecker dasselbe Chassis, wodurch sich eine Vereinfachung in der Herstellung ergibt.

Mit einem Fallschirm tödlich abgestürzt ist in Paris Frantz Reichelt, der am Sonntag, den 4. Februar von der ersten Plattform des Eiffelturms absprang.

Robinson übt zurzeit in Nizza auf seinem Curtiss-Wasserapparat.

Wie uns mitgeteilt wurde, machte Robinson mit Paulhan, dem bekannten französischen Flieger, welcher die Vertretung der Curtiss-Maschinen für Frankreich

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übernommen hat, einen Flug von 40 Minuten Dauer. Interessant hierbei ist, dal.! trotzdem die Wellenberge eine Höhe von 2 m erreichten, die Maschine spielend vom Wasser abkam und sich nach Vollendung des Fluges wieder auf dem Wasser niederließ. Am 9. Februar flog Robinson über eine manövrierende französische Flottenabteilung. Nachdem er längere Zeit über den Schiffen gekreuzt hatte, ließ er über dem Schlachtschiff „Justice" einen Sandsack herabfallen, welcher

Clement - Bayard Zweidecker. Man beadite die Führung der Verwindungsseile, sowie die Anordnung des

Fahrgestells.

Zweidecker des Japaners Baron Schigueno. das Deck an der beabsichtigten Stelle traf. Der Sandsack enthielt eine Einladung für den Admira] des führenden Schiffes zum Dejeuner im Kasino. Der Admiral Morrean war über diese vorzüglich gelungenen Experimente überrascht und hat in einem ausführlichen Bericht an das französische Marineministerium

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die Bedeutung der Wasserflugmaschine und ihre Verwendungsmöglickeiten dargelegt. Wie verlautet, beabsichtigt das französische Kriegsministerium eine Maschine nach dem neuesten Curtisstyp anzukaufen.

Am 10. Februar machte Robinson weitere Flugversuche, wobei plötzlich, wohl infolge eines durch Feuchtigkeit entstandenen Kurzschlusses, der Motor stehen blieb und die Maschine auf das Wasser niederging. Der Gleitflug wurde etwas sehr steil ausgeführt, so daß sich die Maschine im Wasser überschlug und schwer beschädigt wurde.

Einen japanischen Flugapparat konstruiert der japanische Baron Schig-ueno. Der Zweidecker besitzt eine obere Spannweite von 9 m und eine untere von 6 m und wiegt mit 30/40 PS Gregoire-Gyp Motor 300 kg. Der Apparat ist fast ausnahmlos aus Stahlrohr hergestellt und zeigt sehr einfache und geschmackvolle Linienführung.

Eine Marine-Flugstation in Oesterreich soll durch den Ausbau der militärischen Station Pola, wo seit einiger Zeit eine Versuchstation besteht, geschaffen werden. Das österreichische Marineministerium hat pro 1912 einen Betrag von 25 000 Kronen ausgesetzt. Für die Marine-Flugstation sind kommandiert : Die Linienschiffleutnants Klobucar, Masuranic und Woseck und Fregattenleutnant Huss. Zur Zeit wird ein Wasserflug-Eindecker von den Autoplanwerken, welcher hauptsächlich dem Küstenbeobachtungsdienst nutzbar gemacht werden soll, probiert.

Das bulgarische Kriegsministerium hat für die Luftschifferabteilung 3 Flugmaschinen eingestellt. Zur Zeit sind 4 Offiziere und 4 Unteroffiziere nach französischen Fliegerschulen kommandiert.

Wettbewerbe.

Veranstaltungen 1912.

Offen bis 3. März: Flug nach dem Feldberg im Taunus. 28. April — 5. Mai: Flugwoche des Leipziger Verein f. Luftschiffahrt. 12. Mai — 25. Mai: Flug am Oberrhein veranst. v der Südwestgruppe des D. L. V.

24. Mai — 30. Mai: Flugwoche Johannisthal der Berl. Verbandsvereine l.Juni—10. Juni: Rundflug durch Schlesien des Schles. Aero-Club

u. d. Schles. Vereins für Luftschiffahrt. 2. Juni — 14. Juni: Rundflug der Nordwestgruppe des D. L. V. 14, Juni — 25. Juni: Ueberlandflug Berlin-Wien d. Vereins deutscher Flugtechniker.

16. Juni— 30. Juni: Nordmark-Rundflug des Vereins für Motorluftschiffahrt in der Nord mark.

28. Juli—11. August: Süddeutscher Rundflug der Süddeutschen Luft-

schiffervereine

Anfang b. Ende Aug.: Ueberlandflug d. Sachs-Thür. Vereins f. Luftschiffahrt durch die sächs.-thür. Staaten nach Hamburg.

Zweite Hälfte August: Sonnabend und Sonntag, Rundflug um Berlin d. Berl. Vereins f. Luftschiffahrt u. d Kaiserl. Autoclub.

Mitte September: Rundflug durch Ostpreusen des ostpreuss. Vereins für Luftschiffahrt

Anfang September: Flug Berlin - Kopenhagen d. Vereins d. Flugtechniker.

29. Sept. — 6. Okt.: Flugwoche Johannisthal d. Berl. Verbandsvereine.

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I

Oberrheinflug 1912. In der am 29. Januar in Berlin stattgefundenen Sitzung des Kartells der südwestdeutschen Luftschiffahrts-Vereine, an der auch der Stifter des Prinz-Heinrich-Preises, Prinz Heinrich von Preußen teilnahm, wurden die Propositionen für den Flug in großen Zügen festgelegt. Für den vom 12.-25. Mai stattfindenden Flug kommen 7 Etappen in Betracht. An den Etappenorten finden Schauflüge von den besonders verpflichteten Fliegern, die um besondere Preise fliegen und von denen Startgelder bezahlt werden, statt. Die Teilnehmer am Ueberlandflug dürfen sich an den Schauflügen nicht beteiligen. Für den oberrheinischen Flug als solchen werden nur Militärflieger, das sind aktive und Reserveoffiziere, sowie Zivil- oder Herrenflieger zugelassen. Fabrikpiloten können daher nicht an dieser Konkurrenz teilnehmen. Da nur Ehrenpreise ausgeflogen werden, sollen die Fabrikanten, die ihre Maschinen den Meldenden zur Verfügung stellen, Entschädigungen in bar erhalten. Meldeschluß für den Ueberlandflug ist 12. April und für die Schauflüge 27. April.

In einer am 11. Februar stattgefundenen Delegiertenversammlung der südwestdeutschen Gruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes wurde über die endgültige Festlegung der diesjährigen Flugstrecke debattiert.

Die erste und zweite Etappe von Strasburg nach Metz und von Vetz nach Saarbrücken steht fest, die dritte. Etappe führt von Saarbrücken nach Mannheim oder nach Darmstadt oder Mainz, die vierte Etappe nach Frankfurt a. M., die fünfte nach Karlsruhe, die sechste nach Freiburg, die siebente nach Konstanz.

Der schlesische Rundflug ist infolge des deutsch-österreichischen Rundfluges auf das Jahr 1913 verschoben worden.

Der nordwestdeutsche Rundflug soll die Städte Osnabrück, Münster, Oldenburg, Bremen, Hannover, Braunschweig Lübeck und Hamburg berühren Die Ausschreibungen wurden nach einer im Kaiserlichen Aero-Club stattgefundenen Besprechung in ihren Grundlagen festgelegt, so daß nur noch eine genaue redaktionelle Bearbeitung notwendig ist. An Geldpreisen stehen 80000 Mark zur Verfügung. Voraussichtlich wird das preußische Kriegsministerium je ein Flugzeug der beiden siegreichen Typen zum Mindestsatz von 25000 Mark ankaufen. Die Preise sollen den Leistungen entsprechend möglichst gleichmäßig an alle Teilnehmer verteilt werden. Von der Ausschreibung einiger ganz großer Preise ist aus diesem Grunde Abstand genominen.

Flugpreise.

Einen Preis von 10,000 Frs. für ein fliegendes Fahrrad stiftete die bekannte französische Fahrradfabrik Peugeot.

Der Flug muß mit einem Apparat erfolgen, der lediglich durch Menschenkraft getrieben wird und bestellt in doppelter Zurücklegung einer Distanz von 10 m. Der Preis fällt an denjenigen, der die Bedingungen vom 1. Juli 1912 ab zuerst erfüllt.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 h. E. 16005. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frank.; Vertr.: M. M ntz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 12.7. 10.

77h. E. 16139. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105 a. 27. 8 10.

77h. M. 42 354. Drachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstr. 97. 7. 12. 09.

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77h. K. 46468. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nxht gleichachsigen Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau b. Berlin, Kaiser-Allee 142. 12. 12. 10.

Patenterteilungen.

77h. 234485. Gleichgewichtsregler für Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Lothr., Solvaydorf. 27. 1. 10. W 34000.

Gebrauchsmuster.

77h. 492565. Federung für Flugmaschinen, b. Glauchau i. S 7. 12. 11. K. 50989.

77h. 492993. Verankerung für Flugzeuge. Ellguth, Post Gnadenfeld. 20.12 II. K. 51 199.

77h. 493195. Elastische Rippe fürTra^-und Steuerflächen an Flugzeugen. Paul Westphal, Schöneberg b. Beilin, Hauptstr 14-16. 17. 6. 11. W. 34058.

77h. 494200. Anordnung von Antriebsmechanismen an Luftfahrzeugen. Anton Schmitz, Cöln, Lütticherstr. 43. 8. 1. 12. Sch. 42628.

Hugo Kunze, Niederlungwitz Arthur von Keißler, Groß

Kupplung für Luftschrauben.*)

Es ist bekannt, bei Luftschrauben die Nabe lose auf dem Lager der Antriebswelle anzuordnen und sie durch eine Kupplung mit elastischen Speichen

müLdieser zu verbinden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun die Schraube an der gleichzeitig das Drucklager für den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt, welches in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist. Erst durch die Einschaltung einer Schwungmasse zwischen die elastische Kupplung und die Schrauben werden die Motorstöße von dieser abgefangen.

Die Abbildung veranschaulicht die neue Schwungradkupplung und die Lagerung der Schraube im Längsschnitt.

Zwischen die Nabe 3 des Schwungrades 4 und das Lager bzw. die Lagerschale 10 der Motorwelle 1 ist ein Kugelkranz 8 eingesetzt Die Nabe 3 wird mit einem Flansch 3 a zur Aufnahme der Schraube 7 und mit einem Laufring für die Kugeln ausgerüstet, der durch eine auf die Lagerschale 10 aufgeschraubte Mutter 9 und durch einen in die Nabe eingeschraubten Ring 11 gehalten wird. Das Schwungrad trägt Anschläge 5, gegen welche sich auf der Welle befestigte, zu seiner Mitnahme b-stimmte elastische Speichen 6 legen.

Durch die vorbeschriebene Einrichtung werden die Motorstöße vollständig von der Schraube abgehalten.

Patent-Anspruch.

Kupplung für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß dieSchraube an der gleichzeitig das Drucklager für

*) D. R. P Nr. 240 602, patentiert vom 25, 10. 1910 ab. Dr. Maximilian Goldberger in Paris.

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den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt ist, welches in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist.

Kleine Mitteilungen.

Der Verein deutscher Flugtechniker feierte am 8. Februar im Künstlerhause Berlin sein 3jähriges Stiftungsfest.

Einen neuen Flugzeug-Spezialdrahtreifen, welcher sich sehr gut bewährte, hat die Continental-Caoutchouc- und Gutta - Percha - Compagnie in Hannover herausgebraht.

(Anonyme Anfragen^werden nicht beantwortet.) :

W. h.'S-Der Winkel [zwischen 0—Pressung ünd^er'MaximalsaugpresTuhg ist nach Krell 26°. Die fragliche Patentschrift werden wir demnächst veröffentlichen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Rio de Janeiro, 15. Januar 1912.

Ihr „Flugsport" wird mir regelmäßig nachgesandt. Ganz besonders hat mich die Nr. 24 interessiert wegen der Abbildungen der Wrightschen Gleitflugversuche. In dem betreffenden Artikel ist jedoch ein Irrtum über die Gleitflüge meines Bruders unterlaufen. Es ist angegeben, daß dieselben nicht über 30 m hinausgingen. Hier fehlt eine Null. Ich habe selbst Absprünge bis 50 m vor 26 Jahren gemacht, während mein Bruder bei 18 m Absprunghöhe meistens bei 300 m landete; gelegentlich habe ich 350 m gemessen. In der zweiten Auflage des „Vogelflug" habe ich dies näher ausgeführt.

Was das Aufsteigen der Wrights von der Stelle und das Verweilen auf kurze Zeit an einer Stelle in der Luft betrifft, so kann ich hierüber nicht sehr staunen, da diese Versuche bei sehr starkem Wind gemacht wurden. Vermöge der verkollkommneten Steuerung und der großen Uebung der Piloten ist es zu verstehen, daß man sich einem Wind von 15 bis 20 sm auszusetzen wagt, während mein Bruder dies nur bei 6 bis 8 sm tat Es ist bei gelegentlicher Auffrischung des Windes damals wiederholt vorgekommen, daß er sich höher als die Abflugstelle erhob und dabei einige Sekunden an einer Stelle hielt.

Schon bei 15 sm Geschwindigkeit erzielt die Rechnung für Tragflächen von 30 qm einen Luftwiderstand von 152.30.0,13. 0,52 = 456 kg. Bei horizontaler Lagerung der Krümmungssehne der Flächen ist dieser Druck rein vertikal gerichtet, wenn die Versuche in der Ebene gemacht werden. Da dies aber nicht der Fall ist, sondern an einem Abhang einer 30 m hohen Düne, so kann man den Auftrieb des Windes um zirka 3° günstiger annehmen. Dies verursacht eine Wendung der Druckrichtung des Luftwiderstandes nach vorn um 3°. Hieraus resultiert dann ein Vorwärtszug von 456 kg sin 3" = 23 kg. Die vertikale Tragkraft wäre dabei 456 cos 3° = 450 kg, ausreichend zur Hebung des Apparates und Piloten, ja sogar mit einem erheblichen Ueberschuß. Es ist hierdurch

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zu verstehen, daß sich der Apparat mit „großer Vehemenz" vom Boden erhob. Der Vorwärtszug von 23 kg wird verbraucht dnrch den Stirnwiderstand. Rechnet man diesen nach einer Stirnfläche von zusammen 1 qm bei Annahme der Abrundung der Teile, so erhält man 1 152.0,13.0,50 = 15 kg. Auch hierbei verbleibt noch ein Üeberschuß.

Weshalb ist Orville Wright aber denn nicht immer höher und weiter geflogen. Einfach deshalb, weil nur im Bereich der Düne diese günstige Richtung des Luftwiderstandes erlangt werden konnte. An der Grenze dieser Zone kommt der Apparat zum Stillstand und über dieselbe hinaus oder bei gelegentlichem Nachlassen des Windes geht der Gleitflug nach unten.

Herrn Bruno Kunerts Ausführungen in derselben Nummer Uber motorlose Flugmaschinen haben mich sehr gefreut. Man ist doch nicht ganz so einsam mit der Ansicht, daß noch ein anderer Weg nach Rom führt. Ich stimme aber den geäußerten Ansichten nicht ganz zu.

Zunächst ist es irrig, anzunehmen, der Vogel bedürfe zum Segeln der kreiförmigen oder Kurven-Flugbahn, denn die meisten vorzüglichen Segler, die Seevögel, segeln in Kreisen fast nie, während die kreisenden Sumpf- und Raubvögel sehr häufig ohne zu kreisen segeln.

Meine Ansicht über die Eigenlasten des Vogelflügels abweichend von dem Profil der Flugmaschinen haben Sie in einer früheren Nummer schon veröffentlicht, ich brauche daher nicht darauf zurückzukommen, will nur hervorheben, daß ich seitdem durch weitere Versuche den geheimnisvollen Vorwärtszug des Windes an einem 4,5 m klafternden Vogelmodell demonstrieren konnte. Dieser Vorwärtszug war groß genug, um bei einem Wind von 10 sm allen Stirnwiderstand aufzuheben.

Die Resultate meiner Arbeiten werden .■ demnächst in einem besonderen Buch „Vogelflug und Menschenflug" veröffentlicht werden.

Der Weg zum Segelflug geht nur über die Brücke des Ruderflugs. Der Ruderflug wird dem Menschen sehr wohl möglich sein mit eigener Kraft unter Voraussetzung einer relativen Luftgeschwindigkeit von mindestens 9 sm, wobei der Wind mit 4—5 sm weht.

Ohne Tragflächen von ca. 20 qm wird man dies nicht erreichen, denn der Flügelschlag der Spitzen bewirkt hauptsächlich den Vorwärtszug.

Es ist auch nicht richtig, wenn Herr Kunert annimmt, der Aufschlag bewirke einen Niederdruck. Dies ist durchaus nicht nötig. Es ist durch unsere früheren Versuche festgestellt, daß eine dem Wind ausgesetzte gewölbte Fläche noch Aufwärtsdruck erhält, auch bei negativen Winkeln, erst bei —12° hört dieser auf Bei —6° ist der Aufwärtsdruck noch 24 °l„ des Normaldruckes, ist aber 20°ihinter die Lotrechte gerichtet. Läge daher die Schlagbahn des Flügels beim Aufschlag 80 aufwärts, so liegt die Druckrichtung der - 6° gegen dieselbe geneigten Fläche 20 + 8 = 28° hinter der Lotrechten. Für eine Fläche von 1 qm ist demnach der vertikale Druck bis 9 m pro Sekunde

1 .9*. 0,13.0,2 • cos 28° = 2,2 kg, es resultiert allerdings auch hieraus ein Rückwärtsdruck entsprechend dem sinus 28° = 1,18 kg. Ich hoffe, Herr Kunert wird sich hierdurch nicht von neuen Versuchen abhalten lassen, im Gegenteil sollte es ihn ermutigen, nur darf er dieselben nicht bei Windstille machen, denn dabei stellt sich die Sache wesentlich ungünstiger. Zum Bau von Schlagflügelapparaten mit großen Ausgaben rate ich jedoch niemanden, der nicht die Eigentümlichkeiten der Schlagwirkung vorher gründlich studiert hat. Meine darüber angestellten Versuche, nicht nur mit ebenen, sondern auch mit gewölbten Flächen auf ruhendem Stativ und mit gleichzeitiger Vorwärtsbewegung haben mir gezeigt, daß hier noch viel Neues zu lernen ist. Durch die gesunden Erscheinungen ist man erst in der Lage, die Möglichkeit des Aufflugs eines Vogels bei Windstille zu erkennen. Die vermeintliche Kraft wird hierzu nicht genügen, ebenso wenig wie Albatros und Condor und viele andere großen Flieger dies vom Stand aus möglich machen können.

Mit vorzüglicher, Hochachtung Ihr ergebener Gustav Lilienthal.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4Ö57. Oskar UrsitlUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■ —■

Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. März.

Michel schläft!

In Frankreich regt sichs gewaltig, Frankreich wird seinen Vorsprung in der Fliegerei noch vergrößern. Die nationale Begeisterung, der Opfermut für das Flugwesen ist unvergleichbar.

Von allen Seiten, ohne Ausnahme, ob arm oder reich, fließen dem Kriegsministerium Mittel zu.

Mehrere Gemeinden haben Sammlungen eingeleitet und Flugmaschinen, welche den Namen der betreffenden Gemeinden fragten, der Regierung geschenkt. Sogar Schüler eines Pariser Gymnasiums haben von ihrem Taschengeld eine Flugmaschine gekauft und dem Kriegsminister angeboten. Wir könnten hier sämtliche Spalten füllen, um die Begeisterung, die nicht lokal ist, sondern sich über die ganzen Departements von Frankreich erstreckt, zu schildern und die Taten aufzuzählen.

Und was tut man in Deutschland ? Seine Majestät haben durch die 50000 Markspende versucht, eine Bewegung zu entfachen. Es folgte Henkell mit 100000 Mark. Man glaubte, es würde jetzt die Bewegung einsetzen! — — Enttäuschung!

Michel schläft sehr fest!

Ist man denn taub und blind? Sieht man denn nicht was vorgeht?

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Diejenigen Sprecher, welche sich über die Franzosen lustig machen und die französische Volksbegeisterung in den Staub ziehen, sind als gemeingefährlich zu bezeichnen. Mit einem geringschätzigen Achselzucken kann man die Bewegung nicht übergehen.

Es ist hier nicht der Platz, die Gefahren, die unseren Grenzbefestigungen und Bauten drohen, darzulegen. Die Tatsachen können wir nicht aus der Welt schaffen. Frankreich wird seinen Vorsprung noch vergrößern. Wo bleiben Deutschlands Männer ? Es wird nichts anderes übrig bleiben,

als daß das gesamte deutsche Volk zur Selbsthilfe greift

und mit oft bewährter Einmütigkeit dem Vaterlande diejenigen Mittel schafft, die nötig sind, um das Flugwesen auf eine angemessene Höhe zu bringen.

Wo bleiben die deutschen Verbände, welche die Luftfahrt fördern wollen? Mit Flugveranstaltungen allein ist es nicht getan. Um ein ruhiges, zielbewußtes Arbeiten zu ermöglichen, brauchen wir vor allen Dingen

Geld und immer wieder Geld.

Es ist höchste Zeit, daß die Tageszeitungen einsetzen, um in Deutschland eine Bewegung zu entfachen, die der französischen gleichkommt und in der das deutsche Volk zu einer vaterländischen Stiftung aufgefordert wird.

Der Nieuport-Eindecker.

(Hierzu Tafel III).

Als Eduard Nieuport mit seinem kleinen Eindecker in der Reimser Flugwoche 1910 debütierte, dachten wohl die Wenigsten daran, daß dieser Apparat, der damals schon berechtigtes Aufsehen erregte, ein Jahr später die- erste Marke von Frankreich werden würde. Nieuport wußte, was den damaligen Maschinen fehlte. Er erkannte den Wert praktischer Laboratoriumsversuche und ihre Resultate, er stützte sich auf diese und seine Fähigkeiten als Konstrukteur ermöglichten es ihm, der Welt eine Flugmaschine vorzuführen, die wirklich alles in sich vereinigte, was man von einer Zukunftsmaschine verlangen kann.

Die erste Bedingung bei dem Bau unserer heutigen Flugmaschinen, die Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes, war für Nieuport die erste Pflicht sie zu erfüllen und wie einfach und geschmackvoll hat er diese Aufgabe bei seinem Apparat gelöst. Keine einzige andere Maschine dürfte in dieser Hinsicht den günstigen ärodynamischen Wirkungsgrad besitzen, wie gerade der erfolgreiche Eindecker von Nieuport. Es muß immer wieder darauf hingewiesen werden, daß nur auf Grund richtiger Gesichtspunkte Zukunftsmaschinen entstehen können. Wir wissen was unseren jetzigen Maschinen fehlt und sollen nicht an dem, wrs große Konstrukteure schon längst ad acta gelegt haben, nochmals versuchen. Der Bau einer Flugmaschine ist nicht nur die Erfahrung eines Fliegers, sondern die Verwirklichung wissenschaftlicher Grundprinzipien, deren Beachtung von großer Bedeutung ist. Gerade der Nieuporteindecker bietet darin sehr viele interessante Einzelheiten.

Nr. 5

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In letzter Zeit ist direkt ein Raub nach dem Nieuport;schen Tragdeckenprof'il ausgebrochen. Ueberau hört und spricht man von dem Geheimnis der Nieuport'scben Profilierung- und glaubt einzig und allein die Vorzüge des Apparates darin finden zu können. Und doch ist nicht, hier allein der Erfolg au suchen, sondern in der Kombination der bei dem Bau des Apparates in Betracht kommenden Gesichtpunkte.

Die Tragdecken

von Nieuport weichen gewiß erheblich von den allgemein üblichen ab.

Bei Betrachtung des Profilschnittes der Tragdecken zeigt sich, daß Nieuport hier ein Profil gewählt hat, das bei höchster Tragfähigkeit den geringsten schädlichen Luftwiderstand ergibt. Die Fläche läuft an der Vorderkante fast spitz zu, hierauf ein kurzes Stück konkav gewölbt, worauf ein allmählicher Uebergang in die entgegengesetzte Wölbung eintritt. Der höchste Punkt liegt hinter dem ersten Drittel der Flächensehne. Der Flächenrücken ist ziemlich stark gekrümmt und läuft am Ende horizontal aus. Zwei kräftige Längsträger, deren Querschnitt aus der Schnittzeichnung hervorgeht, werden an dem Rumpf befestigt und starke Spannseile besorgen die nötige Versteifung des ganzen Systems. Die Befestigung der Drahtseile ist ebenfalls aus einer Schnittzeichnung zu ersehen.

Der an dieser Stelle verstärkte Längsträger wird von einem 2,4 mm starken Stahlblech umfaßt, das oben und unten die Löcher für die Befestigungsbolzen trägt. Die oberen vorderen Kabel sind mittels Schlingen an dem aus vier Streben gebildeten Mast befestigt, während die oberen hinteren durchgehende Seile und beweglich sind und durch zwei in die Spitzen der Mäste mit eingeschweißte Rohre laufen, um die Bewegungen, die durch die Verzieh-ung der Flächen erfolgen, mitmachen zu können. Die vier unteren Kabel von 8 mm Stärke sind um die vordere Kufe gewickelt, während die hinteren Kabel an den Verwindungshebel angreifen.

Die richtige Konstruktion der Tragflächen, die auf genauen Festigkeitsrechnungen beruht, ermöglicht es mit der geringsten Anzahl von Spanndrähten auszukommen und dadurch erheblich zur Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes beizutragen. Es sei hier hervorgehoben, daß die Flächen nicht d.cht an den Rumpf anlehnen, sondern daß hier ein Zwischenraum geschaffen ist, durch den die Luft und besonders leichte Windstöße, die von der Seite den Apparat treffen, entweichen können und dadurch keinen großen Einfluß auf die Stabilität ausüben. Es findet also keine Pressung der Luft zwischen Tragflächen und Rumpf statt.

Der Rumpf.

Während die meisten Konstrukteure früher wenig Wert auf den Schutz des Führers legten, hat Nieuport von vornherein darauf gesehen, den Führer vollständig einzukapseln, so daß nur der Kopf emporragt. Dieser Gesichtspunkt bedingte die charakteristische Form des Bootskörpers von Nieuport, der durch die große Höhe in der Nähe des Führers noch den Vorteil bietet, daß hierdurch eine vertikale Stabilisierungsfläche geschaffen ist.

Der Rumpf weist eine sehr gedrungene fischleibähnliche Form auf und ist als bekleideter Fachwerkträger ausgebildet. Durch die

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Bespannung mit Aeroplanstoff wird ein möglichst geringer schädlicher Luftwiderstand erzielt. Am vorderen Teil sitzt ein aus Stahlblech gepreßter Rahmen, der zur Aufnahme der Maschinenanlage dient, die nach oben hin mit einem Aluminiumblech, das bis zum Führersitz führt, bekleidet ist. Die Anordnung der Sitze ist tandemartig getroffen und zwar sitzt der Führer vor dem Passagier.

Das Fahrgestell.

Nieuport hatte den Vorteil der autosohassisähnlichen Federung für seine Flugmaschinen erkannt und sie auch gleich bei seinem ersten Apparat zur Anwendung gebracht Die heftigen Stöße, die bei Landungen mit Flugmaschinen auftreten, werden durch Elliptikfedern am besten aufgenommen, ohne daß die übrigen Teile des Fahrgestells erheblichen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Die Feder, die gleichzeitig an ihren Enden die Achsen für die sehr starken Pneumatikräder trägt, ist in der Mitte von einem kräftigen Schuh gefaßt und gibt die Hauptstöße an die beiden nach oben führenden Rohre von elliptischem Querschnitt ab. Eine Rohrkufe, die zur Erhöhung der Festigkeit innen mit Holz ausgefüllt ist, wird nach oben durch kräftige Stahlrohre abgestüzt, und ist derartig lang gehalten, daß der Apparat im Ruhezustand mit dem hinterem Teil des Schwanzes nicht aufsitzt, sondern lediglich durch das Ende der Kufe getragen wird. Die Versteifung der Radachse erfolgt durch vier Spanndrähte, deren Anordnung sowie die Konstruktion des Federschuhes und der übrigen Teile aus der Skizze deutlich zu ersehen sind. (Siehe Flugsp. 1911 S. 478.)

Die Apparate von Nieuport und besonders der Militärapparat haben gezeigt, daß mit diesem Fahrgestell die stärksten Landungsstöße überwunden werden können und daß durch diese Konstruktion eine Ausführung geschaffen ist, die bei größter Einfachheit höchste Sicherheit bietet, ohne dabei den Prozentsatz von schädlichem Widerstand aufzuweisen, dcndie meisten übrigen Ausführungen besitzen.

Charakteristisch bei den Nieuport-Eindecker ist die fast kreisförmig ausgebildete hintere ebene

StabilisLrungsfläche, die durch vier Rohre an dem unteren Teil des Bootskörpers befestigt ist. Die elliptisch ausgebildeten Höhenstencr sind mit Scharnieren an dem hinteren Rohr der Stabilisierungsfläche befestigt und geben dem ganzen hinteren Teil ein sehr geschmackvolles Aussehen. Zwischen diesen sitzt das Seitensteuer, das annähernd dreieckige Form aufweist, bei dem die scharfen Ecken durch starke Abrundungen ersetzt sind. Die Konstruktion der Stabilisierungsfläche der Höhen- und Seitensteuerflächen besteht aus leichten dünnen Stahlrohren, die durch Muffen miteinander verbunden und mit Bespannungsstoff überzogen sind.

Aeußersf einfach ist

die Steuerung

bei dem Nieuport-Eindecker ausgeführt. Der Führer bedient einen kardanisch gelagerten Hebel, der beim An- bezw. Abdrücken auf die Höhensteuerung einwirkt, während eine Bewegung nach links oder rechts das Seitensteuer betätigt. Die Betätigung der Flächenver-windung erfolgt durch einen Fußhebel, der an dem nach unten führenden Verwindungsrohr angreift. Neigt sich z. B. der Apparat auf die rechte Seite, so legt sich der Führer instinktiv nach links, tritt mit

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dem linken Fuß auf den linken Arm des Hebels und bewirkt einen Auftrieb auf der rechten Seite, so daß der Gleichgewichtszustand wieder hergestellt wird. Die Anordnung der Hebel sowie der Steuersäule geht aus der Abbildung deutlich hervor, und läßt die Einfachheit des ganzen Systems erkennen.

Die Maschinenanlage für den hier beschriebenen Typ besteht in einem 50 PS Gnom-Motor, der einen Propeller von 2,50 m Durchmesser und 1,50 m Steigung direkt antreibt Der Motor ist fast vollständig in Aluminmmblech eingehüllt, derart, daß die obere Partie demontabel ist, um eine Revision

Nieuport-Eindecker.

Oben: Fahrgestell, unten: Steuereinrichtung, ¡1 Seile zum Höhensteuer, S zum Seitensteuer, V für Verbindung.

der ganzen Maschinenanlage zu ermöglichen. Ein kombiniertes Reservoir für Benzin und Oel befindet sich direkt vor dem Führer und ist zur Kontrolle mit Schaugläsern versehen, um den jeweiligen Stand des Betriebsstoffes prüfen zu können. Ein größeres Reservoir steht unter Druck und befindet sich unter dem Führersitz. jMit Hilfe einer Luftpumpe erfolgt je nach Wunsch die Ueberleitung des Ben-

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zins von dem Hauptbehälter nach dem in der Nähe des Motors lagernden kleineren Hilfsbehälter.

Die Werke von Nieuport bauen 4 verschiedene Typen, deren kleinste ein Gewicht von 240 kg aufweist und mit dem bekannten erfolgreichen 28 PS Motor ausgerüstet wird, der dem Apparat eine Stundengeschwindigkeit von 120 km erteilt. Derselbe Typ wird aber auch mit 50, 70 oder 100 PS Gnommotor ausgerüstet und hat sich in den verschiedenen vergangenen Wettbewerben aufs trefflichste bewährt. Ein größerer Apparat ist der Typ IV G, der für 2 Personen bestimmt ist und mit einem 50 PS Gnommotor ein Gewicht von 350 kg besitzt sowie eine mittlere Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde erreichte. I

Der größte Apparat, der sogenannte „Typ Concours Militaire", 1

der Sieger aus dem Militärwettbewerb in Reims, besitzt bei einer \

Totallänge von 7,80 m eine Spannweite von 12,40 m und hat mit ;

einer Nutzlast von 300 kg eine Geschwindigkeit von 117 km pro >

Stunde erreicht. Nach den Vorschriften der französischen Militär- 1

Verwaltung ist dieser Apparat für 3 Personen ausgebildet. ,

Nieuport war einer der ersten, der gezeigt hat, daß mit geringen i

Motorstärken und aerodynamisch günstig ausgeführten Apparaten l

ziemlich hohe Geschwindigkeiten zu erreichen sind. Er war der erste, der mit seinem 35 PS Zweizylindermotor Schnelligkeiten er- \

reicht hat, die bis dahin nur von den schweren Kanonen erzielt worden sind. Der Sieger aus dem Militärwettbewerb von Reims ist |

im wahren Sinne des Wortes ein Kriegsaeroplan, wie er nicht besser j

geschaffen werden kann, konstruiert von dem genialen und bedau- j

ernswerten Eduard Nieuport, geführt von der Meisterhand des erfolg- t

reichen Piloten Weymann. Der Nieuport-Eindecker war der erste, i

der die sämtlichen schweren Vorprüfungen für den Militärwettbe- \

werb von Reims bestanden hat. Er hat danach die 300 km lange Strecke Reims—Amiens—Reims mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 117 km zurückgelegt. Solidität, Schnelligkeit und Unverwüstlichkeit waren die Eigenschaften, die in dem Reimser Wettbewerb den Nieuport-Eindecker an erste Stelle brachten!

In diesem Jahre ist er weiterhin Verteidiger des Michelin- und 1

Gordon Bennett-Pokales. Groß waren die Erfolge, die der gleiche I

Apparat auf dem Kriegsschauplatz in Tripolis gezeigt hat, wo er mit i

der größten Sicherheit den italienischen Truppenführern unter Leitung I

erstklassiger Offiziersflieger hervorragende Dienste geleistet hat und es weiterhin tut. I

Nieuport ist tot, doch sein Werk lebt weiter! Er war ein j

Mann, der mit Einsetzen aller Kraft aufgrund gesunder Gesichts- j

punkte das geschaffen hat, was jetzt ruhmreich durch den Aether j

zieht und stolz den Namen des Konstrukteurs trägt, dem es nicht vergönnt war, den größten Erfolg seines Apparates noch mit zu er- \

leben. Ein schwerer Schicksalsschlag für die französische Flug- :

maschinenindustrie. j

Fr. Wm. Seekatz.

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Der Wright-Stabilisator.

Ungeheueres Aufsehen erregte zu Ende vorigen Jahres der motorlose Zweidecker der Gebr. Wright, der durch seine Leistungen die Fachleute der Flugtechnik in Staunen versetzte. Zum erstenmal war es einem Menschen gelungen, sich mit einer Maschine schwerer als Luft und ohne Fortbewegungsmechanismus längere Zeit im Aether zu halten und dadurch den Beweis zu liefern, daß der motorlose Flug wohl möglich ist und sicher in der Zukunft in Kombination mit dem Maschinenflug große Bedeutung erlangen wird.

Bereits im November berichteten wir über die ersten erfolgreichen Flüge mit diesem neuen Apparat und wiesen auch darauf hin, daß die Wright's einen automatischen Stabilisator erfunden hätten, den sie in den Gleitflugapparat einbauten und damit wirklich gute Resultate erzielten. Schon früher hatten die erfolgreichen Amerikaner einen Stabilisator zum Patent angemeldet, ihn jedoch praktisch nicht ausgeführt. Der neue Automat erinnert lebhaft an den ersten Entwurf und verdient hier besprochen zu werden, um so mehr, als in letzter Zeit die Konstrukteure eifrig bemüht sind, automatische Stabilisatoren einzubauen, um die Stabilität zu vergrößern und den Führer bei seinen Steuerbewegungen zu entlasten.

In Kitty Hawk, dem Fluggelände der Wrights, wurde zum erstenmal der von ihnen erfundene Stabilisator auf seine Brauchbarkeit hin geprüft. An Hand der beistehenden Skizze mag auf die Konstruktion dieses interessanten Apparates eingegangen werden.

Im Gegensatz zu dem bekannten Doutre'schen Automat, der nur auf die longitudinale Stabilität einen Einfluß hat, wirkt der Wright'sche Stabilisator sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung des ganzen Systems Auch Wright benutzt zur Betätigung der einzelnen Steuerbewegungen den betriebssicheren Servo - Motor, der sich aufs beste bewährt hat und bei nicht allzu hohem Gewicht eine ziemlich große Kraft, wie sie hier in Betracht kommt, entfalten kann.

Wrigh t-Siabilisato r.

Eine kleine Windfahne 1, die vorn am Apparat angebracht und mit einem Servo-Motor gekuppelt ist, wirkt auf das Höhensteuer 2, während ein hinter dem Apparat angebrachtes Pendel 3, die Flächen-verwindung4, sowie in Verbindung miteinem Servo-Motor die Bewegung des Soitensteuers 5 gleichzeitig beeinflußt. Mit diesem Automaten gelang es Orville Wright bei den heftigsten Windstößen ca. 40 Flüge auszuführen und damit die außerordentliche Stabilität und den Wert eines richtig konstruierten Apparates nachzuweisen. Bei seinen ersten

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Versuchen benutzte Wright, um die Längsstabilität seines Apparates weiter zu erhöhen, eine 1 m lange Stange, die an ihrem vorderen Ende einen kleinen Sandsack trug und zum Ausgleich dienen sollte. Durch diese Anordnung erreichten die Amerikaner eine derartig gute Stabilität, daß sie bei einem Wind von 40 km pro Stunde und den heftigsten Windwirbeln mit ihrem Apparat vollständig sicher in der Luft bleiben konnten, ohne irgendwelchen Gefahren durch Absturz ausgesetzt zu sein.

Orville Wright, der meistenteils die Maschine steuert, lenkte den Gleitflugapparat mit einer geradezu bewundernswürdigen Sicherheit. Er erhob sich damals fast auf der Stelle, ließ sich durch die auftretenden Windstöße nach und nach in die Höhe treiben, erreichte eine Höhe von 30 in und war dann gewöhnlich über dem Punkte seines Startortes. Er blieb in dieser Stellung 60 Sek. lang, ohne daß die Maschine sich von ihrem Platze bewegte. Sicher war dies die größte Leistung, die jemals einem Mensehen gelungen ist; denn eine derartige Beherrschung einer Maschine hatte bis dato noch kein einziger Flieger zu verzeichnen gehabt.

Der Abstieg des Gleitflugapparates erfolgte ebenfalls mit der größten Sicherheit und Orville Wright konnte Flüge von über 2 Minuten mit seinem Gleitflugapparat absolvieren. Fast ausnahmslos überließ Wright die Steuerbewegungen für Längs- und Querstabilität seinem Automaten.

Leider sind in der letzten Zeit weitere erfolgreiche Flüge der Amerikaner nicht bekannt geworden. Es scheint, daß sie ihren Automaten auch bei ihren Motorflugmaschinen zur Verwendung bringen wollen und hoffentlich werden wir in diesem Jahre Gelegenheit haben, erfolgreiche Flüge einer derartigen Maschine zu bewundern und unsere deutschen Konstrukteure zu veranlassen, sich ebenfalls mit der Konstruktion von brauchbaren Automaten, wie sie wohl für die Zukunft unentbehrlich werden, zu befassen.

Die Flngmascbine im italienisch-türkischen Krieg.

Die Schwierigkeiten der Operationen der italienischen Land- und Seetruppen vor Tripolis haben leider in letzter Zeit derartigen Umfang angenommen, daß von einer erfolgreichen Beendigung des Krieges, wie ihn Italien gern erreichen möchte, nicht die Rede sein kann. Die italienische Regierung hofft nun durch umfangreiche Flugmaschinenbestellungen bei verschiedenen größeren Fabriken in aller Kürze ca. 100 Apparate nach Tripolis zu senden, die es ermöglichen sollen, den Munitionsnachschub und die Verproviantierung der Truppen ins Innere zu bewerkstelligen und dadurch eher das gewünschte Ziel zu erreichen.

Auch die türkische Regierung sieht sich nun durch die Erfolge der italienischen Offiziersflieger veranlaßt, sich intensiv mit der Einführung von Kriegsflugmaschinen für den afrikanischen Feldzug zu befassen. Bekanntlich hat die Türkei französische und belgische Flieger nach Tripolis engagiert, die nun an ihren Bestimmungsorten angelangt sind, jedoch noch nicht in Aktion treten können, da die Apparate meistenteils noch nicht fertig montiert sind. Es werden

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sogar auf dem Kriegsschauplatz nach Zeichnungen Ein- und Zweidecker von französischen Mechanikern gebaut. Bei einem der letzten Siege haben die Türken eine große Menge von Ersatzteilen für Flug-masch nen erobert, die sie nun bei dem Bau ihrer Apparate verwenden. Großer Mangel herrscht noch an Motoren, von denen jedoch auch in nächster Zeit eine größere Sendung eintreffen wird, ssdaß wir wohl noch Gelegenheit haben werden, von Zweikämpfen zwischen italienischen und türkischen Offiziersfliegern zu lesen.

In der Flugmasehiiie bei einem Erkundungsflug verwundet wurde vor einiger Zeit Hauptmann Montu, der in dem von dem italienischen Militärflieger Rossi gesteuerten Kriegs-Eindecker als Beobachter mitflog. Ueber den gefährlichen Erkundungsflug, der mit einer leichten Verletzung des italienischen Hauptmanns endete, erzählt ßossi folgendes :

„Am Morgen des 31. Januar stieg ich mit Kapitän Montu auf und nahm die Richtung nach dem etwa 30 Kilometer entfernten feindlichen Lager. Der Zweck der Reise galt der Rekognoszierung und der Erprobung einer Handbombe. Wir flogen in einer Höhe von 600 Metern. Nachdem wir 15 Kilometer zurückgelegt hatten, sichteten wir die ersten Gruppen arabischer Zelte, die uns mit einem so wohlunterhaltenen Salvenfeuer begrüßten, daß ich nicht übel Lust hatte, auf die Fortsetzung der Reise zu verzichlen. Aber ich schämte mich sofort meiner Kleinmütigkeit und steure entschlossen direkt auf die türkischen Zelte zu, indem ich meinem Begleiter das Signal gebe, die aufgehängte Bombe zum Abwurf fertig zu machen. 100 Meter vom Zentrum des Zeltlagers entfernt gebe ich das zweite Signal zum .Schleudern und erhalte unverzüglich von Montu das den Abwurf meldende Gegensignal. Um die Wirkung zu beobachten, steuerte ich sofort nach links, ich sah, wie sich eine starke Staubwolke vom Boden erhob und Menschen, Pferde und Kamele nach allen Richtungen auseinanderstoben. Es war ein merkwürdiger Anbl'ck: die Bombe hatte de beabsichtigte Wirkung hervorgebracht. Aber die Freude über diese Wahrnehmung wurde empfindlich durch das Salvenfeuer beeinträchtigt, dessen ununterbrochenes Geknatter auch den Mutigsten nervös machen konnte. Ich suche mich durch eine Wendung nach rechts dem Feuer zu entziehen, muß aber die Absicht sofort wieder aufgeben, da ich mit Schrecken sehe, daß ich auf diesem Wege mitten ins Lager des Feindes gerate. So drehe ich denn wieder nach links und bemerke zu meinem Schrecken, daß eine Kugel den Apparat getroffen hat. Ich versuche daraufhin, höher in die Luft zu steigen, aber ich kann nicht. Mit einem kühnen Manöver wende ich mich entschlossen nach der linken Seite des Lagers, während mir mein Begleiter zuruft, daß er verwundet ist. Ich drehe mich ein wenig auf dem Sitz um dem Kapitän ins Gesicht zu sehen, aber der Motor, der mittlerweile die Arbeit eingestellt, nimmt sofort wieder meine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch. Instinktiv stelle ich den Apparat zum Gleitflug ein, glücklicherweise indessen beginnt in diesem kritischen Augenblick der Motor wieder zu arbeiten. So gelingt es mir, die paar Meter, um die sich der Apparat bereits gesenkt hat, wieder einzuholen. In der Zwischenzeit sind aber wieder zwei Kugeln in den Apparat eingeschlagen. Mit dem Motor hatte ich mein rechtes Leiden, jede halbe Minute gab es eine Panne, zudem hatte der Wind, dessen Richtung mir sowieso ungünstig war, an Stärke und Schnelligkeit zugenommen, und • trieb mich von der Richtung ab. Die verfluchten Araber hlrten nicht einen Augenblick mit der Schießerei auf, und es war wahrlich nicht eben ein ermutigendes Schauspiel, dieser Anblick von 2000 Arabern, die uns mit ruhiger Kaltblütigkeit aufs Korn nahmen. Ich hing da oben in schwebender Pein, vom Winde hin und her geschaukelt, mit einem

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Motor, auf den nicht mehr zu rechnen war, und in der Furcht, daß Montu tödlich verwundet und demzufolge nicht mehr Herr seiner Bewegungen wäre, die den Apparat unfehlbar zum Absturz hätten bringen müssen. Die gleiche Gefahr drohte uns, wenn, was ich befürchten zu müssen glaubte, eine Kugel den Benzinbehälter getroffen hätte. Kurz, ich erwartete meinen Tod von Minute zu Minute Aber das höllische Geknatter der Schießerei nahm allmählich ab. So konnten wir, vom Winde geschaukelt, langsam uns mehr und mehr von dem feindlichen Lager entfernen. Aber die Gefahr war damit noch nicht beschworen, denn einen Kilometer vor uns befand sich nach Ausweis meiner Karte eine starke feindliche Patrouille als Avantgarde, und da ich wegen des schlecht funktionierenden Motors nicht mehr eine Höhe von 600 Metern zu erreichen vermochte, so wären wir dort sicher heruntergeschossen worden, wenn ich nicht blitzschnell nach rechts ausgebogen wäre und damit zwischen uns und den Feind eine Entfernung von fast einem Kilometer gebracht hätte. Um 8 Uhr abends lande ich endlich vor meinem Hangar. AAeine erste Sorge galt der Verwundung des Kapitäns Montu. Zu meiner Freude hörte ich, daß er nur von einer von der Eisenschiene des Sitzbrettes abprallenden Kugel getroffen worden war und eine starke Quetschung erlitten hatte, die seine baldige Wiederherstellung außer Frage stellte. Zwei andere Kugeln hatten den Propeller durchschlagen, und ich verstehe noch immer nicht, daß er dabei nicht völlig zertrümmert wurde. Eine vierte Kugel hatte weiterhin die Wand des Benzinhälters gestreift und eine fünfte die obere Tragfläche durchlöchert."

Vor einigen Tagen kehrte Ltn. Rossi vom Kriegsschauplatz zurück und hat über seine allgemeinen Eindrücke sehr interessante Mitteilungen gemacht.

„Der Militärapparat" sagt Rossi, „eignet sich am besten für den Aufklärungsdienst.. Wir versuchten auch aus der Höhe Bomben zu werfen, sind jedoch von der Lösung dieser Aufgabe wieder zurückgetreten, denn aus 1000 m Höhe ist es schwer, genau das Ziel zu troffen und beim Aufschlagen der Bomben auf den weichen Sand blieb gewöhnlich die erhoffte Wirkung aus. Hält man sich in einer Höhe von 1000 m, dann ist der Apparat gegen feindliche Geschosse sicher. Bei 2000 Gewehrkugeln sind es drei oder vier, die wirklich den Apparat treffen und dann ist ihre Kraft derartig gering, daß von einer zerstörenden Wirkung nicht mehr die Rede sein kann. Ueber-rascht einem in großer Höhe eine Panne, so kann man meiner Ansicht nach mit den gegenwärtigen Apparaten immer noch einen Gleitflug von 10 km ausführen.

Man darf nicht vergessen, daß die Aufklärungsflüge in Tripolis nicht sehr leicht sind, denn die Araber verstecken sich in die Oasen und unter die Palmen, wo sie gewöhnlich den Blicken der Beobachter entgehen.

Der moralische Effekt der Apparate auf die Araber ist weniger stark als man annehmen könnte, denn die Bewohner verhalten sich vollständig indifferent gegen alle europäischen Neuerungen. Nur ein einziges mal sah ich sie flüchten. Es war damals, als ich Prospekte auf die Erde fallen ließ, worin sie aufgefordert wurden, sich den Italienern zu ergeben. Sicher glaubten sie es wären neue Sprengmittel. Als sie jedoch bemerkten, daß es nur Papier war, kamen sie wieder zurück und vertieften sich in den Inhalt."

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Ein neuer Passagier-Weltrekord.

Adolf Rentzel auf Otto-Doppeldecker, München, flog mit vier Passagieren 21 Minuten.

Neue Rekorde sind Fortschritte in der Flugtechnik, deren große Bedeutung absolut nicht abzustreiten ist. Der praktische "Wert einer Flugmaschine 1 kennzeichnet sich in ihrer Leistung und de Leistung wirkt fördernd auf die weitere Entwicklung des Flugwesens. Unsere westlichen Nachbarn, die immer noch den größten Teil der bestehenden Weltrekorde innnehaben, sehen mit neidischen Blicken auf unsere Erfolge und besonders sind es die letzten in Deutschland aufgestellten Weltrekorde, die ihnen gezeigt haben, daß auch wir imstande sind,

Rentzel mit vier Passagieren im Otto-Doppeldecker. Vorn rechts Adolf Rentzel.

Leistungen zu vollbringen, wie sie die Franzosen nie geahnt hätten. Es ist eigentümlich, wie französische, führende Zeitungen über deutsche Rekordleistungen hinweggehen, lediglich um ihre eigenen Flieger nicht zu kränken und die Fortschritte der deutschen Flugtechnik zu dämpfen.

Auch die letzte große Leistung, der Weltrekord mit 4 Passagieren, ist in Frankreich von den Zeitungen ganz nebenbei bemerkt worden, hat jedoch trotzdem großes Aufsehen erregt und wird ihre Wirkung sicherlich nicht verfehlen......

Am 18. Februar stieg der Fluglehrer Rentzel mit vier Passagieren, Frl. Conus, den beiden Freiherrn von Zastrow und Monteur Enderlin mit seinem Doppeldecker auf, um seine Rekordleistung vom 16. Februar von 9 Min. 8 Sek. zu überbieten. In gleichmäßiger

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Höhe in ca. 150 m flog Rentzel 21 Min. 45 Sek. und verbesserte dadurch don von dem Franzosen Busson mit 17 Min. 28 Sek. gehaltenen Rekord. Der von Rentzel benutzte Apparat ist der bekannte Otto-Doppeldecker mit vornliegendem 100 PS Argus-Motor. Der Rumpf

Der Oito-Drppeldccker wählend des Rekordfluges.

ist so breit gehalten, daß zwei Personen nebeneinander sitzen und sich gegenseitig in der Führung ablösen können. Die Geschwindigkeit des Apparates beträgt ea. 80 km pro Std.

Wenn in nächster Zeit der Passagierrekord mit fünf Personen ebenfalls von Deutschland überboten wird, dann dürften sämtliche Passagierdauerrekorde von deutschen Fliegern auf deutschen Apparaten gehalten werden. Hoffentlich recht bald!

Zur Orientierungsfrage.

Im Anschluß an unseren Orientierungsartikel in Nr. 3 mögen in Nachstehendem noch zwei Antwortschreiben auf unsere Rundfrage veröffentlicht werden.

Der Vorsitzende des Kölner Club für Flugsport Ing. Paul Gahmen, unterbreitet uns folgenden Vorschlag:

..Eine Orientierlina: mittels bestimmter Tafeln und Buchstaben über ganze Länder wird wohl an der Unzulänglichkeit der hierfür erforderlichen Mittel scheitern.

Zur Orientierung empfehle ich folgendes: Auf den verschiedenen Landkarten Deutschlands sind die einzelnen Provinzen bereits durch eine entsprechende Färbung kenntlich gemacht.

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Denkt man sich nun z. B. in der Rheinprovinz die Provinzfarbe gelb, so wären in den größern Städten an allen vier Himmelsrichtungen je das Dacli eines Hauses zur rechten Hälfle mit der gelben Farbe zu bestreichen. In der Provinz würde ein jeder Kreis wieder eine bestimmte Farbe erhaben und hiermit würde die linke Dachseite der beir. Häuser gekennzeichnet. Größere Städte des Kreises könnten zur Vervollständigung alsdann noch durch von oben leicht erkennbare Zahlen und Buchstaben auf der linken Dachfläche gezeichnet werden. Hierdurch wäre der Luftschiffer bequem in der Lage, an Hand seiner einfachen Karte festzustellen, daß er sich in der und der Provinz und in dem und dem Kreise befindet. Er wird alsdann dadurch, daß die größeren Städte und Flußläufe sich gut abzeichnen, bequem und genau den augenblicklichen Punkt, wo er sich befindet, bestimmen können.

Die vorgeschlagene Art eines Wegweisers ist spez. billig. Ich glaube, daß wohl jede Stadt und Ortschaft Deutschlands di. se erforderlichen Kennzeichen auf eigene Kosten ausführen lassen wird und auch ihren Siolz darin sehen wird, die Zeichen in Ordnung zu halten.

Sehr interessante Ausführungen enthält das Antwortschreiben von Leutnt. a. D. Raabe, Cronberg, der die Ausbildung von besonderen Kursweisern empfiehlt.

„Darf ich mir gestatten, als Nachzügler zur Frage der „Orientierung der Flieger" (Flugsport 1912, Heft 3i noch zum Worte mich zu melden.

Die Frage der Orientierung der Flieger ist bei Flügen über Land heute bereits eine politische militärische geworden. Die mehr oder weniger große Gewandlheit des einzelnen „Kursweisers" an Bord des Flugzeuges, sei er nur Begleitperson, sei es der Pilot selber, verlangt als Maßstab, vielleicht als einzigen Maßstab, der richtige Maßnahmen für langjähriges und zielbewußtes Arbeiten verbürgt, die Zugrundelegung des „Ernstfalles"- Mit an.leren Worten besagt das zwei Pole der Tätigkeit. I. Tätigkeit über bekanntem Gelände. 2. Tätigkeit über unbekanntem Gelände.

I. Die Tätigkeit über „bekanntem Gelände".

Die bei Erörterung von Wechselwirkungen aufeinander — vorliegend Flug-technik und Kartographie - zu erledigende Vorfrage betrifft minier in sich eine kleine hypothetische Voraussetzung der Materie Für dieses Mal bestände sie darin, daß die Fingapparate bereits so weit vervollkommnet wären, daß ein „feld-mäßiges Landen auf unvorbereitetem Boden (und entsprechendes Auffliegen), milden Bergklippen, Wiesentälern, in Waldgebirgen und Aeltnliches mehr zu den handwerklichen Gepflogenheiten des Flugbetriebes gehört ohne Fliigzeughavaric Mit einer derartig abgeschlossenen Größe gelangt man vorwegnehmend zu der scharfen Erkenntnis der letzleren Conseqnenzen Diese dürften für den Kitrs-weiscr an Bord des Flugzeuge zukünftig darin bestehen, daß er das Gelände seiner Pilotentätigkcit in allen Tages- und Nachtbelenclit•umen (charakteristisch vor allem das allererste Frühlicht) so kennt, daß Karten überflüssig sein k ö nute n. Der Kursweiser wird mi hin für seine Provinzen durchaus den Charakter eines Lotsen erhalten. So über das Ziel hinausgeschossen auf den ersten Augenblick diese Maximen auch aussehen mögen, bei näherem Zuschauen rangieren sie sich leidlich zwanglos in den großen allgemeinen Rahmen hinein.

Es ist für Spezialisten, wie es für die Zukunft für alle praktische Flugzeugbesatzungen zutreffen dürfte, eine normale Leistung, daß sie eine Provinz, z. B Lothringen als Kernstück und die angrenzenden Nachbarprovinzen so erfahrungs-mäßig kennen, daß die 200 oder 30ü 000 teilige Landkarte nur noch als Controlle dient. Wer in heutigen Militärbetrieben 5 — 10 Jahre in seiner Stammprovinz zugebracht hat, der kennt von den berittenen Truppen wenigstens diese in- und auswendig. Daß es sehr gute Piloten geben wird, die immer im Kampfe mit der Karte liegen, wird so sicher als vereinzelter Zustand bleiben, wie es bisher seit der Einführung im Erdenstanbe auch war. Bekannt ist der Stoßseufzer jenes Strategen: „Schlachten gesen Norden lassen sich immer am leichtesten schlagen". (Weil die Ortsnamen und Signaturen leserecht und zugleich in der Marschrichtung stehen.)

Sämtliche künstliche Ortsbezeichnungen mit Sektionsbuchstaben und ähnlichen Bezeichnungen erliegen wahrscheinlich in dem zukünftigen Ernstfälle genau dein Zwange, wie die Seezeichen Sie werd'.n eingezogen. Derselbe Genieinde-diener, der die Mobiltnachiingsordre am Biirgermeisterlinus anschlügt, turnt mit

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der Feuerleiter auf die Dächer in der Gemarkung, die Plansignaturen tragen und nach einer Viertelstunde ist mit Leimfarbe das Zeichen unkenntlich gemacht.

Man halte scharf auseinander, daß über einen Radius von 100 km die Operationsarmee ihre Flieger nicht zu schicken braucht, um über das Wesentliche des Tagesbedarfes orientiert zu sein. Die ersten großen Flüge nach einer Mobilmachung führen alsbald doch über unbekanntes Gelände in eigentliches Feindeslande. Wer alsdann nur gelernt hat und vor allem sich eingewöhnt hätte, nur nach den „Zeichen" zu „schwimmen", würde sehr unsicher werden. Denn der Gegner wird es uns nicht bequemer machen, wie wir, auch er wird seine Zeichen einziehen.

2. Die Tätigkeit über „unbekanntem Gelände".

Von ihr gilt der Satz eines rigorosen Feldherrn der alten Schule: Man muß das Unmögliche verlangen, damit das Möglichste geleistet werde. Ein Grundsatz, wie keiner geeignet, die zu erwartenden Anforderungen und Leistungen in der Lufttechnik zu kennzeichnen.

Die Tätigkeit über unbekanntem Gelände findet ihre Vorbereitung beim Kursanweiser im Frieden bereits durch Touristik, Eisenbahn und Radfahrt, ferner durch Karten und Geographiestudium eine derartige Unterlage zu schaffen, daß er im Ernstfalle nur noch unter Zuhilfenahme seiner Lufterfahrungen die Geländegestaltung sich aerisch umzuwerten braucht, um gleichfalls die Vertrautheit, wie fast im alten Lotsenbezirke, zu erhalten.

Aus diesem Grunde findet die freie Pilotentätigkeit eine von Tag zu Tag steigende Wertigkeit für die Landesverteidigung. Die Staatsoberhoheit, die vermittelst einer Blechmarke und einer Litewka den privatisierenden kriegsfreiwilligen Aeronauten mit seiner wertvollen „frei erworbenen" Geländekenntnis der Grenzländer zum Combattanten mit allen kriegsmäßigen Vorrechten und Privilegien jeder Zeit stempeln kann, wird in Zukunft ohne ein freiwilliges Luftfahrerkorps gar nicht auskommen können.

Wie die Karte der Luftfahrer beschaffen sein soll, geht aus folgenden Gründen hervor:

1. Die Lichtfreudigkeit der Karte soll so abgestimmt sein, daß sie der wichtigsten militärischen Aufklärungszeit, dem allerersten Morgenlicht, entspricht.

2. Das Ackerland soll so wiedergegeben sein, wie es nicht den Jahreszeiten mit viel Frühlicht (Frühjahr und Sommer) entspricht, sondern wie es im Winter (ohne die 8—10 Tage mitteleuropäischen Schnees) und Herbst während 8 Monate aussieht, also dunkelbraun - nußbraun.

3. Die Chausseen sollen hellgelb stehen, mindere Wege schmaler und dunkleres gelb.!

4. Die Häuser und Ortschaften, die früher rot in Dreiviertelaufsicht von oben, wie Merian, des Mittelalters klassischer Kartograph, sie gezeichnet hat, halb Grundriß, halb Vogelperspektive.

5. Provinzen mit Schieferdächern erhalten anstatt roter Ortssignatur schieferfarbige Signatur.

6. Die senkrechten Hauswände sind in1 einem schmutzigen Weiß wiederzugeben. Die Begrenzungslinien dünnschwafz auf der Licht-, dickschwarz auf der Schattenseite.

7. Die Wälder braungrau bis graugrün."

In Frankreich wurde in den letzten Tagen eine neue Militärfliegerkarte von dem geographischen Institute herausgegeben, bei der besondere Punkte in rot und gute Landungsplätze in gelb eingetragen sind. Man hofft, daß diese Karte, die in ihren sonstigen Ausführungen eine sehr gute Uebersichtlichkeit bietet, bei den Militärfliegern Beifall finden wird.

Mit diesem möchten wir die Ergebnisse des Rundschreibens beschließen und hoffen, daß sämtliche an der Flugtechnik beteiligte Kreise dazu beitragen, der Orientierung und ihren Mitteln das größte Interesse entgegen zu bringen, damit wir auch in dieser Hinsicht bald zu einem endgültigen und brauchbaren Resultate gelangen.

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„Kl. TOS PORT".

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Luftbomben-Lancier-Apparate.

Die Verwendung der Kriegsflugmasohine nicht nur als Erkundungsmittel und schnelleres Verkehrsmittel, sondern auch als direkte Angriffswaffe dürfte durch die Erfolge in Tripolis aufs Klarste erwiesen sein. Die Mitführung ziemlich großer Nutzlast in der modernen Elugmaschine ermöglicht es, daß ein derartiges Luftverkehrsmittel eine ziemlich große Menge von Sprengkörpern mit sich führen kann, die die Insassen auf die feindlichen Linien schleudern können. Die Wurfbomben, wie sie zum erstenmal praktisch in Tripolis verwendet wurden, haben gezeigt, daß zur genauen Lancierung dieser Sprengkörper besondere Apparate geschaffen werden müssen, um die nötige Treffsicherheit zu erreichen.

Die italienischen Kriegsflieger in Tripolis bedienten sich der Handbomben, die sie auf die feindlichen Truppen warfen und damit ganz erhebliche Effekte unter den Arabern und Türken erzielten. Das Werfen von Hand aus ergibt allerdings nicht derartig präzise Resultate, wie man sie besonders von großer Höhe, die der Flieger zur eigenen Sicherheit aufsuchen muß. verlangen kann. Aus einer Höhe

Abb. 1. Bomben-Lancier-Flugmaschine von Ii. Farman. M Munitionskasten, B Bomben.

von 70—80 m erreicht man allerdings eine ziemlich gute Treffsicherheit, die jedoch im Kriegsfalle nicht in Betracht kommt, da hierbei bedeutendere Höhen aufgesucht werden müssen und folglich der Handwurf nicht mehr den Erfolg ergeben kann, den er in geringerer Höhe erreicht.

Die Sicherheit eines Kriegsfliegers dürfte nach den neuesten Erfahrungen in einer Höhe von etwa über 1000m liegen, da er dann von den feindlichen Geschossen gesichert ist. Wie groß die Bedeutung der Flugmaschinen als Offensivmittel ist und welche Erfolge man sich in dieser Richtung von ihr noch verspricht, zeigt die

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„FLUGSPORT".

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Stiftung des Michelinpreises, den die bekannten Pneumatikfabrikanten zur Verfügung gestellt haben um dadurch die Verwendung der Flugmaschine zu rein kriegstechnischen Zwecken zu fördern. Die Bedingungen über diesen interessanten Preis dürften den Lesern zur Genüge aus dem Pariser Brief bekannt sein. Im Anschluß an die erste Stiftung, fügten die Gebr. Michelin einen zweiten Spezialpreis hinzu, der für den besten Bombenlancierapparat bestimmt ist.

Schon vor einiger Zeit haben sich verschiedene Konstrukteure mit, dem Bau derartiger Maschinen beschäftigt und auch schon einige Erfolge zu verzeichnen. Der vorerwähnte Wettbewerb hat verschiedene französische Konstrukteure veranlaßt, besondere Apparate zu konstruieren, die es ermöglichen, die zu lancierenden Bomben mit größter Treffsicherheit fallen zu lassen.

Auch Henri Farman, der sich an der Veranstaltung beteiligt, hat hierfür einen besonderen Apparat gebaut und zwar verwendet er seinen bekannten Doppeldecker mit 100 PS Gnommotor, der ein besonderes Chassis trägt, auf dem die Lanciervorrichtung eingebaut ist. Hinter dem Führer sitzt der Lancier, dem 14 Bomben zur Verfügung stehen, die in den Munitionskästen M aufbewahrt sind. Der

Abb. 2. Bomben-Lancier-Flugmaschine von ti. Farman. V Visier, K. Korn, M Munitionskasten. Lancier faßt die Bomben B ähnlich wie eine Kegelkugel, mit dem Mittelfinger in einem besonderen Ausschnitt, und kann sie zwischen den Beinen durchfallen lassen. Eine besondere Visiervorrichtung, die für den FüMrer bestimmt ist, besteht aus 2 Drähten, die die Visier-V und Kornlinie K darstellen. Mit diesem Apparat sollen trotz der Einfachheit der Einrichtung gute Resultate im Bombenwerfen erzielt worden sein.

Unter den bis jetzt existierenden Systemen scheint der Apparat des Amerikaners Leutnant Riley E. Scott die größte Beachtung zu verdienen. Bei der Konstruktion des Apparates hat Scott den verschiedenen auftretenden Momenten Rechnung getragen: Dem Luftwiderstand beim Durchfliegen des Geschosses und der abtreibenden Kraft durch den Wind.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

Tafel III.

Nieuport-Eindecker Typ IV 6 50 PS 6nom.

Nachbildung verboten.

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Der Apparat besteht aus einem Behälter mit zwei torpedoförmigen Geschosseu 9, die an ihrem Schwanz kreuzförmig ausgebildete Stabilisierungsflächen 10 besitzen. Die Projektile ruhen in Tragbändern 8 und werden durch einen Schieber 7 in i h rer n orma len Lage gehalten. Ueber den Geschossen befindet sich ein Gestell mit Visiervorrichtung und Fernrohr. Die Einrichtung besteht aus einer Anzahl

konzentrischer Ringe, die in Kardangelenken ruhen. Der Schwerpunkt des ganzen Systems liegt tiefer als der Aufhängepunkt der Ringe. Die Einstellung dieser erfolgt

Abb. 3.

Abb. 4. Lanciervorrichtung von Lt. Scott. Oben links: Der Lancier. Unten: Anordnung des Apparates unter der Carosserie.

Lanciervorrichtung von Lt. Scott.

durch Drehen des Triebe» 3. Zum Ausgleich der Massen dienen die Gegengewichte 6. Ein Fernrohr 1 mit Gradeinteilung 2 ist an dem inneren Ring unter einem rechten Winkel befestigt. Die Auslösevorrichtung erfolgt mittels des Drückers 4 und der Feder 5.

Leutnant Scott, der seine Versuche zuerst in Amerika ausführte, ist nun zur Bestreitung des Michelin-Preises in Frankreich eingetroffen, um der französischen Regierung die Brauchbarkeit seines Apparates in praktischen Versuchen vorzuführen. Ein derartiger Apparat wurde in letzter Zeit an einem französischen Wright-Apparat befestigt und zwar derart, daß der Lancier auf dem Bauch liegt und durch ein Marienglas die Erdoberfläche beobachten kann, während der Führer des Apparates links von ihm sitzt und die Steuerung der Flugmaschine übernimmt. Die Anordnung der ganzen Fuiriehtung an der Wright-

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maschine, die von Gaubert gesteuert wird, geht aus den Abbildungen hervor.

Das Prinzip des Apparates beruht darauf, daß das Geschoß mit derselben Geschwindigkeit die Lanciervorrichtung verläßt, mit der sich die Flugmaschine vorwärts bewegt Wenn das Projektil in den Luftraum fällt, beschreibt es eine Parabel, deren Form durch die Fallhöhe und durch die Geschwindigkeit des Apparates im Verhältnis zum Erdboden bestimmt wird. In der Abb. 5 ist die Visierlinie die Verlängerung der Achse des Fernrohres. Wenn diese Achse in die Vertikalebene des visierten Zieles fällt und das Fernrohr unter dem gewünschten Winkel geneigt ist, wird das Geschoß das Ziel erreichen, wenn es in dem Moment lanciert wird, wo die Visierlinie das Ziel trifft.

Um nun den gewünschten Neigungswinkel des Fernrohres bestimmen zu können, muß man die Höhe und die Geschwindigkeit

des Appar%jujs irn Ver-

B 2

hältnis zur Erdoberfläche kennen. Die

Abb. 5.

Methode, die Leutnant Scott zur Bestimmung der Geschwindigkeit ausgedacht hat, ist folgende: Der Apparat wird in einer gleichmäßigen Höhe gehalten, in der die vorzunehmende Rechnung ausgeführt wird. Das Fernrohr wird unter 45 ° geneigt und das Ziel C zuerst über-flogen.Es muß nun sein

BD=DC=AO=AB. Sobald das Ziel in dem Netz des Fernrohres erscheint, wird mit einem Chrono -graphen die Zeit gestoppt und das Fernrohr in die Nullage, d. h. in die vertikale Bild des Zieles erscheint nun in dem Netz, In diesem Moment wird der Wenn man nun die Höhe

BD Flugrichtung, BC 1. Visierlinie, DC 2. Visierlinie.

Stellung gebracht. Das wenn der Apparat im Zenith steht. Chronograph zum zweitenmal gestoppt, über dem Erdboden durch die Zahl der gemessenen Sekunden dividiert, erhält man die Geschwindigkeit im Verhältnis zum Erdboden. Kennt man nun die Geschwindigkeit und die Höhe, die man an einem Barografen ablesen kann, so kann man mit Hilfe der Trigonometrie den Winkel bestimmen, unter dem das Fernrohr geneigt sein muß, damit das Projektil in dem richtigen Moment abgelassen werden kann. Korrektionstabellen müssen ebenfalls dabei berücksichtigt werden, um dem Luftwiderstand bei dem Fallen des Projektils und der Ablenkung durch den Wind Rechnung trugen zu können.

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Eine Tabelle für Spann Schlösser.

Die meisten unserer heutigen Flugmasohinen besitzen zur Versteifung der Tragdecken, sowie der sonstigen Hauptteile des Apparates immer noch sehr viel Spanndrähte, die durch eingeschaltete Spannschlösser angezogen werden Für den Konstrukteur einer Maschine ist es Bedingung, daß er die Kräfte kennt, die er dem Spannschloß zumuten kann, das an dem betreffenden Teil des Apparates zur Anwendung kommen soll. Ist die Kraft bekannt, so läßt sich nach

den einfachen Rechnungen der Festig-i;/- keitslehre sofort die Dimension des Spannschlosses feststellen. Eine derartige Rechnung erübrigt sich durch nachstehende Tabelle, die uns die verschiedenen Abmessungen der Spannschlösser angibt. Die Versuche zur Feststellung dieser Angaben wurden an der Universität in London in dem Materialprüfungs-Laboratorium vorgenommen und erstreckten sich auf Spann Schlösser mittlerer Größe, die meistenteils zur Verwendung kommen.

No.

d

d2

 

L

H

K

E

F

Maximale Belastung

l(a)

6,35

10,2

11,09

114,1

50,8

6,93

4,75

12,45

3200

Hb)

6,35

10,2

11,09

114,1

50,8

6,60

4,75

12,45

2450

2(a)

4,76

7,5

7,97

101,5

44,5

4,45

3,21

9,53

1475

2(b)

4,76

6,78

7,16

82,5

31,8

5,44

3,21

9,47

1000

2(c)

4,76

7,46

7,95

101,5

44,5

4,70

3,20

9,42

1475

2(d)

4,76

6,85

7,16

82,5

31,8

4,50

3,21

9,53

1250

3(a)

3,97

5,84

6,35

66,7

28,6

4,27

2,28

7,83

1000

3(b)

3,97

5,84

6,35

66,7

28,6

4,45

2,28

7,83

975

4(a)

3,18

5,69

6,35

5.08

20,6

3,15

1,83

6,33

500

4(b)

3,18

4,90

5,54

5,08

22,2

3,15.

1,83

6,05

■ 875

5 a)

2,38

3,71

3,94

4,45

19,1

2,79

1,63

4,73

425

5(b)

2,38

3,71

3,94

4,45

19,1

2,79

1,63

4,73

400

M = 3d; 8 = 3-^4 mm

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Viel gibt es nicht zu berichten. Man munkelt ja allerlei, aber man siebt nichts. 3,4 Mill. Mk. sollen vom Kriegsministerium bewilligt werden.

Der unglückliche Sturz des bekannten englischen Fliegers Graham Gilmour wird schon von den Tageszeitungen nach Deutschland berichtet sein. Die Maschine, Martin-Handasyde-Ein-deeker, mit welcher er verunglückte, gebrauchte er seit 6 Monaten, und in der letzten Zeit war keine Veränderung mit ihr vorgenommen worden.

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Am Morgen des 10. Februar machte Gilmour einen Ausflug von Brooklands und beabsichtigte nach etwa einer Stunde zurückzukehren. Es war ein schöner Morgen, aber andere Flieger in Brooklands beobachteten an diesem Tage auffallend viele sogenannte „Luftlöcher" und brachen deshalb ihre Flüge ab. Auch Gilmour scheint ähnliche Erfahrungen gemacht zu haben, denn man sah seine Maschine etwa zwei Minuten vor dem Unfall ziemlich unruhig fliegen. Es gelang ihm jedoch wieder in ruhigen Flug zu kommen und in einer Höhe von etwa 100 m näherte er sich dem Park von Richmond. Hier beobachtete man, daß die Schnelligkeit der Maschine sich verminderte, und man gewann den Eindruck, als ob Gilmour sich anschicke, zu landen. Da schoß plötzlich der linke Flügel schräg nach aufwärts und rückwärts, wie wenn ein Vogel seinen Flügel zurücklegt (während der rechte Flügel fest blieb). Der Apparat stürzte vornüber und fiel zuerst langsam, dann immer schneller zu Boden. Der Hergang war also nach den Augenzeugen derart, daß Gilmour wegen der unruhigen Luft im Park von Richmond landen wollte, daß er mit arbeitendem Motor zum Gleitfluge überging und daß dabei der linke Flügel nachgab und sich nach rückwärts legte. Der Unglücksfall würde also genau demjenigen "Wächters auf Antoinette gleichen.

In den politischen Zeitungen und der Fachpresse werden der Regierung immer von neuem Vorwürfe gemacht, weil sie so zögernd bei der militärischen Ausnützung der Flugmaschine vorgehe, bisher aber ohne sichtbaren Erfolg.. Daß es an geeigneten Offizieren nicht mangeln würde, zeigte am 14. Februar der Leutnant Barrington Kennet, der mit einem Passagier eine Entfernung von 401,5 km flog, was einen Weltrekord darstellt. Der Royal Aeroclub hat sich deshalb an die internationale Föderation gewandt, um die offizielle Anerkennung dieses Rekords zu erhalten.

Vom deutschen Militärfingwesen.

Die Heeresverwaltung, welcher leider nur bescheidene Mittel zur Verfügung stehen, hat einige Flugmaschinen bei verschiedenen deutschen Flugzeugfirmen in Auftrag gegeben, die zum größten Teil bis 1. Mai abgeliefert sein sollen. Es erhielten, wie wir erfahren, die E. Rumpier - Luftfahrzeugbau - G. m. b. H. einen Auftrag auf 16 Tauben ; ebensoviel Doppeldecker sollen die Albatros - Werke liefern. 11 Maschinen sind bei der Aviatik-A.-G. in Mülhausen bestellt und kleinere Posten sind an Harlan (2 Eindecker), Dorner (1 Eindecker) und Euler (3 Zweidecker) vergeben worden.

Ferner wird im Laufe des nächsten Etatsjahres dem dringendsten Bedürfnis abgeholfen und zunächst die Einrichtung von Fliegergarnisonen an unserer Westgrenze vorgesehen. In Betracht kommen die wichtigsten Festungen wie Cöln, Metz, Straßburg, Diedenhofen und andere Orte, die noch nicht bestimmt sind. In Anbetracht der französischen Anstrengungen, die auf dem Gebiete der Militäraviatik gemacht werden, dürfte eine solche Verteilung als ein natürliches Erfordernis angesehen werden, das dem strategischen Aufmarsch an der Grenze zustatten kommen würde und auch für die engere Auf-

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klärungstätigkeit besondere Vorteile böte. Die Garnisonen werden mit einer Anzahl Flugmaschinen und allen Einrichtungen, die deren Unterbringung und Betrieb benötigen, ausgerüstet. Mit den zuletzt bewirkten Ankäufen dürfte die Heeresverwaltung bis zum 1 April d. Js. etwa 50 Flugzeuge besitzen.

Die Luftkrankheit der Flieger.

Die Ursachen der meisten Unglücksfälle in der Flugtechnik werden selten bekannt, und können dadurch nicht belehrend wirken; der Flieger fällt meist aus großer Höhe und ist wohl in den häufigsten Fällen schon bewustlos oder tot, elie er den Boden wieder erreicht. Sein verstümmelter Körper, der verworrene Knäuel von Leinwand, Draht und Motorteilen vermögen nichts mehr auszusagen Allgemein nimmt man einen Defekt des Aeroplanes oder ein falsches Manövrieren des Fliegers als Ursache der Katastrophe an, ohne darauf zu achten, daß die Flugtechnik auch ihre Opfer unter den geschicktesten Piloten mit den zuverlässigsten Flugzeugen sucht. Ein französischer Arzt, Dr. R. Cruchet, hat nun Untersuchungen mit Aviatikern angestellt, deren Ergebnisse uns den Schlüssel zu manchem Todesflug geben. Nach ihm befällt den Aviatiker bei dem Aufstieg, mehr noch bei dem Niederflug, ein Unwohlsein, eine Art von Luftkrankheit, die des Fliegers psychische und physiologische Fähigkeiten beeinträchtigt und dessen Beherrschung seines Flugzeuges vermindert.

Dr Cruchet stellte fest, daß bei einem Aufflug bis zu 1500 Meter etwa die Atmung kürzer wird, das Herz schneller schlägt, sich leichte Kopfschmerzen einstellen und der Flieger eine Art leichten Unwohlseins empfindet, ähnlich dem der Seekrankheit, doch lange nicht in so starkem Maße. Oft wird das Sehen getrübt, manche Aviatiker litten selbst unter Halluzinationen. Ueber 1500 Meter stellt sich Ohrensausen und Schwerhörigkeit ein, dann aber macht sich bei dem weiteren Hochflug die Kälte sehr bemerkbar, speziell wollen die Glieder nicht mehr so leicht gehorchen, als zuvor.

Im allgemeinen sind dies also die gleichen Symptome, die sich bei manchen Bergsteigern einzustellen pflegen, doch unterscheiden sie sich von letzteren, dadurch, daß sie schon bei viel geringerer Höhe auftreten.

Viel stärker machen sich diese Symptome aber bei dem Niederflug geltend Das Herz schlägt noch viel stärker, der Pulsschlag nimmt stark zu die Atmung wird unregelmäßig, das Ohren-Sausen, -Heulen oder -Pfeifen hat ebenfalls zugenommen, dann aber stellt sich hauptsächlich ein brennendes Gefühl über das ganze Gesicht ein, die Kopfschmerzen nehmen in sehr starkem Maße zu und eine Schlafsucht, besser noch, Schlafgier überfällt den Flieger und zwingt ihn trotz aller Willenskraft, auf kurze Momente die Augen zu schließen. Selbst falls diese Schlafgier nicht auftritt, sind doch die Bewegungen der Glieder schwer geworden, ebenso fällt es dem Aviatiker schwerer, klär zu denken und zu beobachten,

Bemerkenswert ist es nun, daß nach der Landung diese Symptome nicht schwinden, trotz der moralischen wie physischen Erleichterung, die dem Flieger zu Teil wird, falls er wieder festen Boden unter den Füßen hat. Wer bei den großen Wettfliegen, bei denen es einen Höhenrekord galt, sah, wie schwerfällig der Aviatiker seinen Sitz nach beendetem Fluge verließ, wie er oft schwankend, taumelnd und sich auf seine Mechaniker stützend den Schuppen wieder gewann oder wie er alle Fragen und Glückwünsche Uberhörte oder nicht beantwortete, mußte sehen, daß er hier nicht einen im normalen Zustand der Ermü-

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dung sich Befindenden vor sich hatte, sondern einen Menschen, dessen psychische wie physische Fähigkeiten eine kürzere oder längere andauernde Einbuße erlitten hatten.

Schon das Aeußere des vom hohen Flug rasch niedergestiegenen Fliegers verrät seinen anormalen Zustand. Die Hände hängen schwer herab, die Finger sind blau angelaufen, die Augen sind rot umrändert trotz der Schutzbrille, die Lippen blaublaß und die Wangen brennen wie Feuer. Die Kopfschmerzen nehmen oft noch zu und dauern in einzelnen Fällen Tage lang an. Das gleiche gilt von der Schlafsucht, der Flieger fällt Stunden lang in einen schweren, aber nicht wohltuenden Schlaf. Das Messen der Arterienspannung vor und nach dem Flug hat ergeben, daß nach dem Niedersteigen eine Ueberspannung von sehr starkem Grade zu verzeichnen war. Die meisten dieser Kennzeichen, diese Hochspannung der Arterien, die Kopfschmerzen, das Ohrensausen und die Schlafsucht unterscheiden diese Krankheit durchaus von derjenigen, die beim Bergsteigen sich manchmal bemerkbar macht. Ursache dieser Luftkrankheit dürfte die Schnelligkeit sein, mit welcher der Flieger große Höhen erreicht, oder vo,i großen Höhen herabfliegt. Der Aufstieg auf 1000, 2000, 3000 und 4000 .V.eter Höhe erfolgte bei einigen Fliegern innerhalb 20 bis 55 Minuten, während das Niederfliegen mit der rasenden Schnelligkeit von oft 18 bis 30 Kilometer pro Stunde, das heißt, in 4 Minuten bei einer Höhe von 2000 Metern zum Beispiel vor sich geht. Der menschliche Organismus hat nicht die Zeit, um sich dem raschen Wechsel der Luft und der Druckverhältnisse anzupassen, die bei 3000 Metern Höhe 520, bei 2000 Metern etwa 590 und bei Meeresspiegel 760 Millimeter Quecksilber messen

Es ist einleuchtend, daß sich diese Luftkrankheit meist nur bei solchen Fliegern einzustellen pflegt, die große Höhenflüge zu verzeichnen haben Unter einem Niederflug von 1000 Metern Höhe stellen sich die einzelnen Symptome nur sehr schwach oder gar nicht ein. Als Leo Moräne in Trouville von einer Höhe von 2600 Metern bei stillstehendem Motor infolge dessen Versagens innerhalb sechs Minuten niederflog, hatte er alle Stadien der oben geschilderten Luftkrankheit durchzumachen. Vedrines, der einst ebenfalls von einer Höhe von etwa 3000 Meter innerhalb dreier Minuten niederfliegen mußte, litt an blau aufgeschwollenen Adern und an Kopfschmerzen, die Tage lang andauerten. Wahrscheinlich ist der Tod Chavez, der schon die Alpen überflogen hatte, und der Hoxsey's in Los-Angeles dieser Luftkrankheit zuzuschreiben, ^die den Fliegern Bewußtsein und Willen lähmt Besonders bei Hoxsey kann man dies annehmen, da dessen Aeroplan ruhig auf etwa 150 Meter über dem Erdboden niederflog, dann erst anfing, sich zu drehen, ohne daß der das Niederfliegen scharf beobachtende Latham die kleinste Bemühung des Unglücklichen zur Stabilisierung seines Apparates hätte konstatieren können.

Beachtenswert ist es, daß ein Flieger weder der Bergkrankheit, noch der Luftkrankheit beim Aufstieg in einem Ballon unterworfen zu sein braucht, um doch der Luftkrankheit der Aviatik zu unterliegen. Latham ist hierfür ein Beispiel, wenn bei ihm auch die Symptome der Luitkrankheit nicht sehr stark auftreten.

Ursache der Luftkrankheit ist in der Hauptsache weder die Kälte, noch die Ermüdung, noch die Schnelligkeit des Fluges, sondern der rasche Wechsel des Luftdruckes, dessen Folgen schon lange den Ballonfliegern bekannt sind, wie auch manchen Personen, die mittels einer Bergbahn (Jungfraubahn1 in wenigen Minuten von großer Höhe zu Tal fahren. Auch bei diesen Personen stellt sich oft Ohrensausen und Schwerhörigkeit, sowie Schlafsucht ein, wie man auch die meisten Fahrgäste der hohen Bergbahnen der Alpen bei der Nieder-

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fahrt trotz Naturschönheit und der Sterne Baedeckers vor sich hin schlummernd findet. Desgleichen stellte sich diese Luftkrankheit bei Kraftwagen—Touristen ein, die in raschem Tempo von großer Höhe zu Tal fuhren."

Für die Praxis der Aviatik ergibt es sich, daß der Flieger den Höhenflug, wie das Niederfliegen, nur langsam vornehmen und, wenn möglich, bei sehr großer Höhe in der Lage sein soll, Sauerstoff einzuatmen, um den Sauerstoffmangel der verdünnten Luft einigermaßen auszugleichen. Dr. M. U.

Das zukünftige französische Militärflugwesen.

Im Anschluß an die große Bewegung, die über ganz Frankreich hinweggeht zur Schaffung und zur Neubildung des französischen Flugwesens, hat Minister Millerand dem Senate eine erschöpfende Darstellung seines Programms unterbreitet, das das größte Aufsehen erregte und ihm von allen Seiten den größten Beifall brachte. Die für das Jahr 1912 vorläufig bewilligten 12 Millionen Fr. werden wahrscheinlich durch einen Nachtragskredit auf das Doppelte erhöht werden.

Der Minister erklärte zunächst, er werde strengstens darüber wachen, daß gewisse Anzeichen separatistischer Bestrebungen hinsichtlich der Aviatik in der Armee im Keime erdrückt werden, da er eine Eifersüchtelei zwischen Artillerie und Genie nicht dulden werde. Die Av atik gehört keiner dieser Waffen ausschließlich, sondern dem ganzen Lande. Die strategische Einheit dieser neuen Waffe ist die

„Escadrille"

von acht Flugapparaten, die in je eine Sektion von Ein-, Zwei- und Vielplätzen-Aeroplanen und eine Reservesektion zerfällt. Jede Escadrille erhält das nötige rollende Material für den Transport der Apparate und der Munitionen, elf oder zwölf Automobile mit einer rollenden Werkstätte und einem schnellfahrenden Kraftwagen. Schon jetzt können mit den vorhandenen 208 Aeroplanen dreizehn Escadrillen gebildet werden: Acht Feldzugs- und fünf Platz-Escadrillen. Für jede Escadrille besteht ein Mobilmachungsplan, der die Verwendung des Personals genau vorschreibt. Ende 1912 werden 27 Feldzugs- und 5 Platz-Escadrillen mit 344 Flugapparaten bereit sein. Jedes Armeekorps erhält dann eine Escadrille für die weiten Rekognoszierungen Was die Artillerie-Flugapparate an langt, so wird diesbezüglich erst eine Entscheidung nach den Manövern getroffen werden können, die im März beginnen. Mit der Einrichtung von

30 Aviations-Zentren

wird unverzüglich der Anfang gemacht, so daß sämtliche im Laufe des Jahres 1913 beendigt werden können. Diese 30 Zentren werden gleichzeitig als Schulen und Depots dienen und mit allen erforderlichen Einrichtungen, Schuppen, Werkstätten, Magazinen, Kasernen, Krankenanstalten usw. ausgestattet sein. Jede Escadrille umfaßt sieben Piloten, /Vaschinisten mit Unteroffizieren und Soldaten. Frankreich kann somit auf

234 Piloten-Offiziere,

210 Beobachter, 42 Maschinisten, 110 Unteroffiziere, 1600 Korporale und Sappeure und überdies 500 nicht spezialisierte Soldaten zählen. Die Rekrutierung wird alle Waffen ohne Ausnahme umfassen. Die nötigen Cadres für das Personal werden durch ein Luftschifferregiment mit 7 Kompagnien geschaffen, die eine beliebige Anzahl von Sektionen erhalten sollen. Die Piloten werden sowohl in den bürgerlichen, wie in den militärischen Aviatikschulen ausgebildet. Die Beobachter haben eine Probezeit durchzumachen. Das gesamte Personal des Luftschifferregiments erhält Entschädigungen und die im Luftschifferdiensle Verwundeten werden als Kriegsverwundete angesehen

Senator Reymond, selbst ein rühriger Aviatiker, verwies auf den zu befürchtenden Mangel an Aviatik Offizieren, da man die für die Luftschiffahrt notwendigen 2000 Offiziere unmöglich dem stehenden Heere entnehmen könnte, weshalb er den Vorschlag machte, kühnen jungen Leuten die Möglichkeit zu bieten, ihren Dienst in der Militär-Luftschiffahrt zu machen.

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Großen Beifall haben die Vorschläge des „Matin" gefunden, der die gesamte französische Presse auffordert,

Flugmaschinen-Meetings zu veranstalten,

deren Erlös dem Kriegsminister zum Ausbau des Militärflugwesens unterbreitet werden soll, um auf alle Fälle die Vorherrschaft Frankreichs in der Luft zu sichern.

Der „Matin" stiftete zu diesem Zweck selbst 50000 Franken, dem sich „Le Journal" und „Le Petit Journal" ebenfalls mit der gleichen Summe anschlossen.

Die gesamte französische Presse

hat dem Vorschlag des „Matin" größten Beifall gespendet und wird mit aller Macht mit der Ausarbeitung der Pläne zu den Veranstaltungen beginnen.

Die Flugmaschinen-Geschenke

für das französische Heer nehmen täglich zu. Die Städte Rouen, Calais, Nancy. Verdun und viele andere haben in ihren Magistratsitzungen einstimmig beschlossen, dem französischen Staat je eine Flugmaschine, die den Namen der Stadt trägt, zum Geschenk zu machen.

Flugtechnische Jj^F* Rundschau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten.

No. 154. Horn, Albin, Obstplantagenbesitzer, Roitzsch b. Würzen, geb. am 2. Dezember 1878 zu Roitzsch, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke1, Flugplatz Lindenthal am 25. Januar 1912.

No. 155. Braun, Leutnant im Drag.-Regt No. 9, Charlottenburg, geb. am 17. März 1885 zu Metz, für Eindecker (Rumpler-Taube) und Zweidecker (Farman, Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz am 25. Januar 1912.

No. 156. Krumsiek, Wilnelm, Hamburg, geb. am 21. Oktober 1881 zu Wißentrup, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars" am 16. Februar 1912.

No. 157. Mürau, Georg, Werder a. H., geb. am 12. August 1888 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars" am 16 Februar 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal. Die Berliner Vereinigung für staatswissenschaftliche Fortbildung

stattete am 14. er. dem Flugplatz einen Besuch ab. A'ajor v. Tschudi übernahm die Führung und gab die nötigen Erklärungen bei den einzelnen Werken und Schuppen.

Der bekannte Flieger Fokker unternahm während des Aufenthaltes der Gäste mit seinem selbst konstruierten Eindecker verschiedene Aufstiege und zeigte durch exakte Kurven und Gleitflüge die hervorragenden Eigenschaften seines Apparates. Felix Laitsch von der Luftverkehrsgesellschaft und Leutnant Krüger (Harlan) unternahmen ebenfalls verschiedene Passagierflüge, trotzdem das Wetter den Flügen nicht allzu günstig gesinnt war.

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Ein Militärzweidecker mit 10Ö PS Argus-Motor der Luftverkehrsgesellschaft ist vor einigen Tagen von der Militärkommission abgenommen worden. Die Maschine besitzt doppelsitzige Karosserie, die derartig eingerichtet ist, daß auch Gepäckstücke in ihr verstaut werden können.

Generalleutnant Frhr. v, Lynker stattete am 16. er. dem Flugplatz einen Besuch ab, wobei er die Albatros-Werke, Rumpier, und die Luftverkehrsgesellschaft besichtigte

Die Ausbildung der Militärflieger in Johannisthal macht gute Fortschritte und werden in nächster Zeit verschiedene Schüler wohl schon im Besitze des Führerzeugnisses sein.

Emil Jeannin führte vor einigen Tagen seinen ersten Versuch mit dem von ihm konstruierten Eindecker mit 100 PS Argusmotor aus. Der Apparat gleicht im wesentlichen dem Nieuport-Typ, wobei besonders auf die kräftige Ausbildung des Fahrgestells großer Wert gelegt ist. Nach einem längeren Anlauf erhob sich die Maschine, legte sich jedoch bei dem Ausprobieren der Verwindung auf einen Flügel und rutschte ab, wobei sich die Radachse verbog. Die Versuche werden sofort nach Behebung des Schadens wieder aufgenommen werden.

Eine Riesen-Rumplertaube wurde am 19. er. von Hirth zum erstenmal ausprobiert. Die Maschine ist im Auftrage des russischen Ing. Boris Loutzkoy gebaut und besitzt zwei 100 PS Argus-Motoren, die zwei in gleichem Sinne laufende Schrauben antreiben. Es ist die Einrichtung getroffen, daß jeder Motor für sich mittels einer Kurbel angeworfen werden kann. Der Flügel und der Rumpf sind den notmalen Rumplertauben ähnlich nur in bedeutend größeren Dimensionen gehalten. Bei seinem ersten Versuche flog Hirth ziemlich niedrig über dem Erdboden und erzielte eine sehr große Geschwindigkeit. Der Apparat dürfte mit seinem 200 PS die stärkste wirklich fliegende Maschine der Welt sein.

2150 m hoch stieg Pokker am 19. er., nachdem er von dem Flug gelegentl. der Beerdigung des tödlich verunglückten Fliegers Schmidt zurückgekehrt war.

Einen Stundenflug führte Stiploschek auf einem Morane-Eindecker der Luftverkehrsgesellschaft am 22. d. Mts. aus und nahm hierbei Leutnant Lau als Passagier mit.

Flugplatz Teltow.

Oberingenieur Stumpf hat auf seinem A. E. G.-Doppeldecker (Militärtyp) am 16. er. sein Führerzeugnis bestanden. Bei dem neuen Apparat ist besonders Wert auf leichte Demontage aller Hauptteile gelegt.

Auf dem Flugfeld „Mars" in Bork bestand am 19. Februar Hans Schmigulski aus Geesthacht a. Elbe die Piloten - Prüfung. Nunmehr sind auf Gradeapparaten 41 Flugzeugführer ausgebildet worden.

Willy Kanitz, der erst kürzlich das Führerzeugnis erwarb, stieg zu einem Stundenflug auf Er blieb 1 Stunde 28 Minuten in der Luft und landete in einem Gleitfluge aus einer Höhe von über 1000 m mit völlig abgestelltem Motor.

Erste deutsche Luftpostverbindung. Die schon vor einiger Zeit angeregte Luftpostverbindung zwischen Bork und Brück wurde nun am 18. Febr. auch in offizieller Weise durchgeführt. Gegen 4 Uhr nachmittags stieg der Gradeflieger Pentz in Bork auf, um die Beförderung der Postsachen zu übernehmen, unter welchen sich offizielle Mitteilungen von der Eröffnung der ersten deutschen Flugpost an S. M. Kaiser Wilhelm dem IL, dem deutschen Kronprinzen, S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Sr. Ex. Kraetke, wie auch an mehrere Minister und hohe

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Würdenträger befanden. Der Flug ging glatt von statten und unter tosendem Beifall landete der Pilot in sicherem Gleitfluge aus ca. 300 in Höhe in Brück vor dem zahlreich erschienenen Publikum. Anwesend am Landungsplatz waren der Magistrat von Brück, vertreten durch Herrn Bürgermeister Friedrich, der Vorsitzende des Borker Verkehrsverein, Herr Kurt Schäfer, sowie der Vertreter der Grade - Fliegerwerke, Herr Krieg. Bürgermeister Friedrich hielt eine Ansprache und erklärte, daß er es als seine Pflicht ansehe, die Eröffnung der ersten deutschen Flugpost in feierlicher Weise zu begehen, indem er sich auf die Eröffnung anderer weittragender Verkehrseinrichtungen, wie die der l.Eisenbahn-und Telegraphenlinien, bezog. Er gedachte in seiner Ansprache vor allem auch S. M. Kaiser Wilhelm dem II. als eifriger Förderer des deutschen Flugwesens und schloß mit einem Kaiserhoch. Gleiche Ehrungen wurden dem Piloten Pentz, Herrn Bürgermeister Friedrich, dem Verkehrsverein, der sich um das Arrangement der Sache sehr verdient gemacht hat, sowie Herrn Hans Grade, dem erfolgreichen Konstrukteur zuteil. Hierauf erfolgte die Uebergabe der Postsachen an die Vertreter der Postbehörde und nach kurzer Rast stieg der Pilot wieder auf, führte noch einige schöne Schleifenflüge aus, um sodann wieder nach dem Aus" gangsort Bork zurückzukehren.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Großer Flugbetrieb herrschte am 18. Februar auf dem Flugplatz Lindenthal. Kahnt eröfnete am Nachmittag durch den 10 Min.-Höhenflug den Reigen. Nach ihm startete Schmidt auf einem Doppeldecker der Leipziger Automobil-und Flugzeugwerke zu einem Ueberlandfluge, wobei er mit Frl. La gl er als Passagierin in 150 m Höhe Wahren, die Gohliser Kasernen, Eutritzsch, Wiederitzsch und den Ort Lindenthal in 6 Minuten Flugzeit überflog. Die Aufmerksamkeit der ständig wachsenden Zahl der Flugplatzgäste wurde dann plötzlich auf ein Surren in den Lüften vom Exerzierplatz her gelenkt, und plötzlich tauchte Uber den Lindenthaler Häuserreihen ein Doppeldecker auf, der nach vollständiger Um-rundung des Platzes auf diesem glatt niederging. Es war Schirrmeister auf einem Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke. Zur Freude aller Sportsfreunde verkündete Schirrmeister, daß sein Kollege Oelerich dicht hinter ihm sei und daher auch bald kommen müßte. Es dauerte auch nicht lange, so nahte er, nachdem sich Schirrmeister kurz vorher angeschickt hatte, ihm entgegen-zufliegeir. In majestätischem Fluge überschwebte Oelerich auf dem größten Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (ausgerüstet mit einem 100 PS Motor) in schöner Höhe und weitem Bogen den Flugplatz, bis er auf demselben glatt landete. Dem Apparat entstiegen nach freudiger Begrüßung Dr. Huth, Vorsitzender des Vereins deutscher Flugtechniker, und Ing. Dick. Die zahlreiche Zuschauermenge auf dem Platze erfreute sich an dem prächtigen Schauspiel und winkte den in der sechsten Stunde nach glattem Aufstieg auf dem Luftwege wieder heimkehrenden Piloten Oelerich (wiederum mit zwei Passagieren) und Schirrmeister begeisterte Abschiedsgrüße zu.

Die Deutschen Flugzeugwerke sorgten auf dem Lindenthaler Exerzierplatze für reges Leben. Als Erster stieg Schirrmeister mit seinem Doppeldecker auf und versetzte beim Landen die zahlreichen Zuschauer auf dem Exerzierplatze durch seine steilen Gleitflüge in Staunen. Dann erhob sich Oelerich auf einem Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke mit 100 PS Argusmotor mit zwei Begleitern in die Luft. Wiencziers mußte bei dem ersten Fluge eine kurze Zwischenlandung vornehmen, da er vergessen hatte, die Schutzbrille aufzusetzen und er durch das Oel des Motors am Sehen verhindert wurde, stieg aber bald wieder auf und brachte den Eindecker schnell in Höhen von 200 Meter. Er flog mit bedeutender Schnelligkeit. Genaue Messungen wurden nicht vorgenommen, doch

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schätzten die anwesenden Fachleute die Geschwindigkeit auf etwa 120 Stundenkilometer.

Der neue Doppeldecker der Deutschen Plugzeugwerke, Leipzig ist

ebenfalls vor einigen Tagen geflogen. Interessant ist die Anordnung des 100 PS Argus-Motor, der nicht mehr hinter den Tragflächen, sondern vor diesen untergebracht ist. Die Maschine hat bei ihren ersten Versuchen unter Führung von Büchner bei einem Anlauf von 30 m den Boden verlassen und sich bis jetzt sehr gut bewährt.

Vom Flugplatz Breslau. Einen zweistündigen Ueberlandflug Breslau—Zobten—Schweidnitz— Canth—Breslau führte der Flieger Lübbe in Begleitung des Leutnants Sauer auf einem Flugapparat des Schlesischen Aeroklubs, einer Rumpier-Taube mit 65 PS Aeolus-Motor aus.

Auf dem. Flugplatz Magdeburg. Flieger Paul aus München, ein Schüler von Schulze in Burg b. Magdeburg, der erst vor einigen Tagen seine Führerprüfung bestanden hat, führte mit seinem Schulze-Eindecker einen Flug von ca. 25 Minuten Dauer aus. Der Flug erstreckte sich über Burg, Magdeburg und die nähere Umgebung und erreichte eine Höhe von 1000 m. Außer Paul hat Karl Curdts aus Magdeburg die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführerzeugnisses erfüllt.

Ein Flugplatz mit Fliegerschule in Gotha wird von der Aviatik A.-G. in Mülhausen errichtet und ist speziell für die Ausbildung von Offizieren bestimmt. Die Schule wird mit Genehmigung des Herzogs den Namen „Herzog Karl Eduard-Fliegerschule" führen.

Vom Flugplatz Habsheim. Die Ausbildung der Offiziersflieger macht gute Fortschritte. Es fliegen schon sämtliche Offiziere in geiader Linie ohne Lehrer. Vor einigen Tagen stattete Hauptmann Wagenführ im Auftrage des Kriegsministeriums der Aviatik-Sch'de einen Besuch ab und inspizierte die Offiziersflieger.

Flugplatz Gelsenkirchen-Kotthausen.

Wie wir bereits in der letzten Nummer mitteilten, beteiligt sich die Gemeinde Rotthausen an dem Unternehmen mit 150000 Mark. Ferner beteiligen sich Gelsenkirchen mit 300 000 Mark, die Stadt Essen mit 100000 Mark, die Gemeinden Wanne und Eickel mit zusammen 100000 Mark, die Gemeinde Herten und der Landkreis Recklinghausen mit zusammen 100000 Mark, der Landkreis Essen mit 50000 Mark, die Bürgermeisterei Stoppenberg mit 40000 Mark, die Stadt Leichlingen mit 50 000 Mark, das Steinkohlenbergwerk Zollverein mit 40000 Mark, die rheinisch - westfälische Motorluftschiffahrtgesellschaft mit 20000 Mark, Arthur Müller-Charlottenburg, Schöpfer des Flugplatzes Johannisthal, mit 100000 Mark, Herr Herwarth von Bittenfeld - Charlottenburg, mit 50000 Mark Insgesamt steht also ein Kapital von 1 100000 Mark zur Verfügung.

Die A. E. G. baut Plugmaschinen. Trotzdem die Versuchsarbeiten der A. E. G. sehr geheim gehalten wurden, war man in Fachkreisen vollständig orientiert. Es hat daher nicht überrascht, wenn jetzt offiziell die Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft eine besondere Abteilung zum Bau von Militärflugmaschinen gegründet hat. Seit etwa zwei Jahren wurden im Auftrag der A. E. G. von Oberingenier Stumpf zuerst in Henningsdorf, dann auf dem Flugplatz Teltow Versuche mit Ein- und Doppeldeckern angestellt, die schließlich ein günstiges Resultat ergeben haben. Am 17. Februar besichtigte der Generaldirektor Geheimrat Dr. Rathenau, die Militärmaschine der A. E. ü., worauf die

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Gründung definitiv erfolgte. Der Doppeldecker, mit dem vor kurzem Oberingenieur Stumpf die ersten wohlgelungenen Flüge ausführte, ist auf Grund der von der A. E. G. erworbenen Wrightpatente erbaut und nach den Erfahrungen in der französischen Militärflugzeugprüfung konstruiert. Das obere Tragdeck hat eine Länge von 15l/a m, das untere eine solche von 10'/2 m. Der Abstand zwischen beiden Decks beträgt 1,80 m. Die Stützen sind verschiebbar eingerichtet, so daß die Verspannung der Drähte in schnellster Zeit nachgezogen oder gelöst werden kann. Die Flügel selbst können seitlich abgeklappt und zum Transport auf der Landstraße am Fahrgestell befestigt werden. Die Montage der Flügel dauert nur eine halbe Stunde. Das Flugzeug ist mit einem 100 PS N. A. G Motor ausgestattet, der einen in den Werkstätten der A. E. E. gefertigten Propeller treibt, welcher eine Zugkraft von 260 Kilogramm entwickelt. Der Apparat besitzt eine Schnelligkeit von 100 km in der Stunde. Auch ein Eindecker ist bereits von der neuen Abteilung fertiggestellt worden.

Pippart - Noll - Eindecker. Hans Pippart, Architekt in Mannheim und Heinrich Noll, Fabrikdirektor in Unterschwarzach in Baden ist es nach zahlreichen Vorversuchen gelungen, einen vollständig neuen Typ eines Eindeckers zu konstruieren, der nach Aussage von ersten Sachverständigen durch seine formvollendete Bauart, die von allen bis jetzt bestehenden Typen abweicht zu den besten Hoffnungen berechtigt und sich ganz besonders für militärische Zwecke eignen dürfte. Mit einem in der Flugzeugwerkstätte von Josef Bechler in Mannheim erbauten größeren Modell wurden derartig gute Resultate erzielti daß sofort mit dem Bau eines großen Apparates begonnen wurde, der bis Ende März dieses Jahres fertig werden dürfte. Wir werden gelegentlich noch eingehender über den Pippart-Noll-Eindecker berichten.

Der Hammer-Eindecker. Otto Hammer in Hannover hat einen Eindecker, der mit einem 55 PS wassergekühlten Hilz-Motor ausgerüstet ist, konstruiert. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von 80—90 km pro Stunde. Hammer will nun einen neuen Apparat herausbringen, der für eine Geschwindigkeit von 150 km bestimmt ist Die Maschine soll mit einer Explosionsturbine ausgerüstet werden.

Plugapparat Wiese-Philipp. Der Apparat besitzt eine Einrichtung, •um Höhen- und Seitensteuer automatisch betätigen zu können. Zu diesem Zweck ist der Führersitz nicht fest, sondern beweglich, pendelnd, im Apparat an horizontalen Achsen aufgehängt, in der Weise, daß der Führer sich im Apparat von selbst entsprechend etwas nach den Seiten sowie vorwärts und rückwärts bewegt, sobald das Flugzeug eine schräge Lage einnimmt; denn das Pendel hängt ja stets senkrecht. Durch Seile sind nun die Seiten- und Höhensteuer mit dem pendelnden Führersitz verbunden und werden auf diese Weise automatisch bedient; beispielweise hebt sich das Höhensteuer,wenn der Apparatsich vorn überneigt und demzufolge der pendelnde Führersitz relativ zum Flugzeug sich ebenfalls nach vorn bewegt. Um aber beim Abflug und bei der Landung, sowie beim Kurvennehmen sicher fahren zu können, ist der Führersitz durch weitere Seile, die sich um Rollen legen, zwangläufig mit dem Flugzeuggerippe verbunden, dergestalt daß der Führer es in der Hand hat, sich selbst etwas vorwärts oder rückwärts sowie seitwärts zu verschieben und damit ,seinem Willen gemäß, Höhen- und Seitensteuer zu bewegen. Diese zwangläufige Verbindung des Führersitzes mit dem Gerippe des Flugzeuges stellt den eigentlichen Inhalt des Patentes dar, da die Verwendung eines pendelnden Führersitzes für sich allein schon früher versucht worden ist.

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Eindecker Witte. Der bekannte Wright-FIieger Gustav Witte hat einen leichten Eindecker aus Stahlrohr hergestellt. Der Rumpf besitzt Dreiecksform. Besonders großen Wert hat Witte auf die Festigkeit und Abfederung des Fahrgestells und auf die Verwendbarkeit seines Apparates als kriegsbrauchbares Militärflugzeug gelebt. Die Flügel und das Höhensteuer werden in üblicher Weise verwunden. Der Apparat kann im Bedarfsfalle als Automobil sein sämtliches Zubehör befördern. Der 33 pferdige „N A. G."-Motor, der mit einem „König"-Propeller ausgerüstet ist, soll dem Apparat eine Geschwindigkeit von annähernd 100 Kilometer pro Stunde verleihen.

Ausland.

Eine Winterflugmaschine auf Skiern hat der Schweizer Flieger Rene Grandjean konstruiert und führt mit dieser Maschine auf dem Davoser See erfolgreiche Schauflüge aus. Die Flüge, bei denen auch Passagiere befördert werden, finden 1560 m über dem Meeresspiegel auf der schneebedeckten gefrorenen Fläche des Sees statt. Zu diesem Zwecke trägt der Eindecker, wie aus der Fotografie deutlich zu ersehen ist, gefederte Skier, die auch im weichsten

Flugmaschine auf Skiern.

Schnee einen raschen Start ermöglichen. Der Apparat trägt vorn den 60 PS Oerlikonmotor, der sich ganz vorzüglich bewährt und dessen Konstruktionsprinzipien und Ausführungen unseren Lesern aus früheren Berichten bekannt sein dürften. Sicher ein ganz hervorragender Wintersport.

Der Metall-Doppeldecker von Kapitän Morel. Kapitän Morel hat einen Eindecker „Typ Canard" (der Typ Canard wurde von dem Deutschen Focke zuerst ausgeführt, s. Flugsport Nr. 17 Jahrgang 1910 Seite 557) gebaut, welcher in seinen Ausführungsformen verschiedene interessante Details aufweist. Unter dem oberen festen Haupttragdeck befindet sich das verstellbare Tragdeck welches zur Erhaltung der seitlichen Stabilität bewegt werden kann. Diese Fläche F ist auf einem Stahlrohr drehbar gelagert und wird durch Steuerseile S, S1 (s. Abbildung), die innerhalb der oberen Tragdecken nach dem Steuerrad führen, betätigt. Um ein seitliches Abtriften zu vermeiden,

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sind die dreieckigen Felder unter den Tragdecken mit Aluminiumblech verkleidet. Ferner ist am hinteren unteren Ende des Rumpfes eine Stabilisierungsfläche angebracht. Das Höhen- und Seitensteuer ist in bekannter Weise

Der Metalldoppeldecker von Kapitän Morel, Typ Canard.

wie beim „Typ Canard" von Voisin, vorn eingebaut Die Haupttragdecken, sowie der Rumpf sind sämtlich mit dünnem Aluminiumblech überzogen. Die Konstruktion des Fahrgestells geht aus der Abbildung deutlich her-

Der Metalldoppeldecker von Kapitän Morell, Typ Canard.

vor. Die hinteren Laufräder sind, wie bei Euler, an einer Achse mittels Gummiringen aufgehängt. Die Maschine besitzt bei 9 m Spannweite 22 qni Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7 m, das Gewicht 380 kg. Zum Betriebe dient ein Sechszylinder 60 PS Anzani-Motor.

Eindecker „La Colombe". Ladougne in Paris hat einen Eindecker von 7,86 m Spannweite und 7 m Länge konstruiert. Das Gewicht beträgt 230 kg

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Zum Betriebe dient ein Dreizylinder Anzani-Motor. Die Geschwindigkeit soll 110 km pro Stunde betragen. Der Apparat zeigt in seinen Ausführungsformen

Eindecker „La Coiombe" von Ladougne. nichts Neues Das Fahrgestell ist genau der Konstruktion von Ursinus (siehe Flugsport Nr. 6 Jahrgang 1910) nachgebildet.

Die Curtiss-Wasserflugmaschine vor Monaco, die mit großem Erfolg von Robinsohn und Paulhan, dem Generalvertreter für Europa, geflogen wird.

Curtiss- Wasserttugmaschine vor-Monaco. Oben: Kurz vor dem Start. Links: Ein Start bei bewegter See. Rechts: Ein Sturz.

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erlitt vor einigen Tagen einen Sturz, bei dem der Apparat senkrecht ins Wasser fiel, der Führer jedoch ohne Verletzungen davon kam. Die französische sowie russische Regierung zeigen das größte Interesse für die Maschine und stehen zwecks Ankauf einiger Apparate mit Paulhan in Verbindung.

159 km pro Stunde erreichte Vedrines am 22. Februar auf seinem Deperdussin - Eindecker mit 140 PS Gnom-Motor und stellte damit einen neuen Schnelligkeitsrekord auf, den vorher Bathiat mit 147 km, allerdings auf einem Sommer-Eindecker mit nur 70 PS Gnommotor hielt. Vedrines durchflog eine Strecke von 200 km in 1 Stunde 16 Minuten.

Einen Geschwindigkeitsrekord für 2 Stunden stellte Tabuteau am 22. Febr. auf. Er brachte es in dieser Zeit auf 227,454 km und hat somit seinen eignen Rekord vom 24. Januar mit 205,287 km bedeutend verbessert. Der Flug erfolgte auf einem Morane-Apparat mit Gnommotor von nur 50 PS.

Flugpreise.

Der Preis Peugeot von 10000 Frs.

Er ist dazu bestimmt: 1. um festzustellen, ob der Mensch einzig und allein durch seine Muskelkraft im Stande ist, eine Flugmaschine derart in Bewegung zu setzen, daß sie sich über eine gewisse Strecke vom Boden abhebt und fliegt.

II. Die Wahl der Flugmaschine bleibt dem Meldenden ^überlassen. Es ist jedoch verboten, daß Hilfskräfte benutzt werden, die dem Apparat die nötige Anfangsgeschwindigkeit während des Startens erteilen können.

III. Die erste Prüfung besteht in der Zurücklegung einer Luftstrecke von 10 m, die durch zwei parallele Linien gekennzeichnet und nach folgenden Bedingungen zu absolvieren ist.

1. Kein Teil des Apparates darf den Raum zwischen den beiden Parallelen während der Prüfung berühren.

2. Erst nach Zurücklegung des Fluges darf der Apparat wieder in Berührung mit dem Boden kommen.

IV. Um don praktischen Wert einwandsfrei beweisen zu können, um weiterhin keine Begünstigung durch eventuellen Rückenwind eintreten zu lassen, hat der Flieger die Strecke nach der ersten Prüfung im entgegengesetzten Sinne nach den vorerwähnten Bedingungen zu durchfliegen.

V. Der Peugeot - Preis fällt an denjenigen, der dieser doppelten Prüfung vom 1. Juni 1912 ab, dem Tage der Eröffnung des Wettbewerbs genügt.

VI. Die Einschreibungen zu dem Preis Peugeot können bei der französischen Zeitung „L'Auto" erfolgen. Der Meldung muß ein Betrag von 10 Francs beigefügt werden. Diese Summe wird den Konkurrenten zurückerstattet, sobald sie starten. Der Start wird am 1. Juni 1912 um 8 Uhr Morgens freigegeben, in der Reihenfolge der einlaufenden Meldungen.

VII. Entscheidungen der Prüfungskommission haben die Konkurrenten unbedingt Folge zu leisten.

VIII. Wenn der Preis Peugeot im Laufe eines Jahres nicht gewonnen wird, behalten sich die Spender vor, die Bedingungen für diesen Wettbewerb zu ändern.

IX. Die Stifter des Preises und die Organisatoren lehnen jegliche Verantwortlichkeit für vorkommende Unglücksfälle ab.

Es ist bis jetzt «us den verschiedenen französichen Zeitungsberichten nicht zu ersehen, ob der Preis nationalen oder internationalen Charakter trägt. Die

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große Anzahl von Meldungen, die in der letzten Zeit eingelaufen sind — es handelt sich nach dem neuesten Bericht um ca. 50 Konkurrenten — wird die Sportkommission veranlassen, eine genaue Präzisierung des Reglements weiterhin bekannt zu geben. Vorliegende Bestimmungen stellen den ersten Entwurf dar. Dieser wird sicherlich noch weitgehenden Aenderungen unterworfen sein.

Wir hoffen, mit diesen Ausführungen die verschiedenen Anfragen in dieser Angelegenheit von unseren Lesern als erledigt betrachten zu können und werden nach Bekanntgabe der neuen Bestimmungen diese ebenfalls veröffentlichen.

Einen anderen Preis von 100000 Frs. beabsichtigt die französische Zeitung „La Justice" zu stiften, um den „Menschenflug" zu fördern und dadurch zur Popularisierung des Flugwesens in hohem Maße beizutragen. Der Preis soll demjenigen zufallen, der als erster die Strecke Paris - Versailles und zurück ohne Aufenthalt und mit Hilfe seiner eigenen Kraft zurücklegt. Der Start hat auf dem Erdboden zu erfolgen. Die genauen Bedingungen werden momentan von einer Gruppe von Sportsleuten bearbeitet und dürften demnächst der Oeffentlichkeit bekannt gegeben werden.

Wettbewerbe.

Die Ausschreibung für den Fernflug Berlin—Wien, der gemeinsam vom Verein Deutscher Flugtechniker-Berlin und dem K und K. Oesterreichischen Aero-Club-Wien für Juni d. Js. in Aussicht genommen ist, ist von dem Arbeitsausschuß durchberateu. Die Vorschläge, die zunächst dem österreichischen Komitee vorgelegt werden sollen, sind etwa folgende: Der Wettbewerb ist für deutsche und österreichisch-ungarische Reichsangehörige offen, die Flugmaschinen deutschen und österreichisch-ungarischen und Motoren beliebigen Ursprungs benutzen. Bedingung ist, daß der Flug mit Passagier ausgeführt wird, jedoch können die Passagiere unterwegs gewechselt werden. Auch Zwischenlandungen und Reparaturen jeder Art sind gestattet. Die Teilnehmer müssen bis zum Meldeschluß einen Stundenflug mit Passagier nachweisen können Das Meldegeld beträgt 250 Mk. resp. 300 Kronen. Meldeschluß ist voraussichtlich der 15. Mai, der letzte Termin für Nachmeldungen mit doppeltem Einsatz voraussichtlich der 20. Mai. Die Abnahme der Maschinen soll in Johannisthal bei Berlin am 8. Juni, von 4 Uhr nachmittags an erfolgen. Der Flug selbst wird in der Zeit vom 9. bis 12. Juni stattfinden. Der ursprüngliche Termin vom 16. bis 19. Juni wurde einem von österreichischer Seite geäußerten Wunsche entsprechend aufgegeben. Der Flug geht von Johannisthal voraussichtlich über Breslau, wo eine Zwangszwischenlandung vorgesehen ist, nach Wien, Flugfeld Aspern. Möglicherweise wird noch auf österreichischem Boden eine zweite Zwangszwischenlandurg eingelegt werden. Der Start in Johannisthal und den Etappenstationen wird von 3 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags an offen sein Als Ankunftszeiten werden 3 Uhr morgens bis 9 Uhr abends in Aussicht genommen. Für den Start in Johannisthal werden zwei Tage freigegeben werden. Die Ankunft in Wien muß spätestens um 9 Uhr desjenigen Tages erfolgen, der auf den ersten Starttag des letzten Zwischenlandungsortes folgt. In Wien schließt sich an den Flug eine Ausstellung der beteiligten Flugmaschinen an. Von dem Preisfonds von 80COO Mk. sollen zunächt die drei zuerst in Wien ankommenden Flieger des ganzen Fluges, unbeschadet ihrer Flugzeit, 5000, 3000, 2000 Mk. erhalten. An die Flieger, die gleichfalls die ganze Strecke Berlin - Breslau - Wien zurückgelegt haben, sollen ferner 40000 Mk. im umgekehrten Verhältnis ihrer Flugzeiten verteilt werden. 30 000 Mk. werden schließlich noch ohne Rücksicht auf die Flugzeiten an alle Flieger verteilt, die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben, und zwar im Verhältnis der geflogenen Entfernung. Dazu kommen eventuell noch einzelne Etappenpreise, Ehrenpreise usw.

Militär-Flug-Wettbewerb in Deutschland. In diesem Jahre wird auch die preußische Heeresverwaltung einen Flugmasehinen-Wettbewerb ausschreiben, zu dem nur in Deutschland hergestellte Flugmaschinen zugelassen werden.

Als Bedingungen sollen im allgemeinen die Forderungen gestellt werden, die das Berliner Kriegsministerium jetzt schon bei Uebernahme neuer Flugapparate verlangt. Die Flugzeuge müssen somit voraussichtlich bei einer

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Mindestgeschwindigkeit von 70 Kilometern in der Stunde, für wenigstens 250 Kilometer Betriebsstoff mitführen und außerdem 200 Kilogramm Nutzlast befördern, sowie innerhalb 15 Minuten eine Höhe von 500 Metern erreichen können. Dazu wird eine doppelte, umschaltbare Steuerung gefordert werden, die es jederzeit ermöglicht, daß der Mitfahrer bei etwaiger Verwundung des Führers den Apparat durch einfaches Umschalten der Steuerung selbst weitersteuern kann.

Die Höhe der Preise für diesen Wettbewerb wird von der für das Flugwesen vom Reichstag zu genehmigenden Summe abhängen.

Patentwesen.

Flngzeng mit zusammenklappbaren Tragflächen.*)

Vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen, dessen neues Kennzeichen darin besteht, daß die durch Drehen um eine wagerechte, durch den Hauptrahmen gehende Achse aus ihrer Flugstellung in eine senkrechte Stellung gebrachten Tragflächen durch Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden.

Die Abbildungen zeigen mehrere beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes.

Die Abb. 1, 2 und 3 stellen einen Eindecker in Aufsicht, Seitenansicht und Stirnansicht dar.

Die Abb 4 und 5 zeigen einen Zweidecker in Seitenansicht bezw. Stirnansicht.

Die Abb. 6 und 7 veranschaulichen das Zusammenfalten der Flügel des Zweideckers.

Abb. 8 zeigt eine Einzelheit.

Die Flügel A werden zunächst um ihre wagerechte Achse a um 90" gedreht, so daß sie senkrecht zur Fahrtrichtung stehen. Hierauf werden die Flügel mittels entsprechender Scharniere x an den Rumpf B gelegt, so daß sie längs desselben heruntergeklappt sind (Abb. 1, 2 und 3)

Bei dem Zweidecker der Abb. 4 bis 7 sind auf jeder Seite zwei Flügel übereinander angeordnet, welche mit den senkrechten Stangen V ein Gerippe bilden. Die Vereinigung der oberen Flügel A und der unteren Al geschieht dadurch, daß ihre Achsen a mit den senkrechten Stangen V durch Scharniere vereinigt sind (Abb. 6 und 7). Nach dem Lösen der Bolzen 2 der beiden Lager 3 können die Flügel A und A1 um den zweiten, die Drehachse bildenden Bolzen 4 gedreht werden, so daß der untere Flügel A1 in die strichpunktiert gezeichnete Stellung A3 und der obere A in die strichpunktierte Stellung A2 gelangt.

Nachdem die beiden Flügel derart zusammengefalten sind, können sie längs des Rumpfes unter Verwendung einer Vorrichtung, wie sie beispielsweise in der Abb. 8 dargestellt ist, zurückgeklappt werden. Es wird die Kuppelung y gelöst und Achse a in dem Lager z um 90° gedreht, welches seinerseits wieder in dem an dem Rumpf des Flugzeuges sitzenden Spurlager 1 drehbar ist.

Diese Vorrichtung kann naturgemäß auch für den Eindecker der Abb. 1 bis 3 verwendet, jedoch ebenso gut durch eine andere zweckentsprechende ersetzt werden.

Es kann auch in gewissen Fällen vorteilhaft sein, die zusammengefalteten Flügel von dem Flugzeug zu lösen, um sie längs seines Rumpfes zu befestigen. Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drehen um eine wagrechte, durch den Hauptrahmen gehende Achse aus ihrer Flugstellung in eine senkrechte Stellung gebrachten Tragflächen durch Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden.

2. Zweidecker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen der Flügel (A, A1) auf Achsen (a) ruhen, die an Scharnieren (3) sitzen, welche

*) D. R. P No. 240863, patentiert vom 26. März 1909 ab. Louis Breguet in Douai, Frankr.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom

SOiMärzJSSS pr-[orjtät auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 14. Dezbr. 1900 ,

28. Oktober 1908 anerkannt.

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sich um wagerechte, von senkrechten, die Verbindung zwischen den beiden Tragflächen (A) herstellenden Stangen (V) getragene Achsen (4) drehen können.

Abb 1.

Abb. 2.

Abb. 4.

Abb. 6.

Verschiedenes.

Verein fachmännischer Interessenten der Aviatik. Mit diesem Namen ist zur Wahrung der Interessen unbemittelter Erfinder und Konstrukteure von Flugzeugen in Berlin ein Verein gegründet worden. Der Verein, der sich nur aus Fachleuten der Mechanik, sowie der Mechanik verwandten Berufe zusammensetzt, macht es sich zur Aufgabe, seinen Mitgliedern, sofern, solche im Besitze neuer Konstruktionen sind, durch gemeinsames praktisches Arbeiten zur Verwirklichung ihrer Ideen zu verhelfen. Der Verein tagt jeden Dienstag 8 Uhr im

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Hotel „Bismarck", Charlottenburg (am Knie). Nähere Auskunft erteilt der Vorsitzende des Vereins M. Liebezeit, Charlottenburg, Kaminer Str. 32.

Äther zur Erhöhung der Motorleistung. Nach einem vorausgegangenen Zeitungsstreit wird demnächst ein Flug-Match zwischen zwei Maschinen der Konstrukteure Deperdussin und Sommer stattfinden. Die Vorg. schichte dazu ist folgende: Bechereau, ein Konstrukteur des Hauses Deperdussin, hatte seine Meinung über den Rekordflug von Bathiat geäußert; dieser Flug wurde mit einem 70 PS-Gnome-Motor ausgeführt und Bechereau zweifelte nicht an der Regelmäßigkeit des Rekordfluges, er war aber davon überzeugt, daß der 70 PS-Motor infolge Verwendung von Äther eine künstliche Erhöhung seiner Leistungen erhalten habe. Hierauf hat Sommer geanwortet, daß dies seine Sache wäre, und daß er die Verfahren zur Anwendung bringe, die ihm passen, und daß dies ihn allein etwas anginge, daß er aber Bechereau zur Verfügung stehe. Das Haus Deperdussin hat nun die Herausforderung angenommen, und es soll nun ein Match Uber 50 km zum Austrag kommen. Die verwandten Apparate und Motoren müssen vom Handelstyp sein. Sommer setzt 5000 Francs auf seine Chancen. Die Bedingungen werden nunmehr festgestellt und das Rennen soll bald zum Austrag kommen. Auf den Ausgang darf man gespannt sein.

Vom deutschen Wrightpatent ist der erste Hauptanspruch am 22. Febr. für nichtig erklärt worden.

Modelle.

Ein Sport, der sich in letzter Zeit besonders in England sehr entwickelt hat und erheblich zur Popularisierung des Flugsports beiträgt, ist der Bau von kleinen flugfähigen Modellen, die den Konstrukteur über die Gesetze der Aerodynamik aufklären und ihm Anregung zum Bau praktischer Flugmaschinen geben können.

Auch an unseren deutschen Schulen hat derModell-Flugsport schon Eingang gefunden und wird besonders von älteren Schülern mit großem Eifer betrieben.

Wir beabsichtigen unter einem besonderen Abschnitt Jüngern des Modell-Flugsports an Hand kleiner Skizzen Anleitung zum Bau von Modellen zu geben und hoffen hierdurch einem Bedürfnis unserer Leser Rechnung zu tragen.

Im Anschluß daran bringen wir die Skizze eines erfolgreichen Eindeckers Typ Canard, der bei seinen ersten Versuchen eine Strecke von ca. 400 m in stabilem Fluge zurückgelegt hat. Das Modell, das aus leichten Hölzchen, deren Dimensionen in der Skizze eingeschrieben sind, hergestellt und mit leichtem Stoff überspannt wird, erhält seinen Antrieb durch zwei gegenläufige Propeller mittels Gummimotoren. Jeder Propeller soll eine Tourenzahl von 950 Umdrehungen besitzen. Zum Schutze der Luftschraube ist ein einfaches Fahrgestell angeordnet, das besonders den Apparat vor Beschädigungen beim Landen schützt. Der Start erfolgt in der Weise, daß der Apparat an den Propellern, nachdem die Gummimotoren aufgezogen sind, gefaßt und nach vorn in die Luft geworfen wird. Die Ausführungen der verschiedenen Einzelheiten gehen aus den Abbildungen hervor und sind mit korrespondierenden Buchstaben bezeichnet.

Eine gute Propellerbefestigung läßt sich, wie aus einer Skizze hervorgeht, dadurch bemerkstelligen, daß das Ende einer Fahrradspeiche durch die Propellernabe gesteckt und mit einem Nippel verschraubt wird. Zur Verminderung der Lagerreibung läßt sich auch eine andere Ausführung wählen, die in der letzten Skizze dargestellt ist und in einer Glaskugel besteht, die einen ziemlich geringen Reibungswiderstand besitzt.

Die Einzelheiten zur Herstellung derartiger Modelle, so weit sie der Konstrukteur nicht selbst ausführen will, sind am besten von Spezialfirmen zu beziehen, die in dieser Richtung schon ganz Erhebliches geleistet haben und mit allen möglichen Konstruktionseinzelheiten den Interessenten dienen können.

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Wir bitten unsere verehrten Leser und Jünger des Modellsportes, uns in Zukunft Skizzen und Beschreibungen erfolgreicher Flugmodelle zu überreichen,

Modell eines flugfähigen Eindeckers. -

Einzelheiten zu dem Eindecker-Modell, a Befestigung der vorderen Stabilisierungs-Fläche, b vordere Befestigung der Gummischnüren, c Kflfenuusbildung, d Propellerlagerung.

um sie im „Flugsport" zu veröffentlichen und dazu beizutragen, diesem schönen uad interessanten Sport immer mehr Anhänger zu verschaffen und auch in dieser Richtung das Interesse für das Flugwesen zu heben.

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Literatur.

Atmos. L'Annuai're de l'Air, Verlag „Atmos", Paris 14, Avenue Mac-Mahon . Preis M. 12.—

WasfürDeutschland Braunbecks Sportlexikon ist, stellt fürFrankreich„ Atmos" ein ähnliches Werk, dar, in dem besonders genaue Adressenangaben über Flugmaschinen-, Lenk- und Freiballonkonstrukteure, sowie Fabrikanten von allen Zubehörteilen, die die Luftschiffahrt benötigt, angegeben sind. Atmos ist gleichzeitig ein Adreßbuch und ein Album, wobei die Gattungsnamen und einzelnen Titel der verschiedenen Abteilungen in Deutsch, Französisch, Englisch, Spanisch, Italienisch, Russisch und Esparanto übersetzt sind. Für unsere deutschen Leser ist es sehr zu empfehlen, da es uns über die verschiedenen Zweige der französischen Flugmaschinenindustrie genau unterrichtet und auch von den übrigen Ländern ein reichhaltiges Ädreß- und Auskunftsmaterial aufweist.

Der Freiballon in Theorie und Praxis, Band I und II, herausgegeben von Adolf Mehl, Preis Mk. 4,80 pro Band, Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

F. G. Gleitflugapparate baut die Firma Gebr. Sommer, Frankfurt a. M -Griesheim, Exerzierplatz.

Schwanzer in München. Flugmodelle und Motoren liefern die Firmen R. Behle, Kaiserstr. 27 und F. Ehrenfeld, Goethestr. 34 in Frankfurt a. M.

W. Stein. Ihre Fragen: Anordnung des Höhensteuers; Einbau des Motors ; Konstruktion der Propeller etc. unter dieser Rubrik zu beantworten, würde zu weit führen. Darüber müßten wir ein Buch schreiben! - Wegen der Ausstellung wollen Sie sich an das Bureau.der ALA, Berlin W 35 Potsdamerstr. 121 h wenden.

liliiliüi Ilttlllllltl

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. März.

Rumpler-Taube mit Zwei-Motoren-Anlage System

Loutzkoy.

Die Bestrebungen, zwei Motore in einer Flugmaschine zur Anwendung zu bringen, sind nicht neu. Im vorigen Jahre versuchte der bekannte französische Konstrukteur Sommer einen Zweidecker, der mit zwei Motoren ausgerüstet war, jedoch wesentliche Erfolge nicht aufzuweisen hatte.

Im französischen Wettbewerb zu Reims für Militär-Flugmaschinen war Coanda ebenfalls mit einem Zweidecker vertreten, der zum Antrieb des Zugpropellers zwei gegenläufige 50 PS Gnom-Motore besaß, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes ihre Kraft an eine gemeinsame Welle abgaben. Jedoch auch diese Maschine hat die von dem Konstrukteur erhofften Resultate nicht gezeitigt.

Während Sommer und Coanda beide Motoren miteinander kuppelten, ist bei der neuesten Konstruktion, die von dem russischen Ingenieur Boris Loutzkoy stammt und von der Firma Rumpler-Berlin ausgeführt wurde, eine Trennung der beiden Antriebsmasehinen vorgenommen, die es ermöglichen, daß jeder Motor für sich einen Propeller antreibt und ein Flug auch mit nur einem im Betrieb befindlichen Motor erfolgen kann. Die Maschine Ma dient lediglich als Reserveaggregat und ist in Gemeinschaft, mit dem anderen Motor für

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besonders große Schnelligkeiten vorgesehen. Wie ans den beiden Abbildungen ersichtlich, treibt der vordere 100 PS Argusmotor J[, die vordere Luftschraube P, von 2,5 m Durchmesser direkt an, während die dahinter gelagerte Luftschraube P., von 3 m Durchmesser unter Zwischenschaltung eines Kettengetriebes von dem hinteren ebenfalls 101 PS Argusmotor M, angetrieben wird. Zu diesem Zweck sitzt auf einer Transmissionswclle T ein kleines Kettenrad, das

Rumpier-Taube mit Zweimotoren-Anlage System Loutzkoy.

vorn gelagert ist und seine Kraft mit Hilfe einer starken Kette K an ein zweites Kettenrad, das auf einer Büchse sitzt, die sich auf Kugellagern um die oberen Wellen drehen kann, abgibt. Der große Propeller Ps ist auf die Büchse aufgekeilt. Das UebcrseUungsver-

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bältnis ist derart, daß der größere Propeller 800 Touren in der Minute macht. Die Steigung für beide Propeller ist von Loutzkoy so gewählt, daß sich die beiden Luftschrauben in ihren Leistungen unterstützen und der Gesamtwirkungsgrad ein größerer ist, als die Summe der Effekte der einzelnen angetriebenen Propeller. Es sei noch erwähnt, daß beide Luftschrauben gleichen Drehsinn besitzen. Zur Nachstellung der Kette ist vorn ein Kettenspanner angeordnet, der es ermöglicht, das untere in einem besonderen Lagerblock befindlichen Kugellager L einstellen zu können.

Der für die russische Heeresverwaltung bestimmte Apparat hat unter Führung von Hirth am 8. März seine Abnahmeprüfung bestanden, wobei eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht wurde.

Der Eindecker, der in seiner sonstigen Ausführung der bekannten Rumpler-Taube ähnelt, besitzt entsprechend der starken Motoranlage von 2Ö0 PS ein kräftig ausgebildetes Fahrgestell ä la Farman. Die ersten Versuche unternahm Hirth und erzielte sehr zufriedenstellende Resultate. Zum Start des Apparates wird lediglich der vordere Propeller in Umdrehung versetzt, während der hintere mit niedriger Tourenzahl mitläuft. Im Falle eines Defekts des ersten Motors kann der unten gelagerte sofort in Funktion treten. Besonders für große Ueberlandflüge und Militärflüge eignet sich der Einbau eines zweiten Motors.

Der Deperdussin-Renneindecker.

Die Rekordmaschine, die wir diesmal unseren Lesern vorführen, ist bekannt durch die enormen Leistungen, die Vedrines auf ihr vollbracht hat. Dieser Renneindecker, von Ingenieur Bechereau vom . Hause Deperdussin konstruiert, ist speziell für Rekordleistungen gebaut und hat die anf ihn gesetzten Erwartungen glänzend erfüllt.

Bei der Konstruktion des Apparates ist besonders auf möglichst geringen schädlichen Widerstand Rücksicht genommen, um ganz fabelhafte Geschwindigkeit zu erreichen.

Der Rumpf

besitzt kreisförmigen Querschnitt und ist am Führersitz so groß gehalten, daß von dem Führer nur der Kopf heraussieht, während der übrige Teil vollständig eingeschlossen ist.

Die Tragflächen

besitzen am Rumpf eine Breite von 1,30 m und am äussersten Ende eine solche von 1,00 m. Die Profilierung ist den gestellten Bedingungen angepaßt und die Tragdeckentiefe ist dort am kleinsten, wo der Luftzug am stärksten ist. Entsprechend dem starken Motor und der ziemlich großen Flächenbelastung ist bei der Konstruktion der Tragdecken auf größte Festigkeit gesehen, die es andernfalls wieder ermöglicht, mit einer möglichst geringen Zahl von Spanndrähten auszukommen, wodurch der schädliche Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wird. Die mathematische Kurve der Tragdecken ist, um eine, große Geschwindigkeit zu erreichen, fast eine gerade Linie. Die hintere flexible Partie gibt ihnen jegliche Nachgibigkeit bei

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AVnidstößen und böiger Luft. Der Flächenwinkel beträgt ca 5". Die Längsträger der Tragdecken sind aus Hickoryholz, die Rippen in doppelter T-Form aus Tanne. Die vordere Kante der Flächen ist mit Holzfournieren belegt. Um eine möglichst große Glätte der Flächen

Deperdussin-Renneindecker mit 140 PS Onom-Motor.

zu erreichen, ist der aus Leinen bestehende Bespannungsstoff stark angezogen und mit Emaillit bestrichen, wodurch ein äußerst günstiger Effekt erzielt wird.

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Das Fahrgestell

ist die bekannte Konstruktion von Deperdussin und| wird von iJ kurzen Kufen gebildet, auf welchen sich 4 Streben stützen, die nach dem vorderen Teil des Bootskörpers führen, den sie mittels eingelegter Kabel tragen. Zwei nach vorn gehende Kufen schützen den Propeller vor Beschädigungen. Die beiden Räder sitzen auf einer einzigen Achse, die in Gummiringen gelagert ist. Die Sjmrweite beträgt 1.40 m. Zur Unterstützung der hinteren Partie des Rumpfes dient eine kleine Schleifkufe, deren Gummifederung sich f in"* dem Rumpf befindet. Die hintere

Stabilisierungsfläche

gleicht ebenfalls den bekannten Ausführungen von Deperdussin. Sie hat beinahe dreieckige Form und wird durch 6 Sehrauben, ohne jegliche Spanndrähte noch Stahlrohr, an dem Rumpf befestigt. Zur Erreichung einer weiteren größeren Stabilität ist über der hinteren Stabilisierungsfläche eine senkrechte Flosse angebracht, die durch eine besondere Konstruktion ohne jeden Spanndraht an dem Schwanzende

Der gepanzerte Haefelin-Eindecker im Fluge.

befestigt ist. An die Stabilisierungsfläche schließen sich die zu beiden Seiten angebrachten, fast rechteckigen Höhensteuer an, während das Seitensteuer in der Verlängerung der senkrechten Kielflossen angeordnet ist.

Die Steuerung

erfolgt in bekannter Art mittels schwingbarer Brücke und Handrad.

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Während bei den normalen Deperdussin-Apparaten die Brücke sich um den Bootskörper legt, ist bei dem Renneindecker von Vedrines, zwecks Reduzierung des schädlichen Luftwiderstandes, die Steuerungseinrichtung in das Innere des Rumpfes gelegt. Durch Anziehen des in der Brücke sich drehenden Handrades erfolgt die Betätigung des Höhensteuers, während eine Drehung des Rades nach links oder rechts auf die Verwindung wirkt. Die Seitensteuerung erfolgt mittelst Fußhebels.

Die Maschinenanlage.

Während Vedrines anfänglich den 100 PS Gnom-Motor eingebaut hatte, ist dieser neuerdings durch einen solchen von 140 PS. 14 Zylinder ersetzt worden, der in der vorderen Partie des Rumpfes in Stahlrahmen gelagert ist. Ein Propeller von 2.50 m Durchmesser ist direkt mit dem Motor gekuppelt.

Wenn die Rekordleistungen mit diesem Eindecker so weiter steigen, als in den letzten Tagen, dann dürften 180 Kilometer pro Stunde bald erreicht werden.

Der gepanzerte Haefelin-Eiiidecker.

Der gepanzerte Militärflug-Apparat, der ganz aus Stahl hergestellt ist und das neueste Modell der Haefelin-Flugwerke darstellt, fällt durch seine elegante Form auf, die auf der ausschließlichen Verwendung hochwertigen Stahles in Form von Rohren am Anfahrgesteil, und Preßstücken am Stahlrumpf, beruht. Es kommen dadurch fast alle jene Verspannungen und Versteifungen in Wegfall,

Haefelin-Eindecker Militärtyp mit NUkelstahl-Rumpfpanzer.

die die Holzkonstruktion bedingt. Stahl ist gegen Witterungseinflüsse vollständig unempfindlich. Das bei Holzkonstruktion unumgängliche Korrigieren^ undj Nachmontieren der einzelnen Konstruktionsteile fällt vollständig fort.

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Eine Beschreibung- des Haefelin-Eindeckers brachten wir unseren Lesern bereits schon in Heft 2 d Js. und möchten ihnen heute an Hand oeistehender Fotografien einen Militärapparat vorführen, der speziell den von der Militärbehörde gestellten Ansprüchen auf unbehinderte Orientierung entspricht, die dadurch ermöglicht wird, daß die nebeneinander sitzenden Personen eine sehr gute Aussicht nach unten haben und auch das zwischen ihnen liegende Steuerorgan entweder gleichzeitig oder abwechselnd bedienen können. Zur Verringerung des schädlichen Luftwiderstandes sind die Sitze etwas zu einander geneigt.

Ein nach diesen Grandsätzen gebauter Militärtyp hat in den letzen Tagen mit einem 85 Min.-Flug mit Passagier bei ungünstigen Windverhältnissen seine Feuerprobe bestanden und wird in allernächster Zeit in Döberitz unter den Augen der Militärbehörde auf »seine Feldbrauchbarkeit geprüft werden.

Welt-Rekorde.

Die südfranzösische Stadt Pau ist seit einiger Zeit der Schauplatz der Schnelligkeitsweltrekorde geworden. Während Vedrines auf seinem 140 PS Deperdussin-Renu-Eindecker dauernd bestrebt ist, den Geschwindigkeitsrekord pro Stunde zu verbessern, bemüht sich Tabu-teau auf 50 PS Mora.ne-Eindecker die bestehenden Weltrekorde für die Strecken von 200 und 250 km zu drücken. Noch vor einigen Wochen betrug der Geschwindigkeitsrekoid 129 km pro Stunde und in Kürze dürften 180 km sicher erreicht sein.

Am 1. März versuchte Vedrines von neuem, seine vorher aufgestellten Leistungen zu verbessern. Trotz heftigem Winde erhob er sich und erreichte eine

Geschwindigkeit von 166,820 km pro Stunde.

Die reguläre Geschwindigkeit während einer Runde betrug 164,431 km pro Stunde. In diesen Tagen flog Vedrines 170 km in 1 Stunde 1 Minute 55 Sekunden.. Fast täglich versucht der ausgezeichnete Deperdussin-Elieger seine eingenen Leistungen zu übertreffen. Unaufhörlich rast er mit seinem Ungeheuer, über die weite Ebene des Flugplatzes von Pau und eregt durch seine wahnsinnigen Schnelligkeiten, die er mit seinem Eindecker erzielt, unter den Besuchern des Platzes die größte Bewunderung.

Am 2. März flog er über die Strecke von 10 km und gebrauchte zur Zurücklegung dieser

10 km 3 Minuten 54 s|s Sekunden.

Somit ist von neuem der Weltrekord gebrochen und steht jetzt

mit 167,910 km pro Stunde da.

Ausgezeichnete Zeiten erzielte Tabuteau für die Znriicklcgung der Strecken von 200 und 250 km. In 15 Minuten bedeckte er 29,231 km, 100 km in 51,7 Min., in der ersten Stunde 115.231 km und

200 km in 1 Stunde 42 Min. 17 2ls Sek.

In 2 Stunden hatte er 234.431 km zurückgelegt und dadurch seinen vorherigen Rekord von 227,454 km verbessert.

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250 km in 2 Stunden 7 Min. 54 Sek.

legte Tabuteau an diesem Tage zurück. Die Zeiten wurden offiziell kontrolliert von Maurice Martin und M. Belin vom Aero-Club von Frankreich. Der Rekordflug erfolgte anf der 10 km großen Rundstrecke der Compagnie Aérienne. Die von Tabuteau erzielten Zeiten sind dadurch interessant, daß er mit seinem Apparat, der nur einen Motor von 50 PS besitzt, die mittlere Geschwindigkeit von 117 km pro Stunde erreichte, wodurch die ausgezeichneten Eigenschaften seines Apparates in aerodynamischer Hinsicht erwiesen sind.

Ein neuer Passagier-Weltrekord.

Ho ff mann flog auf Harlan-Eindecker (Militär typ) mit 4 Passagieren 32 Min. 39 Sek.

"Während in Frankreich dauernd Versuche angestellt werden, die bestehenden Schnelligkeitsrekorde zu verbessern, ist man bei uns bestrebt, den wirtschaftlichen Koeffizienten der Flugmaschinen durch Ausführung von Passagier-Weltrekordflügen zu verbessern.

Harlan-Eindecker, mit dem Hoffmann einen Weltrekord mit vier Passagieren

aufstellte.

Der vor einiger Zeit von dem Fluglehrer Rentzel auf Ofto-Dop-pel-Deckcr aufgestellte Weltrekord von 21 Min. 45 Sek. mit 4 Passagieren ist am 8. ds. Mts. von Holtmann auf einem Harlan-Eindecker, der mit 100 PS Argus-Motor und einem von den Harlan-Werken fabrizierten Propeller ausgerüstet war, auf dem Flugplatz .Johannisthal überboten worden. Er hatte vier Fluggäste. Ohlt. v. Eichstädt,

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Tourbier, Kühn und Bors mit sich in die Luft entfuhrt und landete nach 32 Min. 39 Sek. Der bisherige Rekord ist somit um 10 Min. 54 Sek. verbessert worden. Die gesamte Nutzlast inkl. 40 kg Betriebsstoff, die während des Fluges befördert wurde, betrug 385,5 kg.

Französische Neuigkeiten.

Vor einigen Tagen hat der Kriegsminister Millerand der Kammer

das

Militärfluggesetz vorgelegt.

Die geplante Organisation verlangt Selbständigkeit der Aeronautik im Heer. Die Schaffung einer ständigen Inspektion ist der erste Schritt auf diesem AVege gewesen. Jetzt soll diese Autonomie vollkommen durchgeführt werden. Es handelt sieh aber nicht darum, einen starren Plan zu entwerfen, der die Entwicklung der Aeronautik gefährden könnte. Es wird eine Autonomie erstrebt, aber nicht ein geschlossenes Korps. Das Personal

rekrutiert sich aus der ganzen übrigen Armee,

und Offiziere und Unteroffiziere können zu ihren ursprünglichen Truppen zurückkehren, je nach Bedarf, Dienstdauer, oder nach dem Temperament des Einzelnen. Die

Schaffung eines Flieger-Regiments

ist heute notwendig geworden. Da dieses Regiment sehr anpassungsfähig sein muß, sieht das Gesetz nicht nur eine bestimmte Anzahl

     
   
     
     
     
     

Der neue Antoinette-■Mtfitär-h'indecker.

von Kompagnien, sondern auch von Sektionen vor. Was du? Verteilung der verschiedenen Sektionen über das ganze Gebiet betrifft.

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so werden gewisse Regionen reichlicher mit Einheiten dieser Art ver sehon werden. Im Kriegsfalle werden die Einheiten oder die Bruchteile von Einheiten je nach Bedarf den mobilisierten Formationen angeschlossen werden. Dieser Anschluß ist schon in Friedenszeiten vorzubereiten. Dem aviatischen Personal werden mit Rücksicht auf seinen angestrengten Dienst und eine größere Gefahr gewisse Vorteile gewährt. Die Leute erhalten in gewissen Fällen Feldzugbcnefizien. Bei Todesfällen, die während eines aviatischen Aufstieges sich ereignen, kommen den Witwen und Waisen dieselben Rechte zu, wie bei Todesfällen im Feldzuge. Das Programm des Jahres 1910 sah 20 Millionen vor. Diese Summe muß um 12 Millionen

auf 32 Millionen

vermehrt werden, von denen 3 Millionen im Jahre 1912, der Rest im Jahre 1913 zu verwenden sind. Jede militärische Einheit für die Aviatik, offiziell

„Esoadrille"

genannt, umfaßt acht Apparate, von denen sechs stets flugbereit sind, während zwei als Reserve dienen. Die Escadrille wird, damit sie allen Bewegungen des Gcneralstabcs folgen kann, mit Automobil wagen für den Matcrialtransport versehen werden. Die Escadrilles werden den großen militärischen Einheiton angegliedert werden; sie dienen zur Verteidigung der festen Plätze und im Notfalle auch zur Ueber-wachung gewisser Teile der Küste.

Bei der Konstruktion der neuesten Militär-Flugapparate wird auf möglichst

schnelle Demontierung und leichten Transport

das größte Augenmerk gerichtet. Man hat zu diesem Zweck z. B. bei Bleriot-Apparaten die Einrichtung getroffen, daß die hintere Partie des Schwanzes umgeklappt und auf den Rumpf gelegt werden kann, wodurch die Länge des Apparates wesentlich verkürzt wird und die Maschine bequem in einem besonders dafür geschaffenen

Transportwagen,

wie ihn die Abbildungen zeigen, verladen und auf dem Landwege transportiert werden kann.

Bekanntlich hat sich der von der

Antoinette-Gesellschaft

gebaute Rieseneindecker nicht bewährt und neuerdings hat die Firma einen besonderen Militärapparat hei ausgebracht, der hoffentlich bessere Erfolge als sein Vorgänger aufweist. Bei der Konstruktion des Eindeckers ist besonders auf die Ausbildung des Fahrgestells großer Wert gelegt, das nach dem Dreipunktsystem konstruiert ist und sicherlich allen Ansprüchen genügt.

Zum Antrieb dient ein 8 Zylinder 60 PS Antoinette-Motor, der in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist. Die übrige Ausführung gleicht der normalen Antoinette-Type.

Auch

Hanriot

ist mit einem neuen Apparat in die Oeffentlichkeit getreten, der

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in seinem Aeußeren lebhaft an den Nieuport-Eindecker erinnert. Besonders fällt hier der sehr hohe Rumpf auf, in dem der Führer vollständig eingekapselt ist. Das Fahrgestell ist äußerst einfach gehalten und besteht aus einer durchgehenden Achse, die in Gummiringen an zwei Kufen befestigt ist. Der Apparat stützt sich im Ruhezustand auf den hinteren Teil der Kufe, die es ermöglicht, beim Landen durch die auftretenden Hemmwirkungen die Maschine in kürzester Zeit zum Stehen zu bringen. Der Apparat, der bei 8 m Spannweite und 6 m Länge ein Tragflächenareal von 14 qm aufweist, besitzt ein Gewicht von 300 kg. Zum Antrieb dient ein 50 PS Gnom-Motor, der in zwei Stahlrahmen im vorderen Teil des Rumpfes gelagert ist.

Der neue Hanriot-Militär-Eindeoker.

Mit riesigen Anstrengungen arbeitet die französische Militärverwaltung an der Ausbildung ihrer Fliegeroffiziere.

Eine Luftgeschwader-Uebung,

die vor einigen Tagen unter dem Kommando des Hauptmann Bares stattfand, bot ein Bild, wie die „vierte Waffe" im Kriege funktionieren wird. Es war den Fliegern die Aufgabe gestellt, zu einer bestimmten Stunde auf dem Flugplatz ßuc in Abständen von zwei Minuten zu starten, in Nangis zu landen und von dort aus wieder ebenfalls in Zeitintervallen von 2 Minuten aufzusteigen und in die Nähe von Mailly zu fliegen, ganz ungeachtet der bestehenden Witterungsverhältnisse. Die Entfernung beträgt ca. 200 km.

Auf dem Militärfeld in Buc hatten sich zur angekündigten Zeit fünf Maurice Farman-Flieger eingefunden, die in einer Startlinie aufgestellt wurden. Jeder Offiziersflieger hatte einen Passagier, entweder einen Beobachter oder einen Mechaniker bei sich. Der Start sollte vorschriftsmäßig um 8 Uhr 30 Min morgens erfolgen. Kurz zuvor inspizierte Oberst Hirschauer das Geschwader, und genau um 8 Uhr 30 Minuten startete der erste Flieger und um 8 Uhr 40 Min. waren alle unterwegs. Trotz heftigen Windes gelangten die Offiziere mit bewundernswerter Regelmäßigkeit in Nangis an, wo sie zur Ehre des im vorigen Jahre verunglückten Kameraden Camines rund um das Grab desselben landeten. Die Offiziere legten Blumensträuße nieder und Hauptmann Bares hielt eine kleine Ansprache.

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Nach 10 Minuten erfolgte wiederum der Start. In Abständen von 2 Minuten gingen die Masellinen auf die Reise. Drei Stunden nach ihrem Aufstieg von Buc landeten sie an der festgesetzten Stelle, auf dem Felde von Mailly. Der Zeitunterschied zwischen der Landung des ersten Apparates und der des letzten betrug 20 Minuten 7 Sekunden Durch diese Leistung haben die Offiziersflieger ihre Feldbrauchbarkeit aufs beste bewiesen.

Die von dem Matin angeregte

Sammlung für das Militärflugwesen

ergab bis jetzt 420000 frs, darunter 15000 frs. von dem General des Seine-et-Oise-Departements für ein Flugzeug, das den Namen des im vorigen Jahre auf dem Flugfelde von Issy-les-Moulineaux von der Schraube eines Eindeckers getöteten Kriegsministers Maurice Berteaux tragen soll

Alle Schichten der Bevölkerung beteiligen sich an der angeregten Sammlung. Es ist nicht uninteressant festzustellen, daß gegen

Vom französisdicn Militärflugwesen. Zusammenlegbarer Blcriot-Eindeoker zum Verladen fertig. Spezial- Transportwagen. diesen Luftrummel eine Stimme laut wird, und zwar ist es der Aviatik-Professor an der Sorbonne, Henri Frossard, der sich in bissigen Ausführungen gegen die franzc>sisehe Bettelei um Flugzeuge wendet und dafür einsteht, daß der französische Staat reich genug ist. um

sich selbst die Flugzeuge zu kaufen,

die er nötig hat. „Bei einem Budget von fünf Milliarden", sagt Fros-

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sard, „muß das eine Kleinigkeit sein. Nehmen wir selbst an, es stehe überhaupt nichts zur Verfügung und man brauchte fünfzig Millionen, so würde das doch nur ein Prozent des Budgets ausmachen Welcher Franzoso würde sich weigern, ein Prozent Zuschlagssteuer ein Jahr lang zuzahlen, um die Bildung der Luftflotte zu gestatten, die in den Staatsanstalten gebaut weiden müßten';"'

Trotzdem dürften die Ausführungen in Frankreich wenig Beachtung finden, obwohl sie manche Wahrheit in sich bergen.

Interessant sind die Bemerkungen, die der französische General Maitrot, der ehemalige Stabschef des (i. Armeekorps in Chalons, in seinen Studien über

die Vorbereitungen zum Krieg

macht. Er läßt der Flugmaschine dabei nur die Rolle, die deutschen Lenkballons durch Ueberfliegen zu zerstören oder unschädlich zu machen, damit die französischen Lenkballons Gelegenheit erhalten, vor der Vollendung der deutschen Mobilisierung die acht Eisenbahnbrücken zu zerstören, die zwischen Basel und Cöln den Rhein überschreiten. Sollte der Krieg schon in nächster Zeit stattfinden, so würde der Plan darin bestehen, ohne Kriegserklärung den direkten Angriff zu beschleunigen und die Eisenbahnverbindungen des Gegners auf dem Luftwege zu zerstören. Die Deutschen haben hierzu den Luftweg nicht nötig, wie Maitrot behauptet, weil sie den ganzen Norden und Osten Frankreichs schon jetzt mit Spionen überschwemmt haben, die auf ein gegebenes Zeichen alle wichtigen Eisenbahn brücken sprengen können. Um dieser Gefahr vorzubeugen, verlangt er daher, daß alle „verdächtigen" Deutschen, die in dieser Gegend sich niedergelassen haben, rücksichtslos ausgewiesen werden.

Für derartige Aeußerungen kann man nur ein mitleidiges Lächeln übrig haben. — — —

Letzte Nachricht.

Einen großartigen Ueberlandflug vollbrachte Tabuteau am 11. März, indem er die 720 km lange Strecke von Pau nach Villa Coublay bei Paris auf einem Moräne - Eindecker mit einer Zwischenlandung in Poitiers in 5 Stunden 10 Minuten zurücklegte. Er erreichte zwischen Pau und Poitiers eine Geschwindigkeit von 103 km pro Stunde.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Der bekannte Kriegsflieger Ltnt. Rossi, der durch seine erfolgreichen Erkundungsflüge im tripolitamschen Feldzug bekannt ist, weilte vor einigen Tagen in Paris und hat sich dort über seine Tätigkeit als Kriegsflieger, sowie über die dabei gemachten Erfahrungen und den Wert der modernen Kriegsflugmaschinen wie folgt geäußert.

„Ich werde noch einige Zeit in Italien bleiben, bis meine 15 Offizierschüler ihre Pilotenprüfung bestanden haben. Daraufhin kehre ich nach Tripolis zurück und werde einen neuen Ehrenposten übernehmen, wahrscheinlich von einem meiner neuen Kameraden begleitet. Es wird dies den Kriegsfliegern Piazza, Moizo und Gavotti

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sehr angenehm sein, da sie sich dann einer verdienten Ruhe hingeben können. So interessant die Ueberlandflüge sind, so ermüdend sind sie auch für diejenigen, welche sie in Kriegszeiten ausführen; denn es beschleicht den Flieger ein ganz anderes Gefühl, und während meines viermonatigen Aufenthaltes auf dem Kriegsschauplatz glaube ich, daß nach dieser Zeit den Kriegsfliegern ein größerer Urlaub eingeräumt werden muß, damit sie sich von ihren Strapazen erholen können.

Uebrigens bin ich dem unglücklichen Eduard Nieuport von ganzem Herzen dankbar für das großartige Kriegswerkzeug, das er geschaffen und das meinem Lande so große Dienste erwiesen hat. Mit demselben Apparat ohne jegliche Reparatur, habe ich an den großen Mauövern in Italien teilgenommen, den Flug Bologne-Venise-Rimini Bologne bestritten und daraufhin ihn 4 Monate als Kriegsflugmaschine benutzt.

Was die Organisation in Tripolis anbetrifft,' so ist jeder Flieger vollständig unabhängig und steht nur unter dem direkten Befehl des Generalkommandanten des Feldzugs. Zu jeder Zeit muß er zu seiner Verfügung stehen. Dieses System hat bis jetzt die besten Resultate gezeitigt.

Die Eindrücke, welche ich während meiner Flüge über den feindlichen Truppen gewonnen habe, waren wirklich sehr sonderbar. Auf alle Fälle ist der Kriegsüberlandflug sehr anstrengend für einen einzelnen Flieger. Mein Erkundungsflug während des Gefechtes in der Oase von Ain-Zara wird mir ewig im Gedächtnis bleiben. Die Aktion begann um 5 Uhr vormittags und dauerte bis zum nächsten Tage 6 Uhr abends. Nach einem sehr heftigen Ringen auf beiden Seiten flog ich von Tripolis gegen 6 Uhr morgens ab, erreichte sehr bald unsere 4 italienischen Kolonnen und assistierte ihnen bei ihren Bewegungen. Meine Kameraden Piazza, Moizo und Gavotti hatten sich zur selben Zeit als ich erhoben. Als wir über Ain-Zara waren, konnten wir den Rückzug der Türken nach Azizia konstatieren. Nach einem neuen Aufstieg am Nachmittag hatten wir die schon angekommene italienische Armee wieder eingeholt, die unaufhörlich gekämpft hatte und auf der halben Strecke zwischen Tripolis und Ain-Zara sich befand. Man sah sehr gut die feindlichen Linien, und es war äußerst interessant, von oben aus die Italiener zu beobachten, wie sie mit aufgepflanztem Bajonett die türkische Stellung stürmten. Nach einem Flug von zwei Stunden landeten wir wieder vor unseren Schuppen, die in der Oase von Tripolis nach dem Friedhof zu gelagert sind. Die Schlacht war noch nicht zu Ende, und am nächsten Morgen entschlossen wir uns, einer nach dem andern in Intervallen von 2 Stunden zu starten, Gavotti um 6 Uhr, Moizo um 8 Uhr und ich um 10 Uhr. . . .

Ich muß bemerken, daß die Flugmaschinen ein ausgezeichnetes Ermunterungsmittel für unsere Soldaten waren. Wenn unsere Italiener die Kriegsflieger über sich sahen, erhob sich sofort ein kolossaler Enthusiasmus.

Unsere Hauptaufgabe war die Ausführung von Erkundungsflügen. Mit dem Werfen von Bomben haben wir nicht allzu große Erfolge gehabt. Das Lancieren von Projektilen ist am besten dann vorzunehmen, wenn man über in Bewegung befindliche feindliche

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Truppen fliegt, über ihre Lagerplätze, oder Festungswerke. jDie gegenwärtigen Handbomben bedürfen noch sehr der Verbesserung, denn viele von ihnen sind beim Aufschlagen auf den Boden nicht explodiert. Es bedarf der Erfindung von besonderen Lanciervorrichtungen, die es gestatten, genau in dem Moment die Bombe abzulassen, der für die Erreichung des Zieles in Betracht kommt. Meiner Ansicht nach wäre es am besten, Handbomben und Granaten durch kleine Bleikugeln von 2 cm Durchmesser zu ersetzen. Eine Spezialeinrichtung wird es ermöglichen, diese Kugeln, von denen man eine große Menge mit sich führen kann, auf die feindlichen Truppen mit größter Sicherheit zu schleudern. Durch die große Geschwindigkeit, die die Kugeln beim Fallen erreichen, werden sie eine derartige Kraft bekommen, daß sie imstande sind, einen Menschen zu töten. Man kann sich vorstellen, welche todbringende Wirkung dieses neue Kriegsinstrument für Zukunftskriege bringt. Dies wird sicher bei einem Krieg den Ausschlag geben, denn die Wichtigkeit liegt darin, Schrecken und Panik in dem feindlichen Lager hervorzurufen.

Kurz und gut, der Kriegsaeroplan hat uns Italienern ganz enorme Dienste geleistet. Die neuen Fortschritte in der Flugtechnik und der Weiterausbau unserer modernen Apparate wird es ermöglichen, mit der Zeit die Kavallerie als Aufklärungswaffe immer mehr in den Hintergrund zu drängen und lediglich mit Fliegern diese Aufgabe zu lösen Nur für die Verfolgung des Feindes dürfte die Reiterei noch in Betracht kommen. Die größten Erfolge der Flugmaschinen im italienisch-türkischen Krieg liegen in der genauen und schnellen Erkundung der feindlichen Truppen.

Zur Sicherheit der Kriegsfliegor ist es nötig, daß sie sich in einer mittleren Höhe von 1000 m halten. Diese Höhe gestattet immer noch eine gute Aussicht auf den Erdboden.

Unglücklicherweise bin ich nicht so vor feindlichen Kugeln geschützt worden wie meine Kameraden, denn die arabischen Geschosse tragen auf eine Entfernung von 1800 m. Piazza wurde der Tourenzähler drrrch eine feindliche Kugel weggerissen, ein Längsträger des Nieuport-Apparates von Moizo wurde in der Mitte getroffen und die Bespannung meiner Flügel wurde an verschiedenen Stellen verletzt. Alles dies hinderte meine Kameraden und mich jedoch nicht, unsere Flüge fortzusetzen. Uebrigens, wenn ein Hauptorgan nicht verletzt ist, kann man unbesorgt sein....."

Die Verwendung fotografischer Apparate zur Aufnahme des türkischen Lagers wird momentan von dem Kriegsflieger Piazza auf einem Bleriot-Apparat ausprobiert. Zu diesem Zweck ist der fotografische Apparat unter dem Führersitz befestigt, wobei die Linse gegen den Boden gerichtet ist. Erblickt der Führer etwas besonderes, so wartet er, bis er nach seiner Berechnung senkrecht über dem aufzunehmenden Objekt sich befindet und öffnet dann vermittels eines Gummiballs den Verschluß der Camera. Die zum erstenmale auf diese Weise aufgenommenen Fotografien von einer Flugmaschine aus ließen an Klarheit nichts zu wünschen übrig.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die engliche Militärverwaltung hat nun endlich „die vierte "Waffe" officiell anerkannt. Am 4. März kündigte Oberst Seely im Unterhause an, daß die Luftstreitkräfte in diesem Jahre neu organisiert werden sollten. Das bisherige „Luftschifferbataillon" wird aufgehoben und geht zum Teil in den neuen Verband über. An seine Stelle tritt ein „Flugcorps", das Land- und Seetruppen umfaßt, sowie eine Reserve von Oivilisten, die sich verpflichten müssen, in allen Teilen der Welt Dienste zu leisten. In diesem Flugcorps werden alle Offiziere und Mannschaften, von welchen Truppenteilen sie auch immer angekommen sein mögen, in der gleichen Weise behandelt Das Hauptquartier wird nach der Ebene von Salisbury verlegt, wo ein Gelände im AVerte 1400000 Mk. angeschafft ist.' In der Flug schule wird Raum für 60 Offiziere geschaffen, die gleichzeitig unterrichtet werden können. Jährlich finden drei Curse von je viermonatlicher Dauer statt, sodaß jedes Jahr 180 Offiziere die Schule durchmachen können. Außerdem wird permanent ein bestimmter Etat von Unteroffizieren und Mannschaften unterhalten. Offiziere, die sich für dies Flugcorps melden, müssen zuvor auf Privatschulcn das internationale Certificat erworben haben. Die Kosten für diesen Unterricht, die sich auf 1500 Mk. belaufen, werden ihnen zurückerstattet. Da augenblicklich ein Mangel an Offizieren, die als Flieger ausgebildet sind, herrscht, werden gegenwärtig jedem Offizier, der das Certificat erwirbt, diese 1500 Mk. zurück gezahlt, selbst wenn er nicht in das Fliegercorps aufgenommen wird.

In der Militärflugschule werden während des viermonatlichen Cursus die Flugübungen fortgesetzt, und außerdem wird Unterricht in der Konstruktion von Flugmaschinen, in meteorologischen Beobachtungen, im Signalisieren und im Ueberlandfliegen erteilt.

E& wird beabsichtigt, für dies Flugcorps 131 Flugmaschinen in Betrieb zu halten. Die Kontrakte für 71 Maschinen sind bereits abgeschlossen, und augenblicklich schweben Verhandlungen über 36 weitere Maschinen, von welchen 18 an französische Fabriken und 18 andere an englische Fabriken vergeben werden sollen.

Um diesen umfassenden Plan auszuführen, mußte natürlich der bisherige E t a t der Luftschifferabteiluug bedeutend erhöht werden. Im letzten Jahre beliefen sich die Ausgaben auf 1250000 Mk., von welchen 300000 Mk. auf Gebäude, 400000 Mk. auf Materialien und 300000 Mk. auf Arbeitslöhne kamen. Der Wert der gesamten Luftfahrzeuge betrug im letzten Jahre 240000 Mk., während er 1910 nur 100000 Mk. betragen hatte. In dem neuen Etat für 1912/13 werden für die Luftstreitkräfte

6160000 Mk.

ausgesetzt.

Die geplante Miliärflugschule wird in Upavon in der Ebene von Salisbury angelegt, nicht weit von der Cavallerieschule in Nethe-ravon. Dort werden Unterkunftsräume für 180 Personen geschaffen. Dem Kommandanten stehen als Stab 1 Adjutant, 2 Hauptinstrukteure und 5 Offiziere zur Seite. Von den 63 Unteroffizieren, die zu der Schule kommandiert sind, sollen 56 dem Ausbildungspersonal zuge-

„Hugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

Eindecker Modell „Gast".

n

Nachbildung verboten.

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teilt werden. Die Baukosten sind auf ca. 800000 Mk. veranschlagt, abgesehen von dein Grundstückpreise im Betrage von 1 400000 Mk. Beabsichtigt wird die Anlage von 14 Schuppen, die Raum für jede existierende Flugmaschinentype bieten, außerdem ausgedehnte Reparaturwerkstätten, 1 Construktionsraum, sowie andere Gebäude zur Unterbringung des Inventars und der Motorwagen. Für eventuelle Unfälle ist ein kleines Hospital vorgesehen. Das Gebäude für die Unteroffiziere, wird von den Quatieren der Offiziere getrennt. Für die Ausführung des neuen Planes sind im ganzen

133 Offiziere

nötig. Wo diese herkommen sollen, ist bisher noch schleierhaft. . . .

Gleichzeitig wurde im linterhause Auskunft über die Pläne der Admiralität betreffs Wasserflugmaschinen gegeben. Der Regierungs Vertreter sagte, daß die Experimente mit diesen Maschinen noch nicht weit genug vorgeschritten seien, um in den Lehrplan aufgenommen zu werden. Die Regierung habe wohl Kenntnis von den Experimenten privater Flieger an der Südküste Frankreichs, doch sei kein offizieller Vertreter der britischen Marine bei diesen Experimenten zugegen. Es würde augenblicklich eine britische Wasserflugmaschine in East-church gebaut und zwei weitere seien bestellt. Auch andere Experimente mit solchen Maschinen, die in Sheerness, Parrow und auf dem See von Windermere stattfänden, hätten verheißungsvolle Resultate ergeben .— —

Leutnant Lawrence, der zuerst für den 1. März und dann für den 8. März angekündigt hatte, daß er an diesem Tage als erster mit einer Dame als Passagier den Kanal überfliegen werde, mußte beidemal den Versuch wegen ungünstiger Witterung aufgeben.

Der Royal Aero Club hat jetzt das 18 8. Fliegerpatent erteilt und teilt weiter mit, daß er den Aero Club von Amerika für das Gordon-Ben nett-Wettfliegen in Chicago herausgefordert habe. Es ist gestattet, drei'Flieger für diesen Zweck zu entsenden; für diesmal hat man sich jedoch mit Gr a h a m e - W h i t e und Gustav Hamel begnügt, während Frankreich und Belgien je drei entsenden werden.

London—Paris—London.

London—Paris ohne Aufenthalt in 3 Stunden 12 Minuten. Schneller als der Telegraph.

Eine großartige Leistung vollbrachte am Donnerstag, den 7. März, der Chefpilot der Bleriot-Schule in London, der Nachfolger von Pierre Prier, dem ersten London-Paris-Flieger, indem er ohne Aufenthalt zum zweitemale von London nach Paris flog und am selben Tage die Strecke im entgegengesetzten Sinne, allerdings nur bis an das Meer, zurücklegte.

Gleich nach seiner Abfahrt von Paris hatte Salmet mit heftigen Gegenwinden zu kämpfen und sah sich genötigt, in Berck-Plage niederzugehen. Trotzdem ist der Flug einer der schönsten und besten, die wir gegenwärtig zu verzeichnen haben. Salmet hatte seine Reise nur einigen seiner Freunde angekündigt. Er startete in Hendon, 15 km nördlich von London, um 7 Uhr 45 morgens und

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schlug direkt den genauen Weg nach Paris ein, ohne sich dabei die kürzeste Strecke für die Ueberquerung des Kanals auszusuchen, wie es vorher die meisten Kanalflieger getan hatten.

Um 10 Uhr 57 landete er wohlbehalten in Paris. Niemand hatte ihn erwartet.

Sofort nach seiner Abreise waren Telegramme nach Paris gesandt worden, aber sie kamen später als der Flieger an. Salmet war also schneller als der Telegraph. Es ist dies die beste Rekordleistung, die eine Flugmaschine bis jetzt aufgestellt hat. Mit seinem Flug hat Salmet gezeigt, mit welcher Leichtigkeit sich große Ueberlandflüge bewerkstelligen lassen, wie einfach es ist, ohne Schwierigkeit von Land zu Land zu fliegen. Der Apparat, den Salmet benutzte, war ein normaler Bleriottyp mit Gnommotor. Die Luftschraube ist ein Werk von Levasseur, die mit großem Erfolg debütierte. Sicherlich wird der Flug für den Konstrukteur der erfolgreichen Schraube von großem Nutzen sein.

Bei seiner Ankunft in Issy-les-Moulineaux erzählte Salmet folgendes:

„Schon seit einigen Tagen hatte ich mir vorgenommen, die projektierte Luftreise anzutreten. Da das Wetter gut war, entschloß ich mich sofort zur Abreise. Um 7 Uhr 40 brachte man meinen Bleriot aus dem Schuppen und nachdem ich 72 Liter Bezin eingegossen und den Motor einer kurzen Probe unterzogen hatte, gab ich das Zeichen zum Loslassen. Genau 7 Uhr 45 verließ ich den Erdboden. Sofort stieg ich in große Höhen und schlug, mich genau nach dem Kompaß richtend, direkt den Luftweg nach Paris ein. Nachdem ich Brighton links liegen gelassen hatte und Eastbourne in 3 km zur Rechten, kam ich an den Kanal. Ich hatte die Sonne im Gesicht und erhob mich zur größeren Sicherheit auf 2000 m, wo ich jedoch in einem vollständigen Wolkenmeer anlangte. Ich passierte Dieppe ohne daß ich es sah. Die Boussole war mein einziger Wegweiser, und nur ihr habe ich das genaue Einhalten meiner Route zu verdanken. Nach einiger Zeit stieg ich auf 400 m herunter und bemerkte, daß ich in der Nähe von Gisors war. Der erste Orientierungs-Punkt seit meiner Abreise von Hendon. Sofort suchte ich wieder größere Höhen auf und flog direkt auf Paris zu. Um 10 Uhr 50 sah ich einen grauen Punkt in der Ferne, dem ich mich mit der größten Schnelligkeit näherte und der sich als der Eiffelturm entpuppte. Ich gewahrte das Flugfeld von Issy, stieg herunter und landete, ohne den geringsten Teil an meinem Apparat zu beschädigen. Während meiner Reise hatte ich sehr unter der starken Kälte zu leiden. Wenn ich auch über dem Meer wenig mit dem Wind zu kämpfen hatte, so wurde ich über der Erde durch starke Gegenwinde belästigt. Ein Nord-Ostwind, der mich beständig begleitete, wehte nach meiner Schätzung mit 32 km pro Stunde. Die Entfernung von London— Paris ist 375 km, welche ich in der Zeit von 3 Std. 12 Min. durchflog, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 117 km gleichkommt Meinen Erfolg habe ich 3 Punkten zuzuschreiben, meinem Bleriot-Eindecker, meinem Gnommotor und meiner Levasseur-Luftschraube. Die Zeit von Prier der zum ersten Mal die Strecke London—Paris im vorigen April zurücklegte, habe ich verbessert."

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Paris—Berck.

Nachdem Salmet sein Frühstück eingenommen hatte, erschien er, von Bleriot, Leblanc und einigen Freunden begleitet, wieder auf dem Fluglatz, um den Rückflug anzutreten. Der Apparat wurde aus dem Schuppen geholt und Leblanc unterzog ihn einer letzten Prüfung. Salrnet verabschiedete sich von seinen Freunden und verließ 2 Uhr 16 den Erdboden. Nach seiner Gewohnheit suchte er sofort größere Höhen auf und schlug die Nordrichtung ein. Um 2 Uhr 30 flog er über Argenteuil. Der Wind hatte jedoch seit dem Morgen an Stärke nicht nachgelassen und war für den Flug von großem Nachteil.

Trotzdem hielt der Flieger seinen Weg genau ein, auf dem er fortwährend mit starken Böen zu kämpfen hatte. Endlich um 5 Uhr landete er in bester Verfassung bei Berck—Plage an der Küste. Der ausgezeichnete Flieger war jeoch durch die Anstrengung ziemlich ermüdet und mußte seine Reise unterbrechen. Am anderen Tage hoffte Salmet seinen Flug fortzusetzen.

Berck—London.

„Man erwartet mich zum Dejeuner in London und ich würde untröstlich sein, wenn ich meinem Versprechen nicht nachkommen würde." Das war die Antwort, die Salmet in Berck den Personen gab, die ihn baten, auf bessere Witterungsverhältnisse zu warten, um seinen Flug nach London fortsetzen zu können Trotzdem bestand Salmet darauf so schnell wie möglich zu starten, um die letzte Etappe seines Distanzfluges zu vollenden.

Nach kurzer Prüfung seines Bleriot stieg er sofort auf 100 m, um sich während eines Probefluges von den herrschenden Witterungsverhältnissen zu überzeugen. Das Wetter schien ihm günstig zu sein. Um 10 Uhr 40 Minuten startete Salmet endgültig für die letzte Etappe. Trotz des heftigen Windes steuert er meisterhaft seinen Apparat und wendet sich direkt nach Calais. Um 11 Uhr 15 Minuten wird der Apparat in Boulogne-sur-Mer in einer Höhe von 900 m gesichtet und nimmt nun seinen Weg über das Meer. Ohne Aufenthalt fliegt Salmet durch, und landet in Chatham in der Nähe von London. Es war 12 Uhr 30 Minuten mittags.

Während seines Fluges herrschte starker und böiger Wind, der den Apparat manchmal hunderte von Metern hob und wieder zur Erde drückte. Groß war der Enthusiasmus, mit dem seine Kameraden Salmet in der Bleriotschule von Hendon empfingen. Sofort nach seiner Ankunft wurde eine Snbscription veranstaltelt, um in Anbetracht der schönen Leistung dem Flieger ein Erinnerungsgeschenk zu stiften.

Henri Salmet, der bis jetzt völlig unbekannt war und heute als einer der besten Ueberlandflieger gilt, ist 34 Jahre alt. Seine Ausdauer und sein Draufgängertum erinnern an den jetzigen Schnel-ligkeits-Rekordmann Vedrines. Sahnet ist französischer Nationalität und war während des Ruudfluges um den Daily-Mail-Preis Mechaniker bei Beaumout. Sein Pilotenzeugnis erwarb er am 27. Juni lilll auf einem Bleriot-Eindecker Er ist Chefpilot der Bleriotschule in Hendon.

Die Leistung Salmets, der an einem Tag in der Flugmasohine zirka 580 kin zurückgelegt hat, ist wirklich eine der besten, die in

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letzter Zeit von einem Flieger vollbracht wurde. Für unsere deutschen Flieger ist es die höchste Zeit, sich durch größere Ueber-landflüge für die diesjährigen großen Veranstaltungen zu trainieren, und auch dem Auslande gegenüber zu zeigen, daß wir nicht allein Herren des Flugplatzes, sondern auch Meister in Ueberlandflügen sind.

Eine Ozeanflugmaschine.

Die großen Flugprojekte, den Atlantischen Ozean mit einer Flugmaschine zu überfliegen, die von dem amerikanischen Curtiss-Flieger Atwood und dem Engländer James Martin in diesem Jahre zur Ausführung gelangen sollen, haben auch bei uns einen Anhänger gefunden, der es ebenfalls versuchen will, auf einer besonders konstruierten Wasserflugmaschine den großen Teich zu überfliegen.

Der imNachstenden dargestellteApparat,vonR ichardBeckmann in Cöln konstruiert, besitzt eine Länge von 10 m sowie eine Breite von 15,4 m. Die Gesamttragfläche ist mit 44 qm angegeben. Das Stahlrohrohassis ruht mit 8 Stützrohren auf 2 Eschenholzkufen von 5 m Länge. Zwischen den beiden mittleren Rohren jeder Kufe ist je ein Eisenblechbügel angebracht, durch welchen die Radachse hindurch geschoben ist. Vor und hinter diesen Bügeln befinden sich je zwei Gummizüge, die miteinander durch Drahtseile verbunden sind.

Für Landungen auf dem Wasser besitzt der Apparat zwei Schwimmer von 6 m Länge, die aus Zedernholz mit Stoffüberzug hergestellt und, um ein leichtes Abheben vom Wasser zu ermöglichen, vorn abgeflacht sind. Die Stützrohre gehen hierbei durch Aussparungen der Schwimmer hindurch, was aus der Zeichnung deutlich zu ersehen ist. Starke Eisenbänder verbinden die Schwimmer mit den Kufen. Der Radabstand beträgt 2,10 m.

Die Tragdecken sind ein wenig nach unten gezogen, um, wie der Konstrukteur angibt, einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Zur Aufrechterhaltung der Querstabilität werden die äußersten Enden der Tragdecks verwunden.

Der Antrieb der Ozeanflugmaschine erfolgt durch zwei Rotationsmotoren von 80—85 PS Einzelleistung des gleichen Konstrukteurs, die ihre Kraft mittelst Kegelradgetriebes auf zwei gegenläufige Schrauben übertragen. Die Ausführung der Motorenanlage, sowie die Anordnung der Transmissions wellen, sind aus der Abbildung zu ersehen. Die Einkapselungen der Zahnräder sind der Uebersicht halber fortgelassen. Hinter der Maschinenanlage befinden sich zwei ßenzin-behälter von je 700 1 Fassungsvermögen, die der besonderen Leichtigkeit wegen aus Aluminiumblech hergestellt sind. Die beiden Sitze für die Insassen liegen hinter den Betriebsstoffbehältern und sind durch eine mit Fenstern versehene Kuppel nach außen hin geschützt. Hinter den Sitzplätzen liegt ein Oelbehälter, dessen Raum für 200 1 Oel bestimmt ist.

Der Antrieb der automatischen Steuerung erfolgt mittelst Riemen von der Propellerwelle aus, auf eine hinter den Benzinbehältern durchgehende Welle. Das Prinzip der Steuerung beruht auf der

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Kreiselwirkung, die dem Apparat eine automatische Steuerung ermöglichen soll. Zur Betätigung des Seitensteuers ist ein Fußhebel vorgesehen.

Wasserflugmaschine Beckmann, Ozeantyp, Nach den Rechnungen des Konstrukteurs ergeben sich für die einzelnen Konstruktionsteile folgende Gewichtswerte:

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Kufen (Eschenholz) . . . Räder und Abfederung . .

Tragflächen.....

Schwimmer......

Chassis ..... • Steuerapparat ....

Sitze ......

Benzinbehälter ....

Öelbehälter.....

Stoffbespannung v. Chassis 2 Motoren ä 90 kg . . 2 Propeller mit Flansch M otoren bef esti gu ng Zahnräder, Welle usw. . Diverses ......

Pilot und Passagier

36 kg

26 „

120 „

40 „

143 „

14 „

8 „

22 „

6 „

8 „

180 „

16 „

20 „

26 „

10 „

675 kg

150 „

Sa. 825 kg

Wasserflugmaschinc Beckmann, Motorenanlage.

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Die Maschine macht in ihrem Aeußeren einen ganz guten Eindruck und dürfte sicherlich ihrer geschmackvollen Linienform, sowie der praktischen Anordnung der einzelnen Elemente wegen als gutes Vorbild für die zukünftigen Wasserflugmaschinen für größere Reisen gelten.

Die Ueberquerung des Ozeans, eine Entfernung von 4000 km, hofft der Konstrukteur nach seinen angestellten Berechnungen, in etwa 37 Stunden zurückzulegen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 125 km gleichkommt.

Dr. Nimlührs Stabilisierungsvorrichtnng für Drachenflieger.

Der durch seine zahlreichen Werke über Luftschiffahrt und Flugtechnik im In- und Ausland bekannte österreichische Fachmann Dr. R. Nimführ hat, wie wir nach sicheren Quellen berichten können, eine Vorrichtung erfunden, die jeden Drachenflieger kipp- und sturzsicher macht. Mit diesem Stabilisator versehen, bewegt sich jede Flugmaschine, wie auf ein unsichtbares Geleise gebannt, durch die Atmosphäre, gleich einem Automobil auf dem festen Straßenboden. Auch in stürmiger und böiger Luft kann jede Kipp- und Sturzbewegung des Apparates in der Längs- und Querrichtung automatisch, ohne Zutun des Führers, aufgehoben werden, so daß ein ungewolltes Steigen oder Sinken, sowie ein seitliches Abtriften oder ein Absturz vollkommen ausgeschlossen ist Nach Angaben von Dr. Nimführ soll auch ein völlig gefahrloses Ausführen von Gleitflügen gestattet sein, wodurch ein allmähliches Uebergehen zum arbeitslosen Segelflug erreicht wird.

Der Erfinder hat sich mit dem Problem der Stabilisierung seit 16 Jahren ununterbrochen beschäftigt. Er war wie Ferber in Frankreich, ebenfalls ein Schüler Otto Lilienthals.

Für die Schaffung des neuen Apparates war die Kenntnisnahme der Arbeiten des berühmten Physikers und Philosophen Ernst Mach über die Bewegungsempfindungen entscheidend. Um sich die Priorität der Erfindung zu sichern und nicht durch Patentstreitigkeiten gestört zu werden, will Nimführ sich seine Erfindung nicht erst durch Patente schützen lassen. Er will es den Firmen überlassen, die sieh den Bau und den geschäftlichen Vertrieb des Stabilisators sichern wollen.

In den letzten Tagen ist ein französiches Finanzkonsortium, mit einem erstklassigen Bankinstitute an der Spitze, das aussichtreiche Patente für Frankreich zu erwerben sucht und zu deren rationellen Ausbeutung großzügige Unternehmungen in Frankreich zu gründen bemüht ist, mit Dr. Nimführ, zwecks Ankauf der Erfindung, in Fühlung getreten.

Dr. Nimführ hat gegenüber dem Verkaufsangebote der französischen Finanzleute eine abwartende Haltung eingenommen, da er den Stabilisator vor dem Verkauf an das Ausland der k. k. Heeresverwaltung für Militärflugmaschinen, ohne jeden Anspruch auf Vergütung, zur Verfügung zu stellen gedenkt.

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Bekanntmachung,

betreffend den Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auf der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912 ,,Ala". Vom 24. Februar 1912.

Der durch das Gesetz vom 18. März 1904 (Reichs-Gesetzbl. S. 141) vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen trilt ein für die in diesem Jahre in Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung „Ala".

Berlin, den 24. Februar 1912.

Der Reichskanzler.

Im Auftrage, gez : Richter.

Flugtechnische JPP^ Rundschau.

Inland.

J<'lugjühre>-Zeugnisse haben erhalten: No. 158. Pentz, Hermann, Hannover, geb. am 17. Mai 1890 zu Hannover,

für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars", am 20. Februar 1912.

No. 159. Paul, Alfred, München, geb. am 24. April 1885 zu Dresden-

Radebeul, für Eindecker (Schulze\ Flugplatz Madel bei Burg, am 20. Febr. 1912, No. 160. Albers, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 26. September 1879

zu Bremerhaven, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am

20. Februar 1912.

No. 161. Müller, Kurf, Berlin, geb. am 25. Januar 1872 zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 20. Februar 1912.

No. 162. Sedlmayr, Gerhard, stud. ing., Charlottenburg, geb. am 2. Juli 1891 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 20. Februar-1912.

Von den Plugplätzen.

Flugplatz Johannisthal. Der Flugbetrieb im Monat Februar war sehr rege. Im ganzen haben 78 Flieger insgesamt 2030 Aufstiege auf Apparaten 15 verschiedener Systeme ausgeführt, Die Gesamtflugdauer betrug 220l(! Stunden. Zahlreiche Ueberland-flüge in der näheren Umgebung wurden sehr häufig veranstaltet. Die größte Zahl von Flügen hatte Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker mit 174 Aufstiegen und die größte Flugdauer Ltn Krüger auf Harlan-Eindecker mit fast 15 Stunden erreicht.

Einen Ueberlandflug nach Buckow unternahmen am 3. März die Flieger Abramowitsch, Fokker und Rosenstein, ersterer mit Passagier auf Wrightdoppel-decker, Fokker auf seinem selbstkonstruierten Eindecker, und Rosenstein auf einer Rumpler-Taube mit Werkmeister Boehnig an Bord. Während Rosenstein beim Landen auf weichem Ackerboden das Fahrgestell beschädigte, und seinen Rückflug nicht mehr antreten konnte, flog Fokker ohne zu landen direkt wieder nach Johannisthal, während Abramowitsch nach einer kurzen Zwischenlandung ebenfalls wieder nach seinem Startorte zurückkehrte.

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Fliegerleutnant v. Buttlar stürzte am 4. März mit einem Albatros-Zweidecker beim Nehmen einer Kurve aus ca. 15 m Höhe ab, wobei die Maschine fast vollständig in Trümmer ging, während der Flieger eine Verstauchung eines Armes davontrug.

Einen Stundenflug absolvierte am gleichen Tage der Flieger Stiploschek der Luftverkehrsgesellschaft auf Morane-Eindecker.

Hösli auf Goedecker-Eindecker, der am Samstag den 9. März zu einem Stundenfluge aufstieg, mußte kurz nach der ersten halben'.Stunde wieder landen, da er bemerkte, daß infolge eines versehentlich nicht gesicherten Wasserhahnes der Kühler Wasser verlor. Der Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor zeigte sich bei dem starken böigen Wind sehr stabil.

Eine neue Militär-Taube transportierten auf dem Luftwege Oberleutnant Barends mit Oberleutnant Hantelmann als Passagier, von Johannisthal nach Döberitz.

Flugplatz Teltow. Einen Mondscheinflug vollbrachte der Wrightflieger Witte. Er stieg abends 9 Uhr 35 bei hellem Mondschein mit seinem Zweidecker auf, überquerte Lichterfelde und landete um 10 Uhr 5 Min. wieder auf dem Flugplatz.

Flugplatz Döberitz.

Den Bristol-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor, der von der Heeresverwaltung in England angekauft wurde, probierte am Samstag den P. März der bekannte Oberleutnant Mackenthun. Beim Start fuhr der Eindecker in eine neue Rumpler=Taube hinein, die vollständig in Trümmer ging, während der Bristol-Eindecker starke Beschädigungen am Fahrgestell und Motor erlitt.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Größere Ueberlandflüge führten am 1. März die beiden Flieger Wiencziers und Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke aus. Während Oelerich nach Altenburg flog und dort glatt landete, umkreiste Wiencziers zweimal die Stadt Leipzig. Bei seinem Rückflug von Altenburg hatte Oelerich, der in Gegenwart des Herzogs startete, derart mit Sturmwind zu kämpfen, daß er bei Borna eine Zwischenlandung vornehmen mußte. Nach Abflauen des Windes erfolgte wiederum der Start, doch konnte der kühne Flieger sein Ziel, den Flugplatz Leipzig-Lindenthal, nicht erreichen, weil ein so heftiger Regen einsetzte, daß Oelerich und sein Begleiter nichts mehr sehen konnten. Beim Völkerschlachtdenkmal mußte er daher nochmals eine Zwischenlandung vornehmen.

Flugplatz Gotha.

Mit Bezugnahme auf unseren Bericht in Nr. 5 wurde uns mitgeteilt, daß der Flugplatz mit der Fliegerschule nicht von der Aviatik in Mülhausen sondern vom Luftschiffhafen Gotha errichtet wurde. Die Fliegerschule soll besonders Herrenfliegern (nicht nur Offiziersfliegern) Gelegenheit zur Ausbildung im Fliegen geben. Der Luftschiffhafen Gotha hat die Aviatik beauftragt, die erforderliche Anzahl von Flugapparaten, die Lehrkräfte und sonstigen Hilfskräfte zu stellen.

fom Goedecker-Flugplat» Mainz. Der hannoversche Flieger Heinz Erblich ist in die Dienste der Goedecker-Werke getreten. Erblich führte gleich am ersten Tage einen Flug von Vi Stunde Dauer mit der Goedecker - Maschine in großer Höhe aus. Der Flieger wird auch bei den diesjährigen Wettbewerben die Goedecker - Maschine steuern.

Der Gelsenkirchener Flugplatz ist als Verbandsfltigplatz anerkannt worden. Es war höchste Zeit, daß man den Wünschen der dortigen führenden Vereine, Niederrheinischer Verein für Luft-

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Schiffahrt und Rhein'sch^Westfälische Motorluftschiff-Gesellschaft, Rechnung getragen hat. Das von privater Seite propagierte Projekt Flugplatz Wanne ist hiermit erledigt.

Vom Flugplatz Habsheim.

Im Monat Februar fanden insgesamt 456 Aufstiege statt. Im ganzen wurden 36 Stunden geflogen und dabei 2228 km zurückgelegt. Trotz des ungünstigen Wetters machen alle Offiziersflieger gute Fortschritte und werden wohl in der nächsten Zeit schon einige von ihnen im Besitze des Flieger-Zeugnisses sein. Vom Münchner Flugfeld.

Im Monat Februar erzielten die Flieger der Flugmaschinenwerke Gustav Otto-München folgende Gesamtflugzeiten in München: Flieger Rentzel (Otto-Doppeldecker) ohne Passagier 560, Herrenflieger Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, Typ Lindpaintner) 125, Flieger Janisch (Otto-Eindecker) 83, Schüler Baierlein (Otto-Eindecker) 334. Insgesamt also 20 Stunden 56 Minuten und 45 Sekunden.

Erste hall. Fliegerschule. Unter diesem Namen wurde am 9. März in Halle a/S. eine G. m. b. H. gegründet, welche vorläufig nur die Ausbildung von Flugschülern und den Bau kleiner billiger Flugmaschinen vorgesehen hat. An großen nationalen Wettbewerben wird sich die Gesellschaft wegen der damit verbundenen großen Ausgaben nicht beteiligen ; die dadurch ersparten Gelder sollen den Flugschülern in Form von niedrigem Lehrgeld und ermäßigten Preisen bei Ankauf von Apparaten zugutekommen. Näheres durch den Direktor der G. m. b. H., Marktplatz No. 24.

Eine westfälische Fliegerschule soll auf dem Truppenübungsplatz Senne von den Flugtechnikern Schlatter, Stockhausen und Schröder gegründet werden. Die Lippspringer Kurverwaltung stellt das Gelände gratis zur Verfügung. Ebenso sollen seitens der Lippspringer Stadtverwaltung Mittel zum Bau von Hallen be reit gestellt werden.

Eine Wasserflugmaschine hat Ingenieur J. Burkhard in Hamburg soeben fertiggestellt. Die Maschine soll sich auf dem Lande wie ein Automobil und auf dem Wasser wie ein Motorboot bewegen können.

Die Luftpost Bork-Brück wird vorläufig jeden Sonntag Nachmittag in Aktion treten, wozu bereits schon einige Grade-Flieger gewonnen wurden. Durch Verkauf besonderer Flugpostmarken wird beabsichtigt, den Ertrag für die in Bildung begriffene Flieger-Dankstiftung zu bestimmen. Mit dem Verein Deutscher Flugtechniker sind in dieser Hinsicht schon Unterhandlungen angeknüpft worden.

Ausland.

Die japanische Marineverwaltung macht gegenwärtig Versuche mit Wasserflugmaschinen, die von dem japanischen Korvettenkapitän Isobe konstruiert sind.

Einen gefährlichen Abstieg im Fallschirm aus 460 Meter Höhe führte der amerikanische Kapitän Verry aus. Verry stieg in St. Louis mit einem von M. Jannus gesteuerten Biplan bis zu 460 Meter Höhe auf, von wo er dann, am Chassis der Flugmaschine heruntergleitend, den Abstieg mit dem Fallschirm unternahm. Verry näherte sich sofort mit gro. er Geschwindigkeit der Erde und war bereits 90 Meter tief gefallen, ehe sich der Fallschirm öffnete. Dann glitt er plötzlich langsam mit dem Winde treibend, zur Erde, wo er wohlbehalten landete. Die kühne Leistung stellt alle bisherigen Fallschirm-Abstiege, die größtenteils unglücklich verliefen, weit in den Schatten.

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Wettbewerbe.

Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Das Programm ist soeben erschienen und lautet; Samstag, 11 Mai: Abnahme der Flugzeuge in Straßburg. Oertliche Wettbewerbe in Straßburg. — Sonntag, 12. Mai: Flug Straßburg—Metz mit Vogesenüberquerung, Weitere Wettbewerbe in Straßburg — Montag, 13. Mai: Ruhetag in Metz. Oertliche Wettbewerbe. Dienstag, 14. Mai: Flug Metz-Saarbrücken. Landung in Saarbrücken, vorher, der kurzen Strecke wegen, Aufklärungsübung in der Richtung Diedenhofen. — Mittwoch 15. Mai: Flug Saarbrücken-Mainz — Donnerstag 16. Mai: (Himmelfahrt) Ruhetag in Mainz. Oertliche Flüge in Saarbrücken und in Mainz. — Freitag,. 17. Mai: Flug von Mainz nach Frankfurt a. M. mit Zwischen, landung in Darmstadt. Eventuell Wettbewerb im schnellen Aufsteigen. — Samstag, 18. Mai: Ruhetag in Frankfurt. Oertliche Wettflüge in Frankfurt. — Sonntag, 19. Mai: Flug Frankfurt—Karlsruhe. Oertliche Wettbewerbe in Karlsruhe und Frankfurt — Montag, 20. Mai: Flug Karlsruhe - Freiburg. — Dienstag,

21. Mai: Ruhetag in Freiburg. Oertliche Wettflüge in Freiburg. — Mittwoch,

22. Mai: Flug Freiburg-Konstanz mit Schwarzwaldüberquerung. Oertliche Wettflüge in Konstanz.

Der Nordwestdeutsche Rundflug ist jetzt endgültig beschlossen worden und wird im Juni dieses Jahres stattfinden.

Zu diesem Zweck hat der preußische Minister des Innern der Veranstaltung eine Lotterie zugesichert. Vom Kriegsministerium ist ein nahmhafter Geldpreis in Aussicht gestellt, sowie der Ankauf der beiden besten mit deutschen Motoren ausgerüsteten Flugzeuge zum Preise von nicht unter 20 000 Mark. Der Wettbewerb ist nur für deutsche Flugzeugführer offen und jeder Führer verpflichtet sich, einen Fliegeroffizier als Fluggast auf den Etappenstrecken mitzuführen. Diese erhalten bestimmte, von den Generalkommandos der drei in Betracht kommenden Korps gestellte militärische Aufgaben, zu denen die Garnisonen der auf der Strecke liegenden Truppenteile herangezogen werden. Die Höchstzahl der Bewerber beträgt 15. Der Rundflug nimmt auf dem Sportplatz in Bremen seinen Ausgang. In Aussicht genommen sind drei Flugtage. Auf jeden Flugtag folgt ein Ruhetage. Jede Etappe ist etwa 200 Kilometer lang. Die erste Etappe führt über Oldenburg, .das umkreist wird, nach Osnabrück, wo eine Zwischenlandung von einer halben Stunde Dauer vorgesehen ist, und von da nach Münster i. W. Der zweite Tag führt von Münster über Minden nach Hannover und endet nach Zwischenlandung in Braunschweig. Auf der dritten Tagesstrecke ist das nächste Ziel Lübeck, von wo nach einer Zwischenlandung die Fahrt nach Hamburg weitergeht. In Hamburg wird sich dann noch ein örtlicher Wett bewerb anschließen. An Preisen stehen 80000 Mark zur Verfügung.

Ein süddeutscher Rundflug findet Ende Juli-Anfangs August statt. Es sind München als Ausgangspunkt, Stuttgart, Frankfurt und Nürnberg als Hauptetappenstationen in Aussicht genommen. Ulm und Würzburg kommen für Zwischenlandungen, Augsburg im besonderen für eine Schnelligkeitsprüfung in Frage. Endgültige Bestimmungen über den Rundflug liegen noch nicht vor.

Zu dem Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco, das am 24. März beginnt, und die erste derartige Veranstaltung ist, an der lediglich Wasserflug-maschinen teilnehmen, sind 11 Apparate gemeldet worden.

1. Paulhan (Triad Paulhan),

2. Robinson (Zwe decker Curtiss),

3. Colliex (Canard Voisin),

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No. 6

4. Rugère (Canard Voisin),

5. Eug. Rénaux (Zweidecker Farman),

6. Benoit (Zweidecker Sanchez Besa),

7. X . . . (Zweidecker Caudron-Fabre),

8. Taddeoli (Perrot-Duval)

9. Fisher (H. Farman-Zweidecker),

10. X . . . (Boilotmaschine),

11. X . . ■ (Eindecker de Montgolfier).

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. V. 9850. Fahrgestell für Flugzeuge. Georges Vassos, Constanza (Ruman.); Vertr.: Dr. B Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 4. 2. 11.

77h. W. 33320. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge u. dgl. Karl Willems, Saaralben, Lothr. Solvaydorf. 11. 11. 09.

77h. Sch. 36600. Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 24 9.10

77h. B. 57587. Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit der Tragfläche auch eine Schwanzfläche verstellt wird. Alfred Brink, Harburg (Elbe), Gartenstr. 27 22. 2. 10.

Patenterteilungen.

77h. 244032. Wendevorrichtung für die Schlagfläche eines Flügelrades; Zus. z. Pat. 235760. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15. 23. 10. 09. K. 45 795

77h. 244033 Tragvorrichtung für Drachenflieger mit einer großen Anzahl schmaler, übereinander angeordneter gekrümmter Tragflächen. Paul Louis Maurice Caron, Paris; Vertr. H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 9. 3 09. C. 17709.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 3. 08 anerkannt.

77h. 244106. Flugmaschine mit in der Flugrichtung und senkrecht zu derselben streichenden Flächen. Georg Albert Rohde, Hamburg, Lohkoppelstr. 59 u. Gustav Ruth, Wandsbek, Feldstr. 136/142. 26 10. 09. R. 29500.

77h. 244211. Hölzerne Luftschraube. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 11. 09. C. 18519.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 26. 11. 08 anerkannt

77h. 244 301. Vorrichtung zum Verhüten des Absturzes von Flugmaschinen, James Means, Boston, Mass., V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anwalt, Leipzig. 26. 8. 09. M. 38856.

77h. 244354. Flügelfläche für Wei leflügelräder; Zus. z. Pat. 196255. Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Friedrichstr. 248. 12. 3. 10. B. 57861.

77h. 244 441. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.; Vertr.: Dr.A. Levyu.Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin Sw. 11. 14.12.09. M. 39 875.

77h. 244 443. Flugzeug mit von einer pendelnd angeordneten Gondel selbsttätig verstellbaren Stabilisierungsflächen. Willy Urban, Bonn, Wilhelmstr. 31. 9. 10. 09. U. 3826,

Gebrauchsmuster.

77h. 495620. Spann Verbindung mit Spannschloß für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31771.

77h. 495621. Spann Vorrichtung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeug-bau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31 772.

77h. 496001 Verbindungsgerüst zwischen Haupttragflächen und Schwanzfläche bei Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstraße 105a. 22. 1. 12. E. 16 863.

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Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl.*)

Man hat bereits vorgeschlagen, die Gerippe der Tragflächen usw. von Flugmaschinen u. dgl. statt aus massiven Balken zwecks Gewichtserleichterung aus Strebenfachwerk herzustellen. Nach vorliegender Erfindung soll gegenüber bekannten Anordnungen eine weitgehende Gewichtsersparnis und zugleich doch mindestens ebenso große Festigkeit und Tragfähigkeit bei größerer Elastizität der Flächen erzielt werden.

Zu diesem Zwecke werden gemäß der Erfindung die in der Richtung ihrer Längsfaser ausgeschnittenen, je eine Rippe bildenden Latten besonders breite Blätter miteinander verbunden, die mit ihren Fasern, quer oder mindestens schräg zu den Latten stehend, an den Stützstellen derart kreisförmig zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze passen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Abb. 1 ist ein Längsschnitt eines Teiles einer Latte,

Abb. 2 eine Draufsicht auf Abb. 1.

Die Abb. 3 und 4 zeigen eines der zur Versteifung der Latten dienenden Blätter und Draufsicht.

Abb. 5 ist eine Vorderansicht einer Lattenverbindung. Abb 6 eine Draufsicht auf Abb. 5.

Abb1 7 zeigt die Seitenansicht einer Verbindung \ nach vorliegender Erfindung bei fertig montierter Tragfläche.

*) D. R. P. Nr. 240462 Louis Bleriot in Neuilly a. d. Seine, Frankreich.

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Abb. 8 einen Schnitt nach 8-8 der Abb. 7.

Abb. 9 die Ansicht einer vollständigen Rippe bei fertig montierter Tragfläche in verkleinertem Maßstabe.

Zur Ausführung der Erfindung wird zweckmäßig in folgender Weise verfahren:

Man verfertigt zunächst eine gewisse Anzahl von Latten a, z. B. aus Mahagoni, und bringt in ihnen mit einem geeigneten Werkzeug, z. B. einer Kreissäge, in den gewünschten Abständen die zur Aufnahme der Versteifungsblätter b dienenden Schlitze an; zu diesem Zwecke wird am vorteilhaftesten eine Maschine mit vertikaler Sägenachse und horizontaler Richtplatte verwendet, welch letztere dann so eingestellt wird, daß die Entfernung der Mittelebene des Sägenblattes von der Richtplatte der halben Lattenstärke entspricht, so daß die auf die Richtplatte aufgelegten Latten nur gegen das Blatt der Kreissäge verschoben zu werden brauchen.

Gleichzeiiig wird die erforderliche Anzahl Versteifungsblätter b der Form der in den Latten a angebrachten Schlitz entsprechend und im vorliegenden Falle also von der aus den Abb. 3 und 4 ersichtlichen Form und vorzugsweise aus Eschenholz hergestellt; hierbei ist darauf zu achten, daß die aus der Zeichnung ersichtlichen seitlichen Abflachungen möglichst parallel zur Faser des Holzes ausfallen.

Die Vereinigung der erwähnten Teile a und b geschieht dann durch Leimen je eines entsprechenden Paares der Latten a mit der entsprechenden Anzahl von Versteifungsblättern b, wodurch die Rippe die aus den Abb. 5 und 6 ersichtliche Form erhält.

In die Rippe werden nun, am besten in der Achse 8 -8 jedes Versteifungsblattes, Scharten eingeschnitten, die zur Aufnahme der die verschiedenen Rippen zu einer Tragfläche vereinigenden Streifen c dienen.

Jede Rippe wird dann zweckmäßig nach oben und unten mit einer sich über die ganze Länge derselben erstreckenden breiteren Latte d überdeckt.

Die Rippen haben nunmehr das Aussehen von 1-Eisen mit durchbrochenem Steg Abb. 9); das durch die Rippen a, b und durch die Streifen c gebildete Gitter braucht nun nur noch ein oder besser beiderseitig überzogen zu werden.

Es ist selbstverständlich, daß die beschriebene Gerippekonstruktion nicht nur für die Tragflächen von Flugmaschinen allein, sondern auch für Stabili-sations- und Steuerflächen von lenkbaren Ballons und Flugmaschinen usw. in gleicher Weise anwendbar ist.

Patent -Anspruch:

Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl mit aus je zwei Latten gebildeten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die AbStützung der Latten gegeneinander durch dünne und in der Längsrichtung der Latten besonders breite Blätter bewirkt ist, welche an den Stützstellen derart kreisförmig zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze passen.

Verschiedenes.

Ein Bund deutscher Flugzeugführer urde vor einigen Tagen in Johannisthal gegründet, det den Zweck hat, die wirtschaftlichen Interessen der in Deutschland tätigen Flieger zu wahren. Ordentliche Mitglieder können nur die Personen werden, die das deutsche Pilotenpatent besitzen und diejenigen Inhaber eines ausländischen Flugführerzeugnisses, die vom Deutschen Luftfahrer-Verband zu nationalen Wettbewerben zugelassen werden. Flugschüler können als außerordentliche Mitglieder aufgenommen werden.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender: E. v. Gorrissen, Stellvertreter: Kap. Ltn. Hormel, Schriftführer: Golde, Stellvertreter: F. Laitsch, Kassenwart: Hoffmann, Stellvertreter: Ltn. Krüger.

Zum Gordon-Bennett Rennen der Flugmaschinen ist auch von Holland jetzt eine Meldung an den amerikanischen Aeroklub gelangt

Der bekannte holländische Flieger Wynmalen, der Gewinner des 100 000 Francs Preises Paris—Brüssel-Paris, der seit einiger Zeit in Schneverdingen für das Oertzsche Unternehmen tätig ist und schon verschiedene hervorragende

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Flüge über der LUneburger Heide auf dem neuen Oertz-Eindecker ausgeführt hat, wird in dem klassigen Rennen mit einem deutschen Apparat die holländischen Farben vertreten.

Hans Vollmöller der frühere Rumplerflieger ist jetzt ebenfalls für die Steuerung der Oertz-Eindecker gewonnen worden.

Ein Verein deutscher Flugverbände wurde in Weimar gegründet. Der Verband bezweckt die Förderung des deutschen Flugwesens im weitesten Sinne. Seine nächste Aufgabe ist die Schaffung eines von Mitteldeutschland ausstrahlenden Netzes von Flugstützpunkten im nationalen, militärischen und flugsportlichen Interesse.

Deutscher Fliegerdank E. V. Bekanntlich ist am 14. Januar ein vaterländischer Verein unter dem Namen „Deutscher Fliegerdank" in Berlin ins Leben getreten und in das Vereinsregister eingetragen worden. Laut § 1 seiner Satzungen verfolgt der „Deutsche Fliegerdank" den Zweck, „für die in Ausübung ihres Berufes tätigen und zu Schaden kommenden deutschen Flieger zu sorgen und bei tödlichem Unglücksfall deren Hinterbleibende zu unterstützen". — In erster Linie sollen jene Flieger berücksichtigt werden, welche nicht um des Erwerbes willen, sondern aus idealen Motiven heraus sich in den Dienst der guten Sache stellen, zur Ehre des Vaterlandes. In jüngster Zeit schreitet in Deutschland die Ausbildung von Herrenfliegern, die bereits eigene Fliegerschulen begründen und eigene Wettflüge veranstalten, mehr und mehr fort, obschon die heute noch recht kleine Gruppe einen Vergleich mit der stattlichen Anzahl der (etwa 250) französischen Herrenflieger nicht aushalten kann, welche sich vertraglich der französischen Heeresverwaltung im Ernstfalle zur Verfügung halten. Der „Deutsche Fliegerdank-', dessen Ziele nicht zu verwechseln sind mit ähnlich klingenden Vereinen jeder Art, welche Hilfskassen und Versicherungswesen befürworten, ruft die begüterten Kreise deutscher Gaue auf zur Mitwirkung an seinen patriotischen Bestrebungen. Die ordentliche Mitgliedschaft wird erworben durch Ueberweisung des Jahresbeitrages von 100 Mk. auf Konto „Deutscher Fliegerdank" an die „Deutsche Bank", Berlin, Depositenkasse A. — Die Verpflichtung zur Zahlung fortlaufender Jahresbeiträge kann durch einmalige Zahlung von 1500 Mk. abgelöst werden. Als stiftende Mitglieder gelten die Spender von mindestens 3000 Mk Auskünfte jeder Art erteilt die Geschäftsstelle des „Deutschen Fliegerdank" (E. V.) zu Wilmersdorf-Berlin, Nassauischestraße 23

Eine Gesellschaft zur Verbreitung des Fluges ohne Motor hat sich in Paris gebildet, an deren Spitze Comte de Puiseaux steht, der wegen seiner Ar-heiten auf dem Gebiete des motorlosen Fluges bekannt ist. Mit einem Eindecker von 7 m Spannweite und 6 m Länge, dessen Luftschraube von 2 m Durchmesser durch Pedale in Bewegung gesetzt wird, will Comte de Puiseaux schon 200 Meter durchflogen haben.

Ein Verband ungarischer Aviatiker wurde vorige Woche in Budapest gegründet. Ehrenpräsident ist Deutsch de la Meurthe und Bürgermeister Stephan Barczi. Vorsitzender wurde Graf Bela Rudolf Zichy.

Vergebung von Flugmaschinen-Lieferungen durch das türkische Kriegsministerium in Konstantinopel. Laut einer offiziellen Bekanntmachung werden Vertreter von Fabriken aufgefordert, jeden Montag und Mittwoch gegen Vorzeigung einer ordnungsmäßigen Vollmacht bei der Generalinspektion der befestigten Plätze des genannten Ministeriums sich zur Abgabe von Offerten zu melden.

Das Erhardt'sche Flugmaschinen-Abwehrgeschütz ist seitens der Vereinigten Staaten geprüft und gebrauchsfähig befunden worden. Erhardt erhielt Auftrag auf Lieferung einer größeren Anzahl von Geschützen. Das Erhardt'sche Flugmaschinen-Abwehrgeschütz feuert Geschütze, deren Gase sich fächerförmig in der Luft verbreiten

Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Die beiden Nürnberger, dem „Deutschen Luftfahrer-Verbande" angehörigen Vereine: Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg - Fürth, haben sich nach Beschluß ihrer Generalversammlungen am 9. Februar zu einem einzigen Verein zusammengeschlossen. Der neue Verein trägt den Namen: „Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg—Fürth".

Die Vorstandswahl zeitigte folgende Ergebnisse:

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I. Vorsitzender: Geh. Kriegsrat Karl Ritter,

1. Stellvertretender Vorsitzender: Dr med. Paul Hiltermann,

2. „ „ Großkaufmann Julius Berlin, Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Großkaufmann Heinrich Barth,

„ „ Flugtechnischen Ausschusses: Dr. med. Th. Schilling.

Der Vorstandschaft gehören weiterhin an als:

1. Schriftführer: Großkaufmann Richard Barth,

2. „ Fabrikbesitzer Gg. Kliegel, Schatzmeister: Martin Kohn,

Syndikus: Rechtsanwart Karl Merkel. Als Beisitzer: Geh. Kommerzienrat Dr. von Petri, Großhändler Emil Hopf, Hauptmann Eugen Abel, Universitätsprofessor Dr. Jamin - Erlangen, Fabrikbesitzer Ph. Enders, Kommerzienrat Konsul Körner, Architekt Ernst Kern, Stadtarzt Dr. med. Langenheim, Fabrikdirektor G. Lippart, Hauptmann a. D. Freiherr von Pechmann, Bankdirektor Wittekind, Fabrikbesitzer Eberhard Ramspeck, Direktor Schütte.

Ausschüsse. Fahrtenausschuss. Vorsitzender: Heinrich Barth, Eberhard Ramspeck, Direktor Ludwig Scheurich, Direktor Wölf ei, Leutnant Wüst, Oberleutnant Holzmann, Direktor Wittekind,

Flugtechnischer Ausschuß: Vorsitzender: Dr. med. Theodor Schilling, Großkaufmann Willy Berlin, Großkaufmann Eduard Forchheimer, Dr. med. Langenheim, Leutnaut Steger, Oberingenieur Hildebrand, Oberleutnant Gurtz, Direktor Dr Butzengeiger, Optiker Joh Grötsch. Fabrikbesitzer Ph. Enders, Architekt E. Kern, Fabrikbesitzer G. Caratte, Großkaufmann Arthur Rosenfeld, Hauptmann Abel, Leutnant Chr. Schuh, Brauereibesitzer H. Reif. Der neue Verein wird etwa 500 Mitglieder haben. — Zusendungen sind zunächst an Herrn Geheimen Kriegsrat Karl Ritter zu adressieren.

Modelle.

Die Einschaltung eines besonderen Abschnittes für Flugmaschinen-Modelle hat bei unseren Lesern großen Beifall gefunden, was die verschiedenen an uns eingesandten Beschreibungen und Skizzen von flugfähigen Modellen beweisen.

Im Nachstehenden möge ein kleines Modell von A. Glade-Berlin beschrieben werden, das nach Angaben des Konstrukteurs sich als sehr stabil gezeigt haben soll.

Das Modell ist nach denselben Prinzipien gebaut, wie der in No. 19 vor. Jahrganges im Flugsport abgebildete Zweidecker des Engländers Ltn. Dünne. Die Haupttragflächen bilden gleichzeitig den Schwanz mit, da sie mit ihrem hinteren Drittel hinter dem Schwerpunkt liegen. Hier sind die Steuerflächen angebracht, die, in gleichem Sinne, zur Höhensteuerung, in ungleichem Sinnne betätigt, zur Schräglagen- bezw. Seitensteuerung dienen. Zur Handhabung dieser Steuerorgane dienen zwei rechts und links v n „Führersitz" angebrachte Hebel. Die vordere Tragfläche ist einstellbar und dient zur Stabilisierung in der Längsrichtung. Das Fahrgestell besteht aus zwei durchgehenden sehr gut federnden Kufen und ist mit drei Rädern versehen.

Im folgenden seien einige nähere Details angegeben :

Länge über alles.......... 36 cm

Breite.............. 72 „

Flügel-Tiefe............ 11

Vordere Dämpfungsfläche, Breite .... 2S,5 „

Tiefe .... S,f> „

Steuerflächen-Breite......... 13,5 „

Tiefe......... 4 „

Propeller-Durchmesser........ 20 ,,

Gewicht.............. 76 gr.

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Der Winkel, den die beiden Tragflächen bilden, beträgt 58". — Der Apparat, mit dem Flüge bis 150 in erzielt wurden, zeichnete sich besonders durch seine außerordentliche Stabilität auch bei böigem Wetter aus. Was besonders interessant war: er brauchte nicht aus der Hand gestartet zu werden, sondern er erhob sich nach kurzem Anlauf ganz von alleine und landete ebenso gut wtede-, entweder im Gleitflug, wenn er eine genügende Höhe erreicht hatte, oder bei Schwächerwerden des Motors durch allmähliches sanftes Neigen. Allerdings dauerte es

Flugmodell von Glade. Dünne-Eindedier.

längere Zeit, ehe man die richtige Stellung der Steuerflächen ausprobiert hatte, aber gerade hierin liegt ja das Interessante und man kann zahlreiche Beobachtungen über das Verhalten des Apparates in den verschiedensten Lagen machen. Ohne Kleinholz geht es auch hier natürlich nicht ab.

Zur Hebung des Modell-Flugsportes bitten wir unsere Leser, uns weiterhin Beschreibungen und deutliche Tuschzeichnungen von flugfähigen Modellen zu übersenden, die wir gerne im Flugsport veröffentlichen werden.

Eindeekermodell „Gast".

Hierzu eine Tafel IV. Das in der Zeichnung dargestellte Modell zeigt schwalbeiiähuliche Gestalt. Die Tragdecken

werden aus Rohr bezw. Holzstäbchen von 3 mm Durchm , die über Wasserdampf leicht beliebig gebogen werden können, unter Verbindung durch T oder 4--förmige Messinghülsen hergestellt. Die Tragdecken sind eben — Wölbung wäre bei der Kleinheit der Fläche zwecklos — und auf der Unterseite mit dünnerem Pergamentpapier bespannt Die Rippen und Träger sind jedoch auch oberhalb mit Streifen zu überkleben, um ein Flattern der Bespannung zu vermeiden. Die Verspannung des Modells ist mit feinstem Blumendraht nach der Skizze auszuführen.

Der Rumpf

besteht aus 2 Röhren von 56 bezw. 29 cm Länge und 3 cm lichtem Durchm. Diese Röhren bestehen aus je 4—5 Schichten aufeinandergeklcbten Pergamentpapiers. Man stellt sie über einem Holzstab (Besenstiel u.a.) von 3cm Durchm. her, auf dem sie aber zum vollständigen Trocknen verbleiben müssen, da sonst ein Kruminziehen eintritt. Diese Röhren besitzen eine enorme Knick- und Drch-festigkeit bei einem Gesamtgewicht von nur ca 30 g Anfang und Ende der längeren Rühre sind etwas zu verstärken. Beide Rühren sind durch eine Muffe zusammenzustecken, doch so, daß die kleine Röhre mit den Stcuerorganen zwecks Einbringens der Gummifäden abnehmbar bleibt.

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Das Fahrgestell

wird aus 4 mm Durchm. Rohr hergestellt und durch offene Ringe aus 3 mm Durchm.

Rohr, die durch Draht zusammengezogen werden, an der Motorröhre befestigt. Die

vorderen Räder sitzen an einer gebogenen Holzachse, die nach der Zeichnung zu verspannen ist.

Die Steuerungen

sind aus der Zeichnung ersichtlich. Bei straffer Ausführung der Scharniere sind besondere Steuerdrähte nicht nötig.

Das Triebwerk

besteht aus 20—24 Gummifäden

^;'r, - von zusammen 80 qmm Quer-

schnitt und 52 cm Länge. Der Gummimotor wird hinten durch einen kräftigen durchgesteckten Drahtstift gehalten, vorn durch ^g^^^^l^^^^^^^f^^^gl^^^l^g den Propellerhaken, der durch

ein durchbohrtes Stück Aluminiumrohr von 8 mm Durchm. geführt ist. Durch 2 eingeschnittene Kerbe sitzt dasselbe fest auf der Papierröhre. Der Propeller von 30 cm Durchm. ist möglichst vierflügelig zu wählen, HP um die Kraft des Motors besser auszunutzen. Der teilbare Rumpf Einde&ermodell Gast im Fluge. des Modells ermöglicht leichtes

Auswechseln des Gummis. Dieses leichte, gefällige und naturgetreue Modell führte wiederholt Flüge von SO m Länge und 6—8 m Höhe bei Bodenstart aus Der längste erzielte Flug betrug 112 in. Die Landung erfolgte stets in tadellosem Gleitflug. Weiter ist das Modell ein vorzüglicher Sturmflieger. Es wurde vor Zeugen bei Windstärken von ca 6 Sek.-m mit Erfolg erprobt und zeigte dabei eine geradezu verblüffende Stabilität.

Ich wünsche allen, die mein Modell bauen sollten, viel Glück und würde mich über gelegentliche Kunde von dem Erfolg herzlich freuen

Dresden, den 5 März, 1912. Albert Gast, Architekt.

Firmennachrichten.

Flugwerke Deutschland G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Brand bei Aachen eine neue Flugmaschinenfabrik gegründet worden, Das Stammkapital beträgt eine halbe Million Mark. Mitteilhaber ist der bekannte Herrenflieger Dr. Oskar Wittenstein (München), Geschäftsführer Ingenieur Karl v. Voigt (Düsseldorf).

Die Nürnberger Motoren und Maschinenfabrik G. m. b. H. ist in Bayerische Motoren- und Flugzeugwerke G. m. b. H. umgeändert worden. Die Direktion liegt wie bisher in den Händen von Ingenieur Ph. Enders und Kaufmann Georg Kliegel.

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Literatur.

Das Flugzeug in Heer und Marine. Handbuch über das gesamte Gebiet des Militärflugwesens (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 6). Von Olszewski und Helmrich v. Elgott. Berlin 1912. Richard Carl Schmidt & Co, 300 Seiten mit 59 Textabbildungen. Preis gebunden M. 7. -

Wie dem Flugwesen überhaupt, so wird auch dem Militärflugwesen von allen Seiten ein ungemein großes Interesse entgegengebracht. Die Frage der militärischen Bedeutung der Flugzeuge muß man unbedingt als aktuell bezeichnen. Das obengenannte Buch entwickelt nach einer kurzen allgemeinverständlichen technischen Einleitung die Gesichtspunkte für die Verwendung der Flugzeuge für Zwecke des Heeres und der Marine und beleuchtet diese brennende Frage von allen Seiten. Man mag trotz aller Erfolge über die Frage denken wie man will, den Verfassern kann ein allzu großer Optimismus nicht zum Vorwurf gemacht werden. Die scharfe Gegenüberstellung von Theorie und Praxis, die packende Beweisführung auf Grund tatsächlicher Vorgänge hebt das Buch weit über den Rahmen der in letzter Zeit so zahlreich erschienenen „Luftkrieg-Phantasien" hinaus. Ein besonderes Kapitel ist dein Gedächtnis der beim Fliegen tödlich verunglückten Militärpiloten gewidmet. Das Buch enthält ferner in einem besonderen Teil die bisher erzielten flugsportlichen Höchstleistungen im Einzelflug und in Passagierflügen. Sie geben jedem darüber Aufschluß, was man vom Flugzeug erwarten und welche Leistungen ihm zugemutet werden dürfen. Deshalb kann dieses als „Handbuch" erschienene Werk für die Bibliothek und den Schreibtisch jedes Militär'; gelten. Das lehrreiche Buch wendet sich aber keineswegs led glich an militärische Kreise, sondern bietet für jedermann interessante und wertvolle Informationen.

!Anonyme Aufragen werden nicht beantwortet.)

Anfragen;

Welche gut empfohlene Versicherungsgesellschaft (deutsche) versichert. Flieger (Militärflieger) auf Leben und Unfall? Zuschriften an die Redaktion unter Chiffre „Luftpost" erbeten.

Antworten:

Motore für Flugmodelle können Sie auch von deutscheu Firmen beziehen Wenden Sie sich an die Firma R. Behle, Frankfurt a M., Kaiserstr. 27.

Von der Schmidtschen Schwingenffugmaschiue besitzen wir keine Zeichnungen. Es existieren viele derartige Projekte. Sobald irgend ein Erfolg zu sehen ist, werden wir sofort im Flugsport berichten.

Auftriebsmittelpunkt. 1) Die Lage des D r uck mi 11 e 1 p u n k t es wird am besten experimentell bestimmt, in der Praxis jedoch nach gegebenen Unterlagen geschätzt.

2) Der Schwerpunkt einerFläche ergibt sich aus der Summe sämtlicher Einzelflächen. Der Schwerpunkt des Apparates aus der Summe der Resultierenden der Einzelgewichte.

3) Auf der ganzen Erde haben bis jetzt rund 22C0 Personen das Pilotenzeugnis erworben.

Flugführerzeugnis Nr. 38 (aul Euler),

Ein Flugapparat Ist weder ein offenes Grab, noch ein Kinderspielzeug

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. April.

Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912

vom 3. — 14. April.

Die deutsche Flugmaschinen-Industrie hat in ihren Entwicklungsstadien mit den größten Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Nur der freudigen Schaffenskraft des deutschen Flugmaschinenbauers und dessen nicht versagender Energie ist es zuzuschreiben, daß die deutsche Flugmaschinen-Industrie sich der ausländischen fast ebenbürtig an die Seite zu stellen vermag. Es soll eine Ausstellung von Luftfahrzeugen aller Art, sowohl leichter als auch schwerer als Luft sein. Entsprechend der Entwicklungsmöglichkeit der Flugmaschine für die Zukunft gegenüber dem Ballon, nimmt auf dieser Ausstellung die Flugmaschine den breiteren Baum ein. während das Fahrzeug leichter als Luft, mehr historischen Charakter tragend, in den Hintergrund tritt.

Wer Gelegenheit hatte, die ausländischen größten Flugzeugunternehmen mit den deutschen an Ort und Stelle zu vergleichen, muß anerkennen, daß die deutsche Industrie in ihren Produktionsstätten den ausländischen in keiner Weise nachsteht.

Die Hauptschwierigkeit, die Abneigung gegen die Flugmaschine und das Vorurteil für die Lenkballone, beginnt langsam zu schwinden.

*) Eine ausführliche Besprechung der Ausstellungsobjekte folgt in der nächsten Nummer.

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In dieser Hinsicht wird die ALA dazu berufen sein, neben den interessierten auch die breiteren Kreise von der gewaltigen Bedeutung und der Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine zu überzeugen und ihr neue Anhänger zuzuführen. Und diesen Zweck wird die Ausstellung sicher erfüllen.

Die Ausstellungobjekte werden, so weit wir bereits Gelegenheit hatten, solche schon jetzt in Augenschein zu nehmen, dem Fachmann und der interessierten Welt zeigen, daß in der Verfeinerung der Konstruktion in Deutschland gegenüber dem Ausland sogar ein Vorsprung zu erblicken ist. Ueberall ist das gründliche zielbewußte Arbeiten des deutschen Konstrukteurs zu erkennen.

Ferner ist auf dem Gebiete des Motoren-Baues, veranlaßt durch den Ansporn Seiner Majestät, eine fieberhafte Tätigkeit zu erblicken.

Die ausländischen Konstrukteure werden davon überrascht sein, was deutsche Ingenieurarbeit nach langen und praktischen Versuchen geschaffen hat.

Der Fokker - Eindecker.

Dieser Eindecker hat infolge seiner guten Stabilität und dem Fehlen jeglicher Schräglagensteuerung die Aufmerksamkeit der Fachkreise erweckt. Der Apparat besitzt, wie die beistehende Abbildung zeigt, am hinteren Ende Höhen- und Seitensteuer. Die Tragdecken sind, von vorn gesehen, V-förmig nach oben und von oben gesehen, V-förmig nach hinten gestellt. In Verbindung mit einer hohen Schwerpunktlage wird eine automatische Stabilität erreicht. Jede Störung des Gleichgewichts korrigiert sich selbst. Durch diese Anordnung besteht die Möglichkeit. Kurven sehr scharf zu nehmen. Der Apparat nimmt hierbei selbständig die entsprechende Schräglage ein, wird aber sofort nach Gradstellung des Seitensteuers wieder in die horizontale Lage kommen und geradeaus fliegen.

Durch eine geschickte Lagerung der Propellerachse zu dem Neigungswinkel der Tragdecken und der neutraleu Verlagerung der Schwanzfläche ist eine ausgezeichnete selbsttätige Längsstabilität erreicht, ein Erfordernis, dem jeder Apparat entsprechen sollte. Beim Nachlassen des Propellerzuges geht der Apparat automatisch in Gleitflug über. Ein zu steiler Gleitflugwinkcl sowie ein rückwärtiges Abrutschen ist dadurch ausgeschlossen. Der Gleitflug gestaltet sich hierdurch außerordentlich flach.

Bei der konstruktiven Durchbildung des Apparates ist besonders Augenmerk darauf gerichtet worden, alle Teile möglichst einfach zu gestalten und alle Schweiß- und Lötstellen zu vermeiden. Daher sind Reparaturen leicht durchzuführen. Führer- und Passagiersitz sind in einem unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes geformten kurzen

Aluminium - Rumpf

untergebracht. Der Rumpf besteht aus zwei starken Holzträgern, auf denen Motor. Steuer und Sitze gelagert sind.

Das Fahrgestell

besteht aus Stahlrohratreben, die unter Vermittlung von Aluminiumschuhen einerseits an den Hauptrumpfträgern und andererseits an den

„FLUGS PORT".

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Jjufen befestigt sind, an welchen ein Stahlrohr mit 2 Rädern aufgehängt ist. Am rückwärtigen Teil des Fahrgestells befindet sich gine Schleifstange mit Kratzer und abgefederter Stütze, die als Bremsvorrichtung dient und den Auslauf verringert. Diese Schleifstange trägt ferner das ganze hinterlastige Gewicht des Apparates. Eine starke Beanspruchung des Schwanzes und etwaiges Brechen der Schwanzteile ist hiermit vermieden. Ein Wenden des Apparates auf der Stelle wird bedeutend erleichtert.

Das durch einen Handhebel durch Vor- und Rückwärtsneigen betätigte

Höhensteuer

wird aus einem mit Stoff bespannten Stahlrohr-Rahmen gebildet. Die Schwanzrippen bestehen aus Tonkingbambus und stecken in auf-

Fokker-Eindecker (Militärtyp).

genähten Scheiden. Beim Zusammenlegen des Schwanzes bleiben die Rippen in den Scheiden stecken. Das

Seitensteuer

ist in einfacher Weise an einer verticalen Stahlrohrstrebe befestigt. Die

Tragdecken

bestehen aus einem zusammenlegbaren Stahlrohrralimen, an dem die Bespannung mit den Tonkingbambus - Rippen befestigt ist. Die Sippen bestehen aus einem etwas gebogenen Stahlrohr mit eingestecktem Bambusrohr und liegen in den aufgenähten Stoff-Scheiden.

Das Tragdeckenareal dieses Eindeckers beträgt bei lim Spannweite 22 qm, die Gesamtlänge 8 m Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor mit Garuda-Propeller. Die Geschwindigkeit pro Stunde beträgt 90 km, die Steigfähigkeit in dei Sekunde ca. 3 m, die Nutzlast ohne Fübrer 150 kg, das Gewicht des leeren Apparates ohne Motor mit voller Ausrüstung, Kühler, Bezinbehälter, Karrosserie 250 kg (Militärtype).

Die Tragdecken können durch Lösen von 3 Verbindungen in einigen Minuten abgenommen und seitlich des Fahrgestells befestigt

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werden, sodaß die Maschine in kurzer Zeit zum Straßentransport fer-tie ist Ebenso kann der Schwanz durch Lösen von 3 Verbindungen abgenommen werden. Flügel und Schwanz sind vollkommen zusammenlegbar, sowie auch das Fahrgestell, so daß für einen längeren Versand nur eine Kiste von 5 X 1 X 1 m notwendig ist.

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Der Garuda-Eindecker.

Ein neuer Eindecker, der in seiner bizarren Formgebung von den bisher existierenden Konstruktionen abweicht, ist die Maschine der Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H. in Berlin. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Apparat vogelähnliche Gestalt.

Der Rumpf

ist vollständig aus Stahlrohr und Stahlblech, unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes tropfenförmig, hergestellt. Motor-, Passagier- und Führersitz sind vollständig eingekapselt. Von Führer

Ferner wird noch eine andere Type gebaut, bei welcher der Uumpf aus Holzband gewickelt ist. Charakteristisch sind die schmalen

Tragdecken

jnit hochgewölbter stark profilierter Oberseite. Die Tragdecken sind zunächst V-förmig nach oben und dann an den Enden wieder nach unten gezogen, entsprechend einem umgekehrten lateinischen />\ (siehe Abbildung). Auch im Grundriß zeigen die Tragdecken V-förmige Gestalt. Das Rückwärtsbiegen der Flügelspitzen entspricht der Flügelstellung segelnder Vögel Durch diese Gestaltung der Tragdecken wird eine außerordentliche Längs- und Querstabiiitat erreicht.

Höhen- und Seitensteuer

befinden sich im Schwanz. Sie bestehen aus einer elastischen Fläche, die in bekannter Weise zum Durchziehen eingerichtet ist. An den beiden Sitzen für Führer und Passagier sind miteinander verbundene Steuerbetätigungseinrichtungen vorgesehen. Die seitliche Stabilität wird durch Verwinden der nach rückwärts gezogenen Flügelspitzen bewirkt.

Das Fahrgestell

ist,- wie die Abbildung zeigt, sehr einfach durchgebildet. Die Achse mit den Laufrädern ist an Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueber-schlagen möglichst zu vermeiden, ist unter dem Propeller ein besonderes Landungsstoßrad vorgesehen.

Zum Antrieb dient ein 100 PS Argus-Motor mit einer vierflügeligen Garuda-Schraube.

Der neue Schulze - Eindecker.

Die Flugzeugwerke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg, haben zwei neue Eindecker-Typen herausgebracht, die sich sowohl durch gute Formen, als auch durch sehr geringes Gewicht, große Geschwindigkeit und fast automatische Stabilität auszeichnen.

Garuda-Eindecker.

und Passagier sehen nur die Köpfe hervor. An den Seiten des Rumpfes sind Klapptüren und Fenster zwecks freien Ausblicks *J etwa sich nötig machender Manipulationen vorgesehen. Die Win hoff-Kühler sind links und recht seitlich am Rumpl angeordnet.

Der neue Schulze-Eindecker. Oben links im Fluge.

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Die Tragdecken

sind aus Bambus hergestellt und doppelt mit gummiertem Stoff bezogen. Durch eine besondere Vorrichtung ist es möglich, die Tragdecken in wenigen Minuten zu demontieren, ohne die einzelnen Spanndrähte lösen zu müssen. Das sehr kräftig ausgeführte

Fahrgestell, dessen Form gesetzlich geschülzt ist,

ist aus Stahlrohr autogen geschweißt. Die Kufen bilden ein«; Gabel, (D. R. G. M.j an welcher die Radachse in Gummiringen aufgehängt ist.

Der Führer- und Passagiersitz

befinden sich unter den Tragdecken, wodurch ein freier Ausblick nach unten ermöglicht wird.

Die Steuerung

erfolgt durch einen schwingbaren Hebel, an dem sich unten ein Handrad für die Schräglagensteuerung befindet. Die Höhensteuerung wird durch Vor- resp. Rückwärtsbewegung, die Seitensteuerung durch seitliches Schwingen der Steuersäule betätigt.

Die Apparate werden nur mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, da durch Fortfall des Kühlers, der leicht zu Störungen Veranlassung gibt, die Betriebssicherheit erhöht wird. Die Motoren sind vorn in Höhe der Tragdecken eingebaut. Benzin- und Oelreservoir liegen hinter dem Motor über den Tragdecken. Der Einsitzer ist mit luftgekühltem 3 Cyl. Motor von 25/30 PS und der Passagierapparat mit gleichfalls luftgekühltem Motor von 40/50 PS ausgerüstet. Der Einsitzer trägt nötigenfalls einen Passagier, der Zweisitzer hat bereits 3 erwachsene Personen in die Lüfte befördert, wobei die Nutzlust 232 kg betrug.

Das neue Laboratorium von Eiffel.

Die großartigen Resultate, die Eiffel in seinem früheren Laboratorium auf dem Champs de Mars erzielt hat und von denen wir einige interessante Messungen den Lesern unserer Zeitschrift unterbreitet haben, lassen die "Wichtigkeit derartiger Nachforschungen erkennen, die für den Bau moderner Apparate in Betracht kommen. Um noch genauere Messungen anstellen zu können, hat Eiffel jetzt ein neues Laboratorium eingerichtet, in dessen Luftstromkanälen Windgeschwindigkeiten bis zu 144 km pro Stunde erreicht werden können. Die ersten Versuche an den neuen Maschinen haben die gestellten Erwartungen vollständig erfüllt.

„Ich werde bestrebt sein", sagte Eiffel bei der Einweihung des Institutes am 19. März, „den Rang, den Frankreich in der Flugtechnik momentan besitzt, auf jeden Fall aufrecht zu erhalten suchen. Dank der hervorragenden Einrichtungen die wir besitzen, wird es uns möglich sein, die grössten Geheimnisse noch aufzudecken und dazu beizutragen, erstklassige Maschinen zu konstruieren, die allen Ansprüchen in aerodynamischer Hinsicht genügen."

Aus den Abbildungen, die das Luftstromlaboratorium darstellen, geht die Führung der Kanäle und die Anordnung der Ventilatoren deutlich hervor. Sicherlich hat die Schaffung und Einrichtung eines der-

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artigen Institutes einen großen Wert für die Flugmaschinen-Konstrukteure, denen es möglich ist, Klarheiten über Tragdeckenprofilierung und sonstige Hauptteile von Flugmaschinen zu erhalten, aber nicht

Das neue Laboratorium von O. Eiffel. Luftstromkanäle u. Ventilatoren-Anlage.

nur für die Fachwelt, sondern, auch für das ganze Land, das kraft derartiger Laboratorien imstande ist, wirklich erstklassige Fhig-maschinen zur Ehre und zum Wohl des eigenen Vaterlandes zu schaffen.

Deutsche Flugmotoren.

Wenn man vor einem Jahr noch den Inseratenteil einer Fach-Zeitung durchblätterte, mußte man leider in der Ausführung der Flugmotoren eine große Verschiedenheit und Reichhaltigkeit feststellen. Es war ein hilfloses Tasten und Probieren. Auf den Ausstellungen waren manchmal Konstruktionen zu erblicken, die wirklich mit einem ein-wandsfreien Flugmotor nicht die geringste Aehnlichkeit hatten und lediglich als Eintagsfliegen zu betrachten waren. Betriebssicherheit und geringes Gewicht waren Faktoren, die zu damaliger Zeit wohl bekannt waren, aber nicht beachtet wurden.

Wie steht es nun heute? Unsere gegenwärtigen .Flugmotoren-fabriken haben mit den in den vergangenen Wettbewerben erwor-

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benen Erfahrungen Maschinen herausgebracht, die fast sämtlichen Bedingungen, die an einen modern konstruierten Flugmaschinenmotor zu stellen sind, genügen. Vor allem gilt es, die Zuverlässigkeit in jeder Richtung auf ein Maximum zu bringen. Selbstverständlich kommt es darauf an, hohe PS-Zahlen mit geringem Gewicht zu kombinieren. Heute sind die Leistungen, die man in dieser Richtung erzielt hat, ganz bedeutend.

Dem wirtschaftlichen Standpunkt wird natürlich auch im höchsten Maße Rechnung getragen; denn es ist darauf zu achten, den Betriebsstoffverbrauch möglichst normal zu halten, um große Strecken ohne Landung zwecks neuer Verproviantierung durchfliegen zu können. Abhängig von der Betriebssicherheit ist die Uebersiehtlich-keit der einzelnen Organe im Flugmotor, die man schnell und leicht einer Prüfung unterziehen können muß. Die Erkenntnis des geringen Luftwiderstandes im heutigen Flugmaschinenbau hat auch die Konstrukteure veranlaßt, diesem Punkt mehr Beachtung zu schenken und modern konstruierte, stehende Maschinen sind vollständig den an sie gestellten Anforderungen gerecht geworden.

Der Wirrwarr von Rohrleitungen, Kabelzügen etc. ist verschwunden. Man hat es erreicht, daß besonders die Oelzufuhr in das Innere der Maschinenanlage gelegt werden kann, und daß unwichtige Nebenaggregate ebenfalls ihre Unterkunft in dem Innern des Maschinenraums finden.

Großer Wert ist auf die Ausbildung und die Einrichtuug des Zündsystems gelegt. Fast die meisten starken Motore werden jetzt zur größten Betriebssicherheit mit Doppelzündung, kombiniert mit Akkumulatorenzündung zum Anwerfen des Motors ausgerüstet. Eine weitere Vervollkommnung liegt in der Anwendung von Köntrollein-richtungen, die dem Führer zu jeder Zeit gestatten, sich über den Lauf, die Benzin- und Oelzufuhr etc. ein Bild zu machen, um bei entsprechenden Störungen sofort eingreifen zu können.

Wenn auch in Frankreich der Rotationsmotor, besonders die Gnommaschine, die erste Stellung einnimmt, so darf doch nicht vergessen werden, daß gegenwärtig mit den fixen Motoren Leistungen erzielt worden sind, die die Hoffnung auftreten lassen, daß - in nicht allzu ferner Zeit ähnliche Dauerleistungen wie in Frankreich mit unseren deutschen Motoren auf deutschen Maschinen erzielt werden können. \

Der in letzter Zeit erfolgreichste deutsche Flugmotor, der die meisten Apparate zum Sieg geführt hat, dürfte wohl der

Argus-Motor

sein, der sich als erstklassiger Flugmoter bewährt und erheblich dazu beigetragen hat, der deutschen Flugindustrie einen mächtigen Impuls zu verleihen, um den Kampf mit dem Auslande aufnehmen zu können.

Wer kennt heute nicht den Argus - Motor ? Eine ganze Reihe von Weltrekorden sind mit dieser vorzüglichen Maschine geschaffen worden. Besonders in den großen Ueberlandflügen hat der Motor seine außerordentliche Leistungsfähigkeit in hohem Maße erwiesen.

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Der Argus-Flugmotor ist eine normale Maschine, welche sich durch ihre absolute Betriebssicherheit, bedeutende Leichtigkeit und ihren äußerst geringen Betriebsstoffverbrauch für die Verwendung für Flugmaschinen erfolgreichst bewährt hat.

Der Motor besitzt 2 paarweise gegossene, stehend angeordnete Spezi al-Gr augu ß - Z y 1 i n de r. Zylinder und "Wassermantel sind ein Gußstück; dadurch sind Undichtigkeiten, die bei Kupfer- oder

Argus-Flugmotor von 100 PS.

Aluminiumwassermänteln. welche nachträglich an den Zylindern angebracht werden, ausgeschlossen. Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert angeordnet und werden direkt mittelst Stössel von einer seitlich im Kurbelgehäuse in Kugellagern rotierenden Nockenwelle betätigt.

Das aus Spezial-Aluminiumguß hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus einem Ober- und Unterteil, welch letzteres 4 Tragarme zum direkten Einbau in Flugmaschinen jeden Typs besitzt.

Die in Kugellagern laufende Kurbelwelle ist aus vollem, hochwertigem Chromnickelstahl gearbeitet und bei reichlicher Dimensionierung hohl gebohrt. Die Pleuelstangen sind gleichfalls aus vollem, hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt und besitzen in-

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folgedessen große Widerstandsfähigkeit bei relativ sehr geringem Gewicht trotz der sehr stark dimensionierten Lager.

An der vorderen Seite des Motors befinden sich die Antriebsräder für Steuerwelle, Magnet und Kühlwasserpumpe. Die aus Stahlsohciben hergestellten Präzisionsräder gewähren einen besonders ruhigen Lauf. An der hinteren Antricbsseito des Motors befindet sich, konisch auf das Kuibelwcllcncude aufgesetzt, die Propcllernabc mit Flansch zur direkten Befestigung des Propellers. Zur Aufnahme der achsialen Druck- resp. Zugbeanspruchungen der Luftschraube dienen die hierzu ausgebildeten Kugellager der Kurbelwelle.

Das mit den Einlaßkanälen verbundene Ansaugrohr endigt in der Gemischdrosselkammer, an welcher ein vollständig automatisch arbeitender Vergaser, der sich den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrucken anpaßt, angeschlossen ist.

Das zur Schmierung notwendige Oel wird selbsttätig vom Oel-behälter durch einen regulierbaren zweistelligen Tropfapparat in die untere Kurbelgehäusekammer geleitet. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt durch einen Bosch - Hochspannungs - Zündapparat mit unerschöpflicher Stromquelle. Die Zirkulation des Kühlwassers wird durch eine Zentrifugalpumpe bewirkt.

Ganz besonders muß noch die bequeme Zugänglichkeit, große Einfachheit aller Teile, sowie die stete Betriebsbereitschaft der Maschine hervorgehoben werden.

Während die meisten Flugmotoren-Konstrukteure das Viertakty System aufrechterhalten, ist auch das Zweitaktsystem mit Erfolg be1 verschiedenen Flugmotoren vertreten. Neben Hans Grade, dem ersten Zweitaklflugmotoren - Konstrukteur Deutschlands, ist neuerdings ein

Zweitaktmotor von W. Baumbach, Leipzig-Kleinzschocher

herausgebracht worden, der nach folgendem Prinzip arbeitet.

Beim Niedergang des Doppelkolben K i entsteht in der unteren weitereren Hälfte des Zylinders Z i ein Unterdruck. Hat der Doppelkolben K , den unteren Totpunkt erreicht, so hat er auch den Schlitz 5i freigelegt und es dringt nun aus dem Kurbelgehäuse K Gasgemisch in den unteren Zylinder Beim Emporgehen des Doppelkolbens K ! wird das Gasgemisch in dem unteren Zylinder komprimiert. Diese Kompression währt so lange, bis die Einschnürung E, den Schlitz und Kranz 52 erreicht hat Im Nachbarzylinder Z2 war bereits das Auspuffventil A2 geöffnet, sodaß die verbrannten Gase austreten konnten. Das im unteren Zylinder Z , komprimierte Gasgemisch tritt jetzt durch den Schlitz 52 in die obere Hälfte des Zylinders Z2 und treibt den Rest der verbrannten Gase vor sich her durch das Auspuff ventil A2 ins Freie. Nach Schluß des Auspuff ventiles komprimiert der Kolben K2 des Zylinders Z2 das Gasgemisch, das nahe dem oberen Totpunkt entzündet wird.

Beim Niedergang des Doppelkolbens K2 bildet sich in der unteren Hälfte des Zylinders Z 2 ein Unterdruck und das Spiel beginnt in umgekehrter Weise von neuem.

Die Kurbelkammer steht unter Zwischenschaltung eines automatischen schwach abgefederten Ventils V mit dem Vergaser in Verbindung, sodaß immer wieder frisches Gasgemisch in die Kurbelkammer K eintritt. Das Ventil V ist aus dem Grunde eingeschaltet,

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um jeglichen Gasverlust zu vermeiden Da das Gasgemisch im Karbeigehäuse nicht komprimiert wird, ist eine peinlich genaue Abdichtung dieses nicht erforderlich.

Die Anbringung eines Auspuffventiles ist neu. Es tritt an Stelle der sonst bei Zweitaktmaschinen üblichen Auspuffschlitze. Ein Ausbrennen der Zylinderwandung um die Äuspuffschlitze ist hier nicht möglich. Zudem haben die Auspuffgase einen freien Weg und ein Vermengen der frisch eintretenden Gase ist hier fast ausgeschlossen, so daß die Füllung der Zylinder aus l'eincin Gasgemisch besteht.

Die DoppelzyIinder sind paarweise zusammengegossen und von einem Blechmantel, der autogen aufgeschweißt ist, umgeben. Die Zylinder erhalten so eine einfache und glatte Form (siehe Motorentafel).

Die Auspuff ventile werden durch Nocken, Stössel und Stange betätigt und durch eine gemeinsame Plattfeder auf ihre Sitze gepreßt. Der Träger der Plattfeder ist zugleich für den Wasserablaß ausgebildet.

Die Kurbelwelle besteht aus drei Teilen. Beide Kurbelhälften sind durch einen kräftigen Kurbelarm mittels Konus und Mutter verbunden. Die Pleüelstangenköpfe sind nicht geteilt, sondern aus einem Stück gebohrt und ausgebüchst und werden samt der Büchse auf den Kurbelzapfen aufgeschoben. _ zwei Nocken, so daß ein einziger Nocken zwei Ventile betätigt. Sie ist mit dem Magnetapparat direkt gekuppelt.

Die Schmierung erfolgt durch Zentralf rischölschmierung und Zirkulationsdruckölung. Die Wasserzirkulation besorgt eine Wasserpumpe.

Bei fächerförmiger Anordnung und Vermehrung der Zylinderpaare ist es möglich, eine große Anzahl Zündungen auf eine Umdrehung zu bringen. So arbeitet z. B. ein 14 Zylinder-Fächermotor mit 14 Zündungen pro Umdrehung.

Es ist sicherlich nicht abzustreiten, daß für das Zweitaktsystem in der Flugzeug-Industrie Aussicht auf weitgehendste Verbreitung vorhanden ist, da bei der Konstruktion dieser Maschinen ganz erhebliche Vorteile vorhanden sind, und einfache Herstellungsmethoden sich leicht bewerkstelligen lassen.

Wilhrend in Frankreich dem Rotations-Motor immer noch das größte Interesse entgegengebracht wird, ist in Deutschland die Verwendung von stehenden Motoren allgemein üblich. Die großen Vorteile, die der Rotations-Motor gegenüber den anderen Motoren aufweist, haben verschiedene deutsche Konstrukteure veranlaßt, sich dem Bau und der Verbesserung dieser Motorengattung zu widmen. Nach

Zweitakt-Motor Baumbach. Die Nockenw eile trägt

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langen und sorgfältigen Arbeiten und Versuchen hat nun der bekannte Motorenkonstrukteur Ing. ßucherer einen neuen Botations-Motor hergestellt, der nach den Entwürfen und dem deutschen Reichs-Patent des Konstrukteurs von der renommierten Maschinenfabrik Max Hasse & Co. Berlin N. fabriziert wird. Dor neue

Rotations-Motor von Bucherer

läuft völlig frei auf einem Halteschaft, während im Zylindergehäuse eine doppelseitig gelagerte zweimal gekröpfte Kurbelwelle sich in gleichem Sinne aber in doppelter Tourenzahl mit den Zylindern dreht.

Die Bohrung der Zylinder beträgt 100 mm bei 182 mm Hub. Die Leistung beträgt bei 1200 Touren per Min. 52 PS was 9 PS per Liter Hubvolumen (das Gesamt-Hubvolumen beträgt 5,7 Liter) ausmacht, gegenüber einer Leistung von 6,9 PS von dem Gnome-Motor, also ein Mehr von 30 °/0. Bei Verwendung hochkomprimirbarer Brennstoffe, wie Rapidin, Aero-Petroline etc , für die der Bucherer-Motor ganz besonders geeignet ist, vermöge seines langen Hubes, bei absolut gradliniger Führung der Kolben mit steifer durchgehender Kolbenstange, läßt sich die Leistung noch bis auf ein Mehr von 50 X gegenüber allen anderen luftgekühlten Motoren erhöhen (siehe Motorentafel).

Diese hohen Leistungen erfordern eine ganz besondere Kühlung der Zylinder und Kolben, die aber nur möglich ist, wenn Reibungen zwischen Kolben und Zylinder, die durch Massendrücke der Pleuelstangen, sowie durch die Explosions-Drucke entstehen, vermieden werden. Dies ist durch die dem Konstrukteur patentierte Epicycloiden-Geradführung unter Anwendung steifer Kolbenstangen vollständig erreicht und trägt dabei auch noch den großen Vorteil der Unverschleiß-lichkeit in sich, die eine mehrfach längere Lebensdauer gegenüber allen anderen Botationsmotoren bedeutet.

Die Zentrifugalkräfte der Zylinder sind mittelst durchgehender Zugstangen mit Traversen aus Chrom Nickelstahl gegenseitig vollständig aufgehoben, sodaß das Zylinder-Kurbelgehäuse für diese Kräfte nicht in Anspruch genommen wird; es ist daher aus Aluminium hergestellt.

Die Steuerung sowohl des Auslaß- wie auch des Einlaßventils ist zwangläufig, sie ist ebenfalls durch D. R. P. geschützt. Die Ventile öffnen nach außen radial, unterliegen also direkt der Zentrifugalkraft. Dies ist für das Durchgehen der Motore bei Propellerbrüchen, die fast immer eine Beschädigung und manchmal völlige Zerstörung desselben zur Folge haben, von größtem Vorteile.

Die Motore werden für Flugmaschinen und Luftschiffe in Größen von 50/60, 70/80, 100/140, und mehr Pferdestärken ausgeführt, bis incl. 100 PS stets 4 zylindrig.

Die Preise der Motore sind, trotzdem nur Kugellager und Doppel-Kugellager an allen Lagerstellen verwendet sind und die Maschinen in allerfeinster Präzisionsarbeit ausgeführt werden, nur mäßige und wesentlich geringere als bei dem französischen Gnome-Motor.

Dem Bucherer-Motor wird das größte Interesse in den Kreisen der Flieger und Luftschiffer entgegengebracht.

Ingenieur Bucherer ist mit der Gründung einer Vertriebs-Gesellschaft m. b. H. begriffen, die den Bau des Motors aufnehmen wird, um erfolgreich mit dem französischen Motor in Konkurrenz treten zu können.

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Eine der ersten Firmen, die sich mit der Herstellung von Luftschiffmotoren und daran anschließend mit Flugmotoren befaßte, war die

Daimler-Motoren-Gesellschaft

in Untertürkheim, die auf Grund ihrer Erfahrungen im Motorwagenbau ganz vorzügliche Maschinen herausbringt, die sich in den verschiedenen Wettbewerben aufs trefflichste bewährt haben.

Der

stärkste Mercedes-Flugmotor

ergibt eine nominelle Leistung von 125 PS, die bis zu 165 PS bei einer Tourenzahl zwischen 1100 und 1600 in der Minute gesteigert werden kann.

Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen und mit Kühlräumen versehen. In jedem Zylinderkopf ist in der verticalen

Ebene ein Einlaß- und Auslaßventil eingebaut. Durch eine von der Motorstirnseite aus, mittelst Zahnräderübertragung angetriebene

gemeinsame Steuerwelle, werden die Ventile unter Zwischenschaltung vonHub-stangen, Schwinghebeln und einer über jedem Ventil angebrachten Schraubenfeder betätigt.

Das Gasgemisch wird in einem regulierbaren Mercedes-Kolbenvergaser erzeugt, der im Verhältnis zur Leistung der Maschine einen mäßigen Benzinver-Mercedes-Flugmotor 125 PS. brauch aufweist.

Die Zündung erfolgt mittelst eines elektrischen Hochspannungszündapparates mit Zündmomentverstellung System Bosch. Der Zündapparat und die die Kühlwasserzirkulation bewirkende Zentrifugalpumpe sind gekuppelt und werden durch ein Stirnräderpaar angetrieben.

Die Schmierung der einzelnen Lagerstellen und der sonstigen beweglichen Teile erfolgt durch einen auf der Stirnseite angebrachten, durch die Steuerwelle angetriebenen Zentral-Schmierapparat, der den Schmierstellen frisches Oel unter Druck zuführt, so daß eine sichere Oelung der einzelnen Organe gewährleistet wird.

Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern ist eine De c om-pressionsvorriohtung eingebaut. Alle äußeren beweglichen Organe an der Maschine sind der leichten Uebersichtlichkeit und der dadurch bedingten Bedienung wegen an die Vergaserseite gelegt. Die Maschine ist in jeder Hinsicht für den Dauerbetrieb konstruiert und hat sich als vorzüglicher, starker Flugmotor erwiesen.

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Nach ähnlichen Gesichtspunkten ist der

50 PS 4 Zylinder-Daimler-Flugmotor

hergestellt, der im Grunde genommen nur eine Copie in verkleinertem Masstab des größeren Motors darstellt. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, zeigt der Motor dieselbe Anordnung der Organe, sowie die sonstigen konstruktiven Ausführungen (siehe Motorentafel).

In neuester Zeit hat die Daimler-Motoren-Gesellschaft

einen neuen Flugmotor

gebaut, dessen Konstruktion sich auf die Erfahrungen, die an seinen Vorgängern gemacht wurden, stützt.

Die Maschine ist wieder als 4 Zylinder-Motor ausgebildet und gibt eine normale Leistung von 65—70 PS bei 1250—1400 Umdrehungen pro Minute.

Die Zylinder sind vertical angeordnet, paarweise zusammengegossen und mit Wasserkühlräumen, ähnlich den früheren Ausführungen, versehen. Die Ventilanordnung ist ebenfalls die gleiche^

je«

Mercedes-Flugmotor 65/70 PS

nur erfolgt der Antrieb der Steuerwelle zwischen den Zylinderpaaren und sind die Uebertragungsorgane durch den hierfür ausgebildeten Gehäuseteil von der Außenwelt, getrennt. Ueberhaupt ist bei dieser neuen Konstruktion großer Wert darauf gelegt, die einzelnen Getriebe einzukapseln, um einen geräuschlosen Gang des Motors zu erzielen und um dem Ganzen ein konstruktiveres Aussehen zu verleihen. So befinden sich Kühlwasserpumpe, Zündapparat und Oel-puinpe in einer Ebene und besitzen gemeinsamen Antrieb. Durch

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diese Anordnung der erwähnten Organe wird der schädliche' Widerstand, bei dem offenen Einbau in eine Flugmaschine, der bei seitlicher Anordnung vorhanden ist, vermieden.

Die Gemischbildung erfolgt in einem Mercedes-Drehschiebervergaser mit regulierbarem Heißwasservorwärmer.

Die Zündung erfolgt mittelst elektrischem Hochspannungs-zündapparat mit automatischer Züudmomentverstellung SystemEisemann.

Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern, ist eine Hatte r ie-zündung vorgesehen, deren Strom auf das gleiche Kerzensystem arbeitet.

Eine sehr sparsame und doch wirksam arbeitende Schmierpumpe, die im Gehäuseunterteil eingebaut ist, welches durch eine entsprechende Erweiterung gleich als Oelbehälter dient, führt das Oel unter Druck den einzelnen Schmierstellen zu. Das überschüssige Oel sammelt sich im Oelbehälter wieder an und wird zu wiederholtem Kreislauf verwendet. Der Oelvorrut reicht etwa 5—6 Betriebsstunden. Sämtliche Schmierkanäle sind in das Innere des Motors verlegt, so daß sich jede Anlegung von außen liegenden Schmierölleitungen erübrigt.

Trotzdem bei dieser Maschine das Gewicht bedeutend reduziert ist, sind mit Rücksicht auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb alle Lagerstellen und Reibungsflächen so reichlich dimensioniert, daß eine rasche Abnützung nicht zu befürchten ist. Große Sorgfalt ist bei der Konstruktion der Maschine auf die Ausführung der Dichtungsstellen der Kühlwasserleitungen und Kühlwassermäntel an den Zylindern gelegt, um in dieser Hinsicht eine Störung des Betriebes nicht aufkommen zu lassen.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die sich um die Entwicklung der modernen Flugmotoren-Technik sehr verdient gemacht hat, zeigt in ihrem neuesten Werk einen Flugmotor, wie er als wassergekühlter, stehender 4 Zylinder-Motor nicht besser ausgebildet sein könnte, um allen Anforderungen zu genügen.

In den diesjährigen deutschen Wettbewerben dürfte der neue Mercedes-Motor eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen.

Im Anschluß an den Deutschen Daimler-Flugmotor wollen wir im Nachstehenden eine Beschreibung des erfolgreichen Oesterreichischen Daimler - Motors wiedergeben. Der

Austro - Daimler - Flugmotor

ist durch seine Erfolge, die er in Oesterreich und Deutschland aufzuweisen hat, sicher zu den erstklassigen Flugmotoren zu zählen.

Der 40 und 65 PS Motor besitzt je vier, der 120 PS sechs hintereinander angeordnete Zylinder, die einzeln gegossen sind. Zwischen je zwei Zylindern befindet sich eine Lagerstelle für die Kurbelwelle, so daß diese bei den Vierzylinder-Typen fünfmal, bei dem Sechszylindertyp siebenmal gelagert ist.

Die Motore sind für Wasserkühlung eingerichtet und besitzen Kühlhemden aus galvanisiertem Kupfer. Für die Zirkulation des Kühlwassers ist eine Zentrifugalpumpe vorgesehen, die bei den Vierzylinder-Motoren direkt mit dem Magnetapparat und bei dem Sechszylinder mit dem Schmierapparat gekuppelt ist.

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Die Motore sind mit Zentral-Druck Schmierung und sichtbarem Oelstand ausgestattet, wodurch eine zwangläufige -der Tourenzahl proportionale und nie versagende Zentral-Schmierung der Zylinder und Lagerstellen gewährleistet wird.

Die Schmierung ist nach dem patentierten Original Fried-mann'schen Doppelkolbensystem gebaut, welches sich bei vielen tausenden im Betrieb befindlichen Apparaten glänzend bewährt hat. Für jede Schmierstelle ist eine separate kleine Pumpe vorgesehen, welche das Oel unter hohem Druck der Verbrauchsstelle zuführt.

A ustro-Daimler- Flugmoto ren. Oben: Sechszylinder 120 PS. Unten: Vierzylinder 65 PS.

Jede dieser kleinen Pumpen besitzt zwei Kolben, deren Bewegung derart zu einander versetzt ist, daß sie sich gegenseitig steuern. Der Mechanismus ist mittels Säulen hängend am Deckel befestigt.

urgan aer aeuiscnen nugLKuiiiiirvtu-veieiiic.

Deutsche Flugmotc

Deutsche Flugmotoren.

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Der Antrieb erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad. Jede Schmierstelle ist für sich regelbar. Die Bewegung der Pumpe ist von außen durch einen eigenen Bewegungszeiger sichtbar gemacht. Der Oel-behälter ist mit dem Motorkasten aus einem Stück gegossen, der Apparat selbst wird von oben in den Behälter eingesetzt, so daß er nach Lösung einiger Schrauben leicht abgehoben werden kann. Der Apparat besitzt keine Ventile und arbeitet mit dickem als auch mit dünnem Oel gleich verläßlich.

Die links liegenden Auspuff- und rechts liegenden Einlaßventile sind hängend in den Zylinderköpfen angeordnet und werden mittelst je einem Kipphebel und Uebertragung gesteuert. Es ist die Einrichtung getroffen, daß nur für die Einlaßventile das Einsetzen von Ventilgehäusen notwendig ist. Die Ventile werden durch eine schwingende Plattfeder auf ihre Sitze gedrückt.

Der sorgfältig ausgebildete Kolbenvergaser mit Spritzdüse und Schwimmer ist mit Wasserwärmung vorgesehen und besitzt einen runden Schieber, wobei die "Wirkung durch Regulierung der Zusatzluft und Gemischmengen genau den bewährten Daimler-Kolbenvergasern nachgebildet ist.

Während der 40 PS Motor nur ein Zündkerzen - System besitzt, sind die beiden anderen Typen mit zwei Systemen von Zündkerzen ausgerüstet. Bei den beiden Vierzylinder-Motoren ist eine Bosch-Lichtkerzenzündung mit Batterie kombiniert eingebaut, bei dem Sechszylinder-Motor zwei Bosch-Magnetzündungen, von welchen die eine mit Batterie als Doppelzündung kombiniert ist.

Die weiteren konstruktiven Einzelheiten lassen sich deutlich aus den Abbildungen ersehen. Es möge noch erwähnt werden, daß fast sämtliche österreichischen Flugrekorde von Austro-Daimler-Motoren gehalten werden, was die außerordentliche Betriebssicherheit und Beliebtheit dieser Maschinen erkennen läßt.

Konstruktiv sehr schön ausgebildet ist der Dixi - Flugmotor,

der von der bekannten Fahrzeugfabrik Eisenach hergestellt und von der Dixi - Luftfahrt- und Bootsmotoren - Verkaufsgesellschaft m. b. H. in Berlin vertrieben wird. Der Eisenacher Flugmotor, der mit der Goedecker Taube und dem erfolgreichen Eindecker von Fokker in Johannisthal recht gute Frfolge aufzuweisen hat, wird als Vierzylinder mit nebeneinanderstehenden einzelnen Zylindern in den Typen von 50 PS, 75 PS und 100 PS gebaut, (siehe Motorentafel)

Die Zylinder sind mit einem Kupferwassermantel umgeben und erhalten eine reichliche Kühlung durch das von einer großdimensionierten Zentrifugalpumpe umgetriebene Kühlwasser. Der Antrieb der Wasserpumpe erfolgt zwangläufig durch Zahnräder.

Die Ventile werden von einer gemeinsamen Nocken-Welle gesteuert und zwar sind die Einlaßventile im Zylinderkopf hängend angeordnet und werden durch Stoßstangen und SchwingheDel betätigt, Während die Auspuffventile in üblicher Weise von unten gesteuert werden. Beide Ventile sind reichlich dimensioniert, um eine schnelle Füllung und Entleerung zu ermöglichen.

Während die Lagerung der Kurbelwelle durchweg am Oberteil des Kurbelgehäuses angebracht ist, dient der Unterteil des Gehäuses nur als Oelkammer und Abschluß des Motors von unten.

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Die Zündung ist bei allen Typen Boschlichtbogen-Kerzenzündung. Bei den beiden stärkeren Typen wird außerdem zwecks leichteren Anwerfens der Maschinen eine Akkumulatoren - Zündung damit kombiniert.

Der Vergaser ist ein Original - Dixi - Kolben vergaser, der eine besonders feine Luft und Gasgemisch-Regulierung zuläßt und infolgedessen selbst bei den 100 PS Motoren einen außergewöhnlich ruhigen und gleichmäßigen Gang bei einer verhältnismäßig sehr geringen Tourenzahl zuläßt.

Mit Rücksicht auf den Einfluß der Witterungsverhältnisse, denen Flugmotoren ausgesetzt sind, ist der Vergaser mit Warmwasser-vorwärmung ausgerüstet, die sich entsprechend regulieren läßt und dadurch die gute Funktion des Vergasers und die Leistungsfähigkeit des Motors jeweils der Witterung entsprechend wesentlich erhöht. Die angesaugte Vergaserluft wird aus einer besonderen Vorwärmekammer, die sich um 2 Zylinder legt, entnommen.

Die Schmierung erfolgt durch eine in der Mitte des Unterteils vom Motorgehäuse angebrachte Kolbenpumpe, die durch einen auf der Kurbelwelle montierten Exzenter in Tätigkeit gesetzt wird und sich dadurch mit der Oelzufuhr stets der Tourenzahl des Motors zwangläufig anpaßt. Das in die Pumpe eingetretene Oel wird von derselben zunächst in die Kurbelwelle eingeführt, die zu diesem Zweck in ihrer ganzen Länge durchbohrt ist und an allen Kurbel- und Pleuellagern das Oel durch Querbohrungen an die letzteren gelangen läßt. Von hier aus steigt das Oel in den ebenfalls durchbohrten Pleuelstangen hoch, schmiert die Kolbenbolzen und tritt durch die Bohrung in den letzteren zur Schmierung der Kolben an die Zylinderwände.

Ein an der Oelpumpe angebautes Reduzierventil sorgt dafür, daß überflüssiges Oel wieder in den Oelbehälter zurücktreten kann, wodurch ein Verölen oder Verrußen unmöglich gemacht ist. Eine einmalige Füllung dos Oelbehälters reicht bei jeder der einzelnen Motortypen für mehrere Stunden aus und der Führer der Maschine kann sich durch ein in der Nähe des Führersitzes anzubringendes Manometer jederzeit vergewissern, ob die Schmierung funktioniert und ob die Oelpumpe von der Zentrale aus genügend Oel nach den einzelnen Stellen befördert.

Eine besonders gute Eigenschaft der Oelung, die aber neben ihrer tadellosen und sparsamen Wirkungsweise in der Hauptsache auf die besonders saubere und präzise Arbeit des ganzen Motors zurückzuführen ist, stellt jeder Besitzer eines Dixi - Flugmotors daran fest, daß die Maschine auch bei mehrstündigem Gebrauch an keiner Stelle Oel verliert und infolgedessen Motor, Flugzeug und Führer auch bei stärkster Beanspruchung der Maschine von Oel und Ruß verschont bleiben.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, sind alle Teile sehr übersichtlich und leicht zugänglich montiert und ist auf leichte Ausführung aller Teile die größte Sorgfalt gelegt.

Als ganz besonders beachtenswert seien noch die außerordentlich leichten Kolben der Dixi-Flugmotoren erwähnt, die aus einer harten Aluminium-Legierung hergestellt und von außerordentlicher Leichtigkeit, Zähigkeit und Dauerhaftigkeit sind.

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Während einer Bremsprobe, die an einem 100 PS Dixi-Motor vorgenommen wurde, ergab die Maschine während des Versuches, der nach 4 Stunden freiwillig abgebrochen wurde, 116 PS ohne die geringsten Schwankungen dabei zu zeigen.

Eine gleichgute Leistung zeigte die Abnahme eines 75 PS Dixi-Motors auf der Bremse, der im Dauerlauf 78 PS entwickelte. Die Abbremsung erfolgte '.bei 20° Schräg-Lage der Maschine ohne die geringsten Schwierigkeiten, da die vorzüglich durchgebildete Schmierung in jeder Lage gleich gut funktioniert.

Zu den ältesten deutschen Flugmotoren gehören die Fabrikate der

Hilz-Motorenfabrik. Düsseldorf,

die sich besonders dem Bau

von mittleren leichten Flug -motoren widmet und mit diesen ganz vorzügliche Resultate erzielt hat. Die ersten

Dreizylinder-Motore, die nach dem berühmten Kanalflug von

Bleriot in Deutschland erstanden, stammen von derHilz-Hilz-Flugmotor 65 PS. Motorenfabrik.

Die technische Durchbildung der einzelnen Teile bei den Dreizylindermotoren ist eine äußerst vollkommene und verleiht den Maschinen eine hohe Betriebssicherheit. Der leichte Flugmotor von 25—30 PS eignet sich besonders für kleinere Lernmaschinen, wobei es hauptsächlich darauf ankommt, daß dem Apparat nicht eine allzu große Geschwindigkeit erteilt wird.

Der Dreizylinder luftgekühlte Fächermotor ist so ausgebildet, daß alle wesentlichen Teile leicht zu erreichen sind, wodurch Uebersichtlichkeit und Betriebssicherheit gewährleistet wird.

Einer der neuesten Typen ist der Vierzylinder wassergekühlte, stehende Motor, der sich als Dauermaschine sehr gut bewährt hat. Eine derartige Maschine wurde für einen Eindecker seiner Kgl. Hoheit Friedrich Sigismund Prinz von Preußen geliefert, der äußerst günstige Resultate mit der Maschine erzielt hat.

Ein verbesserter Typ ist der 65 PS Motor, der sehr geschmackvoll ausgebildet ist und neben der soliden Ausführung eine sehr große Uebersichtlichkeit der einzelnen Organe zeigt.

o OG

Der neueste Hilz-Motor ist der Sechszylinder Sternmotor, bei dem die neuesten Erfahrungen in Bezug auf den Bau von

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luftgekühlten Flugmotoren verwertet worden sind. Wie aus der Abbildung ersichtlich, erhalten hier die Zylinder, um eine gleichmäßige Füllung zu erzielen, aus einer besonderen ßingkammer, an die der Vergaser

angeschlossen ist, durch Einzelleitung ihr Gemisch.

EineSpezial-Schmierung sorgt dafür, dal.1 allen Zylindern und sonstigen reibenden Teilen eine genügende Schmierung zuteil wird. Der Motor hat sich während dem

Dauerbetrieb außerordentlich flilz-Sternmotor 50 PS. bewährt und die

an ihn gestellten Erwartungen aufs beste erfüllt.

Als in Deutschland die fabrikmässige Herstellung der Wright-Doppeldecker eingeführt wurde, übernahm bekanntlich die

Neue Automobil-Gesellschaft

in Berlin die Fabrikation des 33 PS Vierzylinder-Wrightmotors, den sie im Laufe der Zeit verschiedentlich verbesserte und ihn zu einem modernen Flugmotor von 55 PS ausbildete, der speziell als Schnelläufer konstruiert ist und sich sehr gut bewährt hat. Die Erfahrungen an dem früheren 33 PS NAG Wright-Motor sind bei dieser Maschine verwertet worden.

Der Motor besitzt vier einzeln stehende Zylinder, deren aus Grauguss hergestellte Z\dindermäntel innen und außen der Bearbeitung unterzogen sind, damit überall die gleiche Wandstärke vorhanden ist, wodurch ein Verziehen der Zylinder oder Festbrennen der Kolben fast vollständig als ausgeschlossen erscheint. Um die Zylinder legt sich der Kupferblechmantel, der den Raum für die Aufnahme des Kühlwassers bildet. Die Befestigung erfolgt dadurch, dass der Mantel in eingedrehte Nuten am Zjdinderkörper geschoben und hier durch einen stark gespannten Klaviersaitendraht mittelst Lötung wasserdicht angebracht wird.

Das Ein- und Auslassventil ist in dem wassergekühlten Z3dinderboden angeordnet. Beide werden mittelst Schwinghebel und Stoßstangen von einer seitlich im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle betätigt.

Das aus Aluminium hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus einem einzigen Stück, d. h. nur die Wand an der Nockenwelle lässt

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sich abnehmen, sonst ist keine Teilfnge vorhanden. Die Befestigung des Motors am Flugzeug erfolgt mit vier an das Kurbelgehäuse angegossenen Tragarmen.

Die Kurbelwelle, welche fünfmal gelagert ist, besitzt ausserordentlich reiche Dimension, um jede Bruchgefahr auszuschließen.

Die Sch mier-

u n g der Lager ist aufs sorgfältigste durchgebildet. Das Oel, das von einer Pumpe in ein seitlich, ausserhalb am Motor

angeordnetes Rohr befördert wird, gelangt von hier aus durch Bohrungen zu den einzelnen Kurbelwellen -lagern. Sodann wird es in die

mit Oelf ang -ringen ausgestatteten Kurbelwellenarme geleitet, von wo es wieder durch innere Bohrungen zu den Pleuellagern gelangt.

Die Pleuelstangen sind aus Spezialstahl aus dem Vollen hergestellt und trotz ihrer besonders großen Leichtigkeit sehr sicher, ohne jede Gefahr für Bruch durchkonstruirt. Unter dem Kurbelgehäuse befindet sich das Oelgcfäß, zu dem das von der Kurbelwelle usw. abspritzende. Gel hinfließt, um nach Passieren eines Siebes wieder in den Kreislauf übergeführt zu werden.

N. A. Q.-Fliigmotore. Oben : Vierzylinder 55 PS. Unten: Vierzylinder 05 PS.

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Eine Zen t rii'ugal p um pe wird mittels Schleppkurbel von der Kurbelwelle angetrieben. Das Wasser wird durch eine kurze und einfache Rohrleitung von dieser Pumpe in die einzelnen Zylinder gefördert. Durch ein Sammelrohr, das an der entgegengesetzten Seite der Zylinder angeordnet ist, wird das Wasser, nachdem es den Zylinderkopf und die Ventilsitze umspült hat, zum Kühler geführt.

Die Antriebsräder für die Steuer welle und die beiden Magnetapparate befinden sich an der vorderen Seite des Kurbelgehäuses. Hier ist ferner ein kleiner Hebel angeordnet, durch dessen Bewegung eine Stange auf dem Kurbelgehäuse hin- und hergeschoben wird, die vermittels Knaggen die Stössel der Auslassventile fängt und offen hält, wodurch die Motoren in kürzester Zeit abgestoppt werden können.

Die Wasserpumpe ist auf der Andrehseite, die Oelpumpe seitlich am Kurbelgehäuse angebracht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Flugmotoren besitzt diese Maschine eine vollständig durchgebildete Ansaugleitung mit Vorwärmeeinrichtung, Vergaser und Drosselschieber. Hierdurch ist es möglich, selbst die größten Höhen aufzusuchen, ohne daß die gute Funktion des Vergasers beeinträchtigt wird.

In letzter Zeit hat die NAG zwei Modelle herausgebracht, die sich in ihrer Konstruktion eng an den 55 PS Motor anschließen, jedoch für höhere Leistungen bestimmt sind. Zunächst ist es ein starker Vierzylinder

Typ F3 von 95 PS

der bei ca. 1250 Umdrehungen diese Leistung ergibt. Die Ausbildung der einzelnen Organe ist fast dieselbe wie bei dem kleinen Vierzylinder-Motor, jedoch ist hier eine Teilung des aus Aluminium hergestellten Kurbelgehäuses vorgenommen. Weiterhin besitzt der Apparat zwei Magnetapparate mit automatischer Zündmomentverstellung, die quer zur Hauptachse der Maschine angeordnet sind. Jeder Zylinder besitzt dementsprechend zwei Zündkerzen, was zur Betriebssicherheit wesentlich beiträgt. Die tief gelagerte Zontrifugalpumpe erhält ihren Antrieb mittels Stirnräder. Der

Typ F4 von 150 PS

ist der stärkste Flugmotor, den die NAG herstellt. Es ist ein Sechszylinder, dessen Konstruktion in den Hauptteilen den vorher besprochenen gleicht.

Die Ausbildung der einzelnen Teile der NAG-Flugmotore lässt die saubere und gediegene Werkstattarbeit erkennen und die mit den Motoren erzielten Erfolge zeugen von der außerordentlichen Betriebssicherheit und vollkommenen Konstruktion der Erzeugnisse dieser Weltfirma.

Die

Opelwerke

in Rüsselsheim a. M., die seit ca. 15 Jahren den Motorwagen bau aufgenommen und über eine in unzähligen Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten gewonnene Erfahrung im Motorenbau verfügen, haben vor einiger Zeit mit dein neuen Modell einen Flugrnotor geschaffen, der

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allen Anforderungen, die heute an einen erstklassigen, absolut zuverlässigen Flugmotor gestellt werden können, vollauf gerecht wird. Sein Debüt feierte er in einer Euler-Flugmaschine.

Der Opel-Flugmotor ist ein stehender Vierz y 1 in d er - M o tor mit paarweise zusammen gegossenen Zylindern, die aus Grauguß mit einem angegossenen Kühlmantel hergestellt sind, wodurch Undichtigkeiten ausgeschlossen sind. Während die Ansauge-Ventile, die in der Mitte des Zylinderkopfs angeordnet sind, von oben gesteuert werden, erfolgt die Betätigung der Auslaß - Ventile von unten.

Die Zirkulation des Kühl wa ssers wird durch eine Zentrifugal-Wasserpumpe, die durch Zahnräder angetrieben wird, bewerkstelligt.

Der Vergaser „System Opel" besitzt automatische Zusatzluft-Regulierung und wird durch das Kühlwasser vorgewärmt.

Opel-Flugmotor 00 PS.

AlsZündung kommt die inagnct-clektrische Hochspaunungszün-dung mitFunkenstrecker in Betracht und zwarsind für jeden Zylinder zwei Kerzen vorgesehen.

Die Oelung des Motors erfolgt durch ein Tropfsystem mit Spezial-Tauohschmierung und nur drei Kontroll-Tropfstelleii.

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Die übliche Konstruktion des Motors, die sich eng an die Ausführung der Automobil-Motore anschließt, geht aus der Abbildung deutlich hervor. Während einer 8 stündigen Dauerprobe, bei welcher der Motor ununterbrochen eine Durchschnittsleistung von 60 PS abgab, betrug der Betriebsstoff-Verbrauch 17,4 1 Benzin und t'.S 1 Oel pro Stunde, was ein sehr günstiges Ergebnis darstellt.

Schon beim ersten Anblick fällt der A. G. O.-Flugmotor der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München

wegen seiner gedrungenen schmalen Bauart, dem Fehlen der Rohrleitungen und seiner geraden glatten Mantelflächen auf.

Der Zylinder block besteht aber nicht aus einem einzigen Gußstück, sondern jeder einzelne Zylinder ist für sich gegossen und bearbeitet und schließlich 2. 4, 6 und mehr Zylinder an den auf einer

Spezial - Schleifmaschine genauest geschliffenen Seitenflächen aneinander gereiht und zu einem Block vereinigt, l'urch eingepreßte Scherringe und durch den ganzen Block gehende Schrauben ist eine gegenseitige Verschiebung der einzelnen Zylinder verhindert. Jeder Zylinder ist sofort gegen einen anderen auswechselbar.

Die S a u g r oh r-leitung ist mit in den Zylinder eingegossen, um dieselbe vor dem Vereisen zu schützen und wird durch das warme Kflhl-Aeromoior Gustav Otto A. G. 0. SOI 100 PS Vierzylinder, wasser des Motors

bespült und erwärmt, was eine hohe Gleichmäßigkeit des eintretenden Gemisches unl sichere Zündung bewirkt. Ferner bietet diese neue Konstruktion der Gaszuführung für jeden Zylinder eine gleichmäßige volle Zylinderfülluug, da hier das Gemisch nicht erst aus der einen zur anderen Rohrabzweigung gesaugt werden muß, sondern gleichsam jedem Zylinder durch den Ventilschluß des vorangehenden, soeben angesaugten Zylinders dem nächstfolgenden Zylinder zugestaut wird. Der Auspuff geht durch das Ventil auf kürzestem Wege ins Freie. Die Bearbeitung der Zylinder gestaltet sich denkbar einfach. Wo es der Gnßtechuik bis heute noch nicht möglich war. geringe Wandstärken zu gießen, ist

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hier durch die zweckmäßige Konstruktion der allseitigen leichten Bearbeitung Abhilfe geschaffen Der untere Teil des Zylinders ist bis zum Wassermantel außen glatt gedreht und der Wassermantel wird auf allen Seiten bearbeitet. Außerdem kann die Zylinderwandstärke im Wassermantel genau gleichstark hergestellt, und kontrolliert werden. Durch die gedrungene Aneinanderreihung von Zylinder an Zylinder wird die Baulänge des Motors sehr kurz, was namentlich beim Sechszylinder besonders auffällt.

Durch zweckentsprechende Konstruktion der Kurbelwelle ist es gelungen, zwischen jeden Zylinder ein Zwischenlager einzubauen und große breite Lagerung zu erhalten. Die Vierzylinder-Motorwelle ist 5 mal, die Sechszylinderwelle 7 mal gelagert.

Die Schmierung dieser Lager wird durch einen 5 bezw. 7 fachen Oelapparat, welcher für jede Schmierstelle eine Exzenterpumpe besitzt, betätigt. Das frische Schmieröl wird aus der Pumpe in das betreffende Lager eingepreßt, das durch die Lager frei gewordene Oel findet sogleich nach Verlassen des Lagers zur Zylinderschmierung Verwendung.

Das Kühlwasser der Zylinder wird durch eine Pumpe in Zirkulation gebracht, wobei ein Teil des Wassers durch den Vorwärmer des Vergasers geleitet wird.

Eine automatische Zusatz-Luftregulierung am Vergaser sichert dem Motor für jeweilige Tourenzahl das richtige Benzinluftgemisch.

Durch einen bewährten Hochspannungsmagnet erfolgt die Zündung des Explosionsgemisches durch die seitlich am Motor eingeschraubten Zündkerzen, für welche gleichfalls gute Kühlung vorgesehen ist.

Um den Motor ohne weiteres sowohl mit Zugpropeller als mit Druckpropeller ausrüsten zu können, ist je ein Kugeldrucklager nach beiden Richtungen eingebaut. Die Ansicht des Motors ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, eine äußerst gefällige; die schmale Bauart ermöglicht eine sehr gute Anpassung an den Flugzeugkörper und bietet den denkbar geringsten Luftwiderstand.

Die gedrungene und solide Form, sowie die Ausschließung von komplizierten Einzelorganen kennzeichnet die Maschine als erstklassigen Dauerflugmotor.

Der Verwendung leichter luftgekühlter Motore, wie sie für kleine Versuchsmaschinen und leichte Apparate nötig sind, tragen die

Rheinische Aero-Werke in DQsseldorf-Oberkassel 6

im erhöhtem Maße Rechnung, indem sie eine vollständige Serien-Fabrikation dieser leichten luftgekühlten Motore aufgenommen haben-

ßei der Konstruktion dieser Motore ist in erster Linie unbedingte Betriebssicherheit und neben möglichster Gewichtsersparnis eine leichte Montage der Motore maßgebend, so daß dieselben von jedem Monteur leicht und schnell auseinander genommen und wieder zusammengesetzt werden können. Sämtliche luftgekühlten R. A. W.-Motorc sind einheitlich durchgebildet, d. h. ihre wesentlichen Teile sind mit Ausnahme der durch die Anzahl der Zylinder bedingten Unterschiede dieselben.

Die Zylinder sind aus feinkörnigem Spezial-Grauguli hergestellt und mit rechteckigem Gewinde in das Gehäuse eingeschraubt.

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Die Zylinder dieser Motore werden aus einem feinkörnigen Spezialgrauguß hergestellt und ebenso wie die der luftgekühlten Motore, mit Rechteckgewinde in das Gehäuse eingeschranbt und durch Klemmschrauben dicht schließend und gegen Drehung gesichert, festgehalten. Auf Wunsch werden diese Zylinder auch aus 'geschmiedetem natnrhartem Stahl hergestellt, wodurch sich pro Zylinder das Gewicht um 1 kg vermindert. Die Kühlmäntel dieser Motore bestehen aus Eisenblech und sind mit den Zylindern autogen verschweißt, nach dieser Maßnahme aber in besonderen Glühöfen geglüht, sodaß keine inneren Spannungen an den Schweißstellen vorhanden sind. Gegenüber gegossenen Kühlmänteln hat diese Fabrikationsart nicht nur den Vorteil weit größerer Leichtigkeit, sondern auch den Vorzug, daß die Zylinderwandstärke an allen Stellen peinlich genau nachkontrolliert werden kann. Während nämlich bei gegossenen Kühlmänteln mit Guß-Ungenauigkeiten durch Versetzen des Kühlmantelkernes um mehrere Millimeter gerechnet werden muß und dieser Ungenauigkeit durch stärkere Dimensionierung der Zylinderwandung Rechnung getragen wird, werden die Zylinder innen und außen genau bearbeitet. Auch ein Leckwerden der Zylindermäntel welches bei Kupfer galvanisierten Mänteln häufig durch die verschiedene Wärmeausdehnung von Kupfer und Eisen auftritt, ist bei diesen Eisengeschweißten Kühlmänteln ausgeschlossen.

Die Ventile sind eine bestbewährte Kombination von Schieber- und Tellerventil und so groß bemessen, daß sie auch bei höchsten Tourenzahlen das Gas ungedrosselt ein- und austreten lassen.

Sehr schön durchgebildet sind die 60/75 PS (95 kg) und 100/120 PS (130 kg)

wassergekühlten Vierzylinder-Motore,

die äußerst elegante Linienführung aufweisen.

Die Zylinder aus einem feinkörnigen Spezial-Grauguß von großer Festigkeit haben paarweise Blockanordnung, entlasten hierdurch das Gehäuse und ^gestatten eine gedrängte, leichte Bauart Die Zylindermitten stehen zwecks Verminderung der Kolbenreibung desaxial.

Die Kühlmäntel der Zylinder reichen sehr tief hinab und sind nach einem besonderen Schweißverfahren hergestellt.

Die Ventile sind winkelig zu einander im Zylinderboden angeordnet und sämtlich gesteuert. Der Explosionsraum der Zylinder hat eine sehr günstige ballige Form ohne seitliche Taschen, wodurch eine den Wirkungsgrad des Motors herabmindernde, größere Wärmeabgabe an die Zylinderwand vermieden und andererseits eine sehr schnelle Zündung der Gase erreicht wird. Die Ventilsitze sind auf ihrem ganzen Umfange gekühlt.

Die Steuerung aller Ventile geschieht von oben vollkommen zwangläufig und daher äußerst präzis mit Kipphebel und einer Zugstange für jedes Ventilpaar. Die Kurbelwellen sind aus bestem Chrom-Nickelstahl hergestellt und an den Laufflächen mit höchster Genauigkeit geschliffen.

Der Vergaser bewährtester Konstruktion hat in seiner Mischkammer einen automatischen Zusatzluftregler, wodurch das Gasgemisch stets selbsttätig eine der Tourenzahl und der Beschaffenheit

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der Luft in den verschiedenen Höhenlagen entsprechende Zusammensetzung erhält.

Das Gehäuse aus einer zähen Aluminium-Legierung hat seitlich 2 vollkommen dicht verschließbare Handlöcher, welche gestatten, in wenigen Augenblicken das ganze Innere des Motors genau zu prüfen. Der Unterteil des Gehäuses hat einen großen Oelbehälte, aus welchem die tiefliegende Oelpumpe durch einen Oelfilter ständig Schmieröl zu allen Lagerstellen drückt. Ein in die Druckleitung dieser Pumpe eingeschaltetes Manometer, w-elches irgendwo neben dem Führersitz angebracht werden kann, gestattet eine genaue Kontrolle der Oelung.

Vierzylinder R. A. W.-Moior 60/75 PS.

Sämtliche Wellenlager haben weite Oeltaschen. Selbst bei starker Neigung des Motors bleibt die Oelung gleichmäßig gut. Alle aus dem Gehäuse austretenden Wellenenden und Stangen, ebenso wie die beiden großen Entlüftungen, sind zuverlässig gegen Oelaustritt gesichert. Diese Motoren haben doppelte gänzlich von einander getrennte Zündungen, welche auf zwei getiennte Sätze Zündkerzen einwirken, und zwar Bosch-Magnet und ß. A. W. Spulen-Zündung. Letztere ermöglicht ein Anlassen des Motors vom Führersitz aus.

Sechszylinder-Motoren

stellen die R. A. W. in denselben Zylinder-Dimensionen her wir ihre 4-Zylinder-Motoren als Type 80/110 PS (135 kg) und 150 180 PS (185 kg). Die konstuktive Durchbildung dieser Maschinen ist dieselbe wie die der 4-Zylinder-Motoren.

Einen besonderen Typ von luftgekühlten Motoren fabriziert die neu gegründete

Riedl-Motoren-Gesellschaft

in Chemnitz, die sich auf die Konstruktion von Motoren mit Fächer-

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förmig angeordneten Zylindern verlegt hat. Das System ähnelt den bekannten Fächermotoren von Esnaull-Pelterie in Frankreich, die sich als ausgezeichnete betriebssichere Maschinen bewährt haben.

Die Zylinder sind aus Spe.zial-GulJe.isen mit aufgeschraubten Zylinderköpfen, fächerförmig in zwei parallelen Ebenen angeordnet. Durch die eigenartige Zylinderbefestigung, die sehr dünne "Wandungen gestattet, sowie die zahlreichen, reichlich bemessenen Kühlrippen und den direkt gekuppelten Propeller ist die Kühlung sehr intensiv und reicht für die größten Dauerläufe aus.

Die Ventile sind aus Nickelstahl von großem Durchmesser und besitzen reichlichen Hub. Ein- und Auslaßventil sind gesteuert, sitzen im Zylinderkopf achsial zum Zylinder und sind sehr leicht demontabel.

Die Uebersetzung zur Nockenscheibe erfolgt durch ein einziges Zahnrad, das in die Innenverzahnung derselben eingreift. Dicso

Iii

Siebenzylinder Riedl-Motor 75/80 PS.

ist sehr groß gehalten, erlaubt daher lange Oeffnung der Ventile und eine geringe Abnutzung durch das eigenartige Uebersetzungsverhältnis. Stößel und Stößelstangen sind auf Kugeln gelagert, die in direkter Verbindung mit den Steuerhebeln stehen.

Die Kurbelwelle ist aus Chromniekelstahl, doppelt gekröpft und enthält keinerlei Schwungmassen. Auf der Vergaserseite ist sie mit Kugellagern, an der Propellerseite mit Gleitlager versehen, das derselben eine lange Führung gibt und Vibrationen des Propellers verhindert. Der Druck resp. Zug der Schraube wird durch Kugellager aufgenommen.

Die Pleuelstangen sind in hohlgebohrtem Chromniekelstahl ausgeführt. Für jede Zylindergruppe von 2 und 3 resp. 3 und 4 Zylindern ist eine Hauptpleuelstange vorhanden, die direkt an der Kurbelwelle angreift. Die übrigen Pleuelstangen sind in doppelten Bronzebüchsen auf dem Kopf der Hauptpleuelstange gelagert. Die Lager sind sein- reichlich berechnet.

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„FLUGS

PORT".

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Motoren-Tabelle.

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„FLUGSPORT".

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Als Zündung kommen doppelte Zündkerzensätze mit Hochspannung-Doppelzündung-Boschmagnet inbetracht, die ein sehr leichtes Anlassen des Motors ermöglichen.

Die Schmierung erfolgt durch Zahnradpnmpe, die das Oel zu sämtlichen Reibungsstellen des Motors unter Druck schafft. Das Oel wird aus dem unteren Teil des Gehäuses entnommen, das einen Schwimmer hat, der den Oelstand während des Laufes automatisch regelt.

Die Vergasung erfolgt durch einen Spezialvergaser mit automatischer Zusatzluftregulierung. Das Gas strömt zunächst in einen Ringkaual und von dort durch Einzelleitungen zu den Zylindern.

Das Gehäuse ist aus Stahlblech gepreßt und autogen verschweißt. Die Schweißstellen sind so angeordnet, daß ein Reißen derselben vollständig ausgeschlossen ist.

Sicherlich ist es von großem Werte, daß auch in Deutschland mit dem Bau eines derartigen Maschinentyps begonnen wurde, der durch seine Einfachheit und besonderen Vorteile sich als Flugmotor bestens geeignet. (I de Aufführung der Motorenfirmen in diesem Artikel sowie in der Tabelle, erfolgt alphabetisch.)

Der Flugsport in England.

(Onuhialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der Royal Aero-Club wird bei der nächsten Tagung der internationalen äronantischen Vereinigung, welche im Juni in Wien stattfinden wird, den Antrag stellen, zur Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft die folgenden Regeln festzusetzen:

a) Wenn zwei Flugzeuge in entgegengesetzter Richtung fahren und so der Gefahr eines Zusammenstoßes ausgesetzt sind, so müssen sie immer nach rechts steuern Außerdem müssen sie so fahren, daß der Abstand ihrer nächsten Punkte mindestens jOO m beträgt.

b) Wenn ein Flugzeug ein anderes überholt, so ist es für Offenhaltung des Weges verantwortlich und darf sich dem überholten Flugzeug nicht mehr als 100 in auf der rechten Seite oder 300 m auf der linken Seite nähern. Als Entfernung gilt der Abstand der nächsten Punkte der beiden Flugzeuge. Das überholende Flugzeug darf keinesfalls vor dem überholten Flugzeuge so vorüberfahren, daß es die Bahn des anderen stört.

c) Wenn zwei Flugzeuge ihren Weg kreuzen und sich dabei nahe kommen, so muß dasjenige Flugzeug, welches das andere im Quadranten rechts vorn sieht, ausweichen, und das andere Flugzeug muß in derselben Höhe geradeaus fahren, bis jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausgeschlossen ist. Der „Quadrant rechts vorn" erstreckt sich von 0 Grad (d. h gerade aus) bis zum 90. Grade rechts.

Anmerkungen: a) Bei lenkbaren Luftballons ist die Entfernung von 100 m bis auf 500 m zu erhöhen.

b) Auf Flugplätzen kann die Entfernung bis auf 30 m erniedrigt werden.

c) Unter „Störung der Bahn" ist auch die Luftstörung hinter einem Flugzeuge verstanden.

Der von der Regierung eingesetzte Beratende Ausschuß für Aeronautik hat jetzt einen kurzen Bericht über seine Tätigkeit im letzten Jahre veröffentlicht, der viel bemerkenswertes Material enthält.

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Die englische Michelin Tyre Oo. hat dem Royal Aero Club wieder eine Trophäe von 10000 Mk. und einen Geldpreis von 10000 Mark überwiesen, welche demjenigen englischen Flieger zufallen sollen, der vor dem 31. October die längste Zeit auf einer Flugmaschine in der Luft bleibt. Der Flug darf jedrch nicht weniger als 5 Stunden dauern, und die Maschine muß gänzlich in England hergestellt sein.

Die Tätigkeit der Regierung wird jetzt energischer. Die englische Marine richtet jetzt in Eastchurch einen eigenen Flugplatz ein. Die Firma Deperdussin hat von der Regierung einen Auftrag für einen ihrer neuen Zweisitzer erhalten, und ebenso die Avro-Werke (A. V. Roe & Co.,Manchester) einen Auftrag für 3 Zweidecker. Letztere Firma stellt jetzt neben ihrem Dreidecker auch einen Eindecker her.

Endlich sei noch erwähnt, daß kürzlich ein Deutscher, Pren-siel, in der Bleriotschule zu Hendon sein Flugmaschinenführerzeugnis erworben hat.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die große nationale Bewegung, die hier in Frankreich infolge der Initiative des Presse-Syndikats zugunsten der Konstituierung einer Flugmaschinenflotte ins Leben gerufen worden ist und einen ganz unerwartet großen Umfang annimmt, sollte in ihren Konsequenzen n cht unterschätzt werden. Wichtiger noch als der militärische Wert der Unternehmung ist die Tatsache, daß durch den patriotischen Einschlag, den man der ganzen Sache zu geben verstanden hat, die Gesamtheit der Nation aufgerüttelt und mit einer wahren Begeisterung für das Flugwesen, für die „fünfte Waffe" erfüllt worden ist, welche für die Franzosen die Verwirklichung aller Hoffnungen und Träume zu sein oder zu werden verspricht. Ursprünglich war die unternommene Bewegung von ihren Organisatoren eigentlich ganz anders gedacht worden und das Presse-Syndikat hatte sich mit neun der bekanntesten Konstrukteure irr Verbindung gesetzt, um deren Mitwirkung an der Inaugurierung einer

Nationalspende des Militärflugwesens

zu erbitten. In der Tat fand auch eine Konferenz in den Räumen des „Matin" statt, in der sich jene Konstrukteure zur Hergabe von neun Flugmaschinen mit den erforderlichen Fliegern bereit erklärten und nun sollten in allen großen und mittleren Städten Frankreichs Flugmeetings veranstaltet werden, die nicht nur mit ihren jeweiligen Reinergebnissen die Nationalspende erweitern, sondern in erster Reihe in alle Gegenden des Landes das Verständnis und die Begeisterung für das moderne Flugwesen, für die „Hoffnung des Landes", tragen und allenthalben Anlaß zu Sammlungen zugunsten jener Nationalspende geben sollten. Dieser Plan wurde in der französischen Presse mit all dem Brimborium patriotischer Phrasendreherei kundgetan und gleichzeitig der Anfang der Zeichnungsliste veröffentlicht, an deren Spitze sich einige große Zeitungen mit namhaften Beträgen gestellt hatten. Doch während nun die Organisatoren sich in Kommissionssitzungen über den zweckmäßigsten Weg zu einigen suchten, wie die Sache ins Land hinauszutragen wäre, wie in wirkungsvollster Weise eine rechte Volksbewegung zu inszenieren wäre, geschah das Unerwartete: diese Volksbewegung setzte, angefacht durch die programmatischen Veröffentlichungen der.

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Organisatoren, ganz spontan ein, eine wahre Leidenschaft hatte alle Schichten der Bevölkerung ergriffen und ehe noch die Veranstalter Zeit gefunden hatten, das erste der zahllosen Flugmeetings, die im ganzen Lande geplant waren, auch nur zu beraten, flössen aus allen Gegenden des Landes dem Komitee die Geldbeträge zu, die sehr bald eine unerwartete Höhe annahmen Mit dem ganzen Elan, dessen die romanische Rasse fähig ist, ging man im ganzen Lande daran, Unterkomitees zu gründen und Sammlungen und Veranstaltungen zu inszenieren die alle zugunsten der Nationalspende dienen sollten. Die Departementalbehörden nahmen die Sache in die Hand. Politische und soziale Vereinigungen griffen mit zu, in den Theatern und Konzertsälen wurde gesammelt, die Lehranstalten hinab bis zu den kleinsten Dorfschulen veranstalteten Sammlungen, ein wahres Fieber ergriff die ganze Nation und die Organisatoren dieser ganzen Bewegung, denen die Sache gewissermaßen über den Kopf gewachsen war, konnten nichts Ge« scheiteres tun, als alle Meetingpläne vorläufig an den Nagel zu hängen, den Konstrukteuren die zur Verfügung gestellten Flugmaschinen nebst Fliegern mit verbindlichem Danke wieder zurückzugeben und nur die Beträge in Empfang zu nehmen, die ihnen von allen Seiten des Landes, auch von den französischen Kolonien des Auslandes ins Haus kamen. Bis heute sind auf diese Weise bereits

2,100,000 Francs

zusammengekommen, aber das ist bei weitem nicht alles, denn das Ende der Sache ist vorläufig nicht abzusehen. Interessant ist es, dabei zu konstatieren daß auch bei dieser Gelegenheit wieder die sprichwörtliche Eitelkeit der Franzosen ganz gewiß einen Hauptanteil an dem stürmischen Elan hat, der zutage getreten ist. Das sehen wir schon daran, daß in allen Fällen, wo einzelnen Personen oder Gruppen entsprechend hohe Beträge abgeführt worden sind, man niemals die Bedingungen zu stellen vergessen hat, daß der für dieses Geld anzuschaffende Flugapparat den Namenjdes oder der Spender tragen müsse. So werden wir Kriegs-Flugmaschinen mit den Namen von Chokolade-, Champagnerund Mineralwasserfabrikanten, von kapitalkräftigen Sportsmäzenen u. s. w. zu sehen bekommen. Das mag vielleicht ein wenig komisch aussehen, aber was schadet diese kleine Konzession an die persönliche Eitelkeit. Der Zweck ist erreicht: das gesamte Flugwesen und die Flugzeug- und Motorenindustrien in Frankreich werden aus diesem Vorgehen eine Belebung und Förderung erfahren, deren glückliche Folgen sich sehr bald fühlbar machen werden.

Daß gerade in diese Zeit allgemeiner Begeisterung zwei bedauerliche Fliegerunfälle, denen zwei Offiziere zum Opfer fielen, vorgekommen sind, vermochte der Bewegung keinen Abbruch zu tun. Nachdem vor einigen Tagen in Pau der Leutnant Savelle bei einem Probefluge aus 250 m Höhe abgestürzt und ums Leben gekommen war, hatte ebendaselbst auch Leutnant Ducorneau das Mißgeschick, daß sich, während er mit seinem Eindecker in 150 m Höhe evolutionierte, die Flügel des Apparats ablösten, sodaß dieser zur Erde stürzte. Ducorneau wurde bereits tot unter den Trümmern hervorgezogen. Glücklicher war Leutnant Sylvestre, welcher von der Bleriotschule in Etampes aus einen Ueber-landflug bis Sezanne und zurück ausführte, wobei er, mit dem Mechaniker an Bord, bei windigem Wetter die Distanz von

300 km in 4 Stunden 12 Minuten

zurücklegte. Interessant ist die Verfügung der Militärbehörden, daß in Zukunft die einzelnen Stäbe sicli in

Regognoszierungsflügen

üben sollen, und zwar sollen sie darin speziell unterwiesen werden. Ueberhaupt

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legt sich der jetzige Kriegsminister, Herr Millerand, mit ganz ungewöhnlichem Eifer für das Militärflugwesen ins Zeug und mit großem Nachdruck betont er, die möglichst schleunige

Neuorganisation des Militärflugwesens

in die Wege leiten zu wollen. Ueber diese Pläne wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" des eingehenden gesprochen werden. Dagegen hat ein anderes Zirkular des Ministers hier die denkbar größte Sensation hervorgerufen: es wird darin den Offiziersfliegern und Flugschülern

das Fliegen auf Eindeckern verboten!

Freilich heißt ee, daß diese Verfügung, die sich auf die Fliegerzentren von Reims und Mourmelon erstreckt, nur provisorisch sei und sofort aufgehoben werden soll, sobald die

Bespannungen der Eindecker verstärkt

sein werden. Hauptmann Eschemann hat den Befehl bekommen, in Gemeinschaft mit den Leutnants Lelievre und Chabert und 25 Unteroffizieren ein

Spezial-Artillerie-Luftgeschwader

zu konstituieren, welches die Aufgabe haben soll, auf den verschiedenen Artillerie-Schießplätzen die Zielkontrolle auszuüben.

Auch das Zivil-Flugwesen beginnt sich nun, mit Eintritt der milderen Witterung, wieder zu regen. Besonderes Interesse bringt man den Flugversuchen entgegen, welche gegenwärtig Dancourt

auf den Alpengletschern

vornimmt, wobei er von Gap aus, das 743 m hoch liegt, seine Abflüge nimmt. Aus solchen Höhen ist bisher nicht geflogen worden, denn Chavez war seinerzeit nur von 650 m abgeflogen. Gibert will einen großen Fernflug vornehmen, und zwar von Chälons über Macon, Lyon, Marseille nach Nizza, von wo er, wenn alles gut geht, nach Korsika zu fliegen gedenkt. Bei einem ähnlichen Versuche ist, wie erinnerlich, der Leutnant Bague ertrunken. Gibert wird bei seinem sensationellen Fluge von dem Hauptmann Dubois, dem Sohne des bekannten Generals gleichen Namens, begleitet sein: er wird einen Borel-Eindecker mit Gnom-Motor steuern. Andererseits will der bekannte Flieger Prier, welcher als erster den Flug von London nach Paris ausgeführt hat, jetzt den Flug von Paris ?us unternehmen und zwar hin und zurück mit Landung in London. Originell war ohne Zweifel ein

Flug ohne Pilot,

den sich dieser Tage der Eindecker Bellot's in Reims geleistet hat. Bellot hatte auf dem dortigen Flugplatze eine Landung vorgenommen, um seinen Motor nachzusehen, a's plötzlich der Apparat allein davonging. Nachdem die Maschine einige Meter weit auf dem Boden dahingerollt war, erhob sie sich in die Höhe, schwankte unschlüssig nach rechts und links, um schließlich nach einem Fluge von 10 Minuten, dem die auf dem Flugplatze Anwesenden mit begreiflicher Aufregung zusahen, auf das Dach einer Fliegerhalle zu stürzen, wo sie in Trümmer ging.

Viel besprochen wird hier das erfolgreiche

Fallschirm-Experiment um den „Preis Lalance",

welches ein französischer Erfinder namens Bonnet am letzten Donnerstag vorgenommen hat. Bekanntlich verlangte der genannte Preis ein Fallschirmsystem, das die Absturzgeschwindigkeit eines Gegenstandes vom Gewichte eines Mannes

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auf wenigstens 4 m per Sekunde reduzieren würde. Bonnet flog von Saint-Cloud auf einem Kugelballon, gefolgt von dem Kommissar des Aero-Club im Automobil, ab und hatte an Bord sein Fallschirmgestell von 6,5 m Länge und 102 kg Gewicht, an dem eine Puppe von 76 kg Gewicht hing Sobald das Flugmaschinengestell ausgeworfen wurde, entfaltete sich der Fallschirm und während ersteres zur Erde stürzte, senkte sich der Fallschirm mit der Puppe allmählich herab, indem er 107 m vertikal und 124 m horizontal in 56 Sekunden zurücklegte, also mit einer mittleren

Geschwindigkeit von 1,90 m in der Sekunde,

sodaß Bonnet die Bedingungen des Prix Lalance bei weitem übertroffen und somit den Preis an sich gebracht hat. Die Versuche sollen demnächst wiederholt werden. Der Bonnet'sche Fallschirm ist aus Seide und hat 90 qm Tragfläche. Die Aufhängung ist 10 m lang. Er ist mit 24 Leinen versehen, die unten in 8 Leinen zusammenlaufen, die an dem Gürtel des Fliegers zu befestigen sind, der, sobald er das System durch einen einfachen Handgriff auslöst, aus dem Flugapparat gehoben und langsam zu Boden getragen wird. Das Bonnet'sche System wird hier allgemein als ein bedeutender Fortschritt in der Sicherung des Maschinenfluges angesehen.

An diesem Sonntag beginnen nun auch zu Chalons die Versuche um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

und zwar werden die Leutnants Mailfert, Gaubert und Bousquet teilnehmen-Jeder der Bewerber wird 15 Wurfgeschosse von je 7,100 kg Gewicht, insgesamt also 106,500 kg an Bord mitnehmen, die er in einen vorgezeichneten Kreis von 20 m Radius zu lancieren hat. Weitere Bewerber haben sich für spätere Versuche gemeldet. Natürlich wendet sich jetzt die Aufmerksamkeit dem

Großen Flugpreis des Aero-Club de France

zu, für den der genannte Klub bekanntlich 100,000 Fr. an Preisen ausgesetzt hat und dessen Reglement in seinen Grundzügen soeben festgestellt worden ist. Darnach wird sich der Bewerb an den Tagen des 16. und 17. Juni auf der Dreieckstrecke Angers—Saumur—Cholet—Angers, die ein Ausmaß von 163 km hat, abspielen. Am ersten Tage wird diese Strecke dreimal, also über 489 km, am zweiteirTage viermal, also über 652 km, zu durchfliegen sein, sodaß die Gesamtdistanz für beide Tage 1141 km beträgt. An dem Fluge des zweiten Tages können nur die Bewerber teilnehmen, die am ersten Tage die vorgeschriebene Distanz hinter sich gebracht haben Zugelassen sind alle Flugmaschinentypen, welche mit Motoren versehen sind, deren Zylinder kein größeres Volumen als 12 Liter haben. Bei dem jetzigen Stande der Technik bildet also ungefähr der 100 PS-Motor die Grenze. Das Klassement erfolgt nach den erzielten Zeiten. Bei jeder Runde hat in Angers eine Landung von mindestens 30 Minuten zu erfolgen, welche Zeit in Abzug gebracht wird. Diejenigen Bewerber, welche Passagiere mit an Bord nehmen, erhalten dafür eine Zeitvergütung, und zwar für einen Passagier '/e der Gesamtflugzeit, für 2 Passagiere !/e und mr 3 Passagiere 3/„.

Unter großer Feierlichkeit nahm der Aero - Club de France dieser Tage die

Verteilung der Belohnungen an die Flieger

vor. Es hatten sich zu dieser Zeremonie die Spitzen der Gesellschaft und namhafte Persönlichkeiten aus der offiziellen Welt eingefunden. Der Michelin-Pokal wurde Heien, der „Preis Quentin Bauchart" den Fliegern Renaux, Heien, Tabuteau und Vedrines zugesprochen. Ferner wurden als Preis- und Rekord-

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träger verkündet: Roland Garros (Höhenrekord 1911: 3910m); AlexandreFourny (Dauerrekord 1911: 11:01 :29); Edouard Nieuport (Geschwindigkeitsrekord 1911 : 133,136 km die Stunde); Armand Gobé (Distanzrekord und Kriterium des Aero-Club : 740,299 km). Große goldene Medaillen erhielten: Beaumont, Renaux und Védrines; große Medaillen: Renaux, Vidart, Frey, Prier, Brégi, Dancourt, Dr. Reymond, Giraud, Hauptmann Bellenger, Leutnant Conneau, Leutnant Princeteau, Leutnant de Rose, Leutnant de Malherbe, Leutnant Lucas, Leutnant Ménard, Leutnant Chevreau, Weymann, ferner Hélène Dutrieu und Jane Herveu.

Die Ehrung, die auch Védrines durch den Aero-Club erfahren hat, wird ihm ein Trost sein für die Blamage, die er sich durch seinen Wahlfeldzug zugezogen hat. In seiner bekannten Bescheidenheit erklärte Védrines, daß die Wähler, die er mit seiner Kandidatur beglücke, überhaupt gar nicht anders können, als ihn zu wählen und daß er aber seinen Gegenkandidaten — als seinen Sekretär anstellen werde. Nun ist er bei der Wahl schmählich durchgefallen und seine großsprecherische Verheißung wird auch diesmal nicht in Erfüllung gehen. Rl.

Erwachen!

Unsere Mahnung in Nr. 5 „Michel schläft" ist auf fruchtbaren Boden gefallen. Ueberau beginnt es sich zu regen. Alle Augen sind mit Spannung anf die Maßnahmen im Reichstag gerichtet. Hoffentlich gibt es da keine Enttäuschung!

In den deutschen Gauen beginnt man langsam ungeduldig zu werden. Die Notwendigkeit der Schaffung eines großen Militärflugparkes ist überall anerkannt. Man greift bereits jetzt zur Selbsthilfe. An verschiedenen Stellen werden Sammlungen eingeleitet.

So hat das Heidelberger Bürgertum eine Sammlung für einen Flugapparat, welcher den Namen „Heidelberg" führen soll, veranstaltet.

Ferner sind anläßlich des Winterfestes des Frankfurter Flugsport-Clubs 20000 Mark gezeichnet worden für eine Flugmaschine, welche den Namen „Frankfurt" führen soll.

Das Rheinisch-westfälische Industriewerk hat zur Förderung des deutschen Militärflugwesens 100000 Mark zur Verfügung gestellt.

Weiter haben Sammlungen eingeleitet die Bonner Sektion des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt und der Luftflotten-Verein zu Mannheim. Die Mannheimer Gruppe hat bereits 12000 Mark zusammengebracht.

Hoffentlich finden diese Beispiele Nachahmung. Jede Stadt mit über 50000 Einwohner müßte es als ihre vornehmste Aufgabe betrachten, ihren Namen im Militärflugpark vertreten zu sehen.

Die Wasserilugmaschinen in Monaco.

Wie alles in der Fliegerei, so wurde auch die Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschine bestritten. Die negierenden Meinungen aus Fachkreisen, die wohl in allen Fällen lediglich der Unkenntnis auf diesem Gebiete zuzuschreiben sind, haben allerdings der Entwicklung etwas geschadet. Eine gute Sache läßt sich indessen nicht aufhalten.

Die in Monaco erschienenen Wasserflugmaschinen entsprechen indessen nicht den Anforderungen, welche man an eine solche Maschine stellen muß. Wenn auch bereits einige Bewerber die Bedingungen erfüllt haben, so soll das kein

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„FLUGSPORTS

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Beweis dafür sein, daß diese Konstruktionen als mustergültig zu betrachten sind. Auf die Konstruktionsniöglichkeiten habe ich in meiner Broschüre „Wasserflugmaschinen'" zur Genüge hingewiesen. Die Konstrukteure seien nachdrücklichst davor gewarnt, in die Fehler der französischen Schule zu fallen. Eine auf ein

Der Startplatz für die Wasserflngmaschinen in Monaco Links: „Le Canard". Reclits: Apparat von M. Farman

paar Schwimmer gesetzte Landflugmaschine ist noch lange keine Wasserflugmaschine. Wenn man mit den primitiven Maschinen, wie sie in Monaco verwendet werden, Wellenberge von 2 m überwindet, so ist das eben ein Beweis dafür, daß mit einer einigermaßen gut durchkonstruierten Maschine sogar bei Seegang manövriert werden kann. Und das ist das, was wir brauchen.

Wasserflugmascchinc „Le Canard". Am Steuer Colliex.

Vor allen Dingen muß der Rotationsmotor verschwinden und durch einen Motor mit Wasserkühlung, möglichst tief liegend, ersetzt werden.

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Die in Monaco erschienenen Typen zeigten keine nennenswerten Verbesserungen. Bei „le Canard" von Voisin, die von Colliex gesteuert wurde sind die hinteren 3 Schwimmer, wahrscheinlich resultierend aus dem Hauptnachteil des Mehrscliwimmersystems, näher zusammengerückt (siehe die Abbildung).

„Le Canard" im Flage.

Die Cu r ti ss-Mas c h in e, die von Paulhan gesteuert wird, zeigt den alten Typ. Paulhan hat am vorderen Ende des Schwimmers, um das Einspringen des

Wasserflugmasdiinen-Meeting in Monaco. In der Mitte Paulhan, am Steuer Robinson auf Curtiss.

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Schwimmers in das Wasser zu vermeiden, ein 1ni breites Wasserschild angebracht. (Nicht zu verwechseln mit dem darüber befindlichen Höhensteuer). Es ist schade, daß die neue Curtiss-Maschine mit dem im Schwimmer eingebauten tiefliegenden Motor und Führersitz nicht erschienen ist.

Wasserßugmaschine Paaltian-Curtiss.

Maurice Farman hat seinen bekannten Doppeldecker, dessen obere Fläche nach vorn gestaffelt ist, als Wasserflugmaschine umgebaut. Der Schwanz wird von einem Schwimmer getragen, während das Hauptgewicht durch 2 an den

Vom Wasserfluginasckinen-Meeting in Monaco. Robinson auf Cartiss beim Start. beiden Kufen angeordnete große Schwimmer getragen wird. Damit die Maschine auf dem Lande niedergehen kann, sind sehr große Laufräder vorgesehen (s. den Apparat auf dem Startplatz).

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Viel kann man daher von Monaco nicht lernen. Das einzige sind die Beobachtungen über das Verhalten der Maschine bei Seegang, die Beeinflussung der hinteren Schwimmer durch das Kielwasser der vorderen Schwimmer u. s. w-Ich werde in einem ausführlichen Artikel demnächst auf die Konstruktionsmöglichkeit einer Wasserflugmaschine zurückkommen. Ursinus.

Vom deutschen Fliegerbund.

Die Erfolge der Wasserflugmaschine haben den deutschen Fliegerbund veranlaßt, sich eingehend mit der Einführung dieses neuen Flugmaschinentyps für Deutschland, besonders für die Kriegsmarine zu befassen. Dem deutschen Fliegerbund ist durch Erlaß des Ministeriums des Innern eine Lottorie bewilligt worden, deren Ziehung am 24. und 25. Mai in Frankfurt stattfindet. Es kommen

Wasserflugmaschine AI. Farman. Am Steuer E. Renaax.

Gewinne mit einem Gesamtwert von Mk. 60000.- zur Ausspielung. Der Preis eines Looses beträgt 1 Mark. Der Reinertrag der Lotterie ist zur Preisaus-schreibung für die beste deutsche WasserflugmaschineSvorgesehetl. Wie seiner Zeit im Jahre 1910 der Fliegerbund den ersten Ueberlandflug Frankfurt - Mainz -Mannheim veranstaltete, so will er jetzt den ersten Wettbewerb für Wasserflugmaschinen in Scene setzen. Da iu; diesen Tagen das erste Wasscrflug-maschinen Meeting] stattfindet, so hat das Präsidium des Fliegerbundes seinen Generalsekretär Oberleutnant zur.See a. D. v. Schroetter nach Monaco entsendet, um [die.'dortigen ;Einrichtungeii;und Maschinen zu studieren und dann dem; Reichsmarine-Amt, das dem Preisaussreiben sympatisch gegenübersteht, die näheren Bedingungen auszuarbeiten.

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Ferner hat der Deutsche Fliegerbund die Absicht, einem anderen fühlbaren Mangel in den deutschen Wettbewerben auf dem Gebiet des Flugwesens abzuhelfen Dieser Mangel besieht nach Ansicht Sachverständiger darin, dal)

Wasserflugmaschine H. Farman. Der Apparat besitzt kein Fahrgestell und wird auf einer Transportachse in das Wasser gelassen.

die ausgeschriebenen Konkurrenzen sich sämtlich auf der gleichen Basis der Ueberlandflüge bewegen, dagegen keinerlei Preise für die, wie dies durch den italienisch-türkischen Krieg zur Genüge bewiesen, richtige Verwendung des Aero-plans als Kampfwaffe ausgesetzt werden. Der Deutsche Fliegerbund hat daher die Absicht, auch hier helfend einzugreifen, und unter dem Namen

Aeroplan-Turnier

einen Wettbewerb zu veranstalten, durch welchen die Brauchbarkeit der Flug-maschine als Kampfwaffe erprobt werden soll.

Zur Festsetzung der Einzelheiten dieses Wettbewerbs, dem namhafte Persönlichkeiten ihre Unterstützung bereits zugesagt haben, wird eine Kommission eingesetzt werden, zu der demnächst die Aufforderungen ergehen werden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten: No 163 Abelmann, Carl, Hofgeismar, geb. am 21. August 1887 zu Mülhausen I. Thür., für FJndecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.

No. 164. Schäfer, Otto, Waidheide b. Detmold, geb. am 30. Januar 1895 zu Detmold, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.

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No. 165. Kanitz, Willy, Ingenieur, Rottstock, Post Brück i. d. M., geb. am 3. Mai 18SS zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 6. März 1912.

No. 166. Curdts, Carl, Burg b. Magdeburg, geb. am 19. März 1891 zu Kiel, für Eindecker (Schulze), am 6. März 1912

No. 167. v. Buttlar, Waldemar, Leutnant i Kurh. Jäger-Batl. II, Marburg a. d. Lahn, geb. am 26 März 1SS5 zu St. Quirin a. Tegernsee, Oberbayern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 168. Coeiper, W-, Leutnant im 5. Lothr. Inf.-Regi. No. 144, Metz, geb. am 10. September 18S4 zu Kaiserslautern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 169 v. Scheele, Alexander, Leutnant im Regt. Königin Elisabeth, Charlottenburg, geb. am 18. März 1887 zu Mainz, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. /März 1912.

No. 170. Rosenstein, Willy, Johannisthal b. Berlin, geb. am 28. Januar 1892 zu Stuttgart, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

Otlo Ein- und Doppeldecker. Die Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München, bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Eindecker, wovon jedes einen technisch vollkommenen Typ bildet, zur Ausstellung.

Der ausgestellte

Doppeldecker

ist für die Bayr. Militär-Verwaltung konstruiert, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat das Charakteristikum

Otto Ein- und üoppeldcdier. dreifach zerlegbarer Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, so-daß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Führer sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt. Leichte Ovalstahlrohre mit

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einer patentierten Verbindung fügen das Ober- und Unterdeck zusammen und bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Auf dem Motorchassis des Apparates befindet sich ein A. G. O. Motor 100 PS, der auch in allen seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, durchkonstruiert und hcrgesti Mt ist. Daher stellt das komplette Fahrzeug eine in allen Teilen deutsche Arbeit dar, die in allen Einzelheiten von der Münchener Firma selbst durchgeführt ist.

Der Eindecker

repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischför-migem Rumpf von denkbar geringstem Luftwiderstand. Das Landungsgestell besteht ebenfalls wie bei dem obenerwähnten Doppeldecker aus Stahröhren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, sodaß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlröhren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt s'ellt, sondern aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Auch in diesem Apparat ist ein A. G. O. Motor montiert, der auch in allen seinen Teilen als Fabrikat der Münchner Firma anzusehen.

Vom Feldbergflug um den Wronkerpreis. Die Bedingungen zur Bestreitung dieses Wettbewerbs sind unsern Lesern aus Heft No. 25 v. J. bekannt. Die ungünstige Witterung, die die ganze Zeit über herrschte, verhinderte es jedoch den Flug erfolgreich auszuführen. Für Sonntag den 17. März hatte der bekannte Gradeflieger Kahnt gemeldet. In sicherem Fluge gelangte er trotz der ungünstigen Witterung und des Nebels, der sich an der ganzen Taunuskette entlang zog, bald in größere Höhen und hätte sein Ziel sicher erreicht; wenn er nicht unterwegs, zwischen Altkönig und Feldberg, von heftigen Böen zur Erde gedrückt worden wäre. In einer Tannenlichtung führte er eine äußerst geschickte Landung aus, wobei er einige Verletzungen davontrug, die aber nicht bedeutsamer Natur waren. Am Apparat wurde der Propeller sowie die Schwanzstange beschädigt. »

Die Leistung ist um so höher einzuschätzen, als Kahnt mit seiner schwachen Maschine bei dem schlechtesten Wetter versucht hat, den Feldberg zu erreichen und dabei mit ganz enormen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Der Wind war so stark, daß Kahnt auf dem letzten Teile seines Fluges dicht über den Bäumen der Taunuswälder hinwegflog, da er ständig von auftretenden Luftböen heruntergedrückt wurde und es ihm trotz der größten Anstrengung nicht gelang, den Apparat in sichere Höhen zu bringen.

Einen militärischen Ueberlandflug vollbrachten die zwei Militärflieger Leutnant Carganico als Führer und Leutnant Knofe als Beobachter auf einem Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Sie flogen ohne Zwischenlandung von Döberitz nach Brandenburg und zurück und benötigten für den Hinflug 38 Min., für den Rückflug nur 22 Min. Während des ganzen Fluges hatten die Flieger mit starken Böen zu kämpfen. Sie hatten den Befehl erhalten, auf schnellstem Wege eine Meldung nach Brandenburg zu überbringen, die sie dort aus 900 m Höhe über der Stadt abwarfen,

Gustav Witte f. Der Sturmflieger Gustav Witte, der schon oft siegreich mit dem ihm liebgewordenen Element seinen Kampf geführt hat, ist am 15. ds.

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Mts. auf dem Flugplatz Teltow tödlich abgestürzt. Er war sicher einer der besten und kühnsten Wrightflieger, die in Europa jemals geflogen sind, und die der Menschheit gezeigt haben, daß es möglich ist, trotz Sturm und Regen, trotz Wind und Wetter eine Flugmaschine sicher durch den Aether zu führen.

Gustav Witte f.

Am 19. März hat man den braven Flieger der Erde übergeben. Wie damals Kapitän Engelhard, wurde auch Witte in Sturm und Regen zur letzten Ruhestätte gefahren. Groß war der Leichenzug, der dem Sarge folgte und groß war das Mitgefühl, das alle Kameraden an den Tag legten. Am Grabe sprachen Ellery v. Gorrissen im Namen des Bundes deutscher Fluginaschinenführer und Dr. Valentin, der Direktor des Flugfeldes, warme Worte für den kühnen Flieger.

Bei einem Ueberlandflug abgestürzt sind die beiden Offiziersflieger Engelhardt und Sollmitz am 11. ds. Mts, die von Döberitz nach Johannisthal flogen. Der Apparat stürzte zur Erde und wurde vollständig zertrümmert, während die beiden Offiziere verschiedene ernste Verletzungen davon trugen, die jedoch nicht lebensgefährlich sind.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Von Johannisthal nach Döberitz flog am 21. d. Mts. der Flieger Albert Rupp auf einem Militär-Albatros.Doppeldecker.

Der Breguet-Zweidecker der Albatroswerke wird momentan von dem französischen Flieger Debussy gesteuert. Der Apparat soll dieser Tage von Leutn. Förster nach Döberitz gebracht werden.

Gordian Hösli unternahm am 21. d. Mts. auf einem Goedecker-Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor einen Ueberlandflug über den Hauptbahnhof von Niederschöneweide, über die Werke der N. A. G. darauf nach Grünau und wieder zurück. Der Flug erfolgte in ca. 500 m Höhe und dauerte etwa 20 Minuten.

Ein Flugmaschinenzusammensfoß fand am 13. d. Mts. statt, wobei ein Gradeeindecker mit dem Trinks-Eindecker in einer Höhe von 5 Metern ineinander rannten. Die beiden Maschinen wurden vollständig zertrümmert.

Der frühere Wright-Flieger Keidel, sowie Anselm Marschall, sind von der Firma E. Rtimplcr als Fluglehrer gewonnen worden.

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Flugplatz Teltow. Oberst Messing, Inspektor des Militär-, Luft- und Kraft-Falirwescns, besuchte in Begleitung seines Adjutanten Oberleutnants Geerdtz den Flugplatz und besichtigte dort den Kriegs-Doppeldecker der A. E. G., mit dem Oberingenieur Stumpf verschiedene Aufstiege unternahm. Auch der Steinsche Eindecker wurde von Oberst A'vessing einer Besichtigung unterzogen.

   
 

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Korn Flugplatz Johannisthal. Fokker-Eindecker. Trinks-Eindeater.

Zusammenstoss eines Grade-Apparates mit dem Trinks-Eindecker.

Flugplatz Leipzig-Lindenthal. Für die Ostertage hat der Flugplatz-Verein große Schauflüge vorgesehen, die sicherlich lebhaftes Interesse bei den Leipzigern finden werden. Nach der vor einiger Zeit erfolgten offiziellen Anerkennung des Lindenthaler Platzes als Verbandsflugplatz sind die Leipziger Vereine für Luftschiffahrt mit den Sonderausschüssen des Flugplatz-Vereins zusammengetreten, um Hand in Hand das Flugwesen in Leipzig zu fördern.

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Flugplatz Wandsbek. Der neue Oertz-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor wird momentan mit großem Erfolg von dem bekannten holländischen Flieger Wynmalen gesteuert, der vor einigen Tagen einen Ueberlandflug von Schneverdingen nach Hamburg ausführte. Dem Fluge wohnte auch Prinz Heinrich von Preußen bei, der großes Interesse für den neuen Eindecker zeigt Die Absicht, wieder nach Schneverdingen zurückzufliegen, konnte Wynmalen wegen des schlechten Wetters nicht ausführen.

Ausland.

Tabuteau, der erfolgreiche Ueberlandflieger, der am 11. März die Strecke Pau - Paris, eine Entfernung von 720 km in 15 Stunden 10 Minuten zurücklegte, benutzte hierbei einen Morane-Renneindecker, der speziell für hohe

   

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Eindecker Moräne von Tabuteau.

Eindecker Jourdan. Oben links im Fluge. Geschwindigkeiten konstruiert ist. Es ist größter Wert darauf gelegt, den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, um mit nicht allzu hoher

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Motorenstärke eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit des Apparates zu er. zielen. Die Maschine, deren Untergestell aus ovalen Stahlrohren hergestellt ist und deren Räder verkleidet sind, ist mit einem 70 PS Gnom-Motor ausgestattet. Es lassen sich bequem 120 km pro Stunde mit diesem schnellen Eindecker erreichen.

Der Eindecker Jourdan, dessen Konstrukteur sich schon seit langer Zeit mit dem Bau von Flugapparaten befaßt hat, fällt durch die trichterförmige Ausbildung des mittleren Tragdeckenteils auf. Jourdan hofft hiermit eine fast automatische Stabilität der Maschine zu erreichen. Der Apparat, der bei einer Länge von 10 m und einer Spannweite von 14 m, 500 kg wiegt, erhält seinen Antrieb von einem 70 PS Gnom-Motor. In letzter Zeit sind verschiedene gelungene Flüge ausgeführt worden und zwar wird der Apparat von einem erst 16 jährigen Flieger mit Erfolg gesteuert.

Wettbewerbe.

Der Nordmark-Plug. Am Sonnabend Nachmittag den 16. März tagte im Kollegiensitzungssaal des neuen Rathauses zu Kiel der Gesamtausschuß für den Nordmark-Flug unter dem Vorsitz seines Protektors des Prinzen Heinrich von Preußen. Der Verlauf der Sitzung ließ erkennen, daß die vielseitigen Vorbereitungen seit der letzten Zusammenkunft wesentlich gefördert worden waren und jetzt in ein neues Stadium getreten sind. Die Veranstaltung umfaßt zunächst die Kieler Flugwoche, der sich die Etappenflüge Kiel—Rendsburg—Schleswig-Flensburg-Apenrade—Tondern—Husum—Heide, Heide—Itzehoe—Glückstadt-Elmshorn—Hamburg-Altona, Hamburg-Altona— Segeberg—Malente—Gremsmühlen —Neumünster nebst den örtlichen Veranstaltungen anschließen.

An Preisen stehen insgesamt M. 122500 zur Verfügung, der große Preis von Kiel beträgt M. 18000; von diesen entfallen Mk. 10000 auf den Fliegerwettbewerb und M. 8000 auf den Flugzeugwettbewerb. Der von Herrn Dr. Krupp von Bohlen-Halbach gestiftete Höhenpreis beträgt Mk. 3000, das Kriegsministerium stiftet einen Preis von Mk. 5000. Weiter sind ein Seepostpreis von Mk. 5000 und ein Frühpreis von Mk. 1500 gestiftet. Die Stiftung für den Marinepreis steht noch aus

Einen Flug; um Berlin veranstalten Ende August d. Jahres der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-Klub und der Kaiserliche Aero-Klub. Die Flugmaschinen, die eine Mindestlast von 180 kg tragen müssen, haben zuerst einen in 500 m Höhe gehaltenen Fesselballon zu überfliegen und dann Berlin auf folgendem Weg zu umkreisen: Johannisthal, Lindenberg, Schulzendorf, Spandau, Potsdam und Teltow. Am folgenden Tag sollen die Flugzeuge den gleichen Rundflug zweimal hintereinander mit einer Zwangszwischenlandung von 15 Minuten in Johannisthal ausführen. Zugelassen werden nur deutsche Flieger und deutsche Flugmaschinen.

Die Hälfte der zur Verfügung stehenden Preise soll unter die drei schnellsten Flieger aller Runden und die schnellsten Flieger der Tagesrunden verteilt werden, während der Rest an die Teilnehmer zur Verteilung gelangen soll, die alle Runden in der festgesetzten Zeit, im umgekehrten Verhältnis zu ihrer Flugzeit, zurückgelegt haben.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in dem Geschäftsraum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin W. 9. Linkstr. 25.

Ein internationales österreichisches Flugmaschinen - Meeting veranstaltet der k. k. Oesterreichische Aeroklub in den Tagen vom 23.—30. Juni. Es sind 200000 Kr. an Preisen vorgesehen und man hofft, durch hochdotierte Konkurrenzen auch bekannte ausländische Flieger zu veranlassen, an dem Wiener-Wettbewerb teilzunehmen. Neben Dauerflügen und Distanzflügen sind folgende einzelne Wettbewerbe vorgesehen: 1. Höhenkonkurrenz, 2. Steiggeschwindigkeitskonkurrenz, 3. Geschwindigkeitsfliegen über eine Strecke von 100 km im Umkreis, 4. Eine Konkurrenz der Differenzen der Geschwindigkeit d. h. welcher Apparat imstande ist, zwischen seiner größten und seiner kleinsten

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Geschwindigkeit, ohne Aenderung der Belastung und ohne seine Flughöhe zu ändern, in einem geschlossenen Fluge den größten Unterschied in der Fluggeschwindigkeit zu erreichen, 5. Eine Wurfbombenkonkurrenz, 6. Landungs-kpnkurrenz auf einem unbegrenzten Felde aus bestimmter Höhe, 7. Ein Kreisflug und zwar ist der Apparat siegreich, der einen vollen Kreis in kürzester Zeit zurücklegt, 8. Ballonverfolgung.

Eindecker-Modell von Heer.

Das Interesse für den Modellflugsport wächst ganz erheblich, wie uns die zahlreich eingegangenen Beschreibungen von flugfähigen Modellen beweisen. Sicher ein erfreuliches Zeichen!

Das nachstehende Modell stammt von Fr. Heer in Pforzheim und hat sich sehr gut bewährt.

Der Konstrukteur sendet uns folgende Beschreibung:

Dieses Modell zeigt eine sehr gute Stabilität; ich erwähne, daß ich mit demselben bei einem großen Modellwettfliegen in Clermont-Ferrand (Frankreich) zwei erste Preise gewann (Weitflug und Circuit fermé) bei Windverhältnissen, daß selbst das große „Olympiamodell" versagte und nicht über 80 Meter hinauskam.

Der Motorträger besteht aus einem Holzstab aus Pappelholz von folgenden Dimensionen: Länge 1 m 15 cm, Dicke 4—4,5 mm, Höhe in der Mitte 1,5 cm, gegen beide Enden dünner werdend.

Am vorderen Ende des Gummiträgers sitzt die Schrauben welle, in üblicher Weise angebracht, 10 cm vom Hinterende der Haken zur Aufnahme des Gummis. Um ein Verbiegen des Holzstabes nach der Seile zu vermeiden, werden jetzt 3 dünne Querstäbchen geschnitzt und in angegebenem Abstand auf dem Gummiträger befestigt (sei es durch Aufschrauben, durch Aufbinden), deren Enden später mit dem Längsstab durch eine dünne Schiene verspannt werden.

Die Ausführung des Anlaufgestells ist die denkbar einfachste. Zwei Stäbe aus Bambus von ovalem Querschnitt werden 5 cm vom vorderen Teil des Gummiträgers befestigt und zwar dermaßen, daß sie schräg nach vorne auseinandergehen. An deren unteren Enden wird ohne Federung die Radachse (Stahl) mit den Rädern befestigt. Näheres ist aus Zeichnung ersichtlich.

Um die Steuerung beim Landen vor Beschädigungen zu bewahren und um ein rasches Abfliegen vom Boden zu ermöglichen, wird hinten eine Stahl-kufe angebracht.

Der ganze Rumpf wird jedoch erst verspannt, wenn die Tragfläche befestigt ist.

Aus dünnem, zähen Papier (Oelleinwand mit Fäden durchzogen) oder Japanpapier, dünnes Pergament, Pampapier genügt auch, werden die Flügel in einem Stück ausgeschnitten, flach auf den Tisch gelegt und auf der Vorderkante und etwa in der Mitte zwei 2 mm dünne und 5 mm breite Bambusstäbe aufgeleimt. Vor dem Aufleimen dieser Stäbe werden 12 bis 14 der Flügelbreite entsprechende sehr dünne Bambusstäbchen auf der Oberseite der Tragfläche in regelmäßigem Abstände links und rechts mit Syndetikon aufgeklebt. Vor dem Aufkleben kann man denselben eine leichte Biegung mit den Fingern geben.

Jetzt erst dreht man die Flügel um und leimt die beiden Längsstäbchen wie beschrieben an. Der größeren Festigkeit halber empfiehlt es sich, die Vorderkante mit einem schmalen Papierstreifen zu überkleben. Den so entstandenen Flügel läßt man trocknen, worauf derselbe eine sehr große Widerstandsfähigkeit besitzt

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Das Gewicht soll ungefähr 25—30 v, betragen. Selbst bei steilen Stürzen der Maschine brachen diese Flügel nicht!

Nun wird genau in der Mitte jedes Längsbambus ein Loch gebohrt (Vorsicht! Bambus springt leicht) und die Tragfläche provisorisch etwa 20 -25 cm vom vorderen Teile des Gummiträgers befestigt. Ehe man sie vorspannt, geht man zur Anfertigung der hinten liegenden Dämpfungsfläche, deren Form und Ausführung aus Zeichnung ersichtlich sind Genau wie beim Flügel, wird diese Fläche zuerst ausgeschnitten, Quer- und Längsstäbchen oben und unten aufgeleimt und dann auf dem hinteren Teil des Apparats aufgeschraubt, worauf das Seitensteuer befestigt wird. Kleine Aenderungen der Form beeinträchtigen den Flug nicht!

Jetzt erst wird das Anlaufgestell und der Gummiträger verspannt und mit den Gleitversuchen bei unaufgezogenem Motor kann begonnen werden. Der Apparat gleitet meistens sofort sehr gut und kann innerhalb kurzer Zeit durch

Vor- oder Zurückschieben der provisorisch befestigten Tragdecke genau geregelt werden. Zum Antrieb der Schraube sind etwa 10-15 m Gummi nötig, Schraube 28 - 30 cm Durchmesser, je nach der Schwere der Maschine, deshalb alles so leicht wie möglich machen, je leichter, desto weniger Gummi, um so längerer Flug, um so weniger Beschädigungen durch hartes Landen. Gummi stark mit Talkum einreiben!

Erst wenn der Apparat bei feststehender Schraube im schönen, langgestreckten Gleitflug zur Erde geht, kann mit dem Motorflug begonnen werden Beim Gleitflug soll der Apparat leichte Neigung zum „piquer du nez" haben, das ist nach vorn fallen. Ehe man zum Motorflug geht, wird natürlich der Flügel gut und fest verspannt und soll leichte V-Form besitzen. Der fertige Eindecker darf nur 150 200 g wiegen. Ich bin überzeugt, daß bei einigermaßen Innehaltung der angegebenen Maße jeder Anfänger bei den ersten Versuchen gute Flüge erzielen wird.

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Eindecker-Modell von Heer.

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Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Zu dem Unfall von Witte wird uns von der Wright-Qesellschaft folgendes mitgeteilt:

Auf dem Flugfeld Teltow bei Berlin ist am 15. März 1912 der Wrightflieger Qustav Witte mittags 12 Uhr aus etwa 40 m Höhe abgestürzt. Der Tod trat auf der Stelle durch innere Verletzungen ein. Um womöglich die Ursachen des Unfalles aufzuklären, begab sich Herr Fröbus, der augenblickliche Leiter der Verkaufsabteilung der Deutschen Wrightgesellschaft, mit dem Chefpiloten dieser Firma, Herrn Abramowitsch, nach Teltow und vernahm eine Reihe von Augenzeugen, die z. T. selbst Flieger sind. Es wurde folgendes festgestellt:

Herr Witte war bei stark böigem Winde mit seinem Doppeldecker ohne Fluggast aufgestiegen und hatte das Flugfeld in einer Höhe von etwa 100 m zweimal umkreist. Bei Beginn der 3. Runde passierte er den Flugplatz mit dem Winde fliegend mit außerordentlicher Geschwindigkeit und steuerte gleichzeitig abwärts Etwa 40 m über dem Boden ging der Apparat plötzlich mit laufenden Propellern in einen steilen Sturzflug über und schoß gleich darauf senkrecht nach unten. Beim Aufprall auf den Boden gruben sich die Kufen etwa '/« m tief ein. der Apparat Uberschlug sich und W. fiel zwischen den Tragdecken rücklings zu Boden, wobei sich sein Körper etwa 80 mm tief einwühlte.

Durch den harten Aufschlag wurden ihm vermutlich alle Gliedmaßen zerbrochen und innere Verletzungen herbeigeführt. Aeußerlich war der Flieger vollständig unverletzt.

Die Trümmer des Flugzeugs wurden sehr sorgfältig untersucht und festgestellt, daß sämtliche Drähte, sowie Betätigung von Höhen- und Seitensteuer, sowie der Verwindung vollständig in Ordnung waren. Die beiden Propeller, ebenso die Antriebsketten erwiesen sich als gänzlich unbeschädigt,

Eigenartiger Weise hatte W. den Motor nicht abgestellt. Dieser Umstand läßt die Möglichkeit zu, daß er in der Luft von einem Unwohlsein befallen wurde, das ihn in der freien Willensäußerung behinderte. Andernfalls bleibt nur die Erklärung übrig, daß W., den man wegen seiner Neigung zu waghalsig steilen Gleitflügen häufig gewarnt hatte, auch in diesem Falle in zu steilen Winkel nach unten gesteuert hat, sodaß — zumal er mit starkem Winde flog, eine Böe sehr leicht ein völliges Aufbäumen des Schwanzes herbeiführen konnte

Der Vorfall lehrt, daß bei Abstieg mit dem Winde besondere Vorsicht geübt werden muß und daß das von den meisten Fliegern geübte Verfahren, stets gegen den Wind zu landen, den Vorzug verdient.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Anfragen:

1. Ist die Behauptung Dr. Eckener's richtig, daß die Geschwindigkeit der „Zeppeline" größer sei, als die der Flugzeuge?

2. Wie hoch ist die bis jetzt erreichte Geschwindigkeit der Zeppeline?

3. Welche Höchst-Geschwindigkeit haben die Flugzeuge bis jetzt erreicht? (bitte Ursprungs-Land).

Antworten:

1. Absolut unrichtig; Sie brauchen nur die offiziellen durch die Föderation bestätigten Geschwindigkeits-Angaben im „Flugsport" zu lesen.

2. Höchstgeschwindigkeit der Z-Schiffe 21 Sekundenmeter, ca 76 km pro Stunde.

3. Höchstgeschwindigkeit der Flugmaschinen 167,910 km pro Stunde offiziell und einwandsfrei gemessen in Pau.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. . ■ — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Henau er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. April.

Die Eröffnung der „Ala".

Berlin, am 3. April 1912.

Es war ein herrlicher Tag, als am Morgen des 3. April sich die Toro der großen Ausstellungshallen am Zoo in Berlin öffneten, um dem hohen Protektor, dem Prinzen Heinrich, die Fortschritte und Erfolge unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie zu zeigen.

Die weiten Hallen und Galerien erstrahlen in Blau und Gold, den leuchtenden Farben des Himmels. Draußen warten die Menschenmassen, die sich vor den Ausstellungshallen zusammendrängen, auf das Herannahen des Prinzen Heinrich.

Gegen 1/„ 11 füllen sich die weiten Räume der Hallen. Auf dem erhöhten Rundraum, der ' mit blauen Fahnen und den Initialen des Kaiserlichen Aeroklubs geschmückt ist und in dessen Mitte sich eine Bronzegrappe, der vom Prinzen Heinrich gestiftete Ehrenpreis finden Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, erhebt, versammeln sich die geladenen Gäste, darunter zahlreiche Militärs.

Man bemerkt Prinz Friedrich Leopold nebst Gemahlin und seinem Sohne, dem Prinzen Sigismund, der nicht nur Flieger, sondern jetzt auch Konstrukteur ist und auf der Ala einen Eindecker ausgestellt hat, Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg, Herzog von Ratibor, Prinz Viktor von Vsonburg, Freiherr von Lyn ker.

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Chef der Verkehrstruppen. General von Moltke, Vizeadmiral von Heeringen, Chef des Admiralstabes der Marine, Graf Sierstorpff, Polizeipräsident von Jagow, Major Dr. von Parseval, Excellenz von Wachs, aus dem Kriegsministerium, Kapitän zur See Robert. Dezernent für das Flugwesen im Reichsmarineamt sowie eine große Anzahl bekannter Persönlichkeiten.

Es war kurz nach 11 Uhr, als die Ankunft des Prinzen Heinrich erfolgte. Am Eingang der Ausstellungshalle wurde er von dem Arbeitsausschuß empfangen und zur Estrade geleitet, wo er verschiedene Herren begrüßte. Zur selben Zeit umkreiste hoch in dem Aethor Hirth auf seiner Rumplertaube die Ausstellungshallen und die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche. Wirklich ein großartiger Moment!

Allgemeine l.uftjahrzeug-Ausstellung Berlin. Oben: Gesamtansicht der Stände in Halle I. Unten links: Prinz hcinridi begibt sidi nadt der Ausstellung. Unten rciiits: Prinz Hcinridi erklärt die Ausstellung für eröffnet.

Der Präsident des Ausstellnngskomitees, der Herzog von Ratibor ergriff nun das Wort und führte etwa folgendes aus:

„Wenn wir heute unseren Blick nur etwas rückwärts schweifen lassen, so sehen wir, daß nicht viele Jahre verflossen sind seit jener Zeit, als der Käuzen Menschheit die Beherrschung der Luft noch als unerreichbares Ziel erschien und diejenigen für Phantasten gehalten wurden, die eine Maschine erfinden wollten, die dem Menschen es ermöglichen sollte, dem Vogel gleich zielbewußt die Lüfte zu durcheilen Aber wie schnell ist doch dieses Ziel erreicht worden — im Zeitalter des Motors — und das lenkbare Luftschiff und die Flugmaschine drücken, man kann es ohne UehertreihmiK

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sagen, der Gegenwart den Stempel auf, beide grundverschieden, aber doch von denselben Vorbedingungen abhängig.

Die wichtigste dieser Vorbedingungen aber war die Entwicklung des Motors. Diese Entwicklung ist in erster Linie der Tätigkeit der Automobilindustrie und der Automobilclubs zu danken, die sie gefördert, die sie geschaffen haben, und sie sind stolz darauf.

In der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrzeuge werden deutsche Namen stets mit in erster Reihe genannt werden, und die Namen eines Zeppelin, eines Parseval, eines Groß und eines Lilienthal sind eingetragen in das goldene Buch der Beherrschung der Luft. Beim lenkbaren Luftschiff trat Deutschland bald an die Spitze und hat, wir dürfen es ohne Ueberhebung sagen, diese Stellung bis heute behauptet.

In der Entwicklung der Flugmaschinen sind ja andere Nationen uns vorausgeeilt, aber, daß wir auch hier bestrebt sind, für Deutschlands Industrie die gebührende Stellung zu erringen, zeigt diese Ausstellung. Ein flüchtiger Vergleich schon mit der Jla in Frankfurt wird genügen. Dort nur einzelne Erzeugnisse ausländischen Ursprungs, hier die sprechenden Beweise einer in sich entwickelten mächtigen Industrie.

Und wie diese Ausstellung zeigt, was bisher geleistet und geschaffen wurde, so möge sie auch fruchtbringend wirken, neue Anregung geben zu weiterem Fortschreiten auf dem einmal eingeschlagenen Wege. Das ist unser Wunsch und unser Ziel.

Eure Königliche Hoheit haben die Gnade gehabt, das Protektorat über diese Ausstellung zu übernehmen, wie immer bereit und unermüdlich als Führer uns voranschreitend, als Schützer unserer Bestrebungen von Anbeginn bis heute, im Automobilistnus und im Flugwesen. Dafür darf ich Euerer Königlichen Hoheit unsern tiefgefühltesten Dank darbringen.

An Eure Königliche Hoheit richte ich nun die ehrerbietige Bitte, diese Ausstellung für eröffnet zu erklären."

ALA-Berlin. Euler-Wasserflugmasdiine, Dreidecker. A und B Schwimmer.

Kurz darauf eröffnete Prinz Heinrich die Ausstellung mit folgenden Worten: „Im Namen Seiner Majestät des Kaisers erkläre ich die Ausstellung für eröffnet. Seine Majestät der Kaiser Hurra, Hurra, Hurra!"

Die Musik stimmt „Heil dir im Siegerkranz" an nnd der Er-örTnmiffsakt ist orfotat.

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Prinz Heinrich dankt dem Herzog von Eatibor und tritt dann einen Rundgang durch die Ausstellung

an, der fast zwei Stunden dauerte

Zunächst begrüßt Prinz Heinrich seinen alten Lehrmeister August Euler und besichtigt die verschiedenen Zweidecker, sowie den als Land- und Wasserflugmasch ine ausgestellten Dreidecker. Großes Interesse zeigt der Prinz für den „Luftschiff-Zerstörer", ein besonders hergestellter Rumpf für eine Fhigmaschine,die im Innern ein Maschinengewehr trägt und mit einer patentierten Visiereinrichtung versehen ist. Während der Prinz sich dem Stande von August Scherl nähert, der hier den Zweidecker von Orville Wright zeigt, mit dem die ersten Flüge auf dem Tempelhofer Feld unternommen worden sind, verweilen noch mehrere hohe Offiziere des Gefolges bei August Euler und lassen sich eingehend den „Luftschiff-Zerstörer" erklären. Auf dem Stand der Wright-Gesellschaft besichtigt der Prinz den neuen Militär-Apparat mit nur einem Propeller und zeigt lebhaftes Interesse für den fast vollständig aus Metall hergestellten Apparat.

Nachdem sich Prinz Heinrich auf dem Stand der Eisenacher Fahrzeugfabrik die sehr schön ausgeführten Dixi-Motoren hat eingehend erläutern lassen, gilt der Besuch nun der Firma Rnmpler.

ALA-Beiiin. Albatros-Doppeldecker. S Sdicinwerfer.

Namentlich die Luftlimousine mit geschlossener Karosserie interessiert den hohen Besucher. „Ich glaube1', sagte er beim Verlassen des Standes zu Direktor Kumpler, „daß diese Limousine das Luftfahrzeug der Zukunft ist." Am Stand der Albatros-Werke macht Direktor Wiener die Honneurs und zeigt Prinz Heinrich den neuen Zweidecker mit den mächtigen einstellbaren Scheinwerfern. Auf einer Tafel, die der Protektor lächelnd betrachtet, steht folgendes: „2500 Albatros-Apparate kosten so viel wie ein Dreadnought." Direktor Wiener hofft, daß der Prinz als Seemann diese Aufschrift nicht, übel auslege. Prinz Heinrich

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antwortet lachend: „Wir von der Marine nehmen überhaupt nichts übel!" Nun geht es zu der Neuen Automobil-Gesellschaft, die mit verschiedenen sehr schönen Flugmotoren vertreten sind, dann zu Haefelin, wo Prinz Heinrich großes Interesse für den gepanzerten Eindecker zeigt und darauf in die zweite Ausstellungshalle, wo der Prinz sich schnell die neuen Erzeugnisse von den Konstrukteuren zeigen läßt und von allem voll befriedigt ist. Wirklich, Prinz Heinrich lebt mit der deutschen Flugmaschinen-Industrie und ist ein werktätiger Förderer dieser großen Sache.

Ala-Bankett.

Der Kaiserliche Automobil-Club, der Kaiserliche Aero-Oub und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, die Veranstalter der Ala, hatten am 3. April zu einem Festessen im Kaiserhof geladen. An dem Festmahl nahmen 300 Personen teil. Prinz Heinrich, der Protektor der Ausstellung, war in Begleitung seines Adjutanten, Korvettenkapitäns von Usedom, erschienen Zu seiner Rechten saß während des Essens Prinz Sigismund von Preußen, der als Flugzeugkonstrukteur zugleich auch die Aussteller selbst vertrat. Zur Linken des Prinzen Heinrich saß Herzog Adolf Friedrich zu Mecklenburg. Die erste Rede des Abends hielt

Prinz Heinrich.

Der Prinz führte ungefähr folgendes aus:

„Königliche Hoheit, Hoheit, Euer Durchlaucht, Eure Exzellenzen, meine sehr geehrten Herren! Wandern wir durch die Ausstellung, die heute eröffnet wurde, so können wir nur gestehen, ohne Chauvinismus, daß viel geschehen ist im Flugzeugwesen, um Deutschland vorwärts zu helfen. Die Ausstellung zeigt ein gut Maß Wissenschaft, ein gut Maß Empirik, ein gut Maß Erfahrung und die reiche Entfaltung der Technik. Vor einigen Jahren, als es galt, tine große deutsche Flotte zu schaffen, hat unser AUergnädigster Kaiser den Ausspruch getan, den Sie alle kennen: „Bitter not tut uns eine starke deutsche Flotte." Ob uns ein starkes, deutsches Fliegerwesen bitter not tut, weiß ich nicht, daß es uns not tut, davon bin ich felsenfest überzeugt. Ich glaube nun, daß die Mittel zur Erlangung eines solchen Fliegerwesens sicher zu beschaffen sind Der Bürgerschaft patriotisches Empfinden wird auch große Opfer pekuniärer Natur zu bringen imstande sein, wenn ein Appell in richtiger Weise an die Nation gerichtet wird. Dann wird auch der Geringste zu diesem Werke beisteuern. Daß wir imstande sind, Flugzeuge zu bauen, wissen wir genau. Daß wir eine Menge schneidiger, tatkräftiger und gewandter junger Leute haben, die tüchtige Flieger werden können, das weiß ich. Daß diese aber oft, nicht dazu kommen, ihre Fähigkeiten zu vorwerten, und zwar aus pekuniären Gründen, das weiß ich auch.

Diesen mißlichen, pekuniären Verhältnissen abzuhelfen, das ist der Zweck einer zu veranstaltenden Sammlung.

Näheres darüber kann ich Ihnen, meine Herren, noch nicht mitteilen, denn es sind bei der Organisation so viele zarte Fragen

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zu erledigen, die viel Takt erfordern. loh bitte Sie jedoch, den Männern, welche sich dieser Aufgabe unterziehen, Vertrauen zu schenken.

Seine Majestät, unser Kaiser, hat. vor kurzem einen Preis für den besten deutschen Flugzeugmotor gestiftet. Er hat dadurch einen Beweis gegeben, daß er ein warmes Herz, eine offene Hand und ein starkes Interesse dem deutschen Flugzeugwesen entgegenbringt. Diesen starken Interesses für die vierte Waffe, wie man das Flugzeugwesen zu nennen pflegt, bedürfen wir, wenn wir vorwärts kommen wollen, und wir danken unserem Kaiser dieses Interesses aus ganzem Herzen. Wir geben diesem Danke Ausdruck, indem wir uns vereinigen in dem Rufe: Unser Allergnädigster Kaiser und Herr hurra, hurra, hurra!"

ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. F Einsteigöffnung.

Hiernach sprach Herzog von Katibor. Er dankte namens der veranstaltenden drei Clubs dem Prinzen Heinrich, als dem Protektor der Ausstellung, den Militär- und Staatsbehörden und der Presse für die tatkräftige Unterstützung. Seine Rede klang in ein begeistert aufgenommenes Hoch auf den Prinzen Heinrich aus. Unterstaatssekretär Richter vom Reichsamt des Innern hielt dann eine sehr formvollendete und inhaltreiehe Rede, in der er die Bedeutung der Ausstellung und die Verdienste der drei veranstaltenden Clubs würdigte. Der Herzog von Arenbeig, als Vertreter des Aero-Clnb.s, widmete den Fliegern selbst, den todesmutigen Pionieren der Flugkunst, anerkennende Worte. Kommerzienrat Vischel' sprach namens des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Worte des Dankes1 für die mit dieser Ausstellung verbundene Arbeit aus, die sich besonders an Dr. Sperling, den Vorsitzenden des Arbeitsausschusses, richteten; dieser wiederum gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Aussteller den rechten Erfolg .von der „Ala" davontragen mögen. Die Glückwünsche der Ständigen Ausstellungskommission überbrachte Generaldirektor Dr. Berliner. Für die Flieger sprach als letzter der Redner unter großem Beifall August Euler, der Fluglehrer des Prinzen Heinrieh, als Freund mehr der Tat als des Wortes. Er

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wendete sich gegen die Anschauung, daß der Flieger stets mit einem Fuß im Sarge stehe und wies auf die Worte des Prinzen Heinrich hin: „Die Flugmaschine ist kein Grab, aber auch kein Spielzeug."

Redner schloß mit einem von der Versammlung begeistert aufgenommenen Appell,

weiter zu arbeiten, weiter zu suchen, zu versuchen und — zu fliegen!

Konstruktive Einzelheiten von der „ALA" Berlin 1912.

(Hierzu Tafel VI)

Der Fachmann findet an den ausgestellten Maschinen viele interessante Details und. vielleicht manche Anregung für weitere Verbesserungen. Fast sämtliche Konstruktionen lassen erkennen, daß die deutsehen Konstrukteure sich mit dem Bau von wirklieh gebrauchsfähigen Flugmaschinen ernsthaft beschäftigt haben. Weiter zeigen viele Konstruktionen — und das ist das aller wichtigste — auf Grund eines intensiven Fliegerbetriebes gemachte Verbesserungen.

ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. Die Pfeile A zeigen das Gesichtsfeld von vorn, B seitlich und nach unten.

S Scheinwerfer.

Fast durchweg war man bemüht, den Luftwiderstand zu verringern-Die Konstrukteure haben auf verschiedenen Wegen dies zu erreichen gesucht. 1. durch Verringerung der Anzahl der Spanndrähfe, die

*l Die Besprechung der einzelnen Objekte geschieht ohne jedwede Bevorzugung der einzelnen Finnen ungefähr in der gleichen Reihenfolge, wie die Besichtigung anläßlich der Eröffnung erfolgte. Auch nehmen wir davon Abstand, eine Konstruktion als beste hervorzuheben, sondern überlassen es dein Leser, sich auf Grund der sachlichen Beschreibungen sein Urteil selbst zu bilden.

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mehrfach durch Stahldrahtseile, ersetzt wurden und 2. durch Ein-kapselung des Motors und Führersitzes sowie geschickte Kombinationen der Rumpfkonstruktion.

Andererseits war man bemüht, das Eigengewicht durch vorteilhafte Strebenkombinationen zu vermindern. Der Laie vermag nicht zu übersehen, welche Ueberlegung und Versuche dazn gehören, ohne daß die Festigkeit des Apparates leidet, irgend eine Strebenkombination durch eine einfachere zu ersetzen.

Die Notwendigkeit, die Maschinen schnell montieren und demontieren zu- können, hat verschiedene sehr schöne Detail-konstriiktionen und Anordnungen zur Folge gehabt, die wir bei der Beschreibung der einzelnen Apparate näher besprechen werden.

ALA-Beiiin. Panzerrumpf von 2 mm Dicke, wie ihn die Haefeiin- Werke verwenden, aus 250 m Entfernung resultatlos beschossen.

Auf der Ausstellung, sind sämtliche Flugmaschinen-Konstruktionen, wie sie von dem Sportsmann bezw. der Militärbehörde gefordert werden, vertreten. Bei dem großen Interesse, welches unsere Marine den Wasserflugmaschinen entgegenbringt, ist es schade, daß nur eine Wasserf'lugmaschine ausgestellt ist.

Auf dem Stand der

Euler Flugmaschinen-Werke, Frankfurt a. M

befindet sich ein Dreidecker mit 70 PS Gnom-Motor, an dessen Fahrgestell ein Hauptschwimmer A befestigt ist. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Ililfsschwimmer B. der fest mit der aus-weichbaren Kufe verbunden ist. Die Schwimmer sind aus Zedernholz hergestellt und mit imprägniertem Stoff überzogen. (Abb. 1 Tai. VI.'i Auf dem Euler-Stand sehen wir ferner den Doppeldecker ausgestellt, auf welchem Prinz Heinrich von Preußen bei Euler das Pilotenzeugnis erwarb und am 22 April vor. Jahres 50 km in 40 Min. zurücklegte. Auf dieser Maschine, eine ältere Konstruktion, hat Etiler seiner Zeit den Dauerrekord von 3 Stunden (> Min. und 18 Sek. aufgestellt. Auf der gleichen Maschine sind ferner ca. 30 Piloten ausgebildet worden.

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Wir sehen weiter noch einen normalen zweisitzigen Euler-Doppeldecker Type „Gelber Hund" mit herunterklappbaren Tragflächenenden. Höhen- und Seitenstener befinden sich hinten. Die Ma-

ALA-Berlin. Dorner-Eindecker. Man beadite die neue Steuerbetätigungs-Einriditung Ii und das unter den Führersitz verlegte Benzinreservoir B.

schine läßt sich bequem zusammenlegen und in einem kleinem Raum unterbringen. Der Apparat, welcher sich bei Ueberlandflügen gut bewährt hat, besitzt hohe Steigfähigkeit und gutes Gleitflugvermögen. Auf einem Schilde liest man: An einem Tage Smal verkauft.

ALA-Berlin. Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke G. in. b. Ii..

Lindenthal.

Vor dem Propeller der Konstrukteur Büchner.

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(Siehe auch die Beschreibung der Euler-Apparate in Plugsport Nr. 8 1912, Seite 85-89).

Eines der interessantesten Ausstellungsobjekte von Euler, das Chassis für einen Luftschiffzerstörer, mußte auf Wunsch des Kriegsministeriums aus der Ausstellung entfernt werden. In diesem Spezial-ehassis war ein Maschinengewehr eingebaut, das mit einer besonderen durch 3 Patente geschützten Visiervorrichtung versehen war. Der Führer des Apparates und Bedienungsmann des Maschinengewehrs sind mit dieser Einrichtung in der Lage, hinsichtlich des genauen Abkommens auf den Zielpunkt einander zu kontrollieren und so einen genauen Schuß aus der Flugmaschine zu ermöglichen. Durch sinnreiche Anordnung weiterer Apparate können die frei werdenden Reaktionskräfte des Maschinengewehrs, um die Flugrichtung nicht zu beeinflussen, kompensiert werden.

ALA-Berlin.

Doppeldecker-der Deutschen Flugzeug-Werke O. m. b.H., Leipzig-Lindenthal. Die Albatroswerke G. m b. H., Johannisthal bei Berlin

haben einen Eineinhalbdecker und einen Militär-Zweidecker ausgestellt. Der Eineinhalbdecker, Type Albatros-Doppeldecker Militär 1912, ist unseren Lesern von dem Pariser Salon her bekannt. Wir hatten diesen Apparat an Hand einer Konstruktionszeichnung (Siehe Tafel I in Nr. 2 1912) ausführlich beschrieben. Dieser Apparat hat für militärische Zwecke eine besondere Ausrüstung von allerhand Instrumenten und in der Hauptsache eine Scheinwerfer-Einrichtung erhalten. Die beiden Scheinwerfer S (siehe die Abbildung) sind links und rechts kardanisch aufgehängt. Die Direktion der Scheinwerfer auf irgend ein Objekt wird durch einen besonderen Hebel vom ßeobachtersitz aus bewirkt.

Das zweite Ausstellungsobjekt ist ein normaler Militär-Zweidecker mit vorderem Höhensteucr und hinter dem Führersitz liegendem Motor und Schraube, ein Apparat, wie er mehrfach für die Militärverwaltung geliefert worden ist. Auch dieser Apparat ist unseren Lesern bekannt und wir verweisen, umjjuns nicht zu wiederholen, auf frühere Veröffentlichungen.

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Ferner sehen wir auf dem Stand der Albatroswerke zwei interessante Tableaus. Das eine stellt einen „Zeppelin" dar und darüber 30 Flugmaschinen, unter dem Bild eine Beschreibung: „30 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Zeppelin".

Auf dem anderen Tableau sehen wir ein modernes Kriegsschiff, darüber einen großen den Himmel verdunkelnden Sehwarm von '2500 Flugmaschinen Unter dem Bild befindet sich die treffende Erläuterung:

,.2500 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Dreadnought .

Die Deutsche

Flugmaschine Wright-Gesellsohaft m. b. H.

stellt einen Renndoppeldecker Type „Rekord" aus, der sich an die bisherige bewährte Konstruktion anlehnt, jedoch verschiedene grundlegende Aenderungen aufweist:

ALA-Berlin. Prinz Heinricli besichtigt den Stand der Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges. in Mülhausen.

Die Tragdeck-Verwindungsfläehen ebenso die Schwanzstieben sind zwecks Erhöhung der Stabilität nnd Verringerung des Luftwiderstandes aus Stahlrohr gefertigt.

Der Antrieb erfolgt mittels eines „Eta" Propellers von großem Durchmesser und niedriger Umlaufgeschwindigkeit, der durch Kettenantrieb von einem 55 PS N. A. G. Fluginotor in Bewegung gesetzt wird.

Diese Form der Ausführung wurde gewählt, einmal um die Anwendung einer größeren Schraube mit günstigerem Wirkungsgrad zu ermöglichen, zum andern deshalb, weil die beschriebene Anordnung es gestattet, den Motor so neben den Fliegern aufzustellen, daß er während des Fluges überwacht werden kann und den Insassen bei etwaigem Abstürze nicht zur Gefahr wird.

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Die Lage zwischen den Sitzplätzen wäre weniger günstig gewesen, weil sie die Verständigung behindert.

Beide Plätze sind mit vollständigen Steuereinrichtungen versehen:

Verwindung und Höhensteuer wird durch Handrad betätigt, das Scitenstener durch Pedale.

Zur erhöhten Bequemlichkeit der Flieger sind die Sitze, die aus Peddigrohr mit Lederpolsterung bestehen, mit einer Aluminiumkarosserie bis zur Brusthöhe umgeben.

ALA-Berlin. Grade-Renneindeckcr Militärtype mityiO PS Motor.

Die ganze Anordnung des Flugzeuges weist auf dessen Bestimmung als Rennmaschine hin, vor allem sind die Tragdecken wesentlich kleiner als bei der gewöhnlichen Tourenmaschine — 30 qm Gesamtfläche — und auch der senkrechte Abstand beträgt nur 1,2 m.

Die Art der Flächen des Höhen- und Seitensteuers weist die charakteristische Wright Form auf und auch die gleichzeitig erfolgende Gesamtverwindung der oberen und unteren Fingelpaare.

Trotzdem der Antrieb, wie bemerkt, durch einen nur etwa 55 PS Motor erfolgt, entwickelt die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 90 —100 km. Die Tragkraft reicht aus um 2—3 Personen zu befördern.

Sehr zweckmäßig ist das Fahrgestell konstruiert.

Die 4 pneumatikbereiften Laufräder sehr großen Durchmessers sind durch eine gemeinschaftliche Rohrachse verbunden, die abgenommen und innerhalb weniger Minuten mittels einiger am Flugzeug angebrachter Streben quer zur Flugrichtung befestigt werden kann.

Wenn der Apparat über Land befördert werden soll, ist eine besondere Transportachse nicht erforderlich. Die vorderen Kufen, ruf: mit Scharnieren am Apparat befestigt sind, werden zum Transport

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seitlich an die Flächen geklappt, der Schwanz abgenommen und zwischen die Tragdecken geschoben; die Transportbreite verringert sich dadurch auf etwa 2 m. Demontage sowohl wie Wiederzusammenstellung nehmen kaum eine Stunde in Anspruch.

Der Vollständigkeit halber sei zum Schluß bemerkt, daß zur Kühlung ein N. J. W. Kühler vor dem Motor aufgestellt ist und dal! das Benzin dem Motor durch Luftdruck, den dieser mittels einer kleinen Kolbenpumpe dauernd erzeugt, zugeführt wird.

Der Benzinbehälter befindet sich in der Karosserie; ein besonderer Oelbehälter ist bei den N. A. Gr Motoren, die mit Drucköl-schmierung versehen sind, bekanntlich nicht erforderlich.

Da diese Flugzeugtype vor allem auch militärischen Zwecken zu dienen bestimmt ist, wurde sie mit einer

Station für drahtlose Telegrafie System Dr. E. Huth, ausgerüstet, die bei den im März vorgenommenen Versuchen sehr günstige Ergebnisse geliefert haben soll.

ALA-Berlin.

Eindecker der Bayrischen Flugzeug- und Motorenwerke 0. m. b. H., Nürnberg.

E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,

stellen zwei Rumpler-Tanben aus. Das Hauptinteresse beansprucht die neue Luxus-Luftlimousine, Type Rumpler-Delphin Wie die um stehenden Abbildungen zeigen, sind Führer- und Passagicrsitz durch einen schön geformten vollständig geschlossenen Rumpf aus dünnem Aluminiumblech umgeben. Die Insassen werden hierdurch vor dem Luftzug und vor Oelspritzcrn in jeder Weise geschützt. Die Form-

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gebung unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes und freien Ausblicks ist sehr gut gelungen. Die Ausblicksmöglichkeit kann man nur beurteilen, wenn man in der Maschine sitzt und zwar hat man einen freien Ausblick durch das vordere Fenster in der Richtung der Pfeile A und einen seitlichen Ausblick nach unten in der Richtung der Pfeile B. ' (S. die Abbildungen).

   
     
     
       
 

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ALA-Beriin.

Oben: Eindecker Prinz Sigismund von Preußen. Unten : Eindecker von Goedecker.

Die weitere Abbildung zeigt eine Seitenansicht des Rumpler-Delphin. Die seitlichen Fenster sind gleichzeitig als Türen ausgebildet, nnd dienen als Einsteigöffnung für die Insassen. Die Sitze selbst sind mit dicken Lederkissen ausgepolstert und hintereinander angeordnet, so daß sich Führer und Passagier unterhalten können. Die Tragdeckenkonstruktion sowie das Fahrgestell zeigen in ihren Details verschiedene gute Verbesserungen. Die ganze Konstruktion des Rumpler-Delphin läßt erkennen, daß die Firma bemüht war. die Maschine in ihren Einzelheiten zu verfeinern.

Neben diesem Apparat befindet sich auf dem Stand noch die normale Militär-Rmnpler-Taube, Militärtype 1912, die in ihrer Einzelkonstruktion verschiedene Verbesserungen aufweist. Die Spannweite ist bei dem Militärtyp etwas verringert worden, um eine größere Schnelligkeit zu erzielen. Zu beiden Seiten des Führersitzes ist am Flugzeugkörper vor Anschluß der Tragdecken ein Spalt freigelassen, der die fteobachtiingsmogliohke.it bedeutend erhöh 1 und auch den Ali-

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wnrf von Geschossen während des Fluges gestattet. Dieser Militärtyp ist mit einer Doppelsteuerung versehen, die so eingerichtet ist, daß der Führer während des Fluges die Steuerung dem Beobachter, der vor dem Führer sitzt, übergeben kann, indem er die beiden Stenerungshebel durch einen Handgriff kuppelt. Im Kriegsfalle bei etwaigen Verletzungen des Führers kann dann sofort die Steuerung dein Beobachter übergeben werden.

Ferner ist die Einrichtung getroffen, daß der Führer den ihn beim Skizzieren hindernden Steuerungshebel vollständig bei Seite legen kann. Anstelle der gefährliche Splitterverletzungen hervorrufenden Holzkonstruktion sind Stahlrohre verwendet. Hierdurch ließ sich das Fahrgestell vereinfachen und verschiedene Spanndrähtc konnten wegfallen. Rumpier verwendet nebenbei bemerkt ein Spannschloß mit offenem Stahlmittelstück. Die Schlösser werden durch Splint

ALA-Berlin. Garuda-Eindccker „Möwe" Militärtype.

gesichert: um Drahtverbindungen zu sparen, greifen die Schlösser unter Vermittelung von Stahlblechösen direkt am Befestigungsteil an. (Abb. 2 Tafel VI.) Die bei früheren Typen vorgesehene steuerbare Einrichtung der Laufräder an dem Fahrgestell ist der Einfachheit halber weggefallen. Die

Flugwerke Haefelin & Co., Berlin W- 35

stellen ihre neueste Type, einen gepanzerten Eindecker zur Schau. Derselbe ist für die besonderen Bedürfnisse der Artillerie gebaut, nur für eine Person bemessen, mit einem 55 PS luftgekühlten Motor versehen und für möglichst große Schnelligkeit eingerichtet. Die AiiLien-massen sind mit Rücksicht auf Transportverhältnisse möglichst gering gehalten, sodaß bei einer ev. Demontage die Hauptteile zusammenbleiben können und der Apparat als ganzer auch für kurze Strecken zwischen den .Baumreihen der Ohansseen und Verbindungswegen bewegt werden kann. Den Ilaefelin-Findecker haben wir bereits im Flugsport an Hand

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von Abbildungen besehrieben. (Siehe Heft 2 S. t>4 und Heft 6 S. 204 Jahrg. 1912).

Zum Bau dieses Eindeckers wurde durchweg Stahl verwendet, Der einzige Teil an der Flugmaschine, bei dem, wenn auch in geringem Maße noch Holz verwendet ist, sind die Flügel, die oben und unten verspannt sind und in ihrer ganzen Länge verwunden werden können. Zum Schutze des Fliegers, der Brennstoffbehälter und des Motors ist eine 2 mm starke Chrom-Nickel-Stahl-Panzerung vorgesehen, die sich bootsrumpfähnlich an den Mittelrahmen anschließt und von etwa 350 Meter ab völlige Sicherheit gegen feindliche Infanteriefeuer bietet. Das Panzer-Gewicht beträgt 100 Kilo, aus welchem Grunde man auf den zweiten Sitz verzichtet hat, in der Ueberzeugung. daß bei einer im Beobachtungsdienste der Artillerie zur Verwendung kommenden Spezialtype in erster Linie für ausreichenden Schutz vor feindlichem Feuer gesorgt werden muß.

ALA-Berlin. Harlan-Eindecker.

Die nachstehende Abbildung zeigt einen 2 mm dicken Panzerrumpf

welcher aus 250 m Kntfernung beschossen wurde. Der Rumpf zeigt, keine wesentlichen Beschädigungen.

Die Dorner-Fluozeug-Gesellschaft

stellt einen normalen Typ ihres Eindeckers aus. Während die Ver-spannung bisher durch Stahldraht erfolgte, ist bei diesem neuen Typ Drahtseil verwendet worden. Die Anzahl der Drähte konnte demzufolge um ein bedeutendes verringert werden. Beim Fahrgestellbau sind die Vorbindungsstellen nicht geschweißt, sondern durch Schrauben-verbindungen ersetzt. Die bisherige Handhebelsteuerung ist durch ein Ilandradsteucr ersetzt, iS. Abbildung.)

Die Möhcnst.euerung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsziehen des Handrades II. Die. Verwindung der Tragdecken wird durch Drehen des Handrades bewirkt,. Die Betätigung der Scitenstcuer er-

Tafel VI.

..Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

._|_. Konstruktive Einzelheiten von der „Ala".

Abb. 7 Nachbildung verboten.

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folgt durch Fußhebel. Für den Passagiersitz sind gleichzeitig sämtliche Steuerungsorgane vorgesehen. Das Benzingefäß B ist unter die Sitze verlegt worden. Zum Betriebe dient ein 50 PS Dixi-Motor.

Die Deutschen Flugzeug-Werke Lindenthal bei Leipzig

zeigen einen Doppeldecker, der nach den großen Erfahrungen des Chefpiloten Bruno Büchner von den Deutschen Flugzeug-Werken konstruiert wurde.

Um ein militärisch brauchbares Flugzeug zu schaffen, das die Vorzüge des Eindeckers mit denen des Doppeldeckers verbindet, ist das Hauptaugenmerk auf leichte Zerlegbarkeit des Apparates gelegt. Durch eine Verspannung mit starken Stahlkabeln sind alle Zwischenstreben, die bei den bisherigen Systemen der Doppeldecker angewandt wurden, weggelassen. Die Spannschrauben sind so angeordnet, daß sie durch die Lösung einer Mutter frei werden. Hierauf können die Flügel, die mit Gelenkzellen am Rumpfe befestigt sind, leicht an den Rumpf zurückgeschlagen werden. Das Flugzeug kann dann ohne weitere Demontage, sowohl auf jeder Chaussee auf eigenen Rädern transportiert, als auch auf jedem größeren Eisenbahnwaggon ohne weiteres untergebracht werden.

Der Rumpf besteht aus einem Holzboot, dessen Linien so gehalten sind, daß die Luft überall ohne Widerstand leicht abfließen kann. Der vorn gelagerte Motor, sowie Kühler und Benzinbehälter sind vollständig eingekapselt. Führer und Passagier sind durch geschickt angeordnete Windhauben geschützt, der Propeller ist vorn angeordnet, sodaß bei etwaigen Defekten irgendwelche Teile der Maschine nicht zerstört werden können.

Die stark dimensionierten Tragdecks sind gut profiliert. Um den Apparat auch bei größeren Windgeschwindigkeiten steuerfähig zu halten, haben die Höhen- und Seitensteuer, sowie die Verwindungs-klappen große Abmessungen erhalten. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität dienen, außer der V-form der Flügel, die nach oben gebogenen Klappen. Die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, zur Betätigung der Verwindungsklappen und des Höhensteuers dienen Handräder. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, leicht zerlegbar, äußerst robust und breit und ruht auf 4 mit Aluminiumblech verkleideten Rädern, die nach allen Richtungen des Raumes federn. Die Verspannung besteht aus einer geringen Zahl stark dimensionierter Drahtseilkabel, von denen jedes einzelne weit über 2000 kg Zerreißfestigkeit besitzt. Die Drahtseilkabel sind überall in Kauschen gelegt und an den Enden verspließt.

Alle Metallteile sind durch Verzinkung oder besonderen Spezialanstrich gegen Rost geschützt. Sämtliche Holzteile sind durch Oel und Firnißanstriche gegen Witterungseinflüsse absolut unempfindlich. Die Spannweite der oberen Tragflächen beträgt 15 m, die der unteren 10 m 60. Das obere Tragdeck ist nach vorn gestaffelt. Die Gesamtlänge des Apparates mißt lim. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges beträgt 560 kg.

Die Automobil- und Avialik Akt.-Ges., Mülhausen, Eis.

zeigen ihren bekannten Eindecker, welchen unsere Leser vom Pariser Salon her kennen. Der ausgestellte Apparat zeigt zwecks Verein-

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fachung der Bedienung verschiedene Abänderungen. Das Höhensteuer besitzt nicht mehr dreieckige Form, sondern ist halbkreisförmig ausgebildet. Das Seitenstener besitzt die Form eines Parallelogramms. Die Betätigung geschieht in bekannter Weise durch ein Steuerrad, durch Vor-und Rückwärtsneigen für das Höhensteuer, durch Drehen für Verwindung. Das Seitensteuer wird durch einen Fußhebel eingestellt. Sämtliche SteuerseiJe sind doppelt geführt. Drosselhebel, Unterbrecher, Hebel für Gas- und Vorzündung sind auf dem Steuerrad montiert.

Bei dem neuen Apparat wird das Benzin aus dem unteren in den oberen Behälter mittels einer kleinen Flügelpumpe gedrückt. Der Antrieb der Flügelpumpe geschieht durch einen kleinen Propeller, der durch den Luftzug betrieben wird. An der Ausstellnngsmasohine war die Flügelpumpe mit Propellerantrieb nicht angebracht, sondern direkt mit dem Motor gekuppelt.

Der ausgestellte Apparat hat bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt ¡1.2 m, das Gewicht mit Motor ohne Passagier und Führer 390 kg.

Boris Loutzkoy, Berlin,

stellt einen Eindecker Loutzkoy-Rumpler mit 2 Motoren von je 100 PS aus. Diesen Apparat haben wir bereits in Nr. (> 1912 an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben.

Hans Grade, Fliegerwerke in Bork

zeigt außer seinem bekannten Normaltyp zwei Eindecker nach vollständig neuer Konstruktion. Grade hat mit seinem bisherigen Prinzip, Führer- und Passagiersitz unter den Tragflächen anzuordnen, gebrochen. In der Mitte des Standes, auf einem Postament, sehen wir den neuen Renneindecker, Militärtype, Gewicht 270 kg, bei dem die Sitze oben in einem Rumpf angeordnet sind. (Vergl. die Abbildung.) Der Rumpf besteht aus Stahlrohr und ist unter Vermittlung von 3 Stahlrohrstrebenpaaren mit einer starken Kufe verbunden. Die Kufe ist mittels Gummiringen an einer gebogenen Stahlrohrachse aufgehängt. Der Rumpf ist mit Aluminiumblech, das durch Messingleist-ohen gehalten wird, verkleidet. Seitlich des Rumpfes befinden sich zwei aufklappbare Cellonfenster, die gleichzeitig als Einsteigöffnung dienen. Die Stählrohrkonstruktion, die Verkleidung und Formgebung des Rumpfes geben der neuen Grade Konstruktion etwas Typisches.

Zum Betriebe des Militärtyps dient ein 110 PS luftgekühlter Achtzylinder-Zweitaktmotor. Die Zylinder sind in bekannter Weise V-förmig angeordnet, jedoch in der Weise, daß die hintereinander angeordneten Zylinder nicht oben sondern unten liegen. Diese Anordnung gestattet eine bessere Formgebung des Vorderteils des Rumpfes und behindert nicht, wie bei nach oben liegenden Zylindern, das Gesichtsfeld. Durch die bei Grade übliche zwangsläufige Oelung der Zylinder und Oelsohirmwände innerhalb des Gehäuses dürfte bei den nach unten liegenden Zylindern im Verhältnis zn anderen Motoren die Oelung weniger Schwierigkeiten verursachen.

Nach dem neuen Typ ist auch ein kleinerer Apparat mit Vierzylinder Motor von 40 PS ausgestellt. Gewicht 185 kg.

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Die Flugwerke Deutschland G. m. b. H., München-Milbertshofen

haben einen Ein- und einen Zweidecker ausgestellt. Der Eindecker, der vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, ist in Nr. 23 1911 bereits beschrieben worden.

Der Zweidecker ist ein Staffeldeoker, bei dem das Oberdeck nach vorn geschoben ist. Gut gearbeitet sind die in Dampf gebogenen Stoßkufen aus Eschenholz. Der Aufbau der Apparate zeigt, daß der Konstrukteur, Dr. Wittenstein, manche Erfahrungen beim Fliegen gesammelt hat.

Die Bayr. Moloren und Flugzeugwerke G. m. b H.

in Nürnberg bringen einen Eindecker „System Enders", dessen Rumpf und Fahrgestell vollständig aus Stahl hergestellt ist, zur Ausstellung; ebenso sind die hinteren Tragdecken und Steuer aus Metall. Führerund Passagiersitz sind in einer nach vorn geschlossenen Karosserie mit seitlichen Türen untergebracht.

Die Ausstellerin ist die erste auf dem Kontinent, welche den Stahlrohrrumpf angewendet hat, der bereits schon früher von uns beschrieben wurde und nunmehr auch von einer großen Anzahl in-und ausländischer Flugzeugfabriken in Benützung genommen wird. Die ausgestellte Maschine, die in ihren Details verschiedene Neuerungen zeigt, ist ein Eindecker Militärtyp, von 11 Meter Spannweite und einer Länge von 8 Meter. Das Totalgewicht beträgt 300 Kilogramm. In dem vorderen Teil der Maschine ist ein 55 PS 7 Zylinder Rotations-Motor eingebaut, der gleichfalls von der Firma hergestellt ist.

Die Maschine kann sowohl vom Führer, als auch vom Passagier ohne weiteres gesteuert werden. Sehr kräftig ist das aus Stahlröhren hergestellte Fahrgestell der Maschine, das infolge seiner sinnreichen Aufhängung eine Abfederung nach allen Seiten ermöglicht. Interessant ist der teilbare Rumpf, welcher es ermöglicht, mehrere Maschinen in einem Waggon unterbringen zu können.

Prinz Friedrich Sigismund von Preußen zeigt seinen selbstkonstruierten Eindecker, Maschine Nr. 2. Das Fahrgestell ist sehr kräftig gehalten. Höhen- und Seitenstener befinden sich im Schwanz. Das Seitensteuer ist aus kreuzweise verleimten Furnieren hergestellt und wird bei der Betätigung nach links oder rechts ausgebogen. Mit dem ersten Apparat hat Leutnant von Thüna bereits verschiedene Flüge ausgeführt.

Der Garuda Eindecker „Möve"

ist bereits in der ersten Ausstellungs-Nummer (Nr. 7 S. 241 und 242) beschrieben. Der von den

Harlan-Werken

in Johannisthal ausgestellte Eindecker stellt den Militärtyp dar. Die Tragdecken sind zur Erreichung einer guten Stabilität V-förmig nach oben gebogen und mit starken Kabeln verspannt. Die zwischen den Flugspieren sitzenden Klötze bestehen aus drei kreuzweise aufeinander geleimten Holzplatten, wodurch einerseits eine sehr hohe Festigkeit erzielt, andererseits vermieden wird, daß die Schrauben, die die Klötze mit den Spierenleisten verbinden, in das Hirnholz gehen, sondern

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senkrecht zur Faser. Die Tragdecken sind hinten offen, um eintretender Luft an der Hinterkante freien Abzug zu gewähren.

Die Befestigung der Tragdecken an dem Rumpf erfolgt durch kräftig geschmiedete Ausleger, an die die durchgehenden Gurte angeschraubt werden. Da die Militärverwaltung, zwecks guter Aussicht einen bestimmten Raum zwischen Rumpf und Tragdecken vorschreibt, mußte eine derartige Konstruktion, wie sie die Abb. 7 Tafel VI zeigt, gewählt werden. Harlan, der an seiner fundamentalen Konstruktion festhält, legt hohen Wert auf die Präzision der kleinsten Einzelteile. Jede Oese aus Chromnickelstahl. Man darf's ihm nicht übel nehmen •— ich glaube er ist etwas zuviel Sicherheitsrat — er hat ja recht. Interessant ist das neue Spannschloß, (Siehe Abb. 7 Tafel VI) mit ca 15 mm langen Gewinde auf den Bolzen. Vorteil: Kein loser Gang. Schauloch kann wegfallen. Außenstehender Gewindeteil, welcher rostet, nicht vorhanden. Das Fahrgestell ist die unseren Lesern bekannte Ausführung von Harlan, nur sitzen bei diesem Militärapparat statt zwei, vier Räder auf der Achse.

Die Kufen sind kürzer, jedoch kräftiger ausgeführt. Um den Auslauf beim Landen zu begrenzen, ist eine Bremse angebracht. Der Rumpf besitzt trapezförmigen Querschnitt und trägt vorn eine besondere Karossie für Führer und Passagier. Um einen möglichst widerstandslosen Luftabfluß zu erzielen, läuft der Blechrumpf in eine sehr feine Spitze aus.

Die einzelnen Verbindungsstücke an dem Rumpf bestehen aus geschweißtem Stahl. Auch an den sonstigen stark beanspruchten Stellen wurde Stahl verwandt, während sämtliche übrigen Teile wegen der schnellen und kriegsmäßigen Reparatur aus Holz hergestellt sind

In der Aluminium-Karosserie sind die Tandem-Sitze für zwei Insassen angeordnet. Die Steuerung erfolgt nach bekannter Art mittelst schwingbarem Hebel, Handrad und Pedalen. Der Hauptbenzinbehälter steht unter Druck und fördert das Benzin in einen mit einem Schauglas ausgerüsteten Hilfsbehälter, von wo es dann in einem stark dimensionierten Schlauch dem Vergaser zufließt.

Ueberau ist man bestrebt, den schädlichen Luftwiderstand zu reduzieren, um den aerodynamischen Wirkungsgrad zu erhöhen. Die Erfolge des französichen Nieuport-Eindeckers veranlaßten viele Konstrukteure, Apparate nach ähnlichen Gesichtspunkten zu konstruieren.

Der bekannte deutsche Flieger und jetzige Konstrukteur Emil Jeannin

zeigt seinen neuen Eindecker, der äußerst geschickt gebaut und mit verschiedenen Verbesserungen versehen ist, Der Rumpf des Apparates besteht aus Stahlrohr-Konstruktion und ist außen mit Aeroplanstoff bespannt. In dem vorderen Teil sind die Sitze für Führer und Passagier untergebracht, und zwar sitzen die Insassen tandemartig.

Als Tragdecken sind dieselben Flächen wie bei Nieuport gewählt, die äußerst geringen schädlichen Stirnwiderstand bieten, sehr fest und nach oben und unten durch starke Zugkabel verspannt sind. Die Reißfestigkeit des Bespannungsstoffes beträgt 1600 kg pro m und die Sicherheit des Apparates ist eine zwölffaehe. sodaß den stärksten Beanspruchungen genügt ist.

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Bedeutend besser als bei Nieuport ist das Fahrgestell ausgebildet, das eine sehr geschickte Bauart darstellt. An der durchgehenden Kufe f, die vorn nach oben gebogen ist und zu dem Rumpf führt, sind zwei kräftige Blattfedern c angebracht, die an ihren Enden an einem besonderen Kreuzstück b das Rad a tragen. Um nun, was bei Nieujjort oft vorkommt, eine zu starke Durchfederung an dieser Stelle zu vermeiden, ist ein Federpuffer d, der aus einer auf Druck beanspruchten Spiralfeder besteht, mit dem Kreuzstück und an dem anderen Ende mit dem Rumpf verbunden. Das Aufsetzen dos Apparates

ALA-Berlin. Jeannin-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor und vierflügeliger Schraube.

das bei dem Nieurjort-Eindecker auf dem Ende der durchgehenden Kufe erfolgt, wird bei dem Jeannin-Eindecker durch eine in der Fortsetzung der Hauptkufe angebrachte abgefederte Löffelkufe e bewerkstelligt. Abb. 9 und 10 Tafel VI.

Diese besondere Fahrgestell-Konstruktion verbürgt eine äußerst sanfte Federung und ist eine der besten und einfachsten die wir besitzen.

Die Maschinen-Anlage besteht aus einem 100 PS Vierzylinder-Argus-Motor, der eine vierflügelige deutsche Integral-Schraube direkt antreibt.

Die Betätigung des an dem Ende des Stabilisierungsgestells angebrachten .Höhensteuers erfolgt durch Anziehen bezw. Abdrücken des an einem schwingbaren Hebel angebrachten Handrades. Eine Drehung betätigt die VerWindung, während das Seitensteuer durch Beugung eines Fußhebels erfolgt.

Jeannin baut zwei Typen: Typ AI Spannweite 12 m, Totallänge 8.8 m, Tragflächenareal 28 qm Typ BI Spannweite 10,8 m, Totallänge 8 m, Tragflächenareal 22 qin

Der neue Eindecker von Jeannin verkörpert die langjährigen Erfahrungen seines Konstrukteurs, der mit dieser Type einen wirklichen Rassetyp geschaffen hat.

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Verschiedene eigenartige Details zeigt der

Goedecker Eindecker,

welcher auf Grund jahrelanger praktischer Versuche und wissenschaftlicher Studien konstruiert ist und wegen seiner soliden Bauart und großen Stabilität besonderes Interesse hervorruft.

Die Tragdecken bestehen aus anziehbaren und zusammenklappbaren Flügelträgern, den Fingelrippen und den einfach gehaltenen Stoffbespannungen. Der hierzu verwandte Aeroplanstoff weist eine äußerst hohe Festigkeit auf und sind alle Säume, Taschen und Bahnen mit der Maschine genäht. Durch die einfache Stoffbespannung ist die Kontrollierbarkeit aller Teile des Flügels erreicht. Als Flügelrippen dienen starke Tonkinrohre. welche von der Vorderkante bis zur Hinterkante des Flügels in den auf der Tragfläche aufgenähten Taschen stecken und dadurch die Flügel und besonders den hinteren Teil sehr elastisch und widerstandsfähig machen.

Die Demontage der Flügel ist in einigen Minuten geschehen Nachdem die Befestigungsschrauben gelöst sind, weiden die Flügelrinnen aus der Stofflage herausgezogen, die Bespannung zusammengefaltet und die Rippen zusammen gebunden. Nach Ausziehen des Flügelträgers vom Fahrzeug wird dieser in Scharnieren zusammengelegt und nimmt nur einen Raum von 4,30 X 1,20 X 0,3 m ein. Eine besondere Verpackung der so abmontierten Flügel ist also normaler Weise nicht nötig. Durch diese Flügelkonstruktion ist außerdem erreicht, daß ein mitgeführter Ersatzflügel als linker oder rechter Flügel verwendet werden kann.

Das von der Stoffbespannung der Flügel gesagte gilt auch für das Höhen- und Seitenstener. Beide Steuer sind leicht vom Fahrzeugrumpf abnehmbar. Die Funktion der Steuer ist die übliche und bekannte. Das Höhensteuer wird durch Anziehen und Abdrücken des Steuerrades betätigt, während das zweiteilige Seitensteuer durch Drehen des Handrades bewegt wird. Die Schräglagensteuerung erfolgt durch Betätigung von Pedalen Auf Wunsch kann das Seitensteuer mit den Pedalen und die Verwindung mit dem Handrade verbunden werden.

Die einzelnen Flächenlappen werden durch einzelne Drähte bewegt, die an einem rechtwinkligen Kipphebel, wie aus der Abb 8 Tafel II ersichtlich angreifen, wodurch eine wesentliche Entlastung der Zugorgane eintritt.

Das Anfahrgesteil des Goedecker-Eindeckers ist sehr einfach und solid gearbeitet. Es besteht aus einer Achse mit 2 kräftigen Laufrädern, den Abfederungsringen am Rumpf, den Federungsstützen und den beiden Führungsstangon. Die Federungsringe sind sehr reichlich bemessen und können ca. 200 mkg lebendige Kraft vernichten. Als Ersatz für eine Kufe ist noch ein drittes vorderes Rad mit dem Fahrgestell durch je zwei vertikale und horizontale Abstrebungen verbunden. Das ganze Fahrgestell wiegt 21 kg.

Der Rumpf wird in Stahl und in neuester Zeit in Aluminium hergestellt. Die Erfahrungen haben gelehrt, daß nur Stahl das geeignetste Material für ein Flugzeug ist und allen Witternngs-verhältnissen stand hält. Passagier und Führer sind durch einen Windschutz oder durch eine elegante Karosserie gedeckt. Das Ge-

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wicht des betriebsfertigen Flugzeuges mit 100 PS Dixi-Fhigniotor ohne Belastung ist ca. 450 kg mit Aluminiumkarosserie.

Die leichte Demontierbarkeit des Goedecker-Eindcckcrs ergibt als besondere Vorteile leicht auswechselbare Ersatzteile, billige Verpackung bei dem Transport des Apparates, kleine Kisten und außerdem geringe Betriebskosten.

Zur Herstellung des Goedecker-Flugzeuges wird ausschließlich Stahl verwendet. Den Berechnungen für die Konstruktion ist eine zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt. Die Konstruktion der Flügel, des Rumpfes, sowie der Steuerorgane ist statisch bestimmt. Jede Verbindung ist genau durchdacht und berechnet. Lotungen und

ALA-BcrUn. Oben: Stand von Gustav Otto, München. Links Zweidecker, rechts Lindecker. Unten: Trinks Miniatur-Eindecker.

Schwei Bungen sind bei den Flügelträgern ganz vermieden und nur bei belanglosen Konstruktionsteilen vorgenommen. Besondere. Aufmerksamkeit ist hier auf die sichere Zuführung der Betriebsstoffe verwendet worden.

Die Abmessungen des Gocdcckcr-Eindeckers sind: Tragfläche Mt; <[in. Breite der Maschine 14,5 in, Länge der Maschine 10 m, llöhcnsteuer ca. 9,2 in.

Die Flupmaschinenwerke Gustav Otto, München bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Eindecker, die jedes einen technisch vollkommenen Typ bilden, zur Ausstellung.

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Der ausgestellte

Doppeldecker

ist konstruiert für die Bayr. Militär-Verwaltung, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat als Charakteristikum dreifach zerlegbare Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, sodaß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Fahrer sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt.|Leichte Ovalstahlrohre mit einer patentierten Verbindung (s. Abb. 6 Tafel VI) fügen das Ober- und Untertragdeck zusammen und bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Die Konstruktion macht einen äußerst gefälligen und technisch einwandfreien Eindruck und man erkennt, daß dieser Doppeldecker aus einer langen Reihe von Erfahrungen durchkonstruiert ist. Auf dem Motorchassis des Apparates befindet sich ein A. G. 0. Motor 100 PS, der auch in allen seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Fingmaschinenwerke, München, durchkonstruiert und hergestellt ist. Der

Eindecker

repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischförmigem Rumpf von geringstem Luftwiderstand. Uas Landungsgestell besteht ebenfalls] wie bei dem oben erwähnten Doppeldecker aus Stahlrohren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, sodaß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlrohren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt stellt, sondern aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist"- ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Das horizontale Lagerrohr des Höhensteuers des Eindeckers ruht in zwei aufklappbaren Stahlblechlagern (s. Abb. 5 Tafel VI). Um das Höhensteuer abzunehmen, wird einfach eine Schraube gelöst und eine Lagerhälfte (wie gestrichelt gezeichnet) nach oben geklappt.

Die Spanndrähte oberhalb des Tragdecks sind nicht wie üblich an der Spannsäule über Rollen geführt, sondern sind an einen auf der Spannsäule drehbaren einarmigen Hebel befestigt (s. Abb. 4 Tafel VI). Dieser Hebel besteht aus 2 Teilen a und b, die durch Bolzen c zusammengehalten werden. Beim Demontieren der Tragdecken werden einfach die Bolzen c herausgezogen, der Hebel a verschiebt sich gegen den Hebel b und die Spanndrähte werden gelockert, ohne sie in ihrer Länge zu verändern.

Auch in diesem Apparat ist ein A. G. (). Motor mit deutscher Integralschraube montiert, der auch in allen seineu Teilen als Fabrikat der Münchener Firma anzusehen ist.

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Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin,

hat noch im letzten Moment ihren neuesten Typ, den L. V. G.-Eindecker, System Schneider, ausgestellt. Dieser Eindecker von Schneider, welcher früher Konstrukteur bei Nieuport war, zeigt verschiedene Verbesserungen gegenüber dem Nieuport-Apparat. Das Fahrgestell ist, wie die Abbildung erkennen läßt, bedeutend verstärkt. Die Geschwindigkeit soll mit einem 50 PS Motor mit Betriebsstoff und 2 Personen 100 km und mit 70 PS Motor 115 bis 120 km pro Stunde

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ALA-Berlin. L. V. Q.-Eindecker, System Schneider.

betragen. Für größere Lasten, 2 bis 3 Passagiere, ist eine besonders starke Type mit 100 PS Motor gebaut worden. Diese erste Maschine zeigt durchweg saubere Arbeit.

Die Deutsche Flug-Werft, Berlin,

zeigt einen neuen von Dr. Huth in Berlin konstruierten Stahleindecker. Unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes ist der Rumpf zigarrenförmig ausgebildet. Die Tragdecken werden nicht durch Spanndrähte, sondern durch Stahlrohre abgefangen. Die Metalltragdecken besitzen an der unteren Seite der Wölbung längs laufende Rippen. Ferner sind sämtliche Steuer- und Stabilisierungsflächen aus Aluminiumblech hergestellt. Das Gewicht des betriebsfertigen Apparates mit 100 PS wassergekühltem Motor beträgt 350 kg. (Fortsetzung folgt.)

Die Bedeutung der „Ala" für das deutsche Flugwesen.

Eine Luftfahrzeug-Ausstellung ist immer ein Ereignis, das gewöhnlich wohltuend und fördernd auf die Flugmaschinen-Indiistrie wirkt, da der Ansporn, den die Konstrukteure durch das Gesehene erhalten, dazu beiträgt, dem ersehnten Ziele, der stabilen und betriebsicheren Flugmaschine immer näher zu kommen.

Als im Jahre 1909 in Frankfurt a. M. die „ILA" ihre Pforten öffnete, war (außer Euler) von einer deutschen Flugmaschinen-Industrie nichts zu merken-

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Wer kannte damals die deutschen Firmen, die heute zu den ersten der Welt auf dem Gebiete der Flugmaschinen-Fabrikation zählen ? Suchen mußte man die wirklich flugfähigen Maschinen und an den Leistungen ausländischer Flieger konnte sich der Besucher zu damaliger Zeit erfreuen.

Wer behauptete das Feld? In erster Linie war es der Freiballon, dessen Sport auf der Ha direkt ermüdend wirkte und dann waren es die Lenkbaren, die das Publikum als die Eroberer der Luft ansahen.

Die Ha schloß ihre Türen und die Zeit der Arbeit und der Versuche begann endlich für Deutschland. Und wie groß waren die Opfer, die viele gebracht haben, wie viel Zeit und Geld hat das deutsche Flugwesen erfordert, bis es sich, so wie es jetzt die „Ala" zeigt, entwickelt hat?

Hin ist hin, jede neue Errungenschaft will ihre Opfer und sie verlangt sie in erhöhtem Maße, je brauchbarer sie für die Menschheit in Zukunft wird.

Unsere Zukunft liegt in der Luft und die Mittel dies zu erreichen, stehen uns zur Verfügung! . *

Wir besitzen jetzt eine deutsche Flugmaschinen-Industrie, die ihre Erzeugnisse in jeder Beziehung mit unserem größten Konkurrenten, Frankreich, gleichstellen kann. Ja noch mehr, die Ala zeigt, daß in dem Bau von Apparaten und Motoren besseres geleistet worden ist, als in Frankreich, denn soviel Objekte, die absolut keine Existenzberechtigung haben, als im letzten Pariser Salon, weist die Ala nicht auf

Wir haben viel, sehr viel gelernt und wissen, was verschiedene bekannte französische Firmen nicht können, die Erfahrung auf dem Flugplatz mit deren wissenschaftlicher Grundlage in eine praktische Form zu bringen.

Es ist endlich der Moment gekommen, wo der Konstrukteur den Apparat baut und nicht der reine Sportsmann. Die verschiedenen Flugmaschinen auf der Ala weisen recht interessante und richtige Konstruktionselemente auf, fernerhin in ihrem Gesamtaufbau Formen, die in aerodynamischer Hinsicht die besten Resultate ergeben. Wie lange hat es gedauert, bis man in Deutschland die Wichtigkeit der Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes erkannt und angefangen hat, größte Rücksicht bei dem Bau der Apparate darauf zu nehmen. Die deutschen Konstrukteure sind sich darüber einig, daß nur auf wissenschaftlichen Grundlagen aufgebaute Maschinen für die Zukunft in Betracht kommen und daß die Praxis mit der Wissenschaft Hand in. Hand gehen muß, um wirklich erstklassiges zu erreichen, Die wissenschaftliche Abteilung der Ala zeugt von den außerordentlichen Anstrengungen und Versuchen, die von unseren Gelehrten zur Förderung der deutschen Flugtechnik gemacht werden. Es ist stille aber bedeutungsvolle Arbeit. Immer neue Laboratorien und Institute werden gegründet, um die Rätsel der herrlichen Wissenschaft, der Aerodynamik, zu lösen.

Die Elemente und Grundprinzipien liegen für den Flugmaschinen-Konstrukteur, so zu sagen, fest; es gilt Verfeinerungen zu schaffen und die Flugmaschinen jetzt mehr vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus zu bauen.

Dasselbe gilt für unsere Flugmotoren, die es zu einer normalen Betriebssicherheit — die Hauptbedingung für die Seele des Apparates — gebracht haben. Frankreich hat nur einen Motor, und das ist der Gnom. Deutschland besitzt jetzt mehrere gute Motore, die dem Gnom vollauf gleichstehen Es steht sogar fest, daß es in der Kategorie der fixen wassergekühlten A'otore mehr erfolgreiche deutsche als französische gibt.

So hat es jetzt Deulschland in seiner Hand, dem ersten Abnehmer von Flug-maschinen, dem Militär, ganz hervorragende Maschinen zu liefern, denn die militärischen Bedingungen sind bei unseren Apparaten glänzend gelöst worden.

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Wie kritisiert das Ausland die „ALA".

Ein Interview mit dem französischen Oberst Boullieaux, bekannter Sachverständiger im Militärflugwesen und dem Schraubenfabrikanten Chauviere.

Vor einigen Tagen frug ich einen in der französischen Flugtechnik sehr bekannten Franzosen, ob die Ala den Besuch von französischen Flugmaschinen-Konstrukteuren zu erwarten hätte. Zu meinem größten Erstaunen mußte ich hören, daß wir wohl nicht die Ehre haben würden, unsere Flugmaschinen und Flugmotoren von Vertretern der französischen Flugmaschinen-Industrie bewundert zu sehen.

„Was brauchen", antwortet mir der Herr, „französische Flugleute nach Deutschland zu kommen, wenn sie ganz genau wissen, daß sie von den Deutschen nichts zu befürchten haben. Unsere Aeroplane sind ja doch die besten und unsere Leistungen sind unübertreffbar".

Sollte dieser Mann wirklich recht haben? Nach meinen Erfahrungen in Frankreich konnte diese Behauptung nicht auf Felsen gegründet sein. Also, es galt abzuwarten und mit Freuden durfte ich später die Meinung von Leuten hören, denen es wirklich sehr „warm" um das Herz wurde, als sie die Ala nur mit einem kurzen Blick gestreift hatten.

Nachdem ich bei Eröffnung der Ausstellung gleich zwei bekannten französischen Fliegern Gibert und Vidart begegnet war, stand für mich der Besuch von andereren Konstrukteuren und bekannten Persönlichkeiten aus Frankreich fest.

Und sie kamen !

„Guten Tag Herr Oberst Boultieaux!" Mit diesen Worten begrüßte ich den bekannten französischen Militärfachmann, den ich vom Wettbewerb für Militär-Flugmaschinen in Reims kannte.

In schlichtem Zivilanzug zog er durch die Ausstellungsgänge und sali und staunte und — machte sxh Notizen.

„Nun wie gefällt Ihnen unsere Ala", frug ich Herrn Boutticaux?

„Ja wissen Sie. es wird sehr viel geboten, aber man muß Zeit haben und alles studieren und sehen, damit man den richtigen Einblick bekommt. Auf alle Fälle, das steht fest, Sie haben riesige Fortschritte gemacht, die in Frankreich vollständig unbekannt sind. Ihre Apparete sehen herrlich aus und wjs ich noch mehr bewundere, das ist die große Zahl von wirklich ausgezeichneten Motoren."

Ich begleitete meinen früheren Bekannten durch die verschiedenen Stände und bemerkte dabei, daß sein Staunen ständig wuchs.

„Sie haben ja mehr Motoren als wir und ihre Konstruktionen scheinen allen gestellten Bedingungen zu entsprechen."

Ständig machte er sich Notizen und erkundigte sich nach der Bauart, der Leistung auf dem Bremsstand und der geflogenen Kilometer.

Wir gingen weiter und kamen auch in die wissenschaftliche Abteilung.

„Ihre technischen Hochschulen arbeiten ja kolossal!"

Er betrachtete sich alles und war hoch befriedigt — vielleicht auch etwas ärgerlich — über die ausgestellten Objekte und Versuchsergebnisse.

Immer wieder nahm er seinen Bleistift zur Hand und machte sich Notizen . .

„Auf Wiedersehen, heute nachmittag werde ich mir den Flugplatz Johannisthal ansehen!"

„Auf Wiedersehen Herr Oberst Bouttieaux ..."

Einige Tage später sah ich den bekannten Propellerfabrikanten L. Chauviere. „Mich interessieren hauptsächlich die Luftschrauben und ich sehe, daß sie hierin Bedeutendes leisten. Besonders ist es die wissenschaftliche Abteilung der

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Ala, die mich äußerst befriedigt — ich suche Leistungskurven von Propellern — und die wirklich die größte Beachtung verdient. So etwas habe ich bei uns noch nicht gesehen ..."

Hoffentlich bietet sich Gelegenheit, noch die Meinung von anderen französischen Fachleuten zu hören.

Endlich staunt Frankreich . . .!

Fr. Wilh. Seekatz, Ing. d. Flugsport

Vom deutschen Wasserflugwesen.

In diesem Jahre werden in Deutschland große Wasserflug-maschinen-Konkurreuzen stattfinden. Die Bedingungen erscheinen in aller Kürze. Es ist an der Zeit, daß die Konstrukteure mit dem Bau der Maschinen beginnen. Ueber die Eigenart der Wasserflugmaschinen und deren Konstruktionsmöglichkeiten sind in vorliegender Zeitschrift sowie in der Broschüre „Ursinus Wasserflugmaschinen"*) Angaben gemacht worden.

Die Vorkonkurrenzen werden voraussichtlich bereits im Mai beginnen. Also deutsche Konstrukteure energisch an die Arbeit. Abnehmer werden vorhanden sein.

Inzwischen wird auch bereits für Wasserflugmaschinen gesammelt. Der Provinzialverband „Westpreußen" des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat einen Aufruf zu einer Sammlung von Mitteln für eine Wasserflugmaschine „Westpreußen" erlassen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Zwei Vorgänge im deutschen Flugwesen sind es, welche gegenwärtig die Aufmerksamkeit hiesiger interessierter Kreise in hohem Maße in Anspruch nehmen: die zu Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung, deren Eröffnung die hiesigen Blätter ohne jeden Kommentar einfach registriert haben, während man in industriellen Kreisen mit unverhehltem Interesse die gewaltigen Fortschritte der deutschen Flugzeugindustrie verfolgt, wie sie sich bei dieser Gelegenheit offenbaren; dann aber ist es die erfreuliche Bewegung, die in Deutschland zugunsten der Förderung des Flugwesens einsetzt und die der „Flugsport" treffend ein „Erwachen" genannt hat. Man ist hier von diesem Erwachen des deutschen Michels recht wenig erbaut, und während die einen nun unter Hinweis auf deutsche Zähigkeit und Gründlichkeit ein beschleunigtes Tempo der Arbeit verlangen, damit sich Frankreich seinen Vorsprung sichere, versuchen andere, die deutsche Bewegung höhnisch und mit albernen Spässen abzutun. Allen voran natürlich wieder der brave „Matin", der unter der Spitzmarke: „Deutschland ahmt Frankreich nach" mit Geflissenheit einige Sonderresultate, wie zum Beispiel die Tatsache, daß das „Posener Tageblatt" während zehn Tagen durch seine Subskription nur 10000 Mark zusainmenbekommen habe, mit unzähligen Gedanken-

*) Zu beziehen vom Verlag des „Flugsport".

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strichen veröffentlicht Daneben stellt er dann natürlich das freilich grandiose Ergebnis der französischen Sammlung, die heute schon

mehr als 21[2 Millionen

erreicht. Sogar die afrikanischen Muselmanen, von Tunis bis Marokko, beteiligen sich an der Sammlung. Jetzt hat man sich, wahrscheinlich durch die deutsche Bewegung angeregt, doch entschlossen, einige roß e Meetings abzuhalten, und zwar sollte das erste während der beiden Ostertage zu Nancy stattfinden, also natürlich an der Ostgrenze, woselbst man einen besonderen patriotischen Boden für diese Veranstaltung voraussetzte. Moineau, Loridan, Prévost, Gobé, Kühling, Bedel, Kimmerling und Gordon Bell werden die Maschinen verschiedenster Typen bei dem

Flugmeeting von Nancy steuern. Der „Matin" nennt sie die „Missionare des Flugwesens", welche die Begeisterung für die „fünfte Waffe" ins Land hinaustragen sollen.- Inzwischen hat man hier doch wohl erkannt, daß die beabsichtigte Namengebung der künftigen Flugmaschinen, wie sie in der vorigen Nummer des „Flugsport" mit Recht kritisiert wurde, etwas komisches hat und ist dahin übereingekommen, daß die Apparate mit Namen noch lebender Pej-sonen nicht belegt werden sollen, um „jeden Anschein der beabsichtigten Reklame zu vermeiden". Diese „Angst vor der Reklame" mutet denjenigen, der die Vorgänge hier verfolgt, besonders eigenartig an. Was hier in Reklame geleistet wird, übersteigt in der Tat alles, was man nur erdenken kann. Der Nationalheld

Vedrines ist jetzt Konferenoier

geworden. Er zieht umher und hält Vorträge, die natürlich von seinen vergangenen und künftigen Heldentaten überfließen. So will er

von Brüssel nach Madrid an einem Tage

fliegen, und wenn er „der Welt gezeigt haben wird, daß er mehr als 2000 km per Tag fliegen kann, so wird man in Frankreich anfangen, zu begreifen, daß man ruhig der Zukunft entgegensehen kann". Er will 50 junge Leute zu Fliegern heranziehen, die, gleich ihm, in der Stunde der Gefahr, das Vaterland retten sollen. Vor allen Dingen aber soll man ihn ins Parlament wählen, dorthin gehöre er, um die heiligsten Interessen des Vaterlandes zu wahren, und dergl. mehr.

Und der „Matin", der seinen eigenen Horizont durch das Reklamefieber Védrines verdunkelt sah, erkannte, daß es eines noch höheren Triumphs bedarf und er hat ihn gefunden : er organisiert einen

Flug von Peking nach Paris !

Nach Analogie seiner früheren Reklame-Veranstaltungen, wie die Automobilfahrten Paris—Madrid, Peking—Paris u. v. a., sollen die Flieger es unternehmen, die

Distanz von 12,000 km

zu durchfliegen, zum Ruhme des Flugwesens und des „Matin".

Ernster sind die übrigen Projekte zu nehmen, welche das französische Flugwesen jetzt beschäftigen, vor allen Dingen der

Große Preis des Äero-Club de Francs

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der bekanntlich am 16. und 17. Juni auf der Rundstrecke Angers— Cholet—Saumur zum Austrag gelangt und über dessen Einzelheiten wir in der vorigen Nummer kurz berichtet haben. Während die Vorbereitungen zu diesem ßewerb in vollem Gange sind, tauchen allmählich Stimmen auf, welche das vom Aero-Olub herausgegebene Reglement einer scharfen Kritik unterziehen. Man bemängelt die obligatorische Landung nach jeder Runde, durch die voraussichtlich „glänzende" Leistungen, wie man sie vom Flugwesen schon gewöhnt ist, verhindert werden. Auch die Neutralisierung von 30 Minuten nach jeder Runde wird kritisiert, weil dadurch diejenigen Bewerber, die nach zurückgelegter Runde sofort weiterzufliegen imstande sind, benachteiligt werden zugunsten derer, die eine halbe Stunde für Reparaturen aller Art benötigen, die natürlich die plombierten Teile nicht betreffen werden. Die heftigste Gegnerschaft aber findet die Bestimmung bezüglich der Apparate mit Passagieren.- Diese Gattung von Flugmaschinen wird in der Tat in dem Maße durch die Bestimmung begünstigt, daß trotz ihrer geringeren Geschwindigkeit ihr der Sieg zufallen muß. Bekanntlich soll für jeden Passagier von 75 kg Gewicht Ve der verwendeten Zeit (bis zu drei Passagieren) in Abzug kommen. Nun hat sich gelegentlich des Militärbewerbs gezeigt, daß die Zweidecker, beispielsweise die beiden Farmantypen, 400 kg Nutzlast transportieren können. Dazu kommt, daß die obligatorische Landung nach jeder Runde diese Apparate, die eine große Anzahl mit Passagieren an Bord haben werden, in den Stand setzt, sich jedesmal mit dem erforderlichen Betriebstoff zu versehen, so daß sie ihre ganze Tragfähigkeit auf die Unterbringung von Passagieren verwenden können. Man sieht daher in" dem Vorgehen des Aero-Club das Bestreben, die Entwicklung des Aero-Omnibus zu fördern. Die am vorigen Sonntag begonnenen ersten Versuche um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

mußten wegen der ungünstigen Witterung unterbrochen und auf ein späteres Datum verschoben werden. Die Leutnants Mailfert, Bousquet, Gaubert hatten sich mit ihren Apparaten eingefunden und ihre interessanten Experimente bereits begonnen, als die auf dem Flugplatze von Mourmelon-le-Grand erscheinenden Kommissare den Beginn der offiziellen Versuche untersagten. Wahrscheinlich wird der 21. April für die Erneuerung der Versuche festgesetzt werden. Jetzt beginnt auöh der Kampf um die dritte Prämie des

Pommery-Pckals

für welche die Frist mit dem 30. April abläuft und für welche acht Flieger vorgemerkt sind: ßusson, Gibert, Bobba, Védrines, Frey, Brindejonc, Gordon Bell und und Chassagne. Auch die Vorbereitungen zum

Gordon Bennett Pokal

der, wie jetzt definitiv bestimmt ist, am 9. September in Chicago zum Austrag gelangt, sollen unverzüglich in Angriff genommen werden. Von Flugleistungen der letzten Zeit ist zu erwähnen, der Höhenflug von Frantz, der am 2ß. März zu Chartres auf einem Savary-Zwei-decker, mit 7o PS Labor-Motor

mit zwei Passagieren eine Flughöhe von 2125 Metern

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erreicht rmd den bisherigen Rekord Prevosts von 2100 Metern zwar übertroffen, dennoch aber keinen neuen Weltrekord aufgestellt hat, weil die neuen Bestimmungen des Aero-Club bekanntlich verlangen, daß ein Weltrekord um 10"/» übertroffen sein muß, wenn die neue Leistung offiziell anerkannt werden soll. Darnach hätte also Frantz 2310 Meter Höhe erreichen müssen, um einen neuen Rekord aufzustellen. Das Eintreffen Hamels, der

mit einer Passagierin von London nach Paris

geflogen war, hat hier natürlich zu großen Kundgebungen für den Bleriotflieger und seine junge Begleiterin Anlaß gegeben. Miß Davies ist die erste Dame, welche auf einer Flugmaschine die Meerenge, die England von Frankreich trennt, übersetzt hat. Hamel war um 9 Uhr 38 Min. von Hendon abgeflogen und landete nach einmaliger Zwischenlandung im Ambleteuse um 5 Uhr 55 zu Issy-les-Moulineaux. Auch Mahieu gelang dieser Tage ein schöner Flug, indem er, mit einem Passagier an Bord seines Maurice Farman-Zweidecker in 2050 Meter Höhe über Paris dahinging. Dancöurt experimentiert noch immer die Alpenübercpierung. Er will nun den Flug des unglücklichen Chavez wiederholen, hoffentlich mit besserem Erfolge.

Zwei Demissionen versetzen die hiesige aviatische Welt in begreifliche Auflegung: der Präsident des Aero-Club, Cailletet, verläßt seineu Posten, der ihm bei seinem hohen Alter (er steht im 81. Lebensjahre) zu schwer geworden ist und um seine Nachfolge hat sich ein häßlicher Kampf entsponnen, indem sich zwei Gruppen, deren eine einen allerdings um das gesamte Flugwesen sehr verdienten Mäzen, der aber keinerlei Fachkenntnisse besitzt auf den Schild erheben will, gegenüberstehen. Inzwischen setzt man die Bemühungen fort, den alten Cailletet zum Bleiben zu bewegen, um eine Spaltung zu verhüten. Geradezu sensationell wirkte die Nachricht, daß General Roques seinen Posten als Generalinspekteur für das Flugwesen verlassen wird, um eine Brigade zu übernehmen. Roques ist offenbar das erste Opfer der neuen Organisationspläne des französischen Kriegsministers, welcher eine absolute Autonomie der Fliegertruppen anstrebt. Wie allgemein angenommen wird, dürfte Oberst Hirschauer der Nachfolger des Generals Roques werden.

Man beschäftigt sich jetzt hier wieder auffällig viel mit der

Sicherheit der Flieger

und die Pariser Gemeindeverwaltung hat soeben die erste Verteilung von Subventionen an Erfinder vorgenommen, die mit der Herstellung anscheinend zweckentsprechender Sicherheitvorrichtungen beschäftigt sind. An der Zuteilungs- bezw. Prüfungskommission sind die Vertreter aller hervorragenden aeronautischen Vereinigungen beteiligt. Zu Ehrenpräsidenten dieser Kommission sind Cailletet und Baron van Zuylen, zum Präsidenten: Lecornu, zu Vizepräsidenten: Soreau, Renard, Lorean, zu Sekretären: Kapferer und Marconnet gewählt worden. In Juvisy wird am 21. April ein großes

Fliegerfest zu Gunsten der Opfer des Flugwesers

stattfinden, an dem sich die Flieger fast vollzählig beteiligen werden Bei dieser Gelegenheit wird zum ersten Male ein „Championat de la Seine", ein

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internationales Vorgaberennen über 10 km

zur Bestreitung gelangen. Uebrigens veröffentlicht gerade jetzt der Aero-Club eine Statistik, wonach von 71 tödlichen Unfällen im .fahre 1911 nur 26 auf Frankreich entfallen, woselbst insgesamt

2.600 000 km geflogen

worden sind. Im ganzen sind nach derselben Quelle im Jahre 1911

1350 Flugmaschinen von 80.000 PS

konstruiert worden.

Wie bekannt gegeben wird, findet der diesjährige

Kongreß der Internationalen Juristischen Kommission für das Flugwesen

am 28. Mai zu Genf statt. Auf dem ersten Kongreß der Kommission zu Paris, im Mai 1911, sind bekanntlich die Grundzüge für ein internationales Luftrecht ausgearbeitet worden. Seitdem haben die hervorragendsten Juristen der beteiligten Länder an der Materie mitgewirkt und ein großer Teil von ihnen wird an dem Genfer Kongreß teilnehmen. Als Generalsekretär des Kongresses wird der Genfer Advokat, Edmond Pittard, fungieren. Rl.

Natürliche und automatische Flugzeug Stabilisierung.

Von Robert Gsell, Aviatiker, Johannisthal.

Wir brauchen nur kurze Zeit — ein Jahrzehnt — zurückzudenken, so finden wir, daß die Frage nach einem geeigneten leichten und doch in jeder Hinsicht leistungsfähigen Motor der springende Punkt zur Lösung des Flugproblems war.

Nun ist das Problem gelöst, bis zu seiner praktischen Ausbeutung im großen Stil ist aber noch ein grundlegender Schritt zu machen, der hoffentlich recht bald endgültig getan wird.

Wenn wir die Geschichte der Flugtechnik an Hand einer Statistik der Rekorde durchgehen, so sehen wir ein ganz enorm rasches Fortschreiten, verfolgen wir aber die Fortschritte im Bau der Flugzeuge selbst, so finden wir auch ein rasches Fortschreiten, rasch besonders in der ersten Zeit, allmählich aber — wir dürfen uns dies nicht verhehlen — geht die Entwicklung immer langsamer.

Wohl wird in der konstruktiven Durchbildung immer Besseres und Durchdachteres geleistet, eigentlich grundlegende Konstruktionen aber sind im letzten Jahre kaum aufgetaucht.

Das enorme Steigen der absoluten Leistungen, deren Maßstab de Rekorde sind, ist mehr den Fliegern als den Konstrukteuren zu verdanken.

Wenn sich nun die Flugtechnik allein in der eingeschlagenen Richtung weiter entwickelt, so wird sicher in nicht allzulanger Zeit ein gewisser Stillstand und damit ein Rückschlag eintreten.

Für die praktische Verwendung des Flugzeuges, sei es als Militär-Aparat sei es als sportliches Verkehrsmittel, ist von ausschlaggebender Bedeutung, daß es von der Ungunst der Witterung möglichst unabhängig ist, daß es im Stande ist, ein vorher aufgestelltes Programm zu erfüllen.

Wie steht es nun heute mit der Erfüllung dieser Foiderung?

Nach offiziellen Messungen ist bis jetzt nur zu einem Winde von 17 m/sek Durchschnittsgeschwindigkeit geflogen worden. Alles was darüber hinausgeht entspricht nicht den Tatsachen.

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Man darf aber nicht annehmen, daß es also unter allen Umständen möglich ist, bei einem solchen Wind sein gestelltes Programm zu erfüllen, also z B. einen bestimmten Ueberlandflug zu machen. Diese Rekordleistungen im sogen. Sturmflug sind unter günstigen Umständen auf dem Flugfeld geschaffen worden. Hätte sich der Flieger aber aus dem Flugfelde herausgewagt, sich also auch noch den aus der wechselnden Bodenbschaffenheit resultierenden Wirbeln und Böen ausgesetzt, wäre er verloren gewesen.

Welch ungeheueren Einfluß diese lokalen Strömungen haben, hat Verfasser dieses bei einem Ueberlandflug von 120 km bei 12 m/sek Windstärke erfahren; über normalem Terrain ging alles gut, sobald aber Wald und Lichtung abwechselten, waren Pilot und Apparat bis zum Aeußersten angespannt.

Es ergibt sich nun die Frage: können wir überhaupt ohne grundsätzliche Aenderung unseren Apparaten ermöglichen, bei noch mehr Wind zu fliegen?

In geringem Maße ist dies möglich; ein guter Flieger wird die meisten Apparate voll ausnützen, er fühlt sich noch einem etwas stärkeren Winde gewachsen, weiß aber, daß er dies seiner Maschine nicht zutrauen darf.

Höhensteuer, Seitensteuer, besonders aber Verwindung sollten noch bedeutend vergrößert werden, besonders die Verwindung wird bei Windflügen (Sturmflüge sagen die meisten Piloten anmaßend, trotzdem Sturm erst von 29 m/sek an ein metereologischer Begriff ist) oft bis zu ihrem Maximum betätigt, ohne daß der Apparat sofort gehorcht. Sobald aber die momentane Reaktion des Apparates auf den Steuerdruck aufhört, fängt die Sache an für den Piloten ungemütlich zu werden und der Verfasser hatte mehrfach Gelegenheit, bei solchen Windfliigen erst wieder durch Tiefensteuer die nötige Geschwindigkeit zu holen, um den Apparat mit Hülfe der Verwindung wieder aufzurichten.

Mit dieser angedeuteten Verbesserung können wir aber nur ein Unbeträchtliches weiterkommen. Soll die Fliegerei sich zu einem wichtigen Faktor im menschlichen Leben entwickeln, ist die ausschlaggebende Forderung, die der absoluten Stabilität.

Mit dem Flugzeug sind Eigengeschwindigkeiten von über 40 m/sec. erreicht worden, mehr noch wird zu erreichen sein. Es ist unseren heutigen Apparaten daher nur aus Mangel an Stabilität unmöglich, einem Winde von 20 m/sec. zu trotzen. So viel aber muß von einem Apparat der Zukunft gefordert werden.

Eine Windgeschwindigkeit über 30 m/sec. ist in unseren Gegenden sehr selten, der angedeutete Apparat würde also selbst in diesem Falle, auch wenn er direkt gegen den Wind fliegen müßte, noch 10 m/sec. relativ zur Erde zurücklegen, d. h. 36 km/std. ist diese Bedingung einmal erfüllt, dann erst ist das Flugproblem zur praktischen Durchführung reif.

Wie aber erreichen wir eine solche absolute Stabilität?

Es gibt zwei Wege: Die Anhänger der natürlichen Stabilität suchen dies durch besondere Form und Lage der Flächen, durch besondere Lage von Schwerpunkt und Widerstandsmittelpunkt zu erreichen : die Verteidiger der automatischen Stabilität wollen die Steuerbewegungen des Piloten durch diejenigen einer automatischen Vorrichtung ersetzen.

Bevor wir die Frage, welche der beiden Methoden die richtige ist, oder ob einer Kombination derselben die Zukunft gehört, erörtern wollen, möge hier eine kurze Uebersicht der hauptsächlichsten Anordnung beider Richtungen folgen.

Anordnung zur Erzielung natürlicher Stabilität.

Das Ideal eines natürlich stabilen Apparates wäre das, daß der Apparat bestrebt ist, die ihm von seinem Lenker gegebene Lage zu bewahren, sie gegen Böen und dergleichen zu verteidigen, einer vom Führer eingeleiteten Lagenänderimg

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soll der Apparat sofort gehorchen und nachher sich wieder dauernd in dieser neuen Lage erhalten. Außerdem ist es natürlich von Vorteil, den Apparat so zu konstruieren, daß er nicht imstande ist eine unrichtige Lage einzunehmen, daß er sich also nicht zu sehr schief legen kann, daß er nicht zu steil aufsteigt, auch w nn der Führer eine starke Schräglage, ein zu rasches Steigen eingeleitet hat. Beim Stehenbleiben oder Nachlassen des Motors soll sich der Apparat so in Gleitflug stellen, daß seine Geschwindigkeit der des Horizontalflugs mit Motorkraft gleich ist.

Diesem Ideal eines natürlich stabilen Apparates wird nun durch verschiedene Anordnungen mehr oder weniger entsprochen.

Der Erhaltung der Längsstabilität dient die Winkeldifferenz. Dies ist die Abnahme der Anstellwinkel vom vordem Ende des Flugzeuges nach hinten hin. Als Beispiel diene ein Eindecker mit Tragdeck unter 10" Anstellwinkel, Stabilisierungsfläche unter 2". Dann wird bei einem Vornüberk ppen des Apparates um 1" die Tragkraft des Tragdecks sich um 1" zu 10°— I0"/0 verringern, da sich ja die Windkräfte bei kleinem Anstellwinkel ungefähr proportional diesem verändern. Die Tragkraft der Stabilisierungsfläche (bezw. Schwanztragfläche) vermindert sich aber um 1°: 2° = 50 v. . Der Apparat wird zwar sinken, aber immerhin durch eine günstige Störung des gegenseitigen Kräfteverhältnisses wieder aufgerichtet. Dieses Prinzip erfüllt im allgemeinen die Forderung der Lagen-bewahrung, man sieht aber, daß es dem gewollten Aufbäumen oder Abwärtsrichten des Apparates zum Zwecke des Aufstiegs und Abstiegs einen bedeutenden Widerstand entgegensetzt. Bei Aenderung der Geschwindigkeit (Versagen oder Nachlassen des Motors) stellt es den Apparat nicht zum Gleitflug ein, sondern wirkt diesem Einstellen sogar entgegen. Konstruktiv läßt sich dieses Prinzip aber sehr leicht verwenden; wenn es nicht im stände ist, die an die natürliche Längsstabilisierung des Apparates gestellten Forderungen alle zu erfüllen, so dient es doch im wesentlichen zur Entlastung des Fliegers.

Die Längs- und Querstabilisierung erleichtert im allgemeinen auch die tiefe Schwerpunktslage. Sie hat aber auch verschiedene Nachteile, so verursacht sie leicht ein Pendeln, Schwingen des Flugzeugs. Diese Schwingungen werden fitr die Längsstabilität zwar rasch durch das Höhensteuer abgedämpft. Querschwingungen haltei. sich aber leicht länger. Der Flieger muß deshalb oft nicht der Störung des Gleichgewichts, sondern der übertriebenen Korrektion desselben durch den tiefen Schwerpunkt entgegenwirken.

Außer der tiefen Schwerpunktslage gibt es noch andere natürliche Mittel zur Verbesserung der Schräglageustabilität. Hier treten nicht durch eine Störung der Gleichgewichtslage selbst stabilisierende Momente auf, sondern erst als Folge der dadurch eingeleiteten Bewegung, dem seitlichen Abgleiten. Man erreicht solche Drehmomente durch Zurückziehender Vorderkanten nach den Seiten hin: Veränderung der Eintrittskanten für Ausströmung und Verlegung des Druckpunktes nach der Seite. Dadurch sind aber wieder Drehmomente um die Vertikalachse bedingt, diese werden durch Aufbiegen der äußeren Teile an den Hinterkanten (Zanonia) kompensiert.

Ein weiteres Mittel zur natürlichen Schräglagenstabilisierung ist die schon sehr lange bekannte V-förmige Anordnung der Tragdecken. In ihrem Prinzip ist sie sehr einfach. Das Tragdeck, das auf der Seite liegt, auf die der Apparat kippt, nähert sich in seiner Lage der Horizonialen, kommt also mehr zur Wirkung. In Verbindung mit hoher Schwerpunktslage hat dieses Prinzip in neuerer Zeit mit gutem Erfolge im (verwindungslosen) Fokker-Eindecker seine Auferstehung gefeiert.

Weitere Mittel zur Verbesserung der Schräglagenstabilität sind senk-

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rechte Flächen über dem Schwerpunkt und endlich das Weiterspannen der obern Tragfläche beim Doppeldecker.

Zur Erreichung einer natürlichen Geschwindigkeitsstabilität, d. h. der Geschwindigkeitsregelung zur Vermeidung der Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit (die den Absturz des Apparates zur Folge hätte) dient die Anordnung der Propellerachse unterhalb des Widerstandsmittelpunktes. Der Propellerzug bäumt hierbei den Apparat zur normalen Flugstellung auf, beim Nachlassen desselben geht der Apparat in einen abwärts gerichteten Flug über. Diese an sich sehr gute Anordnung wird wegen der konstruktiven Schwierigkeit selten getroffen, da man stets bestrebt ist, Propeller von möglichst großem Durchmesser (wegen bessere Wirkungsgrades) anzuwenden und diese so zu legen, daß ihr unterster Punkt möglichst weit von der Erde entfernt ist, um Beschädigungen desselben beim Landen zu vermeiden

Was nun die Schwingungen des Flugzeuges und ihre Unterdrückung betrifft, so gilt das folgende: Jede Störung des Gleichgewichts bedingt beim Zurückgehen in die Gleichgewichtslage infolge der Massenwirkung, also des Trägheitsmomentes des Flugzeugs ein Hinausschwingen über diese Lage mit nachfolgender Umkehrung des Kräftespieles, kurz ein Schwingen des Apparates. Labile Schwingungen vergrößern ihre Amplituden bei jeder Periode. Ungedämpfte Schwingungen ohne Abnahme der Amplituden, gedämpfte mit mehr oder weniger starker Verringerung derselben, oder, wenn die Dämpfung sehr groß ist, folgt auf jede Störung der Gleichgewichtslage ein symptotisches Wiederannähern an sie. Man spricht dann von einer aperiodischen Schwingung. (Schluß folgt.)

Neue Flugzeugstoffe.

Die Erkenntnis der Wichtigkeit des schädlichen Luftwiderstandes, der in der Geschwindigkeitsfrage unserer heutigen Flugmaschinen eine sehr große Rolle spielt, hat die Flugzeugkonstrukteure veranlaßt, diesem Hauptpunkt immer mehr Beachtung zu schenken. Die Wahl geschickt profilierter Tragdecken, die Verwendung von möglichst wenigen Spanndrähten und die zweckmäßige Form des Rumpfes sind für die Erreichung eines günstigen aerodymanischen Effektes maßgebend; alle diese Mittel erreichen ihren Zweck aber nur dann in vollem Maße, wenn die Oberfläche der Flügel und des Rumpfes so beschaffen ist, daß die Reibung der mit großer Geschwindigkeit vorbeistreichenden Luft so gering wie möglich ausfällt, denn, wie alle neuere Versuche gezeigt haben, rührt ein großer Teil des schädlichen Luftwiderstandes von der Oberflächenreibung her.

Bis vor etwa einem Jahre wurden zur Bespannung der Tragdecken fast ausnahmslos Stoffe (meist Baumwollstoffe) verwendet, die zum Zwecke der Wasserdichtheit und der glatteren Oberfläche mit Kautschuk imprägniert waren. Aber wenn sich auch der Kautschukstoff im allgemeinen ganz gut bewährt hat, so machten doch die meisten Flieger und Konstrukteure bald die Wahrnehmung daß die anfangs gute Wasserdurchlässigkeit durch die Einwirkungen der Witterung (Hitze, Kälte, Nässe, Licht, vor allem die in größeren Höhen sehr intensiven ultravioletten Strahlen) rasch zurückging. Und auch in Bezug auf glatte Oberfläche sind die Kautschukstoffe zwar den rohen Stoffen weit überlegen, aber mit Hilfe eines Vergrößerungsglases sieht man auf den meisten von ihnen immer noch einen ganzen Wald feiner Härchen, die den Luftabfluß hemmen und in ihrer Gesamtheit eine bedeutende Luftreibung hervorrufen.

Vor etwas mehr als einem Jahre hat nun die Firma Leduc, Heitz & Co. in Rai/.cux (Frankreich) unter dem Namen „Emaillite" ein neuartiges Imprägnierungs-

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mittel in Verkehr gebracht, das alle die genannten Fehler des Kautschuks nicht besitzt und sich deshalb ungeahnt rasch bei allen großen französischen Firmen und viekn anderer Länder einführte. Bald danach wurde auch in Deutschland von dem „Cellon"-Laboratorium in Charlottenburg ein ähnliches Produkt erfunden und unter dem Namen „Cellon" in den Handel gebracht. Vor einigen Monaten haben sich die beiden Firmen zur gemeinsamen Verwertung ihrer Patente vereinigt, und der neugegründeten Firma Dr. Quittner & Co in Berlin wurde die Alleinfabrikation des nunmehr „Cellon Emaillit" genannten Imprägnierungsmittels für Deutschland übertragen.

Durch die Imprägnierung mit „Cellon-Emailht" wird nicht nur die Oberfläche der Stoffe vollkommen glatt, sondern die Stoffe werden auch absolut wasserundurchlässig und wetterbeständig, da der eingetrocknete Lack im Gegensatz zu Kautschuk gegen alle Einflüsse der Witterung (auch ultraviolettes Licht) ganz unempfindlich ist. Die Verringerung der Luftreibung beträgt nach Versuchen im Eiffel'schen Laboratorium 12-18°/0- Daneben erzielt man aber noch einen weiteren Vorteil, nämlich eine wesentliche Verminderung der Brandgefahr. Die Ursache dafür liegt nicht so sehr in der Unverbrennlichkeit des eingetrockneten Cellon-Emaillits, sondern vor allem in seiner vollständigen Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel. Der Kautschuk wird bekanntlich von Benzin und manchen Oelen leicht gelöst, und wenn die Bespannung, wie es bei Flugzeugen unvermeidlich ist, der Einwirkung dieser Stoffe ausgesetzt ist, so besteht die Imprägnierung nach einiger Zeit nicht mehr aus Kautschuk allein, sondern aus einem Gemisch von Kautschuk, Benzin und Oel; ein Funken genügt dann, um derart vollgesogene Flächen in Brand zu setzen. Durch die Verwendung des Cellon-Emaillits, das wie gesagt, gegen Benzin und Oel ganz unempfindlich ist, wird daher die Feuersgefahr stark herabgesetzt.

Der Cellon-Emaillit läßt sich mit Leichtigkeit auf Stoffen aller Art mit dem Pinsel auftragen. Er trocknet in etwa einer Stunde und bewirkt eine Zasammen-ziehung des Stoffes um '/j—2°/o! dadurch wird die Bespannung ganz straff, und faltenlos, was wieder zur Verminderung des Luitwiderstandes beiträgt. Außerdem wird aber auch die Festigkeit des Stoffes sehr bedeutend erhöht, wie sich aus der folgenden Tabelle ergibt, die cMe Resultate der Prüfungen am „Conservatoire des Arts et^ Metiers," der amtlichen französischen Prüfanstalt, an einem Baumwollstoffe wiedergibt.

Bezeichnung des

Richtung

Breite

Länge

Reißlast

 

Stoffes

des Zugs

der Probe

derProbe

bez. a.

1 m Breite

   

mm

mm

kit

 

kg

roh

Kette

50

100

35,5

 

710

Schuß

50

100

43,5

 

870

emailliert

Kette

50

100

52,5

 

1050

 

100

66,5

   

Schuß

50

 

1330

Die Zunahme der Festigkeit betrug also nicht weniger als 48°/0 in der Kette und 53°/0 im Schuß. Trotz dieser vorzüglichen Resultate empfiehlt sich aber doch die Anwendung von Leinenstoff noch mehr als die von Baumwollstoffen, da man — allerdings bei etwas höherem Gewicht — mit guten email, lierten Leinenstoffen leicht Festigkeiten von 1800 - 2200 kg pro m Breite erreicht. Auch Kautschukstoffe können mit Cellon-Emaillit bestrichen werden; man erzielt so auch eine glatte Oberfläche, Wetterfestigkeit und Verminderung der Brandgefahr, aber keine Erhöhung der Festigkeit und kein Spannen des Stoffes.

No. 8

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Wie vorzüglich das „Cellon-Emaillit" sich bisher bewährt hat, geht daraus hervor, daß alle Weltrekorde der Geschwindigkeit, die von Nieuport, Vedrines etc. auf „emaillierten" Apparaten aufgestellt wurden und daß auch in den französischen Wettbewerben für Militärflugmaschinen die siegreichen Flugmaschinen mit „Cellon-Emaillit" behandelt waren. Durch das „Cellon-Emaillit" wird den Flugzeugkonstrukteuren ein Mittel an die Hand gegeben, das wegen seiner außerordentlichen Vorzüge und des verhältnismäßig niedrigen Preises sicher in Zukunft noch weit allgemeinere Anwendung finden wird als bisher.

Aus dem gleichen Material werden auch vom Cellon-Laboratorium, Charlottenburg, durchsichtige Tafeln in der Größe von 62X139 cm und in Stärken von 0,5, 0,75 und 1 mm hergestellt, die sich wegen ihrer Unzerbrechlichkeit, Feuersicherheit und Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel vorzüglich für Fenster im Boot und in den Flügeln eignen und auch schon vielfach mit bestem Erfolg zu diesem Zwecke verwendet wurden.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Mtigfuhrer-Zeugnisse haben erhalten ■•

No. 171. Schmigulski, Hans, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. 30. Oktober 1884 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 16. März 1912.

No. 172. Kaniß, Gustav, Kaufmann, Leipzig, geb. am 29. März 1892 zu Leipzig, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke-Flugzeug), Exerzierplatz Leipzig-Lindenthal, am 19. März 1912.

Nr. 173. Strack, Karl, Installateur, Duisburg, geb. am 8. September 1881 zu Duisburg, für Eindecker (Strack-Flugzeug) Flugplatz Johannithal, am 28. März.

No. 174. Stöffler, Victor, Johannistal, geb am 9. Juni, 1887 zu Straßburg, für Doppeldecker (L. V. G.-Flugzeug), Flugplatz Johannisthal, am 28. März 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Der Harlan-Flieger Hoffmann flog am 4. April mit Oberleutnant von Allstedt als Passagier auf einer für das Militär bestimmten Maschine nach Döberitz und benötigte für diesen Flug trotz des starken Windes nur 23 Minuten. Vom Flugplatz Habsheim.

Infolge schlechten Wetters konnte nicht allzuviel erreicht werden. Die am 1. Februar eingetroffenen Offiziersflieger fliegen alle allein und ist deren Pilotenzeugnis nur noch eine Frage des sehnsüchtig erwarteten guten Wetters. Insgesamt wurden 181 Aufstiege ausgeführt. Die zurückgelegte Gesamtkilometerzahl betrug 1862 km. Ingenieur K. Schlegel legte auf dem Aviatik-Ein-decker seine Prüfung als Flugzeugführer vorzüglich ab. Sportzeugen waren Dir. Chatel und Leutnant Friedberg.

Der Flieger Birkmaier flog am 26. März mit einem Eindecker der Flugzeugwerke „Föhn" in Sorau bei sehr starkem Wind in I0CO m Höhe über Sorau. Hiernach führte er einen einstündigen Ueberlandflug in der Umgebung von Sorau bis nach Sagan aus.

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No. S

Der neue Oerlz-Eindecker^besteht, wie die beistehende Abbildung zeigt, aus einem nach dem Nahtspannsystem gebauten Bootsrumpf. Die Spannweite beträgt 10,5 m, das Tragflächenarcal 20 qm, die Gesamtlänge 10 m. Führer- und

Oertz-Eindecker, Vorder- u. Seitenansicht. Passagiersitz liegen nebeneinander. Die Anordnung des Fahrgestells mit der Stoßkufe geht aus der Abbildung hervor. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor. Vollmoeller flog mit dieser Maschine am 3. April von Schneverdingen nach Bremen. Er benötigte für die ca. 75 km lange Strecke 40 Minuten.

Wettbewerbe.

Entwurf der Ausschreibungen für den Ueberlandflug Berlin-Wien 1012.

Veranstaltet vom V. D. F. und dem K. K. Oesterr. Aero-Club.

1. Der Flug findet statt in der Zeit vom 9.—12. Juni 1912, im Falle ungünstigen Wetters kann er verschoben werden, doch muß der 14. der letzte Ankunftstag am Ziel sein.

2. Der Flug führt über Breslau nach Wien. Start in Johannisthal. Ziel Wien, Aspern Flugfeld. Zwangszwischenlandung Breslau.

3 Freiwillige oder Notlandungen sind gestattet.

4. Der Flug kann in 1, 2 oder 3 Tagen ausgeführt werden.

Der Start in Johannisthal muß indessen am 1., der in Breslau am 1., 2. oder 3., die Landung am Ziel am 1. 2. oder 3. Flugtage erfolgen.

5 Der Flug muß mit Fluggast ausgeführt werden, dessen Wechsel statthaft ist. Fluggast muß den internationalen Bestimmungen entsprechen

Wenn äußerster Notfall nachgewiesen wird, darf an Stelle des Passagiers versiegelter Ballast mitgenommen werden, der auf dem Passagierplatz angebracht werden muß.

6. Der;Flug der vom V. D. F. Berlin zum K. K. Oesterr. Aero-Club Wien führt, ist aus diesem Grunde nur offen für deutsche und österr.-ungar. Fluzcug-führer auf Flugzeugen deutscher und österr.-ungar. Herkunft mit Motoren beliebigen .Ursprungs. Die Flugzeugführer müssen bei der Meldung das Führerzeugnis einer der F. A. 1. ungehörigen Sportmacht besitzen und einen Stundenflug mit Fluggast nachweisen.

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7. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer oder Flugzeugbesitzer. Art und Zahl der Apparate der Flieger sind mitzumelden.

8. Meldeschluß 10. Mai, Meldestelle Berlin V. D. F.; - Wien K. K. Oesterr. Aero-Club.

9. Nenngeld M. 250.— (Kr. 3001 für jeden Apparat, nicht zurückzahlbar, zu bleich mit der Meldung einzusenden, andernfalls kann die Annahme der Meldung verweigert werden. (Nachnennungen 25. Mai, Poppeltnenngeld.i

10. Aus den Nenngeldbeträgen findet Versicherung gegen Haftpflicht statt für Flieger und Veranstalter.

11. Organisation und sportliche Leitung lehnt jede Haftung ab usw. Die Teilnehmer haften f r Personen und Sachschaden, u.s.w.

12. Keine Feuerversicherung.

13. Eintreffen in Johannisthal, Beginn der Abnahme ein Tag vor erstem Start (8. Juni) spätestens 4 Uhr nachmittags bis 8 Uhr abends.

14. Fracht- und Zollangelegenheiten.

15 Benzin und Oel wicht gratis) wird vom Verans:alter für etwaige Wünsche bereit gehalten.

16. Startbestimmung u.s.w.

Start wird ausgelost, Startbeginn 3 Uhr vormittags, Startintervall 3 Minuten, Startzeichen gilt als Startzeit. Das Startzeichen darf nur* den auf dem vorgeschriebenen Startplatz stehenden Apparaten gegeben werden. Die Unmöglichkeit, ein Flugzeug zum Startplatz zu transportieren, muß von Unparteiischen bescheinigt werden.

Verladen von Flugapparaten für die neue FUegerstation Me/z-Stra/Jburg.

Startverschiebung entscheidet die sportliche Leitung nach Anhörung der am Start erschienenen Flieger.

17. Ankunftsbestimmungeii an Etappe und Ziel. Ueberfliegen einer Ziellinie und Landung innerhalb des Flugplatzes.

18. Auf der Etappe müssen die Ankömmlinge mindestens 2 Stunden Aufenthalt nehmen.

19. Am Etappenort Anspruch auf Start in Reihenfolge der kürzesten Flugzeiten für die zurückgelegte Etappe.

20. Zeiten werden genommen taglich von 3 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends. Die _Zeit von 9 Uhr abends bis 3 vormittags wird für alle Gestarteten, die nicht die Ziellinie der nächsten Etappc überflogen haben, als Flugzeit gewertet.

21. Ein Ruhetag darf nur eingeschob.» werden, wenn alle am Etappenort Angekommenen es wünschen.

22. Die Ankunft in Wien muß spätestens um 9 Uhr abends des 3. Flug-lages eifolgen.

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23 Ausstellung soll lediglich in den Hangars des Flugplatzes Alt-Aspern erfolgen; Ausstellung sehr erwünscht.

24. Wechsel nicht gestattet: der Flugzeuge und Motoren;

gestattet: der Teile des Flugzeuges und der Motoren also auch der Schraube Fremde Hilfe erlaubt.

25. Allgem. betreffend Anordnung der sportlichen Leitung. Wertung.

26. Zur Verfügung stehen M. 80 000.-

27. Die drei ersten Ankömmlinge des ganzen Fluges in Wien erhalten unbeschadet ihrer Flugzeit

der erste M. 5000.— der zweite „ 3000.— der dritte „ 2000.-

28. M. 40000— werden im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten an alle Ankömmlinge des ganzen Fluges am Ziel verteilt

29. M. 10000— werden als Zusatzpreise verteilt für die drei besten Gesamtleistungen : der erste M. 5000.—

der zweite „ 3000.— der dritte „ 2000. -

30. M. 20000.— werden ohne Rücksicht auf die Flugzeiten verteilt an alle, die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben >m Verhältnis der geflogenen Entfernung gemäß der Luftlinie berechnet.

31. Ueber den Betrag von M. 80 000.— überschießende Preisstiftungen sollen als Trostpreise verwendet werden.

Soeben sind folgende Ausschreibungen erschienen:

Zweiter Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein vom 12. bis 22. Mai. Meldeschluß am 20. April, abends 8 Uhr. Die Propositionen sind zu erhalten von der Geschäftsstelle des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein, Straßburg i. Eis, Blauwolkengasse 21.

Nord-Westflug vom 2. bis 9. Juni. Meldeschluß am 25. April. Die Meldungen sind zu richten an den Ausschuß für den Nord-Westflug, Herrn Prof. Dr. Precht, Hannover, Jägerstr. 9. Propositionen und Anmeldescheine sind daselbst zu erhalten.

U e b e r 1 a n d f 1 u g Berlin-Wien vom 9.—12. Juni. Meldeschluß am 10. Mai. Meldungen sind zu richten an den Verein deutscher Flugtechniker, Berlin W., Motzstr. 76 oder an den K. K. Aero-Club, Wien.

Nordmarkflug vom 16. Juni bis 2. Juli. Meldeschluß am 16. Mai, 9 Uhr abends; Nachnennungen bis 2. Juni, 9 Uhr abends; verdoppeltes Nenngeld. Anmeldungen sind in 2 Exemplaren an die Präsidial-Geschäftsstelle des Nordmark - Vereins für Motorluftschiffahrt, Kiel, Düsternbrookerweg 38, zu richten.

Wir empfehlen den Fliegern dringend, Propositionen sofort einzufordern und für die Anmeldungen nur die vorgeschriebenen Formulare zu verwenden.

Vom Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco. Am 31. März hat die Konkurrenz in Monaco ihren Abschluß gefunden. Trotz der primitiven Maschinen sind ausgezeichnete Resultate erzielt worden. Wenn man bedenkt, daß Fischer auf H. Farman, der primitivsten Maschine, sogar als Sieger hervorging, so muß man zugeben, daß auf einer modernen Wasserflugmaschine, wie sie noch gebaut werden muß, die Erwartungen, die man bisher an eine Wasserflugmaschine stellte, weit Ubertroffen werden müssen. So viel uns bekannt ist, sind mehrere deutsche Flugmaschinenkonstrukteure an der Arbeit, für die diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinenkonkurrenzen verbesserte Maschinen zu bauen. Bei der Gründlichkeit des deutschen Konstrukteurs sind sicher gute Maschinentypen zu erwarten.

Das Endklassement in Monaco war folgendes: 1. Fischer auf H. barman 112,2 Punkte, 2. Renaux auf M. Farman 100,8 Punkte, 3. Paulhan auf Curtiß 86,3 Punkte, 4. Robinson auf Curtiß, 5. Caudron auf Caudron-Fabre, 6. Benoit auf Sanchez-Besa, 7. Ruhgere auf Canard - Voisin und 8. Colliex auf Canard-Voisin.

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Patentwesen.

Hölzerne Luftschraube *

Gegenstand der Erfindung ist eine hölzerne Luftschraube, bei der die Beanspruchungen auf dem Flügel derart verteilt sind, daß der Angriffpunkt der auf

die Schraube wirkenden Kräfte auf der Trägheitsachse der Flügel liegt, wodurch das sehr schädliche Vibrieren vermieden wird, das nicht nur die Schraube, sondern auch den Motor zerstören kann. Zu diesem 7 // ' L" " Zweck ist der vordere Rand des Flügel-

t ;/ / \ endes stärker und auf eine größere Länge

nach rückwärts gebogen als der hintere Rand nach vorn.

Die Zeichnung zeigt einen Luftschraubenflügel, auf dem die normale symmetrische Form des Umrisses des Flügelendes punktiert, die unsymmetrische Formgebung nach der Erfindung dagegen voll ausgezogen dargestellt ist.

Der vordere Rand ist von a nach b auf eine Strecke I nach hinten gebogen, die viel größer ist als die Strecke 1', auf der sich die Umbiegung des Randes c b nach vorn vollzieht, während bei normalen Schrauben die Bögen a1, b1 und c1, b' gleich und symmetrisch sind.

Der Luftwiderstand übt auf das Ende der Schraube einen Druck aus, der in Cl angreift. Der Druck auf den übrigen Teil des Flügels greift in Punkt C1 an. Die Resultierende dieser beiden Drücke greift in C an, welcher Punkt auf der Trägheitsachse liegt (die durch den Schwerpunkt der Vorrichtung geht). Man erreicht derart einen vollkommenen Ausgleich der Reaktionsbeanspruchungen und vermeidet ein Verdrehen der Flügel über Kreuz, wie es bei gewöhnlicheren Flügeln vorkommt.

Patent-Anspruch.

Hölzerne Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rand der Spitze jedes Flügels erheblich stärker und auf eine längere Strecke nach rückwärts gebogen ist als der hintere Rand nach vorn.

Patentanmeldungen.

77h. St. 15 236. Hubpropeller mtt in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln. Albert Stettin, Magdeburg, Ebendorferstr. 46. 2. 6. 10.

77h. A. 19667. Fahrgestell für Flugzeuge. René Arnoux, Paris. Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 26. 11. 09. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27. 11. 08. anerkannt.

77h. K. 43776. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern; Zus. z. Pat. 227 005. Conrad Kadlee, August Helpertz und Gustav Schlößer, Holthausen b. Dusseldorf. 16. 2. 09

77h. B. 54 324. Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare. Max Bartha u. Dr Josef Madzsar, Budapest; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 24. 5. 09.

* D. R. P. 244 211. Lucien Chauvière, Paris,

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No. S

77h B 56 604. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge.

Donät Bänki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw. Berlin SW. 11 6.12.09.

77h. B. 58121. Flugzeug. Blair Atholl Aeroplane Syndikate Limited, London ; Vertr.: H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 2. 4. 10.

Patenterteilungen.

77h. 246.-71. Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Gallusanlage 1. 29. 10. 10. E. 16299,

Allgemeines zum Modellbau.

Vielen Interessenten des Modellsportes ist wohl trotz großer Mühe noch kein Flug geglückt. Es liegt zumeist nicht an der Anordnung der Tragflächen, Steuerung und Stabilisierung, sondern an der Herstellung, denTMaterial und demzufolge am Gewicht.

Ich will nun versuchen, in kurzer Weise einzelne, praktische "Winke zu geben.

Zunächst sei die Frage des Holzes, das zur Verwendung gelangen soll, beantwortet. Hierjfgebe ich jedem anderem Holze, gegenüber dem Bambus (in Gärtnereien erhältlich), den Vorzug. Dasselbe spaltet sich leicht mit dem Messer in gerade Stäbchen,, beliebigerjStärke Durch Erhitzen über der Lampe ist ihm jede beliebige Biegung zu geben, in der es erkaltet bleibt. Ferner besitzt es bei äußerster Leichtigkeit eine Bruchsicherheit und Zähigkeit, die kein anderes

Holz erreicht. Außerdem ist Bambusrohr nicht teuer, vor allen Dingen in der Bearbeitung, da alles mit dem Messer gemacht verden kann, und ein Behobeln nicht nötig, Brechen und Spieisen so gut wie ausgeschlossen ist.

Beim Bau geschieht die Verbindung der Stäbchen an den Eck- und Kreuzungs-punkten durch festes Umwickeln mit Nähgarn und späteres Bestreichen der gebundenen Stellen mit Leim (Syndetikon) Es entsteht so ein leichtes, äußerst elastisches Bauwerk, mit dem man niemals „Kleinholz" machen wird.

Die Bespannung muß stets auf der Unterseite des Gerüstes erfolgen, um der Luft ein glattes Abschließen zu gestatten. Damit jedoch die Spannung genau der Flächen-Wölbung folgt, klebt man sie am besten von oben her mit Längsstreifen an dem Spieren fest. Als Bespannung wähle man bei kleineren Modellen jenes glatte, feste Pauspapier, bei größeren Pergament oder den Abb. 1 Abb. 3 Modellstoff.*)

Bei eben dieser Firma erhält man auch kleine leichte Räder mit Pneumatik für Fahrgestelle. Beabsichtigt man jedoch die Rädchen selbst herzustellen, so schneide mau Scheiben aus "starkem Karton oder Blech. Die Pneumatik hierzu läßt sich durch ein aufgeschlitztes und um die S.heibe geleimtes Stück Fahrradventilschlauch herstellen Ein leichtes und festes Rad in diesem Sinne zeigt Abb. 1. Man leimt zwei Kartonscheiben mit dem Rande aufeinander. Als Nabe wird vorher ein 3-4faches Kartonröhrchen in die (VVtte der beiden Scheiben geleimt. A deutet den Ventilschlauch an.

*) F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M.

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Zur Verspannung wähle man wo nötig, aber auch nur da, Nähgarn oder feinsten Blumendraht

Müssen an dem Apparat Lötungen vorgenommen werden, (was bei Nichtbetriebsmodellen sicher vorkommen wird), so bediene man sich des Tinais. Tinal ist eine Weichlötmasse, die auf die zu lötende Stelle gestrichen wird und nach kurzem Erhitzen in rußfreier Flamme fest lötet und zwar besser als jeder Lötapparat.

Die Steuerung mache man bei kleineren Apparaten durch Fadenzüge, bei größeren durch festklemmende Scharnierchen beweglich. Zumeist aber wird eine Verstellung der Steuerorgane nicht notwendig sein.

Ich komme jetzt zum Gummi motor. Er ist der schwerste Teil des Apparates und darum muß seine Kraft dem Gewicht entsprechen, Am besten nimmt man viele, dünne, (rechteckige) Gummizüge auf einen möglichst langen Motor (Bambus).

Für die Propellerlagerung habe auch ich immer Fahrradspeichen benutzt, wie es in Nr. 5 dieses Jahrgangs ersichtlich ist.

Das Aufziehen des Motors geschieht durch Drehen des Propellers (im entgegengesetzten Sinne). Ist letzterer jedoch der Hand nicht zugängig, so kann man eine von mir ersonnene einfache Kurbelvorrichtung am anderen Ende der Gummischnur anbringen. Abb. 2 und 3. Diese läßt sich leicht drehen und stellt sich beim Loslassen selbst fest.

Den Propeller schnitzt man aus Holz (Linde). Weniger zuverlässige und zugkräftige Propeller können aus Aluminiumblech geschnitten und gebogen werden. Anderes Blech ist vielfach zu schwer. Schaufel- und Löffelpropeller (Grade und Antoinette) sind nach eigenem Ermessen aus dünnen Brettchen oder Karton u. s. w. leicht herzustellen. Um ein Mittel für die Steigung zu nennen, gebe ich den Winkel der Flügel zu einander auf 60° an. Der Durchmesser richtet sich nach der Größe des Apparates und der Stärke des Motors.*)

Natürlich wird nun nach diesen aufgeführten Winken, da jeder Apparat verschieden ist, mancher den Erfindungsgeist seines Erbauers besonders beanspruchen. Doch möge meine kurze Ausführung den Ungeschickteren den ersten Flug ermöglichen. K. Lorentz, Trier.

Verschiedenes.

Deutscher Adler. Unter diesem Namen wurde zu Wiesbaden zum Zwecke der Förderung des deutschen Militärflugwesens ein Verein gegründet, der Zweck soll erreicht werden durch Beschaffung von Mitteln in Form einer Nationalversammlung zur Anschaffung und Erhaltung von Luftfahrzeugen, sowie zur Ausbildung von Fliegern. Der Verband wird demnächst einen Aufruf an das deutsche Volk erlassen. Von der Regierung und einer Anzahl Großindustriellen ist dem Unternehmen weitgehende Unterstützung zugesagt worden.

Fliegerschule Cassel. In Cassel soll zum Zwecke der Gründung einer Fliegerschule eine G. m. b. H. gegründet werden. Das Stammkapital beträgt 50000 Mark. Als Flugleiter sollen wirken Abelmann aus Hofgeismar und Schmi-gulski aus Hamburg.

1000 Pfund für die Schaffung einer türkischen Luftflotte sind vom Sultan gestiftet worden.

Bochum besteuert die flugsportlichen Veranstaltungen. Die Stadt Bochum ist auf der Suche nach neuen Steuern. Neben anderen „Lustbarkeiten" sollen auch die flugsportlichen Veranstaltungen besteuert werden. Hierzu wird einer Bochitmer Zeitung folgendes geschrieben:

„Geradezu hahnebüchen ist die Besteuerung von sportlichen Veranstaltungen! Weiß man denn nicht an der Mühlenstraße, daß der Sport gerade in unserer Zeit dank der weisen Fördarung des Kaisers und Kronprinzen einen erfreulichen gewaltigen Aufschwung nimmt und daß die gesunde, sportliche Erziehung unserer Jugend eine Lebensfrage für die Nation bedeutet? Durch Wettspiele unter den verschiedenen Vereinen wird der sportliche Ehrgeiz unserer Jugend angestachelt, bekommt der Sport frische gesunde Impulse. Vom

*) Holzpropeller liefern R. Behle Frankfurt a. M. oder F. Ehrenfeld Frankfurt a. M.

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Heer und von der Schule aus wird überall der Sport zu fördern gesucht. Bochum kann sich rühmen, die erste deutsche Stadt zu sein, die den Sport besteuert !!

Aber was soll man erst dazu sagen, daß es im deutschen Reich eine Stadt gibt, die den Flugsport besteuert! Andere Städte machen die größten Anstrengungen, um aus weisem Verkehrsinteresse die Veranstaltung von Schauflügen zu fördern, in Bochum errichtet der Steuerfiskus den fff-Fliegern Warnungstafeln. Andere Städte sammeln im Handumdrehen Riesensummen, um dem Kaiser Flugzeuge zu schenken, in Bochum hält man es immer noch mit den alten Kaubaukumern, den würdigen Vorfahren von anno Tobak, die in der Mitte des vorigen Jahrhunderts die Durchführung der Köln-Mindener Bahn durch Bochum ablehnten (die dann über Wanne gelegt wurde).

Hoffentlich werden sich Stadtverordnete finden, die mitDreschflegeln drein-schlagen, wenn über die neue Lustbarkeitssteuerordnung im Stadtparlament beraten wird.

Die Flugzeugsammlungen der Städte. Außer den bereits mitgeteilten Sammlungen haben folgende Städte solche eingeleitet: Rostock für einen Militärapparat „Mecklenburg", Magdeburg, Stendal für ein Militärflugzeug „Altmark", Meiningen ein Flugzeug „Sachsen-Meiningen", Worms, Leipzig (hat bereits mit einer Sammlung für eine zweite Flugmaschine begonnen). Neuerdings ist auch in Hannover eine Sammlung eingeleitet worden.

Der Verein deutscher Flugtechniker hat seinen Namen in „Reichs-Flugverein" E.V. umgewandelt.

Herzog Ernst Günther von Schleswig-Holstein hat das Präsidium über den kürzlich gegründeten Deutschen Flugverband in Weimar übernommen.

Firmennachrichten.

Aeolus-Flugmolor G. m. b. H., Berlin, ist durch Gesellschaftsbeschluß vom 7. März aufgelöst. Liquidator ist Joseph Lewy, Charlotten bürg.

Etrich-Flieger -Werke G. m. b. H., zu Dittersbach b. Liebau. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28. Februar 1912 abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Errichtung und der Betrieb der zu errichi enden Fabrik zur Erzeugung von Flugzeugen jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Der Gesellschafter Ignatz Etrich sen bringt das Grundstück Bl. 146 Dittersbach gr. sowie die auf diesem Grundstücke zu errichtenden Gebäude und die darin zu installierenden Maschinen ein. Wert: 17000 Mk. Geschäftsführer ist Fabrikant Ignatz Etrich^ in Ober-Altstadt in Böhmen. Zur Bestellung eines Prokuristen ist der Geschäftsführer selbstständig berechtigt.

Literatur.

L'Aviation inilitaire. par C. Ader (Berger-Levrault, Editeurs, Paris, Rue des Beux-Arts 5-7).

Dichter und Träumer haben uns schon phantastische Zukunftsbilder jener Zeiten beschert, da die Eroberung der Luft die Lebensgewohnheiten der Menschheit von Grund auf umwandeln wird. Nun folgt den Phantasien der Dichter ein Zukunftsbild des Ingenieurs, der seine kühnen Visionen mit mathematischen Formen beweist: der bekannte französische Flieger und Flugzeugtechniker Ader, dem die junge Kunst des Fliegens manche nützliche Erfindung verdankt, spricht in seiner Abhandlung über die Strategie der Lüfte. Der Ingenieur versetzt sich dabei im Geiste in eine nicht allzuferne Zeit, da das Flugzeug die gleiche Sicherheit bieten wird wie heute vielleicht ein Fahrrad. Die Manöver von künftigen Flugzeugverbänden werden mit der gleichen Gründlichkeit erörtert, wie die Schwierigkeit eines Zielens aus den Lüften; dabei gibt der Verfasser ein Bild von den mannigfachen Angriffswaffen, über die das Flugzeug verfügen wird.

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Es ist eine ganze Serie von Mordwerkzeugen, die dem Militärflieger zur Verfügung stehen, Torpedos, Granaten, Kettengranaten und Fall-schirmgranaten. Diese merkwürdigen Geschosse sind in einem Fallschirm befestigt und gleiten langsam durch die Lüfte. Wenn eine feindliche Flugmaschine mit den weitausgespannten feinen Drähten dieser schwebenden Bombe in Berührung kommt, gleitet automatisch ein Draht gegen die Granate, die sich nun in den Lüften entzündet und im weiten Umkreis alle Flugzeuge oder Lenkballons vernichtet. Eine andere, nicht weniger furchtbare Waffe bilden Pfeile, dünne Metallstäbchen, die kaum die Dicke einer Stricknadel aufweisen. Sie sind kalt gehämmert, laufen in eine außerordentlich feine Spitze aus und können bei einem Fall aus größerer Höhe Tod und Verderben säen. Ader hat mathematisch berechnet, daß ein solch dünner Pfeil von etwa 50 cm Länge und 1 mm Durchmesser bei einem Sturze aus einer Höhe von 500 m die Kraft besitzt, einen Menschenkörper vollkommen zu durchdringen. Aber der Flieger der Zukunft wird noch kleinere Pfeile mit sich führen, Nadeln von 10 cm Länge, die dafür ein wenig dicker sind, alles in allem aber kaum ein Gramm wiegen. Ein Flugzeug, das 100 kg dieser Pfeile mitführt, würde dann 100000 dieser gefährlichen Projektile besitzen und sie je nach der Geschwindigkeit des Fluges mit einer Schnelligkeit von 50 bis 350 Pfeilgeschossen in der Minute zum Erdboden hinabsenden können. Wenn der Flieger mit 35 Sekundenmetern Schnelligkeit durch die Lüfte braust, braucht er zur Entladung seiner 100000 Metallpfeile nur 4 Minuten 45 Sekunder.

Aber der Militärflieger wird sich in kommenden Zeiten nicht auf die Erkundigung des Gegners und auf den artilleristischen Angriff aus den Lüften beschränken: er wird auch die Aufgabe haben, feindlichen Flugzeugen und Lenkballons den Ausblick zu erschweren und damit Beobachtungen aus den Lüften zu verhindern. Um den Gegner zu „blenden", wirft der Flieger sehr feine Gewebefasern aus, wobei er von seiner Artillerie unterstützt werden kann. Denn auch vom Erdboden aus werden die Geschütze dann Gewebefaserbomben in die Atmosphäre werfen, die in einer gewissen Höhe explodieren, ohne die Fasern zu verbrennen. Dann entsteht in den Lüften eine Art Netz, das die Sehkraft der feindlichen Flugzeuge ausschaltet Mit 1000 kg dieser Gewebefasern kann man 2 000 000 cbm Luft undurchsichtig machen. Aber auch schwarzer Rauch wird dazu dienen, Erkundungen durch die Atmosphäre zu erschweren. Mit einem Gramm einer bestimmten Substanz kann man 100 cbm Luft verdunkeln, mit 100 kg wäre also ein Flieger imstande, 10 Millionen Kubikmeter in Finsternis zu hüllen. 20 Flugzeuge, die in gleicher Höhe operierten, können auf diese Weise eine 4 km breite, 4 km lange und 50 m dichte Rauchwolke erzeugen, die jede Orientierung aus größeren Höhen unmöglich macht.

Wie phantastisch diese Zukunftsträume des Ingenieurs auch einstweilen anmuten mögen, die angegebenen Zahlen beruhen auf strengen Berechnungen und geben einen flüchtigen Einblick in die atmosphärischen Veränderungen, die die Wissenschaft hervorbringen könnte.

Przelaskowski in Minsk. Die Beschreibung der gewünschten Apparate finden Sie im vorigen Jahrgang des „Flugsport'.

Enderwitz in Eulau. Die Pfeilflieger, schon oft vorgeschlagen, tauchen immer wieder als Laienerfindungen neu auf. Um einen günstigen Wirkungsgrad zu erzielen, muß stets die Fläche mit der Breitseite gegen die Luft geführt werden, (cf. die verschiedenen Abhandlungen in früheren Jahrgängen des Flugsport.)

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Antworten':

für das gesamie

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Mai.

Fördert das deutsche Flugwesen!

Die Stände der „ALA" sind geräumt, die Flugzeugindustriellen haben Deutschland und der Umgebung gezeigt, was sie leisten können. Die deutsche gründliche Ingenieurarbeit hat Großes geleistet. Man hat eigentlich zu viel gezeigt, nämlich denjenigen, die keine Flugmaschinen kauften.

Die Industriellen haben ihre Kräfte geopfert! — — Die Ausstellung hat die erwarteten Flugmaschinenbestellungen nicht gebracht! Wir müssen daher auf Mittel und Wege sinnen, wie wir die junge aufstrebende Industrie stärken.

Man sammelt. Auch wir taten es. Jedoch lediglieh mit dem Gedanken, die Industrie zu unterstützen. Wenn zur Zeit die Militärs .Abnehmer waren, so sammelte man für Militärflugmaschinen und zwar wieder mit dem Gedanken, den Vertretern des Volkes im Parlament zu sagen und zu zeigen, wie das deutsche Volk denkt, nämlich, daß es wünscht,

daß große Mittel für die Beschaffung von Militärflugmaschinen bewilligt werden.

Bis heute steht der Etat hierfür noch immer nicht fest.

Die Vorgänge in der Provinz mußten naturgemäß in der Reichshauptstadt Bedenken erregen. Man sagte sich mit Recht, daß das

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nationale Empfinden nicht für Zwecke ausgenutzt werden konnte, wofür etatsmäßige Mittel unbedingt zur Verfügung stehen müssen. Prinz Heinrich von Preußen gab im rechten Moment noch eine besondere Direktive, nämlich die, daß die Mittel, welche durch Sammlungen aufgebracht werden, nur für solche Zwecke verwendet werden, für welche etatsmäßige Mittel nicht bereit gestellt werden können. Diese Aufgabe ist eine großartige und wenn sie zielbewußt unter Mitwirkung aller Männer, die für das Wohl und Wehe der deutsehen Industrie und Technik besorgt waren, geschieht, so ist zu erwarten, daß wir etwas Großes leisten.

Alle diejenigen Korporationen, Zeitungen, Vereine (die Vereinsmeierei muß hierbei vollständig in den Hintergrund treten) werden die unter diesen Gesichtspunkten gesammelten Gelder unverzüglich, um einer Zersplitterung vorzubeugen, der guten Sache zur Verfügung stellen.

Auch wir, die wir mit den Anstoß zu der Sammlung gegeben haben, werden die bei uns eingegangenen Mittel dem deutschen Reichskomitee für die nationale Flugspende zur Verfügung stellen. Also '

sammelt weiter für das deutsche Flugwesen!

Beiträge sind zu richten: „An die Redaktion Flugsport, „Nationalspende", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8" oder „An die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende".

Die Ellehammer-Flugmaschine.

J. C. H. Ellehammer-Kopenhagen, einer der ältesten Pioniere des Motorflugwesens und wohl der allererste, welcher in Europa überhaupt geflogen ist, bittet uns, anschließend an unsere Ausführungen über den neuen Wright-Stabilisator im „Flugsport" Nr. 5 folgendes mitzuteilen :

Ellehammer weist darauf hin, daß er schon im Jahre 1905 ein deutsches Patent Nr. 188947 Kl. 77h (s. Flugsport No. 1 Seite 25 Jahrgang 1909) für diese Erfindung erworben habe, ferner daß er, wie in Fachkreisen bekannt, den ersten Flug in Europa am 12. September 1906 ausgeführt und seine Erfindung, welche dabei völlig befriedigend wirkte, geprüft habe. Die in No. 6 des Flugsport Jahrgang 1912 beschriebene und von Wiese und Philipp gemachte Konstruktion ähnelt daher der Ellehammerschen.

Ellehammer hat in letzter Zeit mehrfach Versuche mit Zwei-und Dreideckern unternommen. Im Frühjahr 1909 ging er zu einer Eindeckertype über. Der Eindecker ist 9 m lang und 11 m breit und kann im Laufe von '/» Minute zusammengelegt werden, so daß er nicht mehr Platz wie ein gewöhnliches Automobil beansprucht. (S. die nebenstehenden Abbildungen.)

Höhen- und Seilensteuer

sind hinten im Schwanz untergebracht. Der ans Stahlrohren gebaute Eindecker ruht auf einem

Fahrgestell,

bestehend aus zwei abgefederten Rädern. Die Räder sind seitlich aus-

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weichbar abgefedert, so daß sie bei einem durch Seitenwind verursachten seitlichen Aufkommen nicht zerbrechen können.

Der Führersitz

ist wie ein Pendel aufgehängt und bewegt automatisch sowohl das Höhen Steuer als auch die Verwindung der Tragdecken.

Das Seitensteuer

wird durch einen Handhebel betätigt. Beim Start oder der Landung bewegt der Führer das Höhensteuer dadurch, daß er sich selbst hin-

Flugmaschinen Ellehammer. Oben: der erste freie Flug in Europa auf der Insel Lindholm am 12. September 19Ö6. Unten: Zweidecker Ellehammer Type 1908.

   

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Ellehammer-Eindecker Modell Standard- Type 1911, flugfertig.

und herschiebt, eine Methode die von Ellehammer schon im Jahre 1905 angewendet und wie sie dann von Wiese und Philipp nacherfunden wurde.

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Der Motor

ein 50 PS Ellehammer, treibt eine zweiflügelige Schraube, die direkt auf der Motorachse sitzt. Der Motor hat 6 Zylinder, die sternförmig angeordnet sind. Der Eindecker wiegt komplett 150 kg, hiervon der Motor 50 kg. Die Geschwindigkeit beträgt 80 km in der Stunde.

Ellehammer-Eindecker, Modell Standard-Type 1911, zusammengelegt.

Wasserflugmaschine von Ellehammer, am Steuer Graf von Moltke.

Nebenbei sei erwähnt, daß Ellehammer bereits im Jahre 1909 eine Wasserflugmaschine konstruiert hat. Die Wasserflugmaschine besaß allerdings nur einen 25 PS Motor, so daß mit derselben nur kurze Flüge ausgeführt werden konnten, glich jedoch in ihrer Gesamtausführung schon unseren modernen Typen.

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Die Ellehammer'schen Flugmaschinen-Konstruktionen sind so eingerichtet, daß der Motor vom Führersitz aus in Bewegung gesetzt werden kann. Angebrachte Bremsen ermöglichen es, daß der Führer selbst seinen Apparat starten kann.

Der neue Luftverkehrs-Eindecker Typ Schneider.

Im Ansshluß an die kurze Beschreibung des neuen L. V. G.Eindeckers, der auf der Ala sehr viel bewundert wurde, bringen wir im Nachstehenden eine eingehende Abhandlung über diesen interessanten Apparat, der von dem langjährigen Mitarbeiter Nieuports, Ingenieur Sehneider, konstruiert ist.

Die Tragdecken

dieses Apparates zeigen die bekannte Profilierung von Nieuport, die einen äußerst guten aerodynamischen Wirkungsgrad aufweist und speziell für schnelle Flugzeuge bestimmt ist. Die Vorspannung der Tragdecken erfolgt mittelst 16 Drahtseilen, die mit dem bekannten Nieuport'schen Spannschloß an die Blechschienen der Längsträger angeschlossen sind. Es mag hier bemerkt werden, daß im Gegensatz zu anderen Konstruktionen die Drahtseile auch an kräftigen Organen angehängt sind, und nicht, wie es auf der Ala oft zu konstatieren

Luftverkehrs-Eindecker Typ Schneider.

war, daß die Festigkeitswerte von Spannseilen ein Bedeutendes die Befestiguugsstellea überstiegen. Darauf muß natürlich größter Wert gelegt werden, daß die beiden Organe für die Beanspruchungen konstruiert sind, die wirklich auftreten.

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Der Rumpf

gleicht in seiner äußeren Form dem bekannten Nieuport-ßoot, geht jedoch nach hinten in eine schlankere Form über, während vorn auch wiederum eine schnellere Verjüngimg eintritt. In dem Rumpf sind die beiden Sitze für Führer und Passagier untergebracht. Interessant ist

das Fahrgestell,

das nach den neuesten Grundsätzen konstruiert ist. Eine durchgehende Hauptkufe trägt vorn eine in Gummizügen abgefederte breite Löffelkufe. Im Gegensatz zu Nieuport geht die Kufe bis an den Rumpf heran und ist durch kräftige ovale Stahlrohre abgestützt. An den mittleren Verbindungsstützen sind zwei etagenförmig angeordnete breite Holzfedern befestigt, die an ihrem Ende unter Zwischenschaltung eines gelenkigen Kreuzstückes die Laufräder tragen. Bekanntlich eignen sich Holzfedern für derartige Federungen sehr gut, besonders wenn sie in der nötigen Breite gewählt werden. Für die Abstützung des hinteren Rumpfteiles ist ein Sporn vorgesehen.

Die horizontale Stabilisierungsfläche hat flossenähnliche Form und trägt in ihrer Verlängerung die beiden Höhensteuer, während das Seitensteuer sich an eine senkrechte, kleine Stabilisierungsfläche anschließt.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt mittelst Handhebels, gerade wie bei Nieuport. Ein Anziehen bezw. Abdrücken der Steuersäule betätigt das Höhensteuer, während ein Neigen nach links oder rechts auf die Seitensteuer einwirkt. Die Verwindung geschieht durch Betätigung eines Fußhebels. Am vorderen Teile des Apparates ist ein Vierzylinder N. A. G.-Motor untergebracht, der eine zweiflügelige Luftschraube direkt antreibt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Wiederum hat die Geschichte des französischen Flugwesens, so reich an Erfolgen und Ruhm, eine schwarze Woche zu verzeichnen. Die Genugtuung über einige gelungene, zum Teil sogar sensationelle Flugleistungen ist durch mehrere schwere Unfälle leider getrübt worden. In Bar-le-Duc stürzte der zum Flugzentrum von Reims gehörige Leutnant Boncour aus 60 m Höhe ab und erlitt den sofortigen Tod. Nach eingehenden Feststellungen war hier die starke Kurzsichtigkeit des Piloten die Ursache seines Unfalls. Er hatte, im Begriff zu landen, erst zu spät bemerkt, daß er sich über einem stark hügeligen Terrain befand und wollte seinen Apparat wieder in die Höhe bringen. Bei dem zu diesem Zwecke unternommenen brüsken Steuerungsmanöver überschlug sich die Maschine, ein Bleriot-Ein-decker, und stürzte zur Erde. In Verdun erlitt der Ofi'izierspilot Leutnant de Ville dAvray, welcher dazu ausersehen war, die zweite Fliegermission nach Marokko zu bringen und dort zu leiten, auf einem seiner Uebungsflüge durch plötzliches und unaufgeklärtes Abstürzen seiner Maschine einen sofortigen Tod. Nicht ganz so schlimm verlief ein Unfall des Leutnants Sensever, der auf dem Flugplatze

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von Douai mit einem Breguet-Zweidecker aus 20 m Höhe abstürzte und mehrfache anscheinend nicht lebensgefährliche Verletzungen erlitt. Der Apparat ging dabei in Trümmer Dagegen nahm ein am letzten Donnerstag in der Nähe des Flugplatzes von Châteaufort dem belgischen Flieger Verrept zugestoßener Unfall einen tragischen Verlauf. Verrept, welcher für Borel einen Eindecker dieser Type steuerte, hatte einen hübschen Flug von 45 Minuten ausgeführt, als sich der Apparat plötzlich in 300 m Höhe vertikal in die Höhe richtete und schließlich senkrecht mitten auf den Flugplatz herniedersauste. In 80 m Entfernung von der Erde hatte sich unter dem gewaltigen Druck einer der Flügel vom Apparat losgelöst. Es geht das Gerücht, daß Verrept infolge eines Streits mit seiner Freundin, einer in Fliegerkreisen gleichfalls sehr bekannten Dame, Selbstmord verübt hat, eine Annahme, die dadurch noch Nahrung gewinnt, daß die betreffende Dame gleichzeitig in ihrer Wohnung einen Selbstmordversuch unternommen hat.

Erfreulicher sind dagegen die mannigfachen Erfolge, welche das Flugwesen demgegenüber gerade in den letzten Tagen wieder zu verzeichnen hat. Zunächt war es der gelungene Flug Prévost's

von Paris nach London in 6 Stunden,

wobei er auf seinem Deperdussin-Eindecker, der für die englische Admiralität bestimmt war, einen Passagier mttführte. Und schon zwei Tage später führte eine junge Amerikanerin, Miss Harriett Quimby,

die erste Kanalfliegerin

einen selbständigen Flug von Dover nach Boulogne über die Meeresenge zwischen England und Frankreich aus. wobei sie einen Blériot-Eidecker mit Gnom-Motor steuerte. Sie hat zu diesem Fluge 52 Minuten gebraucht. Leutnant de Malherbe flog glatt von Pau nach Toulouse und Brindejono des Moulinais führte auf einem Moräne-Eindecker einen Flug von Carcassone über Alaigne nach Limottx aus, wobei er bis auf 4000 m Flughöhe gelangt ist. Am letzten Sonnabend ging Léger auf einem Eindecker der gleichen Type von Villacoublay bis nach Avranches, eine Distanz von

285 km in 2 Stunden 25 Minuten.

Interessant war ein Experiment, das am Mittwoch Mahieu auf einem Zweidecker Sanchez Besa, mit einem Passagier an Bord, unternahm, indem er von Issy aus einen

Studienflug während der Sonnenfinsternis

ausführte. Die dabei angestellten Beobachtungen und die fotografischen Aufnahmen erwecken großes Interesse.

Natürlich beginnt man jetzt, mit der eintretenden besseren Jahreszeit, sich auch mit den ausstehenden Preisen und Bewerben zu befassen. Die ersten, seinerzeit infolge sohlechten Wetters vertagton Versuche um den

Michelin-Zielscheiben-Preis

sollen an diesem Sonntag auf dem Flugplatze von Ohalons uuler Beteiligung von Gaubert (Zweidecker Astra), Leutnant Mail fort und Bousquet (Zweidecker Maurice Farman) und Leutnant La fou (Zwei-

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decker Sommer) vor sich gehen. An dem gleichen Tage findet, in .luvisy das vom Syndikat der französischen Flieger organisierte

Flugfest zum Besten der Hinterbliebenen der Flugopfer

statt, an dem sich fast sämtliche Flieger, wie Renaux, Tabuteau, Legagneux, Bielovucie, Mahieu, Vedrines, Colliex, Brindejonc des Moulinais, de Pischoff, Ladougne, König, Daucourt u. a. m. beteiligen werden. Für den

Michelin-Pokal

sind in diesem Jahre seitens der Kommission des Aero-Club bestimmte Daten für die von den Bewerbern zu unternehmenden Versuche festgesetzt worden, damit die erforderlichen Kontrollen für die 1500 Kilometer-Flugstrecke installiert werden . können. Es sind dafür innerhalb der Monate Mai bis September sechs Perioden von je fünf Tagen bestimmt worden. Daß für den zur Entscheidung stehenden

Pommery-Pokal

nunmehr zahlreiche Bewerber angemeldet sind, war bereits berichtet worden. Zu den eingeschriebenen Fliegern Gibert, Bobba, Vedrines, Frey, Brindejonc, Ohassagne, Gordon Bell, Busson und Bielovucie ist nun noch Prevost, der soeben den erfolgreichen Flug Paris—London ausgeführt hat, hinzugekommen. Uebrigens ist am letzten Donnerstag für diesen Preis eine ansehnliche Leistung vorgelegt worden: Busson flog auf einem Deperdussin-Eindecker

von Pau nach Saint-Cyr.

Er hatte für diese Reise 110 Liter Benzin und 33 Liter Oel mitgenommen und unternahm, wie seinerzeit Tabuteau, der erste, der den Flug von Pau nach Paris in einem Tage ausführte, in Poitiers eine Zwischenlandung. Die erste Etappe Pau-Poitiers, eine Distanz von 485 km, legte er in 3 Stunden 40 Minuten zurück. Nach kurzer Rast flog er nach Tours weiter, von wo er dann über Ohartres bis nach Paris" ging. Busson hat die gesamte Entfernung von

735 km innerhalb 13 Stunden

hinter sich gebracht. Mit dieser Leistung hat Busson die Anwartschaft auf den Pommery-Pokal, die bisher Vedrines mit seinem Fluge in gerader Linie von Paris nach Angouleme, 394 km, inne hatte, entrissen. Besonderem Interesse begegnet natürlich der

Grand Prix des Aero-Club de France,

für den bis jetzt 5 Morane-Eindecker, 3 Deperdussin-Eindecker, 3 Esnault-Pelterie-Eindecker und 3 Sommmer-Eindecker gemeldet worden sind. Dem Wunsche der Fliegsr entsprechend, die nicht gern die Geschwindigkeit der Apparate zugunsten des transportierten Nutzgewichts geopfert sehen möchten, hat sich der Aero-Club entschlossen, einen

Zusatz-Preis für die größte Geschwindigkeit

in Höhe von 20.000 Francs auszusetzen. Viel bemängelt wird die Bestimmung, daß die Abflüge von 9 Uhr früh ab erfolgen sollen, trotzdem erfahrungsgemäß sich die Zeit um Sonnenaufgang am allerbesten für die Flüge eignet. Man nimmt an, daß die Organisatoren

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befürchtet haben, daß um eine so frühe Stunde das Publikum nur spärlich sich auf den Flugplätzen von Angers, Oholet nnd Saumur, wo die obligatorischen Landungen stattzufinden haben, einfinden werden. Aber diese Rücksicht müßte vor der Sicherheit des Fluges verschwinden. Wahrscheinlich wird noch eine entsprechende Aenderung des Reglements erfolgen. Der bereits signalisierte, vom Pariser „Matin" organisierte

Fernflug Peking-Paris

nimmt in der Tat festere Gestalt an. Eine Vorbesprechung der Organisatoren, zu der außer mehreren Fliegern auch einige Kenner der in Frage kommenden Gegenden hinzugezogen waren, hat das Resultat gehabt, daß der Monat August für den Flug festgesetzt worden ist. Die Flugstrecke soll von Peking über Kaigan, Ourga führen, den Baikal-See überqueren, und bis Irkutsk gehen. Von dort geht es weiter nach Tomsk, von da nach Omsk, weiter nach Kasan. Nachdem der Ural übersetzt ist, geht die Strecke die alte Sklavenkarawanenstraße nach Nischnij-Nowgorod weiter, dann über Moskau, Warschau, Wien, Triest, Genua, Avignon und Lyon nach Paris. Die Stationen an der transsibirischen Bahn entlang, die dort in Abständen von je 200 km angelegt sind, sollen als Depots für Benzin, Oel und Ersatzteile eingerichtet werden. Von Firmen haben Borel und Han-riot, von Fliegern Bielovucie sieh für den Bewerb eintragen lassen. Dieser Tage fand zu Villacoublay die

erste offizielle Flugmaschinen-Parada

statt, an der 26 Flugmaschinen teilnahmen Der Ministerpräsident und der Kriegsminister hatten sich zu dem eigenartigen Schauspiel eingefunden und besichtigten die 26 Apparate, die zunäch>t auf dem Flugfelde in gerader Linie „ausgerichtet" aufgestellt waren. Nachher fanden Flüge der Militärflieger statt und es gewährte in der Tat einen unvergeßlichen Anblick, diese große Zahl von Maschinen gleichzeitig sich in der Luft in gewandten Kurvenlinien bewogen zusehen. Die Sache ging ohne Unfall vonstatten. Mit dem

neuen Leiter des französischen Militärflugwesens

scheint überhaupt neues Leben und neue Regsamkeit hereingebracht worden zu sein. Daß die zu Gunsten und im Anschluß an die große

Nationalspende,

die nahe an die 3 Millionen Francs jetzt beträgt, veranstalteten Flugfeste zu Toulon, zu Rennes, zu Nancy, zu Toni, zu Bordeaux einen grandiosen Verlauf nahmen, läßt sich leicht begreifen, namentlich diejenigen an der Ostgrenzc, die unter der Devise

„die Wacht an den Vogesen"

vor sich gingen. Immer neue Veranstaltungen und Spenden erfolgen. .Jetzt haben die Handelskammern der Industrien für Kriegsmaterial einen Betrag von 160 000 Francs für das Militärflugwesen gestiftet; Madame Sarah Bernhardt, die bekannte Tragödin, hat dem Oomite die Summe von 20 000 Francs für eine Flugmaschine eingesandt, der jnan den Namen der Künstlerin geben will. Und das Fürstentum Monako hat gar der französischen Regierung die aus dem kürzlich

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dortselbst stattgehabten Bewerb für Wasserflugmaschinen siegreiche Maschine, den von Fischer gesteuei ten Henri Farm an-Zwei deck er, zum Geschenk gemacht! Der neue Chef des Militärflugwesens, Oberst Hirschauer, hat ganz Recht, als er dieser Tage sagte, daß der Kriegs-Flugapparat den Elan des französischen Soldaten verdoppeln werde Man braucht nur die Vorgänge hier aufmerksam zu verfolgen, um zu erkennen, welchen gewaltigen Ansporn für den Patriotismus und den Opfermut des Landes die aviatische Bewegung mit sich führt. Man hat hier große Pläne vor und eine völlig neue Organisation ist im Entstehen. An der

Ostgrenze sollen 15 neue Flugzentren

geschaffen und eine neue Abteilung des

Flugwesens als Hilfswaffe der Artillerie

gebildet werden. Vor allen wird die vollständige Trennung des Lenk-ballon vom Flugmaschinenwesen erfolgen und letzteres soll völlig autonom durchgebildet und nicht mehr, wie bisher, von der Genietruppe abhängig gemacht sein. Inzwischen nehmen Rekognoszierungsflüge an der Ostgrenze ihren Fortgang und dieser Tage hat sogar an Bord eines vom Leutnant Cheutin gesteuerten Apparats der

General Aubier einen Erkundigungsftug an der deutschen Grenze

unternommen. Bedel hat auf Veranlassung der Militärbehörden zu Bar-le-Duc einen langsamen Flug ausgeführt und mit

SO km in 2 Stunden 25 Minuten den Langsamkeits-Rekord

aufgestellt.

Die Sportkommissioji des Aero-Club, dem es übrigens gelungen ist, seinen Präsidenten Cailletet zum Bleiben zu bewegen, hat soeben folgende

Rekordleistungen homologiert:

Geschwindigkeit (Flieger allein, Vedrines 22. Februar zu Pau); 10 km in 3:43 1 20 km in 7:27, 30 km in 11:10-2, 40 km in 14:54-2 50 km in 18:38-3, 100 km in 37:22-2, 150 km in 56:17, 200 km in 1:15:20-4. Größte Geschwindigkeit: 161,290 km in der Stunde ('/, Stunde: 39,304 km, % Stunde: 79,304 km). Tabuteau, 23. Februar zu Pau: 2 Stunden: 227,454 km. Vedrines, 1. März zu Pau: 10 km in 3:35-4, 20 km in 7:14, 30 km in 10:53, 40 km in 14:32-1 50 km in 18:10-2, 100 km in 36:23-1, 150 km in 54:37-3; größte Geschwindigkeit: 166,821 km in der Stunde ('/^Stunde: 40,374 km, ]/2 Stunde: 80,374 km). Rl.

Natürliche und automatische Flugzeugstabilisierung.

Von Robert Qsell, Aviatiker, Johannisthal. (Schluß.)

Unter die Rubrik der Gleichgewichtsstörungen gehört auch die beabsichtigte durch Steuerbetätigung. Das Flugzeug geht dann je nach der Größe der Dämpfung aus der alten in die neue Lage über, durch Schwingung oder allmählich sich annähernd. Man wird diese letztere Art natürlich vorziehen, um sich die sonst notwendige Steuerverstellung zum Zwecke der schnellen Abdämpfung zu ersparen.

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Die Dämpfungsflächen müssen deshalb möglichst groß gefordert werden, doch müssen sie im rechten Verhältnis zu den stabilisierenden und den möglichen Steuermomenten stehen, sonst vermindern sie die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in unerwünschtem Maße, indem sie die Drehungen desselben verzögern. Ganz besonders sei noch darauf hingewiesen, daß proportional mit dem natürlichen Stabilisierungsvermögen eines Flugzeuges auch seine Steuerflächen wachsen müssen, denn dieselben Drehmomente, die bei einem ungewünschten Aufbäumen des Apparates um z. B. 5° entstehen, müssen natürlich durch die Steuerorgäne erreicht werden, wenn der Apparat aus irgend einem Grunde z. B. zum Zwecke eines weiteren Anstieges um 5' aufgerichtet werden soll.

Unter allen Umständen erscheint es wünschenswert, die Trägheitsmomente des Flugzeuges so klein wie möglich zu halten, um den Einfluß der Dämpfungs- und besonders der Steuerflächen so groß als möglich zu machen und auch die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges nicht unnötig zu schwächen, Denn große Trägheitsmomente hemmen die Drehbewegung und sie vergrößern die Perioden der Schwingung. Sie mindern zwar etwas das Schwanken des Flugzeuges, wenigstens die raschen Bewegungen, aber sie beseitigen diese nicht, dieses wird einfacher und besser durch Dämpfüngsflächen erreicht.

Noch eins ist zu erwähnen, das die natürliche Stabilität besonders die Widerstandsfähigkeit des Flugzeugs gegen Böen in der Flügrichtung erhöht und das schon sehr weiten Eingang in die Praxis gefunden hat. Es ist dies die Forderung, die Schwanzfläche als nicht tragend auszubilden. Nehmen wir an, ein Flugzeug bewege sich mit 30 m/sec relativ zum Wind, eine Böe von vorn von 10 m/sec. Eigengeschwindigkeit bewege sich dem Flugzeug entgegen. Da nun die Schwanzfläche etwa 10 m von der Haupttragfläche abliegt, wird erstere 1 sec. vor der letzteren getroffen. Die Haupttragtläche erhält höheren Druck, die Schwanzfläche nicht. Es resultiert ein Aufbäumen des Apparates. Durch eine ebene Stabilisierungsfläche wird dies vermieden, was ungeheuer wichtig ist, da es ja nur die Häufigkeit und Stärke der Böen ist, die das Fliegen bei starkem Wind gefährlich machen.

Mit diesen Ausführungen hätten wir das, was heute in Bezug auf Mittel zur Erreichung bezw. Erhöhung der natürlichen Stabilität erprobt worden ist, angedeutet. Es gibt aber noch eine Reihe theoretisch festgelegter Mittel, die noch nicht in die Praxis eingedrungen sind, so die Berner'sche Fläche ti. a. m.

Wir wenden uns hiermit dem andern Wege zur Erreichung absolut stabiler Apparate, der automatischen Stabilisierung zu.

Apparate zur Erzielung automatischer Stabilität.

Das naheliegendste und deshalb oft erprobte und immer von neuem „erfundene* Mittel zur Erreichung automatischer Stabilität ist, das Pendel zur Verstellung der Steuerflächen zu benutzen. „Wie auch das Flugzeug liegt", sagt man sich' „das Pendel bleibt stets senkrecht." Und doch ist diese scheinbar so einfache Ueberlegung falsch! Das Pendel stellt sich nach allgemeinen Prinzipien der Mechanik stets in der Normalrichtung zum Tragdeck ein, da in dieser Richtung auch die Windkraftresultierende liegt, deren vertikale Komponente vom Gewicht ausgeglichen wird, während die Horizontale eine seitlich beschleunigte Bewegung bedingt. Der Beschleunigungsrichtung entgegengesetzt schlägt das Pendel aus der Vertikalrichlung hinaus.

Nach neueren Meldungen benutzen die Brüder Wright bei ihren Versuchen des motorlosen Schwebefluges einen Stabilisator, dessen wirksamer Teil zur Querstabilisierung ein Pendel sein soll das oben einen Servomotor bedient. Nach den obigen Ausführungen scheint die Meldung recht zweifelhaft Es scheint

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eher ein geschicktes Manöver zu sein daraufhinzielend, die wahre Konstruktion des Stabilisators geheimhalten zu können.

Aehnlich wie mit dem Pendel steht es nun aber mit einer ganzen Reihe ähnlicher auf der Schwerkraft beruhender Stabilisationsapparate. Apparate aber die nach dem Prinzip der Libellen (Wasserwagen) konstruiert sind, sind der geschilderten Störung ihrer Wirkung nicht unterworfen. Sie bedingen jedoch einen Kontaktapparat und meist eine komplizierte elektrische Einrichtung, sind also für die Praxis wenig tauglich. Gleichwohl besteht eine Anzahl Patente über Flugzeugstabilisatoren nach diesem Prinzip. Die Anordnung ist meist so, daß ein Kontaktkörper, (z. B. Quecksilber in einem Rohre sich verschiebt und dabei Kontakte öffnet und schließt, die dadurch geschlossene Ströme verstellen mit Hilfe von Magneten u. dergl. die Steuerflächen. Dazu sind aber ziemlich starke Ströme nötig, die Sicherheit würde außer dem Stromerzeuger noch eine Accumulatorenbatterie erfordern, damit der Stabilisator auch bei Motorstörungen arbeitet. Man sieht, daß sich eine komplizierte, schwere Einrichtung ergibt.

Ein anderes System automatischer Stabilisierung ist dasjenige von anemo-metrischen Widerstandsplatten (zur Längsstabilisierung). Der wechselnde Druck der Luft auf eine meist senkrechte Platte leitet die Bewegung des Höhensteuers ein. Der Vorteil dieser Anordnung ist der, daß sowohl Böen, als auch Geschwindigkeitsänderungen der Maschine eine Aenderung des Druckes auf die Platte hervorrufen und den Steuermechanismus dabei in Tätigkeit setzen. Die anemometrische Platte darf aber nicht dazu verwendet werden, durch einfache mechanische Uebertragung, die Höhensteuerung direkt zu bewirken. Um diese Kraft zu leisten, müßte sie viel zu groß werden, würde den Stirnwiderstand des Apparates viel zu sehr vergrößern und auch durch den Propellerwind beeinflußt werden. Dient sie aber nur als Relais, zur Bedienung eines Servomotors, etwa dadurch, daß sie ein Ventil bewegt, das Druckluft mit mehr oder weniger reduzierter Spannung vor oder hinter den Kolben eines Seivomotors leitet, der das Höhensteuer bedient, dann hat diese anemometrische Platte ihre Berechtigung.

Unterstützt wird di^se Platte durch die Trägheit von Massen, die durch Federn im Gleichgewicht gehalten werden und daher auf Geschwindigkeitsänderungen reagieren. Dabei wird die Druckluftzufuhr zum Servomotor beeinflußt. Diese Kombination wurde in geschickter Weise von Doutre ausgebildet, doch hat dieser Stabilisator noch wenig Verbreitung gefunden und über die Versuche mit ihm ist wenig in die Oeffentlichkeit gediilngen.

Ein anderes zur Stabilisierung taugliches und oft behandeltes Prinzip ist dasjenige des Kreisels. Es wird in Unkenntnis des Wesens der Präzision besonders viel von Laien verwandt. Diese wollen entweder den Kreisel direkt so verwenden, daß er starr in das Flugzeug eingebaut, einfach durch seine Rotation dasselbe stabil erhält, oder aber den Kreisel selbst derart mit den Steuerflächen durch Seilzüge verbinden, daß er, „da seine Achse stets senkrecht bleibt" diese derart verstellt, daß das Gleichgewicht wieder hergestellt wirJ. Da nun selbst unter theoretisch gebildeten Leuten oft ganz unklare Vorstellungen über das Wesen der Präzision herrschen, sei es mir gestattet, die Gesetze derselben in der kürzesten Form anzugeben. Sie lauten :

Wird ein Kreisel um eine senkrecht zu seiner Umdrehungsachse liegende Achse gekippt, so bewegt sich seine Achse:

1. senkrecht aus der Ebene in welcher die Kippung erfolgt heraus und zwar

2. derart, daß der Drehsinn des Kreisels gleich dem der Kippung wird.

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Dieser Satz hat allgemeine Gültigkeit, denn wenn die Kippung um eine beliebige Achse erfolgt, wird der Kreisel um so geringer präzisieren, je kleiner der Winkel zwischen Kreiselachse und Achse der erzwungenen Kippung wird. Wird der Winkel 0", sind also beide Achsen parallel, ist auch die Präzision 0°.

Dies allein ist dasjenige, was bei seitlichen Krafteinwirkungen den rotierenden Körper vom stillstehenden unterscheidet. Die Ansicht, daß der Kreisel einer auf ihn ausgeübten Kraft unmittelbar entgegenwirkt, ist falsch. Seine Achse steht nicht, wie vielfach angenommen, „im Räume fest". Diese so verbreiteten falschen Anschauungen über die Kreiselwirkung kommen wohl daher, daß bei kurzen Kraftäußerungen die Präzisionsbewegungen sehr klein sind. Die Kreiselachse beschreibt dann einen so spitzen Kegel, daß die Bewegung dem ungenauen Beobachter entgeht Wird aber durch irgend eine Vorrichtung die Präzisionsbewegung gedämpft, so sucht die Kreiselachse ihre Anfangslage wieder einzunehmen. Das Moment M der Präzisionsbewegung , ..,

M = J • W, ■ W,

wobei J das Trägheitsmoment des Kreisels W,, dessen Winkelgeschwindigkeit Ws die Winkelgeschwindigkeit der Kippung bedeutet.

Bauen wir also einen Kreisel starr in unser Flugzeug ein, so er wird er nichts zur Stabilisierung desselben beitragen. Wird z. B. eine Böe den Apparat nach rechts neigen wollen, so wird die Präzision des Kreisels dahin zielen, den Apparat nach vorn zu kippen. Der Apparat wird also die Resultierende der beiden Kräfte einschlagen, gewonnen ist dadurch nichts Einen solchen fest eingebauten Kreisel besitzt übrigens — zu seinem Nachteil — jedes Kraftflugzeug. Es ist dies der Propeller. Die Kreiselwirkung desselben zeigt sich, besonders wenn er durch einen Rotationsmotor angetrieben wird, beim Kurvenflug in höchst unangenehmer Weise. In diesem Fall bedeutet J • W, den „Drall" des Propellers (ev. mit Rotationsmotor). Wa ist die Winkelgeschwindigkeit des Kurvenfluges, der hier die die Präzision hervorrufende Kippkraft einführt. W2 = v/R v = Geschw. des Apparates in m/sek. R = Radius der Kurve.

Wenden wir also unsere Kreiselregel auf ein Flugzeug mit rechtslaufendem Propeller, das eine Rechtskurve beschreibt, an, so finden wir, daß die Präzision dahin wirkt, den Apparat nach vorn zu kippen. Der Apparat wird in der Rechtskurve die Tendenz haben zu fallen, in der Linkskurve aber zu steigen. Der Flieger muß diese Tendenzen mit dem Höhensteuer ausgleichen.

Ein Apparat mit zwei gegenläufigen Treibschrauben hingegen wird diese Tendenz nicht zeigen, da die Momente der Präzisionsbewegung die „indizierten Momente" einander aufheben.

Was nun die Lage der Achse eines zur Flugzeugstabilisierung dienenden Kreisels betrifft, so finden wir durch Anwendung unserer Kreiselregel auf die Forderung derLängsstabilität (um die Querachse) und der Querstabilität (Stabilität um die Längsachse), daß es allein die Vertikale sein kann.

Eine andere Art der Aufhängung des Kreisels ist die vollkommen freie Da hier der Kreisel kardanisch oder pendelartig aufgehängt ist, können die indizierten Momente nicht mehr unmittelbar zur Bekämpfung der störenden Neigung herangezogen werden. Der Kreisel kann nur als Relais etwa zur Auslösung eines Servomotors, der die Steuerfläche des Flugzeuges verstellt, dienen. Ein Kreiselstabilisator dieses Prinzips wurde schon dem Erbauer des ersten großen Flugdrachen Sir Hiram Maxim patentiert, ebenso dient ein solcher schon seit Jahrzehnten zur Erhaltung des Kurses der Torpedos. Auf flugtechnischem Gebiet liegt das Prinzip des vollkommen freien Kreisels als Relais einer großen Anzahl von Erfindungen zu Grunde. Praktisch ausgeführt — mit negativem Erfolg — wurde es von Regnard. Dieser hatte einen kardanisch aufgehängten mit

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10000 t/rnin umlaufenden Kreisel mit einer Kontaktplatte versehen, die bei senkrechter Stellung die Mitte zwischen vier Kontakten hielt. Verbindung zweier Kontakte bediente mit Hilfe eines Elektromagneten das Höhensteuer, Verbindung der andern die Verwindung. Neigt sich nun der Apparat, so wird der Kreisel diese Neigung nicht mitmachen, also die entsprechenden Kantakte schließen, vorausgesetzt, daß er vollkommen reibungslos kardanisch gelagert ist. Dies ist aber nicht der Fall und hier liegt der Fehler dieser und einer Unzahl anderer Kreiselrelaiskonstruktionen. Bei reibungsloser Lagerung würde auch ein derart gelagerter, ruhender Körper seine Lage bewahren. Rotation ist dazu gar nicht nötig. Vielmehr wiikt sie direkt schädlich, denn, da die Lagerung nicht absolut reibungsfrei sein kann, wird doch ein geringer Teil der Schwankungen des Flijgieuges aiif den Kreisel übertragen werden. Der Kreisel wird deshalb immer stärker werdende Prä zisionsbewegung ausführen und schließlich mit seiner Ae&se einen Kegelmantel umschreiben, wodurch die vier Kontakte ständig betätigt usd daher die Steuerung des Apparates im Gang erhalten würde, selbst wenn dieser vollkommen schwankungsfrei flöge.

Es gibt hingegen noch eine andere Art der Auhängung des Kreisels, die halb freie und gerade diese ist es, die in der Technik die meisten Erfolge zu verzeichnen hat: beim Schlick'schen Schiffskreisel, bei Brennan's und Scherl's Einschienenbahn. Hierbei werden die Lager des Kreisels in einem Rahmen angeordnet, der nur eine Präzision des Kreisels in der Richtung senkrecht zu der zu stabilisierenden zulaßt. Zur Flugzeugstabilisierung wären also zwei Kreisel, einer für die Höhen-, der andere für die Transversalsteuerung nötig.

Zum besseren Verständnis der halbfreien Kreiselaufhängung, sei es mir gestattet kurz die Anordnung des Schiffskreisels und des Einschienenbahnkreisels zu kennzeichnen.

Der Schiffs krei sei hat die Aufgabe, das Schiff, also einen stabilen Körper vor unerwünschten Schwankungen zu bewahren. Also eine relativ einfache Aufgabe Der Kreisel läuft in einem Rahmen, der allein in der Längsrichtung des Schiffes schwingen kann. Diese Schwingung ist aber nicht frei, sondern wird durch eine regulierbare hydraulische Bremse gedämpft. Neigt sich z. B. das Schiff nach rechts, so wirkt diese Neigung als Kippkraft auf den Kreisel. Dieser will vals so präzisieren, daß der obere Teil des Rahmens bugwärts ge t. Er schlägt also die resultierende Richtung ein, wodurch wieder eine Präzisionsbewegung hervorgerufen wird, die rechtwinklig zur vorigen steht. Das dadurch erzeugte indizierte Moment wirkt also mit der, in die Spantebene des Schiffes wirkenden Komponente direkt der Neigung entgegen. Das Wiederaufrichten aus einer etwa trotz ders Kreiselwirkung entstandenen schiefen Lage besorgt das Schiff selbst, vermöge-seiner eigenen Stabilität.

Dies ist nun der Punkt, wodurch sich der Ei nsch ien en ba h nk r e i s-e] vom Schiffskreisel unterscheidet. Der Einschienenbahnwagen ist in der Querrichtung an sich vollkommen unstabil Die Einrichtung ist nun derart ge'roffen, daß bei genau derselben Lagerung des Kreisels, wie beim Schiffskreisel, die Bremse durch einen Apparat ersetzt ist, der sowohl Bremse, als auch Motor ist. Der Kolben dieses Motors kann durch Druckluft bewegt, den Kreiselrahmen in seiner Präzision unterstützen. Neigt sich nun der Wagen durch eine äußere Kraft, so wird der Rahmen präzidieren, die Präzision wird zuerst durch den Kolben gebremst, Kreisel wirkt also analog dem Schiffskreisel, wohl der Neigung des Fahrzeugs entgegen, könnte es aber nicht wieder aufrichten. Es ist nnn aber die Einrichtung getroffen, daß ein vom Kreisel betätigtes Ventil Druckluft hinter den Kolben strömen läßt, so daß dieser die Präzisionsbewegung beschleunigt. Dadurch wird ein so großes indiziertes' Moment erzeugt, daß die Kippbewegung

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des Fahrzeuges nicht nur gebremst wird, sondern sich dasselbe sogar wieder aufrichtet.

Es ist nun selbstverständlich unmöglich, die beiden Systeme ohne Aende-rung direkt auf das Flugzeug zu übertragen, beide Systeme erfordern relativ schwere Kreisel von großem Drall, außerdem wirken sie auch der gewollten Schräglage des Apparates entgegen. Wohl aber ist es möglich, den halbfreien Kreisel zur Bedienung der Steuerflächen heranzuziehen, eventuell in Verbindung mit der direkten Wirkung des nach Brennan's System vergrößerten indizierten Momentes. Der Kreisel würde dabei nur dazu verwandt, eine vom Piloten bestimmte Mittellage zu erhalten, was dadurch erzielt würde, daß die vom Kreisel zu den Steuerflächen führenden Stcuerzüge in ihrer Länge oder Lage verändert würden. Der Pilot könnte also sein Höhensteuer auf einen bestimmten Grad des Steigens oder Fallens fest einstellen, der Kreisel würde das Flugzeug in der gewollten Lage erhalten. Das Steuer selbst wäre aber so einzurichten, daß es nur in den dem Apparat ungefährlichen Grenzen verstellt werden könnte. Beim Kurvenfluge würde der Apparat sich selbst in der dem Radius entsprechenden Schräglage erhalten.

Diese Art Kreiselstabilisierung für große Flugzeuge auch unter Zuhilfenahme eines Servomotors, in Verbindung mit einem Flugzeug mit größtmöglichster natürlicher Stabilität und mit einem Geschwindigkeitsregulator, der bei einer Motorpanne unbedingt den Gleitflug einleiten würde, würde wohl die größtmöglichste Sicherheit geben und wohl für die großen Flugzeuge der Zukunft allein angewandt werden. Denn man wird nie das Leben von Hunderten und ein Kapital von ungezählten Tausenden der Geschicklichkeit eines Piloten anvertrauen. Ganz abgesehen davon, daß bei sehr großen Flugzeugen die Muskelkraft eines Menschen nicht zur Betätigung der Steuerflächen ausreichen würde.

Bis die Kreiselstabilisierung einwandfrei gelöst sein wird, wird noch einige Zeit vergehen, denn es sind nicht nur prinzipielle, sondern auch mannigfache technische Schwierigkeiten der Durchführung derselben im Weg. Man muß Schwungraddurchmesser und Tourenzahl groß wählen, um bei geringem Eigengewicht einen großen Drall zu erzielen. Ersterer ist durch den Raum, letzerer durch die Festigkeit des Materials bedingt. Die hohe Tourenzahl erfordert eine überaus sorgfältige Lagerausbildung und gute Schmierung (besonders da auch die Fahrzeugschwankungen große Lagerdrücke hervorrufen) und ein Laufenlassen der Kreisel im luftleeren Raum, um zu große Energieverluste durch Luftreibung zu vermeiden. Außerdem muß eine sehr sichere Kraftquelle zum Kreiselantriebe benutzt werden und derselbe genügend Energie aufspeichern, um auch nach Aufhören des Antriebes noch lange Zeit den Apparat zu stabilisieren. Dennoch muß es sofort möglich sein, von der automatischen zur Handbedienung der Steuer überzugehen

Doch diese Schwierigkeiten werden Uberwunden werden !

Dem absolut stabilen Flugzeug gehört die Zukunft, nur dieses wird ein Verkehrsmittel werden können. Mag es noch manchen Schweißtropfen, manches Menschenleben kosten, manchen Erfinder seines Vermögens und Lebensmutes berauben, gelöst wird und muß es werden und dann wird der Menschengeist einen seiner größten Triumphe gefeiert haben, dann erst sind wir Herren der Luft.

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Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen konstituierte sich am 3. April im Herrenhaus die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik". Zu den etwa 150 Teilnehmern von der gründenden Versammlung gehörten außer dem Prinzen Heinrich der Herzog von Ratibor, der Herzog von Arenberg, Admiral v Hollmann, die Ministerialdirektoren Schmidt und Naumann vom Kultusministerium, Präsident Hauß vom Patentamt, der Vorsitzende des Deutschen Luftfahrerverbandes General von Nieber, Major Professor von Parseval und mit ihnen die hervorragendsten Vertreter der Luftfahrt und Lufterforschung, bekannte Großindustrielle und zahlreiche höhere Offiziere.

Prinz Heinrich, welcher um halb 4 Uhr die Sitzung eröffnete, begrüßte die Anwesenden aufs herzlichste und versicherte, daß ihm die Förderung des Flugwesens sehr am Herzen liege.

Die Vorgeschichte des Gründungsaktes ist kurz folgende: Die Göttinger Vereinigung zur Förderung der angewandten Physik und Mathematik, deren Vorsitzender das bekannte Herrenhausmitglied Geh. Reg.-Rat Dr. v. Böttinger ist, hatte gelegentlich ihrer letzten Generalversammlung im November v. J. eine Zusammenkunft von Vertretern der Flugwissenschaft veranstaltet und von der Versammlung den Auftrag erhalten, Vorarbeiten zur Bildung einer „Gesellschaft für Flugwissenschaft" vorzunehmen. Prinz Heinrich von Preußen hatte den Ehrenvorsitz der Gesellschaft übernommen, die dem Zusammenschluß der wissenschaftlichen und der technischen Kreise auf dem Gebiete der motorischen Luftfahrt dienen sollte. Aus dem Schöße dieser Vereinigung, der also nur eine vorbereitende Rolle zugedacht war, sollte eine definitive Gesellschaft hervorgehen. Das Programm war in der Einberufung zu der konstituierenden Versammlung folgendermaßen skizziert: „Zusammenschluß aller Interessenten durch Versammlungen, Drucklegung der Verhandlungen, Beratungen in Sonderausschüssen, Anregung von Forschungsarbeiten und andere Betätigungen zur Förderung der gesamten Luftfahrt. Die technischen und technisch-wissenschaftlichen Fragen sollten dabei im Vordergrund stehen, wirtschaftliche, rechtliche und sportliche dagegen außerhalb des Kreises der Erörterungen bleiben."

Prinz Heinrich führte mit großem Geschick und mit ebensoviel Energie wie Humor den Vorsitz. Geheimrat Dr. von Böttinger begrüßte die Versammlung, auf deren Zweck Prof. Dr. Prandtl (Göttingen) in längeren Ausführungen hinwies. Im Anschluß an das Referat schlug nun Geheimrat von Böttinger vor, einen Arbeitsausschuß von 24 MitglieJern zur Aufstellung der Statuten und Vornahme der Wahlen für die Aemter zu wählen. Gewählt wurden: Prinz Heinrich. Graf Sierstorpff, Ministerialdirektor Naumann, Oberst Schmiedecke, Kapitän Lüb-bert, <3ra.f Zeppelin, die Geheimräte Albert vom Reichsamt des Innern, Hergesell, von Böttinger, Aßmann, Klein (Göttingen), ferner die Professoren Major von Parseval, Schütte, Finsterwalde (München), Wagner (Danzig), Baumann (Stuttgart, Prandtl (Göttingen), Budde (Siemens & Halske), Geh. Oberbaurat D\ J. Zimmermann, Dr. Ing. Reißner (Aachen), ferner Dr. Ing. Bendemann (Lindenberg), Oertz (Hamburg), August Euler, Vorsitzender der Flugzeugindustriellen, General von Nieber, Vorsitzender des D. L, V.

Nach längerer Debatte wurde mit großer Majorität der vom Prinzen Heinrich vorgeschlagene Name: „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik" angenommen

Prinz Hehrich erbat danach die Genehmigung der Versammlung zu einem Telegramm an den Kaiser, in dem die Konstituierung der Gesellschaft, die bereits weit über 100 Mitglieder zählt, angezeigt wird.

Am 4. April trat die neugegründete Gesellschaft unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich zu einer Sitzung zusammen. Es wurde zunächst beschlossen, in einigen Wochen eine Hauptversammlung abzuhalten. Dann ging man zur Erörterung wissenschaftlicher Fragen über. Die Versammlung sprach sich im allgemeinen dafür aus, daß die einzelnen wissenschaftlichen Institute, deren Vertreter anwesend waren, sich nach Möglichkeit in die große Arbeit teilen sollten, um so unnötigen Zeit- und Geldverlust zu vermeiden. Es wurden jedoch auch Stimmen laut, die darauf hinwiesen, daß es vorteilhaft wäre, wenn dieselben Forschungen und Berechnungen von möglichst vielen Instituten ausgeführt würden, um so etwa entstehende Fehler zu vermeiden.

Major Dr. v. Parseval berichtete, vom Kultusministerium seien zur Begründung eines aeronautischen Laboratoriums Mittel zur Verfügung gestellt

Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

Eindecker-Modell Tamm.

Tafel VII.

Nachbildung verboten.

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worden. Sein Bestreben sei es, die Luftwiderstände nicht in der vielfach ausgeübten Weise, nämlich in einem Windtunnel, zu messen, sondern an einem besonders konstruierten Apparat Versuche mit Aeroplanflächen in natürlicher Größe in einem luftruhigen Raum auszuführen und die aus beiden Versuchsarten gewonnenen Resultate zu vergleichen. Die Halle der Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Tegel sei vom Kultusministerium auf fünf Jahre gemietet und ihm zur Verfügung gestellt worden. Er hoffe, seine Arbeiten schon in Kürze beginnen zu können. Die entstehenden Kosten würden zum Teil dadurch gedeckt werden, daß er für Firmen Untersuchungen über die von ihnen fabrizierten Tragflächen anstelle. Prof. Prandtl (Göttingen) führte aus, daß seine Untersuchungen sich in der Hauptsache auf Klärung der prinzipiellen Fragen der Aerodynamik erstrecken. Er stellte Untersuchungen über Schraubenwirkungen an und gedenke besonders genaue Studien über die Leistungen der Modelle im Verhältnis zu den großen Apparaten zu betreiben. Dr. Ing. Bendemann, der Leiter der Lindenberger Versuchsanstalt, schilderte die Arbeiten seines Institutes über die Nutzleistung der Luftschrauben. An dem dort errichteten Versuchsstand würden alle möglichen Propeller geprüft und die Profilausbildung, von der der Nutzeffekt abhängig sei, besonders genau untersucht. Er gedenke später auch umfangreiche Forschungen über den Einfluß des Wirkungsbereichs der Schrauben auf die Flächen anzustellen. Prof. Reißner (Aachen) erklärte, daß seine Untersuchungen sich auf die Konstitution des Luftstroms, Wirbelbildungen in der Luft usw. erstreckten. Er sei bestrebt, möglichst exakte Modellschraubenprüfungen unter Beseitigung aller Fehler, soweit dies möglich sei, vorzunehmen

Es sprachen dann noch verschiedene andere Redner, die sämtlich ausführen, daß ihre Forschungen den drei Hauptpunkten: Flächen- und Luftwiderstand, Maschinenantrieb und Steuerung gewidmet sein sollten.

Die Flugmotoren auf der Ala.

Wenn der bekannte französische Fachmann für Militär-Flugwesen Oberst Bouttieaux gelegentlich seines Besuches auf der Ala erklärte: „Sie haben ja mehr Motoren als wir und Ihre Konstruktionen scheinen allen gestellten Bedingungen zu entsprechen," so liegt in dieser Behauptung eine Wahrheit, die sich nicht abstreiten läßt.

Es ist eine erfreuliche Tatsache, daß unsere deutschen Flugmotorenkonstrukteure es endlich gelernt haben, bei dem Bau der Maschinen jegliche Komplikationen zu vermeiden, die gewöhnlich Anlaß zu Störungen geben und die Betriebssicherheit herabsetzen

Bei Durchsicht der auf der Ala vertretenen Flugmotoren kann man die Maschinen nach zwei Hauptrichtungen einteilen und zwar erstens nach dem Begriff ihrer Arbeitsweise und zweitens nach der Art der bei ihnen zur Verwendung kommenden Kühlung, d. h. in feste Motore, Rotationsmotore, Maschinen mit Wasser- und Luftkühlung. Besonders die letzteren haben in der deutschen Flugmotorenindustrie größte Verbreitung gefunden und es zu einer Betriebssicherheit gebracht, die vollständig den rotierenden Motoren gleichsteht. Die Vorzüge der Rotationsmotore, besonders der französischen Gnom-Maschine, haben auch bei uns Anklang gefunden und verschiedene Kostrukteure veranlaßt, sich dem Bau dieser Spezialtypen zu widmen. Es steht sogar fest, daß unsere deutschen Rotationsmotoren in ihren Einzelheiten besser durchgebildet sind, als es bei der französischen Weltmarke der Fall ist.

Gehen wir nun in der Einteilung der Motore weiter, so läßt sich als normaler Typ in der Klasse der fixen Motoren die Vierzylindermaschine mit stehenden Zylindern aufstellen. Nebenbei mögen hier die Grade-Motoren erwähnt werden, die bekanntlich in die Klasse der luftgekühlten Motoren gehören und wegen ihrer besonderen Anordnung der Zylinder in V-Form und in ihrem neuesten Bild als Typ „Inverse" auffallen. Bekanntlich arbeiten die Grade-Motoren im Gegensatz zu den übrigen im Zweitakt. Varianten in der Klasse der fixen Motore sind die Drei- und mehr Zylinder-Maschinen in Fächerform mit Luft und Wasserkühlung und die Stern-Motoren. Ein besonderer Typ stellt der Oerlikon-Motor dar, bei dem sich je zwei Zylinder gegenüber stehen und in einer Ebene liegen.

In der Klasse der Rotations-Motoren kann man zwei Teilungen vornehmen und zwar die Maschine mit feststehender Kurbelwelle und rotierenden Zylindern, wie sie meistens ausgeführt werden und den reaktionsfreien Motor, bei dem Kurbelwelle und Zylinder rotieren.

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Eine Klasse für sich bildet die Gasturbine von Kutschinski, wenn man sie überhaupt zu den eigentlichen Flugmotoren rechnen kann Die Arbeitsvorgänge bei dieser Antriebsmaschine sind grundverschieden zu den normalen Flugmotoren und bedingen Spezialkonstruktionen, die allerdings, um sie für die praktische Anwendung im Flugwesen zu verwerten, jetzt noch weitgehendster Verbesserung bedürfen.

Wie verhält es sich nun mit den Bedingungen, die an modern konstruierte Flugmotore zu stellen sind?

Eine große Rolle spielt das Gewicht im betriebsfertigen Zustand. Wenn heutzutage Gewichte von Flugmotoren angegeben werden, so sollte darauf gedrungen werden, daß in der Angabe der Gewichte eine Einigung erzielt wird, die darin besteht, daß zum Gesamtgewicht sämtliche Nebenapparate gehören, die absolut für den betriebsfertigen Zustand nötig sind.

Unsere gegenwärtigen Maschinen dürften an der Grenze ihres geringsten Gewichtes pro Pferdestärke angelangt sein, wenn man sie nicht auf Kosten der Betriebssicherheit noch weiterhin herabmindern will. Ist es nun nötig eine Verminderung noch vorzunehmen ? Nach den wirtschaftlichen Koeffizienten unserer Flugmaschinen zu urteilen, muß diese Frage verneint werden. Die spezifische Flächenbelastung der Tragdecken hat Zahlen angenommen, an die früher wohl niemand gedacht hat. Die Sicherheit in der Konstruktion der Tragdecken läßt es zu, daß eine ängstliche Abwiegung der Antriebsmaschine hinfällig wird. Wir haben gelernt, daß der schädliche Luftwiderstand, bezw. seine Beseitigung, ein Hauptfaktor ist, der bei dem Bau von Flugmaschinen in erster Linie beachtet werden muß. Es ist also vielmehr danach zu streben, diesen Koeffizienten zu verringern, als das Gewicht des zur Verwendung kommenden Flugmotors.

Wie steht es nun mit den Einzelkonstruktionen der verschiedenen Motoren? Zunächst ist zu erkennen, daß in der Gehäusekonstruktion wesentliche

ALA-Berlin. Renn-Doppcldceker der Flugmaschinc-Wrighl-Gesellscliaft.

Fortschritte erzielt worden sind, die in der kurzen Länge bestehen. Die Frage über die Lagerung der Kurbelwelle, die nach genauen Festigkeitsberechnungen trotz ihrer Leichtigkeit immerhin einen hohen Sicherheitskoeffizient besitzt, wird von den verschiedenen Konstrukteuren in mannigfacher Art gelöst. Während einige Konstrukteure das Gleitlager immer noch als beste Lagerung für die Kurbelwelle ansehen, sind bei anderen Konstruktionen wieder die bewährten Kugellager vorzufinden, die wegen ihrer besonderen Vorzüge in der Neuzeit allgemeine Anwendung gefunden haben. Es ist auch Wert darauf gelegt, daß das Kontrollieren bezw Demontieren des Gehäuseteils, sowie der Kurbelwelle, auf schnellstem Wege erfolgen kann.

Die Zylinder.

Was nun die Ausführung der Zylinder anbelangt, so sind hier die verschiedensten Lösungen anzutreffen. Stahl und Gußeisen sind immer noch die beiden Materialien, die zur Herstellung dieser Teile benutzt werden. Die Guß-

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technik ist besonders iin Gießen von Motor-Zylindern so weit vorgeschritten, daß Wandstärken von nur wenigen Millimetern mit der größten Sicherheit gegossen werden können, ohne daßMaterialspannungen und Gußfehler zu befürchten sind. Während einige Konstrukteure das Blocksystem beibehalten, sind andere wieder dafür, die Zylinder einzeln auf das Kurbelgehäuse zu montieren, um die Demontage zu erleichtern. In der Anordnung und Anwendung der Kühlmäntel werden ebenfalls verschiedene Wege beschritten. Der mit dem Zylinder zusammengegossene Kühlmantel hat immer noch viele Anhänger. Das Aufsetzen von Kupfer- sowie Eisenblechmäntel sind Neukonstruktionen, die sich sehr gut bewährt haben.

Die Ventile.

So mannigfach die Anordnung und Steuerung der Ventile bei den Automobil-Motoren anzutreffen ist, so verschieden ist auch die Lösung bei den Flugmotoren. Das Bestreben, die Explosionskammer der Zylinder halbkugjförmig auszubilden, um den besten Nutzeffekt während der, Explosionsperiode zu erzielen, wird jetzt von fast allen Konstrukteuren beachtet. So sind dann die Ventile meistenteils am Zylinderkopf angeordnet und werden mittels Kipphebel und Stoßstange von der am Kurbelgehäuse angebrachten Steuerwelle betätigt. Wir wollen hier nicht auf die einzelnen Ausführungen dieser Konstruktionsteile bei Flugmotoren eingehen, da sie meistenteils bei den Beschreibungen der einzelnen Maschinen vorzufinden sind. Auch die Anordnung der übrigen Nebenapparate, wie Vergaser, Wasserpumpe und Magnetapparat, ist bei den einzelnen Flug-motoren verschieden, jedoch nicht von besonderem Belang für die Kritik der eigentlichen Maschine.

Die Schmierung.

Großer Wert ist auf die Ausbildung der Schmierung gelegt, da von der Oelzuführung zu den einzelnen beweglichen Organen die Betriebssicherheit der Maschine wesentlich abhängt. Allgemein eingeführt ist jetzt bei den feststehenden Motoren die Preßölschmierung, wobei das Oel von einem besonderen Reservoir oder von dem durch das Kurbelgehäuse gebildeten Behälter zu einer kleinen Schmierölpumpe führt, die das Oel unter Druck nach den verschiedenen Hauptlagerstellen drückt. Die Schmierung der Pleuelstangenköpfe, Kolbenbolzen und Zylinderflächen erfolgt durch das im Kurbelgehäuse umhergeschleuderte Oel, das als feiner Oelnebel zu den verschiedenen inneren Lagerstellen dringt und ohne weiteres für eine ausreichende Schmierung sorgt. Jedenfalls müssen jedoch Hauptlagerstellen, wie z. B. das Kurbelwellenlager, von besonderen Oellei-tungen gespeist werden, um Störungen, wie sie sich früher bei der gewöhnlichen Tauchschmierung ergeben haben, zu vermeiden. Ein weiterer Hauptpunkt bei der Schmierung ist in der Legung der Oelkanäle zu beachten. Rohrle tungen, gleich welcher Art, geben immer, besonders an ihren Verschraubungen, Anlaß zu Brüchen. Es ist darauf zu sehen, daß, wenn irgend möglich, alle Kohrleitungen so gewählt werden daß jegliche Bruchgefahr ausgeschlossen ist. Die Ausführung der Oelpumpen ist verschieden, und richtet sich nach den von dem Konstrukteur aufgestellten Gesichtspunkten. Um die größte Sicherheit der Oelzuführung zu den einzelnen Organen zu gewährleisten, erfolgt bei Einzelkonstruktionen die Zuführung des Schmierstoffes durch je eine besondere Oelleitung, die ihrerseits wieder von einer kleinen, gewöhnlichen am Oelbehälter untergebrachten Pumpe gespeist wird. Andere wieder drücken das Oel durch eine einzige Rohrleitung, von der nach den einzelnen Lagerstellen Zweigrohre abgehen. Sicherlich verbürgt die erste Ausführung eine wesentlich bessere Schmierung. Als Kuriosum mag hier der Oerlikon-Motor erwähnt werden, bei dem ausschließlich Kugellager Verwendung finden. Da diese A1,aschine kein besonderes Gehäuse besitzt, in das die Pleuelstangenköpfe eintauchen können, erfolgt die Schmierung dieser Teile lediglich durch das von den Zylindern abspritzende Oel. So unsicher diese Art der Schmierung aussieht, so gut hat sie sich in der Praxis bewährt, denn die Wartung der Kugellager ist eine wesentlich einfachere als die der Gleitlager.

Besondere Beachtung verdient die Schmiernng der festen Motore Typ „Inverse", wie sie Hans Grade zeigt. Um ein Verrußen der Zündkerzen, bezw. Anfüllen von Oel in den Zylinderköpfen zu vermeiden, befindet sich Uber jedem Kurbelzapfen an dem Gehäusedeckel eine besondere Oelzuführung, von der aus das Oel nach den verschiedenen Teilen des Innern spritzt.

Die Zündung.

Die Zündung unserer heutigen Flugmotoren erfolgt mittelst der bekannten f lochspannungsapparate unserer größten Firmen dieser Branche, deren Fabrikate

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auf der ganzen Welt verbreitet sind. Zündungsdefekte, die früher 80°|0 sämtlicher Störungen an Motoren betrugen, sind nicht mehr vorhanden. Unsere gegenwärtigen Flugmotoren werden meistenteils mit Spezial-Typen von Zündapparaten ausgerüstet, die zur größten Sicherheit vollständig eingekapselt sind und ein nicht allzu hohes Gewicht wie ihre Schwesterfabrikate für Automobil-Motore aufweisen. Die Verwendung von Doppelzündung in Kombination mit Akkumulatorenzündung ist bei verschiedenen Firmen zu erblicken. Das Anwerfen der Flugmotore vom Propeller aus ist immer mit gewisser Gefährlichkeit verbunden, da Rückschläge zu befürchten sind und auch durch die Nachlässigkeit des Piloten, der im gegebenen Augenblick vergißt die Zündung auszuschalten, tödliche Unfälle herbeigeführt werden können.

Eine Vorrichtung, die wesentlich dazu beiträgt, das Anwerfen des Motors mehr von dem Mechaniker abhängig zu machen, ist folgende: Man schaltet in die Kurzschlußleitung in der Nähe des Propellers, an einem Ort, der von dem Mechaniker von Hand aus leicht erreicht werden kann, einen weiteren Stromschalter. Die Zündung erfolgt also nur dann, wenn der Mechaniker selbst den Kontakt herbeigeführt hat, so daß der Führer nur während des Fluges seinen an der Steuerung angebrachten Schalter bedienen kann.

* *

Die Ausbildung der Rotationsmotore ist in verschiedenen Hauptorganen die gleiche, da bei diesem Prinzip nicht so viele Konstruktionsmöglichkeiten vorhanden sind, als bei den feststehenden Motoren. Besonders die Anordnung der Einlaßventile hat verschiedene Lösungen erfahren. Während bei dem normalen Umlauf-Motor das Einlaß-Ventil in der Mitte des Kolbenbodens sich befindet, übrigens eine Verletzung des französischen Gnom-Patentes, haben einzelne Konstrukteure die Anordnung dieses Ventils exzentrisch gewählt, oder sogar durch zwei besondere und zwar gemeinsam gesteuerte, brillenartig angeordnete Ventile ersetzt. Die Anbringung des Einlaßventils am Zylinderkopf, die eine besondere Rohrleitung bedingt, ist ebenfalls von einer deutschen Firma ausgeführt.

Zum Schluß mag noch der erfolgreiche Zweitakt-Motor von Grade erwähnt werden, der besonders durch seine sinnreiche und einfache Konstruktion auffällt und unserem Leserkreis hinreichend durch seine Erfolge mit dem Grade-Eindecker bekannt ist.

Die Argus-Motoren-Gesellschaft

hat für die ALA einen neuen Vierzylinder - Motor von 150 PS herausgebracht, bei dem besonderes Augenmerk auf die Durchbildung der Nebenaggregate gelegt worden ist." Während bei dem früheren Modell die Steuerräder uneingekapselt waren, ist bei der neuen Maschine ein Aluminiumgehäuse vorgesehen, in dessen Oelbad die Zahnräder tauchen, wodurch ein ruhiger Gang gewährleistet wird. Die Wasserpumpe ist jetzt direkt mit der Motorwelle gekuppelt, während eine besondere Oelpumpe von der Nockenwelle ihren Antrieb erhält. Durch besondere Rohrleitungen wird das Oel nach den einzelnen Lagerstellen gedrückt. Um Beeinflussungen des Magnetapparates durch Witterungsverhältnisse vorzubeugen, ist der neueste Bosch-Apparat angeordnet, bei dem alle wichtigen Teile eingekapselt sind. Der Motor lehnt sich in seiner sonstigen Ausführung an die bekannten früheren Modelle an und zeugt von den vielen Erfahrungen, die die Firma im Bau von Flugmotoren besitzt. Sämtliche Teile sind leicht zugänglich, wodurch die Betriessicherheit sehr erhöht wird.

Als weiteres Ausstellungsobjekt zeigt die Firma eine vollständige Karosserie mit Maschinenanlage für einen Doppeldecker. In der von Holzfurnieren sehr sauber ausgeführten Karosserie sind die beiden Sitze für Führer und Passagier tandemartig angeordnet, und zwar derart, daß jeder der Insassen eine Steuersäule betätigen kann. Hinter der Karosserie ist der Kühler angeordnet und daran anschließend der 100 PS Argus-Motor mit direkt gekuppeltem Propeller. An dem Führersitz sind ein Turenzähler, eine Uhr und ein Höhenmesser angebracht, während für die Aufnahme der Karte ein besonderer Rollkasten vorgesehen ist.

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Die ganze Anlage ist auf zwei Holzträgern aufgebaut, die mit kräftigen Bügeln auf die Längsgurtc der unteren Tragdecken der bekannten Albatros-Doppeldecker befestigt werden. Dadurch, daß sämtliche Aggregate sich auf einem besonderen Chassis befinden, ist eine leichte Demontage gewährleistet.

Einen der bekanntesten Rotationsmotoren stellt das Fabrikat der

Bayrischen Motoren- und Flugzeug-Werke, Nürnberg

dar. Die Konstruktion läßt erkennen, daß der Konstrukteur dieser Maschine sich hinreichend mit dem Bau des bekannten französischen und erfolgreichen Gnom-Motors beschäftigt hat, ehe er an die Ausführung dieser neuen Maschine herangetreten ist. Besonderer Wert ist darauf gelegt, die Demontage der einzelnen Organe im Gegensatz zu den französischen Konstruktionen auf schnellstem Wege zu bewerkstelligen. So erfolgt die Befestigung der Zylinder durch konisch gedrehte Klemmringe, wodurch ein sicherer Sitz gewährleistet wird. Während die Zylinder aus hochwertigem Stahl hergestellt sind, besteht das Gehäuse aus Geschützbronze. Die langgeführten Auslaßventile werden mittelst Stößel von einer einzigen Nockenwelle gesteuert. Es ist hierbei die Einrichtung getroffen, daß in dem Ventilstößel ein senkrechter Zug erfolgt, im Gegensatz zu dem französischen Fabrikat, bei dem immer eine exzentrische Beanspruchung auftritt. Während bei den meisten Rotationsmotoren die Auspuffventilfedern den heißen Gasen ausgesetzt sind, ist bei dieser Maschine darauf gesehen, daß die Federn von den Gasen nicht bestrichen werden, wodurch ein Ausglühen vermieden und eine längere Dauerhaftigkeit erzielt wird. Das Interessanteste an dem ganzen Motor ist in der Steuerung der in dem Kolben angeordneten Einlaßventile zu erblicken. Um eine richtige Füllung zu erreichen, dabei aber große Ventilquerschnitte, die Anlaß zu Materialspannungen im Kolbenboden geben, zu vermeiden, sind bei dieser Konstruktion zwei kleine Einlaßventile vorgesehen, die brillenartig im Kolbenboden sitzen und durch die Pleuelstange unter Zwischenschaltung eines Getriebes gesteuert werden. Diese sinnreiche Konstruktion ist derartig einfach, daß Defekte so gut wie ausgeschlossen sind. Die Firma stellt zwei verschiedene Typen her und zwar sind es der Fünfzylinder 40 PS-Motor, der ein Gewicht von 50 kg aufweist und der Siebenzylinder 55 PS-Motor mit einem Gewicht von 58 kg im betriebsfertigen Zustand. Sämtliche Zylinder besitzen gleiche Bohrung von 110 mm bei einem Hub von 120 mm. Die Vermehrung der Pferdestärke erfolgt durch Hinzufügung von Zylindern, nach dem bekannten Prinzip des französischen Konstrukteurs des Antoinette-Motors, Levavasseur. Die Firma ist momentan damit beschäftigt, große Werkstätten in Nürnberg einzurichten, um die Massenfabrikation dieses sinnreich durchgeführten Rotationsmotors aufzunehmen.

Max Bucherer, Cöln,

hat seinen bekannten Rotationsmotor ausgestellt und zwar ist es der Spezialtyp für Flugmaschinen, der 100 mm Bohrung und 182 mm Hub besitzt und bei 1200 Touren ca. 60 PS ergibt.

Als Neuheit ist der Inhalator-Vergaser System Bucherer zu erwähnen, der speziell für den Rotationsmotor konstruiert ist und sich bestens bewährt hat.

Auf dem Stand der

Daimler - Motoren - Gesellschaft

sind die bekanntesten Flugmotore dieser renommierten Firma vertreten, die wegen ihre äußerst sauberen Werkstattarbeit auffallen. Die Ausführungen der Einzelkonstruktion sind ja bekannt und möchten wir noch auf das neue Modell eines Sechszylinders hinweisen, der dieselben konstruktiven Einzelheiten wie der

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Vierzylinder aufweist und eine Durchschnittsleistung von 100 PS ergibt.

Eine Riesenmaschine ist der ausgestellte 240 PS Achtzylinder Luftschiffmotor, der einen ganz überwältigenden Eindruck auf den Beschauer macht und ihm von der Entwicklung der Motoren-Technik ein klares Bild gibt, wenn man bedenkt, welch enorme Pferdestärken sich in ihm vereinigen.

Der Motor ist mit 4 Magnet-Apparaten ausgerüstet, die mit zwei mächtigen Centriiugalpumpen gekuppelt sind und ihrerseits für die gute Kühlung der ganzen Maschine beitragen. Auf einer Fotografie ist der erste Luftschiffmotor von 4 PS dargestellt, wie ihn Dr. Wölffert in seinem Luftschiff vor dem Aufstieg in Cannstatt am 1. September 1888 verwendete. Welch riesiger Unterschied zu den neuesten Daimler-Motoren, wahrlich ein schönes Stück Entwicklungsgeschichte!

Auch Oesterreich hat einen Vertreter der Flugmotorenindustrie gesandt und zwar ist es der bekannte

Austro - Daimler - Flugmotor,

dessen Vertretung sich die Firma Trinks in Berlin für Deutschland gesichert hat. Die Maschine ist die bekannte Ausführung der österreichischen Firma und ist unseren Lesern durch ihre Erfolge hinreichend bekannt. Die Firma

[Aug. Arthur Delfosse, Cöln-Riehl

zeigt ihre bekannten Rotationsmotore, darunter den kleinsten, einen Dreizylinder, der bei 1000 Türen eine Leistung von 25 PS entwickelt und ein Gewicht mit

Magnet und Vergaser von 40 kg besitzt. Diese kleine Maschine ist besonders für leichte Eindecker und Schulapparate bestimmt und hat sich dabei gut bewährt. Der große ausgestellte Zylinder Delfosse-Motor zeigt die bekannten früheren Ausführungen und besitzt eine Leistung von 50— 60 PS.

Eine größere Type mit 140 mm Bohrung und 120 mm Hub entw'ckelt bei 1000 Touren ca. 75 PS.

Die Dixi Verkaufs-Gesellschaft Berlin

hat drei ihrer bekannten Typen ausgestellt und zwar einen von 50 PS, 75 PS und 100 PS. Die Maschinen, die einen kompendiösen Eindruck erwecken.weisen trotzdem im Verhältnis zu ihrer Leistung ein sehr geringes Gewicht auf und sind in ihren Einzelteilen äußerst konstruktiv gehalten. Interessant ist der Aluminiumkolben, dessen Gewicht so gering ist, daß vier Dixi-Kolben einen Gußkolben für gleiche Abmessungen auswiegen. Der ganze untere Gehäuseteil ist als Oelbehälter ausgebildet, dessen Füllung für einen Betrieb von 10—12 Stunden reicht. Es wurden Versuche angestellt, das Kurbelgehäuse bis zur Nocken

Delfosse-Rptationsmotor.

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welle mit Schmieröl anzufüllen und dabei zeigte sich, daß ein Verrußen der Zündkerzen während des Betriebes nicht eintrat. Die aus Kupferblech hergestellten Wassermäntel sind derart mit den Stahl-Zylindern verbunden, daß eine Undichtigkeit ausgeschlossen erscheint. Die Wände sind kalten Drücken von 3 Atm. ausgesetzt worden, ohne irgendwelche Undichtigkeiten gezeigt zu haben. Trotz der hohen Bauart liegt der Schwerpunkt der Motore ziemlich tief, sodaß sie für den Einbau in Flugmaschinen bestens geeignet sind.

Eine Neuheit von Flugmotoren sind die Vier- resp. Achtzylinder-Zweitakt-Motore von

Hans Grade in Bork,

die den sogenannten Typ „Inverse", d.h. mit umgekehrter Zylinderanordnung vertreten. Die Anordnung ist deshalb gewählt, damit bei den neuen Orade - Eindeckern die Aussicht des Führers nicht gestört und eine möglichst tiefe Lage des Schwerpunktes erreicht wird. Die Schwierigkeit bei der Konstruktion dieser Motore liegt darin, daß die Oelung der einzelnen Teile große Sorgfalt bedarf. Orade hat nun die Anordnung gewählt, daß durch besondere Rohrleitungen das Oel auf die rotierenden Pleuelstangenköpfe tropft und von dort nach den Zylinderflächen sowie den sonstigen Teilen geschleudert wird. Während des Laufes auf dem Bremsstande haben diese Motore mit umgekehrten Zylindern einwandsfrei gelaufen und die sonstigen bei derartigen Ausführungen auftretenden Defekte nicht gezeigt. Um eine möglichst sichere Kühlung der Motore zu erhalten, sind die Zylinder mit sehr breiten Kühlrippen versehen, die für eine vorteilhafte Wärmeabführung Sorge tragen.

Für eine besonders leichte Flugmaschihe. .-,hat Grade einen Zweizylinder stehenden Zweitakt-Motor konstruiert, der ein.fr, b/{Si'stung von 16 24 PS ergibt und durch seine Einfachheit und leichte Zugänglichkeit zu den verschiedenen Einzelteilen erheblich zur Betriebssicherheit beiträgt.

Die Firma

Hermann Haacke, Johannistat b. Berlin

ist mit zwei Motoren vertreten und zwar eine stärkere Maschine, die im Haefelin-Eindecker eingebaut ist und eine schwächere im kleinen Trinks-Eindecker.

Die Zylinder haben fächerförmige Anordnung, sind gegeneinander versetzt und mit breiten Kühlrippen versehen, um eine sichere Wärmeabführung zu erreichen. Die Maschinen weisen im Verhältnis zu ihrer Pferdestärke ein ziemlich geringes Gewicht auf und haben sich als luftgekühlte Motore gut bewährt.

Eine neue deutsche Firma, die sich mit dem Bau von Flugmaschinen befaßt, ist die bekannte Motorwagenfabrik

A. Horch & Co. A.-G. in Zwickau in Sa.,

die mit einem neuen Rotationsmotor „Novus-Motor" genannt, vertreten ist.

Derselbe unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen vor allen Dingen dadurch, daß alle Ventile mechanisch gesteuert sind und so selbst bei hoher Umdrehungszahl eine genügende Zylinderfüllung mit Gasgemisch gewährleistet ist Demzufolge bleibt auch die Kraftleistung eine konstante Verschiedene bemerkenswerte Ausführungsdetails der Neukonstruktion sind durch eine Reihe Patente im In' und Auslande geschützt. Die Ausführung der Maschine ist entsprechend der hohen Beanspruchung, welche bei der immerhin hohen Rotationsmasse auftritt, durchweg in Chromnickelstahl durchgeführt. Für die Lagerungen sind ausschließlich Kugellager verwendet Es sind zwei Ausführungen des „Novus-Motors" vorgesehen und zwar eine mit rotierenden Zylindern und feststehender Kurbelwelle für Flugmaschinen, die nur mit einer Schraube angetrieben werden, und die zweite mit rotierenden Zylindern und in der Gegenrich-

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tung laufender Kurbelwelle für solche Flugmaschinen geeignet, die /.wei Schrauben besitzen. Bei dieser letzteren Gattung wird als besonderer Vorteil in Erscheinung treten, daß die Schrauben direkt durch Ketten von Zylindern und Welle in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden, ohne daß es eines Getriebes oder gekreuzter Ketten bedarf.

Durch besonderes Patent ist die neuartige Ventilsteuerung des „Novus-Motors" geschützt. Diese Anordnung sieht die gruppenweise Steuerung von je

Novus-Motor.

3 Ventilen-und zwar je 3 Ansauge- oder Auspuffventilen durch einen gemeinsamen Nocken vor, sodaß an dem Sechszylindermotor nur 4 Nocken nötig sind. Geschützt ist außerdem eine sehr praktische Oelung, die vollkommen automatisch wirkt.

Bei dem „Novus-Motor" handelt es sich um eine bereits seit längerer Zeit bestens ausprobierte Konstruktion, mit der bis dato nicht an die Oeffentlich-keit getreten wurde, weil eben die abschließenden Versuche ein solches Resultat ergeben sollten, daß an den Verkauf der Maschinen als an eine absolut durchgebildete Konstruktion herangetreten werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

Mit der Entwicklung und der Vervollkommnung unserer Flugmaschiiien wächst auch die Massenfabrikation in der Einzelausführung der verschiedenen Konstruktionsteile. Die heutige Technik, die darauf angewiesen ist, Einzelteile nach den drei Gesichtspunkten schnell, billig und genau in ihren Abmessungen herzustellen, muß diese auch für die Plugmaschinenindustrie beachten.

Als in Frankreich und Deutschland die ersten größeren Flugleisttingen vollbracht wurden, da war es die Chauviere-Schraube, die den alten Kämpen in den

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großen Wettbewerben zum Siege verhalf. Sie war damals fast die einzige erfolgreiche Luftschraube, die auch bis heute, was die Verbrauchsziffer anbelangt, immer noch an erster Stelle steht Das große Absatzgebiet, das die französische Luftschraube in Deutschland fand, veranlaßte das Stammhaus, in Frankfurt a. M. eine Schwesterfabrik zu errichten, die sich mit dem Bau der nun patentamtlich geschützten deutschen

Integral-Schraube

befaßt.

Die Beanspruchung der Flügel ist so verteilt, daß der Angriffspunkt der auf die Schraube wirkenden Kräfte auf der Trägheitsachse der Flügel liegt, wodurch ein Vibrieren vermieden wird, das nicht nur die Schraube, sondern auch den Motor zerstören kann. Zu diesem Zweck ist der vordere Rand des Flügelendes stärker und auf eine größere Länge nach rückwärts gebogen als der hintere Rand nach vorn. Alle Weltrekorde, seien es Zeit-, Dauer- oder Höhenrekorde werden von der Integral-Schraube gehalten. Die großen Firmen in Frankreich sowie in Deutschland benutzten schon in früheren Wettbewerber, die weltbekannte Marke, die sie zum sicheren Ziele führte. Die Firma fabriziert die verschiedensten Typen und hat sich in letzterer Zeit auch wieder dem Bau von

ALA-Berhn. Stand von Chamici e-Frankfurt a. AI.

vierflügeligen Propellern zugewandt, die wegen ihrer exakten Formgebung und sauberen Werkstattarbeit auffallen. Von 29 auf der ALA vertretenen Apparaten waren 55"/o mit Integral-Schrauben ausgerüstet.

Von den ersten Anfängen des deutschen Flugwesens an nahm schon die Continental-Caoutchouc- & Gutta-Percha-Comp. eine führende Stellung ein. Fortwährend war sie bestrebt, ihre Erzeugnisse zu

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verbessern, um allen Ansprüchen gerecht zu werden. Auf ihrem Stand auf der ALA sind denn auch die verschiedenartigsten Fabrikate dieser Firma ausgestellt.

Ihre weltbekannten Erzeugnisse in Kugellagern zeigen die Schweinfurter Präzisions-Kugellager-Werke Fichtel & Sachs in Schweinfurt,

die eine große Kollektion ihrer verschiedensten Fabrikate ausstellen. Die Verwendung von Kugellagern im modernen Flugmaschinenbau, speziell beim Bau der Flug, motoren, hat fast allgemeine Verbreitung gefunden, da diese Art der Lagerung ganz bedeutende Vorteile gegenüber den Gleitlagern aufweist. An einem ausgestellten Flugmotor ist der Einbau von Kugellagern, wobei die Lagerstellen im Schnitt dargestellt sind, sehr gut zu erkennen. Den leichten Lauf des F & S-Lager zeigt ein Demonstrationsapparat, bestehend aus einer Propelleranlage mit Sechszylinder-Kurbelwelle und Schwungrad, die in Kugellagern ruht. Durch einen kleinen, von einem Elektromotor angetriebenen Propeller wird das Ganze in Umlauf gebracht. Der erzeugte Luftstrom dient nun zum Antrieb der Ge-amtanlage, wodurch der leichte Lauf und sehr geringe Kraftverbrauch der Kugellager demonstriert wird.

Ein sehr gutes Bild der Fortschritte in der Massenfabrikation von Einzelteilen für die Flugzeugindustrie zeigt uns die Firma

0. Trinks, Berlin,

die in dieser Hinsicht schon ganz Erhebliches geleistet hat, Besonders sind es die Trinks-Propeller, die nach ganz neuen Gesichtspunkten konstruiert sind, weiter Rippen für Tragdecken und Dämpfungsflächen, vollständige Tragdecken, Fahrgestellteile, Streben, gelenkige Verbindungsstücke für Flugmaschinen, Spanndrähte und sonstige bekannte Konstruktionselemente. Die Firma hat speziell in

ALA-Berlin. Stand der Continental-Caoutchouc- u. Gutta-Percha-Co-Hannover.

der Herstellung von Tragdeckrippen große Erfahrungen und die Fabrikation dieser Teile in ihre Massenfabrikation aufgenommen. Fast sämtliche Zubehörteile, die heutzutage bei einer Flugmaschine vorhanden sind, liefert die Firma.

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Nebenbei hat sie noch den Verkauf der bekannten Fabrikate, wie Spannschlösser, Schrauben, kombinierte Spannschloßverbindungen der französischen Firma Alphonse Binet & Cie. in Paris übernommen, die in Deutschland großen Absatz gefunden haben. In letzter Zeit stellt jedoch die Berliner Firma derartige Teile auch selbst her und hat sich für deren Fabrikation Spezialeinrichtungen geschaffen. Wie schon in dem Motorenartikel erwähnt, werden die bekannten Austro-Daimler-Motoren der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Werke für Deutschland von der Firma Trinks vertreten.

Das Flugfeld Mars, Bahnhof Bork b. Berlin,

zeigt ein interessantes Modell des Flugplatzes nebst näherer Umgebung im Maßstab 1 : 1000. Die Lage des Terrains, sowie die Anordnung der Schuppen und die Qebäulichkeiten der Flugmaschinenfabrik Hans Grade, das geplante Terrain für die Vergrößerung des Feldes, sowie die anschließenden Waldungen sind deutlich zu ersehen und geben dem Beschauer einen klaren Blick über die Lage des bekannten deutschen Flugplatzes.

Orientierungs-Apparale und Theodolite mit elektromagnetischer Feineinstellung für Höhenmessungen und Pilotballonverfolgung zeigen die Werkstätten für Präzisions-Maschinen und Optik

Carl Bamberg, Berlin-Friedenau,

deren Instrumente, besonders die kleinen Flugzeugkompasse, bei verschiedenen Apparaten Verwendung finden.

Große Fortschritte sind in letzter Zeit im Bau von Kühlen für Flugmotoren erreicht worden. Besonders die Fabrikate der Kühlerfabrik

Haegele & Zweigte in Eßlingen am Neckar

erregen durch ihre Konstruktionen das größte Interesse

Der Hazet-KUhler unterscheidet sich von den übrigen Kühlersystemen insbesondere dadurch, daß er zerlegbar ist und aus einzelnen Elementen zusammengestellt wird.

Die Elemente sind, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, kulissenartig hintereinandergereiht, so daß die Kühlflächen an jeder Stelle von der Luft ununterbrochen nachhaltigst bestrichen werden. Die Elemente haben an den Enden der Füll- und Sammelrohre nach innen verlegte Konusse, in welche zwecks Verbindung lose Verbindungskonusse aus Messingrohr eingelegt sind. Ein- und Auslaufrohre sind auf die gleiche Art hergestellt und können an beliebigen Stellen zwischen die Elemente geschaltet werden. Abgeschlossen werden die Sammelrohre des Kühlers an den Enden gleichfalls durch konisch gearbeitete Verschluß-Stücke, welche wieder durch geeignete Flanschen festgehalten werden. Das Ganze wird mittels Spannschrauben, deren Muttern gegen Losdrehen gesichert sind, auf das Innigste derart verbunden, daß diese sowohl durch die Endflanschen als auch durch eine Anzahl an jedem Element befindlicher Oesen geführt werden, wodurch der Hazetkühler sowohl bezüglich Gesamtstabilität als auch bezüglich Dichtigkeit denjenigen Kühlern, die aus einem Stück bestehen, überlegen ist. Auch die eigenartige Profilierung der Lamellen des Hazet-Kühlers gibt dem Kühlkörper die erforderliche Stabilität in hohem Maße.

Von höchster Wichtigkeit ist, daß der Hazet-Kühler ganz nach Belieben zusammengesetzt und an jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges eingebaut werden kann, was von ganz besonderem Vorteile ist. Andererseits ist aber auch die unübertroffene Kühlfähigkeit des Hazet-Kühlers ein Vorzug, wie ihn andere

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Kühler nicht aufweisen, zumal der Hazet-Kühler gegenüber anderen Kühlern am wenigsten Wasser benötigt.

Von nicht geringerer Wichtigkeit ist, daß man beim Hazet-Kühler Ersatzteile und Einzelelemente mitführen kann und wenn dann durch irgend einen Unfall der^Kühler eine Beschädigung erleidet, so kann man die beschädigten

Hazet-Kühler in einer Flugmaschine.

Elemente herausnehmen und in wenigen Minuten durch neue Stücke ersetzen, was nach jeder Landung auf freiem Felde geschehen kann. Der Flieger ist also in dieser Beziehung unabhängig von irgend einem Fliegerschuppen oder Werkstätte, im Gegensatz zu den bekannten Kühlern.

Sicherlich ist durch diese Spezialkonstruktion ein Element geschaffen, das bei der Verwendung wassergekühlter Flugmotoren die größte Rolle spielen wird.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fltujführet-Zeugnisse haben erhalten: No. 175. Barends, Oberleutnant i. Inf.-Rcg No. III, zurzeit Flieger-Abtei-ung Straßburg, geb. 3. Juni 18X0 zu Hamburg, für Rindecker (Taube) und Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am I April 1912.

No. 9 _ „FLUGSPORT"._Seite 363

Nu. 176. Boutard, Charles, Techniker, Johannisthal, geb. 8. Juli 1884 zu Paris, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal am 4. April 1912.

No. 177. Müller, Friedrich, Gr.-Lichterfelde-Süd, geb. 11. März 1887 zu Cöln, für Zweidecker (Wright), Teltow am 6. April 1912.

No. 178. v. Gorrissen, Karl, Leutnant z. S., Wilhelmshafen, geb. 4. August 1888 zu Hamburg, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Johannisthal.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Ein schwerer Unfall erreignete sich am 13. April, wobei der Flieger Karl Müller auf einem Kühlstein-Eindecker außer leichten Verletzungen einen Beinbruch davon trug und ins Krankenhaus überführt werden mußte. Er ließ in 10 m Höhe den Apparat sehr steil bis auf 60 m hoch gehen, wobei eine seitliche Böe den Eindecker ins Schwanken brachte, der Apparat die Querstabilität verlor und abstürzte. Der Apparat überschlug sich und wurde fast vollständig zertrümmert.

Großer Flugbetrieb herrschte am 15. ds. Monats, der besonders durch die günstige Witterung hervorgerufen wurde. An einem Tage konnten vier Rumpier - Schüler, d:e unter der Leitung von dem Fluglehrer Rosenstein das Fliegen gelernt hatten, die Bedingungen zur Erhaltung des Pilotenpatentes erfüllen. Es waren dies die Oberleutnants Hantelmann und Albrecht und die Leutnants Kastner und Lauer. Am folgenden Tage konnten auch verschiedene Schüler der Luftverkehrs-Gesellschaft auf Doppeldecker ihr Patent erhalten, und zwar Oberleutnant v. Obernitz auf L.-V.G.-Doppeldecker mit 70 PS Gnom-Motor und Leutnant Zwickau auf demselben Apparat. Leutnant Lau auf einem L.-V,-G.-Zweidecker mit 70 PS Argus-Motor bestand ebenfalls das Examen. Von den Albatros-Werken war es Leutnant Schulz, ein Schüler von Rupp, der die erste Bedingung der Pilotenprüfung bestand. Von den Civilfliegern waren es Schiedeck auf einer Rumpler-Taube und Bruno Langer, die das Piloten'.eugnis erwarben. Die der Firma Rumpier zugeteilten 8 Offiziere haben nun sämtlich ihr Fliegerpatent erhalten und vom zweiten Kommando sind ebenfalls schon verschiedene Herrn flügge. Die vier Offiziersflieger der Luftverkehrs-Gesellschaft sind nun auch im Besitz des Fliegerzeugnisses.

Die Eindecker von Jeannin und Poulain haben in der letzten Zeit verschiedene Probeflüge unternommen und dabei ganz außerordentliche Geschwindigkeiten erreicht.

Der Flugschüler Enskalh erfüllte am 17. April in glatter Weise die Bedingungen für den Erwerb des Pilotenzeugnisses. Weiterhin Leutnant Schwarzkopf auf Albatros-Doppeldecker.

Ein Zusammenstoß zweier Flugapparate erfolgte am 17. April durch den Moraneflieger Stiploschek der Luftverkehrsgesellschaft mit Leutnant Zwickau auf einem Luftverkehrs-Doppeldecker in einer Höhe von 5—6 m. Während Stiploschek unverletzt blieb erlitt die Schwester von Leutnant Zwickau, die als Passagier mitflog, mehrere Rippenbrüche und der Führer selbst Verletzungen im Gesicht. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß Stiploscheck der von der Sonne, die ihm voll ins Gesicht schien, geblendet wurde und den vor ihm fliegenden Doppeldecker nicht erkennen konnte, der nach dem Zusmmenstoß senkrecht zu Boden schoß, wobei der Eindecker über ihn hinweg fiel und ebenfalls senkrecht mit dem Schwanz in der Luft auf der Erde stand. Glücklicherweise hatten beide Führer erkannt, daß der Zußammenstoß unvermeidlich war und deshalb noch im letzten Augenblick die Motore abgestellt.

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Leutnant Schulz erfüllte am 18. d. Mt. die 2. Bedingung seines Fliegerpatentes. Am selben Tage absolvierte Rupp auf einem für die Metzer Militärfliegerstation bestimmten Albatros-Zweidecker den verlangten Stundenflug. Vom Flugplatz Döberitz.

Einen militärischen Ueberlandflug führte am 19. April Leutnant Blüthgen mit Oberleutnant Hoffmann als Passagier an Bord auf einem Militär-Doppeldecker aus, in dem er in der Frühe nach Jüterbog flog, wo er um 8 Uhr landete Auch Leutnant Coerper auf einem Albatros-Zweidecker mit Oberleutnant Detten als Beobachter unternahm einen militärischen Ueberlandflug, der sie nach Brandenburg führte, wo die Landung um 7 Uhr 35 Minuten erfolgte.

Am folgenden Tag ist Leutnant Coerper mit Oberleutnant von Detten wieder aufgestiegen, um mit seinem Albatros-Zweidecker mit 80 PS N. A. G-Motor nach Potsdam zu fliegen, wo er eine Meldung abwarf, sich nach Jüterbog wandte und von dort aus nach Johannisthal, wo er glatt landete. Nach einiger Zeit erfolgte der Rückflug nach Döberitz.

Vom Flugplatz München.

Ein neuer Münchner Flieger. Vor einigen Tagen legte der Werkmeister Bai er lein der Flugmaschinenwerke Gustav Otto sein Pilotenexamen vor einer Kommission nach den neuen Bedingungen ab und führte die vorgeschriebenen 10 Achten in einer Zeit von 40 Minuten, sowie die vorgeschriebenen Zwischenlandungen mit 15 und 30 Meter Abstand von den aufgesteckten Zielen aus. Baierlein machte das Examen auf dem Otto-Doppeldecker, Renntyp Lindpaintner, den er erst fünfmal gesteuert hatte.

Vorher erprobte Otto E. Lindpaintner den neuen Otto-Militärapparat mit 100 PS Argus-Motor mit Passagier. Bei dem Flug wurde zwischen den in 500 Meter Entfernung aufgestellten Pilonen eine Geschwindigkeit von 107 km gemessen.

Eugen Wiencziers, der in Diensten der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal stand, hat seine Stellung aufgegeben und ist nach Berlin übergesiedelt,, um die* Fabrikation seines Eindeckers, dessen Modell auf der „ALA" ausgestellt war, aufzunehmen.

Emil Jeannin hat fDr den Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein einen Jeannin-Renneindecker mit 100 PS Argus-Motor gemeldet.

Ausland.

Oberleutnant Barrington Kennett erhielt vom Royal Aero-Club für den von ihm aufgestellten Passagier-Weltrekord den Mortimer Singer-Armee-Preis von 10 000'Mark. FUr'die Zurücklegung der Strecke von 401,5 km benutzte er einen Nieuport-Eindecker mit 50 PS Gnom. Den Marinepreis in gleicher Höhe erhieltJOberleutnant Longmore, der am 11. März auf einem Short-Doppel-decker mit 70^PS Gnom eine Strecke von 276 km durchflogen hatte.

Einen kühnen Flug in Tripolis führte der italienische Offiziersflieger Leutnant Palma di Cesnola am 17. d Mts. aus. Er hatte auf seinem Eindecker seine Waffen und sein Gepäck untergebracht und flog von Tripolis nach Macahez an der tunesischen Grenze. Wegen zu starken Nordostwindes mußte der Flieger einen Umweg inachen, sodaß die Gesamtstrecke ca. 200 km betrug _ die er in 2 Stunden 16 Minuten absolvierte.

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Wettbewerbe.

Auss hreibung eines Wettbewerbes für transportab'e Flugzeug-Zelte.

1. Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet am 17, Mai d. Js. im Einvernehmen mit dem Königl. Preuß. Kriegsministerium und der Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens einen Wettbewerb für transportable Fluzeugzelte im Anschluß an den 2ten Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 191^.

2. Zugelassen sind alle Zeltfabrikanten und sonstige Interessenten des In-und Auslandes.

3 Anmeldungen haben bis zum 7. Mai bei der Geschäftsstelle des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges, Straßburg i. Eis., Blauwolkengasse 21, zu erfolgen. Wenn weniger als drei Meldungen erfolgen, können die Veranstalter den Wettbewerb fallen lassen oder verschieben.

4. Die konkurrienden Zelte müssen für zwei Flugzeuge bestimmt sein, jedoch ist es gleichgültig, ob es zwei Einzelzelte oder ein Doppelzelt ist. Sie dürfen zusammen nicht mehr als 3000 kg wiegen einschl. Erdanker, Pfosten etc. Die freie benutzbare Fläche muß bei einem Einzelzelt mindestens 14 X 14 Meter, bei einem Doppelzelt 20 X 20 Meter betragen und die Einfahrtshöhe bei einem Einzelzelt 4,50, bei einem Doppelzelt 4,75 Meter. Erwünscht ist die Möglichkeit, das Flugzeug auf allen Seiten des Zeltes ein- und auszuführen.

5. Die konkurrierenden Zelte müssen am 15. Mai abends 7 Uhr auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim bei Darmstadt an einen von der Kommandantur näher zu bestimmenden Platz vollständig aufgestellt sein, sodaß sie in Benutzung genommen werden können. Hierzu werden Militärmannschaften durch Vermittlung der Oberleitung zur Verfügung gestellt.

6. Um die Mittagstunde des 17. Mai sollen zu einer von der Oberleitung des Zuverlässigkeitsfluges noch festzusetzenden Zeit die Zelte zu gleicher Zeit abgebrochen, auf Lastautomobilen nach Frankfurt transportiert und auf dem dortigen Luftschiffhafen am Rebstock an einem von der dortigen Etappenleitung angewiesenen Platze wieder aufgerichtet werden.

7. Die für die Abmontierung in Darmstadt benutzte Zeit darf 2 Stunden, das Au fbauen in Frankfurt 4 Stunden nicht Uberschreiten.

8. Die Oberleitung stellt für jeden Konkurrenten 12 Militär-Hilfsmannschaften zum Abmontieren und Wiederaufbau zur Verfügung. Die Teilnehmer am Wettbewerb dürfen ihrerseits je zwei Monteure entsenden. Auf Wunsch werden die Lastautomobile von der Oberleitung gestellt.

9. Es stehen zwei Preise von je 500 Mark zur Verfügung. Der eine („Schnelligkeitspreis") für dasjenige Zelt, welches am schnellsten abmontiert und wieder aufgerichtet worden ist, der zweite („Zuverlässigkeitspreis") für dasjenige Zelt, welches nach Ansicht des Preisgerichtes das haltbarste ist.

10. Als Gesichtspunkte für den „Zuverlässigkeitspreis" kommen hauptsächlich folgende in Betracht:

a) sturmsichere Konstruktion,

b) guter, imprägnierter Stoff, der eine Verwendung von mindestens drei Jahren garantiert,

c) möglichste Vermeidung von Holzteilen.

11. Die büdwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes stellt den Ankauf eines der siegenden Zelte oder eines Zeltes gleichen Typs in Aussicht.

12. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus:

a) einem Vertreter der Oberleitung (Vorsitzender),

b) einem Vertreter der Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens,

c) einem Vertreter des XV11I. Armeekorps,

d) einem Fachmanne für Flugwesen,

e) einem Fachmanne für Zeltebau resp. einem in statischen Berechnungen erfahrenen Architekten.

13. Die Teilnehmer verpflichten sich, den Spruch des Preisgerichtes als endgültig anzusehen Eine Anrufung der Gerichte ist ausgeschlossen.

Deutsche Wasserflugmaschinen Konkurrenz.

Die in diesem Jahre vom Deutschen Fliegerbund veranstaltete Wasserflugmaschinen-Konkurrenz wird den Flugmaschinenfabriken, vor allen Dingen auch in finanzieller Hinsicht, ein erfolgreiches Feld der Betätigung bringen. Diese große Konkurrenz besteht aus einer Ausscheidungskonkurrenz und einer

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Hauptkonkurrenz. Die Ausscheidungskonkurrenz findet, um den Industriellen unnütze Spesen zu ersparen, an dem Orte des jeweils Meldenden statt. Bereits in der Ausscheidungskonkurrenz werden Preise verteilt, damit die Selbstkosten einigermaßen gedeckt werden können.

Zu der Hauptkonkurrenz, welche in einem Ostseebad stattfindet, werden nur solche Bewerber zugelassen, die die Ausscheidungskonkurrenz mit Erfolg bestanden haben. Im ganzen stehen 80000 Mark Preise zur Verfügung.

Flugmaschinenfabriken, welche sich ein lohnendes Absatzgebiet suchen kann daher nicht dringend genug empfohlen werden, so schnell wie möglich mit dem Bau von Wasserflugmaschinen zu beginnen. Die Propositionen sind von der Geschäftsstelle des deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 76, zu erhalten.

Folgende Ausschreibung ist soeben erschienen:

Leipziger Flugtage auf dem Flugplatz Lindenthal und Rundflug um Leipzig, vom 2.-5. Mai. Meldungen sind nur in eingeschriebenem Brief bis zum 25. April Nachmittags 6 Uhr unter Benutzung eines besonderen vorgeschriebenen Meldescheines und gleichzeitiger Einsendung des Nenngeldes in Höhe von 100 Mark an Rechtsanwalt Prof. Dr. jur. Wörner, Leipzig, Thomasring III, zu richten. Nachnennungen sind bis zum 29. April, Nachmittags 6 Uhr, gegen Zahlung des doppelten Nenngeldes gestattet.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. G. 30204. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. Adolf Friedrich Gerdes, Berlin, Friedrichstr. 233. 20. 10. 09.

Patenterteilungen.

77h. 246553. Verstellvorrichtung für Luftschrauben mit verstellbaren Flügeln, welche durch ein achsial schiebbares Joch verbunden sind. Christian Lorenzen, Harrow, Engl.; Vertr.: H. Neubart, Pat.-Anw, Berlin SW. 61. 13.7. 10. L. 30578.

77h. 246564. Hubvorrichtung für Flugzeuge, bei der der Auftrieb durch

gegen die Unterfläche eines glockenartigen Tragschirmes geschleuderte Luft-, lampf-, oder Gasströme erzeugt wird. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibniz-straße 97. 21. 1. 10. M. 40165.

77h. 246604. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Bollekens freres, Antwerpen; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw, Gera, Reuß. 12. 4. 11. B. 62716.

* Gebrauchsmuster.

7?h. 496994. Schwanzlose Luft- und Wasserflugmaschine. Willy Werr, Höchst a. M., Humboldtstr. 17. 29. 1. 12. W. 35 752.

77h. 502 488. Träger und Stütze für Flugzeuge, mit U-förmigem Querschnitt. Flugwerke Haefelin & Co. G. m. b. H, Berlin. 6. 3. 12. F. 26.485.

77h. 502 598. Selbsttätigen Stabilisierungsvorrichtung für Flugmaschinen. Johann Kellner, Wien; Vertr.: Oskar Wenk, Niederschöneweide b. Berlin 9. 3. 12. K. 52 265.

77h.' 502 722. Motor-Gleitflieger. Josef Schreiner, Düsseldorf Oststr. 162, u. Jakob Wahlen, Viersen. 15. 9. 09. Sch 33 454.

77h. 502 814. Rotierende Kappe am vorderen Rumpfende von Flug-mnschinen. KUhlstein Wagenbau u. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 12 3. 12. K. 52 311.

77h. 503 185. Kühleranordnung bei Flugmaschinen. Kühlstein Wagenbau J. Max Court, Salzufer 4, Chartottenburg. 13. 3 12. K. 52 327.

77h. 503 646. Flugzeugschraube mit Schutzkorb. Franz Schmidt, Münster i. W. Rothenburg 37. 28. 2. 12. Sch. 43 265.

77h. 504173. Steuerübertragung zur Flächenverwindung in Form eines Hebels für Flugmaschinen. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17. 19 3 12. Sch. 43519.

77h. 504365. Anfahrgestell für Flugmaschinen, das leicht von den Tragflächen getrennt werden kann. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwan-heimerstr. 18. 3. 12. E. 17141.

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77h. 504 448 Tragfläche für Flugmaschinen. E. Dueball, Cuxhafenstr. 5, u. W. Heilemann, Belle Alliancestr. 57, Berlin. 10. 2. 12. D. 22038.

77h. 504471. Verbindungsgerüst zwischen Tragflächen und dem Schwanz oder Steuerflächen für Eindecker-Flugmaschinen. Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg. 19. 3. 12. Sch. 43517.

77h. 503481. Einrichtung an Flugmaschinen mit verstellbaren Tragflächen und über den letzteren angeordneten Hubpropellern. Friedrich Jülich, Mülheim a. Rh., Regentenstr. 7. 13. 3. 12. J. 12503.

Verschiedenes.

Zur Hebung des Militärflugwesens in Oesterreich sind in letzter Zeit verschiedene Fortsetzungskredite bewilligt worden und zwar zur Beschaffung von Flugmaschinen und Motorballons eine Summe von 680 000 Kronen. Besonders die Aviatik soll durch den ausgeworfenen Betrag erheblich gefördert werden, um die in dieser Richtung schon unternommenen Schritte nicht zu beeinträchtigen, damit die notwendige Zahl von flugtechnischen Kriegsmitteln beschafft werden kann. Weiterhin sollen die Flugplatzeinrichtungen in dem Luftschiffhafen von Fischamend, die Errichtung eines Flugfeldes in Ungarn sowie die Beschaffung von Flugmaschinen und die dazu gehörigen Schuppen von diesem Betrage gedeckt werden.

Infolge unserer früheren Veröffentlichungen über Modelle sind uns eine grosse Anzahl von Anfragen zugegangen. Da sich dieselben mehrfach wiederholen, werden wir diese zusammen in kleinen technischen Referaten behandeln. Bei dieser Gelegenheit bitten wir die Modellinteressenten, uns neue Details von Strebenverbindungen, Propellerachsenlagerungen, Radgestellkonstruktionen für unsere Redaktion als „Muster ohne Wert" in Original ohne Verbindlichkeit für uns einzusenden. Es hat sich auch gezeigt, daß die zeichneriche Darstellung von vielen Einsendern sehr undeutlich durchgeführt wurde. Wir bitten alle Einsender, schwarze saubere Strichzeichnungen zu übersenden. — —

Im Nachstehenden sei ein schönes

Eindecker-Modell von Friedholt Tamm

eingesandt, beschrieben. (Hierzu Tafel VII.)

Das Modell ist in der natürlichen Größe gebaut. Es entspricht also 10 cm = 1 m 1 qdcm = 1 qm 1 gr — 1 kg

Ein möglichst geringer Luftwiderstand bedingte die Form des Rumpfes. Derselbe ist aus 3 mm starken Rohrstäbchen konstruiert, die mit Messinghülsen zusammengehalten werden Da der Rumpf einer großen Drehwirkung des Motors entgegen zu arbeiten hat, ist er an allen vier Seiten mit dünnem Papier zu überkleben und dasselbe nach Fertigstellung mit einem nassen Schwamm anzufeuchten. Da das Papier beim Trocknen eingeht und sich dadurch anstrafft, verleiht es dem Rumpf eine große Festigkeit gegen Knicken und Drehung.

Der am besten vor der Beklebung einzusetzende 65 cm lange und aus ca. 30 Fäden bestehende Gummimotor treibt den vorn liegenden, vierflügeligen Propeller direkt an. Die Kreuzungstelle des Propellers ist durch aufgeschraubte dünne Bleche etwas zu verstärken.

Die Tragflächen sind des Luftwiderstandes wegen doppelt bespannt und wie die Skizze zeigt leicht gewölbt Die äußeren Enden sind biegsam und der

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Anstellwinkel wird nach außen hin gleich Null. Die vordere Tragflächenkante geht von rechts nach links horizontal durch. Etwaige Falten und Unebenheiten in der Papierbespannung der Flächen verschwinden, wenn man die Tragflächen leicht mittelst eines Zerstäubers mit Wasser besprengt.

Das Fahrgestell besteht einfach aus einem 1,5 mm starken laut Zeichnung gebogenen Stahldraht, der in einem Stück G'HTKL-M N' durchgeht und aus einem zweiten Stück HM, welches zur Versteifung dient. Da das Fahrgestell in den Punkten H und M tadellos federt, ermöglicht es den Start und die Landung auf dem schlechtesten Boden. Die Masten für die Tragdecken sind ebenfalls aus Stahldraht gebogen und wie die Zeichnung ersehen läßt, am Rumpf angebracht. Das punktierte Stück wird nach Anbringung mit der Zange abgezwickt.

Das ebenfalls doppelt mit Papier bespannte Höhensteuer wird durch entsprechendes Verbiegen der Messinghülsen in den Punkten a und b betätigt. Das zweiteilige Seitensteuer besteht aus Blumendraht, der einseitig bespannt ist und wird nach links oder rechts entsprechend verbogen. Ebenso verfährt man mit der Verwindung an den Punkten c, d, e, f.

Der Apparat, der Strecken über 100 m in ruhigem Fluge zurücklegte und immer tadellos landete, wurde bei seinem letzten Flug durch den Wind vom Kurs abgetrieben und landete in der Elbe. Er ist mir also regelrecht davongeflogen.

Friedholt Tamm, Architekt. Berichtigung. Das in Nr. 6 des „Flugsport" reproduzierte fliegende Modell ist von Architekt Tamm konstruiert, während die Zeichnung von Architekt Gast hergestellt wurde.

Ein billiger Ventilationsschacht für Flächenversuche.

Zur Verfeinerung des Gefühles und zu sehr anschaulichen, nutzbaren Schulversuchen möchte ich auf eine billige Drachenluft hinweisen. Sie ist an allen Tagen in Geschwindigkeiten von 40 bis 80 km, bei Gegenwind noch stärker, zu haben und kostet pro Minute und Kilometer 3 Pfennig. Man hat so gute Gelegenheit, in der Art wie die beigegebene kleine Skizze veranschaulichen mag, einen persönlichen kontrollierbaren Eindruck zu erhalten, wie sich das Gefühl macht, wenn eine Fläche in den Wind kommt, öder sich sperrig aufbäumt und ähnliche Spielarten mehr. Man nimmt nicht zu weichen Karton und befestigt ihn auf der Hand, die man möglichst weit klaftert, derart, daß Daumen und kleiner Finger zwangmäßig in Schlaufen stecken. Der Phantasie und dem bewußten Vorgehen sind hier weitester Spielraum gegeben. Ich möchte von Zeit zu Zeit hier kleinere Aufgaben stellen und die Lösungen dazu später aufgeben. Es sind eine ganze Reihe von Erscheinungen aus der Knetik, Bö, Kreuzen, Beanspruchungen von Pierts bei Lagerung von Fühlflächen, Flossen, und ähnliches mehr, die des Eingehens auf ihre Natur wert sind.

Bei der heutigen Art der Wohnung und des täglichen Weges zur Arbeitsstelle wird noch manch einer zu billigeren Preisen kommen als oben erwähnter Grundpreis, wenn er nämlich auf der — Eisenbahn abonniert ist. Den Ventilationswind liefert uns nämlich die Eisenbahn, besonders wenn wir auf der Windseite unsere primitiven Versuche machen. Nur soll man sich hüten, den Arm nicht über Ellenbogenweite herauszustrecken, weil man sonst seine Gliedmaßen gefährdet. Raabe-Cronberg.

Ausstellungswesen.

Eine erste internationale Flugzeug-Ausstellung in Wien findet in der Zeit vom 18. Mai bis 23. Juni in der Rotunde, allenfalls auch auf dem Gelände vor dem Westportal statt. Die Ausstellung gliedert sich in sieben verschiedene Abteilungen, wobei dem Flugwesen und der Luftschiffahrt der breiteste Raum

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gelassen ist. Die großen Fortschritte, die Oesterreich in der letzten Zeit im Bau von Flugmaschinen erzielt hat, werden sicherlich dazu beitragen, den Besuchern ein reichhaltiges Bild von der österreichischen Flugmaschinen-Industrie zu geben, dem sich auch hoffentlich die Deutschen durch Ausstellung von verschiedenen ihrer hervorragenden Erzeugnisse anschließen werden.

Firmennachrichten.

Die bekannte französische Fabrik für Metallzubehörteile für Flugmaschinen Alphonse Binet & Cie. teilt uns mit, daß sie bis jetzt ihre neuen Räume: 37, Boulevard Bourdon und 6, rue Jacques Coer noch nicht beziehen konnte, da die Arbeiten bis jetzt noch nicht zu Ende geführt sind, so daß sämtliche Anfragen immer noch an die alte Adresse 4 und 6, rue de Jarente zu richten sind.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Antworten:

P. O. Hamb. Wegen der Modellmotore verweisen wir Sie auf die im Inseratenteil vertretenen Firmen. Angaben über Leistungen, Gewicht etc. der Motoren wollen Sie sich von den Firmen direkt machen lassen.

„Wplkra". Die angefragte Adresse lautet: Gustav Lilienthal, Gr. Lichterfelde bei Berlin, Marthastraße 5.

M. 6. 15. Die Antwort finden Sie in dieser Nummer und die Beschreibung nebst Zeichnung des Apparates in Heft 5 ds. Jahres.

W. B. Südende. Fallschirmvorrichtungen, die sich auf automatische Weise von dem Flugzeug loslösen, sind schon verschiedentlich konstruiert und besonders im letzten französischen Wettbewerb für Sicherheitvorrichtungen am Eiffelturm erprobt worden, ohne jedoch die Hoffnungen zu erfüllen, die sich die Konstrukteure von ihnen versprochen hatten. Literatur über Fallschirmtechnik ist uns nicht bekannt.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Düsseldorf, den 19. April 1912.

In No. 8 dieses Jahrgangs Ihrer gesrhätzten Zeitschrift fand ich zu meinem größten Erstaunen als Ursache de; Absiur<:es des Fliegers Kleinle eine falsche Steuerbewegung des Piloten oder ein plötzliches Unwohlsein desselben angegeben. Daß Kleinle, der bekanntlich ein außerordentlich sicherer und erfahrener Flieger war, eine falsche Steuerbewegung gemacht haben soll, halte ich für ausgeschlossen. Die Ursache des Sturzes liegt jedenfalls am Höhensteuer oder an d:;m zugehörige.i Steuerhebel.

Wie viele Augenzeugen unabhängig voneinander berichteten, hat das Höhensteuer sich unmittelbar vor dem Sturze flatterartig auf- und abbewegt. Dieses Flattern kann darin seine U;saciie haben, daß das Höhensteuer, da es sehr verzogen war, wie beistehende, von mir bei dem Starte zu dem Todesfluge aufgenommene Fotografie beweist, sich in seinem Gelenken geklemmt hat. Da das Höhensteuer natürlich beim Niedergehen besonders stark nach unten gebogen wird, hat sich dasselbe erst in diesem Momente in den Scharnieren geklemmt, so daß es nur mit großer Kraftanstrengung, also nur ruckweise bewegt werden konnte und dadurch der Absturz unvermeidlich war. Der Umstand

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No. 9

aber, daß der Flieger bei dem Sturze nicht aus dem Apparat gefallen ist, obgleich sich dieser mehrmals Überschlag, spricht mehr zu Gunsten meiner Vermutung als zur der in Ihrer werten Zeitschrift angegebenen, da im Falle von Unwohlsein des Fliegers, dieser bei der Anordnung der Sitze im Wrightapparate, unbedingt hätte hinausstürzen müssen.

Nebenbei möchte ich noch gegen die in Ihrer Zeitschrift aufgestellte Behauptung mich wenden, daß der Apparat bei Fehlen der Stabilisierungsfläche

Wright-Appara^vonJK^lelnle vor der Todesfahrt. Man beachte das verzogene Höhensteuer.

senkrecht zu Boden hätte stürzen müssen. Es ist vollkommen ausgeschlossen, daß ein Apparat mit einseitig gewölbten Tragflächen senkrech1 abstürzt, weil duich diese Wölbung eine ungeheuere Drehwirkung hervorgerufen wird, die unbedingt ein Ueberschlagen zur Folge haben muß.

Indem ich hoffe, durch dieses Schreiben etwas zur Erklärung des Unfalles beigetragen zu haben, zeichne ich ergebenst Siegfried Mißmahl,

Düsseldorf.

des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz : Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581. Protektorat : Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

„FLUGSPORT".

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Der von dem Frankfurter Flugsportklub am 21. März veranstaltete Vortrag kann als ein großer Tag für den Club bezeichnet werden. Der Andrang zu dem Vortrag war ein enormer und hunderte, die um Karten gebeten hatten, konnten keine mehr erhalten.

Dem Vortragsabend wohnte wie alljährlich der Protektor des Klubs, Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein bei. Sonst bemerkte man Regierungspräsident von Meister, Excellenz Generalleutnant von Plüskow, Darmstadt, Reg. Rat Mahrenholz, der Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps Oberst von Hofacker, Geheimrat Andreae u. a. m.

Herr Major von Tschudi sprach über das Thema:

Das deutsche Flugwesen, seine Bedeutung, seine Verwendung und seine

Erfordernisse.

Der Vortragende begann unter Vorführung von Lichtbildern, mit einer kurzen Erläuterung der gegenwärtigen Flugzeugsysteme und Typen. Er betonte, daß nicht wie von vielen, auch von sachverständiger Seite erwartet wurde, sich ein einheitlicher Typ entwickelt hat, sondern daß im Gegenteil die Verschiedenheit und Mannigfaltigkeit der Flugzeugkonstruktionen täglich größer wird, was nicht nur darauf zurückzuführen ist, daß viele unberufene „Erfinder", denen die erförderliche Vorbildung, ebenso wie die nötigen Mittel fehlen, sich dem Flugwesen zuwenden.

Er ging dann kurz auf die Kosten der Flugzeuge, der Schülerausbildung und auf die Gehälter der Fluglehrer ein. Die Kosten der Flugzeuge sind leider immer noch derart, daß nur sehr bemittelte Sportleute oder Unternehmer sich ihre Anschaffung leisten können, die durch die Aussicht auf Gewinn durch Schauflüge und Wettbewerbe auf große Einnahmen hoffen. Die Gehälter der Fluglehrer sind meistens in Anbetracht der Gefahren, die das Flugwesen heute noch, in so hohem Maße besitzt, fast durchweg als nicht ausreichend zu bezeichnen. Dadurch werden die Erwartungen derer, die sich dem Flugwesen zuwenden, in der Regel getäuscht und schon mancher hat dem Flugwesen den Rücken wieder zugekehrt, nicht nur weil seine Nerven diesem auf die Dauer nicht gewachsen waren, sondern weil er den klingenden Erfolg, auf den er rechnete, nicht fand. Eine durchschlagende Besserung kann in dieser Beziehung erst eintreten, wenn sich eine praktische Verwendung für das Flugwesen findet Als solche kann z. Zt. nicht bezeichnet werden, die Verwendung des Flugzeugs für postalische Zwecke, wie sie an verschiedenen Stellen versucht wird. Die einzige wirklich praktische Verwendung ist heute die zu militärischen Zwecken. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß nicht nur die Beobachtung aus dem Flugzeug ebensogut ausführbar ist, als aus anderen Luftfahrzeugen, was aus der Vorführung einer Reihe sehr guter Lichtbilder sich ergab, die aus dem Flugzeug aufgenommen sind, sondern auch für Waffenwirkung aus der Höhe muß ernstlich mit der Verwendung des Flugzeugs gerechnet werden.

Von besonderem Wert wird das Flugwesen für die Marine sein, was nach Zeitungsnachrichten das Reichsmarineamt durch Ausschreibung eines bezüglichen Wettbewerbs bekundet hat Es ist mit Freuden zu begrüßen, daß der Frankfurter Flugsport-Klub dem schon zuvor gekommen ist, durch Veranstaltung eines Wettbewerbs für Wasserflugmaschinen. Der Vortragende zeigie einige Typen von Wasserflugzeugen im Bild und auch den Abflug eines Flugzeuges vom Bord eines Schiffes.

Von gewaltiger Bedeutung wird nach der Ansicht des Vortragenden in absehbarer Zeit das Flugwesen für die Kolonien werden, wo das Flugzeug nicht nur als Verkehrsmittel jede andere Methode der Beförderung weit in den Schatten stellen wird, sondern wohl vor allen Dingen mittels der Aerophoto-grammetrie zur Herstellung von Landkarten Verwendung finden wird. Wenn man einerseits bedenkt, daß der größere Teil der Erdoberfläche nicht ausreichend kartographiert ist. welch gewaltigen Geld,- Zeit- und Arbeitsaufwand die Herstellung von Karten unzivilisirter Gegenden erfordert und welchen Gefahren der Topograph dabei ausgesetzt ist und andererseits berücksichtigt, daß das äro-photogrammetrische Verfahren nicht nur Karten liefert, die an Genauigkeir gegen andere nicht zurückstehen, sondern s e eher übertreffen und daß die

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Kosten dieses Verfahrens unvergleichlich niedrigere sind, so liegt es auf der Hand, daß sich hier dem Flugwesen eine gewaltige Perspektive eröffnet.

Zur Verwirklichung dieser Verwendung ist aber eines dringend erforderlich, d. i. die Vervollkommnung des Motors. Außerordentlich zu begrüßen ist daher die Stiftung S. M. des Kaisers von 50000 Mk, welche hoffentlich dazu führen wird, daß der noch bestehende Vorsprung des Auslandes in Bezug auf Motoren bald eingeholt ist, denn nur bezüglich dieses Teiles des Flugzeugs kann noch von einem wirklichen Vorsprung des Auslandes gesprochen werden.

Der Vortragende betont dann die Notwendigkeit geeigneter Ausbildungsplätze für Flieger und von Landungsplätzen mit Flugzeugunterkunft, die erst den Flieger ermutigen werden, Ueberlandflüge häuliger auszuführen. Bis zur Verwendung des Flugzeugs in großem Maßstab für zivilisatorische Aufgaben bedürfen wir noch einer Förderung des Flugwesens von allen Seiten. Die Vereine allein sind nicht in der Lage, die erforderlichen Mittel aufzubringen. Auch Schauflüge bringen nicht solche Einnahmen, daß nach Deckung ihrer namhaften Unkosten nennenswerte Mittel für die Förderung des Flugwesens verfügbar bleiben.

Der Vortragende bedauerte, noch nicht von einem einzigen Legat zugunsten des Flugwesens gehört zu haben und sprach die Hoffnung aus, daß dem Beispiele hochherziger Spender noch recht zahlreiche folgen würden. Dann werde Deutschland sicherlich bald die ihm gebührende Stellung im Vergleich mit anderen Mächten errungen haben; habe es sich doch die erste Stelle im Freiballonsport errungen, in dem Deutschland im vergangenen Jahre den vierfachen Gasverbrauch wie Frankreich hatte und in dem es viermal so viel Ballonführer besitzt, als sein westlicher Nachbar. Auch in der Motor-Luftschiffahrt steht Deutschland, nach Rauminhalt seiner Luftschiffe und Zahl der Führer, an erster Stelle. Ernste Arbeit und Aufopferung sind erforderlich, um in dem Flugwesen das Versäumte nachzuholen.

Nach dem Vortrag fand für die Mitglieder des Klubs ein Essen statt, dem auch Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein beiwohnte

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.

Beitragszahlungen sind zu richten an W. Billmann, Günderrodestr. 5 Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

1. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rheinland),

Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg Schreiberstr.

Zuschriften sind ausschließlich an den 1. Vorsitzenden, Redakteur Stadelmann in Marxloh (Rhld.) zu richten.

„FLUGSPORT"

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann. 1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeld, Straße 131/,», Tel. 1829.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin. 1. Vorsitzender: Architekt Otto Kaiser, Lange Rötter-strasse 106.

11. Vorsitzender: Heinrich Noll, Fabrik-Direktor. Sekretär: Hermann Decker, Kaufmann, Mannheim, Max Josefstr. 33. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19. Zuschriften sind zu richten an das Sekretariat des Mannheimer Flugsport-Club E. V., Mannheim. _

Leipziger Gleitflug-Klub.

Geschäftsstelle: Beethovenstr. 35 Vorstand : Vorsitzender: Arndt Thorer Schriftführer: Wilfred Becker. Kassierer: Hans Große

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Zuschriften sind zu richten an den 1 Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203. Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Ingenieur P. Stiefelhagen. . . . Kassierer

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar UrshlUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===========

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Mai.

Sammelt für das deutsche Flugwesen.

Die Begeisterung und das Interesse für das nationale Flugwesen beginnt sich zu heben. Erst kleine schüchterne Versuche zu einer Sammlung. Der Funke der Begeisterung im deutschen Volke glimmt. Er braucht nur angefacht zu werden. Die Städtesammlungen, die gegenseitige Konkurrenz unter diesen, das Auchmachenwollen war sehr gut und hat sehr zur Entwicklung beigetragen. Hätte man es umgekehrt gemacht, so wäre der Ausgang vielleicht weniger gut. Daß haushälterisch und zielbewußt mit den gesammelten Mitteln gearbeitet werden muß, ist selbstverständlich. Und daß die gesetzgebenden Körperschaften die nötigen Flugmaschinen für militärische Zwecke bewilligen müssen, auch!

Die nationale Spende soll dazu dienen, diejenigen Bedürfnisse zu befriedigen, für die wir keine Mittel besitzen. Die nationale Sammlung wird nicht nur uns Mittel verschaffen, sondern vor allen Dingen, sie wird das Interesse der breiteren Kreise auf die Bedeutung des Flugwesens lenken. Und hiermit haben wir viel erreicht.

Prinz Heinrich von Preußen wendet sich an das deutsche Volk mit der Bitte, zu zeigen, daß ein Jeder gern bereit ist, zu dem großen patriotischen Zwecke sein Scherflein beizutragen. Er wendet sich an alle bereits bestehenden Komitees und sonstigen Sammel-

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stellen mit der Bitte, sich dem großen vaterländischen Unternehmen unterzuordnen, das "Werk nicht zu verzetteln, und die Erträgnisse dem gemeinsamen Flugschatz zufließen zu lassen.

Wenn es gelingt, auf diese Weise bei einem einmütigen Vorgehen Deutschlands wenigstens einen Betrag von mehreren Millionen zu erzielen, so wird es möglich sein, mit diesem Kapital die wichtigsten Zwecke der deutschen Luftschiffahrt mit den so unbedingt notwendigen Beihilfen zu unterstützen.

Ein Programm für die Verwendung der National-Flugspende kann kurz folgendermaßen aufgestellt werden:

Es soll erstrebt werden, die Vervollkommnung der Flugapparate, die Ausbildung der Flieger und die Fürsorge für die Hinterbliebenen derjenigen Männer, die ihr Leben für diese große Sache geopfert haben, ferner die Unterstützung derWett-bewerbe, und zwar sowohl der Flug-Konkurrenzen als auch der Motoren-Wettbewerbe und endlich die technische und wissenschaftliche Durchdringung und Weiterentwicklung des Flugwesens.

Ueber die Verwendung der Gelder im einzelnen wird ein Kuratorium Entscheidung treffen, an dessen Zusammensetzung alle Teile Deutschlands nach Möglichkeit in gleicher Weise beteiligt sein werden und das unter allen Umständen die bedeutendsten deutschen Fachleute auf dem Gebiete des Flugwesens einbegreifen wird.

Das Ziel ist aber nur zu erreichen mit einer großen, das gesamte Deutschland umfassenden Organisation, an deren Spitze sich in den einzelnen Bundesstaaten die maßgebenden Männer stellen und bei deren Durchführung bis ins kleinste auch die Mitwirkung des gesamten Verwaltungsapparats nicht entbehrt werden kann. Nur auf diese Weise ist es möglich, die Bewegung bis in die kleinsten Kanäle zu leiten; nur auf diese Weise ist es möglich, nicht nur die Beiträge einiger größerer Spender, sondern auch die kleinsten Gaben der weniger Bemittelten zu erhalten. Daß gerade bei diesen kleinen Beiträgen nicht etwa nur im finanziellen Sinne der ausschlaggebende Faktor, sondern das viel wichtigere nationale, begeisternde Moment zu sehen ist, das hat schon die Zeppelin-Spende in bedeutsamer Weise gezeigt. Daß aber dieses Unternehmen, wie jede große Bewegung im Volke nur dann einen vollen Erfolg haben kann, wenn die gesamte deutsche Presse sich unterschiedslos in seinen Dienst stellt, ist ohne weiteres gegeben.

Aber auch die Ausland-Deutschen dürfen nicht fern bleiben, auch an sie ergeht in gleicher Weise der Appell, das ihrige zu dem großen vaterländischen Unternehmen beizutragen und es liegen schon eine ganze Reihe von Aeußerungen vor, die zeigen, daß unsere Volksgenossen jenseits der Grenzen und Meere in bereitwilligster Weise sich für die National-Flugspende werbend und gebend zur Verfügung stellen.

So wird und muß es gelingen, dem Ausland mit einem unbestrittenen, machtvollen und überzeugenden Erfolge gegenüberzutreten und damit zum Wohle unseres Vaterlandes und im Interesse eines dauernden Friedens wieder zu beweisen, daß Deutschland jederzeit imstande sein wird, eine große nationale Aufgabe in völliger Einmütigkeit zu erfüllen.

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An Beiträgen sind bei uns eingegangen:

Oskar ürsinus, Oiv.-Ing., Frankfurt a. M. Mk. 200.—

K. & A. Jäger, Frankfurt a. M. „ 2.50

0. H. Rudolstadt „ 5.—

W. Mügge, Hamburg „ 5.—

Emil Ettlinger, Frankfurt a. M. „ 10.—

Kadett Neuhaus, Groß-Lichterfelde „ 2.50

P. & 0. Repsold, Kiga „ 100.—

Dr. H. Stiesling, Hamburg „ 3.—

Prof. E. Schimmelpfeng „ 3.—

Patentanwalt Wentzel, Frankfurt a. M. „ 5.—

Walter Sommer, Frankfurt a. M. „ 10.—

Oscar Staabs, Montabaur „ 3.—

K. & H. Overbeck, Bad Hersfeld „ 3.—

Erich Esch, Duisburg „ 10.—

Friedr. Hansen, Frankfurt a. M. „ 10.—

Franz Verheyen, Frankfurt a. M. „ 200.—

F. W. Schneider, Frankfurt a. M. „ 10.—

Sa. Mk. 582.—

Wir machen darauf aufmerksam, daß auch der geringste Beitrag willkommen ist, und bitten um Ueberweisung an die Redaktion Flugsport, „Nationalspende", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8" oder „An die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende".

Deutscher WasserfIn gmaschinen-Wettbewerb.

Die Bedingungen für diese Konkurrenz liegen fest und werden in Kürze mit unwesentlichen Abänderungen erscheinen.*) (S. die Ausschreibung in dieser Nummer unter „Wettbewerbe".) Die Veranstalter dieser Konkurrenz und die Konstrukteure haben an Monaco gesehen, wie sie es nicht machen sollen. Wir haben schon mehrfach darauf hingewiesen, daß eine gewöhnliche Landflugmaschine mit darunter gehängten Schwimmern keine Wasserflugmaschine ist. Die in den Propositionen gestellten Bedingungen lassen bereits erkennen, daß ein besonderer Typ sich entwickeln wird.

Die Anforderungen, welche an eine Wasserflugmaschine gestellt werden, verlangen nicht nur eine Spezialisierung des Materials für diese Zwecke, sondern eine stärkere Dimensionierung der einzelnen Teile. Der Bau von Wasserflugmaschinen wird daher auch nutzbringend, vielleicht veredelnd auf den gesamten Flugmaschinenbau einwirken.

Während in Monaco nur eine bescheidene Summe für die Veranstaltung verfügbar gemacht wurde, stehen für die deutsche Was-serflugmaschinenkonkurrenz ca. 80000 Mark zur Disposition.

Die Ausscheidungskonkurrenz beginnt am 20. Juli und endigt am 20. August. Sie kann überall da bestritten werden, wo es den Konkurrenten am bequemsten ist. Also eine bedeutende Erleichterung für diese.

Die Hauptkonkurrenz beginnt am 29. August und endigt am 5. September. Wie wir erfahren, werden verschiedene sehr gediegene Konstruktionen zu der Konkurrenz erscheinen.

*) Zu beziehen vom Sekretariat des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 76, II.

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No. 10

Der Eindecker Moräne Saulnier 1912.

Schon auf dem letzten Pariser Salon erregte der ausgestellte Apparat der französischen Firma Morane-Saulnier berechtigtes Aufsehen, da seine Konstruktion ganz erheblich von den sonst üblichen Formen abweicht. Moräne, der frühere Bleriotflieger, der zum erstenmal in der Flugwoche zu Reims durch seinen Höhenflug bekannt wurde und sich späterhin dem Bau eines verbesserten Bleriot-Eindeckers, der erfolgreich von Vedrines'in den verschiedenen großen Konkurrenzen gesteuert wurde, zugewandt hatte, mußte nachher selbst einsehen, daß der moderne Eindecker von ganz anderen Gesichtspunkten aus gebaut werden muß, als die bis dahin bestehenden Maschinen. Vereint mit seinem ausgezeichneten Mitarbeiter Ing. Saulnier ging er an die Konstruktion eines neuen Apparates, der heute zu den besten gehört und sich sowohl in Schnelligkeitswettbewerben, als auch in Ueber-landflügen sehr gut bewährt hat. Es mag nur an den Flug von Tabu-teau in letzter Zeit erinnert werden, der auf einem Morane-Eindecker die Strecke Pau—Paris in 4 Stunden 55 Minuten zurücklegte und dabei eine mittlere Geschwindigkeit von 147 km pro Stunde erzielte.

Ueberhaupt hat sich Tabuteau auch in den letzten Tagen in guter Form gezeigt, und mit dem Morane-Apparat ganz großartige Leistungen vollbracht, die unseren Lesern bereits aus dem Pariser Brief bekannt sind. Die Geschwindigkeit, die dieser Apparat besitzt, ist im Verhältnis zu den ihm zur Verfügung stehenden Pferdestärken ganz enorm. Die Schnelligkeitsrekorde, die Tabuteau vor einiger Zeit aufstellte, lassen den günstigen wirtschaftlichen Koeffizienten dieses Apparates erkennen. Wenn man damals den Eindecker zum erstenmal auf dem Pariser Salon einer genauen Prüfung unterzogen hatte, konnte man sich doch mit manchen konstruktiven Einzelheiten nicht ganz einverstanden erklären, da, wie schon erwähnt, in konstruktiver Hinsicht verschiedene „Fehler" vorhanden waren. Hier hatte wieder die Prajris der Ueberlegung und der Schlußfolgerung einen Strich durch die Rechnung gemacht.

In derselben Form und in derselben Ausführung hat der Apparat hervorragende. Flüge vollbracht und in keiner Weise Anlaß dazu gegeben, irgendwelche Hauptelemente in anderer Art auszuführen und wesentliche Verbesserungen vorzunehmen. Wenn Plans Grade bei seinem Apparate auf eine Abfederung des Fahrgestells verzichtete, so wurde dies im allgemeinen als eine Funktion des leichten Gewichtes der Grade-Maschinen angesehen, daß es aber möglich ist, schwere Maschinen ohne Abfederung erfolgreich zu verwenden, daran dachten die meisten nicht, denn in puncto Fahrgestellabfedernng sind eine Unmenge Variationen geschaffen worden, die mehr oder weniger alle mit kleineren oder größeren Mängeln behaftet sind. Es scheint sich überhaupt neuerdings eine Richtung auszubilden, die dahingeht, der Federung des Fahrgestells nicht mehr die Elastizität zu verleihen, wie es bei den früheren Apparaten der Fall war. Stärkere und doch nicht allzu schwere .Konstruktionsteile des Fahrgestells sind, wie die Praxis gezeigt hat, den auftretenden Beanspruchungen, ohne dabei deformiert zu werden, vollständig gewachsen. So besitzt denn auch der Morane-Saulnier Apparat keine abgefederten Fahrgestellteile, da die hierbei verwendeten Stahlrohre neben ihrer großen Festigkeit

No. 10

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immerhin soviel Elastizität besitzen, daß sie mit bestem Erfolg ver-

wendet werden können und dann auch die an sie gestellten Erwartungen vollständig erfüllt haben.

Ein Blick auf den Apparat zeigt, daß Moräne und Saulnier von Nieuport beeinflußt worden sind und zwar bei der Konstruktion des Rumpfes. Man muß sich eigentlich wundern, daß die Flugmaschinenkonstrukteure

so spät erst darauf gekommen sind, diesem Hauptteil einer Flugmaschine die Beachtung zukommen zu lassen, die ihm gebührt. Immer wieder sollten sich die Konstrukteure die Bedingung vor Angen halten: den schädlichen Luftwiderstand bei der Konstruktion eines Apparates so gering wie möglich zu machen.

Eindecker Morane-Saulnier 1912.

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No. 10

Dieser Forderung ist bei dem Morane-Saulnier - Eindecker in ausgezeichneter Weise Rechnung getragen.

Die Tragdecken

sind sehr kräftig ausgeführt und bilden in ihrer Projektion ungefähr die Form eines Trapezes. Um schädliche Luftwirbel an den Enden der Tragdecken zu vermeiden, ist eine besondere Form gewählt, die bei verschiedenen Seglern ebenfalls beachtet werden kann und für einen sicheren Flug von ganz besonderem Vorteil ist. Die Ver-spannung der Tragdecken erfolgt mittelst doppelter, starker Drahtseile, die auf der unteren Seite vorn an einem Knotenpunkt der Fahrgestellkonstruktion angreifen und hinten an einem aufgebauten Rohrdreieck, das gleichzeitig die Mechanismen für die Flächenverwindung trägt, befestigt sind. Auf der oberen Seite führen die Seile über eine

Eindecker Morane-Saulnier.

Pyramide. Beachtenswert ist noch das Profil der Tragflächen, das besonders für große Geschwindigkeiten konstruiert ist.

Der Rumpf

ist sehr geschickt durchgebildet und zeigt äußerst schlanke Linienführung, die sehr gut zu den übrigen Konstruktionsteilcn paßt. Es mag hier gleich erwähnt werden, daß es verschiedene Apparate gibt, bei denen das Schönheitsgefühl für manche Konstruktionsteile geltend gemacht worden ist, jedoch nicht bei dem Bau des Rumpfes. Der rechteckige Querschnitt erinnert an Nieuport und dürfte für den Bau von Rümpfen am einfachsten und praktischsten sein. Am vorderen Teil ist der Sitz des Führers angebracht, der so gewählt ist, daß von dem Piloten nur noch der K©pf heraussieht, während der übrige Körper von dem Rumpf eingehüllt ist. Auf der linken Seite des Führersitzes befindet sich eine kleine Schautüre, die es ermöglicht, vom Boden aus den Gang des Motors zu kontrollieren, eine Einrichtung die wirklich empfehlenswert erscheint. Der vordere Teil des Rumpfes wird von einem aus Stahlblech gepreßten Rahmen umgeben, der für die Aufnahme des Motors dient und auch die beim Landen auftretenden Beanspruchungen zum Teil aufzunehmen hat.

No. 10

„FLUGSPORT".

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Das Fahrgestell

ist, wie schon früher erwähnt, unabgefedert und besteht aus zwei kräftigen Rädern, die neuerdings als Vollscheiben ausgebildet werden und in der Verlängerung auf einem durchgehenden groß dimensionierten, ovalen Stahlrohre sitzen. Direkt an der Nabe gehen vier Stützrohre nach dem Rumpfe ab. Interessant ist der Knotenpunkt dieser Rohre, der darin besteht, daß jedes Rohr an seinen Enden einen Flansch besitzt, der sich mit dem entsprechenden des andern Stahlrohres deckt und wobei die Befestigung durch zahlreiche kleine Schrauben erfolgt, wie es aus der Skizze deutlich zu ersehen ist. Auf die durchgehende untere Achse sind Flansche aufgeschweißt, die auf dieselbe Art und Weise mit den Stützrohren verbunden sind. An ihrem oberen Ende sind die Rohre aufgeschnitten und mittels Lappen an dem Rumpf befestigt. Von dem mittelsten Knotenpunkte aus gehen Anordnung des Fahrgestells. die Spannseile nach den Tragdecken.

Die Fahrgestellkonstruktion ist wirklich äußerst einfach und hat sich bis jetzt bestens bewährt. Zur Unterstützung des Rumpfes ist an

Findecker Morane-Saulnier. Steuerflächen und Kufe.

dem hinteren Teil eine kleine Kufe vorgesehen, deren Drehpunkt in dem Knotenpunkt von vier Stahlrohren liegt und in einem Gummiband elastisch aufgehängt ist.

Die Stabilisierungsfläche.

Die Ausbildung der Stabilisierungsfläche, sowie des Höhensteuers erinnert etwas an Bleriot. Sie liegt ziemlich weit hinten und ist an ihrem vorderen Teil an einem starken Stahlrohr, das an den Rumpf angreift, befestigt. Zu beiden Seiten befinden sich die Höhenstener-flächen. während in der Mitte ein flossenförmig ausgebildetes Seitensteuer angeordnet ist.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen hat recht bewegte Tage hinter sich. Die zugleich mit dem Monat April ablaufende Bewerbungsfrist um die erste diesjährige Prämie des

Pommery-Pokals

hat einen hochinteressanten Kampf zwischen den französischen Fliegern, die um diese Trophäe in die Schranken getreten waren, herbeigeführt. Außer Busson, dein Depcrdussinfliegcr, der. wie in voriger Nummer bereits gemeldet, eine Leistung von 645 km (Paii-Saint-Cyr) vorgelegt hatte, traten noch Vedrines (Depcrdussin >, Bedel <Mo-

Die Steuerung

des Apparates ist die vielbewährte Ausführung des früheren Morane-Apparates. Der Führer hat vor sich eine Steuersäule, die in ihrem unteren Teil gelenkig mit einer horizontalen Welle gekuppelt ist. Die Anschlusschellen für die Höhensteuersäule befinden sich über bezw. unter dem Gelenk. Durch Anziehen bezw. Abdrücken der Steuersäule erfolgt die Betätigung des Höhensteuers. An dem hinteren Teil der horizontalen Welle ist ein gleicharmiger Hebel angebracht, der mittels Drahtzugorgane den unter dem Rohrknotenpunkt gelagerten Hebel betätigt. Ueber eine Rolle führen die Verwindungsseile, die von den äußersten Tragdeckenenden ankommen. Die Betätigung der

"Verwindung erfolgt ganz instinktiv. Legt sich der Apparat z. B. auf die rechte Seite, so neigt der Führer unwillkürlich seinen Körper, mithin auch die Steuersäule, nach der linken Seite und zieht die äußere Partie des rechten Tragdecks herunter, wodurch die Gleichgewichtslage in bekannter Weise wieder eintritt. Die Betätigung Anordnung der Steuerung. des Seitensteuers erfolgt durch einen Fußhebel. Die Anordnung der Steuerung sowie die Führung der Steuerzüge gehen aus den Abbildungen deutlich hervor.

Die Maschinenanlage

Sehr geschmackvoll ist die Maschinenanlage ausgebildet, die in einem 50 oder 70 PS Gnom-Motor besteht. Der 50 PS Motor ist einseitig-gelagert und treibt einen Propeller von 2.60 m Durchmesser und 1.80 m Steigung. Zum Schutz des ganzen Motors ist eine Haube vorgesehen, die vollständig die rotierenden Zylinder einschließt und die Luft durch besonders ausgebildete Führungsflächen nach der Seite leitet. Gerade diese Konstruktion ist äußerst geschickt gewählt und bietet für den Motor den größten Schutz.

Bei "dem Morane-Saulnier-Apparat sind die alten Erfahrungen der Konstrukteure mit bestem Erfolg verwertet worden und die Leistungen, die dieser moderne Eindecker vollbracht hat, stellen ihn in die erste Reihe unserer modernen Flugmaschinen.

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rane), Prévost (Deperdussin). sowie der Engländer Hamel als Bewerber auf, welch letzterer zu diesem Zwecke am vergangenen Sonntag mit der bekannten Miß Davies als Begleiterin an Bord seines Blériot von jenseits des Kanals, nämlich von Canterbury, nach Frankreich geflogen war. Der Verlaut des letzten Bewerbungstages war ein geradezu dramatischer. Bekanntlich handelt es sich bei dem „Pom-mery-Pokal" um die längste zurückgelegte Distanz in gerader Linie. Wie noch erinnerlich, hatte Védrines angekündigt, daß er den Flug von Brüssel nach Madrid an einem Tage unternehmen wolle, wobei er natürlich nicht unterließ, seine bekannten großsprecherischen Selbstüberhebungen vom Stapel zu lassen. „Frankreich soll sehen, daß es sich im Augenblick der Gefahr auf mich verlassen kann", so meinte

Der abgestürzte Apparat Vedrines.

der selbstbewußte Flieger; das hinderte aber nicht, daß er seinen ursprünglichen Plan aufgab und den Flug nicht von Brüssel, sondern von Douai aus begann. Tagelang versuchte Vedrines vergeblich, den Abflug vorzunehmen; ein widriges Wetter ließ ihn immer wieder den Abflug verschieben. Endlieh am letzten Dienstag hieß es, daß er frühmorgens von Douai abgeflogen sei. Auf dem Flugfelde von Villacoublay erwartete man den erfolggewohntcn Flieger, der dort eine Zwischenlandung vornehmen wollte, als sich die Nachricht verbreitete, daß

Vedrines abgestürzt und schwer verwundet

sei. In der Tat war der Depcrdussin-Pilot, als er das Eiscnbahn-geleise bei Epinay überflog, infolge plötzlichen Anhaltcns seines

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Motors ans beträchtlicher Höhe herabgestürzt und war, nachdem er aus dem Sitze geschleudert, erst auf die den Bahndamm entlang gezogenen Telegraphendrähte und dann auf die Schienen gestürzt. In demselben Augenblick sauste der Expresszug nach Paris heran, der Maschinist sah aber zum Glück noch rechtzeitig die Gefahr und konnte den Zug zum Stehen bringen. Man schaffte den besinnungslosen Flieger in den Gepäckwagen des Zuges und brachte ihn nach Paris ins Hospital. Eine unbeschreibliche Erregung bemächtigte sich des Pariser Publikums um „seinen Liebling", den man als im Sterben liegend bezeichnete. Die Zeitungen gaben Sonderausgaben heraus und verkündeten regelmäßig die Bulletins, wie sie die Aerzte ausgestellt hatten. Zum Glück besserte sich allmählich das Befinden des Verunglückten, und heute bezeichnen ihn seine Aerzte als außer Lebensgefahr. Auch Hamel konnte sein Projekt, nach Brüssel zu fliegen, nicht ausführen. Infolge ungünstigen Wetters brach er in Noyon den Flug ab, und da keine Aussicht bestand, daß er noch an demselben, dem letzten, Tage des Bewerbs seinen beabsichtigten Flug fortsetzen konnte, wandte er sich gegen das Meer und flog mit seiner Begleiterin über den Kanal nach England zurück, wo er in Canter-bury glatt landete. Glücklicher waren Prévost und Bedel. Ersterer flog ohne Zwischenfall von Nancy bis nach Sables d'Oloime und der junge Bedel gar von Villacoublay bis Biarritz. Das Klassement des Bewerbs stellt sich also, vorbehaltlich der Homologierung durch die Ligue Nationale Aérienne, wie folgt dar: 1. Bedel, Villacoublay-Biarritz, 660 km; 2. Prévost, Nancy-Sables d'Olonnes, 650 km; 3. Busson, Pau-Saint Cyr, 645 km, wie man sieht, demnach ein enger Kampf. Bemerkt sei noch, daß der französische Kriegsminister dem verunglückten Flieger Védrines durch den Obersten Hirschauer im Hospital das Kreuz der Ehrenlegion überbringen ließ.

Zu gleicher Zeit mit dem Pommery-Pokal galt es auch, den Pokal Deutsch,

welcher -.einen Rundflug um Paris, von Saint Germain ausgehend, zur Voraussetzung hatte, zu bestreiten. Hier waren es Helen und Tabuteau, die sich in erster Reihe um die Trophäe bewarben. Nachdem Tabuteau den Rundflug auf einem Morane-Eindecker mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 112 km vollbracht hatte, galt es, durch eine Leistung, welche diese um ein Zehntel übertraf, dem Morane-Piloten die Anwartschaft zu entreißen. Frey und Helen machten sich ans Werk und in der Tat gelang es letzterem, auf einem Nieuport-Eindecker den gleichen Rundflug (ungefähr 200 km) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 126 km zurückzulegen und sich so zum Sieger des Deutsch-Pokals zu machen.

Eine gewisse Enttäuschung brachte der erste Versuch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis,

der am vergangenen Sonntag zu Châlons stattfand. Nur die Leutnants Mailfert und Bousquet hatten sich zu dem Bewerb an den Start gestellt, als Oberstleutnant Boutieux im Beisein zahlreicher hoher Militärs das Zeichen zum Beginn des Bewerbs gab. Als erster flog Leutnant Bousquet ab, auf einem kleinen 50 PS Henri Farman-Zweidecker. Es zeigte sich, daß die Belastung des Apparats zu groß war, er

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weigerte sich, in die Höhe zu gehen. Leutnant Bousquet war genötigt, sechs der reglementmäßig mitzuführenden 15 Bomben zurückzulassen, worauf die Maschine sich endlich in die Luft erhob. Von den neun Bomben, die Bousquet an Bord hatte, vermochte er nicht eine einzige in den Kreis von 20 m Radius zu lancieren. Leutnant Mailfert unternahm den Versuch unter wesentlich günstigeren Bedingungen, denn er hatte den Hauptmann Couade an Bord, welcher die Bomben aus dem von ihm selbst erfundenen Lancierapparat herabschleuderte. Nach einem Fluge von 38 Minuten waren die 15 Bomben ausgeworfen: zwei von ihnen hatten den Kreis getroffen. Die Militärbehörde erklärte sich zwar offiziell mit dem Resultat zufrieden, doch ist es hier kein Geheimnis, daß die zuständigen Stellen von dem spärlichen Erfolge der monatelangen Studien und Vorarbeiten arg enttäuscht sind. Für den

Gordon Bennett-Pokal

sind die französischen Ausscheidungsbewerbe für die Zeit vom 1. Mai bis 15. Juli festgesetzt worden. Sie werden auf einer geschlossenen Rundbahn über eine Distanz von 2u0 km zu gehen haben. Die Flugstrecke kann sich an beliebigem Orte, innerhalb des französischen

Die Trümmer des Apparates von Ve'drines auj dem Bahnkörper,

Territoriums, befinden. Die Flugbahn darf höchstens eine Ausdehnung von 10 km haben. Eigentümlicherweise ist die Begeisterung für den diesjährigen Gordon Bennett hier keine besonders große, was wohl darin seine Ursache hat, daß der Bewerb in den Vereinigten Staaten ausgetragen wird.

Auch die Vorbereitungen für den

Grand Prix des Aero-Club

nehmen ihren Fortgang und soeben sind noch zwei Hanriot-Eindecker und ein vierter Deperdussin dafür eingesehrieben worden. Das Flug-

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„FLUGSPORT".

No. io

feld, das sich in 3 km Entfernung von Angers erhebt, ist durch Ausroden sämtlicher Bäume vermittelst Dynamits wesentlich vergrößert und freigelegt worden.

Einen schönen Verlauf nahmen die mannigfachen Feste, welche zugunsten der

französischen Nationalspende

veranstaltet worden sind. Eine Galavorstellung in der Pariser Oper hat wieder einen Reinertrag von 30 000 Francs für den gedachten Zweck gebracht, sodaß jetzt die Summe der für das Flugwesen gesammelten Gelder auf

über drei Millionen

angewachsen ist.

Die Kanalflüge sind jetzt eine, man könnte sagen, so selbstverständliche Sache geworden, daß es nicht verwundern wird, daß man gegenwärtig ernstlich den Gedanken' hegt, einen

regelmäßigen Flugverkehr zwischen Frankreich und England

einzurichten. Vom Juli ab werden zwei große Sloan-Zweidecker, mit 100 PS Clerget-Motoren, einen Flugdienst zwischen Calais und Dover beginnen. Die Apparate werden durch eine spezielle Vorrichtung unversenkbar gemacht und außerdem mit Schwimmern versehen sein. Außer dem Pilot werden auf den beiden Maschinen vier bezw. fünf Passagiere Platz finden.

Aufsehen erregte eine Ansprache des Präsidenten der Ligue Nationale Aérienne, René, Quinton, gelegentlich eines dieser Tage in der Sorbonne veranstalteten Festes der Liga. Quinton erzählte seinen schaudernden Zuschauern, wie er auf einer soeben beendeten Reise durch Deutschland die "Wahrnehmung gemacht habe, daß

französische Flieger das deutsche Flugwesen schaffen,

daß Deutschland lediglich französische Typen kopiert, sich dazu die französischen Ingenieure der betreffenden Marken herüberholt und wie es Franzosen sind, welche auf den verschiedenen Flugplätzen die deutschen Offiziere unterweisen. Nur bezüglich der Motoren befände sich Deutschland in großer Verlegenheit, die könne es nicht nachbauen. Vergeblich habe man versucht, die Firma Gnom durch ganz exorbitante Versprechungen dazu gu bewegen, daß sie die Fabrikation ihrer Motoren in Deutschland gestatte, aber die patriotische Firma hat dieses Ansinnen mit Entrüstung zurückgewiesen, und was dergleichen Albernheiten noch mehr sind. Von einem Deperdussin, von einem Védrines e tutti quanti hat man sich diese chauvinistischen Schaumschlägereien gefallen lassen, aber der Präsident der Ligue Nationale Aérienne, der auf seiner Reise durch Deutschland sicherlich von den zuständigen Stellen mit der üblichen Selbstverleugnung unserer deutschen Fliegerkreise aufgenommen worden ist, hätte doch etwas delikater und etwas wahrheitsliebender sein dürfen. . . .

Die französischen Flugzeugkonstrukteure glauben, daß ihre Interessen durch die Handelskammer für die aeronautischen Industrien nicht in hinreichendem Maße gewahrt sind und beabsichtigen jetzt, eine

Handelskammer der Flugzeugkonstukteure

zu gründen. Diesbezügliche Verhandlungen sind iin Gange. Aber das ist nicht alles: eine

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„Aviations-Marseillaise"

soll geschaffen werden, um einem dringenden Bedürfniß abzuhelfen. Die Zeitung „Excelsior" setzt zwei Preise für einen Bewerb aus, wobei die geeignetsten Worte und die beste Musik für ein Nationallied, welches das Flugwesen verherrlichen und die populäre Begeisterung wach erhalten soll, prämiiert werden sollen. Ferner hat sich jetzt definitiv eine

Union für die Sicherheit der Flugmaschine

konstituiert, welche ihrem Programm nach eine weitgehende Tätigkeit entfalten zu wollen scheint. Sie will eine halbe Million aussetzen für denjenigen Erfinder, welcher in der Frage der Sicherung des Fluges eine durch praktische Versuche als wichtig erkannte Vervollkommnung herausbringt Wie bestimmt verlautet, stehen die Militärbehörden dieser Gründung, der sie ihre volle Unterstützung zugesagt haben, sehr sympatisch gegenüber. Es heißt sogar, daß die neue Union militärische Bewerbe zu dem angegebenen Zwecke organisieren wird, natürlich unter Beteiligung der Militärbehörden. Rl.

Grolle inländische Wettbewerbe.

Der „Zweite deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912",

der von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet wird, beginnt am 12. Mai in Straßburg und endigt nach Absolvierung von sieben Tagesflügen in Konstanz am Bodensee. Prinz Heinrich von Preußen hat Uber diesen Wettbewerb das Protektorat übernommen und einen wertvollen Ehrenpreis gestiftet. Die Ausschreibungen weichen erheblich von den sonst üblichen Bedingungen ab und konzentrieren sich auf die Zulassung von reinen Herrenfliegern. Die aufgebrachten Gelder werden in der Hauptsache dazu verwendet, die Selbstkosten der Teilnehmer zu bestreiten. Vornehmlich nehmen an dem Flug deutsche Offiziersflieger teil und zwar sind 5/6 der Konkurrenten Offiziersflieger und '/ß Civilflieger.

Das Programm des Zuverlässigkeitsfluges wickelt sich nach folgender

Weise ab:

 

1.

Tag,

Sonntag, 12. Mai:

Zuverlässigkeitsflug Straßburg - Metz ca. 130 km.

2.

Tag,

Montag, 13. Mai:

Aufklärungs-Uebung zwischen Metz und Saarbrücken mit Landung in Saarbrücken.

3.

Tag,

Dienstag 14. Mai:

Ruhetag.

4.

Tag,

Mittwoch, 15. Mai:

Zuverlässigkeitsflug Saarbrücken - Mainz ca. 130 km.

5.

Tag,

Donnerstag, 16. Mai:

(Himmelfahrt) Ruhetag.

6.

Tag,

Freitag, 17. Mai:

Wettbewerb in schnellem Aufsteigen mit Zwischenlandung in Darmstadt, abends nach 6 Uhr gemeinschaftlicher Flug aller Teilnehmer nach Frankfurt am Main.

7.

8.

Tag, Tag,

Sonnabend, 18. Mai: Sonntag, 19. Mai:

Ruhetag.

Zuverlässigkeitsflug Frankfurt - Karlsruhe,

ca. 120 km.

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FLUGSPORT".

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9. Tag, Montag, 20. Mai: Zuverlässigkeitsflug Karlsruhe - Freiburg

ca. 120 km.

10. Tag, Dienstag, 21. Mai: Ruhetag.

letzter Tag, Mittwoch, 22, Mai: Zuverlässigkeitsflug Freiburg - Konstanz

am Bodensee mit Schwarzwaldiiberquerung, ca. 10.r> km.

Die ausgesetzten Preise sind sämtlich Ehrenpreise und zerfallen in

1. Preis Sr. Kgl Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen

2. Zuverlässigkeitspreis

3. Aufklärungspreis

4. Preis für schnelles Aufsteigen.

Strecke des //. deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein 1912.

Peim Zuverlässigkeitswettbewerb steht für jeden Bewerber ein Preis zur Verfügung. Die Passagiere erhalten Erinnerungsgaben.

Beim Aufklärungswettbewerb steht für je 3 Bewerber ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die beobachtenden Passagiere erhalten die gleichen Preise wie die Führer.

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„FLIJG SP ORT".

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Beim Wettbewerb in schnellem Aufsteigen steht ebenfalls für je drei Bewerber ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die Passagiere der siegenden Flugzeuge erhalten Erinnerungsgaben.

Bei Verteilung des Preises für die beste Gesamtleistung werden dem Sieger im Zuverlässigkeitswettbewerb 20 Punkte, den nachfolgenden 19, 18 u. s. f. angerechnet. Die Sieger im Aufklärungswettbewerb und dem Wettbewerb im schnellen Aufsteigen erhalten jedesmal 7 Punkte, die nachfolgenden 6, 5 u. s. f.

Der Preis fällt dem zu, der in den drei Wettbewerben zusammen die größte Punktzahl erreicht hat. Bei glexher Punktzahl entscheidet das Los.

Die sonstigen Bedingungen sind so gehalten, daß der Wettbewerb als wirklicher Zuverlässigkeitsflug anzusehen ist, wobei es in erster Linie darauf ankommt, die Tüchtigkeit der Maschine und die Leistung des Fliegers zu bewerten.

Die große Anzahl der von der Sitzung der Flugsportkommission genehmigten Nennungen zeugen von dem großen Interesse, das das Militär dieser Veranstaltung entgegenbringt.

Die Namen der sich zu dem Wettbewerb gemeldeten Konkurrenten sind folgende:

Oberleutnant Barends vom Inf.-Reg. 144 und Überleutnant Vogel vom Falkenstein vom Königin Augusta-Garde-Grenadier-Regiment auf Rumpler-Tauben mit 100 PS Argus,

Leutnant Mahncke vom Eisenbahn-Reg. 1, Leutnant Pohl vom Inf.-Reg. 136 und Leutnant Engewer vom Eisenbahn-Reg. 2 auf Aviatik-Eindeckem mit 100 PS Argus,

Leutnant Fisch vom Tel.-Bat. 4 auf Wright-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G., Kgl. Bayr. Rittmeister Graf Wolffskehl von Reichenberg und Kgl. Bayr. Oberleutnant Wirth auf Otto-Doppeldeckern mit 100 bezw. 70 PS Motor, Leutnant Freiherr von Thüna auf Luftverkehrsgesellschaft-Eindecker mit 70 PS Daimler,

Oberleutnant z. See Hartmann auf Allgemeine FJug-Gesellschaft-Doppel-decker mit 100 PS N. A. G.

Kammergerichts-Referendar Caspar, Leutnant d. R., und Oberingenieur Hellmuth Hirth auf Rumpler-Tauben mit 100 PS N. A. G. bezw. Mercedes.

Diplom-Ingenieur C. W. Witterstätter und Ingenieur Josef Suvelack auf Aviatik-Ejndeckern mit 100 PS Argus,

Leutnant Braun, Kommandant der Militär-Fliegerschule zu Metz, mußte seine Nennung zurückziehen, da er an der Uebung teilnehmen muß, die am 15. Mai gelegentlich der Anwesenheit des Kaisers in Metz stattfindet: ferner ist es fraglich, ob die Herren Oberleutnant Keller, Lt. Carganico und Lt. Schmickäly nicht behindert sind, an der Konkurrenz teilzunehmen.

Hoffen wir, daß der zweite Deutsche Zuverlässigkeitsflug einen ebenso guten Erfolg bringt, wie es der vorjährige getan hat und uns in der Entwicklung unsererer Militärflugmaschinen um einen erheblichen Schritt weiterbringt, denn die Erfahrungen, die hierbei gesammelt werden, sind außerordentlich wertvoll und dürften bei dem Bau zukünftiger Maschinen in hohem Maße Verwertung finden.

Der Nordwest-Flug.

Eine weitere größere Veranstaltung, die sich im nächsten Monat abspielen wird, ist der Nordwest-Flug der von den Vereinen der Nordwest-Gruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstaltet wird und vom 2, bis 9. Juni stattfindet. Die Bedingungen sind gemäß den Vorschritten des Luftfahrer-Verbandes mit Unterstützung des Kriegsministeriums aufgestellt. Zu dem Wettbewerb sind nur Flugzeuge deutscher Herstellung zugelassen, jedoch dürfen ausländische Motore benutzt werden, wobei aber zu bemerken ist, daß Flugmaschinen, die mit aus-

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ländischen Motoren ausgerüstet sind, nicht für den Ankauf durch das Kriegs-niinisterium und für den durch das Kriegsministerium ausgesetzten Preis in Frage kommen können.

Zu dem Wettbewerb sind alle Flugzeugfahrer zugelassen, die bis zum Eingang der Meldung, 1. einen Flug von 30 km Luftlinie von Ort zu Ort, 2. eine erreichte Höhe von 500 m, 3. einen Passagierflug von 1 Stunde Dauer nachweisen können.

Der Flug findet in folgenden Tagesstrecken statt: Am 2. Juni Bremen (Start)—Minden (Zwangszwischenlandung) Sennelager-Münster 3. Juni Ruhetag in Münster. 4. Juni Münster—Osnabrück (Zwangszwischenlandung)—Hannover (Zwangszwischenlandung)—Braunschweig. 5. Juni Ruhetag in Braunschweig., 6 Juni Braunschweig—Lübeck (Zwangszwischenlandung)—Hamburg.

Auf allen Flugstrecken ist ein Passagier mitzuführen, der als Unparteiischer dient und für jede Etappe ein Bordbuch zu führen hat. Der Wettbewerb ist in seinen sonstigen Bedingungen sehr einfach gehalten und dürfte den Fliegern nicht allzu große Schwierigkeiten bereiten. Im Anschluß an den Rundflug findet in Hamburg ein Flugwettbewerb statt, der den Abschluß des Nordwest-Fluges bildet und den Charakter eines großzügig angelegten Schaufliegens darstellt. Bis jetzt haben zu dem Nordwest-Flug folgende Flieger gemeldet: Bayerlein (Otto - Eindecker), Caspar (Rumpier-Taube, Faller (Aavitik -Doppeldecker), Jeamiin (Jeannin-Eindecker), Ingold (Avi-atik-Eindecker), Oelerich (Deutsche Flugzeug-Werke Zweidecker), Rentzel

(Otto - Doppeldecker), Schirrmeister (Deutsche Flugzeug-Werke Ein-decker),Sedlmayr(Wright-Doppeldecker), Suvelack Streiken für Nordwest- and Nordmarkflug 1912. (Aviatik-Renneindecker), Vollmoeller (Oertz-Eindecker), Witterstätter (Aviatik-Eindecker).

Weiterhin beteiligen sich noch 3 Offiziersflieger, die außer Konkurrenz an der Veranstaltung teilnehmen. Insgesamt stehen 80000 Mark an Flugpreisen zur Verfügung, denen sich noch 5000 Mk. Eh enpreise für die Flugplätze anschließen

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Der Nordmark-Verein für Motor-Luftschiffahrt veranstaltet in der Zeit vom 22. Juni—2. Juli den

Nordmark-Flug

Die einzuschlagende Route geht aus vorstehender Kartenskizze hervor, in der die verschiedenen Etappenstationen und größeren Städte eingezeichnet sind. An Preisen stehen insgesamt 130500 Mk. zur Verfügung Auch diese Veranstaltung trägt militärischen Charakter und dürfte große Beteiligung erfahren, da das Terrain äußerst günstig zu nennen ist und somit die Flieger mit größter Leichtigkeit an den Wettbewerb herantreten können.

Große ausländische Wettbewerbe.

Der Aero-Club von Frankreich hat nun endlich die Strecke für den

Grand Prix d'Avlation

festgesetzt, der nach folgenden Bedingungen zum Austrag gelangt. Die Starttage sind auf Mitte Juni festgesetzt, wahrscheinlich auf Sonntag, den 16. und Montag; den 17. Juni. Wie bei den großen Automobil-Rennen besteht der Wettbewerb in einem Rundflug. Die endgültig festgesetzte Strecke ist das Qeländedreieck der Städte Angers—Cholet—Saumur Angers. Die Summe der einzelnen Seiten des Dreiecks ergibt 163 km.

Am 1. Tag haben die Konkurrenten den Rundflug dreimal zu vollführen, was einer Strecke von 489 km entspricht. Am 2. Tag haben die Konkurrenten, die erfolgreich den vorangegangenen Tag bestritten haben, die Rundstrecke nochmals viermal zu umfliegen, was einer Strecke von 652 km gleichkommt. Im ganzen müssen also 1141 km zurückgelegt werden.

Die Startzeiten sind auf morgens 7 Uhr verlegt und zwar findet der Start auf dem Aerodrom von Avrille, einer nördlichen Vorstadt von Angers, statt. Spätestens 7% Uhr abens müssen die Rundflüge beendet sein.

An Preisen sind im ganzen 100.000 Frcs. ausgesetzt, die sich auf folgende Art verteilen •, Dem 1. 50.000 Frcs., dem 2. 20.000 Frcs., dem 3. 15.000 Frcs., dem 4. 10.000 Frcs., dem 5. 5.000 Frcs. Der Meldeschluß für diesen Wettbewerb ist der 16. Mai. Die Prüfung ist für alle Flugmaschinen - Typen offen, deren Motore nicht mehr als 12 Liter Cylinder-Inhalt aufweisen. Das Recht der Meldung steht den Konstrukteuren zu und darf die Gesamtzahl der Beteiligten Rjmdstrecke vom Grand Prix 1912 des nicht 35 überschreiten. Die Klassifizierung Aero-Club von Frankreich.

erfolgt nach der besten Zeit, die bei

der Prüfung erzielt wird. Jeder Konkurrent muß bei jeder Tour in Angers landen und dort 30 Minuten bleiben, jeden Tag einmal in Cholet und in Saumur niedergehen, wo er mindestens 15 Min. bei jeder Landung zu verweilen hat. Diese Zeiten haben keinen Einfluß auf die Gesamtklassifizierung. Für diejenigen Konkurrenten, die mit Passagier fliegen, ist ein Handikap vorgesehen. Für die Mitnahme von einem Passagier erfolgt eine Gutschreibung von '/» der Gesamtzeit des Wettbewerbes, für 2 Passagiere eine zulässige Verminderung von '/a der ersten Giltschreibung und so fort,

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Der Wettbewerb ist sehr originell und dürfte nach den bis jetzt erzielten Leistungen nicht allzu große Anforderungen an die Flieger stellen. Von Seiten der Flugmaschinenkonstrukteure dürfte der Wettbewerb eine sehr rege Beteiligung erfahren, da in Anbetracht der gegenwärtigen Leistungen ziemlich ho'e Preise ausgeschrieben sind, deren Erringung keine großen Unkosten an die Beteiligten stellt.

Auch in Amerika rüstet man sich für dieses Jahr zu einem großen Flugmaschinen-Wettbewerb, dem

amerikanischen Rundflug, der, was die Entfernung der zurückzulegenden Strecke anbelangt, zu einer der größten Veranstaltungen in dieser Richtung zu zählen ist. Der Aero-Club von Amerika im Verein mit den Aero-Clubs von Illinois, Michigan, Milwaukee, Kansas City, St, Louis, Indiana, Cincinnati, Ohio, organisieren einen Rundflug über eine Strecke von 1810 Meilen gleich 2900 km und zwar findet der Wettbewerb im Monat August dieses Jahres statt. Als Startpunkt ist Chicago gewählt, wo auch der Rundflug wieder sein Ende erreicht

Wie aus der beistehenden Skizze zu ersehen ist, werden folgende Städte berührt: Chicago, Milwaukee, Cedar, Rapids, Des Moines, Omaha, St. J'/seph, Kansas City, Jefferson City, St. Louis, Charleston, Indianopolis, Cincinnati, Columbus, Cleveland, Toledo, Detroit, Chicago.

Den Bedingungen entsprechend muß in jeder Stadt eine Zwischenlandung vorgenommen werden, wo auch die betreffende Kontrolle von Seiten der veranstaltenden Clubs geführt wird. Der Wettbewerb ist für alle Piloten aller Nationen gültig, deren Apparat-Konstruktionen nicht unter die Wright-Patente fallen.

An Preisen stehen 100000 t (400000 M.) zur Verfügung, welche den großen Preis von 25 000 $, einen zweiten Preis von 5000 $, den dritten Preis von

Grand Price des Aero-Club von Amerika.

2500 $, enthalten. Weiterhin sind noch Preise festgesetzt für die erste und zweite Maschine, die an jeder Kontrolle ankommt und Spezial-Preise für die in Amerika gebauten Maschinen, die zuerst die Strecke durchfliegen. Außerdem sind noch folgende Sonderprämien ausgesetzt: Für den schwächsten Motor, der erfolgreich den Wettbewerb beendet, für Passagier-Flugmaschinen, für die Aufnahme und Abgabe drahtloser Telegramme, die größte Anzahl der abgesandten Depeschen, das beste Tagebuch über die Erlebnisse und Beschreibungen während der Route, für den besten Stabilisator und für die vollkommenste Flugmaschine.

Wie aus der Skizze zu ersehen ist, handelt es sich hier um ein Riesenunternehmen, das sicherlich den größten Entfernungswettbewerb in diesem Jahre darstellt, wenn man von dem von Matin in Scene gesetzten Flug Peking-Paris absieht, der über die Strecke von 15000 km fuhrt, bis jetzt aber an ein erfolgreiches Gelingen nicht den geringsten Anspruch machen kann.

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Während die meisten früheren und in Zukunft slattfindenden Wettbewerbe die Geschwindigkeit als ausschlaggebenden Faktor betrachten, lassen die Amerikaner in ihrem „Grand Price" auch roch andere Faktoren gelten, die für die Entwicklung unserer Flugmaschinen von großer Bedeutung sind. Ob natürlich auch eine Beteiligung von europäischen Fliegern stattfindet, ist bis jetzt noch nicht bekannt, da die Unkosten für die Bestreitung eines derartigen Rundfluges erheblich sind und für die amerikanischen Flieger der Preis eher in Betracht kommt, als für die ausländischen, die sicherlich wieder von der Wright-Gesell-schaft die größten Schwierigkeiten in den Weg gelegt bekommen.

Die Fingmotoren auf der Ala.

(Schluß.)

Die Fabrikate der

Neuen Automobil-Gesellschaft,

die sich schon seit langer Zeit mit dem Bau von Flugmaschinen befassen, haben durch ihre Erfolge auf der ALA sehr viele Interessenten gefunden. Zunächst ist es der Vierzylinder 100 PS-Motor, der auf einem Flugmaschinenchassis direkt mit Propeller eingebaut ist und wegen seiner sauberen Werkstattarbeit auffällt. Die Konstruktionsprinzipien und Ausführung der einzelnen Bestandteile sind unseren Lesern bereits von der Motoren-Nummer hinreichend bekannt. Interessant 'st die bei allen N.A.G -Motoren durchgeführte Dekompressionseinrichtung und zwar können die Atispuffventile diirch besondere Hebel momentan oder auch für die Dauer geöffnet werden, wie es besonders beim Niedergehen im Gleitflug erwünscht ist, ohne daß ein Stehenbleiben des Propellers erfolgt, so daß der Motor jederzeit wieder bei Aufhebung der Dekompression seine Arbeit aufnehmen kann.

Diese Vorrichtung ist von hoher Bedeutung und es''wäre wünschenswert, wenn auch bei allen anderen fixen Motoren eine derartige Vorrichtung angebracht würde.

Auch die Schweiz ist mit einem Flugmotor vertreten i'nd zwar ist es die Firma

Schweiz. Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon,

die ihren bekannten 50— 60 PS-Motor ausstellt Wir haben schon früher bei der Beschreibung der Fiugmotoren im Pariser Salon diesen erfolgreichen Flugmotor einer eingehenden Beschreibung unterzogen. Neu an der ausgestellten Maschine ist die Gehäusekonstruktion, bei der die früheren Versteifungsorgane und Rippen weggefallen sind. Die Wasserpumpe liegt im Gehäuserahmen und wird durch Zahnräder von der Kurbelwelle aus angetrieben.

Im vergangenen Winter hat der schweizerische Flieger Grandjean inDavos auf einem Eindecker mit Skiern, der mit diesem Motor ausgerüstet war, sehr erfolgreiche Flüge unternommen, wobei sich die Oerlikon-Maschine sehr vorteilhaft bewährt hat.

Die Vierzylinder-Motoren der

Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München

fallen wegen ihrer gedrungenen und soliden Bauart auf, bei der die neuesten Erfahrungen im Bau von Flugmotoren verwertet worden sind. Bei allen Typen ist das Grundprinzip in der Konstruktion beibehalten: Die Einzelherstellung der Zylinder und ihre Zusammensetzung zu einem Block, nach dem bereits in der Motorenn mmer des „Flugsport" beschriebenen Verfahren.

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Besonders erwähnenswert ist noch die praktische Anordnung und Ausführung des Schmiersystems, das sich ausgezeichnet bewährt hat und für eine sichere Schmierung die größte Garantie bietet. Der Aero-Motor von Gustav Otto nähert sich immer mehr dem ersehnten Ziele, dem leichten, einfachen und betriebssicheren Flugmotor, bei dessen Konstruktion jegliche Komplikation vermieden werden soll.

Die vor einiger Zeit in Chemnitz gegründete

Riedl-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

zeigt ihren fächerförmigen Motor ä la Esnault-Pelterie. Bekanntlich haben sich die französischen Fabrikate sehr gut bewährt und die früheren Befürchtungen, die man dieser Type nachsagte, sind durch die großen Leistungen verwischt worden. Die Riedl-Motore, von denen die Firma 3 verschiedene Typen herstellt, zeichnen sich besonders durch ihre einfache Bauart aus, und dürfen wohl den an sie gestellten Erwartungen vollauf genügen.

Einen ausgezeichneten Rotations-Motor zeigen die

Rotor-Werke G. m. b. H., Frankfurt-Oberursel

und zwar finden wir zwei Typen, einen 70 PS Siebenzylinder und einen 90 PS Neunzylinder Die Motoren zeichnen sich durch ihre riesige Einfachheit in der Ausführung der verschiedenen Konstruktionselemente aus und haben in der

Fachwelt berechtigtes Aufsehen erregt-Im Gegensatz zu dem französischen Gnom-Motor ist die Demontage der Zylinder derart einfach, daß in ganz kurzer Zeit das Abnehmen erfolgen kann. Die Ausbalancierung des Ansaugventils wird auf die Weise erzielt, daß ein zweiarmiger Kipphebel seinen Drehpunkt auf dem Kolbenbolzen hat. Auch die sonstigen Ausführungen dieser sehr sauber ausgearbeiteten Maschine zeugen von den langen Erfahrungen, die der Konstrukteur im Bau von Motoren besitzt. Interessant ist die Anordnung des Ansaugeventils am Kolbenboden, das nicht zentrisch, sondern an die Seite des Kolbens verlegt ist und zwar in

£_der Drehrichtung des Motors. Diese An-

\_f Ordnung hat den Vorteil, daß bedeutend weniger Oel durch das Ventil in die Explosionskammer gelangt, wodurch ein sehr sparsamer Oelverbrauch erzielt wird.

Auf eine nähere Besprechung des Motors werden wir späterhin noch zurückkommen.

Die durch ihre Fabrikate sehr bekannten

Rheinischen Aero-Werke Düsseldorf

haben verschiedene Motore ausgestellt, die durch ihre interessanten Einzelheiten auffallen. Zunächst ist es der Dreizylinder wassergekühlte Motor von 35 PS, der besonders für leichte Maschinen bestimmt ist, und sich wegen seiner einfachen Konstruktion bei verschiedenen Flugmaschinen sehr gut bewährt hat. Ueberhaupt ist es das Prinzip der Firma, die Betriebssicherheit der Motore als erste Bedingung gelten: zu lassen. So stellt die Leistung des 25/30 PS luft-

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gekühlten Dreizylinder-Motors im Verhältnis zu seinem Gewicht ein wirklich großartiges Resultat dar. Die Rheinischen Aero-Werke zeigen einen Motor dieser Type, der in einem Schulze-Eindecker eingebaut war und mit dem ein Belastungsrekord für kleine Flugmaschinen aufgestellt worden ist. So betrug das Motorgewicht nur 13 Vü der Gesamtbelastung von 365 kg. Diese Zahlen beweisen die außerordentliche Leistungsfähigkeit der von den R. A W. fabrizierten kleinen Flug-Motore.

Großen Anklang hat auch der Fünfzylinder 50 PS luftgekühlte Stern-Motor gefunden, mit dem des öfteren Flüge mit drei Personen bis zu 240 kg Nutzlast ausgeführt wurden. Sehr gut bewährt haben sich die wassergekühlten Vier-zylinder-Motore, bei deren Konstruktion all die Faktoren berücksxhtigt wurden, die für einen rassigen Flug-Motor in Betracht kommen. Alle Teile des Motors sind leicht auswechselbar, wodurch eine schnelle Demontage erzielt wird. Die Einzelheiten dieser Motore haben wir. schon in unserem Motorenartikel eingehend beleuchtet.

Die seit langen Jahren in Fach- und Sportkreisen bekannte Motorenfabrik von Wf Schroeter, Delitzsch, hat jetzt einige Motortypen für Flugzeuge unter dem Namen „Delicia"-Mo!or herausgebracht, welche sehr wesentliche Vorteile haben

Vierzylindei Sehroeter-Motor.

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Die Type 65/75 PS wassergekühlt wiegt nur 103 kg incl. Magnetapparat, Vergaser, Wasserrohre, Oelpumpe etc. Der Motor ist trotz der großen Leichtigkeit äußerst solid und von großer Lebensdauer und hat sogar angegossene Wassermäntel.

Die Leichtigkeit des Motors wird erreicht durch eine neuartige, zum Schutz angemeldete Einrichtung, welche es ermöglicht, Magnetapparat, Wasser- und Oelpumpe sowie Stirnrädervorgelege vollständig staub- und oeldicht, sicher und bequem , leicht zugänglich zu montieren Die Oelung geschieht ebenfalls äußerst zuverlässig durch eine Zahnradoelpumpe, welche kombiniert mit einem Windkessel (D. R. G. M ) das Oel unter Luftdruck in 6 Strahlen, selbst in ganz schräger Lage des Motors, sicher an die zu ölenden Stellen befördert. Der Motor faßt 5—6 Liter Oel, welches zu einer 3stündigen Fahrt ausreicht Die Kurbelwelle ist äußerst solid gelagert und läuft direkt in einem Oelreservoir. Bei sämtlichen Bewegungshebeln reicht eine einmalige Oelung für 12-15 stUndige Benutzung aus. Die Zündung erfolgt durch einen Magnetapparat, welcher selbst bei ganz langsamer Drehung sehr kräftige Funken gibt, der Motor daher leicht zuverlässig anspringt. Die Maschine hat auf dem Bremsstand ihre hohe Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit bewiesen und wird sicher in den demnächst stattfindenden Wettbewerben anzutreffen sein. '

Die Firma

Otto Schwade & Co. Erfurt

betreibt, wie ja wohl den meisten unserer verehrten Leser bekannt sein wird, auch den Bau von 7-Zylinder-Rotations-Motoren „Stahlherz" (Konstruktion H. James Schwade).

Die ca. 25jährigen Erfahrungen, welche die Firma Otto Schwade & Co. im Pumpenbau besitzt und ihre Spezialkenntnisse in Ventilkonstruktionen sind derselben bei der Fabrikation dieses Rotationsmotors sehr zu statten gekommen. Ein jeder Fachmann weiss, daß in der richtigen sachgemäßen Durchbildung und Beherrschung der Ein- und Auslaßorj>ane das Geheimnis der betriebssicheren

Funktion einer Maschine liegt, mag das eine Pumpe oder ein Motor sein, ob mit Ventilen oder mit Schiebern, das ist dabei gleichgültig. Im allgemeinen wird man sagen können, daß Ventilmotoren heute am besten durchgebildet sind.

Der nebenstehend abgebildete A',otor mit 7 strahlenförmig angeordneten Zylindern von HO mm Bohrung und 120 mm Hub leistet ca. 50 PS.

Die Zylinder werden beim Stahlherz-Motor durch eine einfache Vorrichtung am Kurbelgehäuse befestigt und zwar gestattet diese Befestigungsweise eine Stahlherz-Rptaiionsmotor. außerordentlich schnelle Montage und

Demontage eines jeden einzelnen Zylinders, ohne dabei irgend einen anderen Teil des Gehäuses zu öffnen Eine solche schnelle Befestigungsweise ist für Militärpiloten im Kriegsfalle von großem Vorteil, auch bei Notlandungen kann sich jeder Pilot innerhalb weniger Minuten von der Beschaffenheit der Zylinder und Kolbenringe überzeugen und solche auswechseln, ohne den Motor von dem Apparat herunternehmen zu müssen

Die neutrale automatische Saugventilvorrichtung, welche der Stahlherz-Motor besitzt, ist ebenso wie die Zylinderbefestigung von einer klassigen Einfachheit.

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„l'LUOSI'O R T ".

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Während bei den bekannten ausländischen Rotationsmotoren die Saugventile außerordentlich kompliziert sind und jedes Ventil aus 13 diffizilen Teilen besteht, hat die Saugvorrichtung des Stahlherz-Motors nur 4-6 Teile.

Das Auspuffventil ist beim Stahlherz-Motor nur dann montierbar und demontierbar, wenn der Kolben aus dem Zylinder entfernt ist. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß der Pilot unbedingt verpflichtet ist, den Kolben nebst Dichtungsring nachzusehen, sobald er das Auspuffventil nachschleifen oder auswechseln will. Der Zylinderkopf enthält Auspuffventilsteuerbock sowie Zündkerzensitz und alles ist aus einem Stück herausgearbeitet.

Die Schmierung erfolgt durch eine Kolben- oder durch eine rotierende Pumpe.

Mit einem neuen Flugmotor ist die Motorenfabrik

herausgekommen, der wegen seiner Einfachheit und leichten Zugänglichkeit zu den einzelnen Organen auffällt Die ganze Ausführung erinnert etwas an den bekannten österreichischen Daimler-Motor. Interessant ist die Konstruktion des Gehäuses, das im Tunnelstil ausgeführt ist und an dessen einem Ende sich Magnetapparat und Oelpumpe befinden, während am gegenüberliegenden Ende die Wasserpumpe und der Wellenstummel zur Aufnahme des Propellers sitzen. Wunderlich hat großen Wert auf die Ausbildung der Ventile gelegt und besonders für ausreichende Kühlung des Auspuffventiles und seines Schaftes gesorgt.

Die Zylinderanordnung ist' desaxial gewählt, um den Reaktionsdruck des Kolbens auf die Zylinderwand während der Explosionsperiode zu reduzieren. Die Wassermäntel sind aus Messingblech nach besonderem Verfahren befestigt. Schädliche

Carl Wunderlich, Berlin

Vierzylinder von Wunderlich.

I- L U O S \'0 K I

Räume besitzen die Zylinder nicht, wodurch der Wirkungsgrad wesentlich erhöht wird. Die Schmierung erfolgt durch eine Oelpumpe, welche das Oel automatisch durch ein Rohr im Gehäuse verteilt. Der Vierzylinder-Motor besitzt bei 112 mm Bohrung und 156 mm Hub eine Leistung von 50-60 PS, wobei das Gewicht im betriebsfertigen Zustand 105 kg beträgt. Der Konstrukteur hat seine langjährigen Erfahrungen dem Bau dieser Type zugrunde gelegt und eine Maschine geschaffen, die große Beachtung verdient

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

(Fortsetzung.)

Die Deutawerke vorm. Deutsche Tachometerwerke G m b. H , Berlin

zeigen ihre bekannten Tachometer für Flugzeuge in verschiedenen Größen und Meßbereichen Bei dem Deuta-Tachometer 'kommen nur rotierende Elemente in Betracht, um den Ausschlag des Zeigers zu bewerkstelligen. De für den Antrieb der Tachometer früher benutzten einfachen, biegsamen Wellen, die Anlaß zu Störungen gegeben haben, sind bei den neuesten Apparaten durch eine Spezial-Gliederwello, der Deutawelle, ersetzt, die aus einzelnen gelenkigen Gliedern besteht und eine hohe Betriebssicherheit ergeben hat.

In der Fabrikation von Geschwindigkeitsmeßapparaten stehen die Deutawerke mit an der ersten Stelle und verdanken ihre großen Erfolge der sinnreichen und exakten Konstruktion ihrer Fabrikate.

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L—— 1 DREADNOUCHT-

Interessantes Plakat der Albatros-Werke.

Eine reiche Auswahl von elektromagnetischen ZUndapparaten zeigt die Firma

Unionwerk „Mea" G. m. b. H , Feuerbach-Stuttgart,

die durch ihre vorzüglichen Magnet-Apparate Weltruf erlangt hat. Im Gegensatz zu manchen anderen Konstruktionen von Zündapparaten sind an den Mea-Apparaten alle blanken und stromführenden Teile abgedeckt, wodurch das Aeußere des Apparates ein wohlgefälliges Aussehen annimmt. Durch die Ein-kapselung des Apparates ergeben sich viele Vorteile, z. B. fällt eine zufällige Berührung des Apparates von Hand oder durch ein <V etallslück, das den Strom-

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Schluß oder Verlust herbeiführen kann, weg. Außerordentlich schnell geht die Montage bezw. Demontage des Apparates von statten, die nach Lösen einiger Befestigungsschrauben sofort erfolgen kann, worauf das Magnetfeld und der Anker vollständig frei liegen. Während bei den früheren Apparaten auch das Gehäuse bei der Zündverstellung verstellt wurde, werden die neuesten Magnettypen nach der feststehenden Bauart mit innen drehbarem Magnetfeld ausgeführt. Neuerdings fabriziert auch „Mea" eine Zündkerze, welche gegen Verrussen sehr unempfindlich ist und sich außerordentlich bewährt hat.

Bei einer Wanderung durch die Ausstellungshallen fiel dein Besucher eine Tafel in die Augen, die an den neuesten und besten Flugzeugen befestigt war und deren Inschrift lautete : ..Die Bespannung dieses Flugzeugs ist mit

Cellon-Emaillut

von Dr. Quittner & Co., Berlin imprägniert." Die Firma stellt nämlich ein Cel-lon-Emaillit (im Auslande Emaille), ein Imprägnierungsmittel für Luftfahrzeugbespannungen und andere Zwecke her und besitzt Patente in allen Kulturstaaten.

Das Cellon-Emaillit ist eine in Lösung befindliche zelluloidartige Masse, die mit der Hand oder durch geeignete Spritzapparate nachträglich auf rohe, nicht gummierte Stoffe aufgetragen wird. Nach dem Verdampfen des Lösungsmittels bildet sich zwischen und auf den S'offasern ein zelluloidartiger Ueberzug, der ebenso wie Zelluloid sehr glatt und farblos, jedoch im Gegensatz zu diesem geruchlos und nicht brennbar ist. Die Firma liefert auch ein Cellon-Emaillit G für Gummistoffe und geeignete rohe Stoffe. Auf dein Stande erregten besonderes Interesse ein paar fertig bespannte und mit Cellon-Emaillit imprägnierte Flugzeugflügel in '/.-. natürlicher Größe, ferner farbige „emaillierte" Stoffe. Außerdem die Abbildungen von Flugzeugen, mit denen die Weltrekorde und meisten großen Preise errungen worden sind und deren Bespannungen ebenfalls mit Cellon-Emaillit imprägniert waren

Von allergrößter Wichtigkeit für jeden einzelnen Flieger, wie für das Flugwesen überhaupt, ist die Möglichkeit einer peinlich genauen Kontrolle der Motortourenzahlen, sowie einer einwandfreien Erkenntnis der Windg^-schwindig. keit am Start oder '"Flugplatz. Es ist durch die Berichte unserer ersten Piloten

einwandfrei bewiesen, daß die richtige Kontrolle der Motorarbeit durch das Gehör beim . \ Fluge in der Luft absolut ausgeschlossen ist. Man kann wohl das Aussetzen der Zündungen auf diese Weise erkenv.en, zur Feststellung der Schwankungen in der Tourenzahl sind aber Tachometer unentbehrlich. Als solche haben die Morell-Flugzeug-Tachometer „Phylax", die wir auf der „ALA", Stand 113, Obergeschoß, Halle 2 der Firma

Wilhelm Morell, Leipzig,

\ Tachometerwerke sahen, sich in Fliegerkreiseu längst einen guten Ruf erworben und die weit überwiegende Mehrzahl der deutschen Piloten fliegt nicht ohne „Phylax", der ihnen ein unentbehrlicher Wächter über die persönliche Sicherheit und die Gefahrlosigkeit des Fluges ist. So sind denn auch 70 7™ aller ausgestellten und mit Tachonietern ausgerüsteten Flugzeuge auf der ALA mit dein bewährten Morcll-Tnchoiuetei „Phvlax" ausgestattet gewesen.

Morell

Tachometcr.

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FLUQSPOR T."

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Der Stand der Firma Morell bringt aber noch eine andere s Neuheit, die nicht nur für den Flugsport, sondern auch für die Meteor größter Bedeutung ist. Es ist dieses ein sogenannter „Anemo-Tachom

Ausstellungsstand von Wille Morell-Leipzig auf der „ALA". Windgeschwindigkeitsmesser von verblüffend einfacli sinnreicher und zuverlässiger Konstruktion. Der Anemometer mit seinen sich je nach der Windgeschwindigkeit schneller oder langsamer drehenden Windflügelkreuzen, der auf den Flugplätzen hoch oben auf einem Mäste befestigt ist oder als kleiner Anemometer von der Hand des Piloten gehalten wird, und aus dessen Umdrehung mit-

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„FLUGSPORT".

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tels einer Stoppuhr die Windgeschwindigkeit festgestellt werden kann, ist allgemein bekannt. Die Messung mittels diesem Inrtrumente hat aber den einen Nachteil, daß sie nur dem messenden Beamten erkenntlich ist und erst von diesem schriftlich oder mündlich weiter bekannt gegeben werden muß. Die Firma Wilhelm Morell hat nun diesen Anemometer mit einem Tachometer verbunden und so ein Instrument hergestellt, das die Windgeschwindigkeit in Meter/Sekunde mit einem Blicke erkennen läßt. Der Apparat wird zum Handgebrauch mit einem 60 mm großen Zifferblatt und zum offiziellen Gebrauch auf Flugplätzen mit einem Zifferblatt bis zu 1 m Durchmesser geliefert Die Angaben sind also auf weite Entfernung von vielen Personen zu erkennen. Dieser Anemo-Tachometer wird besondere Bedeutung bei der Beobachtung der gefährlichen böigen Winde gewinnen, weil die Gewalt der einsetzenden böigen W.nde sofort beobachtet werden kann, während dieses bei den bisher üblichen Anemometern ausgeschlossen war. Dadurch wird der Anemo-Tachometer zu einem wissenschaftlichen Instrument, das in Zukunft weder auf den Flugplätzen noch auf den meteorologischen Stationen fehlen sollte.

Die bekannte Firma

Krause & Günther, Dessau

zeigt verschiedene Zubehörteile, die besonders durch ihre hohe Festigkeit und große Leichtigknit auffallen. Eine ausgestellte Achse, mit zwei Rädern für ein Fahrgestell ist äußerst leicht konstruiert und hält trotzdem eine Belastung von 10 Ctn. aus. Die verschiedenen großen Firmen sind Abnehmer der neuen Aluminium-Felge mit Drahtbespannung, die sich sehr gut bewährt hat. Sehr viel vertreten auf der ALA war der Garuda Propeller,

der in d esem Jahre trotz seines kurzen Bestehens sehr gut abgeschnitten hat Als hauptsächliches Merkmal der Garuda-Propeller können die außerordentlich schmalen Flügel von verhältnismäßig hoher Steigung gelten. Ferner die charakteristische Aufbiegung der Flügelblätter in der Flugrichtung un I die über dje ganzen Blätter sich erstreckende Formgebung der Querschnitte nach aerodynamischen Grundsätzen Der Garuda-Propeller wird aus einem Block ausgearbeitet, welcher aus paralell zur Umdrehungsebene geschichteten aber senkrecht zu ihr gekrümmten Brettern verleimt ist. Infolgedessen bestehen die Flügelblätter trotz ihrer Krümmung aus durchlaufenden Brettern, die genau in der Längsrichtung der Fasern beansprucht sind. Die Konstrukt on ist in verschiedenen Kulturstaaten gesetzlich geschützt. Der Garuda-Propeller hat in letzter Zeit in Deutschland viele Abnehmer gefunden und es sind dann auch verschiedene Rekorde mit dieser Luftschraube aufgestellt worden.

Dje Erfolge der drahtlosen Telegrafie haben die

Gesellschaft für drahtlose Telegrafie m. b. ü, Benin

veranlaßt, besondere Apparate für Luftschiffe und Flugmaschinen zu konstruieren die bis jetzt sehr gute Resultate ergeben haben. Die ganze Konstruktion besteht aus drei Teilen, dem Sendt r, dem Empfänger und der Antenne. Die Firma baut zweierlei Apparate und zwar solche für LuftschiffeTn großer Ausführung und kleine Typen für Flugm?schinen. Während bei den größeren Typen als Stromquelle ein Wechselstromdynamo mit angebauter Erregermaschine benutzt wird, erhalten die kleinen Maschinen ihren Strom von einem Akkumulator jedoch kann, auch hier eine kleine mit dem Motor gekuppelte Dynamomaschine den nötigen Strom liefern. (Schluß folgt.)

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Flugtedinisßlie jpp^ Runüscltau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 179. von Platen, Horst, Ing., Schöneberg, geb. 13. Januar 1881 zu Torgau, für Eindecker (Grade), Bork, am 13. April 1912.

No. 180. Tweer, Gustav, Flieger, Osnabrück, geb. 5. Juli 1893 zu Osnabrück, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.

No. 181. Toepfer, Otto, Flieger, Pankow, geb. 16. Juni 1893 zu Prag, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.

No. 182. Clauberg, Fritz. Flieger, Bochum, geb. 28. Februar 1884 zu Solingen, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.

No. 183. Bosenius, Rudolf, Flieger, Bochum, geb. 9. Oktober 1888 zu Witten, für Eindecker (Grade\ Bork, am 18. April 1912.

No. 184 Schadt, Karl, Flieger, Rixheim i. E., geb. 12. Februar 1868 zu Willstädt (Bad), für Zweidecker (Aviatik), Habsheim, am 20. April 1912.

Berichtigung. Der Gemeindevorsteher der Gemeinde Holten bittet uns folgende Berichtigung aufzunehmen:

„Iii No 8 Ihrer w. Zeitschrift heißt es u. a.: Flugfuhrerzeugnisse haben erhalten: No. 173 Strack, Karl u.s.w. Flugplatz Johannisthal am 28. März In Wirklichkeit hat sich Strack aber hier, also auf Flugplatz Holten (Niederrhein) das Flugführerzeugnis erworben."

Von den Flugplätzen.

Flugplatt Johannisthal.

Am 26. April erwarb der frühere Wrightpilot Fridolin Keidel auf einer Rumpler-Taube das Pilotenzeugnis. Auf einem Grade-Eindecker bestand der Flieger von Manteuffel die Prüfungsbedingungen. Auch ein Fliegeroffizier, Leutnant Hötker, hat seine Prüfung mit Erfolg auf Albatros-Zweidecker abgelegt.

Die längste Flugzeit im Monat April hat Leutnant Krüger auf Harlan-Eindecker aufzuweisen, der insgesamt 18 Stunden 25 Minuten flog. An zweiter Stelle kommt Abramowitsch mit seinem Wright-Doppeldecker mit 15 Stunden und 4 Minuten bei 111 Aufstiegen und Rosenstein mit 12 Stunden und 57 Minuten mit 100 Aufstiegen

Einen größeren Ueberlandflug vollführte Hirth am 27. April, indem er mit Oberleutnant Hantelmann auf einer Militär-Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor auf Umwegen nach Döberitz flog. Er passierte Teltow, Wannsee, Potsdam, wo er das Schloß in 1000 m Höhe umkre iste, flog nach dem Militär-Flugplatz und landete in glänzendem Gleitflug aus 1200 m Höhe mit abgestelltem Motor. Daraufhin unternahm Leutnant Canter mit derselben Maschine einen Flug, den er mit einem sicheren Gleitflug aus 1200 m beendete.

Auf dem neuen Apparat von Jeannin vollführte Krieger einen Stundenflug in ca 100 ni Höhe und erzielte eine außerordentliche Geschwindigkeit.

Am 27. April bestand bei den Albatros-Werken der Schutztruppenoffizier Oberleutnant Berlin, der kostenlos ausgebildet wurde, in bester Form die Pilo-

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tenpriifung auf Albatros-Zweidecker. Er beabsichtigt mit dem Apparat in den deutschen Kolonien größere Flüge auszuführen.

Am 29. April vollführte Schied eck, der erst vor wenigen Tagen seine Pilotenprüfung abgelegt hatte, einen offiziell kontrollierten Flug auf einer Rump-ler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor von 1 Stunde und 13 Minuten.

Stoeffler auf L. V. Q.-Zweidecker hatte in diesen Tagen die größte Flugdauer aufzuweisen. Melli Beese, Krieger und Hanuscbke unternahmen verschiedene wohlgelungene Aulstiege.

Auf Dorner-Eindecker bestand der Flieger Alig vor den Sportzeugen Reg.-Baum. Hackstädter und Schwandt die Pilotenprüfung tadellos. Der 1. Mai war für Johannisthal ein schwarzer Tag. Der sehr beliebte und tüchtige Flieger Hösli fand an diesem Tage durch einen unglücklichen Sturz mit seinem Eindecker den Tod.

Vom Euler-Flut platz.

Am Donnerstag den 2. Mai bestanden vier Flugschüler ihre Pilotenprüfung auf Euler-Doppeldeckern. Leutn. von Mirbach vom lnf.-Regt. 31 in Altona erreichte 150 m Höhe. Dr. v. Schimpff aus Dresden führte die vorgeschriebenen Flüge in einer Höhe von 80 m aus. Leutn. Dransfeld vom lnf.-Reg. Nr. 88 in Mainz erreichte eine Höhe von 88 m, Leutn. Sommer vom Inf-Reg. 134 in Plauen im Vogtland eine Höhe von 100 m Am 6. Mai bestanden noch folgende Herren ihre Pilotenprüfung: Oberleutn. von Trotha vom lnf.-Reg. 128, der in einer Höhe von 75 m die vorgeschriebenen Achter flog und Leutn. v. Jagwitz vom Kgl. Grenadier Regiment Nr. 7, der in einer Höhe von 120 m die verlangten Flüge ausführte. Sämtliche Offiziere waren von dem Kriegsministerium den Euler-werken zugeteilt und haben mit bestem Erfolg ihre Pilotenprüfung bestanden Vom Flugplatz Habsheim.

Mit dem neuesten Aviatik-Doppeldecker Type Militär 1912 werden gegen wärtig sehr schöne Probeflüge ausgeführt. Der Chefpilot Alincourt unternimmt in Begleitung des Piloten A. Eberhardt und anderer Passagiere größere Ueber-landflüge die mit der größten Zuverlässigkeit ausgeführt werden. Der äußerst einfach konstruierte Apparat liegt besonders schön in der Luft und ist spielend leicht zu bedienen; seine große Tragfähigkeit und Stabilität hat derselbe schon bei vielen Gleitflügen bewiesen. Insgesamt wurde im Monat April an 46 Stunden geflogen und dabei 2689 km zurückgelegt. Alle am 1. Februar eingetroffenen Offizierspiloten haben ihre Pilotenprüfung in schönster Weise auf dem Aviatik-Apparat abgelegt.

Vom Flugplatz München.

Auf dem Flugplatz der Flugmaschinenwerke Gustav Otto herrschte im Monat März reger Flugbetrieb. Rentzel flog mit einem Otto-Doppeldecker und vollführte zahlreiche Flüge mit und ohne Passagier und hatte die längste Flugzeit aufzuweisen. Auch die übrigen Otto-Flieger wie Janisch, Werkmeister, Baierlein und Schert, sowie der Herrenflieger Otto E. Lindpaintner unternahmen zahlreiche Flüge auf ihren Apparaten.

Wandsbeker Exerzierplatz.

Die milden Frühlingstage brachten in der letzten Zeit regen Flugbetrieb, wobei zahlreiche Schul- und Alleinflüge unternommen wurden. Vor einigen Tagen konnte Referendar Caspar von der Centrale für Aviatik Hamburg den 100. glatten Flug mit und ohne Passagier verzeichnen. Die Schüler-Ausbildung nimmt einen schnellen Fortgang, der Betrieb geht gut weiter und es wird tagtäglich vor vielen tausenden begeisterten Zuschauern geflogen.

Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Am 25. April bestand Arthur Weickert. ein Schüler von Kahnt, seine Führerprüfung auf Grade-Eindecker. Ein anderer Schüler, Ingenieur Georgi, konnte

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an demselben Tage, nachdem er das sechste Mal im Apparat saß, einen selbständigen Rundflug ausführen. Der auf dem Flugplatz weilende Grade-Pilot Pentz führte am Abend dieses Tages einen offiziellen Stundenflug aus und am nächsten Tage machte dasselbe Erich Schmidt mit seinem Doppeldecker. An diesem Morgen flog Pentz mit seinem Gradeapparat nach Halle Er legte die ca. 36 km lange Strecke in 18 Minuten zurück, landete dort auf dem Exerzierplatz und kehrte dann nach Leipzig in glattem Fluge in 30 Minuten zurück. An diesem Morgen am26,April erhielt der Flugplatz unerwarteten Besuch aus Döberitz und zwar landete ein Militär-Doppeldecker hier, dessen Besatzung, zwei Offiziere sich über alles orientierten, dann ausruhten und abends nach Weimar weiterflogen. Ebenfalls an diesem Morgen führte Manhardt, ein Schüler von Schmidt seine Führerprüfung aus. Am Abend dieses Tages, als die Offiziere nach Weimar abflogen, unternahm Kahnt ebenfalls mit derselben Maschine, mit der er damals um den Wronkerpreis flog, einen kurzen Begleitflug, der für ihn aber sehr unglücklich verlief, da Kahnt bei der zweiten Runde in zirka 250 m Höhe bemerkte, daß der Apparat nicht mehr zur Linkskurve zu bewegen war und als er dann mit ihm, die Rechtskurve benutzend, zur Landung schreiten wollte, ne'gte sich die Maschine ganz unnormal nach rechts, sodaß sie aus etwa 80 m Höhe mit der rechten Fläche schräg nach unten abglitt und eine korrekte Landung nicht mehr möglich war. Der Apparat stieß auf eine Bretterbude mitten auf dem Felde, außerhalb des Flugplatzes auf und Kahnt kam sonderbarer Weise nur mit Quetschungen und Hautwunden davon. Der Grade-Eindecker wurde bei diesem Sturz wieder nur teilweise zerstört, es blieb die linke Fläche ganz, der Schwanz, das Motorfundament, der Motor selbst, sowie Oel- und Benzingefäß sodaß nur die rechte Fläche, Schraube und Fahrgestell unbrauchbar wurden.

Der Ziegler-Eindecker. Ein interessanter Eindecker geht auf dem Bornstädter Felde bei Potsdam seiner Vollendung entgegen.

Albert Ziegler, ein Zeidener Siebenbürge, hat nach mehrjähriger Tätigkeit

Ziegler-Eindecker.

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im Flugzeugbau eine Neukonstruktion geschaffen, die manche Verbesserung der bisherigen Maschinen aufweist.

Die Maschine besitzt pfeilförmig und V-förmig angeordnete Tragflächen, die eine außergewöhnlich große Stcuerfähiglieit besitzen Der Luftwiderstand ist möglichst gering gehalten und die Festigkeit der Maschine durch Verwendung von Stah:blechträgern bedeutend erhöht. Ein direkter Bruch der Flügelholme oder des Rumpfträgers ist daher vollständig ausgeschlossen.

Außerdem ist die Maschine in ganz kurzer Zeit zusammenlegbar und kann in einer Kiste von 4X2,5X3,5 m verpackt werden.

Besonders bemerkenswert ist, wie oben bereits erwähnt, die große Steuer-fähigkeit der Flächen. Sie ist so eingerichtet, daß die Stabilität und die Kurvenform beliebig auch während des Fluges mit einem einzigen Griff eingestellt werden kann. Die Neuheiten an der Maschine sind zum Patent angemeldet und man darf den Resultaten der Versuche mit Interesse entgegensehen

Eine gleichzeitig schöne Leistung praktischer Arbeit ist, daß Ziegler die Maschine allein inj.ca. 8 Wochen aufgebaut hat.

Die Maschine hat folgende Abmessungen: 12 m Spannweite, 2—2,5 m Flächentiefe, Länge 9 m; 55 PS Argus-Motor.

Der neue Zweidecker der A. E. G. wird momentan auf dem Flugplatz Teltow von dem Konstrukteur Obering. Stumpf ausprobiert und hat recht günstige Resultate ergeben. Der Apparat zeigt in seiner Auslührung sehr geschickte Linienführung, wobei besonders die elegante Form des Rumpfes nebst dem daran anschließenden Schwänze ;auffällt. Die Sitze sind tandemartig angeordnet und mit Windschutz versehen. Zu beiden Seiten des Rumpfes befinden

Der neue Zweidecker der A. £. G.

sich die Rührenkühler des Motors, der vorn angeordnet ist und eine zweiflügelige Zugschraube antreibt. Das Fahrgestell ist nach dem Dreipunkt-System konstruiert und zwar ist die Einrichtung getroffen, daß das vordere Fühlungsrad federnd aufgehängt ist und in einem sehr starken Rahmen seinen Platz hat. Die Tragdecken besitzen wenig vertikale Stutzen und ungleichmäßige Spannweite. Die überragenden Enden des oberen Decks können zur Reduzierung der Breite heruntergeklappt werden.

Der Karlsruher Flieger Senge führte am 4. und 5. Mai mit dem von Brauereidirektor Htibner aus Mosbach konstruierten Eindecker eine Reihe wohlgelungener Flüge aus. Am Nachmittag erschien er wahrend des Pferderennens über dem Rennplatz und flog in 40 Meter flöhe unter dem Beifall des Publikums einige schöne Runden.

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Ein Schaiifliegcn in Bielefeld fand vor einigen Tagen statt, an dem sich fjr. Hoos auf meinem Eindecker, R- Weyl auf Lochncr-Doppeldecker und Schauenburg auf Wright-Doppeldecker beteiligten. Trotz der sehr ungünstigen Witterung führten die Flieger verschiedene Run üf lüge aus, die von dem zahlreich herbeigeströmten Publikum mit großein Beifall aufgenommen wurden.

Vom Schaufliegen in Bielefeld. Oben: Eindecker Dr. Hoos ; in der Mitte: Der Lochner-Doppeldedier von Weyl wird zum Start gebracht. Uuten: Dr. Hoos u. Schauenburg im Eluge.

Zu einem Tag Gefängnis verurteilt wurde der Flieger Werntgen. Und warum? Weil er einen Platz betreten hatte, der wegen Seuchengefahr gesperrt war. Ein ähnlicher Fall bestand zu Ende vorigen Jahres auf der Brander Heide bei Aachen, wo es dem Lochner-Flieger Richard Weyl wegen der in den dortigen Viehherden ausgebrochenen Maul- und Klauenseuche verboten war, irgendwelche Flüge zu unternehmen. Vielleicht rüstet in Zukunft jeder Flieger seinen Apparat mit einem Desinfektions-Apparat aus!?

Ausland.

Ueber den Semmering flog am 3. Mai der österreichische Militärflieger Oberleutnant Rittner, der auf einem Etrich-Eindecker diesen beachtenswerten Flug ausführte. Der Start erfolgte auf dem Wiener-Neustädter Flugplatz, daraufhin passierte er den Semmering in 2000 Meter Höhe und dann den 1523 Meter hohen Sonnenwendstein. Die glatte Landung erfolgte in Graz, wo dem kühnen Flieger ein begeisterter Empfang zuteil wurde.

Einen bemerkenswerten Höhenflug mit Passagier hat d »r österreichische Offiziersflieger Oberleutnant Ritter von Blaschkc nm 2. Mai ausgeführt, indem er auf Etrich-Eindecker 2427 Meter erreichte. Noch (¡00 Meter höher und der Weltrekord von Prevost wäre überboten gewesen!

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Der neue Deperdussin-Renneindecker mit 100 PS Gnom-Motor besitzt äußerst gedrungene Formgebung und ist besonders für große Geschwindigkeiten konstruiert. Der Apparat war für Vedrines bestimmt, dir damit den Pommery. Preis bestreiten sollte und zwar war die Strecke Douai-Yladrid vorgesehen, die

Der Deperdussin-Renneindecker, den Vedrines im Pommery-Preis auf seinem Unglüdisflug steuerte. der bekannte Flieger in schnellster Zeit zurücklegen sollte, um Anwartschaft auf den ausgesetzten Preis zu bekommen. Wie bekannt stürzte jedoch kurz vor Paris Vedrines mit dieser Maschine ab und trug schwere Verletzungen davon, die nun aber keinen Anlaß mehr zu ernsten Befürchtungen geben.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. St. 16793. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar ist. Heinrich Strauß, Berlin, Lützowstraße 15. 15. 11. 11.

77h. M. 39591. Flugzeug mit Schlagflügeln. Felix Michau, Paris; Vertr.: E. W. Hopkins u. K. Osius, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 16. II. 09.

Gebrauchsmuster.

77h. 505649. Anordnung zur Befestigung der Spanndrähte am Rumpf des Flugzeuges. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal-Leipzig. 1. 4. 12. D. 22 263

77h. 505666. Schraube. Luden Edouard Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert. G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 6. 12. 10. C. 8232.

77h. 505735. Flugmaschine mit zwei Motoren und zwei Antriebsschrauben. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 1. 4. \2. E. 17 187.

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Wettbewerbe.

Wasserfingmaschinen-Wettbewerb,

veranstaltet vom Deutschen Fliegerbund (Kartell von Flugvereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes)

I. Allgemeine.».

§ 1-

Der Wasserilugmaschinen-Wettbewerb findet mit Genehmigung und nach den Vorschriften des Deutschen Luftfahrei-Verbandes statt und wird von dem (Deutscher Fliegerbund) Kartell von Flugvereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstaltet.

§ 2

Der Wettbewerb zerfällt in zwei Teile: einen Ausscheidungswettbewerb und einen Hauptwettbewerb.

§ 3.

Zur Teilnahme an dem Wettbewerb sind nur Flieger deutscher Reichsan-gehörigkeit zugelassen, die im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sind, welches von einer der F. A. 1. angehörigen Sportniacht oder einer deutschen Militärbehörde ausgestellt ist Etwaige Fluggäste müssen ebenfalls die deutsche Rekhsangehörigkeit besitzen und von der Sportleitung genehmigt sein. Die Mitnahme photographischer Apparate ist verboten.

§ 4.

Die Flugzeuge müssen in allen Teilen, mit Ausnahme des Motors in Deutschland hergestellt sein und zwar von einer in Deutschland in das Handelsregister eingetragenen Firma. Der Motor darf vom Ausland bezogen sein.

§ 5.

Anmeldeberechtigt sind nur die Eigentümer der Flugzeuge, „Bewerber" genannt. Die Anmeldung ist von ihnen zu unterschreiben, die Preise werden nur an diese ausgezah t. Sie können eine Anzahl von Flugzeugen melden und eine kleinere, gleiche, oder größere Anzahl von Führern Letztere müssen in der Meldung namentlich aufgeführt werden. Andere Führer als die angemeldeten dürfen die Flugzeuge nicht führen.

§ 6.

Die Anmeldungen zu dem Wettbewerb sind nach anliegendem Muster durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung mit eingeschriebenem Brief an die Präsidialgeschäftsstelle des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76 II zu richten.

§ r.

Gleichzeitig mit der Anmeldung ist das Nenngeld an die Direktion der Diskontogesellschaft Frankfurt a. M. Konto Deutscher Fliegerbund einzuzahlen. Es beträgt für den Ausscheidungswettbewerb 100 Mk. und für den Hauptwettbewerb 300 Mk. Die Anmeldung gilt als erfolgt, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet in keinem Falle statt.

Mit der Anmeldung ist auch gleichzeitig anzugeben, welche Spannweite, Gesamtlänge und Höhe das Flugzeug hat, welche Stärke der Motor besitzt und wo letzterer bezogen ist.

§ 8.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für ihn allein. Durch die Anmeldung verpflichtet sich jeder Bewerber dem Präsidium des Deutschen Fliegerbundes gegenüber zur alleinigen Haftung für alle etwa von ihm, den von ihm genannten Führern oder den von ihm genannten Flugmaschinen angerichteten Schäden Die Veranstalter lehnen für sien und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Bewerbern, ihren Flugzeugen, ihrem sonstigen Eigentum oder Mitfahrern, sei es durch eigne Schuld, die Schuld Dritter oder höhere Gewalt widerfahren und zwar sowohl während des Fluges, als auch während der Unterbringung der Flugzeuge dergl., jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

' § 9-

Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er die für das Jahr 1912 gültigen Fliigbestinimungen des Deutschen Luftfahrerverbandes kennt und sie als bindend für sich betrachtet, sowie, daß er sich allen sonstigen Anordnungen des Deutschen Fliegerbundes unterwirft.

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Ein Anrufen der ordentlichen Gerichte gegen Entscheidungen der Oberleitung, Sportleiter und Preisgerichte ist ausgeschlossen.

§ 10.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes behält für sich und die von ihm beauftragten Organe etwa notwendig werdende Aenderungen der Prositionen sowie den Erlaß von Ausführungsbestimmungen vorbehaltlich der Genehmigung, der Flugsport-Kommission vor. Etwa notwendig werdende Auslegungen der Propositionen liegen allein in Händen der Sportleitung.

II. Einzelne Wettbewerbe. § 11.

Der Ausscheidungswettbewerb beginnt am 20. Jini und endigt am 20. Aug 1912. Er kann überall im Deutschen Reiche stattfinden, jedoch muß die gewählte Wasserfläche mindestens so tief sein, daß kein Teil des schwimmenden Apparates den Grund berühren kann.

Der Ausscheidungswettbewerb hat in Gegenwart zweier Flugsportzeugen im Sinne der Flugbestimmungen des Deutschen Luttfahrer-Verbandes zu erfolgen.

§ 12

Die Anmeldungen zu dem Ausscheidungswettbewerb müssen 14 Tage vor dem Starttag (diesen nicht miteingerechnet) bei der Präsidialgeschäftsstelle eingetroffen sein Der Eingang der Anmeldung wird seitens der Präsidialgeschäftsstelle umgehend dem Anmeldenden durch eingeschriebenen Brief bestätigt.

§ 13.

Der Bewerber hat für die Anwesenheit der nach § 11 erforderlichen beiden Flugsportzeugen bei dem Ausscheidungswettbewerb selbst Sorge getragen. Die als Flugsportzeugen in Aussicht genommenen Personen sind der Geschäftsstelle des Deutschen Fliegerbundes mindestens hTage vor dem beabsichtigten Start namhaft zu machen; es können beliebig viele Flugsportzeugen namhaft gemacht werden.

§ 14:

Die zu erfüllenden Bedingungen bestehen darin, von einem bestimmten Platze auf dem Lande aufzusteigen, 10 Minuten zu fliegen und jenseits einer bezeichneten Linie auf dem Wasser niederzugehen. Nach dem Niedergehen auf dem Wasser ist der Motor ganz abzustellen, sodaß der Propeller nicht mehr rotiert. Es ist sodann vom Wasser wieder aufzusteigen und nach dem Startplatz auf dem Lande zurückzukehren.

§ 15.

Diejenigen fünf Bewerber, welche als erste die in § 14 abgegebenen Bestimmungen erfüllen, erhalten je 2000 Mk Maßgebend sind die von den Flugsportzeugen nach in der Anlage beigefügtem Muster einzureichenden schriftlichen Berichte.

III. Hauptkonkurrenz.

§ 16.

Die Hauptkonkur. enz findet in der Zeit vom 29. August bis 5. September an einem noch zu bestimmenden Küstenort statt und zwar in den Tagesstunden von 6 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags und 4 Uhr nachmittags bis 6 Uhr abends. Werden weniger als fünf Maschinen gemeldet, so fällt die Hauptkonkurrenz aus. Nennungsschluß ist der 10. August abends 8 Uhr. Nachnennungen gegen Zahlung von 500 Mk. sind bis zum 20. August abends 6 Uhr statthaft.

.§ 17.

Zugelassen als Teilnehmer sind nur solche Personen bezw. Firmen, deren Apparate im Ausscheidungswettbewerb die dort geforderten Bedingungen erfüllthaben.

Außerdem müssen die Flugmaschinen, welche an der Hauptkonkurrenz teilnehmen wollen, folgenden Bedingungen enlsprechen:

1. Der Motor muß vom Führersitz oder Passagiersitz aus angeworfen werden können; zwei Motore in der Mittelebene sind freigestellt

2. In der Maschine müssen zwei Sitze vorhanden sein, freier Ausblick von ihnen ist erforderlich.

3. Die Steuerung muß von beiden Sitzen aus betätigt werden können und zwar ist die Möglichkeit vorzusehei., vom Pilotensitz aus die Steuerung des Passagiers auszuschalten.

4. Die Maschine muß eine Vorrichtung besitzen, an welcher sie durch einen Kran aus dem Wasser gehißt werden kann.

5. Trag-, Steuerflächen und Streben müssen gegen Seewasser unempfindlich sein

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6. Zwei seitliche Propeller und Aluminiumlegierungen für Kraft übertragende Teile sind verboten.

7. Der Motor und die Führersitze müssen gegen Spritzwasser geschützt sein. Um Kurzschluß infolge von Feuchtigkeit zu vermeiden, sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

8. Der Propeller muß durch besondere Vorrichtung oder Apparateteile vor dem Eintauchen ins Wasser geschützt sein.

9. Die Maschine muß eine Geschwindigkeit von mindestens 80 km in der Stunde erreichen, welche einmal während der Veranstaltung festgestellt wird; zweimalige Wiederholung dieser Prüfung ist freigestellt.

§ 18

Die zu erfüllende Aufgabe besteht darin, von einem bestimmten Startplatz auf dem Lande aufzusteigen, eine Stunde in der Luft zu bleiben, darauf auf einem vorher bestimmten und durch Bojen bezeichneten Quadrat von ca. 150 m Seitenlänge auf dem Wasser niederzugehen, spätestens hier den Motor abzustellen, darauf vom Wasser aufzusteigen, eine Höhe von 500 m aufzusuchen und nach dem Startplatz auf dem Lande zurückzukehren.

Der Aufenthalt auf dem Wasser darf 20 Minuten nicht Ubersteigen. Ferner darf fremde Hilfe in keiner Weise in Anspruch genommen werden An Gewicht sind mindestens 180 kg, worin ein Pilot und ein Fahrgast eingerechnet sind und Betriebsmaterial für mindestens 3 Stunden mitzunehmen, Es werden pro Flugtag nur zwei Flüge gewertet.

§ 19.

Die zu dem Wettbewerb angemeldeten Flugzeuge sind spätestens 24 Stunden vor dem beabsichtigten ersten Start auf dem Startplatz der Abnahmekommission vorzuführen, wobei der Startende oder dessen Vertreter zugegen sein muß. Die Abnahmekommisssion prüft nach freiem Ermessen, ob die Flugzeuge den in § 17 vorgeschriebenen Bedingungen entsprechen ; falls dies der Fall, werden die Flugzeuge abgestempelt. Entsprechen die Flugzeuge nicht den in § 17 angegebenen Bedingungen, so werden sie zurückgewiesen, ohne daß dem Meldenden irgendwelche Entschädigung zusteht. Die abgenommenen Flugzeuge erhalten eine Nummer. Irgendwelche andere Inschriften als diese Nummer, den Namen oder die Firma des Erbauers oder Fliegers sind nicht zulässig.

§ 20.

Zur Unterbringung der Flugzeuge stellt die Veranstaltung kostenlos Zelte zur Verfügung. Für den Transport der Flugzeuge vom und zum Startplatz hat der Bewerber selbst zu sorgen; ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeuge nicht vor dem 26. August auf dem Startplatz eintreffen Für die Lieferung von Benzin und Oel Ubernimmt die Veranstaltung keine Verantwortung, jedoch wird sie dafür sorgen, daß Niederlagen vorhanden sind, in welchen Benzin und Oel vorrätig ist.

§ 21.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen. Diese sind an den Obmann der Sportleitung zu richten. Im Zweifelfalle wird die Reihenfolge des Starts durch das Los bestimmt Die Starterlaubnis gilt nur für fünf Minuten, darnach ist Neuanmeldung erforderlich. Als Beginn des Fluges vom Lande aus gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine bei dem ersten Startversuch. Mißlingt der Start, sodaß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz verbleibt und ein neuer Start nötig wird, so ist der Start neu anzumelden. Als Beginn des Fluges vom Wasser aus nach der Wasserlandung gilt das erste Wiederanspringen des Motors. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden, auf der See das Wasser berührt.

§ 22.

Sieger sind diejenigen drei Bewerber, deren Maschine die größte Anzahl Flüge gemäß § 18 in der vorgeschriebenen Zeit § 16 zur Ausführung bringen und zwar in der Reihenfolge der Anzahl der Flüge Bei gleicher Anzahl der gewerteten Flüge entscheidet die geringste Summe sämtlicher Anlaufszeiten auf dem Wasser. Die Anlaufszeit beginnt mit dem Anspringen des Motors. Nimmt ein Bewerber mit mehreren Maschinen teil, so werden die Leisttingen der einzelnen Maschinen nicht zusammengerechnet, sondern einzeln bewertet.

Erster Preis Mk. 25 000,— gestiftet vom Staatssekretär des Reichsmarineamts.

Zweiter Preis Mk. 10000,-Dritter Preis Mk. 5 000,-

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Außerdem kauft das Reichsmarineamt eine der drei siegreichen Maschinen nach freier Auswahl zum Preise von 30 000 Mk. an. Von den oben genannten Preisen kann kein Bewerber mehr als einen gewinnen.

Bezüglich der Güte des Materials der Maschine übernimmt der Verkäufer der siegenden Maschine dem Reichsmarineamt gegenüber halbjährige Garantie.

§ 23.

Ueber die Zuteilung der Preise entscheidet auf Grund der von den sportlichen Leitern vorgelegten Berichte ein Preisgericht dessen Obmann Herr .........ist.

§ 24.

Erfüll! kein Bewerber die in § 18 vorgeschriebenen Bedingungen in der vorgeschriebenen Zeit § 16, so behält sich der Deutsche Fliegerbund eine Verlängerung bis höchstens 12. September oder die Gewährung von Trostpreisen für Bewerber vor, welche die Aufgaben teilweise erlüllt haben. Ueber die Höhe etwaiger Trostpreise entscheidet das Preisgericht nach Anhörung des Kaiserlichen Reichsmarineamts.

Eine nationale Flugwoche findet vom 24. bis 31. Mai in Johannisthal statt, über die der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-Club und der Reichsflugverein das Protektorat übernommen haben. Bemerkenswert von den Bedingungen ist die Zulassung von Ausländern, die bei deutschen Firmen in Stellung sind und mindestens sechs Monate vom 24. Mai ab zurückgerechnet ihren Wohnsitz in Deutschland haben. Für die deutschen Reichsangehör gen stiftete der Kaiser einen Ehrenpreis für den Flieger, der während der Flugwoche die größte Höhe erreicht hat. Zu diesem Wettbewerb sind alle deulschen Flieger zugelassen, während an den sonstigen Veranstaltungen nur solche Flieger teilnehmen dürfen, die noch keinen Preis von 5000 Mk. oder mehr gewonnen haben. Insgesamt stehen an Geldpreisen Mk. 40000 zur Verfügung und zwar werden 22000 Mk. unter die Teilnehmer im Verhältnis der gesamten Flugzeit verteilt, 10000 Mk. für Flüge mit Passagier im Verhältnis der Flugzeit.

Werden von nicht reichsangehörigen Fliegern und mit ausländischen Motoren mehr wie 10000 Mk. gewonnen, so werden die Summen prozentualster derart gekürzt, daß die Gesamtsumme 10000 Mk. nicht überschreitet. Der ersparte Betrag wird prozentualer den mit deutschen Motoren erflogene.i Beträgen hinzugefügt.

Das Kgl. Preussische Kriegsministerium hat in Erwägung genommen, bei den Fabriken, die die beiden bestqualifizierten Flugmaschinen der beiden verschiedenen Systeme Ein- oder Zweidecker gebaut haben, je ein Flugzeug des betreffenden Typs zu bestellen, sofern die Flugzeuge nach dem Ermessen des Kriegsministeriumst den militärischen Anforderungen entsprechen, einschließlich der Motoren, rein deutschen Ursprunges sind. Beide Bestellungen können jedoch nicht ein und derselben Firma zufallen. Gegebenenfalls rückt der Erbauer des nächstbestqualifizierten Typs des anderen Systems auf.

Die Leipziger Flugwoche, die vom Leipziger Verein für Luftschiffahrt für den 3.-5. Mai ausgeschrieben war, ist verschoben worden und zwar findet die Veranstaltung vom 14.—16. Juni statt.

Verschiedenes.

Die Luftfahrerschule des Deutschen Luftflottenvereins. Die von dem

Deutschen Luftflottenverein am 1. Oktober 1909 in Friedrichshafen am Bodensee errichtete Fachschule zur Heranbildung eines technischen Bedienungspersonals für Luftfahrzeuge ist nunmehr nach Adlershof bei Berlin in die unmittelbare Nähe des Flugplatzes Johannisthal verlegt worden, wo sie von Reichs- und Staatsbehörden unterstützt und gefördert und einem Kuratorium unterstellt, in dem diese Behörden gleichfalls vertreten sind, am 1. Juli d. Js. einen neuen und zwar 1'/Jährigen Lehrgang eröffnen wird. 20—24 junge Leute sollen hierfür zugelassen werden.

Die Leitung der Anstalt liegt auch fernerhin in den Händen des Oberleutnant Neumann, der bereits in Friedrichshafen mit ihrer Einrichtung und Leitung betraut war.

Wie wir dem uns vorliegenden Programm der jungen nationalen Schöpfung des Luftflottenvereins entnehmen, ist es ihr Ziel, in Gestalt eingehender theoretischer und praktischer Unterweisung junger Leute als technisches Bedienungs-bezw. Führerpersonal für Luftschiffe und Flugzeuge, sowie für sonstige Stel-

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„FLUCrSPORd?".

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j In Frage kommen Leute von einwandsfreier Führung, die einen Lehrgang

i von 2—3 Halbjahren zum Werkmeister usw oder von 3-4 Halbjahren zürn Ma-I scnjnentechniker an einer mittleren technischen Fachschule oder gleichwertigen i Anstalt durchlaufen haben, eine 1 bis 2jährige praktische Tätigkeit in einer Maschinen- oder Motorenfabrik, Werkstätte für Präzisionsmechanik u. dgl. nach-i weisen können, sowie einen kräftigen Körper, fehlerfreies Herz, gesunde Lungen, j gutes Gesicht und Gehör besitzen und frei von Schwindel sind. I Das U n t e r r i c h t sh o n or a r beträgt für das Vierteljahr 20 Wie, er-

I mäßigt sich aber auf die Hälfte für diejenigen jungen Leute, die bei Nachweis i hrer Militärtauglichkeit sich verpflichten, nach Resuch der Anstalt ihrer Dienst-j pflicht in der Luftschiffertruppe zu genügen.

' Programms werden Interessenten von der Anstaltsleitung (Berlin W 50,

1 Pragerstr. 16, z. H. des Herrn Oberlt. Neumann) jederzeit kostenlos zugesandt

'.Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

j Walter H. in Greifenhain. Bei der Versuchsabteilung der Verkehrs-

■ truppen können Freiwillige nicht eingestellt werden. Dies findet nur bei nachfolgenden Verkehrstruppenteilen statt und zwar: Eisenbahn-Regiment No. 1 und 2 Berlin-Schöneberg, General-Papestraße; Eisenbahn-Regiment No. 3 in Hanau, Telegraphen-Bataillon No. 1 in Treptow bei Berlin, Telegraphen-Bataillon No 2 in Frankfurt a. O., Telegraphen-Bataillon No. 3 in Coblenz, Telegraphen-Bataillon

! No. 4 in Karlsruhe, Luftschiffer-Bataillon No. 1 und 2 in Reinickendorf bei Berlin, I Luftschiffer-Battaillon No. 3 in Cöln a. Rh. oder Kraftfahr-Abteilung in Berlin-

■ Schöneberg, Fiskalischestraße. Auf besonderen Wunsch der Freiwilligen kann ! eine Ueberführung zur Versuchs-Abteilung im zweiten Dienstjahre erfolgen, da : der Ersatz der Versuchs-Kompagnie der Versuchs-Abteilung aus Mannschaften ; der Verkehrstruppenteile zweiten Jahrgangs gedeckt wird.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Die deutschen Flugzeug-Werke in Lindenthal bei Leipzig ersuchen uns, anschließend an die Notiz in Nr. 9, „daß die Deutschen Flugzeug-Werke ihre Beziehungen zu Wiencziers in Güte gelöst hätten" berichtigend mitzuteilen, daß von einer gütlichen Lösung keine Rede sein kann, sondern daß die Deutschen Flugzeug-Werke Wiencziers aus mehrfachen Gründen sofort entlassen haben.

Gellon-Emaillit.

Auf Seite 323 des „Flugsportes", Heft Nr. 8, befindet sich eine Bemerkung über die Herstellung neuer Flugzeugstoffe, welche statt einer Gummischicht eine Schicht aus dem harten, wasser-, fett- und benzinfesten und trotzdem plastischen und dehnbaren Cellon-Emaillit besitzen.

Es ist dort angegeben, daß vor ungefähr Jahresfrist die französische Firma Leduc, Heitz & Cie. in Raizeux ein neues Imprägnierungsmittel in den Verkehr gebracht hat und daß bald darauf von dem Cellon-Laboratoriuin in Charlottenburg ein ähnliches Produkt unter dem Namen „Cellon" erfunden worden sei. — Dies ist ein Irrtum. — Die Erfindung des Cellons, welches sich ja auch in Form transparenter Scheiben bereits in der Flugzeugtechnik eingebürgert hat, sowie der Cellon-Lacke und cellonierten Stoffe für Ballon- und Aeroplanzwecke liegt zeitlich über 1 Jahr früher als die Erfindung und Lauzierung des „F.mail-Htes" seitens der genannten iran/.ösischen Firma.

Sowohl „Cellon" wie „Kninillit" basieren auf dem gleichen, von dem Er-

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No. lo

finder des „Cellons", Herrn Dr. Eichengrün, aufgefundenen Grundstoffe 1 und ist ihre Einführung in Frankreich und in Deutschland gleichzeitig erfolgt.

Lediglich zur Verwertung der naturgemäß viel umfangreicheren, in Frankreich gesammelten Erfahrungen mit dem neuen Imprägnierungsmittel und zur ; gemeinschaftlichen Ausnutzung der seitens der französischen Firma und der un-serigen auf diesem Gebiete angemeldeten Spezialpatente wurde die Bearbeitung des neuen, anscheinend für die Flugzeugtechnik nicht unwichtigen Gebietes der von Fachleuten der Flugtechnik geleiteten Firma Dr. Quittner & Co., I3erlin i übertragen und die Doppelbezeichnung „C e 11 o n - E m a i 11 i t" für die „Cellon"- ! resp. „Emaillit"-Lacke adoptiert.

Es handelt sich hier also nicht, wie aus der oben genannten Veröffentlichung: „Neue Flugzeugstoffe" hervorgeht, um eine französische, sondern um eine deutsche Erfindung, die bisher allerdings in Frankreich und auch in andern ! außerdeutschen Ländern eine ungleich höhere Bedeutung erlangt hat wie in Deutschland. i

Charlottenburg, den 2. Mai 1912. Cellon-Laboratorium.

Berichtigung-. In „Flugsport" Nr 8 in dem Artikel „Natürliche und autotomatische Flugzeugstabilisierung" lies in der lezten Zeile statt periodisch „aperio- ■ disch" und in Nr. 9 statt Präzision ständig „Praecession". i

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Telefon 4557. Oskar UrsitlUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmüßig 14tägig. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quollenangiabo gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juni.

Der II. Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrheiu.

Der große Oberrheinflug hat programmäßig am 12. Mai in Gegenwart des Prinzen Heinrich von Preußen in Straßburg begonnen. Tags zuvor fand die Abnahme der Maschinen statt. Es war schade, daß die erste Etappe infolge der böigen Windverhältnisse sich als die allerschwierigste gestaltete und mancher hoffnungsvolle Teilnehmer durch Zufälligkeiten gezwungen war, aus der Konkurrenz auszuscheiden. Nach der ersten Etappe begannen die Flieger ihre Aufgaben bedeutend schwieriger einzuschätzen als zuvor. Und das war gut. Seit Metz begann der Flieger-Etappenbetrieb wie ein Uhrwerk zu funktionieren.

Sieben Etappen ohne Unfall! — Unsere deutschen Flugmaschinen sind gut. Unsere Flieger haben das menschenmöglichste geleistet. Wenn das Ausland die Resultate der ersten Etappe, die eben durch die Verhältnisse bedingt waren, belächelt, so kann dies uns nur nützen und unsern Fliegern ein Ansporn sein. Laasen wir das Ausland bei dem Gedanken. Auch das ist ein Vorteil. In medias res.

Der Reigen in Straßburg wurde durch ein Schaufliegen, bei welchem Krieger auf Jeannin-Eindecker und Weyl auf Lochner-Zweidecker flogen, eröffnet.

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Krieger wurde auf seinem Jeannin-Eindeeker von einer Windböe aus 12 Meter Höhe zu Boden gedrückt. Flieger und Passagier kamen mit geringen Verletzungen davon.

I. Etappe Strassburg—Metz.

Am 12. Mai starteten von den 18 gemeldeten Fliegern für die 130 km lange Strecke Strassburg—Metz:

1. Lt. Mahncke mit Lt. Knofe als Passagier auf Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus um 4 : 36 : 33 und flog, zeitweise die Orientierung verlierend, bis Remilly, wo er 10 km vor Metz infolge Benzinmangels glatt landete.

2. Rittmeister Graf "Wolffskeel mit Lt. Hailer auf dem schnellen Euler-Doppeldecker 70 PS Gnom startete 4:41 : 50. Infolge Benzinmangels mußte er kurz vor Metz bei Pange landen. Abends 7 :45 flog er bei 18 m "Wind nach Metz, wo die Landung 8 : 12 erfolgte.

3. Lt. Fisch mit Lt. Begul als Passagier auf Wright-Doppel decker 55 PS N.-A.-G. startete 4: 54: 25. Er verflog sich bis an die französische Grenze, wo er infolge Benzinmangels bei Salle niederging. Hier flog er wieder 6 Uhr abends ab, schraubte sich bis auf 1100 m hoch und überflog die Vogesen. Eine hervorragende Leistung.

4. Hirth mit Lt. Schoeller als Passagier auf Eindecker Rumpier 100 PS Mercedes startete 5 : 3 : 43 und erreichte Metz 6 : 32 : 45. Hirth flog einen neuen Typ der Rumpler-Taube mit torpedoförmigem Rumpf, in welchen vorn ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor eingebaut ist. Seitlich des Rumpfes sind jalousieartige Kühler der Süddeutschen Kühlerfabrik angebracht. Der Apparat besitzt 13 m Spannweite und 1,8 m Tragdeckentiefe. Die Gesamtlänge beträgt 9,5 m. Die Tragdecken sind verhältnismäßig sehr stark konstruiert und in der ganzen Länge verwindbar. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Hirth betrug 100 km.

5. Oberlt. Vogel v. Falkenstein mit Lt. Mühlig als Passagier auf Albatros-Doppeldecker 70 PS Mercedes startete 5:9:17, kehrte jedoch infolge schlechter Windverhältnisse zurück und startete nochmals 6 : 20. Infolge böiger Winde schritt er zur Landung bei Mörchingen.

6. Oberlt. Barends auf Rumpler-Taube startete mehrmals für die Strecke Straßburg - Metz und zwar 4:59:30 zum erstenmal. Nach 30 Minuten kehrte er zurück, ■ um die Schraube zu wechseln. Er startete nochmals, flog aber wieder nach Straßburg zurück, weil er mit dem 70 PS Motor nicht wagte, die Vogesen zu überqueren. 5:7:0 startete er mit einer anderen Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor und flog bis Nieding.

7. Oberlt. Wirth mit Lt. Steger als Passagier startete auf Otto-Zweidecker 70 PS Argus 6 : 22 : 35 und flog bis Neufvillage—Bensdorf, wo er infolge böiger Winde zu landen beabsichtigte. Der Apparat überschlug sich und wurde zertrümmert.

8. Oberlt. z. See Hartmann mit Hauptmann Wobeser als Passagier auf A. F. G.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G.-Motor startete 5:14:7. Nach einer Zwischenlandung kurz hinter Straßburg ging er in der Nähe von Metz bei Neufvillage nieder. Der Apparat wurde abmontiert. Der von Oberlt, z. See Hartmann gesteuerte Apparat ist von der Allgemeinen Flug-Gesellschaft nach dem Typ Maurice Farman gebaut. (S. die Abbildung).

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9. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube machte einen Fehlstart und zerschlug sich die Schraube.

Am 13. Mai flog Oberlt. Barends von seiner Zwischenlandungsstelle Nieding um 5 : 30 : 0 ab und erreichte 6 : 24 : 0 Metz.

Leutnant Mahncke, ermuntert durch den über ihn hinwegfliegenden Oberlt. Barends, stieg von seiner Zwischenlandungsstelle Remilly 6 : 36 :0 auf und erreichte Metz nach einer stürmischen Fahrt um 6 : 49 : 0. Sein Albatras-Doppeldecker wurde über einem Wald durch eine Böe von 450 m auf ca. 50 m herabgedrückt.

Lt. Vogel v. Falkenstein, welcher am 12. Mai bei Merchingen niedergegangen war, setzte am 13. Mai seinen Flug fort und mußte bei Peltre landen. Nachmittags flog er wieder auf und erreichte Metz um 5 : 37 : 0, wobei er mit starkem Gegenwind zu kämpfen hatte.

Schauflüge in Straßbarg. Krieger auf /eannin. Am 14. Mai, der

2. Etappe Metz-Saarbrücken

fand die

Aufklärungsübung

statt. Die Aufgabe lautete folgendermaßen: Eine blaue Armee steht in der Linie Pirmasens-Saargemünd mit dem linken Flügel hart nördlich Saargemünd zwischen Gersweiler und Auersmacher (durch blaue Flaggen markiert), im Kampf gegen eine rote Armee. Nord-

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westlich Saargemünd gegenüber in der Linie Großblittersdorf-Pütt-lingen steht feindliche Kavallerie und verhindert die Aufklärung auf dem westlichen Saarufer. Der Gouverneur der Festung Metz, die durch rote Kräfte eingeschlossen war, hat die auf der Ostseite von Metz stehenden Einschließungstruppen in nächtlichem Kampf zurückgeworfen und entsendet am Morgen einen Flieger mit dem Auftrage: „Fliegen Sie zur blauen Armee und melden Sie, daß ich die östlich Metz stehenden Einschließungstruppen geworfen habe und ihnen auf Bolchen folgen werde. Ich halte den Uebergang der blauen Armee zur Offensive für dringend erwünscht. Dies wird erleichtert werden, wenn Sie auf dem Fluge zur blauen Armee die Verhältnisse vor dem linken blauen Armeeflügel aufklären und feststellen, ob gegenüber den dem linken blauen Armeeflügel auf dem linken Saarufer auf der Linie Saarbrücken—Benningen befindlichen Kräften außer der dern Armeeoberkommando bereits bekannten feindlichen Kavallerie (Annahme) noch andere Truppenteile gegen den linken Flügel der blauen Armee vorgehen. Bringen Sie ihre Meldung nach Saargemünd, das Drahtverbindung nach dem Armee-Oberkommando hat."

Nachdem das Luftschiff von Oos aus in Metz 4: 35 : 0 eingetroffen war, erfolgte der Start der Flieger. Es starteten: Lt. Mahncke 4 : 42 : 0, Oberlt. Vogel v. Falkenstein 4 : 40 : 0, Rittm. Graf Wolffs-keel 4 : 47 : 0, Oberlt. ßarends 4 : 55 : 0 und Birth 5:3:0.

Für die gleichzeitig stattfindende Kaiserübung bei Chateausalins starteten Oberlt.Keller (Rumpler-Taube) und Reinhardt (Albatros-Argus). Leutnant Braun brach das Fahrgestell. 5 : 20 : 0 erfolgt die Abfahrt der „Viktoria Louise" zur Aufklärungsübung.

Oberlt. Vogel v. Falkenstein kehrte 5: 14:0 wegen Kühlerdefekts wieder zurück, stieg aber 5 : 36 : 0 von neuem wieder auf. Lt. Mahncke kam 5 : 25 : 45 aus Argancis mit einer Meldung zurück. Ebenso "Wolffskeel, 5 : 28 : 0. Graf "Wolffskeel überflog in Ca. 600 Meter Höhe den Flugplatz und warf die Meldung ab, die aber trotz eifrigen Suchens nicht gefunden werden konnte. Ferner kamen zurück, Hirth 5 : 30 : 35 und Barends 5 : 31 : 17, die Meldungen herunter warfen.

In Saarbrücken landete Hirth als ersterer 6:44; ihm folgten Rittm. Graf "Wolffskeel 6 : 48, Oberlt. ßarends 7 : 17, Leutnant Mahncke 7 : 24 und Oberlt. Vogel v. Falkenstein 7 : 28. Der letztere kam zu steil herunter und machte Kleinholz. Flieger und Passagier blieben unverletzt. „Viktoria Louise" hat 5:54 eine Meldung in Saargemünd abgeworfen ; ihre Beobachtung stammt aus 1180 Meter Höhe.

Die Aufgaben wurden von den Fliegern in tadelloser Weise gelöst. Die anwesenden Militärs waren von den Resultaten sehr befriedigt.

3. Etappe Saarbrücken—Mainz

am 15. Mai. Als erster startete 4 : 26 : 0 Rittm. Graf Wolffskeel mit Lt. Hailer. Hiernach 4 :28:0 Lt. Mahncke mit Lt. Knofe als Passagier. Es folgten 4: 35 : 0 Oberlt. Barends mit Oberlt. Albrecht und als letzter 4: 41 : 0 Hirth mit Oberlt. Achfeller als Passagier. Das Ziel in Mainz erreichten Hirth als erster um 5 : 28 : 0. Er benötigte für die 130 km lange Strecke 49 Min. 56 Sek. Es folgten 5 : 45 : 0 Rittm. Graf Wolffskeel auf Euler, Oberlt. Barends nach einer Zwischenlandung 30 km von Mainz 0 : 32: 0 und Lt. Mahncke nach einer Zwischenlandung bei Weissen bürg um 7:11:0.

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Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Hirth mit Lt. Schoellcr auf Humplcr-Eindecker.

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Die Etappe

Saarbrücken—Mainz

wurde von den Fliegern mustergültig durchflogen. Hirth, der für die 125 km lange Strecke 49 Min. 56 Sek. benötigte, erzielte hierbei eine Geschwindigkeit von 150 km. Dabei ist nicht berücksichtigt, daß Hirth bei einem Umwege von 10 Minuten noch verlor. Rittm. Graf Wolffskeel erzielte auf seinem Euler-Doppeldecker genannt „Gelber Hund" mit allerdings nur 70 PS Gnommotor gleichfalls eine sehr hohe Geschwindigkeit von 92 km.

Lt. Mahncke mußte mit seinem Albatros=Doppeldecker bei Weißen-burg, um sich zu orientieren, eine Zwischenlandung vornehmen. Oberlt. Barends mit Oberlt. Albrecht als Passagier hatte während des Fluges einen Wasserrohrdefekt. Er behob jedoch, indem er auf den Vorderteil der Rumpler-Taube kletterte, den Schaden, wobei er sich die Hände erheblich verbrannte. Durch diesen Zwischenfall verloren die Flieger die Orientierung und mußten bei Otterberg zwecks Orientierung niedergehen.

4. Etappe, Mainz—Darmstadt-Frankfurt a. M.

Am 17. Mai waren in Mainz auf dem Großen Sande morgens 5 Uhr 4 Konkurrenten erschienen. Auf dem Programm stand „Wettbewerb im schnellen Aufsteigen, Zwangszwischenlandung in Darmstadt". Den schnellsten Aufstieg machte Hirth, der in 5 Minuten die vorgeschriebene Höhe von 500 m erreichte, als zweiter folgte Oberleutnant Barends mit 0:6:27, als dritter Rittmeister Graf Wolffskeel mit 10 und als vierter Leutnant Mahncke mit 14 Minuten.

Hirth, der als letzter um 5 : 15 : 0 zu Mainz aufstieg, landete als erster in Darmstadt. Ihm folgten Oberlt. Barends nach 22 Min , Rittm. Graf Wolffskeel nach 22 Min. und Lt. Mahncke nach 25 Min.

Am 18. Mai starteten in Darmstadt nachmittags 7:30:0 Lt. Mahncke, 7 : 32 Oberlt. Barends, 7 : 34 Rittm. Graf Wolffskeel und 7 : 35 Hirth. Hirth landete als erster in Frankfurt 7 : 58 : 8, dann Oberlt. Barends 7:59:58, Lt. Mahncke 8:01:59 und als letzter Rittm. Graf Wolffskeel 8 : 09 : 0.

Lt. Mahncke, welcher mit Seitenwind landete, brach eine Höhen-steuerstrebe.

5. Etappe, Frankfurt a. M.—Karlsruhe.

Zu der 5. Etappe am 19. Mai erfolgte programmäßig um 4 Uhr morgens der Start. Als erster flog Rittm. Graf Wolffskeel um

4 : 29 : 20, dann Lt. Mahncke 4 : 30 : 54, Oberlt. Barends 4 : 34 : 53 und als letzter Hirth 4:42:23. Als erster traf in Karlsruhe Hirth

5 : 50 : 30 ein. Ihm folgten Oberlt. Barends 6 : 05 : 30, Lt. Mahncke G : 13 : 30 und als letzter Rittm. Graf Wolffskeel um (! : 13 : 49.

Zu der

6. Etappe Karlsruhe—Freiburg

am 20. Mai starteten: Lt. Mahncke 4 : 32 : 0. Rittm. Graf Wolffskeel 4:33:45, Oberlt, ßarends 5:32:10 und Hirth 5:0:0, ferner außer Konkurrenz Lt. Fisch 4 : 48 : 30.

Oberlt. z. See Ilarimann, der vom Forchheimer Exerzierplatz kam, landete 5:40:0 auf dem Karlsruher Exerzierplatz.

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„FLUGSPORT".

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In Freiburg traf als erster ein: Hirth 6 : 10 : 0, dann Rittm. Graf WolffskeelG : 43 : 0. Lt. Mahncke 6 : 52 : 0. Oberlt.Barends 7 : 13 : 0, Lt. Fisch 7 : 23 : 0 und Oberlt. z. See Hartmann 8 : 24 : 0.

Zu der

7. Etappe, Freiburg—Konstanz

am 21. Mai starteten: Oberlt. Barends 4:35:0, Hirth 4:35:20. Lt. Mahncke 4 : 36 : 50, Rittmstr. Graf Wolffskeel 4 : 38 : 15.

Es landeten in Konstanz Hirth um 6:09:35, Oberlt. Barends 6:11:10, Rittmstr. Graf Wolffskeel 6:14:50 und Lt. Mahncke 6 : 15 : 0.

Die Gesamt! lugzoiten für die Hirth . . Wolffskeel ßarends Mahncke .

sieben Etappen betragen: . 6:19:07 . 22 : 23 : 15 . 32:17:31 . 34 : 36 : 34

Zuverlässigkeitsjhig am Oberrhein. Von links nach retiits: Rittm. Graf Wolffskeel; l.t. Coerper; Lt. Schoeller; Lt. Haiicr; Oberlt. Barends; Lt. Mahncke.

Der Oberrhcinl'liig ist somit beendet. Schneller als man glaubte, wurde das Ziel erreicht.. Die 4 Flieger mit ihren Passagieren haben sich tapfer gehalten. Programmäßig flogen sie geschlossen von Klappe zu Etappe. Diese Leistungen sprechen für sich selbst.

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An dem

Zelt-Wettbewerb,

welcher im Anschluß an den Oberrheinflug stattfand und in Frankfurt entschieden wurde, beteiligten sich die Firmen L. Stromeyer u. Cie., Konstanz, 2 Einzelzelte, Gewicht ca. 2200 kg, Gebrüder Cassel, Frankfurt a. M., 2 Einzelzelte, Gewicht ca. 2800 kg, Behrens u. Kühne, Oschersleben, 1 Doppelzelt, Gewicht ca. 2600 kg. Jeder Firma waren zur Montage zwei Obermonl.eure gestattet, während zur Hilfeleistung 12 Soldaten und 1 Unteroffizier gestellt wurden.

Die Bedingungen haben wir in Nr. 9 bereits bekannt gegeben.

Am 13. Mai standen die Zelte auf dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt, wo sie abgebrochen und auf Lastautomobile verladen wurden. Die Abbruchszeiten betrugen bei Stromeyer u. Co 32 Min., Gebr. Cassel 44 Min. und Behrens u Kühne 48 Min.

Zliver/ässigkeitsflug am Oberrhein. Die Mechaniker, die man audi bewerten müßte. —

Die Zelte wurden nach dem Flugplatz Frankfurt gebracht und

brauchten folgende Montagezeiten: Gebr. Cassel 2 Std. 30 Min.,

Stromeyer a. Co. 2 Std. 55 Min. und Behrens u. Kühne eine noch längere Zeit.

Den Schnolligkeitspreis und eine lobende Anerkennung erhielt

die Firma Gebr. Cassel, den Zuverlässigkcitspreis die Firma Behrens

u. Kühne, Oschersleben.

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Wasserflugmaschinen.

Von Oskar Ursinus, Civilingenieur. (Hierzu Tafel Vili).

Am 15. Juni beginnt der Ausscheidungswettbewerb (Vorkonkurrenz) des vom Deutschen Fliegerbund veranstalteten ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbes. Wie bereits früher mitgeteilt wurde, stehen hierfür 80000 Mark an Preisen zur Verfügung. Die Bedingungen wurden in der letzten Nummer des „Flugsport" bekannt gegeben.

Bis jetzt haben in Deutschland ca. sechs Firmen mit dem Bau von Wasserflugmaschinen begonnen. Es seheint, daß verschiedene Sportleute, die sich bisher für die Landflugmaschinen nicht sehr begeistern konnten, für die Wasserflugmaschine größeres Interesse zeigen. In der Hauptsache sind es Anhänger des Segelsports, die dank ihrer Erfahrungen auf diesem Gebiete sich von der Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschine viel versprechen. Es ist daher nicht unmöglich, daß außer der Marine als Abnehmer, auch in sportlichen Kreisen Käufer für Wasserflugmaschinen sich finden werden.

Die Vorteile der Wasserflugmaschinen, gute Landungsmöglichkeit auf jedem Binnensee, Fluß etc. und ohne vom Publikum belästigt zu werden, sind zur Genüge bekannt und brauchen hier nicht mehr erörtert zu werden. Nach den in Deutschland im Bau befindlichen Maschinen zu urteilen, steht mit Bestimmtheit zu erwarten, daß hier die Wasserflugmaschinen viel besser durchkonstruiert werden als in anderen Ländern. Bei den deutschen Konstruktionen hat man von vornherein den Bedingungen, welche an eine Wasserflugmaschine gestellt werden, in ihrem Gesamtaufbau und in ihren Details Rechnung getragen.

I. as Hauptaugenmerk ist außer auf eine gute Stabilität in der Luft auf eine Stabilität im Wasser während des Schwimmens zu richten. Vielen Konstruktionen, die zu dem Meeting in Monaco erschienen waren, wurde die unsachgemäße Konstruktion des Schwimmers zum Verhängnis. Das Einspringen oder Unterschneiden des Schwimmers bezw. Gleitbootes in das Wasser muß unbedingt vermieden werden. .Ebenso muß der Schwimmer, bezw. das Gleitboot so konstruiert sein, daß das Bugwasser nicht in die Apparateteile spritzt und dort zu Betriebsstörungen Veranlassung gibt. Das Bug-wasscr kann durch geeignete Wasserschilder, die gleichzeitig ein

booten in Frage, da bei kürzeren Booten die Anordnung von Stufen ihren Zweck verfehlt.

Die Mctallteile, insbesondere Scharniere, sind nach Möglichkeit seewasserfest aus Messing oder Bronee herzustellen. Der Benzin-

Abb 1.

Unterschneiden des Wassers verhindern, abgeleitet werden. Vielfach wird man auch Stufenboote anwenden, wobei vorteilhaft in die Stufen die Achse des Fahrgestells gelegt werden kann. (S. die schematische Abbild. 1.) Die Anordnung von Stufen käme jedoch nur bei längeren Gleit-

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Vergaser muß mit einer geeigneten Anwärmevorrichtung versehen sein, damit bei den auf See vorherrschenden Witterungsverhältnissen ein Vereisen der Düse und Drosselklappe vermieden wird.

Bei dem großen Interesse, welches die Wasserflugmaschine von Curtiss anläßlich der Monacoer Konkurrenz in Fachkreisen hervorrief,

Abb. 2. Wasser-Eindecker Borei.

Abb. 3. Schwimmeranordnung des Wasser-Eindeckers Barel.

sei in Nachstellendem an Hand einer kleinen Konstrnkfionsskizze (s. Tafel Villi die

Curliss-Maschine

nochmals kurz beschrieben. Einzelheiten über das Stcncinngsschcrna,

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Seile 421

insbesondere über die Versuche von Curtiss mit den verschiedensten Sehwimmereinrichtungen, welche das Unterschneiden des Wassers verhindern sollten, habe ich bereits in früheren Nummern (cf. Nr. 20 1909, Nr. ö, 1911) mitgeteilt,

Der Gesamtaufbau ähnelt in der Hauptsache der normalen Curtiss-Landmaschine, nur daß das vordere Höhensteuer, um die Wellenspritzer abzufangen und das Einspringen des Schwimmers in das

Abb. 4. Wasser-EindeAer\Nieuport.

Abb. 5. Sdiwimmeranordnung i/es Wasser-Eindeckers Nieuport. Oben links: H Scfnvanzsc/iwimmer.

Wasser zu verhindern, tiefer angeordnet ist. Das vordere Höhenstcner ist mit dem hinteren zwangsläufig verbunden. Das Seitensteuer ist in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Zur Erhaltung der Schräglagenstenerung sind zwischen den Tragdeckenenden zwei

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Hilfesteuerflächen vorgesehen, welche durch Zugseile mit der bewegliehen Rückenlehne des Führersitzes verbunden sind. Die Betätigung der Schräglagensteuerung geht aus dem Steuornngsschema deutlich hervor.

Befindet sich be'spielsweise die Flugmaschine, in der Flugrichtung F gesehen, links tief und rechts hoch, so wird der auf dem Führersitz befindliche Flieger sich instinktiv in der Richtung B nach rechts neigen und die Rückenlehne r nach rechts mitnehmen. Hierdurch wird die linke Hilfssteuerfläche nach unten und die rechte nach oben gezogen. Der Apparat wird sich links heben und wieder in die Normallage zurückgehen. Die Einzelheiten des Apparates gehen zur Genüge aus der Zeichnung (Tafel VIII) hervor. (cf. auch die früheren Veröffentlichungen).

In Frankreich sind neuerdings verschiedene neue Wasserflugmaschinen herausgekommen. Die primitivste Maschine, eine normale gewöhnliehe Landflugmaschine mit Schwimmern von

Borel

zeigen die Abbildungen 2 und 3. Der vordere Teil der Maschine wird durch zwei außerhalb der Kufen angeordnete Schwimmer getragen. Zur Unterstützung des Schwanzes ist gleichfalls ein besonderer Schwimmer vorgesehen. (S. die Abbildungen.) Die Schwimmer bestehen aus einem Holzgerüst und sind mit Blech verkleidet. Die Ausführung der Maschine ist sehr mangelhaft und zeigt, wie man es nicht machen soll.

Eine etwas besser durchgeführte Konstruktion ist die von

Nieuport,

als Land- und "Wasserflugmaschine gedacht. Abb. 4 und 5. Das Fahrgestell weicht von der sonst üblichen Ausführung bei Nieuport etwas ab und ist leichter gehalten. Links und rechts der Bäder befinden sich zwei sehr gut durchgebildete Gleitstufenboote. Um ein Einspringen der Schwimmer zu vermeiden, sind an dem vorderen Teil kleine Leitflächen L vorgesehen. Die vorliegende Form des Gleitbootes soll ein Aufspritzen des "Wasser nach Möglichkeit vermeiden. Oer Schwanzteil wird durch einen besonderen Schwimmer H (S. die Abbildung) getragen Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor.

Die Nachteile des Zweisehwimmersystems, der zwei Hauptschwimmer und eines Schwanzschwimmers, habe ich bereits in früheren Artikela vorliegender Zeitschrift erörtert, Man wird mit der Zeit immer wieder dahin kommen, einen einzigen Hauptschwimmer, wie er auch von Curtiss benutzt wird zu verwenden Hierbei ist es jedoch nötig, den Schwerpunkt um eine gute seitliche Stabilität zu erzielen möglichst tief zu legen. Diese Notwendigkeit hat man jetzt auch in Frankreich erkannt.

Bonnet-Lereque

hat einen Wasser-Zweidecker herausgebracht, dar durch einen als Gleitboot ausgebildeten Hauptschwimmer getragen wird. Abb. (> und 7. Dieses Gleitboot ist als Stufenboot ausgebildet. Der Führersitz befindet sich in diesem Gleitboot. Der 70 PS Gnom-Motor ist, damit

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die Schraube nicht das Wasser berührt, sehr hoch gelagert. An dem Vorderteil des Gleitbootes sind zu beiden Seiten Leitflächen L angeordnet, die ein Einspringen des Gleitbootes in das Wasser vermeiden und die Bugwellen ablenken sollen. Es hat sich gezeigt, dai.l bei hohen Geschwindigkeiten das Bugwasser unter Umständen '2 — 3 m hoch hinten aufspritzt. Ferner sind zur Sicherung der seitlichen

r

Abb. 6. Wasser-Zweidecker Bonnet-Lereque.

Abb. 7. Wasser-Zweidediei Bonnet-Ler'eque.

ritabilität während des Schwimmens zwei Hilfsschwimmer S, die eine kleine Leitfläche L1 tragen, vorgesehen. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In Frankreich, wo man das Aufkommen einer Volksbewegung zugunsten des Flugwesens in Deutschland mit recht gemischten Gefühlen betrachtet und wo man, wie in der vorigen Nummer des „Flugsport" berichtet, sogar an offizieller Stelle versucht, die Bedeutung der aufstrebenden jungen deutschen Flugzeugindustrie mit platten Albernheiten abzutun, sah man dennoch dem Oberrheinischen Rundfluge mit begreiflichem Interesse entgegen und die einzelnen Phasen jener Veranstaltung werden in hiesigen Fliegerkreisen und in der Presse natürlich lebhaft erörtert. Es ist erstaunlich, in welch mißgunstiger und geschmackloser Weise die hiesige Presse den deutschen Rundflug bespricht, allen voran natürlich wieder der „Matin", der seine Meldungen über die Unfälle der letzten Zeit in Deutschland unter der Spitzmarke

„Der tägliche Absturz"

und seine Berichte über den Oberrheinischen Rundflug mit der Bezeichnung

„Le Circuit de la guigne"

bringt. Namentlich als die erste Etappe Straßburg—Metz verhältnismäßig weniger günstig verlaufen war, konnte man sich hier nicht genug tun, die Anstrengungen der Deutschen zu verspotten, es den Franzosen gleich zu tun, und man konstatierte mit besonderer Genugtuung, daß gerade die Bevölkerung in den „annektierten Provinzen" Gelegenheit hat, den Unterschied zwischen den französischen und den deutschen Fliegern zu erkennen. Der „Matin" zitiert sogar an leitender Stelle den sensationellen Ausspruch eines .... lothringischen Fuhrmanns, der angeblich ausgerufen haben soll: „Ah, sie haben Angst vor dem Wind. Wenn es französische Flieger wären, so würden sie schon fliegen." Und Paul Sencier ergeht sich unter der Spitzmarke

„Die Aviation zum Lachen"

in allerlei albernen Spässen über den Rundflug, wobei er mit Freude konstatiert, daß die Franzosen „ruhig schlafen können". „Unsere Nachbarn können uns unsere Erfindungen stehlen, sie können uns unsere Maschinentypen nachmachen, sie können unsere Chefpiloten und Mechaniker wegengagieren, sie werden niemals die Leute haben, um ihre Flugmaschinen zu steuern". In den letzten Tagen ist man freilich, angesichts der günstigeren Resultate, der folgenden Etappen, etwas kleinlauter geworden, und Alfred Leblanc schreibt im „Ex-celsior", daß man die

Resultate des deutschen Rundfluges nicht unterschätzen

solle. Es wäre kindisch, aus dem Erfolg der ersten Etappe auf den Stand des deutschen Flugwesens schließen zu wollen. Es habe an jenem Sonntag, wie er sich selbst überzeugt habe, ein Wind geweht, daß es eine vermessene Unklugheit der deutschen Flieger gewesen wäre, den Flug zu wagen, Er sei nicht im geringsten überrascht, daß ein Teil der Flieger unterwegs gelandet und vom Weiterflug

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Abstand genommen hat. „Das Ende des Oberrheinischen Rundfluges wird uns zeigen, ob die Deutschen

eine Kopie oder eine Karrikatur

zustande gebracht haben". Wir haben uns, wie die übrige deutsche Presse auch, bei den ersten Mißerfolgen des französischen Flugwesens jeder höhnischen Kritik enthalten und haben für die zahlreichen Fliegerunfälle, denen viele Franzosen zum Opfer gefallen sind, stets die gebührende Teilnahme bezeugt; aber angesichts des nun wieder anbrechenden „Vedrines-Rummels" möchten wir doch, frei nach Busch, sagen: Drei Wochen war das Mundwerk krank, jetzt „geht's" ja wieder, Gott sei Dank. Der wiedergenesende Flieger gewährt täglich einige Dutzend Interviews, in denen er seine phantastischen Zukunftspläne und seine Kindereien über seinen Unfall zum Besten gibt. Derselbe Vedrines, der wenige Minuten, nachdem er gesagt hatte, daß er niemals abstürzen kann, denn ein Mechaniker kann nicht abstürzen, jenen Unfall hatte, bei dem er um ein Haar sein Leben eingebüßt hätte, erklärt jetzt wieder: „Nun kann ich nicht mehr stürzen, ich bin vacciniert. Ich werde in Kürze an einem Tage von Paris nach Madrid und zurück (!) fliegen und der Welt zeigen, daß ich immer noch Vedrines bin." Am Sonnabend hat ihm der „Excelsior" das Kreuz der Ehrenlegion in Brillanten, wozu in gewissen Kreisen gesammelt worden war, überreichen lassen und bei dieser Gelegenheit hat der Deperdussinpilot wieder einen haarsträubenden Unsinn zum besten gegeben, auf den einzugehen wohl nicht verlohnt. Interessanter sind einige Vorgänge der letzten Zeit, wie namentlich ein Flug Vidarts, der am Mittwoch von Saumur nach Etampes,

eine Distanz von 250 km in 1 Stunde 40 Minuten

geflogen ist und auch ein Flug des Leutnants de Briey, mit dem dieser einen neuen

Militär-Weltrekord für Dauer und Distanz

aufstellte, wird viel besprochen. De Briey flog von Saint-Cyr über Mantes, Rouen, Dieppe, Le Crotoy (Zwischenlandung), Abbeville, Bethune, Lille, Douai, Cambrai, Saint-Quentin, Laon (2. Landung), Rethel, Vouziers, Ghälons nach Reims und hat in

8 Stunden 30 Minuten 700 km

hinter sich gebracht. Leider sind auch wieder zwei Unfälle zu beklagen, denen der Graf Robillard und der bekannte Offiziersflieger Hauptmann Eschemann, zum Opfer gefallen sind. Ersterer stürzte, als er in Nizza einen Schauflug unternahm, aus 150 m Höhe ab und war sofort tot. Eschemann war von Vincennes nach Etampes beordert worden, um dort einen neuen, von der Zeitung „Illustration" der Armee gestifteten Eindecker zu probieren. Nach einem kurzen Fluge in 1000 m Höhe schickte sich Esdiemann an, im Schwebefluge zu landen, als der Apparat aus 60 m Höhe plötzlich herabstürzte und den unglücklichen Flieger unter seinen Trümmern begrub. Von dem großen Matin-Reklame-Unternehmen, dem

Fernflug Peking—Paris

ist es jetzt, nachdem das Reglement in großen Zügen bekannt ge-

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„FLUGSPORT^.

No. Ii

worden ist, sonderbarerweise recht still geworden. Viel kritisiert wurde das für den Abflug von Peking vorgesehene Datum, der 1. September, da nach Aussage von Kennern jener Gegenden um die Mitte September in der Mandschurei und in Sibirien schon große Kälte herrscht.

Noch lebhafter ist der Widerspruch der interessierten Kreise gegen das Reglement des

Grand Prix des Aero-Club de France

weil für das Endklassement auch das transportierte Nutzgewicht in Betracht gezogen werden soll. Man fürchtet, dadurch wieder zu jenen monströsen Konstruktionen gezwungen zu sein, wie sie eine Förderung der praktischen Flugzeugindustrie nicht begünstigen können. Bisher sind 36 Nennungen für den Grand Prix eingegangen, darunter 5 Moräne, 5 Deperdussin, 3 Bleriot, 3 Sommer, 3 Farman, 3 Nieuport.

Für den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

hat sich soeben noch Gaubert mit einem Astra-Zweidecker eintragen lassen; ferner will der amerikanische Leutnant Scott bei der nächsten Bewerbsprobe seinen neuen Lancierungs-Apparat vorführen. Die zugunsten des Militärflugwesens in Szene gesetzte Nationalsammlung

hat nun den Betrag von 3 200.000 Francs erreicht und noch immer fließen Beträge zu, die aus Veranstaltungen aller Art, namentlich aus

Gala-Vorstellungen der Theater

herrühren. Demnächst finden auch einige größere aviatischc Feste statt, so ein

Flugfest zu Bordeaux

an dem Kühling, Moineau, Busson, Loridan, Bedel, Helen und Molla teilnehmen werden. Dagegen ist ein anderes Meeting, für das Tabuteau, Lagagneux, Kimmerling und Hanouille eingetragen waren, das

Meeting von Marseille, verboten

worden, weil die zum Schutze des Publikums getroffenen Maßnahmen den Behörden nicht ausreichend erschienen. Von Wichtigkeit ist, daß in

Nancy das neue Flugzentrum an der Ostgrenze

errichtet werden soll, und zwar werden große Terrains in der Nähe der ßrichambeau-Kaserne dazu eingerichtet. Nancy soll ein ständiges Luftgeschwader erhalten, mit einem Hauptmann, fünf Leutnants und den erforderlichen Mannschaften. Von Interesse ist, daß nach einer Verfügung des Kriegsministers die

Studenten der Universität Nancy der Militärfliegerschule

auf ihren Wunsch zugeteilt werden sollen. Zwei interessante Experimente aus den letzten Tagen sind zu erwähnen: In Ghartres unternahm Leutnant Cheutin auf einem Savary-Zwcidecker, an dessen Bord sich eine

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912. Tafel VIII.

Wasserflugmaschine Curtiss.

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Installation für drahtlose Telegraphie

befand, einen einstündigen Flug, während . welcher Zeit er ununterbrochen Meldungen gab, die von der auf dem Flugplatze aufgestellten Empfangnahmestation mit voller Klarheit aufgenommen werden konnten, .letzt will man die Flugmaschinen auch mit Aufnahmeinstallationen versehen. In Issy fanden höchst gelungene Experimente mit einem neuen Eindecker Raoul Vendome statt, bei dessen Bestellung die Militärbehörde die Möglichkeit rapider Demontierung und Wiederzusammenmontierung als Bedingung gestellt hatte. Der mit einem 50 PS Gnom-Motor versehene Apparat, der eine Länge von 5,95 und eine Spannbreite von 8 Metern hat, konnte von drei Mechanikern

in 70 Sekunden auseinandergenommen und in 88 Sekunden zusammengesetzt

werden. Die Flügel lassen sich an den Rumpf anlegen und in dieser Verfassung mißt der Apparat nur 5,25 Meter in der Länge und 1,80 Meter in der Breite. Das Chassis läßt sich vermittelst einer speziellen Vorrichtung in 8 Sekunden um 35 Zentimeter niedriger stellen, aber auch dann kann es auf dem Boden rollen. Von besonderem Interesse ist ein neuer

Flugrichtungs-Kontroll-Apparat

der dazu berufen zu sein scheint, Flugverirrungen, wie jene, denen Cecil Grace und der Leutnant Bague zum Opfer gefallen sind, unmöglich zu machen. Der Apparat besteht aus einem in einen Kasten eingeschlossenen und am äußersten Ende, fern vom Einfluß des Motors und des Magnetos placierten Kompaß, welcher so eingerichtet ist, daß er jede geringste Abweichung vom vorgezeichneten Kurs anzeigt. Dazu gehört ein Registrier-Apparat, der sich gleichfalls in einem glasverdeckten metallnen Kasten befindet. Dieser Registrier-Apparat besteht aus einer geschwärzten Nadel, welche auf einer durch ein Uhrwerk bewegten Walze, auf der die einzuhaltende Fluglinie durch eine rote Linie vorgezeichnet ist, jede Abweichung von dieser Fluglinie durch eine schwarze Linie markiert. Der Flieger kann sich in jedem Augenblick von seiner Fluglinie Rechenschaft geben und seinen Apparat durch entsprechende Steuerungsmanöver wieder in die richtige Linie zurückführen. Man spricht hier dieser Erfindung eine hohe Bedeutung zu, namentlich für das

Marine-Flugwesen

dessen Ausbau durch den Minister Delcasse mit großem Eifer betrieben wird. Auf dem Kreuzer „Foudre" ist eine Fliegerhalle errichtet worden, vollständig aus Eisen, und zwar befindet sich diese Konstruktion zwischen den Schornsteinen und dem hinteren Mast. Dieser Tage wird der Kreuzer mit einem Voisin-Canard an Bord den Hafen von Toulon verlassen, um umfangreiche Versuche auf offener See vorzunehmen. Und das Marine-Flugzentrum von Frejus bei Toulon wird dieser Tage mit 2 Farman-Zweideckern 70 PS und einem Breguet-Zweidecker seine Tätigkeit beginnen. Die Marine hat jetzt zwölf Offiziersflieger. R,].

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FLUGSPORT".

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Das preußische Kriegsministerium gegen die übermäßige Zunahme der Neugrüudungen von Flngzengfabriken.

Trotzdem der Bedarf an Flugzeugen im Deutschen Reiche keineswegs eine genügende Beschäftigung der schon vorhandenen Flugzeugfabriken gewährt, war es dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller bekannt geworden, daß infolge der zu erwartenden Mehrbestellungen seitens der Heeresverwaltung und der durch die deutsche Flugspende zu erhoffenden Mittel auch neue Gründungsprojekte von Flugzeugfabriken auftraten. Der Verein hat, wo sich Gelegenheit bot, vor der unüberlegten Neugründung von Flugzeugfabriken gewarnt und stets darauf hingewiesen, daß es vor allen Dingen darauf ankomme, den vorhandenen Flugzeugfabriken reichliche Beschäftigung zuzuführen, da schon, um die Rentabilität der bestehenden Flugzeugfabriken zu erhalten, die Mehrbestellungen seitens der Heeresverwaltung und die indirekte Förderung durch die National-Flugspende nicht einmal völlig ausreichen würden.

Der Verein hat sich an das Preuß. Kriegsministerium gewandt, damit die Heeresverwaltung als kompetenteste Stelle in dieser Frage sich dazu äußern möchte. Das Kriegsministerium hat nun in einem Bescheid an den Verein vom 6. Mai wie folgt dazu Stellung genommen:

„Dem Verein glaubt das Kriegsministerium im Interesse der Industrie nachstehendes ergebenst mitteilen zu müssen.

Bei der stetigen Zunahme der Zahl von Flugzeugfabriken erscheint die Befürchtung begründet, daß nur ein Teil der Fabriken unter den z. Zt. vorliegenden Verhältnissen sich eine sichere Existenz verschaffen kann. Für die nächste Zukunft muß damit gerechnet werden, daß die Heeresverwaltung fast die einzige Abnehmerin auf dem Flugzeugmarkte sein wird. Zur Zeit läßt sich nicht übersehen, ob das Interesse für das Flugwesen, wenn es weitere Kreise des Volkes ergreift, dazu führen wird, dem Flugzeug eine Verbreitung in unserem Sportleben zu schaffen. Nach den Vorgängen in Frankreich wird zunächst auf diesem Gebiete nur mit einer beschränkten Verwendung gerechnet werden müssen.

Deshalb erscheint es dem Kriegsministerium als im Interesse der vaterländischen Industrie liegend, daß eine weitere Bildung von Flugzeugfabriken zunächst nur dann eintritt, wenn es sich [etwa um ganz besonders kapitalkräftige und großzügige- Unternehmen handelt, und nur durchaus erfolgsichere Typen gebaut werden.

Dem Verein stellt daher das Kriegsministerium ergebenst anheim, in diesem Sinne in den nahestehenden Kreisen wirken zu wollen. Im Auftrage

gez. Wandel."

Wir geben diese Ausführungen des Kriegsministeriums mit der Absicht wieder, dadurch nur vor leichtfertigen, auf nicht genügenden finanziellen und technischen Grundlagen aufgebauten Neugründungen von Flugzeugfabriken zu warnen.

Der Generalsekretär Dr. Sperling.

No. 1t

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Insekten- und Vogelflug.*)

Neue Beobachtungen und Vergleiche für Motorflieger.

Sonderbericht für die Kg 1. Akademie der Wissenschatten Stockholm (Schweden.) E. Abramowsky, Oberingenieur, Berlin.

Für den Praktiker, welcher gewöhnt ist, mit offenem Blick die Natur zu durchforschen, ist es keine ungewöhnliche Erscheinung, daß alle Vorgänge in diesem Bereich sich durchaus harmonisch in bestimmter Folge abspielen. Mit dem Intellekt kommt der Mensch fast niemals auf den Grund der Dinge, und es ist leider oft unmöglich, die Fäden einer Gesetzmäßigkeit mit solcher Sicherheit in die Hand zu bekommen, daß man sie bis zu einem zweckmäßigen Abschluß verfolgen kann.

Gegenstand der Forschung ist nur die Erscheinung, und eine gewisse souveräne Behandlung des Stoffes an sich, im Bewußtsein der Kraft und Ueber-legenheit, versagte fast in allen Fällen; es gelang stets nur schrittweise vorzudringen, indem man kleine Einzelheiten der Erscheinung sorgsam aneinander reihte.

Druckwirkungen bewegter Luft auf eine geneigte Fläche bildeten dem Verfasser für eine Reihe von Jahren das Studienobjekt. Auf Grund eingehender Beobachtungen war es im Anfangsstadium der (zulelzt rein empirischen) Versuche durchaus nicht zu Ubersehen, in welcher Tragweite sich die gesuchten Resultate nach einer gewissen Zeit darbieten würden, denn erst allmählich gelang es, die methodischen Maßnahmen in die später festgelegte Richtung zu dirigieren!

Im Laufe der Arbeiten auf einem damals fast unbebauten Terrain des „Hygienischen Instituts der Universität Berlin" wurde in einem Versuchsraum als besonders bemerkenswert ermittelt, daß eine Fläche von einem Quadratmeter bei bestimmter Geschwindigkeit und Einfallwinkel der Luftströmung 14 Kilogramm Druck aufnahm, das heißt: 14,00 kg Belastung waren an dem Anzeiger abzulesen, welcher mit Skala versehen, den Flächendruck durch Hebel-übersetzung registrierte. Jene 14 Kilo setzten sich zusammen aus: Grundfläche mal Druck pro Flächeneinheit unter Berücksichtigung des Neigungswinkels auf jene gleichzeitig erheblich windschiefe Versuchsbahn. Bei Auswahl einer Druckebene von nur 0,50 qm unter sonst gleichen Verhältnissen wäre nun logischer Weise an dem Registrierhebel ein Ausschlag von nur 7,00 kg, gleich der Hälfte des vorigen Wertes zu erwarten gewesen.

Die Sache war aber nicht so! Es resultierten vielmehr in jedem Falle der Versuche Zahlen, welche sich mit den vorausberechneten Werten durchaus nicht deckten, sondern bei den zugehörigen kleineren Flächen stets höher waren, als vorauszusehen! Eine gewisse harmonische Gesetzmäßigkeit schien zu bestehen, es mußte die Kanten länge oder andere Werte der geneigten Fläche zweifellos eine gewisse Rolle beim Zustandekommen des Resultates spielen. Bei senkrecht auffallenden Luftströmungen gegen eine absolut ebene Platte deckten sich die errechneten Zahlen nahezu mit den praktischen Ergebnissen, wobei darauf hingewiesen sei, daß im Bereiche der Natur eine meistens stark windschiefe und bewegte Fläche von der oft wellenförmig auftretenden Luftströmung niemals senkrecht getroffen wird! Dpr senkrechte Aufschlag kommt fast nur unter Verhältnissen vor, wie sie ein Laboratoriumversuch bieten kann. Es war anscheinend aussichtslos mit theoretischen Erwägungen diese komplizierten Vorgänge aufzuklären und blieben nur empirische Verfahren übrig, denn schließlich hatten bereits gewiegle Fachleute seit langer Zeit ihr Augenmerk auf diese Erscheinungen gerichtet und die grundlegenden Ursachen waren trotzalle-dem nicht hinreichend aufgeklärt! Dem Verfasser war auch bei längerer Verfolgung analoger Verhältnisse im Tierreich nicht klar, warum z.B. durch jene geringfügigen Flächen an den Schwingen der Vögel derart eminente Druckwirkungen im freien Raum auf die elastische Luft zustande kamen. Flugleistungen von 120 Kilometer, im Maximum 180 Kilometer in der Stunde sind beim Mauersegler (Apus apus) mit Sicherheit gemessen worden. Die in der Zoologie unter dem Namen Schwalben bekannten Vögel sind mit den Seglern nahe verwandt; die ersteren jedoch sind für einen sogenannten Segelflug wenig geeignet. Die Schwalben werden mit einem Flügelschlag weniger als einen Kilometer zurücklegen können. In der Flugtechnik versteht man unter Seglern

*) Alle Rechte vorbehalten.

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diejenigen Vögel, die sich lange Zeit ohne Fliigelbewegung halten können. Hierzu gehören besonders Albatros und Möwe. Der beste unter diesen Seglern hält sich nach einem Flügelschlag etwa fünfzehn (15) Minuten ohne weitere Flügelschläge in der Luft und legt in dieser Zeit höchtens zehn (10) Kilometer zurück. Selbst intensive Verfolgung des Vogelfluges ließ keine Aufklärung hoffen, das Wesentliche der Flugleistung blieb nahezu unerklärlich, und konnte man sich der Erkenntnis nicht verschließen, daß die Schwingen der Vögel zunächst kein ge-einnetes Studienobjekt bieten! Dieser Sachlage kam ein Objekt zu Hilfe, welches an und für sich unwesentlich, doch für die weitere Richtung aller Maßnahmen von einschneidender Bedeutung gewesen! In den Auslagen einer Lehrmittel-Handlung war ein fremdartiges Insekt von reichlich Handgröße ausgestellt. Als Heimat wurde Borneo angegeben! Der Name des Schaustückes war auf Befragen nicht festzustellen, anscheinend gehörte das Objekt in die Familie des Palophus centa'urus (der wandelnde Stab) und sei in Abb 1 schematisch dargestellt. Hier war, in der Ruhelage, also ohne Bewegung der Flügel, (unter

Abb. 1.

der Voraussetzung, daß im Leben! die Haut der Schwingen elastisch ist) für den Beschauer deutlich zu erkennen, warum die Luft durch den Flügelschlag tragfähig geworden und die durchaus elastischen Gase nicht seitlich ausweichen konnten! (Im Laboratorium-Versuch weicht die Luft nämlich infolge bestimmter physikalischer Gesetze stets nach den Seiten aus, und es kommt fast niemals zu einer nennenswerten Kompression auf der Druckfläche.) In den eigentümlich geformten Rillen auf der Unterseite jener Schwingen (Abb. 1) war während der Kompressions-Periode des Flügelschlages die bewegte Luft gezwungen, sich zunächst unter Vermeidung jeder Stoßwirkung an der Flügel wurzel in Bewegung zu setzen, sodann unter der ganzen Fläche der Schwingen mit steigender Geschwindigkeit entlang zu streichen und vorteilhaft verteilt in viele schmale dreieckige Furchen mit mehr oder minder scharf begrenzten Seitenflächen, zur Spitze zu gleiten! Nur die untere Seite der Furche war offen ! Diese Unterseite der schmalen Gleitbahn für Luft wird in der schnellen Bewegung des Flügelschlages von der nachdrängenden Luft ebenfalls abgeschlossen, so daß die einmal in jedem Prisma befindliche Luft nur einen Ausweg fndet und zwar am Ende der Druckfalte, das heißt am äußersten Rande oder Spitze der Flügel. Deshalb ist also jene Kompression beim Fluge möglich, weil das Ausweichen der Luft nach den Seiten durch die vorbeschriebene Einrichtung unmöglich geworden, denn nur jene verdichtete, stark zusammen-

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Abb. 2.

gedrückte Luft bietet dem Flügelschlag ausreichende Stützkraft. Aus diesem Grunde allein kann der elastischen Luft jene größtmögliche Beschleunigung erteilt werden, welche durchaus notwendig erscheint, um die eminente Flugleistung gewisser Lebewesen zu erklären, wenn man die in der Natur verfügbaren geringen Kräfte berücksichtigt. Die vorhandene Flugfläche wurde an dem Insekt Abb. 1 in viele einzelne Streifen zerlegt, welche beim Flügelschlag auf der Unterseite der Schwingen infolge der Elastizität der Haut zweckmäßige Drucklinien bilden. Es ist also ein unwandelbares Naurgesetz, daß

nicht die Intensität des Flügelschlages sowie die Anzahl derselben in der Zeiteinheit — man denke an den Schwebeflug ohne erkennbare Bewegung — ferner die Wölbung der Schwinge und ihre Fläche maßgebend, sondern vorzugsweise die Fähigkeit der Flügel, die Summe jener Intensitäten im Winddruck durch geeignete Kraftlinien zu zerlegen. In dem letzteren Moment allein, in der zweckmäßigen Zerteilung der Druckwelle im Fluge, liegt also der Hauptsache nach das Prinzip der Leistungsfähigkeit ! Nun ist die Zerlegung von wellenförmig auftretenden Kräften und Schwingungen allgemeiner Art in Kraftlinien an und für sich nicht neu. Z. B. das elektromotorische Prinzip Kraftlinien im magnetischen Felde —- beruht darauf, um nur einen Fall hsitius-zugreifen! Daß die Natur sich jedoch der Vermittlung von Kraftlinien bedient, um mit geringen Aufwände eminente Flugwirkungen hervorzubringen, ist nach Vorstehendem nicht gerade überraschend, aber immerhin sehr beachtenswert! — — Wie bereits betont: Das grundlegende Prinzip bei Zerlegung des Flügeldrucks in seine Einzelbestandteile ist folgendes: Kanäle, Furchen, prismatische Rinnen oder Falten, welche vorhanden sind oder von der Schwinge erst unter dem Winddruck gebildet werden, sind am äußersten Rand der Flügel und deren Spitzen offen, an deren zwei Seiten dagegen in geeigneter Weise fest begrenzt und nur auf der Unterseite der Flügel eintretender Luft frei zugänglich. — Für die Gesamtheit der anfänglich geschlossen auftretenden Luftwelle müssen verschieden lange, verschieden breite und tiefe Furchen — Triebelemente — vorhanden sein, um eine rationelle Ausnutzung

der Kräfte des Winddruckes zu gestatten. Um gute Flugwirkungen zu erhalten, ist es fernerhin zweckmäßig, daß am äußersten Flügelrande die Richtung jener Drucklinie möglichst al 1 mäh 1 ich, wie die Beobachtungen ergaben,

in die freie Atmosphäre ausläuft! Es ist geradezu erstaunlich, mit welch verschiedenartigen und doch zielbewußten Methoden jene schwierige Bedingung im Bereich der Natur erfüllt wurde.

Von dominierender Bedeutung ist ferner der allgemeine Verlauf jener Drucklinie unter der Flügeldecke — Beginn, mittlere Richtung — im Verhältnis zur Eigenbewegung des Objektes sowie zum Flügelschlag selbst um Stoßwirkungen zu vermeiden ! (Turbinenprinzip.) Derart komplizierte Vorgänge, welche einander in sehr schnellen Intervallen folgen, und von denen einzelne mit hinreichender Genauigkeit beobachtet wurden, hier zu beschreiben, kann nicht in den begrenzten Rahmen einer Abhandlung fallen, die in allgemeinen 'Ujiirissen den tiefen Sinn einiger Flugvorrichtungen im Tierreich erklären soll.

Abb. 3.

Abb. 4.

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Da die Luft ein elastisches Gasgemenge von geringem spezifischem Gewicht darstellt, so sind die vorerwähnten Maßnahmen, um mit schwachen Mitteln hervorragende Flugwirkungen zu erreichen, durchaus unerläßlich. Es zog der Verfasser aus bestimmten

Gründen zunächst die Gruppe der Schmetterlinge in den engeren Kreis der Betrachtungen. Die flachen Flügel von Pieris brassicae (Kohlweissling) Abb. 2 welche nur am Rande geringe Neigung auf Bildung von Drucklinien aufweisen, stellen, wie die Naturbeobachtungen ergeben, ein durchaus minderwertiges Flugmittel dar. Im Gegensatz hierzu beispielweise Vanessa antiopa Abb. 3 sowie Papilio machaon (Schwalbenschwanz) Abb. 4 mit gut angelegten Mitteln zur Bildung von Drucklinien und wie solches bei letzterem die Prüfung ergibt, mit sehr gewandtem FlugI Ferner Hestia idea Abb. 5 und Ornithoptera ruficollis (Rothalsiger Vogelfalter) mit bereits in der Ruhe stark ausgebildeten Chitin-Rippen als Drucklinien, sehr geeignete Objekte, um die Wirkung von Flugmitteln namentlich am äußersten

Rand und — Wurzel der Schwinge deutlich erkennen zu lassen.

In den Kreis der Beobachtungen wurden ferner gezogen: Die Geradflügler, Heuschrecken, von denen einige jedoch nur für den Gleitflug maßge-bena sein können! Speziell Cleandrus gran iger der nachstehenden Abb. 6

Abb. 5.

Abb. 6.

sowie verschiedene Netzflügler und verwandte Gruppen Man wende bitte bei Betrachtung der Originale und Skizzen nicht ein, daß die Anordnung von Rippen aus Chitin-Masse oder anderem festen und doch elastischem Material im

Abb. 6a.

Bereich der Flugflächen nur Versteifungen für jene Schwingen seien! Es ließ sich erkennen, daß die Natur einfache Tragemittel für ausgespannte und dabei durchaus elastische Häute sowie Rippen für Wachstum und Ernährung mit

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dem geringsten Aufwand an Material erreicht und keineswegs nötig hat, einen derart komplizierten Ausbau zur Versteifung der Schwingen herzustellen. Ferner sei darauf hingewiesen, daß z. B. die mikroskopische Betrachtung von Apis atriplicis an dem winzigen Flügel jenes Obsektes (sicher nicht aus Gründen der Festigkeiti fast genau die Zeichnung von Hestia idea — Vorderflügel — mit dem Schild in der Mitte wiedergibt. Großzügig angelegte Rippen für Schwingen in Abmessungen eines Millimeter waren an dieser Stelle gewiß nicht notwendig! Es liegt hier vielmehr das unabänderliche Walten eines Naturgesetzes für Herstellung von Flugmitteln zu Grunde, dessen präziser Ausdruck auch bei Konstruktion allerkleinster Trageflächen im Tierreich deutlich erkennbar.

In der Gruppe der Handflügler — Fledermäuse — war es möglich zu ersehen, daß bei gehöriger Vertiefung größerer Falten eine erhebliche Anzahl derselben zur Bildung von Kraftlinien nicht notwendig erscheint, um angemessene Gewichte mit geringen Mitteln zu heben, und was die Hauptsache ist, geschickt zu dirigieren, wenn noch andere Flugmittel vorhanden!

Am äußersten Rand der Schwingen jener Warmblüter, im Uebergang von der allgemeinen ziemlich glatten Tragfläche in die freie Atmosphäre, war oft ein kräftiger Saum von Haaren vorhanden. Der Ausweis eines Lehrbuches sagt ganz richtig hierüber: „Um den Flug der Fledermäuse möglichst geräuschlos zu

Abb. 7.

gestalten, ist der äußerste Rand an den Schwingen bei den meisten Arten mit Haaren besetzt." Auf jeden Fall verdient dieses bestimmte Mittel am Rande Uebergangsformen für jene Flugflächen zu schaffen, welche in ihrer Gesamtheit verhältnismäßig glatt verlaufen, ganz besondere Beachtung für Motorflieger. An einem Exemplar von Vesperugo noktula (Abb. 7) ließ sich der Haarsaum klar erkennen.

Auch am Aegyptischen Flatterhund (Pteropus aegyptiacus), einem plumpen Geschöpf mit ca. 0,50 Meter Spannweite, dessen Bewegungen ihn fast unter die Gleitflieger rangieren lassen, konnte man den gewollten Zweck einer solchen Einrichtung wahrnehmen.

Von der anatomischen Bauart eines Reptil und Gleitflieger, nämlich Draco volans (Flugdrache), Abb 8, dessen Hautlappen von „echten" Rippen elastisch gespannt werden, gilt das Vorgenannte ebenfalls. An Stelle der Haare am Rande einer glatten Druckfläche tritt hier in natura ein kleiner zweckmäßiger Saum von bestimmter Form auf.

Der Uebergang zu den Vögeln — Aves — war schließlich naheliegend. Die Natur hatte bei dieser Gruppe ihre Maßnahmen in einen fast undurchdringlichen Schleier gehüllt und waren nachfolgende Beschreibungen erst möglich, nachdem dieses Gebiet längere Zeit erfolglos bearbeitet wurde. Bereits im „Codex atlanticus" (1506) von dem berühmten Leonardo da Vinci sind Zeich-

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nungen großer Flügel vorhanden, die denen großer Fledermäuse ähneln und deren Ausführung verrät, daß sie nicht vom malerischen, sondern vom Gesichtspunkte des Flugtechnikers aus gesehen. „Man erstrebte damals", wie berichtet, „eine Lösung des Gleitfluges (sie) mit Schwingen, welche beim Aufwärtssteigen die Luft durch eine Unmenge in ihnen angebrachter Zwischenräume durchließen, die sich aber beim Niedergehen eng aneinanderfügten." Man suchte also — zielbewußt — aber mit ungeeigneten Mitteln, möglichst die Kantenlänge zu vergrößern. Das hierbei verfolgte Prinzip weist leider elementare Fehler auf, denn sowohl die experimentellen als neue statistische Beobachtungen widersprechen solchen Annahmen entschieden.

In der Praxis passiert Luft fast niemals in irgend einer Richtung den Flügel, außer bei wenigen Vögeln in der Spitze der drei äußersten Schwungfedern links und rechts. (Diese Vertreter zählen überdies zu den schlechtesten Fliegern ) Also ein Maler jenes großen Stieles, welcher beruflich geübt, mit scharfem Auge seine Umgebung zu erkennen, irrte sich hier, denn die Vorgänge waren zunächst nicht sichtbar.

Daß die eigentliche Flügelfläche, ihr Rand, der Auslauf an der Spitze, die Wölbung der Unterseite notwendige Flugmittel Abb. 8. seien, war nunmehr als bekannt voraus-

zusetzen, bevor man an die letzten Ermittlungen herantrat. Leider mußte die Fortsetzung der Versuche in jenem Stadium länger als ein Jahr unterbrochen werden, weil abgesehen von den oft erheblichen Kosten berufliche Pflichten und Tätigkeit am königl. staatswissenschaftlich-statistischen Seminar der Universität solches erforderlich machten.

Der Verfasser kam nachgerade zu der festen Ueberzeugung, daß alle die vorerwähnten Triebmittel, den Vogelflug technisch einwandsfrei zu erklären, keineswegs genügten. Auf einem Leuchtturm konnte man sogar feststellen, daß einzelne Möven über reversierbare Flugmittel verfügten, indem es ihnen gelang, kurze Strecken — beim Ausweichen — rückwärts zu fliegen, ohne dabei ihre Korr erhaltung zu ändern. (Diese Fähigkeit wurde nur noch bei den Libellen, jedoch in geringerem Maßstabe gleichfalls beobachtet.)

Das Ueberschlagen der Tauben im freiem Fluge, die Leistung eines Raubvogels Ynit Beute in den Fängen in Verbindung mit ganz erheblichem Eigengewicht ließ keine brauchbaren Rückschlüsse ziehen. Der Verfasser hatte übrigens Gelegenheit zu beobachten, daß ein kleiner Raubvogel (in Größe einer Drossel) die geschlagene Taube, welche vollkommen ausgewachsen, mit seinen Fängen im Rücken der Taube einfach steuerte und die Taube mit eigener Kraft fliegen ließ. Der Raubvogel ritt gleichsam auf der Taube, wobei sich jedoch sein Körper in einem solchen Abstand von dem Rücken seines Opfers befand, daß dieses seine Flügel benutzen konn;e. Nur in jener Weise war es dem Verfasser überhaupt erklärlich, wie ein durchaus kleiner Raubvogel, dessen Art in der Eile nicht genau festzustellen war, seine Beute in den Horst schaffen konnte.

Im allgemeinen war die Ursache, warum eine Vogelschwinge im Verhältnis zu ihrer Oberfläche so erheblich wirksam, schon aus dem Grunde unklar, weil ganz sicher die vorhandenen Körperkräfte überhaupt wenig in Anspruch genommen wurden, ausgenommen vielleicht bei Beginn des Fluges. Schließlich gibt ja die Strömung der Atmosphäre oder beim Gleitflug der freie Fall wie bekannt die aufgewendeten Kräfte her, aber das Instrument, auf welchem jene Triebmittel sozusagen spielten, blieb doch immer die eigentliche Schwinge der Vögel selbst. Außerdem konnte es dem aufmerksamen Beobachter für die Dauer nicht verborgen bleiben, daß beim Schwebeflug der Vögel, auch wenn derselbe nicht in spiraligen Kreisen von statten ging, die Windrichtung scheinbar ohne Einfluß auf den Flug und seine Richtung blieb.

(Fortsetzung folgt.)

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Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

(Schluß.)

Auch die Fabrikate der Propellerfabriken

Borrmann und Kaerting

die durch ihre Eta-Propeller bekannt sind und

Heine und Rüggebrecht

waren auf der Ausstellung vertreten.

Interessant sind die Holzbandröhren von

Mutter & Laiber, Görwihl

die wegen ihrer äußerst hohen Festigkeit große Verwendung im Flugmaschinenbau finden können. Die Herstellung der einzelnen Röhren erfolgt in folgender Weise: Die Holzstreifen von etwa 1 cm Breite und 1 mm Stärke werden in aneinanderliegenden Spiralen über einen Dorn gewickelt. Dann wird eine zweite Lage Längsstreifen aufgelegt, übe' diese eine neue Spirallage mit entgegengesetzter Windungsrichtung und zuletzt eine zweite Längsstreifenlage aufgelegt, wobei jede Lage mit der anderen durch wasserfesten Leim verbunden wird. Es entsteht dadurch ein sehr leichtes, aber sehr festes Rohr, das in Leichtigkeit und Festigkeit das Bambusrohr übertrifft und zudem zuverlässiger als dieses ist. Es können nun zwei oder mehr Rohre durch ein anderes umschlossen und somit ein Rohrkörper von erhöhter Festigkeit geschaffen werden. Auch ist es möglich, statt des runden Querschnittes einen anderen zu wählen und auch den Röhren einfache oder gekreuzte Innenrippen zu geben. Die Rohre können bis 15 m Länge hergestellt werden.

Die Deutsche Vacuum Oil Compagnie,

deren Erzeugnisse große Verbreitung besitzen, zeigen ihre verschiedenen Oele. Auf einem dekorierten sehr schön wirkenden Stand sitzt oben auf der Brüstung das Wahrzeichen der Firma, der indische Wasserspeier Qargoyle, und speit in ein Bassin das weltbekannte Arctic-Oel.

Ein neues Schmiermittel ist

Oildag.

Es ist nicht ein Naturprodukt, sondern ein reines Erzeugnis des elektrischen Ofen und eines darauf folgenden speziellen Verfahrens beides Eründungen des Dr. Edward G. Acheson in Niagara F'alls. Der Werdegang ist kurz folgender: Im elektrischen Ofen wird bei einer Temperatur von 4000" C ein Stoff von außerordentlicher Schlüpfrigkeit hergestellt, welcher der Analyse des Natur-Graphits entspricht und daher unter dem Namen Acheson Graphit auch Elektrischer Ofen Graphit genannt, bekannt ist.

Damit der Führer einer Fluginaschine ständig in der Lage ist, den jeweiligen Stand des Benzinbehälters leichter kontrollieren zu können, werden neuerdings besonders die für die Heeresverwaltung bestimmten Maschinen mit

Maximall - Benzin - Uhren

ausgerüstet, die ständig den jeweiligen Inhalt im Reservoir anzeigen. Der ganze Apparat ist äußerst einfach und funktioniert einwandsfrei. In Zukunft dürften die Maximall-Benzin-Uhren wohl an jedem Apparat anzutreffen sein.

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Die Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H., Berlin

zeigt das Modell eines Zeltes für Flugapparate, das besonders wegen seiner großen Einfachheit und schnellen Montage bezw. Demontage auffällt. Mit allen Zubehörteilen wiegt das ganze Zelt 900 kg, kann also mit jedem Last-Auto dem Flieger nachgefahren werden. In weniger als 1 Stunde ist es durch 3 Leute aufzustellen und in ca. 15 Minuten zu demontieren. Es ist hufeisenförmig ausgebildet, bietet dem Wind wenig Widerstand und eignet sich sehr gut für militärische Zwecke und große Ueberlandflüge. Die

mechanisch-opttsche Werkstatt von R. Fuess, Steglitz

befaßt sich schon seit längerer Zeit mit der Herstellung von Instrumenten für die Luftschiffahrt und mögen hier besonders die Barometer, Thermometer, Registraturmaschinen, Geschwindigkeitsmesser und Kompasse zur Navigation erwähnt werden, die in letzter Zeit große Verbreitung gefunden haben. Weltbekannt sind die Fabrikate der Firma

Franz Sauerbier, Berlin

die besonders in dem Bau von Benzin- und Oelbehältern Hervorragendes leistet. Auch sonstige Zubehörteile werden von der Firma fabriziert und in den Handel gebracht Der neue Kühler für Flugmotore wird aus Präzisions-Rippenrohren oder aus flachen Messingrohren hergestellt. Sehr schön durchgebildet sind die aus Messingrohr hergestellten Propellerkappen. Eine Neuheit stellt der Aerophon dar, der zur Verständigung zwischen Pilot und Passagier auch bei dem stärksten Motorgeräusch bestens verwendet werden kann.

Treibketten für Transmissionen im Flugmaschinenbau zeigt die weltbekannte Firma

W. Wippermann jr., Hagen

die auf dem Gebiet der Kettenfabrikation und der Kettenräder einen hervorragenden Platz in der deutschen Industrie einnimmt. Die Leistungsfähigkeit dieser Firma geht daraus hervor, daß sie eine Tagesproduktion von 5000 m Ketten aufzuweisen hat.

Dem Bedürfnis von zuverlässigen Vergasern für Flugmotore, die auch in großen Höhen und verschiedenen Temperaturen einwandsfrei funktionieren, tragt die

Cudell-Motoren-Ges. m. b. H., Berlin

in erhöhtem Maße durch ihre patentierten Cudell G -A.-Vergaser Rechnung. Die automatische Luftregulierung, die jetzt allgemein bei der Vergaser-Konstruktion angewandt wird, ist bei dein G.-A.-Vergaser in geradezu lächerlich einfacher Weise gelöst worden und man muß sich eigentlich wundern, daß die Technik in den letz.ten Jahren erst auf eine derart einfache Lösung gekommen ist. Auf dem Stand zeigt die Cudell- voto'engesellschaft die verschiedensten Typen ihrer weltbekannten Vergaser und an einem großen Tablean ist der Vorgang der Vergast ng nach dem bekannten Prinzip der Zusatzluft-Regulierung durch im Kreis angeordnete Kugeln deutlich zu ersehen.

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flugtechnische JPP^ Rundschau.

Inland.

Fltigfilhrer-Zeugnisse haben erhalten .-

No. 185. Albrecht, Karl, Oberleutnant, Schöneberg, geb 25. November 1880 zu Mergentheim, für Eindecker (Rumpier), Johannisthal, am 26. April 1912.

No. 186. Karsten, Otto, Landwirt, Magdeburg-Rothensee, geb. 7. Dezember 188özu Magdeburg-Rothensee, für Eindecker (Grade), Mars-Bork, am 26. April 1912-

No. 187. Baierlein, Anton, Werkmeister, München, geb. 16. November

1886 zu München, für Doppeldecker (Otto), Oberwiesenfeld bei München, am 7. Mai 1912.

No. 188. Mohns, Karl, Kaufmann, Groß-Lichterfelde, geb. 18. September

1887 zu Perleberg, für Doppeldecker (Wright), Teltow, am 7. Mai 1912.

No. 189. von Schimpft, Dr. jur. Ernst Hellmut, Referendar, Dresden, geb. am 27. Oktober 1885 zu Rochlitz i. Sa, für Doppeldecker (Euler), Euler-Flugplatz, am 7. Mai 1912.

No. 190. Evers, Heinrich, Konstrukteurflieger, Lamstedt b. Hamburg, geb. 13. Januar 1884 zu Lamstedt, für Eindecker (Schulze, Burg), Burg b. Magdeburg, am 7. Mai 1912.

Von den Flugplätzen.

Auf dem Euler-Flugplatz

bestanden die Pilotenprüfung am 10. Mai Dr. v o n B i e 1 e r in 150 m Höhe und am 14. Mai Lt. Pirner vom kgl. bayrischen 2. Pionier-Bataillon in Speyer, vom bayrischen Kriegsministerium nach den Euler-Werken kommandiert, sowie Placzikowsk.y aus Dortmund, beide in 100 m Höhe.

Flugplatz Johannisthal. Der Fliegerstreik ist endlich beendet. Die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal hat dem Wunsch der Flieger nach einem Arzt und der Herstellung einer guten Verbindung zwischen dem neuen und dem alten Startplatz stattgegeben.

Fokker machte am 14. Mai einen beachtenswerten Belastungsflug. Er flog mit drei Passagieren und 120 kg Ballast mehrere Runden. Die Gesamtbelastung ohne Brennstoff und Oel betrug 400 kg.

Lt. Freiherr von Thüna, welcher den neuen L. V. G.-Eindecker einfliegen soll, rutschte am 14. Mai in einer Linkskurve aus ca 15 m Höhe ab. Der Apparat ging in Trümmer, während der Flieger keinerlei Verletzungen erlitt.

Am 16. Mai herrschte starker Flugbetrieb. Es flogen Stoeffler auf L. V. G., Rosenstein auf Rumpler-Taube, Lt. Böder und Schmidt auf Dorner, Jüschen auf L. V. G.-Doppeldecker und Boutard auf Rumpler-Taube.

Am 19. Mai besuchte Prinz Leopold von Bayern den Flugplatz und besichtigte die dort befindlichen Fabrikanlagen. Es flogen Stoeffler auf L.V G. und Rupp auf Albatros, ferner Fokker, Schmidt auf Dorner und Stiplosch ek auf L.V. G.

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Flugplatz Bork.

Am 11. Mai Abends flog der Militärdoppeldecker B. I. A. mit 100 PS Argus-Motor geführt von Leutnant von Scheele, Passagier Leutnant Lau, nachdem er am Abend zuvor auf dem Flugfeld Bork gelandet war nach Döberitz zurück.

Der Gradeflieger Kanitz flog einige Minuten später ab und holte den Doppeldecker in der Nähe von Glindow ein. Kanitz legte, trotz seines nur 10 PS starken Motors die Strecke Bork-Döberitz in 17 Minuten zurück, während der Doppeldecker hierzu 25 Minuten benötigte. Die durchzogene Strecke betrug 42 km. Sie führte über Kanin, Glindow westlich von Werder in einem Bogen nach Döberitz zu. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 148 km, und hat Kanitz somit die Leistung einer anderen 100 PS Maschine, welche vor einigen Tagen von Döberitz nach Johannisthal (33 km) in 14 Minuten flog, — 141 km überholt. Ohne Zwischenlandung in Döberitz flog Kanitz in 8 Minuten nach dem Bornstädter Feld und landete wegen baldigst eintretender Dunkelheit vor dem Schuppen des Prinzen Siegismund von Preußen.

Auf dem Flugfeld« in Schulset)dorf des Berl. Flugsportvereins erfüllte am 5. Mai d. J der Ingenieur Richard Wolter aus Wilhelmsruh b. Berlin die Bedingungen zur Erlangung des Flugführerzeugnisses in bester Weise auf seinem selbstgebauten kleinen Eindecker mit 24 PS Wunderlich-Motor.

Ueberlútidflüge.

Leutnant Canter flog am 16. Mai in 3 Std. 10 Minuten von Döberitz nach Naumburg. Er startete 4:45 nachmittags mit Oberlt. v. Detten als Passagier auf einer Militär-Rumpler-Taube „A 6" mit 70 PS Mercedes-Motor in Döberitz. Die Flieger hatten unter Wind, Gewitter und Regen stark zu leiden. Nach einem Fluge von 3 Std. 10 Min. ging Lt. Canter im Gleitfluge 7:55 bei Naumburg nieder. Am anderen Tage startete er 6 Uhr abends und flog nach dem südöstlich von Naumburg gelegenen Exerzierplatz, um seinen Passagier an Bord zu nehmen, von wo er wieder startete und 7:30 Weimar erreichte.

Lt. Coerper mit Lt. Fink als Passagier flog am 8. Mai auf einem Albatros-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G. Motor von Weimar nach Leipzig. Der Start erfolgte 5:30. Die Flieger, welche mit Rückenwind flogen, passierten 6 Uhr Weißenfeld und erreichten 6:20 den Flugplatz Lindenthal bei Leipzig. Der Uber Leipzig lagernde dicke Nebel erschwerte sehr die Orientierung. Für die Strecke Weimar-Leipzig wurden insgesamt 45 Min. benötigt.

Der Flieger Krieger, welcher am 10. Mai mit Oberlt. von Goebel als Passagier auf seinem Jeannin-Eindecker von Johannisthal nach dem Truppenübungsplatz von Döberitz geflogen war, flog am selben Tage 7: 16 abends nach Johannisthal zurück. Er benötigte für die ganze Strecke 14 Min. 30 Sek.

Buchstätter flog von Hamburg nach Berlin. Buchstätter flog am 18. Mai morgens 5:37:0 auf dem Wandsbeker Flugplatz mit seinem Sommer-Eindecker mit Gnoin-Motor ab, machte auf der Hälfte der Strecke eine Zwischenlandung, um Oel und Benzin einzunehmen und traf 7:10:0 vormittags in Stendal ein. Nachmittags 5:45:0 startete er wieder und landete 7:40:0 nach einer Zwischen-landung in Döberitz auf dem Flugplatz Johannisthal.

Doppeldecker Manhardt & Schmidt, Leipzig. Unter der Bezeichnung „Sachsen"-Doppeldecker hat diese Firma einen gestaffelten Zweidecker herausgebracht. Zum Betriebe dient ein 55 PS Argus-Motor mit Garuda-Schraube.

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Der Kühler ist links und rechts des Rumpfes angeordnet. Seiten- und Höhensteuer sind in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Führer- und Passagiersitz sind durch eine torpedoförmige Blechkarosserie verkleidet. Der Apparat zeigt recht gefällige Formen.

Der „Sachsen"-Doppeldecker von Manhardt & Sdimidt.

Eindecker Kahnt. Der bekannte Grade-Flieger Kahnt hat während des Winters 1911/12 unter Berücksichtigung der militärischen Verwendbarkeit einen Eindecker konstruiert. Diese Maschine besitzt einen Vierzylinder Oerlikon-Motor mit Garuda-Schraube. Der Führersitz ist so angeordnet, daß der Flieger sowohl nach oben, als nach vorn, nach den Seiten und nach unten sehen kann. Ebenso besitzen die Passagiere freien Ausblick nach allen Seiten. Das Fahrgestell, der

Der neue Eindecker „Falke" von Kahnt. Rumpf, die Hauptspanten der Tragdecken sind aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt. Die Radachse mit den beiden Rädern ist an Gummiringen aufgehängt. Die Tradecken sind sehr gut profiliert. Kahnt beabsichtigt, diesen neuen Fhig-zeugtyp, genannt „Falke' in aller Kürze, wenn er sich von seinem Sturz erholt hat, einzufliegen.

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Im Grundriß betrachtet, sind die Flächen nach hinten schräg gestellt, um den Apparat stabiler zu erhalten. Die Verspannung der Flächen erfolgt durch starken verzinnten Stahldraht und zwar auf jedei Seite oben und unten acht Drähte. Sämtliche Drähte einer Fläche sind oben und unten auf einen Konstruktionskörper konzentriert, sodaß bei der Demontage die Loslösung dieser Verspannung eine sehr einfache ist. Die Spannweite beträgt 13 m, die Länge des Apparates ist ca. 9.50 m, die Flächentiefe beträgt 2,20 m. Der Benzinbehälter, welcher Uber 120 I Benzin faßt und insofern für eine Flugleistung von sechs Stunden ausreicht, dient gleichzeitig als Sitz für den bezw die Passagiere. Das Benzin steht unter Druck und zwar wird derselbe durch eine Handlufipumpe erzeugt, ebenso steht das Oel unter Druck. Um ein all zu langes Auslaufen der Maschine bei einer Landung zu vermeiden, ist die Maschine mit Bremssporen vorn am Fahrgestell versehen. Ganz besonderer Wert ist auf die Konstruktion der Flächen, insbesondere aber auf die Wahl des Profiles gelegt worden und zwar soll durch die Wahl des Profiles eine möglichst g oße Geschwindigkeit bei verhältnismäßig geringer motorischer Stärke erreicht werden. Das Gesamtgewicht dieses Apparates in flugfertigem Zustande einschließlich Kühlwasser und Oel, ausschließlich Benzin, Führer und Passagier beträgt 350 kg

Der Flieger Karl Schmigulski, welcher in Gemeinschaft mit Abelmann am 12. Mai in Cassel auf Grade-Eindeckern Schauflüge veranstaltete, stürzte nachmittags 4 Uhr tödlich ab.

Ausland.

Der Mercep-Eindecker 1912. Die Mercep-Aeroplanwerke in Zagreb (Ungarn) haben neuerdings einen neuen Typ herausgebracht, welcher sich sehr vorteilhaft von den früheren Konstruktionen unterscheidet. Dieser Eindecker, welcher von der serbischen Heeresverwaltung angekauft wurde, besitzt bei 10 m

Der Mercep-Eindecker 1912.

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Spannweite 30 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, das Gesamtgewicht 300 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Die Tragdecken werden durch eine unterhalb befindliche Brücke, ähnlich wie bei den früheren Rumpler-Tauben, versteift. Die Verspannung oberhalb der Tragdecken fällt dadurch vollständig weg. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, die an der Radachse aufgehängt sind. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwindung der Flächenenden durch Drehen des Steuerrades bewirkt, die Höhensteuerung durch Anziehen und Abstoßen der Steuersäule. Der Schwanz ist fischförmig ausgebildet. (Siehe die Abbildung)

Wettbewerbe.

Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen

Flugzeugmotor.

1) Wettbewerbsausschuß. Der gemäß Allerhöchsten Erlasses vom 27. Januar 1912 gebildete Ausschuß besteht aus folgenden Herren:

Vom Reichsamt des Innern:

Dr. Lewald, Direktor, Vorsitzender,

Dam mann, Geh. Oberregierungsrat, vortr. Rat,

Albert, Geh. Regierungsrat, vortr. Rat. Vom Reichsmarineamt:

Fritz, Geh. Oberbaurat, vortr. Rat. Vom Kriegsministerium :

O s ch m a n n, Major. Vom Ministerium der geistl. etc. Angelegenheiten:

Dr. Naumann, Ministerialdirektor,

v. Achenbach, Geh Regierungsrat, vortr. Rat. Von der technischen Hochschule Berlin;

Dr. R i e d 1 e r, Geh. Regierungsrat, Professor. Vom Kaiserlichen Automobil-Klub:

Graf Ad. von Sjerstorpff, Vizepräsident,

Adolf Daimler, Fabrikant, Untertürkheim b. Stuttgart.

Wolff, Direktor der Neuen Automobil-Gesellschaft, Oberschöneweide. Vom Kaiserlichen Aeroklub:

von Nieber, Generalleutnant z. D. Vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller:

Gustav Vis eher, Kommerzienrat, Stuttgart,

August Euler, Fabrikbesitzer, Frankfurt a. M,,

E. Rumpier, Fabrikbesitzer, Berlin-Lichtenberg,

Willy Tischbein, Direktor der Continental Caoutchouc- und Gatta-Percha-Compagnie in Hannover. Der Ausschuß hat den Wettbewerb einzuleiten und Seiner Majestät dem Kaiser über das Ergebnis zu berichten.

2) Prüfstelle. Die Prüfung der Motoren findet in der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" zu Adlershof bei Berlin unter Leitung des Herrn Dr.-Ing. Bendemann statt.

Die Prüfstelle hat die Motoren nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen zu untersuchen und die Ergebnisse bis zum 15. Januar 1913 dem Preisgericht vorzulegen.

3) Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus folgenden Herren: Dr.-Ing. Veith, Wirklicher Gel eimer Oberbaurat, Abteilungschef im

Reichsmarineamt, Vorsitzender, Baumann, Prof. an der Techn. Hochschule in Stuttgart, Bonte, Prof. an der Techn. Hochschule in Karlsruhe i. B., Josse, Geh. Regierungsrat, Prof. a. d. Technischen Hochschule in Berlin, Lynen, Prof. an der Technischen Hochschule in München, Dr. R i e d 1 e r, Geh. Regierungsrat, Prof. an der Technischen Hochschule

zu Berlin,

Wagen er, Prof. an der Technischen Hochschule zu Danzig.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.'

Die nächste Nummer des' „Flugsport" erscheint am 19. Juni.

Wilbur Wright t

Nachdem er während mehrerer Wochen dem furchtbaren Leiden, das ihn befallen, zähe widerstanden hat, ist Wilbur Wright am letzten Donnerstag, den 30. Mai, zu Dayton, seiner Heimatstadt, an der Stätte seines Wirkens, im Alter von kaum 45 Jahren dahingeschieden.

In voller Rüstigkeit also, während er mit seiner ganzen bekannten unermüdlichen Energie daran arbeitete, eine noch vollkommenere Flugwissensohaft zu schaffen, ist Wilbur Wright uns entrissen worden. Sein Tod ist nicht nur für den engeren Kreis von Fluginteressenten, sondern für die ganze Menschheit ein schwerer, ein unersetzlicher Verlust.

Unwillkürlich schweift die Erinnerung zurück bis in das Jahr 1905, wo die ersten Nachrichten über das mysteriöse Tun der Wrights, die damals zu Kitty Hawk die ersten praktischen Versuche mit einer von ihnen gebauten Flugmaschine vornahmen, nach der alten Welt gelangten. Man wollte es nicht glauben, daß endlich ein Genie, das sich in einem einfachen Mechaniker offenbarte, der in einer der abgelegensten Straßen von Dayton eine kleine Fahrradwerkstätte betrieb, den lang gehegten Traum der Menschheit realisiert und uns Flügel gegeben hätte. Die Legende von Ikarus sollte zur Wahrheit geworden sein!

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„FLUGSPORT".

No. lo

Der Werdegang Wilbur Wrights ist in seinen großen Zügen bekannt. Seit seinem elften Lebensjahre beschäftigte er sich mit allem, was auf den Flug von Tieren und Menschen Bezug haben konnte und diese seine Inspiration wurde von seinem Vater geschickt genährt. Ein langes Leben unermüdlicher Arbeit hat Wilbur Wrigbi in Gemeinschaft mit seinem Bruder Orville an die Verwirklichung der Idee des Menschenfluges, die ihn vollauf gefangen hielt, zugebracht. Man war im Jahre 1902; Wilbur zählte damals 35, Orville 31 Jahre. Unzählige Schwebeflüge ohne Motor, von denen einige über Entfernungen von 200 Metern, bei einem Winde von 55 km die Stunde, gingen, nährten in dem Kopfe des genialen Mannes den Gedanken des Maschinenfluges vermittelst eines Motors, den die beiden Brüder in allen seinen Teilen selbst schufen.

Am 17. Dezember 1903 vollführte Wilbur Wright vor nur fünf Personen seinen ersten Flug, welcher 12 Sekunden dauerte. Am 15. September 1904 vermochten die Wrights, nach einem Fluge von 800 Metern, die erste Kurve zu beschreiben, und am 20. September desselben Jahres gelang ihnen der erste Flug in geschlossenem Kreise. Von da ab nahm der Fortschritt einen rapiden Gang. Nur ein Jahr später, am 5. Oktober 1905, flogen die Wrights eine, Strecke von 39 km in 35 Minuten.

Aber immer wollte man in der alten Welt nicht an die Wahrheit der herüberkommenden Meldungen glauben, und als Jahre dahin gingen, ohne daß die vielgenannten Erfinder sich sehen ließen und ihre Erfindung öffentlich vorführten, schlossen sich auch die wenigen, die noch zu ihnen gestanden, der großen Menge an, die achselzuckend oder höhnisch die Manipulationen der beiden Brüder in Dayton als „Charlatanerie", als „amerikanischen Bluff" ansahen. Diese Ansieht wurde durch einen charakteristischen Vorgang wesentlich bestärkt. Eine französische Zeitung hatte, als die ersten Gerüchte von der sensationellen Erfindung der Amerikaner auftauchten, einen besonderen Berichterstatter hinübergesandt, welcher sich an Ort und Stelle von der Wahrheit oder von der Uebertreibung der umlaufenden Gerüchte überzeugen sollte. Diesem europäischen Zeitungsmanne gegenüber zeigten sich die beiden Brüder Wright, denen wahrscheinlich daran lag, die Voreingenommenheit, die in der alten Welt gegen sie herrschte, zu beseitigen, von ganz ungewohnter Offenheit und Mitteilsamkeit, sodaß jener sich in der Tat Rechenschaft geben konnte, daß das, was die Wrights der Oeffentlichkeit verkündet hatten, wirklich auf Wahrheit beruhte, daß sie die Flugmaschine, welche die große Mehrzahl der Menschen als eine Utopie, als ein Hirngespinst angesehen hatten, gefunden und praktisch verwirklicht hatten. Dem erfahrenen Journalisten schien eine gewisse Ahnung von der Wichtigkeit dieser Entdeckung aufzusteigen, er sicherte sich von den Wrights auf eine gewisse Zeit das Optionsrecht auf ihre Erfindung für Frankreich und dampfte nach der Heimat zurück, in dem erhebenden Bewußtsein, seinem Vaterlande einen großen Dienst erweisen zu können. Aber das französische Kriegsministerium erklärte nach „eingehender Prüfung" des vorgelegten Materials, daß es sieh nicht eher für die Sache interessieren könne, bis eine Spezial-Militärkommission an Ort und Stelle die Maschine in Augenschein genommen und in Tätigkeit gesehen haben werde. Und wirklich reiste eine französische Militärkommission

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unter Führung des Majors Bouel nach Dayton ab, kehrte aber unverrichteter Sache zurück. Die für Frankreich gesicherte Option wurde preisgegeben.

Nun entspann sich ein wahres Kesseltreiben gegen die „Humbug-Erfinder", gegen die „amerikanischen Schwindler", von denen man das Gerücht als etwas Unerhörtes verbreitete, daß sie sich für ihre wertlose und „idiotische Spielerei" einen Preis von einer Million Francs

ausbedungen hätten! So vergingen drei.Jahre und immer mehr bestärkte sich das Mißtrauen gegen die Wrights, ohne daß diese — offenbar absichtlich — auch nur den Versuch gemacht hätten, sich zu rechtfertigen. Man erzählte später, daß Wilbur Wright diese Bewe gung gegen sich ganz gern sah, weil er dann eines um so größeren Erfolges sicher war, wenn er erst mit seiner Erfindung an die Oeffentlichkeithinaus-treten werde.

Eine gewaltige Aen-derung der Sachlage trat ein, als schließlich Lázaro Weiler das französische Patent der Gebrüder Wright erwarb, diese Maßnahme hatte eine folgenschwere Bedeutung:

sie ermöglichte Frankreich, in Sachen des Flugwesens einen beträchtlichen Vorsprung anderer Nationen zu gewinnen. Um die Bedingungen des mit Weiler eingegangenen Vertrages zu erfüllen, kam Wilbur Wright am 1. Juni 1908 nach Paris, wo er bei seinem „Manager" Hart O'Berg abstieg. Kurze Zeit darauf begann er auf dem Flug-platzevon Hunaudieres, in der Nähe von Le Mans, die Montage seines mysteriösen Vogels, der ebenso wie der Motor, das ausschließliche Werk Wilbur Wrights gewesen war.

Nachdem am 8. August 1908 Wilbur Wright in Gegenwart der eingeladenen Pressevertreter und einer großen Anzahl von Interessenten seinen ersten Flug von 1 Minute 4 Sekunden ausgeführt hatte, nachdem er in einer eleganten Kurve hochgegangen war, schlug plötzlich der allgemeine Spott in laute und jubelnde Bewunderung um. Der Vorgang ist geradezu historisch. Auf dem Boden war eine liolzschiene von 24 Metern Länge ausgelegt. Sobald die Schrauben

Wilbur Wright f

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sich zu drehen begannen, glitt der Riesenvogel mit großer Geschwindigkeit auf dieser Schiene dahin und erhob sich, noch bevor er dessen Ende erreicht hatte, in die Luft. Ein ohrenbetäubender Jubelschrei erfüllte die Luft, wie im Delirium stürzte die versammelte Menge dem Apparat nach, dem ersten Flugapparat, den man in Europa in der Luft gesehen hatte, und als Wilbur Wright, ruhig und mit gewohnter eisiger Gleichgiltigkeit wieder zu Boden kam, streckten sich tausend Hände dem genialen Manne entgegen und freudig erregt umdrängte ihn eine fieberhaft begeisterte Schar. In diesem Augenblick überzog das sonst so phlegmatische Gesicht des Amerikaners, das überhaupt keiner Veränderung fähig schien, fahle Blässe, die Aufregung der Menge hatte sich auch seiner bemächtigt, die Gewißheit, sein Lebenswerk endlich durch den Erfolg gekrönt und von der Menge, die ihn vor wenigen Minuten noch als Betrüger bezeichnet hatte, anerkannt zu sehen, schien auf den ruhigen und beispiellos willensstarken Mann ihren Eindruck nicht verfehlt zu haben.

Nun begann die Ruhmesbahn des genialen Erfinders, deren einzelne Phasen unseren Lesern wohlbekannt sind. Wright blieb der einsame stille Mann, der wenig und selten sprach und die Abgeschiedenheit allen Zerstreuungen vorzog. „Die einzigen Vögel, die sprechen, sind die Papageien und die fliegen nicht hoch", so sagte er einmal in Freundeskreis, als man ihm seine Wortkargheit entgegenhielt. Bezeichnend für den Mann ist die Tatsache, daß er von dem Augenblick, wo seine Flügmaschine nach Le Mans und später von dort auf das Feld von Auvours transportiert war, seinen Apparat nicht mehr verließ. Wenn der endlose Tag mühseliger Arbeit vollendet war, hüllte er sich in eine Reisedecke und legte sich unter den Flügeln seines Vogels im Schuppen zur Ruhe nieder.

Hoch von Gestalt, erschien Wilbur Wright mager, trocken in seinem ewigen grauen Anzüge. Seine ernste, energische, aber weiche Physiognomie spiegelte die Geradheit seines.Charakters wieder. Dieser Mann hat nie gelogen. Unter seiner intelligenten Stirn die großen klaren Augen, die das Gesicht des asketischen Sportsmanns erleuchteten, waren der Refle.' einer reinen, sinnverlorenen Seele. Ein ehrlicher, rechtschaffener Träumer, der in dem eineh Gedanken, der sein ganzes Wesen, sein ganzes Leben ausmachte, alles um sich her vergaß.

Nun ist der erste Mensch, der den Maschinenflug praktisch, den Bahnen Lilienthals folgend, verwirklicht hat, tot! Die moderne Flugbewegung verdankt ihm so unendlich viel, daß sein Name unauslöschlich unter den Großen unserer Epoche genannt werden wird. Wir wollen deshalb auf die häßlichen Diskussionen, die nun wieder an dem noch offenen Grabe des genialen Pfadfinders anheben, nicht eingehen. Namentlich, was im Augenblick die französische Presse und die französischen Fliegerkreise zum Teil in der Verunglimpfung dieses Mannes leisten, übersteigt jedes Maß. Vielleicht waren andere Flieger kühner und gefahrtrotzender, als Wilbur Wright. Aber jedenfalls sind sie erst nach ihm auf dem Plan erschienen. Er war der Vorläufer, der Pfadfinder des modernen Flugwesens, welcher den heutigen, mehr oder minder großen Helden erst die Waffen schm edete für ihre Ruhmestaten. Und als Wilbur Wright nach langen, langen Jahren mühevoller und aufreibender Arbeit als erster sich in die Luft erhob, war sein Körper nicht mehr so geeignet für athletische Akrobatenstücke, wie der eines der jungen Männer, die ihn heute imitieren.

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Nun macht man dem Verstorbenen vielfach den Vorwurf, daß er in der kommerziellen Ausbeutung seiner Erfindung manchmal sich etwas anspruchsvoll und hartnäckig gezeigt hat. Aber man muß sich in die Lage des Mannes hineindenken, man muß den berechtigten Stolz begreifen können, den ein so ernster und gewissenhafter Mann darüber empfindet, daß er der erste war, der eine so historisch denkwürdige Leistung vollbracht hat, die heute die anderen ihm nur nachmachen. Es bleibt unbestreitbar, daß Wilbur Wright das Verdienst gebührt, der Menschheit die Atmosphäre zugängig gemacht zu haben.

Und wieviele neue Erfindungen, wieviele innerlich geplante Vervollkommnungen seines Lebenswerkes mag der geniale schweigsame Mann mit sich ins Grab genommen haben.

Situation.

Noch vor ungefähr 2 Jahren fand unser deutsches Flugwesen bei den Anhängern, leichter als Luft, wenig Gegenliebe. Der Flugmaschine sprach man jede Existenzberechtigung ab. Ein großer Teil dieser Ungläubigen ist jetzt bekehrt. Das Lager der Anhänger ist dadurch größer geworden. —

An allen Ecken Deutschlands werden Ueberlandflüge veranstaltet. Man will das Flugwesen fördern. Ob man es auf diese "Weise tut, ist zweifelhaft. Eine Ueberlandflugveranstaltung überdeckt die andere. Die Konstrukteure haben nicht genügend Zeit, ihre Maschinen startfertig zu machen. Auch der Vogel muß Zeit haben, um neue Flieger auszubrüten! Ueberau dasselbe Bild. Bei den Ueberlandflugveranstaltungen ein großes Programm von teilnehmenden Fliegern und am Start erscheint mit der Maschine nur ein geringer Prozentsatz.

Die gut fundierten Veranstaltungen haben mit den kleineren zu leiden. So kann es nicht weiter gehen. In der Flugsport-Kommission sind sicher auch diese Bedenken geltend gemacht worden. Man wollte alle Wünsche erfüllen. Zwischen jede Flug Veranstaltung hätte ein Zeitraum von mindestens zwei Wochen, wenn nicht noch mehr, gehört.

Wir wollen mit diesen Zeilen keiner Stelle irgend einen Vorwurf machen, sondern wollen nur darauf hinweisen, daß es unbedingt im nächsten Jahre anders gemacht werden muß. Vielleicht eine große Veranstaltung über ganz Deutschland. Dann aber Ruhe und Zeit zur Arbeit in der Werkstatt und auf dem Flugplatz. Schauflüge können ja trotzdem an allen Stellen veranstaltet werden. Ferner wird eine große Veranstaltung alle diejenigen Kräfte, die bei Ueberlandflugveranstaltungen bereits Erfahrungen gesammelt haben, in sich vereinigen. Die Hauptleidtragende ist schließlich die Flugmaschinen-Industrie.

Die Industrie befindet sich in einer äußerst bedrängten Lage,

wie sie nicht schlimmer sein kann.

Wenn nicht in allernächster Zeit und zwar mit Hilfe der Nationalspende, etwas geschieht, so ist mit Sicherheit darauf zu rechnen, daß der größte Prozentsatz unserer Industrie in ein Nichts zusammen-

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„FLUGSPORT".

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bricht und verschiedene unserer Pioniere, die auf dem Gebiete des Flugwesens alles geopfert und gegeben haben was sie besaßen, Leben und Gut, vernichtet werden. Zweck unserer Bestrebungen ist es nicht, Vereine zu erhalten, — — — die uns Geld kosten, sondern das Flugwesen zu fördern! Ohne Flugindustrie hat das Flugwesen keine Bedeutung.

Berliner Fingwoche.

Mit Wind und sehr starken Böen fand am 24. Mai die Eröffnung der Flugwoche statt. Das Wetter war das denkbar ungünstigste. Trotzdem wurde intensiv geflogen. Die Flugleistungen am ersten Tag waren folgende:

Rupp (Albatros-Argus) 2 Std. 47 Min.

Marchai (Rumpler-Aeolus-Taube) 2 Std. 22 Min.

Abramowitsch (Wright-N. A. G.) 1 Std. 51 Min.

Alig (Dorner-Dixi) 1 Std. 48 Min.

Stoeffler (L. V. G.-Argus) 36 Min.

Rosenstein (Rumpler-Mercedes-Taube) 24 Min.

Mohns fWright-N. A. G.) 16 Min.

Boutard (Rumpler-Mercedes-Taube) 16 Min.

Wecsler (Albatros-Gnome) 11 Min.

Schwandt (Grade) 9 Minuten.

Fokker (Fokker-Argus) 4 Minuten.

Berliner Flugwoche. Links: Kupp auf Albatros Argus. Rechts: Abramowilsiiiauf Wright. Das stürmische Wetter hielt noch mehrere Fluglage an. Leider brachte der 25. Mai einen Unfall, Fokker stürzte mit Lt. v. Schlichting

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ab. Letzterer wurde tödlich verletzt, während Fokker keinerlei Verletzungen davon trug.

Die Maschinen waren al.'e für die Flugwoche in besonders gute Form gebracht worden. Wie unten das Gesamtergebnis zeigt, wurde sehr viel geflogen.

Abramowitsch flog einen neuen Typ des deutschen Wright-Flugzeuges, bei welchem von dem alten Typ nur noch die Wright-Doppelzelle mit der Tragflächenverwindung übrig geblieben ist.

Berliner Flugwoche.

6 Maschinen gleichzeitig in der Luft. Oben redits: Stiploschek L. V. G.-Eindeeker. Zum Betriebe wird nach wie vor ein nur 55^PS N. A. G.-Motor verwendet. Die Leistungen, welche Abramowitsch erzielte, sind demnach um so höher einzuschätzen. Von 24 Flugpreisen erhielt er 10.

Berliner F/ugwodte. v. Gorrissen auf Otto-Doppeldecker.

eine sehr gute Leistung. Abramowitsch machte auch einen Höhenflug mit Passagier von 2000 ra Höhe.

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Rupp flog den unseren Lesern von der ALA her bekannten Albatros-Doppeldecker mit vorn liegender Schraube. Der Apparat war ziemlich schnell und mau darf auf seine Erfolge, nachdem er seine Flugfähigkeit auf der Flngwoohe bewiesen hat. während des Fernfluges Berlin—Wien gespannt sein.

Stiploschekaiif dem L. V. G.-Eindecker war gleichfalls sehr schnell.

Berliner Flugwoche. Abramowilsch auf Wright-Doppeldecker am Steuer^ ganz redits Fokker.

Am letzten Tage konzentrierte sich das Hauptinteresse auf den Höhen-Wettbewerb um den Kaiserpreis Ellery v. Gorrissen, welcher zu diesem Preis startete, erreichte hierbei auf einem Doppeldecker A. G. 0. von Gustav Otto in München (es ist dies derselbe Apparat, wie er auf der ALA zu sehen war) eine Höhe von 880 in.

Das Gesamtergebnis ist folgendes:

Ausländer: Abramowitsch (Wright 55 PS N. A. G ) 14 Std. 30 Min.

A. Rupp (Albatros 100 PS Argus) 11 Std. 5 Min.

Marchai (Rumpier 60 PS Aeolus-Taube) 5 Std. 37 Min

R. Wecsler (Albatros-Gnome) 4 Std. 56 Min.

Stiploschek (L. V. G.-Eind. 55 PS N. A. G.) 3 Std. 34 Min

Boutard (Rumpler-Mercedes-Taube) 2 Std. 24 Min.

Fokker (Eigenes System 100 PS Argus) 1 Std. 10 Min.

Deutsche Flieger: Alig (Dorner 50 PS Dixi) 8 Std. 21 Min.

W. Rosenstein (Rumpier 70 PS Mercedes-Taube) 8 Std. 9 Min.

Mohns (Wright-K. A. G ) 7 Std. 8 Min.

Stoeffler (L. V. G.-Argus-Doppeldecker) 6 Std. 5Ü Min.

Ltn. Krüger (Harlan 1' 0 PS Argus-Eindecker) 5 Std. 53 Min.

Albers (Rumpler-Taube) 1 Std. 58 Min.

Schwandt (Grade) 1 Std. 35 Min.

Baierlein (AGO-Gnome) 1 Std. 16 Min.

v. Gorrissen (AGO 100 PS Argus) 57 Min.

Gasser (Grade) 23 Min

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„ 1-LUijSI'ÜK 1

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Wasserflugmaschinen.

Die Leistungen der

englischen Wasserflugmaschinen

wurden in letzter Zeit viel besprochen und hauptsächlich von der englischen Presse sehr gerühmt. Wie die beistellenden Abbildungen zeigen, sind diese Maschinen indessen gewöhnliche Landmaschinen, unter welche einfach Schwimmvorrichtungen gesetzt sind.

Die am Kran hängende Maschine (Siehe die Abbildung) besitzt zwei Haupttiagschwimmer. zwei weitere Hilfsschwimmcr für die seit-

Englisclie Wasserflugmaschinen. Oben: An Bord hissen der Maschine. Unten: Samsons Abflug vom Sdu'ff.

liehe Stabilität und einen Schwanzschwimmer. Motor und Schraube befinden sich vor dem Führersitz.

Die an Bord auf der Abfingbahn befindliche Maschine,

Typ Farman,

besitzt gleichfalls zwei Hauptschwimmer und einen Schwanzschwimmer. Der Motor befindet sich hinter dem Führersitz. Auf Grund der Erfahrungen mit diesen Maschinen werden an der Ostküste von England Marine-Fingstationen eingerichtet. Neben den Stationen der Flotten-

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schule in Dover wird demnächst eine Flugstation bei Harwich errichtet werden.

Auch in Frankreich werden zur Zeit die vorhandenen Maschinen von der Marine versucht. Die beistehenden Abbildungen zeigen die

Französische Wasserflugmasdiinen. Zelt und Le Canard an Bord des Schiffes „La Foudre".

Französische Wasserflugmaschinen. Le Canard an Bord des Schiffes „La Foudre".

Unterbringung der Flugmaschinen in einem auf einem Kriegsschiff aufgestellten Zell. Die. verwendete Maschine ist der gewöhnliche

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Typ le „Canard" von Voisin

mit den gefährlichen Schwimmern, die durch Unterschneiden bei einem etwas steilen Niedergehen oder bei Seegang die Maschine sofort zum Kentern bringen müssen.

Auch in Deutschland sind verschiedene Maschinen im Bau. Zu nennen sind die Firmen Gustav Otto in München, J. Goedecker in Gonsenheim, Flugrnaschinen-Wright-Ges. Berlin und E. Rumpier Luftfahrzeugbau in Lichtenberg-Berlin. Letztere Firma hat bereits für die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gemeldet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie schon wiederholt zu berichten Gelegenheit war, hat sich hier jetzt, wo man die Ueberzeugung gewonnen hat, daß das deutsche Flugwesen mit gewaltigen Schritten vorwärts strebt, bei einem großen Teile der Presse, sogar auch in der sogenannten Fachpresse, die Gewohnheit herausgebildet, die Vorgänge in Deutschland in höhnischer und roher Weise zu besprechen. Was der „Matin" darin leistet, ist schon zu wiederholten Malen an dieser Stelle hervorgehoben worden. Bezeichnend ist der „Bericht" des „Spezialkorrespondenten" dieses Blattes über das Meeting von Johannisthal, welcher unter der Ueber= schritt

„Tout le monde descend '

in drei Zeilen kundgibt, daß von den „wenigen Fliegern, die einen Abflug versuchten, drei sofort abgestürzt sind und ihre Apparate zerbrochen" haben. Zwei Auslassungen französischer „Fachblätter" verdienen niedriger gehängt zu werden: Bertrand schreibt unter der Spitzmarke:

„Millionen und Männer",

daß die deutsche Presse sich über den geringen Erfolg der französischen Nationalspende lustig mache. Es sei richtig, daß Deutschland für das Flugwesen die immensen Millionen aufbringe, aber mit welchem Erfolge? Was ist von seinen Lenkballons übrig geblieben? Das deutsche Flugwesen habe eine tägliche Rubrik für tötliche Unfälle. Frankreich dagegen, mit weniger Millionen, beherrsche dio Luft. Wenn es weniger Geld für das Flugwesen opfert, so gibt es dafür mehr beherzte und gewandte Männer her. Was nützen Deutschland alle seine Apparate, da es keine Männer habe, um sie zu steuern ! In Frankreich fehle es zum Glück an solchen Männern nicht. Und ein anderes Blatt berichtet, wie man in Deutschland die reglementarische Bestimmung des Fernfluges Peking—Paris als Feigheit und Furcht der Franzosen vor der deutschen Konkurrenz auslege, wonach ausländische Konstrukteure an dem Bewerb nicht teilnehmen können. Als Grund dafür wird angegeben, daß der Leiter des „Matin" mit... Wilhelm II. „auf Messers Schneide" stehe! Und dann wird erzählt, daß eine deutsche Firma einen Fernflusr Peking- -Berlin organisiere und alle Anstrengungen mache, damit der Sieger in Peking—Berlin eher in Europa eintreffe, als der Sieger in Peking Paris, damit auf

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diese Weise der Wert und das Interesse an der französischen Veranstaltung schwinden. Drei Piloten, darunter ein Franzose, seien für den deutschen Bewerb in Aussicht genommen.

Trotz all jener Radqmantaden nach außen hin sieht es hinter den Kulissen wenig erbaulich aus. Auch der Hinweis auf die endlose Zahl von „Helden", die Frankreich seinem Flugwesen zur Verfügung stelle, erscheint in besonderem Lichte, wenn man die Klagen der verantwortlichen Stellen hört, daß es

nicht genug Flieger

gibt, und wenn man sieht, wie mit krampfhaften Mitteln diesem Mangel abzuhelfen versucht wird. Zunächst will man ein

neues Militär-Fliegerdiplom

schaffen, das leichter und mit weniger Unkosten zu erlangen sein soll. Es wird geltend gemacht, daß die erforderte Flugdistanz von 150 km absolut nutzlos sei. Ein Flieger, welcher 50 km in einer bestimmten Minimalhöhe zurücklegt, beweist zur Genüge, daß er zu fliegen und seine Maschine zu steuern versteht. Wenn er dann noch länger fliegt, so spricht das nicht für seine Befähigung, sondern eher für die Sicherheit der Maschine und des Motors. Eine lebhafte Bewegung verlangt eine Aenderung der Bestimmungen in diesem Sinne. Dann geht man jetzt daran, wie schon neulich kurz erwähnt,

die Studenten für das Flugwesen zu mobilisieren.

Am 14. Juni wird in Paris im Trocadero ein Riesenfest stattfinden, zu dem die „ganze studierende Jugend ohne Unterschied der Partei und der Gruppierung" eingeladen wird. Dort soll auf Betreiben der „Föderation der patriotischen republikanischen Jugend" eine gewaltige Organisation in Szene gesetzt werden, welche die gesamte Studentenschaft des Landes umfassen und bezwecken wird, diese für das Flugwesen aufzurufen und als Flieger zu erziehen. Es wird

eine große Studenten-Fliegerschule

errichtet werden, in der bekannte Flieger, wie Garros, Beaumont, Vidart, Vedrines u. a. als Lehrer in Aussicht genommen sind. Auf diese Weise hofft man, einen starken und wertvollen Flieger-Nachwuchs heranzuziehen. Inzwischen sucht die Regierung durch Ehningen der Flieger neue Adepten zu schaffen. So sind jetzt wieder Helen, Kimmerling, Loridan, Tabuteau, Martinet u. a. m. zu Rittern der Ehrenlegion ernannt wordon. Eine wirlich ergreifende Ceremonie aber war die Verabschiedung des seinerzeit abgestürzten Leutnants Gronier, der dieser Tage sein Schmerzenslager verlassen konnte. Der unglückliche Offizier ist infolge der bei jenem Unfall erlittenen Verletzungen gezwungen, seinen Dienst zu quittieren. Der Kriegsminister hatte nun verfügt, daß dem scheidenden Offizier ein feierlicher Abschied bereitet werde. Gronier fand sich am Sonnabend früh zu Vincennes ein, wo er von dem Obersten seines Regiments, den 2. Kürassieren, in feierlicher Ansprache als Held und Märtyrer für die nationale Sache präsentiert wurde. Dann defilierte das Regiment vor dem unglücklichen Offizier, vor dem sich die Standarte senkte. Die Ceremonie hatte alle Anwesenden zu Tränen gerührt.

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Uebrigens haben dieser Tage einige Offiziersflieger im Lager zu Mailly sehr interessante

Experimente im Zusammenhange mit Artillerie-Uebungen

ausgeführt, die einen geradezu sen?ationellen Erfolg hatten. Zahlreiche hohe Generale waren bei den Versuchen zugegen und erkannten die vorzüglichen Leistungen an, welche die Flugmaschinen dadurch, daß sie von Bord aus durch Raketensignale den feuernden Batterien die Schußwirkungen signalisierten, zu leisten imstande sind. Schließlich gingen mehr als 40 höhere Offiziere an Bord der Flugmaschinen und führten weite Flüge aus. von denen sie sich aufs angenehmste überrascht zeigten.

Auch die am Pfingstsonnabend wiederholten

Versuche um den Michelin-Luftzielscheiben-Preis

nahmen einen recht interessanten Verlauf. Es hatten sich diesmal drei Bewerber eingefunden. Leutnant Lafont, mit Olivares als Zielor an Bord seines Sommer-Eindeckers, mußte aufgeben, weil der Apparat sich nicht höher als 80 m zu erheben vermochte. Gaubert auf einem Zweidecker Astra-Wright, mit .dem amerikanischen Leutnant Scott an Bord, lancierte drei Bomben, von denen zwei in den Zielkreis trafen. Aber da dieser Apparat nur eine Höhe von 170 m erreicht hatte, wurde die Leistung nicht anerkannt. Leutnant Mailfert, welcher auch diesmal wieder den Hauptmann Couade an Bord hatte, lan'ierte 13 Bomben, von denen 3 ihr Ziel erreichten. Aber auch dies Leistung wurde annulliert, weil die Bewerber erst nach 51 Minute l (das Reglement schreibt ein Maximum von 50 Minuten vor) gelai det waren. Am Nachmittag wurden die Versuche erneuert. Diesmal gelang es dem Leutnant Mailfert, 3 von 15 Bomben in den Kreis zu schleudern, und Gaubert-Scott hatten sogar den Erfolg, von 15 ausgeworfenen Projektilen 8 in den Zielkreis zu treffen; aber diese letztere Leistung wurde annulliert, weil die Meßinstrumente an Bord nicht funktioniert hatten.

Eine interessante Neuerung wird für den bevorstehenden

Grand Prix des Aero-Club

projektiert. Die an dem Bewerb teilnehmenden Konstrakteure haben sich dahin verständigt, daß sie einen konsultativen Beirat für den Grand Prix bilden wollen, in dem jeder Konstrukteur mit so vielen Stimmen vertreten sein soll, als er Apparate im Bewerb hat. Diesem Beirat sollen, zur Verhütung unliebsamer Differenzen, wie sie bei früheren Gelegenheiten sich ergeben haben, alle Entscheidungen der Kommissare zur Begutachtung vorgelegt werden. Die Reihenfolge, in welcher die 35 Maschinen starten werden, ist durch das Los bestimmt worden. Wie erinnerlich, findet der Bewerb am 16. und 17. Juni statt. Die Vorbereitungen zu Angers sind nahezu vollendet.

Aufsehen erregen hier die häufigen Kanalüberquerungen des englischen Fliegers Hamel, der am letzten Donnerstag wieder von Hardelot aus nach Eastchurch geflogen ist und nunmehr den

Kanalüberquerungs-Rekord

inne hat. Hamel, welcher seinen letzten Flug in 1000 m Höhe voll-

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bracht und die Distanz von 110 km in 75 Minuten zurückgelegt hat, ist nun siebenmal über die Meerenge zwischen Frankreich und England geflogen, viermal mit Miss Davies, dreimal allein. Auch der Flug des Belgiers Crombez auf einem Deperdussin von Nieuport-les-Bains bei Ostende über Calais nach Dover und zurück nach Ostende, ohne Zwischenlandung, erregt hier großes Interesse. Crombez hat die Distanz von 220 km in 2 : 20 zurückgelegt und dabei eine durchschnittliche Flughöhe von 1500 m innegehalten.

Die Ligue Nationale Aérienne, welcher das Klassement für den

Pommery-Pokal

oblag, vermochte angesichts der engen Konkurrenz zwischen Bedel und Prévost keine Entscheidung zu treffen und hatte deshalb den geographischen Dienst der Armee mit der genauen Feststellung der zurückgelegten Distanzen betraut. Nach den nunmehr beendeten Arbeiten ergibt sich, daß Bedel mit seinem Fluge von Villaeoublay nach Biarritz, mit 656,250 km, Sieger ist vor Prévost, welcher mit .larville Sables d'Olonne nur 645,280 km hinter sich gebracht hat.

Wir haben in einer der früheren Nummern des ..Flugsport" bereits berichten können, daß die französische Heeresverwaltung den Militärfliegern die

Benutzung der Bleriot-Eindecker verboten

habe. Man hatte von Blériot verlangt, daß er im Interesse der größeren Flugsicherheit die Verspannung seiner Apparate ändere. Nachdem nun kürzlich der Hauptmann Eschemann beim Probieren eines neuen abgeänderten Blériot-Eindeckers tötlich abgestürzt ist, hat die Militärverwaltung nunmehr jede weitere Verwendung dieser Flugmaschinentype streng untersagt! Natürlich trifft das Blériot in empfindlicher Weise und er wendet sich nun in einem öffentlichen Schreiben an die Presse und klagt über die ihm widerfahrene angebliche Ungerechtigkeit, indem er betont, daß die Zivilflieger seine Apparate ohne Unfall steuern. Blériot erinnert daran, welche „Dienste er dem Vaterlande und dem Flugwesen geleistet" habe und wie er oftmals sein „Leben für den "Ruhm Frankreichs" eingesetzt habe. Es sei ihm schmerzlich, daß man so wenig auf seine Vergangenheit Rücksicht nehme .... Der Vorgang ist für hiesige Verhältnisse typisch. Heute baut man sich ein Götzenbild auf, das man im Ueberschwang der leicht entzündbaren Begeisterung als „Held und Retter verehrt, und morgen reißt man es von seinem Piédestal herunter und tritt es mit Füßen. Rl.

Die internationale Flugausstellung in Wien.

Die Wiener Flugausstellung „IFA" wurde am 18. Mai nachmittags 4 Uhr durch den Fürsten Hugo Dietrichstein als Vertreter des Erzherzogs Leopold Salvator in Gegenwart einer großen Anzahl offizieller Persönlichkeiten eröffnet. Die ausländische Industrie hat sich, wohl infolge der starken Inanspruchnahme durch Flug- und andere Veranstaltungen, ferngehalten. In der Hauptsache ist die österreichische Industrie vortreten.

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Der Ausstellungsraum, die Rotunde, war mit bunten Fähnchen und Guirlanden geschmückt. In der Mitte des Raumes steht eine

Wasserflugmaschine System Warchalowski

ausgestellt von den Oesterr.-Ungar. Autoplanwerken in Wien. Dieser Zweidecker schwimmt in einem in der Mitte der Rotunde befindlichen Bassin. Das Hauptgewicht wird von zwei nebeneinander angeordneten Schwimmern getragen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein

   

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Internationale Flugausstellung in Wien. Wasserflugmasdiine von Warclialowski, V vorderer Schv/imtner,tiaupttragsdiv/immer,

H Sctivianzschwimmer.

kleiner Hilfsschwimmer. Das kleinere Unterdeck ist wenig V-förmig nach oben gestellt. Die Tragdeckenenden des Oberdecks zeigen Zanoniaform. Der 80 PS wassergekühlte Motor von Werner & Plei derer ist vor den Sitzen angeordnet und überträgt seine Kraft mittels Ketten auf die in der Mitte der Tragdecke, befindliche Schraubenwelle. Das Gesamttragflächenareal des Zweideckers beträgt 48 qm, sein Gewicht 650 kg, die Spannweite 15 m, die gesamte Länge 10 m.

Ferner zeigen die Autoplanwerke noch einen normalen Doppeldecker Typ Warchalowski (s. Fingsport Nr. 20, 1911.) sowie den unseren Lesern bekannten Pischoff-Eindecker (s. Flugsport Nr. 14, 1911, Seite 430.), schließlich einen Militär-Doppeldecker System Sab-latnig. Das Fahrgestell dieses Doppeldeckers ist sehr fest durchgebildet. Motor und Schraube befinden sich vorn. Zum Betriebe dient ein Hieronymus-Motor.

Jacob Lohner & Co., Wien,

zeigen ihren bekannten Pfeilflieger, auf welchem Rittmeister von Umlauff den Flug Wien—Budapest ausführte.

Die Motorluftfahrzetig-Gescllschaft

zeigt einen historisch bekannten Apparat, die ..Taube'' von Etrich, auf welcher Iiiner seiner Zeit die ersten Flüge ausführte. Ferner finden wir auf diesem Stand einen Eindecker von Oberleutnant Schmied!, bei dem die Tragdecken fächerförmig zusammenziehbar sind.

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Die Wiener Flugzeugwerke

Johann Ziegler

haben einen großen Zweidecker mit zwei hintereinander liegenden Schrauben ausgestellt. Die luxuriös ausgestattete Karosserie macht beim Publikum großen Eindruck. Allerdings ist die Maschine bis jetzt noch nicht geflogen.

Am Haupteingang, links, befindet sich ein Schuleindeeker des .Flugtechnikers

Sparmann,

der dazu dient, den Fliegern auf der Erde ohne Gefahr die Betätigung der Steuer- und Stabilisierungseinrichtungen einzuüben. Der rumänische Ingenieur

Aurel Vlaicu

hat seinen unseren Lesern bekannten Apparat ausgestellt. Eine Beschreibung dieses dürfte sich daher erübrigen. (S. Flugsport No. 3 1911.)

Hie Daimler-Motoren Akt.-Ges , Wiener-Neustadt

hat ihre bekannten Austro-Daimler Flugmotoren ausgestellt und zwar sehen wir einen 60 PS Sechszylinder und einen 40 PS Vierzylinder.

Die deutsche

Garuda Propeller-Bau G. m. b- H., Berlin

zeigt in einem reichhaltigen Arrangement von Propellern ihre Spezialitäten.

Ferner finden wir auf der Ausstellung verschiedene Modelle und interessante historische Objekte.

Die Veranstalter der Ausstellung, der k. k Oesterreichische Flugtechnische Verein, haben sich um das Zustandekommen derselben sehr verdient gemacht. Die Ausstellung wird vor allen Dingen dazu beitragen, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise hineinzutragen und dieser Zweck wird erreicht sein. Der Besuch der Ausstellung war bisher ein sehr reger. Vielleicht wird bei einer Ausstellung in späteren Jahren, wenn die gesamte internationale Flugindustrie auf einer gesunderen Basis steht, auch die Beteiligung des Auslandes eine regere sein.

Etrich Eindecker, Militärtype 1912.

Die Etrich-Fliegerwerke haben einen neuen Typ herausgebracht, welcher in Bezug auf die frühere normale Konstruktion verschiedene Neuerungen aufweist. Dieser Eindecker ist für '2—3 Personen, die in einem vollständig geschlossenen Rumpf sitzen, bestimmt. Die Passagiersitze befinden sich nebeneinander vor dem Führersitz. Alle Insassen haben vollkommen freie Aussicht und sind vor Witterungseinflüssen geschützt. Der vordere Teil des

torpedoförmigen Rumpfes

besteht aus Aluminiumblech, die Fenster ans Ccllon. Der Einstieg erfolgt durch eine seitliche Tür unterhalb der Tragdecken. Für eventuelle

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Wassernotlandung ist oberhalb des Rumpfes eine nach oben sich öffnende Tür vorgesehen.

Die Tragdecken

sind ganz freitragend aaif einem starken Stahlrohr montiert und nur von einem Punkt aus mit dem Rumpf verspannt. Hierdurch soll das Einstellen erleichtert und der schädliche Luftwiderstand beseitigt werden. Die Hinterseite der Tragdecken ist wie bisher elastisch. Durch die Flügelform soll fast automatische Stabilität erreicht werden

Etrich-Eindecker Militärtype 1912. Seiten- und Vorderansiclit, oben rechts: der Apparat im Fluge. und die Fläehenverwindung überflüssig sein. Die Tragdecken sind nach oben und unten durch 6 Seilkabel verspannt. Als Bespannungsstoff dient Baumwolleinen mit Emaillit-Anstrich.

Das Fahrgestell

ist im Verhältnis zur früheren Konstruktion wesentlich vereinfacht worden und besitzt oben am Rumpf eine Abfederung. Zur

Höhensteuerung

dient eine tanbcnsehwanzförmige elastische Fläche, die durch Seilzüge nach oben und unten gezogen wird. Die Betätigung des Höhensteuers geschieht durch Vor- und Rückwärtsneigen einer Steuersäule. Auf der Steuersäule sitzt gleichzeitig ein Handrad zur Verwind nng der Tragdecken.

Die Seitensteuerung

erfolgt durch eine unter dem Rumpf angebrachte fischschwanzähnliche in Scharnieren drehbare Fläche. Die Einstellung des Seitenstcucrs geschieht durch Fußhebel.

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Um die Fluggeschwindigkeit verändern zu können, bezw. um einen schnelleren Aufstieg und eine sanftere Landung zu ermöglichen, ist der Neigungswinkel der Tragdecken (sogenannter Geschwindigkeitswechsel) verstellbar. Durch den Geschwindigkeitswechsel können sowohl die Einfallswinkel beider Tragdecken gleichzeitig während des Fluges als auch verschieden eingestellt werden, gleichbedeutend mit einer Flächenverziehung für die seitliche Stabilisierung. Rechts vom Führersitz befindet sich ein weiteres Handrad zur Verstellung des Einfallwinkels der Tragdecken.

Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine einfache sehr klein ausgebildete Kufe. (S. die Abbildung.)

Zum Betriebe dient ein 60 PS Vierzylinder

Daimler-Motor,

auf dessen Welle eine Chauviere-Schraube sitzt.

Am 8. Mai wurde mit diesem Apparat ein Flug von % Stunde in ca. 500 m Höhe ausgeführt.

Insekten- und Vogelfing.

Neue Beobachtungen und Vergleiche für Motorflieger.

S o n d e r b e r i c h t für die K g 1. A k a d e m i e d e r W i s s e n s ch a 11 e n Stockholm (Schweden.) E. Abramowsky, Oberingenieur, Berlin. (Schluß.)

Die Sachlage war also ziemlich rätselhaft und aus diesem Grunde sah der Verfasser sich schließlich gezwungen, aus dem System der rein theoretischen Be-trachtunge|i herauszugehen, die vergleichenden Methoden aufzugeben und zur Pinzette und Seziermesser zu greifen. Der anatomische Aufbau, zunächst au den Gelenkbändern und Sehnen, ließ sich ohne Mühe an bereits vorhandenen guten Präparaten in den Landesmuseen (Invalidenstraße) ermitteln. Namentlich jene radiale Gliederung der Schwungfedern und ihrer Kiele war konstruktiv durchaus korrekt, und technisch zur Uebertragung von Kräften direkt aus dem Gewebe der Muskelbänder heraus, vom Armknochen beginnend, unübertrefflich.

Nach schematischer Skizze Abb. 9 sei bei einer Schwinge zunächst Oberseite und Unterseite sowie ferner: Serie I, Serie II, Serie III unterschieden, auf welche Bezeichnungen in der Folge mehrfach zurückgegriffen wird, um die Vorgänge zu erläutern. Diese Teilung in I, II, III entspricht der natür» liehen Gruppierung ziemlich gleichartiger Federn an einer Vogelschwinge. Das Material für Klebezwecke war gelöster Kautschuk, Ueberzugmittel für einzelne Teile der Flügel gaben zunächst Goldschlägerhäutchen, später Stücke von luftundurchlässiger leichter und feiner Seidengaze her. Als Lösungsmittel für Entfernen der Klebereste mußte Benzin dienen. Selbstverständlich wurden nur die Kiele mit der Gummilösung bei gut ausgebreiteten Schwingen dünn benetzt, sämtliche technischen Hilfsmittel wie Spannbretter mit Klammern etc. hierbei benutzt und die Stoffuberzüge nach Beendigung des Versuches mit einer Serie jedesmal sorgfältig entfernt, bevor zu anderen Abteilungen am nächsten Tage übergegangen wurde. Eine Gruppe von vier ziemlich gleichartigen Tauben wurde für die Versuche benutzt, und die Flieger im Interesse der Sache äußerst schonend behandelt.

Nun zu den eigentlichen Versuchen!

Es wurden nach einander mit Stoff beklebt: Oberseite. Serie I, II, III und sodann alle Serien der Oberseite gleichzeitig. Diese Maßnahmen waren fast stets mit den gleichen Erfolgen begleitet, die überaus gewandten

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Flieger wurden kaum in ihren Evolutionen gestört, nachdem das erste Unbehagen überwunden. Hiermit war endgültig der Beweis erbracht, daß die komprimierte Atmosphäre beim Flügelschlage nicht durch die Federdecke gleitet!

Nun folgte die Unterseite Serie I. Die Tauben fliegen bei einiger Gewöhnung massig.

Serie II. Unterseite. Flugwirkung sehr gehemmt, beiden kräftigsten Exemplaren kommt nach gewisser Uebung ein flatternder Flug zu Stande, stets von kurzer Dauer, ohne jeden Schwung.

Die Körperkräfte werden sichtlichinAnspruch genommen! — Unterseite Serie III. allein — Flugmöglichkeit gleich Null! (Die Stoffbahn war in durchaus vorsichtiger Weise befestigt, so lose, daß jede einzelne Schwungfeder beweglich und drehbar bleibt. Die Probe wurde schließlich mit Goldschlägerhäutchen wiederholt) Durchweg am Ende der Versuche flatternde Bewegung nach Art des Kohlweißling Fig. 2, mehr hüpfned als fliegend! — Sodann wurden 5 Federn der Unterseite Serie III. mit einem Schutzstreifen versehen und in weiteren allen nur möglichen Kombinationen ausprobiert. Die mechanische Fertigkeit im Ueberkleben der Feder erreichte im Laufe der Zeit einen hohen Grad der Vollkommenheit durch große Uebung! Es wurde schließlich zur Evidenz erwiesen, daß die glatte Schwingenfläche an der Unterseite nicht

allein für die Flugmöglichkeit maßgebend, sondern bisher nicht bekannte Einflüsse sich geltend machten. Bemerkt sei hierbei noch, daß bei allen Versuchen die Beweglichkeit der Flügel in keiner Weise gehindert, und das Ungewöhnte der Situation für die Tauben durch einige Uebung auf ein Minimum reduziert wurde! — (Lilienthal beschnitt bekanntlich die einzelnen Federn bei ähnlichen Versuchen am lebenden Objekt, begab sich jedoch durch Beschneiden einer Federfahne des unschätzbaren Vorteils, vergleichsweise den früheren Zustand der Schwinge durch einfache Maßnahmen wi e d e r in Rücksicht auf neue Beobachtungen, welche oft wiederholt werden mußten, herzustellen.)

Auf Grund allgemeiner Beobachtungen bei diesen und ähnlichen Experimenten wurde schließlich festgestellt:

„Daß im freien Flug einzelne lange Schwungfedern der Flügel sich im Kiel „unter der Gewalt des Flügelschlages oder des Luftdruckes beim Schwebeflug „gewissermaßen automatisch, infolge ihrer Elastizität ein wenig verdrehen, und mit dem in gleicher Richtung gedrehten Kiel der benachbarten „Federfahnen, Drucklinien (Kraftlinien) in nahezu idealer Form, von streng „prismatischem Querschnitt bilden! Jene Kraftlinien entsprechen den „höchsten physikalischen Anforderungen, ihre elastischen Konturen „flattern in der Bewegung jeder einzelnen Schwungfeder wellenförmig „in der Längsrichtung einzelner Federn (in der Querachse der ganzen „Schwinge) und schmiegen sich den vibrierenden Luftwellen genau an!

Nach Beendigung des Flügelschlages klappt der breite Rand jeder Federfahne in die alte Lage zurück, der schmale Teil der Federfahne ändert im

Abb. 9.

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Flug nur wenig seinen Platz und dient mit seiner Ueberdeckung der Nachbarfeder zum oberen Abschluß der Furche. Im weiteren dreht sich der elastisch gelagerte Federkiel um ein geringes zurück, weil der Antrieb zur Torsion fehlt, die ganze Schwingenfläche gleitet automatisch in die alte Lage, während der Vogel die nahezu gefaltete Schwinge nach oben zieht, zum neuen Schlage ausholend!

„Das Abwärtsdrücken des Oberarmknochen geschieht mit bewußtem „Willen des Vogels, die Entfaltung des Unterarmknochen und der Haupt-„federn durchaus automatisch, ohne bewußte Willensäußerung des Vogels!"

Auf die analogen Verhältnisse beim Schwebeflug einzugehen, sei nach vorstehenden Ausführungen unterlassen, sie erklären sich ohne Mühe. Die Flügel werden ausgebreitet und vibrieren auf der Unterseite als Resonanz des Wind-d r u c k e s in zweckmäßiger Weise, entziehen der Luftströmung ihre Geschwindigkeit, wodurch die Kraft zum Tragen des Vogel gewonnen wird

„Das wahre Flugproblem liegt auf physikalischem Gebiet und besteht „darin, die Mittel zu entdecken, sich, nachdem man erst einmal oben in „der Luft ist, während unbegrenzter Zeit darin zu halten." Im Bezug auf die Lage der einzelnen Feder zur Nachbarfeder, welche unter einander stets verschieden sind, jedoch in b est imm t e m Verhältnis stehen, und sxh teilweise Uberdecken, konnte man nur den streng h a rm on i s chen Verlauf sowie Aufbau der Anordnung feststellen 1

„Druckintensitäten von jeder Stärke, Schwingungslänge und Breite von «Null bis Maximum (wie sie bei jedem Flügelschlage rechts wie links „entstehen) für jede Schwingungszahl passend, finden hier sozusagen ihr „Bett, in welches sie hineingleiten, mit einem Wort: Finden ihre Resonanz „in des Ausdruckes vollster Bedeutung."

(Im schnellen Flug werden die einzelnen Federfahnen stärker aufgerauht, als im langsamen Flug mit geringer Kraftleistung und Windgeschwindigkeit.) Wie die freiliegenden Saiten eines Musikinstrumentes, zum" Beisp. eines neukreuzsaitigen Piano — der Vergleich ist in physikalischer Beziehung absichtlich gewählt — denn einzelne aufeinanderfolgende Serien überdecken sich aus Platzersparnis bei der Vogelschwinge wie beim Piano in gleicher Weise — liegen hier die einzelnen Schwingungselemente nebeneinander und warten auf ihren Anschlag, welcher sie in Bewegung setzt, und zwar in der richtigen Klangfarbe — bildlich gesprochen — in der korrespondierenden Tonhöhe und in der richtigen Schwingungszahl, für die Zeiteinheit bemessen!

„Während jedoch der Klavierhammer die Energie, welche wir als Ton „empfinden, mit einem kurzen Schlage Uberträgt, die Saite packt — und „diese sodann längere Zeit sich selbst Uberläßt, führt zum Beisp. der „Geigenbogen seiner Gegensaite die Energie beinahe kontinuierlich zu." „Der kolophonierte Bogen reißt die Saiten sozusagen permanent an! „In dieser Art wirkt etwa die Kräfteübertragung zwischen Luftwelle resp. „ihren zerlegten Einheiten — und der vibrierenden Federfahne andererseits.

Ein Instrument also, auf welchem bei jedem Flügelschlage rechts wie links alle Saiten kurz nach einander in Funktion treten, praktisch genommen nicht hinter einander, sondern fast gleichzeitig! Selbstverständlich reagiert in der Resonanz eine lange Feder auf eine andere wellenförmige Schwingungsdauer, als die auch nur um ein geringes kürzere Feder, analog einer Saitenverkürzung und deren Veränderung in Bezug auf Tonhöhe und schließlich hat die einzelne Schwinge kaum zwei gleichartige Federn aufzuweisen! Mit einem Wort: Es ist für jeden Ton das geeignete Instrument — Saite — vorhanden und au ch für a ch t e 1, viertel und halbe Note n, in jeder nur denkbaren Abstufung, rechts wie links in gleicher Weise! Die unter einem Flügelschlag auftretende allgemeine Druckwelle wird mit dieser Einrichtung so gründlich in ihre Bestandteile aufgelöst und zerteilt, daß die elastische Luft nicht seitlich ausweicht, sondern vielmehr vollständig zerlegt in die passenden Kraftlinien (Furchen) hineingleitet,, unter jeder der beiden gewölbten Schwingen bis zur Spitze oder Rand entlang gleitet. Es bedeutet solches eine intensive Ausnutzung der vorhandenen Kräfte im Haushalt der Natur, welche bisher in fast unbegreiflicher Weise tätig war und im Bilde des Vogelfluges zur Auslösung kommt.

Als Beispiel sei eine Fläche A—Fi angenommen, welche vom Winddruck J in der Pfeilrichtung Mi Mit Min u. s. W. beaufschlagt wird.

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Die Intensität des Winddruckes angesetzt mit: J=3 Einheiten. Di? Größe der Fläche mit: F=6 Einheiten sind relativ konstante Zahlen, und einer Variante nicht unterworfen, wenn man das ausgewachsene Exemplar einer beliebigen Vogelart berücksichtigt. Es fällt nur dieGröße des Weges X als veränderlicher Wert in dem Produkt bei einer Fläche mit Drucklinien in die Augen. Normaler Weise gleitet der Winddruck J in der Pfeilrichtung Mi von A nach Ar auf dem kürzesten Wege in die freie Atmosphäre, und ist dieser Wert mit 0,50 Einheiten der Flächenlänge anzusetzen. Das Gleiche

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Abb. 10.

gilt für ein Quadrat B—Bi u. s. w. bis Quadrat F—Fi. Mithin ist die Länge des Weges X für den Streifen A-F normaler Weise mit 0,50 Einheiten der Gesamt-Breite anzusetzen, weil in diesem Falle eine Summierung der Wege des aufgelösten Winddruckes nicht stattfindet. Anders die Bewertung einer Fläche mit Einrichtungen der Vogelschwinge und Drucklinien: Hierbei ist der Ansatz des Weges X für die Fläche A—Fi nicht mit 0,50 sondern mit 3,00 aufzurechnen, nämlich:

Für die Fläche A Al mit 5,50

„ ., B-Bi „ 4,50

„ „ „ C-Ci „ 3,50

„ „ „ D-Di „ 2,50

„ ii i. E—Ei „ 1,50

„ „ „ F—Fi „ 0,50

Zusammen X = 18,00 Einheiten 1? = 3,00 im Mittel.

6

In dem Produkt J ■ F • X für eine normale Ebene ergibt das Resultat 9. (3) (6) (0,50)

Für dieselbe Fläche mit Einrichtung von Drucklinien stellt sich das Resultat auf 3-63 =54. Mithin verhält sich die Leistungsfähigkeit, abgesehen von anderen Einflüssen, an dem Beispiel wie 9:54 oder wie eins zu sechs, (beiderseits.) Eine geometrische Berechnung, welche für die Flügel-Flächen des Mauersegler aufgestellt, ergab als Koeffizient der Leistungsfähigkeit die Verhältniszahl von 1 :12 das heißt die Flugfläche bei jener Schwalbenart leistet beiderseits 12 mal so viel, als nach ihrer Projektion zu erwarten wäre.

Dem versierten Konstrukteur scheint es zunächst vollkommen aussichtslos, diese Einrichtungen nachzubilden, auch nicht für eine ei n zi g e Geschwindigkeit am motorischen Flugzeug bei feststehenden Gleitflächen, um welche es sich bei praktischen Fragen der Konstruktion nur handeln kann.

Jedoch, nachdem unsere Erkenntnis auf diesem Gebiet ein Stück vorwärts gekommen, sich weitere Interessenten mit der Angelegenheit befassen werden, die Opposition und Konkurrenz als wichtige Förderer in Aktion treten, ist es zu hoffen, daß man noch wesentliches auf diesem Gebiete erwarten darf!

Dem Bau von motorischen Flugzeugen werden sich auf dieser Unterlage neue betriebssichere Wege öffnen, denn mit Herstellung von Trag- und Steuerflächen auf jener Basis, welche wirksam und stabil im Sinne des Naturgesetzes, ist in der Zukunft noch viel zu erreichen!

Doch zurück zum Hauptthema: In den Auslagen unserer großen Sammlungen fiel es dem Verfasser auf, daß in den sehr gut und klar geordneten Abteilungen der Vögel wohl eine große Anzahl ausgebreiteter Schwingen vorhanden und übersichtlich ausgelegt waren, die jedoch sämtlich mit der Oberseite sich dem Beschauer darboten! Daß die obere Seite einer Schwinge unwesentlich zum Studium des Hauptmerkmal an den Vögeln, ihrem Fluge sei, hatte man bisher

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nicht hinreichend berücksichtigt. An zwei Stellen jedoch, bei den in natura ausgestopften Vertretern des Schwanes — Cygnus olor — und bei einem Exemplar von Aquila chrysaetos - Steinadler - hatte der Präparator anscheinend die Originale im Leben und im Fluge studiert, und nun in hervorragender Weise beim Aufbau des Schaustückes jene treppenförmigen Drucklinien klar erkennen lassen, ein geradezu typisches Beispiel lebenswahrer Nachbildung!

Vorerwähnt war bereits, daß bei Einrichtung der Schwingen einer Fledermaus und ihrer Drucklinien beobachtet wurde, daß diese Furchen in durchaus nicht allzu großer Zahl auftreten müssen, um für hinreichend zweckmäßige Verteilung der Kräfte zu sorgen.

„Dabei muß die Konstruktion des Fledermausflügel mit sehr verschiedenartigen und sehr rasch aufeinander folgenden Druckintensitäten rechnen, „bei jedem Flügelschlage von Null bis Maximum."

„An den feststehenden Qleitflachen der Motorflieger genügt es vielleicht, „auf ein oder zwei Geschwindigkeiten Rücksicht zu nehmen. Aus diesem „Grunde wird eine Vorrichtung zur Bildung von Drucklinien an der Unterseite des Eindecker sehr gleichartig ausfallen und trotz alledem „komplizierte Methoden zur Stabilisierung der Querachse überflüssig „machen."

Bei nur ein oder zwei Wellenlängen gleichmäßiger Bewegung und festen Flügeln als Tragflächen, sind die rationellen Anlagen bald empirisch nach der Resonanz ermittelt. Diese Resonanz einer Drucklinie ist am Vibrieren des Randes in seiner Gesamtlänge deutlich erkennbar. Herstellung derartiger Einrichtungen, welche Annäherungswerten entsprechen, ist dann nur noch eine Frage der Zeit und dürfte im Wettbewerb für Konstruktion betriebssicherer Flugzeuge unentbehrlich werden, denn zur Zeit steht die absolute Größe der motorischen Kraft bei geringstem Eigengewicht und große Geschicklichkeit in Bedienung der Steuerhebel im Vordergrund des Interesse. Allgemeine Beobachtungen der Kulturentwickelung und deren Gesetze zeigen, daß das Heranreifen zu einer bestimmten Höhe sehr langsam vor sich geht, daß aber nach Erreichung dieses Endzustandes dann die Möglichkeit rascher Umgestaltung und Differenzierung gegeben ist.

Schließlich gelangt man in Kürze zu einer Variante der Unterseite des Flugzeuges, welche allein für den Kunstflug der Zukunft neue Chancen bieten kann.

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

(Nachtrag.)

Auf der ALA zeigten die

Rheinischen Aerowerke G. m. b. H. in Düsseldorf-Obercassel 6

außer ihren bekannten Motoren, auch eine interessante Ausstellung von

Flugzeug-Zubehörteilen.

Die

Behälter für Oel und Benzin

sind eine besondere Spezialität dieser Firma und werden in einer großen Vielseitigkeit hergestellt und zwar sowohl aus Aluminiumblech als auch in Messing und zwar in gelöteter, vernieteter und autogen geschweißter Ausführung. Besonders die autogen geschweißten Behälter werden neuerdings viel verwendet. Ein solch geschweißter Behälter hält nämlich, wie verschiedene Versuche gezeigt haben, selbst bei einem Sturz und bei schwieriger Landung noch vollkommen dicht. Er kann sich zwar bei einem Sturz verbeulen, wird aber niemals in den Schweißnähten reißen, da infolge eines besonderen Schweißverfahrens, das Material dieselbe Festigkeit und Dehnung in den Schweißnähten behält, wie an den übrigen Teilen. Sämtliche Benzinbehälter werden mit vollkommen explosionssicheren Verschraubungen versehen. Es sind mit den geschweißten Behältern sehr interessante Versuche gemacht worden, indem man diese aus ziemlich beträchtlicher Höhe gefüllt, herabfallen ließ, um die Sicherheit der. Schweißnähte zu erproben. Auch wurden mit den Behältern Brandversuche gemacht, wobei der mit

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mehreren Litern Benzin gefüllte Behälter außen mit Benzin überschüttet und dieses dann entzündet wurde, um so festzustellen, ob der mit Explosivgasen und Benzin gefüllte Behälter auch vollkommen explosionssicher sei. Es zeigte sich hierbei dann, daß, nachdem das über den Behälter geschüttete Benzin abgebrannt war, der Behälter dieser Probe vollkommen standgehalten hatte. Bei diesen Versuchen ist niemals eine Explosion des Behälters erfolgt, noch in der Hitze eine Naht undicht geworden. Die Unglücksfälle, welche gerade durch Benzinbrände nach Abstürzen teilweise auch in der Luft, sich ereigneten, dürften bei diesen Behältern gänzlich ausgeschlossen sein. Besonders bewährt hat sich der Behälter in Kometenform. Nebenstehende Skizze zeigt einen Behälter in Form eines Vogelbauches. Ein solcher Behälter kann auch für Oel und Benzin unterteilt sein. Dieser letzte Behälter hat an der oberen Kante einen hervorstehenden Rand, mit welchem er auf den vorderen und hinteren Querholmen der Tragdecken und auf den Längskanten aufliegt. Eine weitere Befestigung der Behälter ist nicht nötig, sie kann jedoch natürlich auch leicht durch ein paar Schrauben er-

folgen. Die Vorteile dieser Behälter sind bequeme Einfüllung des Inhaltes und geringster Luftwiderstand, auch können dieselben leichter als irgend ein anderer demontiert werden. Auf der ALA erregte besonderes Interesse ein 100 Liter-Behälter in cylindrischer Form beiderseitig mit parabolischen Enden aus Aluminium geschweißt, welcher einschließlich kompletter, explosionssicherer Ver-schraubung und Benzinhahn nur 2,9 kg wog.

Die Aluminiumschweißung, ebenso wie die Aluminiumlötung, werden nach einem besonderen Verfahren von den Rheinischen Aerowerken selbst ausgeführt. So fabriziert diese Firma auch Chassisteile aus geschweißtem Aluminium und ähnliche Flugzeugteile.

Propeller

stellen die Rheinischen Aerowerke in einer genauen Ausführung mit größtenteils rein maschineller Bearbeitung her. Die Firma besitzt einen besonderen Propellerversuchsstand, auf denen der Zug- und der Kraftbedarf der Propeller bei den verschiedenen Tourenzahlen sowohl auf dem Stande als auch auf einer dem Fluge entsprechenden Luftbewegung genau nachgeprüft werden kann, um zu sehen, ob die Praxis mit der streng wissenschaftlichen Berechnung der Propeller sich in allen Punkten deckt. Die

R. A. W. Flugzeug Tachometer

ähneln in der Form den sogenannten Handtachometern, unterscheiden sich jedoch von diesen sehr wesentlich durch ihre innere Konstruktion, da sie in ihren Hauptteilen auf Kugellagern laufen und für Dauerbetrieb eingerichtet sind. Die Ziffern, ebenso wie die Zeiger sind so eingerichtet, daß sie weithin auch in der Dunkelheit erkennbar sind.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

fflugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 191. Höpker, Adolf, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 5. Juli 1879 zu Bichel bei Eutin, für Zweidecker (Mbatros), Flugplatz Johannisthal, am 10. Mai 1912.

No. 192. Manhardt, Alfred Willi, Ingenieur, Lindenthal bei Leipzig geb. am 13. Dezember 1882 zuStaßfurt, für Zweidecker (Manhardt u. Schmidt), Flugplatz Lindenthal, am 10. Mai 1912.

No. 193. v. Wedemeyer, Erich, Obetleutnant, Schlettstadt, geb. am 1. November 1881 zu Eldagsen (Hannover), für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 10. Mai 1912.

No. 194. Weickert, Julius Artur, Kaufmann, Leipzig, geb. am 1. August 1887 zu Leipzig, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal-Leipzig, am 10. Mai 1912.

No. 195. Dransfeld, Eduard, Leutnant, Mainz, geb. am 6 November 1883 zu Bestwig i. Westf, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler Frankfurt a. M., am 10. Mai 1912.

No. 196. Sommer, Paul, Leutnant, Plauen i. V., geb. am 21. November 1888 zu Jocketa i. V., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt am 10. Mai 1912-

No. 197. v. Mirbach, Arthur, Leutnant, Altona a. E., Inf.-Regt, 31, geb. am 24. April 1887 zu Thorn, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 14. Mai 1912.

No. 198. v. Bieler, Harald, Dr jur., Referendar, Frankfurt a. M., geb. am 16. April 1886 zu Lindenau, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 14. Mai 1812.

No. 199. Dick, Fritz, Flugteckniker, Lindenthal-Leipzig, geb. am 9 August 1889, für Zweidecker (Flugzeug: Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Lindenthal-Leipzig am 14. Mai 1912.

No. 200. Wolter, Richard, Ingenieur, Berlin, geb. am 26. Oktober 1875, für Eindecker (selbst konstruiert), Flugfeld Schulzendorf-Tegel, am 14. Mai 1912.

No. 201. Alig, Ernst, Johannisthal, geb. am 7. Juni zu Stolberg a. H., für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 14 Mai 1912.

No. 202, Gasser, Hermann, Pankow, geb. am 13. Oktober 1889 zu Mannheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 14. Mai 1912.

No. 203. Langer, Bruno, Johannisthal, geb. am 2. Mai 1893 zu Bützow-Mecklbg, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 17. Mai 1912.

No. 204. Janetzky, Walter, Kapitänleutnant, Frankfurt a. M., geb. am 4. Juli 18S2 zu Minden, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 18. Mai 1912.

No. 205. Lauer, Richard, Leutnant, Johannisthal, geb. am 15. April 1887 zu Kreuznach, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1912.

No. 206 von Jagwitz. Friedrich, Leutnant, Frankfurt a. M., geb am 31. Mai 1887 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Etiler, Frankfurt, am IS. Mai 1912.

No. 207. Zwickau, Kurt, Leutnant, Celle i Hann , geb. am 5. Nov. 1886 zu Berlin, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal am 18. Mai 1912.

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„FLUGSPORT".

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No. 208. von Obernitz, Wilhelm, Oberleutnant, Berlin, geb. am 17. April 1881 zu Burgwitz in Sehl., für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1912.

No. 209. Schlegel, Ernst, Luftschiffhalle Gotha, geb. am 21. Juni 18S2 zu Konstanz, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Mai 1912.

No. 210. Berliner, Rudolf, Ingenieur, Grünau b. Berlin, geb. am 8. März 1876 zu Leobschütz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 20. Mai 1912.

No. 211. Berlin, Eckard, Oberleutnant in der Schutztruppe, geb. am 5. Januar 1876 zu Schwanbeck in Mecklbg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1912.

Von den Flugplätzen.

Herzog Karl Eduard Flieger-Schule, Gotha. Der Luftschiffhafen Gotha betreibt seit dem 1. April ds Js. auf dem erweiterten Gelände des Luftschiffhafens eine Fliegerschule unter dem Namen Herzog Carl Eduard Herren-Fliegerschule. Die Automobil- und Aviatik-A.-G. stellt hierzu die zum

Herzog Carl Eduard-Fliegerschule in Gotha. Von links nach rechts: Monteur Müller, B. Eggert, Ing. d. Luftschiffhafens Gotha, Lt. Jermann, t\gl. Sachs. Lt. Eisenbahn-Rgt. 2, Scliönebcrg, Ing. Schlegel Leiter d. Schule, Lt. v. Osterroth, Inf.-Regt. 152, Marienburg, Lt. Linke, Füselier-Regt.34, Stettin, Lt. v. Mirbach, Inf.-Regt. 78, Brannschweig, Obermonteur Orundei-ßerlin. Im Apparat am Steuer: Aviatiker Faller, Lt. Geyer, Inf.-Rcgt. 95, Gotha

als Passagier.

Unterricht benötigten Apparate und hat die Leitung dem Ing. und Aviatiker Schlegel übertragen, welchem der Aviatiker Faller als Fluglehrer für Doppeldecker zur Seite steht.

Gegenwärtig werden 5 Offiziere ausgebildet sowie der leitende Ingenieur des Luftschiffhafens Gotha Der Unterricht beschränkt sich nicht nur auf praktische Flugübungen, sondern erstreckt sich auch auf theoretischen Unterricht und eingehende praktische Uebungen an Apparat und Mntor.

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„FLUGSPURT".

No. 12

Während des Monates April wurden 98 Fitige ausgeführt und im ganzen ca 560 km zurückgelegt. Die Schüler haben gute Fortschritte gemacht, sodaß zu erwarten steht, daß denselben in wenigen Tagen die Apparate selbständig überlassen werden können Für größere Flugveranstaltungen wird der Gothaer Rennplatz, welcher wegen seiner Lage einer der schönsten Rennplätze darstellt, als Flugplatz dienen, sodaß die Stadt Gotha außer einem erstklassigen Hafengelände für Luftschiffe auch einen der schönsten Flugplätze besitzt.

Die am 1. April nach Gotha abkommandierten Flieger-Offiziere sind trotz der Ungunst des Wetters heute soweit, daß sie bereits mit ihrem Lehrer als Passagier die ersten Runden allein fliegen können. Durch den Umbau des Gtohaer Luftschiffhafens ist die Fliegerschule auf etwa 8 Tage geschlossen, sonst wäre die Ablegung des Fliegerexamens seitens des einen oder anderen Herrn sicher zu erwarten gewesen. Ein weiterer Schul-Eindecker für die Fliegerschule ist in Gotha eingetroffen und wurde von Ing. Schlegel in diesen Tagen ausprobiert. Der Aviatik-Eindecker machte, trotzdem er in stark böiger Luft flog, einen äußerst ruhigen und stabilen Eindruck. Der Flieger Faller überflog am 24. Mai mit dem Aviatik-Schul-Zweidecker in 400 Meter Höhe zum zweiten Male die Stadt Gotha und landete im Gleitfluge.

Sehwade-Flugpiatz Drosselberg-Erfurt.

Am 20. Mai unternahm der Schwadeflieger Albin Horn auf Schwade-Stahlherz-Zweidecker einige größere Ueberlandflüge.

Der erste Flug, bei welchem außer dem Flieger Horn der Schwadeschüler Albrecht als Passagier mitflog, dehnte sich in der Richtung nach Weimar aus, über Welchendorf, Windischholzhausen, Niedernissa, Büßleben, Dittelstädt und fand in einer Höhe von ca. 300 m statt.

Der zweite Flug war gleichfalls ein Passagierflug und zwar nahm diesmal der Schwadeschüler Josef Eichler am Fluge teil In einer Höhe von 600 m wurden die Ortschaften: Egstedt, Waltersleben, Möbisburg, Neudietendorf, Bechstedt-Wagd, Egstedt überflogen und der Apparat landete gegen '¡,8 Uhr abends im steilen Gleitfluge in der Höhe des Waldschlößchens.

Dieser programmäßig verlaufene Ueberlandflug wurde als Uebungsflug für die Fernfahrt Erfurt —Berlin - Döberitz ausgeführt.

Am 12. ds. Mts. wurde auf Schwade-Zweidecker ein Schaufliegen veranstaltet und der Reinertrag von Mk 500, dem Erfurter Verein für Luftschiffahrt für die Na t i o nal - F1 u gs p e nd e zur Anschaffung eines National-Flugzeuges „Erfurt" überwiesen.

Flugplatz M annheim Paul Seng-e vom Mannheimer Flugsport-Klub erfüllte am 19. Mai auf einem Eindecker von Dr. Hübner die Bedingungen für das Fhigniaschinenfuhrcr-Ztugnis. Senge erreichte bei einem Höhenflug 300 in Höhe. Sportzeugen waren Architekt Otto Kaiser, Herrn. Decker und Architekt H. Müller Flugplatz Wanne-Härten Am 27 Mai flogen Lindpaintner auf Otto-Doppeldecker, Schirrmeister auf D. F. W.-Doppeldecker und Lübbe auf Rumpler-Taube. Der Flieger Jukker flog mit einem L. V. G. Doppeldecker gegen einen Schuppen und zertrümmerte den Apparat total. Clauberg auf Grade zertrümmerte gleichfalls seine Maschine.

Dar Flugplatz Gelsenkirchen-Käsen-Kotthausen wurde am 27. Mai eröffnet, Es flogen Suvelack auf Aviatik-Argus, Keidel auf Rumpler-Argus, sowie v. Stoephasius und Mürau auf Grade, ferner uoch Krieger auf jeannin-Eindeckcr. Keidel führte einen Höhenflug von 1000 m aus.

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Ueberlandflüge.

Von Münster nach Wandsbek und zurück. Am 23. Mai flog Lt. Joly auf einer Rumpler-Taube mit Hauptmann v. Rumstedt als Passagier abends 6: 15 in Münster ab und landete um 7:0 auf dem Wandsbeker Exerzierplatz. Für die 60 km i lange Strecke benötigten sie 45 Minuten. 7:15 erfolgte der Rückflug nach Münster, wo die Flieger kurz vor 8 Uhr glatt landeten.

Von Schieissheim nach Augsburg. Lt. Beissbarth flog am 2S. Mai morgens 5:25 mit mit seinem Euler-Zweidecker in Schleisslieim ab und landete 6:15 auf dem Exerzierplatz in Augsburg. Lt. Beissbarh vom Dillinger Chevau-legers-Regiment flog, nachdem er sich bei dem Augsburger 4. Chevaulegers-Regiment gemeldet hatte, abends 6 Uhr wieder in Augsburg ab und landete nach 55 Minuten wieder auf dem Schleissheimer Exerzierplatz,

Der Eindecker des Prinzen Sigismund von Preußen ist am 24. Mai bei

einem Probefluge abgestürzt. Der Apparat wurde von Ingenieur Kanitz, der bereits mehrere Flüge mit dem Eindecker ausgeführt hatte, gesteuert Ingenieur Kanitz kam mit leichten Hautabschürfungen davon.

Ein Zeppelin-Flugzeug, gesteuert von Lt. Coler, machte auf dem Flugfeld Teltow den ersten Probeflug. Der Eindecker hat 11,5 m Spannweite und 10 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argusmotor.

Ausland.

Eindecker von Lt. Blard. Dieser Eindecker, welcher zur Zeit bei Paris versucht wird, ist nach dem Typ „Canard" auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz konstruiert. Die Stabilisierungsfläche F besitzt einen größeren Neigungswinkel wie die Tragdecken. (S. die Abbildung.) Rechts und links dieser Stabili-sierungsfläche befindet sich das Höhensteuer H. Die Seitensteuer S beenden

Eindecker „Canard" von Lt. Blard. sich an den Tragdeckencnden und bilden die Verlängerung einer dreieckigen Dämpfungs- und Führungsfläche Unter dem Führersitz ist eine Leitfläche K angebracht. Der Apparat besitzt bei 10.4 m Spannweite 21 qm Tragfläche Die Gesamtlänge des Apparates beträgt 6 m, das Gesamtgewicht 310 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

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Den ersten Flug mit einem Fahrrad hat am 23. Mai unter sportlicher Kontrolle der bekannte französische Rennfahrer Lavallade zu Paris auf dem Flugfeld von Juvisy ausgeführt. Er machte mehrere Sprünge über ein in 10 cm Höhe gezogenes Band und schließlich über ein Band in 20 cm Höhe. Der größte Sprung betrug 1,10 m. (S. die Abbildungen über motorlose Flugmaschinen in dieser Nummer.)

Wettbewerbe.

Aeroplan-1 urnier Gotha. Das vom Deutschen Fliegerbund in Aussicht genommene Aeroplan-Turnier in Gotha ist nunmehr finanziell gesichert. Es wird bestimmt am 17, und 18. August in Gotha stattfinden. Der Hauptwettbewerb besteht in einem Wurfwettbewerb, außerdem soll ein Wettbewerb für photographische Aufnahmen vom Aeroplan aus und eine taktische Aufgabe zwischen Aeroplan und Luftschiff zum Austrag kommen. Das Turnier wird durch die Neuartigkeit und Vielseitigkeit seiner Wettbewerbe von hoher militärischee Bedeutung sein, außerdem aber auch hierdurch eine Attraktion ersten Ranges für das Publikum werden, da im Gegensatz zu Ueberlandflügen sich diesmal die Kämpfe und Wettbewerbe vor den Augen des Publikums abspielen wirden.

Oberrheinflug, Preisverteilung. Ueber das Resultat des Oberrheinfluges konnten wir bereits in der letzten Nummer berichten. Die Entscheidung des Preisgerichtes fiel am 22. Mai.

Den Prinz Heinrich-Ehrenpreis für die beste Gesamtleistung erhielt Oberingenieur Hellmuth Hirth auf Rumpler-Taube mit 100 PS Mercedes. Nach Maßgabe ihrer Leistungen erhielten die anderen Bewerber folgende Preise:

Rittmeister Graf Wolffskeel (Euler-Doppeldecker 70 PS Gnom) erhielt den Preis des Stadthalters von Elsaß-Lothringen.

Oberleutnant Barends (Rumpler-Taube 100 PS Argus,) Leutnant Mahnke (Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus,) Leutnant Fisch (Wright-Doppeldecker 55 PS N.-A.-G) und Oberleutnant Vogel v. Falkenstein (Albatros-Zweidecker 70 PS Mercedes) erliielten ja einen von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes gestifteten Ehrenpreis.

Oberleutrant z. S. Hartmann (D.-F.-W.-Doppeldecker, Typ Maurice Farman, 85 PS N.-A.-Q.) erhielt den Präsidial-Ehrenpreis.

Oberleutnant Wirth (Otto-Doppeldecker 100 PS Argus) fiel der von Herrn Lamarche gestiftete Ehrenpreis zu.

Die Aifklärungspreise für Flugzeugführer fielen an Oberleutnant Barends (Ehrenpreis des Prinzen Wilhelm von Weimar) und Leutnant Mahnke (Ehrenpreis des bayerischen Kriegsministeriums). Dem Beobachter von Oberleutnant Barends, Oberleutnant Karl Albrecht wurde der Preis des Prinzen zu Schaumburg-Lippe, Leutnant Knofe, dem Passagier von Leutnant Mahnke, der Preis des preußischen Kriegsministeriums zuerteilt.

Von den Flugzeugführern bekamen Hirth, OberH. Barends und Rittmeister Graf Wolffskeel Spezialpreise für Höhenleistungen. Ferner bekamen die Passagiere Leutnant Schoeller (Hirth), Oberleutnant Albrecht (Barends), Leutnant Hailer (Graf Wolffskeel), Hauptmann v. Wobeser (Hartmann), Leutnant Graven-stein (Fisch), Leutnant Knofe (Mahnke), Leutnant Mühlig (Hartmann) Er-innerunjjspreise.

Fernflug Berlin—Wien. Von österreichischer Seite haben für den Flug gemeldet; Hans v. Csaki (Name Pseudonym) auf Lohner-120 PS Daimler, Josef

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Seit.;

Flesch auf Etrich-70 PS Daimler, desgleichen Oberltn. Bier, Julius Bergmann (Name Pseudonym) auf Etrich-120 PS Daimler und Sablatnig auf Nieuport-100 PS Gnom.

Folgende Ausschreibung ist soeben erschienen:

Internationale Flugwoche Wien, Flugfeld Aspern vom 23. bis 30. Juni 1912. 175000 Kronen Preise. Nennungsschluß 8. Juni 6 Uhr abends. Nenngeld 300 Kronen. Nachnennungen bis 15. Juni 6 Uhr abends, Nenngeld 500 Kr. Die Nennungen, welche an den Kaiserl. Königl. Oesterreichischen Aero-Club, Wien I, Tuchlauben 3, unter Beischluß des Nenngeldes zu senden sind, haben auf dem offiziellen Formular zu erfolgen. Man fordere sofort Formular und Propositionen ein.

Die Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise für die internationale Beteiligung ist aus nachstehender Tabelle ersichtlich.

Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise (175,000 Kronen), Die Tage an denen die Wettbewerbe I, VI, VII, VIII und IX stattfinden, werden in den Programmen bekanntgegeben.

Wettbewerbe

I.

Geschwindigkeit

II. Höhe

I III.

Steigge-pchwindigkt.

IV. Distanz

V. Dauer

IV.

Differenz der Geschwind.

VII. Notlandung

{ VIII. Kreisflug

IX.

Zielscheibe

X. i Neukonstruktionen 1

Die Wettbewerbe finden statt:

einmal

tägl.

tägl.

tägl.

tägl.

einmal

einmal

2mal

3mal

tägl.

Summe der Preise In Kronen

30.000

2e500

12.000

25.000

12.000

6 500

7.000

7.000

12.000

15.000

I. Preis . .

18 000

-

6.000

2.500

-

3.000

3.000

3.000

-

15.000

II. Preis. .

6.000

3.000

1.500

2000

2 000

2.000

 

-

III. Preis .

3.000

-

2.000

1 000

-

l.OCO

1.000

1.000

-

-

IV. Preis .

2.000

-

1.000

-

-

500

600

600

-

V. Preis .

1.000

         

400

400

   

I.

Tagespreis

2.000

-

2.000

1.0OO

 

-

1.500

II.

Tagespreis

 

1.000

-

1.200

500

-

-

-

1.C00

-

III.

Tagespreis

 

500

-

800

-

 

-

-

500

Spezielle Preise: Maximal-Höhenpreise: I. Preis 8000 Kr. II. Preis 3000 Kr. Preis des ersten Fluges an jedem Tage 50D Kr. Preis der Gesamtdauer 2000 Kr. Zielscheibe: Anerkennungspreis 3000 Kr.

Seite 482

„FLUGSPORT".

No. 12

Nordwestdeutscher Rundflug. Die Startzeit für den nordwestdeutschen Rundflug war für den 2 Juni 6 Uhr morgens angesetzt. Auf dem Startplatz,

der sogenannten Vahr, waren erschienen: Eugen Wienc-ziers auf L. V. G. mit 70 PS Mercedes-Motor, Schirrmeister auf D. F. W.-Doppel-decker mit 100 PS Argus-Motor, Sedlmayr auf Wright mit 55 PS N. A. G.-Votor und Baierlein auf A. G. O.Doppeldecker mit 70 PS Gnom-Motor. VVeitereFlieger befanden sich auf dem 8 km entfernten Bremer Exerzierplatz und zwar Krieger auf Jeannin mit 100 PS Argus und Lindpaintner mit A. G. O. 100 PS Argus und A. G. O. 70 PS Gnom-Motor.

Krieger mit Lt. Steffen flog noch am Morgen nach der Vahr, während Lindpaintner wegen Motoraussetzens landen mußte Gleichzeitig flog Buchstätter mit Lt. Stiller auf einem weiteren Jeannin-Eindecker mit 100PS Argus-Motor nach der Vahr. Das Wetter war sehr böig. Als erster startete um 6:26 Krieger mit Lt. Steffen. Es folgten: 6:30 Schirrmeister mit Lt. Zwickau und 6:38 Lindpaintner mit seinem kleinen A.G.O TOPS Gnom. Lindpaintner landete jedoch infolge schlecht laufenden Motors wieder auf dem Flugplatz

Buchstätter, der frühere Monteur von Lindpaintner, startete für einen Probeflug. Er hatte bereits einmal die Bahn umkreist, als bei der zweiten Kurve sich der Eindecker zu schräg in die Linkskurve legte und aus 30 in Höhe abrutschte. Beide Flieger wurden tödlich verletzt. Die Flüge wurden sofort abgebrochen.

Motorlose nugmascliinen. Von oben nadi unten : Falirradflieger von Chcnon-Faudici „ Groussy „ „ Lamotte

,, Piat „ Wellid.

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Die Witterungsverhältnisse sind die denkbar ungünstigsten. Eine Gewitter-böe wechselt mit der anderen ab. Die Sportleitung hat im Einverständnis mit den Fliegern und Vereinen den Flug abgebrochen und auf den Herbst verschoben.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h M. 39468. Flugzeug mit einem der Stabilisierung dienenden allseitig pendelnden Führersitz. Alfred Miltz, Berlin-Schmargendorf, Misdroyerstr. 13. 3.11.09.

77h. M. 40702. Vorrichtung zur Erlernung des Kunstfliegens. William Frederick Mangels, New York; Vertr.: Dr. A. Alexander Katz u. G. Benjamin, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 16. 3. 10.

Patenterteilungen.

77h. 247715. Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondereVortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 25.9. 10. Sch.36600.

Gebrauchsmuster.

77h. 506895. Steuerung für Flugmaschinen. René Colin, Vordruck-Schirmeck i. E. 18. 10 11. C. 8989.

77h. 507185. Durch Fuß- und Motorantrieb betätigter Schwingenflieger. Gerhard Bee,-, Holteistr. 20, u. Max Plineck, Nikoleistr. : 5, Kattowitz, O.-S. 12. 12 10. B. 50781,

77h. 507214. Doppel-Fußhebelsteuerung für Flugmaschinen Max Oertz, Neuhof b. Hamburg 6. 4. 12. O. 7138.

77h. 508031. Aeroplan mit einstellbarer, als Höhensteuer dienender Gleitfläche und mit dem Motor zu kuppelndem Seitensteuer. Richard Timon, Frankfurt a. O., Sonnenburgerstr, 63. 3. 4 12. S. 27182.

77h. 508312. Flügelbefestigung bei Flugmaschinen. Kühlstein Wagenbau u. Max Court, Charlottenburg, Salz-Ufer 4. 1. 4. 12. K. 52625.

Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen.*;

Bei den gewöhnlichen, heute allgemein verwendeten Tragflächen der Flugmaschinen bestehen die Tragflächen aus mit Stoff doppelt bespannten Gerüsten. Diese doppelt bespannten Tragflächen haben den Nachteil, daß während des Fluges durch die Poren der Leinwand und an undichten Stellen die Lufi zwischen die beiden Tragdecken eindringt und dann die Tragflächen nach oben und unten deformiert bezw. ausbeult, wodurch die Tragflächen dann nicht mehr die beabsichtigte Kurve bezw. den beabsichtigten Neigungswinkel gegen die Horizontale haben.

Die vorliegende Erfindung bezweckt diesen Uebelstand auszuschalten und nur ein einseitig bespanntes Tragflächengerüst zu verwenden, des ferneren aber die Widerstandsfähigkeit dieser einseitig bespannten Tragfläche zu erhöhen. Schließlich soll sich die Erfindung noch auf die Fabrikalions- und Herstellungsweise der mit Stoff bespannten Flächen beziehen

Auf der Zeichnung stellt Abb. 1 einen Schnitt und Abb. 2 eine obere Ansicht der Tragfläche dar. Die Abb. 3 und 4 zeigen Einzelheiten in größerem Maßstabe.

Die Erfindung besteht darin, daß auf 2 Langhölzern A und B, welche mit ihrer ganzen Länge gegen die Flugrichtung sich bewegen, erstens Kurvenhölzer befestigt werden, die die Wölbung der Flächen bestimmen. Zwischen diesen Kurvenhölzern und den eventuell zwischen diesen liegenden kleinen Kurvenhölzern sind Bandstreifen b so befestigt, daß sie denjenigen Teil der Fläche, welcher der Ausbeulung durch den Wind am meisten aufgesetzt ist, gegen die Ausbeulung festhalten und somit die Kurvenhölzer n zum Teil entlasten.

Die Befestigung des Stoffes der Bänder geschieht, wie in Abb. 3 im Schnitt p—r in größerem Maßstabe gezeichnet, dadurch, daß der eigentliche Stoffüberzug a hinter dein vorderen Langholz A der Fläche befestigt wird, um dieses nach

D. R. P. Nr. 246371. August Euler in Frankfurt a. M.

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vorn herum und dann nach hinten gehend unter dem zweiten Langholz B bis zum Ende des Kurvenholzes gezogen wird. Diese Kurvenhölzer werden in auf der Fläche aufgenähte Stoffstreifen, welche der Breite der Kurvenhölzer entsprechen, geschoben und mit dem Stoff auf den beiden Langhölzern A und B befestigt. Die Entlastungsbänder b werden ebenfalls auf der hinteren Kante des vorderen Langholzes A befestigt, ebenfalls um das Langholz nach vorn herum bis zum Langholz B gezogen, um dieses herumgespannt und hinter demselben an der Stelle m befestigt. Ein Stoffstreifen c, welcher der Länge nach vorn Abb. 1 Abb. 3 u. 4

Abb. 2

unter dem Langholz A befestigt wird, und zwar an derselben Stelle oder tiefer wie der Stoffbezug und das Band wird nach Befestigung nach hinten geradeaus gegen die Hintere Kante der Fläche gezogen und mittels Gummilösung befestigt oder festgenäht. Dieser Stoffstreifen verhindert die Wirbelbildung hinter der Tragspante, in dem die Luft glatt gegen die Tragfläche abgeleitet wird. Das Langholz bezw. die Tragspante B liegt jetzt auf der Fläche frei. Um die hier vor und hinter der Tragspante entstehenden Luftwiderstände und Wirbel zu vermeiden, wird ein Stoffstreifen f der ganzen Länge des Langholzes nach vor dem Langholz bei j mittels Gummilösung oder Naht befestigt, über das Langholz B herübergezogen und an dem Punkt i wiederum durch Festkleben befestigt. Patent-Ansprüche.

1. Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Kurvenhölzern und den Rippen Bänder von der vorderen zu der hinteren Tragspante gespannt werden, um die Bespannung der Tragflächen zu entlasten und um deren Ausbeulung nach oben zu verhindern.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder kreuzweise übereinander oder in einer schrägen Linie gespannt sind.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die um die vordere und hintere Tragspannte herumgeführten, ; n der hinteren Seite befestigten Bänder über der vorderen und unter der hinteren Spante liegen.

4. Tragspante nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ver-deckung der vorderen Spanten besondere Stoffstreifen von der an der Hinterseite der Spanten befestigten Bespannung aus zur Unterseite der Tragfläche geführt sind.

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Verschiedenes.

Die Zentrale für Aviatik, Berlin-Johannisthal, Parkstr. 18, hat eine Auskunftsstelle zur unentgeltlichen Auskunft in allen den Flugsport und die Flugtechnik betreffenden Fragen eingerichtet.

Für den Rundflug um Berlin hat Prinz Heinrich von Preußen das Protektorat übernommen. Die Stadt Berlin hat 10000 Mark gestiftet.

Der Kösener S. C. hat einstimmig beschlossen, einen Betrag von 25000 M. für Zwecke des Militärflugwesens zu stiften. Es ist ein erfreuliches Zeichen, daß die akademische Jugend wie bisher die Bedeutung der nationalen Aufgaben rechtzeitig erkennt.

Literatur.

Braunbecks Sport-Lexikon 1912. Berechtigtes Interesse der Sportleute und Industriellen auf dem Gebiete der Luftfahrt erregt das Neuerscheinen des wohlbekannten Werkes „Braunbecks Sport-Lexikon" als Jahrbuch 1912. Man staunt über die Fülle des Gebotenen. Es gehört ein Bienenfleiß dazu um darartig umfangreiches Material zu bearbeiten. Die neue, soeben im Verlag Braunbecks Sport-Lexikon, Berlin W 35, erschienene, reich illustrierte 111. Ausgabe 1912 wird ihre beiden Vorgänger bei weitem übertreffen, denn man bedenke den ungeheuren Aufschwung, den die deutsche Automobil-Industrie im vergangenen Jahre genommen hat, man ermesse das gewaltige Interesse, das die ganze Welt an der unserer Generation beschiedenen Erfüllung des uralten Traumes vom menschlichen Fluge nimmt. Man halte sich vor Augen, in welch kaleidoskopartig buntem Wechsel sich die Ereignisse auf dem Gebiete der modernen Luftfahrt vollzogen haben, so wird man begreifen können, was rin diesen gewaltigen Stoff wirklich meisterndes Jahrbuch für uns bedeutet. Kann es da Wunder nehmen, daß das Jahrbuch 1912 rund 50 000 neue Artikel, Biographien, Adressen und Aenderungen bringt und damit ein völlig neues Buch darstellt?

Ganz neu in „Braunbecks Sport-Lexikon" 1912 sind zunächst einmal selbst" verständlich alle die Nachträge, die sich aus dem Laufe des Jahres 1911 ergeben haben. Wir nennen u. a. die Resultate und Verläufe aller Wettbewerbe, die Automobilrennen, Fernfahrten, Touren- und Gesellschaftsfahrten, die Motorbootregatten, die Rundflüge, Fernflüge, Flugwochen und Flugtreffen. Ferner werden den Sportsmann, Industriellen und Techniker und wohl überhaupt jeden Gebildeten die Beschreibungen fast aller bekannten Flugzeuge interessieren, deren Maße, Gewichte, Geschwindigkeiten, Erfolge, Motoren, Propeller etc. angegeben sind. Neben den berühmten Flugdrachen finden sich auch die allerneusten, noch weniger erfolgreichen und zum Teil ältere sehr selten beschriebene Flugzeuge, sodaß auf diese Weise „Braunbecks Sport-Lexikon" 1912 auch eine außerordentlich hohe geschichtliche Bedeutung haben wird. Das glänzendste, was das Werk an neuen Artikeln bietet, ist eine große umfangreiche sportliche Biographie des Prinzen Heinrich von Preußen, die von einer geradezu klassischen Bilderreihe von 16 Seiten illustriert wird und die erste authentische Biographie des Bruders unseres Kaisers darstellt. Von neuen wertvollen Abhandlungen auf den jetzt im Vordergrunde des Interesses stehenden Gebiete der Luftfahrt seien ferner genannt: Amortisseur, Ankerplätze, autogene Schweißung, Equilibrator, Erdgas, Esperanto-Hilfssprache, Fallschirm, fliegende Fische, Fliegerinnen, Fliegerkorps, Fliegerkrankheit, Flugfelder, Flugschulen, Flugkosten, Flugschaden-Abschätzung, Gleitflüge, Höhenrekorde mit graphischer Tafel, Kanalüberfliegungen, Kreiselmotoren, Kriegs- und Luftfahrt. Liliputmotoren, Literatur 1911, Luftrecht, Lufttorpedo, Manöver-und Flugdrachen, Marine-Flugfelder, Metall-Luftschiffe, Militär-Flugzeug-Wettbewerbe, Militärluftfahrt, Mittelmeer-Ueberfiiegungen, Motorschlitten, Motoren für Flugzeuge, Notsteuer, Ortsbestimmung, Ozeanüberfliegungen, Rekorde der Welt, Rekorde in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz, Sahara-Ueberfliegungen, Staffeidecker, Termine 1912, Suchard. Wasserflugzeuge, Wettbewerbe etc. etc. Der Interessent findet in diesem Sammelwerk alles was er sucht und wird es nicht mehr missen mögen.

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„FLUGSPORT

No. 12

Personalien.

Leutnant Scanzonl v. Lichtenfels, der bekannte Euler-Flieger, hat sich mit Fräulein Sofia Valentiner, der Tochter des Generalkonsul Valentiner in Wiesbaden, verlobt.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Anfragen;

Kartenrollapparate, wer liefert diese? Mitteilungen unter „Luftpost" an die Expedition erbeten.

Antworten:

Motorflug. Siehe den Nachruf von Wright in der heutigen Nummer.

Lehmann, Chemnitz. PS, Abkürzung für Pferdestärke, dient als Meßbestimmung der Größe einer Arbeitsleistung. Man rechnet ein PS rund 75 Sekundenmeter-Kilogramm, das ist diejenige Arbeit, die geleistet wird, um 75 kg in einer Sekunde 1 Meter hochzuheben. — Holz können Sie von der Firma F. A. Sohst, Hamburg, Grüner Deich 20—32 beziehen.

H. Siepen, Berlin. Die angefragten Adressen sind folgende: Leon Moräne, Paris, 119, rue de la Pompe. Robert Savary, Paris, 21, rue de Bruxelles. Borel, Paris, 25, rue Brunei.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.:*Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■■ ..._ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Juli.

Der Fernflug Berlin—Wien.

Der große Distanzflug Berlin—Wien ist beendet. Hirth hat als einziger vorschriftsmäßig die ganze Strecke . durchflogen. Die denkbar schlechtesten Witterungsverhältnisse haben die Veranstaltung sehr beeinträchtigt.

Vor allen Dingen hat diese wieder gezeigt, daß die vorzüglichen Maschinen, die uns unsere Industrie liefert, nicht in richtiger Weise von den Fliegern eingeflogen werden und in der rechten Form am Start erscheinen können. Die Flieger springen von einem Wettbewerb zum andern. Kaum daß sie eine Veranstaltung verlassen haben, so wartet bereits auf irgend einer anderen ein bereitstehender Apparat, in den sich der Flieger hineinschmeißt und losfliegt.

Wir haben wiederholt darauf hingewiesen, daß die vielen von allen möglichen Stellen veranstalteten Wettbewerbe die Entwicklung unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie aufs empfindlichste stören. Es wird wohl bald zu spät sein. — — —

Wenn auch das Resultat den weniger Eingeweihten unbefriedigend erscheinen mag, so ist doch der Fachmann, welcher die am Start erschienenen Maschinen studierte, überzeugt, daß unsere Industrie sehr viel gelernt hat und, wenn sie es nur durchhalten kann, noch größeres leisten wird.

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„FLUGSPORT".

No. 13

Auch die österreichischen Konstruktionen stehen, es sei dies hier nachdrücklichst erwähnt, den deutschen in nichts nach.

Von den österreichischen am Start erschienenen Maschinen beansprucht der

Lohner-Pfeil-Doppeldecker

besonderes Interesse. Der Apparat, welcher von dem österreichischen Oberleutnant Blaschke, Passagier österr. Oberlt. Nietner, gesteuert wurde, ist sehr schwer gebaut. Das Charakteristische an dieser Maschine sind die pfeilförmig nach hinten gestellten Tragdecken. Der Apparat beruht auf dem von uns mehrfach empfohlenen Dunne'schen

Lohner-Pfeil-Doppeldecker. Fahrgestell und Motoranlage.

Stabilitätsprinzip. Die Tragdecken sind von vorn gesehen leicht V-förmig nach oben gestellt. Ferner ist der Neigungswinkel am Bootsrumpf ein wenig größer als an den Tragdeckenenden. Das Oberdeck ist, wie aus der Abbildung in Seitenansicht ersichtlich, nach vorn gestaffelt. An den oberen nach hinten gezogenen Trag-deekenenden befinden sich die Hilfssteuerflächen für die Schräglagen-Steuerung. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Das Fahrgestell besitzt, um ein Kurvenfahren zu ermöglichen und ein Brechen der Räder bei seitlichem Aufkommen zu vermeiden, seitlich ausweichbare Räder, ähnlich wie bei Bleriot. Nur die Abfederung ist in einer anderen Weise durchgeführt.

Die Ausführungsform dieses Fahrgestells geht aus der nebenstehenden Photographie und schematischen Abbildung hervor. Die

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Stange a ist oben in einer als Kugelgelenk ausgebildeten Büchse b geführt. Die Verlängerung der in der Kugelpfanne e beweglichen Büchse bilden die Gummiringhalter c. Zwischen den beiden Zapfen

Lohn er- Pfeil- Doppeldedzer. Vorn Ober/t. Blasdike, dahinter sein Passagier, der österr. Oberlt. Nietner.

d stützt sich die Stoßstange a gegen die Gummiringe f. Um sehr starke Stöße bei Landungen abzufangen, ist eine besonders stark abgestützte Löffelkufe vorgesehen. Bei den hinter den Tragdecken liegenden Sitzen für die Insassen ist der Passagiersitz hinter dem Führersitz angeordnet.

Zum Betriebe dient ein 125 PS Sechszylinder wassergekühlter Daimler-Motor. Der Kühler liegt hinter dem Motor.

Die Hauptstreben sind aus Holz, während die klcinerenStrebenverbind-ungen aus Stahrohr hergestellt sind. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleines mit einer Bremse versehenes Laufrad.

Ablederung beim Lohner-Fahrgeste//.

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Eine etwas veränderte Form zeigen die neuen

Etrich-Rennemdecker,

die von den Fliegern Bergmann (Pseudonym) und Stanger gesteuert wurden. Der Rumpf ist spindelförmig, wie bei den Rumpler-Appa-raten, ausgebildet. Die Tragdecken besitzen außer der Verspannung unterhalb eine starke Stahlrohrversteifung. Ferner ist an den Tragdeckenenden ein Paar kleine Hilfslaufräder angeordnet. Die Räder des Fahrgestells ruhen in durch Gummiringe abgefederten Gabeln (S. die Abb.). Falls das Fahrgestell brechen sollte, ist zur Sicherung am Vorderfeil nahe des Rumpfes eine Notknfe und in der Mitte des hinteren Rumpfes ein kleines Laufrad vorgesehen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine gewöhnliche Kufe.

Der vorn liegende Motor ist oben und seitwärts mit einem engmaschigen Schutzdrahtgeflecht umgeben. Der vor dem Motor angeordnete Kühler ist mit einer Durchbohrung für die Schraubenwelle versehen.

Ferner ist zu erwähnen der

Eindecker von Werner & Pfleiderer,

der von Ingenieur Sablatnig gesteuert wurde. Dieser Apparat ist genau nach dem französischen Typ von Nieuport, wie er unseren Lesern bekannt ist, gebaut.

Von den deutsch en Apparaten erschienen am Start der bekannte von Oberingenieur Hirth gesteuerte

Rumpler-Eindecker

(s. die Abbildung), mit welchem er auch den Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein gewann. Der Rumpf ist spindelförmig und unter Berücksichtigung geringsten Luftwiderstandes tropfenförmig gestaltet. Am Vorderteil setzen sich mit gefälligen Formen die Tragdecken an. Der Vorderteil und der Anschluß an die Tragdecken ist aus Aluminiumblech hergestellt. Die Tragdecken besitzen nicht mehr elastische verwindbare Lappen wie bei den früheren Apparaten, sondern es wird der Hinterteil der Tragdecken vollständig verwunden. Das aus vier kräftigen Streben gebildete Fahrgestell fängt oben die Hauptgewichte ab und endigt unten in geschweißte Bügel, die unter Vermittlung von Gummiringen an der Radachse aufgehängt sind. Zum Betriebe dient ein 96 PS 6 Zyl. Daimler mit Garurlaschraube. Weiter sehen wir den von Krieger gesteuerten

Jeannin-Eindecker

mit 100 PS Argus-Motor, der unseren Lesern gleichfalls bekannt ist. Die drei

L. V. G.-Eindecker,

von dem früheren Nieuport-Konstrukteur Schneider gebaut, haben wir bereits anläßlich der „Ala" besprochen. Diese drei Eindecker sollten von Wieneziers, Freiherr von Thüna und Stieplosehek gesteuert werden. Der Apparat von Freiherr von Thüna war mit einem 100 PS Gnom, der von Stieplosehek mit einem 70 PS Gnom und der von Wieneziers mit einem 70 PS Mercedes-Motor versehen.

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„FLUGSPORT".

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Mit besonderem Interesse wurde der von «Ich Deutschen Flug zeug-Werken gebaute

Mars-Eindecker

erwartet. Dieser Eindecker, der von dem österreichischen OberleuLn. Bier gesteuert und kurz vor Startbeginn auf dem Luftweg nach Johannisthal befördert wurde, zeigt recht gefällige Formen. Der Rumpf besitzt ovalen Querschnitt und ist spindelförmig ausgebildet.

Mars-Eindecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig. Oben: Oberlt. Bier u. Oberlt. Steffen.

Etrich-Renn-Eindecker gesteuert von Bergmann.

Der Kühler, welcher sich an die Form des vorderen Teils des Rumpfes anschließt, befindet sich vor dem PS Sechszylinder Mercedes-Motor. Der Motor wird von einer Drahtgeflechthaubo geschützt..

Die Tragdecken besitzen Taubenform. Das Profil der Tragdecken ist ähnlich dem von Nieuport. Der Apparat besitzt 15,5 m Spannweite.

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Die seitliche Stabilität wird nicht durch Verwindung der Flügelspitzen, sondern durch Hinunterziehen der hinteren Spante bewirkt. Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohr, an dessen unteren gebogenen Teil je ein Räderpaar an Gummiringen aufgehängt ist.

Die Albatroswerke sandten ihren von der Johannisthaler Flugwoche, der Berliner Ausstellung und dem Pariser Salon her bekannten

Albatros-Zweidecker

mit vorn liegenden 100 PS Argus-Motor und Schraube ins Treffen. Dieser Apparat ist im „Flugsport" mehrfach beschrieben, so daß sich hier eine Wiederholung erübrigt.

Neu für unsere Leser ist der

Kühlstein-Torpedo-Eindecker,

(s. die Abb.) welcher leider nicht am- Start erschien. Der Rumpf ist mit allem Raffinement zwecks Herabminderung des schädlichen Luftwiderstandes torpedoförmig ausgebildet. Um den Luftwiderstand, welcher durch die Schraubennabe und deren Verbindung mit dem Motor sowie durch die Motorprojektion entsteht, auf ein Minimum zu reduzieren, ist der mittelste Teil des Propellers mit einer besonderen Haube verkleidet.

Der hinter dem Propeller liegende Kühler schmiegt sich eng an den Rumpf an. Das Fahrgestell ist sehr einfach und besteht aus vier Streben, die sich auf zwei Kufen, die in je zwei Gummiringen hängen, stützen.

Sehr interessant und noch wenig bekannt ist der

Doppeldecker der A. E. G

Dieser Doppeldecker flog anläßlich des Startes zu dem Fernflug Berlin—Wien von Teltow nach Johannisthal, beteiligte sich jedoch nicht mit an dem Fernflug. Der 70 PS N.. A. G.—Motor befindet sich vor den Tragdecken und besitzt einen besonderen Auspufftopf.

Die beiden Haupttragräder sind mittels Gummiringen aufgehängt. Um Ländungsstöße aufzunehmen, ist vorn zur Sicherung des Propellers und um ein Ueberschlagen zu verhindern, ein besonderes kleines Stoßrad vorgesehen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine einfache seitlich ausweichbare abgefederte Kufe. Der Kühler ist links und rechts des Passagiersitzes angeordnet.

Die zu durchfliegende Strecke zerfiel in zwei Etappen, 1. Etappe Berlin—Breslau 309 km und 2. Etappe Breslau—Wien 249 km. Der Aufenthalt in Breslau mußte eine Stunde dauern. Die Flugbahn war vollständig freigestellt, doch mußte die Festung Glatz östlich umflogen werden. Zur Orientierung bei der Festung Glatz diente ein aufgelassener Fesselballon.

Die offiziellen Startnummern waren folgende: I. 0 es t erre ich er. 1. Oberlt. Miller (Pseudonym Bergmann) Etrich-Eindecker 3. Heinrich Bier ......... Normal-Etrich-Eindecker

7. Cihak............Cihak-Eindeeker

9. Oberlt. Blaschko (Pseudonym Csakay) Lohner-Doppeldecker

11. Jos. Flesch..........Normal-Etrich-Eindecker

13. H. Hold...........Normal-Etrich Eindecker

15. Tos. Sablatnig......... Nieuport-Eindeoker

17. Rud. Stanger.........Normal-Etrich-Eindecker

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II. Deutsche.

2. Bruno Büchner........ Mars-Doppeldecker

4. Rob. Thelen......... Albatros-Doppeldecker.

6. Helmuth Hirth........ Rumpler-Eindecker.

8. S, Hoffmann......... Föhn-Eindecker

10. K. Krieger.......... Jeannin-Eindecker

12. A. Stieploschek........ L. V. G.-Eindecker

14. J. Suvelak.......... Aviatik-Eindecker

16. H. Vollmöller......... Torpedo-Eindecker

18. E. Wiencziers......... L. V. G.-Eindecker

20. Freih. v. Thüna........ L. V. G.-Eindecker.

Zur Abnahme, am Sonnabend den 8. Juni, gelangten 11 Flugzeuge. Auf den Start verzichtete der österreichische Flieger Sablatnig.

Kühlstem- Torpedo-Eindecker.

A. E. G.-Doppeldecker.

Als offizielle Startzeit war der 9. Juni vormittags 8 Uhr festgesetzt. Bereits um 1 Uhr begann sich der Flugplatz zu füllen. Als der Morgen graute, senkte sieh ein undurchdringlicher Nebelschleier

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hernieder, der jede Fernsicht verhinderte. Infolgedessen verzögerte sich der Start bis 3 Uhr 30.

Oberlt. Bier mit Lt. Steffen als Passagier auf Etrich-Eindecker erschien auf der Startbahn, konnte jedoch seinen Motor nicht in Gang bringen und mußte die Anlaufbahn verlassen. Hierüber entstanden Differenzen zwischen der Sportleitung und dem Flieger, welcher diese Anforderung für ungerechtfertigt ansah. Ebenso mußte Hirth, dessen Motor nicht die nötige Tourenzahl machte, da er wohl die feuchte Luft nicht vertragen konnte, die Startbahn räumen. Stieploschek auf L. V. G.-Eindecker verzichtete auf den Start. Hiernach erhielt Lt. Thüna die Starterlaubnis und erhob sich auf seinem L. V. G.-Eindecker schnell in die Luft. Er beschrieb eine scharfe Kurve, wobei der Eindecker seitlich abrutschte.

Der Start wurde hierauf abgebrochen und nach einer Besprechung zwischen den Fliegern und der Sporfleitung erneut auf 4 Qhr 20 festgesetzt.

Bergmann startete 4:22 ohne abzufliegen.

Als erster flog Thelen auf Albatros von dannen, hiernach folgte Hirth mit Lt. Schoeller auf Rumpier, um 5: 56 der Oesterreicher Stanger mit Lt. Wosecek und um 6:26 Oberlt. Blaschke (Pseudonym Csakay) mit Oberlt. Schinzl, und 8:12 Oberlt. Bier.

Als erster traf Hirth um 8:50 in Breslau ein,

wo man ihm einen Lorbeerkranz überreichte Hirth flog durchschnittlich in 1800 m Höhe. Es folgte um 9 Uhr Oberlt. Blaschke. Blaschke flog teilweise in 2400 m Höhe. Als dritter landete in Breslau 9:52 Oberlt. Miller (Pseudonym Bergmann). Hirth mußte unterwegs auf einem Sturzacker in der Nähe von Dobern, wo sein Motor aussetzte, niedorgehen, entnahm dort einem Motorpflug eine Zündkerze, die er in seinen Motor einwechselte, stieg wieder auf und flog nach Breslau weiter.

Stanger geriet in einen Gewittersturm, verflog sich und wurde weit abgetrieben. Infolge Benzinmangels mußte er bei Hirschberg eine Notlandung auf einer sumpfigen Wiese vornehmen, wobei der Apparat nach vorn kippte und zerbrach. Stanger und sein Passagier Wosecek blieben unverletzt.

Oberlt. Bier mit Lt. Steffen mußte bei Gr. Muckrow bei Friedland niedergehen. Bei der Landung wurden der Führer und der Passagier herausgeschleudert. Sie kamen mit leichten Verletzungen davon.

Krieger auf Jeannin mußte infolge strömenden Regens bei Guben niedergehen.

Thelen, welcher hinter Grünau landen mußte, beschädigte seinen Apparat leicht und transportierte ihn nach Johannisthal zurück.

Die Leistungen am ersten Flugtag waren folgende:

1. Oberleutnant Bier mit Leutnant Steffen auf D. F. W-Ein-decker mit 95 PS Mercedes 3:33 gestartet, 8:12 abgeflogen. Auf dem Wege nach Breslau havariert und ausgeschieden.

2. Alois Stieploschek mit Leutnant Koch auf L. "V. G.-Eindecker mit 70 PS Gnome 3:38 formell gestartet, aber nicht abgeflogen. Ausgeschieden.

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.FLUGSPORT'

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Femflug Berlin — Wien.

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„FLUGSPORT".

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3. Oberleutnant Blaschke (Csakay) mit Oberleutnant Nietner auf auf Lohner-Daimler-Pfeil-Doppeldecker mit 125 PS Aero-Daimler 3:41 gestartet, 6:0 abgeflogen, 9 Uhr in Breslau angekommen.

4. Helmuth Hirth mit Leutnant Schoeller auf Rumpler-Eindecker mit 95 PS Mercedes 3:44 gestartet, 4:24 abgeflogen, 8:50 in Breslau angekommen.

5. Leutnant Freiherr v. Thüna mit Leutnant Eisen auf L. V. G.-Eindecker mit 100 PS Gnome 3:48 gestartet, 3:42 abgeflogen (auf Flugplatz havariert). Ausgeschieden.

6. Rudolf Stanger mit Schiffsleutnant Wosecek auf Normal-Etrich-Eindeckei mit 125 PS Aero-Daimler 3:51 gestartet, 5:55 abgeflogen. Auf dem Wege nach Breslau in Rohrlach bei Hirschberg havariert und ausgeschieden.

7. Oberleutnant Miller (Bergmann) mit Oberleutnant Schinzl auf Etrich-Renneindecker mit 125 PS Aero-Daimler 4:22 gestartet, 6:25 abgeflogen. 9:52 in Breslau.

8. Robert Thelen mit Leutnant z. S. Schiller auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus um 4:22 gestartet und abgeflogen. Nahe Berlin havariert und aufgegeben.

9. Karl Krieger mit Oberleutnant z. S. Bertram auf Jeannin-Eindecker mit 100 PS Argus 4:25 formell gestartet, 6:16 abends abgeflogen. Zwischenlandung in Großbresen bei Guben

10. Eugen Wiencziers auf L. V. G.-Eindecker 4:28 formell gestartet, beschädigte am Vorabend in Johannisthal bei einer Proberunde seinen Apparat. Schied aus. Als

erster startete in Breslau am 10. Juni vormittags 3:07 Hirth

mit Lt. Schoeller. Er erreichte das Flugfeld Aspern bei Wien 6: Ol ohne Zwischenlandung. Das Flugfeld, das von dem Regen sehr durchweicht war, lag in der frühen Morgenstunde noch einsam und verlassen. Nur sehr wenige Zuschauer hatten sich eingefunden, da man allgemein der Ansicht war, daß bei dem schlechten, regendrohenden und ziemlich böigen Wind doch niemand Breslau verlassen würde. Kurz vor 6 Uhr tauchte plötzlich am Horizont ein kleiner schwarzer Punkt auf, der mit rasender Schnelligkeit sich vergrößerte und bald konnte man die Formen eines Eindeckers unterscheiden. Vier Minuten, nachdem das Flugzeug in Sicht gekommen war, schwebte Hirth auf seiner Taube schon über dem Flugfelde, und nach einer Ehrenrunde landete er glatt hinter dem Zielband. Die wenigen Sportskommissare, unter ihnen auch Kapitänleutnant Kaiser aus Berlin, eilten auf den Flieger zu, begrüßten ihn aufs herzlichste und sprachen ihm ihren Glückwunsch aus. Hirth, der seine Maschine nach der Landung 1 ebkoste, war ebenso wie sein Passagier, Husarenleutnant Schoeller in bester Verfassung und man merkte ihnen nur wenig von den Strapazen an, die sie unterwegs zu bestehen hatten. Beide schilderten ihre Fahrt folgendermaßen:

Sie waren um 3 : 07 aus Breslau bei ziemlich nebligem Wetter aufgestiegen, fanden jedoch in 200 bis 300 Meter günstige Windverhältnisse und zogen in südlicher Richtung davon. Hirth hatte sich

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von vornherein entschlossen, den Weg über den Altvater zu wählen, der zwar der schwierigste, aber der kürzeste ist. In der Nähe von Camenz, wo die Ausläufer des Glatzer Gebirges beginnen, begann er zu steigen, da das Gebirge fast ganz im Nebel lag und aus den Tälern widrige Luftströmungen kamen. Da die Höhe des Altvaters, des höchsten Berges im Glatzer Gebirge, 1490 m beträgt, stieg Hirth kurz entschlossen auf 2000 m und passierte nun das Gebirge. Ueber dem Kamm geriet er in so dichte Wolkenwände, daß Leutnant Schoeller längere Zeit hindurch jede Orientierung verlor. Nichtsdestoweniger führte er Hirth mit dem Kompaß in genau südlicher Richtung weiter, und in der Nähe von Türau fand er die Orientierung wieder. In geradem Fluge, ohno Zwischenlandung erreichten sie Wien, das sie aus 1500 Meter Höhe schon von Weitem erkannten. Sie fanden ohne große Mühe das Flugfeld bei Aspern und landeten dort ohne Beschädigung der Maschine.

Hirth hat auf seinem Fluge von Berlin naoh Breslau 4 Stunden 26 Minuten gebraucht,

da er in Berlin um 4 :24 abgeflogen und in Breslau 8:50 vormittags angekommen war. In diese Zeit fällt allerdings die unfreiwillige Landung bei Guben, die Hirth längere Zeit aufgehalten hat. Die Flugzeit von Breslau nach Wien beträgt 2 Stunden und 54 Minuten, so daß die Gesamtflugzeit 7 Stunden 20 Minuten ausmacht. Hirth hat also ständig eine Geschwindigkeit von über 100 Kilometer eingehalten. Der D-Zug Berlin-Wien braucht 12 Stunden.

Als zweiter startete am 10. Juni in Breslau Oberl. Blaschke

(Caskay) 3 : 10, mußte jedoch infolge Versagens des Motors niedergeben, hierbei zerbrach das Fahrgestell und die linke-Tragdecke. Der Apparat wurde sofort repariert. Nachm. 5 : 29 erfolgte der zweite Abflug. Er passierte Ohlau um 5 : 55, Neiße um 6 : 30, Freiwaldau um 6 : 47, Olmütz um 7 : 28, um 7 : 30 Lundenberg.

Oberleutnant Blaschke mußte 8:55 zwischen Gänserndorf und Straßhof, nur 5 Kilometer vom Ziele entfernt, landen, weil die Dunkelheit jede weitere Orientierung unmöglich machte, ferner hatte ein starker Gewitter-Regen eingesetzt, der jegliche Orientierung unmöglich machte. Die Flieger konnten keine 100 m weit sehen. Nach ziellosem Umherirren beschloß man zu landen. Hierbei setzte der Apparat zu brüsk auf, sodaß Fahrgestell und Propeller zerbrachen. An eine Reparatur war nicht zu denken. Am Abend des 11. Juni wurde die Maschine von Soldaten über die Ziellinie geschoben.

Als Dritter startete am 10. Juni in Breslau Oberl. Miller

(Bergmann) mit Oberl. Schinzl 3: 55. Miller kehrte zurück, da ihm unterwegs der Oelbehälter undicht geworden war. Um 6 : 8 flog er zum zweiten Male ab, mußte jedoch bereits um 6 :45 bei Plohe in der Nähe von Strahlau infolge Motorclefektes landen. Wegen des strömenden Tiegens war an einen Weiterflug nicht zu denken. 4 : 10 nachm. erfolgte der Weiterflug. Miller überflog 5 : 48 Mährisch-Ostrau, 6 : 30 Prerau, 7 : 20 Kremsier, um 7 : 45 erfolgte Landung bei Troppau auf einer waldumgebenen Wiese, wobei der Apparat leicht beschädigt und per Balm nach Wien transportiert wurde.

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Karl Krieger startete

am 10. Juni 4:45 nachmittags von Großbresen bei Guben, wo er am 9. Juni eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Er landete aber bereits nach kurzem Fluge wieder bei Kanig (Kreis Guben). Am 11. Juni 4 : 30 Vorm. erfolgte der Weiterflug nach Breslau, wo er 5 : 57 glatt landete. Leider war in Breslau das nötige Kartenmaterial nicht zur Stelle, sodaß 2 Stunden nach der vorgeschriebenen Wartestunde verloren gingen.

9 : 55 erfolgte dann endlich der Start. Der Apparat kam langsam von Boden ab, in einer Kurve setzte der Motor aus und die Maschine kam hart auf und überschlug sich, Flieger und Passagier unter sich begrabend . Krieger in der Maschine eingeklemmt und bekümmert um seinen Passagier rief: „Sind Sie tot?" worauf die stereotype Antwort des kleinen Bertram aus den Trümmern schallte, nee! Sie ? Oberlt. z. S. Bertram gibt von dem Flug Berlin—Breslau folgende interessante Schilderung:

Unser Flug Berlin—Breslau scheint unter einem ungünstigen Stern zu stehen. Nachdem wir nach meiner Uhr 6 Uhr 20 Minuten in Johannisthal das Startband überflogen hatten, gingen wir auf Kurs 129 Grad, Köpenick blieb links liegen und bei etwa 5 Sekundenmeter Gegenwind passierten wir die Südkante des Langen Sees, überflogen Wernsdorf am Oder-Spreekanal vorbei bis zu dem Punkt, wo er nach Nordost abbiegt. Der Scharmützelsee kam in Sicht, Diensdorf, Herzberg, Beeskow wurden passiert. Schon bei Diensdorf fing es an zu regnen, was die Orientierung erheblich erschwerte, bei Beeskow regnete es in Strömen, aber es schien doch wieder besser werden zu wollen, so daß wir weiterflogen. Wie wir die Südkante des Oelsener Sees passierten, hörte der Regen auf. Bei gut sichtigem Wetter passierten wir den Dammendorfer und Neuzelter Forst, Guben kam in Sicht. Da bemerkten wir eine rabenschwarze Wolke, die sich mit unheimlicher Schnelligkeit zu bewegen schien. Da wir in etwa 1100 Meter Höhe fuhren, ging Herr Krieger im Gleitfluge bis auf etwa 200 Meter herunter, um einen Landeplatz zu suchen. Wir machten eine Rechtskurve und fanden bei Groß-Bresen einen Kartoffelacker, auf dem wir glatt landeten-

Wir wollten das Unwetter vorüberlassen und wieder aufsteigen, ließen infolgedessen den Motor noch laufen. Es sammelte sich gleich eine ganze Menge Volks, die neugierig den Apparat besahen und leider auch anfaßten und an den Hebeln des Führersitzes spielten. Herr Krieger bemerkte dies und lief schnell hin, um Unglück zu verhüten, dabei kam er in seinen eigenen Propeller, der ihn Gott sei Dank nur am Arm streifte, aber doch zu Boden warf. Er begab sich sofort zum Arzt und mußte den Arm die Nacht über kühlen. Der Apparat war mittlerweile dank der Liebenswürdigkeit des Herrn Rittergutsbesitzers Caesar in einer Scheune gegen das jetzt hereinbrechende Unwetter geschützt worden. Der Start am nächsten Morgen wurde aufgegeben, da Herr Krieger sich nicht wohl genug fühlte. Am Nachmittage ging es ihm besser und der Start wurde zuerst von einer Wiese aus versucht, mißlang aber, da der Anlauf zu kurz war. Ein zweiter Start auf dem Wege gelang gut, wenn wir auch direkt an Bäumen vorbei starten mußten. Wir gingen gleich auf 3—40l) Meter Höhe, wo wir bereits vollkommen in den niedrig

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hängenden "Wolken waren, in denen es tüchtige Böen gab. Nach 7% Stunden schritt Herr Krieger wieder zur Landung, da er mit seinem Arm das ewige Böenpaneren nicht aushalten konnte. Wir landeten auf einer gut aussehenden Wiese bei Kanig. Die Wiese wurde allmählich weicher, die Räder sanken tief ein und der Apparat stellte sich auf den Kopf, wobei der Propeller zerbrach. Die Reparatur war schnell gemacht, so daß wir am 11. morgens starten konnten. Auf einem schönen Brachfelde liefen wir an und in schnellem Fluge ging es auf unsern alten Kurs, 129 Grad. Nach kurzer Zeit passierten wir den Wellmützer und gleich darauf den Jähnsdorffer See. Trotzdem wir nur etwa 200 bis 300 Meter hoch flogen, war von der Erde nichts mehr zu sehen und wir mußten uns ganz auf unsern Kompaß verlassen, der auch glänzend funktionierte. Nach etwa einer Stunde erkannte ich Steinau und die Oder, und hatte damit die Bahnlinie, die uns über Wohlem, Dyherrnfurth direkt zum Flugplatz Landau führte, wo wir nach 1 Stunde 27 Min. (ab 4 Uhr 30 Min. bis 5 Uhr 57 Min.) das Startband überflogen und nach wenigen Minuten glatt landeten. Unsere reine Flugzeit Berlin—Breslau beträgt also: Berlin— Groß-Bresen 58 Min., Groß-Bresen—Kanig 8 Min., Kanig—Breslau 1 Stunde 27 Min., im ganzen 2 Stunden 33 Min.

Krieger gelang es nicht mehr, seine Maschine noch rechtzeitig zu reparieren. Eine Anfrage bei der Sportleitung, die Konkurrenz um einen Tag zu verlängern, wurde abgelehnt. Krieger verzichtete daher auf Fortsetzung des Fluges.

Am 12. Juni fand in Wien während des Schlußbanketts

die Preisverteilung

statt,

Es erhielten:

1. Preis von 47000 Kronen, zu verteilen im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten an alle Teilnehmer, die den ganzen Flug zurückgelegt haben. Da der Sieger Hirth, der eigentlich allein für diesen Preis in Frage kommt, in ritterlicher Weise auf Protest verzichtetet hat, konnte das Preisgericht die Summe von 47000 Kronen zwischen Hirth und Blaschke im etwaigen Verhältnis von 7 ; 1 teilen.

2. Für den Kilomete?--Preis von 20000 Mark kommen in Frage Hirth, Blaschke, Miller und Krieger.

Davon erhält Hirth den Preis für die vollen Etappen und die Strecke Berlin—Wien. Blaschke den vollen Preis für Berlin—Breslau und einen Preis für die Luftlinie Breslau—Gänserndorf. Miller die volle Etappe Berlin—Breslau, außerdem die Luftlinie Breslau—Kremzien, Krieger die volle Etappe Berlin—Breslau.

3. Zusatzpreis von 10000 Marie für die besten Gesamtleistungen: Hirth 5000 Mark, Blaschke 3000 Mark, Miller 2000 Mark.

4. Zusatzpreis für die drei Erstanlcommenden: Hirth 5000 Mark. Der Esst der zur Verfügung stehenden 10000 Mark, also 5000 Mark, soll als Trostpreis verwandt werden, wobei auch Krieger und Stanger berücksichtigt werden.

5. I. Preis des preußischen Kriegsministeriums (6000 Mark): Hirth, außerdem erhält Hirth den Ehrenpreis der Stadt Wien und den Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen.

No. 13

„FLUGSPORT".

Seite 5t;

-ßlaschke erhielt den Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Leopold von Preußen und den Preis des Landes Niederösterreich.

Für vorzügliches Führen der beiden Sieger erhielten Husarenleutnant Schoeller den Ehrenpreis des Präsidenten des K. K.Aeroklubs, Baron von Economo, Oberlt Nietner den Ehreiipreis des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein eigentümlicher Zufall hat es gefügt, daß das französische Flugwesen gerade in dem Augenblick, wo es sich zum Grand Prix rüstet, jener von der gesamten Fliegerwelt mit begreiflicher Spannung erwarteten Manifestation, die von den Fortsehritten und dem heutigen Stande der französischen Aviation Zeugnis ablegen soll, eine Reihe von ernsten Unfällen zu beklagen hat,

eine schwarze Serie

die auf die kurz bevorstehende Flug Veranstaltung ihre düsteren Schatten wirft und sie in empfindlicher Weise beeinflussen dürfte. Großes Aufsehen erregte der Absturz Kimmerlings auf dem Flugfelde von Mourmelon, woselbst er einen von dem Ingenieur Tonet eigens für den Grand Prix konstruierten Sommer-Eindecker probierte, während Tonet selbst als Begleiter an Bord der Maschine Platz genommen hatte. Kimmerling flog seit einigen Minuten in etwa 300 Meter Höhe und führte recht gelungene Kurvenflüge aus, als plötzlich einer der Flügel des Apparats sich loslöste und dieser mit furchtbarer Gewalt zur Erde stürzte. Die beiden unglücklichen Insassen wufden als Leichen unter den Trümmern des Apparates hervorgeholt. Oberst Hirschauer berief dringend die Untersuchungskommission, welche die Ursachen des Unfalls feststellen sollte und diese hat soeben ihren Be rieht erstattet, aus dem hervorgeht, daß eine eingehende Besichtigung der Trümmer des Apparats ergeben habe, daß das Unglück diirch das Reißen eines Verwindungskabels, also durch einen Konstruktionsfehler, herbeigeführt sei. Die Militärverwaltung hat darauf hin die Benutzung der Sommer-Maschinen verboten bis eine neue Befestigungsart der Verwind ungskabel gefunden und ausgeprobt sein wird. Sommer ist durch dieses Vorkommnis derart bestürzt, daß er seine Piloten vom Grand Prix zurückgezogen hat. In .luvisy ereignete sich ein schwerer Unfall, der aber auf eine unbegreifliche Unvorsichtigkeit eines Fliegers zurückzuführen ist- Col-lardeau war auf dem Luftwege von Villacoublay nach JuWsy gekommen und unternahm dort Probeflüge, bei denen er nacheinander seine Freunde, Mechaniker und Flieger, als Passagiere an Bord nahm. Am Nachmittag, als ein heftiger Gewitterregen eingesetzt hatten erhob sich Collardeau gegen den Rat der anwesenden Flieger von neuem und Edouard Reby ging als Passagier mit ihm. Kaum hatten die beiden den Boden verlasson, als Collardeau doch wohl sich seines waghalsigen Unterfangens bewußt wurde, denn man sah, wie er wieder landen wollte. In der Tat berührte er ein erstes Mal die Erde, erhob sich aber von neuem und wurde von dem gewaltigen (lowittersturm eine

Seite 502

„FLUGSPORT".

r No. 13

kurze Strecke davongetragen und dann zu Boden geschleudert. Der Apparat war nur noch ein Trümmerhaufen, Collardeau war auf der Stelle getötet worden, Reby lebte noch. Als man die beiden Verunglückten in einem Automobil ins Hospital schaffen wollte, brach die kleine Brücke, welche über den das Flugfeld durchziehenden Orge-Fluß geschlagen ist ein und das Fahrzeug stürzte ins Wasser. Mit großer Mühe holte man den unglüklichen Reby und die Leiche Collardeaus aus dem Wasser heraus, aber beim Eintreffen im Hospital hatte auch Reby seinen letzten Seufzer getan. Zu Courzy unternahm Dubreuil, mit Levasseur an Bord einen Versuchsflug. Beim Landen legte sich der Apparat auf die Seite und zerschellte. Levasseur wurde auf der Stelle getötet, Dubreuil schwer verletzt. Glimpflicher kam Vidart davon, der in Etampes einen für den Grand Prix bestimmten Apparat probierte. Nachdem er mehrere Bahnrunden zurückgelegt hatte, sah er, daß die Verwindung nicht ordnungsmäßig funktionierte und schickte sich deshalb zum Landen an. Aber plötzlich stürzte der Apparat aus 50 Meter Höhe schwer herab und zerschellte am Boden. Wie durch ein Wunder blieb Vidart unverletzt. Auch zwei Offiziersflieger fielen einem Unfall zum Opfer, der sich auf dem Flugfelde von Saint-Cyr zutrug. Leutnant Etienne wollte von dort naeh Ouyanoourt fliegen, doch als er ziemlich an das Ziel gelangt war, wurde sein Eindecker in 30 Meter Höhe von einem Windwirbel erfaßt und herabgeschleudert. Der ernstlich verletzte Offizier wurde von herbeieilenden Landleuten ins Hospital geschafft. Am selben Tage stürzte der vom Artillerieleutnant Happe gesteuerte Farman-Zweidecker beim Landen um und begrub den Flieger unter seinen Trümmern. Auch dieser Offiziersflieger erlitt schwere Verletzungen. Angesichts der neuerdings häufigen Unfälle gewinnt ein Vortrag erhöhtes Interesse, welchen Major Roche dieser Tage in der ' Aeronautischen Hochschule über das Thema:

„die Ursachen der Fliegerunfälle"

hielt, und" dem er die im Jahre 1911 vorgekommenen Unfälle auf Grund offizieller Dokumente zu Grunde legte. Nach Roche sind die Ursachen der Fliegerstürze folgende: 25°/0 Mangel an natürlicher Ge-wandheit der Flieger (Mangel an Elastizität, an Geistesgegenwart, Kurzsichtigkeit, Herzaffektionen, zu hohes Alter); 13°/0 Mangel an hinreichender Ausbildung; 6°/0 übertriebenes Virtuosentum der Flieger; 6°/o Unvorsichtigkeit und Sorglosigkeit; 13°/o Koustruktionsfehler der Apparate und ihrer Einzelorgane; 207o Mangel an Solidität der Apparate; 107o bis 12% atmosphärische Verhältnisse.

Im Hinblick auf die bedauerlichen Vorfälle im französischen Flugwesen müssen sich natürlich die albernen Ausfälle der französischen Presse gegen das deutsche Flugwesen gelegentlich des Fernfluges

Berlin—Wien

umso sonderlicher ausnehmen. Wer sich aus der hiesigen Presse über die Hergänge bei diesem interessanten Fernfluge „informieren" will, muß ein eigenartiges Bild gewinnen. Man schildert, wie seit Monaten die deutsche Presse in „teutonischer Anmassung" auf dieses sensationelle Ereignis hingewiesen habe, wie man Sonderausgaben veranstaltet habe, die in hochtrabenden Worten auf die Bedeutung dieser Demonstration aufmerksam machten, und wie diese schließlich mit einem so kläglichen

No. 13

„FLUGSPORT".

Seite 503

Resultat endigte, wobei man nicht unterläßt, die Resultate der französischen gleichartigen Unternehmungen vergleichsweise gegenüberzustellen. „Vorläufig können wir ganz beruhigt sein, die Deutschen werden uns nicht erreichen." Trotzdem aber hat das Erscheinen einer

deutschen Flugmaschine an der französischen Grenze

hier ein unglaubliches Zähneklappern hervorgerufen. Es handelte sich um den von dem deutschen Offiziersflieger Braun gesteuerten Eindecker welcher, von Metz kommend, über Pont-ä-Mousson dahinflog und sich die Mosel entlang nach Metz zurückbegab. Man zeterte über das

teutonische Bravourstück

das man als eine Herausforderung bezeichnete. Automobilisten verfolgten die Flugmaschine, die, wie man geheimnisvoll meldete, auf dem Exerzierplatze von Frescaty bei Metz landete. Interessant ist, daß man im Zusammenhange mit diesem sensationellen Ereignis ernstlich das Projekt bespricht, die ganze Ostgrenze entlang

in Abständen von je 50 km Landungsterrains

anzulegen und alle diese Landungsstellen sollen durch systematisch abgesteckte Flugstraßen mit Paris verbunden werden. Von hiesigen Veranstaltungen ist zunächst das Flugmeeting von iuvisy zu erwähnen, das trotz des ungünstigen Wetters am letzten Sonntag von zahlreichen Parisern besucht war. Es waren viele offizielle Persönlichkeiten anwesend, darunter auch der Oberst Hirschauer, und der indische Maharadja von Kapurthala hat sogar an Bord eines von Champel gesteuerten Zweideckers an einem Fluge teilgenommen. Den Höhenpreis errang Divetain (Ladougne) mit 1482 Metern, den Geschwindigkeitspreis Emil Vedrines, ein Bruder des oftgenannten Deperdussinfliegers. Zu dem am vergangenen Sonntag zu Mourmelon fortgesetzten Bewerb um den

Michelin-Zielscheiben-Preis

war nur ein einziger Bewerber erschienen, der Leutnant Mailfert mit Hauptmann Couade an Bord des 100 PS Zweideckers. Von fünfzehn Wurfgeschossen konnten die Genannten innerhalb 34 Minuten sieben in den Zielkreis lancieren, sodaß Mailfert-Couade im Augenblick an der Spitze des Klassements stehen. Der vom Generalrat der Seine organisierte

Rundflug um Paris

wird am 7. Juli vor sich gehen. Abflug und Landung werden auf dem Flugfelde von Juvisy zu erfolgen haben. Die Flugstrecke wird über Vincennes, Le Bourget, Sartrouville, Buc zurück nach Juvisy führen. Anscheinend ist eine starke Beteiligung zu erwarten. Natürlich konzentrieren sich jetzt alle Interessen auf den „Grand Prix", der am Sonntag und Montag auf der Strecke Angers-Cholet-Saumur vor sich geht und zahlreiche Flieger haben sich seit einigen Tagen schon dort-selbst eingefunden, um in endlosen Probeflügen sich mit den besonderen Verhältnissen vertraut zu inachen Die meisten von ihnen sind auf dem Luftwege dorthin gegangen. Gaubert flog am Sonntag auf seinem Astra-Zweidecker von Villacoublay. mit zwei Passagieren an Bord, ab lind landete ohne Zwischenfall zu Chartres, von wo er sich

Seite 504

„FLUGSPORT".

No. 13

am folgenden Morgen nach Le Mans begab. Ueber den Grand Prix ist an anderer Stelle die Rede. Viel beachtet wird hier ein Fernflug

Zürich-Luzern-Zürich,

den der schweizerische Flieger Maffei auf einem Bleriot-Gnom am letzten Mittwoch vollbracht hat. Er hat damit den vom Ostschweizerischen Aero-Club ausgesetzten Preis an sich gebracht. Uebrigens verlautet, daß die Firma

Antoinette wieder auferstehen

wird. Die ehemals so bekannte Firma soll von dem jungen Gastambide, dem Sohn des einstmaligen Begründer der Firma, in Gemeinschaft mit Levavasseur, welcher technischer Direktor werden wird, neu ins Leben gerufen werden. Die neue Type Antoinette wird nach dem, was bisher darüber verlautet, der Deperdussintype sehr ähnlich sein. Die Versuche mit den

Wasserflugmaschinen für die Marine

nehmen zu St. Raphael ihren Fortgang. Dieser Tage vollbrachte Colliex, mit dem Schiffsleutnant Cayla an Bord, den von der Empfangskommission bedungenen Einstundenflug. Der Apparat erhob sich vom Wasser und evolutionierte über der Bai während einer Stunde 6 Minuten in einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern. Dann kam der Voisin-Zweidecker wieder auf die Wasserfläche zurück, dicht neben dem Kreuzer „Foudre". Der Apparat wurde alsdann an Bord des Kreuzers gehißt, wo er in seinen Schuppen gebracht wurde. Während der Probeflüge wurde die Wasserflugmaschine von einem Torpedobootzerstörer begleitet. Auch die letzten Nachrichten aus Marokko zeigen, daß das französiche

Flugwesen in den Kolonien

sich andauernd in bemerkenswertem Maße entwickelt Hauptmann Clavenad und die Leutnants Tretard, Dobu und Vaero führten regelmäßige Rekognoszierungsflüge aus, die sich weit ins Land hinein erstreckten. Leutnant Dobu machte dieser Tage einen Flug von Rabat nach Casablanca, wobei er in etwa 1500 Meter Entfernung von der Küste das Meer überflog und eine Höhe von 300 Metern innehielt. Im Augenblick des Landens verlor der genannte Offizier, von der Sonne geblendet, die Richtung und steuerte gegen eine Baumgruppe. Aber der Flieger hatte Geistesgegenwart genug, die Zündung abzustellen und aus dem Apparat herauszuspringen, noch bevor dieser aufgestoßen war. Dies war sein Glück, denn im nächsten Moment platzte das Reservoir und der Apparat ging in Flammen auf. Rl.

Was tut not?

Die deutschen Flugveranstaltungen der letzten Wochen, der Nordwestflug und der Plug Berlin—Wien, sind leider nicht allzusehr vom Glück begünstigt gewesen, und die Tatsache, daß der Nordwestflug verschoben werden mußte, dürfte bei unseren ausländischen Wettbewerbern auf diesem Gebiete eine nicht besonders liebevolle Kritik hervorrufen. Die Vorgänge lenken daher von selbst die Aufmerksamkeit in verstärktem Maße auf die Zwecke der Nationalflugspende.

No. 13

Beide Flugveranstaltungen beweisen aufs deutlichste, daß wir noch lange nicht Herr des Luftmeeres sind, daß es vielmehr der Bearbeitung großer und noch völlig ungelöster Probleme bedarf, um zunächst auch nur die Gefahren für Leben und Gesundheit der Flieger zu vermindern und damit das Flugzeug erst zu einem wirklich wertvollen, zuverlässigen Verkehrsmittel zu machen. Die Mittel hierfür soll die National-Flugspende aufbringen. Beide Flugveranstaltungen haben aber auch bewiesen, daß die Zahl der deutschen Flieger noch bei weitem nicht ausreichend ist, um die auch für die nationale Verteidigung immer dringender werdenden Aufgaben der Flugzeuge zu erfüllen. Mit acht Piloten — darunter die Hälfte Ausländer — - die am vergangenen Sonntag endgültig zum Fluge Berlin—Wien starteten, läßt sich naturgemäß kein günstiges Ergebnis erzielen. Dazu ist der Prozentsatz derer, die durch Unglücksfälle, Motordefekte und sonstige widrige Umstände ausscheiden, viel zu groß. Frankreich mit seiner mehr als dreifach überlegenen Fliegerzahl ist uns gegenüber stets in der Lage, sich in allen Fällen wenigstens äußerlich ein besseres Ergebnis zu sichern. Es gilt daher, die Zahl der deutschen Flieger nach Möglichkeit zu verstärken und sie mindestens auf eine dem Verhältnis der Bevölkerungsziffer der beiden Nachbarländer entsprechende Höhe zu bringen.

An Wagemut fehlt es dem deutschen Volke wahrlich nicht, es mangelte bisher nur an den notwendigen Mitteln zur Ausbildung von Privatfliegern und an der so wichtigen und unerläßlichen Versorgung der Hinterbliebenen derer, die dem gefahrvollen Berufe zum Opfer gefallen sind. Diese Mittel aufzubringen, wird eine weitere Aufgabe der National-Flugspende bilden.

Die Flugveranstaltungen haben denn auch gezeigt, daß auch die deutsche Flugzeugindustrie noch tatkräftiger Unterstützung bedarf, um den Grad der Vollkommenheit zu erreichen, der für ein zuverlässiges, betriebssicheres Flugzeug verlangt werden muß. Von den wenigen Maschinen, die ihr von Privaten und auch von der Heeresverwaltung in Auftrag gegeben werden, kann sie nicht gedeihen. Der Erfinderdrang unserer Flugzeugingenieure muß geweckt, angereizt und belohnt werden durch ansehnliche Preise, die Flugzeugindustrie muß lohnend gemacht werden, indem immer weitere Kreise dem Flugwesen gewonnen werden. Auch in dieser Richtung fördernd zu wirken, liegt im Programm der National-Flugspende.

Der Aufruf an das deutsche Volk ist nicht ohne Widerhall geblieben. Weite Kreise haben sich in den Dienst der vaterländischen Sache gestellt. Aber die bis jetzt aufgebrachten Summen genügen noch bei weitem nicht, um den großen, der Nationalflugspende gestellten Aufgaben gerecht werden zu können. Dazu kommt die große politische Bedeutung der National-Flugspende. Sie darf nicht nur ein genügendes Ergebnis erzielen, sondern muß sich als ein achtunggebietender, des großen Volkes würdiger Erfolg darstellen. Sie muß der ganzen Welt zeigen, daß Deutschland freudig gewillt ist, die Mittel aufzubringen, die für diese nationalen Zwecke erforderlich sind. Deshalb trage jeder nach seinen Kräften zum Gelingen des vaterländischen Werkes bei! —

Seite 506

„FLUGSPORT".

No. 13

An weiteren Beiträgen sind bei uns eingegangen:

J. Grauert in München Mk. 5.—

Theophil Heydt, Straßburg „ 20.—

Paul Eger, Altdöbern „ 5.—

A. Bergmann, Hamburg „ 1.10

Sammlung Herbert Goetze, Duisburg „ 13.—

Carl Vonnemann „ 2.—

Mk. 46.10

zuzüglich der bereits gesammelten und

in „Flugsport" Nr. 10 quittierten Mk. 582.

Sa. Mk. 628.10

Beiträge sind zu richten an die Redaktion Flugsport „Nationalspende" Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8 oder „An die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende".

Strebenverbindangen. *)

Bei den gewöhnlichen Strebenverbindungen von Voisin, Bleriot (Abb. 4) tritt durch die Durchbohrung der Längsträger eine erhebliche Schwächung ein. Diese Durchbohrungen bilden die gefährlichsten Stellen. Brüche finden fast regelmäßig an diesen Stellen statt. Neuerdings haben verschiedene Konstrukteure versucht, Verbindungen zu ersinnen, um diese Schwächungen zu vermeiden. So haben wir bereits im Flugsport Nr. 21 Jahrgang 1910 auf Tafel VII Abb. 7 eine Ausführungsform beschrieben.

Eine weitere Ausführungsform, bei welcher eine Schwächung des Längsträgers nicht eintritt, zeigt Abb. 1. Die Spanndrähte greifen an einer profilierten Lasche an, die sich um den Hauptträger legt und durch zwei kleine Oesenschrauben in ihrer Lage gehalten wird. Abb. 3

Abb. 1 Abb. 2 Abb 4 (Bleriot)

Eine andere Strebenverbindung von Avro zeigt Abb. 2. Oie Spanndrähte greifen an doppelten Oesenlasehen an, die unter dem

*) Die wichtigsten Verbindungen sind bereits alle in früheren Heften schon beschrieben Wir bitten daher unsere Leser, bevor derartige Anfragen an uns gerichtet werden, die früheren Jahrgänge zu studieren.

Nr. 13

„FLUGSPORT".

Seite 507

Strebenschuh durchgeführt sind. Um eine Verschiebung des Schuhes zu verhindern, ist eine kleine 3/16' Schraube durch den Träger geführt.

Bei der Streben Verbindung nach Abb. 3 suchte man die Oesen-schrauben zu vermeiden. Der Strebenschuh bei dieser Verbindung ist mit der Strebe durchbohrt. Durch diese Bohrung sind die Spanndrähte geführt. Die Spanndrähte greifen an den durchbohrten Schuh direkt an. Der Schuh muß selbstverständlich an der Längsspante mit besonderen kleinen Holz-Schrauben befestigt werden.

Weitere Strebenverbindungen siehe Nr. 21 Jahrgang 1910 Tafel VII Abb. 5 und 6, Nr. 23 Jahrgang 1911 Seite 805 Abb. 1-5, Stahlbandverbindungen Heft 17 1911 Seite 589 Abb. 1 - 3 und Nr. 27 1911 die Stahlband-Verbindungen von Robert Esnault - Pelterie Seite 963.

Der Grand Prix des Aero-Clnb de France.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Zweifellos eine der bedeutendsten aviatischen Veranstaltungen des Jahres, der Große Preis des Aero-Club de France, kam an zwei Tagen dieser Woche, am Sonntag und Montag, auf der Rundstrecke Angers-Cholet-Saumur zum Austrag. Das Ausmaß dieser Strecke beträgt 157,400 km; sie ist am Sonntag dreimal, am Montag viermal, im ganzen also über eine Distanz von rund 1102 km zu durchfliegen. Siehe die Karten-Skizze No. 10, S. 388.

Natürlich hat dieser Bewerb eine reichliche Anzahl von Flugmaschinen, die von den erprobtesten Fliegern gesteuert werden, vereinigt und es war vorauszusehen, daß der Kampf ein heißer werden wird, umsomehr, als das auf veränderten Grundsätzen aufgebaute Reglement einige Maschinentypen besonders zu begünstigen schien. Nachdem die Mannschaft Sommer infolge des an anderer Stelle berichteten Todessturzes Kimmerlings ihre Nennungen zurückgezogen hatte, waren es 32 Bewerber, die sich am Start einfanden: 23 Eindecker und 9 Zweidecker. Hiervon waren 8 Apparate einsitzig, 10 zu zwei, 2 zu drei, 7 zu vier und 5 zu fünf Sitzen. Es ist dies das erste Mal, daß eine so große Anzahl von Flugmaschinen mit mehr als zwei Sitzen an einem Wettbewerb teilnimmt, und gerade die Bestimmung des Reglements, wonach jeder der Sitzplätze auf den am Bewerb teilnehmenden Apparaten wirklich mit einer Person besetzt sein mußte, hat in hiesigen Fliegerkreisen mannigfach Besorgnis hervorgerufen, und zwar mit Rücksicht auf die Gefahren, die immer zu befürchten sind, bei derartigen Wettbewerben, wo die sportliche Begeisterung und Siegessucht häufig zu schädlichen Uebertreibungen aufreizt.

Das Programm, das man sich für den Grand Prix aufgebaut hat und das bekanntlich von vielen Seiten energisch bekämpft worden ist, war ein eigenartiges Es ist nicht so einfach und klar. Richtig genommen, handelt es sich um zwei Bewerbe in einem Rennen. Der eine davon, angeblich der nebensächlichere, ein Geschwindigkeits-Preis von 20 000 Francs, sollte demjenigen Bewerber zufallen, der die Strecke in der kürzesten Zeit durchflogen haben wird. Der andere, der eigentliche Hauptbewerb, räumt den Teilnehmern von der Anzahl der auf ihren Apparaten beförderten Passagiere Vorteile ein. Der Gedanke ist lobenswert, aber seine Ausführung mußte eine delikate sein. Man hat gesucht, sich zur Erreichung dieses Zwecks mit einer Formel zu helfen: Jeder an Bord beförderte Passagier gab dem Bewerber das Anrecht auf '/„ der wirklichen Flugzeit. In

'lit; o08

„FLUGSPORT".

No. 13

• ifir Praxis bringt uns dies dahin, die Brutto-Flugzeit jedes Fliegers mit dem Bruch zu multiplizieren, nach der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere.

Der Fehler derartiger Formeln ist der, daß sie willkürlich sind. Man hat die Motorstärke beschränkt, indem man ihren gesamten Zylinderinhalt begrenzt hat, das heißt, das Volumen des bei jeder vollständigen Umdrehung eingelassenen Gasgemischs, und hat diese Zahl auf 12 Liter festgesetzt. Das gibt in der Praxis 80 bis 100 PS, je nach der Motorentype, und gestattet, ungefähr vier Passagiere an Bord zu nehmen. Es ist ersichtlich, daß durch dieses Reglement die Mehrsitzer begünstigt sind, was namentlich mit Bezug auf die obligatorischen Landungen besonders klar hervortritt. An jedem der beiden Tage ist eine viertelstündige. Landung jedesmal in Cholet und in Saumur obligatorisch gewesen. Der Einsitzer, der mit 180 km die Stunde fliegt, verliert dadurch 45 km bei jeder Landung, das heißt 90 km per Tag und 180 km im ganzen. Die Mehrsitzer dagegen, deren Geschwindigkeit sicherlich nicht über 100 km hinausgehen konnte, verloren nur 25 km per Runde, also 100 km im ganzen.

Wir geben nachstehend eine genaue Charakteristik der am Grand Prix beteiligten 32 Flugmaschinen, und zwar in der curch das Loos bestimmten Reihenfolge des Abflugs, der, sich in Abständen von je zwei Minuten vollziehend, um 9 Uhr begann und um 10 Uhr 2 Minuten endete.

Type: Pilot: TragH.: Spann- Länge: Sitze: Motor:

weite :

Eind. Deperdussin

Védrines

13 qm 8 m

5,65 m

1

80 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Moräne

Tabuteau

14 qm 9,20

m

6,10 m

1

50 PS Gnom

7 Zyl.

Zweid. Bréguet

Moineau

13,700

m

9 m

5

100 PS Renault 12 Zyl.

Zweid. M. Farman

Rénaux

70 qm 15,50

m

— m

1

90 PS Renault 12 Zyl.

Zweid. Bréguet

Debussy

13,700 m

9 m

5

80 PS Canton

7 Zyl.

Eind. Blériot

Garros

15qm 8,90

in

7,65 m

1

50 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Moräne

Bedel

14 qm 9,20

m

6,10 m

1

50 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. R. E. P.

Molla

16 qm 9,85

m

7,35 m

2

80 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Moräne

Brindejonc 16qm 7,90

m

7,30 m

2

80 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Moräne

Lareinty

16 qm 7,90

m

7,30 m

2

80 PS ûnom

7 Zyl.

Eind. Nieuport

Gobe

12,250 m

8 m

4

80 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Hanridt

Frey

14 qm 8,90

m

.7,08 m

2

50 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Zens

Lcgagneux 14 qm 8,90

m

6,t0 m

2

80 PS Gnom

7 Zyl.

Zweid. Astra

Labouret

48 qm 12,30

m

10,60 m

5

70 PS Renault

 

Eind. Borel

Ehrmann

14 qm 8,70

m

6,50 m

2

70 PS Gnom

7 Zyl.

Zweid. Astra

Gaubert

48 qm 12,30

m

10,60 m

5

90 PS Renault

 

Zweid. Zodiac

Debroutelle32qm 15

ni

11 m

2

70 PS Gnom

 

Eind. Nieuport

Espanet

12,25

m

S m

4

80 PS Qnom

7 Zyl.

Zweid. M. Farman

Fourny

70 qm 15,50

m

 

4

70 PS Renault

8 Zyl.

Eind. Deperdussin

Prévost

25 qm 12,50

m

5,65 m

4

80 PS Gnom

7 Zyl.

Find. Nieuport

Hélcn

7,900 m

6,750m

1

80 PS Gnom

7 Zyl.

Zweid. H. Farman

Fischer

13,50

m

 

4

80 PS Gnom

7 Zyl.

Zweid. Caudron

Allard

42 qm 15

m

8,30 m

5

100 PS Anzani

14 Zyl

Eind. R. E. P.

Amerigo

13 qm S,60

m

6,90 m

1

8D PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Ladougne

Divetain

16qm 8,60

m

7,10 m

2

70 PS Anzani

6 Zyl.

Find. Deperdussin

Vidart

13 qm 8

m

7,60 m

1

80 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Moräne

Bobba

14 qm 9,20

m

6,10 m

1

50 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. R. E. P.

Granel

30 qm 13

ni

8,90 m

3

120 PS Rep

7 Zyl.

Eind. Blériot

Hamel

18qin 9,70

ru

8,30 m

2

70 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Hanriot

Bielovucie 21 qm 10,96

m

7,90 m

3

80 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Blériot

Perrcyon

lSqm 9,70

m

8,30 m

2

70 PS Gnom

7 Zyl.

Eind. Deperdussin

Bussou

25 qm 12,50

m

7,60 m

4

SO PS Gnom

7 Zyl.

No. 13

FLUOSPOR T."

Seitt SOö

Die ganze Strecke wurde in 16 Sektioen eingeteilt, deren jede eine hc sondere Organisationsleitung hatte, an deren Spitze sich zwei Kommissare im Automobil befanden. Jede dieser Sektionen hatte einen Radius von 8 bis 10 km. Die Zentralpunkte für die einzelnen Sektionen bildeten die Ortschaften Bouche-maine, Rochefort, La Jumelliere, La Chapelle-Rousselin, Tremontines, Vezins, Coron, Vihiers, Martigne-Briand, Louresse, Verrie, Chenebutte-Ies-Tuffeaux,

Vom Grand Prix des Aero-Club de France. 1. Brindejonc auf Moräne. 2. Brindejonc. 3. Hauptmann Bouttiaux. 4. Garros auf Bleriot landet auf dem Flugplatz von Angers. Die Musik spielt die Marseillaise. — —

Gennes, Saint Mathurin, Trelaze, Saint Barthelemy. Jeder der Sektions Kommissare war mit einer Generalstabskarte versehen, auf der die Grenzen der betreffenden Sektion angezeichnet waren. Ferner waren die Postanstalten, Tele-graphcnäniler, Ambulanzen, Hospitäler,die Wohnungen von Aerzten angegeben usw.

Der Grand Prix setzte mit einem peinlichen Vorkommnis ein, das in hiesigen Fliegerkreisen begreifliches Aufsehen erregte. Die beiden Maurice Farman-Flicger Renaux und Fourny langten am Freitag früh auf dem Luftwege zu Angers ein und stellten sich sofort zur Verfügung der Kommissare, um ilire Maschinen, gemäß der Bestimmungen des Reglements, plombieren zu lassen. Wie groß war ihr Erstaunen, als man ihnen mitteilte, daß die Apparate bis zum Donnerstag Abend hätten in Angers sein müssen. Zuerst hielt man das Ganze

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„FLU G S P ORT".

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für einen Scherz, aber die Kommissare weigerten sich ernstlich, die beiden Farman-Maschinen zum Start zuzulassen. Rcnaux und Fourny, sowie der telc-graphisch benachrichtigte Fannan legten sofort Protest beim Aero-Club ein. Bezeichnend ist, daß sämtliche an dem Bewerb teilnehmenden Flieger sich zugunsten ihrer Kollegen aussprachen, wäbr< nd die Konstrukteure darauf bestanden, daß die Farman-Apparate ausgeschlossen bleiben ....

Trotz des Protestes aber hielten die Kommissare ihre erste Entscheidung aufrecht, so daß die Maurice Farman-Flieger ohne weiteres von dem Bewerb ausgeschlossen waren. Es blieben somit noch 30 Bewerber für den Grand Prix übrig, der am Sonntag früh seinen Beginn nahm.

Wenn sich die französische Presse darin gefallen hat, die letzten flugsportlichen Veranstaltungen in Deutschland wegen ihrer relativ spärlichen Resultate mit Hohn und Spott zu überschütten, so hat sie jetzt Gelegenheit, ihren „Witz" am eigenen Grand Prix zu üben. Ein solches Fiasko, ein solch unent-

Vom Grand Prix des Aero-Club de France. Oben: Der neue Eindecker von Ble'riot.

Unten: Eindeccker Deperdussin, welcher von Prevost geflogen wurde. Rechts in der Mitte: Garns der Sieger im Grand Prix.

wiirbares Durcheinander hat noch keine aviatische Veranstaltung zu verzeichnen gehabt, wie der seit Monaten sorgsam vorbereitete und von der gesamten Fliegerwelt mit hohem Interesse erwartete Grand Prix. Doch lassen wir die Ereignisse selber sprechen.

Am Sonntag früh um 9 Uhr, als programmäßig der erste Flieger von Angers abgehen sollte. Eine ungeheuere Menge hatte sich auf dem Flugfelde eingefunden, doch regnete es heftig, finstere Wolken jagten, von einem sturmartigen Winde gepeitscht, am Horizont dabin, die Fahnen und Wimpel, mit denen sich die

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Häuser von Angers geschmückt hatten, hingen naß und schwer an ihren Masten, und wenn auf Augenblicke der Regen aussetzte, so fegten dichte Staub- und Sandwolken, vom Element aufgewirbelt, durch die Luft. Ein ödes, trauriges Bild. Verzweifelt spähte alles in die Luft, um einen Schimmer von Hoffnung zu erkennen, daß das Wetter sich ändern könne. Die Bewerber standen in Gruppen zusammen vor den in gerader Linie aufgestellten Flugmaschinen und berieten, was sie tun sollten. Die Mehrzahl erklärte, bei diesem Wetter nicht fliegen zu wollen. Einige, wie VCdrines, verlangten sogar, daß der Bewerb vertagt werden solle. Die Kommissare erklärten, daß sie sich genau an den Buchstaben des Reglements halten und verlangten, daß die Piloten ihren Abflug nehmen. Inzwischen hatten sich Breguet, Deperdussin und R, E. P. schriftlich gegenseitig

Vom Grand Prix des Aero-Club de France. Oben: Eindecker Paul Zens, gesteuert von Legagneux und Martinet. Unten: Frey auf Hanriot.

verpflichtet, ihre Flieger nicht starten zu lassen, weil sie die Verantwortlichkeit nicht übernehmen wollten. Die übrigen Konstrukteure weigerten sich aber, auf den Pakt einzugehen. Ein allgemeines Tohuwabohu herrschte. Man schrie und brüllte durcheinander, gestikulierte mit Händen und Füßen, rannte hierhin und dorthin, niemand wußte, was geschehen soll, an wen er sich halten solle. Immer näher rückt der Augenblick, wo der erste Start erfolgen soll und immer undurchdringlicher wird das Gewirr und das Streiten. Schließlich ist es 9 Uhr geworden und von der stattlichen Phalanx „heldenhafter Sieger" erscheinen . . . . vier am Start: Espanet. Hamel, Garros und Brindejonc des Moulinais. Alle anderen sind zurückgetreten I Man zieht die vier Apparate an die Startlinie, während der Wind jetzt mächtig abzuflauen beginnt, und um 9 Uhr 6 Minuten geht Garros als erster in der Richtung auf Cholet davon. Inzwischen haben sich noch einige andere Flieger, wie Helen, Bedel und Legagneux entschlossen, den Abflug zu wagen. Bedel hatte kaum den Boden verlassen, als er mit seinem Eindecker in ein nahes Feld abstürzt, wobei der Apparat schwer beschädigt, der

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Flieger aber nicht verletzt wird. Dann geht Legagneux (mit Martinet als Passagier) ab, ihm folgen Espanet (mit Passagier), Helen (mit Passagier) und Hamel (mit Passagier). Nach 12 Uhr, als die ersten Startenden bereits eine Runde geflogen waren, nimmt Brindejonc des Moulinais auf seinem Morane-Eindecker, mit Rongier an Bord, seinen Abflug, sodaß also im ganzen sieben Flieg, r sich nun in der Luft befinden.

Bald aber lichtet sich auch diese dünne Schar. Legagneux hatte zwischen Angers und Cholet landen müssen und seinen Apparat zertrümmert. Der Bewerb scheint sich zu einem Duell zwischen Bleriot und Nieuport gestalten zu wollen, aber auch diesmal hat Bleriot das Glück, daß seine Rivalen vom Pech verfolgt werden. Helen bleibt in Dou6-la-Fontaine mit gebrochenem Ventil liegen. Das Klassement der ersten Runde stellt sich wie folgt: 1. Espanet (Nieuport) 2:06:48 (wirkliche Flugzeit: 1:45:40, mittlere Stundengeschwindigkeit 90 km); 2. Hamel (Bleriot) 2:23:53 (wirkliche Flugzeit: 1:59:55, mittlere Stundengeschwindigkeit 66 km); 3. Garros (Bleriot) 2:29:38 (mittlere Stundengeschwindigkeit 60 km); 4. Brindejonc des Moulinais (Moräne) 4:08;07 (wirkliche Flugzeit: 1:33:12, mittlere Stundengeschwindigkeit 101,590 km). Während der zweiten Runde scheiden noch Espanet und Hamel aus dem Rennen, beide sind mit Motorendefekten auf der Strecke liegen geblieben. Am Ende der zweiten Runde steht das Klassement 1. Garros 5:26:56 (Flugzeit der zweiten Runde: 2:5/: 13, mittlere Stundengeschwindigkeit 53,220 km); 2. Brindejonc des Moulinais 7:24:42 (Flugzeit der zweiten Runde: 3:16:35).

Inzwischen herrscht das schönste Wetter, die Schuppen öffnen sich und reges Leben zeigt sich an allen Ecken. Einige Flieger, wie Bedel, Fischer. Moi-neau, Allard und Bielovucie, führen einige kurze Passagierflüge Uber dem Felde von Angers aus, eine kleine Entschädigung für die durchnäßten und frierenden Zuschauer und Kommissare, die ängstlich auf das Eintreffen der beiden Bewerber harren. Von Cholet und dann von Saumur hat man das Passieren von Garros signalisiert, aber plötzlich verbreiten sich, wie das in solchen Augenblicken des Wartens ziemlich regelmäßig der Fall ist, die finstersten Gerüchte, die einen erzählen, Garros habe sich mit seinem Apparat überschlage!,, die anderen er sei lebensgefährlich verletzt, wieder andere, er habe das Rennen aufgegeben. Da, genau um sechs Uhr, zeigt der Posten die Ankunft Garros an. Zwei Minuten später landet der sympatische Flieger unter den Klängen der „Marseillaise" und unter den zustimmenden Rufen der Anwesenden. Nach und nach bemächtigt sich der Masse ein gewisser Enthusiasmus, man scheint sich bewußt zu werden, daß man sich doch eigentlich „begeistern müsse" und da ein anderer Grund nicht vorhanden ist, beginnt man, den „Sieg Garros" mit unendlichen Jubelrufen zu feiern. Brindejonc gelang es zwar, auch seinerseits die dritte Runde zu fliegen, aber er trifft erst nach dem ominösen Mörserschlag, der den Schluß der Kontrolle verkündet, in Angers ein ; se ne Flugleistung kann deshalb offiziell nicht anerkannt werden, sodall Garros ohne Gegner gesiegt hat. Das Klassement der dritten Runde ergibt: 1. Garros 2:20:t2 (wirkliche Flugzeit: 2:17:58); 2. Brindejonc 1:49:00 und das Endergebnis des ersten Tage stellt sich wie folgt dar:

Gesamtzeit: Garros 7:56:5S wirkt Flugz.: 7:27:32

Brindejonc (ungilt.) 9: 13:42 „ , 6:01:54

Das Resultat des ersten Tages des Grand Prix ist demnach ein recht mageres; von 32 Bewerbern sind sieben abgeflogen, vier von ihnen haben eine Runde, drei haben zwei Runden und zwei haben drei Runden zurückgelegt, und von diesen zweien auch nur einer in der vorschriftsmäßigen Zeit! Wenn das in Deutschland passiert wäre.......

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Nun aber hub erst die Verlegenheit an. Alles fragte sich, was nun geschehen werde. Man war sich klar, daß der „Grand Prix" doch nicht auf diese Weise ausgehen könne, wie das „Hornberger Schießen", denn für den folgenden Tag war ja nur ein Bewerber übrig. Beratungen und Diskussionen fanden statt,

Vom Qrand Prix des Aerc-Ciub de France. Der neue Eindecker von Robert Esnault-Pelterie, Seiten- und Rückansicht.

Vom Qrand Prix des Aero-Club de France. Vi'right-Doppeldecker von der Astra mit 2 Passagieren, gesteuert von Grenouille.

als deren Ergebnis kurz, nach sechs Uhr abends ein Anschlag erschien, worin die Organisatoren bekannt gaben, daß dieser Grand Prix selbstverständlich am folgenden Tage fortgesetzt wedc, soweit Monsieur Garros in Betracht käme, dau aber für alle übrigen anwesenden Flieger ein neuer Bewerb inszeniert werden

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wird, für den der Aero-Club 50.000 Francs an Preisen aussetzte. Diese Ankündigung hatte den gegenteiligen Erfolg von dem, was wohl erwartet war. Der Aero-Club glaubte, den ins Wasser gefallenen „Grand Prix" durch einen improvisierten „Grand Prix" ersetzen und so den peinlichen Eindruck verwischen zu können, den die Tatsache natürlich hervorrufen mußte, daß am zweiten Tage des „Grand Prix" ein einziger Bewerber über die Strecke fliegen wird, aber man hatte nicht mit der Erregung gerechnet, die in allen Lagern und in allen Ecken herrschte. Selbstverständlich war auch Vedrines wieder der Wortführer. Mit Emphase erklärte er, daß die Deperdussin-Flieger unter keinen Umständen starten werden. Man wolle nicht „die Brosamen des Grand Prix auflesen". R. E. P., Caudron, Maurice Farman schlossen sich ihm an. Jetzt wandte sich alles gegen den Aero-Club und die Kommissare, die am Tage vorher die verspätet eingetroffenen Farman-Flieger nicht starten lassen wollten, weil man „genau nach den Buchstaben des Reglements" gehen wollte, und die nun unter völliger Durchbrechung des Reglements einen neuen Preis bestreiten lassen wollten. Uebrigens protestierte auch Garros gegen den neuen Preis, da er an diesem teilzunehmen verhindert sei, indem er den eigentlichen Grand Prix fortsetzen müsse. Dagegen halfen sich die Kommissare, indem sie erklärten, daß Garros seine Flugleistung vom zweiten Tage um den eigentlichen Grand Prix für den improvisierten Grand Prix mit angerechnet werden solle. Aber damit war Garros nicht zufrieden gestellt, denn er erklärte, nicht ganz ohne Berechtigung, daß er durch die Abhaltung des neuen Preises benachteiligt wäre. Denn er würde durch die anderen Flieger auf der Strecke behindert werden, während ihm nach dem Klassement des ersten Tages ausschließlich die Flugstrecke zur Verfügung stehe.

Das Hin und Her hielt fast die ganze Nacht an, man versuchte sich auf irgend eine Art zu verständigen, um nach außen hin „das Dekorum" zu wahren und schließlich siegte das „patriotische Empfinden" Uber die Eigenbrodeleien eines Teiles der anwesenden Flieger, sodaß wirklich für den zweiten Tag ein neuer Bewerb zustande kam. Rl.

Letzte Nachrichten nach Redaktionsschluß: Den großen Preis des Aero Club de France gewann Garros in

15:40:57. Ferner erhielt Garros den großen Geschwindigkeitspreis mit 15:40:57. Den Trostpreis über 427 Kilometer gewann Espanet in 4:4:46 mit Passagier, zweiter wurde Bohba in 4:21 :42, dritter Brindejonc in 4:32:21. vierter Garros in 5:53:45, fünfter Gaubert in 6:40:49 mit Passagier.

Garros war der Held des Tages. Er stellte seinen Bleriot-Eindecker — — — der Regierung zur Verfügung.

Das Postfing zeug „Gelber Hund".

Am 10. Juni wurde unter dem Protektorat Ihrer Kgl. Hoheit der Großherzogin von Hessen die Postkartenwoche zu Gunsten der „Großherzoglichen Zentrale für Mutterschutz und Säuglingsfürsorge" eröffnet. Die Beförderung der bei dieser Woche verkauften Postkarten ist in modernster Weise — durch die Luft — erfolgt. Unter der Reichspostflagge flog das von der Firma Euler der Wohltätigkeit zur Verfügung gestellte Flugzeug „Gelber Hund". Es ist ein Apparat von dem im Oberrheinflug durch Rittmeister Graf von Wolffskeel gesteuerten und so glänzend bewährten Typ, der gleichfalls mit einem 65 HP Gnom ausgerüstet, insgesamt aber kleiner und noch schneller ist.

Leutnant von Hiddessen vom Leib-Dragoner-Rgt. 24, der Pilot des Post-flugzeuges, hat bisher 133 kg Postkarten von Frankfurt über Worms nach Mainz

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durch die Luft sicher befördert. Die Strecke ist etwa 120 km lang und wurde in 43 Minuten durchflogen, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwn 92 km bedeutet.

Am 10. Juni abends 7:4 flog Leutnant v. Haddessen vom Euler-Flugplatz in Niederrad b Frankfurt in 1500 m Höhe nach Darmstadt, wo er bereits 7: ÜJ, also nach 14 Minuten eintraf. Nach einer Schleife über der Stadt und zwei

Flug-Post-Karte.

Runden über dem Exerzierplatz landete er 7:26 im Beisein des Großherzoglichen Paares und einer zahlreichen Zuschauermenge. Nach Abgabe des 48 kg schweren

Flug-Post-Karle.

Postsackes startete der Apparat nach der alten Eulerhalle auf dem Truppen-Uebungsplatz Griesheini, wo er nach kurzem Flug von 3 Minuten untergestellt wurde.

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Am 11. Juni morgens 3: 19 setzte sich der „Gelbe Hund" mit 50 kg Postkarten nach Worms in Bewegung, wo er trotz des starken Frühnebels bereits 4:00 sicher auf dem Exerzierplatz landete. Er hatte also die etwa 33 km lange Strecke in 21 Minuten durchflogen, in einer Geschwindigkeit von 94 km. Bereits um 6:32 startete die Luftpost nach Einnahme der 45 kg schweren Post nach dem 52 km enfernten Mainz.

Nach herrlichem Flug über dem Rhein und einer großen Schleife über die Festung landete der Apparat trotz Gegenwindes schon um 7:10 glatt aufrdem „Großen Sand", hatte also diese Strecke im 82 km-Tempo durcheilt.

Diese schnelle und zuverlässige Beförderung der Postsachen läßt schon jetzt erkennen, daß es sich hier nicht um eine Sportspielerei handelt, sondern rechtfertigt die Annahme, daß das Flugzeug auch auf diesem Gebiete zu den schönsten Hoffnungen berechtigt.

Die Postflüge werden am Montag mit einem Fluge von Mainz nach Frankfurt wieder aufgenommen werden.

Der Euler-Flieger, Leutnant von Hiddessen, flog am 17. Juni früh abermals mit der Euler-Flugmaschine, Typ „Gelber Hund", mit einem Centner Flug-Postkarten von Mainz nach Frankfurt a. M. Die Post wurde auf dem großen Sand bei Mainz von Postbeamten aufgeliefert und auf dem Euler-Flugplatz von der Post in Empfang genommen.

Der Start in Mainz erfolgte um 4,10 Uhr, die Landung auf dem Flugplatz bei Frankfurt a. M. um 4,30 Uhr 30 See. Auf dem ganzen Post-Rundfluge hat Herr Leutnant von Hiddessen alle vorhergesagten Beförderungszeiten auf die Stunde eingehalten und dabei 203 Kilo Postkarten befördert.

Die Zeiten wurden genommen von Leutnant Sommer, Leutnant von Jag witz sowie von der Reichspost.

Was ist eine Flug-Post-Karte?

Eine Flug-Post-Karte ist eine Postkarte, die mit der Flugmaschine befördert "-wird. Eine andere Deutung läßt die Bezeichnung nicht zu. "Wenn daher die Postkarten, die mit dem Zeppelin-Luftschiff befördert wurden, Flug-Post-Karten genannt wurden, so war dies unrichtig. Der Ballon kann nicht fliegen. Er schwimmt, oder wie die Sprachenkommission des Deutschen Luftfahrer-Verbandes festgesetzt hat, er fährt. Nur die Flugmäschine fliegt.

Es ist wohl nicht anzunehmen, daß zum Zwecke eines größeren Absatzes die mit dem Ballon beförderten Karten „Flug-Post-Karten" genannt wurden. In Zukunft muß es korrekt heißen „Luftfahr-Karte" oder ähnlich. Man gebe der Flugmaschine was ihr gehört. Denn an der armen unterstützungsbedürftigen Fliegerei will sich doch das Ballonwesen nicht bereichern?

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten ■■

No. 212. Blume, Wilhelm, Leutnant und Adjut. im Inf.-Regt. 135, Dieden-hofen, geb. am 12. Februar 1888 zu Werda, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 213. Pirner, Hans Kurt Leutnant, Frankfurt, Eulerwerke, geb. am 30. August 1889 zu Speichersdorf (Oberfranken) für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 24. Mai 1912.

No. 214. Senge, Paul, Karlsruhe, geb. am 15. April 1890 zu Hagenau i. Eis., für Eindecker (Dr. Hübner, Mosbach), Flugplatz Mannheim, am 24. Mai 1912.

No. 215 Braselmann, Karl, Nieder-Schöneweide, geb. am 26. April 1889 zu Hillringhausen, Kr. Schwelm, "für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 216. Kastner, Hermann, Leutnant, Dallgow-Döberitz, geb. am 20. Juli 1884 zu Myslowitz, O.-Schi., für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal am 24. Mai 1912.

No. 217. Kober, Theodor, Oberingenieur, Friedrichshafen, geb. am 13. Februar I865 zu Stuttgart, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 218. Schlatter, Joseph, Flugtechniker und Konstrukteur, Lippsspringe, geb. am 31. Dezember 1871 zu Westerburg, Hessen, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Lippspringe, am 25. Mai 1912.

No. 219. Stoldt, Ingenieur, Kiel, geb. am 16. Januar 1879 zu Colima, Mexiko, für Eindecker (Grade), Kronshagen bei Kiel, am 29. Mai 1912.

No. 220. Wirtz Reiner, Düsseldorf, geb. am 6. Juli 1893 zu Düsseldorf, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 29. Mai 1912.

No 221. Hartmann, Alfred, Diplom-Ingenieur, Charlottenburg, geb. den 6. August 1882 zu Dresden, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 30. Mai 1912.

No. 222. von Falkenhayn, Felix Eugen, Leutnant, Drag.-Rgt. 19, Oldenburg, geb. am 2. Juni 1885 zu Burg Belchau, Kr. Graudenz, für Eindecker, (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 3. Juni 1912.

No 223. Hantelmann, Maximilian, Oberleutnant, Aachen, geb. am 29. Januar 1884 zu Rastatt, für Eindecker (Rurhpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 4. Juni 1912.

No. 224. Hirrlinger, Albert, Maschinen-Techniker, Zwickau i. Sa., geb. am 5. Juni 1883 zu Eßlingen, für Zweidecker (Luftfahrzeug-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal, am 5. Juni 1912.

No. 224. Taeufert, Werner, Leutnant, Inf.-Regt. 27, Halberstadt, geb. am 18. März 1883 zu Halle a. S., für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 6. Juni 1912.

No. 226. von Apell, Karl, Leutnant, Feld-Art.-Rgt. 10, Hannover, geb, am 14. August 1884 zu Bückeburg, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 6. Juni 1912.

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Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 13. Juni erwarben das F1 ugma s chi n en füh re r-Zeugnis: Hauptmann, Eich sowie die Leutnants Ladewig, Schlegel und von Stoephasius auf Rumpler-Tauben.

Der Kaiserliche Aeroclub verlieh eine Ehrenplakette an den Sturm-Flieger Abramowitch für seine hervorragenden Leistungen auf deutschem Wright-Doppeldecker während der Johannisthaler Flugwoche, aus der Abramowitch als Sieger hervorging. Die Aeroclub-Ehrenplakette erhielten bis jetzt die Flieger Büchner, Dipl.-Ing. Qrulich und Obering. Hirth.

Vom Flugplatz Holten (Kiederrhein).

Die Verwaltung des Flugplatzes ist jetzt von der Gemeinde selbst übernommen worden. Diese hat, entgegen der früheren Pächterin, der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt Hilsmann & Co., den Flugplatz der freien Konkurrenz offen gelassen. Der Duisburger Strack, der hier am 28. März die vorgeschriebinen Flüge für das Fliegerexamen vollführte, hat eine Fliegerschule errichtet, die gleich von 2 Schülern besucht wurde. Während der eine, Hasenkamp-Essen am 22. Mai bei windigem Wetter nach seinem 13. Flugtage sein Flugzeugführerzeugnis erwarb, hat auch bereits der zweite Schüler gute Leistungen gezeigt. Noch einige andere Maschinen sollen in diesen Tagen eingeflogen werden.

Offizier- und Herrenfliegerschule „Herzog Carl Eduard" Gotha. Die Schüler machen be eits mit ihrem Lehrer allein Flüge. Gutes Wetter vorausgesetzt, können dieselben bis Ende des Monats fertig sein. Lt. Jahns aus Mülheim a. Ruhr ist als Privatschüler in die hiesige Flugschule eingetreten. Ingenieur Schlegel absolvierte in einer Woche drei Flüge über die Stadt Gotha hinweg und erreichte dabei Höhen von über 1000 m. Schlegel landete stets aus diesen Höhen in guten Spiralgleitflügen mitten auf dem Luftschiffhafen. In Gotha entfachte der Flieger insbesondere dadurch eine begeisterte Stimmung für das Flugwesen, daß er Zettel über der Stadt abwarf, die die Aufschrift trugen: Deutsche Frauen, Deutsche Männer unterstützt das Deutsche Flugwesen !

Eindecker Kaulfuss-Weihe. In Naumburg wird zur Zeit ein Eindecker von 12 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge versucht. Den beiden Konstrukteuren ist der Garnisonexerzierplatz zur Verfügung gestellt worden.

Flugmaschine Szappals. Inspektor Szappals in Älthof bei Insterburg hat eine Flugmgschine konstruiert, die zur Zeit mit einem Motor ausgerüstet wird. Mit den Versuchen soll in Kürze begonnen werden.

Debet landflüge.

Ueberlandflug Metz-Zwelbrücken-Metz. Leutnant Braun, welcher mit einer Rümpler-Taube nach Zweibrücken geflogen war, ist am 9. Juni in Zweibrücken wieder aufgestiegen um nach Metz zurückzufliegen, wo er gegen 8 Uhr abends glatt landete. Für die Strecke benötigte er 55 Minuten.

Ueberlandflug Fuhlsbüttel-Kiel. Am 12. Juni flogen Lindpaintner, Baierlein und Janisch von Fuhlsbüttel nach Kiel. Lindpaintner benötigte 1 .20, Baierlein 1 :25 und Janisch 1 :30.

Ausland.

Einen italienischen Passagier-Dauerrekord von 3 St. 12 Min

stellte der Italiener Enrico Cobioni auf einem Eindecker auf. Er flog mit einer

^.FLUjGSPOrlT". Seite 5^

Durchschnittsgeschwindigkeit von 114 km Der Rekord ist bis jetzt noch nicht offiziell anerkannt.

Zu dem Rundflug um London, der über 81 Meilen beträgt, starteten am 9. Juni 7 Flieger. Sopwith auf Bleriot wurde mit 84 Min. erster, jedoch wegen des unvorschriftmäßigen Passierens der Merkzeichen disqualifiziert. Dadurch wurde Harne! erster mit 100 Minuten, zweiter Moorhouse auf Apparat eigener Konstruktion, dritter Valentin auf Bristol.

Französische Konkurrenz mit motorlosen Flugmaschinen. Der Wettbewerb um den von Peugeot ausgesetzten Preis von 10 000 Frs. für einen Flug von 10 m mit einem Fahrradflieger fand am 2 Juni auf dem Pariser Velodrom du Parce des Princes statt. Das Ergebnis war ein vollständig negatives. Von den 200 Nennungen waren nur 30 Bewerber mit ihren Apparaten am Start erschienen. Die Maschinen waren alle sehr primitiv ausgeführt. Man hatte einfach an ein Fahrrad Tragflächen befestigt und eine mittels Pedalen angetriebene Schraube angeordnet Höhen- und Seitensteuer waren nur bei wenigen Apparaten vorhanden. Der beste Apparat war eine Copie von „le Canard", die von einem Angestellten von Voisin gebaut worden wPr.

Verschiedene bekannte französische Flieger, die der Veranstaltung beiwohnten, äußerten sich dahin, daß die Arbeiten in dieser Richtung keinen Erfolg versprechen. Infolge des resultatlosen Ausgangs der Konkurrenz wurde dieselbe auf den Hertst verschoben. Fotografien der Apparate hatten wir bereits in der letzten Nummer voröffentlicht.

Wettbewerbe.

Ergebnisse und Preisverteilung der Maiflugwoche in Johannisthal.

Flieger:

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Min.

22 000 M. hierauf gleichmäßig verteilt Wertp.Miu. M. 4,261.

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Min.

10 000 M. hierauf gleichmäßig verteilt Wertp. Min.

M. 2,666.

Anteil an d. Früh, preisen: 8000 M.

S».

1 Verteilung der 40 000 M. mit Berücksichtigung d.

1 Klausel betr. ausl.

I Flieger und ausl.

1 Motoren.

Gasser . . .

2

26

110,78

_

110,78

176,18

Albers ....

0

120

511,33

79

210,55

111,11

832,99

1324,77

Schwnndt

7

95

404,80

404,80

643,79

Krueger . .

10

3^3

1504,17

340

906,18

253,97

2664,32

4237,27

Stoeffler . . .

11

409

1742,78

119

317,16

1003,97

3063,91

4872,77

Stieploschek .

12

214

911,87

111,11

1022,98

483,99

Alig ....

14

495

2109,24

296

788,91

761,11

3659,26

5819,60

Mohns . . .

15

446

1900,45

446

1188,70

811,11

3900,26

6202,89

Rosenstein . .

16

489

2083,68

467

1244,67

503,97

3832,32

6094,83

Marchai . . .

18

335

1427,47

-

-

1427,47

675,36

v. Gorrissen

19

57

242,88

57

151.93

-

394,81

627,90

Baierlein . . .

20

75

319,58

75

199,90

342 86

862,34

407,99

Abramowitsch .

21

871

3711,41

712

1897,65

3361.10

8970,16

4243,90

Rupp ....

22

664

2829,37

659

1756,40

453,97

5039 74

2384,36

Wecsler . . .

23

294

1252,76

292

778,25

142,86

2173,87

1028,49

Fokker . . .

25

66

231,23

56

149,25

-

430,48

203,67

Boutard . . .

27

154

656,20

154

410,45

142,86

1209,51

572,24

No. 13

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„FLUGSPORT".

No. 13

Aeroplan-Turnier

unter dem Protektorate Seiner Königlichen Hoheit des Herzogs von Sachsen - Koburg und Gotha veranstaltet vom DEUTSCHEN FLIEGERBUND zu Gotha am 17., 18. und 19. August 1912, auf dem Rennplatz des Mitteldeutschen Rennvereins unter Mitwirkung des Reichsflugvereins Bezirksverein Gotha.

I. Allgemeines. § 1.

Das Aeroplan-Turnier findet mit Genehmigung und nach den Vorschriften des Deutschen Luftfahrer-Verbands statt und wird von dem Kartell von Flugvereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes (Deutscher Fliegerbund) veranstaltet.

§2.

Die Veranstaltung findet auf dem Rennplatz des Mitteldeutschen Rennvereins in Gotha am 17., 18. und 19. August 1912 statt. Bei ungünstiger Witterung kann bezüglich der Wettbewerbe, in denen niemandem ein Preis zuerkannt wurde, diese Zeit um höchstens 3 Tage verlängert werden.

§3.

Der Wettbewerb zerfällt in zwei Teile:

1. einen Wurfwettbewerb,

2. einen Wettbewerb in photographischen Aufnahmen aus Flugzeugen.

§4.

Flieger welche an dem Wettbewerb teilnehmen wollen, müssen im Besitz eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sein, welches von einör der F. A. I. ange-hörigen Sportmacht oder einer deutschen Militärbehörde ausgestellt ist.

§ 5.

Die Flugzeuge müssen in allen Teilen, mit Ausnahme des Motors, in Deutsch« land hergestellt sein. Das gleiche gilt für die etwa zur Verwendung kommenden Wurfvorrichtungen (Lanzierapparate). Der Motor (einschließlich Propeller) darf vom Ausland bezogen sein.

§6.

Anmelfleberechtigt sind die Flieger (Bewerber). Die Anmeldung ist von ihnen zu unterschreiben, die Preise werden nur an sie ausgezahlt. Sind die Bewerber aktive Offiziere der Armee oder Marine, so treten für sie an die Stelle der Geldpreise Ehrenpreise im entsprechenden Werte. Die Bewerber können mehrere Flugzeuge melden. Die Fluggäste, denen das Werfen der Geschosse oder die Aufnahmen der Photographien obliegt, müssen vor dem Start von dem Bewerber der Sportleitung namhaft gemacht werden, widrigenfalls sie nicht teilnehmen dürfen.

§ 7.

Die Anmeldungen zu dem Wettbewerb sind nach anliegendem Musler durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung durch eingeschriebenen Brief an die Präsidialstelle des Deutschen Fliegerbunaes, Frankfurt a M., Neue Mainzerstr. 76 II., zu richten.

§ 8.

Gleichzeitig mit der Anmeldung ist das Nenngeld an die Direktion der Diskontogesellschaft Frankfurt a. Main, Konto Deutscher Fliegerbund, einzuzahlen. Es beträgt 200 M. und gilt für sämtliche Wettbewerbe. Die Anmeldung gilt nur als erfolgt, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet nur im Falle des § 10 statt/

Mit der Anmeldung ist gleichzeitig anzugeben, welche Spannweite, Gesamtlänge und Höhe das Flugzeug hat, welche Stärke der Motor besitzt und wo letzterer bezogen ist.

§ 9.

Nennungsschluß ist am 1. August, abends 6 Uhr. Nachnennungen gegen Zahlung von 400 M. sind bis zum 10. August, abends 6 Uhr statthaft.

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§ 10.

Melden sich weniger als 4 Bewerber, so steht es dem Deutschen Fliegerbund frei, die Veranstaltung ausfallen zu lassen oder zu verlegen. In diesem Falle wird das Nenngeld zurückgezahlt

§ IL

Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 12 festgesetzt. Die Nennungen zählen in der Reihenfolge der Anmeldungen.

§ 12.

Die zu dem Wettbewerb angemeldeten Flugzeuge sowie die zur Verwendung kommenden Wurfgeschosse und Wurfvorrichtungen sind am 16. August, nachmittags 4 Uhr, auf dem Flugplatz (Rennplatz des Mitteldeutschen Rennvereins in Gotha) der Abnahmekommission vorzuführen, wobei der Bewerber oder dessen Vertreter zugegen sein muß. Die Abnahmekommission prüft, ob die Flugzeuge und Wurfvorrichtungen den Anforderungen des § 5 entsprechen.

Die Abnahmekommission ist berichtigt, nach freiem Ermessen Wurfgeschosse und Wurfvorrichtungen zurückzuweisen, welche eine Gefährdung des Publikums herbeiführen könnten.

Die abgenommenen Flugzeuge und Wurfgeschosse werden abgestempelt.

Diese Bestimmung gilt nicht für Apparate, die der Militärverwaltunggehören.

Die Flugzeuge erhalten je eine Nummer.

§ 13.

Verspätet eintreffende Flugzeuge zahlen ein Strafgeld von 200 M. pro Maschine und sind nach den Bestimmungen des § 12 nachträglich abzunehmen. Dasselbe gilt für verspätet eintreffende Wurfvorrichtungen, doch zahlen diese kein Strafgelt.

§ 14.

Es ist gestattet, mehrere Wurfvorrichtungen und photographische Apparate j mitzubringen und dieselben während des Wettbewerbes auszuwechseln.

§ 15.

Zur Unterbringung der Flugzeuge stellt die Veranstaltung kostenlos Zelte zur Verfügung. Für den Transport der Flugzeuge vom und zum Startplatz hat der Bewerber selbst zu sorgen. Ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeuge nicht vor dem 13. August auf dem Startplatze eintreffen. Für die Lieferung von Benzin oder Oel übernimmt die Veranstaltung keine Verantwortung, jedoch wird sie dafür sorgen, daß Niederlagen vorhanden sind, in welchen Benzin und Oel vorrätig ist.

§ 16.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen; im Zweifelsfalle entscheidet das Los. Finden mehrere Wettbewerbe gleichzeitig statt, so ist in l der Anmeldung anzugeben, für welchen Wettbewerb der Bewerber starten will. I Die Anmeldungen sind an den Obmann der Sportleitung zu richten. Die Start-{ erlaubnis gilt nu für 5 Minuten; danach ist Neuanmeldung erforderlich. Als I Beginn des Fluges gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine. I Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug den Boden berührt.

§17.

Ueber die Zuteilung der Preise entscheidet auf Grund der von den sport-j liehen Leitern vorgelegten Berichte ein Preisgericht, dessen Obmann Herr ist. ] Erzielen mehrere Bewerber gleich gute Ergebnisse, so entscheidet das Los.

\ § 18.

Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er die für das • Jahr 1912 gültigen Flugbestimmungen des Deutschen Luftfahrerverbandes kennt ' und sie als bindend für sich betrachtet, sowie, daß er sich allen sonstigen Anordnungen des Deutschen Fliegerbundes unterwirft.

Eine Anrufung der ordentlichen Gerichte gegen Entscheidungen der Oberleitung, Sportleitung und des Preisgerichtes ist ausgeschlossen.

§ 19.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für ihn allein. Durch die Anmeldung verpflichtet sich jeder Bewerber dem Präsidium des Deutschen Fliegerbundes gegenüber zur alleinigen Haftung für alle etwa von ihm, den von ihm mitgeführten Fluggästen oder den von ihm

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genannten Flugmaschinen angerichteten Schaden. Die Veranstalter lehnen für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Bewerbern, ihren Flugzeugen, ihrem sonstigen Eigentum oder Fluggästen, sei es durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höhere Gewalt widerfahren, und zwar sowohl während der Flüge als auch während der Unterbringung der Flugzeuge, sowie jede Verantwortung für etwaige Unfälle, ab. Hiermit erklärt sich der Bewerber durch seine Anmeldung einverstanden.

§ 20.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes behält für sich und die von ihm beauftragten Organe etwa notwendig werdende Abänderung der Propositionen sowie den Erlaß von Ausführungsbestimmungen, vorbehaltlich der Genehmigung der Flugsportkommission des deutschen Luftfahrerverbandes vor. Etwa notwendig werdende Auslegungen der Propositionen liegen allein in den Händen der Sportleitung.

II. Wurfwettbewerb.

A. Treffen eines Zieles auf der Erde. § 21.

Das Ziel besteht aus einem ein Truppenbiwak markierenden Quadrat von 100 m Länge. Dasselbe ist so markiert, daß es sich deutlich von dem umgebenden Boden abhebt.

§ 22.

Es bleibt den Teilnehmern, vorbehaltlich der Bestimmung des § 12, überlassen, welcher Art von Wurfvorrichtungen und Wurfgeschossen sie sich bedienen wollen.

Das Mindestgewicht des Wurfgeschosses wird auf 7,1 kg festgesetzt.

§ 23.

Jede Flugmaschine hat einen von dem Deutschen Fliegerbund gestellten und durch dessen Beauftragte kontrollierten Barographen mitzuführen, der auf die Uhr des Sportleiters eingestellt ist. Der Barograph wird von einem Sportleiter am Flugzeuge angebracht und in Tätigkeit gesetzt.

Wird ein Geschoss geworfen, so gilt als der Zeitpunkt des Abwerfens der Moment, in dem dasselbe die Erde erreicht, worüber der Sportleiter Kontrolle, zu führen hat.

Als Höhe, aus der das G°schoß geworfen ist, gilt, die von dem Barometer für diesen Zeitpunkt angegebene Höhe.

§ 24.

Pie Mindesthöhe, aus* der geworfen werden darf, beträgt 200 m. Geschosse, die aus einer geringeren Höhe geworfen sind, werden nicht mitgezählt.

§25.

Es dürfen bei dieser Konkurrenz nicht gleichzeitig mehrere Bewerber in der Luft sein. Jeder Bewerber muß innerhalb 30 Minuten nach dem Start wieder gelandet sein. Bei Nichtbefolgung dieser Bestimmung werden die während dieses Fluges erzielten Treffer nicht gewertet.

§ 26.

Jeder Bewerber darf im Rahmen der für diesen Wettbewerb festgesetzten Zeit beliebig oft seinen Flug wiederholen, um ein besseres Ergebnis zu erzielen.

§ 27.

Die Aufgabe besteht darin, möglichst viele Geschosse in das im § 21 bezeichnete Ziel zu werfen.

Hierbei dürfen auf einen Wurf mehrere Geschosse geworfen werden, von denen jedes, das ins Ziel kommt, als Treffer zählt.

§ 28.

Sieger ist derjenige, der bei einem Fluge die höchste Trefferzahl erreicht. Eine Zusammenzählung der bei verschiedenen Flügen erreichten Treffer findet nicht statt.

Die Trefferzahl wird bei 200—400 m Höhe einfach, bei 400 - 600 m Höhe ll/s fach, bei über 600 m Höhe doppelt

gerechnet.

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§ 29.

Der Sieger erhält einen Preis von 10,000 M., der nach der Trefferzahl Zweitbeste einen von 5000 M., der Drittbeste einen Preis von 2000 M.

§ 30.

Dieser Wettbewerb fin Jet, vorbehaltlich Aenderungen bei einer Verlängerung der Veranstaltung gemäß § 2 am 17. und 18. August zu noch zu bestimmenden Zeiten statt.

B. Treffen von Zielen in der Luft. § 31.

Als Ziele dienen Fesselballons.

§ 32.

Beim Werfen auf die Ziele muß der Bewerber in einer Höhe von mindestens 50 m über dem Ziele sein. Diese Höhe wird durch Schätzung, bezw. Visieren, nach freiem Ermessen der Sportleitung festgestellt.

Treffer, die entgegen dieser Bestimmung erzielt werden, zählen nicht. Die Bestimmungen des § 25 finden auch bei dieser Konkurrenz Anwendung.

§ 33

Die Aufgabe besteht darin, das in § 21 genannte Ziel möglichst oft zu treffen. Mit einem Wurf darf jedesmal nur ein Geschoß geworfen werden

§ 34.

Sieger ist derjenige, der bei einem Fluge die höchste Trefferzahl erreicht

§ 35.

Der Sieger erhält einen Preis von 3000 M., der nach der Treffzahl zweite einen Preis von 2000 M.

§ 36.

Dieser Wettbewerb findet unter dem gleichen Vorbehalt wie in § 30 am 17. und 18. August zu noch zu bestimmenden Zeiten statt.

III. Wettbewerb in photographischen Aufnahmen aus der Luft.

§ 37.

Die Aufgabe besteht darin, mit einem beliebigen photographischen Apparat Truppenaufnahmen im Gelände aus einer Höhe von mindestens 600 m zu machen.

Der Geländeteil, in dem sich Truppen aufhalten, wird dem Bewerber durch die Sportleitung bekanntgegeben.

Der Flieger muß zur Ermöglichung der Kontrolle durch Umkreisen des Platzes die erforderliche Höhe erreichen. Vom Zeitpunkt des Verlsssens des Platzes bis zum Zeitpunkt des Wiedererscheinens über dem Platze darf er nach Ausweis des mitzuführenden Barographen nicht unter 600 m gesunken sein.

§ 38.

Einen Preis von 1000 M. erhält der Bewerber, auf dessen Maschine die drei besten Aufnahmen geliefert sind, einen zweiten Preis von 500 M der Zweitbeste. Die Fluggäste, welche die Aufnahmen gemacht haben, erhalten eine goldene bezw silberne Erinnerungsgabe.

Das Preisgericht hat zur Entscheidung über die Güte der Aufnahmen einen militärischen, einen wissenschaftlichen und einen technischen Sachverständigen zuaiziehen.

§ 39.

Dieser Wettbewerb findet unter dem gleichen Vorbehalt wie in § 30 am 17. oder 19. August zu einer noch zu bestimmenden Zeit statt.

Für die am 23. Juni beginnende Wiener Plugwoche haben uach-gemcldet: der Rumäne Bielovucie und Frey auf Hanriot, Curdis auf Meicep, Warchalowski und der Deutsche Vollmölle' auf Autoplan, Burian auf Burian und Bittner (Pseudonym) auf Lohner-Pfeil-Doppeldecker. Es liegen demnach bis jelzt 43 Meldungen vor, darunter 7 Deutsche.

Ein Wasserflugmaschinen-Wettbewerb findet in Ouchy-Lausanne in der ersten Hälfte des September statt. Veranstalter ist der Schweizer Aero-Chib, Sektion Romande.

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Leipziger Fiugwoche. Vom „Flugtechnischen Verein zu Leipzig," dem Veranstalter der Leipziger Juli-Flugwoche, wird uns geschrieben: Die soeben erschienene Ausschreibung der Großen Leipziger Flugwoche (29. Juni bis 7. Juli) auf dem Lindenthaler Flugplatze enthält folgende wichtigeren Punkte: Zu den Wettbewerben sind nur Flugzeuge deutscher Herkunft zugelassen. Ausländische Motoren sind gestattet, doch können die mit solchen ausgestatteten Flugzeuge nicht für den Ankauf durch das Kriegsministerium und für dessen Preisstiftungen in Frage kommen. Der Wettbewerb ist offen für Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörigkeit undfürsolche Reichsausländer, die in Diensten deutscher Werke stehen. Alle Teilnehmer haben einen Stundenflug nachzuweisen. Meldeschluß ist am 20. Juni. Es werden nicht mehr als 15 Flugzeugführer zugelassen, deren Auswahl vorbehalten bleibt Es kommen die folgenden Wettbewerbe zum Austrag: Tägliche Frühpreise: 300, 200, 100 Mk. Ferner Dauerpreise von insgesamt 150CO Mark.

Militärische Wettbewerbe: Passagierflug Leipzig-Altenburg-Leipzig mit Landung in Altenburg und Uberbringung einer militärischen Meldung an einen Vertreter des Kriegsministeriums auf dem Flugplatze Lindenthal; Passagierflug Leipzig-Halle-Leipzig mit Landung in • Halle. Höhenflug 1000 Meter mit Unparteiischem. Für die größte Steiggeschwindigkeit werden ausgesetzt: 1500, 1000, 500 Mk. und Ehrenpreise. Wirtschaftlichkeits-Wettbewerb: Strecke mindestens 60 Kilometer in Runden über dem Flugplatze. Für die besten Motorleistungen werden ausgesetzt: 2000, 1000 Mk. Höhenpreis: Mindesthöhe 1000 Meter: 600, 300, 150 Mk.; für Erreichen von über 1:00 Meter Ehrenpreis der Dux-Automobilwerke. Ehrenpreis der Leipziger „Illustrierten Zeitung" für die drei besten Aufnahmen aus dem Flugzeuge: Wert 500, 300. 200 Mk. Ehrenrunde für den Kriegsveteranenverband: Verlagsbuchhändler Finking stiftete 300 Mk. für die Veteranen und einen Ehrenbecher für den ausführenden Flieger. Weitere Preisstiftungen sind zu erwarten.

Verschiedenes.

Vorsicht I

Die Zukunfts-Volks-Sportmaichine, D. R. P. angemeldet. Keine großen Kapitalien, bedarf keinerlei Betriebs- und Unterhaltungskosten, ist nicht lebensgefährlich und so leicht wie das Fahrrad zu bedienen. Flugunterricht kostenlos. Preis 3000 Mark. Finggarantie! Lieferzeit elwa 14 Tage, bei Bestellung Hälfte Anzahlung u. s. w. Ein Inserat mit dieser Empfehlung erscheint zur Zeit in mehreren Anzeigern. Die inserierende Firma nennt sich Heinrich Weckler, Fliegerwerk, Darmstadt. In einer Pressenotiz, welche in dem Inserat mit angeführt wird, kann man lesen, daß das neue Flugzeug sich bereits bei zahlreichen Flügen als völlig flugtüchtig bewährt hat u. s. w.

Diese Anpreisungen sind weiter nichts als ein plumper Schwindel Das fragliche Fliegerwerk besitzt keinerlei Werkstätten, durch die es in der Lage wäre, eine derartige Maschine zu liefern. Wie es mit den Mitteln steht, ist naheliegend. Unwahr sind die Behauptungen, daß die Flugmaschine jemals geflogen ist.

Etwaige Interessenten seien nachdrücklichst gewarnt. Wir bitten alle Flieger, welche diese Maschine bezogen haben und mit derselben geflogen sind (reingeflogen), uns ihre Erfahrungen mitzuteilen.

Die Flugpost am Rhein und Main ist seitens des Reichspostamtes bis zum 23. Juni verlängert worden. Die offiziellen Luftpost-Marken werden von dem Reichspostamt mit dem amtlichen Ausgabe-Stempel „Flugpost am Rhein und Main" gestempelt Anfragen sind zu richten an „Die Flug-Post, Altes Palais, Darmstadt".

In Bueno -Aires sind 25,000 Mark für ein Militärflugzeug „Deutschland" gesammelt worden.

Die russische Militärbehörde hat die Beschaffung von 1C0 Nieuport-Eindeckern beschlossen. Hiervon sollen 140 in Rußland und 10 vom Ausland bezogen werden

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Eine mit einem Schnellfeuergeschfitz ausgerüstete Flugmaschine

wurde in Amerika, wie aus Washington berichtet wird, versucht. Die Schieß-versuche, welche in 100 m Höhe ausgeführt wurden, zeitigten sehr gute Resultate. Das Schnellfeuergeschütz gibt in der Minute 500 Schüsse ab. General Allen, Chef des Signalcorps, sprach die Ansicht aus, daß das Geschütz die Offensivkraft der Flugmaschine hundertfach erhöhe.

Ausstellungswesen.

Xill. Internationale Ausstellung für Automobil-, Fahrrad- und Sportwtsen Salon des Automobiles) und Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung, Paris 1912. Wie das Kaiserlich Deutsche Konsulat in Paris an die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" bekanntgibt, soll der von den Syndikatskammern der französischen Automobil- und Fahrrad-Industrie unter dem Patronat des Automobilklubs zu veranstaltende „X111. S a 1 o n des Automobiles" vom 7. bis 22. Dezember im Grand-Palais des Chams-Elys£es stattfinden. Das Programm hat in Gemäßheit der s. Zt. von der Ständigen Ausstellungskommission veröffentlichten Beschlüsse der vom französischen Handelsminister berufenen Spezialkommission eine Erweiterung dahin erfahren, daß je noch eine besondere Klasse für Fabrik-Werkzeuge und Werkzeugmaschinen, für Eisen- und Stahlwerke und für Einrichtungen der Arbeitgeber (gewerbliche Ausbildung, Lehrlingswesen usw.) vorgesehen ist Im übrigen entspricht das General-Reglement im wesentlichen dem der früheren Ausstellungen. Anmeldungen sind bis spätestens 1. Juli einzureichen, später einlaufende werden in der Reihenfolge ihres Eingangs und nur insoweit berücksichtigt, als noch Platz vorhanden ist. Die Ausstellungsdrucksachen stehen Interessenten an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin N. W., Roonstrasse 1) zur Verfügung.

Die nach den Beschlüssen der oben erwähnten Spezialkommission alljährlich im engen Zusammenhang mit dem Automobil-Salon abzuhaltende „Internationale L u f t sch i f f ah r ts - Aus st e 11 u n g" wird wahrscheinlich im Oktober oder November d. Js. stattfinden, doch stehen, nach einer Auskunft der „Chambre Syn-dicale des Industries A6ronautiques" nähere Einzelheiten noch nicht fest.

First Annual International Aeronautical Exhibition, New-York 1912.

Auf der „Ersten Internationalen Aeronautischen Jan r es-Auss t el -lung", die vom 9.—18. Mai ds. Js. im New Grand Central Palace in New-York stattgefunden hat, waren dem Katalog zufolge deutsche Fabrikate mit Ausnahme von Magnetzündern nicht vertreten. Auf die Ausstellung bezügliches Drucksachenmaterial, darunter insbesondere e ne Reihe höchst instruktiver Reklame-Drucksachen, können an der Geschäftsstelle der „Ständigen Ausstellungskommission für die deutsche Industrie" (Berlin N. W., Roonstr. 1) eingesehen werden.

An die verehrten Förderer des Modellsports

Eines, :d er besten Mittel, das Interesse für das Flugwesen in breitere Ki.eise zu tragen und die kommenden Generationen für das Flugwese/i zu begeistern, ist der Modellflugsport. Infolge der großen Beachtung, welche wir dem Modellflugsport bisher entgegenbrachten, sind in letzter Zeit mehrfach Anfragen zur Gründung von Modellflug-Vereinen an uns gerichtet worden. Es würde sich empfehlen, wenn diese Modellflug-Vereine sich zusammen schließen und gemeinschaftlich nach bestimmten Bedingungen ihre kleinen Modell-Konkurrenzen veranstalten würden.

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Wir bitten interessierte Herren, die geneigt sind, die Organisationen in den verschiedenen Städten vorzunehmen, uns über den Stand der jeweiligen örtlichen Modelltätigkeit Näheres mitzuteilen. Wir werden hiernach sofort weiteres, zwecks eines engeren Zusammenschlusses in Deutschland veranlassen.

Die Redaktion des „Flugsport."

Reibungsverminderung der Propellerwelle bei Modellflugapparaten durch ein leichtes Druckkugellager.

Bei dem Bau von Flugmaschinenmodellen stößt man auf manche Schwierigkeiten. Gewicht, Stabilität, Antrieb und Flugdauer stehen in dauernder Abhängigkeit von einander. Bei der Ausführung der Lager der Propellerwelle hielt man immer noch an der alten Konstruktion der Metallröhre fest, man wagte sich nicht an andere Ausführungen, da eine zu große Belastung der Apparate durch massive Metallteile befürchtet wurde. Es soll hier ein Lager vorgeschlagen werden, welches die Vorzüge Leichtigkeit, bequeme Anschaffung und Unverwüstlichkeit zeigt und im besonderen die Reibungsverluste auf ein A'inimuni herabsetzt.

Das Kugellager besteht lediglich aus der Lagerschale L, den Kugeln und dem Konus C. Von Vorteil ist, daß die Lagerschale aus Stahlblech gestanzt ist und so sehr leicht ausfällt. Die oben erwähnten Teile sind in den meisten Fahrrad- oder Rollschuhgeschäften für geringen Preis erhältlich. Am besten

eignen sich zu unserem Zweck die Fabrikate derRolIschuhf irmen „Tip-Top", „ Winslow" oder „Union". Falls die gekauften Konen etwas zu stark sein sollten, so kann man leicht ihr Qewicht nach erfolgtem Ausglühen durch Abfeilen reduzieren, jedoch ist bei diesem Verfahren ein späteres Härten erforderlich. Was die Befestigung der Lagerschale anbetrifft, so stößt man hier auf keine Schwierigkeiten, Die Lagerschale wird am besten in ein kleines Brettchen eingepreßt, wie Abbildung zeigt. Sollten die Konen eine zu große Bohrung aufweisen, so kann man sich leicht helfen durch Anwendung von Fahrradspeichen 5 und Nippeln A', die mittels Gewinde aut die Speichen geschraubt werden und den dazwischenliegenden Konus festhalten und zentrieren.

Das Gewicht dieses Lagers, welches zugleich Druck und Halslager vereint, kommt auf ca. 15 g.

H. Gon sch e wski, Berlin.

Eine Flugmodell-Ausstellung und ein Flugmodell-Wettbewerb

finden vom 29. Juni-9. Juli in Dresden statt. Die Ausstellung ist für alle zu-

felassenen Aussteller kostenfrei. Anmeldungen haben bis zum 20. Juni zu erfolgen, lan verlange sofort von dem Sekretariat des Königl. Sachs. Vereins für Luftschiffahrt, Dresden, Ferdinandstr. 5, I, Anmeldeformulare, Ausstellungsbedingungen und Wettflugbedingungen.

Iii England bestehen für Fluemodelle folgende Rekords: Höhenrekord 100 m, Zeitrekord 63 Sekunden, Distanz 200 m.

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^LJJ GSPORT".

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Geschäftliche Nachrichten.

Die Kondor-Werke Q. m, b. H. haben in Berlin W., Am Kaiserplatz 12a eine Filiale errichtet

Die Akademie für Aviatik in München ist saniert worden. Die Gläubiger sind befriedigt Die Anteilschein-Besitzer haben sich zu außerordentlich großen Opfern bereit finden lassen. Das Flugfeld Puchheim wird demnach wieder in Betrieb kommen.

Mitteilung der Redaktion.

Mehrere technische Abhandlungen können wegen Platzmangel infolge der umfangreichen Berichte über sportliche Veranstaltungen erst in den nächsten Nr. erscheinen.

'.Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Kawl. Unter PfeilfHeger ist in fraglicher Luftpost-Notiz ein Flugapparat in Form gemäß der beistehenden Abbildung 1 verstanden. Es hätte richtiger heißen müssen „Fhigmaschine mit tiefen Tragdecken". Der Pfeilflieger von Lohner & Co. hatte die in Abbildung 3 skizzierte Form und unterscheidet sich sehr wesentlich, auch im Prinzip, von der in Abbildung 1 skizzierten Form Bereits Langley hat festgestellt, daß Tragdecken, welche mit ihrer Längs- oder Querseite

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

voran bewegt werden, also mit großer Spannweile j und geringer Tragdeckentiefe t (Abb. 2) einen größeren Auftrieb besitzen, als Flächen, die mit der Schmalseite s (Abb. 1) vorwärts bewegt werden. Langley glaubt, daß durch ein seitliches Abströmen der Luft ein geringerer Auftrieb entsteht Andererseits wird im Falle 2 eine große Anzahl ruhender Luftteilchen zur Unterstützung des Tragdecks beitragen. Die Pfeilfliegerform nach Abb 3, auch ohne Schwanz, ist bereits von dem Engländer Dünne und dann von Ingenieur Ursinus bei seinem Eindecker im Jahre 1909 versucht worden

M. G. Die durchschnittliche Flächenbelastung von Eindeckerniodellen beträgt 0,1 gr pro qcm. Die spezifische Flächenbelastung ist selbstverständlich bei Flugmaschinen natürlicher Größe bedeutend größer und zwar infolge der größeren Geschwindigkeit.

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Doppeldecker von 50 qm Tragfläche wiegen gewöhnlich mit Führer 370 bis 400 kg, die Rumpler-Taube bei 32 qm 420 kg. Die spezifischen Belastungen werden bei Renn-Eindeckern sehr hoch getrieben, oft 25 kg und noch mehr pro qm.

Der Otto Lilienthal patentierte zusammenlegbare Flugapparat ist in Flugsport Nr.6 Jahrgang 1910Seite 184 an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben.

Otto H., Berlin. Die Bedingungen zur Erwerbung des Flugmaschinen-führerzeugnisses sind im „Flugsport" No. 4, Jahrgang 1911, veröffentlicht.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Juli.

International.

„Im geschäftlichen Verkehr mit dem Ausland kennt man keine Grenzen. Sie sind vollkommen verwischt, und das tritt nirgends so zum Ausdruck, wie in dem Verkehr mit Frankreich. Die Grenzunterschiede werden noch mehr verwischt bei sportlichen Veranstaltungen. Man merkt da keine Unterschiede. Alle meine Freunde, die sich sonst „Franzosen"! nennen, waren die liebenswürdigsten Menschen von der Welt und ich möchte keinen Vergleich aufstellen zwischen dieser Herzlichkeit und der Freundschaft der inländischen Freunde. Es mag ja sein, daß die sportliche Freundschaft eine andere ist. Aber diese Anschauung wurde mir auch anderwärts bestätigt. Die Grenzen kamen mir nicht zum Bewußtsein. Sie kommen mir immer nur dann zum Bewußtsein, wenn ich die Zeitungen lese. Auch das sagten meine französischen Freunde. Wenn diese Zeilen drüben gelesen werden, so werden sie mit Genugtuung gelesen. Sie sind bestimmt für meine Freunde. Wegen der anderen, die sie vielleicht ausbeuten und ausnutzen wollen zu irgend einem Zweck, muß ich es mir versagen, in dieser Weise weiter zu sprechen." — — —

Prinz Bonaparte, der Präsident der Fédération Aéronautique Internationale, bedauerte vor einigen Tagen in Wien anläßlich der Tagung der F. A. I., daß bei der Luftfahrerei das militärische

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Interesse in den Vordergrund gedrängt und nicht genügend die Völker verbindende Bedeutung derselben gewürdigt werde. Sehr richtig! — Prinz Bonaparte hat mit diesem Hinweis eine der wichtigsten Aufgaben der F. A. I. berührt. Gemeinschaftlich sollen und müssen die Völker an der Ausgestaltung des neuen Luftverkehrsmittels arbeiten, nicht allein für kriegerische Zwecke. Große internationale Wettbewerbe sollten dazu beitragen, die Industrie der einzelnen Länder, in denen die nationalen Kräfte sich vereinigen, anzuspornen. Und im ehrlichen Wettkampf ist es keine Schande zu unterliegen. Wenn man anders denken würde, wäre es keine Ehre für den Sieger zu siegen.

Wasserflugmaschinen.

Die Bedeutung und Ausbildungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen hat man in Deutschland, wie verschiedene Stellen in der Literatur beweisen, früher erkannt als in anderen Ländern. Das Projekt des diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs ist älter wie das der in diesem Jahre stattgefundenen Monacoer Konkurrenz. Wenn sich indessen in Deutschland noch keine Maschinen gezeigt haben, so liegt dies eben daran, daß der deutsche Konstrukteur gewissenhafter arbeitet und mit einer halbfertigen Maschine sich nicht heraustraut. Andererseits waren unsere deutschen Industriellen durch die vielen Ueberlandflüge derartig mit Beschlag belegt, daß sie sich nur nebenbei mit dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigen konnten. Es steht jedoch zu erwarten, daß verschiedene Flugmaschinenfirmen neben der Fabrikation ihrer Landflugmaschinen in der Hauptsache die Wasserflugmaschinen, da diese von der Konstruktion der Landflugmaschinen abweichen, als Spezialität einführen werden.

Eine von allen bisherigen Konstruktionen abweichende Type der Wasserflugmaschinen bringt die Firma

J. Goedecker in Mainz Gonsenheim,

die auf dem Gebiete des Wassersports gute Erfahrungen besitzt, heraus. Diese Maschine ist ein Eindecker mit einem sehr eigenartig konstruierten Gleitboot. Nach Beendigung der Versuche werden wir ausführlich auf diese Maschine zurückkommen. Seit einigen Tagen probiert die

Automobil- und Aviatik Akt-Ges., Mülhausen,

einen Wasser-Zweidecker mit hinten liegender Schraube (s. die nebenstehende Abbildung). Dieser Zweidecker ist gemäß der für die in diesem Jahre stattfindende Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gestellten Bedingungen gebaut. Zum Niedergehen auf das Wasser dient ein langer Schwimmkörper, der für eine Belastung von 1300 kg berechnet ist. Zwei seitliehe kleine Schwimmer verhindern das Umkippen bei seitlichen Böen. Für die Landung besitzt dieser Zweidecker zwei Lanfräder, die durch eine besondere Vorrichtung gehoben und gesenkt werden können, sodaß die Räder im Wasser keinen Widerstand hervorrufen. Auf den Ausgang der Versuche, welche zur

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Zeit auf dem Lnzerner See stattfinden, werden wir demnächst zurückkommen.

Nachdem wir in früheren Nummern die einzelnen Wasserflug-maschinen-Konstruktionen ausführlich beschrieben haben, dürfte eine eingehende Beschreibung der

amerikanischen Schwimmereinrichtungen bezw. Gleitboote

von Interesse sein. Die einfachsten Ausführungen der Schwimmereinrichtungen sind die von der

ßurgess Company and Curtis.

(Abb. 1.) Diese Firma verwendet, wie aus früheren Beschreibungen bekannt, zwei Schwimmer. Diese Schwimmer bestehen einzeln ans einem Sprucegerippe, dessen Seitenwände mit G mm dicker spanischer Ceder verkleidet und mit Leinenstoff überzogen sind. Die Unterseite des Schwimmkörpers aus 12 mm dickem Cedernholz zeigt Stufenform,

„Aviatik" Wasserflugmaschine. Oben: Anslclit schräg von vorn. Unten: Vorderansicht.

während der Oberteil mit Aluminiumblech verkleidet ist. Der Querschnitt ist aus der Profilskizze ersichtlich. Die Schwimmer können an jeder Landflugmasehine, von welcher vorher das Radgestell abmontiert werden muß, befestigt werden. Das Gewicht des Schwimmers beträgt 38 kg.

Die Wright-Gesellschaft

baut eine Wasserflugmaschine, deren Gleitboot in Abb. 2 dargestellt ist. Nach Abnahme des Fahrgestells kann dieses Gleitboot unter den Kufen befestigt werden. Das Gleitboot besteht ans einem Sprnce-gerüst, welches mit 1 mm Sprnce verkleidet und mit Canevas überzogen ist. Arn hinteren Ende ist ein Ventil angeordnet, damit das eindringende Wasser entfernt werden kann. Das Gleitboot ist in 4

/I

Wats erfluym a s chinen.

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Schotten eingeteilt. Die Unterseite besitzt 3 Stufen, von welchen ein Rohr von 35 mm Durchmesser nach der Oberseite geführt ist, um einen Ausgleich der Luft bei einem etwaigen Unterdruck in der Stufe herbeizuführen. Die Abmessungen des Gleitbootes gehen aus der Abbildung hervor.

Die Ausführungsform des Gleitbootes von

Curtiss

zeigt Abb. 3. Die Form dieses Gleitbootes ist unseren Lesern bereits aus mehrfachen Beschreibungen bekannt. Das Gleitboot von Curtiss besteht aus 3 kleinen 'I, zölligen quadratischen in der Längsrichtung verlaufenden Kielen, die mit halbzölligen Rippen verbunden sind. Dieses Rahmen werk ist unterhalb mit 8 mm starkem Spruce und an der Seite von 3 mm starkem Spruce verkleidet. Zur Befestigung unter der Maschine dient die Verankerung A und C (s. diese). Um das etwa eingedrungene Wasser zu entfernen, sind Entwässerungsschrauben B vorgesehen. Das Gesamtgewicht des Schwimmers beträgt 63 kg.

Auf der Aero-Sohau in New-York war u. a. eine Wasserflug^ maschine

Aeroboot

ausgestellt, die abgesehen von mehreren konstruktiven Unmöglichkeiten eine sehr gute Sehwimmerfonn zeigte. Die Schwimmerform ist in Abb. 4 dargestellt. Der rückwärtige Teil des Bootes, der während der Fahrt auf dem Wasser nicht eintaucht, dient lediglich dazu, daß die Wasserflugmaschine im Ruhezustand auf dem Wasser nicht nach hinten umkippt. Diese Form des Gleitbootes ermöglicht ein leichteres Abspringen vom Wasser und vermeidet ein Festsaugen des Schwimmerhinterteils.

Das Interesse für die Wasserflugmaschinen hat sich in letzter Zeit gewaltig gesteigert. Ueberau hört man, daß Versuche mit Wasserflugmaschinen gemacht werden. So hat vorige Woche anläßlich einer Probefahrt eines italienischen Dreadnoughts eine von dem Flieger Gudoni gesteuerte Wasserflugmaschine auf offenem Meere einen Flug ausgeführt.

Auch in Deutschland ist man eifrig an der Arbeit und rüstet sich für die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz. Diese erste Konkurrenz wird von größter Bedeutung sein, da zunächst auf diesem Gebiete Erfahrungen gesammelt werden müssen.

Der vom Kaiser für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerb gestiftete Preis wird dazu beitragen, die Konstrukteure zur intensiven Arbeit anzuspornen.

Dorner-Militär-Eindecker.

Dorner hat einen neuen Eindecker Militär-Typ herausgebracht. Der Eindecker (siehe umstehende Abbildung) zeigt recht gute Formen. Der Motor ist durch eine lange Haube, wie bei einem Rennwagen verkleidet. Hieran schließen sich nach hinten die geschützten Führersitze. Seitlich der Sitze befindet sich eine kleine Tür als Einsteigeöffnung.

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Die Welle des Motors ist nicht mehr durch den Kühler geführt. Zum Anwerfen dient eine besondere kleine Anwerfvorgelegewelle unterhalb des Motors, die mittels Zahnradkette mit dem Motor verbunden ist. Die Haupttragräder des Fahrgestells sind etwas weiter nach hinten gerückt. Etwaige vorderlastige Gewichte beim Anfahren und Landen werden durch ein besonderes starkes Stoßräderpaar, das an der Knfe mittels Gummiringen aufgehängt ist, aufgenommen.

, Dorn er- M ilitär- Eindecker.

Die Haupttragachse besteht nicht mehr, wie früher, aus Eichenholz, sondern ist aus Stahlrohr hergestellt. Die Abfederung mittels Gummirädern ist in die Nähe des Haupttragrahmens der Führersitze verlegt.

Besonders auffallend ist die eigenartige Profilierung der Tragdecken. Man beachte (s. die Abbildung) die vordeie starke Wulst an den Tragdecken.

Wright Doppeldecker Modell G, Militärtyp.

Die amerikanische Wright-Gesellschaft zeigte anläßlich der in New-York stattgefundenen Aeroschau ihre neueste Maschine, genannt Modell C Militärtype. Diese Maschine ist insofern interessant, als die Wrights an derselben die letzten Verbesserungen und Erfahrungen, die sie bei ihren Gleitversuchen in Kitty Hawk machten, berücksichtigt haben, und zwar beruht die Hauptvcrbesserung in der Anbringung von zwei vertikalen Flächen vor den Tragdeckcii. Duse Flächen haben den Zweck, das bei seitlichem Wind auftretende durch das Seitensteuer hervorgerufene Drehmoment zu kompensieren und um

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Wright-Doppeldecker, Modell C.

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Schlingerbewegungen der Maschine abzudämpfen. Die Hauptabmessungen der Maschine gehen aus der nebenstehenden Zeichnung hervor.

Ferner ist das Fahrgestell bedeutend erhöht und die Kufe verstärkt worden. Die ganze Ausführung der Maschine in ihren Details zeigt auch verschiedene Verfeinerungen. Die Strebenenden sind zur Befestigung der Oesen nicht mehr umwickelt, sondern tragen besondere Stahlschuhe. Auf diese Details werden wir an anderer Stelle später zurückkommen.

Der vorliegende Typ soll in mehreren Exemplaren für die Armee der Vereinigten Staaten geliefert werden. Eine Maschine ist bereits abgenommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „Grrrand Prix" von Angers ist vorüber, der kurze Katzenjammer über das überaus klägliche Resultat, das dabei zu Tage gekommen ist, ist schon verrauscht und die Franzosen, die so glücklich leicht vergessen, haben bereits ihr bekanntes Selbstgefühl wiedergefunden, das ihnen erfahrungsgemäß den objektiven Blick für das, was andere leisten, verkümmert. So berichtet die Presse unter der Spitzmarke:

„Ein deutscher Rundflug der nicht funktioniert"

über das „Fiasko des Kieler Rundfluges, bei dem von neun Bewerbern nur vier das Ziel der ersten Etappe erreicht" haben. Diesem „nur" halte man das Resultat des „Grrrand Prix" gegenüber: von 32 Bewerbern konnten vier eine einzige von den verlangten sieben Runden fliegen und nur ein Flieger hat die Bewerbstrecke zurückzulegen vermocht. Man kann sich eben hier durchaus nicht an den Gedanken gewöhnen, daß jenseits der Berge auch noch Menschen wohnen.

Inzwischen sucht man das allgemeine Interesse durch neue und bessere Leistungen wieder zu entfachen. Allerdings geht das nicht immer glatt ab; Vedrines wäre sogar dieser Tage beinahe das Opfer eines neuen verhängnißvollen Unfalls geworden. Er war von Limoux abgeflogen, in der Absicht, Paris zu erreichen, mußte aber in Agen, auf dem dortigen Hippodrom, eine Landung vornehmen, als plötzlich, sei es infolge Ueberhitzung des Motors, sei es infolge Bruchs eines Einlaßventils, der Apparat in Flammen stand. Zur Not konnte sich Vedrines aus der brennenden Maschine befreien, die dann völlig in Flammen aufging. In Landerneau stürzte Allard, als er vor einem zahlreichen Publikum einen Schauflug veranstaltete, mit seinem Caudron-Zweidecker ab, wobei der Apparat in Trümmer ging und der Flieger erhebliche Verletzungen davontrug. Erfolgreicher waren Kühling, Poulain und andere, die im sonnigen Süden, in Castelsarrasin, gelungene Schauflüge abhielten. Ebenso haben in Juvisy, anläßlich eines vom Roten Kreuz veranstalteten Festes, die Flieger von Pischoff, E. Vedrines, Champel, Prinz Nisolles und Deniaux recht hübsche Flüge zu verzeichnen gehabt, Helen flog dieser Tage auf einen Nieuport-Eindecker von Mourmelon nach Villacoublay, eine Distanz von 142 km, in genau einer Stunde. Auch neue gelungene. Kanalflüge sind zu verzeichnen: Guillaux, mit einem Passagier an Bord seines Caudron-

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Zweideckers, 60 PS Anzani-Motor, flog von Grotoy nach Dover. Bei der Landung daselbst aber zerschellte der Apparat, die beiden Insassen blieben unversehrt. Glücklicher war der junge Engländer Hucks, welcher, gleichfalls mit einem Passagier an Bord, auf einem Blériot den Flug über den Kanal unternahm; er ging von Hardelot über Boulogne und Cap Gris Nez in der Richtung auf die engliche Küste davon, landete auf dem Flugplatze Eastchurch auf der Insel Shelley und setzte von dort seinen Flug nach Hendon, dem Endziel seiner Reise fort.

Am vergangenen Sonntag ging auch der neue Versuch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

vor sich, und zwar mit recht mäßigem Erfolge. Vier Bewerber hatten sich eintragen lassen, und zwar Leutnant Mailfert (Farman), Leutnant Bousquet (Farman), Labouret und Gaubert (Astra-Wright), aber nur zwei davon nahmen an den Experimenten teil Gaubert, mit dem amerikanischen Leutnant Scott als Zieler an Bord, brachte zwei von 15 Geschoßen in den Zielkreis ; Bousquet hatte eine der Bomben ausgeworfen, ohne den Kreis zu treffen, als er infolge Motorendefekts landen mußte. Leutnant Mailfert konnte nicht starten, weil er am Tage vorher seinen Apparat schwer beschädigt hatte.

Umfassende Vorbereitungen trifft man hier für den

Großen Luftbewerb des Automobil-Club de France,

der sich an den Tagen des 26., 27. und 28. August in der Bai von Saint-Malo abspielen und eine Reihe von Bewerben für Wasserflugmaschinen umfassen wird. Die aeronautische Kommission hat nunmehr bestimmt, daß die Geschwindigkeit als Basis für das aufzustellende Klassement gelten solle, daß aber nebenher der Anzahl von Passagieren Rechnung getragen werden soll. Wenn auch die Passagiere durch Ballast (65 kg pro Person) ersetzt werden können, so gilt dabei indessen als Bedingung, daß die Apparate selbst nicht verändert werden dürfen. Dagegen wird, wie der „Matin" in diesem Augenblick bekannt gibt, sein

Fernflug Peking-Paris nioht in diesem Jahre stattfinden,

sondern erst im Frühjahr 1913, nachdem die eingeholten Gutachten übereinstimmend sich für diese Jahreszeit als die günstigere ausge-gesprochen haben.

Die an dieser Stelle kürzlich signalisierte Bewegung zugunsten eines

Flieger-Nachwuchses

hat dieser Tage zu einer gigantischen Demonstration geführt, die in dem großen Amphitheater der Sorbonne vor sich ging. Sämtliche Angehörigen der Pariser Hochschulen hatten sich dort eingefunden, um die Uebergabe der in den Seminaren etc. zugunsten der Nationalflugspende gesammelten Gelder an das Comité zu bewirken, in der Hauptsache aber den begeisternden Ansprachen zu lauschen, welche hervorragende Persönlichkeiten, wie General de Lacroix, Oberst Hirschauer, Senator Raymond, Hauptmann Bellenger u. a. hielten. Man kann sich von der deliriösen Begeisterung, die in dieser Massenversammlung herrschte, keinen Begriff machen, wenn man ihr nicht bei-

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gewohnt hat. Als einer der Redner ausrief: „Gewiß, zahlreiche Helden sind auf dem Felde der Ehre gefallen; zahlreiche Flieger haben unseren Ruhm mit ihrem Leben bezahlt, aber wo Frankreichs Helden gefallen sind und wo Lücken entstanden sind, da wird unsere Jugend begeisterungsvoll einspringen!", da erhob sich ein Beifallssturm, wie er selbst hier bei solchen Gelegenheiten unbekannt war. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese Propaganda, die jetzt hier systematisch in Szene gesetzt wird, um die Jugend zum Flugwesen heranzuziehen, eine große und nicht zu unterschätzende Bedeutung hat, besonders wenn man sich vor Augen hält, was soeben der Leiter des französischen Militärflugwesens, der

Oberst Hirschauer, im französischen Parlament

zu dieser Frage gesagt hat. Bei Beratung des Budgets des Kriegsministers wurde dieser mit Bezug auf die zahlreichen Unfälle der letzten Zeit interpelliert, worauf der Minister selbst kurz erwiderte, daß die Militärverwaltung im Begriffe sei, mit allen Mitteln, welche die Wissenschaft und Technik ihr zur Verfügung stellen, die Frage der

Sicherung des Fluges

ernsthaft zu prüfen und zu betreiben. Alsdann sprach Oberst Hirschauer als Kommissar der Regierung und legte zunächst dar, daß, so bedauerlich die vorgekommenen Unfälle seien, dennoch

durchaus kein Anlaß zur Beunruhigung

vorliege. „Wir haben im ersten Semester dieses Jahres die gleiche Anzahl tötlicher Unfälle zu beklagen, wie im zweiten Semester des Jahres 1911, nämlich neun. Aber im zweiten Semester vorigen Jahres hatten wir 120 Flieger, die im ganzen 300.000 Kilometer geflogen sind, während wir in diesem Semester

250 Flieger und 650.000 Kilometer Flugleistung

haben, isodaß die Unfälle prozentualiter auf die Hälfte zurückgegangen sind. Große Fortschritte sind bereits erzielt worden, aber wir werden unaufhörlich weiter arbeiten. Die Konstruktion der Flugmaschinen wird in der rigorosesten Weise überwacht werden!" dann gibt Oberst Hirschauer bekannt, daß in Pau

ein großes Freiluft-Laboratorium

errichtet wird, auf welchem die zur Ablieferung gelangenden Apparate bei großer Fluggeschwindigkeit über eine Strecke von 2000 Metern ausprobiert werden können. Es ist bestimmt worden, daß vor jedem einzelnen Flieger die Offiziersflieger mit ihrem Mechaniker den Apparat genau zu besichtigen haben und jeder Motor muß, nachdem er 50 bis höchstens 60 Stunden Flugzeit hinter sich hat, zu genauer Prüfung in die Atetiers eingeliefert werden. Ein

400,000 Francs-Bewerb für Vervollkommnung der Flugmaschinen

ist organisiert und die hervorragendsten Persönlichkeiten sind für die Mitarbeit an dem inredestehenden Problem gewonnen worden. Besonders interessant waren auch die Ausführungen Hirschauers bezüglich der

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Flieger-Rekrutierung

wobei er dartat: „Gestern konnte ich den 1800. Antrag auf Zulassung zum Fliegerkorps registrieren und täglich kommen junge Leute zu mir, die mich, mit Tränen in den Augen, beschwören, daß ich sie einstellen möge. Es ist nach meiner festen Ueberzeugung von einschneidendster Wichtigkeit, ganz junge Leute als Flieger

zu haben, denn die von uns geführten Statistiken über die Vorgänge im Flugwesen aller Länder zeigen unwiderleglich, daß es die jüngsten Flieger sind, die von Unfällen verschont sind." Oberst Hirschauer will es durchsetzen, daß die aeronautischen Vereinigungen

die jungen Leute vgr ihrem Eintritt zu Militär zum Fliegen

heranbilden, er verspricht sich davon sehr viel für die Zukunft des Flugwesens. Wie man sieht, liegt in der ganzen Bewegung, wie ich sie vor einiger Zeit skizziert habe, ein gewisses System. Man verfolgt hier mit Energie -

die Verjüngung des Fliegerkorps

und glaubt damit einen wesentlichen Schritt zur Verhütung der beklagenswerten Unfälle zu tun. Auch neuerdings wieder hat das französische Militärflugwesen neben einigen schönen Flugleistungen auch schwere Unfälle zu verzeichnen. Leutnant De Marnies, Luttgeschwaderführer zu Verdun, nahm dieser Tage zu Buc einen neuen Militärzweidecker in Empfang und brachte ihn sofort, von seinem Mechaniker begleitet, auf dem Luftwege an seinen Standort, wobei er die 285 km messende Strecke, von einem günstigen Winde unterstützt, in zwei Stunden hinter sich brachte, was einer Stundengeschwindigkeit von 143 km entspricht! Dagegen ist in Troyes Leutnant Vanduick, als er sich auf einem Zweideckei nach dem Lager von Mailly begeben wollte, vom Gewitter überrascht worden und in ein Gehölz abgestürzt. Der Apparat ging völlig in Trümmer, der Offizier wurde schwer verletzt. Der vor einigen Tagen zu Guyancourt aus 100 Meter Höhe abgestürzte Leutnant Etienne ist inzwischen seinen Verletzungen erlegen. Namentlich aber haben zwei Vorkommnisse durch ihre besonderen Ursachen hier ein ungeheueres Aufsehen erregt: Als Leutnant Mouchard von Reims nach Mailly flog und sich gerade in der Nähe von Chalons befand, platzte in 1000 Meter Höhe ein Zylinder seines Motors. Mouchard suchte im Schwebefluge zu landen, geriet in ein Getreidefeld, wo sich der Apparat überschlug; zum Glück konnte sich der Flieger aus seinem Sitze retten, so daß er selbst nur unbedeutende Verletzungen davontrug. Viel ernster gestaltete sich ein Unfall, der sich zu Douai zutrug und bei dem, wohl zum ersten Male in der Geschichte des Flugwesens,

zwei Militär-Zweidecker in vollem Fluge zusammenstießen.

Der Artilleriehauptmann Dubois führte über dem Flugfelde graziöse Zickzackflüge aus, als auch Leutnant Peignan seinen Abflug nahm Er hatte sich in 50 Meter Höhe erhoben, als er plötzlich den anderen Zweidecker auf sich zukommen sah. Peignan, der offenbar von der Sonne geblendet wurde, setzte seinen Weg fort, indem er sich von der Situation nicht Rechenschaft gab; Hauptmann Dubois, der die Sonne im Rücken hatte, unternahm unbegreiflicherweise nichts, um

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dem Zusammenstoß auszuweichen. Erst im letzten Moment, als die beiden Zweidecker sich dicht vor einander befanden, erkannten die beiden Piloten die ihnen drohende Gefahr und nun unternahmen bedauerlicherweise

beide das gleiche Manöver,

indem einer über den andern hinwegzukommen suchte. Jn diesem Augenblick erfolgte der Zusammenprall, ein dumpfes Geräusch, ein Schreckensruf der auf dem Felde anwesenden Augenzeugen des dramatischen Hergangs, und beide Apparate lagen zerschmettert am Boden. Leutnant Peignan war auf der Stelle getötet worden. Hauptmann Dubois atmete noch, gab aber kurz darauf seinen Geist auf. Gerade dieser Vorfall hat hier in militärischen Fliegerkreisen das denkbar größte Aufsehen hervorgerufen, weil man diese Katastrophe mit Recht auf den

Mangel eines einheitlichen Reglements

für Flugplatzflüge zurückführt. Es stehen in dieser Richtung umfassende Maßnahmen bevor, über die in nächster Nummer des „Flugsport" des näheren berichtet werden wird. Rl.

Fallschirmversache.

Trotzdem die Versuche mit Fallschirmen in Frankreich gänzlich mißlungen sind, tauchen fortgesetzt neue Vorschläge für Fallschirme auf. Die Verwendung der Fallschirme bei Flugmaschinen werden wohl die meisten Flieger vorläufig ablehnen, da sie wissen, daß die geringste Widerstandsänderung bei der Entfaltung des Schirmes bereits zu den größten Katastrophen führen kann, um so mehr, als keine Sicherheit für die präzise Entfaltung des Schirmes vorhanden ist.

In Oesterreich werden von Rittmeister Freiherr von Odkolek Versuche mit einem Fallschirm angestellt. Die Methode der Erfindung besteht in der Umwandlung einer Spitzkugel in einen Fallschirm. Auf einen Druck von der Hand des Fliegers erfolgt eine Explosion und durch den hierdurch hervorgerufenen Luftdruck öffnet sich der Fallschirm.

Die Vorführung fand am 20. Juni vom Turme des Gräflich Lambergschen Schlosses in Steier statt. Bei dem Versuche wurde angenommen, daß eine FJugmaschme in eine gefährliche Schräglage geraten war und der Flieger die Katastrophe erkannt habe. Hierauf wurde die Spitzkugelform des Fallschirmes ausgelöst. Es erfolgte die Explosion, worauf die Spitzkugel einige Meter in die Luft schnellte und sich entfaltete und den Piloten, der durch Seile an dem Fallschirm befestigt war, in die Höhe hob. Während das Flugzeug schnell niederstürzte, trug der langsam sinkende Fallschirm den Flieger zur Erde. Der Vorgang von der Explosion bis zu der Entfaltung des Fallschirmes betrug eine halbe Sekunde.

Ebenso sind in Amerika gelungene Versuche mit Fallschirmen gemacht worden. In Minneola hat Rodnan Law sich aus einem Zweidecker aus 1000 m Hohe herabfallen lassen. Das Gleichgewicht

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des Flugapparates, der von Harry Brown gesteuert wurde, wurde beim Abspringen nicht beeinflußt. Der Passagier landete unversehrt am Boden.

Wenn auch diese vorliegenden Experimente gelungen sein mögen, so stehen doch der Verwendung des Fallschirmes viele Bedenken entgegen.

Fristloser Rücktritt vom Kauf eines Flugapparates.

(Nachdruck verboten) Ist bei einem gegenseitigen Vertrage der eine Teil mit der ihm obliegenden Leistung im Verzuge, so kann ihm der andere Teil nach § 326 des Bürgerlichen Gesetzbuchs zur Bewirkung der Leistung eine angemessene Frist bestimmen. Nach dem Ablaufe der Frist ist er berechtigt, Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen oder von dem Vertrage zurückzutreten. Haben die Parteien in einem Kaufvertrage vereinbart, daß der Käufer vom Vertrage zurücktreten kann, falls die Lieferung nicht bis zu einem bestimmten Zei t punk t erfolgt ist, so bedarf es der in § 326 B. G. B. vorgesehenen Fristsetzung nicht mehr. Der Rücktritt braucht auch nicht sofort nach Ablauf des für die Lieferung vereinbarten Zeitpunkts erklärt zu werden. Die Ausübung des vertraglich festgesetzten Rücktrittsrechts hat nach § 346 B. G. B. zur Folge, daß die Parteien verpflichtet sind, einander die empfangenen Leistungen zurückzugewähren. Von diesen Gesichtspunkten aus ist der nachstehend mitgeteilte Rechtsstreit entschieden worden!

Im Oktober 1909 erteilten der bekannte Flieger Eugen Wiencziers in Berlin und Albert Flinsch inStu 11 ga r t dem Automobilhändler M in St ra ßbu r g Auftrag zur Lieferung eines Flugapparates Nr. 49 der Antoinette-Werke in Paris für den Preis von 25000 Francs. Im Vertrag behielten sich die Käufer das Recht vor, vom Kauf zurückzutreten und Rückzahlung der von ihnen angezahlten 10000 Mark verlangen zu können, falls die Lieferung nicht bis Ende April 1910 erfolgt sein sollte. Der Flugapparat ist bis zu diesem Zeitpunkt nicht geliefert worden, die Käufer haben auch die Lieferung nicht verlangt. Am 30. Mai 1910 machte M. die Käufer darauf aufmerksam, daß die Lieferfrist schon längere Zeit abgelaufen sei und ersuchte um Abnahme gegen Zahlung des Restkaufpreises. Nun erklärten die Käufer, daß sie in Gemäßheit des Vertrages vom Vertrag zurücktreten, weil nicht innerhalb der Frist geliefert sei, und beanspruchten Rückzahlung der angezahlten 10000 Mark. Der Flugapparat ist dann im Oktober 1910 versteigert worden, der Erlös betrug nur 1500 Mark. M. klagte gegen die beiden Käufer auf Zahlung von 10 600 Mark Schadenersatz. Die Beklagten erhoben Widerklage, mit der sie Rückzahlung der 10000 Mark begehrten.

Landgericht Straßburg und O berl a n d e s g er i ch t Colmar haben zu Gunsten der Beklagten erkannt, die Klage abgewiesen und auf die Widerklage den Kläger zur Zahlung von 10000 Mark verurteilt. In den Entscheidungsgründen des Oberlandesgerichts wird ausgeführt: Der Vertrag ist dahin auszulegen, daß es sich um einen gewöhnlichen Handelskauf, nicht um ein Fixgeschäft im Sinne des § 376 des Handelsgesetzbuchs handelt; auf den Vertrag sind deshalb die Bestimmungen der §§ 3.6 ff. B.G.B, anwendbar, die für den Fall des Verzugs unter bestimmten Vor. ussetzungen das Recht gewähren, entweder Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen oder vom Vertrage zurückzutreten. Die Parteien hatten

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vereinbart, daß der Kläger, wenn er bis Ende April nicht lieferte, sei es schuldhaft oder schuldlos, die Anzahlung zurückgeben sollte. Daß solchenfalls noch eine Fristsetzung erferderlich sein sollte, ergibt sich aus dem Vertrage nicht Da der Rücktritt von den Beklagten erklärt ist, ist nach § 346 B. Q B. der Vertrag als hinfällig zu betrachten und Kläger zur Rückzahlung der Anzahlung verpflichtet Wenn der Kläger geltend macht, daß die Beklagten nach Treu und Glauben verpflichtet waren, alsbald nach dem Stichtag, dem 30. April 1910, den Rücktritt zu erklären, so ist dem nicht beizutreten. Hier greift § 355 B. G. B. ein, der dem Gegenkontrahenten das Recht gibt, seinerseits eine Frist zur Abnahme zu setzen. Für die Beklagten lag nach Treu und Glauben keine Veranlassung vor, sofort am 1. Mai 1910 den Rücktritt zu erklären. Deshalb hat der Kläger keinen Schadensanspruch gegen die Beklagten.

Die vom Kläger eingelegte Revision war ohne Erfolg: das Reichsgericht erkannte auf Zurückweisung derselben und hat damit das Urteil des Oberlandesgerichts bestätigt.

Fédération Aéronautique Internationale.

Am 19. Juni begann in Wien die achte Tagung der F. A. I. unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte Die Sitzungen fanden in den Räumen des Oesterreichischen Automobil-Clubs statt. Von den der „Föderation Aéronautique Internationale" angehörenden 17 Staaten waren 10 vertreten.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hatte entsandt: als Vorsitzenden General v. Nieber, den Vorsitzenden der Flugzeugabteilung Hauptmann Dr. Hildebrandt, den Oberleutnant z S. Rasch, Major v. Tschudi, Prof. Berson, Hauptmann v. Kehler, de la Croix, Frhr. v. Pohl-Hamburg, Hauptmann Blattmann, Hiedemann-Köln Frankreich hatte entsandt : Graf de la Vaulx, Graf Castillon de St. Victor, Paul Tissandier, Leblanc; aus Belgien: Fernand Jakobs und de la Hault; Holland: Jonkheer van Hemstede ; England: Rechtsanwalt Wallaxe; Amerika: Cortland Bishop und Weymann; Italien: Kapitän Mina; Oesterreich: Baron Economo, Kaiserl. Rat Flesch.

Der Vorsitzende des Oesterreichischen Aero-Clubs Baron Economo begrüßte die Anwesenden und überbrachte offiziell eine Einladung der Stadt Wien. Hiernach eröffnete Prinz Bonaparte den Kongreß.

Kaiserlicher Rat Flesch, der im Jahre 1911 zum Secrétaire rapporteur ernannt worden war, erstattete den Jahresbericht. Der Bericht erwähnt die großen Fortschritte, die im Flugwesen und in der Motorluttschiffahrt wiederum erreicht worden sind, und die sich in den Ergebnissen der sportlichen Veranstaltungen, in verschiedenen wohlgelungenen Luftschiffahrtausstellungen und den Rekordleistungen wiederspiegeln. Erwähnt werden die Arbeiten der Karten- und Rechtskommission. Ferner streitet man sich heute nicht mehr : „Flugzeug oder Luftschiff"? sondern daß heute entschieden sei „Flugzeug und Luftschiff". Lallemand (Frankreich) erstattete den Bericht über das Ergebnis der Beratungen der Karten-Kommission. Die Frage der Einführung eines bestimmten Orientierungssystems wird vertagt, da einwandfreie Vorschläge nach der Richtung hin noch nicht vorliegen. Dagegen wurde die Einführung einer besonderen Luftfahrerkarte beschlossen. Der Karte soll die geographische Gradeinteilung zugrunde gelegt werden, der Maßstab 1:200000 sein. Bezeichnet werden die Karten nach der Reihenfolge der Grade von Greenwich ausgehend nach Osten und vom Südpol ausgehend nach Norden. Jedes Kartenblatt wird in '/,„ Grade eingeteilt. Die Angaben der Karten werden den besonderen Bedürfnissen der

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Luftfahrt angepaßt. So sollen besonders hervorspringende Punkte der Landschaft in der Ansicht wiedergegeben werden; alle für die Landung gefährlichen Stellen werden mit roter Farbe bezeichnet; ein- und mehrgeleisige Eisenbahnen, Straßen mit und ohne Baumreihen, Hochspannungsleitungen u. s. w. werden besonders bezeichnet.

Den Bericht der Rechtskommission erstattete Jacobs. Die Vorschläge der Kommission beziehen sich auf Lichterführung, Ausweicheregeln und die Freiheit des Luftverkehrs in den Vertragsstaaten. Danach soll jeder Luftfahrer, sofern er im Besitz des Zeugnisses der F. A. J. ist und das Fahrzeug einen Abnahmeschein seiner Landesbehörde hat, berechtigt sein, in jedem Vertragslande zu landen und aufzusteigen. Im übrigen befürworten die Vorsehläge weitgehendste Freiheit bei der Behandlung des Luftverkehrs zwischen den verschiedenen Staaten und lehnen sich in bezug auf Lichterführung und Ausweichen eng an das Seestraßenrecht an. Von den verschiedenen Anträgen der einzelnen Nationen wurde der Antrag des Deutschen Luftfahrerverbandes auf Abänderung des Stimmverhältnisses einer Subkommission zur näheren Prüfung überwiesen. Der von Deutschland unterstützte Antrag auf Ernennung eines oesterreichischen Vize-Präsidenten in das Bureau der F. A. J. wird angenommen, als solcher wird Graf Economo erwählt.

Auf Vorschlag der Subkommission wird ein Abstimmungsverhältnis angenommen, das einerseits jedem Land einen, seinen Leistungen entsprechenden Einfluß einräumt, anderseits aber auch ein Majorisieren der kleinen Länder durch die großen verhindert. Hiernach wird der neue Reglementsentwurf verhandelt, der in Fortsetzung der Beschlüsse der Konferenz in Rom von einer internationalen Kommission vorbereitet war. Der Generalsekretär des Aero-Club de France begründet in eingehenden Ausführungen die gegen das zur Zeit bestehende Reglement als notwendig erachteten Aenderungen. Zu längeren Auseinandersetzungen kam es dabei wieder zwischen Frankreich einerseits und Deutschland und Belgien andererseits hinsichtlich der Zugehörigkeit der Rekords Die beiden letzteren verteidigten energisch den im vorigen Jahre bereits von Deutschland eingebrachten und abgelehnten Antrag, die Rekords dem Lande zuzurechnen, dem der Rekordträger angehört, da in erster Linie die Leistung von dem Führer des Luftfahrzeugs abhängt. Frankreich trat dagegen durch den redegewanden Herrn Surcoufs dafür ein, daß der Rekord dem Lande zugerechnet werden solle, in dem er aufgestellt wurde bezw. in dem der Führer aufstieg, mit der Begründung, daß es zum großen Teil das Verdienst des Landes sei, sei es durch seine geographischen oder klimatischen Verhältnisse sei es durch die Organisation seiner Sportbehörde, durch die ausgesetzten Preise usw., daß die Leistung vollbracht werden konnte. Nach über einstündiger, lebhafter Debatte ging schließlich die Ansicht Frankreichs mit 63 gegen 62 Stimmen bei vier Stimmenthaltung durch.

Die im Jahre 1910 eingeführten Rekords für Steiggeschwindigkeit werden wieder aufgehoben, da mit den augenblicklichen Mitteln eine absolut einwandfreie Feststellung nicht möglich erscheint, und die Steiggeschwindigkeit mehr als von sportlichem Interesse angesehen wird. — Ohne weitere Anstände gelangt alsdann der neue Entwurf zur Annahme mit der Bestimmung, daß das Reglement vom 1. September 1912 zur Einführung gelangen kann und spätestens am 31. Dezember des Jahres eingeführt sein muß. —

Am zweiten Tage wurde das Gordon-Bennett-Reglement für Flugzeuge beraten. Das Reglement schreibt einen Geschwindigkeits-Wettbewerb vor. Bei der großen Steigerung der Geschwindigkeit der heutigen Flugzeuge sind Flugplätze von Ausdehnung erforderlich, wie sie in den wenigsten Ländern zur Ver-

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fügung stehen. Andererseits scheint der Geschwindigkeits-Wettbewerb als L'eber-landflug zu gefährlich, falls die Flieger mit den schnellen Apparaten zu Notlandungen gezwungen sind. Für die Zukunft soll eine Abänderung des Reglements vorgesehen werden. Da aber für dieses Jahr die Industrie sich schon auf Geschwindigkeits-Flugzeuge eingerichtet hat, wird beschlossen, von der Forderung eines Flugplatzes abzusehen und auch Ueberlandflug-Strecken zuzulassen mit der Bestimmung, daß die Flugbahn den im allgeme'nen Reglement an Flugbahnen gestellten Anforderungen entspricht. Um einen weiteren Sicherheitsfaktor zu schaffen, sollen nur Flugzeuge zugelassen werden, mit denen eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Zur Festsetzung der Grenzen und Umänderung des Reglements wird eine Unterkommission eingesetzt. Als Ort der nächsten Tagung wurde Haag gewählt

No. 227. Schiedeck, Hermann, Flugtechniker, Johannisthal, geb. am 2. Dezember 18E0 zu Wilmersdorf, für Eindecker (Rumpler-Taube) Flugplatz Johannisthal am 6. Juni 1912.

No. 228. Hering, Max, Kapitänleutnant, Danzig, Kaiserliche Werft, geb. am 1. Januar 1879 zu Danzig, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Qes.), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juni 1912.

No. 229. Wulff, Arnold, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 2. April 1888 zu Münster, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 230. Busch, Hans, Leutnant, Döberitz, geb. am 25. März 1887 zu Gießen, für" ZweiJecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912

No. 231. Punck, Werner, Leutnant, Füs. Rgt. 33, geb. am 18 September 18S5 zu Posen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No 232. Weyer, Gustav, Leutnant, Inf.-Regt. 131, zurzeit Berlin, geb. am 10. Juni 1888 zu Soerabaja (Insel Java), für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 233. Schulz, Julius, Leutnant, Pion.-Bat. 16, zurzeit Berlin, geb. am 4. August 1887 zu Obermendig bei Andernach, für Zweidecker (Albatros\ Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 234. von Detten, Günther, Leutnant, geb. am 10. März 1879 zu Wesel, Kreiß Reß, für Eindecker (Rumpler-Taubei, Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 235. Joly, August, Leutnant, Pion.-Bat. 24, geb. am 2. Oktober 1883 zu Rahm, Kreis Düsseldorf, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 236. Siber, Hans. Leutnant, Charlottenburg, geb. am 23. September 1886 zu Ettlingen, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No 237. Kühne. Ernst Herber , Techniker, Johannisthal, geb. am 19. September 1891 zu Dresden, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfuhrer-Zeugnisse haben erhalten:

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No. 238. Striper, Fritz, Leutnant, Train-Bat. 5, geb. am 27. Juli 1882 zu Liegnitz, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 239. Boeder, Odo, Leutnant, Pion.-Bat. 4, geb. am 13. September 1885 zu Qnesen, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 240. Ackermann, Kurt, Leutnant, Feldart.-Regt. Nr. 39, geb. am 14. Mai 1886 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 20. Juni 1912.

No. 241. ReuU, Wilhelm, Leutnant, Pion.-Pat. 13, geb. zu Stuttgart am 24. Juni 1886, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 242 Donnevert, Willy, Oberleutnant, Feldart.-Regt 31, geb. am 30. Juni 1883 zu Saarlouis, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 243. von Trotha, Oberleutnant, lnf-Regt 128, zurzeit Frankfurt a. M„ geb. am 15. Oktober 1878 zu Schöneberg, Kreis Calbe, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 10. Juni 1912.

Vom 'Etiler-Flugplatz Am i\. Juni 1912 erfüllte auf dem Euler-Flugplatz in Frankfurt a. M., Herr Oberleutnant z. See Schroeter, die Bedingungen für den Erhalt des internationalen Flugzeugführer-Patentes, auf Euler-Doppeldecker.

Vom Flugplatz Mannheim. Am 19. Juni trat Brauereibesitzer Dr. Hübner, mit seinem neu konstruierten Eindecker zum erstenmal in die Oeffentlichkeit. Der Flieger Paul Senge, welcher erst am 19. vorigen Monats seine Prüfung abgelegt hatte, bestieg den Apparat, um einige Rollversuche zur Orientierung der Steuerung zu unternehmen

Der Häbncr-Eindecker, gesteuert von ['lieger Senge.

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Nachdem er sich hiervon überzeugt hatte, unternahm er sofort mit einem Passagier Sergeant David vom Grenadier-Regiment No. 110, einen Flug, bei welchem er eine Höhe von 50 Meter erreichte, um nach 13 Minuten wieder glatt vor der Halle zu landen.

Am 21. Juni startete Senge ohne Passagier und erreichte bei diesem Fluge eine Höhe von 540 Meter, wobei er gleichzeitig die Stadt Mannheim überflog. Der Abstieg erfolgte nach 23 Minuten aus einer Höhe von 200 Meter im Gleitfluge.

Am 22. Juni erreichte der Apparat eine Höhe von 460 Meter, in der Zeit von 16. Minuten.

Am 23. Juni, kurz vor 6 Uhr stieg Senge mit seinem Passagier, Sergeant David auf und erreichte hierbei eine Höhe von 5i0 Meter. Der Flug erstreckte sich bis in die Gegend von Oppau. Bewundert wurde allgemein die ruhige Lage der Maschine, sowie das gute Arbeiten der Motors. Der Flieger hatte mit Boen zu kämpfen, so daß der Apparat zeitweise sehr stark abtriftete. Nach einer Stunde und 5 Minuten erfolgte die Landung mit abgedrosseltem Motor, in schönem Gleitfluge aus einer Höhe von 200 Meter glatt vor der Halle. Hierauf wurde nochmals ein Passagierflug von 10 Minuten unternommen, bei dem die Maschine eine Höhe von 150 Meter erreichte.

Paul Senge, welcher erst im 21. Lebensjahre steht, ist ein äußerst ruhiger und sicherer Fahrer und berechtigt zu den besten Hoffnungen.

Die Maschine ist ausgestattet mit einem 50 PS Argus-Motor, der jedoch, da derselbe schon ziemlich abgearbeitet ist, effektiv nur noch 40 PS leistet. Der Antrieb erfolgt durch eine Garuda-Schraube. Die Spannweite beträgt 13 Meter, während die Länge eine solche von 9 Meter hat. Die Tragflächen umfassen 28 qm; die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, während die Höhensteuerung durch An- und Abdruckhebel geschieht. Die Flächenverwindung wird durch Handrad betätigt; das Gewicht der Maschine beträgt 580 kg.

Die Maschine ist in der Lage, für 6 Stunden Betriebsstoff aufzunehmen.

D.

Flugplatz Holten.

Ber dem am Sonntag, den 23. er. herrschenden schönen Wetter, entfaltete sich ein reger Flugbetrieb. Die Lernmaschinen der Fliegerschule Strack bs-fanden sich fast ununterbrochen in der Luft. Der Schüler Eugen Arns, Krefeld überflog mehrere Male in 200 bis 300 Meter Höhe die Stadt, wo gerade ein sehr starker Verkehr herrschte. Nach 20 Minuten Flugdauer landete der junge Flieger in sicherem Gleitfluge glatt aus 300 m Höhe. In den nächsten Tagen wollen einige Flieger ihr Examen ablegen. Auch die anderen neuen Apparate zeigen gute Fortschritte.

Magdeburger Flugplatz.

Am 8, und 9. Juni hatten die Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg ein Schaufliegen mit Schulze-Eindecker veranstaltet zu Gunsten der National-Flugspende. Es flogen: Paul, Evers und Schulze, sämtliche auf Schulze-Eindecker.

Nachdem am 8. der Wind etwas abgeflaut war, wurden 3 Eindecker aus den Schuppen gezogen und bald darauf stieg Paul mit seinem Eindecker auf. Er umkreiste den Flugpaltz verschiedene Male und zeigte dem zahlreich erschienenen Publikum seine Kurvenflüge. Gleich darauf startete Schulze und flog verschiedene Male den großen Flugplatz ab. Nach einer kleinen Pause startete Paul abermals und absolvierte seinen Höhenflug. Nachdem Schulze nochmals aufgestiegen war, flog Evers nach Schluß der Veranstaltung längere Zeit und zeigte einige gute Gleitflüge.

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Am Sontag, den 9. Juni flogen wieder Paul und Schulze. Paul vollführte einen Fernflug über Burg von 26 Minuten Dauer und ca. 1000 m Höhe. Evers flog ca. 800 m hoch und schloß diesen Flug mit einem Gleitflug.

Flugplatz Hangelar. Das Werntgen Flug-Unternehmen hat auf dem Flugplatz Hangelar in der Nähe von Bonn eine Fliegerschule errichtet.

Militärische Ueberlandflüge. Am 19. Juni flog eine Militär-Rumpler-Taube der Straßburger Fliegertruppe 4 : 30 morgens in Straßburg weg und landete um 7: 00 auf dem Mainzer Sande.

Ferner flog Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor 3 : 50 von Straßburg ab, Uberflog in 1300 m Höhe die Vogesen und landete bei Bensdorf, 35 m vor dem Ziel, wo ihm der Motor stehen blieb.

Am 22. Juni flog Oberlt. Keller von der Metzer Fliegerstation Frescaty mit Passagier auf einer Rumpier-Taube mit 100 PS Argus-Motor um 7:30 abends nach Slraßburg. Er landete dort um 8:50. Für den Rückflug von Straßburg nach Metz, wobei er die Vogesen in 900 m Höhe überflog, benötigte er 1 Stunde 5 Min.

Ferner flog Lt. Lauer mit Lt. Meyer als Passagier nach Mörchingen und zurück, wozu er 1 Stunde 20 Min. benötigte. Lt. Meyer bestand hiermit das Militär-Fliegerexamen.

Am gleichen Tage flog Lt. Jo 1 y mit Passagier vom Münster Lager um 5:30 auf einer Rumpler-Taube zwecks Abgabe einer Meldung nach der Kaserne des 70. Inf.-Rgt. in Hannover. Die Landung wurde auf der Vahrenwalder Heide vorgenommen. Der Rückflug erfolgte um 6:40 abends, die Ankunft in Kronsberge vor dem Flugschuppen um 7:30.

Am 28. Juni flog Oberlt. Kastner auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor von Döberitz nach Halle.

Herr de Waal Mainz-Gonsenheim erfüllte am 27. Juni auf einer Goedecker-Taube die Bedingungen für das Flugführerzeugnis.

Der Wettbewerb deutscher Wasserflugzeuge, der auf Betreiben der Marineverwaltung stattfindet und für welchen der Kaiser einen Preis gestiftet hat, wird in der Zeit vom 29. August bis 5. September in dem Ostseebad Heiligendamm abgehalten.

Leutnant Felix von Falkenhayn ist am 24. Juni, abends 8 Uhr, auf dem Militärflugplatz Döberitz tötlich abgestürzt, v. Falkenhajn, der beim Drag.-Regt. 19 in Reger:sburg stand, war 27 Jahre alt und hatte vor ca. vier Wochen sein Fliegerzeugnis erworben. Er war nach Döberitz kommandiert, um die zweite höhere Militärprüfung zu machen. Er hatte in Döberitz bereits zahlreiche hübsche Uebungs- und einige kleine Ueberlandflüge gemacht, die stets gut verlaufen waren, da Leutnant von Falkenhayn ein sehr tüchtiger, besonnener Flieger war. Abends gegen 8 Uhr war er, nachdem sich der ziemlich böige Wind etwas gelegt hatte, von den Schuppen aus aufgestiegen, um den Platz in einigen Runden zu umkreisen. Der Eindecker, der mit einem 100-PS-Argusmotor ausgestattet war und sehr schnell fliegt, lag anfangs gut in der Luft, doch wurde er schließlich von Böen gepackt, die ihn heftig schüttelten. Leutnant von Falkenhayn sah wohl, daß die Maschine auf die Dauer dem Winde nicht gewachsen sein würde, und begann, in einem sehr steilen Gleitflug abzusteigen. Die Landung fiel jedoch aus noch nicht ermittelten Ursachen zu steil aus, so daß der Eindecker mit

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großer Gewalt auf den Boden aufprallte. Die Maschine, die vollständig zei-trüminert ist, wurde sofort untersucht, doch konnte die Ursache des Unfalls infolge der eintretenden Dunkelheit mit Sicherheit nicht festgestellt werden. Es steht aber fest, daß der Motor bis zum Aufstoßen auf die Erde in vollem Gange gewesen ist.

Der Flieger Schalt ist am 29. Juni, morgens 6 Uhr, als er mit einem neuen Militär-Aviatikapparat den zur Abnahme vorgeschriebenen Höhenflug von 500 m und mit 130 kg Ballast ausführen wollte, aus 250 in Höhe tötlich abgestürzt.

Der Flieger Benno König, bekannt durch seine hervorragenden Leistungen und als Sieger des Deutschen Rundfluges 1911, ist am 30. Juni in Hamburg abgestürzt. König flog einen Eindecker eigener Konstruktion mit 65 PS Renault-Motor, mit welchem er zu einem Ueberlandflug aufgestiegen war. In der Gegend von Langenfelde setzte plötzlich der Motor aus. König ging im Gleitflug nieder, um auf einer Chaussee zu landen. Hierbei muß der Apparat gegen ein Hindernis gestoßen sein, so daß er sich überschlug. König flog aus dem Apparat heraus und wurde sofort nach dem Altonaer Krankenhause gebracht, wo er noch am anderen Morgen verschied.

Wettbewerbe.

Der Nordmarkflug.

Der Nordmarkflug begann mit Schaufliegen in Kiel, für welche die Zeit vom 16.—21. Juni festgeselzt war. Die ersten Tage waren vom Wetter wenig begünstigt. Es flogen Schauenburg auf A. F. G -Zweidecker, sowie der den Frühpreis erringende Hirth auf Rumpler-Taube.

Am 17. Juni erhielt Hirth gleichfalls den Friihpreis.

Am 18. Juni machte Stiefvater mit Lt. Grebschütz Kleinholz, wobei sie mit geringen Verletzungen davon kamen. Krieger mußte mit Korvettenkapitän Friedländef bei der Lebensauer Hochbrücke eine Notlandung vornehmen. Den Flieger Krumsieck zwang ein Aussetzen des Motors zum Niedergehen, wobei sich der Apparat überschlug

Beim Wettbewerb um den vom Kriegsminister gestifteten Anneepreis gelang es Jeannin, seinen Apparat in 15 Minuten abzumontieren und später wieder in 15 Minuten flugbereit zu machen.

Der 19. Juni brachte in sportlicher Hinsicht hervorragende Leistungen. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube mit 85 PS N. A. G.-Motor stellte einen deutschen Höhenrekord mit 3240 m auf. Hiernach stieg Hirtli auf seiner eleganten Rumpler-Taube mit Oberlt. Witwoe als Passagier auf und erreichte in 1 Std. 27 Min. 25U0 in Höhe, wobei er einen neuen deutschen Rekord aufstellte. Den Höhen- und Herausforderungspreis gewann Caspar.

Der 20. Juni brachte sehr ungünstiges Fliegerwetter. Trotz des böigen Windes starteten 11 Flieger.

Den Herausforderungspreis errang Schauenburg. Um den Höhenpreis starteten wieder Hirth und Caspar. Den längsten Flug machte Schauenburg mit 56 Minuten.

Den Großen Preis von Kiel gewann der Pilot Stoeffler der Luftverkehrsgesellschaft (L. V. G.-Doppeldecker) mit sechs Stunden. Zweiter wurde Hirtli (Rumpler-Taube) mit fünf Stunden 38 Minuten vor Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker), der vier Stunden 33 Minuten erzielte.

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Nach der Beendigung der Schauflüge in Kiel begann am

22 Juni der Start für den Rundflug.

Die Streckenkarte brachten wir bereits in Nr. 10 des Flugsport auf Seite 387. Kür die I. Etappe Kiel-Flensburg, 86 km, starteten: Flieger Stoeffler (L. V. G.-Doppeldecker), Hartmann (Wright-Doppeldecker), Krieger (Jeannin - Eindecker), Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker), Caspar (Rumplei -Taube\ Jeannin (Jeannin-

Vom Kieler Scliaußiegen. Caspars Riimpler-Tanbe. Eindecker), Ingold (Aviatik), Schiedeck (Rumpier-Taube), Bnierlein (A. G.O.), Lt. Krüger (Harlan.) und Schmidt (Sachsen-Doppeldecker). Mehrere Flieger mußten unterwegs niedergehen. Ingold machte 14 km von Flensburg Notlandung. Die Maschine wurde beschädigt. Schmidt ging bei Rosenkranz nieder, wobei sich der Apparat überschlug Caspar stellte unterwegs seine Maschine auf den Kopf. Schauenburg ging auf der Zwischenstation Rendsburg nieder und beschädigte seine Maschine. Schiedeck landete bei Kiel.

In Flensburg trafen am 22. Juni ein: als erster Baierlein um 7:03, Stöffler um 7: 14, Krüger 8:37 und Hartmann um 8:50 Krieger hat unterwegs den Weiterflug aufgegeben.

In Husum trafen am 24. Juni ein:

Krüger 10:15, Staffier 10:30, Hartmann 10:45; Baieriein nahm zwischen Apenrade und Tondern eine Notlandung vor und stieg alsbald wieder zur Weiterfahrt auf.

In Heide landeten am 24. Juni von Husum kommend:

Hartmann um 12:44. Im Laufe des Nachmittag trafen ferner Stöffler um 7: 12, Horn 7:25, Krüger 7:30 ein. In Heide starteten am

26. Juni zum Weiterflug nach Itzehoe

wo eine Zwischenlandung vorgenommen werden mußte: um 4 Uhr Leutnant Kruger (Harlan), 4:1, Hartmann Wright, 4: 10, Baierlein (A.G.O.) 4:57, Horn (Stahlherz). Itzehoe erreichte Krüger um 4:53 als erster, um 5: 1 folgte Baierlein, um 5:9 Hartmann. Horn wurde infolge Versagens seines Motors zu einer Baumlandung gezwungen. Der Weiterflug der Flieger von Itzehoe begann um 5:39. Hartmann startete zuerst nach Elmshorn, der zweiten Zwischenlandestation dieser Etappe, um 5:40 startete Baierlein und um 6: 10 Krüger.

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Nach kurzer Pause startete Hartmann nach Altona-Bahrenfeld um 6:39, um 6:45 Baierlein, um 7: 16 Krüger. Um 7:4 landete der Wrightflieger in Altona-Bahrenfeld als erster und erhielt den Ehrenpreis der Stadt Altona, einen silbernen Pokal, Eine Minute später um 7:5 landete Baierlein, dem der Ehrenpreis von Eduard Graas, ebenfalls ein silberner Pokal, überreicht wurde, und um 7:25 traf Ltn. Krüger auf der Rennbahn Bahrenfeld ein.

Der Flieger Schmidt (Sachsen-Doppeldecker), der um 4:39 in Heide startete, und infolge Nebels drei km hinter Heide eine Notlandung vornehmen mußte, montierte ab und gab den Weiterflug auf, ebenso O. E. Lindpaintner, weil sein Motor beschädigt war.

Wiener Flugwoche.

Am 23. Juni begann, begünstigt vom' herrlichsten Wetter, auf dem Flugfeld zu Aspern die Internationale Flugwoche. Vom Hofe waren auf dem Flugfelde anwesend: Erzherzogin Maria Josepha mit ihrtrn Sohn Erzherzog Max, die Herzogin von Parma, Erzherzog Leopold Salvator mit Familie. Das Ereignis des Tages bildete ein Weltrekord im Höhenflug, aufgestellt von Oberleutnant von Blaschke (Lohner Daimler Doppeldecker). Der Offizier war mit einem Passagier und einem 65 Kilogramm schweren Sandsack aufgestiegen und hat eine

Höhe von 3500 m erreicht.

Bei dem Wettbewerb wurden ihm noch 80 pCt. zugerechnet, so daß 6300 m in Anrechnung kommen.

Auch vorher gab es noch einige hochinteressante Flüge. Der Franzose Garros, der eine Höhe von

1000 Metern in ca. 5 Minuten

erreichte, landete in einem seiner bekannten Sturzflüge. 3200 m Höhe hatte auch der Franzose Bedel auf einem 50 PS Morane-Saulnier-Apparat erreicht.

Einen schweren Unfall erlitt der Franzose Ehrmann. Er stürzte vor der Landung^aus 50 m Höhe so unglücklich ab, daß er einen Beinbruch sowie eine Schädelwunde erlitt. Sein Apparat bohrte sich tief in die Erde und ist schwer beschädigt. Auch der Oesterreicher Rudolf Stanger erlitt einen Unfall. Seine Etrich-Maschine überschlug sich beim Landen und wurde beschädigt. Der Flieger selbst blieb unverletzt. Der Belgier Willy de Roy erlitt bei einem Sturz einen Bruch des Oberschenkels.

In der

Zielscheibenkonkurrenz

erzielte Garros mit 3,2 Meter vom Zentrum das beste Resultat. In der am 27. Juni stattgefundenen

Geschwindigkeits-Konkurrenz Aspern—Wiener-Neustadt—Aspern

über 100 km gewann der Franzose André Frey in 50 Min. 8 Sek. den ersten Preis von 18000 Kronen, der Franzose Molla in 51 : 13 den zweiten Preis von 6000 Kronen, der Franzose Nieuport in 53:19 den dritten Preis von 3000'Kronen. Im Höhenwettbewerb erreichte Oberleutnant v. Blaschke mit seiner Braut an Bord 2400 m, die mit 3360 m berechnet wurden, und erwarb damit zum drittenmal den Tagespreis von 2000 Kronen. Im Wettbewerb auf Distanz absolvierte der Oesterreicher Sablatnig drei Schleifen von 40 km fünfmal mit einem Passagier, die insgesamt mit 240 km gewertet wurden; er erhielt den ersten Tagespreis

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von 2000 Kronen. Im Dauerwettbewerb wurde Erster der Russe Slaworosoff mit 2 Stunden 22 Minuten 154/5 Sekunden. In der Kreisflug-Konkurrenz siegte Garros mit lö'/j Sekunden gegen Bedel 194/5 Sekunden und Moineau 20 Sek.

Der 29. Juni brachte außer einem Massenbesuch (100000 Personen) sportlich hervorragende Leistungen. Oberleutnant von Blaschke, der mit Leutnant Baufild als Passagier aufgestiegen war, stellte einen

Höhen-Welt-Rekord von 4260 Meter absolut

auf. Bedel kam 2900, Garros 2400 Meter hoch, beide ohne Passagier. Die Notlandungskonkurrenz verlief hochinteressant; Garros kam 14,37 Meter von der Mitte zur Erde und erhielt den Preis von 3000 Kronen. Der Rumäne Vlaicu erhielt 2000 Kronen als ersten Preis im Dauerflug, zweiter wurde der Franzose Barrier, dritter der Russe Semenko. Im Distanzflug wurde der Oesterreicher Sablatnig mit 168 Kilometer erster.

Am 30. Juni, dem letzten Flugtage kam es bei der Zielscheibenkonkurrenz zu einem Unfall. Die erste von Nieuport abgeworfene Sandbombe fiel in die Nähe der Zielrichtertribüne, zahlreiche Mitglieder des Aeroklubs riefen aus Leibeskräften Nieuport zu, er möge das Werfen einstellen, da das Publikum in Gefahr war. Die Warnungsrufe wurden jedoch von dem Piloten nicht gehört. Er warf weitere Bomben, von denen eine ins Publikum fiel und einem dort stehenden Herrn den Unterarm zerschmetterte. Der Schwerverletzte wurde von der Rtttungsgesellschaft sofort verbunden, Der Flieger Sablatnig erlitt bei dem Fernflug durch Niederösterreich in der Nähe von Deutsch-Wagram einen Motordefekt. Er stürzte aus beträchtlicher Höhe ab, wobei die Maschine vollständig in Trümmer ging, die Insassen blieben unverletzt.

Das Resultat.

Im Höhenwettbewerb erhielt Oberleutnant von Blaschke (Lohner-Daimler-Doppeldecker), der die beste Leistung während der Flugwoche 3500 Meter mit einem Passagier und 65 kg Sandsack vollbracht hat, die ihm mit 6364 Meter angerecht wurde. Der zuerkannte Preis beträgt 8000 Kronen Zweiter Garros auf Bleriot (3290 Meter) 3000 Kronen.

Die größte Summe für Leistungen im Dauerflug während des Meetings erhielt Barrier (2:31:24 2000 Kronen. Steiggeschwindigkeitskonkurrenz: 1. Nieuport 1000 Meter in 5:30 Sekunden, 6000 Kr, 2. Garros 5:41 Sekunden 3000 Kr., 3. Baron de Franc 7:50 Sekunden, 4. Audemars 10:15 Sekunden 1000 Kr.

Wettbewerb auf Distanz. Gesamtpre'se für die Summe in Distanz. 1. Sablatnig 771,4 Kilometer 2500 Kr., 2. Moineau 388,8 Kilometer 1500 Kr., 3.Flato-rowow 274 Kilometer 1000 Kr.

Zielscheiben-Konkurrenz. 4. Garros 3,20 Meter vom Zentrum entfernt Anerkennungspreis 3000 Kr.

Kreisflug: Bathiat 13 Sekunden 3000 Kr., 2. Vlaicu 16 Sekunden 2000 Kr., 3. Garros 16% Sekunden 1000 Kr, 4. Audemars 173/5 Sekunden 600 Kr., 5. Moineau 18'/5 Sekunden 400 Kronen.

Differenz der Geschwindigkeit: Bedel 32,070 Kilometer, zwischen längsten und schnellsten Flug, 3000 Kr., 2. Garros 30,499 Kilometer 2000 Kr., 3. Nieuport 21,201 Kilometer 1000 Kr.

Das Leipziger Offiziersfliegen,

eine Veranstaltung des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt, konnte, nachdem es mehrmals wegen ungünstigen Wetters verschoben worden war, am 22. Juni stattfinden. Es war ein Frühpreis ausgesetzt, der jedoch mehr für Civilfüeger bestimmt war. Hierfür starteten die Gradeflieger Pentz und Kahnt.

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Für den Rundflug über die 45 km lange Strecke hatte der König von Sachsen einen Ehrenpreis für Offiziersflieger ausgesetzt. Um diesen Ehrenpreis bewarben sich: Oberleutn. zur See Hartmann auf Maurice Farmann-Doppeldecker der D. F. W-, Ltn. Bergpr auf Albatros-Doppeldecker, Ltn. Canter auf Rumpler-Taube, Ltn. Knofe auf Farman-Doppeldecker und Ltn. Meyer auf Grade.

Vom^Leipziger Oflizierfliegen. Oberltn. z. See Hartmann auf deutschem Maurice Farman. Beobachter: Ltn. Schramm, Luftschiff.-Bat. 2.

Meyer landete bei einem Probeflug außerhalb des Flugplatzes; beim Wiederaufstieg streifte ein Flügel den Boden, wodurch sich der Apparat auf den Kopf stellte und die linke Tragfläche zertrümmert wurde.

Den Fliegern war das Ziel Eilenburg angegeben worden. Die militärische Aufgabe besagte, daß die dortige Telefunkenstation gestört sei, weshalb die Offiziere die Verbindung wieder herzustellen hatten. Sie wurden darauf aufmerksam gemacht, daß zwischen Gottscheina und Liehmena feindliches Feuer zu erwarten sei, weshalb sie Höhen von mindestens 500 Meter aufzusuchen hätten. Die übrigen Flieger absolvierten den Flug glatt bis auf Ltn. Knofe, der seinen Motor nicht zum Stillstand bringen konnte. Der Doppeldecker rannte gegen die Barriere und wurde schwer beschädigt. DieFlugzeit beträgt etwa 50 Minuten. Für den Rundflug über 12 km um den Ehrenpreis des sächsischen Kriegsministerium?, für Erkundigung einer verdeckten Artilleriestellung aus 500 m Höhe, brauchte Oberltn. Hartmann 21 Minuten, Lt. Berger 22l/2 Minuten, Canter 39 Minuten.

Am 23. Juni flog Ltn. Berger auf Albatros-Doppeldecker und gewann den Wurfpreis. Die größte Höhe erzielte Ltn. Canter auf Rumpler-Taube.

Das Resultat:

Rundflug über 45 km um den Preis S M. des Königs von Sachsen : 1. Ltn. Knofe (Doppeldecker Type Lindpaintner) 20'|s Punkte. 2. Oberltn. Hartmann (M. Farman der D. F. W.) 18'/« Punkte. 3. Ltn. Canter (Rumpler-Taube) 17 Punkte. 4. Ltn. Berger (Albatros) 11 Punkte.

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Preis des Kriegsministeriums über 12 km: 1. Oberltn. z. S. Hartmann, Begleiter Ltn. Schramm. 2. Ltn. Canter, Begleiter Ltn. Fink. 3. Ltn. Berger, Begleiter Ltn. Junghaus

Rund um Leipzig, 50 km. 1. Ltn. Berger, 19 Punkte, Zeit: 33 Min. 2. Ltn. Canter, 18 Punkte, Zeit: 1 Stunde 8 Min. 3. Oberlnt. Hartmann, 13 Punkte, Zeit: 43 Min.

Wurfpreis: 1. Ltn. Berger, 26% Meter vom Ziel. 2. Canter 74'/« Meter vom Ziel.

Höhenpreis. 1. Ltn. Canter, 1110 Meter, Berger 670 Meter.

Die Leipziger Flugwoehe.

Für die am 29. Juni begonnene Leipziger Flugwoche hatten gemeldet:

1. Abramowitsch (Wright-N. A. G. Zweidecker.)

2. Oberleutnant Bier (Mars-Mercedes-Eindecker).

3. Bruno Büchner (Mars-Eindecker und -Zweidecker)

4. Heinz A. Falderbaum (Grade-Eindecker)

5. Hellmuth Hirth (Rumpler-Mercedes-Eindecker).

6. Emil Jeannin (Jeannin-Argus-Eindecker). 2. Oswald Kahnt (Grade-Eind-.cker).

8. Willy Kanitz (Grade-Eindecker).

9. Heinrich Lübbe (Rumpler-Taube).

10 Harry Oelerich (Mars-Eindecker und -Zweidecker)

11. Hermann Pentz (Grade-Eindecker).

12. Hans Schirrmeister (Mars-Eindecker und -Zweidecker).

13. Robert Thelen (Albatros-Argus-Zweidecker).

14. Reiner Wirtz (Grade-Eindecker).

Leider waren mehrere Apparate nicht am Start erschienen.

Am 1. Tage flog Oelerich auf Mars-Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke. Besonders zeichneten sich die Gradeflieger aus, welche das Feld am ersten Tage behaupteten. Falderbaum errang außer dem ersten Frühpreis den Dauerpreis. Hiernach klassifizierte Pentz 2 Frühpreis und Höhenpreis mit 1100 m.

Der 30. Juni, der zweite Flugtag, war wenig vom Wetter begünstigt. Es herrschte ein Wind von 10 Sekundenmeter, der auch bis zum Abend wenig abflaute. Um 4 Uhr startete Abramowitsch und vollführte trotz des böigen Windes einen Flug von 17 Minuten. Leider konnte er wegen eines Propellerwellenbruches zum Frühpreis nicht mehr starten. Den Frühpre's gewann Falderbaum auf Grade-Ferner flogen noch Kahnt 25 Min., Kanitz 21 Min., Oelerich (auf Mars-Zweidecker) 16 Min. und Schirrmeister 15 Min.

Am 1. Juli, dem 3. Flugtag, der bedauerlicher Weise infolge des ungünstigen Wetters sehr schlecht besucht war, startete um 4 Uhr nachmittags trotz Gewittersturm und Regen, Abramowitsch auf Wright für den Frühpreis. Hiernach startete er wiederholt für den 2. und 3 Frühpreis, die er je nach 15 Min Flugzeit gewann.

Das Wetter hatte sich inzwischen gebessert. Die Tore öffneten sich und die anderen Flieger begannen sich um den Dauerpreis zu bewerben Zeitweise waren 7 Apparate in der Luft. Die größte Flugzeit erzielte nach den bisherigen Feststellungen Oelerich auf Mars-Zweidecker der Deutschen Flugzeugwerke mit 61 Minuten. Hinter ihm rangierte als Zweiter Schirrmeister mit einer Flugzeit von etwas über einer halben Stunde. Sämtliche Flieger leisteten Vorzügliches. Schließlich startete Abramowitsch noch zum Höhenpreis. Der Flieger ging sofort in große Höhen und umkreiste die Stadt Leipzig. Um das Volkerschlachtdenkmal

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machte er in einer Höhe von etwa 1200 Meter einen großen Bogen und flog dann nach dem Flugplatz zurück, wo er nach etwa 47 Minuten in einem steilen, spiralförmigen Gleitfluge landete.

Der Süddeutsche Rundflug abgelehnt. In einer Sitzung der Vorstände des Württembergischen Vereins für Luftschiffahrt und des Flugsportclubs wurde mit 7 gegen 3 Stimmen beschlossen, eine Beteiligung an dem Süddeutschen Rundflug, der Ende Juli oder anfangs August stattfinden soll, abzulehnen. Bekanntlich ist geplant, bei diesem Flug die Städte München, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Heilbronn, Frankfurt und Nürnberg zu berühren. Der ablehnende Beschluß wurde u. a. mit den hohen finanziellen Anforderungen begründet, die gerade in diesem Jahr an die Organisation zur Förderung des Flugwesens in Württemberg gestellt werden. Ferner konnte man sich mit den Bedingungen, die in München für die Beteiligung an dem Flug aufgestellt worden sind, nicht einverstanden erklären. Namentlich wurde beanstandet, daß den Offiziersfliegern unverhältnismäßig günstigere Bedingungen eingeräumt worden seien, als den privaten Fliegern. Der Beschluß, an dem Süddeutschen Flug sich nicht zu beteiligen, ist von den Vertretungen der beiden Württembergischen Vereine, die hier in Betracht kommen, mit 7 gegen 3 Stimmen gefaßt worden.

Ein Revanchewettflug Wien—Berlin soll am 26. Juni 1913 stattfinden. Als einzige Etappenstation ist wiederum Breslau ausersehen, wo im Anschluß an den Fernflug eine große Flugwoche stattfinden soll. Die Stadt Breslau hat sich bereit erklärt, die notwendigen Garantien für das Zustandekommen des Meetings zu übernehmen.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

42k. L. 32 546. Vorrichtung zum Bestimmen der Spannung oder Zugbeanspruchung von Drähten, Seilen, Kabeln usw Fernand Louis Largier, Fon-täinebleau, Frankr.; Vertr.: A. Loll, Pat-Anw, Berlin SW. 48. 14. 6. 11.

77h. E. 16307. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 31. 10. 10.

77h P. 25361. Flugzeug. Armand Alvarez Penteado, Paris; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 21. 7. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 7. 09. für Anspruch 1 anerkannt.

77h. R. 29804. Vorrichtung zur Erzielung einer hin- und hergehenden Bewegung für die Antriebsorgane von Flugzeugen. Waldemar Rode, Gühringen, Kr. Rosenberg, W.-Pr. 10. 12. 09.

77h. S. 30966. Flugzeug mit paarweise vorn und hinten angeordneten Steuerflächen. James Joseph Slavin, Los Angeles, Calif., V. St. A.; Vertr.: N. Nähler u. F. Seemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 28. 2. 10.

77h. S. 32615. Flugzeug mit als Flugdrachen und Schraubenflügel verwendbaren Tragflächen. Giolio Silvestri, Wien; Vertr.: Fr. Meffert u. Dr. L. Seil, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68 21. 11. 10.

77h, B. 57 434. Flugzeug mit zwei gegenläufigen genieinsam um eine senkrechte Achse verstellbaren Schrauben und in der Querrichtung gewölbter Tragfläche. Paul Behrens, Tacoma, Wash., V. St. A.; Vertr.: C. W. Fehlert, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 9. 2. 10.

Patenterteilungen.

77h. 248599. Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltragflächen für Flugzeuge u. dergl. Georg Grünberg, Schützenwall 57, u. Georg Hoffmann, Germaniaring 27, Kiel. 25. 6. 10. G. 31970.

77h. 248 601. Flugzeug mit Maschinengewehr. August Euler, Frankfurt a M. 24. 7. 10. E. 10047.

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77h. 248725. Büchse zum Auswurf von Depeschen aus Luftfahrzeugen. Paul Fugairon, Paris; Vertr.: A. Specht, Par.-Anw , Hamburg 1. 8. 8. 11. F.32848.

77h. 248769. Zielvorrichtung für von einem Luftfahrzeug ausgeworfene Geschosse. Frank Lee Slack, Inglewoo I, V. St. A.; Vertr.: M. Schmetz, Pat-Anw., Aachen. 18. 7. 11. S. 34250.

77h. 248 770. Schraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, deren Flügel an einem Ring befestigt sind. André Julien Mahoudeau de Villethiou, Paris ; Vertr : Dr. H. Hederich, Pat-Anw., Cassel. 21 4. 11. M. 44 338.

77h 249176. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 28. 8. 10. E. 16139.

77h. 249 177. Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a, M, Forsthausstr. 105a. 26. 11. 10. E. 16384.

77h. 249217. Drachenflieger mit Hubschraube ; Zus. z. Pat. 247221. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 16. 2 10. M. 50429.

77h. 249265. Wendeflügel rad für Flugzeuge. Hans Rud. Meyer, Berlin, Kniprodestr. 117. 3. 12. 08. M. 36527.

77h. 249396. Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge. Johannes Behrbohm, Berlin-Schöneberg, Wartburgstr 52. 12. 5. C9. B. 56727.

77h. 249442. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung (Ur Luftfahrzeuge. Donat Banki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 7. 12. 09. B. 56604.

Gebrauchsmuster.

77h. 512 051. Zug- und Druckverbindung. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 2. 2. 12. R. 31926.

77h. 512086. Eckverbindung für Flugzeugkörper. „Albatroswerke" G. m. b. H„ Johannisthal b. Berlin. 20. 5. 12. A. 18525.

77h. 512111. Vorrichtung zum Heben bezw. Senken der Laufräder von Flugzeugen, die sowohl vom festen Lande a's auch von einer Wasserfläche abzufliegen vermögen. Automobil- und Aviatik A.-G., Burzweiler b. Mülhausen i. E. 28. 5. 12. A. 18569.

77h. 512 253. Motor-Flugapparat Carl Müller, Hamburg, Desenißstr. 27. 22. 5. 12. M 42 282.

77h. 512 281. Ineinanderschiebbare Tragfläche für Flugmaschinen. J. P. Wiesen, Küppersteg, 3. 11. 09. W. 28979.

77h. 512 459. Federnde Zugvorrichtung für Luftfahrzeuge. Ignatz Etrich, Oberaltstadt b. Trautenau; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 15. 4. 12. E. 17 249.

77h. 512 743. Flugzeugsteuerung. Jean Heublein, Nürnberg, Reuters-brunnerstraße 20. 30. 5. 12. H. 56190.

77h. 513 180. Flugapparat mit Einrichtungen, die ein Abstürzen verhindern sollen. Johann Gröning, Duisburg-Meiderich. 26. 1. 12. G. 29688.

77h. 513 286. Schwingender Flügel für Flugmaschinen. Otto Schulz, Stendal. 30. 5. 12. Sch. 44 302.

77h. 513 494. Starre Tragflächenrippe für Flugzeuge. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16. 9 2. 12. W. 35 864.

77h. 513 721. Flugapparat. Hermann Brückner, Dresden, Alttrachau 8 13. 10. 10. B. 49 921.

77h. 513 749. Sperrholzplatte für Flugzeuge und Luftschiffe. Beuster & Stock, Hamburg. 23. 5. 12. B. 58498.

Propellerflügel.*)

Die Erfindung betrifft einen insbesondere für Luftfahrzeuge bestimmten Propeller. Es ist bekannt, die Flügel solcher Propeller aus zwei gebogenen Blechen zu bilden, die mittels angenieteter Längs- und Querträger mit einander verbunden sind.

Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß der Flügel aus einem quer zur Flügelfläche entsprechend der Flügelform wellenförmig gebogenen Blech besteht, auf dem zwei Deckbleche befestigt sind. Eine weitere Ausbildung dieser Erfindung besteht darin, daß im äußeren Teile des Flügels das innere Wellblech

D. R. P. Nr. 245920. Rheinisch-Westfälische Sprengstoff-Aktien-Gesellschaft in Köln.

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mit den beiden Deckblechen durch Stehbolzen verbunden ist, an denen von der Propellernabe aus durch die Hohlräume des Flügels geführte Drähte befestigt sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Es zeigt Abb. 1 eine Draufsicht auf einen Propeller mit einem gemäß der Erfindung gebauten Flügel und Abb. 2 einen Querschnitt durch den Flügel nach m—n der Abb. 1.

Entsprechend einer der erwünschten Steigung angepaßten Form wird ein wellenförmiges Blech t gebogen oder gepreßt, dessen Wellen quer zur Flügelfläche verlauten. Auf beiden Seiten dieses Bleches t wird je eine Deckblech a, i aufgenietet oder aufgeschweißt. Mit der Nabe wird der Flügel vernietet oder verschweißt.

Ein derartig gebauter Flügel kann bei großer Leichtigkeit den durch den Propellerschub hervorgerufenen Biegungs- und Torsionsbeanspruchungen genügenden Widerstand bieten. Um auch der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken,

sind im äußeren Teile des Flügels Stehbolzen, zweckmäßig hohle, durch die beiden Deckhleche und das innere Wellenblech geführt und mit diesem vernietet oder verschweißt, und an diesen Stehbolzen b sind Drähte k befestigt, die durch die Hohlräume des Flügels geführt und am anderen Ende an der Nabe befejtigt^sind.

1. Propellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem quer zur Flügelfläche entsprechend der Flügelform wellenförmig gebogenen Blech besteht, auf dem zwei Deckbleche befestigt sind.

2. Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im äußeren Teile des Flügels das innere Wellblech mit den beiden Deckblechen durch Stehbolzen verbunden ist, an denen von der Propellernabe aus durch die Hohlräume des Flügels geführte Drähte befestigt sind.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Ausführungsform, des dem Patent 224 053 zu Grunde liegenden Erfindungsgedankens, die in gewissen Fällen Vorzüge besitzt, indem sie in der Hers eilung einfacher ist, und die Anwendung von zweiflügeligen Propellern mit doppelter Beweglichkeit erlaubt in Fällen, wo das in Paten 224 053 als Ausführungsbeispiel angebene Universalgelenk keinen stabilen Bewegungszustand erzeugen wü de.

Gemäß vorliegender Erfindung soll die gelenkige Befestigung des Propellers an der Antriebsachse durch eine elastische Vorrichtung erfolgen, die vermöge ihrer Elastizität Winkeländerungen der Drehungsebene gegen die Antriebswelle erlaubt. Diese federnde Verbindung muß so gestaltet werden, daß Propellerschub und Drehmoment in zuverlässiger Weise aufgenommen werden.

Die Ausführung des Erfindungsgedankens kann in verschiedener Weise geschehen. Beispielsweise kann man bei einem zweiflügeligen Propeller P (Abb. 1 und 2) in dessen Schwerpunktsdrehebene ein Blech a aus Federstahl

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Ansprüche.

Propellerbefestignog nach Patent 224 053.*)

D. R. P. Nr. 247 395, Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

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anbringen, etwa durch Befestigung mittels Bolzen b. Am Blech a greift ein verhältnismäßig steifer Bügel c an, der seinerseits das Drehmoment der Antriebswelle w auf das Federblech a überträgt.

Der Zweck dieser Anordnung besteht darin, daß das Eigengewicht des Propellers ohne Federung aufgenommen wird und die Federung nur be» Winkeländerungen des Propellers gegen die Welle eintritt. Wäre die Federung z. B. Abb. 1 Abb. 2

durch eine elastische Welle erreicht, so würde der Schwerpunkt sinken und der Propeller bei der Rotation schleudern. Allerdings wäre eine gewisse Exzentrizität des Schwerpunktes außerhalb der Federungsebene erlaubt, die in ähnlicher Weise wie in der Theorie der Lavaischen Wellen von der Federstärke und der Tourenzahl abhinge.

Das Federblech a kann so stark sein, daß es den Schub und das Drehmoment zwischen Propeller und Bügel Uberträgt. Um eine weichere Federung zu erzielen, könnte man es jedoch auch dünner bemessen, wenn man z. B. den

Abb 3 Abb. 4

Schub am Mittelpunkt des Bleches in einer die Federung nicht hindernden Weise, etwa durch einen achsialen dünnen Stab mit kugelig gelenkigem Kopf k (Abb 3 und 4) oder in sonstiger geeigneter Weise, direkt auf den Bügel oder Wellenflansch überträgt.

Um eine weichere Federung zu erzielen, kann man ferner das Blech a am Bügel c gelenkig auflagern, wie in Abb. 3 u. 4 gezeigt, wo auch die e ntretende Biegung des Bleches durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist.

Die federnde Verbindung kann auch auf andere Weise erreicht werden, z. B. auch indem das federnde Stahlblech a durch eine steife Traverse ersetzt wird und diese Traverse durch Spiralfedern oder Gummiklötze gegen den Bügel c befestigt wird.

Diese vorstehend beschriebene Befestigung kann selbstverständlich auch für andere rotierende Maschinenteile Verwendung finden.

Patent-Ansprüche.

1. Propellerbefestigung nach Patent 224 053, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Befestigung durch eine federnde Verbindung bewirkt wird.

2. Befestigung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Teil zur Aufnahme von achsialem Schub und Drehmoment der Antriebswelle besondere Abstützungen erhält, die die federnde Winkeländerung nicht hindern.

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Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung besteht in der weiteren Ausbildung der Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern nach dem Patent 228 604, indem diese Vorrichtung so eingerichtet wird, daß mit ihr auch der Einfallwinkel oder die Krümmung der Tragflächen geändert werden kann. Diese zwei Bewegungen, die Verwindfing der Tragflächen und die Aenderung ihres Einfallwinkels, können gleichzeitig oder auch einzeln erfolgen.

Die Vorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Hebel, der gleichzeitig um eine senkrechte md um eine wagrechte Achse schwingen kann, so daß nicht Abb. 1.

Abb. 5.

nur eine Verwindung der Flügel, sondern auch die Aenderung ihrer Neigung erzielt wird.

Abb. 1 zeigt diese Vorrichtung In schaubildlicher und schematischer Darstellung.

Abb. 2 und 3 stellen Einzelheiten in größerem Maßstabe dar. Abb. 4 und 5 zeigen schaubildlich und in senkrechtem Querschnitt eine Ausführungsart.

Am unteren Ende der senkrechten Stange d schwingt ein wagrechter Hebel e, an dem die Spanndrähte c befestigt sind, auf einer wagrechten Quer-

D. R. P. No 244 636. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine, Frankreich.

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achse g. Wird mittels eines geeigneten Antriebes der Hebel e geschwungen, um ihn im Verhältnis zur senkrechten Stange d mehr oder weniger zu neigen, so wird ein Nachlassen bezw ein Anziehen der vorderen und hinteren Spann-drähte erzielt oder umgekehrt. Dadurch wird der Einfallwinkel der Tragflächen verändert, indem sie um ihre Querachse gedreht werden. Andererseits kann auch die Stange d um ihre Vertikalachse gedreht werden, um die Verwindung der Tragflächen herbeizuführen,

In Abb. 4 und 5 ist der Hebel e durch zwei senkrechte Hebel 5 und u ersetzt, die an den Enden einer wagrechten Achse q befestigt sind. Letztere dreht sich in einer Hülse m, mit der die hohle Stange n fest verbunden ist, die sich ihrerseits in einem Kugellager o dreht und die durch eine Muffe p geführt wird. Auf der Achse q ist an dem einen Ende ein zweiarmiger Hebel s aufgekeilt, der in geeigneter Weise, z. B. durch eine Mutter t, festeehalten wird. Am anderen Ende der Achse q ist in derselben Ebene wie der Hebelarm s ein zweiarmiger Hebel u von derselben Form aufgekeilt. Beide Hebel s und u werden durch einen Hebel v gedreht, der durch eine Stange x verstellt wird.

An jedem Ende jedes der beiden zweiarmigen Hebel 5 und u ist eins der vier Seile y und z befestigt, welche die Verstellung der Tragflächen bewirken.

Das vordere linke Seil y ist am oberen Ende des Armes s und das hintere linke Seil z am unteren Ende des Armes u befestigt. Ebenso sind die beiden Seile auf der rechten Seite y und z an den entgegengesetzten anderen Enden der Hebel s und u befestigt. Hieraus folgt, daß, wenn der Fahrer die Stange n dreht, das rechte Seil z sich spannt, ebenso wie das linke Seil y, während sich umgekehrt die beiden anderen Seile entspannen. Auf diese Weise erhält man die Verwindung der Tragflächen.

Andererseits kann man den Einfallwinkel verändern, indem man die Stange x nach unten bewegt. Folgedessen dreht sich Hebel v und damit die mit ihm verbundenen zweiarmigen Hebel s und « so, daß die hinteren Seile z, z gespannt und die vorderen Seile y, y entspannt werden, wodurch der Einfallwinkel vergrößert wird. Eine entgegengesetzte Handhabung der Stange x bewirkt die Verkleinerung des Einfallwinkels.

Durch Verbindung der Drehung der Stange und der Drehung des Hebels v kann man demgemäß gleichzeitig eine Verwindung und eine Veränderung des Einfallwinkels der Tragfläche hervorrufen, infolgedessen also das Gleichgewicht in der Längsrichtung und Querrichtung herstellen.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern nach Patent 228 604, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelhebel zugleich um eine wagrecht angeordnete Achse gedreht werden kann, so daß nicht nur durch ein Drehen der senkrechten Achse ein Verwinden der Tragflächen, sondern auch durch Drehen des Doppelhebels um die wagrechte Achse eine Drehung der Tragflächen um eine wagerechte Achse bewirkt wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem am Ende der senkrechten Achse befestigten Querstück (m) eine Achse (q) drehbar gelagert ist, an deren Enden zwei mit den Spanndrähten der Flugflächen verbundene Hebel (s und u) befestigt sind.

Verschiedenes.

Beendigung der Flug-Postkarten-Woche der Frau Großherzogin von Hessen. Am 22. Juni morgens um 7:32 startete der Euler-Pilot, Leutnant von Hiddessen, mit 45 Kilo Postkarten, auf seiner Euler-Flugmaschine „Gelber Hund" von Frankfurt a. M. nach Darmstadt und kam in Darmstadt auf dem Truppenübungsplatz um 8 Uhr an. Es war böiges, windiges Wetter, wodurch die Fahrt sehr erschwert wurde, sie ging aber deßungeachtet glatt von statten. Abends 7:22, nachdem die Euler-Flugmaschine die neue Darmstädter Post in einem versiegelten Postsacke aufgenommen, machte sich Leutnant von Hiddessen auf dem Luftwege nach Frankfurt und landete glatt, nachdem er die Stadt Frankfurt in großer Höhe umkreiste, um 7:37 auf dem Euler-Flugplatz.

An den Zeitdifferenzen vom Morgen und Abend ersieht man den starken Gegenwind vom Morgen und den Rückenwind am Abend.

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Bei der Landung auf dem Euler-Flugplatz war Seine Exzellenz, Herr Generalleutnant von Lynker, der General-Inspektor der Verkehrstruppen, zugegen und gratulierte Herrn Leutnant von Hiddessen zu dem in so glänzendem Stile beendeten großen ersten deutschen Post-Rundfluge.

Die Postkarten-Woche Ihrer Königlichen Hoheit der Frau Großherzogin von Hessen und bei Rhein hat mit einem vollen Erfolge geendet. Die Euler-Flugmaschine, geführt von Leutnant von Hiddessen, hat die Strecken Frankfurt-Darmstadt, Darmstadt-Worms, Worms-Mainz, Mainz-Frankfurt, Frankfurt-Darmstadt und Darmstadt-Frankfurt, immer an den vorgeschriebenen Tagen und Stunden zurückgelegt und zwar ist sie immer pünktlich, wie vorher bestimmt, abgeflogen und angekommen, was besonders hervorzuheben ist, weil während der ganzen Woche sehr stürmisches Wetter herrschte und die Windstärken zwischen sechs und dreißig Sekundenmetern wechselten.

Flugplatz Schwerin. Die Stadt Schwerin hat ein als Flugplatz geeignetes Gelände angekauft. Die präsentierende Bürgerschaft hat 25 000 M. für die Herrichtung des Flugplatzes bewilligt.

Fliegereinjährige. Die am am 1. Oktober 1912 zum einjährig-freiwilligen Dienst sich meldenden Privatflieger werden, falls sie den Wunsch aussprechen, im Militärflugwesen verwendet zu werden, bei einem Luftschiffer-Bataillon, nach ihrer Wahl, eingestellt Nach halbjähriger Dienstzeit dürfen sie durch die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens zu der im Herbst neuzubildenden Fliegertruppe versetzt werden, wo sie später auch zum Reserveoffizier befördert werden können. Von der Einstellung und ersten militärischen Ausbildung von Einjährig-Freiwilligen bei der neuen Fliegertruppe selbst wird, das sei ausdrücklich bemerkt, vorläufig noch abgesehen.

Die Reichsversuchsanstalt für Luftfahrt. Im Reichsamt des Innern fand am 23. Juni die erste Sitzung des Vereins zur Errichtung einer deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt. An der Versammlung nahmen u. a. teil: Oberst Schmiedecke, Chef des Stabes der Generalinspektor des Militärflugwesens, Kom-merzienrat Vischer-Stuttgart und Kommerzienrat Stilke-Berlin als provisorischer Vorstand des Vereins, ferner als Vertreter des Reichsamts des Innern Geh. Oberregierungsrat Albert, Major und Abteilungschef im Kriegsministerium Oschmann, sowie die Begründer des Vereins und die Mitglieder seines Verwaltungs- und technischen Ausschusses, darunter Graf Zeppelin, Major Prof. Parseval, Prof. Schütte und Geheimrat Prof. Hergesell. Ministerialdirektor Dr. Lewald begrüßte die Versammlung namens der Reiclisleitung und übermittelte den Verbänden und einzelnen Persönlichkeiten, die sich in ihren Dienst gestellt haben, den Dank des Reichskanzlers Es wurde alsdann zum Leiter der Anstalt Dr. Ing. Bende-mann berufen, und de: Vertrag mit der Flugplatzgesellschaft Johnnisthai wegen Ueberlassung des für die Errichtung der Anstalt erforderlichen Geländes genehmigt, auch der Vorschlag des Präsidiums gebilligt, zunächst nur dijenigen Einrichtungen zu schaffen, welche für die Durchführung des Wettbewerbs um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor erforderlich sind.

Wasserflugmaschine „Westpreußen". Am 18. Juni sandte Oberpräsident v. Jagow-Danzig ein Telegramm an den Kaiser, in dem er mitteilte, daß in Westpreußen zur Beschaffung eines Wasserflugzeuges für die junge Marinefliegerstation Putzig der erforderliche Kostenbetrag in Spenden gesammelt worden sei. Daraufhin ist folgendes Antworttelegramm eingetroffen :

„Brunsbüttelkoog, Hohenzollern, 18. Juni. Se. Majestät haben sich Uber die Meldung von der Sammlung der erforderlichen Mittel zur Beschaffung eines Wasserflugzeuges für die Marinefliegerstation sehr gefreut und genehmigen, daß das Flugzeug den Namen „Westpreußen" führt. Sc. Majestät lassen Euere Exzellenz ersuchen, allen an der Sammlung beteiligten Patrioten Allerhöchst Ihren herzlichsten Dank auszusprechen. Auf Allerhöchsten Befehl

gez. Valentini."

Granarne Whlte's Hochzeitsfeier. Graham White hat seine Hochzeit entsprechend seinem Stande als Flieger sehr würdig begangen Er flog am 27. Juni von London nach Widford Nake bei Chelmsford zu seiner Hochzeitsfeier mit der New Yorkerin Miß Dorothy Taylor. Einige Hochzeitsgäste, darunter der Flieger Verrier mit einer Dame als Passagier an Bord seines Farman-DoppelJeckers, flogen gleichfalls zum Fest. Später wurden prächtige Schauflüge Uber Chelmsford ausgeführt. Das im Jahre 1912!

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An die verehrten Förderer des Modellsports!

Unser Aufruf zur Gründung von Modellsport-Clubs hat an vielen Stellen begeisterte Aufnahme gefunden. Bis jetzt sind aus folgenden ötädten Meldungen eingelaufen: Saarbrücken, Magdeburg, Berlin, Dessau, Mülhausen, Charlotteuburg sowie aus mehreren Städten des badischen Hinterlandes. Es fehlen demnach noch eine große Anzahl der wichtigsten Centren Deutschlands.

Wir bitten diejenigen Interessenten, die in den nicht aufgeführten Centren ansässig und gewillt sind, die Organisation durchzuführen, sich niit uns in Verbindung zu setzen.

Von verschiedenen Seiten ist noch vorgeschlagen worden, auch den Gleitflugsport als das letzte zu erstrebende Ziel des Modellsports mit einzubeziehen. Wir bitten, uns bei etwaigen. Zuschriften Organisationsvorschläge mit unterbreiten zu wollen.

Redaktion des „Flugsport"

Sehraubenlagerung Fechner.

Einer guten reibungslosen Lagerung der Propellerachse bei Modellen ist besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Um einem größerem Propeller a (s. die beistehende Skizze) eine bessere Führung mit der schwachen Achse b (Radspeiche

^rli mnhpnwplIp tni/ ffftcrpIIn<rpr fnr MndpIIp

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mit Nippel c als Verschluß) zu geben, empfiehlt sich die Anordnung eines Kugellagers. Auf die Welle (Radspeiche) b wird zunächst eine kleine Messinghülse m und auf diese eine kleine Blechplatte e gelötet Auf die Blechplatte e wird der Kugellagerring / an den Stellen i mit der Blechplatte e verlötet. Die Kugeln k ruhen in einem Blechkorb, welcher mit / befestigt ist und können nicht herausfallen. Dieses Kugellager ist für 20—30 Pfg. in jedem besseren Lehrmittelgeschäft erhältlich. Das Kugellager mit der Welle dreht sich in der in dem Holz / verlagerten Hülse h, welche eine Blechscheibe g trägt. Diese Blechscheibe g dient als Drucklauffläche für das Kugellager. In der beistehenden Skizze ist das Kugellager mit der Welle nach links herausgeschoben und die richtige Lage des Widerlagers nur gestrichelt eingezeichnet. Zum Zwecke der Befestigung des Propellers ist eine Scheibe d auf die Propellerwelle aufgelötet, gegen welche der Propeller durch den Nippel c gepreßt wird.

Firmennachrichten.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde am 17. Juni 1912 in Friedrichshafen eine neue Gesellschaft mit einem Kapital von 372 000 M. gegründet und beim Handelsregister angemeldet.

Gegenstand des Unternehmens sind der Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen und alle hierfür in Betracht kommenden Geschäfte. Gesellschafter sind die Herren :

Hofrat Dr. Dr. ing. Alfred Ackermann-Teubner, Leipzig,

Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rud. Chiliingworth, Nürnberg,

Fabrikant Emil Gminder, Reutlingen,

Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen,

Verlagsbuchhändler Robert Kröner, Stuttgart,

Fabrikant Ernst Laiblin, Rittm. d. Landw. Cav. a. D., Pfullingen,

Privatier Louis Laiblin, Pfullingen,

Kommerzienrat Carl Schwenk, Ulm a. D.,

Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a. D.,

Kommerzienrat Philipp Wieland, Landtagsabgeordneter, Ulm a. D.,

Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen.

In den Aufsichtsrat wurden gewählt die Herren: Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rudolf Chillingworth, Nürnberg, I. Vorsitzender,

Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen,

stellvertretender Vorsitzender und Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a D.

Zum Geschäftsführer wurde bestellt Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen.

Personalien.

Auszeichnung Hirths durch S. M. Oberingenieur Hirth wurde am 25. Juni mit seinem Passagier zum Frühstück auf die Hohenzollern nach Kiel befohlen. An dem Frühstück nahmen Teil, Herr v. Gwinner und Generaldirektor Ballin.

Der Kaiser überreichte Obering. Hirth und Ltn. Schöller eingenhändig den Kronenorden vierter Klasse und unterhielt sich mit Hirth in längerem Gespräch über das deutsche Flugwesen. Dabei ging der Kaiser mit besonderem Interesse auf die Motorenindustrie ein, von der er überzeugt ist, daß sie jetzt mit aller Energie an die Schaffung eines zuverlässigen Flugmotors herantritt und bei

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ihrer Gründlichkeit auch Erfolg haben wird. Quantitativ mögen uns andere Länder zurzeit noch überlegen sein, qualitativ aber sind die deutschen Maschinen und Motoren denen des Auslandes mindestens ebenbürtig

Der Kaiser ließ keinen Zweifel darüber, daß sein warmes Interesse der Lösung unserer aviatischen Fragen gehört, und daß er für deren Förderung jederzeit mit allen Mitteln eintreten werde.

Literatur.

Der gefahrlose Menschenflug! Ohne Motor, Ballon, Propeller, Gleitflächen etc. von Ingenieur J. Crassus, 24 Seiten. Hephaestos-Verlag, Hamburg. Preis Mk. 1.

In dieser Broschüre bekämpft der Verfasser das bisherige System der Flugmaschinen und propagiert seine Ideen für eine Flugmaschinen-Konstruktion. Die Konstruktion des Verfassers beruht auf dem Raketensystem. Er denkt sich unterhalb des Flugkörpers, welcher keinerlei Gleitflächen besitzt und etwa runde Formen aufweist, eine größere Anzahl Düsen angeordnet, aus denen senkrecht nach unten hochgespannte Gase ausströmen und durch die Reaktion den Flugkörper in der Luft halten sollen. Der Vortrieb der Maschine wird gleichfalls durch Düsen bewirkt. Verfasser äußert sich über die Reaktionswirkung folgendermaßen :

Die Ueberlegung, daß ein aus einer engen Düse pfeifender Strahl heißer Verbrennungsgase Reaktionskraft zu leisten vermag, ist also durch die Praxis der Pyrotechniker, durch Rettungsapparate aus Seenot längst festgestellt. Die Probe darauf ist ferner sehr leicht zu machen, wenn man nämlich eine Düse mit Schlauchzuleitung so auf einer Federwage befestigt, daß die Düse nach oben zeigt, und nun komprimiertes Gas durchstreichen läßt, etwa Kohlensäure. Man kann dann direkt an der Scala in Kilogramm den Druck ablesen, den die Reaktionskraft des Gases durch die Luft ausübt. Die Werte sind nicht gering und betragen nach meiner Beobachtung schon bei ca. 2 Atm und 1 Quadratmillimeter Querschnitt der Düse ca. 15 g Auftrieb. Es wurde ein Modell gebaut, das mit einer Schlauchzuleitung der Kohlensäure versehen war. Der Apparat stieg gut und war durch seine Regulierung in jeder Höhe festzuhalten oder aber, man konnte ihn langsam sinken lassen. Es war nichts weiter als eine etwas modifizierte Rakete mit regulierbarem Gasstrom.

Auf Grund dieser Beobachtung und Ueberlegung wurde ein Beispiel durchgerechnet, in welchem als treibende Energie verbrennendes Leuchtgas gewählt wurde, und ergab die Berechnung folgende Resultate:

Die gewählte Düsenöffnung betrug 5 mm, gleich 0,2 cbm. Die Geschwindigkeit des ausströmenden Gases wurde auf Grund ähnlicher Fälle zu ca. 1500 m pro Sek. angenommen. Die bekannte Formel für den Stoß im endlosen Raum ergab demnach einen Reaktionsdruck von ca. 4 kg pro Düse. Um den Apparat zu heben, waren bei 150 kg. angenommener Schwere also ca. 40 Düsen notwendig. Aus einer Düse strömt in der Sek. ca. 30 1 Gas; aus40 Düsen demnach ca. 1,2 cbm. Das ergibt für die Betriebsstunde: 4320 cbm Verhrennungsgase.

Da nun ein Kilogramm Leuchtgas von 0,38 spec. Gewicht (also 2,6 cbm pro kg) 13,60 cbm Verbrennungsgase von 0 Grad bei 760 mm Q. S. erzeugt, so leistet es ein Gasquantum von 128 cbm bei 2300 Grad Hitze.

Wir benötigen aber für die Stunde 4320 cbm Gase, also müssen wir für die Betriebsstunde 35 kg gleich 68 cbm Leuchtgas in comprimiertem Zustande aufwenden, um 150 kg in der Luft zu tragen. Hiermit wäre die vertikale Triebkraft bestimmt; ferner für die horizontale Fortbewegung benötigt man noch einiger Düsen, welche den seitlichen Winddruck überwinden. Dieser beträgt in unserem Falle, da die Projektion der Flächen des ganzen Apparates nur 1,875 qm beträgt, für eine Windgeschwindigkeit von ca. 6 m i er Sek. 5,6 kg, für ca. 12 m 22 kg und für 15 m 34 kg. Durch 8 Düsen können wir aber 40 kg seitlichen Druck ausüben, so daß 10 derselben Winde von Stärke 6 nach der Beautfort'schen Scala bequem überwinden können. Dies dürfte auch genügen, andernfalls hindert uns nichts, noch mehr Düsen anzubringen.

Die Projekte des Verfassers sind nicht neu und an verschiedenen Stellen schon vorgeschlagen worden.

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Dr. Bastian Schmid's naturwissenschaftliche Schülerbibliothek. Band 17.

Aus dem Luftmeer. Von Max Sassenfeld, Oberlehrer am Königl. Gymnasium zu Emmerich n. Rh. Meteorologische Betrachtungen für mittlere und reife Schüler. Mit 40 Abbildungen. (IV u. 188 S.) 8. 1912. Mk. 3.— gebd. Verlag von B. G, Teubner, Leipzig und Berlin.

In dem neuesten Bande von Dr. Bastian Schmid's naturwissenschaftlicher Schülerbibliothek, die stets als Grundgedanke das selbsttätige Beobachten der Natur und ihrer Gesetze betont, lenkt der Verfasser die Aufmerksamkeit seiner Leser auf Dinge und Erscheinungen, die durch ihre Alltäglichkeit wenig oder keine Beachtung finden. Dem Sonnenschein, Regen, Wolken, Schneeflocken und Trautropfen etc., überhaupt allem, was sich täglich, jahraus, jahrein in dem unendlichen Luftmeer abspielt, widmet er eingehende Besprechungen.

Die internationalen Luftschiffe und Plugdrachen. Ihre Bauart und Eigenschaften nach dem Stande vom April 1912. Von Oberleutnant Paul Neumann. Mit 173 Abbildungen im Text und auf Tafeln und 9 Tabellentafeln. Preis brosch. Mk. 6,50, eleg. geb. Mk. 7,75 Verlag von Gerhard Stalling in Oldenburg i. Gr.

Das vorliegende Werk bildet die wesentlich erweiterte Neuausgabe des zum erstenmal im Februar 1910 unter dem Titel: Die internationalen Luftschiffe erschienenen Buches. Das Buch bezweckt, dem Fachmann wie dem gebildeten Laien einen umfassenden und leichten Ueberblick über den augenblicklichen Stand, über die Art, Eigenschaften und Leistungen der heutigen Luftschiffe und Flugdraehen zu geben. Eine Beschreibung der Flugmaschinen enthält das Buch nicht. Hoffentlich folgt dieselbe in der Neuauflage. Das Buch ist in der Hauptsache den Luftschiffen gewidmet.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Fritz R., Baden-Baden. Uhrwerke eignen sich zum Betrieb von Modellen nicht, da Mieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung zu schwer werden.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

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gtechnische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. .. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Juli.

International.

„Im geschäftlichen Verkehr mit dem Ausland kennt man keine Grenzen. Sie sind vollkommen verwischt, und das tritt nirgends so zum Ausdruck, wie in dem Verkehr mit Frankreich. Die Grenzunterschiede werden noch mehr verwischt bei sportlichen Veranstaltungen. Man merkt da keine Unterschiede. Alle meine Freunde, die sich sonst „Franzosen"! nennen, waren die liebenswürdigsten Menschen von der Welt und ich möchte keinen Vergleich aufstellen zwischen dieser Herzlichkeit und der Freundschaft der inländischen Freunde. Es mag ja sein, daß die sportliche Freundschaft eine andere ist. Aber diese Anschauung wurde mir auch anderwärts bestätigt. Die Grenzen kamen mir nicht zum Bewußtsein. Sie kommen mir immer nur dann zum Bewußtsein, wenn ich die Zeitungen lese. Auch das sagten meine französischen Freunde. Wenn diese Zeilen drüben gelesen werden, so werden sie mit Genugtuung gelesen. Sie sind bestimmt für meine Freunde. Wegen der anderen, die sie vielleicht ausbeuten und ausnutzen wollen zu irgend einem Zweck, muß ich es mir versagen, in dieser Weise weiter zu sprechen." — — —

Prinz Bonaparte, der Präsident der Fédération Aéronautique Internationale, bedauerte vor einigen Tagen in Wien anläßlich der Tagung der F. A. I., daß bei der Luftfahrerei das militärische

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Interesse in den Vordergrund gedrängt und nicht genügend die Völker verbindende Bedeutung derselben gewürdigt werde. Sehr richtig! — Prinz Bonaparte hat mit diesem Hinweis eine der wichtigsten Aufgaben der F. A. I. berührt. Gemeinschaftlich sollen und müssen die Völker an der Ausgestaltung des neuen Luftverkehrsmittels arbeiten, nicht allein für kriegerische Zwecke. Große internationale Wettbewerbe sollten dazu beitragen, die Industrie der einzelnen Länder, in denen die nationalen Kräfte sich vereinigen, anzuspornen. Und im ehrlichen Wettkampf ist es keine Schande zu unterliegen. Wenn man anders denken würde, wäre es keine Ehre für den Sieger zu siegen.

Wasserfingmaschinen.

Die Bedeutung und Ausbildungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen hat man in Deutschland, wie verschiedene Stellen in der Literatur beweisen, früher erkannt als in anderen Ländern. Das Projekt des diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs ist älter wie das der in diesem Jahre stattgefundenen Monacoer Konkurrenz. Wenn sich indessen in Deutschland noch keine Maschinen gezeigt haben, so liegt dies eben daran, daß der deutsche Konstrukteur gewissenhafter arbeitet und mit einer halbfertigen Maschine sich nicht heraustraut. Andererseits waren unsere deutschen Industriellen durch die vielen Ueberlandflüge derartig mit Beschlag belegt, daß sie sich nur nebenbei mit dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigen konnten. Es steht jedoch zu erwarten, daß verschiedene Flugmaschinenfirmen neben der Fabrikation ihrer Landflugmaschinen in der Hauptsache die Wasserflugmaschinen, da diese von der Konstruktion der Landflugmaschinen abweichen, als Spezialität einführen werden.

Eine von allen bisherigen Konstruktionen abweichende Type der Wasserflugmaschinen bringt die Firma

J. Goedecker in Mainz Gonsenheim,

die auf dem Gebiete des Wassersports gute Erfahrungen besitzt, heraus. Diese Maschine ist ein Eindecker mit einem sehr eigenartig konstruierten Gleitboot. Nach Beendigung der Versuche werden wir ausführlich auf diese Maschine zurückkommen. Seit einigen Tagen probiert die

Automobil- und Aviatik Akt-Ges., Mülhausen,

einen Wasser-Zweidecker mit hinten liegender Schraube (s. die nebenstehende Abbildung). Dieser Zweidecker ist gemäß der für die in diesem Jahre stattfindende Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gestellten Bedingungen gebaut. Zum Niedergehen auf das Wasser dient ein langer Schwimmkörper, der für eine Belastung von 1300 kg berechnet ist. Zwei seitliehe kleine Schwimmer verhindern das Umkippen bei seitlichen Böen. Für die Landung besitzt dieser Zweidecker zwei Lanfräder, die durch eine besondere Vorrichtung gehoben und gesenkt werden können, sodaß die Bäder im Wasser keinen Widerstand hervorrufen. Auf den Ausgang der Versuche, welche zur

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Zeit auf dem Lnzerner See stattfinden, werden wir demnächst zurückkommen.

Nachdem wir in früheren Nummern die einzelnen Wasserflug-maschinen-Konstruktionen ausführlich beschrieben haben, dürfte eine eingehende Beschreibung der

amerikanischen Schwimmereinrichtungen bezw. Gleitboote

von Interesse sein. Die einfachsten Ausführungen der Schwimmereinrichtungen sind die von der

ßurgess Company and Curtis.

(Abb. 1.) Diese Firma verwendet, wie aus früheren Beschreibungen bekannt, zwei Schwimmer. Diese Schwimmer bestehen einzeln ans einem Sprucegerippe, dessen Seitenwände mit G mm dicker spanischer Ceder verkleidet und mit Leinenstoff überzogen sind. Die Unterseite des Schwimmkörpers aus 12 mm dickem Cedernholz zeigt Stufenform,

„Aviatik" Wasserflugmaschine. Oben: Anslclit schräg von vorn. Unten: Vorderansicht.

während der Oberteil mit Aluminiumblech verkleidet ist. Der Querschnitt ist aus der Profilskizze ersichtlich. Die Schwimmer können an jeder Landflugmaschine, von welcher vorher das Radgestell abmontiert werden muß, befestigt werden. Das Gewicht des Schwimmers beträgt 38 kg.

Die Wright-Gesellschaft

baut eine Wasserflugmaschine, deren Gleitboot in Abb. 2 dargestellt ist. Nach Abnahme des Fahrgestells kann dieses Gleitboot unter den Kufen befestigt werden. Das Gleitboot besteht ans einem Sprnce-gerüst, welches mit 1 mm Sprnce verkleidet und mit Canevas überzogen ist. Arn hinteren Ende ist ein Ventil angeordnet, damit das eindringende Wasser entfernt werden kann. Das Gleitboot ist in 4

/I

Wats erfluym a s chinen.

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Schotten eingeteilt. Die Unterseite besitzt 3 Stufen, von welchen ein Rohr von 35 mm Durehmesser nach der Oberseite geführt ist, um einen Ausgleich der Luft bei einem etwaigen Unterdruck in der Stufe herbeizuführen. Die Abmessungen des Gleitbootes gehen aus der Abbildung hervor.

Die Ausführungsform des Gleitbootes von

Curtiss

zeigt Abb. 3. Die Form dieses Gleitbootes ist unseren Lesern bereits aus mehrfachen Beschreibungen bekannt. Das Gleitboot von Curtiss besteht aus 3 kleinen 'I, zölligen quadratischen in der Längsrichtung verlaufenden Kielen, die mit halbzölligen Rippen verbunden sind. Dieses Rahmen werk ist unterhalb mit 8 mm starkem Spruce und an der Seite von 3 mm starkem Spruce verkleidet. Zur Befestigung unter der Maschine dient die Verankerung A und C (s. diese). Um das etwa eingedrungene Wasser zu entfernen, sind Entwässerungsschrauben B vorgesehen. Das Gesamtgewicht des Schwimmers beträgt 63 kg.

Auf der Aero-Schau in New-York war u. a. eine Wasserflug^ masohine

Aeroboot

ausgestellt, die abgesehen von mehreren konstruktiven Unmöglichkeiten eine sehr gute Sehwimmerfonn zeigte. Die Schwimmerform ist in Abb. 4 dargestellt. Der rückwärtige Teil des Bootes, der während der Fahrt auf dem Wasser nicht eintaucht, dient lediglich dazu, daß die Wasserflugmaschine im Ruhezustand auf dem Wasser nicht nach hinten Umkippt. Diese Form des Gleitbootes ermöglicht ein leichteres Abspringen vom Wasser und vermeidet ein Festsaugen des Schwim-merhinterteils.

Das Interesse für die Wasserflugmaschinen hat sich in letzter Zeit gewaltig gesteigert. Ueberau hört man, daß Versuche mit Wasserflugmaschinen gemacht werden. So hat vorige Woche anläßlich einer Probefahrt eines italienischen Dreadnoughts eine von dem Flieger Gudoni gesteuerte Wasserflugmaschine auf offenem Meere einen Flug ausgeführt.

Auch in Deutschland ist man eifrig an der Arbeit und rüstet sich für die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz. Diese erste Konkurrenz wird von größter Bedeutung sein, da zunächst auf diesem Gebiete Erfahrungen gesammelt werden müssen.

Der vom Kaiser für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerb gestiftete Preis wird dazu beitragen, die Konstrukteure zur intensiven Arbeit anzuspornen.

Dorner-Militär-Eindecker.

Dorner hat einen neuen Eindecker Militär-Typ herausgebracht. Der Eindecker (siehe umstehende Abbildung) zeigt recht gute Formen. Der Motor ist durch eine lange Haube, wie bei einem Rennwagen verkleidet. Hieran schließen sich nach hinten die geschützten Fährersitze. Seitlich der Sitze befindet sich eine kleine Tür als Einsteigeöffnung.

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Die Welle des Motors ist nicht mehr durch den Kühler geführt. Zum Anwerfen dient eine besondere kleine Anwerfvorgelegewelle unterhalb des Motors, die mittels Zahnradkette mit dem Motor verbunden ist. Die Haupttragräder des Fahrgestells sind etwas weiter nach hinten gerückt. Etwaige vorderlastige Gewichte beim Anfahren und Landen werden durch ein besonderes starkes Stoßräderpaar, das an der Knfe mittels Gummiringen aufgehängt ist, aufgenommen.

, Dorn er- M ilitär- Eindecker.

Die Haupttragachse besteht nicht mehr, wie früher, aus Eichenholz, sondern ist aus Stahlrohr hergestellt. Die Abfederung mittels Gummirädern ist in die Nähe des Haupttragrahmens der Führersitze verlegt.

Besonders auffallend ist die eigenartige Profilierung der Tragdecken. Man beachte (s. die Abbildung) die vordeie starke Wulst an den Tragdecken.

Wright Doppeldecker Modell G, Militärtyp.

Die amerikanische Wright-Gesellschaft zeigte anläßlich der in New-York stattgefundenen Aeroschau ihre neueste Maschine, genannt Modell C Militärtype. Diese Maschine ist insofern interessant, als die Wrights an derselben die letzten Verbesserungen und Erfahrungen, die sie bei ihren Gleitversuchen in Kitty Hawk machten, berücksichtigt haben, und zwar beruht die Hauptvcrbesse.rung in der Anbringung von zwei vertikalen Flächen vor den Tragdecken. Duse Flächen haben den Zweck, das bei seitlichem Wind auftretende durch das Seitensteuer hervorgerufene Drehmoment zu kompensieren und um

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Wright-Doppeldecker, Modell C.

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Schlingerbewegungen der Maschine abzudämpfen. Die Hauptabmessungen der Maschine gehen aus der nebenstehenden Zeichnung hervor.

Ferner ist das Fahrgestell bedeutend erhöht und die Kufe verstärkt worden. Die ganze Ausführung der Maschine in ihren Details zeigt auch verschiedene Verfeinerungen. Die Strebenenden sind zur Befestigung der Oesen nicht mehr umwickelt, sondern tragen besondere Stahlschuhe. Auf diese Details werden wir an anderer Stelle später zurückkommen.

Der vorliegende Typ soll in mehreren Exemplaren für die Armee der Vereinigten Staaten geliefert werden. Eine Maschine ist bereits abgenommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „Grrrand Prix" von Angers ist vorüber, der kurze Katzenjammer über das überaus klägliche Resultat, das dabei zu Tage gekommen ist, ist schon verrauscht und die Franzosen, die so glücklich leicht vergessen, haben bereits ihr bekanntes Selbstgefühl wiedergefunden, das ihnen erfahrungsgemäß den objektiven Blick für das, was andere leisten, verkümmert. So berichtet die Presse unter der Spitzmarke:

„Ein deutscher Rundflug der nicht funktioniert"

über das „Fiasko des Kieler Rundfluges, bei dem von neun Bewerbern nur vier das Ziel der ersten Etappe erreicht" haben. Diesem „nur" halte man das Resultat des „Grrrand Prix" gegenüber: von 32 Bewerbern konnten vier eine einzige von den verlangten sieben Runden fliegen und nur ein Flieger hat die Bewerbstrecke zurückzulegen vermocht. Man kann sich eben hier durchaus nicht an den Gedanken gewöhnen, daß jenseits der Berge auch noch Menschen wohnen.

Inzwischen sucht man das allgemeine Interesse durch neue und bessere Leistungen wieder zu entfachen. Allerdings geht das nicht immer glatt ab; Vedrines wäre sogar dieser Tage beinahe das Opfer eines neuen verhängnißvollen Unfalls geworden. Er war von Limoux abgeflogen, in der Absicht, Paris zu erreichen, mußte aber in Agen, auf dem dortigen Hippodrom, eine Landung vornehmen, als plötzlich, sei es infolge Ueberhitzung des Motors, sei es infolge Bruchs eines Einlaßventils, der Apparat in Flammen stand. Zur Not konnte sich Vedrines aus der brennenden Maschine befreien, die dann völlig in Flammen aufging. In Landerneau stürzte Allard, als er vor einem zahlreichen Publikum einen Schauflug veranstaltete, mit seinem Caudron-Zweidecker ab, wobei der Apparat in Trümmer ging und der Flieger erhebliche Verletzungen davontrug. Erfolgreicher waren Kühling, Poulain und andere, die im sonnigen Süden, in Castelsarrasin, gelungene Schauflüge abhielten. Ebenso haben in Juvisy, anläßlich eines vom Roten Kreuz veranstalteten Festes, die Flieger von Pischoff, E. Vedrines, Champel, Prinz Nisolles und Deniaux recht hübsche Flüge zu verzeichnen gehabt, Helen flog dieser Tage auf einen Nieuport-Eindecker von Mourmelon nach Villacoublay, eine Distanz von 142 km, in genau einer Stunde. Auch neue gelungene. Kanalflüge sind zu verzeichnen: Guillaux, mit einem Passagier an Bord seines Caudron-

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Zweideckers, 60 PS Anzani-Motor, flog von Grotoy nach Dover. Bei der Landung daselbst aber zerschellte der Apparat, die beiden Insassen blieben unversehrt. Glücklicher war der junge Engländer Hucks, welcher, gleichfalls mit einem Passagier an Bord, auf einem Blériot den Flug über den Kanal unternahm; er ging von Hardelot über Boulogne und Cap Gris Nez in der Richtung auf die engliche Küste davon, landete auf dem Flugplatze Eastchurch auf der Insel Shelley und setzte von dort seinen Flug nach Hendon, dem Endziel seiner Reise fort.

Am vergangenen Sonntag ging auch der neue Versuch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

vor sich, und zwar mit recht mäßigem Erfolge. Vier Bewerber hatten sich eintragen lassen, und zwar Leutnant Mailfert (Farman), Leutnant Bousquet (Farman), Labouret und Gaubert (Astra-Wright), aber nur zwei davon nahmen an den Experimenten teil Gaubert, mit dem amerikanischen Leutnant Scott als Zieler an Bord, brachte zwei von 15 Geschoßen in den Zielkreis ; Bousquet hatte eine der Bomben ausgeworfen, ohne den Kreis zu treffen, als er infolge Motorendefekts landen mußte. Leutnant Mailfert konnte nicht starten, weil er am Tage vorher seinen Apparat schwer beschädigt hatte.

Umfassende Vorbereitungen trifft man hier für den

Großen Luftbewerb des Automobil-Club de France,

der sich an den Tagen des 26., 27. und 28. August in der Bai von Saint-Malo abspielen und eine Reihe von Bewerben für Wasserflugmaschinen umfassen wird. Die aeronautische Kommission hat nunmehr bestimmt, daß die Geschwindigkeit als Basis für das aufzustellende Klassement gelten solle, daß aber nebenher der Anzahl von Passagieren Rechnung getragen werden soll. Wenn auch die Passagiere durch Ballast (65 kg pro Person) ersetzt werden können, so gilt dabei indessen als Bedingung, daß die Apparate selbst nicht verändert werden dürfen. Dagegen wird, wie der „Matin" in diesem Augenblick bekannt gibt, sein

Fernflug Peking-Paris nioht in diesem Jahre stattfinden,

sondern erst im Frühjahr 1913, nachdem die eingeholten Gutachten übereinstimmend sich für diese Jahreszeit als die günstigere ausge-gesprochen haben.

Die an dieser Stelle kürzlich signalisierte Bewegung zugunsten eines

Flieger-Nachwuchses

hat dieser Tage zu einer gigantischen Demonstration geführt, die in dem großen Amphitheater der Sorbonne vor sich ging. Sämtliche Angehörigen der Pariser Hochschulen hatten sich dort eingefunden, um die Uebergabe der in den Seminaren etc. zugunsten der Nationalflugspende gesammelten Gelder an das Comité zu bewirken, in der Hauptsache aber den begeisternden Ansprachen zu lauschen, welche hervorragende Persönlichkeiten, wie General de Lacroix, Oberst Hirschauer, Senator Raymond, Hauptmann Bellenger u. a. hielten. Man kann sich von der deliriösen Begeisterung, die in dieser Massenversammlung herrschte, keinen Begriff machen, wenn man ihr nicht bei-

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gewohnt hat. Als einer der Redner ausrief: „Gewiß, zahlreiche Helden sind auf dem Felde der Ehre gefallen; zahlreiche Flieger haben unseren Ruhm mit ihrem Leben bezahlt, aber wo Frankreichs Helden gefallen sind und wo Lücken entstanden sind, da wird unsere Jugend begeisterungsvoll einspringen!", da erhob sich ein Beifallssturm, wie er selbst hier bei solchen Gelegenheiten unbekannt war. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese Propaganda, die jetzt hier systematisch in Szene gesetzt wird, um die Jugend zum Flugwesen heranzuziehen, eine große und nicht zu unterschätzende Bedeutung hat, besonders wenn man sich vor Augen hält, was soeben der Leiter des französischen Militärflugwesens, der

Oberst Hirschauer, im französischen Parlament

zu dieser Frage gesagt hat. Bei Beratung des Budgets des Kriegsministers wurde dieser mit Bezug auf die zahlreichen Unfälle der letzten Zeit interpelliert, worauf der Minister selbst kurz erwiderte, daß die Militärverwaltung im Begriffe sei, mit allen Mitteln, welche die Wissenschaft und Technik ihr zur Verfügung stellen, die Frage der

Sicherung des Fluges

ernsthaft zu prüfen und zu betreiben. Alsdann sprach Oberst Hirschauer als Kommissar der Regierung und legte zunächst dar, daß, so bedauerlich die vorgekommenen Unfälle seien, dennoch

durchaus kein Anlaß zur Beunruhigung

vorliege. „Wir haben im ersten Semester dieses Jahres die gleiche Anzahl tötlicher Unfälle zu beklagen, wie im zweiten Semester des Jahres 1911, nämlich neun. Aber im zweiten Semester vorigen Jahres hatten wir 120 Flieger, die im ganzen 300.000 Kilometer geflogen sind, während wir in diesem Semester

250 Flieger und 650.000 Kilometer Flugleistung

haben, isodaß die Unfälle prozentualiter auf die Hälfte zurückgegangen sind. Große Fortschritte sind bereits erzielt worden, aber wir werden unaufhörlich weiter arbeiten. Die Konstruktion der Flugmaschinen wird in der rigorosesten Weise überwacht werden!" dann gibt Oberst Hirschauer bekannt, daß in Pau

ein großes Freiluft-Laboratorium

errichtet wird, auf welchem die zur Ablieferung gelangenden Apparate bei großer Fluggeschwindigkeit über eine Strecke von 2000 Metern ausprobiert werden können. Es ist bestimmt worden, daß vor jedem einzelnen Flieger die Offiziersflieger mit ihrem Mechaniker den Apparat genau zu besichtigen haben und jeder Motor muß, nachdem er 50 bis höchstens 60 Stunden Flugzeit hinter sich hat, zu genauer Prüfung in die Atetiers eingeliefert werden. Ein

400,000 Francs-Bewerb für Vervollkommnung der Flugmaschinen

ist organisiert und die hervorragendsten Persönlichkeiten sind für die Mitarbeit an dem inredestehenden Problem gewonnen worden. Besonders interessant waren auch die Ausführungen Hirschauers bezüglich der

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Flieger-Rekrutierung

wobei er dartat: „Gestern konnte ich den 1800. Antrag auf Zulassung zum Fliegerkorps registrieren und täglich kommen junge Leute zu mir, die mich, mit Tränen in den Augen, beschwören, daß ich sie einstellen möge. Es ist nach meiner festen Ueberzeugung von einschneidendster Wichtigkeit, ganz junge Leute als Flieger

zu haben, denn die von uns geführten Statistiken über die Vorgänge im Flugwesen aller Länder zeigen unwiderleglich, daß es die jüngsten Flieger sind, die von Unfällen verschont sind." Oberst Hirschauer will es durchsetzen, daß die aeronautischen Vereinigungen

die jungen Leute vgr ihrem Eintritt zu Militär zum Fliegen

heranbilden, er verspricht sich davon sehr viel für die Zukunft des Flugwesens. Wie man sieht, liegt in der ganzen Bewegung, wie ich sie vor einiger Zeit skizziert habe, ein gewisses System. Man verfolgt hier mit Energie -

die Verjüngung des Fliegerkorps

und glaubt damit einen wesentlichen Schritt zur Verhütung der beklagenswerten Unfälle zu tun. Auch neuerdings wieder hat das französische Militärflugwesen neben einigen schönen Flupleistungen auch schwere Unfälle zu verzeichnen. Leutnant De Marnies, Luttgeschwaderführer zu Verdun, nahm dieser Tage zu Buc einen neuen Militärzweidecker in Empfang und brachte ihn sofort, von seinem Mechaniker begleitet, auf dem Luftwege an seinen Standort, wobei er die 285 km messende Strecke, von einem günstigen Winde unterstützt, in zwei Stunden hinter sich brachte, was einer Stundengeschwindigkeit von 143 km entspricht! Dagegen ist in Troyes Leutnant Vanduick, als er sich auf einem Zweideckei nach dem Lager von Mailly begeben wollte, vom Gewitter überrascht worden und in ein Gehölz abgestürzt. Der Apparat ging völlig in Trümmer, der Offizier wurde schwer verletzt. Der vor einigen Tagen zu Guyancourt aus 100 Meter Höhe abgestürzte Leutnant Etienne ist inzwischen seinen Verletzungen erlegen. Namentlich aber haben zwei Vorkommnisse durch ihre besonderen Ursachen hier ein ungeheueres Aufsehen erregt: Als Leutnant Mouchard von Reims nach Mailly flog und sich gerade in der Nähe von Chalons befand, platzte in 1000 Meter Höhe ein Zylinder seines Motors. Mouchard suchte im Schwebefluge zu landen, geriet in ein Getreidefeld, wo sich der Apparat überschlug; zum Glück konnte sich der Flieger aus seinem Sitze retten, so daß er selbst nur unbedeutende Verletzungen davontrug. Viel ernster gestaltete sich ein Unfall, der sich zu Douai zutrug und bei dem, wohl zum ersten Male in der Geschichte des Flugwesens,

zwei Militär-Zweidecker in vollem Fluge zusammenstießen.

Der Artilleriehauptmann Dubois führte über dem Flugfelde graziöse Zickzackflüge aus, als auch Leutnant Peignan seinen Abflug nahm Er hatte sich in 50 Meter Höhe erhoben, als er plötzlich den anderen Zweidecker auf sich zukommen sah. Peignan, der offenbar von der Sonne geblendet wurde, setzte seinen Weg fort, indem er sich von der Situation nicht Rechenschaft gab; Hauptmann Dubois, der die Sonne im Rücken hatte, unternahm unbegreiflicherweise nichts, um

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dem Zusammenstoß auszuweichen. Erst im letzten Moment, als die beiden Zweidecker sich dicht vor einander befanden, erkannten die beiden Piloten die ihnen drohende Gefahr und nun unternahmen bedauerlicherweise

beide das gleiche Manöver,

indem einer über den andern hinwegzukommen suchte. Jn diesem Augenblick erfolgte der Zusammenprall, ein dumpfes Geräusch, ein Schreckensruf der auf dem Felde anwesenden Augenzeugen des dramatischen Hergangs, und beide Apparate lagen zerschmettert am Boden. Leutnant Peignan war auf der Stelle getötet worden. Hauptmann Dubois atmete noch, gab aber kurz darauf seinen Geist auf. Gerade dieser Vorfall hat hier in militärischen Fliegerkreisen das denkbar größte Aufsehen hervorgerufen, weil man diese Katastrophe mit Recht auf den

Mangel eines einheitlichen Reglements

für Flugplatzflüge zurückführt. Es stehen in dieser Richtung umfassende Maßnahmen bevor, über die in nächster Nummer des „Flugsport" des näheren berichtet werden wird. Rl.

Fallschirmversache.

Trotzdem die Versuche mit Fallschirmen in Frankreich gänzlich mißlungen sind, tauchen fortgesetzt neue Vorschläge für Fallschirme auf. Die Verwendung der Fallschirme bei Flugmaschinen werden wohl die meisten Flieger vorläufig ablehnen, da sie wissen, daß die geringste Widerstandsänderung bei der Entfaltung des Schirmes bereits zu den größten Katastrophen führen kann, um so mehr, als keine Sicherheit für die präzise Entfaltung des Schirmes vorhanden ist.

In Oesterreich werden von Rittmeister Freiherr von Odkolek Versuche mit einem Fallschirm angestellt. Die Methode der Erfindung besteht in der Umwandlung einer Spitzkugel in einen Fallschirm. Auf einen Druck von der Hand des Fliegers erfolgt eine Explosion und durch den hierdurch hervorgerufenen Luftdruck öffnet sich der Fallschirm.

Die Vorführung fand am 20. Juni vom Turme des Gräflich Lambergschen Schlosses in Steier statt. Bei dem Versuche wurde angenommen, daß eine FJugmaschine in eine gefährliche Schräglage geraten war und der Flieger die Katastrophe erkannt habe. Hierauf wurde die Spitzkugelform des Fallschirmes ausgelöst. Es erfolgte die Explosion, worauf die Spitzkugel einige Meter in die Luft schnellte und sich entfaltete und den Piloten, der durch Seile an dem Fallschirm befestigt war, in die Höhe hob. Während das Flugzeug schnell niederstürzte, trug der langsam sinkende Fallschirm den Flieger zur Erde. Der Vorgang von der Explosion bis zu der Entfaltung des Fallschirmes betrug eine halbe Sekunde.

Ebenso sind in Amerika gelungene Versuche mit Fallschirmen gemacht worden. In Minneola hat Rodnan Law sich aus einem Zweidecker aus 1000 m Hohe herabfallen lassen. Das Gleichgewicht

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des Flugapparates, der von Harry Brown gesteuert wurde, wurde beim Abspringen nicht beeinflußt. Der Passagier landete unversehrt am Boden.

Wenn auch diese vorliegenden Experimente gelungen sein mögen, so stehen doch der Verwendung des Fallschirmes viele Bedenken entgegen.

Fristloser Rücktritt vom Kauf eines Flugapparates.

(Nachdruck verboten) Ist bei einem gegenseitigen Vertrage der eine Teil mit der ihm obliegenden Leistung im Verzuge, so kann ihm der andere Teil nach § 326 des Bürgerlichen Gesetzbuchs zur Bewirkung der Leistung eine angemessene Frist bestimmen. Nach dem Ablaufe der Frist ist er berechtigt, Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen oder von dem Vertrage zurückzutreten. Haben die Parteien in einem Kaufvertrage vereinbart, daß der Käufer vom Vertrage zurücktreten kann, falls die Lieferung nicht bis zu einem bestimmten Zei t punk t erfolgt ist, so bedarf es der in § 326 B. G. B. vorgesehenen Fristsetzung nicht mehr. Der Rücktritt braucht auch nicht sofort nach Ablauf des für die Lieferung vereinbarten Zeitpunkts erklärt zu werden. Die Ausübung des vertraglich festgesetzten Rücktrittsrechts hat nach § 346 B. G. B. zur Folge, daß die Parteien verpflichtet sind, einander die empfangenen Leistungen zurückzugewähren. Von diesen Gesichtspunkten aus ist der nachstehend mitgeteilte Rechtsstreit entschieden worden!

Im Oktober 1909 erteilten der bekannte Flieger Eugen Wiencziers in Berlin und Albert Flinsch inStu 11 ga r t dem Automobilhändler M in St ra ßbu r g Auftrag zur Lieferung eines Flugapparates Nr. 49 der Antoinette-Werke in Paris für den Preis von 25000 Francs. Im Vertrag behielten sich die Käufer das Recht vor, vom Kauf zurückzutreten und Rückzahlung der von ihnen angezahlten 10000 Mark verlangen zu können, falls die Lieferung nicht bis Ende April 1910 erfolgt sein sollte. Der Flugapparat ist bis zu diesem Zeitpunkt nicht geliefert worden, die Käufer haben auch riie Lieferung nicht verlangt. Am 30. Mai 1910 machte M. die Käufer darauf aufmerksam, daß die Lieferfrist schon längere Zeit abgelaufen sei und ersuchte um Abnahme gegen Zahlung des Restkaufpreises. Nun erklärten die Käufer, daß sie in Gemäßheit des Vertrages vom Vertrag zurücktreten, weil nicht innerhalb der Frist geliefert sei, und beanspruchten Rückzahlung der angezahlten 10000 Mark. Der Flugapparat ist dann im Oktober 1910 versteigert worden, der Erlös betrug nur 1500 Mark. M. klagte gegen die beiden Käufer auf Zahlung von 10 600 Mark Schadenersatz. Die Beklagten erhoben Widerklage, mit der sie Rückzahlung der 10000 Mark begehrten.

Landgericht Straßburg und O berl a n d e s g er i ch t Colmar haben zu Gunsten der Beklagten erkannt, die Klage abgewiesen und auf die Widerklage den Kläger zur Zahlung von 10000 Mark verurteilt. In den Entscheidungsgründen des Oberlandesgerichts wird ausgeführt: Der Vertrag ist dahin auszulegen, daß es sich um einen gewöhnlichen Handelskauf, nicht um ein Fixgeschäft im Sinne des § 376 des Handelsgesetzbuchs handelt; auf den Vertrag sind deshalb die Bestimmungen der §§ 3.6 ff. B.G.B, anwendbar, die für den Fall des Verzugs unter bestimmten Vor. ussetzungen das Recht gewähren, entweder Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen oder vom Vertrage zurückzutreten. Die Parteien hatten

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vereinbart, daß der Kläger, wenn er bis Ende April nicht lieferte, sei es schuldhaft oder schuldlos, die Anzahlung zurückgeben sollte. Daß solchenfalls noch eine Fristsetzung erferderlich sein sollte, ergibt sich aus dem Vertrage nicht Da der Rücktritt von den Beklagten erklärt ist, ist nach § 346 B. Q B. der Vertrag als hinfällig zu betrachten und Kläger zur Rückzahlung der Anzahlung verpflichtet Wenn der Kläger geltend macht, daß die Beklagten nach Treu und Glauben verpflichtet waren, alsbald nach dem Stichtag, dem 30. April 1910, den Rückiritt zu erklären, so ist dem nicht beizutreten. Hier greift § 355 B. G. B. ein, der dem Gegenkontrahenten das Recht gibt, seinerseits eine Frist zur Abnahme zu setzen. Für die Beklagten lag nach Treu und Glauben keine Veranlassung vor, sofort am 1. Mai 1910 den Rücktritt zu erklären. Deshalb hat der Kläger keinen Schadensanspruch gegen die Beklagten.

Die vom Kläger eingelegte Revision war ohne Erfolg: das Reichsgericht erkannte auf Zurückweisung derselben und hat damit das Urteil des Oberlandesgerichts bestätigt.

Fédération Aéronautique Internationale.

Am 19. Juni begann in Wien die achte Tagung der F. A. I. unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte Die Sitzungen fanden in den Räumen des Oesterreichischen Automobil-Clubs statt. Von den der „Föderation Aéronautique Internationale" angehörenden 17 Staaten waren 10 vertreten.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hatte entsandt: als Vorsitzenden General v. Nieber, den Vorsitzenden der Flugzeugabteilung Hauptmann Dr. Hildebrandt, den Oberleutnant z S. Rasch, Major v. Tschudi, Prof. Berson, Hauptmann v. Kehler, de la Croix, Frhr. v. Pohl-Hamburg, Hauptmann Blattmann, Hiedemann-Köln Frankreich hatte entsandt : Graf de la Vaulx, Graf Castillon de St. Victor, Paul Tissandier, Leblanc; aus Belgien: Fernand Jakobs und de la Hault; Holland: Jonkheer van Hemstede ; England: Rechtsanwalt Wallaxe; Amerika: Cortland Bishop und Weymann; Italien: Kapitän Mina; Oesterreich: Baron Economo, Kaiserl. Rat Flesch.

Der Vorsitzende des Oesterreichischen Aero-Clubs Baron Economo begrüßte die Anwesenden und überbrachte offiziell eine Einladung der Stadt Wien. Hiernach eröffnete Prinz Bonaparte den Kongreß.

Kaiserlicher Rat Flesch, der im Jahre 1911 zum Secrétaire rapporteur ernannt worden war, erstattete den Jahresbericht. Der Bericht erwähnt die großen Fortschritte, die im Flugwesen und in der Motorluttschiffahrt wiederum erreicht worden sind, und die sich in den Ergebnissen der sportlichen Veranstaltungen, in verschiedenen wohlgelungenen Luftschiffahrtausstellungen und den Rekordleistungen wiederspiegeln. Erwähnt werden die Arbeiten der Karten- und Rechtskommission. Ferner streitet man sich heute nicht mehr : „Flugzeug oder Luftschiff"? sondern daß heute entschieden sei „Flugzeug und Luftschiff". Lallemand (Frankreich) erstattete den Bericht über das Ergebnis der Beratungen der Karten-Kommission. Die Frage der Einführung eines bestimmten Orientierungssystems wird vertagt, da einwandfreie Vorschläge nach der Richtung hin noch nicht vorliegen. Dagegen wurde die Einführung einer besonderen Luftfahrerkarte beschlossen. Der Karte soll die geographische Gradeinteilung zugrunde gelegt werden, der Maßstab 1:200000 sein. Bezeichnet werden die Karten nach der Reihenfolge der Grade von Greenwich ausgehend nach Osten und vom Südpol ausgehend nach Norden. Jedes Kartenblatt wird in '/,„ Grade eingeteilt. Die Angaben der Karten werden den besonderen Bedürfnissen der

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Luftfahrt angepaßt. So sollen besonders hervorspringende Punkte der Landschaft in der Ansicht wiedergegeben werden; alle für die Landung gefährlichen Stellen werden mit roter Farbe bezeichnet; ein- und mehrgeleisige Eisenbahnen, Straßen mit und ohne Baumreihen, Hochspannungsleitungen u. s. w. werden besonders bezeichnet.

Den Bericht der Rechtskommission erstattete Jacobs. Die Vorschläge der Kommission beziehen sich auf Lichterführung, Ausweicheregeln und die Freiheit des Luftverkehrs in den Vertragsstaaten. Danach soll jeder Luftfahrer, sofern er im Besitz des Zeugnisses der F. A. J. ist und das Fahrzeug einen Abnahmeschein seiner Landesbehörde hat, berechtigt sein, in jedem Vertragslande zu landen und aufzusteigen. Im übrigen befürworten die Vorsehläge weitgehendste Freiheit bei der Behandlung des Luftverkehrs zwischen den verschiedenen Staaten und lehnen sich in bezug auf Lichterführung und Ausweichen eng an das Seestraßenrecht an. Von den verschiedenen Anträgen der einzelnen Nationen wurde der Antrag des Deutschen Luftfahrerverbandes auf Abänderung des Stimmverhältnisses einer Subkommission zur näheren Prüfung überwiesen. Der von Deutschland unterstützte Antrag auf Ernennung eines oesterreichischen Vize-Präsidenten in das Bureau der F. A. J. wird angenommen, als solcher wird Graf Economo erwählt.

Auf Vorschlag der Subkommission wird ein Abstimmungsverhältnis angenommen, das einerseits jedem Land einen, seinen Leistungen entsprechenden Einfluß einräumt, anderseits aber auch ein Majorisieren der kleinen Länder durch die großen verhindert. Hiernach wird der neue Reglementsentwurf verhandelt, der in Fortsetzung der Beschlüsse der Konferenz in Rom von einer internationalen Kommission vorbereitet war. Der Generalsekretär des Aero-Club de France begründet in eingehenden Ausführungen die gegen das zur Zeit bestehende Reglement als notwendig erachteten Aenderungen. Zu längeren Auseinandersetzungen kam es dabei wieder zwischen Frankreich einerseits und Deutschland und Belgien andererseits hinsichtlich der Zugehörigkeit der Rekords Die beiden letzteren verteidigten energisch den im vorigen Jahre bereits von Deutschland eingebrachten und abgelehnten Antrag, die Rekords dem Lande zuzurechnen, dem der Rekordträger angehört, da in erster Linie die Leistung von dem Führer des Luftfahrzeugs abhängt. Frankreich trat dagegen durch den redegewanden Herrn Surcoufs dafür ein, daß der Rekord dem Lande zugerechnet werden solle, in dem er aufgestellt wurde bezw. in dem der Führer aufstieg, mit der Begründung, daß es zum großen Teil das Verdienst des Landes sei, sei es durch seine geographischen oder klimatischen Verhältnisse sei es durch die Organisation seiner Sportbehörde, durch die ausgesetzten Preise usw., daß die Leistung vollbracht werden konnte. Nach über einstündiger, lebhafter Debatte ging schließlich die Ansicht Frankreichs mit 63 gegen 62 Stimmen bei vier Stimmenthaltung durch.

Die im Jahre 1910 eingeführten Rekords für Steiggeschwindigkeit werden wieder aufgehoben, da mit den augenblicklichen Mitteln eine absolut einwandfreie Feststellung nicht möglich erscheint, und die Steiggeschwindigkeit mehr als von sportlichem Interesse angesehen wird. — Ohne weitere Anstände gelangt alsdann der neue Entwurf zur Annahme mit der Bestimmung, daß das Reglement vom I. September 1912 zur Einführung gelangen kann und spätestens am 31. Dezember des Jahres eingeführt sein muß. —

Am zweiten Tage wurde das Gordon-Bennett-Reglement für Flugzeuge beraten. Das Reglement schreibt einen Geschwindigkeits-Wettbewerb vor. Bei der großen Steigerung der Geschwindigkeit der heutigen Flugzeuge sind Flugplätze von Ausdehnung erforderlich, wie sie in den wenigsten Ländern zur Ver-

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fügung stehen. Andererseits scheint der Geschwindigkeits-Wettbewerb als Ueber-landflug zu gefährlich, falls die Flieger mit den schnellen Apparaten zu Notlandungen gezwungen sind. Für die Zukunft soll eine Abänderung des Reglements vorgesehen werden. Da aber für dieses Jahr die Industrie sich schon auf Geschwindigkeits-Fliigzeuge eingerichtet hat, wird beschlossen, von der Forderung eines Flugplatzes abzusehen und auch Ueberlandflug-Strecken zuzulassen mit der Bestimmung, daß die Flugbahn den im allgeme'nen Reglement an Flugbahnen gestellten Anforderungen entspricht. Um einen weiteren Sicherheitsfaktor zu schaffen, sollen nur Flugzeuge zugelassen werden, mit denen eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Zur Festsetzung der Grenzen und Umänderung des Reglements wird eine Unterkommission eingesetzt. Als Ort der nächsten Tagung wurde Haag gewählt

No. 227. Schiedeck, Hermann, Flugtechniker, Johannisthal, geb. am 2. Dezember 18E0 zu Wilmersdorf, für Eindecker (Rumpler-Taube) Flugplatz Johannisthal am 6. Juni 1912.

No. 228. Hering, Max, Kapitänleutnant, Danzig, Kaiserliche Werft, geb. am 1. Januar 1879 zu Danzig, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Qes.), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juni 1912.

No. 229. Wulff, Arnold, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 2. April 1888 zu Münster, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 230. Busch, Hans, Leutnant, Döberitz, geb. am 25. März 1887 zu Gießen, für" ZweiJecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912

No. 231. Funck, Werner, Leutnant, Füs. Rgt. 33, geb. am 18 September

1885 zu Posen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No 232. Weyer, Gustav, Leutnant, Inf.-Regt. 131, zurzeit Berlin, geb. am 10. Juni 1888 zu Soerabaja (Insel Java), für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 233. Schulz, Julius, Leutnant, Pion.-Bat. 16, zurzeit Berlin, geb. am 4. August 1887 zu Obermendig bei Andernach, für Zweidecker (Albatros\ Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 234. von Detten, Günther, Leutnant, geb. am 10. März 1879 zu Wesel, Kreiß Reß, für Eindecker (Rumpler-Taubei, Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 235. Joly, August, Leutnant, Pion.-Bat. 24, geb. am 2. Oktober 1883 zu Rahm, Kreis Düsseldorf, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 236. Slber, Hans. Leutnant, Charlottenburg, geb. am 23. September

1886 zu Ettlingen, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No 237. Kühne. Ernst Herber , Techniker, Johannisthal, geb. am 19. September 1891 zu Dresden, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

FlugJiihrer-Zeugnisse haben erhalten:

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No. 238. Striper, Fritz, Leutnant, Train-Bat. 5, geb. am 27. Juli 1882 zu Liegnitz, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 239. Boeder, Odo, Leutnant, Pion.-Bat. 4, geb. am 13. September 1885 zu Gnesen, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 240. Ackermann, Kurt, Leutnant, Feldart.-Regt. Nr. 39, geb. am 14. Mai 1886 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 20. Juni 1912.

No. 241. Reuß, Wilhelm, Leutnant, Pion.-Pat. 13, geb. zu Stuttgart am 24. Juni 1886, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 242 Donnevert, Willy, Oberleutnant, Feldart.-Regt 31, geb. am 30. Juni 1883 zu Saarlouis, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 243. von Trotha, Oberleutnant, Inf-Regt 128, zurzeit Frankfurt a. M„ geb. am 15. Oktober 1878 zu Schöneberg, Kreis Calbe, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 10. Juni 1912.

Vom Euler-Flugplatz Am i\. Juni 1912 erfüllte auf dem Euler-Flugplatz in Frankfurt a. M., Herr Oberleutnant z. See Schroeter, die Bedingungen für den Erhalt des internationalen Flugzeugführer-Patentes, auf Euler-Doppeldecker.

Vom Flugplatz Mannheim. Am 19. Juni trat Brauereibesitzer Dr. Hübner, mit seinem neu konstruierten Eindecker zum erstenmal in die Oeffentlichkeit. Der Flieger Paul Senge, welcher erst am 19. vorigen Monats seine Prüfung abgelegt hatte, bestieg den Apparat, um einige Rollversuche zur Orientierung der Steuerung zu unternehmen

Der liäbncr-Eindecker, gesteuert von ['lieger Senge.

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Nachdem er sich hiervon überzeugt hatte, unternahm er sofort mit einem Passagier Sergeant David vom Grenadier-Regiment No. 110, einen Flug, bei welchem er eine Höhe von 50 Meter erreichte, um nach 13 Minuten wieder glatt vor der Halle zu landen.

Am 21. Juni startete Senge ohne Passagier und erreichte bei diesem Fluge eine Höhe von 540 Meter, wobei er gleichzeitig die Stadt Mannheim überflog. Der Abstieg erfolgte nach 23 Minuten aus einer Höhe von 200 Meter im Gleitfluge.

Am 22. Juni erreichte der Apparat eine Höhe von 460 Meter, in der Zeit von 16. Minuten.

Am 23. Juni, kurz vor 6 Uhr stieg Senge mit seinem Passagier, Sergeant David auf und erreichte hierbei eine Höhe von 5i0 Meter. Der Flug erstreckte sich bis in die Gegend von Oppau. Bewundert wurde allgemein die ruhige Lage der Maschine, sowie das gute Arbeiten der Motors. Der Flieger hatte mit Boen zu kämpfen, so daß der Apparat zeitweise sehr stark abtriftete. Nach einer Stunde und 5 Minuten erfolgte die Landung mit abgedrosseltem Motor, in schönem Gleitfluge aus einer Höhe von 200 Meter glatt vor der Halle. Hierauf wurde nochmals ein Passagierflug von 10 Minuten unternommen, bei dem die Maschine eine Höhe von 150 Meter erreichte.

Paul Senge, welcher erst im 21. Lebensjahre steht, ist ein äußerst ruhiger und sicherer Fahrer und berechtigt zu den besten Hoffnungen.

Die Maschine ist ausgestattet mit einem 50 PS Argus-Motor, der jedoch, da derselbe schon ziemlich abgearbeitet ist, effektiv nur noch 40 PS leistet. Der Antrieb erfolgt durch eine Garuda-Schraube. Die Spannweite beträgt 13 Meter, während die Länge eine solche von 9 Meter hat. Die Tragflächen umfassen 28 qm; die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, während die Höhensteuerung durch An- und Abdruckhebel geschieht. Die Flächenverwindung wird durch Handrad betätigt; das Gewicht der Maschine beträgt 580 kg.

Die Maschine ist in der Lage, für 6 Stunden Betriebsstoff aufzunehmen.

D.

Flugplatz Holten.

Ber dem am Sonntag, den 23. er. herrschenden schönen Wetter, entfaltete sich ein reger Flugbetrieb. Die Lernmaschinen der Fliegerschule Strack befanden sich fast ununterbrochen in der Luft. Der Schüler Eugen Arns, Krefeld überflog mehrere Male in 200 bis 300 Meter Höhe die Stadt, wo gerade ein sehr starker Verkehr herrschte. Nach 20 Minuten Flugdauer landete der junge Flieger in sicherem Gleitfluge glatt aus 300 m Höhe. In den nächsten Tagen wollen einige Flieger ihr Examen ablegen. Auch die anderen neuen Apparate zeigen gute Fortschritte.

Magdeburger Flugplatz.

Am 8, und 9. Juni hatten die Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg ein Schaufliegen mit Schulze-Eindecker veranstaltet zu Gunsten der National-Flugspende. Es flogen: Paul, Evers und Schulze, sämtliche auf Schulze-Eindecker.

Nachdem am 8. der Wind etwas abgeflaut war, wurden 3 Eindecker aus den Schuppen gezogen und bald darauf stieg Paul mit seinem Eindecker auf. Er umkreiste den Flugpaltz verschiedene Male und zeigte dem zahlreich erschienenen Publikum seine Kurvenfliige. Gleich darauf startete Schulze und flog verschiedene Male den großen Flugplatz ab. Nach einer kleinen Pause startete Paul abermals und absolvierte seinen Höhenflug. Nachdem Schulze nochmals aufgestiegen war, flog Evers nach Schluß der Veranstaltung längere Zeit und zeigte einige gute Gleitflüge.

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Am Sontag, den 9. Juni flogen wieder Paul und Schulze. Paul vollführte einen Fernflug über Burg von 26 Minuten Dauer und ca. 1000 m Höhe. Evers flog ca. 800 m hoch und schloß diesen Flug mit einem Gleitflug.

Flugplatz Hangelar. Das Werntgen Flug-Unternehmen hat auf dem Flugplatz Hangelar in der Nähe von Bonn eine Fliegerschule errichtet.

Militärische Ueberlandflüge. Am 19. Juni flog eine Militär-Rumpler-Taube der Straßburger Fliegertruppe 4 : 30 morgens in Straßburg weg und landete um 7: 00 auf dem Mainzer Sande.

Ferner flog Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor 3 : 50 von Straßburg ab, Uberflog in 1300 m Höhe die Vogesen und landete bei Bensdorf, 35 m vor dem Ziel, wo ihm der Motor stehen blieb.

Am 22. Juni flog Oberlt. Keller von der Metzer Fliegerstation Frescaty mit Passagier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor um 7:30 abends nach Slraßburg. Er landete dort um 8:50. Für den Rückflug von Straßburg nach Metz, wobei er die Vogesen in 900 m Höhe überflog, benötigte er 1 Stunde 5 Min.

Ferner flog Lt. Lauer mit Lt. Meyer als Passagier nach Mörchingen und zurück, wozu er 1 Stunde 20 Min. benötigte. Lt. Meyer bestand hiermit das Militär-Fliegerexamen.

Am gleichen Tage flog Lt. Jo 1 y mit Passagier vom Münster Lager um 5:30 auf einer Rumpler-Taube zwecks Abgabe einer Meldung nach der Kaserne des 70. Inf.-Rgt. in Hannover. Die Landung wurde auf der Vahrenwalder Heide vorgenommen. Der Rückflug erfolgte um 6:40 abends, die Ankunft in Kronsberge vor dem Flugschuppen um 7:30.

Am 28. Juni flog Oberlt. Kastner auf einer Ruinpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor von Döberitz nach Halle.

Herr de Waal Mainz-Gonsenheim erfüllte am 27. Juni auf einer Goedecker-Taube die Bedingungen für das Flugführerzeugnis.

Der Wettbewerb deutscher Wasserflugzeuge, der auf Betreiben der Marineverwaltung stattfindet und für welchen der Kaiser einen Preis gestiftet hat, wird in der Zeit vom 29. August bis 5. September in dem Ostseebad Heiligendamm abgehalten.

Leutnant Felix von Falkenhayn ist am 24. Juni, abends 8 Uhr, auf dem Militärflugplatz Döberitz tötlich abgestürzt, v. Falkenhajn, der beim Drag.-Regt. 19 in Rege::sburg stand, war 27 Jahre alt und hatte vor ca. vier Wochen sein Fliegerzeugnis erworben. Er war nach Döberitz kommandiert, um die zweite höhere Militärprüfung zu machen. Er hatte in Döberitz bereits zahlreiche hübsche Uebungs- und einige kleine Ueberlandflüge gemacht, die stets gut verlaufen waren, da Leutnant von Falkenhayn ein sehr tüchtiger, besonnener Flieger war. Abends gegen 8 Uhr war er, nachdem sich der ziemlich böige Wind etwas gelegt hatte, von den Schuppen aus aufgestiegen, um den Platz in einigen Runden zu umkreisen. Der Eindecker, der mit einem 100-PS-Argusmotor ausgestattet war und sehr schnell fliegt, lag anfangs gut in der Luft, doch wurde er schließlich von Böen gepackt, die ihn heftig schüttelten. Leutnant von Falkenhayn sah wohl, daß die Maschine auf die Dauer dem Winde nicht gewachsen sein würde, und begann, in einem sehr steilen Gleitflug abzusteigen. Die Landung fiel jedoch aus noch nicht ermittelten Ursachen zu steil aus, so daß der Eindecker mit

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großer Gewalt auf den Boden aufprallte. Die Maschine, die vollständig zei-trüminert ist, wurde sofort untersucht, doch konnte die Ursache des Unfalls infolge der eintretenden Dunkelheit mit Sicherheit nicht festgestellt werden. Es steht aber fest, daß der Motor bis zum Aufstoßen auf die Erde in vollem Gange gewesen ist.

Der Flieger Schalt ist am 29. Juni, morgens 6 Uhr, als er mit einem neuen Militär-Aviatikapparat den zur Abnahme vorgeschriebenen Höhenflug von 500 m und mit 130 kg Ballast ausführen wollte, aus 250 in Höhe tötlich abgestürzt.

Der Flieger Benno König, bekannt durch seine hervorragenden Leistungen und als Sieger des Deutschen Rundfluges 1911, ist am 30. Juni in Hamburg abgestürzt. König flog einen Eindecker eigener Konstruktion mit 65 PS Renault-Motor, mit welchem er zu einem Ueberlandflug aufgestiegen war. In der Gegend von Langenfelde setzte plötzlich der Motor aus. König ging im Gleitflug nieder, um auf einer Chaussee zu landen. Hierbei muß der Apparat gegen ein Hindernis gestoßen sein, so daß er sich überschlug. König flog aus dem Apparat heraus und wurde sofort nach dem Altonaer Krankenhause gebracht, wo er noch am anderen Morgen verschied.

Wettbewerbe.

Der Nordmarkflug.

Der Nordmarkflug begann mit Schaufliegen in Kiel, für welche die Zeit vom 16.—21. Juni festgesetzt war. Die ersten Tage waren vom Wetter wenig begünstigt. Es flogen Schauenburg auf A. F. G -Zweidecker, sowie der den Frühpreis erringende Hirth auf Rumpler-Taube.

Am 17. Juni erhielt Hirth gleichfalls den Frühpreis.

Am 18. Juni machte Stiefvater mit Lt. Grebschütz Kleinholz, wobei sie mit geringen Verletzungen davon kamen. Krieger mußte mit Korvettenkapitän Friedländef bei der Lebensauer Hochbrücke eine Notlandung vornehmen. Den Flieger Krumsieck zwang ein Aussetzen des Motors zum Niedergehen, wobei sich der Apparat überschlug

Beim Wettbewerb um den vom Kriegsminister gestifteten Anneepreis gelang es Jeannin, seinen Apparat in 15 Minuten abzumontieren und später wieder in 15 Minuten flugbereit zu machen.

Der 19. Juni brachte in sportlicher Hinsicht hervorragende Leistungen. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube mit 85 PS N. A. G.-Motor stellte einen deutschen Höhenrekord mit 3240 m auf. Hiernach stieg Hirth auf seiner eleganten Rumpler-Taube mit Oberlt. Witwoe als Passagier auf und erreichte in 1 Std. 27 Min. 25U0 m Höhe, wobei er einen neuen deutschen Rekord aufstellte. Den Höhen- und Herausforderungspreis gewann Caspar.

Der 20. Juni brachte sehr ungünstiges Fliegerwetter. Trotz des böigen Windes starteten 11 Flieger.

Den Herausforderungspreis errang Schauenburg. Um den Höhenpreis starteten wieder Hirth und Caspar. Den längsten Flug machte Schauenburg mit 56 Minuten.

Den Großen Preis von Kiel gewann der Pilot Stoeffler der Luftverkehrsgesellschaft (L. V. G.-Doppeldecker) mit sechs Stunden. Zweiter wurde Hirth (Rumpler-Taube) mit fünf Stunden 38 Minuten vor Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker), der vier Stunden 33 Minuten erzielte.

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Nach der Beendigung der Schauflüge in Kiel begann ain

22 Juni der Start für den Rundflug.

Die Streckenkarte brachten wir bereits in Nr. 10 des Flugsport auf Seite 387. Kür die I. Etappe Kiel-Flensburg, 86 km, starteten: Flieger Stoeffler (L. V. G.-Doppeldecker), Hartmann (WrigM-Doppeldecker), Krieger (Jeannin - Eindecker), Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker), Caspar (Ruinpler-Taube), Jeannin (Jeannin-

Vom Kieler Sc/iaußiegen. Caspars Riimpler-Tanbe. Eindecker), Ingold (Aviaük), Schiedeck (Rumpler-Taube), Bnierlein (A. G.O.), Lt. Krüger (Harlan.) und Schmidt (Sachsen-Doppeldecker). Mehrere Flieger mußten unterwegs niedergehen. Ingold machte 14 km von Flensburg Notlandung. Die Maschine wurde beschädigt. Schmidt ging bei Rosenkranz nieder, wobei sich der Apparat überschlug Caspar stellte unterwegs seine Maschine auf den Kopf. Schauenburg ging auf der Zwischenstation Rendsburg nieder und beschädigte seine Maschine. Schiedeck landete bei Kiel.

In Flensburg trafen am 22. Juni ein: als erster Baierlein um 7:03, Stöffler um 7: 14, Krüger 8:37 und Hartmann um 8:50 Krieger hat unterwegs den Weiterflug aufgegeben.

In Husum trafen am 24. Juni ein:

Krüger 10:15, Staffier 10:30, Hartmann 10:45; Baieriein nahm zwischen Apenrade und Tondern eine Notlandung vor und stieg alsbald wieder zur Weiterfahrt auf.

In Heide landeten am 24. Juni von Husum kommend:

Hartmann um 12:44. Im Laufe des Nachmittag trafen ferner Stöffler um 7: 12, Horn 7:25, Krüger 7:30 ein. In Heide starteten ain

26. Juni zum Weiterflug nach Itzehoe

wo eine Zwischenlandung vorgenommen werden mußte: um 4 Uhr Leutnant Kruger (Harlan), 4:1, Hartmann Wright, 4: 10, Baierlein (A.G.O.) 4:57, Horn (Stahlherz). Itzehoe erreichte Krüger um 4:53 als erster, um 5: 1 folgte Baierlein, um 5:9 Hartmann. Horn wurde infolge Versagens seines Motors zu einer Baumlandung gezwungen. Der Weiterflug der Flieger von Itzehoe begann um 5:39. Hartmann startete zuerst nach Elmshorn, der zweiten Zwischenlandestation dieser Etappe, um 5:40 startete Baierlein und um 6: 10 Krüger.

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Nach kurzer Pause startete Hartmann nach Altona-Bahrenfeld um 6:39, um 6:45 Baierlein, um 7: 16 Krüger. Um 7:4 landete der Wrightflieger in Altona-Bahrenfeld als erster und erhielt den Ehrenpreis der Stadt Altona, einen silbernen Pokal, Eine Minute später um 7:5 landete Baierlein, dem der Ehrenpreis von Eduard Graas, ebenfalls ein silberner Pokal, überreicht wurde, und um 7:25 traf Ltn. Krüger auf der Rennbahn Bahrenfeld ein.

Der Flieger Schmidt (Sachsen-Doppeldecker), der um 4:39 in Heide startete, und infolge Nebels drei km hinter Heide eine Notlandung vornehmen mußte, montierte ab und gab den Weiterflug auf, ebenso O. E. Lindpaintner, weil sein Motor beschädigt war.

Wiener Flugwoche.

Am 23. Juni begann, begünstigt vom' herrlichsten Wetter, auf dem Flugfeld zu Aspern die Internationale Flugwoche. Vom Hofe waren auf dem Flugfelde anwesend: Erzherzogin Maria Josepha mit ihrtm Sohn Erzherzog Max, die Herzogin von Parma, Erzherzog Leopold Salvator mit Familie. Das Ereignis des Tages bildete ein Weltrekord im Höhenflug, aufgestellt von Oberleutnant von Blaschke (Lohner Daimler Doppeldecker). Der Offizier war mit einem Passagier und einem 65 Kilogramm schweren Sandsack aufgestiegen und hat eine

Höhe von 3500 m erreicht.

Bei dem Wettbewerb wurden ihm noch 80 pCt. zugerechnet, so daß 6300 m in Anrechnung kommen.

Auch vorher gab es noch einige hochinteressante Flüge. Der Franzose Garros, der eine Höhe von

1000 Metern in ca. 5 Minuten

erreichte, landete in einem seiner bekannten Sturzflüge. 3200 m Höhe hatte auch der Franzose Bedel auf einem 50 PS Morane-Saulnier-Apparat erreicht.

Einen schweren Unfall erlitt der Franzose Ehrmann. Er stürzte vor der Landung^aus 50 m Höhe so unglücklich ab, daß er einen Beinbruch sowie eine Schädelwunde erlitt. Sein Apparat bohrte sich tief in die Erde und ist schwer beschädigt. Auch der Oesterreicher Rudolf Stanger erlitt einen Unfall. Seine Etrich-Maschine überschlug sich beim Landen und wurde beschädigt. Der Flieger selbst blieb unverletzt. Der Belgier Willy de Roy erlitt bei einem Sturz einen Bruch des Oberschenkels.

In der

Zielscheibenkonkurrenz

erzielte Garros mit 3,2 Meter vom Zentrum das beste Resultat. In der am 27. Juni stattgefundenen

Geschwindigkeits-Konkurrenz Aspern—Wiener-Neustadt—Aspern

über 100 km gewann der Franzose André Frey in 50 Min. 8 Sek. den ersten Preis von 18000 Kronen, der Franzose Molla in 51 : 13 den zweiten Preis von 6000 Kronen, der Franzose Nieuport in 53:19 den dritten Preis von 3000'Kronen. Im Höhenwettbewerb erreichte Oberleutnant v. Blaschke mit seiner Braut an Bord 2400 m, die mit 3360 m berechnet wurden, und erwarb damit zum drittenmal den Tagespreis von 2000 Kronen. Im Wettbewerb auf Distanz absolvierte der Oesterreicher Sablatnig drei Schleifen von 40 km fünfmal mit einem Passagier, die insgesamt mit 240 km gewertet wurden; er erhielt den ersten Tagespreis

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von 2000 Kronen. Im Dauerwettbewerb wurde Erster der Russe Slaworosoff mit 2 Stunden 22 Minuten 154/5 Sekunden. In der Kreisflug-Konkurrenz siegte Garros mit lö'/j Sekunden gegen Bedel 194/5 Sekunden und Moineau 20 Sek.

Der 29. Juni brachte außer einem Massenbesuch (100000 Personen) sportlich hervorragende Leistungen. Oberleutnant von Blaschke, der mit Leutnant Baufild als Passagier aufgestiegen war, stellte einen

Höhen-Welt-Rekord von 4260 Meter absolut

auf. Bedel kam 2900, Garros 2400 Meter hoch, beide ohne Passagier. Die Notlandungskonkurrenz verlief hochinteressant; Garros kam 14,37 Meter von der Mitte zur Erde und erhielt den Preis von 3000 Kronen. Der Rumäne Vlaicu erhielt 2000 Kronen als ersten Preis im Dauerflug, zweiter wurde der Franzose Barrier, dritter der Russe Semenko. Im Distanzflug wurde der Oesterreicher Sablatnig mit 168 Kilometer erster.

Am 30. Juni, dem letzten Flugtage kam es bei der Zielscheibenkonkurrenz zu einem Unfall. Die erste von Nieuport abgeworfene Sandbombe fiel in die Nähe der Zielrichtertribüne, zahlreiche Mitglieder des Aeroklubs riefen aus Leibeskräften Nieuport zu, er möge das Werfen einstellen, da das Publikum in Gefahr war. Die Warnungsrufe wurden jedoch von dem Piloten nicht gehört. Er warf weitere Bomben, von denen eine ins Publikum fiel und einem dort stehenden Herrn den Unterarm zerschmetterte. Der Schwerverletzte wurde von der Rtttungsgesellschaft sofort verbunden, Der Flieger Sablatnig erlitt bei dem Fernflug durch Niederösterreich in der Nähe von Deutsch-Wagram einen Motordefekt. Er stürzte aus beträchtlicher Höhe ab, wobei die Maschine vollständig in Trümmer ging, die Insassen blieben unverletzt.

Das Resultat.

Im Höhenwettbewerb erhielt Oberleutnant von Blaschke (Lohner-Daimler-Doppeldecker), der die beste Leistung während der Flugwoche 3500 Meter mit einem Passagier und 65 kg Sandsack vollbracht hat, die ihm mit 6364 Meter angerecht wurde. Der zuerkannte Preis beträgt 8000 Kronen Zweiter Garros auf Bleriot (3290 Meter) 3000 Kronen.

Die größte Summe für Leistungen im Dauerflug während des Meetings erhielt Barrier (2:31:24 2000 Kronen. Steiggeschwindigkeitskonkurrenz: 1. Nieuport 1000 Meter in 5:30 Sekunden, 6000 Kr, 2. Garros 5:41 Sekunden 3000 Kr., 3. Baron de Franc 7:50 Sekunden, 4. Audemars 10:15 Sekunden 1000 Kr.

Wettbewerb auf Distanz. Gesamtpre'se für die Summe in Distanz. 1. Sablatnig 771,4 Kilometer 2500 Kr., 2. Moineau 388,8 Kilometer 1500 Kr., 3.Flato-rowow 274 Kilometer 1000 Kr.

Zielscheiben-Konkurrenz. 4. Garros 3,20 Meter vom Zentrum entfernt Anerkennungspreis 3000 Kr.

Kreisflug: Bathiat 13 Sekunden 3000 Kr., 2. Vlaicu 16 Sekunden 2000 Kr., 3. Garros 16% Sekunden 1000 Kr, 4. Audemars 173/5 Sekunden 600 Kr., 5. Moineau 18'/5 Sekunden 400 Kronen.

Differenz der Geschwindigkeit: Bedel 32,070 Kilometer, zwischen längsten und schnellsten Flug, 3000 Kr., 2. Garros 30,499 Kilometer 2000 Kr., 3. Nieuport 21,201 Kilometer 1000 Kr.

Das Leipziger Offiziersfliegen,

eine Veranstaltung des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt, konnte, nachdem es mehrmals wegen ungünstigen Wetters verschoben worden war, am 22. Juni stattfinden. Es war ein Frühpreis ausgesetzt, der jedoch mehr für Civilflieger bestimmt war. Hierfür starteten die Gradeflieger Pentz und Kahnt.

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Für den Rundflug über die 45 km lange Strecke hatte der König von Sachsen einen Ehrenpreis für Offiziersflieger ausgesetzt. Um diesen Ehrenpreis bewarben sich: Oberleutn. zur See Hartmann auf Maurice Farmann-Doppeldecker der D. F. W-, Ltn. Berger auf Albatros-Doppeldecker, Ltn. Canter auf Rumpler-Taube, Ltn. Knofe auf Farman-Doppeldecker und Ltn. Meyer auf Grade.

Vom^Leipziger Ofüzierfliegen. Oberltn. z. See Hartmann auf deutschem Maurice Farman. Beobachter: Ltn. Schramm, Luftschiff.-Bat. 2.

Meyer landete bei einem Probeflug außerhalb des Flugplatzes; beim Wiederaufstieg streifte ein Flügel den Boden, wodurch sich der Apparat auf den Kopf stellte und die linke Tragfläche zertrümmert wurde.

Den Fliegern war das Ziel Eilenburg angegeben worden. Die militärische Aufgabe besagte, daß die dortige Telefunkenstation gestört sei, weshalb die Offiziere die Verbindung wieder herzustellen hatten. Sie wurden darauf aufmerksam gemacht, daß zwischen Gottscheina und Liehmena feindliches Feuer zu erwarten sei, weshalb sie Höhen von mindestens 500 Meter aufzusuchen hätten. Die übrigen Flieger absolvierten den Flug glatt bis auf Ltn. Knofe, der seinen Motor nicht zum Stillstand btingen konnte. Der Doppeldecker rannte gegen die Barriere und wurde schwer beschädigt. DieFlugzeit beträgt etwa 50 Minuten. Für den Rundflug über 12 km um den Ehrenpreis des sächsischen Kriegsministerium?, für Erkundigung einer verdeckten Artilleriestellung aus 500 tn Höhe, brauchte Oberltn. Hartmann 21 Minuten, Lt. Berger 22l/2 Minuten, Canter 39 Minuten.

Am 23. Juni flog Ltn. Berger auf Albatros-Doppeldecker und gewann den Wurfpreis. Die größte Höhe erzielte Ltn. Canter auf Rumpler-Taube.

Das Resultat:

Rundflug über 45 km um den Preis S M. des Königs von Sachsen : 1. Ltn. Knofe (Doppeldecker Type Lindpaintner) 20'|s Punkte. 2. Oberltn. Hartmann (M. Farman der D. F. W.) 18'/* Punkte. 3. Ltn. Canter (Rumpler-Taube) 17 Punkte. 4. Ltn. Berger (Albatros) 11 Punkte.

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Preis des Kriegsministeriums über 12 km: 1. Oberltn. z. S. Hartmann, Begleiter Ltn. Schramm. 2. Ltn. Canter, Begleiter Ltn. Fink. 3. Ltn. Berger, Begleiter Ltn. Junghaus

Rund um Leipzig, 50 km. 1. Ltn. Berger, 19 Punkte, Zeit: 33 Min. 2. Ltn. Canter, 18 Punkte, Zeit: 1 Stunde 8 Min. 3. Oberlnt. Hartmann, 13 Punkte, Zeit: 43 Min.

Wurfpreis: 1. Ltn. Berger, 26% Meter vom Ziel. 2. Canter 74'/« Meter vom Ziel.

Höhenpreis. 1. Ltn. Canter, 1110 Meter, Berger 670 Meter.

Die Leipziger Flugwoehe.

Für die am 29. Juni begonnene Leipziger Flugwoche hatten gemeldet:

1. Abramowitsch (Wright-N. A. G. Zweidecker.)

2. Oberleutnant Bier (Mars-Mercedes-Eindecker).

3. Bruno Büchner (Mars-Eindecker und -Zweidecker)

4. Heinz A. Falderbaum (Grade-Eindecker)

5. Hellmuth Hirth (Rumpler-Mercedes-Eindecker).

6. Emil Jeannin (Jeannin-Argus-Eindecker). 2. Oswald Kahnt (Grade-Eind-.cker).

8. Willy Kanitz (Grade-Eindecker).

9. Heinrich Lübbe (Rumpler-Taube).

10 Harry Oelerich (Mars-Eindecker und -Zweidecker)

11. Hermann Pentz (Grade-Eindecker).

12. Hans Schirrmeister (Mars-Eindecker und -Zweidecker).

13. Robert Thelen (Albatros-Argus-Zweidecker).

14. Reiner Wirtz (Grade-Eindecker).

Leider waren mehrere Apparate nicht am Start erschienen.

Am 1. Tage flog Oelerich auf Mars-Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke. Besonders zeichneten sich die Gradeflieger aus, welche das Feld am ersten Tage behaupteten. Falderbaum errang außer dem ersten Frühpreis den Dauerpreis. Hiernach klassifizierte Pentz 2 Frühpreis und Höhenpreis mit 1100 m.

Der 30. Juni, der zweite Flugtag, war wenig vom Wetter begünstigt. Es herrschte ein Wind von 10 Sekundenmeter, der auch bis zum Abend wenig abflaute. Um 4 Uhr startete Abramowitsch und vollführte trotz des böigen Windes einen Flug von 17 Minuten. Leider konnte er wegen eines Propellerwellenbruches zum Frühpreis nicht mehr starten. Den Frühpre s gewann Falderbaum auf Grade-Ferner flogen noch Kahnt 25 Min., Kanitz 21 Min., Oelerich (auf Mars-Zweidecker) 16 Min. und Schirrmeister 15 Min.

Am 1. Juli, dem 3. Flugtag, der bedauerlicher Weise infolge des ungünstigen Wetters sehr schlecht besucht war, startete um 4 Uhr nachmittags trotz Gewittersturm und Regen, Abramowitsch auf Wright für den Frühpreis. Hiernach startete er wiederholt für den 2. und 3 Frühpreis, die er je nach 15 Min Flugzeit gewann.

Das Wetter hatte sich inzwischen gebessert. Die Tore öffneten sich und die anderen Fliegir begannen sich um den Dauerpreis zu bewerben Zeitweise waren 7 Apparate in der Luft. Die größte Flugzeit erzielte nach den bisherigen Feststellungen Oelerich auf Mars-Zweidecker der Deutschen Flugzeugwerke mit 61 Minuten. Hinter ihm rangierte als Zweiter Schirrmeister mit einer Flugzeit von etwas über einer halben Stunde. Sämtliche Flieger leisteten Vorzügliches. Schließlich startete Abramowitsch noch zum Höhenpreis. Der Flieger ging sofort in große Höhen und umkreiste die Stadt Leipzig. Um das Volkerschlachtdenkmal

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machte er in einer Höhe von etwa 1200 Meter einen großen Bogen und flog dann nach dem Flugplatz zurück, wo er nach etwa 47 Minuten in einem steilen, spiralförmigen Gleitfluge landete.

Der Süddeutsche Rundflug abgelehnt. In einer Sitzung der Vorstände des Württembergischen Vereins für Luftschiffahrt und des Flugsportclubs wurde mit 7 gegen 3 Stimmen beschlossen, eine Beteiligung an dem Süddeutschen Rundflug, der Ende Juli oder anfangs August stattfinden soll, abzulehnen. Bekanntlich ist geplant, bei diesem Flug die Städte München, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Heilbronn, Frankfurt und Nürnberg zu berühren. Der ablehnende Beschluß wurde u. a. mit den hohen finanziellen Anforderungen begründet, die gerade in diesem Jahr an die Organisation zur Förderung des Flugwesens in Württemberg gestellt werden. Ferner konnte man sich mit den Bedingungen, die in München für die Beteiligung an dem Flug aufgestellt worden sind, nicht einverstanden erklären. Namentlich wurde beanstandet, daß den Offiziersfliegern unverhältnismäßig günstigere Bedingungen eingeräumt worden seien, als den privaten Fliegern. Der Beschluß, an dem Süddeutschen Flug sich nicht zu beteiligen, ist von den Vertretungen der beiden Württembergischen Vereine, die hier in Betracht kommen, mit 7 gegen 3 Stimmen gefaßt worden.

Ein Revanchewettflug Wien—Berlin soll am 26. Juni 1913 stattfinden. Als einzige Etappenstation ist wiederum Breslau ausersehen, wo im Anschluß an den Fernflug eine große Flugwoche stattfinden soll. Die Stadt Breslau hat sich bereit erklärt, die notwendigen Garantien für das Zustandekommen des Meetings zu übernehmen.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

42k. L. 32 546. Vorrichtung zum Bestimmen der Spannung oder Zugbeanspruchung von Drähten, Seilen, Kabeln usw Fernand Louis Largier, Fon-tainebleau, Frankr.; Vertr.: A. Loll, Pat-Anw, Berlin SW. 48. 14. 6. 11.

77h. E. 16307. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 31. 10. 10.

77h P. 25361. Flugzeug. Armand Alvarez Penteado, Paris; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 21. 7. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 7. 09. für Anspruch 1 anerkannt.

77h. R. 29804. Vorrichtung zur Erzielung einer hin- und hergehenden Bewegung für die Antriebsorgane von Flugzeugen. Waldemar Rode, Gühringen, Kr. Rosenberg, W.-Pr. 10. 12. 09.

77h. S. 30966. Flugzeug mit paarweise vorn und hinten angeordneten Steuerflächen. James Joseph Slavin, Los Angeles, Calif., V. St. A.; Vertr.: N. Nähler u. F. Seemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 28. 2. 10.

77h. S. 32615. Flugzeug mit als Flugdrachen und Schraubenflügel verwendbaren Tragflächen. Giolio Silvestri, Wien; Vertr.: Fr. Meffert u. Dr. L. Seil, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68 21. 11. 10.

77h, B. 57 434. Flugzeug mit zwei gegenläufigen genieinsam um eine senkrechte Achse verstellbaren Schrauben und in der Querrichtung gewölbter Tragfläche. Paul Behrens, Tacoma, Wash., V. St. A.; Vertr.: C. W. Fehlert, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 9. 2. 10.

Patenterteilungen.

77h. 248599. Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltragflächen für Flugzeuge u. dergl. Georg Grünberg, Schützenwall 57, u. Georg Hoffmann, Germaniaring 27, Kiel. 25. 6. 10. G. 31970.

77h. 248 601. Flugzeug mit Maschinengewehr. August Euler, Frankfurt a M. 24. 7. 10. E. 10047.

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77h. 248725. Büchse zum Auswurf von Depeschen aus Luftfahrzeugen. Paul Fugairon, Paris; Vertr.: A. Specht, Pat.-Anw, Hamburg 1. 8. 8. 11. F.32848.

77h. 248769. Zielvorrichtung für von einem Luftfahrzeug ausgeworfene Geschosse. Frank Lee Slack, Inglewoo I, V. St. A.; Vertr.: M. Schmetz, Pat.-Anw., Aachen. 18. 7. 11. S. 34250.

77h. 248 770. Schraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, deren Flügel an einem Ring befestigt sind. André Julien Mahoudeau de Villethiou, Paris ; Vertr : Dr. H. Hederich, Pat-Anw., Cassel. 21 4. 11. M. 44 338.

77h 249176. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 28. 8. 10. E. 16139.

77h. 249 177. Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a, M, Forsthausstr. 105a. 26. 11. 10. E. 16384.

77h. 249217. Drachenflieger mit Hubschraube ; Zus. z. Pat. 247221. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 16. 2 10. M. 50429.

77h. 249265. Wendeflügel rad für Flugzeuge. Hans Rud. Meyer, Berlin, Kniprodestr. 117. 3. 12. 08. M. 36527.

77h. 249396. Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge. Johannes Behrbohm, Berlin-Schöneberg, Wartburgstr 52. 12. 5. C9. B. 56727.

77h. 249442. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung (Ur Luftfahrzeuge. Donat Banki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 7. 12. 09. B. 56604.

Gebrauchsmuster.

77h. 512 051. Zug- und Druckverbindung. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 2. 2. 12. R. 31926.

77h. 512086. Eckverbindung für Flugzeugkörper. „Albatroswerke" G. m. b. H„ Johannisthal b. Berlin. 20. 5. 12. A. 18525.

77h. 512111. Vorrichtung zum Heben bezw. Senken der Laufräder von Flugzeugen, die sowohl vom festen Lande a's auch von einer Wasserfläche abzufliegen vermögen. Automobil- und Aviatik A.-G., Burzweiler b. Mülhausen i. E. 28. 5. 12. A. 18569.

77h. 512 253. Motor-Flugapparat Carl Müller, Hamburg, Desenißstr. 27. 22. 5. 12. M 42 282.

77h. 512 281. Ineinanderschiebbare Tragfläche für Flugmaschinen. J. P. Wiesen, Küppersteg, 3. lt. 09. W. 28979.

77h. 512 459. Federnde Zugvorrichtung für Luftfahrzeuge. Ignatz Etrich, Oberaltstadt b. Trautenau; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 15. 4. 12. E. 17 249.

77h. 512 743. Flugzeugsteuerung. Jean Heublein, Nürnberg, Reuters-brunnerstraße 20. 30. 5. 12. H. 56190.

77h. 513 180. Flugapparat mit Einrichtungen, die ein Abstürzen verhindern sollen. Johann Gröning, Duisburg-Meiderich. 26. 1. 12. G. 29688.

77h. 513 286. Schwingender Flügel für Flugmaschinen. Otto Schulz, Stendal. 30. 5. 12. Sch. 44 302.

77h. 513 494. Starre Tragflächenrippe für Flugzeuge. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16. 9 2. 12. W. 35 864.

77h. 513 721. Flugapparat. Hermann Brückner, Dresden, Alttrachau 8 13. 10. 10. B. 49 921.

77h. 513 749. Sperrholzplatte für Flugzeuge und Luftschiffe. Beuster & Stock, Hamburg. 23. 5. 12. B. 58498.

Propellerflügel.*)

Die Erfindung betrifft einen insbesondere für Luftfahrzeuge bestimmten Propeller. Es ist bekannt, die Flügel solcher Propeller aus zwei gebogenen Blechen zu bilden, die mittels angenieteter Längs- und Querträger mit einander verbunden sind.

Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß der Flügel aus einem quer zur Flügelfläche entsprechend der Flügelform wellenförmig gebogenen Blech besteht, auf dem zwei Deckbleche befestigt sind. Eine weitere Ausbildung dieser Erfindung besteht darin, daß im äußeren Teile des Flügels das innere Wellblech

D. R. P. Nr. 245920. Rheinisch-Westfälische Sprengstoff-Aktien-Gesellschaft in Köln.

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mit den beiden Deckblechen durch Stehbolzen verbunden ist, an denen von der Propellernabe aus durch die Hohlräume des Flügels geführte Drähte befestigt sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Es zeigt Abb. 1 eine Draufsicht auf einen Propeller mit einem gemäß der Erfindung gebauten Flügel und Abb. 2 einen Querschnitt durch den Flügel nach m—n der Abb. 1.

Entsprechend einer der erwünschten Steigung angepaßten Form wird ein wellenförmiges Blech t gebogen oder gepreßt, dessen Wellen quer zur Flügelfläche verlauten. Auf beiden Seiten dieses Bleches t wird je eine Deckblech a, i aufgenietet oder aufgeschweißt. Mit der Nabe wird der Flügel vernietet oder verschweißt.

Ein derartig gebauter Flügel kann bei großer Leichtigkeit den durch den Propellerschub hervorgerufenen Biegungs- und Torsionsbeanspri'chungen genügenden Widerstand bieten. Um auch der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken,

sind im äußeren Teile des Flügels Stehbolzen, zweckmäßig hohle, durch die beiden Deckbleche und das innere Wellenblech geführt und mit diesem vernietet oder verschweißt, und an diesen Stehbolzen b sind Drähte k befestigt, die durch die Hohlräume des Flügels geführt und am anderen Ende an der Nabe befe;tigt^sind.

1. Propellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem quer zur Flügelfläche entsprechend der Flügelform wellenförmig gebogenen Blech besteht, auf dem zwei Deckbleche befestigt sind.

2. Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im äußeren Teile des Flügels das innere Wellblech mit den beiden Deckblechen durch Stehbolzen verbunden ist, an denen von der Propellernabe aus durch die Hohlräume des Flügels geführte Drähte befestigt sind.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Ausführungsform, des dem Patent 224 053 zu Grunde liegenden Erfindungsgedankens, die in gewissen Fällen Vorzüge besitzt, indem sie in der Hers eilung einfacher ist, und die Anwendung von zweiflügeligen Propellern mit doppelter Beweglichkeit erlaubt in Fällen, wo das in Paten 224 053 als Ausführungsbeispiel angebene Universalgelenk keinen stabilen Bewegungszustand erzeugen wü de.

Gemäß vorliegender Erfindung soll die gelenkige Befestigung des Propellers an der Antriebsachse durch eine elastische Vorrichtung erfolgen, die vermöge ihrer Elastizität Winkeländerungen der Drehungsebene gegen die Antriebswelle erlaubt. Diese federnde Verbindung muß so gestaltet werden, daß Propellerschub und Drehmoment in zuverlässiger Weise aufgenommen werden.

Die Ausführung des Erfindungsgedankens kann in verschiedener Weise geschehen. Beispielsweise kann man bei einem zweiflügeligen Propeller P (Abb. 1 und 2) in dessen Schwerpunktsdrehebene ein Blech a aus Federstahl

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Ansprüche.

Propellerbefestignog nach Patent 224 053.*)

D. R. P. Nr. 247 395, Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

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anbringen, etwa durcli Befestigung mittels Bolzen b. Am Blech a greift ein verhältnismäßig steifer Bügel c an, der seinerseits das Drehmoment der Antriebswelle w auf das Federblech a überträgt.

Der Zweck dieser Anordnung besteht darin, daß das Eigengewicht des Propellers ohne Federung aufgenommen wird und die Federung nur bei Winkeländerungen des Propellers gegen die Welle eintritt. Wäre die Federung z. B. Abb. 1 Abb. 2

durch eine elastische Welle erreicht, so würde der Schwerpunkt sinken und der Propeller bei der Rotation schleudern. Allerdings wäre eine gewisse Exzentrizität des Schwerpunktes außerhalb der Federungsebene erlaubt, die in ähnlicher Weise wie in der Theorie der Lavaischen Wellen von der Federstärke und der Tourenzahl abhinge.

Das Federblech a kann so stark sein, daß es den Schub und das Drehmoment zwischen Propeller und Bügel Uberträgt. Um eine weichere Federung zu erzielen, könnte man es jedoch auch dünner bemessen, wenn man z. B. den

Abb 3 Abb. 4

Schub am Mittelpunkt des Bleches in einer die Federung nicht hindernden Weise, etwa durch einen achsialen dünnen Stab mit kugelig gelenkigem Kopf k (Abb 3 und 4) oder in sonstiger geeigneter Weise, direkt auf den Bügel oder Wellenflansch überträgt.

Um eine weichere Federung zu erzielen, kann man ferner das Blech a am Bügel c gelenkig auflagern, wie in Abb. 3 u. 4 gezeigt, wo auch die e ntretende Biegung des Bleches durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist.

Die federnde Verbindung kann auch auf andere Weise erreicht werden, z. B. auch indem das federnde Stahlblech a durch eine steife Traverse ersetzt wird und diese Traverse durch Spiralfedern oder Gummiklötze gegen den Bügel c befestigt wird.

Diese vorstehend beschriebene Befestigung kann selbstverständlich auch für andere rotierende Maschinenteile Verwendung finden.

Patent-Ansprüche.

1. Propellerbefestigung nach Patent 224 053, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Befestigung durch eine federnde Verbindung bewirkt wird.

2. Befestigung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Teil zur Aufnahme von achsialem Schub und Drehmoment der Antriebswelle besondere Abstützungen erhält, die die federnde Winkeländerung nicht hindern.

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Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung besteht in der weiteren Ausbildung der Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern nach dem Patent 228 604, indem diese Vorrichtung so eingerichtet wird, daß mit ihr auch der Einfallwinkel oder die Krümmung der Tragflächen geändert werden kann. Diese zwei Bewegungen, die Verwindnng der Tragflächen und die Aenderung ihres Einfallwinkels, können gleichzeitig oder auch einzeln erfolgen.

Die Vorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Hebel, der gleichzeitig um eine senkrechte md um eine wagrechte Achse schwingen kann, so daß nicht Abb. 1.

Abb. 5.

nur eine Verwindung der Flügel, sondern auch die Aenderung ihrer Neigung erzielt wird.

Abb. 1 zeigt diese Vorrichtung in schaubildlicher und schematischer Darstellung.

Abb. 2 und 3 stellen Einzelheiten in größerem Maßstabe dar. Abb. 4 und 5 zeigen schaubildlich und in senkrechtem Querschnitt eine Ausführungsart.

Am unteren Ende der senkrechten Stange d schwingt ein wagrechter Hebel e, an dem die Spanndrähte c befestigt sind, auf einer wagrechten Quer-

D. R. P. No 244 636. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine, Frankreich.

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achse g. Wird mittels eines geeigneten Antriebes der Hebel e geschwungen, um ihn im Verhältnis zur senkrechten Stange d mehr oder weniger zu neigen, so wird ein Nachlassen bezw ein Anziehen der vorderen und hinteren Spann-drähte erzielt oder umgekehrt. Dadurch wird der Einfallwinkel der Tragflächen verändert, indem sie um ihre Querachse gedreht werden. Andererseits kann auch die Stange d um ihre Vertikalachse gedreht werden, um die Verwindung der Tragflächen herbeizuführen,

In Abb. 4 und 5 ist der Hebel e durch zwei senkrechte Hebel 5 und u ersetzt, die an den Enden einer wagrechten Achse q befestigt sind. Letztere dreht sich in einer Hülse m, mit der die hohle Stange n fest verbunden ist, die sich ihrerseits in einem Kugellager o dreht und die durch eine Muffe p geführt wird. Auf der Achse q ist an dem einen Ende ein zweiarmiger Hebel s aufgekeilt, der in geeigneter Weise, z. B. durch eine Mutter t, festgehalten wird. Am anderen Ende der Achse q ist in derselben Ebene wie der Hebelarm s ein zweiarmiger Hebel u von derselben Form aufgekeilt. Beide Hebel s und u werden durch einen Hebel v gedreht, der durch eine Stange x verstellt wird.

An jedem Ende jedes der beiden zweiarmigen Hebel 5 und u ist eins der vier Seile y und z befestigt, welche die Verstellung der Tragflächen bewirken.

Das vordere linke Seil y ist am oberen Ende des Armes s und das hintere linke Seil z am unteren Ende des Armes u befestigt. Ebenso sind die beiden Seile auf der rechten Seite y und z an den entgegengesetzten anderen Enden der Hebel s und u befestigt. Hieraus folgt, daß, wenn der Fahrer die Stange n dreht, das rechte Seil z sich spannt, ebenso wie das linke Seil y, während sich umgekehrt die beiden anderen Seile entspannen. Auf diese Weise erhält man die Verwindung der Tragflächen.

Andererseits kann man den Einfallwinkel verändern, indem man die Stange x nach unten bewegt. Folgedessen dreht sich Hebel v und damit die mit ihm verbundenen zweiarmigen Hebel s und « so, daß die hinteren Seile z, z gespannt und die vorderen Seile y, y entspannt werden, wodurch der Einfallwinkel vergrößert wird. Eine entgegengesetzte Handhabung der Stange x bewirkt die Verkleinerung des Einfallwinkels.

Durch Verbindung der Drehung der Stange und der Drehung des Hebels v kann man demgemäß gleichzeitig eine Verwindung und eine Veränderung des Einfallwinkels der Tragfläche hervorrufen, infolgedessen also das Gleichgewicht in der Längsrichtung und Querrichtung herstellen.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern nach Patent 228 604, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelhebel zugleich um eine wagrecht angeordnete Achse gedreht werden kann, so daß nicht nur durch ein Drehen der senkrechten Achse ein Verwinden der Tragflächen, sondern auch durch Drehen des Doppelhebels um die wagrechte Achse eine Drehung der Tragflächen um eine wagerechte Achse bewirkt wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem am Ende der senkrechten Achse befestigten Querstück (m) eine Achse (q) drehbar gelagert ist, an deren Enden zwei mit den Spanndrähten der Flugflächen verbundene Hebel (s und u) befestigt sind.

Verschiedenes.

Beendigung der Flug-Postkarten-Woche der Frau Großherzogin von Hessen. Am 22. Juni morgens um 7:32 startete der Euler-Pilot, Leutnant von Hiddessen, mit 45 Kilo Postkarten, auf seiner Euler-Flugmaschine „Gelber Hund" von Frankfurt a. M. nach Darmstadt und kam in Darmstadt auf dem Truppenübungsplatz um 8 Uhr an. Es war böiges, windiges Wetter, wodurch die Fahrt sehr erschwert wurde, sie ging aber deßungeachtet glatt von statten. Abends 7:22, nachdem die Euler-Flugmaschine die neue Darmstädter Post in einem versiegelten Postsacke aufgenommen, machte sich Leutnant von Hiddessen auf dem Luftwege nach Frankfurt und landete glatt, nachdem er die Stadt Frankfurt in großer Höhe umkreiste, um 7:37 auf dem Euler-Flugplatz.

An den Zeitdifferenzen vom Morgen und Abend ersieht man den starken Gegenwind vom Morgen und den Rückenwind am Abend.

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Bei der Landung auf dem Euler-Flugplatz war Seine Exzellenz, Herr Generalleutnant von Lynker, der General-Inspektor der Verkehrstruppen, zugegen und gratulierte Herrn Leutnant von Hiddessen zu dem in so glänzendem Stile beendeten großen ersten deutschen Post-Rundfluge.

Die Postkarten-Woche Ihrer Königlichen Hoheit der Frau Großherzogin von Hessen und bei Rhein hat mit einem vollen Erfolge geendet. Die Euler-Flugmaschine, geführt von Leutnant von Hiddessen, hat die Strecken Frankfurt-Darmstadt, Darmstadt-Worms, Worms-Mainz, Mainz-Frankfurt, Frankfurt-Darmstadt und Darmstadt-Frankfurt, immer an den vorgeschriebenen Tagen und Stunden zurückgelegt und zwar ist sie immer pünktlich, wie vorher bestimmt, abgeflogen und angekommen, was besonders hervorzuheben ist, weil während der ganzen Woche sehr stürmisches Wetter herrschte und die Windstärken zwischen sechs und dreißig Sekundenmetern wechselten.

Flugplatz Schwerin. Die Stadt Schwerin hat ein als Flugplatz geeignetes Gelände angekauft. Die präsentierende Bürgerschaft hat 25 000 M. für die Herrichtung des Flugplatzes bewilligt.

Fliegereinjährige. Die am am 1. Oktober 1912 zum einjährig-freiwilligen Dienst sich meldenden Privatflieger werden, falls sie den Wunsch aussprechen, im Militärflugwesen verwendet zu werden, bei einem Luftschiffer-Bataillon, nach ihrer Wahl, eingestellt Nach halbjähriger Dienstzeit dürfen sie durch die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens zu der im Herbst neuzubildenden Fliegertruppe versetzt werden, wo sie später auch zum Reserveoffizier befördert werden können. Von der Einstellung und ersten militärischen Ausbildung von Einjährig-Freiwilligen bei der neuen Fliegertruppe selbst wird, das sei ausdrücklich bemerkt, vorläufig noch abgesehen.

Die Reichsversuchsanstalt für Luftfahrt. Im Reichsamt des Innern fand am 23. Juni die erste Sitzung des Vereins zur Errichtung einer deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt. An der Versammlung nahmen u. a. teil: Oberst Schmiedecke, Chef des Stabes der Generalinspektor des Militärflugwesens, Kom-merzienrat Vischer-Stuttgart und Kommerzienrat Stilke-Berlin als provisorischer Vorstand des Vereins, ferner als Vertreter des Reichsamts des Innern Geh. Oberregierungsrat Albert, Major und Abteilungschef im Kriegsministerium Oschmann, sowie die Begründer des Vereins und die Mitglieder seines Verwaltungs- und technischen Ausschusses, darunter Graf Zeppelin, Major Prof. Parseval, Prof. Schütte und Geheimrat Prof. Hergesell. Ministerialdirektor Dr. Lewald begrüßte die Versammlung namens der Reichsleitung und übermittelte den Verbänden und einzelnen Persönlichkeiten, die sich in ihren Dienst gestellt haben, den Dank des Reichskanzlers Es wurde alsdann zum Leiter der Anstalt Dr. Ing. Bende-mann berufen, und de: Vertrag mit der Flugplatzgesellschaft Johnnisthai wegen Ueberlassung des für die Errichtung der Anstalt erforderlichen Geländes genehmigt, auch der Vorschlag des Präsidiums gebilligt, zunächst nur di.jenigen Einrichtungen zu schaffen, welche für die Durchführung des Wettbewerbs um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor erforderlich sind.

Wasserflugmaschine „Westpreußen". Am 18. Juni sandte Oberpräsident v. Jagow-Danzig ein Telegramm an den Kaiser, in dem er mitteilte, daß in Westpreußen zur Beschaffung eines Wasserflugzeuges für die junge Marinefliegerstation Putzig der erforderliche Kostenbetrag in Spenden gesammelt worden sei. Daraufhin ist folgendes Antworttelegramm eingetroffen :

„Brunsbüttelkoog, Huhenzollern, 18. Juni. Se. Majestät haben sich Uber die Meldung von der Sammlung der erforderlichen Mittel zur Beschaffung eines Wasserflugzeuges für die Marinefliegerstation sehr gefreut und genehmigen, daß das Flugzeug den Namen „Westpreußen" führt. Sc. Majestät lassen Euere Exzellenz ersuchen, allen an der Sammlung beteiligten Patrioten Allerhöchst Ihren herzlichsten Dank auszusprechen. Auf Allerhöchsten Befehl

gez. Valentina"

Grattarne White's Hochzeitsfeier. Graham White hat seine Hochzeit entsprechend seinem Stande als Flieger sehr würdig begangen Er flog am 27. Juni von London nach Widford Nake bei Chelmsford zu seiner Hochzeitsfeier mit der New Yorkerin Miß Dorothy Taylor. Einige Hochzeitsgäste, darunter der Flieger Verrier mit einer Dame als Passagier an Bord seines Farman-DoppelJeckers, flogen gleichfalls zum Fest. Später wurden prächtige Schauflüge Uber Chelmsford ausgeführt. Das im Jahre 1912!

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An die verehrten Förderer des Modellsports!

Unser Aufruf zur Gründung von Modellsport-Clubs hat an vielen Stellen begeisterte Aufnahme gefunden. Bis jetzt sind aus folgenden ötädten Meldungen eingelaufen: Saarbrücken, Magdeburg, Berlin, Dessau, Mülhausen, Charlotteuburg sowie aus mehreren Städten des badischen Hinterlandes. Es fehlen demnach noch eine große Anzahl der wichtigsten Centren Deutschlands.

Wir bitten diejenigen Interessenten, die in den nicht aufgeführten Centren ansässig und gewillt sind, die Organisation durchzuführen, sich niit uns in Verbindung zu setzen.

Von verschiedenen Seiten ist noch vorgeschlagen worden, auch den Gleitflugsport als das letzte zu erstrebende Ziel des Modellsports mit einzubeziehen. Wir bitten, uns bei etwaigen. Zuschriften Organisationsvorschläge mit unterbreiten zu wollen.

Redaktion des „Flugsport"

Schraubenlagerung Fechner.

Einer guten reibungslosen Lagerung der Propellerachse bei Modellen ist besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Um einem größerem Propeller a (s. die beistehende Skizze) eine bessere Führung mit der schwachen Achse b (Radspeiche

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mit Nippel c als Verschluß) zu geben, empfiehlt sich die Anordnung eines Kugellagers. Auf die Welle (Radspeiche) b wird zunächst eine kleine Messinghülse m und auf diese eine kleine Blechplatte e gelötet Auf die Blechplatte e wird der Kugellagerring / an den Stellen i mit der Blechplatte e verlötet. Die Kugeln k ruhen in einem Blechkorb, welcher mit / befestigt ist und können nicht herausfallen. Dieses Kugellager ist für 20—30 Pfg. in jedem besseren Lehrmittelgeschäft erhältlich. Das Kugellager mit der Welle dreht sich in der in dem Holz / verlagerten Hülse h, welche eine Blechscheibe g trägt. Diese Blechscheibe g dient als Drucklauffläche für das Kugellager. In der beistehenden Skizze ist das Kugellager mit der Welle nach links herausgeschoben und die richtige Lage des Widerlagers nur gestrichelt eingezeichnet. Zum Zwecke der Befestigung des Propellers ist eine Scheibe d auf die Propellerwelle aufgelötet, gegen welche der Propeller durch den Nippel c gepreßt wird.

Firmennachrichten.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde am 17. Juni 1912 in Friedrichshafen eine neue Gesellschaft mit einem Kapital von 372 000 M. gegründet und beim Handelsregister angemeldet.

Gegenstand des Unternehmens sind der Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen und alle hierfür in Betracht kommenden Geschäfte. Gesellschafter sind die Herren :

Hofrat Dr. Dr. ing. Alfred Ackermann-Teubner, Leipzig,

Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rud. Chiliingworth, Nürnberg,

Fabrikant Emil Gminder, Reutlingen,

Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen,

Verlagsbuchhändler Robert Kröner, Stuttgart,

Fabrikant Ernst Laiblin, Rittm. d. Landw. Cav. a. D., Pfullingen,

Privatier Louis Laiblin, Pfullingen,

Kommerzienrat Carl Schwenk, Ulm a. D.,

Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a. D.,

Kommerzienrat Philipp Wieland, Landtagsabgeordneter, Ulm a. D.,

Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen.

In den Aufsichtsrat wurden gewählt die Herren: Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rudolf Chillingworth, Nürnberg, I. Vorsitzender,

Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen,

stellvertretender Vorsitzender und Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a D.

Zum Geschäftsführer wurde bestellt Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen.

Personalien.

Auszeichnung Hirths durch S. M. Oberingenieur Hirth wurde am 25. Juni mit seinem Passagier zum Frühstück auf die Hohenzollern nach Kiel befohlen. An dem Frühstück nahmen Teil, Herr v. Gwinner und Generaldirektor Ballin.

Der Kaiser überreichte Obering. Hirth und Ltn. Schöller eingenhändig den Kronenorden vierter Klasse und unterhielt sich mit Hirth in längerem Gespräch über das deutsche Flugwesen. Dabei ging der Kaiser mit besonderem Interesse auf die Motorenindustrie ein, von der er überzeugt ist, daß sie jetzt mit aller Energie an die Schaffung eines zuverlässigen Flugmotors herantritt und bei

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ihrer Gründlichkeit auch Erfolg haben wird. Quantitativ mögen uns andere Länder zurzeit noch überlegen sein, qualitativ aber sind die deutschen Maschinen und Motoren denen des Auslandes mindestens ebenbürtig

Der Kaiser ließ keinen Zweifel darüber, daß sein warmes Interesse der Lösung unserer aviatischen Fragen gehört, und daß er für deren Förderung jederzeit mit allen Mitteln eintreten werde.

Literatur.

Der gefahrlose Menschenflug! Ohne Motor, Ballon, Propeller, Gleitflächen etc. von Ingenieur J. Crassus, 24 Seiten. Hephaestos-Verlag, Hamburg. Preis Mk. 1.

In dieser Broschüre bekämpft der Verfasser das bisherige System der Flugmaschinen und propagiert seine Ideen für eine Flugmaschinen-Konstruktion. Die Konstruktion des Verfassers beruht auf dem Raketensystem. Er denkt sich unterhalb des Flugkörpers, welcher keinerlei Gleitflächen besitzt und etwa runde Formen aufweist, eine größere Anzahl Düsen angeordnet, aus denen senkrecht nach unten hochgespannte Gase ausströmen und durch die Reaktion den Flugkörper in der Luft halten sollen. Der Vortrieb der Maschine wird gleichfalls durch Düsen bewirkt. Verfasser äußert sich über die Reaktionswirkung folgendermaßen :

Die Ueberlegung, daß ein aus einer engen Düse pfeifender Strahl heißer Verbrennungsgase Reaktionskraft zu leisten vermag, ist also durch die Praxis der Pyrotechniker, durch Rettungsapparate aus Seenot längst festgestellt. Die Probe darauf ist ferner sehr leicht zu machen, wenn man nämlich eine Düse mit Schlauchzuleitung so auf einer Federwage befestigt, daß die Düse nach oben zeigt, und nun komprimiertes Gas durchstreichen läßt, etwa Kohlensäure. Man kann dann direkt an der Scala in Kilogramm den Druck ablesen, den die Reaktionskraft des Gases durch die Luft ausübt. Die Werte sind nicht gering und betragen nach meiner Beobachtung schon bei ca. 2 Atm und 1 Quadratmillimeter Querschnitt der Düse ca. 15 g Auftrieb. Es wurde ein Modell gebaut, das mit einer Schlauchzuleitung der Kohlensäure versehen war. Der Apparat stieg gut und war durch seine Regulierung in jeder Höhe festzuhalten oder aber, man konnte ihn langsam sinken lassen. Es war nichts weiter als eine etwas modifizierte Rakete mit regulierbarem Gasstrom.

Auf Grund dieser Beobachtung und Ueberlegung wurde ein Beispiel durchgerechnet, in welchem als treibende Energie verbrennendes Leuchtgas gewählt wurde, und ergab die Berechnung folgende Resultate:

Die gewählte Düsenöffnung betrug 5 mm, gleich 0,2 cbm. Die Geschwindigkeit des ausströmenden Gases wurde auf Grund ähnlicher Fälle zu ca. 1500 m pro Sek. angenommen. Die bekannte Formel für den Stoß im endlosen Raum ergab demnach einen Reaktionsdruck von ca. 4 kg pro Düse. Um den Apparat zu heben, waren bei 150 kg. angenommener Schwere also ca. 40 Düsen notwendig. Aus einer Düse strömt in der Sek. ca. 30 I Gas; aus40 Düsen demnach ca. 1,2 cbm. Das ergibt für die Betriebsstunde: 4320 cbm Verbrennungsgase.

Da nun ein Kilogramm Leuchtgas von 0,38 spec. Gewicht (also 2,6 cbm pro kg) 13,60 cbm Verbrennungsgase von 0 Grad bei 760 mm Q. S. erzeugt, so leistet es ein Gasquantum von 128 cbm bei 2300 Grad Hitze.

Wir benötigen aber für die Stunde 4320 cbm Gase, also müssen wir für die Betriebsstunde 35 kg gleich 68 cbm Leuchtgas in comprimiertem Zustande aufwenden, um 150 kg in der Luft zu tragen. Hiermit wäre die vertikale Triebkraft bestimmt; ferner für die horizontale Fortbewegung benötigt man noch einiger Düsen, welche den seitlichen Winddruck überwinden. Dieser beträgt in unserem Falle, da die Projektion der Flächen des ganzen Apparates nur 1,875 qm beträgt, für eine Windgeschwindigkeit von ca. 6 m i er Sek. 5,6 kg, für ca. 12 m 22 kg und für 15 m 34 kg. Durch 8 Düsen können wir aber 40 kg seitlichen Druck ausüben, so daß 10 derselben Winde von Stärke 6 nach der Beautfort'schen Scala bequem überwinden können. Dies dürfte auch genügen, andernfalls hindert uns nichts, noch mehr Düsen anzubringen.

Die Projekte des Verfassers sind nicht neu und an verschiedenen Stellen schon vorgeschlagen worden.

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Dr. Bastian Schmid's naturwissenschaftliche Schülerbibliothek. Band 17.

Aus dem Luftmeer. Von Max Sassenfeld, Oberlehrer am Königl. Gymnasium zu Emmerich n. Rh. Meteorologische Betrachtungen für mittlere und reife Schüler. Mit 40 Abbildungen. (IV u. 188 S.) 8. 1912. Mk. 3.— gebd. Verlag von B. G, Teubner, Leipzig und Berlin.

In dem neuesten Bande von Dr. Bastian Schmid's naturwissenschaftlicher Schülerbibliothek, die stets als Grundgedanke das selbsttätige Beobachten der Natur und ihrer Gesetze betont, lenkt der Verfasser die Aufmerksamkeit seiner Leser auf Dinge und Erscheinungen, die durch ihre Alltäglichkeit wenig oder keine Beachtung finden. Dem Sonnenschein, Regen, Wolken, Schneeflocken und Trautropfen etc., überhaupt allem, was sich täglich, jahraus, jahrein in dem unendlichen Luftmeer abspielt, widmet er eingehende Besprechungen.

Die internationalen Luftschiffe und Plugdrachen. Ihre Bauart und Eigenschaften nach dem Stande vom April 1912. Von Oberleutnant Paul Neumann. Mit 173 Abbildungen im Text und auf Tafeln und 9 Tabellentafeln. Preis brosch. Mk. 6,50, eleg. geb. Mk. 7,75 Verlag von Gerhard Stalling in Oldenburg i. Gr.

Das vorliegende Werk bildet die wesentlich erweiterte Neuausgabe des zum erstenmal im Februar 1910 unter dem Titel: Die internationalen Luftschiffe erschienenen Buches. Das Buch bezweckt, dem Fachmann wie dem gebildeten Laien einen umfassenden und leichten Ueberblick über den augenblicklichen Stand, über die Art, Eigenschaften und Leistungen der heutigen Luftschiffe und Flugdraehen zu geben. Eine Beschreibung der Flugmaschinen enthält das Buch nicht. Hoffentlich folgt dieselbe in der Neuauflage. Das Buch ist in der Hauptsache den Luftschiffen gewidmet.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Fritz R., Baden-Baden. Uhrwerke eignen sich zum Betrieb von Modellen nicht, da Mieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung zu schwer werden.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

•unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Juli.

Malmworte !

Die Hauptüberlandflüge sind beendet. Nach dem nervösen hastigen Arbeiten in den Werkstätten ist es jetzt ruhiger geworden. Die stille Werkstattarbeit ist das was wir brauchen.

Die ruhigere Arbeit unserer Industrie kann auch nicht gestört werden durch die kraftvollen Aeußerungen mancher Autoritäten, welche in Leitartikeln von Tageszeitungen plötzlich erscheinen. So sieht sich der Geh. Regierurigsrat E. Dietrich, Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin, veranlaßt, die der Technik fernstehenden Kreise auf den gewaltigen Unterschied zwischen der Eisenbahn und der Flugtechnik hinzuweisen und vor übertriebenen Erwartungen zu warnen. Der Herr Regierungsrat weiß bestimmt,, daß die Flugmaschinen sich niemals zu einem sicheren Verkehrsmittel ausgestalten lassen und daß es sich in der Hauptsache um einen Sport handelt. Aber leider um einen Sport, der mehr Menschenleben erfordert, als jeder andere! Auch findet er die Natioualspende nicht für notwendig. „Ein Mahnwort zur Flugtechnik" ist der Artikel überschrieben.

Was veranlaßt den Herrn Geh. Regierungsrat zu diesen Auslassungen? Woher die Wissenschaft ? Ehe man ein derartiges Urteil fällt und der Entwicklung einer so bedeutenden Sache solche Hindernisse in den Weg legt, ist es doch Pflicht, sich eingehend zu informieren.

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Derai'tige Auslassungen gehören zu den "Widerwärtigkeiten, mit welchen die Entwicklung des deutschen Flugwesens fortgesetzt zu kämpfen hat. Die Autoritäten! — —

Die deutschen Konstrukteure werden sich durch solche Mahnrufe nicht einschüchtern lassen, sondern unentwegt ihrem Ideal, die Flugmaschine zu verbessern, nachstreben Diese Ideale sind am allerwenigsten auf den Erwerb von großen Gütern gerichtet. Jeder Kenner des Flugwesens wird zugeben, daß die in der Flugtechnik aufgewendeten Arbeiten und Mittel auf jedem anderen Gebiete mit weit größerem Erfolg und Sicherheit realisiert werden können.

Es würde zu weit fuhren und wäre eine Energievergeudung, wenn wir auf weitere ähnliche Zeitungsauslassungen, die in letzter Zeit die Tagespresse beschäftigten, eingehen würden. Laßt sie schreiben ! In unserer zielbewußten Arbeit lassen . wir uns nicht stören. Es ist ein Glück, daß selbst die breiteren Kreise die Bedeutung des Flugwesens erkannt haben. Das beweist die Nationalspende. Die jüngeren Generationen sind unsere Verbündeten. Sie werden den Nutzen ans unserer heutigen Arbeit ernten.

Der Fokker-Eindecker.

(Hierzu Tafel IX)

Von den in letzter Zeit in Deutschland gebauten Eindeckern hat besonders der Fokker-Eindecker die Aufmerksamkeit der Fachleute auf sich gezogen. Das Charakteristische an dem Fokker-Eindecker sind die V-förmig nach hinten gezogenen, aufwärts gestellten

Tragdecken.

Infolge der V-förmigen Stellung der Tragdecken nach oben mußte naturgemäß auch der Schwerpunkt nach oben gerückt werden. Dadurch wird der Eindruck erweckt, als liege der Schwerpunkt des Apparates über den Tragdecken. Der Schwerpunkt liegt etwas vor dem Anf-triebsmittelpunkt, so daß beim Aussetzen des Motors der Apparat von selbst in den Gleitflug übergeht.

Die konstruktive Durchbildung der Maschine ist eine sehr einfache.

Der Rumpf

wird aus zwei Holzträgern a gebildet. Auf diesen Holzträgern ruht vorn der Motor, dahinter der Kühler, die Sitze etc.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen k, die mit dem Rumpf durch Streben b verbunden sind. An den Kufen ist die Radachse c mittels Gummiringen aufgehängt. Zur Befestigung der Tragdecken sind die Streben b (s. die Fotografie Fokker im Apparat) durch ein Stahlrohr d verbunden. Die Befestigung der Stahlrohre an den Streben b zeigt die Detailskizze auf Tafel IX. Auf d eses Stahlrohr werden Flügelträgerrohre gesteckt und versplintet. Die Flügel können daher durch Lösen der oberen Verspannungsschraube f, vor der die Spanndrähte in ein Bündel zusammenlaufen und der unterhalb der Verspannung liegenden Tragdecken sehr schnell demontiert werden. Die einfache Befestigungsart

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der Tragdecken gestattet, den Neigungswinkel, die V-Formstellung und die zurückgebogene Stellung in jeder Weise zu verändern und die zwecks guter Ausbalancierung der jeweiligen Belastung anzupassen.

Die Tragdecken werden aus zwei Stahlrohren o und p als Längsträger, an welchen die Rippen befestigt sind, gebildet. Der vordere gebogene Teil der Rippen r besteht aus einem gebogenem Stück Stahlrohr, an denen ein Bambusrohr befestigt ist. Die Rippen stecken in

Fokker-Eindccker.

auf die Bespannung aufgenähten Stofftaschen. Nach Lösen der Befestigungsklammern von den Rippenträgerrohren o und p kann die Bespannung mit den Rippen zusammengefaltet werden.

Um das hinterlastige Gewicht aufzuheben, bezw. zur Unterstützung des Schwanzes, dient eine

abgefederte Schleifkufe

g. Die Abfederung geschieht unter Vermittlung der Stosstange h, deren oberes Ende die Gummiringe i trägt. Die Konstruktion geht aus der Detailskizze auf Tafel IX rechts unten in Seiten- und Vorderansicht hervor.

Am hinteren Teil des Rumpfes und der beiden Hauptträger a schließt sich fächerförmig

das Höhensteuer

1 an. Die aus Bambusrohr hergestellten Rippen des Höhensteuers stecken in Stoffcaschon. Nach Lösen der seitlichen Verspanhungen m und der Klammerbefestigung der Rippen mit dem Rohre n kann das Höhensteue.r 1 zusammengefaltet werden.

Das Seitensteuer

besteht aus zwei kleinen dreieckigen Flächen s und wird durch Fuß-

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hebel eingestellt Die Betätigung des Höhensteuers geschieht durch Vor- und Rückwärtsneigen des Hebels t.

Ii -

Fokker-Eindecker.

Um den Luftwiderstand zu verringern, ist ein Teil des Motors sowie die Führersitze durch eine Blechkarrosserie verkleidet.

Sicherungsmittel gegen Absturz

Die Flugmaschine ist in den letzten Jahren vielseitig verbessert worden. Die erzielten Leistungen sind enorm. Wie jede andere. Sache, hat naturgemäß auch das Flugwesen Opfer gefordert. Es sind daher auch verschiedentlich Stimmen laut geworden, die Unfälle durch Unfallverhütungs-Vorrichtungen in ihrer Zahl zu beschränken. Es ist nun bezeichnend, daß bis heute noch nicht eine einzige derartige Unfallverhütungs-Vorrichtung ihren Zweck erfüllt hat.

Vor allen Dingen fühlt sich der Laie dazu berufen, Unfallverhütungs-Einrichtungen zu ersinnen Der Wert aller dieser Erfindun gen ist leider, wie die Erfahrung gelehrt hat, als Null zu bezeichnen. Meistenteils waren es Fallschirme, die den Kopf der Laienerfinder beschäftigten. Wir erwähnen diesen einen Erfindnngsgedanken ganz besonders, da fast täglich bei uns Zuschriften über die Bedeutung der Fallschirme bei Verwendung an Flugmaschinen eingehen. Zweck dieser Zeilen ist, in Zukunft von der Beantwortung ähnlicher Zuschriften, da sie sich fortgesetzt wiederholen, Abstand nehmen zu können.

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"Wie man sich die Verwendung der Fallschirme an Flugmaschinen vorstellt, zeigt z. B. der nachstehend beschriebene Erfindungsgedanke.

Die Einrichtung ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Der Schaft des Fallschirmes a ist bei b drehbar unter den Tragdecken befestigt. Am unteren Teil des Schaftes befindet sich eine Spiralfeder c, welche den Ring d nach oben zu drücken sucht. In dem Ring d befindet sich unten eine kleine Aussparung e, welche in geschlossenem Zustand an den Klauen f angreift und von denselben

gehalten wird. Um den Fallschirm zu öffnen, wird an den Schnüren n, die über Rollen o führen, gezogen. Alle Schnüre des Schirmes führen über eine Betätigungseinrichtung am Führersitz. Das Gerippe des Schirmes b besteht aus Stahldraht. Der Patentanspruch lautet folgendermaßen:

Flugzeug mit den Schwerpunkt in ihre Mitte nehmenden gelenkig mit dem Flugzeugrahmen verbundenen Fallschirmen, die vom Führersitz aus gemeinsam geöffnet werden können durch Freigabe eines am Fallschirmschaft gleitenden Ringes, der selbst durch eine Feder bis zu seiner Endlage gedrückt wird und mittels Spann- und Zugkraft die Fallschirmfläche spannt.

In der weiteren Abbildung sind die Schirme in ein Flugmodellgerippe natürlicher Größe, um die Wirkungsweise zu veranschaulichen, eingebaut.

Auch in Frankreich haben alle Preisausschreiben für Unfallvor-hiitungs-Einrichtungen negative Resultate ergeben. Die Fallschirm-Einrichtungen haben sich nicht bewährt. Der bekannte Fallschirmkünstler Reichelt büßte seinen letzten Versuch mit dem Leben.

Alle anderen Versuche, insbesondere die in Amerika, wenn man den von dort kommenden Nachrichten Glauben schenken kann, sind

Fallsdiirm.

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als ganz hervorragende Akrobatenkunststücke zu betrachten. Es wird sich kein Flieger dazu hergeben, einen Fallschirm an seiner Flugmaschine befestigen zu lassen. Er ist sich bewußt, daß seine Flugmaschine, wenn sie in guter Ordnung ist, die beste Schutzeinrichtung

Wie man sich die Anordnung von Fallschirmen an Flugmaschinen denkt.

selbst repräsentiert. Es wäre auch unnütze Arbeitsvergeudung, nach Surrogaten zu suchen. Viel richtiger ist es, die Flugmaschinen an sich zu verbessern.

Anders ist es mit Unfallverhütungs-Einrichtungen, die sich auf den naheliegenderen Schutz des Fliegers selbst beziehen, wie Sturzhelme, gepolsterte Fliegeranzüge etc. Daß durch derartige Kleidungsstücke mancher Unfall vermindert wurde, ist in Fliegerkreisen bekannt. -.

Französische Ausscheidungsflüge für das Gor don-Benne tt-Rennen.

Bei den Ausscheidungsflügen, die auf dorn Flugfelde der Champagne stattfanden, sind beachtenswerte Leistungen erzielt worden. U. a. wurden einige n< ne Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.

Am 13. Juli sehlug Vedrines auf Deperdussin-Renneindecker mit 140 PS Gnom-Motor sämtliche Geschwindigkeitsrekorde von 10, 50, 100 und 200 km. Er durchflog

200 km in 1 : 10:50

und schlug hiermit seinen früheren Rekord von 1 : 15:20. Die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt demnach jetzt

169,81 km per Stunde.

Die größte Geschwindigkeit erreichte er in der neunten Runde, wobei er

170,616 km

erzielte.

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Als zweiter plaziert für das Gordon-Bennett-Fliegen Frey auf Hanriot, indem er 200 km in 1 : 24: 25 '/5 hinter sich brachte. Als dritter qualifizierte sich Prevost, der die 200 km lange Strecke in 1: 13:1 '/s zurücklegte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 164,338 km.

Die Leistungen Vedrines dürften zur Zeit wohl kaum von einer anderen Maschine übertroffen werden, wenn nicht Curtiss wieder mit einer Ueberraschung auftaucht.

Flug Berlin-Petersburg.

Abramowitsch, der Fluglehrer der deutschen Wright-Gesellschaft startete am 14. Juli auf dem Flugplatz Johannisthal auf einer neuen deutschen Wright-Masohine vormittags 3:30 zum Fernfluge nach Petersburg. Diese Maschine der Wright-Gesellschaft besitzt 15 m Spannweite und einen neuen Kettenantrieb. Die zwei gleichlaufenden Etapropeller werden von einer einzigen endlosen Kette angetrieben. Wenn also die Kette reißt, bleiben sofort beide Prop.ller stehen. Zum Betriebe dient ein 95 TS N. A. G.-Motor.

Die Maschine stieg mit Regierungsbaumeister Hackstedter als Passagier schnell auf 800 m Höhe und verließ den Platz. Infolge des herrschenden starken Ostwindes ging die Maschine nur sehr langsam vorwäts. Abramowitsch entschloß sich daher um 5 : 37 bei Küstrin zur Landung

Am Vormittag um 9 : 45 startete er abermals und landete bei Vietz, 36 km von Künstrin entfernt. Nachmittags gegen 6 Uhr wurde der Flug fortgesetzt, und um 8: 30 die Landung bei Driesen vorgenommen. Die durchflogene Strecke betrug demnach 175 km.

Abramowitsch flog am 16. 7. um 9:20 weiterund landete 10:20 in Schneidemühl.

Steuerlreier Bezug von Benzin für gewerbliche Zwecke der Motorfahrzeug-Industrie.

In Anbetracht der erheblich gestiegenen ßenzinpreise hat der Verein in einer erneuten Eingabe an den Bundesrat einen Antrag gestellt unter Abänderung des Bundesratsbeschlusses vom 15. Februar 1906 für den gewerblichen Benzinverbrauch bestehenden Zollbegünstigungen auszudehnen auf den steuerfreien Bezug von Benzin für die Prüfung der Motoren, sowie für das Einfahren und Pro befahren von Kraftfahrzeugen. Desgleichen ist der Antrag gestellt, die erstrebten Begünstigungen den Fingzeugfabriken zu gewähren.

Wir stellen anheim, unter Bezugnahme auf dieso Eingabe des Vereins sich auch in direkten Eingaben an die zuständigen Handelsvertretungen, insbesondere also die Handelskammern, zu wenden.

Der Generalsekretär

Dr. Sperling.

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Orientierung und militärische Beobachtung anläßlich des Nordmarkfluges.

Lt. zur See Friedensburg, der Passagier von Lt. Krüger auf Harlan-Eindecker, hat seine Erfahrungen und Beobachtungen während der Erkundungsflüge in den „Kiel. N N." veröffentlicht. Lt Friedensburg schreibt hierüber folgendes:

Der Nordmarkflug war, abgesehen von einer strengen Erprobung unserer Flugzeuge und Führer, durch Zurücklegen zahlreicher Ueberlandflugstrecken mit wiederholten Zwischenlandungen auf zum Teil ungünstigem Gelände in militärischer Hinsicht von besonderer Bedeutung. Jedes Flugzeug mußte einen aktiven Offizier als Begleiter an Bord haben, und diesem wurden für jede Etappe bestimmte militärische Aufgaben gestellt. Vor allem handelte es sich um die Aufklärung Uber Stärke und genaue Stellungen eines Feindes, der im allgemeinen etwa 30 bis 40 Kilometer vom Abflugsort im Marsche oder in Stellung war. Er wurde Uberall dargestellt durch Truppen des 9. Armeekorps, die im Gelände der jeweilig angenommenen Lage entsprechend verteilt waren. Die Aufgaben erhielt jedes Flugzeug etwa eine viertel Stunde vor dem Abflug. Es mußte sich unterwegs sinngemäß in einer Höhe von nicht unter 500 Meter halten. Dem militärischen Begleiter fällt nun nicht nur die Aufgabe zu, nach dem Feinde auszuspähen, die festgestellten Stellungen in seine Karte einzutragen, Meldungen zu schreiben Skizzen anzufertigen und, wenn möglich, die Stellungen zu photographieren, sondern gleichzeitig muß er seinen Führer durch Winke und Zeichen auf genauer Luftlinie von einem Etappenort zum anderen halten, um keine Umwege zu machen und dadurch an der für die Ueberbringung der Meldung und den Wettbewerb so kostbaren Zeit zu verlieren.

Diese letzte Tätigkeit, die Orientierung, erfordert allein schon angespannte, keine Sekunde aussetzende Aufmerksamkeit. Es genügt nicht, zu Anfang des Fluges dem Führer auf den richtigen Kurs zum nächsten Landungsplatz einzuwirken, denn niemals, auch nicht in ein und derselben Höhe, ist der Wind über dem Lande so gleichmäßig, daß das Flugzeug immer den gleichen Kurs einhalten kann Es ändert sich von Minute zu Minute, und oft genug werfen Böen den Apparat dauernd aus seinem Kurse. Und wenn der Fehler auch nur gering ist, er wächst bei der großen Schnelligkeit der Fortbewegung außerordentlich. Beträgt beispielsweise ein nichtbeachtetes Abweichen vom Kurse nur 10 Grad, wie es die Steigerung der Windstärke um 4 Sekundenmeter senkrecht zum Kurse hervorrufen würde, dann steht man bei 120 Kilometer Stundengeschwindigkeit, wie wir sie mit dem vorzüglichen Harlan-Eindecker öfters erreichten, nach drei Minuten bereits 1 Kilometer seitlich von dem Orte, über dem man stehen wollte, nach einer halben Stunde schon 10 Kilometer, hat also praktisch den ganzen Zweck des Fluges, Schnelligkeit und Aufklärung, verfehlt. Darum ist die Orientierung nach dem Kompaß allein äußerst schwierig und wird, wenn man längere Zeit keine bestimmte Stelle der Erde unter sich feststellen kann, meistens ungenau werden, da dann die Gelegenheit fehlt, die Stärke unregelmäßiger, also nicht berechneter Abtrift festzustellen. Und doch ist der Kompaß unentbehrlich, nicht allein für das Innehalten des ungefähr richtigen Kurses nach Inbetrachtziehen des angenommenen oder bekannten Windes bei Nebel, Dunst, Dunkelheit über dem Meere, sondern auch zur Erleichterung der Orientierung bei guter Sichtigkeit. Bei Nebel kann man sich ja überhaupt nur an den Kompaß halten. Und wie sehr er dabei von Nutzen sein kann, das zeigte unser Flug Kiel—Rendsburg beim Beginn des Ueberlandfluges. Wir hatten gegen 4 Uhr morgens bereits bei Flemhude bis zu 100 Meter Höhe dichten Nebel, so dicht, daß die nur 6 Meter

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entfernten Enden der Tragflächen schon verschwommen erschienen. In diesem Nebel mußten wir die noch über 20 Kilometer betragende Strecke bis zum Landungsplatz in Rendsburg zurücklegen. Mehrfaches Untertauchen in die graue Masse bis dicht über dem Erdboden brachte keine Hilfe, nur die wiederholte Gefahr, mit Bäumen, Telegraphenstangen und Schornsteinen zu kollidieren.

Es war ein böser Flug: Keine Aussicht, daß der Nebel schwindet. Wir überholen ganz dicht Hartmanns Wright-Apparat, dann Stoefflers L.-V.-G.-Doppel-decker. Plötzlich schießt von rechts die Taube von Caspar, die nachher so unglücklich in einem Knick landete, ebenfalls auf- und niedertauchend, in flachem Gleitfluge nur wenige Meter unter uns durch. Ein reiner Glückszufall, daß wir bei dem Nebel die paar Meter höher stehen! Wieder und wieder drückt Leutnant Krüger, mein braver Führer, den im 100-Kilometer-Tempo durch den Nebel knatternden Eindecker hinunter, um eine Beobachtung zu ermöglichen, immer wieder reißt er. ihn mit fabelhafter Geistesgegenwart und bisweilen gewarnt, durch mein heftiges Winken, empor, um ganz knapp Uber Baumgipfel oder die gefürchteten Telegrafenleitungen hinwegzukommen Mein Kompaß, der zu meinen Füßen im Apparat hängt, ist ganz wild geworden von dem Hin- und Herschnellen des Apparates., Noch versuche ich, den vorher auf der Karte eingezeichneten Kurs nach Rendsburg, den wir bisher gut durchgehalten haben, einzuwinken. Ich sehe nach der Uhr: wir müssen unmittelbar über der Stadt stehen, links muß der Flugplatz sein. Aber nichts ist zu sehen, nichts als grauer, wogender Nebel. Keine Schätzung, wo und wie hoch wir sind, und dabei das angenehme Gefühl, unter uns unsichtbare Häuser oder bestenfalls den Kanal zu haben. Da sehe ich plötzlich beim Hinunterspähen aus 30 Meter Höhe an einer lichten Stelle des Nebels Wasser, einige Oderkähne, schilfiges Ufer, einige Häuser; das muß die alte Eider sein 1 Schnell winke ich nach Kompaß und Karte den Kurs um sieben Strich nach Backbord ein in der Richtung auf den Exerzierplatz. Und nachdem wir beim Weiterrasen durch das Dunkel noch eben freikommen von einigen Fabrikschornsteinen, und die neue Hochbrücke, die einen Moment durch den Nebel schimmert, rechts liegen lassen, ziehen wir wirklich in kaum 50 Meter Höhe über den Flugplatz, weitaus als erste das Zielband passierend. Wenige Augenblicke nachdem ich das Ziel gesehen, sind wir bereits wieder im dichtesten Nebel. Ich winke verzweifelt nach unten Aber Krüger, der hinunterblickt, sieht nur noch die nahe heraufstrebenden Baumgipfel, meint, ich wolle ihn vor dem Walde warnen, reißt, um ihn zu vermeiden, den Apparat auf eine Koppel hinunter, eine ganz kleine, von hohen Knicks umgebende Wiese, streift ein paar Gebüsche mit den Rädern und dem Fahrgestell des Flugzeuges und landet dort mit scharfer Linkskurve hart und steil auf einem Platz von kaum 100 Meter im Geviert so elegant und sanft, wie es in tausend Fällen kaum einmal glückt. Aber aufgeatmet haben wir beide doch, als wir glücklich und unbeschädigt unten standen nach diesem unheimlichen Fluge, der der Mehrzahl der konkurrierenden Flugzeuge ein trauriges Ende bereitete. Kaum 400 Meter entfernt der Flugplatz den uns die Musik und dauerndes Schießen anzeigen, was vorher, wie auch jedes Wort der Verständigung, vom Knattern des Motors verschlungen wurde. Wohl hatten wir uns, um uns verständigen zu können, vorher einen Sprachschlauch am Apparat angebracht, aber er erwies sich, wie alle derartigen Einrichtungen, für das Flugzeug als unzureichend. Nicht immer waren wir so in Gefahr. Nur einmal vor Apenrade trafen wir noch Nebel, und wieder half uns der Kompaß hindurch, wenn wir auch den Fördewellen bedenklich nahekamen.

Wenn die Luft so klar ist, daß man ans einigen hundert Metern Entfernung die Erde sehen kann, dann kann man sich bei einiger Gewöhnung ziemlich schnell orientieren. Am günstigsten dafür sind alle Gewässer, selbst

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kleine Teiche und Bäche. Man sieht sie sehr weit, ebenso Eisenbahnen und charakteristisch verlaufende Chausseen. Auch Wälder und Moore sind gut auszumachen. Natürlich, je höher man steht, desto besser. Weniger geeignet sind Ortschaften, vor allem, weil sie nie so scharf und einwandfrei abgegrenzt sind und ihre Umrisse sich im allgemeinen schnell zu ändempf legen, so daß sie nicht auf mit der Karte übereinstimmen. Ebenso ungeeignet sind die plastischen Formen der Erdoberfläche, da sie sich schon von geringer höhe aus gesehen nicht mehr abheben. Wie schwer es ist, sich nach Ortschaften allein, vor allem in der Nähe einer Großstadt, orientieren zu müssen, das lernte ich bei unserem 50 km langen Fluge rund um Hamburg kennen, bei dem aus dem Gewirr der Vorstädte und Wasserstraßen in der Tat kaum herauszufinden war. Und dazu riß der Sturm derart am Apparat, daß wir Mühe hatten, uns an unseren Sitzen festzuklammern. Dagegen war, um nur ein Beispiel anzuführen, der 60 km lange Flug Altona-Stade und zurück am nächsten Tage in dieser Beziehung für den Orientierer eine wahre Erholung, weil eine einzige Insel, der Lüher Sand, in der Elbe, die wir überfliegen mußten, fast während des ganzen Fluges bei der Höhe von 500 Meter völlig zur Orientierung genügte. Sie hob sich auf dem glänzenden Wasser so scharf ab, daß sie auf 30 km Entfernung zu erkennen war. Und ebenso war der lange Weg an der Nordseeküste entlang von Tondem bis Glückstadt recht leicht zu finden.

Was sonst an Hilfsmitteln außer Karten, Kompaß und Höhenmesser für den militärischen Beobachter in Betracht kommt, ist nicht allzu viel. Der Gebrauch eines Fernglases emp'iehlt sich nicht. Zwar ist die Benutzung einigermaßen möglich, da das Flugzeug im Fluge trotz des starken Motors nicht vibriert, sondern mehr schwingt, aber einmal sind die Gläser, wenn der Motor vorn liegt, dauernd den Oelspritzen ausgesetzt, man kann das Doppelclas schlecht an die Brille setzen, die beim Fliegen unentbehrlich ist, und schließlich ist es noch ein Instrument mehr, und zwar ein entbehrliches, das man um den Hals hängen muß. Und für militärische Erkundungszwecke genügt das, was man mit bloßem Auge sehen kann, vollauf. Weniger entbehrlich hingegen ist die photographische Kamera für die Feststellung feindlicher Truppen und genaues Festhalten ihrer Stellungen, Vas man bei der großen Passiergeschwindigkeit meist noch nicht ohne die Kamera, allein durch Skizzen, erreichen kann. Wie hoch die Wichtigkeit photographischer Aufnahmen mit militärischer Bedeutung bewertet wird, beweisen die Ausschreibungen vom Nordmarkflug, die besondere Ehrenpreise für Aufnahmen gesichteter Truppen auf der ganzen Strecke aussetzten. Auch der Staffettenflug nach dem Lockstedter Lager verband mit einer vom Generak jmmando des 9. Armeekorps gestellten militärischen Aufgabe eine besondere Aufgabe für das Photographieren der unterwegs gesehenen feindlichen Truppen. Das Photo-graphieren aus dem Flugzeug nun ist recht schwer und auch vom Glück abhängig. Man kann mit dem bloßen Auge noch so schön die Truppen unter sich sehen; ist es dunstig und gar noch Sonnenglanz gegen die Sehrichtung, dann wird die günstigste Aufnahme meist unbrauchbar werden. Auch braucht man zum Photographieren aus kriegsmäßiger Höhe nicht unter 500 Meter, eine besonders geeignete Kamera mit langer Brennweite und hoher Lichtstärke, um die in dieser Entfernung sich nur noch sehr wenig abhebenden Truppen zum mindesten auf einer Vergrößerung der Aufnahmen nachher erkennen zu können. Aufnahmen gegen Abend sind die vorteilhaftesten, weil sich dann die Menschen unten bei dem abends mehr als morgens wirksamen Licht durch ihre Schatten scharf abzeichnen. Hingegen versuchte ich kürzlich eine Aufnahme von Schützenlinien am späten Vormittag bei kurzem Schatten aus nur 300 Meter Höhe, aber bei genauer Betrachtung zeigte der Film nichts außer einer Kette winziger weißer

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Punkte — die Gesichter der dem Flugzeug er.tgegenstarrenden Soldaten. Dabei sahen wir die Truppen so genau, daß wir die einzelnen Leute hätten zählen können. Andererseits ist das Entdecken und Photographieren von Schiffen recht leicht, da sie sich, wenn sie nicht gerade im Sonnenglanz liegen, sehr deutlich abheben. Wie weit man unter der Wasseroberfläche etwas erkennen kann, hängt außer von der Klarheit des Wassers natürlich auch von der Beleuchtung ab. Da man unter Wasser, besonders wenn es bewegt ist, nur etwas erkennen ka n, wenn man senkrecht darüber schwebt, so ist nicht zu helles, jedenfalls nicht sonniges Wetter am günstigsten. Immerhin konnten wir beim Flug zum Bülker Feuerschiff und über Apenrader Förde den Grund bis zu 8 Meter Tiefe recht deutlich erkennen, allerdings inr bei ganz glatter See. Wie hier, so ist es überhaupt für die Beobachtung sehr nützlich, wenn man nicht nur vorn und hinten schräg über die Tragflächen, sondern auch zwischen den Füßen hindurch senkrecht hinunterblicken kann. Dazu muß der Boden des Flugzeugchassis offen oder mindestens teilweise durchbrochen sein.

Eine besondere Aufgabe kann an den militärischen Begleiter noch herantreten, wenn er Meldungen (oder auch Wurfgeschosse) so abwerfen miß, daß sie möglichst dicht bei einem bestimmten Punkte, etwa einer kleinen Truppe oder einem Schiff niederfallen Hier kann lediglich Uebung Erfolge bringen. Immerhin gelang es uns vom Harlanflugzeug aus wiederholt, aus Höhen zwischen 300 und 500 Meter Meldungen ziemlich dicht (zwischen 1 und 20 Meter) an den beabsichtigten Treffpunkt heranzuwerfen. Wesentlich ist, daß die Wurfmeldungen so beschwert sind, daß sie nicht flattern oder gleiten können, sondern frei fallen. Daß die Schwimmposten bei Gelegenheit der Austragung des Seepostpreises der Kieler Neuesten Nachrichten durchweg bis auf etwa 150—200 Meter entfernt vom Bülker Feuerschiff ins Wasser fielen, lag nur daran, daß es flache, leichte Korkstücke waren, die wie Papier aus der großen Höhe herabflattern. Die einzige Post die dem Feuerschiff auf 3 Meter nahekam, war mit einem Sandsack beschwert. Jedenfalls ist. die Möglichkeit, bei ungefähr richtiger Berechnung des Windes und der eigenen Geschwindigkeit, zu treffen, recht groß und hat bereits zur Konstruktion der verschiedensten Wurfgeschosse und "Visiervorrichtungen geführt. Die Stabilität des Flugzeuges wird durch Abwerfen einer 25 Kilogramm schweren Bombe erfahrungsgemäß nicht im geringsten beeinflußt.

Schließlich ist als Erfordernis für den militärischen Begleiter im Kriege nicht zu vergessen, daß er selber mit der Handhabung des Apparates vertraut se n muß, sodaß er seinerseits jederzeit sofort die Steuerung übernehmen kann, wenn der Führer abgeschlossen werden oder aus anderen Gründen ausfallen sollte. Die Militärflugzeuge jeden Systems sehen mit ihrer doppelten Steuerung diesen Fall vor.

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it

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mwjjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 244 Schroeter, Walter, Oberleutnant z. S., Berlin, geb am 29. Januar 1885 zu Kottwitz bei Qlogau, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 25. Juni 1912.

No. 245. Hasenkamp, Emil, stud. techn., Holten, geb. am 3. Mai 1886 zu Altendorf (Rheinland), für Eindecker (Strack), Flugfeld Holten, am 26. Juni 1912.

No. 246. Heirler, Paul, Ingenieur, Konstanz, geb. nm 8. Januar 1890 zu Freiburg-Br., für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 27. Juni 1912.

No 149. Friedrich, Alfred, für Eindecker (A. F. Q.), Flugpla«z Johannisthal, am 27. Juni 1912.

No 247. Lie, Christian, Ingenieur, z. Zt. Bork, geb. am 17. April 1881 zu Christiania Norwegen) für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork am 6. Juli 1912.

No. 248. Placzlkowski, Udo, z. Zt. Frankfurt-Niederrad, geb. zu Dortmund, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 6. Juli 1922.

No. 249. J-'olmitz, Friedrich, Leutnant, Döberitz, geb. am II. Oktober 1887 zu Hamburg, für Doppeldecker, Uebungsplatz Döberitz, am 8. Juli 1912.

No. 250. Rößler, Fritz, Landwirt, Bork, geb. am 19. Oktober 1889 zu Hainewalde b. Zittau, für Eindecker (Grade), Flugfeld Aork am 8. Juli 1912.

Nach =den Deutschen Flugzeug-Werken sind von der Inspektion für Luft- und Kraftfahrwesen der Verkehrstruppen 6 Unteroffiziere zur Ausbildung auf Doppeldeckern kommandiert worden. Die Flieger Lt. Knofe und Lt. Berger, welche ihr Zeugnis auf Albatros-Doppeldecker erwarben, werden gleichfalls auf Mars-Eindeckern ausgebildet werden.

In Johannisthal erwarben am 9 Juli das Fliegerzeugnis Lt. Suren vom Eisenb.-Reg. 3 auf Albatros-Doppeldecker, Oberlt. Freiherr von Hammerstein und Lt. Schneider, vom Sachs. F.-A.-R. 12 auf L. V. G.-Doppe!decker.

Fridolin Keidel flog eine 100 PS für die Marine bestimmte Rumpier-Taube, welche die Abnahmebedingen erfüllte.

Am 10 Juli wollte der Flieger Friedrich auf einem A. F. G -Doppeldecker von Johannisthal nach Teltow fliegen. Unterwegs überraschte ihn ein Gewitter so daß er die Orientierung verlor. Nachdem er planlos :7i Stunde umhergeflogen war, landete er glücklich auf dem Flugplatz Johannisthal.

Am 11. Juli wurde ein neuer dreisitziger grosser Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor von Rupp zum erstenmal versucht. Der Doppeldecker, welcher eine Spannweite von 20 m besitzt, erzielte trotzdem eine hohe Geschwindigkeit.

Ferner probierte am gleichen Tage Abramo witsch einen neuen Militär-Wright-Apparat mit 95 PS N. A. G.-Motor, mit dem er eine Geschwindigkeit

Von den Flugplätzen.

Vom Leipziger Flugplatz.

Vom Fhigplatz Johannisthal.

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Weiter flog Ellery v. Gorrissen mit 2 Passagieren auf A. G. O.-Doppel-decker nach Döberitz Die Flugzeit betrug, einige Runden auf dem Uebungsplatz eingerechnet, 17 Minuten. Am nächsten Tage führte v. Gorrissen die vorgeschriebenen Abnahmeflüge in tadelloser Form aus.

Vom Flugplatz Bork.

Fritz Rössler aus Hainewalde erfüllte am 2 Juli die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-Führerzeugnisses.

Am 6. Juli flog Grade mit seiner Frau als Passagier 1 Stunde 40 Min.

Am 7. Juli flog Grade mit 2 Passagieren 12 Minuten in 90 m Höhe. Vom Flugplatz Gelsenkirchen.

Als erster auf dem Flugplatz Gelsenkirchen besland am 10. Juli Krüger, ein Schüler der Fliegerschule Mürau, die Fliegerprüfung auf Grade Vom Flugplatz Wanne-Herten.

Am 7. Juli wurde auf dem Wanner Flugplatz tüchtig geflogen und zwar starteten Stieploscheck auf L. V. G-Eindecker, Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker, Lübbe auf Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor, Bosenius und Clauberg auf Grade-Eindeckern.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen Essen-Itotthausen erwarb als erste Fräulein Lotte Möhring (19 Jahre alt), das Flieger-Zeugnis. Deutschland besitzt demnach jetzt 4 Fliegerinnen: FiI. Beese (Rumpler-Taube), Bozena Lagler (Grade), Fürstin Schkowskoy (Wright).

Flugplatz Senne. Der Westfälisch-Lippische Luftfahrerverband und der Mindener Verein für Luftschiffahrt haben sich zusammengeschlossen um den Flugplatz Senne bei Lippspringe zu übernehmen. Die Projekte sind Zeitungsnachrichten zufolge sehr weitgehend. Man beabsichtigt ca. 20 Fliegerstationen mit Unterkunftscliuppen zu errichten. Der bisherige Flugplatz bei Lippspringe soll erheblich vergrößert werden.

Militärische Ueberlandflüge. Am 2. Juli, vormittags 4 Uhr, fand zwischen Metz und Dudenhofen eine große militärische Uebung statt. Die Flieger Lt. Braun auf Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor und Lt. Carganico

Leutnant Braun von der t'liegerstation Metz.

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auf Albatros Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor, wurden als Aufklärer verwendet. Die Resultate, welche die Flieger erzielten, waren glänzend. Sie überbrachten die Meldungen zwei Stunden früher als die Kavallerie. Von der Oberleitung wurde die Genauigkeit, mit welcher die Truppenstellungen gemeldet wurden, besonders hervorgehoben. Die Offiziere überflogen die feindliche Stellung in einer Höhe von 800 — 1000) m. Wie neuerdings verlautet, hat Lt. Braun um Zurückstellung in Front auf 2 Jahre gebeten. Lt. Braun ist einer der tüchtigsten Flieger-Offiziere der Metzer Station.

Oberlt. Albrecht vom Fliegerkommando in Münster flog am 2. Jul¡ mit Rumpler-Taube mit .70 PS Mercedes-Motor von Münster nach Soltau, der künftigen Garnison des neuen Militärreilinstituts. Die Flugzeit betrug 45 Min.

Am 3. Juli flog Lt. Freiherr von Thüna auf L. V. G-Eindecker von Johannisthal nach Döberitz. Die Flugzeit betrug 15 Minuten.

Am 4. Juli flog Oberlt. Hantelmann mit Lt. Palmer als Passagier auf einer Rumpler-Taube von Strasburg nach Stuttgart. Hierbei wurde der Schwarzwald in großer Höhe passiert. Die Flieger glatt landeten auf dem Cannstatter Wasen.

Am 5: Juli wurde der Weiterflug nach Ulm angetreten. Bei Türkheim mußte infolge Aussetzens des Motors eine Notlandung vorgenommen werden.

Am 5. Juli flog Oberlt Albrecht von Münster nach Celle, umkreiste Celle und flog ohne Zwischenlandung nach Münster zurück. Flugzeit 1 Std. 10 Min

Am gleichen Tage flog Lt.. Joly auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor von Münster nach,.Celle. Die Landung in Münster erfolgte bei völliger Dunkelheit glatt.

Als deutsche Höchstleistungen sind von der Flugzeugabteilung anerkannt: Höhenflug ohne Fluggast 3.'45 m, Kiel 19. 6. 1912, Referendar Caspar auf Rurr.pler-Taube. Höhenflug mit 1 Fluggast 2604 m, Kiel 19. 6. 1912, Hellmuth Hirlh auf Rumpler-Taube. Aufstieggeschwindigkeit ohne Fluggast 3245 m in 45 Minuten; d. h. 1,2 m/Sek., Kiel 19. 6. 1912. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube.

Ueberlandflug Mainz-Frankfurt. Der Goedecker-Flieger de Waal stieg am 9. Juli "früh Punkt 4 Uhr auf dem Truppenübungsplatz großer Sand bei Mainz mit dem Betriebsleiter der Goedeckerwerke Liebig als Passagier auf, um den Euler Flugwerken in Frankfurt a M. einen Besuch abzustatten. Schon über dem Rhein machten sich bei tiefgehender Sonne heftige Böen bemerkbar, die in der Gegend hinter Hochheim immer stärker wurden. Das Flugzeug wurde wie in Wellen bald hoch bald tief getragen, ohne jede Seitenstabilität einzubüßen. Dabei hatte man das Gefühl absoluter Sicherheit. Der aufsteigende Nebel erschwerte die Orientierung sehr. Nach 28 Minuten sichteten die Flieger den Niederräder Flugplatz, kreisten dann einmal um den Platz und landeten wohlbehalten vor den Fabrikanlagen, wo den beiden Fliegern durch Herrn Euler ein sehr freundschaftlicher Empfang zu teil wurde. Der Rückflug erfolgte am gleichen Tage abends 7'/a Uhr mit Herrn F. Goedecker als Passagier. Die Landung erfolgte glatt kurz vor 8 Uhr vor dem Goedeckerschuppen auf dem großen Sande.

Flieger Richard Weyl machte am 11. Juli Bombenwurfversuche aus 3—400 m Höhe. Die Bomben bestanden aus zusammengebundenen Ziegelsteinpaketen von ca. 7 kg Gewicht. Diese Pakete wurden durch eine besondere Lanciereinrichtiing herabgeschleudert. Das erste Geschoß aus 300 in Höhe fiel 25 tn vom Zielmittelpunkt, das zweite 5 m vom Zielmittelpunkt. Der letzte Wurf erfolgte aus 400 m Höhe und traf 25 m vom Zielmittelpunkt auf die Erde.

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Die Bomben brauchten aus der Höhe von 300 m 12 Sekunden bis sie zur Erde gelangten. Bei einem weiteren Bombenwurfversuch am 13 Juli erreichte Weyl als besten Treffer 2 m vom Zielnüttelpiinkt.

Wasserflugmaschine der Flugzeugbau-Friedrichshafeu G. in. b. H.

Die Gesellschaft befaßt sich mit dem Bau von Wasserflugmaschinen. Vor einigen Tagen wurde eine Original - Cnrtili - Wasserflugmaschine auf dem Bodensee versucht. Oberingenieur Kober, der Geschäftsführer der Gesellschaft, der die Maschine steuerte, überzog das Höhensteuer, wodurch die Maschine hinten überstürzte und zerbrach. Oberingenieur Kober wird die Maschine sofort reparieren und mit einem 100 PS Argus-Motor neu ver.-uchen.

Die Fliegertruppe Döberilz hat infolge des neuen Heeresgesetzes folgende Zusammensetzung erfahren. Sie besteht jetzt aus:

1 Stabsoffizier als Kommandeur, ferner 1 Stabsoffizier, 4 Hauptleute, 15 Leutnants oder Oberleutnants 5 Beamte, 40 Unteroffiziere, 266 Kapitulanten, Gefreite und Mannschaften, 1 Oberarzt

Der Militär-Dorner-Eindecker hat unter der Führung des Fliegers Gsell in Döberitz die Abnahmebedingungen erfüllt.

Der Marine-Flugstafion in Danzig-Putzig sind jetzt drei Albatros-Zweidecker und eine Rumpler-Taube zugeteilt worden. Die Wasse, flugzeiige erhalten die Bezeichnungen: D„ D.,, D3 u s. w.

Kondor-Doppeldecker. H. von Klösterlein in Köln hat einen neuen Doppeldecker konstruiert, der zur Zeit in Köln versucht wird. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,4 m und eine Gesamtlänge von 7,35 in Der Abstand der Tra^decken von einander beträgt 2,4 in, die Flügeltiefe 1,8 m bis 2,30 m,

das Tragflächenareal 24 qm. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Die seitliche Stabilität wird durch zwei Stabilisiennigsflächen, die sich an den Enden belinden, bewirkt. Zum Betriebe dient ein 6'J PS Motor von Basse und Selve, der zwei hintereinanJer in einem Abstand von 2,7 m liegende Cubiis-Propeller antreibt.

Ausland.

Der neue Eindecker Morane-Saulnier. Vor einjgcn Tagen ist der neue Eindecker von Morane-Saulnier, Militärtyp, probiert worcTen. Diese Konstruktion,

Kondor- Zweidecker von K.^°ster/ein.

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welche in ihren Anfangsstadien unseren Lesern von dem Pariser Salon her bekannt ist, ist wesentlich verbessert worden. Der tropfenförmige Rumpf ist in zwei Räume geteilt. Am vorderen Teil des Rumpfes befindet sich der 100 PS Gnom-Motor. Dahinter schließt sich der Raum für die Führer- und Passagiersttez

Morane-Saulnier, Militärtyp, Vorder- and Hinteransicht. an. Für derf Passagier ist unter den Tragdecken ein seitliches Fenster vorgesehen. Der Rumpf ist durch Längsrippen innen und außen versteift. Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohrkufen, an denen je ein Räderpaar aufgehängt ist. Die Tragdecken sind mit doppelt geführten Spannseilen verspannt und nach Nieuport profiliert Das Benzinreservoir befindet sich unterhalb des Rumpfes

Louis Bleriot, der bekannte Flugmaschinen-Industrielle, ist aus dem französischen Aero-Club ausgetreten. Bleriot war einer der Gründer und Vizepräsident des Clubs. Dieses Vorgehen soll mit den Vorgängen zuseminenhängen, die sich bei dem Wettflug um den Grand Prix des Aero-Clubs bei Angers zugetragen haben.

Wettbewerbe.

Nordmarkflug.

Anschließend an unseren Bericht in Nr. 14 haben wir noch folgendes nachzutragen r

Baierlein flog am 2. Juli nachmittags- 2:30 in Altona mit Oberleutnant von Linsingen als Passagier auf seinem AGO-Doppeldecker ab und mußte bei Hasenmoor, 19 km von Seegeberge, eine Notlandung vornehmen. Um 7:0 abends

.Flugsport" Org

Nachbildimg v<

Nachbildung verboten.

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Baier/ein, der Sieger im Nordmarkflug, mit Leutnant von Linsingen auf AGO-Doppe/decker.

Horn auf Stahlherz-Doppeldecker mit Leutnant Peters als Passagier flog von Altona nach Seegeberg.

Die Preisverteilung des Nordmarkfluges

gestaltete sich folgendermaßen:

P. V. Stoeffler (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker) erhält 15013 Mk.; Baierlein (Ago-Argtis-Doppeldecker) 13372 Mk.; Horn Stahlherz-Doppeldecker 10772 Mk.; Leutnant Krüger (Harlan-Argus-Eindecker) 9711 Mk.; Ing. Hartmann (Wright-N. A. G.-Doppeldecker) 8631 Mk ; K. Krieger (Jeannin-Argus-Eindecker) 7270Mk.;

Benno König f auf Eindecker eigener Konstruktion.

erfolgte der Weiterflug. Nach "einer weiteren Zwischenlandung bei Malente-üremsmühlen traf er abends 8:35 in Neumünster ein.

Stoeffler auf L. V. Q.-Doppeldecker mit Leutnant Koch als Passagier flog 6:15 in Altona ab und landete 9 Uhr in Neumünster.

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Schauenburg (A. F. Q.-N. A. G.-Doppeldecker) 1350 Mk.; Oberingenieur Hirth (Rumpler-Argus-Taube) 3910 Mk.; Caspar (Rumpier-N. A.G.-Taube) 3321 Mk.; Schall (Grade-Eindecker) 1670 Mk.; Ingold (Aviatik-Argus-Eindecker) 1231 Mk.; Schmidt (Sachsen-Doppeldecker) S35 Mk.; Jalinisch (Ago) 180 Mk.; Stiefvater (Aviatik-Argus-Eindecker) 137Mk.; O. E Lindpaintner (Ago-Doppeldecker. 89 Mk. — Ferner wird vom Preisgericht dem König), preußischen Kriegsministerium der Ankauf eines L. V. G.-Doppeldeckers des Typs, den Stoeffler benutzte, sowie eines Jeannin-Eindecker empfohlen werden

Den Preis des Kriegministers von 50O0 Mark für denjenigen Apparat, welcher am schnellsten demontiert und montiert wurde, erhielt Jeannin.

Die Leipziger Flugwoche.

Ueber die ersten drei Flugtage berichteten wir bereits in Nr. 14 des „Flugsport".

Auch am 2. Juli, dem 4. Flugtage, herrschte das denkbar schlechteste Fliegerwetter. Als erster startete um den Frühpreis Kanitz auf Grade. Den zweiten Frühpreis gewann Oelerich auf Mars Zweidecker und den dritten V cliirr-meister auf Mars-Zweidecker. Gegen 7 Uhr starteten fast sämtliche Flieger für den Dauerpreis. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Oelerich 69 A'in., Kaimt 65 Min , Kanitz 56 A' in., Falderbaum 54 Min., Wirlz 43 Min., Schirrmeister 20 Min. und Pentz 8 Min.

Am 3. Juli begann endlich das Wetter sich zu bessern. Die Wurfkonkurrenz an diesem Tage zeitigte keine guten Resultate. Krieger auf Jeannin, welcher sich um diesen Preis bewarb, erzielte den besten Wurf mit 4,58 m vom Ziel. Die Wurfgeschosse von Falderbaum und Schirrmeister wurden nicht gefunden. Die Frühpreise gewannen Kanitz und Falderbaum Die Flugzeiten für den Dauerpreis waren folgende: Oeleiich 115 Min., Wirtz 74 Min , Kanitz 69, Kahnt 63, Falderbaum 53, Schirrmeister 33, Krieger 12 und Pentz 10 Min.

Am 4. Juli, dem sechsten Flugtage, konnte infolge des schlechten Wetters, Regen mit böigen Winden, erst um 5:15 gestartet werden. Der Frühpreis wurde gewonnen von Wirtz, Kanitz und Schirrmeister. Der Kampf um den Dauerpreis war sehr scharf. Die längste Flugzeit wurde von Falderbaum mit 51 Min. erreicht.

Der 5. Juli, der siebente Flugtag, wurde endlich von gutem Wetter begünstigt. Infolgedessen zeitigte dieser Tag auch einige sportliche Leistungen. Um 4:15 begann der Start um den Frühpreis, welcher von Oelerich, Kahnt und Wirtz gewonnen wurde. Hiernach wurde der Start für den Dauerpreis freigegeben. Oelerich startet 6:07 auf seinem Mars-Eindecker mit 100 PS. Argus-Motor mit 2 Passagieren, um den

Dauerweltrekord

zu drücken, welcher bekanntlich von Pietschker mit "2 Std. 19 Min. am I.Oktober 1911 in Johannisthal auf Albatros-Doppeldecker aufgestellt wurde: Oelerich landete nach einer

Flugzeit von 2 Std. 41 Min.

Mithin ist der alte Rekord um 22 Min. geschlagen worden. Dadurch ermutigt, startete 6:40 Schirrmeister mit 4 Passagieren

auf seinem Mars-Doppeldecker, um den Harlan-Rekord vom 8 Marz anzugreifen

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Nach einer

Flugzeit von 33 Min. 52-/., Sek.

mußte er infolge Heißwerdens des Motors landen. Er hat mit diesem Flugeinen neuen Weltrekord aufgestellt. Krieger auf Jeannin startete um den Höhenpreis und stieg auf ca 2500 m Höhe. Der Flieger, welcher die

Schirrmeisler mit 4 Passagieren flog 33 Min. 52 % Sek. und stellte einen neuen Weltrekord auj. Orientierung verlor, mußte außerhalb des Platzes landen. Infolgedessen konnte seine Leistung nicht anerkannt werden. Um den Dauerpreis bewarben sich mehrere Flieger, von denen Oelerich mit 143 Min. die beste Zeit erzielte.

Der 6. Juli, der 8. Flugtag, gestaltete sich zu dem glanzvollsten und zwar traf Hirth bereits Vormittags 5:25 auf dem Leipzig-Lindenthaler Flugplatz von Johannisthal kommend auf dem Luftwege ein. Hirth war um 3:50 mit seiner 95 PS-Rumpler-Taube-Mercedes in Johannisthal aufgestiegen und begab sich sofort in eine Höhe von 1600 m. Die Luft war sehr klar, so daß er sich bequem orientieren konnte. Bereits von Halle aus konnte er Leipzig erkennen. Er überflog erst die Stadt Leipzig und landete dann in großem Bogen auf dem Leipzig-Lindenthaler Flugplatz. Den Frühpreis gewann Peutz, während der Preis für den kürzesten Anlauf von Falderbaum mit 37,5 ni gewonnen wurde.

Hiernach startete Hirth für einen Höhenflug und stellte einen neuen Höhen-Weltrekord mit 4100 m auf. Leider hatte sein Barograf nur einen Meßbereich bis 1000 in, so daß er zum Abstieg schreiten mußte. Hirth hat hiermit den von üarros aufgestellten Höhenrekord von 3900 m geschlagen. Wenn auch Obcrltn. v. Blaschke am 25. Juni mit Passagier auf Lohncr-Daiuiler-Doppeldecker 4260 m erreichte, so zählt der Flug Hirths doch als Alleinflug-Rekord. Der frühere deutsche Höhenrekord, von Caspar aufgestellt, betrug 2380 m. Bei der Konkurrenz um die Steiggeschwindigkeit erreichte Hirth 1000 in in 11 Min. 36';., Sek.

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Am 7. Juli, dem letzten Flugtage, starteten um den Frülipreis 4 : 30 Abramowitscli auf Wright und Peutz auf Grade. Bei der Konkurrenz um den Dauerpreis erzielte die größte Leistung Oelerich mit 88 Min.

Um G : 34 startete Hirth mit Ltn. Reinke vom Inf.-Regt. 139 als Passagier an Bord zu einem Fernflug nach Dresden. F.r stieg schnell auf große Höhen,

Mirth mit seinem Monteur während seines Fluges Berlin—Leipzig—Dresden auf Rumb ler-Taube.

passierte 6:50 Würzen, 7:10 Meißen und landete 7:20 auf dem Heller in Dresden Bei der Kokurrenz um die Steiggeschwindigkeit erreichte Krieger auf Jeannin 1000 m in 19 Min. 43 Sek.

Das Gesamtklassement um den Dauerpreis gestaltete sich folgendermaßen: Oelerich (Mars-Doppeldecker) 579 Min., Falderbaum (Grade) 504 Min., Kaimt (Grade) 405 Min., Kanitz (Grade) 3S6 Min.,Wirtz (Grade)345 Min . Schirrmeister (Mars-Doppeldecker) 201 Min., Krieger (Jeannin-Eindecker) 121 Min., Pentz (Grade) 114 Min.

Was die Flieser gewannen:

Dauer- und Frühpreise: Oelerich (Mars-Doppeldecker) 3649,76 Mark; Falderbaum (Grade) 3747,20 Mark; Kahnt (Grade) 2703,20 Mark; Kanitz (Grade) 2699,84 Mark; Wirtz (Grade) 2476,80 Mark; Schirrmeister (Mars) 1293,44 Mark; Pentz (Gradei 1520,16 Mark; Abramowitch (Wright) 1449,44 Mark; Krieger

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(Jeannin) 6">^,42 Mark. Oheringenieur Hirth (Ruinpler-Eindecker) gewann den ersten Hühenpreis und den ersten Preis der Steiggeschwindigkeit zusammen 3000 Mark. Die zweiten Preise dieser Konkurrenzen (zusammen 2000 Mark) fielen an Krieger, der in der Wurfkonkurrenz den ersten Preis (f)00 Mark) vor Schirrmeister (400 Mark) gewann.

Der Wettbewerb der Flugzeug-Motoren Die Beteiligung an dem Motorenwettbewerb um den Kaiserpreis ist eine sehr rege. 44 Motoren sind bis jetzt schon gemeldet. Am 15. Juli trat das Preisgericht unter wirklichem Geheimen Oberbaurat Dr.-lng. h. c. Veith, Abteilungschef im Reichsmarineamt, zu der ersten Sitzung zusammen, an der außer dem Vorsitzenden und dessen Assistenten Marinebaumeister Laudahn, Vorsitzender des Arbeitsausschusses und Direktor im Reichsamt des Innern Dr. Lewald, die Preisrichter Professoren Baumann (Technische Hochschule Stuttgart), Bonte (Technische Hochschu'e Karlsruhe), Geheimer Regierungsrat Josse (Technische Hochschule Charlottenburg), Lynen (Technische Hochschule München), Wagener (Technische Hochschule Danzig), r>er Direktor der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Dr.-lng. Bende-mann und dessen As-istent Diplomingenieur Steinitz teilnahmen. — Als Mitglieder des technischen Ausschusses, welche unter Leitung Dr. Bendemanns in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt die vorzunehmenden Prüfungen zu überwachen haben, wurden neun Herren gewählt, darunter die Konstruktionsingen-nieure Dr.-lng. Gensicke und Münzinger, Dr.-lng Heller von der Redaktion der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Marinebaumeister im Rechsmarineamt Laudahn und einige Herren vom Kriegsministerium und der Generalinspektion des Miliiär-Verkehrswesen

Die Durchsicht der eingegangenen Anmeldungen ergab, daß 26 Firmen, darunter alle führenden für die Herstellung von Flugzeugmotoren in Deuschland, insgesamt 44 Motoren verschiedener Konstruktion oder Größe angemeldet haben, außerdem stellten die Bewerber 24 Er^atzmotoren zur Verfügung. Die Beteiligung ist danach eine außerordentlich rege. Unter den Bewerbern befinden sich die Firmen Benz-Motorenwerke, Hilz-Motorenwerke, Argus-Motorenwerke, Eisenacher Fahrzeugfabrik, Rheinische Aerowerke, Daimler, Neue Automobilgesellschaft, Stoewer, Bräuer, Horchwerke, Mulag-Aachen usw., die teils rotierende, luftgekühlte, teils stehende wassergekühlte Motoien angemeldet haben. Die weitaus größte Zahl der angemeldeten Motoren ergab zu Beanstandungen keinen Anlaß und konnte daher für den Wettbewerb zugelassen werden.

Bei der Sitzung wurden im übrigen die Wettbewerbsbestimmungen eingehend durchgesprochen und zu ihnen verschiedene Erläuterungen festgesetzt, die den beteligten Firmen in den nächsten Tagen mitgeteilt werden sollen Die ferner vorgesehenen Versuchseinrichtungen wurden ihrer Konstruktion nach daraufhin geprüft, ob sie so einwandfreie Ergebnisse erwarten lassen, als sie bei der Wichtigkeit des Wettbewerbs praktisch erreichbar sind.

Die Krupp-Flugwoehe vom 4. — 11. August.

Die Propositionen sind soeben erschienen. Offen für alle Flieger deutscher Reichsangehörigkeit und solcher Ausländer, die mindestens seit 6 Wochen vom 4. August ab rückwärts gerechnet in Deutschland ihren Wohnsitz haben oder die mindestens seit I. Juli 1912 bei deutschen Flugzeugfabriken angestellt sind. Nennungsschluß 26. Juli abend 6 Uhr. Nenngeld 300 Mk. Meldungen sind zu richten an die Westdeutsche Flug-Gesellschaft, Gelsenkirchen, Campstr. 6.

An Preisen stehen cc. 100000 Mk. zur Verfügung. Wenn auch die Veranstaltung sich auf eine Woche erstreckt, so ist doch dieser Betrag im Verhältnis zu der Veranstaltung ein ziemlich hoher. Die Preise sind folgende : I. TäglicheZeitpreise je 4000 Mk. für die längste Flugzeit jeden Flugtages und zwar unter Zusammenrechnung sämtlicher in der Startzeit über dem Flugplatze erledigten Flüge und unter Berechnung von 2 Minuten für jeden begonnenen km programmäßigen Ueberlandfluges. Der Ueberland-flug beginnt in dem Augenblick, in dem der Flieger die Grenzen

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des Flugplatzes verläßt; vorausgesetzt, daß er zum Ueberlandflug gemeldet hat. 24000,— Mk (Gesamtpreise 24 000,- Mk.)

II. Tägliche Fruhpreise je 1500,— Mk. fliegender Start.

Der Tagespreis wird gleichmäßig verteilt unter diejenigen Flieger, die zur angesagten Startzeit in der Luft sind und mindestens 10 Minuten nach dieser in der Luft bleiben. Wird von keinem der Flieger diese Bedingung erfüllt, so fällt der Frühpreis für diesen Tag zu Gunsten des Veranstalters. 9000— Mk. (Gesamtpreise: 9000 Mk.)

III. Schnelligkeitsüberlandflüge: 10000,— Mk. 1. vom Flugplatz Richtung Recklinghausen (16,5 km) und Haltern (weitere 13,5 km) nach Münster (weitere 39 km) Rückweg zum Flugplatz beliebig, (kürzeste Strecke 68 km); 7000,— Mk. 2. vom Flugplatz Richtung Lünen nach Hamm (57 km) und zum Flugplatz zurück;

5000,— Mk. 3. vom Flugplatz Richtung Dorsten (18 km) nach Wesel (weitere 24 km) und zum Flugplatz zurück;

8000,— Mk. 4. vom Flugplatz nach Düsseldorf und zurück geeigneter Weg: vom Flugplatz 6 km nach Norden, dann westlich bis zum Rhein (weitere 24 km), dann nach Süden Richtung Duisburg (weitere 15 km) nach Düsseldorf (weitere 21 km) insgesamt 66 km); unmittelbarer Weg Gelsenkirchen-Essen-Düsseldorf 37 km). Obligatorische Zwischenlandungen an den bezeichneten Entfernungsstationen Münster, bezw. Hamm, bezw. Wesel, bezw. Düsseldorf.

Abfahrt und Riicklandung müssen auf dem Flugp'atz an den Flugtagen zwischen 5 und 9 Uhr nachmittags erfolgen, brauchen aber nicht auf denselben Tag zu fallen. Die Preise werden unter die Wettbewerber verteilt, welche die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt haben und zwar im umgekehrten Verhältnis der von ihnen gebrauchten Zeiten Flieger welche die obligatorischen Zwischenlandungen nicht ausführen, erhalten 25% von ihrem Gewinnanteil abgezogen; diese verfallen zu Gunsten des Veranstalters.

Jede der vier bezeichneten Ganzstrecken wird für sich bewertet. Jeder Flieger kann sich um eine einzelne oder alle Strecken bewerben.

500,— Mk. werden als Preis für diejenigen Flieger ausgesetzt, die außer den vorgeschriebenen Zwischenlandungen noch

a) bei der Strecke 1. in Haltern oder Recklinghausen,

b) bei der Strecke zu 2. in Lünen,

c) bei der Strecke zu 3. in Dorsten,

d) bei der Strecke zu 4. in Duisburg zwischenlanden.

Die für einzelne Strecken ausgesetzten Preise sind verfallen, falls die obligatorischen Leistungen nicht erfüllt werden. 8000,- Mk. (Gesamtpreis: 38000 — Mk.)

IV. Beste Gesa nitflu gleist ung. 3000,- Mk. wird für die beste Gesamtflugleistung ausgesetzt.

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V. Für Fluggäste.

600,- Mk. 300,- , 200,— und 100,- Mk. werden ausgesetzt für Fluggäste, welche die beste Photographie vom Flugplatz aus dem Flugzeug machen.

VI. H Ohe n pr e i s e .

Höhenpreise für die während der Flugwoche erreichte größte Höhe:

4 500, Mk. 1. Preis 3 000,- Mk. 2. Preis 1500 — Mk., die nur für Erreichen von mehr als 1000 m Höhe verteilt werden. 9 000,- Mk. Außerdem täglich 1EOO— Mk. in Preisen von 500,-, 400,—, 300,— , 200,— und 100,— Mk., hierbei werden nur Höhen über 500 m gewertet.

(Gesamtpreise: 13500,— Mk.)

VII. Wurfpreise.

3 000,— Mk. je 1000,— Mk. Wurfpreise an 3 Tagen. Mindesthöhe 200 m. Die Bestimmung der drei Tage für diesen Wettbewerb und die näheren Bedingungen bleibt den Sportleitern überlassen. 8 900, - Mk. Der Rest von 8 900,— Mk. bleibt zur Verfügung der Sportleitung und soll auf diejenigen Flieger verteilt werden, die bei Nennungsschluß sich auf dem Flugplatz angesiedelt haben.

Die Verteilung erfolgt nach der geflogenen Zeit während der

__Flug-Woche.

100000,— Mk

Der Flugmaschinen-Wettbewerb der Deutschen Heeresverwaltung;

Nach Beendigung der großen deutschen Flugzeugwettbewerbe soll im Herbs_ auch in Deutschland eine Prüfung von Kriegsflugmaschinen von der Heeresver" waltung veranstaltet werden. Die Nutzlast ist auf 200 Kilogramm außer Betriebsstoff für drei Stunden bemessen. Die Flugzeuge haben mit voller Belastung ihre Aufstiege ohne Hülfe vorzunehmen und müssen in 15 Minuten eine Höhe von mindestens 500 Meter erreichen. Als Mindestgeschwindigkeit ist eine Stundenleistung von 70 Kilometer bestimmt. Auch sollen die Flugzeuge bei 10 Meter Windgeschwindigkeit fähig sein, aufzusteigen. Es wird ferner gefordert, daß der Aufstieg und die Landung auf ebenem und gepflügtem Ackergelände zü geschehen hat. Die vorläufigen Bestimmungen für den Wettbewerb fordern, daß die teilnehmenden Flugzeuge nur mit deutschem Material ausgerüstet sind.

Der südwestdeutsche Rundflug

ist auf den Herbst verschoben werden. Der genaue Termin liegt noch nicht fest. Projektiert ist folgende Strecke: Mannheim, Frankfurt a M., Nürnberg, München.

Der F.ug rund um Berlin, der in der Zeit vom 31. August—1. Sept. unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preußen stattfinden soll, wird voraussichtlich noch um einige Wochen verschoben werden. Veranstalter sind: der Kaiserliche Aero-Club, Kaiserliche Automobil-Club und der Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Bedingungen für die Teilnahme sind: Besitz eines Fliegerzeugnisses, Mitgliedschaft des Fliegeis bei einem Verein des deutschen Luftfahrer-Verbandes, Nachweis eines Stundcnfluges vor der Anmeldung mit einem Flugzeug gleichen Typs und gleicher Herkunft, wie für den Wettflug gemeldet wird. Flieger und Fluggast müssen ferner die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen, doch werden, auch Ausländer, welche im Dienst einer deutschen Flugzeugfabrik stehen, als Flieger zugelassen, doch können sie sich um einen vom Kriegsministerium ausgesetzten Preis nicht bewerben. Die Flugzeuge müssen in allen Teilen deutscher Herkunft sein. Die Verwendung ausländischer Motoren ist gestattet. Der Preis

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des Kriegsministeriums kann jedoch nur mit deutschen Motoren bestritten werden. Die Veranstaltung ist offen für 20 Flieger. Nennungsschluß ist am 7. August, nachmittags 5 Uhr bei der Geschäftsstelle des Fluges „Rund um Berlin", Berlin W. 9, Linkstraße 25, Fuggerhaus. Das Nennungsgeld beträgt für jedes gemeldete Flugzeug 500 Mark, Nachnennungen sind bis zum 22. August nachmittags 5 Uhr bei einem Nenngelde von 750 Mark zulässig. 400 Mark von dem Nenngeld werden zurückgezahlt, wenn das Flugzeug am ersten Tage die bei Lindenberg vorgesehene Wendemarke passiert. Nicht zurückgezahlte Nenngelder werden dem Preisfonds zugeschlagen. Flieger- und Flugzeugwechsel ist unzulässig, jede Reparatur dagegen gestattet. Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Tage vor der Veranstaltung nachmittags von 3 Uhr ab. Jedes Flugzeug wird mit 180 kg reiner Nützlast belastet. Es muß außer dem Flieger einen Fluggast tragen, dessen Gewicht vor dem Start festgestellt wird. Das an 180 kg fehlende Gewicht wird durch Ballast ergänzt.

An dem ersten Flugtage muß jeder Flieger Berlin einmal auf folgende Weise umfliegen: Johannisthal — Lindenberg — Flugfeld Schulzendorf — Spandau — Luftschiffhalle Potsdam — Flugfeld Teltow — Johannisthal (ca. 96 km). Am zweiten Tage muß jeder Flieger auf demselben Wege Berlin zweimal umfliegen mit einer Zwischenlandung von mindestens 15 Minuten zwischen beiden Flügen auf dem Flugplatz Johannisthal. Bewerber um den Preis für die beste Gesamtleistung während einem der drei Flüge um Berlin müssen eine Höhe von mindestens 500 Meter erreichen. Die Flüge beginnen an beiden Tagen 3'|8 Uhr nachmittags. Schluß des Wettbewerbes ist an jedem Tage abends 81/« Uhr.

An Preisen stehen bis jetzt 60,000 Mark zur Verfügung, einschließlich des Preises von 10,000 Mark, der von der Heeresverwaltung ausgesetzt ist. Von der Gesamtsumme ist 1 Prozent gleich 600 Mark für die Reichsflieger-Stiftung abzusetzen. Von den Fliegern, welche die geforderte Tagesstrecke bewältigt haben, erhält der zuerst abgeflogene einen Preis von 750 Mark und als zweiter abgeflogene 500 Mark. Am ersten Tage erhält ferner der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges 2500, der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 Mark. Die gleichen Preise sind auch für die Eigentümer der beiden schnellsten Flugzeuge des zweiten Tages ausgesetzt. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller drei Runden erhält 9000 Mark, der des zweitschnellsten 5000 Mark, der des drittschnellsten 3000 Mark. Die restlichen zur Verteilung stehenden 21,000 Mark und die etwa dazukommenden und nicht zurückgezahlten Anmeldegelder werden an den Eigentümer aller Flugzeuge verteilt, welche alle drei Runden in der vorgeschriebenen Zeit zurückgelegt haben. Der Eigentümer des Flugzeuges mit der besten Gesamtleistung erhält 6000 Mark, der Eigentümer des Flugzeuges mit der zweitbesten Gesamtleistung 4000 Mark. Kommt der zweite Preis nicht zur Verteilung, so fällt er dem Sieger zu. Ferner hat das Kriegsministerium die Bestellung eines Flugzeuges des siegreichen Typs in Aussicht genommen. Für den Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller drei Runden steht schließlich noch ein Ehrenpreis des Ministers der öffentlichen Arbeiten zur Verfügung.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. S. 30984. Flugzeug. Franz Symanzik, Schweinfurt a. M. 3.3.10.

77h. F. 30 994. Flugzeugsteuer mit schwing- und verwindbarer Steuerfläche. Charles Faure, Lille, Frankr.; Vertr.: C. Röstel u. R. H. Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 19. 9. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 21. 9. 09 anerkannt.

77h. R. 33 689. Propeller für Luftfahrzeuge mit unstarren Flügeln aus Metall. Otto Reuter, Bitterfeld. 27. 7. 11.

77h. B. 65 408. In einen Fallschirm umwandelbares Flugzeug. Fritz Böhm, Berlin, Invalidenstraße 17a. 8. 12. 11.

Patenterteilungen.

77h. 249 483. Fahrgestell für Flugzeuge. Renne Arnaux, Pa-is; Vertr.: Dipl-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 27. 11. 09. A. 19 667. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27, 11. 08 anerkannt.

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77h. 249 668. Tragfläche für Flugzeuge mit gewölbter Unterseite. Robert Esnault-Pelterie, Rillancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 23. 7. 10. E 16 877.

77h. 249 702 Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare. Max Bartha u. Dr. Josef Madzsar, Budapest; Vertr.: C. Qronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 5. 09. B. 54 324.

77h. 249760. Fahrgestell für Flugzeuge, Robert Esnault-Pelterie, Billan-court, Frankr. Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw., Berlin SW. 11. 13. 7. 10. E. 16005.

77h. 249794. Flugzeug. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London ; Vertr.: Dipl.-lng. H. Caminer, Pat-Anw., Berlin SW. 68. 3 4. 10. B. 58121.

77h. 249804. Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren Tragflächen. Bernhardt Becker, Halle a. S., Leizigerstr. 12. 12. 6. 10 B. 59107.

77h. 249850. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nicht gleichachsigen Luftschrauben. Georg Killat, Berlin-Friedenau, Kaiserallee 142. 13. 12. 10. K. 46468.

77h. 249 934 Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln. Albert Stettin, Magdeburg, Ebendorferstr. 46. 3. 6 10. St 15236.

77h 249 990 Flugzeug mit vor den Tragflächen liegenden Vortriebspropellern. Jules Raclot, Fontenay sous-Bois, Seine, u. Camille Enderlin, Le Pradet, Frankr.; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 11. 5. 09. R. 30477.

Gebrauchsmuster.

77h. 514 414. Einrichtung zum Befestigen der Flügelspanndrähte von Flugmaschinen. Gustav Otto, München, Schleißheimerstr. 135. 12. 6. 11. O. 6607.

77h. 514415. Streben Verbindung für Flugfahrzeuge. Gustav Otto, München, Schleißheimerstr. 135. 12. 6 11. O. 6608.

77h 514562. Flugvorrichtung. Georg Wienke, Hilter, Bez. Osnabrück. 20. 1. 12. W. 356S0.

77h. 514 607. Flugzeugseitensteuerung ohne Schwanzruder. Th. Hahl, Bietigheim b. Stuttgart 14. 6. 12. H. 56390.

77h. 514 621. Keilklemme für Seile, Drähte, Bänder und dergl. Dipl.-lng. Wilhelm Dümmler, Aachen, Lochnerstr. 67. 17. 6. 12. D. 22729.

77h. 514 622 Fallschirm für Flugmaschinen. Mathias Hermann, Altenahr, Hotel Rheinischer Hof. 17. 6. 12. H. 56411.

77h. 514775. Fallschirm. Franz Kasperczyk, Idaweiche, Kr. Pleß, O.-S. 15. 6 12. K- 53661.

77h. 514840. Flugzeug Richa'd Dreßler, Liegnitz, Frauenstr. 58. 13. 6. 12. D. 22727.

Propellerflügel für Schranbenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Schraubenflieger, der sich nach Umstellung der Schraubenflügel wie ein Drachenflieger vorwärts bewegen kann. Gegenüber derartigen bekannten Einrichtungen zeichnet sich dieser Schraubenflügel dadurch aus daß die Umstellung der Tragflächen nicht durch Zugorgane, sondern selbsttätig durch den Luftdruck bei Aenderung der Fahrtrichtung von der Senkrechten bis zur Horizontalen und umgekehrt bewirkt wird, was dadurch herbeigeführt wird, daß die Schraubenflügel hier in senkrechten Achsen, welche sich vor dem Druckmittelpunkt befinden, freischwingend aufgehängt sind.

Beiliegende Zeichnung stellt e'nen solchen Schraubenflieger in schema-tischer Ansicht in den Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und Oberansicht beispielsweise dar.

An dem Träger a ist die Welle b gelagert, welche z. B. durch Zahnkranz i und Welle k in Umdrehung versetzt wird Der mit der Welle b fest verbundene

0 D. R. P. Nr. 247 715. Otto Schmidt in Nordhausen.

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Rahmen c dient als Träger der Flügel g, die mittels Muffen e um die Seitenstützen d des Rahmens rotieren können und sich auf Teller f stützen.

Durch die drehbare Lagerung der Flügel wird erreicht, daß sich bei Umdrehung der Welle b als Schraubenflügel nach Abb. 2 in ein und denselben Drehungssinn einstellen (Pfeil 1). Wird dagegen die Welle b stillgesetzt und gleichzeitig der Propeller h angestellt, so daß das Ganze in Pfeilr chtung 2 verschoben wird, so stellt sic'i der entgegen der Fahrtrichtung stehende Flügel

in diese ein, indem er um die Stütze d herumschwenkt, wie in Abb. 2 bei g1 angedeutet ist (Pfeil). In dieser Lage können daher die Flügel als Tragflächen wirken, und zwar in ein und demselben Richtungssinne.

Sobald aber die Welle b wieder in Drehung versetzt wird, stellen sich die Flügel wieder von selbst in die Schraubenlage ein.

Patent-Anspruch.

Propellerfitigel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel an vor dem Druckmittelpunkt befindlichen senkrechten Achsen drehbar aufgehängt sind, daß sie sich unter Einfluß des Luftdruckes selbsttätig in ihre jeweils wirksamste Lage einstellen.

Flugzeug mit Maschinengewehr.*)

Die Erfindung hat den Einbau eines Maschinengewehres in ein Flugzeug zum Gegenstand und bezweckt, ohne besondere Visier- und Steuereinrichtung an dem Maschinengewehr selbst mit den Steuerungen des Flugzeuges das Zielen des Maschinengewehres zu bewirken.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, Das Maschinengewehr ist vor dem Führersitz fest in das Fahrgestell eingebaut, so daß der Lauf des Maschinengewehres unter dem Höhensteuer geradeaus

*) D. R. P. Nr. 248601. August Euler in Frankfurt a. M.

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durch gerichtet ist. Das Maschinengewehr ist so unter dem Höhensteuer eingebaut, daß die Kugel auf bestimmte mittlere Entfernung denjenigen Punkt treffen kann, welchen der Flugmaschinenführer, Uber das Höhensteuer hinwegsehend, ins Auge faßt.

Die Breitensteuerung des Maschinengewehrs wird in gleicher Weise durch die Seitensteuerung des Flugzeuges bedient.

Der Führer hat also, indem er Seiten- und Höhensteuer des Flugzeuges bedient, gleichzeitig die Höhen- und Breitensteuerung des Maschinengewehres in der Hand und bedient beide gleichzeitig, wenn er mit dem Flugzeug auf den

zu beschießenden Punkt zufliegt und gleichzeitig mit den Steuerungen des Flugzeuges über den Mittelpunkt des Höhensteuers, den Steuerhebel, zielt. Das Abdrücken des Maschinengewehres wird durch Auslösen der beiden kleinen Hebel am Maschinengewehr mittels der Füße besorgt. Der feste Einbau des Geschützes gerade vor dem Führersitz hat den Vorteil, daß die Lenkung des Flugzeuges und das Zielen durch den Führer allein besorgt werden kann; außerdem fällt der Rückstoß genau in die Flugrichtung, so daß Kippmomente auf das labile Flugzeug vermieden werden.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit Maschinengewehr, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinengewehr mit seinem Rohr vor dem Führersitz fest in das Anfahrgestell eingebaut ist, so daß das Zielen lediglich durch die Höhen- und Seitensteuerung des Flugzeuges erfolgt und der Rückstoß stets in die Flugrichtung fällt.

Verschiedenes.

Erlaß betreffend die Beteiligung von Offizieren an Ueberlandflügen.

Das Kriegsnrnisterium hat eine Verfügung erlassen, in der es heißt: „Die in der letzten Zeit sich mehrenden tödlichen Unfälle von Offizieren, die als Passagiere in Flugzeugen mitgefahren sind, zwingen dazu, über die Beteiligung von Offizieren an Ueberlandflügen nachstehendes zu bemerken : Wenn es auch einerseits nur begrüßt werden kann, daß die Offiziere mit großem Interesse an der Weiterentwickelung des Flugwesens teilnehmen und für die Sache ihr Leben aufs Spiel setzen, so wird es doch zu vermeiden sein, daß Offiziere an Fahrten in solchen Flugzeugen teilnehmen, deren Güte und Leistungsfähigkeit nicht einwandfrei feststeht. Eine Mitfahrt verbietet sich auf jeden Fall in Flugzeugen von einem neuen, noch unerprobten Typ, den der Führer selbst nicht genügend

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kennt und beherrscht. Solange das Flugwesen in der ersten Entwickelung steht, empfiehlt es sich daher, daß die Truppenkommandeure bei der General-Inspektion des Militärverkehrswesens anfragen, ob den in Frage stehenden Flugzeuggattungen das erforderliche Vertrauen entgegengebracht wird, namentlich dann, wenn es sich um Flugzeuge handelt, die sich noch nicht im Dienste der Heeresverwaltung bewährt haben. Die Generalinspektion des Verkehrswesens wird auch in vielen Fällen Auskunft über die Flugzeugführer erteilen können. Unter den sich täglich mehrenden Zivilpiloten befindet sich eine große Anzahl, denen wegen ihrer noch nicht fertigen Ausbildung die für die Ueberl ndflüge erforderliche Sicherheit fehlt.

An den diesjährigen Kaisermanövern we den außer Parseval- und Zeppelin-Luftschiffen eine größere Anzahl Flieger teilnehmen und zwar sollen 15—20 Flieger auf die beiden Parteien gleichmäßig verteilt werden.

Erweiterung des österreichischen Flugmaschinenparks. Das Oesterreichische Kriegsministerium hat den Lohner-Pfeil-Doppeldecker, mit dem Oberlt. von Blaschke bei der Wiener Flugwoche flog, zum Preise von 25000 Kr. erworben Der Firma Lohner & Co. in Wien wurden anläßlich dieses guten Erfolges 10 weitere Apparate des Pfeil-Doppeldeckers in Auftrag gegeben. Die Etrich-Werke in Wiener-Neustadt erhielten gleichfalls einen Auftrag von 24 Apparaten. Die Mittel für den Erwerb der Apparate werden aus dem Budget der normalen Ausgaben sowie aus dem Erträgnis der österreichischen Nationalspende gedeckt.

^LDre/cIrver ^ FlugzGvigirvodGll Avi/jtGlKirvg r

Der König!. Sächsische Verein für Luftfahrt kann mit dem Erfolg, den die Ausstellung und das dieselbe abschließende Modell-Wettfliegen gehabt hat, sehr zufrieden sein. Der Zweck der Ausstellung, namentlich bei unserer Jugend Verständnis und Passion für das Flugwesen zu fördern, ist entschieden voll und ganz erreicht worden. Das unter dem Vorsitz von Geheimrat Prof. Grüb-1 e r von der Technischen Hochschule abgehaltene Preisgericht hat für die Ausstellenden folgende Preise und Anerkennungen zuerkannt:

1. Abteilung für Schüler:

Drei I. Preise und zwar

dem Schüler Wolfgang Klemperer der Dreikönigsschule zu Dresden für

das Modell eines Harlan-Eindeckers dem Untersekundaner R. Stachow des Vitzthumschen Gymnasiums für einen

Eindecker,

dem 16jährigen Schüler Kurt Straube aus Leipzig, für einen Eindecker mit Rotationsmotor. Neun II. Preise und zwar

dem Schüler Fritz Böhm vom König Georg Gymnasium, dem Untertertianer

Friedrich Kohlmann der Dreikönigs-Schule, Richard König der Dr. Bartsche Realschule,

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dem Obertertianer Erich Meyer der Kreuzschule,

dem Untertianer Rubly des König Georg Gymnasiums,

dem Schüler Schmalfuß,

dem Schüler Tirnstein,

dem Schüler J. Werner und

dem Schüler Fritz Ziegler. Anerkennungen erhielten:

die Schüler: Rade (Harburg a. Elbe), Goschmann (Laubegast), Hauswald, Jung, Lewicki, Oppermann (Berlin), Riehme, Scholz, Schmaltz (137* J), Schubert, Teichmann und Klunker. In der Klasse der Erwachsenen wurden zwei I. Preise ausgeteill an:

Architekt Tamm und Bruno Weis. Drei II. Preise an die Herren Franke (Chemnilz), Gast und Röhner. Anerkennungen erhielten die Herren Arnold (Zittau), Baldamus, Bergmann

(Nowawes), Kropp (Deuben) und Schreinert. In der Abteilung Industrieller bezw. Werkstätten für Modellbau erhielten Ehrenurkunden die Firma: Otto Ackermann (Leipzig), Philipp Spandow (Berlin),

August Beyer (Dresden-Gruna), Max Braune (Leipzig). In der Ausstellung über Literatur erhielt di° Kollektiv-Ausstellung der Firma

A. Dressel, Inh.: Hayno Focken, eine Ehren-Urkunde, ferner die illustrierte

flugtechnische Zeitschrift „Flugsport" eine Anerkennung. In der Abteilung Einzelteile wurden an Schüler drei II. Preise verteilt und zwar

an den 15jährigen Lehrling Oskar Beyer für einen Benzinmotor eigener Konstruktion,

au den 163/, jährigen R. Fechner für Flügel-Konstruktion und an Rcdolf Franke (Chemnitz) für ein Chassis mit Gnome-Motor.

Anerkennungen erhielten:

der 14jährige Fr. Kohlmann, Dreikönigs-Schule, Karl Schindler und der 13jährige Siegfried Detzner.

In der Abteilung für Bilder und Photographien erhielt Remy Gärtner (Mügeln b. Dresden) eine Anerkennung für 38 Photos-vom Sachsenflug.

In der Abteilung für Pläne und Zeichnungen wurde dem Ingenieur W. Schroedter der militärischen Luftschiffer Abteilung eine Anerkennungs-Urkunde für einen selbst konstruierten Eindecker zuteil.

Ferner wurden die Zeichnungen der Aussteller Erhard Berner und Alfred Buschhorn (Charlottenburg) durch eine Anerkennungs-Urkunde ausgezeichnet.

Preisverteilung des Flugmodell-Wettfliegens.

I. Wettbewerb Entfernungsf 1 ug (Handstartj:

I. Preis: 51 m weit, Kniehahn (Cerutti) aus Chemnitz,

II. Preis: 50 m weit Wolfgang Klemperer, Dresden,

Drei III. Preise: 48l/2 m weit, Lehmann, 48 m weit Lewicki und 46 m weit Bausch,

IV. Preis: 45 m weit, Baldamus.

II. Wettbewerb Entfernungsflug (Bodenstart).

I. Preis: 51 'k m weit, Kniehahn (Cerutti) aus Chemnitz,

II. Preis: 447s m weit, Lewicki, Dresden,

III. Preis: 35 m weit, Meyer, Dresden,

IV. Preis: 26'/2 m weit, Seydel, Laubegast.

III. Wettbewerb (Schnelligkeitsflug):

I. Preis: Wolfgang Klemperer, Zwei II. Preise: Lehmann und Baldamus, III. Preis: Kniehahn (Cerutti). Romen erhielt im Schnelligkeitsflug (weil berufsmäßiger Konstrukteur) eine Anerkennungs-Urkunde.

IV. Wettbewerb (Kreisflug): I. Preis: Baldamus. II. Preis: Bausch. III. Preis: Lewicki.

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V. Wettbewerb (Gleitflug):

1. Preis: 19'/n m weit, Tamm. II. Preis: 16'!, weit, Röhner. III. Preis: 16 m weit, Lehmann. IV. Preis: l5-/a m weit Kniehahn (Cerutti). V. Preis: 14'/3 m weit, Bausch

VI. Wettbewerb ( B e 1 a stu n gs f I ug): I. Preis: Meyer. II. Preis: Bausch. III. Preis: Baldamus. Für allgemeine anerkennenswerte Leistungen wurde dem Schüler Eyssen ein Trostpreis zuerkannt.

Das Modell von Ernst Romen,

St egl it z bei Berlin, das in Dresden den Schnelligkeitspreis gewann, ist als Doppeldecker nach dem Farmantyp konstruiert. Der Motor (Gummi) treibt eine

Doppeldecker-Modell Romen.

zweiflügelige im Widerstandsmittelpunkt gelagerte Schraube direkt an, die dem Apparat eine Geschwindigkeit von ca. 8 m/sec. verleiht. Das Areal der Tragflächen beläuft sich auf 32 qdm, die bei dem Gesamtgewicht des Apparates (ca. 325 gr) eine spezifische Belastung von ca. 10 gr pro qdm ergeben. Bemerkenswert ist außerdem, daß der Apparat, da er vollkommen aus Bambusstäbchen hergestellt ist, eine ganz enorme Bruchfestigkeit besitzt und bereits 4—500 Flüge ohne jeden Defekt absolvierte.

Einen kleinen und sehr leichten

Explosions-Modellmotor

hat der Mechaniker A. Bayer in Gruna b. Dresden gebaut. Dieser Motor leistet '/., PS, hat 30 mm Bohrung und 30 mm Hub, eine vorzügliche, sichere Zündung und wiegt betriebsfertig, komplett mit 60 cm langem Propeller, Benzinbehälter und Vergaser und ca. 40 cm 3 Benzin noch nicht ganz ein Kilo-

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Firmennachrichten.

Jntegral-Propeller-Werke-Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Unter dieser Firma ist am 12. Juli die mit dem Sitz zu Frankfurt a. M. errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung in das Handelsregister eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 9. Juli 1912 errichtet. Gegenstand des Unternehmens ist die Anfertigung und der Verkauf von Propellern nach dem Patent Chauviere, sowie aller Zubehörteile, die für die Aeronautik und andere Beförderungsmittel in Betra.ht kommen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft befugt, Lizenzen des Patentes Chauviere zu erwerben und das Geschäft der zu Frankfurt a. M. bestehenden Zweigniederlassung der Firma L. Chauviere Paris einschließlich der Kundschaft mit Wirkung vom 1. Juli 1912 ab zu übernehmen. Die Gesellschaft kann auch einzelne Vermögenswerte dieses Geschäftes erwerben. Das Stammkapital beträgt 40,000 Mark. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch die Frankfurter Zeitung. Die Gesellschaft wird durch einen Geschäftsführer vertreten. Geschäftsführer ist der Kaufmann Wilhelm Billmann zu Frankfuit a. M.

Personalien.

Als Sachverständiger für Plugmaschinen an der Berliner Handelskammer ist Kapitänleutnant Hermann von Simson angestellt worden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. G. Fr. in B. Die uns gesandten Skizzen konnten wir nicht verwenden, da sich dieselben für die Reproduktion nicht eignen. Wir stellen Ihnen daher anheim, uns eine ausführliche Zeichnung, fünffach vergrößert wie die uns gesandte, in Touchein der bei uns üblichen Ausführung, freundlichst zu Ubersenden

Literatur.

Orientierung auf Ueberlandfliigen. Auf Grund praktischer Erfahrungen bearbeitet von Hans Steffen, Leutnant an der Unteroffizierschule Potsdam, und Otto Bertram, Oberleutnant zur See. Mit 11 Abbildungen im Text, 2 Kartenanlagen in Steindruck und 17 Tafeln auf Kunstdruckpa ier. — Preis 3,75 Mk. Verlag von R. Eisenschmidt, Berlin NW. 7.

Die Verfasser sind unseren Lesern von ihren Flügen her bekannt. Wie zu erwarten, haben dieselben in dem vorliegenden Buche ihre Erfahrungen niedergelegt. Für den angehenden Flieger und Beobachter bietet das Buch daher sehr wichtige Anregungen und die Möglichkeit, sich mit dem wichtigsten Wissen vertraut zu machen. Die Kartenorientierung, insbesondere die Vorbereitung des Kontrollmaterials für Ueberlandflüge, Anlage und Beschaffenheit der Landungs-pläize sowie die Beschreibung von ausgeführten Flügen sind sehr interessant und geben manchen wertvollen Fingerzeig. Die Aeußeruug der Verfasser über die Verwendung der Flugspende und deren Notwendigkeit hätte besser herausbleiben sollen.

Das leicht verständliche Werkchen können wir nur jedem Interessenten bestens empfehlen. Hoffentlich folgt eine erweiterte Auflage bald nach.

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Die Wärmemotoren. Eine für weitere Kreise berechnete Darstellung der Entwicklung und des Wesens unserer wichtigsten Kraftmaschinen. Von Prof. Hummel, Direktor der Ingenieurschule Zwickau. Gedrängte [Beschreibung mit 25 Abbildungen. Verlag Theod. Thomas, Leipzig. Preis Mk. 0.80.

Der Luftverkehr. Von Prof. Dr. K. Schreber. Populäres Schriftchen mit 26 Abbildungen. Enthält eine gedrängte volkstümliche Beschreibung der Ballons und Flugmaschinen. Verlag von Theod. Thomas, Leipzig. Preis Mk. 0.40.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. August.

Wasserflug.

Auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen scheinen wir in Deutschland gegenüber anderen Ländern doch erheblich im Rückstand zu sein. Die Ursachen liegen nicht nur an der übermäßigen Beschäftigung der Fabriken, sondern vor allen Dingen daran, daß in Deutschland noch keine Wasserflugmaschinen-Konkurrenz stattgefunden hat. Die jetzt in Heiligendamm stattfindende Ronkurrenz war bereits voriges Jahr geplant. Die Projekte hierfür sind älter als die der ausländischen Konkurrenzen. In Deutsehland fehlt es in der Hauptsache an praktischen Erfahrungen auf diesem Gebiete. Eine derartige Konkurrenz ist tatsächlich ein Bedürfnis, damit die Konstrukteure an einem praktischen Versuch sehen, welche Wege einzuschlagen sind. Man hätte bereits zu Anfang dieses Jahres einige andere Konkurrenzen zu Gunsten des Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs absetzen müssen. Denn daß wir Ueberlandflüge ausführen können, das wissen wir jetzt. Indessen wissen wir nicht, was wir auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen leisten können! —

An Hinweisen und Aufmunterungen haben wir es in unserer Zeitschrift wahrlich nicht fehlen lassen. Jedenfalls kann uns nicht der Vorwurf gemacht werden, daß wir dieses Gebiet vernachlässigt hätten. Im Gegenteil!

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.FLU G S PORT

No. 16

Für die Konkurrenz in Heiligendamm liegen bis jetzt 5 Meldungen vor. Es dürften 8—9 Maschinen zu erwarten sein. Auf jeden Fall wird die Konkurrenz in Heiligendamm aufklärend wirken und als Vorkonkurrenz für einen größeren Wettbewerb im nächsten Jahre zu betrachten sein.

Unsere Agitation für Wasserflugmaschinen ist, wie uns verschiedentlich mitgeteilt wurde, im Ausland viel beachtet und neuerdings der Ansporn zu mancherlei Maßnamen geworden. Warum nicht im Inland, für das sie bestimmt war?

Am 19. und 20. August findet das Genfer Hydroplan-Meeting statt. An der Konkurrenz werden teilnehmen : der Schweizer René Grandjean mit einem schweizerischen Apparat, Barra oder Molliens auf Paulhan, Rugère (Voisin) und André Beaumont (Lt. Conneau).

Auf dem Genfer See wird ferner eine Wasserflugmaschine von Sommer, genannt Hydroaerobus, der für 6 Passagiere bestimmt ist,

Englische Wasserflugmaschine. Samson mit seinem Wasser-Doppeldecker, n it welchem er einen Flug von Sheerness nach Portsmouth in 3 Std, 14 Min. zurücklegte.

versucht. Diese Wasserflugmaschine ist ein Zweidecker mit zwei großen Schwimmern und besitzt in der Mitte eine größere Passagierkabine. Zum Betriebe dient ein 100 PS Motor. Der Apparat befindet sich zur Zeit in Eylan auf dem Genfer See.

Ferner flog am 26. Juli Beaumont auf einer Wasserflugmaschine auf der Seine-Bai in Juvisy ab nach Bezons. Für die 58 km lange Strecke benötigte er 30 Minuten. Beaumont fliegt eine Maschine von Bonnet-Leveque, die für die englische Marine bestimmt, ist. Diese Maschine wurde bereits in Nr. Ii des Flugsport, Seite 422, besprochen.

Ueber die Versuche der englischen Marine mit Wasserflng-maschinen ist bereits ausführlich berichtet worden. Der Samson-Zweidecker, mit dem Samson einen Flug von Shcerneß nach Portsmouth in 3 Std. 14 Min. zurücklegte, ist in der obenstehenden Abbildung dargestellt.

No 16

„FLUGSPO R T ".

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Neues aus den französischen Werkstätten.

Von den neuesten wirklich praktischen französischen Konstruktionen, abgesehen von den verschiedenen Renneindeckern, denen die Militärverwaltung absolut kein Interesse schenkt, sind die beiden Sommer-Doppeldecker die interessantesten. Diese neuen Apparate sind sauberer durchgeführt wie die früheren Konstruktionen. Sie sind, wie auch der neue Sommer-Eindecker, von dem mit Kimmerling abgestürzten Ingenieur Tonnet konstruiert.

Der zusammenlegbare Sommer-Zweidecker, genannt

„Repliable"

ist mit einem 50 PS Gnom-Motor ausgerüstet. Vor einiger Zeit unternahm der Sappeur Seguin bei Wind und Regen eine Luftreise nach Villacoublay, die auch glücklich verlief. Die Tragdecken besitzen das gewöhnliche Sommer-Zweideckerprofil. Die Streben der Zelle sind aus Holz, während die Verbindung mit dem Schwanz aus

Sommer-Zweidecker „Repliable".

zwei parallel laufenden Stahlröhren besteht, die durch zwei Streben gestützt sind. Das Fahrgestell ist das bekannte von Sommer. Der Schwanz ist leicht tragend. An diesem ist das Höhensteuer angebracht. Der vordere sogenannte Stabilisator ist weggefallen. Das Seitensteuer besteht aus einer einzigen Fläche. Der Schwanz, der nicht sehr solide zu sein scheint, ist mit einer Unmenge von Drähten festgehalten. Der Apparat ist ziemlich stabil und auch schnell, seine Tragfähigkeit jedoch ist gering. Der große

Renault-Apparat

dagegen ist für Passagiere konstruiert worden. Dieser Apparat legte mit Passagier an Bord die. Luftreise. Camp de. Chalons -Paris und retour zurück. Er ist sehr stabil gebaut, besitzt oine große Tragfähigkeit und gleitet auch sehr gut. Die Konstruktion ist sehr sauber durchgeführt. Der Apparat besitzt ein großes Tragflächenareal. Die

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, FLUGSPOR T_^.

No. 10

Streben sind mit Stoffband umwickelt und gummiert. Der Führer und die Passagiere sitzen in einem mit Aluminiumblech verkleideten Rumpf. Das Seitensteuer besteht aus zwei parallel laufenden Flächen.

Von den anderen Firmen hat

Farman

in letzter Zeit nicht viel neues herausgebracht. Die Militärverwaltung zieht - jetzt die Zweidecker vor und von dem schnellen Nieuport

Renault-Zweidecker mit 2 Passagieren.

will kein Offizier etwas wissen, sodaß die Regierung Mühe hat, gewöhnliche Soldaten zu finden, die den Nieuport fliegen wollen.

Voisin

steht momentan auf der Höhe und ist von Bestellungen überhäuft. Auch seine Schule ist stark besucht. Als Gleitflieger ist sein Zweidecker bewunderungswert und gilt auch als der beste. Die Firma

Antoinette

will mit dem Bau einer neuen Eindecker Type beginnen, jedoch vorher noch ihre alten Apparate der Militärverwaltung abtreten, die strenge Lieferungsbedingungen vorgesehrieben hat.

Train

baut einen Eindecker mit dem Motor unter den Flächen. Der Propeller wird mittels Kette angetrieben. Der Apparat ist mit 3 Passagieren geflogen und soll großartige Gleitflüge ausführen.

Copin-Revillard,

eine nene Firma, baut auch ganz schöne Eindecker, die aber in ihrer Konstruktion nichts neues aufzuweisen haben.

Die Konstrukteure, die bis jetzt dem Holz den Vorzug gaben, fangen langsam an, die am meisten beanspruchton Teile der Flug-

No. 16

„FLUGSPORT".

Seite (¡01

rnasehirien aus Stahlrohr herzustellen. Auch die autogene Schweißung ist zur Herstellung der Verbindungsstücke fast in jeder Werkstatt eingeführt. Die Aluminiumsehuhe sowie alle Aluminiumteile verschwinden, um dem Stahl Platz zu machen.

In Militärkreisen wird vielfach von einer neuen Versuchsart gesprochen. Jeder Apparat soll durch ein Drahtseil mit einem lenkbaren Luftschiff verbunden und in vollem Fluge losgelassen werden. Er soll dann aus eigenen Kräften im Gleitfluge niedergehen Falls ein Apparat diese Bedingungen erfüllt, wird von der betreffenden Type eine größere Serie bestellt, die dann selbstverständlich diese Versuche nicht mehr zu machen brauchen. Die Firma Antoinette, welche mit allen Mitteln versucht, sich wieder in die Höhe zu bringen, will mit diesen Versuchen beginnen.

Fotografische Aufnahmen ans Fingmaschinen.

Die Bedeutung der Fotografie aus der Vogelperspektive für militärische \md topografische Zwecke, ihr Wert als Propagandamittel für den Flugsport veianlaßte den Verlag der „Illustrierten Zeitung" anläßlich der Leipziger Flugwoche (29. Juni bis 7. Juli) auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig einen Wettbewerb für

Flugplatz Lindenthal. Eine der drei mit dem ersten Preis (500 Mk.) ausgezeichneten Aufnahmen des Herrn Direktor Becker-Leipzig.

fotografische Aufnahmen aus Flngmaschinen zu veranstalten. Die Konkurrenz sollte in erster Linie den Zweck. haben, das Interesse

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„FLUGSPORT".

No. 16

weiterer Kreise für dieses neueste Verwendungsgebiet der Fotografie zu erwecken. Gefordert wurden drei in technischer Beziehung einwandfreie Fotografien , die neben der Brauchbarkeit für militärische und topografische Zwecke auch künstlerischen Anforderungen gerecht würden. Trotz der vielen Passagierflüge, die während der Leipziger Flugwoche gemacht wurden, ist es leider nur wenigen gelungen, brauchbare Aufnahmen zu erzielen, da viele Bewerber als erstmalige Luftfahrer wohl einer gewissen Nervosität erlagen. Von den vier Bewerbern um den mit 1O0O Mk. dotierten Preis schieden schließlich

Blick atij die von Leipzig nadi Landsberg führende Landstraße. Eine, der drei mit dem ersten Preis (500 Mk.) ausgezeichneten Aufnahmen des Herrn Direktor Beiker-Leipzig.

noch zwei aus, weil ihre Einsendungen der Ausschreibung nicht entsprachen. Den ersten Preis, iin Betrage von 500 Mk., hat das Preisgericht Direktor R Becker in Leipzig zuerkannt; den zweiten Preis von 30 > Mk. erhielt cand. med. Erwin Ficker in Leipzig. Der dritte Preis ('200 Mk.) konnte nicht zur Verteilung gelangen. Die ausgesetzte Summe wird dem Arbeitsausschuß der Großen Leipziger Flugwoche zur Verwendung in deren Interesse überwiesen. 5 der prämierten Aufnahmen, die ohne Zweifel das Interesse unserer Leser erregen werden, geben wir nebenstehend im Bilde wieder.

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„FLUQSPOR T."

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Bei dem ungeheuer starken Bedarf der Franzosen an Sensation hat man schon häufig gefragt, ob nicht einmal die Quelle dafür versiegen wird. Anscheinend ist das nicht zu befürchten. Die Vorsehung meint es offenbar gut mit diesem Volke. Sie haben nicht einmal Zeit, jede einzelne der „Sensationen" richtig auszukosten, die Ereignisse jagen sich und jeder Tag bringt einen neuen Leckerbissen für die Gaumen der verwöhntesten Gourmets. Es ist das ein allgemeines Charakteristikum dieses sensationsfrohen Volkes, trifft aber speziell auch auf das Flugwesen zu. Kaum haben sich die Gemüter über den häßlichen

Konflut zwischen Bleriot und dem Aero-Club,

in den sich auch Roger Sommer hat hineinziehen lassen, beruhigt, da kommt, wie ein Blitz aus. heiterem Himmel, eine neue und wirkliche Sensation, wie sie in der Geschichte des Militärflugwesens neu ist und wohl lange unnachgeahmt bleiben wird. Der bekannte

Ansicht von Lindenthal. 1. Preis Direktor Becker.

Militärflieger. Hauptmann Clavenad, welcher nach Marokko entsandt war, um dort das Flugwesen zu organisieren, ist der Held dieser neuen Sensation. Ungeheures Aufsehen erregte es. als dieser Tage der ,,Matin" an erster Stelle einen vom Hauptmann Clavenad verfaßten und gezeichneten Artikel brachte, in welchem die

verrotteten Zustände im französischen Militärflugwesen

geschildert und schwere Anklagen gegen die Verwaltung erhoben werden. Clavenad berichtet, wie er seine Mission nach Marokko angetreten, wie er vom Kriegsministcr und vorn Gcneralinspektcur des Flugwesens in Abschiedsaudienz empfangen worden und wie ihm

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FLUGSPORT".

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die vollste Unterstützung der Heeresverwaltung bei seiner schwierigen Aufgabe zugesichert worden ist. Monate lang sitze er nun in Marokko, ohne die erforderlichen Flugmaschinen, ohne das notwendige Material. Auch die in Aussicht gestellte höhere Löhnung sei noch nicht erfolgt. Da die Flieger und Mechaniker, die mit ihm in Marokko sind, mit den paar Centimes Löhnung in jenen Gegenden nicht leben können, hat Clavenad, im Vertrauen auf die feste Zusage des Ministers, cien Leuten aus seinen privaten Mitteln Vorschüsse gewährt, um sie vor dem Verhungern zu schützen. Jetzt habe er an die 9000 Francs verausgabt und seine Mittel sind erschöpft. Alle Berichte an die vorgesetzten Stellen und an den Minister selbst sind stets dahin beantwortet worden, daß Verfügung getroffen sei, um die geschilderten Mißstände zu beseitigen, aber nichts ist geschehen. Denn die „Bureaus" des Kriegsministeriums sind allmächtig und setzen sich über den Willen des Ministers hinweg. Dort herrsche eine Kamarilla, die in krankhafter Größensucht alle Verfügungen und Bestimmungen der vorgesetzten Stelle „nachrevidiere" und nach ihren Wünschen auslege. Clavenad, welcher für sein Vaterland aus diesen unheilvollen Zuständen eine düstere Zukunft heraufziehen sieht, wendet sich, im vollen Bewußtsein der Ungewöhnlichkeit und der Schwere seines Vorgehens an das ganze Land, an das patriotische französische Volk . . . Man kann sich denken, wie diese Veröffentlichung hier gewirkt hat. Ein Schrei der Entrüstung erhob sieh und man verlangte, daß die „Verräter an der Sache des Landes" sofort zur Rechenschaft gezogen werden. Natürlich war innerhalb der Verwaltung die Bestürzung groß. Der Kriegsminister ließ bekannt geben, daß „Hauptmann Clavenad mit 45 Tagen strengen Arrest bestraft und aus Marokko zurückberufen werde, um in einem Infanterieregiment an der Ostgrenze Dienst zu tun". Damit ist natürlich die Sache nicht erledigt. Die ernsten Kreise freilich versuchen, die außerordentlich peinliche Affäre totzuschweigen, aber das ist nicht mehr möglich, nmsoweniger, als jetzt auch ein Leiter eines französischen Flugzentrnms die Verteidigung Clavenads übernimmt und in einem öffentlichen Zeitungsartikel die

skandalösen Verhältnisse in den Flugzentren in Frankreich

schildert. Sofort nach Zusammentritt des Parlaments wird die Angelegenheit dort von verschiedenen Seiten zur Sprache gebracht werden. Von besonderem Interesse waren ferner die außerordentlich lebhaften Rekordkämpfe gelegentl ch der Gordon Bennelt-Ausscheidung

wobei beachtenswerte Flugleistungen zutage getreten sind, und an denen sich auch Legagneux, der nicht an den Ausscheidungen teilnimmt, beteiligte. Besonders taten sich Vedriues, Frey und Prcvost dabei hervor. Am Ii. Juli hat Vedrines zu Reims die 200 km in 1:10:49—1 zurückgelegt und dabei eine

realisiert. Die Zwischenzeiten und -Distanzen waren folgende:

Stundengeschwindigkeit von 169,810 km

10 km in

3: itt 7:08 10:41

i'bish. Rekord : Vedrines,

3:34-2) 7:14 ) 10:53-4)

20 km ,, 30 km „

No. 16

„FLUGSPORT".

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40 km in 14:14 (bish. Rekord: Vedrines,

50 km ., 17:46 ( „ „ :

100 km „ 35:23 ( „ „ :

150 km „ 53:03—2 ( ,. „ :

200 km „ 1:10:49-1 ( „ „ :

V, Stunde: 45,664 km

14:32—1) 18:10—2) 36:23-1) 54:37—3) 1:15 :20—4)

% „ 84,665 km Damit sind alle bisherigen Rekords, auch die von Frey und Legagneux dieser Tage aufgestellten, geschlagen worden und im Augenblick sind für die Vertretung Frankreichs bei dem Gordon ßennett qualifiziert:

1. Vedrines, zurückgelegteDistanz: 200 km, mittl. Geschw,: 169,810 km

2. Frey , „ „ :200km, „ „ :144,733 km

3. Prevost , „ „ : 10 km, „ „ : 160,890 km

4. Busson

10km.

: 110

km

.. Einen hübschen Erfolg hatte auch das Meeting von Juvisy mit dem

Fernflug Paris-Amiens-Paris

aus welchem unter 18 Bewerbern Molla (Eindecker R. E. P.) als Sieger hervorging, indem er die Strecke von 140 km in 1:21:17 (mittl. Geschw. 103, 346 km) hinter sich brachte. Bei dieser Gelegenheit zeichnete sich auch Gastinger auf einem Eindecker Clement-

Blick auf die Kaserne des König/. Siidisischen Infanterieregiments No. 107 i [in Leipzig-Möckern. 2. Preis d. Leipz. III. cand. med E. Ficker.

Bayard mehrfach aus. Einen unglücklichen Anfang nahm dagegen ein Meeting in Bourg, woselbst sich am Nationalfesttege mehrere Flieger zu Schauflügen eingefunden hatten. Ein eigentümlicher Zufall wollte es, daß Olivarcs, welcher erst in letzter Minute für seinen neulich veianglückten Kollegen Kimmerling als Ersatzmann einge-

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„h'LUOSPORT

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sprungen war. nun auch seinerseits ein Opfer werden sollte. Olivares hatte sich etwa auf 100 m erhoben, als plötzlich der Zweidecker sich in der Luft überschlug und herabstürzte, den unglücklichen Piloten unter seinen Trümmern begrabend. Olivares war einer der besten Flieger Frankreichs, der erst kürzlich vom König von Schweden, mit dein er einen kurzen Flug in Nizza unternommen hatte, dekoriert worden war.

Besonders erfolgreich waren die letzte Versuche um den Michelin-Luftzielscheibei-Pieis

an denen sich Gaubert und Leutnant Varcin beteiligten. Beide vermochten 11 von 15 Wurfgeschossen in den Zielkreis zu schleudern. Jetzt beginnt der Kampf um den zweiten Miclielin-Preis, bei dem es •sich um die Bewerbung einer Fliegerhalle handelt, welche durch ein auf dem Boden abgestecktes Rechteck von 120 Metern dargestellt ist, und zwar aus 800 Meter Flughöhe. Innerhalb des

französischen Militärflugwesens,

über welches aus Anlaß des Nationalfesttages ein ungewöhnlich reicher Ordensegen ausgeschüttet worden ist, sind mehrfache interessante Leistungen und Vorgänge zu registrieren. Vor allen Dingen sei eine interessante Neuerung erwähnt, die darin besteht, daß die Militärverwaltung eine

ständige Kontrollkommission

eingesetzt hat, welche regelmäßig alle Flugzeug-Ateliers zu besuchen, sich über alle Neuerungen und Vervollkommnungen zu unterrichten und fortlaufend Berichte darüber an die Zentralstelle zu erstatten hat. Eine große Reihe beachtenswerter Rekognoszierungsflüge ist in der Zwischenzeit vollbracht worden, von denen namentlich der

360 km-Distanzflug des Leutnants Pierrit

Erwähnung verdient. Pierrat, ein Artillerieoffizier, flog von Reims ab, ging ohne Zwischenlandung bis Crotoy, folgte von dort der Meeresküste bis Boulogne und Calais und gelangte schließlich nach Dunkerque, nachdem er die 360 km mit 90 km durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit hinter sich gebracht hatte. Ein interessantes Experiment führte auch Henri Farmtn mit seinem

zusammenlegbaren Zweidecker

aus. Er flog von Chalons bis in die Nähe von Paris, legte dort mit Hilfe nur einer Person seinen Apparat innerhalb 7 Minuten zusammen und befestigte ihn an seinem Automobil, indem er so die Flug-maschine nach Paris in die Garage brachte. Es ist das wohl der erste Flugapparat, der in einer Automobilgarage untergebracht worden ist. Neuerliche Experimente, die mit der

drahtlosen Telegrapnie an So/d von Flugmascliinen

vorgenommen wurden, haben gleichfalls einen schönen Erfolg gehabt. Leutnant Maugcr-Oovarenncs flog von Saint Cyr auf einem mit entsprechender Installation versehenen Maurice Fannan-Zweideckcr ab und begab sich nach Mcaux, von wo er in einer

Distanz von 7] km Telegramme übermittelte.

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„FLUGSPORT".

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welche in Paris klar verständlich aufgenommen werden konnten. Dieser Tage soll ein gleicher Versuch auf der Strecke Paris-Lille, 200 km, gemacht werden. Nachdem hier neulich Leutnant Fequant Versuche mit einer von ihm erfundenen

Flugmaschine-Mitrailleuse

unternommen hatte, über deren Resultate man sieh geheimnisvoll allerlei Wunderdinge erzählte, kommt ans Amerika die Kunde von einem sentationellen Experiment, das jene Leistungen weit in den Schatten stellt. In College Park wurde eine vom Artillerie-Obersten Lewis erfundere Flugmaschinen-Mitraillense erprobt, die 750 Schüsse in der Minute abgeben kann, ohne Rauch und ohne Flamme, und

Mühle bei Lindenthal. 2. Preis d. Leipz. III. cand. med. Erwin Ficker.

die nur 11,500 kg wiegt ! Bei den Proben hat das Geschoß aus 100 in Höhe in vier Minuten 50 Schüsse auf eine an der Erde gespannte Leinwand von 2 m X 1,50 m abgegeben, von denen 12 genau in die Mitte trafen, während der Rest die Leinwand buchstäblich zerfetzt hat. Von allgemeinem Interesse ist es, daß Beauniont (Leutnant Conneau), der seit seinem Rcimser Unfall nichts mehr hatte von sich hören lassen, zum Flugwesen zurückgekehrt ist. Er bereitete einen interessanten Flug

per Wasserflugmaschine von Paris nach London

vor, wobei er von Paris aus der Seine bis ans Meer folgen, dieses überfliegen, und dann die Themse entlang nach London zu gelangen

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versuchen will. Ueberhaupt wendet sich jetzt hier ein lebhaftes Interesse den Wasserflugmaschinen zu. Der Marineleutnant Delage steuerte dieser Tage eine solche, System Nieuport, 100 PS Gnom, zu Toulon gelegentlich der dortigen Seemanöner mit dem besten Erfolge, und in Evians setzt Roger Sommer die Versuche mit seiner Wasserflugmaschine andauernd fort, wie es heißt, gleichfalls mit Erfolg. Der große Kreuzer „Foudre" ist jetzt mit vollständiger Einrichtung zur Aufnahme von Wasserflugmaschinen versehen und Delage ist diesem Kriegsschiffe zugeteilt worden, um an dessen Bord bezw. von dessen Bord aus dauernd Evolutionen zu unternehmen. Unter solchen Umständen gewinnt natürlich der vom Automobil-Club de France organisierte

große Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint-Mato

erhöhte Beachtung. Die Veranstaltung geht Ende August vor sich. Allerdings wird das Reglement, das wiederum, wie schon beim Grand Prix von Angers, eine Vergütung von '/6 der effektiven Zeit für jeden Passagier vorsieht, scharf kritisiert. Im Gegensatze dazu findet das Reglement, welches der Automobil-Club de France für seinen zu Beginn des kommenden Jahres zu veranstaltenden

großen Flugmotorenbewerb

soeben bekannt gibt, allgemeine Billigung Die für diesen Bewerb vorgesehenen Kategorien sind: 1. Motoren bis zu 2 kg pro PS; 2. Motoren von 2 bis 3 kg pro PS und 3. Motoren von 3 bis 5 kg pro PS. Jode dieser Kategorien wird geteilt, und zwar in a) Motoren bis zn 70 PS und b) Motoren von mehr als 70 PS. In jeder der Kategorien werden die Motoren nach der Dauer ihres ununterbrochenen Betriebs und nach dem spezifischen Verbrauch an Benzin und Oel klassiert werden. Der Betrieb wird täglich acht Stunden dauern. Während dieser Zeit darf der Motor nicht anhalten. Alle Motoren, die auf diese Weise 100 Betriebsstunden bestanden haben, erhalten" darüber ein Zertifikat ausgestellt. An jedem Morgen haben die Konstrukteure eine halbe Stunde für Nachsehen und Reparieren ihrer Motoren, doch dürfen hierzu nur solche Teile benutzt werden, welche einem Vorrat an Ersatzteilen entnommen sind, der vor Beginn des Bcweibes den Kommissaren zu übergeben ist, und der enthalten muß: einen Magnetapparat; zwei kompletteVentileund fünf Ventilfedern für jeden Zylinder, sowie, nach Belieben, Vergaserteile, Muttern, Keile, Kautschuckansatzstücke u. s. w. Die erwähnten Reparaturen dürfen von nicht mehr als zwei Arbeitern vorgenommen werden. Das Auffüllen von Bonzin und Oel muß gleichfalls innerhalb derselben halben Stunde erfolgen, doch kann dies von einem dritten Arbeiter geschehen. Der Bewerb beginnt mit dem 15 Januar. Rh

Englischer Brief.

Bei der diesjährigen Flottenparade bildeten neben den Unterseebooten die Wasserflugmaschinen die Hauptparadestücke. Zwei Flugmaschinen gelang es, in 170 m Plöhe Unterseeboote zu entdecken und zu beschießen. Später gingen die Flugmaschinen neben den Unterseebooten nieder und vermochten sich selbst frei wieder zu erheben.

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Bekanntlich werden die Versuche mit Wasserflugmaschinen an Bord der Hibernia und in der Marine-Flugschule zu Eastchurch ausgeführt, woselbst nur Zeit Probeflüge mit einem Short-Wright Zweidecker, der als Wasserflugmaschine ausgebildet ist, gemacht werden.

Zu den am besten beschäftigten Gesellschaften in England zählt die Bristol Company, welche Ein- und Zweidecker baut. Der Eindecker ist in vorliegender Zeitschrift anläßlich des Pariser Salon beschrieben worden. Die Firma ist zur Zeit sehr stark beschäftigt und bringt die Woche 3 Maschinen heraus.

Für den vom britischen Kriegsministerium veranstalteten internationalen Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb haben folgende Firmen gemeldet:

1. Hanriot, Ltd. (England........2 Maschinen

2. Vickers, Ltd. (England).......1 „

3. Louis Blériot (Frankreich).......2 ,,

4. A. V. Roe u. Co. (England) ...... 2 „

5. Bréguet Aeroplanes, Ltd. (England) .... 2 ,,

6. Coventry Ordonance Works, Ltd. (England) . 2 „

7. British u. Colonial Aeroplane Co. (England) . 4 ,,

8. L. Howard-Flanders, Ltd. (England)....

9. Martin u. Handasyde (England).....

10. Aerial Wheel Syndicate, Ltd. (England) . .

11. Mersey Aeroplane Co. (England).....

12. British Deperdussin Aeroplane Co. (England)

13. Aircraft Manufacturing Co. Ltd. (England) .

14. Mr. C. E. Kny (England).......

15. Jakob Lohnor u. Co. (Oesterreich) ....

16. A. M. Harper (England)........

17. Pigett Brothers u. Co. (England).....

18. Handley Page, Ltd. (England)......

19. Armand Deperdussin (Frankreich) .... 2 „

20. S. F. Cody (England).........2

21. Société Anonyme des Aéroplanes Borel (Frankr.) 1 „ Deutsche Firmen sind merkwürdiger Weise nicht vertreten. Infolge der guten Resultate des Lohner-Doppeldeckers anläßlich der Wiener Flugwoche bringt mau diesem Apparat hier besonderes Interesse entgegen, wie man überhaupt den ausländischen Erfindungen mehr Beachtung schenkt wie den inländischen. Man hat hierbei vollständig vergessen, daß der Lohner-Doppeldecker im Prinzip nichts anderes ist als der hier zu Lande wenig beachtete Doppeldecker von Leutnant Dunne. v. C.

Flug Berlin-Petersburg.

Anschließend an unseren Bericht in der letzten Nummer haben wir noch folgendes nachzutragen: .....

Abramowitsch flog am 16. Juli 6:20 nachmittags wieder ab und landete 8:25 2 km von Preuß.-Stargard. Am 17. Juli vormittags 7:0 flog er weiter und erreichte Königsberg 8:43, wo er auf dem Königsberger Flugplatz landete. In Königsberg machte man dem Flieger große Schwierigkeiten. Es wurde ihm nicht

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gestattet, seine Maschine in der Luftschiffhalle unterzubringen. Der Apparat mußte daher über Nacht im Freien stehen.

Am 18. Juli 6:6 erfolgte der Weiterflug. Bei Szillen Kreis Ragnit mußte infolge Gewitter eine Zwischenlandung vorgenommen werden. Beim Start für den Weiterflug geriet ein Hund in den linken Propeller, wodurch ein Aufenthalt durch das Auswechseln des Propellers entstand.

Am 20. Juli 6:50 erfolgte der Weiterflug. 7:30 wurde Tilsit passiert und gegen 9:0 landete er in Tauroggen.

Der Weiterflug fand am 21. Juli 4: 15 morgens statt. Gegen 6 Uhr erreichte er Zablie. Infolge Gewitterbildung wartete er hier bis zum Abend und flog dann bis Mietau, wo einige Teile des Motors ausgewechselt wurden

Am 25. Juli 7:15 startete er mit dem Gouverneur Fürst Krapotkin als Passagier zum Weiterflug. Er landete nach einem Flug von 130 km bei Igewolt in der Nähe von Riga.

Hubert Latham f.

Hubert Latham, einer der volkstümlichsten Flieger, welcher seiner Zeit auf den Antoinette-Maschinen so großartige Leistungen

erzielte, wurde in Ostafrika bei einer Büffeljagd getötet. Wie wir bereits früher berichteten, hat Latham sich zur Büffeljagd in das Innere des Kongogebietes begeben. Am 7. Juni stieß er mit seinen Jagdkollegen 50 km nördlich von Fort Archambault, am Zusammenfluß desDahr-Salamed und des Chari, auf eine Büffelherde. Latham, ein kaltblütiger und treffsicherer Schütze, verfehlte einen angreifenden Büffel. Er wurde von den Hörnern des Tieres in die Luft geschleudert und dann am Boden zerstampft.

Die Erfolge Lathams auf dem Gebiete des Flugsports sind unseren Lesern noch frisch in Erinnerung. Seine Leistungen in den französischen Manövern 1910 sind Hubert Latham f. von dem damaligen Kriegs-

minister Brun auch anerkannt worden. Latham wurde seiner Zeit zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

y

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„FLUGSPORT".

Seite 611

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flug führ er-Zeugnisse haben erhalten :

No. 251. Schwartzkopff, Herbert, Leutn. im Ulanen-Regt. 14, Halensee, geb. am 28. April 1885 zu Zabelsdorf bei Stettin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11 Juli 1912.

No. 252. Kohnert, Herbert, Berlin, geb. am 6. Juli 1888 zu Berlin, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 11. Juli 1912.

No. 253. Schmidt, Richard, Johannisthal, geb. am 17. August 1888 zu Eberswalde, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juli 1912

No. 254. Suren, Georg, Leutnant im Inf.-Rgt 146, zur Zeit Johannisthal, geb. am 16. Juni 1883 zu Brandenburg, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 13. Juli 1912.

No. 255. De Waal, Bernard, Gonsenheim Mainz, geb. am 11. April 1892 zu Arnheim in Holland, für Eindecker (Gödecker), Flugfeld Großer Sand, am 15. Juli 1912.

No. 256. Schneider, Hans, Leutnant, zur Zeit Johannisthal, geb. am 20. September 1887 zu Würzen, für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Fluplatz Johannisthal, am 15. Juli 1912.

No 257. Tybelski, Franz, Lindenthal-Leipzig, geb. am 19. Oktober 1890 zu Neuweissensee/Berlin. für Zweidecker (Farman), Flugplatz Lindenthal, am 17. Juli 1912.

No 258. von Hammerstein-Gesmold, Freiherr Alexander, Oberleutn., Schutztruppe für Deutsch-Ostafrika, zur Zeit Johannisthal, geb. am 20. Juli 1879 zu Braunfeld, Kr. Wetzlar, für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juli 1912.

No. 259. Koch, Walther, Leutnant im Inf.-Regt 116, zur Zeit Frankfurt-Niederrad, geb. am 26 März 1884 zu Saarlouis, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 18. Juli 1912

Am IG. Juli versuchte Carl Krieger einen neuen Jeannin Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Der Apparat erreichte mit Passagier eine sehr hohe Geschwindigkeit. Am gleichen Tage abends 8:30 flog Stiefvat er auf demselben Apparat mit Türk als Passagier. In einer Kurve, die der Flieger zu kurz nahm, rutschte der Eindecker seitlich ab. Flieger und Passagier kamen mit geringen Verletzungen davon.

Am 18. Juli bestanden Lt Wendland und der italienische Oberlt. Capuzzo auf Rumpler-Tauben die Flieger-Prüfung.

Am 20. Juli bestand O beri ngenie ur Stemmler bei der Sport-Flieger-Gesellschaft gleichfalls das Fliegerexamen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

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Am 24. Juli versuchte Dr. Lissauer den neuen Kühlstein-Torpedo-Eindecker mit 95 PS Sechszylinder-Mercedes-Motor. Auf einer geraden Strecke von 800 km wurJe eine Geschwindigkeit von 145 km festgestellt. Hierbei hatte der Apparat noch einen Gegenwind von ca. 3 m zu überwinden.

Am 25 Juli erwarben das Fliegerzeugnis: Lt. Kohr auf Albatros und Kunze auf L V. G.-Doppeldecker. Thelen brachte die Albatros-Doppeltaube, nachdem sie die Bedingungen für den Höhenflug erfüllt hatte, auf dem Luftwege nach Döberitz. Für den Flug benötigte er 20 Minuten

Fokker hat an die Militärverwaltung den ersten Eindecker abgeliefert Bei der Ueberführung nach Döberitz auf dem Luftwege mußte er unterwegs infolge eines Wasserrohrbruchs eine Zwischenlandung vornehmen. Bei dem Weiterflug geriet er in dichten Nebel, überflog das Döberitzer Militärflugfeld und landete in der Nähe auf einem Acker. Nachdem er sich orientiert hatte, flog er vor die Schuppen auf dem Militär-Uebungsfeld.

Vom Euler-Flugplate

Am 22. Juli besuchte der Kapitän zur See Gygas, der Vorsteher der Marineflugstation Putzig bei Danzig, die Eulerwerke und machte bei ziemlich starkem Wind einen Passagierflug auf einem Eulerapparat, Militärtyp 1912 mit Leutnant v. Hiddes en als Führer. In etwa 500 Meter Höhe wurde in einem großen Bogen die Stadt Frankfurt und der Festplatz überflogen. Die Landung erfolgte glatt auf dem Eulerflugplatz.

Vom WandsOeker Flu-plAz.

Der Flugschüler der Zentrale für Aviatik in Hamburg, stud. ing. Georg Netzow hat als erster Flieger auf dem Wandsbeker Flugplatz in Hamburg auf einer Rumpler-Tanbe seine Fliegerprüfung, trotzdem es zum Schluß ziemlich böiges Wetter war, bestanden. Netzow, ein Schüler des Referendar Caspar, wollte schon vor Monaten seine Prüfung ablegen, hatte aber das Unglück, hart zu landen und sich zu verletzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Anu28. Juli veranstaltete die Akademie für Aviatik eine kleine Flugkonkurrenz. Der Franzose Janisch steuerte einen Sommer-Eindecker mit 50 PS Gnome Lindpaintner einen Otto-Doppeldecker mit 70 PS Gnome. Fritz Dick einen Doppeldecker der Deutschlandwerke mit 50 PS Renault. Baierlein einen Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus Besonderes Interesse erweckte die Bombenwurf-Konkurrenz. Jeder Flieger erhielt vier Sandsäcke als Wurfgeschosse. Lindpaintner hatte zwei und Dick einen Treffer. Bei dem Fernflug über 24 Kilometer nach Bergkirchen wurde erster Baierlein in 9 Min. 50 Sek., zweiter Janisch, der seinen Konkurrenten zwei Minuten vorgegeben hatte, in 10 Min. 33a/5 Sek., dritter Dick mit 14 Min. 10 Sek. Lindpaintner hatte wegen eines Defektes am Benzinrohr aufgeben müssen.

OJ/iziergfliegerschule Gotha.

Als Erster, der in die Fliegerschule Herzog Carl Eduard in Gotha kommandierten Offiziere, bestand Leutnant Geyer (Inf.-Regt. 95) in bester Weise seine Fliegerprüfung auf Aviatik-Doppeldecker. Die größte Höhe die er während des Fluges erreichte, betrug 250 Meter. Er landete nach 40 Minuten in einem hübschen Gleitfluge Sportzeugen waren: Leutnant von Osterroth und Leutnant Jahns. Ing. Schlegel der Leiter der Fliegerschule nahm mit Leutnant v. Mirbach an einer militärischen Uebung auf dem Truppenübungsplatz Ohrdruf teil.

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/VUlitärische Ueberländflüge.

Mehrere größere Ueberlandflüge führte Oberlt. Carl Albrecht auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Daimler-Motor aus und zwar flog er am Sonntag, den 14 Juli von Münster nach Hamburg. Der Start erfolge um 7:42 abends die Landung 9:0 auf dem Rennplatz Horn. Der beabsichtigte Landeplatz, der Wandsbeker Exerzierplatz konnte infolge der Dunkelheit nicht gefunden werden. Am Montag, den 15. Juli flog er von Hamburg nach Münster. Er startete 4:40 auf dem Rennplatz und hatte unterwegs mit starkem Seitenwind zu kämpfen Die Landung erfolgte glatt um 6:20 vormittags.

Montag abends Start zu einem Etappenflug Münster-Berlin. Start 7 :40 abends, Ankunft Hannover Exerzierplatz 8:55, kräftige Sennenböen; Orientierung sehr gut.

Dienstag, den 16. Juli, Etappe Hannover-Hildesheim. Start 4:50 vormittags bei starkem Gegenwind in größeren Höhen; Ueberfliegen und Kreisen über Hildesheim als erste Flieger. Landung 6:10 Exerzierplatz Heidekrug. Dienstags abends Aufstieg in Anwesenheit von vielen tausenden Zuschauern, nochmaliges Ueberfliegen von Hildesheim in 900 m Höhe.

Mittwoch, den 17. Juli abends sollte der Start zur Etappe Hlldesheim-Braunschweig erfolgen. Die Maschine kam auch gut vom Boden weg. In 50 m Höhe flog der Propeller ab, so daß der Flieger im Gleitflug niedergehen mußte. Es gelang ihm nur mit Mühe, die Maschine bis hart an die Grenze des Flugplatzes zu bringen. Hier kollidierte dieselbe mit einer elektrischen Hochspannungsleitung, wodurch ein Flügel abbrach. Die Maschine mußte zur Reparatur nach Döberitz transportiert werden.

Lt. Keller auf Rumpler-Taube und Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker flogen am 18. Juli von der Metzer Fliegerstation Frescaty nach Zweibrücken. Der Weiterflug von Zweibrücken erfolgte am 19. Juli. Trotz starken Windes und Regens erreichten die Flieger gegen 7 Uhr abends Frankfurt, wo sie auf dem Flugplatz am Rebstöcker Wald landeten. Die zurückgelegte Strecke betrug 300 km.

Lt. Joly steuerte am 24. mit Lt. Felmy als Begleiter eine neue Rumpler-Taube mit 1O0 PS Argus in 25 Min. von Johannisthal nach Döberitz. Am folgenden Tage machte er bei starkem Winde denselben Flug mit einer zweiten neuen Maschine desselben Typs mit Lt. von Freyberg in 20 Min. Ueber dem Wannsee hatte der Führer mit heftigen Böen zu kämpfen. Die Landungen erfolgten glatt in einem Gleitfluge aus 800 bezw. 700 m.

Oberlt. z. See Bertram flog am 25. Juli 4 :50 mit Lt. Schlegel als Passagier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor in Johannisthal mit dem Ziel Schwerin ab. Die Flieger erreichten Lübtheen 7:0 morgens. Gegen Abend erfolgte der Weiterflug nach Schwerin. Bei der Landung zerbrach der Propeller.

Der Rückflug nach Johannisthal erfolgte am 28. Juli. Die Flieger stiegen um 6 :20 morgens in Schwerin auf und folgten der Bahnlinie. Der heftige Gegenwind und die starken Böen sorgten für genügende Beschäftigung in der Luft Die Landung in Johannnisthai erfolgte um 9:40.

Albairos-Wasserflugmaschine. Am 16. Juli hat der Albatros-Wasserdoppeldecker auf dem Flugplatz Johannisthal die Abnahmebedingungen für die Marine in tadelloser Weise erfüllt. Die Wassermaschine hat eine Spannweite von 21 ni. Zürn Betriebe dient ein N. A. G.-Motor von 85 PS. Die Maschine wurde

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von Rupp gesteuert und flog mit 2 Passagieren. Oberlt. z. See Hartmann und Lt. Koehr und für 3 Stunden Betriebsstoff. Sie erreichte in 9 Minuten ein Höhe von 500 m. Der Apparat ist sehr gut durchkonstruiert und besitzt außer der Schwimniereinrichtung ein Fahrgestell zum Start und Niedergehen auf dem Lande. Nächste Woche soll die Maschine nach Putzig überführt werden, wo sie an dem Ausscheidungswettbewerb für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerb teilnehmen soll. Hiernach wird der Apparat nach Heiligendamm überführt.

Ein Lohner-Daimler-Pfeildoppeldecker ist bei der österreichischen Firma Lohner & Co für das deutsche Heer bestellt worden. Der Doppeldecker wird bei der Berliner Carosserie-Fabrik Kühlstein genau nach den Fabrikzeichnungen von Lohner gebaut Die Maschine soll nach Döberitz gebracht und dort versucht werden.

Der Weltrekordflug des Fliegers Hirth, den dieser bei der diesjährigen Leipziger Flugwoche am 6. Juli mit einem Rumplereindecker mit Mercedesmotor aufstellte, wird aller Voraussicht nach mit 4520 resp. 4420 Metern Höhe anerkannt werden. Wie seinerzeit gemeldet, hatte Hirth bei seinem Flug einen Höhenmesser benutzt, der nur bis 4000 Meter Höhe anzeigte. Bei einer nachträglichen Prüfung der Quecksilbersäule wurde jedoch einwandfrei festgestellt, daß Hirth eine Höhe von 4520 Meter erreicht haben mußte. Unter Abzug der 100 Meter, welche der Leipziger Flugplatz über dem Meeresspiegel liegt, würde sich also ein Rekordflug von 4420 Metern ergeben. Die Veranstalter haben bereits beim Deutschen Luftfahrerverband beantragt, diese Leistung als Weltrekord zu registrieren. Damit würde Hirth nicht nur den alten Weltrekord von Garros (3900 Meter) für Flüge ohne Passagier geschlagen haben, sondern auch den während der Wiener Flugwoche von dem österreichischen Oberleutnant v. Blaschke aufgestellten neuen Weltrekord mit Passagier von 4260 Metern Höhe überboten haben.

Einen Gleitflug von 840 m Länge hat am 22. Juli Hans Gutermuth auf einem Gleitflugapparat der „Flugsportvereinigung Darmstadt" an der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt Die Dauer des Fluges betrug 1 Min. 52 Sek. Es ist dies der achte Flug, welcher mit dem neuen Gleitflugapparat ausgeführt wurde. Gleich bei dem ersten Flug erreichte er eine Entfernung von 320 m.

Leutnant Preusser tötlich verunglückt. Am 18. Juli vormittags 6 Uhr stieg Leutnant Preusser vom Inf.-Regt. 107 mit einem Grade-Eindecker auf, um einige Probeflüge für die Fliegerprüfung auszuführen. Leutnant Preusser hatte bereits mehrere Runden geflogen, als der Apparat plötzlich sich am Boden überschlug. Preusser flog mit etwa 90 km Geschwindigkeit in geringer Höhe. Anscheinend hat er nicht gewagt, eine Rechtskurve zu nehmen und die Geistesgegenwart verloren. Anstatt den Motor sofort abzudrosseln, ging er mit voller Geschwindigkeit auf den Erdboden nieder. Die Maschine berührte mit dem rechten Flügel die Erde und überschlug sich dann zweimal, wobei der Flieger an dem Rahmen geschleudert und tötlich verletzt wurde. Leutn Preusser war 25 Jahre alt und als Lehrer an die Militärkadettenanstalt nach Dresden abkommandiert Seinen Urlaub benutzte er, um die Fliegerprüfung zu bestehen

Sergeant Lachmann abgestürzt. Der seit etwa drei Monaten auf dem Militärflugfeld in Döberitz weilende Sergeant Lachmann wollte am 2"\ Juli seine Pilotenprüfling ablegen und stieg zu diesem Zweck gegen 6 Uhr mit einem Albatros-Gnome-Doppeldecker auf. Lachmann hatte die vorgeschriebenen Achten glänzend geflogen, als er plötzlich beim Nehmen einer Ki rve, die er anscheinend zu scharf ausführte, aus etwa 15 Meter Hohe seitlich abrutschte und zu Boden stürzte. Beim Aufschlagen der Maschine fiel der Sergeant von seinem Silz und

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blieb besinnungslos liegen, während der Doppeldecker vollständig in Trümmer ging. Der auf dem Platz anwesende Arzt stellte einen Bruch des Oberschenkels fest und ließ den Verunglückten nach dem Garnisonlazarett in Spandau überführen.

Staffier, der Sieger im Nordmarkflag mit Lt. Kfich als Passagier.*)

Ausland.

Henry Farman hat einen neuen zerlegbaren Militärdoppeldecker herausgebracht (s. die umstehende Abbildung). Der Apparat besitzt ein Unterdeck von nur 3 m Spannweite. Sämtliche Streben sind aus Stahlrohr hergestellt. Der Rumpf ist torpedoförmig ausgebildet und ist mit Aluminiumblech verkleidet.

*) In der letzten Nummer ist auf Seite 5S1 Baierlein fälschlich als Sieger im Nordmarkflug angegeben. Es muß selbstverständlich heißen: "2. Preisträger im Nordmarkflug.

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Die Militär-Fliegerabteilung in China bestellt ans 5 Doppeldeckern, auf welchen zur Zeit 25 Flieger ausgebildet werden.

Oesterreichische Rekords.

Die österreichische aeronautische Kommission hat in ihrer am 17. d. abgehaltenen Sitzung folgende bei der Wiener Flugwoche aufgestellten Weltrekords anerkannt :

Im Höhenflug mit zwei Passagieren Oberleutnant Philipp Ritter v. Blaschke am 23. Juni 3580 Meter.

Im Höhenflug überhaupt und mit einem Passagier Oberleutnant Ritter v. Blaschke am 29. Juni 4360 Meter.

In Steiggeschwindigkeit Roland Garros am 23. Juni 1000 Meter in 4 Minuten 56 Sekunden.

In Steiggeschwindigkeit mit einem Passagier Oberleutnant Ritter v. Blaschke am 30 Juni 1000 Meter in 6 Minuten 16 Sekunden.

Im Geschwindigkeitsflug mit zwei Passagieren Charles Nieuport 5 Kilometer in 2 Minuten 52 Sekunden, 10 Kilonieter in 5 Minuten 45 Sekunden.

Diese Rekords bedürfen noch der Bestätigung durch die Fédération Aéronautique Internationale.

Wettbewerbe.

Flug „Rund um Berlin".

Unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen.

1. Flug „Rund um Berlin". 1. Der Flug wird veranstaltet gemeinsam vom Berliner Verein für Luftschiffahrt, vom Kaiserlichen Automobil-Club und vom Kaiserlichen Aero-Club nach den Vorschriften des D L. V, unter Mitwirkung des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. Der Flug findet am Sonnabend, den 31. August 1912 und am Sonntag, den 1. September statt. Bei ungünstigem Wetter kann der Flug durch die sportlichen Leiter verschoben werden, gegebenenfalls bis zum 8. Sept.

2. "Bedingungen für die Teilnahme, a) Besitz eines Fliegerzeugnisses.

b) Mitgliedschaft des Fliegers bei einem Verein des D. L. V.

c) Nachweis eines Stundenfluges seitens des Fliegers vor der Anmeldung mit einem Flugzeuge gleichen Typs und gleicher Herkunft. (Ausführungsbestimmungen vo; behalten.)

d) Deutsche Staatsangehörigkeit des Fliegers und des Fluggastes. Ausländer, welche im Dienste einer deutschen Flugzeug-Fabrik stehen, werden als Flieger zugelassen, wenn sie sich verpflichten, den Deutschen Luftfahrer-Verband als höchste Berufungsinstanz anzuerkennen und auf die Berufungsmöglichkeit an die ..Fédération Aéronautique Internationale" zu verzichten. Sie können sich jedoch um den Preis des Kriegsministeriums nicht bewerben,

e) Das Flugzeug muß in allen Teilen in Deutschland hergestellt sein. Ausländische Motoren zu verwenden ist gestattet, jedoch kann der Prei? des Kriegs-ministeriutns nur mit deutschen Motoren gewonnen werden.

3. Bedingungen für die Anmeldungen, a) die Anmeldung erfolgt durch den Flugzeug-Eigentümer.

Die Veranstaltung ist offen für 20 Flieger.

Die Auswahl erfolgt durch den Arbeitsausschuß. Die Wahl erfolgt nach Typen und zwar dergestalt, daß zunächst nicht mehr als ein Teilnehmer von einer Firma zugelassen wird Im übrigen entscheidet die Reihenfolge der Eingänge der Anmeldungen.

Es werden auf keinen Fall mehr als drei Flugzeuge eines Eigentümers zugelassen.

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b) Die Anmeldung ist in zwei Exemplaren für jedes Flugzeug, eingeschrieben an die Geschäftsstelle des Fluges „Rund um Berlin", Berlin VV. 9, Linkstrasse 25, Fuggerhaus zu richten. Dahin sind auch alle Anfragen und Zuschriften, den Rundflug betreffend, zu richten. Telegraphische Anmeldungen sind sofort schriftlich eingeschrieben zu wiederholen und zu bestätigen.

c) Nennungs-Schluß 7. August, nachmittags 5 Uhr. Das Nenngeld beträgt für jedes gemeldete Flugzeug 500 Mk. und muß in bar bis zum 7. August 1912, nachmittags 5 Uhr, in der Geschäftsstelle, Linkstrasse 25, eingegangen sein. Nachneunung ist bis zum 22 August nachmittags 5 Uhr zulässig bei einem Nenngeld von 750 Mk.

d) Von dem Nenngeld wird ein Betrag von 100 Mk. für jedes Flugzeug zurückbehalten für Haftpflicht- und Flurschaden-Versicherung. Der Rest des Nenngeldes mit 400 Mk. wird zurückgezahlt, wenn das Flugzeug am ersten Tage die Wendemarke bei Lindenberg (6c) passiert hat. Bei Nachnennungen ganz Reugeld. Nicht zurückgezahlte Nenngelder werden den 21900 Mk (siehe 7) zugezählt und mit diesen, wie dort angegeben, verteilt.

e) Jeder Flugzeug-Eigentümer bescheinigt durch seine Anmeldung, daß sowohl er wie auch die von ihm gemeldeten Flieger die Fingbestimmungen des D. L. V. kennen und dieselben als für sich bindend betrachten. Ferner erklären sie damit, daß sie sich den Vorschriften der Ausschreibung und der sportlichen Leitung unterwerfen, und daß sie die Verantwortung für etwaige Unfälle und Schäden, welche durch Verstoß ihrerseits gegen die genannten Vorschriften eintreten, selbst übernehmen. Flieger wie Fluggast haben die gleiche Erklärung schriftlich für sich abzugeben.

Der neue Doppeldecker von Henri Farman.

4. Allgemeines, a) Die Veranstalter lehnen für sich und alle ihre Organe jede Verantwortung für etwaige Unfälle oder Schäden ab, welche den Fliegern, ihren Fluggästen oder Flugzeugen zustoßen, sei es durch deren eigene, oder die Schuld Dritter oder durch höhere Gewalt.

b) Die Feuerversicherung hat jeder Meldende selbst zu besorgen.

c) Auf dein Flugplatz stehen den Fliegern Oel und Benzin gegen Bezahlung zur Verfügung.

d) Die Mitnahme von photogrnphischen Apparaten ist verboten.

e) Flieger- und Flugzeugwechsel ist unzulässig, jede Reparatur ist gestattet.

f) Freier Rücktransport der Flugzeuge wird bei der Eisenbahn-Direktion beantragt werden.

g) Für von auswärts eintreffende Flugzeuge stehen Zelte unentgeltlich zur Verfügung.

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5. Abnahme der Plugzeuge, a) Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Tage vor der Veranstaltung nachm. von 3 Uhr ab durch die Beauftragten des Organisationsausschusses und der sportlichen Leitung in Gegenwart des Fliegers oder seines Stellvertreters.

b) Jedes Flugzeug muß eine von unten deutlich erkennbare Nummer tragen (1 m Mindestlänge der schwarzen Ziffern), außerdem zwei kleinere, seitlich sichtbare Nummern: dieselben werden von der sportlichen Leitung gegeben und sind vom Anmelder zu beschaffen und anzubringen. Andere Inschriften, als diese Nummern und Name oder Firmn des Erbauers oder Fliegers, sind nicht zulässig.

c) Entspricht ein Flugzeug nicht den bei der Meldung gemachten Angaben so kann es von zwei sportlichen Leitern von dem Wettbewerb ausgeschlossen werden.

d) Die Teilnehmer am Wettbewerb und ihre Angestellten erhalten Armbinden mit der Nummer der Flugzeuge; der Bedarf an Armbinden ist bei der Anmeldung anzugeben. Das Betreten der Flugbahn auf dem Flugplatz ohne Armbinde ist polizeilich verboten.

e) Jedem Teilnehmer am Wettbewerb wird ein Unparteiischer zugeteilt.

6. Bestimmungen für den Wettbewerb, a) Jedes Flugzeug wird mit 180 kg (reine Nutzlast) belastet. Außer dem Flieger muß es einen Fluggast tragen. Das Gewicht der beiden Personen wird vor dem Start festgestellt. Das an 180 kg fehlende Gewicht wird durch Ballast ausgeglichen. Nach Beendigung des Fluges muß das Gewicht nachgeprüft werden. Die Fluggäste sind vor Beginn des Fluges bei der sportlichen Leitung namentlich anzumelden.

b) Am Sonnabend bzw. dem ersten Tage muß jeder Flieger Berlin einmal auf folgendem Wege umfliegen : Johannisthal, Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Spandau, Potsdam (Luftschiffhafen) Flugfeld Teltow, Johannisthal (Etwa 96 km).

Am Sonntag bezw. dem zweiten Tage muß jeder Flieger auf demselben Wege Berlin zweimal umfliegen mit einer Zwischenlandung von mindestens 15 Minuten zwischen beiden Flügen auf dem Flugplatz Johannisthal.

Bewerber um den Preis für die beste Gesamtleistung müssen während eines der 3 Flüge um Berlin die Erreichung einer Höhe von mindestens 500 Meter durch ihren plombierten Barographen oder Barometer nachweisen. Diese müssen von den Bewerbern gestellt und zwecks Eichung und Plombierung 8 Tage vorher an die Geschäftsstelle eingereicht werden.

c) Die Wahl des Weges steht dem Flieger frei, er muß jedoch eine Wendemarke1 bei Lindenberg, auf dem Flugfeld Schulzendorf und auf dem Luftschiffhafen Potsdam außen umfliegen. Die Wendemarke muß in der Flugrichtung links liegen bleiben. An diese Wendemarken werden Beobachter gestellt, welche telephonisch mit dem Flugplatz Johannisthal verbunden sind und in geeigneter Weise sicher feststellen können, daß die Wendemarke außen umflogen ist. Wird die Wendemarke nicht außen umflogen, so scheidet der Bewerber aus dem Wettbewerbe ats.

d) Beginn der Flüge an beiden Tagen nachm. 3:30.

Zum Start ist die Erlaubnis eines diensttuenden sportlichen Leiters erforderlich.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Meldungen zum Start, die schriftlich im neuen Starthäuschen abzugeben sind. Bei gleichzeitiger Abgabe mehrerer Meldungen entscheidet das Los. Die Pausen zwischen den einzelnen Starts werden von den sportlichen Leitern nach der Zahl der Bewerber festgesetzt.

Die Flugzeit rechnet vom Augenblick der Startfreigabe an.

3 Minuten nach der Startfreigabe muß die Startbahn verlassen sein. Wil der Flieger die Startbahn noch einmal benutzen, so ist dazu die besondere Erlaubnis der sportlichen Leiter nötig. Nach mißlungenem Startversuch von einem anderem Platz aus abzufliegen, bedarf keiner besonderen Erlaubnis.

Als Zeitpunkt der Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug die Ziellinie in der Startrichtung passiert hat.

Hiernach muß Flugzeug und Motor zum Stillstand gebracht werden.

e) Schluß des Wettbewerbes an jedem Tage abends 8M. Später Ankommende werden nicht gewertet.

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f) Nicht früher als 15 Minuten nach dem unter Abs. e) vorgeschriebenen Passieren der Ziellinie hat das Flugzeug am 2. Tage zur 2. Runde aufzusteigen. Erfolgt der Aufstieg später, so rechnet trotzdem die Flugzeit von diesem Zeitpunkte an.

Sache des Fliegers ist es, sich durch seinen Unparteiischen darüber unterrichten zu lassen, wann die 15 Minuten der Zwischenlandungszeit abgelaufen sind. Wenn ein Flieger versehentlich oder absichtlich vor Ablauf der auf 15 Minuten festgesetzten Zwischenlandung zur 2. Runde auffliegt, so wird ihm die Zeit, um welche er früher als ordnungsmäßig aufgeflogen ist, zu seiner Gesamt-Flugzeit des Tages (Zeit yon seiner Starterlaubnis bis zur endlichen Landung) zugerechnet.

Die Zeit der Zwischenlandung steht dem Flieger und seinen Helfern frei zur Verfügung, zum Nachfüllen von Benzin und Oel, zum Nachsehen des Motors usw,

g) Bis 8 Uhr 30 Minuten abends werden die Ankommenden auf dem Flugplatz gezeitet, zwischen 8 Uhr 30 Minuten abends bis 4 Uhr des folgenden Morgens ist kein sportlicher Leiter anwesend. Während dieser Zeit Ankommende werden als um 4 Uhr morgens ankommend angesehen. Wer nicht bis 10 Uhr morgens des dem Abfluge folgenden Tages ankommt, wird nicht mehr gewertel.

h) Die geflogenen Zeiten werden auf volle Minuten nach oben abgerundet.

7. Preisverteilung. Zur Verfügung stehen bis heute 60 000 M. einschließlich des Preises von 10 000 M. der Heeresverwaltung. Von der Gesamtsumme wird 1 \=600 M. für die Reictisfliegerstiftung abgesetzt.

Gewertet werden nur die Flugzeuge, welche in der vorgeschriebenen Zeit die Tages-Leistung vollbracht haben.

Frühpreise. An jedem Tage gelangen je 1250 M. als Frühpreise zur Verteilung. Von den Fliegern, welche die geforderte Tagesleistung vollbracht haben, erhält der zuerst abgeflogene einen Frühpreis von 750 M., der als zweiter abgeflogene 500 M.

Preise: a) Erster Tag. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges des ersten Tages erhält gleichgültig ob das Flugzeug am zweiten Tag geflogen ist oder nicht 2500 M.

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 M.

b) Zweiter Tag. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges des zweiten Tages erhält, gleichgültig, ob sein Flugzeug am ersten Tage die Runde geflogen ist oder nicht 2500 M.

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 M.

c) Gesamtleistung. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller drei Runden erhält 9000 M.

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 5000 M.

Der Eigentümer des drittschnellsten Flugzeuges 3000 M.

Die restlichen zur Verfügung stehenden 21 900 M. und die nach 3d nicht zurückgezahlten Nenngelder werden an die Eigentümer aller Flugzeuge verteilt, welche alle drei Runden in der vorgeschriebenen Zeit zurückgelegt haben, unter zu Grundelegung folgender Formel:

Bezeichnet man den Gesamtpreis mit P, die Flugzeiten der Flugzeuge A, B, C,......mit ta, tb, tc......,

so erhält A als Preis die Summe von —?-

u. s. w.

worin die Hilfsgröße X= P

1 1 r

ta + tb + tc + ■ . . ist.

Nicht gewonnene Preise werden vom Preisgericht nach freiem Ermessen als Trostpreise verteilt.

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Das Kriegsministerium hat die Bestellung eines Flugzeuges des siegreichen Typs in Aussicht genommen, sofern es den militärischen Anforderungen entspricht.

Preis der Heeresverwaltung. Der Preis der Heeresverwaltung ist an die Bedingung geknüpft, daß die Flugzeuge in allen Teilen, einschließlich der Motoren, deutsches Erzeugnis sind.

Der Preis wird nach den Leistungen verteilt:

Der Eigentümer des Flugzeuges mit der besten Gesatntleistung erhält 6000 Mk.

Der Eigentümer des Flugzeuges mit der zweitbesten Gesamtleistung 4000 Mk.

Als Leistung werden zuerst die Runden gezählt. Das Flugzeug, welches alle drei Runden vollendet hat, hat den Vorzug vor dem Flugzeug mit nur 2 Runden. Bei gleicher Rundenzahl entscheidet die Geschwindigkeit. Kommt der zweite Preis nicht zur Verteilung, so fällt er dem Sieger zu.

Ehrenpreis gestiftet von Seiner Exzellenz dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten für den Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller 3 Runden.

8. Schiedsgericht. Das Schiedsgericht besteht aus Herrn Geh. Rat Prof. Dr. Miethe als Obmann, einem sportlichen Leiter und einem Vertreter des Protestierenden,

9. Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus den Herren: Max Krause' Fabrikbesitzer, als Vorsitzender und Obmann; Otto Fiedler, Privatier; Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Rittmeister a. D ; Adolf von Hantelmann, Rittmeister im Husaren-Rgt. 17; Hans Hilmers, Kapitänleutnant a. D.; B. von Lengerke; Direkter Dr. Sperling sowie mindestens einem sportlichen Leiter. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Obmannes. Das Preisgericht tritt am Tage nach Beendigung der Veranstaltung zusammen und bestimmt die Preise auf Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der sportlichen Leiter und Zeitnehmer. Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbes wird den Bewerbern durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann beim Schiedsgericht (siehe Ziffer 8) Protest eingelegt werden.

Die Berufungsinstanz gegen die Entscheidung des Schiedsgerichtes ist die Flugzeug-Abteilung der Sport-Kommission des D. L. V.

Für die Krupp-Flugwoche waren bis zum Nennungsschluß ca. 35 Meldungen eingegangen. Von diesen 35 Meldungen wurden folgende 20 Flieger zugelassen:

Albers auf Rumpler-Taube (70 PS Daimler), Schlatter auf Otto-Dopr el-decker (100 PS Argus), Sedlmayer auf Wright (55 PS N. A. G.), Muran auf Grade (16/24 PS), Werntgen auf Dorner-Eindecker (45 PS Körting, 70 PS Opel), Schall auf Grade (24/30 PS), Baierlein auf Otto-Doppeldecker (l00 PS Argus), Janisch auf Otto-Doppeldecker (2 Maschinen) (50 PS Gnome), Stöffler auf L. V. G Doppeldecker (70 PS Daimler), Stieploschek auf L. V. G -Eindecker (70 PS Gnome), Weyl auf Euler-Doppeldecker (50 PS Gnome>, Caspar auf Etrich-Eindecker (95 PS N.A. G.), Hartmann auf Wright (?5 PS N. A. G.), Hanuschke auf Eindecker eigener Konstruktion (50 PS Gnome), Krüger auf Harlan-Eindecker (100 PS Argus) Schauenburg auf A. F. G.-Dopptldecker (95 PS N. A. G), Schwandt auf Grade (24/36 PS), Lübbe auf Taube (95 PS Daimler), Tygelski auf Grade (16/24 PS) und Marshall auf Oertz-Eindecker (50 PS Gnome).

Internationale Konkurrenz für Wasserflugmaschinen Antwerpen. Vom

7. bis 16. September findet auf der Scheide bei Antwerpen ein internalionaler Wettbewerb für Wasserflugmaschinen statt. ^Gemeldet haben zehn Flieger, hauptsächlich Franzosen und Belgier An Preisen sind 50000 Frs. ausgesetzt. Der Wettbewerb soll zeigen, welche Apparate für die Einführung im Kongo sich am besten eignen. Sie sollen für die Beförderung der Post zwischen Leopold-ville und den Stanleyfällen Verwendung finden. Diese Strecke betragt 1600 Kilometer, zu deren Durchfahrt die jetztigen Damplboote 18 bis 20 Tage benötigen. Mit einer Wasserflugmaschine würde dieselbe Strecke leicht in zwei Tagen zu bewältigen sein.

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Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. N 12216. Flugzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragflächen. Otto Nickel, Lugknitz, O.-Lausitz. 11. 3. 11.

77h. I. 12 284. Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern. Hugo Junkers, Aachen, Frankenburg. 31.1.10.

77h. T. 15283. Trag- und Steuerfläche für Luftfahrzeuge mit in der Flugrichtung veränderbarer Krümmung. Hans Trache, Dresden, Bismarckpatz 9.

2. 6. 10.

77h. A. 18010. Flugzeug. René Arnoux, Paris; Vertreter: Dipl.-Ing. B.Wassermann, Pat -Anw, Berlin SW. 68. 26. 11. 09.

77h. A. 19 310. Fahrgestell für Flugzeuge. Dr. Eugen Albert, München, Kaufingerstr 11. 22. 8. 10.

77h. C 19349. Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können. Dr. Jos. Cousin, Pertuis, Frankr.; Vertr : H. Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 5. 7. 10.

77h. P. 23307. Drachenflugzeug. Carl W. Paul, Bremen, Woltmershauser-str. 124. 26. 6 09.

77h. L- 29 562. Steueranordnung für Flugzeuge mit voiderem und hinterem Steuer. Frederick William Lanchester, Birmingham; Vertr.; R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E Maemecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 1. 2. 10.

77h. R. 34717. Schellenbefestigung für Anschlußverbindungen bei Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b, H., Berlin-Lichtenberg. 16.1 12

77h. K. 46 366. Spannvorrichtung für Flugzeuge. Julius Kohlscheen, Kiel, Hansastr. 80. 1. 12. 10.

77h. H. 51882. Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu be den Seiten der Längsachse Klappenpaare angeordnet sind. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Trendelenburgstr. 16 20. 9 10.

Patenterteilungen.

77h. 250224. Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeordneten Flügeln; Zus. ■/, Pat 249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Kaminer, Pat-Anw., Berlin SW. 68.

3. 4. 10. B 61 755.

77h. 250225. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. Adolf Friedrich Gerdes, Berlin, Friedrichstr. 233. 21. 10, 09. G. 30204.

77h. 250295. Vorrichtung zur selbsltätigen Stabilisierung von Flugzeugen. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw., Berlin SW. 11. 25 9. 09. E. 15102.

Gebrauchsmuster.

77h 516032. Mit Vulkanfiber bekleideter Flu^zeugkörper. Hanns Pippart Mannheim L. 15/19. u. Heinrich Noll Unterschwarzach i. B 11.6. 12. P. 21 6 6.

77h. 516202. Schuh für Flugzeugkufen. Emil Jeannin, Berlin, Ans-bacherstr. 19 20. 2. 12 J. 12421.

77h. 516203. Elastisches Fahrgestell für Flugzeuge. Emil Jeannin, Berlin, Ansbacherstr. 19 20 2. 12. J. 12422.

77h. 516204 Fahrgestell für Flugzeuge Emil Jeannin, Berlin, Ansbacher-straße 19 20. 2 12. J. 12430.

77h. 516365 Schräglagensteuerung für Flugzeuge, durch einseitige Verlängerung bezw. Verkürzung der Tragflächen. August Euler, Frankfurt a M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 29. 6 12.' E. 17 558.

77h. 516 548. Als Fallschirm wirkendes Flugfahrzeug Friedrich Grages. Hannover, Vahrenwalderstr. 89. 27. 6. 12 G. 30 838.

77h. 516 564. Fallschirmvorrichtung für einen Flugapparat, welche bei einer dem letzteren gefährlichen Schieflage sich selbsttätig öffnet und ein Stürzen des Apparates verhindert. Heinr. Helmke, Bremen, Ansbacherstr. 78. 29. 6. 12. H. 56 597.

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Vorspannung von Tragflächen, Gestellen n. dgl für Flugzeuge*).

Die Erfindung besteht darin, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstüzten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartigen Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Tragflächenanordnung dargestellt. Zwischen den Tragflächenteilen d und e sind die mit a bezeichneten V-förmigen Böckchen angeordnet, deren nach innen gerichtete Spitzen mit den Versteifungspunkten c durch Spanndrähte verbunden sind, so daß eine Konstruktion nach Art der bekannten Sprengwerke ensteht. Die Spitzen je zweier

I7

gegenüberliegender Böckchen werden durch einen Spanndraht miteinander verbunden. Werden also die Tragflächen von unten auf Durchbiegung nach oben beansprucht, so wird die Beanspruchung von dem Draht der unteren Fläche aufgenommen, und mittels des Drahtes b wird auch die Biegungsbeanspruchung der oberen Fläche mit aufgehoben. Drückt die Luft von oben auf die Tragflächen, so wird die Beanspruchung der Flächen zwischen zwei durch Stäbe versteiften Stellen durch den Draht der oberen Fläche aufgenommen, und die untere Tragfläche wird von oben durch den Draht b festgehalten.

Patent-Anspruch. Verspannung von Tragflächen, Gestellen und dergl. für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind. _

Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirknng der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels**).

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für Flugmaschinen aller Art. soweit sie mit Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung versehen sind, zu schaffen, die

1. dem Führer gestattet, sämtliche Steuerbewegungen nur mit Hilfe seiner Hände auszuführen, so daß die Füße frei bleiben und zu anderen Verrichtungen Verwendung finden können;

2. ihm ermöglicht, wie es oft notwendig wird, Seiten- und Schräglagensteuerung ganz unabhängig voneinander, jede mit einer Hand zu regieren;

3. im Normalfalle, zur Vermeidung von Ermüdung, die Höhensteuerung mit beiden Händen gleichzeitig und mit denselben Steuerorganen, wie die Seiten-und Schräglagensteuerung, bewirken läßt;

4. im Notfall, falls eine Hand zu anderen Zwecken gebraucht wird, die Möglichkeit gewährt, mit einer Hand Höhen- und Schräglagensteuerung zu bedienen, also die Stabilität nach allen Richtungen hin zu erhalten.

Die Erfüllung dieser Zwecke im einzelnen ist von der Technik teilweise mit Erfolg schon angestrebt worden ; die hierzu im einzelnen zu verwendenden

*) D. R. P. Nr. 249 177 August Euler in Frankfurt a. M. **) D. R P. Nr. 249 176, August Euler in Frankfurt a. M.

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Mittel sind der Technik bekannt. Als neu bei der vorliegenden Erfindung wird beansprucht die durch geeignete Anbringung erreichte Kombination bekannter Mittel zur Erreichung der Gesamtheit dieser Zwecke. Zur Lösung der im vorstehenden dargelegten Aufgabe ist bei dieser Erfindung die auf der Zeichnung in Abb 1 in Vorder-, in Abb 2 in Seitenansicht dargestellte Anordnung getroffen.

Der größere Steuerhebel a ist in bekannter Weise auf der Achse c angebracht, so daß er seitliche Schwingungen ausführen kann. Die Achse c ihrerseits

Abb. 2 Abb. 1

schwingt um die Achse d, so daß durch diese bekannte Anordnung der Hebel a nach vorn und nach der Seite schwingen kann. Dieser Hebel bewirkt durch Vor- und Rückwärtsbewegung die Höhensteuerung vermittels der Drähte g, g, durch seitliche Bewegung nach rechts und links die Schräglagensteuerung vermittels der Drähte i, i, alles in bekannter Weise.

Auf der genannten Achse c ist gleichfalls seitlich schwingbar der kleinere Hebel b angebracht, der vermittels der mit ihm starr verbundenen Rolle f, Uber welche die nach dem Seitensteuer führenden Drähte h, h laufen, in bekannter

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Weise das Seitensteuer bewegt. Diese Anbringung, auch des Seitensteuerhebels a, auf der mit dem Schräglagensteuerhebel nach vorn schwingenden Achse c wird als neu beansprucht und bewirkt, daß man durch Vor- und Rückwärtsbewegen dieses Hebels b nun auch die Achse c und damit den Hebel a vor- und rückwärtsschwingen und dadurch das Höhensteuer bewegen kann. Es läßt sich also

1. durch den Hebel a mit der eiflen Hand die Schräglagensteuerung, durch den Hebel b mit der anderen die Seitensteuerung vollkommen selbständig beherrschen;

2. durch den Hebel a und b zusammen mit beiden Händen oder durch jeden einzeln mit einer Hand das Höhensteuer regieren und daher

3. durch den Hebel a allein mit einer Hand die Stabilität nach allen Richtungen erhalten.

Patent-Anspruch.

Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höben- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Drehachse dieses Hebels ein zweiter Hebel zur Bewirkung der Seitensteuerung derart angeordnet ist, daß die beiden Hebel unabhängig voneinander die Seiten- bezw. Schräglagensteuerung, daß sie aber beide zusammen und jeder einzeln die Höhensteuerung bewirken.

Abflugvorrichtung für Drachenflugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erzielung eines beschleunigten Abfluges von Drachenflugzeugen dadurch, daß in an sich bekannter Weise beim Anfahren des Fahrzeuges die Tragflächen in eine solche Lage gebracht werden, daß ihr Neigungs- und Einfallswinkel und daher der sich ihrer Vorwärtsbewegung entgegensetzende Luftwiderstand auf ein Mindestmaß verkleinert wird. Hierdurch kann das Flugzeug für eine beschränkte Anlaufstrecke eine große Geschwindigkeit erhalten, bis die Tragflächen derart eingestellt werden, daß sich ihr Einfallswinkel vergrößert und so ein augenblickliches Ansteigen des Fahrzeuges hervorgerufen wird

Von den bekannten, diesem Zweck dienenden Vorrichtungen unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadur^"i, daß zur plötzlichen Vergrößerung der Tragflächenneigung die in den elastischen Stoßfängern des Fahrzeuges beim Landen des letzteren aufgespeicherte Energie ausgenutzt wird.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung veranschaulicht

Abb l*ist eine schematische Seitanansicht eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Drachenflugzeuges, dessen Teile in der Stellung während des Anlassens des Fahrzeuges gezeichnet sind.

Abb. 2 ist ebenfalls eine seitliche Ansicht des Fahrzeuges entsprechend der Abb. 1 in dem Augenblick des Anhebens des Fahrzeuges.

Die Tragflächen d, e könnm starr mit dem gitterförmigen Gerüst f (Abb. 1 und 2) verbunden sein, bei welcher Anordnung das Fahrzeug in sdner Gesamtheit die erforderlichen Schrägstellungen der Tragflächen mitzumachen gezwungen ist. Die Anordnung kann jedoch auch derart gewählt werden, daß die Tragfächen d, e an dem Fahrgestell f angelenkt sind, so daß die Tragflächen allein eine Einstellung relativ zu dem übrigen Teil des Fahrzeuges erfahren.

Es besteht ein Interesse daran, daß die Aenderung der Neigungen der Tragflächen d, e so rasch wie möglich erfolgt, damit der Zeitraum des Aufsteigens des Fahrzeuges vom Boden sehr kurz ist, also gewissermaßen vom Fahrzeug eine Art Sprung ausgeführt wird, welcher das Anheben vom Boden begünstigt.

Diese Wirkungsweise kann durch verschiedene Anordnungen erzielt werden. Die Ausführtingsform i,ach Abb 1 und 2 bestellt darin, daß die unter Federwirkung stehende verschiebbare Stange a jeder, der gekrümmten Gabeln, in denen die Vorderräder r bekanntermaßen gelagert werden, mit einer Anzahl von Zähnen versehen ist, so daß mit einem derselben eine Sperrklinke b in Eingriff kommen kann, die an einem festen Punkt des Gestelles zweckmäßig

*) D. R. P. Nr. 244442, Frederic Charles Rossel in Doubs, Frankreich.

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oberhalb der zum Stoßdämpfer gehörigen Feuer c befestigt ist; die Feder c umgibt die verschiebbare Stange a konzentrisch- Die Zähne der Stange a und die Sperrklinke b sind derart ausgebildet, daß die Stange in derjenigen Richtung, in welcher ein Zusammendrücken der Feder c vorgenommen wird, sich frei verschieben kann, dagegen eine Feststellung erfährt sobald die Druckwirkung auf die Feder c aufhört.

In dem Augenblick der Abfahrt sind die Federn c der vorderen Stoßdämpfer zusammengepreßt und werden in diesem Zustand durch die Sperrklinke b gehalten. Wenn diese Elemente sich in dieser Lage befinden und das Flugzeug in Gang gesetzt wird, bieten die Tragflächen d, e der letzteren der Vorwärtsbewegung ein Mindestmaß von Widerstand; das Flugzeug kann daher beim Anfahren eine große Geschwindigkeit erreichen. Sobald diese Geschwindigkeit von

Abb. 1

Abb. 2

dem Fahrer als genügend erachtet wird, schaltet dieser die Sperrklinke b aus, um sie außer Eingriff mit der Stange a zu bringen und so ein Entspannen der vorderen Sloßdämpferfedern c zu ermöglichen. Infolge dieser Entspannung der Federn hebt sich der ganze vordere Teil des Apparates hoch, er vollzieht gewissermaßen einen Sprung derart, daß die Tragflächen d, e sich unter einem größeren Einfallswinkel dem Luftstrom darbieten.

Aus Abb. 1 ist ersichtlich, daß der Betrag des Einfallswinkels A-O-C, welcher von den beiden die Fahrbahn veranschaulichenden Schenkeln A-O und C-O eingeschlossen wird, gebildet ist aus der Summe des Winkels A-O-B, der dem Längenunterschied zwischen der zusammengepreßten und entspannten Feder entspricht, und dem Winkel B-O-C, welcher durch das Hochschnellen des Apparates unter der Wirkung dieser Entspannung entsteht.

In solchen Fällen, in denen die Stoßdämpferfedern zugleich für die Einstellung des Einfallwinkels der Tragflächen Verwendung finden (Abb. 1 und 2) und in denen die Kornpression der Federn beim Beginn des Anfahrens keine vollständige ist, vollführt das Fahrzeug zunächst mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit auf dem Boden mehr oder weniger große Sprünge; die Federn, welche die mit diesen Sprüngen verbundenen plötzlichen Stöße aufnehmen,

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werden bei jedem derselben von neuem zusammengedrückt und bleiben in diesem Zustand unter dem Einfluß der Sperrklinke, wodurch sich selbsttätig der Neigungswinkel der Tragflächen verkleinert und demgemäß die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges sich steigert.

Die Stoßdämpferfedern c können auf jeder der Stangen a auch in doppelter Ausführung angeordnet werden derart, daß für jeden Stoßdämpfer eine kräftige Feder und eine etwas schwächere Feder zur Wirkung kommt; letztere ist dann nicht der Wirkung der Sperrklinke auszusetzen und kann nur verhältnismäßig wenig zusammengedrückt werden, sodaß man durch dieselbe in einem bestimmten Maße Stöße auffangen kann, so lange die andere kräftigere Feder sich in stark gespanntem Zustande befindet, um für das Anheben des Apparates in Bereitstellung zu sein.

Patent-Ansprüche.

I. Abflugvorrichtung für Drachenflugzeuge, die mit elastisch, zum Auffangen und Aufspeichern der beim Landen entstehenden Stoßenergie bestimmten Mitteln versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Stoßdämpfern aufgespeicherte Energie zur plötzlichen Vergrößerung der Tragflächenneigung benutzt wird.

II. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den vorderen Laufrollen verbundenen Stoßdämpfer mit einer Sperrvorrichtung in Verbindung stehen, welche das Auslösen der Stoßdämpfer zu beliebiger Zeit zwecks Einstellung der Tragflächen gestattet.

Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisieiungseinzeltragftächen für Flngzenge n. dgl.*)

Die vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, die Seitenstabilität von Flugzeugen bei seitlich von oben oder unten auftretenden Windströmungen oder Windstößen durch schwingbare, zum Teil mit senkrechten Querwänden versehene Einzeltragflächen, wiederherzustellen.

Die Tragfläche ist in Abb. 1 in der Ruhelage, in Abb. 2 bei von links oben kommenden Wind und in Abb. 3 bei von rechts unten kommendem Wind dargestellt.

Die in der Pfeilrichtung sich bewegende Tragfläche a besteht in ihrer hinteren Ausdehnung aus mehreren, gleichmäßig durchfedernden, schwingbaren Einzeltragflächen b und c die durch sich nach hinten zu erweiternde Schlitze e und f voneinander getrennt und an den nach innen liegenden Kanten der Einzeltragflächen c zum Teil mit senkrechten Querwänden versehen sind. Der von unten gegen <lie Tragfläche ständig auftretende Luftdruck preßt die Luft durch die Schlitze e und f nach oben, wodurch die schädliche Wirkung der an den Tragrippen und anderen Widerständen entstehenden Luftwirbel aufgehoben wird. Die sowohl die untere wie die obere Seite der Einzeltragflächen c Uberragenden Querwände d, die der seitlichen Windströmung Widerstand bieten, sind am rechten und am linken Flügel des Tragdecks der Tragfläche a an den nach innen liegenden Kanten der Einzeltragflächen angeordnet.

Die linksseitigen Einzeltragfiächen c werden mit ihren senkrechten Flächen d von dem von oben kommenden Seitenwindstoß (Abb. 2) am wirkungsvollsten getroffen und dem jeweiligen Winddruck entsprechend heruntergebogen, wodurch die Luft durch die mehr oder weniger erweiterten Schlitze e und f nach unten strömt und somit eine Abschwächung des Windstoßes auf die übrigen Tragflächen herbeiführt. Der Windstoß, dessen Energie zum Teil durch diesen Vorgang aufgebraucht ist, wird jedoch auch auf die übrigen linksseitigen Tragflächen einen Druck ausüben und versuchen, eine Neigung der ganzen linken Tragfläche um ihre Längsachse nach unten herbeizuführen. Diese Bewegung der linken Tragflächenhälfte nach unten wird jedoch dadurch verhindert, daß der sich auch der rechten Tragflächenhälfte mitteilende Windstoß einen Druck auf die Tragflächen a, b und c ausübt, an den senkrechten Querwänden d wiederum erheblichen Widerstand findet, jedoch nur langsam durch die engen Schlitze e und f hindurchströmt, weil die Einzeltragf ächen c mit ihren Querwänden d dem Windstoß keinen offenen Einfallwinkel bieten. Die rechte Tragflächenhälfte wird durch diesen Vorgang nach unten geneigt, die linke Tragflächenhälfte aber gehoben und das Gleichgewicht der Tragfläche wieder hergestellt. Die Gesamtsumme der Widerstände und Flächen der rechten Tragflächenhälfte ist größer als die der

*) D. R, P. Nr. 248599, Georg Grünberg und Georg Hoffmann in Kiel.

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linken Tragflächenhälfte, und die Durchlaßöffnungen der Schlitze e und f auf der rechten Tragflächenhälfte sind kleiner, weil die Einzelflächen c nicht nach unten gedrückt werden, wie dies auf der linken Tragflächenhälfte der Fall ist. Die Einzeltragflächen c der rechten Tragflächenhälfte können nur durch seitliche Windströmungen von rechts, die der linken Tragflächenhälfte nur von linksseitigen Windströmungen heruntergedrückt werden. Es ist im weiteren Sinne ganz gleichgültig, ob die seitlichen Windströmungen die Bewegung der Einzeltragflächen c von vorn oder hinten, von oben oder unten herbeiführen, wie Abb. 3 zeigen soll.

Der von unten kommende rechtsseitige Windstoß drückt die Einzeltragflächen c der rechten Tragflächenhälfte nach oben und strömt zum Teil durch die sich erweiternden Schlitze e und f, während die sich den übrigen Tragflächen der

rechten Tragflächenhälfte mitteilende Windströmung versucht, den rechten Flügel nach oben zu drücken. Diese Neigung nach oben wird wieder dadurch verhindert, daß sich die Windströmung auch der linken Tragflächenhälfte mitteilt, dort ebenfalls Widerstände an den Querwänden d der Einzeltragflächen c findet', aber nur langsam durch die wenig geöffneten Schlitze e und f nach oben strömen kann. Dadurch wird auch die linke Tragflächenhälfte gehoben und das Gleichgewicht der Trägfläche wieder hergestellt.

Patent-Anspruch: Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltragflächen für Flugzeuge u. dgl. dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der Tragfläche in mehrere' kleinere schwingbare Einzeltragflächen geteilt ist, von denen eine beliebige Anzahl mit senkrechten, in der Bewegungsrichtung liegenden, die obere und untere Tragflächenseite Uberragenden Flächen versehen ist, die am rechten und linken. Flügel der Tragfläche an den inneren Kanten der Einzeltragflächen angeordnet sind.

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Verschiedenes.

Ein deutsches freiwilliges Fliegerkorps soll nach dem Muster des freiwilligen Automobilkorps, nachdem das Kriegsministerium seine Zustimmung gegeben hat, errichtet werden.

Zweck dieses Korps ist, der Militärverwaltung für Manöverzwecke und für den Kriegsfall Zivilflieger zur Verfügung zu stellen und diese Flieger mit den militärischen Einrichtungen bekannt zu machen. Hierdurch wird ie Militärbehörde in die Lage versetzt, im Kriege neben ihren Fliegertruppen noch die Dienste freiwilliger Helfer in Anspruch zu nehmen. Die Zivililieger können auch außerhalb der Manöver zu Dienstleistungen freiwilliger Natur herangezogen werden, sie erhalten hierfür Entschädigungen. Reserveoffiziere dürfen diesem Fliegerkorps nicht angehören, damit sie dem Heere nicht entzogen werden. An der Spitze des neuen Korps wird ein Chef und sechsköpfiger Stab stehen. Ueber die Art der Verwendung des Korps werden noch nähere Bestimmungen festgesetzt werden, vielleicht tritt das Korps schon bei dem Kaisermanöver dieses Jahres in Tätigkeit

Ein außerordentlicher Luftfahrertag findet am 25. August vormittags-10 Uhr in Berlin im Künstlerhaus statt. Die Tagesordnung ist folgende:

1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzählern durch den Vorsitzenden gemäß § 22, 3 des Gg.

2. Festsetzung der Präsenzliste.

3. Ernennung einer Kommission zur Neuarbeitung des Grundgesetzes zwecks Vorlage an den nächsten ordentlichen Luftfahrertag.

4. Behandlung des Schreibens des Niederrheinischen Vereins für Luftschifffahrt und der Rheinisch-Westfäl. Motorluftschiff-Gesellschaft vom 4. Juni mit Anlagen I, II und III.

Hierzu: Entscheidung der Berufung des Niederrhein. Vereins für Luftschiffahrt und der Rheinisch-Westfäl. Motorluftschiff-Gesellschaft gegen die Aufnahme des Westfälisch-Märkischen Luftfahrer-Vereins in den deutschen Luft fahrer-Verband.

5. Anträge zur Ergänzung der Tagesordnung gemäß § 24, 2 des Gg.

Ueber das Beschießen von Luftfahrzeugen durch Infanterie hat unlängst Komandant Renard, der Kommandeur der französischen Infanterie-Schießschule, im Journal des Sciences militaires interessante Mitteilungen gemacht. Bezeichnend für die französische Schießtechnik, und damit zugleich auch Schießausbildung, ist, daß sich Major Renard besonderen Erfolg von Salven verspricht. Nach deutschen Anschauungen ist auch bei solchen Schießen einem zwar lebhaften, aben wohlgezielten Schützenfeuer von Abteilungen in der Stärke eines Zuges bis zu einer Kompagnie der Vorzug zu geben. Was nun die Gefährdung der eigenen Truppen durch die herabfallenden Geschosse betrifft, so kann sie gewiß eintreten, aber doch wohl nur ausnahmsweise in dem von den Franzosen befürchteten Umfang. A Preuß hat in dieser Hinsicht eingehende Versuche angestellt, aus denen hervorgeht, daß unter einem sehr großen Erhöhungswinkel abgefeuerte Infanterie-Spitzgeschosse in der Regel mit dem abgeplatteten Teile voraus und mit nur geringer Endgeschwindigkeit am Boden ankommen. Während senkrecht in die Luft abgeschossene Hühnerschrote beim Herabkommen Schreibpapier nicht mehr durschlagen, grobe Schrote eben noch durch gewöhnliches Packpapier dringen, verursacht ein mit der Spitze nach oben herabfallendes S-Geschoß auf weichem Holz einen kaum meßbaren Einschlag. Die lebendige Kraft eines solchen hei abkommenden Geschosses dürfte daher nur selten groß genug sein, um einen Mann in Ausrüstung außer Gefecht zu setzen. Anders verhall es sich bei Geschossen, die mit der Spitze voraus herabkommen. Diese überwinden, wie Versuche mit verkehrt, d. h. mit der Spitze nach hinten, geladenen Geschossen dargetan haben, im Fallen den Luftwiderstand leichter und erreichen hierdurch eine größere Geschwindigkeit und Durctischlagskra t. So abgefeuerte Geschosse kamen schon nach einer halben Minute aus der Luft zurück und drangen in Tannenholz genügend tief ein, daß anzunehmen ist, sie würden einen Menschen schwer verletzen oder töten.

Oberll. v. Blaschke beim Kaiser Franz Josef. Obcrlt. v Blaschke welcher mit Frl. v. Csakay verlobt ist und jedoch, da vermögenslos, die Kaution für die Heirat nicht aufbringen konnte, ist vom Kaiser von Oesterreich ein größeres Geldgeschenk überwiesen worden. Einen Teil der Kaulion hatte er

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sich bereits anläßlich des Fluges Berlin —Wien erworben. Bei einer Audienz 'jeiui Kaiser Franz Josef sagte der Kaiser u. a. zu dem Flieger:

„Sie wollen d>e Dame, unter deren Namen Sie fliegen, heiraten?" Oberlt. v. Blaschke erwiderte: „Leider, Majestät, geht das nicht, da uns die nötige Kaution fehlt." Der Kaiser klopfte Herrn v. Blaschke auf die Schulter und meinte lächelnd: „So braven Offizieren wie Ihnen, mein lieber Oberleutnant, muß man über so kleine Hindernisse hinweghelfen".

„Die Gesellschaft zur Förderung der deutseben Luftschiffahrt in Bütow", so schreibt eine Dnnziger Zeitung, „beabsichtigt an einem Sonntag im August hier einen Fliegertag zu veranstalten u. s w. Es werden Schauflüge, Schleifenfahrten, Dauer-, Passagier-, Höhen-, Gleit-, Ueberland- und Sturzfluge zur Vorfüh ung kommen". Wir wünschen nichts sehnlicher, als daß die Flug-inaschine dem Herrn Redakteur auf den Kopf stürzt.

Eire Stiftung von Mk. 6 000.— für einen Flugwettbewerb ist von der

Bio-Malzfabrik erfolgt. Der Wettbewerb soll zwischen Johannisthal und Teltow noch im Laufe dieses Sommers ausgeflogen werden.

Der Warnungsdienst für die Luftschiffahrt. Seit dem vorigen Jahre hat das Königlich Preußische Aeronautische Observatorium in Lindenberg (Kreis Beeskow) einen Warnungsdienst für die Luftschiffahrt eingerichtet, der hauptsächlich den von Gewittern drohenden Gefahren entgegenwirken soll. Da sich die Gewitter im Telegraphen- und Fernsprechbetriebe schon auf große Entfernungen bemerkbar machen, und da aus den in den Leitungen sich dabei abspielenden Vorgängen wertvolle Schlüsse über den Verlauf und die Ausdehnung der Gewitter zu entnehmen sind, sind auf Wunsch des Observatoriums Lindenberg 18 Telegraphenanstalten, die sich nach ihrer Lage im Leitungsnetz besonders dafür eignen, versuchsweise bestimmt worden, sämtliche durch Meldungen anderer Aemter zu ihrer Kenntnis kommenden Gewitter dem Observatorium telegraphisch zu melden. Die Beobachtungen werden während des ganzen Jahres an Werktagen von 8 Uhr morgens bis 6 Uhr nachmittags und an Sonn und Festtagen von 8 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags angestellt. Bei besonderen Anlässen, wie Lu tschiffmnnövern kann diese Zeit auf Ersuchen des Observatoriums Lindenberg verlängert werden. Die Meldungen dieser 18 An-

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stalten reichen natürlich bei weitem nicht aus, um zu verhindern, daß größere Gewitterzüge unbemerkt und ungemeldet bleiben. Aus desem Grunde hat das Observatorium in Lindenberg im Einverständnis mit dem Reichs-Postamt eine größere Anzahl kleinerer Postanstalten dafür gewonnen, sich freiwillig am Gewittermeldedienste zu beteiligen. Im vergangenen Sommer haben 556 Reichs-Telegraphenanstalten Gewitterbeobachlungen für das Lindenberger Observatorium angestellt und 941 Gewittermeldungen abgesandt. Die in Lindenberg eingehenden Meldungen werden in eine große Linoleumwandkarte eingetragen, darauf zu einem Sammeltelegramm zusammengestellt und der dem Auffahrtsorte des Luftfahrers zunächst gelegenen öffentlichen Wetterdienststelle telegraphisch übermittelt. Da die meisten Gewitter durchschnittlich in einer Stunde einen Weg von etwa 50 Kilometer zurücklegen, so kann der Luftfahrer leicht beurteilen, ob seinem Fahrzeuge Gefahren durch heranziehende Gewitter drohen. Wei|n auch der Gewittermeldedienst erst verhältnismäßig kurze Zeit besteht, so ist doch mit Sicherheit anzunehmen, daß er segensreich wirken und unsere Luftschiffahrt vor vielen Verlusten schützen wird.

Ausstellungswesen.

Eine Flugzeug-Ausstellung ist in Cöln für das Jahr 1913 geplant. Die Stadt Cöln soll zu diesem Zweck die große neue Ausstellungshalle zur Verfügung stellen. Ob die Hauptbeteiligten, die Flugzeug-Industriellen, hierbei um Rat gefragt worden sind, d h. mit anderen Worten, ob eine Flugmaschinen-Ausstellung der deutschen Fiugindustrie einen .wirklichen Vorteil bringt, muß vorerst noch bezweifelt werden.

IV. Exposition Internationale de Locomotion Aérienne Parts 1012.

Die diesjährige Pariser „Internationale L u f t f a h r z e u g-A u s s t el I u n g" wird vom 26. Oktober — 10. November im Pariser Grand Palais des Champs-Elysées von der „Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques" veranstaltet unter offizieller Mitwirkung des \ero-Club de France, der Fédération Internationale Aéronautiques, der Chambre Syndicale de la Navigation Automobile etc.

Ballone und Luftschiffe werden im Hauptschiff der Halle untergebracht, desgleichen die 3 ersten Kategorien der Flugzeuge, die auch diesmal wieder in 4 Kategorien eingeteilt werden Während nun aber im Vorjahre Ausländer in a 11 en Ka t egor i e n zugelassen waren, s in d si e di es m a 1 von den beiden günstigst p I az i e r t e n a usge s ch I o ss e n : Die Kategorien 1 und 2 sind nämlich, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, ausschließlich für französische Aussteller vorbehalten und zwar1 die unter der Kuppel des Hauptschiffes untergebrachte Kateg rie 1 (6000 Frs. pro Stand) für Flugzeuge von mindestens 100km erprobter Leistung, die hierum gruppierte Kategorie 2 (4000 Frs pro Stand) für Flugzeuge von mindestens 30 km erprobter Leistung. In der 3. und 4. Kategorie entfällt der Vorbehalt für französische Aussteller; in der dritten kostet der Stand 3000 Frs, in der vierten, die in der Erdgeschoß-Galerie untergebracht ist, nur 1500 Frs.

Anmeldungen sind bis zum 1. September an das Generalsekretariat der Ausstellung, 5, Rue Denis-Poisson, Paris, zu richten Das Reglement Général liegt in der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW., Roonstr. 1) auf. _

Firmennachrichten.

Die Integral - Propeller-Werke G. m. b. H., Frankfurt a. M., die die

deutschen Reichspatente der Integrale-Schraube erworben haben, errichteten in Berlin - Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47, eine Filiale. Zum Geschäftsführer wurde Ingenieur Fr. Wm. Seekatz bestellt.

Personalien.

Referendar v. Rottenburg, Schriftführer des Frankfurter Flugsportklubs erhielt den Kronenorden 4. Klasse.

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(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Otto Walter, Osnabrück. Wir geben aus Konkurrenzrücksichten prinzipiell keine Preise von Flugapparaten an. Wenden Sie sich an die betreffenden Firmen. Dieselben werden Ihnen gern mit Preisen sowie mit Angaben über den Ausbildungsgang und die Unkosten desselben zur Verfügung stehen.

W. Schürmann, Berlin. Selbstverständlich wird ohne Betätigung des Seitensteuers das Modell gerade fliegen. Sie müssen dasselbe nur vorher entsprechend einstellen.__

lliislelîf IHHÜiifii

des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581' Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein-

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, den Mitgliedern unseres Klubs von dem Ableben unseres Ehrenmitgliedes

Herrn Hubert Latham, Paris

Kenntnis zu geben.

Mit Hubert Latham ist einer der berühmtesten französischen Flieger dahingegangen. Bei uns in Deutschland wurde er dadurch bekannt, daß er im Herbst 1909 den ersten Ueberlandflug in Deutschland ausführte und zwar von Tempelhof nach Johannisthal. Bald darauf kam Latham nach Frankfurt, wo ihm daraufhin von dem damals gerade neu gegründeten Frankfurter Flugsportklub die Ehrenmitgliedschaft verliehen wurde. Latham hat nur ein Alter von 32 Jahren erreicht. Er verunglückte in Afrika auf einer Büffeljagd.

Der Klub wird ihm dauernd ein ehrendes Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsportklub.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Ersclieint regelmäßig' Htägig. —— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck uiiüerer Artikel ist, soweit niclit mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. August.

Wasserflugmaschinen.

(Von Oscar Ursinus, Civ.-lng.)

In Frankreich ist man nach mehreren tastenden Versuchen endlich auch von dem Mehrschwimmer-System abgekommen. Von den französischen Wassermaschinen ist die von

Donnet-Lévêque

wohl als die beste zu bezeichnen. Donnet-Lévêque verwendet ein als Stufenboot ausgebildetes Hauptgleitboot. Der vordere Teil ist das eigentliche Gleitboot, während der Teil hinter der Stufe im Ruhezustand den Schwanzteil zu tragen hat. Für die Erhaltung der seitlichen Stabilität bei unruhigem Wasser dienen zwei an der unteren Tragdecke befestigte Hilfsschwimmer. Diese Hilfsschwimmer besitzen an ihrem rückwärtigen Ende zwei Gleitflächen, die das zu tiefe Eintauchen des seitlichen Stützschwimmers bei großer Geschwindigkeit und die Einwirkung von Wellen verhindern sollen.

Es ist eigentümlich, daß diese Art des Gleitbootes bereits vor einiger Zeit von Marinebaumeister Coulmann vorgeschlagen wurde. Jedenfalls ist dies ein gutes Zeichen dafür, daß man unabhängig von einander in Deutschland sowohl wie in Frankreich begann, ein und denselben Weg einzuschlagen.

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Im Ruhezustand taucht der hintere Teil vollständig ein. Die Tragflächen bilden hierbei einen Winkel von ca. 12—15" mit der Horizontalen. Reim Abflug neigt sich das System nach vorn und es arbeitet nur der vordere Teil des Gleitbootes. Kurz vor dem Abfing ist der Neigungswinkel der Tragdecken Null. Der vordere untere Teil des Gleitbootes ist zur Versteifung und um das seitliche Ausweichen des Wassers etwas zu verhindern, mit Längsrippen versehen. (Siehe die Abbildung Vorderansicht des Apparates Seite 635.)

Die Konstruktionseinzelheiten gehen aus der Zeichnung auf Tafel X in Seitenansicht deutlich hervor. Der 50 PS Gnom-Motor ist sehr hoch eingebaut. Die Achse des Gnom-Motors liegt 550 mm unter

Beaumont auf Donnet-Leveque vor dem Auffluge, ohne Fahrgestell.

der vorderen Kante der oberen Tragdecke. Der Führersitz befindet sich im Gleitboot vor der unteren Tragdecke, während der Passagiersitz genau im Auftriebsinittelpunkt angeordnet ist.

Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Fotografien und teilweise aus der Zeichnung auf Tafel X deutlich hervor. Die seitliche Gleichgewichtserhaltung wird durch Verwindung der Tragdecken bewirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Vor dem Seitensteuer ist noch eine dreieckige Dämpfungsfläche vorgesehen. Der Gnom-Motor ist doppelt gelagert und besitzt einen Levasseur-Propeller von 2,60 m Durchmesser. Das 50 1 fassende Benzingefäß ist in der Mitte der oboren Tragdecke befestigt. Die Wassermaschine besitzt bei 10 m Spannweite 22 qm Tragfläche und entwickelt mit dem 50 PS Gnom-Motor eine Stundengeschwindigkeit von 80 km.

Sehr weit vorgeschritten ist die Entwicklung der

amerikanischen Wasserflugmaschinen.

Auf Seite 638 sind die wichtigsten amerikanischen Wassermaschinen in Bildern zusammengestellt. Abb. 1 und 2 zeigen die vorletzte

Curtiss-Wassermaschine

mit zwei vorn liegenden Schrauben. Bei dieser Maschine ist der

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Motor mit in dem Schwimmkörper untergebracht. Der Führersitz befindet sich unterhalb der unteren Tragdecke, gleichfalls im Gleitboot. Ueber die Versuche mit dieser Maschine ist eigentümlicher "Weise

Beaumont auf Donnet-Leieque im Fluge, ohne Fahrgestell.

Beaumont in seiner Maschine, dahinter der Passagiersitz.

wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Es ist merkwürdig, daß Ourtiss vorläufig die Versuche mit derselben aufgegeben hat.

Ourtiss hat eine neue Maschine herausgebracht, bei der der Motor wieder in der Mitte der Tragdecken mit hinten liegender

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Schraube angeordnet ist. Das lange Gleitboot hat er beibehalten. Der Führer befindet sich gleichfalls wieder im Gleitboot vor der unteren Tragdecke. (Siehe Abb. 3.)

Sehr beachtenswert sind die Versuche von Burgeß. Die alte

Burgeß-Maschine,

die aus dem Wright-Typ hervorgegangen ist. wird den Lesern dieser Zeitschrift noch bekannt sein. Bereits vor 3 Monaten brachte Burgeß eine

Die neueste Wassennaschine von Donnet-Leveque mit Fahrgestell, mit welcher Beaumont von Paris bis Boulogne-siir-merflog. Oben: Vorderansicht. Man beachte die vordere untere mit Längsrippen versehene Fläche des Gleitbootes und die seitliehen Stlitzschwimmer mit den Fühlflächen.

Unten: Hinteransicht. Die obere F/ädie ist etwas verwunden. Das linke Ende von hinten gesehen ist nach oben verwunden, während das rechte Ende etwas nacii unten verwunden ist.

verbesserte Type heraus und zwar hatte er den Motor nach vorn verlegt. Abb. 4 zeigt diese Type mit Passagier im Flug.

Ermutigt durch die Resultate mit dieser Maschine baute Burgeß einen weiteren Typ mit 2 Motoren und zwei vorn und zwei hinten liegenden Propellern. Die Motoren befinden sich in der Mitte, hinter« einanderliegend und sind beide von einander vollständig unabhängig. Abb. 5 zeigt diese Maschine im Fluge mit Howard \V. Gill am Steuer.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Hier in Frankreich schenkt man jetzt den Fortschritten, welche die Wasserflugmaschinentechnik macht, ein erhöhtes Interesse und es mehren sich die Stimmen derer, welche dieser Gattung von Flugzeugen eine bedeutsame Zukunft voraussagen. Natürlich verfolgt man mit großer Aufmerksamkeit die Entwicklung der schrittweisen Vervollkommnung, wie sie gerade in letzter Zeit in Frankreich und anderswo zu konstatieren war und die mannigfachen Bewerbe, welche im Interesse der Förderung der Wasserflugmaschinen-Konstruktionen ins Leben gerufen werden, finden hier lebhaften Widerhall. So wird der große

Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint Malo

sicherlich eine sehr starke Beteiligung erfahren, ebenso wie das vom Pariser „Aero" am 29. und 30. September organisierte

Wassermaschinen-Rennen, welches auf der Seine von-Paris nach Rouen und zurück, eine Distanz von 480 km, führen soll. Im Augenblick konzentriert sich alles Interesse auf den

Wassermaschinen-Distanzflug Paris—London, den André Beaumont (Leutnant Conneau) auf einem Donnet-Levèque-Zweidecker unternommen hat. Beaumont flog am Donnerstag früh gegen 5 Uhr von ßezons ab, evolutionierte zunächst einige Minuten auf der Seine, erhob sich dann äußerst schnell und entfernte sich in einer Höhe von 100 m in nordöstlicher Richtung. Er ging über Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon und Alzier hinweg und ließ sich bei Quillebeuf auf der Seine nieder, um Benzin aufzufüllen. Gegen 9 Uhr ging der Pilot nach Havre weiter, wo sich die Maschine um 1ji 10 Uhr gegenüber der Rhede niederließ. Dort wurde das beim Niedergehen leicht beschädigte Tiefensteuer repariert, worauf Beaumont unter dem Beifall einer zahllosen Menge weiterflog. Er wurde nacheinander in Dieppe, in Tréport und in Crotiy gesichtet und langte um 4 Uhr in Boulogne an, von wo die Ueberquerung der Meerenge geplant war. Ein starker Westwind erschwerte das Niedergehen der Maschine auf dem Wasser, und der rechte Flügel tauchte vollständig ins Wasser, doch gelang es Beaumont, den Apparat wieder aufzurichten. Inzwischen waren aber zahlreiche Barken vom Ufer aus zur Hilfeleistung abgesandt worden und diese fuhren so ungeschickt an die Maschine heran, daß der rechte Flügel eingedrückt wurde, sodaß vor der Hand an eine Fortsetzung des Fluges nicht gedacht werden konnte. Die zuständigen Stellen beginuen, sich von der künftigen Bedeutung der Wasserflugmaschine eine Vorstellung zu machen. Sie sind entschlossen, ihr jede mögliche Förderung angedeihen zu lassen, wie der Minister Leon Bourgeois, der dieser Tage zu Evian-les-Bains auf einer Wassermaschine Sommer eine längere Fahrt unternahm, erklärte. Außerdem besteht die Absicht, zu Brest eine neue

Wasserflugmaschinen-Schule zu errichten, deren Installation der Firma Savary übertragen werden Süll.

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Neben dem leider mißglückten Flugversuch des Morane-Fliegers Brindejonc des Moulinais, der es unternommen hatte,

von Paris nach Berlin

zu fliegen, aber infolge einer mißglückten Landung in Attendorf, 290 km vor dem Ziel, den Versuch aufgeben mußte, ist es die dieser Tage vollbrachte

Kanalüberquerung zu dreien,

welche hier eine gewisse Sensation auslöste. Der englische Flieger Moorhouse ist, in Begleitung seiner Gattin und des Berichterstatters des Londoner „Daily Telegraph" am vergangenen Sonntag von Douai auf einem ßreguet-Zweidecker abgeflogen und hat nach einem Fluge von zwei Stunden glücklich in Bethersden, 9 km westlich von Ash-ford, landen können. Die durchflogene Distanz betrug 225 km. Das so ungünstig begonnene

Flugmeeting von Brive

hat schließlich einen ganz unerwartet schönen Verlauf genommen und Erfolge gehabt, in die sich die Flieger Vedrines, Garros und Chambcnois teilten. Letzterer unternahm Passagierflüge, an denen das Publikum teilnehmen konnte, was natürlich großen Beifall hatte. Aufsehen erregte dieser Tage die

Flugleistung einer Dame

der Madame Pallier, die sich um dis Pilotenpatent bewarb. Die Genannte flog auf einem Astra-Zweidecker von Villacoublay ab und wandte sich nach Paris, wo sie den Eiffelturm, das Parlamentsgebäude und den Place de la Concorde in 700 m Höhe umkreiste, um dann wieder an den Abflugsort zurückzukehren. Nachdem sie hier sich neu verproviantiert hatte, unternahm sie sofort den zweiten Probeflug mit den vorschriftsmäßigen Kurven, der ihr gleichfalls spielend gehing. Es scheint, als ob diese Dame noch von sich wird reden machen. In Nancy hat man dieser Tage gelegentlieh der dortigen Anwesenheit einiger Minister die

erste französische Luftpost in der Flugmaschine

inauguriert, für welche unzählige Sondermarken abgesetzt worden sind. Die Postverwaltung hatte den Leutnant Nicaud mit der Aufgabe betraut, die Postbentel auf seinem Farman-Zweidecker von Nancy nach Luneville zu befördern, was ihm ohne Zwischenfall glatt gelang. Schlecht erging es dagegen dem Leutnant de Faucomprc, welcher am letzten Sonntag, nachdem er am Tage vorher von Juvisy nach Mourmelon geflogen war, sich von dort nach Paris zurückbegeben wollte. Er hatte in der Nähe von Tournan infolge Benzindefekts eine Landung vorgenommen und schickte sich, nachdem die erforderliche Reparatur vorgenommen war, zum Weiterfluge an. Kaum hatte er sich erhoben, als er gewahr wurde, daß ein sehr ungünstiger Wind ihn behinderte und er entschloß sich deshalb, wieder zurückzukehren, wo er eben abgeflogen war. Inzwischen aber war die Menge auf das Feld gedrungen, um besser dem davonfliegenden 1 loten nachschauen zu können. De Faucomprc bemerkte erst im letzten Moment, daß das Landungsfeld von einer dichten Menge von

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Menschen besetzt war, und um ein großes Unglück zu verhüten, warf er den Apparat brüsk herum, die Maschine verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Zum Glück wurde niemand von der Menge

Amerikanische Wasserflugmaschinen.

verletzt, aber der Flieger erlitt schwere Verletzungen, an denen er im Militärhospital rlarniederliegt. Während die Versuche uin den Michelin-Zielscheibcnprcis nun mehr dieser Tage ihr l'hide erreichen werden, fragt man sich erstaunt, wieso sich für

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den großen Michelin-Preis

bisher eine so überaus schwache Beteiligung gezeigt hat. Bekanntlich hat man die Schwierigkeiten dieses Bewerbes von Jahr zu Jahr gesteigert. Ursprünglich ein Distanzbewerb in geschlossener Rundstrecke ohne Zwischenlandung — diesen Bewerb hat seit letztem Jahre der Aero-Club als sein „Kriterium" übernommen — wurde er im letzten Jahre ein Ausdauerbewerb, und in diesem Jahre hat man einen Touren-und gleichzeitig Geschwindigkeitsbewerb daraus gemacht. An einem Tage sollen die Bewerber die drei folgenden Rundflüge absolvieren: Buc—Reims—Amiens Rouen — Buc; Buc — Orleans — Chartres-Buc: Buc—Compiegne - Reims—Troyes- Meaux — Buc, eine Gesamtdistanz von 1200 km. Verproviantierungen dürfen nur auf dem Flugfelde von Buc erfolgen ; als Mindestgeschwindigkeit ist für alle drei Schleifen 60 km vorgeschrieben. Wenn die französischen Flieger wenig Neigung zeigen, um zu diesem Preis an den Start zu gehen, so wird der Grund wohl nicht in den Schwierigkeiten des Bewerbs allein, sondern mehr noch darin zu suchen sein, daß die Kosten der Beteiligung mit dem zu gewinnenden Preise von '25000 Francs nicht im rechten Verhältnis stehen. Ebenso scheint die erste Begeisterung für den vom „Matin" projektierten

Fernflug Peking—Paris

merklich nachgelassen zu haben. Bekanntlich hat man diesen gigantischen Flug auf den Monat Mai kommenden Jahres verschoben, aber die erwarteten Nennungen sind bisher ausgeblieben und jetzt schlägt man schon allen Ernstes vor, den Bewerb dadurch interessanter und lebhafter zu gestalten, daß man die Offiziersflieger sämtlicher Kulturstaaten zur Teilnahme einladet! Der friedliche Wettkampf soll die „Offiziere aller Länder kameradschaftlich näher führen." Es ist wohl kaum anzunehmen, daß sich die ausländischen Offiziere dazu hergeben werden, für den „Matin" die Reklame zu besorgen, vor allen Dingen wird hoffentlich die deutsche Heeresverwaltung ihren Offiziersfliegern das Experiment untersagen. Von ernsterem Interesse ist das

Kriterium des Aero Club de France,

das in diesem Jahre zum zweiten Male vor sieh geht und für welches jetzt die Propositionen bekannt werden. Wie erinnerlich ist dieser Boworb im vorigen Jahre von Gobe mit einem Fluge von 740,^99 km in geschlossenem Kreise ohne Zwischenlandung, in 8 Stunden 16 Minuten (gegen Fourny der sich zwar 11 Stunden in der Luft hielt, aber nur 722 km hinter sich brachte) gewonnen worden. Der diesjährige Bewerb, der sich vom 15. August bis zum 31. Dezember abspielen wird, geht auf gleicher Basis vor sich, das heißt, der 10.000 Francs-Preis wird demjenigen Flieger zufallen, der den längsten Flug in geschlossenem Kreise, ohne Zwischenlandung, bewerkstelligt haben wird. Die zurückgelegte Distanz muß größer sein als 750 km Die Flugstrecke muß sich in Frankreich oder in Algier befinden.

Ein eigenartiges Experiment hat man für den diesjährigen

IV. Internationalen Aeronautischen Salon

vor. Man will die auf Grund der französischen Nationalspende zusammengekommenen Flugzeuge in der Ausstellungshalle in feierlicher Parade vorführen, und zwar sollen die für das Geld angeschafften

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Militärflugzeuge, damit nicht der den Ausstellern reservierte Raum bezw. das von der Ausstellungsleitung zu vereinnahmende Standgeld geschmälert wird, von der Decke herab bis dicht über den Köpfen der Besucher aufgehängt werden. Man hofft, durch diese eindrucksvolle Demonstration die Besucher zu weiteren Spenden veranlassen zu können. Mit welchem Rechte aber eine internationale Ausstellung auf diese Art in eine interne Propaganda-Veranstaltung umgewandelt wird, ist nicht erfindlich. Die ausländischen Aussteller, die so wie so schon, wie der „Flugsport" in der letzten Nummer aufmerksam machte, in eigentümlicher Weise „bedacht" worden sind, haben doch nicht die geringste Veranlassung, sich die französischen Militärflugzeuge über die Nasen hängen zu lassen. Wenn die Franzosen eine derartige Schaustellung für zweckmäßig halten, so müssen sie sie besonders für sich, nicht aber im. Zusammenhange mit einer internationalen Ausstellung, veranstalten.

Ein anderes interessantes Projekt hat die Kommission für das Militärflugwesen ausgearbeitet, nämlich die Errichtung einer

aeronautischen Central-Hochschule,

welche die schon bestehende Aeronautische Schule von Paris und das bekannte Institut von Saint-Cyr mit einbegreifen und in folgende vier Sektionen zerfallen soll: 1. Hochschule für Aeronautik und mechanische Konstruktionen; 2. Praktische Fliegerschule; 3. Central-Laboratorium; 4. das Institut von Saint Cyr. Das Central-Laboratorium wird die von Privaten konstruierten Apparate und alle ihm unterbreiteten Erfinder-Ideen zu prüfen haben, während das Institut von Saint-Cyr die praktische Erprobung von Maschinen, Motoren u. s. w. vorzunehmen haben wird. Das Personal dieser Hochschule wird vom Kriegsministerium ernannt oder genehmigt werden.

Schließlich seien noch eine Reihe von Experimenten erwähnt, welche am letzten Dienstag auf dem Flugfelde zu Buc mit dem „Roneophon' vorgenommen worden sind und hier große Aufmerksamkeit gefunden haben. Der nach den Grundsätzen der Phonographic konstruierte Apparat nimmt das gesprochene Wort sofort auf und gibt es ebonso unverzüglich wieder weiter. Die Stimme des Operateurs wird einer Aufnahme-Membrane mitgeteilt, während ein analoges System den Ton auf zwei Hörtrichter überträgt, welche eine mit der Aufnahme betraute Person an den Ohren hält. Die Nutzanwendung des Apparats für das Flugwesen ist dadurch gegeben, daß er an Bord der Militärflugmaschinen

den Beobachter überflüssig macht.

Dadurch wird eine Gewichtsersparnis erzielt, die einem größeren Vorrat an Benzin u. s. w. zugute kommen kann. Der Flieger spricht alles, was er sieht, in den dicht vor seinen Lippen befindlichen Trichter hinein, ohne einen Augenblick sein Beobachtungsfeld außer Augen lassen zu müssen, was sogar der an Bord befindliche Beobachter, während er seine Aufzeichnungen macht, tun muß. Wenn die Walze voll ist, schiebt er sie in ein Etui und wirft sie an einer bestimmten Stelle herab. Man kann dann sofort die aufgenommenen Wahrnehmungen mit voller Klarheit abhören. Das Geräuch des Motors nimmt der Apparat nicht mit auf. Die Versuche zu Buc

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sind glänzend gelungen und die zahlreich anwesenden Offiziere erklärten die Erfindung für militärische Zwecke als äußerst wertvoll. Nur soll noch die Aufhängung des Apparats auf die Flugmaschine verbessert werden. Rl.

Pendel-Stabilisator im Eindecker Aérostable.

Das Bestreben, eine sicher funktionierende automatische Stabilisierungseinrichtung zu schaffen, hat die Erfinder in letzter Zeit besonders vielbeschäftigt. Bis jetzt ist noch nicht ein wandsfrei erwiesen, daß irgend eine Einrichtung vollständig zufriedenstellend gearbeitet hat. Die beste Einrichtung war noch immer der Doutre-Stabilisator (s Flugsport Nr. 19 Jahrgang 1911, Seite 1.70 u. ff.). Die Grundprinzipien der Stabilisicrungseinrichtung können verschieden sein. Das hauptsächlich von Laien vielfach bevorzugte Prinzip der direkten Betätigung der Steuerflächen durch den Relativausschlag eines aufgehängten Pendels wird am meisten angewendet.

Es ist naheliegend, daß die zur Verfügung stehende Kraft des ausschwingenden Pendels nur in wenigen Fällen in der Lage ist, die Betätigung des jeweiligen Steuerorganismus zu bewirken. Man hat daher auch versucht das aufgehängte Pendel lediglich zur Bedienung eines Relais zu verwenden, welches einen Servo-Motor steuert. Dieser Servo-Motor betätigt dann erst die Steuerelemente. Die direkte Betätigung der Steuerelemente durch aufgehängte Pendel ist daher vielfach von Fachleuten verworfen worden.

Immerhin ist es interessant, daß ein Franzose Moreau eine Flugmaschine mit einer derartigen Einrichtung baut. Diese Flug-maschine, genannt „Aerostable" ist ein Eindecker, (s. die beistehende. Abbildung) Der Führersitz a ist pendelnd in b aufgehängt. Durch Vermittlung des zweiarmigen Hebels e. der Schubstange d und des

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Pendeistalulisator im Eindecker Aerostable.

am Höhensteuer h befestigten Hebelse stellt sich das Höhensteucr bei einer Geschwindigkeitsänderung automotisch ein. Zur Einstellung des Höhensteuers von Hand dient ein Handhebel f. Das .Seitensteuer k befindet sich auf dein beweglichen Höhensteucr und macht die Bewegungen des llöhcnsteuers mit. Interessant ist die; elastische durch Gummizüge g bewirkte Vorspannung der Maschine mit den Kufen.

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Zur Aufnahme starker Stöße sind zwei Pufferfedern i, vorgesehen. Zürn Betriebe des Apparates dient ein 50 l'S Gnom-Motor. Die Spannweite des Apparates beträgt 12 m, die Länge 9,3 m.

Wie die Abbildungen zeigen, ist der Apparat tatsächlich geflogen und es soll auch wie verlautet, die automatische Stabilisierungsein-richtung sich ganz gut bewährt haben. Allerdings ist nicht erwiesen,

Flugmaschine Aerostable. Man beachte den pendelnd aufgehängten Führersitz und die Uehertragung nach dem Höhensteuer.

Flugmaschine Ac'rostable. Oben rechts: im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.

ob der Pilot beim Fliegen mit dem direkten Steuerhebel gearbeitet hat. Jedenfalls ist sicher, daß durch eine direkte Betätigung der Steuereinrichtung durch eine gewöhnliche Pendelaufhängung eine ein-wandsfreie automatische Stabilisierung nicht erreicht weiden kann.

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I. Deutscher Wasserflugmascbinen-Wettbewerb in Heiligendamm.

Für den vom 29. August bis 5. September stattfindenden 1. deutschen Wasserflugmaschinen= Wettbewerb liegen 8 Meldungen vor. Von den gemeldeten Maschinen, deren Einzelheiten nach der Prüfung der Nennung in Kürze bekannt gegeben werden, sind 4 Doppeldecker und 4 Einddcker- Die Doppeldecker, von denen der größte 21 m Spannweite besitzt, sind alle mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Von den Eindeckern besitzen die Motoren 100, 70, 66 und 60 PS.

Der Abflugplatz besitzt eine sehr gute Grasnarbe und liegt westlich des Kurparkes 6 Minuten vom Kurhause entfernt. Die Flieger können ihre Maschinen, bevor sie auf See gehen, auf dem Lande probieren und Runden fliegen. Um die Maschinen aus dem Wasser bringen zu können, ist neben einer 50 m in See gehenden Mole eine breite Ausfahrtrampe errichtet worden.

Der größte Teil der Unterkunftszeltc kann bereits am 20. August bezogen werden, so daß die Flieger vorher in aller Ruhe ihre Maschinen noch ausprobieren können.

Englischer Militär-Flngmaschinen-Wettbewerb.

Seit Wochen wird in den englischen Werkstätten intensiv gearbeitet. Ueberau hat man sich für den Militär-Wettbewerb vorbereitet. Die große Ebene von Salisbury, der Mittelpunkt des englischen Militärflugwesens, zeigt ein vollständig verändertes Bild. Eine förmliche Zeltstadt ist entstanden. Die Regierung sah der Konkurrenz mit banger Erwartung entgegen. Sie hat auch noch im letzten Moment, während des Beginns der Prüfung, die Bedingungen eingeschränkt, und zwar muß jetzt der Apparat mit 350 Pfund incl. Flieger, Passagier, Meßinstrumente, Betriebsmaterial für 4% Stunden innerhalb einer Stunde eine Höhe von 1500 Fuß erreichen. Früher wurden bekanntlich 4500 Fuß verlangt, also eine recht erhebliche Erleichterung. Als Minimalgeschwindigkeit werden 55 Meilen per Stunde zur Bedingung gemacht. Die Steiggeschwindigkeit muß 200 Fuß pro Minute innerhalb 1000 Fuß Höhe betragen.

Wie bekannt, stehen 220000 Mk. an Preisen zur Verfügung. Ferner sind von der Regierung für die Untröstlichen noch 10 Trostpreise von je 2000 Mk. ausgesetzt worden.

Von den 32 gemeldeten Apparaten sind nur 16 eingetroffen, an erster Stelle natürlich der Zweidecker von Cody, ferner 1 Coven-try-Ordnance-Zweidecker, 1 Hanriot-Eindecker, 1 Avro-Zweidecker, 1 Flanders-Zweidecker, 2 französische und 2 englische Deperdussin-Eindecker, 1 Martin Handasyde-Eindecker, 1 Henri Farman Zweidecker, 1 Bleriot-Eindecker, 2 Bristol-Ein- und 2 Bristol-Zweidecker, 1 Lohner-Zweidecker.

Der Wettbewerb sollte offiziell erst am 6. August beginnen. Bereits am 1. August wurden mehrere Probeflüge gemacht. Bei der Geschwindigkeitsprüfung erzielte das beste Resultat der Avro-Zweidecker mit 141/2 Minuten, wohingegen Cody über 30 Minuten brauchte. Auch Vedrines, der impulsive Franzose, machte sich auf

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dem Flugplatz in üblicher Weise bemerkbar, indem er über die Schwerfälligkeit und Langweiligkeit der englischen Offiziere klagte.

Der dem Wettbewerb vorausgehende Montierwettbewerb wurde von dem Avro-Zweidecker am erfolgreichsten bestritten. Die Montagezeit betrug 14 : 30 Min., die Hanriot-Maschine benötigte 15 : 20 Minuten.

Am Freitag, den 2. August führte der französische Flieger Perreyon auf Blériot einen Dieistundenflug aus.

Bei der am 3. August stattgefunderien Prüfung bestanden den SchneiligkeitsWettbewerb, die Montierprüfung, schnellster Aufflug und dreistündigen Passagierflug :

Perreyon auf 70 PS Blériot - Gnome - Eindecker 3 St. 2 Min.; derselbe auf einem zweiten 70 PS Blériot-Gnôme 3 St. 10 Min. ; Sippe auf 100 PS Hanriot Gnôme-Eindecker 3 St. 3 Min. Prévost auf einem französischen 100 PS Deperdussin Gnôme-Eindecker 3 St. 2 Min. 30 Sek. und Cody. auf seinem 120 PS Austro Daimler Doppeldecker eigener Konstruktion 3 St. 6 Min. Verrier auf Maurice Farman-Doppeldecker mit 70 PS Renaultmotor bestand die Schnellmontier-und Dauerflugprüfung, indem er 3 St. 5 Min. in der Höhe verblieb, doch konnte seine Maschine die bei der Steigprüfung vorgeschriebenen 200 Fuß pro Minute nicht erreichen. Bielovucie auf seinem 100 PS Hanriot-Gnôme Eindecker bestand die Montier- und Steigprüfung, mußte aber nach' einem Fluge von 2 St. 4S Min., also nur 12 Minuten vor Ablauf der offiziellen Zeit, infolge Ventilbruchs niedergehen. . Sopwith,' der einen Coventry-Ordnance-Doppeldecker mit 100 PS Gnome Motor mit seinem Konstrukteur Howard Wright als Passagier steuerte und Schwierigkeiten mit dem Höhensteuer hatte, konnte die Steigprüfung nicht bestehen.

Ferner flog Oberleutn. z. See Longmoore auf Maurice Farman-Doppeldeckcr von den Fliegerschuppen nach Lart Hill.

Perreyon auf Blériot flog am 4. August 3 St. 10 Min., ferner Cody mit Lt. Pakers als Passagier 3 St. 10 Min. Der von Cody gesteuerte Zweidecker ist mit einem 120 PS österreichischen Daimler-Motor versehen. Ferner flogen Sippe auf Hanriot 3 St. 2 Min. 30 Sek , Prévost auf Deperdussin 3 St. 8 Min.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung wurde leider durch sehr stürmisches Wetter stark beeinträchtigt. Die Windstärke betrug am Dienstag, den 6. August, ca. 20 m, sodaß die meisten Flieger, um ihre Chancen nicht zu verschlechtern, in ihren Schuppen blieben. Die Wetterlage zeigte auch keine Neigung, sich zu verbessern. Die Flieger begannen ungeduldig zu werden. Trotzdem versuchte Perreyon auf Blériot, die Steigprüfung zu erfüllen. Ferner führte Prévost auf Peperdussin (Frankreich) mehrere Probeflüge aus. Oberst Cody sowie Verrept auf Maurice Farman-Zweidecker zogen es vor, nachdem sie einige Runden geflogen waren, in den Schuppen zu verschwinden. Der Avro-Torpedo-Doppeldecker stieß infolge eingebrochener Dunkelheit beim Landen gegen ein Hindernis und überschlug sich.

Auf die Konstruktion der einzelnen Maschinen werden wir in der nächsten Nummer ausführlich zurückkommen.

(Fortsetzung folgt.)

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

J'luo/ührer-Zeuyninse haben erhalten :

No. 260. Suren, Hans, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, z. Zt. Johannisthal, geb. am 10. Juni 1885 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 22 Juli 1912.

No. 261. Hofer, Willy, Oberleutnant im Feldart-Regt No. 67, z. Zt. Straßburg i. Eis., geb. am 9. November 1881 zu Gr. Kaisgirren, Kr. Ragnit (.Ostpr.), für Eindecker (Rumpier), Exerzierplatz Straßburg, am 23. Juli 1912.

No. 262. Suren, Erich, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, Schöneberg, geb. 11. Juli 1886 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Döberitz, am 27. Juli 1912

No. 263. Bossln, Fritz, Berlin, geb. am 25. November 1891 zu Letchin, Kr. Legus, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 27. Juli 1912.

No. 264. Siewert, Lothar, Hannover, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin, für Eindecker (Rumplertaube1, Flugplatz Johannisthal, am 30. Juli 1912.

No. 265. Krüger, Arthur, Wilmersdorf, geb. am 15. Februar 1886 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Königsberg und Essen-Gelsenkirchen, am 2. August 1912.

No. 266. Hildebrand, Friedrich, Oberlerleutnant im Inf.-Regt. 147, geb. am 12. Mai 1877 zu Schlesisch-Drohnow, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 2. Aug. 1912.

Im Moaat Juli wurde an allen 31 Tagen geflogen, woran sich 73 Flieger beteiligten. Außerdem wurden von 23 Fliegern Flugversuche gemacht. Die längste Flugzeit erzielte Friedolin Keidel, der sich mit der Taube im ganzen 10 Stunden und 41 Min. in der Luft hielt. Laitsch machte auf dem L. V. G -Doppeldecker die meisten Aufstiege, in dem er 170 mal startete. Die Gesamtzahl aller Aufstiege betrug 1496, die Gesamtflugdauer 184 Stunden, 36 Min und 30 Sek. Bei den 1496 Flügen wurden 12 Flugzeuge erheblich beschädigt, so daß ein Prozentsatz von 1,24 zu verzeichnen ist.

Stiploscheck flog am 30. Juli mit Leutnant Schneider auf L. V. G.-Ein-decker nach Döber.tz und zurück.

Gsell flog am 6. August auf Reißner-Eindecker (der unseren Lesern bekannte Ententyp) 4 Proberunden. Bekanntlich ist dies der erste Flugapparat mit Metallflächen, welcher in Deutschland geflogen ist.

Der Goedecker-Flieger de Waal stieg am Samstag den 3. August abends 6 : 45 mit einem Goedecker-Einderker wieder zu einem Ueberlandflug auf. Vom Flugplatz Großer Sand schlug er zunächst die Richtung nach Mainz ein und überflog den Rhein in der Nähe von Kastel. Bei Erbenheim kehrte er die Flugmaschine und flog in einem großen Bogen in 350 m Höhe über Wiesbaden und Biebrich nach dem Flugplatz zurück, wo gegen 7 : 10 die Landung glatt erfolgte.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Der GoeclecJcer Flugplatz in Gonsenheim.

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(Militärische Ueberlandflüge.

Lt. Kastner flog am 30. Juli mit einem Generalstabsoffizier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor von Döberitz nach Hildesheim. Infolge des starken Gegenwindes benötigten die Flieger 4 Stunden. Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt. Am 3. August flog Lt. Kastner mit seinem Passagier in Hildesheim wieder ab, mußte jedoch bei Prester landen. Am 4. August erfolgte der Weiterflug nach Döberitz.

Lt. von Buttlar flog am 31. Juli auf einem Albatros-Doppeldecker mit 85 PS N. A. G.-Motor von Johannisthal nach Döberitz. Infolge des starken Gegenwindes, 16 m pro Sek., benötigte der Flieger 50 Min.

Lt. Sollnitz flog am 1. Aug. auf einer Rumpler-Taube 100 PS Argus (No. A 34/12) in Johannisthal die Abnahmeprüfung. Die vorgeschriebene Höhe von 500 m wurde trotz des heftigen Regens in 10 Min. erreicht. Die Maschine wurde noch am gleichen Tage nach Döberitz abgeliefert.

Oberlt. z. See Bertram stieg am 7. Aug. morgens 4 : 55 mit einer Rumpler-Taube 100 PS Argus mit Lt. Steffen als Passagier zu einem Flug nach Döberitz auf. Die Flieger mußten jedoch unterwegs in der Nähe von Schönwalde bei Neuwidell um 6 : 30 niedergehen.

Lt. Reinhardt von der Metzer Fliegerstation flog am 9. August mit Lt. Scheibe als Passagier von Frescaty nach Bitsch. Die Flieger, die sich in einer Höhe von 2250 m hielten, brauchten für den Flug 1 Stunde 10 Min.

Gsell, Ingenieur und Pilot der Dornerwerke in Johannisthal, unternahm am 10. und 11. August unter Leitung des Prinzen Sigismund mit dem von diesem konstruierten Eindecker mehrere wohlgelungene Flüge von 10 bis 15 Minuten Dauer auf dem Bornstedter Felde bei Poisdam. Der Flieger erreichte Höhen bis zu 150 Meter.

Fernflug Berlin—Petersburg. Dienstag, den 6. August gegen 7 Uhr früh, ist Abramowitsch mit seinem Passagier, Regierungsbaumeister Hackstätter, wohlbehalten auf dem Militärflugplatz Gatschina bei Petersburg gelandet. Bei seiner Landung wurde der Flieger von seinem ihm im Automobil voraufgeeilten Vater, sowie von zahlreichen Offizieren empfangen und beglückwünscht. Mit der Landung nahe der Sommerresidenz des Zaren hat der Fernflug Berlin— Petersburg, der an Zwischenfällen überreich war, sein Ende gefunden. Am 15. Juli verließ Abramowitsch mit Regierungsbaumeister Hackstätter frühmorgens den Johannisthaler Flugplatz in der Hoffnung, binnen einer Woche seine Heimatstadt erreichen zu können. Die Wetterlage war jedoch vom ersten Tag an ungünstig, so daß es ihm erst am sechsten Tage gelang, die deutsche Grenze zu passieren und den Flug durch Rußland zu beginnen, der ihm noch weit mehr Schwierigkeiten bereiten sollte. Abramowitsch wird sich zunächst einige Zeit in Petersburg aufhalten und dann per Bahn nach Berlin zurückkehren, um seine Tätigkeit als Fluglehrer in Johannisthal wieder aufzunehmen.

Wasserflugmaschinen auf der Putziger Marineflugstation. Zur Zeit werden in Putzig zwei von der Marine erworbene Albatros-Wasserdoppeldecker versucht. Die Maschinen besitzen eine Spannweite von 21 m. Zum Betriebe dienen N. A G.-Motoren. Ferner wird ein für die Heitigendammer Wasser-flugmaschinenkonkurrenz bestimmter AGO-Doppeldecker durch v. Gorrissen eingeflogen. Kapitänleutn. Hering, Kommandant der Station, ist zur Zelt beurlaubt. Das Kommando hat Korveltenkapitän Gygas übernommen. Der Eulerflieger, Oberlt. z. See Schroeter, ist nach Putzig kommandiert. Es ist zu erwarten, daß

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Der Harlan-Eindecker für das türkische Heer im Fluge.

Jahnow stieg mit dem eben zusammenmontierten ersten Harlan-Eindecker sofort auf 1000 m Höhe, überflog mehrere türkische Dorfer, San Stefano einen Hafenort bei Konstantinopel und flog dann weit über das Marmarameer. Schließlich landete er, von den türkischen Offizieren aufs herzlichste beglückwünscht.

Versuche mit eineni fliegenden Fahrrad werden auch in Leipzig unternommen. Es handelt sich um eine Erfindung eines Herrn A. Posselt. Kürzlich gelang es dem Monteur Lange einen Sprung von etwa 6 bis 7 m Länge in einer Höhe von nicht ganz einem Meter über dem Erboden auszuführen. Die Versuche werden weiter fortgesetzt.

Die Flieger der Offiziersfliegerschule in Gotha unternahmen kürzlich einen Flug nach Schloß Reinhardsbrunn im Thüringer Wald Als erster startete in Gotha auf Aviatik-Eindecker Ing. Schlegel mit Leutnant von Mirbach und wenige Minuten später folgte auf Aviatik-Doppeldecker Faller mit Leutnant Jermann. Die Landung in Reinhardsbrunn war sehr schwer, da der Landeplatz in einem Talkessel liegt und von hohen Hügeln und Wäldern umgeben ist. Landung und Abflug gelangen ausgezeichnet Die Flieger wurden vom Herzog von Koburg-Gotha zur Abendtafel geladen.

Der Grade-Flieger Abelmann eröffnet am 15. August in Cassel mit zwei Grade-Eindeckern eine Fliegerschule. Unter den zum ersten Kursus ge-mjldeten Flugschülern befindet sich auch eine Casseler Dame.

Ein neuer Flugplatz bei Leipzig soll nun doch geschaffen werden Ein Bedürfnis liegt doch wirklich nicht vor. Trotzdem hat der Rat der Stadt Leipzig kürzlich in Moskau, einem Vororte von Leipzig, ein Rittergut erworben und be-

nach Beendigung des Heiligendammer Wettbewerbs in Putzig weitere Maschinen erscheinen werden

Die Harlan-Eindecker für das türkische Heer sind in diesen Tagen in Konstantinopel eingetroffen und haben sich sehr gut eingeführt. Leutnant

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absichtigt, auf diesem einen Flugplatz zu errichten. Die Verhandlungen über einen neuen Flugplatz wurden schon lange geführt, doch war dieser zuerst in Taucha geplant. Dieses Projekt wurde jedoch seinerzeit auf Einspruch des Flugtechnischen Vereins fallen gelassen, weil inzwischen der Lindenthaler Flugplatz zum Verbandsplatz erklärt worden war.

Ausland.

Flugmaschine mit Schlagflügeln. Dubois-Riont hat eine Flugmaschine mit Schlagflügeln gebaut, die in ihrer konstruktiven Durchführung als sehr gut zu bezeichnen ist. Was man bisher von Schlagflugapparaten gesehen hat, war meistens Dilettantenarbeit. Die beiden Flügel sind am Rumpf beweglich befestigt

Flugmaschine mit Sdiiagflügeln von Dubios-Riont. Oben: Vorderansicht, Mitte: Hinteransicht, Unten: Seitenansicht.

und tragen nach unten einen einarmigen Hebel, an welchem die Schubstangen, die durch ein Rädervorgelege betätigt werden, angreifen. Zum Betriebe des Apparates dient ein 35 PS Viale-Motor.

Fernflug Paris—Berlin. Der bekannte französische Flieger Brindejonc-des-Moulinais hatte seit langer Zeit den Plan gefaßt, auf seinem Morane-Saulnier Eindecker sich um den Pommery-Preis zu bewerben. Bekanntlich erhält der Gewinner des Preises eine monatliche Rente von 2500 Frs. zugesichert Der Rekord wurde bisher von dem französischen Flieger Bedel mit 650 km gehalten. Brindejonc flog am S. Aug vormittags 4:56 unter der offiziellen Kontrolle der

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Sportkommissare des Aero-Club vom Flugplatz Villacoublay bei Paris ab und landete 5:50 auf dem Flugplatz bei Reims. Nach einer kuren Pause von 25 Minuten startete er 6:15 wieder und flog in der Richtung nach Köln davon. Er landete 10 Uhr vormittags auf dem Flugplatz Hangelar bei Bonn. Brindejonc, der durchaus nicht angestrengt aussah, erzählte, daß er unterwegs Geschwindigkeiten von über 150 Kilometern erreicht habe Bis zur Grenze habe er sich gut orientieren können, weil er mit dem Terrain vertraut war. Hinter Herbesthal, das er überflog, geriet er jedoch in tiefhängende Wolkenschichten und mußte sich lediglich auf den Kompaß verlassen. Dadurch trieb er in nördlicher Richtung ab Die durchflogene Strecke von Paris bis Bonn beträgt 400 Kilometer, so daß Brindejonc nach Abzug seines Aufenthalls in Köln eine mittlere Geschwindigkeit von 120 Kilometern innegehalten hat.

Es wurde Benzin eingenommen und uin 11:0 erfolgte trotz des böigen Windes von 14 Sekundenmetern der Weiterflug. Bei der Ortschaft Attendorf in Westfalen geriet der Flieger in 500 m Höhe in einen schweren Gewittersturni, der ihn zur Landung zwang. Da die Landung sehr schell erfolgte, lief die Maschine auf dem Boden mit großer Kraft weiter. Brindejonc, der sehr tief in der Karosserie saß, bemerkte offenbar nicht, daß vor ihm in einiger Entfernung ein Weidenbaum stand Der Eindecker prallte mit voller Wucht gegen den Baumstamm, so daß der Propeller und die linke Tragfläche stark beschädigt wurden. Der Pilot selbt kam ohne Verletzungen davon, er ließ jedoch durch seinen telefonisch aus Bonn hinzugerufenen Monteur das Flugzeug abmontieren und auf die Bahn schaffen. Er selbst begab sich nach Paris zurück. — Der Grund zu der Aufgabe des Weiterfluges liegt darin, daß Brindejonc gemäß der Ausschreibungen um den Pommer)-Preis an einem Tage eine möglichst große Strecke durchfliegen mußte,

Zufolge neuerer Nachrichten aus Paris beabsichtigt Brindejonc, insbesondere veranlaßt durch die liebenswürdige Aufnahme in Deutschland, über welche er entzückt war, seinen Flug zu wiederholen.

Lilly Steinschneider aus Budapest erwarb auf Etrich das Pilotenzeugnis. Frl. Steinschneider nahm seit Novbr. 1911 bei Iiiner Flugunterricht.

Erweiterung des Oesterreichischen Militär-Flugmaschinen-Parks Von der österreichischen Militärverwaltung sind 34 Militär-Flugmaschinen bestellt worden, und zwar 10 Lohner-Daimler-Doppeldecker und 24 Etrich-Eindecker. Die Kriegsmarine hat bereits vor einiger Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeilflieger angekauft Ein zweiter wird ihr als Spende der bayerischen Kolonie zukommen.

Wettbewerbe.

Die Krupp-Flug woche.

Der Anfang der Krupp-Flugwoche gestaltete sich trotz des ungünstigen Wetters sehr vielversprechend. Der Besuch des Flugplatzes war enorm.

Am 1. Flugtage, dem 4. August, starteten kurz nach 6 Uhr hintereinander 8 Flieger. Die größte Flugdauer erzielte Stiploschek, welcher auch den Höhen-preis an sich brachte. Er erreichte eine Höhe von 580 Metern. Den Frühpreis erhielt wieder Stiploschek, der 63 und 9 Minuten flog, Lübbe mit 25 und 6 Minuten, Schönenberg 15 und 22 Minuten, Hartmann 12, 30 und 8 Minuten, Weyl 7 und 19 Minuten, Zeitpreise von 4000 Mark. Störfler 10 Minuten, Referendar Kaspar 5 Minuten -10 Sekunden und llanuschke 9 Minuten. Der Gradeeindecker des Fliegers Mörau überschlug sieb bei einer Landung infolge zu harten Aitf-setzens und brach mitten durch. Der Flieger blieb unverletzt. Einen ähnlichen Unfall hatte der Referendar Kaspar, dessen Maschine mit der Spitze in den Boden rannte, ohne aber größere Beschädigungen zu erleiden. Insgesamt starteten zehn Flieger.

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Am Montag, den 5. August, wurde sehr viel geflogen.

Der Start begann um 5 Uhr. Von 20 angemeldeten Fliegern beteiligten sich 19; am Spätnachmittag flog auch Mörau, um seinen wieder hergestellten Apparat einzufliegen. An dem

Ueberlandflug nach Münster

beteiligten sich: Krüger, Begleiter Leutnant Schrepel vom Inf.-Reg. 13; Schauenburg, Begleiter Leutnant v. Ascheberg Harlmann, Begleiter Amtsrichter Krüger, Stiplos' hek, Begleiter Leutnant Schneider, Stoeffler mit Leutnant Koch, Schmidt, Begleiter Kürdt, Lübbe, Begleiter Schumacher, Krieger mit Aviatiker Noelle. — Schmidt erreichte Münster in 26 Minuten Flugzeit. Schauenburg war als erster S.30 Uhr zurück in 29 Minuten. Hartmann mußte schon bei Sutum landen. Von zwei Fliegern kam um 10 Uhr abends die Nachricht, daß sie in Borbeck und Mülheim gelandet seien, sie hatten sich also gründlich verflogen, weil das Wetter nicht klar war. Die übrige > Flieger beteiligten sich nur an den örtlichen Wettbewerbsflügen. Es erhielten den Frühpreis: Weyl, Lübbe und Caspar, den Dauerpreis: Weyl und Schall, den Höhenpreis: Caspar mit 1720 Meter. Weyl mit 1150 Meter. Sedlmayr verflog sich und mußte bei Sutum in einem Kornfeld landen; er erreichte eine Höhe von 1240 Meter, die mit bewertet wird.

Qnommotore in der Halle der Eulerwerke.

Weniger günstig gestaltete sich der dritte Flugtag, der 7. Aug. Zu dem Ueberlandflug nach Düsseldorf

starteten:

Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker) mit Lt. Biedermann, Stöffler (L. V. G.-Doppeldecker) mit Lt. Koch, Lt. Krüger (Harlan-Eindecker) mit Lt. Schrepel Obering. Hartmann (Wright) mit Rechtsanwalt Krüger und Caspar (Rumpier-Taube) mit einem Bergassessor als Passagier. An Preisen für die 66 km lange Strecke waren 8000 Mark von den Veranstaltern des Meetings ausgesetzt, außerdem für jede Zwischenlandung in Duisburg 500 Mk. Zum gleichen Zwecke hatten noch Duisburg lOU!) Mk. und Düsseldorf 3000 Mk. beigesteuert.

Schauenburg kam noch am gleichen Tage um 8:26 aus Düsseldorf zurück, wo er glalt gelandet war. Stöffler und Lt. Krüger landeten glatt auf dem Düsseldorfer Flugplätze. Stöffler mußte auf dein Exerzierplatz in Mühlheim a. Rh. eine Zwischenlandung vornehmen, weil ihn starke Böen zu Boden drückten, doch erfolgte die Landung glatt. Hartmann nahm eine Notlandung bei Altenessen vor. Caspar erreichte spät abends Düsseldorf. Die Organisation in Düsseldorf war nicht gerade mustergültig. Der Nachrichtendienst versagte vollkommen.

Gegen Abend waren auch die Piloten aus Münster eingetroffen, als erster Lübbe (Rumpler-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker; landete versehentlich auf

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dem Flugplatze in Wanne - Herten. Nach dem er sich orientiert hatte flog er nach Gelsenkirchen. Die längste Flugzeit im Platzfliegen erzielte Weyl mit 56 Min.

Am 9. Aug., dem vierten Flugtage, zog, ermutigt durch die letzten Erfolge, Punkt 5 Uhr Weyl auf seinem Lochner-Doppeldecker von dannen. Stöffler auf L V. G.-Doppeldecker und Lt. Krüger auf Harlan kamen von dem Düsseldorfer Ueberlandflug zurück. Für die 48 km lange Strecke benötigten sie rund 25 Min. 7:10 starteten 8 Flieger zu dem

Ueberlandflug nach Hamm

und zwar: Lübbe (Rumpier-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker), Baierlein (Ago-Doppeldecker), Hartmann (Wright), Schauenburg (A F. G.-Doppeldecker), Stöffler (L. V. G.-Doppeldecker), Leutnant Krüger (Harlan-Eindecker) und Caspar (Rumpler-Taube). Sämtliche Flieger kamen noch am Abend in Hamm an, Stöffler nach einer Zwischenlandung in Lünen, Lübbe nach einer Notlandung bei Holtum. Die Zeiten waren folgende: Lübbe 44, Harlmann 43, Caspar 35, Stöffler 33, Leutnant Krüger 31, Baierlein 27, Schmitt 26:30 Minuten. Die Resultate der Platzkonkurrenz waren folgende: Caspar (Rumpler-Taube) 48, Schall (Grade) 46, Janisch (Otto-Eindecker) 45, Schwandt (Grade) 44, Weyl (Lochner-Doppeld.) 43, Mürau (Grade) 35, Hanuschke (Hanuschke-Eindecker) 27, Hartmann (Wright) 24, Schlatter (Ago-Doppeldecker) 21, Sedlmayr (Wright) 17 Minuten. Caspar erreichte 1400 und Weyl 750 m Höhe.

Ein Preisausschreiben für militärische Aufnahmen aus Luftfahrzeugen

veranstaltet der Deutsche Photographen-Verein. An Preisen stehen zur Verfügung insgesamt 1500 Mk. und drei Sächsische Staatsmedaillen. Interessenten können die Bedingungen von dem Vorsitzenden des Deutschen Photographen-Vereins, Herrn Karl Schmier in Weimar, beziehen. Annahmeschluß der Bilder ist 15. Dezember 1912.

Der Rundflug durch Süddeufschland soll, nachdem er mehrere mal verschoben wurde, in der Zeit vom 14. bis 22. Oktober stattfinden Der Flug soll Mannheim, Frankfurt a. M., Nürnberg, Ulm und München berühren. Auf die Führung der Strecke über Stuttgurt, wie ursprünglich geplant, ist schon früher verzichtet worden.

Ein Rundflug durch Hessen soll 1913 vom Mainzer Verein für Flugwesen veranstaltet werden.

Aeroplanturnier Gotha. Für das Aeroplanfurnier des Deutschen Fliegerbundes, das vom 17. bis 19 August zu Gotha stattfindet, sind folgende Meldungen eingelaufen:

Otto E. Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, 100 PS Ago-Motor).

Richard Weyl (Lochner-Doppeldecker, 50 PS Gnome-Motor.)

Th. Schauenburg (A-F.-G.-Doppeldecker, 85 PS N.-A-G.-Motor).

Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker, 50 PS Gnome-Motor).

Carl Schall (16/24 PS Grade-Eindecker).

Ernst Schlegel (Aviatik-Eindecker, 70 PS Argus-Motor).

H. Pentz (24/32 PS Grade-Eindecker).

Artur Faller (Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

E. v. Gorrissen (Ago-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

Heinz A. Falderbaum (16/24 PS Grade-Eindecker).

Die Doppeldecker von Weyl, E. v. Gorrissen und Schauenburg sind mit Bomben-Lancier-Apparaten versehen. Die Konkurrenz wird sich sehr interessant gestalten. U. a. ist eine Manövrierübung unter Luftschiffen und Flugmaschinen vorgesehen.

Der Aufgabe liegt die Annahme zu Grunde, daß blaue Truppen in der Linie Gotha-Ohrdruf zur Ruhe übergegangen sind, während sich die roten Truppen etwa in der Gegend von Erfurt befinden. Das rote Zeppelin-Luftschiff hat die Aufgabe erhalten, die Linie Gotha Ohrdruf aufzuklären. Die blauen Flieger, die auf dem Rennplatz in Gotha biwakieren, erhalten, sobald das Zeppelinschiff in Sicht kommt, die Aufgabe, dasselbe zu zerstören und die Aufgabe zu verhindern.

Es wird angenommen, daß das Zeppelin-Luftschiff, um seine Aufgabe zu erfüllen, die Linie, Höhe 367 westlich Seebergen Höhe 317 südlich Wechmar überfliegt und erst nach Passieren dieser Linie umkehren darf.

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Da ein wirkliches Ueberfliegen des Zeppelin mit Gefahr verbunden ist, soll nur festgestellt werden, ob die Flieger innerhalb einer nicht allzu langen Zeit in der Lage wären, Uber das Luftschiff zu kommen. Zu diesem Zweck wird kontrolliert ob sie in einer größeren Höhe und früher als das Luftschiff auf dem Rückweg die Linie Punkt 301 südlich Grots Rettbach und Punkt 321 südwestlich Sülzenlücken Uberfliegen.

Diejenigen Flugmaschinen, die früher oder gleichzeitig mit dem Zeppelin die Linie Uberfliegen, gelten als Sieger Uber das Luftschiff und zwar ist derjenige erster Sieger, der die Linie in der höchsten Höhe passiert, zweiter, der die zweithöchste Höhe erreicht. Der erste Sieger erhält einen Preis von 2500 Mk., der zweite einen solchen von 1500 Mk. Falls keiner der Flieger die Aufgabe löst, gilt der Zeppelin als Sieger und erhält der Führer des Zeppelin einen Ehrenpreis.

Die Kontrolle erfolgt dadurch, daß die Zeit des Ueberfliegens der Linie Punkt 301 nach Punkt 321 genommen und aus dem Barografen die Höhe festgestellt wird, in welcher die Linie überflogen wurde.

Für den Flug „Rund um Berlin" sind zirka 16 Meldungen eingelaufen. Weitere Mitteilungen zu machen ist die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nicht in der Lage, da die einzelnen Meldungen erst genauer geprüft werden sollen. Eine Verschiebung des Fluges findet nicht statt.

Die Wasserflugmaschinen-Konkurreuz von Saint-Malo findet am 24., 25 und 26 August statt. Der vom Automobil-Club von Frankreich veranstaltete Wettbewerb geht über die Strecke Saint Malo-Dinard-Jersey. Folgende 10 Flieger werden den Wettbewerb bestreiten:

Barra (Paulhan-Doppeldecker), Andre Beaumont (Donnet-Lévéque), Jean Benoist (Sanchez-Besa), Guillaume Busson (Deperdussin), Chambenois (Borel),

Bjffp '*bjg8 ■! WasserflugmasMnelyorflRpbert] Esnault-Pelterie.

Molla (R. E. P.), Mollien (Paulhan), Eug. Renaux (Maurice] Farman), Train (Astra-Train), Weymann (Nieuport).

Den von Esnault-Pelterie gemeldeten Wassereindecker zeigt obenstehende Abbildung. Das Hauptgewicht wird von einem großen Mittelschwimmer getragen, während zur Unterstützung des Schwanzes ein Hilfsschwimmer dient. Man muß sich wundern, daß man in Frankreich wo man sehr gute Vorbilder von Wasserflug-inaschinen besitzt, wieder auf den alten Fehler der Schwanzschwimmer verfällt.

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Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. J. 13234. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Impert, Ramonchamps, Vosges, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 21. 12. 10.

77h. P. 25 064. Flugmaschine; Zus. z. Anm. P. 23307. Carl W. Paul, Bremen. Osterdeich 135. 26. 6. 09.

77h. P. 26098. Einrichtung zum Steuern von Fahrzeugen durch elektrische Wellen. Thomas Ernest Raymond Philipps, Liverpool; Vertr.: E. W. Hopkins und K. Osius, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8. 12. 10.

77h. Seh. 35588. Flugzeug mit paarweise angetriebenen Segelrädern. Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. 28. 7. 5. 10.

77h. B 57051. Schwingenflugzeug mit nach oben konvexen Flügeln. Marius Bremond, Vaucluse, Frankr.; Vertr.: .Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 10. 1. 10.

77h. B. 61 262. Flugzeug mit Auftrieb erzeugendem Rumpf. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Prankr.; Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. 68. 17. 12. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 516734. Kombinierte Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr 29. 6. 12. E 17569.

77h. 516935. Apparat zur sofortigen Kontrolle der Lage und Steuerwirkung eines Flugzeuges. Gustav Jacob, Leipzig R, Konstantinstr. 14. 26 6. 12. J. 12922.

77h. 517030. Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 1. 4. 12. S. 27126.

77h. 517031. Trag- oder Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke G, m. b. H, Berlin. 1. 4. 12. S 27128.

77h. 517048. Durch Stahlrohr-Versteifungsbügel seitliche Kräfte aufnehmende und verteilende Aeroplanflügelrippenverbindung. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. G., Lindenthal b. Leipzig. 24. 6. 12. D. 22780.

77h. 517341. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. Hermann Schneeweiß, Berlin-Pankow, Wollankstr. 77. 28.6.12. Sch. 44373.

77h. 517243. Flugmaschine mit Schutzvorrichtungen zum gefahrlosen Abgleiten aus der Luft auf Land und Wasser beim Versagen des Motors. Hermann Strach, Mülheim a. Ruhr, Eppinghoferstr. 129c. 20. 6. 12. St. 16413.

Schraubenantrieb für Flngmaschinen.*)

Bei durch Schrauben betriebenen Flugmaschinen ist es erforderlich, für die Schraube eine Tourenzahl zu verwenden, welche wesentlich kleiner ist als diejenige des Antriebsmotors, und man hat zur Erreichung der geringen Tourenzahl bisher ein Zahnräderwechselgetriebe angewandt, was jedoch eine wesentliche Gewichtsvermehrung der Flugmaschinen bedingt, ebenso wie eine Hubvergrößerung des Antriebsmotors und Reduzierung seiner Tourenzahl auf diejenige der Schraube.

Da nun bei Viertaktmaschinen die Steuerwelle bekanntlich nur die halbe Umdrehungszahl der Kurbelwelle besitzt, so ist bei der Verwendung dieser Steuerwelle als Antriebswelle der vorteilhafte Antrieb mit geringer Tourenzahl auch für kleine schnellaufende Motoren zu erzielen. Ein solcher Motor ist in einer seinem besonderen Verwendungszweck entsprechende! Bauart mit senkrecht zueinander stehender Kurbel- und Steuerwelle bekannt geworden. Die Erfindung wird nun nicht in der Verwendung eines derartigen Motors >um Schraubenantrieb, sondern darin erblickt, daß gerade die übliche Motorform im wesentlichen durch einfache Verstärkung der zur Kraftübertragung herangezogenen Teile so ausgebildet wird, daß die parallel zur Kurbelwelle liegende Steuerwelle die Schraube trägt. Diese durch den Stirnräderantrieb bedingte parallele Lage der Kurbelwelle und Steuerwelle hat den Vorteil, daß infolge der gegenläufigen Bewegungs-

*) D. R. P. Nr. 241983, Rudolf Dreyer in Berlin.

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richtung zwischen Kurbelwelle und Schraube auch ein Ausgleich der bekanntlich nachteiligen Kreiselwirkung der letzteren durch die rotierenden Kurbel- und Schubstangenteile hervorgerufen wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes im Grundriß schematisch dargestellt. Die Kurbelwelle b des Motors a treibt in

bekannter Weise mittels eines Stirnrädergetriebes d im Uebersetzungsverhält-nis 1:2 die Steuerwelle c an, die zur Betätigung der Ventile e dient und auf welcher gemäß der Erfindung die Luftschraube f angeordnet ist, deren Lage auf der Steuerwelle beliebig sein kann.

Patent-Anspruch. Schraubenantrieb für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Verwendung der Motorsteuerwelle als Antriebswelle die Schraube unter Einhaltung der üblichen Motorenbauart auf der zur Kurbelwelle des Motors gleichgerichteten Steuerwelle angeordnet ist, so daß infolge der umgekehrten Bewegungsrichtung zwischen Kurbelwelle und Schraube die Kreiselwirkung der letzteren durch die rotierenden Kurbel- und Schubstangenteile ausgeglichen wird.

Luftschraube aas übereinandergescbichteten Holzlamellen.*)

Die Erfindung bezweckt, den Uebelstand zu vermeiden, daß die verschiedene Dichte der einzelnen Holzteile das Gleichgewicht der Schraube stört.

Sie besteht darin, daß vor der Vereinigung der Lamellen ihr Schwerpunkt

*) D. R. P. Nr. 242644. Luden Chauviere in Paris.

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ermittelt wird und daß dann die spezifisch schweren vom Fuß des Baumes stammenden Teile mit den spezifisch leichteren wechselweise geschichtet werden.

Patent-Anspruch. Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen, dadurch gekennzeichnet, daß die spezifisch schweren und leichteren Teile der Lamellen miteinander abwechseln, um die Schraube auszubalancieren.

Hölzere Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen.**)

Nach der Erfindung werden hölzerne Luftschrauben, die in bekannter Weise aus Lamellen hergestellt werden, dadurch besonders haltbar gemacht, daß die Leimflächen nach Möglichkeit vergrößert werden, und zwar dadurch, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt sind, statt senkrecht zu ihr zu verlaufen.

Zu dem gleichen Zweck die Leimflächen zu vergrößern, können die Lamellen, wenn sie genügend dünn sind, in Formen nach beiden Verdrehungs-richtungen gebogen und dann unter der Presse geleimt werden

Zur Erläuterung dieser beiden Vorgänge sollen die Abb. 1, 2 und 3 der Zeichnung dienen.

Da die Lamellen einen Schrauben teil von geringer Stärke bilden, der zwischen zwei zur Drehachse senkrechten Nachbarebenen i, i eingeschlossen ist, so entsteht bei Schrauben von geringer Stärke und großer Steigung zwecks Vergrößerung der Leim-Flächen die Notwendigkeit, den radialen Leimfugen eine im. Sinne der Schraubensteigung leicht geneigte Lage zu geben, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist, wo C den zylindrischen Schnitt eines Flügels in einer bestimmten Entfernung von der Achse darstellt. Mit anderen Worten, es ist in dem oben genannten Fall erforderlich, die Lamellen derart anzuordnen, daß ihre Leimflächen h, h geneigt und nicht senkrecht zur Schraubenachse liegen, wie es bei i, i dargestellt ist. Die Breite j der Leimfuge ist größer als die Breite k, und infolgedessen wird die Leimverbindung verstärkt.

Die Lamellen a müssen in diesen Fällen mit einer doppelten entgegengesetzten Neigung für die beiden Teile des Schraubenflügels auf demselben Durchmesser versehen werden, wie in Abb. 2 dargestellt, die eine Lamelle vom Ende aus gesehen zeigt.

Wenn die Lamellen a genügend dünn sind, so kann man die Uebergangsstelle an der Achse dadurch vermeiden, daß man die doppelte Neigung durch Krümmen oder Verdrehen der Lamellen herstellt, wie in Abb. 3 dargestellt ist, während das Verleimen unter Druck erfolgt. Patent-Ansprüche:

1. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt und nicht senkrecht dazu angeordnet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen im Sinne der zu erreichenden Neigung gekrümmt oder verdreht und dann unter der Presse verleimt werden.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge.')

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge. Die Propeller in bisheriger Ausführung haben bekanntlich den Nachteil, daß, sobald der Propeller bricht, sich der Flugzeugführer einer sofortigen Landung durch einen gefährlichen Gleitflug unterziehen muß. Auch Luftschiffe

*) D. R. P. Nr. 245260. Luden Chauviere in Paris. **) D. R. P. No. 243 836, Johannes Pietzsch, Artern.

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sind beim Bruch des Propellers dadurch gefährdet, daß sie dem Winde überlassen sind.

Diese Nachteile werden durch den Sxherheitspropeller beseitigt. Er kennzeichnet sich dadurch, daß hinter einem vorderen arbeitenden Propeller ein während des normalen Betriebes stillstehender zweiter Propeller angebracht ist, welcher, sobald der vordere bricht, in Tätigkeit tritt, während der vordere Propeller, um keine hindernde Fläche zu bilden, weggeschleudert wird.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Abb. 1 zeigt die Anordnung der Propeller in Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht.

Auf der Antriebswelle a sitzt der zweiteilige Propeller b, welcher durch die Verbindungsstücke c durch je zwei Bolzen g zusammengehalten wird. Hinter dem Propeller b ist die Scheibe d zum Zwecke der Anbringung der Führungen e der Federbolzen f fest an der Welle a, jedoch unabhängig vom Propeller b angebracht. Die Federbolzen f stehen in Verbindung mit den Flacheisenstücken h, welche am unteren Ende in den Keil i auslaufen. Durch die Feder j wird die zu frühe Entfernung der Bolzen g vermieden. Das Hochschnellen der Bolzen

Abb. 1 Abb. 2

f wird durch die an einem starken Draht k, welcher in die oberen Enden des Propellers b eingeschraubt ist, befestigten Scheiben 1 verhindert. An der Scheibe d sitzt die Kuppelung (angenommen eine Bürstenkuppelung) m. Das Gegenstück m1 derselben sitzt an dem Propeller n, der unter dem Druck der Feder o steht, welche bestrebt sind, ihn auf der Welle a nach vorn zu schieben. Das Einrücken des Propellers n wird durch das Kugellager p verhindert. Das Kugellager p

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besteht aus der Hälfte p1, welche durch Streben fest am Propeller n sitzt und aus der Hälfte p2, welche ebenfalls durch Streben, geführt durch die Augen q, lose am Propeller b anliegt. Damit sich der Propeller n durch Reibung der Welle h nicht zu früh dreht, ist das hervorstehende Stück r an irgendeiner Strebe oder am Rahmen des Flugzeuges bezw. des Luftschiffes angebracht.

Wenn der Propeller b an irgendeiner Stelle bricht, nimmt das abgebrochene Stück den Draht k mit sich und entfernt die Scheibe 1. Der Bolzen f wird jetzt durch die Feder hochgehoben; das Flacheisen h wird angezogen und der Keil i treibt die Bolzen g heraus. Der Propeller b klappt auseinander, gleitet über die Welle a und wird weggeschleudert. Die Scheiben d, die Federbolzen f und die Flacheisen h bleiben sitzen. Jetzt können die Streben des Kugellagers vorrücken, und der Propeller m wird durch die Federn o vor-gedrilckt und durch die Kuppelung m der auf der Welle a festsitzenden Scheibe d in Bewegung gesetzt. Durch seinen Zug rückt er sich selbsttätig noch fester ein.

Patent-Anspruch.

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem vorderen eigentlichen Arbeitspropeller ein während des normalen Betriebes stillstehender Reservepropeller angebracht ist, und daß der vordere Propeller im Falle eines Flügelbruches selbsttätig abgeschleudert und der Reservepropeller eingerückt wird.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aenderung des Neigungswinkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachse verstellbar sind.*)

Die Erfindung bezweckt, bei Flugzeugen besondere Steuerflächen in Fortfall zu bringen und die Steuerung mit Hilfe der Schraubenflügel zu bewirken, und zwar in der Weise, daß die Schraubenflügel zur Ausführung der Seitensteuerung eine dauernde, zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des Umlaufs periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels erfahren. Den zur Erreichung dieses Zweckes bereits bekannten Mitteln gegenüber stellt der Erfindungsgegenstand eine neue, baulich zusammengedrängtere Ausführungsform dar.

In den Abbildungen ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Versteilvorrichtung der Propeller mit letzeren in der Hochkantstellung jn Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht,

Abb. 3 einen Propellerflügel,

Abb. 4 bis 7 Einzelanordnungen.

Zu beiden Seiten des Luftschiffes sind in der Schwerpunktebene die Propeller d so angeordnet, daß der vor und hinter ihnen liegende Teil des Schiffskörpers gleichen Flächenraum besitzt. Die Propeller besitzen zwei Flügel, welche auf einer die hohle Propellerwelle e durchschneidenden Querwelle f drehbar angeordnet sind und aus einem elastischen Stahlrahmen g bestehen, der mit starkem Segeltuch überzogen ist. Mit jedem Propellerflügel ist ein Zahnbogen h fest verbunden, in den eine in Führungen i der Welle e bewegte Zahnstange j eingreift. Letztere ist durch eine an ihr angelenkte Zugstange k, die in einen Kugelzapfen I endigt, mit einem Qleitring m verbunden, welcher drehbar auf einem, gegenüber der Welle e, festen Ring n sitzt. Dieser ruht mittelst einer Schneide o anf einer auf die Welle e aufgeschobenen und durch Streben p fest mit dem Luftschiffkörper verbundenen Hülse q, so daß er nach beiden Seiten eine Schrägstellung bis zu etwa 45° auf der Hülse einnehmen kann. Außerdem ist er auf der Hülse mittels sich in Nuten r derselben bewegender Führungsbolzen s in der Längsrichtung verschiebbar und zu diesem Zweck durch als bchraubenspindeln ausgebildete Zugstangen t mit in einem an der Hülse befindlichen Rand angebrachten Schraubenmuttern u verbunden. Letztere sitzen drehbar in Lagern v, die selbst wieder um Zapfen w etwas ausschwingen können. Der vordere Teil der Schraubenmuttern ist als Seilrolle x ausgebildet, über welche die nach dem Steuerrad führenden Transmissionsseile y

*) D. R. P. Nr. 245481, Rudolf Damm in Eichenmühle b. Friedrichshafen.

No. 17

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laufen, welche die Verstellung des Ringes n bewirken und durch Spannrollen z die erforderliche Spannung erhalten.

Die Wirkungsweise ist folgendermaßen :

Soll das Luftschiff eine Seitenlenkung ausführen, so wird durch Drehung der Schraubenmuttern u der Ring n derjenigen Seite, nach welcher die Schwenkung erfolgen soll, so weit auf der Hülse q verschoben, bis durch Vermittlung des Zahnstangengetriebes h, j die betreffenden Propellerflügel sich hochkantstellen, wie in Abb. 1 ersichtlich, so daß sie die Luft wirkungslos durchschneiden und keinen Vortrieb auf das Schiff ausüben, während der Propeller der anderen Seite in normaler Welse weiter arbeitet. Die Steuerwirkung kann noch dadurch erhöht werden, daß auf jener Seite, nach welcher die Schwenkung erfolgen soll, die Flügel des Propellers über die Hochkantlage hinaus in die entgegengesetzte Schräglage eingestellt werden, so daß sie rückwärts arbeiten.

Zur Ausführung der Höhensteuerung wird durch Drehen der Schraubenmuttern u in zueinander entgegenge etztem Sinn der Ring n auf der festen Hülse q in eine (punktiert angedeutete) Schrägstellung (I-I) von etwa 45° gebracht, so daß der sich auf diesem führenden Ring m während der Drehung der Propellerwelle eine schräge Bahn durchläuft, demzufolge die an ihm angreifenden Zugstangen k eine hin und hergehende Bewegung erhalten, welche auf das Zahn-

Abb. 7

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 6

* Abb. 5

Abb. 3 Abb. 4

getriebe h, j übertragen wird. Hierdurch werden die Propellerflügel bei jeder Umdrehung um 90« verstellt, und zwar derart, daß sie beispielsweise bei ihrem Abwärtsgang mit der Breitseite und beim Aufwärtsgang hochkant die Luft durchschneiden, was ein Steigen des Luftschiffes zur Folge hat. Wird umgekehrt eine Senkung des Luftschiffes angestrebt, so wird der Ring n in die entgegengesetzte Schrägstellung (II - II) gebracht, so daß jetzt der Ring die entgegengesetzte schräge Bahn durchläuft und die Propellerflügel während der ansteigenden

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„FLUGSPORT".

No. 17

Abb.l

Umdrehungsperiode breit, dagegen während der absteigenden hochkant arbeiten was die entgegengesetzte Einwirkung auf das Flugschiff bewirkt.

Die Einrichtung ermöglicht es natürlich auch, durch entsprechende Schrägstellung der Propellerflügel dieselben rückwärts arbeiten zu lassen, so daß bei gleichlaufendem Motor das Flugschiff sich rückwärts bewegt.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aenderung des Neigungswinkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachsen verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbarkeit der Schraubenflügel unter Vermittlung eines Gleitringes (n) durch einen Führungsring (m) erfolgt, welcher sowohl parallel zu sich selbst verschiebbar als auch nach beiden Seiten geneigt einstellbar ist und je nach seiner Einstellung entweder zurAus-führung der Seitensteuerung eine dauernde oder zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des Umlaufes periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels der Schraubenflügel bewirkt.

Abb.2

Abb. 3

Abb.4

Abb. 5

Flügel für Luftschrauben mit nach dem umfange hin zunehmender Steigung.*)

Der normale Luftdruck auf den Flügel einer Luftschraube ist bekanntlich an der Vorderkante am größten, an der Hinterkante annähernd Null und verläuft im übrigen etwa proportional der Entfernung von der Flügelhinterkante (Abb. 1). Diese ungefähr dreieckförmige Verteilung des normalen Luftdruckes bewirkt ein den Flügel verdrehendes d. h. an derVorderkante aufbiegendes Moment.

Dieses verdrehende Moment kann bei genau mathematischer Schraubenform nur durch Torsionsspannungen im Flügelmaterial ausgeglichen werden.

*) D. R. P. Nr. 242606, Otto Baumgärtel In Dresden.

No. ir

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Gegenstand der Erfindung ist nun ein Schraubenflügel, bei dem dieses verdrehende Moment des Luftdruckes nicht durch Materialspannungen, sondern durch ein entgegengerichtetes Moment der Zentrifugalkraft ganz oder zum größten Teil aufgehoben wird, so daß höchstens geringe Materialspannungen hervorgerufen werden.

Bei einem Flügel von genau mathematischer Schraubenform wirken alle auf einem bogenförmigen Flügelteil angreifenden Elementarzentrifugalkräfte in Richting der Erzeugenden der Schraubenfläche (Abb. 2) und können somit keinerlei Moment auf den Flügel ausüben.

Um nun die Elementarzentrifugalkräfte zur Erzeugung eines den Flügel verdrehenden Momentes nutzbar zu machen, erhält der Flügel eine an sich nicht mehr neue, yon der genauen Schraubenfläche etwas abweichende Form nach Abb. 3, d. h. er wird ein Teil einer schraubenähnlichen Fläche, deren Steigung nach dem Umfange zu immer größer wird. (Die genaue Schraubenform ist zum Unterschied punktiert in Abb. 3 eingezeichnet.) Bei dieser Flügelform fallen die an den Flügelelementen angreifenden Zentrifugalkräfte welche stets senkrecht zur Drehungsachse gerichtet sind, aus der Flügelfläche heraus, während sie bei der gewöhnlichen Schraubenform in die Fläche fallen. (Abb. 2). Der Winkel, den sie mit der Flügelfläche bilden, ist z. B. bei radialer Stellung der Flügelhinterkante an der Vorderkante am größten und nimmt ab mit der Entfernung des Flügelelementes von der letzteren. Setzt man jetzt die elementaren Luftdrücke und die elementaren Zentrifugalkräfte nach Abb. 4 zu Mittelkräften zusammen, so entstehen Resultierende, welche für eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit in Größe und Richtung von den Größenverhältnissen der elementaren Zentrifugalkräfte und Luftdrücke abhängig sind. Diese Größenverhältnisse bleiben aber, Ja angenähert Luftdruck sowohl wie Zentrifugalkraft mit dem Quadrat der Winkelgeschwindigkeit sich ändern, für verschiedene Winkelgeschwindigkeiten annähernd konstant.

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun die Massen der einzelnen Elemente, von denen die Größe der Zentrifugalkräfte abhängig ist, durch Anwendung geeigneter Querschnittsformen für die Flügel so bemessen, daß die Resultierenden aus Elementarluftdrücken und Elementarzentrifugalkräiten nach Abb 5 in die Flügelfläche fallen, oder diese unter sehr spitzem Winkel schneiden, so daß sie entweder gar kein Moment mehr hervorbringen können, welches die Form des Flügels zu ändern strebt, oder nur ein so geringes Moment, daß dieses durch zulässige geringe Materialspannungen ausgeglichen werden kann.

P a t en t - An s pr u ch.

Flügel für Luftsschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigung dadurch gekennzeichnet, daß in Zusammenhang mit dieser veränderlichen Steigung eine derartige Massenverteilung erfolgt, daß die Resultierenden aus den Elementarluftdrücken und Elementarzentrifugalkräften ganz oder an= nähernd in die Flügelfläche fallen, so daß sie keine oder nur geringe, die FJUgel-form verändernde Momente erzeugen können.

Verschiedenes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen auf dem

Truppenübungsplatz Döberitz bei Berlin ist am 1. Apiil d. Js. mit 7 Offizieren, 13 Unteroffizieren und 50 Mann in Tätigkeit getreten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten bereits 76 Offiziere das Flugführerzeugnis erworben und zwar 21 (2 der Marine, 1 der Schutztruppen) auf Albatros-Doppeldecker, 19 (1 der Marine) auf Euler-Zweidecker, 10 (lder Marine) auf Rumplertaube, 6 auf Aviatik-Ein- und -Zweidecker, 6 (2 der Marine) auf Luftverkehrsdoppeldecker, je 4 auf Wright-und Grade Apparaten und je 2 auf Farman-, Harlan- und Dornerflugzeugen ; heute sind auf Grund militärkommissioneller Gutachten mehr als 100 zu Fliegeroffizieren ernannt, eine stattliche Anzahl gegenüber den 200 Fliegern des Zivilstandes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt selbst wird unterm 1. Oktober durch eine Fliegertruppe, der je ein sächsisches und württembergisches Détachement beigegeben, ersetzt. Von dieser Fliegertruppe, welche dem Inspekteur des Militärluft-und Kraftfahrwesens unterstellt wird und zum Gardekorps tritt, werden nach Anweisung des Kriegsministeriilms kleine Détachements über das ganze Deutsche

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Reich abgezweigt. Der Qesamtetat derselben wird 22 Offiziere, 4 Beamte, 40 Unteroffiziere, 250 Manschaften und 7 Sanitäts-Unteroffiziere usw. betragen.

Gnom-Motor als Blumenbeet im Vorgarten der Euler- Werke aus der Luft

aufgenommen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz hat auf dem Mainzer Sand eine Flugmaschinen-Halle aus eigenen Mitteln zur Unterstellung fremder Flugzeuge errichtet.

Personalien.

Herrn J. Goedecker, Mainz - Gonsenheim wurde der Kronenorden l\. Klasse verliehen.

Firmennachrichten.

FIugmaschinenbau-G. m. b. H. Schüßler. Unter diesem Namen soll in Stettin eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden.

Die Nordwestdeutschen Flugzeugwerke Evers & Co , die kürzlich in Bremervörde gegründet wurden, haben ein großes Terrain auf der Engever Heide als Flugplatz erworben. Mit dem Bau von Wasser- und Landflugmaschinen eigener Konstruktion wird nach Errichtung der Montagehalle begonnen werden.

Berichtigung.

Franz Tybelski erwarb sein Flugmaschinenführerzeugnis am 15. Juli auf einem Sachsen-Doppeldecker der Firma Leipziger Flugzeug-Werke F.. Schmidt, Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.

No. 17

„FLUGSPORT'

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(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Gleitflieger Eutin. Der Zweimotoren-Apparat von Rumpier, mit welchem Hirth von Berlin nach Petersburg fliegen will, ist im Flugsport No. 5 Seite 203 u. ff. ausführlich beschrieben.

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar Ursinus, Clvlling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Ersclieint regelmäßig' Htägig. —— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck uiiüerer Artikel ist, soweit niclit mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. August.

Wasserflugmaschinen.

(Von Oscar Ursinus, Civ.-Ing.)

In Frankreich ist man nach mehreren tastenden Versuchen endlich auch von dem Mehrschwimmer-System abgekommen. Von den französischen Wassermaschinen ist die von

Donnet-Lévêque

wohl als die beste zu bezeichnen. Donnet-Lévêque verwendet ein als Stufenboot ausgebildetes Hauptgleitboot. Der vordere Teil ist das eigentliche Gleitboot, während der Teil hinter der Stufe im Ruhezustand den Schwanzteil zu tragen hat. Für die Erhaltung der seitlichen Stabilität bei unruhigem Wasser dienen zwei an der unteren Tragdecke befestigte Hilfsschwimmer. Diese Hilfsschwimmer besitzen an ihrem rückwärtigen Ende zwei Gleitflächen, die das zu tiefe Eintauchen des seitlichen Stützschwimmers bei großer Geschwindigkeit und die Einwirkung von Wellen verhindern sollen.

Es ist eigentümlich, daß diese Art des Gleitbootes bereits vor einiger Zeit von Marinebaumeister Coulmann vorgeschlagen wurde. Jedenfalls ist dies ein gutes Zeichen dafür, daß man unabhängig von einander in Deutschland sowohl wie in Frankreich begann, ein und denselben Weg einzuschlagen.

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No. 17

Im Ruhezustand taucht der hintere Teil vollständig ein. Die Tragflächen bilden hierbei einen Winkel von ca. 12—15" mit der Horizontalen. Beim Abflug neigt sich das System nach vorn und es arbeitet nur der vordere Teil des Gleitbootes. Kurz vor dem Abfing ist der Neigungswinkel der Tragdecken Null. Der vordere untere Teil des Gleitbootes ist zur Versteifung und um das seitliche Ausweichen des Wassers etwas zu verhindern, mit Längsrippen versehen. (Siehe die Abbildung Vorderansicht des Apparates Seite 635.)

Die Konstruktionseinzelheiten gehen aus der Zeichnung auf Tafel X in Seitenansicht deutlich hervor. Der 50 PS Gnom-Motor ist sehr hoch eingebaut. Die Achse des Gnom-Motors liegt 550 mm unter

Beaumont auf Donnet-Leveque vor dem Auffluge, ohne Fahrgestell.

der vorderen Kante der oberen Tragdecke. Der Führersitz befindet sich im Gleitboot vor der unteren Tragdecke, während der Passagiersitz genau im Auftriebsmittelpunkt angeordnet ist.

Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Fotografien und teilweise aus der Zeichnung auf Tafel X deutlich hervor. Die seitliche Gleichgewichtserhaltung wird durch Verwindung der Tragdecken bewirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Vor dem Seitensteuer ist noch eine dreieckige Dämpfungsfläche vorgesehen. Der Gnom-Motor ist doppelt gelagert und besitzt einen Levasseur-Propeller von 2,60 m Durchmesser. Das 50 1 fassende Benzingefäß ist in der Mitte der oboren Tragdecke befestigt. Die Wassermaschine besitzt bei 10 m Spannweite 22 qm Tragfläche and entwickelt mit dem 50 PS Gnom-Motor eine Stundengeschwindigkeit von 80 km.

Sehr weit vorgeschritten ist die Entwicklung der

amerikanischen Wasserflugmaschinen.

Auf Seite 1138 sind die wichtigsten amerikanischen Wassermaschinen in Bildern zusammengestellt. Abb. 1 und 2 zeigen die vorletzte

Curtiss-Wassermaschine

mit zwei vorn liegenden Schrauben. Bei dieser Maschine ist der

No. 17__„FLUGSPORT".__Seite 634

Motor mit in dem Schwimmkörper untergebracht. Der Führersitz befindet sich unterhalb der unteren Tragdecke, gleichfalls im Gleitboot. Ueber die Versuche mit dieser Maschine ist eigentümlicher "Weise

Beaumont auf Donnet-Leieque im Fluge, ohne Fahrgestell.

Beaumont in seiner Maschine, dahinter der Passagiersitz.

wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Es ist merkwürdig, daß Ourtiss vorläufig die Versuche mit derselben aufgegeben hat.

Ourtiss hat eine neue Maschine herausgebracht, bei der der Motor wieder in der Mitte der Tragdecken mit hinten liegender

Seite 635

„FLUGSPORT".

No. 17

Schraube angeordnet ist. Das lange Gleitboot hat er beibehalten. Der Führer befindet sich gleichfalls wieder im Gleitboot vor der unteren Tragdecke. (Siehe Abb. 3.)

Sehr beachtenswert sind die Versuche von Burgeß. Die alte

Burgeß-Maschine,

die aus dem Wright-Typ hervorgegangen ist. wird den Lesern dieser Zeitschrift noch bekannt sein. Bereits vor 3 Monaten brachte Burgeß eine

Die neueste Wassennaschine von Donnet-Leveque mit Fahrgestell, mit welcher Beaumont von Paris bis Boulogne-sur-merflog. Oben: Vorderansicht. Man beadite die vordere untere mit Längsrippen versehene Fläche des Gleitbootes und die seitlichen Stiitzschwimmer mit den Fiihlflächen.

Unten: Hinteransicht. Die obere Flädie ist etwas verwunden. Das linke Ende von hinten gesehen ist nach oben verwunden, während das rechte Ende etwas nadi unten verwunden ist.

verbesserte Type heraus und zwar hatte er den Motor nach vorn verlegt. Abb. 4 zeigt diese Type mit Passagier im Flug.

Ermutigt durch die Resultate mit dieser Maschine baute Burgeß einen weiteren Typ mit 2 Motoren und zwei vorn und zwei hinten liegenden Propellern. Die Motoren befinden sich in der Mitte, hinter-einanderliegend und sind beide von einander vollständig unabhängig. Abb. 5 zeigt diese Maschine im Fluge mit Howard \V. Gill am Steuer.

No. ir

„FLUGSPORT".

Seite 636

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Hier in Frankreich schenkt man jetzt den Fortschritten, welche die Wasserflugmaschinentechnik macht, ein erhöhtes Interesse und es mehren sich die Stimmen derer, welche dieser Gattung von Flugzeugen eine bedeutsame Zukunft voraussagen. Natürlich verfolgt man mit großer Aufmerksamkeit die Entwicklung der schrittweisen Vervollkommnung, wie sie gerade in letzter Zeit in Frankreich und anderswo zu konstatieren war und die mannigfachen Bewerbe, welche im Interesse der Förderung der Wasserflugmaschiüen-Konstruktionen ins Leben gerufen werden, finden hier lebhaften Widerhall. So wird der große

Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint Malo

sicherlich eine sehr starke Beteiligung erfahren, ebenso wie das vom Pariser „Aero" am 29. und 30. September organisierte Wassermaschinen-Rennen,

welches auf der Seine von-Paris nach Rouen und zurück, eine Distanz von 480 km, führen soll. Im Augenblick konzentriert sich alles Interesse auf den

Wassermaschinen-Distanzflug Paris—London,

den André Beaumont (Leutnant Conneau) auf einem Donnet-Levèque-Zweidecker unternommen hat. Beaumont flog am Donnerstag früh gegen 5 Uhr von ßezons ab, evolutionierte zunächst einige Minuten auf der Seine, erhob sich dann äußerst schnell und entfernte sich in einer Höhe von 100 m in nordöstlicher Richtung. Er ging über Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon und Alzier hinweg und ließ sich bei Quillebeuf auf der Seine nieder, um Benzin aufzufüllen. Gegen 9 Uhr ging der Pilot nach Havre weiter, wo sich die Maschine um 1ji 10 Uhr gegenüber der Rhede niederließ. Dort wurde das beim Niedergehen leicht beschädigte Tiefensteuer repariert, worauf Beaumont unter dem Beifall einer zahllosen Menge weiterflog. Er wurde nacheinander in Dieppe, in Tréport und in Crotiy gesichtet und langte um 4 Uhr in Boulogne an, von wo die Ueberquernng der Meerenge geplant war. Ein starker Westwind erschwerte das Niedergehen der Maschine auf dem Wasser, und der rechte Flügel tauchte vollständig ins Wasser, doch gelang es Beaumont, den Apparat wieder aufzurichten. Inzwischen waren aber zahlreiche Barken vom Ufer aus zur Hilfeleistung abgesandt worden und diese fuhren so ungeschickt an die Maschine heran, daß der rechte Flügel eingedrückt wurde, sodaß vor der Hand an eine Fortsetzung des Fluges nicht gedacht werden konnte. Die zuständigen Stellen beginuen, sich von der künftigen Bedeutung der Wasserflugmaschine eine Vorstellung zu machen. Sie sind entschlossen, ihr jede mögliche Förderung angedeihen zu lassen, wie der Minister Leon Bourgeois, der dieser Tage zu Evian-les-Bains auf einer Wassermaschine Sommer eine längere Fahrt unternahm, erklärte. Außerdem besteht die Absicht, zu Brest eine neue

Wasserflugmaschinen-Schule

zu errichten, deren Installation der Firma Savary übertragen werden sull.

Seite 637 _„FLUGSPORT".___No. 17

Neben dem leider mißglückten Flugversuch des Morane-Fliegers Brindejonc des Moulinais, der es unternommen hatte,

von Paris nach Berlin

zu fliegen, aber infolge einer mißglückten Landung in Attendorf, 290 km vor dem Ziel, den Versuch aufgeben mußte, ist es die dieser Tage vollbrachte

Kanalüberquerung zu dreien,

welche hier eine gewisse Sensation auslöste. Der englische Flieger Moorhouse ist, in Begleitung seiner Gattin und des Berichterstatters des Londoner „Daily Telegraph" am vergangenen Sonntag von Douai auf einem ßreguet-Zweidecker abgeflogen und hat nach einem Fluge von zwei Stunden glücklich in Bethersden, 9 km westlich von Ash-ford, landen können. Die durchflogene Distanz betrug 225 km. Das so ungünstig begonnene

Flugmeeting von Brive

hat schließlich einen ganz unerwartet schönen Verlauf genommen und Erfolge gehabt, in die sich die Flieger Vedrines, Garros und Chambcnois teilten. Letzterer unternahm Passagierflüge, an denen das Publikum teilnehmen konnte, was natürlich großen Beifall hatte. Aufsehen erregte dieser Tage die

Flugleistung einer Dame

der Madame Pallier, die sich um dis Pilotenpatent bewarb. Die Genannte flog auf einem Astra-Zweidecker von Villacoublay ab und wandte sich nach Paris, wo sie den Eiffelturm, das Parlamentsgebäude und den Place de la Concorde in 700 m Höhe umkreiste, um dann wieder an den Abflugsort zurückzukehren. Nachdem sie hier sich neu verproviantiert hatte, unternahm sie sofort den zweiten Probeflug mit den vorschriftsmäßigen Kurven, der ihr gleichfalls spielend gehing. Es scheint, als ob diese Dame noch von sich wird reden machen. In Nancy hat man dieser Tage gelegentlieh der dortigen Anwesenheit einiger Minister die

erste französische Luftpost in der Flugmaschine

inauguriert, für welche unzählige Sondermarken abgesetzt worden sind. Die Postverwaltung hatte den Leutnant Nicaud mit der Aufgabe betraut, die Postbentel auf seinem Farman-Zweidecker von Nancy nach Luneville zu befördern, was ihm ohne Zwischenfall glatt gelang. Schlecht erging es dagegen dem Leutnant de Faucomprc, welcher am letzten Sonntag, nachdem er am Tage vorher von Juvisy nach Mourmelon geflogen war, sich von dort nach Paris zurückbegeben wollte. Er hatte in der Nähe von Tournan infolge Benzindefekts eine Landung vorgenommen und schickte sich, nachdem die erforderliche Reparatur vorgenommen war, zum Weiterfluge an. Kaum hatte er sich erhoben, als er gewahr wurde, daß ein sehr ungünstiger Wind ihn behinderte und er entschloß sich deshalb, wieder zurückzukehren, wo er eben abgeflogen war. Inzwischen aber war die Menge auf das Feld gedrungen, um besser dem davonfliegenden 1 loten nachschauen zu können. De Faucomprc bemerkte erst im letzten Moment, daß das Landungsfeld von einer dichten Menge von

No. 17

„FLUGSPORT".

Seite 638

Menschen besetzt war, und um ein großes Unglück zu verhüten, warf er den Apparat brüsk herum, die Maschine verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Zum Glück wurde niemand von der Menge

Amerikanische Wasser■flugmaschinen.

verletzt, aber der Flieger erlitt schwere Verletzungen, an denen er im Militärhospital darniederliegt. Während die Versuche tun den Michelin-Zielscheibcnpreis nun mehr dieser Tage ihr l'hide erreichen werden, fragt man sich erstaunt, wieso sich für

Seite 639

„FLUGSPORT".

No. 17

den großen Michelin-Preis

bisher eine so überaus schwache Beteiligung gezeigt hat. Bekanntlich hat man die Schwierigkeiten dieses Bewerbes von Jahr zu Jahr gesteigert. Ursprünglich ein Distanzbewerb in geschlossener Rundstrecke ohne Zwischenlandung — diesen Bewerb hat seit letztem Jahre der Aero-Club als sein „Kriterium" übernommen — wurde er im letzten Jahre ein Ausdauerbewerb, und in diesem Jahre hat man einen Touren-und gleichzeitig Geschwindigkeitsbewerb daraus gemacht. An einem Tage sollen die Bewerber die drei folgenden Rundflüge absolvieren: Buc— Reims—Amiens Rouen — Buc; Buc — Orleans — Chartres-Buc: Buc—Compiegne - Reims—Troyes- Meaux — Buc, eine Gesamtdistanz von 1200 km. Verproviantierungen dürfen nur auf dem Flugfelde von Buc erfolgen ; als Mindestgeschwindigkeit ist für alle drei Schleifen 60 km vorgeschrieben. Wenn die französischen Flieger wenig Neigung zeigen, um zu diesem Preis an den Start zu gehen, so wird der Grund wohl nicht in den Schwierigkeiten des Bewerbs allein, sondern mehr noch darin zu suchen sein, daß die Kosten der Beteiligung mit dem zu gewinnenden Preise von 25000 Francs nicht im rechten Verhältnis stehen. Ebenso scheint die erste Begeisterung für den vom „Matin" projektierten

Fernflug Peking—Paris

merklich nachgelassen zu haben. Bekanntlich hat man diesen gigantischen Flug auf den Monat Mai kommenden Jahres verschoben, aber die erwarteten Nennungen sind bisher ausgeblieben und jetzt schlägt man schon allen Ernstes vor, den Bewerb dadurch interessanter und lebhafter zu gestalten, daß man die Offiziersflieger sämtlicher Kulturstaaten zur Teilnahme einladet! Der friedliche Wettkampf soll die „Offiziere aller Länder kameradschaftlich näher führen." Es ist wohl kaum anzunehmen, daß sich die ausländischen Offiziere dazu hergeben werden, für den „Matin" die Reklame zu besorgen, vor allen Dingen wird hoffentlich die deutsche Heeresverwaltung ihren Offiziersfliegern das Experiment untersagen. Von ernsterem Interesse ist das

Kriterium des Aero Club de France,

das in diesem Jahre zum zweiten Male vor sieh geht und für welches jetzt die Propositionen bekannt werden. Wie erinnerlich ist dieser Beworb im vorigen Jahre von Gobe mit einem Fluge von 740,^99 km in geschlossenem Kreise ohne Zwischenlandung, in 8 Stunden 16 Minuten (gegen Fourny der sich zwar 11 Stunden in der Luft hielt, aber nur 722 km hinter sich brachte) gewonnen worden. Der diesjährige Bewerb, der sich vom 15. August bis zum 31. Dezember abspielen wird, geht auf gleicher Basis vor sich, das heißt, der 10.000 Francs-Preis wird demjenigen Flieger zufallen, der den längsten Flug in geschlossenem Kreise, ohne Zwischenlandung, bewerkstelligt haben wird. Die zurückgelegte Distanz muß größer sein als 750 km Die Flugstrecke muß sich in Frankreich oder in Algier befinden.

Ein eigenartiges Experiment hat man für den diesjährigen

IV. Internationalen Aeronautischen Salon

vor. Man will die auf Grund der französischen Nationalspende zusammengekommenen Flugzeuge in der Ausstellungshalle in feierlicher Parade vorführen, und zwar sollen die für das Geld angeschafften

No. ir

„FLUGSPORT"

Seite 640

Militärflugzeuge, damit nicht der den Ausstellern reservierte Raum bezw. das von der Ausstellungsleitung zu vereinnahmende Standgeld geschmälert wird, von der Decke herab bis dicht über den Köpfen der Besucher aufgehängt werden. Man hofft, durch diese eindrucksvolle Demonstration die Besucher zu weiteren Spenden veranlassen zu können. Mit welchem Rechte aber eine internationale Ausstellung auf diese Art in eine interne Propaganda-Veranstaltung umgewandelt wird, ist nicht erfindlich. Die ausländischen Aussteller, die so wie so schon, wie der „Flugsport" in der letzten Nummer aufmerksam machte, in eigentümlicher Weise „bedacht" worden sind, haben doch nicht die geringste Veranlassung, sich die französischen Militärflugzeuge über die Nasen hängen zu lassen. Wenn die Franzosen eine derartige Schaustellung für zweckmäßig halten, so müssen sie sie besonders für sich, nicht aber im. Zusammenhange mit einer internationalen Ausstellung, veranstalten.

Ein anderes interessantes Projekt hat die Kommission für das Militärflugwesen ausgearbeitet, nämlich die Errichtung einer

aeronautischen Central-Hochschule,

welche die schon bestehende Aeronautische Schule von Paris und das bekannte Institut von Saint-Cyr mit einbegreifen und in folgende vier Sektionen zerfallen soll: 1. Hochschule für Aeronautik und mechanische Konstruktionen; 2. Praktische Fliegerschule; 3. Central-Laboratorium; 4. das Institut von Saint Cyr. Das Central-Laboratorium wird die von Privaten konstruierten Apparate und alle ihm unterbreiteten Erfinder-Ideen zu prüfen haben, während das Institut von Saint-Cyr die praktische Erprobung von Maschinen, Motoren u. s. w. vorzunehmen haben wird. Das Personal dieser Hochschule wird vom Kriegsministerium ernannt oder genehmigt werden.

Schließlich seien noch eine Reihe von Experimenten erwähnt, welche am letzten Dienstag auf dem Flugfelde zu Buc mit dem „Roneophon' vorgenommen worden sind und hier große Aufmerksamkeit gefunden haben. Der nach den Grundsätzen der Phonographic konstruierte Apparat nimmt das gesprochene Wort sofort auf und gibt es ebonso unverzüglich wieder weiter. Die Stimme des Operateurs wird einer Aufnahme-Membrane mitgeteilt, während ein analoges System den Ton auf zwei Hörtrichter überträgt, welche eine mit der Aufnahme betraute Person an den Ohren hält. Die Nutzanwendung des Apparats für das Flugwesen ist dadurch gegeben, daß er an Bord der Militärflugmaschinen

den Beobachter überflüssig macht.

Dadurch wird eine Gewichtsersparnis erzielt, die einem größeren Vorrat an Benzin u. s. w. zugute kommen kann. Der Flieger spricht alles, was er sieht, in den dicht vor seinen Lippen befindlichen Trichter hinein, ohne einen Augenblick sein Beobachtungsfeld außer Augen lassen zu müssen, was sogar der an Bord befindliche Beobachter, während er seine Aufzeichnungen macht, tun muß. Wenn die Walze voll ist, schiebt er sie in ein Etui und wirft sie an einer bestimmten Stelle herab. Man kann dann sofort die aufgenommenen Wahrnehmungen mit voller Klarheit abhören. Das Geräuch des Motors nimmt der Apparat nicht mit auf. Die Versuche zu Buc

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„FLUGSPORT".

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sind glänzend gelungen und die zahlreich anwesenden Offiziere erklärten die Erfindung für militärische Zwecke als äußerst wertvoll. Nur soll noch die Aufhängung des Apparats auf die Flugmaschine verbessert werden. Rl.

Pendel-Stabilisator im Eindecker Aerostable.

Das Bestreben, eine sicher funktionierende automatische Stabilisierungseinrichtung zu schaffen, hat die Erfinder in letzter Zeit besonders vielbeschäftigt. Bis jetzt ist noch nicht ein wandsfrei erwiesen, daß irgend eine Einrichtung vollständig zufriedenstellend gearbeitet hat. Die beste Einrichtung war noch immer der Doutre-Stabilisator (s Flugsport Nr. 19 Jahrgang 1911, Seite 1.70 u. ff.). Die Grundprinzipien der Stabilisicrungseinrichtung können verschieden sein. Das hauptsächlich von Laien vielfach bevorzugte Prinzip der direkten Betätigung der Steuerflächen durch den Relativausschlag eines aufgehängten Pendels wird am meisten angewendet.

Es ist naheliegend, daß die zur Verfügung stehende Kraft des ausschwingenden Pendels nur in wenigen Fällen in der Lage ist, die Betätigung des jeweiligen Steuerorganismus zu bewirken. Man hat daher auch versucht das aufgehängte Pendel lediglich zur Bedienung eines Relais zu verwenden, welches einen Servo-Motor steuert. Dieser Servo-Motor betätigt dann erst die Steuerelemente. Die direkte Betätigung der Steuerelemente durch aufgehängte Pendel ist daher vielfach von Fachleuten verworfen worden.

Immerhin ist es interessant, daß ein Franzose Moreau eine Flugmaschine mit einer derartigen Einrichtung baut. Diese Flugmaschine, genannt „Aerostable" ist ein Eindecker, (s. die beistehende. Abbildung) Der Führersitz a ist pendelnd in b aufgehängt. Durch Vermittlung des zweiarmigen Hebels c. der Schubstange d und des

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Pendeistabilisator im Eindecker Aerostable.

am Höhensteuer h befestigten Hebelse stellt sich das Höhensteuer bei einer Geschwindigkeitsänderung automotisch ein. Zur Einstellung des Höhensteuers von Hand dient ein Handhebel f. Das Seitensteuer k befindet sich auf dein beweglichen Höhensteuer und macht die Bewegungen des Höhensteuer* mit. Interessant ist die; elastische durch Gummizüge g bewirkte Vorspannung der Maschine mit den Kufen.

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Zur Aufnahme starker Stöße sind zwei Pufferfedern i, vorgesehen. Zum Betriebe des Apparates dient ein 50 PS Gnom-Motor. Die Spannweite des Apparates beträgt 12 m, die Länge 9,3 m.

Wie die Abbildungen zeigen, ist der Apparat tatsächlich geflogen und es soll auch wie verlautet, die automatische Stabilisierungseinrichtung sich ganz gut bewährt haben. Allerdings ist nicht erwiesen,

Flugmaschine Aerostablc. Man beachte den pendelnd aufgehängten Führersitz und die Uehertragung nach dem Höhensteuer.

Flugmaschine Ac'rostable. Oben rechts: im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.

ob der Pilot beim Fliegen mit dem direkten Steuerhebel gearbeitet hat. Jedenfalls ist sicher, daß durch eine direkte Betätigung der Steuereinrichtung durch eine gewöhnliche Pendelaufhängung eine ein-wandsfreie automatische Stabilisierung nicht erreicht werden kann.

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I. Deutscher Wasserflugmascbinen-Wettbewerb in Heiligendamm.

Für den vom 29. August bis 5. September stattfindenden 1. deutschen Wasserflugmaschinenf Wettbewerb liegen 8 Meldungen vor. Von den gemeldeten Maschinen, deren Einzelheiten nach der Prüfung der Nennung in Kürze bekannt gegeben werden, sind 4 Doppeldecker und 4 Eindecker- Die Doppeldecker, von denen der größte 21 m Spannweite besitzt, sind alle mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Von den Eindeckern besitzen die Motoren 100, 70, 66 und 60 PS.

Der Abflugplatz besitzt eine sehr gute Grasnarbe und liegt westlich des Kurparkes 6 Minuten vom Kurhause entfernt. Die Flieger können ihre Maschinen, bevor sie auf See gehen, auf dem Lande probieren und Runden fliegen. Um die Maschinen aus dem Wasser bringen zu können, ist neben einer 50 m in See gehenden Mole eine breite Ausfahrtrampe errichtet worden.

Der größte Teil der Unterkunftszeltc kann bereits am 20. August bezogen werden, so daß die Flieger vorher in aller Ruhe ihre Maschinen noch ausprobieren können.

Englischer Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb.

Seit Wochen wird in den englischen Werkstätten intensiv gearbeitet. Ueberau hat man sich für den Militär-Wettbewerb vorbereitet. Die große Ebene von Salisbury, der Mittelpunkt des englischen Militärflugwesens, zeigt ein vollständig verändertes Bild. Eine förmliche Zeltstadt ist entstanden. Die Regierung sah der Konkurrenz mit banger Erwartung entgegen. Sie hat auch noch im letzten Moment, während des Beginns der Prüfung, die Bedingungen eingeschränkt, und zwar muß jetzt der Apparat mit 350 Pfund incl. Flieger, Passagier, Meßinstrumente, Betriebsmaterial für 4,% Stunden innerhalb einer Stunde eine Höhe von 1500 Fuß erreichen. Früher wurden bekanntlich 4500 Fuß verlangt, also eine recht erhebliche Erleichterung. Als Minimalgeschwindigkeit werden 55 Meilen per Stunde zur Bedingung gemacht. Die Steiggeschwindigkeit muß 200 Fuß pro Minute innerhalb 1000 Fuß Höhe betragen.

Wie bekannt, stehen 220000 Mk. an Preisen zur Verfügung. Ferner sind von der Regierung für die Untröstlichen noch 10 Trostpreise von je 2000 Mk. ausgesetzt worden.

Von den 32 gemeldeten Apparaten sind nur 16 eingetroffen, an erster Stelle natürlich der Zweidecker von Cody, ferner 1 Coven-try-Ordnance-Zweidecker, 1 Hanriot-Eindecker, 1 Avro-Zweidecker, 1 Flanders-Zweidecker, 2 französische und 2 englische Deperdussin-Eindecker, 1 Martin Handasyde-Eindecker, 1 Henri Farman Zweidecker, 1 Bleriot-Eindecker, 2 Bristol-Ein- und 2 Bristol-Zweidecker, 1 Lohner-Zweidecker.

Der Wettbewerb sollte offiziell erst am 6. August beginnen. Bereits am 1. August wurden mehrere Probeflüge gemacht. Bei der Geschwindigkeitsprüfung erzielte das beste Resultat der Avro-Zweidecker mit 141/2 Minuten, wohingegen Cody über 30 Minuten brauchte. Auch Vedrines, der impulsive Franzose, machte sich auf

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dem Flugplatz in üblicher Weise bemerkbar, indem er über die Schwerfälligkeit und Langweiligkeit der englischen Offiziere klagte.

Der dem Wettbewerb vorausgehende Montierwettbewerb wurde von dem Avro-Zweidecker am erfolgreichsten bestritten. Die Montagezeit betrug 14 : 30 Min., die Hanriot-Maschine benötigte 15 : 20 Minuten.

Am Freitag, den 2. August führte der französische Flieger Perreyon auf Blériot einen Dieistundenflug aus.

Bei der am 3. August stattgefunderien Prüfung bestanden den SchneiligkeitsWettbewerb, die Montierprüfung, schnellster Aufflug und dreistündigen Passagierflug :

Perreyon auf 70 PS Blériot - Gnöme - Eindecker 3 St. 2 Min.; derselbe auf einem zweiten 70 PS Blériot-Gnôme 3 St. 10 Min. ; Sippe auf 100 PS Hanriot Gnôme-Eindecker 3 St. 3 Min. Prévost auf einem französischen 100 PS Deperdussin Gnôme-Eindecker 3 St. 2 Min. 30 Sek. und Cody. auf seinem 120 PS Austro Daimler Doppeldecker eigener Konstruktion 3 St. 6 Min. Verrier auf Maurice Farman-Doppeldecker mit 70 PS Renaultmotor bestand die Schnellmontier-und Dauerflugprüfung, indem er 3 St. 5 Min. in der Höhe verblieb, doch konnte seine Maschine die bei der Steigprüfung vorgeschriebenen 200 Fuß pro Minute nicht erreichen. Bielovucie auf seinem 100 PS Hanriot-Gnôme Eindecker bestand die Montier- und Steigprüfung, mußte aber nach einem Fluge von 2 St. 48 Min., also nur 12 Minuten vor Ablauf der offiziellen Zeit, infolge Ventilbruchs niedergehen. . Sopwith,' der einen Coventry-Ordnance-Doppeldecker mit 100 PS Gnome Motor mit seinem Konstrukteur Howard Wright als Passagier steuerte und Schwierigkeiten mit dem Höhensteuer hatte, konnte die Steigprüfung nicht bestehen.

Ferner flog Oberleutn. z. See Longmoore auf Maurice Farman-Doppeldecker von den Fliegerschuppen nach Lart Hill.

Perreyon auf Blériot flog am 4. August 3 St. 10 Min., ferner Cody mit Lt. Pakers als Passagier 3 St. 10 Min. Der von Cody gesteuerte Zweidecker ist mit einem 120 PS österreichischen Daimler-Motor versehen. Ferner flogen Sippe auf Hanriot 3 St. 2 Min. 30 Sek , Prévost auf Deperdussin 3 St. 8 Min.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung wurde leider durch sehr stürmisches Wetter stark beeinträchtigt. Die Windstärke betrug am Dienstag, den 6. August, ca. 20 m, sodaß die meisten Flieger, um ihre Chancen nicht zu verschlechtern, in ihren Schuppen blieben. Die Wetterlage zeigte auch keine Neigung, sich zu verbessern. Die Flieger begannen ungeduldig zu werden. Trotzdem versuchte Perreyon auf Blériot, die Steigprüfung zu erfüllen. Ferner führte Prévost auf Peperdussin (Frankreich) mehrere Probeflüge aus. Oberst Cody sowie Verrept auf Maurice Farman-Zweidecker zogen es vor, nachdem sie einige Runden geflogen waren, in den Schuppen zu verschwinden. Der Avro-Torpedo-Doppeldecker stieß infolge eingebrochener Dunkelheit beim Landen gegen ein Hindernis und überschlug sich.

Auf die Konstruktion der einzelnen Maschinen werden wir in der nächsten Nummer ausführlich zurückkommen.

(Fortsetzung folgt.)

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

J'luff/ührer-Zeuyninse haben erhalten :

No. 260. Suren, Hans, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, z. Zt. Johannisthal, geb. am 10. Juni 1885 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 22 Juli 1912.

No. 261. Hofer, Willy, Oberleutnant im Feldart-Regt No. 67, z. Zt. Straßburg i. Eis., geb. am 9. November 1881 zu Gr. Kaisgirren, Kr. Ragnit (.Ostpr.), für Eindecker (Rumpier), Exerzierplatz Straßburg, am 23. Juli 1912.

No. 262. Suren, Erich, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, Schöneberg, geb. 11. Juli 1886 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Döberitz, am 27. Juli 1912

No. 263. Bossln, Fritz, Berlin, geb. am 25. November 1891 zu Letchin, Kr. Legus, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 27. Juli 1912.

No. 264. Siewert, Lothar, Hannover, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin, für Eindecker (Rumplertaube1, Flugplatz Johannisthal, am 30. Juli 1912.

No. 265. Krüger, Arthur, Wilmersdorf, geb. am 15. Februar 1886 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Königsberg und Essen-Gelsenkirchen, am 2. August 1912.

No. 266. Hildebrand, Friedrich, Oberlerleutnant im Inf.-Regt. 147, geb. am 12. Mai 1877 zu Schlesisch-Drohnow, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 2. Aug. 1912.

Im Moaat Juli wurde an allen 31 Tagen geflogen, woran sich 73 Flieger beteiligten. Außerdem wurden von 23 Fliegern Flugversuche gemacht. Die längste Flugzeit erzielte Friedolin Keidel, der sich mit der Taube im ganzen 10 Stunden und 41 Min. in der Luft hielt. Laitsch machte auf dem L. V. G -Doppeldecker die meisten Aufstiege, in dem er 170 mal startete. Die Gesamtzahl aller Aufstiege betrug 1496, die Gesamtflugdauer 184 Stunden, 36 Min und 30 Sek. Bei den 1496 Flügen wurden 12 Flugzeuge erheblich beschädigt, so daß ein Prozentsatz von 1,24 zu verzeichnen ist.

Stiploscheck flog am 30. Juli mit Leutnant Schneider auf L. V. G.-Ein-decker nach Döber.tz und zurück.

Gsell flog am 6. August auf Reißner-Eindecker (der unseren Lesern bekannte Ententyp) 4 Proberunden. Bekanntlich ist dies der erste Flugapparat mit Metallflächen, welcher in Deutschland geflogen ist.

Der Goedecker-Flieger de Waal stieg am Samstag den 3. August abends 6 : 45 mit einem Goedecker-Einderker wieder zu einem Ueberlandflug auf. Vom Flugplatz Großer Sand schlug er zunächst die Richtung nach Mainz ein und überflog den Rhein in der Nähe von Kastel. Bei Erbenheim kehrte er die Flugmaschine und flog in einem großen Bogen in 350 m Höhe über Wiesbaden und Biebrich nach dem Flugplatz zurück, wo gegen 7 : 10 die Landung glatt erfolgte.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Der GoeclecJcer Flugplatz in Gonsenheim.

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(Militärische Ueberlandflüge.

Lt. Kastner flog am 30. Juli mit einem Generalstabsoffizier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor von Döberitz nach Hildesheim. Infolge des starken Gegenwindes benötigten die Flieger 4 Stunden. Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt. Am 3. August flog Lt. Kastner mit seinem Passagier in Hildesheim wieder ab, mußte jedoch bei Prester landen. Am 4. August erfolgte der Weiterflug nach Döberitz.

Lt. von Buttlar flog am 31. Juli auf einem Albatros-Doppeldecker mit 85 PS N. A. G.-Motor von Johannisthal nach Döberitz. Infolge des starken Gegenwindes, 16 m pro Sek., benötigte der Flieger 50 Min.

Lt. Sollnitz flog am 1. Aug. auf einer Rumpler-Taube 100 PS Argus (No. A 34/12) in Johannisthal die Abnahmeprüfung. Die vorgeschriebene Höhe von 500 m wurde trotz des heftigen Regens in 10 Min. erreicht. Die Maschine wurde noch am gleichen Tage nach Döberitz abgeliefert.

Oberlt. z. See Bertram stieg am 7. Aug. morgens 4 : 55 mit einer Rumpler-Taube 100 PS Argus mit Lt. Steffen als Passagier zu einem Flug nach Döberitz auf. Die Flieger mußten jedoch unterwegs in der Nähe von Schönwalde bei Neuwidell um 6 : 30 niedergehen.

Lt. Reinhardt von der Metzer Fliegerstation flog am 9. August mit Lt. Scheibe als Passagier von Frescaty nach Bitsch. Die Flieger, die sich in einer Höhe von 2250 m hielten, brauchten für den Flug 1 Stunde 10 Min.

Gsell, Ingenieur und Pilot der Dornerwerke in Johannisthal, unternahm am 10. und 11. August unter Leitung des Prinzen Sigismund mit dem von diesem konstruierten Eindecker mehrere wohlgelungene Flüge von 10 bis 15 Minuten Dauer auf dem Bornstedter Felde bei Poisdam. Der Flieger erreichte Höhen bis zu 150 Meter.

Fernflug Berlin—Petersburg. Dienstag, den 6. August gegen 7 Uhr früh, ist Abramowitsch mit seinem Passagier, Regierungsbaumeister Hackstätter, wohlbehalten auf dem Militärflugplatz Gatschina bei Petersburg gelandet. Bei seiner Landung wurde der Flieger von seinem ihm im Automobil voraufgeeilten Vater, sowie von zahlreichen Offizieren empfangen und beglückwünscht. Mit der Landung nahe der Sommerresidenz des Zaren hat der Fernflug Berlin— Petersburg, der an Zwischenfällen überreich war, sein Ende gefunden. Am 15. Juli verließ Abramowitsch mit Regierungsbaumeister Hackstätter frühmorgens den Johannisthaler Flugplatz in der Hoffnung, binnen einer Woche seine Heimatstadt erreichen zu können. Die Wetterlage war jedoch vom ersten Tag an ungünstig, so daß es ihm erst am sechsten Tage gelang, die deutsche Grenze zu passieren und den Flug durch Rußland zu beginnen, der ihm noch weit mehr Schwierigkeiten bereiten sollte. Abramowitsch wird sich zunächst einige Zeit in Petersburg aufhalten und dann per Bahn nach Berlin zurückkehren, um seine Tätigkeit als Fluglehrer in Johannisthal wieder aufzunehmen.

Wasserflugmaschinen auf der Putziger Marineflugstation. Zur Zeit werden in Putzig zwei von der Marine erworbene Albatros-Wasserdoppeldecker versucht. Die Maschinen besitzen eine Spannweite von 21 m. Zum Betriebe dienen N. A G.-Motoren. Ferner wird ein für die Heitigendammer Wasser-flugmaschinenkonkurrenz bestimmter AGO-Doppeldecker durch v. Gorrissen eingeflogen. Kapitänleutn. Hering, Kommandant der Station, ist zur Zelt beurlaubt. Das Kommando hat Korveltenkapitän Gygas übernommen. Der Eulerflieger, Oberlt. z. See Schroeter, ist nach Putzig kommandiert. Es ist zu erwarten, daß

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Der Harlan-Eindecker für das türkische Heer im Finge.

Jahnow stieg mit dem eben zusammenmontierten ersten Harlan-Eindecker sofort auf 1000 m Höhe, überflog mehrere türkische Dorfer, San Stefano einen Hafenort bei Konstantinopel und flog dann weit über das Marmarameer. Schließlich landete er, von den türkischen Offizieren aufs herzlichste beglückwünscht.

Versuche mit einem fliegenden Fahrrad werden auch in Leipzig unternommen. Es handelt sich um eine Erfindung eines Herrn A. Posselt. Kürzlich gelang es dem Monteur Lange einen Sprung von etwa 6 bis 7 m Länge in einer Höhe von nicht ganz einem Meter über dem Erboden auszuführen. Die Versuche werden weiter fortgesetzt.

Die Flieger der Offiziersfliegerschule in Gotha unternahmen kürzlich einen Flug nach Schloß Reinhardsbrunn im Thüringer Wald Als erster startete in Gotha auf Aviatik-Eindecker Ing. Schlegel mit Leutnant von Mirbach und wenige Minuten später folgte auf Aviatik-Doppeldecker Faller mit Leutnant Jermann. Die Landung in Reinhardsbrunn war sehr schwer, da der Landeplatz in einem Talkessel liegt und von hohen Hügeln und Wäldern umgeben ist. Landung und Abflug gelangen ausgezeichnet Die Flieger wurden vom Herzog von Koburg-Gotha zur Abendtafel geladen.

Der Grade-Flieger Abelmann eröffnet am 15. August in Cassel mit zwei Grade-Eindeckern eine Fliegerschule. Unter den zum ersten Kursus ge-nijldeten Flugschülern befindet sich auch eine Casseler Dame.

Ein neuer Plugplatz bei Leipzig soll nun doch geschaffen werden Ein Bedürfnis liegt doch wirklich nicht vor. Trotzdem hat der Rat der Stadt Leipzig kürzlich in Moskau, einem Vororte von Leipzig, ein Rittergut erworben und be-

nach Beendigung des Heiligendammer Wettbewerbs in Putzig weitere Maschinen erscheinen werden

Die Harlan-Eindecker für das türkische Heer sind in diesen Tagen in Konstantinopel eingetroffen und haben sich sehr gut eingeführt. Leutnant

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absichtigt, auf diesem einen Flugplatz zu errichten. Die Verhandlungen über einen neuen Flugplatz wurden schon lange geführt, doch war dieser zuerst in Taucha geplant. Dieses Projekt wurde jedoch seinerzeit auf Einspruch des Flugtechnischen Vereins fallen gelassen, weil inzwischen der Lindenthaler Flugplatz zum Verbandsplatz erklärt worden war.

Ausland.

Flugmaschine mit Schlagflügeln. Dubois-Riont hat eine Flugmaschine mit Schlagflügeln gebaut, die in ihrer konstruktiven Durchführung als sehr gut zu bezeichnen ist. Was man bisher von Schlagflugapparaten gesehen hat, war meistens Dilettantenarbeit. Die beiden Flügel sind am Rumpf beweglich befestigt

F/ugmtisdiine mit ScNagflßgeln von Dubios-Riont. Oben: Vorderansicht, Mitte: Hinteransicht, Unten: Seitenansicht.

und tragen nach unten einen einarmigen Hebel, an welchem die Schubstangen, die durch ein Rädervorgelege betätigt werden, angreifen. Zum Betriebe des Apparates dient ein 35 PS Viale-Motor.

Fernflug Paris—Berlin. Der bekannte französische Flieger Brindejonc-des-Moulinais hatte seit langer Zeit den Plan gefaßt, auf seinem Morane-Saulnier Eindecker sich um den Pommery-Preis zu bewerben. Bekanntlich erhält der Gewinner des Preises eine monatliche Rente von 2500 Frs. zugesichert Der Rekord wurde bisher von dem französischen Flieger Bedel mit 650 km gehalten. Brindejonc flog am S. Aug vormittags 4:56 unter der offiziellen Kontrolle der

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Sportkommissare des Aero-Club vom Flugplatz Villacoublay bei Paris ab und landete 5:50 auf dem Flugplatz bei Reims. Nach einer kuren Pause von 25 Minuten startete er 6:15 wieder und flog in der Richtung nach Köln davon. Er landete 10 Uhr vormittags auf dem Flugplatz Hangelar bei Bonn. Brindejonc, der durchaus nicht angestrengt aussah, erzählte, daß er unterwegs Geschwindigkeiten von über 150 Kilometern erreicht habe Bis zur Grenze habe er sich gut orientieren können, weil er mit dem Terrain vertraut war. Hinter Herbesthal, das er überflog, geriet er jedoch in tiefhängende Wolkenschichten und mußte sich lediglich auf den Kompaß verlassen. Dadurch trieb er in nördlicher Richtung ab Die durchflogene Strecke von Paris bis Bonn beträgt 400 Kilometer, so daß Brindejonc nach Abzug seines Aufenthalls in Köln eine mittlere Geschwindigkeit von 120 Kilometern innegehalten hat.

Es wurde Benzin eingenommen und uin 11:0 erfolgte trotz des böigen Windes von 14 Sekundenmetern der Weiterflug. Bei der Ortschaft Attendorf in Westfalen geriet der Flieger in 500 m Höhe in einen schweren Gewittersturm, der ihn zur Landung zwang. Da die Landung sehr schell erfolgte, lief die Maschine auf dem Boden mit großer Kraft weiter. Brindejonc, der sehr tief in der Karosserie saß, bemerkte offenbar nicht, daß vor ihm in einiger Entfernung ein Weidenbaum stand Der Eindecker prallte mit voller Wucht gegen den Baumstamm, so daß der Propeller und die linke Tragfläche stark beschädigt wurden. Der Pilot selbt kam ohne Verletzungen davon, er ließ jedoch durch seinen telefonisch aus Bonn hinzugerufenen Monteur das Flugzeug abmontieren und auf die Bahn schaffen. Er selbst begab sich nach Paris zurück. — Der Grund zu der Aufgabe des Weiterfluges liegt darin, daß Brindejonc gemäß der Ausschreibungen um den Pommer)-Preis an einem Tage eine möglichst große Strecke durchfliegen mußte,

Zufolge neuerer Nachrichten aus Paris beabsichtigt Brindejonc, insbesondere veranlaßt durch die liebenswürdige Aufnahme in Deutschland, über welche er entzückt war, seinen Flug zu wiederholen.

Lilly Steinschneider aus Budapest erwarb auf Etrich das Pilotenzeugnis. Frl. Steinschneider nahm seit Novbr. 1911 bei Iiiner Flugunterricht.

Erweiterung des Oesterreichischen Militär-Flugmaschinen-Parks Von der österreichischen Militärverwaltung sind 34 Militär-Flugmaschinen bestellt worden, und zwar 10 Lohner-Daimler-Doppeldecker und 24 Etrich-Eindecker. Die Kriegsmarine hat bereits vor einiger Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeilflieger angekauft Ein zweiter wird ihr als Spende der bayerischen Kolonie zukommen.

Wettbewerbe.

Die Krupp-Flug woche.

Der Anfang der Krupp-Flugwoche gestaltete sich trotz des ungünstigen Wetters sehr vielversprechend. Der Besuch des Flugplatzes war enorm.

Am 1. Flugtage, dem 4. August, starteten kurz nach 6 Uhr hintereinander 8 Flieger. Die größte Flugdauer erzielte Stiploschek, welcher auch den Höhen-preis an sich brachte. Er erreichte eine Höhe von 580 Metern. Den Frühpreis erhielt wieder Stiploschek, der 63 und 9 Minuten flog, Lübbe mit 25 und 6 Minuten, Schönenberg 15 und 22 Minuten, Hartmann 12, 30 und 8 Minuten, Weyl 7 und 19 Minuten, Zeitpreise von 4000 Mark. Störfler 10 Minuten, Referendar Kaspar 5 Minuten -10 Sekunden und llanuschke 9 Minuten. Der Gradeeindecker des Fliegers Mörau überschlug sieb bei einer Landung infolge zu harten Aitf-setzens und brach mitten durch. Der Flieger blieb unverletzt. Einen ähnlichen Unfall hatte der Referendar Kaspar, dessen Maschine mit der Spitze in den Boden rannte, ohne aber größere Beschädigungen zu erleiden. Insgesamt starteten zehn Flieger.

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Am Montag, den 5. August, wurde sehr viel geflogen.

Der Start begann um 5 Uhr. Von 20 angemeldeten Fliegern beteiligten sich 19; am Spätnachmittag flog auch Mörau, um seinen wieder hergestellten Apparat einzufliegen. An dem

Ueberlandflug nach Münster

beteiligten sich: Krüger, Begleiter Leutnant Schrepel vom Inf.-Reg. 13; Schauenburg, Begleiter Leutnant v. Ascheberg Harlmann, Begleiter Amtsrichter Krüger, Stiplos' hek, Begleiter Leutnant Schneider, Stoeffler mit Leutnant Koch, Schmidt, Begleiter Kürdt, Lübbe, Begleiter Schumacher, Krieger mit Aviatiker Noelle. — Schmidt erreichte Münster in 26 Minuten Flugzeit. Schauenburg war als erster S.30 Uhr zurück in 29 Minuten. Hartmann mußte schon bei Sutum landen. Von zwei Fliegern kam um 10 Uhr abends die Nachricht, daß sie in Borbeck und Mülheim gelandet seien, sie hatten sich also gründlich verflogen, weil das Wetter nicht klar war. Die übrige > Flieger beteiligten sich nur an den örtlichen Wettbewerbsflügen. Es erhielten den Frühpreis: Weyl, Lübbe und Caspar, den Dauerpreis: Weyl und Schall, den Höhenpreis: Caspar mit 1720 Meter. Weyl mit 1150 Meter. Sedlmayr verflog sich und mußte bei Sutum in einem Kornfeld landen; er erreichte eine Höhe von 1240 Meter, die mit bewertet wird.

Qnommotore in der Halle der Eulerwerke.

Weniger günstig gestaltete sich der dritte Flugtag, der 7. Aug. Zu dem Ueberlandflug nach Düsseldorf

starteten:

Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker) mit Lt. Biedermann, Stöffler (L. V. Q.-Doppeldecker) mit Lt. Koch, Lt. Krüger (Harlan-Eindecker) mit Lt. Schrepel Obering. Hartmann (Wright) mit Rechtsanwalt Krüger und Caspar (Rumpier-Taube) mit einem Bergassessor als Passagier. An Preisen für die 66 km lange Strecke waren 8000 Mark von den Veranstaltern des Meetings ausgesetzt, außerdem für jede Zwischenlandung in Duisburg 500 Mk. Zum gleichen Zwecke hatten noch Duisburg lOU!) Mk. und Düsseldorf 3000 Mk. beigesteuert.

Schauenburg kam noch am gleichen Tage um 8:26 aus Düsseldorf zurück, wo er glalt gelandet war. Stöffler und Lt. Krüger landeten glatt auf dem Düsseldorfer Flugplatze. Stöffler mußte auf dem Exerzierplatz in Mühlheim a. Rh. eine Zwischenlandung vornehmen, weil ihn starke Böen zu Boden drückten, doch erfolgte die Landung glatt. Hartmann nahm eine Notlandung bei Altenessen vor. Caspar erreichte spät abends Düsseldorf. Die Organisation in Düsseldorf war nicht gerade mustergültig. Der Nachrichtendienst versagte vollkommen.

Gegen Abend waren auch die Piloten aus Münster eingetroffen, als erster Lübbe (Rumpler-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker; Inndete versehentlich auf

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dem Flugplatze in Wanne - Herten. Nach dem er sich orientiert hatte flog er nach Gelsenkirchen. Die längste Flugzeit im Platzfliegen erzielte Weyl mit 56 Min.

Am 9. Aug., dem vierten Flugtage, zog, ermutigt durch die letzten Erfolge, Punkt 5 Uhr Weyl auf seinem Lochner-Doppeldecker von dannen. Stöffler auf L V. G.-Doppeldecker und Lt. Krüger auf Harlan kamen von dem Düsseldorfer Ueberlandflug zurück. Für die 48 km lange Strecke benötigten sie rund 25 Min. 7:10 starteten 8 Flieger zu dem

Ueberlandflug nach Hamm

und zwar: Lübbe (Rumpier-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker), Baierlein (Ago-Doppeldecker), Hartmann (Wright), Schauenburg (A F. G.-Doppeldecker), Stöffler (L. V. G.-Doppeldecker), Leutnant Krüger (Harlan-Eindecker) und Caspar (Rumpler-Taube). Sämtliche Flieger kamen noch am Abend in Hamm an, Stöffler nach einer Zwischenlandung in Lünen, Lübbe nach einer Notlandung bei Holtum. Die Zeiten waren folgende: Lübbe 44, Harlmann 43, Caspar 35, Stöffler 33, Leutnant Krüger 31, Baierlein 27, Schmitt 26:30 Minuten. Die Resultate der Platzkonkurrenz waren folgende: Caspar (Rumpler-Taube) 48, Schall (Grade) 46, Janisch (Otto-Eindecker) 45, Schwandt (Grade) 44, Weyl (Lochner-Doppeld.) 43, Mürau (Grade) 35, Hanuschke (Hanuschke-Eindecker) 27, Hartmann (Wright) 24, Schlatter (Ago-Doppeldecker) 21, Sedlmayr (Wright) 17 Minuten. Caspar erreichte 1400 und Weyl 750 m Höhe.

Ein Preisausschreiben für militärische Aufnahmen aus Luftfahrzeugen

veranstaltet der Deutsche Photographen-Verein. An Preisen stehen zur Verfügung insgesamt 1500 Mk. und drei Sächsische Staatsmedaillen. Interessenten können die Bedingungen von dem Vorsitzenden des Deutschen Photographen-Vereins, Herrn Karl Schmier in Weimar, beziehen. Annahmeschluß der Bilder ist 15. Dezember 1912.

Der Rundflug durch Süddeufschland soll, nachdem er mehrere mal verschoben wurde, in der Zeit vom 14. bis 22. Oktober stattfinden Der Flug soll Mannheim, Frankfurt a. M., Nürnberg, Ulm und München berühren. Auf die Führung der Strecke über Stuttgurt, wie ursprünglich geplant, ist schon früher verzichtet worden.

Ein Rundflug durch Hessen soll 1913 vom Mainzer Verein für Flugwesen veranstaltet werden.

Aeroplanturnier Gotha. Für das Aeroplanfurnier des Deutschen Fliegerbundes, das vom 17. bis 19 August zu Gotha stattfindet, sind folgende Meldungen eingelaufen:

Otto E. Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, 100 PS Ago-Motor).

Richard Weyl (Lochner-Doppeldecker, 50 PS Gnome-Motor.)

Th. Schauenburg (A-F.-G.-Doppeldecker, 85 PS N.-A-G.-Motor).

Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker, 50 PS Gnome-Motor).

Carl Schall (16/24 PS Grade-Eindecker).

Ernst Schlegel (Aviatik-Eindecker, 70 PS Argus-Motor).

H. Pentz (24/32 PS Grade-Eindecker).

Artur Faller (Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

E. v. Gorrissen (Ago-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

Heinz A. Falderbaum (16/2-1 PS Grade-Eindecker).

Die Doppeldecker von Weyl, E. v. Gorrissen und Schauenburg sind mit Bomben-Lancier-Apparaten versehen. Die Konkurrenz wird sich sehr interessant gestalten. U. a. ist eine Manövrierübung unter Luftschiffen und Flugmaschinen vorgesehen.

Der Aufgabe liegt die Annahme zu Grunde, daß blaue Truppen in der Linie Gotha-Ohrdruf zur Ruhe übergegangen sind, während sich die roten Truppen etwa in der Gegend von Erfurt befinden. Das rote Zeppelin-Luftschiff hat die Aufgabe erhalten, die Linie Gotha Ohrdruf aufzuklären. Die blauen Flieger, die auf dem Rennplatz in Gotha biwakieren, erhalten, sobald das Zeppelinschiff in Sicht kommt, die Aufgabe, dasselbe zu zerstören und die Aufgabe zu verhindern.

Es wird angenommen, daß das Zeppelin-Luftschiff, um seine Aufgabe zu erfüllen, die Linie, Höhe 367 westlich Seebergen Höhe 317 südlich Wechmar überfliegt und erst nach Passieren dieser Linie umkehren darf.

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Da ein wirkliches Ueberfliegen des Zeppelin mit Gefahr verbunden ist, soll nur festgestellt werden, ob die Flieger innerhalb einer nicht allzu langen Zeit in der Lage wären, Uber das Luftschiff zu kommen. Zu diesem Zweck wird kontrolliert ob sie in einer größeren Höhe und früher als das Luftschiff auf dem Rückweg die Linie Punkt 301 südlich Grots Rettbach und Punkt 321 südwestlich Sülzenlücken Uberfliegen.

Diejenigen Flugmaschinen, die früher oder gleichzeitig mit dem Zeppelin die Linie Uberfliegen, gelten als Sieger Uber das Luftschiff und zwar ist derjenige erster Sieger, der die Linie in der höchsten Höhe passiert, zweiter, der die zweithöchste Höhe erreicht. Der erste Sieger erhält einen Preis von 2500 Mk., der zweite einen solchen von 1500 Mk. Falls keiner der Flieger die Aufgabe löst, gilt der Zeppelin als Sieger und erhält der Führer des Zeppelin einen Ehrenpreis.

Die Kontrolle erfolgt dadurch, daß die Zeit des Ueberfliegens der Linie Punkt 301 nach Punkt 321 genommen und aus dem Barografen die Höhe festgestellt wird, in welcher die Linie überflogen wurde.

Für den Flug „Rund um Berlin" sind zirka 16 Meldungen eingelaufen. Weitere Mitteilungen zu machen ist die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nicht in der Lage, da die einzelnen Meldungen erst genauer geprüft werden sollen. Eine Verschiebung des Fluges findet nicht statt.

Die Wasserflugmaschinen-Konkurreiiz von Saint-Malo findet am 24., 25 und 26 August statt. Der vom Automobil-Club von Frankreich veranstaltete Wettbewerb geht über die Strecke Saint Malo-Dinard-Jersey. Folgende 10 Flieger werden den Wettbewerb bestreiten:

Barra (Paulhan-Doppeldecker), Andre Beaumont (Donnet-Lévéque), Jean Benoist (Sanchez-Besa), Guillaume Busson (Deperdussin), Chambenois (Borel),

Bjffp 'Jüjgß ■! WasserfUigmasohinelyorflRobert] Esnault-Pelterie.

Molla (R. E. P.), Mollien (Paulhan), Eug. Renaux (Maurice] Farman), Train (Astra-Train), Weymann (Nieuport).

Den von Esnault-Pelterie gemeldeten Wassereindecker zeigt obenstehende Abbildung. Das Hauptgewicht wird von einem großen Mittelschwimmer getragen, während zur Unterstützung des Schwanzes ein Hilfsschwimmer dient. Man muß sich wundern, daß man in Frankreich wo man sehr gute Vorbilder von Wasserflug-maschinen besitzt, wieder auf den alten Fehler der Schwanzschwinuner verfällt.

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Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. J. 13234. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Impert, Ramonchamps, Vosges, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 21. 12. 10.

77h. P. 25 064. Flugmaschine; Zus. z. Anm. P. 23307. Carl W. Paul, Bremen. Osterdeich 135. 26. 6. 09.

77h. P. 26098. Einrichtung zum Steuern von Fahrzeugen durch elektrische Wellen. Thomas Ernest Raymond Philipps, Liverpool; Vertr.: E. W. Hopkins und K. Osius, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8. 12. 10.

77h. Seh. 35588. Flugzeug mit paarweise angetriebenen Segelrädern. Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. 28. 7. 5. 10.

77h. B 57051. Schwingenflugzeug mit nach oben konvexen Flügeln. Marius Bremond, Vaucluse, Frankr.; Vertr.: .Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 10. 1. 10.

77h. B. 61 262. Flugzeug mit Auftrieb erzeugendem Rumpf. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Prankr.; Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. 68. 17. 12. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 516734. Kombinierte Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr 29. 6. 12. E 17569.

77h. 516935. Apparat zur sofortigen Kontrolle der Lage und Steuerwirkung eines Flugzeuges. Gustav Jacob, Leipzig R, Konstantinstr. 14. 26 6. 12. J. 12922.

77h. 517030. Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 1. 4. 12. S. 27126.

77h. 517031. Trag- oder Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke G, m. b. H, Berlin. 1. 4. 12. S 27128.

77h. 517048. Durch Stahlrohr-Versteifungsbügel seitliche Kräfte aufnehmende und verteilende Aeroplanflügelrippenverbindung. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. G., Lindenthal b. Leipzig. 24. 6. 12. D. 22780.

77h. 517341. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. Hermann Schneeweiß, Berlin-Pankow, Wollankstr. 77. 28.6.12. Sch. 44373.

77h. 517243. Flugmaschine mit Schutzvorrichtungen zum gefahrlosen Abgleiten aus der Luft auf Land und Wasser beim Versagen des Motors. Hermann Strach, MüHieim a. Ruhr, Eppinghoferstr. 129c. 20. 6. 12. St. 16413.

Schraubenantrieb für Flugmaschinen,*)

Bei durch Schrauben betriebenen Flugmaschinen ist es erforderlich, für die Schraube eine Tourenzahl zu verwenden, welche wesentlich kleiner ist als diejenige des Antriebsmotors, und man hat zur Erreichung der geringen Tourenzahl bisher ein Zahnräderwechselgetriebe angewandt, was jedoch eine wesentliche Gewichtsvermehrung der Flugmaschinen bedingt, ebenso wie eine Hubvergrößerung des Antriebsmotors und Reduzierung seiner Tourenzahl auf diejenige der Schraube.

Da nun bei Viertaktmaschinen die Steuerwelle bekanntlich nur die halbe Umdrehungszahl der Kurbelwelle besitzt, so ist bei der Verwendung dieser Steuerwelle als Antriebswelle der vorteilhafte Antrieb mit geringer Tourenzahl auch für kleine schnellaufende Motoren zu erzielen. Ein solcher Motor ist in einer seinem besonderen Verwendungszweck entsprechende! Bauart mit senkrecht zueinander stehender Kurbel- und Steuerwelle bekannt geworden. Die Erfindung wird nun nicht in der Verwendung eines derartigen Motors >um Schraubenantrieb, sondern darin erblickt, daß gerade die übliche Motorform im wesentlichen durch einfache Verstärkung der zur Kraftübertragung herangezogenen Teile so ausgebildet wird, daß die parallel zur Kurbelwelle liegende Steuerwelle die Schraube trägt. Diese durch den Stirnräderantrieb bedingte parallele Lage der Kurbelwelle und Steuerwelle hat den Vorteil, daß infolge der gegenläufigen Bewegungs-

*) D. R. P. Nr. 241983, Rudolf Dreyer in Berlin.

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richtung zwischen Kurbelwelle und Schraube auch ein Ausgleich der bekanntlich nachteiligen Kreiselwirkung der letzteren durch die rotierenden Kurbel- und Schubstangenteile hervorgerufen wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes im Grundriß schematisch dargestellt. Die Kurbelwelle b des Motors a treibt in

bekannter Weise mittels eines Stirnrädergetriebes d im Uebersetzungsverhält-nis 1:2 die Steuerwelle c an, die zur Betätigung der Ventile e dient und auf welcher gemäß der Erfindung die Luftschraube f angeordnet ist, deren Lage auf der Steuerwelle beliebig sein kann.

Patent-Anspruch. Schraubenantrieb für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Verwendung der Motorsteuerwelle als Antriebswelle die Schraube unter Einhaltung der üblichen Motorenbauart auf der zur Kurbelwelle des Motors gleichgerichteten Steuerwelle angeordnet ist, so daß infolge der umgekehrten Bewegungsrichtung zwischen Kurbelwelle und Schraube die Kreiselwirkung der letzteren durch die rotierenden Kurbel- und Schubstangenteile ausgeglichen wird.

Luftschraube aas übereinandergescbichteten Holzlamellen.*)

Die Erfindung bezweckt, den Uebelstand zu vermeiden, daß die verschiedene Dichte der einzelnen Holzteile das Gleichgewicht der Schraube stört.

Sie besteht darin, daß vor der Vereinigung der Lamellen ihr Schwerpunkt

*) D. R. P. Nr. 242644. Luden Chauviere in Paris.

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ermittelt wird und daß dann die spezifisch schweren vom Fuß des Baumes stammenden Teile mit den spezifisch leichteren wechselweise geschichtet werden.

Patent-Anspruch. Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen, dadurch gekennzeichnet, daß die spezifisch schweren und leichteren Teile der Lamellen miteinander abwechseln, um die Schraube auszubalancieren.

Hölzere Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen.**)

Nach der Erfindung werden hölzerne Luftschrauben, die in bekannter Weise aus Lamellen hergestellt werden, dadurch besonders haltbar gemacht, daß die Leimflächen nach Möglichkeit vergrößert werden, und zwar dadurch, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt sind, statt senkrecht zu ihr zu verlaufen.

Zu dem gleichen Zweck die Leimflächen zu vergrößern, können die Lamellen, wenn sie genügend dünn sind, in Formen nach beiden Verdrehungsrichtungen gebogen und dann unter der Presse geleimt werden

Zur Erläuterung dieser beiden Vorgänge sollen die Abb. 1, 2 und 3 der Zeichnung dienen.

Da die Lamellen einen Schrauben teil von geringer Stärke bilden, der zwischen zwei zur Drehachse senkrechten Nachbarebenen i, i eingeschlossen ist, so entsteht bei Schrauben von geringer Stärke und großer Steigung zwecks Vergrößerung der Leimflächen die Notwendigkeit, den radialen Leimfugen eine im. Sinne der Schraubensteigung leicht geneigte Lage zu geben, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist, wo C den zylindrischen Schnitt eines Flügels in einer bestimmten Entfernung von der Achse darstellt. Mit anderen Worten, es ist in dem oben genannten Fall erforderlich, die Lamellen derart anzuordnen, daß ihre Leimflächen h, h geneigt und nicht senkrecht zur Schraubenachse liegen, wie es bei i, i dargestellt ist. Die Breite j der Leimfuge ist größer als die Breite k, und infolgedessen wird die Leimverbindung verstärkt.

Die Lamellen a müssen in diesen Fällen mit einer doppelten entgegengesetzten Neigung für die beiden Teile des Schraubenflügels auf demselben Durchmesser versehen werden, wie in Abb. 2 dargestellt, die eine Lamelle vom Ende aus gesehen zeigt.

Wenn die Lamellen a genügend dünn sind, so kann man die Uebergangsstelle an der Achse dadurch vermeiden, daß man die doppelte Neigung durch Krümmen oder Verdrehen der Lamellen herstellt, wie in Abb. 3 dargestellt ist, während das Verleimen unter Druck erfolgt. Patent-Ansprüche:

1. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt und nicht senkrecht dazu angeordnet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen im Sinne der zu erreichenden Neigung gekrümmt oder verdreht und dann unter der Presse verleimt werden.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge.')

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge. Die Propeller in bisheriger Ausführung haben bekanntlich den Nachteil, daß, sobald der Propeller bricht, sich der Flugzeugführer einer sofortigen Landung durch einen gefährlichen Gleitflug unterziehen muß. Auch Luftschiffe

*) D. R. P. Nr. 245260. Luden Chauviere in Paris. **) D. R. P. No. 243 836, Johannes Pietzsch, Artern.

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sind beim Bruch des Propellers dadurch gefährdet, daß sie dem Winde überlassen sind.

Diese Nachteile werden durch den Sxherheitspropeller beseitigt. Er kennzeichnet sich dadurch, daß hinter einem vorderen arbeitenden Propeller ein während des normalen Betriebes stillstehender zweiter Propeller angebracht ist, welcher, sobald der vordere bricht, in Tätigkeit tritt, während der vordere Propeller, um keine hindernde Fläche zu bilden, weggeschleudert wird.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Abb. 1 zeigt die Anordnung der Propeller in Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht.

Auf der Antriebswelle a sitzt der zweiteilige Propeller b, welcher durch die Verbindungsstücke c durch je zwei Bolzen g zusammengehalten wird. Hinter dem Propeller b ist die Scheibe d zum Zwecke der Anbringung der Führungen e der Federbolzen f fest an der Welle a, jedoch unabhängig vom Propeller b angebracht. Die Federbolzen f stehen in Verbindung mit den Flacheisenstücken h, welche am unteren Ende in den Keil i auslaufen. Durch die Feder j wird die zu frühe Entfernung der Bolzen g vermieden. Das Hochschnellen der Bolzen

Abb. 1 Abb. 2

f wird durch die an einem starken Draht k, welcher in die oberen Enden des Propellers b eingeschraubt ist, befestigten Scheiben 1 verhindert. An der Scheibe d sitzt die Kuppelung (angenommen eine Bürstenkuppelung) m. Das Gegenstück m1 derselben sitzt an dem Propeller n, der unter dem Druck der Feder o steht, welche bestrebt sind, ihn auf der Welle a nach vorn zu schieben. Das Einrücken des Propellers n wird durch das Kugellager p verhindert. Das Kugellager p

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besteht aus der Hälfte p1, welche durch Streben fest am Propeller n sitzt und aus der Hälfte p2, welche ebenfalls durch Streben, geführt durch die Augen q, lose am Propeller b anliegt. Damit sich der Propeller n durch Reibung der Welle h nicht zu früh dreht, ist das hervorstehende Stück r an irgendeiner Strebe oder am Rahmen des Flugzeuges bezw. des Luftschiffes angebracht.

Wenn der Propeller b an irgendeiner Stelle bricht, nimmt das abgebrochene Stück den Draht k mit sich und entfernt die Scheibe 1. Der Bolzen f wird jetzt durch die Feder hochgehoben; das Flacheisen h wird angezogen und der Keil i treibt die Bolzen g heraus. Der Propeller b klappt auseinander, gleitet über die Welle a und wird weggeschleudert. Die Scheiben d, die Federbolzen f und die Flacheisen h bleiben sitzen. Jetzt können die Streben des Kugellagers vorrücken, und der Propeller m wird durch die Federn o vor-gedrückt und durch die Kuppelung m der auf der Welle a festsitzenden Scheibe d in Bewegung gesetzt. Durch seinen Zug rückt er sich selbsttätig noch fester ein.

Patent-Anspruch.

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem vorderen eigentlichen Arbeitspropeller ein während des normalen Betriebes stillstehender Reservepropeller angebracht ist, und daß der vordere Propeller im Falle eines Flügelbruches selbsttätig abgeschleudert und der Reservepropeller eingerückt wird.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aenderung des Neigungswinkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachse verstellbar sind.*)

Die Erfindung bezweckt, bei Flugzeugen besondere Steuerflächen in Fortfall zu bringen und die Steuerung mit Hilfe der Schraubenflügel zu bewirken, und zwar in der Weise, daß die Schraubenflügel zur Ausführung der Seitensteuerung eine dauernde, zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des Umlaufs periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels erfahren. Den zur Erreichung dieses Zweckes bereits bekannten Mitteln gegenüber stellt der Erfindungsgegenstand eine neue, baulich zusammengedrängtere Ausführungsform dar.

In den Abbildungen ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Verstellvorrichtung der Propeller mit letzeren in der Hochkantstellung jn Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht,

Abb. 3 einen Propellerflügel,

Abb. 4 bis 7 Einzelanordnungen.

Zu beiden Seiten des Luftschiffes sind in der Schwerpunktebene die Propeller d so angeordnet, daß der vor und hinter ihnen liegende Teil des Schiffskörpers gleichen Flächenraum besitzt. Die Propeller besitzen zwei Flügel, welche auf einer die hohle Propellerwelle e durchschneidenden Querwelle f drehbar angeordnet sind und aus einem elastischen Stahlrahmen g bestehen, der mit starkem Segeltuch überzogen ist. Mit jedem Propellerflügel ist ein Zahnbogen h fest verbunden, in den eine in Führungen i der Welle e bewegte Zahnstange j eingreift. Letztere ist durch eine an ihr angelenkte Zugstange k, die in einen Kugelzapfen I endigt, mit einem Qleitring m verbunden, welcher drehbar auf einem, gegenüber der Welle e, festen Ring n sitzt. Dieser ruht mittelst einer Schneide o anf einer auf die Welle e aufgeschobenen und durch Streben p fest mit dem Luftschiffkörper verbundenen Hülse q, so daß er nach beiden Seiten eine Schrägstellung bis zu etwa 45° auf der Hülse einnehmen kann. Außerdem ist er auf der Hülse mittels sich in Nuten r derselben bewegender Führungsbolzen s in der Längsrichtung verschiebbar und zu diesem Zweck durch als bchraubenspindeln ausgebildete Zugstangen t mit in einem an der Hülse befindlichen Rand angebrachten Schraubenmuttern u verbunden. Letztere sitzen drehbar in Lagern v, die selbst wieder um Zapfen w etwas ausschwingen können. Der vordere Teil der Schraubenmuttern ist als Seilrolle x ausgebildet, über welche die nach dem Steuerrad führenden Transmissionsseile y

*) D. R. P. Nr. 245481, Rudolf Damm in Eichenmühle b. Friedrichshafen.

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laufen, welche die Verstellung des Ringes n bewirken und durch Spannrollen z die erforderliche Spannung erhalten.

Die Wirkungsweise ist folgendermaßen :

Soll das Luftschiff eine Seitenlenkung ausführen, so wird durch Drehung der Schraubenmuttern u der Ring n derjenigen Seite, nach welcher die Schwenkung erfolgen soll, so weit auf der Hülse q verschoben, bis durch Vermittlung des Zahnstangengetriebes h, j die betreffenden Propellerflügel sich hochkantstellen, wie in Abb. 1 ersichtlich, so daß sie die Luft wirkungslos durchschneiden und keinen Vortrieb auf das Schiff ausüben, während der Propeller der anderen Seite in normaler Welse weiter arbeitet. Die Steuerwirkung kann noch dadurch erhöht werden, daß auf jener Seite, nach welcher die Schwenkung erfolgen soll, die Flügel des Propellers über die Hochkantlage hinaus in die entgegengesetzte Schräglage eingestellt werden, so daß sie rückwärts arbeiten.

Zur Ausführung der Höhensteuerung wird durch Drehen der Schraubenmuttern u in zueinander entgegenge etztem Sinn der Ring n auf der festen Hülse q in eine (punktiert angedeutete) Schrägstellung (I-I) von etwa 45° gebracht, so daß der sich auf diesem führenden Ring m während der Drehung der Propellerwelle eine schräge Bahn durchläuft, demzufolge die an ihm angreifenden Zugstangen k eine hin und hergehende Bewegung erhalten, welche auf das Zahn-

Abb. 7

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 6

* Abb. 5

Abb. 3 Abb. 4

getriebe h, j übertragen wird. Hierdurch werden die Propellerflügel bei jeder Umdrehung um 90« verstellt, und zwar derart, daß sie beispielsweise bei ihrem Abwärtsgang mit der Breitseite und beim Aufwärtsgang hochkant die Luft durchschneiden, was ein Steigen des Luftschiffes zur Folge hat. Wird umgekehrt eine Senkung des Luftschiffes angestrebt, so wird der Ring n in die entgegengesetzte Schrägstellung (II - II) gebracht, so daß jetzt der Ring die entgegengesetzte schräge Bahn durchläuft und die Propellerflügel während der ansteigenden

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Abb.l

Umdrehungsperiode breit, dagegen während der absteigenden hochkant arbeiten was die entgegengesetzte Einwirkung auf das Flugschiff bewirkt.

Die Einrichtung ermöglicht es natürlich auch, durch entsprechende Schrägstellung der Propellerflügel dieselben rückwärts arbeiten zu lassen, so daß bei gleichlaufendem Motor das Flugschiff sich rückwärts bewegt.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aenderung des Neigungswinkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachsen verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbarkeit der Schraubenflügel unter Vermittlung eines Gleitringes (n) durch einen Führungsring (m) erfolgt, welcher sowohl parallel zu sich selbst verschiebbar als auch nach beiden Seiten geneigt einstellbar ist und je nach seiner Einstellung entweder zurAus-führung der Seitensteuerung eine dauernde oder zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des Umlaufes periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels der Schraubenflügel bewirkt.

Abb.2

Abb. 3

Abb.4

Abb. 5

Flügel für Luftschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigung.*)

Der normale Luftdruck auf den Flügel einer Luftschraube ist bekanntlich an der Vorderkante am größten, an der Hinterkante annähernd Null und verläuft im übrigen etwa proportional der Entfernung von der Flügelhinterkante (Abb. 1). Diese ungefähr dreieckförmige Verteilung des normalen Luftdruckes bewirkt ein den Flügel verdrehendes d. h. an derVorderkante aufbiegendes Moment.

Dieses verdrehende Moment kann bei genau mathematischer Schraubenform nur durch Torsionsspannungen im Flügelmaterial ausgeglichen werden.

*) D. R. P. Nr. 242606, Otto Baumgärtel In Dresden.

No. ir

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Gegenstand der Erfindung ist nun ein Schraubenflügel, bei dem dieses verdrehende Moment des Luftdruckes nicht durch Materialspannungen, sondern durch ein entgegengerichtetes Moment der Zentrifugalkraft ganz oder zum größten Teil aufgehoben wird, so daß höchstens geringe Materialspannungen hervorgerufen werden.

Bei einem Flügel von genau mathematischer Schraubenform wirken alle auf einem bogenförmigen Flügelteil angreifenden Elementarzentrifugalkräfte in Richting der Erzeugenden der Schraubenfläche (Abb. 2) und können somit keinerlei Moment auf den Flügel ausüben.

Um nun die Elementarzentrifugalkräfte zur Erzeugung eines den Flügel verdrehenden Momentes nutzbar zu machen, erhält der Flügel eine an sich nicht mehr neue, yon der genauen Schraubenfläche etwas abweichende Form nach Abb. 3, d. h. er wird ein Teil einer schraubenähnlichen Fläche, deren Steigung nach dem Umfange zu immer größer wird. (Die genaue Schraubenform ist zum Unterschied punktiert in Abb. 3 eingezeichnet.) Bei dieser Flügelform fallen die an den Flügelelementen angreifenden Zentrifugalkräfte welche stets senkrecht zur Drehungsachse gerichtet sind, aus der Flügelfläche heraus, während sie bei der gewöhnlichen Schraubenform in die Fläche fallen. (Abb. 2). Der Winkel, den sie mit der Flügelfläche bilden, ist z. B. bei radialer Stellung der Flügelhinterkante an der Vorderkante am größten und nimmt ab mit der Entfernung des Flügelelementes von der letzteren. Setzt man jetzt die elementaren Luftdrücke und die elementaren Zentrifugalkräfte nach Abb. 4 zu Mittelkräften zusammen, so entstehen Resultierende, welche für eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit in Größe und Richtung von den Größenverhältnissen der elementaren Zentrifugalkräfte und Luftdrücke abhängig sind. Diese Größenverhältnisse bleiben aber, Ja angenähert Luftdruck sowohl wie Zentrifugalkraft mit dem Quadrat der Winkelgeschwindigkeit sich ändern, für verschiedene Winkelgeschwindigkeiten annähernd konstant.

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun die Massen der einzelnen Elemente, von denen die Größe der Zentrifugalkräfte abhängig ist, durch Anwendung geeigneter Querschnittsformen für die Flügel so bemessen, daß die Resultierenden aus Elementnrluftdrücken und Elementarzentrifugalkrätten nach Abb 5 in die Flügelfläche fallen, oder diese unter sehr spitzem Winkel schneiden, so daß sie entweder gar kein Moment mehr hervorbringen können, welches die Form des Flügels zu ändern strebt, oder nur ein so geringes Moment, daß dieses durch zulässige geringe Materialspannungen ausgeglichen werden kann.

P a t en t - An s pr u ch.

Flügel für Luftsschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigung dadurch gekennzeichnet, daß in Zusammenhang mit dieser veränderlichen Steigung eine derartige Massenverteilung erfolgt, daß die Resultierenden aus den Elementarluftdrücken und Elementarzentrifugalkräften ganz oder an= nähernd in die Flügelfläche fallen, so daß sie keine oder nur geringe, die Flügelform verändernde Momente erzeugen können.

Verschiedenes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen auf dem

Truppenübungsplatz Döberitz bei Berlin ist am 1. Apiil d. Js. mit 7 Offizieren, 13 Unteroffizieren und 50 Mann in Tätigkeit getreten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten bereits 76 Offiziere das Flugführerzeugnis erworben und zwar 21 (2 der Marine, 1 der Schutztruppen) auf Albatros-Doppeldecker, 19 (1 der Marine) auf Euler-Zweidecker, 10 (lder Marine) auf Rumplertaube, 6 auf Aviatik-Ein- und -Zweidecker, 6 (2 der Marine) auf Luftverkehrsdoppeldecker, je 4 auf Wright-und Grade Apparaten und je 2 auf Farman-, Harlan- und Dornerflugzeugen ; heute sind auf Grund militärkommissioneller Gutachten mehr als 100 zu Fliegeroffizieren ernannt, eine stattliche Anzahl gegenüber den 200 Fliegern des Zivilstandes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt selbst wird unterm 1. Oktober durch eine Fliegertruppe, der je ein sächsisches und württembergisches Détachement beigegeben, ersetzt. Von dieser Fliegertruppe, welche dem Inspekteur des Militärluft-und Kraftfahrwesens unterstellt wird und zum Gardekorps tritt, werden nach Anweisung des Kriegsministeriums kleine Détachements über das ganze Deutsche

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Reich abgezweigt. Der Qesamtetat derselben wird 22 Offiziere, 4 Beamte, 40 Unteroffiziere, 250 Manschaften und 7 Sanitäts-Unteroffiziere usw. betragen.

Gnom-Motor als Blumenbeet im Vorgarten der Euler- Werke aus der Luft

aufgenommen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz hat auf dem Mainzer Sand eine Flugmaschinen-Halle aus eigenen Mitteln zur Unterstellung fremder Flugzeuge errichtet.

Personalien.

Herrn J. Goedecker, Mainz - Gonsenheim wurde der Kronenorden l\. Klasse verliehen.

Firmennachrichten.

FIugmaschinenbau-G. m. b. H. Schüßler. Unter diesem Namen soll in Stettin eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden.

Die Nordwestdeutschen Flugzeugwerke Evers & Co , die kürzlich in Bremervörde gegründet wurden, haben ein großes Terrain auf der Engever Heide als Flugplatz erworben. Mit dem Bau von Wasser- und Landflugmaschinen eigener Konstruktion wird nach Errichtung der Montagehalle begonnen werden.

Berichtigung.

Franz Tybelski erwarb sein Flugmaschinenführerzeugnis am 15. Juli auf einem Sachsen-Doppeldecker der Firma Leipziger Flugzeug-Werke F.. Schmidt, Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.

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(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Gleitflieger Eutin. Der Zweimotoren-Apparat von Rumpier, mit welchem Hirth von Berlin nach Petersburg fliegen will, ist im Flugsport No. 5 Seite 203 u. ff. ausführlich beschrieben.

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Telefon 4557. Oskar UrsiHUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ==^== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. September.

Neue Wasserflugmaschinen!

(Von Oskar Ursinus Civ.-Ing.)

Das Erscheinen der neuen französischen Wassermaschinen anläßlich der Konkurrenzen in Genf und Saint Malo wurde in Fachkreisen mit großem Interesse erwartet Die Erwartungen haben sich leider nicht erfüllt. Nach den Erfahrungen aus der letzten Monacoer Konkurrenz glaubte man doch bestimmt folgern zu dürfen, daß die dort gemachten Fehler von den Konstrukteuren vermieden werden.

So hat

Borel

bei seinem Eindecker wieder das Dreischwimmersystem verwendet. Die nebenstehende Abbildung zeigt, wie der Schwanzschwimmer durch das Kielwasser der vorderen Schwimmer unter Wasser gezogen wird und dadurch vollständig festhängt. (S. Vorderansicht der Maschine vor dem Start) Dieser Eindecker wird in Saint Malo von dem Flieger Chambenoit gesteuert.

Während des Genfer Wasserflugmaschmen-Wettbewerbs zeigte sich ein

Eindecker Grandjean

von 8,5 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 50 PS Oerlikon-Motor. Grandjean verwendet gleichfalls außer

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zwei Hauptschwimmern einen kleinen Stützschwimmer, der aber normal nicht ins "Wasser taucht, sondern nur in den äußersten Fällen zur Unterstützung des Schwanzes dient.

Wassereindecker Borei, Start. Man beachte den in das Wasser gezogenen hinteren Schwimmer.

Wassereindecker Boret.

Nach demselben Muster wie die beiden vorhergehenden Maschinen hat auch

Deperdussin

seine normale Landmaschine mit 70 PS Gnom-Motor auf einen Schwimmer gesetzt und unter dem Schwanz einen Fabre-Schwimmer befestigt. Die Anwendung des Fabre-Schwimmers hinten ist geradezu gefährlich.

Etwas besser durchdacht und beeinflußt durch die Erfahrungen der Unterstützung des Schwanzes bei Landmaschinen ist der Apparat von

Breguet.

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Die Wassermaschine von Breguet besitzt 14 m Spannweite, und 4.0 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 11 m, das Gewicht 700 kg. Zum Betriebe dient ein Canton Unne-Motor von 110 PS. Die Projektion des Schwimmers beträgt 7 qm. Wie die Abbildungen zeigen, weist das Gleitboot sehr große Dimensionen auf. Ein Fahrgestell zum

Wassereindedier Grandjean.

Start des Wassereindeaiers Grandjean.

Niedergehen auf dem Lande ist nicht vorhanden. In der beistehenden Abbildung wird die Maschine auf einer besonderen Transportachse zu Wasser gebracht. Für die seitliche Unterstützung dienen zwei eigenartig geformte dreieckige Hilfsschwimmer S, an deren unteren Spitze eine kleine Fühlfläche F vorgesehen ist. (s. die Abbildungen). Diese Hilfsschwimmer schneiden mit einer scharfen Vorderkante in das AVasser ein und verursachen beim Anfahren einen geringen Widerstand.

Von den in Saint Malo erschienenen Maschinen seien noch folgende erwähnt:

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Der Wassereindecker

Train

fällt durch die Form seines Gleitbootes auf. Wie die Abbildung zeigt, schließen sich am vorderen Teil eines langen Mittelteils links und rechts zwei Hilfsgleitschwimmer an. Durch die T-förmige Gestaltung (im Grundriß) läßt sich die Fahrachse sehr gut anordnen. Der Wasserwiderstand durch die Räder (liegen im Wasserschatten) fällt daher

Wassereindecker Deperdassin.

Wasserein decker Deperdussin.

verhältnismäßig gering aus. Durch die beiden Hilfsschwimmer fallen selbstverständlich die seitlichen Stützschwhnmer vollständig weg. Die vorliegende Konstruktion zählt mit zu den besten französischen. Der Train-Apparat besitzt eine Gesamtlänge von 9,10 m und bei 13 m Spannweite 24 qm Tragfläche. Mit einem 80 PS Gnom-Motor soll die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 105 km entwickeln. Die

Astra

hat ihre normale Landmaschine in eine Wasscrmasehino umgebaut. Der Zweidecker mit vorn liegender Schraube besitzt bei 12 in Spann-

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weite 50 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 11 m, das Gewicht 750 kg. Zum Betriebe dient ein 100 PS 12 Zyl. Renault-Motor, mit welchem die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 100 km ent-

Wasserzweidecker Breguet.

Wasserzweidecter Breguet. Man beachte die an den seitlichen Stützschwimmern S angebrachten Fühlfliichen F.

wickeln soll. Die Astra hat anstelle des Fahrgestells zwei Hauntgleit-sehwiminer angeordnet-. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Hilfsschwimmer.

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Henri Farman

ist mit dem von der Monacoer Konkurrenz her bekannten gestaffelten Doppeldecker vertreten.

Wasser-Eindecker Train.

Wasser-Zweidecker Astra mit 12 Zylinder 100 PS Renault-Motor. Man beachte redits unten die Profilierung der Sdiwimmer.

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Aeroplanturnier Gotha.

Das vom Deutschen Fliegerbund unter Mitwirkung des Reichsflugvereins vom 17. bis 19. August, in Gotha veranstaltete Aeroplanturnier ist glänzend verlaufen. Nicht ein einziger Unfall war zu verzeichnen. Die Gothaer Veranstaltung war die erste größere Wurfkonkurrenz. Die Organisatoren waren sich von vornherein der großen Gefährlichkeit dieser Veranstaltung bewußt und hatten die verschiedensten Vorsichtsmaßregeln getroffen. So war beispielsweise, um bei einem etwaigen vorzeitigen und unbeabsichtigten Herausfällen einer Bombe Unfälle zu verhüten, das Ueberf'liegen der Tribüne verboten. Für die Zielrichter waren nördlich und westlich vom Ziele bombensichere Unterstände errichtet worden, welche von je zwei Offizieren während der Dauer der Veranstaltung besetzt waren. Die Unterstände waren telefonisch mit der Oberleitung verbunden. Ferner befand sich im Süden ein erhöhter ßeobachtungsstand, von dem aus das Einschlagen der Bomben beobachtet wurde.

Als Ziel war zunächst ein verkleinerter Zeppelin-Ballon von ca. 30 m Länge etwa i m über dem Boden aufgestellt. Dieses Ziel hatten die Flieger in einer Höhe von 50 m zu überfliegen. Ferner war ein Truppen-Biwak von 100X100 m mit weißem Kalk markiert. Auf dieses Biwak mußten die Bomben aus einer Mindesthöhe von 200 m geworfen werden. (Vergl. die Ausschreibungen in Flugsport Nr. 13.)

Die Veranstaltung wurde am 17. August in Gegenwart des Protektors Herzog Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha sowie des Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksbarg, des Vorsitzenden des Organisationsausschusses, eröffnet. Der bekannte französische Flieger Prinz von ßourbon wohnte als Gast des Herzogs gleichfalls der Veranstaltung bei.

Für die ßombenwurf'konkurrenz startete als erster Lindpaintner mit Lt. Hailer als Passagier. Dank dem vorzüglichen Zusammenarbeiten von Lindpaintner mit seinem Passagier trafen von den 10 aus 250 m Höhe geworfenen Bomben 7 das Biwak. Als erster auf den Zeppelin-Ballon startete Hanuschke ohne Treffer, hiernach Falderbaum, welcher 3 Bomben abwarf, von denen eine den Ballon mittelschiffs traf. Referendar Kaspar, der außer Konkurrenz flog, startete für einen Höhenflug und erreichte 800 m. Die Flieger Schlegel und Faller von der Gothaer Offizier-Fliegerschule flogen gegen Abend von dem Gothaer Flugplatz ab und landeten auf dem Boxberg-Flugplatz.

Der zweite Flugtag, der 18. August, hatte einen ebenso regen Besuch wie der vorhergehende. Ellery v. Gorrissen auf Ago-Doppel-decker mit 100 PS Argus-Motor warf nach dem Truppen-Biwak, wobei er zwei Treffer erzielte. Ferner starteten nach dem Zeppelin-Ballon Lindpaintner, Hanuschke und Weyl. Schauenburg auf AFG-Doppeldecker konnte auf dem kleinen Platz nicht hochkommen und mußte in einer Schneise landen. Ferner flogen außer Konkurrenz Kaspar auf einer Rumpier-Taube, wobei er eine Höhe von 700 m erreichte, sowie die Gothaer Flieger Faller und Schlegel.

Am dritten Flugtag, am 19. August, morgens 6 Uhr, war der Start für den Fotografie-Wettbewerb angesetzt. Infolge des böigen

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Wetters waren nur wenige Flieger erschienen. Lindpaintner und v. Gorrissen machten mit je einem Offizier des großen Generalstabes trotz des böigen Windes mehrere Flüge und erzielten recht schöne Aufnahmen.

Mit der am 19. August nachmittags 4 Uhr angesetzten großen Manövrierübung mit dem Zeppelin-Luftschiff „Victoria Luise" erreichte die Veranstaltung ihren Höhepunkt. Bekanntlich war den Fliegern die Aufgabe gestellt, bis auf 200 m von der Seite, von vorn

Von dem Gothaer Aerop/anturnicr. "Herzog Karl Eduard von Saäisen-Coburg-Gotha "Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Giüdisburg. '"'"Prinz von ßourbon.

oder schräg von hinten unter Vermeidung der Propellerwinde an das Luftschiff heranzukommen. Ferner war es nötig, das Luftschiff zu überhöhen, jedoch ohne es zu gefährden. Der Uebung lag folgende Kriegslage, die kurz vor Beginn der Uebung den Fliegern bekannt gegeben wurde, zu Grunde:

Besondere Kriegslage für Rot. Das XL Armeekorps bildet den linken Flügel der Armee, marschiert auf den Straßen über Tambach auf Georgenthal und über Klein-Scbrnalkalden auf Friedrichroda und wird am Nachmittag des 19. die Gebirgsausgänge erreichen. Eine linke Seitendeckung ist über Brotterode-Tabarz auf Gotha in Marsch gesetzt und soll bei Waltershausen aus dem Gebirge treten. Zur Verschleierung des linken Armeeflügels ist die 38. Kavalleriebrigade ohne zwei Eskadrons in die Linie Wandersleben-Gotha-Goklbaoh vorgesandt worden. Die Vorhut der linken Seitcnabteilung hatte am 19. 4 Uhr nachmittags mit der Spitze Leina erreicht und die beiden bei ihr befindlichen Eskadrons auf den Boxberg und Memelberg

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Von dem Gothaer Aeroplanturnier. 1) Lindpaintner der Sieger von Gotha. 2) Lt. hailer, Lindpaintners urnsiditiger Passagier, bereitet sich für einen „Bombensdimurz" vor. 3) Die Nürnberger besichtigen den AFG-Doppeidecker. 4) Wiegekontrolle der Bomben vor dem Start. 5) Einstellung der Höhenmesser vor dem Start.

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vorgeschoben. Nach dem Boxberg war auch die der Vorhut angegliederte Fliegerabteilung vorgezogen worden. Diese hatte den Auftrag, jegliche Luftaufklärung des Gegners in dem Gelände vor Front und linkem Flügel der Armee zu verhindern.

Besondere Kriegslage für Blau. Die blaue Armee, deren rechter Flügel bei Erfurt steht, hat am 19. ihre Sammlung beendet und beabsichtigt, am nächsten Tage den Vormarsch anzutreten. Die über den Feind eingegangenen Nachrichten besagen, daß am 19. nachmittags die Ausgänge des Gebirges in der Linie Georgenthal-Gräfenroda erreicht worden seien Ueber den linken Flügel des Feindes war nichts bekannt. Hier hatte stärkere Kavallerie in der Gegend von Gotha jeglichen Einblick in das Gelände bei Waltershausen verwehrt. Das Oberkommando beauftragt den der Armee augeteilten und in der Gegend von Erfurt mittags eingetroffenen Luftkreuzer (Z. Schiff), die Gegend südwestlich von Gotha zu erkunden. Es waren am 18. mehrere Flugzeuge erkannt worden, die in dem Gelände südwestlich von Gotha Erkundungen vorgenommen hatten.

Gegen 3 Uhr überflog das Luftschiff zunächst noch friedlich den Boxberg und verschwand am Horizont. In dem Luftschiff befanden sich Herzog Karl Eduard, die Herzogin und Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg. Die Flieger mit ihren Maschinen standen startbereit im Gelände. Die Startzeit der Flieger war auf 1 ll„ Minute bemessen. Da plötzlich erschien am Horizont das Luftschiff in sehr schneller Fahrt. Die Propeller an den Flugmaschinen fingen an zu surren. — In der kurzen Zeit von ca. 10 Minuten, verschiedentlich nur mit einigen Sekunden Zwischenraum Startzeit, waren sämtliche 7 Flieger aufgestiegen und flogen in der Richtung nach dem Zeppelin-Luftschiff davon. Wie ein wild gewordener Bienenschwarm umflogen sie das Luftschiff. Den Insassen desselben mag es dabei eigentümlich zu Mute gewesen sein. Man konnte verschiedentlich bemerken, wie einige Flieger vielleicht etwas zu impulsiv dem Luftschiff sich näherten Es waren aufgestiegen: Lindpaintner auf Ago-Doppeldecker, Schauenburg auf AFG-Doppeldecker, Schlegel auf Aviatik-Eindecker, Falderbaum auf Grade, Weyl auf Lochner-Doppeldecker, Penlz auf Grade und Faller auf Aviatik Eindecker.

Lindpaintner mit seinem bewährten Passagier Lt. Hailer erreichte als erster das Luftschiff. Das Bild, das die Uebung bot, war ein glänzendes. Noch bevor alle Flieger von der Uebung zurückkamen, starteten Kaspar, Hanuschke, v. Gorrissen und Falderbaum zu weiteren Flügen.

Die Preisverteilung gestaltete sich wie folgt: Wurfpreis auf das Truppenbiwak: 1. Otto E. Lindpaintner (Ago-Doppeldecker) 10000 Mk.

2. E. v. Gorrissen (Ago Doppeldecker) . . 6000 „ Wurfpreis auf den Zeppelinballon :

1. Otto E. Lindpaintner....... 3000 Mk.

2. Heinz A. Falderbaum (Grade) . . . . 2000 „

Photographiewettbewerb :

1. Otto E. Lindpaintner....... 1800 Mk.

2. E. v. Gorrissen......... 1000 „

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Manövrierübung:

1. Otto E. Lindpaintner....... 2 000 Mk.

2. Heinz A. Falderbaum........ 1400 „

3. Bruno Hanuschke (Hanuschke-E.) . . . 1300 „

Ferner erhielten fiichard Weyl (Loclmer-roppeldecker), Karl Schall (Grade), H. Pentz (Grade) und Theodor Schauenburg (AFG-Doppeldecker), Trostpreise von je 1200 Mk.

Am 19. August abends 9 Uhr Latte Prinz Albert von Schleswig-Holstein Glücksburg zu einer Soiree, an welcher auch der Herzog Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha, die Herzogin sowie der Prinz von Bourbon teilnahmen, die Mitglieder des Fliegerbundes und des Reichsflugvereins sowie die Flieger eingeladen.

Erster Deutscher Wasserflugmaschinen Wettbewerb Heiligendamm.

Am 29. August beginnt der vom Deutschen Fliegerbund veranstaltete erste deutsche Wasserf'lugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm. Es ist dies in Deutschland die erste Veranstaltung dieser Art. Wir haben in vorliegender Zeitschrift in sehr ausgibiger Weise auf die Bedeutung und die Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen hingewiesen. Der Heiligendammer Wettbewerb ist ein erster Versuch und bei einem ersten Versuch müssen die Veranstalter lernen. — —

Der Wettbewerb wird den Konstrukteuren den rechten Weg zeigen und einen Ansporn für die Verbesserung und Ausgestaltung der Wasserflugmaschinen mit sich bringen. Vielleicht werden wir^in der Wasserflugmaschine erst den richtigen Sport-Luftverkehrs-Apparat erhalten. Es ist einleuchtend, daß das Abfliegen und Niedergehen auf dem Wasser viel gefahrloser ist, wenn es gelernt ist, als auf dem Lande. Ein bekannter Wasserflieger, der aus 30 m Höhe recht.unglücklich abrutschte, erklärte, daß er, wenn der Absturz auf dem Lande passiert, tot gewesen wäre und daß er in Zukunft den Wasserstart bevorzuge.

Infolge der geringeren Gefahrenmöglichkeit beim Fliegen versuchten bereits die ersten Pioniere des Flugwesens, Bleriot Kress ii. v. a., vom Wasser abzufliegen. Wenn wir bereits zu jener Zeit die richtigen Motoren gehabt hätten, so hätte sich vielleicht die Flugmaschine in der Hauptsache auf dem Wasser entwickelt. Da man jedoch auf möglichst geringes Gewicht sehen mußte, vermied man die schweren Schwimmer und startete auf dem Lande.

Bereits jetzt haben sich mehrere Sportsleute mit großem Eifer der Wasserflugmaschine zugewandt. Es wäre im Interesse unserer deutschen Flugmaschinenindustrie zu wünschen, daß diese Perspektive nicht täuscht. So soll die erste deutsche Wasserflugmaschinen-Kon-kurrenz dazu beitragen, der Industrie neue Arbeitsmöglichkeiten zu schaffen. Wenn ihr das nur einigermaßen gelingt, so ist der Zweck der Veranstaltung in hohem Maße erreicht.

Unter den für Heiligendamm gemeldeten Maschinen befinden sich einige sehr gute Konstruktionen. Wir nehmen jedoch aus prinzipiellen

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Gründen vor der Konkurrenz davon Abstand, die Maschinen einzeln zu besprechen. Voraussichtlich werden folgende Maschinen am Start erscheinen :

1. 1 Albatros-Doppeldecker, gemeldet von den Albatroswerken Berlin-Johannisthal.

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2. 1 Aviatik-Doppeldecker, gemeldet von der Allgemeinen Fluggesellschaft in Berlin.

3. 1 Eindecker-Alkwerke, gemeldet von den Alkwerken G. m. b H. Berlin.

4. 1 Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal, gemeldet von der Allgemeinen Fluggesellschaft Berlin.

5. 1 Goedecker-Eindecker, gemeldet von Richard Schroeder, Mainz-Gonsenheim.

6. 1. Dr. Hübner-Eindecker, gemeldet von Dr. Hübner.

7. 1 Werntgen-Emdecker, gemeldet von Bruno Werntgen, Bonn

8. 1 Ago-Doppeldeckcr, gemeldet von der Ago-Fluggesellschaft. Bei der Wahl des Wasserortes waren die Voranstalter bemüht,

einen möglichst guten Flugplatz mit Grasnarbe zur Verfügung zu halten. Dieser Platz fand sich westlich von Heiligendamm. (S. die nebenstehende Kartenskizze.) Heiligendamm ist von Rostock aus bequem erreichbar. Der Flugplatz befindet sich 5 Minuten vom Kurhaus entfernt. Von dem Flugplatz, auf dem mehrere gute Anlaufbahnen vorgezeichnet sind, führt nach dem 3 —4 m tiefer liegenden Wasserspiegel eine 8 m breite Ausfahrtrampe. Etwaige zu Wasser gegangene Maschinen können bequem an einer ca. 40 m ins Meer hineinragenden Mole entlang auf der Ausfahrtrampe an Land gebracht werden. Auf der Skizze ist das Wasserungsviereck, das durch Bojen markiert ist und in dem die Flieger auf dem Wasser niederzugehen haben, sein matisch eingezeichnet. Neben allen technischen Erfordernissen, die von Flugplätzen verlangt werden, ist durch die Nähe des Kurhauses den Fliegern sowie den Besuchern ein wirklich angenehmer Aufenthaltsort geschaffen, wie er wohl selten auf einem Flugplatz geboten werden kann.

Die Bedingungen für den Wasserflugmaschinen-Wettbewerb haben wir bereits in Nr. 10 veröffentlicht.

Der große Wasserflugmaschinenbewerb von Saint-Malo.

Der vom Automobil-Olub de France organisierte große Bewerb für Wasserflugmaschinen, der sich auf der französischen Insel Jersey, in der Bai von Saint-Malo und Dinard abspielt, hat am letzten Sonnabend seinen Anfang genommen. Dieser mit 38.000 Francs dotierte Bewerb gewinnt angesichts der Entwicklung, welches das Wasserflugmaschinen-Wesen neuerdings genommen hat, erhöhte Bedeutung. Ueber das Reglement des Bewerbs ist im „Flugsport" bereits früher eingehend gesprochen worden. Den mannigfachen Einwendungen, welche gegen die einzelnen Bestimmungen, namentlich gegen die Berechnung der Punktevergütung für jeden an Bord mitgenommenen Passagier, erhoben worden sind, haben die Organisatoren nicht Folge zu geben sich veranlaßt gesehen, und das ist wohl auch der Grund, weshalb die ursprünglich erhoffte überaus starke Beteiligung sich schließlich auf zwölf Maschinen beschränkt hat, freilich auch schon eine recht stattliche Anzahl, die aber den gehegten Erwartungen bei weitern nicht entspricht.

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Die Flieger und Apparate, die an den Start gingen, sind folgende:

Flieger:

Labouret

Chambenois

Busson

Beaumont

Renaux

Weymann

ßaira

Mesguich

Molla

Benoist

Rngere

Train

Marke:

Astra Borel

Deperdussin Donnet M. Farman Nieuport Paulhan Paulhan R E. P. Sanch. Besa San eh. Besa Astra-Train

Gattung:

Zweid.

Eind.

Eind.

Zweid.

Zweid.

Eind.

Zweid.

Zweid.

Eind.

Zweid.

Zweid.

Eind.

Schwimmer:

3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2

1 .

Spannbreite:

12,94 11,38 11,0 10,50 20,0 12,50 10,80 10,80 11,60 17,0 17,0 12,94

Reservoire:

Molor:

100 PS Renault 80 PS Gnom 80 PS Gnom 80 PS Gnom 70 PS Renault 100 PS Gnom 75 PS Cnrtiss 75 PS Cnrtiss 100 PS Gnom 100 PS Renault 70PS Renault 80 PS Gnom

Anzahl der Passagiere:

50 25 30 25 11

11

3 1 2 1 2 2 2 2 1 2 3 1

Schraube Unit Durctim.: Benzin: Oel:

m 1 1

Astra, 3 00 46-91 —

Chauviere 2 60 100

Chauviere 2,60 75

Levasseur 2,50 100

Chauviere 2,15 150

Chauvieie 2,50 27

Curtiss 2,30 ' 32

Curtiss 2,30 32

Chauviere 2,50 27 - 96

Chauviere 3,00 (4flügl.) 150

Chauviere 3,00 150

Chauviere 2,60 100

Der Bewerb umfaßt zwei Geschwindigkeitsrennen in der Bai von Saint-Malo und ein Geschwindigkeitsrennen auf der Strecke: Bai von Saint-Malo nach der Insel Jersey und zurück, mit obligatorischer Landung auf der Insel. An jedem der drei Tage, Sonnabend, Sonntag und Montag, findet eines der vorerwähnten Rennen statt. Die für die Veranstaltung getroffenen Vorbereitungen und Sicherheitsmaßnahmen waren außerordentlich umfassende. Seitens der französischen Marineverwaltung waren zwölf Torpedoboote zur Verfügung gestellt worden, welche auf der Rennstrecke staffelweise verteilt waren.

Der Himmel war leicht bedeckt und der Wind blies ziemlich kräftig über die romantisch gerahmte Bai von Saint-Malo, als am Sonnabend ein Kanonenschlag den Start verkündete. Ein außerordentlich reges Bild entwickelte sich sofort. Als erste wurden der Astra von Labouret, der Paulhan von Barra und der Nieuport von Weymann zu Wasser gelassen. Auf den Quais, den Bollwerken, am Strande, an allen Punkten, von denen ans man die interessanten Vorgänge beobachten konnte, hatte sich eine kompakte Menschenmenge angesammelt. Die Organisation scheint eine tadellose zu sein, alles vollzieht sich mit großer Genauigkeit und Umsicht.

Weymann erhebt sich als erster, geht aber nach 150 Metern wieder nieder. Labouret, mit zwei Passagieren an Bord, geht mit Leichtigkeit vom Start und wendet sieh seewärts, .letzt beginnt eine

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Serie von Unfällen, die zum Glück harmlos verlaufen. Nachdem Weymann bei einem zweiten Versuche eine schöne Kurve beschrieben hatte, wird er von einem Windstoß erfaßt und fällt ins Meer, aus dem die drei Insassen durch ein Torpedoboot glücklich errettet werden. Als Mesguich, mit zwei Passagieren an Bord seines Paulhan, um den Leuchtturm fliegen will, überschlägt sich der Apparat und Flieger und Passagiere stürzen ins Meer. Einen geschickten Start vollführt Renaux, der mit seinem Farman glatt abkommt und sich in der Richtung auf Cezembre entfernt. Es fällt auf, daß Beaumont mit seinem Apparat am Startplatz erscheint, aber sofort die Maschine wieder in den Schuppen bringen läßt

Das Klassement des ersten Tages stellt sich wie folgt:

1. Labouret (Zweidecker Astra, Motor Renault, Schwimmer Tellier),

1 Passagier, wirkl Zeit: 17:57—4; kompensierte Zeit: 11:40—3,

2 Punkte.

2. Bnsson (Eindeck. Deperdussin, Motor Gnom, Schwimmer Tellier),

1 Passagier, wirkl. Zeit: 15:40-2, komp. Zeit: 13:13-2, 4 Punkte.

3. Mollla (Eindeck. R. E. P., Motor Gnom), wirkl. Zeit: 13:37—2

(ohne Passagier), 6 Punkte:

4. Renaux (Zweid. M. Farman, Motor Renault,) 2 Passagiere, wirkl.

Zeit: 23:21, komp. Zeit: 15:11, 8 Punkte.

5. Benoist (Zweid. Sanchez Besa, Motor Renault), 1 Passagier, wirkl.

Zeit: 18:55, komp. Zeit: 15:46, 10 Punkte.

6. Weymann (Eind. Nieuport, Motor Gnom), nicht geendet, 12 Punkte.

7. Mesguich (Zweid. Paulhan), Motor Curtiß, nicht geendet, 14 Punkte

8. Rugere (Zweid. Sanch. Besa, Motor Renault), abgeirrt, 16 Punkte.

(Schluß folgt) Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die andauernde unfreundliche Herbstwitteruug, die nun schon seit mehreren Wochen herrscht und das flugsportliche Leben auf den verschiedenen Flugplätzen Frankreichs in empfindlicher Weise beeinträchtigt, hat die interessanten Kämpfe, von deren Beginn in der vorigen Nummer des „Flugsport" die Rede war, nicht zu vereiteln vermocht, wenngleich deren Verlauf natürlich unter der Unbill des Wetters zu leiden hatte. Am bedauerlichsten ist wohl der Ausgang des von André Beaumont (Leutnant Conneau) unternommenen

Wassermaschinenfluges Paris—London,

auf dessen Ausgang die Fliegerwelt, schon mit Rücksicht auf die vielgerühmte neue Maschinentype dieser Art, den Donnet-Lévéque-Zweidecker, dessen sich Beaumont bediente, mit Spannung blickte. Wir hatten berichtet, daß Beaumont bei seiner Ankunft in Boulogne-sur-Mer durch ein verunglücktes Niedergehen auf den hochgehenden Wogen der erregten See seine Maschine beschädigte und gezwungen war, Reparaturen vorzunehmen, die ihn bis zum nächsten Tage zurückhielten. Am folgenden Tage entschloß sich Beaumont, den Flug über den Kanal zu wagen. Nachdem er dreißig Meter auf dem

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Wasser geschwommen war, erhob er sieh und nahm seine Richtung auf die englische Küste. Bald aber geriet der Flieger in Luftströmungen, die er nicht zu überwinden vermochte, er beschrieb deshalb einen weiten Bogen und kehrte nach der Abflugstelle zurück. Die Maschine ließ sich auf das Wasser nieder und setzte in weiten Sprüngen den Weg nach dem Ufer fort. Als sich der Apparat etwa 300 Meter vom Ufer entfernt befand, sahen die zahlreichen Menschen, die sich dort aufgestellt hatten, wie er plötzlich in den Wellen verschwand. Ein heftiger Wellenschlag hatte den Apparat umgeworfen und herabgezogen. Ein Schrei des Schreckens erfüllte die Luft, doch bald sah man Beaumont aus dem Wasser hervortauchen, indem er sich hilferufend an einen der Flügel anklammerte. Hilfe war bald zur Stelle und so konnte der Flieger ohne Schaden aus dem nassen Element befreit werden, während der Apparat völlig vernichtet wurde. Auch das

Wassermaschinen-Meeting von Boulogne

hatte einen recht unerfreulichen Ausgang, nachdem die dort beteiligten Flieger durch ihre bemerkenswerten Leistungen die Bewunderung der Zuschauer erregt hatten. Der Schlußtag war ein Unglückstag. 0»,udron schlug mit seiner Maschine um und wäre ertrunken, wenn nicht ein Motorboot ihn im letzten Augenblick gerettet hätte. Gleich nachher passierte ein ähnliches Malheur dem Flieger Marty, der sich mit seinem Apparat von einem Boot hinausschleppen ließ, um an den Start zu gehen. Der Apparat wurde von einer Stnrzwelle erfaßt, die ihn umkehrte, so daß die Bemannung des Boots das Schleppseil kappen mußte, um nicht in die Tiefe gezogen zu werden. Nur mit Mühe gelang es, Marty aus den Fluten zu retten. Der Apparat von Labouchere wurde von der See gegen das Ufer zurückgeschleudert, wo er an den Felsen zerschellte. Wie durch ein Wunder blieb der Flieger unverletzt. Dagegen waren andere Flugversuche von besserem Erfolge begleitet. Gastinger, der sich auf einem Metalleindecker Olement-Bayard von Paris nach London begeben wollte, gelangte bis Orotoy, eine Entfernung von 198 km, wo er infolge eines Gewitterregens landete, der ihn an der Fortsetzung des Fluges hinderte. Leutnant de Lussigny flog von Buc nach Orleans und zurück, eine Distanz von 180 km, und Hauptmann Leclerc von den 4. Husaren ging, mit einem Begleiter an Bord, bei heftigem Winde und Regen von Amiens bis Villacoublay, eine Distanz von 150 km. Leutnant Galezowski wollte von Douai aus abfliegen, als sein Apparat von einem Windstoß erfaßt und mit großer Gewalt auf die Erde geschleudert wurde, wo er als Trümmerhaufen liegen blieb, während der Flieger vielfache Verletzungen erlitt. Helen flog von Paris nach Trouville in 1 Stunde 15 Minuten; er nahm die Nachmittags-Ausgabe eines Pariser Blattes an Bord mit und verteilte die Zeitungen an die Badegäste. Und Marc Pourpre führte auf einem Bleriot-Eindecker einen Flug

von Etampes nach Lüttich

aus, der vollauf gelang. Nachdem er über Versailles gekreist hatte, wandte sich Pourpre in der Richtung auf Saint Quentin, aber infolge eines Gewitters mußte er in Breuilly landen, von wo er später wieder abflog, um das Maastal zu überfliegen, wo er in einen dichten Nebel

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geriet, der ihm die Orientierung sehr erschwerte. Endlich langte der Flieger in Lüttich an, von wo er eigentlich den Flug bis nach Berlin fortsetzen wollte, aber ungünstige Witterungsverhältnisse haben ihn bisher daran verhindert. Ueberhaupt scheint

die Sehnsucht nach Berlin,

jetzt dem hiesigen Flugwesen seine Signatur zu geben. Nachdem Brindejonc des Moulinais vor einigen Tagen seinen Elug nach Berlin in Attendorn hatte unterbrechen müssen, haben sich die Flieger, wie es scheint, gerade die deutsche Reichshauptstadt zum Ziel ihrer Wünsche erkoren und der Kampf um den

Pommery-Pokal

wird anscheinend auf der Strecke Paris—Berlin ausgetragen. Frantz flog auf einem Savary Zweidecker am letzten Mittwoch von Ohartres ab, um nach Berlin zu gehen. Er nahm in Saint-Quentin eine Zwischenlandung vor und erreichte die belgische Stadt Möns, wo ihn ein Gewitter zur Unterbrechung seines Fluges zwang. Auch Aude-mars konnte auf seinem Bleriot-Eindecker sein Ziel Berlin nicht, wie er gewollt hatte, am ersten Tage erreichen. Wie bekannt, mußte er in Wanne übernachten, nachdem er bis dahin in folgenden Etappen gegangen war: Paris—Reims, 125 km; Reims—Mezieres, 75 km; Mezieres—Laroche, 75 km; Laroche—Bochum, 125 km; Bochum -Wanne, 10km,insgesamt494 km. Am folgenden Tag flog er dann die Etappen Wanne—Hannover, 197 km; Hannover - Mieste, 98 km; Mieste - Döberitz, 125 km; Döberitz—Johannisthal, 30 km, insgesamt 450 km, sodaß er die Totaldistanz von 944 km in zwei Tagen zurückgelegt hat. Wenn auch die Flugleistung des zweiten Tages für das Klassement des Pommery-Pokals nicht in Betracht kommen kann, so muß doch dieser Flug berechtigte Bewunderung erregen, die ihm ja auch in Deutschland in Form von übergroßen Ehrungen zuteil geworden ist.

Interessant ist hierbei der

Eiertanz um Audemars,

den die Pariser Presse angestellt hat. Mit großer Genugtuung wurde darauf hingewiesen, wie der deutsche Flieger Hirth nach dem mißglückten Versuche des Franzosen Brindejonc des Moulinais den Plan gefaßt hatte, den Flug Berlin-Paris zu unternehmen, um als erster die Entfernung zwischen der deutschen und französischen Hauptstadt in der Luft zurückzulegen und wie sich Audemars entschlossen habe, dem Deutschen zuvorzukommen und wie ihm dieses Bravourstück gelungen sei. Man feierte französischen Mut und französische Tatkraft, wobei man geflissentlich übersah, daß Audemars gar kein Franzose, sondern Schweizer ist. Dann kamen die Nachrichten, wonach eine „hochstehende Persönlichkeit" bei dem Festbankett zu Ehren Audemars diesen beiseite genommen und zu überreden versucht habe, in Johannisthal als Fluglehrer einzutreten. Was Audemars dafür fordere, spiele gar keine Rolle, jeder Betrag werde ihm bewilligt werden. Und nachher habe man bei dem offiziellen Toast angekündigt, daß Audemars dem deutschen Flugwesen bald nicht nur als Kamerad, son-

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dern als Mitarbeiter angehören werde. Und am Tage darauf wußte der brave „Matin" zu melden, daß an den Gerüchten nichts wahres sei, wenigstens soweit es sich um die beabsichtigte Uebersiedlung Audemars nach Berlin handele, und

Audemars Antwort auf das deutsche Angebot

sei die gewesen, daß der Schweizer sofort bei seinem Eintreffen in Paris seine Naturalisation als Eranzose beantragt habe! Natürlich schlägt hier eine gewisse Presse über diesen „historischen Vorgang" Purzelbäume, man hat den Deutschen den fetten Bissen, den sie schon am Munde spürten, weggekapert, Frankreich ist gerettet ....

Védrines, Prévost und Frey haben an diesem Freitag früh Paris verlassen, um sich zur Teilnahme am Gordon Bennett-Pokal, der zu Chicago am 9. September zur Bestreitung gelangt, nach Amerika begeben. Vorher hatten sie noch an dem

Michelin-Luflzielscheiben-Preis

teilgenommen, der nunmehr sein Ende erreicht hat. Die letzten Versuche waren recht interessant und ergaben beachtenswerte Resultate. Das Endklassement stellt sich nun wie folgt: Gaubert und Scott (12 von 15) ; Leutnant Mailfert (2 von 15) ; Leutnant Lucca (2 von 5), sodaß Gaubert-Scott den Preis von 50.000 Francs endgiltig gewonnen haben. Wie verlautet, soll für den gleichen Preis im künftigen Jahre ein neues Reglement ausgearbeitet werden. In den letzten Tagen hat das

Flugwesen in den Kolonien

wieder von sich reden gemacht, indem einige der französischen Flieger dort bemerkenswerte Leistungen vollbracht haben. Leutnant Trétarre hat einen gewandten Flug unternommen und ausgeführt. Er flog von Rabat ab, ging über den Bou-Regreg hinweg, überflog den Wald von Mamora, stieg dann auf 1400 Meter Höhe und übersetzte das Oued Beth-Tah Er langte dann in Meknes an, das er im Schwebefluge überquerte und erreichte schließlich Fez, wo er mit begreiflichem Enthusiasmus empfangen wurde. Originell ist, daß Trétarre von dem Kommandierenden, nachdem er ihm zu der schönen Leistung Glück gewünscht hatte, mit Arrest bestraft worden ist, weil er den Flug ohne vorherige Autorisation unternommen hat ....

Besonders interessant werden für das Flugwesen die diesjährigen Herbstmanöver sein, in denen

50 Flugmaschinen in Luftgeschwadern von 6 Maschinen

den beiden Armeen beigegeben werden sollen, während zwei Apparate die Verproviantierung der Apparate aus den zuständigen Flugzentren zu besorgen haben. Die Flieger sollen sich also völlig selbständig und unabhängig von der Manöverleitung auf dem Luftwege verproviantieren. Ferner sollen diesesmal weitgehende Versuche mit den Flugmaschinen als Hilfswaffe der Artillerie gemacht werden, wo sie für die Zieleinstellung und die Kontrolle der Schußwirkung dienen sollen. Rl.

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Engliseher Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb.

Das Resultat des englischen Militär-Flugmaschinen-Wettbewerbs ist leider nicht ermutigend. Gerade alle die neueren Maschinen, die wir jetzt besprechen wollten, haben vollkommen versagt. Von den 30 gemeldeten Maschinen haben nur 6—7 die Bedingungen einigermaßen erfüllt. Alles alte Typen. — Davon sind zu nennen an erster Stelle der Deperdussin-Eindecker, welcher alle Bedingungen, außer die des Langsamfluges, erfüllt hat, ferner 2 Hanriot-Eindecker, 2 Bleriot, der Cody-Zweidecker und der Farman-Doppeldecker. Die Veranstaltung wurde von dem ungünstigen Wetter sehr beeinträgt.

Bei einer Geschwindigkeitsprüfung am 9. August erzielte Sippe auf Hanriot 75 Meilen. Perreion auf Bleriot erreichte nur 60 Meilen.

Der 12. August brachte etwas günstigeres Wetter und bildete gleichzeitig den besten Flugtag der ganzen Veranstaltung. Die Leistungen an diesem Tage waren als sehr gute zu bezeichnen. Haviland auf Breguet stellte während seines Dreistundenfluges einen neuen

englischen Höhenrekord von 3135 m

auf. Ferner erfüllten an diesem Tage die Bedingungen des Dreistundenfluges mit Passagier Bielovuoie auf Hanriot und Busteed auf Bristol-Eindecker.

Der früher so viel geschmähte Cody erzielte mit seiner alten Maschine vorzügliche Resultate und zwar erreichte er dank der Vortrefflichkeit seines 120 PS Austro-Daimler Motors eine Geschwindigkeit von 115 km, die jedoch nicht offiziell kontrolliert wurde. Bei stark gedrosseltem Motor konnte er die Geschwindigkeit bis auf 80 m her-abdrückeiu. _ Ferner vollführte Cody einen tadellosen Gleitflug aus 350 m Höhe.

Bei dem Landungs- und Startwettbewerb mußten die Maschinen auf gepflügten Furchen, welche nahezu 20 cm tief waren, starten und landen. Diese Bedingungen erfüllten der Cody-Zweidecker, der Mauricie Farman-Doppeldecker und der Bleriot.

Eine TJebersicht über den Stand der Leistungen ist schwer zu gewinnen. An der Spitze steht, wie oben erwähnt, der Deperdussin-Eindecker. Ihm fast gleich zu stellen sind die Leistungen der Cody-Maschine, welche infolge ihrer variablen Geschwindigkeit sehr hoch zu bewerten ist.

Genaue Resultate über den Wettbewerb sind nicht zu erlangen. Wie es scheint, scheut sich die Regierung dieselben bekannt zu geben. In Fachkreisen sagt man, daß die Regierung an dem Mißerfolg die Schuld trage. Die Bedingungen waren viel zu hohe und am grünen Tisch enstanden LT. a. hatte man verlangt, daß vorher Konstruktionszeichnungen von den gemeldeten Maschinen eingesandt werden. Jedenfalls hat die Regierung bei dem Wettbewerb viel gelernt und gesehen, wie man es nicht machen soll.

Der deutsche Mars-Eindecker sowie der österreichische Lohner-Daimler-Doppeldecker sind überhaupt nicht erschienen. Auch hierüber ist offiziell nichts bekannt gegeben worden.

Mit großem Interesse sieht man den zu erwartenden offiziellen Resultaten entgegen. Ob wohl die 200000 Mark Preise zur Verteilung gelangen ?

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Zur Theorie des aerodynamischen FInges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).

Einleitung.

Um eine „erste Annäherung" bei der quantitativen Beschreibung von Naturvorgängen zu gewinnen, müssen diese zunächst möglichst schematisiert werden. Es werden dabei bewußt oder unbewußt oft auch wesentliche Umstände außer Acht gelassen oder übersehen. Die neuen Zweige der angewandten Natur-w'ssenschaften stützen sich stets auf die älteren, höher entwickelten. Dies ist schon aus ökonomischen Gründen notwendig. Auch beim Aufsprießen des jüngsten Reises der physikalisch-technischen Wissenschaften, der Flugkunde, lassen sich obige beiden Gesichtspunkte, der erkenntnis-theoretische und der entwicklungs-geschichtliche wieder deutlich verfolgen. Die Flugwissenschaft stützte sich bisher fast ausschließlich auf die rein theoretische Hydrodynamik und die Gebläsetechnik.*)

Bei zunehmender Vertrautheit mit den gestellten Problemen müssen aber auch die anfänglich aus ökonomischen oder erkenntnis-theoretischen Gründen also absichtliche oder gezwungene außer Acht gelassenen Umstände (Kräfte) in

*) Bei den ersten tastenden Schritten auf einem neuen Wissensgebiete ist die Stützung auf ältere Hilfswissenschaften außerordentlich fördernd. Eine allzuweitgehende Anlehnung an Hilfswissenschaften, deren Problemstellung, Aufgabe und Ziele wesentlich verschieden sind, muß aber entwicklungshemmend wirken. Es ist deshalb sehr erfreulich, daß die junge Flugwissenschaft Dank des harmonischen Zusammenarbeitens der Theorie und Praxis rasch so sehr erstarkt ist, daß sie bereits auf eigenen Füßen stehen kann und einer Bevormundung seitens der Hydroynamik und der Gebläsetechnik nun nicht mehr bedarf. Der theoretische Hydrodynamiker muü sich derzeit mit einem hypothetischen Medium begnügen, um seine Probleme einer mathematischen Behandlung zugänglich zu machen. Der Flugtechniker muß sich aber (wie der Klimatologe der Meteorologe und der Aerologe) an die wirkliche Atmosphäre halten und ifue spezifischen Eige: schaffen in Rechnung stellen. Für die Flugwissenschaft sind deshalb zumeist schematische Nä h e ru n gs gleichungen, welche eine unmittelbare praktische Anwendung ermöglichen, nützlicher als komplizierte hydrodynamische Untersuchungen, die für den theoretischen Hydrodynamiker und vom rein wissenschaftlichen Gesichtspunkte aus ja außerordentlich interessant und wertvoll sein mögen, für den Flugtechniker zunächst aber blos hindernden Ballast bilden.1. Die Gebläsetechnik arbeitet wieder mit räumlich eng begrenzten Luftmassen, die zumeist in röhrenförmigen Gebilden bewegt werden und von der umgebenden Atmosphäre durch starre Wände abgeschlossen sind. Das Medium des Gebläsetechnikers ist aber gleichfalls von dem des Flugtechnikers sehr wesentlich verschieden. Die atmosphärische Luft ist ja nicht in enge Rohre eingeschlossen, sondern besitzt nach allen drei Abmessungen des Raumes sehr erhebliche Ausdehnungen. Das Medium des Fliegers ist die ganze Atmosphäre. Die Methode der Behandlung der Probleme wird also auch eine analoge sein müssen wie in der dynamischen Meteorologie. Aus diesem Grunde erscheint deshalb eine kräftigere Stützung der Flugwissenschaft auf die Meteorologie, als dies bisher der Fall war, im Interesse kraftvoller Entwicklung sehr erwünscht. Andererseits müssen wir ebenso darauf hinarbeiten, daß die Flugkunde zur autochthonen Wissenschaft werde, welche die Fortschritte der Hilfswissenschaften unablässig genau verfolgt und deren assimilierbare Ergebnisse in sich aufnimmt, sonst aber ihre eigenen Wege wandelt. Dies wird dann der Fall sein, wenn wir alle Probleme lediglich vom Standpunkte des Luftfahrers betrachten und die Hydrodynamik, die Gebläsetechnik u s. w. lediglich als das einschätzen werden, was sie sind, d. i. als wertvolle und nützliche Hilfswissenschaften. Die Führung müssen die Elugtechniker aber wieder selber in die Hand nehmen. Wenn diese den Fußspuren eines Otto Lilienthal und seines Schülers Wilbur Wright, eines Alfred Penaud und Charles Renard, eines Wilhelm Kress und Josef Popper-Lynkeus sowie der zahlreichen anderen Pioniere der Flugkunde folgen, braucht uns auch um die Entwicklung der Flugwissenschaft gewiß nicht bange zu sein.

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die Beschreibung mit einbezogen und ihr Einfluß zahlenmäßig angegeben werden. Nur auf diesem Wege ist eine schrittweise Verbesserung der Flugtheorie und deren Anpassung an die Erfahrung möglich. So wurde behufs Vereinfachung des mathematischen Ansatzes und der Erleichterung der begrifflichen Formulierung bei der quantitativen Beschreibung der Flugerscheinungen zunächst die Elastizität bezw. die Kompressibilität der atmosphärischen Luft ganz außer Acht gelassen, indem man annahm, diese sei bei den (verglichen mit der Schallgeschwindigkeit) relativ geringen derzeit in der Flugtechnik in Betracht kommenden Geschwindigkeiten, so klein, daß sie gegenüber dem „Verdrängungs"- bezw. dem „Trägheitswiderstande" ohne Einfluß wäre. *)

Weiter setzte man voraus, daß es gleichgiltig wäre, ob ein Flugkörper sich durch ruhende Luft bewege oder ob ein (nach Ort und Zeit) völlig gleichförmiger (künstlicher) Wind gegen den Versuchskörper anströme.**; Endlich führte man blos die in der Bewegungsbahn befindliche und aus ihr durch den

*) In der Maschinentechnik, beim Bau der Kraftmaschinen ebenso in der Transport- und Hochbautechnik hatte man stets nur mit sehr großen Flächendrucken zu arbeiten. Vielfachen von Atmosphären, 10 bis 20 und mehr. Das gibt Drucke von 10 bis 20 kg pro cm2 oder 100.000 bis 200.000 kg pro m2. Bei den in der Flugtechnik derzeit inbetracht kommenden Geschwindigkeiten von etwa 10 bis 30 m/sec. beträgt die entstehende maximale Luftpressung weniger als 0,0007—0,006 Atmosphären. Das sind außerordentlich viel kleinere Werte als jene Zahlen, mit denen der Maschinen- und Hochbautechniker zu rechnen gewohnt war. Es ist deshalb fast selbstverständlich, daß man ohne weitere Prüfung es für ganz plausibel fand, der Einfluß der Kompressibilität der atmosphärischen Luft könne ganz außeracht gelassen werden. Man übersah dabei freilich daß die in der Drachenflieger- und in der Ballontechnik üblichen Flächenbelastungen nicht größer sind als 10 bis 20 kg|m2. Eine derartige Pressung wird schon durch eine Verdichtung bezw. Verdünnung der atmosphärischen Luft um 0,0007 bis 0,006 Atmosphären = 10 bis 20 mm Wasser oder weniger als 2 mm Quecksilber erzeugt. Es genügen also (verglichen mit der Motorentechnik) schon verschwindend kleine Verdichtungen bezw. Verdünnungen der atmosphärischen Luft, um eine Pressung zu erzeugen, welche der Flächenbelastung unserer modernen Drachenflieger gleichkommt. Auf die Bedeutung der Kompressibilität der atmosphärischen Luft wurde wiederholt schon hingewiesen, in jüngster Zeit wieder von Maurice Gandillot in der Arbeit „La resistance de l'air et le vol des oiseaux". In dieser Abhandlung wird aber die Ausstrahlungsgeschwindigkeit von der Abströmgeschwindigkeit nicht scharf getrennt. Die abgeleiteten Beziehungen sind deshalb praktisch belanglos. Aehnliche Formeln für den Luftwiderstand, in denen die Schallgeschwindigkeit neben der Fortschreitungsgeschwindigkeit steht, wurden schon früher von Josef Alt mann in seiner Abhandlung „Ermittlung der Luftwiderstandsgesetze etc. „Zeitschr. f. Luftschiffahrt, 1900, S. 147 ff. entwickelt.

**) Auch die Voraussetzung der Vertauschbarkeit der Begriffe „Winddruck" und „Luftwiderstand" erschien mit Bezug auf das Prinzip der relativen Bewegungen a's geradezu selbstverständlich und einer besonderen Begründung gar nicht bedürftig. Man beachtete deshalb auch weiter nicht, daß das Prinzip der relativen Bewegungen zunächst bloß für einzelne Maßenpunkte oder für vollkommen starre bezw. mechanisch gleichwertige Körper plaus bei erscheint, nicht aber auf so vollständig verschiedene Körpersysteme angewandt werden darf, wie sie durch die atmosphärische Luft und eine Tragfläche bezw. einen Tragkörper dargestellt werden. Die Behauptung der Nichtvertauschbarkeit der Probleme des Luftwiderstandes und des Winddruckes kann deshalb auch keineswegs eine Verletzung des Prinzips der relativen Bewegungen darstellen. Eine Folge der behaupteten Identität von Luftwiderstand und Winddruck ist auch die Annahme der Zulässigkeit einer geometrischen Addierung von Windgeschwindigkeit und Marschgeschwindigkeit eines Flugfahrzeuges bezw. die versuchte Reduktion auf windstille Luft. Die Berechtigung der Anwendbarkeit des Prinzips der relativen Bewegungen auf aerodynamische Probleme wurde vom Autor schon 1899 angefochten. In neuester Zeit haben sich Ing Ursinus und Gr am atz ki gegen die Identifizierung von Luftwiderstand und Winddruck ausgesprochen. (O. Ursinus in einer Diskussion im Frankfurter Flugtechnischen Verein, Flugsport 1910, S. 351, Gramatzki in III. Aeron Witt. 1910, S. 22). In Frankreich haben einzelne Forscher gleichfalls schon den Glauben an das Prinzip der Gleichheit von Luftwiderstand und Winddruck verloren. Armand de Qramont hat eine Reihe sehr wertvoller experimenteller Studien über den

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Flugkörper „verdrängten" Luftmassen in den Ansatz für den entstehenden „Luftwiderstand'' ein, ohne auf den Mechanismus des Zusammenhanges dieser „verdrängten" Luftmassen mit der ganzen Atmosphäre bis zur Erdoberfläche und der Grenze nach oben zu achten. Infolge dieser schematisierenden Vereinfachungen mußte die Anpassung der Theorie an die tatsächlichen Vorgänge beim dynamischen Fluge zunächst nur sehr unvollkommen sein, Wir sind jetzt in der begrifflichen Beherrschung des Problems schon so weit vorgeschritten, daß e* möglich wird, die erkannten Mängel der Theorie zu berichtigen. Da die Fortschritte der Theorie und der Praxis (konstruktive Verbesserungen) stets Hand in Hand gehen müssen, wenn die Luftfahrzeuge schrittweise zur höchsten Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Arbeitsökonomie gebracht werden sollen, wäre es im Interesse des Fortschrittes'nur erwünscht, daß die Konstrukteure von Flugmasch nen sich die im Folgenden in den Grundzügen entwickelte Theorie zu Eigen machen, wenn auch nur als Arbeitshypothese. Zum besseren Verständnisse mußte bei der Darstellung weiter ausgeholt werden. Es sind zunächst die leitenden Gedanken, der bisher üblichen Theorie der Luftverdrängung bezw. des Luftstoßes scharf formuliert und deren Mängel und Widersprüche dargelegt. Dann werden die erforderlichen begriffe aus der Physik der Atmosphäre in leicht fasslicher Form entwickelt. Auf dieser Basis wird im letzten Abschnitt die neue Methode der Lösung des Problems der ökonomischesten Erzeugung von aerodynamischen Auftriebskräften beschrieben und durch einige Beispiele erläutert.

I. Die Luftverdrängungs- (Luftstoß-)Theorie.

1. Senkrechter Luftstoß.

Man hat bisher das Problem der Frzeugung eines aerodynamischen Auftriebes in ruhiger Luft zumeist nach der Verdrängungs-, bezw. der Luftstoßtheorie behandelt.

Es sei F (m2) der Inhalt einer ebenen quadratischen Platte AB (Abb. 1), welche senkrecht zu ihrer Ebene mit der gleichförmigen Geschwindigke t v (m/Sek.) durch ruhende Luft fortschreitet. Die bewegte Platte muß eine gewisse Luftmasse aus ihrer Bewegungsbahn verdrängen Wir setzen voraus: allen verdrängten Luftteilchen werde die gleiche Geschwindigkeit erteilt und diese sei

Abb. 1. Senkrechter „Luftstoß".

A B ebene Platte mit der gleichförmigen Geschwindigkeit v m/Sek. senkrecht zur Flächeaebene durch ruhende Luft bewegt: ABÄ'B' kinematisch, d. i. infolge der Bewegung überstrichener Raum, aus dem nach der Verdrängung'sthcorie ein Bleichgroßes Luftvolumen verdrängt wird

gleich der Verschiebungsgeschwindigkeit v (m/Sek.) der Platte; ferner sei die Dichte aller Luftpartien im ganzen Verdrängungsraum dieselbe und gleich der Dichte y (kg m3) der umgebenden ungestörten atmosphärischen Luft ; endlich sei de- Rauminhalt A B A; B' = Ve (Abb. 1) der von der bewegten Pltitte „verdrängten" Luftmasse gleich dem von der Platte kinematisch, d. h. infolge ihrer Bewegung in der Zeiteinheit (1 Sekunde) überstrichenen Räume Vp. Es ist also

V„ = F . v = Ve (m3) ..........1)

Darnach wird das Gewicht G der „verdrängten" Luft

G = Ve . y = F . v. y (kg).........2)

Luftwiderstand gegen ebene Platten angestellt mit der ausgesprocheneu Absicht, die Unhaltbarkeit der behaupteten Gleichstellung von Luftwiderstand und Wind-druck nachzuweisen. Die Ergebnisse sind in dem zweibändigen Berichlswerke Essai d'aérodynamique du Plan (Paris 1911 und 1912) niedergelegt. Wenn auch die Hydrodynamik aus Gründen der Anschaulichkeit bzw der Bequemlichkeit an dem Identitätssatze ferner festhalten sollte, ist dies kein Grund für die Flugkunde, auch weiter an dem Vorurteile zu haften, Luftwiderstand und Winddruck seien vertauschbare Probleme.

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und deren Masse M

M = Vu . T/g = F . v . Y'g.........3)

. Zufolge der Voraussetzung wird in jeder Zeiteinheit einer anfänglich ruhenden Luftmasse M die Geschwindigkeit v (m) erteilt Die Luftmasse M ist

* -----------------

i i

B

Abb. 2. Senkrechter „Luitstoß".

ABA'B' verdrängte Luftstützmasse, R bewegende Kraft, W Stüfzkraft fLuftwiderstand)

ursprünglich in Ruhe ; am Ende der Zeiteinheit (1 Sekunde) hat sie die Geschwindigkeit v (m) angenommen. Die Masse M hat sonach in der Zeiteinheit die Geschwindigkeitsänderung

—~ = v (m|Sek )

erfahren. Die Geschwindigkeitsänderung in der Zeiteinheit nennen wir die Beschleunigung. Diese ist, wie wir sehen, am Ende der ersten Sekunde numerisch gleich dem Zahlenwerte der Endgeschwindigkeit v (m) der „verdrängten" Luftmasse M. Um der im Räume A B A' B' (Abb. 2) enthaltenen Luftmasse M die Beschleunigung v (m/Sek.) zu erte Ien, ist eine bewegende Kraft R (kg) nötig, die wir proportional der beschleunigten Masse M und der Beschleunigung am Ende der Zeiteinheit (1 Sekunde), d. i. v (m) setzen, also

R = M . v (kg)............4)

Die bewegende Kraft R kann auf die Masse M nur ausgeübt werden, wenn eine ihr gleiche und entgegengesetzt gerichtete Stützkraft W vorhanden ist, welche wir im vorliegenden Falle den Luftwiderstand nennen. Zwischen der bewegenden Kraft R und dem Luftwiderstande W gilt also die Beziehung

R = M . v = W...........5)

Zufolge der gemachten Voraussetzungen ist

M = F . T/g

also

R = W = M . v = -F ' v " Y . v = J-^-I (kg).....6)

g g

Wird eine ebene quadratische Platte senkrecht zu ihrer Ebene durch ruhende Luft mit der gleichförmigen Geschwindigkeit v (m/Sek.) bewegt, so entsteht erfahrungsgemäß an der Stirnseite ein Ueberdruck, an der Rückseite ein Unterdruck. Die Spannung der Luft ist an der Stirnseite größer als in der ruhendm, ungestörten freien Atmosphäre, an der Rückseite kleiner. Zwischen dem Ueberdruck (bezw. dem Unterdruck) p (kg/m2) und der Verschiebungsgeschwindigkeit v (m/Sek.) besteht dieselbe Beziehung wie zwischen der Fallgeschwindigkeit v (m/Sek.) und der Fallhöhe h (m) eines Körpers im luftleer (gedachten) Räume, also

h=~(m)...........7)

Dem Ueberdrucke (bezw. Unterdrucke) p können wir zufolge p = h . y eine Druckhöhe h äquivalent setzen, somit auch

h=f = ^(m)..........8)

"^•2g !"

Setzen wir voraus, daß der Ueberdruck gegen die Stirnseite und ebenso der Unterdruck gegen die Rückseite gleich groß und gleichmäßig über die ebene

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Platte vom Inhalte F (m2i verteilt wären, so würde für den gesamten „Luftwiderstand" (Ueberdruck + Unterdruck) folgen

W = F.2p = F.2.v^ F_^.T......

2g ' g '

Wir erhalten demnach für den Luftwiderstand gegen die quadratische Platte genau dieselbe Gleichung wie oben (Gl. 6). Da bei der Ableitung der Gleichung 10 auch auf die Vorgänge an der Rückseite der Platte (Saugwirkung) Rücksicht genommen wurde, in Gleichung 6 aber bloß die Wirkung der Stirnseite beachtet ist, kann die numerische Uebereinstimniung der Endresultate auch nur eine scheinbare sein. Dies erhellt sofort aus folgender Ueberlegung. Nach den gemachten Voraussetzungen werden die Luftteilchen vor der bewegten Platte mit der Geschwindigkeit v (m/Sek.) aus der Bewegungsbahn „verdrängt". Es steckt also in der pro Zeiteinheit (1 Sekunde) verdrängten Luftmasse

M = F . v . 7 Ig

die Bewegungsenergie L. Diese können wir mit Rücksicht auf die Gleichung 6 in der Form schreiben :

L = '/„ M . v2 = V, (M v)'. v = '/, W . v......11)

Bei der Verschiebung der Platte F mit der Geschwindigkeit v (m|Sek.) tritt ein Luftwiderstand W tkg) auf, dessen dauernde Ueberwindung pro Zeiteinheit (1 Sekunde) die Arbeit A = W ..v (m|kg) erfordert Setzen wir voraus, daß Energieverluste infolge Reibung der Luftteilchen, also Umwandlung in Wärmeenergie nicht stattfinden, so müßte die zur Ueberwindung des Luftwiderstandes verbrauchte Arbeit A gleich sein der in der „verdrängten" Luftmasse steckenden Bewegungsenergie L, also

A = W . v = (M . v). v = M . v2 = '/« M . v2 = L.....12)

Nach dieser Gleichung müßte also M = M|2 sein, was nicht möglich ist. Die gemachten Voraussetzungen sind deshalb unzutreffend. Dieser Widerspruch hat F v. Lößl*) veranlaßt, die „dynamisch wirksame" Masse gleich dem doppellen Betrage der kinematisch „verdrängten" Luftmasse zu setzen. Die aus der Bewegungsbahn „verdrängte" Luftmasse M sollte ihrerseits wieder eine gleich große Masse M „verdrängen" und dieser die Geschwindigkeit v erteilen.') Durch diese Annahme wird die Energiegleichung numerisch mit der Arbeitsgleichung zutreffend.

Wir erhalten jetzt

2 F v t F v2 i

L = l/ü M . v2 = % ■ - • v! = ' v ■ L . v = W . v . . . 13)

8 g g

Es stimmt aber jetzt die Widerstandsgleichung nicht. Setzen wir in die Grundgleichung W = M . v (Gl. 5) für M denselben Wert wie oben ein, also M = 2 F . v . Tf'g, so wird

2 F v e 2F. v2. r

W = M . v = t£-^JL . v = •'........14)

g g

Die von F. v. Lößl durch unmittelbare Messungen gefundenen Zahlenwerte des Widerstandes W quadratischer ebener Platten genügen (bei mäßigen Geschwindigkeiten) ziemlich genau der Gleichung**) W = F . v2 f|g. Die tatsächlich beobachteten Widerstände sind demnach nur die Hälfte so groß, als sie nach

*) F. v. Lößl, Die Luftwiderstandsgesetze; der Fall durch die Luft und der Vogelflug, 1896, S. 55 ff.

**) Obige beizahlfreie Widerstandsformel gilt bloß für eine ebene Fläche, welche eine „erhöhte Umränderung" besitzt .In diesem Falle, und nur in diesem Falle allein, ist die geometrische Abbildung gleichgültig". (F. v Lößl, I. c S. 81). Für ebene Flächen ohne erhöhte Umränderung ist eine Verminderungsbeizahl hinzuzufügen Diese ist für eine Kreisfläche 083, für ein Quadrat 086, gleichseitiges Dreieck 0'90, ein Rechteck vom Seitenverhältnis (4 : 1) 0 94. Die Beizahl ist also wesentlich von der Form der Fläche abhängig. Auf diese Unterschiede soll hier, wo es sich lediglich um die Aufdeckung prinzipieller Denkfehler handelt, kein Gewicht gelegt werden. Den Darlegungen sind die Lößl'schen Formeln zugrunde gelegt, weil ich die Anwendbarkeit des Prinzips der relativen Bewegung auf aerodynamische Probleme als zweifelhaft, um nicht zu sagen für unzulässig, ansehe (vgl. Oesterr. Flugzeitschrift, S 212, 1912) und deshalb alle

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der oben gemachten Annahme (Gl. 14) sein sollten. Damit ist auch schon die physikalische Unhaltbarkeit der Annahmen, auf denen die Verdrängungstheorie aufgebaut ist, erwiesen.

2. Der schiefe Luftstoß.

Die Platte F schreite nun unter einem Winkel a gegen ihre Ebene mit der ;leichförmigen Geschwindigkeit v (m|Sek.) durch ruhende Luft fort. Wir setzen en auftretenden Luftwiderstand Ra (Abb. 3- als Folge der „Verdrängung" einer

Abb. 3. Schiefer „LuftstoB".

iLbene Platte A B bchreitet unter dem Neigungswinkel a mit der pleiclifürmigen Geschwindigkeit v durch ruhende Luft fort; es entsteht der LuiWiderstand (Luftspannung) Ra. senkrecht

zur Plattenebene.

Luftmasse Ma mit der Geschwindigkeit v (m|Sek.) also Ra = Ma . v (kg). Nach den Messungen F. v. Lößls gilt für ebene quadratische Platten angenähert

F V2 T

R« =---— . sin <*..........15)

g

Darr ach wäre also zufolge der Annahmen der Verdrängungstheorie zu setzen

F V Y

M« = —1—— . sin o- = M . sin « g

Bei n'cht quadratischen Platten können wir den Luftwiderstand in der Form schreiben

Ra = k . —. sin a..........16)

g

Also

Ra = k . M . v . sin a = k . M sin <* . v = Ma . v......17)

Darnach wäre beim schrägen Fortschreiten unter dem Winkel <z die dynamisch wirksame Masse zu setzen: Ma = k.M.sin <z, und es würde Ma =

k ■ -F v " T . sin a=k Fsin a.^-i. Die Größe F . sin a — F' ist die Projektion

S g

der Platte auf eine Ebene senkrecht zur Fortschreitungsrichtung. Wir erhalten

also schließlich Ma = k F' . Man kann die Größe k . F' nach F. W.

b

Lanchester*) als „Reichweite" der Platte bezeichnen.2) (Fortsetzung folgt.)

im natürlichen und künstlichen Wind angestellten Versuche für obige Untersuchungen nicht anwendbar erachte. Deshalb können auch die an der Göttinger Versuchsarstalt von Eiffel u. a. gefundenen Ergebnisse für obigen Zweck nicht in Betracht kommen und es bleiben bloß die Messungen von Lößl, Lilienthal, Langley und Maxim. Da die Ergebnisse prinzipiell identisch sind und es sich hier nicht um eine Kritik der Meßmethoden, sondern um eine grundsätzliche Erörterung handelt, konnte ich mich mit dem Hinweis auf die Lößlschen Formeln begnügen, umsomehr, als F. v. Lößl (im Gegensatze zu den andern der genannten Forscher) auch eine physikalische Interpretation seiner Formeln versuchte (Lößische Lufthügeltheorie).

*) F. W. Lanchester, Aerodynamics, 1907 (deutsch von C. und A. Runge), 1909, S. 24.

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No. IS

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugfuhrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 267. Schlegel, Otto, Leutnant, z. Zt. Johannisthal, geb. zu Gr.-Ball-hausen, Thüringen, am 4. September 1886, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 5. August 1912.

No. 268. Wiegand, Willy, Leutnant im Füs.-Regt. Nr. 122, Heilbronn a. N., geb. zu Ulm am 4. März 1887, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 269. Coulmann, Wilhelm, Kgl. Marine-Schiffbaumeister, Danzig, geb. zu Düsseldorf am 13. August 1880, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 270. Ca uzzo, Ercole, Hauptmann im Battaglione Aviatori in Turin, geb. zu Castell'Alfero d'Asti am 15. Juli 1876, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 271. von Stoephasius, Max, Leutnant im Inf.-Regt. Nr. 66, Magdeburg, geb. am 6. Dezember 1882 zu Halberstadt, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 8. August 1912.

No. 272. Brociner, Marco, stud ing, Pisa, z. Zt. München, geb. zu Genua am 8. November 1892, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld b. München, am 12. August 1912.'

No. 273. Steger, Otto, Leutnant i. Luftschiffer- und Kraftfahr-Abteilung, München, geb zu München am 8. November 1883, für Zweidecker (Olto), Flugfeld Oberwiesenfeld bei München, am 14. August 1912.

Am 15. August machte der Flieger Hesse auf Etrich-Eindecker einen schönen Höhenflug bis zu 1000 m. Ferner führte Krüger auf Harlan mehrere längere Flüge aus.

Am 20. August erfüllte der Flieger Feytler auf einer Taube der Flugschule Melli Beese die Bedingungen für das Fliegerzeugnis.

Ferner machte am 21. August die Flugschülerin Frl. Sjöborg, gleichfalls von der Flugschule Melli Beese, ihren ersten Alleinflug.

Am 22. August erfüllte Lt. Boeder auf Dorner-Eindecker die Militär-bedingungen für d;s Fliegerzeugnis, indem er den vorschriftmäßigen Stunden- und Ueberlandflug ausführte. Ferner lührte Lt. Suren auf Harlan den vorgeschriebenen Stundenflug in 250 m Höhe aus.

Die Albatros-Werke haben einen neuen Albatros-Pfeil-Doppeldecker, welcher von Oberingenieur Gabriel konstruiert ist, herausgebracht. Der Apparat ähnelt der bekannten Doppeltaube, nur daß die Tragdecken nach hinten gezogen sind. Die obere Tragdecke besitzt 16 m Spannweite. Die untere Tragdecke ist ferner etwas V-förmig nach oben gestellt. Die Maschine besitzt einen 100 PS Argus-Motor mit vorn liegender Schraube. Der Pfeil-Doppeldecker wurde von Robert Thelen eingeflogen. Beim Abnahmeflug mit voller Belastung vermochte

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Joha7inisthal.

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der Apparat in 10 Minuten 500 ni zu erreichen. Die Maschine soll später als Wassermaschine ausgebildet werden.

Vom Flugplatz Teltow. Auf dem Plugplatz Teltow hat die Flugmaschinen- und Explosions-Motoren-Gesellschaft eine Flugschule eröffnet. Fluglehrer der Gesellschaft ist der Flieger Häusler, der auf dem Eindecker von Lt. Coler fliegt.

Vom Euler-Flugplatz

In der Zeit vom 15.—18. August wurden von der preußischen Heeresverwaltung die 10 Euler-Maschinen abgenommen. Sämtliche 10 Maschinen wurden von dem Euler-Flieger Lt. v. Hiddessen in tadelloser Weise vorgeführt. Der

Die Abnahme der 10 Euler-Masdiinen für die preussische Meeresverwaltung. Oben links: der vorgeschriebene Höhenflug. Oben rechts: der vorgeschriebene Gleitflug.

Oben mitte: Lt. v. Hiddessen, der sämtliche 10 Maschinen hintereinander ohne jeglichen Sdiaden vorführte. kürzeste An- und Auslauf betrug 30 m, die größte erreichte Höhe 2200 m. Die Höhe von 500 m mit kriegsmäßiger Belastung wurde in 5 Min. 4 Sek. erreicht. Zeitweise herrschte ein Wind von 10—14 Sekundenmetern.

Flugplatz München.

Die zur „Bayrischen Fliegerschule" kommandierten Soldaten Mosmei er, Weingärtner, Wolf und Zahn erfüllten unter der Leitung von Ltn.Vierling die Bedingungen des internationalen Flugzeugführer-Patentes auf „Otto"-Doppel-decker. Einige Tage später bestanden sie die besondere militärische Prüfung durch einen einstündigen Ueberlandflug in einer Mindesthöhe von 500 m nach Freising und zurück.

Am 24. August erprobte Baierlein einen neuen Otto-Militär-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Der Apparat wies mit Passagier eine geradezu verblüffende Steigfähigkeit auf, und erzielte eine außerordentlich hohe Geschwindigkeit.

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/Militärische Ueberländilüge.

Oberlt. Mackenthun flog am 14. August auf einem Albatros-Doppeldecker mit Oberlt. Burgsdorff als Passagier von Döberitz nach Teltow. Der Ruckflug nach Döberitz erfolgte am 17. August vormittags 7 : 25 Uhr.

Lt. Joly flog am 15. August auf einer Rumpler-Taube mit Hauptmann Rundstedt als Passagier an einem Tage von Döberitz nach Berlin und wieder zurück. Dieser Apparat mit 100 PS Argus-Motor besitzt eine neuartige Azetylen-Anlassvorrichtung. Der Start in Döberitz erfolgte um 7:45 vormittags. Infolge des einsetzenden heftigen Gewitters mußten die Flieger 9 : 15 bei Spornitz im Kreise Parchim landen. Der Weiterflug erfolgte 10:30. Um 11 : 05 trafen die Flieger in Berlin ein. Der Rückflug fand 5 : 45 nachmittags statt. Die Flieger hatten unterwegs unter dem schlechten Wetter sehr zu leiden. Auf der ganzen Strecke zeigten sich an verschiedenen Stellen Gewitter, welchen die Flieger dadurch auswichen, daß sie große Höhen aufsuchten. 7:50 abends trafen die Flieger wieder in Döberitz ein.

Von der Marine-Flugstation Putzig. Zur Fliegerstation in Putzig sind kommandiert worden Kapitänleutnant jenetzky vom Reichsmarineamt als weiterer Fliegeroffizier, ferner Marine-Oberingenieur Stern ml er.

Hirths Höhenflug von 4520 m ist von der Flugsportkommission des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nicht anerkannt worden.

Orville Wright ist vorige Woche bei dem Versuch, eine neue Wasserflugmaschine einzufliegen, bei Dayton (Ohio) in den Miamifluß abgestürzt. Orville Wright kam mit leichten Hautabschürfungen davon und konnte das Ufer schwimmend erreichen.

Die österreichische Marine-Flugmasckine. Die österreichische Marine-Verwaltung hat bereits vor längerer Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeildoppeldecker von den Autoplanwerken nach dem Typ Warchalowski erworben Am 14. Aug. erfolgte *die Abnahme eines weiteren Marineflugzeuges in Gegenwart des Fregattenkapitäns Rueb. Adolf Warchalowski stieg abends 6:30 mit Linienschiffsleutnant Woseczek als Passagier auf dem Apparat auf, der eine Nutzlast von 260 Kilogramm mitführte. Schon bei der Hälfte der mit 300 Meter vorgeschriebenen Anlaufstrecke erhob sich der Hydroplan und beschrieb zunächst in 200 Meter Höhe einige Kurven Uber dem Flugfelde, wobei die Geschwindigkeitsprobe — Mindestmaß 70 Stundenkilometer •— abgenommen wurde. Sodann flog Warchalowski über Land, traversierte bei stetigem Steigen bis auf 700 Meter Wiener-Neustadt, Fischau, Wollersdorf, Felixdorf und Blumau, von wo er über Theresienfeld auf das Flugfeld zurückkehrte. Der Apparat ist für die marine-aviatische Station Pola bestimmt und ein mit wesentlichen Verbesserungen ausgestatteter Doppeldecker, der zum Auffliegen vom Lande und vom Wasser geeignet, daher sowohl mit Anlaufrädern als auch mit Schwimmkufen versehen ist. Sein Motor ist ein 90 HP Werner u. Pfleiderer.

Ausland.

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Wettbewerbe.

Für den Wettfiug „Rund um Berlin"

am 31. August und 1. September d. J. hat der Minister der Oeffentlichen Arbeiten einen Ehrenpreis gestiftet. Der Preis ist eine Bronzefigur in Höhe von 110 cm, die den Bogenschützen von Professor Uphues darstellt und von der Gießerei Gladenbeck und Sohn gegossen worden ist. Außer diesem Ehrenpreis stehen für die Teilnehmer am Rundflug noch ca. 69000 Mark an Geldpreisen zur Verfügung, wovon 10 000 Mark von der Heeresverwaltung gespendet wurden. Das Kriegsministerium hat zugesagt, einen Typ des siegreichen Flugzeuges, sofern es den militärischen Bedingungen entspricht, für 25 000 Mark anzukaufen. (Siehe die Ausschreibung im Flugsport No. 16).

Für den Rundflug liegen folgende Meldungen vor:

Luftverkehrsgesellschaft - Berlin: Stiploschek (L.-V.-G.-Eindecker, und P. V. Stoeffler (L.-V.-G.-Doppeldecker).

Gustav Otto-München: Baierlein (Ago-Doppeldecker, Kriegstyp).

Georgi: 1 Grade-Eindecker 24,36 PS, Flieger Georgi.

Emil Jeannin : 2 Jeannin Eindecker. Flieger K. Krieger oder Stiefvater und Emil Jeannin oder R. Gsell.

Kühlstein - Wagenbau, Berlin: Schmidt und Aug je ein Kühlstein-Torpedo-Eindecker.

Helmut Hirth: Rumpler-Eindecker 95 PS Mercedes - Motor, Flieger Hirth.

Flugwerke Deutschland, München: FritzDieck (Deutschland-Doppeldecker).

Melli Beese G. m. b. H.: Chr. Boutard, „Taube"-Eindecker eigener Bauart.

Aviatik-A.-G., Mülhausen i. E.: Ingold (Aviatik-Eindecker).,

Artur Faller: Aviatik-Doppeldecker, Flieger Faller.

Flugmaschine Wright: W. Abraniowitsch (Wright-Doppeldecker).

Harlan-Werke, Johannisthal: 1 Harlan-Eindecker.

Aussehreibungen für den Einzelwettbewerb der Biomalzfabrik.

(Protektor: Reichsflugverein.)

1. Die Biomalzfabrik setzt einen Betrag von M. 6000 aus, der gemäß nachstehenden Bedingungen zur Auszahlung gelangt.

2. Je V» des Betrages von M. 6000 wird am 8., 15. und 22. September ds. Js. ausgeflogen, bei Ausfall eines dieser Tage spätestens am 13. Oktober.

3. Die Flüge müssen in der Zeit zwischen 4 und 7 Uhr nachmittags begonnen und beendigt werden.

4. Mitführung eines Passagiers im Gewicht von 65 Kilo (der durch Ballast ersetzt oder ergänzt werden darf) ist Bedingung.

5. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Flieger, die in Johannisthal oder Teltow ansässig sind, d. h. deren Flugzeuge sich auf den betreffenden Flugfeldern v. 1. August ds. Js. und im September ds. Js. im allgemeinen befinden.

6. Bedingung der Zulassung ist, daß der betreffende Flieger auf einem Flugzeuge des iin allgemeinen gleichen Typs einen Stundenflug nachweist. Als Nachweis genügt die schriftliche Bescheinigung einer Flugplatz-Verwaltung oder eines Sportzeugen.

7. Die Flüge haben von Johannisthal nach Teltow und zurück, oder von Teltow nach Johannisthal und zurück und unter zweimaliger Unvfliegung der Biomalzfabrik in geschlossener Linkskurve stattzufinden und zwar ist bei den Flügen von Johannisthal erst die Biomalzfabrik wie oben zu umfliegen und dann in Teltow zu landen. Bei den Flügen von Teltow erst die Biomalzfabrik wie oben zu umfliegen und dann in Johannisthal zu landen. _

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8. Auf jedem Flugfeld ist vor der Zwischenlandung zunächst eine Ziellinie zu Uberfliegen. Die Zwischenlandung hat in beiden Orten mindestens 15 Minuten zu dauern. Diese Zeit wird berechnet vom Berühren bis zum Wieder-verlaSsen des Bodens.

9. Von dem für jeden Sonntag verfügbaren Betrage von M. 2000 erhält zunächst je derjenige, der die erste Zwischenlandung an jedem Ort macht einen Betrag von M. 100. Der Restbetrag wird gleichmäßig unter alle diejenigen verteilt, die die vorstehenden Bedingungen erfüllt haben.

10 Zwischenlandungen zwischen den Flugfeldern sind statthaft. Die Einnahme von Benzin und Oel ist indessen nur auf den Flugfeldern erlaubt.

11. Werden am 8. oder 15. September Ansprüche auf Preise nicht erworben, so werden die ersparten Beträge prozentualster denen für 22. September und bei dessen Ausfall denen für 13. Oktober zugefügt. Werden am 22. September oder 13. Oktober Ansprüche nicht erworben, so. können die ersparten Beträge als Trostpreise verwendet werden.

12. Die Teilnahme am Wettbewerb ist an den betreffenden Tagen zwischen 4 und 4 Va Uhr nachmittags den amtierenden Sportzeugen (an jedem Platz) welche die Aufsicht übernommen haben, mündlich oder schriftlich mitzuteilen.

13. Die Flugplatzverwaltung von Johannisthal und Teltow, sowie die Biomalzfabrik lehnen jede Haftung für irgendwelche Unfälle und Schäden, welche den Wettbewerbern, deren Personal und Material zustoßen, ab.

14. Die Wettbewerber haften für den von ihnen etwa verursachten Schaden.

15. Zu Gunsten der Reichsfliegerstiftung wird 1% der gewonnenen Preise einbehalten.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. D. 26426. Spannband für Flugzeuge. Wwe. Jeanne Marie Anna Denieport gen. Nieuport, geb. Loubens, Suresnes, Frankr; Vertr.: A. du Bois-Reymond, Max Wagner und G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 30 1. 12.

77h. D. 26502. Elastisches, verkrümmbares Steuer für Luftfahrzeuge, Emil Dueball, Cuxhavenerstr. 5, u. Willi Heilemann, Belle-Alliancestraße 57. Berlin. 10. 2. 12.

77h. R. 31200. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. William Swart, Romme, New-York; Vertr.: C. Röstel u H. Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 11 7. 10.

77h. K. 48 572. Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinander liegenden verstellbaren Tragflächen. Reinhold Klämbt u. Paul Schulze, Berlin, Kochstr. 19. 24. 7. 11.

77h. B 61756. Flugzeug; Zus. z. Pat. 249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 2. 4 10

Patenterteilungen.

77h. 250 404. Flugzeug mit Höhensteuerfläche vor der Haupttragfläche Johannes Sohlmann, Helsingfors, Finnl.; Vertr.: Heinrich Neubart, Pat-Anw Berlin SW. 61. 14.12.09. S. 30 420.

O ebrauchsmuster.

77h. 518 259. Auftriebs- und Stabilisiervorrichtung an Flugzeugen August

Knorn, Oels i. Sehl 18.7. 11. K. 49179.

77h. 518 288 Luftschiffanker mit nach allen Seiten beweglichen, auf Kugeln

gelagertem Haken. Hermann Neuner, Leutkirch, Württ. 25, 7. 12 N. 12238.

77h 518452. Motorluftschiff. Ernesto Herrmann, Hamburg. Auenstr. 30. 7. 1. 11. H. 49 346.

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Schraube für Luft- und Wasselfahrzeuge, deren Flügel an eisern Ring befestigt sind.*)

Die Erfindung betrifft eine Schraube, für Luft- und Wasserfahrzeuge deren Flügel an einem Ring befestigt sind, und kennzeichnet sich dadurch, daß dieser Ring durch eine Spirale mit der Welle verbunden ist. Die Luft bezw das Wasser kann durch den mittleren Teil frei hindurchstreichen, und die Spirale bildet eine nachgibige Befestigung.

In der nebenstehenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindungsidee dargestellt.

Auf der Achse a sitzt eine Muffe m, die fest auf dieser vorgesehen ist. Sie dient als Nabe der Schraube Der spiralig gebogene Stab s greift mit dem inneren Ende bei b fest an die Muffe m, während das äußere Ende e den Ring c festhält und mit diesem die Flügel p, p' trägt.

In der Bauart der dargestellten Schraube nähert sich die Entfernung, welche für die Anordnung der Stütze im Ring c die beste zu sein scheint, einem Fünftel oder Viertel des Radius von der Mitte aus gerechnet.

Patent-Ans pruch.

Schraube für Luft-und Wasserfahrzeuge, deren Flügel an einem Ring befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Ring durch eine Spirale mit der Welle verbunden ist.

Einrichtung an zum Antrieb von Luftschrauben dienenden Zweitaktmotoren. **)

Vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung an Zweitaktmotoren, welche zum Antrieb von als Flugvorrichtung oder als Ventilator dienenden Luftschrauben benutzt werden und bei welchen die Verbrennungsgase vom Zylinder abgesaugt werden sollen.

Die Erfindung bezweckt eine Vereinfachung dieser Motoren

*) D. R. P. No. 248770, Andre Julien Mahoudeau de Villethiou in Paris. **) D. R. P. No. 243783, Max Bartha und Josef Madzsar in Budapest.

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durch Ersparung einer besonderen Gemischpumpe, was gemäß der Erfindung dadurch erreicht wird, daß die Flügel der Luftschraube in an sich bei Wasserschrauben bereits bekannter Weise hohl ausgeführt sind, und daß der Hohlraum der Flügel einerseits in der Nähe der Wurzel derselben mit den Ausströmungsöffnungen des Motors verbunden ist und andererseits in der Nähe des äußeren Endes der Flügel in die freie Luft mündet, derart, daß die als Nutzbelastung des Motors angetriebene Luftschraube gleichzeitig das Absaugen der Verbrennungsgase bewirkt.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt des einen Ausführungsbeispiels und Abb. 2 einen Querschnitt nach der Linie 2 2 der Abb. 1, während Abb. 3 einen schematischen Schnitt des anderen Ausführungsbeispiels darstellt. Gemäß Abb. 1 und 2 treibt der Motor m eine Luftschraube v an. Die Flügel der Luftschraube sind hohl, und die Nabe n der Luftschraube ist ebenfalls

Abb. 2 Abb. 1 Abb. 3

hohl ausgebildet. Der Hohlraum der Flügel ist durch Oeffnungen a der Nabe n mit dem Auspuffraum b verbunden, in den die Auspufföffnungen c der Motorzylinder münden. An der mit Bezug auf die Drehrichtungen d rückwärtigen Kante der Schraubenflügel sind Oeffnungen e angebracht, durch die der Hohlraum der Flügel mit der freien Luft in Verbindung steht.

Wenn der Motor die Luftschraube v in Drehnung versetzt, so wirken die Flügel in gewöhnlicher Weise als Schraubenflügel, während außerdem noch im inneren Hohlraum der Flügel eine Saugwirkung auftritt, durch welche die Verbrennungsgase aus dem jeweilig mit dem Auspuffraum b in Verbindung stehenden Motorzylinder durch die Oeffnungen c und a abgesaugt werden Die abgesaugten Gase treten durch die Oeffnungen e der Schraubenflügel in die freie Luft.

Wenn die Schraubenflügel v eine genügende Länge bezw. eine genügende Umfangsgeschwindigkeit besitzen, wie dies z. B. bei Gruben Ventilatoren oder bei für Flugzwecke dienenden Luftschrauben der Fall ist, so tritt an den Wurzeln der Flügel eine genügend starke Saugwirkung auf, um die Spülung der Motorzylinder regelrecht zu bewirken.

Um die drehende Dichtung, z. B. bei der Nabe n zwischen dem Motorzylinder und der Luftschraube zu beseitigen, wird die in Abb 3 dargestellte Anordnung gewählt, bei der die Molorzylinder in an sich bekannter Weise mit der Schraube fest verbunden sind und mit ihr umlaufen. Hierbei stehen die Hohlflügel der Schraube in fester Verbindung mit dem Auspuffraum des Motors.

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Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung an zum Antrieb von Luftschrauben dienenden Zweitaktmotoren, bei welchen die Verbrennungsgase aus den Zylindern abgesaugt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel der Luftschraube hohl ausgeführt sind, und daß der Hohlraum der Flügel einerseits in der Nähe der Wurzel derselben mit den Ausströmungsöffnungen des Motors verbunden ist und andererseits in der Nähe des äußeren Endes der Flügel in die freie Luft mündet, derart, daß die als Nutzbelastung des Motors angetriebene Luftschraube gleichzeitig das Absaugen der Verbrennungsgase bewirkt.

2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorzylinder in an sich bekannter Weise umlaufend angeordnet sind, so daß ihre Auspufföffnungen ohne sich drehende Dichtungen in die Hohlräume der mit dem umlaufenden Teil des Motors verbundenen Luftschraubenflügel einmünden.

Verschiedenes.

Eine Versuchsanstalt für Luftfahrt wird zur Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal errichtet. Aufgabe der Versuchsanstalt ist es, auf wissenschaftlicher Grundlage und systematische Weise alle Fragen des Flugwesens und der Luft-fahit im allgemeinen zu prüfen und durch Versuche zu fördern. Dabei sollten theoretische Probleme nur soweit bearbeitet werden, als sie unmittelbar auf die Praxis hinzielen. Auf dem Flugplatz ist ein Terrain von 3 Hektar für die Versuchsanstalt abgeteilt worden; sie hat jedoch das Recht, den ganzen Platz zu Versuchszweck n zu benutzen.

Die Anstalt steht unter der Leitung des Direktors Dr. Ing. Bendemann, der vier Jahre lang dem Aerotechnischen Laboratorium in Lindenberg vorstand, das von der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie und dem Verein Deutscher Ingenieure bisher unterhalten wurde und jetzt in die neue Anstalt aufgenommen wird. Der Ausbau der Anstalt für ihre verschiedenen Aufgaben wird nach und nach erfolgen. Als erste Abteilung, deren Fertigstellung gegenwärtig mit größtem Eifer betrieben wird, tritt die Motorenabteilung in Tätigkeit, und zwar zur Durchführung des Wettbewerbs um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor. Es ist ein Maschinenlaboratorium im Bau begriffen, mit einigen kleinen Bureauräumen und einer elektrischen Kraftanlage. Für den Wettbewerb werden 5 Motorprüfungsanlagen eingerichtet, um zu ermöglichen, daß die große Zahl von Motoren, die zum Wettbewerb zugelassen sind — es sind 66 von 24 verschiedenen Firmen — geprüft werden können. Es kommt dabei darauf an, jeden Motor mit seiner eigenen Luftschraube ohne Unterbrechung 7 Stunden lang laufen zu lassen und dabei seine Le'stung, seinen Benzinverbrauch und sein sonstiges Verhalten ständig zu kontrollieren. Der Wettbewerb beginnt am 1. November und soll Mitte Januar sein Ende erreichen.

Voraussichtlich im nächsten Frühjahr wird dann als zweite und zugleich wichtigste Abteilung der Anstalt die Flugzeugabteilung eingerichtet werden. Sie soll die Möglichkeit bieten zu objektiven Vergleichen zwischen Flugzeugkonstruktionen, indem Messungsmethoden entwickelt werden, mit denen man so weit als möglich diejenigen Punkte durch direkte Messung erfassen kann, welche jetzt zu sehr der subjektiven Beurteilung der Flugzeugführer unterliegen, um ein objektives Urteil zu ermöglichen. Dahin gehören einerseits die Fragen der Tragkraft, der Steigfähigkeit, des Luftwiderstandes und der Fertigkeitseigenschaften der ganzen Konstruktion, andererseits die Fragen der Stabilität und Lenkbarkeit. Es wird sich weiter darum handeln, möglichst systematische Versuche Uber konstruktive Verbesserungsmöglichkeiten anzustellen, wobei einzelne Teile der Flugzeuge, Luftschrauben, Flügel usw. in ihrer natürlichen Größe — im Gegensatz zu den mehr theoretischen Versuchen in den Modellversuchsanstalten für sich in ihrem Bewegungszustand durch die Luft untersucht werden müssen.

Solche Versuche auch an Luftschiffen zu machen, die der Anstalt selbst gehören, ist nicht in Aussicht genommen, weil hierfür Aufwendungen erforderlich wären, die über die Mittel einer Versuchsanstalt herausgehen. Derartige Versuche erscheinen auch bei dem großen Vorsprung, den unsere Luftschifftechnik bekanntlich vor dem Ausland hat, nicht unbedingt notwendig. Auch die Fragen der Nach-

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richtenübermittlung vom Luftschiff aus durch Funkentelegraphie usw. und die Ortsbestimmung des Luftschiffes zur Orientierung wird Gegenstand von Versuchen der Anstalt sein. Ihre Aufgabe besteht also nicht darin, Erfindungen zu machen oder zu begutachten, sondern durch Messungen zahlenmäßige Feststellung über das von der Technik Erreichte zu machen. Die Prüfung von Erfindungen ist eine heikle Aufgabe, die erfreulicherweise die fast gleichzeitig mit der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt," entstandene „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik" in ihr Programm aufgenommen hat. Sie verfügt über einen mit ersten Autoritäten besetzten Ausschuß, dessen Aufgabe es ist, neue Erfindungen auf dem Gebiet des Flugwesens zu prüfen.

Die Verwendung; von Flugmaschinen im diesjährigen Kaisermanöver.

Bei dem diesjährigen Kaisermanöver soll eine größere Anzahl Flugmaschinen zur Verwendung kommen und zwar 16 Albatros-Doppeldecker, 16 Rumpler-Tauben, ferner 2 Doppeldecker der Luft-Verkehrs-Gesellschaft, 1 Wright-Doppeldeker ufld 1 Dorner-Eindecker.

Die Flieger sind in 2 Detachements eingeteilt worden, die unter dem Kommando des Hauptmann Wagenführ und des Oberleutnants Geerdtz stehen Unter den teilnehmenden Offizieren werden u.a. auch Oberleutnant Mackenthun, die Leutnants Mahnke, Engwer, Joly, Blüthgen, Lau, Fisch, Canter, Kastner, Fink und Oberleutnant v. Thüna • teilnehmen. Die Maschinen werden in transportablen Zelten untergebracht, die innerhalb weniger Stunden aufgebaut werden können, die aber so konstruiert worden sind, daß sie jedem Winde Trotz zu bieten vermögen. Die Flugzeuge sind fast durchweg mit lOOpferdigen Maschinen ausgestattet und nach den neuesten Typen erbaut worden.

Ueber die Haftung der Flieger bei Unfällen. Ein Arbeiter geht über die Landstraße. Plötzlich taucht in der Ferne in großer Höhe ein Flugapparat auf. In der Nähe des Arbeiters angekommen, senkt er sich stark seitlich, stürzt auf den Mann und verletzt ihn tödlich Der Flieger kommt mit einigen geringen Hautabschürfungen davon. De Hinterbliebenen des Arbeiters verlangen von dem Flieger Schadenersatz; dieser weigert sich zu zahlen. Die darauf von den Hin= terbliebenen erhobene Klage wird in sämtlichen Instanzen abgewiesen. In den Urteilsgründen heißt es:

Es ist festgestellt, daß der Absturz ohne Verschulden des Fliegers erfolgte. Dieser haftet daher nach §§ 823 ff. BGB., die ein Verschulden voraussetzen, nicht. Eine gesetzliche Bestimmung, die eine Haftung des Fliegers ohne Verschulden anordnet, besteht für den vorliegenden Fall nicht. Sie käme nur dann in Frage, wenn der Arbeiter auf seinem eigenen Grund und Boden verletzt worden wäre, denn in diesem Falle wäre der vom Reichsgericht in ständiger Rechtsprechung aufgestellte Rechtssatz (Staudinger 1912, § 906 IV, 2 f. d. Entscheidung des Reichsgerichts. Band 58 S. 130; Kipp: in der Juristischen Wochenschrift 1908, S. 643 ff.) anwendbar, daß dem Eigentümer, dem durch Sonderbestimmung sein Eigentum beschränkt wird, derjenige Schaden zu ersetzen ist, der durch die beschränkende Einwirkung entsteht. Die Beschränkung, die der Eigentümer sich gefallen lassen muß, ist das Ueberfliegen seines Grundstücks in großer Höhe. An der Ausschließung dieser Einwirkung hat der Eigentümer kein hinreichendes Interesse, denn der Umstand, daß der Flieger abstürzen und sein Grundstück beschädigen kann, reicht nicht aus, um ein solches Interesse, das ein Verbot nach § 905 BGB. rechtfertigen könnte, zu begründen. Es ist zwar durchaus möglich, daß der Flieger auf seinem Grundstück abstürzt oder Gegenstände hinabfallen läßt, allein diese Möglichkeit liegt in weiter Ferne, denn es ist unwahrscheinlich, daß gerade über dem Grundstück einer bestimmten Person ein solcher Unfall sich ereignen wird. Um aber ein derartiges Interesse, wie es das Gesetz fordert, zu begründen, muß eine etwas näherliegende Möglichkeit gegeben sein. Der Umstand, daß ein Unfall sich dort ereignen kann, reicht nicht aus. Muß daher der Eigentümer das Ueberfliegen dulden, so hat er andererseits nach dem angegebenen Rechtssatz einen Anspruch auf Ersatz des Schadens, der ihm hierdurch enstanden ist.--

Bei allen bekannt gewordenen Unfällen ist immer recht wenig von dem Verhalten des Verunglückten die Rede gewesen. In den meisten Fällen haben sich die Verletzten den Unfall selbst zuzuschreiben. Man muß manchmal staunen, mit welcher Unvorsichtigkeit trotz aller Ermahnungen das Publikum auf den Flugplätzen und sonstigen Stellen, wo Flugübungen vorgenommen werden, sich breit macht. Hierbei nimmt das Publikum vielfach nicht im geringsten Rück-

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sieht auf die Interessen des Fliegers. In fast allen Fällen, wenn die Abflugstellen vom Publikum überflutet werden,, riskiert der Flieger beim Landen das eigene Leben und fährt gegen den ersten besten Baum oder Mauer. Es ist höchste Zeit, daß das Publikum darüber mehr belehrt und rücksichtsvoller wird.

Dem allgemeinen Blumentag der Reichsflieeerstiftung, der zu Gunsten verunglückter deutscher Flugzeugführer und deren Hinterbliebenen in sämtlichen Städten des Deutschen Reiches veranstaltet wird, bringt das Reichsamt des Innern ein großes Interesse entgegen. Das Reichsamt hat allen städtischen Behörden des Deutschen Reiches aufgegeben, die großzügige Wohltätigkeitssache der Reichsfliegerstiftung aufs eifrigste zu unterstützen. Außerdem hat das Reichsamt für den blumentag, der für Qroß-Berlin und Potsdam am 1. und 2 September und für die Städte im Reiche am 20. Oktober dieses Jahres stattfindet, eine Gedenkmünze prägen lassen, die bei den Blumenverkäuferinnen oder Verkäufern für fünfzig Pfennige zu haben ist. Der Reinertrag aus dem Verkauf dieser Gedenkmünze fließt zum Teil in die Kasse der Nationalflugspende und zum Teil in die der Reichsfliegerstiftung. Der Arbeitsausschuß für Groß-Berlin und Potsdam, an dessen Spitze der Oberst z. D. von Dewitz steht, war schon eifrig tätig, doch werden immer noch Helfer oder Helferinnen gesucht, die sich bei den Gruppenführern oder -Führerinnen zu melden hätten Anmeldungen müssen erfolgen: für Berlin bei Frau Justizrat Viebig, W., Winterfeldstr. 5, für Schöneberg bei Herrn Schiffbau-Oberingenieur Samuel, Haberlandstr 1, für Wilmersdorf bei Frau Rechtsanwalt Dr, Kelk. Johann-Georgstr. 21 und für Neukölln bei Frau Dr. Huth, Neukölln, Böhmischestr 46. Das Protektorat Uber die gesamten Blumentage hat die •Prinzessin Friedrich Leopold von Preußen übernommen, während ihr jüngster Sohn, der Prinz Friedrich Leopold von Preußen, eine Postkarte entworfen hat, die an den Blumentagen ebenfalls zum Verkauf gelangt.

Zollbefreiung für Flugmaschinen in Norwegen. Das norwegische Finanz- und Zolldepartement ist ermächtigt worden, für Flugmaschinen und Teile davon Zollbefreiung zu gewähren

Russischer Marine-Flugplatz. Das Marineministerium plant auf der Golodai-Insel bei Petersburg einen Flugplatz zu Versuchen Uber die Verwendbarkeit von Flugapparaten für die Kriegsflotte.

Ein Modellantrieb mit übersetztem Propeller

ist in beistehender Abbildung dargestellt. Diese Anordnung empfiehlt sich, wenn man die Flugdauer des Modells erhöhen will und ein besonders langer Gummistrang aus konstruktiven Rücksichten nicht an-r„ gängig ist. Die Einrichtung besteht, wie die Abbildung p zeigt, aus zwei U-förmig gebogenen Aluminium-Blech-,H streifen, die mittels Kordel an dem Hauptträger be-festigt werden. Die Höhe der kleinen U-förmigen Bügel richtet sich nach den Zahnrädern, die man zur Verfügung hat.

Eine Modell-Ausstellung findet in der ersten Hälfte des Monats Oktober in Triest im Palazzo Dreher statt. Die Ausstellung steht unter dem Protektorat des Cercle „Geo Chavez". Anmeldeformulare sowie die Bedingungen sind von dem Sekretär der Ausstellung, Giuseppe Bolaffio, Triest, Palazzo Dreher, zu beziehen.

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An Beiträgen für die Natioralflugspendesindbei uns noch eingegangen von: Konrad Klemmer, Breslau Mk. 3.—

H. Rausch, St. Blasien Mk. 1.50

O. Möckelt, Straßburg Mk. 5.—

Frauenschulklasse der Kerchensteiner Schule in München Mk. 20.—

Gg. v. Saalfeld, München Mk. 10.—

Mk. 39.50

zuzüglch der bereits in No. 10 und 13 quittierten Mk. 628 10

Summa Mk. 667.60

tfuß-Vost.

1 EQ^CAnonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Rumpler-Taube ist in Flugsport No. 25 Jahrgang 1911 an Hand einer Tafel ausführlich beschrieben (Siehe auch Flugsport No. 6 und 8 Jahrgang 1912)

H. Siepen, Berlin. Die beste Befestigung der Bespannung geschieht durch Aufnähen. Beim Aufnageln werden die Rippen unter Umständen erheblich geschwächt. Ferner reißt die Bespannt ng dadurch sehr leicht aus. Um dies zu vermeiden, muß entsprechend der Nagelreihe ein Lederstrefen beim Nageln aufgelegt werden.

Die Gleitflüge sind leider bis jetzt noch nicht kontrolliert worden.

G. G. 13. Für Ihren Eindecker dürfte eine Drahtseilstärke von 6mm genügen. Ein besseres Imprägnierungsmittel als das uns von Ihnen genannte ist

uns auch nicht bekannt.

W. S. H. Wegen der Anstellung als Volontär bezw. Lehrling, müssen Sie sich an die einzelnen Flugzeugfirmen direkt wenden.

H. Bl. Die Adressen sind folgende:

„Nieuport", Ateliers et Bureaux, Suresnes bei Paris, 9, rue Edouard Nieuport. Anzani-Motorenwerke, Courbevoie, 112, Boulevard de Courbevoie.

Von einer bestehenden

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wird noch ein Pilot (Grade) mit Kapital gesucht. Offerten unter 757 an die Expedition d. Bl. erb.

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in einer großen Garnisonstadt. Off. u. 765 a. cl. Exp.

Wir bitten unsere Inserenten bei etwaigen Neuanschaffungen auf den „Flugsport" Bezug nehmen zu wollen.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Renaler Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. September.

Erster Deutscher Wasserflugmaschinen-Wettbewerb Heiligeudamm 1912.

Von Oskar Ursinus, Civil-Ingenieur.

Der erste deutsche Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm wurde am 5. September beendet. Die den Bedingungen zu Grunde liegenden Aufgaben waren die denkbar schwierigsten. Sie wurden noch bedeutend mehr erschwert durch die sehr schlechten Witterungsverhältnisse. Die Leistungen sind infolge der erschwerenden Umstände besonders hoch anzuschlagen. Sturm und Regen wechselten fortwährend mit einander ab. So war Büchner gezwungen, seinen Ausscheidungsflug bei strömendem Regen auszuführen.

Der Zweck der Veranstaltung ist in vollem Maße erreicht. Man hat die Verwendungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen gezeigt Infolge der großen Bedeutung der Konkurrenz für die weitere Entwicklung der Wasserflugmaschinen waren die Heiligendammer Tage dringendste Notwendigkeit. Die vielen Erfahrungen, welche die Konstrukteure dortselbst sammelten, haben dies zur Genüge dargetan. Die Beteiligten von Heiligendamm, welche den Versuchen beiwohnten, haben enorm viel gelernt. Es i->t viel Pionierarbeit gespart worden. Durch die in Heiligendamm erzielten Resultate sind wir in Deutschland mit einemmale einen gewaltigen Schritt vorwärts gekommen.

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Die Konstrukteure wissen jetzt, welchen "Weg sie einzuschlagen haben. Wir werden daher bei einer nächstjährigen Konkurrenz uns die in Heiligendamm gesammelten Erfahrungen zu Nutzen machen können.

Die Resultate ließen erkennen, daß selbst im Flugwesen erfahrene Konstrukteure falsche Wege beschritten hatten und wohl mit Sicherheit auf diesem Wege resultatlos bis nächstes Jahr weiter gearbeitet hätten. Diese Arbeit wäre vollständig verloren gewesen. Hierin liegt in der Hauptsache die große Bedeutung des ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs.

Der Wettbewerb hat ferner gezeigt, daß es nicht genügt, auf einem Binnensee Versuche auszuführen, sondern daß, wenn wir eine seetüchtige und gebrauchsfähige Wasserflugmaschine schaffen wollen, die Versuche auf der See, den dort herrschenden Witterungsverhältnissen Rechnung tragend, bei Seegang ausgeführt werden müssen.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Links oben: Büchner auf Avtatik-Doppeldecker startet vom Lande für den

Ausscheid ungs-Wettbewerb. Rechts oben: Büchner kehrt nach ausgeführter Wasserung nach dem Lande zurück. In der Mitte: Büchner, der als erster den Ausscheidungs-Wettbewerb erfüllie. Unten: Der Aviatik-Doppeldecker auf dem Wasser, im Hintergründe links: Der Kreuzer „München".

Ferner hat man die Erfahrung gemacht, daß ein gefahrloses Versuchen ohne reichliche Hilfskräfte kaum denkbar ist. Die Mitwirkung der Kaiserlichen Marine ist daher bei zukünftigen Veranstaltungen Notwendigkeit.

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Vom Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm.

Redits: Se. König/. Hoheit der Großherzog von Mecklenburg-Schwerin, der Protektor des Heiligendammer Wettbewerbes, im Gespräch mit dem Leiter der Marinestation Patzig Korvellen^aPitän Gygas.

Links: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker einen Wasserstart ausführend.

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Die Flugplatzverhältnisse in Heiligendamm bewährten sich glänzend. Der hochgelegene Flugplatz mit seiner starken Grasnarbe war selbst durch den wochonlangen anhaltenden Regen fortgesetzt tadellos gebrauchsfähig und passierbar. Es ist gewiß nicht angenehm, wenn man Wochen lang von morgens bis abends in aufgeweichtem Ackerboden herumwaten muß. Infolge der erhöhten Lage des Flugplatzes, 5 m über dem Meeresspiegel, konnte man die Versuche sehr gut verfolgen.

Für die Konstrukteure war es eine große Annehmlichkeit, den auf dem Wasser anfahrenden Maschinen mit schnellen Dampfbooten folgen zu können, um die Wirkungsweise und das Verhalten der Schwimmer sowie die Wasserführung zu beobachten. Es genügt nicht, dem Flieger allein die Beobachtung zu überlassen. Kein Konstrukteur sollte es unterlassen, der Maschine zu folgen, um die Eigenarten zu studieren. Nur auf diese Weise ist es möglich, die Schwimmein-richtungen zu verbessern. In dieser Hinsicht worden wohl bei einer nächstjährigen Konkurrenz nach den Erfahrungen von Heiligendamm besondere Maßnahmen getroffen werden.

Die der Ausschreibung zu Grunde liegenden Bedingungen weichen recht erheblich von . den bisher üblichen Bedingungen für Wasserflugmaschinen-Konkurrenzem, insbesondere denen des Auslandes, ab. Bisher war noch in keiner Konkurrenz verlangt worden, daß eine Maschine vom Lande aufsteigen und auf dem Wasser niedergehen mußte, dortselbst der Motor abzustellen war, den Motor wieder anzudrehen, wieder aufzusteigen und auf dem Lande niederzugehen. Diese schweren Bedingungen stellten an die Konstrukteure sehr hohe Anforderungen. Die am Start erschienenen Maschinen zeigten daher vollständig neue

konstruktive Einzelheiten.

Der Start vom Lande machte zunächst ein Fahrgestell nötig. Beim Niedergehen auf dem Wasser (wir wollen in Zukunft das Niedergehen auf dem Wasser mit „Wassern" bezeichnen) ist es unbedingt nötig, daß das Fahrgestell hochgehoben wird. Beim Abfliegen vom Wasser verursacht indessen das Fahrgestell einen derart großen Widerstand im Wasser, daß es nicht möglich ist, die zum Abfliegen nötige Geschwindigkeit zu erzielen. Beim Wasserstart muß daher das Fahrgestell hochgezogen werden.

In Heiligendamm waren verschiedene sehr intoressante Fahrgegestelle vertreten. Der

Aviatik-DoppBldecker

von 20 m Spannweite mit 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Bruno Büchner, besitzt einen Hauptmittelschwimmer (s. Abb. 1 Tafel XI). An dem Mittelschwimmer a sind links und rechts zwei Achsen b mit den Rädern d bei c drehbar angeordnet. Diese Achsen b werden durch eine in sich abgefederte Strebe e abgestützt. Der obere Teil der Strebe e greift an der auf einem horizontalen Stahlrohr f verschiebbaren Muffe g an. Die Muffe g wird unter Vermittlung der nach den Führersitzen führenden Drahtseile h auf dem Führungsrohr f hin-und hergeschoben. Sollen die Räder hochgehoben werden, so verschiebt sich die Führungsmuffe g in der Richtung des Pfeiles. Die

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Radachse nimmt dann die gestrichelte Stellung ein. Um eine zu starke Beanspruchung der Drahtseile zu vermeiden und dieselben zu

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Hciligendamm. v. Gorrissen auf Ago-Doppeldecker nach dem Wasserstart im Fluge. Rechts oben: v. Gorrissen geht an den Wasserstar/.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Der Albatros-Doppeldecker mit dem ersten Fahrgestell.

entlasten, ist eine Arretiervorriehtung bestehend aus dem vom Führersitz lösbaren Haken i vorgesehen. Dieser Haken ^springt selbsttätig beim Herablassen der Räder hinter eine Nase, i V"

"Wie die fotografischen Abbildungen zeigen sind noch links und rechts an den Tragdeckenenden zwei klcino Stützschwimmer vorge-

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sehen. Ferner ist unter der Schwanzzelle noch ein Hilfsschwimmer angeordnet, welcher nur in Ausnahmefällen den Schwanz unterstützt. Das Andrehen des Motors wird durch Zündspule vom Führersitz aus bewirkt.

Gut durchgebildet ist der von v. Gorrissen gesteuerte Ago Doppeldecker.

Der Ago-Doppeldecker, Spannweite 18 m, besitzt zwei Hauptschwimmer. Der 100 PS Argusmotor wird durch einen Noris-Anlasser, welcher sich jedoch nicht bewährte, in Betrieb gesetzt. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner zylindrischer Blechschwimmer. Das Fahrgestell (Abb. 2 Tafel XI) besteht aus zwei auf einer gekröpften Achse a befindlichen Räderpaaren b. An dieser gekröpften Achse a greifen bei c die Schubstangen d, welche andererseits unter Vermittlung der Mtvffe e auf dem Führungsrohr f geführt werden, an. Beim Landstart befinden sich die Räder in der in der Abbildung gezeichneten Lage. Die Muffe e wird durch eine Knagge g gegen die Feder h festgepreßt gehalten. Beim Abfliegen vom Wasser wird die bei i durch Gummiiinge aufgehängte gekröpfte Achse a in der Pfeilrichtung nach oben gedreht. Die Betätigung geschieht vermittels Zug durch das nach dem Führersitz führende Soil k. Vorher muß jedoch mittels des Seilzuges 1 die Knagge g angezogen werden. Der

Albatros-Doppeldecker.

von 21 m Spannweite mit 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Dipl.-Ingenieur Thelen, versuchte zu Anfang mit einem fest an den Schwimmern befestigten Fahrgestell hochzukommen. Nachdem dies nicht gelang, wurde die Radachse abmontiert und zwei nach vorn hochziehbare Räderpaare angeordnet. (S. Abb. 3) Die Räderpaare a sind auf einer Achse b befestigt, die unter Vermittlung der beiden Rohrarme c um die Achse d schwingen. Die Betätigung geschieht durch ein nach dem Führersitz führendes Seil e. Die hochgezogenen Räder nehmen dann die in der Abbildung gestrichelt gezeichnete Lage ein. Zum Anwerfen des Motors benutzt Thelen einen ähnlich wie bei den Automobilen neuerdings gebräuchlichen Heyl • Zug. Diese. Anwerfvorrichtung hat sich sehr gut bewährt.

Von den Eindeckern zeigten alle drei recht verschiedene Kon-struktionsgedanken.

Viele Neuerungen in konstruktiver Hinsicht zeigte der

Apparat von Goedecker.

Der Eindecker besitzt 14,5 m Spannweite, zum Betriebe dient ein 70 PS deutscher Daimler. Goedecker verwendet einen eigenartig geformten als Boot ausgebildeten Schwimmkörper. Motor und Passagiersitz sind in dem Gleitboot untergebracht. Die vierflügelige untersetzte Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Die Teile für die Kräfteübertragung zeugen von solider Ingenicurarbeit.

Das Fahrgestell besteht aus einem im Vorderteil des Buges eingebauten Stoßrad und zwei hochklappbaren Haupträdern. Das hochziehbare Fahrgestell besteht, wie die Abi). 4 Taf. Xf zeigt, aus einem

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dreieckförmig um a drehbaren Ausleger. Dieser Ausleger wird gebildet aus dem Stahlrohr b, an dessen unteren Ende der Achsenstummel c be-

Vom Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm. Oben: Der Albatros-Doppeldecker mit dem neuen Fahrgestell im Fluge. In der Mitte: Theten auf Albatros-Doppeldedter, dreht auf dem Wasser den

Motor selbst an. Redits unten: Theten startet auf dem Wasser. Links unten: Theten auf Albatros-Doppeldecker im Fluge.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Der von Bernard de Waat gesteuerte Qoedecker-Eindecker

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festigt ist. ferner aus dem Doppelschenkel d, mit dem der Riegel e verbunden ist. Die dritte Dreieckseite wird durch die Gummiringe g und die ineinandergeführten Stahlrohre f gebildet. Unterhalb des Gleitbootes ist ein Stahlband h gelegt, dessen Ende i als Oese ausgebildet ist. In diese Oese greift der Riegel e ein. Ist der Riegel e eingeklinkt, so ist der Teil d mit dem Bootskörper fest verbunden. Der Achsenstummel c mit dem Arm b schwingt um den Punkt a. Die Abfederung bewirkt der Teil f g. Mit dem Arm b ist ferner der einarmige Hebel k fest verbunden. Soll nun das Fahrgestell hochgeklappt werden, so wird zunächst durch Seilzug die Klinke e gelöst. Vermittels eines weiteren Seilzuges 1 kann das dreieckige System um a in der Richtung des Pfeiles um 90 Grad nach oben geklappt werden. Dadurch kommt der Stift n hinter die federnde Zuhaltung o und wird arretiert. Soll das Fahrgestell nach dem Wasserstart wieder herabgelassen werden, so braucht nur die Zuhaltung o gelöst zu werden. Das System fällt nach unten und die Knagge e springt von selbst wieder ein.

Das Anwerfen des Motors bei Goedecker wird durch eine flaschenzugartige Einrichtung unter Vermittlung eines Zahnrades ähnlich wie bei don Rückdruckbremsen der Fahrräder bewirkt.

Eine andere Ausführungsform des Fahrgestells ebenso der Schwimmereinrichtung zeigte der

Alk-Eindecker (Abb 5 Tafel XI)

der leider durch einen zu forcierten Versuch bei hohem Seegang kenterte. Die Laufräder a sind in Gabeln b, die auf einer Achse c sitzen gelagert. Die Abfederung der Räder wird durch den Gummizug d bewirkt. Durch Seilzüge e können die Gabeln mit den Rädern in der Richtung des Pfeiles f nach vorn und zwar aus dem Wasser gezogen werden. Der A.lk-Eindecker besaß eine Spannweite von 13 m. Zum Betriebe diente ein 100 PS Argus. Das Anlassen des Motors wurde durch ßoschzündspule bewirkt.

Vollständig neue Formen in bezug auf alle bisher bekannten SchwimmerTionstruktionen zeigte der

Eindecker von Dr. Hübner (Abb. 6 Tafel XI).

Die Schwimmereinrichtung bestand aus einem Gleitboot a und einem Hilfsschwimmer b zum Tragen des hinterlastigen Gewichtes. Die Gewichtsverteilung auf die Schwimmer ist so vorgenommen, daß im Ruhezustand der Schwimmer parallel der strichpunktierten Linie c eintaucht. Sobald der Propeller zieht, wird der Schwimmer b aus dem Wasser gehoben und der Schwimmer taucht parallel der gestrichelten Linie ein. In dieser Stellung hat der Vorderschwimmer a, das eigentliche Gleitboot, die Aufgabe zu e füllen, das Gewicht aus dem Wasser zu heben Um eine möglichst große Gleitwirkung zu erzielen und die Wasselteilchen nach unten zu beschleunigen, ist die Unterseite des Gleitbootes als Parabel ausgebildet. Zwischen dem Gleitboot a und dem Hilfschwimmer b ist ein Zwischenraum vorgesehen, um das an der hinteren unteren Kante des Gleitbootes a entstehende Vakuum ausgleichen zu können. Durch eine geschickte Lagerung der Achse, und durch Anordnung von Abweichflächen f, welche den Wasserl'aden vor den Rädern ablenken und diesen durch

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die Ablenkung entstehenden Druck als Auftrieb verwenden, versucht der Konstrukteur das hoehziehbare Fahrgestell zu umgehen.

Der Wettbewerb

war, wie eingangs erwähnt, von dem denkbar schlechtesten Wetter begleitet. Seine Königl. Hoheit der Großherzog- von Mecklenburg-Schwerin, der Protektor des Wettbewerbs, verfolgte den Verlauf der Veranstaltung mit größtem Interesse. Ebenso war der Präsident des

Vom Wasserflugmasdiinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Der Dr. Hiibner-Eindedter wird über die Ausfahrtrampe ins Wasser gebradit. Am Steuer Flieger Senge.

deutschen Fliegerbundes, Seine Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksbnrg Punkt 7 Uhr bei Eröffnung des Startes täglich auf dem Flugfeld anwesend. Das Reichsmarineamt war vertreten durch Seine Exzellenz Vize-Admiral Dick, Kapitän zur See Lübbert, Korvetten-Kapitän Gygas sowie die bekannten Flieger-Offiziere der Marine-Flugstation Putzig. Der von der Kaiserlichen Marine zur Hilfeleistung kommandierte Kreuzer „München" sowie das Torpedoboot trafen bereits am 28. August in Heiligendamm ein. Der Kreuzer ging 4 km gegenüber des Flugplatzes vor Anker.

Die Flugplatseinrichtungen haben sich sehr gut bewährt. Das zu Wasser und Anlandbringen der Maschinen auf der besonders errichteten Ausfahrtrampe ging vorzüglich. Die meisten Maschinen fuhren vielfach selbständig mit voller Motorenkraft ohne jedwede Hilfe die steile Rampe herauf.

Verschiedene Firmen, welche sich nicht an dem Wettbewerb beteiligten, zeigten für die Veranstaltung reges Interesse. U. a. waren vertreten der bekannte amerikanische Wassserflugmaschinen-Konstruk-teur denn H. Ourtiss, sowie die Firmen Harlan und Rumpier.

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Von den gemeldeten Maschinen waren folgende erschienen :

 

Spannweite m

Höhe m

Länge m

M o t o Art

r

Stärke

PS. _

Gesteuert von

1 Albatros-Doppeldecker .

21

5

13

Argus

100

Diplom.-Ing. Rob. Thelen

1 Alkvverke-Eindecker . .

13

3,50

ca. 8

Argus

100

EHie Dunetz

1 Aviatik-Doppeldecker

20

3,.0

11

Argus

100

Bruno Büchner

1 Goedecker-Eindecker

14,5

3,20

1,15

Merc. desDaimler

70

Bernard de Waal

1 Dr. Hübner-Eindecker .

12,80

3,20

9,30

Argus

loo

Paul Senge

1 Ago-Doppeldecker . .

18

3,50

15

Argus

100

Elle ry v. Gorrissen

Werntgen, welcher für den Wettbewerb gemeldet hatte, hat leider kurz vor der Veranstaltung seinon Apparat zerschlagen. Am 22. Aug. wollte Werntgen auf dem Hangelarer Flugfeld, nachdem die Maschine vorher bereits mehrfach Zeugnis ihrer Flugfähigkeit abgelegt hatte, nochmals einen Flugversuch machen. Hierbei war der Fingplatz vom Publikum überflutet worden, so daß er nicht landen konnte. Um niemand zu verletzen, war Werntgen gezwungen, an einer abgelegenen Stelle niederzugehen, wobei er sich die Schwimmereinrichtung und die Tragdecken zerbrach.

Infolge des am 28. Aug. herrschenden starken Seegangs, welcher selbst ein Ausbooten der Mannschaften des Kreuzers „München" unmöglich machte, konnten die Bojen, die das Ziel auf dem Wasser markierten, nicht ausgelegt werden. Diese Vorbereitungen wurden daher erst am 29. Aug. vorgenommen.

Am

ersten Flugtage

dem 29. Aug. vormittags 7 Uhr, wehte ein Süd-Südwestwind von ca. 5 sec/m. Als erster ging Thelen um 8:12 an Start. Er ließ seinen Albatros-Doppeldecker auf der Anfahrtrampe zu Wasser bringen. Infolge des tief im Wasser liegenden Fahrgestells bekam Thelen keine Geschwindigkeit. Nach 25 Minuten langen Versuchen ging er wieder an Land.

E. v. Gorissen auf Ago-Doppeldecker kam vormittags mit seiner Anlaßvorrichtung nicht zurecht, sodaß er auf einen Start verzichtete.

Büchner knickte bei einem Startversuch das Querrohr seines Fahrgestells. Der Schaden wurde noch am gleichen Tage unter Zuhilfenahme der Werkstatt des Kreuzers „München" behoben.

Am

zweiten Flugtage,

dem 30. Aug., machte Thelen, nachdem er die Kufe für den Schwanzschwimmer verkürzt hatte, einen zweiten Flugversuch. Er konnte jedoch wieder nicht vom Wasser loskommen und ließ dann die Räder

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abmontieren. Thelen fuhr 2000 m in die See hinaus und startete. Nach ea. 150 m hob sich die Maschine bereits vom Wasser ab und setzte nach ca. 600 m wieder auf der Wasserfläche auf. 10:31 stieg er nochmals vom Wasser auf und flog 9 Minuten in ca. 100 m Höhe in mehreren Kreisen um den Kreuzer „München" und wasserte in dem durch vier Bojen gekennzeichneten Quadrat von 150 m Seitenlänge, drehte dortselbst den Motor wieder an und flog in einem großen Bogen wieder nach der Ausfahrtrampe zurück. 10:45 wurde die Maschine an Land gebracht.

Diese Versuche haben gezeigt, daß es mit einem zu tief eintauchenden Fahrgestell nicht möglich ist, vom Wasser loszukommen. Thelen beschloß daher das Fahrgestell hochziehbar einzurichten.

Nachmittags standen drei Maschinen startbereit, der Aviatik-Doppeldecker, der Goedecker-Eindecker und der Ago-Doppeldecker. Leider setzte bereits gegen 3 Uhr ein richtiger Landregen ein. Büchner ließ sich jedoch dadurch nicht abschrecken und brachte 5 : 15 seine Maschine auf das Wasser. Er zog das Fahrgestell hoch und

Vom Wasserflugmasdiinen-\Vettbe\verb'Jn\Heiiigendamm. Eindecker von Dr. Hübner, gesteuert von Senge.

fuhr ca. 2 km in die See hinaus, drehte gegen den Wind und kam 5 :33 vom Wasser weg, wasserte jedoch bereits nach 500 m wieder. Bei einem weiteren Versuch 5 : 36 kam er trotz des schlecht laufenden Motors endgültig vom Wasser ab. Infolge des hohen Seegangs ward der Motor und insbesondere der Vergaser von den Wellenspritzern überschwemmt, sodaß die Tourenzahl des Motors zeitweise nicht mehr wie 1100 betrug. Büchner ging daher wieder zu Wasser, fuhr an Land und nahm einen Passagier mit an Bord, mit dem er einen Flug von 1 Min. 10 Sek. ausführte.

Um 5:58 flog Thelen, nachdem er zwei einfache Räderpaare unter seinem Schwimmer befestigt hatte, vom Land ab, umkreiste den Kreuzer „München" in großer Höhe und wasserte nach 6:21 Min.

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Thelen versuchte mit diesem neuen Fahrgestell vom Wasser abzukommen, was ihm jedoch nicht gelang. Die Flüge wurden bei strömendem Regen ausgeführt, was besonders hervorzuheben ist.

Goedecker hatte leider Pech. Bei einer Motorprobe zerriß das Schwungrad und beschädigte das Tachometer und einzelne Teile des Bootes.

Auch der dritte Flugtag

der 31. Aug., brachte ein sehr unfreundliches regnerisches Wetter. Bereits um 7 Uhr morgens begannen die Motore zu knattern. 7 : 30 brachte v. Gorrissen seinen Ago-Doppeldecker über die Rampe aufs Wasser und führte, da der Motor sehr schlecht lief, nur einige kürzere Flüge aus. Büchner, der seinen Start für den Ausscheidungswettbewerb gemeldet hatte, startete 8:4 und blieb genau 14 Minuten in der Luft und ging in dem durch Bojen gekennzeichneten Wa.sserungs-viereck nieder. Als er den Motor angedreht hatte und sich wieder auf den Sitz niederlassen wollte, brach derselbe unter dem Schwergewicht von Büchner — 104 kg — zusammen. Büchner konnte nun, da ihm jeder sichere Halt fehlte, die Steuerorgane, für die Hände und Füße nötig sind, nicht sicher genug bedienen und mußte nach dem Lande auf dem Wasser schwimmend zurückkehren. Am 1. September

vierter Flugtag

wurde vormittags wegen des Sonntag der Flugbetrieb abgesagt. Nachmittags flog als Erster v. Gorrissen 4 : 46 vom Wasser ab und erreichte ca. 50 m Höhe. In ca. 100 m Entfernung vom Strande setzte plötzlich der Motor aus und Gorrissen beabsichtigte, auf dem Wasser niederzugehen. In diesem Moment sprang der Motor wieder an und die Maschine flog gegen das 4 m hohe Ufer, wobei das Fahrgestell und die Schwimmer zertrümmert wurden.

Ferner startete 4:41 Büchner auf Aviatik-Doppeldecker für den Ans-seheidungswettbewerb. Er gelangte auch wieder bis in das Wasserungsviereck, '-wo beim Aufsteigen der Motor versagte.

Weiter ging an diesem Tage zum erstenmale der Dr. Hübner-Eindecker, gesteuert von Senge, auf die See und machte einige Fahrversuche.

Der Goedecker Eindecker, welcher auch zum erstenmale zu Wasser gebracht wurde, war wohl durch den früheren Unfall durch das Springen des Schwungrades leck geworden und mußte wieder an Land gebracht werden.

Fünfter Flugtag.

Am 2. September vormittags herrschte Ruhe. Die meisten Maschinen mußten repariert werden. Nachmittags startete 4 : 19

Büchner auf Aviatik-Doppeldecker für den Ausscheidungsweübewerb.

4:29:50 wasserte Büchner in dem vorgeschriebenen Viereck und stellte den Motor ab, drehte den Motor wieder an und flog nach 2 Minuten vom Wasser ab und steuerte in großem Bogen in 50 m Höhe dem Strande zu, wo er 4: 36: 20 tadellos landete. Büchner wurde vom Prinz Albert von Schlcswig-Holstein-Glücksburg, von Vize-Admiral Exzellenz Dick sowie von der Leitung herzlich be-

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glückwünscht. Er hat somit die Bedingungen für den Ausscheidungs-Wettbewerb erfüllt und zwar bei strömendem Regen.

Hiernach versuchte Büchner um den Haupt-Wettbeweib zu konkurrieren. Er startete 6:37 und flog in großem Bogen um die „München," mußte jedoch nach 12 : 30 Min. infolge Aussetzens des Motors auf dem Wasser niedergehen

Ferner startete an diesem Tage Thelen für den Ausscheidungs-Wettbewerb um 7 : 02 mit Passagier. Nach 15 Minuten ging er in dem Wasserungsviereck nieder, konnte sich jedoch nicht wieder vom Wasser erheben und mußte seinen Apparat über die Rampe zurückbringen.

Ferner machte de Waal auf seinem Goedecker-Eindecker einen Fahrversuch, der jedoch resultatlos verlief.

Sechster Flugtag.

Am 3. September startete Büchner auf Aviatik-Doppeldecker um 9:53:0 für den Haupt-Wettbeweib. Der Anlauf auf dem Lande betrug 85 m. Infolge schlechten Arbeitens des Motors mußte er bereits 10 : 3 : 40 wassern und sich einschleppen lassen.

Hiernach startete 10:.46:20 Thelen auf Albatros-Doppeldecker. Er flog in tatelloser Form vom Lande weg und wasserte nach 10: 23 Min. im Bojenviereck, stieg dortselbst wieder auf und flog nach dem Lande zurück, wo er 11:5 den Boden berührte. Dieser Flug konnte jedoch nicht bewertet werden, da gemäß der Fluganweisung alle Flüge bis vormittags 11 Uhr beendet sein müssen.

Während des Nachmittags hatte die Windstärke erheblich zugenommen. Zeitweise herrschte ein Wind von 10—15 sec/m. Ferner ging die See sehr hoch. Thelen startete 6 : 23 : 10 nochmals für den Ausscheidung?-Wettbewerb. Die Maschine ging sehr schnell mit Passagier vom Lande weg und blieb 13 Min. 10 Sek. in der Luft, um hiernach im Wasserungsviereck niederzugehen. Infolge des hohen Seegangs gelang es Thelen nicht, mit seinem Albatros-Doppeldecker vom Wasser wieder loszukommen. Die hohen Wellen brachen sich fortgesetzt an dem vorderen Schwimmer und drückten die Maschine mit der Nase ins Wasser. Nach mehreren energischen Versuchen entschloß sich Thelen, sich nach dem Lande schleppen zu lassen. Da inzwischen die Dunkelheit hereingebrochen war und die See immer höher ging, gestaltete sich die Bergung des Apparates sehr schwierig. Unter der Beleuchtung des Scheinwerfers und mit Hilfe des Kreuzers „München" gelang es, den Albatros-Doppeldecker bis an die Rampe zu bringen. Die starke Brandung gestattete es indessen nicht, den Apparat bis zum Ufer zu bringen. Erst nachdem ein paar Dutzend Matrosen in das l^m tiefe Wasser sprangen uud den Apparat hochhoben, war es möglich, die Maschine auf die Rampe überzuführen. Der Apparat war fast unbeschädigt. Nur waren hinten am Schwanz die Enden einiger Rippen gebrochen. Der Vorgang hat indessen gezeigt, daß selbst bei hohem Seegang sich die Flugmaschine auf dem Wasser halten kann.

Siebenter Flugbg.

Am 4. September morgens war die See etwas zurückgegangen. Der Wind blies mit ca. 5 — 6 sec/m. Der brave Büchner, der so sehr

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vom Pech verfolgt war, begann bereits ungeduldig zu werden. Auf dem Flugplatz wurde es frühzeitig lebendig. Büchner ließ sich nicht mehr halten und brummte 7 : 14 : 10 vom Laude weg, wasserte programmäßig 7 : 44 : 50 in dem Bojen-Viereck, flog 7 : 45 : 30 wieder vom Wasser weg, mußte jedoch 7 :50, als er den Höhenflug von 300 m ausführen wollte, niedergehen. Büchner untersuchte lange Zeit seinen Motor, bis sich schließlich herausstellte, daß der Benzinkessel vollständig leer war. 20 1 Benzin mehr und Büchner hätte die Bedingungen für den Haupt-Wettbewerb erfüllt, umso mehr, als der Motor bei diesem Flug ausgezeichnet lief. Alles in allem kann man mit Bestimmtheit sagen, daß Büchner den Hauptwettbewerb erfüllt hätte.

E. v. Gorrissen, welcher vom Wasser startete, wurden an seiner Maschine infolge des hohen Seegangs zwei' Vertikalstreben verbogen. Die Wellen, die an den vorderen Teil des Schwimmers schlugen, waren so stark, daß die untere Hauptstrebe und die Fortsetzung dieser nach der oberen Zelle vollständig durchgeknickt waren. Dieser Vorfall hat gezeigt, daß es unter Umständen vorteilhaft ist, die Schwimmer abzufedern.

Bereits vormittags setzte wieder ein heftiger Wind und starker Seegang ein, der jede weiteren Versuche, da selbst der Kreuzer nicht mehr ausbooten konnte, unmöglich machte. Die Flieger begannen, da das Ende der Veranstaltung immer näher rückte, immer waghalsiger zu werden. Der Flieger Dunetz auf Alk-Eindecker ließ sich trotz des starken Windes und der hohen See auf das Wasser bringen und fuhr mit halber Motorkraft auf. die See hinaus. Da plötzlich wurde die Maschine von der Seite durch eine Böe gepackt und schlug um. Dunetz war durch diesen Unfall sehr deprimiert und wollte sich absolut nicht von seiner Maschine trennen. Erst nach langem Zureden ließ er sich herbei, sich in die Dampfpinasse zu flüchten. Durch den hohen Seegang war es nicht mehr möglich, die Maschine an Land zu bringen. Der Kreuzer „München" hatte eine besondere Hissvorrichtung für Flugmaschinen angebracht, die in diesem Falle zum erstenmale in Funktion trat. Der Eindecker blieb daher die Nacht über an dem Kreuzer hängen.

Am 5. September, dem

letzten Flugtage,

hatte der sturmartige Wind noch mehr zugenommen. Die See ging sehr hoch, so daß nicht daran zu denken war, die Flieger herauszulassen.

Nachmittags 3 Uhr trat die Oberleitung zu einer Besprechung zusammen. Infolge der ungünstigen Wetterlage und insbesondere durch die Erklärung seitens der Marineverwaltung, daß die Erfahrungen des Wettbewerbs in der Frage des Wasserflugmaschinenbaues eine Lösung gebracht hätten, wurde beschlossen, von einer Verlängerung des Wettbewerbs abzusehen. Bei diesem Beschluß war ferner bestimmend, daß der Kreuzer und das Torpedoboot zur Dienstleistung nicht m< hr zur Verfügung gehalten werden konnten.

Hiernach beriet das Preisgericht, welches folgende Preise zuerkannte :

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Allgemeine Fluggesellschaft-Berlin (Aviatik-Doppeldecker, Pilot Bruno Büchner) 7000 Mark,

Albatros - Werke - Johannisthal (Albatros - Doppeldecker, Pilot Thelen) 6000 Mark,

Ago - Fluggesellschaft (Ago - Dodpeldecker, Pilot v. Gorrissen) 4000 Mark,

Richard Schröder-Mainz (Goedecker-Eindecker, Pilot de Waal) 3000 Mark,

Dr. Hübner (Hübner-Eindecker, Pilot Senge) 3000 Mark, Alk-Fluggesellschaft (Alk-Eindecker, Pilot Dunetz) 3000 Mark. Die Ehrenpreise sind nicht zur Verteilung gelangt. Dagegen hat Büchner den von einem Heiligendammer Kurgast gespendeten Ehrenpreis für die beste Leistung während des Meetings zuerkannt erhalten.

Abends 9 Uhr fand • unter dem Vorsitz des Präsidenten des Fliegerbundes, Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg, im Kurhaus ein Schlußbankett statt, an dem Vize-Admiral Exzellenz Dick, Kapitän zur See Lübbert, Korvetten-Kapitän Gygas, sämtliche Flieger-Offiziere der Marinestation Putzig, die Herren vom Fliegerbund sowie die Flieger teilnahmen.

Der Wettflug „Rund um Berlin".

Am 30. August erfolgte die Abnahme der Maschinen, zur Teilnahme wurden zugelassen:

Flieger:

1.) Stiploscheck

2.) Baierlein

3.) Krieger

4.) R. Schmidt

5.) Hellmut Hirth

6.) Boutard

7.) Faller

8.) A. Hartmann

9.) Leutnant Krueger 10.) K. Caspar 11.) Mohns

Flugzeug: L.-V.-G.-Eindecker Ago-Doppeldecker Jeannin-Eindecker Torpedo-Eindecker Rumpier-Eindecker Taube

Aviatik-Zweidecker Wright-Zweidecker

M ot o r: Gnome 100 PS Argus Argus Mercedes Mercedes Argus

Argus N.-A -G.

Argus

100 PS 100 PS 95 PS 95 PS 100 PS 100 PS 50 PS 100 PS 85 PS 50 PS

Harlan-Eindecker Rumpler-Caspar-Taube N.-A.-G. Wright-Doppeldecker N.-A.-G. Die Flieger hatten am 31. August die Strecke, die von Johannisthal über Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Potsdam, Teltow zurück nach Johannisthal führt, einmal abzufliegen, während die 101 km lange Route am Sonntag 31. August zweimal zurückgelegt werden mußte mit einer einmaligen Zwischenlandung von 15 Minuten Dauer auf dem Flugplatz Johannisthal.

Um den Fliegern bei einem etwaigen Unglücksfall schnell zur Hilfe eilen zu können, war die Gesamtstreeke mit einer dichten Reihe von Beobachtungs- und Hilfsstationen besetzt, die mit Telephon, Sanitätsmannschaften und Automobilen, die die Aerzte schnell zur Unglücksstelle bringen können, ausgestattet waren.

Um genau zu kontrollieren, ob die Flieger auch die an den 4 Punkten (Lindenberg, Schulzendorf, Potsdam und Teltow) aufgestellten Wendemarken umfliegen, d. h. sie in der Flugrichtung links lassen,

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waren besonders an der Wendemarke auf dem Potsdamer Luftschiffhafen interessante Vorbereitungen getroffen worden. Die außen, d. h. von Spandau ans rechts zu umfliegende Wendemarke bestand aus einem weißen, auf dem Boden ausgebreiteten Tuchkreuz und einem Pylon.

Um Proteste auszuschließen, erfolgte die Registrierung durch die sportliche Leitung zum ersten Male auf fotografischem Wege, indem ein an der Wendemarke vertikal befestigter und mit einem Fadenkreuz versehener Fotografen-Apparat die Wendemarke gewissermaßen an den Himmel projicierte und die Bahn des Flugzeuges, sobald es darüber hinwegfliegt, aufnahm. An den anderen Wendemarken erfolgte die Kontrolle durch das Auge mit geeigneten Visier-Apparaten.

Der erste Flugtag,

der 31. August, war leider vom Wetter nicht besonders begünstigt. Als erster verließ Punkt 5 Uhr Boutard auf Melli Beese-Taube das Flugfeld. Ihm folgten Caspar auf Rumpler-Taube und Lt. Krüger auf Harlan-Eindecker. Dieser Flieger flog mit Passagier ab. Caspar landete später wegen Wasserrohrbruches bei Französisch-Buchholz.

Am Start zum Wettflug „Rund um Berlin".

Vom Startplatz stieg inzwischen noch Leutnant Hartmann auf Wright-Doppeldecker auf und nahm einen Passagier mit, Baierlein auf Ago-Doppeldecker gleichfalls mit Passagier. Die Sensation des Tages bildete der Abflug Hirths, der seinen Rnmpler-Eindecker benutzte. Auch er flog mit Passagier ab und vollführte zuerst einige gewagte Kurvenflüge, ehe er das Feld verließ. Im folgte Stiploscheck auf seinem L.-V-G.-Eindecker, gleichfalls mit Passagier. Als Erster traf in Johannisthal nach glücklicher Absolvierung der vorgeschriebenen Fluglinie Lt. Krüger ein, der 1 Stunde 21 Minuten brauchte. Später starteten noch Krieger auf Jeannin-Eindecker, Faller auf Aviatik-Doppeldecker, beide mit Passagier, und endlich Schmidt auf Torpedo-Eindecker.

Von den 10 gestarteten Fliegern, die den Flugplatz verließen, gelang es dreien noch am gleichen Tage auf dem Johonnisthaler Flugplatz zu landen und zwar Lt. Krüger auf Harlan, Baierlein auf

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1912. _ ^ Tafel XI.

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Ago-Doppeldecker und Stiploscheck auf L.-V.-G.-Doppeldecker. Hirth mußte infolge Versagens des Motors unterwegs niedergehen.

Am zweiten Flngtag,

am Sonntag den 1. September hatte sich das Wetter wesentlich gebessert. Vormittags trafen verschiedene Flieger, die auf der Strecke liegen geblieben waren, noch rechtzeitig in Johannisthal ein. Zuerst Hirth, der bei Malchow infolge Motorschadens niedergegangen war und bei Tagesgrauen seine Fahrt fortgesetzt hatte. Er landete nach

Lt. Krüger auf Harlan-Eindecker, der Sieger im Wettflug „Rund um Berlin".

einer Gesamtflugzeit von 11 Stunden 37 Min. um 5:42 aus 1500 m Höhe in schönem Gleitfluge. Bis 10 Uhr vormittags trafen dann weiter ein Faller auf Aviatik-Doppeldecker nach einer Gesamtflugzeit

Der neue Kfilüstein-Torpedo-Eindecker mit 120 PS Daimler-Motor, der für den Wettflug „Rund um Berlin" mitstartete.

von 13 Stunden 42 Min.. Haitmann auf Wright-Doppeldecker nach einer Flugzeit von 11 Stunden 14 3Iin. und Krieger auf Jeannin-Ein-dec.ker nach einer Flugzeit von 14 Stunden 22 Min.

Nachmittags startete als Erster um 3: 38 Leutn. Krüger auf Harlan mit Leutn. Friedrich als Passagicr. Zwei Minuten später

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folgte Baierlein auf Otto-Zweidecker mit Leutn. von Linsingen. 3 : 53 flog Hirth mit Leutnant Wendler ab, 4 : Ol Faller auf Aviatik-Zwei-decker mit Leutnant Linke, 4 : 04 Hartmann auf Wright mit Leutn. Stüber, 5 Minuten später Schmidt auf Torpedo-Eindecker mit Leutn. Schäfer, um 4: 23 Krieger auf Jeannin-Eindecker mit Leutnant von Freiberg, 4: 25 Caspar mit Ing. Gericke. Die übrigen Flieger verließen sämtlich nach einer Proberunde das Feld. Die fortlaufend in Johannistal einlaufenden Meldungen besagten, daß Krüger und Baierlein in einem Abstände von zwei Minuten die Stationen bis Spandau glatt zurückgelegt haben. Hirth, der 15 Minuten später als die beiden aufgestiegen war, kam mit seiner schnellen Maschine seinen beiden Vordermännern immer näher. Bei Potsdam hatte er von dem Vorsprung Krügers bereits 14 Minuten aufgeholt und überholte den Harlanflieger bei Teltow.

Die Zwischenlandung in Johannistal.

Als Erster langte Hirth in einer Höhe von 1200 Meter in Johannistal an Der Eindecker, der sich scharf von dem wolkenlosen Himmel abhob, zog in rasender Schnelligkeit heran und ging in glänzendem Gleitfluge um 4: 45 mitten auf dem Felde nieder Hirth wurde von brausendem Jubel des Publikums begrüßt. Leutnant Krüger, der nach Hirth die beste Zeit erzielte, traf 4 Minuten später ein und Baierlein landete um 4: 54 in Johannistal. Nach dem vorschriftsmäßigen Aufenthalt von einer Viertelstunde stiegen die drei Teilnehmer zum zweiten Rundfluge auf. Um 5 : 06 traf Schmidt in Johannistal ein und startete um 5:21 von neuem. Der gestrige Mißerfolg dieses Fliegers, der am Abend in des Nähe von Potsdam landen mußte, ist auf folgenden Umstand zurückzuführen: Schmidt hatte als Ballast einige Granaten mitgenommen, die er unter dem Sitz untergebracht hatte. Die Eisenstücke beeinflußten aber den Kompaß derartig, daß der Flieger, als er bei Potsdam in ein Gewitter geriet, sich nicht mehr zurechtfinden konnte, weshalb er zur Landung gezwungen war. Krieger mußte infolge Magnetdefektes bei Schönerlinde niedergehen, die Landnng erfolgte glatt. Um 5 : 43 traf Faller nach glatter Zurücklegung der ersten Rundstrecke auf dem Flugplatz Johannisthal ein und landete glatt. Inzwischen wurde gemeldet, daß Hirth die zweite Runde bis Potsdam glatt zurückgelegt und die auf der ersten Runde geflogene Zeit noch um eine Minute verbessert hat. Zwischendurch stiegen auf dem Flugplatz Hanuschke, Rosenstein und Friedrich außer Wettbewerb zu Schauflügen auf.

Am Ziel.

Kurz vor 43/« Uhr traf die Meldung ein, daß Hirth in Sicht sei und gleich darauf erschien die zierliche Rumpler-Taube am Horizont. In steilem Gleitfluge ging Hirth nieder und landete glatt vor dem Starthäuschen, wo der Flieger und sein bewährter Führer Leutnant Wendler unter dem stürmischen Jubel der Zuschauer von den Sportleitern herzlich begrüßt und beglückwünscht wurden. Hirth hat also für den ersten Streckenflug 52, für den zweiten 51 Minuten gebraucht, hat also die 202 km in 1 Stunde 43 Minuten zurückgelegt, was einer mittleren

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Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde

entspricht. Der WrightfJieger Hartmann, der wegen Wassermangels bei Teltow landen mußte, stieg wieder auf und landete um 6 : 07 in Johannisthal. Leutnant Krüger traf zum 2. Male 6 : 17 in Johannisthal ein und sicherte sich damit den ersten Preis in dem Wettbewerb. Der siegende Apparat entstammt der Serie Apparate, wie sie für die Heeresverwaltung geliefert wurden. Der ganze Körper des Apparates war zur Verminderung des Luftwiderstandes karrosseriert. Durch Anbringen von 4 Rädern und schräg nach vorn geführten Stahlrohrstützen wurde das Fahrgestell wesentlich gefestigt. Die Tragdecken besitzen nicht mehr Verwindung, sondern zwecks leichterer Betätigung Klappen. Baierlein landete vom zweiten Rundfluge um 6:21.

Hellmut Hirth auf seinem Rumpler-Renn-Eindecker vor dem Start zum Wettflug

,,Rund um Berlin".

inzwischen war die Dunkelheit hereingebrochen und mächtige Feuer flammten auf dem Flugplatz Johannisthal auf, um den in der Dunkelheit herannahenden Fliegern Faller und Caspar den Weg zu weisen. Faller traf 7 : 25 wohlbehalten in Johannisthal ein, 10 Minuten später landete auch Referendar Caspar. Hartmann machte den Flug nicht zu Ende mit, mußte vielmehr infolge der Dunkelheit um 7 :10 bei Schulzendorf zu Boden gehen; die Landung erfolgte glatt. Auch Krieger, der die letzte Teilstrecke durchfliegen wollte, mußte wegen der Dunkelheit den Flug aufgeben; er landete in der Nähe des Tegeler Sees glatt.

Für die drei Runden brauchten die Flieger folgende Zeiten:

1. R'u n d e: Lt. Krüger 1 : 20 : 55 Baierlein 1:28:15 Caspar 3 : 31 : 44 Hirth 11:37:45 Faller 13 : 42 : 00 Hartmann 14: 14: 10 Krieger 14 : 22 : 55

2. Runde ;

3. Runde:

Hirth'

Schmidt

Lt. Krüger

Baierlein

Caspar

Faller

Hartmann

00 : 52 : 00 00 : 57 : 05 1 : 11:19 1 : 19:41 1 :20 : 57 1:32 : 36 2:02:29

Hirth Schmidt Baierlein Caspar

0:50 : 54

0 : 55:17

1 :11: 24 1:18: 10

Lt. Krüger 1 : 13 : 01 Faller 1:27:25

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Die G-esamtzeiten für die Flieger, die alle drei Runden geflogen haben, sind somit:

1. Krüger 3 : 45 : 15

2. Baierlein 3 : 53 : 20

3. Caspar 6 : 10 : 11

4. Hirth 13:20:39

5. Faller 16:41:25

Was sie gewannen;

Die Frühpreise des ersten Tages erhielten: 750 Mark Referendar Caspar, 500 Mark Lt. Krüger; des zweiten Tages: 750 Mark Lt. Krüger 500 Mark Baierlein.

Die Tagesgeschwindigkeitspreise erhielten : für den ersten Tag Lt. Krüger 2500 Mark, Baierlein 1500 Mark. Für den zweiten Tag; Hirth 2500 Mark, Schmidt 1500 Mark.

Die Gesamtleistungspreise des ganzen Wettbewerbes erhielten : Krüger den 1. Preis, 9000 Mark, Baierlein den 2. Preis, 5000 Mark, Caspar den 3. Preis, 3000 Mark.

Den Preis der Heeresveswaltung erhielt Krüger 6000 Mark, Baierlein 4000 Mark.

Zur Verfügung standen ferner 21900 Mk. nach den Ausschreibungen und 2100 Mk. aus verfallenen Nenugeldern, zusammen 24000 Mk. Diese Summe ist zu verteilen unter sämtliche Flugzeuge, welche alle drei Hunden ausschreibungsgemäß geflogen haben im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten. Es erhalten danach: Krüger 8086 Mk., Baierlein 7810 Mk., Caspar 4863 Mk, Hirth 2243 Mk.; Hartmann 998 Mk. Darnach erhalten also aus dem "Wettbewerb insgesamt:

1. Krüger ........ 26836 Mark

2. Baierlein.......18810 „

3. Caspar ..........8613 „

4. Hirth......... 4743

5. Schmidt........ 1500

6. Hartmann....... 998 „

61500 Mark

Der Ehrenpreis des Ministers der Öffentlichen Arbeiten fällt an Lt. Krüger, Faller, der alle drei Runden in guter Zeit geflogen hat, wird nach Berücksichtigung aller Umstände ein Trostpreis von 900 Mk. zuerkannt. Ob das wirklich ein Trost ist?

Dar große Wasserflagmaschinenbewerb von Saint-Malo.

(Schluß)

Der zweite Tag des Bewerbs von Saint-Malo unterschied sich vom ersten schon durch einen völligen Witterungsumschlag. Wehte am ersten ein zu starker Wind, so herrschte am zweiten völlige Windstille und das Meer lag ruhig und glänzend da, als die Flieger zum zweiten Schleifenfluge antraten. Diese absolute Windstille war sogar zeitweise hinderlich; so konnte beispielsweise Renaux sich, trotzdem er den Wind im Rücken hatte, nicht in die Luft erheben. Freilich

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hatte er vier Passagiere an Bord seines Farman-Zweideckers. Viel bemerkt wurden einige gelungene Plugevolutionen von Beaumont und Train, die beide „hors coneours" sich mit ihren Maschinen unter die Bewerber mischten. Wiederum hatte sich ein zahlreiches Publikum eingefunden, das den Vorgängen auf dem Wasser mit lebhaftestem Interesse folgte. Wir bemerkten am zweiten Tage von bekannteren Persönlichkeiten den Oberst Hirschauer, den Leiter des französchen Militärflugwesens; Deutsch de laMeurthe, Senator Raymond, Graf de la Valette, Kapferer, Oberstleutnant Bouttieaux, Graf de Castellane, den bekannten Forscher Charcot u. a. m.

Als der Kanonenschlag ertönte, stellten sich sechs Maschinen an den Start, als erste Renaux und Benoist mit ihren Farman- bezw. Besa-Zweideckern. Als Molla (R. E. P.) als erster nach zurückgelegtem Fluge in überaus geschickter Weise sich in der Bai auf dem Meere niederläßt, bringt ihm das Publikum begeisterte Ovationen. Der R. E. P.-Flieger hat die beste Zeit realisiert, aber die bekannten, von uns eingehend kritisierten Bestimmungen des Reglements, wonach für jeden an Bord beförderten Passagier eine Zeitvergütung von 10/60 der effektiven Zeit berechnet wurde, haben ihn trotzdem auf den dritten Platz zurückgedrängt. Das Klassement des Tages stellte sich wie folgt:

1. Benoist (Sanchez Besa) 3 Passagiere, wirkl. Zeit: 20:33-8, komp. Zeit: 9:14-4

2. Labouret (Astra) 2 Passagiere, wirkl. Zeit: 16:33-3, komp. Zeit: 10:45-4

3. Molla (R. E. P.) 1 Passagier, wirkl. Zeit: 14:59-2 komp. Zeit: 12:29-2

4. Weymann (Nieuport) 1 Passagier, wirkl. Zeit: 16:29-3, komp. Zeit: 14:03-1

Mesguich hatte das Pech, daß sein Motor plötzlich in 50 Meter Höhe stehen blieb. Krampfhaft versuchte Mesguich mit seiner Maschine schwebend zu landen und es gelang ihm insoweit, daß er nur aus 5 Meter Höhe abstürzte. Er geriet dabei in einen Graben, wo die Maschine völlig zerstört wurde. Der Flieger wurde aus dem Sitz geschleudert und erlitt mehrfache Verletzungen, die aber zum Glück nicht ernster Natur sind.

Der dritte und letzte Tag war der interessanteste des Meetings; er brachte das Flugrennen Saint-Malo—Jersey und zurück, eine Distanz von 145,650 km. Auf der Insel Jersey war eine obligatorische Zwischenlandung vorzunehmen. Es war 8 Uhr 1 Minute, als das Zeichen zum Start gegeben wurde. Barra war von den Kommisaren ermächtigt worden, den verunglückten Mesguich zu vertreten. An diesem Tage wehte ein starker Nordwestwind, die See ging unruhig. Als erster flog Benoist ab, ihm folgte Molla und zehn Minuten später Renaux Kurz darauf geht Labouret vom Start. Schwierig gestaltete sich der Abflug Weymanns, der nur mit Mühe seine Maschine vom Wasser abbringen kann. Nach 40 Minuten berichtet der Telegraf, daß vier der Bewerber auf der. Insel Jersey gelandet sind, es waren: Benoist, Molla, Labouret und Weymann. Als erster flog Labouret von dort wieder ab und nicht lange nachher gibt der Kreuzer „Gloire" das Flaggensignal, daß er eine Flugmaschine am fernen Horizont sichtet. Es währte nicht lange und man konnte mit bloßem Auge

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zwei Flugmaschinen aus den "Wolken tauchen sehen, einen Zweidecker und einen Eindecker. Bald erkennt man sie: Labouret und Weymann. Ersterer läßt sich in eleganter Weise auf dem Wasser nieder, es war genau 11 Uhr 8 Minuten. Bald langen auch die übrigen Bewerber an, als letzter Molla. Den Sieg des Tages trug Weymann (Nieuport) davon, der die genannte Distanz in 1:41:24 hinter sich gebracht hatte. Nach ihm folgen: 2. Labouret (Astra) in 2:11:46, 3. Benoist (Sanchez Besa) in 2:49:14 und 4. Molla (R. E. P) in 2:53:30.

Das Generalklassement des ganzen Bewerbs ergibt demnach folgendes Resultat:

1. Labouret (Astra-Zweid.) 100 PS Renault-Motor, 3 Schwimmer Tellier, Integralschraube Chauviere, drei Bewerbe, 9 Punkte.

2. Benoist (Sanchez Besa Zweid.), 100 PS Renault-Motor, 3 Schwimmer Integralschraube Chauviere. drei Bewerbe, 14 Punkte

3. Molla (R. E. P.-Eindecker), 80 PS. Gnom-Motor, 2 Schwimmer, Integralschraube Chauviere, 2 Bewerbe, 16 Punkte

4. Renaux (Maurice Farman), 70 PS Renault Motor, 3 Schwimmer, Integralschraube Chauviere, 1 Bewerb, 21 Punkte

5. Weymann (Nieuport Eind.), 80 PS Gnom Motor, 3 Schwimmer, Integralschraube Chauviere, 1 Bewerb, 25 Punkte

6. Mesguich (Paulhan Zweid.) 80 PS Curtiss-Motor, 3 Schwimmer Paulhan=Fabre, 2 Abflüge, 36 Punkte.

Der 15.000 Francs-Preis des Automobil-Club de France fällt somit an Labouret, welcher gleichzeitig den vom französischen Marineministerium für diese Gelegenheit gestifteten Ehrenpreis erhält.

Der siegreiche Astra-Wasserapparat ist von der bekannten Type der gewöhnlichen Zweidecker dieser Marke. Die Maschine hat einen 100 PS Renault-Motor zum Antrieb und weist folgende Maße auf: seine gesamte Länge beträgt 11 Meter, seine Spannbreite 12,300 Meter und seine Höhe 3,400 Meter. Das Gewicht des leeren Apparats beträgt ungefähr 800 kg.

Bemerkenswert ist, wie der fixe Motor diesmal gut abgeschnitten hat; er ist wohl zum ersten Male gelegentlich einer flugsportlichen Veranstaltung gegen den geradezu klassisch gewordenen Rotativ-Motor mit solchem Erfolge in die Schranken getreten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Je näher der Ablaufstermin des vielbegehrten Preises herankommt, desto lebhafter und interessanter werden die Kämpfe um den

Pommery-Pokal

für den die Bewerber von allen Seiten auftauchen. Am letzten Sonntag unternahm Bathiat auf einem Sommer-Eindecker einen Flug quer durch Frankreich: er wollte von Calais nach Biarritz fliegen. In Amiens erfolgte die erste Landung, dann ging Bathiat in Saint-Cyr nieder, von wo er seinen Flug in der Richtung auf Poitiers fortsetzte. Vorher aber landete der Sommer-Flieger noch in Chäteaurenault, wo er kurze Zeit verweilte. Der Aufenthalt in Poitiers währte nur eine

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halbe Stunde und galt der Aufnahme von Benzin und Oel. Um V>6 Uhr langte Bathiat in Bordeaux an, er ging nach einer halben Stunde weiter, mußte aber den Versuch, Biarritz noch an diesem Tage zu erreichen, in Contis-les-Bains aufgeben, nachdem er 820 km hinter sich gebracht hatte. Damit hat sich Bathiat zum ersten Anwärter auf den Pommery-Pokal gemacht. Wenn auch die Versuche anderer Flieger ein gleich günstiges Resultat nicht hatten, sind dennoch einige jener Versuche erwähnenswert. Der Engländer Astley war, mit der Amerikanerin Miss Davies an Bord seines Bleriot-Ein-deckers, von Hendon herübergekommen, um für den Pommery-Pokal zu starten. Er ging am Dienstag früh von Issy-les-Moulineaux ab mit der Absicht, Berlin zu erreichen. Sehr bald aber geriet Astley vom rechten Wege ab, sodaß er wiederholt Landungen vornehmen mußte, um sich zu orientieren, bis er endlich nach einer Tagesreise von ungefähr 400 km in Bonn landete. Interessant ist auch der Versuch Ghiillaux's, der auf seinem Eindecker Clement-Bayard

von Bordeaux nach Orleans

flog, wobei er die Distanz von 450 km in einer durchschnittlichen Flughöhe von 1850 m hinter sich brachte. Bei der Landung in Orleans wurde die Maschine beschädigt, sodaß eine Fortsetzung des Fluges unmöglich wurde. Gaillaux will den Versuch dieser Tage wieder aufnehmen, dagegen hat Astley endgiltig das Projekt, nach Berlin zu gelangen, aufgegeben ; er will von Brüssel aus, wohin er sich von Bonn begeben hat, über Ostende nach London zurückkehren.

Eine Glanzflugleistung vollbrachte am letzten Sonnabend der bekannte Bleriot-Flieger Garros, welcher am Strande von Houlgate einen

neuen Höhsnrtkord von 5000 Metern

aufstellte. Seit dem 29. Juni dieses Jahres, an welchem Tage der österreichische Flieger, Leutnant von Blaschke, gelegentlich des Wiener Meetings, einen neuen Höhenrekord mit 4260 m aufgestellt hatte, kannte Garros, der diesen Höhenrekord seit etwa einem Jahre mit einem 4000 m-Fluge inne gehabt hatte, kein anderes Ziel, als sich wieder in den Besitz des Rekords zu bringen, zu welchem Zwecke er seit einiger Zeit Aufstiege im Freiballon unternahm. Am Sonnabend Nachmittag nun flog Garros hei heftigem Winde und bewölktem Himmel ab und landete nach einem Fluge von lJ/4 Stunde 6 km nördlich von Mezidon infolge eines Motordefektes. Bei diesem Fluge soll Garros die ungefähre Höhe von 5000 m erreicht haben. Hierbei ist zu bemerken, daß Oberleutnant Blaschke seinen vorerwähnten Flug mit einem Passagier an Bord ausgeführt hat, während der neue Garros-Rekord sich für den Flieger allein versteht.

Dieser Tage ist die Verteilung des

Miche in-Zielscheiben-Preises

erfolgt. Die Kommission hat den Preis von 50000 Frs. dem Flieger Gaubert zugesprochen, der bei den Versuchen am 15. August aus 200 m Höhe 12 von 15 Wurfgeschossen in den runden Zielkreis von 20 m Durchmesser lancierte. Sie hat auch den anderen Michelin-

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Preis von 25 000 Frs. demselben Flieger zugeteilt, welcher am 11. August aus 800 m Höhe 8 von 15 "Wurfgeschossen in ein Rechteck von 120X40 m brachte.

Hier beschäftigt man sich jetzt eifrig mit allem, was auf das Wasserflugmaschinen-Wesen Bezug hat. Der Aéro-Club de France ventiliert augenblicklich, wie wir mitteilen können, lebhaft die Frage ob nicht in Zukunft

besondere Diplome für Wassermaschinen-Flieger

zur Erteilung gelangen sollen. Ein dahingehender Antrag war der zuständigen Kommission zur Prüfung überwiesen worden, die sich soeben zugunsten dieser Neuerung ausgesprochen hat. Aller Voraussicht nach wird der Aéro-Club de France derartige Diplome interimistisch ausgeben, bis er die Angelegenheit der nächsten Konferenz der Internationalen Aeronautischen Vereinigung unterbreitet haben wird. Besonders lebhaft besprochen wird hier das

Projekt eines grandiosen Bewerbs,

den der Aéro-Club de France in Gemeinschaft mit der Association Générale Aéronautique plant. Es handelt sich dabei um einen großen Wassermaschinenbewerb, der sich

teils über Land, teils über dem Meer

abspielen soll. Wahrscheinlich wird der Start an irgend einer Stelle des Kanals vor sich gehen, von wo die Bewerber den Ozean zu erreichen haben werden, wobei voraussichtlich in Dinan eine Zwischenlandung in Betracht kommen wird. Dann dürfte eine Landung bei Bordeaux auf dem Meere zu erfolgen haben, von dort wird Toulouse auf dem Luftwege zu erreichen sein, von wo der Weiterflug nach Nizza vorgesehen sein wird, woselbst ein großes Meeting stattfinden wird, nach dessen Beendigung der Weiterflug nach Korsika erfolgen soll. Es wird sich bei dieser Veranstaltung um nichts weniger als einen

Flug von Calais nach der Insel Korsika

handeln. Wann dieser Bewerb zur Ausführung gelangt, ist noch nicht festgesetzt. Vorläufig nehmen die Vorbereitungen für den

IV. Aeronautischen Salon

noch ziemlich das allgemeine Interesse in Anspruch. Dieser Tage ist mit bezug auf diese Ausstellung ein Dekret des Präsidenten . der .Republik erfolgt, wonach die Internationale Ausstellung, die in der Zeit vom 26. Oktober bis 10. November im Grand Palais der Champs Elysées stattfindet, als

interimistische Zollniederlage

erklärt wird, sodaß die aus dem Auslande kommenden Ausstellungsobjekte als Transitgut direkt in die Ausstellungshallen expediert werden.

Aus Marokko sind interessante Meldungen eingegangen, welche die hohe Bedeutung des Flugwesens für die Kolonien

erkennen lassen. Seit der Ankunft des Generals Lyantey in Marokko ist dort die Fliegersektion in umfangreichem Maße nutzbar gemacht

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worden und sie hat, wie jene Meldungen besagen, die wertvollsten Dienste geleistet. In den Tagen vom 20. bis 26. August hat der bekannte Flieger, der anamitisehe Leutnant Do-Hun, 900 km über Gegenden, die noch nicht unterworfen sind, geflogen, wobei er bis auf 100 km über Marrakesch hinausgekommen ist. Am 25. August überbrachte Leutnant Do-Hun einen Befehl des Generals Lyantey an den Obersten Mangin, welcher gegen den Prätendenten El Hiba operiert. Er brauchte dabei etwa 55 Minuten, um die Distanz von 120 km zurückzulegen.

Aber auch im Mutterlande steht dem Militärflugwesen eine große Aufgabe bevor, denn, wie an dieser Stelle bereits mitgeteilt worden ist, soll

das Flugwesen in den bevorstehenden Manövern

in bisher ganz ungewöhnlichem Umfange zur Verwendung gelangen. Acht Flugmaschinen-Geschwader nehmen daran Teil und eine spezielle Organisation ist für diese Gelegenheit erfolgt. Jedes Geschwader besteht aus sechs Maschinen, die meistenteils derselben Marke und Type angehören. "Weder feste, noch auseinandernehmbare Schuppen kommen für die Flugapparate zur Verwendung. Es sollen möglichst die Bedingungen des Kriegsfalls innegehalten werden. Dagegen stehen dem Führer jedes Geschwaders sechs leichte Motorzugwagen zur Verfügung, auf denen das für kleine Reparaturen notwendige Material befördert wird : Schrauben, Spannschlösser und andere Zubehörteile. Ferner wird jedes Geschwader von drei Automobillastwagen begleitet, welche die großen Ersatzteile, wie Motoren, Kufen und Rohre mit sich führen. Und schließlich ist jedem der Luftge-sohwader ein Automobil-Camion beigegeben, das als Küche eingerichtet ist. Diese Einrichtung ist absolut neu. Das

Flieger Feldküchen-Automobil

ist 10 m lang; es kann seitlich offengelegt werden, sodaß es ein be quemes Arbeiten ermöglicht. Der 18 PS Motor treibt auch eine kleine Dynamomaschine, welche die Küche erleuchtet und die im Innern des Fahrzeugs untergebrachten Werkzeugmaschinen, wie Bandsäge, Drehbank und Bohrmaschine, antreibt. Außerdem enthält jedes dieser Fahrzeuge alle notwendigen Tischlerwerkzeuge, eine Schmiede, Schraubstöcke usw. Die sechs Luftgeschwader mit dem zugehörigen Motorwagenpark müssen am 10. September bereitgestellt sein. Auch die Flugmaschinen sind aus den verschiedenen Militär-Flugcentren in das Manövergelände abgegangen.

Natürlich wendet sich ein großer Teil des Interesses jetzt nach Chicago, wo die europäischen Mannschaften zur Teilnahme an dem

Gordon Bennett-Rennen

eingetroffen sind. Frey, Prévost und Védrines, welche die französischen Farben zu verteidigen haben werden, sollen drüben Gegenstand großer Aufmerksamkeit sein. So meldet ein Kabeltelegramm soeben, daß Védrines, der redselige Deperdussin-Flieger, vom amerikanischen Kriegsminister als Lehrer für die dortigen Offizie! sflieger verpflichtet worden sei. Wenn Védrines dieses Angebot angenommen hat, gerät Frankreich in arge Verlegenheit, denn der kleine Védrines

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hatte sich bekanntlich mit seinem Ehrenwort dafür verbürgt, daß er im Falle eines Krieges eine halbe Stunde nach erfolgter Kriegserklärung mit seinem Eindecker in Straßburg sein und dort die Kehl-Brücke und die Militärdepots in die Luft sprengen würde. Und nun ist der opferfreudige Held fern an den Gestaden des Hudson und

sammelt dort blinkende Dollarstücke. Armes Frankreich!......

El.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimführ (Wien). (Fortsetzung.) 3. Mängel der Luftverdrängungstheorie.

Wie beim senkrechten wird auch beim schrägen Fortschreiten der Platte der wirklich gemessene Luftwiderstand größer gefunden, als er zufolge der Verdrängungstheorie sein sollte. Die Platte „verdrängt" scheinbar mehr Luft, als ihrer Abmessung und dem überstrichenen Räume entspricht. Wir gewinnen schon dadurch den Eindruck einer Art Fernwirkung der bewegten Fläche. Diese zieht scheinbar mehr Luft in ihren Wirkungsbereich, als ihrer geometrischen Abmessung entsprechen würde. Zufolge der Voraussetzungen der Verdrängungstheorie müßte bei der Fortbewegung einer schräg zur Wegebene gestellten Platte von der Fläche F (m2) und der Spannweite I (m) (senkrecht zur Bewegungrichtung), welche mit der unveränderlichen Geschwindigkeit v (m|Sek.) durch ruhende Luft fortschreitet, einem Luftprisma von der Höhe F . sin = F' (m) der Breite 1 (m) und der Länge v (m) in der Zeiteinheit (1 Sek) eine Geschwindigkeitsänderung von 0 auf v erteilt werden.

Diese aus der Bewegungsbahn verdrängte Luftmasse verschwindet aber nicht aus der Atmosphäre. Sie muß deshalb, um Raum zu gewinnen, wieder andere Luftmassen „verdrängen"; diese werden dabei eine Gegenwirkung ausüben, welche sich infolge der allgemeinen Eigenschaften der Gase (leichte Beweglichkeit wegen der geringen inneren Reibung, gleichmäßige Fortpflanzung des Druckes nach allen Richtungen) auf die bewegte Platte Uberträgt. Wie weit wird sich dieser Verdrängungsprozeß nun fortsetzen? Offenbar so weit, bis durch feste, mit der Erdkruste in starrer Verbindung stehende Abschlußwände der weiteren „Verdrängung" eine Grenze gesetzt wird. Derartige Grenzwände sind die feste Erdoberfläche und die von dieser aus sich erhebenden Gebirge. Die „Reichweite" jeder schräg zur Wegebene gestellten, durch ruhende Luft verschobenen Platte erstreckt sich deshalb stets bis zur Erdoberfläche. Auf die Vorgänge über und hinter der bewegten Platte gibt die Verdrängungstheorie keine Auskunft. Sie ist schon aus diesem Grunde physikalisch unhaltbar.

Die Verdrängungstheorie nimmt weiter auf die Atmosphäre als Ganzes keine Rücksicht und vermag deshalb auch keine Erklärung dafür zu geben, in welcher Weise schließlich der Gewichtsdruck des Flugkörpers auf die Erdkruste übertragen wird. Die Notwendigkeit einer derartigen kontinuierlichen Ueber-tragung ist im aerostatischen Falle sofort ersichtlich. Wir durchschauen auch unmittelbar, daß der Gewichtsdruck eines in der Luft schwebenden Ballons durch Vermittlung der Elastizität der Atmosphäre auf die Erdkruste übertragen wird. Diese Uebertragung muß aber auch im aerodynamischen Falle erfolgen. Die Verdrängungstheorie kann dafür keine Erklärung geben und ist schon deshalb für eine strenge physikalische Theorie des Fluges nicht brauchbar. Auf die Notwendigkeit der Uebertragung des Gewichtsdruckes eines Flugkörpers auf die Erdkruste hat namentlich F. W. Lanchester ganz klar hingewiesen, ohne jedoch daraus die Konsequenzen für die Unhaltbarkeit der Verdrängungstheorie zu ziehen.3) Auch andere Forscher wurden auf gewisse Unstimmigkeiten der Verdrängungstheorie aufmerksam; sie ließen aber alle die spezifisch meteorologische Seite des Problems ganz außer Acht. Dadurch mußte die versuchte Lösung unvollständig und physikalisch nicht einwandfrei werden. Erst die Anwendung der von J. v. Hann*) zur Behandlung von Problemen der dynamischen Meteorologie

*) J. v. Hann, Meteorologische Zeitschrift, Bd. X. 1875, S. 85, Zur Theorie der Berg-u Talwinde, ebend. S. 446, u. Meteorologische Zeitschrift, Bd. XIV, S. 33.

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angegebenen Methode mittels der barometrischen Flächen gleichen Druckes4) stellt die Flugtheorie auf eine einwandfreie physikalische Grundlage und macht auch die Probleme außerordentlich klar und durchsichtig.

II. Die Theorie der stato-dynamischen Anftriebserzeugung mit Berücksichtigung der Atmosphäre als Ganzes und der Kompressibilität

der Luft.

4. Das aerostatische Feld der Erdatmosphäre (Flächen gleichen Druckes,

Niveauflächen.)

In gleichtemperierter, ruhender atmosphärischer Luft verlaufen die Flächen gleichen barometrischen Druckes wagrecht und einander parallel. Der Gewichtsdruck der ganzen Luftsäule bis an die Grenze der Atmosphäre wird auf dem Festlande unmittelbar, auf den Meeren durch Vermittlung des Wassers auf die Erdrinde übertragen und durch deren Kompression und elastische Deformation aufgehoben. Die unterste, der Erdoberfläche direkt auflagernde Luftschicht wird so weit komprimirt, daß ihre Spannung dem Gewichtsdrucke der ganzen darüber lastenden Luftsäule gerade das Gleichgewicht hält. Wegen der gleichförmigen Fortpflanzung des Druckes in Gasen sind auch die wagrechten Druckkomponenten nach allen Richtungen des Raumes von gleicher Größe und stützen sich wegen der kugelförmigen Oberfläche der Erde gegenseitig ab. Mit zunehmender Erhebung wird die Länge der drückenden Luftsäule geringer, ihr Gewichtsdruck nimmt deshalb ab; im selben Maße kann auch die Spannung kleiner werden, welche dem Gewichtdrucke der restlichen Luftsäule das Gleichgewicht hält. Durch die von oben nach unten stetig zunehmende elastische Spannung der aufeinander folgenden Luftschichten wird in dieser Weise der Gewichtsdruck der ganzen Atmosphäre schließlich auf die Erdkruste übertragen.

Wir können die atmosphärische Luft einer Stütze aus einem formstarren Körper, welche mit einem Gewichte belastet wird, vergleichen. In beiden Fällen wird der Gewichtsdruck durch Vermittlung der geweckten elastischen Gegenkräfte der Stütze auf die Erdkruste übertragen. Zwischen der formstarren Stütze und der atmosphärischen Luftsäule besteht aber der prinzipielle Unterschied, daß die Festigkeit jeder formstarren Stütze schon durch die Kohäsion der Teilchen unveränderlich bestimmt ist. Soll die Stütze nicht zerdrückt werden, so darf die Belastung pro Flächeneinheit, die Flächenbelastung, den durch die Druckfestigkeit des Baustoffes begrenzten Wert nicht überschreiten. Die Festigkeit der Luftsäule paßt sich dagegen stets der Flächenbelastung an und kann jeden beliebig großen Wert erreichen. Soll die belastete Luftsäule nicht einbrechen, so darf die Flächenbelastung den durch das normale Druckgefälle der ruhenden Atmosphäre gegebenen Grenzwert nicht überschreiten. Würde die Flächenbelastung größer, so müßte die Luftsäule stärker gespannt werden, als dem normalen Druckgefälle entspricht, um den Gegendruck der Belastung mehr dem Gewichtsdrucke der darüber lagernden Luftsäule aufzuheben. Infolge dieser Drucksteigerung würde auch der Druck in wagrechtem Sinne größer werden. Da dieser aber nicht durch eine Gegenspannung aufgehoben wird und die innere Reibung der Luft so gering ist, daß schon bei außerordentlich kleinen Druckunterschieden im selben Niveau eine Verschiebung der stärker gespannten Luftteilchen in der Richtung des Druckgefälles eintritt, müßten die stärker gedrückten Luftpartien nach allen Seiten abströmen; die Luftsäule würde sich verhalten, wie ein über seine Druckfestigkeit beanspruchter plastischer Körper (z. B. Ton, Lehm), sie würde gleichsam breitgequetscht werden. Eine weitere Bedingung dafür, daß eine belastete Luftsäule nicht einbricht, ist also die Erzeugung eines Druckgefälles, welches geringer ist, als das natürliche, in der ruhenden Atmosphäre vorhandene.

Bezeichnet F (m!) die als eben vorausgesetzte, wagerecht gelagerte Tragfläche eines Körpers, p (kg/m2) die Flächenbelastung, so Ist die Spannung der Luftsäule F • p (kg). Soll der Körper in die unter ihm befindliche Luft nicht einbrechen, so muß der Gegendruck der gespannten Luftsäule ebenso groß sein. Ist d (kg/m2) der Druck der gespannten Luftsäule in der Höhe der Stützfläche, so

wird der Gegendruck F.d (kg). Je nachdem pd ist, wird der Körper in die

unter ihm liegende Luftsäule einbrechen, auf ihr schwebend ruhen oder durch den Ueberdruck der gespannten Luftsäule gehoben werden, also aufsteigen.

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Da bei normaler Druckschichtung in ruhender, gleichtemperierter Atmosphäre die Spannungsabnahme nach oben gleich ist der Verringerung des Gewichtsdruckes der überlagernden Schichten, kann die gespannte Luftunterlage nur Körper tragen, also am Niedersinken hindern, welche das gleiche oder ein geringeres Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) als sie selbst besitzen.5)

Alle bekannten festen und flüssigen Körper, sowie auch die meisten Gase haben erfahrungsgemäß ein größeres Druckgefälle als die atmosphärische Luft und können deshalb in dieser nicht in Schwebe bleiben.6) Auch die leichteste Flaumfeder sinkt in ruhender Luft dauernd ein. Wir folgern daraus: Soll ein Körper in ruhender Luft in Schwebe bleiben, so muß er eine Störung des normalen statischen Druckgefälles der Atmosphäre bewirken.

5. Das aerodynamische Feld der Erdatmosphäre. (Hebung und Senkung der Flächen gleichen Druckes bei Zufuhr und Abfuhr von Wärmeenergie.)

Wir bringen über der als wärmeundurchlässig angenommenen Tragfläche A B (Abb 5) eine Wärmequelle an. Es steigt die Temperatur und damit auch die Spannung der überlagernden Luftsäule. Diese dehnt sich nach oben (und nach den Seiten) aus. Die Flächen gleichen Druckes heben sich1) Das Druckgefälle wird kleiner als in der umgebenden, nicht angewärmten Atmosphäre und an der Unterseite der Tragfläche. Die erwärmte Luft strömt in der Höhe, dem Druckgefälle folgend, in die kältere Umgebung ab. (Abb. 4 a, b und 5.) Der Druck an der Oberseite der Tragfläche pi entspricht deshalb nicht mehr dem Gewichte der überlagernden Luftsäule,, sondern ist um 4 p kleiner geworden. In der Tragfläche tritt demnach ein Drucksprung ein. Der Druck sinkt von pu an der Unterseite auf p0 an der Oberseite der Tragfläche. Diese erfährt sonach einen Zug nach oben einen Auftrieb

Z = F. 4 p = F. (pu — Po ) (kg).

4b

Abb. 4. a) Flächen gleichen Druckes (Isobaren) über einer Wärmeinsel; b) über einer Kälteinsel.

H H' Erdkruste; I, Ii, I8 I2, I3 Ia Schnittlinien der Flächen gleichen atmosphärischen Luttdruckes mit einer Lotebene (Isoharen). Bei gleicher Temperatur in wagrechter und lotrechter Erstreckung, so-wie auch bei gleichförmiger Abnahme nach der Lotrechten verlaufen dieFlächen gleichen Druckes also auch deren Schnittlinie mit Lotebenen (Isobaren) einander parallel, üeber einer Wärmeinsel (i a) in der Atmosphäre bestehr ein Temperaturgefälle vom Zentrum Z nach außen, also gegen H und H'. Die Luftsäulen über Z dehnen sich infolge der Erwärmung aus. Es werden Luftmaspen nach oben geschafft. Deshalb ist jetzt in gleichen Höhen der Luftdruck größer. Die Flächen gleichen Druckes werden gehoben, sie nehmen die nach oben konvexen Formen Ii ii h. Ia i2 I2. I3 i3 I3 an. Ueher einer Kälttinset (lb) zieht sich die Luft zusammen, es sinkt deshalb Luft von oben nach unten; der Luftdruck sinkt in gleicher Höhe. Die Flächen gleichen Druckes senken sich und deren Schnittlinien mit Lctebenen (Isobaren) nehmen die nach unten konkaven Formen 4b an. Die Luft stiömt in der Richtung desDruck-gefälles ab, also nach außen über der Wärmeinsel (4a), nach Innen über der Kälteinsel (4b).

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Das Druckgefälle der Atmosphähre in der Umgebung der Tragfläche sei A d. Je nachdem i p=i d ist, wird die Tragfläche einsinken, in Schwebe bleiben oder nach oben getrieben werden.

   

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Abb. 5.

Flächen gleichen Druckes über einer Wärmeinsel im stationären Zustand.

Bei Fortdauer der Erwärmung bildet sich ein Beharrungszustand (geschlossener Kreislauf) der Luftströmung aus. Im Zentrum hebt sich die Luft langsam (bläht sich gleichsam auf), die Flächen gleichen Druckes werden gehoben; entsprechend dem Druckgefälle strömt die Luft nach außen ab. Es entsteht deshalb rings um die Wärmeinsel ein Wulst zusammengepreßter, verdichteter Luft; von diesem strömt die Luft zum Ersatz der aufsteigenden Luft gegen das Zentrum der Ueberwärmung ab. Auf diese Weise entsteht ein geschlossener Kreislauf. Die Zufuhr kalorischer Energie (Ueberwärmunp) durch die Sonne bedingt die Entstehung von Rpannungsenergie der atmosphärischen Luft. Diese wandelt sich in kinetische Energie (Wind) um; im Wulst verdichteter Luft um die Wärmeinsel erfolgt die RQckwandlung der kinetischen Energie in Spannungsenergie und diese wandelt sich schließlich wieder in kinetische Energie {Unterwind) um. Mit der doppelten Umwandlung von Spannungs- in Bewegungsenergie und der Rück Wandlung ist der Energiekreislauf geschlossen.

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Abb. 6.

Flachen gleichen Druckes in einem aerostatischen Flugkörper (Ballon).

A B C Ii würfelförmiger Behälter. Wird dieser mit atmosphärischer Luft gefüllt, welche durch den Füllansatz F mit der Außenluft in Verbindung steht, so liegen die Flüchen gleichen Druckes im Innern des Würfels gleich hoch mit jenen dtr Außenluft. Wird der Würfel mit einem Gase von geringerem Druckgefalle (kleineres spezifisches Gewicht) gefüllt, so heben sich die Flächen gleichen Druckes. Der Betrag der Hebung ist umgekehrt proportional dem spezifischen Gewichte. In Luft (Meeresnähe) muß man rund 105 m hoch steigen, damit der Druck um l mm Quecksilber abnimmt, in Wasserstoff also i0'5 (1293 :0080) = 169-7 oder rund 170 m. Aus dieser Hebung der Flächen gleichen Druckes resultiert die aerostatischeHubkraft. (In der Abbildung ist die Druckdifferenz zwischen der Unter- und Oberseite des Behälters 758 — 754 = 4 mm Quecksilber entsprechend einer Höhe von 4 X 105 = 42 m. Das Druckgefälle im FüllgaB (Wasserstoff) ist 758 00 — 757"12 — 028 mm. Der atmosphärische Spannuogs-unterschied von 4 mm Quecksilber ergibt einen Auftrieb von 4 X 13 59 — 543 kg/ma und die Spannungsdifferenz im Füllgas gibt einen Abtrieb (gegm die Innenseite der unteren Behälterwand) von 028 X 13'59 =--= 3-8; daraus folgt eine Hubkraft von 5436 — 3*80 = 50 5 kg/m^. Gewöhnlich berechnet man die Hubkraft aus den epezUischen Gewichten, also:

Luftgewicht — Wasserstoffgewicnt -= 1293 — 0-080 = i'2 kg/m». Ein Behälter von 42 m Höhe trägt also 42 X l'2 =: &0-4 kg/m3. (Rechnet man mit den genauen Werten, so erhält man natürlich bei der Berechnung nach beiden Methoden identische

Zahlenwerte.)

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Die Erwärmung der Luft bedingt den fortdauernden Aufwand von Wärmeenergie Die äquivalente mechanische Arbeit bezeichnen wir als Schwebearbeit. In der ruhenden gleichtemperierten Atmosphäre nimmt die Flächenbelastung (Einbruchsfestigkeit) entsprechend dem Luftdruck, also der barometrischen Höhenstufe, ab. Diese ist bei der Erhebung vom Meeresniveau rund 105 m. Die barometrische Druckabnahme um 1 mm Quecksilber entspricht einer Abnahme der Flächenbelastung um 13 59 oder rund 136 (kg/m2)8). Werden also durch Anwärmung (oder durch andere später zu beschreibende Verfahren) die Flächen gleichen Druckes um 10-5 m gehoben, so kann dadurch ein Körper, dessen Flächenbelastung gleich 13'59 oder rund 13-6 (kg/m2) ist, gerade in Schwebe gehalten werden.

Wir denken uns die erwärmte Luft durch eine wärmeundurchlässige Hülle von der umgebenden Atmosphäre getrennt. Dadurch wird der Abfluß der erwärmten Luft nach oben und nach den Seiten gehemmt und eine Vermischung mit der umgebenden Luft gehindert. Dies bedeutet eine Verminderung des zur An-heizung erforderlichen Brenntnateriales und somit der Schwebearbeit. Die Abgrenzung der angewärmten Luft durch eine wärmeundurchlässige (diathermane) Hülle (Ballon) bedingt aber auch eine Störung des Drucksystems. Die Flächen gleichen Druckes liegen in der angewärmten Luft höher als in der umgebenden Atmosphäre. Es entsteht sonach in der Hülle ein Drucksprung entsprechend dem Temperaturunterschiede. Wir entnehmen, daß in einem Ballon von 105 m Höhe die Hebung der Flächen gleichen Druckes immer unter diesem Betrage bleiben muß. Enje Hebung der Flächen gleichen Druckes um 10-5 m würde ja die Erzeugung eines völlig luftfreien Raumes bedingen und ist deshalb auch bei der stärksten Anwärmung nicht erreichbar. Ein Drucksprung und damit eine statische Hubkraft entsteht auch, wenn wir einen Behälter (Ballon) mit einem Gase füllen, das ein kleineres Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) hat als die atmosphärische Luft (Abb. 6.) (Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flug fuhrer-Zeugnisse haben erhalten: No. 274. Schakowskoy, Fürstin Eugenie, Durchlaucht, St. Petersburg,

geb. am 5./18. September 1889 zu St. Petersburg, für Zweidecker (Wright).

Flugplatz Johannisthal, am 16. August 1912.

No. 275. Goebel, Wilhelm, Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 55, geb. am 3.

Juli 1878 zu Glatz, für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Johannisthal am 23.

August 1912.

No. 276. Geyer, Hugo, Leutnant, Inf.-Regt. 95, Gotha, geb. am 6. April 1884 zu Hildburghausen, für Zweidecker (Aviatik). Flugplatz Gotha, am 23. August. 1912.

No. 277. Cipa, Theophil, Unteroffizier b. d. Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen, Döberitz, geb. am 24. April 1886 zu Preiswitz, Kr. Gleiwitz, für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Döberitz, am 23. August 1912.

No. 278. Clerici, Umberto, Hauptmann i. Battaglione Aviatori, Turin, geb. am 4. Februar 1883 zu Ancona, für Eindecker (Rumpier). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 279. Georgi, Johannes, Ing. chem , Freiberg i Sa., geb. am 16. März 1888 zu Freibergsdorf, für Eindecker (Grade). Flugplatz Bork, am 23. August 1912.

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No. 280. Kunze, Ernst, Ingenieur, Chemnitz, geb. am 28. September 1881 zu Chemnitz, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 281. Wendler, Wilhelm, Leutnant, Inf.-Regt. Nr. 125, Stuttgart, geb. am 24. Juni 1885 zu Schloß Gomaringen bei Remlingen, für Eindecker (Rumpier). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 282. Ladewig, Herbert, Leutnant, Inf.-Rgt. Nr. 54, Kolberg, geb. am 12. Januar 1885 zu Stettin, für Eindecker (Rumpier). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 283. Hild, Luc, Johannisthal, geb. am 27. Januar 1887 zu Kürzel, Lothringen, für Eindecker (Dorner). Flugplatz Johannisthal, am 28. August 1912.

No. 284. Stemmler, Bernhard, Marine-Oberingenieur, Putzig b. Danzig, Marine-Fliegerstation, geb. am 4. März 1871 zu Weimar, für Eindecker (Etrich). Flugplatz Johannisthal, am 29. August 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Hanuschke flog am 25. August von Johannisthal in 600 m Höhe über Berlin und nach dem Flugplatz zurück. Am 2. September erfüllte Roempler auf einem Hanuschke-Eindecker die Bedingungen zur Erlangung des Flug-maschinenführerzeugnisses.

Auf dem Flugplatz Burg bei Magdeburg machte am 31. August Schulze auf einem Schulze-Eindecker mit Dreizylindermotor mit Passagier einen Ueberlandflug von 22 Min. Am 2. September machte Schulze einen Rundflug um Burg von 20 Min. Dauer. In beiden Fällen erfolgte die Landung im Gleitfluge.

In letzter Zeit wurde von den Fliegern der Fliegerschule Schulze eifrig geflogen. Einer der Schüler landete nach einem Fluge etwas hart und überschlug sich. Flieger und Maschine blieben unversehrt.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen wurde der Flugbetrieb im Monat August durch die schlechte Witterung stark behindert. Abgesehen von der Krupp-Flugwoche (4—11. August) konnte nur an sieben Tagen geflogen werden.

Die meisten Aufstiege unternahm Mürau, wogegen sein Fluglehrer die längste Flugzeit hatte.

Die Fliegerschulen von A 1 bers & Strathmann und Georg Mürau übten, sobald es die Witterung zuließ. Lichte (Schule Mürau) und Dirks (Schule Albers) wurden nur durch die schlechte Witterung an der Ausführung der Fliegerprüfungsbedingungen gehindert. Josef Schlatter hatte Motordefekt, der seine Maschine mehrere Wochen flugunfähig machte.

Die Gesamtflugzeit mit Ausnahme der Krupp-Flugwoche betrug 2 Stunden 38 Min. Von 6 Piloten wurden 17 Aufstiege unternommen.

Auf dem Halberstädter Flugfelde erfüllten die Bedingungen für das Flugmaschinenführer-Zeugnis auf dem Eindecker der deutschen Bristol-Werke die Oberleutnants von Oertzen von Beaulieu sowie die Leutnants Keller und Alfrichter.

militärische Ueberlandilüge.

Von der Metzer Fliegerstation. Auf dem Flugfeld Frescaty herrschte am 3. September lebhafter Flugbetrieb. U.a. führte Lt. Carganico auf einem

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Zweidecker mit 100 PS Argus-Motor einen Ueberlandflug aus, wobei er Metz in 2000 m Höhe überflog. Ferner machte einen größeren Ueberlandflug Lt. Schneider gleichfalls auf einem Doppeldecker mit Passagier

Oberlt. Bier flog auf Mars Eindecker am 29. August von Leipzig nach Döberitz. Dieser Ueberlandflug wurde als Abnahmeprüfung von der Heeresverwaltung anerkannt.

Die Fliegerparade auf dem Tempelhofer Felde. Dieses typische große militärische Schauspiel zeigte durch das Auftreten der Flieger ein verändertes Bild. Auf dem linken Flügel des zweiten Treffens waren zwölf Flugmaschinen, Eindecker und Zweidecker, in tadellos ausgerichteter Reihe mit Artillerie und Kavallerie aufgestellt. Während des Vorbeimarsches der Truppen wurde es in den Reihen der Flieger lebendig. Die Maschinen wurden etwas weiter in das Feld hinausgeschoben und stiegen schnell nacheinander in die Lüfte. Es befanden sich gleichzeitig 8 Maschinen in der Luft. Ein interessantes Schauspiel. Die erste deutsche Luftparade.

Der Coler-Eindecker, welcher zur Zeit von der Flugmaschinen- und Explosions-Motoren-Gesellschaft in Berlin gebaut wird, ist in Teltow eine neue Erscheinung. Der Apparat ist in der nebenstehenden Abbildung dargestellt. Der Eindecker zeigt in seiner konstruktiven Durchführung die bekannten Formen.

Der Coler-Eindecker.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, an denen die Radachsen aufgehängt sind. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor. Der Kühler ist entsprechend der Spannsäule dreieckig ausgebildet. Die Maschine ist in letzter Zeit von Flieger Häusler mehrfach auf dem Flugplatz Teltow geflogen worden.

Club-Fliegerschule des Kölner Club für Flugsport. Der Kölner Club für Flugsport hat unter erheblichen Opfern eine eigene Fliegerschule ins Leben gerufen. Hierdurch soll solchen Herren, welche Lust und Liebe zum schönen Sport haben, Gelegenheit zur gründlichen Ausbildung gegeben werden Die Schule steht unter der Leitung des I. Vors. des Clubs, Ing. Paul Dahnen und Dipl.-lng. O. L. Skopik.

Die Schule hat es sich zur besonderen Aufgabe gestellt, nicht nur den Schülern die Kenntnis des Fliegens beizubringen, sondern spez. ihnen auch alle praktischen und theoretischen Kenntnisse zu vermitteln. Der Schüler muß es am

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Ende des Kursus soweit gebracht haben, daß er alle Dispositionen bei Bruchschäden etc. selbst treffen kann.

Der Schule selbst stehen zum Lernen gute Apparate zur Verfügung. Mitglieder des Clubs haben eine Preisermäßigung von 10°/„.

Oswald Kahnt führte anschließend an seine Flugvorführungen in Mittweida am 1. September einen Ueberlandflug von Mittweida nach Leipzig aus. Für die 62 km lange Strecke benötigte er trotz des Gegenwindes nur 40 Minuten.

Eine neue Militärflieger-Station wird auf dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt gegründet und zwar werden in erster Linie die Schuppen der früher von Euler inne gehabten Fabrikräume hierzu verwendet.

Lt. Otto Steger von der Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung München ist am 6. September auf einem Doppeldecker in Oberwiesenfeld bei München tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Süddeutscher Flug. Soeben sind die Ausschreibungen für den Süddeutschen Flug (14.—20.Oktober) erschienen. Protektor der Veranstaltung ist Prinz Georg von Bayern.

Der Flug steht unter dem sportlichen Protektorat des Bayer. Aero-Glubs, er beginnt am 14. Oktober in Mannheim und endet am 20. Oktober in München. Zugelassen sind nur Maschinen, die in Deutschland oder in Oesterreich-Ungarn hergestellt sind; die Beschränkung bezieht sich nicht auf den Motor.

Der Wettbewerb ist offen: a) Für deutsche und österreichisch-ungarische Offiziere mit Maschinen einer deutschen oder Österreich-ungarischen Heeresverwaltung, b) Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörigkeit, welche einem der veranstaltenden Vereine angehören und von diesen Vereinen vorgeschlagen werden. Mehr als acht Teilnehmer der unter b bezeichneten Art können nicht zugelassen werden. Wenn mehr als acht Anmeldungen eingehen, soll zunächst von den verschiedenen Flugzeugtypen je einer nach der Reihenfolge der Anmeldungen berücksichtigt werden. Wenn weniger als insgesamt zehn ordnungsmäßige Meldungen eingehen, ist innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß zu entscheiden, ob der Flug stattfindet oder nicht.

Die Anmeldungen müssen bis zum 21. September, abends 8 Uhr, dem Arbeitsausschuß des Süddeutschen Fluges (Generalsekretariat des Bayer. Aero-Clubs, München) zugegangen sein. Die Anmeldung erfolgt bei Kategorie a durch die Militärverwaltung, bei Kategorie b durch die Vereine. Jedes Flugzeug muß einen Passagier mitfuhren.

Der Flug findet in folgender Weise statt: a) Militärische Erkundungsübung: Montag, den 14. Oktober, von Mannheim in die Pfalz, Rückkehr nach Mannheim, b) Ueberlandflug: Dienstag, 15. Oktober, Mannheim—Frankfurt, ca. 75 km.

Mittwoch, 16. Oktober: Ruhetag in Frankfurt. Donnerstag, 17. Oktober: Frankfurt—Nürnberg 185 km. Freitag, 18. Oktober: Ruhetag in Nürnberg. Sonnabend, 19. Oktober: Nürnberg—Ulm 140 km. Sonntag, 20. Oktober: Ulm—München 130 km.

Für mindestens die Hälfte der Flugzeugführer jeder Kategorie stehen Ehrenpreise zur Verfügung, die übrigen erhalten Trostpreise, die Passagiere Erinnerungsgaben. Die Teilnehmer der Kategorie b erhalten Bar-Entschädigungen, und zwar für die militärische Uebung außer dem zurückbezahlten Nenngeld (500 M.) weitere 500 M. Für die Strecken:

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Mannheim—Frankfurt 1000 M., Frankfurt - Nürnberg 1500 M., Nürnberg-Ulm 2000 M., Ulm—München 2500 M.

Erfolgt der Start nicht am ersten Tage, können die Entschädigungen auf die Hälfte gesetzt werden. Für die besten Gesamtleistungen stehen für die Flieger der Klasse b weitere 5000, 3000, 2000 M. zur Verfügung. Obmann des Schiedsgerichts ist General der Kavallerie z. D. Freiherr von Könitz. Jedes Flugzeug wird von einem Auto mit Monteur begleitet; die Kosten tragen die Veranstalter. Die Unterbringung der Flugzeuge in den Etappenorten geschieht in Zelten. An den einzelnen Etappenorten finden lokale Wettbewerbe statt, an denen sich die Ueberlandflieger beteiligen können.

Die russische Militär-Konkurrenz in St. Petersburg, die sich in aller Stille abspielt, hat eine Ueberraschung gebracht durch das Auftreten des Fokker-Eindeckers, 100 PS Militär-Type, geführt von dem Fabrikflieger I. W. E. L. Hilgers und dem Konstrukteur A. H. G. Fokker selbst. Die Resultate haben sich gegen die in Döberitz erzielten noch gebessert, indem mit voller Militär-Belastung, 200 kg und 3 Stunden Betriebsstoff, die enorme Steiggeschwindigkeit von 7 Minuten für 500 m erreicht wurde Die bekannte automatische Stabilität dieses Apparates wurde dadurch aufs neue bewiesen, daß bei Regen und Wind ein Spiralen-Gleitflug aus 800 m Höhe ausgeführt wurde und nachher, bei noch wieder verschlechtertem Wetter, der Flieger Hilgers bis zu einer Höchstdauer von 6 Minuten beide Hände, den Zuschauern sichtbar, vom Steuer loslassen konnte. Der Eindruck auf das russische Kriegs-Ministerium und das gesamte Petersburger Offiziers-Korps war überaus günstig.

Die Flugveranstaltung ungarischer Aviatiker vom 20. und. 21. August nahm leider einen sehr kläglichen Verlauf. Der Besuch des Publikums war enorm. Die Fahrgelegenheiten Eisenbahnen, elektrische Bahnen, Omnibusse beförderten allein 100 000 Menschen. Der Besuch war bedeutend größer als der während der vorjährigen internationalen Flugwoche. Der Flieger Kvas führte auf seinem Eindecker eine kleine Runde aus. Der Apparat von Michael Szekely geriet in einen Graben und wurde zertrümmert. Die Ehre der Veranstaltung wurde schließlich durch den Flieger Carl Novak auf Mercep-Eindecker gerettet. Novak startete und stieg schnell auf 400 m Höhe,

Auch "am zweiten Tage des Meetings, an dem die übrigen ungarischen Flieger keine nennenswerten Leistungen erzielten, flog Novak auf seinem Mercep-Eindecker bei 10—12 m Wind 45 Minuten in 3 - 400 m Höhe. Der Mercep-Eindecker zählt mit zu den besten Apparaten von Oesterreich und Ungarn.

Das Resultat der englischen Militär Flugmaschinen-Prüfung. Am 30, Aug. wurde das Resultat der Preisverteilung vom Kriegsminister bekannt gegeben.

In der Internationalen Klasse für Maschinen aller Länder fiel der erste Preis (4000 Pfund) an den Cody-Doppeldeeker mit 120 PS Austro-Daimler-Motor. Den zweiten Preis (2000 Pfund) bekam der französische Deperdussin-Eindecker. In der Klasse für britische Untertanen und britische Flugmaschinen mit beliebigem Motor gewann den ersten Preis (1O0O Pfund) Cody; zwei zweite Preise wurden zurückgezogen, weil andere Maschinen nicht genügend qualifiziert waren, drei dritte Preise von je fünfhundert Pfund erhielten ein britischer Deperdussin-und zwei Bristol-Eindecker. Trostpreise von je einhundert Pfund erhielten ein Bleriot- und zwei Hanriot-Eindecker, sowie ein Avro- und der Maurice-Farman-Doppeldecker.

Ein Chemnitzer Flug-zeugmodell-Wettbewerb

findet am 29. September in Chemnitz statt. Anmeldungen sind an die Geschäftsstelle des Chemnitzer Verein für Luftfahrt, Chemnitz, Johannisplatz 4, zu richten. Ebenso sind Ausschreibungen dortselbst zu erhalten.

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Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. B. 58 429. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines auf dem Erdboden aufgestellten Motors durch eine Transmission. Lucien Brianne, Paris; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E, Maenecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 4. 10.

Patenterteilungen.

77h. 250 675. Flugzeug, dessen Tragflächen zur Ermöglichung der selbsttätigen Verstellung des Neigungswinkels durch Federn in ihrer Lage gehalten werden. Auguste J. M. Le Rouge, Boulogne, u. Charles Gl. Chapuis, Paris: Vertr. Dr. S. Hamburger, Pat-Anw., Berlin SW. 68 21. 8 10 R. 31417.

77h. 250 676. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar ist. Heinrich Strauß, Berlin, Lützowstr. 15. 16. 11. 11. St. 16793.

77h. 250960. Flugvorrichtung mit fallschirmartig angeordneten Luftschrauben. Christian Lorenzen, Harrow, Engl.; Vertr.: H Neubart, Pat-Anw. Berlin SW. 61. 16. 1. 09. L. 27393

Gebrauchsmuster.

77h. 518483. Zur Verwindung der Tragflächen an Flugmaschinen dienende Seilzugvorrichtung mit gleichzeitig auf- und abgewickelten Seilenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal b Leipzig. 14. 6 12. D. 22738

77h. 518487. Aus einem doppel-T-förmigen Blech gebogenes Verbindungsblech für Längsträger und Querwände von Aeroplanrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b H, Lindenthal b. Leipzig. 24 6. 12 D. 22781.

77h. 518 507. Klappen-Flieger. Max Konrad, Bremen, Schönebeckerstr. 3. 20. 7. 12. K 54144.

77h. 518510. Flugkörper in Gestalt eines aus Trapezflächen rinnenartig zusammengesetzten Rahmens. Dr. Heinrich Sellnick, Leipzig-Plagwitz, Alte Straße 1. 20. 7. 12. S. 27952.

77h. 518520. Verankerung für Flugzeuge. Arthur von Keißler. Groß Ellguth, Post Gnadenfeld, O. S. 27. 7. 12. K. 54 219.

77h. 518735. Doppelter Schraubenflügel für Flugzeuge. Johann Ullrich Weiß, Erlangen. 13. 7. 12. W. 37304.

77h. 518 855. Motorlose, mit antretbaren Schlagflügeln versehene Flugmaschine. Hermann Plauert, Saalfeld a. d. S. 18. 9. 11. P. 20060.

77h, 518931. Hin- und herbeweglicher, mit jalousieartig angebrachten Luftklappen ausgerüsteter Propeller und Antriebsvorrichtung für denselben zum Zwecke der Fortbewegung von Luftfahrzeugen. Heinrich Hoeppner, Singapoore; Vertr.:' Georg Schneidemühl, Rechtsanw, Berlin O. 17. 15. 4. 10. H. 45834

77h. 518992. Direkt vom Führersitz aus betätigte Verankerung für Flugzeuge. Arthur von Keißler, Groß Ellguth, Post Gnadenfeld. 27 7. 12. K. 54217.

77h. 519809. Seitliche Abfederung bei Flugmaschinen mit direkter Aufhängung des Rahmens an einer durchgehenden Radachse. Gust. Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 8. 8. 12. M 4J096.

77h. 520198. Hydroaeroplan-Gestell mit Gasbehältern als Schwimmer und Stabilisierungsorgane. Mathias Steinmetz, M.-Gladbach, Ackerstr. 42. 14. 8. 12. St. 16643.

Spitz zulaufende und mit einer Oeflnung versehene Tragfläche für

Flugzeuge .*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine spitz zulaufende und mit einer Oeffnurig versehene Tragfläche für Flugzeuge und besteht darin, daß die Oeffnung so angeordnet ist, und eine solche Gestalt besitzt, daß zwei Streifen entstehen, welche vom vorderen Ende der langsvcrlaufenden Mittellinie der Tragfläche symetrisch und rückwärts divergieren, wobei der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragflächen verbindet. Diese Oeffnung der Tragfläche kann eine beliebige Gestalt besitzen.

*) D. R. P. Nr. 245 502. Arthur HenryjMhyards_jjLi^ojaiia

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Beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes veranschaulichen die Zeichnungen.

Abb. 1 ist ein Grundriß eines Flugzeuges, welches mit einer Tragfläche gemäß der Erfindung versehen ist.

Die Abb. 2 und 3 zeigen eine Seitenansicht und eine Vorderansicht dieses Flugzeuges.

Die Abb. 4 bis 9 zeigen verschiedene abgeänderte Ausführungsformen von Tragflächen gemäß der Erfindung.

Das Flugzeug gemäß den Abb. 1 bis 3 besitzt nach vorn konvergierende Flächenstreifen A, A1, welche in der mittleren Längsachse X-X des Flugzeuges zusammentreffen. Ferner ist dieses Flugzeug mit nach hinten konvergierenden Flächenstreifen B, B1, versehen, welche ebenfalls in der mittleren Längsachse

Abb. 1

X-X zusammentreffen. Die Flächenstreifen A, A1 und B, B1 treffen an den beiden Seiten zusammen und sind miteinander verbunden, so daß zwischen den Flächen die Oeffnung Y frei bleibt. Diese Flächenteile A, A' und B, B1 sind unter Vermittlung der mit dem Gestell C starr verbundenen, nach vorwärts bezw. rückwärts ragenden Armen D bezw. E an dem Gestell C befestigt. Das Gestell C kann mit geeigneten Streben oder mit einem Tauwerk versehen sein. Beispielsweise können starre Sparren F und ei.i Drahttauwerk G vorgesehen sein, um den Flächen A, A1 und B, Bl eine größere Festigkeit zu verleihen.

Die Arme D und E bestehen zweckmäßig aus leichtem Gitterwerk, welches beispielsweise mit Segeltuch bedeckt wird. An dem Gestell C ist ein Motor H angebracht, welcher zum Antrieb der beiden Luftschrauben I dient. Der Steuermechanismus besteht aus einem Steuer J, welches um eine vertikale Achse gedreht werden kann, und einem Steuer K, welches um eine horizontale Achse drehbar ist. Zum Anlassen des Flugzeuges sind Laufräder L vorgesehen, welche an dem Gestell C und an dem nach vorwärts ragenden Arm D befestigt sind.

Die hinteren Flächen B, B1 des dargestellten Flugzeugs sind etwa 3'/, mal so groß als die vorderen Flächen A, A'. Bei der Ausführungsform gemäß den Abb. 1 bis 3 und die Stellen, an denen die vorderen Flächen A, A1 und die hinteren Flächen B, B1 auf die Linie X-X (Abb. 1) treffen, die tiefsten Stellen der Flächen. Die höchsten Stellen der Flächen befinden sich an den Spitzen Z an jeder Seite des Flugzeuges. Die beiden Flächen A und B liegen in einer gemeinsamen Ebene und die Flächen A1 und B' befinden sich ebenfalls in einer gemeinsamen Ebene. Die gemeinsame Ebene der Flächen A und B und die gemeinsame Ebene der Flächen A1 und B1 bilden miteinander einen Winkel von

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ungefähr 150" bis 160". Gemäß der Erfindung ist die Oeffnung Y so angeordnet daß der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragflächen verbindet.

Abb. 2 und 3

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Die Abb. 4 und 5 zeigen eine Seitenansicht und einen Grundriß einer abgeänderten Ausführungsform der Tragfläche des Flugzeugs. Bei dieser Ausführungsform sind die vorderen Flächen A*, A* gleich den Flächen A, A1 der Abb. 1 bis 3, während die hinteren Flächen B*, B* in der Längsachse X-X zusammentreffen, so daß in diesem Falle nur zwischen den vorderen Flächen A*, A* eine Oeffnung Y* gebildet wird.

Die Abb. 6 und 7 zeigen einen Grundriß und eine Seitenansicht einer anderen abgeänderten Ausführungsform der Tragfläche des Flugzeugs. In diesem Fall ist eine einzige hintere Fläche B** vorhanden, welche eine rechteckige Form besitzt. Die Flächen A** und B** dieses Flugzeuges sind flach und liegen in einer gemeinsamen Ebene. Wie aus der Abb 7. ersichtlich ist, können zwei Flächen A** und B** übereinander angeordnet sein, welche mit unabhängigen vertikalen Steuern, J1, J- und einem horizontalen Steuer K1 versehen sein können.

Die Abb. 8 und 9 veranschaulichen eine weitere Ausführungsform des Flugzeugs in einer Seilenansicht und in einem Grundriß. Bei dieser Ausführungsform sind die Tragflächen ebenso wie bei dem Flugzeug gemäß den Abb. 1 bis 3 angeordnet. Die sich nach rückwärts erstreckenden Flächen B*** sind jedoch ungefähr halb so breit wie die Flächen B B1 in den Abb. 1 bis 3. Infolgedessen muß eine größere Anzahl von Flächen A***, B*** (Abb. 8) verwendet werden. Beispielsweise sind vier dieser Flächen übereinander angeordnet.

Selbstverständlich kann eine ganz beliebige Anzahl von Flächen der dargestellten Arten übereinander angeordnet sein.

Patent-Ansprüche.

1. Spitz zulaufende und mit einer Oeffnung versehene Tragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung eine solche Gestalt besitzt und derart angeoidnet ist, daß zwei Streifen entstehen, welche vom vorderen Ende der längsverlaufenden Mittellinie der Tragfläche symetrisch nach rückwärts divergieren, wobei der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragfläche verbindet.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung quadratisch, rhombusförmig oder ähnlich gestaltet isl, so daß der hintere Teil der Tragfläche ebenfalls zwei Streifen besitzt, die gegen das hintere Ende der Tragfläche zusammenlaufen.

3. Tragfläche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung ein Dreieck bildet, das so liegt, daß der hinter dieser Oeffnung liegende Teil der Tragfläche rechteckig ist. (Abb. 6)

Schraubenflieger mit durch biegsame Welle angetriebenen Schrauben.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Schraubenflieger mit durch biegsame Welle angetriebenen Schrauben, bei dem die Schrauben in zwei teils über, teils unter dem Führerraum angebrachten Rahmen eingebaut sind. Die Erfindung besteht darin, daß die biegsamen Schraubenwellen durch elastische Rohre hindurchgehen, die das den Führerraum mit einem oder beiden Rahmen verbindende Gestell bilden. Diese elastische Rohre sind zweckmäßig zum mindesten annähernd in durch die Achse des Schraubenfliegers und die Achsen der verschiedenen Schrauben gelegten senkrechten Ebenen angordnet. Sie erstrecken sich vom Führerraum in der Richtung der Triebwellen und endigen in senkrechter Richtung auf die Schraubenwellen zu. Die Triebwellen sind zweckmäßig wagerecht gelagert, und jede von ihnen ist mit zwei biegsamen Wellen derart gekuppelt, daß die beiden zusammengehörigen Schrauben sich ohne Einschaltung eines Getriebes in entgegengesetzter Richtung drehen, wodurch bekanntlich die Stabilität erhöht wird.

Abb. 1. zeigt einen Schraubenflieger gemäß der Erfindung in Seitenansicht; Abb. 2 veranschaulicht den Antrieb der beiden Schrauben

In Abb. 1 sind mit 1 und 2 starre und leichte Rahmen bezeichnet, an denen die Schrauben z. B. in den Ecken eines -. echsecks angeordnet sind, und in einer und derselben Ebene sich drehen.

Der obere Rahmen 1 ist starr an einer Achse 3 befestigt, die beweglich in dem Führerraum festgelegt ist.

Der Antrieb der Schrauben erfolgt durch im Führerraum stehende, sche-matisch dargestellte Motoren 17. Die Uebertragungsorgane von den Motoren

*) D. R. P. No. 245740, Lucile Marcel in Paris.

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auf die Schrauben müssen biegsam sein, um sich den Lageveränderungen des oberen Rahmens anpassen zu können. Sie werden durch biegsame Wellen 18 gebildet, die sich in gleichfalls biegsamen Rohren 19 drehen. Die beiden Enden jeder Welle 18 drehen die beiden auf ihnen sitzenden Schrauben in entgegengesetzten Richtungen.

Der untere Rahmen 2 ist mit dem Führerraum elastisch durch halbstarre Rohre 20 verbunden, die durch gedrängte Spiralen gebildet werden können und

Abb. 1

Abb. 2

durch die die biegsamen Wellen hindurchgelegt sind,rdie die unteren Schrauben antreiben.

Um die Landung des Tchraubenfliegers zu ermöglichen, ohne daß die unteren Schrauben auf den Boden auftreffen, ist an dem Rahmen 2 eine Reihe von elastischen Kufen 28 angeordnet, die UnteKdie Schrauben hinabreichen und sie vor Bodenberührungen schützen.

Patent-Au Sprüche.

1. Schraubenflieger mit durch biegsame Welle'^angetriebenen'SchraubenTdie in zwei teils über, teils unter dem Führerraum angebrachten Rahmen eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Schraubenwellen durch das Gestell bildende elastische Rohre hindurchgehen.

2. Schraubenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von jeder der wagerecht am Führerraum gelagerten Motorenwelle zwei biegsame

Seite 738

„FLUGSPORT".

No. 19

Wellen zum Antrieb von Schrauben mit senkrechter Achse ausgehen, so daß eine entgegengesetzte Drehrichtung dieser beiden ichrauben ohne Einschaltung von Getrieben und dergl. erzielt wird.

Flugzeugschuppen *)

Die Erfindung betrifft einen Flugzeugschuppen, welcher aus mehreren Einzelschuppen von im wesentlichen dreieckiger Grundform derart zusammengesetzt ist, daß diese Einzelräume mit je einer Spitze an einer Stelle zusammenstoßen, die als gemeinsamer Entlüftungsraum ausgebildet werden kann, und daß die äußere Umgrenzung der Gesamtanlage ein geschlossenes Vieleck bildet.

Eine solche Anlage bietet mehrfache Vorteile. Einmal kann auch ohne besondere kostspielige Versuchsvorkehrungen ein beim Ausprobieren der Motoren

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

etwa abfliegender Schraubenflügel Menschen und Gegenstände in den Nachbar" räumen nicht beschädigen, zum anderen ist die Möglichkeit gegeben, die von den Propellern erzeugten Luftströmungen in zweckmäßiger Weise durch einen gemeinsamen Abzugsschacht ins Freie abzuleiten. Auf der Zeichnung stellen:

Abb. 1 und 2 Beispiele für Einzelräume, die nur als Grundelemente für die den Erfindungsgegenstand bildenden Vieleckschuppen zu gelten haben,

Abb. 4 und 5 Ausfuhrungsformen des Erfindungsgegenstandes dar.

Bei den Einzelräumen in Abb. 1 und 2 sind a die Klapptore, d die Seitenwände der Schuppen. In Abb. 3 sind zwei stumpfwinklige gegeneinander angeordnete Klapptore b, c vorgesehen; d sind die Seitenwände.

In Abb. 4 sind sechs Dreieckschuppen zu einem Vieleckschuppen vereinigt. Aus dieser Abb. sind die Vorzüge dieser Bauart leicht ersichtlich. In der Mitte kann ein kleiner Raum für Aufbewahrungszwecke freibleiben, welcher zugleich als gemeinsamer Entlüftungsraum für die Einzelräume ausgebildet werden kann.

Abb. 5 zeigt den Fall von Abb. 4, wobei jede zweite Zwischenwand fortgelassen ist.

*) D. R. P. Nr. 238035, Hugo Gramatzki in Friedenau b. Berlin.

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Unbenommen bleibt es, eine andere Dreiecksform zu wählen. Patent-Anspruch:

Flugzeugschuppen, dadurch gekennzeichnet, daß er aus mehreren Einzelschuppen von im wesentlichen dreieckiger Grundform derart zusammengesetzt ist, daß diese Einzelräume mit je einer Spitze an einer Stelle zusammenstoßen, die als gemeinsamer tntlüftungsraum ausgebildet werden kann, und daß die äußere Umgrenzung der Gesamtanlage ein geschlossenes Vieleck bildet.

Verschiedenes.

Die neuen Bedingungen für die französischen Militärflieger. Ende Juni sind in Frankreich neue Bestimmungen in Kraft getreten für die Erwerbung des Militär-Flieger-Zeugnisses. Auf Antrag der Zivil-Flieger, die bekanntlich in Frankreich das Militär-Flieger-Examen machen und sich dem Heere zur Verfügung stellen können, hat Oberst Hirschauer, der Inspektor des Militär-Luftfahrwesens, die Bedingungen etwas erleichtert, weil die Zivil-Flieger erklärten, es sei unter Umständen wegen Nebels schwierig, die bisherigen Bedingungen des Höhenfluges zu erfüllen, und für manche Flugzeuge von geringem Aktionsradius außerdem bei entgegenstartendem Winde schwierig, einen Flug von 150 Kilometer ohne Zwischenlandung auszuführen. Die neuen, auch in Deutschland interessierenden Bedingungen sind folgende:

1. Ein Dreiecksflug von mindestens 200 Kilometer ist auf demselben Apparat an zwei aufeinander folgenden Tagen auszuführen mit zwei obligatorischen, vorher angesagten Zwischenlandungen. Die kleinste Seite des Dreiecks darf nicht weiger als 20 Kilometer betragen.

2. Zwei Flüge von je mindestens 150 Kilometer Länge in gerader Linie müssen auf demselben Apparat in längstens 7 Tagen ausgeführt sein. Nur bei einem dieser Flüge ist eine Zwischenlandung erlaubt.

3. Ein Höhenflug von mindestens 45 Minuten Dauer ist in einer Höhe von 800 Meter bei einem der vorgenannten Flüge oder bei einem über einem Flugfelde stattfindenden Sonderfluge auszuführen. Die Kontrolle hat mittels plombierter Barographen durch Sportzeugen zu erfolgen.

4. Keiner dieser Flüge darf mit Fluggast ausgeführt werden, weil man nicht dem Anfänger schon das Leben eines anderen anvertrauen will, und ferner, weil man verhindern will, daß etwa der Fluggast dem Führer behilflich ist.

5. Die Kontrolle bei Abstieg und Landung hat durch Sportkommissare des Aero-Club de France zu erfolgen Die Zwischenlandungen sind durch 2 Sportzeugen zu kontrollieren, als welche anerkannt werden: Offiziere, Gendarmen, Zivilbehörden wie Bürgermeister, Stadträte, Feldhüter, Lehrer oder endlich die vom Aero-Club de France delegierten Kommissare.

Ausstellungswesen.

Eine Ausstellung von Meßapparaten, welche für die Luftschiffahrt, insbesondere für die Flugtechnik von Bedeutung sind, soll im Anschluß an die im November dieses Jahres in Frankfurt a. M. stattfindende erste Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik in den Räumen des Physikalischen Vereins abgehalten werden. Die Ausstellung findet unter der Leitung von Professor Wachsmuth statt und ist kostenlos, jedoch behält sich der Veranstalter das Recht vor, ihm ungeeignet erscheinende Gegenstände zurückzuweisen.

Wegen näherer Auskunft wende man sich an Professor Wachsmuth, Frankfurt a. M., Kettenhof weg 136.

Firmennachrichten.

Aristoplanwerke. Unter dieser Firma ist in Wanne-Herten eine neue Flugmaschinenfabrik gegründet worden.

Berichtigung.

In No. 18 unserer Zeitschrift „Flugsport" ist unter dem Artikel „Vom Euler-Flugplatz" zu berichtigen, daß die Höhe von 500 m mit kriegsmäßiger Belastung nicht in 5 Min. 4 Sek., sondern in 4 Min. 45 Sek. erreicht wurde.

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„FLUGSPORT"

No. 19

Personalien.

August Euler wurde das Ritterkreuz des Verdienstordens erster Klasse Philipps des Großmütigen und

Lt. v. Haddessen das Ritterkreuz des Verdienstordens zweiter Klasse Philipps des Großmütigen vom Großherzog von Hessen verliehen.

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(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Josef Hecht, Fürstenfeldbruck. Die Gnom-Motore werden von der Firma Société des Moteurs Gnome, Paris, 49, Rue .Lafitte, fabriziert. Ausfürliches über^die Wirkungsweise der Gnom-Motoren siehe* Flugsport Nr. 19 und 20, Jahrgang" 1910.

■ *• :^ Ein Buch Uber die Konstruktion von Gleitflugzeugen existiert nicht. In „Flugsport" Nr. 26 1911 ist die Konstruktion eines Gleitflugapparates ausführlich beschrieben._.__

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. 111 :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Oktober

Situation.

Auf den Fabriksflugplätzen ist es verhältnismäßig still. In den Werkstätten wird intensiv gearbeitet. Ueberall sieht man neue Modelle, über die man noch nicht sprechen darf. Vor allen Dingen hat der Wasserflagmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm dafür gesorgt, daß man sich ernsthaft mit der Konstruktion von Wasserflugmaschinen befaßt.

Die Militär-Bestellungen sind größtenteils erledigt, so daß einzelne Firmen sogar beschäftigungslos sind. Wie schafft man den Firmen Arbeitsgelegenheit? Das ist die brennendste Frage. In eingeweihten Kreisen ist man schon jetzt davon überzeugt, das die Nationalflugspende der Industrie keinerlei Vorteile bringen wird. Ueber die Verwendung der Spende verlautet noch nichts bestimmtes.

In der Tagespresse erscheinen fortgesetzt Nachrichten, daß die Nationalflugspende die Summe von 6 Millionen erreicht habe. Hierüber zirkulieren die unwahrscheinlichsten Gerüchte. Das eine steht fest, die Sammlung für die Nationalspende hat die Erwartungen nicht befriedigt. Der Notschrei der Flugzeugindustrie ist ungehört verhallt. Man muß staunen, wie interesselos die Oeffentliohkeit der für das Vaterland so bedeutsamen Sache gegenübersteht.

Die Flugmaschinenfabriken — alle ohne Ausnahme — brauchen Geld aufs allerdringlichste. Will man es denn zur Katastrophe kommen

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„FLUGSPORT".

No. 20

lassen? Die Industrie ist gespickt mit Plänen für gute Neukonstruktionen, die die französischen Apparate bald in den Schatten stellen dürften. Niemand aber kann die Ideen ausführen, weil für die teuren Experimente die Mittel fehlen. Viele deutsche Wasserflugzeug-Konstruktionen bleiben ungeboren, weil es lediglich am Gelde fehlt.

Wenn die Flugindustrie nicht allgemein nach Hilfe ruft, so ist das dem Zustande der Agonie, in den sie verfallen ist, zuzuschreiben.

Jetzt sind auch die deutschen Patente von Leutnant Dünne, welche von dem Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in London erworben wurden, erteilt. Dieselben sind in dieser Nummer veröffentlicht. Diese Patente werden in nächster Zeit sicher mit verschiedenen Konstruktionen kollidieren und das Interesse der Techniker beanspruchen. Wir haben bereits früher auf die Bedeutung des Dunne-Patentes, das in England nicht gewürdigt wurde, hingewiesen.

Leider sind in letzter Zeit einige bedauernswerte tödliche Unfälle zu verzeichnen, über deren Ursache man nichts erfahren konnte. Ohne irgend jemand einen Vorwurf machen zu wollen, sollte man doch wenigstens in Friedenszeit etwas weniger schneidig die Fliegerei betreiben. — — Auch die Monteure müssen zur größeren Gewissenhaftigkeit erzogen werden. Es ist an der Zeit, auch hierin etwas zu tun und Preise für Mechaniker bei Flugerfolgen auszusetzen! — — Jedenfalls wird sich durch geeignete Maßnahmen der Mechanikerstand selbst etwas reinigen und eine besondere Klasse wirklicher gebrauchsfähiger Mechaniker hervorbringen. Industrielle und Flieger sollten sich in Zukunft mit dieser Frage befassen.

Der Wasserflugzerujbewerb von Tamise.

Der große ßewerb für Wasserflugmaschinen, welchen der Aero-Club von Belgien zu Tamise, einem kleinen an der Scheide gelegenen ostflandrischen Städtchen, organisierte, und der in Fliegerkreisen ein ganz ungewöhnlich hohes Interesse ausgelöst hatte, ist mit dem vergangenen Montag zu Ende gegangen. Sechs Zweidecker und fünf Eindecker hatten sich zu dem Bewerbe eintragen lassen, und zwar: 2 Paulhan-Curtiss (Barra und Mollien), 1 Lanser (Lanser), 1 Maurice Farman (Renaux), 1 Sanchez Besa (Benoist), 1 Donnet-Leveque (Beaumont), 2 Nieuport (Gobe, Weymann), 1 R. E. P. (Molla), 1 Astra-Train (Train), 1 Borel (Chemet), 1 Deperdussin (Busson).

Der Beginn des Bewerbs litt unter einem recht ungünstigen Wetter; nachdem den Tag über ein ziemlich heftiger Wind geherrscht hatte, setzte gegen Abend ein starker Regen ein. Trotzdem ließ sich die Mehrzahl der Bewerber nicht zurückhalten, mannigfache Evolutionen vorzunehmen, die größtenteils gelangen. Sehr bald indessen stellte, sich heraus, daß das vom Aero-Club vorgesehene Reglement in manchen Punkten unzweckmäßig bezw. unrealisierbar ist und schon im Laufe des ersten Tages beschlossen die Kommissare einige wichtige Aenderungen. Für alle Einzelbewerbe wurde die obligatorische Frist von 30 Minuten auf 15 Minuten herabgesetzt; der Abflugsbewerb sollte nunmehr nur in einer Richtung vor sich gehen ; der Seetüchtigkeitsbewerb sollte sich in Form einer 8 um zwei 200 Meter voneinander entfernte Bojen abspielen, wobei die Geschwindigkeit als Grundlage für das Klassement gelten sollte. Der zweite

No. 20

„FLUGSPORT".

Seite 743

Tag brachte einen beklagenswerten Unfall des Deperdussinfliegers Busson, wobei dieser und sein Mechaniker schwere Verletzungen erlitten, denen letzterer nach einigen Tagen erlegen ist, während Busson selbst sich auf dem Wege der Besserung befindet. Am dritten Tage herrschte wieder ein furchtbares Unwetter. Der Regen floß unausgesetzt in Strömen und das Terrain, auf dem die Schuppen errichtet waren, befand sich in einem traurigen Zustande, sodaß die dort Beschäftigten buchstäblich bis an die Waden im Kote waten mußten. Außerdem zeigte sich ein großer Mangel in der Organisation, indem man verabsäumt hatte, für die Zuwasserlassung der Apparate die nötigen Hilfskräfte zu besorgen, die in dem weltentlegenen Schifferflecken nicht zu beschaffen waren. Alle Bewerber beklagten sich über die fehlerhafte Organisation, und eine Zeit lang sah es so aus, als ob sich ein allgemeiner Streik der Flieger vorbereite, die sich durch einige willkürliche Entscheidungen der Kommissare benachteiligt fühlten. Am Ende des dritten Tages hielt Beaumont mit 36 Punkten die Spitze des Klassements, vor Chemet (28 P.), Renaux (26 P.), Molla (20 P.) usw.

Der vierte Tag endlich brachte das langersehnte heitere Wetter, das auch eine zahlreiche Menschenmenge nach Tamise gebracht hatte, die per Eisenbahn und in Booten herbeigekommen waren. Auch sämtliche belgische Offiziersflieger hatten sich an diesem Tage eingefunden. Der belgische Flieger Verschaeve, obgleich nicht an dem Bewerb teilnehmend, setzte die Anwesenden durch seine überaus kühnen Evolutionen auf dem belgischen Zweidecker Jero in Bewunderung. Nach einigen kühnen Tauchungen, mit angehaltenem Motor, und Spiralenabflügen beschrieb Verschaeve über dem Wasser enge Kreise und zeigte die große Fügsamkeit seiner Maschine.

Der folgende Tag zeigte von neuem die Unzweckmäßigkeit des Reglements, welches man dem Bewerbe zu Grunde gelegt hatte. Man hatte bekanntlich die Bewerber verpflichtet, genau zu einer festgesetzten Stunde abzustarten, und nur zu dieser Stunde. Wenn die Organisatoren wenigstens den Fliegern die Möglichkeit bereitet hätten, ihre Apparate zu Wasser zu lassen, so hätten sich die Zeiten vielleicht, wenn auch nicht durchweg, so doch zum großen Teile innehalten lassen. Aber da die Flieger gezwungen waren, die Maschinen mit Hilfe der Mechaniker durch den See von Kot bis ans Wasser zu ziehen, vermochten sie nicht, die Stunden genau innezuhalten. Und außerdem konnte die einzige Abflugbrücke, die man vorgesehen hatte, nicht für alle Bewerber genügen, selbst wenn die erforderlichen Hilfskräfte vorhanden gewesen wären. Nur Beaumont konnte an diesem Tage zur festgesetzten Stunde abfliegen, doch vermochte er diesen Vorteil nicht auszunützen, da sich ein Stück seiner Propellerschraube loslöste und den Rumpf seines Apparates durchschlug. Die anderen Bewerber verhehlten ihre Unzufriedenheit nicht und Renaux versuchte von neuem, seine Kollegen zum „Streik" zu bewegen. Zahlreiche Reklamationen wurden den Kommissaren übergeben und die Stimmung winde immer schwülei. Die Anwesenheit des belgischen Ministerpräsidenten, des Herrn von Broqueville, war es sicherlich, welche den Ausbruch des allgemeinen Unwillens an diesem Tage verhinderte. Am Nachmittag brach dann eine Art Panik aus, als das gewaltige Anschwellen der Scheide Wassermassen

Seile 744 __„FLUGSPORT",_No. 20

an das Ufer schickte, denen die errichteten Dämme nicht gewachsen waren und die das ganze Terrain zu überschwemmen drohten. Man setzte Pumpen in Bewegung und verhütete auf diese Weise großes Unheil. Trotzalledem harrten die Flieger mutig aus und setzten ihre Arbeit fort. Am folgenden Tage war das Wetter wieder günstiger und ein leichter Morgennebel wurde von der aufgehenden Sonne schnell verscheucht. Train mißglückte ein Abflugversuch; er fiel ins Wasser zurück und mußte mit seinem Apparat von Schleppdampfern herausgefischt werden. Der letzte Tag des Meetings, an dem ein Seetüchtigkeits- und ein Abflugbewerb zur Bestreitung gelangten, brachte eine neue Episode. Einer der Schleppdampfer hatte die verankerten Bojen mit fortgerissen und eine wilde Jagd mußte auf die dahinschwimmenden Merkzeichen für den Bewerb angestellt werden, die dann auch erwischt und wieder an Ort und Stelle gebracht wurden. Interessant war ein Gleitbewerb, der an diesem Tage über eine Distanz von 4 km mit zwei Kurven bestritten wurde. Beaumont ging in 4: 16 als Sieger hervor, vor Barra in 6 :18, Chemet in 6:47, Benoist in 8 : 04, Lanser in 8 : 44.

Das Generalklasement des Meetings, das auf Grund der vielfachen Reklamationen wiederholt abgeändert werden mußte, stellte sich schließlich folgendermaßen dar:

1. Chemet, Eindecker Borel, 80 PS Gnom-Motor, Schraube Chauviere, 166 88/100 Punkte.

2. Benoist, Zweidecker Sanchez Besa, 161 50/100 Punkte.

3. Renaux, Zweidecker Maurice Farman, 154 20/100 Punkte.

4. Beaumont. Zweidecker Donnet-Leveque 138 60/100 Punkte.

5. Molla, Eindecker R E. P 82 Punkte.

6. Weymann, Eindecker Nieuport, 50 10/100 Punkte.

7. Barra, Zweidecker Paulhan-Curtiss, 44 Punkte.

8. Lanser, Zweidecker Lanser, 42 Punkte.

9. Train, Eindecker Astra-Train, 30 Punkte. 10. Gobe, Eindecker Nieuport, 28 Punkte.

Es hat. sich gezeigt, daß Eindecker und Zweidecker selbst bei heftigem Winde und mit ansehnlicher Belastung vom Wasser ihren Abflug nehmen können und daß sie praktische Apparate sind, die noch schneller abflugfertig sind als die Landflugmaschinen.

Im Anschluß an das Meeting von Tamise führte Weymann auf seinem Nieuport-Eindecker eine Glanzleistung aus, mit der er den Jahrestag des Todes Nieuports in pietätvoller Weise begehen wollte. Weymann entschloß sich, mit seiner Maschine auf dem Luftwege nach Paris zurückzukehren. Er flog von Tamise ab und landete zuerst in Antwerpen; sein Eindecker, 100 PS Gnom-Motor, Integralschraube Chauviere, ging ruhig und regelmäßig, und schon nach wenigen Minuten setzte der Amerikaner seine Reise fort. Er gelangte nach Boulogne-sur-Mer, von dort nach Dieppe, später nach Ha vre, umkreiste dann die Kathedrale von Rouen und wandte sich nun direkt in der Richtung auf Paris. Infolge der hereinb eehenden Dunkelheit mußte Weymann aber in Vernon den Flug unterbrechen, nachdem er in einem einzigen Tage ungefähr 650 km hinter sich gebracht und damit einen

Welt-Distanzrekoid für Wasserflugzeuge

aufgestellt hatte.

No. 20

„FLUGSPORT".

Seite 745

Flugwesen in Dänemark.

Das Flugwesen hat in Dänemark noch verhältnismäßig wenig Verbreitung gefunden. Es ist zu verwundern, daß die erfolgreichen und zielbewußten Arbeiten des Flugingenieurs Ellehammer, der über die Grenzen seines Landes hinaus bekannt geworden ist, so wenig Beachtung gefunden haben. In Dänemark ist durch Ellehammer sehr früh der Anstoß zur Motorfliegerei gegeben worden. Die Arbeiten Ellehammers sind unseren Lesern bereits bekannt.

Von den in Dänemark gebauten anderen Maschinen ist nur der von Ingenieur Berg konstruierte sogenannte B. S.-Eindecker erfolgreich

Ingenieur Berg, der Konstrukteur und Peter Nielsen, der Flieger des B. S.-Findeckers.

gewesen. Dieser Eindecker besitzt bei 10 m Spannweite 10 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 250 kg. Zum Betriebe dient ein 10 PS Dreizylinder-Motor von dem dänischen Fabrikanten Petersen. Das pneumatische Fahrgestell ist dem von Antoinette nachgebildet. Der B. S.-Eindecker wird von dem Flieger Peter Nielsen geflogen.

Seite 746

,FLTJ GSPORT".

No. 20

Von anderen dänischen Fliegern sind zu nennen: S. Severinsen, welcher auf Farman fliegt, dann Premierleutnant Ullidtz. der in Frank-

en- B. S.-Eindecker.

reich sein Fliegerzeugnis erworben hat und Robert Svcndsens, gleichfalls Farman-Flieger.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Während ein Teil der französischen Flieger, die zur Teilnahme am Gordon Bennett-Pokal nach den Vereinigten-Staaten entsandt waren, dort so billige Lorbeeren einheimsten, während ein anderer Teil sich in Tamise, gelegentlich des großen belgischen Wasserflugzeugbewerbs, bemühte, dem unzweckmäßigen Reglement gerecht zu werden, haben die daheim gebliebenen nicht geruht und gefeiert. Wenigstens zweien von iihnen gelangen Flugleistungen, welche ein neues Ruhmesblatt in der Geschichte des modernen Flugwesens darstellen und überall, wo man sich für die Entwicklung dieser neuesten Wissenschaft interessiert, berechtigtes Aufsehen erregt haben. Am 11. September führte Maurice Fourny auf einem Militärzweidecker Maurice Farman, welcher einen 70 PS Renault-Motor zum Antrieb hat, zu Etampes auf dem dortigen Flugfelde einen Flug aus, mit dem er

alle bisherigen Distanz- und Dauer-Weltrekords geschlagen

hat. Wie erinnerlich, hatte Fourny bereits im vorigen Jahre mit seinem Fluge von 11 Stunden 1 Minute 29 Sekunden den Dauerrekord aufgestellt, aber kurze Zeit nachher gelang es Gobe, eine größere Distanz (740 km) in kürzerer Zeit zurückzulegen. An genanntem Tage unternahm es nun Fourny, seinen eigenen Dauerrekord und den Distanzrekord Gobes zu schlagen, wobei er um das „Kriterium des Aero-Club de France" startete. Er flog des morgens um 5 Uhr 53 Minuten 24 Sekunden im Beisein des Hauptmanns Felix, als Kommissar des Aero-Club ab, nachdem er an Bord seines großen Zweideckers eine Nutzlast von nahezu 1100 kg verstaut hatte: Benzin (mehr als 500 Liter). Od und Lebensmittel. Fourny begann seinen Rundflug

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„FLUGSPORT".

Seite 747

um eine Bahn von 7,600 km. Dieses Ausmass war leider unglücklich gewählt, denn der Kilometer-Bruchteil gestattete nicht, die Zwischenrekords nach Stunden und hunderten von Kilometern festzustellen. Mit großer Regelmäßigkeit legte Fourny seine Runden mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von ungefähr 77 km die Stunde zurück. Gegen 11 Uhr wurde das Wetter schlecht, der Windmesser zeigte 12 Meter in der Sekunde, also rund 40 km die Stunde. Dazu begann ein feiner Regen herabzurieseln, welcher den Flieger empfindlich genierte Um l!s5 Uhr nachmittags hatte Fourny 800 km hinter sich gebracht, der bisherige Gob^sche Rekord war demnach bereits um 60 km geschlagen. Der Wind wurde immer heftiger, doch Fourny setzte unbeirrt seine Runden fort. Um 61/.) hatte er 900 km zurückgeigt und trotz der hereinbrechenden Dunkelheit flog Fourny immer weiter. Auf dem Felde hatte man inzwischen ein Dutzend mit Petroleum gefüllte Fässer in Brand gesteckt, die dem Piloten seile Flugbahn markierten. Endlich um 7'/4 Uhr landete Fourny unter einer unbeschreiblichen Ovation, an der sich die im Laufe des Tages telefonisch von

     
             

1 ©St

 
                 
         

 
                 
             

. ■ ■ ' -7-

 

Aus den französischen Herbstmanövern. Reparatur-Automobil enthaltend: 1 Drehbank, Bohrmascitine, SdtlciJ\tcin, Hobelbank sowie Dynamo^ für Beleuchtungszwecke etc. Die Scitenwande des Wagens werden heruntergeklappt und dienen als Werkbank 'zur: Befestigung der Sdiraubstöcke etc.

dem Ereignis benachrichtigten Pariser Sportsfreunde und Interessenten, die in großer Zahl in Etampes eingetroffen waren, beteiligten. ""Fourny hat mit dieser Flugleistung einen grandiosen Rekord aufgestellt: er hat seinen eigenen Danerrekord vom vorigen Jahre um 21/., Stunde und den bisherigen Distanzrekord um 270 km geschlagen. Es wird, zur besseren Würdigung dieser neuen flugsportlichen Großtat, von Interesse sein, die bisherigen wesentlichsten Dauer- und Distanzrekords zusammenzustellen:

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„FLUGSPORT".

No. 20

 

Dauer :

     

Santos Dumont, Bagatelle

12.

November 1906

0

00

:21-1

Henry Farman, Issy,

26.

Oktober 1907

0

00

52-3

Henry Farman, Issy,

13.

Januar 1908

0

1

28

Henry Farman, Issy,

21.

März 1908

0

3

59

Dolagrange, Issy,

11.

April 1908

0

6

30

Delagrange, Rom,

30.

Mai 1908

0

15

26-4

Henry Farman, Issy,

6.

Juli 1908

0

20

19-3

Delagrange, Issy,

6.

September 1908

0

29

53-3

Wilbur Wright, Auvours,

21.

September 1908

1

31

25-4

Wilbur Wright, Auvours,

18.

Dezember 1908

1

54

53-2

Wilbur Wright, Auvours,

31.

Dezember 1908

2

20

23 1

Paulhan, Betheny,

25.

August 1909

2:

43

24-4

Henry Farman, Betheny,

27.

August 1909

3

04

56-2

Henry Farman, Mourmelon,

3.

November 1909

4

17

53-2

Labouchère, Betheny,

9.

Juli 1910

4

19

00

Olieslagers Betheny,

10.

Juli 1910

5

03

04-1

Tabuteau, Etampes,

28.

Oktober 1910

6

00

00

Henry Farman, Etampes,

28.

Dezember 1910

8:

12

47-2

Fourny, Buc,

1.

September 1911

11

Ol

29-1

 

Distanz:

     

Santos Dumont, Bagatelle. Henry Farman, Issy, Henry Farman, Issy, Henry Farman, Issy, Delagrange, Issy, Delagrange, Rom, Delagrange, Issy, Wilbur Wright, Auvours, Wilbur Wright, Auvours, Wilbur Wright, Auvours, Paulhan, Retheny, Latham, Betheny, Henry Farman, Betheny, Henry Farman, Mourmelon, Labouchere, Betheny, Olieslagers, Betheny, Legagneux, Pau, Tabuteau, Etampes, Olieslagers, Kiewit, Fourny, Buo, Gobe, Pan,

und nun hat Fourny

1017 km in 13:22:00 in ununterbrochenem Fluge

zurückgelegt, und zwar in:

12.

November 1906

— km

220 Meter

26.

Oktober 1907

770 „

13.

Januar 1908

1

 

21.

März 1908

2

004 "

11.

April 1908

3 "

925 „

30.

Mai 1908

12 ,.

750 „

16.

September 1908

24 .,

125 „

21.

September 1908

66

600 „

18.

Dezember 1908

9!» .,

800 „

31.

Dezember 1908

.124 ,.

700 „

25.

August 1909

134 „

000 „

26.

August 1909

154 „

620 „

27.

August 1909 November 1909

180 „

000 „

3.

234 „

212 „

9.

Juli 1910

340 „

000 „

10.

Juli 1910

392 „

750 „

21.

Dezember 1910

515 „

900 „

28.

Dezember 1910

584 ..

745 „

16.

Juli 1911

625 „

000 „

1.

September 1911

722 ,.

933 „

24.

Dezember 1911

740 „

299 „

1 Stunde 2

3 „ i „ 5

76 km 152 „ 228 „ 304 .. 380 .'.

Ibestehender Rekord:

Védrines, Tabuteau.

Bonrnique.

168.244 km) 234,431 „ ) 310,281 „ ) 325,000 ., ) 407,000 „ )

No. 20 „FLU GS PORT".__Seite 749

6 Stundo: 448 km (bestehender Rekord: Bournique, 490,000 km

7 „ : 524 „ (bisheriger „ : Tabuteau, 522,000 „

8 „ : 592 „ ( „ : Fourny, 510,000 „

9 „ : 668.800 ( „ : „ , 580,000 „

10 „ : 752,400 ( „ „ : „ , 650,000 „

11 „ : 828,400 ( „ „ : „ , 710,000 „

12 „ : 912,000 (existiert noch nicht)

13 „ : 988,000 ( „ „ „ )

Schon wenige Tage nachher, am 17. September, vollbrachte Legagneux auf einem Morane-Eindecker eine sensationelle Flugleistung, indem er einen

neuen Höhen Weltrekord mit 5680 Metern

aufstellte und damit den nenlichen Höhenflug von Garros mit 5000 Metern in den Schatten stellte. Legagneux flog um 11 Uhr 52 Min. 10 Sekunden vom Flugfelde zu Issy ab und landete in Villacoublay,

A:is den französisdien Herbstmanövern. Automobil mit Ersatzteilen und Spezialanhängewagen zum Transport von Flugmaschinen.

nachdem er die vorerwähnte gewaltige Flughöhe erreicht hatte. Er hatte Röhren mit Sauerstoff mit sich genommen, dessen er sich von 4800 Meter ab bediente. Er erreichte 1000 Meter in 2 : 30, 2000 Meter in 7:30, 3000 Meter in 12:30, 4000 Meter in 20:00, 5000 Meter in 35 Minuten; die Höhe von 5680 Metern erreichte er in 45 Minuten, der Abflug dauerte 10 Minuten. Der Apparat näherte sich dem Boden mit einer Geschwindigkeit von 570 Metern in der Minute! Von Lathams Höhenrekord vom 29. August 1909 zu Reims mit 155 Metern bis zu diesem Rekord von 5(iS0 Metern welch ein gewaltiger Schritt der Entwicklung!

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„FLUGSPORT".

No. 20

Auch der inzwischen fortgesetzte Kampf um den Pommery-Pokal

hat einige beachtenswerte Flugleistungen gezeitigt. Frantz flog auf seinem Savary-Zweidecker am letzten Donnerstag von Douai, mit Zwischenlandung in Chartres, bis Poitiers, eine Distanz von 450 km, gab aber den beabsichtigten Weiterflug nach Uza auf. Ein Versuch Guillaux um die Trophäe scheiterte völlig. Ein beklagenswerter Unfall ereignete sich zu Gray, in der Nähe von Vesoul, wo die Flieger Maigon und Beard Vorführungen veranstalteten, zu denen mehr als 10000 Menschen zusammengeströmt waren. Während Maigon einige gelungene Flüge ausführte, versuchte Beard vergeblich, seine Maschine in Gang zu bringen Beim zweiten Abflugversuch fiel der Apparat zur Erde zurück und in die dicht gedrängte Zuschauermenge hinein, wobei vier Personen getötet und "mehrere andere verletzt wurden. Auch Manis, der auf einem Bleriot-Eindecker einen Plug

von Compiegne nach London

unternehmen wollte, hatte keinen Erfolg. Er war bis Boulogne gelangt, doch als er von dort über den Kanal weiterfliegen wollte,

Aus den französischen Herbstmanövern. Maurice Farman-Doppcldeckcr mit Einrichtung für drahtlose Tetegraße. Die Antenne A führt an der rediten Seite des Rumpfes vorbei durdi das untere Tragdeck nadi unten. Die Antenne wird während des Tinges von der Rolle R nadi unten abgewickelt.

stürzte er ab, der Apparat überschlug sich und wurde zertrümmert, während Manis zum Glück unversehrt blieb. Am 6. Oktober soll zu Juvisy ein

großes Flugmeeting zugunsten der Fliegerhilfskasse

No. 20

„FLUGSPORT".

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stattfinden, mit dem wohl die Saison der sportlichen Veranstaltungen ihren Abschluß finden dürfte. Dann werden die Vorbereitungen zum

4. Internationalen Aeronautischen Salon

beginnen, der bekanntlich diesesmal einen besonderen Glanz haben soll. Der Marinerninister hat bestimmt, daß die französische Marine offiziell an der Ausstellung teilnehme und einige der durch die Nationalsubskription aufgebrachten Flugzeuge zur Schau stelle. Das anfängliche, von uns an dieser Stelle bekämpfte Projekt, den Ausstellern die sämtlichen Militärflugzeuge, die für das gesammelte Geld angeschafft worden sind, als Aufforderung zu weiteren Gaben über

\ .

Aus den französisdien Herbsimanövern. ' " ^ "~" Station für drahtlose Telegrafie zur Aufnahme der von den Fliegern während ihrer Erkundungsflüge aufgegebenen Telegramme. Im Hintergründe der

Antennenmast.

den Nasen aufzuhängen, ist demnach fallen gelassen worden. Das Kriegsministerium begnügt sich jetzt mit einem Stand, vor dem Soldaten das aeronautischen Regiments Wache halten werden. Natürlich wird dieser Stand eine große Anziehungskraft besitzen, zumal das Militärflugwesen hier infolge der wirklich

ausgezeichneten Leistungen während der Manöver,

von denen demnächst im Zusammenhange gesprochen werden soll, mit jedem Tage populärer wird. Dazu trägt nicht wenig die Nach-

Seite 752

„t'LUOSPOK I

No. 20

rieht bei, die dieser Tage eingetroffen ist und in beteiligten Kreisen geradezu als Sensation gewirkt hat, nämlich, daß

die glänzenden Leistungen der Flieger die englischen Manöver unmöglich

gemacht haben Der oberste Schiedsrichter hat, nachdem die beiden in der Nähe von Cambridge aufmarschierten gegnerischen Armeen tagelang sich zu begegnen und zu fassen suchten, bekannt gegeben, daß „der von den Militärfliegern geleistete Informationsdienst derart vollkommen war, daß jede Bewegung der einen der beiden Armeen der anderen unmittelbar bekannt wurde. Unter solchen Umständen wäre die Abhaltung der Manöver unmöglich geworden und diese werden deshalb auf das nächste Jahr verschoben." Ein glänzenderes Zeugnis kann dem modernen Flugwesen wohl kaum ausgestellt werden. Es scheint jetzt sieher, daß in Kürze

Wilbur Wright in Frankreich ein Denkmal erhalten

wird, und zwar dürfte dieses auf dem Flugfelde von Auvours, wo Wright seinerzeit dem staunenden Europa seine denkwürdigen Rekords vorführte, errichtet werden. Es hat sich ein Comite aus Mitgliedern des Aero-Club gebildet, welches eine öffentliche Subskription zu diesem Zwecke ausschreibt und es steht außer Frage, daß die erforderlichen Mittel bald beisammen sein werden. Kl.

Fernflug Berlin—Petersburg.

Die Flugmaschine Wright-Gesellschaft sah sich durch die steigenden Anforderungen, die die Heeresverwaltungen, besonders die Preußische, an Militärflugzeuge stellten, veranlaßt, mit ihrem bisherigen Grundsatz zu brechen und die Motorleistung, die bisher nur 50 PS betragen hatte, beträchtlich, nahezu auf das Doppelte, zn steigern. Sie konstruierte einen solchen Apparat und brachte bei diesem gleichzeitig eine große Reihe von Konstruktionsvcrbesserungeu zur Anwendung,-als grundlegende Neuerung vor allem den Einkcttcnantrieb. Durch diesen werden die boiden Propeller, die beim Wright-Doppeldecker symmetrisch hinter den Tragdecks, in halber Höhe derselben angeordnet sind, gemeinsam angetrieben und es ist dadurch erreicht, (s. Skizze S. 754) daß beim Reißen der Kette beide Schrauben gleichzeitig stillstehen.

Die Frage, ob diese Aendorung notwendig war und ob das Aussetzen einer der beiden Schrauben überhaupt zu Bedenken Anlaß gibt, soll an dieser Stelle nicht untersucht werden. Bekanntlich verwendet Savary bereits einen Zweischraubenantrieb mit einer endlosen Kette. Der neue Antrieb der Wright Gesellschaft hat jedoch gegenüber der Ausführung von Savary den Vorteil, daß die Kette mit mehreren Zähnen des auf der Achse sitzenden Doppelkettonrades a-c in Eingriff steht. Die sehr stark dimensionierte Gall'sche Kette läuft zunächst über das auf der Achse sitzende Zahnrad a, welches mit dem gleich großen daneben liegenden Zahnrad c fest verbunden ist. Von da aus geht die Kette zum Propeller-Zahnrad b, von diesem nach dem Zahnrad c, dann weiter über das Zwischenrad d zum Propeller-Zahnkranz e und über das Zwischenrad f nach dem Antriebszahnrad a zurück. In der 'Seite 754) Skizze sind, nin den Kettenverlauf deutlich darzustellen, diu beiden Zahnkränze c und a ungleich groß

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dargestellt. In Wirklichkeit sind die Räder, wie oben erwähnt, vollständig gleich.

Nach Fertigstellung des Doppeldeckers, der noch im Unterbau und Fahrgestell eine erhebliche Verstärkung erfahren hatte, galt es, den neuen Typ, seiner Bestimmung als Militärflugzeug gemäß, gründlich zu erproben. Da der Chefpilot der Wright-Gesellschaft Russe und Petersburger von Geburt ist, so lag es nahe, die russische Hauptstadt als Ziel zu wählen. (Ueber den Fernflug Berlin —Petersburg haben wir bereits in Nr. 15, 16 und 17 kurz berichtet.)

Die Zeit war zu knapp, um das Flugzeug, insbesondere den Motor in ausreichendem Maße vor dem Aufbruch zu prüfen; lediglich die Trag- und Steigkraft, wurde durch einige Flüge von insgesamt 10 Minuten Dauer, boi denen dei Apparat 3 Personen mit Leichtigkeit trug, ausprobiert.

Da auch der Motor eine Neukonstruktion darstellte, so riet die Motorenfabrik zum Aufschub Die Wright-Gesellschaft trug jedoch.

Einkctienantricb der Wright-Gcs.

wie sie später zu ihrem Leidwesen erfahren mußte, diesem Bedenken nicht Rechnung, sondern setzte als Zeitpunkt für den Beginn des Fluges Sonntag, den 14. 7., kaum eine halbe Woche nach Fertigstellung des Flugzeuges, an. Am ersten Tage wurde die Strecke Berlin —Driesen mit Zwischenlandungen in Küstrin und Vietz, zusammen 170 km, zurückgelegt.

Infolge starken Gegenwindes konnte eine größere Stundengeschwindigkeit als 50 krn nicht erreicht, werden. Durch mehr als dreistündiges Laufen waren 2 Zylinder des Motors heiß geworden und mußten ausgewechselt werden, sodaß erst zwei Tage später, am 16., wieder gestartet werden konnte. An diesem Tage wurden 145 km, jedoch mit 75 km Durchschnittsgeschwindigkeit absolviert.

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Am Morgen des 17. ging es weiter nach Elbing und von dort am Abend nach Königsberg. Tagesleistung 245 km, Durchschnittsgeschwindigkeit wegen des noch immer herrschenden Gegenwindes 60 km. Es verdient außerordentliche Anerkennung, daß die Flieger — die Begleitung und Orientierung hatte Regierungsbaumeister Haekstetter übernommen — sich von der Witterung in keiner Weise beeinflussen ließen; denn es wurde an jedem Tage geflogen, an dem sich der Apparat in flugfähigem Zustande befand und die Unterbrechungen sind nur auf das Konto von Motorstörungen oder auf das Warten in Berlin bestellter Ersatzteile zurückzuführen.

Am 18. konnte in Königsberg erst am Abend gestartet werden, da sich die Flieger, die die Festungswerke passiert hatten, eine Untersuchung gefallen lassen mußten.

Ein fürchterliches Gewitter zwang nach Zurücklegung von 100 km in Szillen zur Landung. Der nach kurzem Aufenthalt ver-

Einkettenantrieb der Wright-Ges.

suchte Start wurde dadurch unmöglich, daß sich ein Propeller an einem hinzuspringenden großen Hunde zerschlug.

Am 20. wurde ein neuer Propeller aus Berlin beschafft und an diesem Tage wurden die restlichen 55 km bis zur Grenze zurückgelegt, Tauroggen erreicht.

Mit Rücksicht auf den festlichen Empfang mußte der Start auf den nächsten Morgen, den 21., verschoben werden. Der Gegenwind Latte sich wieder erheblich verstärkt und man kam nur im 50 km Tempo vorwärts. In Sehaulen nach 100 km wurden die Betriebsstoffe erneuert. In Janischki zwang der Bruch des Schwungrades — einer Spezialkonstruktion - nach weiteren 40 km Flug zur Landung. Trotzdem auch die Kurbelwelle durch den Schwungraddefekt in Mitleidenschaft gezogen war, wurde ein ans Berlin beordertes Schwungrad montiert und die Reise am 25 7. fortgesetzt, infolge eines nach 110 km eintretenden Wasserrohrdefektes mußten die Flieger den Boden aufsuchen. Sie hatten eine Stundengeschwindigkeit von 80 km erreicht, da an diesem Tage der Gegenwind etwas abgeflaut war.

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Am 26. blies der Wind zum ersten Mal in der Fahrtrichtung. Leider wurde die Hoffnung, ein tüchtiges Stück voran zu kommen dadurch zunichte, daß — nach 2 Besuchszwischenlandungen auf der dem Fürsten Krapotkin gehörigen Besitzung Segewold — bei Laune-kaln, nach einer in 135 km Stundengeschwindigkeit zurückgelegten Strecke von 95 km der gefürchtete Kurbelwellen brach eintrat. In 1200 m Höhe mußte Abramowitsch den Moter abstoppen und im Gleitfluge abwärts steuern. Auf frisch gepflügtem mit Steinen und Baumstümpfen durchsetzten Waldboden, der denkbar schlecht war, vollzog sich die Landung glatt.

Sicherheitshalber war bereits nach dem Schwungradbruch in Berlin telegrafisch ein Ersatzmotor bestellt worden. Jetzt wurde drahtlich Anweisung auf beschleunigte Herbeischaffung gegeben und am 31. 7. war das Flugzeug mit neuem Motor wieder startbereit Da sich nirgend ein geeigneter Aufstiegsplatz fand, mußte der Abflug von der Chaussee aus vorgenommen werden. Er gelang vollkommen. In 96 km Stundengeschwindigkeit wurden 165 km zurückgelegt und Pskow am Abend erreicht. Der Landungsort, ein kleiner, von hohen Häusern und Bäumen eingeschlossener Exerzierplatz war zum Wiederaufstieg wenig geeignet. Trotzdem startete Abramowitsch in Begleitung seines Beobachters Hackstetter am 1. August früh, da er der

>

Flug Berlin-Petersburg. Nach der Landung bei Launekaln

außerordentlichen Steigkraft seines Apparates vertraute. Er wäre auch glatt abgekommen; unglücklicherweise riß, als das Flugzeug den Boden verließ, gerade der Vergaser ab, der Motor bekam zu viel Luft und ließ mit der Tourenzahl erheblich nach. Um nicht gegen die Häuser anzurennen, riß Abromowitsch das Flugzeug herum, sah sich aber nun wieder der nacheilenden Zuschauermenge gegenüber. Wollte er diese schonen, mußte der etwa 1 m über dem Erdboden fliegende Apparat sofort zum Stillstand kommen und um dies zu erreichen, stellte ihn der Flieger mittelst der Verwindung schräg unci ließ den linken Flüge) auf dem Erdboden schleifen. Durch den Stoß wurde der Apparat naturgemäß nach rechts gekippt, sodaß er auch dort in beabsichtigter Weise am Boden streifte. Leider befand sich aber

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gerade an dieser Stelle von früheren Zeltbauten herrührende Erdhügel, sodaß das Fingzeug dagegen schlug und die äußersten Enden des unteren und oberen Tragdecks zerbrochen wurden.

Reserveflügel führte das Begleitauto nicht mit, sie mußten also wiederum von Berlin — die 4 Lieferung! — bezogen werden, wodurch in Pskow ein fünftägiger unfreiwilliger Aufenthalt bis zum 4./8. entstand. Ein durch den Sturz entstandener, verborgen gebliebener Kühlerdefekt verzögerte den Start nochmals um einen Tag bis zum 5.

Das nun zu überfliegende Gelände war sehr schwierig. Es bestand fast ohne Unterbrechung aus Wäldern und Sümpfen. Nachdem 110 km durchflogen waren, riß plötzlich das Vergaserrohr, das schon den Flügeldefekt in Psakow verursacht hatte und das von russischen Eisenbahningenieuren nur mangelhaft repariert worden war, wieder ab und man war genötigt, auf einem Sumpf zu landen. Die von Abramowitsch für diesen Fall vorgesehene Spezialkonstruktion, schneeschuhartige Bretter unter den Kufen, bewährte sich

Flug Berlin-Petersburg. Abflug von der Chaussee bei Launekaln

glänzend: sie trugen den Apparat vollständig, sodaß nur die Räder einsanken. Immerhin war es ein schwieriges Werk, das Flugzeug auf die trockene Chanssee zu ziehen. In .der Zwischenzeit wurde der Vergaser mittelst eines von der Heeresverwaltung gesandten Kraftwagens nach Luga gebracht und dort repariert, sodaß die Flieger am 5. nachmittags von der Chaussee aus starten und Luga — 35 km — erreichen konnten.

Bei Sonnenaufgang wurde am 6. August in Luga gestartet und schon nach einer Stunde war das 100 km entfernte Ziel des Tages, der russische Militärflugplatz Gatschina erreicht. Die Offizierspiloten bereiteten ihrem Landsmann Abramowitsch und seinem Fluggast Hackstetter. ebenso den Insassen des Begleitautos einen überaus herzlichen Empfang, sodaß sich Abramowitsch entschloß, einige Schauflüge, die erneut sein großes Können bewiesen, zum Besten zu geben.

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Schon war die Sonne im Scheiden, als der Doppeldecker am 6. zu seiner letzten Etappe aufstieg. Eilig strebte er Petersburg zu, mußte aber den 40 km langen Weg noch einmal zwecks Beseitigung einer Zündstörung unterbrechen.

Am 6. August 7 Uhr abends war das Ziel Petersburg endlich erreicht.

Eine große Menschenmenge, an ihrer Spitze . die Herren des Kaiserlich Russischen Aero-Clubs und des Baltischen Automobil- und Aero-Clubs, erwarteten die Wright-Flieger auf dem Petersburger Flugplatze und ihre, viele Tage hindurch geübte, Geduld wurde dadurch belohnt, daß Abramowitsch nach der Landung nochmals zu einigen Flügen aufstieg.

Auf 24 Tage hatte sich infolge mannigfacher Zwischenfälle und Schwierigkeiten der Flug Berlin-Petersburg ausgedehnt, aber nur 19,5 Flugstunden waren trotz des fast unausgesetzt herrschenden Gegenwindes notwendig gewesen. Die 24 Zwischenlandungen (die mit der Zahl der Tage gleichlautende Ziffer beruht auf einem Zufall), hat der Wright-Apparat in tadelloser Weise bestanden und dadurch bewiesen, daß er geeignet ist, seine Aufgaben als Militärflugzeug zu erfüllen.

Uebrigens dürfte die Flugleistung Aussicht haben, als Weltrekord anerkannt zu werden, denn eine Strecke von der Länge Berlin—Petersburg (1510 km) im Fluge mit Fluggast ist, soweit bekannt, bisher noch nicht bewältigt worden.

Der IV. Gordon Bennett-Fokal.

Die kleine Ortschaft Winnetka, in der Nähe von Chicago, war dazu ausersehen worden, in diesem Jahre die Flugbahn für das klassische Gordon Bennett-Rennen, das zum vierten Male vor sich gehen sollte, zu liefern. Wie erinnerlich, muß der Bewerb, nach den Bestimmungen des Stifters, in jedem Jahre in dem Heimatlande des vorjährigen Siegers zur Bestreitung gelangen, sodaß, da Weymann im Jahre 1911 als Sieger hervorging, die diesjährige Organisation dem Automobil-Club von Amerika oblag. Die Flugbahn von Winnetka hatte nicht, entgegen den Meldungen gewisser Blätter, einen Mindestumfang von 5 km. Es war vielmehr auf einem verlängerten Sechseck, mit gleichen Winkeln von 120° und einem Umfang von 6,667 km, wo der klassische Bewerb zum Austrag kam. Bekanntlich ist die Flugstrecke für das Gordon Bennett-Rennen in jedem Jahre, den jeweiligen Fortschritten des modernen Flugwesens Rechnung tragend, vergrößert worden. Sie betrug im ersten Jahre, 1909, nur 20 km und wurde im foglenclen Jahre auf 100 km, im Jahre 1911 auf 150 km und in diesem Jahre auf 200 km erhöht, sodaß diesmal die Bewerber auf der vorbeschriebenen Bahn 30 Runden zu fliegen hatten. Das erste Gordon-Bennett wurde, wie erinnerlich, auf dem Flugfelde von Reims bestritten. Damals siegte der zum ersten Male in Europa als Konkurrent der Brüder Wright in die Oeffentlichkcit tretende Clenu H. Curtiss, indem er die 20 km in 15 : 20 vor Blöriot (15:56—2) und Latham (17:32) hin toi sich brachte Das folgende Jahr brachte das denkwürdige Meeting von Belmont Park, wo der Pokal über

Scile 758

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100 km zu bestreiten war. Dieser Umstand brachte die ersten mächtigen Flugzeugmotoren auf die Bildfläche und es erregte Aufsehen, daß die Maschinen von Grahame White und Leblanc mit 100 PS-Motoren ausgestattet waren. Leblanc nahm auf seinem Blériot-Eindecker die Spitze und hätte wahrscheinlich den Sieg davongetragen, wenn er nicht beim 96. km infolge eines Benzinrohrdefekts zurückgehalten worden wäre, sodaß Grahame White in 1:01 74/100 den Sieg davontrug. Nach ihm endeten Moisant in 1:57:44, Ogilvie in 2:06:36. Infolge des Sieges Grahame Whites fiel dem Aero-Club von England die Aufgabe zu, im darauffolgenden Jahre, 1911, den Be-werb zu organisieren. Dieser wurde auf dem Flugfelde von East-church, auf der Insel Sheppey, ausgetragen und wurde von dem Amerikaner Weymann auf einem Nieuport-Eindecker gewonnen, welcher die Distanz von 150 km in 1:11:36 vor Leblanc (1:13:00) und. Nieuport (1:14:0)) zurücklegte.

Infolge dieses Sieges des Amerikaners war der diesjährige Gordon Bennett in den Vereinigten Staaten auszutragen. Drei Nationen hatten sich für den Bewerb eintragen lassen : England mit Grahame White und Gustav Hamel; Frankreich mit Védrines (Deperdussin-Eindecker, 140 PS Gnom-Motor), Prévost (Deperdussin-Eindecker, 100 PS Gnom-Motor) und Frey (Hanriot-Eindecker, 1C0 PS Gnom-Motor) ; die Vereinigten Staaten mit Olenii Martin (Burgess-Eindecker, 2 zusammengekuppelte Gnom-Motoren yon je 8J PS) und Paul Peck (Columbia-Eindecker, 5) PS Gyrno-Rotativmotor). Zwei Tage vor dem für den Bewerb festgesetzten Datum ließ der Königliche Aero-Club von Großbritannien dem Aero Club von Amerika die Mitteilung zugehen, daß es den beiden englischen Bewerbern Grahame White und Hamel „unmöglich sei, an dem Bewerb teilzunehmen". Es blieben somit nur die französischen und amerikanischen Mannschaften übrig und der Gordon Bennett wurde zwischen diesen zu einem Duell, dessen Ausgang freilich kaum zweifelhaft war, obgleich die Amerikaner die Absicht, die Trophäe mit aller Energie zu verteidigen, kundgegeben hatten und obgleich man von dem Burgess-Eindecker, welcher die populäre Bezeichnung „Cup Defender" erhielt, Wunderdinge berichtet hatte. Umso kläglicher muß sich das Verhalten der Amerikaner ausnehmen, die ohne den geringsten Versuch der Verteidigung einfach die Waffen gestreckt haben !

Es war ein unfreundlicher und windiger Morgen, als Védrines am vorigen Montag als erster seinen Abflug nahm. Mit großer Regelmäßigkeit vollführte der Deperdussinflieger seine Runden und brachte die vorgeschriebene Distanz von 200 km in 1:10:55, also mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 169,700 km hinter sich. Darauf erklärten die beiden amerikanischen Bewerber, daß sie auf den Kampf verzichteten, weil ihnen nicht die geeigneten Flugzeuge zur Verfügung ständen, um gegen die Védrines'sche Leistung aufkommen zu können. Nach diesem ruhmlosen Zurückweichen der Amerikaner hatten die Franzosen natürlich leichtes Spiel. Prévost flog auch noch seine 200 km, und zwar in 1:15:25, während Frey sehr bald aufgab, sodaß also Védrines endgiltig Sieger blieb. Der Apparat, mit dem er den Sieg errungen, ist von dem Konstruktions-ingenieur „Monocoque" getauft worden, und zwar deshalb, weil das ganze Gerippe aus einem einzigen Stück ist, in dem die erforderlichen

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Löcher für die Befestigung der Bespannung vorgesehen sind. Der vorn untergebrachte 140 PS Gnom-Motor ist in einer metallischen Haube eingeschlossen, deren Hauptlinie durch einen an der Schraube befestigten Schild verlängert ist. Die Tragflächen haben ein Ausmaß von 11,5 qm. Das Gewicht des Apparates in voller Flugausrüstung beträgt 500 kg. Das Charakteristische dieses Flugzeugs ist also die Konstruktion des Gerippes, welches, entgegen den sonstigen Konstruktionsprinzipien, ein richtiger Rumpf aus einem Stück ist. Die Herstellung dieses neuartigen Rumpfs geschieht in folgender Weise: Auf einer Form, die aus verschiedenen Teilen zusammengefügt und auseinandernehmbar ist, werden drei Lagen dünner Latten von Tul-penbaumholz aufgeklebt und festgenagelt, sodaß sie die Form vollständig bedecken und sie mit einer hölzernen Schale umgeben, die aus einer Anzahl von Einzelteilen zusammengesetzt ist und deren Dicke indessen nicht mehr als 4 mm beträgt. Das Aufeinander-kleben der Hölzer geschieht unter Pression. Man demontiert nachher die Form und hat dann den Rumpf in Fischform, der innen und außen mit je einer Stofflage verkleidet wird.

Zu bemerken ist noch, daß Vedrines gelegentlich seines 200 km-Fluges einen

neuen 20 km-Weltrekord

aufgestellt hat, indem er diese Distanz in 6:56, also mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 173 km, durchflogen hat.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).

(Fortsetzung.)

6. Das stato-dynamische Feld der Erdatmosphäre. (Hebung und Senkung der Flächen gleichen Druckes durch Zufuhr oder Abfuhr von Spannungsenergie)

Statt durch Anwiirmung kann die Luftverdünnung auch durch Ver.-chiebung der Tragfläche lotncht nach unten erzielt werden. An der Unterseite entsteht dabei gleichzeitig eine Luftverdichtung, wodurch der Drucksprung in der Tragfläche erhöht wird. Einem Ueberdruck von 1 mm Quecksilbersäule oder 1350 mm Wassersäule entspricht eine maximal Abströmgeschwindigkeit von 144 m/Sek. Bewegt sich die Tragfläche bei gehobenem Vorderrande mit dieser Geschwindigkeit wagrecht durch ruhende Luft, so kann die der Stirnseile vorgelagerte Luft der Spannung (durch Abströmen) sich nicht entziehen, ebenso kann an der Rückseite die nachströmende Luft die eintretende Luftverdünnung nicht verhindern. Es entsteht deshalb zwischen der Unter- und der Oberseite der Tragfläche ein Drucksprung von 2 mm Qitecksiber gleich 2 . 13'59 = 2M8 kg/m2. Die Flächen gleichen Druckes werden also an der Unterseite der Tragfläche um 1 mm Quecksilber oder 105 m gehoben, an der Oberseite um ebensoviel gesenkt. Die unter der bewegten Tragfläche liegende Luft ist dichter, als ihrer Höhe über dem Meeresniveau entsprechen würde, ebenso die hinter der Tragfläche befindliche Luft dünner als in gleicher Höhe in der ungestörten Atmosphäre. Die Verschiebung der Tragfläche bedingt eine Spannung der Luftschichten, über welche sie hingleitet, und eine Entspannung der an der Rückseite liegenden Luftpartien. Das natürliche Druckgefälle der Atmosphäre wird an der Unterseite der Tragfläche vermehrt, an der Oberseite vermindert. In der Tragfläche entsteht deshalb ein Drucksprung. Ist dieser gleich der Flächenbelastung des Flugkörpers, so wird dessen Gewichtsdruck aufgehoben und durch die gespannte Luft auf die Erdkruste übertragen.

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Einer Druckdifferenz von 2 mm Quecksilber entspricht eine Abströmge-schwindigkeit der gespannten Luft von rund 20-3 m Sek.9) Wird die Tragfläche mit dieser Geschwindigkeit verschoben, so kann die unterhalb verdichtete Lutt nicht nach vorn abströmen, wohl aber nach den beiden Seiten. Dadurch wird eine Verminderung der Tragkraft bedingt. Um diesen Verlust so klein wie möglich werden zu lassen, sind bei den großen Meei esfliegern die Flügel sehr lang und schmal mit scharfen Spitzen; bei den größeren Landvögeln, insbesondere den Seglern, werden die Schwungfedern weit auseinandergespreizt, um die hinteren Endkantenflächen zu einem Minimum zu machen.

Die bewegte Tragfläche bringt eine Diskontinuität in die natürliche Druckverteilung. Das Druckgefälle wird auf der Unterseite vermehrt, auf der Oberseite vermindert Die Luftsäule auf der Unterseite wird über den Druck der ungestörten, in gleichem Niveau liegenden atmosphärischen Schichten gespannt, die der Oberseite anliegende Luft entspannt. Die Flächen gleichen Druckes heben sich vor der bewegten T agfläche und senken sich hinter dieser wieder. An der Rückseite ist das Gefälle entgegengerichtet Die Flächen gleichen Druckes senken sich gegen den Vorderrand und steigen vom Hinterrande wieder auf. Vom Vorderrande und vom Hinterrande laufen Diskontinuitätsflächen in wagrechter Richtung aus. Da sich lokale Verdichtungen und Verdünnungen in der freien Atmosphäre mit Schallgeschwindigkeit ausbreiten, wird man als Grenze der Diskontinuitätsfläche vom Vorder-, bezw. Hinterrande der Tragfläche eine Strecke von je rund 330 m annehmen können. Die wagrechte Verschiebung der

75-5

     

753

63 0

     

7 61

525

     

755.

«<4/o__.

     

75»

31 S

330 m

   

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11»

     

758

■to-a

     

759

0

     

760

Ii

.„Abb. 8. Stato-dynamische Erzeugung der Tragkraft von Drachenfliegern in ruhender Luft.

Tragflüche F (Flächenhelaslung 27*2 od°r in runder Zabl 27 kg/m2) schreitet unter dem Neigungswinkel von 2° mit der Geschwindigkeit v = i4-4 oder rund 15 iri/Sek. durch ruhende Luft wag-recht fort. Infolge der Verdichtung unter der Tragfläche (Verdünnung ober der Tragfläche), welche mit Schallgeschwindigkeit (330 m/Sek.) sich nach vorn (und rückwärts) ausbreiten, werden die Flächen gleichen Druckes unt**. der Tragfläche gehoben (im vorliegenden Beispiel um 1 mm Quecksilber —10*5 m) an der Oberseite herabgezogen (im vorliegenden Beispiel um l mm Quecksilber i(V5=m). Dadu'eh entsteht zwi-chen der Ober- und Unterseite der Tragfläche ein Drueksprung (Spannungsdiffetenz) von 2 mm Quecksilber, entsprechend einer Flächenbelastung von 2X13-56 = 272 agfm" oder in runder Zahl {gemäß der Voraussetzung) 27 kg/m9. Gefälle der Flachen gleichen Druckes und Längena tunessung der Tragfläche in der Flug rieh tu iig, in der Abb. der Deutlichkeit wegen ^ehr stark übertrieben; in Wirklichkeit bei der voraußgesetzten Flächenbelastung von 27 kg/m* blos 2°, weil 10 5/330 = arc 2°. Die gehobenen, bezw. herabgezogenen Isubaren in Wirklichkeit nicht wie in der Abb. geknickte Linien, sondern sehr schwach geböschte kontinuierliche Kurven.

Tragfläche bewirkt an der Unterseite eine Hebung, an der Oberseite eine Senkung der Flächen gleichen Druckes. Mit zunehmender Entfernung von der Tragfläche nach oben und unten wird die Hebung, bezw. Senkung der Flächen gleichen Druckes immer geringer und in einer Distanz, welche wir wieder durch die Schallgeschwindigkeit, also mit rund 330 m abgrenzen können, wird die Störung schließlich unmerklich werden. (Abb. 7.)

Beträgt die Hebung der Flächen gleichen Druckes 105 m, so darf die Flächenbelastung nicht größer als 2 . 13'59 — 27*18 oder rund 27 kg/m2 sein und die Verschiebungsgeschwindigkeit darf nicht kleiner als M4 oder rund 14 m/Sek. werden. Der günstigste Fall wird dann vorhanden sein, wenn die Schiefe der

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FLUOSPOR T.'

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Tragfläche, d. h deren Neigungswinkel e, gegen die Wagrechte gerade dem Gefälle der vom Stirnrande ausgehenden. Fläche gleichen Druckes entspricht. Da, wie bemerkt, die Störung sich mit Schallgeschwindigkeit ausbreitet, folgt im vorliegenden Beispiele das Gefälle der Flächen gleichen Druckes aus tg-e = 10.5/330 = 0032 und daraus z = 1» 50'. Hat die Tragfläche diese Neigung gegen die Wagrechte, so können sich die an der Stirnseite gespannten Luftschichten an dem Hinterrande wieder entspannen, ohne daß eine wirbelnde Bewegung zurückbleibt. Der umgekehrte Fall tritt an der Oberseite ein. Die vom Hinterrande herabgezogenen Flächen gleichen Druckes steigen vom Vorderrande aus wieder auf, ohne daß die Spannungsenergie de- Luftschichten in kinetische Energie umgesetzt wird. Die gesamte Schwebearbeit reduziert sich in diesem Falle auf die Stirnwiderstandsarbeit infolge der Schiefe der Tragfläche und die Reibungsarbeit, welche beim Hingleiten der Tragfläche über die an der Unterseite verdichteten, an der Oberseite verdünnten Luftschichten zu leisten ist. Bezeichnet p- den Koeffizienten der inneren Reibung der atmosphärischen Luft und 2 F (m2) die Oberfläche (Unterseite + Oberseite) der Tragfläche, so wird die zur Ueberwindung der Reibung bei der Geschwindigkeit v (m/Sek) erforderliche Kraft P gegeben durch

P = r.2F. v(kg)..........18)

und die zu leistende Arbeit Ai pro Zeiteinheit

A, = P . v = [i.. 2 F . v" (m;kg/Sek.).......19)

Beträgt die Flächenbelastung p (kg/m'), so wird das Gesamtgewicht des Flugkörpers G == F . p (kg) und die spezifische Reibungsarbeit, d. i. die Arbeit pro Gewichtseinheit (1 kg)

A, f .2F.v' 2 ii. v«, „ ,„ , s Si = -g- = r p p = (m/kg/Sek.).......20)

Im vorliegenden Beispiele haben wir demnach s, = 2 f . 14'4-/27'18 = 15'2 [i.

Bei reibungsfreier Luft würde die Abweichung 8 der Mittelkraft M des aerodynamischen Druckes (Abb 8) von der Lotlinie gleich sein der Schiefe e der

---z^^^ -irri-rc^—

Abb. 8.

Tragfläche, also 8 = e. Die Ueberwindung der wagrechten Komponente R der Mittelkraft des aerodynamischen Druckes erfordert pro Zeiteinheit die Leistung der Arbeit

Aa = R . v = G sin 5 . v...........21)

Deshalb wird die spezifische Schwebearbeit

s2 = ~- = sin 5 . v........22)

Da 8 und e kleine Winkel «5°) sind, können wir setzen sin 8 =* tang 8 und wegen S = e wird

s* = tg e . v...........23)

Im gerechneten Beispiele war die Flächenbelastung p = 2 . 13'59 = 27'2 (kg/m2); die erforderliche Hebung der Flächen gleichen Druckes fanden wir zu 10'5 m und damit wurde tang e = 10 5/330 = 0 032. Für v erhielten wir 14*4 m;Sek. Damit wird s3= tang e . v = 0 032 . 14'4 = 0'46 (m/kg/Sek.).

Mit einer Arbeit von 75 mkg/Sek. = 1 PS könnten wir unter diesen Voraussetzungen also 75 : 046 = 163 kg dauernd in Schwebe halten.

Die Geschwindigkeit, mit welcher sich ein Flugkörper bei gegebener Flächenbelastung bewegen muß, wenn ein Abströmen der gespannten Luft nach vorn verhindert werden soll, nennen wir die „ökonomische" Schwebegeschwindigkeit vit. So lange v < vk, strömt die unterhalb der Tragfläche verdichtete Luft zum Teil nach vorn ab, was einen Verlust bedeutet; wird v > vk, so kann die Tragkraft der verdichteten Luft nicht lange genug ausgenützt werden, was wohl

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gleichfalls einen Verlust bedeutet; v stellt also eben kritischen Grenzwert der Schwebegeschwindigkeit dar, wenn die Ökonomie den größtmöglichen Wert erreichen soll.

Bezeichnet h (m) die liebung der Flächen gleichen Druckes, so ist die Ab-strömungsgeschwindigkeit der gespannten Luft und damit die ökonomische Schwebegeschwindigkeit vk bestimmt aus

Vk = V 2 g . h = V 2 g . 10-5 . A B (m/Sek.)......24)

wenn A B den barometrischen Druckunterschied in Millimeter Quecksilber bedeutet. Ist p (kg ms) die Flächenbelastung, so wird zufolge der vorausgehenden Überlegungen der zur Erreichung und Erhaltung des Schwebezustandes erforderliche Drucksprung an der Tragfläche gleich 2AB (mm); die Flächenbelastung kann somit auch in der Form geschrieben werden: p = 2 A B . 13-59 (kg/m2). Die spezifische Schwebearbeit wird darnach

_ 2JI.V2 _ 2(i.2g . 10-5 AB _ (t.2g. 1Q-5 Sl " p — 2 AB. 13-59 ~~ 13-59 '

Ersetzen wir die barometrische Höhenstüfe 10-5 m durch 13-59/1-293, so wird schließlich

8- = tI|=15-17->126>

Wir erhalten daraus das überraschende Resultat, daß die spezifische Schwebearbeit unabhängig ist von der Flächenbelastung und von der Schwebegeschwindigkeit und außer dem spezifischen Gewichte und der Schwerebeschleunigung bloß noch eine Funktion der inneren Reibung der atmosphärischen Luft ist. Voraussetzung dabei ist, daß durch die Verschiebung der Tragfläche weder an deren Unterseite in der gespannten, noch an deren Oberseite in der sich entspannenden Luft Wirbelung erregt wird und der durch den seitlichen Abfluß der gespannten Luft bewirkte Verlust vernachlässigt werden kann. Messungen Uber die kritische Geschwindigkeit, bei welcher die Verschiebung einer Tragfläche durch ruhende Luft Wirbelung erregt, liegen derzeit nicht vor. Es scheint, daß die kritische Geschwindigkeit mit der ökonomischen Fluggeschwindigkeit zusammenfällt. Falls diese (hypothetische) Annahme zutrifft, müßte für Flächenbelastungen von 13 bis 27 kg|m3 die kritische Geschwindigkeit zwischen 10 bis 14 mjSek. liegen. Wäre die kritische Geschwindigkeit kleiner, so würde die entstehende Turbulenz einen Verlust an Tragkraft bedeuten. Mangels experimenteller Taten läßt sich die Änderung der Schwebearbeit in Funktion der kritischen Geschwindigkeit und ebenso der ökonomischen Geschwindigkeit derzeit nicht darstellen. Auch der günstigste Neigungswinkel läßt sich nicht genauer bestimmen. Der oben für die Flächenbelastung von 27 kg|mJ (entsprechend einer ökonomischen Geschwindigkeit von 14 m|Sek.) angegebene Wert von 1° 50' stellt bloß einen oberen Grenzwert dar Da nicht bloß die der Tragfläche unmittelbar anliegende Fläche gleichen Druckes, sondern auch die unter ihr bis an die Grenze der Reichweite liegenden Isobaren abgelenkt werden, wird die wirkliche Hebung der Flächen gleichen Druckes im Mittel sehr kleiner sein als 1° 50'. Die gefundenen Zahlen geben aber immerhin einen Maßstab für die Größenordnung.

Wir nahmen bisher au, die Kraft, welche zur Ueberwindung der Reibung erforderlich ist, wachse proportional der Verschiebungsgeschwindigkeit. Vollkommen einwandfreie für flugtechnische Zwecke brauchbare Messungen der Luftreibung liegen bisher nicht vor. Am zuverläßigsten scheint die Bestimmung mit schwingenden Platten von A. Frank*) zu sein. Dieser fand, daß eine Platte

*) A. Frank. Versuche zur Ermittlung des Luftwiderstandes der der Bewegungsrichtungparallelen Seitenflächen der Körper, Zeitschrift des Vereins deutsch. Ingenieure, 1908. Versuche über die Luftreibung wurden auch von F. W Lan-chester (Aerodynamik, § 23 u. ff.) angestellt. Dieser fand den Reibungskoeffizienten zu 0 0075. Versuche über Windreibungen liegen vor von A. F. Zahm (Atmospheric friction on even surfaces. Phil. mag. Ser 6, vol. VIII 1904, S. 58), D. Riabouchinsky (Bulletin de ('Institut Aerodynamique de Koutchino) und in neuester Zeit an der Prandtlschen Modellversuchsanstalt in Göttingen von Otto Föppl angestellt (O. Föppl, Windkräfte an ebenen und gewölbten Platten, Dissertation, 1911, und Jahrbuch der Motorluftschiffstudien-Gesellschaft 1911.) Föppl findet den Windreibungskoeffizienten zu 00018, also noch kleiner als der Frank-sche Wert

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von 236 m! erst denselben, Widerstand infolge der Luftreibung gibt, wie eine ebene Fläche von 1 in', die- senkrecht zu ihrer Ebene mit derselben Geschwindigkeit in ruhender Luft verschoben wird. Daraus folgt der Wert des Luft-reibungsoeffizienten zu rund 0'0027. Infolge dieses sehr geringen Hetrages der Reibungszahl erhalten wir noch immer außerordentlich geringe Beträge der Reibungsarb it, selbst wenn wir den extremen Fall annehmen, daß der Reibungswiderstand (wie der aerodynamische Widerstand) proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit, also v2 wächst. Wir hätten dann in unserem Beispiele s\ = 15 2. (i. 144 = 15-2 . 0 00024. 24.14-4 = 0.052 mkg/Sek Für die aerodynamische Schwebearbeit s. fanden wir den Wert 0'46 mkg/sek. Also selbst in diesem extremsten Fall, der eine obere Grenze für die Reibungsarbeit darstellt, beträgt diese noch immer weniger als '/s der aerodynamischen Schwebearbeit. Unsere noch ungenügende Kenntnis der genauen Form des Reibungsgesetzes ist also praktisch von geringem Belange.

Wir entnehmen aus den vorausgehenden Ueberlegungen, daß eine ganze Reihe von kritischen Größen beachtet werden müssen, wenn die spezifische Schwebearbeit einer Tragflächeso klein als möglich werden s -II; weder die spezifische Flächenbelastung und damit das Gewicht des Apparates, die Größe der Tragfläche, noch deren Schiefe dürfen beliebig geändert werden; ebenso muß die Fluggeschwindigkeit einen bestimmten, durch die Abstrümungsgeschwindigkeit der gespannten Luft gegebenen Wert besitzen Einen Ueberblick Uber die Größenordnung der in Betracht kommenden Werte geben folgende Zusammenstellungen:

Barometrischer Drucksprung

an djr

Tragfläche

 

in mm Quecksilber......

1

2

4

in mm Wassersäule......

13 6

272

54 4

in Atmosphären.......

00013

0 0026

00052

Flächenbelastung:

     
 

136

27-2

54-4

in gr/cm2..........

1-36

272

5-44

Oekonomische Fluggeschwindigk

eit:

   
 

100

144

20.3

 

36.0

51.8

72-4

Hebung bzw. Senkung der Flächen

     

gleichen Druckes in m ...

5-2

10-5

21-0

Schiefe (Anstellwinkel) der Trag-

     
 

1"

1°50'

3" 40'

Böschung der Tragfläche ....

1:57

■ 1 :31

1 :16

Spez Reibungsarbeit

     

(s, = 15' 2 [i. v) in mkg/Sek. .

0-036

0052

0 074

Spez. Widerstandsarbeit

     

(s2 = sin § . v) in mkg/Sek. . .

0 174

0 461

1-293

Spez Schwebearbeit

     

(s = s1+s,) in mkg/Sek. . .

0-210

0.513

1 367

Getragene Last pro 1 HP*)

     

(75 mkg/Sek) in kg . . . .

357

146

54

Eine Tragfläche, deren Flächenbelastung 27-2 oder in runder Zahl 30 kg/mJ beträgt, müßte darnach, wenn die Schwebearbeit ihren Kleinstwert erreichen soll, mit der Geschwindigkeit von 14-4 oder rund 15 m/Sek. fliegen; dabei müßte die Tragfläche eine Schiefe (Anstellwinkel) von 1° 50' oder rund 2° besitzen, also unter einer Böschung von 1 :31-24 oder rund 1 :30, d. i. weniger als drei Prozent, aufgedreht sein. Weiter ist vorausgesetzt, daß die Dicke der Tragfläche

*) Die Oekonomie der stato-dynamischen Auftriebserzeugung (Stützung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche auf das aerostatische Feld der Atmosphäre) erhellt namentlich aus der letzten Spalte der obenstehenden Tabelle. Bei einer Flächenbelastung von 13"6 kg/m1 könnten darnach pro 1 PS der Motorleistung 357 kg mit der Schwebegeschwindigkeit von 10 m Sek. durch die Luft befördert werden; bei einer Flächenbelastung von 27.2 kg/m2 könnten 146 kg pro 1 PS mit 144 m/Sek. befördert werden und bei einer Flächenbelastung von 54.4 kg/m2 könnten 54 kg pro 1 PS mit 20.3 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit zum Fluge gebracht werden. Obige Zahlen der Tragkraft pro 1 PS liegen weit über den bei den besten Drachenfliegerkonstruktionen derzeit erreichten Werten und geben einen Maßstab für die bei der Fortbewegung durch die Luft einmal erreichbaren Oekonomie.

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verschwindend klein sei. Bei wirklich ausgeführten Flugvorrichtungen läßt sich obige Bedingung nicht erfüllen. Die Tragfläche hat,Ja.ei_diesen ja.den bisherigen Bauarten immer eine sehr beträchtliche Dicke. Bei der Vorwärtsbewegung erzeugt deshalb die Oberseite einen schädlichen Luftwiderstand, der geschwindig-keitsvermindernd wirkt und somit die erforderliche Antriebsarbeit vermehrt. Weiter erfährt auch der Rumpf des Flugwerkes einen schädlichen Stirnwiderstand, welcher verzögernd wirkt. Beide Umstände (Stirnwiderstand der Tragflächen und Rumpfwiderstand) wirken im Sinne einer Vergrößerung der Flächenbelastung, also einer Erhöhung der erforderlichen Schwebegeschwindigkeit. Die Schiefe der Tragfläche muß deshalb über den kritischen Winkel vergrößert werden, weil sonst das Flugzeug nicht in den Schwebezustand gebracht werden könnte. Dies bedeutet aber einen Arbeitsverlust. Die Tragfläche muß stärker aufgedreht und nach oben gewölbt werden. Dadurch wird die ungestörte Ausbildung des beschriebenen Systems der Flächen gleichen Druckes auf der Unter-und der Oberseite des Tragdeckes verhindert. Ein Teil der potentiellen Energie der gespannten, bezw. entspannten Luftmassen wandelt sich deshalb in kinetische Energie um, also in Wind. Da eine Rückwaadlung des hinter der Tragfläche abströmenden Windes in Spannungsenergie nicht mehr erfolgt, stellt die gesamte in dieser Abluft steckende kinetische Energie einen nutzlosen Arbeitsverlust dar, was eine sehr erhebliche Vergrößerung der theoretischen Schwebearbeit zur Folge hat. Das Kennzeichen einer guten, d. i. ökonomisch arbeitenden Tragfläche wird also darin liegen, daß sie so wenig als möglich Wind erzeugt. Wir folgern weiter, daß eine den Forderungen der Theorie für den Flug durch Windstille (oder durch gleichförmig strömenden Wind) streng angepaßte Tragfläche möglichst dünn und beiderseits eben sein müßte.*) Die Tragfläche sollte lediglich einen Gleitschirm bilden, der mit der geringstmöglichen Störung des natürlichen lotrechten Druckgefälles der Atmosphäre und ohne Wirbel- und Windbildung durch die Luft gleitet. Als notwendige Bedingung muß die Erfüllung der in der Zusammenstellung angegebenen kritischen Größen (der Flächenbelastung, der Schiefe und der Fluggeschwindigkeit) angesehen werden. Die derzeit gebauten Drachenflieger sind von diesem theoretischen Ideal freilich noch w;it entfernt. Da man die Tragflächen bisher nicht als Gleitflächen angesehen hat, sondern wie Turbinenschaufeln behandelte, meinte man den gek ümmten Flächen unter allen Umständen den Vorzug vor den ebenen geben zu müssen. Es sei vermerkt, daß auch unter den Vögeln die schlechtesten Gleiter und damit auch die unökonomischsten Flieger, wie die Hühner, die Trappe u. s. w. stark gewölbte Flügel haben die besten Gleiter und ausdauernsten Segler, wie der Albatros und der Sturmvogel, dagegen nahezu ebene, schwertförmige Flügel besitzen.'")

Die beim Drachenflieger obwaltenden Verhältnisse und die praktische Bedeutung der genannten kritischen Größen werden vielleicht durch folgenden Vergleich anschaulicher werden. Wenn wir an einem Wagen die Bremsklötze anziehen, wird die Zugkraft vermehrt werden müssen, falls wir die gleiche Last befördern wollen. Ein Eskimo, der noch niemals einen Wagen gesehen hat, dessen Mechanismus nicht kennt und dem deshalb bloß die Vorstellung des Schlittens als Translationsmittel geläufig ist, könnte zum Schlüsse verleitet werden, der gebremste Wagen sei eben auch nichts weiter als e n eigenartiger „Schlitten". Wie durch das bloße Anziehen der Bremsen aus dem Wagen ein Fahrzeug wird, das zum Transporte von Lasten Uuer Land die drei, bis fünffache Antriebskraft erfordert, ebenso wird aus einem Drachenflieger, bei dem die angegebenen kritischen Werte nicht zutreffen, zu dem so unökonomischen „Luftschlitten", den unsere heutigen Typen noch darstellen. Es ergeben sich daraus die erfreulichsten Ausblicke für die weitere Entwicklungsmöglichkeit der Flugwerke. Auch der uralte Traum der Menschheit, die Idee des persönlichen Kunstfluges, beginnt einen Teil ihrer bisherigen Schemenhaftigkeit zu verlieren. _ (Schluß folgt.)

*) Alle vorausgehenden Darlegungen beziehen sich zunächst auf den Flug durch windstille Luft. Da ich an die Anwendbarkeit des Prinzipes der relativen Bewegung auf das Problem des aerodynamischen Auftriebes nicht mehr glaube, müssen zum Verständn sse der oben kurz skizzierten Theorie der stato-dynamischen Auftriebserzeugung die Begriffe „Winddruck" und „Luftwiderstand" strenge auseinandergehalten werden. Die Anwendung der Theorie auf den Flug durch Wind soll in einer späteren Abhandlung erfolgen.

Nr. 20_„FLUGSPORT"._Seite 765

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten: No. 285. Mehring, Charlotte, Pankow, geb. am 31. März 1887 zu Pankow,

für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. September 1912.

No. 286. Seydler, Frank, Johannisthal, geb. am 11. Juli 1886 zu Pucknow»

für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal Bm 9. September 1912.

Von den Flugplätzen.

Offizier- und Herrenfliegerschule „Herzog Carl Eduard", Gotha.

Am 15. September unternahm Ing. Schlegel mit Aviatik-Eindecker einen Ueberlandftug Gotha-Sondershausen-Gotha. Als Begleiter flog Lt. v. Osterroth aus Marienburg mit. Die Entfernung betrug 106 km. Am 22. September führte Ing. Schlegel einen weiteren Ueberlandflug Gotha-Mühlhausen-Gotha aus. Begleitoffizier war Lt. v. d. Hagen aus Köln (Luftschiff.-Bat) Trotz böigstem Wetter ging die Fahrt sehr glatt. Die Entfernung betrug 96 km.

Sämtliche Schüler der Offizierfliegerschule haben nun die Fliegerprüfung bestanden. Es sind dies: Lt. v. Mirbach, Lt. v. Osterroth, Lt. Linke und Lt. Jerrmann.

Vom Flugplatz Johannisthal.

In Johannisthal war von der Biomalzfabrik ein Preis von 6000 Mark für Flüge von Johannisthal nach Teltow ausgeschrieben worden. Die dem Bund der deutschen Flugzeugführer angehörenden Flieger haben auf die Teilnahme an diesem Flug verzichtet. Bekanntlich soll der Flug an drei Sonntagen zu je 2000 Mark ausgeflogen werden. Da mit mindestens 10 Teilnehmern zu rechnen war, hätte jeder Teilnehmer nur 200 Mark zu erwarten gehabt. Da ferner von dem Gewinn noch 60—80 °/0 dem Besitzer der Flugmaschine zukommen, so wäre für den Flieger nichts übrig geblieben. Die Mitglieder des Bundes der deutschen Flugzeugführer werden sich an dem Fluge nur beteiligen, wenn die 6000 Mark an einem Sonntag ausgeflogen werden können. Das Verhalten der Flieger wird jeder sehr gerechtfertigt finden. Wenn eine derartig große Firma wie die Biomalzfabrik eine Reklame machen will, so soll sie auch etwas dafür ausgeben und dies nicht auf Kosten der Flieger machen wollen.

Der Flieger Stiefvater flog am 11. September auf einem Jeannin-Eindecker zu einem Probeflug auf. Nachdem er mehrere Runden geflogen hatte, stürzte er in der Nähe des alten Startplatzes aus einer Linkskurve aus 30 m Höhe ab Stiefvater wurde mit schweren Verletzungen nach dem Britzer Krankenhause gebracht.

Am 13. September erhielt das Fliegerzeugnis Lt. Schreyer auf Harlan.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 13. September Oberlt. v. Sto ephasius, die Lts. Ladewig, Schlegel und Wigandt auf Rumpier-Tauben.

Am 16. September erfüllte der rumänische Flieger Rubin Wecsler auf Harlan-Eindecker die Fliegerprüfung. Wecsler hat bereits im Vorjahre auf Albatros-Doppeldecker die Fliegerprüfung erfüllt.

Die Bedingungen für das Fliegerzeugnis erfüllten am 19. Sept. Cremer und Schwarz und am 21. Sept. Ing. Bohling auf Fokker-Eindecker.

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(Wilittirflücte.

Oberlt. Barends verlor bei einem Uebungsflug am 12. Sept. in 500 m Höhe die Orientierung. Der Höhenmesser zeigte, wie sich später herausstellte, statt 5 m 400 m Höhe an. Infolge des dichten Nebels geriet der Flieger bei Berstett auf 2 Bäume. Der Apparat wurde zertrümmert, der Flieger blieb unverletzt.

Oberlt. Berger vom Inf.-Regt. 104 flog am 14. Sept. mit Oberlt. Junghanns vom Inf.-Regt. 134 als Passagier auf einem Albatros-Doppeldecker morgens 8:25 von Grimma ab und stieg infulge des dichten Nebels auf 1100 m Höhe Zur Orientierung mußte er bei Meißen eine Zwischenlandung vornehmen. Um 4:25 stieg er wieder auf und landete 6:15 glatt auF dem Chemnitzer t'xerzier-platz. Am 21. Sept stieg Oberlt. Berger wieder mit Oberlt Junghanns um 9:45 auf, um nach Döberitz zu fliegen. In der Nähe von Falkenberg bei Freiberg stürzte die Flugmaschine aus großer Höhe ab. Beide Flieger waren sofort tot. Einer der Flieger soll vorher aus der Maschine gefallen sein.

Lt. von Scheele mit Lt. von Blanc als Passagier flog am 19. Sept. auf 100 PS Albatros-Doppeldecker von Weimar nach Döberitz. Nach einer Zwischenlandung in Bitterfeld landeten die Flieger nnch einer Gesamtflugzeit von 4 Std. 20 Min. in Döberitz

Zur Aufklärung für das XVI. Armeekorps war Lt. von Schwarzkopf vpm 14. Ulanen-Regt. kommandiert worden Lt. v. Schwarzkopf flog am 19. Sept. auf einefh 100 PS Doppeldecker von Metz nach Saarlouis und am 20. Sept. von Saarlouis nach Wolfersweiler. Beobachter war Lt Reichel vom Inf.-Regt. 139.

Die Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver. Bei dem diesjährigen Kaisermanöver wurden zur Aufklärung Flugmaschinen in umfangreichem Maße verwendet. Das Flugzeuggeschwader bestand aus 4 Abteilungen :-''e 6 Flugzeugen. Die rote Partei bestand aus Eindeckern und die blaue * '"xei aus Zweideckern. Die beiden Flugmaschinen-Abteilungen der roten hartei wurden von Rittmeister v. Hantelmann und Oberlt. Dewall geführt und waren bei Sonnenwald und Sedlitz in der Nähe von Finsterwalde stationiert. Die beiden Doppeldecker-Abteilungen der blauen Partei, geführt von Hauptmann Wagenführ und Oberlt. Geerdtz, standen bei Würzen. Zur Verschiebung des Standortes waren jeder Partei drei Armeelastzüg > und mehrere Personenkraftwagen zugeteilt.

Die Aufklärungsresultate von beiden Parteien waren sehr gut. Leider brachte der eifrige Flugbetrieb auch einige Unfälle mit sich. Am 11. Sept. stürzte der Flieger-Offizier Siebert auf einer Rumpier-Taube aus 50 m Höhe ab und erlitt einige Verletzungen. Der Beobachtungsoffizier Zimmermann kam mit einer Fußverletzung davon.

Am 13. Sept. stürzten Hauptmann von Runstedt vom Generalstab und Oberlt. Hofer vom 67. InF-Regt. ab. Beide erlitten erhebliche Verletzungen, die jedoch zu keiner Besorgnis Anlaß geben.

Am 16. Sept. flog der größte Teil der Eindecker der roten Partei nach Döberitz zurück. Für die 150 km lange Strecke wurden l1/-. Stunde benötigt. Von den Doppeldeckern der blauen Partei flog Lt. Scheele nach Weimar und Oberlt. Berger nach Chemnitz.

Erfolgreiche Verwendung von Flugmaschinen bei den Manövern des XI. Armeecorps. Einen Tag vor Beginn der Manöver erhielt Lt. v o n H id d ess e n den Befehl, auf einer von der Militär-Verwaltung angekauften Euler-Maschine an den Manövern teilzunehmen. Trotz des stiirmigen Wetters am Sonntag den 15. Sept. flog Lt. von Hiddessen mit dem Euler-Flieger Lt. Koch als Passagier vormittags 7:55 von dem Euler-Flugplaiz ab, stieg auf 1000 m Hühe und überflog

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den Vogelsberg. Infolge des heftig einsetzenden Regens und Sturmes war gezwungen, bei Kaltenwestheim in der Rhön niederzugehen Die Landung erfolgte glatt. Wegen der schlechten Wetterlage entschlossen sich die Flieger, die Maschine nachts abzumontieren und nach dem 40 km entfernten Gotha zu verladen.

Die Maschine stand Mittwoch den 18. Sept. bei Gotha startbereit. Den Fliegern war die Aufgabe gestellt, in dem Manövergelände die Truppenbewegung aufzuklären und fotografische Aufnahmen zu machen. Diese Aufnahmen ergaben vorzügliche Resultate. Ebenso wurden die Aufklärungsaufgaben glänzend gelöst. Am ersten Tage wurden 11 Flüge von insgesamt 47s Stunden Flugzeit, am zweiten Tage 7 Flüge von insgesamt 3 Stunden Dauer und am dritten Tage 4 Flüge von insgesamt 23/, Stunden Dauer ausgeführt.

Das Operationsgelände bei den dortigen Manövern war das denkbar ungünstigste. Die Landung und der Start erfolgten mehrfach auf Plätzen, die kaum 20 m breit und 50 m lang waren. Besonders hervorzuheben ist, daß während der ganzen Manöver nicht die geringste Reparatur nötig war.

Eine weitere Glanzleistung war der Rückflug. Lt. von Hiddessen flog mit seinem Passagier Lt. Koch auf dem schnellen Euler-Zweidecker am 22. Sept. vormittags 6:30 von Gotha ab, überflog in 1800 m Höhe den Thüringer Wald, die Rhön und den Vogelsberg und erreichte bereits um 8 Uhr Frankfurt. Um 8:'5 landeten die Flieger auf dem Euler-Flugplatz. Für die 178 km lange Strecke .benötigten sie somit 1 Std. 35 Min. Die Orientierung erfolgte wegen des dichten Nebels über dem Thüringer Wald, wo die Flieger 1000 m über den Wolken flogen, nur mittels Kompaß.

Auch eine Grade-Maschine, die von dem rührigen Hans Grade selbst gesteuert wurde, beteiligte sich erfolgreich an den Aufklärungsübungen.

Wasserflugmaschine Werntgen. Werntgen hatte bekanntlich für "igj Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm gemeldet. Sein Apparat <'\ ;j leider, nachdem er vom Lande aus mit den Schwimmern tadellos geflogen v.iir,

Wasserflugmaschine Werntgen.

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bei einem weiteren Versuch in Trümmer. Die nebenstehende Abbildung zeigt den mittleren Teil der Maschine und die Anordnung der Schwimmer. Werntgen beabsichtigt, den Apparat umzubauen und demnächst weitere Ve/suche auf dem Rhein zum machen.

Professor Baumann von der Hochschule in Stuttgart konstruiert und versucht seit Jahren eine Flugmaschine, die in ihrer Formgebung und Konstruktion der Tragflächen von den bisher bekannten erheblich abweicht. Ebenso ist die Steuerung zur Erhaltung der Längs- und Querstabilität von den bisher üblichen verschieden. Zum Betriebe dient ein Daimler-Motor. Die Maschine wird von dem Wright-F'lieger Friedrich Wilhelm Müller geflogen. In letzter Zeit sind bereits mehrfach Flüge von 35 Minuten Dauer gemacht worder. Die Versuche und Arbeiten wurden in aller Stille ausgeführt. Der Apparat wird in Fachkreisen mit großem Interesse erwartet.

Theodor Schauenburg flog am 21. Sept auf einem A. F. Q.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G -Motor von Weimar nach Leipzig. Schauenburg benötigte für diesen Flug 1 St. 10 Min.

Ausland.

Henry Parmans neuer Renn-Zweidecker. Farman hat eine Rennmaschine herausgebracht, bei welcher besonderer Wert auf schnelle Demontage gelegt wurde. Das Unterdeck besitzt ca. 3 m Spannweite, das Oberdeck 12 m Spannweite. Der breitere Teil des Oberdecks ist durch Seile unter Verwendung von Spannsäulen mit dem mittleren 3 m breiten Teil verspannt. Nach Abnahme des Uberragenden Oberdecks läßt sich die Maschine in jeder Toreinfahrt und Scheune bequem unterbringen. Zur bequemeren Demontage ist der vordere Teil des

Henry Farmans neuer Renn-Zweidecker. Ansicht schräg von hinten. Rumpfes, in welchem sich Führer- und Passagiersitz befinden, abnehmbar. (S. die nebenstehende Abbildung).

Das Fahrgestell ist äußerst einfach. Es besteht aus zwei Stahlrohrkufen, die mit Holz ausgefüttert sind und an denen die Radachse an Gummiringen aufgehängt ist. Sämtliche Streben bei diesem neuen Apparat sind aus Stahlrohr hergestellt. Um den Auslaut zu verkürzen, befinden sich an den rückwärtigen Seiten der Kufen federnde Breinssporen. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor mit 2,6 in Schraube.

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Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Johannisthal und Wettbewerbe in Döberitz.

In der Zeit vom 29. September bis 6. Oktober findet die Herbstflugwoche in Johannisthal statt und im Anschluß hieran ein Wettbewerb in Döberitz unter Leitung der Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens.

An Preisen stehen zur Verfügung:

I. Für die Wettbewerbe in Johannisthal.

1. In Geld.................. 41 000 Mark.

2. Ankauf zweier Flugzeuge. Das Königlich Preußische Kriegsministerium hat in Erwägung genommen, bei den Fabriken, die die beiden bestqualifizierten Flugzeuge der beiden verschiedenen Systeme (Eindecker bezw. Zweidecker) gebaut haben, je e n Flugzeug des betreffenden Typs zu bestellen, sofern die Flugzeuge nach dem Ermessen des Kriegsministeriums den militärischen Anforderungen

Henry Farmans neuer Renn-Zweidedter mit abgenommenem Fährerraum. (S. 768.)

entsprechen, einschließlich der Motoren rein deutschen Ursprungs sind und während der Flüge stets einen Passagier an Bord gehabt haben. Beide Bestellungen können nicht derselben Fabrik zufallen Gegebenenfalls rückt der Erbauer des nächstbestqualifizierte i Flugzeuges des anderen Systems auf. Ort der Lieferung und Abnahme der etwa bestellten Flugzeuge ist Döberiiz.

3. Ehrenpreis des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten. II. Für den Wettbewerb in Döberitz. Königl. Preuß. Kriegsministerium...........16000 Mark.

Das Kriegs-Ministerium stellt den Ankauf der siegreichen Ziel- und Ab-wurfgeräte in Aussicht.

Wettbewerbe in Johannisthal.

I. Wettbewerb um den Preis des Ministeriunis der öffentlichen Arbeiten

für den kürzesten Anlauf beim Aufstieg von Flugzeugen. 1. Für den Wettbewerb wird ein Preis von 15 000 Mark ausgesetzt, und war je 7500 Mark für Eindecker und Zweidecker.

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No. ZO

Für jede von beiden Gruppen werden daraus 4 Preise gebildet: 1. Preis 3000 M., 2 Preis 2000 M, 3. Preis 1500 M., 4 Preis 1000 M.

2. Zu dem Wettbewerb werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind und kriegsmäßige Belastung führen. Als kriegsmäßige Belastung gelten zwei Personen, die in ihrem Gewicht auf 200 kg ergänzt werden, und Betriebsstoffe für 3 Stunden Betriebsdauer. Das Gewicht der Betriebsstoffe, zu denen das Kühlwasser nicht rechnet, muß mindestens 1 kg auf jede Pferdekraft des Motors betragen. Prüfung der Pferdestärke behält sich die sportliche Leitung vor.

3. Die Preise fallen denjenigen Bewerbern zu, die beim Aufstieg des kürzesten Anlaufs, und zwar nicht mehr als 90 m, bedürfen.

4. Die Länge des Anlaufs wird gemessen zwischen den Mittelpunkten des vordersten Räderpaares und demjenigen Punkt, an dem die letzte Berührung des Bodens sichtbar ist.

5. Jeder Bewerber hat seinen Bewerbungsflug (Aufstieg) mindestens 3 mal, höchstens 4 mal auszuführen. Aus seinen drei besten Anläufen wird das Mittel genommen und der Preisverteilung zugrunde gelegt.

6. An jeden der vorstehend erwähnten Aufstiege muß sich ein Flug anschließen, der ohne Berührung des Bodens eine geschlossene Kurve bildet.

7. Ueber die Zuerkennung der Preise entscheidet ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus einem Vertreter des Ministers der öffentlichen Arbeiten als Vorsitzenden, einem Vertreter der Militärbehörden und den Mitgliedern des Preisgerichts für die Herbstflugwoche Johannisthal 1912.

Das Preisgericht kann mit Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten nicht gewonnene Preise als Trostpreise verwenden, besonders für solche Bewerber, die etwa durch Beschädigung ihres Flugzeuges verhindert werden, ihren Bewerbungsflug dreimal auszuführen.

8. Alle sonstigen Entscheidungen sowie die für Abhaltung des Wettbewerbes erforderlichen Anordnungen trifft die sportliche Leitung der Herbstflugwoche. Sie hat insbesondere dafür Sorge zu tragen, daß allen Bewerbern in Berücksichtigung der Platz- und Windverhältnisse möglichst gleichartige Voraussetzungen beim Start gewährleistet werden.

9. Soweit nicht nach vorstehendem besondere Vorschriften getroffen sind, gelten für die Teilnehmer an dem Wettbewerb die allgemeinen Bestimmungen der Herbstflugwoche und des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Um diese Preise kann im Anschluß an 11 und 111 an den dafür bestimmten Tagen geflogen werden.

II. Preisstiftung des Königlich Preußischen Kriegsministeriums 18.000 Mk.

davon für

a) Auf sti egswe ttbe werb 5000 M.

in 3 Preisen 1. 2500 M. 2. 1500 M. 3. 1000 M.

In möglichst kurzer Zeit ist mit kriegsmäßiger Belastung — 2 Personen durch Ballast ergänzt auf 200 kg Nutzlast — und Betriebsstoffen für 3 Stunden — mindestes 1 kg für jede Pferdekraft — die Höhe von 1000 m zu erreichen. Prüfung der Pferdestärke behält sich die sportliche Leitung vor.

Zur Höhen- und Zeitmessung sind Barographen möglichst mit schnellaufen-der Trommel zu verwenden. Der Versuch darf einmal wiederholt werden, sofern die sportliche Leitung in der Lage ist dazu Zeit zu gewähren.

Um diese Preise kann im Anschluß an 1 und III an den dafür bestimmten Tagen geflogen werden.

b) Gleitflugwettbewerb 5000 M.

in 3 Preisen 1. 2500 M. 2. 1500 M. 3. 1000 M. Aus einer Höhe, die nicht mehr als 150 m betragen darf — festgestellt durch Visierungen von den Endpunkten einer zu Uberfliegenden Linie — ist im Gleitfluge (abgestellter Motor) zu landen. Gewertet wird die Entfernung des ersten Berührungspunktes der Erde von demjenigen Punkt der eben genannten Linie, der senkrecht überflogen wurde.

III. Wettbewerb um die größte Gesamtflugzeit. 10 000 Mark,

davon 8000 Mark des Königl. Preuß. Kriegsministeriums werden im Verhältnis der Summe der Flugzeiten unter die Bewerber geteilt.

Um diese Preise kann im Anschluß an 1 und II geflogen werden.

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IV. Wettbewerb um die größte Geschwindigkeit. 3000 Mark,

erster Preis 2000 Mark, zweiter Preis 1000 Mark.

Die Bewerber haben die Strecke von einer Ziellinie um eine Wendemarke außerhalb des Flugplatzes und zurück zu durchfliegen. Die einfache Strecke wird nicht unter 7,5 km und nicht über 10 km betragen, also hin und zurück 15—20 km sein. Die Zeit wird nach Sekunden gemessen.

Um diesen Wettbewerb wird vorausssichtlich nur an einem Tage geflogen, es darf stets nur ein Flieger sich in der Luft befinden.

Eine Bewerbung im Anschluß an andere Wettbewerbe ist unstatthaft.

V. Wurfwettbewerb 2000 Mark

werden geteilt im Verhältnis der Trefferzahl unter diejenigen Bewerber, die aus einer Höhe von mindestens 50 m, aber nicht mehr als 100 m eine am Boden verankerte Luftschiffnachahmung von 9 m : 80 m treffen Das Gewicht der (blinden) Wurfgeschosse hat mindestens 5 kg zu betragen, Verwendung selbstbeschaffter Geschosse ist statthaft. Es darf bei jedem Ueberfliegen nur ein Geschoß geworfen werden. Mehr als drei Geschosse dürfen nicht mitgenommen werden. Mehr als sechs Bewerber dürfen nicht gleichzeitig in der Luft sein. Um andere Wettbewerbe darf nicht gleichzeitig von den Bewerbern um diesen Preis und auch nicht von anderen geflogen werden. Der Flug darf nicht Uber 10 Minuten ausgedehnt werden, d. h von der Freigabe desStarts bis zur Landung (erste Bodenberührung) dürfen nicht mehr als zehn Minuten verflossen sein.

Die Trefferbeobachtung und-Anzeige erfolgt durch zwei Beobachter — einer in der Längsrichtung, einer rechtwinklig seitwärts vom Luftschiff — sofort nach jedem Wurf. Eine andere Trefferkontrolle erfolgt nicht.

VI. Der Höhenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, 1000 Mark

steht demjenigen zu, der während irgend eines gewerteten Fluges in der Flugwoche Johannisthal die größte Höhe erreicht hat.

Ehrenpreise.

Der Ehrenpreis des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten

steht demjenigen zu, der während irgend eines gewerteten Fluges in der Flugwoche Johannisthal die größte Höhe erreicht hat.

Wettbewerb in Döberitz. Bedingungen für einen Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus Flugzeugen.

1. Im Anschluß an die im Herbst 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal stattfindende Flugwoche soll unter Leitung der lnspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens in Döberitz ein Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus Flugzeugen veranstaltet werden, wozu das Kriegsministerium einen Betrag von 16000 M. stiftet.

2. Die Tage und Tageszeiten, an denen der Wettbewerb zum Austrag kommt, werden von der Sportleitung der Flugwoche im Einvernehmen mit der lnspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens und den Preisrichtern bekannt gemacht werden. Die Reihenfolge der Flieger wird durch das Los bestimmt. Startzeit 2 Minuten.

Der Wettbewerb wird auch ausgetragen, wenn nur ein Bewerber vorhanden ist.

3. Zur Teilnahme an dem Wettbewerb werden sämtliche mehrsitzige Flugzeuge beliebiger Konstruktion und Herkunft zugelassen. Sie müssen von einem deutschen Reichsangehörigen gesteuert werden und außer dem Führer einen Mitfahrer mitnehmen Die Flugzeuge müssen m t einer Zielvorrichtung zum Abwerfen von Geschossen ausgerüstet sein, die die Ausschaltung der Fahrtgeschwindigkeit, Flughöhe, sowie der Windrichtung und Geschwindigkeit gestattet und^von einem Mann zu bedienen ist. Art und Einrichtung der Ziel- und einer etwaigen Abwurf- (Lancier-) Vorrichtung, sowie die Art ihrer Anbringung am Flugzeug ist den Bewerbern freigestellt.

4. Die Flugzeuge müssen bei dem Flug wenigstens fünf Geschosse mitführen und diese einzeln, nacheinander und ohne Zwischenlandung gegen ein auf dem Erdboden bezeichnetes Ziel abwerfen. Hierzu werden vom Start (Augenblick des Ablaufs) bis zum Landen (Berühren des Erdbodens) 45 Minuten Zeit gewährt.

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Der Aufstieg darf einmal wiederholt werden, falls von dem betreffenden Bewerber mit dem Abwerfen von Geschossen noch nicht begonnen worden ist, jedoch kann in diesem Falle die Startnummer für verfallen erklärt werden Für den Fall der Wiederholung darf der Führer, das Flugzeug und der Motor, aber nicht die Ziel- und Abwurfvorrichtung ausgewechselt werden.

5. Die Flughöhe beim Abwerfen muß wenigstens 500 m betragen. Sie wird mit Barographen ermittelt, die den Flugzeugen mitgegeben werden.

Die Fahrtrichtung beim Abwerfen ist den Bewerbern freigestellt.

6. Die Geschosse müssen ein Einzelgewicht von mindestens 5 kg haben; größeres Geschoßgewicht ist erwünscht und wird besonders bewertet. Der geringste Geschoßdurchmesser muß wenigstens 6 cm betragen.

Form und Einrichtung der Geschosse wird nicht bewertet und ist den Bewerbern freigestellt. Die Geschosse dürfen jedoch keine explosiven Sprengladungen enthalten und sich beim Wurf nicht zerlegen, dagegen müssen sie auf dem Zielgelände (weichem Boden) im Aufschlag Merkmale hervorrufen; die den Preisrichtern das Auffinden des Aufschlagpunktes ermöglicht.

7. Als Ziel wird auf dem Erdboden ein Kreis mit einem Halbmesser von 50 m und zwei senkrecht aufeinander stehenden Durchmessern bezeichnet.

/ 15

O20 \

/Ol6 / 05

 

0 25 \ 07 \

1 C

° /

V 3°

026 J

 

033/

Wettbewerb Döberitz. 8. Für die Bewertung der Würfe gilt folgendes:

a) Als Treffpunkt gilt der erste Aufschlag des Geschosses und nicht der Ort, an dem das Geschoß, das möglicherweise weiterrollt, später aufgefunden wird.

b) Als Treffer werden außer denjenigen Würfen, deren erster Aufschlag im Ziel liegt, auch noch diejenigen angesehen, deren erster Aufschlag den Kreisbogen noch berührt

c) Von jedem Wurf, der das Ziel getroffen hat, wird der radiale Abstand vom Mittelpunkt in vollen Metern gemessen und je 1 m als 1 Punkt in Rechnung gestellt. Die Punkte sämtlicher Treffer eines Bewerbers werden zusammengezählt. Dieser Summe werden für jeden Wurf, der das Ziel nicht getroffen hat, oder zu wenig geworfen worden ist, 75 Punkte zugezählt.

d) Das Geschoßgewicht wird dadurch noch besonders bewertet, daß für jedes Kilogramm, das das einzelne Geschoß mehr wiegt als 5 Kilogramm, 5 Punkte vergütet werden.

e) Am besten wird hiernach derjenige Bewerber bewertet, der am wenigsten Punkte hat. Erreichen mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Punkten, so gilt der als der beste, dessen schlechtester Wurf dem Mittelpunkt des Ziels am nächsten liegt.

Die Art der Bewertung ist aus folgendem Beispiel ersichtlich :

A. 5 Treffer Geschoßgewicht 5 kg 0 15 20 30 50 115

B. 4 Treffer Geschoßgewicht 10 kg 3 5 15 25 48 + 75 123 - 25

C. 5 Treffer Geschoßgewicht 5 kg 5 7 25 33 45 115

III. Preis.

I. Preis.

II. Preis.

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g) Aus der vom Kriegsministerium ausgeworfenen Summe werden für die drei besten Bewerber im ganzen drei Preise zu 5 10, 3/10 und 2 10 der Gesamtsumme gebildet. Bewerber die nicht wenigstens zwei Treffer gegen das Ziel erreicht haben, erhalten keinen Preis. Nicht gewonnene Preise können nach Ermessen der Preisrichter ganz oder teilweise als Trostpreise Verwendung finden.

Das Kriegsministerium stellt den Ankauf der siegreichen Ziel- und Ab-wurfgeräte in Aussicht.

10. Die Preisrichter werden vom Kriegministerium bestimmt.

11. Die Bewerber haften für etwaigen durch ihren Bewerb verursachten Schaden.

12 Anmeldungen zu dem Wettbewerb haben gemäß den Bestimmungen für die Herbstflugwoche stattzufinden.

Meldeberechtigt sind Flieger und Flugzeugbesitzer. Letztere haben die Flugzeugführer spätestens bei der Abnahme der Flugzeuge für die Flugwoche zu melden. Es können für jede Ziel- und Abwurfvorrichtung mehrere Führer und Flugzeuge gemeldet werden, dieselbe Ziel- und Abwurfvorrichtung darf indessen nur einmal benutzt werden, es sei denn, daß der Aufstieg nach Ziffer 4, 2 Absatz wiederholt wird Die für eine Ziel-und Abwurfvorrichtung angemeldeten Flugzeuge brauchen nicht von gleichem Typ zu sein.

Bei der Anmeldung ist auch der Typ der Ziel- und Abwurfvorrichtung anzumelden. Jeder Typ wird nur einmal bewertet.

13. Ueber An- und Abtransport, Unterkunft, Versicherung, Nenngeld usw. werden die Bestimmungen für die Herbstflugwoche das Erforderliche enthalten.

Patentwesen.

Fingzeug.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, bei denen die Flügel durch Fortschneiden eines Teiles der vorderen Kante zugespitzt sind. Diese bekannten Formen entsprechen aber den Anforderungen der Praxis nur in sehr geringem Grade.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß sich die ganzen Flügel, die in jeder Schnittlinie konkav nach abwärts gerichtete Flächen zeigen und einen nach den Fjügelspitzen hin kleiner werdenden Einfallswinkel besitzen, unter einem Winkel von 40 bis 70° nach rückwärts erstrecken. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß trotz des Fehlens von Schwanzflächen, die an eine Flugmaschine zu stellenden Forderungen, nämlich eine große Längs- und Seitenstabilität, eine schnelle Dämpfung von Längsschwingungen, eine große Richtungsstabilität und ein bedeutender Auftrieb, in hohem Maße vorhanden sind. Die erreichte Stabilität ist, wie Versuche ergeben haben, so groß, daß man mit einem nach der Erfindung hergestellten Flugzeug weite Strecken fliegen kann, ohne die Steuerhebel zu benutzen.

Auf der Zeichnung stellen die Abb. 1 bis 9 vier vetschiedene Formen für den linken Flügel der symetrisch ausgebildeten neuen Tragfläche dar, wobei die Flugrichtung durch einen Pfeil, die verdeckt liegenden Teile der Flügelbegrenzung durch gestrichelte Linien und diejenigen Teile der Leitkurven, die nicht mit den Flügelbegrenzungen zusammenfallen, durch strichpunktierte Linien angedeutet sind.

Abb. 1 zeigt den Grundriß einer Flügelform, bei welcher die Oberseite einen Teil einer nach einer rückwärtigen Spitze verlaufenden konischen Fläche bildet,

Abb. 2 eine Seitenansicht dei Abb. 1

Abb. 3 den Grundriß einer anderen Flügelform, bei welcher die Oberseite aus Teilen von zwei konischen Flächen mit umgekehrt angeordneten Spitzen besteht,

Abb. 4 eine Seitenansicht der Abb. 3,

Abb. 5 den Grundriß einer weiteren Flügelform, bei der die Oberseite zum Teil aus einer konischen Fläche mit vorn angeordneter Spitze und zum Teil aus einer zylindrischen Fläche besteht,

Abb. 6 und 7 eine Rück- und Seitenansicht der Abb. 5,

Abb. 8 den Grundriß einer Flügelform, bei der die obere Seite den Teil einer zylindrischen Fläche bildet,

Abb. 9 eine Seitenansicht der Abb. 8

*) D.R.P.Nr.249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited in London.

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In der Zeichnung sind die Steuervorrichtung und einige der üblichen Verbindungen in den allgemeinen Ansichten fortgelassen, um Unklarheiten zu vermeiden.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung nach Abb. 1 und 2 wird die obere Fläche durch die gerade Linie X-Y beschrieben, wenn diese um Abb. 8 Abb. 10

Abb. 9

den rückwärts gelegenen Punkt X bewegt und an der Leitkurve E C entlang

geführt wird. Die so entstehende Oberfläche bildet also einen Teil eines Kegels. >ie Leitkurve E C ist, wie Abb. 2 zeigt, zwischen dem Punkt F und D gerade, Abb. 11 Abb. 13

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Abb. 12

so daß der Teil A H D Q (Abb 1) der Flügeloberfläche eine Ebene ist. Von Punkt D nach C hin und von Punkl F nach E hin senkt sich die Leitkurve nach abwärts. Infolgedessen ist der Einfallswinkel des Flächenteiles AiB Q positiv, der des Flächenteiles H D C hingegen negativ. Wird ein derartiger Flügel

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gegen die Luft mit kleinem Haupteinfallswinkel bewegt, so wird die Luft infolge des größeren Einfallswinkels des am Flugzeugrumpf gelegenen Flügelteiles nach der Seite und nach unten getrieben und verteilt den Druck Uber die Unterseite des Flügels hin bis zu der negativ geneigten Seitenkante. Hierdurch wird die ungenügende Luftzufuhr von vorn, die durch den negativen Einfallswinkel verursacht wird, in beträchtlichem Maße ausgeglichen. Da die ganze untere Flügelfläche auch eine Aneinanderreihung einer Zahl gerader, gegen die Spitze des Kegels hin sich neigender Kanäle oder einen Teil der inneren Fläche eines Rohres, das sich gegen den Punkt H hin allmählich verengt, bildet, wird sie die Luft nicht nur außen an diesem Kanal oder Rohr entlang führen, sondern sie auch komprimieren, dadurch den Druck unter dem äußeren Teil vergrößern und so die Auftriebskraft an diesen Stellen weiter erhöhen. Hierdurch ist es möglich, dem äußeren Flächenteil einen sehr beträchtlichen negativen Einfallswinkel ohne nennenswerte Verluste an Auftriebskraft zu geben. Zwischenformen von dieser Tragfläche, durch welche sich verschiedene Abstufungen in der Stabilität und Auftriebskraft erzielen lassen, erhält man, wenn die Erzeugende mehr parallel zu sich selbst bewegt wird.

Bei der zweiten in Abb. 3 und 4 dargestellten Flügelform sind die Leitkurve C E und die Begrenzungslinien des Flügcis die gleichen wie in Abb 1. Die Linie X'-Y1 bewegt sich an der Leitkurve entlang bis zum Punkt F oder der Flächenkante A; dann aber dreht sie sich um den Punkt A, während das andere Ende der Geraden zunächt an dem geraden Teil F D der Leitkurve und nun an dem Bogenteil D C entlang gleitet. Die so gebildete Flügelfläche besteht also aus zwei konisch gestalteten Flächen, die ineinander gesteckt sind, und von denen die eine ihre rückwärtige Spitze bei X 1 hat, während die andere ihre ent-

gegengesetzt liegende Spitze vorn bei A besitzt. Die Art der entstandenen iberfläche ist sehr ähnlich der in Abb. 2 veranschaulichten, unterscheidet sich von ihr jedoch dadurch, daß die Vorderkante jetzt gerade ist Sie besitzt beim Fliegen eine größere Stabilität als die in den Abb. 1 und 2 veranschaulichte Form, ist aber von geringerer Wirksamkeit.

Die dritte, in Abb. 5, 6 und 7 dargestellte Flügelform, die auch sehr gut sich für Zweidecker eignet, ist zum Teil zylindrisch, zum Teil konisch. Obgleich hier eine andere Leitkurve E B (s. Abb. 6) verwendet worden ist, ist der Teil A C D des Flügels doch in seiner Form dem in Abb 3 und 4 dargestellten gleich, weil der Teil E G der Kurve led glich durch einen Querschnitt entstanden ist, der in ähnlicher Richtung wie in Abb. 3 durch den Flügel gelegt ist Dann verläuft die Fläche gerade, da auch die Führungskurve bis zum Punkt H gerade ist und krümmt sich zum • chluß nach B hin abwärts. Ueber den letzten Kurventeil H B bewegt sich die Linie parallel zu sich selbst und bildet so einen Teil einer zylindrischen Fläche. Zur Herstellung dieses Teiles dient eine zweite Leitkurve J K, deren Teil L K eine genaue Nachbildung der Kurve H B ist.

Bei der letzten Flügelform nach Abb. 8 und 9 sind die Spitzen der Kegel, von deren Fläche dieser Flügel einen Teil bildet, in die Unendlichkeit veilegt und zwar entweder in die Richtung X1 oder Y' so daß der Flügel einen Teil einer zylindrischen Fläche darstellt. Die Leitkurven sind mit F B und C E bezeichnet. Sind die Leitkurven F B und C E von gleichem Radius, so sind die Kurven, die entstehen, wenn man eine Zahl paralleler Schnittflächen durch den Flügel legt, gleich. Diese Eigenschaft setzt den Flugzeugbauer in den Stand, eine oder zwei feste Kurven zu benutzen, ohne daß er es wie bei der vorangegangenen Form nötig hätte, jede einzelne Flügelrippe nach einer verschiedenen Kurve zu formen, woraus weiter folgt, daß die Herstellungskosten niedriger werden. Diese Flügelform gewährt eine gute Stabilität, erfordert aber ein sehr schnelles Fliegen, um einen entsprechenden Auftrieb zu erhalten.

Bei der Erläuterung der verschiedenen Flügelformen, die selbstverständlich auch im Grundriß eine andere Gestalt, z. B die eines Dreiecks, haben können, war vorausgesetzt worden, daß die Tragflächen keine Dicke besitzen.

Bei einem doppelflächigen Flügel wird die untere Fläche nun in ähnlicher Weise wie die obere dargestellt, wobei der Weg der Erzeugenden so gewählt wird, daß die vorderen und hinteren Kanten möglichst nahe an die der oberen Fläche herankommen. Eine oder beide Flächen werden dann so gegeneinander gelegt, bis sich die Kanten decken wobei die Abänderungen so ausgeführt werden, daß die Regelmäßigkeit und die glatte Fläche möglichst gewahrt wird.

In einigen Fällen kann es allerdings angebracht sein, auf die regelmäßige kegelförmige Ausbildung der unteren Fläche mit Rücksicht auf die vorteihafteste Lage für die dickereren Teile des Flügels zu verzichten. Beim Bau einer Ma-

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schine nach diesem Prinzip wird die obere Fläche zweckmäßig durch eine Gerade erzeugt, wie oben beschrieben, während die untere Fläche sich den entsprechend gestalteten Rippen derselben anschmiegt. Anderenfalls kann man auch die beiden Flächen dadurch herstellen, daß man auf einer imaginären Fläche, die in der oben beschriebenen Weise durch eine Gerade erzeugt ist, beide Flächen aufbaut, die sich eng an die imaginäre Leitfläche anschließen.

Die Anwendung einer Flügelform von der eben beschriebenen, in Abb. 1 und 2 dargestellten Form bei einem Eindecker zeigen die Abb. 10 bis 13.

An dem vogel-, fisch-, oder bootartig gestalteten Rumpf des Flugzeuges, der den Motor, den Führer und die Mitfahrer, die Vorräte und einen Teil des Antriebsmechanismus für die Propeller trägt, sind die Flügel derart angesetzt, daß sie sich im Winkel von 40 bis 70° nach hinten erstrecken, mit ihren äußeren Enden höher als der Rumpfhinterteil liegen, und daß der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges etwa 2/s von der Rumpfvorderkante entfernt liegt. Der Rumpf ist zweckmäßig von rechtwinkeligem Querschnitt in denjenigen Teilen, die hinter den Flügeln 3 liegen, dagegen ist die untere Fläche seines Vorderteiles (s. Abb. 11) konkav und auf jeder Seite als Verlängerung der Unterseite der konisch gestalteten Flügelfläche geformt. Mit seinen durch leichte Planken gebildeten Seiten ragt er über den Tragflächen empor. An dem Rumpf ist ferner mittels einer senkrechten Stange und symmetrisch zueinander liegenden Streben ein mit Laufrädern versehener Schlitten befestigt. Die Flügel 3 sind am Rumpf durch starke Balken befestigt, die eine trägerähnliche Ausbildung haben. Die Balken sind gekrümmt und passen unter die Flügelfläche, können aber auch in die Flügel eingelassen werden. Entsprechend der Flügelfläche gekrümmte Querrippen dienen dazu die Flügel zu verstärken und sie in ihrer Form zu erhalten. Die Versteifung der Flügel und des Rumpfes erfolgt durch Drähte, die von V-förmigen Rahmen des Rumpfes zu senkrechten Streben 13 und den Flügelenden führen. Zur Steuerung des Flugzeuges dienen horizontale, an den hinteren Spitzen der Flügel angebrachte Klappen 23, die vom Führersitz so eingestellt werden können, daß sie sich gleichzeitig heben oder senken, falls eine Höhensteuerung ausgeführt werden soll, oder wechelseitig sich heben und senken falls eine Seitensteuerung erfolgen soll. Um das Aufhängen der Klappe 23 an dem leicht gekrümmten Balken zu erleichtern, wird das äußerste hintere Ende des Flügels ohne wesentliche Minderung seiner konkaven Form zweckmäßig etwas geändert, so daß derjenige Teil, welcher der Klappe 23 gegenüberliegt, gerade verläuft. Von dem Motor 27 der vor dem Führersitz angebracht ist führt eine Welle 28 unter dem Sitz hindurch zu den Propellern 2, die an dem seitlich herausragenden Rahmen 29 befestigt sind und mittels Kette, Riemen oder eines anderen Uebertragungsmittels angetrieben werden. Ist die Welle 28 unter der Ebene des Motorkurbelgehäuses angebracht, so kann leicht eine Verschiebung des Motors nach vorn oder hinten durch Vor- oder Rückwärtsschieben des Zahnrades am Vorderteil der Welle vorgenommen werden, ohne daß irgend ein anderes Hemmnis für den Antriebsmechanismus eintritt.

Pat ent-Ansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ganzen Flügel, welche bei Schnitten, die vorn, hinten oder seitlich geführt sind, stets konkav nach abwärts gerichtete Flächen zeigen und einen nach den Fingelspitzen hin abnehmenden Einfallswinkel besitzen, unter einem Winkel von 40 bis 70° nach rückwärts erstrecken.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel die Form von konischen oder zylindrischen Flächen annehmen, deren Erzeugende unter einem größeren Winkel nach rückwärts gerichtet sind als die Flügel selbst.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des Flugzeugrumpfes, das zwischen den nach hinten reichenden Flügeln angeordnet ist, niedriger hängt als die Spitzen der Flügel selbst.

Personalien.

Zum General der Infanterie befördert: Freiherr von Lynker, General-Inspektor des Militärverkehrswesens.

Zum Generalmajor mit dem Rang eines Brig. Korn, befördert; Oberst Schmiedecke, Chef des Stabes der Generalinspektion des Milit. Verkehrswesens.

Zur Fligertruppe sind ab 1. Oktb. kommandiert:

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Kc'iiimandeur Major Lehmann, Kommandeur der Lehr- und Versuchsanstalt für dasTMilitärflugwesen. Beim Stabe: Major Siegert, jetzt Hauptm. und Komp. Chef im 3 Oberelsäß Inf Regt. Nr. 172. Hauptleute: Wagenführ, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, v. Hantelmann, jetzt überzähliger Rittmeister im Braunschw Hus. Regt. Nr. 17. unter Enthebung von dem Kommando zur Dienstleistung bei der Inspektion des Militärluft- und Kraftfahrwesens, Bartsch, jetzt Komp. Chef im Eisenbahnrgt. Nr. 3, Eich, jetzt überzähl. Hauptm. im Feldart. R ^t. von Holtzendorff (1. Rhein.) Nr. 8. Oberleutnants: v. Dewall, jetzt im 6. Bad. Inf. Regt. Kaiser Friedrich III. Nr. 114, Barends, jetzt im 5. Lothr. Inf. Regt. Nr. 144, Keller, jetzt im 1. Lothr. Inf. Regt. Nr. 130, Vogel v. Falkenstein, jetzt im Königin Augusta Qardegren. Rgt. Nr, 4, Mackenthun, jetzt in der Versuchsabteil, des Militärverkehrswesens Leutnants: Solmitz, jetzt im Kraftfahrbat., Fisch, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, v. Scheele (Alexander), jetzt im Königin Elisabeth Gardegren. Rgt. Nr. 3, Carganico, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Schmickäly, jetzt im Inf. Regt. General-Feldmarschall Prinz Friedrich Karl von Preußen, (8. Brandenb.) Nr. 64. Förster, jetzt im Eisenb. Regt. Nr. 1, Canter, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Mahncke jetzt im Eisenb. Regt. Nr 1, Engwer, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Reinhardt, jetzt im 4. Magdeb. Inf. Regt. Nr. 67, Assistenzarzt Dr. Sergeois, jetzt bei der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen.

Anläßlich der diesjährigen Herbstmanöver erhielten den Kronenorden 4. Klasse folgende Flieger-Offiziere.

Königl. württemb. Oberleutnant Al brecht im Eisenbahn-Regiment 1,

Oberleutnant Vogel von Falkenstein (Garde-Grend.-Regt 25),

Oberleutnant Hantelmann (Inf.=Regt. Z5),

Leutnant Fink (Inf.-Regt. 165),

Leutnant Joly (Pionier-Batl. 24),

Leutnant v. Scheele (Garde-Grend.-Regt. 3),

Leutnant Reiche (Pionier-Batl. 10)

Leutnant Schmikaly (Inf.-Regt. 64),

Leutnant Klein (Telegraphen-Batl. 2).

Die gleiche Auszeichnung haben aus demselben Anlaß noch erhalten die Oberleutnants Eckardt und Fries, beide im Kraftfahr-Bataillon.

Der Luftwiderstand und der Flug. Versuche, ausgeführt im Laboratorium des Marsfejdes von G. Eiffel Nach der zweiten durchgesehenen und vermehrten Auflage iib'ersetzt von Dr. Fritz Huth Verlag Richard Carl Schrnidt & Co., Berlin, zu beziehen zum Preise von Mk.20.— durch die Expedition des „Flugsport".

Die Arbeiten von G. Eiffel sind in Fachkreisen bereits so bekannt, daß sich eine Besprechung hierüber erübrigt. Wir haben in Nr. 4 des „Flugsport" Jahrgang 1912 auszugsweise verschiedene Kapitel unseren Lesern bekanntgegeben. Die Versuche Eiffels bilden einen der markantesten Bausteine auf dem Gebiet der, Flugtechnik.

Für den Flugmaschinenkonstrukteur ist das Studium des vorliegenden Buches unerläßlich. Die Uebersetzung ist von Dr. Fritz Huth in sehr gewissenhafter Weise durchgeführt.

Literatur.

Noch neuer sehr guter

2,50 m Durchmesser und Kühler hilligst zu verkaufen. (783)

V/.ftchi[les,V/af. enbüffel b. Braunschw.

Wir bitten unsere Inserenten bei etwaigen Neuanschaffungen auf den „Flugsport" Bezug nehmen zu wollen.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutende!' Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsilTUS, Civilingeilieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■ =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Oktober

Aasbildungsmöglichkeit der Küsten- und Seeflugzeuge.

Nach einem Bericht des französischen Fregatten-Kapitäns Fatou (Kommandant d. „La Foudre"), Chef der See-Luftflotte. (Nachdruck verboten.)

Die seit Monat Mai an Bord des Kriegsschiffes „La Foudre" fortgesetzten Versuche, um die Brauchbarkeit der Flugzeuge auf dem Meer zu prüfen, sowie die Teilnahme der See-Luftflotte an gewissen Uebungen der Kriegsflotte während den Manövern, haben eine Anzahl von interessanten Belehrungen geliefert, sodaß Fregatten-Kapitän Fatou es für nützlich hielt, durch Zirkular den französischen Konstrukteuren über die erzielten Resultate zu berichten, um die Forschungen derjenigen, die bestrebt sind, den Anforderungen der Marine gerecht zu werden, auf den richtigen Weg zu lenken.

Die Bedingungen, welche die eigentlichen See-Flugzeuge (d. h. diejenigen Flugzeuge, die auf offener See benutzt werden sollen), erfüllen müssen, weichen von den Anforderungen, die an Wasserflugzeuge von Flüssen oder ruhigem Wasser gestellt werden, nicht unerheblich ab.

Im Innern der Häfen konnten Abflug und Niedergehen der mit Schwimmern ausgerüsteten Flugzeuge bewerkstelligt werden, trotzdem die Wogen Unebenheiten von 1 m bis 1,50 m austieften. Der gleiche

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"Wind, der diese Art Wellen auf einer mit Land umgebenen, kleinen Wasserfläche hervorruft, wirbelt auf offerer See viel mächtigere Wassermassen auf.

Es ist festgestellt worden, daß das Ab- und Anwässern der Flugzeuge weit weniger durch die Windstärke, als durch den Zustand des Meeres beeinflußt wird.

Küsten-Flugzeuge.

Die erwähnten Feststellungen erwecken den Gedanken, zwischen den von den Aufklärern des Geschwaders auf offener See benutzten Apparaten und den. zum Rekognoszierungsdienst der Festungen und strategischen Stellen des Uferlands dienenden Flugzeugen einen Unterschied zu machen.

Für letztere, die an Land oder- in schwimmenden Schuppen untergebracht werden, ist es nicht so unbedingt notwendig wie bei den See-Flugzeugen die Dimensionen der Flügelweite zu begrenzen, auch soll man für diese in Bezug auf Abflug-und Wasserungsfähigkeit, die ein Apparat auf hochgehender See haben müßte, weniger anspruchsvoll sein ; denn es wird immer ein Leichtes sein, entweder im Innern eines künstlichen Hafens oder einer Bucht der Küste eine so weit eingeschränkte oder gegen die hohe See genug geschützte Wasserfläche zu finden, die bei jedem Wind, dem die Apparate zu trotzen fähig sind, ihren Abfing gestattet.

Das Küsten-Flugzeug an sich existiert ja schon. Es handelt sich nur noch darum, dieses zu verbessern, indem man seine nautischen Eigenschaften entwickelt, damit es im Fälle einer Notwasserung auf hoher See nicht etwa einem unrettbaren Sinken überlassen sei, sondern wenn möglich die Fähigkeit behält, nach seinem Wassern wieder aufsteigen zu können, selbst bei hoher See. Seine Stabilität auf dem Meere muß hinlänglich sein, um es dem Flieger zu ermöglichen, einen etwaigen Schaden zu reparieren, nötigenfalls auch eine astronomische Beobachtung vorzunehmen, um seine Lage festzustellen.

Der Apparat muß selbstverständlich mit drahtloser Telegraphie versehen sein, um dem Flieger zu gestatten, ohne Verspätung die gesammelten Auskünfte zu übermitteln, und im Falle einer Panne die durch ein Schiff nach ihm angestellten Nachforschungen zu leiten.

Es wäre offenbar von Vorteil, wenn der Stoff der Flügel aufgerollt werden könnte, für den Fall, daß der Apparat entweder auf freier See auf Hülfe warten, oder bei Motordefekt bugsiert werden muß. —

Diese vorausgegangenen Eigenschaften unterscheiden allerdings den Küsten Apparat von dem für die freie See bestimmten Flugzeuge nicht; denn letzteres muß selbstredend denselben Forderungen ja auch entsprechen; nur werden diese (für die Küsten-Apparate) leichter zu erfüllen sein, denn wie schon erwähnt, liegt kein Grund vor, die Beschränkung der Flügelweite unbedingt zu fordern, auch kann man für diese das Schwimmerprinzip zum Abflug und Wassern gelten lassen.

Um mit dem Küstenflugzeug zu schließen, ist nicht unnütz, noch hervorzuheben, daß Fregatten-Kapitän Fatou zwischen dieser und der für die freie See bestimmten Type nur deswegen einen

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Unterschied macht, weil er nicht auf die Verwirklichung der bedeutenden Verbesserungen warten will, die letztere Type noch benötigt, und damit das Rekognoszierungswesen der strategischen Stellen des Uferlandes schon jetzt aus den Diensten, die das Flugwesen momentan zu leisten vermag, Nutzen ziehen kann. Aber er liebt hervor und macht die Konstrukteure ganz besonders darauf aufmerksam, daß dieser Unterschied, den er macht, nur als vorübergehend zu betrachten sei.

Als die französische Marine als erste die Torpedo- und Unterseeboote schuf, hatte sie vorerst die Nutzbarmachung dieser Schiffsgattung nur in lenksame Wasser und nur in einem beschränkten Umkreis, im Auge. Dies war der Taktik sowie dem wirtschaftlichen Gesichtspunkt gegenüber ein Irrtum.

Aber es ist selbstverständlich jedesmal, wo es sich um einen neuen Apparat handelt, unmöglich, gleich nach seiner ersten Verwirklichung vorauszusehen, welchen möglichen Nutzen man daraus ziehen kann.

Besonders bei der Marine muß man sich an das Sprichwort halten: „Qui peut le plus, peut le moins" (Wer das Meiste kann, kann auch das Geringste).

Das wenigste für jedes Marine-Kriegsgerät besteht darin, dem Meer bei jeder Gelegenheit die Stirn zu bieten und deshalb ist man durch die Macht der Dinge in verhältnismäßig kurzer Zeit soweit gekommen, die Dauerhaftigkeit und das Wirkungsvermögen dieser kleinen Torpedo- und Unterseeboote, die ursprünglich an einem bestimmten Punkt des Uferlandes attachiert waren, so zu steigern, daß daraus Schiffe geworden sind, die fähig sind, die Geschwader in ihren Ueberfahrten auf freier See zu begleiten.

Das See-Flugwesen soll deshalb aus den gemachten Erfahrungen Nutzen ziehen und danach streben, das ideale Marine-Flugzeug zu schaffen. Darunter versteht man ein transportfähiges Flugzeug, das vom Heere unter Mitwirkung der Marine-Aufklärer benutzt werden kann, wenn es möglichst schnell die vorgeschriebenen Etappen überschreitet.

Sobald es den Anforderungen seines Zweckes entspricht, wird sieh das See-Flugzeug zum Rekognoszierungsdienst bestens eignen.

See-Flugzeuge.

Die am Anfang erwähnte Tatsache, daß der Zustand einer durch den Wind aufgewühlten See den Abflug der mit Schwimmern versehenen Flugzeuge hindert, ehe nur derselbe Wind die Kraft hat, das Fliegen der Apparate zu hemmen, erweckt den Gedanken, eine Vorrichtung zu suchen, durch welche die Apparate direkt vom Bord des Schiffes aus abfliegen können, ohne daß es vorher nötig wäre, diese auf dem Wasser herunter zu lassen.

Denn das Hinunterlassen der jetzigen Flugzeuge, besonders mit entfalteten Flügeln, ist noch eine gefährliche Sache. Der geringste Stoti gegen den Rumpf des Schiffes, dem ein in dieser Lage hängender Apparat ausgesetzt ist, wäre für solch hölzerne Flügel und Rümpfe selbstverständlich verhängnisvoll.

Wenn man einmal so weit gekommen ist, von dem Verdecke eines Schiffes abzufliegen, werden doch die erwähnten Bemerkungen

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ihren Wert behalten, weil die Einschiffung der Apparate dieselben Schwierigkeiten wie das Herunterlassen bietet; denn während der Abflug von Bord aus nicht unausführbar scheint, wird das Landen auf Schiffen für unmöglich gehalten, und zwar von Flieger-Offizieren, die es mehrmals auf freier See versuchten, auf das Verdeck eines Schiffes niederzugehen.

Erstens ist die zum Landen nötige Fläche, sogar bei den großen Schiffen viel zu klein, dann bieten die auf dem Schiffe sich befindenden Geräte, wie Mäste usw. ein Hindernis; das Niedergehen auf dem Verdeck eines Kreuzers oder Panzerschiffes ist nach den Aussagen dieser Leute einfach mit unüberwindlichen Schwierigkeiten verbunden.

Das Wasserflugzeug auf freier See soll nun auf folgende Art und Weise benutzt werden.

Der Apparat soll mit abmontierten Flügeln auf dem Verdeck des Schiffes untergebracht bleiben, bis sich die Gelegenheit bietet, davon Gebrauch zu machen.

Mit seinen Schwimmern versehen wird er dann auf eine mechanische Lanciervorrichtung gebracht, die ihm den Abflug'er-möglicht.

Nach Erledigung seines Auftrages geht dann der Apparat unweit des Schiffes nieder, welches sich je nach der Richtung des Windes dreht, um dem Wasserflugzeug eine Windstille zu schaffen; zu diesem Zwecke wendet sich das Schiff quer zur Richtung der Wogen; sodann kann sich das Wasserflugzeug auf dem Wasser langsam nach einem Krahu bewegen, um dann auf das Schiff gehißt zu werden.

Diese Anforderungen betreffen sowohl die Flugfertigkeit wie die Schwimmfähigkeit der Apparate.

Einheitliche Fachansdrücke für das Flugwesen.

Bei "der Festsetzung von flugtechnischen Fachausdrücken muß man äußerst vorsichtig vorgehen. Der aufmerksame Leser des „Flugsport" wird beobachtet haben, wie wir bereits von der ersten Nummer an bemüht waren, anstelle fremdländischer Ausdrücke deutsche zu verwenden und wechselweise gleiche Dinge mit verschiedenen Namen zu belegen, d. h. wir versuchten die verschiedenen Ausdrücke und beobachteten, wie sie in der Praxis aufgenommen, ob sie nur gezwungen verwendet wurden usw.

Für das Wort „Gauchissement" wurde z. B. das Wort „Schräglagensteuerung—Schrägsteuerung" gebräuchlich. Man gewöhnte sich daran, mit dem Wort „Flieger" nur den Fliegenden zu bezeichnen.

Wenn die Sprachbezeichnungen Gemeingut werden sollen, ist es beispielsweise erste Hauptbedingung, daß dem Sprachgefühl in den verschiedenen Landesteilen Rechnung getragen wird. Dazu gehört vor allen Dingen, daß man in allen Distrikten Deutschlands fortgesetzt diese Ausdrücke versucht und studiert, wie sich solche vorgeschlagenen Ausdrücke einbürgern.

Die im Jahre 1910 von uns veranstaltete Rundfrage über die Festsetzung von Fachausdrücken brachte derartig große Verschieden-

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lieiten, daß wir uns bewußt waren, wir hätten mit Leichtfertigkeit gehandelt, wenn wir dazumal auf Grund der Rundfrage die Ausdrücke festgesetzt hätten. Es wäre uns dies ein Leichtes gewesen und für unsere Zeitschrift gewiß rühmenswert. Da wir aber diese Fehler, die sich einstellen würden und für die wir vielleicht später verantwortlich gemacht worden wären, sahen, merkten wir, daß wir auf diesem Wege nicht zum Ziele kommen konnten.

Wir haben uns daher, unbeirrt durch die verschiedenen Veröffentlichungen, auf das Probieren verlegt.

Es ist wohl in erster Linie diesen unseren systematischen Arbeiten zu verdanken, daß die meisten der jetzt gebräuchlichen Fachausdrücke Sprachgebrauch wurden.

Auch der Deutsche Luftfahrerverband hat sich, um seinerseits etwas zu tun, mit dieser Frage befaßt. Der Sprachenausschuß des Deutschen Luftfahrerverbandes hat folgende Ausdrücke, die am nächsten Luftfahrertage in Stuttgart genehmigt werden sollen, zusammengestellt :

Einheitliche Fachausdrücke im Flugwesen.

Grundsätze: Die Fachausdrucke sollen

1. soweit als möglich deutsch sein.

2. die Sache bestimmt bezeichnen und gegen verwandte Begriffe

scharf abgrenzen,

3. dem Sprachgebrauch und Sprachgefühl entsprechen,

4. folgerichtig sein und untereinander zusammen stimmen,

5. das schon Gebräuchliche, wenn es den Anforderungen 1 bis 4 ent-

spricht, möglichst beibehalten,

6. soweit es mit 1 bis 5 vereinbar ist, an die Fachausdrücke älterer

Zweige der Technik, namentlich an seemännische, sich anlehnen.

Allgemeine Ausdrücke:

Flugwesen oder Flug (nicht Aviatik!) umfassend Flugtechnik, Flugindustrie, Flugsport, Flugverkehr. Flugzeuge

t ^^^——i . ..... Ii....... ^ Ii *■ ■ -..... v

Kraftflugzeuge Gleitflugzeuge, Gleiter, Gleitflieger

mit Triebwerk ohne Triebwerk

Flugdrachen, Drachen Schraubenflugzeuge Schwingenflugzeuge

Drachenflieger Schraubenflieger Schwingenflieger

i— '— .

Eindecker Doppel- oder Zweidecker Dreidecker usw.

Flieger (nicht Aviatiker!)

Flugzeugführer oder Flugführer Fluggäste oder Mitflieger

(nicht Pilot) (nicht Passagier)

I

Flugmeister

(nicht Chefpilot)

Besondere Ausdrücke:

I. Einige flugtechnische Grundbegriffe

(Aerodynamik:) die Gesetze von den Luftbewegungen und Luftkräften Fliegen (als wissentschaftlicher Begriff): der Zustand des Schwebens oder der Bewegung im Luftraum vermöge Auftriebs durch Luftkräfte (dynamischer Auftrieb.) — Gegensatz: Schwimmen (statischer Auftrieb) Flügel: zum Fliegen dienende Körperteile, die bei ihrer Bewegung durch die Luft tragende oder treibende Luftkräfte wecken

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Drachenflügel (Tragflügel oder Flügel schlechthin) sind fest (oder doch nur zu Steuerungszwecken beweglich) mit dem Flugzeug verbunden.

Schlagend bewegte Flügel nach Art der Vögel heißen dagegen Schwingen.

Die an einem Drachenflügel wirkende gesamte Luftkraft (Luftwiderstands-Mittelkraft, Flügelkraft) zerlegt sich in: Hebekraft: senkrechter Anteil, Flügel widerstand: wagrechter Anteil. Die Flügelwiderstände bilden mit dem Körperwiderstand (aller nicht tragenden Teile) des Flugzeugs zusammen den (gesamten) Flugwiderstand. Schraubenflügel kreisen vom Motor angetrieben um die Schraubenachse und erzeugen in deren Richtung den Schraubendruck oder -Zug (Schraubenkraft,Triebkraft oder Triebdruck), der den Flugwiderstand überwinden muß. Die Drehkraft (das Drehmoment) desMotors hat den Drehwiderstand derSchraube zu überwinden. Jeder Flügel besitzt eine Saugfläche (die obere Fläche beim Drachenflügel, die vordere

Fläche beim Triebschraubenflügel) und eine Druckfläche (die untere oder die hintere Fläche), ferner eine Eintritts kante oder eine Vorderkante und eine Austrittskante oder Hinterkante.

Man unterscheidet am Flügel die Umrißform: Ansicht in Richtung der größten Verf lächung (Projektion) Querschnittsform (= Profil) Besondere Luftbewegungen:

Aufsteige nderLuftstrom: Aufwind, Steigwind Absteigender Luftstrom: Fallwind (Luftloch) Wirbel: kreisende Luftströmung Windhose: aufwärtssaugender Wirbel Wirbelschlund: abwärtssaugender Wirbel Strudel - heftiger, unregelmäßiger Wirbel Bö: Windstoß.

11. Flugzeugbau (Flugmaschinenbau)

A. Hauptteile eines Flugdrachen *)

1. Flugkörper, Körper } Rumpf

a) Gestell-------1 Fahr-, Schwimm-,

(nicht Chassis) J Schlittengestell

b) Tragdeck mit linkem und rechtem Flügel (links und rechts in der Flugrichtung, backbord, steuerbord)

c) Steuerung

2. Triebwerk: Motor mit Kühlung und allem Zubehör, Getriebe, Schrauben, Befestigungsteilen usw.

B. Aufbau im einzelnen:

1. Flugkörper, Körper

a) Gestell

») Rumpf mit Spanngerüst, Spannsäule oder dergl.

Gitterrumpf oder Brücke offener Längsträger zur Verbindung

von Tragdeck und Schwanz (wie bei vielen Doppeldeckern), Verkleideter Gitterrumpf, Boot (z. B. bei den neueren Rennflugzeugen)

Spanten: eingebaute, die Außenhaut versteifende Rippen, ß) Fahrgestell

Die Räder können sein fest, d. h. fest am Fahrgestell gelagert abgefedert ausweichbar

selbstrichtend oder selbstschwenkend steuerbar

*) Da zur Zeit gebrauchsfähige Schrauben- und Schwingenflieger noch nicht gebaut werden, beschränken sich die Vorschläge auf die Flugdrachen oder Drachen (Einzahl besser: der Drache).

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Puffer oder Stoßfänger (nicht Amortisseur!) mit Federn,

Gummi- oder Luftpuffern Kufe, Landungskufe

Schwimmgestell mit Schwimmkufen oder Schwimmern Schlittengestell mit Kufen

b) Tragdeck (Mehrzahl dieTragdecke oderTragdecken, nicht Tragdecks!) a) Tragdeck-Gerippe oder Flügel-Gerippe,

dazu können gehören: Holme: die langen Träger im Deck, in den Flügeln usw. quer zur Flugrichtung

Rippen: Vollrippen, Klotzrippen, Hohlrippen usw. in der Flugrichtung Streben (senkrecht Stiele genannt), z. B. zur Verbindung der

Decke (Flügeln) bei Mehrdeckem Spieren: frei abstehende, meist gerade Stützen, insbesondere zum

Absteifen von Decken (Flügeln) usw. Leisten: dünnere, wenig beanspruchte Langhölzer und dergleiche Verspannung: Spanndrähte, Spannschloß, Spanner usw. ß) Bespannung

Bespannungsstoff, Flügelhaut, Flügelbezug, Flugzeugstoff (nicht Aeroplanstoff!): Die Gewebe usw. zum Ueberziehen der Unter- und Oberfläche eines Tragdecks, eines Flügels, eines Steuers usw.

c) Steuerung

Höhensteuerung: Drehung des Flugzeugs um die wagerechte Querachse, Höhensteuer Seitensteuerung: Drehung um die senkrechte Querachse, Sei tensts euer Schrägsteuerung: Drehung um die Flugachse, sie kann erfolgen durch Flügelbewegung: Verdrehen, Verwinden der Hauptflügel oder durch

Hi 1 fsflügelbewegung: Bewegen besonderer Hilfsflügel (nicht

Ailerons!) oder Klappen, Kippsicherung: Stätigung (Stabilisierung): fest angebrachte oder auch

nur gelegentlich einstellbare Dämpfungsflossen oder -wände zur Erzielung der Flugruhe,

Kopfflossen vorn, Schwanzflossen hinten, Flache Flossen, wagrecht, Kielflossen oder Kiel wände, senkrecht.

Triebwerk

Motor (Mehrzahl: die Motoren, nicht Motore!)

Fester Motor : Zylindei fest

Umlaufmotor: Welle fest, Zylinder umlaufend

Gegenlaufmotor: Zylinder und Welle gegenläufig Kühlung:

Luftkühlung

Wasserkühlung: Pumpenkühlung. Auftriebkühlung, pumpenlose Kühlung

(nicht Thermosiphon!), Verdampfungskühlung Behälter, Gefäße, Tanke für Benzin usw.

Treiber (Propeller), zu ihnen gehören Luftschraube, Schraube, Triebschraube. (Zugschraube, Druckschraube), Hubschraube

Schraubenflügel oder -blatt mit Druckseite und Saugseite, Eintritt und Austrittkante, Nabe

Steigung, Leergangsteigung

Schlupf (nicht Slip!)

Rechtsgängig, linksgängig. Rechtsgängig bedeutet Drehung im Sinne des Uhrzeigers für den in die Flugrichtung blickenden also hinter dem Flugzeug stehenden Beschauer.

I. Vermessung der Flugzeuge 1. Längenabmessungen

Spannweite oder Klafterung quer zur Flugrichtung Körperlänge (ohne bewegliche Teile 1 . A „u ■ , , Längs über alles J ln der Flugrichtung

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Nu. 2!

Decktiele, Flügeltiefe: Länge der Flügelsehne Deckabstand, Flügelabstand, Stielhöhe, bei Mehrdeckern Pfeilhöhe: größte Höhe des Bogens über der Sehne Pfeil: Verhältnis der Pfeilhöhe zur Sehne Anstellwinkel eines Flügels zwischen Sehne und Flugrichtung Spurbreite des Gestells

2. Flächen ausmasH

Deckfläche, Flügelfläche, Tragfläche ] Größter Aufriß, Verflächung Steuerflächen \ (Projektion) der betreffen-

Flossenflächen J den Flächen

3. Gewieilte

Fluggewicht I Dienstgewichtj ,LJ|E$fe

(Last 1 Nutzlast

Leergewicht: Gewicht des betriebfertigen Flugzeugs mit der zum

Dauerfluge nötigen Kühlwassermenge, aber ohne Betriebstoffe Nutzlast: Flieger und zu befördernde Gegenstände (aber ohne

Betriebstoffe!)

4. Motorleistung

Pferdestärken, PS (nicht HPb

Zylinderanzahl, Bohrung, Hub \ d Motors

Drehzahl oder Umlaufzahl (minutl.) J aes motors

Schrauben: Anzahl, Zugkraft, Durchmesser, Steigung, Umlaufzahl

IV. Flugbewegungen

a) Gerader Flug: geradlinig, wagerecht und gleichförmig, Fluggeschwindigkeit oder Eigengeschwindigkeit, die

Geschwindigkeit bei geradem Fluge bezogen auf die umgebende Luft Reise- oder Bahngeschwindigkeit: Geschwindigkeit bezogen

auf den Erdboden Abtrift: der Winkel zwischen gesteuerter Richtung (Flugzeugachse)

und Bahnrichtung (Treiben, Abtreiben)

b) Fälle nicht geraden Fluges: Wendungen: Rechtsbogen, Linksbogen

Spuren: das Flugzeug spurt, wenn seine Achse bei Wendungen in

der Bahnrichtung bleibt Triften (Schieben) das Flugzeug triftet (schiebt), wenn es bei

Wendungen nicht spurt Drehtrift: der beim Triften vorkommende Winkel („Derivationswinkel" bei Schiffen) Schwingungen:

a) Schwerpunktsbewegungen (ohne Drehungen; die Flugzeugachse

bleibt sich parallel) Stoßen: Geschwindigkeitsschwankungen Rücken: Seitenverschiebung Wogen: Höhenverschiebung

b) Drehungen um den Schwerpunkt: Rollen: Seitenneigung um die Längsachse Stampfen: Längsneigung um die wagerechte Querachse Schlingern: gleichzeitiges Rollen und Stampfen

Gieren: Kreisänderung um die senkrechte Achse, Ausschlagen der wagerechten Längsachse nach rechts und links

c) Grobe Störungen: Aufbäumen, bäumen (frz. cabrer)

Schießen, kopfüber nach unten schießen (frz. apiquer, piquerlenez) Abrutschen, seitlich, rückwärts.

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Seite Tt.

V. Flugsport und Flugverkehr

Abflug oder Start: Anlauf (Anrollen) und Aufflug oder Aufstieg, Anlautstrecke

Landung (auch auf Wasserflächen): Niedergehen, Aufsetzen, Auslauf,

Stillstand, Auslaufstrecke Zwangslandung, Strandung: unfreiwillige Landung ohne wesentlichen

Schaden

Absturz, Scheitern: unfreiwillige Landung mit erheblicher Beschädigung

des Flugzeuges. Flugplatz oder Flugfeld:

Flugbahn, Anlauf- oder Abflugbahn Abflug-, Aufstieg oder Startplatz

Wendemarke, oft als Wendepfosten, Pfosten, Fxkpfeiler

Flugstraße, Flugstreifen (nicht Piste!)

Flugzeichen, Richtungszeichen

Schuppen, Flugzeugschuppen (nicht Hangar 1)

Mechaniker, dafür auch Flug wart

Flugtreffen (nicht meetingl), Wettfliegen, Wettflug Flugwettbewerb.

Parade der französischen Plugmaschinen-Flotte nach den Manövern.

Oben : Breguet-Abteilung. Unten : Maurice Farman-Abteilung. Preisfliegen:

Dauerflug — Dauerpreis

Fernflug — Entfernungspreis

Schnellflug — Schnelligkeitspreis

Lastflug — Belastungspreis

Hochflug — Höhenpreis

Gastflug (nicht Passagierflug)

Höchstleistung, das Beste (Rekord), das Weltbeste, Welthöchstleistung (Weltrekord)

Flugkilometer (Flugkm): Anzahl der zu durchfliegenden oder durchzogenen Kilometer

Flugentfernung, in der Luftlinie gemessen

Flugstrecke: zu durchfliegende oder durchzogene Strecke, vom

Abflug bis zur Landung Flugführerzeugnis, Flugzeugnis.

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Erläuterungen

I. zu den allgemeinen Fachausdrücken.

Die Luftfahrt — denn so lautet jetzt nun einmal der Oberbegriff für jede Art der Bewegung in der Luft — zerfällt in die Luftschiffahrt mit gasgelragenen Fahrzeugen und in das Flugwesen oder kurz gesagt den Flug mit Fahrzeugen ohne Traggas. Um dem Einreißen neuer Verwirrung in der Luftfahrer-Fachsprache vorzubeugen, ist es daher dringend zu wünschen, daß die am 3. April d. J. gegründete „wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik" bei der endgültigen Beschlußfassung über ihre Satzung*) in Frankfurt a. M. ihren Namen in „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" abändere. Der Zweck der Gesellschaft ist nach § 2 der Satzung de „Erörterung und Behandlung theoretischer und praktischer Fragen des Luftfahrzeug-baues und -betriebes". Zu den Luftfahrzeugen aber gehören sowohl die Luftschiffe wie die Flugzeuge. Somit erstreckt sich die Tätigkeit der Gesellschaft in gleicher Weise auf die Luftschiffahrt wie auf das Flugwesen. Dem entspricht auch durchweg der Wortlaut der Satzung, der immer nur von Wissenschaft und Technik der Luftfahrt redet, nur der Name der Gesellschaft nimmt einseitig lediglich auf Flugtechnik Bezug. Die vorgeschlagene Aenderung des Namens sei hier nicht bloß als Wunsch des Sprachausschusses, sondern auch im Sinne aller derer warm empfohlen, welche in der unter manchen Kämpfen glücklich durchgesetzten Einheitlichkeit unserer Fachausdrücke einen Fortschritt erblicken und jede neue Gefährdung dieser Einheitlichkeit lebhaft bedauern

Wird das Bedürfnis nach Abwechslung empfunden, so mag für Flugwesen wohl auch Kunstflug oder Flugkunst, Fliegekunst, Fliegerei, das Fliegen gesagt werden. Aber die sprachlich unhaltbaren Fremdwörter Aviatik undAvia-tiker müssen endlich wieder aus der deutschen Sprache verschwinden.

Das Wort Flugzeug findet sich in der älteren Fachliteratur nachweislich zum ersten Male 1823, auch Otto Lilienthal hat es gebraucht. Neuerdings ist es infolge eines Vorschlages von Moedebeck (Deutsche Zeitschr. f. Luftsch. 1909 S. 477) wieder aufgenommen worden und hat überall rasch Eingang gefunden

Flieger bezeichnet jetzt den flugtreibenden oder flugbeflissenen Menschen, das hindert aber nicht, daß man dasselbe Wort zur Abwechslung auch ferner noch als Bezeichnung eines Luftfahrzeuges gebraucht, zumal da eine Zweideutigkeit meist ausgeschlossen ist, namentlich in Zusammensetzungen wie Gleitflieger, Schraubenflieger, Schwingenflieger, während z. B. Wrightflieger, Gradeflieger schon eher zweideutig sein könnte. Auch der Fliegerschuppen, in dem der Flieger seinen Flieger unterbringt, mag neben ,, FI ugz eugs ch u p p en " beibehalten werden. Bei "-scharfer Unterscheidung aber ist die Person als Flieger, das von ihm benutzte Gerät als Flugzeug zu bezeichnen.

Die Laufbahn des Fliegers (nicht Aviatikers!) weist nunmehr folgende Stufen auf:

1. Fluggast oder Mitflieger (nicht Passagier), solange er sich an der Führung nicht beteiligt.

2. Flugschüler Führeranwärter (nicht Aspirant!), wenn er sich zum Führer ausbilden läßt.

3. Flugfiihrer (nicht Pilot!), sobald er das Fiihrerzeugnis (nicht Diplom!) erworben hat.

4. Flugmeister (nicht Chefpilot!), wenn er eine zweite Prüfung mit erhöhten Ansprüchen bestanden hat.

II. zu den besonderen Fachausdrücken.

Nur wenige Ausdrücke, bei denen zwischen widersprechendem Gebrauch entschieden werden mußte, oder wo aus dringenden Gründen Verbesserungen nötig schienen, sollen hier kurz erläutert werden.

Fliegen. Das Wort entbehrte bisher einer bestimmten mechanischen Bedeutung. Man nannte „Fliegen" jederlei Bewegung durch die Luft, auch bei

*) Satzung nicht Satzungen! Das Bürgerliche Gesetzbuch vom 18. August 1896§ 25, 27, 30, 33, 36, 39 bis 41, 45, 57, 5.8, 71 kennt nur noch die Satzung eines Vereins oder einer Gesellschaft. Die Mehrzahl Satzungen wird nur mit Beziehung auf mehrere Vereine angewendet.

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gasgetragenen Ballonen und beim Wurfgeschoß. Beim eigentlichen Fliegen war man, um klar zu sein, deshalb oft zu der umständlichen Umschreibung „dynamisches Fliegen" genötigt. Der gegensätzliche Begriff „statisches Fliegen" ist aber entbehrlich, denn das wäre gleichbedeutend mit „Schwimmen." In der Tat trifft auf den Freiballon und auf das vorwiegend im statischen Gleichgewicht schwebende Luftschiff der mechanisch längst festgelegte Begriff des Schwimmens vollständig zu. Es war also nützlich und begrifflich einwandfrei, nunmehr die obige Festsetzung zu treffen Hierbei handelt es sich aber, wie ausdrücklich hervorgehoben wird, allein um die strengere, wissenschaftliche Bedeutung des Wortes Gegen eine übertragene, bildliche Anwendung auf anderweitige Bewegungen ist natürlich nach wie vor nichts einzuwenden.

Flügel Der „Flügel", von manchen nur für den Flug mit Flügelschlägen (Schwingenfiug) anerkannt, sollte als Hauptwerkzeug zum Fliegen auch in der menschlichen Fliegekunst unbedingt erhalten bleiben. Nicht die Flügelschläge

Purade der französischen Flugmaschinen-Flotte nach den Manövern. Oben: Bieriot-Abteilung Mitte: Deperdussin-Abteilung Unten: Nieuport-Abteilung.

sind beim Flügel das Wesentliche; gerade das Schweben großer Vögel mit unbewegtem Flügel hat von jeher die Sehnsucht der Menschen besonders geweckt. Jetzt haben wir Flügel im vollen Sinne des Wortes: unsere künstlichen Riesenvögel schweben auf ihren Flügeln ebenso wie die natürlichen.

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Das Wort „Tragfläche" für körperliche Teile ist unpraktisch und unlogisch, weil diese Teile notwendig eine gewisse Dicke und deshalb oben und unten verschieden geformte Flächen besitzen, deren besondere Gestaltung für günstigste Tragwirkung noch oft zum Gegenstand von Erörterungen gemacht werden muß. Man hätte dann von der unteren und oberen „Fläche der Tragfläche" zu reden, worin sich der begriffliche Fehler ausdrückt, den man macht, wenn man einen Körper, z. B. auch Flößen, als Fläche bezeichnet. Der Ausdruck Tragdeck (Deck) wird neben „Flügel" beibehalten für die mittleren, ott nicht mehr symmetrischen Teile durchlaufender Tragkörper. Eindecker und Doppeldecker sind auch zu fest eingebürgert, als daß man sie noch in „Ein-flügler" und „Doppelflügler" verwandeln könnte. An jedem Deck wird also eine obere und eine untere. Fläche, ein linker und ein rechter Flügel unterschieden.

Daß auch die Schraubenblätter Flügel heißen, ist im Wesen der Sache begründet; denn ihre Wirkung ist mit der der Drachenflügel nahe verwandt.

Auft r i ebk üh 1 un g bezeichnet kürzer und besser das sogenannte Thermo-Siphon-System.

Treiber (Propeller) ist ein Gattungsbegriff, denn zu den Treibern gehören nicht nur Luftschrauben, Triebschrauberi und Hubschrauben, sondern auch Schaufelräder, Stahlvorrichtungen u. a.

Anstellwinkel ist aus den zahlreichen, ziemlich gleichwertigen Wörtern: Einfall-, Angriffs-, Stellungswinkel usw. gewählt. Die gegebene Begriffsbestimmung wird im Einzelfalle noch schärfer gefaßt werden können.

Die Besegelung umfaßt sämtliche bespannte Flächen des Flugzeugs (Flügel, Flossen, Steuer),

Zum Flugbild dagegen gehören nur die wagerechten Flächen, die das Bild des in der Luft schwebenden Drachen ausmachen.

Die Befiederung dient vorzugsweise der Kippsicherung, Stätigung, denn die Flossen und Steuer sind im allgemeinen nicht tragend,

Fluggewicht ist das Gesamtgewicht des fliegenden Drachen und umfaßt Dienstgewicht und Last.

Zum Leergewicht gehört auch die zum Dauerfluge nötige Kühlwassermenge, da man Kühlwasser nicht nach Belieben reichlich oder knapp mitnehmen kann, sondern das Kühlwasser gerade wie ein fester Maschinenteil zu den unentbehrlichen Bestandteilen des Flugzeuges oder seines Triebwerkes gehört.

Betriebstoffe (Benzin und Öel) können je nach der Absicht eines Fluges in beliebiger Menge mitgenommen werden, sie werden daher im al gemeinen der Last zugerechnet. Doch ist der Begriff

Dienstgewicht dahin festgesetzt worden, daß es das Leergewicht und die Betriebstoffe für eine bestimmte Flugdauer umfaßt

Pferdestärken werden von Flugtechnikern oft noch als „HP" (Horse power) abgekürzt. Das ist aber im Maschinenbau längst nicht mehr üblich und nicht einmal genau gleichbedeutend mit „PS".

Landung. An „Landungen auf Wasserflächen', „Wasserlandungen" hat man sprachlich oft Anstoß genommen. Mit Unrecht! Allerdings ist „Landen' ursprünglich der Schiffersprache entlehnt und bezeichnet das Anlegen eines Wasserfahrzeuges am festen Lande, aber es ist in der Luftfahrt längst, schon seit mehr als hundert Jahren, zu einem von der anfänglichen Bedeutung zum Teil abweichenden festen Begriff geworden: ein Luftfahrzeug landet, wenn es aus seinem Bereiche, der Luft, herab sich auf die Erdoberfläche niederläßt, zu der auch Flüsse, Seen und das Meer mitgehören. Der Franzose ist mit seinemjat t er r i r und atterissage glücklicher daran, da la terre sowohl die Erde, die Erdkugel im Gegensatz zu der sie umgebenden Luft, als auch das feste Land im Gegensatz zum Wasser bezeichnet. Zahlreiche andere deutsche und fremdsprachige Wendungen, die gleichfalls an sich einen Widerspruch einschließen, den man jedoch nicht mehr empfindet, ließen sich anfüliren. Wir lassen jemand links liegen, auch wenn er rechts von uns steht oder sitzt Man trinkt Himbeerlimonade, obwohl Limonade eigentlich nur aus Limonen, also Zitronen, bereitet werden kann. Zur Scheibe gehört unbedingt, daß sie rund ist, und doch kennen wir viereckige Fensterscheiben, während die alten Butzenscheiben ihren Namen mit der Tat führten. Widerspruchsvolle Zusammenstellungen wie alte Jungfer, goldene und silberne Hufeisen, Wachsstreich-hölzchen, Radeberger Pilsener und ähnliche seien nur angedeutet. Ja, mancher Frau ist — nicht bloß im Schmerz — schon zugerufen worden: „Ermanne dich!" Somit ist es sprachlich einwandfrei, wenn man bei Ballonwettfahrten „Wasserlandungen" untersagt, oder wenn man von Flugzeugen verlangt,

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daß sie imstande sind, auch „auf dem Wasser zu landen."| (Wessen Sprachgefühl sich aber trotzdem gegen solche Wortverbindungen sträubt, der lasse die Luftfahrzeuge auf Wasserflächen „niedergehen" oder „aufsetzen."

Zwangs I an du n g ist streng zu unterscheiden von Absturz. In der Tagespresse dagegen wird oft von Absturz geredet, auch wenn es sich nur um harmlose Zufälle handelt, die zu einer unfreiwill gen Landung führen.

Vorstehende Ausdrücke sollen, wie bereits erwähnt, demnächst festgesetzt werden. Unsere Leser werden finden, daß der größte Teil der in unserer Zeitschrift gebräuchlichen Fachausdrücke bereits Gemeingut geworden ist. Andererseits dürften auch verschiedene Ausdrücke dem Sprachgebrauch nicht entsprechen. So wird man der Bezeichnung „Wasserlandung" auf keinen Fall beipflichten können. In Heiligendamm, während des Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs, sagte man, daß „Büchner im Wasserungsviereck niederging, im Was-serungsort niederging" oder „daß er im Bojenviereck vorschriftsmäßig wasserte". Ebenso gebräuchlich ist bereits die Bezeichnung „abwassern" wenn man vom Wasser aufsteigt.

Diese Sprachbezeichnungen sind von vielen unserer Leser befürwortet worden. Hier hat sich wieder gezeigt, daß man eben mit der Praxis in Fühlung stehen muß. Immerhin ist es mit Freuden zu begrüßen, daß auch von anderer Seite den Fachausdrucken Beachtung geschenkt worden ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Franzosen haben wieder ihre „Sensation", welche die Gemüter in Aufregung hält. Am vergangenen Sonnabend startete der französische Flieger Daucourt um den von der Ligue Nationale Aérienne ausgeschriebenen „Preis des Generalrats der Seine", welchem der bekannte

Rundflug um Paris

zu Grunde liegt, für den die Flugstrecke Juvisy—Vincennes—Le Bourget—Sartrou ville —Montesson—Buc—Juvisy festgesetzt worden ist. Der Preis soll demjenigen Flieger zufallen, der diese Strecke, welche ein Ausmaß von 100 km besitzt, am häufigsten umkreist haben wird. Uaucourt hat auf einem Borel-Eindecker diese Strecke siebenmal geflogen. Am Sonntag, den 6. Oktober stieg Daucourt um 6 Uhr in Valenciennes auf und flog in 3 Etappen nach Biarritz, eine Strecke von 875 km. Für diese Strecke benötigte er 8 Stunden 48 Min. und rangiert mit diesem Flug zur Zeit als erster Anwärter auf den

Pommery-Pokal.

Noch ein zweiter

Pariser Circuit

läuft mit dem 31. dieses Monats ab: der Preis Deutsch de la Meurthe für den schnellsten Flug auf der 200 km betragenden Strecke Saint Germain—Senlis—Meaux—Melun - Saint Germain. Zum ersten Male hat bekanntlich Tabuteau auf einem Morane-Eindecker diese Strecke im April d. J. in 1 : 47 :43-4, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 111,300 km zurückgelegt. Am 1. Mai schon

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gelang es Helen, auf einem Nieuport-Eindecker dieselbe Strecke in 1 :35 : 43, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 125,370 km, hinter sich zu bringen, sodaß er, falls bis zu dem angegebenen Zeitpunkt keine bessere Leistung erfolgt, Anspruch auf die diesmalige Prämie hat. Wie verlautet, sollen indessen Versuche bevorstehen, die Helen'sche Leistung zu überbieten. Ferner verlautet, daß Garros dieser Tage den neuen Höhen-Weltrekord von Legagneux mit 5680 m angreifen will. Zu erwähnen ist bei dieser Gelegenheit, daß dieser Tage die Fliegerin Pallier mit einem Fluge von etwa 2 Stunden, von Chartres nach Versailles und zurück, den

Dauerrekord für weibliche Flieger

aufgestellt hat. Mit erklärlicher Spannung sieht man hier dem großen Wasserflugzeug-Bewerb auf der Seine,

der an den Tagen des 13., 14. und 15. Oktober zwischen Paris und Rouen und zurück vor sich gehen soll und für den bereits zahlreiche Marken, wie R. E. P., Deperdussin, Nieuport u. a. angemeldet sind, entgegen.

Daß das

französische Militär-Flugwesen

andauernd im Vordergrunde des Interesses steht, ist selbstverständlich, zumal hier mit großer Geschicklichkeit alle Mittel angewandt werden, um es immer populärer zu mächen. Als Apotheose für die großartigen Leistungen der Militärflieger in den französischen Manövern hatte man dieser Tage auf dem Flugfelde von Villacoublay, vor den Toren der Hauptstadt, eine

grandiose Flugzeug - Parade

der Flugzeuge veranstaltet, bevor diese sich wieder in ihre Garnisonen zurückbegaben. Diese Flugzeug-Revue gestaltete sich zu einer der großartigsten Manifestationen, welche das moderne Flugwesen wohl überhaupt bisher gesehen hat. Nicht weniger als 72 Flugmaschinen standen in einer Front von mehr als 1 km gegen die Chaussee Versailles-Choisy, in Geschwadern von je sechs, aufgestellt, vor ihnen die zu jeder Maschine gehörenden Mannschaften, dahinter die zur Unterbringung der Apparate dienenden Feldzelte und im vierten Glied die Transport-Automobile und sonstiges Zubehörmaterial. Der Anblick war unbestreitbar ein imposanter, als in früher Morgenstunde der Kriegsminister in Begleitung des Obersten Hirschauer und zahlreicher hoher Offiziere und Persönlichkeiten auf dem Felde erschien, das von unzähligen Menschenmengen dicht umsäumt war, welche in Automobilen, mit der Eisenbahn, in Omnibussen (die Verkehrsgesellschaften hatten für jenen Morgen besondere Strecken nach Villacoublay eingerichtet), zu Wagen und zu Fuß herbeigeströmt waren. Auch viele Zivilflieger waren anwesend, an welche der Kriegsminister ebenso, wie an die OffiziersfliegerWorte der Anerkennung und Bewunderung richtete. Dann erhoben sich die Flugzeuge und traten auf dem Luftwege ihre Heimkehr in die Garnison an. Nnr vier von den 72 Maschinen vermochten nicht in Gang zu kommen. Von der Begeisterung, welche das Publikum den Fliegern entgegenbrachte, kann man sich kaum eine Vorstellung machen. Am letzten

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Mittwoch war auch das Comité der französischen Flugspende beim Kriegsminister, um mit diesem das

Resultat der französischen Nationalsammlung

festzustellen. Es sind im ganzen 3.223.475 Francs eingegangen, wovon dem Minister 1.342.000 Francs zur Anschaffung von 89 Flugzeugen überwiesen worden sind. Der Restbetrag ist für Ueberweisung von Flugeleven an die verschiedenen Flugschulen und für Installierung von 32 Landungsstationen in allen Teilen des Landes verwendet worden. Die Sammlung soll aber fortgesetzt werden, weil noch mehr als 200 Gesuche von Eleven um unentgeltliche Unterweisung im Fliegen vorliegen und noch weitere 30 Landungsstationen eingerichtet werden sollen.

Auch der bevorstehende

IV. Internationale Aeronautische Salon

wird dazu herhalten müssen, für das französische Flugwesen Stimmung zu machen. Sowohl das Kriegsministerium wie auch das Marineministerium werden dort Ausstellungsstände haben, die von Sappeuren bezw. Matrosen bewacht sein werden. Leider hat das Militärflugwesen neuerdings ein Opfer gekostet: der Leutnant Thomas, der am vergangenen Sonntag infolge Loslösens eines Teils seiner Maschine aus 70 Meter Höhe abgestürzt war und schwer verletzt wurde, ist inzwischen seinen Verletzungen erlegen. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß einer der beiden Brüder Voisin, Charles, welcher seit Uebernahme der Voisin'schen Fabrik durch ein englisches Konsortium sich als Impresario der Flieger für Schauflüge beschäftigte, dieser Tage bei einem Automobilunfall ums Leben gekommen ist. Die vielgenannte Baronin de Laroche war mit Voisin im Fahrzeug, kam aber mit leichteren Verletzungen davon. Andererseits scheint das

Flugwesen in Marokko,

das seinerzeit von dem infolgedessen gemaßregelten Leutnant Clavenad so überaus scharf kritisiert worden war, neuerdings reorganisiert werden zu sollen. Der bekannte Major Félix, ein anerkanntes Organisationstalent, ist zu diesem Zwecke hinausgeschickt worden. Vor seiner Ausreise hatte er noch Gelegenheit, dem Chef des Militärflugwesens den neuen Blériot'schen

Flugmaschinen-Schleppzug

vorzuführen, wobei es sich um das neue Spezial-Material handelt, welches die Ateliers Blériot für den Transport von Flugzeugen für die französische Armee herausgebracht hat. Es ist das ein ingeniös erdachtes Gefährt, auf dem je eine Flugmaschine mit allem ihrem Zubehörmaterial bequem und schnell verladen und transportiert werden kann. Der Schleppzug kann sowohl mit Pferden bespannt als auch an ein Automobil angehängt werden, Zwei interessante Projekte sind noch zu erwähnen : das eine betrifft einen

Flug von London nach Bombay,

für den zwei indische Maharadjahs namhafte Preise gestiftet haben. Die voraussichtliche Flugstrecke wird von London über Calais, Brüssel,

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Köln, Frankfurt a. M., Wien, Belgrad, Konstantinopel, dann in Asien über Konieh, Adano, Alexandrette an den Euphrat führen, von dort über Bagdad bis nach Bassorah, von wo die Maschinen, in Wasserflugzeuge verwandelt, dem persischen Golf bis Kurachy zu folgen haben werden. Das andere Projekt betrifft einen

regelmäßigen Wasserflugzeug-Personenverkehr Boulogne-Folkestone,

für das sich eine Gesellschaft konstituiert hat, welche auf beiden Seiten des Kanals schwimmende Fliegerhallen einrichten will.

Bemerkenswert ist noch, daß während des in diesem Monat zu eröffnenden Salons ein

Kongreß der Permanenten internationalen Kommission

stattfinden wird, der in den gleichen Räumen wie die Ausstellung, im Grand Palais der Champs Elysees zu Paris, abgehalten werden wird und dessen Tagesordnung

ausschließlich der Frage der Sicherung des Maschinenfluges

gewidmet sein wird. Zahlreiche Zivil- und Militärtechniker aller Kulturländer haben zu dieser Frage wichtige Mitteilungen auf dem Kongreß angekündigt, sodaß die Verhandlungen voraussichtlich von hohem Interesse sein werden. Allen denjenigen, welchen die Lösung des Problems der Flugsicherheit am Herzen liegt, wird es eine Beruhigung gewähren, zu wissen, daß. sich auch.....Jules Vedrines mit

dieser Frage ernstlich beschäftigt. Er erklärt in einem öffentlichen Pronunziamento in der bereitwilligen Presse, daß er nicht eher ruhen wird, als bis er das Problem gelöst hat und hinterher verrät er, daß er beim Bauen einer Maschine ist, welche die absolute Flugsicherheit gewähren wird. In der ihm nun einmal zur Natur gewordenen Bescheidenheit sagt er, daß er „seine epochemachende Maschine nur seinem geliebten Frankreich geben werde, das auf diese Weise sich seine Hegemonie der Luft sichern werde." Man weiß nicht, was man von dieser Ankündigung des kleinen Vedrines halten soll, der bekanntlich ein "Selbstbewußtsein besitzt, das einer Steigerung kaum mehr fähig ist. Vedrines gehört eben zu denjenigen Leuten, von denen ein französisches Sprichwort so schön sagt: „Sie möchten am liebsten stehen bleiben, um sich vorbei gehen zu sehen." Was er wieder alles drüben in Amerika an Reden zum besten gegeben hat, übersteigt alle Vorstellung. So sagte dieser Tage ein bekannter Flieger, einer seiner Kollegen : „Diese Amerikaner sind doch tüchtige Kerle: sie haben es fertig gebracht, Jules Vedrines noch größere Dummheiten in den Mund zu legen, als er wirklich gesagt hat." Rl.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimiühr (Wien).

(Schluß.)

Zusammenfassung.

Die bisher aufgestellten Theorien des aerodynamischen Auftriebes von Trag'lächen nehmen auf die Kompressibilität der atmosphärischen Luft keine Rücksicht; auch fehlt die Beziehung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche

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auf das aerostatische Feld der Erdatmosphäre. Es wird nun gezeigt, daß durch die Einführung der Kompressibilität der atmosphärischen Luft bei Erfüllung gewisser kritischer Größen (Flächenbelastung, Verschiebungsgeschwindigkeit, Neigungswinkel) die aerodynamischen Flächen gleichen Druckes (Isobaren) der Tragfläche sich an die aerostatischen Flächen gleichen Druckes (bezw. die Isobaren der Atmosphäre) kontinuierlich anschließen lassen, wodurch eine dynamische Vergrößerung der Stützfläche weit über die geometrischen Abmessungen der Segelfläche hinaus bedingt wird. Die stato-dynamische Auftriebserzeugung (Stützung der aerodynamischen Isobaren der Tragfläche auf die Isobaren des aerostatischen Feldes der Erdatmosphäre) wird deshalb die größtmögliche Oekonomie von allen Methoden ergeben, welche beim dynamischen Fliegen mit Zuhilfenahme der Luft als Stützkörper überhaupt möglich sind.

Zusätze und Literatur.

') F. v. Lößl bezeichnet (1. c) diesen von der verdrängten Luftmasse ihrerseits wieder „verdrängten" Luftkörper als „Corona". Die physikalischen Schwierigkeiten, welche die Einführung des Begriffes der „Corona" ergeben, hat schon J. Popper-Lynkeus klar erkannt (J. Popper, Flugtechnische Studien, Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, 1896, S. 209.) Es sei aus dieser Arbeit (die auch heute noch sehr lesenswert ist, da sie eine Fülle von theoretischen Problemen in klassischer Klarheit behandelt) die auf die „Corona"-Hypothese bezügliche Stelle zitiert: „Was nun den Punkt 1) (Berechnug der Menge oder des Gewichtes der verdrängten Luft) betrifft, so leuchtet mir nicht die Notwendigkeit ein, das Luftvolum genau doppelt so groß als das ursprünglich verdrängte anzunehmen und von dieser Annahme hängt doch der prinzipielle Bau der Formel bezüglich der Luftmenge ab; wenn gesagt wird, die in der Corona ursprünglich enthaltenen Luft von gleichem Inhalte müsse mit der eindringenden in die Umgebung hinausgedrängt werden, die in einer Sekunde stattfindende gesamte Verdrängung erstrecke sich also auf den doppelten Kubikinhalt", so kann man ja diese Argumentation beliebig weiterführen und also wiederum eine dritte Luftmasse von gleichem Inhalte von der etwas entfernteren Nachbarschaft betrachten, welche von jener aus der Corona verdrängten geradesogut weggedrängt werden muß, wie diese von der durch den Stoß direkt vertriebenen usw.; man hatte also Luftmengen erster Ordnung, zweiter und dritter Ordnung, die hintereinander abdrängen, und setzt man dies fort,_so müßte man die ganze Atmosphären der Rechnung zugrunde legen. Die Schwierigkeit .von der einfachen Luftmenge zur doppelten überzugehen, zu dem Zwecke, die Formel für die lebendige Kraft m.v2/2 mit der faktisch gemessenen m . v2 in Ueberein timmung zu bringen, müßte daher in anderer Weise gelöst werden, und ich glaube, die Bestimmung der Luftmenge sei eine bisher ungelöste und wahrscheinlich theoretisch nicht zu lösende Aufgabe."

Schon F. v. Lößl spricht von einer „Kompression der Luftfeilchen", die er auch zeichnerisch darstellt, indem er sich die Luftmolekeln als kleine Kügelchen denkt (1. c. S. 67 ) in dem Kapitel „Der Vorgang an der Rückseite der Stoßfläche und die seitliche Reibung" wird aber wieder zu beweisen versucht, daß die Rückseite der Stoßfläche keinen Einfluß auf den Betrag des auftretenden Luftwiderstandes haben könne. „Es wird sich also Verdünnung und Verdichtung der Luft auf der Rückseite der Stoßfläche gegenseitig kompensieren und es kann daher weder eine effektive Saugwirkung nach rückwärts, noch bei dünnen Stoßflächen ein besonderer Schub nach vorwärts zu stände kommen". Spielt die Kompressibilität der Luft beim Widerstandsphänomen eine bestimmende Rolle, dann müssen die Verdichtung an der Stirnseite und die Verdünnung an der Rückseite als gleichwertige Vorgänge angesehen werden. Es ist überraschend, daß F. v. Lößl lediglich aus formalen Gründen (um die Ableitung seiner Formeln aus der Lufthügeltheorie zu retten; dieser Erkenntnis sich verschlossen hat, wodurch eben (wie schon Lynkens zeigte) seine Corona-Hypothese der physikalischen Grundlage entbehrt Der Gedanke, den Lynkeus bloß als Appercu hinwirft, man müßte „die ganze Atmosphäre der Rechnung zugrunde legen", erscheint in der von mir als Arbeitshypothese aufgestellten Theorie der Erzeugung de» aerodynamischen Auftriebes tatsächlich verwirklicht. 2) Den Begriff der „Reichweite" hat schon S P. Langley bei der Interpretation seiner Versuche mit über-einandergesetzten Platten verwendet. Im Hinblicke auf die Versuchsergebnisse schreibt Langley: „Die allgemeinste und vielleicht wichtigste Folgerung, die man aus ihnen ziehen kann, scheint zu sein, daß die Luft unter der vorrückenden Platte nur in sehr geringer Tiefe gestört wird, so daß für Platten in 10 cm Ab-

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stand bei den mittleren Geschwindigkeiten die gestörte Luftschicht, wenigstens während die Platte darüber wegstreicht, weniger als 10 cm dick ist. Mit anderen Worten, die Platte wird durch die Kompression und die Elastizität der Luftschicht getragen, die nicht dicker ist und die wir für alle vorliegenden Zwecke behandeln können, als ruhte sie auf einem weniger als 10 cm unter der Platte befindlichen festen Boden". (S. P. Langley, Experiments in aerodinamics, 1902, S. 45; F. W. Lanchester, Aerodynamik, 1909, S. 182.) Nach der Ansicht Lanchesters ist dieser ganze Schluß Langleys „nicht gerechtfertigt". Die Stelle wurde zitiert als Beleg dafür, daß schon Langley der Elastizität und Kompressibilität eine Bedeutung für das Widerstandsproblam zuschreibt, ohne jedoch diesen Gedanken weiter zu verfolgen, bezw. ihn in Verbindung zu bringen mit dem aerostatischen Felde der Atmosphäre.

3) F. W. Lanchester scheint sich aber über die Art der Uebertragung des Gewichtsdruckes eines in der Atmosphäre schwebenden Körpers auf die Erdkruste doch nicht ganz klar geworden zu sein. Wenigstens geht dies aus seinem (auch sonst anWidersprüchen und Undeutlichkeiten reichen) Werke nicht zweifelfrei hervor. Seite 7 der „Aerodynamik" (Uebersetzung von C. und A Runge) schreibt Lanchester: „Wendet man aber das Prinzip (Impulssatz) auf Körper an, die sich, aerodynamisch unterstützt, in der freien Atmosphäre bewegen, dann ergibt sich z. B., daß das Gewicht eines am Fallschirme hängenden Mannes von der Erdoberfläche getragen wird beinahe von dem Augenblicke an, wo er die Gondel verläßt, und daß sich seine Gegenwart über uns oder die eines Schwarms vorüberfliegender Vögel barometrisch feststellen lassen müßte, wenn wir ein Instrument von hinreichender Empfindlichkeit besäßen. „Dieser Satz der auch in mehrere populäre Schriften und Publikationen über Luftschiffahrt übergegangen ist, basiert auf unzutreffenden Voraussetzungen und steht in völligem Widerspruche mit den späteren Ausführungen in Lanchesters Werk. Die eigene Unklarheit, mit der Lanchester zu kämpfen hatte und wodurch auch ein großer Teil seines Werkes schwer lesbar geworden ist, erhellt aus folgenden Stellen: „ . . überhaupt können wir uns keine noch so verwickelte Anordnung materieller Teilchen denken, die eine dynamische Tragkraft liefern, wenn sie nicht schließlich die durch das Körpergewicht hervorgerufene Spannung auf die Erdoberfläche hinab Ubertragen." . . . „Wenn ein belastetes Aerophyll (Tragfläche) von einer Flüssigkeit dynamisch getragen wird, so wissen wir, daß sein Gewicht schließlich von der Erdoberfläche getragen wird, und daß die Kraftübertragung durch das Weitergeben des Impulses von Teil zu Teil bewirkt und das Gewicht so über ein beträchtliches Gebiet verteilt wird, wo es den Druck erhöht". (L. r. S. 127.) Man müßte daraus schließen, daß Lanchester eine statische Tragung des Aerophylls (Tragfläche) vor Augen hat. Dem widerspricht aber die Schlußbemerkung desselben Paragraphen, „so daß man das Gewicht überhaupt nicht statisch getragen ansehen kann". Da Lanchester die Kompressibilität der atmosphärischen Luft außer Acht läßt, erscheint die letzte Schlußfolgerung eigentlich wieder als selbstverständlich. So überraschend die zitierten Stellen auch sind, erhellt bei genauerer Prüfung doch, daß der Gedanke einer Stützung der dynamischen Drucklinien auf die aerostatischen Drucklinien der Atmosphäre auch Lanchester noch völlig ferne lag.

4) Wie der Name schon besagt, herrscht auf einer Fläche gleichen Druckes in allen Punkten der gleiche Luftdruck. Verschieben wir also ein Barometer längs der Fläche gleichen Druckes, so behält es denselben Stand bei. Schneiden wir die Flächen gleichen Druckes durch eine Kugelfläche (mit dem Erdmittelpunkte als Mittelpunkt und der Entfernung des Meeresniveaus als Halbmesser) so erhalten wir eine Schar Linien, die Linien gleichen Druckes (Isobaren) Die Wetterkarten zeigen immer eine größere oder kleinere Anzahl von solchen Isobaren, die gewöhnlich von 5 zu 5 mm gezogen werden. Schneiden wir die Flächen gleichen Druckes durch Lotebenen, so erhalten wir gleichfalls eine Schar von Linien gleichen Druckes (Isobaren). Denken wir uns aus der Luft einen Würfel herausgeschnitten, so kann dieser die Isobare, welche durch seine Grundfläche geht, nicht verlassen. Da sein Gewicht durch die Spannung der umgebenden Luft ausgewogen wird, kann er in die isobare Fläche weder eindringen, noch sich von dieser abheben. Der Luftwürfel bewegt sich also auf der Isobai e wie ein Körper auf fester Unterlage. Ganz analoge Schlüsse gelten auch für aerodynamische Flugkörper. Durch die Unterseite der Tragfläche verläuft eine Isobare. Im Schwebezustande verliert der Flugkörper s heinbar sein ganzes Gewicht. Er kann deshalb (ohne die Einwirkung einer inneren oder äußeren Kraft) diese Isobare nicht verlassen Ein Einsinken in die Fläche gleichen

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Druckes würde eine Gewichtsvermehrung bedeuten, ein Abheben von der Isobare eine Gewichtsverminderung zur Voraussetzung haben. Dazu ist aber im Schwebezustande kein Anlaß. Der Flugkörper bewegt sich also auf der Isobare wie auf einer festen Unterlage, in welche er nicht einbrechen kann. Durch diese Analogie werden die Probleme außerordentlich klar und anschaulich.

5) Das Druckgefälle der atmosphärischen Luft läßt sich durch folgende Ueberlegung leicht berechnen Wir denken uns in windstiller Luft aus der Atmosphäre einen Würfel von 1 m" Rauminhalt herausgeschnitten. Die Wände seien aus einem spinnwebfeinen Stoff, oder wir denken sie uns als mathematische und daher gewichtslose Flächen. Die im Würfel abgegrenzte Luft wird von der umgebenden Luft getragen, sonst müßte sie ständig sinken. Würde die umgebende Luft gegen die Würfelluft stärker drücken, als ihrem Gewichte entspricht, so müßte diese fortwährend aufsteigen. Beide Annahmen stehen mit der Erfahrung im Widerspruche. Ebenso müssen wir annehmen, daß die von der umgebenden Luft auf die Seitenflächen des Würfels ausgeübten Druckkräfte von den Gegendrücken der WUrfelluft gerade aufgehoben werden Wäre dies nicht der Fall, so müßte eine unausgesetzte Verschiebung der im Würfel abgegrenzten Luft nach der Seite des stärkeren Druckes eintreten. Auf die obere Seite F„ des Würfels wirkt von oben her der Druck P der ganzen darüber lagernden Luftsäule Wir bezeichnen diesen Druck als den Druck der Atmosphäre oder kurz als Luftdruck. Von unten her wirkt der Gegendruck A der WUrfelluft Beide Drucke müssen einander das Gleichgewicht halten. Wäre etwa der Luftdruck P größer als der Gegendruck A der Würfelluft, so müßte diese zusammengedrückt werden; im anderen Falle würde sie sich ausdehnen, bis der Gegendruck der Würfelluft gleich geworden wäre dem Luftdruck. Das gleiche gilt für die Druckkräfte gegen die Seitenfläche des Würfels. Die Mittelkräfte der Drucke auf zwei gegenüberliegende Seiten müssen einander gleich sein. Im Gegensatze zu den festen Körpern besitzen die Gase kein festes Gefüge; die Trennung der Teilchen erfordert deshalb auch nicht wie bei den festen Körpern die Ueberwindung bedeutender Kräfte, sondern erfolgt von selbst. Diese ungemein leichte Trennbarkeit und Verschiebbarkeit der Teilchen bedingt die gleichmäßige Fortpflanzung eines auf ein Gasteilchen ausgeübten Druckes nach allen Richtungen. Auf die untere Wand des Würfels wirkt (wegen der gleichmäßigen Fortpflanzung des Druckes nach allen Richtungen) der Druck W einer Luftsäule, welche um die Würfelhöhe länger ist als die Drücksäule gegen die obere Würfelwand. Von oben her wirkt der Gegendruck z der zusammengepreßten Würfelluft, außerdem aber auch noch der Gewichtsdruck G der im Würfel abgegrenzten Luftmasse. Die Summe dieser beiden Drucke z + G muß dem Luftdruck W gegen die Unterseite des Würfels gleich sein; sonst müßten wir annehmen, daß die Würfelwand nach oben gedrückt, also die abgeschlossene Luft zusammengepreßt oder aber die Wand nach unten gedrückt werde und die Luft sich ausdehne. Wir folgern daraus, daß die Zunahme des Luftdruckes gegen die Unterseite des Würfels infolge der um die Würfelhöhe längeren Luftsäule durch den Gewichtsdruck der Würfelluft gerade aufgehoben wird. Wir fühlen nun deutlich den Unterschied, der zwischen Luftdruck und Luftgewicht besteht. Der Luftdruck ist bestimmt durch den Gewichtsdruck der ganzen über dem Beobachtungsorte lagernden Luftsäule bis zur Grenze der Atmosphäre; das Luftgewicht gibt bloß den Gewichtsdruck einer abgegrenzten Luftmasse von bestimmtem Rauminhalt an. Da jedes Gas unter der Wirkung des Luftdruckes soweit zusammengedrückt wird, bis sein Gegendruck gleich geworden ist dem Atmosphärendrucke, tritt dieser unter gewöhnlichen Verhältnissen gar nicht in Erscheinung. Wir können das Vorhandensein des Luftdruckes erst dann feststellen und seine Größe messen, wenn der ihm das Gleichgewicht haltende Gegendruck eines Gases fehlt. Dies ist der Fall, wenn wir z. B. aus einem geschlossenen Gefäß die Luft auszupumpen versuchen. Sind die Wände des Behälters nicht außerordentlich kräftig gebaut, so werden sie durch den Luftdruck alsbald eingedrückt. Es ist uns jetzt leicht, das Luftdruckgefälle zu berechnen. Wir wissen, daß in Meereshöhe ein Luftwürfel von 1 m3 Inhalt (bei einem Luftdrucke von 760 mm Quecksilber -ind einer Lufttemperatur von 0° C.) 1,293 kg oder rund 1 '/» kg wiegt. Steigen wir 1 m hoch, so nimmt also der Druck um 1 ''3 kg auf 1 m2 Fläche ab. Wie hoch müssen wir steigen, damit der Druck gerade um 1 kg 1 m2 abnimmt ? Aus l,293.h = 1 folgt diese Höhe h zu 0,773 m oder rund 3/4 m. Eine Wassersäule von 1 mm Höhe auf einer Fläche von 1 m2 wiegt gerade 1 kg. Da das spezifische Gewicht von Quecksilber 13,6 (oder genau 13,596) mal so groß ist wie jenes von Wasser, ergibt eine Quecksilbersäule von 1 mm Höhe auf 1 m2 eine Belastung

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von 13,596 oder rund 13,6 kg. Zufolge 1,293. s = 13,596 (woraus s = 10,5 m) ergibt eine Luftsäule von 10,5 m dieselbe Flächenbelastung wie eine Quecksilbersäule von 1 mm Höhe, Das Druckgefälle der atmosphärischen Luft ist also in Meereshöhe 1"3 kg/m, bezw. 1 kg pro 3/t m, oder 16 3 mm Wassersäule = 1 mm Quecksilber (= 13 kg/m2) pro 10,5 m.

6) Das Druckgefälle steht in einfacher Beziehung zum spezifischen Gewichte. Da 1 nr1 Wasser 1000 kg wiegt, haben wir bloß das auf Wasser bezogene spezifische Gewicht mit 100 zu multiplizieren, um das Druckgefälle in kg/m2 für 1 m Höhenänderung zu erhalten Um einen Ueberblick über die Größenordnung des Druckgefälles in festen, flüssigen und gasförmigen Körpern zu erhalten, seien einige Beispiele angeführt. Feste Körper: Eisen 7880 kg/m2, Holz 320 bis 1390, Kork 240, Ton 2000, Torf 650, Ziegelsteine 1500, Schnee 80 bis 800; flüssige Körper: Wasser 1000 kg.'m2, Benzin 680, Teer 1200, Quecksilber 12596; gasförmige Körper: atmosphärische Luft L293 kg'nr, Aetherdampf 3-34, Sauerstoff 142, Stickstoff 1-25, Wasserdampf 0805, Leuchtgas 0 44 bis 0-58, Wasserstoffgas 0'080 Von allen genannten Stoffen haben ersichtlich bloß Wasserdampf, Leuchtgas und Wasserstoffias ein kleineres Gefälle als atmosphärische Luft. Vergleichen wir das Druckgefälle obigerGase mit dem der atmosphärischen Luft, so erhalten wir folgende Verhältniszahlen: Wasserstoff 1 :14'49, Wasserdampf 1 : F60, Leuchtgas 1 : 222 bis 2 94. In einer Wasserstoffatmosphäre wäre also das Druckgefälle rund 145 mal so groß als in Luft.

') Der Betrag der Hebung der Flächen gleichen Druckes folgt unmittelbar aus den Gesetzen der Ausdehnung der Gase. Ist a der Ausdehnungskoeffizient der Luft h (m) die Höhe der erwärmten Luftsäule, dt0 C. die Temperaturerhöhung, so ist der Höhenzuwachs H der drückenden Luftsäule gegeben durch H = & . h . dt (m). Ist b der Barometerstand in der Höhe h (m), so läßt sich die (durch die Erwärmung eingetretene Hebung der Flächen gleichen Druckes) bewirkte Luftdruckzunahme d b in der Höhe h berechnen aus d b = 2134000 ' ^

Für h = 1000 m, dt = 10" C. und b = 762 mm Hg folgt daraus d b =

762.1000 ,„ 762 10 ... _ .... „ t , . ..

""2184 1000— "2184- == ~3~ ~ 3'/s mm Quecksilber. Entsprechend diesem Ueberdrucke gegen die Luft der freien Atmosphäre werden die über der Tragfläche angewärmten Luftmassen in der Richtung des Gefäl'es der Flächen gleichen Druckes abströmen.

8) Eine Luftsäule von rund 10'/8 m (genau 10,52) entspricht bei der Temperatur 0" C. und dem Luftdrucke von 760 mm Quecksilber einer Flächenbelastung von 10,52 < 1,293 = 13,6 kg/m2. Ebenso groß ist die Flächenbelastung von 1 mm Quecksilber auf ein m2.

°) Allgemein kann die Beziehung zwischen Druckdifferenz A B mm und Abströmgeschwindigkeit v (m Sek.) für die hierin Betracht kommenden Spannungsunterschiede mit genügender Genauigkeit geschrieben werden: v = |/2g.h, wo h die Druckhöhe bedeutet; diese folgt aus p = h . y, wenn f das spezifische Gewicht der Luft und p die Spannung (kg/m2) darstellen. Es wird also

v = "y/2~g • — = 1/2 g. 10,5 AB, denn es entspricht einer Spannung (Flächenbelastung) p von 13,6 kg/m2 ein Ueberdruck von 1 mm Quecksilber. Wir erhalten folglich v = 14,36 )/i B (m/Sek.). Aus dieser Gleichung ergeben sich nachstehende Abströmgeschwindigkeiten:

Spannungsdifferenz A B in mm Hg 1 2 3

Spannungsdifferenz A B in Atmosphären 0,0013 0,0026 0,0039

Flächenbelastung p in kg/m2 = 13,6 27,2 40,8

Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. = 14,4 20,3 24,9

Spannungsdifferenz A B in mm Hg 4 5

Spannungsdifferenz A B in Atmosphären 0,0052 0,0065

Flächenbelastung p in kg/m2 = 54,4 68,0

Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. = 28,7 32,1

Für die hier in Betracht kommenden Genauigkeiten genügt wohl die oben angegebene Formel für die Abströmgeschwindigkeit. Will man auch auf den Druck (Seehöhe) und die Temperatur der Atmosphäre Rücksicht nehmen, so hat man zu beachten, daß das spezifische Gewicht der Luft gegen Quecksilber bei der Temperatur t0 C. und dem Druck b (in m Quecksilber) gleich ist 10515 . (0,76:b). (1+11.1) = 7991 .(1 4- 2 t), oder auch, wenn als Faktor herausgehoben und

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für 273-f t = T gesetzt wird, 292 xT;b. Die Zahl 29,2 ist die sogenannte Gaskonstante der atmosphärischen Luft, die wir mit R bezeichnen. Damit wird die Höhe der Luftsäule h, welche dem Ueberdruck A B (mm Hg) entspricht, h = R.Ts AB:b und weiteres die Abströmgeschwindigkeit v = \/2Jp)CR~7TTBTb = 24 . l/f . A B : b- Nehmen wir auf die absolute Temperatur und den Luftdruck Rücksicht, so erhalten wir folgende Werte der Abströmgeschwindigkeiten für A B = 1 mm Quecksilber: Höhe in m Luftdruck in mm Hg Lufttemperatur in " C Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. Höhe in m Luftdruck in mm Hg Lufttemperatur in "C Abströmgeschwindigkeit in m/Sek.

Die Abströmgeschwindigkeit nimmt ersichtlich mit der Höhe nur sehr langsam zu.

10) Die im vorstehenden in den Grundlagen entwickelte Theorie des statodynamischen Auftriebes dürfte auch für die Konstruktion von Schrauben- und Schwingenfliegern neue Gesichtspunkte liefern. Ebenso ist damit eine neue Grundlage für das Verständnis des Tierfluges gewonnen. Obige Bemerkung mtili hier genügen, die nähere Ausführung soll einer folgenden Abhandlung überlassen bleiben.

0

1000

2000

3000

762

671

590

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9

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0

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14,6

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16,3

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5000

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452

407

359

 

— 10

- 17

— 23

 

18,3

19,01

20,02

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flug fuhrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 287. von Poser und Groß-Nädlitz, Florian, Oberleutnant im Gren.-Regt. 10, geb. am 26. März 1876 zu Buchwald bei Bernstadt, für Eindecker (Etrich-Rumpler), Flugplatz Gandau am 18. September 1912.

No 288. Kohr, Robert, Leutnant, Telegr.-Bat. 3, Johannisthal, geb am 2. Februar 1888 zu Elbarfeld, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 19. September 1912.

No. 289. Keller, Georg, Leutnant im Inf.-Reg. 148, Bromberg, geb. am 29. März 1885 zu Königsberg i N„ für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 290. von Oertzen, Jasper, Oberleutnant im Garde-Fiis -Reg., Berlin, geb. am 24. September 1880 zu Windhausen bei Kassel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 291. von Beaulieu, Werner, Oberleutnant im Füs -Reg. 36, Halle, geb. am 12. Dezember 1882 zu Kassel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912

No. 292. Altrichter, Kurt, Leutnant im Inf.-Reg. 20, Wittenberg, Bez. Halle, geb. am 18. Mai 1884 zu Frankfurt a. O, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 293. Oelsner, Wilhelm, Leutnant im Gren.-Reg. 10, geb. am 7. Mai 1887 zu Obernigk bei Breslau, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 294. Graf Finck von Finckenstein, Ludwig, Leutnant im Gren.-Reg. 3, geb. am 14. September 1886 zu Jäskendorf Ostpr.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

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.FLUGSPURT".

No. 21

No. 295. Strack, Peter, Mechaniker, Duisburg, geb. am 14. Dezember 1883 zu Duisburg, für Eindecker (Strack), Flugplatz Holten, am 23. September 1912.

No. 296 Reinhardt, Siegiried, Leutn im Inf.-Reg. 67, Spandau, Artillerie-Werkstatt, geb. am 24. Mai 1889 zu Stettin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Döberitz, am 24. September 1912.

No. 297. von Zastrow, Alexander, München, geb. am 6 Juni 1882 zu Lübben, Lausitz, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 24. September 1912.

Von den Flugplätzen.

Goedecker-Flugplatz Gonsenheim. In den letzten 14 Tagen haben die Schüler Qeiss, Schroeder, Schumacher und Trautwein auf Goedecker-Eindecker fleißig geübt und am 24. und 25. September selbständig mehrere Runden, Links- und Rechtskurven in 1000 m Höhe geflogen. Am 25. September machte de Waal mit Trautwein als Passagier bei starkem Wind einen Ueberlandflug in den Rheingau. Er passierte dabei die Orte Budenheim, Eltville, Erbach und Hattenheim. Die Gesamtflugzeit betrug 16 Minuten.

Am 6. Oktober veranstaltete der Verein für Flugwesen in Mainz ein Schaufliegen, v. Stoephasius zeigte durch seine scharfen Kurven- und steilen Gleitflüge, daß- er seine Maschine beherrscht. Spät abends führte de Waal auf Goedecker-Eindecker mehrere Rundflüge aus. Der Frankfurter Flugtechnische Verein, welcher vom Verein für Flugwesen in Mainz besonders für diese Veranstaltung eingeladen war und in 6 Automobilen auf dem Flugplatz eintraf, besichtigte die verschiedenen Maschinen sowie die Schuppenanlagen etc. Flugplatz GeUenkirchen-Essen-Iiotthausen.

Im September wurde insgesamt von 7 Fliegern 55mal geflogen. Von auswärtigen Fliegern landete Lübbe am 3. und 12. September. Von den auf dem Flugplatz ansässigen Flugzeugwerken haben die Kondor-Werke Suvelaks neue Maschine im Bau. Albers & Strathmann bauen eine Serie Fluimaschinen Type „Taube". Die erste Maschine hiervon hat Dirks gekauft, welcher beabsichtigt, damit nach Lehrte in Ostfriesland, seiner Vaterstadt, zu gehen und dort eine Flugschule zu eröffnen. Schlatt er baut einen für Schulzwecke bestimmten Zweidecker.

Schwade-Flugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Flieger Alfred Hennig, Erfurt, bestand am 19. September auf einem 70 PS Schwade Stahlherz-Zweidecker seine Fliegerprüfung.

jHllitSrflüge.

Einen Flug von Berlin nach Straßburg führte Oberlt. Hantelmanii auf

einer Rnmpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor aus. Oberlt. Hantelmann stieg am 23 September früh in Döberitz auf und erreichte noch am Vormittag Weimar. Nach Einnahme von Benzin flog er sofort weiter und landete, nach einer Zwischenlandung in Fulda, abends in Dannstadt. Am 24 September morgens stieg Oberlt. Hantelmann in Darmstadt wieder auf und landete 7:45 in Straß-bnrg. Die reine Flugzeit von Doberitz nach Straßburg betrug 7 Std. 5 Min. Eine Glanzleistung. Wenn Oberlt. Hantelmann bei Fulda infolge Wasserrohrbruchs nicht gezwungen gewesen wäre zu landen, so hätte er sicher noch am gleichen Tage Straßburg erreicht.

Lt. Kästner mit Oberlt. Niemöller als Passgier llog am 4. Oktober in Döberitz vormittags 10 Uhr auf einer Ruinpler-Taube ab nach Hannover. Am

No. 21

„FLUGSPORT".

Seite 801

Sonnabend, den 5. Oktober erfolgte der Weiterflug über Bückeburg nach Bielefeld. Von hier aus beabsichtigen die Flieger, die eine militärische Aufgabe zu erledigen haben, über Osnabrück nach Döberitz zurückzufliegen.

Euler-Eindecker. Auf dem Euler-Flugplatz ist vorige Woche eine neue Eindeckertype versucht worden. Der Apparat besitzt, wie die beistehende Abbildung zeigt, einen vollständig geschlossenen Rumpf mit seitlichen Einsteig-

Der neue Euler-Eindecker. Öffnungen. Das Fahrgestell ist das bekannte Euler-Fahrgestell Um ein Umschlagen des Apparates zu vermeiden, ist vorn ein starkes Stoßrad angeordnet-

Albatros-Pfeildoppeldecker. Die Albatros-Werke habend einen neuen Zweideckertyp nach dem Prinzip der neuerdings modern gewordenen Pfeilform

Albatros-Pfeildoppeldecker, Vorderansicht und Ansicht von hinten.

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„FLUGSPORT'

No 21

herausgebracht. Das Oberdeck ist horizontal und nach vorwärts gestaffelt, während das Unterdeck V-förmig nach oben und nach hinten gestellt ist. Der Pfeildoppeldecker beruht auf dem von uns so oft empfohlenen Prinzip der Neigungswinkeldifferenz. Für die Schräglagensteuerung sind an den Enden der

Albatros-Pfeildoppeldecker, Seilenansicht. Tragdecken Steuerklappen angeordnet. Die Tragdecken sind unter sich in Dreiecksverband ausgeführt. Der Rumpf mit Höhen- und Seitensteuer sowie das Fahrgestell sind die gleichen wie bei der unseren Lesern vom letzten Pariser Salon her bekannten Fledermaustype der Albatros-Werke. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor mit Chauviere-Schraube.

Harlan-Militär-Eindecker für die türkische Regierung. Die Harlanwerke haben für die türkische Regierung mehrere Militär-Eindecker abgeliefert. Diese Eindecker besitzen ein verstärktes Fahrgestell. Um einen guten Ausblick

Harlan-Miliiär-Eindecker für die türkisdie Regierung. nach unten zu ermöglichen, ist zwischen Tragdeck und Rumpf ein Zwischenraum gelassen. (S. die Abbildung.) Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor mit Qanida-Schraube

No. 21

„FLUGSPORT".

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Der neue Grade-Eindecker „Militärtype" bei dem Manöver des XI. Armeekorps. Hans Grade hat während der Manöver des XI. Armeekorps mit seinem Militär-Apparat eine große Anzahl von Flügen ausgeführt. Bei dem neuen Grade-Apparat sitzen Führer und Passagier in einer aus Bambus gebildeten

Der neue Qrade-Elndecker „Militärtype".

mit Gummistoff überzogenen Gondel. Zum Schutze des Passagiers ist noch eine durchsichtige Cellon-Scheibe angeordnet. Grade hat mit diesem Apparat bei Windstärken bis zu 12 m fast täglich mit einem Offizier des Generalstabs als Passagier Überlandflüge ausgeführt. In diesem Apparat war ein 36 PS Grade-Motor mit Chauviere-Schraube eingebaut.

Von der Marine-Flugstation in Putzig. Nach der Marine-Flugstation sind ab l. Oktober fünfzehnSeeoffiziere und Marineingenieure kommandiert worden, denen der Dienst bei der Marine-Flugstation in Putzig, die Leitung des ersten Marineluftkreuzers in Johannisthal-Berlin und die Ausbildung der Fliegeroffiziere zufällt.

Für oberes Personal der Marineflugstation in Putzig sind vom Oktober ab kommandiert worden: Korvettenkapitän Gygas, Kapitänleutnant Jenitzky, die Oberleutnants z. S. Otto Bertram, Hartmann und Langfeld mit dem Marine-stabsingenieur Low. Diesen schließen sich für die Berliner Zwecke des Marineflugwesens an: Korvettenkapitän M e tz i n g, die Kapitänleutnants M eklen bürg und Hanne, dieOberleutnants z. S. Hirsch, Freiherr von Maltzan, Marine oberingenieur B us ch und Marineingenieur Rei m a n n. Zu ihnen gesellen sich dann noch zur weiteren Ausbildung als neue Marinefliegeroffiziere Oberleutnant z. S. von Strbenski und Leutnant z. S. Winterfeld, die zunächst für vier Monate dem Reichsmarineamt zur Verfügung gestellt worden sind.

Die Oberleitung über das gesamte Marineflugwesen übernimmt im Winterhalbjahr neben dem Departementsdirektor Vizeadmiral Dick der Kapitän z. S. Lübbert, als Dezernent für die Schiffsausrüstung im Reichsmarineamt.

Coulmann Marine-Schiffsbaumeister von der Werft Danzig wurde zur Werft Kiel versetzt.

Oberleutnant Sch roeter ist von Putzig an Bord S. M. S. „Wittelsbach" kommandiert worden.

Seite 804

„FLUGSPORT".

No. 21

Wie verlautet, sollen für das Rechnungsjahr 1913 erhöhte Forderungen für das Marine-Flugwesen zur Einstellung gelangen, die in der Hauptsache zur Verstärkung des Flugmaterials, zu Versuchen und zu besonderen Zulagen für Personal des Flugdienstes verwendet werden sollen.

Abramowitsch hat am 24. September auf dem Petersburger Militärflugfeld einen neuen

Dauer-Weltrekord

mit 4 Passagieren aufgestellt. Der Flieger blieb 45:55 Min. in der Luft. Der bisherige Rekord wurde von Schirrmeister von den Deutschen Flugzeug-Werken in Lindenthal mit 33:52 Min. gehalten.

Einen neuen Höhen-Weltrekord mit 3 Passagieren von 1120 m Höhe

stellte am 27. September Ingenieur Sablatnig auf dem für die Marine bestimmten Bomhard-Pfeil-Doppeldecker auf. Sablatnig stieg um 5:7 in Gegenwart des Vertreters der Marine Oberlt. zur See Bertram zu einer Belastungsprobe auf. Das Gewichr betrug 108 kg Benzin und Oel, 207 kg Passagiere. In 1120 m Höhe brach das Benzinrohr. Sablatnig mußte daher 5:33 nach einem sehr gelungenen Gleitfluge landen.

Hanuschke führte am 1. Oktober bei 25 m Wind in Johannisthal einen Sturmflug aus. Der Apparat ging bereits nach 2 m Anlaut vom Boden weg und stieg rapid bis auf 270 m Höhe. Hier begann er den Abstieg und brachte den Apparat glücklich ohne etwas zu zerschlagen zur Landung. Hanuschke konnte an der Johannisthaler Flugwoche nicht teilnehmen, da er keinen deutschen Motor besaß. Neuerdings hat er sich einen 7 Zyl. Schwade-Stahlherzmotor von 50 PS in seinen Apparat einbauen lassen.

Birkmaier, welcher einen Flugmaschinentyp der Firma Hammer & Krollmann in Hannover einfliegen sollte, ist am 4 Oktober vormittags 10 Uhr tödlich abgestürzt. Birkmaier nahm eine Ku^ve zu scharf und rutschte, sich überschlagend, links ab. Früher war Birkmaier auf dem Münchner Oberwiesenfeld, wo er auf Bleriot das Fliegerzeugnis erwarb, tätig, später bei den Föhn-Werken in Görlitz, bei denen er die Maschinen einflog.

Ausland.

Vom Flugfeld Wiener-Neustadt. Am 6. Oktober fand zwecks Sammlung eines Fonds für die Schaffung einer österreichischen Luftflotte das erste Offiziersfliegen statt. Trotz des starken Windes flogen ca. 10 Apparate unter dem Kommando des Oberstleutnant Ucelak. Die Flieger warfen aus großer Höhe unter das zahlreiche Publikum lose Blumen. Diese Demonstration löste eine große Begeisterung aus.

Vom 1. Oktober ab sind 25 Offiziere zur Luftschiffer-Abteilung Wiener-Neustadt kommandiert, um die Feldfliegerprüfung abzulegen.

Anstelle des bisherigen Kommandanten der Wiener-Neustädter Militär-Fliegerschule, Hauptmann von Petroczy, tritt Rittmeister v. Umlauff.

Wasser-Zweidecker Goupy. Goupy, von dem man in letzter Zeit verhältnismäßig wenig hörte, hat seinen gewöhnlichen gestaffelten Zweidecker mit Schwimmern versehen. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, hat der Konstrukteur das gewöhnliche Fahrgestell unverändert gelassen. Man sieht, die Franzosen müssen die aussichtslosen Versuche mit dem festen nicht hochziehbaren Fahrgestell erst noch machen. Wir haben in Heiligendamm gelernt, daß es au

No. 21 „FLUGSPORT". _Seite 805

diese Weise nicht geht. Die Maschine hat 11 in Spannweite und eine Gesamt-lange von 8 ni Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor.

Wasser-Zweidecker Ooupy.

Abflug von dem Dache eines Hauses. Der amerikanische Flieger Christofferson ist am 11. Juni nachmittags 2:35 auf einem Curtiß-Zweidecker von dem Dache des Molinomah-Hotels abgeflogen. Christofferson landete nach

Abflug vom Dache eines Hotels in Portland (Amerika).

12 Minuten auf einem in der Nähe befindlichen Artillerie-Exerzierplatz. Für den Abflug benötigte er 50 m Anlauf. Die beistehende Abbildung zeigt den Moment des Abfluges.

Liste der zum Wettbewerb um den Kaiserpreis zugelassenen Flugzeugmotoren

A. Gruppe der luftgekühlten Motoren.

I M

Nummer

der Prüfungsfolge

I Nummer I der AnI meidung des Motors

36 31 23

53 54 46

21 22 37 38 12 13

59 60 30 16 61 62 63 64 65 66 67 68

Bewerber

Arbeitsverfahren

Zylinder

feststehend

oder umlaufend

Wilhelm Kieling, Frankfurt a M. Emil Freytag, Zwickau i. Sa. G. A. Bräuer & Co., Chemnitz i. Sa. Bayer. Mot- u. Flugzeugwerke, Nürnberg-Gibitzenhof

Otto Schwade & Co., Erfurt

Erich W. Stürmer, Lehnin i. Mark

Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide

A. Horch & Cie., Zwickau i. Sa. „Kruk" Motoren-Gesellschaft, Berlin B. Gruppe der Benz & Cie., Mannheim

Hilz Motorenfabrik, Düsseldorf Motoren & Lastwagen A.-G., Aachen

Argus-Motoren Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf b. Berlin

Viertakt Zweitakt

Viertakt

Eintakt Viertakt

umlaufend

feststehend

umlaufend

Anzahl

Im Dauerbetriebe soll betragen

Nutzleistung PS

7 10

6 7

Kreiselmotor, 3 Kolben in einem festen Gehäuse umlaufend | 14

i>

6 7

wassergekühlte

Viertakt I feststehend

n Motore

4

4

6

50 50 5J 50

49 63 100

95

1

70

ij-

85

90-95

n

115 90 72

100

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115

Ii

110

Motordrehzahl i. d. Minute

1250 600 1200 1200

1100

1000 1250 1200 1200

»

1350

1200—1300 1300 1350

n »

1100 1350

Schraubendrehzahl i. d. Minute

1250 600 1200 1200

1100

1000

1250

1200

1200

IJ

1350

1200—1300 1300 1350

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13

 

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14

 

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15

 

1

-

 

34

Hans Windhoff, Apparate und Maschinenfabrik, G. m. b. H., Schöneberg

Fahrzeugfabrik, Eisenach

Rheinische Aerowerke, Düsseldorf-Obercassel

Gebrüder Stoewer, Stettin Basse & Selve, Altena i. W.

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Uritertürkheim

W. Schroeter, Delitzsch

Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide

Flugwerk Deutschland, München-Milbertshofen Stahl-Motoren-Gesellschaft Ernst Jaenisch & Co., Berlin

Robert Conrad, Berlin | Zweitaktl

bedeutet: Ersatzmotor für den voranstehenden Motor.

umlaufend

feststehend

nach unten hängend

feststehend

100

1300

1300

n

75

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1400

55

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1420

45

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Seite 808

„FLUGSPORT".

No. 21

Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Berlin—Johannisthal.

Die Beteiligung an der diesjährigen Herbstflugwoche war sehr stark. Bei der Eröffnung, am 1. Starttage, dem 29. Sept., erschienen trotz des böigen Windes 11 Flieger am Start. Der Wind hielt fast die ganze Flugwoche an

Am zweiten Flugtage, dem 30. Sept., waren zeitweise 15 Maschinen in der Luft. Fokker mit Frl. Qolantschikow machte einen Rundflug über Berlin, wobei er eine Höhe von 1990 m erreichte.

Bei der Anlaufkonkurrenz um den

Preis des Kriegsministeriums,

bei dem die Fliegereine Nutzlast von 200kg sowie 1 Liter Benzin für je 1 PS an Bord haben mußten, startete Büchner auf einem 100 PS Argus-Aviatik Doppeldecker, Rupp und Thelen auf 100 PS Argus-Albatros Doppeldecker und Keidel auf 100 PS Kumpler-Argus. Der kürzeste Anlauf wurde von Büchner mit 65,09 m erreicht, Rupp brauchte 71,8 m, Keidel 127,35 m und Thelen 130,8 m.

Beim Dauerflug

wurden folgende Leistungen erzielt:

Sedlmayr (Wright-Körting) 2 : 02; C. Mohns (50 PS.-Wright-N. A. G ) 1 : 54; Boutard (M B.*Taube, 100 PS-Argus) 1:42; A. Friedrich (70 PS.-A. F. G.-Ar-gus-Eind) 1:26; Hild (50 PS.-Dorner-Dixi) 1:25; Hans Grade (30/45 PS.-Grade) 1 :01; Fokker (100 PS-Fokker-Argus) 56 Min.; A. Faller (100 PS.-Aviatik-Argus) 50Min.; Schmidt (95PS.-Kühlstein-Torpedo) 47 Min.; Rosenstein (100 PS.-Rumpler-Argus-Taube) 45 Min.; Stoeffler (70 PS.-L. V.-G.-Mercedes-Eindecker) 30 Min.; A. Rupp (100 PS-Albatros.-Argus) und Schwandt (24/36 PS-Grade) je 20 Min.; R. Wecsler (70 PS.=Harlan Argus) 13 Min.; Alig (i00 PS.-Kühlstein-Argus) und Ltn. Krüger (100 PS-Harlan-Argus) je 9 Min.; Schulze «3 PS.-Schulze-Haake) 7 Min.; ü. E. Lindpaintner (100 PS.-Ago-Argus) 5 Min.; Häusler (F. E G.-Ein-decker) 4 Min.; Schauenburg (85 PS.-Mars-N. A. G.-Doppeldecker) 3 Min , Keidel (Rumpler-Argus-Taube) 2 Min.;

Am 2. Oktober kam der

Bombenwurf-Wettbewerb

zum Austrag. Die Resultate waren bedeutend schlechter als die anläßlich des Aeroplanturniers in Gotha. Verschiedene Wurfe wurden nicht bewertet.

Das Endresultat -

war folgende*: Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor 4 Treffer, Hild auf Dorner mit 50 PS Mercedes-Motor 2 Treffer, Fokker auf Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor 1 Treffer. Als Bombe wurde das gleiche Modell, das sich in Gotha bewährte, verwendet.

Am 3. Oktober fanden die Aufstieg- und Gleitflug-Wettbewerbe statt. Es konkurrierten Krieger, Thelen, Fokker und Lt. Krüger. Krieger auf Jeannin-Eindecker mit 125 PS Argus-Motor erreichte

1020 m Höhe in 14:40

Für den Gleitflug-Wettbewerb starteten Lt. Krüger, Oberlt. Bier und A. Faller. Faller mit seinem 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker erzielte im Gleitflug 446,30 m, Lt. Krüger auf Harlan 257 m.

Bei der am 4. Oktober stattgefunden

Geschwindigkeits-Konkurrenz über 15 km

erzielte: K. Krieger (125 PS Jeannin-Argus-Eind.) 7:12; Schmidt (95 PS Kühl-stein-Mercedes-Eind.) 7:0; Lindpaintner (100 PS Ago-Argus-Doppeld) 8:00; Alig (100 PS Kühlstein-Argus-Eind) 9:18; Lt. Krüger (100 PS Harlan-Argus) 9:34; Boutard (100 PS M. B.-Taube-Argus) 10:23. Für den

Anl auf - W ettb ew erb

starteten eine große Anzahl von Flieger. Es wurden folgende Resultate erzielt: Doppeldecker: O. E. Lindpaintner (100 PS Ago-Argus) 62,55 Meter : B. Büchner (100 PS Aviatik-Argus) 70,60 „ : R. Thelen (100 PS Albatros-Argus) 109,20 „

No. 21

„FLUGSPORT".

Seite 809

Eindecker: P. V. Stoeffler (64 PS L. V. G.-Stahlherz) 88,45 Meter : H. G. Fokker (100 PS Fokker-Argus) 101,30 „ : Ch. Boutard (100 PS M. B.-Taube) 108,00 „ : Alig (100 PS Kuhlstein-Argus) 127,25 „

: F. Keidel (100 PS Rumpler-N.A.G,-Taube) 129,35 „ : Wecsler (100 PS Harlan-Argus) 158

: K. Krieger (125 PS Jeannin-Argus) 218,50 „

„ : W. Rosenstein (100 PS Rumpler-Argus-Taube) 1 erfolgloser Versuch. Am 5. Oktober führte Fokker einen Höhenflug über Berlin aus, wobei er 3096 m Höhe erreichte.

Der letzte Flugtag, der 6. Oktober, brachte leider einen recht bedauerlichen Unfall. Der Start hatte sich infolge des heftigen Windes bis 6 Uhr Abends verzögert. Kurz nach dem Start befanden sich ca. 12 Flugzeuge in der Luft. Auch Ernst Alig mit seinem Monteur Carl Liebau als Passagier war aufgestiegen. Plötzlich in ca. 200 m Höhe schlugen Flammen aus der Maschine. Der Flieger, der sich gerade über der Hügeltriböne befand, suchte in einer scharfen Linkskurve auf dem Flugplatz zu landen. Dabei rutschte der Apparat ab. Infolge zu heftiger Betätigung der Verwindung brach der linke Flügel, kurz danach der rechte und der Apparat stürzte sich fortgesetzt drehend zu Boden. Flieger und Passagier waren sofort tot. Die Ursachen des Unfalls sind noch nicht festgestellt. Die Veranstaltung wurde sofort abgebrochen. Erwähnenswert ist noch der

Flug Fokkers nach Hamburg

mit v. Arnim als Passagier, zu welchem er am 6. Okt. 4 : Infolge einbrechender Dunkelheit mußte er 6 : 05 22 km eine Zwischenlandung vornehmen. Am nächsten Tage nach Hamburg.

Die End-Resultate sind folgende:

Dauerwettbewerb:

16 nachmittags startete, von Hamburg entfernt erfolgte der Weiterflug

Sedlmayr (Wright)

7Std.42Min.

Alig (Torpedo)

1 Std.18

Mohns (Wright)

7

 

39

Ii

Toepfer (Grade)

1 „ 9

Friedrich (A. F. G.-Eind.)5

 

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1 „ 8

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11

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1 „ 6

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4

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1)

Lindpaintner (Ago)

53

Häusler (F. E. G.-Eind.)

2

il

56

11

Stoeffler (L. V. G.)

49

Wecsler (Harlan)

2

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23

Rupp (Albatros)

36

Boutard (M. B.-Taube)

 

11

19

il

Bier (Mars-Eind.)

33

W. Müller (Wright)

2

II

13

il

Krueger (Harlan)

27

Rosenstein(Rumpl.Taube) 2

11

3

Ii

Schauenburg (A. F. G.) Hartmann (Wright)

25

Faller (Aviatik)

2

11

4

Ii

22

Keidel (R.-Taube)

1

11

35

il

Büchner (Aviatik)

9

Thelen (Albatros)

1

II

32

Ii

Janisch (Otto)

6

Schmidt (Torpedo)

1

11

21

Ii

Krieger (Jeannin)

4

Fokker (Fokker)

1

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14

Ii

 

Geschwindigkeitswettbewerb über 15 km:

Schmidt (Torpedo - Eindecker) 7 Minuten Krieger (Jeannin) 7 : 12

Stoeffler (L. V. G.) 8 : 49

Alig (Torpedo-Eindecker) 9 : 18

Höhenwettbewerb:

Fokker (Fokker) 3096 m

Dunetz (Harlan) 2400 m

10000 Mark für den ersten Flug Berlin—Paris hat die Cigarettenfabrik Batschari dem Reichsflugverein zur Verfügung gestellt. Der Flug ist international. Den Preis erhält derjenige, welcher den ersten Flug an einem Tage, gerechnet von 1 Stunde vor Sonnenaufgang bis 1 Stunde nach Sonnenuntergang, ausführt.

Seite 810

„FLUGSPORT"

No. 21

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. O. 7743. Bootsförmiger Rumpf für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. 11.

77h. W. 33595. Flugzeug mit gelenkig an dem Fahrgestell angebrachten Tragflächenrahmen. John Washington Wilson, Boston; Vertr.: Ed. Breslauer, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 12. 09.

Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeordneten Flügeln.*)

Die Erfindung hat eine weitere Ausbildung des durch Patent 249794 geschützten Flugzeuges zum Gegenstand, bei welchem die Flügel unter einem Winkel von 40 bis 70" sich nach rückwärts erstrecken und der Einfallswinkel

nach den Flügelspitzen hin abnimmt. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß bei Flugzeugen mit zwei oder mehr übereinander angeordneten Tragflächen dieser Bauart die Stabilität - nicht so gut ist wie bei Flugzeugen mit einer Tragfläche, weil die gegen die unteren Flügel treffende Luft durch die Flügelform nach oben abgelenkt wird und die Wirkung der oberen Flügel beeinträchtigt.

Zwecks Beseitigung dieses Uebel-standes sind bei dem gemäß der vorliegenden Erfindung gebauten Flugzeug die übereinander liegenden Tragflächen so angeordnet, daß die Spitzen der oberen Flügel stärker als die unteren geneigt sind. Auf der Zeichnung zeigen: Abb. 1 die Draufsicht eines gemäß der Erfindung gebauten Zweideckers, Abb. 2 und 3 die Rück- und Seitenansicht des Flugzeuges der Abb. 1 Abb. 4, 5 und 6 die Drau fsicht, Rück-und Seitenansicht eines der Oberflügel, Abb. 7 und 8 Rück- und Seitenansichten des entsprechenden unteren Flügels, dessen Grundriß dem in Abb. 4 dargestellten entspricht.

Die Tragflächen des Flugzeuges bestehen aus den oberen und unteren Flügeln a und b, die nach rückwärts geneigt und durch vertikale Streben und schräge Bänder verbunden sind, wie es bei Zweideckern üblich ist. Die Flügel, die aus Längsbalken und Querrippen gebildet werden und an jeder Seite vertikale Flächen t (s. Abb. 3) besitzen, sind zweckmäßig nur am Oberdeck mit kleinen Klappen h versehen, welche durch irgendeine entsprechende Vorrichtung vom Führersitz aus bewegt werden können, um die Höhen- und Seitensteuerung herbeizuführen. Unter den unteren Flügeln ist ein bootförrniger, das Fahrgestell tragender Rumpf angebracht, der rechteckigen Querschnitt hat und mit einem über die unteren Flügel hervorragenden Aufbau versehen ist, der mit seinem

') D. R. P. Nr. 250224, Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in London.

No. 21

„FLUGSPORT".

Seite 811

Hinterteil höher als die Flügelspitzen zu liegen kommt. Der Rumpf trägt ein quer verlaufendes Rahmenwerk, auf welchem die Propeller sitzen, die mittels Ketten vom Motor angetrieben werden.

Die obere Tragfläche (Abb. 4, 5 und 6) wird aus zwei Flügeln von der in der Patentschrift 249794 als dritte Ausführungsform beschriebenen Form gebildet,

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 6 und 8

welche einen kegelförmigen Teil A C D, einen daran anschließenden ebenen und ferner einen zylindrischen Teil besitzt.

Die unteren Flügel sind von der gleichen Ausbildung wie die oberen, nur ist ihre Neigung, wie die Abb. 7 und 8 zeigen, nach den Spitzen zu schwächer als die der oberen Flügel. Während also die Teile A D K und A' D' K'. parallel zueinander verlaufen, ist der Teil A D C gegen den Teil A' D' C der unteren Fläche geneigt.

Patent-Anspruch: Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeordneten Flügeln nach Patent 249 794, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitzen der oberen Flügel stärker geneigt sind, als die unteren.

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Die vorliegende bereits seit langer Zeit eingerichtete Rubrik „Modelle" hat in unseren Leserkreisen großes Interesse wachgerufen. Wir werden in den nächsten Nummern einige der wichtigsten Schulmodelle veröffentlichen. Auch werden wir dafür Sorge tragen, daß einige größere Modellflug-Konkurrenzen mit gut dotierten Preisen ausgeschrieben werden.

In England hat sich der Modellflugsport enorm entwickelt. Die in England erzielte größte Flugweite bei Handstart beträgt 430 m, die größte Flugdauer

Eindecker-Modell Clarke.

No. 21

„FLUGSPORT".

Seite S13

89 Sekunden. Beim Abflug des Modells vom Boden beträgt die größte Entfernung 76 m, die größte Dauer 30 Sekunden.

Auel] Modelle von Wasserflugmascliinen sind bereits gebaut und Konkurrenzen hiermit veranstaltet worden. Die größte Flugdauer eines derartigen Wasserflugmascliinen-Modells, welches selbständig vom Wasser abflog, betrug 25 Sekunden.

Ein sehr schön und einfach zu bauendes Modell ist der Clarke-Eindecker.

Dieses Eindecker-Modell ist in beistehender Abbildung in '/,„ natürlicher Größe dargestellt. Der Rumpf besteht aus gespaltenem Bambus. Die Tragdecke hat Zanonia-Form. Die Enden sind nach oben gebogen Die Spannweite beträgt 600 mm, die Gesamtbreite der Schwanzfläche 200 mm Der Propeller hat einen Durchmesser von 225 mm. Zum Betriebe dient ein Gummimotor von 600 mm Länge. Dieses Eindecker-Modell fliegt bei Windstille bequem 150 m. Bei Wind sind selbstverständlich größere Entfernungen zu erreichen.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugmaschinen sind als Sieger bei der russischen Militär-Flugzeugprüfung hervorgegangen. Es konkurrierten eine Wright-Maschine mit 85 PS N. A. G.-Motor und eine Fokker-Maschine mit 100 PS Argus-Motor. Die Leistungen sind, wenn man berücksicht'gt, daß 15 Konkurrenten erschienen

waren, sehr hoch zu veranschlagen. Die Fokker-Maschine erfüllte die ziemlich schweren Bedingungen unter Führung ihres Konstrukteurs A. H. G. Fokker und des Fliegers Hilgers in vortrefflicher Weise, und steht im Gesamtklassement an erster Stelle. Fokker unternahm einen Ueberlandflug vom Gardeübungsplatz, wo die Konkurrenz stattfand, nach Gatschina und zurück und flog mehrmals mit dtniKriegs-nünister und verschiedenenen hohen Militärs. Der Eindecker wurde auch von der Farman-fliegerin Golantschikow und

mehreren BltSriotfliegern selbstständig gesteuert.

Fokker erhielt, wie berichtet wird, von der russischen Regierung 10 Maschinen in Auftrag.

Versuche mit einem Gewehr zur Bekämpfung von Flugmaschinen sind vor einiger Zeit in Amerika von Kapitän Chandler gemacht worden. Die Versuche haben das überraschende Resultat gezeitigt, daß Flugmaschinen in über 1000 m Höhe infolge ihrer eigenen Schnelligkeit nicht mehr bekämpft werden

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„FLUGSPORT".

No. 21

können und daß die Gewehre, wenn die Geschosse noch genügend Durchschlagskraft in dieser Höhe haben sollen, in sehr großen Dimensionen gebaut werden müßten. Dadurch würden die Gewehre jedoch unhandlich und können zur erfolgreichen Bekämpfung von Flugmaschinen überhaupt nicht mehr verwandt werden,

Ein Dresdener Flugplatz Reichenberg-Boxdorf soll gegründet werden. Das Projekt ist seiner Verwirklichung dadurch wesentlich näher gebracht worden, daß der Gemeinderat zu Reichenberg nicht allein eine erste Hypothek von 400000 Mark auf das zu erwerbende Areal zusichert, sondern auch in Höhe von 200000 Mark die Zeichnung Aktien der zu gründenden Aktiengesellschaft beschlossen hat. Es stehen zurzeit infolgedessen rund 850 000 für das Unternehmen zur Verfügung.

Flugplatz Neustadt-Lachen. Dem Flugverein Neustadt ist es nun nach längeren Verhandlungen gelungen, die Errichtung eines ideal schönen Flugplatzes der Verwirklichung zuzuführen. Die Gemeindeverwaltung Lachen stellt nach einstimmigem Beschluß dem Verein Gemeindewiesen, die ca. 1000000 qm umfassen, zu Flugzwecken zur Verfügung. Das Gelände, das auch noch vergrößert werden kann, liegt direkt an der Bahn und Station Lachen, im Hintergrunde grüßen die Berge der Haardt. Mitte Oktober soll der Platz mit größerer Veranstaltung eingeweiht und seiner Bestimmung als Militärlandeplatz und Zivil-flieger-Uebungsplatz übergeben werden.

Flugzeugpostkarten (Ertrag zu Gunsten der Nationalspende) werden in künstlerischer Ausführung von der Reichsdruckerei angefertigt. Preis der Flugzeugpostkarte, die durch Euler-Flieger von Frankfurt nach Wiesbaden durch die Luft expediert werden, beträgt Mk. 1.50.

Zu dem Fernflug Berlin—Paris beabsichtigt Krieger, welcher in seinem Jeannin-Eindecker einen 140 PS Argus-Motor eingebaut hat, zu starten. Ebenso hat sich Hirth startbereit gemacht.

Personalien.

Am 7. Oktober fand die Vermählungsfeier des bekannten Euler-Fliegers Lt Scanzoni von Lichtenfels mit Fräulein Valentini, Tochter des General-Konsuls Valentini in Wiesbaden statt.

(Anonyme Anfragen werden'nicht beantwortet.) G. G. Die Geschwindigkeit der Flugmaschinen durch Verstellen der Tragdecken zu verändern ist nichts Neues. Bei der Cody-Maschine wurde die Tragdecke nicht verstellt. Die Geschwindigkeitsänderung wurde hier durch Drosselung des sehr gut funktionierenden 120 PS Sechszylinder Austro-Daimler-Motors bewirkt.

Literatur.

Zukünftige Flugtechnik von Eugen Kreiß, Flugingenieur. Verlag von Eugen Kreiß, Hamburg. Preis Mk. 1.— (15 Seiten).

Der Verfasser kritisiert in dieser Broschüre die einzelnen erfolgreichen Flugmaschinensysteme und verwirft das Prinzip des Drachenfliegers. Er^'propa-giert sein neues Flugmaschinensystem, welches auf dem Prinzip eines sogenannten Schlagpropeiters beruht, über dessen Eigenarten in dieser Broschüre nichts enthalten ist.

No. 21

„FLUGSPORT".

Seite 815

Plugmotoren. Von Herrm. Dorne r und Waith. Isendahl (Autot. Bibl. Band 38) 160 Seiten mit 67 Abbildungen in Text. Berlin 1912. Richard Carl Schmidt & Co., W. 62. Preis elegant gebunden Mk. 2.80.

Volamekum. Handbuch für Luftfahrer (Ballon, Flugzeug, Luftschiff) nach den neuesten Erfahrungen und Bestimmungen (Deutsche Luftfahrerverband 8 X. 11) zusammengestellt von Ansbert Vorreiter und Hans Boykow, VIII 168 Seiten, J. F. Lehmanns Verlag in München. Preis gut gebunden Mk. 4.—.

Der Kautschuk, seine Gewinnung und Verarbeitung, von K. W. Wolf-Czapek. Mit 50 Figuren auf Tafeln und im Text. Preis in weichen Leinenband Mk. 4.—. Union Deutsche Ve r I ag s g ese 11 s ch af t. Zw.-N., Berlin S 61.

Jahrbuch der Luftfahrt. II. Jahrgang 1912. Unter Mitwirkung vieler Fachleute herausgegeben von Ingenieur A nsbe rt Vo rreiter in Berlin. Mit 775 Abbildungen, davon 120 auf 27 Tafeln, 27 Tabellen und 1 farbigen Tafel: „Die Stander der Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes". Umfang 686 Seiten gr 8°. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis in Original-Leinwandband Mk. 12.—.

Analyse der britischen Militär-Aeroplan-Flugversuche 1912, betitelt sich eine kleine von dem Schriftleiter des „Flight" herausgegebene Broschüre. Die erste Seite widmet der Verfasser einer kurzen Zusammenstellung, die im wesentlichen darin besteht, den Lesern den Nachweis zu liefern, wie vor einem Jahre nur ein sehr niedriger Prozentsatz englischer Flugmaschinen den Anforderungen der Militärbehörden entsprechen konnte.

Im zweiten Abschnitt vergleicht Berriman tabellarisch die erzielten Leistungen der einzelnen Systeme englischen und französischen Ursprungs unter

fenauer Einteilung des spezifischen Gewichtes, in Bezug auf die Motorleistung, er Größenverhältnisse, sowie der angewandten Kräfte. Das Resume seiner gemachten Beobachtungen gipfelt in der schon von anderen behaupteten Tatsache, daß unser heutiges Flugwesen einer totalen Umgestaltung bedarf, da die Kräfte in einem anormalen Verhältnis zu dem Gewicht und der Form des Apparates stehen, und deswegeu eine vollständige Ausnützung der Kräfte nicht zulassen. Berriman erläutert dann in dem letzten Teil seiner Broschüre, wie sich diese Nachteile vermeiden ließen. Seine Anregungen sind für Konstrukteure und Flieger sehr interessant.

Welche Flugzeug-Fabrik oder Kapitalist würde sich mit am Bau meiner neuen zum Patent angemeldeten Flugmaschine beteiligen? Konstruktion ist ganz neu, überhaupt noch nicht vorhanden, so daß ein seitliches Abrutschen und Abkippen gänzlich ausgeschlossen ist. Spannweite des Apparates beträgt nur 5,50 m. Werte Angebote erbeten an (792

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Vom „Flugsport" sind die Jahrgänge (793)

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27

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. November

Der Cody-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel XII.)

Der Cody-Doppeldecker hat infolge seiner enormen Steig- und Tragfähigkeit anläßlich der englischen Militärflugmaschinen-Konkurrenz wider Erwarten viel Aufsehen erregt. Cody hat seine Maschine nach und nach bedeutend verbessert Größere Mittel standen ihm nicht zur Verfügung. Die im Jahrgang 1909 des „Plugsport" Seite 354/5 und 512 beschriebene Maschine ist inzwischen mehrmals zerschlagen worden. Aus den immer wieder verwendeten Trümmern ging die an der englischen Militärflugmaschinon-Prüfrng teilnehmende Maschine hervor. Diese Maschine machte, da Cody in der Hauptsache wieder das alte Konstruktionsmaterial verwendete, einen nicht gerade Vertrauen erweckenden Eindruck.

Durch seine intensiven Plugversuche hat Cody sehr viele Erfahrungen gesammelt. "Wenigen Konstrukteuren ist die Eigenart und die Gewichts - Verteilung der Cody'schen Maschine bekannt. "Wie die Seitenansicht der Maschine auf Tafel XII erkennen läßt, sind der Motor sowie die Führersitze sehr weit nach vorn gerückt. Das vorn liegende sehr groß dimensionierte

Höhensteuer

a und b ist daher spezifisch sehr hoch belastet Die Höhen-

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„FLUG SP ORT".

No. 22

Schwankungen werden durch zwei im Schwanz befindliehe im Grundriß ersichtliche Dämpfungsflächen c c ausgeglichen. Die beiden Höhensteuerflächen a und b werden durch Vorwärtsdrüeken und Anziehen der Steuersäuled unter Vermittlung der beiden Schubstangene betätigt. Die Steuersäule d ist bei f in einem Kugelgelenk gelagert und kann nach allen Richtungen geschwenkt sowie um ihre Achse gedreht werden. Die Verwindung der Haupttragfläche geschieht mittels Fußhebels g.

Der Hauptvorteil der Cody'schen

Schräglagensteuerung

besteht in der gemeinsamen Betätigung der Verwindung der Hanpt-tragfläche durch den Fußhebel g und der verschiedenartigen Einstellung der Höhonsteuerflächen a b. Die beiden Höhensteuerflächen a und b können durch Links- und Rechtsneigen der Steuersäule d verschieden große Neigungswinkel annehmen. Durch eine instinktive Betätigung des Fußhebels für die Tragflächenverwindung in Gemeinschaft mit dem zur Seitedrücken der Steuersäule d zur Verstellung der beiden vorderen Höhensteuerflächen gestaltet sich die Querstabilitäts-Steuerung besonders wirksam.

Die Seitensteuerung

erfolgt durch die beiden Steuerflächen h, die an den zwei von einander unabhängigen Bambusstreben drehbar montiert sind. Die Seiten-steuerung wird durch Drehung des Handrades i bewirkt.

Das Fahrgestell

ist wie bei dem früheren Maschinentyp durchgebildet. Die Hauptstöße werden durch eine Kufe k, an deren vorderem Ende sich zwei Stoßräder o befinden, aufgenommen. Das Hauptgewicht wird durch zwei Räder m, die durch Stahlfedern 1 gegen den Motor abgefedert sind, getragen. Wegen der schmalen Spur des Fahrgestells sind an den Enden der unteren Fläche zwei Hilfsräder n angebracht. Auf dem vorderen Teil der Kufe ist ein großer Kompaß p montiert. Außer dem Führersitz sind 3 Passagiersitze vorgesehen, die vollständig durch ein besonderes Rahmenwerk eingekleidet sind. Zum Betriebe dient ein 120 PS

Austro-Daimler-Motor,

welcher sich ausgezeichnet bewährt und dem Cody seine guten Erfolge in erster Linie zu verdanken hat.

Die Schraube

besitzt, den sehr großen Durchmesser von 3,1 m und ist durch Kettenantrieb untersetzt. Daher der große Wirkungsgrad.--

Mars-Doppeldecker Modell 1912.

Die Deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindenthal haben einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der durch sein gutes Gleitvermögen und Stabilität sowie hohe Tragkraft sich ausgezeichnet bewährt hat. Bei diesem Doppeldecker sind bis auf die Tragdecken die gleichen Normalien wie beim Mars-Eindecker verwandt worden. Da-

No. 22

FLUGSPORT.'

Seite 818

durch können Ersatzteile von dem Fahrgestell. Rumpf, Sitzen und Steuerflächen vom Mars-Eindecker entnommen werden. Wie die untenstehende Abbildung zeigt, sind

die Tragdecken

pfeilförmig nach hinten gestellt. Das obere Tragdeck besitzt eine Spannweite von 18 m und das untere eine solche von 13 m. Durch

   
   

Mars-Doppeldecker Modell 1912.

Herabklappen der Enden der oberen Tragdecke läßt sich die Spannweite des ganzen Apparates auf 14 m vermindern. Das Gesamttrag-flächenareal beträgt 46 (pm, die Gesamtlänge 9 m. Der fischförmig ausgebildete

Rumpf

trägt vorn den Motor, hinter welchem der Benzintank und weiter rückwärts Passagier- und Führersitze angeordnet sind. Der Kühler ist, um einen guten Kühleffekt bei kleinster Kühlfläche zu erzielen, vor dem Motor angebracht.

Das Höhensteuer

wird durch Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule und die Verwundung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität durch Drehen des auf der Steuersäule befindlichen Handrades betätigt.

Das Seitensteuer

wird durch Fußhebel eingestellt. Das

Fahrgestell

besteht aus stark dimensionierten Stahlrohren und ruht auf vier An-laufrädern. Die Dämpfungsflächen können durch ein seitlich vom Führersitz befindliches Handrad verstellt werden.

Die Geschwindigkeit der Flugmaschine soll mit voller Belastung, Führer. Passagier und Betriebsstoff für vier Stundon 110 km betragen.

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„FLUGSPORT".

No. 22

Der Süddeutsche Flug.

Der am 14. Oktober in Mannheim begonnene Süddeutsche Flug hat am 21. Oktober auf dem Oberwiesenfeld-München sein Ende erreicht. Die erzielten Leistungen sind hervorragend und wohl in ihrer Gesamtheit noch nirgends gezeigt worden. Der undurchdringlichste Nebel, Hagelschlag, strömender Regen, konnten unsere schneidigen Militär-nnd Givil-Flieger nicht abhalten, auf den Etappen programmäßig los-zubrummen. In Friedenszeiten sollte man doch der Schneidigkeit — vielleicht hat man auch hzi der Sportleitung etwas zu viel getrieben — um die Gefahrmöglichkeit herabzumindern, mehr Beschränkung auflegen. Es ist ja richtig, daß wir die Leistungen, um uns von unseren Kräften zu überzeugen, im Frieden prüfen müssen.

Dann kommt das Kapitel Sicherheit bei böigstem Wetter, Erfordernis : schnelle Maschinen einerseits und andererseits sichere Start-und Landungsmöglichkeit, langsame Maschinen. Es wäre vorläufig

Süddeutscher Flug 1912. Oben : Lt. foly, 24. Preuss. Pion.-Batl., Passagier Ober/t. Niemöller, Lehrbatl. d. Fußart.-Sdiießsdm/e. Unten: Hellmuth Hirth, Passagier Lt. v. Oravenstein. ein nutzloses Beginnen, diese Frage hier zu diskutieren. Auch würde man die Konstrakteure vielleicht ungünstig beeinflussen.

Einen direkten Schluß aus den Resultaten dieses Rundfluges, wo das Individuelle des Führers eine so wichtige Rolle spielte, zu ziehen, würde unbedingt zu Trugschlüssen Veranlassung geben, um so mehr als die Zufallsmöglichkeit gleichfalls eine zu große Rolle spielte. Es ist, doch mehr als Zufall, daß die Flieger bei dem undurch-

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„FLUGSPORT".

N, OÖ2

dringlichen Nebe) am Dienstag nach dem Start von Mannheim die vielen Schornsteine, stehen ließen. Es gehörte eine große Kaltblütigkeif und Geschicklichkeit dazu, den plötzlich in dem dichten Nebel, wo man kaum 50 m weit sehen konnte, auftauchenden Schornsteinen und sonstigem erdigen Gerumpel auszuweichen.

Für den Süddeutschen Flug hatten gemeldet:

a) Aktive Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung.

1. Kgl. bayer. Leutnant Beißbarth, 7. Chev-Regt., Euler-Doppeldecker, 70 PS Mercedes, Leutn. Lang, Bayer 13. Inf-Regt als Passagier.

2. Kgl. preuß. Leutnant v Buttlar, Jägerbataillon 11, Albatros-Doppeldecker, Leutn. v. Freyberg, 3. Garde-Rgt. als Passagier.

3 Kgl. preuß. Leutnant Eng wer, Fliegertruppe, Rumplertaube, Leutn. Z i in m e r, Fußart-Regt. als Passagier.

4. Kgl. bayer. Oberleutnant Erhard I. Feldart.Rgt, Otto-Doppeldecker, 70 PS Gnome, Leutnant Hufenhäuser, bayer. 6. Inf.-Rgt, kommand. zur Kriegsakademie als Passagier. "

5. Kgl. bayer. Leutnant Hailer, 8. Inf.-Rgt., Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Oberleutn. Schmid, bayer. 19 Inf.-Rgt., kommand zur Kriegsakademie als Passagier.

6. Kgl. preuß. Leutn. Joly, Pionier-Bataillon 24, Rumplertaube, Oberleutn, Niemöller, Lehrbat. d. Fußart.-Schießschule als Passagier.

7. Kgl. bayer. Oberleutn. P oh 1, Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung, Euler-Doppeldecker, 70 PS Gnome, Oberleutn. v. Sprunner, Bayer. 15. Inf.-Rgt. als Passagier.

8. Kgl. preuß. Leutn. Reinhardt, Fliegertruppe, Albatros-Doppeldecker, Oberleutnant Wilberg, Füsilier-Rgt. 30 als Passagier.

9. Kgl. bayer. Leutnant Vi er Ii ng, Telegr.-Bataillon, Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Oberleutnant Siry, Bayer. 22. Inf.-Rgt., kommand. zur Kriegsakademie als Passagier.

b) Flugzeugführer auf sonstigen Flugzeugen.

10. Oberingenieur Hellmuth Hirth, Rumpler-Eindecker, 95 PS Mercedes.

11. Otto E. Lindpaintner, Otto-Doppeldecker, 85 PS Argus, Leutnant v. Linsingen, Leibgrenadier-Rgt. als Passagier.

12. Kammergerichlsreferendar, Leutnant der Reserve Caspar, Etrich-Rumplertaube, selbst gebaut, 96 PS N. A. G., Leutn. v. Renesse, 76. Inf.-Rgt. als Passagier.

14. Anton Baierlein, Otto - Doppeldecker, 100 PS Argus, Leutnant Demmel, 13. bayer. Inf.-Rgt. als Passagier.

15. Fritz Dick, Doppeldecker Flugwerk Deutschland, 100 PS Mercedes oder Argus, v. Zastrow als Passagier.

16. Richard Schmidt, Kühlstein-Torpedo Eindecker. Konstrukt. Court, 96 PS Mercedes.

17. Paul Senge, Eindecker Dr. Hübner, 100 PS Argus.

18. Leutnant a. D. Kruege r ,Harlan-Eindecker, 100 PS Argus, Leutn. z. S. Friedensburg als Passagier.

Von den Gemeldeten waren nicht am Start erschienen: Oberleutnant Erhardt, Richard Schmidt und Paul Senge, also erschienen am Start 14 Flugzeuge, davon 5 Eindecker und 9 Doppeldecker.

Die Maschinen boten wenig neues, da die Fabriken keine Zeit gehabt hatten, die Erfahrungen des Frühjahrs 1912 konstruktiv zu verwerten, nur der Deutschland-Doppeldecker von Dick zeigte einen neuen Typ: Eindeckerrumpf und Steuerorgane mit vorn liegendem Motor. Dagegen war in praktischen Kleinigkeiten manches besser geworden, auch zeigte es sich im Laufe der Veranstaltung, daß die Motorenindustrie wesentliche Fortschritte gemacht hatte. Die Motore

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„FLUGSPORT".

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arbeiteten fast durchweg vorzüglich, trotz der schlechten und feuchten Wetterlage.

Die Entfernungen der zu durchfliegenden Strecke waren folgende: Mannheim—Frankfurt a. M. ca. 75 km Frankfurt a. M. - Nürnberg „ 185 „ Nürnberg-Ulm a. D. „ 140 „

Ulm a. D.—München „ 130 „

Sa. ca. 610 km. Am 14. Oktober sollte von Mannheim aus eine

militärische Aufklärungsübung nach der Pfalz stattfinden. Auf dem Flugplatz Rheinwiese lag ein undurchdringlicher Nebel. Die Flugleitung beschloß daher, von den Erkundungsflügen nach der Pfalz Abstand zu nehmen.

Es wurde den Fliegern freigestellt, nach Neustadt bezw. Speyer zu fliegen. Lt. Reinhardt stieg auf Albatros-Doppeldecker mit Oberlt. Wilberg als Passagier um 3 Uhr auf und flog einige Runden. Um 3 Uhr 10 Minuten stieg Lt. Hailer mit Oberlt. Sclunid vom 19. Infanterieregiment auf. Sie landeten wieder und

Süddeutscher Flug 1912. Oben : Euler-Doppeldecker gesteuert von Lt. Beissbarth, 7. Bayr. Chev.-Regt, Passagier Lt. Lang, 13. Bayr. Inf.-Reg. f Unten: Bekannte Flieger

erklärten, daß dichter Nebel die Orientierung direkt unmöglich mache. Um 7/4 Uhr stieg Lt. Joly auf einer Rumplertaube auf (mit Oberltn. Niemöller als Passagier) und schlug die Richtung nach der Pfalz ein. Er landete um 3 Uhr 48 Min. glatt in Speyer. Nachmittags gegen 51/» Uhr startete Lt. Joly für den Ruckflug nach Mannheim. Der Nebel wurde jedoch immer dichter, so daß Joly

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No. 22

vorzog, nach Speyer zurückzufliegen, wo er nach eingetretener Dunkelheit landete. Bei der Landung wurde das Fahrgestell etwas beschädigt. Für den 15. Oktober war der

Start für den Ueberlandffug I. Etappe

festgesetzt. Die Mainebene war den ganzen Vormittag in einen undurchdiinglichen Nebel gehüllt. Es regnete in Strömen, so daß vorerst an einen Start nicht gedacht werden konnte. Gegen Mittag ließ der Regen etwas nach. Von Frankfurt wurde mitgeteilt, daß der Nebel bis auf 1 km Sicht zurückgegangen sei.

Der Start für die Etappe Mannheim Frankfurt wurde dann freigegeben und gestaltete sich folgendermaßen:

 

Start

Ankunft

Flugdauer

Reinhardt, Lt. b. d. Flieg.-Tr.

12.48

2.11

1 St. 22 Min.

Fritz Dick.......

1.15

2.04

49 „

Hirth, Oberingenieur ....

US

2.01

43 „

Beißbarth, Lt. i. 7. Chev.-Rgt. .

1.24

2.42

1 St. 18 „

Hailer, Lt. i. 8. b. Inf.-Rgt. . .

1.30

2.25

55 „

 

1.30

2.27

57 ,.

Engwer, Lt. b. d. Fliegertruppe

1.32

zurück

nach Mannheim

Pohl, Oberlt., k. b Luftschiff- u.

 

Notlandung

Kraftfahr-Abteilung ....

3.15

Griesheimer Exz.-Platz

Anton Baierlein......

3.18

4.04

46 Min.

Vierung, Lt. k. b Tel.-Biiro

323

4.14

51 „

Otto Lindpaintner .... .

4.04

4.48

44 „

v. Buttlar, Lt. i. Jäg.-Bat. U .

4.10

5.20

1 St. 10 „

Joly, Lt. i. Pion.-Bat. 24 i. Straßb.

5.07

   

Der 16. Oktober war zum Ruhetag bestimmt.

Die zweite Etappä Frankfurt—Nürnberg

konnte von den Civilfliegern ohne Zwischenlandung durchflogen werden, während für die Off'ziersflieger eine kriegsmäßige Zwischenlandung in Wiirzburg vorgeschrieben war.

Der,17. Oktober, der Starttag für die zweite Etapppe, begann wieder mit Nebel, Sturm und Regen Trotzdem gingen, als gegen Mittag der Nebel etwas nachgelassen hatte, 11 Flieger an den Start. Als erster starte'e

Lt. Reinhardt mit Oberlt. Wilberg auf 100 PS Albatros-Argus-Doppeldecker um 2:20:47,

Lt. von Buttlar mit Lt. von Freyberg auf 100 PS Albatros-Argus-Doppeldecker um 2 : 22 : 45,

Hellmuth Hirth mit Lt. von Gr.-.venstein auf 95 PS Rumpler-Mercedes-Ein-decker um 2 : 24 : 05,

Lt. a. D. Krueger mit Lt. zur See Friedensburg auf 100 PS Harlan-Argus-Eindecker um 2 : 24 : 34,

Lt. Beißbarth mit Lt. Lang auf 70 PS Euler - Mercedes-Doppeldecker um 2:33:33,

Fritz Dick mit von Zastrow auf 100 PS Deutschland-Doppeldecker um 2:39:22,

Lt. Joly mit Oberlt. Niemöller auf Rumpler-Taube um ö: 11 : 12, Anton Baierlein mit Lt. Deinmel auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 3:14: 58,

Lt. Vierling mit Oberlt. Siry auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 3:22, Lt. Hailer mit Oberlt. Schmid auf 100 PS Olto-Argus-Doppeldecker um 3:0:40 und

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Lindpaintner mit Lt. von Linsingen auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 4:2: 15.

Der Regen und insbesondere die verschiedentlich stark einsetzenden Hagelschauer machte den Fliegern viel zu schaffen.

Baierlein machte bei Aschaffenburg Kehrt und landete um 5:03 wieder auf dem Rebstöcker Flugplatz.

Lt. Reinhardt machte bei Aschaffenburg eine Zwischenlandung und flog sofort wieder weiter. Er verlor jedoch im Spessait in 1103 m Höhe die Orientierung und versuchte niederzugehen. Noch im Gleitfluge packte ihn eine Böe und drückte den Apparat plötzlich nieder, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Lt. Beißbarth landete bei dem Dorfe Prozelten.

Lt. von Buttlar bei Kl.-Heubach

Lt. Vierling mußte in der Nähe von Gr.-Heubach wegen Aussetzens des Motors niedergehen. Nach Behebung des Defektes startete er wieder und landete um 5:42 in Würzburg.

Lt. Hailer wurde von seinem Passagier nach Worms dirigiert, wo er um 5:30 wenig vergnügt landete,

Süddeutscher Flug 1912. Die Albatros-Doppeldecker wurden gesteuert von : Oben: Preuss. Lt. Reinhardt, Fliegertruppe, Passagier

Ober/t. Wilberg, Füs.-Regt. 30. Unten: Lt. v. Buttlar, Preuss. Jüger-Batl. 11, Passagier Lt. von Freyberg, 3. Garde-Regiment. Der schneidige Fritz Dick wurde leider vom Pech verfolgt. Er mußte bei Heidingsfeld niedergehen, wobei der Apparat total zerschlagen wurde.

Ebenso zerbrach Lt. Knieger seinen Harlan-Eindecker im Spessart bei Sointnertal und mußte einen Waldspaziergang machen.

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Als erster landete in Nürnberg 4: 14:15 Hirth. Hiernach folgte 5:17 Lt. Joly, welcher in Würzburg eine kriegsmäßige Zwischenlandung von 5 Minuten Aufenthalt ausführte.

Hirth erklärte, daß der Flug von Frankfurt nach Nürnberg einer seiner schlimmsten Fahrten gewesen sei. Fortgesetzt habe er mit heftigen Böen zu kämpfen gehabt. Die Orientierung war durch den Nebel außerordentlich erschwert. Er habe deshalb von Aschaffenburg aus es vorgezogen, den Windungen des Mains in einer Höhe von durchschnittlich 2 bis 300 m zu folgen und dann mittels Kompaß nach Nürnberg zu fliegen. Die Fallböen seien zeitweise so stark gewesen, daß er von seinem Sitz 1 m hoch geschleudert worden sei. Der Hagel sei so stark gewesen, daß der Propel er aussah wie von den Mäusen zerfressen.

Referendar Caspar startete am 17. Oktober in Mannheim um 7:3G früh zur Fahrt nach Frankfurt Niemand glaubte daran, daß der Flieger im Nebel den Weg finden werde. Da hörte man auf dem Frankfurter Flugplatz gegen

9 Uhr das Brummen eines Motors durch das graue Einerlei; man suchte den Himmel nach allen Richtungen ab, der Flieger wurde aber nicht sichtbar. Schnell wurden Signalfeuer entzündet, die dem Verirrten den rechten Weg weisen sollten. Vergeblich. So plötzlich wie das Brummen gekommen war, so schnell verklang es wieder. Referendar Caspar überflog die ganze Stadt, seine Maschine wurde überall gehört, aber von niemand gesehen. Um die Mittagstunde hörte man, daß Caspar um 9 Uhr bei Windecken glatt gelandet sei. Bei einem Startversuch des Nachmittags zerbrach Caspar seine Maschine total.

Am 18. Oktober startete Baierlein 7:40 vormittags in Frankfurt, machte in Würzburg eine Zwischenlandung um Benzin einzunehmen und landete gegen

10 Uhr in Nürnberg.

Weiter traf in Nürnberg Lt. Vierling mit seinem Passagier Lt. Siry von Würzburg kommend um 9:30:20 ein und landete auf einem neben dem Flugplatz befindlichen Wagenplatz.

Lt. Beißbarth startete in Würzburg 12: 12 ohne Passagier und traf 1:40:42 in Nürnberg ein.

Ferner landete Lt. von Buttlar mit Lt. von Freyberg um 2:30 in Nürnberg.

Aus-.der Konkurrenz sind bei der zweiten Etappe vollständig ausgeschieden Lt. a. D. Krueger und Fritz Dick, Lt. Reinhardt mußte sich einen neuen Apparat von Straßburg beschaffen. Ebenso fiel für die zweite Etappe Lindpaintner aus welcher seinen Apparat total zerbrach und für die Etappe Ulm -München einen neuen Apparat beschaffen mußte.

Der Start für die

3. Etappe Nürnberg—Ulm

war wieder von windigem und regnerischem Wetter begleitet. Es starteten kurz hintereinander 7 Flieger: Lt. Joly um 6:47: 16, Hirth um 7:08:42, Lt. Vierling um 7:36:55, Lt. Beißbarth 7:51:45, Baierlein 7:52:47, Lt. von Buttlar 7:55:28 und Lt. Hailer um 8:04:49.

In Ulm trafen ein: Hirth um H: 17. Baierlein um 10:17, Lt. Joly und Lt. Vierling um 10:24.

Lt. von Buttlar mußte bei Günzenhausen infolge Motordefektes landen und flog nach Nürnberg zurück, um aufs neue zu starten. Nach einem weiteren Start und Zwischenlandung bei Berthelmeß-Aurach wo er übernachtete, traf er am 20. Oktober früh in Ulm ein

Lt. Hailer, der schlecht orientiert wurde, erreichte erst nach einer Zwischenlandung bei Donauwörth Uhu.

Lt. FIngwer, der um 10:23 in Cannstatt aufgestiegen war, landete um 11:13 in Ulm.

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Lt. Beißbarth, dessen Motor durch den strömenden Regen vollständig vei-wassert war und schlecht lief, mußte bei Giengen a. il. Brenz landen. Er reinigte die Motorteile von dem eingedrungeneu Wasser, nahm Benzin ein und versuchte weiterzufliegen. Der Apparat stieg sehr steil auf 30 m Höhe Wie Augenzeugen berichten, blieb plötzlich der Motor stehen. Der Flieger suchte in einer Linkskurve nach der Abflugstelle zurückzukehren, was nicht mehr gelang, da die Maschine bereits jede Geschwindigkeit verloren hatte und mit dem schweren hinten liegenden Motor senkrecht zu Boden stürzte, die beiden Flieger

Süddeutscher Flug 1912. Doppeldecker der F/ugv/erte Deutschland in München, gesteuert von Fritz Dick, Passagier von Zastrow.

unter sich begrabend. Beide Flieger Lt. Beißbarth und sein Begleiter Lt. Lang vom 13. Bayer. Inf-Rgt. waren sofort tot. Lt. Beißbarth vom 7. Bayer. Chev.-Rgt. hatte ain 7. Sept. 1911 in der bayerischen Militärfliegerschule zu München das Fliegerzeugnis erworben.

Der Start in Ulm zur letzen

Etappe Ulm—München brachte le der recht viel Kleinholz Lt. Joly und Lt. Engwer auf Rumpler-Tauben stellten ihre Maschinen auf den Kopf. Baierlein, dessen beschädigter Propeller nicht zog, sackte aus 2 m Höhe durch und zerschlug den Apparat total.

Es starteten: 7 Uhr 8 Min. Hirth und landete glatt auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München um 7 Uhr 56 Min. Leutnant Hailer stieg in Ulm um 7 Uhr 3 Min. auf und landete um 8 Uhr 5 Min. Leutnant Vierling stieg um 7 Uhr 28 Min. auf und landete gleichfalls kurz nach S Uhr. Um 3 Uhr 19 Min. kam der Flieger Leutn. v. Buttlar, der in Augsburg eine Notlandung vornehmen mußte, auf dem Miinchener Flugplatz Oberwiesenfeld an. Kurz darauf kam auch Lindpaintner, der gleichfalls in Augsburg eine Notlandung vornehmen mußte, in Sicht. Die Landung der beiden Flieger vollzog sich glatt. Lindpaintner brauchte zu der Fahrt von Augsburg nach München zirka 31 Min., während v. Buttlar etwa 41 Min. dazu benötigte.

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Resultat.

Es erhielten: Lt. Vierling den ersten Preis, Lt. Hailer den zweiten und Lt. v. Buttlar den dritten Preis. Von den Zivilfliegern erhielt wieder Hirth den ersten Preis im Gesamtwerte von 12 50O Mk., Lindpaintner den zweiten (8500 Mark). Die übrigen Teilnehmer wurden in folgender Reihenfolge mit Preisen bedacht: von denen Offiziersfliegern die Leutnants Joly, Beißbarth, Reinhardt, Pohl und Engwer, von den Zivilfliegern Baierlein, Dick, Krueger und Caspar.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Saison nähert sich stark ihrem Ende; die Preise, welche die französischen Flieger zu umfangreicheren sportlichen Unternehmungen anspornen können, lichten sich; in wenigen Tagen öffnen sich die Tore des IV. Internationalen Aeronautischen Salons und allmählich tritt die "Winterstimmung mit ihrem dolce farniente ein. Freilieh sind noch einige interessante Flüge, namentlich um den noch ausstehenden Pommery-Pokal, zu verzeichnen und sogar ein Meeting, das

Kehraus-Meeting von Juvisy

ist zu registrieren, das am vergangenen Sonntag zugunsten der Flieger-Hilfskasse stattfand und wohl die letzte flugsportliche Veranstaltung der Saison gewesen sein dürfte. Von dem imposanten Fluge, welchen Daucourt auf einem 50 PS Borel-Eindecker quer durch Frankreich, von der belgischen bis zur spanischen Grenze, am vergangenen Sonntag um den

Pommery-Pokal

unternahm, konnte schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" kurz berichtet werden. Er flog von Valenciennes ab und ging über Buc, Poitiers, Bordeaux bis Biarritz mit dreimaliger Zwischenlandung, wobei er 875 km in 8 : 48 : 00 Flugzeit zurücklegte, somit eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 100 km realisierte. Inzwischen haben noch mehrere andere Flieger, namentlich Gilbert, Brindejonc, Bathiat, und Audemars, vergeblich versucht, Daucourt die Palme zu entreißen. Ungunst ges Wetter und starker Nebel verhinderten einen nennenswerten Erfolg. Während der vom „Aero" geplante Wassermaschinen-bewerb Paris-Rouen von den Behörden einstweilen inhibiert worden ist, hat dieser Tage der bekannte Sportsmann Deutsch de la Meurthe auf eigene Faust an Bord eines von Labouret gesteuerten 100 PS Astra-Zweideckers der Wassermaschinentype den Flug von Meulan bis Rouen, den Seinelauf entlang, mit gutem Gelingen unternommen. Nicht ganz zwei Stunden hatten die beiden Flieger für die Strecke gebraucht, wobei der Apparat zeitweise eine Geschwindigkeit von 95 km gab. Auch ein Flug, den Bernard auf einem Maurice Farman-Zweidecker, Motor Salmson, dieser Tage

von Bordeaux nach Biarritz

ausführte, verdient Erwähnung. Viel besprochen wird hier auch der am letzten Freitag von dem italienischen Flieger Cagliani unternommene

125 km-Flug über das Mittelländische Meer,

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wobei er von Pisa bis nach Bastia, auf der Insel Korsika, geflogen ist. Allerdings ist damit ein neuer Meerflug-Rekord nicht aufgestellt, denn dieser gehört noch immer dem Amerikaner Mac Cnrdy, der am 30. Januar 1911 von Key West nach Havanna fliegen wollte, aber, nachdem er 175 km zurückgelegt hatte, kurz vor dem Ziel ins Meer stürzte. A_uch zwei beklagenswerte Unfälle sind zu berichten: in Mourmelon ist der Schweizer Blano, als er einen für die schweizerische Armee gebauten Eindecker probieren wollte, abgestürzt und auf der Stelle tot gewesen. Und am Freitag ist auf dem Flugfeld von Juvisy ein junger Deutscher, namens Fischer, schwer abgestürzt, nachdem die Spanndrähte des Lehrapparates gerissen waren. Bei dieser Gelegenheit sei noch erwähnt, daß die aeronautische Sport-Kommission die beiden

letzten Höhenrekords homologiert

hat, und zwar den Flug von Garros mit 4900 Metern und denjenigen von Legagneux mit 5450 Metern.

Zu einer imposanter Manifestation wurde die am letzten Donnerstag erfolgte

Uebergabe des Gordon-Bennett-Pokals an den Aero-Club de France,

welche durch Cortland Bishop persönlich erfolgte, der im Namen des Aero-Clubs von Amerika die Trophäe überreichte, wobei er in seiner Ansprache erwähnte, daß nur Frankreich würdig gewesen sei, den Vereinigten Staaten den Pokal zu entreißen. Alsdann beglückwünschte Graf de la Vaulx den französischen Konstrukteur Deper-dussin, welcher den französischen Sieg ermöglicht habe und überreichte ihm die große Goldene Medaille des Aero-Club. Am folgenden Tage vereinigten sich dann die Freunde Deperdussin's und händigten ihm das Kreuz der Ehrenlegion, dessen Inhaber er ist, in Brillanten ein. Daß bei beiden Gelegenheiten auch des Fliegers Vedrines Erwähnung geschah, versteht sich von selbst. Dieser sonnte sich wieder in seiner Glorie und seine ,,Rede", die er für Deperdussin hielt, schloß mit dem tiefsinnigen Satze: „Mit einem solchen Kopf müssen die Füsse marschieren." In der Stella hielt Védrines dieser Tage einen Vortrag, in dem er wieder die äußerste Fluggeschwindigkeit als alleiniges Mittel zur Ueberwindung aller Schwierigkeiten erklärte und erzählte, daß er mit Leichtigkeit 230 km die Stunde machen könne! Uebrigens illustriert der neueste Streich des kleinen Mechanikers am deutlichsten dessen Seelenzustand : um sicher zu sein, daß er nach seinem Tode dasjenige Denkmal erhalte, auf das er einen Anspruch zu haben glaubt, hat er sich ein enormes Marmormonument bestellt, welches einen Aeroplan darstellt und auf dem er die Inschrift anbringen läßt : Er besiegte die Luft, er zähmte die Wogen, nur der Tod hat ihn niederringen können.".....

Wie verlautet, will die Association Générale Aéronautique im November ein großes Bankett arrangieren, um ihr

6000. Mitglied

zu feiern. Zu diesem Bankett sollen alle Eingeladenen auf dem Luftwege eintreffen, während sie nach dessen Beendigung sich nach dem Salon in den Champs Elysées begeben werden, wo wiederum ein Fest zu ihren Ehren veranstaltet wird. Einige Minister haben bereits ihr Erscheinen zugesagt. Dieser Tage trat auch die

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Union für die Sicherheit im Aeroplan

zu einer großen Sitzung zusammen, zu der der Kriegsminister in einem besonderen Schreiben seine Zustimmung zu dem für den demnächst zu organisierenden

Sicherheits-Bewerb

aufgestellten Reglement mitteilte. Große Summen fließen der Vereinigung von allen Seiten zu (das Comité des Forges de France hat allein 165.000 Francs gesandt), die alle dem einen Zweck, die Sicherung des Maschinenfluges, gewidmet werden sollen. Zu der außerordentlichen Sitzung der Internationalen Permanenten Aeronautischen Kommission, die gleichfalls ausschließlich dem Problem der Flugsicherheit gewidmet sein soll, hat die Union die Herren Lecornu, Soreau, Oberst Espitalier und Marchis delegiert.

Von projektierten neuen Anlagen sind zu erwähnen die Einrichtung einer

Riesen-Station für Wasserflugmaschinen

und zwar in der Nähe von Chalais, woselbst ein Terrain von 1800 Meter Länge und 450 Meter Breite in Aussicht genommen ist, welches nach dem Meere hin durch die Dünen und den Deich begrenzt und somit geschützt ist. Es handelt sich bei diesem Projekte um den

Schutz des Kanals durch Flugmaschinen

und der Marineminister Delcassé förderte mit allen Mitteln die Anlage, von der aus die Ufer der Meerenge zwischen Frankreich und England ständig überwacht werden sollen. Ferner ist die Einrichtung von

drei neuen großen Landungsterrains

in die Wege geleitet, für welche die Städte Montarges, Niort und Condom • die erforderlichen Terrains und nahmhafte Subventionen hergegeben haben. Hier beginnt jetzt wieder ein neuer Elan, in die Organisation des

französischen Militärflugwesens

zu kommen, für welches jetzt die vom Parlament bewilligten und durch die Nationalspende zusammengekommenen Gelder zur Verwendung gelangen. Die Gesamtzahl der augenblicklich in tadellosem Zustande befindlichen Militärflugzeuge beträgt 300, zu denen bis Ende des Jahres noch 110 Maschinen kommen werden. Im Budget für 1913 sind 9 Millionen bewilligt, zu denen noch 1 Million Subskriptionsgelder kommen. Unter Berücksichtigung eines Abnutzungs-Abgangs von 25 °/0 auf die Flugmaschinen von 1912 und einer geger das laufende Jahr etwas erhöhten Ankaufsziffer kann man annehmen, daß die französische Heeresverwaltung bis zu den nächstjährigen großen Manövern über 500 aktionsfähige Flugeinheiten verfügen wird. Hierbei ist es von Interesse, daß die Militärverwaltung soeben

neue Bestimmungen für den Ankauf von Flugmaschinen

erlassen hat, die sofort in Kraft getreten sind. Bisher sind die betreffenden Vorschläge dem Kriegsminister durch den permanenten Generalinspekteur des Militärflugwesens unterbreitet worden. Das hat jetzt aufgehört. Es sind

drei große aviatische Gruppen

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gegründet worden, und zwar: zu Reims (unter dem Befehl des Obersten Breton), zu Versailles (Oberst Bouttieaux) und zu Lion (Oberstleutnant Estienne). Hierdurch soll der Ansohaffungsdienst dezentralisiert werden. Die genannten drei Chefs, zu denen noch der Oberst Voyer, der Direktor des aeronautischen Materials, hinzukommt, werden sich alle sechs Monate zusammenfinden, um auf Grund der in dem voraufgegangenen Semester festgestellten Resultate über die Zahl von Maschinen und Motoren zu verständigen haben, die bei den verschiedenen Marken in Auftrag gegeben werden sollen. Diese Neuordnung wird den guten Erfolg haben, daß die Anschaffungen sich nach den Erfordernissen und praktischen Erfahrungen der betreffenden Gruppen richten werden und daß die Produktion in den einzelnen Konstruktionsateliers dadurch reguliert wird. Das ist, was die hiesigen Konstrukteure seit langem verlangt hatten.

Soeben hat man zu Bois d'Arey mit einer gewissen Geheimnistuerei Versuche mit einem neuen von Hauptmann Hayot erfundenen Flugapparat halbautomatischen Systems vorgenommen, der einige originelle Konstruktionsprinzipien aufweist. Es ist der Eindecker, dessen Flächen tandemartig angeordnet sind und der einen 70 PS Gnom-Motor, der vorn plaziert ist, zum Antrieb hat. Im Interesse des Längsgleichgewichts hat man der hinteren Fläche weniger Neigung gegeben, als vorderen. Es ist hier also das vom Hauptmann Ferber empfohlene Längs-V realisiert, ein Prinzip, welches übrigens schon im Jahre 1896 von dem bekannten amerikanischen Gelehrten Pierpont Langley bei seinen Versuchen mit seinem kleinen Apparat über dem Potomac-See mit Erfolg experimentiert wurde. Aber der Apparat des Hauptmanns Hayot weist noch eine SpezialVorrichtung auf: diese gestattet, die Neigung der Flügel nach Belieben variieren zu lassen und so den Druckmittelpunkt zu verschieben. Zu diesem Zwecke sind die Tragflächen an Trägern befestigt, welche sich in einem durch die Achse des Apparates gehenden vertikalen Plan in Zapfen drehen können. Vermittelst dieser Anordnung können die Neigungen der Flächen gleichzeitig nach der einen oder anderen Richtung verändert werden. Diese transversale Stabilisierung geschieht vermittelst zweier an den hinteren Rändern der hinteren Fläche angesetzten Stabilisierungsflächen; das Tiefensteuer besteht aus einer drehbaren Fläche, die hinten unterhalb der Tragflächen angebracht ist. Der Apparat ruht auf einem doppelten Landungsgestell, welches in zwei Traggestelle zerfällt. Das vordere Gestell hat Räder, die mit Gummikringen an Kufen befestigt sind; das hintere Gestell besteht aus zwei Rädern, die durch Spiralfedern amortisiert sind. Der Flieger sitzt in dem Gestell, in gleichem Abstand von den beiden Flächen. Er hat einen vollen Ausblick, auch nach unten, was die Bestimmung des Apparats als Rekognoszierungsmaschine zeigt. Der Apparat hat bei den ersten damit angestellten Versuchen enttäuscht; man sucht den Mißerfolg damit zu erklären, daß der Motor nicht stark genug gewesen wäre, und in der Tat will man nun einen mächtigeren Motor aufmontieren. Das Gewicht dieser Flugmaschine beträgt 675 kg.

Schließlich sei noch registriert, daß der von uns an dieser Stelle besprochene

Fernflug London—Bombay

wie die Organisatoren mitteilen, infolge der Balkanwirren auf ein

Seite SM

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späteres Datum verschoben werden muß, da bekanntlich die Flugstrecke durch Rumänien, Serbien und die Türkei führen sollte

EL

Die selbstfahrenden Reparaturwerkstätten bei den französischen Manövern.

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, welche Rolle das Militärflugwesen in den französischen Manövern, die vor kurzem beendet worden sind, gespielt hat, woselbst mehr als 60 Flugzeuge zur Verfügung der beiden Armeeführer gestanden haben. Die dabei erzielten Resultate waren, wie allgemein anerkannt wird, so außerordentlich befriedigende, daß es von .Interesse sein wird, einige "Worte über die technische Organisation zu sagen, welche erforderlich war, um den ordnungsmäßigen Dienst der Flugzeuge während der ganzen Dauer der Operationen zu sichern.

Im vorigen Jahre hatte man bereits Versuche mit besonderen Karren angestellt, welche imstande waren, demontable Ersatzapparate zu transportieren. Eine Flugzeug-Sektion, mit derartigen Begleitgefährten ausgerüstet, nahm, wie erinnerlich, schon an der großen französischen Truppenschau am 14. Juli auf dem Paradefelde von Longchamps teil. Man hat außerdem Einheiten für die Verproviantierung an Betriebsstoff, Oel, Fett und Ersatzteilen eingeführt, von denen versuchsweise ein Teil mit Pferden bespannt, ein anderer Teil von Automobiltrakteuren gezogen war, welch letztere die betreffenden Verproviantierungsgefährte auf den Straßen so schnell und so nahe wie möglich an die Flieger heranzuführen hatten.

Diese Einrichtungen, denen man ausgewählte Mechaniker und Arbeiter, einschließlich Adjusteure, Holzarbeiter, Seiler und Leinweber, beigegeben hat, sind imstande, alle jene kleinen Reparaturen vorzunehmen, die mit der Hand allein ausführbar sind.

Daneben aber mußte die Möglichkeit vorgesehen werden, auch umfangreichere Reparaturen ausführen zu können, welche die Benutzung entsprechender Werkzeugmaschinen notwendig machen. In der Mehrzahl der Fälle wird man zu diesem Zwecke allerdings die Hilfe irgend eines lokalen mechanischen Ateliers, deren es in allen Ortschaften von einiger Bedeutung gibt, in Anspruch nehmen können, indessen mußte auch der Fall ins Auge gefaßt werden, daß dieser unerläßliche Notbehelf nicht vorhanden, wenigstens in erreichbarer Nähe nicht vorhanden ist.

Von dieser Erwägung ist die französische Heeresverwaltung ausgegangen, als sie sich entschloß, analog den für die Automobile im Kriegsfalle vorgesehenen Einrichtungen, auch für die Flugmaschinen ein Atelier in Qestalt eines Automobil-Camions zu schaffen. Das am leichtesten einzurichtende Camion war, wie sich aus der Praxis ergab, das Camion Crochat-Colardeau mit elektrischer Transmission. Diese Maschine hat einen vierzylindrigen Explosions-Motor mit vertikalen Zylindern von ungefähr 24 PS, welcher eine Dynamomaschine antreibt, deren Strom einen unter dem Fahrzeug placierten Abnehmer betätigt, welcher, wie bei einem gewöhnlichen Camion, vermittelst eines Ausgleichgetriebes die Kettenwelle in Bewegung setzt.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtcjum. Vereine 1912. Tafel XII.

Cody-Doppeldecker 1912

Nachbildung verboten.

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Auf einem Chassis dieser Art hat man eine spezielle Karosserie aufmontiert, deren seitliche Wände sich derart herunterschlagen lassen, daß sie eine Verlängerung der Wagenplattform darstellen, so daß sich ein ziemlich geräumiges kleines Atelier auf diese Weise herstellen läßt.

Im Innern des Gefährts hat man folgende Maschinen und Zubehörteile untergebracht:

Eine Universal-Drehbank, die durch eine Dynamomaschine angetrieben wird und von hinlänglichen Dimensionen ist, so daß die gebräuchlichsten Teile der in dem Flugwesen verwendeten Motoren darauf abgedreht werden können.

Eine Schleifscheibe, die elektrisch angetrieben urjd zum Schärfen der Werkzeuge, eventuell auch zum Abschleifen einiger harter Teile bestimmt ist.

Eine tragbare Feldschmiede mit Gebläse, sowie dem sonstigen Zubehör.

Eine Hobelbank mit Schraubstock, auf welcher kleine Reparaturarbeiten ausgeführt und die Rippen für die Flugmaschinen angefertigt werden können,

Eine Schlosserwerkbank mit Parallel-Schraubstock, wie er für Adjustierungsarbeiten unerläßlich ist.

Zweckmäßig eingerichtete Werkzeugkästen, welche alle jene Werkzeuge enthalten, die in Frage kommen können.

Einen kleinen Vorrat an Ersatzteilen und erforderlichen Rohmaterialien, Stahlstangen, Bronzeguß, Stahldraht usw.

Elektrische Lampen zur Beleuchtung in hinreichender Anzahl.

Selbstverständlich ist dem Fahrzeug eine entsprechende Mannschaft an Arbeitern beigegeben, die sich dieser Maschinen und Werkzeuge zu bedienen wissen.

Das vorbeschriebene Atelier-Automobil wird in französischen fachkundigen Kreisen als für das Flugwesen außerordentlich praktisch angesehen. Bisher hat es sich jedenfalls ausgezeichnet bewährt.

Tachometer für Flugzeuge.

Das wichtigste Instrument zur Kontrolle des Motors für den Flieger ist das Tachometer, der Geschwindigkeitsmesser oder richtiger gesagt Umdrehungszähler. Wenn auch routinierte Motorenkenner bereits an dem Ton des Motors hören wie derselbe arbeitet, so ist doch ein genau funktionierender Geschwindigkeitsmesser in der Flugmaschine für den Flieger unerläßlich. Der Geschwindigkeitsmesser zeigt sofort an, wenn der Motor in der Tourenzahl nachläßt. Der Flieger merkt dann, daß irgend etwas nicht in Ordnung ist. Entweder hat er zu wenig Oel oder zu viel Dieser Uebelstand kann noch rechtzeitig beseitigt werden. Manche Katastrophe wird dadurch vermieden. Ebenso können manche andere Fehler noch behoben werden.

Man muß sich wundern, daß man immer noch so viele Flugmaschinen ohne Geschwindigkeitsmessers sieht Bei den Militärflugmaschinen ist das Vorhandensein eines Geschwindigkeitsmessers Bedingung.

Es existieren mehrere auf verschiedenen Prinzipien basierende Tachometer-Konstruktionen. Es dürfte interessant sein, einzelne Konstruktionen in ihren Details kennen zu lernen Vor kurzem hat die Firma Peerboom & Schürmann,

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Düsseldorf, ein neues Tachometer für Flugmaschinen herausgebracht. Dieses Tachometer besitzt keine natürlichem Verschleiß stark unterworfene Teile wie Zahnräder, nachlassende Federn etc., auch keinerlei Magnet, wie bei den elektrischen Tachometern, die gewissen Aenderungen unterworfen sind.

Wie die nebenstehende Abbildung zeigt, treibt eine biegsame Welle eine Aluminiumtrommel, die im Innern mit einem Flügelkranz versehen ist. Innerhalb der Tiommel befindet sich ein weiteres Flügelrad, welches unter Vermittlung der nach oben führenden Zeigerachse an einer Spiralfeder elastisch aufgehängt ist.

Wenn nun das äußere Aluminiumgeliäuse rotiert, so wird infolge der Luftreibung das innere Flügelrad entsprechend der Geschwindigkeit der rotierenden Trommel

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mehr oder weniger mitgenommen. Diesen Ausschlag zeigt der Zeiger auf dem Zifferblatt an. Das Flügelrad mit Zeiger wiegt nur wenige Gramm.

Bei den Zentrifugal-Tachometern machen sich infolge der schweren Gewichte die Stöße ungünstig auf den anzeigenden Teil bemerkbar, was man durch Zwischenschalten elastischer Elemente zu beseitigen sucht, jedoch wird hierdurch der schädliche Einfluß auf das registrierende Pendel nicht beseitigt. Jede Verdrehung des Flügelrades und seiner Welle, der eine Spiralfeder entgegenwirkt — genau wie bei den magnetisch-elektrischen Tachometern — entspricht einer bestimmten Geschwindigkeit. Die Zeigereinstellung ist eine äußerst genaue, so daß selbst Geschwindigkeitsmessungen von 1/1000 Umdrehung pro Minute gemessen werden können. Witterungs-, und magnetische Einflüsse beeinträchtigen nicht die Genauigkeit des Anzeigers.

Das Zifferblatt hat eine gleichmäßige Teilung, trotzdem wird jeder Teil" strich durch eine besondere Vorrichtung geeicht. (D. R P. und Auslandspatente angem.) Die Form und Größe des Zeigers konnte so leicht sichtbar gewählt werden, weil durch die Luftreibung eine große Kraft entwickelt wird.

Die Tachometerwelle läuft in Präzisionskugellagern. Die Gelenkwelle (D. R. P und Ausland - Patente angem.) besteht gewissermaßen aus einem Stück. Sie ist nicht genietet. Das Gewicht der Welle ist äußerst gering und zwar: ca-40°/,, geringer als das der gleich starken Drahtspiral-Welle, ca. 25"/o geringer als das der gleich starken sonst verwendeten Gelenkwelle. Die Gelenkwelle wird in einer aus Klaviersaitendraht hergestellten Drahtspirale geführt und diese wieder durch einen mit Asbest abgedichteten, wasserdichten Messing-Metallschlauch geschützt.

No. 298. Hennig, Alfred, Monteur, Melchendorf b. Erfurt, geb. am 17. November 1886 zu Halle, für Zweidecker (Schwade-Stahlherz), Exerzierplatz Drosselberg am 1 Oktober 1912.

No. 299. Munkelt, Kurt, Leipzig-Lindenau, geb. am 11. Februar 1893 zu Leipzig-Lindenau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal-Leipzig, am 1. Oktober 1912.

No. 300. Schregel, Leutnant, Nieder-Schöneweide, sonst Saarbrücken, geb. am 26. August 1886 zu Osterode (Ostpr.), für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 9 Oktober 1912.

No. 301. Serno, Erich, Leutnant, Inf.-Rgt. 171, geb. am 18. Februar 1886 zu Bochow b. Jüterbogk, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1912.

No. 302 Schwarz, Erwin, Leipzig, geb. am 16. Oktober 18S!) zu Leipzig, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 303. Pfeifer, Leo, Leutnant, Inf.-Rgt. 53, Wilmersdorf, geb. am 29, Januar 1886 zu Weida Sa, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flug führe)--Zeugnisse haben erhalten:

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No. 304. von Mirbach, Kurt, Leutnant, Inf.-Regt. 78, Gotha, geb. am 5. Juli 1884 zu Deutsch-Krone, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 9. Oktober 1912.

No. 305. von Osterroht, Paul-Henning, Leutnant, Inf.-Regt. 152, Gotha geb. am 13. Dezember 1887 zu Lüneburg, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 9. Oktober 1912.

No, 306. Eich, Hauptmann, Feld-Art.-Regt. Nr. 8, Saarbrücken, geb. am 9. Januar 1874 zu Siegburg, Rheinprovinz, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 307. von Linsingen, Lothar, Leutnant, Leibgren.-Regt. Nr. 8, Frankfurt a. Oder, geb. am 3. Juli 1884 zu Breslau, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 308. Steffen, Bruno, Kronshagen-Kiel, geb. am 16. Sept. 1891 zu Gaarden b. Kiel, für Eindecker (Steffen-„Falke"), Flugfeld Kronshagen, am 9. Oktober 1912.

No. 309. De le Roi, Wolfram, Hauptmann a. D., Berlin, geb. am 17. März 1874 zu Breslau, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Döberitz, am 11 Oktober 1912.

No. 310. Flügge (Pseudonym). Zweidecker (L.-V.-G.) am 11. Oktober 1912.

No. 311. Pokristev, Penu, Oberleutnant, Bulgarien, geb. am 27. Mai 1885 zu Suchindol (Bulgarien) für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11. Oktober 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Auf dem Reissner-Eindecker hat als erster der Flieger Robert Gsell die Fliegerprüfung abgelegt. Bei den Kurven und Schleifen zeigte sich der Apparat, der unsern Lesern bereits aus früheren Beschreibungen bekannt ist, sehr

Der Reissner-Eindecker.

stabil. Zum Betriebe dieses Eindeckers mit vorn liegendein Höhensteuer ohne Schwanz dient ein 70 PS Argus-Motor. Die beistehende Abbildung zeigt den Apparat im Fluge.

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Am 10. Oktober sind in Johannisthal wieder zwei Maschinen in der L u f t z u s am m e ng est o ß e n. Der bulgarische C berlt. Pokristev, welcher erst vor kurzem sein Fliegerzeugnis erworben hatte, umkreiste auf einer Schul-maschine der Albatros-Werke in ca. 15 m Höhe den Platz. Der Flieger der Sport-Flieger-G. m b. H. Michaelis flog zur selben Zeit mit einem Etrich-Eindecker in ca. 300 in Höhe. Michaelis ging im Gleitflug zu Boden, beachtete nicht den unter ihm fliegenden Doppeldecker und stieß mit voller Gewalt auf das obere Tragdeck auf Der Anprall war so stark, daß der Motor des Eindeckers aus seinem Lager gerissen und zurückgeschoben wurde. Beide Flugzeuge stürzten zu Buden. Der bulgarische Offizier erlitt erhebliche Verletzungen an der Brust, Michaelis kam mit Hautabschürfungen davon. Oberleutnant Pokristev ist, wie wir erfahren, nicht in Lebensgefahr, wenn auch seine Verletzungen recht ernster Natur sind.

Die Flugfuhrer-Prüfung bestand: Pionierleutnant Krey auf A. F G.Eindecker (70 PS Argus).

Ferner bestanden am 12. Oktober die Militärflieger-Prüfung Lt. Eckenbrecher und Lt. Pfeifer auf Rumpler-Tauben und am 14. Oktober Lt. Goe b el auf Albatros-Doppeldecker.

Sehulze-Flugplatz Burg bei Magdeburg.

In der Fliegerschule G. Schulze herrschte in der letzten Zeit ein sehr reger Flugbetrieb. Es bereiteten sich fünf Schüler zur Prüfung vor und zwar erfüllten folgende Herren die Fliegerprüfung: stud. ing. Eckhardt am 27. September, W.;K ern am 28. September, Ing. Reissmann am 3. Oktober, W. Vi eth am 12. Oktober und Ing. E. Ottenbacher am 16. Oktober 1912, sämtliche auf Schulze-Eindecker. Von genannten Herren lernten vier ohne jeden Bruch" schaden das Fliegen, während einer den Apparat auf den Kopf stellte, ohne

Der neue Schulze-Eindecker.

den Apparat zu zerbrechen. Die Flugschüler Charlett und Kochsick machen sehr gute Fortschritte und haben in 15 m Höhe die ersten Flüge ausgeführt. Am 26. September flog G. Schulze seinen neuen Renneindecker ein (siehe die Abbildung). Führer sowie Passagier sitzen in einer Karosserie und sind vor dem Luftstrom geschützt. Dieser Eindecker war auch auf der Johannisthaler Herbstflugwoche vertreten.

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Die Fliegerstation auf dem Truppenübungsplatz zu Darmstadt wurde vor kurzem eröffnet. Die dorthin kommandierten Euler-Flieger, Leutn. von Mirbach und Leutn. Summer, haben bereits zahlreiche Flüge daselbst ausgeführt.

Leutn. von Mirbach unternahm mit seinem Euler-Flugzeug begleitet von Leutn. van Beers als Beobachter vergangene Woche einen Ueberlandflug nach Metz. Der Start erfolgte am 15. Oktober um 3 Uhr vom Truppenübungsplatz. Nach einer wegen dichten Nebels bei Borrstadt vorgenommenen Zwischenlandung wurde Kaiserslautern 5 Uhr 5 Minuten erreicht. Nachdem die Flieger daselbst übernachtet hatten, flogen sie am 16 Oktober um 2 Uhr nach Metz ab und landeten um 3 Uhr 50 Minuten glatt auf dem Flieger-Uebungsplatz Frescati bei Metz.

Am 17. Oktober erfolgte der Rückflug von Metz nach Kaiserslautern. Die Flugzeit betrug 1 Stunde 40 Minuten. Wegen eingetretener Dunkelheit mußten die Offiziere abermals die Nacht in Kaiserslautern zubringen.

Am 18. Oktober um 11 Uhr wurde der Weiterflug von Kaiserslautern angetreten Nach einer Flugzeit von 25 Minuten waren die Flieger gezwungen, infolge einer Motorenstörung im Gleitfluge aus 800 Meter Höhe nieder zu gehen.

Die Landung erfolgte glatt bei dem Orte Schlomborn, von wo aus die Flieger dann zur Station zurückkehrten.

Von der Marine-Flugstation in Putzig. Am 2. Oktober vormittags fand eine Be si cht ig u ng der M a ri n e- FI ugs ta t i on durch den Staatssekretär des Reichsmarineamts Exzellenz von Tirpitz statt. Der Besichtigung wohnten ferner bei: Vizeadmiral Exzellenz Dick, Wirkl. Geheimer Admiralitätsrat Kapitän z. S. Harm s, Kapitän z. S. Kranzbühle r, Kapitänleutnant Barte ubach unter Führung des Oberwerftdirektors Admiral v. Hol leben und des Adjutanten der Werft Danzig Graf Platen. Nach einer Besichtigung der Mannschaften und Vorstellung der Fliegeroffiziere wurden die Flugzeuge in Augenschein genommen. Darauf begannen oie Filmvorführungen. Oberleutnant Lang fei d stieg von der Halle aus im Doppeldecker auf und flog nach See zu. Der Amerikaner Witmer machte den amerikanischen Curtiss-Apparat klar, um ihn ebenfalls vorzuführen. Von einer Barkasse aus sah Exzellenz v. Tirpitz, mit Kapitänleutnänt Gygas, dem Leiter der Fliegerstation Putzig, den Flügen zu. Mit Witmer war Oberleutnant Hartmann, der künftige Führer des Curtiss-Apparates, aufgestiegen Um :l/,12 Uhr waren die Flugvorführungen beendigt.

Am 25. Oktober beginnt in der Putziger Fliegerstation das Prüfungsfliegen der Wa s se r f I ug m a sch i n e n. An der Prüfung werden teilnehmen: 1 Aviatik-Doppeld'-cker, 1 Ago-Doppeldecker und I Albatros-Doppeldecker. Der Aviatik-Doppeldecker befindet sich seit längerer Zeit in Putzig und hat mehrere wohlgelungeiie Flüge ausgeführt. Der Ago- und der Albatros-Doppeldecker sind eist vur kurzem in Putzig eingetroffen.

Bruno Werntgen hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er den 60 PS Opel-Motor direkt mit der Schraube gekuppell und nach vorn verlegt. (Siehe nebenstehende Abbildung.)

Sablatnig erfüllte auf einem Bomliard-Pfeil-Doppeldeckcr am 10. Oktober vor einer JV>ilitärkommission in Döberitz die Abnahrnebedingungcn. Er erreichte mit 300 kg Nutzlast und einem Passagier die vorgeschriebene Höhe von 500 m in 3 Min. 6 Sek.

Einen Ueberlandflug von Leipzig nach Döberitz führte am 11. Okt' Oberlt Bier mit Kapitän z. S. a.D. von Pustau als Passagier auf einem Pfeil-Doppeldecker der deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindcntlial aus. Der

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Apparat stieg in 11 Minuten auf 1000 m Höhe und flog in einer Durchschnittshöhe von 1800 m. Die Landung in Döberitz erfolgte glatt.

--_--: -

Bruno Werntgen mit seinem Eindecker. Deutsche Flugmaschinen und deutsche Flieger im Balkankrieg.

Außer französischen Maschinen werden im Balkankrieg auch deutsche Ver= wendung finden. Nachdem die Harlan-Werke für die türkische Regierung mehrere Kriegseindecker geliefert haben, sind neuerdings drei Albatros - Apparate von dem bulgarischen Kriegsministerium angekauft worden. Der deutsche Flieger Bruno Büchner ist von dem bulgarischen Kriegsministerium für die Dauer des Krieges als Fluglehrer für das Hauptquartier verpflichtet worden.

Vor kurzem hat auch ein bulgarischer Oberlt. Milkoff in Johannisthal auf einem Doppeldecker das Fliegerexamen bestanden.

Janisdt mit seinem Otto-Emdecker.

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Ausbildung von Unteroffizieren und Mannschaften als Flieger. In

der bayrischen Militärfliegerschule sind vor kurzem 4 Soldaten als Flieger ausgebildet worden. Sie sollen zum Aufklärungsdienst vorläufig nicht verwendet werden, da dieser den Fliegeroffizieren vorbehalten werden soll. Indessen sollen die Fliegersoldaten zum Nachrichtendienst und der Befehlsübermittlung verwendet werden.

Bekanntlich sind bereits vor einiger Zeit 6 preußische Unteroffiziere bei den deutschen Flugzeug-Werken in Leipzig-Lindenthal als Flieger ausgebildet werden.

y~-!-----;-1-—-;-

Casseler-Fliegerschule. 1. Pilot Abelmann 2. Oberarzt Dr. Dieterich — 3. Fahnenjanker Fulgers — 4. K Leiter W. Sdüld — 5. Leutnant Weber — 6. Leutnant Kaufmann.

Aasland.

Der englische Flieger Cody erreichte am 18. Oktober auf dem Flugfeld Aldershot mit zwei Passagieren eine Höhe von 1200 m.

Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Johannisthal.

Was die Flieger gewannen. Preis d. Minist, d. öffentlichen Arbeiten.

Kürzester Anlauf: Klasse Doppeldecker.

1. Kupp (Albatros)......50,71 m 3000 Mk.

2. Büchner (Aviatik).....62,13 m 2000 „

3. Lindpaintner Ago)..... 68,78 m 1500 „

Klasse Eindecker.

1. Lt. Krüger (Harlan) .... 97,66 m 3000 „

2. Stoefflcr (L. V. G.).....101,28 in 2000 „

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Aufstiegwettbewerb :

1. Krieger (Jeannin) . . 1000 m in 14:27 2500 Mk.

2. Bier (Mars-Eindecker) 1000 min 26: 11 1500 „

Preis für den längsten Gleitflug: Höhe Gleitlänge Rupp (Albatros) . 135,30 m 1196,00 m 2500 Mk. Schmidt (Kühlstein) 129,80 m 987,06 m 1500 „ Hild (Dorner) . . 139,05 m 891,90 m 1O0O ,

Geschwindigkeitswettbewerb : Schmidt (Kühlstein) 7 Min. 0 Sek. 2000 Mk.

Krieger (Jeannin) 7 Min. 12 Sek. 1000 „

Preis für die größte Höhe: Fokker (Fokker) . . . 3095 m 1000 Mk.

Dunetz (Harlan) . . . 2400 m Trostpreis 500 „

Bombenwurfwettbewerb:

Stoeffler (L. V. G.) .... 4 Treffer 615,39 Mk.

Fokker (Fokker) ... 2 „ 307,69 ,

Sedlmayr (Wright)......2 „ 307,69 „

Hild (Dorner)....... 2 , 307,69 „

Schauenburg (A. F. G.) ... 2 „ 307,69 „

Mohns (Wright).......1 „ 153,85 ,

Preise für die g r ö ß t e G es a m t f I u g z e i t: Sedlmayr (Wright) .... 456 Minuten 1262,11 Mk.

Mohns (Wright).....

399

 

1104,34 „

Friedrich (A. F. G. u. Rump-

     
 

3/1

»

1026,85 „

Hild (Dorner)......

300

n

830,33 ,

Grade (Grade).....

271

„

750,07 ,

Häusler (F. E. G.) . . . .

172

„

476,06 .

Schwandt (Grade) ....

141

„

390,26 ,

Boutard (M. B.-Taube) . .

140

 

387,49 „

F. W. Müller (Wright) . .

135

»

373,65 ,

Bombenwurfwettbewerb in Döberitz. Von den Bewerbern für den Wettbewerb waren in Döberitz erschienen:

Lindpaintner (100 PS Ago-Argus-Doppeldecker), Schauenburg (85 PS A.F.G -N.A.G.-Doppeldecker), Lt. v. Buttlar (100 PS Albatros-Argus), Hartmann (50 PS Wright-N.A.G.-Doppeldecker), Lt. Krueger (100 PS Argus-Harlan) und außer Konkurrenz Dick (Deutschland-Doppeldecker).

Die Versuche am 7. Oktober waren belanglos.

Bessere Erfolge wurden am 8. Okt. erzielt, wo jede Flugmaschine fünf Bomben aus einer kriegsmäßigen Höhe auf ein Kreisziel von 100 in Durchmesser zu werfen hatte. Das beste Resultat erzielte Lt. Hailer auf einem Otto-Doppeldecker, welcher von Lindpaintner gesteuert wurde. Lt. Hailer, der durch seine Leistungen von Gotha her bekannt ist, gelang es, mit einer selbstkonstruierten Lanciervorrichtung 4 Treffer von 5 Würfen zu erzielen.

Arthur Faller auf 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker und Lt. Krueger auf 100 PS Hai lan-Argus-Eindecker erzielten keine nennenswerten Resultate.

Am 9. Okt. flog Fritz Dick auf Deutschland-Doppeldecker außer Konkurrenz. Es gelang ihm nur eine Bombe aus 500 in Höhe ins Ziel zu lancieren.

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Das beste Resultat erzielte Schauenburg mit Oberlt. Hildebrand als Passagier. Er warf aus 500 m Höhe 5 Bomben, die alle in die Mitte des Zieles einschlugen.

Am 10. Okt. vormittags brachte Lt. von Buttlar sämtliche fünf geworfenen Bomben ins Ziel. Da seine Bomben weiter vom Centrum des Zielkreises entfernt waren wie die von Schauenburg, blieb Schauenburg Sieger.

Das Resultat ist daher folgendes:

1. Preis (8000 Mark) Th. Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker)

2. Preis (4800 Mark) Lt. v. Buttlar (Albatros-Doppeldecker)

3. Preis (3200 Mark) O. E. Lindpaintner (Ago-Doppeldecker)

Fernflug Berlin—Paris. Als Zusatzpreis zu dem „Batschari-Preis der Lüfte" im Werte von 10000 Mark (Gegenstück zu dem französischen Pommery-Pokal), der bekanntlich von der Firma A. Batschari, Zigarettenfabrik, Baden-Baden für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt wurde, der als Erster die Strecke Berlin—Paris in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis einer Stunde nach Sonnenuntergang durchfliegt, wurde vom Reichsflugverein E. V. ein Batschari-Pokal im Werte von 2000 Mark gestiftet. Den Ehrenpreis soll erhalten :

1. der Flieger, der allein die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt, oder

2. der Passagier des siegreichen Flieger.

Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge, Wien 1913.

Einen „Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge" hat der K. K. Oesterreichische Flugtechnische Verein in Wien ausgeschrieben. Schlußtermin für Einsendungen ist der 15. Februar 1913. Der veranstaltende Verein beabsichtigt, die an dem Wettbewerb teilnehmenden Objekte später in Form einer Spezialausstellung den Interessenten zugängig zu machen; doch sind nähere Bestimmungen hierüber noch nicht getroffen, auch die Wettbewerbs-Bestimmungen befinden sich zur Zeit noch im Druck.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. W. 36097. Flugzeug mit zusammenlegbaren, übereinanderhängenden Fallschirmen. Jean Francis Webb sr., New York; Vertr.: Dr. W. Haußknecht u. V. Fels, Pat.-Anwalte, Berlin W. 57. 21. 11. 10.

77h. Sch. 38549. Durch Prallschläuche entfaltbarer Fallschirm für Flugzeuge. Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. 28. 9. 6. 11.

77h. K. 47 550 Ruderflügel für Flugzeuge. Hermann Katsch, Berlin, Bambergerstr. 45. 12. 11 10.

77h. H. 55948. Durch Propellerschrauben fortbewegbarer Lufttorpedo. Eugen Hornung, Wien; Vertr : C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 11.

77h. V. 63 235. Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen. Karl Bomhard, Berlin, Neue Winterfeldtstr. 46. 22. 5. 11.

77h. B. 63 418. Doppeldecker mit versetzten Tragflächen. Wilhelm Blank, Dresden, Münchenerplatz 2. 9. 6. 11.

Patenterteilungen.

77h. 251 306. Vorrichtung zur Erlernung des Kunstfluges. William Frederik Mangels, New York; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz u. Dipl.-Ing. G. Benjamin, Berlin SW. 48. 17. 3. 10. M. 40 702

77h. 251 307. Fahrgestell für Flugzeuge. Paul Zcns, Paris; Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. 68. 25. 11. 10. Z. 7067. Priorität aus der Anmeldung in Belgien vom 5. 4. 10 anerkant.

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Seil* 84'z

77h. 251 308. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frank.; Vertr.; M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 1. 11. 10. E. 16 307.

77h. 251 309. Verfahren zur Herstellung von hohlen, leichten widerstandfähigen Metallpropellern. Pierre Jacomy, Asnieres, u. Francois Jahan, Courbevoie, Frankr.; Vertr.; E. W Hopkins u. K Osius, Pat.-Anwälte, Berlin W. 11. 17.8.11. J. 13 903.

77h. 251 310. Flugzeug mit Schlagfügeln. Felix Michau, Paris; Vertr. E. W. Hopkins u. K. Osius, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 11. 09. M. 39591 77h. 251 432. Flugzeug mit verschiebbaren und im Neigungswinkel verstellbaren Tragflächen. Friedrich Robitzsch, Fürstenstr. 10, u. Wolrad Stuhlmann, Elisabethstr. 24, Duisburg. 1. 3. 10. R. 30 309.

77h. 251 674. Flugvorrichtung mit vorn unter der Tragfläche angebrachtem, vorn scharf zulaufendem und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper. Gustav Voigt, Stettin, bchillerstr. 16. 30. 1. 10. V. 9049.

77h. 251784. Flugzeug mit quer zur Flugrichtung gewölbten Tragflächen und vorn gelagerter schwenkbarer Schraube. Francois Lebreil, Villeurbanne, Raoul Desgeorge, Lyon, u. Charles Thomassin, Vesoul, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin, SW. 48. 25. 11. 09. L. 29135

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 25. 11. 08 anerkannt.

77h. 251785 Tragfläche für Flugzeuge mit mehreren an einem Gitterträger einseitig befestigten, federnden Rippen." Henri Fabre, Marseille! Vertr.: E. Lamberts u. Dr. G. Lotterhos, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 13.1.10. F. 29110.

Priorität aus der Anmeldung in Frankteich vom 13. 1. 09 anerkannt.

4b. 252 258. Beleuchtungseinrichtung für Flugplätze; Zus. zu Pat. 250 862. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 91. 12. 10. 11. R. 34 095.

77h. ¿52 358. Vorrichtung zur Erzielung einer hin- und hergehenden Bewegung für die Antriebsorgane von Flugzeugen. Waldemar Rode, Gühringen, Kr. Rosenbenberg, Westpr. 11. 12. 09. R. 29 804.

77h. 252 359. Flugzeug mit paarweise vorn und hinten angeordneten Steuerflächen. James Joseph Slavin, Los Angeles, California, V. St. A.; Vertr.: fl. Nähler u. Dipl.-Ing. F. Seemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 1.3.10. S. 30 966.

77h. 252424. Steuerung für Luftfahrzeuge und Unterseeboote. Heinrich Storme, Crefeld, Marktstr. 75. 27. 10. 09. St. 14 537.

77h. 252 487. Verfahren und Vorrichtungen zur Gleichgewichtsherstellung von Fahr-, insbesondere Luftfahrzeugen. Dr. Ludwig Rellstab, Berlin-Südende, Stephanstr. 16. 25. 1. 11. R 32 392.

77h. 252 488. Flugzeug. Armand Alvarez Penteado, Paris: Vertr.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 22. 7. 10. P. 25361. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 7. 09 für den Anspruch 1 anerkannt.

77h. 252 635. Propeller für Luftfahrzeuge mit unstarren Flügeln aus Metall. Dipl.-Ing. Otto Reuter, Bitterfeld. 28. 7. 11. R. 336o9.

77h. 252701. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 20. 8. 10.

E. 16128.

77h. 252984. Flugzeugsteuer mit schwing- und verbindbarer Steuerfläche. Charles Faure, Lille, Nordfrankr.; Vertr.: C. Röstel u. R. H. Korn, Pat.-Anwälte Berlin SW. 11. 20.9.10. F. 30994. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 21. 9. 09 anerkannt.

Gebrauchsmuster.

77h. 521 300. Flugmaschine, deren Tragdecken mit Gas gefüllt sind. Michael Hauenstein, Frankfurt a. M., Schwalbacherstr. 13. 7. 5. 12. H. 56009.

77h. 521365. Flanschenrohr, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 26. 8. 12. R. 33 680.

77h. 521 424. Flugmaschine mit Ballonets. Arnos A. Wyckoff, Santa Cruz California, V. St. A.; Vertr.: H. Wiegand, Rechtsanw., Berlin W. 8. 15. 8. 12 W. 37 575.

77h. 521 445. Flugvorrichtung. August Keller, Lachen; Vertr.: G. A.

F. Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 24. 8. 12. K. 54544.

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77h 522228. Fahrgestell für Flugzeuge. Valentin Uesterle, Offenburg i B, Steinstr. 17. 26. 8. 12. O. 7345.

77h. 522333 Holzstrebe für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 13. 11 11. R. 31248.

77h. 522334 Holzstrebe für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 13. 11. 11. R. 33712.

77h. 422 385. Vorrichtung zum Verbinden mehrerer Gestellteile aus Holz an Flugapparaten. Flugwerk Deutschland G. m. b. H., München-Milbertshofen. 28. 8. 12. F. 27550.

Tragfläche für Luftfahrzeuge.*)

Die zum Tragen und zur Steuerung von Luftfahrzeugen dienenden Flächen hat man bisher zur Erzielung eines möglichst geringen Gewichtes zumeist in der Weise ausgebildet, daß man ein aus Rohrstäben o. dgl. zusammengesetztes Gerippe mit einem Gewebe überspannte. Die durch den Luftdruck hervorgerufene Beanspruchung der Tragfläche hat man durch besondere Zugorgane verringert, die an dem Gerippe der Tragflächen angreifen und fest mit dem Luftfahrzeug verbunden sind, so daß ein Fachwerk entsteht, bei dem das Gerippe die Druckspannungen aufnimmt.

Das Gewicht wird bei dieser Ausbildung und Abstützung durc\ das Gerippe wesentlich erhöht. Ferner hat die hierbei erzielte gewisse Starrheit der Fläche einerseits den Nachteil, daß zur Verwendung der Fläche zwecks Erhaltung der Querstabilität oder Steuerung des Luftfahrzeuges ein großer Kraftaufwand erforderlich ist, da das Gerippe an der Verwindung der Fläche teilnehmen muß, Während andererseits die Fläche nur in geringem Maße verwunden werden kann, da bei einer zu großen Formänderung der Fläche leicht ein Bruch des Gerippes eintreten kann. Bei Tragflächen mit großen Abmessungen bildet schlieölich die große Rauminanspruchnahme für den Transport einen wesentlichen Mißstand ihrer starren Ausbildung.

Diese Uebelstände werden nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die Tragfläche mit dem Luftfahrzeug durch ein oder mehrere Druckglieder verbunden ist, die in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie, welche der durch den Luftdruck gebildeten Wölbung der Fläche entspricht, liegen oder sich in diese Richtung einstellen können. Die Tragfläche dient bei dieser Ausbildung und Abstützung selbst als Zügorgan, während die Druckkräfte durch die Verbindungsglieder der Fläche mit dem Luftfahrzeug auf dessen Gerüst übertragen werden.

Die bisher gebräuchlichen Zugorgane und das Gerippe der Drachenfläche fallen dadurch fort, und an deren Stelle treten nur wenige Druckglieder, so daß das Gewicht des Luftfahrzeugs vermindert ist, während die Tragfläche infolge ihrer weniger starren Ausbildung an jeder beliebigen Stelle mit geringem Kraftaufwand und'beliebig stark verwunden, sowie beim Transport bequem und schnell zusammengelegt werden kann. Auch ist der Zusammenbau und die Auseinandernähme des Luftfahrzeugs bei Anwendung nach der Erfindung ausgebildeter Tragflächen wesentlich erleichtert.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, daß eine gegen die Luft bewegte Fläche in bezug auf ihre quer zur Bewegungsrichtung liegende Achse als ein gleichmäßig belasteter Balken anzusehen ist, der sich unter dem Einfluß des Luftdruckes durchzubiegen sucht. Ist der Balken unsta'r ausgebildet und an beiden Enden aufgehängt, so nimmt er die Form einer Kettenlinie an, wie in Abb. 1 der Zeichnung die mit ausgezogenen Linien dargestellte Druckfläche a zeigt, deren Belastung durch den Luftdruck die schraffierte Fläche b veranschaulicht. Der Gleichgewichtszustand der Kettenlinie wird dadurch hergestellt, daß ihre Endpunkte c, d mit einem festen Punkt e durch Druckglieder f, g verbunden sind, die in der Richtung der Schlußkräfte der Kettenlinie, d. h. in der Richtung der Tangenten der Kettenlinie an den Punkten c d liegen. In der nach der Kettenlinie gewölbten Fläche a treten demnach noch Zugkräfte auf, während die Druckkräfte durch die Glieder f, g aufgenommen werden.

Sind z. B. die Druckglieder f, g mit dem festen Punkte gelenkig verbunden, und wird die Druckfläche a von einem festen Punkt h aus durch nachgiebige Zugglieder i, k gespannt gehalten, die an den Druckgliedern f, g angreifen, wie mit gestrichelten Linien in Abb. 1 dargestellt ist, so würde sich die Druckfläche a unter der Wirkung des Luftdruckes nur soweit durchbiegen können, bis die

*) D. R. P. Nr. 237899, Dr. Ing. Walter Thele in Hamburg.

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Druckglieder f, g in die Richtungslinien der Tangen'en der Kettenlinie an den Punkten c, d gekommen sind. Jede weitere Erhöhung des Luftdruckes würde lediglich eine Verstärkung der in dem System wirkenden Kräfte herbeiführen, ohne daß dessen Gleichgewicht gestört wird.

In gleicher Weise wie die Tragflächen bei Drachenfliegern lassen sich vorteilhaft nach dem der Erfindung zugrunde liegenden Prinzip die als Tragflächen oder Druckflächen wirkenden Flügel der zur Fortbewegung des Luftfahrzeuges dienenden Luftschraube ausbilden, indem die unstarre, schraubenförmige Druckfläche mit einem FlUgelende an der Nabe der Schraube und mit

3Z 30

Abb. 1, 2 u. 3. Abb. 4, 5 u. 6.

dem anderen Ende an einem Querstabe befestigt ist, der gegen die Nabe e durch ein Druckglied abgestützt wird, das in der Richtung der i chlußkraft der Kettenlinie, nach welcher sich die Druckfläche unter der Wirkung des Luftdruckes wölbt, liegt oder sich in diese Richtung einstellen kann.

Eine Luftschraube dieser Bauart hat neben dem Vorteil ihres geringen Gewichtes, der bequemen Zusammensetzbarkeit und Auseinandernähme sowie der geringen Rauminanspruchnahme beim Transport den besonderen Vorzug, daß der Luftdruck den in dem Druckglied und Querstab auftretenden Fliehkräften entgegenwirkt und infolgedessen das durch Fliehkraft herbeigeführte Abspringen eines Flügels verhindert werden kann.

Auf der Zeichnung ist je eine Ausfnhrungsform einer nach der Erfindung ausgebildeten Tragfläche bei einem Flieger und bei einer Luftschraube dargestellt.

Abb. 2 zeigt die Rückansicht des mit den Tragflächen versehenen Teiles eines Fliegers.

Abb. 3 zeigt den Flieger im Grundriß.

Abb. 4 ist die Rückansicht einer nach der Erfindung gebauten Luftschraube. Abb. 5 ist eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht eines Flugeis der Luftschraube nach Abb. 4.

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Abb. 6 ist der Grundriß der Abb. 5.

Bei dem in Abb. 2 und 3 dargestellten, als Eindecker gebauten Flieger besteht das zur Aufnahme des Fahrersitzes 1 (Abb. 2) und des nicht dargestellten Motors dienende mittlere Traggerüst aus einem Rahmen 2, an dem die Tragflächen 3, 4 mit dem einen Ende zweckmäßig unter schwacher Wölbung in der Breitenricbtung fest verbunden sind. Die Tragflächen bestehen aus biegsamem Stoff, z. B. einem für Luftfahrzeuge geeigneten, schwer zerreißbaren Gewebe und sind mit ihren freien Enden an Druckstangen 5, 6 bezw. 7, 8 befestigt, die zweckmäßig durch Querstäbe 9, 10 bezw. 11, 12 miteinander verbunden und an einem Stab 13 des Rahmens 2 angelenkt sind, so daß sie um diesen Stab schwingen können.

An dem Rahmen 2 z. B. an den Enden des Stabes 13, ist je ein aufrechter Stab 14 befestigt, dessen oberes Ende durch Zugglieder, z. B. dünne Drähte 15, mit den Druckstangen 5, 6, 7, 8, verbunden ist. In die Zugdrähte sind nachgiebige Zugglieder z. B. Federn 16, eingeschaltet, so daß die Druckstangen bei ruhendem Flieger in einer bestimmten Stellung gehalten werden, jedoch in gewissen Grenzen um den Stab 13 schwingen können. An Stelle der nachgiebigen Zugglieder können natürlich an den Druckstangen angreifende Gegengewichte u. dgl. treten.

Beim Aufstieg werden infolgedessen zunächst die Tragflächen 3, 4 durch die Wirkung der Federn 16 gespannt gehalten, so daß dem Luftdruck eine starre Fläche dargeboten wird, bis der Luftdruck die Spannkraft der Federn überwiegt und die Tragflächen 3, 4 wölbt. Die nunmehr durch den Luftdruck gespannt gehaltenen Tragflächen wölben sich so weit, bis die Druckstangen 5, 6, 7, 8 in die Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie gekommen sind, die der Wölbung der Tragflächen 3, 4 entspricht, d. h. in die Richtungslinie der Tangenten der Kettenlinie an den Querstäben 9 bezw. 11. Die Stangen 5, 6, 7, 8 Ubertragen den auf sie ausgeübten Druck auf den Rahmen 2, während die unstarren Tragflächen 3, 4 mehr oder weniger auf Zug beansprucht werden.

Verzichtet man auf die Benutzung der Tragflächen zum Auftrieb des Luftfahrzeuges beim Aufstieg, so können die Druckstangen auch fest mit dem Rahmen verbunden sein. In diesem Falle muß natürlich die Tragfläche länger bemessen sein als der Abstand ihrer Befestigungsstelle am Mittelgerüst vom Angriffspunkt der Druckstangen, und zwar um so viel, daß bei der durch den Luftdruck hervorgerufenen Wölbung der Fläche die Druckstangen in der Richtungslinie der Tangente liegen, die an den Angriffspunkt der Druchstangen gelegt ist.

Um die Flächen 3, 4 zur Aufrechterhaltung der Querstabilität oder Lenkung des Fliegers verwinden zu können, ist beispielsweise auf der Mitte der Flächen je ein ihrer Querwölbung angepaßter Querstab 17 bezw. 18 befestigt, an dessen Enden, d. h. an den Längskanten der Tragfläche, Zugorgane z. B Zugdrähte 19, 20 bezw- 21, 22 angreifen, die, über auf den Querstäben 10, 12 sitzende Rollen 23 laufend, in den Bereich des Fahrers geführt und dort in bekannter Weise so befestigt sind, daß sie vom Fahrer bequem bedient werden können.

Durch gle chzeitiges Ziehen an den Drähten 20 21 bezw. 19, 22 kann der Flieger beim Kippen nach rechts oder links wieder in die wagerechte Lage zurückgebracht bezw. gelenkt werden. Die Zugorgane können natürlich auch an anderen Stellen als in der Mitte an den Tragflächen zwischen deren Enden angreifen. Die Tragflächen können infolge ihrer unstarren Ausbildung ohne große Kraftanstrengung stark verwunden werden, so daß die Querstabilität sehr schnell wieder hergestellt werden kann und das Fliegen sehr kleiner Kurven leicht ausführbar ist.

Bei der in Abb. 4 und 6 dargestellten Luftschraube mit beispielsweise drei Flügeln sind die Druckflächen 24 ebenfalls zweckmäßig aus schwer zerreißbarem Gewebe hergestellt. Mit ihrem inneren Ende sind die Druckflächen an der Schraubennabe befestigt, die sich vorteilhaft aus einem die Verlängerung der Schraubenwelle 25 bildenden Dorn 26, der mit der Welle 25 leicht lösbar verbunden ist, und aus Scheibe 27 zusammensetzt, die bei der Befestigung des Domes zwischen dessen z. B. als Mutter ausgebildeten Bund 28 und der Welle eingeklemmt und an einer Drehung gegenüber der Welle und dem Dorn, z. B durch dessen rechteckigen Teil 29, verhindert wird. Die Befestigung der Druckflächenenden an dem Dorn 26 erfolgt zweckmäßig durch Festnähen (Abb 5) in der Weise, daß eine Nachspannung der Fläche möglich ist.

f\ it ihrem äußeren Ende sind die Druckflächen 24 an je einem Querstab 30 befestigt, der in einem der Steigung der Schraubenflügel entsprechenden Winkel quer zu dem Dorn 26 gerichtet ist (Abb. 6). Durch diese Anordnung des Quer-

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stabes erhält die Druckfläche 24 bereits eine schrauben ähnliche Form. Der Querstab 30 wird in dieser Winkelstellung durch eine Druckstange 31 gehalten, die an dem Querstab an der Seite, welche bei der Drehung der Luftschraube hinten liegt, z. B. mittels Schrauben 32, befestigt ist, so daß die Druckstange hinter der Druckfläche 24 liegt. Die Druckstange 31, deren an dem Querstab 30 angreifendes Ende parallel zu diesem gerichtet ist, ist ferner so gewunden, daß ihr inneres Ende mit in der Längsrichtung der Schraubenwelle 25 an der Scheibe 27 vorgesehenen VorsprUngen 33, z. B. durch Schrauben 34 fest verbunden werden kann. Durch diese Verwindung erhalten die Druckstangen 31 zugleich eine schraubenähnliche Form, so daß sie die Wirkung der Druckflächen 24 inbezug auf die Fortbewegung des Luftfahrzeuges unterstützen.

Die Länge der Druckfläche 24 ist größer als der Abstand des Domes 26 von dem Querstab 30, und um einen dem Ueberschuß der Druckflächenlänge entsprechenden Winkel ist die Druckstange 31 zu dem Dorn 26 geneigt angeordnet (Abb. 5), so dass sie, wenn bei Drehung der Schraube die schlaffe Druckflache durch den Luftdruck gespannt wird, in der Richtungslinie derjenigen Tangente der Kettenlinie, nach welcher die Druckfläche gewölbt ist, liegt, die am Querstab 30 an die Kettenlinie gelegt wird. Die Kettenlinie ist durch die Angriffspunkte des resultierenden Luftdruckes auf der Druckfläche bestimmt.

In der unstarren Druckfläche 24 werden demnach nur Zugkräfte auftreten, während in der Stange 31 nach der Nabe hin gerichtete Druckkräfte wirken. Diese Druckkräfte sind daher entgegengesetzt den Fliehkräften gerichtet so daß sie sich teilweise aufheben und infolgedessen die Beanspruchung der Schraube sehr günstig ist. Durch diesen günstigen Kräfteangriff ist ferner erst ermöglicht, die Nabe der Luftsctraube in der dargestellten Weise auszubilden, wodurch eine Gewichtsersparnis erzielt werden soll.

Um die Beanspruchung der Druckstangen 31 durch das Drehmoment, das eine Biegungsbeanspruchuug zur Folge hat, zu verringern, kann man ihre oberen Enden durch Zugorgane z. B. Zugdrähte 35, mit der Nabe verbinden, in dem man die Drähte an dem Querstab 30 an dessen in der Drehrichtung vorn liegender Seite angreifen läßt und an der Scheibe 27, z. B. an dem Vorsprung 33 des vorangehenden Schraubenflügels, befestigt (Abb. 4).

Die Luftschraube kann bei dieser Bauart leicht zusammengesetzt und auseinandergenommmen werden, und bei Beschädigung der Schraube ist die Auswechselung des betroffenen Flügels in kurzer Zeit möglich.

Nach der Erfindung können natürlich ebensogut die Flächen des Seiten-und Höhensteuers eines Luftfahrzeuges gebaut werden.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das seitliche Ende der unstarr ausgebildeten Tragfläche mit Druckgliedern verbunden ist, die in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie, welche der durch den Luftdruck gebildeten Wölbung der Fläche entspricht, liegen oder sich in diese Richtung einstellen können.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckglieder (5, 6, 7, 8) mit dem Mittelgerüst (2) des Fliegers gelenkig verbunden sind und unter dem Einfluß von nachgiebigen Zuggliedern (15, 16) oder Gegengewichten stehen, durch welche die Tragflächen beim Aufstieg gespannt gehalten werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen ihren Enden vom Fahrer aus bedienbare, zur Verwindung der Flächen dienende Zugorgane (19, 20, 21, 22) angreifen.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Luftschraubenflügel mit einem Flügelende an der Nabe der Schraube befestigt ist, während sie sich mit dem anderen Ende gegen die Nabe durch ein Druckglied (31) abstützt, das in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie liegt oder sich in diese Richtung einstellen kann.

5. Tragfläche nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit ihrem inneren Ende an der Schraubenwelle (25) in deren Längsrichtung und mit ihrem äußeren Ende an einem mit dem Druckglied (31) fest verbundenen Stab (30) befestigt ist, der unter dem der Steigung der Schraube entsprechenden Winkel quer zur Schraubenwelle gerichtet ist.

6. Tragfläche nach Anspruch 4 und 5 dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied als eine gewundene Stange (31) ausgebildet ist, deren inneres Ende der Schraubenwelle (25) und deren äußeres Ende in der Richtung des Querstabes (30) liegt.

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7. Tragfläche nach Anspruch 4 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß sich die Nabe aus einem an der Schraubenwelle (25) befestigten längsgerichteten Dorn (26), mit dem das eine Ende der Tragfläche (24; fest verbunden ist, und aus einer zwischen Dorn und Schraubenwelle unverrückbar befestigten Scheibe (27) zusammensetzt, die zur Befestigung der D uckglieder (31) dient.

Trag- Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge.*)

Der Erfindungsgegenstand betrifft eine Trag-, Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge, bei welcher durch Verwendung von deformierbaren Rippen beliebige Formänderungen der über die Rippen gespannten Stoffläche bewirkt werden.

Es sind bereits Rippen aus Latten verschiedener Wölbung bekannt, bei welchen die an den äußeren Enden nicht fest miteinander verbundenen Latten derart angeordnet sind, daß eine auf das Ende der Rippe von außen her ausgeübte Kraft eine Deformation derselben herbeizuführen ims'ande ist.

Von diesen bekannten Rippen unterscheidet sich der Erfind ingsgegenstand dadurch, daß die äußeren Enden der Latten miteinander fest verbunden sind und daß je eine Latte oder beide Latten einer Rippe unterteilt sind, wobei sich die Lattenteile übergreifen und gegeneinander verschoben werden können. Durch eine solche Verschiebung wird eine Formänderung der Querrippe und des über die Querrippen gespannten Stoffbezuges bewirkt. Es ist daher beim Erfindungsgegenstande die Krümmungsänderung eine Folge der Verschiebung, während bei der bekannten Rippe das Umgekehrte der Fall ist.

Die Erfindung erstrekt sich weiterhin auf besondere Ausführungsformen der Rippen, deren Höhe (Lattenabstand) konstant oder nahezu konstant bleibt, unabhängig von den Veränderungen in der Wölbung der Rippen und auf besondere Einstellvorrichtungen für die Aenderung der Wölbung der Rippen. Schließlich liegt im Rahmen der Erfindung, den Ueberzug der Rippen, durch welchen die betreffenden Flächen gebildet werden, auch bei den Formänderungen im gespannten Zustande zu erhalfen

Abb. 1 bis 5 lassen in Seitenansicht verschiedene Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes ersehen.

Abb. 6 zeigt schematisch und schaubildlich eine verwindbare Fläche in dem Augenblick der Verwindung; in

Abb. 7 ist durch zwei Stellungen eine Fläche mit veränderlichem, wirksamen Querschnitt veranschaulicht.

Abb. 8 läßt in Seitenansicht und drei verschiedenen Stellungen eine gemäß der Erfindung ausgebildete Ausgleich- oder Stabilisierungsfläche ersehen.

Abb. 9 zeigt in vergrößertem Maßstäbe ein Element der Anordnung nach Abb. 8 in efner veränderten Ausführungsform.

Bei der Querrippe nach der Abb. 1 besteht die Rippe aus einer oberen Latte a, welche an zwei Stellen mit Balken b und b1 fest verbunden ist, und einer zweiten Latte, die in zwei sich übergreifende Teile c und c' unterteilt ist, deren zweites ebenfalls mit den beiden Balken b und bl verbunden ist. Der erste Teil c dagegen ist einerseits an demjenigen Ende, welches dem durch den Teil c' nicht beeinflußten Ende der Latte a entspricht, und andererseits mit dieser Latte, soweit sich nicht der andere Teil c' erstreckt, durch eine Anzahl von Bügeln g, die an der Latte a befestigt sind und den Teil c einfach umgreifen, verbunden. Des weiteren dienen zur Verbindung der Latte a mit dem Lattenteil c ein oder mehrere Bügel g, welche an dem von dem zweiten Teil c' überdeckten Stück der Latte c befestigt sind und die Latte a einfach Ubergreifen. Des weiteren sind Zwischenstücke Ii vorgesehen, welche an der Stelle jedes Bügels g mit der Latte a starr verbunden sind. Ein oder mehrere weitere Zwischenstücke h können dann zweckmäßig noch zur Versteifung des unbeweglichen, einen Rahmen bildenden Teiles a, b\ c', b der Rippe vorgesehen sein. Als Mittel zur Deformation der so gebildeten Rippe dient eine Art Daumenscheibe i, welche auf einer Achse j sitzt deren von der Seite her eingeleitete Drehbewegung ein Ausschwingen der Daumenscheibe i gegen den oder einen der Bügel g' hervorruft.

Die Normalstellung der Ausführungsform nach Abb. 1 entspricht der aus der Zeichnung ersichtlichen Lage. Wenn man durch Drehung der Achse j die Daumenscheibe i gegen den Bügel g ausschwlngen läßt, wird der Lattenteil c

D. R. P. Nr. 245 122, Paul Zens in Paria

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durch letzteren mitgenommen, so daß derjenige Teil der Latte a, welcher mit dem Teil c' nicht in starrer Verbindung steht, eine stärkere Wölbung erfährt; der Abstand der beiden Latten wird hierbei konstant oder nahezu konstant gehalten durcn die kombinierte Wirkung der Bügel g und der Zwischenstücke h.

Das Ausfuhrungsbeispiel nach Abb. 2 unterscheidet sich von demjenigen nach Abb. 1 dadurch, daß nicht die untere, sondern die obere Latte in zwei Teile a und a' unterteilt ist.

Bei dem Ausiührungsbeispiel nach Abb. 3 ist sowohl die obere wie die untere Latte in Teile a, a bezw. c, C unterteilt; die Daumenscheibe i ist hierbei derart ausgebildet bezw. angeordnet, daß sie, gleichgültig in welcher Richtung ihre Drehung erfolgt, auf die beiden Teile c und a in entgegengesetzte" Richtung einwirkt; die beiden letzteren sind nicht starr mit dem feststehenden Balkenrahmen a', b1, c', b verbunden.

Das Ausführungsbeispiel nach der Abb. 4 beruht auf dem Grundprinzip der Anordnung nach Abb. 1 und unterscheidet sich von dieser durch eine solche Ausbildung der die Rippen bildenden Latten, daß die Deformation sich nicht nur je auf einen Rippenteil, wie bei den oben besprochenen Ausführungsbeispielen, erstreckt, sondern je auf die ganze Rippe; demgemäß sind die Verbindungsbalken b und bl in die Nähe der Daumenscheibe i verschoben.

Diese zuletzt beschriebene Ausführungsform der Rippen hat den Nachteil, daß der oben erwähnte feststehende Rahmen a, b, b1 nicht vollständig ist, so daß die Verwendung dieser Bauart für das Gerippe der Tragflächen von Aero-planen z. B in den meisten Fällen kaum von Vorteil sein dürfte. Diesem Uebel-stande hilft aber die in Abb. 5 dargestellte Ausführungsform ab, die sich von der Rippe nach Abb. 4 dadurch unterscheidet, daß der erwähnte feststehende Rahmen hier durch eine die Balken b, b1 verbindende Latte a vervollständigt ist.

Unabhängig von der besonderen Ausführungsform, in welche man die Erfindung auch unter Abweichungen von dem im vorstehenden gekennzeichneten Beispielen kleiden kann, gestattet die Erfindung in einfachster Weise Organe, wie beispielsweise Schraubenflügel, auszubilden.

Es genügt, zu diesem Zwecke eine Anzahl von Rippen der gekennzeichneten Art in geeignetster Weise und in geeigneten Abständen längs eines Balkens anzuordnen, wobei man diese Rippen von vornherein die gewünschte Krümmung verleiht und dann das so gebildete Gerippe unter Verwendung eines geeigneten Stoffes Uberzieht. Ebenso genügt es, zwecks Herstellung von Schraubenflügeln mit veränderlicher Ganghöhe in genau derselben Weise vorzugehen und mit den einzelnen Rippen beispielsweise die in vorstehenden gekennzeichneten Mitteln zu verwenden, die ein gleichzeitiges Deformieren sämtlicher den betreffenden Flügel bildenden Rippen ermöglichen.

In ähnlich einfacher Weise kann man weiterhin mittels der Erfindung Flächen (Tragflächen, Flügel, Ausgleich- oder Stabilisierungsflächen, Steuerruder usw.) für Drachenflieger oder andere Flugmaschinen und Luftschiffe ausbilden, insbesondere verwindbare Flächen und solche mit veränderlichen, wirksamenFlächen-inhalt. Zu diesem Zwecke genügt es bei der Konstruktion von verwindbaren Flächen, wie aus Abb. 6 ersehen werden kann, ähnlich wie bei der Ausbildung von Schraubenflügeln eine bestimmte Anzahl von Rippen einer der besprochenen Ausführungsformen anzuwenden, dieselben in geeigneter Weise längs eines oder mehrerer Balken zu verteilen und den Rippen die entsprech nde Krümmung zu geben; das ganze Gerippe wird mit einem geeigneten Stoff überzogen, während eine Anzahl von Daumenscheiben geeigneten Profils, deren Daumen zweckmäßig gegeneinander versetzt sind, auf einer gemeinsamen drehbaren Steuerwelle aufgekeilt werden. Um die Verwindung einer derartig ausgebildeten Fläche zu bewirken ist es nur erforderlich, der die Daumen tragenden Welle eine Drehbewegung zu erteilen. Handelt es sich dagegen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach der Abb. 7 um Flächen mit veränderlichem wirksamen Querschnitt so erfolgt die Ausbildung in gleicher Weise, nur werden die Daumenscheiben nicht gegeneinander versetzt auf die gemeinsame Welle aufgekeilt, daß sämtliche Rippen der betreffenden Fläche in gleicher Weise zu beeinflussen sind.

Der Erfindungsgegenstand kann in seiner Anwendung auf verwindbare Flächen und auf Flächen mit veränderlichem wirksamen Querschnitt unter Beibehaltung der übrigen Konstruktionseinzelheiten auch derart ausgebildet sein, daß die gewünschten Wirkungen durch Drehung des durch die starren Rahmen gebildeten Teiles der Fläche selbst um ihre Drehachse erreicht wird. In diesem Falle wird die Tragachse starr mit dem Körper der Maschine bezw. des Fahrzeuges verbunden.

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Diese Ausführungsfortn der Erfindung eignet sich u. a. in einer besonders vorteilhaften Weise für die Schaffung von Ausgleich- oder Stabilisierungsflachen, welche beispielsweise in der aus Abb. 8 ersichtlichen Art ausgebildet werden können. Hiernach besteht der Ausgleichkörper aus einer oder mehreren Flächen, deren Gerippe mit Hilfe der oben gekennzeichneten Ausführungsformen gebaut

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 9

und in normalem Zustande im wesentlichen wagrecht gelagert werden. Sobald der Ausgleichkörper nach der einen oder anderen Richtung eine Schrägstellung erfährt (vgl. die gestrichelten Stellungen in Abb 8), so erfolgt eine Wölbung der Flächen in entgegengesetzten Richtungen.

D+B

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Zur Erzielung dieser Wirkungsweise können verschiedene Mittel Verwendung finden. Das Ausführungsbeispiel nach der Abb. 8 zeigt eine Anordnung, welche im wesentlichen auf dem Prinzip nach der Abb. 1 beruht; für jede der einzustellenden Rippen ist ein Daumen i vorgesehen, zweckmäßig in Verbindung mit einem Federsystem i1, um den Ausgleichkörper nach jeder Betätigung selbsttätig wieder in die Normallagen zurückzubringen. Statt des Daumens i kann irgend eine beka nte Anordnung z B. die einer Kurvennut, Verwendung finden oder auch besonders vorteilhaft die Ausführungsform nach der Abb. 9, bei welcher für jede der einzelnen Rippen ein Paar Lenkerstangen i2 vorgesehen ist, die einesteils an den zu bewegenden Elementen uud andernteils, beispielsweise unter Einschaltung einer Verbindungsstange i3, an der Welle bezw. an einem derselben entsprechenden Antriebselement angreifen.

Wenn bei den im vorstehenden gekennzeichneten Ausführungsformen zum Ueberziehen der Gerippe ein biegsamer Stoff Verwendung findet, wie es gewöhnlich bei den im Luftschiffbau bezw. Fiugmaschinenbnu verwendeten Flächen der Fall ist, legt sich der betreffende Stoff bei entsprechender Veränderung der Wölbung der Gerippe in Falten. Hieraus kann sich eine Quelle von Unannehmlichkeiten und Nachteilen bilden, welche dadurch leicht behoben werden können, daß man den betreffenden Stoff entweder im ganzen oder teilweise elastisch macht, oder dadurch, daß man die verschiebbaren Lattenteile derart verlängert, daß sie die feststehenden Lattenteile bis zum Ende überdecken, so daß nach erfolgter Deformierung des Gerippes die obere und untere Stoffläclie sich gegenseitig überragen.

Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung in keinerlei Weise auf Ufe im vorstehenden gekennzeichneten Ausführungsformen; vielmehr läßt sie sich in mannigfacher anderer Form zum Ausdruck bringen z. B. derart, daß jede Rippe nahezu identisch einem Bogen ausgebildet wird. Hierbei würde ein Schnurzug entsprechend dem einen Bogenelement Verwendung finden, während für das die Veränderung der Wölbung zulassende Element eine Art Trommel verwendet würde, auf welcher ein mehr oder minder großer Teil des Schnurzuges aufgewickelt sein könnte.

Auch die Daumenscheibe könnte ohne Aenderung des Wesens der Erfindung durch ein ähnlirh wirksames Organ z B. einen Kurbelzapfen, ersetzt werden.

Patent-Ansprüche:

1. Trag-, Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge mit Längsrippen und aus Latten von verschiedenerWölbung bestehenden Querrippen, dadurch gekennzeichnet, daß die eine oder jede der an ihren äußeren Enden fest verbundenen Latten aus zwei sich übergreifenden Teilen besteht, die sich gegeneinander verschieben lassen, so daß durch die Verschiebung der Lattenteile zu einander eine Formänderung der Querrippen und des über die Querrippen gespannten Stoffbezuges bewirkt wird.

2. Trag-, Steuer-und Flügelf lache nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Lattenteil der unterteilten Latte einer Querrippe in starrer Weise mit der nicht unterteilten Latte derselben Querrippe in Verbindung steht.

3. Trag-, Steuer-und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Querrippen mit zwei unterteilten Latten das eine Paar übereinander liegender Lattenteile (a', c',) in starrer Weise mit einander verbunden ist, während das andere Paar übereinanderliegender Lattenteile (a, c) gegen das erstere Paar verschiebbar ist.

4. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Lattenteile zueinander durch eine Daumen=cheibe, einen Kurbelzapfen o dgl. erfolgt, welche sich gegen an den verschiebbaren Lattenteilen befestigte Anschläge (Balken, Bügel usw.) legt.

5. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1 und 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Daumenscheibe oder der Kurbelzapfen bei der Drehung gleichzeitig gegen je einen Anschlag der gegeneinander verschiebbaren Lattenteile wirkt, um beide Enden einer Querrippe zu deformieren.

6 Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Querrippen um einen Gelenkmechanismus drehbar sind, welche letztere gegen die beiden gegeneinander verschiebbaren Lattenteile einer Rippe derart wirkt, daß beim Ausschwingen derselben in der einen Richtung die Wölbung der einen Latte und beim Ausschwingen in der entgegengesetzten Richtung diejenige der anderen Latte sich verstärkt.

7. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 und 6 dadurch ge kennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus, um welchen eine Querrippe drehba-

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ist, aus zwei mit der Antriebsvorrichtung zwangläufig verbundenen Lenkerstangen (i2), welche an je einem der gegeneinander versch ebbaren Lattenteile gelenkig angreifen.

8. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks gleichmäßiger Veränderung der Flächenwölbung die zur gegenseitigen Verschiebung der Lattenteile der Querri-pen dienenden Organe gleichgerichtet auf einer gemeinsamen Steuerwelle aufgekeilt sind.

9. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Verwindung der Fläche die zur gegenseitigen Verschiebung der Lattenteile der Querrippe dienenden Organe gegeneinander versetzt auf einer gemeinsamen Antriebswelle aufgekeilt sind.

10. Trag-. Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Schaffung eines verstellbaren Schraubenflügels die durch die ganz oder teilweise verschiebbaren Latten von verschiedener Wölbung gebildeten Querrippen längs eines Balkens, in Abständen und versetzt angebracht sind.

11. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vermeidung von Faltenbildung der zur Bespannung der Rippen dienende Stoff elastisch ausgebildet ist.

12. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vermeidung von Faltenbildung die verschiebbaren Lattenteile bis an das Ende der feststehenden Lattenteile verlängert sind so daß die Ränder des zur Bespannung dienenden Stoffes sich beim Einstellen der Rippen und Flächen gegeneinander verschieben.

Verschiedenes.

Nationalflugspende. Die Absicht, die Sammlungen für die Nationalflugspende bereits zum 1. Oktober 1912 zu schließen, ist dringenden Wünschen von verschiedenen Seiten entsprechend aufgegeben worden. Die Sammlung soll vielmehr noch während des Oktober fortgesetzt werden. Für Ende dieses Monats ist jedoch endgilt g der Abschluß vorgesehen. Es ergeht daher an die Sammelstellen die Bitte, Ende Oktober ihrerseits abzurechnen und die sich ergebenden Beträge an das Reichskomitee abzuführen, damit spätestens im Laufe des November die Uebersicht über das Gesamtergebnis herausgegeben und die Bildung des Kuratoriums für die Verwendung der Nationalfltigspende durchgeführt werden kann.

Bei der Testamentseröffnung von Wilbur Wright stellte sich heraus, daß er das beträchtliche Vermögen von 1,2 Mill Mk., das an seinen Bruder, seine Schwester und seinen Vater fällt, hinterlassen hat.

Das Eindecker-Modell „Klemmer II"

ist in nebenstehenden Abb. 1—8 dargestellt.

Die Tragflächen (Abb. 2) besitzen Fournie.rippen, die mit warmem Leimwasser getränkt sind. Um die Flächenwölbung derselben herzustellen, spannt man diese über eine entspechende Blechform. Die Tragflächen sind zum Transport des Apparats leicht abnehmbar eingerichtet. Zum Spannen der Tragflächen dient eine Spannvorrichtung Abb. 4. Durch Höherschrauben der Mutter werden die Tragflächen gespannt. Abb. 6 zeigt die eingehakten Spanndrähte am Fahrgestell.

Der Rumpf

besteht aus einem leichten Papprohr und ist mit Pergamentpapier überzogen-Quer durch den Rumpf gehen zwei Messingröhrchen hindurch zum Einsetzen der Trägflächen und gleichzeitigen Verbindung des Fahrgestells. Vorn am Körper befindet sich eine Messingspitze mit einer Bohrung für die Propellerwelle. Zur Oelung der Propellerwelle ist ebenfalls wie bei Modell I ein Oeler angebracht.

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Vom Rumpf aus nach hinten führt eine Holzleiste, welche zur Befestigung des Schwanzes und der Steuerung dient. Das Schwanzgerippe besteht aus zusammengelöteten Stahldrähten. Die Steuerung erfolgt durch Handrad und Hand-

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hebel. Das Triebwerk besteht aus 10 Gummistreifen, deren Befestigung in Abb. 5 ersichtlich ist. Das andere Ende ist am Schwanzteil befestigt.

Das Fahrgestell (Abb. 1) ist aus lVz mm starken Stahldrähten hergestellt. Die Räder sind mit Gummireifen umgeben. Der Propeller ist aus Lindenholz angefertigt, mit Schellack getränkt und poliert.

Eindecker-Modell Klemmer. Abb. 7 and 8.

Der ganze Apparat wiegt 200 g. Die bisherige größte Flugleistung beträgt 20 m. Das Modell besitzt kurze Gummistreifen, daher der kurze Flug. Bei 3 m Anlauf erhebt sich der Apparat allein.

Abb. 3 ist ein Tragflächenprofil.

Ausstellungswesen.

Ueber zwei Ausstellungs-Projekte der Society of Motor Manufacturers and Traders, Ltd., die alljährlich im November den großen Londoner Automobil-Salon organisiert, teilt die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" auf Grund zuverlässiger Informationen mit:

Die Gesellschaft beabsichtigt, in der Londoner Olympia-Halle eine Flugzeug-Ausstellung (Aero Exhibition) — wahrscheinlich vom 14.—22. Februar 1913 und eine Ausstellung von G eschäf t s k r a f t wa ge n (Commercial Vehicle Exhibition) gegen Mitte Juli 1913 — zu veranstalten. Indessen scheint das Zustandekommen des ersteren Projektes noch nicht gesichert zu sein, man ist vielmehr gegenwärtig noch damit befaßt, die Anwehten der beteiligten Kreise darüber einzuholen, ob eine solche Veranstaltung im kommenden Jahre wünschenswert ist? Dem Plan der zweitgenannten Anstellung wird für die Motor-Industrie Englands sowohl wie für die des Kontinents sehr große Bedeutung zugeschrieben. Drucksachen sind noch nicht erschienen.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ' Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -:

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. November

Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Die IV. Exposition Internationale de Locomotion Aérienne wurde programmäßig am Sonnabend den 25. Oktober, vormittags 10 Uhr, durch den Präsidenten eröffnet. Programmäßig besuchte der Präsident die verschiedenen Stände und lobte programmäßig die verschiedenen Objekte. — — —.

Die Ausstellung nennt sich international. Weil unter den 45 ausgestellten Maschinen sich zwei der Bristol-Werke in England befinden !

Einen nennenswerten Fortschritt gegenüber dem Vorjahre, außer in der Verfeinerung der Konstruktion, zeigt der Salon nicht. Die Ausstellungsmascbinen, geschmirgelt, poliert, vernickelt und lackiert, machen auf den Laien einen günstigen Eindruck. Es scheint, als seien die Franzosen an einem toten Punkt angelangt. Es fehlt ihnen an intensiver Ingenieurarbeit Verschiedene Firmen haben dies auch bereits eingesehen und beginnen, ihre Maschinen im Laboratorium und auf dem Versuchsfeld zu verbessern. (Breguet, Robert Esnault-Pelterie und Hanriot.) Selbstverständlich gehört dazu Geld. Nur wenige Firmen befinden sich in guter Situation. Andere wieder scheuen

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kostspielige Experimente und halten an dem einigermaßen Bewährten fest. (Die Farmans.)

In der französischen Flugzeug-Industrie sieht es nicht gerade rosig aus. Trotz der enormen Bestellungen durch die Heeresverwaltung können die meisten gerade nur noch existieren.

Die Bleriot-Apparate wurden bekanntlich vom Kriegsministerium verboten. Man sagt, daß die einzelnen aus Kiefernholz hergestellten Längsträger die Ursache vieler Flügelbrüehe waren.

Alle Ausstellungsobjekte lassen erkennen, daß immer mehr Stahl zur Konstruktion der Einzelteile herangezogen wird. Es ist sogar ein Eindecker nach dem neuen Typ Hanriot vertreten, bei dem sämtliche Teile bis auf die Pneumatiks aus Stahl hergestellt sind. Man scheint hier etwas zu weit gegangen zu sein. In der Hauptsache spielt die autogene Schweissung (eine deutsche Erfindung) eine große "Rolle. Jedem deutschen Konstrukteur ist es bekannt, daß die Verwendung von Stahl nicht für alle Teile vorteilhaft ist. Es ist selbstverständlich, daß das Rohr neben der Schweißstelle verbrennt und bedeutend an Festigkeit verliert Man sieht sehr oft, daß bei zubruch-gegangenen Flugmaschinen, bei denen die Stahlrohrteile besonders hoch beanspracht wurden, an der Schweisstelle sich das Rohr faltenartig zusammendrückte. Ein Verbrennen des Rohres kann man mit ein wenig Vorsicht durch Wärmeableitung, z. B. durch eine aufgelegte Kupferschelle, vermeiden. In Deutschland sind in verschiedenen Werkstätten noch andere Verfahren bekannt, um diesem Uebelstand einigermaßen zu begegnen.

Jeder Konstrukteur weiß, daß ein Holzapparat vom gleichen Gewicht eines Stahlapparates größere Festigkeit besitzt. Der Holzapparat ist hingegen empfindlich gegen Witterungseinflüsse. In dieser Hinsicht wären für die Verwendung im Felde Stahlapparate vorzuziehen. Im Balkankriege sind in den letzten Wochen beispielsweise durch den andauernden Regen die Deperdussinapparate durch Verziehen "der Tragdecken vollständig unbrauchbar geworden. Die Stahlkonstruktionen, die diese Nachteile nicht besitzen, werden bei fortgesetzter starker Beanspruchung deformiert, während Holz infolge seiner hohen Elastizität in die ursprüngliche Lage zurückkehrt. Stark deformierte Stahlteile müssen. daher, wenn sie autogen geschweißt sind, meistenteils herausgeschnitten und neue Teile dazwischen geschweißt werden. Diese Auswechselungen, beispielsweise von Stahlrohrverbindungen, sind außerordentlich kompliziert. Im Kriegsfalle wäre es notwendig, daß fortwährend Schweißapparate mitgefiilirt würden.

Bei Verwendung von Holz, welches fast überall zu haben ist, läßt sich eine Reparatur sehr leicht ausführen. Selbstverständlich kann ja Holz durch geeignete Imprägnation auch etwas gegen Witterungseinflüsse geschützt werden. Es ist merkwürdig, daß man in Frankreich in dieser Hinsicht noch verhältnismäßig wenig getan hat. Auch das viel gefürchtete Zerfressen von Würmern in den Tropen läßt sich durch geeignete Imprägnation vermeiden. Wie bereits erwähnt, zeigen sieh in der Konstruktion keine hervorragenden Verbesserungen.

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Von den konstruktiven Einzelheiten,

von denen vielleicht verschiedene in spezielleren Fachkreisen bereits bekannt sind, seien nachfolgende erwähnt:

Breguet verwendet für die Vorspannung der Tragdecken

Stahlbänder

(s. Abb. 1 Tafel XIII), die je nach ihren Bestimmungen auch doppelt geführt sind. Um ein Schwirren zu vermeiden, sind die doppelten Bänder in je 1 m Abstand mit verzinntem Draht umwickelt. Um die Stahlbänder an ihrer Befestigungsstelle nicht zu schwächen, verwendet

Für die Marine bestimmte Wasserßugmasdiine von Breguet.

Breguet eine besondere Stahlbandverbinduug. Die Stahlbänder b werden über einen runden Eisenkern k zu einer Schlaufe gebogen und mittels zwei Schrauben s und einer Doppellasche 1 zusammengeklemmt. Das Stahlband wird mittels der Oesenschraube o gespannt.

Gleitboot des Wussereindeckers Nieuport.

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Abb. 2 zeigt das neue

Henry-Farman-Spannschloß

für die Befestigung des überragenden Obeidecks. Durch Lösen dieses eineu Spannschlosses werden sämtliche Verspannungen des ausragenden Oberdecks gelöst. Es hat dies den Vorteil, daß die einzelnen Spanndrähte nach erfolgter Demontage nicht wieder neu justiert zu werden brauchen. Der scharnierartige Teil a greift an dem unteren Tragdeck an dem Strebenschuh an. Der andere Schraubenteil b besitzt eine aufklappbare Oese c, welche geschlossen wie ein Federmesser in die Nute e zu liegen kommt. Beim Anspannen der Schraube wird dann der eingeklappte Teil durch die Muffe m überdeckt und somit gesichert.

Um die Spannschraube mit ihren Fährlichkeiten zu vermeiden, verwendet Moräne für die Verspannung der Tragdecken besonders stark dimensionierte einfache Oesenschrauben. Abb. 3 zeigt die

Morane-Verspannung

der unteren Spannsäule. Um den Spannschrauben ein gutes Widerlager gegen die Spannsäule zu geben, sind besondere Konsolplättchen k unterlegt.

Die Befestigung der Stahlkabel ist bei einzelnen Apparaten recht nachlässig durchgeführt. Nur bei wenigen Apparaten findet man versplißte Schlaufen. An vielen Apparaten kann man sehen, daß die Schlaufen einfach durch Zusammenlöten und Verlöten mit Zinn, an einigen Apparaten sogar mit Hartlot, ausgeführt sind. Man kann nur annehmen, daß den Konstrukteuren nicht bekannt ist, daß bei dem Verlöten mit der Lötlampe das Stahlkabel ausgeglüht wird und bedeutend von seiner Festigkeit verliert. Die beste Verbindung bleibt daher immer noch die in Abb. 4 dargestellte

Laschenverbindung

und zwar mit mehreren Laschen, wie sie Deperdussin an seinem Eindecker verwendet und wie sie in Deutschland seit langer Zeit gebräuchlich sind. Man sieht, daß auf dem Gebiete, inbesondere der Detailarbeit, die Franzosen von den Deutschen manches lernen können. Abb. 5 stellt eine

solide Knolenpunktverbindung

für den Rumpfbau des Hanriot-Eindeckers vor, welche jegliche Durchbohrung der Holme und Querstreben meidet und die Fachwerksver-spannung an den ausgelappten Rändern der Stahlschuhe angreifen läßt, wodurch Oesenschrauben und Laschen überflüssig werden. Abb. 6 zeigt eine

sicherheitsnadelartige Bolzensicherung

des Deperdussin-Eindeckers, die eine schnelle Montage und Domentage der Tragflächen gestattet.

Um die Nachteile der Rollen- und Bowdenführung bei Steuer-zügen für die Verwindung zu vermeiden, hat Hanriot für jede Seite der Verwindung eine besondere

Winkelhebelübersetzung

Abb. 7) vorgesehen. Der Winkelhebel w ist über den Kufenschuhen

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am unteren Ende der Strebe mittels Klemmschraube befestigt. Der Hebel w ist ferner mit dem auf der anderen Seite befindlichen Hebel-

Stand von Borel.

Links: Wassereindecker Typ Tamise. — In der Mitte oben: Normale Landmaschine. Rechts: Neue Rennmaschine.

Rechts: Wassereindecker Roberi^Esnault-Pelterie Typ Tamise Links: ein für den Transport zusammengelegter Breguet-Apparat. Redits daneben : ein Transportwagen.

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durch einen Draht d, um eine Entlastung des nach oben führenden Steuerzuges herbeizuführen, verbunden. Abb. S zeigt die

Seilbefestigung der vorderen Flügelverspannung.

Sie besteht aus einer über die Strebe geschobenen ausgesparten Muffe, die mittels Bolzen b festgeklemmt wird.

Als sehr vorteilhaft infolge ihrer hohen Festigkeit und trotz des geringen Gewichtes ist die

Gummiringfederung

(Abb U) des Hanriot-Eindeckers zu bezeichnen. Sie besteht aus einem um die Kufe gelegten ausgesparten Blech a, welches bei b und c die Gummiringhaltebolzen trägt. Mittels der Schrauben d und e werden die Lappen des Bleches a an der Kufe festgehalten. Durch eine weitere Lasche f und den Schraubenbolzen g wird ein Herausspringen der Gummiringe vermieden. Die Achseh wird durch eine Gelen kgrädführung i-k bei der Durchfederung geführt.

Um Torsionsbeanspruchungen durch die

Seilzüge an den Flügellängsträgern

zu vermeiden, hat Hanriot (Abb. 10) unter Zwischenlegen von abgerundeten Klötzen a und b an den Längsträgern c die Befestigung unter Vermittlung einer Schelle d bewirkt. Diese Schelle kann sich je nach Erfordernis in der Sichtung des Seilzuges drehen und dann entsprechend festgeklemmt werden.

Um bei abnehmender Geschwindigkeit einer Flngmaschine, beispielsweise beim Aussetzen des Motors, noch eine möglichst große Steuerwirkung durch das Höhensteuer zu erzielen, hat Sommer bei seinem ausgestellten Eindecker-Rumpf eine

kombinierte Verstellung des Höhensteuers mit der Dämpfungsfläche

vorgesehen. Siehe das Steuerungsschema, Abb. 11 auf Tafel XIII. Auf der horizontalen Achse des vor und rückwärts beweglichen Steuerhebels a ist ein Zahnrad b befestigt, welches in das Zahnrad c, auf dessen Achse die Kulisse d sitzt, eingreift. Der Steuerhebel a ist ferner in üblicher Weise mit dem Höhensteuer e verbunden. Wird beispielsweise der Hebel a angezogen, so bewegt sich das Höhensteuer in der Richtung des Pfeiles nach oben. Die Dämpfungsfläche wird dann, wenn man die Bewegung der Zahnräder und der Kulisse nach den eingezeichneten Pfeilen verfolgt, nach unten gehen und hiermit eine verstärkte Wirkung ..des- Höhensteuers hervorrufen.

Die Wasserflugmaschinen des Pariser Salon.

Während im Vorjahre im Salon nur einzelne Wassermaschinen vertreten waren, sind in diesem .fahre eine große Anzahl der verschiedenartigsten Konstruktionen ausgestellt. In der Hauptsache waren es die Konkurrenzen von Monaco und Tamise, welche die. Konstrukteure zwangen, Wasserflugmaschinen zu bauen. Die unsachgemäßen Propositionen dieser beiden Konkurrenzen haben in keiner Weise vor-

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edelnd auf die Ausbildung der Wasserflugmaschinen in Frankreich gewirkt. Die Marine mußte zusehen, wie man Wassermaschinen herausbrachte, die für die hohe See absolut unbrauchbar waren und die den Bedingungen, die an eine seetüchtige Maschine zu stellen sind, nicht im geringsten entsprachen.

Es sei an dieser Stelle ganz besonders darauf hingewiesen, daß die Wasserflngmaschinen von Heiligendamm, insbesondere die dieser

Wasser flugmasdiine Donnet-Lèv eque.

Wasserzweidedtcr D'Artois.

Konkurrenz zu Grunde gelegten Bedingungen, der deutschen Wasser-flugmaschine mit einem Sehlage einen Vorsprang gegenüber der französischen gebracht haben. Diu Resultate von Putzig, welche durch

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die Heiligendammer Konkurrenz veranlaßt wurden, haben dies zur Genüge gezeigt. Der französischen Marine-Verwaltung sind diese Vorgänge nicht unbekannt geblieben. Nach dem Muster von Deutschland sucht man jetzt die Konstrukteure, die vollständig in Unkenntnis der Erfordernisse gearbeitet haben, auf den richtigen Weg zu lenken. So hat neuerdings Breguet für sein Konstruktionsbüro den bekannten Bootsbauer Dutertre gewonnen.

Auch in Frankreich hat man das von Schreiber dieses viel propagierte Einschwimmer-System als das einzige entwicklungsfähige System erkannt. Man sieht hier die Zukunft der Wasserflugmaschinen, wie ich es auch an anderer Stelle bereits dargetan habe, in Riesenmaschinen, die, unabhängig von Wind und Wetter und sonstigen Natureinflüssen, einen großen Aktionsradius besitzen und sich selbständig auf See halten sollen.

Breguet

zeigt auf dem Marinestand, auf der Galerie über der Ausstellung des französischen Militärflugwesens, eine halbfertige Wassermaschine, die den vielversprechenden Namen „La Marseillaise" erhalten hat. Diese Wasserinaschine ist ein Eindecker, bestehend aus einem großen Gleitboot, an dem sich links und rechts Balancierschwimmer anschließen. Die Stabilisierungsfläche befindet sich vorn, während hinten im Schwanz das Höhen- und das Seitensteuer untergebracht sind. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein horizontal liegender sternförmiger Salmson-Motor von 120 PS, der unter Vermittlung einer Kegelradübertragung eine vierflügelige Schraube antreibt. Die Maschine soll einen Aktionsradius von 1000 km besitzen. Der Motor kann vom Führersitz ans durch eine Zahnradübersetzung angeworfen werden. Die Maschine ist entsprechend der bei Breguet üblichen Arbeitsweise sauber und in der Hauptsache aus Stahl gebaut und etwas schwer ausgefallen. Der Maschinenraum ist vollständig eingekleidet und gegen Seewasser geschützt.

Nieuport

zeigt seinen bekannten Wassereindecker, der auch in einigen Exemplaren von der französischen Marine-Verwaltung angekauft wurde und über dem Militärstand aufgehängt ist. Die Abbildung auf S. 856 zeigt in anschaulicher Weise die sehr gut durchgebildete Schwimmerform, wie sie von einem französischen Marine-Offizier empfohlen wurde und die sich ausgezeichnet bewährt hat. Durch die an der Spitze des Schwimmers angebrachte Leitflächen wird das Bugwasser abgeleitet, damit ei nicht die Apparateteile sowie die Wirkungsweise des Schwimmers selbst beeinträchtigt.

Burel

hat auf seinem Stand außer den bekannten Landmaschinen und einem neuen Rumpf-Einer (Monocoque) die von Tamise her bekannte erfolgreiche Wassermaschine ausgestellt. Der Gnom-Motor kann vom Führersitz aus durch eine kleine Transmission angeworfen werden. Die Schwimmer des Borel-Eindeckers sind in der Längsrichtung einmal in zwei Schotten geteilt. Die Borelmaschinen zeigen gute Formen. Auf dem Stand von

Robert Esnault-Pelterie

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sieht man einen eleganten Wassereindecker, wie er in Tamise bereits versucht wurde. R. E. P. verwendet einen großen Schwimmer, ähnlich dem von Fabre, mit elastischer unterer Bodenfläche. Die Schwimmer

Wasserzweidecker Henry Eni man in einem Wasserbassin schwimmend.

Wasserzweidecker Astra.

bestehen bekanntlich aus einem Holzgerippe, das mit starkem Se°-el-tuch überzogen ist. R. E. P. hat in dio vorliegende Wassermaschine einen 80 PS Gnom-Motor eingebaut. Bei den Versuchen hat sieh gezeigt, daß die Maschine mit einem Gnoin-Motor bedeutend besser fliegt, als mit dem Rep-Motor.

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Auf dem gleichen Stand befindet sich noch ein zum Transport zusammengelegter ßreguet-Apparat, daneben ein Flugmaschinen-transport-Anhängewagen, welcher, ähnlich wie eine Geschützlafette, am Protzkasten an das Flugmaschinen - Transportautomobil angehängt wird.

Der in letzter Zeit so viel besprochene Apparat von

Donnet Leveque,

der an Hand einer Konstruktionszeichnung bereits in Nr. 17 des „Flugsport" beschrieben wurde, ist gleichfalls im Salon vertreten. Es ist dies die einzige Maschine mit hochziehbarem Fahrgestell, welches dem Fahrgestell des Aviatik-Doppeldeckers ähnelt, aber weniger solid wie dieses durchgeführt ist. Bei den Versuchen hat sich gezeigt, daß der hintere Teil des Gleitkörpers zu schwach ist, so daß er bei starkem Seegang schon oft zerbrach.

Die Konstruktion von Donnet-Leveque hat auch bereits Nachahmung gefunden. Auf dem Stand von

D'Arlois

ist eine Wasserinaschine ausgestellt, bei der einige Nachteile des Donnet-Leveque beseitigt sind. Zunächst ist der rückwärtige Teil des Rumpfes bedeutend stärker dimensioniert und rückwärts, wie es von mir schon öfter empfohlen wurde, stark nach aufwärts gezogen. Ferner ist der Motor — ein 70 PS Gnom-Motor — in den unteren Teil des Rumpfes verlegt. Der Antrieb der vierflügeligen Schraube geschieht durch Kettenübertragung. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt ist die seitliche Stabilität im Wasser bedeutend größer geworden, so daß sich der Konstrukteur veranlaßt sah, die seitlichen Stützschwimmer weg zu lassen. Die Verbindung der beiden Tragdecken wird außer den mittleren Verstrebungen durch je eine seitliche Hauptstrebe unter Vermittlung von starken Spannseilen, ähnlich wie bei Breguet, bewirkt. Dadurch bekommt der Apparat ein sehr einfaches Aussehen und geringen Luftwiderstand.

Sehr sauber im Verhältnis zu früheren Ausstellungsobjekten repräsentiert sich der Wasserapparat von

Henry Farman.

Um die Aufmerksamkeit des Publikums besonders auf die Maschine zu lenken, schwimmt der Apparat in einem Wasserbassin. Die Schwimmerform ist die von Monaco und Tainise her bekannte. Sämtliche nennenswerten Stahlteile sind, um das Rosten durch Seewasser zu verhindern, mit einem galvanischen Messingüberzug versehen. In der vorliegenden Maschine haben wir einen Apparat, wie er für Küstenbefestigung bei gutem Wasser verwendet werden kann. Für die hohe See dürfte er sich nicht eignen. Die beiden seitlichen oberen Flächen des Tragdecks können durch Lösen eines einfachen Karabiners (s. die Abb. 2 auf Tafel XIII). ohne daß die Spanndrähte in ihrer Länge verändert, nach unten geklappt werden. An dem unteren Teil der Streben befinden sich eine rote und eine grüne Signallaterne. Arn vorderen Teil des Rumpfes ist auf einem drehbaren Stativ ein kleines Hotchkiss-Schnellfeuergcwehr vor dem Passagiersitz montiert. Damit der Passagier freies Schußfeld besitzt, ist der Sitz

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vor dem Fahrersitz angeordnet. Die Längsstreben, außer den Streben zwischen den Tragdecken, sind sämtlich ans Stahl hergestellt. Auf dem Stand der

Astra

ist der bekannte Apparat, der von Deutsch de la Meurthe (Aktionär der Astra) angekauft wurde, ausgestellt. Die Tragflächen besitzen Verwindung, Lizenz Wright. Hinter dem 100 PS Renault-Motor

Wasserzweidecker Caudron mit in den hinteren Teil der Schwimmer eingebauten

Laufrädern.

Wasserzweidecker Goapy.

sind drei Sitze angeordnet, wovon die zwei letzten mit Steuereinrichtungen versehen sind. Der Apparat ruht auf zwei llaupttrag-schwimmern. die, von der Seite gesehen, S-förmig profiliert sind. Zur Unterstützung des Schwanzes dient, ein kleiner Fabre-Sehwimmer.

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Der Apparat ist vollständig aus Stahlrohr hergestellt. Die Tragdecken des Astra-Zweideckers, der hauptsächlich für die Marine bestimmt war, lassen sich bequem demontieren (s. die Teilung der Tragdecken auf der Abbildung). Die Konstrukteure haben dabei jedoch nicht mit den Schwierigkeiten gerechnet, welche bei der Demontage eines Flugapparates an Bord eines Schiffes infolge Raummangels und bei dem Zuwasserbringen entstehen. Auf dem Stand von

Caudron

sehen wir einen Zweidecker mit vorn liegendem 80 PS Gnom-Motor, wie er von der französischen Marine angekauft wurde. Dieser Apparat ist außer dem von Donnet-Levequo der einzige, welcher bei ganz glattem Terrain vom Boden aufsteigen kann. Wie die Abbildung zeigt, befinden sich an den rückwärtigen Enden der kleinen Stufenschwimmer Einschnitte, in denen je ein Laufrad gelagert ist. Dieses Laufrad steht unter dem Schwimmer 5 cm vor. Da diese Laufräder keinerlei Abfederung gegen den Schwimmer besitzen und der Abstand ein sehr geringer ist, ist das Starten mit einem derartigen Apparat kolossal gefährlich und nur ein Notbehelf.

Uebrigeus ist diese Ausführungsform, allerdings in viel besserer Weise, mit Abfederung, auf unserer Marinestation in Putzig versucht worden.

Wie die Abbildungen von Caudron und von verschiedenen anderen Apparaten erkennen lassen, sind die Schwimmer der französischen Maschinen, um ein Ueberschlagen zu vermeiden, sehr weit nach vorn gelagert. Sie schneiden meistenteils mit der hinteren Tragdeckenkante ab. Zur Unterstützung des Schwanzes müssen daher große Hilfsschwimmer vorgesehen werden. Die in der Ausstellung bei Caudron gezeigten Schwimmer sind mit den in der Praxis verwendeten nicht identisch.

Goupy

hat seine* normale Landmaschine mit 70 PS Gnom-Motor gleichfalls auf ein Paar Schwimmer gesetzt und bezeichnet diese Maschine als Wasserflugmaschine. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Fabre-Schwimmer.

Alle diese Konstruktionen, mit ganz geringen Ausnahmen, und auch dann nur teilweise, sind Notbehelfe und zeigen, daß die Entwicklung der Wasserflugmaschinen in Frankreich noch kaum die Anfangsstufen überschritten hat. Vor allen Dingen können unsere deutschen Konstrukteure sehen, wie sie es nicht machen sollen. Wir wären sicher, wenn wir die Heiligendammer Konkurrenz nicht gehabt hätten, in ähnliche Fehler verfallen und hätten Kapitalien und Arbeit nutzlos geopfert.

* •

*

Die Landmaschinen des Pariser Salon.

Wenn in Frankreich irgend ein Flugmaschinensystem sich besonderer Vorliebe erfreut, so ist dies meistenteils auf eine geschickte Reklame der betreffenden Fabrik zurückzuführen. Am besten in dieser Hinsicht hat Deperdussin gearbeitet, bekannt durch seine systematisch betriebene Deutschenhetze.

Stand Deperdussin.

Oben • 140 PS Gnom- Torpedo-Eindecker, mit welchem Vedrines den Gordon-Bennet-Preis gewann. — Unten links: 140 PS Deperdussin-Eindecker. -Rechts: normale Rennmaschine mit 70 PS Gnom-Motur.

Neues Fahrgestell von Bleriot.

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Deperdussin

hat zwei Torpedo-Eindecker ausgestellt, darunter die Maschine, mit der V6drines in Amerika den Gordon - Bennett - Preis gewann. Besondere Eigenarten besitzt diese Maschine, die sich im wesentlichen an die Formen des in Deutschland bekannten Torpedo-Eindeckers anschließt, nicht. Das Fahrgestell, bezw. die Aufhängung der Achse, ist genau wie bei dem Rumpler-Torpedo, der von Hirth im Vorjahre im Oberrheinflug gesteuert wurde, nachgebildet. Der Renneindecker, welcher mit einem 140 PS Gnom-Motor ausgerüstet ist und durchschnittlich pro Stunde 170 km fliegt, hat eine Spannweite von 7 m und eine Gesamtlänge von 6,25 m. Die Verkleidung der Propellernabe ist bereits früher von deutschen Konstrukteuren angewendet worden. Weiter hat Deperdussin einen normalen Renneindecker, welcher 140 km pro Stunde fliegen soll, ausgestellt.

Bleriot

zeigt auf seinem Stand gleichfalls einen Eindecker mit tropfenförmig ausgebildetem Rumpf. Seinem alten Fahrgestell ist Bleriot untreu geworden und hat ein neues Einkufenfahrgestell, wie es ähnlich früher von Esnault-Pelterie angewandt wurde, angeordnet. Die umstehende Abbildung läßt die Anordnung dieses neuen Fahrgestells in sehr anschaulicher Weise erkennen. Eine Stahlrohrkufe ist unter Vermittlung von 3 Streben am Oberteil des Rumpfes befestigt. An der mittleren Strebe befinden sich Räder tragende Halbachsen, die unter Vermittlung von pneumatischen Stoßfängern mit dem Rumpf verbunden sind. Die Stoßfänger sind für Stöße von 200 kg geprüft.

Ferner sehen wir auf dem Stand von Bleriot einen normalen Militär-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor, bei denen der Passagiersitz hinter dem Führersitz angeordnet ist. Um die Bestimmung als Militärmaschine dem Publikum augenscheinlicher zu machen, ist vor dem Passagiersitz ein Hotchkiss-Sehnellfeuergewehr von 6 mm Kaliber montiert. Der Passagier besitzt nur nach den Seiten freies Schußfeld, während nach vorn das Schußfeld durch den rotierenden Propeller behindert ist.

Der Bristol-Eindecker

ist den Lesern vorliegender Zeitschrift vom vorjährigen Salon heibekannt. Die konstruktiven Einzelheiten dieses Eindeckers sind seinerzeit an Hand von Konstruktionsskizzen bereits ausführlich beschrieben worden. Die British Aeroplane Company in Bristol, die auch in Deutschland, und zwar in Halberstadt, eine Filiale besitzt, ist mit zwei Maschinen vertreten, von denen eine auf der Gallerie, die andere in der Haupthalle aufgestellt ist. Die in der Haupthalle befindliche Maschine ist speziell für militärische Zwecke konstruiert. Die einzelnen Details, Streben, Rumpf etc. lassen erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, einen möglichst geringen Gesamtluftwiderstand heraus zu bekommen. Führer- und Passagiersitz liegen so tief, daß nur die Augen aus dem Rumpf hervorsehen. Das Fahrgestell ist sehr solide durchgeführt. Um ein Ueberschlagen des Apparates bezw. ein Kopfstellen und die hiermit leicht auftretenden Beschädigungen der Schraube zu vermeiden, sind zwei besondere Stoßräder

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vorgesehen. Die Anordnung der Stoßräder, insbesondere der vordere Teil des Fahrgestells, ist aus der untenstehenden Detailabbildung ersichtlich. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom-Motor.

Bristol-Eindecker.

Fahrgestell des ßristol-t

Hanriol

hat seinen alten Typ als überlebt verlassen und ein vollständig neues Modell, welches an den Nieuport erinnert, herausgebracht. Der Hanriot-Apparat läßt in seinem Ge-samtanfbau erkennen, daß der Konstrukteur über die Stabilitätsbedingungen orientiert war. Umstehende Abbildung zeigt der vorderen Teil des Rumpfes mit der Motoranlage, sowie das Fahrgestell. Die Einzelteile und Verbindungen sind sehr gewissenhaft durchgeführt. Dieser Apparat unterscheidet sich vorteilhaft von vielen anderen französischen Konstruktionen. Die wichtigsten Details

sind bereits oben unter „Konstruktive Einzelheiten'-' besprochen worden

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Die englische Breguet Gesellschaft

hat einen Breguet-Apparat mit horizontal gelagertem Salmson-Motor, der unter Vermittlung eines Kegelradgetriebes eine vierflügelige

Motoranlage and Fahrgestell des neuen Hanrlot-Eindeckers.

Neues Fahrgestell des englisdien Breguet-Zv/cidcdtcrs.

Schraube antreibt, ausgestellt. Das Fahrgestell ist gegenüber dem bei Breguet üblichen etwas verändert An«t.-.ür. ,™ j

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sind vorn deren zwei angeordnet. Der vordere Teil des Rumpfes ist mit einem Aluminiumgehäuse verkleidet. Infolge der Vorwendung des Salmson-Motors zeigt der vordere Teil des Rumpfes eine neue Form.

Sanchez Besä,

der absolut einen Apparat zeigen wollte, hat sich von Voisin einen Zweidecker bauen lassen. Unter der Zelle befindet sich ein normaler

Zweidecker Sandiez-Besa.

Im Vordergrund: Stand von Moräne.

Im Hintergrund: Stand von Clement-Bayard.

Voisin-Rumpf. in welchem der Renault-Motor sowie die Führer- und Passagiersitze untergebracht sind. Die Schraube befindet sich ran ein Viertel des Tragdeckenabstandes von der oberen Tragdeeke ent-

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XIII. Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 3.

Abb. 11

Abb. 10

Nachbildung verboten.

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fernt. und wird durch Kette angetrieben. Sie läuft in einem Kugellager, das in recht primitiver Weise nur durch Spanndrähte gehalten wird. Seiten- und Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt.

Morane-Saulnier

haben eine Passagiermaschine suwie eine solche ohne Passagiersitz ausgestellt (s. die Abbildung auf Seite 870.) Die Morane-Saulnicr-

Eindecke'r Vinet.

Apparate zählen mit zu den schnittigsten Maschinen des ganzen Salons. Die Arbeit ist äußerst sauber.

Auf der gleichen Abbildung sehen wir im Hintergrund den Ssitzigen Zweidecker von

Clement-Bayard,

welcher durch seine riesenhaften Dimensionen und schwere Durchführung der Details auffällt. Das Gesamtgewicht beträgt 1200 kg.

Eindecker Bessern.

Mittels des 100 PS-Motors soll der Apparat eine Geschwindigkeit von 95 km erreichen,

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, FL U G S P ORT".

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Auf der gleichen Abbildung links oben im Hintergrund befindet sich ein kleiner Eindecker derselben Firma von 9 m Spannweite und 7,3 m Länge. Das Gesamttragflächenreal beträgt 16 qm, das Leergewicht 320 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Tandem-Eindecker von Drzewiecki. Vinet

hat seinen bekannten Eindecker mit unter den Tragdecken angeordnetem Führersitz- ausgestellt Zum Betriebe dient ein 7(1 PS Gnom-Motor. Die Maschine ist unseren Lesern aus früheren Beschreibungen bekannt.

Besson

ist mit einer Landmaschine mit vorn liegendem Höhensteuer, Typ Oanard vertreten. Diese Maschine ist in der Hauptsache als Wasser-

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flugmaschine gedacht. Bei der Wasserflugmaschine werden an die Kufen einfach zwei lange Gleitboote befestigt. Der Besson-Apparat ist vollständig aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt.

Der Tubavion

(siehe die Abbildung auf Seite 872) war bereits in der vorjährigen Ausstellung in etwas anderer Ausführung vertreten. Bei der diesjährigen Austellungsmaschine ist der Gnom-Motor in die Achse des llauptlängsträgers verlagert. Sämtliche Teile dieses vorliegenden Apparates sind aus Stahlrohr mit Aluminiumschuhen hergestellt. Der Rumpf zur Aufnahme von Führer und Passagicr ist aus Aluminiumblech getrieben und zeigt sehr saubere Arbeit. Der bekannte Schraubenkonstrukteur

Drzewiecki

ist mit einem Tandem-Eindecker vertreten Die Sehraube befindet sich hinter der hinteren Tragdeeke. Die Seitensteuer sind an den Enden der Tragdecken angeordnet. Drzewiecki verspricht sich von dieser Maschine einen außerordentlich hohen Wirkungsgrad und automatische Längsstabilität. Der

Zweidecker Aero-Torpille

mit hinter der Schwanzfläche angeordnetem Druckpropeller erinnert an den im Vorjahre von Tatin ausgestellten Eindecker. Bei dem Aero-Tropille-Zweidecker ist der Gnom-Motor zwischen den Tragdecken

Zweidecker Aero-Torpille mit hinter dem Schwanz befindlichem Druck-Propcllcr. hinter dem Führersitz im Rumpf verlagert und treibt unter Zwischenschaltung einer Transmission den hinten liegenden Druckpropeller. Die Tragdecken sind durch Seile, ähnlich wie bei Breguet, vorspannt. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt Das Fahrgestell ist eine Kopie des Euler-Fahrgestells.

('Fortsetzung folgt.)

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Die Wasserflugmaschinen-Prüfung auf der Marine-Flugstation Putzig.

Das Reichsmarineamt veranstaltete am 25. Oktober auf der Putziger Marineflugstation eine Prüfung für Wasserflugmaschinen. An der Prüfung nahmen die drei erfolgreichsten Flugmaschinen von Heiligendamm, die den Lesern des „Flugsport" bekannt sind, teil.

Am Start erschienen:

1 Aviatik-Doppeldeeker, Spannweite 20 m, 100 PS Argus-Motor, gesteuert von dem elsässischen Flieger Fischer,

1 Ago-Doppeldecker, Spannweite 18 m, 100 PS Argus-Motor, gesteuert von v. Gorrissen,

1 Albatros-Doppeldecker, Spannweite 22 m, 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Robert Thelen

Die Konkurrenz begann am 25. Oktober, vormittags mit einer Höhenflugprüfung. Das Wetter war gerade nicht sehr günstig. Naßkalt, neblig, ein aufgeweichter Flugplatz, Wasserlachen, die rechte Stimmung für Wasserflugkonkurrenzen. — —

Die Flugmaschine.n hatten die Aufgabe: 1. mit dem kürzesten Anlauf vom Flugplatz aufzusteigen und auf See bei einem verankerten Hebebrahm niederzugehen und wieder in der kürzesten Zeit aufzusteigen.

2. Emen Höhenflug bis 500 m. kontrolliert durch einen versiegelten Barographen auszuführen. Es was hierbei den Fliegern freigestellt, auf dem Lande oder Wasser niederzugehen.

3. Schnelligkeitsprüfung über ein durch Markboote gekennzeichnetes Dreieck von Putzig über Ceynowa-Rutzau und wieder zurück nach Putzig, eine Strecke von 3 mal 5 = 15 km.

Als erster brummte Fischer auf Aviatik-Doppeldecker mit 80 m Anlauf vom Boden weg. An- und Abwassern erfolgten vorschriftsmäßig. Fischer verzichtete indessen auf den Höhenflug.

v. Gorrissen gab infolge Nichtfunktionierens seines Motors den Start frei.

Thelen auf Albatros startete dann und brauchte für seinen Anlauf 88 m. Nach erfolgtem An- und Abwassern führte Thelen einen Höhenflug aus, wobei er in den Nebelwolken verschwand Nach der Landung und Kontrolle des Barographen zeigte sich, daß er nur 420 rn erreicht hatte.

Hierauf startete v. Gorrissen, der bereits nach 72 m Anlauf vom Boden abkam. Er wasserte und stieg schnell wieder auf, verzichtete jedoch auf den Höhenflug und landete.

Am gleichen Tage, nachmittags fand die Schnelligkeitsprüfnng statt, für die alle drei Maschinen starteten. Der Wind war inzwischen äußerst böig geworden und blies mit der Stärke 5. — Als erster startete Thelen, welcher schnell auf ca. 300 rn stieg und in der Richtung auf Rutzau davonflog. Hiernach startete Fischer, der in nur 30 in Höhe davonflog, und später v. Gorrissen. Nach 20 Minuten landete Thelen und wenige Sekunden danach Fischer. Thelen hatte für die 15 km lange Strecke 12 Minuten und Fischer 12 Min. 8 Sek. benötigt. Gorrissens Motor setzte unterwegs aus, sodaß er wassern mußte. Er kehrte mittels laufendem Motor auf dem Wasser nach der Ausfahrtsrainpc zurück.

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Resultat

„Albatros" (Thelen) Anlauf 88 m, erfüllte die Wasserung, stieg mit einem Anlauf von 100 m von der See auf, erreichte eine Höhe von 420 m und legte 15 km über See bei starkem Wind in 12 Minuten zurück.

„Aviatik" (Fischer) Anlauf 80 m, erfüllte ebenfalls die Bedingungen des Wasseraufstieges, zu dem er 125 m biauchte, erreichte eine Höhe von ca. 200 m und für die 15 km brauchte er 12 Min 8 Sek.

„Ago" (v. Gorrissen) 73 m Anlauf, erledigte die Wasserarbeit. (Da dies jedoch vor der offiziellen Startlinie geschah, so wurde ihm der Aufstieg nicht gewertet). Die anderen Bedingungen des Fluges erfüllte er nicht.

Hiernach hat Thelen auf Albatros - Doppeldecker die besten Leistungen erzielt. Mithin wird der Albatros-Doppeldecker von der Marine-Verwaltung angekauft werden.

Von der Prüfungskommission waren anwesend: der Direktor des Werftdepartements Vizeadmiral Ex. Dick und Kapitän z. S. Kranz-bühler, beide vom Reichsmarineamt Berlin. Auch der Oberwerftdirektor Admiral v. Hol leben und sein Adjudant Graf v. Platen sowie Marinebaumeister Lösdau waren auf dem Flugplatz zugegen. Die technische Leitung lag in den bewährten Händen des Korvettenkapitän Gygas.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen steht im Zeichen des „Salons", des lang erwarteten Salons, der aufs neue die Herrlichkeiten der französischen Flugzeugindustrie und anderer mehr oder weniger dazu gehöriger Industrien vor den staunenden Augen der Mitwelt vorführen sollte. Inwieweit diese Erwartungen erfüllt oder getäuscht worden sind, soll an dieser Stelle nicht besprochen werden. Im allgemeinen zeigt der diesjährige Salon so ziemlich das gewohnte Bild, natürlich mit Ausnahme des besonderen „nationalen Einschlags", den man ihm diesmal zu geben für richtig befunden hat. Die französische Militärverwaltung ist bekanntlich (es war seinerzeit im „Flugsport" eingehend darauf hingewiesen worden) auch unter die Aussteller gegangen und hat auf den Gallerien des Grand Palais in den Champs Elysees 17 Flugzeuge zur Schau gebracht, welche für das bei der Nationalspende eingegangene Geld angeschafft worden sind. Und im Hintergründe der großen Kuppelhalle, in der Mitte des großen Mittelschiffs, just gegenüber dem Eingange, präsentieren sich die beiden Stände der Militär- und der Marineverwaltung, die es sich nicht nehmen lassen wollten, durch einen sinnigberechneten „Aufbau" den wohl schon etwas schlapp gewordenen Opfermut der Franzosen für die „Hoffnung ihres Landes" wieder aufzurütteln und ihnen bei der Bewegung der Hand nach der Tasche ein wenig behilflich zu sein. In welcher Weise das zu erzielen versucht worden ist, erscheint rocht interessant Während man die Flugzeuge auf die wenig besuchten Gallerien gesteckt hat, richtet man zu ebener Erde einen geradezu „kriegsmäßigen" Stand ein, auf dem zahlreiche grau angestrichene

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Automobile aufgestellt sind, welche sämtliche zu einem Luftgeschwader gehören: Transport-, Atelier-, Schlepp Autos, Gerüstwagen zum Transport von Flugzeugen, und dergleichen mehr. Diese Automobil-Parade wird von zwei hohen Obelisken flankiert, an denen zwischen Fahnen, mittelalterlichen Panzern und Visierhelmen, zwischen Lanzen. Faschienenmessern, einigen Rotati vmotoren und Schraubenflügeln riesige Schilder arrangiert sind, auf denen . . . Bajonette und Gewehrteile aller Art in Formen von Sonnen angebracht sind. Und um das Ganze herum stehen mit Häcksel gefüllte Kugelkörbe, die von Infanteriesoldaten mit aufgepflanztem Seitengowehr umgeben sind. Natürlich . . . wird diese Aufmachung von Neugierigen und naiven Patrioten andächtig bestaunt und mancher mag zwischen all diesem Brimborium die Flugzeuge suchen, die in dieser aviatischen Ausstellung doch gewissermaßen mit die Hauptsache sind.

Der Ausstellungsstand des französischen Militärflugwesens. Im Vordergrund: Die F/ugmaschinen-Transportfahrzeuge. Unter der Galerie befinden sich die in früheren Nummern besprochenen Automobil-Werkstattwagen, auf der Galerie ein kleiner Ausstellungsstand der Marine.

Der Salon hat übrigens noch zu einigen interessanten Vorgängen Anlaß gegeben: Lecointe und Guillaux kamen von Issy nach Paris herein und kreisten um das Grand Palais, erstem- in so geringer Höhe, daß man befürchtete, der Flieger könnte im Falle eines Defekts eine Katastrophe herbeiführen; die Sache ging aber glimpflichlich ab, nur bei der Landung in Issy erlitt der Apparat starke Beschädigungen. Origineller verlief eine von Chemet beabsichtigte „Sensation"; er kam am Freitag auf einer Borel-Wassermaschine, mit seinem Mechaniker an Bord, nach Paris, umflog dort das Grand Palais einige Male lind

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ließ sich dann im Beisein unzähliger Menschen in der Nähe der Alexander-Brücke auf der Seine nieder. Aber die „heilige" Hermandad wacht und Chemet wurde von seiner Maschine weg auf die Polizei „geführt", weil er sich mehrere Zuwiderhandlungen gegen die öffentliche Ordnung (er ist über die Oktroibarriére geflogen, ohne sein Benzin feststellen zu lassen, er ist ohne besondere Genehmigung über bewohnte Ortschaften geflogen usw.) hat zu schulden kommen lassen. Der arme Chemet; „des Lebens ungemischte Freude" ist auch ihm nicht zuteil geworden.

Einige andere Flugleistungen sind zu erwähnen: zunächst der Versuch Garros um den Höhenrekord, wobei er beinahe schwer zu Schaden gekommen wäre. Garros unternahm diese Versuche dieser Tage in Marseille. Ais er nach einem solchen Fluge landen wollte, schlug der Apparat um. Erfolgreicher war der Graf Lareinty-Tholozan, der gleichfalls den Höhenrekord Legagneux angreifen wollte. Er gelangte auf eine Flughöhe von 4000 Meter, mühte sich aber vergebens, höher zu steigen. Er steuerte dabei einen Blériot-Eindecker mit Gnom-Motor.

Bernard, auf einem Maurice Farman, Motor Salmson, gelang in ßiarritz ein

Passagierflug von 2700 Metern

von l3/4 stündiger Dauer. Am interessantesten aber waren die in den letzten Tagen ausgetragenen

Schlußkämpfe um den Pommery-Pokal,

die kurz vor Ablauf der Bewerbsfrist (31. Oktober) besonders lebhaft waren. "Wie erinnerlich, waren Védrines, Bathiat, Brindejonc des Moulinais, Gilbert und Daucourt um diesen Preis in die Schranken getreten. Védrines brachte mit Mühe den Flug Reims-Juvisy zustande; auch Gilbert hatte keinen rechten Erfolg, sodaß diese beiden von vornherein ausschieden. Wie erinnerlich, wurde in 1911, wo der Pommery-JPokal ausgeschrieben wurde, (für den längsten Flug in gerader Linie an einem Tage zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang), im ersten Semester Védrines mit einem Fluge von Paris nach Poitiers, 336 km, Sieger; auch das zweite Semester brachte derselbe Deperdussinflieger an sich, und zwar mit dem Fluge Paris— Angouléme, 440 km; letzteren Flug führte er gelegentlich seines Fernfluges Paris —Madrid aus. In diesem Jahre wurde im ersten Semester Bedel mit seinem Fluge Villacoublay —Biarritz, 656 km, Sieger, und in dem zweiten Semester war es zunächst Brindejonc, der von Villacoublay nach Attendorn, 520 km, flog; Audemars kam von Villacoublay bis Gelsenkirchen, 500 km und Frantz ging von Chartres nach Möns und von Chartres nach Poitiers. Guillaux gelang es, von Biarritz bis nach Libourne und von Bordeaux nach Orleans zu fliegen, und schließlich war der Engländer Astley, mit Miß Davies an Bord, von Issy bis Bonn, 400 km, geflogen. Inzwischen vollführte Bathiat am 31. August seinen Flug von Calais nach Contis, 820 km, und seitdem versuchten die obengenannten Flieger diese Leistung zu überbieten, bis dann Daucourt am 6. Oktober seinen denkwürdigen Flug von Valenciennes nach Biarritz, von der belgischen bis zur spanischen Grenze, quer durch Frankreich, über eine Distanz von

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850 km, vollbrachte. Daueourt ist nunmehr zum Sieger des vierten Pommery-Pokals erklärt worden. Ebenso ist der Preis

Pariser Rundflug

dessen Bewerbsfrist gleichfalls am 31. Oktober ablief, endgiltig dem Nieuport-Flieger Helen zugeteilt worden. Dieser Tage ist ein wahrer

Auszug französischer Flieger nach Serbien

erfolgt; am Freitag allein sind deren vier: R,eals, Emile Vedrines, Godefroy uud Bourdin dorthin abgereist, natürlich mit ihren Maschinen. Auch in der

Militär-Aviation

beginnt es wieder lebhafter zu werden, und zahlreiche Offiziersflieger haben in den letzten Tagen ansehnliche Fernflüge zum guten Ende geführt. Leider ist dieser Tage der am 18. Oktober auf dem Manöverfelde von Laon verunklückte Leutnant Poutrin im Krankenhause seinen Verletzungen erlegen. Dann ist von der

'Errichtung eines neuen Flug-Centrums in Poitiers

zu berichten, wohin zu diesem Zwecke mehrere Offiziere aus Chalais-Meudon kommandiert worden sind. Ferner hat der Kriegsminister die Verfügung getroffen, daß in Zukunft die

offiziellen meteorologischen Beobachtungen täglich an die Flugcentren

übersandt werden sollen. Nach diesen Berichten haben sich die Chefs der Stationen bei Erteilung der Flugerlaubnis an die Offiziersflieger zu richten. Auch die

Schießübungen auf Flugmaschinen

werden in Toulon andauernd fortgesetzt und, wie verlautet, soll sich dabei ergeben haben, daß sich die Mitrailleusen am besten für diese Zwecke eignen; ihr Schnellfeuer hat sich auf Ziele, die mit einer Geschwindigkeit von 50 km bewegt wurden, als außerordentlich wirksam erwiesen: in Toulon ist jetzt auch der bekannte Marineleutnant Hautefeuille eingetroffen, welcher mit der Leitung der dortigen Marine-Flugstation betraut worden ist.

Uebrigens beschäftigt sich die Presse jetzt wieder hier mit einem neuen

Skandal im französischen Flugwesen,

der sich gelegentlich des vor kurzem gemeldeten Todessturzes des Fliegers Blanc erwiesen habe. Blanc ist bekanntlich mit einem Apparat, den er vor der Ablieferung einer Militärkommission vorführte, aus 350 m abgestürzt, nachdem sich ein Flügel des Apparates losgelöst hatte. Die „Aurore" hat auf eigene Faust eine Untersuchung des Falles eingeleitet und kommt nun mit Veröffentlichungen heraus, die sie unter dem Titel eines „neuen Skandals" bringt. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß der Apparat, mit dem Blanc den Tod gefunden hat, ein Antoinette-Eindecker war. Man weiß, daß die Fabrikation dieser Flugmasehinentype seit langer Zeit eingestellt und daß die Gesellschaft Antoinette längst aufgelöst ist. Wie kam es nun, daß trotzdem ein Apparat dieses Modells zur Ablieferung gelangt ist? „Aurore" verrät darüber folgendes: in der Liquidationsmasse der Gesellschaft Antoinette figurierte als Aktivum u. a. ein mit dem

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Kriegsministerium vor Jahren geschlossener Vertrag auf Lieferung von vier Apparaten. Die Militärverwaltung wurde von den Liquidatoren aufgefordert, den Kontrakt zu erfüllen. Man stellte also in aller Eile die vier Apparate her, da vertragsmäßig jeder Tag Verzögerung in der Lieferung den Anschaffungspreis um einen bestimmten Prozentsatz verringerte. Die Militärverwaltung ging auf den Handel ein, trotzdem ihr bekannt war, daß in dem Atelier der in den letzten Zügen befindlichen Gesellschaft keinerlei Organisation und keine Installation mehr vorhanden war und trotzdem niemand existierte, der die Verantwortung für die Konstruktion übernehmen konnte. Es handelte sich für die Liquidatoren einfach nur darum, das Geld für die vier Maschinen in die Liquidationsmasse hineinzubringen. Es wird der Verwaltung, wohl nicht ganz mit Unrecht, vorgeworfen, daß sie vier Apparate, die sie vor Jahren in Auftrag gegeben habe, doch noch in Empfang nehmen wollte, obgleich sie wußte, daß die Konstruktionsfirma zu existieren aufhörte und daß keinerlei Ersatzteile und Zubehörteile mehr erhältlich sind. Natürlich erregen die Enthüllungen der „Aurore" hier große Entrüstung und man bringt in der Presse zum Ausdruck, daß man für derartige Praktiken nicht das Geld der Nation aufgebracht habe und nicht täglich neue Opfer an Geld und Menschen bringe. Die Militärverwaltung schweigt sich zu diesem Vorwurfe völlig aus.

Die Militärverwaltung hat wiederum 60 Mann aus den verschiedensten Truppengattungen für den Sappeurdienst abkommandiert und zwar werden diese zu Gruppen von je zehn Mann den verschiedenen Flugsehulen überwiesen. Eine neue Bestimmung besagt, daß den Leuten bei ihrer Ankunft im Flugzentrum Apparate aller Typen vorgeführt werden sollen, unter denen sie selbst zu wählen hätten. Es sollen die

Militärflieger selbst die Appaiate bestimmen,

auf denen sie ihre Unterweisung zu erhalten und die sie später zu steuern wünschen. Gleichzeitig ist aufs neue eine Aufforderung ah. alle Truppenteile ergangen, die Namen solcher Mannschaften, die sich freiwillig zum Flugdienst melden, zu sammeln und den Korpskommandanten einzusenden, welche sie, mit ihrer Meinungsäußerung versehen, an die oberste Heeresverwaltung weiter zu geben haben.

Zum Schlüsse sei nochmals des bekannten phantastischen Flugprojekts

von London nach Indien

Erwähnung getan, nachdem sich nun Cody bereit erklärt hat, in dem Bewerb zu starten. Major Simpson, welcher die in Frage kommenden Gegenden genau kennt, hat an die Organisatoren ein Schreiben gerichtet, in dem er zwei Flugstrecken als durchführbar in Vorschlag bringt, eine nördliche und eine südliche. Erstere hat ein Ausmaß von 4306 km und führt über Ostende, Antwerpen, Düsseldorf, Cassel, Dresden, Breslau, Krakau, Lemberg, Jekaterinoslaw, Taganrok, Stawropol, Petrowsk, Derbend, Baku, über Lahore nach Delhi ; die andere mißt 5113 km und geht über Calais, Lille, Luxemburg, Stuttgart, München, Wien und die bereits angegebene Strecke. Kl.

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Verwendung von Flugmascbinen bei den Herbstmanövern des XI. Armee-Korps.

Von Ingenieur Hans Grade. Die diesjährigen Herbstmanöver des XI. Armee-Korps spielten sich in der Gegend von Gotha ab. Gotha war gleichsam der Ausgangs- und der Endpunkt des Manövers. Aehnlich wie bei den Kaisermanövern waren dem XI. Armee-Korps einige Flugapparate zuerteilt, und man hatte die Absicht, zu gleicher Zeit neben Beobachtungen und Aufzeichnungen der Stellungen und Bewegungen des Feindes durch photographische Aufnahmen die Situation festzulegen. Die hierzu benutzten Flugapparate mußten möglichst freie Aussicht gewähren und mit Rücksicht auf das schwierige Terrain bequem landen können. Es war ein Euler-Apparat zugegen und meine neue Passagiermaschine (Type B) mit 10 m Spannweite und nur 30 PS Motor. Wir waren in der Luftschiffhalle bei Gotha untergebracht und sollten von dort aus zu den Ausgangspunkten unserer Erkundigungen fliegen und mittags bezw. abends wieder zurückkehren. Das Programm lag also fest, der Apparat wurde nach Gotha gesandt, war Sonntag früh dort und stand Sonntag mittag fertig montiert. Ich war selbst mit meinem Monteur von Bo.'k nach Gotha mit dem Wagen gefahren, um zu gleicher Zeit den Wagen im Manövergelände benutzen zu können. Die Gegend rings um Gotha bietet verhältnismäßig viel Schwierigkeiten, das Terrain steigt und fällt dauernd, kleine Waldstücke liegen überall zerstreut, steile Bergabhänge unterbrechen ein harmloses Feld. Ein Vorteil ist insofern vorhanden, als ziemlich große Feldstücke ohne Unterbrechung dort liegen, wofür der Grund darin zu suchen ist, daß die Bewohner wohlhabend sind, und dieser Umstand ist für die Landung und das Anfahren von Vorteil. Allerdings ist gerade in der Nähe von Dörfern, welche meistens in einer Vertiefung liegen, das Terrain schwierig und es wurden mit Rücksicht auf die Hauptstützpunkte in der Nähe von Dörfern liegende Terrains in den meisten Fällen ausgesucht Der Montag brachte uns leider starken Regen, sodaß es nur möglich war, am Abend einen kurzen Probeflug zu machen. Inzwischen traf der Euler-Apparat ein, sodaß meine kleine Maschine nicht mehr einsam neben dem Zeppelinriesen stehen brauchte, sondern in den Musestunden des ersten Tages wenigstens einen Kollegen von derselben Fakultät, allerdings Doppeldecker, zur Seite hatte. Ebenso brachte der Dienstag schlechtes Wetter Es wurden aber abends einige Flüge gemacht, um sich mit der Umgegend vertraut zu machen, aber Wind und Wetter tobten nach wie vor, auch der Mittwoch brachte nichts Besseres, dagegen zeigte der Mittwoch abend, daß Donnerstag das Wetter sich bessern würde, und in aller Frühe waren wir Donnerstag bereit, abzufliegen. Am Donnerstag früh bekamen wir den Auftrag, mit Oberleutnant T. nach dem Westen und Südwesten von Gotha zu fliegen, über der bestimmten Gegend nachzusehen, ob der Fe'nd im Anzüge war, wohin die Bewegungen des Feindes gingen, was für Marschruten zogen. Der Euler-Apparat, gesteuert von Lt. v. Hiddessen, hatte eine ähnliche Aufgabe und wurde zu erst abgelassen. Der Euler-Appat ist ein leichten kräftig und zweckmäßig gebauter Doppeldecker mit 70 PS Gnom, verhältnismäßig geringen Dimensionen, freier und übersichtlicher Anordnung, guter Ausblick, fährt stets schnell und elegant an und zeigt eine überraschende Steigfähigkeit und Geschwindigkeit. Die Steigfähigkeit war bei so ungünstigem Wetter umso-mehr überraschend, als ich als erfahrener Flieger genau wußte, daß bei derartigen Witterungsverhältnissen geringer Auftrieb sein mußte. Die Geschwindigkeit war für einen Doppeldecker bedeutend, und ich muß offen sagen, daß ich den Euler-Apparat für einen der besten Doppeldecker halte. Ebenso, zeigt er eine bedeutende Ruhe in der Luft und flog bei Witterungsverhältnissen, bei welchen ich

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bisher kaum außer Wright einen Doppeldecker habe fliegen sehen. Eben war der Euler-Apparat verschwunden, die Wolken hingen tief und der Dunst verbarg die Aussicht, da wurde ich auf die Reise geschickt. Nach kurzem Anlauf stieg mein Apparat an in gerader Linie auf sein Ziel zu, in nicht großer Höhe stieg ich über die Gegend hinweg, allmählich ansteigend. Das Terrain war durch Eisenbahnlinien, Chausseen durchkreuzt, Hochspannungsdrähte, Waldstückchen gaben wenig Möglichkeit, Zufälligkeiten glatt auszuweichen. Der Wind blies von Westen über den Thüringer Wald und drückte stark nieder. Regen schlug uns energisch ins Gesicht je weiter wir vorkamen; doch sicher geführt erreichten wir unser Ziel, flogen in einigen Bogen über die feindlichen Anmarschlinien, und nachdem alles gesehen und einige fotografische Aufnahmen gemacht waren, wurde nach einer vorbezeichneten Stelle im Osten von Gotha geflogen. Die ganze Fahrt dauerte nicht ganz eine halbe Stunde und wir landeten glatt bei der Divisionsfahne. Mittlererweile brach die Sonne durch, die Wolken und das Wetter wurde äußerst unruhig. Augenblicklich gab es keine Aufgaben zu lösen. Ich flog daher mit meinem Monteur nach der Halle, um einige Reserveteile zu holen und kehrte nach einigen Minuten zurück, landete neben dem Euler-Apparat. Nachdem noch einige militärische Aufgaben gelöst waren, war es Mittag und wir wurden, da das Manöver heute zeitig zu Ende war, nach Hause geschickt. Es war 1 Uhr, die Sonne und der Wind machten die Luft äußerst unruhig, sodaß wir stark schaukelnd den Weg auf die Luftschiffhalle zu nahmen. Das Fliegen in bergigem Terrain bei Einwirken der Sonne und nach vorangegangenen starken Niederschlägen gehört nicht zu den Annehmlichkeiten des Flugsportes. Der Abend brachte weiter keine. Aufgaben. Ich beschäftigte mich damit, das Manövergelände durch einige Flüge kurz vor Dunkelheit zu übersehen, um mich zu orientieren, wo am nächsten Tage die Sache ihren Fortgang nimmt. Deutlich konnte man die Biwaks der einzelnen Truppen sehen Es war ziemlich klar, sodaß jede einzelne Stellungen deutlich Ubersehen werden konnte. Die Geschwindigkeit meines Apparates gestattete mir, innerhalb weniger Minuten über die ganzen Stellungen wegzufliegen. Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 100 bis 103 km. Trotzdem gebe ich zu, daß ein noch größerer Kraftuberschuß für derartige Zwecke notwendig ist. Die bequeme Karosserie gestattete eine wunderbare Aussicht. Zu gleicher Zeit schützt sie vor jedem Luftzuge. Man saß nicht übermäßig stark angezogen, bequem und gemütlich hinter einander, der Vordermann sogar durch eine Cellonscheibe geschützt. Das Wetter war verhältnismäßig still und es war ein Genuß zu fliegen. Mit der Hoffnung auf weitere gute Tage kehrten wir heim. Am nächsten Morgen waren wir zeitig auf den Beinen und während Euler nach Süden geschickt wurde, wurde ich nach Osten zur Beobachtung gesandt. Das Wetter war wesentlich günstigei. Mein Apparat stieg schnell und sicher auf die Höhe von 500 m und die Beobachtungen sowohl wie die Aufnahmen gelangen gut. Nur plagte uns der stark wasserhaltige Nebel, welcher sich dadurch äußerte, daß er wie Eisnadeln uns ins Gesicht schlug. Allmählich verschwand er und wir hatten bessere Aussicht. Der Gegner hatte eben seine Biwaks verlassen, und man konnte die anmarschierenden Truppen deutlich auf den einzelnen Straßen sehen. Mehrmals wurden wir beschossen, wir in der Ueberzeugung, daß wir nicht getroffen werden konnten, der Gegner in der festen Voraussetzung, daß wir inzwischen als einzelne Bruchstücke herunterpurzeln müßten. Nach einer großen Rechtskurve, welche uns bis an den Thüringer Wald brachte, bogen wir wieder nach unserer vorgeschriebenen Landungsstelle ab und landeten schnell mit einer korrekten sauberen Meldung. Hiernach wurden wir zum zweiten Male entsandt. Es handelte sich dieses Mal speziell um Erkundigungen über Artillerie, und es gelang mir innerhalb 6 Minuten in 400 m eine gute Er-

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kundigung zum Meldeplatz zu bringen. Die Landung auf diesem Platz war verhältnismäßig schwierig. Ein langgestrecktes Feld in der Nähe eines Dorfes mußte in der Längsrichtung genommen werden, einige Radfahrer standen im Wege, daß ich über das Feld hinaus in den nächsten Kartoffelacker landen mußte. Ohne den geringsten Bruch ging es über den kleinen Weg hinweg auf das Kartoffelfeld, durch dasselbe auf den nächsten Acker. Die Maschine zeigte infolge ihrer Leichtigkeit und mit Hilfe starker Pneumatiks, daß man in jedem Gelände landen konnte. Bald darauf wurden wir für die dritte Aufklärung ab gesandt und mußten an derselben Stelle landen. Wenn ich landete ging der Euler-Apparat los und umgekehrt. Wir wechselten uns gegenseitig ab. Die Zeit war inzwischen vorgerückt und wir wurden noch zu einer Erkundigung abgeschickt. Das Wetter wurde sehr unruhig und unter ziemlich starkem Schaukeln wurde das Terrain abgeflogen. Die Artillerie hatte sich auf die nächste Anhöhe gezogen und wurde von uns sicher und schnell beobachtet. Die Landung erfolgte auf neuem Terrain neben einem Gutshof. Trotz '/s m breiten und '/< m tiefen Grabens sauste der Apparat quer über das Feld und landete sicher. Nur die Hinterradgabel mußte an die Unebenheiten glauben, nahm die schlechte Behandlung krumm und zerbrach. Es ist eigentümlich, die ganze Zeit hindurch hatten wir eine Reservehinterradgabel im Flugapparat mitgenommen. Gerade an diesem Tage hatte mein Monteur diese in der Halle liegen lassen. Schnell wurde mit Hilfe der Materialien, welche das uns zur Verfügung gestellte Lastauto, mitbrachte, eine Gabel zurecht gemacht. In einer halben Stunde war die Reparatur beendet und wurde im starken Winde der Mittagsstunde nach Hause geflogen. Der Abend brachte einige Versuchsflüge und Beobachtungsflüge privater Natur. Man ging zeitig nach Hause, um sich für den nächsten Tag auszuruhen. Es ist nicht leicht jeden Morgen von früh 5 Uhr ab tätig zu sein, den ganzen Tag in Kälte, Nässe und starkem Luftzug sich bewegen und abends noch die Tätigkeit des Tages in vergnügter Gesellschaft zu verbringen. Man, ist nicht mehr so jung, daß man sich über die Anstrengungen des Tages durch abendliches gemütliches Beisammen, sein hinwegsetzt. Also zeitig schlafen und zeitig heraus nach dem Flugplatz. Der letzte Morgen brachte undurchdringlichen Nebel und unangenehme Kälte, der Reif bedeckte alles. Nach einer Runde um die Zeppelinhalle sah man nichts mehr von derselben Es ging Uber das Gebirge hinweg, welches in der Nähe der Halle liegt, nach Norden zu. Die Luft war verhältnismäßig ruhig, aber die Kälte empfindlich. Der Motor arbeitete schwer, und da er plötzlich in den Touren etwas nachließ, ging ich herunter, um nachzusehen, woran es lag. Die Benzinröhre war vollkommen mit Eis bedeckt, so daß die Vergasung schlecht war. Außerdem war das Druckkugellager nicht angezogen und am Gehäuse schien ein Lager warm zu sein. Ich kontrollierte den Abstand vom Druckkugellager und merkte, daß durch irgend einen Zufall oder infolge der Neugierde irgend eines Unbefugten dasselbe nicht vorschriftsmäßig angezogen und die Sicherung einige Zähne zu weit zurückgesteckt war. Mit Hilfe meines Begleiters und später mit Hilfe meines Monteurs nahm ich den ganzen Motor innerhalb 2 Stunden aus dem Apparat und konstatierte, daß die Welle an der Hohlkehle des mittleren Lagers angelaufen war. Das Lager war schnell nachgeputzt, die Maschine wurde zusammengesetzt und in kaum 4 Stunden steht sie wieder betriebsfähig auf dem Felde. Die ganze Reparatur wurde im Freien gemacht mit Hilfe des mitgeführten Werkzeuges, vorschriftsmäßig und richtig ausgeführt, sodaß wir nachmittags nach der Luftschiffhalle zurückfliegen konnten. Leider war ich so am letzten Tage außer Gefecht gesetzt, konnte aber mit Genugtuung konstatieren, daß ich mit Hilfe des mitgeführten Werkzeuges jeden Augenblick in der Lage war, meinen Apparat zu reparieren, zu montieren und demontieren.

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Kurz nach der Landung wurde der Apparat auseinander genommen, in wenigen Minuten verpackt und. für den Spediteur zum Verladen fertig gemacht. Dies ging derart überraschend schnell, daß sämtliche Anwesenden darüber erstaunten und sich nur lobend aber die Einrichtung des Apparates aussprachen.

Der Apparat wurde per Bahn nach Bork geschickt und wir fuhren in dem Bewußtsein, eine anstrengende Woche glücklich hinter uns zu haben, per Auto über Merseburg, Halle a. S., Bitterfeld nach Hause.

Ich muß sagen, daß ich viel im Manöver gelernt habe, was notwendig ist zu weiterenVerbesserungen, was man mit dem Apparat machen kann im militärischen Sinne und daß es unbedingt notwendig ist, leichte, schnelle Maschinen mit kurzem Anlauf und sicherer Landung zu bauen, anstatt schwerer Kolosse von großer Spannweite, unökonomisch starkem Motor, und ich habe bewiesen, daß man mit 30 PS ebenso schnell und sicher fliegt wie mit 100 PS, daß man einen Passagier und für 4 Stunden Brennstoff mitnehmen kann und dabei Geschwindigkeiten von 100 km entwickelt, sicher auf jedem Terrain landet, daß man durch schnelles Montieren und Demontieren, leichtes und bequemes Reparieren allen Zufälligkeiten begegnen kann, und vielleicht wird man auch mittlerweile an maßgebender Stelle anderer Ansicht werden, daß nicht allein die durch ihre Masse imponierende Maschine die allein seligmachende ist, sondern auch die kleine zierliche Libelle, zweckmäßig angewandt, ein gefährlicher Gegner und eine gefährliche Waffe sein kann.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

JEtugfuhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 312. Wieting, Werner, Johannisthal, geb. am 11. November 1890 zu Bremen, für Eindecker (Rumpler-Tnube), Flugplatz Johannisthal, am 15. Oktober 1912.

No. 313. Kern, Willv, Guntersblum, geb. am 26. April 1890 zu Guntersblum, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 16 Oktober 1912.

No. 314. Bohlig, Edmund, Ingenieur. Johannisthal, geb. am 29. Aug. 1877 zu Edenkoben (Rhpf.), für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 19. Oktober 1912.

Flugversuche mit dem Curtiss-Apparat auf der Putziger Station. Am

27. Oktober machte Oberlt. z. S. Hartmann, der Flieger des Marine-Curtiss-Apparates, mehrere Flugversuche. Nachdem er eine Zelt lang geflogen war, wasserte er in der Bucht zwischen Rutzau und Seefeld und fuhr, trotz des starken Seegangs, mit voller Motorkraft auf dem Wasser weiter. Hierbei ergriff eine Welle den Schwanz und hob ihn hoch, so daß der Wind von hinten unter die Tragdecke faßte und den Apparat zum Kentern brachte. Oberit Hartmann, welcher sich schwimmend neben dem Apparat gehalten hatte, wurde nach einiger Zeit von einem Fischerboot an Bord genommen. Die gekenterte Curtiss-Maschine wurde später durch einen Hebebrahm der Fliegerstation an Land gebracht. Der Apparat war in keiner Weise beschädigt,

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Lt. Hamburger vom 16. Inf.-Reg. ist am 30. Oktober vormittags auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld tödlich abgestürzt.

Postflüge.

Lt. von Mddessen auf Euler-Zweidecker^mit Lt. Kpdx als Passagier. Oben: Start zum letzten Postflug. Unten: Landung im Gleitfluge.

Ausland.

Eine Wasserflugmaschine mit zwei Motoren wurde vor kurzem in East-church versucht. Die Maschine ist von den Gebrüdern Short gebaut und für die englische Marine bestimmt. Der bekannte englische Flieger Hauptmann Samson hat den Apparat bereits versucht.

Wettbewerbe.

Fernflug Berlin-Paris. Derjenige deutsche Staatsangehörige, der als erster auf einer Rumpler-Taube den Fernflug Berlin-Paris unter nachstehender Bedingung zurücklegt, erhält von der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, Siegfriedstr. 202, ein Rumpler-Taube Modell 1912 gestiftet. Bedingung ist, daß der Flug noch Im Laufe dieses Jahres und zwar an einem Tage in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis einer Stunde nach Sonnenuntergang ausgeführt wird. Die erforderlichen Zwischenlandungen

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zur Aufnahme von Betriebsstoffen können von dem Flugzeugführer beliebig ausgeführt werden. Die Mitnahme eines Passagiers ist nicht erforderlich.

Bewerber wollen sich zwecks näherer Auskunft mit genannter Firma in Verbindung setzen.

Ein Preisausschreiben für Gleitflüge soll im nächsten Jahre veranstaltet werden. Um einen Ueberblick über die etwaigen Konkurrenten zu erhalten, bitten wir alle diejenigen Interessenten, die Gleitflieger besitzen und Gleitflugversuche ausgeführt haben, uns ihre Adressen mitzuteilen. Falls Fotografien von den Apparaten vorhanden sind, wird um Einsendung derselben gebeten. Zuschriften sind zu richten: an die Redaktion des „Flugsport", Abt. Gleitflug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 522508. Flugapparat. Richard Audorf, Altona, Elbe, Kaiserstr. 18. 23. 7. 12. A. 18904.

77h, 522804. Flogzeug mit an der Unterseite der Tragflächen und des Mittelteiles befestigten flachen, den Tragflächen entsprechend geformten und nach vorn keilförmig verlaufenden Gas-Säcken. Heinrich Brandes, Bielefeld, Gütersloherstr. 213.' 5. 9. 12, B. 59881.

77h. 523448. Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11. R. 31395.

77h. 523449. Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11. R. 33775.

77h. 523450. Höhensteuer für Flugzeuge E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11. R. 33776.

Vorspannung von Tragflächen, Gestellen n. dgl. für Flugzeuge.*)

Die Erfindung besteht darin, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Tragflächenanordnung dargestellt. Zwischen den Tragflächenteilen d und e sind die mit a bezeichneten

V-förmigen Böckchen angeordnet, deren nach innen gerichtete Spitzen mit den Versteifungspunkten c durch Spanndrähte verbunden sind, so daß eine Konstruktion nach Art der bekannten Sprengwerke entsteht. Die Spitzen je zweier gegenüberliegender Böckchen werden durch einen Spanndraht mit einander verbunden. Werden also die Tragflächen von unten auf Durchbiegung nach oben beansprucht, so wird die Beanspruchung von dem Draht der unteren Fläche aufgenommen, und mittelst des Drahtes b wird auch die Biegungsbeanspruchung der

*) D. R P. Nr. 249 177, August Euler in Frankfurt a. M.

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oberen Fläche mit aufgehoben. Drückt die Luft von oben auf die Tragflächen, so wird die Beanspruchung der Flächen zwischen zwei durch Stäbe versteiften Stellen durch den Draht der oberen Fläche aufgenommen und die untere Tragfläche wird von oben durch den Draht b festgehalten.

Patent-Anspruch: Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind.

Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren Tragflächen*)

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen um eine Querachse des Flugzeuges zwecks Aenderurig des Auftriebes drehbar und im übrigen in sich verspannt sind, so daß sie ohne Lösen von Verspannungs-drähten vom Mittelkörper abgenommen werden können.

Gemäß der Erfindung wird jede Tragfläche von einem die Spanndrähte aufnehmenden, in der Längsrichtung des Flugzeuges liegenden, aufrechtstehenden Rahmen getragen, der mit dem Flugzeuggestell durch zur Drehachse konzentrische Gleitlager drehbar verbunden ist.

Diese Verbindung im Zusammenhange mit der Verspannung der Tragflächen mit dem Rahmen gibt den Tragflächen trotz ihrer Drehbarkeit und bequemen Abnehmbarkeit eine außerordentliche Stabilität.

Es ist nicht neu, Tragflächen am Flugzeug derart zu befestigen, daß sie als Ganzes abnehmbar sind; ebensowenig ist es neu, Tragflächen um eine Querachse drehbar anzuordnen. Es sind aber keine Flugzeuge bekannt geworden,

Abb. 1

Abb. 2

bei denen um eine Querachse drehbare Flügel völlig in sich verspannt sind. Dies wird erst durch die Anordnung der die Spanndrähte aufnehmenden mit dem Flugzeuggestell drehbar verbundenen Rahmen ermöglicht.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 das Flugzeug von vorn gesehen, während Abb. 2 eine Seitenansicht darstellt

Das als Eindecker ausgebildete Flugzeug setzt sich in der Hauptsache aus dem mit Laufrädern f versehenen Mittelgestell h, den beiden Flügeln e, e und dem Schwanz s zusammen. Das Mittelgestell dient als das eigentliche Traggerüst für die Flügel und nimmt den Antriebsmotor mit der Schraube g sowie den

D. R. P. Nr. 249804, Bernhardt Becker in Halle a. Saale.

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Führersitz auf. Die beiden Tragflächen bilden je ein ganzes für sich; sie sind an je einem ringförmigen Rahmen d befestigt, an den auch die Verspannungsdrähte a, a1 angeschlossen sind. Die Ringrahmen d sind durch Vermittlung von aufklappbaren Gleitlagern r mit dem Mittelgestell h derart verbunden, das sie in ihrer Ebene um ihren Mittelpunkt gedreht werden können Zur Sicherung dieser Drehbewegung ist auf jeder Seite des Flugzeuggestells im Mitt lpunkt der Ringrahmen ein Zapfen m angebracht, der in ein entsprechendes Lager der mit dem Rahmen ein Ganzes bildenden Tragflächen paßt. Die Drehung der Rahmen d, die durch Drähte d' in sich verspannt sind, erfolgt vom Führersitz aus durch je einen Hebel, so daß die Tragflächen sowohl gemeinsam als auch unabhängig voneinander in ihrer Neigung zur Wagerechten verstellt werden können. Im ersteren Falle wirkt die Verstellung im Sinne einer Höhensteuerung, im letzteren im Sinne einer Verwindung, der Gesamttragfläche und damit einer Seitensteuerung.

Soll das Flugzeug in seinen Schuppen gebracht, verpackt oder durch verkehrsreiche Straßen befördert werden, so werden die Rahmen d, d und damit die Tragflächen e, e durch Aufklappen der Lager r, r vom Flugzeuggestell gelöst und längs des letzteren gelegt. Das Flugzeug kann dann in einem verhältnismäßig sehr schmalen Raum untergebracht und auch durch enge Straßen geführt werden.

Die Erfindung kann auch bei einem Mehrdecker zur Ausführung kommen.

Patent-Ansprüche.

I. Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren, in sich verspannten Tragflächen dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche von einem die Spanndrähte aufnehmenden, in der Längsrichtung des Flugzeuges liegendem, aufrechtstehenden Rahmen getragen wird, der durch zur Drehachse konzentrische Gleitlager mit dem Fluggestell verbunden ist.

II. Flugzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrahmen die Form von Ringen besitzen, die in über ihren Umfang verteilten Lagern geführt sind.

Verschiedenes.

Kaiser Wilhelm Luftfahrerstiftung. Seine Majestät hat durch Kabinettorder vom 17. Oktober dieses Jahres bestimmt, daß die von privater Seite aufgebrachten 100000 Mark zur Bildung eines Fonds mit dem Namen Kaiser Wilhelm Luftfahrerstiftung verwendet werden sollen. Aus den Zinsen der Stiftung sollen Offizieren, Sanitätsoffizieren, Vetrinäroffizieren, Beamten sowie die zu Klasse der Unteroffiziere und Gemeinen gehörenden Personen des Soldatenstandes Unterstützungen gewährt werden, so. weit sie durch einen Unfall, welcher m t der Militärluftfahrt in Verbindung steht, betroffen wurden. Auch können in Todesfällen Witwen und Waisen besondere Unterstützungen bewilligt werden. Anträge auf Unterstützung aus dieser Stiftung sind an das Kriegsministerium auf dem Dienstwege zu richten.

Inanspruchnahme der Reichsfliegerstiftung. In letzter Zeit wurde die Ehrengabe der Reichsfliegerstiftung, die jedem deutschen Flugzeugführer zusteht, der sich in die Liste der Stiftung eintragen läßt, an die Hinterbliebenen der Flieger Buchstätte r, König, Alig und B i r k m ai e r in Höhe von je M. 1000, ausgezahlt.

In mehreren Fällen konnte die Stiftung einmalige Unterstützungen gewähren.

Ebenso konnten die Kosten für Unterbringung in Krankenhäusern in mehreren Fällen von der Stiftung übernommen werden. Auch von den Freistellen resp. ermäßigten Stellen in Sanatorien, Kur- und Badeorten wurde seitens der Flugzeugführer Gebrauch gemacht.

Den Bemühungen der Reichsfliegerstiftung ist es gelungen, für die deutschen Flugzeugführer, die ein Gesuch durch die Stiftung einreichen, in den meisten deutschen Badeorten und Kurorten Kurtaxfreiheit, sowie kostenlosen oder ermäßigten Gebrauch der Kurmittel, wie Bäder pp., zu erlangen. Ferneristes der Stiftung gelungen, eine große Anzahl von Aerzten dazu zu gewinnen, deutschen Flugzeugführern, die unter Berufung auf die Reichsfliegerstiftung zu ihnen kommen, aus nationalem Interesse ermäßigte bis kostenlose Behandlung zu gewähren. Es liegt daher im Interesse jedes einzelnen Flugzeugführers, falls ihm ein Unfall usw. zustößt, sich umgehend an die Geschäftsstelle der Stiftung, Berlin. W. Motzstr. 76, zu wenden, um zu erfahren, in welchem Krankenhause, Sanatorium

No. 23

„FLUGSPORT".

Seite 888

oder bei welchem Arzt in seiner Nähe ihm die der Stiftung gewährte Vergünstigung zuteil werden kann.

Flugstattonen in Westpreußen beabsichtigt die Gruppe Danzig des Luftflottenvereins einzurichten. Als geeignete Plätze sind in Aussicht genommen: Dänzig, Könitz, Schneidmühl, Elbing, Graudenz, Alienstein. An den wichtigsten Küstenplätzen Kolmar und Stettin sollen Wasserflugstationen errichtet werden.

Der deutsche Flugverband tagte am 28. Oktober im großherzoglichen Residenzschloß zu Weimar unter dem Ehrenvorsitz des Großherzogs und unter dem Vorsitz des Herzogs Ernst Günther zu Schleswig-Holstein. An der Sitzung nahmen teil: Generalmajor Messing, Inspekteur des Militärluft- und Kraftfahrwesens, ferner als bevollmächtigter Vertreter für das Großherzogtum Sachsen-Meiningen Major a. D. Freiherr von Röder, für das Fürstentum Reuß Freiherr v. Lützow, sowie fünf weitere Herren. Es wurde beschlossen, angesichts des Beschlusses der National-Flugspende nunmehr in die Werde- und Arbeitstätigkeit des Vereins einzutreten und als ersten Flugstützpunkt Weimar, als zweiten Ko-burg in Angriff zu nehmen. Für den Flugstützpunkt Weimar wurde auf dem zur Verfügung gestellten Gelände des hiesigen Vereins für Luftverkehr durch den Großherzog und den Herzog Ernst Günther zu Schleswig-Holstein der erste Spatenstich getan. Die Firma Karl Zeiß in Jena hat zu den Baukosten 10000 V\k. gestiftet.

Zwei Flugmaschinen für das I, Armeekorps haben zwei Herren aus Frankfurt a. M. dem früheren Garnisonkommandanten von Frankfurt und jetzigem kommandierenden General des I. Armeekorps zur Verfügung gestellt. Das I. Armeekorps besitzt demnach mit dem von der Stadt Allenstein geschenkten Flugzeug drei Maschinen.

Das russische Militärflugwesen wird neu organisiert. Nachdem das russische Kriegsministerium mehrere neue Flugmaschinen, unter denen sich auch deutsche befanden, angekauft hat, werden im ganzen vier Flugmaschinen-Geschwader zu je 8 Flugzeugen zusammengestellt. Die vier Geschwader werden auf vier Militärflugplätze verteilt. Ferner werden an den wichtigsten Punkten des Schwarzen Meeres, sowie an einzelnen Häfen der Ostsee Wasserflugmaschinen stationiert. Bis jetzt besitzt die russische Regierung zwei Curtiss-Apparate.

Eine Flugmodell-Ausstellung mit daran anschließender Modell-Konkurrenz findet in Frankfurt a. M. am 1. Dezember dieses Jahres statt. Veranstalter ist die unter dem Protektorat des Frankfurter Flugtechnischen Vereins stehende Vereinigung der Freunde des Modellflugsports. Anmeldungen sind zu richten : An die Geschäftsstelle der Vereinigung der Freunde des Modellflugsports, Herrn Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Ebenso sind die Bedingungen von der genannten Geschäftsstelle zu beziehen.

Aufbewahrung von Gummisträngen für Modelimotore. Die Beschaffung des Gummis für den Motor verursacht beim Modellbau mit die größten Ausgaben. Diese Ausgaben sind besonders unangenehm, wenn nach einer längeren Zeit der Gummi brüchig und unbrauchbar wird. Die Lebensdauer des Gummis läßt sich jedoch auf einfache Weise sehr gut dadurch erhöhen, daß man den Gummi nach Gebrauch des Modells abnimmt und in einer gewöhnlichen Bierflasche mit gutem luftdichten Verschluß aufbewahrt. Man kann auf diese Wtise Gummischnüre Jahre lang in gebrauchsfähigem Zustand erhalten. Auf ke nen Fall sollte man irgend welchen Ersatzgummi anders aufbewahren, als in einer luftdicht verschlossenen Flasche.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Dezember

Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civilingenieur. Zur Vervollständigung der in der letzten Nummer angeführten

konstruktiven Einzelheiten

vom Pariser Salon ist noch folgendes hinzuzufügen:

Das Bestreben, den Luftwiderstand möglichst zu verringern, zeigt sich bei fast allen Maschinen. Dieses Bestreben tritt vielfach in der Vereinfachung des Fahrgestells zutage. Man muß sich wundern, daß Bleriot mit seinem neuen Fahrgestell altbekannte Sohulfehler macht, wie sie von Robert Esnault-Pelterie bereits vor Jahren gemacht wurden. Bei den Rumpf-Eindeckern ist in der Mehrzahl ein einfaches Fahrgestell mit einer sogenannten falschen Achse, wie es von Euler seit langer Zeit benutzt wird, verwendet. Derartige Fahrgestelle verwenden Borel, Caudron, Morane-Saulnier, Vinet und verschiedene andere.

Bei dem

Borel - Fahrgestell

(Abb. 1.) ist der Rumpf a mit den beiden Kufen b und c durch vier Streben von eliptischem Querschnitt verbunden. Di»se vier

Seite 890

„FLUGSPORT".

No. 24

Nr. 24

„FLUGSPORT".

Seite 891

mit Metallfassung versehen sind, elastisch aufgehängt ist. Die mit Metallfassung versehenen Enden der Gummischnüre werden unterhalb der Kufe zusammengeschraubt. Der Gnom-Motor ist mit einer kugelförmigen Blechhaube, die vorn mehrere Schlitze zur Zuführung der Luft enthält, verkleidet. Die oberhalb des tropfenförmig ausgebildeten

Abb. 4

Rumpfs befindliche Verspannungssäule wird zur Verringerung des Luftwiderstandes aus einem aus Blech getriebenen Aufbau i gebildet. Bei dem in Abb. 2 dargestellten

Fahrgestell von Caudron

sind die vier Hauptstreben oberhalb der Achse zu einer Gabel a vereinigt. Die Schenkel der Gabel a stützen sich auf die über die Achse b gelegten Gummischnüre c. Zur Verbindung der beiden

Seite 89-2

„FLUGSPORT".

No. 24

Gabeln dient die falsche Achse d. Die durch die Verspannung entstehenden Druckkräfte werden vermittels der Streben f auf den Rumpf übertragen.

Das in Abb. 3 dargestellte

Fahrgestell von Moräne - Saulnier

mit eingebautem Renault-Motor ist in ähnlicher "Weise ausgeführt. Die falsche Achse a zeigt, von der Seite gesehen, rinnenartigen Querschnitt. In die Rinne kommt die Radachse b, die mittels Gummiringen c an der falschen Achse aufgehängt ist. Abb. 4 stellt die

Anwerfvorrichtung

für den Gnom-Motor der Wasserflrgmasehine von Borel dar. Das Zahnrad a ist mit dem rotierenden Kurbelgehäuse des Motors fest verbunden und steht mit dem Triebling b in Eingriff. Derselbe wird mit dem Fuß unter Ueberwindung der Feder c in Eingriff gebracht, worauf mittels der Stahlbandrolle d der Motor angeworfen wird. Beim Anspringen des Motors entkuppelt der Freilauf e von der Trieblingstransmission f die Bandrolle, wodurch ein Aufwickeln des Bandes im entgegengesetzten Sinne verhindert wird. Springt der Motor nicht sofort an, so muß der Triebling b ausgerückt und das Band g mit der Hand von neuem aufgewickelt werden.

Die Flugmotoren im Pariser Salon.

Auch auf dem Gebiete des Motorenbaues zeigt der Salon im Verhältnis zu früheren Jahren eine beschränkte Anzahl von Neuerungen. Es mag dies wohl daran liegen, daß der Gnom-Motor mit seinen großen Vorzügen in Frankreich von den Flugzeugfirmen bevorzugt wurde. Der Gnom Motor ist in Frankreich sehr gut eingeführt. "Wenn im Salon sich einige Konkurrenten mit Umlaufmotoren zu zeigen wagten, so mag dies unter den größten Anstrengungen geschehen sein.

Ein" Motor mit feststehendem Zylinder, der modern zu werden verspricht, ist der Salmson-Motor, der später besprochen werden soll. Zunächst die

Umlaufmotoren.

Die Société des Moteurs Gnome

zeigt neben den bekannten auch ihre modernsten Typen, den 80 und 160 PS Gnom-Motor, letzterer mit 14 Zylindern. Bei dem 80 PS Gnom-Motor sind die Zündkerzen nicht mehr oben im Zylinderboden, sondern seitlich angeordnet. Der 160 PS Motor hat 125 mm Zylinderbohrung und 140 Hub. Das Gewicht wird mit 140 kg, entsprechend 870 gr pro PS, angegeben. Der Motor verbraucht pro Stunde 35 1 Benzin und 10 1 Öel.

Bei den weiter ausgestellten Umlaufmotoren wird das Gasgemisch durch ein besonderes Zuleitungsrohr im Zylinderboden eingeführt. Hierunter ist zu nennen zunächst der Motor von

Löuis Clement Rossel-Peugeot.

Die Einlaßventile sind gesteuert. Ferner kann durch eine geeignete Vorrichtung der Ventilhub geändert werden. Der Motor, welcher

Pariser Salon. Umlauf-Motoren. 1) Gnom-Motor von SO PS. 2) Rossel-Peugeot-Motor von 50 PS. 3) Le Rhone-Motor von 140 PS. 4) Clerget-Motor von 50 PS. 5) Veräet-Motor von 50 PS. 6) Rossel-Peugeot-Moior von 50 PS, Steuerungsansicht.

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„FLUGSPORT".

No. 24

7 Stunden auf dem Versuchsstand gelaufen sein soll, leistet normal 53/57 PS. Als Kolben sind Gußkolben verwendet. Der Zylinderdurchmesser beträgt 110 mm der Hub 110. Der Motor verbraucht pro Stunde 23 1 Benzin und 4,5 1 Oel.

Sehr große Anstrengungen hat die neue Motorenfabrik

„Le Rhône" in Montreuil-sur-Bois,

welche mit einem Aktienkapital von ca. 2 Millionen Mark arbeitet, gemacht. Die Firma zeigt drei sehr sauber gearbeitete Umlaufmotoren : 1 Type mit 7 Zylindern und 50 PS, Gewicht 80 kg, ferner einen Neunzylinder von 80 PS und 110 kg und einen Achtzehn-Zylinder von 160 PS 170 kg schwer. Bei dem Achtzehn-Zylinder-Motor liegen je 9 Zylinder in einer Ebene. Ein- und Auslaßventile werden, wie die Abbildung erkennen läßt, durch eine Steuerstange betätigt. Die Zündkerzen sind wie bei dem neuen Gnom-Motor an der Seite der Zylinderwandung eingeschraubt. (Die Abmessungen der Motore siehe auf der Tabelle.)

Clerget

zeigt einen neuen 7 Zylinder-Umlaufmotor mit einer sehr einfachen Steuereinrichtung zur Betätigung der Ventilstössel. In dem auf der Abbildung dargestellten Motor ist der Steuerungsdeckel abgenommen. Man sieht einen mit dem Zylindergehäuse fest verbundenen Zahnkranz, welcher, entsprechend den 7 Zylindern, 14 Zähne besitzt. In diesen Kranz kämmt ein exzentrisch gelagertes Zahnrad von 12 Zähnen, das mit den Nocken in Verbindung steht. Diese Nocken drücken bei der Umdrehung des Motorgehäuses abwechelnd gegen die Stössel und betätigen die Steuerstangen derselben. Da die Ein- und Auslaßventile zwangläufig gesteuert sind, werden im ganzen 14 Steuerstangen betätigt. Der Motor, dessen Zylinder 120 mm Durchmesser und 120 Hub besitzt, leistet ca. 50—60 PS und verbraucht 22 1 Benzin und 4 1 Oel pro Stunde.

Die Société Anonyme des Moteurs d'Aviation „Verdet"

ist gleichfalls mit einem 7 Zylinder - Umlaufmotor vertreten. Der Motor besitzt an jedem Zylinder je 2 zwangläufig gesteuerte Ventile, die durch eine Steuerstange betätigt werden. Die Zuführung des Gasgemisches erfolgt durch ein besonderes Zuleitungsrohr. Der Motor besitzt eine Zylinderbohrung von 112mm und 140 Hub und soll 55 PS leisten. Der Benzinverbrauch wird sehr gering mit 18 1, der Oel-verbrauch mit 1 1 pro Stunde angegeben.

Ferner sehen wir den in Fachkreisen bereits bekannten

Burla! Umlauf motor

in vier Ausführungsformen vertreten und zwar von 35, 60, 75 und 120 PS. Der Motor besitzt Gußzylinder und anstelle der Pleuelstangen ein besonderes Kurbelschleifen ähnliches Getriebe. Einer der originellsten Umlaufmotoren ist der

Esselbé-Motor.

Dieser Motor besteht im Prinzip aus einem ringförmigen Zylinder, in dem sich vier segmentförmig gebogene Kolben hin und her bewegen. Die Bewegung wird durch die hohle Achse auf ein aus Schubstangen und Kurbelwellen sowie Zahnrädern gebildetes Getriebe übertragen.

No. 24

„FLUGSPORT".

Seite 895

Das in der Abbildung ersichtliche mit Rippen versehene Zylindergehäuse rotiert mit dem zur Aufnahme der Schraube dienenden Wellenkonus.

Aehnliche Konstruktionen mit segmentartigen Kolben sind schon oft versucht worden. Bisher scheiterte die praktische Verwendung

Pariser Salon. Motoren. Burlat-Motor 8 Zylinder 60 PS.

Pariser Salon. Motoren. Esselbd-Motor 60 PS.

immer an der ungenügenden Dichtung bezw. an dem leichten Auslaufen der Kolben.

Seite 896

.FLUGSPORT".

No. 24

Die Motoren des Pariser Salon.

Namen

         

es

         

st oder miauf.

Istung PS

9 C 3

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0.

Viertakt-Motoren

Anzani.....

Anzani.....

Anzani.....

Anzani.....

Anzani.....

Burlat.....

Burlat.....

Burlat.....

Burlat.....

Clerget .....

Clerget .....

Clerget .....

Clerget.....

Dhenain.....

De Dion .... De Dion ....

Esselbé.....

Favata.....

Favata.....

Gnome .....

Gnome.....

Gnome .....

Gnome.....

Gnome .....

Gnome.....

Laviator .... Laviator .... Laviator

Laviator .... Laviator . . . Panhard et Levassor

Renmilt.....

Renault.....

Renault.....

Renault ..... Le Rhone .... Le Rhone .... Le Rhone .... Rossel-Peugeot . . Rossel-Peugeot . . Rossel-Peugeot . . Rossel-Peugeot . . Salmson .... Salmson .... Salmson .... Salmson ....

Siva......

Verdet.....

30

30

45

60

80

35

60

75 120 50-60

50 100 200 10-12

80 150

60 40—45 180

50

70

80 100 140 160 120 250

80 120 200 100

35

70

80 100

50

80 160 30—40 40-50 50-55 100

80 110 30O

60

45

55

105 105 90 105 90 95 120 120 120 120 110 140 140 60 100 125 65 110 110 110 130 124 110 130 124 145 180 100 114 145 110 75 96 96 96 105 105 105 109 110 110 140 120 120 155 65 83 112

130

3

120

3

120

6

120

6

130

10

120

8

120

8

170

8

120

16

120

7

120

4

160

4

160

8

70

7

120

8

150

8

270

1

120

4

120

16

120

7

120

7

140

7

120

14

120

14

140

14

175

4

230

6

170

8

160

8

175

8

140

8

120

co

120

8

120

8

140

12

140

7

140

9

140

18

110

7

110

7

110

7

140

4

140

7

140

9

200

9

130

7

96

8

140

7

1250 1300 1300 1300 1250 956 940 940 900 1200 1500 1250 1250 1100 1700 1000 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1050 1200 1200 1100 1500 900 900 900 900 1200 1200 1200 1100 1100 1150 1300 1250 1250 1150 1000 800 1100

70 55 70 80 102 85 120 140 225 91 75 155 225 40 200 400 95 50 160 76 83 87 100 130 140 220 550 125 190 325 200 110 180 180 290 80 110 170 75 78 75 160 130 160 450 90 75 80

2,33

3.000

9,8

2,3

1,83

3.000

9,8

2,3

1,55

4.500

14,7

3,4

1,16

6.000

19,6

4,6 6,1

1,27

8.000

26,3

2,42

6.500

15

4,6

2,00

11.000

24

4,5

1,86

16.000

32

5,5

1,87

22.000

50

8

1,51

1.800

22

4

1,50

10.000

15

3

1,55

19.000

28

5

1,12

32.000

45

7

3,9

_

 

0,02

2,50

12.000

32

2,0

2,66

 

48

3,5

1,58

11.000

17,4

1,5

1,10

13.000

18,2

LI

0,89

30.000

82,2

5

1,52

13.000

15

3

1,18

16.000

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4

1,08

17.500

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5

1.00

24.000

25

6

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0,87

35.000

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15.000

39,4

oi

2.22

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3,5

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13 000

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32.000

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3

 

15.000

 

3,17

8.500

17,5

0,5

2,57

12.000

35,0

1

2,24

12.000

40,0

2

2,90

17.000

50,0

3

1,39

13.000

22

2,5

1,26

16.000

28

3,5

0,97

30.000

56

6

2,14

12.000

22

5,6

1,73

13.000

23

5,6

1,36

14.009

25

5,6

1,60

12.000

33

1,50

1,62

15.000

32.5

9,6

1,45

18.000

48,2

13,20

1,50

40.000

111,4

8,3

1,50

10.000

19,5

1,1

1,66

16.000

15

7

1,45

12.000

18

1

Zweitakt-Motoren

 

..If.

65

100

130

Laviator . .

. . f.

80

100

130

   

70

100

120

12001 W. 1350 W. 1600 L.

90

1,38

10.000

28,7 I

1

110

1,37

11.000

51

1

80

1,14

12.000

25 1

1

No. 24

„FLUGSPORT".

Seite 897

Von den

luftgekühlten Motoren mit feststehenden Zylindern

sehen wir zunächst die unseren Lesern bekannte Konstruktion von

Anzani,

ein Sternmotor mit 10 Zylindern. Der Motor besitzt 90 mm Bohrung!

130 Hub und leistet

80 PS. Der Benzinverbrauch ist mit 26,31, der Oelverbrauch mit 6,1 1 angegeben.

Einer der im Verhältnis zur Leistung-leichtesten Motoren ist der

Favata-Motor, welcher mit 180 PS nur 160 kg wiegt. Wie die Abbildung erkennen läßt, wirken je zwei Zylinder auf eine Pleuelstange. Im ganzen sind 16 Zylinder vorhanden, Auf der Abbildung ist die hintere Zylinderreihe

nicht ersichtlich. Sämtliche vier Pleuelstangen greifen an einer einzigen Kurbel an, so daß eine gute Kräfteverteilung vorhanden ist.

Renault

ist mit einer Serie seiner bekannten luftgekühlten Motoren, bei denen der Propeller auf die ver-stäikte Nockenwelle, die durch ein kräftiges Zahnradgetriebe von der Motorwelle an-

getrieben wird, ge-Pariser Salon. Motoren. setzt ist] vertreten.

Oben: Anzani von SO PS 10 Zylinder. ,Ueber die ausgestell-

Unten : Favata von ISO PS. [en Größen siehe die

Tabelle.) Die Renault-Motoren sind unseren Lesein aus früheren Besprechungen zur Genüge bekannt.

Wie die Motorentabellc zeigt, sind auch verschiedene

Seite 898

„FLUGSPORT".

No. 24

wassergekühlte Motoren

ausgestellt. Besonders reichhaltig ist der Stand der Firma

Emile Salmson.

Der Salmson-Motor, System Canton-Unne, wurde im vorjährigen Salon verhältnismäßig wenig beachtet. In diesem Jahre ist er modern geworden. In der Hauptsache hat ßreguet in umfangreichem Maße von dem Salmson-Motor Gebrauch gemacht. Diese Motoren werden vertikal sowie horizontal gebaut. Bei besonders großen Kraftleistungen wird der Motor horizontal gelagert. In einer der nebenstehenden Abbildungen ist das Zylindergehäuse durchschnitten. Man sieht die Kurbelwelle mit dem sehr groß dimensionierten Schwunggewicht. Die Zylinder sind aus Stahl aus dem Vollen heraus gedreht. Die Kühlmäntel sind auf beiden Seiten autogen verschweißt und besitzen Ausdehnungsrippen. Ein- und Auslaßventile, die nebeneinander liegen,

Pariser Salon. Motoren. Salmson-Motor von 300 PS.

sind gesteuert. Die Kühlmäntel der einzelnen Zylinder sind durch zwischengesteckte Schläuche mit einander verbunden. Die Schraube wird durch Vermittlung eines Kegelräderpaares angetrieben.

Die Firma zeigt außer einigen kleineren Typen von SO PS einen Motor, der bei 45ü kg Gewicht 300 PS leistet. Dieser Motor ist hauptsächlich für schwere Wasserflugmaschinen, wie sie Breguet für die französische Marine liefert, bestimmt. Ferner ist auf dem gleichen Stand ein neues System eines 60 PS-Motors vertreten. Bei diesem sind die 7 Zylinder parallel zur Welle angeordnet. Der Motor, der nur 110 kg wiegt, ist allerdings in der Praxis noch nicht genügend ausprobiert worden. Ein ähnlicher Motor wurde bereits von mehreren amerikanischen Firmen versucht.

Auf dem Stand von

Laviator

sehen wir einen Sechszylinder Zweitaktmotor, bei dem die Zylinder sternförmig angeordnet sind. Der mit Wasserkühlung ausgerüstete

No. 24

„FLÜGSPORT".

Seite 899

Motor leistet 80 PS. Die Kompression wird, wie bei dem Grade-Motor, im Kurbelgehäuse erzeugt, jedoch durch Rohre in den Kompressionsraum übergeleitet. Von den vier weiteren ausgestellten Motoren dieser Firma leistet der größte, ein Achtzylinder-Motor von 145 mm Zylinderbohrung und 175 Hub 200 PS.

Panhard

zeigt auf seinem Stand einen 100 PS Achtzylinder-Motor von 200 kg Gewicht. Die wassergekühlten Zylinder sind V-förmig angeordnet.

Hervorragende deutsche Gleitflug versuche im Jahre 1912.

(Hierzu Tafel XIV.)

Die aus jungen Akademikern bestehende Flugsportvereinigung Darmstadt, die sich schon seit mehreren Jahren mit dem Gleitflugsport beschäftigt, hat auch in diesem Jahre während der Herbstferien 6 wöchentliche Gleitflugübungen in der Rhön veranstaltet. Als Versuchsfeld war wie früher die "Wasserkuppe gewählt worden, deren lange waldlose Abhänge zur Vornahme von Gleitversuehen außerordentlich gut geeignet sind. Der von der Flugsportvereinigung selbst konstruierte und ausgeführte Gleitflieger ist auf Tafel XIV veranschaulicht. Es ist ein Doppeldecker mit hinten liegendem Höhen-und Seitensteuer. Die überstehenden Teile der oberen gewölbten

Tragfläche werden zwecks Stabilisierung verwunden und sind pfeilför-mig nach hinten gestaffelt; die beiderseitigen unteren Tragflächen sind

leicht V-förmig nach oben gerichtet Zur Befestigung des Schwanzes dient ein bequem

abnehmbarer Rumpf, an dem zugleich Sitz, Landungskufen und Steuerhebel untergebracht sind. Die Steuerflächen sind sämtlich zum Ver-Pariser Salon.? \Moloren. ziehen eingerichtet

Salmson-MotorvonöOPS. Man beachte ]das<große Oewidii dle *.lache ist stark für die Ausbalancierung. elastisch und in

Spitzen auslaufend.

Mit diesem Apparat "wurde eine größere'Zahl bedeutsamer Flüge erreicht u. z. mehrere Flüge von 700-750 m Länge bei 3-6 m sekdl. Windgeschwindigkeit in 55 bezw. 70 Sek. Die größte erreichto Flug-

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länge betrug 838 m bei 3-5 sekm. Wind, die Flugzeit betrug 112 Sek. entsprechend einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 7,5 m in der Sek.

Hierzu kamen noch eine Anzahl Flüge von 300 bis 500 m Länge, deren Zeitdauer je nach der herrsehenden Windstärke zwischen 30 und 50 sek. schwankte, sowie eine Reihe Uebungsl'lüge von 100 bis 200 m Länge D e besten Resultate wurden im allgemeinen bei sekdl. Windgeschwindigkeiten von (i—8 m erzielt. Bei 16 bis 18 sekm gelang es auch verschiedentlich 15 bis 25 Sek. lang ruhig über einem Punkt stehen zu bleiben; doch ist hierzu schon größere Uebung und Sicherheit in der Behandlung der Steuerung erforderlich. Wichtig und ausschlaggebend für die Neigung der Flugbahn ist die Beschaffenheit des Geländes. Bei flach abfallenden Abhängen wurden bei unseren Versuchen Flugwinkel bis zu 4" erreicht, während an steilen Hängen der Neigungswinkel der Fingbahn zwischen 8 und 10» schwankte. In beiden Fällen ergab ein Fliegen etwa 30-40° schräg zur Windrichtung die besten Resultate. Zum Start eignet sich am besten ein Gelände von 8-10° Neigung.

Zur. Erzielung noch geringerer Flugwinkel ist eine große Uebung des Einzelnen erforderlich. Daß diese bei einer Vereinigung nur sehr schwer zu erreichen ist, geht schon daraus hervor, daß an den ohnehin schon wenigen Tagen, an denen der Wind hinsichtlich Richtung und Stärke e;n Fliegen erlaubt, eine größere Anzahl Mitglieder sich

Pariser Salon. Motoren. 8 Zylinder Laviator-Motor von 200 PS.

gleichmäßig an den Hebungen beteiligt. Auch konnten leider bisher keine eingehenderen Versuche über günstige Flächenprofile mit Rücksicht auf die geringe zur Verfügung stehende Zeil, angestellt werden.

Wenn man dagegen seine ganze Zeit dem Studium des Gleitfluges widmen könnte, so ist. es unsere Uebcrzeugung, daß man auf diesem Wege dem idealen Flug nur mit geringer Motorstärke, näher kommt, als durch Versuche mit starken Motorflugzeugen. Denn während

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FLUOSPOR T."

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der Zug der Schraube dem h( utigen Motorflugzenge über viele Unregelmäßigkeiten des Windes hinweghilft, ohne daß der Führer viel davon merkt, macht sich beim Gleitflieger fast jede Veränderung des Windes sofort bemerkbar. Infolgedessen werden an die natürliche Stabilität des Gleitflugzeugs weit höhere Anforderungen gestellt, als an die des Motorflugzeugs. Auch kann die Wirkung verschiedener Profilierungen, allerdings erst nach einer Reihe von Versuchen, sehr gut beobachtet werden.

Ganz besonders aber eignet sich der Gleitsport zur Vorbildung von Flugzeugführern, denn es ist wohl als sicher anzunehmen, daß ein im

von 30-50 m über dem Gelände erreichten. Allerdings muß bei den Uebungen der Anfänger auf gleichmäßigen Wind und gutes Gelände gesehen werden.

Aus unseren Erfahrungen dürften wir die Folgerung ziehen, daß der Gleitflugsport weit größere Beachtung verdient, als er bis heute von Seite der zahlreichen Vereinigungen zur Förderung des Flugwesens findet. Hier dürfte es für den Flieger von Vorteil sein seine Vorstudien zu beginnen, um die Vertrautheit mit den Eigenarten der Luftströmungen und das nötige Feingefühl für deren Wirkung zu bekommen. Auch die wissenschaftlichen und theoretischen Studien hätten am Gleitflieger zu beginnen, um aus den beim Gleitflug zu gewinnenden Gesamtwirkungen die Bedeutung der Einzelfaktoren abschätzen zu lernen und die Detailstudien zunächst auf jene Punkte zu lenken, die für die Beherrschung der Luftströmungen von grundsätzlicher Bedeutung sind.

Gleitfliegen Geübter in kurzer Zeit im Stande ist, ein Motorflugzeug zu steuern und daß auch das Gefahrmoment für ihn bedeutend vermindert wird. Der vielfach aufgestellten Behauptung, der Gleitflug sei gefährlicher als

der Motorflug,

können wir entgegenstellen, daß während unserer nun-

mehr 3 jährigen

Pariser Salon. Motoren. Zweitaktmotor Laviator von 80 PS.

Versuche mit einer

Gesamtgleitflugstrecke von etwa 25-30 km nicht der geringste Unfall sich ereignet hat, trotzdem wir Flughöhen

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Wie man den Gleitflugsport betreiben soll!

Hei-vorragende deutsche Gleitflugversuche auf der Wasserkuppe in der RJiön. Oben 'links: Der Gleiter wird nach der Kuppe transportiert. — Oben rechts : Ein Höhenflug von hinten gesehen. — Mitte: Während eines Streckenfluges schräg von vorn gesehen. — Unten links: Kurz vor der Landung vor den Tälern. — Unten rechts: Eine gute Landung. Man beachte die starke Verwindung der oberen Tragdecke. — Darüber: Unterkunftsraum auf der Wasserklippe. Toilette nach

der Morgenai beit.

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Suwelack-Eindecker.

Der bekannte Flieger Suwelack, von dem man in letzter Zeit wenig hörte, hat in aller Stille die „Kondor" Flugzeug-"Werke G. m. b. H. in Essen gegründet und vor einigen Wochen den auf Grund seiner mehrjährigen Fliegererfahrungen konstruierten neuen Eindecker-Typ herausgebracht.

Der Suwelack-Eindecker.

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"Wie der in beistehender Abbildung dargestellte Eindecker erkennen läßt, sind

die Tragdecken

V-förmig nach hinten und V-förmig nach oben gestellt und sind an den Flügelenden elastisch. Es ist dieses durch eingesetzte Bambusse, die durch eine besondere Konstruktion leicht auswechselbar sind, erreicht. Die Querschnittsform der Tragdecken ist nach den neuesten Erfahrungen unter Berücksichtigung des größten Auftriebs und der größten Geschwindigkeit durchgebildet. Die Tragdecken sind durch je 6 Kabel nach unten und oben aufgehalten. Die Spannbrücke und SpannböGke, wie solche bei der „Taube" vorhanden sind, fallen weg.

Auf die konstrutive Durchbildung der Maschine ist sehr großes Gewicht gelegt. Der spindelförmig ausgebildete

Rumpf

besteht aus einzelnen Ringen, die nach einer ganz besonderen Methode, die den „Kondor" Flugzeug- Werken geschützt ist, hergestellt sind. 4 Längsträger verbinden die Ringe mit einander.

Motor, Führer- uud Gastsitz, das Fahrgestell sowie die Tragdecken sind "auf zwei starke Träger, ähnlich wie beim Farman-Doppeldecker aufmontiert, und mit der Rumpf-Konstruktion verbunden. Es wird dadurch der ganze Rumpf entlastet. Die ganze Beanspruchung wird von beiden starken Trägern, die sehr kräftig sind, aufgenommen.

Das Fahrgestell

ist aus hohen Eschenholz-Balken, die sehr leicht auswechselbar sind, hergestellt. Eine durchgehende 4 Räder tragende Achse gestattet bei sehr schlechtem Terrain ohne Gefahr zu Landen. Die Verspannung des Fahrgestells geschieht durch 6 und 8 mm Stahlkabel.

Der Schwanz ist durch eine breite Löffelkufe geschützt, während die Abfederung der Achse in bekannter Weise durch Gummiringe bewirkt wird.

Auf den weichen Luftabfluß des Rumpfes ist großer Wert gelegt worden. Das an die Stabilisierungsfläche sich anschließende

Höhensteuer

ist geschweift, sehr breit und lang gehalten. Der ganze Apparat ist sehr kurz.

Die Seitensteuer

sind in gleicher Höhe über und unter dem Höhensteuer angeordnet. Das Steuerungsschema ist das von der Militärverwaltung eingeführte. Die Seitensteuerung geschieht mittels Fußhebel.

Der Apparat bewies bei den ersten Versuchen, die von Suwelack selbst vorgenommen wurden, eine gute Steigfähigkeit. Auffallend war das schnelle Fortkommen vom Boden. Schon nach 40 m Anlauf verließ der Apparat beim zweiten Flug mit Leichtigkeit den Boden und erreichte in 57 Sekunden eine Höhe von 200 m. Es ist auf alle Fälle anerkennenswert, daß mit einer völlig neuen Konstruktion sofort derartige Resultate erzielt wurden. Der Apparat landet sehr leicht und hat einen sehr kurzen Auslauf. Beim Abstellen des Motors geht der Apparat selbsttätig in den Gleiflug über.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XIV.

Gleitflugzeug der Flugsportvereinigung Darmstadt.

Nachbildung verboten. Strebenverbindung an den Tragdecken.

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Die Wasserflugmaschine ist die Sportmaschine der Zukunft.

Auf die Bedeutung der Wasserflugmaschine als Sportmaschine habe ich fortgesetzt in meinen Fachartikeln hingewiesen. Vielleicht beginnt schon manchem Leser der viele Wasserflug langweilig zu werden. Trotz der vielfachen Hinweise ist in Deutschland noch verhältnismäßig recht wenig geleistet worden.

Curtiß hat mit seinem neuesten Typ, dem sogenannteu „Flugboot" gegenüber der Standard-Wassermaschine (das war der frühere Typ) ganz ".ervorragende Resultate erzielt. Curtiß schrieb mir vor einigen Tagen:

Ich bin fest überzeugt, daß das Flugboot das sicherste und zukunftsreichste Flugzeug für den Sportsmann ist. Diese meine Ansicht wurde durch meine am 28. Oktober abgehaltene Werkstättenfahrt bedeutend verstärkt. Alle Zuschauer, die diese Probefahrten zu beobachten Gelegenheit hatten, waren von der Schnelligkeit und

W asser flagschule Curltss. Oben: Start von zwei neuen Wasserflugbooten. Dazwischen im Hinrergrund

der ältere Typ „Standard". Mitte: Start des neuen T'lugboot-Typcs, in voller Fahrt bei 95 km Geschwindigkeit. Darunter: Die drei Kpnkurrenten gehen durchs Ziel. An der Spitze die beiden neuesten Flugboote, der Standardtyp ist weit zurück.

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Ueberlegenheit der Flugboote gegenüber dem gewöhnlichen Standard-Wasserflugapparat überrascht. Mit der größten Spannung verfolgten die Anwesenden die Wasserung. Es war hoch interessant zn beobachten, wie die einzelnen Maschinen, eine an den Fersen der anderen haftend, versuchten zuerst durchs Ziel zu gelangen. Alle drei Maschinen hatten Motore gleichen Systems, von gleichen Pferdestärken, aber die Flugboote erwiesen sich in der Luft sowie bei der Wasserung bedeutend sicherer als die normalen Landmaschinen und waren auch schneller als der Standardtyp.

Die umstehende Abbildung führt uns das Uebungswasser vor Augen. Das Ab- und Anwässern mit dem neuen Flugboot geschieht, wenn man die einfachsten Regeln genau beobachtet, spielend leicht, Mit einer Wasserflugmaschine ab- und anznfliegen ist leichter als eine S-Kurve mit einem gewöhnlichen Motorwagen mit 80 km Geschwindigkeit zn nehmen. Urs.

Dr. Geest-Eiudecker.

Dr. Geest, dessen erster Apparat unseren Lesern aus Heft 2, 1912 bekannt ist, hat in Johannisthal einen zweiten Apparat herausgebracht. Es ist dies das erste Mal, daß eine äußerlich vogelähnlichc Maschine auch im Fluge die Vorteile zeigt, die wir an gut fliegenden Vögeln sehen. Es fehlen heute zur Durchführung eines regelrechten Luftverkehrs eine fast absolute Betriebssicherheit der Motoren und eine Vorrichtung, welche die Stabilisierung der Maschine im Fluge von der menschlichen Geschicklichkeit loslöst und einer mechanischen Eigenschaft überträgt. Der Lenker kann ermüden, ein Servomotor oder ein Gyroskop kann versagen. Je größer wir die Maschine bauen, desto mehr ist die Kraft der Böen der Kraft der Menschen überlegen.

Dr. Geest-Eindeiker. Man beadite die negativ gestellten Enden der Tragdecken.

Es ist das einfachste und vollkommenste, das Ucbel an der Wurzel zn fassen und anstatt einer kippenden aber durch Zusatzflächen stabilisicrbaren Tragfläche eine ganz neue Fläche zn schaffen, welche dieses kippende Moment nicht enthält. I>ie Ocest'sche Fläche ist aber nicht nur ohne Kippmoment, d. Ii. indifferent, sondern sie

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hat ein starkes stabilisierendes Moment, das die Fläche stets in ihre normale Lage zwingt. Während nun bisher der Satz galt, daß jede Stabilisierungsarbeit nur durch vergrößerten Rückdruck zu erkaufen sei, hat diese Fläche einen sehr geringen Rückdruck; die Gleitwinkel schwanzloser Modelle lassen sich bis zu 1 : 21 das ist 3" in ruhender Luft bringen.

Dr. Geest hat, wie er uns erzählt, schon Anfang der Neunziger-jahre, noch zu Lebzeiten Otto Lilienthals, die ersten steuerlosen Modeile zum Fliegen gebracht, jedoch wegen des Fehlens geeigneter Motoren seine Versuche abgebrochen. Diese wurden vor einigen Jahren wieder aufgenommen und die neuen Flächen 1907 zum Patent angemeldet und patentiert.

Die jetzige Maschine, die mit 50 PS Argus einen Passagier getragen hat und jetzt mit einem 70 PS Argus versehen ist, wurde von dem ehemaligen Dornerschüler Ingenieur F. L. Müller, der sich noch nicht

Dr. Geest-Eindecker im Fluge.

im Besitze des Fliegerzeugnisses befindet, geflogen, und zwar vermochte dieser schon beim dritten Fluge den Apparat so in die Kurve zu logen, daß der äußere Flügel fast senkrecht stand und ohne dabei die der Sicherheit des Lernens halber angebrachten Verwendungsklappen zu betätigen Beim fünften Fluge schon konnte er in 120 m Höhe steigen und nach einer Viertelstunde unbeschädigt landen.

Bemerken möchten wir noch, daß die englische Dunne-Maschino, jetzt Blair-Atholl Maschine, deren automatische Stabilität ohne Steuerfläche ganz neue Wege zu weisen begann, ebenso wie die Dr. Geest'schen Flächen von vorn nach hinten zurückgebogen, von innen nach außen

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gebogen und an den Flügelspitzen mit negativ herabgebogenen Vorderkanten versehen sind, erst im Jahre 1909, d. i. 2 Jahre nach der Anmeldung der Dr. Geest'schen Patente und erst nach deren Erteilung in England begonnen wurde, daß also die Anerkennung dieser Erfindung nicht einem Engländer sondern einem Deutschen gebührt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Pforten des diesjährigen Salons haben sich geschlossen, Fahnen und Pappschilder sind abgenommen, die Bajonette und Gewehrschlösser, Helme und Lanzenspitzen sind wieder ihrem eigentlichen Wirkungskreise zurückgegeben, die grauen Militärautomobile, die in der ungewohnt friedlichen und prunkvollen Umgebung einige Tage verträumten Daseins zugebracht haben, sind in ihr eigenes Milieu zurückgekehrt und die Flugzeuge haben auf unförmigen Transportwagen die Reise von den Champs Elysées in ihre Bretter-Paläste vollbracht. Allenthalben Zufriedenheit, allenthalben lachende Mienen. Die Organisatoren zählen lachend die Kassenrapporte über die Tageseinnahmen zusammen; Michelin lacht, denn seine „Petition um Numerierung der öffentlichen Automobilstraßen1', welche infolge des Kasperle-Theaters mit wiegenden Kautschukpuppen eine der Hauptattraktionen des Aeronautischen Salons war, hat unzähliche Unterschriften gefunden ; die armen Land- und Seesoldaten, die sich auf den Ausstellungsständen der Heeres- und Marineverwaltung vierzehn Tage lang die Beine in den Leib gestanden haben, lachen, weil sie ihre vorgeschobenen Posten verlassen und zu anderen vertrauteren Beschäftigungen heimkehren konnten ; das Publikum lacht, denn es hat seinen Ehrgeiz sättigen können, es hat „Frankreichs Suprematie der Luft" unzählige Male schwarz auf weiß bestätigt bekommen. Und doch hat die allgemeine Heiterkeit eine Lücke, eine empfindliche Lücke: die Aussteller lachen nicht. Sie hatten so hübsche Pappschildchen vorbereitet mit der bekannten Inschrift: „X mal verkauft", sie haben sie ja wohl hier und da, weil sie ja doch nun einmal angeschafft waren, schüchtern gegen die ausgestellten Flugzeuge angelehnt, aber jedesmal wenn sie daran vorbeigegangen sind, färbte ein zartes Rot ihre vergrämten Wangen . ..

Ueber die obligate Katerstimmung, welche auch dem diesjährigen Salon folgte, hat dann das lang angekündigte Bankett hinweghelfen müssen, welches die Association Generale Aéronautique zu Issy-les-Moulineaux in der großen Lenkballonhalle von Astra am letzen Sonntag veranstaltete. Als offizielles Aushängeschild für dieses Fest hatte man die Devise gewählt, daß den „großherzigen Franzosen, welche gelegentlich der National spende zugunsten des Militärflugwesens ihre weltgerühmte Opferfreudigkeit gezeigt hatten, der Dank des Vaterlandes gebühre". Nun, die Notabilitäten und „Persönlichkeiten" die, 200 an der Zahl, sich in dem Astra-Schuppen zusammengefunden hatten, pflegen erfahrungsgemäß nicht sonderlich tief in die Tasche zu greifen; dagegen haben die Hunderttausende, die wirklich ihr mehr oder minder großes Scherflein beigetragen haben, von dem „Dank", der ihnen draußen in Issy bei blinkendem Champagner abgetragen

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wurde, wahrscheinlich verteufelt wenig gemerkt. Offen gestanden war das mit dem „Dank" ja nur eine Finte ; es handelte sich einfach darum, die "Werbetrommel für weitere Gaben zu rühren und wenn man mit glühenden und begeisterten Reden Flugzeuge anschaffen könnte, so würde das Bankett von Issy für das französische Militärflugwesen allerdings die großartigsten Erfolge gebracht haben. Henry Deutsch, der dem Bankett präsidierte, war von zahlreichen Notabili-täten umgeben, sogar der Präsident des Senats war erschienen. Außer zahlreichen Offizieren bemerkten wir: Senator Reymond, General de Labroix, Graf de la Vaulx, Marquis de Polignac, Eiffel, Besançon, René Quinton, den Polizeipräfekten, Blériot, Tissandier, Frey, Bielovucie, Gobé, Helen, Divetain, Graf Lambert, Prévost, Molla, Gilbert, Herbster u. a. m. Die endlosen Reden, die nach Schluß des Banketts losgelassen wurden, hatten den bei solchen Gelegenheiten üblichen „Inhalt" ; zu bemerken sei nur, daß sogar der . . . Polizei-präfekt Lépine, dessen rigorose Maßnahmen gegen die Aviation bekannt und oft erwähnt worden sind, auf diesem Bankett sein Herz für das Flugwesen entdeckt hat. Interessanter war die Ansprache des Senators Reymond, der für den Präsidenten der Vereinigung, Jacques Balsan, den Bericht über die bisherige Tätigkeit zugunsten des Militärflugwesens erstattete. Wir entnehmen daraus, daß aus der Nationalflugspende

116 Flugzeuge der Armee geschenkt

worden seien, daß 30 junge Piloten auf Kosten der Spende ausgebildet, daß

32 Fliegerlandungsstellen zwischen Paris und der Ostgrenze

angelegt worden waren. Er setzte dann auseinander, was noch zu tun wäre. Weitere 30 Landungsterrains sollen geschaffen, zahlreiche weitere Piloten ausgebildet, das Marineflugwesen gefördert, das Kolonialflugwesen organisiert werden. Senator Reymond wies dabei auf die unendlich größeren Opfer hin, die „auf der anderen Seite des Rheins" von der Nation für die moderne Luftschiffahrt gebracht würden und gab der Hoffnung Ausdruck, daß Frankreich gegen seine Nachbarn nicht zurückstehen werde. Oberst Hirschauer sprach mit der kurzen Entschiedenheit des Soldaten : die Zahl der Militärflieger nehme von Tag zu Tag zu; man müsse dahin kommen, jedem der Flieger einen eigenen Apparat und

den guten Fliegern sogar zwei Flugzeuge zur Verfügung

zu stellen, so daß sie immer einen kriegsbereit haben können. Das Flugwesen sei in diesem Jahre zur laufenden Formation des Heeres geworden. Zu den Luftgeschwadern, welche an den Manövern teilgenommen haben, sind bereits zwei neue hinzu gebildet worden und weitere werden in aller Kürze folgen. Das Land könne sicher sein, daß

die Verwaltung des Flugwesens ihre Zeit nicht verlieren wird.

Und in der Tat scheint dies nicht der Fall zu sein. Die Armeeverwaltung hat soeben durch ein besonderes Dekret weitere

99 Mann dem Militärflugwesen zugeteilt

und zwar setzen sich diese aus 47 Offizieren und 52 Unteroffizieren

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aller Waffengattungen zusammen, die zunächst nach verschiedenen Flugfeldern kommandiert werden, dann einem theoretischen Kursus in Versailles folgen und schließlich den einzelnen Formationen überwiesen werden sollen. Natürlich wird die Militärverwaltung im Zusammenhange damit wieder zahlreiche neue Apparate bestellen, was der Industrie wieder eine neue Ermutigung bringen wird. Nicht zum mindesten ist der gegenwärtige frische Zug im hiesigen Militärflugwesen anerkanntermaßen durch die

glänzenden Leistungen der Flieger im Balkankriege und in Tripolis

veranlaßt worden. Uebrigens ist hierher berichtet worden, daß der bekannte russische Flieger Effimoff, der für Bulgarien Dienste getan hat, dieser Tage der Held

eines aufregenden Fliegerabenteuers

gewesen ist. Effimoff unternahm über Adrianopel einen Rekognoszierungsflug und befand sich in 1300 m Höhe, als er von, Soldaten aus dem Fort Karagasch beschossen wurde. Vier Gewehrkugeln hatten bereits den Stoff der Flügel durchbohrt, als man mit Schrapnells auf ihn zu schießen begann. Zahlreiche Geschosse beschädigten noch die Flügel. Effimoff, der jeden Augenblick befürchten mußte, daß der Motor oder die Schraube getroffen werden konnten, hatte seinen Revolver bereit, um sich eventuell eher das Leben zu nehmen, als lebend in die Hände der Türken zu fallen. Es gelang ihm aber, sich aus dem Schußbereich der Türken zu entfernen und wohlbehalten in Mustapha Pascha zu landen. Trotz dieses Abenteuers ist Effimoff mit den Bulgaren, deren starke Seite die Dankbarkeit nicht zu sein scheint, in Differenzen geraten, so daß er Adrianopel verlassen und sich den Montenegrinern zur Verfügung gestellt hat. Dankbarer sind zweifelsohne die Franzosen: Clement-Bayard, der für die Militärluftschiffahrt große Lieferungen hat und somit ein Vermögen dabei verdient, ist zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt worden und'

Hubert Latham wird ein Denkmal erhalten

und zwar zu Sangatte, genau an der Stelle, von wo Latham seinerzeit den bekanntlich mißglückten Kanalflug begonnen hatte

Die Versuche Garros, den Höhenrekord von Lagagneux anzugreifen, haben bisher einen vollen Erfolg nicht gehabt, trotzdem dem gewandten Flieger, der bekanntlich von Bleriut fortgegangen ist und jetzt einen Morane-Eindecker steuert, manche hübsche Leistungen geglückt sind. Dieser Tage erreichte er eine Höhe von 4500 Meter und nur die grimmige Kälte, der er in den oberen Luftschichten begegnete, verhinderte ihn, höher zu steigen. Es war kürzlich berichtet worden, daß Chemet, weil er auf einem Borel-Wasserflugzeug sich von Issy nach dem Grand Palais begeben hatte, mit der Polizei in Konflikt geraten ist. Dieser Tage hatte nun der genannte Flieger den gewiß originellen Einfall, zu der wegen dieser Missetat anberaumten Gerichtsverhandlung sich

auf der Wasserflugmaschine ins Justizgebäude

zu begeben, in dessen unmittelbarer Nähe er an der Saint Michel-Brücke, auf der Seine sich niederließ. Natürlich brachte ihm das

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außer der gerichtlichen Strafe noch eine neue „Kontravention" ein, die aber Borel gewiß gern bezahlen wird, denn die Reklame ist eigenartig und zugkräftig. Auch ein neuer

mißglückter Fallschirm-Versuch

ist zu melden: die Ingenieure Dartois und Robert unternahmen von der ersten Etage des Eiffelturms aus mit ihrem System, das mit 75 kg belastet worden war, einen Versuch, bei dem der Apparat glatt zur Erde stürzte und in Trümmer ging. Die Erfinder scheinen von diesem vollen Mißerfolg nicht entmutigt zu sein und wollen ihre Arbeit von neuem Beginnen.

Die Sportkommission der Ligue Nationale Aérienne versammelte sich dieser Tage, um die

von 14 Bewerbern unternommenen 25 Versuche um den Pommery-Pokal

zu homologieren. Die längste Distanz, die unter den durch das Reglement festgesetzten Bedingungen zurückgelegt worden ist, war die von Daucourt mit seinem Fluge von Valenciennes nach Biarritz am 6. Oktober. Die Distanz beträgt nach den offiziellen Messungen des Geographischen Dienstes der Armee

852,300 km

und dieser Rekord stellt also gegen den Bedel'schen Rekord vom vorhergegangenen Semester eine Erhöhung von 196,200 km, und gegen den Védrines'schen Rekord, mit dem dieser die erste Prämie an sich brachte, eine Erhöhung von 559,300 km dar. Daucourt hat bei diesem Fluge die offiziell festgestellte

mittlere Geschwindigkeit von 73,140 km

realisiert.

Jetzt wendet sich die allgemeine Aufmerksamkeit den großen Bewerben zu, welche für das nächste Jahr in Aussicht stehen und man diskutiert hier mit großer Lebhaftigkeit die Reglements, für die man manche Abänderungen wünscht. In erster Reihe wird der

Nlichelrn-Luf Izielscheiben-Preis

jetzt hier lebhaft diskutiert. Es ist nicht unbeachtet geblieben, daß dieser an sich interessante Bewerb bei weitem nicht die Beteiligung gefunden hat, die man erhofft hatte und die man bei der Wichtigkeit des Problems hätte erwarten können, sowie bei der Höhe des ausgesetzten Preises. Die geringe Beteiligung ist umso auffälliger, als notorich eine große Anzahl von Offizieren die Frage des Zielens von Bord der Flugmaschinen studiert und praktisch experimentiert hat. So hat der Major Félix einen Apparat gebaut, mit dem er von Bord eines Blériot Wurfübungen vornehmen wollte; er hat aber an dem Bewerb nicht teilgenommen. Der wesentlichste Grund für die geringe Beteiligung war der, daß die Art und das Gewicht der zu verwendenten Wurfgeschosse nicht glücklich gewählt war. Das an Bord zu nehmende Gewicht — 15 Wurfgeschosse von je 7 kg, also 105 kg, wozu noch das Gewicht des Lancierungs-Apparats kam — war derartig groß, daß nur starke Flugzeuge verwendet werden konnten. Offenbar waren dadurch die Zweidecker zum Nachteile der Eindecker bevorzugt. Und in der Tat haben wir nur Zweidecker von Astra und Farman

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im Bewerbe gesehen. Die Offiziere, die sich mit dem Problem eingehend beschäftigten, erklären, daß sie auf ihren Eindeckern außer Stande seien, außer ihrem Eigengewicht noch eine Nutzlast von 150 bis 200 kg in die Luft zu erheben. Sogar die Militärverwaltung schreibt ja für diese Eindecker mit 50 PS Motor nur eine Belastung von 150 kg, einschließlich des Führers, vor. Es kämen dann noch die zweisitzigen Eindecker in Betracht. Aber die meisten der heutigen Modelle sind Tandem-Zweisitzer, die eine Belastung von 140 kg wohl ohne Bedenken aushalten können, aber die allmähliche Verringerung dieser Belastung bis auf 75 kg würde Steuerungs-Schwierigkeiten verursachen. Man verlangt deshalb in Offiziersfliegerkreisen, daß in dem künftigen Reglement, das dieser Tage herauskommen soll, Anzahl und Gewicht der Wurfgeschosse herabgesetzt werden. Bezüglich des

ist gleichfalls noch nichts entschieden, doch scheint die Neigung zu bestehen, den Bewerb auf einer großen Rundstrecke bestreiten zu lassen. Der Abflug könnte an irgend einer Stelle dieser Rundstrecke erfolgen, die, mit obligatorischer Landung bei jedesmaliger Kurve, so oft wie möglich zu umkreisen wäre, wobei aber als Mindest-Tages-leistung 450 bis 500 km verlangt werden sollen. Der

Wassermaschinen-Bewerb von Paris nach dem Meere

die Seine entlang bis zur Bai von Trouville wird mit einem

großen Flieger-Meeting zu Trouville

verbunden sein, für welches 150.000 Francs an Preisen ausgesetzt

kannten Oesenschrauben, welche zur Aufnahme der Spanndrähte mit ein und mehrlöcherigeu Unterlagsscheiben versehen wurden, in Wegfall zu bringen. Bei dieser Art Verspannung mußte dann immer die Mutter besonders gesichert werden, oder es wurde, um die Mutter vor dem Losschrauben durch die ständige Vibration zu verhindern, das Gewinde des Bolzens eingekerbt, wodurch dann die Oesenschrauben in den meisten Fällen für weitere Zwecke unbrauchar wurden.

Die eingangs erwähnte Unterlagscheibe oder Blechöse zur Aufnahme der Spanndrähte beanspruchte die Oesenschraube auf Abscherung, wodurch dann die Oesenschrauben bei einer ungünstigen Landung durch die plötzliche Beanspruchung abrissen, wie es die Praxis schon oft gezeigt hat.

Bei der neuen Verbindungsart werden nun die Oesenscheiben ganz überflüssig, dadurch wird erheblich an Gewicht gespart und die Montage wesentlich erleichtert.

*) D. R. P. u. D. R. G. M. angemeldet.

*) Die Verbindungsteile sind von O. Trinks, Berlin S. W. 68 erhältlich. Fabrikationsrechte vergibt Karl Hessel, Berlin-Mariendorf.

Michelin-Pokals 1913

werden sollen.

El.

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Der neue Hauptverbindungsteil ähnelt, wie die Abbildungen zeigen, der bekannten Flügelmutter. Die Flügelmutter erhält je, dem Zweck entsprechend, einen oder mehrere Flügel (Oesen), die mit abgerundeten Löchern zur Aufnahme des Spanndrahtes versehen sind.

"Wenn nun der Spanndraht durch das Spannschloß angezogen ist, so ist auch die Oesen- oder Flügelmutter zugleich vor dem Aufdrehen gesichert.

Abb. 1 Abb. 2

Neue Verspannungsteile für Flugmaschinen nach Hessel.

Um nun auch den Schraubenbolzen vor dem Aufschrauben zu sichern, ist der Schraubenbolzen an beiden Enden mit gleichem Ge-

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winde versehen, wodurch der Bolzen, wenn er sich nach der einen Seite aufdrehen sollte, sich auf der anderen Seite festdreht.

Für die verschiedenen Arten der Vorspannung gibt es: einflügelige, zweiflügelige, unter 45" unter 135° rechtwinkelige, 4 flügelige u. a. m., so daß eigentlich die Verwendungsarten unbegrenzt sind. Für Propellernaben ist es zweckmäßig, statt der Kronenmuttern, Flügel- oder auch Oesenmuttern genannt, eine Oese zu verwenden und dann untereinander mit einem einzigen Draht zu sichern; es fällt dann das Bohren von Splintlöchern, was unter Umständen sehr schwierig und zeitraubend ist, fort. Die Schraubenbolzen werden durch Splintlöcher immer geschwächt.

Durch obiges Verfahren wird der Schraubenbolzen nicht mehr, wie durch die Oesenscheiben, auf Abscherung beansprucht; durch das Ecken der Flügelmutter kann sich der Schraubenbolzen nicht mehr losschrauben, da er, solange der Spanndraht angezogen ist, klemmt und auf diese Weise den Schraubenbolzen festhält.

Die Skizzen auf Seite 913 zeigen einige Beispiele der Anwendungsarten. Abb. 2 zeigt auch eine einfache Art der Verspannung der Spanntürme, wie sie bei Eindeckern verwendet wird. Wenn mehr als 4 Drähte nötig sind, kann eine weitere Flügelmutter aufgeschraubt werden.

Die verschiedenen Arten der Flügelmuttern mit Oesen werden aus eigens dazu hergestellter Bronce angefertigt. K. H.

Flugtechnische ¿5^* Rundschau.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 315. Netzow, Georg, stud. techn., Wandsbek, geb. am 8. Oktober 1889 zu Neuenbrook bei Itzehoe, für Rumpier - Eindecker, Flugfeld Wandsbek, am 29. Oktober 1912.

No. 316. Eckardt, Will!, stud. Ing., Salzungen, geb. am 21. Januar 1893 zu Salzungen in Sachs.-Meining., für Schulze-Eindecker, Flugplatz Madel bei Burg, am 29. Oktober 1912.

No 317. Heß, Robert, Ingenieur, Halberstadt, geb. am 27. Januar 1877 zu Ettlingen in Baden, für Bristol-Doppeldecker, Flugplatz Halberstadt, am 30. Oktober 1912.

No. 318. Mügge, Wilhelm, Kapitän der Handelsmarine, Berlin W. 57, geb. am 20. Januar 1880 zu Berlin, für Gradeeindecker, Flugplatz Bork, am 1. November 1912.

No. 319. Cremer, Fritz, Johannisthal, geb. am 31. Juli 1890 zu Scheveningen, für Fokker-Eindecker, Flugplatz Johannisthal, am 1. November 1912.

No. 320. Keller, Georg, Leutnant im lnf.-Regt. 148 zu Bromberg, geb. am 29. März 1885 zu Königsberg i. Neum., für Bristol-Eindecker, Flugplatz Halberstadt, am 2. November 1912.

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No. 321. Roempler, Oskar, Johannisthal, geb. am 10. Mai 1891 zu Wien, für Hanuschke-Eindecker, Flugplatz Johannisthal, am 4. November 1912.

No. 322 Rapmund, Max, Leutnant im Pion.-Batl. Nr. 9, Charlottenburg, geb. am 6. Juni 1887 zu Sandersdorf, Kr. Bitterfeld, für Grade-Eindecker, Flugplatz Bork, am 5. November 1912.

No. 323. Becker, Reinhold, Direktor, Leipzig, geb. am 15. Dezember 1887 zu Hannover, für Mars-Doppeldecker, Flugplatz Lindenthal, am 5. November 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom Goedecker-Flugplatz in Gonsenheim.

J. Schumacher aus St. Gallen erfüllte am 3. Oktober die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführerzeugnisses. Die Uebungszeit Schumachers betrug 6 Stunden, die sich auf 10 Tage verteilen. Ferner erfüllte die Bedingungen für das Flugmaschinenführerzeugnis Max Trautwein aus Freiburg i. Br. Beide Flieger machten während der Ausbildungszeit nicht den geringsten Bruchschaden.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 12. November wurde infolge des schönen Wetters intensiv geflogen. Keidel flog eine Militär-Rumpler-Taube nach Döberitz. Stoffler, der auf L. F. G.-Eindecker nach Döberitz und zurück flog, brauchte für den RUckflug 12 Minuten, die kürzeste Zeit, die jemals erreicht wurde. Ferner führte die Fliegerin Golantschikow auf Fokker-Eindecker einen Flug bis 800 m Höhe aus. Boutard flog auf einer Melli Beese-Taube in 16 Minuten nach Döberitz.

Auf dem Fluyplatz Gelsenkirchen-Essen-Rolthausen

konnte infolge der besseren Witterungslage im Laufe des Monats Oktober an 14 Tagen geflogen werden. Von 10 Fliegern und Flugschülern wurden insgesamt 114Flüge ausgeführt. Von den Flugschülern Müraus zeichneten sich besonders der zu großen Hoffnungen berechtigte Lichte und auch Basser aus.

Am 12. Oktober brachte Suwelack seine Maschine zum ersten Male auf die Flugbahn. Suwelack führte sofort einen brillanten Flug aus, der besonders das enorme Steigvermögen des elegant gebauten Kondor-Eindeckers erwies.

Militärische Uiberlandilüge.

Lt. Geyer vom Flieger - Kommando Straßburg hat in den letzten 4 Wochen, ohne den gerinsten Defekt am Motor oder am Apparat zu haben, 1400 km Ueberlandflüge auf Aviatik-Dopeldecker ausgeführt und dabei von Straßburg aus u. a folgende Strecken durchflogen: Straßburg—Darmstadt—Bamberg und zurück, Straßburg — Baden-Baden und zurück, Straßburg — Kolmar—Neubreisach, Straßburg - Mülhausen—Habsburg—Straßburg, von hier über die Vogesen bei dichtem Nebel nacli Metz; auf dem Rückwege erreichte er mit dem schweren Militär- (Aviatik-Argus) Doppeldecker die für diesen Apparat sehr hohe Geschwindigkeit von 110 km Er durchflog die Strecke — ca 150 km — in 1 Stunde 30 Minuten und hat mehrfach Höhen von Uber 2000 m erreicht.

Lt, Fisch flog am 12. November mit Oberlt. Rößler als Gast auf einem Wright-Doppeldecker in 1 Stunde 30 Minuten von Döberitz nac'i Magdeburg. Er landete dortselbst auf dem Krakauer Anger. Der Abflug in Döberitz erfolgte um 1:30 mittags. Am 14. November flog Lt. Fisch bei starkem Wind und dichtem Nebel von Magdeburg wieder ab und landete in Stendal. Am 15. November erfolgte der Weiterflug nach Döberitz, wo er glatt landete.

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Lt. Joly flog am 12. November mit einem Begleiter von Döberitz nach Stendal. Bei der Landung lief ihm ein großer Hund in den Propeller, so daß er in Stücke ging. Am 15. November, wo ein außerordentlich böiger Wind von 15—20 Sekundenmetern blies, erfolgte der Rückflug nach Döberitz. Für die 100 km lange Strecke wurden ca 55 Minuten benötigt,

Lt. Wedemeyer flog auf seinem Doppeldecker am 7. November von Straßburg über Karlsruhe nach Heidelberg, wo er um 2:20 auf dem Exerzierplatz landete.

Einen Flug von 23 Minuten mit 5 Personen führte Ellery v. Gorrissen

am 7. November auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in Johannisthal aus. Das Gewicht der Fluggäste einschließlich Benzin und Oel

Ellery v. Gorrissen stellt auf Ago-Doppeldecker einen neuen Weltrekord - durch einen Flug mit 5 Personen auf.

betrug 428,5 kg. v. Gorrissen stieg um 3:41 auf und es gelang ihm, sich bis 4:04 in der Luft zu halten. Mit diesem Flug hat v. Gorrissen einen neuen Weltrekord aufgestellt.

Lt. Altrichter vom Inf.-Regt. 20 mit Ingenieur Meyer als Fluggast stürzte am 7. Nov. auf dem Halberstädter Flugplatz tötlich ab.

Wettbewerbe.

Der Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Monaco findet vom 2. bis 4. April 1913 statt. Die soeben erschienenen Ausschreibungen lassen erkennen, daß man den Heiligendainmer Wettbewerb in Frankreich studiert, jedoch noch nicht in allen Teilen verstanden hat. Vor allen Dingen hat man, wie in Heiligen-damni, einen besonderen Ausscheidungswettbewerb vorgesehen. Alle Maschinen, welche an dem Hauptwettbewerb teilnehmen wollen, müssen den Ausscheidungswettbewerb bestanden haben. Die Maschinen müssen ohne fremde Hilfe vom Wasser aufsteigen und auf dasselbe niedergehen können. Das Inbetriebsetzen darf nur mit Hilfe .lex an Bor:', sitzenden Personen geschehen. Das Fluggast-

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Gewicht ist auf 70 kg festgesetzt Bei den Marine-Maschinen wird die Mitnahme eines Ankers von 70 kg Gewicht und 30 m Kette, Kabel oder Tau, womit der Anker niedergelassen werden kann, verlangt. Ferner wird verlangt ein Konipaß, registrierter Höhenmesser Apparate für drahtlose Telegrafie u. a. m. Wegen Platzmangels können wir erst in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die Propositionen zurückkommen.

Kein Fernflug Wien—Berlin im Jahre 1913. Der K. K. österreichische Aeroklub und der Reichsflugverein E. V. sind übereingekommen, den für das Jahr 1913 ursprünglich geplanten Fernflug Wien-Berlin nicht abzuhalten. Dagegen liegt die feste Absicht vor, im Jahre 1914 diesen Flug auszuführen; es wird jedoch die Zwischenlandung dieses Mal auf österreichischem Gebiet, voraussichtlich in Prag, vorgenommen werden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. E. 18 150. Versuchsanlage für Flugzeugmodelle, Propeller und dg]. Alexandre Gustave Eiffel, Paris; Vertr.: A. du Bois-Reymond, M. Wagner, ü. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 6. 12.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 28 11. 11. aberkannt

77h. L. 32 573. Fahrbare Haltevorrichtung für Luftfahrzeuge. Albert Langen-siepen, Elberfeld, Wülfingstr. 30. 17. 6. 11.

77h G. 36039. Abwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Alfred Gese, Bremen, Nordstr. 63. 7. 2. 12.

77h. M. 41 629. Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen. Josef Miksch, Charlottenburg, Danckelmannstr 45. 22. 6 10

77h. M 44 446. Gerüststäbe aus Holz mit Metallüberzug für Luftfahrzeuge. Otto Thom. Mayer, Erolzheim, O.-A Biberach, Württbg. 6. 4. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 528709. Mit MotorsteuerungkombinierteSteuersäule für Flugfahrzeuge. Walter Ackermann, Cöpenick, Kurfürsten-Allee 7, 14. 10 12. A. 19 337.

77h. 529 056. Anordnung des mit einer Ausnehmung zum Eintritt der Propellerwelle versehenen Kuhlers vor den Zylindern von Aeroplanmotoren. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H . Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12. D. 23 642.

77h. 529 292. Anordnung des mit einer Ausnehmung zum Eintritt der Propellerwelle versehenen Kühlers vor den Zylindern von Aeroplanmotoren. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12. D 23 643.

77h. 529572. Flugzeugfahrgestell. Dipl.-Ing. A M. Joachimczyk, Berlin. Kurfürstenstr 46. 10. 10 12. J. 10 512

77h. 529 592. Doppel-Fuß-Steuerung für Flugzeuge. Ago-Fluggesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal 22. 10. 12. A. 19 382

77h. 529 603. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. Bernhard Mrozinski, Berlin, Wildenbruchstr. 70. 23. 10. 12.' M. 43 917.

77h. 529 625. Schellenbefestigung für Anschlußverbi"dungen bei Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, 16. 1. 12. R. 31 765.

77h. 529 729. Aufhängungsvorrichtung für Feuerlöscher an Flugzeugen, internationale Feuerlöscher Gesellschaft m. b. H., Berlin. 12. 10. 12. I. 13 264.

Schraubenflügelanordnung für Lnltschraubenpaare)

Bei Schraubenfliegern trifft der nach vorwärts schlagende Flügel der Hub-schrauben die Luft mit einer relativen Geschwindigkeit, welche um die Forlbe-wegungsgeschwindigkeit der Schraube vergrößert ist; dagegen ist die relative Geschwindigkeit des nach rückwärts schlagenden Flügels um die Forlbewegungs-

*) D. R. P. Nr. 249702, Max Bartha und Dr. Josef Madzsar in Budapest.

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geschwindigkeit der Schraube vermindert. Bei zwei übereinander angeordneten und sich entgegengesetzt drehenden Schrauben A und B halten sich die beiden einseitigen Hebkräfte Pa und Pb das Gleichgewicht.

Hierbei entstehen jedoch innerhalb des Systems bedeutende Spannungen, während in dem Lager L Klemmkräfte auftreten.

Dieser Uebelstand wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß die an und für sich starren Schraubenflügel voneinander unabhängig mittels Gelenke schwingbar gelagert sind, welche zur Schraubenflügelmittellinie derart schräg gestellt sind, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer, von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht, einen spitzen Winkel bildet.

Diebeiden Schraubenflügel nehmen dann während der Drehung der Schraube von einander unabhängig, eine Gleichgewichtslage ein, in der sich der Flügel unter einem gewissen Erhebungswinkel y zur Drehungsebene E-E der Schraube einstellt, dessen Größe einerseits durch die auf die Flügel nach oben wirkende. Reaktionskraft und andererseits durch die in radialer Richtung wirkende Zentrifugalkraft bestimmt wird. Die durch die Schrauben erzeugten Hebekräfte Pa und Pb greifen nun an den Gelenken a bezw. b in der Nähe der Achse an, so-daß die die Klemmung des Lagers L bewirkenden Momente dieser Kräfte gänzlich aufgehoben oder so weit vermindert werden können, daß sie praktisch nicht mehr in Betracht kommen.

Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung besteht in folgendem.

Wenn sich die Schraube in ihrer Drehungsebene auch gradlinig fortbewegt, so erreicht während e4ner_U_mdrenung eines Flügels die auf denselben wirkende Reaktionskraft ein Maximum und ein Minimum, je nachdem der Flügel mit Bezug auf die gradlinige Fortbewegung der Schraube voreilt oder nacheilt. Infolgedessen wird der Flügel in dem ersteren Falle einen größeren Erhebungswinkel y mit der Drehungsebene E-E einschließen als im letzteren Falle, d. h. der Schraubenflügel wird während- seiner Umdrehung eine Schwingung um die Zapfen a ausführen. Diese Flügelschläge bewirken nun eine teilweise Verringerung der erwählten Ungleichmäßigkeit, indem der relative Einfallswinkel der Luft bei dem steigenden Flügel abnimmt, beim Niedergehen des Flügels zunimmt.

Für diese Anordnung der Schraubenflügel kommt bei übereinander gelagerten Doppelschrauben noch der Umstand in Betracht, daß die beiden an den Gelenken auftretenden resultierenden Hebekräfte Ra und Rb mit Bezug auf den Schwerpunkt G des zu hebenden Systems ungleich große Drehmomente ergeben, sich also nicht im Gleichgewicht halten, so daß, falls der Schwerpunkt nicht entsprechend seitlich verschoben wird, ein Kippen des Flugapparates eintreten muß. Dieser Uebelstand wird gemäß vorliegender Erfindung teilweise dadurch behob?n, daß die --Gelenke a der Flügel der unteren Schraube A in einem entsprechend größeren Abstände D von der Achse der Schraube liegen, als der Abstand d der Gelenke der Flügel der oberen Schraube B. Selbstverständlich kann der Abstand d auch gleich Null sein.

Diese Ausgleichung der Kippmomente gilt jedoch nur für bestimmte Verhältnisse und kann nur als grober Ausgleich betrachtet werden, welcher je nach Aenderung der Fortbewegungsgeschwindigkeit oder bei auftretenden Windstößen usw. einer weiteren Verbesserung bedarf. Letztere kann gemäß der Erfindung nun dadurch erreicht werden, daß die beiden Schrauben oder nur eine derselben, in Abb. 1 z. B. die Schraube B, durch Vermittlung eines Kugel- oder Kreuzgelenkes g mit der Welle h der Schraube verbunden ist Das Gelenk g ist mit einem die freie Drehung der Schraube gestattenden Stellhebel i verbunden, mittels dessen die Lage der Drehungsebene der Schraube B mit Bezmr. auf die Drehungsebene der Schraube A nach Belieben eingestellt werden kann. Mit der Aenderung der Drehungsebene der Schraube B wird aber auch die Richtung der resultierenden Hebekraft Rb dieser Schraube mit Bezug auf die Richtung der resultierenden Hebekraft Ra der anderen Schraube a geändert, so daß erreicht werden kann, daß die Richtung der Resultante dieser beiden Kräfte Ra, Rb durch den Schwerpunkt geht oder aber in jede beliebige Richtung auch schief gestellt werden kann, um eine nach einer beliebigen Richlung gerichtete wagerechte Kraltkomporiente zu erhalten, so daß diese Einrichtung gleichzeitig zur Lenkung des Flugapparates dienen kann.

Dadurch endlich, daß die Gelenke a der Schraubenflügel derart unter einem Winke! z (Abb. 2) zur Mittellinie des Flügels gestellt werden, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer (von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht) einen spitzen Winkel bildet, werden nachstehende Vorteile erzielt.

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Eine Erwägung zeigt, daß, wenn der Schraubenflügel im gestreckten Zustande einen gewissen Steigungswinkel X (Abb. 3) besitzt und der Flügel in der Richtung des Pfeiles f der Abb. 3 um das Gelenk a gedreht, also in Abb. 2 aus der Ebene des Papiers herausgehoben wird, sich der Steigungswinkel x allmählich verkleinert, bis er gleich Null wird und bei weilerer Vergrößerung des Winkels y sogar einen negativen Wert, also eine zur ursprünglichen entgegengesetzte Richtung annimmt.

Da der voreilende Flügel sich, wie mit Bezug auf Abb. 1 erläutert wurde, auf einen größeren Erhebungswinkel y einstellt als der nacheilende Flügel, so wird bei der in Abb. 2 und 3 dargestellten Anordnung der voreilende Flügel mit einem geringeren und der nacheilende Flügel mit einem größeren Steigungswinkel x arbeiten. Derart kann durch den größeren Steigungswinkel des nacheilenden Flügels selbst die kleinere relative Einfallsgeschwindigkeit der Luft an

Pb

Abb. 1

Abb. 2

diesem Flügel zu stärkerer Wirkung gelangen, während die größere relative Einfallsgeschwindigkeit des anderen Flügels unter einem kleineren Einfallwinkel wirkt und derart eine verringerte Wirkung ausübt. Ein weiteres wichtiges Ergebnis der Schrägstellung der Gelenke besteht darin, daß plötzliche Windstöße den Schraubenflügel nicht in die Luft heben, wie es bei unveränderten Sieigerungswinkeln infolge der mit der Relativgeschwindigkeit quadratisch zunehmenden Flügelhebekräfte geschieht.

Diese Anordnung gleicht nun aber nicht nur die Ungleichmäßigkeit der lotrechten Komponente,, der Reaktionskraft, sondern in noch vollkommenerem Maße die Ungleichmäßigkeit der horizontalen Komponenten der Reaktionskräfte aus, so daß das Auftreten von Klemmungcn in den Lagern durch ungleiche Tangentialkräfte fast gänzlich vermieden wird.

Patent-Ansprüche.

1. Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare mit sich einander entgegengesetzt drehenden, übereinander angeordneten Schrauben, welche zur

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Erzeugung eines in der Achsenrichtung der Schraube gerichteten Auftriebes bei einer senkrecht zur Achsenrichtung der Schraube gerichteten Fortbewegung dienen, dadurch gekennzeichnet, daß die an und für sich starren Schraubenflügel voneinander unabhängig mittels Gelenke schwingbar gelagert sind, welche zur Schraubenflügelmittellinie derart schräg gestellt sind, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer (von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht) einen spitzen Winkel bildet.

2. Schraubenflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke der tiefer liegenden Schraube in einer größeren Entfernung von der Schraubenachse angeordnet sind als die oberen Gelenke.

3. Doppelluftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gelenke tragende Nabehteil mittels eines Kugel- oder Kreuzgelenkes mit der Schraubenwelle verbunden ist, so daß bei Verstellung der Drehungsebene die Flügel sich allmählich in die neue Drehungsebene einstellen können.

Tragfläche für Fingzeuge mit gewölbter Unterseite.*)

Die Erfindung betrifft Tragflächen für Flugzeuge, deren untere Seite gewölbt ist. Die Erfindung besteht darin, daß die Unterseite durch eine Reihe biegsamer Hilfsversteifungen gestützt ist, die es ermöglichen, die Wölbung auch während des Fluges zu ändern.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb, 1 einen Schnitt durch eine Tragfläche mit der Haupt- und der Hilfsversteifung,

Abb. 2 einen Längsschnitt senkrecht zu den Versteifungen mit einer Vorrichtung zum Entfernen und Wiedernähern der Tragflächenseiten durch Federn und hölzerne Keilstücke, wobei die Vorrichtung an derjenigen Stellung gezeichnet ist, in welcher die untere Seite die größere Ausbauchung besitzt,

Abb. 3 denselben Schnitt, bei dem jedoch die Ausbauchung der unteren Seite verringert ist,

Abb. 4 einen Schnitt parallel zu einer Versteifung, wobei die Hilfsver-versteifung durch eine Stange und einen kleinen Hebel bewegt wird, die von einem Rohre angetrieben werden, welches sich um seine Achse dreht,

Abb, 5 denselben Schnitt in derjenigen Stellung, in der die Ausbauchung der unteren Seite verringert ist,

Die Abb. 6 und 7 sowie 8 und 9 zeigen zwei weitere Ausfuhrungsformen, der Erfindung in Gesamtanordnung in kleinerem Maßstabe und einem Querschnitt.

Das Gerippe besteht, wie aus den Abb. 1, 2 und 3 Hervorgeht, aus zwei querliegendea Armen a, auf denen die starren Versteifungen b befestigt sind, welche die obere Tuchfläche c tragen. Die Fläche der unteren Tuchbespannung d ist nach einwärts gekrümmt und von einer bestimmten Zahl von Hilfsversteifungen e unterstützt, von denen jede einer Hauptversteifung b entspricht. Zwischen den Hauptversteifungen b und den Hilfsversteifungen e ist ein Teil angeordnet, welcher aus einer bestimmten Anzahl von Keilstücken f besteht, deren Verschiebung von dem Luftschiffer veranlaßt wird

Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß, wenn der dünne Teil jedes Keilstückes f sich zwischen der Hauptversteifung b und der entsprechenden Hilfsversteifung e befindet, diese der Versteifung b durch die Feder g genähert ist.

Wenn aber die untere Fläche sich in einer Ebene bezw. annähernd einer Ebene befindet und dabei doch einen Winkel von 2° oder ungefähr 2° mit der Horizontalen bilden soll, so braucht der Luftschiffer nur die Keilstücke f zu verschieben, bis der dicke Teil zwischen die Versteifungen kommt. Dadurch werden die nachgiebigen Versteifungen nach unten gedrückt und nehmen die untere Fläche der Tuchbespannung d mit (vergl. Abb. 3).

Man kann also mit dieser Anordnung eine ganze Reihe dazwischen liegender Stellungen erzielen, welche einer größeren oder kleineren Ausbauchung der unteren Fläche des Stoffes d entsprechen

Die in Abb. 4 und 5 dargestellte Einrichtung besteht darin, daß mit der unteren Fläche d, welche auf den Hilfsversteifungen e ruht, eine feste Welle h durch ein Kniehebelgelenk verbunden ist, das durch einen bügeiförmigen Hebel j gestreckt werden kann, der sich in der Reichweite des Luftschiffers befindet.

*) D. R.P. Nr. 249668, Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine (Frankr.)

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Wenn nun ein Zug auf den Hebel j ausgeübt wird, erteilt man den beiden Armen des Kniehebels i alle Winkelstellungen, welche zwischen ihrer Normalstellung mit den dicht genäherten Hilfsversteifungen e und der geraden Linie liegen, wobei in dieser letzteren Stellung des Kniehebels die Unterseite eine Ebene bildet.

Es ist klar, daß man die Formänderung der beweglichen unteren Fläche auf andere Art ebenfalls erzielen kann, so daß die dargestellten Einrichtungen nur als Ausführungsbeispiele aufzufassen sind.

Bei der Einrichtung nach den Abb. 6 und 7 kann die Hilfsversteifung e, die aus einer geraden elastischen Stange besteht, selbst als Feder dienen und in sehr einfacher Weise durch Seile k in Wirksamkeit kommen, die über Rollen I gleiten, welche auf jeder Hauptversteifung b sitzen.

In den Abb. 8 und 9 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die Verstellung durch eine verschiebbare Stange m erfolgt. Hier ist bei jeder Hauptversteifung b diese Stange entweder durch eine Kuppelstange oder

•e f

Abb. 1, 2, 3, 4 und 5. Abb. 6, 7, 8 und 9.

einfach durch 2 Bunde n mit einem im Inneren der Tragfläche liegenden Hebel o verbunden, dessen freies Ende sich auf die Rückwand der Hilfsversteifungen e stützt oder sonst mit dieser in irgendeiner Weise verbunden ist.

Wenn die Hilfsversteifungen durch keine Feder zurückgebracht werden, können sie aus Holz bestehen, welches mit der maximalen Ausbauchung gekrümmt ist, so daß ihre eigene Elastizität sich mit dem Druck der Luft unterhalb der Fläche vereinigt, um sie in die am weitesten eingebogene Stellung zurückzubringen. Es genügt dann, daß die Hebel sich auf die Rückenfläche, wie bereits angeführt, stutzen, um die Ausbauchung der Oberfläche zu vermindern.

Patent-Ansprüche.

1. Tragfläche für Flugzeuge mit gewölbter Unterseite dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite auf einer Reihe biegsamer Hilfsversteifungen befestigt ist, durch deren Wölbungsänderung auch die Wölbung der Unterseite, selbst während des Fluges geändert werden kann.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den starren Hauptversteifungen und den biegsaman Hilfsversteifungen verschiebbare Keilstücke gelagert sind, durch deren Verschiebung die von Federn hochgezogenen Hilfsversteifungen gestreckt werden können.

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3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strecken der Hilfsversteifungen durch Drehen einer in den Hauptversteifungen gelagerten Welle erfolgt, die an den Hilfsversteifungen angreifende Kniehebel trägt.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geraden Hilfsversteifungen durch das Anziehen von über Rollen laufenden Seilen gekrümmt werden, die sich zu einem Seilzug vereinigen.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ursprünglich gekrümmten Hilfsversteifungen durch Verschieben einer Stange gestreckt werden, die an Winkelhebel angreift, welche mit ihrem anderen Arm auf die Hilfsversteifungen einwirken.

Flugzeug mit vor ä>n Tragflächen liegenden Vortriebspropellern.*/

Durch vo liegende E'findung soll ein steiler Aufstieg mit einem Drachenflieger ermöglicht werden. Es ist bekannt, zu diesem Zweck die Vortriebsscbrauben vor den Tragflächen anzuordnen, so daß der von ihnen erzeugle Luftstrom die Unterseite der Tragflächen bestreicht und eine Hubwirkung hervorbringt. Diese Wirkung wird gemäß vorliegender Erfindung dadurch wesentlich erhöht, daß unter dem hinteren Ende der Tragfläche eine senkrechte Fläche dem Luftstrom der Schrauben entgegengestellt wird, welche eine die Hubwirkung begünstigende Stauung dieses Luftstromes unter der Tragfläche bewirkt und zugleich in bekannter Weise die Zugwirkung der Schraube aufhebt oder vermindert.

Es ist zwar bekannt, in gleicher Höhe mit der Schraube eine geneigte Fläche anzuordnen, welche von dem Luftstrom der Schrauben getroffen wird und durch ihre Neigung die Hubwirkung der Tragfläche unterstützen soll; demgegenüber besteht der Fortschritt vorliegender Erfindung darin, daß die Staufläche zur Erzielung einer möglichst großen Stauung ganz oder nahezu senkrecht steht, und daß durch ihre Anordnung unter dem Tragflächenhinterteil die gesamte Tragfläche dem Einfluß der Stauung ausgesetzt wird.

Als Staufläche wird eine senkrechte Fläche verwendet, welche in bekannter Weise mit zwei um senkrechte Achsen seitlich auseinanderklappbaren Teilen ausgerüstet ist, so daß diese Teile nach dem Auseinanderklappen die eigentliche Staufläche bilden, im zusammengeklappten Zustande aber eine in der Flugrichtung liegende senkrechte Fläche bilden, die zugleich als Seitensteuer benutzt werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei welchem in dieser Weise das Seitensteuer mit der Staufläche vereinigt ist. Abb. 1 zeigt den Flugapparat in der Seitenansicht, Abb. 2 zeigt ihn im Grundriß,

Abb. 3 zeigt das Seitensteuer im größerem Maßstabe von der Seite gesehen, und ,

Abb 3 ist ein Grundriß des Seitensteuers.

Die Vortriebsschrauben 4 sind vorn an den Tragflächen 3 derart angeordnet, daß der von ihnen erzeugte Luftstrom unter den Tragflächen entlang und an dem Seitensteuer 1 vorbeistreicht. Dieses hat, wie Abb. 4 erkennen läßt, die Form eines nach vorn und hinten schlank zugespitzten Kastens und besteht aus einem vorderen Teil f und zwei gleichen nebeneinander befindlichen Hinterteilen b, c, welche an dem Voderteil f bei d gelenkig befestigt sind und nach den Seiten auseinander geklappt werden können, wie in Abb. 4 punktiert angedeutet. Die beiden Flügel b, c werden gewöhnlich durch Federn g geschlossen gehalten, die durch über Rollen i geführte Seile h mit den Flügeln b, c verbunden sind, während sie beim Aulfliegen oder Landen durch geeignete Mittel, z B. durch nicht gezeichnete Seile, von dem Luftschiffer auseinandergeklappt werden können. Dann verursachen diese Teile b, c eine Stauung des von den Treibschrauben ausgehenden Luftstromes unter der Tragfläche 3, so daß auf diese eine Hubwirkung ausgeübt wird, während zugleich die Zugwirkung der Schrauben 4 durch den Druck des Luftstromes gegen die Stauflächen b, c ganz oder teilweise ausgeglichen wird.

Die Wände des Seitensteuers können aus beliebigem Material, z. B. aus armiertem Gewebe, dünnem Holz oder leichtem Metallblech bestehen. Die Drehachse a des Steuers liegt in bekannter Weise hinter der Vorderkante, so daß das Steuer leicht gedrehr werden kann.

*)' D R P. Nr. 249 990, Jules Raclot in Fontenay-sous-Bois, Seine und Camille Enderlin in Le Pradet, Frankreich.

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Die Erfindung kann für alle Flugapparate mit jeder beliebigen Anzahl Luftschrauben und Tragflächen angewendet werden.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit vor den Tragflächen liegenden Vortriebspropellern, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise mit zwei seitlich auseinanderklappbaren Teilen ausgerüstete senkrechte Fläche unter dem Hinterteil der Tragfläche Abb. 1 Abb. 3

Abb. 2

Abb. 4

angebracht ist, so daß unter Abschwächung der Zugwirkung der Schrauben eine den Aufstieg begünstigende Stauung des von den Schrauben erzeugten Luftstromes unter der Tragfläche entsteht.

Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen, bei der an der Verbindung der beweglichen Tragflächen mittels geeigneter Verbindungsglieder ein Steuerhebel angreift, so daß diese Flächen als selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung wirken können, wenn man den Hebel losläßt oder ihn ganz leicht hält. An dieser Vorrichtung ist als neu eine Regelungs-anordnnng vorgesehen, die in die Verbindung zwischen den beiden Flächen eingeschaltet wird und es ermöglicht, die relative Neigung der beiden miteinander verbundenen Flächen zu regeln.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Tragflächen a sind gelenkig vorn um eine wagerechte Achse t angebracht, während ihr hinterer Teil durch eine Feder u an einem festen Punkt angeschlossen ist, der ebenso wie die Achse t mit dem Gestell fest verbunden ist, um, wie bekannt, die selbsttätige Aenderung des Neigungswinkels der Flächen zu ermöglichen.

Der hintere Teil der Tragflächen a ist ferner mit dem um eine wagerechte Achse y gelenkig beweglichen Höhensteuer p tiurch Kuppelstangen und winkel-hebel verbunden. Die Vorrichtung besteht aus einer kurzen Stange z, die gelenkig mit dem hinteren Teil der Tragflächen a einerseits und mit einem Winkelhebel 1 andererseits verbunden ist, welcher um einen am Gestell fest angebrachten Punkt schwingen kann. Die mit diesem Winkelhebel gelenkig verbundene Stange

D. R. P. Nr. 250 295, Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine, Frankr.

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2 ist am Ende des Hebels 11 angelenkt, auf dem ein Punkt gelenkig durch die Stange 12 mit dem auf der Welle y des Höhensteuers p sitzenden Hebel 13 verbunden ist.

Die Stange 2 wird in zwei einzelne Teile durch den an ihr angelenkten Hebel 5 geteilt, der selbst an einem festen Punkt 6 drehbar angeordnet ist und durch einen um den festen Punkt v schwingbaren Stellhcbel 7 unter Zwischenschaltung einer Kurbelstange 8 bewegt wird

Wenn nun infolge eines Windstoßes oder infolge eines beschleunigten Fluges die Tragfläche a ihre Neigung vermindern will, indem sie ihren hinteren Teil anhebt, so übt dieser einen Zug auf die Stange z aus, woduich eine Drehung des Winkelhebels 1 hervorgerufen wird. Diese Drehung wird durch die Stange 2 und 12 dem Hebel 13 mitgeteilt, welcher seinerseits die Drehung oder Neigung des Höhensteuers p hervorruft.

Es werden nicht nur die selbsttätigen Bewegungen der Tragfläche q auf das Steuer p übertragen, sondern man kann auch noch mit Hilfe des Hebels 7 gleichzeitig der Tragfläche a und dem Steuer p die übereinstimmenden, beabsichtigten Verschiebungen erteilen.

Der Hilfsstellhebel 9 ist durch eine Stange 10 bis 14 gelenkig mit dem Hebel 11 verbunden. Das von dem Stellhebel 9, den man in seiner Stellung durch einen Zahnsektor festhalten kann, und der Stange 10, Stange 11, Stange 12 und dem Arm 13 gebildete System gestattet, bei Neigung des Hebels 9 in einer oder der anderen Richtung die Stellung des Steuers p zu den Flügeln a zu ändern, wobei durch Verstellung des Hebels 9 die Lage des Punktes 14 verändert wird. Der Antriebhebel 5 bestimmt, wie vorher beschrieben, die ent-

J-T*-

absprechenden Verschiebungen der Tragfläche a und des Steuers p, die auch selbsttätig erfolgen können, frs ist leicht einzusehen, daß es möglich wäre, dieselben Verbindungen zu gebrauchen, indem man sie etwas ändert, um in gleicher Weise ein vorn gelegenes Höhensteuer zu bewegen, welches das hintere Höhensteuer ersetzt, oder gleichzeitig den Antrieb der beiden vorn und hinten liegenden Steuer zu bewirken.

Selbstverständlich kann man an Stelle dieser Stangen, Hebel und Winkelhebel andere Antriebsmittel benutzen, welche gleichen Erfolg haben, z. B. Drahtseile oder andere Drahtzüge.

Patent-An s pr u ch.

Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen, bestehend in der Verbindung von Trag- und Stabilisierungsflächen, die um Achsen in der Querrichtung des Flugzeuges verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen den beiden Flächen ein Hebel eingeschaltet ist, mittels dessen die relative Stellung der beiden Flächen verändert werden kann.

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Ein Modellwettfliegen verbunden mit einer AusstellungXfindet am 1 .

Dez. in Frankfurt a. Main im Hippodrom statt. Die konkurrierenden sowie eine Serie Demonstrationsmodelle werden vormittags von 9 Uhr ab im Hippodrom ausgestellt, während rachmittags von 2—5 Uhr das Modellwettfliegen stattfindet. Der Wettbewerb, für den namhafte Geldpreise zur Verfügung stehen, zerfällt in zwei Klassen.

Klasse A Gleitflugmodelle (ohne Motor).

Klasse B Flugmodelle mit Motor.

Klasse A Gteitflugmodelle, Preise für den weitesten Flug

1) des Modells mit kleinstem Tragflächengehalt

2) des Modells bis zu 1000 qcm Tragflächengehalt

3) des Modells bis zu 4000 qcm Tragflächengehalt

4) des Modells mit größerem Tragflächengehalt.

Klasse B Flugmodelle mit Motor, Preise für den weitesten Flug

1) des Modells mit kleinstem Tragflächengehalt

2) des Modells bis zu 1000 qcm Tragflächengehalt

3) des Modells bis zu 4000 qcm Tragflächengehalt

4) des Modells mit größerem Tragflächengehalt.

Weiter sind Preise für die sauberste Ausführung, originellste Idee etc. ausgeschrieben.

Interessenten, welche sich an dem Wettbewerb beteiligen wollen, werden gebeten, umgehend die ausführlichen Bedingungen von der Geschäftsstelle des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Abt. Modellflugsport, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu verlangen.

Praktische Winke für den Modellbau.

Von W. Rühl. Nachdruck verboten.

Außer den im „Flugsport" bekannt gegebenenEinzelheiten zumFlug-modellbau seien den minder Erfahrenen noch folgende Winke gegeben.

Soll der Hauptkörper aus Holz bestehen, so genügt dazu sogenanntes zartes Tannenholz, das man sich bei jedem Schreiner in annähernder Größe beschaffen kann. Ein Hauptkörper, der im Querschnitt der Verbindungsstellen eine rechteckige (siehe a), sonst aber größtenteils eine dreieckige (siehe b) Form aufweist, wird möglichst leicht und stabil ausfallen.

Zum federnden Fahrgestell wähle man bei einem Gewichte des Modells bis ca 70 g 1 mm Klavierseitendraht (Stahl), bei höherem Gewicht Gußstahldraht von 1,5 mm. Der Stahldraht darf jedoch nur an den Stellen ausgeglüht werden, an welchen er zerschnitten oder stark gebogen werden soll.

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Dem zur Aufnahme des Gummis dienenden Schraubenhaken gibt man vorteilhaft die Form unter o, es wird vermieden, daß die außen liegenden Gummifäden mehr angespannt werden.

Eine etwa zur Anwendung gelangende Zahnrad-Uebersetzung wähle man bei mittelgroßen Modellen nicht höher wie 1:4, da sonst zwar die Laufdauer wächst, die Zugkraft aber auch sehr vermindert wird. '

Bei übersetztem Gummimotor empfiehlt sich die im Flugsport No. 8 d. Js. abgebildete am Schwanzende befestigte Aufzugsvorrichtung. Doch dürfte es besser sein, der Feststellzunge nicht die Form unter d, sondern diejenige unter e zu geben. Man ist dann imstande, Luftschrauben von verschiedener Drehrichtung auszuprobieren.

Die Querrippen der Tragflächen können auch aus Fournier-brettchen geschnitten werden, vorausgesetzt, daß das Holz zähe genug ist. Ebenso läßt sich echtes Fischbein, sofern es billig zu haben ist, für diesen Zweck benutzen.

Zur Herstellung der Tragflächen für schwere Modelle ist das verhältnismäßig billige (bläuliche) Pausleinen verwendbar. Man gebe ihm jedoch, da es durch Feuchtigkeit sofort faltig wird, vorher beider seits einen Ueberzug von wasserfestem (Waterproof-) Lack. Derselbe

ab c de

wird" mit Terpentin verdünnt und am besten mit dem Finger aufgerieben. Befestigt wird Pausleinen mit Gummilösung.

Die der Ausprobierung eines Modells vorausgehenden Gleitversuche haben bei unsanften Stürzen öfters eine Beschädigung der feststehenden Schraube im Gefolge. Man ersetzt sie für diesen Fall durch ein Brettchen, das in Größe und Form grob nachgebildet ist und etwa das gleiche Gewicht aufweist.

Mittels Heftgarn etc. hergestellte Bindungen sichere man durch einen Ueberzug von Leim.

Das zum Kleben meist gebrauchte Syndetikon hat die unangenehme Eigenschaft, bei Liegen in feuchter Luft zu erweichen und dadurch die verbundenen Teile zu trennen. Der Uebelstand tritt nicht ein, wenn die Leimstellen mit einem dünnen Ueberzug von Schellack versehen werden.

Zur Vermeidung zweckloser Arbeit verschönere man das Aeußere erst nach erfolgter Ausprobierung.

Firmennachrichten.

Flugapparat Aeroplanette-Bau- und Vertriebsgesellschaft m. b. H., Wien VI, Dreihufengasse 3. Unter dieser Firma wurde in Wien eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau- und Vertrieb der Flugapparate Aeroplanette. Das Stammkapital beträgt 102 000 Kr. Geschäftsliihrer ist Moritz Duschnitz, Kaufmann in Wien.

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Krieg und Schwandt. Unter dieser Firma ist am 1. Okt. in Johannisthal eine neue Firma ins Leben getreten.

Der Zweck des Unternehmens ist die Vertretung der Grade-Flieger-Werke Bork, Ausbildung von Schülern in der Pilotenschule, Vertretung von Flugzeugzubehörteilen aller Art, Flugmaschinenöl sowie Vermittlung und Ausführung von Schauflügen, Einrichtung von Flugplätzen etc.

Inhaber sind der Flieger Paul Schwandt, der seit mehr als Jahresfrist in Johannisthal eine eigene Fliegerschule unterhält und Friedrich Krieg, welcher fast 3 Jahre lang bei der Firma Hans Grade in Bork als Repräsentant und Vorstand des kaufmännischen Büros tätig war.

Die Rumpler-Werke in Lichtenberg, die Erbauerin der bekannten Tauben, haben beschlossen, ihre bis jetzt in Lichtenberg befindliche Fabrik nach dem Flugplatz Johannisthal zu verlegen. Die Werke sollen dabei erheblich vergrößert werden, so daß die Leistungsfähigkeit der Firma auf das dreifache gesteigert wird. Die Inbetriebnahme der neuen Fabrik soll im Laufe dieses oder Anfang nächsten Jahres erfolgen.

Verschiedenes.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik hält am 25. und 26. November in Frankfurt a. M. ihre ordentliche Mitglieder-Versammlung ab. Der Ehrenvorsitzende der Gesellschaft, S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen wird die Tagung selbst leiten. Aus dem Programm der wissenschaftlichen Sitzungen sind besonders hervor zu heben die Vorträge von: Dipl.-Ing. Wilh. Hoff „Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und ihres Flugwinkels", Ingenieur Schnelzer-Frankfurt a. M. über „Erfahrungen auf dem Flugzeug", Diskussion über: „Windbewegung in der Nähe des Bodens, Böigkeit des Windes" mit einem einleitenden Referat von Geheimrat Prof. Dr. Hergesell-Straßburg, Geheimrat Prof. Dr. Aßmann-Lindenberg über „Vorschläge zum Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Flugtechnik". Prof. Dr. Friedländer-Hohe Mark über: „Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt.

Ferner findet eine Besichtigung der Euler-Werke statt, bei welcher Herr Euler einen Vortrag halten und die Teilnehmer durch die Euler-Werke führen wird.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. Tiebert, Baden-Baden. Preßluftmotore sind entschieden den Kohlensäuremotoren vorzuziehen, da Kohlensäure durch die Kälteentwicklung leicht vereist. Ferner ist die Kohlensäure immer schwerer zu beschaffen. Die Preßluftflasche kann man mit einer starken Fußpumpe, wie man sie beim Automobil hat, selbst füllen.

Die Spannweiten (freitragende) der Ausstellungsgebäude, des Grand Palais des Champs Elysees in Paris, der Festhalle in Frankfurt a. M. sowie den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin ersehen Sie aus beifolgender

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Skizze. Die ausgezogene Linie zeigt den frei überspannten Raum des Grand Palais in Paris, die gestrichelte Linie der Festhalle in Frankfurt und die strichpunktierte Linien der Ausstellungshallen am Zoo in Berlin.

Vergleiche der Grundrisse des Grand Palais des Champs Elysees in Paris, der Festhalle in Frankfurt und der Ausstellungshallen am Zoo in Berlin.

Grade-Eindecker. Die angefragten Nummern sind vergriffen. - Die Hauptabmessungen des früheren Grade-Eindeckers ersehen Sie aus obenstehender Abbildung. Wir erledigen hiermit mehrere Anfragen.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===========

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Dezember.

Der Pischoff-Eindecker.

(Hierzu Tafel XV.)

Von dem Pischoff-Eindecker, welchen wir unseren Lesern während der Reimser Flugwoche 1910 im Bilde vorführten und der von der österreichischen Militär-Verwaltung bereits vor Jahren angekauft wurde, hat man in letzter Zeit recht wenig gehört. Man muß sich wundern, daß in Oesterreich dieser Eindecker, der seiner Zeit zu den besten Konstruktionen zählte, verhältnismäßig wenig Anklang fand. Auch muß man sich wundern, daß Ritter von Pischoff sein Arbeitsfeld nach Paris verlegt hat.

Mehrfachen Wünschen entsprechend bringen wir in Nachstehendem eine Beschreibung des zuletzt ausgeführten Types mit einem Labor-Motor.

Motoranlage und Fahrgestell

zeigen automobilartigen Charakter. Der vor dem Führersitz befindliche Motor treibt unter Vermittlung einer Welle und Kette eine Druckschraube von 2,85 m Durchmesser, 1,8 m Steigung und 900 Touren. Der Vierzylinder-Labormotor von 100 mm Bohrung und 210 Hub leistet bei 1300 Touren 70 PS. Sein Gewicht beträgt 152 kg.

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Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Ferner ist Doppelzündung vorgesehen. Der Kühler befindet sich vor dem Motor In die Transmissionswelle vom Motor zur Kette ist eine Kupplung eingeschaltet, welche gestattet, den Motor bequem anzuwerfen und einlaufen zu lassen, ohne daß die Sehraube rotiert. Die Einschaltung der Kupplung wird durch ein Pedal bewirkt. Der Flieger ist in der Lage, während des Fluges die Kupplung auszuschalten und elegante Gleitflugmanöver auszuführen.

Am Ende der Transmissionswelle befindet sich ein Kettenrad von 15 Zähnen, während auf der Schraubenwelle ein Kettenrad von 22 Zähnen sitzt Die verwendete Renold-Kette besitzt 35 mm Gliedlänge und 4500 kg Zerreißfestigkeit. Die Achse der Schraubenwelle ist zur Kettenspannung verstellbar eingerichtet und die Kufen sind in bekannter Weise an der Radachse an Gummiringen aufgehängt. Motor, Führer- und Mitfliegersitz sind von einer Blechhaube umkleidet.

Das Tragdeck

besitzt 13 m Spannweite und 2,5 m Flügeltiefe, der Gesamttragflächeninhalt beträgt mithin ca. 30 qm. Die Flügelenden sind zanonia-förmig aufgebogen, wodurch eine fast automatische Stabilität erzielt wird. Die vordere Flügelspannung ist fest, während die hintere über Rollen führt, die oben auf den Spannturm und unten in einer Aus-parung der vorletzten Fahrgestellstrebe gelagert sind.

Die Schwanzfläche

ist tragend, wie beim Bleriot-Kanaltyp, ausgeführt, wobei die 1 m langen überragenden Enden als Höhensteuer dienen.

Das Seitensteuer

besteht aus zwei Steuerflächen von 700X800 mm. Ueber der Sehwanzfläche befindet sich in der Richtung der Propellerachse eine dreieeks-förmige Dämpfungsfläche von 1,4 qm Flächeninhalt. Die Steuerbe-tätigungseinrichtungen sind, entsprechend den militärischen Vorschriften, doppelt ausgeführt.

Das Höhensteuer

wird durch Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule, die Verwindung durch das an der Steuersäule befestigte Handrad betätigt. Das Seitensteuer wird durch Fußhebel eingestellt.

Das 80 1 Betriebsstoff, ausreichend für 3 Stunden, fassende Benzingefäß befindet sich oberhalb der Tragdecken, während ein zweites von 12 1 Inhalt im zugespitzten Teil der Blechhaube untergebracht ist.

Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 570 kg, die Geschwindigkeit beim Start 70 km und beim Fluge 78 km pro Stunde.

Neue französische Wasserfingmaschinen.

Auch in Frankreich hat man jetzt, was wir in Deutsehland nach ffeiligendamm wußten, erkannt, daß man mit den leichten, zerbrechlichen Gleitschwimmern, wie sie Farman und viele andere verwenden, auf hoher See nicht viel anfangen kann und daß bei seetüchtigen Maschinen die Hauptgewichte in den Schwimmer verlegt werden

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müssen. Diese Grundgedanken waren bei der Konstruktion der Wasser-flugmaschine von

Bedelia

maßgebend. Das Gesamtflugmasohinengewicht wird von einem großen Mittelsohwimmer, welcher Motor, Führer- und Gastsitze aufnimmt

Wasserflugmaschine Bedelia.

Wasser-Zweidecker von Henry Farman. (Seitenansicht.)

getragen. Die Schraub* ist vollständig nach oben unter die obere Tragdecke gerückt und wird mittels Kette angetrieben. Durch die tropfenförmige Gestaltung des Schwimmers ist einerseits ein gutes

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Gleitvermögen und andererseits geringster Luftwiderstand gewährleistet. Der sehr breit ausgebildete Schwimmer bedingt eine gute seitliche Stabilität und gestattet, daß seitliche Stützschwimmer weggelassen werden können. Der Schwimmer ist aus dünnem gepreßtem Stahl-

Wasser-Zweidecker von Henry Farman.

Wasser-Zweidecker von Henry Farman. [Ansicht von vorn).

blech mit entsprechend profilierten Stahlquerträgern hergestellt. Führerund Gastsitze sind nebeneinander angeordnet.

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Einen neuen Wasserzweidecker hat Henry Farman

herausgebracht. Führer- und Gastsitz sind in dem unter den Tragdecken angeordneten Gleitboot untergebracht. Ebenso ist der Motor in das Gleitboot verlegt. Der 80 PS Gnom-Motor treibt unter Vermittlung einer Renaultkette eine im obersten Drittel des Tragdecken-abstandes verlagerte Schraube. Das Fahrgestell besteht aus zwei Stahlrohrkufen, an denen die Halbachsen an Gummiringen aufgehängt sind. Die Räder können nicht hochgezogen werden. Das Boot ist vorn als Kielboot und hinten als Gleitboot ausgebildet. Der Wasserzweidecker besitzt bei 13 m Spannweite 37,5 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 7 m. Das Gewicht beträgt 350 kg. Ein neuer Wasser-Doppeldecker von

Breguet

ist vor kurzem in Saint Raphael versucht worden. Der Doppeldecker, ein normaler Breguet-Militärtyp mit zurückklappbaren Flächen, ist auf zwei Schwimmern montiert. Die Schwimmer sind mittels abgefederter Streben mit dem Rumpf verbunden. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Hilfssehwimmer, zum Betriebe ein Neunzylinder Canton-Unne Motor von 110 PS. Die Maschine wurde vermittels einer an den beiden mittleren Tragdeckhauptstreben angebrachten Aufhängeöse durch einen Ausleger an Bord des „Foudre" genommen und wieder ins Wasser gelassen. Der Versuch wurde bei 3 m Windstärke gemacht. Die Maschine kam nach 150 m vom AVasser ab und vollführte einen Stundenflug über Nizza und Ville-franche. Die Wasserung gelang ohne Unfall. Bei einem späteren Versuch nahm die Maschine einen Gast mit an Bord und führte unter der Kontrolle des Kommandanten Faton mehrere Flüge aus. Die Maschine wurde dann später wieder an Bord des „Foudre" gehißt, um in den nächstenTagen weitere Versuche auszuführen.

Auf Veranlassung und im Auftrage von Deutsch de la Meurthc hat

Voisin

eine große Wasserfing-rnasehine gebaut, mit welcher 6 Personen be-

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Diese neue Wasserflugmaschine, die den Namen „Icare" trägt, ist ein Zweidecker, dessen Oberdeck 22,5 m Spannweite besitzt. Die Tragfläche beträgt 56 qm, die Gesamtlänge 12 m. Zum Betriebe dient

Wasserflug-Yadit „Icare" von Voisin. Oben: Seitenansicht. Unten links: die Masdiine im Fluge. Unten rechts: Detailansicht auf das Gleitboot.

ein 200 PS Clerget-Motor, der unter Vermittlung einer Renaultkette eine vierflügelige Chauviere-Schraube von 3,5 Durchmesser, 3,5 m Steigung und 600 Touren antreibt. Die Schraube ist hinter den Tragdecken angeordnet. Die Ausführung der Zelle sowie des Schwanzes, in dem Höhen- und Seitensteuer angebracht sind, ist die bei Voisin

Silo-------.Win--H

Nieuport-Scliwimmcr.

übliche. Der Clcrget Motor ist im hintersten Teil des großen auf 6 Rädern ruhenden Gleitbootes untergebracht.

Der Führersitz ist vorn angeordnet, während die Sitze für die Mitflieger dahinter, links nnd rechts des Motor* vn»m»«v—

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Die ersten Versuche fanden am 23. und 24. November in Issy-les-Moulineaux statt. Die Maschine wurde von Ruge.re gesteuert und flog mit 70 m Anlauf vom Boden weg. Die Landung war sehr sanft. Demnächst sollen die Versuche auf dem Wasser vorgenommen werden. Man darf gespannt sein, ob die nicht hochziehbaren Räder gestatten, der Maschine die nötige Abwasserungsgeschwindigkeit zu geben.

Um ein Unterschneiden der Schwimmer zu vermeiden, sind an dem Vorderteil der

Nieuport-Schwimmer

besondere Leitflächen angeordnet. In der nebenstehenden Abbildung ist der Nieuport-Schwimmer in der Ausführungsform, wie er für die französische Marine geliefert wurde, dargestellt. U r s i n u s.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das regnerische und stürmische Wetter, das jetzt fast ununterbrochen in allen Teilen Frankreichs herrscht, hat nicht nur die Flugunternehmungen der französischen Flieger in hohem Maße beeinträchtigt, sondern auch einige beklagenswerte Unfälle herbeigeführt, von denen namentlich einer, der den unglückliehen Frey betroffen und ihm das Leben gekostet hat, allgemeine Teilnahme hervorrufen wird. André Frey, einer der sympatischsten Flieger Frankreichs, ist geradezu vom Mißgeschick verfolgt worden. In lebhafter Erinnerung ist noch sein schwerer Unfall in Italien gelegentlich des letzt jährigen Fernflugs Paris— Rom—Turin. Frey hatte es allein unternommen, den Flug von Rom nach Turin fortzusetzen, wohin er über Florenz gelangen wollte. Als er sich über den Appenninen befand, stürzte er schwer ab und blieb, ernstlich verwundet, zwei Tage im Walde liegen, bevor er aufgefunden und nach Ronciglione gebracht wurde. Wie durch ein Wunder war Frey von seinen Verletzungen wieder genesen. Seitdem versuchte Frey, der auch in Deutsehland, Belgien, Italien und Holland durch seine Teilnahme an mannigfachen Meetings bekannt war, von sich wieder reden zu machen, indem er sich wiederholt an den bestehenden Rekords versuchte, aber ohne Erfolg. Jetzt war der unglückliche Flieger zu einer militärischen Uebung als Flieger-Reservist nach Reims eingezogen, wo er täglich Flugexperimente vornahm, um sein Militär-Piloten-Patent zu erlangen. Am vergangenen Mittwoch war er. wie täglich, auf seinem 100 PS-Eindecker auf dem Flugplatz eingetroffen und kreiste dort in 50 Meter Höhe, als plötzlich seine Maschine von einem Windwirbel erfaßt wurde und nach rechts und links stampfte. Heftig vom Winde geschüttelt, hielt sie dann in ihrer Bewegung an und dann, ehe die anwesenden Zeugen des Vorgangs sich Rechensehaft geben konnten, was geschah, stürzte sie mit der Spitze nach unten auf die Erde, wo sie als ein Trümmerhaufen liegen blieb. Der unglückliche Frey gab kein Lebenszeichen mehr von sich: er hatte bei dem Absturz seinen sofortigen Tod gefunden. Zu erwähnen ist, daß Frey noch nicht ganz von seinen Verletzungen, die er bei seinem Sturze in Italien erlitten hatte, hergestellt war; er ging noch an Krücken, als er sich nach Reims begab. Am selben Tage ist noch ein Militärflieger, der Unteroffizier Laurent, in Etanipos ums Leben gekommen. Kr halte sieh auf dem

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dortigen Flugplatze, mit einem Passagier an Bord, in die Luft erhoben, als die Maschine in einer Kurve von einem starken Seitenwinde erfaßt und auf den Boden geschleudert wurde. Laurent wurde bei dem Abstürze von der Maschine erdrückt; sein Passagier kam mit einigen unerheblichen Verletzungen davon.

Bin dritter schwerer Unfall ereignete sich gelegentlich des Wettstreits um die noch ausstehenden großen Bewerbe. Zunächst handelt es sich um den

Rundflug um Paris,

für den bekanntlich Daucort sich als erster Anwärter plaziert hatte. Der Bewerb war auf der Rundstrecke Juvisy-Vincennes-Le Bourget, Sartrouville-Buc-Juvisy zu bestreiten, welche Daucourt siebenmal zurückgelegt hatte, was eine Distanz von 800 km repräsentiert. Die Bewerbsfrist um diesen Preis lief mit dem 30. November ab. Vergeblich versuchten Obre und Arondel, die Leistung Daucourts zu überbieten. Noch am letzten Tage, diesem Sonnabend, machte Arondel auf einem Eindecker seiner eigenen Konstruktion einen neuen Versuch, der ihm verhängnisvoll werden sollte. Das Wetter war recht ungünstig, trotzdem wollte Arondel den letzten Versuch wagen. Auf dem Flugfelde von Juvisy war er abgeflogen und hatte eine Bahnrunde zurückgelegt, als er in der Nähe des Signalmasfces, in dem Augenblick, wo er eine scharfe Kurve fliegen wollte, von einem Windstoße erfaßt wurde, so daß der Apparat sich völlig überschlug und auf die Erde stürzte. Arondel, der sich im Innern seiner kleinen Fliegerhütte angeklammert hatte, war nicht mehr erkennbar. Nachdem so der letzte Versuch im letzten Augenblick auf tragische Weise gescheitert war, blieb Daucourt definitiv Sieger im „Rundfluge von Paris." Interessant war auch ein Versuch, den der Henry Farman-Flieger Fischer um das

Kriterium des Aero-Klubs von Frankreich

am letzten. Donnerstag zu Etampes unternahm. Trotz eines regnerischen Wetters und eines 10 Meter-Windes flog Fischer ab, nachdem er 400 Liter Benzin an Bord seines Zweideckers genommen hatte, in der Absicht, den Welt-Distanzrekord zu schlagen. Er begann seine Runden auf der 6,667 km messenden Flugbahn mit großer Regelmäßigkeit und hielt sich ständig in einer Höhe zwischen 20 und 30 m. Der Abflug erfolgte um 9:36; um 11 Uhr hatte Fischer 163 km zurückgelegt und trotz zunehmenden Windes hielt er mutig aus. Um 2:16 nachmittags aber fühlte er infolge der immer heftiger werdenden Wmdwirbel ein starkes Unbehagen, das ihn zu. landen zwang. Er hatte dann 360 km hinter sich gebracht, sodaß die von Fourny vorgelegte Leistung von 1010 km in 13:17 bei weitem nicht erreicht ist. Zur endgiltigen Zuteilung gelangte der

Pokal David Bishop,

welcher bekanntlich einem Offizierflieger zufallen sollte, der in einem Zeitraum von 30 aufeinander folgenden Tagen in Frankreich die größte Flugdistanz zurückgelegt haben wird. Dieser Pokal ist von dem Leutnant Campagne gewonnen worden und zwar auf einem R. E. P. Eindecker. Die genaue Homologierung der Flugleistung steht noch aus. Interessant sind die Versuche, die Garros in Marseille unternommen hat, um den Höhenrekord von Legagneux zu brechen.

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Er hatte damit keinen Erfolg, und zwar angeblich, weil ihn die empfindliche Kälte daran hinderte. Garros hat bei seinem letzten Versuche in 4000 Meter Höhe eine Kälte von 14° unter Null angetroffen. Nun ist er nach Tunis abgereist, wo er den Versuch wiederholen und auf 6600 Meter steigen will, wie er ankündigt. Wenn ihm das gelingt, will er den

Fernflug Tunis—Rom

auf seinem Morane-Eindecker unternehmen, wobei er auf Sizilien Zwischenlandung vornehmen und dann die Alpen überqueren will. Uebrigens will auch die bekannte Baronin de Laroche die Fliegerei wieder aufnehmen; sie hat sich nach Mourmelon begeben, wo sie auf einer Sommer-Maschine dieser Tage einige gelungene Versuchsflüge ausführte, die sie in ihrer Absicht bestärkt haben. Auch Beaumont hat seit langem wieder von sich hören lassen : er flog dieser Tage mit einem Wasserflugapparat Donnet-Lévèque, 50 PS Gnom, über Paris; er war von der Seine, gegenüber den Ateliers von Bezons, abgeflogen, folgte der Schlangenlinie des Flusses über Gennevilliers, Suresnes, Billancourt und Auteuil und gelangte in einer Höhe von 400 m nach Paris, wo er das Grand Palais umkreiste, um wieder nach seiner Abflugstelle zurückzukehren.

Die ausgezeichneten Erfolge, welche das Flugwesen im Balkankriege

zu verzeichnen hat, lenken mit erhöhter Intensität die Aufmerksamkeit auf das Militärflugwesen. Von den französischen Fliegern treffen vom Kriegsschauplatze interessante Berichte ein, in denen die wertvollen Dienste, welche die Flugmaschinen für Erkundungen und Befehlsbeförderungen geleistet haben, veranschaulicht sind. Ebenso treffen Nachrichten aus Marokko ein, wonach das Flugwesen von dem dortigen Oberkommando mit dem größten Nutzen in den Dienst der laufenden Operationen gestellt wird. Der anamitische Leutnant Do-Hu flog dieser Tage auf einem Blériot von Casablanca nach Rabat und wieder zurück nach Casablanca, und Major Félix ging gleichfalls von Casablanca nach Fez mit wichtigen Depeschen für den Kommandierenden der dortigen Truppen. Derartige Flüge werden dort jetzt fast täglich ausgeführt; soeben ist noch ein weiteres Luftgeschwader mit sechs Deperdussin-Eindeckern nach Oudjda abgegangen. Namentlich beschäftigt man sich hier immer intensiver mit der

Anlage neuer Flugzentren und Landungsterrains

deren Mehrzahl natürlich, wie schon bisher, auch in Zukunft für die Ost- und Nordgrenze vorgesehen ist. Eine Kommission des Genie-kovps hat sich zu diesem Behufe mit dem National-Comité für das Flugwesen in Verbindung gesetzt und nun werden die von den verschiedenen Gemeinden der in Betracht kommenden Gegenden vorgeschlagenen Terrains besichtigt und auf ihre Verwendbarkeit geprüft. So wird jetzt eine große Anlage in der Nähe von Pont-à Moussons geplant. Daß die Organisation des französischen Militärflugwesens nichts zu wünschen übrig läßt, zeigte sich dieser Tage in drastischer Weise gelegentlich der bekannten

irrtümlichen Mobilmachung,

von der die Tagespresse schon berichtet hat. Durch das Versehen

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No.

eines Postvorstehers in Arracourt ist eine für den Fall einer Mobilmachung ergangene Ordre als Mobilmachungsordre angesehen worden und in elf Gemeinden an der Ostgrenze fand die Veröffentlichung der „Mobilisierung" statt, die natürlich ungeheures Aufsehen erregte. In Scharen zogen die Reservisten aus der Gegend von Nancy und Lunéville nach den Städten zu ihren Truppenteilen, wo sich der eigenartige Mißgriff dann aufklärte Das Flugfeld von Varangeville, dicht an der deutschen Grenze, war das erste, das die Mobilmachungs-Ordre erhielt Die Flieger waren schon vor Tagesanbruch aus Nancy hinausgekommen und fanden die Maschinen schon flugbereit hergerichtet. Ebenso ging es auf den übrigen in Betracht kommenden Flugplätzen zu, überall war die Flugbereitschaft eine rapide. Zum Glück traf noch rechtzeitig Gegenordre ein, und die Riesenvögel konnten wieder ihr friedliches Nest aufsuchen. Jetzt beginnt man sich hier ernstlich mit dem Problem der

Sanitäts-Flugmaschinen

zu beschäftigen : gelegentlich -der letzten großen Manöver in Frankreich hat der bekannte Senator Reymond vielfache interessante Experimente vorgenommen, welche überzeugend dartaten, daß die moderne Flugmaschine im Kriegsfalle für die Aufsuchung von Verwundeten auf dem Schlachtfelde die wertvollsten Dienste zu leisten vermag. Die Ligue Nationale Aérienne hat nun einen bekannten Rechtsgelehrten beauftragt gehabt, die Mittel festzustellen, welche vorhanden wären, um den Sanitäts-Flugmaschinen den Schutz der Genfer Konvention zu sichern. Nachdem sich der angerufene Gelehrte dahin ausgesprochen hat, daß die heutigen Bestimmungen dafür eine Möglichkeit nicht bieten, hat sich die Ligue Nationale Aérienne mit einer Eingabe an die Regierung gewandt, in der diese ersucht wird, die Initiative zu

einer internationalen Konferenz

zu ergreifen, auf welcher den

Sanitäts-Flugzeugen die Neutralität des Roten Kreuzes

zugestanden werden soll. Wie es heißt, steht die französische Regierung dem Ansinnen sympathisch gegenüber und voraussichtlich wird sie sich zur Erreichung des erwähnten Zweckes mit den Regierungen aller Kulturstaaten in Verbindung setzen.

Es ist von Interesse, in welcher Weise die Franzosen ihre be geisterten und opferfreudigen Mäzene zu belohnen und zu weiterem fördernden Schaffen anzuregen wissen. Soeben hat der bekannte Deutsch de la Meurthe, der für das moderne Luftschiffahrtswesen schon viel getan hat, die Ernennung zum Kommandeur der Ehrenlegion erhalten. Die neuerdings beschlossenen

belehrenden Konferenzen des Aero-Clubs

werden am 9. d. M. ihren Anfang nehmen; für die Vorträge ist eine Reihe von Fachleuten gewonnen worden. Hauptmann Etévé wird über das Thema sprechen: „1000 Stunden in den Lüften" usw. Von Interesse war auch die letzte

Sitzung der Société Française de Navigation Aérienne,

in welcher die Ergänzung des Präsidiums durch Hinzuwahl der

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Herren Major Raibaud vom Aviationscentrum zu Vincennes, Marbec, Direktors der Marine-Genieschule, und Lacrotte erfolgte. Carlier hielt einen Vortrag über die F'lugdrachen und ihre Wichtigkeit für die Zukunft des Flugwesens, wobei er auf die einzelnen Vorgänge in Spa des eingehenden zu sprechen kam. Besonderes Interesse erregten seine Ausführungen über die Photographische Kartographie, wobei er Photographien vorwies, die in 4000 m aufgenommen worden sind und eine völlig tadellose Klarheit zeigten. Es wurde dann des bekannten Apparats für Luftphotograpliie von Scheinflucht Erwähnung getan, der eine große Vervollkommnung darstelle, worauf Oberst Renard erklärte, daß man jetzt auch in Frankreich analoge Systeme realisiert habe, die vortreffliche Resultate ergeben haben. Zum Schluß der Sitzung wurde eine Mitteilung gemacht, welche allgemeines Interesse hervorrief. Der Präsident der Gesellschaft verlas einen offiziellen Rapport, wonach am letzten Freitag Nachmittag der Flieger Albert Moreau, mit dem Leutnant Saulnier an Bord seiner Maschine, einen Flug ausgeführt habe, bei dem er

während 35 Minuten die Arme gekreuzt gehalten

habe. Der Wind wehte an jenem Nachmittage in unregelmäßigen Böen von 4,50 bis 7 m. Die Versammlung beschloß, den Flieger zu dieser Leistung zu beglückwünschen. — — Rl.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik*

Das Jahr 1909 mit der „IIa" in Frankfurt a. M. bildet den Ausgangspunkt für die Entwicklung der praktischen Flugtechnik in Deutschland. Es ist ein großes Verdienst der „Ha", daß zu jener Zeit gleichgesinnten Männern Gelegenheit geboten wurde, sich einander zu nähern und die Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugwesens auszutauschen. Die Flugtechnik fand einen fruchtbaren Boden in der Göttinger Universität, die mit dem Frankfurter Physikalischen Verein in engen Beziehungen stand.

Im Jahre 1911 verdichteten sich die bis dahin noch lockeren Beziehungen zu einer Göttinger Vereinigung mehrerer Hochschul-und Universitätsprofessoren sowie Industriellen Im April 1912, während der „Ala" in Berlin, wurde dann unter Führung des Prinzen Heinrich Preußen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik gegründet.

Die erste ordentliche Mitgliederversammlung fand am 25. und 26. November an der Entwicklungsstätte der Gesellschaft, in Frankfurt a. M. im Physikalischen Verein statt. Der Frankfurter Verein für Luftschiffahrt ließ es sich nicht nehmen, bereits am Sonntag zuvor die Mitglieder der Gesellschaft im Carlton-Hotel in gebührender Weise zu empfangen.

Am 25. November vormittags 9 Uhr wurde die Sitzung durch Geheimrat Dr. von Böttinger in Vertretung des Ehrenvorsitzenden Prinz Heinrich von Preußen eröffnet. Unter den Anwesenden bemerkte man Vertreter von fast sämtlichen Hochschulen, welche sich mit dem neuen Gebiete der Wissenschaft, der Flugtechnik beschäftigen. F"erner waren erschienen: der Generalinspekteur der Verkehrs-

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truppen Exzellenz Freiherr von Lyncker, General Messing, General Schmiedecke, mehrere bekannte Flieger-Offiziere wie : Oberlt. Geertz, Oberlt. von Dewalld, Lt. Förster, Lt. von Haddessen u. a. m. Von den bekannten Fliegern sahen wir: August Euler, Hellmuth Hirth, sowie bekannte Typen von Flugzeugkonstrukteuren Ing. Grulich, Ing. Kober usw.

Geheimrat Gans, der verdienstvolle Vorsitzende, vom Physikalischen Verein, hieß die Mitglieder der Gesellschaft in den Räumen des Physikalischen Vereins herzlichst willkommen und sprach die Hoffnung aus, daß die Beratungen erfolgreich sein mögen.

Der Vorstand für die folgende Amtsperiode setzt sich wie folgt zusammen:

Geheimrat Dr. von Bot tinger, Prof. von Parseval und Prof. Prandtl als Vorsitzende, Geheimrat Albert, Geheimrat Aßmann, Dr. Bende-mann, August Euler, Prof. Finsterwalder, General v. d. Goltz, Bankier Hagen, Prof. Hartmann, Geheimrat Hergesell, Geheimrat von Linde, Kapitän zur See Lübbert, General Frhr. v. Lyncker, Admiral Merten, Ministerialdirektor Naumann, General von Nieber, Max Oertz, Prof. Reißner, General Schmiedecke, Geheimrat von Scheidt, Prof. Schütte, Graf von Sierstorpff, Geheimrat Fell, Prof. Wachsmuth, Professor Wegener, Geheimrat Zimmermann, als Beisitzer.

Nachdem die Satzungen angenommen waren, erhielt Prof ess or Reißner das Wort zu seinem Vortrag

Beanspruchungen und Sicherheit im Flugzeugbau.

Der Vortragende ging aus von der gesteigerten Beanspruchung der Flugapparate bei ungünstigem Wetter, bei steilen Gleitflügen, dauernder Benutzung der Apparate. Wenn man die einzelnen Fälle beobachtet, so wären folgende Fragen zu behandeln:

1. Welche äußeren Kräfte beansprucht die Festigkeit eines Flugzeugs?

2. Welche Spannungen werden bei dem verschiedenen statischen Aufbau der verschiedenen Flugzeugarten erzeugt?

3. Welche Spannungen sind als zulässig anzusetzen unter Berücksichtigung der verwendeten Baustoffe, der Ausbildung der Verbindungsstellen, der Erschütterungen, der Abnutzung, des Rostens, der Feuchtigkeit u. s. f.

4. In welcher Weise kann den Forderungen nach Sicherheit durch Belastungsproben der Materialien und ganzer Flugzeuge entsprochen werden ?

Die angreifenden Kräfte. Die wichtigste äußere Kraft ist offenbar das Eigengewicht des Systems, das durch die Druckdifferenz an Ober- und Unterseite der Flügel im Gleichgewicht gehalten werden muß. Die Resultante aller dieser Druckdifferenzen und der übrigen Luftwiderstände muß beim Gleitflug mit der Schwerkraft zusammenfallen, Motorflug sich mit Schwerkraft und Vortriebskraft in einem Punkte schneiden.

Wenn nun demnach auch die Resultante aller Luftdruckkräfte gegen den Schwerpunkt nur sehr geringe Bewegungen ausführt, so kann trotzdem der Luftdruck auf den einzelnen Tragflächen bei Winkeländerungen nicht unbeträchtlich wandern, eine Wanderung, die allerdings für die Resultante aller Drucke durch die Höhensteuerkräfte aufgehoben wird.

Um den Einfluß der Druckpunktwanderung auf die Beanspruchung der Tragflächen abzuschätzen, können wir die folgende dem Flugbetrieb entnommene B trachtung anstellen.

Ein Apparat möge normal unter 5" Stellungswinkel der Tragflächen fliegen und möge im Gleitflug unter 0" Stellungswinkel gegen die Fahrtrichtung gleiten. Wählen wir aus den Pr a n dt I - F ö p p ls c h en Laboratoriumsmitteilungen die dünne Platte Wölbungsverhältnis 1:15, Seitenve hältnis 1 : 4, so finden wir, daß die Größe des Einheitsdruckes von 0,4 auf 0,16 zurückgeht. Soll dann noch

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Gleichgewicht zwischen Gewicht und Luftdruck — wie im stetigen Gleitfluge notwendig — herrschen, so muß, wenn wir die verhältnismäßig geringe Luftwiderstandkomponenten und die Höhensteuerknift vernachlässigen, da es hier nur auf die Größenordnung ankommt, die Geschwindigkeit im Verhältnis

^— = 1,58 wachsen, also z. B. von 90 km auf 142 km. Die Druckresul-0,16

tierende der Tragflächen wandert dabei nach Prandtl von 0,0875 der Flächentiefe von der Mitte nach hinten, und zwar auf 0,225 der Flächentiefe hinter die Flächenmitte. Nehmen wir nun etwa den hinteren Flächenträger oder Holm, sei es bei einem Zweidecker oder Eindecker auf etwa Vs der Flächentiefe von hinten an, den vorderen Holm in Vorderkante, wie man es oft findet, so würde die Belastung des Hinterholms von etwa '/s der Gesamtbelastung auf fast den vollen Wert der Gesamtbelastung wachsen, während der Vorderholm vollständig entlastet würde. Nimmt man noch hinzu, daß dieser im Gleitflug stärker belastete Hinterholm bei Eindeckern wegen der Ausbildung des Flügelprofils gewöhnlich niedriger ausgeführt werden muß, so sieht man, daß auf die Festigkeit des

Hinterträgers bzw. Hinterholms von Flügelflächen " ganz besonders zu achten ist. Keinesfalls darf

bei der statischen Berechnung die Last gleich-mäßig auf beide Holme verteilt werden.

Zu diesen Drucken in gerader Bahn bei ruhiger Luft kommen nun die Drucke in gekrümmter Bahn bei ruhiger Luft. ^ Beschreibt z. B. das Flugzeug einen Kreis

vom Radius r in horizontaler Ebene, so muß die Luftdruckresultierende der Flügel nicht nur das Eigengewicht, sondern auch im wesentlichen die ^ volle Zentrifugalkraft im Gleichgewicht halten. Liegen die Tragflächen um den ->C t* schräg, so legt sich der Tragflächendruck um denselben Winkel Abb. 1 schräg, und um dem Eigengewicht G die Wage zu

halten, muß er den Wert G/cos a annehmen (Abb. 1). Setzen wir als Grenzfall der Erfahrung <x = 45°, so wird der Tragflächendruck gleich G . 1,412, und dieser verteilt sich, da die äußere Flügelspitze größere Geschwindigkeit hat, nach außen wachsend.

Wieviel dies für die Annahme <x = 45" ist, ist leicht zu schätzen. Einer seitlichen Schräglage o = 45° entspricht ungefähr ein Wert der Zentrifugalkraft

v2

— gleich dem Eigengewicht, also es wird —— =g und damit derBahnkrümmungs-v2 v2

radius r = —^— = <\j -Tq-, was bei einer Geschwindigkeit von v = 20 m/sek.

etwa 40 m Bahnradius bedeutet. Hat der Apparat 10 m Spannweite, so bewegt

45

sich also die äußere Flügelspitze mit der Geschwindigkeit v '-^p die innere mit

35 452 5

v • . Die zugehörigen Luftdrucke stehen dann im Verhältnis = 1,76 'V

Der Tragflächendruck belastet also den Flügel trapezförmig nach außen waoisend, und rechnet man für die obigen Verhältnisse das Biegungsmoment der auf der äußeren Seite der Mittel- und Längsachse wirkenden Luftdrucke in bezug auf diese Achse (die Flügelwurzel) aus, so findet man eine Biegungsmomenterhöhung gegenüber gleichförmiger Belastung im Verhältn s 5,8 : 5.

Eine ähnlic'e Betrachtung darf man für den Uebergang aus dem steilen Gleitflug zur Landung anstellen. Ist h die Höhe (Abb. 2), aus der der Gleitflug gebremst wird, ß der Winkel der Gleitbahn mit der Horizontalen, r der Krümmungsradius in der Uebergangskurve, so ist r = 1 — cos ß, die Zentrifugalkraft

„ m v2 v-

Z =---= G —r (1 — cos

r gh

Diese Kraft ist für die Flügelbelastung zum Gewicht G hinzuzuaddieren, also zu setzen

G + Z

= Q(l + Jb (1 -cosß)).

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Setzt man hierin, um einen extremen Fall zu haben, p = 45", v = 40 m/sec. im ersten Augenblick des Aufrichtens, h = 40 m., so ergibt sich

(1 — cos ß) = 1,2.

gh

Die Belastung wird also in diesem Fall mehr als verdoppelt.

Es ist in der letzten Zeit aus Anlaß von Flügelbrüchen einigemal die Behauptung aufgetaucht, daß die Flügel im steilen Gleitflug von oben Druck erhielten und die obere Verspannung zuerst nachgegeben habe. Ein solcher Fall läßt sich denken im letzten Teile einer abwärts in einen steilen Gleitflug führenden gekrümmten Bahn

Im oberen, noch wenig geneigten Teil der Bahn wird die zur Erzwingung der Krümmung notwendige Zentripetalkraft im wesentlichen durch das Eigengewicht hergegeben, im unteren steilen Teil der Bahn gibt das Eigengewicht nur

Abb. 2 Abb. 3

einen geringen Beitrag und die Zentripetalkraft muß durch einen von außen, oben kommenden Luftdruck erzeugt werden. Der Fall kann rechnerisch gerade wie oben beim Aufrichten betrachtet werden und führt gerade wie dort zu Drucken von der Größenordnung des Eigengewichts, nur hier von oben auf den Flügel wirkend (Abb. 3).

Die vorhergehenden Betrachtungen betreffen den Flug in ruhiger Luft, wie er im Anfang der Kunst allein gewagt wurde. Heute fliegt man fast bei jedem Wetter und muß die Geschwindigkeits- und Richtungsdifferenzen der Luft und die große stoßweise Beanspruchung des ganzen Flugzeugverbandes durch diese Böigkeit oder Turbulenz am eigenen Leibe spüren.*)

Zahlenmäßige, verwendbare Angaben Uber diese Geschwindigkeit und Richtungsdifferenzen auch in ihrem zeitlichen Verlauf sind mir nicht bekannt geworden. Ich kann deswegen hier nur das Prinzipielle angeben und hoffe auf eine zahlenmäßige Klärung der Frage mit Hilfe unserer Gesellschaft.

Wir könnnen annehmen, daß der Apparat vermöge seiner Trägheit und der Höhensteuerung mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit v, und Richtung relativ zur Erde fliegt, daß er jedoch gegen eine Luftströmung von wechselnder Geschwindigkeit v, gegen Erde und wechselnder Richtung anzukämpfen hat. Seine Geschwindigkeit gegen Luft ist dann v, + v„ = v. Nun möge v.,

m ^2

schwanken um seinen Mittelwert v./ um n und damit wird das Verhältnis c des größten zum mittleren Luftdruck

Z. B. bei einer Eigengeschwindigkeit des Apparates von v = 20 m/sec bei einem

*) Es ist allerdings auch zu bedenken, daß der Mechanismus des Luftwiderstandes auch in vollkommen ruhiger Atmosphäre ein fluktuierender ist und alle gemessenen Luftwiderstände nur Mittelwerte vorstellen. Infolgedessen müssen auch bei ruhigem Fluge Druckschwankungen und Vibrationer, eintreten, die ich indessen in der Flugpraxis nicht habe bemerken können.

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bei v = 40 m jedoch nur

25' 202

452

= 1,56,

1,27.

402

Es scheint also, als ob schnelle Apparate eine geringere Ueberbeanspruchung durch Wind zu erfahren hätten als langsame. Dieses entspricht nicht immer der Empfindung des Piloten. Vielleicht muß hier noch der Umstand in Rechnung gezogen werden, daß bei schnellen Apparaten die Geschwindigkeitsdifferenzen schneller aufeinander folgen und mehr den Charakter von Stößen annehmen, die z. B. ein Knallen der hohlen Stoffbespannung bei Eindeckern erzeugen können.

Ganz ähnlich würde sich a'ich die Ueberlegung bei Richtungsdifferenzen des Windes gestalten. Da die Luftdrucke bei kleinen Einfallswinkeln proportional mit diesen wachsen, könnte es z. B vorkommen, daß bei einer Winkeländerung gleich dem Stellungswinkel der Tragfläche sich dieser Stellungswinkel verdoppelte und damit auch der wirkende Luftdruck.

Diesen vermehrten Luftdrucken müssen, wie schon oben angedeutet, die Trägheitskräfte des Apparats Gleichgewicht halten. Diese werden, da das System ja bestrebt ist, Relativgeschwindigkeir und Relativwinkel zur Luft konstant zu halten, nicht so groß werden können, als es einer Geschwindigkeit und einem Winkel konstant bezüglich der Erde enisprechen würde. Es ist also die Abschätzung der Krafterhöhung durch Böigkeit sicher zu ungünstig. Immerhin hat es keinen Zweck, genauer zu rechnen, ehe wir nicht über die Böigkeit selbst verläßliche Zahlen haben.

Für die Festigkeitsberechnung der Flügelholme und der Flügelrippen ist auch die Verteilung der Drucke längs der Flügelflächen zu beachten. Die bisherigen Eiffelschen Versuche haben gezeigt, daß die Belastung auf die Flächeneinheit nach der Flügelwurzel, d. h. dem Rumpf hin ein wenig wächst, daß sie aber über die Rippen sehr ungleichmäßig verteilt ist und einen buckeiförmigen Verlauf ieigt. Für die Festigkeitsberechnung der Holme ist die Annahme gleichmäßiger Belastung vom Rumpf nach außen als sicherer vorzuziehen; für die Rippen ist es das Sicherste und nicht zu ungünstig, mit einer dreieckförmigen Belastungsfläche der Lufdrucke zu rechnen und die Spitze der dreieckförmigen Belastungsfläche in der Mitte zwischen den Holmen, d. h an der ungünstigsten Stelle anzunehmen.

Auch die Flügelbespannung ist diesen teils negativen, teils positiven Ueber-drucken unterworlen. Die Bespannung der unter einem Minderdruck stehenden Oberseite der Flügel ist jedenfalls gegen Abheben von den Rippen zu schützen. Jedoch scheint sich die Festigkeit der Bespannung einer Berechnung deswegen zu entziehen, weil die Straffheit der Bespannung und die Elastizitätseigenschaften zu veränderlich sind Planmäßige Versuihe in dieser Frage sind bis jetzt nicht bekannt geworden.

Vielleicht ist auch die Verschiedenheit der Druckverteilung bei Doppeldeckern zu berücksichtigen und zu bemerken, daß das obere Tragdeck immer etwas stärker belastet ist als das untere. Man kann hier einen Ueberschuß von 20 °|„ überschläglich annehmen.*)

Zu diesen im wesentlichen senkrecht zur Flächensehne der Flügel wirkenden Kräften kommen nun noch die in der Sehnenebene des Flügels wirkenden Komponenten der Widerstände.

Eine Betrachtung der Luftwiderstände allein ergibt hier sehr kleine Kräfte, die durch eine Verspannung der Tragflächen senkrecht zur Sehnenebene, also etwas nach vorn geneigt, rechlich aufgenommen werden können. Trotzdem hat die Praxis gezeigt, daß eine kräftige Querverspannuug der Tragflächen nicht nur wegen der seitlichen Knickfestigkeit der hochkant stehenden Flügelholme, sondern auch in Rücksicht auf die Beanspruchungen bei Berührung der Flügelspitze mit dem Boden und bei Mehrdeckern in Rücksicht auf die Verdrehungsfestigkeit des Flügelgerippes geboten erscheint. Wieviel man hier zu verlangen hat, hängt von den Ansprüchen an die Geschicklichkeit des Piloten in der Nähe des Bodens ab. Es hat sich gezeigt, daß die starren Zweideckergerippe bei der Berührung mit

*) G. Eiffel, Résistance de l'air et l'aviation, Paris 1910.

Winde von v2 = 10 m/sec und einer Böigkeitsziffer n = -jj- d. h. bei Windstößen von 15 m/sec ergibt sich

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dem Boden viel empfindlicher sind als die nachgiebigeren und in den einzelnen Gliedern stärkeren Flügelspitzen der Eindecker.

Von den Luftdruckkräften haben wir schließlich noch die Steuerflächenkräfte zu betrachten. Wie groß diese im Höchstfalle werden können, hängt von der Geschwindigkeit des Systems, der Größe und Form der Steuerfläche und dem Auschlagwinkel ab.

Die Höhensteuer-und Seitensteuerflächen sind im allgemeinen von ebenem Profil und länglich rechteckig. Der Ausschlagwinkel des größten Luftdrucks ist, wie Modellversuche gezeigt haben, etwa 30°, und der Luftdruck bleibt bei größeren Winkeln nahezu konstant. Der Höchstdruck wird mit genügender Genauigkeit angegeben durch die Formel:

D =■= 0,075 F v2

wo F die Größe der Steuerfläche und v die realative Geschwindigkeit zwischen Fläche und Luft ist. Der Druck auf die Flächeneinheit wird also im Höchstfalle

D

bei v - 20m/s -72km/Std.: — — 30 kg/qm und bei v — 40 m/s.-= 144 km/Std.

F

D

— _ 120 kg/qm. Dies wären die, wie man sieht, recht hohen Einheitsdrucke F

die man bei vollem Ausschlagwinkel der Festigkeitsberechnung der Flächen selbst und der Steuerorgane zugrunde legen müßte, allerdings nur dann, wenn de/ mögliche Ausschlagwinkel bis 30° geht und die Kräfte des Piloten diesen Druck ausüben können.

Bei langsamen Apparaten werden in der Tat große Ausschlagwinkel bei der Seitensteuerung benutzt, bei schnellen Apparaten indessen müssen die Ausschläge wenigstens im Fluge erfahrungsgemäß klein gehalten werden.

Zu den Luftdruckkräften können wir schließlich auch die Vortriebkräfte der Propeller rechnen, da sie durch den Luftwiderstand der Schraubenflügel erzeugt werden. Diese Schubkräfte müssen durch die Drucklager der Welle auf das Motorfundament und von dort auf den Fahrzeugrumpf, das Fahrgestell und die Flügel zuverlässig übertragen werden. Für die Größe dieser Kräfte ist im allgemeinen der Zustand beim Anfahren maßgebend, da die Propellerkräfte im Fluge abnehmen. Man kann als Zugkraft H im Stande bei unmittelbar gekuppelten ichrauben für langsame Flugzeuge etwa H —= 3,6 N, für schnelle Flugzeuge H = 3 N setzen, wo N die Motorleistung in Pferdestärken ist. Bei Schrauben mit Uebersetzung ins Langsame sind die Vortriebskräfte ja bekanntlich größer im Verhältnis zur Motorkraft.

Die Aufnahme dieser Kräf'e und auch des Drehmoments des Motors ist gewöhnlich sehr leicht zu bewerkstelligen; jedoch sind es nicht diese Kräfte, sondern die Erschütterungen des Motors, welche die Befestigung des Motors am Flugzeug gefährden können. Hier kommt es natürlich auf die Gleichförmigkeit des Drehmoments und den Massenausgleich des Motors an, und man wird, um einen krassen Vergleich zu nehmen, für einen 2 Zylinder-Motor stärkere Befestigungsbolzen, Schwellen usw. vorschreiben müssen als für einen 7 Zylinder-Rotationsmotor. Die Größe der auftretenden Kräfte zahlenmäßig anzugeben, wird man wohl nicht unternehmen, besonders als hier auch mit Zufälligkeiten, z. B. Rückschläge des Motors, schlechter Ausbalancierung des Propellers u. dgl. zu rechnen ist.

Der letzte Gesichtspunkt führt zu einer anderen Art von Belastungskräften, die nicht durch die Luftwiderstände, sondern durch die Trägheit der Massen des Systems hervorgerufen werden, und die die größte Rolle wohl bei den Landungsstößen, denen das Flugzeug ausgesetzt ist, spielen. Hier erfährt das System während eines kurzen Intervalls eine Verzögerung in vertikaler Richtung und damit eine Trägheitsbelastung proportional dem Produkt dieser Verzögerung und der Masse des Systems.

Es ist natürlich Sache eines geschickten Piloten, diese Verzögerung nicht auf der Erde, sondern schon allmählich in der Luft zu erzeugen ; jedoch sollte man sich hierauf nicht verlassen, da schlechtes Gelände und unruhige Luft oft zu harten Landungen zwingen. Die dabei entstehenden Trägheitskräfte können offenbar erheblich größer sein als das Eigengewicht des Apparats und werden nur klein gehalten werden können durch geringe, wenig ausladende Massen des Flugzeugs und eine weiche Abfederung des Landungsgestells.

Ueber ihre Größenordnung kann man etwa die folgende einfache Ueber-legung anstellen.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912.

Tafel XV.

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.FLUGSPORT."

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Es sei der Federweg des Systemschwerpunktes 1 cm, der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen vor der Landung &, die Geschwindigkeit vor der Landung v, die Trägheitskraft in senkrechter Richtung bei der Landung n mal größer als das Eigengewicht, also gleich n G, so muß also die Fluggeschwindigkeit bei der Landung um den kleinen Winkel <* gedreht werden, also in der Zeit t, die für den Landungsstoß gebraucht wird, eine Geschwindigeit v a. senkrecht zur Geländeebene vernichtet werden. Dazu ist eine Kraft n G — v a

—-— m nötig, da die Masse m des Systems die Verzögerung, d. h. die Ge-

v a

schwindigkeitsabnahme in der Zeiteinheit - erfährt. Um die Landungszeit t

zu schätzen, beachten wir, daß das System am Anfange des Stoßes die Vertikalgeschwindigkeit v • i am Ende des Stoßes die Vertikalgeschwindigkeit 0 be-

v a

sitzt, also die mittlere Vertikalgeschwindigkeit ——. Da nun vertikaler Landungsweg, d. h. Federweg gleich mittlerer Vertikalgeschwindigkeit mal Zeit ist, v a

kann man setzen 1 -= t - und damit den Stofaktor n

2

2 lg

Mit diesem Faktor wäre das Eigengewicht aller Teile zu multiplizieren, um die Landungsbelastung zu berücksichtigen.

Nehmen wir z B. einen Federweg 1 = 20 cm, eine Apparatgeschwindigkeit v — 20 m/Sek., eine Bahnneigung a — 0,2, so ergibt sich

400 ■ 0,04

n = - 4.

2 • 0,2 • 9,81

Der Apparat wäre also dann für die Landung so zu dimensionieren, als ob er in allen seinen Teilen viermal so viel wöge, als es tatsächlich der Fall ist.

Hätte der Apparat nur eine Landungsgeschwindigkeit von v = 15 m/s, eine Bahnneigung a == 0.1, jedoch keine andere Abfederung als durch seine Luftreifen, also etwa I —. 0,02 m, so ergäbe sich

225 ■ 0,01

n =--^ 5,6

2 • 0,02 • 9,81

also nicht viel größer als im vorhergehenden Fall Man sieht wie sehr eine Verlangsamung der Geschwindigkeit und eine Abflachung der Bahn vor der Landung den Mangel eines kleinen Federweges gutmachen können.

Zusammenfassend können wir über die Größe der für die Festigkeitsberechnung von Flugzeugen anzusetzenden äußeren Kräfte die folgenden Leitsätze aussprechen:

Als Tragflächenbelastung eines Flugzeugs ist außer dessen Eigengewicht noch anzusetzen:

1. Der Einfluß der Schräglage durch Division des Eigengewichts mit dem Cosinus des Schräglagenwinkels, also etwa mit 0,7 im Maximum.

2. Der Einfluß der Abbremsung nach dem Gleitfluge schätzungsweise durch eine Verdoppelung der Belastung.

3 Der Einfluß der Geschwindigkeitsvermehrung nach der Außenseite einer Kurve durch Multiplikation der Belastung mit schätzungsweise 6/5.

4. Eine Belastung der Flügel von oben wegen des Ueberganges vom horizontalen zum Sturzflug schätzungsweise im Betrage des Eigengewichtes des Ganzen.

5. Der Landungsstoß mit Hilfe eines Stoßfaktors des Eigengewichts aller Teile im Betrage der hauptsächlich von der Minimalgeschwindigkeit und dem Federungsweg des Fahrgestells abhängt und etwa in der Größe 4 angesetzt werden kann.

6. Die plötzlichen Geschwindigkeitsdiiferenzen der Luft zusammen mit der Trägheit des Flugzeugs in seiner Bahn, die bei einer und derselben Böigkeit, eine mit der Apparatgeschwindigkeit abnehmende Belastung erzeugen, während

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FLUGSPORT".

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die plötzlichen Richtungsänderungen des Windes den Apparat unabhängig von der Fluggeschwindigkeit beanspruchen.

Der hintere Flügelholm muß wegen der Druckpunktwanderung für die Belastung der ganzen Tragfläche dimensioniert werden.

So ergibt sich schließlich die Forderung, daß die zulässigen Spannungen in dem Verbände eines Flugzeugs auftreten sollen bei einer Belastung der Tragflächen von unten nach oben mit dem 5V9fachen Eigengewicht*) des ganzen Systems und bei einer Belastung der Tragflächen von oben nach unten entweder mit dem Eigengewicht des ganzen Systems oder mit dem 4—5fachen Eigengewicht der Flügel selbst. Im allgemeinen wird die erste der beiden letzten Forderungen maßgebend sein.

Für die Berechnung der Holme ist diese Belastung gleichmäßig über die Flügellänge, für die Berechnung der Rippen ist die auf je eine Rippe entfallende Belastung drei-eckförmig mit dem Be 1 as t un g s m a x im u m in der Mitte jeder Rippe zu verteilen.

Der hintere Holm oder Flügelträger soll die volle Belastung tragen können, der vordere braucht nur die halbe

No 324. Vieth, Walter, Kaufmann, Wannsee b. Berlin, geb. am 17. Oktober 1883 zu Zerbst, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 13. November 1912.

No. 325 Keske, Gerhard, Leutnant a. D., Johannisthal, geb. am 2 Januar 1883 zu Z"arnikow (Pommern), für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 13. November 1912.

No. 326. Kramm, Gustav, Unteroffizier, Leipzig-Lindenthal. geb. am 19. September 1889 zu Breslack bei Guben für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 13. November 1912.

No. 327. Margraf, Arthur, Sergeant, Leipzig-Lindenthal, geb. am 17. Dezember 1885 zu Grünow bei Prenzlau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 13. November 1912,

No. 328. Müller, Paul, Sergeant, Leipzig-Lindenthal, geb am 24. November 1888 zu Brüssow b. Prenzlau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 13. November 1912.

No. 329. Graf von Rambaldi, Josef Carl, Leutnant im Inf.-Reg. 25, geb. am 2. November 1883 zu Schloß Mariabrunn (Oberbayern), für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 13. November 1912.

No. 330. Reißmann, Walther, Ingenieur, Greiz (Reuß), geb. am 4. April 1891 zu Greiz, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 16 November 1912.

Flügellast aufzunehmen.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mug/ithrer-Zeugnisse haben erhalten

*) 3/2 für Schräglage mal */a für Voreilung der Außenspitzen mal 2 für Abfangen aus dem Gleitflug mal % für Böigkeit - 5,4.

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Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die von der Heeresverwaltung den einzelnen Firmen übergebenen Aufträge haben sehr viel dazu beigetragen, daß die Flugmaschinenindustrie in ihrer Entwicklung gefördert und das Interesse der Flieger gehoben wird, denn daß für die Industrie fast ausnahmslos das Militär in Betracht kommt, wird von allen eingesehen, nur liegt es daran, Hand in Hand dahin zu wirken, dem Reich mit der Zeit ein Maschinenmaterial zu liefern, das erfolgreich den Wettbewerb mit den ausländischen speziell den französischen Typen, aufnehmen kann.

Fast täglich, soweit es die Witterung erlaubt, werden Militärapparate auf dem Luftwege nach Döberitz gebracht, aber auch der Flugbetrieb auf dem Platz selbst ist ein sehr reger und dank des ruhigen Wetters schreitet in den Fliegerschulen die Ausbildung der Schüler gut vorwärts.

Das Erfliegen eines Pilotenzeugnisses gehört nicht mehr zu den außergewöhnlichen, nur schöne Leistungen erregen die Aufmerksamkeit der Johannis-Ihaler Fliegerkolonie.

Einen grandiosen Flug fijfirte Fräulein üalantsdiikojf auf einem Fokker-Eindecker aus Ihr gelang es einen

neuen Höhenweltrekord für Damen

aufzustellen und zwar erreichte sie die respektable

Höhe von 2200 Meter.

Der frühere Weltrekord von Melli Beese, der 850 m betrug, ist somit fast um das dreifache überboten

Fräulein Qalantschikoff, die ihr Pilotenzeugnis auf einem Farman-Doppel-decker in Rußland erwarb, hat sich in kurzer Zeit mit der Steuerung des

Fräulein Galantschikoff die Inhaberin des neuen Höhenweltrekordes für Damen.

Fokker-Eindeckers vertraut gemacht und dürfte sicherlich, ihren bisherigen Flügen nach zu urteilen, die beste Fliegerin des Continents sein.

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.FLUGSPORT".

No. 25

Am Nachmittag des 21. November um Uhr startete Fräulein

Galantsohikojj zu dem Höhenflug und erreichte nach sehr gleichmäßigem Aufstieg, der aus dem Barogramm hervorgeht, in 30 Minuten die Höhe von 2200 Meter. So gleichmäßig der Aufstieg erfolgte, so ruhig ging auch der Abstieg im Spiralen-Gleitflug von statten. Man könnte sagen ä la Garros, denn

Barogramm über den Höhenflug von 2200 m von Fräulein Galantschikoff.

nach 6l/j Minuten erfolgte bereits die glatte Landung. Der kühne Abstieg hat die Bewunderung aller erregt, die diesem Schauspiel beiwohnten.

Für eine Dame wirklich hervorragend! Wer hätte das vor einem Jahre geglaubt ?

Einige Tage später führte die Weltrekord-Inhaberin einen Flug mit einer Dame als Passagier aus.

Wenn es so weiter geht, werden wir bald Fliegerschulen mit rein weiblichem Personal finden ....

Fokker hat in letzter Zeit in einen seiner Apparate einen Gnom-Motor eingebaut, um die gyroskopischen Wirkungen bei seinem automatisch stabilen Flugzeug zu untersuchen.

Die großen Aufträge der Heeresverwaltung haben die bekannten Finnen veranlaßt, ihre Fabrikationsgebäude wesentlich zu vergrößern, um durch rationellen Betrieb in möglichst kurzer Zeit die bestellten Apparate abliefern zu können.

Eine neue Fabrik wird für die Firma F. Rumpier ausgeführt. Die Anlage erhebt sich in der Verlängerung der bestehenden Rumpler-Schuppen und dürfte bald ihrer Vollendung entgegensehen.

Auch die Albatros-Werke, deren technischer Direktor jetzt Hellmuth Hirth ist, vergrößern ihren Betrieb und werden in nächster Zeit auch den Bau von Eindeckern aufnehmen.

Bei der Luftverkehrs-Gesellschaft, die schon ihre neue Fabrik bezogen hat Und mit dem Bau von Doppeldeckern für die Heeres\ erwahung beschäftigt ist wurde am 30. November der 100 PS Gnom-L. V. G.-Eindecker auf seine militärische Brauchbarkeit hin untersucht. Selbstverständlich hat dieser „Rasse-Eindecker" die Bedingungen bestens erfüllt.

Unter der meisterhaften Führung Viktor Stocfflcrs, dessen Kurvenflüge den besten französischen Flieger zur Bewunderung hinreißen würden, startete der Apparat mit einer Nutzlast von 335 kg, benötigte einen Anlauf von ca. 100 m und erreichte die vorgeschriebene Höhe von 500 ni in S Minuten. Daran anschließend erfolgte ein Stundenflug. Die mittlere Geschwindigkeit dürfte 130 km pro Stunde betragen. Vom 1. Dezember an ist Stoefflcr bei der Firma F. Rumpicr und wird dort die Rumpler-Taube und Rumpler-Eindecker steuern.

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Bei Harlan werden die Militär-Apparate Typ „Rund um Berlin" eingeflogen und bei Emil Jeannin finden wir den neuen Apparat die „Stahltaube" — Stahlrumpf mit Taubenflächen — die unter Führung von Stip-loschek und Jeannin sehr gute Resultate ergeben und sich als sehr gutes Flugzeug erwiesen hat.

Eine sehr nette Einrichtung hat der „Reichsflugverein" für seine Johannisthaler Mitglieder durch die Errichtung eines Lesezimmers geschaffen.

Besonders die Diskussions-Abende erfreuen sich einer sehr regen Beteiligung und sind es hier wieder kleinere Vorträge von bekannten Fachleuten auf dem Gebiete der Flugtechnik und Luftschiffahrt, die dankbare Zuhörer in Johannisthal finden.

Vom Flugplatz Bork. Im vorigen Monat führte Grade bei dichtem Nebel einen Flug nach Brandenburg, 40 km, a-s. Der Nebel Viktor Stoeffter auf 100 PS Gnom L. V. G.-Eindecker war so dicht, daß der Flieger bei einem seiner kühnen Kurvenflüge. die Erde nicht sehen und

nur mit Hilfe des Kompasses sich orientieren konnte. Der Flug verlief programmäßig. Flugplatz der Kondor- Werke Essen-Ruhr. An verschiedenen Tagen im November bei nebligem Wetter und heftigem Winde führte der bekannte Flieger und jetzige Geschäftsführer der Kondorwerke Suwelack auf dem nach seiner eigenen Konstruktion erbauten Eindecker mehrere längere Flüge aus, die die große Steigfähigkeit und Schnelligkeit glänzend bewiesen. Die Maschine besitzt vor allem einen großen Vorteil, sie bedarf nur eines ganz kurzen Anlaufs und hat einen kleinen Auslauf. In allernächster Zeit wird Suwelack den Apparat einer Militärkommission in Döberitz vorführen und wird derselbe hier heweisen, daß er selbst den höchsten Anforderungen der Militärbehörde entspricht.

Die Kondorwerke werden in Zukunft auch Wasserflugmaschirien bauen, die ebenfalls eigene Konstruktion von Suwelak sind. Die erste Maschine ist nahezu fertiggestellt und werden die Versuche damit schon in allernächster Zeit am Rheine begonnen werden.

Weiterhin werden die Kondorwerke eine Flugschulc errichten mit vorläufig vier Apparaten.

Vom G oedech er-Flugplatz in Gonsenheim. Auf dem Flugplatz Gonsenheim erfüllte Prokurist J u I. Franz Geiss aus Mainz am 19. November die Bedingungen zur Erlangung des internationalen Ffugführerzeugnisses auf Goedecker-Eindecker.

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militärische Flüge.

Lt. Schlegel auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor mit Lt. Denk als Beobachter flog am 20. November von Döberitz nach Oranienburg. Nach einer Zwischenlandung bei Welten flog Lt. Schlegel nach Döberitz zurück.

Lt. Joly führte am 26. November auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor einen Ueberlandflug von Jüterbog nach Rockowo in der Nähe von Gnesen aus. Der zurückgelegte Weg beträgt 375 km. Hiermit hat Lt. Joly den Ueberlandflugrekord von Hirth, welchen dieser am 12. Juni mit seinem Flug Breslau—Wien, 320 km, aufstellte, geschlagen.

Lt. Sommer mit Lt. van Beers als Beobachter, die auf der Fliegerstation Darmstadt stationiert sind, statteten ?m 28. November den Eulerwerken durch die Luft einen Besuch ab. Die 27 Kilometer lange Strecke Darmstadt-Frankfurt wurde mit dem Euler-Zweidecker in der kurzen Zeit von 17 Minuten zurückgelegt und beide Städte in beträchtlicher Höhe überflogen.

Fliegerschule Kahnt Leipzig-Lindenthal. Kaimt flog in der Zeit vom 9. bis 20. November in Dessau und am 22. November in Cöthen. Am Nachmittag des 22. November erfolgte der Rtickflug nach Lindentbai, wobei er 13 km vor Leipzig, bei Kützschmar infolge einbrechender Dunkelheit abends 5 :30 landete. Die Landung vollzog sich glatt auf einem großen Saatfelde. Da man aber in der Dunkelheit der Maschine einen langen Auslauf gibt, bezw. sich die Landung, weil die Entfernurg von der Erde nicht genau zu taxieren ist, etwas in die Länge zieht, rollte die Maschine gegen einen Pflaumenbaum von etwa 14 bis 15 cm Durchmesser, dabei brach der vordere linke Zylinder des Motors und die Verlängerung der Kurbelwelle der sogenannten Propellerstutzen ab. Merkwürdigerweise blieb der Propeller ganz und unversehrt, da der Stoß direkt auf die Mitte erfolgte. Nachdem am nächsten Tage die Maschine repariert war, erfolgte nachmittags 3 Uhr der Rückflug nach dem Flugplatz.

Auf der Marine-Flugstation Putzig sind zwei Rumpler-Tauben, die als Wasserflugzeuge bestimmt sind, eingetroffen. Die Schwimmer wurden von der Werft selbst anmontiert. Vorige Woche wurde die Maschine von Oberlt. zur See Bertram probiert. Als 10 : 30 vormittags der Apparat auf der Putziger Wyck vom Start gelassen werden sollte, schnitt der rechte Schwimmer unter, das rechte Tragdeckenende berührte das Wasser und der Apparat überschlug sich. Führer sowie Flugzeug blieben unversehrt.

Der vor kurzem aus dem Putziger Wettbewerb siegreich hervorgegangene Albatros-Doppeldecker erhielt den Namen „Westpreußen". Der Provinzialverband Westpreußen des deutschen Luftflotten-Vereins hat bekanntlich 30000 Mark hierfür gesammelt und diesen Betrag dem Reichsmarineamt überwiesen.

Einen Begrüßungsflug anläßlich der Tagung der Wissenschaftllichen Ges. für Flugtechnik in Frankfurt führte am 25. November vormittags der Eulerflieger Lt. v. Hiddessen aus Schon in aller Frühe erschien er mit Lt. Koch als Begleiter in seinem Zweidecker über Frankfurt und kreuzte längere Zeit über den Universitäts-Gebäuden. Nach einer Landung in Niederrad stieg v. Hiddessen zum zweiten Male zu einein Flug nach Darmstadt auf und umkreiste längere Zeit das Schloß. _

Ausland.

Cody-Zweidecker. Zur Vervollständigung der Beschreibung des Cody-Zweideckers in Nr. 22 unserer Zeitschrift bringen wir heute beistehend zwei Abbildungen des Cody-Zweideckcrs, aus welchen die robuste Bauart der Maschine in sehr anschaulicher Weise hervorgeht.

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Wettbewerbe.

1500 Mark für ein neues Kontrollverfahren zur Prüfung der autogenen Schweißstellen stiftet das Zentralbureau für Acetylen und autogene Metallbearbeitung mit Sitz in Nürnberg.

Der allgemeineren Anwendung der autogenen Schweißung für Konstruktion teile, die starken Beanspruchungen unterworfen sind und deren Bruch mit Gefahren für Gut und Leben verbunden sein kann, stellt der Unistand entgegen, daß bisher kein Verfahren bekannt geworden ist, mittels dessen die Güte der fertiggestellten Schweißverbindungen geprüft werden könnte Nach den vorliegenden Versuchsergebnissen kommt es in erster Linie darauf an, daß die Schweißstelle möglichst frei von gröberen und feineren Einschlüssen ist, und daß das Material nicht durch zu starke Erhitzungen Beschädigungen erfahren kann.

„Auf welche Weise lassen sich chlackeneinschlüsse und ganze Stellen, sowie etwa eingetretene Ueberhitzungen des Materials bei autogenen Schweißverbindungen nachweisen, ohne daß die Schweißstelle beschädigt wird ?"

Cody-Zweidedter.

Auf dem vorderen Teil der Kufe ist ein großer Kompaß K angeordnet. Zur wechselseitigen Einstellung des Höhensteuers ist die Steuersäule nach den Seiten in der Richtung des Pfeiles schwingbur. Besonderer Wert wird darauf gelegt, daß die Prüfung der Schweißstelle mittels einfacher, leicht zu befördernder Vorrichtung erfolgen kann. Ferner wird hervorgehoben, daß die Preise auch solchen Arbeiten zuerkannt werden können, die, ohne eine vollkommene Lösung der gestellten Frage zu bilden, in der Mehrzahl der Fülle ermöglichen, die Güte der Schweißung ausreichend zu beurteilen.

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Die Bearbeitung hat schriftlich zu erfolgen. Die Arbeiten sind, mit einem Kennwort versehen, unter Beifügung eines verschlossenen Briefes mit demselben

Kennworte, in dem der Name des Bewerbers angegeben ist, bis zum 1. Juli 1913 an die unterzeichnete Stelle einzuliefern. Sie werden einem Preisgerichte unterbreitet welches aus folgenden Herren besteht: Geh. Reg. Rat Prof. Dr. Ing. D. F. Wüst, Vorstand des Instituts für Eisenhüttenkunde in Aachen. Prof. Dr. Ing. G.Schlesinger, Vorstand des Versuchsfeldes für Werkzeugmaschinen an der Kgl. Techn. Hochschule zu Charlottenburg. Prof. R Baumann an der Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule zu Stuttgart.

IngenieurHermannRich-ter, Oberlehrer der Technischen Staatslehranstalten in Hamburg.

Karl Schröder, Oberingenieur der Ober-schlesischen Eisen-bahnbedarfs-A.-G. in Gleiwitz O. S.

Cody-Zweidecker. Ansidit auf die Motoranlage von hinten. Die Sdiraube wird auf die Welle S aufgesetzt.

Ein Vertreter des ausschreibenden Büros. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisgericht. Der erste Preis beträgt Mk. 1000, der zweite Preis Mk. 500. Die Preisgekrönten Arbeiten werden unter Angabe des Einsenders veröffentlicht, ohne daß hierfür eine besondere Vergütung stattfindet.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. R. 31 557. Selbsttätiges unter Federwirkung stehendes Höhensteuer tür Flugzeuge. Giulio Romagnoli, Bologna; Vertr : L Glaser, O. Hering und E. Peitz; Pat -Anwälte, Berlin SW. 68. 9. 9 10.

77h, G. 32 2S0. Steuervorrichtung für Flugzeuge U dgl. Halvor Gaara. Bö, Telemarken, Norw.; Vertr.: H. Springmann, Tn. Slort und E. Heise. Pat-Anwälte Berlin SW. 61. 13. S. 10.

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77h. S. 33145. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 3. 2. 11.

77h. W. 35949. Flugzeug mit unter Vermittlung von Fühlflächen verstellbaren Stabilisierungsflächen. Joseph Wetterwald, Luzern, Schweiz; Vertr.: Max Theuerkorn, Zwickau i. S. '28. 10. 10.

77h. M. 44 230. Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung. Max Meister, Zürich, Schweiz; Vertr.: Karl J. Mayer, Patentanw, Barmen. 7. 4. II.

Flug mit einem Bristol-Eindecker über den „Hängenden Steinen", eines der imposantesten vorgesdüditlidien Bauwerke bei Amesbury in der englisdien Grafsdiaft Witts auf der Heide von Saiisbury. Patenterteilungen.

77h. 254704. Flugzeug mit schwingbaren Tragflächen. Edmond de Marcav u. Emile Moonen, Paris; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48 31. 7. "10. M. 41 957.

Gebrauchsmuster.

77h. 530017. Flugzeug, ohne Absturzgefahr und mit verschiedener Fluggeschwindigkeit. Hermann Dierschke. Berlin, Brunnenstr. 117. 15. 10. 12. D. 19086.

77h. 530189. Kartenhalter für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19393.

77h. 530190. Kartenhalter für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19394.

77h. 530191. Kartenhalter für Flugzeuge, Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19395.

77h. 530382. Luftschraube mit federnden drehbaren Schraubenflügeln. Ernst Böhringer und Paul Knoll, Böckingen. 31. 8. 12. B. 56332

77h. 530569. Flugapparat mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen. Karl Bomhnrd, Charlottenburg, Kantstraße 156 31. 10. 12. B. 60669.

77h. 530765. Walzenpropeller. Arthur Zahn, Berlin-Niederschcineweide. 15. 10. 12. Z. 8407.

77h. 530788 Flugapparat. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstr. 156. 31. 10. 12. B 60671.

77h. 530789. Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten Tragiliichan. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstraße 156. 31. 10. 12. B. 60672.

7?h. 530S68. Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten pfeilförmigen Tragflächen. Karl Bomhard, Charloltcnburg, Kantstr. 156. 31. 10. 12. B. 60673.

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77h. 530 955. Luftfahrzeug. Hans Schumann, Halle a. S, Gr. Steinstr. 30. 1. 11. 12. Sch. 45914.

77h. 531035. Schwimmkörper für Flugapparate. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstraße 156. 31. 10. 12. B. 60670.

77h. 531141. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Georg Glücksmann, Coburg. 7. 9. 10. G. 25625.

77h. 531146. Propeller für Luftschiffe und Flugzeuge. Rudolf Chilling-worth, Nürnberg. Walzwerkstr. 62/68. 19. 7. 11. C. 8818.

77h. 531 150. Aeroplan. Franz Wek, Priesten, Böhmen; Vertr.: E. Kleyer, Pat.-Anw., Karlsruhe i. B. 13. 1. 12. W. 35625.

77h. 531513. Betätigung der Flugzeugverwindung. Friedrich Maaß, Naseband bei Villnow, Pom. 6. 11. 12. M. 44098.

77h. 531523. Flugmaschine mit Luftschraubenauftrieb. Reuben Leroy Bernard, Mountain View, Staat California, V. St. A.; Vertr.: H. Wiegand, Rechtsanw., Berlin W. 8. 8. 11. 12. B. 60757.

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Fingzeugen mit zwei nicht gleichachsigen Luftschrauben *)

Die in dem Patent 233099 beschriebene Einrichtung zum Aufrechterhalten der Symmetrie der Antriebskräfte an Flugzeugen mit mehreren nicht gleich-achsigen Schrauben, bei der die versagende Schraube den symmetrisch liegenden unbeschädigten Propeller abstellte, hat den Nachteil, daß der Motor auch dann abgestellt wird, wenn beide Schrauben noch betriebsfähig sind, aber ihre Zugkräfte durch Aussetzen des Motors oder durch zeitweiliges Regeln desselben gleichmäßig sinken. Denn wenn der Schraubenzug soweit nachläßt, daß erden in der erwähnten Patentbeschreibung angegebenen Federn das Gleichgewicht nicht mehr hält, so führt die Feder den Stillstand des Motors herbei, falls der Führer es nicht durch einen besonderen Handgriff verhindert.

Eine Einrichtung, welche diesen Nachteil vermeidet, zeigt Abb. 1 in einem Ausführungsbeispiel. Bei dieser Einrichtung sind die Federn fortgelassen und die an den Federtellern b angreifenden Zugglieder zu einem einzigen Gliede e vereinigt. Die von den Schraubenwellen a auf die Teller b übertragenen Schubkräfte gleichen sich in dem Zwischengliede e gegeneinander aus. Solange also die Schraubenkräfte gleich groß sind, tritt eine Verschiebung des Zwischengliedes e nicht ein, wie groß auch die durch Schubkräfte hervorgerufene Spannung in e sein möge. Wenn jedoch eine Schraube versagt, so drückt die andere ihren Teller nach vorn und verschiebt dabei das Zwischenglied e im Sinne der Bewegung des Tellers b. Durch die Verschiebung des Zwischengliedes läßt sich das Abstellen des» Motors in beliebiger Weise bewirken, z. B. mit Hilfe eines Schalters f in der Zündleitung. Es ist nur zu beachten, daß sich das Zwischenglied nach rechts oder links verschieben wird, je nachdem die linke oder rechte Schraube versagt. Das Abstellen des Motors muß also bei beiden Bewegungsrichtungen des Zwischengliedes vor sich gehen.

Eine andere Ausführungsform der Einrichtung zeigt Abb. 2. Hier werden die Schubkräfte der Schraubenwellen a auf die Arme k bezw. 1 zweier Winkelhebel Ubertragen, deren andere beiden Arme m bezw. n durch ein Zwischenglied o verbunden sind. Die Schrubkräfte suchen die Winkelhebel zu drehen und rufen in dem Zwischengliede eine Spannung hervor, ohne daß eine Bewegung erfolgt. Fällt der eine Schraubenzug fort, so kann der andere das Zwischenglied o frei bewegen und so den Motor ausschalten.

Sind die Winkel zwischen den Kräften und Hebelarmen bei dieser Einrichtung rechte Winkel, so befindet sich das System im indifferenten Gleichgewicht. Es ist daher im Betriebe eine Verschiebung der Schraubenwellen gegeneinander bezw. des Zwischengliedes durch äußere Einflüsse nicht ausgeschlossen. Wählt man jedoch die Winkel zwischen den Schraubenachsen und den angreifenden, Winkelarmen kleiner als 90", so daß beim Vorrücken der Wellen a eine Abnahme der Hebelarme an denen die Schraubenkräfte angreifen, und mithin auch der auf das Zwischenglied Übertragenen Kraft stattfindet, so wird eine stabile Einstellung der Vorrichtung auf eine feste Nullstellung wie bei einem Pendel erzielt (Abb. 3). Dieselbe Wirkung ergibt sich, wenn die Winkel, die das Zwischenglied mit den zugehörigen Winkelarmen bildet, größer als 90" sind

*) D. R. P. No. 249 850 Georg Killat in Berlin-Friedenau.

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(Abb. 4), denn auch dann wird die auf das Zwischenglied übertragene Kraft kleiner, sobald die Schraubenwelle vorrückt und umgekehrt.

Das etwaige Auftreten von pendelnden Bewegungen der Winkelhebel usw. kann durch genügend große Reibungswiderstande an den Schraubenwellen oder dem Zwischengliede verhindert werden. Auch bietet sich z. B. in der Anordnung

Abb. 3 Abb. 4

einer Rast g (Abb. 1) am Zwischengliede e ein Mittel, um die Einstellung in eine bestimmte Ruhelage zu erzielen und schädliche Bewegungen des Zwischengliedes zu verhindern.

Um die Zeit zwischen dem Versagen der einen und dem Stillstand der anderen Schraube möglichst zu kürzen, lassen sich auf die Achsen der Schrauben beliebig geformte Bremsscheiben p setzen, die sich beim Vordrücken der Schrauben gegen entsprechend ausgebildete feste. Bremskörper q legen und die Verzögerung der auslaufenden Schraube erhöhen.

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nicht gleichachsigen Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubkräfte beider Luftschrauben auf ein gemeinsames Zwischenglied wirken und sich in diesem Qliede ausgleichen, so daß beim Versagen einer Luftschraube durch den Schub der unbeschädigten Luftschraube eine Bewegung des Zwischengliedes erfolgt, welche die Abstellung des Motors bewirkt und auch den unbeschädigten Propeller zur Ruhe bringt.

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2. Ausführung nach Anspruch 1 mit Winkelhebeln als Uebertragungsmittel zwischen Schraubenwelle und Zwischenglied und mit stabiler Lage, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel zwischen den Hebeln und den Schraubenwellen bezw. dem Zwischengliede so gewählt sind, daß mit dem Vordrücken der Schraubenwelle eine Abnahme der auf das Zwischenglied übertragenen Kraft stattfindet.

3. Ausführung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied in der Nullage mittels einer Rast gegen Verschieben durch äußere zufällige Einflüsse gesichert wird

4. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Schraubenwellen Bremsscheiben sitzen, die beim Vorschnellen der Schraube nach Versagen der anderen Schraube gegen entsprechend geformte feste Bremsstücke gedrückt werden und die Energie der Schraube durch Reibung vernichten

Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen.1)

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Flugzeug, dessen verhältnismäßig schmale, dafür aber gestreckte Flugfläche aus zwei hintereinander gelagerten Teilen besteht, welche zueinander annähernd parallel bleibend in geneigte Lage gebracht werden können, indem deren Verbindungsstück, welches gleichzeitig als Lager der Antriebsschraube ausgebildet ist, um eine Querachse drehbar ist, so daß bei Bewegung dieses Stückes die inneren Enden der Flugflächenhälften um die Mitte der Verbindungsstücke ausschwingen, wobei sich die beiden äußeren Enden der Flächen in der Längsrichtung in Schienen führen. Bei Vergrößerung der Vortriebskraft durch Neigen der Schraube wird dabei durch steilere Einstellung der Tragflächen deren Auftrieb als Ersatz für die Verringerung der Hubkraft der Schraube vergrößert. Das hintere Ende der Tragfläche ist in bekannter Weise durch Gewicht- oder Federkraft belastet. Hier jedoch geschieht dies so, daß die Führungsschiene des hinteren Stützpunktes der hinteren Fläche von einem schwenkbaren Winkelhebel gehalten wird, welcher unter der Einwirkung von Gewicht- oder Federkraft steht Je mehr also die zwischen den

Abb. 1

Abb. 2

Flächen gelagerte Antriebsschraube umgelegt ist, je steiler also die Tragflächen gestellt sind, desto kürzer wird der Hebelarm des schwenkbaren Winkelhebels, an welchem der dem Gewicht entgegenwirkende Druck des Fahrtwindes angreift.

Das Wesentliche der Erfindung besteht demnach darin, daß die vordere und hintere Hälfte der Tragfläche parallel zueinander je nach dem Grad der Schwenkung der Schraube verstellbar sind, wobei im gleichen Maße entsprechende Verlängerung oder Verkürzung des wirksamen Hebelarmes des die Flugflächen auswiegenden Gegengewichts erfolgt.

*) D. R. P. Nr. 250 225, Adolf Friedrich Gerdes in Berlin.

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Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausfuhrungsform, und zwar: Abb. 1 eine Seitenansicht. Abb. 2 eine Oberansicht.

Zwischen den in Längsrichtung hintereinander angeordneten Gleitflächen 1 und 2 ist in dem Tragrahmen 3 der Lagerrahmen 4 für die Doppelschraube 5 um eine Querachse schwenkbar gelagert. Der Lagerrahmen 4 ist an der Vorderkante der Tragfläche 2 und an der Hinterkante der Tragfläche 1 angelenkt, während sich das hintere Ende der Tragfläche 2 in der vom Winkelhebel 14 gehaltenen drehbaren Schiene 12 und das vordere Ende der Tragfläche I in der feststehenden Schiene 11 beim Ausschwingen des Lagerrahmens 4 führt. Der Winkelhebel 14 steht durch das Zugseil 16 mit dem Führersitz 8 in Verbindung.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit verstellbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Verstellvorrichtung für die Tragflächen eine an sich bekannte schwenkbare Setraube derart verbunden ist, daß beim Niederlegen der Schraube die Tragflächen in geneigtere Lage gebracht werden, indem das Lagergestell der Schraube die hintere Kante der vorderen Tragfläche und die vordere Kante der hinteren Tragfläche gelenkartig verbindet und die entgegengesetzten Enden der Tragflächen in Führungsschienen gelagert sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene der hinteren Tragfläche als schwankbarer Winkelhebel ausgebildet ist, so daß bei Verstellen der Tragfläche durch Verlegen des Stützpunktes der unter der Einwirkung einer Gewichts- oder Federkraft stehende wirksame Hebelarm verändert wird.

Selbsttätige StabilisierungsVorrichtung für Luftfahrzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine mit Hilfe eines Pendels o. dgl. arbeitende selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung, bei der die Verstellung der Stabilisierungsflächen unter Vermittlung einer Kraftquelle erfolgt. Die Erlindung bezweckt, die Bewegung der Stabilisierungsflächen derart zu regeln, daß keine Uebersteuerung stattfindet, was dadurch erz'elt wird, daß, wie es auch bei anderen Maschinen, wie hydraulichen Regulierungen von Turbinen, üblich ist, der Kolben des Servomotors auf das Steuerungsgestänge des Servomotors einwirkt.

Mit dem Kolben b des Servomotors a sind die Drähte zur Verstellung der Stabilisierungsflächen verbunden (Abb. 1), oder es werden die Bewegungen des Kolbens auf eine Achse übertragen, von welcher aus die Stabilisierungsflächen bewegt werden. In den Verteilungsapparat c des Servomotors wird die Preßflüssigkeit von der durch einen Haupt- oder durch einen besonderen Hilfsmotor angetriebenen Pumpe durch das Rohr d zugeführt. Die Räume e und f sind miteinander verbunden, nach der Zeichnung durch die Bohrung des Verteilerkolbens, m und n, sind die in den Servomotorzylinder führende Kanäle, und g ist das zur Pumpe zurückführende Rohr. Statt dieses Verteilers könnte auch irgend eine andere Konstruktion gewählt werden.

Zur Einstellung des Verteilers dienl bei der Ausführungsform nach Abb. 1 das Pendel h, dessen Schwingungsachse k ir. einem vom Servomotor bewegten Hebel I gelagert ist, und die Verbindungsstange s o. Mit dieser Bewegung der Schwingungsachse stellt der Servomotor den Verteiler in die mittlere Stellung ein in dem Moment, in welchem die Stabilisierungsvorrichtung in einer etwas schiefen Stellung gegenüber der ursprünglichen Stellung in Beharrung kommt, indem die Bewegung des Verteilers, durch das Pendel an sich aufhört, die Bewegung des Servomotorkolbens aber so lange fortdauern muß, bis der Kolben mittels des Drehpunktes k der. Verteiler in seine Mittellage zurückführt, und somit eine weitere Funktion des Apparates bis auf weiteres aufhört. Die Achse X der Vorrichtung kann zur Maschinenachse Y unter einem beliebigen Winkel mittels Handhebel eingestellt werden

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist statt des Pendelregulators ein ariderer Regulator angewandt, der aus einem zylindrischen Gefäß mit einem bei Schiefstellen sich bewegenden Schwimmer m besteht. Der Schwimmer m verstellt mittels Hebels k den Verteiler, welchen aber der Servomotor bei Einstellung des Beharrungszustandes in die Mittelstellung zurückführt.

*) D. R. P. Nr. 249 442, Donat Bankl in Budapest.

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kann auch nur einer angebracht werden. Statt der Membranen können auch Zylinder mit Kolben an den Rohrenden angebracht werden, ohne am Wesen der Einrichtung zu ändern.

Patent-Anspruch.

Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge, mit von einem hydraulichen Servomotor unter Verwendung von Regelungsorganen bewegten Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt des Hebels, an dessen einem Arm das Regelungsorgan (Pendel, Schwimmer, Membran) angreift und dessen anderer Arm mit dem Verteilungsschieber verbunden ist, durch einen vom Servomotor bewegten Teil verschoben wird, so daß der Servomotor auch bei Schräglage der Maschine den Verteilungsschieber in seine Mittellage bringt.

Abb. 3 stellt eine weitere Ausführungsart dar, wobei der Regulator aus einem mit Flüssigkeit gefüllten Rohr mil Membranen an den Enden besteht. Die Membrane sind mit dem Stellhebel des Verteilers in Verbindung. Sie können mit einem Draht miteinander verbunden sein. Statt zwei Membranen

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Flugzeug mit Höllensteuerfläche vor der Haupttragfläche.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug, bei dem vor der Haupttragfläche eine Höhensteuerfläche und eine Beruhigungsfläche angeordnet sind. Bei solchen Flugzeugen hat man bereits vorgeschlagen, die Beruhigungsfläche zwischen der Haupttragfläche und der Höhensteuerfläche anzuordnen. Eine solche Anordnung hat jedoch gewisse Uebelstände, und die vorliegende Erfindung bezweckt, diese dadurch zu beseitigen, daß die Beruhigungsfläche vor anstatt hinter der Höhensteuerfläche angeordnet wird. Hierdurch werden die folgenden Vorteile gewonnen:

Erstens kann die Beruhigungsfläche bedeutend kleiner gehalten werden, als wenn sie hinter der Steuerfläche und daher in verhältnismäßig geringer Entfernung von der Haupttragfläche angebracht ist, um trotzdem dasselbe beruhigende Moment herbeizuführen. Dies ist besonders deswegen von Bedeutung,

Abb. 1

Abb. 2

weil die Erfahrung gleich wie die Theorie gezeigt hat, daß die Beruhigungsfläche, wenn dieselbe vor der Haupttragfläche angebracht ist, immer einen größeren Einfallswinkel als die Haupttragfläche besitzen muß und daher einen im Verhältnis zu ihrer Größe ziemlich bedeutenden Widerstand gegen das Vorwärtstreiben des Flugzeuges ausübt.

Ein zweiter Vorteil der oben erwähnten Anordnung der Beruhigungsfläche ist, daß die Bewegung der Höhensteuerfläche leichter erfolgen kann, als wenn diese Fläche vor der Beruhigungsfläche liegt.

Man würde im ersten Augenblick vermuten, daß die genannte Anbringung der Beruhigungsfläche auch gewisse Uebelstände hervorrufen sollte, aber es hat sich gezeigt, daß diese Uebelstände teils in der Tat nicht vorhanden sind, teils

D. R. P. Nr. 250 404 Johannes Sohlmann in Helsingfors (Finnland).

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von solcher geringen Bedeutung, daß sie in der Praxis ganz vernachlässigt werden können.

Man würde z. B. vermuten, daß die Anbringung der Beruhigungsfläche vor der Höhensteuerfläche eine störende Einwirkung auf die Wirksamkeit der letzteren ausüben sollte, aber eine nähere Ueberlegung ergibt, daß die durch die Fahrt erzeugte relative Luftströmung, die die Steuerwirkung bedingt, von der Beruhigungsfläche nicht in anderer Weise beeinflußt wird, als daß die Strömungsrichtung etwas geändert wird. Weil die Höhensteuerfläche normal parallel zu dieser Strörnungsrichtung stehen soll, so wird der einzige Einfluß der Beruhigungsfläche auf die Höhensteuerfläche derjenige sein, daß die mittlere Stellung der letzteren etwas verändert wird. In dem Falle dagegen, wo die Höhenstcuer-fläche vor der Beruhigungsfläche liegt, wirkt die letztere mittelbar auf die erstere derart zurück, daß eine Verminderung der Steuerwirkung eintritt. Weil nämlich die Höhensteuerfläche beim Steigen oder Sinken mehr oder weniger schief gegen die Fahrtrichtung eingestellt werden muß, lenkt sie die Luftströmung etwas von der ursprünglichen Richtung bezüglich der Beruhigungsfläche ab, wodurch der Druck auf die letztere derart verändert wird, daß sie der Steuerfläche entgegenwirkt.

Abb. 1 und 2 der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht im Grundriß und Schnitt nach der Linie x~x der Abb. 1 ein gemäß der Erfindung ausgeführtes Flugzeug mit Haupttragfläche A, Beruhigungsfläche B und Höhensteuer-fläche C.

P at e n t-A n s p ru ch.

Flugzeug mit Höhensteuerfläche vor der Haupttragfläche, gekennzeichnet durch die Anordnung einer besonderen Beruhigungsfläche vor der Höhensteuerfläche.

Hartgummi-Luftschrauben.

Wie'uns ein Leser unserer Zeitschrift mitteilt, kann man Luftschrauben für Modelle sehr bequem aus Hartgummi herstellen. Man schneidet die Schraube aus einer Hartgummiplatte von etwa 1—2 mm Dicke aus und gibt ihr über einer Flamme die gewünschte Biegung. Im kalten Zustande bleibt die Form der Schraube unverändert. Solche Schrauben sind sehr widerstandsfähig, leicht und sehr elastisch. (W. S. besten Dank.)

Flugmodellwettbewerb und Ausstellung Frankfurt a. M. 1912. Um das

Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und vor allem die Jugend für die nationale Sache zu gewinnen, veranstaltete der Frankfurter Flugtechnische Verein am Sonntag, den 1. Dezember im Hippodrom eine Flugmodellausstellung: und einen Flugmodellwettbewerb. Der letztere diente als Vorbereitung für einen Mitte nächsten Jahres hier stattfindenden großen nationalen Wettbewerb. Die Ausstellung vereinigte 84 Modelle. Man sah Ein- und Doppeldecker, Bleriots, Farman-Flieger, Tauben und viele andere mehr, alle sehr niedlich konstruiert. Es ist bei den Modellen zweifellos viel Fleiß und Mühe aufgewendet worden und es war eine Freude, zu sehen, welch hohes Interesse die zum Teil noch jugendlichen Aussteller der ganzen Veranstaltung entgegenbrachten. Am Nachmittag wohnte ein zahlreiches Publikum dem Wettbewerb bei, an dem 48 Apparate teilnahmen.

Das Preisgericht bewertet die ausgestellten Modelle wie folgt:

1) Für die originellste Idee wurde der Preis geteilt für Specht und Collin je Mk. 10. ~

2) Für das am saubersten ausgeführte Ausstellungsmodell Mk. 20.— Specht.

3) Für das am saubersten ausgeführte Flugmodell Mk. 10.— Kopirtz.

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Diplome erhielten: Kophtz, Wittekmd. Specht, Koediser, Co\\\ny Rottes, Kriegshammer, Reigner, Sieger» Teo David, Paul David, Hundt, Kämmerer, echner, Ehrenfeld, hehle, Poelke, Jäger und Neubronncr.

Prämien für mehr als zwei ausgestellte Modelle erhielten: Kämmerer, Welkoborsky, Kempf, CoKin, Ahrend, Specht, Poelke, Koprrtz, Reigner und Werner.

Gleitflug Modellabteilung: unter 1000 qcm

Sonderpreis: Kempf 7m.. Mk 20. Gleitflug bis 4000 qcm fällt aus

über 4000 qcm Kempi Mk. 10.— „ bis — — Trostpreis Werner Mk. 5.— Gleitflug Ordentliche Mitglieder: 1000—4000 qcm fällt aus,

Gleitflug......Poelke 22 m Mk. 15.—

Modelle mit Motor. Bodenstart. Modell-Abteilung.

Eulerpreis. Reigner 43 m Mk. 100.— Sonderpreis. David .... Mk. 30 — bis W00 qcm Trostpreis Specht Mk. 5.— „ 4000 „ . . . . Co'Wn Mk. 20.-„ — „ Trostpreis Kämmerer Mk. 5.— Modelle mit Motor. Handstart. Modellabteilung:

l. Reigner.........Mk. 10.—

Modelle mit M.otor, Bodenstart. Ordentliche Mitglieder: Poelke Trostpreis ...... Mk. 5.—

Als Trostpreise erhalten noch Koch Mk. 3.— Hundt Mk, 3.-

Flugzeug-Modell-Ausstellung Pforzheim. Die Ortsgruppe Pforzheim des deutschen Luftflotten-Vereins veranstaltete vorige Woche eine Modell-Ausstellung und daran anschließend am l. Dezember ein Modellwettfliegen. Die Ausstellung war von 80 Modellen bis zu 3 m Spannweite beschickt, teils Anschauungsmodeile, die verschiedene Ideen verkörpern sollen, teils Nachbildungen bekannter Systeme. Der Besuch der Ausstellung war sehr rege. Als Preisrichter fungierten Lt. Sommer und Dr. Hübner.

Zur Bespannung der Flügel diente meist Papier, das teilweise sehr schön gespannt war, auch besonders hergerichteter Aeroplanstolf, der sich recht gut ausnimmt, Seide, auf beiden Seiten der Flügel gespannt, gefällt auch sehr gut. Weniger ansprechend waren die mit wenig Sorgfalt geleimten Flügel einiger Modelle. Die Fahrgestelle waren vielfach zu leicht und nicht zweckmäßig ausgebildet, denn gerade dieser Teil der Maschine hat bei harten Landungen, die bei den führerlosen Modellen noch weniger zu vermeiden sind, als bei großen Apparaten, recht viel auszuhalten. In der Anbringung des Gummimotors war wenig Neues zu sehen, obwohl gerade hier noch manches zu erreichen wäre. Als Luftschrauben waien meistens gekaufte Propeller zu sehen, nur zwei Erbauer haben sich hier die neueren Erfahrungen zu Nutze gemacht, durch teilweise vorzügliche Nachbildungen der „Garuda-Liiftschraube". Die in der obersten Altersklasse (über 20 Jahre) mit dem 1. Preis ausgezeichnete Maschine, ein nach den Grundsätzen des Fokker-Eindeckers gebautes Modell, zeugt von wohlüberlegter Arbeit seiner Erbauer. Die Maschine ist etwas schwer, aber weist verschiedene Neuerungen auf, und wird sicher bei weiterer Ausbildung feiner und graziöser werden. In der zweiten Klasse (15—20 Jahre) erlangte ein mit Preßluftmotor angetriebener Eindecker von abgeänderter Taubenform den ersten Preis, eine Maschine, auf welche die Erbauer zweifellos viel Sorgfalt und Arbeit aufgewendet haben. Der in der Jugendklasse (unter 15 Jahren) mit dem 1. Preis ausgezeichnete Eindecker ist eine überlegte, vielversprechende Arbeit eines erst 15jährigen Lehrlings. Die außer Konkurrenz gezeigten drei Eindecker von Fritz Heer, (siehe Beschreibung im ,.Fi.gsport" Nr. 7, }ahr^. 1912) sicher die schönsten der Ausstellung, zeugen von der großen Erfahrung des Erbauers und dürften allen arideren Konstrukteuren in den meisten Teilen und besonders im Prinzip als Vorbild dienen.

Die Preisverteilung hatte folgende Ergebnisse:

Klasse I: (20 Jahre und darüber.):

1. Preis: Fritz Abrecht, Zeichner, und Hermkinn ßlutharsch, Kaufmann> 24 Jahre. 50 Mk. und geschliffene Vase.

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2. Preis: Siegfried Schwefel, Goldschmied, 26 Jahre. 25 Mk. und Zigarettenetuis.

3. Preis: Paul Brandauer, Dekorateur, 28 Jahre. 5 Mk. und Goldbox.

4. Preis: Gustav Weeber, Graveur, 41 Jahre. 10 Mk. und silberne Propellernadel.

5. Preis: Josef llg, Graveur, 26 Jahre. Silberne Propellernadel.

Klasse II: (15—20 Jahre):

1. Preis: Robert Mann, stud. ing., 19 Jahre und Albrecht Mann,Kaufmann, 17 Jahre. 25 Mk. und Uhr.

2. Preis: Wilhelm Bürger, Mechaniker, 20 Jahre, und Friedrich Schweizer, Goldarbeiter, 20 Jahre. 20 Mk. und 2 Zigarrettenetuis.

3. Preise: Karl Fischer, Mechaniker, 18 Jahre. 10 Mk. und Aschenbecher. Heinrich Baral, Mechaniker, 19 Jahre. 10 Mk. Oskar Elsäßer, Graveur, 16 Jahre. 10 Mk.

4. Preise: Friedrich Meixner, Kaufmann, 17 Jahre. Goldene Nadel mit Perle. Kurt Kröner, Unterprimaner, 16 Jahre. 5 Mk. Willi Ruck, Goldschmied, 16 Jahre. 5 Mk. Karl Riesterer, Mechaniker, 18 Jahre. 5. Mk. Friedr. Arlaud, Mechaniker, 17 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Daub, Goldschmied, 16 Jahre. 5 Mark. Wilhelm Gloß, Mechaniker, 17 Jahre. 5 Mk.

Klasse III: (bis zu 15 Jahren):

1. Preis: Hugo Schwärer, Mechaniker, 15 Jahre. 25 Mk. und silberner Becher.

2. Preis: Karl Falk, Schüler, 11 Jahre. 20 Mk. und ein Buch.

3. Preise: Otto Berger, Schüler, 13 Jahre. 10 Mk. und goldene Propeller-nadel. Helmut Müller, Schüler, 14 Jahre. 10 Mk. und ein Buch.

4. Preise: Alfred Siefermann, Schüler, 13 Jahre 5 Mk. Oskar Schwarz, Goldschmied, 15 Jahre. 5 Mk. Walter Lansche, Schüler, 11 Jahre. 5. Mk. und goldene Propellernadel. Ludwig Bischoff, Schüler, 14 Jahre. 5 Mk. Hugo Lott-nammer, Gymnasiast, 15 Jahre. 5 Mk. Hermann Stephan, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Gustav Scheurer, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Proß, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Widmayer, Schlosser, 15 Jahre. 5 Mk.

5. Preise: Robert Hafner, Schüler, 13 Jahre; Otto Grözinger, Graveur, 15 Jahre; Walter Jung, Gymnasiast, 14 Jahre; Wilhelm Penzien, Schüler, 13Jahre; Gerlach, Schüler, 14 Jahre; Siegfried Leichtlen, Schüler, 15 Jahre: je eine silberne Propellerhadel.

Ferner wurde an einige auswärtige Aussteller, die an der Konkurrenz nicht teilzunehmen berechtigt sind, Ehrengaben vergeben, nämlich :

1) Zimmermann, Bildhauer aus Berlin, 19 Jahre alt, eine goldene Propellernadel. r

2) Nicotaf (2 Brüder) Schüler aus Cannstatt, 14 und 15 Jahre alt: 2 silberne Propellernadeln.

3) Ungerer, Schüler aus Baden-Baden, eine goldene Propellernadel.

4) Elsenhaus, Gymnasiast, 18 Jahre alt, eine silberne Propellernadel.

5) Bundschuh, Glasmaler, und Herwig, Schlosser, 18 und 17 Jahre alt, je eine silberne Propellernadel.

Am 1. Dezember fand das Modellwettfliegen im Freien statt. Trotz des böigen Windes wurden Flüge bis zu 120 m erreicht. Die auftretenden Schneeböen machten den Apparaten viel zu schaffen, so daß manche Konkurrenten es vorzogen, ihre Maschinen nicht aufs Spiel zu setzen. Der Gesamtverlauf der Veranstaltung ist, abgesehen von den ungünstigen Witterungsverhältnissen, dank der mustergültigen Organisation, als sehr erfolgreich zu bezeichnen.

Flugzeug-Modell-Aussteüung Cassel. Mitte vorigen Monats veranstaltete der deutsche Luftflotten-Verein in Cassel gleichfalls eine Flugmodell-Ausstellung. Die Organisation war durch Regierungsbaumeister Höhmann in mustergültiger Weise durchgeführt.

Mit wahrem Feuereifer hatte die Casseler Jugend dem Ende März an sie ergangenen Aufruf Folge geleistet und in ihren Musestunden eine solche Fülle ernster Arbeit hervorgebracht, daß alle Besucher, die etwa geglaubt hatten, dilettantisches Spielzeug zu sehen, aufs Angenehmste überrascht waren. Die Casseler Jugend kann stolz auf ihre Arbeit sein, und Cassel auf seine Jugend, die hier einen schönen Beweis von großem Fleiß, großer Ausdauer und Intelligenz geliefert hat. Schon seit Monaten war die Ausstellung für die Jungen das große Ereignis. Reichlich wurde aber auch die Mühe der kleinen Künstler belohnt, in-

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dem sich die Ausstellung eines sehr guten Besuches zu erfreuen hatte, der den Jungen bewies, wie sehr man ihre Arbeit zu schätzen wußte. Besonders angenehm berührte es allgemein, daß die Modelle fast durchweg bis ins Einzelne selbst hergestellt waren, ohne Verwendung gekaufter Einzelheiten.

Die zur Verteilung gekommenen Preise bestehen in Büchern über Luftschiffahrt und Flugtechnik und andern wertvollen Werken, sowie künstlerisch ausgestatteten Ehrenurkunden. Ueberdies erhielt jeder Teilnehmer zur Erinnerung eine Photographie der Ausstellung.

Der erste Preis wurde dem Sekundaner Cadenbach zuerkannt für einen Original Wrightapparat (auf dem Bilde im Vordergrund).

Der zweite Preis fiel dem Primaner Schmincke zu, für eine sehr sauber ausgeführte „Demoiselle" nach Santos Dumont. (Leider sieht man auf der Abbildung nur einen Teil dieses Modells am vorderen Ende des Mitteltisches).

Flugzeugmodell-Ausstellungen. Oben: Teilansicht der Ausstellung in Pforzheim. Unten : Ausstellung in Cassel.

Den dritten Preis erwarb der Mechanikerlehrling Heinz Fennel, der eine ganze Reihe schöner Modelle ausgestellt hatte. Den Preis erhielt er auf einen Normalwright, (vor der Mitte des Mitteltisches auf dem Fußboden zu sehen).

Dem Primaner Lappe wurde ein Preis für das beste Lehrmodell zugesprochen, d. h. für einen sehr schön ausgearbeiteten Harlaneindecker auf dem Mitteltische links vor dem Wrightstartgerüst). Von demselben Erbauer stammt auch die im Hintergründe über dem dritten Tische schwebende Rumpier-Taube.

Verschiedenes.

Die Sammlung für die Nationalflugspende wurde am 31. Oktober 1912 definitiv geschlossen.

Ein neuer Flugplatz soll in Chemnitz errichtet werden. Das vor Alt-Chemnitz gelegene Gelände umfaßt 40000 qm. Der Chemnitzer Verein für Luft-...... '" iahi-Hoh» Pflchtsumme von 3600 Mark.

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No. 25

Eine Fliegerstation wird bei Posen errichtet. Die Hallen werden auf dem Uebungsplatz Lawica erbaut und sollen 30 Flugzeugen Unterkunft gewähren. Jede der drei Hallen wird 160 m lang und 21 m tief sein. Die drei Hallen werden zusammen 210000 M. kosten. Neben dem Flugplatz wird eine Kaserne für eine Fliegertruppe errichtet. (1 Hauptmann, 6 Leutnants, 10 Unteroffiziere, 156 Mann). Die Gesamtkosten betragen über eine halbe Million M

Hans Zeyssig, der Geschäftsführer der Allgemeinen Flug-Gesellschaft in Berlin, hat Witte vergangenen Monats seine Tätigkeit als Geschäftsführer der genannten Firma niedergelegt.

Die in letzter Zeit vielfach eingegangenen Anfragen „Was ist die Schraubensteigung" und „Wie bestimme ich sie an einem vorhandenen Propeller?", wollen wir hier, soweit es der Raum gestattet; in gedrängter Kürze beantworten.

1) Was ist die Schraubensteigung? (s. Abb. rechts oben). Sie stellt die bei einer Propellerumdrehung zurückgelegte Strecke S in der Richtung der Propellerachse dar. Das unter dem Winkel a eingestellte Flügelprofil gelangt

2) Wie bestimme ich die Schraubensteigung an einem vorhandenen Propeller ? (s. Abb. links oben). Man lege den Propeller auf eine Platte oder Hobelbank etc. und mißt sich die Projektionen a und b am besten am Radius von 1 m aus. Der hierzugehörige Umfang ist = G28,3 cm. Nun dividiere man 628,3 durch a in cm und multipliziere dann den gefundenen Quotienten mit der Strecke b in cm, worauf man die Steigung S in cm gefunden hat. Z.B. gegeben sei an einem vorhandenen Propeller am Radius von 1 m die Seite a = 26,2 cm die Seite b = 6,25 cm; hieraus ergibt sich die dazu gehörige Schraubensteigung aus 628,3 : 26,2 = 24 cm, also 2t • 6,25 = 150 cm = 1,5 m.

Jahrbuch der Motorluftschiff-Studiengesellschaft. Fünfter Band. 1911 bis 1912. Mit 123 Textfiguren. Verlag von Julius Springer in Berlin. Gebunden Preis Mk. 6.— Mit großem Interesse haben wir den vorliegenden fünften Band studiert,

schade, daß die Arbeiten eingestellt, werden. Das neue Jahrbuch der M ^ n-

Personalien.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Antworten :

hierbei unter Zurücklegung des Weges W bei einer Umdrehung genau über die ursprüngliche Stellung. Meist wird von dem Laien angenommen, daß die Nabenhöhe die Propellersteigung darstelle, was jedoch, wie aus vorhergehendem hervorgeht, nicht zutrifft.

Literatur.

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gibt zunächst in einem „Vorwort" die Gründe bekannt, welche für die Liquidation der Gesellschaft maßgebend gewesen sind und teilt ferner mit, daß das Jahrbuch in Zukunft von der Luftfahrzeug G, m. b. H. herausgegeben wird.

An einen kurz gefaßten Aufsatz über die „Entwickelung der Motorluftschiffahrt in Deutschland" schließt sich eine „Uebersicht über die Luttschiffe anderer Länder" an. In einer wertvollen Abhandlung über „Luftschiff- und Flug-zeug-Motore" stellt Dipl.-Ing. O. Reuter, Aachen, die Anforderungen einander gegenüber, welche man an einen idealen Luftschiff- bezw. Flugzeugmotor stellen muß. Hauptmann a. D, Dr. Hildebrand, Berlin, gibt einen interessanten Ueber-blick über die keineswegs rosige Lage der deutschen Flugzeug-Industrie und bespricht hierbei die im Berichtsjahre bei öffentlichen Flugveranstaltungen in Deutschland erzielten Ergebnisse. Wie im vorjährigen Jahrbuche, erstattet auch in der Neuauflage Prof. Dr. L. Prandtl, Göttingen, Bericht über die Tätigkeit der Göttinger Versuchsanstalt

Astronomische Ortsbestimmungen. Mit besonderer Berücksichtigung der Luftschiffahrt. Von Professor Dr. W. Leick. 138 Seiten Broschiert Mk. 2.80. In Originalleinenband Mk. 3.50, — Verlag von Quelle & Meyer in Leipzig.

Die Wichtigkeit astronomischer Ortsbestimmung für den Seemann, den Forschungsreisenden und Astronomen ist eine seit langem bekannte Tatsache! auch fehlt es nicht an Lehrbüchern, die diesem Bedürfnis Rechnung tragen. Wissenschaftliche Arbeiten über diese Fragen besitzen wir bereits, aber es fehlte bisher für den Laien an einer möglichst einfachen zusammenfassenden Darstellung der bei der astronomischen Ortsbestimmung in Betracht kommenden Apparate, Methoden und Hilfsmitteln. Hier wird das votliegende Buch mit Erfolg benutzt werden.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar.

Rückblick.

Das Jahr 1912 war ein sehr arbeitsreiches. Wenn man den Jahrgang 1912 durchblättert, so muß man sagen, daß die deutschen Konstrukteure enorm viel geleistet haben. Wir können mit Genugtuung feststellen, daß die deutschen Fingmaschinen-Konstruktionen den ausländischen in nichts mehr nachstehen. Die Flugmasehinen-Fabriken sind wohl in der Lage, wie die Ausländer, gute Maschinen zu bauen, aber weniger zu verkaufen.

In fast allen Werken klagt man über den geringen Beschäftigungsgrad. Mit großer Spannung wartet man auf die Verteilung der 7 Millionen von der Nationalspende. Hoffentlich gibt es keine Enttäuschung! Ueber die Zusammensetzung des Komitees für die Nationalspende, welches über die Verteilung entscheidet, ist autentisch noch nichts bekannt. Aus der Provinz ist viel Geld nach Berlin gewandert. Hoffentlich bekommen die Werke in der Provinz etwas davon zu sehen!

Leider ist unsere Zeitschrift durch den Beschluß des Deutsehen Luftfahrer-Verbandes, wonach jeder dem Luftfahrer-Verband angehörende Verein in erster Linie die deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt zu abonnieren hat, aufs empfindlichste geschädigt worden. Die vielen Vereine, die unsere Zeitschrift abonniert hatten,

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sind daher gezwungen, die erwähnte Zeitschrift für ihre Mitglieder zu halten. Durch diesen Beschluß, welcher in unsere wohlerworbenen Rechte, eingreift, sind uns weit über 1000 Abonnenten verloren gegangen. Warum dieser Beschluß bei vielen unserer Leser große Entrüstung hervorgerufen hat, wollen wir aus Taktgefühl hier nicht untersuchen. Jedenfalls kann sich jeder Leser, wenn er die letzten Jahrgänge des „Flugsport" mit denen der Zeitschrift für Luftschifffahrt vergleicht, ein Urteil selbst bilden. — —

Die vielen uns zugegangenen Zuschriften beweisen, daß wir auf die Unterstützung unserer Leser in jeder Weise rechnen dürfen. Wir werden nichts unversucht lassen, diese schwere finanzielle Schädigung zu überwinden und unter Anspannung aller Kräfte noch mehr zu bieten als zuvor.

Fallschirm versuche in Frankreich.

In letzter Zeit sind in Issy-les-Moulineaux verschiedene Fallschirm versuche- ausgeführt worden. Der von d'Odbolek konstruierte Fallschirm war auf einem Flugmaschinen-Modell, das an einem Ausleger an der Astra-Luftschiffhalle angebracht war, befestigt. (S. die beistehende Abbildung.) Auf der Abbildung sieht man in dem Modell eine Puppe, hinter welcher der zusammengefaltete Fallschirm montiert ist.

Der Versuch gelang tadellos. Der Fallschirm entfaltete sich vollständig und brachte die daran befestigte Puppe von SO kg Gewicht

Fallschirme ersuche in Frankreich. Die Puppe mit dem Fallsdiirm vor dem Absturz an einem Ausleger an der Astra-Hallc. hängend.

sanft zu Boden. Der Fallsdiirm gestattet bei 90 (im Tragfläche den Flieger von SO kg Gewicht nicht über :S m pro Sekunde absteigen zu lassen.

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Das Gewicht des Fallschirms beträgt 8 kg. Derselbe kann ohne große Platzbeanspruchung hinter dem Flieger im Windschatten montiert werden. Der Flieger ist fortgesetzt durch ein Seil mit dem Fallschirm verbunden. Das Entfalten des Fallschirmes wird durch eine kleine vierläufige Kanone, die mit einer einzigen Patrone geladen wird, bewirkt. Im Augenblick der Gefahr braucht der Flieger nur

Fallsdiirmversudie in Frankreich. Der Fallschirm in Tätigkeit.

an einem Seil, das neben ihm befestigt ist, zu ziehen, um die Patrone zur Explosion zu bringen. Hierbei wird der Fallschirm nach oben in die Luft geschleudert und hebt den Flieger automatisch aus seinem Sitz, so daß er aus dem Bereich der Drähte kommt. Ein sehr sinnreich konstruierter Stoßdämpfer verhindert starke Rückschläge.

Man behauptet, daß der Fallschirm schon bei geringer Höhe angewendet werden kann. Der Versuch in Issy-les-Moulineaux von der Astra-Halle geschah aus 30 m Höhe.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Bericht unseres Berliner Korrespondenten.)

Während in Frankreich — man kann wohl behaupten — fast dauernd Angriffe, auf bestehende Weltrekorde unternommen werden, um ja nicht anderen Staaten gegenüber in das Hintertreffen zu kommen, pflegt man bei uns derartigen Leistungen nicht die ße-doutnng beizumessen, die sie im Interesse der Flugtechnik eigentlich verdienen.

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Seinen Grund hat dies auch darin, daß die Franzosen jetzt über eine besondere Klasse von Rekordfliegern verfügen, die sieh die großen Firmen für die Aufstellung eines neuen Rekords für kurze Zeit engagieren. Flieger wie Garros, Legagneux haben in dieser Beziehung ihre Fähigkeiten schon öfters bewiesen.

Selbstverständlich sprechen auch noch andere Dinge mit, die die deutschen Flieger am besten selbst wissen.

Schon lange, lange stand der deutsche Dauerrekord auf 3 St. 30 Min. Bekanntlich hatte ihn Oelerich auf D. F. W.-Doppeldecker in Leipzig aufgestellt.

Wie kann man eigentlich nur einem Flug von 3 St. und 30 Minuten, der, doch jetzt etwas Selbstverständliches geworden ist, eine so große I Lebensdauer als Rekord zubilligen?

Es wäre!beschämend gewesen, wenn- am Ende des Jahres 1912 diese Leistung nicht überboten worden wäre. Mit 13 St. 22 Min. „begnügen" sich die Franzosen . . .

Der 5. Dezember war für Johannisthal wieder ein „besserer" Tag, als es sonst die meisten in letzter Zeit gewesen sind.

Friedrich von der A. F. G. stellte mit

5 Stunden 10 Minuten

auf einer Rurnpler-Taube mit 70 PS Mercedes einen

neuen deutschen Dauerrekord im Einzelflug

auf und verbesserte somit den alten Rekord um 1 Stunde 40 Min. Also endlich mal wieder einer !

Hoffentlich wird auch diese Leistung bald durch eine noch bessere ersetzt werden.

Der Rekordtag brachte übrigens fünf neue Piloten zur Welt

Beck, der frühere Monteur von Hellmuth Hirth auf Rurnpler-Taube, König, der Bruder des verstorbenen Benno König, auf dem vom B. Z.-Sieger erbauten Eindecker mit 60 PS Renault, Reich elt auf Eindecker eigener Konstruktion, Ehrhard auf Etrich-Taube und Dr. Ringe auf Fokker-Eindecker erfüllten an diesem Tage die Bedingungen zur Erlangung des internationalen Piloten-Zeugnisses.

In bester Weise legte Lt. Suren auf Harlan-Eindecker seine Feldpilotenprüfung ab, indem er aus einer Höhe von 1800 m einen Gleitflug mit vollständig gestopptem Motor ausführte.

Am 7. Dezember erfolgte bei Harlan die Abnahme einer Militär-Flugmaschine, wobei D u n e t z trotz der ungünstigen Witterung mit einer Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 3 Stunden den verlangten Stundenflug ausführte. In dichtem Nebel startete er und stieg bis 320 m Höhe, mußte jedoch wegen der dicken Nebelbildung, die jegliche Aussicht verbot, wieder auf 150 m herunter und flog in dieser Höhe 1 St. 3 Min., worauf ein Gleitflug mit abgestelltem Motor erfolgte.

Charles Boutard von der Flugschule Melli Beese führte am 9. ds. auf M. B.-Taube

Flüge mit 3 Passagieren

aus und hat trotz der hohen Belastung noch eine ziemlich große Geschwindigkeit erzielt.

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Wie wir schon in der letzten Nummer des „Flügsport" berichteten, stellte Fokker interessante Versuche an, um die gyroskopischen Wirkungen des Gnom-Motors an seinem automatisch stabilen Flugzeug zu untersuchen. Einen schädlichen Einfluß auf die Stabilität durch den 50 PS Gnom-Motor konnte Fokker nicht finden, jedoch zeigte der Apparat in der Luft eine viel größere Trägheit in den Steuerbewegungen. Fokker beabsichtigt einen leichten Eindecker mit einem stärkeren Gnom-Motor zu erbauen, um auch den kleineren Apparaten, die in vieler Beziehung den schweren Kanonen gegenüber erhebliche Vorteile besitzen, gerecht zu werden.

Der bekannte Fokker-Pilot Hilgers reist im Januar nächsten Jahres mit zwei Fokker-Apparaten, die mit 70 PS Renault und 100 PS Argus ausgestattet sind, nach Niederländisch-Indien, um dort eine Reihe von Schauflügen zu veranstalten und dann auch die Eindecker der niederländisch-indischen Militärverwaltung vorzuführen.

Die große Bedeutung der Wasserflugmaschinen veranlaßt die Firmen, sich jetzt mit dem Bau dieser Type von Flugmaschinen eingehender zu befassen, was natürlich mit bedeutend mehr Kosten verknüpft ist als die serienweise Herstellung von Landmaschinen.

Zur Ausführung der ersten Versuche mit Wasserflugmaschinen hat die Firma E. Rumpier am Müggelsee ein großes Grundstück von 4000 qm Fläche, die eine Wasserfront von 100 m besitzt, von der Stadt Köpenick auf fünf Jahre gepachtet und wird dort einen großen Schuppen zur Aufnahme der Apparate aufstellen.

In den letzten Tagen hat wieder ein furchtbares Wetter auf dem Flugplatz seinen Einzug gehalten, so daß der Flugbetrieb sehr beeinträchtigt ist; nur in der Ferne am äußersten Ende des Flug platzes, auf der Versuchsstation in Adlershof, hört man die Motore knattern, die unter treuer Obhut ihre 7 Stunden gebremst und geprüft werden, damit am 27. Januar der Sieger des großen Kaiser -preis-Motorenwettbewerbs bekannt gegeben werden kann.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir haben hier wieder unser „Ereignis", wie es durch eine glückliche Fügung von Zeit zu Zeit hier eine Sensation erregt, die Gemüter aufrüttelt, die Lauen und Abflachenden mit neuem Mut und neuer Begeisterung, die große Masse mit neuer Bewunderung und Opferwilligkeit erfüllt. Und wenn solch ein Ereignis just in die rauhe Jahreszeit fällt, wo Flugfeld und Schuppon verwaist und unzugänglich inmitten eines Riesen-Kotmeeres in trauriger Oede den Winterschlaf halten und wo die Sommerhelden des Flugwesens in wohlig erwärmten Räumen beim unendlichen „Aperitif" sitzen und sich von den Großtaten erzählen, die sie vollbracht haben oder zu vollbringen hoffen. Und inzwischen hat einer der ihren draußen den mühevollen Kampf mit dem Element fortgesetzt, aus Ehrgeiz, sagen die einen, aus Verärgerung, sagen clic anderen. Es war bereits berichtet worden, wie Roland Garros, als er sein Verhältnis mit Blöriot löste, dessen Flugapparate er bekanntlich mit großer Geschicklichkeit

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steuerte, sich in die Dienste seines Freundes Moräne stellte. Garros hatte seitdem nur sin Ziel: sich den ihm von Legagneux entwundenen Höhen-Rekord wieder anzueignen, und unablässig arbeitete er Tag für Tag an der Erreichung dieses Zieles. Zunächst ging er nach Marseille, wo er in dem südlicheren und milderen Klima die erforderlichen Voraussetzungen für einen grandiosen Höhenflug zu finden hoffte. Wochenlang versuchte er vergeblich, die Unbilden der Witterung zu überwinden, aber immer wieder vereitelte die empfindliche Kälte, der er in den höheren Luftschichten begegnete, die Ausführung seines Vorhabens; nach unzähligen vergeblichen Versuchen sah er deren Nutzlosigkeit ein und begab sich deshalb, wie gleichfalls bereits kurz berichtet, nach Tunis, wo er seine Experimente unter günstigeren Voraussetzungen fortzusetzen beabsichtigte. Schon die Meldungen der letzten Tage ließen erkennen, daß Garros dort mit mehr Erfolg an der Durchführung seines Planes tätig ist, denn gleich die ersten Versuche hatten einen beachtenswerten Erfolg. Ein Komitee, das sich dort zur Förderung der Flugbestrebungen konstituiert hatte, veranstaltete am letzten Sonntag auf dem Rennplatze von Kassar Said unter dem Protektorat des Bey von Tunis ein Flugmeeting, bei dem Garros hervorragendes leistete. Bei einem Höhenversuch gelang es ihm, bis auf 4000 m zu kommen, und am Tage darauf brachte er es sogar auf 5200 m, so daß er bereits dicht an den Legagneux'schen Rekord herankam. Am letzten Mittwoch nun unternahm Garros einen neuen Versuch, der von herrlichem Wetter begünstigt wurde. Die Sonne schien hell und warm, als er sich um 12 Uhr 10 Minuten mittags im Beisein der offiziellen Kommissare auf seinem Eindecker vom Flugfelde erhob. Mit Leichtigkeit gewann er die Höhe und trotz des klaren Wetters und des weit sichtbaren Horizonts war er schon 7 Minuten später den Blicken der zahlreichen Anwesenden entschwunden: voll Angst und Erwartung suchte man vergeblich mit Ferngläsern den Horizont ab, von dem Flieger war nichts zu entdecken. Eine Stunde war bereits vergangen und noch immer verlautete nicßts von dem wagemutigen Flieger. Endlich, um 1 Uhr 15 Minuten, senkte sich aus den lichten Wolken der Eindecker in prächtigem Schwebefluge herab. Ein Seufzer der Erleichterung ging durch die Menge und man eilte an die Stelle, wo der Flieger zu Boden kam. Es war genau 1 Uhr 20, als der Apparat Kontakt mit der Erde nahm. Das erste, was der Flieger der Menge zurief, waren die Worte: „Ich habe meinen Rekord wieder, ich bin auf 5601 Meter gekommen." In der Tat zeigte der versiegelte Höhenmesser an, daß Garros

eine Flughöhe von 5601 m

erreicht und damit einen

neuen Welt-Höhenrekord

aufgestellt hatte. Der Apparat wurde sofort versiegelt nach Paris an deu Aero-Glub gesandt, damit dieser die Homologierung vornehme. Während man den freudestrahlenden Piloten umringt, erzählt dieser in abgebrochenen Sätzen seinen furchtbaren Kampf, den er gegen einen Ohnmachtsanfall zu führen hatte, der ihn im Laufe der letzten 500 Meter zu überwältigen drohte. „Das war lang und entsetzlich schwierig; es herrschte völlige Windstille, nicht den leisesten Luft-

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hauch verspürte ich und der Apparat hielt sich nur mühsam in der Luft. Von der Kälte litt ich nicht im geringsten, die Mindesttem-peratur war niemals geringer als 11" unter Null." Wenn Garros nicht der Sauerstoff ausgegangen wäre, hätte er noch höher steigen können. Die Flugleistung Garros stellt eine neue Etappe in dem rapiden Entwicklungsgange des modernen Flugwesens dar. Welch eine Unsumme von Arbeit und Erfolg liegt zwischen dem Höhen-rekord Wilbur Wrights vom 13. November 1908 mit '25 m bis zu den 5601 m von Garros! Zur besseren Uebersicht geben wir nachstehend eine vergleichende Zusammenstellung der bisherigen Höhenrekords von 2000 m:

11.

August

1910

Drexel

2013

m

29.

n

1910

Morane

2150

Tl

3.

Septbr.

1910

Morane

2583

11

8.

n

1910

Chavez

2587

»,

1.

Oktob.

1910

Wynmalen

2780

11

15.

ti

1910

Drexel

2880

5,

31.

11

1910

Johnstone

2960

n

9.

Dezbr.

1910

Legagneux

3100

11

9.

Juli

1911

Loridan

3200

n

5.

August

1911

Felix

3350

ii

4.

Septbr.

1911

Garros

3950

ii

6.

 

1912

Garros

4960

ii

17.

n

1912

Legagneux

5450

n

11.

Dezbr.

1912

Garros

5601

ii

Es ist von Interesse, festzustellen, daß die Höhenleistungen im Jahre 1908 bis 100 m

im Jahre 1909 von 100 auf 453 „ im Jahre 1910 „ 453 „ 3100 „ im Jahre 1911 „ 3100 „ 3950 „ im Jahre 1912 „ 3950 „ 5601 „ gestiegen sind, sodaß das Jahr 1910 mit 2647 m den größten Fortschritt ergeben hat. Erwähnt sei noch, daß ein 80 PS Gnom-Motor dem Morane-Eindecker von Garros zum Antrieb diente.

Einige andere beachtenswerte Vorgänge im hiesigen Flugwesen sind zu erwähnen : Blériot unternahm dieser Tage mit seiner neuen Wasserflugmaschine einen Versuchsflug auf dem Flugplatze von Bue, wobei die Maschine mit Leichtigkeit Abflug und Landung ausführte und sich sehr manövrierfähig erwies. Tétard führte auf einem Sommer-Zweidecker der neuen Type, mit der bekannten Baronin de Laroche an Bord, einen Distanzflug von Mourmelon über Epernay, Nogent-sur-Seine, Vitry und zurück, insgesamt 290 km, aus, die er in 3 Stunden 20 Minuten hinter sich brachte. Der Zweidecker hat einen 70 PS Renault-Motor zum Antrieb. Amerigo flog auf einem REP.-Eindecker, mit einem Passagier, in 1 Stunde 20 Minuten von Bue nach Reims. Bei diesem Fluge hatte die Maschine eine Nutzlast von 300 kg an Bord. René Simon ging auf einem Sommer-Eindecker, 50 PS Gnom-Motor, von Havre nach Paris-Plage und legte die Distanz von 200 km in eiuer durchschnittlichen Höhe von 15Ù0 m in einer Stunde 20 Minuten zurück. Auch Gnillaux unternahm auf einem Metalleindecker Glément-Bayard eiue lange Promenade, bei der er

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von Issy über Meudon, Saint Cloud, Asnieres, Saint-Denis, Vincennes Tuvisy, Paris zurück nach Issy gelangte. Auch das

französische Militärflugwesen,

von dem demnächst an dieser Stelle die Rede sein soll, hat einige schwere "Unfälle zu beklagen. Der "Wachtmeister Emery von den 5. Husaren stürzte zu Villacoublay aus 30 m ab und erlitt sehr schwere Verletzungen, die an seinem Aufkommen zweifeln lassen. Zu derselben Stunde verunglückte der Leutnant Lallemand auf dem Flugplatze von Ohäteaufort bei einer mißglückten Landung und zog sich dabei mehrfache Verletzungen zu.

Man spricht hier auch viel von zwei Flugleistungen, von denen die eine die

Winler-Ueberquerung des Kanals

durch den Italiener Mario betrifft, welcher bei starkem Südwestwind von Boulogne abflog und auf seinem Bleriot-Eindecker, mit dem er in Folkestone zu landen gedachte, aber aus der Flugrichtung verschlagen worden war, in Margate auf englischer Seite zur Erde kam; die andere betrifft den Flug des Deutsch-Argentiniers Fels

von Buenos Aires nach Montevideo über den Atlantischen Ozean,

wobei der Flieger um 9 Uhr früh von der argentinischen Hauptstadt abflog, über den Rio de la Plata hinwegging und sich alsdann nach dem offenen Meere wandte. Er landete nach einem dreistündigen Fluge wohlbehalten in der Nähe der genannten Hauptstadt von Uruguay. Fels steuerte dabei einen Bleriot-Eindecker.

Von Interesse ist auch, daß das von einem Teile der Hinterbliebenen angefochtene

Testament Wilbur Wrights

jetzt vom Tribunal zu Dayton als rechtsgiltig erklärt worden ist. "Wilbur Wright hat ein Vermögen von 1871501 Mark hinterlassen, wovon er 667501 seinem Bruder Orville und je 200000 Mark seinen anderen Geschwistern vermacht hat. Sein Vater, der Pastor Wright, wurde mit 40CO Mark abgefunden.

Vedrines macht wieder von sich reden. Er hat in Gemeinschaft mit. seinem Herrn und Meister einen neuen Reklametrick ersonnen: er unternimmt einen

Vörtrags-Rundflug durch Frankreich

indem er sich auf seinem Deperdussin-Eindecker von Stadt zu Stadt begibt, um dort „Vorträge" über das Flugwesen und über seine Bedeutung als Mensch und Flieger zu halten. Der Anfang dieser Rundreise vollzog sich allerdings unter eigenartigen Formen und beinahe wäre es dem Mechaniker-Conferencier dabei schlecht ergangen. Vedrines glaubte, seinem Heimatsorte Saint-Denis, in der Nähe von Paris, die Ehre seines ersten Vortrages schuldig zu sein und in der Tat sollte der Rundflug dort seinen Anfang nehmen. Wie immer entwickelte Vedrines vor zahlreichen amüsierten Zuhörern „sein Programm" und wie immer stellte er dabei seinen vaterländischen Heldenmut in Aussicht. Die anwesenden zahlreichen Arbeiter, deren es in dem industriereichen Saint-Denis viele gibt, verstanden die blutrün-

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stigen Tiraden ihres „berühmten" Landsmannes aber schief und stürmten mit improvisierten „Waffen" aller Art die Rednerbühne, von der sich der bedauernswerte Held Vedrines durch einen Nebenausgang ins Freie flüchtete. Seitdem setzt er seinen Rodezyklus an anderen Orten fort, zur eigenen Genugtuung und zum Gaudium seiner andächtigen Zuhörer .... Rl.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Fortsetzung des Vortrages von Prof. Reissner. Beanspruchungen und Sicherheitim Flugzeugbau.

Der statische Aufbau und die statische Berechnung.

Die statischen Gebilde, auf welche die oben (S. Flugsport No. 25) abgeschätzten Belastungen wirken, sind die Tragflächen.räger, der Rumpf und das Fahr- oder Landungsgestell des Flugzeugs. Es ist hier natürlich nicht der Ort, etwa ein vollständiges statisches Berechnungsschema eines Flugzeuggerippes zu geben. Nur auf einige wichtige Punkte möge hier aufmerksam gemacht werden.

Für die Tragflächenträger sind bekanntlich zwei Aufbauarten entwickelt worden, und zwar für Mehrdecker hauptsächlich der Brückenträger mit Druckvertikalen und gezogenen Gegendiagonalen und für Eindecker die doppelten Hängewerke über und unter den Tragflächen mit auf Druck und Biegung beanspruchten Flügelholmen. Man findet allerdings auch bei einigen rindeckern das System des Brückenträgers unter dem Flügel mit einer Hängewerkverspannung vereinigt.

Die Brückenträger sind, ohne daß es für den statischen Aufbau notwendig wäre, noch einmal in jedem Felde parallel zur Fahrtrichtung durch Drahtkreuze verbunden, eine Verstärkung, die trotz des zusätzlichen Luftwiderstandes für die Steifigkeit des Tragflächenfachwerks als wünschenswert in der Praxis sich herausgestellt hat. Die Hängewerke der Eindecker dagegen enthalten nur die für den statischen Aufbau notwendigen Glieder, wenn man von der Biegungsfestigkeit der über die Angriffspunkte der Verspannungen durchlaufenden Flügelholme absieht.

Ein fernerer Unterschied der beiden Tragwerke besteht darin, daß die Zahl der Tragwerkglieder und die Winkel, in denen sie aneinanderstoßen, bei Eindeckern geringer, infolgedessen die Spannkräfte in ihnen erheblich größer sind als bei Mehrdeckern. Man glaubt aus diesem Grunde den Eindeckertragwerken eine geringere Sicherheit zusprechen zu müssen und verlangt Festigkeitsnachrechnungen mit hohen Sicherheitsgraden und Belastungsproben hauptsächlich von diesen. An sich sollte die geringere Anzahl und stärkere Beanspruchung von Konstruktionsteilen kein Grund für die geringere Sicherheit der Konstruktion sein. Wenigstens ist dies in anderen Gebieten der Technik durchaus nicht der Fall. Jedoch scheint es wirklich, als ob unsere heutige noch etwas primitive Ausbildung der Knotenpunkte in der Flugtechnik bei stärkeren Gl edern insbesondere für den Anschluß von Drähten und Kabeln eher versagte.

Bei einer den Spannkräften entsprechenden Stärkebemessung und bei richtiger Ausbildung der Knotenpunkte liegt jedoch durchaus kein Grund vor, das Eindeckerhängewerk für weniger sicher zu halten als die Brückenträger der Mehrdecker.

Zur Spannungsbestimmung mögen noch zwei wichtige Punkte herausgehoben werden.

Die Beanspruchung der Tragflächenholme setzt sich bei allen Tragsystemen aus einer Längskraft und einer nahezu vertikalen Biegungsbelastung des Luftdrucks zusammen.

Die auftretende Spannung ist an der schwächsten Stelle des Holmes durch Addition der beiden Wirkungen zu bilden. Dabei ist auch auf die seitliche (nahezu horizontale) Knicksicherheit des Holmes in jedem Felde zwischen den durch Drahtkreuze zu verbindenden Hauptflügelrippen zu achten.

Uie Knicksicherheit in vertikaler Richtung ist gewöhnlich re'chlich vorhanden. Will man den Einfluß der Knickbeanspruchung berücksichtigen, so kann man es

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durch ein Zuschlag zum Biegungsmoment oder zur Biegungsspannung tun, indem

man mit dem Faktor 1 + -!— multipliziert, wo n der Sicherheitsgrad gegen

3 n

Ausknicken in vertikaler Richtung ist.

Für n = 3 z B. ergibt sich danach, daß d e Biegungsspannung infolge des zusätzlichen Biegungsmoments, Längskraft mal Dui chbiegung, um '/»ihres Wertes zu erhöhen wäre.

Zu beachten ist ferner die Aufnahme der erheblichen Druckkräfte in den Holmen an ihren Befestigungsstellen am Rumpf. Hier ist eine starke Druckverbindung von einer Tragfläche zur anderen nötig für die einander im Gleichgewicht haltenden Holmkräfte; aber auch für den Fall, daß bei ungleicher Belastung der Tragflächen in der Kurve oder bei der Verwindung die einander gegenüberliegenden Holme ungleiche Druckkräfte erfahren, muß der Anschluß am Rumpf genügende seitliche Absteifung erhalten.

Gewisse konstruktive Schwierigkeiten bei der Erfüllung dieser Forderungen treten oft dadurch ein, daß die Führersitze an der betreffenden Stelle des Rumpfes Platz beanspruchen.

Die zulässigen Spannungen und die Stärkebemessungen.

Wir müssen nun an die Frage herantreten, welche Materialien im Flugzeugbau zu empfehlen sind, und wie stark die verschiedenen im Flugzeugbau verwendeten Baustoffe unter Berücksichtigung aller in ihnen auftretenden Spannkräfte beansprucht werden dürfen. Für das Flugzeug, von dessen Festigkeit das Leben seines Führers abhängt, und dessen Güte trotz aller Fortschritte im Motoren-, Propellerbau und Flügelausbildung immer von seiner Leichtigkeit bestimmt sein wird, ist ja sicher der beste Baustoff gerade gut genug; andererseits lebt der Flugzeugbau, der mit seinen geringen Lieferungsmengen auch nur geringe Ansprüche an besondere Bedingungen stellen kann, heute noch von der Gnade des Automobilbaues, ohne den es unsere heutigen Qualitätsstahle wohl noch gar nicht gäbe. So muß man oft auf vorteilhafte Walz- und Ziehprofile, auf Preßstücke ii. dgl. verzichten und dafür gegossene oder geschweißte Arbeit ungern einsetzen.

So kommt es auch, daß ein Baustoff, das Holz, das aus anderen Gebieten wegen seiner wechselnden Beschaffenheit, seiner Wetterempfindlichkeit und seiner unbequemen Zugverbindungen verdrängt worden ist, im Flugzeugbau noch eine große Rolle spielt. Infolge der sorgfältigen Auswahl, die in den geringen Stärken hier möglich ist, darf man im allgemeinen mit den Spannungen erheblich höher gehen als sonst. Ich selbst habe gute Erfahrungen gemacht bei zulässigen Zug-und Druckspannungen von 250 kg/qcm bei Hartholz wie Esche, Nußbaum, Hickory und von 150 kg/qcm bei Weichholz wie Kiefer und Fichte, wenn wirklich alle Spannungen berücksichtigt werden, wenn man geradfaseriges, trocknes Splintholz aussucht, die Form so wählt, daß keine Fasern durchschnitten sind, und es vor Feuchtigkeit schützt.

Für die Knickfestigkeit darf man mit einem Elastizitätsmodul von 130000 bezw. 90000 kg/qcm rechnen und kommt durchaus mit einem Sicherheitsgrad n = 3 aus, wenn man aber auch wirklich alle Knickkräfte, nicht nur die in ruhigem horizontalen Fluge (siehe Kap. 1) berücksichtigt.

Für die Baustoffe von genauer definierbarer Beschaffenheit kann man die zulässigen Spannungen um so höher wählen, je höher Bruch- und Kerbschlagfestigkeit, Elastizitätsgrenze und Bruchdehnung liegen. Auf jeden Fall muß die zulässige Beanspruchung unterhalb der Elastizitätsgrenze bleiben, wenn das Material bei wiederholter Beanspruchung nicht allmählich spröder und unzuverlässiger werden soll; denn man weiß, daß mit einer Ueberbeanspruchung zwar die Elastizitätsgrenze immer bis zur Ueberbeanspruchung hinaufrückt, aber gleichzeitig die Bruchdehnung sich jedesmal um den Betrag der bleibenden Dehnung verkleinert.

Man weiß ferner aus der Erfahrung, daß man mit der zulässigen Spannung um so näher an die Elastizitätsgrenze herangehen darf, je höher die Festigkeit über dieser Grenze liegt, und je größer die Bruchdehnung ist.

Jedoch ist ein formelmäßiger und theoretisch faßbarer Zusammenhang hierfür noch nicht gefunden.

Der Grund, daß eine große Bruchdehnung und ein großer Bereich oberhalb der Elastizitätsgrenze bei Ueberschreitungen der Elastizitätsgrenze eine große unelastische Formänderungsarbeit und damit eine große Widerstandsfähigkeit gegen stobweise Belastungen gewährleiste, ist nicht maßgebend

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wenn es gelingt, die Spannungen unterhalb der Elastizitätsgrenze zu halten, was unbedingt verlangt werden muß, wenn das Bauwerk nicht allmählich zerstört werden soll, und was auch in anderen Gebieten der Technik durchaus erreicht ist.

Dieser noch unbekannte Zusammenhang, den wir durch den unbestimmten Begriff Zähigkeit zu verstehen suchen, muß noch aufgeklärt werden, wenn wir planmäßig die guten Eigenschaften neuer Stahlsorten durch die Wahl einer höheren zulässigen Spannung ausnutzen wollen.

Das Qualitätsmaterial, das wir am häufigsten im Flugzeugbau benutzen, ist Stahldraht und gerade für ihn hat die Erfahrung gezeigt, daß es nicht nur auf eine hohe Festigkeit ankommt.

Es gibt Stahldrähte von 250 kg/qmm Bruchfestigkeit, I "/, Bruchdehnung und einer Elastizitätsgrenze ganz nahe der Bruchfestigkeit. Trotzdem zieht man mit Recht Stahldrähte von 140 kg/qmm 5—71 Dehnung und 100 kg/qmm Elastizitätsgrenze vor, weil sie „zäher" sind.

Auch wenn man von der Befestigungsösenausbildung, die ja ni r in dem „weicheren" Draht möglich ist, absähe, da sie ja zu vermeiden wäre, würde man den weicheren Draht vorziehen müssen.

Warum, kann ich nicht erklären, würde es aber dringend raten. Es müßte eben ein physikalisch begründeter, aus Elastizitätsgrenze, Bruchdehnung und Kerbschlagprobe zusammengesetzer Ausdruck für die zulässige Spannung gefunden werden, der uns heute noch fehlt, ganz besonders aber fehlt für die Flugtechnik, wo es sich viel mehr als anderwärts lohnt, die Verbesserung unserer Baustoffe durch die entsprechende Erleichterung der Konstruktionen bei gleicher Sicherheit auszudrücken durch die Zulassung richtig abgestufter Spannungen.

Eine solche Abstufung der zulässigen Spannungen wird praktisch dazu führen, alle beanspruchten wichtigen Konstruktionsteile, möglichst aus gewalztem, gezogenem, geschmiedetem oder gepreßtem Material von der günstigsten Temperaturbehandlung beim Herstellungsprozeß voi zuschreiben und durch Nieten oder Schrauben zu verbinden; dagegen gegossene, geschweißte, gelötete, kalt und gebogene Teile nur an unwichtigen Stellen zu erlauben. Diesem Ideal werden wir uns umsomehr nähern können, je mehr wachsende Lieferungsmengen und einheitlichere Bauweisen eine Massenherstellung erlauben.

Es gibt einen häufigen Beanspruchungsfall, bei dem die Elastizitätsgrenze für sich eine besondere Bedeutung hat; das ist der Fall der Knickung. Nur bis zu dieser hat der Elastizitätsmodul seinen Anfangswert und nur bis zu dieser gilt die Eulersche Knickgrenze. Man wird also für Stäbe, die Knickkräften ausgesetzt sind, besonders auf eine hohe Elastizitätsgrenze sehen und wird sich z.B. bei gezogenen Stahlröhren vorsehen müssen, durch Warmbiegen oder Hartlöten das Material weich zu machen, wie das auch jeder Praktiker weiß. Dieser Zusammenhang zwischen Knicklast, Elastizitätsmodul und Elastizitätsgrenze ist übrigens bekannt und von verschiedenen Forschern wie Tetmay e r, Eng esser und Karman in zuverlässige Formeln gefaßt worden.

Konstruktionseinzelheiten.

Die Sicherheit der Konstruktionsglieder hängt bei dem augenblicklichen Stande der Flugtechnik jedoch nicht nur von der Güte der verwendeten Materialien, sondern auch von der Ausbildung der Anschlußverbindungen oder Knotenpunkte, wenigstens bei gezogenen Gliedern wie Drähten, Kabeln ab. Es ist nämlich schwierig, die kleinen dort in Betracht kommenden Querschnitte ohne Querschnittsschwächung oder Materialverschlechterung auszubilden. Nun

filt nicht nur der Grundsatz: eine Konstruktion ist nur so stark wie ihr schwächster eil, sondern die schwache Ausbildung von Knotenpunkten hat auch den großen Nachteil, daß die gefährlichen Spannungen an der schwachen Stelle schon dann auftreten, wenn der Hauptteil des betreffenden Drahtes oder Kabels noch wenig Formänderung erfahren hat, so daß die Bruchdehnung bzw. Brucharbeit sehr verkleinert wird.

Diese Betrachtung gilt ganz besonders für die beliebte Oesenverbindung von Drähten. Durch die Kaltbiegung der Oese verliert das Drahtrnaterial an dieser Stelle seine Zähigkeit — Warmbiegen wäre natürlich auch falsch —; ferner treten durch die Form der Oese selbst zusätzliche Biegungsspannungen durch die Zugkraft im Drahte ein, so daß die Festigkeit der Verbindung vermindert wird. Was aber bedenklicher, ist, daß das Zerreißen eintritt, bevor eine merkliche Dehnung der ganzen Drahtlänge hat zustande kommen können.

So hat sich bei Versuchen, die ich durch die Freundlichkeit des Herrn Rötscher in dessen technologischem Institut anstellen konnte, ergeben, daß die

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Festigkeit von 2-mm-Drähten durch die üblichen sorgfältig hergestellten Endösen um höchstens 30°/» verringert war, daß dagegen eine Bruchdehnung, die bei dem ungeschwächten Material zu mindestens 5°/o auf 20 cm Meßlänge festgestellt worden war, bei der Befestigung mit Oesen überhaupt nicht mehr gemesssen werden konnte.

Eine solche Verbindung muß bei stoßartigen Kräften aus den schon oben angeführten Gründen sehr bedenklich sein.

Aenliche Einwände lassen sich auch erheben gegen die Befestigung von Stahlbändern mit Hilfe von Nieten, die den Querschnitt an der Nietstelle erheblich schwächen.

Eine einwandfreiere Bauweise ist indessen durchaus möglich und aus anderen Zweigen der Technik bekannt.

Ich erinnere an die Dickendspeichen der Fahrräder, an die dicker gestauchten Enden von Ankerrundeisen des Brückenbaus und an die Augenstäbe des amerikanischen Brückenbaus. Man findet dies Prinzip auch neuerdings bei der Ausbildung der Drahtspannschlösser bestätigt und findet auch Anerbietungen von Lieferungsfirmen der Flugtechnik für Dickenddrähte für Gewindeeinschneiden im verdickten Teil, wobei freilich das Vorrätighalten der verschiedenen Drahtlängen eines Flugzeuges und der hohe Preis stören. Ein gutes Vorbild ist ferner die Kabelbefestigung des Hebezeugbaus, die das Kabel im ungeschwächten und gradlinigen Teil durch Klemmen festhält. Auch solche Klemmen sind von mir im technologischen Institut des Herrn Rötscher zahlreich geprüft worden und haben bei richtiger Anordnung volle Zugfestigkeit und volle Bruchdehnung ergeben. Es war freilich nicht möglich, eine zuverlässige Klemmung ganz ohne Drahtbiegung zu erreichen, doch ließ sich diese so einrichten, daß sie erst hinter der eigentlichen Klemmung nötig war und nur dazu diente, einen Keil zuverlässig in eine Hülse hineinzuziehen, eine Bauart, die ich dem Vorschlag des Herrn Dümmler verdankte.

Allerdings ist jede Biegung an so hochwertigem Material wie Stahldraht auch deswegen gefährlich, weil nicht jede Verbindungsstelle in der Herstellung überwacht werden kann, und immer die Gefahr vorliegt, daß ein erstes Versehen in der Ablängung oder Stärke der Biegung durch Auf- und Wiederzubiegen vertuscht wird. Die Festigkeit einer so gepfuschten Oese ist natürlich ganz unberechenbar. Für die fabrikmäßige Herstellung ist demnach eine Verbindung, bei der gar nichts gebogen wird, die allerzuverlässigste.

Dieselben Versuche mit Oesen und Klemmen habe ich auch an Kabeln gemacht und gesehen, daß die Festigkeit bei Kabeln durch Oesen weniger leidet als bei Drähten, sofern man das Rutschen durch die Oesen und ihre Klemmen durch genügende Zahl der Oesenklemmen und die Materialbeschädigung durch die Klemmschrauben verhindern kann. Den Einfluß auf die Bruchdehnung konnte ich bisher nicht feststellen: Wendet man überhaupt Oesen an, so ist das Kabel als Verspannttng vorzuziehen. Gebraucht man aber einen einwandfreien Anschluß ohne Schwächung durch Dickend oder Klemme, so möchte ich dem Stahldraht den Vorzug geben, der besser zu überwachen und gegen Rost zu schützen ist und weniger leicht durch äußere Einflüsse beschädigt wird.

Die Forderung des Vibrierens ohne Biegung an den Anschlußstellen kann man durch gelenkigen Anschluß unschwer erfüllen.

Die Ünzuverlässigkeit jener Oesenausbildung an Drähten, die mangelnde Durchbildung der Steuerzüge in bezug auf Abnutzung und Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze an zu kleinen Rollen u. dgl. haben dazu geführt, das Heil in einer Vervielfachung der Glieder zu suchen, die sich bei Versagen des einen von ihnen ablösen sollen.

Meiner Meinung nach entspricht dies eir.em primitiven Zustande der Technik, und das Ziel muß sein: Ausschaltung unzuverlässiger Verbindungen und sich abnutzender Teile und Erhöhung des Sicherheitsgrades durch Verstärkung der Verbindung, nicht durch Vervielfachung!

Für die Prüfung einer Konstruktion auf ihre Einzelheiten möge ferner noch erinnert werden an die Begrenzung der Lochwandungsdrucke von Bolzen in Holz und die Lochwandknickung dünnwandiger Rohre, an die Forderung der dauernden Ueberwachbarkeit der Einzelheiten während des Betriebes, an die Sicherung gegen Materialfehler bei leinwandbeklebten Holmen und Propellern und dergleichen.

Eine genauere Betrachtung fordert auch die immer weitere Beliebtheit, deren sich die autogene Schweißung für die Herstellung schwieriger Verbindungsteile an Knotenpunkten erfreut, wo eine Herstellung aus dem Vollen oder durch Pressen wegen zu geringer Stückzahl zu teuer oder zu langwierig scheint.

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Bemerkenswert ist gerade diese Einführung in die Flugtechnik im Gegensatz zum Automobilbau. Sie scheint wohl nur dort gute Ergebnisse zu liefern, wo eine Auflösung der Konstruktion in sehr viele schwache Einzelteile die Gefahr einer Fehlschweißung vermindert. — Als endgültige. Eauart für Teile, die wichtige Spannungen aufzunehmen haben, möchte ich die autogene Schweißung nicht gelten lassen, da das Material an der Schweißstelle den Charakter von Guß hat und plötzliche Uebergänge in den Materialeigenschaften vorhanden sind, wie die bisher veröffentlichten Laboratoriumsuntersuchungen gezeigt haben.

Dagegen scheint die Schweißung für reine Befestigungsteile und Heftnähte, wie z. B Schuhe für Druckstreben, wegen ihrer Bequemlichkeit auch fernerhin eine Zukunft zu haben.

Referent selbst hat bei seinen Konstruktionen bisher ohne jede Schwierigkeit Schweißstellen vermeiden können und siel t z. B. den Vorteil, Stahlrohrgerippe durch Schweißung herzustellen, durchaus nictit ein, wo es eine Fülle von bequemen Ausbildungen von Knotenpuukten ohne dieses von der Güte des Arbeiters so sehr abhängige Mittel gibt.

Auf jeden Fall sollte eine Einigung darüber versucht werden, wo Schweißung empfohlen werden darf und in welcher Weise die Zuverlässigkeit der Herstellung vom Verbraucher, z. B. der Heeresverwaltung, überwacht werden kann.

Aehnliche Ueberlegungen sind für den Anwendungsbereich von Gußteilen, Hart- und Welchlötung anzustellen.

Die Prüfung durch Belastungsproben.

Daß die bedingungsgemäße Beschaffenheit der verwendeten Materialien wie Draht, Kabel, Stahlrohr, Holz, Stoff usw. mit ihren Anschlußverbindungen durch Stichproben auf der Festigkeitsmaschine nachgeprüft werden sollte, daß der Zusammenbau der Teile in den einzelnen Baustadien überwacht werden sollte, bedarf wohl keiner Erläuterung, da es nur der Uebung in anderen Gebieten entnommen werden braucht. Freilich ist aber auch dazu nötig, daß die Abnahmekommissionen der Käufer flugtechnisch geschulte Ingenieure dazu beauftragen.

Eine Frage ist nun aber des öfteren aufgeworfen worden, und zwar die, welchen Wert Belastungsproben des ganzen Flugzeugs haben, wie diese verlangt werden können, ohne dem Fabrikanten zu starke Unkosten aufzuerlegen, in welcher Weise und bis zu welchem Grade sie durchgeführt werden sollten und ob ein so geprüftes Flugzeug nachher noch benutzt werden darf.

Das gegebene Verfahren für eine solche Probe ist ja bekanntlich die Aufhängung des Apparats in umgekehrter Lage und die Belastung der Flügel mit Sand.

Die erstrebenswerte Sicherheit ist, wie oben auseinandergesetzt, diejenige, bei der alle Spannungen unter der Elastizitätsgrenze bleiben, d. h. keine bleibenden Formänderungen nach der Entlastung zurückbleiben.

Diese Forderung ist im Augenblick bei keiner Flugzeugkonstruktion erfüllt, da überall Verbindungsteile verwendet werden, die sich allmählich strecken, wie z. B. die Drahtösen, die Bolzenlöcher in Holz, die Stahlkabel und die Stoffbespannung.

Eine Belastungsprobe mit der wirklichen Betriebslast zu dem Zweck, die Größe der bleibenden Formänderungen als Maßstab der Güte zu nehmen, wie sie im Brückenbau üblich ist, ist hier also nicht angängig.

Eine Belastungsprobe mit einem Vielfachen der größten Betriebslast bleibt demnach nur übrig. Dies kann entweder bis zum Bruch erfolgen oder früher aufhören. In dem letzteren Fall hat man dann keine Sicherheit dafür, daß das System nicht geschädigt und gerade durch die Belastungsprobe gefährlich für den Betrieb geworden ist. Ein so geprüftes Fahrzeug sollte also nicht wieder verwendet werden.

Mit dieser Bedingung wird aber die Belastungsprobe auch eine starke Belastung des Geldbeutels desjenigen, der dafür aufzukommen hat, und wirtschaftlich nur denkbar bei einer Verteilung der Belastungsprobe eines Typs auf viele in Gebrauch genommene Exemplare. Sie ist dann aber am zweckmäßigsten bis zum vollständigen Bruch fortzusetzen, und man hat durch sie einen gewissen Anhalt dafür, wie groß etwa die Betriebsbelastung werden darf, wenn man eine große Lebensdauer des Apparats verlangt

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Sollten wir zu vollkommen elastischen Konstruktionen ohne bleibende Durchbiegung kommen, so würde die Belastungsprobe an zahlreicheren Exemplaren und ohne Schädigung derselben vorgenommen werden können.

Ein Rückblick auf die obigen Darlegungen zeigt: daß wir die Betriebsbelastungen eines Flugzeugs der Größenordnung nach mit einem die Konstruktionserfahrungen bestätigenden Ergebnis wohl abschätzen können;

daß wir die Spannkräfte und Spannungen für den verschiedenen Aufbau der Flugzeuggerippe ohne Schwierigkeit erledigen können, wobei einige Punkte als besonders lebenswichtig zu betonen waren.

Eine Zusammenstellung von Berechnungsbeispielen der verschieden; n Flugzeugtypen vom Belastungsschema bis zum Knotenpunktsdstail wäre eine nützliche Aufgabe.

Wir haben ferner gesehen, daß verschiedene übliche Konstruktionseinzelheiten sich aus dem jungen Stande der Technik und den geringen Lieferungsmengen erklären, aber durchaus verbesserungsfähig sind

In dieser Hinsicht möchte ich vorschlagen, daß die verschiedenen, in unserer Gesellschaft vertretenen Materialprüfungslaboratorien planmäßige Versuchsreihen über die Festigkeitseigenschaften von Flugzeugbaustoffen und deren Verbindungsteilen vornehmen und der Gesellschaft hierüber berichten.

Die Auswahl hervorragender Materialsorten für den Flugzeubau wird umso größeren Nutzen bringen, je mehr wir die zulässige Spannung nach den verschiedenen Festigkeitseigenschaften derselben abzustufen in der Lage sind. Hier fehlt noch eine planmäßige Verknüpfung von Elastizitätsmodul, Elastizitätsgrenze, Biuchgrenze, Brucharbeit und Kerbschlagprobe einerseits und zulässiger Spannung andererseits.

Belastungsproben im augenblicklichen Stande der Technik haben nur Wert, wenn sie bis zum Bruch fortgesetzt werden. Eine so kostspielige Forderung kann nur bei Abnahme vieler Apparate gestellt werden

Ein Fortschreiten der Technik zu einem Aufbau ohne bleibende Durchbiegung unter Betriebslast wird eine wirtschaftlichere Durchführung der Belastungsprobe ermöglichen. _

Bei der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion erhielt zunächst August Euler das Wort, welcher folgendes ausführte:

Der große Wert der Ausführungen des Herrn Prof. Reißner liegt für mich als Praktiker darin, daß er sich die Aufgabe gestellt hat, eine Basis zu finden, auf welcher man rechnerisch an die einzelnen Konstruktionsmomente herantreten kann. Darin, sehe ich ein außerordentliches Verdienst. Die in dieser Richtung vorhandenen Werte sind bis heute noch sehr gering bezw. unzuverläßig. Auf die einzelnen Ausführungen möchte ich erwidern:

Wenn Herr Prof. Reißner sagL daß das Abfangen einer Flugmaschine in 40 m Höhe geschehen müsse, so ergibt sich daraus, daß der Ermittelung dieser Zahl eine verhältnismäßig sehr schwere Flugmaschine zu Grunde gelegen hat. Das Abfangen überhaupt setzt für mich eine schwere Flugmaschine voraus. Wenn Herr Prof. Reißner die Gleitfluggeschwindigkeit einer solchen Flugmaschine auf 140 km Stundengeschwindigkeit festsetzt oder eine solche vermutet, so glaube ich auch, daß hier nur eine schwere Flugmaschine gemeint sein kann. Ebenso läßt mich der von Herrn Prof. Reißner angenommene Winkel von 45° vermuten, daß er bei Ermittelung dieses Winkels eine sehr schwere Flugmaschine im Auge hatte. Die Flugmaschinen haben heute eine Eigengeschwindigkeit von 70-120 km; wenigstens sollte man nur solche Eigengeschwindigkeiten bei der Beurteilung solcher Fragen zur Zeit ins Auge fassen. Die Gewichte dieser Flugmaschinen schwanken zwischen 250 kg bis 5— 600 kg Eigengewicht ohne Betriebsstoffe. Nach mein n Erfahrungen hat eine Flugmaschine von etwa einem Eigengewicht von 250 - 300 kg einen Abfang selbst mit Passagier und mit größeren Mengen Betriebsstoff nicht nötig. Ein verhältnismäßig flacher Gleitflug geht bis ganz dicht an die Erde heran, und in der Höhe von 4—6 allmählich in die Horizontale über durch geschickte Betätigung der Höhensteuerung. Eine solche leichte Flugmaschine hat auch bei einer Eigengeschwindigkeit von 100 km ordentlich im Gleitfluge zur Erde gesteuert höchstens eine Gleitfluggeschwindigkeit von 40—50 km in der Stunde. Die Maschine mit einer solchen Gleitfluggeschwindigkeit zur Erde gehracht wird die ungefähre Richtigkeit der von mir ge-

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sagten Zahlen beweisen durch einen verhältnismäßig sehr kurzen Auslauf, den sie dann auf der Erde noch hat.

Bezüglich der Frage der Querschnitte, welche Herr Prof. Reißner in so dankenswerter, eingehender Weise berührt hat, möchte ich darauf hinweisen dürfen, daß zur Zeit notwendigerweise gewisse Anforderungen an die Flugmaschine gestellt werden müssen, welche bezüglich der Größenverhältnisse der Maschinen bestimmte Masse unüberschreitbar machen, auch die Gewichte begrenzen. Insbesondere werden Bedingungen gestellt an die Kürze des Anlaufs, des Auslaufs und bezüglich der Steigetähigkeit.

Und so wünschenswert es wäre, mit ganz außerordentlich hohen Sicherheitskoeffizienten zu rechnen so muß doch zur Zeit, ich möchte sagen leider, den gesagten Anforderungen, welche an solche Maschinen gestellt werden, deshalb Rechnung getragen werden, weil die Landesverteidigung gewissermaßen notwendigerweise solche Bedingungen stellen muß.

Nachdem von verschiedenen Rednern, wohl Theoretikern, die Oese bei der Drahtverspannung als unvollkommen kritisiert wurde, antwortete Euler:

Bezüglich der von vielen Seiten heute bemängelten und kritisch betrachteten Oese, welche fast an allen Flugmaschinen gefunden wird, möchte ich sagen, daß ich wohl auch der Ansicht bin, daß vom konstruktiven Standpunkte aus gesehen, die Oese gewissermaßen ein Teil ist, welches man allgemein mit dem in technischen Betrieben gebräuchlichen Ausdruck „Murks" bezeichnen könnte. Ich muss aber doch Partei für sie ergreifen und vorläufig solange uns bessere Mittel zur Verspannung der Tragflächen nicht zur Verfügung stehen, die Oese verteidigen und möchte die Vorzüge dieser gebogenen Oese gegenüber anderen Konstruktionen darlegen dürfen: Jeder Spanndraht enthält vier solcher Oesen, nämlich an den beiden Enden und an den beiden Stellen, wo das Spannschloß in den Spanndraht eingefügt ist. Diese Oese besteht eigentlich nur aus einem besonderen Teile, nämlich dem Kupferröhrchen, da die doppelte Biegung mit dem Spanndraht ja aus einem Stück besteht. Hat das Röhrchen die richtige lichte Weite (hier wird am meisten gesündigt), so ist das Röhrchen sehr betriebssicher. Würde man nun an Stelle dieser Anordung eine andere Befestigung benutzen, so würden wie bei all den hier erläuterten Konstruktionen auch sehr viele Teile entstehen wie Schrauben, Muttern, Gewinde; möglicherweise werden auch Sicherungssplinte, oder Doppelmuttern erforderlich werden, welche eine große Zahl von Defektmöglichkeiten brächten, da in einem solchen Spanndraht dann nicht vier Teile wären, sondern vielleicht 30—40 und noch mehr Teile, die Defektmöglichkeiten in sich tragen. Besonders aber, wenn bei nicht aufmerksamer Behandlung und Montage hier unvermeidliche Fehler eintreten, bespielsweise auf dem Felde nach schlechter Landung und schneller Reparatur außerhalb der Werkstätte. Bei der viel bemängelten Oese sind die Defektmöglichkeiten auf das denkbar geringste Maß beschränkt. Diese Oese hat außerdem den Vorteil, daß, nachdem in jedem Draht vier solcher Oesen vorhanden sind, sie mit ihrer Rundung gewissermaßen dem gespannten Draht trotzdem eine Elastizität verleihen, da in der Nähe der Oese der Draht doch nicht immer ganz gerade geht. Zieht man in Betracht, daß diese Oese in der Tragfläche eines Flugzeuges und vom Anfahrgestell zu der Tragfläche angeordnet, sich einige tausend mal angewendet befindet, so entsteht bei Stößen in der Luft und anderen Beanspruchungen eigentlich eine weiche Arbeit der Fläche, die bei festen straffen Verspannungen durch die hier erwähnten Befestigungsmittel anste le von Oesen wohl verloren gehen würden.

Ich möchte auch die Herren Flieger, besonders diejenigen von der Heeresverwaltung, die Herren Offiziere, bitten, alle ihre Erfahrungen über die Oese hier bekannt zu geben. Die Herren von der Heeresverwaltung haben wohl den meisten Bruchschaden gesehen, da sie ja am meisten geflogen haben und ich glaube, eine zerbrochene Oese wird wohl in einer ganz zerstörten Flugmaschine selten gefunden worden sein. Ich habe diese Oese in den vier Jahren des Bestehens meiner Aeroplanfabrik viele hunderttausendmal angewendet und kann ich ihr nur das beste Zeugnis in Bezug auf Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit ausstellen. Ich nehme das häßliche Aussehen, welches wohl das Gefühl eines geschulten Auges eines Konstrukteurs stört, gern in den Kauf gegenüber den vielen Vorteilen, die die Oese dem Aeroplanbau bietet.

Zum Schluß wurde eine Resolution angenommen, daß die Festigkeitsberechnung der Luftfahrzeuge auf wissenschaftlichen Grundlagen aufzubauen seien. Zu diesem Zwecke stellte sich die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik den gesetzgebenden Körperschaften zur Verfügung.

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Die Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Fluugtechnik am 26. November

wurde von dem Ehrenvorsitzenden der Gesellschaft, Prinz Heinrich von Preußen geleitet Prinz Heinrich wurde im Vestibül durch den kommandierenden General des XVIII. Armeekorps und Adjutanten Sr. Majestät Freiherrn von Schenck, dem Polizeipräsidenten Rieß von Scheurnschloß sowie durch den Oberbürgermeister Dr. Voigt empfangen. Prinz Heinrich, welcher in Begleitung des Prinzen Friedrich Carl von Hessen erschienen war, übernahm den Vorsitz und eröffnete die Sitzung.

In seiner Eröffnungsrede gab er seiner besonderen Freude Ausdruck, den Verhandlungen der Gesellschaft beiwohnen zu können. Er wies auf das rege Interesse hin, das in allen Kreisen der Flugtechnik entgegengebracht wird, und gab der Hoffnung Ausdruck, daß auch diese Tagung gute Resultate zeitigen möchte. Dann erhielt Oberbürgermeister Voigt das Wort, der im Namen der Stadt den Dank dafür zum Ausdruck brachte, daß die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik ihre erste Sitzung in Frankfurt abhalte. Er sehe darin eine Anerkennung für die wissenschaftlichen Bestrebungen, die in Frankfurt schon lange heimisch gewesen seien. Das Haus, in dem die Tagung stattfinde, werde als ein Teil der zukünftigen Universität vielleicht dazu ausersehen sein, einen Lehrstuhl für Flugwesen in sich aufzunehmen. Geheimrat Dr. von Böttinger führte aus, daß Frankfurt der eigentliche Bahnbrecher in der Luftschiffahrt gewesen sei durch Veranstaltung der „ILA". An Stelle des durch Krankheit verhinderten Geheimrats von Hergesell hielt der Frankfurter Meteorologe Dr. Linke ein Referat über

„Windbewegungen in der Nähe des Bodens, Böigkeit des Windes".

Der Referent bedauert zunächst, daß Herr Geheimrat Hergesell nicht selbst in der Lage sei, das von ihm übernommene Referat zu halten. Langjährige Erfahrungen und tiefer Einblick in diese Beziehungen der wissenschaftlichen Meteorologie zur praktischen Luftschiffart würden ihn besonders dazu in die Lage versetzt haben. Besonders bedauerlich ist, daß infolge Geheimrat Hergesells Abwesenheit auch die Ergebnisse seiner eigenen Untersuchungen noch nicht bekannt gegeben werden können, die er mittels'Pilotballonen und und Registrierballonen angestellt hat. Der Referent befürwortet dann eine Wiederholung der Diskussion gelegentlich der nächsten Sitzung.

Es sind vier Arten von atmosphärischen Störungen zu unterscheiden, die der Luftfahrt gefährlich werden können: Turbulenz der untersten Luftschichten, Wellenbewegungen der Luft, Böen und Gewitter und sogenannte „Luftlöcher".

Die Turbulenz der untersten Luftschichten entsteht in erster Linie durch Reibung der Luft an der Erdoberfläche, vielleicht auch durch Schichtenb'ldungen~ in großen Höhen. Sie ist um so größer, je stärker der Wind ist und je geringer die Temperaturabnahme mit der Höhe. In einer Höhe von wenigen hundert Metern hört sie auf, reicht aber bei stärkerem Wind höher hinauf als bei schwächerem. Die Störung besteht in einem schnellen und unregelmäßigen Hin- und Herströmen der Luft, und zwar gehen die Bewegungen horizontal und vertikal Die Wirkung auf Luftschiffe und Flugzeuge offenbart sich in dem stetig wechselnden Winddruck und damit verbunden Wechsel der Tragfähigkeit der Luftfahrzeuge. Wahrscheinlich ist auch eine verminderte Eigengeschwindigkeit damit verbunden, wenn das Luftschiff gegen den Wind fährt. — Von dieser Turbulenz zu unterscheiden ist eine unregelmäßige, hauptsächlich vertikal vor sich gehende Luftbewegung infolge des Wärmeaustausches der Erde bei Sonnenbestrahlung. Ueber der erwärmten Erdoberfläche bilden sich lokale, aufsteigende Luftströme, während an anderen Stellen Luft heruntersinkt. Dieser Wärmeaustausch setzt also bald nach Sonnenaufgang ein und verschwindet erst bei abnehmender Lufttemperatur, also in den Nachmittagsstunden. Je nach der Intensität der Wärmestrahlung und der Labilität der Luft

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kann er bis zu 2000 m hoch hinaufreichen, gewöhnlich bleibt er jedoch unter 1000 m.

Luftwellen entstehen in den horizontalen Grenzschichten zweier übereinanderliegender Luftmassen von verschiedener Temperatur und Zugrichtung. Diese Wellen reichen oft mehrere hundert Meter nach oben und unten Uber die Entstehungsschicht hinaus. Die Wirkung der Luftwellen auf Fahrzeuge äußert sich dann in schnelleren vertikalen Schwankungen sobald sie gegen den Wind fahren müssen, weil sie dann in der gleichen Zeit mehr Wellenbewegungen auszuführen haben als wenn sie mit dem Winde fliegen. Von den genannten vier Störungsarten sind die durch die Wellenbewegungen bedingten bei weitem die ungefährlichsten.

Die Gefährlichkeit der Böen besteht in ihren vertikalen Luftschwankungen. Sie entstehen einerseits durch Abkühlung und Erwärmung der Luft an Bergabhängen (Fallböen und Steigböen) in diesem Falle sind sie jedoch ganz lokal und bleiben stets auf derselben Stelle, können hier aber bedeutende Intensität aufweisen Hiervon zu unterscheiden sind diejenigen Böen, welche infolge bestimmter Wetterlagen entstehen und mit der allgemeinen Windrichtung höherer Luftschichten fortziehen. Sie erreichen ihren stärksten Grad in den Gewittern. Diese Böen treten häufig in einer langen schmalen Front auf und bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 30 bis 60 km Std. senkrecht zu ihrer größten Erstreckung. Sie dauern dann nur einige Minuten und zerfallen zuerst in einen aufsteigenden, dann in einen absteigenden Ast. Der Erstere nimmt die Luftfahrzeuge mit empor, der Letztere wirft sie herunter. Die Böen reichen mindestens bis zu 2000 m; nehmen sie aber Gewitiercharakter an, so bleiben sie nicht unter 5000 m; ein Ueberfliegen ist dann so gut wie ausgeschlossen. Da die Geschwindigkeit der Böen gering ist, ist ein Ausweichen häufig möglich. Diese zweite Art der Böen wird durch die erstere Art häufig verstärkt, wenn beide zusammenfallen.

Die von den Fliegern als „Luftlöcher" bezeichneten atmosphärischen Störungen stellen sich größtenteils als besonders stark und lokal auftretende Störungen einer der vorgenannten Arten dar, also beispielsweise als einen starken vertikalen Luftstrom, der bei Sonnenstrahlung über einer feuchten und kalten Gegend (Wald oder Wiese) herabsinkt, oder als der absteigende Luftstrom hinter einem Hindernis (Häuser, Baumgruppen) von dem sich die Luft gestaut hat. Unter Umständen können auch mehrere Ursachen zusammentreffen, um eine starke Fallböe hervorzubringen. Es scheint aber, als ob damit die Entstehungsursache der „Luftlöcher" noch nicht erschöpft ist und Herr Euler wird sogleich eine andere Erklärung vortragen. Hoffentlich gibt die heutige Diskussion hierüber den unbedingt notwendigen Aufschluß.

Die Frage ist nun: Wie kann man diese Strömungen messen und beobachten ? Am besten zweifellos vom Luftfahrzeug selbst aus, also mittels Freiballonen, Luftschiffe, Flugzeugen, Drachen- und Pilotballonen. Da das jedoch alles kostspielig ist, wäre es zweckmäßig, am Erdboden, z. B. auf hohen Türmen, Windmessungen anstellen zu können. Es darf aber nicht mit dem für diese Zwecke durchaus ungeeigneten Rotationsanemometer geschehen, das die kleinen Schwankungen verwischt. Das Anemometer der Zukunft muß mittels Stauscheiben und Stauröhren registrieren. Es ist daher kein Zweifel, daß sich in der mit der Versammlung verbundenen Ausstellung von modernen Instrumenten mehrere solcher Anemometer befinden. Der Referent empfiehlt daher, an die Meteorologischen Institute die Bitte zu richten, sich der Erforschung der inneren Struktur des Windes mittels geeigneter Apparate anzuschließen und teilt mit, daß die Südwest-Gruppe des deutschen Luftfahrerverbandes Herrn Geheimrat Hergesell und dem Referenten bereits Mittel dafür zur Verfügung gestellt haben.

Zum Schluß werden auszugsweise die Antworten von 11 Fliegern auf vier Rundfragen mitgeteilt, die Herr Geheimrat Hergesell an die Flieger hat richten lassen, nämlich:

1. Welche Erfahrungen haben Sie im Flugzeug gemacht, die auf gewisse, die Bewegungen des Flugzeuges störende Erscheinungen in der Atmosphäre deuten? — Hierauf haben alle Flieger bezeugt, daß sie häufig die Wirkung von atmosphärischen Störungen gemerkt haben, insbesondere über unregelmäßigem Gelände, bei Sonnenstrahlung, bei Uebergang von einer Luftschicht in eine andere und in Wolken. Im Sommer seien die Störungen stärker und häufiger als im Winter.

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2. Haben insbesondere Wirbelbewegungen verbunden mit Vert ika 1 b ewegunge n sich störend beim Flugzeug gezeigt? — Hierüber gehen die Ansichten der Flieger auseinander Verschiedene haben keine Wirbel bemerkt, andere beschreiben sie ausführlich und betonen, daß man die durch die Wirbel verursachte Drehung des Flugzeuges nicht mit dem Steuer parieren könne. Verschiedene Flieger führen sie auf Sonnenstrahlung zurück: manche betonen die geringe horizontale Ausdehnung der Wirbel, welche häufig nur eine Seite des Flugzeuges treffen. Ausgesprochene Wirbelbewegungen mit Vertikalströmung, also Strudel, scheinen nicht beobachtet zu sein,

3. Haben diese Erscheinungen nach Ihren Beobachtungen in Verbindung gestanden mit derPormation derdarunter liegenden oder in der Nähe liegenden Erdoberfläche? — Diese Frage wird von allen Seiten lebhaft bejaht. Die Geländeunebenheiten werden bis zu 400 m beobachtet, besonders bei Sonnenstrahlung, und in stark coupiertem Gelände (Fluß-thäler). Häuser, hohe Zäune, Waldränder etc. machen sie sich bis zu zehnfacher Höhe bemerkbar.

4. Wie haben sich die in der Fliegersprache als „Luftlöcher" bezeichneten Erscheinungen beilhrenFlugerfahrungengezeigt? Hier finden sich die merkwürdigsten Widersprüche. Die Piloten leichter Maschinen verweisen die „Luftlöcher" in das Fliegerlatein, während andere sie ausführlich und Ubereinstimmend beschreiben und insbesondere berichten, daß man sie an derselben Stelle immer wieder findet. Aus den Antworten geht jedoch hervor, daß man die verschiedenartigsten Erscheinungen als „Luftlöcher' bezeichnet.

(Fortsetzung folgt.)

Die Versuchsanlage für den Wettbewerb nm den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor.

Von Dr.-Ing. F. Bendeinann. Erster Bericht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Unser Kaiser stiftete an seinem letzten Geburtstage aus seiner Schatulle einen am nächsten Kaisergeburtstage zu verleihenden Preis von 50000 Mark für „den besten deutschen Flugmotor". Der vom Reichsamt des Inneren in vorgeschriebener Weise gebildete Wettbewerbsausschuß veröffentlichte am 7. Mai 1912 die Wettbewerbsbestimmungen. Daran anschließend wurden weitere große Preisstiftungen von verschiedenen Reichs- und preußischen Staatsbehörden bekannt gemacht, so daß im ganzen 125000 Mark an Preisen zur Verfügung der Preisrichter stehen.

In dieser Bekanntmachung wurde auch das Preisgericht und die Prüfstelle bestimmt. Das Preisgericht besteht aus sieben unabhängigen Sachverständigen, die (mit einer Ausnahme) dem Wettbewerbsausschuß nicht angehören und bei Aufstellung der Bestimmungen nicht mitgewirkt haben, nämlich aus den Hochschulprofessoren Baumann (Stuttgart), Bonte (Karlsruhe), Josse (Charlottenburg), Lynen (München), Ri edler (Charlottenburg), Wage n e r (Danzig) unter Vorsitz des Wirkl Geh. Oberbaurats Dr.-Ing. V e i t h , Abteilungschef im Reichsmarineamt.

Zur Prüfstelle wurde die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu Adlershof bestimmt.

Die hiermit zum erstenmal öffentlich genannte Anstalt war erst kurz vorher (18. April) als Verein ins Leben gerufen worden. Ihr fiel nun sogleich eine sehr schöne, aber höchst verantwortliche und technisch recht schwierige Aufgabe zu.

Am 28. Juni fand erst die Mitgliederversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt, in welcher der Berichterstatter mit der technischen Leitung beauftragt wurde.

Anfang Juli liefen die Anmeldungen zum Wettbewerb ein und nun ließ sich erst übersehen, wie ausgedehnte Vorbereitungen zu treffen waren. Der kaiserliche Weckruf und die Höhe der Geldpreise hatten den Zweck erreicht,

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die einschlägige Industrie Deutschlands in überraschendem Umfange auf den Plan zu rufen Von 26 Bewerbern wurden nicht weniger als 44 verschiedene Motorarten gemeldet, dazu noch 24 „Ersatzmotoren" (die bei unverschuldeten Schäden für den ersten der Bauart eintreten dürfen). Drei Bewerber mit je einem Motor schieden nachträglich aus, weil die Zulassungsbedingungen nicht erfüllt waren. Sonach stehen im ganzen 65 Motoren im Wettbewerb.

Man hat befürchtet, daß bei so rascher Durchführung des Wettbewerbes in dem einen Jahre die Vorbereitungszeit für die Industrie zu kurz sei, um neue Konstruktionen zu schaffen, wie sie der Wettbewerb anregen sollte und die Preise somit den alten eingeführten Fabriken, bzw. den schon vorhandenen Konstruktionen zufallen würden. Nach den vorliegenden Anmeldezeichnungen (siehe nachstehende Bewerberliste) erscheint diese Befürchtung unbegründet. Eine Reihe völlig neuer Konstruktionen wird zur Prüfung kommen, die teils von den schon in dem Fache bewählten Firmen, teils aber auch von Neulingen herrühren.

Eher ist zu befürchten, daß die Zeit für die Prüfungsversuche nicht ausreichen wird Bestimmungsgemäß sind bis zum 25. Oktober erst die Motoren einzuliefern. Bis zum 15. Januar müssen die Ergebnisse dem Preisgericht fertig vorliegen. Also bleiben für die Versuche kaum 10 Wochen, welche noch dazu die Weihnachtszeit einschließen. In dieser Zeit bis zu 65 Motoren in einer den Bestimmungen entsprechenden, sachgemäßen Weise gründlich durchzuprüfen, erforderte außerordentliche Maßnahmen.

Die schleunigst zu schaffende Prüfanlage mußte nicht nur ungewöhnlich umfangreich, sondern infolge gewisser Sonderbestimmungen auch recht verwickelt ausfallen. Dabei stellten sich auch konstruktiv recht schwierige Aufgaben. Mangels brauchbarer Vorbilder mußte für die hauptsächlichste Meßvorrichtung, den „Pendelrahmen" zur Leistungsmessung, erst das geeignete, für alle verschiedenen Motorgattungen anwendbare System gefunden und völlig neu durchkonstruiert werden. Auch sonst ergaben sich eine Menge konstruktiver Schwierigkeiten, und jeder Experimentator weiß, wie leicht bei neuen Meßeinrichtungen zuerst irgend etwas mißrät und langwierige Verbesserungen erforderlich sind. Dafür blieb nur ein kleiner, engbegrenzter Zeitraum. Bei allem dankenswerten Interesse der Preisgerichtsmitglieder blieb doch die überwiegende Verantwortung bei der Prüfungsstelle. Noch ist es nicht sicher, daß alles gelungen ist. Die wichtigsten Teile sind aber schon erprobt worden und haben ihre Schuldigkeit getan, und bei dem öffentlichen Interesse dieser Veranstaltung erscheint es angezeigt, schon jetzt, bei Beginn der eigentlichen Versuche, dem weiteren Kreise der Beteiligten einen Ueberblick über die Technik der Durchführung dieser Prüfung zu geben.

Unvorhergesehene Hindernisse können sich auch bei der Aufstellung und Vorbereitung der einzelnen Motoren auf den Prüfständen ergeben. Bestimmungsgemäß liegt diese Arbeit den Bewerbern selbst ob, und zwar muß dies in je 3 Tagen beendet sein. Die nötigen Einzelheiten der Prüfstände sind ihnen genau bekannt gegeben. Aber wenn es nun doch in Kleinigkeiten fehlt, die Zeit kosten! — Man möchte Härten vermeiden, die vielleicht gute Motoren aus nebensächlichen Gründen von der Teilnahme ausschliesen. Die Wettbewerbsbestimmungen erlauben es der Prüfstelle, ausnahmsweise Nachfristen zu gewähren. Da werden heikle Konflikte kaum ausbleiben. Gern möchte man im einzelnen billige Rücksichten walten lassen; doch ist im ganzen die vorgeschriebene Zeit unbedingt innezuhalten!

Diese Schwierigkeiten waren vorausgesehen. Aber es lag schon im kaiserlichen Erlasse, daß ungewöhnliche Anstrengungen gemacht und eine gewisse schneidige Wucht eingesetzt werden solle, um „den besten deutschen Flugmotor" zu krönen, und so der Flugtechnik in ihrem springendsten Punkte einen nachhaltigen Anstoß zu geben. Da ist es vielleicht gerade sachgemäß, wenn nicht nur die eigentliche, technische Güte des Motors, sondern etwas auch die organisatorische Leistungsfähigkeit, Findigkeit und Schnelligkeit der ausführenden Fabrik mit bewertet wird. Den Motor schnell und sicher den jeweils gegebenen Bedingungen anpassen und rasch in guten Gang bringen zu können, ist in der Tat oft wichtiger, als einzelne kleine Vorteile in Kraftleistung oder Gewicht.

Jedenfalls ist, wenn es gelingt, die gesteckte Frist innezuhalten und in so kurzer Zeit ein klares Bild von den Leistungen und Haupteigenschaften der besten, neuesten Konstruktionen unserer ganzen Industrie zu erhalten, der weiteren Entwicklung sehr viel mehr gedient, als wenn sich der Wettbewerb über

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, Die Technik der Luftfahrt eilt mit stürmischen Schritten egen das Ausland mancherlei nachzuholen, ganz besonders Da gilt es im besten Sinne: Doppelt gibt, wer schnell gibt, .i, mit einer ängstlich und allzu wissenschaftlich arbeitenden .weck nicht zu erreichen. Die Ausführung der Messungen muß .n Anforderungen streng genügen, aber die Prüfung muß sich de Kernpunkte beschränken Fragen von geringerer praktischer

ssen einstweilen zurückgestellt werden.

A. Gruppe der luftgekühlten Motoren.

Bewerber

Arbeitsverfahren

Zylinder-

Nutzleistung. PS im Dauerbetriebe

 

Anordnung

Zahl

Bayer. Motor- und Flugzeug - Werke NUrnberg-Gibitzenhof ......

Viertakt

umlaufend

7

50

Otto Schwade & Co., Erfurt . . . j

)J 71

 

7 7

49 63

A. Horch & Co., Zwickau i. S.. . . j

t)

"

6

6

70 70

„Kruk" Motoren-Ges., Berlin. . . . |

»

 

7 7

85 85

B. Gruppe der wassergekühlten Motoren.

Benz & Cie., Mannheim ..... j Motoren- u. Lastwagen-A.-G., Aachen .

Argus-Motoren G.m.b.H., Reinickendorf/Berlin ..........

Gebr. Stoewer, Stettin , , Basse & Selve, Altena i. W

Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stutt-gart-UntertUrkheim.......

W. Schröter, Delitzsch.....

N.-A.-G., Berlin, Ob.-Schöneweide

Flugwerk Deutschland, München-Milbertshofen ..........

Robert Conrad, Berlin......

Viertakt

feststehend

4

90-95

A

4

90-95

U

6

90

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4

72

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4

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4

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4

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4

55

 

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4

90.

 

4

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In diesem Sinne hat schon der Wettbewerbsausschuß in den PrUfungs-best'mmungen einige Punkte ausgeschaltet, die zwar nicht belanglos, aber doch nicht von erster Bedeutung und überdies zu verwickelt sind, um sie mit einem Schlage erledigen zu können. Hierzu werden einige Erläuterungen am Platze sein.

Die Hauptpunkte des Prüfungsverfahrens nach den Wettbewerbsbestimmungen.

Die Bestimmungen, die im wesentlichen nach dem Entwurf des Berichterstatters angenommen wurden, machen in erster Linie die Betriebssicherheit zum Angelpunkt der Beurteilung, indem sie neben Prüfung in Schräglagen und unter sonstigen Erschwerungen, wie sie im Fluge vorkommen, vor allem eine 7stündige Dauerprobe vorschreiben, die ohne Unterbrechung und ohne wesentlichen Abfall in Drehzahl und in der Leistung überstanden werden muß. Auch darf sie nur ein einziges Mal wiederholt begonnen werden, wenn Störungen vorkommen.

Nächstdem, als zahlenmäßig schärfer erfaßbarer Bewertungsmaßstab, dient das „E i nhe i t sg ewi ch t des Motors für 7 Stunden", d.h. das vollständige Gewicht mit dem Betriebsmittelvorrat für die Zeit, bezogen auf die mittlere Bremsleistung in FS.

Diese einfache Festsetzung ist insofern nicht ganz selbstverständlich, als es viel für sich hätte, sogleich auf die praktische Anwendung einzugehen und statt der Bremsleistung die gelieferte Triebkraft zu bewerten, auf die es schließlich ankommt, also die zugehörige Luftschraube mit dem Motor als technische Einheit zu prüfen.

Aber dieser sehr einleuchtende Vorschlag mußte verworfen werden, schon weil dadurch ein ganz gesonderter Fabrikationszweig mit in den Wettbewerb gezogen worden wäre. Der Luftschraubenbau hat ja seine eigentümliche Technik schon recht gut entwickelt, und die großen Schwierigkeiten der Luftschraubenfrage liegen fast nur noch auf dem Gebiete der aerodynamischen Berechnung, was mit dem Motorenbau gar nichts zu tun hat. Luftschraube und Motor, so eng sie praktisch zusammengehören, bilden doch keine industrielle Einheit. Der Flugzeugerbauer bestellt beides stets von verschiedenen Fabrikanten. Es widerspräche also der in dem kaiserlichen Erlasse klar gegebenen und durch die heutige Sachlage wohl begründeten Bestimmung des Kaiserpreises : Dem Motor als solchem, der noch so verbesserungsbedürftigen Kraftquelle des Flugzeuges, soll die kaiserliche Spende dienen. Der beste deutsche Flugzeugmotor könnte aber völlig entwertet werden, wenn er zufällig mit einer schlechten oder nicht zu ihm passenden Schraube verbunden wäre.

Uebrigens würde die einfache Bewertung nach dem Schraubenzug durchaus nicht ohne weiteres auf klare, dem praktischen Gebrauch entsprechende Verhältnisse führen. Bekanntlich kann man bei gleicher Motorleistung durch Anwendung recht großer flachgängiger Schrauben hoch gesteigerte Zugkraft erzielen. Praktisch ist man darin stets durch bauliche Rücksichten begrenzt. Im Flugzeug kann man Schrauben von zu großem Durchmesser nicht unterbringen. Ohne solche Bindung würden den Motoren beim Wettbewerb unfehlbar übertrieben große, praktisch gar nicht anwendbare Schrauben beigegeben werden. Man müßte künstliche Grenzen vorschreiben, die sich wiederum ohne Willkür nicht ziehen lassen. Ueberhaupt würde dadurch die Frage des besten Motors mit der heiklen Aufgabe der Schraubenberechnung in einer Weise verquickt, die wunderlichen Zufällen Tür und Tor öffnen und klare Schlußfolgerungen aus den Prüfungsergebnissen zur Unmöglichkeit machen müßte.

Der gewiesene Weg war also zweifellos der in den Wettbewerbsbestimmungen vorgeschriebene: Die Bewertung nach der abgegebenen, für die Luftschraube verfügbaren Nutzleistung des Motors.

Dabei entsteht allerdings eine gewisse grundsätzliche Schwierigkeit: Es kann eigentümliche Fälle geben, wo sich die nutzbar an die Schraube abgegebene Motorleistung gar nicht ganz scharf bestimmen läßt. Bei den Umlaufmotoren wird nämlich die Luftschraube häufig unmittelbar mit dem Motorgehäuse verbunden; und es sind sogar Konstruktionen denkbar, bei denen Motor und Schraube so eng verwachsen sind, daß man überhaupt nicht mehr sagen kann, wo der Motor aufhört und die Schraube anfängt. Nun verzehren diese Motoren notwendig einen gewissen, nach heutigen Schätzungen gar nicht unbeträchtlichen Teil ihrer Leistung durch den eigenen Luftwiderstand der Zylinder bei der

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raschen Umdrehung. Dieser Anteil wird natürlich von der ursprünglichen, inneren Motorleistung abzusetzen sein (Ventilationsverlust). Insoweit die Teile des Motors aber die Schraubennabe bilden, ist der Drehwiderstand der nutzbaren Motorleistung zuzurechnen. Demnach gibt es unter Umsiänden gar keine scharfe Trennung.

Aber so schwierige Fälle kommen praktisch einstweilen gar nicht vor, und auch in Zukunft werden Motor und Schraube schwerlich so ganz eng miteinander verschmelzen. Der Motor ist aus Stahl, die Schraube aus Holz, und zwar mit ihrer Nabe in einem festen Stück gearbeitet, so daß man sie ohne weiteres von dem Motor lösen, und für beide, Motor und Schraube für sich, den Luftwiderstand i er Drehung bestimmen kann. Natürlich muß das bei gleichzeitiger Drehung geschehen und ohne ihre gegenseitige räumliche Lage wesentlich zu ändern. Das läßt sich aber durchführen, und damit ist die Schwierigkeit vollständig behoben.

Ei l anderes Bedenken hängt hiermit nahe zusammen: Die zur Zylinderkühlung benötigte Arbeit, der Kühlungsverlust, steckt bei den Umlaufmotoren teilweise schon in dem Ventilationsverlust und wird also zugleich mit diesem von der Bremsleistung abgesetzt. Man könnte sagen, daß das gerechterweise auch bei den Standmotoren geschehen müßte, wo der Kühlungsverlust aber in ganz anderer Weise zum Ausdruck kommt, nämlich untrennbar verquickt mit dem Stirnwiderstand des ganzen Flugzeuges.

Dabei übersieht man, daß dieser Verlust sich bei den wassergekühlten Motoren sehr weit herabdrücken und grundsätzlich sogar völlig vermeiden läßt. Denn diese Motoren kann man ganz im Innern des Flugzeugrumpfes unterbringen, ohne dessen Form wesentlich zu verschlechtern, und ihren Kühler kann man ganz in die ohnehin vorhandenen Oberflächen des Flugzeuges einschmiegen. So kommt man praktisch schon jetzt der völligen Vermeidung des Kühlungsverlustes ziemlich nahe. Jedenfalls lfegt das ziemlich weit in der Hand des Flugzeugerbauers, und somit handelt es sich hier durchaus nicht um eine dem Motor eigene, fest bestimmbare Verlustgröße. Uebrigens verursachen auch die Umlaufmotoren neben ihrem Drehungswiderstand noch einen zusätzlichen Stirnwiderstand, der jedenfalls nicht kleiner ist, als er bei den wassergekühlten zu sein baucht. Demnach ist es voll berechtigt, die Stirnwiderstände ganz zu vernachlässigen und nur den Drehungswiderstand der Umlaufmotoren als einen diesen eigentümlichen, unvermeidbaren Verlust von ihrer Nutzleistung abzusetzen. Es kann zwar auch hier durch Einkapseln des Motors etwas, aber keinesfalls ganz vermieden werden.

Weiter sehen die Wettbewerbsbestimmungen sogar davon ab, die wassergekühlten Motoren überhaupt mit dem eigenen Kühler zu prüfen. Die Versuchsanlage hat sie mit Kühlwasser zu versorgen.

Man kann das unbillig finden, denn mit dem Kühler wird eine wichtige, diesen Motoren eigentümliche Störungsquelle ausgeschaltet, deren Vermeidung ein besonderer Vorzug der luftgekühlten ist. Diese erscheinen dadurch etwas benachteiligt.

Auch hier lagen aber sehr triftige Gründe vor: Der Kühler ist durchaus nicht so eng mit dem Motor verwachsen, wie etwa Vergaser und Zündung. Seine Bauart ist ganz unabhängig von der des Motors. Dieser verlangt nur eine bestimmte Kühlfähigkeit. Bauart und äußere Form des Kühlers stehen ganz im Belieben des Flugzeugerbauers. Dieser bestimmt sie zu der Bauart des Flugzeuges passend. Er bezieht den Kühler auch in der Regel nicht mit dem Motor, sondern von besonderen Fabriken. Der Erbauer des Motors hat darauf keinen Einfluß und ist in der Praxis für Mängel des Kühlers meistens gar nicht verantwortlich.

Auch der Kühler gehört also nicht zu der industriellen Einheit des Flugzeugmotors.

Anderseits konnte man angesichts der praktischen Entwicklung, die Kühler eng der Körperform des Flugzeuges anzuschmiegen, wunderliche, breitausgedehnte Kühlerformen auch beim Wettbewerb schlechterdings nicht verbieten. Man hätte also die Bewerber nicht hindern können, sie vielmehr geradezu verleitet, besondere Wettbewerbskonstruktionen zu schaffen, ohne Rücksicht auf den Gebrauch im Flugzeug (Beim Motor an sich besteht keine solche Schwierigkeit, weil dieser in seinem Aufbau durch das Flugzeug kaum irgendwie bedingt wird.)

Uebrigens hätte bei Einbeziehung des Kühlers gerade auch der an sich beste Motor durch Mängel des zufällig beigegebenen Kühlers vollständig ent-

No. 2ö

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wertet werden können. Das liefe dem Zwecke des Wettbewerbes entschieden zuwider. Es steht ja fest, daß sich genügend leichte und betriebssichere Kühler zu jedem Motor gleichartig herstellen lassen.

Der Zweck wird durch gänzliche Ausschaltung der Kühler besser erreicht. Natürlich muß das KUhlergewicht dem Motor angerechnet werden. Es ist in den Bestimmungen auf Grund reichlicher Erfahrungen an bewährten Kühlerarten zu 0,23 kg für je 1000 WE stündlicher Wärmeabfuhr festgesetzt. Wasserinhalt und Rohrverbindungen sind darin mit berücksichtigt. Die Temperatur des dem Motor zufließenden Kühlwassers ist einheitlich, nämlich entsprechend der Leistungsfähigkeit gebräuchlicher Kühler auf 70° C vorgeschrieben. Demnach muß der stündliche Wasserzufluß durch den Motor und die Temperaturerhöhung des Wassers gemessen werden.

Weiter enthalten die Wettbewerbsbestimmungen noch eine Reihe besonderer Forderungen, welche für die Gestaltung der Prüfanlage maßgebend waren und zum Teil recht umständliche Vorkehrungen nötig machten.

Die Arbeit des Motors ist bei den Versuchen durch die eigene Luftschraube aulzunehmen. Das bequeme Verfahren der elektrischen Leistungsmessung scheidet also aus und mit gutem Grunde: Denn in Gestalt des Ankers einer Dynamomaschine kuppelt man den Motor mit einer verhältnismäßig großen Schwungmasse und so verhilft man ihm vielleicht zu einem viel ruhigeren und sicheren Gange und dadurch größerer Betriebssicherheit, als er nur auf eine leichte Luftschraube arbeitend sonst haben würde. Die Einschaltung eines Drehkraftmessers zwischen Motor und Schraube kommt natürlich erst recht nicht in Frage. Vielmehr ist das Verfahren des „Pendelrahmens" vorgeschrieben, welches darauf beruht, daß der Motor auf seine Unterstützung ein Drehmoment ausübt, welches dem auf die umgebende Luft wirkenden als dessen Rückdruck vollkommen gleich sein muß. Man kann es auf einfache Weise an einem ruhen-

No. 331. von Beaulieu, Werner, Oberleutnant im Füs.-Regt 36, Halle, geb am \2. Dezember 1882 zu Cassel, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 22. Nov. 1912.

No. 332. Linke, Alfred, Leutnant im Füs.-Regt. 34, geb. am 24. Febr. 1882 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 23. Nov. 1912.

No. 333. Kahl, Hermann, Unteroffizier, geb. am 29. Nov. 1887 zu Schloim (Schlesien), für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 334. Schreyer, Friedrich, Unteroffizier, geb. am 19. Februar 1887 zu Zellerfeld a. H, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 335. Steindorf, Hermann, Unteroffizier, geb. am 7. März 1891 zu Golzow, Kr. Dölzig, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912-

No. 336. Ottenbacher. Ernst, Ing , geb. am 16. November 1884 zu Biberach (Württbg.), für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 23. Nov. 1912.

No. 337. Geiß, Franz Bankbeamter, Mainz, geb. am 16. April 1890 zu Michelbach i. O.. für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 2. Dezember 1912.

No. 338. Lenk. Willy, Kgl. Telegraphenassistent, geb. am 9. Januar 1884 zu Berlin, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 3. Dez. 1912.

den Hebelwerk abwägen.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flug führ er-Zeugnisse haben erhalten:

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„FLUGSPORT",

No. 20

Von den Flugplätzen.

Grade-Flugfeld- Bork

Auf dem im Anfang dieses Sommers neu vollendenten Flugplatz in Bork entwickelt sich fast läglich ein sehr reges Leben, soweit es die Witterung einigermaßen zuläßt. An und für sich begünstigt die ideale Beschaffenheit des Flugplatzes einen regen Flugbetrieb. Der Platz ist ca 400 Morgen groß (100 Hektar), hat die Form eines Fünfecks, bei 1200 m größter Länge und 900 m größter Breite. Eine 100 m breite Rundbahn von 3'/3 mittlerer Länge ist tadellos geebnet, sodaß an jeder Stelle ohne den gerinsten Bruch gelandet werden kann. Hieran schließt sich ein durch die Mitte des Platzes gehender Kreuzweg, von ebenfals 100 m Breite, um das Fliegen von Achten zu ermöglichen. Die beiden inneren kleinen Kreise, welche übrig geblieben sind werden später gerodet und geebnet.

Durchschnittlich sind auf dem Platze 8—10 Schüler, welche mit zwei einsitzigen Schulmaschinen üben, außerdem ist eine doppelsitzige Schulmaschine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vorhanden.

Ein Schulschuppen, drei Schupen für Maschinen, welche probiert werden sollen, und drei Schuppen für Kunden und Gäste stehen an der einen Längsseite. Die Ecken sind durch einen kräftigen Zaun abgerundet im Sinne der Kurven der Flugbahn und nehmen Zuschauer auf.

Besonders in den Monaten Oktober und November war ein reger Flugbetrieb, verbunden mit zahlreichen Passagieren und Ueberlandflügen und flogen außer den Schülern die Herren Georgi, Toepffer und Grade.

Die Schüler übten morgens und abends an 30 Tagen, Flüge von den Piloten wurden an 22 Tagen 20 gemacht in einer Gesamtheit von 11 Stunden. Ueberlandflüge wurden gelegentlich der Berliner Flugwoche von Toepffer und Grade nach Johannisthal hin und zurück gemacht, welche ohne jede Störung verliefen. Die Rückfahrt wurde in der kurzen Zeit von 38 Minuten von Grade selber zurückgelegt, indem er die über Trebbin gehende Strecke und eine volle Runde in Johannisthal wie eine Runde in Bork flog, was ungefähr 63 km ausmacht. Fast jeden Sonntag wurden Passagierflüge ausgeführt beispielsweise an einem Sonntag 25 Flüge von je zwei Runden. Es herrscht ein reger Zuspruch besonders im Interesse von Passagierfliigen, da jeder überzeugt ist, daß unter sicherer Führung ein Unglücksfall vollkommen ausgeschlossen ist.

Im Monat November wurden weitere Ueberlandflüge von Grade selber nach Brandenburg und zurück gemacht, wobei die Witterung sehr ungünstig war. Auf dem Hinwege war starker Seitenwind und auf dem Rückwege leichter Gegenwind und starker Nebel, der das Flugzeug vollständig einhüllte. Selbst in 200 m Höhe verschwand minutenlang die Erde dem Auge und nur mit Hilfe eines Kompasses konnte das Flugzeug richtig dirigiert werden. Die Fahrt verlief ohne jeden Unfall, trotzdem große Kälte das Fliegen nicht zur Annehmlichkeit machte. Ein Rundflug über die umliegenden Dörfer und Städte wurde von Georgi ausgeführt, welcher ungefähr 5/, Stunden dauerte. Denselben Flug hatte kurz vorher Toepffer zurückgelegt, wobei ihn sein Flug fast nach Treuenbrietzen und über Beelitz führte. Am 23. und 24. November wurde ein Ueberlandflug nach Jüterbog unternommen, wobei zu bemerken war, daß die längste Strecke über Wald geflogen wurde, im ganzen ca. 25 km. Auch die Rückfahrt verlief am Sonntag früh, trotz enormer Kälte, sehr gut, und es wurde bei etwas Rückenwind die Rückfahrt in ca. 16 Minuten bewerkstelligt. Am 24. November nachmittags war ein reger Passagierverkehr, der das große Interesse der Umgegend an der Fliegerei zeigte. Selbst ältere Damen und Herren flogen mit und zählten von

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da an zu den begeisterten Anhängern des Flugsportes. Im ganzen sind in den letzten zwei Monaten ca. 250 Passagierflüge gemacht worden, ebenso wurden samt iche Ueberlandflüge mit Passagier ausgeführt, entweder wurde einer der Flugschüler oder ein Monteur des Flugplatzes mitgenommen.

       
     

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Grades neue Passagiermaschine mit Windschutz.

Kein Unfall war bisher zu verzeichnen. Bis zum heutigen Datum haben auf dem neuen Flugplatz 8 Herren das Pilotenexamen bestanden und werden noch 6 Herren bis Ende dieses Jahres die Prüfung bestehen. Grade.

Vom Goedecker-Flugplatz in Gonsenheim.

Im November, vom 4. bis einschl. 30. Nov., wurden an 15 Flugtagen auf Goedecker Flugzeugen 82 Aufstiege unternommen ii. z.

Flieger Aufstiege Flugzeit

B. de Waal 41 9 Std. 34 Min.

R. Schroeder 18 3 Std. 24 Min.

J. F. Geiss II 1 Std. 54 Min.

M. Traut wein 7 1 Std 30 Min.

\V. R o t h 3 - - 28 Min.

E. Hess 2 - - 20 Min.

Apparate wurden nicht beschädigt.

Auf dem Euler-Flugplatz bestanden am 5. Dez. Lt Dransfeld von der Militärflugstation Darnistadt und Lt. Koch die Pilotenprüfung, indem sie den vorgeschriebenen Stundenflug absolvierten. Lt. Dransfeld flog bei dichtem Nebel und landete bei einbrechender Dunkelheit im Gleitflug mit abgestelltem Motor, Lt. Koch flog in 1100 Meter Höhe bis 3 Grad Kälte. Mit diesen beiden Pilotenprüfungen ist die Ausbildung der Fliegeroffiziere beendet.

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Flugplatz der Kondor- Werke Essen-Ruhr.

In den letzten Tagen wurde im Verhältnis zum vorhergehenden Monat wegen des schlechten Wetters wenig geflogen, jedoch stieg der Ingenieurflieger S uwelack zu Probeflügen mehreremale auf und umkreiste in engen Kurven auf seinem zierlichen Eindecker den Flugplatz.

In den Werkstätten wird intensiv an der Fertigstellung der Land- tind Wasserflugzeuge gearbeitet.

Die Kondorwerke beabsichtigen eine eigene Station zum Ausprobieren der Wasserflugzeuge am Rheine zu errichten und ebenso wie auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-R'otthausen auch dort Schüler auszubilden.

Militärische Flüge.

Lt. Freiherr von Thüna mit Lt. Wen t scher als Beobachter flog am 10. Dezember auf Rumpler-Taube von Jüterbog mit einer Zwischenlandung in Halle auf dem Halleschen Artillerie-Exerzierplatz nach Weimar. Die Gesamtflugdauer betrug 3 Std. 15 Min. Am 11. Dez. vormittags 11 Uhr erfolgte der Rückflug. Die Flugdauer betrug 1 Std. 48 Min

Lt. von Hiddessen, der bekannte Eulerflieger, welcher auf einem Albatros-Doppeldecker von Detmold über Osnabrück nach Bremen geflogen' war, hat seinen Erkundungsflug auf höheren Befehl unterbrochen.

Merx-Fünfdecker. Auf dem Flugplatz Johannisthal hat sich vor einiger Zeit ein gestaffelter Fünfdecker gezeigt. Durch die Staffelung der Tragdecken

Merx- Fünfdecker.

rückwärts nach oben beabsichtigen die Konstrukteure jedenfalls, wie seiner Zeit Kress, zu erzielen, daß jede Tragdecke in die ruhende Luft einschneidet.

Ausland.

Von den französischen Wasserflugmaschinen. Die Werkstätten von Donnet-Levcque sind stark beschäftigt. Vorige Woche wurden von einer fremden Regierung 3 Wasserflugmaschinen bestellt. Zur Zeit halten sich verschiedene Offiziere fremder Mächte in Bezons zwecks Studiums auf. Die Fabriksflieger Beaumont und Koenig führen täglich Flüge aus.

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Die Wasserflugwerke Paulhan in Nizza sind gleichfalls gut beschäftigt. Der Lehrflieger Moll ien vollführte Ende voriger Woche einen Zweistundenflug.

In Compiégne fliegen Martinet und Legagneux auf Paulhan-C ti r t i s s.

Die Italienische Marine-Verwaltung beabsichtigt, längs ihrer Küsten mehrere Wasserflugmaschinen zu stationieren und zwar sind zur Zeit bei Borel 9 Maschinen nach dem Typ, der in Tamise siegreich hervorging, bestellt.

Die Oesterreichische Marine-Verwaltung hat bei Paulhan eine Curtiss-Wnsserflugmaschine nach dem Typ „fliegendes Boot" bestellt. (S die Beschreibung in „Flugsport" No. 24 1912.)

Die Französische Marine-Verwaltung hat bei Calais zwei neue Fliegerstationen errichtet und zwar wird eine große Flugmaschinenhalle bei Guerletées und eine andere mit Flugplatz auf der Straße, die von Dunkerque nach Calais führt, errichtet.__

Wettbewerbe.

Wettbewerb von Zug- und Spann Organen für Luftfahrzeuge

Wien 1913.

Veranstaltet vom k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Verein. A. Allgemeine Bestimmungen.

1. Gegenstand des Wettbewerbes ist die Bewertung von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge nach den in den „Besonderen Bestimmungen" festgesetzten Gesichtspunkten.

2. An dem Wettbewerbe können sich einzelne Konstrukteure oder Firmen beteiligen. Der Wettbewerb ist für Angehörige aller Nationen offen und besteht keine Einschränkung bezüglich der Herkunft der Rohmaterialien Geringste Teilnehmerzahl ist für jede der in den „Besonderen Bestimmungen" genannten drei Gruppen je drei verschiedene Bewerber mit zusammen drei oder mehr verschiedenen Konstruktionen

3. Die Anmeldungen müssen mittels rekommandierten Schreibens beim Sekretariate des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien, I. Aspern-platz (Uraniagebäude), bis 15. Februar 1913, 12 Uhr mittags, eintreffen.

4. Als Nenngeld ist für jede Konstruktion der Betrag von Kr. 10 zu entrichten. Die Einzahlung hat an die Kasse des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins unter genauer Angabe des Zweckes bis zu dem im Punkt 3 festgesetzten Termine zu erfolgen.

Für die Mitglieder des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins hat die Vereinsleitung das Nenngeld um 50 Prozent ermäßigt. Eine Rückerstattung des einmal erlegten Nenngeldes kann nicht beansprucht werden.

Reicht ein und derselbe Nennende mehrere konstruktiv verschiedene Vorrichtungen ein, so sind diese auch getrennt zu nennen.

Die Anmeldung an den k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Verein hat zu enthalten:

a) Den vollen Namen des Nennenden, bezw. die Firmenzeichnnng; ferner das Kennwort oder Kennzeichen jedes Versuchsobjektes, unter welchem dasselbe an das mechanisch-technische Laboratorium, Wien. IV., k. k. Technische Hochschule, eingesendet wird.

b) Die genaue Post- und Telegrammadresse des Nennenden.

c) Die Erklärung, daß der k. k. Oesterreichische Flugtechnische Verein für patentrechtliche Folgen nicht haftbar ist.

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d)

e)

März

SCHNITT fi-B

Die Erklärung, daß die Veröffentlichung einer technischen Beschreibung der Vorrichtungen im Vereinsorgane nach erfolgter Erprobung gestattet ist und die hierfür notwendigen Angaben gemacht werden. Die Erklärung, daß sich der Bewerber durch die Nennung diesen, sowie allen späteren ergänzenden, bezw. abändernden Bestimmungen, welche die Prüfungskommission für diesen Wettbewerb etwa noch als nötig erachten könnte, unterwirft. 5. Die angemeldeten Versuchsobjekte haben in der Zeit vom 1. bis 10. 1913 an der Erprobungsstätte, Wien, 1., k. k Technische Hochschule,

mechanisch-technisches Laboratorium, einzutreffen und ist die erfolgte Zusendung, welche auf Rechnung und Gefahr des Bewerbers zu geschehen hat, dem Vereinssekretariate besonders anzuzeigen.

Als Tag und Stunde des Eintreffens gilt bei persönlicher Uebergabe der Zeitpunkt der Ablieferung, bei Postsendungen der am Abgabepoststempel zu ersehende Zeitpunkt.

6. Die Erprobung der einzelnen Vorrichtungen findet voraussichtlich ab 15. Oktober 1913, und zwar in der Reihenfolge des Eintreffens statt. Jedem Bewerber wird die Nummer seiner Einreihung gleichzeitig mit der Anzeige über das Eintreffen der angemeldeten Vorrichtung bekanntgegeben werden.

Die Prüfungskommission ist aus nachstehenden Herren zusammengesetzt:

Prof. B. Kirsch. Prof. R. Knol ler, Prof A. Bu-dau,lng Freiherr v. Dobl-hoff, Ing. R. Katzmayr, Ing. C. Karrer. in Punkt 6 bis 9 der „Be-und zwar werden folgende genauer gekenn-

5CHNITTC-Ü

Abb. 1

7. Die Preiszuerkennung erfolgt nach den sonderen Bestimmungen" aufgezählten Grundsätzen, Preise vergeben: Für Konstruktionen der unter

zeichneten

Gruppe I.Gruppe 11. Gruppe 111.

1. Preis

2. „ L „ 2. „ L „ 2. „

B, § K

1, 300 100 1000 200 300 100

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Ferner wird jedem Bewerber auf dessen Verlangen eine von der Prüfungskommission Uber das Prüfungsergebnis ausgestellte Bescheinigung in Formeines Diploms ausgefolgt. Die Preisverteilung erfolgt spätestens vier Wochen nach beendeter Erprobung sämtlicher Versuchsobjekte.

Der Prüfungsjury stehtes — auf Grun d d er G es am tr esul t a t e der Erprobung — frei, die Preise auch nur teilweise zuzuerkennen.

8. Nach beendetem Wettbewerb steht es den Bewerbern frei, sich ihre Versuchsobjekte rückholen, bezw. rücksenden zu lassen. Letzteres geschieht auf Rechnung und Gefahr des Bewerbers.

B, Besondere Bestimmungen.

1. Der Wettbewerb erstreckt sich auf Luftfahrzeugbestandteile, die in eine der nachstehenden drei Gruppen eingereiht werden können

Gruppe I.

Verbindungsteile zwis che n Gest eil en und Zugorganen, wie Oesen, Haken, Karabiner etc.

Grup p e II.

Verbindungen, die gleichzeitig als Spannorgan e dien en, wie Oesen, Haken, Karabiner etc. in organischer Verbindung mit Spannschlössern etc.

Gruppe III.

Vorrichtungen, die lediglich zum Spannen der Zugorgane dienen, wie Spannschlösser etc.

2. Bezüglich der Wahl der Querschnittform und der Gestalt der Zugorgane besteht keinerlei Einschränkung.

3. Von jeder zum Wettbewerbe angemeldeten Vorrichtung sind mindestens drei gleiche Exemplare, wie auch vom Zugorgane 5 bis 6 m gesondert, in

unverletztem Zustande vorzulegen. Mit Rücksicht auf Punkt 7 der „Besonderen Bestimmungen" sind die Vorrichtungen vor der Einreichung zu „strecken". Jede zur Aufnahme eines Zugor-ganes bestimmte Anschlußstelle ist für die Erprobung mit einem 0,5 m langen Stücke des Zugorganes fertig montiert einzureichen.

Die den Gruppen I oder II angehörigen Objekte müssen mit einem das Gestell des Fahrzeuges darstellenden Holzstücke (Holm) von mindestens 3 cm Höhe und genau 20 cm Länge verbunden sein. Die Breitenabmessung des Holmes darf dessen Höhenabmessung an keiner Stelle Uberschreiten. Diese Holme müssen in den in Abb. 1 abgebildeten Kasten E (für die Zugversuche nach Absatz 7, a und b) und E, (für die Schlagversuche, nach Absatz 8) Platz finden können und keine größeren Abmessungen als 8^8x20 cm aufweisen. In Berücksichtung etwa rückwärts über den Holm hervorragender Konstruktionsteile ist ein lichter Querschnitt des Kastens von 8x12 cm vorgesehen. Die Entfernung (a) der Auflagekannten im Kasten ist für alle Versuchsobjekte gleich, und zwar 10 cm.

Abb. 2

Abb. 3

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(Siehe Abb.) Die Formgebung und Gliederung des Holmes ist den Bewerbern freigestellt, doch müssen die Stirnflächen eben sein und winkelrecht zur Hauptachse stehen.

4 Die in Gruppe II oder III einzureihenden Objekte müssen eine Längenverstellung um mindestens 5 cm zulassen.

5. Die Zahl der Anschlußstellen von Zugorganen soll bei den Vorrichtungen, welche in Gruppe I einzureihen sind, höchstens zwei betragen und müssen diese gleichartig sein. Die Prüfung erfolgt an ei nein der angeschlossenen Zugorgane. Die Vorrichtungen, die in die Gruppe II oder III gehören, sind nur für ein Zugorgan auszuführen.

6. Die Bewertung der eingereichten Vorrichtungen erfolgt nach folgenden Gesichtspunkten:

a) Hauptpunkte.

a) Möglichst hohe Tragkraft, im Sinne des Punktes 7. ß) Möglichst hohe Schlagarbeit, beide im Verhältnis zum Eigengewicht gerechnet.

f) Geringer Luftwiderstand, im Verhältnisse zur Tragkraft gerechnet.

b) Nebenpunkte.

welche bei sonstiger Gleichwertigkeit zweier Konstruktionen zur Bewertung herabgezogen werden.

Leichte und rasche Montierarbeit.

Geringe Erzeugungskosten.

c) Ausscheidungsgründe.

Der Prüfungskommission steht es frei, solche Vorrichtungen, die den sonstigen praktischen Anforderungen, wie Wetterbeständigkeit, Unempfindlichkeit gegen Temperaturschwankungen, wirtschaftliche Herstellbarkeit etc. nicht genügen, ferner auch solche Vorrichtungen, welche eine einwandfreie Erprobung nicht zulassen, nach ihrem Ermessen vom Wettbewerbe auszuscheiden.

Für jeden der unter a) genannten Hauptpunkte wird das Verhältnis des an einer Vorrichtung bestimmten Wertes zum Durchschnittswerte sämtlicher erprobten Vorrichtungen derselben Gruppe berechnet und gilt als Wertziffer für die Beurteilung. Den drei derart gewonnenen Wertziffern wird prinzipiell gleiches Gewicht beigemessen. Bezüglich der unter b) genannten Nebenpunkte wären seitens der Nennenden im Anmeldeschreiben möglichst genaue Angaben zu machen.

Die Feststellung bezüglich der Hauptpunkte geschiehl an verschiedenen Exemplaren derselben Vorrichtung.

7. Die der Gruppe I oder II angehörigen Vorrichtungen werden nach zwei Raumrichtungen auf ihre Tragkraft untersucht:

a) winkelrecht zur Auflagerfläche des Holmes (siehe Abb. 2a) und

b) unter 45° zu dieser geneigt, in der durch die erste Richtung und die Längsachse des Holmes zu legende Ebene. (Siehe Abb. 2b.) Als „Tragkraft" für die Beurteilung gilt der kleinere der beiden Werte.

Ein etwa Uber 5000 kg an Bruchlast erreichter Ueberschuß wird nicht angerechnet.

Die in die Gruppe III einzureihenden Vorrichtungen werden nur in einer Richtung, und zwar in jener ihrer Hauptachse untersucht.

Die Erprobung der zur Gruppe II oder III gehörigen Versuchsobjekte erfolgt in der ungünstigsten Stellung des Spannorganes innerhalb des vorgeschriebenen Verstellungsbereiches.

Bei den Zugversuchen wird die Bruchlast ermittelt, sowie jene Belastung, welche notwendig ist, um eine bestimmte Dehnung zu erreichen, deren Größe

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nach Durchführung sämtlicher Versuche festgesetzt wird. Das Miltel aus beiden Lasten gibt die für die weiteren Berechnungen maßgebende Tragkraft.

8. Die Bestimmung der Schlagarbeit erfolgt auf dem Fallwerk. Ein Ueber-schuß über 250 mkg an Schlagarbeit wird nicht angerechnet. Die Schlagversuche finden nur in einer Raumrichtung, und zwar winkelrecht zur Auflagefläche statt. (Siehe Abb. 3.)

9. Das Eigengewicht der Vorrichtung wird mit Ausschluß des Holmes bestimmt.

Bei jenen Vorrichtungen der Gruppe I, welche zwei Anschlußstellen für Zugorgane haben, werden nur 75 Prozent des Eigengewichtes in Rechnung gestellt.

10 Bei der Beurteilung des Luftwiderstandes wird auch die Form des Holmes berücksichtigt, insofern sie durch die Art der angeschlossenen Vor. richtung bedingt ist,

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. V. 11236. Luftschraube, deren Flügel von an der Achse durch Tangentialspeichendrähte befestigten Ringen getragen werden. Dr. Alwin Viétor, Wiesbaden, Neudorferstr. 4. 13. 11. 12

77h. Sch. 40 544. Verspannung der die Gondeln tragenden Querträger eines Gerippes für starre Luftschiffe. Dipl.-Ing. Johann Schütte, Danzig-Lang-fuhr. 6. 3. 12.

77h. M. 47 259. Wendeflügelrad für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 249265. Hans Rud. Meyer, Berlin, Landsbergerpl. 5 9. 3. 12.

77h. H 55958. Ballon- und Flugzeugstoff. Fa. Gebrüder Häberer, Rodewisch. 13. 11. 11.

77h. B. 57125. Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen. Ernst Bucher, Heidelberg. 17. 1. 10.

Patenterteilungen.

77h. 254789. Fahrgestell für Flugzeuge. Dr, Eugen Albert, München, Kaufingerstr. 11. 23. 8. 10. A. 19310.

77h. 254892. Flugzeug. René Arnoux, Paris; Vertr.: Dipl.-Ing B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 27. 11. 09. A. 18010.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27. 11. 08 anerkannt.

77h. 254975. Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung. Robert Jordt, Hamburg, Marienthalerstr. 141, 24. 3. 11. J. 13490.

77h. 255161. Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der Langachse Klappenpaare angeordnet sind. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Trendelenburgstr 16. 21. 9. 10. H. 51882.

77h. 255162. Trag- und Steuerfläche für Luftfahrzeuge mit in der Flugrichtung veränderbarer Krümmung. Hans Trache, Dresden, Bismarckplatz 9. 3. 6. 10. T. 15283.

Gebrauchsmuster.

77h. 532501. Flugzeug. Franz Symanzik, Schweinfurt. 24. 10. 12.

77h. 532 543. Gekapselter SchneckenLropeller. Gustav Johanßon, Hamburg, Hermannstal 35 37. 16. 11. 12. J. 13391.

77h. 532572. Vorrichtung zum Verspannen von Drähten an Aeroplanen u. dgl. Walter Krentzien, Kiel, Kirchhofs-Allee 4, u. Wilhelm Schmidt, Kalbe a. S. 1. 5. 12. K. 53 047.

77h. 532580. Spannschloßhalter. O. Trinks Luftfahrzeugmaterial, Berlin. 15. 8. 12. T. 14773.

77h. 532712. Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Flugmaschinen. Alexander Horton, Portsmouth, Engl ; Vertr.: Dipl.-Ing. J. Tenenbaum u. Dipl.-Ing. Dr. H. Heimann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 9. 8. 11. H. 52 331.

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Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Luftfahrzeug bekannter Art, dessen Hubschraube so eingerichtet ist, daß sie nach Erreichung der gewünschten Höhe im Stillstand als Tragfläche für den wagrechten Flug dienen kann.

Die Einstellung der Flügel als Trag- oder Schraubenflächen geschieht nun gemäß vorliegender Erfindung selbsttätig beim Ein- und Ausschalten des Motors, und zwar vermöge der Ausbildung des Antriebes in der Weise, daß dasAntiebs-rad auf einem Schraubengewinde tragenden, auf der einen Seite durch einen Bund begrenzten, auf der anderen in die verjüngte Welle übergehende Teil der Antriebswelle und durch an einem Gleitring befestigte Zui. organe derart mit den Flügeln verbunden ist, daß durch die Längsverschiebung des Antriebsrades auf der Welle die Verstellung der Flügel bewirkt wird.

In der Zeichnung ist das Flugzeug in einem Ausführungsbeispiel in

Abb. 1 in einer Draufsicht

Abb. 2 in einem senkrechten Schnitt unter Weglassuug der Bespannung Abb. 3 in einem Schnitt durch einen Flügel dargestellt. An der senkrechten Achse a sind eine Anzahl zweckmäßig radial laufende Ausleger b gruppenweise in verschiedenen Höhen befestigt, und ihre Lage durch Spanndrähte o dgl. gesichert. In der Zeichnung sind die Verspannungsdrähte

Abb. 1

Abb. 2

weggelassen, um die deutliche Darstellung, insbesondere der Zugdrähte, nicht zu beeinträchtigen. Der Abstand der Gruppen unter sich wird außerdem durch Verbindungsstäbe c aufrechterhalten.

*) D. R. P. Nr. 249 934, Albert Stettin in Magdeburg.

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Die Tragrippen d für die Bespannung sind beweglich- auf den Auslagern b angebracht und durch seitlich liegende Stangen e verbunden Die oberen und unteren Tragflächen werden durch eine Verbindungsstange f, die an den Stangen e angreift, zu gemeinsamer Lage eingestellt.

Diese Einstellung erfolgt durch Zugdrähte g, welche an den Auslegern über Rollen h geführt, an diesen Verbindungsstangen f kreuzweise so angreifen, daß eine zwangsweise Hin- und Zurückbewegung stattfinden muß

Diese selbsttätige Einstellung wird dadurch erreicht, daß der Motor auf ein Triebrad i der Achse a wirkt, welches mittels Gewindes in seiner Bohrung und auf der Achse k auf derselben sich verschiebt; ein Anschlag 1 nach unten und eine Wegdrehung des Gewindes nach oben, m, ergänzen de Einrichtung.

Sie arbeitet wie folgt: Der in Tätigkeit versetzte Motor dreht das um den abgedrehten Gewindeschaft m liegende Treibrad i; in diesem Augenblick stehen die Flügelflächen noch wagrecht und dienen dem Fahrzeug als Tragflächen Mit der beginnenden Drehung des Treibrades i schraubt sich dasselbe abwärts und zieht durch die in seine kreisförmige Aussparung n eingreifenden Zug- bezw. Druckstangen o die Zugdrähte g abwärts, welche ihrerseits eine Neigung der-Flächen bewirken. Ist das im Gewinde abwärtsgehende Triebrad i am Anschlag I angekommen, so nimmt es die Achse drehend mit, und der Auftrieb des Fahrzeugs beginnt

Hat dasselbe die gewünschte Höhe erreicht, so wird der Motor abgestellt und gebremst, wodurch durch die Trägheit der kreisenden Flügel die Achse noch einige Umdrehungen macht, und das Triebrad sich wieder hochschraubt bis zum abgedrehten GeWindeteil, dadurch werden die Stangen o aufwärtsgedrängt, und die Zugdrahte stellen die Flügelflächen in die wagrechte Stellung, wo sie nun als Tragflächen wirken.

Patent-Anspruch.

Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der selbsttätigen Verstellung der Flügel in eine Ebene und Einstellung in geneigte Lage als Schraubenflügel durch Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors das Antreibrad auf einem Schraubengewinde tragenden, auf der einen Seite durch einen Bund begrenzten, auf der anderen in die verjüngte Welle übergehenden Teil der Antriebswelle sitzt und durch an einem Gleitring befestigte Zugorgane derart mit den Flügeln verbunden ist, daß durch die Längsverschiebung des Antriebrades auf der Welle die Verstellung der Flügel bewirkt wird.

Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten Hauptstenerwelle schwenkbar ist.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für Flugzeuge.

Es sind bereits Steuer bekannt, welche um eine Querachse der drehbar im Flugzeug gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar sind, sowie auch Steuer dieser Art, bei denen das Stellzeug für die Schwenkbewegung von der Hauptsteuerwelle getragen wird. Die vorliegende Erfindung stellt nun eine besondere Ausführungsform derartiger Steuer dar und besteht im wesentlichen aus einer drehbaren im Flugzeuge gelagerten Achse a, die hinten das kardanisch gelagerte Steuer S, vorn das entsprechend kardanisch befestigte Handrad R bezw. den Steuerhebel trägt.

Auf der Achse a bewegen sich zwei verschiebbare Röhren b und c, von welchen aus die Schubstangen d, e, f, g, zu Hebeln führen, die zweckmässig unter 90° wechselseitig an den Aussenringen der Kardangelenke von Steuer und Handrad angebracht sind. Diese Anordnung gestattet, außer der Drehbewegung gleichzeitig noch eine allseitige Schwenkbewegung des Steuers auszuführen.

Es werden zweckmäßig zwei dieser Steuer nebeneinander angeordnet, um eine allseitige Steuerung und einen Ersatz für das Verwinden der Flügel zu ermöglichen.

*) D. R. P. Nr. 250676, Heinrich Strauß in Berlin.

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No. 26

Patent-Anspruch. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten, das übrige Stellzeug tragenden Hauptsteuerwelle schwenkbar ist dadurch ge-

kennzeichnet, daß Steuer und Handrad kardanisch auf der Welle gelagert sind und miteinander durch über die Welle geschobene Rohre verbunden sind, an welchen in verschiedenen Ebenen liegende Schubstangenpaare angelenkt sind.

Verschiedenes.

Leistungen eines deutschen Rotationsmotors. Der Schwadeflieger Alfred Henig erreichte bei einem kürzlichen Aufstieg mit einem Zweidecker, in dem ein 70 PS „Stahlherz" Rotationsmotor eingebaut war, innerhalb 13 Minuten eine Höhe von 500 m. Darauf unternahm der Flieger noch einen Stundenfhig in 1000 m Höhe Uber der Stadt Erfurt.

Der Vorstand des Bundes Deutscher Flugzeugführer ist wie folgt neu gewählt worden: Vorsitzender: Ellery von Gorrissen, Stellvertreter: Leutnant a. D. Krueger, Schriftführer: Paul Schwandt, Stellvertreter: Felix Laitsch, Kassenwart: Dr. Walter Lissauer, Stellvertreter Victor Stoeffler.

Eine gesetzlich zu regelnde Flugzeugabnahme ist vom Reichsflugverein befürwortet worden. Genannter Verein hat hierfür ein Expose ausgearbeitet, wonach jedes dem Verkehr zu übergebende Flugzeug von einer hierzu einzusetzenden Abnahmebehörde, bevor es dem Flugbetrieb übergeben wird, geprüft werden muß. Die Abnahmebehörde, welche aus mindestens zwei Ingenieuren bestehen muß, soll das Recht haben, Flugzeuge, die nicht den Bedingungen entsprechen, zurückzuweisen. Die Prüfungsgebühr soll 150 Mark betragen. Nachprüfungen sind gebührenfrei. In der Hauptsache ist das Flugzeug auf seine Fesligkeit, die dem dreifachen Fluggewicht entsprechen muß, zu prüfen. Der zu prüfende Apparat wird hierbei auf den Kopf gestellt und die Flächen mit Sand belastet. Nach erfolgter Prüfung wird das Flugzeug mit dem Prüfungsstempel versehen, welcher vorschreibt, wie weit das Flugzeug belastet werden darf.

Es würde hier zu weit führen, auf die Einzelheiten der Bedingungen einzugehen, da diese erst noch weiteren Sachverständigen-Kommissionen unterbreitet werden müssen.

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Entziehung des Fiugfiihrerzeuguisses. Die Flugzeugabteilung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat in ihrer Sitzung vom 7. Dezember beschlossen, dem Flugzeugführer Otto Schäfer in Waldheide, Lippe-Detmold, geb. am 30. Januar 1895 zu Detmold, das Flugführerzeugnis zu entziehen. Dem Flieger wird anheim gestellt, sich am 1. Juli 1913 um die Ausstellung eines neuen Führerzeugnisses zu bewerben.

Ein Flugplatz soll in Cobleuz, auf der sogenannten Karthause von dem neu gegründeten Verein für Luftschiffahrt geschaffen werden.

Flugplatz G. Görries-Schwerin m. b. H. Unter dieser Firma ist in Schwerin eine Gesellschaft gegründet worden, welche einen Flugplatzbetrieb einrichten will. Geschäftsführer ist der Stadtsyndikus Otto Weltzin in Schwerin.

Die russische Heeresverwaltung hat bei der Flugmaschine Wright G. m. b. H., Berlin, 6 Doppeldecker mit N. A. G.-Motoren bestellt.

Das Eindecker-Modell Reigner.

(Hierzu Tafel XVI.)

Auf dem Frankfurter Modell-Wettfliegen zeichnete sich das Modell von Reigner durch seine vorzüglichen Flugleistungen besonders aus. Der Reigner-Eindecker, welcher den Euler-Preis von 100 Mk. gewann, flog außerordentlich stabil. Sobald der Motor abgelaufen war, ging %, das Modell automatisch in Gleitflug über. Es dürfte daher mancher Modellbauer den Wunsch hegen, sich ein derartiges Eindecker-Modell selbst herzustellen. Mehrfach an uns gelangten Zuschriften nachkommend, haben wir von dem Modell eine genaue Konstruktionszeichnung angefertigt, (S. Tafel XVI) die es jedem -ermöglicht, bei einigermaßen genauem Arbeiten und bei Einhaltung der Maße ein wirklich flugfähiges Modell herzustellen.

Der Rumpf

des Modells wird aus einem astreinen vierkantigen Holzstab a gebildet, an welchem das

Fahrgestelt,

bestehend aus den Streben b und der Kufe c, befestigt ist. Die Streben b sind aus halbgespaltenem, geschältem spanisch Rohr hergestellt. Die Kufe c, gleichfalls aus spanisch Rohr, besitzt elyptischen Querschnitt An den unteren Enden der Streben ist die Achse d aus s\., mm dickem Stahldraht befestigt. Die Befestigung der Strebe b und Kufe c am Rumpf ist durch kreuzweise Umwicklung vermittels Rohseide bewirkt. Die Vorspannung des Fahrgestells mit dem Rumpf geschieht durch diverse feste Seidengarne s s.

Der Gummimotor

bestellt aus ü Gummisträngen von je '2 mal ^ mm Querschnitt. Die

Nachdruck verboten.

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„FLUGSPORT".

No. 26

Propellerachse e läuft in einem durchbohrten Holzklotz f, welcher zusammen mit dem Stab a mittels Seidenfaden umwickelt und mit Schellack imprägniert ist. Damit der Propeller leicht läuft, ist hinter die Propellerachse eine kleine Glasperle g gelegt. Der 70 cm lange Gummistrang ist an dem Schwanzende an einem Haken h, wie in der Zeichnung dargestellt, befestigt.

Die Tragdecken.

besitzen Zanonia-Form. Die Lappen der Tragdeckenenden sind 30 mm nach oben gebogen Das Gerippe der Tragdecke wird aus einem 3 mm starken runden spanisch Rohr i gebildet, an dessen Oberseite die Rippen k von 2 mal 1 mm befestigt sind. Die Bespannung 1 ist von unten an die Rippen und an der Einrahmung angeklebt. Das Tragdeckenprofil ist in natürlicher Größe auf der Tafel rechts unten dargestellt.

Aus dieser Skizze ist auch die Befestigung an dem Hauptträger sowie die Befestigung des oberen Endes der Kufe ersichtlich.

Das Höhensteuer

m, bezw. die Dämpfungsfläche ist herzförmig ausgebildet. Die Form wird wie bei den Tragdecken gleichfalls durch ein dünnes spanisch Rohr n von 3 mm Durchmesser gebildet. Die Formgebung des Seitensteuers o wird ebenfalls durch ein dünnes rundes spanisch Rohr von 3 mm Durchmesser bewirkt.

Das Gewicht des kompleiten Apparates beträgt G7 g. Für die Bespannung war dünnes Pergamentpapier verwendet. Die größte Fluglänge des Modells bei Bodenstart betrug 45 m. Bei späteren Probeflügen, nachdem die Konkurrenz beendet war, flog das Modell mehrfach über 50 m.

Briefklammern können im Modellbau verschiedentlich sehr vorteilhaft als Befestigungsmittel verwendet werden. Beispielsweise bei der Bespannung, wo unter Umständen das Klebemittel infolge der zu großen Spannung versagt, lassen sich derartige kleine Briefklammern sehr vorteilhaft verwenden. (S. beistehende Abbildung). Die Verwendungsmöglichkeiten wird man beim Gebrauch der Klammern leicht finden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Explosionsturbine. Es ist eine Gesellschaft gegründet, mit deren Mitteln der Ingenieur Kutschinski in Braunsberg seine Explosionsturbine ausbaut. Eine Beteiligung an dieser Gesellschaft ist nicht mehr möglich.

Die Turbine ist von den Behörden sehr gut beurteilt. Ueber die weiteren Versuche und den Bau der Turbine wird vorläufig nichts bekannt gegeben. Es wird aus begreiflichen Gründen auch nicht bekannt gegeben, welche Patente sich auf die Turbine beziehen.

No. 26

„FLUGSPORT".

Seite 1002

Overbach. Wie findet man den Auftriebmittelpunkt einer Tragfläche ?

Derselbe liegt bezüglich der Flächentiefe je nach dem Einstellwinkel der Fläche etwa 30-40von der Vorderkante des Tragflächenprofils an gerechnet entfernt. In der Praxis nimmt man den Auftriebsmittelpunkt mit ziemlicher Genauigkeit auf Vs der Flächentiefe von vorn an.

Literatur.

Eine neue Serie Fliegerpostkarten hat der Verlag von Willi Sänke, Berlin N, Schönhauser Allee 185, herausgebracht. In dieser Serie sehen wir die interessantesten neuesten Flugzeugtypen und Flieger wie „Reißner-Ente", Fräulein Galanschikow, Torpedo-Eindecker, Albatros-Doppeldecker und vieles andere mehr.

Für mein Vaterland. Das gegenwärtige Militärfliegen und die Militärluftschiffahrt von Willi Hahn. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis Mk. 7.—. Der Verfasser, welcher bei Deperdussin das Flugmaschinenführerzeugnis erwarb, beschreibt in vorliegendem Werk die Organisation des französischen Militärflugwesens und berichtet in ausführlicher Weise über die verschiedenen Aviations-Centralen, ihre Lage, ihre Zusammensetzung, die Art der Flugmaschinen, die Aufgaben und Leiter der Aviations-Centralen, das Personal und v. a. m. Für denjenigen, der nie Gelegenheit hatte, sich mit dem ausländischen Militärflugwesen vertraut zu machen und die Literatur sowie die Berichte in unserer Zeitschrift zu verfolgen, ist das Buch bestens zu empfehlen.

Astronomie in ihrer Bedeutung für das praktische Leben. Von Dr. Adolf Marcuse. (Aus „Natur und Geisteswelt", Sammlung wissenschaftlichgemeinverständlicher Darstellungen aus allen Gebieten des Wissens). Verlag von B. G. Teubner in Berlin und Leipzig. Preis geb. Mk 1.—, geb. Mk. 1.25.

20 000 km im Luftmeer von Helmuth Hirth Verlag von Gustav Braunbeck G. m. b. H., Berlin, Lützowstr. 102/104, Preis Mk. 5.—. Hellmuth Hirth schildert in votliegendem Werk seine Fliegerlaufbahn von Anfang an bis zu seinen letzten Erfolgen. Mit der ihm eigenen Bescheidenheit erzählt er zunächst, wie er Flieger wurde, zuerst selbst eine Flugmaschine baute und wie er seine ersten Erfolge errang. Er schildert in fließendem angenehmen Plauderton seine ernsten und heiteren Abenteuer, erzählt von Stürzen, von dem Kampf mit den Winden weit über den Wolken. Das Buch zeugt von Hirths scharfer Beobachtungsgabe und wild seist manchem erfahrenen Flieger noch interessante Anregungen geben. Für den Weihnachtstisch können wir als praktische Gabe Hirths Memoiren nur bestens empfehlen.

„Militärelektrotechnik". Handbuch und praktischer Ratgeber. Für den Selbstunterricht bearbeitet und herausgegeben von Königsmann, Festungsbau-Hauptmann bei der elektrotechnischen Abteilung des Kgl. Ingenieur-Komites.

Das Handbuch versteht es, die hohe Bedeutung, die heute die Elektrotechnik für militärische Zwecke gewonnen, in würdiger und erschöpfender Weise darzustellen.

Mit der gewaltigen und schnellen Entwicklung der Elektrotechnik im Allgemeinen, hat auch die Entwicklung der Militärelektrotechnik gleichen Schritt gehalten.

Das zeigt uns jedes Kapitel des sehr klar und leicht verständlich gehaltenen Handbuches.

Die auch für das Flugwesen immer bedeutsamer werdende drahtlose Telegraphie ist von dem auf diesem Gebiet bekannten Diplom-Ingenieur Meyenburg auf kleinen Raum klar auseinander gesetzt.

Das lehrreiche Buch, das es versteht, auch die schwierigsten Teile der Elektrotechnik den weniger vorgebildeten Lesern leicht verständlich zu machen, sei deshalb allen Kreisen zur Anschaffung empfohlen. ch


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