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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1911



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1911 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1911 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1911: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1911: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 543 Seiten
Preis: 25,85 Euro

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Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

fiir das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplalz h\ Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue da Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. = - —— Zu b/.-ziehen durch alle Buchhandlungen. ==---

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" Versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr i. Frankfurt a. M., 4. Januar 1911. Jahrg. III.

An unsere Leser!

Mit vorliegender Nummei beginnt der III. Jahrgang nii.sevor Zeitschrift „Flugsport". Li unserem Vorwort „Zur Einführung" in. der ersten Nummer vom Dezember 1908 hatten wir uns zum Ziel gesteckt, eine Fachzeitimg für das Flugwesen — lediglich für die Maschine schwerer als Luft — erscheinen zu lassur.

Infolge der damaligen Begeisterung für die Lenkballons, die gewissen Leuten einzig und allein für die Durelupierung Her Luft berufen erschienen, wurde unsere Flugteelinik sehr stark in den Hintergrund gedrängt. In anderen Zeitschriften sowie anf Ausstollungen machte das Ballonwesen mit dem ihm anhängenden Dilettantismus in einer geradezu unerträglichen Welse von sich reden, überall das Flugwesen in den Hintergrund drängend und, was das schlimmste war, alle Mittel an sich reißend, so daß für die. Flngtcchnik nichts übrig blieb. Es ist bedauerlich, daß viele Zeitschriften das Geschrei kritiklos mitmachten. Wir hielten jedoch nnentwegt an unseren Prinzipien fest, in unserer Zeitschrift lediglich das Flugwesen zu behandeln und einerseits die Flugtechnik, andererseits den Sport aufs weitgehendste zu unterstützen-------Wenn wir es nicht unternahmen, gegen die Ballonluftschiffalirf irgend ein Wort der Kritik fallen zu lassen, so geschah dies nur aus Taktgefühl. Wir haben am eigenen Leibe die gehässige Kritik der Ballonanhänger über das Flugwesen zur Genüge verspürt. Die Zeiten haben sich inzwischen geändert. Das Jahr 1910 hat zur (renüge bewiesen, daß einzig und allein die Flugmaschine berufen ist, das Vehikel zur Bewegung in der Luft au werden.

In verschiedenen Fach- und Tageszeitungen werden zur Zeil die Flugmasehinen-Unfälle bei jedem Unfall chronologisch aufgezählt. Man vergißt dabei, daß in Deutsehland in diesem Jahre sieh eine

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verhältnismäßig geringe Anzahl von Unfällen ereignet hat. Es sind vier Todesfälle, denen auf dem Gebiete der Ballonluftschiffahrt, eine ei-heblich größere Anzahl gegenübersteht. "Wenn behauptet wird, daß mehr Ballonfahrten als Flüge ausgeführt worden seien, so ist das unzutreffend. Wir wagen kühnlich zu behaupten, daß allein auf dem Flugplatz Johannisthal mehr Flüge ausgeführt, worden sind, als Ballonfahrten in ganz Deutschland. Das vorhandene statistische Material von Johannisthal können Zweifler dortselbst einsehen. Warum diese Skepsis bei den Flugmaschinen, dieses Vorurteil für den Motorballon? U. E. nur eine Folge der ungenügenden Aufklärung durch die Tageszeitungen und in erster 'Linie durch die Fachpresse, die sich als solche bezeichnet. —

Die Literatur-Fabrikation auf dem Geiiete der Luftfahrerei stand im vergangenen Jahre in höchster Blüte. Wir bdauern, daß soviel Geld für derartige Erzeugnisse unnütz zum Fenster hnausgeworfen wurde.

Das Flugwesen steht zur Zeit im Zeichen a<r Ueberlandflüge. Ob jedoch die Veranstaltung von Ueberlandflügen in e-fter Linie dazu berufen ist, die Flugtechnik weiter auszubilden, mag strittig erscheinen. Mit einem guten Motor und einiger Vorsicht tonn jeder fliegen Ein guter Motor allerdings muß vorläufig erst noch gesCna/en werden. Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß der deutscht Fliegerbund es unternommen hat, einen Motorenwettbewerb zu veranstalten. Weiter sollten wirklich gute und neue deutsche Konstruktionen, auch von Maschinen, die nur kleinere Flüge ausgeführt haben, ausgezeichnet werden. Aufgabe der Flugtechnischen Vereine und Flugsport-Glubs ist es, hier helfend und organisierend einzugreifen. Unsere Zeitschrift wird tatkräftg mitwirken.

Der „Flugsport" erscheint im folgenden Jahre in ca.

30—35 Ausgaben

und zwar regelmäßig wie bisher jeden 1. und 3. Mittwoch im Monat und je nach Bedarf mit Zwischenausgaben anläßlich großer Veranstaltungen als

Spezialnummern.

Durch diese mehr erscheinenden Nummern wird keineswegs der bisherige Umfang der Einzelnummern leiden, ohne daß eine Erhöhung des Abonnementspreises eintritt. Im Gegenteil, der „Flugsport" wird in diesem Jahre verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren. Wenn schon uns von vielen Seiten eine große Anzahl von Anerkennungen über die Ausgestaltung des „Flugsport" zugegangen sind, so sind wir keineswegs mit der bisherigen zufrieden und bitten, unsere Leser, uns Verbesserungsvorschläge zu machen. Wir sind für jede Anregung dankbar.

Wir werden in diesem Jahre in erhöhtem. Maße bemüht bleiben, unsere aktuelle Berichterstattung sowie schnellste Reproduktion von Vorfällen noch weiter auszugestalten. Wir wünschen, daß der „Flugsport" ein Organ werden möge, in welchem unsere Leser alles finden, was sie brauchen. Dies kann jedoch nur geschehen, wenn von Fachkreisen und unseren Lesern überall mitgearbeitet wird.

Möge das Flugwesen im Jahre 1911 sich auf aufsteigender Bahn wie bisher weiter fortentwickeln und die liste derer, die ihr Leben für seine Entwicklung geopfert haben, eine immer kürzere werden.

Redaktion und Verlag des Flugsport.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Chronik der Aviation für das Jahr 1910, die neben den glänzenden und staunenswerten Erfolgen leider auch manchen beklagenswerten Vorfall aufzuweisen hat, schließt mit einigen neuen ßuhmesblättern ab, die bedauerlicherweise wiederum durch schmerzliche Ereignisse beschattet werden. Und wenn wir heute auf den eminenten, alle Erwartungen übertreffenden Erfolg zurückblicken, den die moderne Eliegekunst im Laufe des soeben zu Ende gegangenen Jahres zu verzeichnen hat, so wird sich naturgemäß in das berechtigte Stolzgefühl die wehmütige Erinnerung an alle diejenigen mischen, die ihre wagemutige Mitarbeit an dem großen Kulturwerke, welches die endgiltigo Eroberung der Luft darstellt, mit ihrem Leben bezahlen mußten. (-rrol.i, allzu groß ist die Reihe der Opfer, aber das darf die Nachstrebenden nicht entmutigen, das darf sie nicht erlahmen lassen in

H. Farman in Etampes fliegt um den Michelinpreis

(Nach 485 km landet er infolge Bruches eines Stahlrohres.)

der Arbeit, denn sonst hätten jene Pioniere ihr Leben umsonst für die Sache geopfert. Daß in dem Kampfe mit den Elementen der Sieg nicht unvermittelt eintreten kann, daß er vielmehr in unendlich mühevoller Arbeit nur schrittweise und leider nur unter schweren Opfern errungen werden kann, versteht sich von selbst. Vieles ist schon erreicht worden, mehr noch wird erreicht, werden, bis endlich

der schöne Sieg erkämpft, das Element unterjocht sein wird.....

In den vorhergehenden Berichten war bereits darauf hingewiesen worden, wie sich mit dem Herannahen der Jahreswende, mit der gleichzeitig die Ablauffrist für eine ganze Anzahl namhafter Preise zusammenfiel, eine fieberhafte Tätigkeit innerhalb der französischen aviatischen Kreise kundtat, die mit jedem Tage, der dem bedeutsamen Momente näher rückte, an Intensität zunahm. Gab es doch nicht weniger als 320000 Francs vor Jahresabschluß zu bestreiten ! Mit ängstlicher Spannung verfolgte man die täglichen Phasen des gigantischen Kampfes, der sich um die gewaltigen flugsportliehen Auf-

H. Farinai! in Btantpes fliegt uni den Miclieliiipreis

(Nudi 4*f> km landet er infoisi! Bruches eines Sinhlrolires.)

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gaben, wie sie in dem .,Grand Prix de 1'Aviation" des Automobilklub do France, im „Pokal Michelin1', im „Pokal Driperdussin", im „Pokal Lazare Weiller", in den verschiedenen Rekord-Bewerben um dio Distanz, um die Flugdaucr, um die Flughöhe, um die Geschwindigkeit, um die Passagierbcförderung usw. gegeben waren, entwickelt hatte. Ein .solche Bewegung, eine so rastlose Arbeit, ist in der noch jungen Geschichte des Flugsports wohl noch nicht zu beobachten gewesen. Da* immense Feld von Issy-les-Moulineaux, dicht vor den Toren von Paris, bildete das kaleidoskopartig bewegte Zentrum, nach dem die Blicke Tausender voll Hoffnungen und banger Befürchtungen gerichtet waren. Alles, was in der Aviation Stellung und Namen hat, fand sich dort ein. Ungezählte Aviatiker harrten von den frühesten Morgenstunden, in einigem Wintersturm, bis zum späten Abend auf dem Flugfeldo aus, um, wenn nicht selbst aktiv an den Vorbereitungen und Versuchen teilzunehmen, so doch wenigstens Zeuge zu wein eines geradezu heroischen Kampfes, den die beherzten Männer gegen die Elemente führten.

Natürlich konzentrierte sich das Kauptinteresse auf den „Grand Prix de VAviation" des Automobile-Club de France, jenen Preis, den der Holländer Wynmalen durch weinen prächtigen Flug von Paris nach Brüssel und zurück bereits gewonnen hatte, der ihm aber, wie wiederholt an dieser Stelle ausgeführt worden ist, erst am Jahresschluß definitiv zugesprochen werden sollte, wenn bis dahin nicht ein anderer Aviatiker die gleiche Leistung in noch kürzerer Zeit vollbracht haben würde. Die verlockende Summe von 100000 Francs hatte viele Kämpen in die Schranken gebracht: Legagneux, Martinet, Tabuteau, Laffont, Woymami, Aubrun, Busson, der junge Belgier Lauser, sie alle schickten sicli an, die 560 km in weniger als 36 Stunden (das ist die Zeit, die Wynmalen gebraucht hatte) hinter sich 7xi bringen. Es war geradezu, als ob sich die Götter gegen diesen Plan verschworen hätten. Scharfe Regengüsse wechselten mit Nebelwetter ab und machten es den Aviatikern unmöglich, den Flug zu unternehmen. Und wenn der eine oder andere wirklich abflog, so war er schon kurz nachher entweder durch eisigen Frost oder durch die Unmöglichkeit, sich im Nebel zu orientieren, gezwungen, die Abflugsteile aufzusuchen und zu landen. Nur zwei von den unendlich vielen Abflug versuchen seien hier eingehend erwähnt: der eine, weil er eine ansehnliche Flugleistung darstellt, der andere, weil er einen überaus tragischen Ausgang nahm.

Der junge Belgier Lauser war am Donnerstag nach vielen vergeblichen Versuchen mit seinem Zweidecker Henri Farman (Motor Gnom), -mii Tämef~als" Passagier an Bord, von Tssy abgeflogen. Es war 9 Uhr 27 Minuten, als sich der Riesenvogel in die Lüfte erhob. Nach einigen hübschen Kurvenflügen über dem Fehle von Issy ging1 der Zweidecker in der Richtung nach Compiégne davon, das er in glattem Fluge passierte, um später, um 12 Uhr 15 Minuten, in Saint Quenfcin zu landen. Nachdem der Benzinvorrat ergänzt worden war, machten sie sieh nach halbstündigem Aufenthalte an die Weiterreise, und wieder wandte sieh der Zweidecker nach Norden. Inzwischen war der Nebel, der den Belgier schon während des ersten Teiles seiner Reise sehr behindert hatte, noch dichter geworden, soda (j schlief,)]ich zu Kouvray, nur 2 km von Saint Quentin entfernt,

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die Landung vorgenommen werden mußte. Lauser beabsichtigte, tun folgenden Morgen von Rouvray nach Brüssel weiterzufliegen, gab aber nach einigen fruchtlosen Versuchen den Kampf auf.

Einen ungleich traurigeren Abschluß fand der zweite Abflng-versuch. Laffont, der bekannte und verdienstvolle Leiter der An-toinette-Schule, hatte sich in seinem "Wirkungskreise zu Mourmelon.

Absturz des Antoinettepitoten Laffonl mit Don Pola als Passagier.

wo er der aviatische Lehrer von Lathftm, Küllor, de Wächter u. v. *i. gewesen war, zu beengt gefühlt und war deshalb gern auf den Vorschlag des Spaniers Don Pola, welcher Besitzer eines Antonie frte-Ein-deckers war. eingegangen, mit- ihm zusammen den Flug um den (-iraiid

Absturz des Antoinettepiloten Laffont mit Don Pola als Passagier.

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Prix zu wagen. Laffont. kam vor kurzem nach Paris und begann liier auf dem Felde von l.ssy, wo man ihm einen Astra-Schuppen zur Verfügung stellte, mit dem Eindecker des Spaniern die vorbereitenden Flugversuche, bis er sich am Mittwoch zum Abfing entschloß. Don Pola machte den Flug an Bord als Passagier mit. Um 7 Uhr 40 Minuten früh erfolgte bei schneidend kaltem, aber klarem Wetter der Abflug. Ein letztes Händeschütteln und der zierliche Eindecker erhob sich graziös in die Luft. Ersichtlich geniert durch einen scharfen Nordwestwind, versucht Laffont eine bestimmte Flughöhe zu erreichen . Man konnte sehen, wie der Apparat gegen den Wind kämpfte. Nichtsdestoweniger begann der Pilot das Torrain zu umkreisen, als plötzlich bei der vierten Hunde, als der Eindecker sich in 6t) m Höhe befand, er von einem Windstoß nach der Nordscitc des Flugfeldes herabgedrüekt wurde. Anstatt seine Kurven nach links fortzusetzen, geht der Apparat in einer sehr kurzen Schwenkung nach rechts, als ob er sich horizontal um sich drehte und sinkt dann in einer engen Spirale etwa 12 m herab. Was war geschehen? Ist Laffont nicht mehr Herr über seine Maschine? Kaum hatte dieser Gedanke Wurzel gefaßt, als der Eindecker senkrecht und mit der Spitze nach unten kometartig auf den Bodeu stürzte. Einige Sekunden unbeschreiblichen Schreckens folgten. Alles war vor Entsetzen gelähmt. Die Katastrophe kam so schnell und so unerwartet. Ein furchtbares Getöse, das Knattern zerspringenden Holzes- und Metalls, ein wenig weißer Dampf . . . und es war zu Ende. Jetzt begann ein wahnsinniges Rennen der Menge nach der Unfallstelle. Zwei Meter von seinem Apparat entfernt, lag der unglückliche Laffont am Boden. Seinen Begleiter, den Spanier, vermochte man nur mit Mühe aus den Trümmern des Apparats hervorzuholen. Er war auf der Stelle getötet worden. Laffont atmete noch und machte sogar einen Augenblick eine Bewegung, als ob er sich erheben wollte. Mit unendlicher Vorsicht brachte man die Verunglückten in zwei Automobilen nach 'dem Hospital Boucicaut, indessen langten dort nur zwei Leichen an . . . Die Ursachen des traurigen Unfalls sind schwer aufzuklären und werden wohl auch für immer ein Rätsel bleiben. Alle Beschauer stimmen indessen darin überein, daß der Eindecker von einem furchtbaren Windstoß erfaßt worden ist, der die Katastrophe herbeigeführt hat. Die Bestürzung über den Unfall war allenthalben eine umso größere, als sich Laffont einer außergewöhnlichen Beliebtheit erfreute. Der nur 27 jährige Mann war einer der ernstesten und gewissenhaftesten Aviatiker, der, wie viele seiner Kollegen,- aus der Automobilbranche hervorgegangen ist. Er war seinerzeit, bei der Firma Dion-Bouton tätig. Die am Sonnabend stattgehabten Beisetzungsfeierlichkeiten Laffonts legten von der Verehrung Zeugnis ab, deren sich der arme Mann in seinen Kreisen erfreute.

Leider hat auch der Kampf um den „Pokal Duperdussin" ein beklagenswertes Opfer gefordert; Leutnant de Caumont ist zu Buc, wo er mit einem zweisitzigen Eindecker der Nieuport-Type (100PS Gnom-Motor) Flugversuche um die genannte Trophäe unternahm, am Freitag abgestürzt und hat seinen Tod gefunden. Seit einigen Tagen schon hatte der Offizierspilot auf dem genannten Terrain trainiert und hatte dazu den überaus schnellen Eindecker benutzt. Es war bestimmt, daß der

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Konstrukteur Nieuportjan Bord des Eindeckers den definitiven Flug um den Pokal mitmachen "solle. Vorher wollte Leutnant deCaumont noch einmal einen kurzen Flug allein machen, um sich zu vergewissern, daß alles in Ordnung sei. Nachdem er einige Minuten in der Luft gewesen war. schien es, als oh de Oaumont mit Schwierigkeiten kämpfte, ein heftiger Wind schüttelte den Apparat, der sich dann in 80 m Flughöhe befand. Als er am anderen Ende des Terrains angelangt war und sich^anschickte, umzuwenden, gehorchte das Steuer nicht. Was nun weiter passiert ist, darüber gibt es nur Konjekturen. Tatsache ist, daß de^Caumont, anstatt, wie es die Logik ihm gebieten mußte, die Zündung abzustellen and einen Schwebeflug zwecks Landung zu versuchen, seinon Motor weiter laufen ließ. Wenige

Marie legte auf Eindecker Esnault Pelterie in Biic 530 km zurück.

Augenblicke nur, dann stürzte der Apparat wie eine schwere Eisenmasse zu Boden. Man eilte von allen Seiten zur Rettung des unglücklichen Piloten herbei, der mit schweren Verletzungen, aber bei voller Besinnung, ins Militär-Hospital geschafft wurde, wo er nach mehrstündigem furchtbarem Kampfe vorschied. Nornpar de Gaumonr La Force war einer der hervorragendsten und jüngsten französischen Offiziers-Piloten; er stand im Alter von 28 Jahren.

Der Duperdussin-Pokal ist somit an Laurens gefallen, der, wie in voriger Nummer gemeldet, auf seinem Esnault-Pelterie-Eindecker die 100 km in 1 Stunde 16 Min. zurückgelegt hat.

Ueberaus interessant gestaltete sich

der Kampf um den „Michelin-Pokal*.

Zahlreiche Aviatiker haben sich an ihm versucht; Olieslagers und Labouchere in Heims, Aubrun in Bordeaux, Tabutean und Re-naux. Laurens und Bournic in Buc, Aubrun, Legagneux, Thomas, Bröguet und Brianeon, Henri Farman und endlieh auch Sommer. Viele andere noch hatten ihre Absicht, um die Trophäe zu starten, aufgeben müssen. Bekanntlich i«t der im Jahre U'OS gestiftete Pokal

Marie iegte auf bindecker Esnault Pelterie in Bue 530 km zurück.

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im ersten. Jahre von Wilbur Wright mit einem Fluge von 124,7 km in '2 : 2(1 : 31 davongetragen worden, den er am 31. Dezember des genannten Jahres zu Wege brachte. Im zweiten Jahre war Henri Farman mit einem Fluge von 234,212 km in 4 : 17 : 32-3 siegreich. In diesem Jahre ist die Anwartschaft auf den Pokal bereits durch viele Hände gewandert und auch ein heftiger Streit hatte sich um ihn entwickelt, weil zwei Aviatiker zugleich ihn zu besitzen behaup-leten. Der Streit war nutzlos, denn, wie zu erwarten stand, haben andere Aviatiker gegen Ende des Jahres gewaltige Anstrengungen gemacht und neue Rekords geschaffen, die jene Leistungen zu Beginn des Jahres weit in den Hintergrund rückten. Namentlich der Schlußkampf gestaltete sich in hohem Grade spannend. Nachdem Legagneux mit seinem Bleriot-Eindecker in voriger Woche 515,9 km in 5 Stunden 59 Min. zurückgelegt und sich so an die erste Stelle der Bewerber um den Pokal gesetzt hatte, nachdem auch Henri Farman seinerseits einen prächtignn Flug von 463 km in 8 Stunden 12 Minuten (das ist der Weltrekord für Flugdauer) vollbracht hatte, machte sich Tabuteau, der bekannte erfolgreiche Pilot von Maurice Farman, daran, seine Mitbewerber zu schlagen. Der Wettstreit, der sich nun zwischen Tabuteau und Henri Farman entspann, gehört mit zu den interessantesten Kämpfen, die der Flugsport bisher gebracht hat. Tag für Tag wurden auf beiden Seiten die grollten Anstrengungen gemacht und ständig pendelte der Zeiger des Erfolges hin und her. Natürlich ging es an den allerletzten Tagen am lebhaftesten her. Am Donnerstag den '¿9. Dezember 1910 waren beide Konkurrenten in der Luft. Tabuteau mußte, nachdem er 4(K) km zurückgelegt hatte, infolge des eingetretenen Nebelwettcrs aufgeben. Ebenso mußte Farman nach 100 km schon die Fortsetzung des Fluges aufgeben, weil eine dicke Eisdecke die obere Fläche seines Apparats beschwert hatte. Natürlich setzten inzwischen auch die anderen Bewerber ihre Versuche fort, ohne freilich besondere Resultate erzielen zn können. Am Freitag setzte Tabuteau auf dem Aerodrom zu Buc seine Versuche fort. Außer ihm waren noch Renaux und andere Piloten auf der Bahn, die aber sehr bald abfielen und landeten. Allein in der Flugbahn, beschleunigte Tabuteau sein Flugtempo. Indessen hat er ein eigenes Signalsystem organisiert, damit er die 75 Kilometer pro Stunde nicht übersteigt. Sobald seine Mechaniker merken, daß er schneller fliegt, geben sie ihm die vereinbarten Zeichen. Nach jeden 100 km wird eine Fahne aufgezogen und das eifert den Piloten zur Ausdauer an. Fahne reiht sich an Fahne, doch bevor die 500 km beendet sind,, setzt ein Schneeregen ein und der Apparat macht ganz beängstigende Sprünge. Sollten Wind und Regen wiederum siegen? Jetzt ist es 2 Uhr 25 Minuten und die fünfte Fahne bewegt sich in der Luft. Da endlich braust ein frenetisches Hurrah über das öde Flugfeld dahin: der Rekord ist erreicht. Man schreit wie im Delirium, man sucht den Aviatiker durch Zurufe aller Art zum Ausharren zn ermutigen, ein Delirium hat, die Masse ergriffen. Und der Riosonvogel schwebt weiter über den Köpfen dahin. Das Wetter hat sich inzwischen aufgeklärt nnd begünstigt das prächtige Schauspiel. Kndlieh um 3 Uhr 30 Minuten landet Tabuteau, um-braust von betäubenden Jubel. Er mußte, da ihm das Bonzin ausging, den Weiterflug aufgeben.

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Tabuteau hat 584,935 km in 7 Stunden 48 Minuten 317» Seku iden

zurückgelegt.

Innerhalb zwei Tagen hat der unerschrockene Pilot"] mehr als 1000 km in 12 Stunden geflogen !

Bei der Bedeutung dieser Tabuteau'schen Leistung wird es interessieren, die einzelnen Zeiten und Rekords, die dabei geliefert worden sind, eingehender zu betrachten:

100 km in 1 : 21: 40

200 „ „ 2: 41 :04—4

300 „ „ 4:01:36—3

400 „ „ 5:21:33

500 „ „ 6:41:01—3 Rekord

522,935 „ „ 7 : 00:00 Rekord.

550 „ „ 7:19:41—1

580 „ „ 7:42:56—3 Trotz intensivster Bemühungen vermochte Henri Farmati am folgenden und letzten Tage des Jahres den Tabuteau'schen Rekord nicht mehr zu schlagen, sodaß dieser endgiltiger Sieger des Michelin-Pokals für 1910 geworden ist.

Der „Preis Lazare Weiller" bestand in einer Summe von 25000 Franc«, welche der genannte Sportsmann dem Kriegsminister mit der .Bestimmung überwiesen hatte, datf sie demjenigen Offizier der aktiven Armee -zufallen sollte, der bis zu Ende des laufenden Jahres die beste Flugleistung vollbracht haben wird. Das später aufgestellte Reglement bestimmte, daß der Preis demjenigen Bewerber zufallen solle, der den längsten Flug in gerader Linie, hin und zurück, mit einer Umkreisung eines vorher festgesetzten Punktes, mit einem Beobachtungs-Offizier an Bord, vollbracht haben wird. Zu den Bewerbern um diesen Preis gehörten die Leutnants Letheux (Zweidecker Far-man), Fequant (Farman), Maillefert (Fannan), Cammermann (Farman), der verunglückte de Caumont, sowie die Marineleutnants Byasson und Delage. Die ersten, die sich die Anwartschaft auf den Preis erworben hatten, waren Leutnant Delage (mit Leutnant Maillols), mit ihrem bekannten Fluge von Etampes nach Blois und zurück, 204 km in 3 Stunden 15 Minuten. Zahlreich waren dann die Versuche der anderen Bewerber, den erfolgreichen Konkurrenten die Position zu nehmen, und in der Tat gelang es dem Leutnant Cammermann, am vergangenen Donnerstag auf seinem Farman-Zweidecker, mit Hauptmann Hugoni an Bord, zu Mourmelon einen Flug von 232 km in 4 Stunden 2 Minuten 30 Sekunden zuwege zu bringen, eine Leistung, die bis zum Ablauf der gestellten Frist nicht mehr_überboten^ ----worden ist, so daß der Preis dem genannten Offizier "endgütig zugefallen ist.

Nicht weniger lebhaft war der Damen-Wettstreit um den „Femina-Pokal", den Pierre Laffitte gestiftet hatte. Hier handelte es sich um die Aufgabe, bis zum Schluß des Jahres die weiteste Distanz durchflogen zu haben. Die erfolgreichste Aviatrice war Mademoiselle Dutrieu, die, nachdem Mademoiselle Marvingt auf ihrem Antoinette zu Mourmelon während 53 Minuten 45 km zurückgelegt hatte, auf ihrem Farman-Zweidecker (Motor Gnom) am vergangenen Doimersta.g zu Etampes eine Strecke von 167,200 km in 2 Stunden 35 Minuten bedeckte.

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In übersichtlicher Zusammenfassung stellt sich also das Klassement für die großen aviatischen Preise von 1910 wie folgt:

„Grand Prix de 1'Automobil-Club de France": Wynmalen

(Zweidecker Farman, Motor Gnom). „Michelin-Pokal" : Tabuteau (Zweidecker Maurice Farman,

Motor Renault). „Pokal Duperdussin": Laurens (Eindecker R. E. P., Motor

R. E. P.).

„Femina-Pokal": Helene Dutrieu (Zweidecker Farman, Motor Gnom).

„Preis Lazare Weiller": Leutnant Cammermann (Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom). Bei Maurice Farman in Buc werden auf Veranlassung der Militärbehörde gegenwärtig sorgfältige Studien mit der Installation der drahtlosen Telegraphie auf Aeroplanen unternommen. Man ist dazu gelangt, Meldungen auf eine Distanz von 10 km zu übermitteln, aber die bei den Versuchen beschäftigten Offiziere sind der Ueberzeugung, daß man binnen kurzem auf 100 km vom Aeroplan aus wird Depeschen geben können.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge in Pau. Abgesehen von den zahlreichen Flugstudien, welche dort von vielen Avi-atikern und Aviatricen vorgenommen werden, wobei namentlich die Bleriotschnle eine ungemein rührige Tätigkeit entwickelt, hat dort Aubrun, der aus dem „Circuit de l'Est" bekannte Bleriot-Pilot mit der Steuerung eines „Morane-Eindeckers" begonnen. Wie erinnerlich, hat Moräne in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Saulnier einen Eindecker konstruiert, der geradezu ein „mechanisches Wunder" sein soll. Der Apparat wird als der schnellste bezeichnet, den es bis jetzt gibt, was bei der ehemaligen Neigung des inzwischen leider invalide gewordenen Moräne nicht Wunder nehmen wird. Nun hat Moräne seinen Freund Aubrun gebeten, die neue Maschine für ihn zu steuern, und Aubrun hat sich diesem Rufe gern unterzogen. Er hat auf dem Eindecker schon mehrere gelungene Ueberlandflüge ausgeführt und hatte auch die Absicht, mit ihm sich an dem „Michelin-Pokal" zu beteiligen. Warum er diese Absicht nicht verwirklicht hat, ist unbekannt. Aber diese Zurückhaltung wird hier lebhaft kommentiert.

Sommer, der in Mouzon den gewohnten Betrieb fortsetzt, hat soeben mit seinem Piloten Daillens ein Abkommen getroffen, wonach zu Nevers eine zweite Sommerschule eröffnet wird, die Daillens leiten soll. Sommer selbst, sowie einige Offizierspiloten üben fleissig in Mouzon und führen hübsche Ueberlandflüge aus.

Dass es in Issy, welches der Ausgangspunkt so vieler aviatischer Konkurrenzen war, in letzter Zeit besonders lebhaft zuging, ist schon in Vorstehendem erwähnt worden. Jetzt hat dort ein zweiter Demoiselle-Pilot, Versepuy, mit dem kleinen Eindecker anscheinend nicht resultatlose Versuche begonnen.

Die Aviationsschule, die Louis Paulhan zu Saint-Cyr eröffnet hat, und die er selbst leitet, beginnt sich zu beleben. Das dazu gehörige Flugfeld ist recht praktisch eingerichtet und ist, sowohl wegen seiner Lage in der Nähe von Paris, als auch wegen seiner Terrain-

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beschaffenheit zu dem beabsichtigten Zwecke recht gut geeignet. Paulhan scheint, nach den kommerziellen Ankündigungen zu urteilen, die Sache ganz kaufmännisch betreiben zu wollen.

Ein fast vergessener Preis ist dieser Tage zur Bestreitung gelangt: der Preis der Passagierin. Die von privater Seite bei der Ligue Nationale Aérienne gestiftete Konkurrenz hat zum Gegenstand, daß diejenige Dame, dieT'den längsten Plug als Passagierin zu verzeichnen haben wird, als^Siegerin ".betrachtet werden soll. Gleich nach Bekanntwerden dieses Preise« hat Frl. Herveu auf einem von Leblanc gesteuerten Blériot-Eindecker einen Flug von 1 Stde. 23 Min. über 105.600 km Distanz als Passagierin mitgemacht und damit die einstweilige Anwartschaft auf diesen originellen Preis erworben.

Leblanc auf neuestem Bl£riot mit Fräulein Herveu an Bord

gewinnt den Passagierpreis.

Der von mir in früheren Berichten erwähnte „Preis des größten Geschwindigkeits-Abstandes" scheint nun Leben zu bekommen. Fast,

die gesamte Presse tritt für ihn ein, weil sie in der MöglichkeiV-die----

Gangart des Flugmotors nach Belieben verlangsamen zu können, ein wichtiges Problem für die Sicherung der Fliegekunst erblickt. Wie erinnerlich, ist dieser Preis vom Marquis de Dion angeregt und vom Pariser „Auto" aufgenommen worden. Es ist zu erwarten, daß die Sache nun in Zug kommt.

Auch Paulhan hat zwei Preise, allerdings in minimaler Höhe, gestiftet: der eine soll demjenigen Piloten zufallen, der innerhalb vier Monaten, vom Datum der Ausstellung seines Pilotenpatenta an gerechnet, einen Ueberlandflug von mindestens 10(3 km ausgeführt haben wird; der andere demjenigen Piloten, der unter gleichen Voraussetzungen,

Leblanc auf neuestem Blériot mit Fräulein Herveu an Bord

gewinnt ilen PussaKicrprefe.

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aber mit einem Passagier an Bord, die gleiche Leistung vollbracht haben wird.

Ein anderer Preis von ungleich höherer Bedeutung ist von dem bekannten Sekt - Fabrikanten Pommery gestiftet worden : nach dem Pokal für die weiteste Flugdistanz in geschlossenem Kreise kommt nun der Preis für den weitesten Flug in gerader Linie. Pommery setzt einen Betrag von 50000 Francs aus und überläßt die Ausarbeitung und Kontrolle des Bewerbes der Ligue Nationale Aérienne. Der ,,Pommery-Pokal" wird während dreier aufeinanderfolgender Jahre bestritten werden; am Ende jeden Semesters, also am 30. April 1911, am 31. Oktober 1911, am 30. April und 31. Oktober der Jahre 1912 und 1913 wird ein provisorischer Sieger proklamiert werden. Der endgiltigc Sieger wird am 31. Oktober 1913 bestimmt. Er wird einen Kunstgegenstand erhalten, auf dem gleichzeitig mit seiner Leistung, alle vorhergehenden Flugleistungen, durch die die provisorischen Sieger ihre Anwartschaft erworben hatten, eingraviert sein werden. Jeder provisorische Sieger erhält eine kleinere Kopie jenes Kunstgegenstandes zum bleibenden Besitz. Als Aufgabe ist den Piloten gestellt, von Frankreich abfliegend, die größte Distanz in gerader Linie mit einer mittleren Mindestgeschwindigkeit von 50 km die Stunde zu durchmessen. Am Ende jeden Semesters muß die zur Klassificierung dienende Distanz größer sein, als sie am Ende des voraufgegangenen Semesters war, sonst bleibt der vorherige provisorische Sieger im Besitze seines Ruhmestitels. Der Bewerb ist international und Meldungen können schon von jetzt ab an die Ligue Nationale Aérienne, 27 Rue de Rome, Paris, gerichtet werden.

Mit ungewöhnlich hohem Interesse verfolgt man hier die Vorbereitungen im belgischen Nachbarlande zu einem großen belgischen Rundfluge. Der Bewerb wird fünfzehn Tage andauern und in sieben Etappen vor sich gehen. Eine große Anzahl von Preisen ist vorgesehen. Als Datum ist die Zeit vom B. bis 21. August festgesetzt worden, wovon der 6. und 21. August für das Wiegen und Stempeln der Apparate bezw. für die am Schluß des Rundfluges zu veranstaltenden Festlichkeiten in Abzug kommen. TJebrigens beginnen demnächst in Brüssel die Experimente mit einem Riesen-Eindecker, der von Bourgoin und Kessels entworfen und gebaut worden ist. Der Apparat, der für den Transport von acht Personen bestimmt ist, hat eine Länge von 11.50 Metern, eine Breite von 11,20 Metern, eine Tragfläche von 60 Quadratmetern und ein Gewicht von 900 kg. Zum Antrieb dienen zwei Motore von je 125 PS, das ist also der richtige „Luft-Omnibus". Einer der Erbauer ist der Sohn des durch seine militärischen Schriften bekannten belgischen Generals Kessels.

Bezüglich des großen, vom französischen Kriegsministerium veranstalteten Bewerb für Aéroplane, über den eingehend berichtot worden ist, hat sich innerhalb der hiesigen Konstrukteurkreise eine lebhafte Kontroverse erhoben, weil von einigen Seiten geltend gemacht wurde, daß sich das Reglement nicht in allen Punkten wird einhalten lassen. Zunächst hielt man den Anmeldetermin bis zum 1. Januar für zu kurz, was inzwischen auch seitens des Ministeriums geändert worden ist, indem die Anmeldefrist bis zum 1. Juli verlängert wurde. Dann nahm man Anstand an der Bestimmung, daß bei der Anmeldung gleichzeitig anzugeben sei, mit welcher Motorengattung der

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Apparat ausgestattet sein sein wird. Das scheint auch berechtigt zu sein, denn die Auswahl der geeigneten Motoren wird definitiv erst nach den anzustellenden Versuchen erfolgen können und die Apparate sind ja noch nicht gebaut, noch nicht einmal angefangen. Nun hat ma\i bestimmt, daß im Laufe der Ausscheidungsbewerbe, die bekanntlich am 1. Oktober 1911 beginnen, sowohl Motoren, wie auch die ganzen Apparate ausgewechselt werden können, aber die neuen Aeroplane oder Motoren müssen mit den anderen identisch sein. Es

Laurens auf R. ETPTmil Passagier. 100 km 1 St. 16 Min. gewinnt den Pokal Duperdussin 25,000 Fr.

wird deshalb, sofern das Reglement nicht geändert wird, wozu keine Neigung vorhanden zu sein scheint, nichts anderes übrig bleiben, als die Apparate mit den verschiedenen Motortypen anzumelden und sich auf diese Weise die Auswahl des geeigneten Motors bis zum letzten Augenblick vorzubehalten.

Eine Anzahl neuer Piloten-Patente hat der Aero-Club de France ausgegeben, darunter diejenigen von Leutnant Aiguillon, Leutnant (räubert, Leutnant Normand, Schlumbergcr, Leutnant Vigne, Made

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Mo. 1

dem Flugplatz in Eastchurch auf der Insel Sheppey ab und gelangte über Dover in etwas weniger als 3'/j Stunden nach Beaumont in den Ardennen. Die von Sopwith benutzte Maschine war ein Howard-Wright-Biplan mit E. N. V.-Motor. Sopwith war mit einem Vorrat von 75 Liter Benzin versehen, der bei der Landung lä.ngst nicht aufgebraucht war. Er landete nur, weil ihm das Gelände zu unübersichtlich wurde Sopwith hat erst am 19. Oktober zu fliegen angefangen.

Die Verletzungen, die «jrahame White bei seinem Versuche am 20. Dezember erlitt, sind fast ganz wieder geheilt. Da jedoch der Arzt ihm für die nächste Zeit absolute Ruhe verordnet hat. so hat er beschlossen, keinen neuen Versuch zu machen, und seine beiden Maschinen, einen Short-Biplan und einen Bristol-Biplan, dem Flieger Greßwell zur Verfügung gestellt. Ebenso hat jetzt Leutnant Wat-kins jeden Versuch aufgegeben und seine Maschine in Folkestone abgebrochen, nachdem er am 20. Dezember einen schweren Sturz erlitt.

Ganz besonders traurig ist aber das Schicksal von Ceoil Grace. Am Morgen des 22. Dezember um 9 Uhr flog er von Dover ab und landete glücklich in der Nähe von Calais, indem er den Flug weiter landeinwärts aufgab, weil ihm das Wetter zu ungünstig schien. Um 2 Uhr 15 Minuten Nachmittags trat er dann den Rückl'lug an und ist seitdem verschollen. Grace hatte vorher mit dem Kapitän des französischen Postdampfers verabredet, daß er nach Abfahrt des Dampfers abfliegen und diesem folgen wollte. Trotzdem flog Grace 10 Minuten vor dem Dampfer ab, weil es ihm offenbar zu spät wurde. Er muß sich dann in der Richtung geirrt haben, da der Kapitän beobachtete, daß er nicht nordwestlich, sondern fast direkt nördlich flog. Zuletzt wurde er 10 km östlich von der kentischen Küste von dem Leuchtschiffe nahe bei Ramsgate aus gesehen. Die Luft war voll Dunst und Nebel, und so wird Grace das Land, das in Nebel eingehüllt war, nicht bemerkt haben, sondern, zu weit östlich fliegend, endlich in die Nordsee gefallen sein. Möglicherweise hat er eine Nebelbank für Land gehalten und in derselben zu landen versucht. Graces internationales Patent datierte von April dieses Jahres. Er war ein ausgezeichneter Flieger und hat auf mehreren Flugsport-Meetings rühmliche Leistungen zu verzeichnen gehabt.

Am 28. Dezember machte Robert Loraine von Eastchurch einen neuen Versuch, den de Forest Preis zu gewinnen. Aber Motorstörungen veranlaßten ihn zu landen, und die Maschine erlitt auf dem moorigen Grunde solche Beschädigungen, daß sie kaum wiederhergestellt -werden kann. Ebenso wurde am —30; -Dezember die Maschine Ogilvies bei einem Versuche infolge des stürmischen Wetters beschädigt.

Besondere Aufmerksamkeit wendet man jetzt der Verbesserung des Kompasses für Flugmaschinen zu. Sopwith meinte bei seinem Fluge, nach dem Kompasse zu urteilen, auf dem direkten Wege nach Paris zu seiu, während er doch in den Ardennen landete. Vielleicht ist auch Graces Schicksal einer Ablenkung der Magnetnadel oder einem Versagen des Kompasses zuzuschreiben, obwohl dieser bei früheren Flügen richtig gezeigt hatte. Endlich wollen wir auch nicht unerwähnt lassen, daß die Fieger in Dover jetzt alle die eiserne Flug-

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maschinenhalle dort verlassen haben und Zelte benutzen, weil fünf Maschinen, welche vorher in der eisernen Halle gestanden hatten, verunglückt sind, nämlich die Maschinen Rolls, Graces, Grahame Whites, Colmores und Wickhams. Nun ist das Unglück von Rolls wohl sicher auf andere Gründe zurückzuführen, und diese Reihe von Unglücksfällen ist wohl nur ein Zufall. Aber die Tatsache bleibt, daß die Flieger, die in der Sache direkt beteiligt sind, ans ihrer Beobachtung praktische Folgerungen gezogen haben. — — —

Weniger unglücklich verläuft eine andere Probe für die englische Flugmaschinenindustrie, nämlich der Bewerb um den Michelin-Preis. Bisher hat den Rekord Alec Ogilvie inne, der am 28. Dez. 222,5 km in 3 Stunden 55 Minuten zurücklegte (auf Short-Wright-Biplan) mit einem neuen N. E. C. (New Engine Company) Vier-Zylinder-Motor von 50 PS, 1250 r, Gewicht mit Ausrüstung für langen Flug 93,3 kg. Im vorigen Jahre gewann Moore-Brabazon diesen Preis für einen Flug von 19 km in 13 Minuten. Der Rekord dieses Jahres stand bisher: 10. November Cody, 152 km in 2 Stunden 24 Minuten; 26. November Sopwith, 173 km in 3 Stunden 12 Minuten; 22. Dezember Cody, 183 in 2 Stunden 50 Minuten. Am 28. Dezember machte Cody einen neuen Versuch, in welchem er aber nur 93 km in 90 Minuten flog. Am 29. Dezember flog Sopwith 107 km in ca. 2 Stunden; wegen eines Windes von 42 km Geschwindigkeit per Stunde sah er sich genötigt, den Versuch abzubrechen. Auch am 30. Dezember mußte Sopwith schon nach ca. 107 km landen.

Leutnant Dünne hat mit seinem Aeroplan jetzt wichtige Proben ausgeführt, die geglückt zu sein scheinen. Am 20. Dezember führte er in Gegenwart Orville Wrights verschiedene Flüge aus, wobei er die Maschine ganz frei ließ, ohne in das Steuer einzugreifen. Zum Beweis dessen schrieb er verschiedene Notizen auf Papier nieder, das ihm vorher zu diesem Zweck übergeben worden war. Der Aeroplan setzte während dessen seinen Weg ruhig fort. Leider wurde jedoch Dünnes Maschine am 22. Dezember, als Barton mit ihr experimentierte, stark beschädigt.

Der amerikanische Aero-Club hat jetzt den englischen Aero-Club zur Verteidigung des Gordon-Bennet-Preises im nächsten Jahre herausgefordert, und die Einzelheiten für den Bewerb des nächsten Jahres werden in Paris am 10. Januar durch die internationale Föderation festgesetzt werden.

Radgestell mit Hemmvorrichtung für Fingapparate.

________ Von E. E. Gnädig.

Ein Mißstand auf dem Gebiete der Flugtechnik, besonders bei Ueberland-flügen, war der Umstand, daß zur Startung eines Apparates, je nach Stärke des Motors bis 8 Personen erforderlich waren, die den Motor anwarfen und den Apparat solange festhielten, bis der Propeller die nötige Tourenzahl machte, um genügend Zugkraft zu entwickeln. Durch das in Abb. 1, 2 und 3 wiedergegebene Radgestell wird dieser Mißstand umgangen, da es dem Piloten möglich ist, einen Apparat, der mit diesem Radgestell ausgerüstet ist, ohne fremde Hilfe durch Anbremsen der Räder zu starten.

D. R. P. ang.

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Das Radgestell ist durch ein Kugellager an der Gleitkufe befestigt. An dieses Kugelgelenk setzt sich ein Stahlrahmen aus ovalem Mannesmannrohr an, der in der Mitte die Radachse trägt. Dieser Rahmen verlängert sich bis hinter die Räder hinaus. Vor und hinter den Rädern ist auf diesem Rahmen eine gitterartige mit zwei Gummiklötzchen versehene Hemmvorrichtung angebracht, die verstellbar gelagert ist.

Mittels eines Hebels, der vom Pilotensitz aus betätigt wird und mit einem einfachen Zahnsegment versehen ist, können diese Hemmvorrichtungen durch Seilübetragung gegen die Räder gepreßt werden. Der Pilot kann nun den Pro-

2 Abb. 1

Abb. 3

peller selbst anwerfen, besteigt den Apparat und sobald der Motor die volle Tourenzahl erreicht hat, schaltet er die Hemmvorrichtung aus, wodurch er seinen Apparat ohne Zutun weiterer Personen gestartet hat.

Die Abfederung und Abfangung seitlicher Stöße geschieht wie bei den bisher angewendeten Radgestellen, durch Gummiringe, an die das Radgestell aufgehängt ist, und Druckfedern, die auf der Radachse montiert sind.

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Den Wert dieses Radgestells wird besonders der Pilot zu schätzen wissen, der durch Versagen des Motors bei Ueberlandflügen, wie sie besonders für das nächste Jahr geplant sind, zu einer Landung gezwungen ist, da ihm beim erneuten Start nicht immer Personen zur Verfügung stehen werden.

Doppelmotor mit central wirkendem Schraubenpaar für Flugapparate.*)

Der Doppelmotor besteht aus zwei völlig für sich konstruierten Motoren, welche so zusammen montiert sind, daß sie den denkbar kleinsten Raum beanspruchen und so verhältnismäßig leicht und billig hergestellt werden können. Jeder Motor für sich ist so stark, daß er den Apparat allein fortbewegen kann. Alle Einzelteile sind für jeden Motor ganz besonders behandelt, sodaß beim Versagen auch nur des geringsten Teiles der andere Motor nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.

Der Doppelmotor soll das so häufige Verunglücken oder Notlanden unserer heutigen Flugmaschinen auf das Minimum beschränken, denn er bietet den großen Vorteil, daß das Flugzeug, sobald ein Motor aussetzt, mit dem anderen ruhig weiterfliegen kann. Dem Piloten ist somit Gelegenheit gegeben, sich eine geeignete Landungsstelle auszuwählen oder sein Ziel mit einem Motor zu erreichen. Ferner ist dem Flieger in die Hand gegeben, bald den einen, bald den anderen Motor durch geringere Beanspruchung zu schonen, wodurch eine gute Kühlung erreicht wird.

Ein mit diesem Motor ausgerüsteter Apparat, welcher von der Heeresverwaltung zu Aufklärungsdiensten verwendet wird, kann durch ein einziges, den Motor beschädigendes Geschoß nicht in die Hände des Feindes geliefert werden, denn der Apparat ist mit dem anderen Motor immer noch flugtüchtig.

Die zwei direkt hintereinander sitzenden Propeller haben ein Drehzentrum wodurch erreicht wird, daß, bei plötzlichem Versagen des einen Motors, durch das Weiterarbeiten des anderen keinerlei Kipp- bezw. Drehmomente auftreten, welche wohl erst recht zum Verhängnis werden könnten.

Der vordere Propeller ist eine gewöhnliche Doppelflügelschraube mit etwa 2000 mm Durchmesser = 3,14 qm Luftarbeitsfläche im inneren Kreise. Der innere Propeller arbeitet im äußeren Kreisringe mit äußerem Durchmesser von etwa 2840 mm, die Luftarbeitsfläche beträgt demnach 1420! it — 3,14 = 3,20 qm. Es haben also beide Schrauben denselben Arbeitswiderstand. Da nun die äußeren Punkte des größeren Propellers bei einer Umdrehung einen viel längeren Weg zurückzulegen haben als die des kleineren Propellers, so ist die Tourenzahl des ersteren gegen die Tourenzahl des Antriebsmotors durch die Kettenübertragung vermindert worden^ Um aber gleiche Arbeitsleistungen zu erhalten, ist der größere Propeller dreiteilig und trägt nur an den Enden Luftschaufeln. Die Stiele der Schaufeln erhalten einen keilartigen Querschnitt, um die vom vorderen Propeller geschleuderte Luft leicht zu durchschneiden. Die Propeller drehen sich in entgegengesetzter Richtung. Die Konstruktion der Antriebe ist aus umstehender Abbildung zu ersehen.

Ohne Frage wird bei diesem System eine große Geschwindigkeit erzielt, weil bei normaler Fahrt beide Motoren arbeiten, wodurch der Nutzeffekt durch größere Tragfähigkeit der Tragflächen bedeutend erhöht wird.

*) D. R. G M. Nr. 440 535.

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Ferner bietet dieser Doppelmotor noch die Vorteile, daß die Stärken ganz beliebig gewählt werden können, die Zylinderanzahi eine fast ganz beliebige ist und die der Fabrik eigenen Motorsysteme können direkt verwendet werden.

Das Andrehen der Motore geschieht in der Weise, daß erst der hintere Propeller angedreht wird und wenn dieser arbeitet der vordere.

Nach vorstehenden Ausführungen dürfte es wohl erscheinen, daß dieser Motor, zumal den Ueberlandflugzeugen, einem großen herrschenden Bedürfnisse Rechnung trägt.

H. Heinzke, Techniker.

Welche Arbeit leistet eine Fliege im Finge?

Die Beantwortung dieser Frage mag immerhin interessant genug sein, um einige Versuche, welche in dem russischen Aero beschrieben wurden, hier auszugsweise wiederzugeben.

Zu den Versuchen gehörte ein Rotationsapparat aus Strohhalmen gefertigt (s. Abb. 1), an dessen einen Ausleger an einem Drähtchen die Fliege mittels Syndetikon angeklebt war.

Die Fliege flog so verschiedentlich 15—20 Min.

Abb.'l

An den anderen Ausleger war eine Fläche F angebracht. Aus der Tourenzahl pro Sekunde ergibt sich die Rotationsgeschwindigkeit Vf der Fläche

F • Vf = ic D - 102 • ~ Min. Geleistete Arbeit A = KFVJ.

Hierbei ist der Widerstand der Strohhalme vernachlässigt- ---------

142

Fluggeschwindigkeit der Fliege: Vm = Vf • Zugkraft der Fliege: P = y—

Die nachstehenden Versuche wurden im Sommer 1908 ausgeführt. Blaue Fliege (Musco) Gewicht = 182 mg. Flügel-Länge = 10,7 mm 1) F = 64 qcm n/60 = 0,625 (mittleres aus 4 Beobachtungen) Vf = 2 . Tz . r . n = 2 . it 0,102 . 0,625 = 0,392 m/sec.

Vm = 0,557 m/sec. Angenommen K = 0,13, bestimmt sich die geleistete Arbeit A kgm = K . Fm1 V'1 m/sec,

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in unserem Falle ergibt sich A = und P =

1,3 . 64 . 0,392* = 5 gt/cm A 50

\ü~ = Ö557 = 96 mg

2)

3)

t

200

F = 17 qcm; ^ = 0,9

V> = 0,575 m/sek; Vm = 0,8 m/sek

A = 48 mg; P = 69 mg.

F = 0; d. h. die Fliege dreht das Gestell ohne das hemmende Papier-blättchen. Widerstand des Gestell f = 3,4 qcm, Radiale Entfernung des Druckcentrums r = 100 m/m, Vi = 1,5 m/sek; Vm = 2,14 m/sek; A = 100 mg; P = 70 mg.

Der Flieger machte wiederholt 10;

t

i'S

 

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to \ 8 \

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4 / ^V^^

^ —TT

24

Vf = 1,27 m/sek

17 und 20 Umdreh.oder ~ = ^ 2,06 60

200

Abb. 2

16

Vm = 1,81 m/sek;

A = 90 mg; P = 50 mg.

Alle Werte A u. P sind in Abb. 2 dargestellt.

Beim Flug auf der Stelle produzierte die Fliege einen Druck = Gewicht von 182 mg. Die Fluggeschwindigkeit Vm bei freiem Fluge ergibt sich wie folgt:

Angenommen der Stirnwiderstand des Gestelles ist fm = 20 qm/m =0,2 qcm.

Bei maximaler Leistung A = 150 mg (siehe Versuch 3).

Rechnet man für die Reibungsarbeit 10 mg (Versuch 3) so kann man

A max= 160 mg oder

1,3 fm 1,3.0,2 Die Zugkraft ergibt sich dann aus

61,5 = 3,95 ~ 4 m/sek

16

cg = 40 mg.

A_

VD, — 4

Die freie Flug-Geschw. V = 4 m/sek wurde direkt gemessen. (Eine Fliege bewegt sich immer zum Licht. Von der dunklen Wand freigelassen" wird sie in den meisten Fällen zum Fenster fliegen. Es empfiehlt sich, das Fenster zu verhängen und nur einen Spalt freizulassen.) Die Zeit konnte man so leicht bestimmen.

Abb. 3 zeigt eine Einrichtung, wie die Flügelbewes gung graphisch dargestellt wurde. An das Flügelende war ein Faden (Härchen aus Blumensamen, Menschenhaar war zu schwer) angeklebt.Die Fliege flog nun an den berußten Mikanitblättchen vorbei und zeichnete die Flügelbewegung auf. Dieses Dia-

framm ließ erkennen, daß ie Aufwärtsgeschwindigkeit gleich der Abwärtsgeschwindigkeit des Flügels war! DieFliege machte 160Scliwin-gungen pro Minute.

Abb. 3.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmasehinenführer-Zeugnis erwarben:

Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker am 30. Dezember in Habsheim.

Leutnant von Hammacher auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.

Leutnant von Hiddessen auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

Werner Dücker auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

C. W. Witterstätter auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

Fritz Heidenreich, Breslau hat wieder einen neuen Eindecker fertiggestellt. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter 4 Cyl.-Motor von 35 PS Mit dieser Maschine führte Heidenreich am 11. Dez. 1910 einen Flug von 30 km aus. Die Fluggeschwindigkeit betrug 90 km.

— Vier Fliegerexamen an einem Tage. Auf dem Euler-Flugplatz-erwarbeir------

am 31. Dezember 1910 Leutnant v Hammacher, Leutnant v. Hiddessen, Werner Dücker, Düsseldorf und Dipl.-Ing. Witterstätter das Flugmaschinenführer-Zeugnis auf Euler-Maschinen. Die Ausbildung, welche durch stürmische Wetter sehr beeinträchtigt wurde, wickelte hich äußerst programmäßig ab. Die Zeit, in der man nicht mehr von der Kunst des Fliegens spricht, wird nicht mehr fern liegen.

Eindecker Hugot II. Die Köln-Ehrenfelder mechanische Modellfabrik Hugot, Köln-Ehrenfeld, hat einen Eindecker von 25 qm Tragfläche gebaut. Die Spannweite beträgt 11,8 m, die Gesamtlänge 8 m. Seiten- und Höliensteuer sind in üblicher Weise am Schwanzende angeordnet. Die Schräglagcnsteucrung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt. Zum Betriebe dient ein 30 PS. Drei-

Heidenreich in seinem Eindecker.

Heidenreich in seinem Eindecker.

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zylindermotor. Das Gesamtgewicht beträgt 165 kg. Mit den Versuchen soll in den nächsten Tagen begonnen werden.

Hans Qrade flog am 21. Dezember in Dresden in Gegenwart des Königs Friedrich August. Grade führte trotz des starken Ostwindes zwei Flüge von 16 und 12 Minuten Dauer aus Wie verlautet, sollen 6 Offiziere des sächsischen Kriegsministeriums auf Grade-Apparaten ausgebildet werden.

Vom Flugfeld Habshelm. Ing. Bruno Büchner aus Berlin, der sich vor einigen Tagen nach Mülhausen begab, um dortselbst bei der Aviatik G. m. b. H. seinen Doppeldecker in Empfang zu nehmen, hat gleich bei dem ersten Probeflug 12 Runden bei sehr starkem Winde ausgeführt. Arn 30. Dezember war Büchner bereits in der Lage sein Fliegerexamen vor den Delegierten des Kaiserl-Aero-Clubs zu bestehen, obwohl sich die Witterung in der Zwischenzeit nicht aufgebessert hatte und Büchner nach wie vor mit sehr starkem Winde zu kämpfen hatte. Die große Sicherheit, die Büchner bei seinen Flügen an den Tag legte, liefert sowohl einen Beweis seiner besonderen Begabung für den Flugsport als auch für die gute Stabilität der Aviatik-Apparate.

Die Habsheimer Fliegerschule wird eifrig besucht und entwickelt sich von Tag zu Tag. Der durch den kürzlich aufgestellten Weltrekord mit Passagier bekannte Flieger Amerigo versuchte am 31 Dezember sich um den Michelin-Pokal zu bewerben. Er stieg gegen 9 Uhr morgens auf und flog ununterbrochen während 3 Stunden 7 Min. mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 65 Kim. in der Stunde. Infolge des eingetretenen heftigen Schneesturmes sah sich der Flieger nach einer zurückgelegten Strecke von 200 Kim. genötigt, zu landen und den Wettbewerb aufzugeben.

Der bayerische Rundflug, welcher im September 1911 anläßlich des Geburtstages des Prinzregenten stattfinden soll, wird 8 Etappen umfassen: 3. September: München—Puchheim —Regensburg 125 km 4 September: Regensburg-Bayreuth 127 km. 5. September- Bayreuth -Nürnberg 80 km. 6. September: Nürnberg, Ruhetag. 7. September: Nürnberg—Würzburg 95 km. 8. September: Würzburg—Ansbach 75 km 9. September: Ansbach—Augsburg 105 km. 10.September: Augsburg—Puchheim—München 40 km Die Leitung des Rundfluges übernimmt die Münchener Akademie für Aviatik.

Dorner flog am 22. Dezember in Johannisthal mit Assessor Sticker als Passagier an Bord. Nachdem er mehrere Male das Flugfeld umkreist hatte begann sich plötzlich der Apparat stark nach vorn zu neigen und mit großer Geschwindigkeit auf die Erde zu gleiten. Die beiden Flieger blieben unverletzt, während der Apparat vollständig zerstört wurde. Auch bei diesem Sturz hat sich die starke Kufe an Dorners Apparat sehr gut bewährt.

_____Aasland.

Ein italienisches Flieger-Korps wird demnächst unter Leitung von Leonino de Zara ins Leben gerufen werden.

Moisant, der bekannte Bleriot-Pilot, ist in New-Orleans in Amerika beim Fluge um den Michelin-Pokal tödlich abgestürzt. Der Absturz soll durch den Einbau eines Benzinreservoirs, wodurch die Schwerpunktsverhältnisse der Maschine verändert wurden, verursacht sein.

Hoxey, der vielgenannte Wright-Pilot, welcher den bekannten Höhenrekord von 3474 m aufstellte, versuchte am 1. Januar seinen Rekord zu verbessern. Beim Abstieg geriet an dem Apparat etwas in Unordnung. Der Apparat begann sich in 100 m Höhe zu überschlagen und stürzte, den Flieger unter sich

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begrabend, zu Boden. Hoxey benutzte für diesen Flug den unsern Lesern bekannten Wright-Baby-Renner

Picollo ist am 26. Dezember bei einem Fluge in Sao Paulo in Brasilien abgestürzt. Picollo war Italiener, 35 Jahre alt und erwarb sich in Mourmelon das Pilotenzeugnis.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C 17 762. Dämpfungsvorrichtung für Luft- nnd Wasserfahrzeuge. Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertreter: Patent-Anwälte A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW 61. 20. 3. 09.

77h. D 19 035. Schraubenflieger mit einem unter den Hubschrauben angebrachten Fallschirm und unter diesem wiederum befindlichen Steuerflächen. — Seiden Allen Day, Bowling Green, Ohio; Vertr.: M. Löser und O. H. Knoop, Pat.-Anwälte, Dresden. 1. 10. 07.

77h. F 27 783. Vorrichtung zur Signalgebung für Luftschiffahrtszwecke. Curt v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin. Pariserstr. 18. 28. 5. 09.

77h. F 29 905 Vorrichtung zur Signalgebung für Luftsclüffahrtszwecke ; Zus. z. Anm. F 27 783. Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin W 15, Pariserstr 18. 14. 5. 10.

77h. K 39960 Wendeflügelrad mit beim Aufgang tangential und beim Niedergang horizontal gestellten Schlagflächen. - Otto Koch, Mainz, Greiffen-klaustraße 15. 30. 1. 09.

77h. K 40 813. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren, nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau Kaiserallee 142. 6. 10. 08.

77h B 55147. Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung. Pau I Brendel, Breslau, Tauentzienstr. 45. 5. 8. 09.

77h. B 58 803. Anker für Luftfahrzeuge o dgl. Hermann Bliso, Elberfeld, In den Birken. 25. 5. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 444 681. Antrieb für Flugmaschinenpropeller vermittels eines Zahn-rädergetriebes. Allg. Elektrizitätsgesellschaft, Berlin. 2. 11. 10. A 15 654.

Fingmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine und besteht darin, daß ein hohler Mittelkörper, an dem Tragflächen, Steuerflächen und die Gondel nebst Zubehör angebracht sind, nach oben offen und mit jalousieartigen verstellbaren Flächen versehen ist, durch die die Luft mittels Luftschrauben durchgesaugt wird, welche in zylinderförmigen Ansätzen des Mittelkörpers arbeiten. Durch diese Ansätza tritt die Luft wieder aus

Die Abbildungen 1 bis 3 zeigen die Flugmaschine in Seitenansicht, von oben und von vorn.

a ist der Mittelkörper, der als Begrenzungskörper des von einem oder mehreren Luftschrauben e angesaugten Luftstromes dient. Der Luftstrom tritt zwischen den im Rahmen b angeordneten Jalousieflächen c hindurch in den Körper a. Um den verschiedenen Geschwindigkeiten und Belastungen des Apparates leicht Rechnung tragen zu können, sind sowohl die Flächen c als auch der Tragrahmen b verstellbar eingebaut. Eine seitliche Begrenzung der Flächen c findet in jeder beliebigen Stellung des Rahmens b statt.

:) D. R P. Nr. 226933. Gustav Nowka in Steglitz.

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Der Begrenzungskörper a wird nach der Art der Schiffe nach dem Quer-und Längsspantensystem gebaut, um ihm eine hohe Widerstandskraft zu geben, und endet in einem oder mehreren zylindrischen Ansätzen d, deren jeder eine Luftschraube e aufnimmt. Zur Vervollständigung der Konstruktion trägt der

Abb. 3

Mittelkörper a oben seitlich die TragfläctTCir^g; ferner das Höhensteuer f, das Seitensteuer h, die Gondel i mit dem Motor k und den Laufrädern 1.

Infolge des Ansaugens der Luft durch die Jalousieflächen und des Austritts der Luft aus den Rohren wird eine hebende Kraft und eine Vortriebskraft erzeugt.

Patent-Ansprüche.

1 Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem verstellbaren Rahmen (b) jalousieartig angeordneten und verstellbaren Flächen (c) die obere Begrenzung eines schifförmigen Mittelkörpers (a) bilden, der am hinteren Ende in einen oder mehrere zylinderförmige Ansätze (d) ausläuft, in denen Luftschrauben (e) angeordnet sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch (I) dadurch gekennzeichnet, daß die jalousieartig angeordneten Flächen seitlich durch die Seitenwände des Mittelkörpers

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begrenzt werden und in diese hineinreichen, zwecks Führung der durchstreichenden Luft.

Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verwinden der Flächen an Flugzeugen, die sich von den bekannten Anordnungen dieser Art dadurch unterscheidet, daß die Verwindung durch zwei Paar Spannseile bewirkt wird, die von den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels in schräger Richtung nach oben nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen gehen.

Diese Art, die Verwindung auszuführen, bietet den Vorteil, daß keine Verschiebung des Schwerpunktes des Drachenfliegers stattfindet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbei-

e \

spiel dargestellt und zwar zeigt Abb: I einen Gleitflieger mit der neuen Vorrichtung in Seitenansicht und Abb. 2 denselben in Draufsicht.

Der Körper des Drachenfliegers wird von einem Traggerüst aus vier Längsstücken gebildet, welche durch Spreizen verbunden sind. Um diesen Träger ist ein weiteres Gerippe von kreisförmigem Querschnitt gelegt, das mit einem glatten und dichten Stoff bekleidet ist. An diesem Körper sitzen seitlich zwei Flügel e, e, von deren Ecken Spannseile g und f nach den Enden einer wagerechten Stange h gehen. Diese Stange sitzt an einer senkrechten drehbaren Stütze i, die von einem Handgriff 1 aus unter Zwischenschaltung eines beliebigen Gestänges gedreht werden kann und hierdurch die Verwindung der Flächen

*) D. R. P. Nr. 228 604. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt (Frankr.).

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bewirkt, ohne daß dadurch, abgesehen von der Verschiebung des Gestänges und der Flächenänderung, eine wesentliche Verschiebung des Schwerpunktes eintritt.

Patent-Anspruch. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern, dadurch gekennzeichnet, daß von den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels je zwei Seile nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen geführt werden.

Vorträge.

(Alle Rechte vorbehalten.)

Der Flug ohne Motor.

Am 12. November sprach Baumeister Gustav Lilienthal im wissenschaftlichen Verein der Humboldt-Akademie Berlin über die Möglichkeit des Fluges ohne Motor, und stellte an der Hand spezieller Berechnungen die erforderliche Arbeitsleistung fest, welche ein Schwingenflieger bei Verwendung verbesserter Tragflächenprofile erforderlich machen würde. Diese Arbeitsleistung ergab sich als so gering, daß mit einem Flugzeug, angemessen drei Personen zu tragen, diese Arbeit dauernd von diesen geleistet werden könnte.

Da die drei Personen hintereinander sitzend nur den Stirnwiderstand einer einzigen Person hervorrufen würden, besonders da Lilienthal durch einen glatten, keilförmig zugespitzten Zelluloidschirm noch den Luftwiderstand zu vermindern sucht, so ist der erforderliche Vortrieb zur Erzeugung der Tragkraft der Tragflächen möglichst gering.

Zum Vortrieb sollen Schlagflügel nach dem Typ der Langflügler, wie Möven, benutzt werden. Die Schlagflügel bilden die Spitzen der 30 qm großen Tragflächen. Die Größe der Schlagflügel ist durch die Rechnung mit 5,6 qm fest-

festellt bei einem Ausschlag der Spitze von ca. 4 m in einer Sekunde. Die chlagflügel erhalten eine Verdrehung um ihre Längsachse entsprechend der Winkelbewegung der Schlagbahn gegen den Horizont. Für die Aufstellung der Rechnung benutzte Herr Lilienthal die unter seiner Mitarbeit entstandenen bekannten Meßresultate, welche im „Vogelflug" von Otto Lilienthal veröffentlicht wurden. Die Rechnung nimmt an, daß gegen einen Wind von 4 m mit einer Geschwindigkeit von 8 m geflogen wird. Selbst bei dieser geringen relativen Geschwindigkeit von 12 Sek.-Mtr. ergeben sich schon so günstige Druckverhältnisse, daß nach Ablauf der Schlagzeit von 1 Sekunde ein tragender Ueberschuß von 60 kg verbleibt und auch die treibende Kraft noch einen kleinen Sicherheitsrest übrig läßt.

Die Rechnung entwickelt Lilienthal folgendermaßen:

Für den in vier Abschnitte geteilt gedachten Schlagflügel werden die Ausschlaglängen festgestellt und die Wege der Schlagbahnen auf sekundlichen Weg umgerechnet. Der Winkel, welchen die einzelnen Abschnitte zurücklegen bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit gegen die Luft ergibt sich aus dem Verhältnis der Zeit des Niederschlags und Aufschlags während der ganzen Schlagdauer. — L. nimmt für den Niederschlag 3/5 Sekunden, für den Aufschlag */5 Sekunden an als das durch Rechnung gefundene günsiigste Verhältnis. Aus dem Diagramm dieser Bewegung ergibt sich dann einfach der sekundliche Weg der einzelnen Flügelteile.

Durch Vergleichsrechnung verschiedener Stellungen der einzelnen Flügel-terteTzu dei Sehtagbahn wurde festgestellt, daß bei einer Richtung der Sehne der "gewölbten Flächen beim Niederschlag in die Schlagbahn der größtmöglichste" Vorwärtszug eintritt, während beim Aufschlag, um möglichst geringen Rückwärtsdruck zu erzeugen, der innerste Flügelteil C unter die jetzt aufwärts gerichtete Schlagbahn liegen mußte, und jeder weitere Flügelteil sogar noch einen Grad weiter abwärts zu neigen ist.

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Zeitdauer der während des Nieder- und Aufschlags entstehenden Drucke und nachdem der Druck der großen Trageflächen hinzugerechnet ist, kommt zunächst das Gewicht des ganzen Systems, Flugzeug und 3 Personen mit 300 kg in Abzug beim Niederschlag und Aufschlag. Der aus einer Stirnfläche von 0,75 qm resultierende Stirnwiderstand ist mit 7 kg lückwärts gerichtet. Von dem Vorwärtszug des Niederschlags kommt dieser Rückwärtsdruck in Abzug, während der Rückwärtsdruck des Aufschlags sich um den Stirtiwiderstarid noch vergrößert Da der Aufschlag aber nur 7a so lange

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währt als der Niederschlag, so kommt der Rückwärtsdruck mit */, multipliziert von dem Vorwärtszug des Niederschlags in Abzug. Es bleibt dann noch ein geringerer Vorwärtszug übrig, wohingegen von dem Auftrieb noch 60 kg für Steigung zur Verfügung bleiben.

Die Arbeitsleistung ergibt sich aus der Multiplikation der vertikalen Drucke mit der Weglänge des Ausschlags.

Die durch den Aufschlag entstehenden Vertikalkräfte sind nicht durch besondere Arbeitsleistungen der Flieger entstanden, sondern ergeben sich durch die Ausnützung des während des Niederschlags erzeugten Vorwärtszuges. Die durch diese Kräfte gewonnene Arbeit kann daher von der Arbeit des Niederschlages abgerechnet werden.

In Summa müssen die drei Leute, wenn ihre Arbeit sich über die Schlagdauer von einer Sekunde gleichmäßig verteilt einschließlich 10 \ Reibungsverlustes für die bewegten Teile 57 kg/m leisten. Jede Person muß also 19 kg/m aufwenden, eine Arbeit, welche stundenlang verrichtet werden kann.

Den Ruderflug betrachtet Lilienthal jedoch nur als Einleitung für den „mühelosen Segelflug".

In früheren Vorträgen hat Lilienthal schon darauf hingewiesen, daß eine Beeinflussung der Richtung der Drucklinien des Luftwiderstandes in dem Sinne, daß dieselbe mehr nach vorn gerichtet wird, unter Umständen das Geheimnis des Segelflugs aufklären könnte.

Die Messungen des Druckes der gewölbten Flächen im Wind zeigen, daß die horizontale gelagerte Fläche nur einen Vertikaldruck erfährt. Die Drucklinie liegt also senkrecht. In dieser so gerichteten Kraft ist unbedingt die durch die Reibung der Luft an der Oberfläche der Versuchsflächen enthalten, und diese kann nur nach hinten gerichtet sein, wie ja auch die 12" unter die Flugbahn geneigte gewölbte Fläche nur einen Rückwärtsdruck erfährt.

Der Luftwiderstand, welcher sich aus der Ablenkung der Luftmasse infolge der Krümmung des Profils ergibt, muß dann so gerichtet sein, daß der rückwärts gerichtete Reibungswiderstand aufgehoben wird; er muß also nach vorn gerichtet sein.

Da nur bei Messungen im Wind sich die Drucklinie senkrecht stellt, bei Bewegung der Fläche in ruhiger Luft aber beträchtlich rückwärts neigt, so muß man dem Wind diese Wirkung zuschreiben.

Durch die Lilienthalschen Untersuchungen der Wirkung des Windes auf horizontal gelagerte Windfahnen ergab sich für ebene Flächen eine Aufrichtung bis zu 4°. Diese Erscheinung, von vielen Aviatikern mit Skepsis betrachtet, wurde durch die Untersuchungen durch Angot auf der 305 m hohen Plattform des Eiffelturmes während eines Jahres bestätigt. Die Gebrüder Lilienthal hatten bei ihren Messungen bereits beobachtet, daß eine Zuschärfung der Versuchsflächen keine besonders günstigen Resultatate für den Luftwiderstand hervorruft, ja sie fanden, daß eine stumpfe Vorderkante im Winde eher günstig wirkte.

Lilienthal hat seine Ansicht Uber die Wirkung des Windes, schwebende Körper nach oben zu führen, schon wiederholt ausgesprochen. Er findet die Erklärung in einer ähnlichen Erscheinung bei schnell fließendem Wasser in Bächen oder Kanälen. Es zeigt sich hier ganz deutlich, daß infolge der Reibung des Wassers an den Seiten und dem Boden das Wasser in der Mitte der Oberfläche am schnellsten fließt und alle schwimmenden Körper und sogar etwas schwerere Körper, welche sonst am Grunde liegen, in die Mittel- und an die Oberfläche geführt werden.

Ein in ein Mühlengerinne geworfenes Holzstück treibt in einem Winkel von 10 bis 20" vom Rande nach der Mitte ab. ---------------

Bei der weit dünneren Luft ist die Reibung an der Erdoberfläche noch wirksamer.

Die Zunahme der Geschwindigkeit des Windes nach der Höhe ist jedem bekannt, es muß also auch bei der Luft eine Abtrift nach der Zone der größten Geschwindigkeit stattfinden, wenn die Körper in der Luft schweben oder wenig schwerer sind. So entführt der Wind Laub, Papier und Staub oft zu großen Höhen.

Durch Versuche in einem Mühlengerinne bemerkte Lilienthal, daß breitere schwimmende Stücke schneller der Mitte zutreiben als lange dünne; ein Blatt Papier schneller als ein Strohhalm. Dies veranlaßte ihn zu dem Schluß, daß auch in der Luft eine dicke Fläche einen stärkeren Auftrieb erhalten würde als eine dünne Fläche. Hierüber angestellte Versuche, im Vortrage durch Lichtbilder photographischer Aufnahme der Meßversuche erläutert, ergaben die Rieh-

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tigkeit der Annahme. Eine ebene Fläche, 2 cm dick, 2 m lang und 0,8 m breit, mit der langen Seite dem Winde zugekehrt, zeigte den schon früher gemessenen Auftrieb von 3-4". Eine gleich große, ebenfalls 2 cm dicke gewölbte Fläche mit Pfeilhöhe erhob sich durchschnittlich 6" 50' über die horizontale Stellung, wohingegen eine ebenso große, aber 10 cm in dem vorderen Drittel verdickte gewölbte Fläche einen Auftrieb von 16" 25' erfuhr.

Diese durchschnittlichen Stellungen waren für Aufzeichnungen des Apparates selbst hergestellt worden. Bie Beobachtungsdauer betrug 10'/, Sek.

Lilienthal hob hervor, daß dieser verstärkte Auftrieb sich auf die Richtung der Drucke nie äußern muß, geradeso wie sich der Unterschied gegen die Messungen in ruhiger Luft gezeigt hatte. Die um 10" günstigere Richtung der Drucklinie bringt diese beträchtlich nach vorn gerichtet und dies ergibt wieder einen Vorwärtszug.

Wenn diese Schlüsse richtig sind, so müssen alle segelnden Vögel hervorragend dicke Flügel haben. Durch eine Anzahl Lichtbilder photographischer Vogelaufnahmen konnte Lilienthal seine Behauptungen stützen.

Aus den Vergleichen der Flügel von Ruderfliegern wie Fasan und Brandgans gegenüber dem Pelikan und Albatros ging ganz deutlich hervor, daß die Ruderer verhältnismäßig dünne, die Segler dagegen sehr dicke Flügel haben und ferner, daß bei den Seglern die Verdickung des Profils durch den starken Federpelz sich über einen größeren Teil der Länge der Flügel erstreckt als bei den Ruderfliegern. Nachstehend sind eine Anzahl der Verhältnisse angeben:

Verhältnis der Dicke zur Flügelbreite

beim Fasan 1 : 20 Längenausdehnung

Brandgans 1 : 17 0,4 der ganzen Länge

Krähe 1 : 13 0,4 „

Milen 1:8 0,5

Schwan 1 :6»/, 0,6

Steinadler 1 : 51. „ 0,66 „

Pelikan 1:6 0,7

Albatros 1 :5 0,75 „ „

Die Tatsachen scheinen Lilienthal Recht zu geben, dennoch hält er es noch nicht für angemessen, sofort mit der Ausnützung dieser übrigens zum Patent angemeldeten Erfindung der neuen Tragflächen zu schreiten. Er empfiehlt den Anschluß an eine Studiengesellschaft unter seiner Leitung, durch welche weitere Messungen in großem Maßstabe in möglichst windiger Gegend, also an der See, angestellt werden müßten. Außerdem sind umfassende Studien für die Erhaltung, des Gleichgewichts zu machen, wenn auch die Verwendung von Schlagflügel durch stärkere Ausschläge an der einen oder anderen Seite den Apparat leicht wieder in die Gleichgewichtslage bringen kann.

Auch die Wirkung des gekrümmten Längsprofiles der Vogelflügel läßt eine Erhöhung der Stabilität vermuten.

Zum Schluß wies Lilienthal noch nach, daß bei den Gleitflügen seines Bruders auch nur 31,5 kg/m Arbeitsverlust eingetreten war, eine Leistung, welche ein Mann eine ganze Weile verrichten könnte und die in Luftwiderstand umgesetzt, einen horizontalen Flug möglich machen müßte.

Literatur.

Luftschiffahrts-Abreißkalender. Von Kurt von Frankenberg. Preis Mk. 2.—. Verlag Hermann Walter, Verlagsbuchhandlung, G. m. b. H., Berlin.

Dieser Abreißkalender enthält die wichtigsten Gedenktage auf dem Gebiete der Luftschiffahrt, illustriert durch verschiedene interessante Abbildungen.

Formulaire pour la Construction des Aéroplanes Von A. Guironnet. — Taschenformat. — Preis Fr. 3.—. - Librairie Aéronautique, Rue Madame 32, Paris.

Dieses soeben erschienene Formelbuch für die Flugmaschinenkonstruktion unterscheidet sich vorteilhaft von ähnlichen Arbeiten durch die Sorgfältigkeit und Genauigkeit, mit der jeder überflüssige Formelkram vermieden ist. In

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knapper, gedrängter Weise bietet das Buch einen vollständigen und klaren Ueberblick über die von bedeutenden Konstrukteuren heute mit Erfolg angewendeten Berechnungen. Zum Beispiel bringt der Verfasser bei seinen Schraubenberechnungen diejenigen von Renard, Ferber, Drzwiecki, Breguet und anderer.

Außer Luftwiderstand, Dynamik und Schraubenberechnungen bespricht der Verfasser die heute erfolgreichsten Flugmotoren und deren Berechnung Das reichhaltige Schlußkapitel endlich handelt von den verschiedenen Flugmaschinenbestandteilen unter dem Gesichtspunkt ihrer Festigkeit.

Die Aeronautik früher und jetzt nebst theoretischen und praktischen Vorschlägen betitelt sich ein Werkchen, welches von H. Zeise, Apotheker im Jahre 1850 herausgegeben wurde. Dieses Werkchen ist entstanden aus einer Reihe von Vorträgen, die Zeise in den 50er Jahren im Altonaer Bürgerverein über dieses Thema gehalten hat. In flugtechnischen Kreisen ist der Name Zeise durch den Zeise-Propeller, welcher auf der „IIa" den 2. Preis erhielt, bekannt. Das oben erwähnte historiche Werkchen ist von dem Vater des Erfinders des Zeise-Propellers seinerzeit geschrieben worden.

Konstruktionsblätter für den Fingtechniker. Von Dr. Wegener von Dallwitz. Bd. I „Der Treibschrauben-Konstrukteur". Verlag von C. J. E. Volck-mann Nachf, Rostock. Preis brosch. Mk. 6.-, geb. Mk. 7.— . Der Ausgangspunkt zu diesem Werkchen war die unsern Lesern bekannte Schraubentheorie, welche Wegener v. Dallwitz bereits im „Flugsport" 1909, Heft 6 niederlegte. Verfasser zeigt, daß es sehr wohl möglich ist, die Wirkung der Luftschraube von den Gesetzen der Mechanik synthetisch abzuleiten. In sehr eingehender Weise sind in vorliegender Broschüre die verschiedenen Typen der Fahrzeug-Vortreiber, wie sie der Autor nennt, beschrieben. Es würde hier zu weit führen, auch nur auszugsweise die Fülle des Gebotenen wiederzugeben. Es ist rühmend anzuerkennen, mit welchem Fleiß der Verfasser alles Wissenswerte aus der Schraubentheorie im vorliegenden Büchlein zusammenfaßt.

Briefkasten.

(A. S. Berlin). Die Fluggeschwindigkeiten betrugen allerdings bei Barrier auf BI£riot 140 km. Barrier flog jedoch mit starkem Rückenwind. Die Relativgeschwindigkeit dürfte kaum 120 km betragen haben.

tltliUU« Iltliiliigii

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt i, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender, Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

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Als Mitglied wurde neu aufgenommen : Alexander v. Meyer, Frankfurt a. M. Geschäftsstelle Fiankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Stellvertr. „

Schatzmeister: Beisitzer:

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. Carl Herbst, Architekt. Hans Blaurock, Oberst Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Marinheirner Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

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Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159 Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37,

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, Schatznieist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43,

Beisitzer:

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8,

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4,

Generaldirektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60,

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89,

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr.

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

2888 3513 9054

10040

2701 3286 3989 2983 4807

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281".

II. ___„_______Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Res'aurants.

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, I- L U O S PORT".

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Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Hav enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender:

2.

3.

Geschäftsführer: Schriftführer: Kassierer: 1. Flugwart: 2. 3.

4. „ 56.

Beisitzer:

Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, vakat.

Bankdirektor Heck, Oberhausen. Ingenieur Heuser, Oberhausen. Architekt Schnarre, Holten Flugtechniker Nihues, Wesel. Gutsbesitzer Tender, Holten. Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen. Kaufmann Zündorf, Marxloh, Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Redakteur Krause, Köln. Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

Beiträge für das Otto Lllienthal-Denkmal.

Bei der Redaktion des „Flugsport" sind für das Lilienthal-Denkmal weiter

noch folgende Beiträge eingegangen:

Runge Mk. 1.— Sammlung des Personals der Firma Stucken-

holz-Wetter „ 26.50

Hans Holle „ 1.—

Max Rogge „ l.—

J. Radke „ 2.-

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge „ 4292.45

Mk. 4323.95

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2. Frankfurt a. M., 18. Januar 1911. Jahrg. III.

Führersitz und Motor - Anordnung bei Flugmaschinen.

In letzter Zeit sind in Fachzeitschriften die Unfälle von Flugmaschinen von berufener und unberufener Seite kritisiert worden. In einigen Fällen wurde der Flieger durch den Motor erdrückt, die Kritiker verlangen daher, daß der Motor unweigerlich nach vorn gerückt werden solle. —

In nebenstehenden Abbildungen 1—5 sind die verschiedensten wichtigsten "Variationen der Anordnung von Führersitz und Motor wiedergegeben.

Beim Farman (Abb. 1) befindet sich der Motor direkt hinter dem Führersitz. Die nach vorn stürzende Masse des Motors erscheint allerdings nicht beruhigend. In den meisten Fällen wird jedoch bei einem Sturz der Führer bereits aus seinem Sitz geflogen sein, ehe der Motor nachkommt.

Curtiß suchte zwischen Führersitz und Motor (Abb. 2) eine Sicherung dadurch zu schaffen, daß er zwei äußerst kräftige Streben S anordnete, welche ein Nachvornstnrzen des Motors in der Fahrtrichtung F verhindern sollen. Ob die Tücke des Zufalls den Motor immer in der ungefährlichen Richtung fallen läßt, wissen das die schlauen Kritiker? --------------------------

Ungefährlicher erscheint die Anordnung des Motors und Führersitzes bei den bekannten Eindecker-Typen Antoinette (Abb. 3), Bleriot ii. a. Ein Erdrücken durch den Motor dürfte bei dieser Anordnung und zwar beim Vorwärtssturze in den seltensten Fällen auftreten. Indessen kann bei einem rückwärtigenAbrutschen der Maschine, d. h. wenn sie sich auf den Schwanz stellt, sehr wohl der Motor wieder Unheil anrichten. Gefährlich für den Führer ist das TIebersohlagon dieser Eindecker. Zum Schutz dient meistenteils die Vorspannnngs-sävtle, bei Bleriot ein dreieckiger Aufbau. Noch wirksamer beim

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Ueberschlagen ist die Verlegung des Führersitzes in den Rumpf, wie sie Nieuport ausgeführt hat.

Am sichersten erscheint auf den ersten Blick die Anordnung des Führersitzes unter den Tragdecken, Santos Dumont (Abb. 4). Bei sehr leichten Maschinen mit leichten Motoren mag diese Anordnung noch die beste sein. Beim rückwärtigen Abgleiten kann jedoch auch der Motor sich in die Nähe des Fliegers bewegen. Indessen wird

bei der Anordnung dos Führersitzes unter den Tragdecken das Gewicht des Fliegers diesem selbst gefährlich. Er befindet sich beim Aufkommen sofort auf dem Boden und es sind zwischen ihm und dem Boden keinerlei Streben, die brechen und den Stoß abschwächen können.

Als günstigste Anordnung worden in neuerer Zeit vielfach die von Porner und de Pischoff sehr gerühmt. Abb. 5 zeigt den Ap-

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parat von Dorner. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet. Infolge des sehr weit nach vorn geneigten Schwerpunktes wird der Apparat beim Aufkommen sich sofort umschlagen und den Flieger auf die untere Seite der Tragdecke plazieren, die ja elastisch ist und dem Flieger eine verhältnismäßig bequeme Lagerstätte bietet. Allerdings kann auch hier bei rückwärtigem Abrutschen aus großer Höhe, was von den Fliegern am meisten gefürchtet wird, wenn es der Zufall will, eine Katastrophe eintreten.

Wir sehen also, daß es nicht möglich ist, den Motor im Verhältnis zum Führersitz so zu plazieren, daß er uns niemals gefährlich werden kann. Die einzige Möglichkeit ist eben die, den Motor durch geeignete starke Konstruktionen vom Führersitz fern zu halten, bezw. ihm zwangläufig beim Brechen der einzelnen Teile eine andere Richtung zu geben. Bedingung ist natürlich hierbei, daß der Führer an seinen Platz gebunden bleibt. Dieser Weg scheint von verschiedenen Flugtechnikern auch schon erkannt zu sein (vergl. Curtiß Abb. 2).

Auch Euler hat den Rumpf seiner Maschine derartig stark konstruiert und verspannt, daß der Motor beim Sturz ein festes Ganze bildet und an seiner Stelle bleibt. Euler geht folgerichtig von der Voraussetzung aus, daß der Sturz zunächst durch ein elastisches starkes Fahrgestell, welches ja brechen kann, abgeschwächt werden und der Führer geschützt an seinem Platz bleiben muß. Es scheint dies der einzig richtige Weg zu sein. Wir werden mit der Zeit dahin kommen, daß es sehr wohl möglich ist, Stürze aus geringer Höhe, 5—10 m, mit Sicherheit machen zu können und daß wir die bisherigen Unfälle, welche beim Anfahren und beim Landen, durch Hindernisse etc. hervorgerufen wurden, nicht mehr zu fürchten brauchen.

Das Gewicht und die Form des Motors spielen hierbei auch eine nicht unerhebliche Rolle. Der Antoinette-Motor wird viel leichter aus dem Rumpf nach vorn gerissen, als der leichte Gnom mit seiner breiten Projektion, welcher jedes Hindernis in dieser Länge, das sich in den Weg stellt, mitnimmt und so aufgefangen wird. Ein einzelner Draht, welcher zufällig mitgerissen wird, kann sehr viel dazu beitragen, die lebendige Kraft des Motors mit daran hängenden Flächenteilen ganz bedeutend herabzumindern.

Auch die Anordnung der Benzinreservoire muß mit einiger Vorsicht geschehen. Vor allen Dingen müssen Gefäße mit äußerst dünner Wand verwendet werden, die beim Aufschlagen auf einen Körperteil sich eindrücken lassen. Ikarus.

Der Harlan- Eindecker.

(Hierzu Tafel I.)

Dieser Eindecker zählt mit zu den besten deutschen Konstruktionen. Die vielen Mängel, welche der Antoinette - Apparat aufzuweisen hat, sind bei dieser Maschine beseitigt. Ein genaues Studium des Apparates zeigt, daß der Konstrukteur sehr gewissenhaft gearbeitet und mehr konstruiert statt kopiert hat. Wie wir bereits früher im „Flugsport" berichteten gelang es beim zweiten Versuch einem Führer, welcher noch nie in einer Flugmaschine gesessen hatte,

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einen Flug von 5 km mit Kurven auszuführen. Am 7. Jan. 11 führte Ingenieur Grulich einen Flug von 2 Stunden 11 Min. 15 Sek. aus.

Der Apparat ist für zwei Personen gebaut. Zum Betriebe dient, ein

50 PS Argus-Motor

mit einer Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Spannweite beträgt 13,25 m, die Gesamtlänge 11 m.

Der Rumpf

ist unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes fischartig geformt. Interessant und neu sind die Eckverbindungen der Streben am Rumpf. Auf die Längsholme sind geschweißte Hülsen aus Stahlblech aufgeschoben, auf welchen ovale Hülsen zur Aufnahme der Strebenenden geschweißt sind. Durch die Hülsen sind Stahlschrauben mit Oesen gezogen, an denen die Spanndrähte befestigt sind.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen k. Die zwei Kufen sind unter Vermittlung von 4 Streben, die in Stahlblechschuhen gelagert sind, mit dem Rumpf verbunden. Die beiden vorderen Streben, welche die Hauptstöße aufzufangen haben, laufen schräg nach vorn und sind mit den Kufen durch eine Blattfeder d verbunden. Die Konstruktion der Blattfeder-Verbindung ist auf der Tafel dargestellt.

Die Laufräder

sitzen auf einem mittels Gummiringen aufgehängten verspannten Stahlrohr. Diese Konstruktion gestattet ein seitliches Ausweichen der Räder.

Die Tragdecken

besitzen 3 Längsspanten, an welchen die Spann- und Steuerdrähte angreifen. Die vielen Flügelbrüche in letzter Zeit haben gezeigt, daß die Tragdecken bisher viel zu schwach waren. Die Tragdeckenenden der Flügel sind bei dieser Maschine elastisch. An den beiden äußeren Flügelenderi sind federnde Bügel zum Schutze gegen Beschädigung der Flächen vorgesehen.

Seiten- und Höhensteuer

sind hinten angeordnet. Vor dem Höhensteuer a liegt, eine horizontale Stabilisierungsfläche und senkrecht darauf vor dem Seitensteuer c eine vertikale Stabilisierungsfläche. Die Bedienung von Seiten- und Höhensteuer geschieht durch einen

Steuerhebel

h. Der Führer hat, um die Maschine in der Normallage zu halten, weiter 'nichts zu denken, als daß er einen evtl. hochkommenden Teil der Maschine (Schwanz, Spitze, rechter oder linker Flügel] einfach herunterzudrücken sucht. Diese Steuerbewegungen sind, da sie auf einem Prinzip beruhen, leicht, zu erlernen. Der Steuerhebel h kann zur Betätigung des Höhensteuers a vor- und rückwärts geneigt werden. An dem oberen Ende befindet sich in Brusthöhe des Führers ein Handrad für die Seitensteuerung. Der vor- und rückwärts bewegliche Hebel h kann durch eine kleine Bremse b (s. schematische Skizze auf der Tafel) festgestellt werden. Die Führung der Steuerzüge vom

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Handrad nach dem Seitensteuer c sowie vom Hebel nach dem Höhensteuer a ist genau aus der scheinatischen Skizze ersichtlich.

Zur Kompensierung auftretender starker Windstöße werden die Flügelenden verwunden. Die Verwindnngsrlrähte führen unterhalb der Tragdecken links und rechts zu einen Fußhebel f. Wenn beispielsweise das rechte Flügelende hochkommt, so wird rechts getreten, (das Tragdeckenende wird dabei herunter gezogen) und umgekehrt.

Harlan-Eindecker. (Vorderansicht.)

Der Harlan-Eindecker im Fluge.

Der Konstrukteur hat absichtlich vormieden alle Steuerungen in einen nach allen Richtungen beweglichen Hebel zn legen, da hierdurch erwiesenermaßen unbeabsichtigte Falsehsteuerungen erfolgen. Er begründet dies wie folgt:

Harlan-Eindecker. (Vorderansicht.)

Der Harlan-Eindecker im Fluge.

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Auf einem Stuhle sitzend, fasse man mit der Rechten einen senkrecht vor einem stehenden Spazierstock an und führe diesen um ein Stück nach links. Man wird feststellen können, dal.! der Experimentierende dabei unwillkürlich den Stock etwas nach links rückwärts bewegt, da er den Arm nicht automatisch streckt, und sich dieser infolgedessen in einer kreisbogenartigen Kurve um das obere Armgelenk dreht. Der Hebel kommt also außer nach links, unbeabsichtigterweise clem Körper näher. Es erfolgen also bei einem solchen Hebel, der zunächst einfacher erscheint, unbeabsichtigte und daher gefährliche Steuerwirkungen.

Außer den eigentlichen Steuerhebeln hat der Flieger noch einen Stellhebel zur Regulierung des Motors. Rechts voraus vom Führer ist ein Tourenmesser angebracht, an dem der Motorenunkunclige den regelmäßigen Gang kontrollieren kann. Sehr wesentlich ist es für den Anfänger, daß er an einer Skala und Marke vor sich jeden Augenblick ablesen kann, wie die Steuer liegen, ohne sich nach ihnen umdrehen zu müssen. Auch ist für den Fortgeschrittenen diese Skala in Tausenden von Metern Höhe von Vorteil, da in dieser Höhe das Gefühl für wagerechte Lage nachläßt.

Für den Passagier ist eine weitere Steuerungseinricht.ung h, und f, vorgesehen. Die Steuerungshebel h, und f, sind durch eine Stange i mit dem hinteren Steuerungshebel h verbunden.

Die Sitze für die Führer sind an Spiralfedern g elastisch aufgehängt. Der Führersitz für den Passagier ist etwas tiefer gelagert, damit der Führer über dem Mitflieger das Gelände bequem übersehen kann.

Der Schwanzteil

des Apparates wird durch eine Schleifkufe d getragen. Direkt hinter dem Motor befindet sich der Kühler.

Alle schweren Teile an dem Apparat sind vor dem Flieger gelagert.

Der Harlan-Eindecker fliegt bereits mit 33 PS. Die Stundengeschwindigkeit, berechnet aus einer Flugzeit von 1 Stunde 3 Min., beträgt 83,08 km, die größte Geschwindigkeit berechnet aus der schnellsten Runde 92,04 km. ■ Die Maschine ist so berechnet, daß sie Betriebsstoff und Oel für einen TJeberlandflug von 9—10 Stunden, ca. 250 kg, mitnehmen kann. Das Gewicht des Eindeckers ohne Führer und ohne Betriebsstoff beträgt 275 kg.

Der Harlan-Eindecker ist leicht demontierbar. Die Tragdecken können auf vollständig unebenem Boden angebracht werden, da sie keiner besonderen Justierung benötigen.

Eindecker von Ingenieur Fahlbusch.

Diesen Eindecker haben wir bereits anlässig der Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Clubs im Vorjahre kurz beschrieben. Der Apparat ist verschiedentlich umgebaut worden und hat vor allen Dingen einen 50 PS Argus-Motor erhalten.

Der Apparat besteht aus

zwei eng hintereinander angeordneten Tragdecken

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r und s. Die Spannweite der vorderen Tragdecke ist 10 m und die Tiefe 2 m. Die daran anschließende hintere Decke s ist 5 m breit und 2 m tief. Das Gesamttragflächenareal beträgt 30 (|m. Die hintere Tragdecke, welche direkt hinter der Schraube liegt, ist nur so breit gehalten, daß sie Schraubenwind erhält. Der Durchmesser der Schraube n beträgt 2,3 m bei 1,5 m Steigung.

Das Charakteristische der Konstruktion liegt in der Beweglichkeit der hinteren Tragdecke s, die um a drehbar, die Lage a—b einnehmen kann. Die Verstellung dieser Tragdecke wird durch das Handrad c vor dem Führersitz, an dessen unterem Ende eine Schnecke mit zwischen geschaltetem Kardangelenk angebracht ist, bewirkt. Die Schnecke wirkt auf ein Schneckenrad und mit diesem ist der

Eindecker von Ingenieur Fahlbusch

Hebel d starr verbunden. Der Hebel d macht demnach einen Ausschlag nach vorn oder hinten entsprechend dem Ausschlag der hinteren Tragdecke.

Die Verbindung von Hebel d mit dem unteren Sammelpunkt e der Spanndrähte ist durch ein I rahtseil, welches über Rollen läuft, hergestellt. Die Gewichtsverteilung ist derartig getroffen, daß die hintere Tragdecke einen Teil der toten Last zu tragen hat. Durch Veränderung des Winkels dieser Tragdeeke zur Horizontalen läßt sich das Gleichgewicht an dem Apparat leicht regulieren.

Weiter s'oll infolge der Neigungswinkeldifferenzen der beiden Tragdecken r und s eine

automatische Stabilität

erzielt werden. Der Hauptzweck der verstellbareB^-T-ragdecke ist jedoch der, den Flugapparat gegen Absturz zu sichern. Im Falle der Gefahr wird durch Drehung des Handrades c die Tragfläche in die Lage a—b gebracht. Der Absturz soll jetzt fallschirmartig vor sich gehen. Der Konstrukteur hofft mit den 30 qm Tragflächenarcal sowie 2 qm Stabilisierungsfläche im Schwanz auf alle Fälle ein genügend gedämpftes Aufsetzen des Apparates auf der Erde bei einem Sturz erzielen zu können.

Der Motor läßt sich vom Führersitz aus an der Stelle f ankurbeln.

Eindecker von Ingenieur Fahibusch

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„FLUOSPOR T

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Der Apparat läßt sich zwecks Transports an den Stelion g und g durch Lösen einiger Schrauben und Teile bequem demontieren. Der Kühler ist direkt dem Schraubenzug ausgesetzt. Ucber und unter den Tragdecken .sind noch zwei kleine Stabilisierungsflächen I und m angeordnet.

Weiter ist im Schwanz

das Höhensteuer

u mit zwei Dämpf ungsflachen p und p sowie das Höhensteuer t angeordnet. Höhen- und Seitonsteuor worden von der nach allen Seiten schwingenden Steuersäule vom Handrad c aus betätigt. Die kleinen Hilfsstcuerflachen k zur Erhaltung der seitlichen Stabilität werden mittels Rückenlehne i betätigt.

Die Gesamtlänge des Apparates beträgt ¡.1 m, sein Gewicht 350 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Bei der Wichtigkeit der zur Verhandlung stehenden Fragen hatte man der Tagung der

Internationalen Aeronautischen Vereinigung

die am letzten Dienstag hierselbst stattfand, mit begreiflichem Interesse entgegengesehen. Als die Konferenz in den Salons des Aero-Club de France durch den Prinzen Roland Bonaparte eröffnet wurde, war eine stattliche Anzahl von Vertretern Deutschlands, Oesterreichs, Belgiens, der Vereinigten Staaten, Frankreichs, Großbritanniens, Hollands, Italiens, der Schweiz und der Argentinischen Republik anwesend, unter denen wir die Herren Hiedemann, Oberst Sehaeck, Jonkheer van den Berch, Wallace, Brewer, Graham White, Hart O'Berg, Cachard, Mix, Leblanc, Bleriot, Leon Barthou, Soreau, Surcouf, Graf de la Villette, Adhemar de la Hault u. v. a. bemerken. Zunächst kommt eine Anregung Belgiens zur Sprache, dahingehend, daß alle Staaten ein einheitliches System von Luftsignalen zur Einführung bringen möchten. Der belgische Delegierte setzt der Konferenz auseinander, daß Belgien auf die Unifizierung aller in der angegebenen Richtung vorzunehmenden Arbeiten hinwirke, um diese wirksam zu gestalten. Der Vorschlag Belgiens wurde der kartographischen Kommission'., der iiiteriratronaien Vereinigung, deren Präsident Hptm. Hildebrandt ist, überwiesen, die nach angestellten Recherchen einen Bericht erstatten soll.

Es folgt alsdann die Debatte über den Einspruch des Aero-Clubs von England gegen das Klassement für den gelegentlich des Meetings von Belmont Park bestrittenen „Preis der Freiheits-Statue". Präsident Wallace vom englischen Aero-Club setzt eingehend die Natur des Einspruchs auseinander. Nach dem seitens der Organisatoren von Belmont Park veröffentlichten Reglement haben an diesem Preise (in (lohe von 10(>00 Dollars) mir diejenigen Aviatiker teilnehmen können,

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die im Laufe des Meetings einen Flug von mindestens einer Stunde vollbracht hatten. Da ein heftiger Wind die Abhaltung des Bewerbes an dem dafür festgesetzten Tage, sowie am Tage darauf verhinderte, haben die Organisatoren es auf sich genommen, nicht nur das Datum des Bewerbs, sondern auch das Reglement zu ändern, indem sie die Aviatiker nach Belieben auswählten. Indem sie Moisant dazu bestimmten, den Aero-Club von Amerika zu vertreten, haben sie gegen den Wortlaut der Bestimmungen verstoßen, weil dieser Aviatiker den im Reglement vorgesehenen Stundenflng nicht aufzuweisen hatte. Der Vertreter des englischen Klubs hob ferner ausdrücklich hervor, daß es nach den klaren Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung Aufgabe der Sportkommission des in Frage kommenden Aero-Clubs und nicht des Organisations-Comités sei. das Reglement eines Bewerbes während dessen Dauer abzuändern. Als Vertreter des Aero-Clubs von Amerika übernahm Cachard die Verteidigung der Maßnahme der Amerikaner in langen Ausführungen, in denen er betonte, daß das Organisations-Comité vollkommen befugt war zu der in Rede stehenden Aenderung, da es Herr über das Programm eines von ihm organisierten Preises sei. Das Comité habe, als es das Reglement des „Preises der Freiheitsstatue" modifizierte, alle üblichen Schritte getan, um die Bewerber in Kenntnis zu setzen. Es war diesen frei gestellt, unter den veränderten Verhältnissen an dem Bewerbe sich zu beteiligen oder nicht. Die Tatsache allein, daß sie aktiv an dem Bewerb teilgenommen haben, genügt, um zu beweisen, daß sie das veränderte Reglement aeeeptiert haben. Der Einspruch Englands sei deshalb unbegründet.

Es entspann sich nun eine längere Diskussion, die zeitweise sehr lebhaft war, sich aber immer in den Formen der Courtoisie abwickelte. Nachdem man vier volle Stunden über diesen Gegenstand hin und her gestritten hatte, gelangte folgende Tagesordnung zur Annahme: Die Konferenz entscheidet, daß die Aenderungen des Reglements des „Preises der Freiheits-Statue" dem § 29 der Statuten der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zuwiderlaufe und fordert den Aero-Club von Amerika auf, ein neues Klassement zu veranlassen."

Die Abstimmung über diese Tagesordnung erfolgte in zwei Teilen und zwar wurde der erste Teil bis zum Worte „zuwiderlaufe" von den anwesenden Delegierten, mit Ausnahme derjenigen der Vereinigten Staaten und der Schweiz, der zweite Teil von allen einstimmig angenommen. Die Konsequenz dieses Beschlusses wird also die Disquali-fizierung Moisants und die Proklamierung Graham Whites als Sieger sein.

Nunmehr kam die Angelegenheit des nächsten Gordon Bennett der Aviation zur Sprache. Um die Vorgänge, wie.-sio sieh - zuletzt in Amerika zutrugen, zu verhüten, wurde beschlossen, daß das Reglement zwar im allgemeinen bestehen bleiben, daß aber der Bewerb, der bekanntlich im Oktober dieses Jahres in England zum Austrag gelangt, auf einem Aerodrom und über die Distanz von 150 km bestritten werden solle.

Die Reklamation des Holländers Wynmalen bezüglich des Großen Aviations-Preises des Automobile-Club de France (Flug Paris-Brüssel-Paris) war inzwischen, da Wynmalen mit dem 31. Dezember definitiver Sieger geworden war, zurückgezogen worden.

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Ein im Hotel d'Orsay abgehaltenes Bankett, an dem die Delegierten und mehrere Mitglieder des Aero-Club teilnahmen, bildete den Abschluß dieser Konferenz, die in die Stille der letzten Tage wenigstens etwas Abwechslung gebracht hat.

Nicht als ob man während der gegenwärtig recht rauhen Witten,ng etwa die Arbeit in den verschiedenen Flugplätzen eingestellt hätte, aber die empfindliche Kälte hat doch jede Flugunternehmung von Bedeutung verhindert und in den bekannten Aviationszentren, wie Chartres, Etampes, Juvisy (wo jetzt der bekannte Schlittschuhweltmeister, der Holländer König, aviatischen Studien obliegt), Mour-melon, Reims (wo der Deperdussin-Eindecker seine erste längere Reise, von Vidart gesteuert, ausführte) werden nur die gewohnten Uebungs-ftüge vorgenommen.

Umso lebhafter geht es in Pau zu, wohin sich, infolge der dort herrschenden milderen Temperatur, viele der Aviatiker geflüchtet haben. Blériot selbst entwickelt wieder eine etwas regere aktive Tätigkeit; er führte in den letzten Tagen in Pau einige recht gelungene Flüge aus, die indessen kein allgemeineres Interesse haben können. Auch der Präsident der parlamentarischen Gruppe für Aviation, Héctor Depasso, besuchte dieser Tage die Aeródromo von Pau und hatte Gelegenheit, Aubrun bei einem seiner gleichmäßig ruhigen Flüge zu bewundern.

In Saint-Cyr führte Caillé einen für das englische War-Office bestimmten Paulhan-Zweidecker der Abnahme-Kommission im Fluge vor. Die Abnahmebedingungen (ein Schwebeflug von 200 m mit angehaltenem Motor, ein Zweistundenflug mit einem Passagier und 200 kg Nutzlast und ein Flug bei einer Windstärke von 8 m per Sekunde) wurden dabei erfüllt. In Issy-les-Moulineaux üben jetzt einige neue Piloten, von denen Grandseigne, der auf einem Zweidecker Caudron, mit 50 PS Anzani-Motor, sein Patent erlangt hat, genannt sei. In Nizza, wohin sich jetzt auch Legagneux mit Mar-tinet begeben hat, setzte Graf Robillard mit seinem Antoinette-Eindecker seine Flugvorführungen fort, wobei ihm manch bemerkenswerter Flug gelang. Dagegen stürzte Florence mit seinem Zweidecker aus 50 m Höhe ab, ohne sich ernstlich zu verletzen.

In Douzy hat Bathiat interessante Experimente mit dem neuen Sommer-Eindecker unternommen, wobei er iänger als eine Stunde in der Luft blieb, eine Flughöhe von 400 m erreichte und in schönem Schwebefluge landete. Bathiat beabsichtigt, mit Eintritt besserer Witterung einen längen Ueberlandflug mit dem Eindecker zu unternehmen.

Soeben wird gemeldet, daß Bathia't am Sonnabend, trotz j^irnmiger Kälte, und bei einem Winde von 8 m per Sekunde auf seinem Sommer-Eindecker von Douzy nach Reims—geflogen ist und-die Distanz von 110 km in 52 Minuten, bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 400 m, zurückgelegt hat.

Ein beachtenswerter Vorgang spielte sich dieser Tage in Douay ab, wo Louis Bréguet Gegenstand besonderer Ehrung war. General Miquel-Dalton leitete die Zeremonie der Uebergabe des Kreuzes der Ehrenlegion an den Aviatiker, worauf dieser vor den versammelten Truppen der Garnison drei gelungene Passagierflüge ausführte.

Wie übrigens verlautet, wird Anzani in Kürze mit einem neuen Fünfzylinder-Motor herauskommen mit dem er seine in letzter Zeit etwas vergessene Reputation neu zu beleben hofft.

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Bei Beginn des neuen Jahres dürfte es angezeigt erscheinen, auf die

fi anzösischen Aviations-Preise für 1911

wie sie das augenblicklich aufzustellende Programm

.'200 000 Francs 50000 10 000 20000 „

2'0000

für

Konstrukteure

hinzuweisen, ergibt:

Militärischer Flugmaschmen-Bewerb Preis des Parisei' Gemeinderats Preis des Arbeitsministers zwei Preise h Paris - Pau

Preis des größten Abstandes Flug durch den Süden von Frankreich

(Pariser Gemeinderat) Französisch-englisuh-belgiseher Blindflug

(Calais—Dovci—Boulognc—Folkestone) Biarritz — Pau — Toulouse Bordeaux -

Nizza - Bastia und zurück Nizza—Lyon und zurück Tunis—Nizza und zurück (?) Meeting von Aix-lcs-Bains Micholin-Pokal

GrandPrix Michelin (Paris-Clcrmont-Fcrrand) Preis Deutsch 3c la Meurthc (Kaiialflug) Pokal Deutsch de la Meurthe

(200 km-Flug um Paris) Nationaler Aviations-Pokal (Paris Orleans) Rundflug Paris - Berlin - Brüssel—London—

Paris

Preis des „Auto" (Bordeaux Paris) Preis Dufayel

(Bagatelle—Havre—Sainte—Adresse) Spezial-Preis (Schwebeflug von 15 Minuten

mit angehaltenem Motor) Rundflug von Lisieux Preis Bagneres — de-Bigorre eine stattliche Anzahl von Preisen, die aber im Laufe des Jahres sicherlich noch manche Erweiterung erfahren wird, sodaß wir uns auf neue glänzende Leistungen der Aviation ^'gefaßt machen können.

Tabuteau rüstet sich, um in Kürze gegen den Dauer - Rekord Henri Farmans (8 Stunden 12 Minuten) anzukämpfen und seinen eigenen Distanzrekord (584,735 km) zu schlagen. Später will er mit seinem Zweidecker Maurice Farman ins Ausland gehen und Flugvorführungen veranstalten.__

Es scheint übrigens sehr leicht möglich, daß das Reglement für den

Michelin-Pokal

eine Aenderung erfährt. Bekanntlich war bei diesem Bewerb, der in den drei Jahren seines Bestehens 1908, 1909 und 1910, durch Wilbur Wright, Henri Farman und Maurice Tabuteau mit 124. 234 und 584 Kilometer gewonnen wurde, bisher lediglich die zurückgelegte Distanz ausschlaggebend. Wie verlautet soll in Zukunft der längste Ueber-landflug zur Basis des Klassements für diesen Preis gemacht werden.

300 00O

100 000

200000 20 OCX) 100 000

70000 10 000

10 000

20000

10000 5000 10 000

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Ein neuer, in seinen Bestimmungen origineller Preis, der Pokal d'Aspremont

scheint angesichts des tragischen Endes des Engländers Cecil Grace aus der Erwägung heraus geboren zu sein, daß die Möglichkeit, sich im Falle eines Sturzes auf dem Meere niederlassen zu können, für die moderne Flugmaschine von eminenter Wichtigkeit ist. Es hat den Anschein, als ob man die sogenannte „Engel-Bai" in Zukunft zum Aviationsgebiei gestalten will. Der Aero-Club von Nizza schreibt nunmehr den ihm überwiesenen Pokal d'Aspremont aus, der einem Aviatiker zufallen soll, der mit einem Aeroplan irgendwelcher Konstruktion zweimal die nachfolgende Leistung vollbringt. Nachdem der Bewerber seinen Abflug zu Lande oder zu Wasser genommen, hat er in vollem Fluge die Startlinie zu passieren, hat sich dann auf dem Wasser niederzulassen und von dort mit eigenen Mitteln abzufliegen, um auf dem gleichen Wege an den Ausgangspunkt zurückzukehren. Der Bewerb kann von jetzt ab bis zum 30. Juni 1913 bestritten werden, doch dürfen innerhalb der Monate Juli, August und September keinerlei Versuche stattfinden. Die Anmeldung an den Aero-Club von Nizza hat am Tage vor dem beabsichtigten Flugversuche zu erfolgen.

Es verlautet ferner, daß in Tours ein neues Zentrum der französischen Aviation geschaffen werden soll. Bekanntlich domizilierte daselbst die Konstruktionsfirma Rolland-Pillain, welche einen neuen Aviations-Motor von 50 PS und 100 X 150 mm Zy lind erb ohrung bezw. Kolbenhub in Kürze herausbringen will, von dem man viel lobenswertes zu melden weiß.

In der Entwicklung der

Aviation in den Kolonien

schlägt man in Frankreich jetzt ein flottes Tempo an. In der Stadt Algier wird an diesem Freitag ein Aerodrom nebst Aviationsschule eröffnet werden, dessen Leitung in den Händen des bekannten Avia-tikers Metrot liegen wird. Eine große Anzahl von Eleven, darunter auch einige Offiziere der dortigen Garnison, haben sich bereits einschreiben lassen. Der Aero-Club betreibt mit anerkennenswertem Eifer das Projekt der Ueberquerung der Wüste Saharah, in Znsammenwirken mit den militärischen Autoritäten. Er hat auch eine Aviationsschule installiert, die von Bonnet-Labranche geleitet wird und für Militärs und Zivileleven bestimmt ist. Man hofft schon binnen kurzem die ersten Flugversuche auf der Strecke nach Timbuktu vornehmen zu können. Der Generalgouverneur von Algier hat der Ligue

Nationale Aérienne nunmehr die Anworten auf den seinerzeit von-------------

dieser Liga ausgearbeiteten Fragebogen, betreffend die Voraussetzungen, unter denen eine methodische Ueberquerung der Saharah auf dem Luftwege möglich sein würde, zugehen lassen, nachdem die Fragen sämtlichen Offizieren der Militärstationen von Biskra, Touggourt, In-Salah, Timimouny und Colomb ßechar zur Beantwortung vorgelegt worden waren. Uebereinstimmend lauten die Antworten dahin, daß die Region von Biskra fur Abflug und Landung von Aeroplanen die günstigsten Verhältnisse biete. Die zukünftige Flugstrecke Biskra-Touggourt ist, durch die gegenwärtig in Bau befindliche Eisenbahn-

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„FLUG S P ORT".

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Knie in vorzüglicher Weise markiert. Ferner sollen Flugverbindungen zwischen Ouargla und Touggours, zwischen Ouargla und El Golea und zwischen Gardaia und Ouargla geschaffen werden. In Madagaskar ist nunmehr der Adjutant Raoult eingetroffen, welchem die Steuerung der auf Veranlassung der Ligue Aérienne von dem Generalgouverneur Picquié verlangten Flugmaschinen anvertraut werden soll. Daß bei allen diesen Bestrebungen auch die

französische Militär-Aviation

nicht zu kurz kommt, versteht sich von selbst. In erster Reihe scheint General Rocques der öffentlichen Meinung, wie sie sich in letzter Zeit hier mit auffallender Schärfe kundgibt, entsprechen zu wollen, und die Absicht zu haben, den Offizieren das Starten in privaten aviatischen Veranstaltungen um Geldpreise zu verbieten. Die Presse hat hier eine Campagne eröffnet, die darauf hinausgeht, daß es nicht Aufgabe der Offiziere sein kann, sich an solchen Meetings und Preisen

■K

Aubrun fliegt den von Moräne gebauten Eindecker.

zu beteiligen und sich und ihre Apparate aus reiner Gewinngier in Gefahr zu bringen, während ihrer sicherlich noch viele Aufgaben im Dienste um das Vaterland und seine Verteidigung harren. Man verlangt, daß, wenn die Offizierspiloten durchaus an solchen Bewerben teilnehmen wollen, sie dazu autorisiert werden, es als Privatpersonen, in Zivil, pnf ihre eigene Gefahr, und mit privaten Apparaten tun.

Interessant ist aber eine Verfügung, die er soeben erlassen hat, wonach sämtliche Offizierspiloten, die bisher bekanntlich nur das vom Aero-Club auf Grund der bekannten, dem gegenwärtigen Stande der Aviation allerdings nicht mehr entsprechenden Prüfungsflüge erteilte Patent zu erwerben hat, in Zukunft das „diplome suporicure"

Aubrun fliegt den von Moräne gebauten Eindecker.

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zu erwerben haben, für welches er folgende Flugleistungen vorschreibt :

1. einen Ueberlandflug von mehr als 100 km; 2. einen Dauerflug von zwei Stunden; 3. einen Flug in mehr als 300m Flughöhe; 4. einen Flug bei einer Windstärke von mindestens 10 m per Sekunde. Von den bisherigen Offizierspiloten haben die Hauptleute Boll enger, Sido, Marie, Marconnet, sowie die Leutnants Cammermann, Feqnant, Remy, Acquaviva, Crosnier, Chevreau, Maillois, Maillefert, Letheux. Menard, Byasson und Delage die für das neue „diplomc superieure" vorgeschriebenen Leistungen vollbracht, trotzdem werden sie, wie soeben General Rocques, entgegen der ursprünglichen Annahme, erklärte, die neue Prüfung abzulegen haben, genau wie wenn sie überhaupt noch nie geflogen wären. Es soll damit die unbedingte Unparteilichkeit gewährleistet werden.

Was weiter den Genera] Rocques im Augenblick am meisten interessiert, ist nach seinen eigenen Angaben der

militärische Flugmaschinen-Bewerb

der für ihn im Grunde genommen nur ein Bewerb von Aviations-motoren ist. „Die besten Motoren dieser Art, die wir jetzt haben", so sagt der General, „machen in Wirklichkeit nicht mehr als 50 PS ungefähr und wir brauchen solche, die mindestens 100 PS ergeben. Uebrigens werden wir, auch wenn wir einen Apparat prämiiert haben, uns das Recht vorbehalten, auch eine andere Type nebenbei anzukaufen, die uns in irgendeiner Hinsicht besondere Vorteile zu bieten vermag, die in unserem Reglement vielleicht gar nicht einmal vorgesehen sind, so beispielsweise mit Bezug auf die Möglichkeit des Wechsels der Fluggeschwindigkeit, der automatischen Stabilisierung usw. In zweiter Reihe, meint der ileneral Rocques, werden wir sofort an die Einrichtung zweier Aerodrome gehen, deren eines in Douai, das andere in Pau (auf Grund besonderer Vereinbarung mit Bleriot) gelegen ist. Dort werden wir die Offiziere hinschicken, die nicht, wie bisher, durch die Minister, sondern durch die kommandierenden Generale designiert werden sollen. In erster Reihe kommen hierbei das 1. und das 18. Armeekorps in Betracht. Wir werden dieses System nach Möglichkeit ausdehnen, sodaß der Minister im Bedarfsfalle nur unter denjenigen Offizierspiloten zu wählen haben wird, die auf Veranlassung ihrer kommandierenden Generale in der Aviation ausgebildet worden sind. Durch diesen Modus hoffen wir die Qualität unserer definitiv klassierten Offiziersaviatiker beträchtlich zu heben."

^Ferner besteht die Absieht, eine große Anzahl

auseinandernehmbarer Fliegerschuppen

für militärische Zwecke zu erwerben. Frankreich besitzt gegenwärtig sicherlich den Rekord mit Bezug auf die Anzahl von Unterkunftshallen für Aeroplane. die auf die verschiedenen Flugplätze, wie Issy-les-Moulineaux, Chartres, Buc, Etampes, Reims, Juvisy, Mourmelon, Douzy, Pan, Bordeaux, Lion. Nizza, Orleans etc. verteilt sind. Man zählt deren 130, che aber stabil sind. Nun will man in Ergänzung hierzu etwa hundert demontabler Schupppcn anschaffen.

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Mit dem Beginn des Jahres hat der

Aero-Club de France

seine innere Organisation erneuert. Von allgemeinem Interesse ist. daß als Sportkommissare für 1911 außer den Mitgliedern der Direktion und der Aviationskommission noch eine Anzahl von Herren designiert worden ist, unter denen wir einige allgemein bekannte Namen sehen; Oberst Hirschauer, Hauptleute Eteve, Bellenger, Lescot, Marie, Leutnants Cammermann, Aequaviva, Louis Breguet, Charles Bertin, (Douai), Gilbert (Chartres), Paraire, Dorival (Etampes), Hugues (Havre), Graf de Montigny (Lille), Chauchard (Nizza), Bar-botte, Blanchet, Bruneau de Laborie (Paris), Marquis de Kergariou, Jean Ostheimer (Paris), Sallenave (Pau) u. s. w.

Die aeronautische Kommission für 1911 besteht aus den Herren: Leon Barthou, Präsident, Loreau, Vizepräsident; Edouard Surcouf, Generalseksetär, Berichterstatter: de la Vallette, Schatzmeister: Deutsch de la Meurthe. Fernere Mitglieder sind: Leblanc, Bleriot, Graf Castillon de Saint Victor, Graf de la Vaulx, Soreau, Major Ferrus usw. Als Zeitnehmer sind bestellt worden die Herren: Besancon, Hunziker, A. Richard, Paul Rousseau, Salomon, Surcouf, Sautin etc.

Der Aeronautique-Club de France macht bekannt, daß er, außer den selbstverständlichen Diplomen für Aeronauten, auch solche an Aviatiker erteilt, von denen zwei Rundflüge in geschlossenem Kreise von je 5 km. sowie ein dritter Prüfungsbewerb verlangt wird, der darin besteht, sich allein an Bord eines Aeroplans 50 Meter vom Boden zu erheben. Diese Usurpation des Patenterteilungsrechtos scheint, ganz abgesehen von der mit Rücksicht auf die vielen Unfälle ganz unbestreitbaren Unzweckmäßigkeit, direkt gegen die Satzungen, der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zu verstoßen, welche ausdrücklich besagen, daß „die in der genannten Vereinigung vertretene die Luftschiffahrt des betreffenden Landes dirigierende Sport-Instanz allein befugt ist, das Pilotenpatent zu erteilen". Diese Instanz ist für Frankreich ohne Zweifel der Aero-Club. Es ist demnach zu erwarten, daß sich die Internationale Aeronautische Vereinigung mit dieser Angelegenheit zu befassen haben wird, die gerade in diesem Augenblick, wo man sich mit vollem Recht mehr als je mit dem Problem der

Schutzvorrichtungen gegen Unfälle

beschäftigt, einer gewissen sensationellen Aktualität nicht entbehrt. Neben den Maßnahmen rein administrativer Art neben den mehr oder minder zwecklosen Kommissionen und Unterkommissionen mit den langen Namen, geht man jetzt daran, durch technische Vervollkommnungen einorseits und durch Vorrichtungen aller_jkrt _n.aclLjifir angegebenen Richtung Versuche anzustellen, die bisher freilich ein abschließendes Urteil nicht zulassen. Das Problem ist ein schwieriges und es kann nicht vom Theoretiker, sondern ausschließlich vom Praktiker gelöst werden. Immerhin verdienen einige der herausgekommenen Systeme eine nähere Betrachtung.

Gaston Hervieu hat vom Polizeipräfekten die Erlaubnis erhalten, von der ersten Plattform des Eiffelturms aus Versuche mit einem Aeroplan-Pallschirm zu veranstalten, der den Aviatikern ermöglichen soll, sobald sie sich nicht mehr Herr ihres Apparates fühlen, bei ver-

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langsamter Fluggeschwindigkeit von vier Metern, und bei einem Sturz sogar aus nur 10 Metern Höhe ohne Schaden herabzulassen. So sagt's der Erfinder.

Anderer Art ist die Vorrichtung, über die in einein vom AeroClub von Valenciennes organisierten Vortrage gestern berichtet wurde. Hierbei handelt es sich um einen Steuerungs-Fallschirm, der mit den Fallschirmen gewöhnlicher Systeme nichts gemein hat. Er besteht aus zwei beweglichen, mit der oberen Tragfläche des Aeroplans zusammenlaufenden Flächen. Werden diese abwechselnd bewegt, so ersetzen sie die Flächenverwindung der Aeroplane; werden sie gleichzeitig manövriert, so bilden sie Bremsen und hemmen die Fluggeschwindigkeit, sowie die Sturzgeschwindigkeit und gestatten eine gefahrlose Landung. Hier wird also nicht nur der Aviatiker, sondern auch der Apparat geschützt. Es sollen in Bälde praktische Versuche mit dieser eigenartigen Vorrichtung unternommen werden.

So anerkennenswert und nützlich alle jene Bestrebungen sind, welche auf die Sicherung der Aviation hinzielen, so muß doch dem großen (leschrei, das neuerdings über die ,,zahllosen Opfer der Fliegekunst" angestimmt wird, mit Entschiedenheit entgegengetreten werden. Die vorgekommenen Unfälle sind ganz gewiß, wie das ja auch an dieser Stelle betont worden ist, in hohem Maße beklagenswert, sie aber als Angriffsmittel gegen die Aviation benutzen zu wollen, ist ein vergeblicher Versuch gegenüber der deutlichen Sprache authentischer Zahlen: Man wird sich noch des 13. Januar 1908 erinnern, an dem mit dem denkwürdigen Fluge Henri Farmans über einen Kilometer auf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux für die gesamte Kulturwelt die „Eroberung der Luft" verwirklicht zu sein schien. Die helle Begeisterung, die über dieses Ereignis sich allenthalben kundtat, hat natürlich den Schaffenseifer und den Ehrgeiz unserer Konstrukteure und Aviatiker in hohem Maße anspornen müssen. Dnd was ist seitdem erreicht worden, welchen gewaltigen Schritt hat die Aviation seit jenem denkwürdigen Tage mit dem 1 km-Flug vorwärts getan! Man vergegenwärtige sich das an der Hand der folgenden kleinen Zuzammenstellung.

Nach dem Kilometerfluge Henri Farmans wurden seitdem als beste Leistungen erzielt:

Geschwindigkeit:

1908 1909 1910

f>5 km 116

Flugdauer:

-44-108--: 2 Stunden 20 Minuten 23 Sekunden

1909: 4 17 35

1910: 8 „ 12 „ CK)

Flughöhe:

1908: .... 100 Meter

1909: . . . . 475 „

1910: .... :UU7 Distanz:

1906: . . . 124,700 km

1909: .... 232,212

1910: .... 584,935 „

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„FL UPS PORT".

Siete 51

Die Schlußfolgerung aus diesen Zahlen ergibt sich von selbst: der ungeheuere Erfolg, der in dieser kurzen Zeit erreicht worden ist, war, wie das leider bei jeder neuen Fortbewegungswissenschaft der Fall ist, zwar mit Opfern, aber mit verhältnismäßig nicht zu großen Opfern erzielt, und wenn alte seit Jahrzehnten und noch länger bestehende Industrien und Betriebe, trotz aller technischer Vervollkommnungen, trotz aller gesetzlichen Schntzmaßregeln, mit denen sie umgeben werden, auch heute noch und fortdauernd hunderte Opfer fordern, so kann die Aviation mit Befriedigung auf ihren beispiellosen Erfolg hinweisen, der, im Verhältnis zu jenen, mit nur wenigen Menschenleben erkauft ist.

Damit die stillen Pioniere, jene Mitarbeiter der Konstrukteure, Ingenieure und Mechaniker, denen gar mancher Konstrukteur seinen Ruhm verdankt, nicht ganz leer ausgehen, hat sich der Aeronauti<]ue Club de France entschlossen, ihnen, sofern sie eine gewisse Zeit „in Diensten" seiner Mitglieder gestanden haben .... Diplome und Medaillen auszuhändigen. Hm. . .

Da wir nun einmal beim Kapitel von der

menschlichen Dankbarkeit

sind, so möchte ich eine kleine Geschichte erzählen, die zwar wohlweislich nicht durch die Presse gegangen, aber trotzdem (oder vielleicht gerade deshalb) absolut authentisch ist:

Im Dezember 1905 lieh Louis Bleriot dem bekannten, leider so früh dahingerafften Hauptmann Ferber den Betrag von 50(K) Francs und ließ sich dafür einen Schuldschein folgenden Inhalts ausstellen : „Ich erkenne an, von Herrn Bleriot die Summe von 5CXX) Francs erhalten zu haben und verpflichte mich, ihm den doppelten Betrag zurückzuzahlen, wenn ich den Aviationspreis Deutsch-Archdeacon gewinne, oder auch wenn dies nicht der Fall ist, sobald ich später diese Summe in der aviatischen Industrie verdiene." Wie erinnerlich, fand der unglückliche Mann im Jahre 1909 seinen Tod. Louis Bleriot reklamierte von der Witwe des Hauptmanns Ferber den Betrag und da die Dame keine Verpflichtung zur Rückzahlung anerkennen wollte, verklagte er sie und am gestrigen Donnerstag kam die Sache hier vor der 5. Zivilkammer zur Verhandlung. Bleriot verlangte die Rückerstattung der 5000 Francs, die ein einfaches Darlehen gewesen seien. Die Vertreter der Witwe wiesen darauf hin, daß es sich nach dem Wortlaut des Schuldscheins um eine Subvention handele, oder vielmehr um ein Teilhaberunternehmen. Da Ferber nichts gewonnen habe, schulde man Bleriot nichts. Das Tribunal stellte sich auf den gleichen Standpunkt, wies Bleriot mit seiner Klage ab und verurteilte ihn zur Tragung der Kosten . . . Rl.

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Der Flugsport in England,

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Cody's Beharrlichkeit hat zu dem seit langem erstrebten Ziele geführt. Am 31. Dezember führte er den längsten Flug des Jahres auf einer gänzlich in England hergestellten Maschine aus. Hiermit gewann er den Michelin-Preis für England. Cody legte 298 km in 4 Stunden 47 Minuten zurück und erreichte dabei eine durchschnittliehe Geschwindigkeit von 64 km per Stunde. Seit ZO. Oktober hat Cody auf dieser Maschine mehr als 2000 Kilometer zurückgelegt.

Im kommenden Jahre wird nun neben dem großen Daily Mail-Preis und dorn Gordon Bennett-Fliegen besonders das -Fliegen zwischen den Städten Folkestone und Boulogne die Aufmerksamkeit des englischen Publikums auf sich ziehen. Bedingung für diese Flüge ist, daß der betreffende Aeroplan auch Passagiere führen soll und daß er fähig sein soll, auf dem Wasser sicher zu schwimmen, falls der Motor aussetzen sollte, und ebenso vom Wasser wieder abzufliegen. Es ist also bei diesen Flügen nicht so sehr auf Geschwindigkeit als auf Sicherheit abgesehen. Es ist vorgeschlagen, für einen Flug über den Kanal und zurück einen Preis von 100 Lstl. auszusetzen, für zwei Flüge 250 Lstl., für drei Flüge 500 und für vier Flüge 1000 Lstl. Die Stadt Boulogne hat bereits früher für diesen Zweck eine Summe von 20000 Mk. ausgesetzt und die Stadt Folkestone ist ihr jetzt gefolgt, obwohl der Sekretär der Aerial League, Mr. Marples, vorher viele Schwierigkeiten und Abneigungen gegen den Flugsport bei den Stadtverordneten zu überwinden hatte.

Welchen Fortschritt das Flugwesen während des letzten Jahres in Großbritannien gemacht hat, zeigt eine genaue Statistik in Fred T. Janes Jahrbuch „All the world's Airships". Danach gibt es in England jetzt 6 aeronautische Gesellschaften, 4 häufig erscheinende Blätter, für den Flugsport, 21 Flugplätze, 56 Aero-Clubs und ungefähr 90 Besitzer von Flugmaschinen. Mindestens 20 Fabriken bauen jetzt in England Aéroplane oder sind stark am Aeroplanbau interessiert, die tätigste derselben ist gegenwärtig die Bristol Aéroplane Company, die in Indien, Australien und Neu-Seeland Flugvorstellungen gibt und auch in England jetzt durch den Franzosen Têtard Reklameflüge ausführen läßt.

Flugsportmeetings, wie sie in den letzten zwei Jahren stattfanden, haben sich überlebt, und die Verluste bei denselben sind so groß gewesen, daß niemand mehr die nötigen Garantien übernehmen will.. Private Preisstifter sind dnrch die vielen Unglücksfälle, die mit dem-de Forest-Prois verbunderr waren, -etwas scheu geworden, obwohl immer noch die Hoffnung besteht, daß größere Firmen einige Preise aussetzen werden. Aber zum größten Teil sind die Flieger auf ihre eigene Tasche angewiesen, und das Fliegen bleibt ein Sport für Bemittelte. Moore Brabazon hat öffentlich erklärt, daß er bisher für diesen Sport etwa 160000 Mark ausgegeben habe, und Preise von 10000 Mk. decken häufig kaum die mit den Flügen verbundenen Unkosten.

Aus diesen Erwägungen ist der Plan eines neuen Flugsport-Clubs hervorgegangen, bei dem die Unkosten, die bisher der einzelne

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„FLUGSPORT"

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zu tragen hatte, auf alle Mitglieder verteilt werden sollen. Der neue Club soll im Unterschiede vom -Royal Aero Club den Namen „Imperial Aero Club of Great Britain" tragen, Präsident ist Mr. James Brett, Teilhaber an einer Aeroplan-Fabrik, und als Uebungsplatz ist eine'große Wiese vor den Toren Oxfords in Aussicht genommen. Brett rechnet bei seinem Unternehmen hauptsächlich auch auf die Teilnahme der Oxforder Studenten. Natürlich werden nicht nur praktische Flieger aufgenommen, sondern gerade zahlende Mitglieder sind willkommen, um die Unkosten der fliegenden Mitglieder zu erleichtern. Als Minimum für die Mitgliedzahl wird 10000 angesehen, die ein Eintrittsgeld von 200 Mk. und einen jährlichen Beitrag von 100 Mk. zahlen sollen. Davon sollen die Aéroplane für die praktischen Flieger gekauft und erhalten und andere Unkosten bestritten werden ; andererseits ist aber auch ein größerer Teil etwa gewonnener Geldpreise an den Club abzuführen. Ein Nebenziel bei der Gründung dieses Clubs ist dann auch der Plan, ihn rein englisch zu gestalten und besonders den Einfluß auszuschalten, den Frankreich sowohl durch seine Flugmaschinenindustrie wie durch die Fédération Aéronautique Internationale auf das Flugwesen in England ausübt. Der neue Klub will keinerlei auswärtige Autorität anerkennen.

Von einer Forderung des Flugwesens durch die Regierung im nächsten Jahre hört man noch nichts. Die Sammlung von Flugmaschinen, welche das englische Lufschifferbataillon besitzt, ist einmal eine Ausstellung von antiquierten Maschinen genannt worden, und am 7. Januar ist auch ein Militär-Biplan von einem älteren Farman-typ bei einem Fluge unter Hauptmann D. C. Burke in Farnborough zerstört worden. Der Pilot wurde glücklicherweise so weit aus der Maschine geschleudert, daß er außerhalb des Bereichs des Motors und Propellers kam.

Der von der Eegierung eingesetzte „Beratende Ausschuß für Aeronautik" veröffentlicht jetzt einen zweiten Bericht, aus welchem hervorgeht, daß die Untersuchungen jetzt auch auf das Gebiet der Meteorologie ausgedehnt sind.

Zur Zeit sind bei dem Laboratorium des Ausschusses eine große Zahl von Propellern zur Prüfung angemeldet worden. Tatsächlich wird die Propellerfrage hier viel erwogen, und man glaubt, daß mit Leichtigkeit der Propeller so weit verbessert werden kann, daß dieselben Leistungen mit einem Motor von 30 PS erreicht werden können, für die augenblicklich 50 PS erforderlich sind. Die Praktiker haben die Ueberzeugung, daß manche Theorien, die man bisher über die Wirksamkeit des Propellers aufgestellt hat, sich als falsch erwiesen haben, daß also eine Verbesserung des Luftpropellers nur durch praktische Versuche erreicht werden könne, und so experimentiert man denn nach dem alten englischen Muster darauf los. Die Versuche des Laboratoriums werden an Modellen von 60 cm Durchmesser, einer Aohsonlänge von 4 cm und einer Drehungszahl bis zu 4000 per Minute vorgenommen. Endlich enthält der Bericht Einzelheiten über den Green-Motor.

Die Fabrikanten des Green-Motors, welcher 24 Stunden lief und die silberne Medaille erhielt, sind die Astor Engineering Company. Die Maschine lief 24 Stunden, indem sie bei 1218 Touren 31,5 PS entwickelte. Als der Motor nach der Probe auseinanderge-

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nommen wurde, zeigten die arbeitenden Teile keine besondere Abnutzung- Die Prüfung der Maschine bei einer Neigung von 15 Grad wurde nur bei einer Kraftentwicklung von 18 PS ausgeführt. Der Benzinverbrauch des Greenmotors war niedriger als bei den gleichzeitig geprüften Motoren der Wolseley Company und Humber Company. Besonders anerkannt wird der ruhige vibrationsfreie Gang des Motors.

Vom 10. bis 18. März wird in der Olympia-Ausstellungshalle in London wieder eine internationale Aero-Ausstellung gehalten werden, welche von der Gesellschaft der Motor-Fabrikanten arrangiert werden wird.

Die neuen Flug-Rekords.

Der Schluß des soeben verabschiedeten Jahres war, wie aus den im »Flugsport" veröffentlichten Einzelberichten ersichtlich war, ein recht fruchtbarer und die außerordentliche Bewegung, die sich in der Aviation kundgab, die fieberhafte Tätigkeit der Aviatiker, die ehrenvolle Jagd nach Ruhm und Trophäen hat eine wahre Hekatombe von Rekords hervorgerufen und namentlich im letzten Monat des Jahres 1910 wurden die bestehenden Rekords zum allergrößten Teile in so ungewöhnlichen Verhältnissen geschlagen, daß daraus ein Beweis sowohl für die Befähigung der Piloten, als auch vor allen Dingen für die fortgeschrittene Technik im Apparaten- und Motorenbau hervorgeht.

Auf der Liste, die wir nachfolgend in sorgfältiger und autentischer Zusammenstellung geben, figurieren nur diejenigen Rekords, welche auf Aerodromen, in geschlossenen Rundflügen und ohne Unterbrechung, aufgestellt worden sind. Es entspricht das der Entscheidung der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, welche den bekannten „Fernflügen" und „Ueberlandflügen", wenn sie auch offiziös die Distanz- und Dauerrekords gebrochen haben, keinen offiziellen Wert zuerkennt. Die Internationale Aeronautische Vereinigung registriert diese Art von Leistungen aus statistischem Interesse, gibt ihnen aber nicht den Stempel der offiziellen Anerkennung, und zwar aus dem Grunde, weil sie sich naturgemäß einer permanenten offiziellen Kontrolle entziehen. So kommt es, daß zwei ganz neuerdings vollbrachte Leistungen, welche die Rekords darstellen würden, aus dieser Liste offizieller Rekords haben herausbleiben müssen: in dem einen Falle handelt es sich um den Flug des Engländers Sopwith von der Insel Sheppey (England) nach Beaumont (Belgien), eine Distanz von 290 km in 3 Stunden 30 Minuten; im zweiten Falle um den Flug des Leutnants Cammermann mit einem Passagier an Bord, von Mourmelon nach Arcis-sur-Aube und zurück nach Mourmelon, eine Distanz von 232 km in 4 Stunden 2 Min. 30 Sek.

Die Rekords für Distanz und Dauer zeigen ein eigentümliches Durcheinander; sie kreuzen sich mehreremale. Henri Farman ist beispielsweise Inhaber des Dauerrekords mit einem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten, bei dem er nur 451 km hinter sich brachte, während Tabuteau mit einem schnelleren Apparate 584 km in 7 Stunden 48 Minuten 31 Sekunden bedeckte. Ein gleicher Vorgang zeigte sich in 1909 in Reims, wo Latham seinem Mitbewerber Paulhan den Distanzrekord mit 150 km entriß, ihm aber denjenigen der Dauer mit 2 Stunden 34 Minuten lassen mußte.

Wie aus der nachfolgenden Liste ersichtlich, ist der Geschwindigkeitsrekord offiziell LeWafte-zugesprochen, welcher bekanntlich während des amerikanischen Gordon Bennett-Fliegens auf einem Aerodrom, in geschlossenem Rundfluge, eine schnellste Bahnrunde mit 115 km Geschwindigkeit erzielte. Nun hat man ja, wie erinnerlich, hier und da noch bessere Geschwindigkeiten konstatiert, wie beispielsweise bei Barrier in Amerika, welcher mit mehr als 130 km Geschwindigkeit die Stunde geflogen wäre, aber in gerader Linie. Die Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung verbieten aber gerade die 1 und 2 km-Rekords in gerader Linie, und zwar mit gutem Grunde Sie haben damit bezwecken wollen, daß in den Fällen, wo der Pilot bei einem so kurzen Fluge durch einen guten Rückenwind begünstigt wird, er diesen selben Wind in umgekehrter Richtung überwinden solle. Deshalb hat man die Bedingung des geschlossenen Kreisfluges, mit Ruckkehr an den Abflugspunkt, aufgestellt.

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Nachdem diese allgemeinen Bemerkungen vorausgeschickt sind, geben wir nunmehr zunächst die in den letzten Monaten des Jahres aufgestellten und jetzt vom Aero-Club de France offiziell bestätigten

letzten französischen Rekords:

Geschwindigkeit:

Flieger allein: Km Std. Min. Sek.

250 Thomas, Chalons, 30. 12. 1910 3 7 39

Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 4 28-1

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 3 : 08 : 44-3)

300 Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 40 55-2

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 3:47:33—2) 350 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 17 26-1

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 4:24:23 -3) 400 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 54 06-4

(bisher. Rekord: Tabuteau, Etampcs, 5:13:08 450 Marie, Buc, 31. 12. 1910 5 30 35-2

(.bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 5:49:38)

500 Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 6 41 01-3

Marie, Buc, 31. 12. 1910 6 07 07-4

Flieger und ein Passagier: 10 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 07 44

Laurens, Buc, 21. 12. 1910 — 07 31—1

(bisher. Rekord: Ladougne, Reims, 08:14—2) 20 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 15 39

Laurens, Buc, 21. 12 1910 — 15 14-2

(bisher Rekord: Aubraun, Reims, 19:39-1)

30 Laurens, Buc, 26, 11. 1910 — 23 22-4

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 29:10)

40 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 31 09-3

Laurens, Buc, 21. 12. 1910 — 30 39—1

Vidard, Mourmelon, 31. 12. 1910 — 29 40

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 38:51)

50 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 38 47—2

Laurens Buc, 21. 12. 1910 — 38 19-2

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 48:26)

100 Laurens, Buc, 21. 12. 1910 1 16 51

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 1 :36:06)

Die Zwischenrekords von 50 bis 100 km sind von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung neuerdings gestrichen worden.

Zeit: Flieger allein: Stunden Kilometer

4 Marie, Buc, 31. 12. 1910 325,905

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 315,250 km)

5 Marie, Buc, 31. 12. 1910 407,675

(bisher Rekord: Olieslagers, Reims, 390,250 km)

i

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Stunden Kilometer

6 Marie, Buc, 31. 12. 1910 490,000

(bisher. Rekord: Tabuteau, Etampes, 464,700 km)

7 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 390,000 Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 522,937

8 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 451,000

Distanz: Flieger allein:

Legagneux, Pau, 21. 12. 1910 515,900

Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745 (bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 465,720 km)

Dauer: Fl i e g e r allein:

Std. Min. Sek. Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47-2

(bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 6 : 00: 00)

Nach den gemäß dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Vereinigung chronometrierten und bestätigten Zeiten stehen also mit Schluß des Jahres 1910 die

Französischen Rekords.

Ges chwindigkeit: Flieger allein:

Kilom.

Stdn.

Min.

Sek.

6

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

2

48-

3

10

Moräne, Reims, 3. 7. 1910 Moräne, Reims, 3. 7. 1910

5

42

 

20

12

45-

■3

30

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

 

19

32

 

40

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

26

12-

1

50

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

32

48-

-1

60

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

39

32 -

3

70

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910 Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

_

46

19-

1

80

53

05

 

90

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910 Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

59

52-

-2

100

1

06

39

4

150

Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

1

43

19-

3

200

Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

2

18

30-

3

250

Marie, Buc, 31. 12. 1910

3

04

28 -

1

300

Marie, Buc, 31 12. 1910

3

40

55-

-2

350

Marie, Buc, 31. 12. 1910

4

17

26

1

400

Marie, Buc. 31. 12. 1910

4

54

06-

-4

450

Marie, Buc, 31. 12. 1910

5

30

35-

-2

500

Marie, Buc, 31. 12. 1910

6

07

07-

-4

 

Flieger und Passagier.

     

10

Laurens, Buc, 21. 12. 1910

07

31 -

-1

20

Laurens, Buc, 21. 12 1910

15

14-

2

30

Laurens, Buc, 21. 12. .910

22

56 -

2

40

Vidard, Mounnelon, 31. 12. 1910

 

29

40

 

50

Laurens, Buer 21. 12. 1910

38

19-

-2

100

Laurens, Buc, 21. 12. 1910

1

16

51

 

Flieger und zwei Passagiere:

10

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

 

1li

18

-4

20

Mamet, Reims. 3. 7.

1910

21

14

 

30

Mamet, Eeims, 3. 7.

1910

31

53-

-1

40

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

 

42

32

 

50

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

52

56-

-1

60

Mamet, Reims. 3. 7.

1910

1

03

20-

1

70

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

1

14

38-

-3

80

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

1

25

33

 

90

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

1

36

04

 

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Ze: Flieger

t:

allein:

Stdn.:

7, Leblanc, Reims, 3. 7. 1910

% Leblanc, Reims, 3. 7. 1910

1 Moräne, Bordeaux, 9. 9 1910

2 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

3 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

4 Marie, Buc, 31. 12. 1910

5 Marie, Buc, 31. 12. 1910

6 Marie, Buc, 31. 12. 1910

7 Tabuteau, Buc, 31. 12. 1910

8 H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910

Distanz: Flieger allein: Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910

Flieger und ein Passagier: Aubrun, Reims, 3. 7. 1910

Flieger und zwei Passagiere Mamet, Reims, 3. 7. 1910

Dauer: Flieger allein:

Kilometer :

20

40

90 167,500 252,500 325.905 407,675 490

522,936 451

584,745

137,125

92,750

   

Stdn.

Min.

Sek.

H. Farman, Etampes

, 18. 12. 1910

8

12

47-2

 

Flieger und ein

Passagier:

   

Aubrun, Reims, 3. 7.

1910

2

9

7-4

 

Flieger und zwei

Passagiere:

   

Mamet, Reims, 3 7.

1910

1

38

40

106,608 Kilometer

3200 Meter.

Geschwindigkeit: Flieger allein:

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

Höhe: Flieger allein:

Legagneux, Pau, 9. 12. 1910

Welt-Rekords:

(Diese Liste, auf Grund der Mitteilungen der verschiedenen ausländischen Automobilklubs aufgestellt, gibt die nach den Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung offiziell kontrollierten und anerkannten Zeiten.)

Geschwindigkeit:

Flieger allein:

Km

5 10 20 30 40 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Std.

Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc,

Amerika, Amerika, Amerika, Amerika, Amerika, Amerika,

Okt. Okt. Okt. Okt. Okt.

1910 1910 1910 1910 1910

Gr. White, Amerika,

Aubrun, Aubrun, Marie, Marie, Marie, Marie, Marie, Marie,

Bordeaux, Bordeaux, Buc, Buc,

Dez. 1910 Okt. 1910 9. 9. 1910 9. 9. 1910

Buc, Buc, Buc, Buc,

31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12.

1910 1910 1910 1910 1910 1910

1 1

2 3 3 4 4 5 6

Min.

2 5 11

- U3--22 27 01 43 18 04 40 17 54 30 07

Sek.

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Flieger und ein Passagier: (Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.)

Flieger und zwei Passagiere: (Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.) Zeit:

(Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.) Distanz:

Flieger allein: Kilometer

Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745

Flieger und ein Passagier: Amerigo, Mülhausen, 11. 12. 1910 228,300

Flieger und zwei Passagiere: Mamet, Reims, 3. 7. 1910 92,750

Dauer:

Flieger allein:

Std. Min. Sek.

H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47a/5

Flieger und ein Passagier: Amerigo, Mülhausen, 14. 12. 1910 3 19 39

Flieger und zwei Passagiere: Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 38 40

Geschwindigkeit:

Leblanc, Amerika, Okt. 1910 115,300 km

(5 km in 2 Min. 36 Sek.)

Höhe:

Hoxey, Amerika 26. 12. 1910 3497 m

Die vorstehende, in ihrer Einfachheit imposante Liste gibt ein klares Bild der Entwicklungsgeschichte der internationalen Aviation. Am 1. Januar 1910 war der von Latham erreichte

Höhenrekord .... 500 m der von Henri Farman aufgestellte

Dauer-Rekord . . . 4: 17:50 und der von demselben Aviatiker geleistete

Distanz-Rekord . . 234,212 km

Vergleicht man damit die obigen Zahlen, so gewinnt man ein Bild von dem gewaltigen Fortschritt, den die Aviation innerhalb des einen Ja.ires zu verzeichnen hat, ein Bild, das um so packender wird, wenn wir uns weiter zurück an jene Vorgänge erinnern, die die verschiedenen Epochen der Aviation darstellen: Am 12. November 1906 flog Santos Dumont zu Bagatelle 220 m. Im Jahre 1907 durchflog Henri Farman zu Issy-les-Moulineaux 770 m. Am 13. Januar 1908 folgte dann der legendäre Flug desselben Piloten zu Issy über 1 km in geschlossenem Kreise. In diesem Jahre beginnt dann die Aviation in schnellem Tempo voranzugehen. Am 21. März fliegt Henri Farman 2,4 km; fk-Apr+t-Delagrange 3,925 km; am 6. September derselbe Pilot 24,925 km; am 21. September desselben Jahres legt Wilbur Wright 66,600 km, am 18. Dezember derselbe Pilot 100 km und am 31. Dezember sogar 124,7 km (erster Michelin-Pokal) zurück. Im Jahre 1909 brachte das Meeting von Reims die zweite Etappe. Dort bringen Paulhan 134 km, Latham 154, Henri Farman 180 und schließlich wiederum Farman am 3. November zu Mourmelon 234,212 km (zweiter Michelin-Pokal) zustande. Das eben verflossene Jahr hat, wie die obigen Zahlen zeigen, den Triumph vervollständigt. Am 9. Juli flog Labouchere 340 km, am Tage darauf Olieslagers 393 km. Dann folgen die Leistungen von Tabuteau, Pierre Marie und Legagneux mit ihren 510 und 584, 745 km, bis endlich Henri Farman mit dem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten alle Erwartungen übertraf.

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It

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Nicht minder bezeichnend ist die Entwickelung der Höhenflüge: Die ersten Höhen-Versuche Wilbur Wrights endeten im Dezember 1908 mit einem Fluge in 110 m Höhe; im August 1909 erreicht Latham 155 m; am 18. Oktober Graf Lambert 475 m (Flug über den Eiffelturm) Am 7. Januar 1910 werden die 1000 m von Latham mit seinem Fluge in 1050 m Höhe übertroffen. Dann erreicht Paulhan in Los Angeles 1520 m und Tyck steigt am 1. August bis auf 1720 m, am 15. August Chavez auf 1755 m Am 30. August übersteigt Marane die 2000 Meter, am Tage darauf erreicht er eine Flughöhe von 2582 m Im September erhebt sich Chavez auf 2680 m. am 1. Oktober erreicht Wynmalen 2800 m, was von Drexel mit 2900 m, von Johnstone mit 2960 m übertroffen wird. Legagneux kommt in Pau bis auf 3200 m und endlich stellt der inzwischen verunglückte Hoxey den Weltrekord mit 3497 m auf. Fürwahr eine stolze Bilanz!

Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels auf Euler am 5. Januar auf dem Euler-Flugplatz.

Theodor Meibaum auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork.

Hans Rover auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork.

Leutnant Mackenthun der Verkehrstruppen flog am 2. Januar mit Passagier auf Aviatik-Doppeldecker in 2 Stunden von Döberitz nach Magdeburg und überflog die 140 km lange Strecke sowie die Stadt Magdeburg ohne jeden Zwischenfall.

Der Harlan-Eindecker flog am 7. Januar 1911 2 Std. 11 Min. 15 Sek

Ein anderer Flieger und ein Monteur wurden beauftragt, den Apparat nach dem Montageraum zu bringen. Da der Harlan-Eindecker am Boden festgefroren war, gaben die beiden dem Motor leichtsinnigerweise eine zu hohe Tourenzahl, worauf sich der Apparat losriß und führerlos gegen eine Barriere fuhr. Es wurden mehrere Teile beschädigt, nachdem die starken Pfosten und die Barriere selbst gebrochen waren. In 14 Tagen wird der Schaden voraussichtlichtlich repariert sein. Die 2 stündige Flugleistung dürfte, was schnelle Erfolge eines neuen Typs betrifft, bisher unerreicht sein.

Plugmaschine Schweers. Schweers, welcher sich sehr viel mit Schwingenflugmaschinen beschäftigte, hat neuerdings einen neuen Stabilisierungsapparat für Flugmaschinen gebaut. Der Apparat soll für den geraden Flug der Maschine sehr brauchbar sein. Hingegen dürfte er bei Verwendung zum Kurvenflug bedenklich erscheinen.-----------

Erich Lochner hat im ehemaligen Zoologischen Garten von Aachen Werkstätten für den Bau von Flugmaschinen eingerichtet.

Eindecker Prinz Sigismund. Der älteste Sohn des Prinzen Friedrich Leopold hat einen Eindecker konstruiert. Der Apparat besitzt ein Tragflächen-areal von 24 qm, Spannweite 12 m. Das Höhensteuer ist nach vorn gelegt, zum Betriebe dient ein 50 PS Motor

Der Plugplatz Kronshagen liegt in der Nähe von Kiel 5 Min. vom Bahnhof Kronshagen Die größte Länge beträgt 1000 m. Es sind be.eits mehrere

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:

Seite 60

FLUGSPORT"

No.

Flugzeugschuppen errichtet und bezogen. Zu nennen sind folgende Apparate Eindecker Heine, Motor 50 PS; Zweidecker Kohl. Weiter werden demnächst erscheinen ein Eindecker von Mordhorst und ein Apparat von Nielsen & Lübcke. Weiter ist eine sogenannte Rotationsschwingenflugmaschine, konstruiert von Werner, im Bau. Die Flugplatz-Anlagen sind von Ing. Steffen ausgearbeitet worden.

Ausland.

Latham ist in San Francisco am 11. Januar aus 30 m Höhe mit seinem Antoinette-Apparat abgestürzt. Latham blieb unverletzt. Der Apparat wurde total zertrümmert.

Eindecker von Puiseux für Faßbetrieb. Puiseux hat einen Eindecker gebaut, dessen vorn liegende Schraube mittels Tretvorrichtung angetrieben wird Mit dem Apparat wurden Sprünge bis zu 10 m ausgeführt worden. Mehr dürfte wohl auch kaum zu erzielen sein.

Eindecker von Puiseux für Fußbetrieb. (In Vorder- und Seiten-Ansicht.)

Patentwesen.

Deutschland.

_______^ Patentanmeldungen.

77h: R. 29178. Staltvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metall waren- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 1. 9. OS).

77h. S. 29686. Baumaterial für Luftfahr- und -flugzeuge. Carl Mich. Seilheimer, Frankfurt a M, Mainzerlandstr. 160 23. 8. 09

Patenterteilungen.

77 h. 230 273. Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln. Emile Räuber, St. André lez Lille; Vertr : E. Lamberts, K. Zeisig undur. G. Lotterhos, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 30 11. 09. R. 29737.

77 h. 230311 Einrichtung zum Einbringen von Luftfahrzeugen in Hallen. Gesellschaft für Ausführung freitragender Dachkonstruktionen in Holz System „Stephan" G. m. b. H., Düsseldorf. 23. 12. 09. G. 30625.

No. 2

„FLUGSPORT"

Seite PI

Gebrauchsmuster.

77h. 446001. Flugzeug mit gegen Abfallen gesicherten Spanndrähten. Otto Schmidt, Nordhausen. 1. 11. 10. Sch. 37976.

77h. 446055. Tragfläche für Aeroplane. Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 112. 29. 10. 10. A. 15642

77h. 446 291. Aeroplan mit kreisrunder Tragfläche. Otto Fritze u. Bertha Fritze, geb. Lubenow, Berlin, Kreuzbergstr. 22. 3. 6. 10. F. 22454.

77h. 446 403. Propeller. Hermann Pajunk, Dortmund, Augustastr. 9

21. 11. 10. P. 18384.

77h. 446 516 Flugapparat Georg Kröpfl, München Tegernseerlandstr. 11. 20. 9. 09. K. 20 467.

77h. 446 827. Flügel für Flugzeuge. Dr. Eugen Lautersach, Breslau. Hohenzollernstr. 36. 21 11. 10. L. 25 487.

77h 446889. Flugmaschine mit Reaktionsflügelschlag, auf- und vorwärts getrieben durch Flügelschläge, welche durch den Gegendruck eines auf- und abbewegten Gewichtes erzeugt werden. M. H. Stoldt, Kiel, Knooperweg 1051107.

22. 11. 10. St. 14-125.

77h 447 154. Verstellbare Hub- und Tragschraube für Schraubenflieger. Ernst Böhringer, Böckingen, Württ. 30. 11. 10. B. 50611.

Drachenflieger.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger und besteht darin, daß rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartige, durch Luftzwischenräume getrennte elastische Tragflächen, deren Wölbungsscheitel außerhalb der Fahrzeugachse liegen, angeordnet sind. Hierdurch soll das Gleichgewicht der Flugmaschine, insbesondere beim Fall, erhalten werden. Die mittels Fahrgestells oder anderer bekannter Einrichtungen eingeleitete Anfangsbewegung wird bei der Flugmaschine durch eine Luftschraube gesteigert, bis das Fahrzeug unter dem alleinigen Einfluß der letzteren seinen Weg in der Luft fortsetzen kann. Die Tragflächen können gemeinsam durch einen in der senkrechten Fahrzeugachse angeordneten Segelschaft sowohl in beliebigen Winkeln gegen die Honzontalebene fest eingestellt als auch zwangläufig schwingend bewegt werden. Sie bieten somit dem Luftwiderstande der Flugbahn in allen Richtungen des Fluges eine symmetrische Form bei unveränderter Schwerpunktslage des Fahrzeuges durch die Anordnung aller maschinellen Bestandteile unter dem Mittelpunkte des Segelkörpers

Die Einleitung des Fluges erfolgt nach Einstellung des senkrecht unbewegten Segelkörpers im wirksamsten Winkel gegen die Flugbahn, wobei die der Flugrichtung gegenüberstehenden, schräg aufgerichteten Tragflächenteile unter dem Einfluß der Luftschraube bei flacherer Einstellung einen langsameren, bei steilerer Einstellung einen schnelleren Auftrieb des Fahrzeuges herbeiführen müssen.

Hieraus erklärt sich die Befähigung dieses Segelkörpers zur Flugtätigkeit, sowie zur Höhensteuerung des Fahrzeuges ohne weiteres, ebenso auch seine bezweckte hohe Widerstandsentfaltung zum gesteigerten Tragkraftvermögen und zur Landung durch die fallschirmartige Wirkung.

Die motorische Kraft kann auch dazu benutzt werden, durch den zwangläufigen Schwingungsantrieb des Segelkörpers den Auftrieb zu steigern. Hierzu wird indessen ausdrücklich bemerkt, daß der Antrieb des senkrecht unbewegten Segelkörpers durch die Luftschraube eine für sich abgeschlossene Arbeitsform des Erfindungsgegenstandes bilden soll, so daß die senkrechte Bewegung des Segelkörpers lediglich als unterstützendes Arbeitsmittet-zur-Steigerung des Fahrzeugauftriebes während der Fahrt anzusehen ist. Die während des Fluges bezweckten Richtungsveränderungen werden durch den jeweiligen Auszug eines Segels auf der Drehungsseite bewirkt, dessen Rückzug nach vollendeter Drehung zu erfolgen hat, während für den Geradflug unter der rückseitigen Tragfläche über der Steuerschraube ein Kielsegel angeordnet wird. Zur Unterstützung des Auftriebes kann unter dem luftigen Korbboden eine Hubschraube angeordnet werden.

Die Zeichnung gibt in Abb 1 die Hauptansicht des Erfindungsgegenstandes mit aufgerichteten Segelflächen, in Abb. 2 die Ansicht des gesenkten Segelkör-

D. R. P. Nr. 22 7081. Paul Schneider in Tegel.

Eindecker von Puiseux für Fußbetrieb. (In Vorder- und Seiten-Ansicht.)

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„FLUGSPORT'

No. -

pers und in Abb. 3 die Grundrißanordnung der Traflächen und ihres Hebelwerkes.

Auf dem starren Bodengestell b ruht, mit diesem fest verbunden, das elastische Fahrgestell f und das feste Gestell g zur Lagerung des Motors M und zur Aufnahme aller Triebwerkteile. Den oberen Abschluß des Gestells bildet die Kopfplatte p mit dem Führungsmast m zur Aufnahme des senkrechten Segelschaftes s Die Kopfplatte p dient zugleich zur festen Lagerung des Tragwerkes T für den Segelkörper H. Das Tragwerk T wird durch Stahltrossen t gegen das Bodengestell b angezogen, so daß der feste Zusammenhang aller vorgenannten Teile hergestellt ist.

Der Segelkörper H besteht aus einer Anzahl gebogener Segelstäbe o und u mit Hebelarmen h, welche mit dem Kopfe k des Segelschaftes s, sowie mit den Gelenkstücken G des Tragwerkes T gelenkig verbunden sind, wobei die Segelstäbe o eine obere, die Segelstäbe u eine untere Stabschicht bilden. Von u aus wird die Wölbung der Tragflächen hergestellt und es erfolgt die flachere

oder tiefere Krümmung der Segelstäbe durch Zugdrähte z und z,. Je nach der bezweckten Segellage wird diese Spannung durch die Zugdrähte z, vom Führungsmast m aus gemeinsam bewirkt.

Der im Gestell g gelagerte Motor M erhält eine durchgehende Welle, an welcher die Luftschraube S direkt arbeitet, während die Triebwerkteile r, n und n„ sowie w, n3 und e nach Erfordernis zur gemeinsamen oder getrennten Bewegung der. anwendbaren^ Hubschraube-S, und zur zwangläufigen Schwingung des Segelkörpers H angeordnet werden können.

Die Einstellungsfähigkeit des Segelkörpers in allen zwischen seiner Hoch-und Tieflage liegenden Winkeln ist abhängig von der durch den Exzenter e bestimmten Hubdifferenz zur senkrechten Führung des Segelschaftes s, sowie dem Gelenkabstande der Segelhebel zwischen k und G, indessen können für das gesamte Triebwerk auch andere bekannte und zweckmäßige Anordnungen getroffen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Drachenflieger, gekennzeichnet durch rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartig angeordnete Tragflächen H mit außerhalb der Fahrzeugachse

No. 2

„FLU OSPORT

Seite

liegenden Wölbungsscheiteln, sowie durch ihre zur Höhensteuerung und Landung dienende gemeinsame Einstellbarkeit in verschiedenen Winkeln gegen die Horizontalebene.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Tragllächen zur Unterstützung des Fahrzeugauftriebes mit einem senkrecht auf und ab beweglichen Antriebsgestänge verbunden sind.

Verschiedenes.

Internationale Flugzeug-Ausstellung Nürnberg 1911. Im Monat Juni findet in Nürnberg eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" statt. Der Stadtmagistrat Nürnberg soll bereits die grosse Maschinenhalle im Luitpoldhain, welche ca. 9000 qm Grundfläche besitzt, zur Verfügung gestellt haben. Das mächtige eiserne Bauwerk, ist wie kein zweites in Deutschland für die Ausstellung geeignet und sogar in der Lage ein Zeppelin Luftschiff größter Type aufzunehmen. Das Arrangement der Ausstellung liegt in den Händen der Flugtechnischen Gesellschaft Nürnberg, die schon entsprechende Vorbereitungen für das sichere Gelingen des Unternehmens getroffen hat.

Eine grosse Anzahl In- und Ausländische Flugzeugfabriken haben sich bereits Plätze gesichert, sodaß heute schon angenommen werden kann, daß die Ausstellung sehr interessant werden dürfte, was mit Rücksicht auf die wirtschaftliche und nationale Bedeuteng mit Freude zu begrüßen wäre.

Nürnberg ist ganz speziell und wie keine zweite Stadt in Süddeutschland für eine derartige Ausstellung geeignet und dürfte auch der große Fremdenverkehr der alten Noris dazu beitragen, daß die Ausstellung ohne große finanzielle Opfer einen würdigen Abschluß findet.

Der Mannheimer Flugsportklub macht erfreulicherweise immer weitere Fortschritte. So errichtet ein Mitglied unter Mitwirkung des Klubs unter der Firma „Heß-Aviatik', Erste Badische Fliegerschule, auf dem hiesigen alten Exerzierplatz bei den Kasernen eine Fliegerschule.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport" habe ich mit Vergnügen den Hinweis auf das Werk .Die Aeronautik früher und jetzt" zur Einsicht entnommen. — Ich erlaube mir höflichst Sie auf einige unterlaufene Druckfehler aufmerksam zu machen, iudem ich bemerke, daß der „Zeise-Propeller" nicht den 2. Preis, sondern den 1. und 2. Preis auf der IIa errang und daß der Verfasser des Werkes nicht der Vater, sondern der Großvater des Erfinders des Zeise-Propellers war. —

Indem ich Sie nun höflichst bitte in der nächsten Nummer Ihrer werten Zeitschrift eine Berichtigung eintreten zu lassen, zeichne ich mit vorzüglicher Hochachtung gez. Zeise.

Literatur.

Jahrbuch über die Fortschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt 1911,

herausgegeben von Ansbert Vorreiter, Ingenieur in Berlin. Mit 641 Abbildungen, davon 54 auf 18 Tafeln, 16 Tabellen und einer farbigen ____ Standertafel. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis Mk. 10.- geb.

Zurzeit wird man geradezu überschüttet mit Anpreisungen von Büchern aus der aeronautischen Literatur. Das vorliegende Jahrbuch, welches sich in elegantem Einband repräsentiert, bringt eine große Anzahl von Abbildungen, wie sie zum größten Teil in Fachkreisen bereits bekannt sind. Fast sämtliche das Flugwesen betreffenden Abbildungen sind Abdrücke von Originalcliches aus der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorlufrschiffahrt. Es mag eigentümlich berühren, daß der Verlag Oldenbourg nochmals den größten Teil dieser Cliches in obigem Jahrbuch und zwar unter einem anderen Verlag erproduzieren läßt. Immerhin mag dieses Jahrbuch für solche, welche vom Flugwesen noch wenig oder gar nichts gehört haben, lehrreich sein.

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FLUGSPORT"

No. 2

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beträge gingen ein von:

Prof. Marcuse

Mk.

10.-

Prof. Hülsen

„

5. -

A. du Bois Reytnond

„

20. -

A. Borsig

„

50.-

Konsul B. Wolff

„

20-

Generalstabs-Chef v. Moltke

   

Exzellenz

 

20.—

Bankdirektor J. Stern

„

50.—

0. M.

„

100 -

Baurat T.

 

50.-

Baurat Reimer

 

10.-

C. G. Fischer, lndianopolis

„

42.

Prof. v. Breska

 

5.—

Dr. F. Oppenheim

„

100.

Frau Ohlert

 

10.-

Kaufm Röseler

 

10.-

Geheimrat Dr. Ippel

 

20.-

Stadtrat Blell

 

10. -

Dr. Loubier

 

3.—

Generaldirektor Kluge

„

1 O.-

Baurat Mathai

 

S.-

Prof. Kirchner

 

SO.—

Hofrat Prof. Dr. Ohorn

 

10 -

Reichenbach

 

1.-

Schuffeihauer

 

25.-

P. Securius

 

5.

General Kehrer

 

5.-

Uebertrag Mk. 636. -

Ottomar Anschütz „ 24.60

Teltower Kreis „ 500.-

Geheimrat Sewald „ 10.—

Henry Souchay „ 10. -Prof. du Bois Reymond in

Shanghai „ 20.-H. Schubert „ 10.-Garde-Schützen-Battaillon „ 8.80 Kommerzienrat Groß „ 20.— A. Kreßmann „ 10.— A. Ribbek „ 10-von Tiegerström „ 5.— Mittelrhein - Verein für Luftschiffahrt „ 20.-Aeroclub of America in New-

York „ 100.— Jolly Stein „ 50.-Heinr. Schmidt „ 10.— Prof. V. Knorre „ 10.— Ingenieur Friedrich „ 25.— Reichspostamt Sammlung „ 133.75 A. Holzrichter „ 5.— Ingenieur Neubauer „ 5.— Kais, techn Rat Dr. Kronberg „ 20.— zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beträge „ 4323.95

Summa Mk 59ö7.10

Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a M. nimmt weitere Beiträge entgegen.

Briefkasten.

L. in Köln. Die Zweiflächner haben bis heute noch keine besonderen Erfolge zu verzeichnen gehabt. Auch Bleriot hat früher einen Zweiflächner gebaut. Der neue sogenannte Tandem-Apparat, Zweiflächner von Clerget,

welcher für Militärzwecke bestimmt und im letzten Pariser Salon ausgestellt war (s. Bericht Pariser Salon im Flugsport 1910), ist bis heute noch nicht probiert. Im Herbste wurde in Issy le Moulineaux ein Zweiflächner versucht, ist jedoch bis heute noch nicht geflogen. Sehr unan-

§enehm bemerkbar machte sich das chleudern des Apparates beim Fahren auf der Erde. Der Motor befand sich vorn, der Führersitz weit hinten (siehe Abbildung). Sobald die Massen (der Führer) nur um ein geringes aus der Fahrtrichtung kamen, wurde das Hinterteil noch mehr infolge des Gewichts des Führers aus der Fahrtrichtung gerissen. Der Führer hatte große Mühe diese Pendelschwingungen mit einem verhältnismäßig großen Seitensteuer zu parieren.

M. in Berlin. Eine Zusammenstellung der Rekords finden Sie in der heutigen Nummer. Die Zusammenstellung in der von Ihnen erwähnten Zeitschrift ist nicht fehlerfrei.

S. in W. Kleine Triebwerke oder Teile hierzu erhalten Sie bei Karl Schnell in Ulm Lassen Sie sich Prospekt schicken.

No. 2

F-'LUQSPOR T."

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Albert Gast, Wir danken Ihnen für das große Interesse, welches Sie an unserer Zeitschrift bekunden. Ihren Vorschlag werden wir in irgend einer Form demnächst berücksichtigen. Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie auch weiterhin zur Verbreitung des „Flugsport" beitragen würden.

Karl Merz. Der Zweizylinder-Eschermotor ist in Nr. 16 Jahrgang 1909 beschrieben.

.. Eine Konstruktionszeichnung des Santos Dumont mit ausführlicher Beschreibung finden Sie in Nr. 26 Jahrgang 1S09.

K. D. 2. Leinwandbespannung, luftdicht und wasserdicht zu imprägnieren. Die Imprägnierung von Leinwand für Tragdecken mittels Firniß ist angängig, macht aber die Tragdecken sehr schwer. Das Aussehen ist sehr unschön. Um Leinwand auf einfache Weise zu imprägnieren, vertreibt die Firma E.Römer, Frankfurt a. M., Textorstr. 106, ein billiges regenfestes Imprägnierungsmittel. So viel uns bekannt, kostet das Kilo Mk. 1,50.

Gleitflüge. Hierzu empfehlen wir Ihnen das Buch von Otto Lilienthal. Konstruktionszeichnungen von Gleitzflugzeugen geben wir an Abonnenten unserer Zeitschrift zu einem geringen Preise ab. Üeber Gleitflugversuche empfehlen wir Ihnen übrigens das Studium des „Flugsport" Jahrgang 1909" „Gleitfluge auf der IIa".

Der Pilot Wiencziers stammt aus Schlesien. Am meisten hört man den Namen „Wintschie" aussprechen. Ob dies richtig ist, werden Sie am besten von Wiencziers selbst erfahren.

Berichtigung. In Nr. 24 Jahrgang 1910 Seite 784 ist die Stundengeschwindigkeit des Wrightapparates falsch angegeben. Es muß heißen statt 90 km, richtig 58,46 km.

tttliUlU ÜHiiliipi

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

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FLUGSPORT"

No. 2

Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1, Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377. 2 „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle------

ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Am Donnerstag, den 29. Dezember 1910 hielt der Club seine ordentliche Hauptversammlunng mit folgender Tagesordnung ab:

No. 2

„FLUGSPORT

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1. Bericht Uber das abgelaufene Geschäftsjahr (Geschäfts- und Kassen Bericht.)

2. Bericht der Revisoren.

3. Neuwahl des Vorstandes. 4 Verschiedenes.

Aenderungs- oder Zusatzanträge waren nicht eingegangen. Vorsitz Prof. Dr. Lummer.

ad. 1) Den Jahresbericht erstattete Herr Stoeckicht. Wir werden denselben in nächster Nummer ausführlich wiedergeben

Den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr gab Herr Kutsch in Vertretung des Schatzmeisters. Es ging daraus hervor, daß günstig gewirtschaftet worden ist und daß auch nach Herabsetzung auf ein Minimum der in der diesjährigen Bilanz voll eingesetzten Werte für Halle, Utensilien etc. die Ausgaben sich mit den Einnahmen decken. Der Klub stifiete zwei Preise in Höhe von 500 Mk., hatte größere Ausgaben für die Planierung des Flugplatzes Wilhelmsruh, die Errichtung der Hangars in Gandau u.a.m.

ad 2) erstattete Herr Friedrich den Bricht der Revisoren. Die Kassenführung wurde für richtig befunden und die Entlastung des Schatzmeisters beantragt, die einstimmig erteilt wurde. Bei dieser Gelegenheit sprach der Vorsitzende dem Schatzmeister Herrn Kommerzienrat Dr. Heimann, der sein Amt wegen Ueberlastung niedergelegt hat, nochmals den Dank des Klubs aus.

Die Neu- bezw. Wiederwahlen ergeben folgenden Zusammenhang:

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer: Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Telephon

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Nach der Generalversammlung hielt Herr Stoeckicht ein Referat über „die neuesten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens", das von ca. 75 Lichtbildern begleitet wurde.

_ Offizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

---Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

Vorstand: '. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr, 28 Hill. „ Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

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I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied : Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u. Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Rudolf Krause, Köln.

Geschäftsführer : Vacat.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftfuhr. 1. Flugwart : 2. 3. 4. 56.

Beisitzer :

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. —

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitscli, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiüng-enieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch Jeden Monats.

^ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - — -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nf. 3. Frankfurt a. M., 1. Februar 1911. Jahrg. III.

Eindecker von Vlaicu.

(Hierzu Tafel II.)

Ueber den von Ingenieur Aurel Vlaicu in Bukarest gebauten Eindecker und den mit ihm erzielten Eesultaten ist in flugtechnischen Kreisen verhältnismäßig noch wenig gesprochen worden. Vlaicu war der erste, welcher in Rumänien auf einer im Inlande gebauten Maschine geflogen ist. Er hat mit diesem Apparat Flüge von über V» Stunde Dauer ausgeführt.

Die Flugmaschine von Vlaicu weicht von den bisherigen Konstruktionen erheblich ab. Vor den Hauptdecken a liegt das Höhen-■steuer b mit daran befestigtem Seitensteuer d. Hinter den Tragdecken befinden sich noch kleine horizontale und vertikale Dämpfungsflächen i und k. Zum Betriebe dient- ein

50 PS Gnom-Motor

m, welcher zwei gegenläu-

Prinz Carol von Rumänien, ein begeisterter Förderer des Flugsports. Rechts davon der Flieger Vlaicu.

fige Schrauben mit Kette

Prinz Carol von Rumänien, ein begeisterter Förderer des Flugsports. Rechts davon der Flieger Vlaicu.

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„FLUGSPORT"

No. 3

und Kettenrad unter der Vermittlung der Welle n und der Zahnradvorgelege o und p antreibt. Diese beiden von Vlaicu selbst gebauten Metallsohrauben zogen im Stande bei 500 Touren 100 kg.

Der Führersitz

befindet, sich hinter dem Steuerrad a. Unter dem Führersitz ist eine Schwertfläche 1, zugleich Dämpfung für die seitlichen Schwingungen, angeordnet, und durch Verkleidung des Führersitzes gebildet. Der Einbau des Motors und die Konstruktion des Fahrgestells zeigt die auf der Tafel links unten dargestellte Vorderansicht.

Eindecker Vlaicu. Fahrgestell und Moloranlage.

; (Am Steuer Vlaicu, Bukarest.) -------

Die Steuerung

ist eine sehr einfache. Eine besondere Schräglagenstenerung ist nicht vorhanden. Die horizontale Lage wird durch Kurvenfahren in bekannter Weise hergestellt. Die Wirkungsweise der übrigen Steuerung zeigt das Steuerung-Schema auf der Tafel Tl.

Das Höhensteuer

b ist bei t: drehbar angeordnet. Die Bewegung des Höhenstauors geschieht durch eine Seiltrommel g. Das UcljcrsetzniigsVerhältnis

No. 3

FLUGSPORT".

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der Bewegung ist 1:27, also ein sehr großes und selbsthemmend im Gegensatz zu dem von Wright.

Das vorn befindliche

Seitensteuer

d ist bei e drehbar und macht gleichzeitig die Bewegung des Höhensteuers mit. Die beiden Seitensteuer d sind durch eine Verbindungsstange f verbunden. Durch Links- u. Kechts-bewegung des

Steuerhebels wird ein Verstellen des Seiten -Steuers bewirkt.

Vlaicu flog mit diesem Apparat 40 km in 35 Min. Es ist frappierend, mit weicher Gleichmässigkeit

der Apparat fliegt. Sobald das Höhensteuer eingestellt ist, kann der Führer die

Hand vom Höhensteuer loslassen. Der Apparat ist. automatisch stabil nach dem bekannten Prinzip der Neigungs-winkeldifferenz zwischen Höhensteuer b und der Tragdecke a.

Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß in _ Zukunft die Flugtechniker auf Grund dieses und neue Kon-

Aurel Vlaicu im Fluge.

(Die Maschine fliegt von'rechts nach links.)

Prinzips dieser Sache mehr, Beachtung schenken strnktionen herausbringen werden.

Ing. Osk. Ursinus.

Eindecker Vlaicu. Fahrgestell und Motoranlage.

(Am Steuer Vlaicu, Bukarest.)

Aurel Vlaicu im Fluge. _

(Die Maschine fliegt von 'rechts nach links.)

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Eine Bewertungsformel für Fingkonkurrenzen.

Seit langem geht das Bestreben der Preisrichter bei Flugkonkurrenzen danach , eine Bewertungsformel zu finden, die sämtlichen in Betracht kommenden wertbildenden Momenten, welche als Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges Geltung haben, Rechnung trägt.

Diese sind: Das absolute Tragvermögen (Nutzlast) pro Flächeneinheit der Tragfläche (spezifische Nutzbelastung), die pro Pferdestärke N zurückgelegte Flugstrecke (spezifische Wegleistung), die erreichte Maximalgeschwindigkeit, sowie die erreichte Geschwindigkeitsdifferenz, endlieh die Betriebssicherheit, charakterisiert, durch die Absolvierung von Flügen bei Wind.

Gehen wir von der bekannten Lößl'schen Luftwiderstandsformel

E = i f v! sin a

aus, wobei f die Größe der Horizontalprojektion der Tragdeckenfläche, v die Bewegungsgeschwindigkeit, a den Anstellwinkel und a einen von der Beschaffenheit der Tragdecke abhängigen Gütekoeffizienten bedeuten und bezeichnet H die Hubkraft als vertikale Komponente der Reaktionskraft, so ergibt diese Gleichung, nach a aufgelöst,

= H

f v2 sin a cos a.

Die gesamte Hubkraft H zerlege ich in zwei Teile He und Hu, die für Eigengewicht und für Nutzlast zukommenden Werte. Scheide ich das Eigengewicht als für die Leistung des Flugzeugs irrelevant aus, so erhält man

He Hn 1.

a sm a cos a — j—r = j—— = a„, .... 1)

iv iv

wobei a„ den Wert des Wirkungsgrades der spezifischen Nutzbelastung darstellt.

Ich bezeichne mit

*• •; .........2)

die spezifische Wegleistung, wobei s den noch näher zu definierenden Weg und N die bei Zurücklegung desselben aufgewandte Energie bedeuten. Wäre die Geschwindigkeit während eines Fluges eine gleiche und zwar beispielsweise cp, so wäre der tatsächlich zurückge-legie_. Weg__a ausgedrückt durch die Formel

a = tp t;

schwankt dagegen die Geschwindigkeit zwischen einem erreichten Höchstwert V und einem erreichten kleinsten Wert v, (bei stabilem Fluge in mindestens einer Runde), so kann für die Weggleichung gesetzt werden

V + v

a = -=- t.

Um nun die Variationsfähigkeit der Fluggeschwindigkeit (ausgedrückt durch die Differenz [V — v|) und die Absolvierung von

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Flügen bei Wind (mit einer mittleren Geschwindigkeit Wm ), als die wertbildenden Faktoren zur Beurteilung der Sicherheit eines Flugzeugs, in der Formel zum Ausdruck bringen zu können, will ich an Stelle des tatsächlich zurückgelegten Weges a einen idealen Weg s einführen, der gegeben ist durch

s = a + (V — v) t 4- Wm t.

Unter Einführung des Wertes für o, geht die Gleichung über in

s = [i- (3 V - v) + WmJ t.

Diese in die Gleichung 2) eingeführt, ergibt für aw die Form

aw = [-1(3 V - v) + Wm J JL.....3)

Daraus bestimmt sich nun die Bewertungsformel durch einfache Multiplikation der beiden Wirkungsgrade mit

Wo = aM • aw , oder

die Werte aus den Gleichungen 1) und 3) eingeführt mit

w° = T(l^nr-[i(3 v - v) + w4

V + v

wobei für die Fluggeschwindigkeit eine Mittelgeschwindigkeit —g—

wie bei der spezifischen Wegleistung eingeführt wurde.

In der Bewertungsformel kann zur Vereinfachung, da sie ausschließlich zur Bestimmung von Vergleichswerten dient, der Zahlenfaktor 4 im Zähler des Bruches weggelassen werden, sodaß die Formel schließlich die Form erhält

W = fVH^[T(3V-v) + Wml-

Für Bewertungsgrößen von nicht allzuhoher Stellenzahl eignen sich für diese Formel die folgenden Einheiten:

H„ in kg

t in Sekunden

f in qm V, v und Wra in m/se^_ N in PS.

Die Formel gestattet sowohl die Bewertung jedes einzelnen Konkurrenzfluges , sowie die einer gesamten Leistung bei einer Preisflugveranstaltung, indem dann nur die bei den einzelnen Flügen erreichten Punkte addiert werden müssen. Einfache Beispiele von Bewertungen vollführter Flugleistungen geben ein anschauliches Bild von der Brauchbarkeit der Formel. Ing. P. Järay.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Noch macht der in diesem Jahre für unser Klima ungewöhnlich rauhe Winter keine Anstalten zur Abreise, noch fegt ein eisiger Wind über die ungastlichenFlugfelder dahin und schon beginnt sich eine nervöse Ungeduld der französischen Aviatiker zu bemächtigen, die es nicht mehr erwarten können, sich an die großen ihrer harrenden Aufgaben heranzumachen. Von den mannigfachen Preisen und Trophäen, die das soeben beginnende .Jahr der Aviation bietet, sind es zunächst der „Große Preis Michelin" (Paris-Olermont-Ferrand in weniger als sechs Stunden mit Passagier, mit einem Preise von 100000 Frcs. dotiert), sowie der „Pokal Michelin", dessen neue Reglementierung gewisse Unstimmigkeiten hervorgerufen hat, die xtnsere Aviatiker am meisten zu reizen scheinen. Für erstereii werden jetzt als sichere Bewerber Wynmalen und Weyniaun genannt, welch letzterer sich bereits im vorigen Jahre in demselben Preis versucht hat. Beide bereiten einen besonders schnellen Apparat, jeder mit einem 100 PS Motor versehen, für ihre Versuche vor, die sogleich bei Eintritt günstigerer Witterung aufgenommen werden sollen. Besonders zuversichtlich äußert sich Weymann, was freilich nicht immnr mit einem schließlichen Erfolge identisch ist. Soviel steht fest, daß der Kampf um den

Großen Preis Michelin

schon in allernächster Zeit einen heftigen und interessanten Kampf entfesseln wird. Man hat zwar Versuche gemacht, die Bestimmungen dieses Bewerbs, die allerdings zum Teil bei dem heutigen Stande der Aviation schwer realisierbar erscheinen (man denke nur an die obligatorische Landung auf dem Gipfel des Puy de Dome) milder zu gestalten, aber ohne Erfolg.

Auch um den in diesem Jahre bekanntlich in England vor sich gehenden

Michelin-Pokal

hat sieh eine lebhafte Kontroverse entsponnen, die zeitweilig recht heftige Formen angenommen hat. Die Aviations - Kommission des Aero-Club de France, welcher die Reglementierung dieses Bewerbs obliegt, hatte den Beschluß gefaßt, das bisherige Reglement dahin abzuändern, daß der Bewerb durch einen Ueberlandflug, dessen Distanz hin und zurück nicht weniger als 100 km und nicht mehr als 200 km betragen sollte, auszutragen wäre. Der Kurvenposten

sollte genau auf halbem Wege -errichtet_werden. Die Dauer des

Fluges sollte unbegrenzt und Zwischenlandungen und Verproviantierungen in das Belieben der Bewerber gestellt sein, aber jede Runde müßte mit der

.kommerziellen Geschwindigkeit'1

(diese Bezeichnung ist jetzt offiziell geworden) von 50 km durchflogen werden, wobei die etwa bei einer Runde erzielte Mehrgc-schwindigkeit nicht auf die folgende Runde zu vergüten ist. Das hieße also, daß ein Pilot, der eine der Streckenrunden mit SO km Geschwindigkeit geflogen ist, bei der folgenden Runde aber infolge

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FL U GS PORT.'

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widrigen Windes vielleicht nur 45 km macht, disqualifiziert ist. Die Apparate sollen einsitzig und zweisitzig sein und die beiden Insassen eines Apparats sich in dessen Steuerung abwechseln können. Dagegen darf der Apparat während des Fluges nicht ausgewechselt werden; deshalb sollen Motor, Schrauben und Flächen vor Antritt des Fluges plombiert werden. Als diese geänderten Bestimmungen für den Michelin-Pokal bekannt wurden, erhoben sich von allen Seiton lebhafte Proteste. Man wandte ein, daß die heutigen Apparate für diese Art von Reglement zu schnell sind, daß es nicht angängig sei, die Bewerber zwingen zu wollen, unaufhörlich in der Runde um Hie aufgestellten Pfosten zu kreisen und daß ferner jede Möglichkeit einer ordnungsmäßigen Kontrolle fortfällt. Auch die gestatteten Zwischenlandungen könnten aller Art von Unregelmäßigkeiten die Tore öffnen. Die Aviationskommission hat angesichts der von gewisser Seite mit Eifer geführten Campagne bereits erklären lassen, daß das von ihr entworfene Reglement noch nicht definitiv sei.

.Ks ist vielmehr erstaunlich, daß sich Bewerber gefunden haben, welche das alte Reglement aufrecht erhalten wollen, das doch unleugbar durch die gegen Ende des vorigen Jahres erzielten Erfolge unzeitgemäß geworden ist. Da es sieh bei dem in Rede stehenden Bewerb ausschließlich, um den Beweis der in der Aeroplankonstruk-tion erzielten Vervollkommnung, nicht aber um ein Kriterium für die persönliche Ausdauer dieses oder jenes Piloten handelt, löst sich die Frage eigentlich von selbst: Der Bewerb sollte offen sein für Apparate zu zwei Sitzen und die beiden Piloten sollten sich gegenseitig in der Steuerung ablösen dürfen. Dagegen sollte von der Erlaubnis von Zwischenlandungen und Reparaturen keine Rede sein können. Das würde nicht nur gegen jede elementare Logik, sondern vor allem auch gegen die Grundidee, welche bei der Schaffung dieses Preises maßgebend war, verstoßen. Ob sich der Bewerb auf einem Aerodrom oder auf einer Ueberlandstreoke abspielt', ist von nur nebensächlicher Bedeutung. Richtiger wäre allerdings eine große Rundstrecke, bei der die Kräfte des Piloten mehr geschont werden und nicht ein so hohes Mal;! von Aufmerksamkeit von ihm verlangt wird. Es ist völlig nutzlos, von den Piloten ein TJebermaß von Anstrengung zu verlangen. Dagegen muß das Reglement für den Apparat selbst seine ganze St.rege bewahren und vor allen Dingen verhüten, daß die Maschine während des Bewerbflnges einen Abstecher nach dem Reparatur-Atelier macht.

Die Preise, die sonst noch gegenwärtig zur Bestreitung stehen, sind in der letzten Nummer des „Flugsport" zusammengestellt worden. Neuerdings sind noch einige andere Projekte hinzugekommen, von denen zunächst der

Pokal der Turbie

zu erwähnen ist. Der Aero-Club von Nizza will im kommenden Monat einen neuen aviatischen Bewerb organisieren, der eine Ergän = zung zu dem von demselben Club ausgeschriebenen „Pokal d'Aspre-niont", von dem in voriger Nummer die Rede war, bilden soll. Die in Rede stehende Trophäe soll demjenigen Aviatiker zufallen, welcher die Flugstrecke am schnellsten durchflogen haben wird. Die Bewerber müssen von Nizza abfliegen, die Küste nach Osten entlang,

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FLUOSPOKT

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indem sie den „Ziegenkopf" zu ihrer Linken behalten, und auf dem Terrain des (iolf-Club zu Monako, auf dem Engelberg (Bosetti-Plateau) landen, um von dort auf dem gleichen. Wege nach Nizza zurückzukehren. Das detaillierte Règlement wird erst noch ausgearbeitet.

Während es von dem Eernflug Paris--Berlin u. w. vorläufig noch auffallend ruhig ist, bereitet der bekannte Aviatiker André Noel auf eigene Paust einen

Rundflug durch Frankreich

vor. Noel will auf seinem Grégoire-Apparat mit Eintritt der milderen Witterung, wahrscheinlich zu Anfang März, von Paris abfliegen und in mäßigen Etappen von etwa 50 bis ICH) km von Stadt zu Stadt fliegen. Die Gesamtdistanz, die etwa 5000 km beträgt, will Noel in drei bis vier Monaten zurücklegen.

Angesichts der bevorstehenden großen Aufgaben ruht natürlich die Tätigkeit auf den Flugplätzen nicht, und wenn auch die Aviati-onsschulen in dieser Jahreszeit nicht ganz so lebhaft besucht sind, wie es im kommenden Frühjahr ohne Zweifel der Fall sein wird, so sind doch viele Aviatiker unverdrossen an der Arbeit, und einige von ihnen haben gerade in den letzten Tagen wieder durch hervorragende aviatische Leistungen von sich reden machen.

In Issy-les-Moulineaux, in Reims, wo in der Hanriotschule die zwei bekannten Automobilrennfahrer Goux und Boillot ihre Studien begonnen haben ; in Saint-Cyr, wo die Paulhanschule sich täglich lebhafter entwickelt; in Montmorency, wo der früher erwähnte belgische Aviatiker Kessels, der Sohn des dortigen Generals, mit seinem selbstgebauten Eindecker gute Fortschritte macht (er konnte schon einen 35 Minnten-Ueberlandfiug in 300m Höhe ausführen); in Tours, wo das neue Aerodrom von Rolland-Pillain am Freitag eingeweiht wurde, wobei Duf our mit dem siegreich en Paulhan-Zweidecker (mit dem Paulhan von London nach Manchester geflogen ist) recht hübsche Flüge ausführte; in Nizza, wo der Marquis de Villeneuve-Trans auf einem Blériot-Eindecker bemerkenswerte Flüge vorführt, und wo bereits die Fliegerschuppen für Brcgi, Legagneux, Martinet und Han-riot, die in Kürze dort mit ihren Flugexperimenten beginnen wollen, errichtet werden; in Chartres, wo die Schulen von Savary und Houry flott belebt sind ; überall geht es schon recht lebhaft zu.

In Etampes, wo die Schule Henri Farmans viel zu tun hat, stattete dieser Tage der General Roques, der Generalinspekteur der Militär-Aviation, jener einen Besuch ab, speziell, um den Zweidecker, mit dem Farman seinen Achtstunden-Rekord_ vollbrachte, in Augenschein zu nehmen. Dabei machte der General, trotz eines 12 Meter-Windes, einen längeren Flug mit, während die in Begleitung des Generals erschienenen Damen an Bord des Weymann'schen Apparats einen Flug mitmachten. Am letzten Sonnabend hat Henri Farman einen neuen Zweidecker von M Quadratmeter Tragfläche probiert, wobei dieser

30 kg Belastung pro Quadratmeter

hatte.

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In Bue sind auf dem Flugplatze von Maurice Farman interessante Versuche mit der drahtlosen Telegraphie vorgenommen worden, die sehr befriedigende Resnltate ergeben haben. Der Versuchsaero-plan konnte auf 12 km, zwischen Trappes und Rambouillet, mit großer Leichtigkeit telegraphieren. Die Signale wurden mit aller Deutlichkeit gehört, und man glaubt, mit derselben Installation eine Verständigung bis auf 50 km erzielen zu können. In wenigen Tagen wird die Einrichtung dahin vervollkommnet sein, daß der Pilot nicht nur Nachrichten absenden, sondern auch empfangen kann. Eine überaus große Anzahl von Offizieren liegt jetzt bei Maurice Farman ihren Flugstudien ob.

In Mourmelon, wo es gewohnheitsmäßig recht lebhaft, zugeht, konnte Weymann dieser Tage einen schönen Stadt-zu-Stadt-Flug mit zwei Passagieren ausführen. Das Gewicht der drei Insassen, einschließlich des Benzins, betrug '270 kg, als sich der Apparat um Wl, Uhr morgens in die Luft erhob. Nachdem er zwei Runden auf dem Aerodrom geflogen war, entfernte er sich in der Richtung nach Reims. Nach einem Fluge von 14 km mußte der Aviatiker bei Sept Saulx landen, weil das Benzinrohr verstopft war. Nach ganz kurzem Aufenthalte flogen die drei Personen wieder weiter und um 11 Uhr 15 Min. landeten sie nach einem Fluge von 29 km auf dem Rennfelde von Courcy ohne jede Störung. Nachdem sie neuen Vorrat an Oel und Benzin eingenommen hatten, traten sie gegen 3 Uhr den Rückflug an und landeten wohlbehalten vor dem Schuppen des Zweideckers, nach einem Fluge von 60 km. Am Tage darauf unternahm derselbe Aviatiker, diesmal mit drei Passagieren an Bord, einen Flug von Mourmelon nach Couzy-Betheny und von dort wieder zurück nach dem Flugfelde von Chalons. Aber Henri Farman selbst ging noch einen Schritt weiter und stellte am Mittwoch einen originellen Rekord auf, indem er gar fünf Passagiere, von den zwei auf den Gleitkufen hocken mußten, auf einem freilich nur kurzen Fluge an Bord nahm. Bei dieser Gelegenheit hat der Apparat 420 kg Nutzlast in die Luft gehoben. Louis Dufour experimentierte mit zwei von dem Kolonialministerium bestellten Apparaten, mit denen er sich bis auf 380 m erhob, indem er eine Nutzbelastung von 230 kg an Bord nahm. Die mittlere Geschwindigkeit, die bei diesen Versnchs-flügen mit den nach den Kolonien bestimmten Apparaten ei zielt wurde, betrug zwischen 71 und 73 km. Auch in den anderen Schulen zu Mourmelon, bei Antoinette, bei Sommer und hei Voisin wird fleißig gearbeitet. Der neue Zweidecker, den Voisin für 1911 herausgebracht haben, weist einige Sonderheiten auf. Die allgemeine Silhouette ist die eines Eindeckers mit seinem langen, von einem

äußersten Ende des Apparats__zum andern durchgehenden Körper.

Die Richtungs- und Tiefensteuer sind vorn, der Motor befindet sich ganz hinten. Die Flügel der Zelle bilden ein V, wodurch eine automatische seitliche Stabilität erzielt werden soll. Der Apparat erinnert sehr an den ersten Santos Dumont-Apparat.

Aber die Passagierflug-Leistungen Weymanns und Henri Far-mans wurden von Roger Sommer überboten, der am letzten Donnerstag auf einem seiner großen Zweidecker. Militärtype, einen Flug von Mouzon nach Romilly und zurück, mit fünf Passagieren an Bord, ausführte und damit einen neuen

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Passagier-Weltrekord

aufstellte. Um 10 Uhr morgens verließ der Apparat seinen Schuppen. Außer Sommer befanden sich die Herren Oornelis, Gaston, Bart, Hanriot und Foiset an Bord. Der Zweidecker erhob sieb mit den sechs Personen sogleich auf 20 m flöhe nnd wandte sich, nachdem einmal das Flugfeld umkreist war, direkt nach Romilly, von wo nach kurzer Rast Sommer mit seinen fünf Passagieren nach Douzy zurückkehrte, wo er dicht vor dem Schuppen landete.

In üouai bat der fleißige Breguet einen neuen

100 km-Passagier-Rekord

zu Wege gebracht. Fr flog mit einem Zweidecker seiner Konstruktion, der mit einem R. E. P.-Motor und einer Breguet'schen Schraube versehen war, vom Aerodrom der ßrayelle ab, um, mit einem Passagier an Bord, den lt)(> km-K'ekord anzugreifen. Mit großer Regelmäßigkeit fliegend, brachte Breguet die

50 km in 34 Minuten 54'/, Sekunden

hinter sich, wobei er die Bahnrunden von 7,230 km in einer Zeit, die zwischen 4 : 58-4 und 5 : 4-2 schwankte, zurücklegte. Den Rekord erreichte Breguet. mit.

100 km in 1 Stunde 9 Minuten 287, Sekunden

was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 86,500 km entspricht. Breguet hat damit denLaurensschen Rekord von 1 : 16-56, sowie alle bisherigen Rekords bis zu 100 km, namentlich den von Vidart (50 km in 36: 19-2) geschlagen.

Endlich einmal hat auch Juvisy seine Sensation zu verzeichnen. Schon seit einiger Zeit wußte der junge Pilot Vedrine durch die geschickte Art, wie er einen Goupy-Zweidecker steuerte, die Aufmerksamkeit der aviatischen Kreise auf sich zu lenken. Er verließ um S Uhr 37 Min. Morgens das Aerodrom von Juvisy, um nach Melun zu fliegen, das er in 30 Minuten erreichte, worauf er sofort den Rückflug nach Juvisy antrat. Hierzu brauchte er aber nur 15 Minuten. Um 10 Uhr 27 Minuten flog er von neuem ab und wandte sich diesmal nach Chartres, das er in 52 Minuten erreichte, obgleich er sehr vom Nebel behindert war. Die Entfernung, die er dabei durchmessen hat, beträgt 65 km. Nach einer Rast von wenigen Minuten flog Vedrine nach Versailles ab. Wirklich erschien er sehr bald wieder am Horizonte und zwar zu Saint Cyr, wo er vor dem Schuppen von Louis Paulhan landete, dem er gleichfalls einen Besuch abstattete. Von dort, wieder abfliegend, überquerte er die Fliegcr-ballen von Esnault-Pelterie. und von Maurice Farman in Buc und beendete seine „Rundreise", indem er um 3 Uhr 35 Minuten vor seinem Schuppen in Juvisy landete. Im ganzen hat Vedrine an jenem Tage auf seiner Promenade 250 km spielend hinter sich gebracht.

Der seinerzeit verunglückte Blöriot-Pilot Moräne, der sieb bereits von seinem Krankenlager erhoben hat, soll die bestimmte Absicht ausgesprochen haben, sich wieder dem Flugsport zu widmen. Dagegen scheidet ein anderer aus der Phalanx aus: Graf Jacques de Lesseps hat sich in London mit der Tochter des Präsidenten der

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Oanadian Northern Railway verheiratet und dabei das Versprechen abgeben müssen, nicht mehr zu fliegen. Ueber dio

französische Militär-Aviation

hat dieser Tage der Berichterstatter der Budgetkommission heim Etat des Krieg.sministeriuius interessante Mitteilungen gemacht. Wir übergehen hier die Ausführungen, soweit sie sich auf die Aeronautik beziehen. Vom Aeroplan heißt es, daß ihm die Aufgabe zufalle, die Rekognoszierung, die IToberwachung und die Verbindung zwischen den Truppenteilen zu sichern. In dieser Beziehung seien ganz beträchtliche Resultate bereits erzielt worden. Es folgt dann ' eine Zusammenstellung der gegenwärtigen

Armee-Aeroplane in Frankreich

wonach die Militärverwaltung im Augenblick über folgend« Apparat« verfügt :

Type Wright :

ilitär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2 Type Blériot:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1 Type Henri Farman :

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 7

Militär-Avaitions-Etabl. Vincennes 4 Type Maurice Farman :

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl, Vincennes 1 Type Bréguet:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon I

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1 Type Sommer:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 2

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2 Type Antoinette :

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 1

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1

insgesamt 32 Apparate Eür diese Aeroplan-Flottille besitzt das Kriegsministerium folgende

Offiziers-Piloten

Aviations-Sohnle der Sappeur-Aviatikor : (18 Aviatiker) Balensi, Hugoni, Etevè, Hauptleute vom Geniecorps, Cammermann. Rémy, Letheux, Basset, Devaux, Vuillerme, Aquaviva

_____Lucca, Saunier, Girard, Leutnants vom Geniecorps, __'

Lafont, Marine-Leutnant, Ménard, Adjutant vom Geniecorps, Cheutin, Benda, Infanterie-Leutnants, Loinbardi, Sappeur vom Geniecorps;

Aviations-Etablissement zu Vincennes :

(lti Aviatiker)

Marie, Bellanger, Artillerie-Hauptleute, Alarconnet, Infanterie-Hauptmann,

Féquant, Sido, Alailfert, Cronier, Maillols, Chevreau, Artillerie-Leutnants Baugnies, Kavallerie-Leutnant,

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I- LUOSPO R 1"

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Yence, Artillerie-Leutnant,

Byasson, Delage Hautefeuille, Marine-Leutnants, Clavenod, Jäger-Leutnant Duperon, Artillerie-Hauptmann.

Diese Offiziers-Piloten stehen unter dem direkten Befehl teils des Obersten Hirsobauer (Chalais-Meudon), teils des Oberstleutnants Estienne (Vincennes).

Die bisher erzielten Resultate sind außerordentlich ermutigende, sie stellen aber nur den Anfang dessen dar, was die Kriegsverwaltung mit der Aviation zu erreichen entschlossen ist.

Die innere

Organisation der Militär-Aviation

umfaßt gegenwärtig folgende Organe :

1. Die Sappeur-Truppen, bestehend aus 6 Kompagnien, von denen 4 in Versailles, 2 in Reims stationiert, sind. Jede dieser Gruppen wird von einem Bataillonchef befehligt. Ferner ist jeder dieser Gruppen ein Depot angegliedert, das die Aufbewahrung und Unterhaltung des Materials zu besorgen hat: den Oberbefehl über diese Gruppen führt ein Oberst mit Qualifikation als Korpskommandant.

2. Eine Material-Direktion, welche besteht aus

a. dem militärischen Central-Material-Etablissement zu Chalais-Meudon, dem der Ankauf, die Konstruktion und Instandsetzung des Materials obliegt;

b. dem militärischen Laboratorium zu Chalais-Meudon, welches die Aufgabe hat, wissenschaftliche Forschungen anzustellen, welche die Militär-Aviation interessieren können, so auch Versuche und Berechnungen mit Luftschrauben, mit Projektilen, die aus Aeroplanen oder Ballons zu werfen sind u. s. w.

3. Ein Aviations-Etablissement zu Vincennes, speziell bestimmt zur Prüfung bestehender oder zu bauender Aeroplane, zum Studium möglicher Verbesserungen und zweckmäßigster Ausrüstung, um sie für militärische Zwecke geeignet zu machen.

4. Sekundäre Etablissements, an verschiedenen Punkten Frankreichs installiert, nach den Bedürfnissen einer eventuellen Mobilisierung und damit beauftragt, für Instandhaltung der festen Installationen und Ausrüstungen für die Zwecke der Verteidigung zu sorgen.

5. Instruktions-Centren zum Zwecke der Ausbildung und Vervollkommnung von Militär-Piloten.

Alle - diese Trnppen und Etablissements sind dem Oberbefehl des Generals Rotnies, des permanenten Inspekteurs der Militär-Aviation unterstellt, dessen Mission darin besteht, die Fortschritte und Quellen der modernen Luftschiffahrt zu verfolgen, deren Anwendung für militärische Zwecke zu studieren und dahingehende Vorschläge dem Kriegsminister zu machen, mit dem er unmittelbar in Verbindung steht.

„Der Aeroplan", so schließt der Berichterstatter seinen Bericht, „hat bewiesen, daß er ein wunderbares Kampfmittel ist, welches für

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unsere Armeen eine mächtige Waffe darstellt. Wir besitzen heute in der Aviation eine unleugbare Ueberlegenheit, die wir voraussichtlich für lange Zeit uns bewahren werden. Die Opfer, die wir dieser Sache bringen, sind ebenso nützliche, wie notwendig. Gardons notre avance !"

Man sieht auch ans diesem Bericht aufs neue, wie in Frankreich alle Mittel angewendet werden, um nicht nur die allgemeine Begeisterung für die Aviation rege zu halten und zu stärken, sondern vor allen Dingen auch die moderne Fliegekunst in den praktischen Dienst der Landesverteidigung zu stellen. Dali dabei systematisch und energisch vorgegangen wird, ist an dieser Stelle wiederholt betont worden und wird durch den vorstehend auszugsweise wiedergegebenen Bericht aufs neue bestätigt. Die Militärverwaltung wird auch unausgesetzt durch die in Frage kommenden Interessenvereinigungen zu schnellem und zweckmäßigen Handeln angespornt So hat jetzt wieder die Ligue Nationale Aérienne unter Vorsitz ihres weltbekannten Generals Lacroix folgende Kundgebung erlassen: ,,Es ist erwiesen, daß die Militär-Aviation der Armee wirkliche strategische Dienste erst dann wird leisten hönnen, wenn der Aeroplau ohne Erneuerung seiner Vorräte einen Flug von 500 km mit zwei Passagieren an Bord ausführen kann, sowie mit einem Apparat für drahtlose Télégraphie ausgerüstet. Da aber die heutigen Aviationsmotoren dem Aeroplan diese Leistung nicht gestatten, so ersucht das Militar-Comité der Ligue Nationale Aérienne den Kriegsminister, ein Projekt für einen Moto-renbewerb auszuarbeiten, der bezwecken soll, eine leichte Motorenanlage zu schaffen, robust, regelmäßig und wenigen Betriebsstoff erfordernd, was für die Aviation unerläßliche Bedingung ist." Es steht zu erwarten, daß der Kriegsminister der Anregung der Ligue, im Hinblick auf deren weitgehenden Einfluß Folge geben wird.

Weniger zufrieden ist man hier mit den Fortschritteu der Marineverwaltung in Sachen der Aviation. Man bemängelt, daß es bei dieser Verwaltung zu langsam zugeht und daß sie über Projekte und Versprechungen nicht hinauskäme. Den äußeren Anla.ß zu dieser Stellungnahme haben die Meldungen aus Amerika gegeben, wo die Aviatiker Ely und Curtiss im Einverständnis mit den Marinebehörden ihre Versuche, auf Kriegsschiffen zu landen und von ihnen wieder abzufliegen, andauernd fortgesetzt haben, bis sie dieser Tage Erfolge erzielt haben, die hier umso höher bewertet werden, als man von ihnen eine ganz neue und verheißungsvolle Zukunft für die Aviation erwartet.

Bekanntlich ist es dem Aviatiker Ely in San Franzisko gelungen, sich, nachdem er vom Selfridge Field abgeflogen war, auf der Brücke des im Hafen verankerten Kriegsschiffs ..Pensylvania11 zu landen und von dort wieder abzufliegen. Dieser Erfolg wurde von allen Schiffen durch gellende Sirenentöne gefeiert, die bis hierher gedrungen sind. Man wirft der Marineverwaltuug vor, daß sie nicht rührig genug sei. Und als nun heute gar die Nachricht bekannt wurde, daß Curtiss, gleichfalls in San Franzisko, mit seinem Apparat sich auf dem Wasser niederlassen und wiederholt von der Wasserfläche abfliegen konnte, da wurde man erst recht stutzig. Daß die amerikanische Aviation einer großen Entwicklung entgegenv eht, ist an dieser Stelle seit langem vorausgesagt worden und es unterliegt

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keinem Zweifel, daß wir uns auf sensationelle Grnßleistungen gefaßt macheu können.

Permeller hat dieser Tage in San Franzisko mit seinem Zweiflecker den

amerikanischen Dauer-Rekord

mit einem Fluge von 3:39:49-2 aufgestellt; der bisherige, von Welch zu Saint-Louis erreichte Rekord war 3 : 11 : 55.

Hierbei sei erwähnt, daß die Gebrüder Wright ihren Prozeß gegen die Aero-Club Corporation Company verloren haben. Diese Gesellschaft hatte bekanntlich, um den europäischen Aviatikern die Teilnahme am Belmont Park-Meoting zu ermöglichen, ein Abkommen mit den Wrights getroffen, wonach sie diesen außer einer im voraus zu zahlenden Abfindungssumme den Betrag von 15000 Dollar zu zahlen sich verpflichtete, wenn das Meeting von Belmont Park gute finanzielle Resultate liefert. Da aber die Veranstaltung mit einem erheblichen Defizit abschloß, weigerte sich die Gesellschaft, die. 15 000 Dollars zu zahlen. Darauf hin wurde sie von den Gebrüdern Wright vorklagt. Nun sind die Kläger mit ihrem Anspruch abge= wiesen worden.

Auch der Pariser Monstre-Prozeß der Gebrüder Wright gegen eine große Anzahl von Konstrukteuren beschäftigt augenblicklich die Gerichte.. IJeber die Einzelheiten des Prozesses ist an dieser Stelle berichtet worden. Das Urteil soll in einer Woche verkündet werden.

Die Aviations-Gruppe im französischen Senat hat dieser Tage eine Sitzung abgehalten, in der ein interessanter Vortrag des Admirais de Ouverville über den heutigen Stand der Aviation entgegengenommen wurde. Nach Beendigung dieses Vortrages beschloß die Senatsgruppe, eine Abordnung an den Munizipalrat von Paris zu entsenden, um von diesem die Organisation eines

Bewerbs für den besten Aviations-Motor

zu verlangen. Alsdann wurde eine Deputation des Gemeinderats von Issy-les-Monliueanx. empfangen, welche die Anregung vortrug, ein

Denkmal für die Helden und Opfer der Aviation

zu errichten. Einstimmig sprach die Gruppe ihre Sympatle für dieses Projekt aus, wünschte aber, daß diese Angelegenheit nicht einen munizipalen, sondern vielmehr einen nationalen Charakter tragen solle.

Die Aviations-Kommission hat nunmehr die

__________Zuteilung des Deperdussin-Pokals

vorgenommen. Darnach fällt die Trophäe an Laurens, und zwar für seinen Flug von 100 km in 1 Stunde 16 Minuten 51 Sekunden, den er am 21. Dezember auf dem Aerodrom zu Buc verwirklichte.

Bei Gelegenheit der Zuteilung des „Touche à tont"-Preises ist seitens der Ligne Nationale Aérienne eigentümlicherweise die Frage nach der

Nationalität der Farman-Apparate

aufgeworfen worden, weil die Siegerin, Fräulein Dntrieu, einen Far-man-Zweidcckcr gesteuert hatte und Farman bekanntlich Engländer

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von Geburt ist. Zum Glück wurde „konstatiert", daß die Apparate Farman „in Frankreich, von französischen Arbeitern, mit französischem Gelde und von einer in Frankreich handelsgerichtlich eingetragenen Gesellschaft gebaut" würden, also „französisch" seien. Man sieht, die Herren sind gründlich ....

Wenn dieselbe Gründlichkeit nur bei Erteilung der Pilotenpatent* angewendet werden wollte. Bekanntlich soll vom nächsten Monat ab die neue Methode der Pilotenprüfung in Kraft treten, welch letztere, wie berichtet worden ist, etwas schwieriger gegen früher gestaltet worden ist. Namentlich macht die Bestimmung, daß der Bewerber in 50 m Höhe eine 8 zu beschreiben und dabei bei jeder Tour die Flugriohtung zu verändern hat, vielen Leuten Kopfschmerzen. Das drolligste aber ist. daß nun die „Fachpresse" auf das Herannahen des Termins hinweist und die angehenden Piloten auffordert, sich zu beeilen, wenn sie jene Schwierigkeit vermeiden wollen . . . .

Iii.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pläne für das Gordon-Bennett-Fliegen, das mit der one-lischen Königskrönung zeitlich fast zusammenfällt, nehmen schon jetzt die Aufmerksamkeit der hiesigen aviatisehen Kreise in Anspruch. Es war die feste Absicht des englischen Oomitees, dies Fliegen in diesem Jahre zu einem TJeboiiandfluge zu gestalten, doch wurde dieser Vorschlag in Paris von der internationalen Föderation abge-lehnt, hauptsächlich weil die Vortreter der nicht-englischen Länder der Ansicht waren, daß bei einem Ueberlandfluge die Ausländer wegen ihrer Unkenntnis des Geländes benachteiligt sind. Das Preisfliegen soll also wieder in einer Bahn von 5 km Umfang stattfinden, die dreißigmal umflogen worden muß. Nun ist es aber sehr schwierig, einen solchen Platz in der Nähe Londons zu finden, und die Beamten des Aero Clubs sind der Ansicht, daß kein besserer Platz gefunden werden kann, als der Flugplatz von Hendon, von dem Paul hau im letzten Jahre bei seinem berühmten Fluge von London nach Manchester startete. Der Platz ist nicht groß genug, sodaß man das angrenzende bebaute Gelände zur Bahn mit hinzunehmen muß, und außerdem muß Platz für eine Zuschauerzahl von 1 Million geschaffen werden.

Hier in Hendon hat. jetzt auch Grahame White seine Flugschule aufgeschlagen, in welcher (> Fingmaschinen nach verschiedenen Systemen zur Verfügung stehen. Als IngeYiTevif hat er Gordon Steward, den Konstrukteur des kleinen Mulliner-Monoplans, der im letzten Jahre hier ausgestellt war, gewonnen, und die Schulung der Flieger liegt hauptsächlich in den Händen des bekannten Fliegers 0. H. Greswell, so daß man von dieser Schule in nächster Zeit tüchtige Resultate wird erwarten können. Auch auf den anderen Flugplätzen wird fleißig gearbeitet, in Salisbury. Eastchurch, Beaulien usw., doch hat es keinen Zweck, alle die neuen Flieger bei Namen aufzuzählen. Es genügt zu erwähnen, daß der Aero Club bis jetzt 50 internationale (Zertifikate verliehen hat.

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„ I- L U ü : ? O R T

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Der Mittelpunkt für alle Flieger wird aber auch in diesem Jahre wieder der Rennplatz von Brooklands sein. Besonders an den Sonnabenden ist dort stets ein reges Leben, und man kann dort au diesen Tagen eine große Anzahl Maschinen der verschiedensten Systeme gleichzeitig fliegen sehen. Der Automobil-Club von Brook-Jands hat auch in diesem Jahre wieder verschiedene Preise ausgesetzt, welche an den acht Motor-Renntagen zum Austrage kommen sollen. Prämiiert wird die längste Flugdauer, und zwar an den einzelnen Tagen wie in der ganzen Saison zusammen. Die drei Preise für die Gesamtsaison betragen 3000, 2000 und 1000 Mark, während für die einzelnen Tage je 600, 300 und J00 Mark ausgesetzt sind, und an den drei besuchtesten Renntagen sind die ersten Preise auf 1000 Mk. erhöht.

Bei einem Diner, welches die Flugabteilung der Motor-Union am 21. Januar zu Ehren Grahame Whites veranstaltete, machte dieser Mitteilungen über seine Pläne zur Gründung einer Reserve-Flug-Abteilung und seine Verhandlungen mit der Regierung. Die Einzelheiten seien zwar noch vertraulich, aber er glaube doch, daß eine aeronautische Reserve, wie sie in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika bestände, auch hier gegründet werden würde. Danach würde die Regierung im Kriegsfalle Anspruch auf die Dienste aller Flieger und ihrer Maschinen haben. Aeroplane des jetzigen Typus seien ein verhältnismäßig sehr sicheres Fortbewegungsmittel. Natürlich dürfte man die Maschine nicht für akrobatische Extravaganzen verwenden, für welche sie nicht konstruiert sei. Er warne vor dem „Barnum-Element" im Flugsport. Die neue Generation der Flieger solle ihren Fleiß nicht solchen Schaustücken, sondern der Verbesserung der Flugmaschine widmen

Von einer offiziellen Förderung des Flugwesens hört man noch immer nichts, und die Regierang ist über diesen Punkt offenbar noch völlig unschlüssig. Die politischen Zeitungen haben zwar die aus Californien, Toulon und vom Genfer See eintreffenden Nachrichten über schwimmende Flugmaschinen und das Landen von Flugmaschinen auf Kriegsschiffen eingehend besprochen und die Bedeutung derselben für die Kriegsmarine in langen Leitartikeln diskutiert, aber praktisch geschieht fast nichts. Am 14. Januar wurde ein neuer Militär-Aeroplan probiert, der von den Herren Green und Hiscock für die Militär-Verwaltung erbaut ist und von G. Haviland als Piloten geführt wurde. Die Maschine, ein Biplan, folgt im allgemeinen dem Farman-Modell, mißt jedoch zwischen den Schwingen nur 9 m, und das Steuerruder ist einfacher. Der Benzinmotor ist von Haviland selbst konstrniert. In den nächsten Tagen soll liun auch der"~vön der Armee angekaufte Panlhan probiert werden. — Außerdem hat Cody auf seinem Aeroplan verschiedene Offiziere der Luftschifferabteilung spazieren geilogen, die sich lobend über die Leichtigkeit und Sicherheit aussprachen, mit welcher Cody's schwere Maschine sich bei Gleitflügen bewährt. Cody hat auch Passagierflüge mit drei Passagieren ohne Schwierigkeit ausgeführt, was einen englischen Record darstellt. Die Belastung inklusive Benzin uud Oel betrug in diesem Falle ca 350 kg.

Unter den 30403 Patentanmeldungen des Jahres 1910 sind 687 in der Aeronautischen Abteilung, und etwa 45l>/n derselben sind von

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

Eindecker Vlaicu.

Tafel II.

Steuerungsschema.

*l Nachbildung verboten.

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„FLUGSPORT''.

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Aiisländern, meist Deutschen und Amerikanern, (-regen 1909 zeigen diese Zahlen jedoch einen kleinen Rückgang.

Die „Aeronautische Gesellschaft" hat jetzt von einem Comité eine Liste der für den Flugsport wichtigen technischen Ausdrücke aufstellen lassen, ähnlich wie die von der Zeitschrift „Flugsport" im letzten Jahre herausgegebene, und empfiehlt dieselbe zum allgemeinen Gebrauche.

Dan Vlugmasrhiiieiifillirer-Zeuynis erwarben:

Ingenieur Reichardt auf Euler am 6 Januar auf Euler auf dem Euler-Flugplatz.

Arteno Katzian auf Grade am 20. Januar auf dem Flugfeld „Mars".

Max Joachim Noellii auf Grade am 23. Januur auf dem Flugfeld „Mars".

Grade und Kahnt in Dresden. Nachdem am 21. Dezember 1910 Hans Grade und Oswald Kahnt auf einer Grademaschine in Gegenwart des Königs von Sachsen einige wohlgelungene Flüge ausgeführt hatten, sind von Kahnt fast täglich neue Flugübungen unternommen worden. Er trainierte für einen Ueber-landflug. Am 6. und 8. Januar 1911 sollten Grade mit einem Renn-Eindecker und Kahnt mit seinem Apparat Schauflüge veranstalten und zwar in Reck (6 km von Dresden). Grade hatte bereits seine Maschine dorthin per Bahn bringen lassen, als Kahnt sich auf dem Luftwege zum Flugplatze begab. Am 5. Januar 1911, nachmittags halb 2 Uhr, stieg Kahnt auf dem Exerzierplatz in Dresden vor der Halle des Fliegers Reichelt auf. Als er eine Runde über dem Felde absolviert hatte, stieg er bis zu ca. 300 m Höhe empor und steuerte direkt auf die Stadt zu. In schnellem Fluge überflog er Trachau und die Leipziger Vorstadt auf die Zigarettenfabrik „Yenydze" zu. Nachdem Kahnt den Turm dieser Fabrik umflogen hatte, setzte er seinen Flug, dem Laufe der Elbe folgend, fort. Es war ein wundervoller Anblick, den Riesenvogel über die Türme der Stadt Dresden dahinsegeln zu sehen. Immer weiter ging die Fahrt. Kahnt hielt sich jetzt in ca. 200 m Höhe genau über der Elbe. Die Stadt war längst überflogen und das Ziel war nicht mehr fern, als plötzlich der Motor aufhörte zu arbeiten. Im Gleitfluge aus ca. 130 m Höhe ging der Eindecker zur Erde nieder und setzte sich wie eine Taube auf den steinigen, ca. 45" steilen Uferrand. Da jedock keine geeignete Anlaufsbahn vorhanden war, mußte der Apparat abmontiert werden. Der Flug dauerte zirka 10 Minuten. A. Zscheile.

----Die Central-Werkstätten von Otto und Alberti in München, bringen

einen neuen Eindecker heraus, eine Kombination aus Antoinette, Hanriot Bleriot u. s. w. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor Die Fliegerschule in welcher außer Otto als Zweidecker-Pilot, Dr Lissauer aus München fungiert, besitzt 3 Bleriot und 2 Doppeldecker.

Auf dem Flugpiatz Johannisthal finden bedeutende Umänderungen im Laufe dieses Winters statt. Es werden außerordentliche Verbesserungen und Vergrößerungen der Flugbahn vorgenommen und die Verkehrsverhältnisse für das Publikum sehr viel günstiger gestaltet. Die große Tribüne und das große Restaurant werden von der Südseite des Platzes nach der Westseite, und zwar

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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No. 3

zwischen den Eingang A und Ballonhalle verlegt, so daß sie möglichst nahe an den Bahnhof Nieder-Schöneweide zu stehen kommen. Gleichzeitig wird ein neuer Schuppenplatz neben der verlegten Tribüne entstehen, der so groß bemessen ist, daß mehr als 100 Flugzeuge auf ihm Platz finden werden. Dort wird noch im Laufe des Winters eine Anzahl neuer Schuppen errichtet werden, da die bisher vorhandenen 22 Flugzeugschuppen sogar in der ungünstigen Winterszeit alle

Grade und Kahnt in Dresden.

besetzt sind und die Nachfrage nach Schuppen ständig1 zunimmt. — Um dem Schuppenmangel abzuhelfen, hat die Flugplatz-Gesellschaft bereits für 20 Flugzeuge Zelte beschafft, die im Frühjahr gleichfalls an der erwähnten Stelle Aufstellung finden können. Eine neue (dritte) Tribüne wird dicht südlich der Ballonhalle errichtet werden. Von allen Tribünen werden dann die Vorgänge auf dem ganzen Platze gut beobachtet werden können, im besonderen von der Haupttribüne, vor der künftig der Start der Flugzeuge stattfinden wird.

Die vorerwähnten Verlegungen bedingen eine Herrichtung des gesamten Flugplatzgeländes derart, daß an allen Stellen Aufstiege und Landungen stattfinden können. Zu diesem Zwecke sind die Rodungsarbeiten in Auftrag gegeben.

No. 3

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Die bisherigen Fliegerschuppen bleiben bestehen. Das Haus des Kaiserlichen Aero-Klubs wird zwischen die große Tribüne und den neuen Schuppenplatz verlegt werden. In seiner Nachbarschaft wird ein villenähnliches Gebäude errichtet, in dem Post und Télégraphie, eine Sanitätswache, Büroräume und die Fernsprechzentrale untergebracht werden. Ein neues Flieger-Restaurant wird im Waldrande errichtet; dort wird man unter den Bäumen sitzend das ganze Flug-> feld übersehen können. Die Stehplätze werden in den Waldrand verlegt, was

m.t Freuden begrüßt werden dürfte, was aber eine wesentliche Vergrößerung des Flugplatzes mit sich bringt. Sie ist durch den Uebergang des früher forstfiskalischen Geländes in den Besitz der Terrain-Aktiengesellschaft am Flugplatz Johannisthal ermöglicht worden.

Die gesamten Arbeiten werden derart beschleunigt, daß sie zu Beginn des Frühjahres beendigt sind. Sie werden für das Publikum die Annehmlichkeit haben, daß man zu den besten Plätzen, die bisher zu Fuß nur in einer Zeit von VB Stunde von den Bahnhöfen Nieder-Schöneweide und Adlershof erreichbar waren, nunmehr zu Fuß in 10 Minuten gelangt.

Die bedeutenden Aufwendungen, die zu den vorerwähnten Umänderungen erforderlich sind, dürften durch vermehrten Besuch bei den Wettbewerben und zahlreichen geplanten Ueberlandflügen dieses Jahres bald eingebracht werden.

Der Frankfurter Flugplatz wird in den nächsten Monaten hinter den Biegwald bei Frankfurt verlegt. Es wird dies einer der schönsten Flugplätze, die Deutschland aufzuweisen hat. Das Gelände ist auf natürliche Weise durch 3 Eisenbahnlinien abgegrenzt. Die längste Ausdehnung ohne jedes Hindernis beträgt 2000 m. Von dem Flugplatz aus hat man ein wunderbare Aussicht auf den Taunus, auf die Städte Cronberg und Falkenstein. Bei Falkenstein j befindet sich ein vorzügliches Landungsgelände, welches diesen Sommer sicher

das Ziel verschiedener Flieger werden wird. Auf dem neuen Flugplatz werden allein 8 Schuppen von der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen Frankfurt a. M. gebaut, die zum Preise von Mk. 60 monatlich vermietet werden.

Ueberlandflug Hans Grade. Grade wartete seit einiger Zeit bereits auf gutes Wetter, um einen Ueberlandflug Bork-Magdeburg auszuführen, damit die Geschwindigkeit seines neuen kleinen Eindeckers von 8,5 m Spannweite ein-wandsfrei festgestellt werden kann. — Das schöne Wetter veranlaßte ihn, am 23. Januar, morgens 10 Uhr 25 Min. zu diesem Ueberlandflug zu starten. Jedoch war in den größeren Höhen, welche er bald aufsuchte, die Kälte so stark, daß sich seine Kleidung als nicht genügend erwies. Er landete nach 25 km hinter Beizig, um sich zu wärmen, setzte dann aber, da durch die unkontrollierte Zwischenlandung der Zweck seines Fluges vereitelt worden war, seine Fahrt nach Magdeburg nicht fort, sondern startete sich selbst und kehrte nach Bork auf dem Luftwege zurück, wo er auf dem Marsfelrte um 11 Uhr 3 Min. landete.

Zu dem Fernflug Berlin-Aachen bewilligte die Stadtverordneten - Ver-samminng von Aachen statt 40000 Mark — 10000 Mark. -------- -----

Steuervorrichtung Hoffmann. Zurzeit wird in Tageszeitungen eine neue , Steuervorrichtung von Regierungsbaumeister Hoffmann besprochen. Sie besteht

im wesentlichen aus einem Paar Doppelklappen, deren Flügel in geschlossenem Zustand enge aneinanderliegen und sich beim Oeffnen nach oben und unten auseinanderspreizen. Will der Flieger z. B. eine Kurve links ausfahren, so öffnet er die an Backbord gelegene • lappc, durch die einseitige Erhöhung des Stirnwiderstandes wird die Maschine im gewünschten Sinne herumgedrückt. Die Kurve wird desto enger, je mehr die Klappe geöffnet wird. Beim Landen wirkt die gleichzeitige Oeffnung sämtlicher Klappen als Bremsvorrichtung. Gegen-

Grado und Kahnt in Dresden.

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„FLUGSPORT".

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wärtig maclit Otto Lindpaintner auf dem Johannistaler Flugplatz mit der neuen Erfindung, die in den alten Original-Sommer-Zweidecker des Müncheners eingebaut ist, eingehende Versuche. Eine ähnliche Vorrichtung und zwar für die Schräglagensteuerung hat Odier Vendome bereits 1909 versucht.

Ausland.

Der Eindecker „Sylphe" von Gassier ist vor kurzem herausgekommen. Der Apparat besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamttragflächenareal von 33 qm. Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor Gregoire Gyp. Der Motor liegt hinter dem Führersitz und ist mit einer zweiflügeligen Schraube direkt gekuppelt. Der Rumpf ist wie bei Dorner aus 3 Hauptlän^strägern gebildet. Der vordere Teil des Rumpfes unter den Tragdecken, unter welchen sich der

Eindecker von Gossier „Sylphe". (Seiten- und Hinteransicht.) Führersitz befindet, erscheint äußerst kompliziert und sehr schwer. Der Führer sitzt in dem Rahmenwerk wie in einem Käfig und soll durch die gebogenen Streben beim Sturze geschützt werden. Das Fahrgestell besteht aus Kufen und

-je einem Rä.derpaar wie bei Farman. Das Gewicht beträgt-550-kg;----------

Der Curtiß-Seeaeroplan ist vorige Woche versucht worden. Curtiß benützte für die Versuche den unsern Lesern bekannten normalen Zweidecker, an welchem Schwimmkörper angeordnet sind. Bei den Versuchen, welche in der Bai von San Diego stattfanden, erhob sich der Apparat bei Betätigung des Höhensteuers schnell in die Luft. Curtiß vollführte einen Rundflug von 2 km und ließ sich sanft auf dem Wasser nieder. Beim Anfahren auf dem Wasser erreichte die Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km. Das Starten vom Wasser und das Niedergehen auf das Wasser vollzog sich spielend. Curtiß befand sich bald auf dem Wasser, bald in der Luft. Plötzlich stieg er auf 20 bis

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30 m, Uberflog Schiffe und ging wieder auf das Wasser nieder mit einer Leichtigkeit, als wenn er dieses schon lange geübt habe.

Der neue Voisin-Zweidecker, welcher zurzeit in Issy-les-Moulineaux versucht wird, zeigt noch einfachere Ausführungsformen, wie der vom Salon be-

Der neue Voisin-Zweidecker.

kannte. Sämtliche Streben und Träger sind aus Stahlrohr gebaut. Die zwei Führersitze sind verhältnismäßig sehr weit nach vorn verlegt. Auch der 50 PS Gnom-Motor liegt ziemlich an der Vorderkante der Tragdecken.

Zweidecker Caudron. Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube ist zwischen den beiden Tragdecken vorn angeordnet. Die Träger für den Schwanz

Oben: Zweidecker Caudron. Unten: Eindecker Parant.

dienen gleichzeitig als Landungskufen. Zum Betrieb dient ein 5 Zylinder An-zani-Motor. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt.

Eindecker von Gossier „Sylphe". (Seiten- und Hinteransicht.)

Der neue Voisin-Zweidecker.

Oben : Zweidecker Caudron. Unten : Eindecker Parant.

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„FLUGSPORT"

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Eindecker Parant. Dieser Eindecker, welcher zurzeit auch in Issy versucht wird, schließt sich an die bisher bekannten Formen an. Der Rumpf und das Fahrgestell sied schwer konstruiert.

Eindecker Kaufmann Paris, besitzt eine sehr geringe Spannweite, 6,5 m, indessen eine größere Tragdeckentiefe Die Tragdecken sind nach der von

Eindecker Kaufmann.

Ursinus bereits in früheren Jahren vorgeschlagenen Weise profiliert. Zum Betriebe dient ein 2-Zylinder-Anzani-Motor. Der Apparat ist sehr leicht.

Eindecker Jourdan. Zwischen den beiden Tragdecken ist, wie die beistehende Abbildung zeigt, ein großer Zylinder eingebaut, vor welchem der 50 PS

Eindecker Jourdan. (Hinter- und Vorderansicht.) Gnom-Motor mit Schraube montiert ist. Durch diesen konisch sich nach hinten verjüngenden Zylinder soll der Luitstrom geführt und ein großer Nutzeffekt der

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Schraube erzielt werden. Da sich hinter dem Luftstrom keinerlei Hindernisse, die mit dem Apparat in Verbindung stehen, befinden, wird eine geringere Erhöhung der Zugkraft der Schraube zu erzielen sein. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken. Diese Anordnung des obigen Zylinders hat weiter noch den Vorteil, daß der Führer den nach unten geschleuderten Gasen und Schmierölen nicht ausgesetzt ist. Auf die Versuche, die zurzeit in Juvisy ausgeführt werden, i darf man gespannt sein.

Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmuster.

77h. 448 323. Signal-Apparat zum Anzeigen des Steigens und Failens von Luftfahrzeugen. Philipp Lentz, Gruß-Lichterfelde, Sternstr. 34. 20. 1. 09. L. 20 977.

77h. 448 327. Flugmaschine. Leonhard Lendner .Würzburg. 11. 1. 10. L. 23336.

77h. 448 361. Fliigmaschine. Arthur Riemer jr., Elberfeld, Distelbeckerstr. 22. 26. 11. 10. R. 28551

77h. 448 438. Schraubenflieger mit stabil gelagertem Flügelrad. Otto Schmidt, Nordhausen. 28. 11. 10. Sch. 38259.

77h. 448 597. Propelleranordnung für Flugmaschinen. Ernst Kreier, Alsfeld, Oberhessen. 15. 12. 10. K. 46 400.

SteuerungsVorrichtung für Fingzeuge, Luftschiffe u. dgl.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge u. dgl. und besteht im wesentlichen in einer derartigen Verbindung von Einsteilflächen (in der Regel in der Form von hinten, vorne oder seitlich angeordneten Höhensteuern) mit den drehbaren oder verwindbaren Tragflächen, das nach Einstellung » der Einsteilflächen der auf diesen nunmehr lastende Druck auch die Verstellung

der Tragflächen, sei es eine Verwindung, sei es eine Drehung oder auch beides gleichzeitig bewirkt. Mit dieser Vorrichtung wird die Steuerung, sowie die Erhaltung oder Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichtes des Flugzeuges in einfacher Weise sehr wirksam hervorgebracht.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung in einigen Ausführungsformen, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Draufsicht und

Abb. 2 und 3 Seitenansichten dieser Ausführungsform

bei verschiedener Stellung der Einsteilflächen Abb. 4 die Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform.

Abb. 5 und 6 eine dritte Ausführungsform in Ober- und Seitenansicht und

Abb. 7 diese letztere Ausführungsform in schaubildlicher Darstellung bei einer Schwenkung oder bei Vornahme einer Aenderung der seitlichen Gleichgewichtslage.

Das Fahrzeug des Ausführungsbeispieles nach Abb. 1 bis 3 weist folgende, auch bei den anderen dargestellten Ausführungsbeispielen vorhandenen Teile auf: znnächst ein Flügelpaar a1, aa, das auf einer in dem Körper c des Luftfahrzeuges festen Achse b drehbar gelagert ist; ferner als Einstellflächen zwei seitlich neben dem hinteren Teile des Flugzeugkörpers liegende Höhensteuer d1, d2, die * auf Achsen e1, e2 drehbar sitzen; die Achsen e1, e* sind in den Enden von mit

den Flügeln a', a" starr verbunden und daher ebenfalls auf der Achse b drehbaren Streben f, F gelagert; die Streben F, f* werden am besten durch die Verlängerungen von Flügelrippen gebildet; endlich eine Steuervorrichtung beliebiger Art zum Einstellen der Steuerflächen d', d2, deren an den Querstangen h1, h- der Einstellflächen angreifende Drähte g1, g', g2 und g" zweckmäßig durch ein in der hohlen Achse b vorgesehenes Loch und zur Vermeidung der Reibung

*) D. R. P. Nr. 226 074. Louis Bleriot in Neuilly sur Seine, Frankr.

I

Eindecker Kaufmann.

Eindecker Jourdan. (Hinter- und Vorderansicht.)

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an den Rändern des Loches durch in dieses eingesetzte kurze, rechtwinklig gekrümmte Rohrstücke i' i' und i2 i" hindurch zu dem Steuerflügel führen.

Beim Fluge stützt das Flugzeug sich in bekannter Weise hauptsächlich vermittels der Flügel a' a2 auf die Luft. Will man nun die Höhenlager ändern, beispielsweise höher gehen, so genügt hierzu die Einstellung der Steuerflächen d1, d2 derart, daß der Fahrtwind auf ihre Oberfläche trifft. Da nun die Flächen d1, d3 durch die Streben f1, f2 auf der Achse b drehbar angeordnet sind, so können sie dieser Einwirkung des Luftdruckes folgen und sich mit den Streben f', f2 um die Achse b drehen; da ferner die Flügel a1, a* starr mit den Streben f, f2 verbunden sind, so werden hierhei die Flügel a', n2 mit ihrer Vorderkante nach aufwärts gedreht (Abb. 3), so daß das Fahrzeug, da der Auftrieb erhöht ist, steigt. Will man das Fahrzeug abwärts lenken, so werden die Einstellflächen in entgegengesetztem Sinne gedreht, so daß der hintere Teil des Flugzeuges sich hebt, die vordere Kante der Tragflächen sich also senkt und das Flugzeug mithin nach abwärts fährt.

Will man nun eine Schwenkung ausführen, so werden die Einstellflächen d1, d2 so gedreht, da 1.5 sie eine voneinander verschiedene Neigung einnehmen, wodurch die Tragllächen entsprechend gedreht werden. Es wird also auf der einen Seite ein größerer Luftwiderstand eintreten als auf der anderen, das Flugzeug mithin eine Schwenkung in wagerechter Ebene ausführen.

Das in der Abbildung 4 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nur darin von dem vorhergehenden, daß die Flügel durch an sich bekannte, übereinander angeordnete Flächen a1, a' und a2, a" ersetzt sind, die jedoch ganz wie die Flügel der ersten Ausführungsform auf einer Achse frei beweglich gelagert sind.

Diese freie Beweglichkeit ist jedoch nicht immer vorteilhaft und man kann gegebenenfalls die erwähnten Einstellflächen oder deren zugehörige Streben mit Einrichtungen versehen, welche die Bewegung dämpfen, die sie bei jeder neuen Einstellung auszuführen suchen.

Zur Erreichung dieses Zweckes können beliebige Mittel angewandt werden ; das beste dürfte aber die Verwendung der bekannten verwindbaren Tragflächen an Stelle der um eine Achse drehbaren Tragflächen sein. Diese Ausführungsform ist in der Abb. 5 bis 7 dargestellt, die beispielsweise zwei übereinander i angeordnete Tragflächen a1, a' und a2, a" der erwähnten Art zeigen. Der vordere und hintere Rand dieser Tragflächen ist biegsam, während je zwei ihrer Rippen durch Streben f, f2 mit den Achsen der zugehörigen Einstellflächen d1, d* verbunden sind.

Werden bei dieser Einrichtung die Einstellflächen d1, d2 um ihre Achsen e1, e2 gedreht, so werden in derselben Weise wie bei den bereits beschriebenen Ausfuhrungsformen die Tragflächen durch die Streben der Einwirkung des auf die Einstellflächen wirkenden Luftdruckes ausgesetzt, wodurch die Seiten des Flugzeuges gehoben oder gesenkt werden. Da die Tragflächen hier elastisch sind, so werden sie dieser Einwirkung folgen und es entsteht dadurch das bekannte Verwinden derselben, wie es Abb 7 zeigt, bei der zwecks Vornahme einer Schwenkung die linke Einstellfläche d1 mit ihrer Vorderkante erheblich gesenkt und die rechte. Einstellfläche d2 mit ihrer Vorderkante gehoben ist.

Es kann bei dieser Ausführungsform, ebenso wie bei den bereits beschriebenen anderen, noch ein besonderes Seitensteuer zur Anwendung kommen. Beim Wiederherstellen des seitlichen Gleichgewichts ist ein solches von besonderem Wert, da die verschieden eingestellten Tragflächen neben dem verschiedenen Auftrieb einen verschieden großen Widerstand der Luft entgegensetzen, wodurch neben der Herstellung des seitlichen Gleichgewichtes auch eine Schwenkung ausgeführt würde, der durch Einstellen des St. uers, wie—bekannt,—entgegen- -gewirkt "werden kann.

Bei den verschiedenen Ausführungsarten ist angenommen worden, daß die die Einstellung der Tragflächen bewirkenden Einstellflächen durch an dem Ende j

des Flugzeuges angeordnete Steuerflächen gebildet werden. Selbstverständlich ist diese Anordnung der Einstellflächen nicht unbedingt erforderlich; sie können vielmehr an irgend einer anderen Stelle, z. B auch vor den Tragflächen, angeordnet sein.

Es können beispielsweise auch, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen, mehr als zwei übereinander angeordnete Flächen oder auch einfache, in der Form veränderliche Flügel, oder aber stufenförmige oder geradlinig hintereinander angeordnete Flügel Verwendung finden. Man könnte ferner auch

I

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bei den beiden ersten in Abb. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen verwindbare Fitigel verwenden.

Schließlich könnte auch zwischen die Tragflächen und die Einstellflächen ein Zwischenglied, z. B. ein Hebelwerk eingeschaltet werden, um die Wirkungen, die durch die Einstellflächen auf die Tragflächen ausgeübt werden, zu vergrößern oder zu verkleinern.

Abb. 1, 2, 3, 4. Abb. 5, 6, 7.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. mit drehbaren odtr verwindbaren Tragflächen (Flügeln), dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen mit Einstellflächen derart -vcrbunden-sind, daß die zur Aenderung der Höhenlage oder des seitlichen Gleichgewichtes nötige Drehung oder Verwindung der Tragflächen nach Einstellung der Einstellflächen durch den auf den Einstell->■ flächen nunmehr lastenden Druck erfolgt.

2 Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellflächen in den Verlängerungen eines oder oder mehrerer Flügelrippenpaare gelagert sind.

3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet daß die von den Steuerhebeln o. dgl. zu den Querstangen der Einstellflächen führenden Drahtzüge durch ein in der hohlen Drehachse der Tragflächen vorgesehenes Loch geführt sind.

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FLUGSPORT"

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Steuerungseinricutung für Fingzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, die sich dadurch kennzeichnet, daß die zu verstellende Steuerfläche durch zwei verschiedene Handhebel verstellt werden kann, die das Steuer mit verschiedener Uebersetzung beeinflussen, so daß beim Schwingen des einen Steuerhebels das Steuer beträchtlich, beim Schwingen des anderen aber nur wenig verstellt wird. Hierdurch soll die Führung des Flugzeuges erleichtert werden, denn es ist durch Nacheinanderbenutzen der beiden Steuerhebel eine sehr genaue Einstellung des Steuers ermöglicht, ohne daß die Handhebel weit ausgeschwungen werden müssen, wie es bei Benutzung nur eines Hebels mit geringer Uebersetzung erforderlich ist, während bei der Benutzung eines Hebels mit großer Uebersetzung wiederum die Feineinstellung auf Schwierigkeiten stößt.

In nebenstehenden Abbildungen 1 und 2 ist die Erfindung in zwei Ausfuhrungsformen dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 ist ein an der in den Lagern d drehbaren Achse b des Steuers c festsitzender Hebel a durch ein Gestänge e mit einem Rad f verbunden. Ueber dieses Rad geht ein Seil k, das mit einem Ende an dem Handhebeljh bei g£und.'mit dem,.anderen Ende an dem Handhebel m bei

Abb. 1

Abb. 2

g' befestigt ist. Der Handhebel h kann durch ein Zahnsegment wie üblich festgestellt werden. Da nun die Befestigungspunkte g und g1 des Seiles von der der Achse i, auf der die beiden Hebel sitzen, verschieden weit entfernt sind, so ist es ohne weiteres verständlich, daß bei der gleichen Schwingung des einen Hebels das Steuer um einen größeren Winkel gedreht werden muß als bei der Schwingung des anderen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 sind an den Handhebeln h und m in gleicher Entfernung von der Achse i zwei Gestänge q und r befestigt, die ande-

*) D. R. P. Frankreich).

Nr. 226 597. — Robert Esnault Pelterie in Billancourt (Seine,

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„FLUGSPORT".

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rerseits an einen Hebel n angelenkt sind. An diesen Hebel greift außerhalb seiner Mitte die Stange e an, wodurch auch hier die verschiedene Beeinflussung des Steuers erreicht wird.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zu steuernde Fläche von zwei Handhebeln aus verstellt werden kann, die mit verschiedener Uebersetzung das Steuer beeinflussen, so daß zum Grobeinstellen der eine und nach dessen Feststellung zum Feineinstellen der andere Handhebel benutzt werden kann.

2. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Steuer beeinflussender Seilzug mit seinen Enden an den beiden auf der gleichen Achse sitzenden Hebeln in verschiedener Entfernung von der Achse angreift.

3. Ausführungsform der Stetierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Steuer verstellendes Gestänge an einem von den beiden Handhebeln gleichmäßig geschwungenen Zwischenhebel außerhalb der Mitte des letzteren angreift.

Verschiedenes.

Zu der Rekord-Liste, die wir in der vorigen Nummer des „Flugsport" veröffentlicht haben, sind uns aus dem Leserkreise Anfragen zugegangen, warum die von Legagneux im „Michelin-Pokal" aufgestellten und von uns seinerzeit gemeldeten Rekords in unserer Liste keine Berücksichtigung gefunden haben. In der Tat würde Legagneux für den 300 km-Rekord mit seinen 3 : 28 : 00 (gegen Marie mit 3 : 40 : 55 - 2) und für den 400 km-Rekord mit seinen 4 : 38 ('gegen Marie mit 4 : 54 : 06 - 4) und für den 500 km-Rekord mit seinen 5 : 48 (gegen Marie mit seinen 6 : 07 : 07 : 4) den Vorrang haben. Aber die betreffenden Flüge Legagneux sind zu Pau ohne Beisein eines offiziellen Kommissars ausausgeführt und aus diesem Grunde vom Aero-Club de France nicht homologiert » worden. Es haben sich gerade in diesem Falle mächtige Einflüsse geltend ge-

macht, um die nachträgliche Anerkennung der Legagneux'schen Rekords durchzudrücken, aber der Aero-Club hat in anerkennenswerter Weise, um keinen Präzedenzfall zu schaffen, jene Versuche zurückgewiesen. Selbstverständlich konnten somit diese Rekords in unserer offiziellen Liste keinen Platz finden.

Rl,

Die Flugtechnische Abteilung der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, die bekanntlich eine besondere Fabrik für den Bau von Flugmaschinen unter Leitung des Herrn Oberingenieur Stumpf eingerichtet hat, ist vor kurzem nach dem Flugfelde Teltow bei Berlin übergesiedelt, wo eine besondere große Halle zur Aufnahme der neuen von der A. E. G. gebauten Flugmaschine errichtet wird. Für die Flächenverwindung ihrer Flugzeuge, hat die A. E. G. einen Lizensvertrag mit der Flugmaschine Wright-Gesellschaft abgeschlossen und hat auch zu Versuchszwecken eine Wrightmaschiue angekauft, auf der der Pilot der A. E. G., Jablonski, auf dem Flugfelde Teltow Aufstiege unternehmen soll.

Die Parseval-Luftfahrzeug-Ges. m. b. H. hat ihre Auflösung beschlossen. Zum Liquidator wurde der bisherige Geschäftsführer, der Hauptmann Endres, bestimmt. Ein Zeichen der Zeit!

Ausstellüngswesen.

Eine Luffschiffahrts-Ausstellung findet Anfang April in St. Petersburg statt. Die Kaiserl. Russ. Techn. Gesellschaft hat die Genehmigung für einen ersten russischen Luftschiffahrts - Kongress und eine Luftschiffahrts - Ausstellung erhalten.

Der Luftschiffahrts-Kongreß tagt im Lokal der Kaiserlich Russischen Technischen Gespllschaft (St. Petersburg, Panteleimonskaja 2) vom 12. bis zum 19. April 1911. Das ausgearbeitete Programm umfaßt in 56 Punkten alle Fragen der modernen Aviatik: Registrierung von Apparaten, juristische Fragen, die durch die Entwicklung des Flugwesens aufgeworfen werden; Konstruktion und technische Ausführung von Flugzeugen und Maschinen zu ihrer Fortbewegung Mate-

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Hauen für Bau- und Krafterzeugung, damit zusammenhängende Zollfragen: meteorologische, geographische und kommunale Fragen hinsichtlich Landung von Flugzeugen. Hilfeleistung und Unterbringung von Apparaten; administrative Verordnungen. Signaüsation, Terminologie, Schriften über Luftschiffahrt; kommerzielle Fragen und Entvvickelung der Snezialindustrie im Lande, Unterrichtswesen und Fachstudien. Kurz, ein außerordentlich reichhaltiges, kaum übersehbares Thema hat dieser Kongreß zur Besprechung und zum Meinungsaustausch gestellt.

Vorträge sind bis spätestens zwei Wochen vor Beginn des Kongresses anzumelden resp. zur Einsicht des Organisationskomitees einzusenden.

Die Ausstellung, die ebenfalls von der VII Sektion der K. R. T. G. geleitet und eingerichtet wird, dauert zwei Wochen, eventl. aber länger. Der Platz für dieselbe ist gewählt. (Reitmanege. Rauminhalt i72,8 m X 36,0 m X 9,8 m Höhe. Wenn nötig, werden noch Zusatzräume zur Verfügung gestellt.) Sie ist groß gedacht und wird, oder soll vielmehr ein anschauliches Bild von der Eniwickelung der Wissenschaft und Technik • es Flugwesens darbieten, wozu für die 12 Abteilungen, welche alles umfassen, was in den Bereich der Aviatik irgend gehört und mit derselben in Zusammenhang steht, von einer Prüfungskommission, die aus hervorragenden kenntnisreichen Spezialisten bestehen wird, nur wirklich tüchtiges belehrendes und ausgesuchtes Material ausgewählt werden wird. Ausstellern werden von der Organisation jeder Art Erleichterungen zur Beschickung der Ausstellung geboten

Weiter ist eine Prämiierung durch Preise projektiert. Da auch die russische Militär- und Marineverwaltung großes Interesse für das Flugwesen zeigt, bietet sich für Flugmaschinen - Firmen Gelegenheit, ihre Maschinen abzusetzen.

Die „Internationale Flug Ausstellung Berlin 1911" unter dem Protektorate des Kaiserlichen Aero-Clubs findet Ende d. J. in den Ausstellungshallen am Zoologischen Gnrtens statt. Von der Flugzeug-Industrie dürfte diese Ausstellung um so mehr begrüßt werden, als der gesamte Ueberschuß der Ausstellung für Flugpreise bestimmt ist. Dem Präsidium gehören an Exzellenz v. Nieber, Gouverneur a. D. v. Bennigsen, Graf Sierstorpff, Direktor Arthur Müller, Major z D. Dr. v. Parseval, Fabrikbesitzer Gradenwitz, Hauptmann d R. v. Kehler, Hauptmann a. D. Hildebrandt. Geschäftsführer ist Major a. D. v. Tschudi. Die Geschäftsstelle befindet sich zunächst Berlin, Lützowstraße 89.

Literatur.

Katalog: der Historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (Jla) zu Frankfurt a. M. 1909. Von Dr. L. Liebmann und Dr. Gust. Wahl. In 2 Lieferungen. — Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M. Preis geb. Mk. 26.50., brosch. Mk. 24.-.

Bekanntlich war auf der Jla in der historischen Abteilung die Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1909 durch Bilder und Druckwerke veranschaulicht. Mit großer Mühe hatte man die kostbarsten Erinnerungsstücke, alle möglichen Bilder, Druckwerke über Luftschiffahrt und Autographien zusammen gesucht. Infolge der mächtigen Entwicklung der Luftschiffahrt und der dadurch entstandenen Schaustellungskonkurrenz der einzelnen Städte dürfte es wohl kaum wieder möglich sein, eine derartig reichhaltige Sammlung zusammenzubringen. Es war daher eine dankbare Aufgabe, die sich die Herren Dr. Liebmann und Dr. Wahl stellten, in einer umfangreichen Druckschrift mit Reproduk-tionen alles das für spätere Generationen zu registrieren, was diese Ausstellung zeigte. Man muß staunen über den Bienenfleiß und die Akuratesse, mit welcher der Katalog, der einen bleibenden Wert erhält, durchgearbeitet ist. Mit dem Preis von Mk. 24. ist die viele Mühe und Arbeit bei weitem nicht bezahlt. Dieses Werk, welches in einer besseren Bibliothek nicht fehlen sollte, kann nur bestens empfohlen werden.

Abriß über die Luftschiffahrt und Flugtechnilt. Von Oberstleutnant Herrn Hoernes. Mit 53 Abbildtingen. A. Hartlebens Verlag, Wien. — Preis geb. Mk. 2.—.

Dieses kleine Werkelten ist in der Hauptsache für den Laien bestimmt.

No. 3

„r'LUGSFOR 1 ".

Seile 97

Der Luftflug. Geschichte und Recht. Von Ferdinand Schroeder, Landgerichts-direkto . Verlag von Franz Vahlen, Berlin W. 9. Preis M. 2.— Verfasser gibt, unter Anlehnung an frühere Veröffentlichungen bekannter Autoren, einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Ballonluftsch>ff-fahrt und des Flugwesens. Das Hauptkapitel bildet das Recht des Luftfluges. In diesem Kapitel zeigt der Verfasser einen Weg, den der Gesetzgeber evtl. gehen könnte. Bei der in Kürze zu behandelnden Frage „Regelung des Luftrechtes", dürfte ans vorliegender Broschüre mancher Hinweis übernommen werden können.

In einem besonderen Kapitel „Wortbezeichnungen" zeigt Verfasser, daß man sehr wohl in der Lage ist, aus dem deutschen Wortschatz alle auf dem Gebiete des Luftfluges benötigten Bezeichnungen zu entnehmen.

Luftfahrzeugbau. Konstruktionen von Luftschiffen und Flugmaschinen.

Von Dr. Fritz Huth. Mit 341 Abbildungen. Verlag von M. Krayn, Berlin.

Preis brosch. M. 7 50. geb. M. 8.70. Ist in einer revidierten Auflage erschienen. Unseren Lesern ist dieses Buch aus früheren Besprechungen bekannt.

Die beste Tragdeckform und der Luftwiderstand. Von Dr. Wegener von Dallwitz. Verlag C. J. E Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch. M. 2.25, geb. M. 3.25.

Verfasser vertritt, wie unseren Lesern bekannt, die Ansicht, die parabolische Form der Tragdecken sei die einzig richtige.

Lenkballoiis und Drachenflieger. Von Ingenieur R. Ritter von Paller. Verlag Theodor Ackermann, München. Preis Mk. 2.80.

Neben den Ballons ist in einigen Kapiteln auf 48 Seilen die Entwicklung der Flugapparate in den letzten 3 Jahren besprochen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Einige Bemerkungen zu dem Artikel im Flugsport Nr. 1, 1911 : „Flug ohne Motor" von G. Lilienthal. Von C. Steiger.

Kilchberg b. Zürich, 17. Jan. 1911.

Bei der Betrachtung segelnder Vögel, z. B. von Lachmöven, wenn sie bei Gegenwind über dem gleichen Punkt schweben, sieht man leicht, daß die Arin-partien derselben bedeutend dicker sind als die Schwungfederpartien. Untersucht man zu Hause einen solchen Flügelarm genauer, so fällt einem der starke Deckfederauftrag auf, besonders oberhalb der Unterarmknochen. Die notwendige Stärke des Eiltogengelenkes tritt dann infolge dieses Auftrages nicht störend hervor, sondern es gibt einen schönen Stromfadenverlauf.

Bildet man mit Plastilin eine solche Möve nach mit Hilfe obiger Beobachtungen und der anatomischen Bedingungen, zeichnet alsdann einen Schnitt durch den Ellbogen und mißt ihn aus, so findet man, daß die größte Dicke desselben 1 „ der Flügelbreite ausmacht und daß die Tiefe der Flügelhöhlung unten nicht Vis, sondern höchstens etwa dieser Breite beträgt.

Mißt man bei einer Ente dieses Ellbogenprofil, so ergibt sich, daß die Dicke etwa Vä der Profillänge beträgt.

Da bekanntermaßen die Möve sehr gut segelt, die Ente aber absolut unfähig dazu ist, so würde dies Beispiel der Anschauung G. Lilienthals widersprechen, daß der bessere Segler auch ein dickeres Flügelprofil habe.

Als ich vor Jahren*) bei automatisch stabilen Gleitmodellen, weichein Windstille eine schwach abwärts geneigte, geradlinige Bahn mit konstanter Geschwindigkeit verfolgen, Tragflächen verwendete, deren Dicke bis '/« ihrer Breite

*) In meinem Aufsatz im Septemberheft 1D0B der Illustr. Aeronautischen Mitteilungen.

Seite 98

„FLUGSPORT".

No. 3

betrug, wurde die Flugbahn dieser Modelle bedeutend steiler, ein Beweis dafür, daß der Flugwiderstand im Verhältnis zum Auftrieb gewachsen war, statt daß er abgenommen hätte. Diese Flächen haben also die Segelfähigkeit solcher Modelle noch vermindert, denn das „Geheimnis" der Segelfähigkeit beruht eben, ob man nun aufsteigenden Wind oder sogenannte Windpulsationen oder beides als Agens für das „mühelose Segeln" annehmen will, in erster Linie darin, daß der gesamte Flugwiderstand einen minimalen Bruchteil des Auftriebes*) bzw. des Gewichtes einer Flugeinrichtung ausmacht.

An Hand der bemerkten Beobachtungen erlaube ich mir deshalb zu zweifeln, ob die Benutzung solch dicker Tragflächen, wie sie G. Lilienthal empfiehlt, schon genügen würde, eine Flugeinrichtung, sei sie nun ein Drachen- oder ein Schwingenflieger, segelfähig zu machen.

Im übrigen ist es zu begrüßen, daß nach der Hochkonjunktur der Flugtechnik, der Flugforschung wieder etwas Raum gegönnt wird. Sie hat dazu ein Anrecht, denn bei unseren Drachenfliegertypen wird man höchstens noch bessere Gleichgewichtsbedingungen schaffen, aber eine bedeutende Flugwiderstandsverringerung schwerlich mehr erreichen können. Sollten wir also nicht so bescheiden sein, bei der Natur immer noch in die Lehre zu gehen ?

Die Saugwirkungen über dem Rumpf und den Flügeln eines segelnden Vogels spielen bei ihm nach meinem Dafürhalten eine viel wichtigere Rolle als sie es bei den jetzigen Drachenfliegern tun, ferner geben Untersuchungen über die Bedeutung des Rumpfes und seiner Beziehungen zu den Flügeln wertvolle Aufschlüsse.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beiträge gingen bei der Expedition des „Flugsport" ein von:

Oswald Kahnt............Mk. 15.-

Lübecker Jugendverein für Luftschiffahrt . „ 3.— Verein Brandenburger Flugsport Brandenburg „ 2.—

H. Nolle, Godesberg........... 1.—

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten

Beiträge.............., 5987.10

Summa Mk. 5998.10 Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M. nimmt weitere Beiträge entgegen.

tttisiili® IHliilnpi

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.

Bei den gebräuchlichen Ein- und Zweideckern beträgt der Flugwiderstand bei Geschwindigkeiten von 60 bis 70 km per Stunde ca. '/« bis !\,„ des Eigengewichtes, bei größeren Geschwindigkeiten noch mehr.

No. 3

FLUGSPORT."

Seite 99

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Fritz Schlüter, Mitglied des „Düsseldorfer Flugsport-Clubs" flog auf dem von der Aviatik G.m.b.H., Mülhausen (Eis.) gelieferten Apparat auf dem Garnisonsexerzierplatz Habsheim nach zehntägiger Uebung 52 Minuten. Am 6. Januar erwarb Schlüter das Flugzeugführerzeugnis. Nach den offiziellen Runden stieg er abermals auf und flog in einer Höhe von 100 m ununterbrochen 1 Stunde 18 Min.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281". II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Ii-Schatzmeister Beisitzer :

11.

Bücherwart :

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereins-Sitzungen jeden 1. .und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

In der Vereins-Versammlung am 4. Januar ist zur Vorarbeit für die sportliche Betätigung des Vereins eine Sport-Kommission ernannt worden, bestehend aus den Herren Oswald Hönicke, Fr. Schneider, Hans Peters, Paul Hofmann und Friedr. Neubauer-Leipzig.

Am 12. Januar fand ein Vortragsabend (Arbeitsabend) statt, an welchem unser Mitglied, Herr Ingenieur Schneider, einen Vortrag „Ueber Flugzeugmotoren" hielt. Die Absicht des Vereins geht dahin, in einer Vortragsreihe die einzelnen Flugzeugsysteme gründlich zu besprechen. Herr Schneider hatte sich zunächst zur Aufgabe gestellt, die verschiedenen allgemeinen Einflüsse der Zylinderzahl, der Anordnung der Zylinder, der Anordnung der Ventile, der Wahl der Materialien, der Art der Kühlung, der Schmierung eingehend an Hand von Zeichnungen zu erläutern. Der sehr geschickte systematische Aufbau des Vortrages ermöglichte eine anregende Diskussion, so daß auch dieser Abend viel Fruchtbares bot.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Seite 100

FLUGSPORT

No. 3

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Amoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 n.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Ei.hborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbnsch, Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus : Notar Dr. Ocstreich,

Göpperstr. 1, Schottwitz, GartenstraBe 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Telephon

986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

No. 3

„FLUGSPORT

Seile 101

Beisitzer:

Baer, Professor a..Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Güttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ.

Flugwart :

Beisitzer:

Geschäftsführer :

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied : Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug Schulte-Kulkmann, Oberhaus, i. Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich A'atten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Rudolf Krause, Köln. Vacat.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: ____

Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schiitführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

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*) Vergl. Veröffentl. im „Flugsport", No. 13 von 1910; ferner im „Aeronaute" (Offizielles Organ der Soc. franc, de navigation aérienne) No, 556 u. 557 sowie No. 567 u. 568, von 1910.

von Reichs- u. Staatsbehörden als gut anerkannt und gekauft

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 45Ä7.

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Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14. —. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a. M., 15. Fdbruar 1911. Jahrg. III.

Die erforderliche Pferdekraftleistung zur Ver -n-fachung der Fluggeschwindigkeit

Von Emmerich v. Stefenelli.

Mit welcher Zal.l, die wir mit x bezeichnen wollen, muß man die Pferdekraftleistung des Motors einer Flugmaschine multiplizieren, um die Fluggeschwindigkeit zu verdoppeln ? Diese Frage ist von mehreren Seiten unübereinstimmend beantwortet worden. Zunächst wollen wir die einzelnen Ergebnisse aufzählen und dann nachsehen, ob sie mit der Praxis stimmen.

Kapitän Ferber sagt: „Um die Geschwindigkeit eines Aeroplans zu verdoppeln, muß man die Motorstärke mit 11,3 multiplizieren." ix =11,3).

Nach dem verstorbenen Hofrat Wellner ist x = 8, was aus seinen Berechnungen hervorgeht. Zum Beispiel aus seiner Formel für die Tragkraft eines Eindeckers

2

G = (a.B.N)T

in welcher a = 18 — 20, B = Flächenspannweite, und N = Motorstärke ist. Da bei Verdoppelung der Fluggeschwindigkeit die Tragkraft viermal so groß wird, muß man N mit 8 multiplizieren, um 4 G zu erhalten :

4.G = (a.B.8.N)ï

Es ist also x = 8.

Nach der Broschüre „Motorballons und Drachenflieger" des österreichischen Generalmajors Schleyer ist x = 2,5.

Wir wollen an einer Bléiiotmaschine, also nach Resultaten der Praxis, den Wert für x bestimmen. In Betracht kommen zwei Typen,

I

Seite 103

„FLUGSPORT"

No. 4

nämlich die alte Kanalmaschine und die neue Bleriotmaschine mit breitem Vogelschwanz. Die Kanalmaschine wollen wir der Kürze halber mit K,, die andere Maschine mit T bezeichnen. Die Kj-Maschine wurde auch mit einem 50 HP-Motor versucht und wollen wir diese Maschine mit K2 bezeichnen. Da das Gewicht der einzelnen Apparate zwischen 326 und 340 schwankt und das Tragflächenausmaß bei allen Maschinen 14 qm beträgt, können wir für alle drei Maschinen eine annehmen, in welche drei verschiedene Motoren eingebaut sind. In nachfolgender Tabelle sind die Angaben und Resultate zusammengestellt.

Type:

Grundfläche in m2 :

Gewicht :

Motor:

Fluggeschwindigkeit in Stundenkilometer:

Marke :

Stärke in HP:

nominell:

in der Praxis:

K,

14

326

Anzani

25/30

23

(SO

K2

14

330

Gnome

50

40

79

T

14

340

Gnome

100

92

120

Aus dieser Tabelle ersehen wir, daß die Fluggeschwindigkeit mit der vierfachen Motorleistung verdoppelt wurde, (x = 4)

Wir wollen aber nicht bei der Verdoppelungsgesehwindigkeit stehen bleiben, sondern sehen um wieviel die Motorstärke vermehrt, werden muß, um die Fluggeschwindigkeit zu ver—n—fachen.

Ist die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine v: und die dazu nötige Pferdekraftleistung HPi, so haben wir

v, o-hp,.

Ilm nun, diese v, zu verdoppeln muß HP, viermal so groß sein und wir haben

2 Vl ^ 4 HP,

nehmen wir 2v = v2 und 4 HP,-=HP2, so erhalten wir

v2uo HP2

2v2 lt4HP2-=2(2v,) <x4(4HP,) = = 4 v, jn16 HP,.

Wollen wir also die Fluggeschwindigkeit ver-vier-fachen, müssen wir die Motorleistung mit 16 multiplizieren:----

Setzen wir 4v,= v3 und 16HP, = HP3, so erhalten wir 2v3yi 4HP3=8v,ji 64 HP .

Das könnte so weitergeführt werden, ohne daß wir zu einer Verallgemeinerung kämen. Sehen wir uns die bisher erhaltenen Resultate an:

2 v, un 4 HP,; 4 v,^ 16 HP,; 8 v, <r- 64 HP,. Wir sehen, dal.! die Zahlen, mit welchen wir die Pferdekraftleistung des Motors multiplizieren müssen, die (Quadrate der Zahlen

No. 4

„FLUG S P O RT".

Seite 104

sind, um welche wir die Fluggeschwindigkeiten erhöhen wollen. Wir erhalten daher: n . v,on n2HP,, oder in Worten:

Um die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine zu ver—n—fachen, müssen wir ihre Motorleistung mit dem Quadrate von n multiplizieren.

Die Werte für x, nämlich 2,5: 8 und 11,3 sind nicht richtig, da die entsprechenden Fluggeschwindigkeiten nicht 2 v, sind, sondern wir erhalten:

1,58 v,^ 2,5 HP, 2,83 v,^ 8 HP, 3,3(iv,^ 11,3 HP,.

Wellncrs Wert x = 8, gilt für Motorballnus und nicht für Flug-maschineu.

Der neue Voisin-Typ 1911.

Voisin hat einen neuen Zweidecker ohne Schwanz herausgebracht. Die automatische Stabilität dieses Apparates wird nach

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von vorn.)

Der neue Voisin-Typ 1911.

Anordnung des vornliegenden Höhen- und Seitensteuers.

Seite 105

„FLUGSPORT".

No.

dem von uns mehrfach beschriebenen Prinzip der Neigungswinkeldifferenz zwischen vorderem Höhensteuer und Tragdecke erzielt. Das Seitensteuer befindet sich gleichfalls vorn. Für die Schräglagensteuerung sind zwei Hilfsteuerflächen in bekannter Weise angeordnet.

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von hinten.)

Der neue Voisin-Typ-HlU,--------

Ohne Schwanz im Fluge mit Passagier. Am Steuer Colliex.

Die Schräglagensteuerung wird durch FuLSpcdal, das Höhensteuer durch Vor- und Eückwärtsneigen der Steuersäule und das Seitensteuer durch Drehen des Handrades betätigt.

Die Tragdecken sind, wie die umstehenden Abbildungen zeigen, leicht V-förmig nach oben gebogen. Ebenso das Höhensteuer.

Aus beistehenden Abbildungen sind die Einzelheiten des Apparates ersichtlich. Die beiden über den vorderen Rädern befindlichen flächen dienen als Kötschlitz für die vorderen beiden Laufräder.

No. 4

FLUGSPORT

Seite 106

Der Apparat welcher von Oolliex gesteuert wurde, stieg nach sehi- kurzem Anlaut' mit Passagier auf ca. 30 bis 40 m.

r/ji\m Betriehe dient ein norm. 50 PS Gnom-Motor mit Voisin-Schraube von 2,(50 m Durchmesser.

Der neue Bleriot-Eindecker XIV.

Bleriot hat bekanntlich einen neuen Eindecker, bestimmt für 4 Personen, herausgebracht. Mit diesem Eindecker flog Lemartin am 2. Februar mit 8 Passagieren. Die Nutzlast bei diesem Flug betrug 430 kg, exklusive Oel und Benzin. Lemartin flog mit dieser Belastung 8 "Minuten.

Dieser neue Apparat besitzt bei 13 m Spannweite ein Tragflächenareal von 40 qm. Die Gesamtlänge des Apparates ist 12 m.

Bleriot No. 14.

Vorderer Teil des Fahrgestell. Am";Steuer Lemartin.

Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor mit einer Chauviere-Schraube von 3,2 m Durchmesser. Die neue Maschine ist in ncben-stehenden Abbildungen dargestellt.

Entgegen* der üblichen Bauart der Bleriotapparalc ist bei der vorliegenden Konstruktion' die Schraube nachahmten verlegt und vor den Tragdecken ein besonderes Höhensteuer angeordnet. Infolge der großen Spannweite, IH^m, wäre es wohl kaum möglich gewesen, die Tragdecken mittels Spanndrähten zu vorspannen. Die etwas V-förmig gestellten Tragdecken sind auf einem verspannten Gitterträger montiert. Die Längsspanten gehen nicht mehr zwischen den .Rippen, durch, sondern liegen unter den Kippen, sodal! diese Spanten unterhalb der Tragfläche hervorstehen, eine Anordnung, die man bei den

Blériot No. U.

Seite 107 „FLUGSPORT ".

französischen Konstruktionen bisher ängstlich vermieden hatte. Als vor 2 Jahren Curtiß mit seinem A pparat in Reims erschien, war man

>

Blériot No. 14. Fahrgestell und Motoranlage.

Bleriot No. 14. Oben: Seitenansicht. Unten: Ansicht von hinten

No. 4

„ F L U O S P O K T "

Seite las

nickt wenig erstaunt, daß dieser die Längsspanten einfach unbedeckt, unter den Rippen liegen hatte.

Die Anordnung des Seitensteuers mit der hinten feststehenden Stabilisierungsfläche ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt (iOO kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Leider ist wiederum ein trauriger Unglücksfall von der französischen Aviation zu melden. Diesmal, und zwar zum ersten Male, ist Douzy, der Sitz der Aviationsschule von Eoger Sommer, der Schauplatz des tragischen Vorgangs gewesen, dieselbe Schule, aus der in voriger Nummer des „Flugsport" der prächtige Sechspassagierflug Sommers gemeldet werden konnte. Vorweg mag gleich bemerkt werden, daß es sieh in diesem Falle um einen Aviatiker handelt, dem alle, die ihn kannten, ein solches Ende vorausgesagt haben, denn Jules Noel entwickelte bei seinen Flugversuchen ein Maß von Furchtlosigkeit, das besser als sinnlose Tollkühnheit bezeichnet werden kann. In der Tat hat Eoger Sommer den jungen Menschen wiederholt davor gewarnt, seine „Bravourstücke" fortzusetzen, aber Noel ließ sich nicht beirren und hat nun seine Verwegenheit beklagenswerter Weise schwer bezahlen müssen. Nachdem er am letzten Mittwoch wieder mehrere Flüge ausgeführt und wiederum aus beträchtlichen Höhen schwebend gelandet war, stieg er gegen 3 Uhr, mit de la Terre an Bord seines Zweideckers, noch einmal auf und vollbrachte einen schönen Flug von etwas mehr als einer Stunde. Es war 4 Uhr, als Noel sich anschickte, zu landen. Auch dieses Mal schien Noel seinen beliebten steilen „Pf eil-Abstieg" nehmen zu wollen, als der Zweidecker plötzlich, als er sich in 100 m Höhe befand, nach vorn überneigte und mit großer Geschwindigkeit, die Spitze nach unten, auf die Erde stürzte. Die Bestürzung in Douzy, das bisher von jedem Unfall verschont war, ist eine erklärliche. Sämtliche Fliegerhallen und Ateliers sind geschlossen worden, zum Zeichen der Trauer. Dieser Unfall, das kann nicht dringend genug hervorgehoben werden, kann keineswegs der Aviation an sich zur Last fallen. Es ist notorisch, daß Sommer seinem Piloten Noel öffentlich Vorwürfe über seine unsinnige Art, zu fliegen, gemacht hatte.

In Mourmelon arbeiten die zahlreichen Schulen mit Volldampf. Henri Farman probierte am Mittwoch eine neue Type eines kleinen Zweideckers, die mit einem Gnom-Motor ausgestattet ist und erreichte damit eine Fluggeschwindigkeit von

104 km die Stunde

mit einem Passagier an Bord. In Juvisy setzt Vedrines, von dessen Promenadenflug in voriger Nummer die Rede war, seine Sensationen fort. Veranlassung dazu gab der vom Aero-Club neu gestiftete

Prix des Amendes

ein Preis für Anfänger, indem nur solche Aviatiker daran teilnehmen können, die ihr Pilotenpatent vor weniger als drei Monaten (vor dem

Blériot No. 14. Fahrgestell und Motoranlage.

Bkriof No. 14. Oben: Seitenansicht- Unten: Ansicht von hinten.

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Tage des Starts) erhalten haben. Die fünf ersten Bewerber, die einen Flug von 50 km in geschlossenem Rundfluge, ohne Etappe, auf einer Flugbahn von höchstens 10 km vollbracht haben werden, erhalten jeder 500 Francs. Die eigenartige Bezeichnung dieses Preises rührt daher, daß der Aero-Club die von ihm im Laufe des Jahres 1910 vereinnahmten Strafgelder zu diesem Zwecke bestimmt hat. Eine große Anzahl Aviatiker hat sich zu diesem Preise einschreiben lassen und einer von ihnen, Grandseigne, ist sogar dieser Ta>. e bei dem Fluge um diesen Preis abgestürzt. Er fiel, weil in einer Kurve der Motor plötzlich stehen blieb, ab und stürzte in eine Baumgruppe. Außer einigen argen Gesichtswunden hat er aber keine Verletzungen erlitten; dagegen ist der Apparat zertrümmert, Den ersten der Preise holte sich Jacques Labouchere, der zu Issy eine Distanz von 52,500 Kilometer in 47 Minuten hinter sich brachte. Als nun Vedrines davon vernahm, entschloß er sich, sich gleichfalls für diesen Preis einschreiben zu lassen. Eben war der Zug nach Paris abgedampft; kurz entschlossen setzte sich Vedrines auf seinen Goupy und flog nach Issy, ging zum Aero-Club, trug sich dort in die Liste ein und kehrte dann von Issy wieder auf seinem Zweidecker nach Juvisy zurück. Der junge Pilot führte alle diese Nutzflüge mit einer solchen Selbstverständlichkeit aus, als ober eine Droschke benutzte. Man ist hier allgemein über den jungen Menschen erstaunt. Am Freitag flog er von Juvisy ab, besuchte in Argentueil die Ateliers von Gnom und machte sich von dort auf, um nach Rouen weiterzufliegen. Leider geriet er über dem Walde von Saint Germain in einen dichten Nebel, was ihn veranlaßte, umzukehren und wieder zu Gnom zurückzufliegen, von wo er dann nach Juvisy heimflog.

In Reims, wo man in der Hanriotschule neulich gleichzeitige Erteilung von fünf Pilotenpatenten an Eleven dieser Schule durch ein. Bankett feierte, zeigt sich Vidard recht tätig, der bekanntlich die dortige Deperdussinschule leitet. Dieser Tage flog er auf einem Eindecker dieser Type von Reims nach Laon und kehrte von dort nach kurzem Aufenthalte auf demselben Wege wieder nach Reims zurück, das er in 300 m Höhe überflog. In Chartres, in Etampes, in Nizza geht es gewohnt lebhaft zu Am letzgenannten Orte ist jetzt auch Legagneuy mit einem Zweidecker Henry Farman eingetroffen und hat die Flugvorführungen begonnen. Er nimmt bei seinen Flügen Passagiere mit an Bord und läßt sich von jedem 200 Francs dafür bezahlen. Bis jetzt scheint das „Geschäft" ganz gut zu gehen. Uebrigens hat die Internationale Aeronautische Vereinigung verfügt, daß bis auf weiteres Legagneux mit seinem 3200 Meter-Fluge der

', ------- Welt Höhenrekord

zugesprochen sei. Diese Entscheidung ist erfolgt, weil der Aero-Club von Amerika die Höhenleistungen Hoxeys (3474 und später sogar 3-197 m) nicht homologiert hat, weil sich bei genauer Prüfung des bei Feststellung dieser Flughöhen benutzten Barographen herausgestellt hat, daß dieser nicht zuverlässig funktioniere. Nizza dürfte zudem auch das erste größere aviatisohe Meeting dieses Jahres haben. Ein. Komitee hat die Organisation einer großen

Doppelwoche von Nizza

auf dem Aerodrom der ürague, etwa .15 km von Nizza entfernt, bc-

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schlossen. Vorsitzender dieses Komitees, zu dem hervorragende Persönlichkeiten der Gegend gehören, ist Juste Fernandez, der Präsident des Aero-Club von Nizza. Vorläufig ist als Datum dieser Manifestation Ende März oder Anfang April in Aussicht genommen.

In Issy-les-Moulineaux hat der erste in diesem Jahre diplomierte Pilot, der Italiener Cei, auch den ersten Preis dieses Jahres an sich gebracht, indem er durch einen Flug von G3,7 km in 39 Minuten 42 Sekunden den

„Prtis Touche ä tout"

erlangte. Neuerdings macht in Issy ein neuer Apparat, der mit einem 40 PS Labor-Motor ausgestattete Vinet-Aeroplan von sich reden. Wegen seiner kleinen Dimensionen und guten Stabilität scheint sich dieser Apparat besonders für Lehrzwecke gut zu eignen.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge der letzten Tage in ßuc. Dort taten sich vornehmlich Renaux und Pierro Marie her-

Roger Sommer flog mit 5 Passagieren.

vor, die hübsche Höhenflüge von 1350 bezw. 1100 m zu Wege brachten. Renaux hat seine Versuche für den

Preis Michelin

begonnen und gedenkt in Kürze an den Flug Paris—Clermont Ferrand heranzugehen. Was diesen letzteren Preis anbelangt, hat der Stifter Michelin, in einem Briefe an den Aero - Club de France mitgeteilt, daß die im Jahre I9TÖ um ""seinen Preis unternommen bezw. geplanten Versuche ihm gezeigt hätten, daß das von ihm gestellte Problem völlig mißverstanden worden sei. So hätten Aviatiker ihn gefragt, ob sie sich nicht zweier Apparate bedienen könnten, des einen, eines besonders schnellen, um von Paris nach Clermont zu fliegen, des anderen, eines weniger schnellen, um sich damit auf den Gipfel des Puy de Dome zu erheben und dort ohne Gefahr zu landen. Andere wieder hatten die Absicht, nicht auf dem Plateau vogelähnlich zu landen, wie es der Bewerb verlangt, sondern sich, unter sicherer Preisgabe ihres Apparates, darauf herab-

Roger Sommer flog mit 5 Passagieren.

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zustürzen, auf die Gefahr hin, dabei einen ruhmreichen, aber völlig nutzlosen Tod zu finden. Sie hatten sogar zu diesem Zwecke auf dem Bergplateau eine gepolsterte Absturzfläehc installiert. „Ich will nicht", so sagt Michelin, „daß der von mir gestiftete große Preis dazu dienen soll, einen Wahnsinn zu belohnen, und deshalb habe ich mich entschlossen, fias Reglement derart abzuändern, daß der Preis nur gewonnen werden kann, wenn der Apparat nach erfolgter Landung von den offiziellen Kontrolleuren als wieder abflugfähig bezeichnet wird." Man kann sich denken, wie dieser Entschluß Michelins, der allen jenen abenteuerlichen Plänen, wie sie hier ausgeheckt worden sind, den Garaus macht, mit saurer Miene aufgenommen wird.

Bei dieser Gelegenheit sei noch bemerkt, daß Tabuteau, der Sieger im Michelin-Pokal von li)10, sich dieser Tage als Eindecker-Pilot produziert hat. Es geschah dies auf dem Morane-Ein-decker, von dem schon früher gesprochen wurde und den er mit großer Sicherheit zu steuern scheint. Er hat die 50 km in 31 Minuten hinter sich gebracht.

Die lebhafteste Bewegung herrscht indessen gegenwärtig unstreitig auf dem Aerodrom von Pau, wo sich alles, was der rauhen Winter Witterung entgehen will, zusammengefunden hat. Pau hat sich geradezu zum Winterzentrum der Aviation entwickelt und zu den mancherlei Schulen und Flugplätzen ist jetzt noch ein Riesenaero-drom daselbst geplant, das die Compagnie Aérienne anlegen will. An der Straße, die von Bordeaux über die spanische Grenze führt, gelegen, bietet das in Aussicht genommene große Terrain allerdings ,

für den in Rede stehenden Zweck viele Vorzüge. Man spricht von einer Mustereinrichtung, die dort verwirklicht werden soll. Die jetzt schon dort befindlichen Schulen sind in außerordentlich lebhafter Tätigkeit, zumal Blériot selbst greift wieder aktiv ein. Die Lorbeeren Sommers haben ihn nicht schlafen lassen, und so hat er in der Tat vor einigen Tagen einen

' Promenadenflug mit acht Passagieren

unternommen, der glatt und interessant verlief. (Beschreibung dieses Apparates an anderer Stelle.)

Das Aerodrom der Brayelle bei Douai genol.1 dieser Tage das ungewohnte Schauspiel eines

durchgegangenen Aeroplans.

Germe, der Erfinder eines kleinen Eindeckers, entschloß sich am Freitag, seinen Probeflug, um das Pilotenpatent zu unternehmen. Es war Nachmittag gegen 5 Uhr, als sich der Aviatiker mit unbegreiflicher .•KuhhheTfTlnlirë LüfFlirlrob. Der Apparat erreichte schnell die Höhe von etwas ülior 100 Metern. Der Anblick, der sich jetzt den auf dem Flugfeldo anwesenden Zuschauern bot, machte ihnen i

vor Beklemmung das Blut erstarren : wie ein kleines Spielzeug hin und hergerüttelt, drehte sich der kleine Eindecker mit wahnsinniger Geschwindigkeit herum. Von einer Steuerung konnte keine Rede sein. Der Insasse hatte völlig die Herrschaft über seinen Apparat verloren. Jeden Augenblick glaubte man, dal.! die Maschine, die immer bedrohlichere Bewegungen ausführte, abstürzen wird. Die Kontrolleuro machten dem Aviatiker Zeichen, dal.i er landen solle.

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aber unverändert wetzte der kleine Eindecker seinen wilden Tanz in der Luft fort. Plötzlich senkte sich der Apparat auf 20 Meter herab und wandte sich gegen eine Baumgruppe, an der er sicherlich mit seinem Insassen zerschellt wäre; kurz vor dem gefährlichen Hindernis drehte sich der Apparat um sich selbst, flog eine kurze Strecke geradeaus, senkte sich dann auf zehn Meter herab und stieß schließlich mit der Spitze in ein Ackerfeld, wo er in Trümmer ging. Der Insasse, der bei diesem Unfall glücklicherweise heil davonkam, muß eine Heidenangst ausgestanden haben. Er erklärte, daß er, sowie er in der Höhe angekommen war, jede Kontrolle über den wild gewordenen Apparat verloren hatte. Als er sah, wie sein Eindecker, mit der Spitze nach unten, in das Feld stieß, klammerte er sich fest an sein Steuerrad an, um nicht unter den Motor zu liegen zu kommen. Der Eindecker hatte einen viel zu starken Motor für die schwache Steuerung; dem will Germe, der sofort wieder an die Konstruktion gehen will, abhelfen. Originell aber ist, daß dem Manne für seineu „unfreiwilligen Flug" das Pilotenpatent zuerteilt worden ist!

Weitere Aerodrome werden jetzt zu Troyes und zu Orleans errichtet, welch letzteres sich nach und nach zu einem wichtigen Aviations-Mittelpunkte entwickelt. Der Automobil-Club de France hat in seiner dieser Tage abgehaltenen außerordentlichen Sitzung den Beschluß gefaßt, den Betrag von

100000 Francs für eine aviatische Manifestation

auszusetzen, die unter der Bezeichnung als

„Großer Aviations-Preis des Automobil-Club de France"

vor sieh gehen soll. Wie erinnerlich, hatte der genannte Club auch im vorigen Jahre die gleiche Summe für aviatische Zwecke gestiftet, und zwar handelte es sich damals um einen Flug von Paris nach Brüssel und zurück, den bekanntlich der Holländer Wynmalen vollbracht hat. Welche Leistung in diesem Jahre als Bedingung für den Sieger des 100000 Francs-Preises verlangt werden wird, steht noch nicht fest. Das Reglement soll von einer besonderen Kommission ausgearbeitet werden. Eine Rundfrage bei den maßgebenden Mitgliedern des Automobil-Club läßt erkennen, daß große Stimmung für einen Distanzflug auf einem Aerodrom nach dem Reglement des Michelin-Pokals besteht. Von gewisser Seite wird dagegen ein

Stern-Fernflug

vorgeschlagen werden, der in drei oder vier Etappen strahlenförmig von Paris aus sich nach Amiens, Reims, Orléans, und Ronen erstarken und derart vor sich gehen soll, daß für jede Etappe^ Paris als Start- und Endpunkt dient. Wir werden natürlich das definitive Reglement seinerzeit bekannt geben.

In aviatischen Kreisen Frankreichs ventiliert man gegenwärtig lebhaft das Projekt eines

Rundfluges durch Frankreich

den man mit der vom Pariser Gemeinderat ausgeworfenen Stiftung, von der es übrigens seit dem Tode des rührigen Quentin-Baucharcl auffällig still geworden ist, vereinen soll. Mit diesem grandiosen Preise geht es der französischen Aviation wie dem bekannten ge-

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duldigen Tiere, das zwischen zwei Heubündeln verhungert. Zwei-oder dreihnnderttausend Frs. hat die Stadt Paris für die Förderung der Aviation ausgeworfen, aber die zwei Strömungen innerhalb der Stadtverwaltung, deren eine einen Fernflug oder ein großes Meeting, die andere einen Motorenbewerb vorzieht, können sich nicht einigen, und zwischen den beiden „Strömungen" steht die Aviation und wartet auf das schöne Geld, mit dem sich so viel beginnen ließe ....

Inzwischen interessiert man sich hier lebhaft für die aviatischen Organisationen in den beiden Nachbarländern Belgien und Italien, die in der kommenden Saison große Dinge vorhaben. Namentlich der große

belgische Rundflug

der bekanntlich in sieben Etappen vor sich gehen soll, dürfte eine starke Beteiligung seitens der Franzosen finden. Obgleich dieser Bewerb erst im Monat August stattfinden soll, hält man sich hier über die einzelnen Phasen der vorbereitenden Organisation, welche der Aero-Club von Belgien bereits in Angriff genommen hat, genau unterrichtet. Vorher findet in der Zeit vom 7. bis 21. Mai auf dem Aerodrom zu Ans das vom Aero-Club von Lüttich organisierte

Internationale Aviationsmeeting von Lüttich

statt, an das sieh ein zweites kleineres Meeting ebendaselbst am 4., 5. und (). Juni und schließlich das im Juli vor sich gehende große

internationale Meeting von Kiewit-Hasselt

anschließen.

Die italienische Aviation, die in ihren Centren, wie Padua, Pordenona, Venedig und Rom mit außergewöhnlichem Eifer an der Arbeit ist, tritt durch den Beschluß der „Permanenten internationalen aeronautischen Kommission" in den Vordergrund des Interesses, nämlich den Beschluß, den

V. Internationalen aeronautischen Kongreß

im Monat September zu Turin und Rom abzuhalten, im Anschluß an die großen Gedenkfeiern, die in diesem Jahre in den beiden genannten Städten veranstaltet werden. Der italienische Kriegsminister hat für die militärische Aviationsschule zu Centoceelle zwei Aeroplane eines neuen

nicht umkippbaren Systems

in Auftrag gegeben, dessen Erfinder, die Brüder Antonio in Pisa, mit ihren vor den Militärbehörden ausgeführten Versuchen großes Aufsehen erregt haben.

Bis sich aber dieses System nicht definitiv praktisch bewährt haben wird, dürfte es angebracht sein, die Bemühungen zur Sicherung von Leben und Gesundheit der Aviatiker weiter fortzusetzen. In Frankreich ist man ja freilich zu der Erkenntnis gekommen, daß in dieser Richtung unbedingt etwas zu geschehen habe. Unausgesetzt hört man von neuen

Schutzvorrichtungen für Aviatiker

l'Is ist schon früher von einem neuartigen Fallschirm gesprochen

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worden, dessen Erfinder, Hervieu, nun am letzten Donnerstag mit Genehmigung der zuständigen Behörden seine praktischen Versuche vom Pariser Eiffelturm aus unternommen hat. Beim ersten Experiment wurde von der ersten Plattform des Turmes aus ein Aeroplan-Chassis heruntergeworfen, dessen Fallgeschwindigkeit auf 50 km die Stunde geschätzt werden kann. Nach 15 bis 20 m Fall begann infolge mechanischer Auslösung der Fallschirm zu funktionieren. Der

Drahtlose Telegraphie aus d. Flugmaschine.

M. Farman machte in Buc Versuche mit drahtloser Telegraphie. Der hinter dem Pilot sitzende Passagier bedient den Tast-apparat Oben links: Stationäre Geberstation. Unten rechts: Stationäre Empfänger-Station.

an einem Seil aufgehängte Aeroplan blieb in der Luft, während die Luftschiffer-Puppe in die Tiefe sauste. Der Fall war zwar gedämpft, aber keineswegs sanft. Der zu diesem Experiment benutzte Fallschirm hatte 50 qm Fläche und ein Gewicht von 22 kg Das Gewicht der Insassen-Puppe betrug 75 kg, was also eine Belastung von insgesamt 97 kg für 50 m Fläche ergibt. Der zweite Vorsuch

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wurde mit einem kleineren Fallschirm vorgenommen. Nach zehn m Fall öffnete sich der Schirm und der Auf stoß auf die Erde war in diesem Falle ein etwas mäßigerer. Hervieu ist aufgefordert worden, am kommenden Sonntag diese seine Versuche offiziell vor einer Kommission von Offizieren zu wiederholen. Bei den Experimenten vom Donnerstag waren Abordnungen des Kriegsministeriums, der Ligue Nationale Aérienne und des Aero-Club de France zugegen. Von allgemeinerem Interesse durfte der

elastische Gürtel R. E. P.

sein, der nächstens herauskommen wird. Hier wurde als Basis der Erfindung die Beobachtung genommen, daß in den meisten Unfällen die Piloten nicht auf ihrem Posten zu Schaden gekommen sind. Im Gregenteil waren die Pilotensitze gewöhnlich unversehrt geblieben, während die Aviatiker selbst durch die Heftigkeit des Aufpralls aus den Sitzen und unter den Apparat geschleudert wurden. Wenn also durch irgend ein Mittel der Pilot auf seinem Sitze zurückgehalten werdeu könnte, würde er in den meisten Fällen dem Tode entgehen und nur einen unsanften Stoß verspüren, der aber nicht von besonderer Heftigkeit wäre, weil er durch das Brechen der hervorstehenden Teile des Apparats amortisiert wird. Der Gürtel R. E. P. scheint eine glückliche Realisierung dieses Prinzips zu sein. Er ist so konstruiert, daß der Pilot sich nötigenfalls durch eine kurze, fast instinktive Bewegung vom Gürtel freimachen kann. Die Elastizität des Gürtek soll die Folgen der brüsken Landung verhüten, verursacht aber naturgemäß einen heftigen Rückzug nach hinten, der sich in einem Aufstoß des Piloten auf seinen Sitz äußert, der wohl nicht weniger unangenehm sein wird, als der Stoß, den der Gürtel vermeiden will. Andererseits ist aber die Elastizität des Gürtels nicht zu umgehen gewesen, weil der Pilot seine volle Bewegungsfreiheit behalten muß.

Bei dem Kapitel der Unfall-Verhütungen mag erwähnt sein, daß Moräne in dieser Woche sein Sohmerzenslager verlassen und bereits einen kurzen Ausgang gemächt hat. Er hat wirklich die Absicht, so bald wie möglich wieder mit dem Fliegen zu beginnen und meinte auf eine entsprechende Frage, daß er sich kräftig genug fühle, zu fliegen, nicht zu fallen . . .

Man muß es den Franzosen, die, wie gemeldet, ihre toten Märtyrer der Aviation durch ein Denkmal ehren wollen (der Ministerpräsident hat das Präsidium des Comités übernommen), lassen : sie verstehen auch, ihre Aviatiker schon bei Lebzeiten zu ehren und zu neuen Taten anzuspornen. Im Namen der Ligue Nationale Aérienne liât deren Präsident René Quinton an den Ministerrat—den—Antrag eingereicht, die drei um die Aviation verdienten Männer: Latham. Roger Sommer und Séguin (Gnom) zu Rittern der Ehrenlegion zu ernennen. Neu ist, daß soeben der französiche Ministerrat den belgischen Aviatiker Baron P. de Caters, der sich augenblicklich in Indien aufhält zum Ritter der Ehrenlegion ernannt hat. Es dürfte dies der erste ausländische Aviatiker sein, dem diese Ehre zuteil wird.

Einige bemerkenswerte Vorkommnisse sind von der

französischen Militär-Aviatioti

zu melden. Die Sensation des Tages bildete ein prächtiger Fernflug

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den der bekannte Hauptmann Bellenger ausführte, indem er vorige "Woche einen Plug nach Bordeaux unternahm. Hauptmann Bellenger flog in früher Morgenstunde auf seinem Bleriot-Eindecker vom Polygon zu Vincennes bei Paris ab. Das Wetter war kalt und trocken, als der zierliche Eindecker sieh in die Luft erhob und in südwestlicher Richtung sieh entfernte, indem er die Stadt Paris zu seiner Rechten ließ. Bellenger passierte Etampes, Orleans, Blois und landete um 10 Vi Uhr zu Pont-Levoy, wo seine Ankunft angekündigt war und wo ihn eine zahlreiche Menschenmenge erwartete. Nachdem er Benzin und Oel eingenommen hatte, flog Bellenger um 12 Uhr 22 Minuten wieder ab und wandte sich nach Poitiers, woselbst eine

Fallschirmversuche vom Eiffelturm.

Die obige Momentphotograpfiie läßt erkennen, daß das Gestell G bereits größere Geschwindigkeit~als~aer Fallschirm F mit der daranhängenden Puppe P besitzt.

Landung zur Einnahme des Dejeuners beabsichtigt war. Von einer durch die umfangreichen Absperrungsmaßregeln herbeigeführten Menschenmenge jubelnd begrüßt, landete Bellengor um 1 Uhr 30 Minuten auf dem hierfür vorgesehenen Terrain, woselbst Offiziers-kameraden'd er dortigen Garnison alles zum Empfange vorbereitet hatten. Um 2 Uhr 30 flog Bellenger unter den Zurufen seiner Kameraden und der Zuschauer ab, um seinen Weg nach Bordeaux fortzusetzen. Er ging über Gonho-Verac und Angonleme dahin, überall von der

Fallschirmversuche vom Eiffelturm.

Die obige Momentphotographie läßt erkennen, daß das Gestell G bereits größere Geschwindigkeit als der Fallschirm F mit der darauhängendcn Puppe P besitzt.

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Bevölkerung jauchzend begrüßt, und wurde um 4 Uhr 56 Minuten in Bordeaux gesichtet, woselbst er auf dem Aerodrom von Croix d'Hins um 5 Uhr 3 Minuten glatt landete.

Bellenger hat die Flugdistanz zwischen Paris und Bordeaux, 530 km, innerhalb 8 Stunden 11 Minuten und mit 5 Stunden 21 Minuten wirklicher Flugdauer hinter sich gebracht, also einen Stundendurchschnitt von 97,5 km realisiert. Interessant ist, daß Bellenger für seinen Flug

weniger Zeit als der Schnellzug

gebraucht hat, der von Paris nach Bordeaux in 6 Stunden 53 Min. geht. Die an diesem Tage von Bellenger zurückgelegte Entfernung entspricht beispielsweise, von Paris aus gerechnet, derjenigen nach Frankfurt a. M., nach Münster, nach Stuttgart, nach Zürich, nach Birmingham, nach Cardiff usw.

Aber Hauptmann Bellenger hatte mit dieser Flugleistung die A.ufgabe, die er sich gestellt, noch nicht erfüllt; er wollte nach Pau fliegen. In der Tat flog er am nächsten Nachmittag von Bordeaux ab und folgte, um sich leichter orientieren zu können, der Eisenbahnlinie. Um 3 Uhr 35 Minuten passierte er über den Bahnhof Moroeux und um 4'/» Uhr traf er auf dem Aerodrom von Pau ein, wo ihn eine dichte Menschenmenge erwartete. Natürlich waren sämtliche Offizierspiloten anwesend und bereitete ihrem Kameraden einen herzlichen Empfang. Bellenger hat die Strecke Bordeaux—Pau, 2CX) Kilometer, in genau einer Stunde 50 Minuten zurückgelegt.

Während Bellenger seinen famosen Flug nach Bordeaux ausführte, unternahm ein anderer Offizierspilot, der Leutnant Menard, einen sehr interessanten Flug. Des Morgens um 9 Uhr erhielt Menard, der im Lager von Chalons Flugversuche anstellte, den Befehl, sich unverzüglich nach dem Lager von Satory zu begeben. Schleunigst nahm Menard eine genaue Besichtigung seines Farman-Zweideckers vor und um 9 Uhr 35 Minuten flog er, mit Hauptmann Camine als Beobachter an Bord, nach Paris ab. Um 11 Uhr wurden die Piloten in Paris gesichtet, über das sie in 1100 m Höhe dahinflogen, um 11 Uhr 35 Minuteu im Lager vonSatory zu landen. Die Entfernung von Chalons nach Satory, bei Versailles, beträgt 200 km.

Ein neues Militär-Aerodrom soll - im Südwesten Frankreichs errichtet werden; Es sind 25 Offizierspiloten nach dem 144. Infanterie-Regiment in Bordeaux versetzt worden, die dort die Unterweisung von Offizieren beginnen sollen. Das

neue Mililär-Aerodrom

------wird in Saint Medard, in der Nähe von Bordeaux, installiert werden,

woselbst sich bereits ein Militär-Lager und ein Pulverdepot befinden.

Es ist schon früher berichtet worden, daß die französische Heeresverwaltung den Offizierspiloten eine besondere

Aufstieg-Prämie

bewilligt, und zwar erhalten die Offiziere für Flüge von einer halben Stunde bis zu zwei Stunden: im Freiballons 3 Frs., im Lenkballon 5 Frs., im Aeroplan 5 Frs.; für Flüge, von zwei bis sechs Stunden:

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im Freiballons 5 Frs., im Lenkballons 10 Frs., im Aeroplan 15 Frs ; für Flüge von mehr als sechs Stunden: im Freiballons 10 Frs., im Lenkballon 20 Frs., im Aeroplan 25 Frs. Unteroffiziere und Mannschaften erhalten die Hälfte dieser Sätze. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese und ähnliche Maßnahmen stimulierend auf die Militär-Aviation gewirkt haben, wie man überhanpt in Frankreich mit der Popularisierung der militärischen Aviation ganz systematisch verfährt. Jetzt beginntTman auch der

Marine-Aviation

größere Aufmerksamkeit und ein lebhafteres Interesse zuzuwenden Ob die seinerzeit gemeldete, geschickt geführte Preß-Campagne das

bewirkt hat oder ob die von der Marineverwaltung der Verein igten Staaten erzielten Erfolge befruch-tcnd gewirkt haben, sei hier dahingestellt. Tatsache ist, daß man jetzt auch mit der Einführung der Aviation in die Marine planmäßig und mit vollem Eifer vorzugehen beginnt. Der Marineminister, Admiral de Lapeyrero. hat soeben eine Reihe von Maßnahmen getroffen, welche

Fallschirmversiiche vom Eiffelturm.

Oben links: Der Fallschirm entfaltet sich automatisch. Unten: Hervieu mit seinem betriebsfertigen Fallschirmapparat.

hierzulande eine enthusiastische Aufnahme gefunden haben. Es heißt in der Verfügung, daß aus Sparsamkeitsrücksichten vorderhand die für die Erlangung des Pilotenpatents ausersehenen Marine-Offiziere zusammen mit den Offizieren der Landarmee in deren Aviations-schulen ausgebildet werden sollen. Indessen sieht der Minister schon jetzt für die Marine eine autonome Organisation vor, welche die Verwendung von Aeroplancn für folgende Zwecke umfassen soll :

1. für Aufkläruugsdienste bei den Geschwadern; 2. um in Kriegszeiten die Umgebungen von Kriegshäfen zu überwachen und Unterseeminen sowie untergetauchte Unterseeboote zu entdecken. Durch

Fallschirmversiiche vom Eiffelturm.

Oben links: Der Fallschirm entfnltet sich automatisch. Unten: Hervieu mit seinem betriebsfertigen Fallschirmapparat.

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praktische Versuche soll festgestellt werden, welche Art von Apparaten sich am besten für die bezeichneten Zwecke eignet. Die ersten derartigen Versuche werden zu Toulon stattfinden, wo ein Teil der Tamaris-Bai zweckentsprechend hergestellt werden soll. Das dort zu errichtende Aerodrom wird wegen seiner Nähe einerseits zum Arsenal, andererseits zur Rhede sehr geeignet sein. Wenn die zu Toulon und im Mittelländischen Meere anzustellenden Experimente befriedigende Resultate ergeben, so wird jede der französischen Marinestationen mit der erforderlichen Anzahl von Aeroplanen ausgestattet werden. Ferner hat der Minister bestimmt, daß der Kreuzer „Foudre" zur Disposition der Marine-Aviation gestellt werde. Der hintere Teil dieses Kriegsschiffs soll an beiden Seiten um etwa drei Meter verbreitert werden und auf der auf diese Weise geschaffenen Plattform sollen die Marine-Offiziers-Piloten ihre Flugübungen anstellen, deren Endziel darin bestehen soll,

von einem in Fahrt befindlichen Kriegsschiff abzufliegen

und ebenso dort auch wieder zu landen. Später hat dann der Minister an den Marinepräfekten von Toulon besondere Befehle erlassen, betreffend die Verwendung von Aeroplanen. Die wesentlichsten Punkte der Verordnung besagen folgendes : In erster Linie sollen sich alle Versuche auf die Verwendung von Apparaten erstrecken, die am besten folgenden zwei Bedingungen entsprechen: 1. leichte Apparate, die von Bord eines Kreuzers aus ihren Abflug nehmen und dort während der Fahrt auf offener See wieder landen können; 2. größere und stärkere Apparate mit Passagieren, um die Anfahrten der Häfen zu überwachen und Unterseeboote und -Minen zu entdecken. Ferner verlangte der Minister, daß alle diejenigen Mannschaften namhaft gemacht würden, die sich absolut tadellos geführt hätten und bisher in den Stationen für drahtlose Telegraphie beschäftigt worden sind oder Kenntnis von Motoren haben und die sich mit dem Funktionieren der Motoren der Marine-Aeroplane vertraut machen wollen. Diese Mannschaften, die zunächst der Station Vincennes zur Unterweisung zugeteilt werden sollen, werden eine erhöhte Löhnung und günstigere Avancementsbedingungen zugebilligt erhalten. Alle diese neuen Maßnahmen haben eine gewaltige Bewegung im ganzen Lande hervorgerufen und man scheint entschlossen zu sein, die Superiorität in der Aviation auch auf die Marine ausdehnen zu wollen. Daß nebenher auch die

Aviation in den Kolonien

gefordert'.- wird, ist aus früheren Berichten zu erkennen-gewesen— Auch hier werden große Summen bereitgestellt, um die Aviation mit allen Kräften zu fördern. Das Gesetz, durch welches eine Summe von 400000 Francs zur Entwicklung der Lüftverbindungen in den Kolonien bewilligt worden sind, wird in diesem Augenblick veröffentlicht. Es besagt lakonisch, daß die genannte Summe zur Disposition des Kolonialministers gestellt ist für die Zwecke der „Militär-Aviation in den Kolonien". In den verschiedenen Aerodromen sind eine große Anzahl von Aeroplanen eingetroffen, die für die Kolonien bestimmt sind und in Kürze an ihre Bestimmungsplätze dirigiert werden sollen. Die Ligue Nationale Aerienne beschäftigt, sich besonders eifrig mit

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dieser Frage. Eines ihrer Comitémitglieder, Herr Archdeacon, wird in Kürze eine Tournée durch Algier unternehmen, um alle einschlägigen Fragen, namentlich diejenige der geeigneten Landungsterrains an Ort und Stelle zu studieren. Aber auch die Association Generale Aéronautique interessiert sich für die einschlägigen Fragen und will jetzt in Oran und in den hauptsächlichsten Centren von Algier Delegierte ernennen, die für die Einführung der Aviation wirken sollen.

Durch das

neue Reglement für 1911

wie es nunmehr die am 11. Januar vorigen Jahres ins Leben gerufene ,,Aeronautische Sport-Kommission" veröffentlicht, welche als Nachfolgerin der ,,Commission Aérienne mixte" durch den Aero-Club de France und den Automobil-Club de France geschaffen worden ist, findet eine nicht unwesentliche

Instanzen-Veränderung

für die Reglements von sportlichen Manifestationen und Rekords statt. Die sportliche Instanz steht demnach in Frankreich in Fragen der Aviation der Aeronautischen Sportkommission zu, deren Aufgabe darin besteht

a) die Sportreglements zu bestätigen und zu beaufsichtigen ;

b) die privaten Reglements zu bestätigen : c) Bewerbe und Rekords zu homologieren; d) an Organisatoren und Bewerber Lizenzen zu erteilen.

Die Aeronautische Sportkommission entscheidet als nationales Tribunal ; sie kann Bewerbe organisieren, ohne finanzielles Risiko für sie, deren Kontrolle ausüben, sowie die Rekords kontrollieren und ihr Protektorat gewissen Manifestationen zuwenden. Die internationale aeronautische Vereinigung homologiert die internationalen Rekords und entscheidet in letzter Instanz in Zwiespälten, die zwischen den einzelnen Nationen sich ergeben können. Von jetzt ab werden die Patente der Internationalen Aeronautischen Vereinigung durch die Aeronautische Sportkommission ausgegeben, und zwar auf Antrag des Aero-Club de France bezw. des Automobil-Club de France. Die beiden genannten Clubs haben ebenso wie die mit ihnen verbundenen Unter-Vereine das Recht, Bewerbe zu organisieren, unter dem Reglement der Aeronautischen Sport-Kommission. Die sportlichen Manifestationen werden in drei Kategorien eingeteilt:

1. „Offene", d. h. solche, an denen jede Person teilnehmen kann, die sich dem jeweiligen Reglement unterwirft: 2. „Reservierte", d. h. solche, an denen nur diejenigen Bewerber teilnehmen können, die einer besonderen, durch das Organisations - Comité stipulierten Klassifikation entsprechen ; ~3. „Internationale", d. h. solche, an denen jede von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung qualifizierte Person teilnehmen kann.

Die Definition der Manifestationen erfolgt in der Weise, daß es fortab

a) „Bewerbe", d. h. reglementierte sportliche Manifestationen mit Preiszuteilung; b) „Konkurrenzen", d h. ein Ensemble von Bewerben, deren Ort und Datum in einem Reglement präzisiert sind ;

c) „Rennen", d. h. solche Bewerbe, bei denen die Geschwindigkeit

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der einzig ausschlaggebende Faktor für das Klasserneut ist, geben wird.

In der letzten Sitzung vom Dienstag hat die Aeronautische Sport-Kommission folgende

Rekoids homoloyierl:

Höhen-Rekord: 3KK) m, Legagueux zu Pau, !). Dember 1!)1(>.

Geschwindigkeits-Rekords mit einem Passagier: 50 km Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 34 :54—5 100 ,, Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 1:09:'28—1.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) Im März vorigen Jahres berichteten wir, daß Sir George White, der „Tramway-König" Englands, bei der Generalversammlung der Tramway Company in Bristol seinen Entschluß ausgesprochen habe, die Stadt Bristol zum Mittelpunkte der englischen Aeroplan-Industrie zu machen. Seitdem ist nun fast ein Jahr verflossen, und es ist der Mühe wert einmal festzustellen, was dieser energische Mann in dieser verhältnismäßig kurzen Zeit geleistet hat. Die mit einem Kapital von 500 000 Mk. gegründete British and Colonial Aeroplane Company m. b. H., legte ihre Werke in Filton bei Bristol an, und zwar sogleich in solchem Maßstabe, daß gleichzeitig fünf Aeroplane gebaut und jede Woche zwei Maschinen fertiggestellt werden können. Die ersten Maschinen, die meist dem Farman-Modell folgten, waren allerdings nur Experimente und sind jetzt von der Firma selbst zurückgestellt worden, aber seit dem Juli hat die Fabrik nicht weniger als 50 Maschinen fertiggestellt, die einen guten Ruf im In- und Auslände genießen. Der bekannte Flieger Christiaens, der früher französische Maschinen' flog, hat für seine gegenwärtige Tour in Südafrika zwei Bristol-Biplane gekauft und die russische Regierung hat acht bestellt und größere Aufträge in feste Aussicht gestellt, sobald bestimmte Bedingungen bei Probeflügen erfüllt sind. Da die Umgegend von Bristol für eine Flugschule wegen des unebenen Geländes ungeeignet ist, so hat die Firma ihre Flugschule auf der 70 km entfernten Ebene von Salisbury gegründet, wo drei Schuppen und drei Biplane stets in Gebrauch sind und der Franzose Tetard Unterricht erteilt Jetzt ist auch der Kapitän Bertram Dickson, der auf dem Sportfeste von Mailand bei einem Sturze sich verletzte, aber wiederhergestellt

----------------ist,- von Jder Firma als Reisevertreter und technischer Sachverständiger —

gewonnen worden und hat zu diesem Zwecke eine Orientierungsreise nach Frankreich angetreten. In Indien und Australien sind von der Firma koloniale Zweigniederlassungen gegründet. Das alles ist gewiß ein glänzender Anfang, der zeigt, was ein entschlossener Mann mit Organisationstalent und Kapital zu leisten vermag.

Aber es ist nur der Anfang. Jetzt ist das Kapital der Firma von 500000 auf eine Million Mark erhöht und die Werke sind so vergrößert, daß sie keiner Flugmaschinenfabrik auf der Welt an

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Größe nachstellen. An der Verbesserung der Maschinen wird ständig gearbeitet. Die Firma stellt zwei Typen von Biplanen her, den gewöhnlichen Typ von 10,5 m Spannung und ca. 270 kg Gewicht, und die größere und stärkere Militär-Maschine. Als Motor wird regulär der Gnom-Motor verwendet. Von Hölzern wird Esche und canadische Silberfichte für das Eahmenwerk und "Wallnuß für die Propeller verwendet. Als Bespannungsstoff wird ägyptische Baumwolle bevorzugt, und der Firniß, der verwandt wird, ist feuchtigkeitsbeständig. So sucht man überall das beste Material zu verwenden.

Nur ein Umstand, auf den Têtard aufmerksam machte, wird allerdings stets die Flugmaschinenindustrie Englands gegenüber der französischen benachteiligen. Das Gelände ist hier fast nirgends eben, und die Windverhältnisse viel schwieriger als in Frankreich. Daher werden Anfänger einen Kursus in Frankreich vorziehen und dann natürlich auch geneigt sein, diejenige Maschine zu erwerben, auf welcher sie gelernt haben.

Die Regierung wird jetzt in den Blättern ihrer eigenen Partei wegen ihrer Unentschlossenheit in der Flugsache getadelt. Um so erfreulicher ist, daß wir jetzt von einigen privaten Preisen berichten können. Edward Manville, der Präsident der Vereinigung der Motorfabrikanten, der jetzt auch in den Vorstand des Aero-Club an Stelle des verunglückten Cecil Grace gewählt ist, hat dem Aero-Club einen Preis von 10 000 Mk. für die Verbesserung der Motoren für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt.

André Michelin hat einen neuen Michelin-Preis gestiftet. Der Be-werb um denselben soll am 15. Oktober jeden Jahres endigen, und nicht am 31. Dezember, was so viele Unglücksfälle zur Folge hatte. Der Preis beträgt in diesem Jahre 8000 Mk., im nächsten 12 000 Mk. und im dritten Jahre 16 000 Mk. Bedingung für dieses Jahr ist ein Enndflug in der Nähe Londons von 125 engl. Meilen Ausdehnung. Die Entfernung für jedes weitere Jahr soll um 50 "/<. vergrößert werden. Wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt, ohne zu landen, ist Sieger.

Mortimer Singer hat zwei Preise von je 10 000 Mk. gestiftet für den längsten Ueberlandflug eines englichen Offiziers einerseits in der englichen Armee und anderseits in der Marine.

Endlich hat der Automobilrennklub von Brooklands noch einen Preis von 1000 Mk. für den schnellsten Flug von dem Flugplatze in Eastchurch zu dem Flugplatze in Brooklands gestiftet. Der Flug muß an einem Sonnabende und vor Ende März ausgeführt werden.

Zum Schlüsse wollen wir noch erwähnen, daß Sopwith, der Inhaber des Ueblandflug-Eekords, am 1. Februar auf Einladung des englischen Königs einen Flug von Brooklands nach Windsor und um das dortige Schloß ausführte. Benutzt wurde dabei ein englischer Biplan, von Howard Wright gebaut, und ein E. N. V. Motor. Sopwith ist 22 Jahre alt. Der Flug gelang vollständig, obwohl infolge des Frostes der Wasserkühler gefror.

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Vorschriften des deutschen Lnftschifferverbandes für den Fingsport.

A. Erwerbung des Führerzeugnisses.*)

1. Für die Erwerbung des Fuhrerzeugnisses gelten nachstehende Bestimmungen :

Der Bewerber hat auszuführen:

a) 2 Flüge von je 5 km Länge in geschlossener Fluglinie ohne Berührung des Bodens. Nach jedem dieser Aufstiege muß gelandet werden.

b) Einen Höhenflug mit einer Minimalhöhe von 50 m über der Höhe des Abfluggeländes. Dieser Flug kann zugleich einer der unter a genannten Flüge sein.

Die Flugbahn, auf der der Flieger die beiden unter a genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird gebildet durch zwei /varken, die höchstens 500 m von einander entfernt sind. Diese Marken sind derart zu umfliegen, daß nach jeder Umkreisung des einen die Flugrichtung geändert, d. h der andere in entgegengesetzter Richtung umflogen wird, so daß also der Flugweg die Form einer 8 annimmt. In diesem Sinne muß so lange ohne Berührung des Bodens geflogen werden, bis der Flugweg die Länge von 5 km erreicht. Gemessen wird der Abstand zwischen den beiden Marken Diese müssen entprechend oft umflogen werden. Z. B, wenn der Abstand der Marken genau 500 m beträgt, müssen fünf 8 zurückgelegt werden (5X500 m Hinweg und 500 m Rückweg = 5000 m.) Diese Leistung muß zweimal vollbracht werden. — Bei jedem der beiden Flüge muß der Motor spätestens bei Berührung des Bodens endgültig abgestellt werden und muß die Landung, d. h. die Berührung des Bodens weniger als 50 m entfernt von einem von dem Bewerber vor dem Aufstieg bezeichneten Punkte erfolgen und das Flugzeug muß wenieer als 50 m von jenem Punkte entfernt zum Stillstand kommen. Die Landungen müssen in normaler Weise vor sich gehen. Das Flugzeug muß flugfähig bleiben. Die Sportzeugen (s. Nr. 2i haben in ihrem Bericht die Umstände der Landung des Näheren anzugeben. Die Ausstellung des Zeugnisses ist stets fakultativ. — Die Sportzeugen sind aus der vom Verbände aufgestellten Liste zu wählen.

2. Zur Erlangung des Zeugnisses hat sich der Bewerber an einen Verbandsverein zu wenden, dem er nicht anzugehören braucht. Von diesem werden ihm diejenigen Personen namhaft gemacht, die berechtigt sind, die Erfüllung der Bedingungen zu bescheinigen (Sportzeugen). Im Einverständnis mit dem betr. Verein darf sich der Bewerber unmittelbar der Sportzeugen versichern. Der Antrag auf Ausstellung des Zeugnisses muß durch einen Verbandsverein, dem mindestens einer der Sportzeugen angehört, an den Verband eingereicht werden, und zwar unter Beifügung des von den Sportzeugen aufgenommenen Protokolls und der Photographie des Bewerbers in Visitenkartengröße in zwei Exemplaren. Das Zeugnis kann auch im Auslande erworben werden (analog Nr. 4).

3. Jeder Verbandsverein hat eine von de^Flugsportkommission **) zu genehmigende Liste von Sportzeugen d. h. solchen Personen zu führen, die er als berechtigt ansieht, die Erfüllung der Führerbedingungen abzunehmen und zu bescheinigen,

4. Wenn ein Ausländer sich in Deutschland um das Zeugnis bewirbt, so gelten die Bestimmungen unter 1 und 2 mit der Maßgabe, daß vor Erteilung des

5. Wettbewerbe müssen entweder von Verbandsvereinen veranstaltet werden-oder unter deren Protektorat stattfinden.

6. An Wettbewerben aller Art dürfen nur Flugführer teilnehmen, d. h. solche Flieger, die im Besitze des Führerzeugnisses sind.

*) Vom 15. Februar 1911 ab gültig (Beschluß der Fédération Aéronautique Internationale, Oktober 1910.

**) Flugsportkommission ist die Flugzeug-Abteilung der Sportkommission des D. L.-V.

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„ F LU (3 S P O R T '*.

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7. Bei Verstößen gegen Nr. 5 wird jeder Teilnehmer oder jeder in irgend welcher Form Mitwirkende auf Zeit oder für immer von der Mitwirkung bei sportlichen Veranstaltungen aller zur Fédération Aéronautique Internationale gehörigen Vereine ausgeschlossen.

8. Die von einem Verbände der Fédération Aéronautique Internationale anerkannten Flugführer können für immer oder auf Zeit, dann aber mindestens auf ein Jahr von der Teilnahme an allen sportlichen Veranstaltungen innerhalb des Gebietes der Fédération Aéronautique Internationale ausgeschlossen werden, wenn sie sich in Deutschland innerhalb eines Umkreises von 30 km von dem Sitze eines dem Verbände angeschlossenen Vereins oder Clubs an vom Deutschen Luftschiffer-Verbande oder anderen zur Fédération Aéronautique Internationale gehörigen Verbände nicht genehmigten sportlichen Veranstaltungen beteiligen ; sei es, daß ihnen bei diesen für ihre Beteiligung Geld- oder Ehrenpreise in Aussicht gestellt sind, sei es, daß ihnen Startgelder, Engagementsbeträge, Prozente der Einnahme oder Entschädigungen in anderer Form direkt oder verschleiert zukommen oder zukommen sollen.

9. Es ist den Flugführern verboten, unter mehr als stets ein und demselben Decknamen an Wettbewerben teilzunehmen.

10. Bei Wettbewerben ist zu unterscheiden ein Organisationsausschuß und die flugsportliche Leitung.

11. Die Mitglieder des Organisationsausschusses brauchen nicht einem Verbandsvereine anzugehören, sie dürfen der Flugsporikommission angehören,

12. Die sportlichen Leiter müssen Verbandsvereinen angehören und können Mitglieder der Flugsportkommission sein.

13. Die Flugsportkommiss;on steht über allen sportlichen Veranstaltungen und und ist die einzige Berufungsinstanz bei allen nationalen Wettbewerben. Wenn ihre Mitglieder einer sportlichen Leitung angehören, oder Preisrichter waren, so haben sie bei bezüglichen Entscheidungen in der Flugsport-knmmission sich der Stimmenabgabe zu enthalten.

14. Die Mitglieder der Flugsportkommission haben an allen Orten und bei allen auch nichtsportlichen Veranstaltungen freien Zutritt auch zu der für Zuschauer gesperrten Flugbahn.

15. Dem Organisationsausschuß liegt ob :

a) die Aufstellung des Programms und der Bestimmungen für die Veranstaltung

b) die Wahl der sportlichen Leiter.

c) „ „ Gehülfen,

d) „ „ „ Preisrichter,

e) einen oder mehrere Zeitnehmer von der Flugsportkommission zu erbitten

f) die Liste der Teilnehmer an der Veranstaltung aufzustellen,

g) die Besichtigung und Identifizierung der in Frage kommenden Flugzeuge

h) alle Sicherheitsmaßnahmen zu treffen usw.

16. Der Organisationsausschuß hat der Flugsportkommission mindestens 14 Tage vor der betreffenden Veranstaltung einzureichen :

a) das Verzeichnis der Mitglieder des Organisationsausschusses,

b) das Verzeichnis der sportlichen Leiter (mindestens 3),

c) „ „ „ sportlichen Gehülfen,

d) „ „ „ Preisrichter (mindestens 3).

Diese Verzeiciniisse-betinrfeTrder Genehmigung der Flugsportkommission.

17. In den Verzeichnissen zu Nr. 16 a, b, c und d müssen bei den Namen die genauen Adressen, bei b auch die Vereinszugehörigkeiten angegeben werden.

18. Baldmöglichst, jedenfalls vor der betreffenden Veröffentlichung hat der Organisationsausschuß der Flugsportkommission zur Genehmigung einzureichen : die Ausschreibungen für Wettbewerbe und spätestens 12 Stunden nach Meldeschluß die Liste der zum Wettbewerb gemeldeten Flugführer unter Angabe ihrer Nationalität und des Typs ihrer Flugzeuge und Motoren.

19. Die beteiligten Flugführer, ihre Angestellten und ihre Mitflieger'können nicht Mitglieder des Organisationsausschusses, sportliche Leiter oder Gehülfen und Zeitnehmer oder Preisrichter sein, sofern nicht im Einzelfalle von der Flugsportkommission Ausnahmen zugelassen werden.

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20. Die Ausschreibungen müssen enthalten :

a) einen Vermerk, daß sie die Genehmigung des Deutschen Luftschiffer-Ver bandes haben,

b) unter wessen Protektorat die Veranstaltung stattfindet,

c) einen Vermerk, ob international, national*) oder nur für Mitglieder bestimmter Vereine oder nur für bestimmte Gruppen von Fliegern z. Ii. deutsche und österreichische, oder solche, die noch keine Preise in einer gewissen Höhe gewonnen haberr. Ferner die verlangten Einschränkungen in Bezug auf den Ursprung und das Material des Flugzeuges,

d) die Bestimmungen für den Wettbewerb hinsichtlich der Bedingungen und des Betrages der Preise — einzeln aufgeführt,

e) die Höhe des Nenngeldes und ob dieses zurückgezahlt wird,

f) den Meldeschluß,

g) etwaige höchste Teilnehmerzahl an den Wettbewerben,

h) Bestimmungen über den Transport, das Eintreffen, die Beschaffenheit, die Abnahme, die Unterbringung, etwaige Versicherung, den Abtransport usw. der Flugzeuge,

i) Angaben über die Gesamtdauer der Wettbewerbe und über die tägliche Dauer, sowie an welchen Tagen um bestimmte Preise geflogen wird,

k) die Namen der sportlichen Leiter, I) die Namen der Preisrichter.

21. Aenderungen der Ausschreibungen dürfen nur mit Genehmigung der Flug Sportkommission erfolgen, keinesfalls dürfen nach Eingang der Meldungen die angesetzten Preise herabgesetzt werden.

22. Die Anmeldungen zu den Wettbewerben sind, sofern nicht in den Ausschreibungen anderes ausdrücklich bestimmt ist, durch die Flugführer zu unterschreiben. Sie erfolgen tunlichst durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch, in letzterem Falle ist umgehende schriftliche Bestätigung erforderlich, zur schriftlichen Anmeldung oder Bestätigung ist das mit den Ausschreibungen zu versendende Anmeldeformular **) zu benutzen In diesem müssen die gestellten Fragen beantwortet werden, widrigenfalls der Organisationsausschuß die Nennung als ungültig ansehen kann. Das Anmeldeformular muß den Vermerk enthalten, daß sich der Anmeldende den Verbandsvorschriften und den Bestimmungen des Organisationsausschusses sowie den Anordnungen der sportlichen Leiter unterwirft. Dieser Vermerk muß von dem Anmeldenden unterschrieben werden.

23. Zugleich mit der Anmeldung muß das Nenngeld eingesandt werden, widrigenfalls der Organisationsaus chuß die Nennung als ungültig ansehen kann. Von Ausländern ist eine Abschrift des Führerzeugnisses beizufügen. Zurückzahlung des Nenngeldes darf bei Annahme der Nennung frühestens nach Schluß der Wettbewerbe, aber nicht später als vier Tage nach diesem stattfinden.

54. Die Nennung muß unter dem richtigen Namen des Führers erfolgen, dagegen ist es mit Genehmigung der Flugsportkommission statthaft, auf den Programmen und in Veröffentlichungen einen Decknamen anzuwenden.

25 Dasselbe Flugzeug kann sofern nicht die Ausschreibungen anders ausdrücklich bestimmen, für die Wettbewerbe nicht von mehreren Fliegern gemeldet werden. Es darf bei den Wettbewerben jeder Flieger nur die für ihn gemeldeten Flugzeuge benutzen.

26. Der Organisationsausschuß hat umgehend den Eingang der Anmeldung und des Nenngeldes zu bestätigen.

27. Im Falle, daß bei der Anmeldung falsche Angaben gemacht werden, ist der Organisationsausschuß zur Anzeige bei der Flugsportkommission verpflichtet. Beide können den betreffenden Flieger von der Teilnahme am Wettbewerb

*) Als nationale Wettbewerbe gelten solche, an denen nur Flieger deutscher Reichsangehörigkeit oder solche ausländischen Flieger teilnehmen dürfen, deren Zeugnis vom Deutschen Luftschiffer-Verband ohne Mitwirkung einer fremden Sportmacht ausgestellt ist.

**) Siehe Anlage 3.

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ausschließen. Die Flugsportkommission kann Strafe für falsche Meldung verhängen.

28. Erst nach der üenehmiguug durch die Flugsportkommission sind die Anmeldungen endgültige. Von der Genehmigung ist den angemeldeten Fliegern alsbald Nachricht zu geben.

29. Proteste gegen die Entscheidung der Flugsportkommission (in Angelegenheiten der Nr. 27 und 28) sind unstatthaft. Gründe für Entscheidungen brauchen nicht angegeben zu werden.

30. Es ist bei Strafe verboten, zu einem weiteren Wettbewerb zu nennen,-nach— dem für einen zu gleicher Zeit stattfindenden Wettbewerb eine vorher abgegebene Nennung bereits endgültig angenommen ist. Dies gilt auch sinngemäß für solche Fälle, in denen die fraglichen Wettbewerbe zwar nicht genau in die gleiche Zeit fallen, sich aber teilweise decken, oder so nahe an einander liegen, daß ein Ortswechsel nicht so schnell stattfinden kann, wie es die Teilnahme am ersten Wettbewerb bis zum Schluß, am zweiten von Anfang an nötig machen würde. Wenn zu zwei oder mehr Veranstaltungen gleichzeitig gemeldet wird, so muß dies in der Anmeldung ausgesprochen werden ; es empfiehlt sich dann ein Zusatz, welcher Wettbewerb bevorzugt wird. Andernfalls ist die Flugsportkommission berechtigt zu entscheiden, zu welchem Wettbewerb der Betreffende zuzulassen ist.

31. Falls die Zahl der einwandfreien Anmeldungen die zugelassene Höchstzahl Ubersteigt, so sind sie nach der Reihenfolge des Eingangs zu berücksichtigen

32. Im Falle der Ablehnung ist innerhalb 8 Tagen das Nenngeld zurückzuzahlen, es sei denn, daß der Fall von Nr. 27 vorliegt. In diesem Falle ist das Nenngeld zur Verfügung des Organisationsausschusses verfallen.

33. Die Flugzeuge dürfen keine anderen Inschriften tragen, als die Nummer im Wettbewerb und Name oder Firma des Konstrukteurs oder Fliegers.

34. Während der Wettbewerbe liegt die sportliche Leitung lediglich den sportlichen Leitern ob. Sie sind für die Innehaltung der Verbandsvorschriften und der für den Einzelfall gegebenen Bestimmungen verantwortlich Sie haben die von den Zeitnehmern eingereichten Listen (s. Nr. 35) zu prüfen und die Kenntnisnahme durch Unterschrift zu bescheinigen.

35. Die von der Flugsportkommission erbetenen Zeitnehmer überwachen den gesamten Zeitnehmerdienst und reichen dem Organisationsausschuß die von ihnen zu unterschreibenden der Preisverteilung zu Grunde zu legenden Listen ein.

36. Die sportlichen Gehülfen arbeiten nach Anweisung der sportlichen Leiter, die den Zeitnehmern zugeteilten nach deren Anordnungen. Die von ihnen gemachten Beobachtungen (Start, Flugzeit, Flugweg, Flughöhe, Landung usw ), sind schriftlich niederzulegen, zu unterschreiben und den auftraggebenden Organen einzureichen.

37. Die Preisrichter, unter denen sich mindestens ein sportlicher Leiter befinden muß, treten nach Bedarf zusammen. Sie fällen ihre Entscheidungen nach Schluß der gesamten Veranstaltung oder nach Schluß bestimmter Wettbewerbe. Sie haben ihre Verhandlungen protokollarisch niederzulegen, und zwar nicht nur hinsichtlich des Erfolges, sondern auch hinsichtlich der zahlenmäßigen Begründung. (Z. B. es genügt nicht die Entscheidung: A. hat den ersten Preis, weil er am höchsten flog, sondern: infolge eines Höhenfluges von 3100 m am [Datum], während der nächstbeste nur 2900 am [Datum] erreichte.) Die Entscheidungen der Preisrichter müssen innerhalb dreimal 24 Stunden nach Schluß der Veranstaltung erfolgt sein. Zur Entscheidung ist Anwesenheit von a/s der Mitglieder nötig. Ist bei einer zweiten Einberufung diese Zahl abermals nicht anwesend, so kann trotzdem der Spruch erfolgen und zwar mit Stimmenmehrheit, im Zweifelsfalle gibt der Vorsitzende bezw. der Aelteste den Ausschlag.

•'¡8. Gegen die Entscheidung der Preisrichter gibt es bei internationalen Wettbewerben Berufung an die Flugsportkommission und in höherer Instanz an die Fédération Aéronautique Internationale. Bei nationalen nur an die Flugsportkommission.

39. Die Entscheidung der Preisrichter ist vom Organisationsausschuß allen Teilnehmern am Wettbewerb durch eingeschriebenen Brief mitzuteilen und der Geschäftsstelle des Deutschen Luftschiffer-Verbandes einzureichen. Dieser veranlaßt die Veröffentlichung.

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40. Die Preise sind nicht früher als 3, nicht später als 15 Tage nach dem Spruch der Preisrichter auszuzahlen. Indessen ist die Auszahlung im Einzelfalle auszusetzen, wenn Protest eingelegt wurde, dessen Entscheidung einen Spruch der Preisrichter umstoßen kann, so lange, bis der Protest entschieden ist.

41. Proteste sind schriftlich und eingeschrieben zu richten an die Flugsportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter gleichzeitiger Einsendung von 50 M. Gleichzeitig ist dem Organisationsausschuß Kenntnis von dem Protest und dessen Begründung zu geben. Der Betrag von 50 M. wird zurückgezahlt, wenn der Protest begründet gefunden oder der gute Glaube > des Protestierenden anerkannt wurde. Die Aufgabe eines Protestes auf der

Post muß erfolgen innerhalb 24 Stunden, nachdem der beanstandete Vorgang dem Protestierenden bekannt wurde. 48 Stunden nach Bekanntgabe des Spruches des Preisgerichts werden Proteste gegen die Entscheidung des Preisgerichts nicht mehr angenommen.

42. Die Akten der Veranstaltungen werden aufbewahrt entweder bei den protegierenden Vereinen oder, wenn eine juristische Person die Organisation in der Hand hatte, auch bei dieser.

C. Strafen.

43. Es dürfen über Flieger Strafen verhängen :

1. die sportlichen Leiter bis zu 100 M. Geldstrafe,

2. die Flugsportkommission:

a) Ausschluß vom Wettbewerb

b) offizieller und zugleich öffentlicher Tadel

c) Ausschluß von allen sportlichen Veranstaltungen auf Zeit

d) Geldstrafe über 100 M.

e) dauernden Ausschluß von allen sportlichen Veranstaltungen.

44. Die Flugsportkommission darf keinen Strafbeschluß fassen, ohne die Interessenten regelrecht zusammenberufen zu haben. Die verfügten Strafen

sind vollstreckbar mit ihrer offiziellen Bekanntgabe an die Betroffenen oder k

mit ihrer offiziellen Veröffentlichung.

45. Die Flugsportkommission verhängt die Strafen entweder aus eigener Entschließung oder auf Ansuchen der Mitglieder des Organisationsausschusses oder der sportlichen Leiter oder auf Einspruch seitens der Mitbewerber oder irgend einer beeinträchtigten Person.

46. Bestrafte Flieger können bis zur Erledigung der Strafe nicht an Wettbewerben teilnehmen oder Rekorde versuchen.

47. Strafen können verhängt werden über diejenigen, die über ihre Leistungen unwahre oder entstellende Nachrichten in die Oeffentlichkeit gebracht haben.

48. Mit Ausschluß können bestraft werden die Teilnehmer an unerlaubten sportlichen Veranstaltungen. Es ist verboten sich zum Wettbewerbe mit Fliegern zu stellen, die mit Ausschluß bestraft sind.

49. Geldstrafen können verhängt werden über Teilnehmer an sportlichen Veranstaltungen, ihre Gehülfen und über Mitflieger, die sich den Bestimmungen dieser Vorschrift oder besonderen für den Wettbewerb gültigen Anordnungen der sportlichen Leiter oder des Organisationsausschusses nicht fügen.

50. Der Betrag der Geldstrafen wird der betreffenden Vereinskasse überwiesen, um zu Preisen bei sportlichen Veranstaltungen verwendet zu werden. Jede Weigerung der Zahlung einer Geldstrafe zieht Ausschluß von allen sportlichen Veranstaltungen mindestens bis zu erfolgter Zahlung nach sich. Die Geldstrafen müssen bei Strafe der Verdoppelung innerhalb acht Tagen nach Verhängung gezahlt sein.

51. Der Ausschluß von einem Wettbewerb kann wegen Täuschung oder wegen Versuchs dazu ausgesprochen werden. Er kann für einen bestimmten Wettbewerb oder für die Gesamtheit der Wettbewerbe einer Veranstaltung erfolgen. Der Bewerber, den diese Strafbestimmung trifft, ist der Flugsportkommission anzuzeigen, welche gegebenenfalls seinen zeitweiligen oder dauernden Ausschluß auszusprechen hat Der Ausschluß zieht für den davon Betroffenen die Nichtigkeitserklärung seiner Anmeldung und den Verlust seines Nennungsgeldes nach sich.

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52 Jeder ausgeschlossene Führer gilt als ausgeschlossen vom Tage der Verhängung dieser Strafe ab. Alle etwa von ihm bereits gemachten Meldungen zu künftigen Wettbewerben sind nichtig.

53. Der offizielle und öffentliche Tadel wird von der Flugsportkommission oder den sportlichen Leitern ausgesprochen. Er wird durch eine offizielle Veröffentlichung seitens der Flugsportkommission vollzogen.

54. Der dauernde Ausschluß hat, wenn während eines Wettbewerbes verhängt, Verlust aller Ansprüche auf Gewinn aus der betreffenden Veranstaltung zur Folge. Die vollbrachten Leistungen gelten als nichtig. Das Nenngeld gilt als zur Verfügung des Organisationsausschusses verfallen.

Der dauernde Ausschluß kann seitens der Flugsportkommission offiziell veröffentlicht werden. Er wird der Fédération Aéronautique Internationale und von dieser allen zugehörigen Verbänden mitgeteilt.

55. Auch Mitglieder des Organisationsausschusses und sportliche Leiter können in Strafe genommen werden. Für diesen Fall gelten die gleichen Bestimmungen.

D. Rekorde.

56. Es können aufgestellt werden Rekorde betreffend.

a) Flugdauer

b) Flugweg

c) Fluggeschwindigkeit: 1. Schnelligkeit, 2. Langsamkeit

d) Flughöhe

e) Aufstieggeschwindigkeit

f) Belastung

57. Rekorde für Flugdauer können durch Streckenflug — von Ort zu Ort — oder durch Flug in geschlossener Bahn — aufgastellt werden, in letzterem Falle braucht die Landung nicht am Startplatz zu erfolgen. Berechnung in Stunden, Minuten und ganzen Sekunden.

58. Der Flugweg kann zwischen zwei Orten liegen, er wird alsdann in der Luftlinie gemessen, es sei denn, daß unterwegs markante Punk e bewiesener-maßen einwandfrei umflogen sind (auf der Außenseite der Luftlinien-Winkel) Die Addition der Luftlinien gibt alsdann den Flugweg.

59. Für Fluggeschwindigkeit können Rekorde nur bei Flügen mit Rückkehr zum Startplatz aufgestellt werden. Den Flugweg bildet das nachweislich umflogene x-Eck bezw. dessen Vielfaches. (Bruchrechnung ist nicht statthaft.)

60. Die Flughöhe wird durch Feststellung des Luftdruckes ermittelt und zwar mit registrierendem oder Minimum-Barometer. Das Ergebnis wird durch die Flugsportkommission gemäß einer Formel berichtigt. Das Höhenmeßin-strument ist zum Flug zu versiegeln.

61. Die Auf Stieggeschwindigkeit ist mit Hilfe von Theodoliten zu ermitteln.

62. Die Belastung ist vor und nach dem mindestens 5 Minuten dauernden Flug festzustellen, es werden nur die ganzen Kilogramme gezählt.

63. Die Rekordleistung muß bescheinigt werden

a) durch zwei Sportzeugen, oder

b) „ „ sportliche Leiter bei Veranstaltungen, oder

c) „ „ Mitglieder von Verbandsvereinen un ! einen Sportzeugen oder sportlichen Leiter,

_d^ durch ein Mitglied von Verbandsvereinen und zwei Angehörige der-höheren--------

Staatskarrieren in oder außer Dienst (oder umgekehrt). Die Zeugen dürfen nur eigene Wahrnehmung bescheinigen Dies muß in Protokollform geschehen.

E. Abzeichen.

64. Sportkommissare*) durch violette Binde mit Goldrand und Inschrift

„Sportkommissar",

S p o r 11 i c h e L e i t e r durch rote Binde mit Goldrand und den Initialen ihres Verbandsvereines,

*) D. h. die Mitglieder der Flugsportkommission.

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Sportliche Gehülfen durch rote Binde mit den Initialen ihres Verbandsvereines,

Mitglieder des Organisationsausschusses durch weiße Binde

mit den Initialen des protegierenden Vereins, Teilnehmer am Wettbewerb durch blaue Binde mit Goldrand und

den Initialen des protegierenden Vereins und der Programmnummer des

Flugzeuges,

Gehülfen usw. der Teilnehmer durch blaue Binde mit den Initialen des protegierenden Vereins und den entsprechenden Programmnummern,

Flugplatz usw. - Angestellte durch gelbe Binde mit entsprechender Inschrift.

Anlage 1.

Der (Verein)............................................................................................................

beantragt für (Name, Nationalität, geboren wo und wann, jetzige Adresse, Berufsstellung) ......................................................................................................................

Ausstellung des Flugführerzeugnisses.

Datum:...........................................

Unterschrift:...........................................

Anlagen: 1. Zwei unaufgezogene Photographien in Visitenkartengröße. 2. Protokoll der Sportzeugen.

Anlage 2.

Protokoll.

Wir bescheinigen hierdurch, daß (Name, Adresse):-..........................................

am.................................die Bedingungen (bezw. welchen Teil der Bedingungen,

falls diese nicht hintereinander erfüllt werden)............................................................

für die Erlangung des Flugführerzeugnisses gemäß Nr. lb der Bestimmungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes erfüllt hat. Der Bewerber hat die Flüge einwandfrei ausgeführt, im besonderen sind die Landungen in der vorgeschriebenen Weise an den von ihm vorbezeichneten Plätzen erfolgt, und zwar fand die Bodenberührung in...........m, der Stillstand in...........m Entfernung von dem markierten

Punkt statt. Der Bewerber hat eine Höhe von ........... m bei einem Fluge erreicht, und zwar bei dem ........... Fluge. Die Erreichung der Höhe wurde auf

folgende Weise bewiesen:..................................................................................................

Bei den Landungen wurde weder das Flugzeug beschädigt noch anderweitiger Schaden angerichtet.

Datum:...........................................

Unterschriften:

............................................................................................ (Mitglied welchen Vereins.)

............................................................................................ (Mitglied welchen Vereins.)

Anmeldung: Anlage 3.

zu

Name:............................-■-...................................................................................................

Angehöriger welchen Vereins :......................................................................................

Art und Zahl der Flugzeuge:........................................................................................

Für welche Wettbewerbe:..............................................................................................

(Fragen in Bezug auf Erfüllung bestimmter Bedingungen. Etwaige Fragen betr. Versicherung gegen Feuerschaden, Haftpflicht und Unfall.)

Angabe an wen gewonnene Preise- auszuzählen sind:..............................................

Nenngeld in Höhe von Mk...................... ist gesandt durch:......................................

Adresse:............................................................................................................................

Der Anmeldung beizulegen: Abschrift des Führerzeugnisses, sofern dieses im Ausland erworben ist.

Datum:....................................................................................................................................

Ich erkläre durch Unterschrift dieser Anmeldung, daß ich mich den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-

Verbandes, den Bestimmungen des Unterschrift:

Organisations - Ausschusses und den

Anordnungen der sportlichen Leiter ................................................................

unterwerfe.

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Anlage 4.

Reglement für Flugplätze und Plugfelder.

1. Unter Flugplätzen sind eingefriedigte Plätze zu verstehen, auf denen die Zuschauerplätze von der Flug- und Laufbahn durch Schranken getrennt sind.

2. Auch auf Flugfeldern müssen, wenn Zuschauer gegen Bezahlung zugelassen werden, diese von dem Aufstiegs- und Landungsplatz durch Schranken ferngehalten werden.

3. An dem Publikum zugänglichen Plätzen dürfen Flugzeuge nicht mit eigener Motorkraft fahren.

4. Erprobungen von Propellern dürfen nicht an dem Publikum zugänglichen Plätzen stattfinden, es sei denn innerhalb der Schuppen. In diesem Falle müssen die Schuppen für die Besucher gesperrt werden.

5. Für Flugplätze und -Felder muß eine Platzordnung aufgestellt werden, die in allen Flugzeugschuppen anzuheften ist. In diesen sind außerdem die Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft für Feinmechanik und Elektrotechnik anzuheften.

6. Die Schuppen sind mit Feuerlöschern auszustatten.

7. Auf dem Platze müssen Feuerlöschanlagen vorhanden sein. Im übrigen sind die bau- und feuerpolizeilichen Vorschriften maßgebend.

8. Wettbewerbe dürfen nur auf Flugplätzen stattfinden oder auf Flugfeldern, die durch Errichtung von Zäunen, Schranken oder andere geeignete Maßnahmen den an Flugplätze zu stellenden Forderungen genügen.

9. Bei Wettbewerben und Schauflügen müssen alle Personen, deren Anwesenheit auf der Flugbahn nicht für die Durchführung der Veranstaltung erforderlich ist, von der Flugbahn ferngehalten werden.

10. Die bei vorstehenden Veranstaltungen zum Betreten der Flugbahn Berechtigten sind durch Armbinden zu kennzeichnen.

11. Den Mitgliedern der Flugsportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes is bei allen Gelegenheiten Zutritt auch zu den im übrigen abgesperrten Teilen von Flugplätzen und Flugfeldern zu gewähren.

12. Die Verbandsvereine dürfen innerhalb eines Umkreises von 30 km Radius nur über die Veranstaltungen eines Flugplatzes das Protektorat übernehmen.

Inland.

Die letzten Flugmas chinenführerzeugnisse erhielten folgendeNumm ern : No. 47 Ltn. v. Hiddessen, Darmstadt, am 17. Januar 1911, No. 48 Dr. jur. Hoes, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 78, am 17. Januar 1911, No. 49 Ltn. v. Hammacher, Darmstadt, am 17. Januar 1911, No. 50 Werner Dücker, Düsseldorf, Neanderstr. 6, am 17. Januar 1911, No. 51 Ltn. Scazoni v. Lichtenfels, Darmstadt, Alicenstr. 24, am

________________________ 17. Januar 1911,

No. 52 Dipl.-lng. C. W. Witterstätter, Darmstadt, Friedrichs«-. 36, an\ 17. Januar 1911,

Nv. 53 Bruno Büchner, Habsheim b. Mülhausen i. Eis., am 3. Februar 1911, No. 54 Fritz Schlüter, Düsseldorf, Feldstr. 81, am 3. Februar 1911, No. 55 Otto Reichardt, Darmstadt, Riedesenstr. 66, am 3. Februar 1911, No. 56 Hans Rover, Bork, Post Brück i. d. Mark, am 3. Februar 1911, No. 57 Max Joachim Noelle, Hannover, Nelkenstr. 12, am 3. Februar 1911-Der Großherzog von Hessen besuchte am 12. Februar den Euler-Flugplatz. Außer Euler, welcher bei heftigem Winde einen Höhenflug von 200 m

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ausführte, flogen Leutnant von Hiddessen, Leutnant von Scanzoni, Oberleutnant Real und Dipl.-Ing. Witterstädter. Euler stellte in 30 m Höhe an einer vorher bezeichneten Stelle den Motor ab und brauchte für den Gleitflug 9'/6 Sekunden bis zur Berührung des Bodens. Der zurückgelegte Weg betrug 190 m. Auf der Erde lief der Apparat noch 54 m weit.

Am Vormittag des gleichen Tages flog Euler 20 Minuten auf einer neuen Maschine, um deren Geschwindigkeit zu bestimmen. Es wurden 9 Runden ä 3,5 km zurückgelegt, insgesamt 31,5 km entsprechend einer Stundengeschwindig» keit von 94,5 km. Diese Zeit wurde offiziell kontrolliert.

Am 11. Februar nachmittags 4 Uhr 58 Min. startete Reichardt für einen Stundenflug. Er flog 1 Stunde 20 .Vin. Infolge eintretender Dunkelheit mußte Reichardt landen.

Ausschreibung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für Leistungen mit Flugzeugen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband setzt für das Jahr 1911 je eine Medaille aus für den längstdauernden Flug und den weitesten Flug im Flugzeug, sofern diese Flüge außerhalb von Wettbewerben gemacht sind.

1. Der Bewerber muß Mitglied eines Verbands-Vereins sein.

2. Das Flugzeug muß bei einem Verbandsvereine eingetragen sein.

3. Zwischenlandungen sind nicht gestattet.

4. Start und Landung müssen durch je 3 Sportzeugen bescheinigt werden.

5. Die Sportzeugen müssen Startzeit, Ort und außerdem bescheinigen, daß sie den Barographenstreifen mit ihren Namen und mit dem Datum versehen und daß sie den Barographen versiegelt oder plombiert haben.

6. Die Landungszeugen müssen Landungszeit und Ort bescheinigen. Der Barograph ist im versperrten Zustande dem Verbände oder einem Verbandsvereinsvorstande einzureichen.

7. Als Flugweg wird die Luftlinie zwischen Start- und Landungsplatz angesehen.

8. Beide Medaillen können von demselben Bewerber und auch für denselben Flug gewonnen werden.

9. Der Zuspruch erfolgt durch die Sportkommission. Flugzeugabteilung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

gez. Hildebrandt.

Prinz Heinrich stattete am 7. Februar während seines Aufenthaltes auf dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch der Deutschen Wright-Ge-sellschaft ab, um sich über die neuen Modelle zu informieren. Besonderes Interesse erweckte die neue Höhensteuerung. Bekanntlich ist das vordere doppelte Höhensteuer bei den Wrightmaschinen ganz in Fortfall gekommen und wird die Höhensteuerung nunmehr nur durch eine einzige Steuerfläche, die hinter dem Seitensteuer horizontal angeordnet ist, bewirkt. Durch diese Verlegung des Höhensteuers ist auch das vordere Laufrad überflüssig geworden. Besonders günstig isfrdle neue Anordnung für die Piloten selbst, da dieselben nunmehr bequem direkt von vorn ihren Platz einnehmen können, sodaß der Start ohne Monteure in wenigen Sekunden erfolgt, indem der eine Pilot den Motor anwirft, während der andere schon die Steuerungshebel in den Händen hält. Obgleich der Prinz dringend von einem Aufstieg bei der ungünstigen Witterung abriet, bestiegen Kapitän Engelhard und von Mossner ihre Maschinen und unternahmen nicht nur mehrere Rundflüge, sondern auch ausgedehnte Schleiffahrten, um dem Prinzen die vorzügliche Stabilität des neuen Flugzeugs zu demonstrieren. Auch hier war deutlich zu sehen, daß durch die Verlegung des Höhensteuers die Maschine ganz ausserordentlich an Längsstabilität gewonnen hat. Trotz des

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dichten Schneegestöbers und einer Windstärke von 15 m pro Sekunde war es den beiden Piloten möglich, ihre Maschinen in der Luft zu halten. Nach der Landung drückte der Prinz den beiden Piloten wiederholt seine hohe Anerkennung aus und versicherte, daß er es für unmöglich gehalten hätte, bei dem heutigen Stand der Flugtechnik überhaupt bei solchem Wetter fliegen zu können iimsomehr, als er als Pilot doch selbst einige Erfahrungen im Flugsport gesammelt habe.

Vom Deutschen Fliegerbund. Gegenüber den Meldungen verschiedener Blätter, betreffend den Austritt des Vereins Deutscher Flugtechniker in Berlin aus dem Deutschen Fliegerbund, in denen sich u. a. auch die Behauptung befindet, daß mit dem Austritt dieses Vereins das Schicksal des Fliegerbundes besiegelt sei, möchten wir hier feststellen, daß dieses nicht zutrifft. Der Verein Deutscher Flugtechniker repräsentierte nur einen geringen Teil des Bundes und gefährdet den Weiterbestand desselben in keiner Weise.

Vom Flugplatz Habsheim wird uns mitgeteilt, daß bereits 13 Schüler ihr Führerzeugnis erworben haben. Am 29. Januar bestanden Schmidt aus Frankfurt und Renzel aus Bremen ihr Führerexamen. Als Fluglehrer fungieren Amerigo und Ingenieur Büchner.

Der auf der Brüsseler Aeroplan- und Automobil-Ausstellung ausgestellte Aviatik-Militär-Doppeldecker wurde vom König der Belgier erworben.

In einer der letzten Nummern der französischen Zeitung „L'Auto" ist eine Aufstellung derjenigen Flieger enthalten, welche über 100000 Francs Preise gewonnen haben. Jeannin ersucht uns mitzuteilen, daß er in dieser Liste nicht

jeannin und Amerigo (Momentaufnahme).

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„FLUGSPORT"

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mit berücksichtigt sei und daß er in der Saison 1910 140000 Mark = 175000 Francs Preise gewonnen und 200 Aufstiege ausgeführt habe, so daß er gemäß der Aufstellung vom „L'Auto" an 5. Stelle der internationalen Wettflieger rangiere.

Dr. Hos führte in Cöln mit einer neuen Flugmaschine mit Passagier einen Probeflug aus. Er umkreiste zunächst die Halle und überflog dann mehrere Ortschaften am Rhein in Höhen von 100 m. Der Apparat ist von der Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau in Cöln gebaut.

Rost in Harburg führte mit einem selbstgebauten Eindecker mehrere Flüge in 30 m Höhe aus. Am 30. Januar wurde der Apparat infolge einer Windböe zu Boden gedrückt und beschädigt.

Boutard, ein Schüler Poulains, flog am 31. Januar in Johannisthal auf einem Poulain-Eindecker. Der Apparat glitt in der Kurve nach außen und geriet in die Bäume der Chaussee Adlershof, wo er abstürzte. Der Flieger wurde leicht verletzt.

Leutnant Stein in Döberitz tödlich abgestürzt. Leutnant Stein wurde in Döberitz auf einem Farman ausgebildet und zeigte sich sehr oft als kühner Flieger. Wegen seiner tollkühnen Gleitflüge aus großen Höhen wurde er von seinen Kameraden oft gewarnt. Am 6. Februar war er bis auf 100 m Höhe gestiegen, stellte den Motor ab und ging in sehr steilem .Gleitfluge zur Erde. Etwa 20 m über dem Boden verflachte er den Gleitflug und flog etwa 100 m horizontal, um dann wieder das Höhensteuer nach unten zu stellen. Hiernach mag der Apparat die Geschwindigkeit verloren haben; denn Augenzeugen bekunden, daß er mit der Spitze nach unten stürzte und zerschellte.

Karl Jatho, der unseren Lesern bekannte Flugtechniker, hat einen weiteren neuen Eindecker gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argusmotor. Die Schraube befindet sich hinter den Tragdecken, der Sitz des Führers vor den Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer liegen vorn. Jatho hat mit diesem Apparat bereits Flüge von 1 km ausgeführt.

Flugkonkurrenzen.

Die Akademie für Aviatik, München veranstaltet vom 21. bis 28. Mai

in München eine Flugwoche. Zugelassen werden nur solche Flieger, welche noch keinen Preis von 3000 Mk. und mehr gewonnen haben.

In der Zeit vom 2. bis 9. Juli findet eine zweite Flugwoche statt.

Weiter wird ein bayrischer Rundflug vom 3. bis 10. September stattfinden.

Ein Fernflug Moskau—Petersburg ist am 8. Februar in der Versammlung der Vertreter der Russischen Aero-Klubs unter dem Vorsitz des bekannten Generals Kaulbars beschlossen worden. Der Flug soll in 5 Etappen stattfinden. Zur Unterbringung der Maschinen sind 92 Flugmaschinenschuppen projektiert.

Der Ueberlandflug Gotha—Weimar—Erfurt—Gotha ist nur ein Schaufliegen. Zeitungsnachrichten zufolge sind von privater Seite 25,500 Mk. gestiftet worden. Wenn die 25,500 Mk. in 3 Preise geteilt in freiem Wettbewerb für eine Konkurrenz mit guten Propositionen verwandt worden wären, hätte man den deutschen Fliegern mehr gedient. Gerade derartige Veranstaltungen geben dazu Veranlassung, daß der Unterschied zwischen Herren- und Berufsflieger immer mehr zum Durchbruch kommt. Dieser Schauflug beginnt am 25. Februar und soll am 27. Februar enden. Für den Schauflug sind verpflichtet: Jeannin, Thelen und Poulain.

Die Berliner Flugwoche in Johannisthal findet in der Zeit vom 24. September bis 1. Oktober statt.

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Das Wichtigste aus den Propositionen für den Deutschen Zuverlässigkeits-fiug durch die Oberrheinische Tiefebene 20. bis 28. Mai 1911.

Protektor: S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen.

Präsidium: Excellenz Gaede-Freiburg i. B., General d. Inf z. D., Präsident; Geheimer Kommerzienrat Jean Andreae-Frankfurt a M, Präsident der Handelskammer und Geh. Regierungsrat Dr. H. Hergesell-Straßburg i. E., Universitätsprofessor, Vizepräsidenten.

Reparatur-Werkstätten mit dem erforderlichen Handwerker-Personal werden von dem Arbeitsausschuß in Baden-Baden, Freiburg, Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt eingerichtet. Hierzu werden die Flugzeug- und Motoren-Fabriken (für Baden-Baden die in Gaggenau) herangezogen.

Flieger: Es werden nur deutsche Reichsangehörige, die sich im Besitze eines Flugzeugführer-Zeugnisses befinden und solche Ausländer, die länger als

ein Jahr in Deutschland ansässig sind, zugelassen. Für die Anmeldungen werden von jedem Piloten 50 Mk. als Nenngeld gezahlt. Piloten die nicht angenommen sind, erhalten ihr Nenngeld zurück.

Flugzeuge: Alle Arten von Flugzeugen sind zugelassen. Flugzeuge die in deutschen Werkstätten hergestellt sind, werden bei der Preisverteilung bevorzugt; ebenso deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren. Jeder Flieger darf ein oder zwei Flugzeuge von demjenigen Typ, für den er das Führerzeugnis besitzt, anmelden.

Preise. Es gelangen zur Verteilung:

1. drei Zuverlässigkeitsoder Hauptpreise (zu 50 000, 30 000 und 15000 Mk.)

2. sieben Tagespreise zu je 3000 Mk. und sieben Tagespreise zu je 2000 Mk.

3. drei Zusatzpreise, die ausschließlich für deutsche Flugzeuge bestimmt sind, ä 5000 M., die aber auch alsTrost-preise zur Verteilung gelangen können.

4. Ehrenpreise und Diplomefür die Fabriken der bestbewährtesten deutschen Flugzeuge (5000 Mk.).

Uebersichts-Karte Wenn die Mittel ausreichen

für den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen können späterauch nochGeld-Tiefebene. preise für Fabrikanten in Aus-

sicht genommen werden. Leistungen. Es sind in sieben aufeinanderfolgenden Tagen in sieben Ueber-landflügen im ganzen 700 km zurückzulegen, sodaß die Flugstrecke eines jeden Tages etwa 100 km beträgt. An jedem Tage muß eine vorgeschriebene Zwischenlandung ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Last — Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

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1. Tag: Baden-Baden Bühl— Achern-OffenburgZ.—Lahr—Emmendingen—Frei-

burg (102 km).

2. Tag: Freiburg - Staufen - Müllheim Z. - Ehringen - Hi'mingen - Pfirt—Altkirch

—Mülhausen (104 km).

3. Tag: Mülhausen — Rufach — Colmar — Schlettstadt Z. — Erstein — Straßburg

(100 km).

4. Tag: Straßburg— Brumath—Hagenau— Sulz unterm Wald — Weißenburg Z.—

Lauterburg-Karlsruhe (90 km).

5. Tag: Karlsruhe - Durlach — Pforzheim Bretten — Bruchsal Z. - Wiesloch —

Heidelberg—Mannheim (100 km).

6. Tag: Mannheim —Ludwigshafen—Frankenthal Worms—Bensheim—Darmstadt

Z.—Biebrich - Wiesbaden (90 km).

7. Tag: Wiesbaden—Eppstein—Soden—Cronberg-Oberursel—Homburg v. d. H.

Vilbel-Offenbach-Frankfurt (70 km).

Bewertungen. An den Zuverlässigkeitspreisen können nur Piloten teilnehmen, die die Gesamtstrecke zurückgelegt haben. — Deutsche Flugzeuge haben bei sonst gleichen Leistungen den Vorzug. Passagierflüge werden höher bewertet als Flüge ohne Fahrgäste. Reparaturen werden in Betracht gezogen. Piloten, die die ganze Flugleistung auf demselben Flugzeuge zurücklegen, stehen denen voran, die mehrere Flugzeuge verwendeten. Wer einen Tag aussetzt, kann am nächsten Tage das Versäumte mit einer doppelten Tagesleistung nachholen. Wer an drei Tagen versagt, kommt für die Zuverlässigkeitspreise nicht mehr in Betracht, kann aber an den Tages- und Trostpreisen teilnehmen.

Tagespreise werden für die besten und schnellsten Tagesleistungen gegeben.

Zusatzpreise kommen nur an Flieger mit deutschen Flugzeugen zur Verteilung. Deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren werden in erster Linie bedacht.

Trostpreise können hur von Fliegern gewonnen werden, die keinen anderen Preis in diesem Wettfliegen erhalten haben.

Der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftschiffahrt veranstaltet vom 10. bis 17. September eine Flugwoche. Für die Flugwoche sollen 6 Flieger gewonnen werden: 3 für Nordhausen und 3 für Halberstadt. Für die Veranstaltung sollen 35000 Mark aufgebracht werden. Bis jetzt wurden von Nordhausen 3500 Mark gezeichnet. Hoffentlich gibt diese Veranstaltung kein Schaufliegen, sondern eine freie Konkurrenz.

Der Rundflug durch Sachsen findet in der Zeit vom 20. bis 29. Mai

statt. Ueber die Höhe der gestifteten Preise ist noch wenig bekannt. Die Stadt Chemnitz hat 3000 Mark gestiftet. Hoffentlich artet auch diese Veranstaltung nicht in ein Schaufliegen aus.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 231 537. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden. 7. 5. 08 K. 37574.

77h. 331577. Höhen- und Seitensteuerung für Luft- und Unterwasserfahrzeuge. Werner von Schütz, Charlottenburg, Bismarckstraße 8. 16. 10. 09.

"Seil. 33 926.'.-------------

Gebrauchsmuster.

77h. 450 186. Flugapparat August Hilbig, Boxhagen-Rummelsburg, Gabriel-Marxstraße 19. 14. 11. 10 H. 48626.

Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen.*)

Die bisher verwendeten Befestigungsvorrichtungen für die Tragräder von Luftfahrzeugen weisen den Uebelstand auf, daß sie eine Landung bei einem von der Seite kommenden Wind nicht gestatten.

*) D. R. P. Nr. 226853. Louis Bleriot in Neiiilly. Frankreich.

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Die vorliegende Erfindung vermeidet diesen Uebelstand und besteht darin, die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstutzen derart zu verbinden, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten von beim Durchfedern deformierbaren Dreiecken bilden, und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der Tragstützen drehbar sind.

Die Erfindung vermeidet ferner die infolge der unbeabsichtigten Drehung der Tragräder um die Achse ihrer Tragstützen entstehende Störung des seitlichen Gleichgewichtes des Luftfahrzeuges beim Fluge, indem zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind, so daß die Räder sich beim Abheben des Luftfahrzeuges vom Erdboden selbsttätig in die Richtung der Achse des Fahrzeuges einstellen.

Der Erfindungsgegenstand ist in beistehenden Abbildungen in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 die Vorderansicht Abb. 2 die Seitenansicht und Abb. 3 eine schematische Draufsicht.

Das in den Abbildungen dargestellte Ausfuhrungsbeispiel zeigt die vor dem Schwerpunkt eines Drachenfliegers angeordneten Tragräder. Die Tragstützen a sind als röhrenförmige Stangen ausgebildet, welche mit dem Gestell b der

Abb. 2

Maschine durch Streben c starr verbunden sind.' Die Achse e jedesi,der,; Räder d ist mit der Tragstütze a zunächst durch eine oder mehrere Stangen f verbunden und zwar derart, daß letztere einerseits die Radachse e lagern und andererseits an einen Ring g gelenkig angreifen, der sich um die runde Tragstütze a frei drehen kann. Des weiteren ist die Achse e durch eine oder mehrere weitere Streben h mit der Tragstütze a verbunden. Diese Streben h umgreifen einerseits ebenfalls die Achse e und sind andererseits an einem zweiten Ring i angelenkt, der sich nicht nur frei an der Tragstütze a drehen kann, sondern auch in senkrechter Richtung sich gegen dieselbe zu verschieben vermag; der Ring i steht unter Wirkung einer Druckfeder j, welche sich gegen einen festen Anschlag oder Ring der Tragstütze abstützt und durch eine Zugfeder o, dgl.

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ersetzt sein kann, welche dann entsprechend am unteren Teil der Tragstütze befestigt sein müßte.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist ohne weiteres ersichtlich. Die Achsen e der beiden Räder können vorteilhaft durch eine an ihren Enden mit Gelenken I versehene Stange k miteinander verbunden sein. Die Achsen e sind hierbei außerdem durch ein elastisches Zugorgan n mit einem festen Punkt des Fahrzeuges z. B. einem Punkt m der Tragstütze a zu verbinden Diese Einrichtung hat den Vorteil, die Räder stets parallel zu einander und beim Fluge auch parallel zur Achse des Fahrzeuges zu halten, so daß die Gefahr einer Störung des seitlichen Gleichgewichtes durch die Räder nicht vorliegt. Die Räder stellen sich beim Rollen auf der Erde, besonders auch bei einer Landung bei starkem Seitenwind, stets in die Richtung in welcher das Fahrzeug fortbewegl wird, so daß ein Bruch der Räder und besonders auch der Tragflächen nicht zu befürchten ist.

Patent-Ansprüche. 1) Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstutzen derart verbunden sind, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten beim Durchfedern deformierbaren Dreiecken bilden und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der Tragstütze drehbar sind.

2. Aufhängung für die Tragräder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind.

Verschiedenes.

Ankauf von Farman-Apparaten durch die Militär-Kommission. Wie

die Tageszeitungen berichten, soll eine Militärkommission von dem Flieger Frey 2 Farman-Apparate gekauft haben, die nach Döberitz überführt worden sind Da die Militärverwaltung doch in erster Linie deutsche Apparate berücksichtigen wird, dürfte diese Nachricht mit Vorsicht aufzunehmen sein.

104 Personen In New-York totgefahren. Nach einer Statistik sind im Jahre 1910 allein in New York 104 Personen, darunter 49 Kinder unter 14 Jahren, von Automobilen totgefahren und 607 verletzt worden.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg,

welche in der Zeit vom 23. April bis 1. Mai dieses Jahres stattfindet, hat mit der von Vorreiter in Berlin in Deutschland propagierten später stattfindenden allgemeinen Ausstellung nichts zu tun. Diese allgemeine Ausstellung ist keine Spezialausstellung für Aeronautik, sondern umfaßt auch andere Zweige der Industrie. Die die deutsche Flugindustrie interessierende oben genannte Internationale Aeronautische Ausstellung wird veranstaltet durch die Kaiserl. Russische Technische Gesellschaft unter dem Protektorat Sr. Hoheit des Großfürsten Alexander Michailowitsch. Interessenten, welche sich für diese Ausstellung interessieren, sind wir gern bereit nähere Auskunft zu geben.

Wie man im Auslande für die Berliner Ausstellung für Flugwesen Reklame macht, zeigt ein Artikel, welchen ein Herr Philipp Spandow in der österreichischen Zeitschrift „HP", Fachzeitung für Flugtechnik, veröffentlicht. Der Artikel, beginnt:

„Eine" hocherfreuliche Nachricht, deren Wert gar nicht hoch genug einzuschätzen ist, geht in die Welt. Am Schluß des Jahres 1911 wird in Berlin eine Ausstellung für Flugwesen veranstaltet werden. Selten ist ein Zeitpunkt richtiger gewählt worden, selten war eine solche Uebersicht nötiger, als gerade augenblicklich....." usw.

Am Schlüsse seines Artikels sagt der Schreiber: „Wenn der Frankfurter Ausstellung kein materieller Erfolg beschieden war, so lag es daran, daß ein derartiges Unternehmen eben nach Berlin gehört....." usw.

Wir können nicht annehmen, daß die Aeußerungen im Einverständnis mit der Berliner Ausstellungsleitung erfolgt sind und glauben, daß es nur dieses Anstoßes bedarf, daß Herr Philipp Spandow dahingehend instruiert wird, der-

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ti

FLUGSPORT".

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artige unfeine Manipulationen in Zukunft zu unterlassen. Wir wären sonst gezwungen, breitere Kreise über die Leistungen des Herrn Spandow auf der Frankfurter Ausstellung zu orientieren und zu fragen, was ihn berechtigt, sich als Autorität auf dem Gebiete des Flugwesens aufzuspielen.

Die Niederrheinische Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Altenessen ist als offene Handelsgesellschaft in das Handelsregister eingetragen worden. Die Gesellschaft hat, nachdem die Versuche beendet sind, mit dem Bau von Motoren in größerem Maßstabe begonnen. Weiter hat die Gesellschaft mit der Gemeinde riolten bei Oberhausen einen 8jährigen Pachtvertrag abgeschlossen, wonach ihr das dortige Fluggelände von 800 X 2000 m zur Verfügung steht. Zunächst werden 5 Schuppen aufgestellt, denen in nächster Zeit weitere folgen. Die Schup pen werden an Konstrukteure vermietet. Der Boden ist mit einer festen Grasnarbe bewachsen.

Im Mai dieses Jahres soll mit den aus der Fabrik hervorgegangenen Maschinen ein Schaufliegen veranstaltet werden.

S. G. stud. rer. techn. in Dresden. Selbstverständlich kann man durch Verstellung des Höhensteuers dauernd steigen, vorausgesetzt, daß der Motor stark genug ist. Den Gleichgewichtszustand kann der Motor niemals automatisch herstellen. Der Propellerschub bleibt während des Fluges ziemlich gleich. Wenn Sie in bestimmter Höhe bleiben wollen und der Apparat in einem bestimmten Moment die Tendenz hat zu steigen, so steuern Sie eben nach unten, wodurch sich die Geschwindigkeit vergrößert und die kritische Geschwindigkeit erreicht wird. Wenn Sie steigen, so wird sich im Verhältnis hierzu die Geschwindigkeit verringern. Auftrieb und Geschwindigkeit stehen in einem bestimmten Verhältnis zu einander.

Eine einzelne Fläche in dem von Ihnen angedeuteten Sinne ist nur theoretisch stabil. Ein Apparat kann nur durch ein System von Flächen stabil gemacht werden. Auch der englische Dunne-Apparat ist hierunter zu rechnen, da seine Tragdecken verschiedene Neigungswinkel besitzen

Ueber die Luftturbine von Coanda können wir Ihnen keine Auskunft geben. Es ist ja hierüber verschiedenes gerüchtweise bekannt geworden, jedoch geben wir prinzipiell nur Auskunft, wenn bestätigte Nachrichten uns vorliegen.

H. St. in Cöln. Die von ihnen angegebenen Dimensionen der Holme werden genügen, gute Verspannung vorausgesetzt. Für den hinteren Holm können Sie evtl. Stahlrohr von 45 mm Durchmesser und 1 mm Wandstärke verwenden. Die Schwanzfläche muß, wenn sie viel zu tragen hat, gewölbt werden. Bei Antoinette liegen die Verhältnisse anders, da der Schwanz fast entlastet ist und nur zur Stabilisierung dient. Es genügt, wenn Sie die Sehnenhöhe der Schwanztragfläche mit einem Zwanzigstel annehmen. Für die Tragdrähte empfiehlt sich 3 mm Stahldraht und zwar für Haupttragdrähte doppelt mit Seidenband umwickelt. Für die Verspannung oberhalb genügen Drähte von 2,5 mm.

Streitköpfe in Würzburg. Um bei einem Apparat, der kein vorderes Höhensteuer besitzt, leicht in den Gleitflug Ubergehen zu können, ist es nicht ratsam, den Schwanz zu belasten. Bei Apparaten, wie Antoinette und Grade ist die Schwanzfläche nicht belastet und dient nur zur Stabilisierung. Eine hohe spezifische Belastung des Schwanzes macht bei Geschwindigkeitsdifferenzen eine

Firmennachrichten.

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Regulierung wie bei Sommer nötig. Diese Regulierung, welche nur in sehr kleinen Grenzen stattzufinden hat, ist für den Flieger gefährlich und ändert die Stabilität des Apparates sowie das Gefühl im vorderen Höhensteuer. Die Verstellung bezw. größere Belastung der hinteren Schwanzfläche ist z. B. nötig bei Passagierflügen oder bei Abnahme des Benzingewichtes bei Dauerflügen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Berlin W. 62, 7. Februar 1911. In Ihrem geschätzten Blatte, Heft 3, dritter Jahrgang, finden wir eine Mitteilung, daß sich die Parseval-Gesellschaft aufgelöst habe. Diese Angabe ist insofern nicht ganz vollständig, als es sich bei derselben um die Parseval Luftfahrzeug-Gesellschaft München handelt.

Die Ungenauigkeit könnte leicht Anlaß zu Irrtümern und Verwechslungen mit unseren beiden hiesigen Parseval-Unternehmungen, der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. und der Motorluftschiff-StudiengeseTlschaft m. b. H. geben. Deshalb wären wir Ihnen außerordentlich verbunden, wenn Sie in der nächsten Nummer eine Richtigstellung veröffentlichen würden.

Mit vorzüglicher Hochachtung Luftfahrzeug - Gesellschaft m. b. H. gez. pp. F r ö b u s.

Dementi.

Um den vielen Anfragen, die in letzter Zeit an mich gestellt wurden wegen Preis und Konstruktionsbeschreibung eines Fahrradflugapparates, deren Beantwortung mir wegen Zeitmangel unmöglich ist, zu entgehen, erkläre ich, daß ich in letzter Zeit überhaupt keine Versuche mit einem Fahrradflugapparat angestellt habe, vielmehr sind sämtliche derartige Zeitungsberichte „Enten".

Seit Oktober 1909, wo mir durch Fahrradtretvorrichtung mit einem ganz neuartigen Propeller kleinere Erfolge beschieden waren, habe ich, nachdem damals durch Sturz mein Apparat zertrümmert wurde, keinen neuen „Fahrradflugapparat" gebaut, vielmehr werde ich erst in diesem Frühjahr, um vergleichende Resultate zwischen den seither üblichen Schraubenpropellern und den meiner eigenen Propellerkonstruktion zu gewinnen, Versuche mit einem Motordrachenflieger meiner Konstruktion anstellen, von deren Resultat, sowie finanzieller Unterstützung weitere Versuche einen „Fahrradflugapparat" zu konstruieren, abhängen.

Dies zur Berichtigung.

Robert Schule, Esslingen a. N. (Württemberg.)

ültUllt Ulltiliiifi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

No. 4

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Am 2. Februar hielt der Klub im neuen Heim, im Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz seine Jahresversammlung ab. Der erste Vorsitzende, Redakteur R. Schönfelder, erstattete den Jahresbericht, aus dem folgendes bemerkenswert ist: Der Klub kann auf ein arbeitsreiches Jahr zurückblicken. Trotz einer sehr kleinen Mitgliederzahl wurde im Juni v. Js. das Wagnis der Veranstaltung eines Schaufliegens unternommen, das für den Klub insofern schon von einem bedeutenden Erfolge begleitet war, als es ihn mit einem Schlage in der hiesigen Bevölkerung bekannt machte.

Der finanzielle Erfolg war infolge der schlechten Witterung und sonstiger ungünstiger Umstände weniger erfreulich. Der Klub mußte sich an die hiesige Stadtverwaltung mit der Bitte um Gewährung eines nai_hträglichen Beitrages zu den Kosten des Unternehmens wenden und bekam auch vom Stadtrat bereitwilligst 600 Mk. bewilligt. Infolgedessen konnte das vorhandene Defizit völlig gedeckt werden.

Viel Mühe und Arbeit brachte im August die Organisation des Mannheimer Teiles des Ersten Deutschen Ueberlandfluges, bei dem der Klub die Genugtuung hatte, daß von den in Frankfurt gestarteten Fliegern die Herren Jeannin, Lochner und Lindpaintner hier landeten. Die wertvollen Erfahrungen, die der Klub bei dieser Veranstaltung sammelte, werden ihm schon in der nächsten Zukunft sehr zustatten kommen.

Der Beitritt des Klubs zum Deutschen Fliegerbund hatte zur Folge, daß sich Herr Dr. Karl Lanz, der opferwillige Freund und Förderer des Flugsports, bereit erklärte, das Ehrenpräsidium des Klubs zu übernehmen. Ebenso nahm nach der Veranstaltung des Schaufliegens Herr Oberbürgermeister Martin die Ehrenmitgliedschaft an, die ihm aus Dankbarkeit für das Entgegenkommen der städtischen Behörde angeboten wurde. Noch vor Abschluß des ersten Vereinsjahres ergab sich ein besonders verheißungsvoller Ausblick in die Zukunft. Ein eifriges Mitglied, Herr Kaufmann Karl Heß, erklärte sich bereit, eine Pilotenschule ins Leben zu rufen. Die Vorarbeiten sind soweit gediehen, daß voraussichtlich im nächsten Monat die Schule in festlicher Weise eröffnet werden kann. Die Stadtverwaltung hat auch in dieser Angelegenheit ihr Entgegenkommen dadurch bewiesen, daß der Stadtrat auf Ersuchen das für die Erbauung eines Doppelschuppens notwendige Gelände auf dem alten Exerzierplatz zur Verfügung gestellt hat. In dem Schuppen werden ständig zwei Aviatik-Doppeldecker stationiert. Das Interesse für das Unternehmen ist außerordentlich groß, was die vielen Anfragen beweisen, die sofort nach Bekanntwerden des Projekts von hier und auswärts einliefen. Es liegen auch schon verschiedene Anmeldungen zum

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Lernen aus Offiziers- und Sportskreisen vor. Mit der Einweihung der Schule soll ein Schaufliegen verbunden werden, zu dem die Herren Jeannin und Amerigo ihre Mitwirkung zugesagt haben. Auch soll gleichzeitig die Jahresfeier des Klubs begangen werden.

Die Mitgliederzahl, die vorübergehend infolge von Unstimmigkeiten, die glücklicherweise jetzt völlig überwunden sind, in den letzten Monaten etwas zurückging, ist jetzt wieder in steter Zunahme begriffen. Die Zahl 50 ist bereits überschritten.

Bei der Erstattung des Kassenberichts durch den Kassierer, Hrn. Schlossermeister Schreiber, konnte konstatiert werden, daß die Kassenverhältnisse trotz der großen Anforderungen, die an die Kasse im ersten Vereinsjahr gestellt wurden, recht befriedigend sind. Dem Kassierer wurde deshalb auch mit Freuden Décharge erteilt.

Die Vorstandswahlen, die auf Antrag durch Stimmzettel erfolgten, hatten folgendes Ergebnis: Zum 1. Vorsitzenden wurde Herr Redakteur Schönfelder einstimmig wiedergewählt. Auch die übrigen Wahlen erfolgten nahezu einstimmig. Zum 2. Vorsitzenden wurde Herr Architekt Otto Kaiser wiedergewählt. Die beiden Schriftführerposten wurden neu besetzt. Anstelle von Herrn Kaufmann Klinkhart, der das Amt wegen zu großer geschäftlicher Inanspruchnahme nicht mehr annehmen konnte, wurde Herr Ingenieur R. Schreiber gewählt, zum zweiten Schriftführer des aus dem gleichen Grunde ausscheidenden Herrn Prokuristen Fritz Müller Herr Architekt Hermann Müller. Zum Kassierer wurde Herr Schlossermeister Jos. Schreiber wiedergewählt. Die Zahl der Beisitzer wurde von 3 auf 5 erhöht. Wieder- bezw. neugewählt wurden die Herren Techniker Karl Hauk, Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller und Fabrikant Hermann Temmler. Flugwart ist wieder Herr Jos. Bechler, Materialverwalter Herr Mich. Becherer. — Die Vergnügungskommission, die neugewählt wurde, setzt sich aus den Herren Kaufmann Karl Heß, stud. ing. Fritz Keller und Hochbauwerkmeister Emil Leber zusammen. - Als Rechnungsrevisoren fungieren die Herren Th. Heß und Kaufmann Tissot. — Besonders herzlich gedankt wurde dem 1. Vorsitzenden für seine aufopfernde Tätigkeit.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant ----

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D„ Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

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Der Schlesische Flugsport-Club beabsichtigt, während der zu Anfang Oktober dieses Jahres zu Breslau stattfindenden Tagung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes eine Ausstellung für Flugmotoren und Zubehörteile zu veranstalten. Interessenten werden gebeten, sich an Prof. Dr. ing. Baer, Breslau XVI, Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule, Borsigstraße 21 zu wenden.

Der Club beabsichtigt ferner, während der Tagung des Luftschiffer-Verbandes eine Flug wo che zu veranstalten.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Flans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Der Clubapparat Farman ist eingetroffen, mit Flügen wird demnächst begonnen. _

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursiiuis.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Seite 143

No. 4

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

flUGIECHMISCHER LEIPZIG

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 HL Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

I. Vorsitzender: II.

I. Schriftführer : II.

Schatzmeister : Beisitzer :

I. Bücherwart : II.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Hav enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Re lisch, Generaldirektor,

Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ. 1. Flugwart: 2. 3. 4. 5. 6.

Beisitzer:

u. Schatzmeist.

Geschäftsführer :

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten. Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich hatten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Rudolf Krause, Köln. Vacat.

FLUGSPORT.'

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Richard Krüger,

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am l. und 3. Mittwoch jeden Monats. . Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =====

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unlar Kreuzband Mk. 14.— Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Niichiiruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 1. März 1911. Jahrg. III.

Der Dorner-Eindecker.

(Hierzu Tafel 111.)

Die vorliegende Maschine, eine typisch deutsche Konstruktion, ist. selbst in Fachkreisen in ihren Details verhältnismäßig noch wenig bekannt. Dorner ist einer von den wenigen deutschen Konstrukteuren, der die Fliegerei von ihren ersten Anfängen an in der Praxis studiert hat.

Der Dorner-Eindeoker besaß bekanntlich während der letzten Johannisthaler Flugwoohe einen

24 PS-Motor,

mit welchem er eine Nutzlast von 180 kg hob und dabei eine Geschwindigkeit von 60 km erreichte.

Die Maschine hat eine Spannweite von 11,5 m und Tragdeckenbreite von 2,4 m. Die Pfeilhöhe der Tragdecken beträgt unterhalb Vir, der Sehne und oberhalb Vi. der Sehne. Die Anordnung der Tragdecken sowie Steuerungsorgane geht aus den Abbildungen auf Tafel III hervor.

Die Sohräglagensteuerung

wird durch Verwinden der Tragdecken mittels eines Fußhebels e, auf "cfesseif Achse rechtwinklig ein zweiarmiger Hebel f sich befindet, bewirkt. Wenn beispielsweise sich die Flugmaschine, in der Flugrichtnng gesehen, mit dem linken Tragdeckenende unten befindet, so wird der Führer den Hebel e rechts niederdrücken. Hierbei werden die Tragdeckenenden b und o nach abwärts gezogen, während die Tragdecken a und d nach aufwärts gebogen werden.

Die Tragdecken sind oberhalb an einer Spannsäule aufgehangen. An den oberen Enden der Spannsänle u befindet sich ein zweiarmiger Hebel t, an dessen Enden die Aufhängeseile korrespondierend mit den Seilzügen (vergleiche Stenerungsschema) a, b, c, cl befestigt sind.

Seite 145

„FLUGSPORT".

No. 5

Die Führersitze

n befinden sieh unterhalb der Tragdecken hinter dem Motor. Auch für den Schülersitz ist ein Fußpedal für die Schräglagensteuerung e vorgesehen. (Siehe Grundriß.) Dieses Pedal ist mit dem Fnßpedal des Lehrfliegers durch eine Stange r verbunden.

Das Höhensteuer

i wird durch Vor- und Rückwärtsneigen eines Hebels h betätigt. Mittels des gleichen Hebels wird auch

das Seitensteuer

g durch Links- und Rechtsneigen des Hebels verstellt (siehe Stenerungs-sohema).

Die Gruppierung des Kühlers b, des Motors und der Führersitze ist bei der Dorner-Maschine in formvollendeter Weise, durchgeführt. Der Luftwiderstand scheint sehr gering.

Die dreiflügeliche Schraube

s wird unter Vermittlung einer Kette und Welle w, die kurz hinter dem Schwungrad mittels Kardan gekuppelt ist, angetrieben.

Dorner hat bereits frühzeitig die Vorteile der Einkufenkonstruktion erkannt und eine sehr stark dimensionierte Kufe k, an welcher alle Hauptstreben angreifen, angeordnet. Eigenartig und vollständig abweichend von den französischen Konstruktionen ist der Bau des

Fahrgestells.

Auf einer gebogenen Holzächse 1, auf deren Enden die Räder sitzen, ist unter Vermittlung von 2 Zugfederpaaren m die Kufe k anfgehängt. Dieses Fahrgestell verträgt sehr starke Stöße nnd ist in dieser Ausführung fast unverwüstlich. Der untere Teil der Kufe ist zwecks besseren Gleitens mit einem Stahlband o armiert. Ebenso sind alle Hauptträger, die im Bereich der Schraube s liegen, auf der der Schraube zugekehrten Seite mit Stahlbändern verkleidet.

Das Benzingefäß v ist der Profilierung der Tragdecken angepaßt. Zur Unterstütung des Schwanzes dient eine auf 2 Spiralfedern wirkende Kufe.

Neuerdings soll die Maschine stärkere Motoren erhalten.

Ing. Ursinus.

Doppeldecker Petereit.

Die Haupttragflächen a und b dieses Doppeldeckers sind leicht nach oben gewölbt. Die Flügelstellung gleicht der einer schwebenden Mövq.™ Heim Vorwärtsfliegen des Apparates konzentriert sieh "der Hauptluftdruck durch die Wölbung auf die Mitte der Flächen, die Seiten werden dadurch entlastet, und ist somit die Stabilitätssteuerung bedeutend erleichtert.

Die nach schräg oben gehenden Seitennebenflächen c und d bewirken, daß sie den Apparat beim Kurvenfliegen selbsttätig durch sein Drängen nach außen, in schräge Lage bringen.

Weiter verhindern sie das in dieser Lage seitliche Abgleiten durch eventuelles plötzliches Versagen des Motors, da sieh die tiefer

'100

Seite 147

„FLUGSPORT".

No. 5

liegende Seitenfläche zum mindesten in noch wagerechter Lage befindet.

Die Steuerflächen e für die Schräglagensteucrung befinden sich am hinteren Ende zwischen den Haupttragflächen, und sind an jeder Seite je 2 Stück angeordnet, welche sich entgegengesetzt verstellen nnd dadurch besonders intensiv wirken.

Pas Höheustener g und Seitenstenor l ist in bekannter Weise im Schwanz montiert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Durch den dieser Tage eingetretenen plötzlichen Tod des französischen Kriegsministers, des Generals Brun, verliert die französische Aviation ohne jeden Zweifel ihren eifrigsten und einflußreichsten Förderer. Schon zu jener Zeit, als die kurzen Erfolge der lenkbaren Luftschiffahrt die gesamte Kulturwelt in Staunen und Extase versetzten, verlor General Brun seine ruhige TJeberlegung nicht. Ohne etwa ein Gegner der Lenkballons zu sein, wurde er nicht müde, immer und immer wieder darauf hinzuweisen, daß die Zukunft einzig und allein der Flugmaschine, dem „Sohwerer-als-die-Luft-"-Apparat, gehöre, und man wird nicht gut leugnen können, daß ihm die Ereignisse Recht gegeben haben. Mit einer seltenen Energie und mit klarem Zielbewußtsein ging General Brun daran, die französische

Militär-Aviation

zu organisieren, und wer mit den Vorgängen hierzulande vertraut ist, wer namentlich weiß, wie hier eine Volksbegeisterung geschickt „lanciert" werden muß, wird begreifen, welche unersetzlichen Dienste der zu früh Verblichene nicht nur der engeren Militär-Aviation, sondern der gesamten aviatischen Bewegung geleistet hat.

Selbstverständlich wird sein "Werk, so schmerzlich auch sein Verlust empfunden wird, keine Störung erleiden; dazu ist die Orga--nisation eine zu feste, die Werbekraft der modernen Flugwissenschaft eine zu große. Innerhalb des weitschauend angelegten Rahmens wird die Organisation sieh fortsetzen und das begonnene Werk wird keinen Aufschub erleiden. Der von dem Minister mit der Generalinspektion der Militär-A vation betraute General Roques scheint die Ideen des Generals Brun verwirklichen zu wollen, das zeigt sein unablässiges Bemühen, die französische Militär-Aviation fortzuentwickeln. —ferrnier neue Militärschulen werden errichtet, immer neue TJnter^ Weisungskurse werden installiert und es kann schon jetzt gesagt werden, daß innerhalb eines Jahres Frankreich

zehn militärische Aviations-Centren

besitzen wird, von wo aus die Propagierung der modernen Flugidee nicht nur in Heer und Marine, sondern in der gesamten Bevölkerung betriehen werden wird. Das von General Ro(|ues geschaffene „höhere. Piloten-Patent" scheint auf die Offizierspiloten eine unwiderstehliche Anziehung auszuüben, denn schon jetzt hat sich eine große Anzahl von Offizieren den für dieses Patent vorgeschriebenen Prüfungsflügen

No. 5

ILUÜSPÜ R 1 ".

Seite 148

unterzogen, sodaß bereits eine stattliche Anzahl von Offizieren aller Waffengattungen im Besitze dieses höheren Patents sind.

Bei den von der Garnison Lyon dieser Tage unternommenen Manövern wiirde zum ersten male offiziell ein

Rekognoszierungs-Aeroplan

eingestellt, und zwar wurde dem Aviatiker Kimmerling der Auftrag, mit einem beobachtenden Offizier an Bord, die Stellung des Feindes auszukundschaften. Kimmerling nahm den Leutnant Jacquet an Bord

seines Sommer-Zweideckers und führte zu drei wiederholten malen Rekognoszierungsflüge aus, mit so glänzendem Erfolge, daß der Generalstab sich veranlaßt sieht, das öffentlich anzuerkennen.

Mit gleich großem Eifer wird die

Aviation in den Kolonien

über die an dieser Stelle wiederholt eingehend berichtet worden ist, betrieben. Der bekannte Hauptmann Sido hat soeben den Befehl erhalten, sich an diesem Sonnabend zu Marseille mit vier Apparaten nach Dakar

einzuschiffen. Die Leutnants Philippe Fe-quant, Bousquet, de Briey und Blard sollen in einigen Tagen nachfolgen, um sofort mit der Organisation der Militär-A viation in den afrikanischenKolonien zu beginnen. Die Offiziere haben den Auf-Ober,: Cei gewinnt auf Caudron den Preis Touche Lrag, während der ä Tout mit 60 km bei 90 km Geschw. ersten Zeit nur kürzere

Unten: Sommer auf seinem Eindecker mit 50PS Gnom. flüSe von 20 hlH m

km m der Umgegend

von Dakar zu unternehmen, biy General Boniner die in Szene gesetzte Enquete bezüglich der atmosphärischen Verhältnisse, sowie betreffs der Erfahrungen mit den Motoren Jiin^dortigen Klima beendet [haben wird. - Zunächst soll ihre Aufgabe auf die schnellere Nach-

Oben: Cei gewinnt auf Caudron den Preis Touche

ä Tout mit 60 km bei 90 km Geschw. Unten : Sommerauf seinem Eindecker mit 50 PS Gnom.

Seite 149

„FLUGSPORT"

No. 5

richtcnbeförderung zwischen den verschiedenen afrikanischen Garnisonen beschränkt werden.

Inzwischen hat der Generalgorrvcriieur von Algier der Ligue Nationale Aérienne höchst interessante Dokumente zugehen lassen, die sich auf die von ihm veranlaßten Feststellungen bezüglich der atmosphärischen und Windverhältnisse in der Wüste Saharah beziehen, wobei es sich bekanntlich um das Projekt der

Ueberquerung der Saharah

durch einen regelmäßigen Aeroplan-Betrieb handelt. Das Urteil der mit den Feststellungen betrauten Offiziere geht übereinstimmend dahin, daß das Ueberfliegen der Saharah in der gegenwärtigen Jahreszeit durchaus nicht zu den Unmöglichkeiten zu rechnen ist. Die Ligue Nationale Aérienne geht nunmehr daran, ihrem Projekte feste Gestalt zu geben.

Es versteht sich von selbst, daß auch die private Aviation hier nicht feiert, und das umso weniger, als das Herannahen der milderen .Jahreszeit eine Ueberfülle von Arbeit und Anregung, in Form von Preisen und Trophäen, in erreichbare Aussicht stellt. Auf den Aero-dromeii beginnt es sich zu regen, und nicht nur in Pau, sondern auch in anderen Teilen des Landes hat die Tätigkeit wieder intensiver eingesetzt. In Issy-les-Moulineaux machte ein erst lBjähriger Belgier, namens Hamel, durch recht gewagte, aber gelungene Experimente von sich reden. Er stieg dieser Tage in Spiralen von kaum hundert Metern Durchmesser auf 1200 m Höhe. Innerhalb zehn Minuten war Hamel den Blicken der Zuschauer entschwunden. Er landete schließlich im Schwebefluge, nachdem er in S00 m Höhe die Zündung abgestellt hatte. Uebrigens ging hier das Gerücht um, daß die Militärverwaltung das Manöverfeld von Issy der Aviation zu schließen beabsichtige. Das Gerücht entbehrt jeder Begründung.

In Nizza, wo die unzertrennlichen Farman-Piloten Legagneux und Martinet durch hübsche Flugvorführungen die Begeisterung der Rivierabesucher entfalteten, wollte am letzten Donnerstag der Avia- _ tiker Flesch mit seinem Zweidecker den Flug Nizza—Monte Carlo— Nizza ausführen, fiel aber dabei in das offene Meer. Herbeieilende Fahrzeuge holten. den Piloten aus den Fluten heraus, ohne daß er Schaden genommen hatte; der Apparat aber ist zerstört. Die in Pau anwesenden Zuschauer genossen dieser Tage den seltenen Anblick, die beiden Aviatiker Blériot und Henri Farman zusammen auf einem Blériot-Eindeoker ei ne Luftpromenade unternehmen zu sehen. Farman war nach Pau gekommen, um dort die Installation einer neuen Schule "zu veranlassen und bei dieser Gelegenheit lud ihn Blériot-zu-— einem gemeinschaftlichen Fluge ein.

Besonders interessant ging es aber zu Keims zu. wo auf dem Acrodrom von Doperdussin der Aviatiker Busson am 13. Februar einige

neue Passagier-Rekords

aufstellte. .Hu,s.son flog auf scinoiu Dcperdussin-Eindeckcr. mit einem Passagier au Bord, die

100 km in 1 Stunde 1 Minute 32 Sekunden

No. 5

„FLUGSPORT".

Seite 150

was demnach eine Distanz von

98,739 km per Stunde

bedeutet. Die einzelnen Rekords stellen sieb, wie folgt:

10 km

in

0:06 :

;05

(bisher.

Rekord :

Busson

0:00:50)

20

11

n

0: 12:

: 13

n

71

Busson

0 : 12 : 51)

30

11

Ii

0: 18

:20

n

17

Busson

0: 19 : 15)

40

n

7)

0: 24 :

: 24-3

17

17

Busson

0 : 25 : 30-4)

50

17

n

0: 30 :

; 33-2

17

77

Laurens

0 : 38 : 19-2)

00

n

n

0: 36 :

: 39-1

77

77

Laurens

0 : 45 : 51-4)

70

n

ji

0:42:

52-4

77

11

Laurens

0 : 53 : 29-2)

HO

n

Ii

0: 49 :

:07-4

11

11

Laurons

1 : Ol : 08-4)

90

n

il

0:55:

18

77

71

Laurens

1 : 08 : 51-4)

100

11

il

1 : Ol :

32

n

11

Laurens

1 : 10 : 51)

wobei die

SC

ihneliste Bahnrunde (10 km) in

0:4-3

(98,739 km

Stunde, zurückgelegt wurde.

Damit hat Busson den

Rekord der größten Geschwindigkeit mit Passagier

sowie den von Moräne in Bordeaux aufgestellten (100 km in 1 :0t>:()0)

französischen Rekord, Aviatiker allein

geschlagen.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Aubrun nunmehr zu Dcperdussin übergegangen ist, dessen Aviationsschule er fortab leiten wird.

Von den bevorstehenden Preisen und Bewerben seien die folgenden genannt : Zunächst der

Preis Quentin-Bauchart

für den die Pariser Gemeindeverwaltung zu Ehren des verstorbenen um die Aviation hochverdienten Gemeinderats gleichen Namens einen Betrag von 50000 Francs gestiftet hat, der demjenigen Aviatiker zufallen soll, der in sechs Monaten, von einem noch festzusetzenden Datum an gerechnet, mit einem Passagier an Bord seines Apparates, die größte Anzahl von Kilometern zurückgelegt haben wird, wobei alle seiue Flüge zusammenaddiert werden sollen, vorausgesetzt, daß sie eine bestimmte, noch festzusetzende Kilometerzahl betragen haben. Mit diesen Einschränkungen beabsichtigte die Organisations-Kommission, den „Gewaltstreichen" vorzubeugen und, unter Ausschaltung aller waghalsigen Augenblickserfolge, nur solche Flugleistnngen zu bewerten, die für die Förderung der Aviation von Nutzen sein können.

Alsdann der

Prix de la Dépêche

ein von der Toulouser Zeitung „La Dépêche" ausgesetzter Preis für einen unterbrochenen Flug nach dem Polygon von Toulouse, und zwar von irgend einem Punkte ans, der mindestens 110 km von der Stadt entfernt ist

Von den in früheren Berichten erwähnten

Prix des Amendes

Seite 151 „FLUGSPORT". No. 5

sind jetzt vier gewonnen worden: Cei, Védrines, Labouchère und Jane Hervieu.

Bezüglich des

Michelin-Preises

war berichtet worden, wie der Stifter zur Verhütung von Tollkühnheiten, wie sie seitens einiger Aviatiker projektiert waren, die Abänderung des Reglements vorgeschlagen hatte. Die Aviations-Kom-mission des Aero-Club de France hat nun den Beschluß gefaßt, die von Michelin befürwortete Aenderung des Reglements zurückzuweisen da „eine Aenderung nunmehr unmöglich sei". Dagegen will die genannte Kommission dahin wirken, dal.! alle von dem Stifter des Preises gerügten Excesse seitens der Bewerber vermieden werden.

Der Motoren - Konstrukteur Anzani hat einen originellen Preis unter der Bezeichnung

Le Jelon d'Or

ausgesetzt. Der ,,Jeton d'Or" besteht in einer Berlock-Medaille, mit der eine Rente von 20 Francs täglich verbunden ist. Als Gegenstand des Preises gilt ein Flug von Issy-les-Moulineaux nach dem Manöverfelde von Orléans und zurück in der kürzesten Zeit, die sich aus der Addition der beiden Etappen Paris—Orléans und Orléans — Paris ergibt. Die Landung in Orléans ist obligatorisch, aber die Aufenthaltsdauer wird von der gesamten Flugzeit in Abzug gebracht. Immerhin darf zwischen Abflug und Ankunft zu Issy-les-Moulineaux, einschließlich des Aufenthalts zu Orléans, keine längere Zeit als zehn Stunden liegen. Die Medaille und Rente wird jedem Aviatiker zufallen, der, nachdem er zwei Tage vorher den bisherigen Inhaber der Medaille benachrichtigt haben wird, dessen Rekord offiziell geschlagen haben wird. Selbstverständlich müssen die bewerbenden Apparate mit einem Anzani-Motor ausgerüstet sein. Der Abflug kann entweder von Paris oder auch von Orléans vorgenommen werden.

Mit großem Interesse sieht man hier den Veranstaltungen entgegen, die der Aero-Club de France für die kommende Campagne organisiert. Es ist das zum ersten male, daß der Aero-Club aktiv als Organisator von Bewerben auftritt und man ist hier allgemein über diese Neuerung in hohem Maße befriedigt. Im Augenblick sind es zwei Veranstaltungen, deren Programm bereits feststeht. Die eine ist das

„Kriter um der Aviation"

ein Distanzbewerby der unter dem Reglement des alten „Michelin-Pokals" bestritten wird und wohl auch gewissermaßen dessen Wiederauferstehung bedeutet. Sieger dieses Kriteriumpreises wird derjenige Aviatiker sein, welcher am Schlüsse des Sportjahres die höchste Flugdistanz in geschlossenem Rundfluge ohne Zwischenlandung realisiert haben wird Dieser Bewerb ist für alle Piloten der Internationalen Vereinigung offen und muß indessen in Frankreich bestritten werden. Die Mindest-Gesamt-Distanz muß fiOO km betragen. Der andere der beiden Bewerbe ist ein

Fernflug Paris-Bordeaux-Paris

No. 5

fLUüSPORT

Seite 152

an dessen Prämmiierung sich auch die Stadt Paris beteiligen will. Anfänglich bestand die Absicht, diesen Bewerb auf der Totalisation der Flugdistanzen mit einem Passagier zu basieren. Aber diese Idee fand nur wenig Anklang. Viel mehr Beifall fand die zweite Idee, bei der es sich um ein reguläres Flugmaschinenrennen, bei dem die Bewerber in Abständen von je zwei Minuten abgelassen worden sollen, handelt. Der Beitrag der Stadt Paris zu diesem Rennen beträgt 50000 Francs.

Die technische Kommission des Automobil-Club de France hat sich nunmehr entschlossen, dem von der Ligue Nationale Aérienne organisierten

Motoren-Bewerb

auch ihrerseits einen Preis zuzuwenden. Dieser Preis wird demjenigen Motor zufallen, der, indem er allen Bedingungen des Bewerbs nachkommt, den geringsten Verbrauch an Benzin und Schmieröl ergibt.

Einer von der Association Generale Aéronautique ausgehenden Veranstaltung, dem Fernfluge

Paris—London ohne Zwischeniandung

sieht man hier mit großer Spannung entgegen, zumal sich auch der bekannte Hauptmann Pierre Marie, der erfolgreiche Pilot Robert Esnault Pelteries, an dem Fluge beteiligen will. Als Flugroute ist die Strecke wie folgt gedacht: Abflug von Buc, über Drecourt, Au-court, Arties, Eragny, Amecourt, Gournay, Boutavart, Abancourt, Lafesnoye, Audainville, von wo es, Beauvais und Amiens zur rechten lassend, bis an die Meeresküste geht, diese entlang bis Boulogne, von wo die TJeberquerung des Kanals erfolgen soll. Eine Torpedoflottille ist seitens des Marineministers für diesen Flug zur Begleitung der Aviatiker bereit gestellt werden.

Andererseits bereitet sich Hauptmann Bellenger vor, den Flug-Paris—Bordeaux—Pau—Paris

von neuem, und zwar diesmal in einem Zuge zu unternehmen. Er wird auf einem Teile des Weges von einer Anzahl seiner Piloten-Kameraden begleitet sein. Uebrigens will Hauptmann Bellenger von Pau aus, wo er augenblicklich weilt, auf dem Luftwege nach Paris kommen, um von hier aus die Reise anzutreten. Das schlechte Wetter der letzten Tage hat bisher seinen Abflug unmöglich gemacht.

Von allen Projekten aber, die für die nähere oder fernere Zukunft bevorstehen, dürfte es doch der große ___ ___

Europäische Fernflug

sein, der die intensivste Aufmerksamkeit nicht nur der direkt beteiligten oder interessierten Kreise, sondern auch des allgemeinen Publikums auf sich zieht. Daran ändert auch die befremdliche Tatsache nichts, daß ein großer Teil der hiesigen Presse dieses grandiose Unternehmen geflissentlich totschweigt oder mit kaltem Hohn bespricht. Man kann es dem „Journal" nicht verzeihen, clal.! es diesen Bewerb nicht in der plump chauvinistischen Weise des ,,Matin" mit seinem „Circuit l'Est", sondern als eine internationale, alle Gegensätze

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überbrückende Manifestation in Szene setzt. Hinter den Kulissen worden von den hiesigen Drahtziehern alle möglichen Manöver versucht, um die Aufmerksamkeit von dem großen europäischen Circuit abzulenken. So wird in diesem Augenblick die Nachricht lanciert, dal.! sich in Italien ein Konsortium von Sportsleuten zusammengetan habe, um einen troßen Fernflug

Rom- London—Paris Rom

zu organisieren. Selbstverständlich ist das nur als ein hinterlistiger Coup gegen das Projekt des „.Journal" und der übrigen mit ihm zu diesem Zwecke verbundenen Zeitungen zu verstehen. Die Association Générale Aéronautique hat sieb dazu hergegeben, diesen Fcrnflug in Frankreich zu organisieren.

Inzwischen nimmt die außerordentlich schwierige und umständliche Organisation des europäischen Circuit ihren Fortgang und es ist erfreulicherweise ein bedeutender Schritt voran zu konstatieren. Bekanntlich sind dem Rieseuprojekte, für das die Zeitung „De Journal" 200000 Francs gestiftet hatte,' seitdem die „B. Z. am Mittag" (Berlin) mit 125000 Francs, der Brüsseler „Petit Bleu" mit 25 000 Francs, der Londoner „Standard" mit 02500 Francs beigetreten. Ferner haben die in Betracht kommenden Länder ihre jeweilige Organisation zur Verwirklichung des Fernfluges in Angriff genommen. Namentlich hat hier das entgegenkommende Verhalten der deutschen maßgebenden Kreise außerordentlichan genehm berührt und das „Journal" konstatiert mit besonderer Genugtuung, daß ihm der Deutsche Luftschifferverband die Tage vom 4. bis 18. Juni ausschließlich (das heißt, unter Ausschluß jeder Konkurrenz-Unternehmung während dieser Zeit) zugestanden habe. Der Verein der Deutschen Flugtechniker, dem bekanntlich die Organisation für Deutschland zugefallen ist, hat nun auch seine vier Delegierten ernannt, zu denen die Herren Major von Par-seval und Major a. D. von Tschudi gehören. An den Tagen des 1., 2. und 3. März findet nun in Paris ein Kongreß der Delegierten aller beteiligten Länder statt, zwecks Durchberatung aller Details der Organisation. Es werden mehrere Reglements aufgestellt worden müssen: zunächst das allgemeine Reglement, welches die Daten, die Bedingungen, die Beteiligungsvorschriften, sowie die fixen Punkte Paris, Berlin, Brüssel, London definitiv festlegt, sowie die Zuteilungsbedingungen der durch die Zeitungen gestifteten Preise ; ferner ein Reglement, welches von Tag zu Tag dem Bewerb folgt und Etappen und Etappenpreise regelt; ein drittes, von den beiden vorstehenden unabhängiges Reglement wird die Bedingungen für die Meetings zu regeln haben, welche an den Etappenstationen bei dem Passieren der Bewerber -arrangiert werden dürften. Die Konferenz hat also viel zu tun. Uebrigens wird an den Beratungen auch eine Delegation des Aero-Club, bestehend aus den Herren Graf de La Vaulx, Balsan, Besançon, Graf de Castillon de Saint Victor, Soreau und Deutsch de la Meurthe, teilnehmen. Bis jetzt steht fest, daß Start und Ankunft zu Vincennes bei Paris zu erfolgen haben werden. Die Auswahl dieses Flugfeldes ist mit gutem Grunde erfolgt, da sieb die Bewerber in der Richtung nach Osten entfernen werden und auf Wunsch der Behörden vermieden werden sollte, daß dabei die Stadt Paris überflogen wird. Aus diesem Grunde erscheint der östliche Vorort, dicht

No. 5

„FLUGS PORT".

Seite 154

vor den Toren vor Paris, sehr geeignet. Natürlich hat in den östlichen Vorortgemeinden dieser Beschluß das grölite Aufsehen hervorgerufen und die Gemeinde von Vincennes hat sich mit einigen Nachbargemeinden zusammengetan und dem „Journal" einen Betrag von 25 (XX) Francs zur Verfügung gestellt, wenn der Abflug definitiv vom Polygon von Vincennes aus erfolgt.

Der bekannte und oft genannte Kportsman Deutsch de la Me.urt.he hat die sonderbare Idee gehabt, bei Bleriot einen veritablen

Luft-Omnibus

in Auftrag zu geben, wie er bisher sicher noch nicht gebaut worden ist. Die Maschine soll vier bequeme Sitzplätze enthalten und mit einer

Vom Plugfeld Buc.

Maurice Farman hat in letzter Zeit eine große Anzahl Damen als Passagiere mitgenommen. Hierbei hat sich der viel bespöttelte Hosenrock als Aeroplan-kostüm sehr gut bewährt.

vollständig geschlossenen Limousinenkarosscrie, mit Scheiben u. s. w., versehen sein. Das wird wohl wirklich der erste Luft-Omnibus sein. Von da bis zu dem

Reise-Bureau für Aviatiker

ist nur ein Schritt. Und die vorhin erwähnte Association Genorale Ac'ronaufique, der der Aero-Club in seinen .Räumen ein Bureau eingeräumt hat, scheint sich immer mehr zu einem solchen Rcisebiuvau zu entwickeln. Seine Spezialität ist die Veranstaltung von Fernflügon, genau nach dem Vorbilde von (Jook. Der Aviatiker, der heute der genannten Association anzeigt, daß er an einen bestimmten Ort sich

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Vom t'Iiigïelil line.

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HUtiiil'UK I

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begibt und daß er an bestimmten Stationen Zwischenlandungen vornehmen will, wird an jedem Orte einen Vertreter dieser Association bei seiner Landung vorfinden, der sich ihm zur Verfügung stellt. Außerdem will die Association in nächster Zeit schon einige reguläre „Linien" einrichten. Zuerst dürften hierfür in Betracht kommen: Paris-Dijon, Pontarlier-Paris, Poitiers-Bordeaux, Bordeaux-Pau, Bordeaux-Toulouse, Bayonne-Pau-Toulouse, Paris-Dijon- Lyon - Marseille, Paris-Brüssel, Paris-Havre u. a. m.

Im gewissen Sinne interessant sind die Versuche, die gegenwärtig mit

Fall-Schutzvorrichtungen für Aviatiker

hier vorgenommen worden. Die Experimente mit dem Hervieu'schen Fallschirm haben die erhofften Resultate nicht ergeben; wenn auch der Aufprall mit dem Apparat durch den Fallschirm gedämpft wurde, war er indessen bei weitem nicht leicht genug, um die Sicherheit des Piloten zu verbürgen.

Jetzt hat ein Ingenieur Daille eine neue Vorrichtung erfunden, die er

„automatischen Fallschirm-Stabilisator für Aeroplane"

nennt. Die erste Maßnahme besteht darin, in den Flächen der Aeroplane eine Gruppe von automatischen Ventilen anzubringen, die ständig in ihre Schlußstellung zurückgezogen werden. Diese Ventile, die in der Mitte und an den Rändern der Flächen besonders zahlreich sind, sollen den unmittelbaren Durchlaß der Windstöße, die in ihrer Heftigkeit die Sicherheit des Apparats gefährden, gestatten. Sie neutralisieren durch Absorption die empfangenen Windstöße und verhindern so das Umkippen des Aeroplans. Die * Struktur der Flügel ist gegen ein Reißen geschützt. Eine Serie von Ventilen ist auch hier vorgesehen Zu diesen Vorrichtungen kommt dann eine Kombination, die die Flächen betrifft, und zwar die Hinzufügung von ausdehnbaren Tragflächen, die in ihrer Ruhestellung aufgerollt sind und deren Entfaltung entweder automatisch erfolgen oder gesteuert werden soll. Diese Zusatzflächen werden vorn vor dem eigentlichen Aero-plan auf einem Chassis mit verstellbaren Winkeln angebracht. Diese Flächen sollen im Falle des Sturzes die Wirkung eines Fallschirms haben, vor allen Dingen aber verhüten, daß der Apparat mit der Spitze aufstößt. In den meisten Fällen sollen sie bewirken,'^ daß sich der Apparat in seine natürliche Lage zurückrichtet, indem er in der Luft dahingleitet, sodaß der Pilot, indem er die Zusatzflächen wieder aufrollt, seinen Flug fortsetzen kann. Gelingt das nicht, so vollzieht sich der Sturz in gewissen Wellenlinien, bis zur Landung, und zwar hervorgerufen ciurch das Eigengewicht des Apparats, gegen welches die Hilfsflächen das Gegengewicht bilden, sodaß der Sturz paralysiert wird. Bei normaler Landung würden die Hilfsflächen wenige Sekunden vor dem Kontakt mit dem Boden entfaltet, obgleich sie freilieh die Dauer der Landung ewas verlängern, den Apparat und das Landungsgestell gegen den heftigen Aufprall schützen. Der interessante Apparat soll nächstens vor den offiziellen Delegierten der aviatischen Vereinigungen experimentiert werden.

Einen anderen kuriosen Versuch machte man dieser Tage gleichfalls vom Eiffelturm aus. Es sollte festgestellt werden.

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ob ein Aeroplan, der über einen Lenkballon dahinfliegt, diesen durch Auswerfen von pfeilartigen Projektilen zur Explosion bringen kann. Von der zweiten Plattform, also von einer Höhe von 115 Metern, wurden die Pfeile geworfen, und zwar auf Kugelballons, die darunter weg geführt wurden, und zu wiederholten malen explodierten die Ballonhüllen. Der Präsident der französischen Republik wohnte den interessanten Versuchen bei, die, wie allgemein bestätigt wird, die unleugbare TJeberlegenheit des Aeroplans über andere Arten von Luftfahrzeugen ergeben haben.

Nun ist also trotz der vielfachen Proteste aus Aviatiker-kreisen das

neue Reglement für die Piloten-Patente

dennoch in Kraft getreten.

Der Kuriosität halber sei übrigens erwähnt, daß das erste Pilotenpatent, das in Frankreich nach den abgeänderten Bestimmungen des Reglements erteilt worden ist, von dem Leutnant de Montjoie erworben wurde. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Aero-Olub de France bis zum 31. Dezember 1910

354 Piloten-Patente für Aviatiker

ausgegeben hatte, von denen 272 an französische, 82 an ausländische Aviatiker erteilt worden sind. Der letztjährige

Grosse Preis des Automobil-Club de France

hat nun seinen befriedigenden Epilog gefunden, indem der holländische Aviatiker Wynmalen dieser Tage aus den Händen des Barons van Zuylen, des Präsidenten des genannten Klubs, den Preis seines denkwürdigen Fluges von Paris nach Brüssel und zurück, einen Check im Betrage von 100.000 Franks entgegen genommen hat. Im Monat März soll ein Bankett zu Ehren Wynmalens stattfinden.

Natürlich erregen hier die Vorgänge in der Aviation der Nachbarländer nach wie vor lebhaftes Interesse. In Holland ist dieser Tage das erste Pilotenpatent erteilt worden, und zwar an den Holländer Mulder, welcher auf dem Aerodrom von Breda auf einem in allen seinen Teilen in Holland hergestellten Apparate seine Probeflüge bestand. Die spanische Regierung hat sich den Maurice Farman-Piloten Osmont als Lehrer für die spanische Armee verschrieben und ist der genannte Aviatiker mit einigen Zweideckern dieser Type bereits nach Madrid abgedampft. In Belgien beschäftigt man sich augenblicklich mit der Organisation des großen belgischen Rundfluges, der eine große Begeisterung im Lande auszulösen scheint. Die Provinzstädte reißen sich förmlich um die Ehre, als Etappen-Stationen bei dem Fluge zu fungieren und offerieren als Entgelt namhafte Beträge. Die erste Etappe wird sicherlich von Brüssel nach der Ebene von Casteau bei Möns führen. Der vom Baron de Caters dem König Albert zum Geschenk gemachte Aeroplan ist von diesem der Militärschule von Saint Job in't Goor überwiesen worden.

Das grolle Aeronautische Institut, bekanntlich die Schöpfung des bekannten Mäzens Deutsch de la Meurthe, über die wir seinerzeit gelegentlich der Eröffnung eingehend berichtet haben, erhielt dieser

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Tage den Böslich der parlamentarischen Gruppe für Aviation. Die Parlamentarier wollten in erster Reihe die neuen Installationen, die in letzter Zeit hinzugekommen sind, besichtigen, zu denen vor allen Dingen eine sinnreiche Vorrichtung zur Prüfung des Widerstandes der Acroptanfläehen gehört. Ein ähnlicher Apparat soll auch zur Prüfung der Luftschrauben installiert werden.

Die Regierung der Vereinigten Staaten hat soeben ein Gesetz betreffend die

Beleuchtung der Aeroplane

erlassen. Danach muß jeder Flugapparat vier Scheinwerfer haben, und zwar je einen an der Spitze und am hinteren Ende und je einen zu jeder Seite. Während die Vorder- und Hinterlichter rote Farbe liaben müssen, sollen diejenigen an beiden Seiten grün sein.

In dem Wright-Prozeß, der, wie berichtet, gegenwärtig an den Pariser Gerichten verhandelt wird (es handelt sieh um den bekannten Patentvorletzungs-Prozeß gegen eine Anzahl französischer Konstrukteure), spielte sich am letzten Mittwoch ein eigenartiger Vorgang ab. Das Gericht beschloß, sich nach dem Museum für Kunst und Gewerbe zu begeben, um dort den im Prozeß oft erwähnten Ader'schen „Avion" in Augenschein zu nehmen. Die Rechtsvertreter der französischen Konstrukteure hatten nämlich geltend gemacht, daß die von den Gebrüdern Wright als ihr geistiges Eigentum reklamierte Fläohenverwindung schon auf dem Ader'schen Apparat existierte. In zahlreichen Automobilen begab sich also der Gerichtshof, die Vertreter der Kläger und das erforderliche Hilfspersonal nach dem Museum, wo der bekannte Flugapparat eingehend besichtigt wurde. Man hatte auch den alten Ader zu dem „Termin." eingeladen, damit er nötigenfalls Erläuterungen geben könne. Nachdem die Flächen-verwind.ung des Ader'schen Apparats geprüft war, begab man sich zu dem.; Blöriot-Eindecker, der seinerzeit den Kanalflug ausgeführt hatte und später dem Museum überwiesen worden ist. Bleriot setzte sich in , den Apparat und führte den Herren vom Gericht dieFlächen-verstellung seines Eindeckers vor. Wir werden über den Ausgang des interessanten Prozesses berichten. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die unschlüssige und fast ablehnende Stellung der Heeresverwaltung zur Aviatik erregt hier andauernd Verwunderung und zum Teil an eh. lauten Tadel. Der Kriegsminister gab vor kurzem bekannt, daß bisher 12 Offiziere des Landheeres internationale Certificate erworben hätten. Doch habe man weitere Entscheidungen noch nicht treffen können, und besonders sei die Frage, welcher Aeroplantyp für militärische Zwecke am geeignetsten sei, noch ganz unbeantwortet. Es sei eben alles noch im Versuchsstadium. — Es ist deshalb schon sehr viel, daß die Admiralität das Anerbieten des Aero-Chib, ihr zwei Aeroplane für die Uebung von Offizieren zur Verfügung zu stellen, überhaupt angenommen hat. Es sind vier Offiziere für einen sechsmonatlichen Cui'sus bestimmt, der am 1. März beginnt, und von 0. B. Cookburn geleitet werden soll. Im übrigen wird der General

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Nicholson, der verantwortliche Departementschef im Kriegsministerium, öffentlich beschuldigt, daß er jedem Versuche, die Flugkunst im Heere zu fördern, den Weg versperrt. Aber wie lange wird er der öffentlichen Meinung noch. Widerstand leisten können ?

Denn je weniger offiziell getan wird, um so eifriger ist die Privattätigkeit. Wir denken dabei diesmal besonders an die Tatsache, daß der große europäische Ileberlandflng, dessen Plan vom Pariser „Petit Journal" ausging, jetzt auch in England Unterstützung erfährt, indem der „Standard" 62500 Franken (= Lst.r. 2500) für diesen Zweck zeichnete. Damit tritt der „Standard" neben die „Daily Mail" nncl die „Morning Post" als die dritte der großen englischen Zeitungen, die sich für die Aviatik besonders interessieren. Nachdem der Fonds nun auf 412500 Frauken angewachsen ist, ist der glänzende Erfolg dieses Unternehmens gesichert. Auch die leitenden Kreise des Flugsports liier nehmen eine sehr freundliche Stellung zu dem Plane ein. und der Aero-Club hat die Organisation, so weit England in Betracht kommt, übernommen. Zu dem internationalen Comitee, das am 3. März in Paris zusammenkommen wird, um die Regeln für diesen Flug zu bestimmen, sind die Herren V. Ker-Seymer, M. 0'Gorman und H. E. Petrin, der Sekretär des Aero-Clubs, abgeordnet worden.

Gleichzeitig macht der Aero-Club bekannt, daß er die folgenden Medaillen verliehen hat:

1. eine besondere goldene Erinnerungsmedaille zum Gedächtnisse des verunglückten Cecil S. Grace.

2. eine goldene Medaille an C. Grahame-White, zur Erinnerung an seinen Sieg beim Fliegen um den Gordon-Bennett-Flugsport-Preis.

3. Eine silberne Medaille an Alec Ogilvie, der im Gordon-Ben-nett-Fliegen den dritten Preis erhielt.

Es sind jetzt auch die genauen Bedingungen für die in letzter Zeit gestifteten Preise festgesetzt worden. Es sind dies:

f. der Mortimer-Singer-Preis von 10000 M. für Offiziere des Heeres und der Marine. Gewinner ist derjenige Offizier, der mit einem anderen Offizier als Passagier den längsten Ueberl.andflug hin und zurück in England macht. Die Strecke muß länger als 10 km und nicht länger als 80 km sein und kann mehrmals durchflogen werden. Für einen Flug unter 04 km wird kein Preis erteilt.

2. Der britische Michelin-Preis von 10000 Mk. und 10 000 Mk. in bar, offen bis zum 31. Oktober, für denjenigen englischen Flieger, der auf einer englischen Maschine die größte Entfernung zurücklegt, ohne zu landen. Das Minimum ist in diesem Jahre 400 km. Es müssen zwei oder mehr Markierungsstangen umflogen werden.

3. Ein Preis von 10ODO Mk., gestiftet von E Manville, für den längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine mit einem Passagier.

4. Preise gestiftet von Grahame-White und den Besitzern der Brooklands-Rennbahn im Betrage von 000 und 40O Mk. für die schnellsten Flüge zwischen den Flugplätzen von Hendon und Brook-lands und zurück; offen am 25. Februar, 4., 11. und 18. März.

Für den ersten Flug um diese Preise am 25. Februar haben sich 4 Flieger gemeldet, nämlich Kapitän Wood (auf Bristol-Aero-plan) und Maurice Ducrocq (auf Farman-Rcnnmoclell, die von Brooklands starten, und C. H. Greswell (Bleriot-Monoplanj und J. V. Martin (Grahame-White-ßiplan), die von Hendon abfliegen.

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Auf Salisbury Plain erwarb der Franzose Louis Maron, früher Vertreter für die Renault-Automobile in Aegypten, das internationale Zertifikat bei seinem zweiten selbständigen Fluge. Louis Maron hat sich bisher hauptsächlich als Automobilfahrer ausgezeichnet und die Rennen Paris—Madrid und Paris —Moskau bestritten.

In Indien hat der Vertreter der Bristol-Company bei den Manövern in Midnapore Flüge von .'30 km über dichtes Dschungelgebiet gemacht. Von derselben Firma hat .Joseph J. Hammond Flüge von Melbourne nach Geelong unternommen und dabei Entfernungen von 64 km zurückgelegt.

Die Kreisel-Stabilisierung der Flugmaschine Mees für 400 kg Nutzlast/)

Von Gustav Mees, Ingenieur in Charlottenburg.

Was die Stabilität der Flugmaschine anbelangt, so war man früher und ist teilweise wohl auch jetzt noch der Meinung, daß sich eine ausreichende selbsttätige Stabilisierung durch eine geeignete Form bezw. Anordnung der Tragdecken, also auf ausschließlich aerodynamischem Wege, erreichen lassen müsse; doch haben die bisherigen mit Flugmaschinen der verschiedensten Systeme gemachten Erfahrungen diese Annahme jedenfalls nicht bestätigt, und man wird sich daher wohl oder übel dazu bequemen müssen, die Stabilität auf mechanischem Wege zu sichern. Insbesondere wird man bei solchen Maschinen, die nicht ausschließlich sportlichen, sondern in erster Linie Verkehrs- oder Kriegs-Zwecken dienen sollen, durch mechanische Sicherung der Stabilität dafür Sorge tragen müssen, daß nicht jeder etwas heftige Windstoß bezw. jedes unvorsichtige oder falsche Steuerungs-Manöver zu einer Katastrophe führen kann, daß vielmehr die Flugmaschine hinsichtlich ihrer Sicherheit nicht hinter andern modernen Verkehrsmitteln zurückbleibt. Dies liegt umsomehr im Bereich der Möglichkeit, als ja mit den Verkehrshindernissen, die bei den bisherigen Verkehrsmitteln den weitaus größten Teil aller Unfälle verursachen, bei Flugmaschinen nicht gerechnet zu werden braucht. Von den für die mechanische Sicherung der Stabilität bislang vorgeschlagenen Mitteln dürften praktisch nur zwei in Betracht kommen:

1. die Anordnung der Massen der Flugmaschine sowie der Nutzlast derart, daß der Schwerpunkt des Ganzen in beträchtlichem Abstand unter dem Unterstützungspunkt liegt, und

2. die Kreisel-Stabilisierung.

Die erste Stabilisierungsart würde sich jedenfalls schon längst einer allgemeinen Anwendung zu erfreuen haben, wenn ihr nicht der sehr störende Nachteil anhaftete, daß jede Störung des Gleichgewichts zu Pendelschwingungen Veranlassung gibt, die unter Umständen durch fortwährende Steigerung gefährlich werden können, in jedem Falle aber die Führung der Maschine ganz bedeutend erschweren.

Bezüglich der Kreisel-Stabilisierung ist zu sagen, daß die bislang vorgeschlagenen Systeme der indirekten Kreiselwirkung, d. h. die „Stabilisations-Auto-maten", die gewissermaßen den Führer ersetzen sollen, zu verwickelt und zu wenig feinfühlig sind, um auf die Dauer sicher und ohne Eingreifen des Führers funktionieren zu können. Muß der „Automat" aber vom Führer überwacht und korrigiert;'werden",""' so ist er eher schädlich wie nützlich. Andererseits erheiseht-die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die direkte Einwirkung des Kreiselwiderstandes auf den Rahmen der Maschine, eine zu große Kreiselmasse, um für sich allein eine unter allen Umständen, d. h. auch bei stürmischstem Wetter, genügende Sicherheit der Maschine gewährleisten zu können. Man wird also diese Stabilisierungsart mit der Stabilisierung durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes verbinden müssen, um mit nicht übermäßig großen Kreiselmassen eine vollkommene Sicherung der Stabilität zu erzielen. Dese Kombination beider Stabilisierungsmittel bietet zudem noch den sehr schätzenswerten Vorteil, daß die weiter oben erwähnten durch die tiefe Schwerpunktslage bedingten Pendelschwingungen durch die Kreiselstabilisierung vollständig vermieden werden.

*) D. R. P. angem. Auslands-Patente angemeldet.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugiechniker-Vereine. 1911

Eindecker Dorner.

*) Nachbildung verboten.

Tafel III.

Steuerungsschema.

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Diese Erwägungen liegen meinem Entwurf einer Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung für 400 kg Nutzlast zugrunde, bezüglich deren allgemeine Anordnung hier auf die in Nr. 13 des Jahrgangs 1910 des „Flugsport" veröffentlichte Beschreibung verwiesen werden möge, während die Kreisel-Stabilisierung derselben im nachstehenden einer näheren Betrachtung unterzogen werden soll.

Zu diesem Behufe möge hier zunächst die Kreiselwirkung im allgemeinen kurz erläutert werden. Es ist bekannt, daß ein Kreisel, d. h. ein mit großer Winkelgeschwindigkeit sich drehender Rotationskörper, die jeweilige Lage seiner

Axe im Räume beizubehalten sucht und der Ablenkung derselben iMnen mehr oder weniger beträchtlichen Widerstand entgegensetzt. Wird die Axe durch eine störende Kraft unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes abgelenkt, so ist der Kreisel bestrebt, im rechten Winkel zur störenden Kraft auszuweichen. Ist beispielsweise a die störende Kraft, so weicht der Kreisel in der Richtung nach b aus; letztere Kraft ist, wie aus der Abb. 1 ersichtlich, gegenüber der störenden Kraft a um 90" versetzt, und zwar erfolgt diese Versetzung stets in der Umdrehungsrichtung des Kreisels, wie das in der Abb. gleichfalls angedeutet ist.

Aus dieser Präcessions Bewegung genannten Ausweichebewegung des Kreisels würden im Falle der starren Verbindung eines Einzel-Kreisels mit dem Rahmen einer Flugmaschine Sekundärbewegungen dieser letzteren resultieren, d. h. ein beispielsweise durch einen Windstoß verursachtes Schwanken in der Längsrichtung würde ein Schwanken auch in der Querrichtung zur Folge haben, und umgekehrt. Um diese Sekundärbewegungen, welche die Handhabung der Maschine in hohem Grade erschweren, wenn nicht ganz unmöglich machen würden, zu vermeiden, ordne ich in meiner Maschine zwei Kreisel von gleicher Masse und gleicher Tourenzahl, aber von entgegengesetzter Umdrehungsrichtung an, dergestalt, daß die quergerichteten Kreiselkräfte die die Maschine um ihre Längsaxe zu drehen suchen, wenn sie auf oder abkippt — sich gegenseitig aufheben. Außerdem wird durch diese Anordnung die Steuerung der Maschine erleichtert, wie weiter unten noch ausgeführt werden soll.

Ein weiteres noch schwerer wiegendes Hindernis für die Durchführung der direkten Kreiselstabilisierung von Flugmaschinen besteht darin, daß die Steuerung der Maschine durch den Kreiselwiderstand sehr erschwett wird. Wendet man beispielsweise einen Kreisel mit wagerechter, mit der Längsaxe der Maschine zusammenfallender Axe an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwiderstandes bei der Seitensteuerung ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das zu seiner Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt; zudem wird dadurch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert (wenn man von den weiter oben erwähnten Sekundärbewegungen absieht, die unter Umständen gefährlich werden können), rncht aber in der Querrichtung. Ordnet man dagegen den Kreisel mit senkrechter Axe an, so wird dadurch zwar die Maschine nach allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist alsdann die Höhensteuerung durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn nicht bei den bisherigen Steuerungsmitteln praktisch unmöglich gemacht

Um die direkte Kreiselstabilisierung praktisch durchführbar zu machen, galt es somit, nicht nur die infolge der Präcessionsbewegung des Kreisels auftretenden störenden Sekundärbewegungen der Maschine zu vermeiden, sondern auch ein neues, wirksameres Steuerungsmittel als die bisherigen feststehenden Steuerungsflächen ausfindig zu machen. Dieses Mittel glaube ich in meinem „Stabilisator-Propeller" gefunden zu haben, d.h. in einer Steuerungs-Hubschraube mit wahrend des Ganges verstellbaren Flügeln, die in doppelter Anordnung sowohl zur Höhensteuerung als auch zur Seitensteuerung, ferner zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des Anfahrens und des Landens dient und durch deren als Kreisel wirkende Schwungkränze die Maschine stabilisiert wird.

Jeder dieser beiden in der Abi'. 2 dargestellten Stabilisator-Propeller, besteht (bereits früher im Flugsport beschrieben) aus einem Kreisel-Schwungkranz von 2,3 bis 2,5 m Durchmesser aus gezogenem Stahl von 24 bis 30 mm Stärke,

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welcher mit der Nabe nach Art eines Fahrrades durch drei Speichenkränze verbunden ist. Auf vier der zur Aufnahme der Zentrifugalkraft des Kranzes dienenden Horizontalspeichen sind Schraubenflügel angeordnet, die'durch einen gegenieteten Mechanismus auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werdent können, und zwar ist die Steuerungseinrichtung so beschaffen, daß die Flügelj der beiden Schrauben je nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch unabhängig von einander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

Abb. 2

Stellt man die Flügel der beiden unter einem Winkel von etwa 70" zu einander geneigten Schrauben auf gleiche Steigung ein, so heben sich die wagerechten Seitenkräfte der Schraubenschübe gegenseitig auf, während sich die

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senkrechten Komponenten summieren. Hieraus ergibt sich somit die Höhensteuerung, einesteils weil die Haupttragflächen der Maschine durch die vereinigten Hubkräfte der Schrauben entlastet werden, und andernteils weil diese Entlastung ein Aufkippen der Maschine, also eine Vergrößerung des Neigungswinkels der Tragflächen, zur Folge hat.

Stellt man dagegen nur eine der beiden Schrauben auf Steigung ein, bzw. stellt man dieselbe auf größere Steigung ein wie die andere, so wird dadurch eine freie Seitenkraft erzeugt, durch welche die Maschine von ihrer geraden Flugbahn in der betreffenden Richtung abgelenkt wird. Nehmen wir beispielsweise an, daß nur der rechte der beiden in Abb. 3 dargestellten Stabilisator-Propeller auf Steigung eingestellt werde, so wird die Maschine unter der Einwirkung der freien Seitenkraft P von der geraden Flugbahn in der strichpunktierten Richtung abweichen, d. h. eine Kurve nach dieser Richtung hin beschreiben. Gleichzeitig stellt sich die Maschine selbsttätig, d.h. ohne jedes besondere Manöver des Führers, in die dieser Kurve entsprechende Schräglage ein, welche erforderlich ist. um das Ausgleiten („Schleudern") unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft zu verhindern. Dies erklärt sich aus der Wahl der Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller, die von der Welle der Vortriebsschraube derart angetrieben werden, daß die Schraubenflügel sich auf der der Längsaxe der Maschine zugeneigten Innenseite in der Fahrtrichtung bewegen, so wie dies in Abb. 3 dargestellt ist, wohingegen sie sich naturgemäß auf der Außenseite der Maschine der Fahrtrichtung entgegengesetzt bewegen. Auf der Innenseite summieren sich somit die Eigengeschwindigkeit der Flügel und die Fahrgeschwindigkeit zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit gegenüber der ruhend gedachten Luft, während auf der Außenseite die Fahrgeschwindigkeit von der Eigengeschwindigkeit zu subtrahieren ist, um die für die Berechnung der Reaktion der Schraubenflügel maßgebende Relativgeschwindigkeit zu erhalten. Der von den Flügeln erzeugte Reaktionsdruck wird somit auf der Innenseite ganz bedeutend größer sein als auf der Außenseite. Beträgt beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit 25 m/sec und nimmt man ferner an, daß die äußersten Flächenelemente der Schraubenflügel sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 75 m/sec drehen (was ungefähr den tatsächlichen Verhältnissen entspricht), so ist die Relativgeschwindigkeit dieser Flächenelemente auf der Innenseite 75 -f- 25 = 100 m/sec, auf der Außenseite dagegen nur 75 — 25 = 50 m/sec. Die beiden Relativgeschwindigkeiten stehen also in einem Verhältnis von 1 : 2 zu einander, und da bekanntlich der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, so entwickeln die betreffenden Flächenelemente auf der Innenseite der Maschine einen viermal so großen Reaktionsdruck wie auf der Außenseite. Hieraus resultiert ein natürlich je nach der größeren oder geringeren Steigung der betreffenden Schraube größeres oder geringeres Kippmoment, welches bestrebt ist. die Maschine entgegen dem Kreiselwiderstand um ihre Längsaxe zu drehen, d. h. sie in die der jeweiligen Kurve entsprechende Schräglage einzustellen. Dieses Kippmoment wird unterstützt durch die Zentrifugalkraft der Maschine, welche man sich als im tiefgelegten Schwerpunkt angreifend denken kann, und die somit an einem bestimmten Hebelarm angreift, dessen Länge dem Abstand des Schwerpunktes unter dem Unterstützungspunkt entspricht.

Außer diesen eigentlichen Steuerungswirkungen, deren unmittelbare Ursache die Einstellung der einen der beiden Steuerungsschrauben auf mehr oder weniger große Steigung ist, ist noch auf eine weitere sehr interessante Steuerungswirkung hinzuweisen, nämlich auf den Einfluß der K reis e 1 wirkun g auf die Steuerung der Maschine. Wird nämlich die Maschine durch das soeben erwähnte Kippmoment im Verein mit der beim Kurvenflug auftretenden Zentrifugalkraft

-------um ihre Längsaxe gedreht, dergestalt, daß sie sich beispielsweise auf der rechten

Seite neigt und auf der linken hebt, so funktionieren die beiden Schwungkränze K und K, der Stabilisatorpropeller (vergl Abb. 3) als Kreisel, d.h. sie schwingen, da ihre Achsen in der Querrichtung abgelenkt werden, gemäß dem weiter oben erläuterterten Präcessions-Phänomen in der Längsrichtung aus; und zwar erfolgt dieses Ausschwingen beim Kranz K nach hinten und beim entgegengesetzt umlaufenden Kranz K, nach vorne, dergestalt, daß das in Abb. 3 eingezeichnete Kräftepaar p p, entsteht, welches bestrebt ist, die Maschine um eine senkrechte Axe zu drehen. Diese Drehung geschieht infolge der gewählten Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller in derselben Richtung, in der die'M aschine durch die weiter oben erwähnteSeitenkraft P von ihrer geraden Flugrichtung abgelenkt wird. Der Kreisel-

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„ FLUOCPORT'

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Abb. 3

widerstand der beiden Schwungkränze erschwert somit, trotzdem er eine gute Querstabilität der Maschine sichert, nicht die Steuerung derselben, sondern, ganz im Gegenteil, er erleichtert bzw. unterstutzt dieselbe sogar noch in sehr wirksamer Weise.

Es sei hier noch erwähnt, daß diese Kreiseiwirkung ebenso wie die damit im Zusammenhang stehende Querstabilität der Maschine stets auftritt, gleichviel

ob die Verbindung der Enden der Stabilisatoraxen mit dem Rahinen der Maschine starr ist oder federnd. (Durch Zwischenschaltung von Federn oder Gummmizügen.) Diese Tatsache, welche durch den Versuch mit dem weiter unten zu beschreibenden Kreiselmodell bestätigt wird, erklärt sich einfach daraus, daß die von der Kreiselwirkung unzertrennliche Prä-cessionsbewegung sich trotz der starren Verbindung voll-- zieht, indem eben dieMaschine durch das obenerwähnte Kräftepaar p p, gezwungen wird, sich um die senkrechte Axe zu drehen.

Eine Stabilisierung der Maschine in der Längsrichtung wird dagegen nur erhalten durch federnde Verbindung derStabilisator-Pro-pelleraxen mit dem Rahmen der Maschine, so wie dies in Abb. 4 angedeutet ist. Dies erklärt sich daraus, daß bei starrer Verbindung die beiden Kreisel-Schwungkränze bei Schwankungen der Maschine in der Längsrichtung verhindert sind, ihre Präcessionsbewegung auszuführen, dergestalt, daß die entgegengesetzt gerichteten Kreiselkräfte der beiden mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung rotierenden Gyro-staten sich gegenseitig aufheben, indem sie den Rahmen der Maschine beanspruchen, ohne jedoch — da sie senk- ^ recht auf den störenden Kräften stehen — den störenden Kräften entgegenwirkende, also stabilisierende Kräfte hervorzurufen.

Will man also die Maschine nicht nur in det Querrichtung, sondern auch in der Längsrichtung stabilisieren, so-muß- -man dfe in der Abb. 4 schematisch angedeutete federnde Verbindunganwenden, beider in die die Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine verbindenden Spanndrähte Federn oder Gummizüge und in die Stabilisatoraxen selber oberhalb der unteren Lagerung Universalgelenke eingeschaltet sind.*; In diesem Falleist die Wirkung wie folgt:

*) Den Anstoß zu dieser Verbesserung meines Projektes gab mir eine Kritik des Herrn Prof. Prandtl, der mich darauf aufmerksam machte, daß die Stabilisierungskraft d h. der nach außen hin wirkende Kreiselwiderstand bei fester Verbindung der Stabilisator-Propeller mit dem Rahmen der Maschine gleich Null sei. Dies ist hinsichtlich der Längs-Stahilität auch tatsächlich zutreffend, dagegen nicht hinsichtlich der Querstabilität.

Abb. 4

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Nehmen wir an, der in Abb. 4 dargestellte Apparat werde durch irgend eine Ursache, sei es durch einen heftigen Windstoß oder durch die gleichzeitge Einwirkung der beiden Steuerungs-Hubschrauben, vorn hochgehoben d. h. aufgekippt, so haben wir also die störenden Kräfte aa,, welche die Enden der beiden Stabilisatoraxen nach hinten zu ziehen suchen. Die Kreiselkräfte bb, haben dagegen gemäß dem weiter oben an Hand der Abb. 1 erörterten Präcessions-Phänomen die Tendenz, die Enden der Achsen in der Querrichtung, also nach der Längs-axe der Maschine hin, zu bewegen. Die Folge davon ist, daß sie sich in Wirklichkeit unter Ueberwindung des Federwiderstandes in der Richtung der Resultierenden rr, dieser beiden Kräfte bewegen. Diese Bewegung ruft ihrerseits aber wieder senkrecht dazu gerichtete Kreiselkräfte RR, hervor, und

wenn man diese in ihre Seiten-Komponenten zerlegt, so erhält man die quergerichteten Seitenkräfte cc,, die sich gegenseitig aufheben, indem sie den Rahmen beanspruchen, und in der Längsrichtung die beiden Kräfte dd,, die den Kräften aa, entgegengesetzt gerichtet sind und somit die Längs-Stabilisierung der Maschine bewirken.

Es liegt demnach auf der Hand, daß die federnde Verbinduung der Enden der Stabilisatorachsen mit dem Rahmen der Maschine dieselbe Rolle spielt, wie

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die hydrauliche Bremsung beim Schlick'schen Schiffskreisel (der bekanntlich in einem in der Längsaxe des Schiffes ausschwingbaren Rahmen gelagert ist, dessen durch das Präcessions-Phänomen verursachte Schwing-Bewegungen durch eine Fliissigkeits-Bremse gehemmt werden.) Während jedoch die Anwendung des Schlick'schen Stabilisierungssystems an einer Flugmaschine völlig ausgeschlossen erscheint, schon deshalb, weil es die Stabilisierung der Maschine nur nach einer Richtung hin ermöglichen würde, läßt die von mir gewählte federnde Verbindung der Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine sowohl in Bezug auf Einfachheit als auch Betriebssicherheit nichts zu wünschen übrig.

Schließlich möge noch kurz auf die dreifache Funktion der Schwungkränze der Stabilisator-Propeller hingewiesen werden. Diese dienen in der Tat nicht nur als Kreisel und dadurch indirekt alsSteuerungsorgane, wie das weiter oben erörtert wurde, sondern sie erfüllen noch zwei weitere wichtige Funktionen: Erstens dienen sie als Schwungräder für den Motor und sichern infolgedessen nicht nur einen sehr regelmäßigen Gang desselben, sondern ermöglichen auch die Anwendung eines Motors mit einer im Verhältnis zur Leistung beschränkten Anzahl von Cylindern, und zweitens wirken sie als Energie-Akkumulatoren und gestatten als solche im Falle eines plötzlich auftauchenden Hindernisses einen Sprung von einigen Metern Höhe zu machen, oder auch einen heftigen Windstoß, der die Maschine aus ihrer normalen Lage zu bringen droht, zu parieren, indem man die betreffende Steuerungsschraube für einige Sekunden auf maximale Steigung einstellen und damit eine sehr große Steuerungskraft erzielen kann, ohne eine Ueberlastung des Motors befürchten zu müssen, der zu gleicher Zeit ja auch die Vortriebs-Schraube anzutreiben hat.

Das Gewicht jedes Kreisel-Schwungkranzes ist zu etwa 35 kg angenommen, was reichlich genügt, um in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt der Maschine eine ganz tadellose Stabilität zu gewährleisten. Das Gesamtgewicht der beiden fertig montierten StabilisatorPropeller wird sich dabei auf 110—120 kg. belaufen. Aber seihst mit einem Gesamtgewicht von 90—100 kg. würde man noch eine im Vergleich mit einer gewöhnlichen Flugmaschine ausgezeichnete Stabilität erzielen, wobei zudem noch in Betracht zu ziehen ist, daß etwa die Hälfte dieses Gewichtes selbst dann noch von den Stabilisator-Propellern selber getragen wird, wenn diese auf Null-Steigung eingestellt sind und infolgedessen nur als rotierende Aeroplanflächen, nicht aber als Schrauben, wirken (vergl. frühere Veröffentlichung). Auf den ersten Blick könnte es unzweckmäßig erscueinen ein Gewicht von 90—120 kg in einer Flugmaschine anzubringen; indessen wenn man bedenkt, daß die ganze Sicherheit der Maschine mit ihren Insassen auf diesen Stabilisator - Propellern beruht, nicht nur hinsichtlich der Stabilität, sondern auch bezüglich des regelmäßigen Funktionierens des Motors sowie der Wirksamkeit der Steuerung gegenüber heftigen Windstößen etc., so wird man sagen müssen, _ daü dieses Gewicht nicht übermäßig groß ist für eine Maschine, die bestimmt ist, eine Nutzlast von 400 kg regelmäßig, d. h. nicht nur bei ruhiger Luft sondern auch bei mehr oder weniger stürmischem Wetter, zu befördern. Der Flugmotorenbau ist zur Zeit bereits soweit fortgeschritten, daß genügend starke und leichte Motoren gebaut werden können, um diese Mehrbelastung ohne Schwierigkeiten heben zu können. Es sei in dieser. Hinsicht daran erinnert, daß der neue BI6-riot-Eindecker mit 40,29 m Tragfläche und einem 100 PS. Gnöme-Motor (der bekanntlich im praktischem Betriebe nur mit 70—80 PS belastet werden kann) kürzlich eine Nutzlast von 520 kg (8 Personen ; ferner Oel und Benzin) hoch getragen hat, was mit dem Eigengewicht der Maschine von 600 kg ein Gesamtgewicht jVOn.. 1120 kg i. ausmacht.________

"Zur4Demonstration der im Vorstehenden erörterten Kreisel wirkung habe ich ein Modell konstruiert.^das in Abb. 5 in der Gleichgewichts-Lage dargestellt ist. Dasselbe besteht aus einem Holzrahmen, in welchem die beiden Kreisel mitunter 70" zu einander geneigten Axen montiert sind. Diese Axen sind mit Universalgelenken versehen und ihre Enden sind mit dem Rahmen durch Schraubenfedern verbunden, sodaß sie unter Ueberwindung der Federspannung nach allen Richtungen hin frei ausschwingen können. Die als volle Scheiben ausgeführten Kreisel werden durch einen kleinen gleichfalls im Holzrahmen montierten '/16pferdigen Elektromotor angetrieben. Erwähnt sei noch, daß der Apparat nicht ein getreues Modell der Flugmaschine bezw. der Stabilisator-Propeller darstellen soll, sondern nur ein Modell zur Demonstration der Kreiselwirkung.

Dieses Modell ruht mit einer Pfanne auf einer am Ende eines Fußes befestigten Spitze und wird durch zwei Gegengewichte, welche den tiefliegenden

No. 5

„FLUGSPORT".

Seite 166

Schwerpunkt der wirklichen Maschine repräsentieren, in stabilem Gleichgewicht erhalten; es kann also nach allen Richtungen hin frei ausschwingen. Gibt man ihm einen Stoß oder läßt es frei, nachdem man es in eine geneigte Lage gebracht hat, so macht es eine Anzahl Pendelschwingungen, bevor es sich beruhigt.

Neigt man nach Inbetriebsetzung des Motors das Modell in irgend einer Richtung, so verspürt man einen beträchtlichen Widerstand, der umso stärker ist, je schneller die Ablenkung aus der normalen Gleichgewichtslage erfolgt; der Kreiselwiderstand nimmt eben bekanntlich proportional der Winkelgeschwindigkeit dieser Ablenkung zu. Neigt man das Modell in der Querrichtung — was, wie weiter oben erörtert, bei der wirklichen Maschine dadurch geschieht, daß eine der beiden Steuerungsschrauben auf mehr oder weniger Steigung eingestellt wird — so kann man außerdem konstatieren, daß das Modell sich um seine Vertikalaxe dreht, die mit der Spitze zusammenfällt, auf welcher es ruht.

Neigt man beispielsweise, am Hinterteil stehend (d. h. den Blick in der Fahrtrichtung), dieses quer nach links, so wie es in Abb. 6 dargestellt ist, so dreht es sich zu gleicher Zeit entgegengesetzt der Uhrzeiger-Bewegung um seine Vertikalaxe. Läßt man es alsdann los, so wird es, sofern die Gegengewichte nicht sehr schwer sind, in dieser geneigten Lage während geraumer Zeit durch den Kreisehviderstand festgehalten. Sind die Gegengewichte dagegen schwer genug, um den Kreiselwiderstand zu überwinden, so richtet sich das Modell unter der Einwirkung derselben langsam wieder auf und dreht sich dabei gleichzeitig in der Uhrzeiger-Richtung um die Vertikalaxe, und zwar so lange, bis es wieder seine normale Gleichgewichtslage einnimmt.

Dieser letztere Vorgang entspricht genau demjenigen, der sich bei der wirklichen Flugmaschine vollzieht, wenn man, um aus einer Kurve wieder in die gradlinige Flugrichtung überzugehen, die betreffende in Aktion befindliche Steuerungsschraube auf Nullsteigung zurückstellt; alsdann wird die Maschine, im gleichen Maße als die im tiefliegenden Schwerpunkt angreifende Zentrifugalktaft abnimmt, durch ihr eigenes Gewicht wieder in die normale Lage aufgerichtet und gleichzeitig durch das Kreisel-Kräftepaar von der Kurve abgewendet.

Ersetzt man die die Kreiselaxen mit dem Rahmen verbindenden Federn durch Stängchen, so erhält man die starre Verbindung, von der weiter oben die Rede war. Hierdurch wird die Stabilisierung in der Längsrichtung unterdrückt, während hinsichtlich der Querstabilität und der Steuerungswirkung der Kreisel nichts geändert ist. Ferner ist das Modell so konstruiert, um den Einfluß des Trägheitsmomentes der Kreisel in Bezug auf die Rotationsaxe, d. h. das Anwachsen der Kreiselwirkung mit dem Quadrat des Rotations-Radius, demonstrieren zu können Zu diesem Zwecke sind die Kreisel aus zwei Scheiben von annähernd gleichem Gewicht, aber von verchiedenem Durchmesser und verschiedener Dicke, zusammengesetzt. Nach Entfernung der großen Scheiben von geringer Dicke ist die Stabilisierungswirkung nur sehr klein, während mit denselben ein beträchtlicher Kreiselwiderstand erzielt wird.

No. 58 Leon Lecomte auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheini-No. 59 Th v. Flegier auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheitn No. 60 Theodor Meybaum auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork. No. 61 *Artemi Katzlan auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork. No. 62 Albert Rupp auf Albatros-Zweidecker am 17. Februar in Johannisthal. No, 63 G. Schendel auf Dorner-Eindecker am 17. Februar in Johannisthal.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugzeugführerzeugnisse wurden erteilt:

*) Wiederholt.

Seite 167

„FLUOSHOR T

No. 5

Die Bedingungen für das Flugmaschinenführerzeugnis (rjüllten; Theodor Wertheim auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Hans Steinbeck auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Friedrich Krieg auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Oberleutnant Püschel auf Wright in Johannisthal, Leutnant Janus auf Wright in Johannisthal, Rittergutsbesitzer Kiepert auf Wright in Johannisthal.

Bildung von IVlilitär-Fliegerabteilungcn. Wie verlautet, sollen per 1. April 50 Offiziere zu einem flugtechnischen Kursus nach dem Truppenübungsplatz Döberitz kommandiert werden. Es werden nur solche unverheiratete Oberleutnants und Leutnants zugelassen, die über Gewandheit und gutes Sehvermögen verfügen und zwar werden je nach Befähigung Flieger und Beobachter ausgebildet. Um die Truppen an die Verwendung der Flugmaschine zu gewöhnen, werden auf den verschiedenen Truppenübungsplätzen kleine Fliegerabteilungen unter Führung von Lehroffizieren gebildet. Die kommandierten Offiziere erhalten einen monatlichen Zuschuß von 200 Mk. Die Militär-Fliegerschule in Döberitz verfügt zur Zeit über 8 Flugmaschinen

Dipl.-Ing. Witterstätter, der jüngste Euler-Pilot, flog am Montag bei sehr heftigem Winde von dem Eulerschen Flugplatze nach seiner Flugmaschinenhalle bei Weiterstadt.

Der neue Flugapparat der Automobil-Fachschule Mainz, Abteilung Flugtechnik, ist jetzt fertig gestellt. Das Oberdeck dieses Zweideckers besitzt 10 m Spannweite, das Unterdeck 7 m Spannweite Der 50 PS-Argus-Motor ist nach vorn verlegt und treibt unter Vermittlung einer Transmission die hinten liegende Schraube an. In dem gondelartigen Raum ist Platz für den Führer und 2 Passagiere. Die Kühler sind an beiden Seiten dieses Rumpfes befestigt. Seiten- und Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt. In den nebenstehenden Abbildungen ist der unbespannte, sowie der betriebsfertige Apparat dargestellt.

Der neue Eindecker Jatho. Nach jahrelangen, vergeblichen Versuchen ist es Jatho endlich gelungen einen Kapitalisten für sein Flugmaschinen-Unternehmen zu interessieren. Dadurch wurde es ihm möglich, zu Anfang des

Der neue Eindecker von Jatho

mit vorn liegendem Höhensteuer und über den Tragdecken befindlichen Stabilisierungsf lachen.

No. 5 „FLUGSPORT".__Seite 168

Monats Febr. seine seit ca. einem Jahre im Bau befindliche Flugmaschine neuester Konstruktion endlich zu vollenden Der Apparat bewährt sich sehr gut. Bereits beim ersten Versuche gelang es größere Flüge mit ihm auszuführen.

Der nette Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

Es ist sehr bedauerlich, daß der unermüdliche Konstrukteur nicht schon eher Unterstützung gefunden hat.

Besagter Apparat ist ein Eindecker, dessen Schraube hinter dem Haupttragdeck angeordnet ist, während das Höhensteuer vorn und die Seitensteuer

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

hoch — über dem Tragdeck — angebracht sind. Diese dienen gleichzeitig zur Erhaltung der seitlichen Stabilität und haben sich bei den bisherigen Flügen trotz widriger, heftiger Winde tadellos bewährt.

Der neue Eindecker von Jatho

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

Seite 169

FL U GS PORT.'

No. 5

Rumpf und Gerippe der Tragdecken sind aus Eschenholz gefertigt, während das Fahrgestell aus nahtlosem Mannesmannstahl-Rohr hergestellt ist. Die treibende Kraft erzeugt ein 4cyl. 50 HP Argusmotor. Die Schraube von 2,5 m ist direkt gekuppelt und macht ca. 1300 Touren pro Minute. Die Höhen- und Seitensteuer werden durch e i n Steuerrad betätigt. Die Längen- und Seitenausdehnung beträgt 12 mal 12 m., der Radstand des Chassis 2.20 m.

Die Versuche finden auf dem Exerzierplatze der Hannoverschen Garnison, der Vahrenwalder Heide, statt, wo Jatho eine geräumige Halle besitzt. Die Heide ist ca. 1000 m breit und 3000 m lang. Sie eignet sich für Flugversuche ganz vorzüglich, da weder Bahn, noch Wald, noch Häuser in der Nähe sind, und sie in wenigen Minuten mit der Straßenbahn zu erreichen ist. Jedenfalls gibt es in oder bei Hannover keinen geeigneteren Flugplatz.

In Johannisthal wurden im Monat Januar insgesamt 193 Flüge ausgeführt. Die längste Gesamtflugdauer eines einzelnen Fliegers betrug 4 Stunden 4 Minuten, die kürzeste Flugdauer 4 Minuten, für den Januar eine verhältnismäßig stattliche Leistung. Im Dezember wurden 330 Flüge ausgeführt. Die Gesamtflugdauer eines einzelnen Piloten betrug 10 Stunden 42 Minuten.

Ausland.

Clenn H. Curtiß führte mit seinem Wasserflugapparat in der Bucht von San-Diego den ersten Passagierflug aus. Der Apparat erhob sich sehr schnell und leicht aus dem Wasser.

Englische Flugmaschinenführer.

1. J.-T.-C. Moore-Brabazone (Short),

Shellbeach,

8. März.

2. Hon. G.-S., Rolls (Short-Wright),

Shellbeach,

8. März.

3. A. Rawlinson (Farman),

Shellbeach,

5. April.

4. Cecil Grace (Short-Wright),

Eastchurch,

12. April.

5. G.-B.-Cockburn (Farman),

Mourmelon,

26. April.

6. Claude Grahame-White (Bleriot),

Pau,

26. April.

7. A. Ogilvie (Short-Wright),

Camber,

24. Mai.

'8. A.-M Singer (Farman),

Mourmelon,

31. Mai.

9. S.-F. Cody (Cody),

Laffan's Plain,

7. Juni.

10. Leut. L.-D.-L. Gibbs, R. F. A. (Farman),

Mourmelon,

7. Juni.

11. Hon. Maurice Egerton (Short-Wright),

Eastchurch,

14. Juni.

12. James Radley (Bleriot),

Brooklands,

14. Juni.

13. Non. Alan Boyle (Avis),

Brooklands,

14. Juni.

14. J. Armstromg Drexel (Bleriot),

Beaulieu,

21. Juni.

15. G.-C Colmore (Short),

Eastchurch,

21. Juni.

16. G.-A. Barnes (Humber),

Brooklands,

21. Juni.

17. Capt. Geo Dawes (Humber),

Wolverhampton,

26. Juli.

18. A.-V. Roe (Avroplane), -----

—Brooklands,

26. Juli.

19. A.-E. George (George und Jobling),

Eastchurch,

6. September.

20. R. Wickham (Sommer),

Brooklands,

20. September.

21. F.-K. Mc Clean (Short),

Eastchurch,

20. September.

22. E.-K. Davies (Hanriot),

Brooklands,

11. Oktober.

23. Maurice Ducrocq (Farman)

Brooklands,

1. November.

24. J.-G. Weir (Bleriot),

Hendon,

8. November.

25. Leut. H -E. Watkins (Howard-Wright),

Brooklands,

15. November.

26. C.-H Greswell (Grahame-Wright),

Brooklands,

15. November.

27. Capt. J.-D.-B. Fulton, R. F. A. (Farman),

Amesbury.

15. November.

28. L.-F. Macdonald (Bristol),

Brooklands,

15. November.

No. 5

„FLUGSPORT".

Seite 170

29. Leut. R -T. Snowden-Smith (Farman),

Brooklands,

15.

November.

30. H. Barber, (Valkyrie),

Hendon.

22.

November.

31. T. Sopwith (Howard-Wright),

Brooklands,

22.

November.

32. J.-J. Hammond (Bristol),

Amesbury,

22.

November.

33. Sidney E Smith (Bristol),

Brooklands,

22.

November.

34. Archibald R. Low (Bristol),

Brooklands,

22.

November.

35. R-C. Fenwick (Planes Ltd.).

Freshfield,

29.

November.

36. Cap. A,-G. Board (Bleriot),

Hendon,

29.

November.

37. Cap. H.-F. Wood (Bristol),

Brooklands,

29.

November.

38. C.-G. Paterson (Paterson),

Freshfield,

(i.

Dezember.

Flugpreise.

Edwin Gould, der bekannte amerikanische Millionär, hat einen Preis von 15 000 Dollars für eine besondere Sicherheitsflugmaschine gestiftet. Der Apparat muß mit mehreren Motoren und mit mehren Flächen ausgerüstet sein. Er muß sich mit einem dieser Motoren und mit einer Fläche mit Sicherheit in der Luft halten können, _

Verschiedenes.

Ein Differenzialbremsgetriebe für Flugmaschinen, mit dessen Hilfe es in Zukunft möglich sein wird, den Propeller vorwärts, leer oder rückwärts laufen zu lassen, hat Bucherer in Cöln konstruiert.

Bucherer hat den Propeller, nicht wie die übrigen Konstrukteure, direkt auf die Kurbelwelle des -Votors aufgesetzt, sondern zwischen Motor und Propeller ein Differenzial-Bremsgetriebe eingebaut. Das Differenzial besteht aus einer Bremsscheibe mit Innen- und Außenbremse und einem in die Bremsscheibe eingebauten Differenzialgetriebe, wie es beim Automobilbau zum Antrieb der Hinterräder verwandt wird. Zieht nun der Flieger die Innenbremse an, so rotiert das ganze System, von der Motorwelle angetrieben, ohne daß das Differenzialgetriebe in Tätigkeit tritt. Soll eine Rückwärtsdrehung des Propellers stattfinden, so wird die Außenbremse angezogen. Dadurch greift ein auf die Motorwelle aufgesetztes Zahnrad in zwei drehbar gelagerte Kegelräder ein, die ihrerseits nun die Propellerwelle in entgegengesetzter Richtung antreiben. Wird keiner der beiden Bremshebel angezogen, so winkeln sich die Kegelräder im Differenzial, der Motor läuft leer und der Propeller steht still.

Durch diese Konstruktion ist es also möglich, durch Loslassen der Differenzialbremsen den Propeller auszuschalten, ohne den Motor abstellen zu müssen. In diesem Falle steigt die Tourenzahl des Motors durch Einwirkung der Zentrifugalkraft auf die Ventile um ca. 200 bis 250 Touren.

Diese neue Erfindung wird es in Zukunft ermöglichen, Gleitflüge mit abgestelltem Propeller, aber mit laufendem Motor auszuführen. Zahlreiche Unfälle, die dadurch entstanden sind, daß der abgestellte Motor im gegebenen Augenblick nicht wieder ansprang, werden also künftig vermieden werden. Sobald das Flugzeug den Boden berührt, wird der Propeller auf Rückwärtslauf geschaltet

und- wirkt so als Bremse. Schließlich ist auch der Umstand von hohem Nutzen^------

daß man beim Anwerfen des Motors den Propeller vorher ausschalten und so von vornherein die volle Tourenzahl des Motors erreichen kann.

Die Stadtverordneten von Berlin haben vor kurzem die von dem Ma-

§istrat für den Organisationsauschuß des deutschen Ueberlandwettfluges 1911/12 eantragte Subvention von 30 000 Mk. abgelehnt.

Ausstellungswesen.

Die für Nürnberg projektierte Ausstellung findet nicht statl.

Die englische Aero-Schau in der Olympia-Halle in London findet in der Zeit vom 25. Mär/, bis 1. April statt.

ü R T.

No. 5

Die erste Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg, über die wir bereits in der letzten Nummer berichteten, wird hauptsächlich aus der Flugindustrie in umfang-

2 reichem Maße beschickt werden, g Es sei nur nebenbei bemerkt,

daß bereits für 12 Flugmaschinen

S" Plätze belegt sind und daß der

m größte Teil der Plätze fest ver-

> geben ist. Die Kaiserlich Rus-S sische Technische Gesellschaft, 52. welche die Ausstellung veran-2; staltet, macht die größten An-g strengungen, um die Ausstellung n dem Pariser Salon mindestens S? gleichwertig zu gestalten. Diese g Ausstellung wird sicher dazu

3 beitragen, daß der Flugsport in g Rußland einen neuen Impuls er-„ hält. Die meisten Flugmaschinen E*f wurden bisher aus Frankreich ^ bezogen. Neuerdings hat auch 5" die Regierung bei der Bristol n Aeroplane-Company in England

2 8 Maschinen bestellt. Wie ver-~ lautet, sollen auch aus Deutsch-_ land weitere Maschinen be-■£. zogen werden.

5 Den deutschen Flugindu-

a strieilen ist nur zu empfehlen, sich neben den Franzosen in

§ Petersburg zu präsentieren, da-

S. mit die deutsche Flugindustrie

n gegen andere Länder nicht zu-

> rücksteht.

5 Kleinere Stände von 1 qm

3 kosten nur 65 Mk., von 3 qm g 130 Mk. und von 9 qm 580 Mk. 5? Auf dem russischen Markt £. herrscht in letzter Zeit eine i» große Nachfrage nach Motoren

> und dürften Aussteller von = Motoren sicher aussichtsreiche » Geschäftsverbindungen anbah-<L nen können.

5" Anmeldungen deutscher und

rjrq österreichischer Ausstellrr sind

w an die Redaktion des „Flugsport"

r* zu richten.

■D Annahme von Anmeldungen

2. bis 4. März 1911

n

jj Beginn der Aufstellung der o* Ausstellungs-Gegenstände

5 18. April 1911

Schluß der Entgegennahme der Ausstelstellungsgegen-stände 22. April 1911 Eröffnung der Ausstellung

23. April 1911 Schluß der Ausstellung am 1. Mai 1911.

Zu Auskünften stehen wir jederzeit zur Verfügung.

No.'S

„FLUGSPOR f"

Seite 172

Internationale Aero-Ausstellung Berlin 1911. Zu unserem Artikel in Nr. 4 des „Flugsport" auf Seite 137 teilt uns die Ausstellungsleitung mit, daß Herr Spandow zu der Ausstellung in keinerlei Beziehung steht und daß ihr der Spandowsche Artikel vollständig unbekannt sei.

Flugkonkurrenzen.

Vom deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene. Die Arbeiten in den verschiedenen Lokal-Ausschüssen machen erfreuliche Fortschritte. Zur Zeit ist eine Werbeschrift fertiggestellt, die allen Interessenten zugeht. Dieser Werbeschrift ist eine genaue Karte des Flugweges, in welcher die vorläufigen Tagesrouten festgelegt sind, beigegeben. Die Oberleitung behält sich jedoch vor, je nach Erfordernis die R ute zu verlegen.

Am 15. März findet unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich eine Zusammenkunft von Flugmaschinen-Industriellen und bekannten Fliegern statt, welche die Organisation und Propositionen nochmals beraten soll. Eine Umfrage hat ergeben, daß über 20 Flieger geneigt sind an den Ueberlandflügen teilzunehmen.

Die Geschäftsstelle des Kartells der Südwestdeutschen Luftschiffer-Vereine, Geschäftsführer Ingenieur Bejeuhr, befindet sich in Frankfurt a. M, Kettenhof weg 136.

H. G. A. E. in Oberglashütte. Versicherungen für Flugmaschinen gibt es unseres Wissens nicht.

C. H. in München. Ein Steuerungsschema der Curtiss-Maschine finden Sie im „Flugsport" No. 20 auf Seite 556 und 557 Jahrgang 1909. Wir können diese Sache nicht wiederholen, da wir sonst unsere Leser ermüden würden. Studieren Sie die früheren Jahrgänge durch.

W. Th in Dessau. Treten Sie in den Leipziger Flugtechnischen Verein ein,

Turbinenpropeller sind als Zugmittel ungeeignet.

Die Maschine von Grade wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport" beschrieben.

Ernst BfMiner. Die Fluggeschwindigkeit bei den von Ihnen angegebenen Dimensionen richtet sich nach dem Neigungswinkel der Tragdecken und nach der Größe des Stirnwiderstandes.

Die Frage, ob man jemals motorlos fliegen kann, kann ma i nur in der Zukunft beantworten.

Literatur.

„Im Aether", das Testament eines Einsamen, Roman von Emil Sandt. — Vita, Deutsches Verlagshaus, Berlin-CharTottenburg.

Die Frage, die heute im Interesse aller Welt steht, die in allen Zeiten die Menschen stets von neuem reizte und begeisterte, die Frage der Erreichung des Menschenfluges ist in dem Werke Sandts gelöst. Eine Phantasie.

Das Ziel ist erreicht. Der Mensch vermag sich dem Vogel gleich in die Luft zu erheben ohne selbsttreibende Kraft, ohne große mechanische Apparate, er vermag je nach seinem Willen in großen Kreisen in die Lüfte zu steigen und ebenso aus der Höhe fast senkrecht in die Tiefe zu schießen, um auf einer Fläche, die nur die Größe seines Apparates bedingt, zu landen. Den Beweis der Flugfähigkeit bringt ein Flug über den Atlantischen Ozean, wobei der Führer, mit allem ihm Notwendigen versorgt, seine Empfindungen, Gedanken und Gefühle in einer Chronik niederschreibt.

Seite 173

„FLUGSPORT".

No. 5

Motorballons und Drachenflieger. Von Generalmajor Leopold Schleyer. Mit 40 Abbildungen, 4 Tafeln und 1 Karte. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, Wien. Preis 3 K. Ein Sonderabdruck aus Streffleurs Militärischer Zeitschrift.

Die Broschüre enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen und erläutert in ausführlicher Weise die Verwendungsmöglichkeit der Flugmaschine für militärische Zwecke.

Primo Annuario de!l' Aeronautica. Herausgegeben vom Italienischen Touring-Club, Mailand, Via Monte Napoleone 14. Preis Fr. 6.—, für Mitglieder des Clubs Fr. 3.—. Dieses Jahrbuch enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen und Motorballons, Motoren, sowie in der Luftschiffahrt gebräuchlichen Meßinstrumente in italienischer Sprache. Im Anhang befindet sich ein ausführliches Branchen-Verzeichnis.

Ueber eine neue einheitliche Methode zur nautischen und aeronautischen Ortsbestimmung aus Gestirnmessungen. Von Dr. Alfred Brill; Frankfurt a. M. Sonderabdruck aus den „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie" 1910/11. Verlag von Ernst Siegfr. Mittler & Sohn, Berlin.

In vorliegender Broschüre ist die in den Tageszeitungen vielbeschriebene Methode zur Ortsbestimmung an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben,

Aero — Manuel 1911. Repertoire Sportif Technique et de l'Aéronautique. — Von Chr. Faroux und E. Bernard Verlag von H. Dunod und E. Pinat^ Paris. Preis Fr. 10.

Das Buch enthält ein ausführliches Verzeichnis der wichtigsten Flugmaschinen und Ballons, sowie alphabetisch geordnet die wichtigsten Flugmaschinensysteme, Details und Motoren durch Abbildungen erläutert, ferner Verzeichnisse der französischen Flugplätze, der bekannten französischen Flugmaschinen-Werkstätten und -Konstrukteure und Persönlichkeiten. Als Anhang ist eine Namenliste der Syndicates, Clubs, Liguen, offiziellen Kommissionen etc. beigefügt.

Elektrizität und Luftschiffahrt in ihren wechselseitigen Beziehungen.

Von Gustav v. Falkenberg. Mit 12 Abbildungen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 1.80.

Luftschiffhallenbau. Sammlung moderner Luftschiffhallen-Konstruktionen mit statistischen Berechnungen von Ingenieur A. Haenig. Mit 111 Abbildungen und 4 Tabellen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch. M. 5.50, geb. M. 6.50.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

No. 5

„FLUGSPORT".

Seite 174

Das Schiedsgericht hat jetzt definitiv Jeannin den 1. Preis im Ueberland-flug Frankfurt-Mannheim zuerkannt.

Der Jahresbericht des Deutschen Fliegerbundes, umfassend 119 Seiten mit Illustrationen, ist erschienen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Malnzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Am 16. ds. hielt der Frankfurter Flugsportklub seine zweite ordentliche Generalversammlung ab, welcher u. a. auch der Chef des 18. Armeekorps, Herr Oberst von Hofacker, beiwohnte.

Nachdem der erste Vorsitzende, Herr G. H. v. Passavant die Versammlung eröffnet hatte, erstattete der zweite Vorsitzende Herr Assessor Dr. Alex Meyer Bericht Uber das abgelaufene Geschäftsjahr. Wie der Berichterstatter ausführte ist es als in jeder Beziehung günstig zu bezeichnen. Die Mitgliederzahl des Klubs hat sich, trotz der hohen Beiträge, nahezu verdreifacht, und während der Klub zu Anfang des Jahres nur einen einzigen Flugführer zu seinen Mitgliedern zählen konnte, besitzt er heute 12 Flugführer.

Dank dem Entgegenkommen des Kaiserlichen Aeroklubs Berlin ist es gelungen, ein Abkommen mit dem Kaiserlichen Aeroklub dahin zu treffen, daß die Klubs ihren Mitgliedern gegenseitig Zutritt zu ihren Klubräumen gewähren.

Den Kassenbericht erstattete Freiherr v. Schey. Auch dieser war günstig. Der Klub schließt mit einem Ueberschuß ab. — Dem Vorstand wurde Entlastung erteilt.

Außer der bei Herrn Euler bereits bestellten zweisitzigen Flugmaschine wurde der Ankauf einer weiteren Flugmaschine und zwar einer Lernmaschine, auf welcher Mitglieder des Klubs zu günstigen Bedingungen Unterricht im Fliegen durch Herrn Euler und seine Schüler erhalten sollen, genehmigt, desgleichen die Benutzungsordnung für die dem Klub gehörigen Apparate.

Zur Aufsicht über die Flugmaschinen wurde als Flugwart Herr Leutnant v. Hammacher, Darmstadt, zum stellvertretenden Flugwart Herr Leutnant v. Hiddessen, Darmstadt, ernannt. Vorläufiger Standort der Flugmaschinen ist der Truppenübungsplatz Darmstadt.

In den Statuten wurden einige formelle Aenderungen vorgenommen.

Bei den Neuwahlen wurden die bisherigen Mitglieder des Vorstandes, der technischen Kommission und des Aufnahme - Ausschusses wiedergewählt An Stelle des nach Straßburg i. E. versetzten 'Herrn Oberst Ilse wurde Herr Leutnant von Hammacher, Darmstadt, in die technische Kommission gewählt.

Im Anschluß an die General-Versammlung fand im großen Festsaal des Frankfurter Hofes ein Vortrag des Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt, des Vorsitzenden der Flugzeugkommission des Deutschen Luftschifferverbandes, über das Thema:

Die Flugtechnik in ihren Leistungen, sowie im Lichte der Bestrebungen und Ziele der Kulturstaaten

unter Vorführung von Lichtbildern und kinematographischen Aufnahmen statt.

/

Seite 175

„FLUGSPORT"

No. 5

Der grundlegende Gedanke bei dem Vortrage war, die Verdienste derjenigen hervorzuheben, die in früheren Jahren, als die Beschäftigung mit der Luftschiffahrt noch für etwas ganz Absonderliches galt, tatkräftig für die Flugsache eingetreten sind, ohne etwas anderes zu ernten als Spott und Hohn. Der Vortragende wies darauf hin, daß auch in der Flugtechnik das alte Wort „es ist alles schon dagewesen" in gewisser Beziehung Gültigkeit hat. Das von ihm gezeigte Bild des Flugdrachens von Henson aus dem Jahre 1843 unterschied sich äußerlich wenig von einem modernen Eindecker Die heute aufgestellte Forderung, daß ein Flugzeug möglichst von derselben Stelle aufsteigen soll, wo es sich auf dem Erdboden befindet, ist schon vor über 20Jahren von verschiedenen Konstrukteuren berücksichtigt worden. Der jetzt in Genf lebende Regierungsrat a. D., J. Hofmann — wohl der Nestor der deutschen Flugtechnik neben dem jetzt in Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder des Altmeisters Otto Lilienthal, dem Baumeister Gustav Lilienthal — hat Vorrichtungen erdacht, durch die eine Flugmaschine ohne Anlauf sich vom Boden erheben soll. Der genannte Erfinder hat den Storch als Vorbild genommen und seinem Flieger Stelzen untergebaut, die beim Anflug hochgerissen werden. Im freien Fall soll dann die nötige lebendige Kraft erzielt werden. Den Aufsehen erregenden Leistungen Ely's, der in San Franzisco vom Bord eines Kriegsschiffes abgeflogen und später auf dem Deck desselben wieder gelandet ist, sind Versuche in Amerika vorausgegangen, wo Professor Langley seinen Flugdrachen vom Dache eines Hauses am Potomac-Flusse abgleiten ließ.

Interessant war es, als der Redner von der früheren Auffassung der Amerikaner erzählte, die im Jahre 1905 völlig teilnahmslos blieben, obwohl die beiden Brüder Wright im Oktober bereits 40 km in 40 Minuten zurückgelegt hatten. Man gab an, eine Flugmaschine könne niemals Wert haben, wenn man den Anflug mit Hilfe besonderer Vorrichtungen, wie Startschiene und Startgewicht, bewerkstelligen müsse. Daß man damals in Europa an die Flüge der Amerikaner nicht habe glauben wollen, sei angesichts dieser Tatsache nicht weiter verwunderlich. Es sei hier übrigens eingeschaltet, daß nach einer späteren Mitteilung des Redners Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen einer der wenigen gewesen ist, die zu jener Zeit nach Kräften für die Brüder Wright eingetreten sind. Aber auch dieser Fürst vermochte nichts gegen die Zweifel auszurichten.

Ueber die Aussichten der Flugtechnik äußerte sich der Redner sehr hoffnungsfreudig. Er meinte, daß schon jetzt der Flugdrache für praktische Zwecke verwendet werden könne. Zweifellos werde man bald die Flugmaschinen in den Kolonien einführen müssen, wo sie wertvolle Dienste bei der Postbeförderung oder bei der Ueberbringung von Nachrichten leisten können. Eine Flugmaschine kann das in einem Tag ausführen, wozu Bo'en in den Kolonien drei Wochen haben müssen. Für wissens:haftliche Zwecke wolle man das Flugzeug schon jetzt dienstbar machen. Dr. Archenhold von der Treptower Sternwarte beabsichtigt, bei Moschi am Fuße des Kilimandscharo in 1500 m Höhe Flugzeuge zu stationieren, um mit diesen ein in 3500 m Höhe liegendes Observatorium auf dem Luftwege in kurzer Zeit zu erreichen.

Ganz besonders wertvoll sei natürlich das Flugzeug für militärische Zwecke. Redner betonte ganz besonders, daß Zweifel hierüber völlig unbegründet seien. — Die Nachricht einer Frankfurter Zeitung, er habe sich skeptisch geäußert, ist wohl irrtümlicherweise gegeben worden — Im Gegenteil, die große Schnelligkeit sei ein enormer Vorteil. Auch aus dem schnellsten Luftfahrzeug vermöge man, wie die Praxis einwandfrei ergeben habe, hinreichend genau zu erkunden. Auch das Phofographieren aus der schnell dahineilenden Maschine sei mit geeigneten" Apparaten sehr gut möglich. Den Beweis hierfür ergaben die kinematographi-schen Aufnahmen, die aus einer Flugmaschine in Berlin gemacht worden sind und am Schlüsse des Vortrags vorgeführt wurden. Viel sei zwar noch in der Zukunft zu machen, aber schon jetzt müsse man von der hohen Bedeutung der Luftschiffe „schwerer als die Luft" überzeugt sein. Es käme jetzt darauf an, das nötige Geld für die Durchführung von Versuchen aufzubringen, um den Flug sicherer zu gestalten.

Besondere Anerkennung ließ Hauptmann Hildebrandt den Frankfurtern an-gedeihen. Hier habe man das Verdienst, durch die IIa aufklärend und anregend gewirkt zu haben. Der Flugsportklub habe sich ein hohes Verdienst erworben an der Organisation des Ueberlandfluges Frankfurt a. M.—Mannheim. Auch

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FLUGSPORT

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die Frankfurter Konstrukteure hätten viel geleistet, insbesondere seien August Euler und Oskar Ursinus zu nennen, die selbstlos und energisch an der Vervollkommnung der Flugzeuge arbeiteten. Würde man an allen Orten in derselben sachlichen, reklamefreien Weise arbeiten, so würde die Flugtechnik sicher bald noch weitere Fortschritte machen! Stillstand gibt es nicht.

Der Vortrag, dem auch der Protektor des Klubs, Seine Kgl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein, Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-GIuecksburg, der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau Hengstenberg, der Hofmarschall des Landgrafen von Hessen v. Strahl und als Berliner Gäste der Vorsitzende des Deutschen Luftschifferverbandes Generalleutnant v Nieber, der Direktor des Kaiserl. Aeroklubs Rittmeister v. Frankenberg und Ludwigsdorf, sowie zahlreiche Zuhörer beiwohnten, wurde durch reichen Beifall gelohnt.

Nach dem Vortrag fand das Jahresessen des Klubs statt, an dem der Großherzog von Hessen, sowie die anderen Fürstlichkeiten teilnahmen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Ing. Ursinus. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

flugtechmischer vereihBleipziq

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. osmil. 5— —Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im , Saale des Börsen-Restaurants.

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„FLUGS P ORT".

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Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2S88

Gartenstr. 43, 9054

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„FLUGSPORT",

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Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Beisitzer:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus.

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

2. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

3. „ Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten.

4. „ Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.

5. „ Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

6. „ Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Wollte man unseren Verein nach dem beurteilen, was er bis jetzt in der Oeffentlichkeit von sich hat vernehmen lassen, so wäre sein Dasein als ein recht verstecktes zu bezeichnen, denn nur höchst selten ist von ihm ein Bericht herausgegeben worden. Aber dem entgegen ist seine Tätigkeit doch nicht so gering gewesen. Wie wohl alle Vereine seiner Art hat auch er seine nicht gering anzuschlagenden Erfahrungen auf bisher gänzlich fremdem Gebiete zu machen gehabt; es mußte um so mehr ein fortwährendes Suchen und Vorwärtstasten sein, als der Verein bei einer ziemlich großen Anzahl von Mitgliedern mit nur geringen Beiträgen Uber verhältnismäßig geringe Mittel verfügte und etwa mit großen Beträgen beispringende Schenkgeber oder Mäcene leider nicht aufzuweisen hatte. Gleichwohl darf man sagen, daß der Westdeutsche Flugseglerverein einer guten Zukunft entgegengeht, denn die Entwicklung der Flugsache hat sich - und das ist das wesentliche — aussichtsreich gestaltet. Der Flugplatz bei Holten in der Nähe von Oberhausen ist einer der größten und die Austattung mit einem drehbaren Flugturm und einer Reihe von Schuppen zur Unterbringen von Flugapparaten läßt erkennen, wie wir auf den zu erwartenden Aufschwung gerüstet sind. Der Flugturm wurde mit einem Kostenaufwand von 2500 iVL errichtet und wird dazu dienen, den Gleitflug in ganz besonderer Weise zu üben, denn es ist beabsichtigt, den Flugschüler darin zu seiner eigenen

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„ F L U GS PORT'

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Sicherheit möglichst zu größter Fertigkeit zu bringen. Die Gebrüder Wright sollen in dieser Hinsicht vorbildlich bleiben. Die Besetzung der Schuppen begann bereits im Frühjahr v. J. Einem Gleitflieger gesellte sich bald ein selbsterbauter Eindecker des Herr Strack aus Duisburg hinzu, der mit einem 14pferdigen Motor begann, dann aber, als er damit nicht hoch kam, nach dem Einbau eines kräftigeren Motors, alsbald einige Flüge erreichte Er hat bei seinem Fleiß in der Verbesserung seines Flugzeuges alle Aussicht, ein tüchtiger Flieger zu werden. Einen Zweidecker brachte Herr Bosenius aus Bochum, dessen 50pferdiger Motor aber wegen fortwährender Defekte das Hochkommen verhinderte. Im Frühjahr beabsichtigt Herr B., der inzwischen nach auswärts engagiert war, mit drei eigenen Apparaten wiederzukommen. Besonders aussichtsreich gestaltete sich die Weiterentwicklung unserer Flugsache durch das Zusammenkommen unseres Vereins mit dem Essener Verein für Luftschifffahrt, der beabsichtigte, den Holtener Flugplatz mit für sich zu benutzen. Noch wärend der Verhandlungen wurde von Essen ein Schuppen mit einem von Herrn Ingenieur Hilsmann erbauten Dreidecker herübergebracht Zur Erprobung im Fliegen ist es aber damit, doch wohl wegen des schlechten Wetters im Herbst, nicht gekommen Weitere Flugapparate (Eindecker) brachten die Herren Ickler aus Lennep und Krumsieck aus Rhede, ohne jedoch, ebenfalls wegen der Witterungsverhältnisse, zu größeren Versuchen zu gelangen. Herrn Ickler hat überdies ein tragisches Geschick erreicht. Er ist auf der Fahrt nach dem Holtener Flugplatz im Eisenbahnzug von einem tötlichen Schlaganfall getroffen worden, und sein Apparat harrt nun der neuen Besetzung. Herrn Krumsieck, der seinen ersten Motor wegen eines Konstruktionsfehlers durch einen anderen ersetzen mußte, gelangen dann verschiedene Versuche; leider erlitt aber sein Apparat bei der Reparatur im Schuppen durch einen kleinen Brand ziemlichen Schaden. Im Zusammenhang der Verhandlungen mit dem Essener Verein ist Herr Ingenieur Hilsmann aus Altenessen dazu übergegangen, für seine Niederrhein. Flugzeugbauanstalt auf dem Holtener Fluggelände eine Niederlassung zu schaffen, für die er fünf größere Schuppen mit voller Ausrüstung zu bauen beabsichtigt, wobei allen flugtechnischen Anforderungen entsprochen werden soll. Auch der Westdeutsche Verein selbst plant noch weitere Schuppen zur Unterbringung von Uebungsflugzeugen, mit deren Besitzern er in Unterhandlung steht, sodaß somit, alles in allem, die beste Aussicht auf eine rege Fliegertätigkeit auf dem großen und schönen Holtener Flugplatz besteht, auf dem noch die Rinder weiden, bis sie vielleicht doch, zeitweilig von der Flugtechnik verdrängt, sich in bestimmte „Reservate" werden zurückziehen müssen. R. Krause.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs. Ludw. Stark, Präsis. Ingen ieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kröpf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

Durch Kapitalmangel genötigt, meine flugtechn. Arbeiten einzustellen (siehe Abb. Flugsport, Jahrg. II Heft 18), suche ich mit Firmen oder Kapitalisten in Verbindung zu treten, welche geneigt sind, für ihre Apparate Fluglehrer oder Piloten zwecks Entsendung zu den großen Flügen 1911 (Paris—Berlin u. s. w.) auszubilden. (305)

Könnte evtl. auch bei ung. Witterung als Zeichner im Konstruktionsbüro tätig sein. — Baldgefl. Offerten erbittet

F. Balzer, Gommern Bez. Dresden.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =----

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Flugmaschine für Wasserstart.

Hierzu Tafel IV.

Bevor noch die Flugfähigkeit der „Schwerer-als-Luft Maschine" erwiesen war, führte man die Flugversuche verschiedentlich aus Sicherheitsgründen auf Wasserflächen aus. Infolge der vielen unangenehmen Begleiterscheinungen bei diesen Versuchen auf Wasserflächen verzichtete man auf die Sicherheit und übte auf dem Lande. Die Entwicklung der Flugmaschine hat sich nun auch als reine Landmaschine vollzogen. In neuerer Zeit sind verschiedentlich Versuche gemacht worden-,—die Landmaschine so auszubilden, daß sie auf dax Wasser niedergehen und auch wieder vom Wasser abfliegen kann.

Man unterscheidet zunächst solche Landmaschinen, welche mit einer gewöhnlichen Schwimm Vorrichtung versehen sind, um im Wasser nicht unterzusinken. Eine derartige Maschine benutzte z. B. Ely für seinen Flug (siehe umst. Abb.). Er hatte unter den Tragdecken zwei gewöhnliche zylindrische Blecliscbwimmer angeordnet. Mit dieser Maschine ist, es wolil möglich, auf das Wasser niederzugeben, aber infolge des vorstehenden Fahrgestells und des tiefen Schwimmen« im Wasser isl es nicht möglich, mit dieser Maschine vom Wasser anfzusteigen. /

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.Dieser Uebelstand veranlaßt« (Jnrtiß, eine besondere Wassermaschine zu bauen. Er ersetzte zunächst das Vorderrad und die beiden Hinterräder durch ein kleines Gleitboot. Beim Anlaufen zeigte sich jedoch, daß der Propeller, welcher verhältnismäßig hoch über der Wasserfläche angreift, ein Kippmoment erzeugte, das den Apparat mit der Spitze in das Wasser hineinzndrüokeii suchte. Dieser TJebol-stand machte sich, ganz besonders bei unruhigem Wasserspiegel sehr unangenehm bemerkbar.

Curtiß baute dann, beeinflußt durch die Versuche von Henry Fahre eine neue Sehwimnieinrichtung (s. Tafel IV). Unter den Haupttragdecken befindet, sich ein Schwimmer a, ca. 2 m breit und 1,5 m tief. Die Sehnenhöhe beträgt ca. 0,4 m. Der Schwimmer ist ans einem mit dünnem Stahlblech überspanntem llolzgerippe hergestellt. (!a. 1,5 m vor den Tragdecken, anstelle des Vorderrades, befindet sieh ein Schwimmer b von 1. m Breite. Zur Stabilisierung während der Wasserfahrt ist weiter vorn ein Horizoiitalrnder c von 2 m Breite angebracht. Dieser Schwimmer befindet sieh 30 cm unter der Wasseroberfläche, er ist steuerbar eingerichtet und soll den Apparat während des Wasserlaufes nach unten oder oben bewegen, können.

Hinter diesem Schwimmer ist ein 2 m breites aus Kanevas gebildetes Wasserschild in einem Winkel von 45° angeordnet. Dieses Schild hat den Zweck, den Flieger sowie den Motor gegen Wellenspritzer zu schützen und ein evtl. zu intensives Eintauchen zu kompensieren.

Curtiß hat mit dieser Maschine mehrfach vorzügliche Flüge ausgeführt. Der Apparat besitzt eine Spannweite von 8 m und eine Tragdeckenbreite von l,4(i m. Die ganze Länge des Apparates ist bedeutend reduziert. Hauptsächlich ist das vordere 1 Töhensteder nicht mehr so weit nach vorn verlegt wie an den früheren Konstruktionen. Die Hilfsstenerflächen. e sind nicht mehr an der Vorderkante zwischen den Tragdecken angeordnet, sondern nach der Hinterkante verlegt worden. Weiter ist bei der neuen Maschine ein Teil der hinteren Stabilisierungsfläche f fest und ein Teil g verstellbar.

Neuerdings soll Curtiß auch das vordere Horizontalruder c woggenommen haben. Die Schwimmereinrichtuiig, wie sie Henry Fabre bereits vor 2 Jahren verwendete (s. Tafel IV), scheint sieh auch hierbei Curtiß sehr gut zu bewähren. Die Anordnung der Schwimmer hintereinander liegend wie bei Curtil.i wird von Fahre als ein Nachteil angesehen, da dadurch das Fahrwasser stark beunruhigt wird.

Bei Henry Fabre liegen daher die beiden hinteren Schwimmer an den Enden der beiden Tragdecken, während der vordere Schwimmer unter dem vorderen Höhensteuer steht. Durch diese Anordnung wird auch die seitliche Stabilität des Apparates im Wasser vergrößert. Allordings wird auch der Apparat durch Wellenstöße stärker beansprucht wie bei (Jnrtil.i.

Eine andere Ausführnngsforrn zeigt der Wasserflugapparat von Paulat, Rumänien (Tafel IV). Der Schwimmkörper wird durch ein reguläres Gleitboot, bestehend ans einem mit wasserdichtem Stoff überzogenen Holzrumpf, gebildet. Der vordere Teil des Kumpfes a ist mit Zedernholz verkleidet. Durch die große Breite der starken Fläche b soll ein Eintauchen des Apparates vermieden werden. Um starke Schwankungen bei unruhigem Wasser zu dirigieren, ist am hinteren Ende ein Höhen-

„FLUGSPORT"

Seife 1S2

rüder c sowohl zum Heben als zum Senken des Hinterteils des Apparates vorgesehen.

Wie vorstehende Ausführungen zeige», bilden die Wassert'hig-masohineu ein Kapitel für sich und stellen dorn Flugteohnikcr neue Aufgaben. Bei der Verwendung der Flugnuischine in der Marine

Ely's Start von einem Kreuzer.

werden sich wohl in Kürze die deutschen Konstrukteure auch mehr denn je mit dieser Frage beschäftigen müssen.

Wir werden in den nächsten Nummern mehrere Was.serl'lug-mnsehinen in ihren konstruktiven Einzelheiten näher beschreiben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Innerhalb der französischen Aviation hat sieh in den letzton Tagen eine .Reihe hochbedeutender Ereignisse abgespielt, die allenthalben ein umso größeres Interesse erwecken werden, als sie von neuem den gewaltigen Fortschritt in der Entwicklung der modernen FI i egekun st i 11 nstrieren.

Zunächst sei der sensationellen Leistung des Maurice Far-

man-Piloten Eugene Renanx gedacht, der am Dienstag voriger ---------------

Woche (Ion

Großen Michelin-Preis

an sich brachte. Bekanntlich handelte es sich bei diesem Bewerbe um einen Plug (mit einem Passagier an Bord) von Paris nach (!|ov-mont-Ferrand, woselbst, die Kathedrale zu umkreisen und schließlich auf dem Gipfel des Pny de Dome zu landen war. Zu dem ganzen Kluge durften nicht mehr als Ii Stunden verwendet weiden. Ks ist erinnerlich, daß vcm;)ii<«l«iic Versuche um diesen MIO000 Francs-Preis seitens der Franzosen tiiifj-.vnomnien worden sind und diiß bei

Ely's Start von einem Kreuzer.

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„FLUG SPORT".

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oinoui derselben im vorigen Jahre Moräne mit .seinem Bruder schwer veruno-Jüokt ist. Ks war schon seit einiger Zeit bekannt, daß Renaux die ernste Absicht habe, um den Preis zu starten, und täglich erwartete man die Nachricht von seinem Abfluge. Am Dienstag endlich erklärte sich Renaux bereit, und mit ihm nahm Senoucque auf dem Zweidecker Platz. In aller Frühe verließ Renaux das Aerodrom von Buc und flog zunächst nach Saint Oloud, woselbst der offizielle Start zum Michelin-Preis zu erfolgen hatte. Ein leichter Nordostwind zerstreute die leichten Nebelwolken, die am Horizonte lagerten, und ein heller Morgen brach an. Im Park von Saint Cloud hatten sich außer den Kommissaren des Aero-Olub de France einige Eingeweihte eingefunden, die dem historischen Abflug mit begreiflichem Interesse zuschauten. Gegen 9 Uhr langten die beiden Brüder Far-man im Automobil an und berichteten, daß ßenaux von Buc abgeflogen sei. Wenige Minuten später erblickte man am Horizont in der Tat den graziösen Zweidecker, der schnurgerade auf den Park zukam, woselbst er eine elegante Kurve beschrieb, um sofort seinen Weg an das heiß begehrte Ziel fortzusetzen. Es war um 9 Uhr 12 Minuten 34 Sekunden, als der offizielle Kommissar die Passage, also den Abflug des Zweideckers konstatierte. Lange schauten die Anwesenden dem immer winziger werdenden fiiesenvogel, der sich vom wolkenlosen Aether majestätisch abhob, nach. In ununterbrochenem Fluge gings über Montargis, Gosne dahin bis Nevers, woselbst, nach 210 km, die erste Landung vorgenommen wurde. Es war 11 Uhr 53 Minuten, als die Piloten, von einer zahllosen Menge begriil.lt, landeten. Um 12 Uhr 17 Minuten setzten sie ihren Weg fort, über Moulin und Riom und kamen um 2 Uhr über Clermont Ferrand in Sicht, wo sie mit großer Geschwindigkeit den Turm der Kathedrale umkreisten, um sich in der Richtung nach dem Ptiy de Dome zu entfernen, der in dem leichten Nebelmeer kaum zu erkennen war. Genau um 2 Uhr 23 Minuten fand die Landung auf dem Plateau des Puy de Dome, in einer Höhe von 1463 m, statt, und zwar ohne den geringsten Unfall. Von dem Enthusiasmus, mit dem die beiden kühnen Männer von den auf dem Berggipfel versammelten Menschenmassen und später in der Stadt, wohin sie auf Einladung Michelins im Automobil sich begaben, empfangen wurden, kann man sich kaum eine Vorstellung machen. In Clermont Ferrand hatten die Geschäfte zur Feier des Ereignisses geschlossen und eine unabsehbare Menschenmenge, durch beständigen Zuzug aus den benachbarten Ortschaften verstärkt, durchzog singend die Straßen und ließ abwechselnd die Aviatiker, den Stifter des Preises und das Vaterland leben. Und inzwischen war. im Hause des Großindustriellen Michelin ein Festban-

kett hergerichtet worden, an dem natürlich die Helden des-Tages,----

sowie die höchsten Persönlichkeiten der Stadt und Umgegend teilnahmen. Interessant ist, was Michelin in seiner Ansprache von dem jetzigen französischen Kriegsminister erzählte. Dieser hat sich zu Michelin dahin geäußert, daß er den Aeroplan als ein hochwichtiges Kriegsmittel in französischen Händen betrachte. ,.Die Flugmaschine ist uns geradezu unentbehrlich geworden. Sie liefert und wird in Zukunft in noch höherem Maße die ausgezeichnetsten Resultate liefern. Aber ich gehe noch weiter. Ich sage, daß dio Aeroplano beim Angriff eine Waffe darstellen, deren furchtbare materielle und mora-

No. ö

„FLUGSPORT

Seite 184

lische Wirkungen man sieh nicht auszumalen vermag. Die Plugmaschine ist nach meiner Ansicht das wunderbarste moderne Kricgs-mittel, und wir können nie genug tun, um die Entwicklung der Aviation mit allen Kräften zu fördern. Frankreich ist eine große Land- und Seemacht. Aber es soll die größte Luftmacht bleiben"

......Renaux hat zu seinem prächtigen Fluge bei weitem nicht

die vollen 6 Stunden benötigt; er hat die Distanz von

380 km in 5 Stunden 10 Minuten 46 Sekunden

hinter sich gebracht. Natürlich war der junge Pilot auch in Paris bei seiner Rückkehr Gegenstand großer Ehrungen, und der Aero-Club veranstaltete ihm zu Ehren ein großes Bankett, an dem selbstverständlich auch Maurice Farman, der Konstrukteur des siegreichen Zweideckers, teilnahm. Zu bemerken sei, daß Renaux bei seiner Landung auf dem Puy de Dome nur 30 Meter brauchte, während

Der Flug um den Michelin-Preis Paris-Clermont-Ferrand.

Unten rechts der Gewinner des Preises mit seinem Passagier Senoucque.

man ein Landungsterrain von 100 Metern vorgesehen hatte. Als Kuriosum sei noch erwähnt, daß am 7. März, genau vor zwei Jahren, also am selben Tage, an dem Renaux den Flug ausführte, Michelin seinen Preis stiftete. ----- ------

Eine zweite und nicht minder große Sensation bot ein gran-dioser

Flug über das Mittelländische Meer

den ein bisher völlig unbekannter französischer Offizier, der Leutnant Bague vom 2. algerischen Tirailleur-Regiment, der übrigens nicht Militär-Pilot, sondern Amateur-Aviatiker ist. zuwege gebracht hat. Leutnant Bague hatte sich entschlossen, von Nizza aus nach der Insel Korsika zu fliegen, und zwar ohne alle Vorbereitungen und

Der Flug um den Michelin-Preis Paris-Clermont-Ferrand.

l'nten rechts der Gewinrer des Preises mit seinem Passagier Senoucque-.

Seite 187

mittlcrs Geschwindigkeit 95,582 km

Alsdann führte Busaon nocli einen kurzen

Flug mit fünf Passagieren von 352 kg Gewicht

(iiis.

Sehr iut.orcssa.nk'. Flugloistniigeu gab es dieser Tage auch in l'an, woselbst namentlich Morin und Vedrincs Auf.sohon erregen. Morin liog um don in voriger Nummer des „Flugsport" erwähnten

„Prix de la Dépêche"

welcher bekanntlich einen Flug .nach Toulouse verlangte. Morin legte die

185 km in 1 Stunde 58 Minuten (Psu-Toulouse)

zurück, entwickelte also bei diesem Fernflug eine Stundengeschwindigkeit von 94 km

Vedrincs begab sich gleichfalls von Pau nach Toulouse, und zwar benutzte er dazu den neuen Morane-Eindeoker, mit dem er eine Distanz von

120 km mii nahezu 120 km Stundengeschwindigkeit

hinter sich brachte. Interessant war der Wettflug, den dann beide Piloten von Toulouse aus nach Montauban unternahmen. Sie flogen von erstgenannter Stadt mit 15 Minuten Abstand ab und langton mit genau demselben Zeitunterschied auf dem großen Manöverfeld inmitten von mehr als 20.000 Zuschauern an. Nachdem sie alsdann beide zugleich über die Stadt dahingeflogen waren, kehrten sie nach Toulouse zurück. Leutnant Prineetau flog zu Pau auf einem Blériot-Eindeoker ununterbrochen während 2 Stunden 55 Minuten und die beiden Leutnants Conneau und de Malherbe flogen gemeinschaftlich von Pau nach Biarritz und zurück, wobei sie die Distanz von 100 km in 58 Minuten zurücklegten. Leider tat der deutsche Leutnant Nieinel a in Pau aus 100 m Höhe, infolge Platzens eines Benzinrohrs, einen gefährlichen Sturz, wobei er sieh schwere Kopfwunden zuzog.

Auch in Chartres ereignete sieh ein schwerer Unfall, indem Metaud in 25 m Höhe von einem gewaltigen Windstoß erfaßt und zur Erde geschleudert wurde. Der Apparat ist völlig zertrümmert; der Pilot erlitt ernste Verletzungen. Ebenso nahm ein anfänglich glücklicher Flug, den Bobba auf einem Goupy unternommen hatte, einen ungünstigen Verlauf. Er war, mit einem Passagier an Bord, von. Etampes abgeflogen und nach Orléans gelangt, wo er, unter dem Jubel der Straßenpassanten, die Boulevards entlang flog, und schließlich in Crouos landete. Als er aber von dort wieder abfliegen wollte, warf ein Windstoß den Apparat aus geringer Höhe heftig auf den Boden, sodaß er schweren Schaden erlitt. Der Pilot blieb unverletzt.

Von den nun zur Bestreitung stehenden Preisen, um die sich jetzt mit dem Beginn der günstigeren Jahreszeit ein heißer Kampf entwickeln dürfte, ist in erster Reihe der

Pokal Paris-Pau

zu nennen, der vom Aero-Olub de France organisiert wird. Dieser Boworb wird unter dein lic.glcanent der Internationalen Aeronautischen

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Vereinigung bestritten und jeder Bewerber muß seine Absicht, zu starten, dem Aero-Club am Tage vorher, vormittags, bekannt geben. Der Abflug erfolgt von Issy les Moulineaux. Der erste Bewerber, der den Flug Paris-Pau in höchstens drei Tagen vollbracht haben wird, ist Besitzer der Trophäe. Ferner nimmt der Aero-Club die von dem verstorbenen Quentin-Bauchard geplante Idee eines

Rundfluges durch Südfrankreich

wieder auf, und zwar dürfte eine Flugstrecke Paris, Tours, Bordeaux, Pau, Toulouse, Beziers, Marseille, Lyon, Di Jon, Troyes, Paris in Frage kommen. Definitive Bestimmungen sind noch nicht erfolgt. TJm den erstgenannten Pokal ist bekanntlich der oftgenannte Hauptmann Bollenger eifrig bemüht, doch hat er vor der Hand die weiteren Versuche aufgegeben, weil ihm die Windverhältnisse nicht günstig erscheinen.

Der Aero-Club von Nizza schreibt einen Preis für einen Flug von Nizza nach Korsika und zurück

aus, für den er 10000 Francs aussetzt. Der Abflug erfolgt in Nizza, wo die Aviatiker das Schloß umkreisen müssen, worauf sie sich nach Korsika wenden werden, wo sie auf der .Küste von Calvi' zu landen haben. Bei der Rückkehr haben sie wiederum das Schloß zu umfliegen. Es verlautet als sieber, daß Aubrun auf einem Deperdussin-Eincleoker in Bälde um diesen Preis starten wird. Ferner wird ein interessanter Fernflug Nizza-Bastia

geplant, dessen Organisation schon ziemlich weit vorgeschritten ist. In Bastia bereitet man den Teilnehmern an dem Fluge einen pompösen Empfang vor und man plant, von dort aus einen Anschlußflug Bastia-Livorno, eine Distanz von 80 km, in Szene zu setzen. Uebrigens hat Legagneux dieser Tage in Nizza viel Aufsehen dadurch erregt, daß er gelegentlich der Karnevalsfeier aus luftiger Höhe

vom Aeroplan aus an der Blumenschlacht teilgenommen

hat.

Der Fernflug

Paris-London

mit dessen Inangriffnahme, wie berichtet, Hauptmann Marie beschäftigt war, ist nun definitiv verschoben worden. Die im Hafen von Boulogne wartenden Torpedoboote sind deshalb wieder zurückgezogen worden._________

Eine neue Stiftung, der

Pokal David Bishop

ist erwähnenswert. Der Stifter stellt dem Aero-Club de France einen wertvollen Kunstgegenstand zur Verfügung, der demjenigen Offi-zicrspiloten zufallen soll, der in diesem Jahre, im Laufe eines Monats, die größte Anzahl von Kilometern geflogen haben wird, wobei die Anzahl der einzelnen Fluge, deren jeder aber mehr als 500 m betragen muß, gleichgültig ist. Jeder Flug muß entweder in einem

Seile 1811

„ FLUGSRü R1

No. (i

offenen od(;r in einem geschlossenen hundfinge bestehen. Die Flugstrecke ist vorher von dem Bewerber anzugeben. An den vorgesehenen Landungsstationen muß der Pilot unbedingt landen, doch sind ihm auch Zwischenlandungen gestattet. Kein Bewerber darf ein und dieselbe Strecke mehr als einmal wählen. An Bord des 'Flugapparates muß sich ein zweiter Offizier befinden. Von den fünf

Prix des Amendes

des Aoro-Olub sind nunmehr vier homolngiort worden, und zwar sind Jacques Labouchere, Vedrines, Morin und Mademoiselle Jane Ilerveu tils Sieger erklärt worden. Der fünfte Sieger, Cei, ist nicht anerkannt worden, sodaß noch einer dieser Preise offen steht. Das Reglement für den

Michelin-Pokal 1911

ist seitens der Aviationskommission des Aero-Ciub nunmehr endglltig aufgestellt worden. Gewinner des diesjährigen Pokals wird derjenige Pilot sein, der am Schluß des Jahres Inhaber des für das laufende Jahr festgesetzten Rekords ist. Dieser Rekord muß, um giltig zu sein, von der sportlichen Instanz des betreffenden Landes, gemäß den Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, anerkannt sein. Der Gewinner für 1911 wird außer dem betreffenden Kunstgegenstand einen Betrag von 20000 Francs erhalten. Jedes Jahr wird eine gleiche Nachbildung der Trophäe dem Club zugeteilt, bei dem der Rekord aufgestellt ist und der endgiltig siegreiche Club wird die Originaltrophäe erhalten. Für 1911 wird als Sieger derjenige Pilot erklärt werden, welcher mit einem ein- oder mehrsitzigen Apparat vor dem 1. November nach den Bestimmungen des Reglements die größte Anzahl von Kilometern in geschlossenem Kreisfluge zurückgelegt haben wird. Die erzielte Distanz muß höher sein als die im Vorjahre erreichte (582,935 km). Anmeldungen zu dem Be-werb haben am zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags an den zuständigen Club zu gelangen. Wenn der bestimmte Abflugspunkt sich in größerer Entfernung als KXX) km vom Sitze jenes Clubs befindet, so müssen für je 1000 km ein. weiterer Tag Spielraum gewährt werden. Nach erfolgter Anmeldung muß der Abflug innerhalb vier Tagen erfolgen. Jeder Anmeldung ist der Betrag von 100 Francs beizufügen. Von diesem Nennungsgelde können solche Bewerber befreit werden, welche den Michelin-Pokal während eines durch den betreffenden Club patroitierten Meetings, wobei die Zeitnahme auf dem Aerodrom erfolgt, bestreiten wollen. Bisherige Inhaber des Pokals sind, wie erinnerlich, für 1908: Wilbur Wiight mit, 124,700 km in 2:W:H1 (.'VI. Dezember Le MänsTTTttr 1909: Henri Farman mit 234,212 km in 4:17:32 — 3 (8. November Uhalons; und für 1910: Maurice Tabuteau mit 582,935 km in 7:48:31—3 (30. Dezember Buc).

Daß natürlich der diesjährige

Gordon Bennett-Pokal

liier viel Interesse auslöst, ist leicht begreiflich. Es ist vorauszusehen, daß sich die Franzosen in großer Anzahl daran beteiligen werden.

No. u

I- L U ü S lJ O K I.

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Sogar Latbam, der sich augenblicklich in Shanghai aufhält, bat nach, privaten Nachrichten die feste Absieht, an diesem Bewerbe teilzunehmen und sich erst dann ganz von der Aviation zurückzuziehen. Offiziell haben ihre Teilnahme an dem Bewerbe zugesagt die Länder Deutschland, Oesterreich. Frankreich, England, Vereinigte Staaten, und namentlich interessiert man sich hier lebhaft dafür, was in Amerika für diese Gelegenheit vorbereitet wird. Es ist hier bekannt geworden, daß Ourtiß für diese Gelegenheit einen besonders schnellen Apparat in Bereitschaft setzt, mit dem er „die Chancen Amerikas ernstlich verteidigen" will. Er soll sich geäußert haben, daß der Sieger des diesjährigen Gordon Bennett mindestens 100 Meilen die Stunde fliegen wird (!).- Wir wüßten noch gar nicht, welche Gc-

Nieuport in seinem Eindecker, mit welchem der neue Weltrekord von 101,250 km In I Std. mit 2 Passagieren aufgestellt wurde.

schwindigkeiten der Aeroplan realisieren könne. Ein Apparat, der nicht einen 200 PS-Motor habe, würde gar keine Chancen auf Gewinn haben.

Im Mittelpunkt des allgemeinen Interesses aber steht, selbstverständlich der große

Europäische Circuit,

der vom „Journal" in Gemeinschaft mit den oft genannten Zeitungen veranstaltet wird und der nunmehr feste Formen anzunehmen beginnt. Zu den ursprünglich vom Journal ausgesetzten und von der Berliner „B. Z. am Mittag", vom Brüsseler „Petit Bleu" und vom Londoner „Standard" bewilligten Summen sind seither noch recht ansehnliche Beträge hinzugekommen, sodaß rlie jetzt zur Verfügung stehende Summe schon 517 000 Francs ausmacht! So bat die „Neder-landsche Vereenigiug voor Luchtvaart" den Betrag von .'50000Francs bewilligt, unter dor Bedingung, daß der Bewerber anf seim-r Rückkehr

Nieuport in seinem Eindecker, mit welchem der neue Weltrekord von 101,250 km in I Std. mit 2 Passagieren aufgestellt wurde.

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„FLUGSPORT".

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aus Deutschland in Holland Station macht. Es dürfte sich demnach folgende Flugstrecke ergeben: Paris, Lüttich, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Hamburg, Bremen, Münster, von dort über die holländische Grenze. Da in Holland die Landung in der Nähe bekannter großer Städte infolge des Kanalsystems nicht möglich ist, dürften nur die Aerodrome von Gösterberg, bei Utrecht, und von Gylzerien, bei Breda, für besagten Zweck in Frage kommen können. Bis jetzt steht nur fest, daß die erste Etappe nach Lüttich führen wird; die Stadtverwaltung dieser Stadt hat die Summe von 5OOO0 Francs bewilligt, die als besondere Preise für die Aviatiker bestimmt sind. Inzwischen hat nun hier die

Konferenz der Delegierten

aus den verschiedenen interessierten Staaten stattgefunden, zu denen aus Deutschland die Herren Major von Parseval, von Tschudi, Oberleutnant Kaiser; aus Frankreich Cailletet, Henry de la Vaulx, Graf Castillon de Saint Victor, Georges Besaneon, Deutsch de la Meurthe, Soreau, Bleriot, Robert Esnault-Pelterie; aus Belgien Baron Joseph de Crawhez, Adhemar de la Vault, Jules de Tiers; aus Holland Jonck-heer van den Bercht van Heemsteede; aus England Mervyn O'Gor-man, Ker Seymer, Harold F. Perrin erschienen waren. Außerdem nahmen die Vertreter der beteiligten Zeitungen daran teil, aus Deutschland die Herren Bernhardt, Grüttefien und Hercovici, für das „Journal" Georges Prade und Fordyce. Die Delegierten einigten sieh auf ein grundsätzliches Programm, das demnächst veröffentlicht werden soll, dessen wesentlichste Punkte wir indessen bereits heute mitteilen :

Der Bewerb ist für die mit Patent versehenen Piloten offen. Während derselbe Pilot den Bewerb von Anfang bis Ende durchhalten muß, können die Apparate sowohl an den Etappenstationen, wie auch unterwegs ausgewechselt werden, doch muß ein Pilot während der ganzen Dauer des Bewerbs ein und dieselbe Type steuern. Alle Arten von Apparaten können an dem Bewerb teilnehmen. Solche Marken aber, von denen bis zum l.Juni 1911 noch kein Apparat das Pilotenpatent zu erlangen vermocht hat, können nur nach vorhergehender Prüfung durch eine besondere Kommisson zugelassen werden. Es werden außer den Generalpreisen auch Etappenpreise ausgesetzt. Erstere gelten für die vier Hauptstädte Berlin, Brüssel, London und Paris. Jeder Pilot, der den Flug mit eigenen Mitteln durchgeführt hat und in diesen Städten innerhalb der vorgesehenen Frist anlangt, wird an dem Klassement teilnehmen, selbst wenn er auf einer Etappe verspätet eingetroffen ist. Natürlich wird diese Verlustzeit in Anrechnung gebracht werden. Als Abflugszeit wird der Moment gelten, in dem das Startzeichen gegeben wird, gleichgiltig, ob der Apparat abfliegt oder nicht. Die aus dem Generalklassement ausscheidenden Bewerber erhalten in den Etappen eine gewisse Anzahl von Preisen zugeteilt, sofern sie die Etappen regulär zurückgelegt haben. Die Kommissare werden in jedem Lande ernannt und haben innerhalb dieses Landes Sportautorität. Frankreich hat außerdem einen permanenten Sport-Kommissar für den gesamten Bewerb. Der Aero-Club de France besorgt das Endklassement. Die französischen Generalkommissare für die ganze Ausdehnung des Bewerbs sind Georges

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Pracle und Arnold Fordyce. Die Beratungen nahmen einen recht harmonischen Verlauf; man hätte nur wünschen mögen, dal.! bei der Auswahl der Delegierten mehr solche Männer berücksichtigt worden wären, die vielleicht weniger repräsentative Eigenschaften, dafür aber mehr Fachkenntnis besitzen. An solchen mangelt es ja gewiß nirgends. Der deutsche Delegierte, Major v.Parseval, hat sichin einem Zeitungs-In-terview über die Aviation in Deutschland ausgesprochen. Seine Bemerkungen haben hier einen wahren Sturm entfesselt, namentlich bei der chauvinistischen Presse. „Die Aviation ist sicherlich diejenige moderne Wissenschaft, die die rapidesten und überraschendsten Fortschritte gezeigt hat. Der Enthusiasmus in Deutschland kann mit demjenigen in Frankreich garnicht verglichen werden. Zunächst hat man bei uns weniger Aeroplane gesehen, oder diese haben bei uns keine Leistungen vollbracht, die mit den Ihrigen verglichen werden können, und dann vermögen wir darin nicht eine nationale Schöpfung, eine Frucht unseres Landes und unseres Bodens zu sehen. Wir haben bisher unseren ganzen Enthusiasmus an die. Lenkballons, welche der Name des Grafen Zeppelin symbolisiert, verschwendet. Es ist davon für andere Dinge nichts mehr übrig geblieben. Aber die Ankündigung dieses Bewerbs hat die Geister aufgerüttelt. Alle Welt spricht davon. Jedermann gibt sich Rechenschaft von der Größe des Unternehmens, von seinen Schwierigkeiten und von den Verdiensten derjenigen, die sie zu überwinden vermögen. Wenn Frankreich, wie es ja wahrscheinlich ist, dabei mit seinen Maschinen und seinen Piloten triumphieren wird, so wird es bei dem denkenden Europa einen großen Sieg davongetragen haben, der Zeugnis ablegen wird von Ihrem Genie, das mächtig und fruchtbar ist. Ich bin überzeugt, daß das in Deutschland ein Erwachen verursachen wird. Es wird dies durch die Macht der Dinge kommen müssen, und es ist interessant für die Franzosen, daß ein eklatanter und öffentlicher Erfolg ihnen den Nutzen bringen wird. Es wird so kommen, wie es beim Automobilismus der Fall war. Das Automobilrennen Paris—Berlin ist der Trompetenstoß gewesen, der die deutsche Automobil-Industrie erweckt hat. Das gleiche wird für England, Holland und Belgien der Fall sein. Für die gesamte Civilisation wird das Ereignis einen Merkstein darstellen." .... Natürlich fällt die genannte Presse über diese Erklärungen her, die sie ein „brutales Eingeständnis" nennt und man führt eine geschickte Campagne dagegen, daß Frankreich, wie beim Automobilismus, nun auch in der Aviation das Trompetensignal geben soll, um in Deutschland eine aviatische Industrie zu erwecken. Wer weiß, wie in Deutschland eine zwar noch junge, aber ernste und zielbewußte aviatische Industrie mit unendlichem Fleiße bereits an der Arbeit ist, um mühselig das ver-, forerte—Terrain zu gewinnen, wird über diese Preß-Campagne~1äeheTn.~ Sicher aber ist, daß derartige öffentliche Erklärringen besser unterblieben wären.....

Neben den bereits genannten Veranstaltungen sind es vor allem die Bewerbe, welche in dem Nachbarlande Belgien organisiert werden, die hier ein hohes Interesse erregen. In erste,]' Reihe ist es der

belgische Rundflug,

dessen Einzelheiten hier aufmerksam verfolgt werden. Die nunmehr feststehenden Daten für diesen Rundflug sind folgende: l.'j. August

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No. (>

1. Etappe: Brüssel—Möns; 15. August: Möns.....Tonrnay; 17. August:

Tonmay--Ostende - Brügge; '20. August: Brügge -Antwerpen : 22. August: Antwerpen - -Lüttich: 24. August: Lüttieh Nainnr: 27. August: Nai n ur—Brüssel.

Wie vorauszusehen war. nimmt die französische Militär-Aviation

trotz des Ablebens ihres eifrigen Förderers, de? Generals Brun, ihren ungestörten Fortgang. Es ist bereits an anderer Stelle gesagt worden, wie auch der jetzige Kriegsiuinister ein überzeugter Anhänger der Aviation ist, sodaß eine Unterbrechung in dem rapiden Entwicklungsgange dieses Zweiges der Aviation nicht zu erwarten ist. In den letzten Tagen haben wiederum einige Offiziers-Piloten sich, durch bemerkenswerte Flüge ausgezeichnet. Allerdings hat Hauptmann Bellenger, wie schon vorher kurz erwähnt, sein bekanntes Flugprojekt bisher nicht auszuführen vermocht. Er war vor einigen Tagen von Pau abgeflogen, und zwar in (lerneinschalt einiger Offizierskameraden, und wollte sich auf dem Luftwege nach Paris begeben, um dort in Vin-cennes zu landen. Infolge verschiedener Motoren defekte mußten einige der Flugteilnehiuer die Reise aufgeben und auch Bellenger sah sich, als er in Libourne nochmals seinen Motor nachsah, veranlaßt, umzukehren und nach Pau zurückzufliegen. Dieser seit langem ziemlich lärmend angekündigte und so schmählich mißglückte Flugversuch hat hier auffällig viel Mißstimmung hervorgerufen. Glücklicher waren die beiden Leutnants Luclman und Peralda, welche am letzten Mittwoch von Douai bis nach dem Lager von Ohaions, eine Distanz von 180 km, flogen, wo sie ohne Zwischenfall landeten. Leutnant Ludmann ist übrigens zum Direktor des militärischen Aviatious-Oentrums von Douai ernannt worden. Wie schon früher erwähnt worden war, entwickelt sich Toulouse besonders rapid zu einem der wichtigsten Centren der Militär-Aviation. Der Kriegsminister hat den General Roipies, den Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation, angewiesen, sieh mit dem kommandierenden General des 17. Armeekorps wegen der Installation des Aviationslagers in Toulouse in Verbindung zu setzen. Ebenso wird die

Aviation in den Kolonien

mit großem Eifer betrieben. Die mit der Besichtigung der algerischen Aerodrome seitens des Kriegsministerinms betrauten beiden Offiziere, der Oberst Hirschauer, Chef des Luftschifferkorps, und Hauptmann Hugoni, Chef des aviatischen Dienstes im Lager von Ohaions, sind soeben in Blidah eingetroffen und haben sich von der vorzüglichen Einrichtung des Aerodroms—von-rfoinville geradezu überrascht erklärt. Sie sind bereits nach Biskra weiter gereist, das bekanntlich als Kopfstation des zu installierenden regelmäßigen aviatischen Verkehrs aus-orsehen ist. Auch in Madagaskar wird es nun lobhaft werden, indem die beiden vom Generalgouverneur für diese Kolonie bestellten Apparate nach ihrem Bestimmungsort Tananarivo abgegangen sind. Der bekannte

Wright-Prözess,

über dessen einzelne Phasen wir fortlaufend berichtet haben, hat dieser Tage nun einen zweiten „Lokal-Termin" verursacht. Dirxmnl war es

No. f.

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das Flugfeld von Jssy-les-Moulineaux, wohin sieh das gesamte Tribunal begab, um sich dort von mehreren Aviatikern die zur Aufklärung der Hache erforderlichen Erläuterungen geben zu lasser]. .Die (Kommission Sportive hat soeben folgende

Passagier-Rekords homologiert,

die von Bussen am 11. und 13. Februar zu Belheny aufgestellt worden sind:

Geschwindigkeit:

5 km in 3 : 15-4 10 km „ 6 : 30 und in Ii : 05 20 km „ 12 : 51-4 „ „ 12 : 13 3 30 km „ 1!) : 13 „ „ 18 : 20 40 km „ 25 : 40—4 „ „ 24 : 24 3 50 km „ 30 : 33 2 100 km „ 1 : Ol : 32 Zeit: '/4 Htd. 23,540 km; \ Rtd. 4(1.515 km: I Htd. 1)5,333 km.

Hl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ende dieses Monats finden Neuwahlen für den Vorstand des Royal Aero-Clul) statt. Es ist bezeichnend, daß die politischen Zeitungen die Kandidatenliste für die frei werdenden 8 Plätze im Vorstande aufstellen und die Gründe, warum einzelne der jetzt ausscheidenden Mitglieder zur Wiederwahl nicht empfohlen worden können, werden mit aller Offenheit besprochen. Wer die Geschichte des englischen Flugsports kennt, weiß, daß dieses allgemeine Interesse an den Vorstandswahlen für den Club von großem Nutzen gewesen ist. Noch vor zwei Jahren war der A.ero-Club sehr untätig. Die Freiballonfahrer, die im Vorstande saßen, konnten sich nicht in die neue Situation finden und behandelten den Flugsport sehr oberflächlich. Dann aber wurde im vorigen Frühjahr, als Neuwahlen für ausscheidende Mitglieder stattfanden, in den Zeitungen für die Wahl praktischer Flieger so energisch Propaganda gemacht, daß auch die Mitglieder des Aero-Clubs zu erwachen begannen nnd praktische Flieger wie Rolls und Urace in den Vorstand wählten. In diesem Jahre, wo die großen Wettbewerbe des „Daily Mail-Fluges", des großen europäischen Ueberlandfluges nnd des Gordon-Bennett-Preises die Leitung des Aero-Clubs vor außergewöhnlich schwierige Auf gaben-stellen, will man nun den Vorstand noch weiter durch Aufnahme praktischer Flieger verjüngen. Aber die Auswahl ist nicht so groß, denn die Stimmung der meisten Mitglieder geht dahin, grundsätzlich diejenigen aus der Kandidatenliste auszuscheiden, die selbst Leiter von Fabriken sind oder im Dienste solcher Firmen stehen. Voraussichtlich werden bei den diesjährigen Neuwahlen die 4 Aero]ilanisten George B. ('ockburn, Prof. A. K. Huntington, Frank K. Mae Clean und Aloe. Ogilvie und außerdem die Ingenieure Artillerie-Oberst II. C, L. Hohlen und Mervyn O'Gormim gewählt werden.

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Wasser-Zweidecker Curtiss.

*) Nachbildung verboten

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schein mit stark bedecktem Himmel. Gerade diese wechselnde Stimmung der Luft macht dieselbe unruhig. Vor allen Dingen aber der von Norden ins Tal fallende Wind, welcher entsprechend der Neigung der Berglehne in einem Winkel von 20 bis 30 Grad einfiel. Ich Ubersah die Situation und mußte vor allen Dingen beim Fliegen Vorsicht walten lassen.

Ich hatte zu diesem Zweck von vornherein meine kleine Rennmaschine von 8,5 m Spannweite und 16 bis 24 PS-Motor mitgenommen. Eine Maschine, mit welcher es mir in Bork jederzeit gelang, in einem Steigungsverhältnis von 1 : 10 aufsteigen zu können. Es gelingt mir häufig, sogar in 5 Minuten auf 500 m Höhe zu steigen.

Bis ca. 4 Uhr wurden Aufstiegsversuche durch eintretendes Schneegestöber verhindert, dann hellte sich der Himmel auf und die Maschine wurde zum Abflug fertig gemacht. Ein beim Transport gelockertes Ventil wurde festgeschraubt und der Motor in Gang gesetzt. Trotz der Höhe von 800 m lief die Maschine ausgezeichnet, zeigte im Stand die höchste Tourenzahl, auch das Benzin war gut, nicht wie es in einigen Zeitungen hieß, geringwertig. Selbst die Vergasung war eine ausgezeichnete, trotzdem laut dem am Apparat befestigten Thermometer 1 Grad Kälte herrschte

Die Abflugstelle war insofern ungünstig, als der Wind im Rücken war und die Oberfläche durch durchbrechenden Schnee, welcher natürlich stark bremste, unterbrochen war. Beim ersten Versuch wurde ich durch den plötzlich einfallenden Seitenwind gegen den Schuppen gedrückt, zumal wie schon erwähnt, der Durchgang nur 20 m betrug. Beim zweiten Versuch kam ich glatt durch, es war ziemlich windstill, doch brauchte ich infolge des Schnees und der abströmenden Luft ziemlich 80 m Anlauf, kam aber gut ab. Gleich am Anfang des Fluges mußte ich einem Baum ausweichen, flog etwas rechts und nahm meinen Kurs gegen die nächste Berglehne. Kurz nach dem Abfluge wurde ich stark heruntergedrückt und strich in '20 m Höhe über die Häuser, die im Tal lagen. Ich hatte ziemlich meine Maximalgeschwindigkeit und gab fortwährend Höhensteuer. Als ich dicht an der Berglehne war, hob mich der aufsteigende Wind mit gewaltigem Stoß in die Höhe. Dann wandte ich mich nach links und flog über das Tal von Krummhübel. Hier traten gewaltige Böen ein, welche den Apparat hin und herschaukelten, wie ich es noch nie erlebt habe. Der sonst so stabile und ruhige Apparat schaukelte bald rechts und links Differenzen von 10 und 20 m wurden in kurzer Zeit durch die plötzlich eintretenden Böen hervorgerufen. Ich wandte mich in großem Bogen mehr nach dem Abf ugsort zu gegen den Nordwind strich in einiger Höhe über den nächsten Kamm hinweg, um wieder plötzlich in die Höhe gehoben zu werden. Vor mir lag jetzt ein Tal, stark abfallend nach dem Bahnhof Krummhübel und Schmiedeberg zu, ansteigend bis zu der Kirche Wang, rechts begrenzt von einem 300 m höheren Kamm, an welchem ich, um den Flugplatz zu erreichen, links vorbeifliegen mußte.

Da ich die stark niederdrückende Wirkung der über die Berglehne steigenden Winde schon nach dem Abflug gesehen hatte, konnte ich diesen Flug nicht wagen. Entweder mußte ich über den nächsten Wald, um nach dem Flugplatz zu kommen, oder mußte vorher landen. Das erste schien mir nicht ratsam, da ich dann nur die Querseite des Platzes erwischen konnte. Kurz entschlossen sah ich mich nach einem Abstieg um. Das war die Ueberlegung einiger Sekunden. Ich sah von weitem ein Haus an einer Berglehne stehend, vor dem sich nach meiner Schätzung ein Platz von 100 m Länge und 50 m Breite ausdehnte. Diesen mußte ich erreichen.

Ich lenkte also zum Abstieg herunter, da ich aber im sogenannten Hangerwind war, wollte der Apparat nicht gutwillig herunter. Ich stellte daher den Motor ab und ging in ziemlich steilem Gleitflug, um überhaupt näher an den Boden zu kommen, herunter. Gerade um diesen Bergrücken mußten sich die Winde brechen, bald wurde ich rechts, bald links geworfen, bald heruntergedrückt und bald aufwärts geschleudert. Es war derart kritisch, daß ich den Motor ganz abstellte, um die Erde auf diese Weise zu erreichen. Der Gleitflug gelang glatt und ohne Stoß. Mit 20 m Auslauf landete der Apparat auf einer idealen Stelle. Es war die höchste Zeit, denn 10 m vor mir türmte sich eine neue Berglehne auf. Ich atmete erleichtert auf, als alles vorbei war, denn ich hatte in den wenigen Minuten, die der Flug dauerte, ziemlich gefährliche Momente durchlebt, umsomehr als ich über tiefe Abgründe und über Stellen hinwegschwebte, wo eine Landung unmöglich war; abwechselnd Wald, Felsgeröll, Sturzbäche usw.

An einen zweiten Aufstieg war nicht zu denken, da der Wind stärker geworden war und auch wieder Wolken aufzogen. Wie zum Hohn lag während

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des ganzen Aufstieges die Koppe klar und deutlich da, leider für mich nicht erreichbar. Bei einem derartigen Wind und dieser Windrichtung ist Uberhaupt meiner Ansicht nach an ein Umfliegen der Koppe nicht zu denken. Wäre der Wind von Schmiedeberg gekommen, d. h. aus Südosten, so hätte er wahrscheinlich, so wie ich die Gegend kenne, das Fliegen unterstützt.

Ich hoffe es bei günstiger Gelegenheit nachzuholen, vorläufig kann ich nur sagen, daß ich viel gelernt habe und kann nur jedem anraten, bei derartigen Versuchen im Gebirge äußerst vorsichtig zu sein Ich habe eben aus dieser Vorsicht es vorgezogen, zeitig zu landen, obwohl alles in bester Ordnung war Und der Motor ausgezeichnet lief.

Hans Grade.

Flugtechnische ^^^^^ß^^^ Rundschau.

Inland.

Flugmaschinenführevzeugnisse wurden erteilt:

No. 64. Konrad Pueschel, Oberlt. im Holsteinisch. Feldart.-Reg. No. 24 auf Wright-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 65. Rudolf Kiepert, auf Wright-Zweidecker in Johannistal am 24. Febr.

No. 66. Paul Wertheim, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 24. Februar. I

No. 67. Heinrich Ladwig, stud. med., auf Albatros-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 68. Hans Steinbeck, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 27. Februar.

No. 69. Paul Lange, auf Etrich-Eindecker am 27. Februar. No. 70. Friedrich Krieg, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 27. Februar.

Reichardl's Ueberlandflug Darmstadt - Heidelberg-Darmstadt. Das

Corps „Vandalia" in Heidelberg feierte am 7 März sein Stiftungsfest.

Der Student cand. ing. Reichardt, der diesem Corps angehört, legte die Reise zum Stiftungsfest seines Corps durch die Luft zurück. Er verließ um 4 Uhr 20 Minuten auf seiner Euler-Flugmaschine den Truppenübungsplatz bei Darmstadt, passierte um 4 Uhr 45 Minuten Bensheim in großer Höhe und landete glatt am 5 Uhr 05 Minuten auf dem Exerzierplatz in Heidelberg. Seine Corpsbrüder, die inzwischen von Darmstadt und Bensheim verständigt worden waren, fuhren ihm in mehreren Automobilen entgegen. Es herrschte großer Jubel und große Begeisterung bei der glatten und glücklichen Landung des Euler-Piloten.

Am anderen Tage am 8 März bestieg Otto Reichardt unter den Klängen „Bemooster Bursche zieh ich aus" seine Maschine und flog auf dem Luftwege nach Darmstadt zurück. _.__________

Der Abffug in Heidelberg erfolgte 11 Uhr 10 Minuten, nachdem Reichardt in Gegenwart seiner Freunde und der Heidelberger Garnison wie zahlreicher anderer Zuschauer einige Rundfluge mit Gleitfluglandungen ausgeführt hatte. Die Landung auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt ging 12 Uhr 05 Min. glatt von statten.

Ein Zeichen der Zeit!

Ingenieur Schmidt, welcher sich zur Zeit in Dotzheim installiert hat, führte vorige Woche auf einem Aviatik-Doppeldecker einen Rundflug über Biebrich aus. Durch eine Windböe wurde er aus 150 m heruntergedrückt und mußte, noch

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einen Sprung über eine Telegraphenleitnng machend, an einer Berglehne landen. Der Apparat wurde dabei stark beschädigt.

Flieger Hirth erwarb auf einem Etrich-Rumpler-tlindecker am 10. März das Flugmaschinenführer-Zeugnis. Hirth ist der erste deutsche Flieger, welcher sein Patent nach den neuen Bestimmungen erhielt

Dipl.-Ing. Witterstädter flog am 7. März von seinem Flugplatz bei Weiterstadt nach dem Euler-Flugplatz bei Griesheim, wo er einer Einladung Eulers zum Kaffee Folge leistete. Danach flog Witterstädter mit seiner Frau als Passagier an Bord, den Darmstädter Wald überquerend, nach seinem Schuppen bei Weiterstadt zurück.

Phot. M. Kögel.

Cand. ing. Reichardts Flug zur Vandalia nach Heidelberg.

Oben: Die Ankunft in Heidelberg.

Mitte: Reichardt v wird von seinen Comilitonen zum Start geleitet.

Unten: Abflug von Heidelberg.

Bruno König und Dr. Geyer stürzten am 10. Miirz in Johannisthal auf einem Doppeldecker ab. Dr. med. Geyer erhielt Fliigunterricht durch den Albatros-Piloten Bruno König. Dr Geyer bat, ihm die Steuerung des Doppeldeckers anzuvertrauen. Trotzdem Tlielen und Jablonski vor diesem Unternehmen

Phot. m. Könel-

Cand. !ng. Reichardts Flug zur Vandalia nach Heidelberg.

Oben: Die Ankunft in Heidelberg.

Mitte: Reichardt wird von seinen Comilitonen ziiin Start geleitet. Unten: Abflug von Heidelberg.

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warnten, bestieg Geyer und hinter ihm König den Führersitz. Der Motor wurde angeworfen und die Maschine fuhr direkt gegen die Barrieren, im letzten Moment riß Geyer das Höhensteuer hoch und die Maschine schoß fast senkrecht in die Höhe. Der hinter Geyer sitzende König konnte den Steuerhebel nicht dirigieren, da Geyer ihn krampfhaft festhielt. Da der Apparat durch die Steigung die Schnelligkeit verloren hatte, fiel er auf ein großes Leinwandzelt und blieb, in Trümmer gehend, in den Zeltpfählen hängen. Die beiden Flieger kamen mit geringen Hautabschürfungen davon.

Auf dem Flugplatz Johannisthal ist im Monat Februar wieder eifrig geflogen worden. Außer Hirth, welcher für das Flugmaschinenführer - Zeugnis trainierte, flogen Ingenieur Dorner mit seiner neuen Maschine, sowie Gruhlich auf dem Harlan-Eindecker. Auch Bruno Hanuschke. führte verschiedene Flüge aus. Im Februar wurde insgesamt an 16 Tagen geflogen. Die größte Windgeschwindigkeit, bei welcher geflogen wurde, betrug 8 m.

Am 6. März flog Engelhard bei 9 m Wind 2 Runden.

Auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork wurde in den letzten Tagen von Grade-Schülern und Grade-Piloten sehr eifrig geflogen. Dabei hatte der Pilot Steinbeck das Mißgeschick, daß er zur Landung auf dem Walde gezwungen war. Die Landung vollzog sich aber so überraschend günstig, daß der Apparat in vollständig wagerechter Richtung ganz unbeschädigt auf den Gipfeln der Bäume zu liegen kam und der Pilot auf seinem Platz sitzen blieb und sich in dieser Lage photographieren lassen konnte, bevor er den Abstieg bewerkstelligte. (Um den Apparat herunterzuholen, mußten einige Bäume gefällt werden.

Am Freitag kam zum erstenmale die Grade-Schülerin Fräulein Bozena Lagler vom Boden ab. Leutnant Reiche steht kurz vor der Piloten-Prüfung und flog eine große Anzahl der vorgeschriebenen Achten in'Höhen von 30 bis 50 Meter Der Grade-Lehrer Roewer führte eine große Anzahl gelungener Passagierflüge ans. Alles verlief ohne Unfall.

Vom Ueberlandflug Gotha - Weimar - Erfurt—Gotha. Am Start waren erschienen: Poulain, Jeannin, Thelen und Caspar; Jeannin verließ am 4. März um 5 Uhr 47 Minuten Gotha und landete Uhr in Weimar. Er brauchte für die 50 km lange Strecke 28 Minuten. Ihm folgte Poulain. Nachmittags starteten Poulain und Jeannin in Weimar für die 2. Etappe des Fluges. Jeannin flog 4 Uhr 50 Minuten in Weimar ab und landete 5 Uhr 15 Minuten auf dem Flugplatz in Erfurt. Am 7. März, nachmittags 3 Uhr, startete Jeannin in Erfurt und landete 3 Uhr 19 Minuten in Gotha. Poulain traf um 3 Uhr 26 Minuten ein. Thelen mußte kurz vor Weimar infolge Motordefektes landen. Caspar hatte verunglückten Start.

Thelen versuchte, nachdem er den Motordefekt behoben hatte, nochmals nach Weimar zn starten, stürzte jedoch mit seiner Maschine, die beschädigt wurde, ab.

Jeannin, welcher-mit—seiner Aviatik-Argusmaschine flog und Poulain mit seinem Eindecker eigener Konstruktion, wurde vom Großherzog die Herzog-Carl-Eduard Medaille für Verdienste überreicht. Jeannin gewann den ersten, Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis. I

Ausland.

Der König von Belgien nimmt Unterricht im Fliegen auf einem Farman Apparat. Bis jetzt hat der König selbst Flüge noch nicht ausgeführt, sondern mehrere Passagierflüge mit Baron de Caters auf dem Flugfelde von St. Jop unternommen.

i

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Leutnant Niemela, ein Deutscher, welcher zur Zeit in Pau das Flug-maschinenführerzeugnis auf einem Bleriot-Apparat erwerben will, ist am 28-Februar infolge eines falschen Manövers aus 80 m Höhe abgestürzt Niemela ist inzwischen von seinen Verletzungen wieder hergestelllt und gedenkt, seine Uebungen wieder aufzunehmen.

Hammond, der Vertreter der British Ae-roplane Comp in Bristol für Australien, hat

vor kurzem einen Höhenflug über Melbourne ausgeführt, wobei er eine Höhe von 2200 m erreichte.

Japan organisiert starke Flieger-Abteilungen. Verschiedene Anzeichen, Bestellungen von Teilen

etc., lassen darauf schließen, daß in den Kriegsarsenalen von Japan fieberhaft an dem Bau von Flugmaschinen gearbeitet wird. Wie verlautet, gehen die Japaner sehr zielbewußt vor. Bekanntlich haben sie von jedem existierenden

Flugmaschinen iSystem (nach Fliflht.) . J

Flieger-Kunststücke, wie man sie nicht machen^soll, el" ^xemP ar ange"

zelgen obige Abbildungen. kauft. welche der

Links: Walter Brookins führt einen Rundflug in ß% Sek. aus. Reihe nach durchpro-Rechts: Hoxey's steiler Abstieg, welcher den Absturz und biert werden und aus den Tod des Aviatikers herbeiführte. denen sich ein beson-

derer Typ entwickeln soll. Diese Vorgänge in Japan dürfen mit dem Gerücht, daß die russische Regierung 20 Millionen für flugtechnische Zwecke ausgeworfen hat, in gewissen Beziehungen stehen.

---- Flugkonkurrenzen. ------

Rundflug durch Sachsen. Die Zeichnungen für den Garantiefond sind ain 6. März abgeschlossen worden. Es haben gezeichnet: Chemnitz 106 359 M., Leipzig 28000 M. und Dresden 65000 M. Der Flug beginnt am 21. Mai in Chemnitz. Am 20. Mai findet die Abnahme der Flugapparate statt. Am 21 und 22. Mai sind Schauflüge in Chemnitz. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts bekannt, da selbstverständlich die für den Garantiefond gezeichneten Beträge nicht als Preise in Ansatz gebracht werden können.

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„I-LUÜSI'ORT ".

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Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. C. 18330. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhäti, Frankfurt a, M., Mainzerlandstraße 374. 16. 9. 09.

77h. K. 41347. Wendeflüge'rad mit verstellbarer Steuerscheibe für das Stellzeug der Flügel; Zus. z. Pat. 231 537. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden. 21. 6. 09.

Luftschraube *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Luftschraube, durch welche es nicht nur möglich ist, den einmal schwebenden Flieger vorwärts zu bewegen, sondern ihn auch senkrecht oder annähernd senkrecht zu heben und zu senken. Dabei muß die Drehachse der Luftschraube allmählich von der senkrechten Lage in die wagerechte und umgekehrt übergeführt werden. Um nun die Luftschraube den verschiedenen Geschwindigkeiten beim Anheben und beim Vorbewegen des Fliegers anzupassen und dabei die Größe des ausgeübten Druckes entsprechend zu ändern, sind gemäß der Erfindung die Flügel der Luftschraube in ihrer Neigung zur Umlaufebene verstellbar eingerichtet, und zwar mit Rücksicht auf die verschiedene Umfangsgeschwindigkeit der Punkte der Schraubenflügel in solcher Weise, daß der Schraubenflügel an verschiedenen Punkten verschieden eingestellt werden kann. Zu diesem Zwecke wird der Schraubenflügel in annähernd oder ganz konzentrisch liegende Teile abgeteilt, deren Neigung für sich einstellbar ist.

In den Abb. 1 und 2 der Zeichnung ist eine derartige Luftschraube in schematischer Darstellung in der Draufsicht gezeigt.

Die Luftschraube nach Abb 1 besteht aus zwei Flügeln, von denen jeder in 3 Teile a,, a.., a., geteilt ist. Beide Flügel sind auf einem Schaft befestigt, welcher zweckmäßig die Form einer Röhre b hat, die beiderseits mit Rohransätzen

Abb. 1.

Abb. 2.

c zur Aufnahme der Flügel versehen ist. Der innerste Teil a1 jedes Flügels sitzt auf einem Rohrstück d, welches durch den Rohransatz c hindurchtritt und im Innern der Röhre b ein Zahnrad e trägt. Durch die Röhre d tritt eine zweite Röhre f hindurch, welche außen den mittleren Flügelteil a3 und im Innern der Röhre b das Zahnrad g trägt. Eine durch die Röhre f hindurchtretende Stange h trägt schließlich außen den dritten Flügelteil a., und im Innern der Röhre b das Zahnrad i. Durch Zahnstangen, welche in die Zahnräder e, g, und i eingreifen, in der Zeichnung jedoch nicht gezeigt sind, können die Flügelteile unabhängig voneinander in verschiedene Neigung zur Umlaufebene gebracht werden.

Die Ausbildung der Flügelteile selbst kann in verschiedener Weise durchgeführt sein. So können die Flügelteile durch die sie tragenden Röhren oder Stangen in der Mitte unterstützt werden, wie dies für die mit vollen Linien gezeichneten Flügel zutrifft, oder aber können die Flügelteile nach Art einer Fahne an einem Ende gefaßt werden, wie es bei den gestrichelt eingezeichneten Flügeln der Fall ist.

Beim Aufsteigen des Fliegers wird die Röhre b in senkrechte oder scharf

D. R. P. Nr. 227 709. Albert Hirth in Cannstatt.

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„FLUGS PORT

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ansteigende Lage gebracht und gleichzeitig werden die Flügelteile auf eine geringe Neigung zur Umlaufebene eingestellt. Die Luftschraube kann infolgedessen mit großer Umdrehungszahl umlaufen ohne Ubermäßigen Kraftverbrauch und erzeugt dabei einen starken Ueberdruck, welcher den Flieger anhebt. Während des Anhebens wird die Röhre b allmählich in geneigte und schließlich nahezu wagerechte Lage gebracht und gleichzeitig wird die Neigung der Flügel zur Umlaufbahn vergrößert, so daß jetzt die Luftschraube zur Förderung einer größeren Luftmenge bei geringerem Druck umgestellt ist, entsprechend der rascheren Vorwärtsbewegung in wagerechter Richtung.

Das Wesen der Erfindung wird nicht geändert, wenn die in radialer Richtung voneinander abgetrennten Flilgelteile eine weitere Abtrennung in tangentialer Richtung erfahren, d. h. wenn die Flügelteile im Umfang zueinander versetzt werden. Eine solche Anordnung zeigt die Abb. 2 in schematischer Darstellung bei gleicher Flügelzahl wie in Abb. 1.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Flügel in konzentrisch liegende Teile geteilt sind, deren Neigung für sich einstellbar ist.

Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der Schraube.*)

Die Erfindung betrifft eine Luftschraube aus Holz, deren Ganghöhe innerhalb der durch die Praxis bedingten Grenzen verändert werden kann und die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie ohne jede Gelenkverbindung und in einem Stück ausgeführt ist.

Abb. 1 und 2 stellen eine Propellerschraube bekannter Bauart im Grundriß und in der Ansicht dar. Die Abb 3 zeigt die beiden Schnitte nach den Linien A—B und C-D der Abb. 1 aufeinander gelegt. Die Abb. 4, 5 und 6 sind den Abb. 1 bis 3 entsprechende Ansichten, welche eine Propellerschraube nach der vorliegenden Erfindung zeigen

Die Propellerschrauben aus Holz für Luftschiffe bestehen aus einer gewissen Anzahl von Flügeln a, deren Form mehr oder weniger schraubenförmig ist und die untereinander in ihrem mittleren Teile b verbunden sind, in dem die Bohrung für den Durchlaß der Triebwelle c vorgesehen ist. In dieser Bohrung ist eine Buchse d befestigt, welche mit der Welle c, z. B. mittels eines Vorsteckers oder auf sonst geeignete Weise, verbunden ist. Diese Buchse hat am einen Ende einen Flansch e, und man bringt auf ihrem anderen Ende einen Gegenflansch f an, um die Buchse sicher mit der Schraube zu verbinden. Die Ganghöhe dieser Schraube muß naturgemäß stets die gleiche bleiben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann nun die Ganghöhe innerhalb der durch die Praxis bestimmten Grenzen verändert werden, was dadurch erreicht wird, daß man den mittleren Teil b der Schraube in dem in Abb. 2 in Strichlinien angezeigten Umfange derart ausschneidet, daß um die Nabe herum der Flügel in der Mitte hohl ist, die Nabe also nur von den beiden Endflächen gebildet wird. Die Veränderung der Ganghöhe wird nun dadurch erreicht, daß man unter Benutzung der Elastizität des Holzes den Abstand zwischen den beiden mittleren, die Nabe bildenden Teilen der Schraube verändert.

Die Abb. 4 bis 6 zeigen eine derartige ausgeführte Schraube Der Ausschnitt g hat im Grundriß die in der Abb. 4 und in der Seitenansicht die in der Abb. 5 dargestellte Form. Der mittlere Teil der Schraube besteht also aus den beiden Armen b1 und bs. Wenn der Abstand zwischen diesen beiden Armen die normale Länge h (Abb. 6) hat, so nimmt der Flügel a im Schnitt C—D die Stellung i—k ein. Wenn man die Entfernung zwischen den Armen b1 und-4^—auf die Länge m verkürzt, so wird der Flügel die Stellung n—o einnehmen, die Schraube also geringere Ganghöhe haben. Wenn man dagegen den Abstand zwischen den beiden Armen bis zur Länge p vergrößert, so wird der Flügel a die Stellung q-r einnehmen, die Schraube also größere Ganghöhe haben. Der Abstand zwischen den beiden Armen kann infolge der Elastizität des Holzes leicht verändert werden, und die sich daraus ergebende Regelung der Ganghöhe zwischen n-o und q r ist für die Anforderung der Praxis vollkommen ausreichend

Um den Abstand zwischen den Armen b1 und bs zu regeln, kann man beliebige Vorrichtungen verwenden.

*) D. R P. 230 581. Luden Chauviere in Paris.

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Abb. 5 zeigt beispielsweise eine geeignete Einrichtung, die darin besteht, daß man den losen Gegenflansch f der Buchse d mit einer äußeren Ringnut s versieht, in die eine in geeigneter Weise auf dem Rahmengestell der Schraube befestigte Gabel eingreift, mittels deren man den Gegenflansch auf der Welle c verschieben kann. Diese Gabel kann mit einer geeigneten Sperrvorrichtung versehen sein, welche den Gegendruck des Armes b1 ausgleicht.

Abb. 3

Abb. 1

Abb. 4

Abb 2

Abb. 5

Abb. 6

------Da sich, nun aber infolge des Verziehens des Materials der Schrauhe_deji

Arm b1, sobafd er sich wagerecht zur Welle c verschiebt, auch etwas um diese Welle drehen wird und muß, ist es nötig, daß sich auch der mit diesem Arm b1 zwangläufig verbundene Gegenflansch f etwas um die Welle c drehen kann, weshalb man den Vorstecker t, der die Drehbewegung der Welle auf die Buchse d überträgt, in einem schrägen Schlitz u gelagert hat, so daß sich also der Schraubenteil b1 in bezug auf die Welle drehen kann.

Patent-Anspruch, Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der Schraube, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt auch die Nabe in zwei Teile zerlegt, durch deren verstellbaren Abstand die Ganghöhe der Schraube geregelt wird.

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Luftschraube ans Holz.41)

Es ist bekannt, daß bei allen Propellerschrauben das Druckzentrum sich in in bezug auf die Trägheitsachse des Flügels auf dem vorderen Teile dieses Flügels befindet. Hieraus ergibt sich das Bestreben der Flügel, sich um ihre Achse zu drehen, ein Bestreben, welches leicht dazu führen kann, daß sich die Ganghöhe der Schraube ändert, was wiederum den Bruch der Flügel verursacht. Bei den Metallschrauben hilft man diesem Uebelstand ab, indem man dem Flügel im Schnitt eine solche Form gibt, daß die Trägheitsachse durch das Druckzentrum

feht; dieser Ausweg kann aber bei Holzschrauben nicht gewählt werden, weil adurch die Leistungsfähigkeit der Schraube ganz bedeutend verringert werden würde.

Die Erfindung betrifft nun eine verbesserte Form der Flügel von Holzschrauben, zu dem Zwecke, nicht etwa die Trägheitsachse nach dem Druck-zentrum hin zu verschieben, sondern vielmehr das Druckzentrum in die Trägheitsachse zu verlegen. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß man jeden Flügel hinter der Achse und an seinem Ende mit einem Ausgleichungsansatz versieht.

In der Zeichnung stellt Abb. 1 im Grundriß einen Schraubenflügel gebräuchlicher Ausführungsform dar. Abb. 2 ist ein Schnitt nach dem Kreisbogen A—B.

Abb. 1 Abb. 3 Abbestellt im Grundriß einen

Schraubenflügel nach der vorliegenden Erfindungdar, und Abb. 4 ist ein Schnitt nachdem Kreisbogen C - D der Abb. 3.

a ist die Schraubenwelle undb ist einer der Schraubenflügel ; die Trägheitsachse dieses Flügels liegt auf der Linie a—c, und das Druckzentrum befindet sich in dem Schnitt nach Linie A—B im Punkte d.

Bei den Metallschrauben macht man nun den Flügel im vorderen Teile dicker, d. h. in der Bewegungsrichtung, die durch den Pfeil angezeigt, um so die Achse a—c nach dem Punkt d zu verlegen, wodurch die Drehungsbeanspruchung um diese Achse aufgehoben wird die sich sonst infolge der Kräfte bemerkbar macht, welche auf den Flügel im Punkte d einwirken.

Man kann nun mit hölzernen Flügeln nicht in der gleichen Weise verfahren, ohne ihre Leistungsfähigkeit ganz bedeutend zu verringern, weshalb man die Form des Flügels verändern muß,- um die Nachteile zu vermeiden, welche sich aus der exzentrischen Lage des Druckzentrum d ergeben. Nach der vorliegenden Erfindung erreicht man dieses Resultat, indem man am hinteren Ende eines jeden Flügels b einen Ausgleichungsansatz e vorsieht, der dazu dient, das Druckzentrum d in die Trägheitsachse a—c zu verlegen. Da das Ende des Flügels die größte Wirkung ausübt, einmal, weil es sich mit der größten Geschwindigkeit bewegt, und dann, weil es am breitesten ist, so ist es möglich, auf diese Weise das Druckzentrum zu verlegen, ohne die Trägheits-

Abb. 2

Abb. 4

D. R. P. Nr. 229 375. Luden Chauviere in Paris.

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achse wesentlich zu beeinflussen, so daß es leicht ist, die Abmessungen des Ausgleichungsansatzes e so zu berechnen, daß das Druckzentrum d auf die Achse a—c verlegt wird.

Patent-Anspruch. Luftschraube aus Holz, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schraubenflügel an seinem Ende mit einem in bezug auf die Drehrichtung nach hinten vorstehenden Ansatz versehen ist, zum Zwecke, den Druckmittelpunkt in die Trägheitsachse zu verlegen.

Verschiedenes.

Die Akademie für Aviatik in München ist in Liquidation getreten. Die zur Fortführung des Unternehmens nötigen Geldmittel waren nicht mehr aufzubringen. Die Verpflichtungen der Gesellschaft, die schon längere Zeit mit einer Unterbilanz arbeitet, sollen aber in der Weise erfüllt werden, daß alle kleineren Gläubiger voll befriedigt werden und daß die größeren Gläubiger 50 Prozent ihrer Forderungen ausbezahlt erhalten. Die Verpflichtungen werden durch ein Entgegenkommen von einigen Vorstandsmitgliedern aus Privatmitteln gedeckt werden.

Ob der in Puchheim von der Akademie für Aviatik angelegte Flugplatz bestehen bleibt, ist sehr fraglich.

Die im Vorjahre geplante Wiener Flugwoche, welche auf das Jahr 1911 verschoben wurde, soll nun auch in diesem Jahre nicht stattfinden. Als Grund wird das Fehlen eines Flugplatzes und mangelndes Interesse beim Publikum angegeben.

Die russische Duma hat in einer kürzlich stattgefundenen Sitzung ohne Debatte 29,370 Rubel für 1912 und 1913 zur Verstärkung der Luftschifferaötei-lung der Obergenieverwaltung bewilligt. Für Flugmaschinen-Konkurrenzen 1911 sind allein 25,000 Rubel genehmigt worden.

Der Fernflug Aachen - Berlin ist auf das nächste Jahr verlegt worden.

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

wird sich sehr umfangreich gestalten. Vor 8 Tagen waren bereits sämtliche Flugmaschinenstände in der Manege besetzt, so daß man sich zu einem großen Anbau entschließen mußte. Von deutschen Flugmaschinen werden vertreten sein : Albatros-Zweidecker, Grade-Eindecker, Harlan-Eindecker und Aviatik-Zwei-decker. Außerdem sind deutsche Fabrikate wie Motore, Zubehörteile etc. vertreten. Von ausländischen Firmen sind zu nennen: Etrich Roger, Sommer, Goupy, Thomann, die Aeroplane Company in Bristol, Henry und Maurice Far-man, Bleriot u. a. m. Die Ausstellung dürfte dem Pariser Salon mit seiner Reichhaltigkeit nicht nachstehen.

Internationale Flugzeugschau Frankfurt a. M. 1911. Im Anschluß an den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene findet eine internationale Flugzeugschau statt. Die Veranstaltung steht unter dem Vorsitz des Geh. Kommerzienrats Andrae und wird veranstaltet vom Frankfurter Verein für Luftschiffahrt mit Unterstützung des Frankfurter Flugsport-Klubs und des Frankfurter Flugtechnischen Vereins. Als Termin sind die Tage vom 27 Mai. bis- 5^Juni in Aussteht genommen.

Die Ausstellungsobjekte klassieren in folgenden Grupen: Gruppe 1: Apparate schwerer als die Luft: Drachenflugzeuge, Sciiwingenflugzeuge, Schraubenflugzeuge, Gleitflugzeuge, Drachen, Fallschirme.

Gruppe 2: Motore und Luftschrauben: Motore, Luftschrauben, Zubehörteile für Motoren.

Gruppe 3: Rohmaterialien und Zubehörteile für Flugzeuge: Metalle, Holz, Aeroplanstoffe, sonstige Rohmaterialien.

Gruppe 4: Anlagen für Flugplätze und Flugstraßen: Pläne von Flugplätzen, Markierungsmethoden für Flugstraßen, Funkentelegraphie und andere Signale, Material für Transport und Verpackung, Hallen und Zelte für Ballons und Flugzeuge.

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Gruppe 5: Werkzeugmaschinen für Flugzeugfabrikation.

Gruppe 6: Verschiedene Industrien: Spezialbekleidung, Beköstigung, Flaggen, Wimpel und andere Abzeichen, Spiele.

Gruppe 7: Wissenschaft: Flugtiere, Luftfahrt-Wetterdienst, Physiologie, Instrumente für wissenschaftliche und technische Messungen, Erfindungen, Pläne und Modelle.

Gruppe 8: Kunst und Bibliographie: Karten, Bücher, Bekanntmachungen uud Zeitungen, Kunstgegenstände, Malereien, Skulpturen, Schnitzereien, die mit Luftfahrt und Flugzeugen in Beziehungen stehen, historische Abteilung.

Interessenten erhalten weitere Auskünfte von der Geschäftsstelle Flugzeugschau, Festhalle, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz.

Firmennachrichten.

Asua-Aero-Signal-Apparatebau- Gesellschaft m.b.H. Unter dieser Firma wurde am 8. März in das Handelsregister zu Aachen eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Einrichtung von Signalstationen für den Luftverkehr und die Herstellung der hierzu erforderlichen Gegenstände und die Verwertunng der der Gesellschaft gehörigen 30 Patente und Gebrauchsmuster

E. K. in Krefeld. Vergleichen Sie den Artikel „Radgestell mit Hemmvorrichtung für Flugapparate" in Flugsport No. 1 Jahrgang 1911. In neuerer Zeit dürfte eine größere Anzahl derartiger Einrichtungen zum Patent angemeldet worden sein, Infolge der Ueberlastung des Patentamtes dürfte die Auslage von diesbezüglichen Patentschriften noch ausstehen Wir empfehlen Ihnen, sich mit einem Patentanwalt in Verbindung zu setzen.

A. Sch. in Breslau. Die existierenden Motoren für Modelle, kleine Benzinmotoren, haben sich nicht bewährt, da dieselben viel zu schwer sind. Ebenso eignen sich Uhrwerke nicht für den Antrieb von Modellen, da dieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung auch zu schwer ausfallen. Der leichteste und beste Motor ist immer noch der Gummimotor.

Stahldraht. Am besten verwendet man verzinnten Stahldraht mit einer 6prozentigen Dehnung, wie ihn jede bessere Firma für Zubehörteile liefert. Für Ihre Haupttragdecken dürfte Draht von 3 mm Stärke genügen. Muster von Verbindungen mit den Oesen können Sie auch von jeder besseren Firma für Zubehörteile erhalten. Drahtseil wird zu schwer und eignet sich nur zu besonders stark beanspruchten Steuerzügen.

Literatur.

Moedebecks Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker und Luftschiffer.

3. Auflage. Verlag von M. Krayn, Berlin W. Den größten Raum nehmen ein wissenschaftliche Abhandlungen über Gas, Physik der Atmospäre, allgemeine ärologische Beobachtungen, Photographie, Militär-Luftschiffahrt, Ballontechnik, Ballonfahren, Entwicklungsgeschichte des Luftschiffs, Luftschiffbau, Navigation von Luftfahrzeugen etc Im vierten Kapitel sind die Drachen- und Fallschirme auf 25 Seiten, die verschiedenen historischen

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Gleitflugversuche auf 13 Seiten, die Flugtechnik auf 100 Seiten etc. besprochen Kleine Abhandlungen über Verbrennungskraftmaschinen, Luftpropeller sind in besonderen Kapiteln berücksichtigt.

Zuschriften an die Redaktion.

.(Ohne Verantwortung der Redaktion). Ueber die Ver—x-fachung der Motorstärke bei Ver—n fachung der

Geschwindigkeit.

In einem diesbezüglichen Aufsatz von E. von Stefenelli im Heft 4 (1911) des Flugsport wird behauptet, daß die Motorstärke proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit sei. Die Behauptung stützt sich auf ein praktisches Beispiel. Ueber die Beziehung der Belastung zur Geschwindigkeit ist dabei nichts gesagt. Also, wenn

R mkg X v = R v mkg = HP^ so ist 2RX2v = 4Rv mkg = 4 HP, = HP2 R soll der Widerstand in der Bewegungsrichtung sein, v die Geschwindigkeit, v2 die doppelte Geschwindigkeit.

Obwohl nun v2 = 2 v, so ist R doch nur doppelt so groß geworden, während er nach dem Gesetze, daß der Widerstand proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit ist, doch zu 4 R hätte werden müssen. Der Einfallswinkel der Luft (i) muß also sehr viel kleiner geworden sein.

Behält man denselben Einfallswinkel bei, so wird R, G (Tragkraft), W (Gesamtwiderstand) je viermal so groß bei Verdoppelung von v. Alo ist, wenn R ■ v = HP, ,

R ■ n2 x n v = R • v x w1 = w'1 • HP, = HP3. *

Ist also v, = 2 v, so ist x = 8.

Wellner scheint also recht zu haben. Ferner wird in dem betreffenden Aufsatz behauptet, der Wert x •■= 8 gelte nur! für Motorballons. Daß er für Motorballons gilt, ist völlig selbstverständlich. Er gilt jedoch auch für Flugmaschinen, selbstverständlich nur bei Ver n'2—fachung der Belastung. Darin liegt eben der ungeheure Vorzug der Flugmaschinen vor den Luftschiffen. Also:

R proportional n2 HP = R ■ v proportional n\

Wenn Herr Stefenelli aber behauptet: „Will man die Geschwindigkeit einer Flugmaschine ver n—fachen, so muß man die Motorstärke mit n2 multiplizieren," so denkt man doch, daß dies unter Beibehaltung desselben und zwar möglichst günstigen Einfallswinkels geschieht. Genau genommen ist die Behauptung überhaupt sehr unklar formuliert, denn'man ver—n—facht doch nicht die Geschwindigkeit „einer" Flugmaschine, sondern man baut eine neue, da eine Flugmaschine stets nur einen günstigsten Einfallswinkel hat und da die Flugmaschinen wohl im allgemeinen nicht so stark gebaut sind, daß man (bei demselben Einfallswinkel und bei Verdoppelung der Geschwindigkeit) ohne weiteres die Belastung ver-4—fachen kann, ohne einen Bruch herbeizuführen.

Wenn man allgemein eine größere Geschwindigkeit erreichen will, so muß man auch eine entsprechend größere Belastung haben, da man sonst eben nicht mit dem günstigsten Einfallswinkel, also unökonomisch, fliegt. Will man aber nun auf einer schnelleren Maschine dieselbe Last mitnehmen, so muß man die Fläche verkleinern und zwar (theoretisch natürlich, wenn der Widerstand des

Rumpfes = Wr = O) um ^~^2—~, also, wenn n = 2, um j ; denn dann Heiben R, W und G gleich groß.

Praktisch muß natürlich, auch wenn sehr klein, Wr mit berechnet werden. Ist Wr= O, so ist also

HP proportional n, denn wenn R ■ v HP,, so ist R x n • v = n HP,. Ist R, der Widerstand der Fläche allein, so ist (Wr -f- R|) • v = HP, und (Wr ■ n2 + R,) ■ n • v = HP,.

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An dieser Formel sieht man leicht, wie unökonomisch das Verkleinern der Tragdecke unter Beibehaltung desselben Rumpfwiderstandes ist, denn schon

wenn Wh = y ist, ist HP2 = HP, x 4, den HP, = ~~- R • v,

HP, = |^ ■ 4 t R) = 2 v = 6 R v.

Es ist also weit vorteilhafter, die Tragfläche nicht zu verkleinern, (die Tragkraft n2 mal so groß zu nehmen), anstatt die Fläche zu verkleinern (und die Tragkraft dieselbe bleiben zu lassen und die spezifizische Belastung ri' mal so groß zu nehmen).

Da G bei Type K, und T gleich groß ist, K, aber den Stirnwiderstand R, T 2 R hat, so muß sich der Einfallswinkel i so verkleinert haben, daß die Tragfläche beim Einfallswinkel i und der Geschwindigkeit v eine Tragkraft von

einen Stirnwiderstand von haben müßte, denn der Widerstand ist proportional

R 1

dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das Verhältnis -q- ist also bei K, = —, bei

2

T = -g-, also außerordentlich schlecht. Type T ist also mit einem äußerst

ungünstigen Einfallswinkel geflogen.

Welche Belastung würde sich also für Type T beim Einfallswinkel i (und welche Geschwindigkeit?) ergeben?

R . v = HP,, x = 4, also R . v . n" = 4 HP,, also

3

n = / 4 = 1,5874 Also G2 = G, . 1,5874" = G, x 2,5 = 825 kg va = v, . 1,58 = 94,8 km pro Stunde.

Da nach Stefenelli die Behauptung, HP proportional n2, allgemein gelten soll, so müßte man die Geschwindigkeit von Type T wieder durch Ver—4—fachung von HPj verdoppeln können, ohne die Tragkraft zu vergrößern.

vs = 4 . v,

x = 16

4 . R x 4 v = 16 HP,

R 4

Das Verhältnis -g- ist also jetzt schon zu ! geworden. Man sieht wohin man auf diese Weise kommt.

R > G! Daß dies Uberhaupt unmöglich ist, sieht man jetzt klar ein, denn

i. kann nie so klein werden, daß die Tragfläche bei der Geschwindigkeit v den

R G

Stirnwiderstand-j- und die Tragkraft ^g-hat. Dann müßten R und G gradlinig

abnehmen, was durchaus nicht der Fall zu sein braucht. Es ist nicht einmal

gesagt, daß bei i3 R halb so groß wird, wenn G um -A. kleiner wird. Das hängt

ganz und gar von der Widerstandskurve der betreffenden Tragfläche ab. Die Behauptung Stefenelli's stützt sich also nur auf ein einziges Beispiel, das man durchaus nicht verallgemeinen kann.

I. braucht also HP nicht proportional n2 zu sein bei Verdoppelung der Geschwindigkeit.

II. kann also HP nicht proportional n2 sein bei Ver —n—fachung der Geschwindigkeit.

i muß schon bei T sehr klein gewesen sein, (vielleicht gleich o oder selbst negativ. Dali dies sehr wohl möglich ist, beweisen die ausgezeichneten Wider-ttandskurven von Eiffel. „La Resistance de l'air.) Nach den Eiffelschen Kurven müßte, wenn i = 10", i, (bei T) schon gleich = 6" gewesen sein.

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Wahrscheinlich (oder sicher) ist I, bei T nicht so klein gewesen, denn die Widerstandskurve der Tragfläche dieser Aeroplane wird eine Mittelkurve zwischen den Eiffelschen Kurven der ebenen! und gewölbten ! Fläche sein. Das heißt W„ wird nicht so groß gewesen sein als bei der Eiffelschen Kurve.

Es muß also heißen:

Bei Ver-n—fachung der Geschwindigkeit einer Flugmaschine und bei Ver— " , —kleinerung der Tragfläche ist (theoretisch! sonst ist HPn.v = (Wr . n2 + R,) n . v) HP proportional n.

Bei derselben Tragdecke und der n-'-fachen Belastung ist HP proport. n-\

Da aber bei größeren Geschwindigkeiten (Uber 100 km pro St.) G nicht proport. v3 ist und da eine größere Geschwindigkeit wegen der durch den größeren Widerstand bedingten Festigkeit auch einen größeren Stirnwiderstand bedingt, so ist HP proport. na +'2. Für n = 2 ist x also größer als 8. Es ist sogat nicht ausgeschlossen, daß bei schlechteren Maschinen der Wert x an den Ferberschen gleich 11,3 herankommt

Daß bei demselben Gewicht HP proport. n ist, folgt übrigens schon ohne weiteres aus dem Satze, daß zur Beförderung einer Last von einem Orte nach einem anderen bei jeder Geschwindigkeit (bei Vernachlässigung des Rumpfwiderstandes) stets dieselbe Energie erforderlich ist. (Siehe Lanchester: Aerodynamics.)

Für ebene Tragflächen liegt die Sache anders, denn hierbei ist das Ver-

hältnis von q bei Einfallswinkeln von cv, 6" 1° stets ziemlich genau dasselbe.

(Siehe Eiffel.) Man kann also mit ebenen Flächen mit einem genügend zu regulierenden Motor die Geschwindigkeiten stark verändern.

Heinrich Essmann.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. ITkSI.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz S, Tel. I, 4557.

99925

No. 6

„FLUGSPOkt

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Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzersfr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Benutzungsordnung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate.

Vorläufiger Standort: Truppenübungsplatz Griesheim-Darmstadt. I. Allgemeines. § 1.

Die dem Klub gehörigen Euler-Flugapparate können, sei es zur Steuerung oder Mitfahrt als Passagier, nur von Mitgliedern des Klubs benutzt werden.

§ 2.

Alle Anmeldungen zur Benutzung der dem Klub gehörigen Flugapparate, sei es zur Steuerung oder als Passagier, sind an den Flugwart des Klubs zu richten und werden der Reihe ihres Eintreffens nach erledigt

§ 3.

Anmeldungen zur Steuerung oder Mitfahrt haben nur Gültigkeit, wenn diese Benutzungsordnung des Klubs durch Unterschrift anerkannt ist. Durch die Unterzeichnung geben die Führer und Teilnehmer an der Fahrt ausdrücklich die Erklärung ab, daß sie auf jeden aus der Teilnahme an der Fahrt herrührenden oder aus dem Aufenthalt auf dem Flugplatz entstandenen, wie immer gearteten Anspruch, gegenüber dem Klub, seinen Organen, dem Flugplatzbesitzer oder sonstigen rlilfspersonen, verzichten. Für die Passagiere erstreckt sich der Verzicht auch auf die Inanspruchnahme der Flugzeugführer, welche die Fahrt leiten.

§ •!•

Auf dem Flugplatz hat in Bezug auf Anordnungen, welche die dem Klub gehörigen Flugmaschinen betreffen, das unbeschränkte Kommando der Flugwart, dessen Anordnungen unbedingt Folge zu leisten ist. Außerdem steht Herrn Euler, als Besitzer des Flugplatzes, ohne Angabe von Gründen im Bedarfsfalle das Recht zu, die Herren, die mit dem Klubapparat fliegen wollen, aufzufordern, das Fliegen zu unterlassen.

§ 5.

Veröffentlichungen von Berichten und Photographien über Fahrten in den Klubapparaten bedürfen der Genehmigung des Flugwarts Von allen etwaigen photographischen Aufnahmen sind dem Klub zwei Abzüge zu freier Verfügung einzusenden und auf Wunsch die Platten abzuliefern

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„FLUGSPOR T."

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II. Führer.

§ 6.

Zur Steuerung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate sind nur diejenigen Mitglieder berechtigt, welche im Besitze des Fuhrerzeugnisses für Flugmaschinen der Fédération aéronautique internationale sind *) und zwar müssen sie das Führerzeugnis auf einer Euler Flugmaschine erworben haben.

§ 7.

Für etwaige, durch die Benutzung der Flugmaschine dieser oder dritten Personen oder Sachen zugefügte Schäden ist der Flugführer haftbar. Der Klub wird jedoch, ohne eine Verpflichtung hierzu zu Ubernehmen, soweit seine Mittel es gestatten, nach Anhörung und auf Vorschlag des Flugwarts im Einzelfall etwaige Reparaturen der Flugmaschine auf seine Kosten ausführen lassen.

§ 8-

Alle zur Inbetriebsetzung der Maschine erforderlichen Materialien (Benzin, Oel) hat der Führer auf seine Kosten anzuschaffen. Er darf hierzu nur die vom Flugwart als geeignet bezeichneten Materialien verwenden. Der Flugwart wird derartige Materialien bereit halten.

III. Passagiere.

§ 9-

Jedes Mitglied kann persönlich einmal unentgeltlich als Passagier in den dem Klub gehörigen Apparaten mitgenommen werden. Für jede weitere Passagierfahrt auf dem Flugplatz (mindestens 5 km) beträgt der Preis Mk. 100.—. Der Preis für Ueberlandflüge wird in jedem einzelnen Fall besonders schriftlich zwischen dem Vorstand und dem Fahrtteilnehmer vereinbart. Die Flugführer können ohne Angabe von Gründen einen Passagierflug ablehnen.

Auf Beschluß des Vorstandes können Mitgliedern, die sich um den Klub besonders verdient gemacht haben, mehrere Fahrten unentgeltlich gestattet werden, desgleichen kann auf Beschluß des Vorstandes in Ausnahmefällen auch Nicht-Mitgliedern eine Passagierfahrt auf dem Klubapparat gewährt werden.

§ 10.

Die Mitnahme von Passagieren erfolgt auf deren eigne Verantwortung und Gefahr.

§ ,1-

Erscheinen Mitglieder trotz erfolgter Zusage nicht zur angesagten Fahrt, oder erfolgt die Absage erst nach Beginn der Vorbereitungen, so können sie zur Zahlung des Fahrtbeitrages herangezogen werden.

IV. Unterricht.

§ 12.

Mitgliedern, welche das Fliegen erlernen wollen, steht, sofern Sie bei Herrn Euler persönlich Unterricht nehmen wollen, die dem Klub gehörige Lernmaschine gegen ein Lehrgeld von 1500.— Mk. zur Verfügung Für Mitglieder des Klubs, welche bei Herrn Euler persönlich keinen Unterricht zu nehmen wünschen, beträgt das Lehrgeld 600.— Mk. Der Unterricht wird in diesem Falle von Schülern des Herrn Euler, welche das Führerpatent erlangt haben, erteilt. Herr Euler sowohl, wie die sonstigen Lehrer sind berechtigt, ohne Angabe von Gründen Anmeldungen zum Erlernen des Fliegens abzulehnen.

Das Lehrgeld ist bei Beginn des Unterrichts fällig, jedoch wird die Hälfte bis zur Beendigung der Lernzeit (Erlangung des Führerpatentes) gestundet. Wird der Unterricht vorzeitië abgebrochen, so wird die zweite Hälfte des Lehrgeldes mit dem Aufhören des Unterrichts fällig. Im Einzelfalle können besondere Vereinbarungen über die Zahlung des Lehrgeldes getroffen werden (z. B. Ratenzahlung). Derartige Vereinbarungen '"erfolgen schriftlich und sind seitens des Klubs von einem Mitgliede des Vorstandes und dem Fluglehrer zu unterzeichnen. Alle weiteren Anordnungen bezüglich des Unterrichts trifft der Fluglehrer,

V. Teilnahme an den Wettbewerben.

§ 13.

Diejenigen Führer, welche mit den Klubmaschinen an den Wettbewerben teilnehmen wollen, haben dies schriftlich dem Flugwart anzumelden. Dieser setzt

*) Die Vorschriften zum Erwerb des Fuhrerzeugnisses siehe Flugsport Nr. 4 1911 Seite 123.

No. 6

FLUGS POKI

Seite 212

seinerseits den Vorstand des Klubs hiervon in Kenntnis. Die Entscheidung, ob der Apparat zur Verfügung zu stellen ist, trifft der Vorstand nach Anhörung der technischen Kommission.

§ H.

Wird der Apparat zur Verfügung gestellt, so erhält der Führer, falls er für alle Kosten und Bruchschäden des Apparates vor Beginn des Wettbewerbs die Haftung dem Klub gegenüber schriftlich übernommen hat, die etwa gewonnenen Geldpreise abzüglich 15°l„, die er an den Klub für Hingabe des Apparates zu zahlen hat. Beschließt der Vorstand des Klubs, daß der Klub die Haftung für Kosten und Bruchschäden trägt, so erhält der Klub die Hälfte der gewonnenen Geldpreise. Etwaige Ehrenpreise erhält stets der Führer. Für etwaige dritten Personen oder Sachen durch die Teilnahme an einem Wettbewerb zugefügte Schäden ist stets der Flugführer haftbar.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Fritz Schlüter, Mitglied des Düsseldorfer Flugsport-Clubs, der in Mülhausen im Elsaß seine Fliegerprüfung bestand, hat auf dem Club-Apparat, einem von der Aviatik in Mülhausen erbauten Zweidecker, am 6. März verschiedene schöne Flüge gemacht. Schlüter ist der erste der als geborener Düsseldorfer in seiner Vaterstadt geflogen ist. Als gegen Abend der Wind abflaute, uniernahm Schlüter den ersten Flug allein; nach etwa 30 m Anlauf erhob sich der Apparat und umkreiste in 10 m Höhe in 12 Minuten fünfmal den Exerzierplatz in Lohausen Einen zweiten kurzen Flug unternahm Schlüter mit dem Chefmonteur der Aviatik, Danglard, und einen dritten Flug von 14 Minuten wieder allein. Der vierte Flug war ein Passagierflug mit dem Vorsitzenden des Vereins Paul Probst. Alle vier Landungen erfolgten im glatten Gleitfluge. Der Düsseldorfer Exerzierplatz in Lohausen, den die Königliche Garnisonverwaltung in dankenswerter Weise dem Düsseldorfer Flugsport-Club zur Ausübung seines Sports zur Verfügung gestellt hat, eignet sich für diesen Sport ausgezeichnet.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

I. Vorsitzender IL

I. Schriftführer II.

Schatzmeister: Beisitzer:

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 in Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig.

Seite 213

„FLUGSPORT

No. 6

I. BUcherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere;ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich, . _ . .

B e i s i t z

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

n d : Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

üartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

No. 6

„rLUOSPOKI"

Seite 214

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen.i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorsitzender :

Schriftführer: Schatzmeister :

Schriftführ.

1.

2. 3. 1. 1.

Vertr. d 1. Flugwart: 2. 3. 4. 5. 6.

Beisitzer :

Geschäftsführer

Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister-F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Cluba rzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v°" Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —— —

Hör Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

In eigener Sache

Trotzdem wir uns mehrfach ausdrücklichst die Nachbildung unserer Original-Zeichnungen verbaten, war die österreichische Zeitung „H. P. Fachzeitung für Flugtechnik etc." gewissenlos genug, die Tafel des Dorner-Apparates aus Nr. 5 des „Flugsport" glatt (mit unseren Kontrollmaßen, die von der Original-Ausführung des Dorner'schen Eindeckers um einige Millimeter abweichen) zu kopieren. Wir werden selbstverständlich von den uns zustehenden Rechtsmitteln Gebrauch machen. Diejenigen Leser unserer Zeitschrift haben dadurch, daß Sie uns darauf aufmerksam machten und an diesem Plagiat Anstoß nahmen, die Manipulationen der genannten Zeitung in gebührender Weise eingeschätzt. Wir unterlassen es, uns mit dieser Sache öffentlich zu beschäftigen, da wir dann nur für diese Druckschrift Reklame machen würden.

Redaktion und Verlag „Flugsport".

I

Seite 216

„FLUOSPOR T

No. 7

Zweidecker Paulhan.

Paulhan hat vor einigen Tagen einen neuen Zweidecker versucht. Die bei seinem früheren Apparat, welcher aus dem Wasserzweidecker von Fabre hervorgegangen war, übernommenen Gitterträger (Siehe Tafel VII Abb. 1 bis 3 1910 Nr. '26) sind bei dieser Maschine weg-

Abb. 1 u. 2.

Der neue Zweidecker Paulhan in Seiten- und Vorderansicht.

Abb. 3

Tragdeckenende der Paulhan-Maschiiie.

No. 7

„FLUGSPORT"

Seite 217

gefallen. Paulhan war bemüht, bei der neuen Type den Luftwiderstand und das Gewicht zu reduzieren. Die jetzige Maschine wiegt

Hl

Abb. 4

Schwanz der Paulhan-Maschine.

Abb. 5

Fahrgestell der Paulhan-Maschine.

indessen noch immer 400 kg. Die Ausführung der einzelnen Tragdecken, Schwanzsteuer und Fahrgestell weicht von den bisher üblichen Konstruktionen verschiedentlich

ab und steht unter dem Einfluß der Fabre-'schen Arbeitsweisen, lassen jedoch die Selbstständigkeit des '-Konstrukteurs erkennen. Alle Tragdecken sind elastisch.

Da Höhensteuer

(Abb. 1 und 2) ist in bekannter "W eise vorn angeordnet.

Abb. 1 u. 2.

Der neue Zweidecker Paulhaii in Seiten- und Vorderansicht.

•UT*."

ï-\

Abb. 3

Tragdeckenende der Paulhan-JVlaschiiie.

Abb. 5

Fahrgestell der Paulhan-Maschir.s.

Seite 218

FLUGSPORT"

No. 7

Der Steuerhebel

ist pendelnd an der vorderen oberen Tragdeckenspante aufgehängt und unter Vermittlung einer Stange starr mit dem Höhensteuer verbunden.

Die Haupttragdecken

ans Stahlrohrspanten sind in bekannter Weise vermittels Stahlrohrstreben verstrebt. 3/, der Tragdeclcenbreite ist elastisch. Das Tragflächenareal beträgt 44 qm. Die Enden der fledermansflügelartig versteiften Tragdecken sind abgerundet (Abb. 3) und dienen zur

Schräglagensteuerung. Die Zugdrähte greifen am hintersten Ende der Kippen an (s. Abb. ii).

Das Seitensteuer

(Abb. 4) ist in den Schwanz verlegt. Die horizontale Schwanzfläche dient nur als Dämpfungsfläche. Eigenartig ist die Aufhängung der

Fahrräder

an den Landungskufen. Durch die Zwischenschaltung eines einarmigen Hebels sollen die Gummischnüre bei übermäßiger Beanspruchung vor Zerreißen geschützt werden. Die Konstruktion geht aus Abb. 5 in anschaulicher Weise hervor.

Zum Antriebe dieses Zweideckers dient ein gewöhnlicher 50 PS Gnom-Motor mit 2,6 m Chauviere-Sohraube.

Wasserstaffeidecker Paulat.

(Hierzu Tafel V.)

Anschließend an den Artikel „Flugmaschineu für Wasserstart" in Nr. 6 des „Flugsport", sei in Nachstehendem eine der neuesten Typen von. Wasserflugmasehinen beschrieben. Der vorliegende Apparat, der Staffeidecker des rumänischen Offiziers Paulat, besteht, wie Tafel V erkennen läßt, aus einem

bootsförmigen Rumpf A B. Der vordere Teil des Kumpfes ist mit Zedernholz verkleidet und ist als Gleitboot ausgebildet. Der hintere Teil B ist mit wasserdichtem Stoff überspannt. Das eigenartig abgefederte patentierte

Fahrgestell

dessen Haupttragachse in C gelagert ist, gestattet, die Räder aus dem Wasser zu heben.

Die Haupttragdecken

E F sind pach:"oben"" rückwärts gestaffelt und ruhen auf den Hauptträgern D, Di. Die Tragdecken sind 2,2 m breit und besitzen eine Spannweite von 10 m. Das

vordere Höhersteuer

H ist 6 m breit und wird durch Vor- und Rückwärtsschieben des Handrades N betätigt.

Die Schräglagensteuerung

wird vermittels Hilfsstouerflächen G durch Drohen des Handrades N bewirkt. Weiter besitzt der vorliegende Apparat eine automatische

No. 7

„ FLUOSPORT

Seite 219

seitliche Stabilisierungs-Einrichtung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Die Einregulierung der Längsstabilität geschieht durch die hinter der Dämpfungsfläche J angebrachte bewegliche Stabilisierungsfläche K. Das Einstellrad M befindet sich neben dem Führersitz. Das große Seitensteuer S wird durch Fußhebel bewegt.

Eigenartig und neu an diesem Apparat ist die Anordnung der im Widerstandsmittelpunkt angreifenden

gegenläufigen Schrauben

unter dem oberen Tragdeck. Die vordere Schraube besitzt 2,4 m Durchmesser und die hintere Schraube 3 m Durchmesser. Der Antrieb wird durch zwei wassergekühlte 50 PS Motoren bewirkt. Die Maschine soll sich mit einem der Motoren in der Luft halten können, was infolge des verhältnismäßig geringen Gewichtes der Maschine, 400 kg, sehr gut möglich ist. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt wird an und für sich eine automatische Stabilität erzielt.

Durch vorliegende Konstruktion ist ein ganz neuer Typ geschaffen worden, der sich sicher behaupten wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Für alle diejenigen, welche mit dem „Dessous" der französischen aviatischen Bewegung vertraut sind, war es seit langem schon kein Geheimnis mehr, daß innerhalb der leitenden Instanzen dieser modernen Bewegung ein unerträglicher Wettstreit herrschte, der zeitweilig in kleinliche Quertreibereien ausartete und schließlich Formen annahm, welche die Entwicklung und die Interessen der gesamten Aviation zu gefährden drohten. Eine schwüle Gewitterstimmung beherrschte die in Frage kommenden Kreise und man mußte gewärtig sein, daß über kurz oder lang das Unwetter sich entladen werde Das ist nun geschehen : die Commission Sportive, die für Frankreich als Statthalterin der Internationalen Aeronautischen Vereinigung gilt, hat den

Aeronautique-Club de France in Bann getan

und ihn gewissermaßen „boykottiert". Den letzten äußeren Anlaß dazu bot das in der Tat unverständliche Verhalten dieses Clubs, dessen Anmaßung mit Bezng auf die Pilotenpatent-Erteilung seinerzeit hier schon genügend gekennzeichnet worden ist, indem-er sich hartnackig weigerte, die Reglements - der von ihm veranstalteten Bewerbe zur Homologierung der Commission Sportive vorzulegen. Wiederholte und dringende Reklamationen halfen nichts, auch der persönliche Einfluß sehr prominenter Männer, welche das Gewölk am Horizonte heraufziehen sahen, vermochte die „Machthaber" der „Nebenregierung" nicht zur Aufgabe ihres törichten Verhaltens zu bewegen und so ka,m es, daß die Internationale Aeronautische Vereinigung schließlich die Geduld verlor und durch die Commission Sportive den erwähnten Bannstrahl erließ. Zunächst hat das zur Folge, daß sämtliche von dem Aeionauthjue-Club de France organisierten

Seite 220

KLUüSI'üK I

No. 7

Bewerbe disqualifiziert

und sämtliche Aviatiker, die an solchen Bewerben teilnehmen, gleichfalls mit der Disqualifizierung bestraft werden. Ferner hat die Internationale Aeronautische Vereinigung, die nunmehr auch, keine Rücksicht mehr zu üben braucht, unumwunden erklärt, daß ausschließlich der

Aero-Glub das Recht zur Erteilung von Pilotenpatenten

für Frankreich habe. Selbstverständlich ist diese Maßnahme auch für die Piloten anderer Länder von einschneidender Bedeutung, denn durch ein Teilnehmen an irgend einem Bewerbe des Aeronautique-Club de France (namentlich auch an dem bei den Aviatikern so beliebten „Preis Paulhan") verscherzen sie sich die Möglichkeit, in all den wichtigen, unter dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Vereinigung vor sich gehenden Bewerben zu starten.

Infolge jener Maßnahmen der Oommission Sportive bereiten sich Spaltungen vor, deren eine bereits dieser Tage gelegentlich der in der ordentlichen General-Versammlung vorgenommenen

Vorstands-Neuwahl des Aero Club

zum Ausdruck kam. Leon Barthou, dessen Verdienste um die Entwicklung nicht bestritten werden können, der sich aber in einer unhaltbaren Doppelstellung zum Aero-Olub und zum Aeronautique-Club befand, hat sein Amt als Vizepräsident in erstgenannter Vereinigung niedergelegt und an seine Stelle ist Deutsch de la Meurthe gewählt worden. Weitere Personalveränderungen dürften unmittelbar bevorstehen. Uebrigens war der von Georges Besancon verlesene

Jahresbericht des Aero Club

ein interessantes Dokument von der beispiellosen Entwicklung, welche die modernen flugsportlichen Bestrebungen im Laufe des verflossenen Jahres genommen haben. Der Aero-Club de France, der mit Ende 1909 nicht mehr als 18 Pilotenpatente (für Aeroplane) ausgegeben hatte, konnte zu Ende 1910 deren 354 verzeichnen, sodal.! nicht weniger als

336 Flunmaschinen-Führer-Patenle in 1910

zur Ausgabe gelangt sind. Interessant ist ferner die Feststellung, daß im Jahre 1910 in Frankreich

1300 Aeroplane von 600(10 PS-Motorstärke

konstruiert worden sind. Innerhalb Frankreichs sind im Laufe desselben Jahres -von den Aeroplanen

4800 Passagiere befördert

3000 Ueberlandflüge von mehr als 10 km ausgeführt

und

auf den Aerodromen mehr als 500.000 km zurückgelegt

worden, welche eine

Gesamtflug Zeit von 8300 Stunden

repräsentieren. Es ist das ein Resultat, auf welches die Franzosen stolz zu sein alle Ursache haben.

No 7

FLUGSPORT

Seite 221

Auch die Commission Sportive Aéronautique hielt dieser Tage ihre Sitzung ab, bei der Renaux's Sieg im „Großen Michelin-Preis" seine offizielle Bestätigung erhielt. An Stelle des auch hier ausscheidenden Präsidenten Léon Barthou wurde der . Graf de Castillon de Saint-Victor zum Präsidenten gewählt.

Daß in diesem Jahre, im Gegensatze zu dem vergangenen, nur sehr wenige Meetings und lokale Veranstaltungen, sondern weit mehr jene großartigen Fernflüge in Frage kommen, ist nicht nur für die Richtung, in der sich die Aviation entwickelt, charakteristisch, sondern in weit höherem Maße noch für den gewaltigen Fortschritt, den sie innerhalb der letzten Monate genommen hat. Da ist zunächst der vom Aero-Club von Nizza veranstaltete und vom Aero-Club de France patronisierte

Fernflug Nizza—Korsika—Nizza

von dem schon in voriger Nummer des „Flugsport" kurz die Rede war. Die Vorbereitungen zu diesem Fluge werden mit allen Kräften gefördert und in Calvi (auf der Insel Korsika) hat man die dort untergebrachten Sträflinge herangezogen, um das erforderliche Landungsterrain herzurichten. Eine öffentliche Subskription verspricht namhafte Beträge für diesen Bewerb aufzubringen.

Ein Pariser Blatt, der „Aero", hat gar die Idee gehabt --audentes fortuna juvat — einen Flug

von Nizza nach Algier

ins Werk zu setzen, eine Distanz von 800 km, für die nur eine einzige Zwischenlandung, und zwar auf der Insel Minorka, vorgesehen ist. Die „Uebermeerflüge" scheinen jetzt überhaupt eine sehr beliebte Spezialität werden zu wollen.

Weiter sind zu nennen die beiden großen Bewerbe des Aero-Club, und zwar der Flug

Paiis, Bordeaux, Pau, Paris

für den nunmehr die Flugstrecke : Paris-Châtellerault-Bordeaux-Pau-Toulouse-Bordeaux-Paris festgesetzt ist. Es schweben außerdem Verhandlungen mit den Städten Biarritz, Tours und Poitiers, die je 25000 Francs geben wollen, wenn sie als Station gelten. Ebenso haben alle die anderen Etappenstädte einen Betrag von je 25 000Frs., Bordeaux (welches zweimal berührt wird) sogar das doppelte bewilligt. Der französische Ministerpräsident hat das Ehrenprotektorat über diese Veranstaltung übernommen und dabei den Delegierten des Aero-Club zugesichert, daß die Regierung entschlossen sei, jedes Mittel zur " Förderung der Aviation in Anwendung zubringen. Er werde dafür sorgen, daß alle derartigen Bewerbe-Veranstaltungen von staatlichen und Gemeindebehörden in weitgehendem Maße unterstützt und gefördert werden.

Für den zweiten großen Bewerb des Aero-Club, der unter der Bezeichnung

„Kriterium der Aviation"

vor sich geht, ist nun das Reglement festgesetzt. Darnach setzt der Aero-Club für das Jahr 1911 den Betrag von 10000 Francs aus, welcher demjenigen Piloten zufallen soll, der die größte Distanz in

Seite 222

„FLUGSPORT"

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geschlossenem Rundlinge ohne Unterbrechung zurückgelegt haben wird. Der Flug muß in Frankreich oder in Algier vor dem 1. Januar 1912 erfolgen. Die Flug-Rundstrecke muß mindestens 10 km Entwicklung haben und die zurückgelegte Distanz darf nicht weniger als 600 km betragen. Die für den Flug gewählte Rundstrecke muß vom Aero-Club genehmigt werden. Anmeldungen zu dem Bewerb müssen am zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags bei der Avia-tions-Kommission des Aero-Club eingehen. Das Nennungsgeld beträgt 50 Frs.

Interessant ist der noch immer andauernde Kampf der verschiedenen Meinungen über die Art, wie der von der Stadt Paris ausgesetzte

„Preis Quentin Bauchard"

bestritten werden soll. Es bestehen da verschiedene Lager: das eine, der Aero-Club, befürwortet einen Flug Paris-Bordeaux ; das andere, der Automobil-Club, schlägt eine Reihe von Rennflügen, die von Paris ausgehen und auch dort enden sollen, vor, die nach Städten führen sollten, die höchstens 200 km von Paris entfernt sind Wieder eine andere Gruppe unterstützt den Vorsehlag des „Auto", der dahin geht, alle zwischen dem 1. April und 1. Oktober offiziell chronome-trisierten Flüge von mindestens 100 km zu addieren. Endlieh spricht man auch von einem Fluge Paris - Rom, der aber keine Aussicht auf Verwirklichung hat.

Dagegen wird von anderer Seite, nämlich von dem Veranstal-tungs-Comité der Römischen Ausstellung die Organisation eines Fernfluges

Paris—Rom

geplant, welcher einen Flug über das Mittelländische Meer einbegreifen würde. Dieser Flug würde sich in Etappen über Lyon, Valence, Marseille, Nizza, Pisa, bis nach Rom erstrecken.

Ferner wird seitens des Pariser Blattes „Le Petit Parisien" ein Fernflug

Paris—Madrid

in Szene zu setzen beabsichtigt. Indessen steht der

Europäische Rundflug

nach wie vor im Vordergrunde des Interesses. Es ist bereits in voriger Nummer darauf hingewiesen worden, wie ein inopportunes -Interview -eines der deutschen Delegierten zu der Pariser Konferenz zur Beratung des Reglements hier eine widerliche Campagne gegen dieses flugsportliche Unternehmen hervorgerufen hat. Wer nicht die spezifisch Pariserischen Verhältnisse kennt, kann sich schlechterdings eine Vorstellung von diesem Kesseltreiben nicht machen. Allen voran natürlich der „Matin", der Schöpfer des „Circuit de l'Est", den er seinerzeit als Mittel zu der unsinnigsten chauvinistischen Hetze gebraucht hat, die er aber für seinen Zeitungsabsatz für nützlich hielt. Wir haben seinerzeit an dieser Stelle, auf das unverantwortliche Treiben des „Matin" hingewiesen und im Gegensatze dazu betont, wie das „Journal" mit seinem „Circuit Européen" ausgesprochener-

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„ I' LUOSPO R I

Seite 223

maßen keine Hetze treiben, sondern die alles überbrückende sieghafte Kraft der modernen Fingwissenschaft demonstrieren wollte. Es ist schon damals gesagt worden, daß der „ Matin" alle Mittel in Bewegung setzen wird, um die Unternehmung des „Journal" zu hintertreiben und zu diskreditieren. Erst steckte er sich hinter ein Orga-

.» nisations-Comité, das einen Konkurrenzflug Paris—London - Brüssel

veranstalten sollte; aber dieser Streich scheint an dem Widerstande der aviatischen Kreise gescheitert zu sein. Dann war es lange Zeit ruhig. Nun kam das bedauerliche Interview des deutschen Delegierten. Und was tut der „Matin" ? Er, der sich nicht direkt herausstellen will, der es sich aber etwas kosten lassen kann, wenn es gilt, einen unbequemen Gegner zu unterdrücken, schuf eine besondere Zeitung (!), „La Eue", die mit wahnsinnigem Gebrüll alltäglich angepriesen wird und die nur den einen und ausschließlichen Zweck hat, gegen die Beteiligung der Franzosen an dem „Fluge in Feindesland" aufzureizen. Daß ihm die chauvinistischen Blätter sekundieren, kann nicht verwundern ; schon die Angst vor dem „Matin" treibt sie dazu. Auch die Studenten hat man mobil gemacht, und diese fordern in bombastischen Manifesten die „patriotischen Aviatiker" auf, sich von dem „verräterischen Circuit européen" fernzuhalten. Freilich werden diese macchiavellistischen Kniffe wohl die Realisierung des schönen flugsportlichen Unternehmens nicht verhindern können, für das jetzt schon mehr als 600000 Francs an Preisen aufgebracht sind. Das Reglement, dessen grundsätzlichen Inhalt wir schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" wiederzugeben in der Lage waren, liegt

' jetzt der Commission Sportive zur Homologierung vor, die sich aber

als „unzuständig" erklärt hat. Nun hat man die Internationale Aeronautische Vereinigung dringend zu einer außerordentlichen Sitzung zusammenberufen, und es ist zu erwarten, daß das Reglement in Kürze offiziell das Licht der Welt erblicken wird. Inzwischen hat man in Belgien schon ernstlich mit den Vorbereitungen zum Empfange der Teilnehmer an der ersten Etappe begonnen, die bekanntlich am 4. Juni von Paris nach Lüttich führen soll. Es werden dort schon große Fliegerhallen errichtet, und die vier Vororte von Brüssel haben einen Pokal von 25000 Francs für die Etappe Brüssel gestiftet.

Während sich so ein großer Kampf um große Aufgaben vorbereitet, spielen sich indessen die kleinen Wettstreite um die Rekords und minder bedeutenden Preise ungestört ab. Der

Preis Toulouse Carcassonne

ist jetzt von Védrines auf seinem Morane-Eindecker definitiv gewonnen worden. Er war von Toulouse um 3 Uhr abgeflogen, vorschriftsmäßig in Castelnaudary gelandet und nach wenigen Minuten nach Carcassonne weitergeflogen. Er hat die Distanz von 92 km mit einer Geschwindigkeit von IIB km die Stunde zurückzulegen vermocht. Jetzt hat sich Védrines für den

Pommery-Pokal

eintragen lassen, jenen Bewerb um einen Flug in gerader Linie» welcher während dreier Jahre zu bestreiten sein wird. Bekanntlich wird am Ende eines jeden Semesters eine Prämie ausgezahlt, deren

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rLUOSI'OR T

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erste am 30. April fällig sein wird. Gleichzeitig will er dann auch im

Pokal Paris—Pau

starten, um den in letzter Zeit zahlreiche, aber vergebliche Versuche gemacht worden sind. Ein interessanter

Passagierflug über Paris

den Mahieu mit Poulain an Bord seines Farman-Zweideckers am Donnerstag ausführte, hat die Aufmerksamkeit der Pariser und .... des Polizeipräfekten erregt. Bekanntlich hat dieser das Ueberfliegen der Stadt untersagt. Aber gerade dadurch scheint diese Flugleistung für die französischen Piloten einen aparten Reiz bekommen zu haben.

Originell war die Idee Védrines, der am letzten Donnerstag, als bei herrlichem Frühlingswetter gelegentlich der „Mi-Carême" die „Königin der Königinnen" in prachtstrotzender Kavalkade durch die Straßen der Stadt Paris zog, aus den Wolken eine Huldigung an die „graziöse Souverainin des Tages" herabflattern ließ. Er fordert darin die „Reine des Reines" auf, an Bord seines Zweideckers Platz zu nehmen, um sich auch einmal als „Königin der Luft" fühlen zu können.

Zwei bemerkenswerte \

Passagier-Rekords

brachte in dieser Woche Louis Bréguet zu Wege. Am 22. März nahm er auf seinem mit einem 100 PS-Motor versehenen Zweidecker erst fünf und dann sogar

sechs Passagiere

an Bord, die, einschließlich 100 kg Betriebsstoff, eine

Nutzlast von 578,100 kg

repräsentierten. Mit dieser Belastung führte er in 20 Meter Flughöhe einen Flug von mehreren Kilometern mit einer

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von ICO km

aus. Der bisherige Nutzlastrekord wurde von Lemartin auf einem Blériot-Eindeckor mit 525 kg Nutzgewicht gehalten.

Am Tage darauf setzte Bréguet sein interessantes Experiment fort und schlug seinen eigenen Rekord, indem er diesmal

I2 Personen, eine Gesamtnutzlast von 632,950 kg

in die Luft hob und mehrere 1 km-Flüge in 20 Meter Höhe mit einer

durchschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km

vollbrachte. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Georges Blanchet, der bekannte und erfolgreiche Aeronaut, zur Aviation übergegangen und bei Bréguet als Lehrer der Aviationsschule eingetreten ist.

Der Erfolg Bréguets hat schnell Nacheiferer gefunden und Roger Sommer hat am Freitag, den 24. März, den Bréguet'schen Rekord bereits geschlagen, indem er auf seinem Zweidecker

zwölf Passagiere

die einschließlich des Betriebsstoffs eine

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FLUüSH O I< I

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Nutzlast von 653 kg

darstellten, auf eine Distanz von 800 Metern in der Luft beförderte. Der Sommer-Zweidecker bat zudem nur einen 70 PS Gnom-Motor zum Antrieb, während alle vorherigen Passagier-Rekords mit 100 PS-Motoren aufgestellt waren, sodaß diese Flugleistung als der gegenwärtige

Passagierflug-Rekord

angesehen werden muß.

Breguet führt mit 10 Passagieren an Bord einen Flug von 5 km aus.

Eine andere Nachricht hat hier großes Erstaunen hervorgerufen: Louis Bleriot, der augenblicklich in London weilt, hat sich mit Sir Hiram Maxim und Graham White zusammengetan, um zwei

neue Typen von Militär-Aeroplanen

Breguei führt mif 10 Passagieren an Bord einen Flug von 5 km aus.

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„FLUGSPORT

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zu konstruieren, die geradezu als Kriegs-Angriffswaffe gedacht sind. Die Apparate sind auf die Beförderung von 250 kfr Explosivstoffen eingerichtet, und zwar soll der Pilot von Bord aus eine ganz neue Art von Explosivkörpern auswerfen, die für ihn ganz ungefährlich sind, aber beim Kontakt mit dem Ziel unfehlbar explodieren. Diese Nachricht wird hier vielfach kommentiert.

Die wiederholt in letzter Zeit erwähnte Association Generale Aéronautique zeigt sich in der Tat außerordentlich rührig. Gegenwärtig betreibt sie mit lobenswertem Eifer das Projekt, die

Flugstrecken in Frankreich zu markieren

und im Zusammenhange damit allenthalben

Landungsterrains anzulegen.

TJebrigens wird dieser Gesellschaft die Aufgabe zufallen, für alle bedeutenderen Fernflüge dieses Jahres die Absteckung und Kenntlichmachung der Flugstrecken zu besorgen. Die Militärverwaltung hat sich an die Gesellschaft gewendet und von ihr die Erlaubnis erbeten, daß die Militär-Piloten auf den zahlreichen Landungsterrains, welche die Gesellschaft bereits besitzt, gegebenenfalls landen dürfen, was ihr natürlich zugesagt worden ist. Die Association Générale Aéronautique bereitet gegenwärtig die Herausgabe eines Kartenwerks vor, das zur Benutzung der Piloten bestimmt ist und dessen einzelne Karten die einzelnen Landungsterrains genau bezeichnen soll: ihre Lage, ihre Dimensionen, Form und Größe der vorhandenen Hallen usw. Selbstverständlich werden die nahe gelegenen Städte angegeben werden, sowie alle sonstigen Einzelheiten, die für den Piloten von Nutzen sein können. Die rührige Tätigkeit Jacques Balsans, des Präsidenten der Gesellschaft, wird allseitig anerkannt. Auch die

parlamentarische Gruppe für Aviation

1st eifrig an der Arbeit, um die Aviation mit allen Mitteln zu fördern. In einer dieser Tage abgehaltenen Sitzung wurde ein Projekt besprochen, das von allgemeinem Interesse ist. Es wurde hervorgehoben, wie es für die Vulgarisierung der modernen Fliegekunst von großem Werte sein müsse, wenn man eine richtige Volksbewegung zu ihren Gunsten in Szene setzen würde. Zu diesem Zwecke will sich die genannte Gruppe mit allen aeronautischen Vereinigungen und Verbänden im Lande in Verbindung setzen, um in allen Teilen Frankreichs

populäre VorträgeTnit Demonstrationen

über die Aviation halten zu lassen, deren Zutritt jedermann freistehen soll. In Pau, Reims, Nancy, Douai soll damit in Kürze der Beginn gemacht werden. Ferner hat die Gruppe eine Audienz beim Kriegsminister nachgesucht und erhalten, in der sie die Notwendigkeit der Anlage

zahlreicher neuer Aviationslager und Landungsterrains

und die Einstellung der erforderlichen Summen in das Budget verlangte.

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„FLUGSPORT".

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Viel Mißstimmung erregte es hier, als dieser Tage seitens der Kommandantur di-r Zutritt von Zivil-Aviatikern zu den auf Militärterrains errichteten Fliegerhallen der Association Générale Aéronautique verboten wurde. Eine Delegation, die sich zu General Roques, dem General-Inspekteur der Militär-Aviation, begab, erwirkte von diesem prompte Abhilfe.

Der Staatssekretär der schönen Künste hat an den Präsidenton der Handelskammer der aeronautischen Industrien, Robert Esnault-Pelterie, die Nachricht gelangen lassen, daß er das Grand Palais in den Champs Elysées während der Monate November und Dezember dieses Jahres zwecks Veranstaltung der

III. Internationalen Aeronautischen Ausstellung

zur Verfügung der Konstrukteure stelle. Schon jetzt läßt sich übersehen, daß die diesjährige Ausstellung einen ungewöhnlich großen Umfang annehmen wird.

Einen wesentlichen Schritt voran hat die

Militär-Aviation in den Kolonien

getan. Die von der Heeresverwaltung nach Algier entsandten Offiziere, der Oberst Hirschauer und der Hauptmann Hugoni, sind wieder hierher zurückgekehrt und haben das Resultat ihrer Studien den Behörden unterbreitet. Es geht daraus hervor, daß sie die bisherigen Einrichtungen, die in den Kolonien bereits bestehen, für mustergiltig halten und daß sie ein umfangreiches System für den "Weiterausbau der Aviation in den Kolonien empfehlen. Zur Anlage eines

großen Aviations-Zentrums für Algier und die Saharah

haben die genannten Offiziere ein Terrain beim Bahnhof von Biskra in der Nähe des dortigen Manöverfeldes, ausersehen. Der Leutnant Max de Laffarque, vom 3. Spahi-Regiment, der soeben im Lager von Chalons sein Pilotenpatent erworben hat, soll mit der Direktion der militärischen Aviationsschule von Biskra betraut werden. Unter den anderen Offizieren, die außerdem noch an diese Schule kommandiert werden sollen, befinden sich auch zwei eingeborene Offiziere : der annamitische Leutnant Do-Hun-Vi, der gegenwärtig bei der Fremden-Legion Dienst tut, und der Leutnant Du Peuty von den Chasseurs d' Afrique. Der Major Ciolus vom 2. Kürassier-Regiment, der ebenfalls das Pilotenpatent hat, soll auf den Posten eines Direktors des aeronautischen Dienstes in Algier berufen werden. Eine zweite Schule soll noch in Beni-Onouf, in Süd-Oran, installiert werden. Die Unterweisung der ersten Offiziere wird indessen auf dem Aviationsfelde von Blidah erfolgen. Das Studium einer ----

Luftverkehrslinie in der Saharah

wird sofort in Angriff genommen werden, und zwar wird die Strecke von Biskra nach El Golea, über Touggourt und Ouargla, führen.

Der General-Gouverneur von Algier hat an die Ligue Nationale Aérienne eine Reihe von Dokumenten von hoher Wichtigkeit gelangen lassen, bezüglich der Bodenverhältnisse in jener Gegend, wo in Kürze die Einrichtung eines regulären

Flugmaschinenverkehrs von Colomb Bechar nach Timbuktu

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erfolgen soll. Es geht daraus hervor, dal.! derjenige Teil der Strecke, welcher zwischen Colomb-Bechar und In-Salah liegt, vollständig traciert ist und ebensoviel Sicherheit für die Piloten bietet, wie irgend eine europäische Strecke. Nur der restliche Teil von 100 km, der über eine für Landungen außerordentlich günstige Ebene dahingeht, besitzt keinerlei Merkzeichen. Man könnte indessen mit geringen Kosten in der Nähe der Wasserstellen Posten installieren. Die Kommission Sportive hat die

Homologierung nachfolgender Rekords

vorgenommen :

Geschwindigkeit:

Aviatiker allein:

März 1911 zu Chalons) früherer Rekord: 05 : 42 12:

10 20 30 km 40 km 50 km

(Nieuport, km in 05 : km ,, 11 :

3

am 35 14

1(1: 52—3 23 : 22-1 ^8:13-4

Pilot und ein Passagier

19 26 32

45-: 32 12-48-

10 20 30 40 50 100 150

(Nieuport, am 6. März 1911 zu Chalons)

km km km km km km km

05 : 11 : 17 : 23 : 29:

früherer Rekord :

1

00: 12 : 18: 24 30 01

50 100

10 km 20 km

58-1 54 3 53-1 57—3 38-3 59: 16 28: 37-4 Pilot und (Breguet, am in 38 : 37 -„ 1:15:17-2

Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)

05

13—3 20

24-3 33—2 32

1

km km

zwei Passagiere: 6. März zu Donai) 2 früherer Rekord : 52 : 56

km km km km

30 40 50 100

Rekord

06 11 17

22 29 59

00 59 52 44-37-08

früherer Rekord :

1

10 21 31 42 38 15

18-4 14

53—1 : 32—3 37—2 17—2

t.

der höchsten Geschwindigke

Pilot allein : (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 108,958 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 106,508 Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am 6. März 1911 zu Chalons) 103,211 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 98,738 Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 102,855 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 58,177

km

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Zeit-Rekord:

Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am ß. März zu Chalons) 1 Stunde: 101,250 km früh. Rekord: 95.333 km Di st anz- Rekord: Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am 5. März 1911 zu Chalons) 150 km früherer Rekord: 137,125 km

Pilot und zwei Passagiere : (Breguet am 6. März 1911 zu Douai) 100 km früherer Rekord : 92,750 km Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 110 km früherer Rekord: 100 km Zum Schhisse sei noch erwähnt, daß Wilbur Wright

hier eingetroffen und bereits vor Gericht als Zeuge in seinem Prozeß vernommen worden ist. Selbstverständlich deckt sich seine Aussage mit dem Standpunkte, von dem aus er den Prozeß angestrengt hat. „Die ganze Welt zweifelte, daß man jemals wurde fliegen können. Von 1890 bis 1897 hat eine große Anzahl hervorragender Männer versucht, das Problem zu lösen. In Frankreich, in Deutschland, in England, in den Vereinigten Staaten sind Versuche unternommen worden, die von den Regierungen gefördert wurden, alle diese Versuche schlugen fehl. Mein Bruder und ich waren entschlossen, das Problem zu lösen. Wir studierten mit Aufmerksamkeit den Flug der Vögel und gelangten zu dem Resultat, daß das wahre Mittel zur Lösung der Frage in einem Apparat mit rechtem und linkem Flügel, mit variabler Neigung, bestände. Am 23. November 1903 war mit dem motorbetriebenen Apparat die Epoche des Menschenfluges herangebrochen". In einem Zeitungsinterview erklärt Wilbur Wright, daß er seit seiner Rückkehr nach den Vereinigten Staaten in Gemeinschaft mit seinem Bruder ein Stabilisierungsverfahren zu finden suche, welches den Aeroplanen trotz heftiger Winde und Luftwirbel eine normale Flugbeweguug sichern könne. Die Studien bezüglich der Erhöhung der Fluggeschwindigkeit kämen erst nach dem Stabilisierungsproblem, das bei weitem schwieriger zu lösen ist. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Aero- und Motorbootausstellung' des Vereins der Motorindustriellen, die am 24. März wiederum in der Olympiahalle ihre Tore öffnete, ist zu einer regelmäßigen Einrichtung geworden. In der Gruppierung ist diesmal jedoch eine Aenderung eingetreten. In den beiden früheren Ausstellungen waren die Flugmaschinen in der Mitte und die Motorboote an den Seiten der Halle gruppiert. Die Fabrikanten der Motorboote fühlten sich jedoch allmählich durch das allgemeine Interesse, das die Flugmaschinen erregten, zurückgesetzt und forderten

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diesmal, daß die Motorboote den Ehrenplatz in der Mitte bekämen und die Flugmaschinen an die Seiten versetzt würden. Trotzdem ist die Flugzeugschau in jeder Beziehung die dominierende und macht im ganzen einen imposanten Eindruck. Es sind in der Ausstellung Werte im Gesamtbeträge von 2 Millionen Mark vertreten.

Indem wir uns eine eingehende Würdigung der Ausstellung für die nächste Nummer vorbehalten, möchten wir heute nur allgemeine Eindrücke wiedergeben.

Die äußerlich am meisten auffallenden Aenderungen zeigt der Rumpf der Flugmaschinc, der immer mehr zu einem nach allen Seiten geschlossenen Körper wird. Das alte Gestell mit seinem Gewirre von Stangen und Drähten macht schon fast einen antiquierten Eindruck. Der Biplan behält auch jetzt noch neben dem Monoplan seinen Stand und ist verhältnismäßig fast zahlreicher vertreten als im vorigen Jahre. Die französische Beteiligung ist jetzt auf vier Firmen zurückgegangen, nämlich Farman, Bleriot, Nieuport und Breguet, letzterer mit einem Modell des Biplan vertreten, welches vor kurzem 12 Personen trug. Alle übrigen Maschinen sind englisch, denn Deutschland hat sich leider garnicht beteiligt, obwohl die deutschen Besucher der Ausstellung sehr zahlreich waren.

Von den älteren englischen Flugmaschinenfabriken waren auch diesmal wieder die Bristol Company, Humber, Howard Wright ^und Handley Page vertreten, zum teil in hervorragender Weise, dagegen vermißte man die Firma Short Bros. Der Aero Club stellt 4 rekordtragende Maschinen aus, nämlich 1. den Bleriotmonoplan mit 14cylind-rigem Gnommotor (100 h. p.), auf welchem Claude Grahame-White den Gordon-Bennett-Preis gewann; 2. den Howard-Wright-Biplan, auf welchen T. Sopwith den Baron de Forest-Preis gewann und die Burg vom Windsor umflog; 3. den Cody-Biplan, mit welchem der Erfinder den Michelin-Preis gewann; und 4. den sogenannten „Baby"-Wright-Monoplan, mit welchem Alec Ogilvie den dritten Preis im Gordon-Bennett-Fliegen gewann.

Die Zahl der englischen Fabrikanten, welche sich dem Aeroplan-bau neu zugewandt haben und in der Konstruktion Verbesserungen anstreben, ist ganz überraschend. Ein bekannter englischer Fachmann hat jedoch als die bemerkenswerteste englische Flugmaschine der Ausstellung den Monoplan der Firma Mulliner Ltd. bezeichnet. Wir berichteten schon im vorigen Jahre (Flugsport 1910, S. 173), daß der von dieser Carosserie-Fabrik in Northampton ausgestellte Monoplan ein Fabrikat von ganz besonders sauberer Ausführung sei. Der in diesem Jahre ausgestellte Monoplan folgt jedoch in seiner Konstruktion vielfach ganz neuen Zügen, die von Erhard Cecil Kny, einem gebürtigen Oesterreicher, herrühren und dessen patentiertes—Eigentum sind. Die Firma Mulliner hat jetzt eine sehr geräumige Aeroplanfabrik in Clapham (London SW.).

Eine andere wohlbekannte Carosserie-Fabrik, William Cole & Sons in Kensington, ist jetzt ebenfalls zum Aeroplanbau übergegangen und stellt in Olympia einen Doppelmonoplan aus. Weiter zog der sogenannte „Baby-Biplan" von Grahame-Withe, der in kürzester Zeit für den Transport demontiert werden kann, die Aufmerksamkeit auf sich. Von dem herkömmlichen Modell weichen weiter die beiden „Valkyrie"-Maschinen des Aeronautical Syndicate, die Dunnc'sehe Maschine des

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Blair Atholl Aéroplane Syndicate Ltd., die „Dragon-fly" (Libelle), die auf Bestellung des Fliegers Sopwith von der Firma Martin-Handasyde gebaut ist, und die Flugmaschine der Firma Piggott Bros., welch letztere auffallend einem fliegenden Fische gleicht, und andere in bemerkenswerter Weise ab. Auf einige dieser Maschinen werden wir das nächste mal noch zurückkommen und dann auch die ausgestellten Motoren besprechen.

Am 14. März machte der Kriegsminister, Mr. Haidane, eingehende Mitteilungen über die aeronautischen Pläne der englischen Regierung für das nächste Jahr, die wir im folgenden auszugsweise wiedergeben :

„Der Gesamtbetrag für aeronautische Ausgaben im nächsten Jahre ist 2 Millionen 700000 Mark; außerdem sind hierher einzelne Summen für das unter Lord Rayleigh stehende physikalische Institut in Teddingon zu rechnen, die unter den Etat des Innern kommen. Die Zunahme seit dem letzten Jahre beträgt 1 Million. Nach der neuen Armeeordnung werden die Offiziere der aeronautischen Abteilung für eine Periode von 4 Jahren ernannt, nachdem sie eine Probezeit von 3—6 Monaten durchgemacht haben. Augenblicklich haben 10 Offiziere internationale Certificate und von diesen gehören 4 zur aeronautischen Abteilung. Die Unteroffiziere und Mannschaften werden aus der Artillerie entnommen. Bisher waren 5 Flugmasohinen angekauft, die für praktische Unterweisung dienen, drei davon neuesten Modells, nämlich je ein Farman, Paulhan und Haveland. Außerdem ist ganz neuerdings ein Kauf von 4 weiteren Biplanen mit Sir George White von der British & Colonial Aéroplane Co. in Bristol abgeschlossen worden. Diese Maschinen sollen im April abgeliefert werden. Die Firma hat ein von geschickten Piloten geleitetes Fluginstitut in Bristol, mit welchem die Regierung zusammenzuarbeiten hofft. Wir werden, fügte Mr. Haidane hinzu, voraussichtlich nicht nur diese Flugmasohinen benutzen, sondern auch andere in Sir George Withe's Besitze, um unsere Leute an den Flug und militärische Beobachtung während desselben zu gewöhnen. Angekauft sind 4, und das gibt mit den 5 älteren zusammen 9 Aéroplane. Wir hoffen noch mehr zu kaufen, aber es hat keinen Zweck, mehr zu besitzen, als man gebrauchen kann. In Salisbury Piain haben wir drei Schuppen für Aéroplane und außerdem einen transportablen Schuppen."

„Das beratende Comité unter Lord Rayleigh ist uns in jeder Beziehung sehr behülflich. Das Comité hat jedoch nicht die Aufgabe, zu erfinden und zu konstruieren, sondern wissenschaftliche Probleme zu lösen, und ich habe das volle "Vertrauen, daß es mit seinen vorzüglichen Hülfsmitteln in diesen wissenschaftlichen Forschungen an der Spitze der ganzen Welt steht."

„Außer diesen regulären Truppenteilen bilden wir eine technische Reserve, eine technische Abteilung der Territorialarmee (der Bürgerwehr). Eine ganze Anzahl der Leuie in der Territorialarmee hat gute technische Kenntnisse, und wir haben jetzt einen Platz für sie erworben, wo wir einen Aeroplan für sie zur Verfügung stellen werden. Es ist ein Comité gebildet worden, um diese technische Reserve zu organisieren ; Männer wie Grahame-White, Roger Wallace, Dr. Glaze-brook und andere bekannte Fachmänner gehören demselben an, und ich hoffe, daß unsere Bemühungen für diese Organisation dauernde Früchte tragen werden."

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Diese Pläne der Regierung sind nicht ganz so weitgreifend, als man in Fachkreisen gewünscht hatte. Besonders begrünt man es, daß die Regierung jetzt auch die englische Flugindustrie unterstützt. Die letzten Sätze zeigen dann auch, daß GraLame-Whites Bemühungen nach dem Muster der amerikanischen Flugreserve jetzt auch eine englische zu gründen, von Erfolg begleitet gewesen sind.

Der Aero-Club veröffentlicht jetzt die Regeln für den Bewerb um den großen Daily Mail-Preis. Da die Entfernungen, welche mit dem Aeroplan zurückgelegt werden, in rapider Weise steigen, so hat die Flugleitung darauf Bedacht genommen, die Flieger in ihren Leistungen nicht durch ein steifes Reglement zu beeinträchtigen. Während das ursprüngliche Reglement den Flug über England in 12 Abschnitte zerlegte, sind jetzt nur 3 Sektionen aufgestellt worden, zu denen noch zwei ganz kurze Anfangs- und Schlußsektionen kommen. Das Programm lautet folgendermaßen:

1) Flugplatz Brooklands (London S. W.) zum Flugplatz Hendon (London N. W.).......... 32 km

(Start am Sonnabend, 22. Juli, 3 Uhr Mittags.)

2) Hendon-Edinburg............ 552 „

nämlich Hendon-Harrogate 293 km

Harrogate-Newcastle 109 „

Newcastle-Edinburg 150 „ (

(Diese Etappe schließt am Sonnabend 29. Juli, 4 Uh-30 Min. Um diese Zeit müssen alle Flieger Etappe 3 begonnen haben.)

3) Edinburg-Bristol............617 „

nämlich Edinburg-Stirling 50 km

Stirling-Glasgow 35 „

Glasgow-Carlisle 139 „

Carlisle-Manchester 166 „

Manchester-Bristol 227 „

(Diese »Etappe schließt am Mittwoch, 2. August um 4 Uhr 30 Min. Um diese Zeit müssen alle Bewerber Etappe 4 begonnen haben.)

4) Bristol-Brighton............. 345 ,.

nämlich Bristol-Exeter 105 km

Exeter-Brighton 240 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um 12 Uhr Mittags. Um diese Zeit müssen alle Bewerber die Schlußetappe 5 angefangen haben.)

5) Brighton-Brooklands........... 64 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um

7 Uhr 30 Min. Abends.) _

Summa 1000 englische Meilen = 1610 km

Den Preis von 200000 Mk. erhält derjenige, welcher diese Strecke während der Tage vom 22. Juli bis 5. August in der kürzesten Zeit zurückgelegt hat. Bei den Kontrollen der Etappen 2, 3 und 4 muß jeder Flieger eine Ruhepause von mindestens 12 Stunden machen.

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Der Bewerb ist international und offen für alle, welche internationales Certificat besitzen. Die Meldungsgebühr beträgt bis zum 1. Juni 2000 Mk., später bis zum 1. Juli 40OO Mk. Diese Gebühren werden als Entschädigung des Aero-Clubs für seine Bemühungen in der Leitung dieses Bewerbes verwendet werden.

Die Firma Howard T. Wright hat angekündigt, daß sie sich an i dem von den Zeitungen Le Journal, Berliner Zeitung a. M., Petit

Bleu und Standard organisierten großen europäischen Ueberlandfluge mit einer oder mehr Maschinen beteiligen will.

Die von den beiden Flugplätzen in Brooklands und Hendon organisierten Ueberlandfluge von einem Flugplatz zum anderen und zurück mußten an zwei Sonnabenden ausfallen, weil die Witterung zu ungünstig war. Am 11. März starteten für diese Flüge 4 Flieger, je zwei von jedem Platze; doch vollendeten nur zwei die Flüge, da die anderen beiden durch Nebel an der freien Uebersicht gehindert wurden. Die Gewinner waren G. Hamel (630 Mk. ; gebrauchte Zeit 58,5 Min.) und J. V. Martin (400 Mk.; gebrauchte Zeit 1 Stunde 19 Minuten). Trotz der ungünstigen Witterung bewährten sich diese Flüge ausgezeichnet als Uebungen und werden voraussichtlich einmal im Programm der dortigen Flugschulen als Abgangsprüfungen eine dauernde Stelle einnehmen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugmaschinevführerzeugnisse wuiden erteilt: No. 71. Ernst Blattmann auf Wright am 28. Februar in Johannisthal. No. 72. Leutnant Walter Mackenthun am 7. März auf Zweidecker. No. 73. Carl Loew am 10. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in Johannisthal.

No. 74. Arthur Grünberg am 20. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in Johannisthal.

Vom Euler-Flugplatz. Sofort nach Bekanntwerden der Bedingungen für den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die Oberrheinische Tiefebene haben die Euler-Piloten Leutnant von Hiddessen, Reichardt, Leutnant Scanzoni von Lichtenfels, Dipl.-Ing. Witterstädter, Oberleutnant Real die Vorbedingungen für die Zulassung zu dem Ueberlandflug erfüllt, indem sie alle über 1 Stunde geflogen sind.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 13. März flogen Engelhard und von Mossner bei 12 m Wind. Bei der Landung, die mit dem Winde erfolgte, kippte das Flugzeug vorn über.

Bruno Hanuschke hat seinen Eindecker nach Kiel gebracht, wo er vor einigen Tagen mehrere Flüge auf dem Kieler Sportplatz ausführte. Prinz Heinrich von Preußen stattete dem Flieger am 25. März einen Besuch ab und ließ sich die Maschine vorführen.

Ein Krefelder Flugsport-Club ist zur Zeit mit dem Bau eines Eindeckers beschäftigt. Der Apparat erhält einen 30 PS Motor und wiegt mit Fuhrer 250 kg.

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Grades Flugvorführungen am 20. März in Frankenhausen am Kyffhäuser mußten infolge des böigen Windes aufgegeben werden. Grade machte einen Flug von 1 Minute, mußte jedoch sofort wieder niedergehen.

Die erste Fliegerin Deutschlands. Die erste Dame, welche in Deutschland bisher selbständig auf einem Flugapparat geflogen ist, ist Fräulein Bozena Lagler aus Prag, welche gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork bei Berlin als Schülerin auf einem Grade-Flugzeug übt. Die junge Dame ist sehr mutig, hat die ersten Flugversuche ohne Unfall bestanden und wird jedenfalls in kurzer Zeit bereits das Flugfuhrerzeugnis erhalten.

Lamprecht und Gerstel in Pforzheim haben einen Eindecker gebaut, mit welchem vor einigen Tagen die ersten Versuche gemacht wurden. Trotz der Geländehindernisse gelang ein ununterbrochener Flug von 150 m Länge in 3 7s m Höhe.

üskar Müller in Bremen hatte mit seiner Maschine am 22. März auf dem Neuenlander Felde eine harte Landung, wobei er sich einen Schenkelbruch zuzog.

Ausland.

Der Eindecker „Ery"

von Blindermann und Mayeroff wird zur! Zeit in Cannes versucht. Der Apparat hat bei einer Spannweite von 10 m 20qm Tragfläche. DieGe- .

samtlänge der Maschine ist 9 m. Zum Betriebe dient ein Viale-Motor von 50 PS. Charakteristisch an dieser Maschine sind die mövenartig gebogenen Tragdecken. (Siehe nebenst. Abb.) Bei der Konstruktion des Fahrgestells sind verschiedentlich gebogene Hölzer verwendet worden; dadurch wurden recht gefällige Formen erzielt. Die gebogenen Hölzer A und B, (s. Abb.) welche einesteils als Spannsäule dienen,

gestatten andererseits eine sehr solide Befestig- i

ung der Tragdecken. Die Räder ruhen in gegabelten Kufen, die mittels auf Eindecker Ery; (Fahrgestell). Druck beanspruchten Fe-

dern F in Spannung gehalten werden. Auf Zug beanspruchte Federn werden bei Ueberschreiten der Elastizitätsgrenze zu leicht ausgedehnt.

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Zweidecker H. und A. Dufaux. Der Apparat besitzt einen 50 pferd. Gnom-Motor. Der Rumpf ist in verkleinerter Ausführung dem von Levavasseur nachgebildet. Das Tragflächenareal beträgt 44 qm, das Gewicht 300 Kilo.

Oben: Eindecker Ery. Unten: Zweidecker Dufaux.

Zweidecker Rimailho, Jssy les Moulinaux ist vollständig aus Stahlrohren gebaut. Er besitzt ein Tragflächenareal von 44 qm. Höhen- und Seitensteuer

Zweidecker Rimailho.

sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Das Gewicht der Maschine beträgt 800 Kilo. Zum Betriebe dient ein 60 pferd. Gypmotor.

Eindecker Ery ^(Fahrgestell).

Oben: Eindecker Ery. Unten: Zweidecker Dufaux.

Zweidecker Rimailho,

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Japan organisiert Flieger-Abteilungen. Anschließend an unscrn Bericht in No. 6 des Flugsport wird uns mitgeteilt, daß das japanische Kriegsministerium 1,14 Mill. Yen für den Bau von Flugmaschinen angefordert hat.

Flugkonkurrenzen.

Die Deutsche Strecke des Europäischen Rundfluges Pa is—Berlin— Brüssel-London Paris vom 4. bis 18. Juni 1911 i-t in ihren Hauptpunkten festgelegt. (S. nebenstehende Kartenskizze). Paris, Reims, Charleville, Lüttich, Spa, Aachen, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Hamburg, Bremen, Münster, Utrecht, Sösterberg, Breda, Brüssel, Lille (oder Roubaix), Calais (oder Boulogne), Dover (oder Folkestone), London, Folkestone (oder Dover), Boulogne (oder Calais), Abbeville, Amiens, Paris. Die unterstrichenen Namen sind Hauptetappen. Nur hier und da verhandelt man noch mit verschiedenen Städten, um weitere Zusatzpreise zu erhalten. Louis Bleriot, Leblanc und viele

ortzenbur-g

is tust

Wittenberge \

BERLIN

Weh

Hl firn Luttich-Düsseldorf 267 ' Düsseldorf-Hannover Hannover- Berlin Berlin-Magdeburg Magdeburg-Hamburg Hamburg- Bremen Bremen-Münster Münster-Fde

Uebersichtskarte der deutschen Strecke des Europäischen Rundfluges.

andere bekannte Flieger haben bereits ihre Teilnahme an der Konkurrenz zugesagt. Ueber die in Paris stattgefundene Konferenz wurde bereits im letzten Pariser Brief ausführlich berichtet. Die Details der Flugstrecke sowie die Ausschreibungen für die örtlichen Wettbewerbe können erst festgesetzt und bekannt gegeben werden, wenn bestimmte Angaben über die festgezeichneten Preissummen von den verschiedenen in Frage kommenden Städten vorliegen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene. Am 15. März fand unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen in Frankfurt a. M. eine Konferenz zur Beratung der Propositionen für den Ueber-landflug statt. An der Sitzung nahmen sämtliche namhaften Flugmaschinen-Fabrikanten, bezw. deren Bevollmächtigte von Deutschland sowie einige Sachverständige teil. Die erfolgreichen Beratungen dauerten von vormittags 10 Uhr bis 6 Uhr abends. Hiernach fand eine Sitzung der Flugmaschinen-lndustriellen statt. Abends vereinigten sich die Teilnehmer sowie Interessenten der Luftschiffahrt zu einem Festbanquett im Frankfurter Hof.

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Nach dem zweiten Gang erhob sich Prinz Heinrich, um folgenden Toast auszubringen: Zunächst danke ich Ihnen, daß Sie die Güte hatten, mich zum heutigen Abend und besonders zur heutigen Sitzung einzuladen. Nach Lage der Sache können wir nicht anders sagen, wir leben in einer recht merkwürdigen Zeit. Die Technik hat in einer geradezu erstaunlichen Weise Fortschritte ge-* macht, speziell die Flugtechnik, die allmählich die Anerkennung weiter Kreise

gefunden hat. Hoffen wir, daß sie sich noch auswachsen wird zu einem praktischen Verkehrsmittel, wie sie jetzt bereits in sportlicher Hinsicht sich bewährt. Wir haben uns in diesem Jahre noch mehr mit ihr zu beschäftigen als je zuvor. Ich stehe unter Ihnen, den Fachleuten, gleich einem Waisenknaben Jedenfalls hat der Ausspruch, der heute bei der Situng fiel, „wer heute ein Flugpatent hat, der ist noch kein großer Flieger", seine Richtigkeit. (Heiterkeit.) Ich wäre außerordentlich erfreut, wenn die Ueberlandflüge, die ich mit Freuden begrüße vor allen Dingen in bezug auf Zuverlässigkeit sich gut bewährten.

Auch am heutigen Tage wollen wir nicht vergessen, welches Scepter Uber uns herrscht. Dem Kaiser als Friedensfürsten haben wir es mit zu danken, wenn Deutschland einen ungeahnten Aufschwung nehmen konnte; und ich bin davon überzeugt, daß die Herzen am Main und südlich des Mains genau so warm wie im Norden Deutschlands für unseren Kaiser schlagen. Ich bitte Sie, einzustimmen in den Ruf: Seine Majestät der Kaiser, Hurra!

Die Versammlung stimmte begeistert in das dreimalige Hurra ein und die Hauskapelle, die während der Festlichkeit konzertierte, stimmte die Nationalhymne an, die von der Versammlung stehend angehört wurde.

Der Kathreinerpreis München-Berlin für 1911 ist neu ausgeschrieben. t Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden.

Zwischenlandungen sind in Nürnberg und Leipzig sowie an einem beliebig zu wählenden dritten Ort gestattet. Die Konkurrenz muß in der Zeit vom 1. Mai bis 30. November 1911 bestritten werden. Die sportliche Leitung und das Preisgericht besteht aus dem Vorsitzenden Prinz Georg von Bayern und den Mitgliedern Kommerzienrat Aust, Graf Bopp von Oberstadt, Graf Boos-Waldeck, Intendanturrat Schädl und Hauptmann a. D. Endres. Die Bedingungen können vom Kgl. Bayrischen Automobil-Club, Abt. für Luftschiffahrt München, Brienner-straße 5, bezogen werden.

Der am 19. Mai beginnende Rundflug durch Sachsen ist durch den Deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt worden. Bis jetzt haben gemeldet: Grade (Grade), Lindpaintner (Sommer), Laitsch (Albatros) und Thiele (Euler).

Das Gordon Bennett-Wettfliegen findet am 1. Juli 1911 (Ort wird noch bestimmt) statt.

Der rheinische Ueberlandflug, welcher auf Anregung von Kölner Interessenten projektiert war, soll nicht stattfinden.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen

77h. W. 32 807. Luftschraube mit zur Erzielung einer Ruderwirkung während des Umlaufs verstellbaren Flügeln. Jakob Wojciechowski, Warschau; Vertr.: C. v. Ossowski. Pat.-Anw, Berlin W. 9. 28. 8. 09.

Patenterteilungen.

77h. 232 066. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen. 2. 2. 09. Sch. 31 987.

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FLUGSPORT"

No. 7

77h. 232159. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle. Louis Bleriot, Neuilly, Frkr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen u. A. Büttner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 3. 10. 08. B 51589.

77h. 232250. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-straße 1, u. Ernst Emil Freytag, Zwickau i. Sa. 31. 7. 08. B. 50913.

77h. 233 267. Dämpfungsvorrichtung für Luft- und Wasserfahrzeuge. Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW. 61. 21. 3. 09. C. 17 762,

Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aas mehreren übereinander liegenden Stahldrähten.*)

Die Erfindung bezieht sich auf solche Flügel für Flugmaschinen, deren Gerüst aus einer oder mehreren Längsrippen und aus Querrippen zusammengesetzt ist und bei denen die Querrippen aus übereinander geschichteten Stahldrähten hergestellt sind, wobei man die Drähte jeder Rippe in ihrer Länge abstuft in der Weis?, wie es bei geschichteten Blattfedern bekannt ist. Gegenstand der Erfindung ist die besondere Art der Befestigung dieser Rippen an den durchgehenden Längsstangen, welche die Vorteile hat, daß für den Flügelstoff eine glatte Auflagefläche auf der Längsrippe und den Querrippen geschaffen ist, und daß die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment haben.

Der in Abb. 1 im Querschnitt dargestellte Flügel ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Querrippe besteht hier aus den beiden Stahldrähten a

und b. Diese sind durch die Längsrippe'c derart hindurchgesteckt, daß sie sich in deren Innern kreuzen. An beiden Seiten—der-Längsrippe sind die herausragenden Enden der Drähte zusammengeführt und miteinander fest verbunden. Durch d ese Befestigung wird ein großes Widerstandsmoment der Querrippen an der Befestigungsstelle erreicht.

Die Ausführungsform nach Abb. 2 unterscheidet sich von der vorigen durch die Verbindung der Querrippe mit der Längsrippe. Die Stahldrähte sind hier um die Längsrippe mit einer Windung herumgewickelt, wobei ein Teil im entgegengesetzten Sinne herumgewickelt ist wie der andere und die Drähte dann so an der Längsrippe befestigt sind, daß sie sich nicht drehen oder verschieben können. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, haben auch hierbei die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment.

*) D. R. P. Nr. 229 177. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin.

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Es ist zweckmäßig, die Querrippen an einem oder beiden Enden als Federn auszubilden, durch welche der Flügelstoff gespannt werden kann. - Bei den abgebildeten Ausführungen sind die Querrippen an einem Ende zu Spiralfedern aufgewickelt.

Der erfindungsgemäße Flügel ist als Schlagflügel und als Schraubenflügel verwendbar.

Patent-Ansprüche.

1. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander liegenden Stahldrähten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahldrähte jeder Querrippe an der Befestigungsstelle an der Längsrippe in einer zu dieser senkrechten Ebene auseinandergespreizt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte der Querrippen durch Längsrippen hindurchgesteckt sind und sich im Innern der Längsrippen kreuzen.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte der Querrippen um Längsrippen herumgewickelt sind, wobei ein Teil der Drähte jeder Querrippe in entgegengesetztem Sinn wie der andere Teil herumgewickelt ist.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Federn an den Enden der Querrippen zum Spannen des Flügelstoffes.

Treibflächen an Luftschiffen and Flugmaschinen.')

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an horizontal vor- und rückwärts bewegten Treibflächen für Luftschiffe und Flugmaschinen, wodurch die Anschläge der Einzelelemente vor- und rückwärts verstellt werden können, um dadurch Vortrieb oder Rücktrieb und gleichzeitig Auftrieb oJer Abtrieb zu erzeugen.

Horizontal laufende, senkrecht stehende, jalousieartige Treibflächen üben bei geschlossenen, d. h. senkrecht gegen einen Anschlag drückenden Einzelelemente und bei einer der Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegung einen Druck auf die Luft aus, welcher den Ballon oder die Flugmaschine vorwärts treibt. Bei der Rückbewegung der Treibfläche zu ihrem Ausgangspunkt, also in der Fahrtrichtung, werden nicht mit Anschlägen versehene Einzelelemente durch den Luftdruck in annähernd horizontaler Lage selbsttätig gehalten, es wird hierbei keine Arbeit geleistet. In dieser bekannten Art wird nur Vortrieb erzeugt. Durch die vorliegende Erfindung wird es jedoch ermöglicht, außer Vortrieb auch Rücktrieb, sowie Auftrieb und Abtrieb zu erzeugen.

Die Vorrichtung besteht aus gleichschenkligen, bogenförmigen Bügeln, welche sich um die gleichen Drehachsen wie die Einzelelemente oder um darüber liegende bewegen und durch Verstellen von einer gemeinsamen Zugstange aus einen begrenzten Ausschlag die Einzelelemente sowohl vorwärts als auch rückwärts zulassen. Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 7 Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 bis 6 stellen ein solches Element und die Vorrichtung zur Begrenzung seines Schwingungsbereiches im Querschnitt in verschiedenen Stellungen vor, während Abb. 7 die Vereinigung mehrerer solcher Elemente zu einer Antriebsfläche zeigt.

a ist das jalousieartige Element, b die Vorrichtung zur Begrenzung seines Schwingungsbereiches, c die gemeinsame Zugstange, durch welche das Schwin-gungsbereich aller Jalousien einer Fläche gleichzeitig verändert werden-kannr--------

Insbesondere zeigen die Abb. 1 und 2 die Stellung von a und b für den Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Auftrieb, und zwar zeigt Abb. 1 die Stellung von a und b für die Arbefsbewegung der Fläche, welche naturgemäß der Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, während Abb. 2 die Stellung von a und b für den Rückgang der Fläche darstellt. Wegen der Lage der Vorrichtung b stellt sich das Element a aber nicht senkrecht zur Bewegungsrichtung, sondern die untere Kante bleibt im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas zurück. Für den Vorwärtsgang ist der durch die Bewegung der Fläche erzeugte Luftwiderstand W nicht horizontal, sondern etwas schief nach aufwärts und in der Fahrtrichtung gerichtet. Er läßt sich in eine horizontale Komponente H,

*) D. R. P. Nr. 223 135. Vincent Wisniewski in Berlin,

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welche zur Fortbewegung des Luftschiffes ausgenutzt wird, und in eine vertikale Komponente A zerlegen. Diese vertikale Komponente erzeugt aber Auftrieb.

Bei dem Rückgang der Fläche Abb. 2 stellt sich das Element a nicht horizontal, sondern stößt gegen die in ihrer Lage gebliebene Vorrichtung b, so daß die untere Kante entgegen der jetzigen Bewegungsrichtung der Fläche als auch entgegen der Fahrtrichtung zurückbleibt.

Der Luftwiderstnnd W wird daher schief nach rückwärts und aufwärts gerichtet sein, Wenn man denselben wieder in eine horizontale und vertikale

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Abb. 1

Abb. 3

Abb. 5

Abb. 7

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 6

f.r.-r^rlrKhlung.

Komponente zerlegt, so erhält man die horizontale Kraft H, welche der Bewegungsrichtung des Luftschiffes zwar entgegenwirkt, aber gegenüber der Größe von H in der Arbeitsbewegung sehr klein ist. Die Kraft A ist wieder nach aufwärts gerichtet und erzeugt daher wieder Auftrieb.

Die Abb. 3 und 4 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Abtrieb. Zu diesem Zweck wird die

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Vorrichtung b um einen kleinen Winkel entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht. Wie aus Abb. 3 ersichtlich ist, eilt in diesem Falle bei der Arbeitsbewegung die untere Kante v n a im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas vor, so daß also, wenn man den Luftwiderstand in eine horizontale und vertikale Komponente zerlegt, diese letztere nunmehr nicht nach aufwärts, sondern nach abwärts gerichtet ist und daher Abtrieb erzeugt. Da in der Zeichnung der Fall angenommen ist, daß das sehr leichte Element a sich automatisch bewegt, so wird es bei dem Leergang Abb. 4 eine nahezu horizontale Stellung einnehmen und daher weder Auftrieb noch Abtrieb erzeugen. Wird jedoch das Element a zwangläufig gesteuert, so kann man auch bei dem Leergang Abtrieb erzeugen und zwar dadurch, daß man das Element a zwingt, sich an die Vorrichtung b anzulegen.

Abb. 5 und 6 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Rückwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung vun Auftrieb und zwar Abb. 6 wieder die Arbeitsbewegung und Abb. 5 den Rückgang. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, wird zu diesem Zweck die Vorrichtung b im Sinne des Uhrzeigers gegen die Stellung in Abb. 1 gedreht. Die sinngemäße Zerlegung des Luftwiderstands W ergibt wieder für die Arbeitsbewegung und für den Leergang eine nach aufwärts gerichtete vertikale Komponente A, welche Auftrieb erzeugt.

Würde man die Vorrichtung b wieder etwas im Sinne der Uhrzeigerrichtung weiterdrehen, so bekäme man in gleicher Weise wie früher bei der Vorwärtsfahrt jetzt bei der Rückwärtsfahrt den auf der Zeichnung nicht mehr dargestellten Fall des Abtriebes Auch in diesem Fall gilt das bei der Besprechung der Abb. 4 Gesagte, daß bei zwangläufig gesteuerten Elementen a nicht nur bei der Arbeitsbewegung, sondern auch bei dem Leergang Abtrieb erzielt werden kann.

Patent-Anspruch. Horizontal vor- und rückwärts bewegte, senkrecht stehende Treibflächen an Luftschiffen und Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben mit verstellbaren Anschlägen für die Einzelelemente versehen sind, bestehend aus bogenförmigen, drehbar gelagerten Bügeln, gegen deren Enden die Einzelelemente sich anlegen.

Verschiedenes.

Verein deutscher Flugzeug-Industrieller. Im Anschluß an die unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich unlängst in Frankfurt a. M. sattgehabte Unterredung zwischen den Vertretern des Sportes und der Industrie über den südwestdeutschen Ueberlandflug haben sich die Flugzeugfabrikanten in Frankfurt a. M. zu einem Verein zusammengeschlossen, welcher sich die Wahrung der wirtschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industriellen zur Aufgabe gemacht hat. Der junge Verein, welchem bereits alle großen Firmen beigetreten sind, hat mit dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Fühlung genommen, um Gemeinsam mit ihm in den einschlägigen Fragen zusammen zu arbeiten. Die Gründung erfolgt durch die Firmen: Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan, Rumpier und Wright. In der am Freitag stattgehabten 8stündigen Sitzung in Berlin Hotel Bristol wurde das Arbeitsprogramm des Vereins festgestellt. Als 1. Vorsitzender wurde Herr Dir. Euler, als Stellvertreter Herr Hauptmann von Kehler und als Schriftführer Herr Direktor Rumpier gewählt. Der Sitz des Vereins ist Berlin.

—Die Preisverteilung des französischen Aero-Clubs fand am 23. März-im Amphitheater der Sorbonne statt. Der Besuch dieser Veranstaltung war ein enormer. Bereits eine halbe Stunde vor Beginn wurde polizeilich der Zutritt gesperrt. Als Einleitung hielt Professor Berget einen populären Vortrag über die Entwicklung des Flugwesens und dessen Bedeutung für die Armee. Nach diesem Vortrag gab Albert Senoucque, der Passagier Rénaux, eine Schilderung seines Fluges von Paris nach dem Puy-de-Dôme. Diese Schilderung löste großen Beifall aus. Michelin überreichte Renaux einen Scheck von 100,000 Fr., sowie die große goldene Medaille des Aero-Club de France. Weiter wurde Maurice Tabuteau der Michelin-Pokal überreicht.

Die Jahresbilanzen der französischen Flugmaschinen-Fabriken sind sehr befriedigend. Die Aktien der Société des Moteurs Gnome stehen auf 695. 1910 standen gegen 714,927 Fr. Ausgaben 2,292,791 Fr. Einnahmen. Das Aktien-

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kapital beträgt 1,5 Millionen Frs. Die Aktien der Firma Louis Blériot stehen auf 212. Der Reingewinn beträgt 334,048 Fr. Hieraus wurden 12 °/„ Dividende verteilt.

Der Technischen Hochschule in Wien wurden 50000Kronen vomHerren-hausmitglied Arthur Krupp in Berndorf zwecks Errichtung eines staatlichen flugtechnischen Laboratoriums zur Verfügung gestellt.

Flugapparate für die türkische Regierung. Die türkische Regierung soll bei mehreren französischen Firmen Flugmaschinen bestellt haben.

Ausstellungswesen.

Aeronautische Ausstellung Chicago. Der Aero-Club von Illinois hatte für den Monat März ds. Js. für Chicago eine „Aeronautische Ausstellung" geplant. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" erfährt, ist diese Ausstellung bis auf Weiteres verschoben worden.

Justus. Ein spezielles Buch für den motorlosen Flug gibt es nicht. Die grundlegenden Gleitflugversuche finden Sie indessen in Ferbers Buch „Die Kunst zu fliegen" Verlag von Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin, und in dem Buch von Lilienthal „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" Verlag Waidmannsche Buchhandlung, Berlin. Mit der spezifischen Belastung bei Gleitfliegern können Sie bis 4 kg pro qm gehen. Lilienthal ist bedeutend höher gegangen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Auf Seite 199 Ihrer Nummer 6 bringen Sie unter „Ausland" eine kleine Notiz, in welcher es heißt, daß der König der Belgier Unterricht im Fliegen auf einem Farman-Apparat nimmt und bereits mehrere Passagierflüge mit Herrn Baron de Caters unternommen hat.

Wir bitten Sie, diesen Artikel dahingehend zu berichtigen, daß der erwähnte Apparat kein „Farman"-Apparat, sondern ein von uns konstruierter „Aviatik"-Doppeldecker, Militärtype, ist.

Ihnen für diese Berichtigung im voraus bestens dankend, zeichnen

hochachtungsvoll Aviatik G. m. b. H.

In Ihrer Nr. 6 vom 15. d.M. bringen Sie auf Seite 199 eine Notiz von dem Ileherlanriflugjjotha—Weimar—Erfurt - Gotha. Diese Notiz ist in ihrem Inhalt nicht den Tatsachen entsprechend und teilen wir Ihnen hierdurch mit, daß unser Pilot, Herr Diplom-Ingenieur Robert Thelen gleichfalls die Bedingungen dieser Veranstaltung erfüllt hat und daß ihm gleichfalls, ebenso wie den beiden andern Piloten, seitens des Großherzogs die Herzog Carl Eduard-Medaille für Verdienste verliehen worden ist. Der Schlußsatz Ihrer Notiz „Jeannin gewann den ersten Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis' ist gleichfalls nicht den Tatsachen entsprechend. Es handelte sich hier um kein Konkurrenzfliegen, sondern es werden alle drei Flieger in gleicher Weise seitens der veranstaltenden Korporationen mit Preisen bedacht.

Wir bitten Sie, in diesem Sinne eine berichtigende Notiz bringen zu wollen und begrüßen Sie Hochachtungsvoll

Ad. Astra, Flug-Ges. m. b. H.

No. 7

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•ftliltlU Hilfiliilfi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M, Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April abends 7 Uhr im Hotel „Frankfurter Hof Vortrag über „Das Propeller-Problem" von Professor Dr. Ing. H. Reißner von der Technischen Hochschule zu Aachen. Um zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder wird gebeten Im Anschluß an den Vortrag findet ein gemeinschaftliches Abendessen statt

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender._________

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Anschaffung zweier Flugapparate (Type Euler) hat sich in jeder Beziehung als ein glücklicher Gedanke erwiesen. Es wurden seit dem Anschaffungstage mit der doppelsitzigen Maschine bereits über ein Dutzend Fahrten ausgeführt. Die Maschine wurde abwechselnd von den Herren Euler, Leutnant von Hiddessen, Leutnant Freiherr Scanzoni von Lichtenfels, Oberleutnant Real und dem Einjährig-Freiwilligen im Garde-Dragonerregiment Otto Reichardt gesteuert. Die Herren von Hiddessen, Scanzoni und Real flogen auf der Klubmaschine je über eine

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Stunde und erfüllten dadurch die Vorbedingungen zur Teilnahme an dem Rundfluge durch das Königreich Sachsen und den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene. Bei den Passagierfahrten führte Herr Euler das Steuer. An den Passagierfahrten nahmen unter andern teil: der Kaiserliche Gesandte Scheller-Steinwartz aus Dresden, verschiedene Offiziere der Darmstädter Garnison, sowie der 2. Vorsitzende und der Schriftführer des Klubs. Auf der Euler-Lernmaschine wird z. Zt. 3 Mitgliedern des Klubs Unterricht erteilt. Auskunft über die Benutzungsordnung der Klubmaschine erteilt das Sekretariat des Frankfurter Flugsportklubs, Neue Mainzerstraße 76, II.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Chib.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hütten direkter. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. Dr. Ing. h. c. Schrödter. Hans Blaurock, Oberst. Wilhelm Grasses, Kaufmann. :~ ' Josef Wahlen, Assessor.

M it. Zuschriften sind zu richten an den I. Vorsitzenden H errn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Der Düsseldorfer Flugsport-Club veranstaltet am 2. April Nachmittags 3 Uhr auf dem Garnisonsexerzierplatz zu Düsseldorf-Lohausen, zu erreichen mit der Kleinbahn, Düsseldorf-Kaiserswerth-Duisburg, von der Nordstraße bis Restaurant Esser, Lohausen, ein Schaufliegen, an dem außer Klubmitgliedern mit eigenen und;Clubspparaten»Hans Gradejund Dr. Hoos sich beteiligen.

Vorsitzender: Stellvertr. „

Schatzmeister: Beisitzer:

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=CIub.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

B e i s i t z

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrahich, Direktor

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

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Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 "i. II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vere'ns-Sitzungen jeden

platz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende)

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart:

II. „

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis'

jeden 2. und 4. Donnerstag Saale des Börsen-Reslaurants.

im

Im Flugtechnischen Verein-Leipzig sprach am 9. Februar im Saale des Börsen-Restaurant Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Konstruktive Einzelfragen des Flugzeugbaues." Der Redner erläuterte die Konstruktionsprinzipien für die Tragdecken, die Steuerung und das Fahrgestell in allgemein verständlicher Weise.

Am 9. März sprach Herr Baumeister Gastav Lilienthal an gleicher Stelle über das Thema „Neues über den Vogelflug." Dieser Vortrag gipfelte in der Hauptforderung, daß die Tragdecken im vorderen Teile zum Zwecke der Erzielung eines größeren Auftriebes und kleineren Luftwiderstandes eine starke Verdickung erhalten müßten, die sich durch Messungen an verschiedenen Vogelflügeln von 1/5 bis 1/14 der Sehnenlänge ergibt. Die besseren Segler unter den Vögeln haben die stärkere Flügelverdickung. Gustav Lilienthal glaubt auf diese Weise die Motorenleistung erheblich herabmindern zu können bis auf etwa 1 Pferdestärke, wobei noch nach seiner Ansicht 3 Mann getragen werden können. Den Einwand, der ihm in der nachfolgenden Diskussion gemacht wurde, daß der Mensch der teuerste Motor sei, suchte er durch die Ansicht zu entkräften, daß der v ensch genau wisse, wann seine Kräfte nachlassen und dann rechtzeitig landen könne, während ein Versagen des Motors Unglück zur Folge haben könne Wenn auch dieser Ansicht durch den Hinweis, daß einerseits der Motor immer sicherer arbeite, andererseits dem Menschen auch plötzlich etwas ankommen könne, entgegengetreten wurde, so ist doch das Resultat der Lilien-thal'schen Untersuchungen außerordentlich wichtig und man sollte nicht versäumen, die Versuche gerade nach dieser Richtung fortzusetzen

Lilienthal selbst hält nun die Ver.-uche, die er nach anderer Richtung gemacht hat, zunächst für noch wichtiger, nämlich nach Seiten des Schwingenfluges. Gustav Lilienihal vünscht die Flügelenden schwingenartig zu bewegen und zwar nach bestimmten Regeln, die sich aus der Beobachtung des Vogelfluges ergeben. Die Enden sollen nicht etwa im Scharnier bewegt werden, sondern lediglich -durch Abbiegen. Die konstruktiven Schwierigkeiten, die ~stch hier ergeben, dürften kaum überwindbar sein. In der Diskussion gab Gustav Lilienthal an, daß zunächst der Schwingenflug für den Menschen in Betracht komme und späterhin erst der Segelflug. Nach der bisherigen Entwickelung ist dies nicht recht anzunehmen. Der Konstrukteur wird sich lieber an die anfangs erwähnte, von Lilienthal gefundene Tatsache halten und die Tragdecken unserer „Gleitflieger" verbessern, ganz abgesehen davon, daß der Schwingenflug nach physikalischen Erwägungen erheblich mehr Arbeitsleistung erfordern dürfte, als der Gleitflieger. Immerhin war der allgemeine Eindruck der, daß die Untersuchungen Gustav Lilienthals von erheblichem Werte für den Konstrukteur werden können und daß man nicht versäumen sollte, Gustav Lilienthal durch materielle Unterstützungen in die Lage zu bringen, seine Versuche fortzuführen.

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Der Flugtechnische Verein Leipzig ist in den Luftschifferverband aufgenommen worden.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich hatten, Holten.

Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh._

Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ, u Schatzmeist.

1. Flugwart:

2. „

3. „ 4.

5. ,. .

6. „ -Beisitzer:

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr. : Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig.

- ■ - - --— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.-------- =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Difficile est satyram non soribere . . . Wenn Eigensinn einen Charakterfehler darstellt, so wird das Pariser „Journal" sich rühmen können, diese Untugend nicht zu besitzen. Kaum war die von uns in der vorigen Nummer des „Plugsport" bereits gekennzeichnete Campagne gegen den europäischen Rundflug inszeniert, kaum war die Sonder-Straßenzeitung erschienen, welche zur Boykottierung dieses „landesverräterischen" aviatischen Unternehmens aufforderte, kaum waren jene Maueranschläge ahgeheftet^worden, welche die patriotische Jugend zum Kampfe gegen den Flug nach Berlin begeisterte, da fiel dem „Journal" das Herz in die Hosen und nach einem kurzen und schwachen Versuche der Gegenwehr gab es mit der stolz-nonchalanten Handbewegung des spanischen Stierkämpfers mutig, nach : „Eh bien! Wir gehen nicht nach Berlin". Als die ersten Unflätigkeiten, die der „Matin" in der von ihm herausgegebenen Straßenzeitung und in den Maueranschlägen unreifer Burschen gegen das Flugprojekt schleuderte, in die Oeffentlichkeit kamen, hatte das „Journal" in seiner Abwehr das rechte Wort gefunden: „Question de boutique".

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„FLUGSPORT".

No. S

Schade~nur, daß sich jetzt" dieses Wort für hüben und drüben anwenden läßt, in der Tat nichts weiter als question de boutique. Mit wie stolzen und berechtigten Hoffnungen war das Organ aus der Rue Richelieu mit seinem grandiosen Projekte herausgekommen, gestützt auf die sympatische Zustimmung aller anständig denkenden Kreise aus Industrie und Sport, wie stolz blähten sich seine Segel; da kam das bezahlte Unwetter aus dem Boulevard Poissonnière und verschlang den stolzen Schiffer mit seinem Kahn. Und das hat mit seinem „Interview" der deutsche Delegierte getan. . . Wir haben uns nunmehr mit dem

abgekürzten europäischen Rundflug

zu beschäftigen, der naturgemäß einen wesentlichen Teil seines Interesses eingebüßt hat. Wie ich schon berichtet hatte, war die Internationale Aeronautische Vereinigung zu einer dringenden Sitzung einberufen worden, nachdem sich die Commission Sportive für das Reglement des europäischen Rundfluges als nicht zuständig bezeichnet hatte. Die Internationale Vereinigung hat inzwischen in Paris getagt, und zwar nahmen an der interessanten Sitzung teil : Hauptmann Hildebrandt für Deutschland, Graf Economos für Oesterreich, Léon Bahar für Argentinien, Vernes für Dänemark, Carlos Huerta für Spanien, Frank S. Lahm für die Vereinigten Staaten, Graf de La Vaulx, Paul Tissandier für Frankreich, Holt Thomas für England, Jonkheer van den Beerch für Holland, Mercanti für Italien, Sem Jacobsen für Norwegen, Baron Bennett für Schweden, Le Royer für die Schweiz. Die Internationale Vereinigung nahm das veränderte Reglement an, welches nunmehr einen Flug

Paris-Lüttich-Utrecht-Brössel-London-Paris

eine Gesamtdistanz von etwa 1500 bis 1600 km, vorsieht. Im einzelnen soll sich der Fernflug wie folgt abspielen: 18. Juni: Abflug Vincen-nes, 18. Juni: Ankunft Lüttich, 19. Juni: Ruhetag, 20. Juni: Lüttich-Spa-Lüttich, 21. Juni; Lüttich - Utrecht, 22. Juni: Ruhetag, 23. Juni : Utrechl>Breda-Berchem, 24. Juni : Ruhetag, 25. Juni : Berchem-Roubaix, 26. Juni: Ruhetag, 27. Juni: Roubaix-Calais, 28. Juni: Calais-London, 29. Juni: Ruhetag, 30. Juni: London-Boulogne (oder London-Rouen, 1. Juli: Boulogne- (oder Rouen)-Paris. Abgesehen von der Berliner „B. Z. am Mittag," die selbstverständlich den von ihr zugesagten Betrag von 100.000 Mark zurückgezogen hat, bleiben die von den anderen Zeitungen und von den Städten bewilligten Beträge, die insgesamt 450.000 Francs ausmachen, für den Bewerb in seiner neuen Gestalt bestehen.

Gegenüber dem verstümmelten „europäischen" _Rnndfhige gewinnen natürlich jetzt die anderen geplanten Fernflüge an Bedeutung. Zunächst ist hier der

Flug von Paris nach Madrid

der allerdings nicht in der ursprünglichen Form, sondern nur indirekt zur Ausführung kommen soll. Der „Petit Parisien" der diesen Flug in Szene setzte, hat auf Anraten des Aero-Club de France das Projekt in einen „Rundflug durch Frankreich" mit fakultativem Anschlußflug von der spanisch-französischen Grenze nach Madrid umgewandelt. Als Daten sind festgesetzt worden: 21. Mai: Paris-Bor-

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„FLUGSPORT".

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deaux, 22. Mai: Ruhetag, 23. Mai: Bordeaux-San Sebastian oder Vitoria, 24. Mai: Ruhetag, 25. Mai: Ankunft in Madrid. Der Flug von der Grenze bis nach Madrid bietet große Schwierigkeiten und ist deshalb nicht obligatorisch gemacht worden. Von San Sebastian abfliegend werden die Aviatiker Tolosa, Victoria, Miranda el Ebro und Burgos zu passieren haben. Hinter Riaga bietet sich schon eine Schwierigkeit: das Ueberfliegen der Sierra Guadarrama. Wahrscheinlich wird man am besten den Sommo Sierra, der nur 1300 m Höhe hat, passieren. Natürlich werden auf der ganzen Flugstrecke Landungsterrains vorgesehen, auf denen auch Depots für Benzin und Oel errichtet werden.

Ein noch bedeutungsvolleres Unternehmen ist der Fernflug

Paris—Rom—Turin

für dessen ersten Teil Paris —Nizza das Pariser „Petit Journal" einen Betrag von 100.000 Francs gestiftet hat. Dazu kommen nun noch 100.000 Lire vom Organisations-Comité zu Rom für die Etappe bis

Paulhan im Fluge.

Rom, 50. .00 Lire vom Ausstellungs-Comité zu Turin für die Etappe Rom—Turin. Ferner soll während eines viertägigen Aufenthaltes der Flugteilnehmer in Rom ein Flugbewerb auf einer 60 km-Rundstrecke stattfinden, für den das Fest-Comité von Rom 100.000 Lire bewilligt hat. Und schließlich soll das G-airze durch eine aviatische Veranstaltung in Turin beendet werden, für welche das Organisations-Comité einen Betrag von 50.000 Lire bereitgestellt hat, sodaß im Ganzen 400.000 Francs für diesen Bewerb ausgeworfen sind. Der Abflug von Paris soll gegen Ende des Monats Mai stattfinden.

Der vom-Aero-Club de France organisierte Flug

Paris—Bordeaux—Pau - Toulouse—Bordeaux—Paris

soll, wie nunmehr feststeht, im Laufe des Monats September dieses Jahres zur Bestreitung gelangen. Es sind nur noch die einzelnen Etappen zu fixieren.

Paulhan im Fluge

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„FLUGSPORT".

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Die Organisation des großen Rennfluges

Nizza— Korsika- Nizza

wird mit allem Eifer betrieben. Der Aero-Club von Nizza bat in seiner letzten Sitzung das Reglement abgeändert, und zwar soll Abflug und Ankunft nicht am Schlosse, sondern am Leuchtturm von Nizza erfolgen, wobei eine zwischen diesem und dem Observatorium gedachte Linie als Abfluglinie benutzt werden soll. Dem Vernehmen nach soll schon eine Reihe von Aviatikern die Beteiligung an diesem Fluge über das Mittelländische Meer zugesagt haben, so z. B. Leutnant Bague, de Robillard, de Villeneuf-Trans, Vidard usw. Von den inzwischen vollbrachten Flugleistungen ist in erster Reihe der prächtige Flug

von Paris nach Poitiers, 330 km, ohne Zwischenlandung

zu erwähnen, den Vedrines auf seinem Morane-Eindecker ausgeführt hat. Er war um 6 Uhr 30 Minuten früh von Issy-les-Moulinaux abgeflogen und um 9 Uhr 29 in Poitiers gelandet, hat also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von

109 km per Stunde

erreicht. Eigentlich stellte dies nur eine Etappe des beabsichtigten Fluges Paris—Pau dar, und am nächsten Tage flog Vedrines wirklich von Poitiers ab, mußte aber nach ganz kurzer Zeit umkehren, weil ihm ein scharfer Ostwind die Ausführung seines Planes absolut unmöglich machte. Er entschloß sich deshalb, seinen Flug nach Pau und Narbonne für ein späteres Datum zu vertagen und auf seinem Moräne nach Paris zurückzukehren. Dieser Rückflug erfolgte in noch glänzenderer Weise, indem der Pilot für die

Distanz von 330 km nur 2 Stunden 12 Minuten

benötigte.

Der Abflug auf dem Schießplatz von Chauvinerie erfolgte im Beisein des Generals Castelli und vieler Offiziere. Vedrines verschwand mit rasender Geschwindigkeit in der Richtung auf Chatelle-rault, das er 12 Minuten später passierte. Er ging dann über Port de Piles und zwischen Tours und Blois dahin. Bei Tours befand er sich in 1000 m Höhe und erkannte die Kathedrale von Orleans, das er zu seiner Rechten ließ, um sich nach Etampes zu wenden, wobei er den Turm von Montlhery als Bichtungsziel nahm. Infolge dichten Nebels mußte Vedrines fast den ganzen Flug in beträchtlicher Höhe zurücklegen. ------------

Schon am letzten Sonntag unternahm Vedrines aufs neue den Flug nach Pau und flog um 6 Uhr 11 Minuten von Issy ab. Seiner Gewohnheit gemäß folgte der Pilot den Eisenbahnschienen, die ihn am leichtesten über die Flugrichtung orientieren, als er plötzlich — er befand sich in der Nähe von Etampes — infolge eines Nebels nichts mehr zu erkennen vermochte. Er erhob sich nun auf 2000 m und setzte seinen Flug mit rasender Geschwindigkeit fort. Nach etwa einer Stunde wurde er sich klar, daß er sich verirrt hatte, und als er um 9 Uhr 2 Minuten landete, erfuhr er, daß er sich in Va-rennes Sur Allier, 30 km von Moulins, befand, mehr als 100 km ab-

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seit« von seinem projektierten Wege, und 340 km von Paris, welche Distanz er in 2 Stunden 51 Minuten durchflogen hatte. Da er nun einmal sein eigentliches Ziel verfehlt hatte, flog er von Varennes nach dem 160 km entfernten Bussières-Dunoise, wo sich seine Gattin und seine Kinder befanden und stattete diesen einen Besuch ab. Er hat also an diesem Tage die

500 km in 3 Stunden 56 Minuten

hinter sich gebracht.

Am vorigen Freitag hat Roger Sommer wieder einen seiner Massenflüge

mit acht Passagieren

unternommen, wobei er auf seinem Zweidecker eine

Nutzlast von 454 kg während I Stunde 30 Minuten

spazieren führte. Freilich waren die Passagiere bei diesem Fluge zumeist junge Burschen, und das gerade hat die Commission Sportive Aéronautique zu dem soeben veröffentlichten Beschluß veranlaßt, daß in Zukunft bei Flugversuchen und Rekordflügen die an Bord genommenen

Passagiere ein Mindestalter von 18 Jahren und ein Mindestgewicht

von 75 kg

haben müssen.

Auch die Flugleistung von Kimmerling wird hier viel. besprochen, der am letzten Sonntag von der Aviationsschule zu Douzy auf einem Eindecker Sommer abflog, um in Etappen Lyon zu erreichen. Er flog das Maastal entlang und landete zum ersten male in Verdun, von wo er in der Richtung nach Saint Mihiel und Neuf-château davonging, in welch letztgenannter Stadt er um 4 Uhr nachmittags anlangte. Die dabei zurückgelegte Distanz beträgt 185 km, doch ist dabei zu bemerken, daß Kimmerling erst drei Tage vorher mit der Steuerung eines Eindeckers begonnen hatte. Am Freitag flog er weiter und gelangte nach Mâcon, nachdem er die Distanz von 240 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 110 km hinter sich gebracht hatte.

Einen tragischen Verlauf nahm ein Flugversuch, den der früher schon, gelegentlich der „Prix des Amendes" genannte junge Italiener Cei am vergangenen Mittwoch unternahm. Er war von Issy-les-Moulineaux mit seinem Zweidecker abgeflogen, um einer Schraubenfabrik in Puteaux einen Besuch abzustatten. Als er sich gerade über der Seine-Insel bei Puteaux, der sogenannten „Rothschildinsel", befand, stellte sich der Apparat plötzlich auf die Spitze und stürzte wie ein Komet mit furchtbarem Aufprall auf den Boden. Nach kurzer Zeit verschied der entsetzlich verstümmelte junge Aviatiker. Man hat um diesen Unfall in den Zeitungen einen ganz ungewöhnlich lauten Frakas angestimmt und allerlei Märchen über den Piloten, den Apparat und über die Aviation erzählt. All das ist Unsinn. Cei hatte den Fehler begangen, daß er aus Nachlässigkeit nur sehr selten seinen Apparat nachsah, und auch vor dem erwähnten Fluge unterließ er es, seine Maschine und deren Teile genau zu besichtigen. Cei

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hatte seinen Apparat seit dem letzten Salon, wo er ihn erstanden hatte, unausgesetzt benutzt, und noch am Tage vor seinem Todessturz hat er sich damit in Issy auf 1900 m Höhe erhoben. Bei einer brüsken Kurve muß das Verwindungskabel gerissen sein, wodurch sich die von mehreren Augenzeugen beobachteten Stampfbewegungen des Apparats erklären würden. Da der Motor weiter arbeitete, war der Sturz ein rapider und verhängnisvoller.

Völlig mißglückt ist der lange angekündigte

Flug von Douai nach England

den Legrand auf einem Breguet-Zweidecker unternehmen wollte. Die Regierung hatte zu diesem Zwecke zwei Torpedoboote als Begleitschiffe über den Kanal zur Verfügung gestellt, die am vergangenen Donnerstag auf telegraphische Meldung, daß Breguet von Douai abfliege, ins Meer gingen, um dort den Aviatiker zu erwarten. Groß war die Bestürzung, als weder dieser, noch irgend eine Nachricht von ihm in Calais eintraf, bis man endlich am späten Abend durch den Telegraphen erfuhr, daß Legrand wenige Kilometer von der Abflugstelle mit einem Motordefekt liegen geblieben sei. Da vorläufig keine Aussicht besteht, daß das Experiment wiederholt wird, hat die Regierung die beiden Torpedoboote wieder zurückgezogen. Daß auch der Hauptmann Pierre Marie seine Absicht, ohne Zwischenlandung nach London zu fliegen, aufgegeben habe, ist bereits gemeldet worden, Legrand hatte übrigens die Absicht, in Calais eine Zwischenlandung vorzunehmen und dort ein spezielles System von Schwimmvorrichtung an seinem Apparat anzubringen. Interessant war ein

Flug von Chalons nach Paris

den der junge Wynmalen, der Sieger des „Grand Prix" des Automobil-Club de Erance, ohne Zwischenfall ausgeführt hat. Der Holländer war am Dienstag voriger Woche um 1 Uhr 53 Minuten vom Lager in Chalons ahgeflogen und hatte seinen Mechaniker mit an Bord seines mit einem 100 PS Gnom-Motor versehenen Farman-Zwei-deckers genommen. Außerdem hatte er 110 Liter Benzin und 40 Liter Oel, sowie komplettes Werkzeug zum Auseinandernehmen seiner Maschine mit sich. Wenige Minuten vor 5 Uhr langte Wynmalen in Paris an, wo er bei prächtigem Wetter, von vielen Tausenden in den Straßen angestaunt, die Stadt in majestätischem Fluge übersetzte, um kurz nach 5 Uhr in Issy zu landen. Er hat die 180 km in ununterbrochenem Fluge hinter sich gebracht.

Ein lebhafter Kampf entspann sich um den

„Preis Deutsch de la Meurthe"

an dem sich Frey, Wynmalen, Bathiat u. a. m. beteiligten. Bekanntlich handelt es sich bei diesem Preise um einen Distanzflug auf einer 200 km-Rundstrecke in der Umgegend von Paris. Alle die genannten Piloten: Frey (Eindecker Moräne), Wynmalen (Zweidecker Farman), Bathiat (Eindecker Sommer), welch letzterer wiederholt bereits 100 km die Stunde geflogen ist, mühten sich vergeblich um den Preis, weil das ungünstige Wetter jede nennenswerte Fhigleistung verhinderte. Der Kampf dauert fort.

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Eine bemerkenswerte Leistung war diejenige, welche ein Hanriot-Eindccker am Mittwoch zu Reims vollbrachte. Lenfant, der Chef-Pilot der Hanriotschule, erhob sich mit vier Personen an Bord in die Luft, die ein Gesamtgewicht von 300 ^kg repräsentierten. Dazu kamen 32 kg Benzin und Oel für 2 Stunden Plug, was also eine

» Nutzlast von 332gkg für einen Eindecker von 22 qm Fläche

und, unter Berücksichtigimg des Eigengewichts deSj Eindeckers mit 450 kg, eine

Belastung von 35 kg pro Quadratmeter

ergibt. i • ■ .,: • :

Auch in Pau, woselbst am Donnerstag Hechtfischer sein Patent erlangte, ging es letzthin interessant zu und namentlich die

Militär-Piloten

haben sich durch einige hübsche Leistungen hervorgetan. Zunächst waren es in Pau die Offiziere Hauptmann Bellenger, Leutnants de Rose

Der neue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite im Fluge

mit Passagier.

de Malherbes, Princeteau, welche dieser Tage in Gegenwart des englischen Feldmarschalls Lord Grenfell eine Serie bemerkenswerter Schauflüge unternahmen. Am letzten Freitag unternahmen die drei erstgenannten Offiziere vom Aerodrom zu Pau aus auf ihren Bleriot-

Eindeckern einen ------------------

Gesellschaftsflug nach Bordeaux

das sie überflogen, um nachher auf dem Manöverfelde von Libourne zu landen Das Schauspiel der drei nebeneinander fliegenden Flugmaschinen war ein großartiges. Später traten die drei Offiziere ihren Rückfing an, bei dem sie aber auseinanderkamen. Arn Sonnabend unternahmen dieselben Piloten ihren lange beabsichtigen Plug Pau— • Paris. Sie flogen um 7 Uhr früh vom Aerodrom zu Pau ab und landeten, nachdem sie wiederum Bordeaux überflogen hatten, in kurzen Abständen auf dem Manöverfelde von Libourne. l)c Rose, der bei

Der neue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite im Fluge

mit Passagier.

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der Landung eines der Räder beschädigt hatte, konnte erst sehr spät wieder abfliegen, die beiden anderen setzten ihre Reise um 10 Uhr .'5 Minuten fort. Inzwischen war im Park von Vincennes, bei Paris, die Nachricht eingetroffen, daß die drei Offiziere entschlossen seien, den

Militär-Distanzflug Pau-Paris

an jenem Tage zu Ende zu bringen und in aller Eile wurden hier die erforderlichen Vorbereitungen für die zu erwartenden Landungen getroffen. Gegen 11 Uhr erfuhr man, daß ein Eindecker über Vierzon hinweggegangen wäre und eine Viertelstunde später erhielt Oberstleutnant Estienne ein Telegramm des Hauptmanns Bellenger, welcher von Motte Beuvron, wo er gelandet war, dringend einen Mechaniker verlangte, welcher den Motor seines Apparats in Stand setzen könne. Gleichzeitig erfuhr man, daß Leutnant de Rose im Lager von Oercottes gelandet sei. Man glaubte nun allgemein, daß der Versuch der Offiziere gänzlich gescheitert sei, als plötzlich ein kleiner weißer Punkt am Horizont erschien, der immer größer wurde, sich dem Militärlager von Vincennes näherte und sich schließlich glatt herabließ. Ihm entstieg Hauptmann Bellenger, triefend von Nässe, denn inzwischen hatte ein scharfer Regen eingesetzt. Kurze Zeit darauf traf auch Leutnant de Rose in Paris ein. Der dritte Offizier, der Leutnant de Malherbes, war in Chasteneuil abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen. Der Apparat wurde zertrümmert. Die beiden erfolgreichen Militärpiloten haben also den Flug Pau—Paris trotz ungünstigsten Wetters in weniger als 33 Stunden zurückgelegt; die Distanz betrug 730 km.

Eine andere Sensation bot ein gelungenes Experiment des Marineleutnant Conneau, der mit seinem Blériot-Eindecker eine

unvorbereitete Landung an Bord eines Kriegsschiffs

vornahm. Angeregt durch die entsprechenden Experimente des Amerikaners Ely, der, wie erinnerlich, sich an Bord der „Birmingham" und später del- „Pensylvania" niederzulassen vermochte, hatten einige französische Militärpiloten gleiche Versuche ins Auge gefaßt und die Marineverwaltung hatte den Befehl gegeben, daß der Krenzer .Foudre" durch Verbreiterung des Oberdecks um drei Meter von jeder Seite für die fraglichen Experimente hergerichtet wird. Noch sind diese Arbeiten nicht beendet und das Schiff wird noch zum Tauchen von Minen verwendet. Interessant ist nun die Art, wie Conneau die Landung an Bord markiert hat. Fahnen bezeichneten am Boden eine Bahn von 50 Meter Länge und 25 Meter Breite. Taue, die an den beiden Enden durch Sandsäcke festgemacht waren, stellten das Bremssystem dar, wie es Ely auf der „Pensylvania" installiert hat, und der Eindecker wurde rñit einem Haken versehen, der die Aufgabe hatte, in die Taue einzuhaken. Das Experiment, dem viele Offiziere beiwohnten, gelang über alle Erwartung. Conneau vermochte sich auf einem Raum von nur 20 Metern niederzulassen. Jetzt sollen die Versuche im Meer aufgenommen werden.

Der Aero-Club, der nach der „reinlichen Scheidung'1 vom Aéro-nautitjue-Club seine ehemalige Aktionsfreiheit wieder erlangt zu haben scheint, ist in der Tat auf das eifrigste bemüht, seinerseits alles zur Förderung der aviatischen Interessen zu tun. So hat er jetzt in Gemeinschaft mit der Ligue Nationale Aérienue einen wichtigen Schritt

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unternommen, indem er eine Delegation zu der parlamentarischen Gruppe für Aviation entsandt hat, um dieser seine Zukunftspläne mit Bezug auf die

großzügige Anlage von Landungsterrains

zu unterbreiten und um tatkräftige Unterstützung seiner Pläne zu bitten. Graf de la Vaulx setzte auseinander, wie der Aero-Club und seine Filiale, die Association Generale Aéronautique, sich hauptsächlich damit beschäftigten, bestimmte

Flugstrecken durch Herstellung geeigneter Karten

zu etablieren, sowie durch Einrichtung von Landungs- und Ver-proviantierungsstellen. Gegenwärtig besitzt die Tochter-Gesellschaft des Aero-Club in 56 Departements Frankreichs

117 Landungsterrains

von denen 20 mit Fliegerhallen, alle übrigen mit Benzin- und Oel-depots ausgerüstet sind. Die parlamentarische Gruppe hat nach Anhörung auch der übrigen Delegierten eine Subkommission ernannt,

• Der^r.eue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite.

Oben: Der Apparat von vorn gesehen.

Unten: Um ein Durchbiegen der Kufe zu vermeiden, hat Maurice Fafman ein Spannwerk S eingesetzt. Alle stark beanspruchten Holzteile sind mit Schellack imprägniertem Band umwickelt. Zum Betriebe dient ein 60 PS 8 Zylinder- Viotor von Renault.

welcher u. a. die Herren Painleve, General Pedoya, Driant, Thalamas angehören. Diese Subkommission soll sich mit der Association Generale und der Ligue Nationale ins Einvernehmen setzen und ein Programm für die populären Konferenzen aufstellen, welche gegen Ende April und Mai in den aviatischen Centren abgehalten werden sollen, sowie in allen

• Derjneue Maurice Fannau-Zweidecker von 20 rn Spannweite.

Oben: Der Apparat von vorn gesehen.

Unten: Um ein Durchbiegen der Kufe zu vermeiden, lull Maurice Pa'man ein Spannwerk S eingesetzt. Alle stark beanspruchten Hol/.tcile sind mit Schellack imprägniertem Band umwickelt. Zum Betriebe dient ein 60 PS H Zylinder-V.otor von Renault.

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solchen Gegenden, die für die Entwicklung des Flugverkehrs ein höheres Interesse zu bekunden in der Lage sind. Die Gruppe hat ferner zugesagt, sich mit den Marine- und Kolonialministern wegen Förderung der

Marine- und Kolonial-Aviation

sowie mit dem Handelsminister wegen der

Versicherung der Aviatiker

in Verbindung zu setzen.

Ferner hat der Aero-Club nunmehr seine Aviations-Kommission neu gewählt und zwar gehören dieser nun von bekannteren Persönlichkeiten die Herren Soreau, Robert Esnault-Pelterie, Bleriot, Oberstleutnant Bouttieaux, Major Ferrus, Zens etc. an.

Was die vom Aero-Glub entworfene

Luftstrecken-Karte

anbelangt, so wie sie vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem Projekt des Aero-Club im Maßstabe von 1 : 200000 gezeichnet worden ist, wurde sie in der Akademie der Wissenschaften, der sie dieser Tage vorgelegt wurde, auf das beifälligste kritisiert. Es ist das ein Vorläufer der Karte, bezüglich deren Herstellung sich die hauptsächlichsten zivilisierten Staaten der Welt kürzlich geeinigt haben. In einer dieser Tage abgehaltenen

Konferenz über die Aviation

sprach Major Renard in außerordentlich fesselnder und objektiver Weise über die bisherige Entwicklung der Flugwissenschaft, wobei er es als zweifelhaft hinstellte, ob Ader sich jemals vom Boden erhoben hat. Dagegen zollte der Vortragende dem Deutschen Lilieuthal als einem der bedeutungsvollsten Vorläufer der Aviation seine uneingeschränkte Bewunderung. Mit besonderer Verve tadelte Major Renard die heute übliche

schlechte sportliche Reglementierung

und vor allen Dingen die

Unzahl aviatischer Rekords

von denen er nicht weniger als 48 aufzählte! Eine derartige

Rekord-Meierei

sei

kindisch und für eine neue Industrie schädlich

und die häufige Wiederholung außergewöhnlicher Plugteistungen habe die

Sensationen banalisiert.

Indem dann der Vortragende die einzelnen Aeroplan-Systeme Revue passieren ließ, und besonders die vorzüglichen Leistungen der Depcr-dussin, Sommer, Goupy und Hanriot erwähnt hatte, verweilte er längere Zeit bei dem

hohen mechanischen Wirkungsgrade der Nieuport-Type

die er für die beste heutige Flugmaschinentype hält.

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Wie nun bestimmt versichert werden kann, werden die beiden verunglückten Aviatiker

Chavez und Le Blon ihr Denkmal

erhalten. Für ersteren hat sich ein Comité unter dem Vorsitze des Pariser Gemeinderats Dausset gebildet, während der Aero-Club von Spanien beschlossen hat, am Todestage Le ßlons an der TJnfallstätte ein Denkmal zu errichten.

Die Comission d'Aviation des Aero-Club hat nun beschlossen, daß die

französischen Ausscheidungsläufe zum Gordon Bennett

in der ersten Hälfte des Monats Juni vorgenommen werden sollen.

Die Commission Sportive hat die am 10. März 1911 von Busson zu Bétheny aufgestellten

Rekords homologiert

und zwar :

Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere 10 km in 6:16—3 40 km in 25:05—3

20 km in 12:34-1 50 km in 31:23-1

30 km in 18:48

Pilot und vier Passagiere: 5 km in 03:34 10 km in 07:08 20 km in 14:00-3

Größte Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere : 96,308 km die Stunde auf 10 km

Pilot und vier Passagiere: 87,251 km die Stunde auf 10 km.

Dauer: v

Pilot und drei Passagiere: 0: 31:23 — 1 Pilot und vier Passagiere: 0: 17:28—1

Distanz :

Pilot und drei Passagiere: 50 km Pilot und vier Passagiere: 25,740 km. Mit großer Aufmerksamkeit verfolgt man hier die Vorgänge in den Vereinigten Staaten, namentlich soweit sie sieh auf die

amerikanische Beteiligung am Gordon Bennett

beziehen. Bekanntlich hat der Aero-Club von Amerika beschlossen die

amerikanischen Ausscheidungsläufe

zu diesem internationalen Bewerbe am 19., 20. und 21. Mai zu Bel-mont Park bestreiten zu lassen. Jetzt hat sich ein neuer Konkurrent für diese Ausscheidungskämpfe gemeldet von dem man nach seiner Tätigkeit bei der Erlernung der Steuerung viel erwartet. Es ist dies Earle Ovington, der einen Blériot-Eindecker, mit einem Siebenzylinder 70 PS Gnom-Motor versehen, an den Start bringen wird. Hierbei sei erwähnt, daß die Franzosen in dem Entscheidungsrennen, das bekanntlich in England zum Austrag gelangt, auf einen

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„ r" L UOSPORT

No. 8

sicheren Sieg mit Alfred Leblanc

rechnen, der einen Bleriot-Eindecker mit vierzehnzylindrigem 140 PS-Gnom-Motor steuern wird.

Ein von Colombel erfundener

neuer Kompaß

bringt eine den Aviatikern erwünschte Neuerung, indem er gestattet, die Konstante des Richtungswinkels zu kontrollieren. Der sinnreiche Apparat scheint sieh bei den ersten angestellten Versuchen gut bewährt zu haben.

Ferner hat der Genie-Hauptmann Largier einen Spannungs-Messer

konstruiert, der dazu bestimmt ist, die Spannung der bei der Konstruktion von Aeroplanen zur Verwendung gelangenden Drähte zu fixieren. Das Prinzip des Apparats ist dem Gesetze von der transversalen Schwingung der Saiten entnommen. Er besteht aus einem Meßstabe, der mit zwei Böcken versehen ist, von denen der eine fest, der andere beweglich ist, und wird an dem zu prüfenden Draht vermittelst zweier Federhaken aufgehängt. Die Handhabung des Apparats ist eine sehr einfache und leicht verständliche und die Anwendung des „Tensiometers" wird in Zukunft eine Anzahl von Unfällen zu vermeiden in der Lage sein, welche durch das Reißen der einer übertriebenen Spannung ausgesetzten Aeroplandrähte verursacht werden.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Ongimlbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am I. April geschlossene Flugsport-Ausstellung in der Olympia-Halle in London war reich an Novitäten in der Konstruktion von Flugmaschihen. Manche derselben müssen vielleicht als bloße Curio-sitätcn eingeschätzt werden, andere werden sich jedoch in der Zukunft als wertvolle Verbesserungen erweisen. Jedenfalls hat jeder Besucher den Eindruck mitgenommen, daß die Flugmaschinenindustrie noch kein solches Standardmodell geschaffen hat, wie es im Fahrrad-, Motorrad- und Motorwagen-Bau existiert, sondern daß noch alles im Fluilc ist. Die Verschiedenheit der Konstruktionen war sogar größer als im vorigen Jahre.

Besonderes Interesse erweckten ein

„Baby-Wright" und Grahame-White's neuer „Baby-Biplan".

Diese Maschinen sind Rennbiplane, die eine große Geschwindigkeit besitzen und nur eine Person tragen sollen. Die Tragfläche beträgt nur etwa 13l/2 qm; dagegen sind die Propeller ebenso groß wie bei dem großen Wright-Modell. Diese neue Konstruktion bedeutet '25°/o Gewichtsersparnis (während die große Maschine 800 Pf. engl, wiegt, beträgt das Gewicht der kleineren nur 600 Pf.) dagegen ist die Geschwindigkeit um ca. 50 '*'» gesteigert.

Der ,,Baby-Biplan" Grahame White's ist größer, und obwohl er meist Farman-Formen zeigt, bringt er doch auch einige Neuerungen, die der praktischen Erfahrung ihre Entstehung verdanken. Die

„FLUGSPORT". Seite 259

Abb. 6. Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9

Von der Flugsport-Ausstellung in der Olympia-Halle in London.

Seite 260

„FLUOCPORT'

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Maschine ist 8,2 m breit und 10 m lang und 2,6 m hoch. Die Tragfläche der beiden Hauptflächen allein beträgt über 21 qm und wird durch die beiden Schwanzdecks und das Vorderliebedeck auf 25 qm gebracht. Grahame-W hite vermeidet den Gebrauch von Aluminium und bevorzugt an Stelle desselben Stahl. Der Steuermechanismus ist so eingerichtet, daß der Flieger eine Hand allein oder beide gleichzeitig benutzen kann; das ist nützlich, weil bei den langen Flügen, die jetzt gemacht werden, die Hände leicht steif werden. Die den Lesern des Flugsport bekannte

Dunne-Masohine,

die im letzten Dezember vor Orville Wright Proben ihrer automatischen Stabilität ablegte, wurde als Eindecker vorgeführt. Nachdem das Blair-Atholl-Aeroplane-Syndikate jetzt die Fabrikation dieser Maschine in geschäftsmässiger "Weise begonnen hat, wird man wohl bald mehr von ihr hören. Der

Valkyrie-Eindecker,

der unseren Lesern auch durch Zeichnungen bekannt ist, war in Olympia in zwei Typen vertreten, der eine eine Kennmaschine, der andere eine Passagiermaschine. Letztere Maschine hat bei 12 m Spannweite eine Gesamttragfläche von 27 qm. Sie ist ganz von Honduras-Mahagoni gebaut, während für das Rennmodell canadische Fichte benutzt ist. Diese letztere Maschine hat eine Spannweite von 9 m und ist so eingerichtet, daß sie in eine Passagiermaschinc umgeändert werden kann, indem die Fabrik für 1000 Mark ein Paar größere Tragdecken liefert. Weiter sehen wir einen

Zweidecker Breguet

der gleichen Type, mit welcher der bekannte Passagierflug mit 12 Personen ausgeführt wurde, sowie die unseren Lesern bekannte Type von

Maurice Farman.

Die

Bristol and Colonial-Aeroplane-Comp.

zeigt einen Militär-Doppeldecker sowie eine Rennmaschine mit vorn liegenden Propellern. Die Maschine wiegt 570 engl. Pfund und besitzt 19,5 qm Tragfläche. Wir werden in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die konstruktiven Einzelheiten der Maschine zurückkommen. Die

Humber-Company

zeigt einen Zweidecker mit schrägstehenden zwischen den Tragdecken angeordneten Stabilisierungsfläohen. Zum Betriebe dient ein 40 PS Humber-Motor, der in der Fabrik 187s Stunden gelaufen sein soll. Der von

Martin Handesyde

ausgestellte Eindecker ähnelt dem von Antoinettc. Der Rumpf ist aus besonders präpariertem Birkenholz, das unter hohem Druck zusammengeleimt ist, hergestellt.

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FLUQSPOR T.-

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R. Blackburn & Co., Leeüs

zeigen einen Eindecker der Hanriot-Type ähnlich. Eine äußerst bizarre Form zeigt der Piggott-Eindecker

mit vogelförmigem Rumpf. Der Führer befindet sich in einem vollständig geschlossenen Raum.

Wir werden auch auf diese Konstruktionen noch ausführlich zurückkommen.

Außer den bekannten Ausführungsformen befanden sich mehrere typisch englische Konstruktionen, die in ihren Details manche Neuerungen zeigten in der Ausstellung. Die in beistehenden Abbildungen 1—10 skizzierten Konstruktionsdetails entstammen der vorzüglichen englischen Zeitschrift „Flight" in London.

Abb. 1 zeigt ein Fahrgestell für einen Eindecker der Bristol and Colonial Aeroplane Comp., welches in seinen Details dem von Esnault-Pelterie ähnelt. Abb. 2 zeigt die Aufhängung des Rumpfes.

Ein eigenartiges Fahrgestell

ist in den Sanders-Zweideckern verwendet. Der unter den beiden Tragdecken befindliche gitterförmige Rtunpf trägt ein auslösbares Räderpaar (Abb. 3). Um den Auslauf zu verkürzen, werden die Räder dadurch ausgelöst, daß unter Vermittlung eines Zugdrahtes Z der Haken H geöffnet wird, und das die Radachse tragende Dreieck in der Richtung des Pfeiles sich bewegt und so die Räder von dem Boden entfernt.

Verschiedene Details sind äußerst kompliziert und dürften noch manche Vereinfachung erfahren. So sind, wie es bereits in Deutschland versucht wurde, bei dem Blackburn - Eindecker sämtliche Steuerungs-Betätigungen in eine

drehbare Steuersäule

die nach allen Richtungen beweglich ist, gelegt (Abb. 4). Die beiden Zugdrähte A gehen nach dem Seitensteuer, B nach dem Höhensteuer. Die Schräglagensteuerung wird durch Drehen des Handrades unter Vermittlung der Welle W bewirkt. Ebenso kompliziert erscheint die

Steuersäule

nach Abb. 5 von Martin Handesyde.

Die Abbildungen 6, 7, 8. und 9 zeigen verschiedene Ausführungsformen von

Schwanzkufen.

Sehr gut durchgebildet ist die

Strebenverbindung

von dem Roe-Drcidccker (Abb. 10).

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„l'LUOSPOR I

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Deutsche Flugmotorea.

Die Hilz-FIugmotoren.

Die Firma H i i z, Motorenfabrik, Düsseldorf brachte bis Ende vorigen Jahres vier verschiedene Typen von Flugmotoren auf den Markt, welche durch i.ire Betriebssicherheit und stabile Bauart, nicht nur in Deutschland, sondern auch im Auslande vielfach verwendet wurden. Auch Seine Königl. Hoheit Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen verwandte für seinen neuen Flugapparat einen Hilz-Motor Type 3,5 PS mit Wasserkühlung.

Außer der bekannten 25 PS wasser- oder luftgekühlter Type (siehe Abb.). für leichte Apparate u. 300 kg baut die Firma Hilz als Spezialität eine wassergekühlte 50 PS Vierzylinder-Type, von oben gesteuert. Diese Maschine besitzt eine Bohrung von 120 mm und einen Hub von 120 mm und leistet bei einer Tourenzahl von 1200 Umdrehungen pro Min. 56 PS. Die Ansaug- und Auspuffventile sind in den Zylinderdeckel eingebaut, sodaß der wärmeschädliche Raum bezw. die Wärme aufnehmenden Flächen, die z. B. bei den ausgebauten Ventil-

25 PS wassergekühlter Hilz-Motor.

kammem vorhanden sind, bei der neuen Anordnung in Wegfall kommen und sich dadurch ein weitaus günstiger theoretischer Wirkungsgrad ergibt. Durch die vorteilhafte Anordnung des Verbrennungsraumes ergibt sich überdies bei diesem Motor eine nicht unbedeutende Gewichtsersparnis, wodurch aber keinesfalls die Solidität leidet.

Die Steuerung ist sehr präzis und einfach ausgeführt, da nur die Auspuff-ventile zwangläufig betätigt und die Ansaugventile automatisch gesteuert werden.

No. 8

„FLUGSPORT"

Seite 263

Seite 264_„FLUGSPORT".__No. 8

Anzahl der Zylinder . .

4

6

8

4

6

8

Bohrung ......

125

125

125

160

160

160

Hub........

130

130

130

180

180

180

Leistung der PS . . .

55/60

80/55

110/120

100

150

200

Touren per Minute . ca.

1200

1200

1200

900

900

900

Sämtliche Steuerteile und Kurbellager sind leicht zugänglich. — Jede Kröpfung der Kurbelwelle befindet sich zwischen zwei Lagern.

Die Wandstärken sind zum Gegensatz fast aller anderen Ausführungen hier vollkommen gleich und schwanken nur zwischen 4—5 mm, sodaß eine gleichmäßige Ausdehnung und Erwärmung an allen Teilen gewährleistet ist. Als Material wurde ein extra für diesen Zweck legiertes Feinkornzylindergußeisen verwendet Der eigentliche Laufzylinder ist, um ihm eine ganz besondere Festigkeit zu geben, mit einer Anzahl Längs- und Querrippen versehen, welche in dem Wasserraum liegen und zu einer guten Kühlung der Zylinderwände beitragen. Der Wassermantel wird durch ein einfaches glattes, blankpoliertes, nahtlos gezogenes Kupferrohr gebildet, das mittels zwei Stahlringen (D. R. G. M.) aufgedichtet ist. Die Zylinder werden vermittelst sechs Stahlbügel gehalten. Alle Teile sind leicht auswechselbar und nach Normalien gearbeitet.

Die Steuerwelle liegt im Kurbelgehäuse und wird mittels eingebauten Zahnrädern angetrieben.

Der Vergaser mit selbsttätiger, der Tourenzahl stets proportionaler Luftzuführung ist ein G. A.-Vergaser der Metallwarenfabrik „Ideal", Opladen.

Die Zündung erfolgt mittelst Kerzen, Mea- oder Bosch-Magnatinduktor, Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt inklusive sämtlicaen Zubehörs 110 kg.

Nachdem diese Motortype einer genaueren Abbremsung unterzogen wurde, ergaben sich folgende Verhältnisse. Die Feststellung der nutzbaren Motorkraft erfolgte mittels Pronys'schen Zaum und wurde hierauf mittels zu 0,8 geeichten Bremsdynamometer nachkontrolliert. Die Ablesung der Tourenzahl geschah mit Hilfe eines Tachometers der Deutschen Tachometer-Werke, Berlin, die der Leistung mittelst gleichfalls geeichtem Volt- und Amperemeters. Es wurden zwölf Bremsversuche von je zwei Stunden Dauer unternommen und es ergaben sich als Mittelwert eine effektive Leistung des Motors zu 50 PS und eine Maximalleistung von 56,2 PS.

Neuerdings werden von der Firma sämtliche Motore auf einer Bremsstation, die mit einer Luftturbine eingerichtet ist, bis zu einer Dauer von zehn Stunden abgebremst, um für die Sicherheit der Leistungsfähigkeit der Motore volle Garantie leisten zu können.

„Wodan"-Motor.

J. Schneeweis, Spezialfabrik moderner Luftfahrzeugmotoren, Chemnitz, bringt einige Motortypen (siehe Abb.) heraus, die im nachstehenden kurz besprochen werden sollen.

Von nur zwei Sorten Zylinder, Kolben, Schubstangen, Steuerorgane, Ventilgarnituren, Lagern und dergl. mehr werden sechs verschiedene Motoren gebaut und zwar

a) 125 mm Bohrung bei 130 mm Hub

b) 160 „ „ „180 „

Beide Typen werden als 4, G, 8 Zylinder-Maschinen ausgebildet. Di; vier und sechs Zylinder-Motoren haben nebeneinanderstehende Zylinder, während die acht Zylinder-Maschinen V-förmig angeordnet sind.

Diese sechs Modelle sind:

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 265

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

WliigmaschinenfUhrer-Zeug isse wurden erteilt:

No. 75. Erich Schmidt am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 76. Adolf Rentzel am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 77. K. Caspar auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März auf dem Flugplatz Johannisthal.

No. 78. Edmund Niemela, Leutnant a. D., auf Eindecker Bleriot am 27. März in Pau.

No. 79. Hellmuth Hlrth, Ingenieur, auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März in Johannisthal.

Da« Flugmaschinen/tthrer-Zeugnis h'ben erhalten ab 1. Febr. 19/0: *)

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb in Oelde in Westf., am 20. November 1868, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

2. Grade, Hans, Ingenieur, Bork, Prov. Brandenburg, geb. 17. Mai 1879 in Köslin, Prov. Pommern, für Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kapt., Schöneberg-Berlin, geb. in Münster am 27. Juli 1868 für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 15. März 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M,, geb. am 10. April 1886 in Hamburg, für Zweidecker (Euler), erworben am 21. April 1910 auf Truppen-Uebungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. ani 27. Dezember 1882 zu Augsburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. am 29. Februar 1874 in Mülhausen i. Eis., für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.

7. Behrend, Adolf. Zeuthen i. d. Mark, geb. am 30. September 1869 in Königsberg in Preußen, für .Eindecker (Schulze-Herford), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 3. Mai 1910.

8. Wienczicrs, Eueen, Ingenieur, München, geb. am 20. März 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik, O.-Schl., für Eindecker (Antoinette), erworben in Straßburg am 7. Mai 1910.

9. Thelen, Robert, Dipl.-Ing. Adlershof b. Berlin, geb. am 23. März 1884 in Nürnberg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 11. Mai 1910.

10. Lindpalntner, Otto E., Rentier, München, geb. am 2. März 1885 in München für Zweidecker Sommer-Albatros.

11. Schauenburg, Theodor, Berlin, Ikaros-Ges., geb. am 14. Oktober 1885 zu Oldenburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 22. Juni 1910.

12. Krastel, Hans Reimar, Ing., München, geb am 21. Februar 1884 zu Offenbach a M., für Eindecker (Bleriot), erworben Oberwiesenfeld bei München am 22. Juni 1910.

13. Thiele, Erich, Ing, Leipzig, geb. am 2. Januar 1884 zu Halle a. S., für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt am 6. Juli 1910.

*) Nachdruck nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Seite 266

..FLUGSPORT".

No. 8

14. Poulain, Gabriel, Johannisthal b. Berlin, geb. am 14. Februar 1884 in St. Helier (Isle de Jersey), für Eindecker (Poulain), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 15. Juli 1910.

15. Lochner, Erich, Aachen, geb. am 25. Juni 1879 zu Aachen, für Zweidecker (Euler), erworben Truppenübungsplatz Darmstadt am 15. Juli 1910.

16. Plochmann, tödlich verunglückt.

17. v. Tiedemann, Richard, Oberlt., Berlin W. 30, geb. am 23. August 1877 in Cassel, für Zweidecker (Sommer), erworben auf Flugfeld Döberitz am 23. Juli 1910.

18. Dorner, Ing., Berlin, geb. am 27. Mai 1882 in Wittenberg a.E., für Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. Juli 1910.

19. Laitsch, Felix, Ing., Oberschöneweide, geb. am 4. Oktober 1882 zu Reichenbach b. Chemnitz, für Zweidecker (Voisin), erworben auf Aerodrome du Camp de Chalons am 5. August 1910.

20. Brunhuber, Simon, Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. Mai 1884 zu Mering in Bayern, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Döberitz am 6. August 1910.

21. Heim, Ojkar, Ing. Klagenfurt, geb. am 21. Juni 1882 in Freiburg i B, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 6 August 1910.

22. Lissauer, Walter, Dr., München, geb. am 11. April 1882 in Berlin, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 7. September 1910.

23 v. Mossner, Robert, Berlin geb. am 1. Juni 1880 zu Bonn a. Rh. für Zweidecker (Wright;, erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. September 1910.

24. Haas, Heinrich, tödlich verunglückt.

25. Müller, B. C. Oscar, Bremen, geb. am 28. März 1879 zu Fulda für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Habsheimer Exerzierplatz b. Mülhausen-Eis. am 12 September 1910.

26. Wilberg, Helmuth, Oberlt., Berlin, geb. am 1. Juni 1880 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), erworben am 15. September 1910 auf Flugplatz Johannisthal.

27. Arntzen, Orla, Dr. jur. Kopenhagen, z Z. Berlin, geb. am 26. Januar 1882 in Kopenhagen, für Zweidecker (Wright), erworben am 21. September 1910 auf Flugplatz Johannisthal.

28. Heidenreich, Fritz, Breslau, geb. am 24. November 1872 in Bromberg, für Eindecker (Heidenreich), erworben in Breslau am 23. September 1910.

29. Grade, Wilhelm, Oberlt., u. Adj. d. 2. Ing. Insp. Wilmersdorf, geb. am 14. Juli 1875 in Köslin in Pommern, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. September 1910.

30. Jablonsky, Bruno, Berlin, geb. am 27. August 1892 zu Berlinchen in der Neumark, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. September 1910.

31. Kahnt, Oswald, Architekt, Dresden, geb. am 18. Juni 1883 in Sagan in Schlesien, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. September 1910

32. Mente, tödlich verunglückt.

33. Rode, Franz, stud. mach. Hannover, geb. am 12. Februar 1886 zu Oldisleben, S.-W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars, am 28. September 1910.

^34. OOS,"Gustav, München, geb. am 12. Januar 1883 zu Mülheim a. Rh^- ----

für Zweidecker (Farman), erworben in Akademie für Aviatik, am 4. Oktober 1910.

35 Hanuschke Bruno. Tegel, geb. am 12. März 1892 zu Tegel-Berlin, für Eindecker (Hanuschke), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. Okt. 1910. I

36. Treitschke, Friedrich, Kiel, geb. am 11. Oktober 1880, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 18. Oktober 1910.

37. Oelericfi, Heinrich, Johannisthal, geb. am 5. Februar 1877 zu Hamme, Kreis Bochum, für Eindecker (Schulze-Herford), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 21, Oktober 1910.

38. Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Kiel. Kgl. Schloß, für Zweidecker (Euler), erworben zu Darmstadt am 28. November 1910.

39. Weinaug, Ernst, Ing., Berlin, geb. am 10. März 1885 zu Ohrdruf i. Thür., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dez. 1910.

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 267

40. Werntgen, Bruno, Frankfurt a. M., geb am 17. März 1892 zu Beek in Preußen, jfür Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13 Dezember 1910.

41 Hoff, Wilhelm, Dipl. Ing. Plau, Mecklenburg, geb. am 7. Mai 1883 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

42. Eyring Raimund H., Berlin-Johannisthal, geb. am 2. September 1868 zu Gombertshausen (Sachsen-Meiningen), für Zweidecker (Huth), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

43. Wildt, Leutnant, München, geb. am 30. März 1882 in München, für Eindecker (Bleriot), erworben Bayer. Fliegerschule am 13. Dezember 1910.

44. Müller, Karl, Mechaniker, Berlin, geb. am I. Juli 1878 zu Mülhausen in Thür., für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 29 Dezember 1910.

45. König, Benno, Chauffeur, Berlin-Johanisthal, geb. am 16 Juni 1885 in Untermenzing, Bez. Amt München, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 29. Dezember 1910.

46. Grulich, Karl, Dipl, Ing., Berlin-Johannisthal, geb. am 3. September 1881 zu Halle a. d. S., für Eindecker (Harlan), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 29. Dezember 1910.

47. Hiddessen v. Ferdinand, Leutnant i. Leib. Drag. Reg. 24 Darmstadt, geb. am 17, Dezember 1887 in Winden in Westfalen, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

48. Hoos, Joseph, Dr. jur., Berlin-Wilmersdorf, geb. am 23. April 1878 zu Braubach bei Coblenz a. Rh., für Eindecker (Hoos), erworben auf Bornstedter Feld am 17. Januar 1911.

49. v. Hammacher, Leutnant i Leib. Drag. Reg. 24, Darmstadt, geb. am 21. Juli 1888 zu Werden a. d. Ruhr, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

50. Dücker, Werner, Düsseldorf, geb. am 2. Februar 1887 in Düsseldorf, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

51. v. Lichtenfels, Heinrich, Scanzoni, Leutnant i. Leib Garde Inf. Reg. 115. Darmstadt, geb. am 7. Oktober 1886 in Schloss Zinneberg bei München, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

52. Witterstätter, C. W., Dipl. Ing., Darmstadt, geb. am 18. Juni 1883, für Zweidecker (Euler, erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

53. Büchner, Bruno, Ingenieur, Habsheim b. Mülhausen i. Eis , geb. am 28. Juni 1871 zu Alt-Gersdorf, Kreis Löbau, Sachsen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 3. Febuar 1911.

54. Schlüter, Fritz, Landwirt, Düsseldorf, geb. am 16. Mai 1888 zu Düsseldorf, für Zweidecker (A iatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 3. März 1911.

55. Reichardt, Otto, cand. ing., Darmstadt, geb. am 4. März 1885 zu Dessau, Anhalt, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt am 3. Feb. 1911.

56. Rover, Hans i. Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 20. November 1890 zu Haus Neindorf a. H. Kreis Quedlinburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.

57. Noelle, Max Joachim, Hannöver, gebräifT18. August 1883 in Höxter a. W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.

58 Lecomte, Leon, Mülhausen i. Eis., geb. am 17. Mai 1890 zu Bruyeres (Vosges) Frankreich, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.

59. v. Flegier, Th , Warschau, geb am 3 September 1880 in Warschau, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.

60. Meybaum, Theodor, Riga, geb. am 23. September 1864 in Pernau in Rußland, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911.

61. Artemy, Katzian, Bork, Post Brück i d. Mark, geb. am 14 Mai 1882 in Wladikawkas in Rußland, für Eindecker (Grade , erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911.

Seite 268

FLUOSfOR 'IV

No. 8

62. Kupp, Albert, Mechaniker, Johannisthal bei Berlin, geb. am 29. August 1885 zu Eichbühl b. Thun, Kanton Bern (Schweiz), für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

63. Schendel Georp, Ingenieur, Aachen, geb. am 10. August 1885 zu Lauenburg, Pn.v. Pommern, für Eindecker (Dorner1, erworben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

64. Pueschel, Konrad, Oberlt., Berlin W 30, geb. am 2. August 1879 zu Konstanz, für Zweidecker (Wright\ erworben auf Flugplatz Adlershof am 24. Februar 1911.

65. Kiepert, Rudolf, Landwirt, Marienfelde b. Berlin, geb. am 6 Januar 1888 zu Großlichterfelde, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Adlershof am 24 Februar 1911.

66. Wertheim, Paul, Dresden, geb. am 13. A'ai 1867 in Frankfurt a. M., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 24. Februar 1911.

67. Ladwig, Heinz, stud. med., Wilmersdorf, geb. am 28 April 1890 zu Konstanz, für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 24. Februar 1911.

68. Steinbeck, Hans, Ratzenburg in Lauenburg, geb. am 9. Juni 1886 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 27. Februar 1911.

69. Lange, Paul, Johannisthal, geb. am 2. August 1879 zu Loschwitz bei Dresden, für Eindecker (Etrich), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

70. Krieg, Friedrich, Kaufmann, Bork, Post Brück i. d. M., geb am 5. Oktober 1878 zu Ederkehmen, Kreis Pillkallen, Ostpr., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugplatz Mars am 28. Februar 1911.

71. Blattmann, Ernst, Hauptmann a. D., Berlin W50, geb. am 29. September 1870 zu Oberweiler bei Mütlheim i. Baden, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

72. Mackenthun, Walter, Leutnant, Berlin W, geb. am 17. August 1882 zu Berlin, für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 7. März 1911.

73. Loew, Karl, Marine-Oberingenieur, Kiel, geb. am 29. Oktober 1869 zu Emmerich a. Rh., für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 10. März 1911.

74. Grünberg, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 11. Mai 1881 zu Reval in Rußland (Bezirk Esthland), für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 20. März 1911.

75. Schmidt, Erich, Kaufmann, Berlin, geb. am 30. Juli 1883 zu Berlin, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 27. März 1911.

76. Rrntzel, Adolf, Handlungsgehilfe, Bremen, geb. am 15. Mai 1884 zu Bremen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf dem Flugfelde Habsheim am 27. März 1911.

77. Caspar, geb. am 4. August 1883 in Netra, Kreis Eschwege, Hess -Nassau, fürEindecker(Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. März 1911.

78. Niemela, Edmund, Leutnant a. D., Pau, Südfrankreich, geb. am 7. Juli 1884 in Ratibor, Oberschlesien, für Eindecker (Bleriot), erworben auf Flugfeld Pau am 27. März 1911.

79. Hirth, Hellmut. Ingenieur, Johannisthal, geb. am 24. April 1886 zu Heilbronn, Württemberg, für Eindecker (Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthat^am 27. März 1911.

Liste der im Ausland ernannten deutschen JFlugmaschinen/ührer.

1. Alfred Frey, geb. in Heidenheim. Zeugnis am 8. März 1910 ausgestellt.

2. Walter von Mumm. Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt.

3. James Schwade, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Erfurt. Zeugnis Ende Juni 1910 ausgestellt.

4. Heinrich Weiß, geb. in Cannstatt am 27. Oktober 1880. Zeugnis am 2. Mai 1910 ausgestellt

FLUGSPORT"

Seite 269

Auf demEuler-Flugplaiz wurden im Monat März folgende Flüge ausgeführt:

Euler

28 Aufstief

;e von zusammen 136 km

Reichardt

19

345 „

von Hiddessen

9

139 „

Wittersiätter

7

119 „

Rea

5

98 „

von Scanzoni

2

83 „

in Summa: 70 Aufstiege von zusammen 920 km

Es wurde insgesamt 12 Stunden und 15 Minuten geflogen.

Die vielen Aufstiege von August Euler galten Versuchen neuer Konstruktionen.

Die anderen Herren Reichardt, von Hiddessen, Witterstätter, Real und von Scanzoni flogen je eine Stunde und einige Minuten in einem Aufstieg.

Reichardt führte mehrere Ueberlandflüge aus, so nach Groß-Gerau, nach Heidelberg, nach Sprendlingen, nach Bensheim, nach Jugenheim, nach Darmstadt, nach Oppenheim etc.

Witterstätter flog mehrfach von Weiterstadt nach dem Truppenübungsplatz Darmstadt und zurück und Oberleutnant Real machte einen Flug über die Stadt Darmstadt, überflog das alte und neue Palais und kehrte nach dem Truppenübungsplatz zurück.

Auf dem Flugplatz Johannisthal erzielte im Monat März Ingenieur Grulich auf Harlan die größte Gesamtflugzeit, 6 Stunden 16 .Miniuten. Im ganzen führte er 80 Flüge aus.

Interessant ist die nachstehende Tabelle über die Windstärken im März 1911.

Datum

vormittags 9 Uhr

nachmittags 4 Uhr

wurde geflogen ?

1.

5, 5 m

18, 5 m

nein

2.

12, 5 m

17,92 m

nein

3.

13,56 m

5,— m

vorm. und nachm.

4.

4,— m

4, 5 m

vorm.

5.

7» m

Vi, m

nein

6.

9,12 m

9,12 m

vorm. und nachm.

7.

1,— m

1,35 m

vorm. und nachm.

od

1,63 m

1, 5 m

vorm. und nachm.

9.

1, 5 m

1,5 m

vorm. und nachm.

10.

4,80 m

4, - m

vorm. und nachm.

11.

5,80 m

6,— m

vorm. und nachm.

12.

2,20 m

4,— m

nachm.

13.

6,90 m

9 50 m

nachm.

14.

9,12 m

11,30 m

nachm.

15.

2,70 m

4,80 m

nein

lo.

5,90 m

6,96 m

nachm.

17.

4,20 m

2,50 m

vorm. und nachm.

18.

5,90 m

5,90 m

nein

19.

6,— m

7,- m

nein

20.

8,— m

12,- m

nein

21.

7,50 m

5,90 m

nachm.

22.

2,50 m

2, m

vorm. und nachm.

23.

2,70 m

4,80 m

vorm. und nachm.

24.

2,70 m

2,- m

vorm.

25.

2,70 m

9,- m

nein

26.

11,40-12,54 m

17,92 m

nein

27.

5,9)—6,96 in

4,80 - 5,90 m

nachm.

Seite 270 „FLU GSPORT"._ No. 8

Datum vormittags 9 Uhr nachmittags 4 Uhr wurde geflogen?

28. 2,— m 3,— m vorm. und nachm.

29. 2,70 m 6,80 m nachm.

30. 6,80 m 9,12 m nachm.

31. 2,70 m 9,12 m vorm. und nachm.

Die deutsche Fliegerin Bozena Lagler.

(cf. die Notiz in der letzten Nummer des Flugsport.) Der Flieger Reichardt flog am 10. April, vormittags 12 Uhr 59 auf seiner Euler-Flugmaschine dem von Heidelberg telegraphisch gemeldeten Zeppelin entgegen, sichtete ihn bei Bensheim, umkreiste ihn und flog in der Richtung nach dem Frankfurter Fluggelände zurück, wo er mit einem erheblichen Zeitvorsprung vor dem Zeppelin landete. Nebenstehende Abbildung zeigt uns den Moment, als die Flugmaschine plötzlich über dem Luftschiffhafen auftauchte und landete. Um 5 Uhr 45 Min. abends stieg Reichardt wieder auf, führte mehrere Schleifen über den nächstgelegenen Frankfurter Stadtteilen aus und verschwand in der Rieh-

No. 8

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tung nach Darmstadt, überflog Darmstadt im Bogen und landete 6 Uhr 10 Min. vor seiner Halle auf dem Euler-Flugplatz, wo er von dem zufällig anwesenden Großherzog von Hessen und dem Prinzen Heinrich begrüßt wurde.

Reichardts Landung vor der Ankunft des „Zeppelin" auf dem Frankfurter

Fluggelände.

Suvellak führte am 28. März in Johannisthal auf einem neuen Eindecker der Deutschen Flugmascninenbau-Gesellschaft Rummelsburg mehrere gelungene Flüge in ca. 10 m Höhe aus.

Der Großherzog von Hessen und Prinz Heinrich von Preußen auf dem Euler-Flugplatz. Am 10. April besuchte der Großherzog von Hessen in Begleitung der Großherzogin und des Prinzen Heinrich von Preußen August Euler und ließ sich dort eine nach seinen Angaben seit seinem letzten Besuch fertiggestellte neue Flugmaschine vorführen. Diese neue Maschine flog gleich bei dem ersten Versuch 10 km und später nochmals zweimal 10 km, wobei sie eine außerordentlich große Geschwindigkeit erreichte, Die neue Flugmaschine erhielt den Namen „Großherzog". Der Apparat ist 2 m kürzer, 4 m weniger breit und bedeutend schneller. An Stelle des bisher verwendeten 50 PS Motors wurde ein 80 PS eingebaut. Prinz Heinrich von Preußen machte mit Euler einen Passagierflug in einer Höhe von 80 m, in der der Motor abgestellt wurde und landete in einem glänzenden Gleitflug.

Der Großherzog überreichte bei seinem Weggang August Euler die Verdienstmedaille für Kunst und Wissenschaft.

------ Hans Grade führte am 10. April von Magdeburg aus; wo er eine" achtwöchentliche Reserveübung ableislet, einen militärischen Erkundungsflug aus Bei einem zweiten Ueberlandflug nach dem Osten von Magdeburg stieg Grade auf 1400 m Höhe.

Ing. Hirth stieg am 9. April auf 600 m. Der Abstieg erfolgte in einem sehr steilen Gleitfluge welchen er erst 5 m über dem Boden abbremste.

Eindecker Rehe. Ing. Otto Rehe-Dresden hat im August vorigen Jahres einen Eindecker fertiggestellt, dessen Fahrgestellkonstruktion an die des in No. 7 auf S. 234 beschriebenen franz. Ery-Eindecker erinnert. Bemerkenswert ist die Tatsache, daß die Rehe'sche Konstruktion älter ist als die französische. — Rehe

Die deutsche Fliegerin Bozeua Lagler.

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hat seine Flugversuche" mangels eines geeigneten Geländes vorläufig aufgegeben Hoffentlich schafft man in Dresden bald einen Flugplatz. Der Heller, der sogenannte Exerzierplatz, eignet sich absolut nicht für Flugversuche.

Eindecker Rehe.

Der große Militärrundflug von Oberleutnant Erler und Leutnant Mackenthun, der beiden Militärflieger, ist in den Tageszeitungen genügend besprochen worden, so daß sich hier eine ausführliche Wiedergabe erübrigt. Wir wollen uns datier nur darauf beschränken, die Zeiten zu registrieren.

Die beiden Offiziere stiegen am 28. März gegen 3 Uhr nachmittags auf dem Flugplatz in Döberitz auf, flogen in der Richtung nach Nauen und folgten der Bahnlinie Wittenberge, wo sie die Elbe kreuzten und hier dem Flußlauf der Elbe folgten. Mit Hilfe von Kompaß und Karte hielten sie die Richtung sehr genau ein und lanJeten nach 31/« Stunden auf dem Wandsbecker Exerzierplatz bei Hamburg. Die durchflogene Strecke betrug 230 km, die durchschnittliche Geschwindigkeit 66,5 km.

Am 29. März nachmittags 4 Uhr 50 Min. stiegen die Flieger in Wandsbeck wieder auf und landeten 6 Uhr 5 Min. auf dem Neuenlandefelder Exezierplatz bei Bremen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug bei dieser Strecke 92 km, die größte Flughöhe 220 m. Der Flugweg war folgender: Wandsbecker Exerzierplatz über die Eisenbahnbrücke, die Elbe, Harburg und längs der Eisenbahn nach Bremen. _______

Am 30. 'März abends stiegen die beiden Militärflieger in Bremen wieder auf und mußten infolge des zu starken Gegenwindes um 5 Uhr 30 Min. bei Verden niedergehen. Am 31. März erfolgte 7 Uhr 26 Min. vormittags der Weiterflug. Die Flieger waren mehrmals gezwungen, niederzugehen. Im ganzen wurden 5 Zwischenlandungen vorgenommen. Der Weiterflug bei der letzten Zwischenlandung aus einer Talmulde bei Nienburg erfolgte erst 5 Uhr 52 Min. abends. Um 6 Uhr 37 Min. traf die Militärflugmaschine auf der Vahrenwalder Heide ein, wo sie in dem Fliegerschuppen von Jatho untergebracht wurde.

Der Weiterflug gestaltete sich folgendermaßen: ab Hannover am 1. April 4 Uhr 22 Min, nachmittags, an Braunschweig 4 Uhr 59 Min., ab Braunschweig

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am 2. April 7 Uhr 17 Min. vormiltags, Zwischenlandung bei Miesterhorst, Aufenthalt 2 Stunden, Ankunft in Stendal 10l/a Uhr vormittags auf dem Exerzierplatz, Weiterflug nachmittags 5 Uhr über Rathenow, Wustermark, an Döberitz 7 Uhr 5 Min. abends

Die Gesamtstrecke dieses Fluges betrug 700 km, eine vorzügliche Leistung als Erstlingsflug unserer \ ilitiirflieger.

Ausland.

Roger Sommer flog am 8. April von Dotizy nach Monzon und zurück mit 4 Passagieren, der Prinzessin de Croy und den /Militärfliegern Leutnants de Gintant, de Malherbe und Daillens. Die Gesamtstrecke betrug 80 km.

Mit 8 Passagieren flog am 2. April der italienische Flieger Cagno 28,5 km.

Eindecker Schmidl. Rittmeister Ludwig SchmiJl hat in den letzten Tagen mit seinem Eindecker auf dem Flugfelde Wiener-Neustadt sehr gute Flüge ausgeführt. Der Apparat besitzt bekanntlich an den beiden Enden der starren Tragdecken bewegliche Flügel, welche gleichmäßig sowie wechselseitig nach vorn bewegt werden können. Vor dem Auffluge werden die Flügel nach rückwärts gezogen, um den Luftwiderstand auf ein Minimum zu reduzieren. Während des Anlaufs werden die Flügel mittels des Steuerhebels langsam nach vorn gedreht, sodaß die Tragdecken vergrößert werden und der Apparat den genügenden Auftrieb erhält. Der Eindecker ist bereits mit einem 25 PS Anzani-Motor nach 25 m Anlauf abgeflogen. Die Schräglagensteuerung wird durch wechselseitiges Vordrehen der Flügel bewirkt. Neuerdings hat Schmidl einen 50 PS Clerget-Motor eingebaut. Oberleutnant von Blaschke hat nach dieser Umänderung mehrere vorzügliche Runden geflogen und tadellose Gleitflüge ausgeführt.

Têtard, der Pilot der Bristol and Colonial Aéroplane Comp, führte vorige Woche einen Flug von Brookland nach Camp Beiford aus. Die Gesamtstrecke betrug 165 km. Infolge des herrschenden starken Nebels mußte Têtard mehrmals landen, um sich ortskundige Passagiere an Bord zu nehmen.

Flugkonkurrenzen.

Der Saohsen-Rundflug.

Vorbemerkung.

Der „Sachsen-Rundflug" findet statt im Rahmen einer Reihe von Flugtagen in den Städten Chemnitz, Dresden und Leipzig.

Diese Ausschreibung ist unabhängg von den lokalen Ausschreibungen dieser Städte für ihre besonderen Flugtage. Es ist den Fliegern des Sachsen-Rundflugs frei gestellt, sich auch um die für diese Tage ausgeschriebenen Preise zu bewerben.

Organisations-Ausschuß.

Für Dresden: Häuptmann von Funcke, Obmann, Geheimer Hof rat Pröf7 Dr. Hallwachs, Dr. med. Weißwange, Architekt Wunderlich.

Für Leipzig: Hofrat Professor Pfaff, Obmann, Kommerzienrat Bernhard Meyer, Hauptmann v. Criegern, Juwelier Heinrich Schneider.

Für Chemnitz: Major Ebert, Obmann, Dr. Rostosky, Kommerzienrat Weißenberger, Architekt Zapp.

Für Zwickau: Bankier Victor Bamberger Obmann, Hauptmann Teistler.

Für Plauen: Fabrikbesitzer Sieler, Obmann, Dr. med. Flachs.

Für Limbach: Rechtsanwalt Dr. Ott, Obmann, Kaufmann Kässner. Ausschreibung.

1. Der „Sachsen-Rundflug" findet nach den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport (1911) statt.

Eindecker Rehe.

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2. Das Protektorat über den „Sachsen-Rundflug" wird von dem Kgl. Sachs. V f Luftschiffahrt, Leipz. V. f. Luftschiffahrt, Chemnitzer V. f. Luftschiffahrt, Vogtl. V. f. Luftschiffahrt, Zwickauer V. f. Luftschiffahrt, V. f. Luftschiffahrt Limbach i. Sa. ausgeübt.

3. Der „Sachsen-Rundflug" ist ein nationales Fliegen. Einschränkungen in bezug auf die Herkunft und Art der Flugzeuge finden nicht statt.

4. Der Bewerb ist offen für Flieger, die nachweislich mindestens 1 Stunde ohne Unterbrechung in der Luft geflogen sind. Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, die in Ziffern von etwa 1 m Höhe auch von unten sichtbar geführt werden muß.

5. Der Wettbewerb ist eingeteilt in 4 Teilstrecken, wobei mindestens eine Zwischenlandung von begrenzter Dauer verlangt wird. Die gesamte Flugstrecke beträgt rund ungefähr 345 km, wovon auf die Teilstrecke 65, 110, 100 und 70 km entfallen.

6. Die Teilstrecken sind: Chemnitz—Dresden, Dresden Leipzig,

Leipzig-Plauen, Plauen (Zwickau) —Chemnitz,

7. Prei s: a) Gesamtleistung.

I. Preis = Preis des Kriegs-Ministeriums ...........M und Ehrenpreis als

II. Preis = 20000 M. Zusatzpreis im Werte von 1000 M.

III. Preis = 10 000 „

IV. Preis = 5 000 „

V. Preis = 2 000 „

VI. Preis = 1 000 „

Zusatz-Preise zur Gesamtleistung.

2 000 M. für das am besten bewertete Flugzeug deutscher Konstruktionen mit in Deutschland gebautem Motor. 1 000 „ für das zweitbeste dieser Art.

b) Teilstrecken-Preise.

Für die Teilstrecken-Preise kommen die Sieger des I. und II. Preises in der Gesamtleistung nicht in Betracht.

1. Teilstrecke = 8500 M.

I. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.

II. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „

III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „

IV. Preis 1000 „

2. Teilstrecke = 6000 M. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II der Gesamtleistung).

3. Teilstrecke = 8500 M.

I. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.

II. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „

III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „

IV. Preis 1000 „

4. Teilstrecke = 10 000 M. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II der Gesamtleistung).

Grundsätze für Urteilung der Preise.

Es werden bewertet für jede Teilstrecke: mit 30 Punkten: wer die Strecke mit einem Fluggast zurücklegt (der Fluggast

muß ein Mindestgewicht von 65 Kilo haben), mit 25 Punkten: wer die Strecke ohne Fluggast zurücklegt; mit 15 Punkten: wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt; mit 13 Punkten: „ „ „ „ „ nächstkürzesten Zeit zurücklegt; mit 11 Punkten: „ „ „ „ „ drittkürzesten „ usw. mit 9, 7, 5 3, 1, — 1, — 3 Punkten;

für jede Zwischenlandung (außer vorgeschriebenen) werden 4 Punkte abgezogen Ist die Punktzahl gleich, so wird ein Flieger mit Fluggast vor einem solchen ohne Fluggast bewertet. Sonst entscheidet das Los.

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Als Flugzeit gilt die Zeit vom Ueberfliegen der Startlinie bis zum Ueber-fliegen der Ziellinie.*)

Es gelangen nur soviel Preise zur Verteilung, als Flieger die Teilstrecken oder den Gesamtflug zurückgelegt haben. Verfügung über Preise, die nicht zur Verteilung gelangen können, steht dem Organisations-Ausschusse zu.

8. Sämtliche Flugzeugführer und Fluggäste des Rundflugs, welche die Ge-p samtstrecke zurückgelegt haben, erhalten silberne Erinnerungsbecher.

Die Fabriken, aus welchen diejenigen Flugzeuge hervorgingen, welche die ersten drei Preise der Gesamtleistung belegt haben, erhalten auf Wunsch Diplome.

9. Das Nenngeld beträgt 200 M. und wird zurückgewährt, wenn mindestens eine Teilstrecke zurückgelegt wurde.

10. Meldeschluß: 30. April; Nachnennungen bis 10. Mai gestattet, jedoch wird dann eine Rückzahlung des Nenngelds nicht gewährt.

11. Teilnehmerzahl am Sachsen-Rundflug: höchstens 15 Flieger, mindestens aber 6. Es bleibt dem Organisations-Ausschuß überlassen, auch unter Umständen bei geringerer Zahl von Fliegern den Flug stattfinden zu lassen. Bei Ausfall des Flugs erfolgt Rückzahlung der Nenngelder. Sollte ein Teilnehmer, der zum Sachsen-Rundflug genannt hat und dessen Nennung angenommen wurde, sich an anderer Stelle an einem Wettbewerb während der Zeit des Sachsen-Rundflugs beteiligen, so hat derselbe eine Konventionalstrafe von 2000 M. an die Interessengemeinschaft zu zahlen. Der Organisations-Ausschuß behält sich vor, aus etwa mehr genannten Fliegern zwei nach Wahl noch hinzuzunehmen.

12. a) Die Flugzeuge rriüssen so zeitig eintreffen, daß sie am 20. Mai Vor-

mittag dem Abnahme-Ausschusse in Chemnitz flugfähig vorgestellt werden können.

b) Die Beförderung der Flugzeuge vom Bahnhof nach dem Flugplatz wird auf Wunsch durch einen zuverlässigen Frachtführer auf Gefahr der Nennenden, aber auf Kosten des Chemnitzer Vereins ausgeführt. * c) Die Flugzeuge werden vom 18. Mai bis einen Tag nach Beendigung

des Wettbewerbs während des Aufenthalts in den von den Vereinen zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen gegen Feuer versxhert.

d) Die Rückbeförderung der Flugzeuge ist Sache der Nennenden.

e) Unterkunftsräume werden von den Vereinen zur Verfügung gestellt.

f) Die Interessengemeinschaft der Sächsischen Vereine für Luftschiffahrt haftet für Flurschäden und sonstige dritten Personen zugefügte Schäden für jedes Flugzeug bis zum Betrag von 100 M. und lehnt jede weitere Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art ab.

g) Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen, die sich auf den für Zuschauer von den Vereinen sichergestellten Zuschauerplätzen befinden, ist untersagt. Genügendes An- und Abflugfeld wird für die Flieger von Zuschauern frei gehalten werden.

13. Die Strecke des Rundflugs wird nicht durch Landmarken bezeichnet, doch werden gute Karten bereitgestellt Die Landeplätze werden entweder durch Fesselballons oder große Rauchfeuer kenntlich gemacht.

14. Die Zeiten der Abflüge werden von der sportlichen Leitung in begrenztem Zeitraum unter Berücksichtigung der Witterung angesetzt. Die Abflüge sollen nach Möglichkeit gegen 4 Uhr nachm. erfolgen; im Notfall werden dieselben aber auch auf zeitige Morgenstunden verlegt.

*) Anmerk. d. Red. Das Ueberfliegen einer Ziellinie ist schwer, in vielen Fällen fast gar nicht zu kontrollieren, wenn nicht eine bestimmte Flughöhe vorgeschrieben ist.

Wir schlagen folgende Bestimmung vor:

Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher Moment für den Beginn des Fernflugs. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem die Flugmaschine innerhalb der bezeichneten Entfernung vom Zielkreuz zum ersten male irgendwie den Boden berührt. Es ist gleichgültig, ob der Flieger im Fluge oder fahrend in den bezeichneten Kreis gelangt.

Hoffentlich wird die obige Bestimmung nochmals revidiert.

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Als Flugtage und Tage des Rundflugs kommen für die verschiedenen Städte die folgenden in Betracht:

20. Mai = Abnahme- und Probeflüge;

21. Mai bis 22. Mai = Chemnitz;

23. Mai = Teilstrecke Chemnitz Dresden;

24. Mai bis 25. Mai = Dresden;

26. Mai = Teilstrecke Dresden—Leipzig;

27. Mai bis 28. Mai = Leipzig;

28. Mai = Teilstrecke Leipzig - Plauen;

29. Mai = Teilstrecke Plauen-Zwickau-Chemnitz

15. Der Wetterdienst liegt in den Händen der Königlich Sächsischen Landeswetterwarte.

Die Flugleitung behält sich vor, aus Witterungsgründen Verschiebungen bis zu 4 Tagen eintreten oder Teilstrecken ausfallen zu lassen.

16. Sportliche Leiter des Rundflugs: Hauptmann v. Funcke, Dresden, Obmann; Hofrat Prof. Pfaff. Leipzig; Major Ebert, Chemnitz; Hauptmann Teistler, Zwickau; Dr. Flachs, Plauen; Kässner, Limbach.

17. Preisrichter: Generalleutnant z. D. v. Nieber, Vorsitzender; Ingenieur Dr. Bock; Geheimrat Prof. Dr. Grübler; Major Frh. v. Oldershausen; Hauptmann Otho; Rektor Prof. Dr. Pöschel.

18. Alle Anfragen und Zuschriften, den „Sachsen-Rundflug" betreffend, sind zu richten an Major Ebert, Chemnitz, Schillerplatz 5. Ebendahin sind auch die Nennungen durch eingeschriebenen Brief zu senden. *)

Kathreiner-Preis München-Berlin.

1. Die Firma KathreinersMalzkaffee-Fabriken München—Berlin setzt einen Preis von 50.000 Mark für denjenigen deutschen Flieger aus, der als erster gemäß den nachstehenden Bedingungen den Weg München—Berlin durch die Luft zurücklegt. »

2. An diesem nationalen Wettbewerbe können sich nur Flieger auf Flugzeugen beteiligen, die in Deutschland erzeugt sind und einen in Deutschland hergestellten Motor nebst Schraube besitzen. Die Bewerber müssen das Flugführer-zeugnis erlangt haben und deutsche Reichsangehörige sein

3. Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden. Es sind im ganzen drei Zwischenlandungen, und zwar in Nürnberg, Leipzig und einem dritten, vom Flieger beliebig zu wählenden unangesagten Orte gestattet.

Die Landung in Nürnberg muß auf dem Exerzierplatz in Schweinau, die Landung in Leipzig auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig erfolgen Die erforderlichen Vorbereitungen werden von dem Nürnberger bezw. Leipziger Verein für Luftschiffahrt getroffen werden. Während der Zwischenlandung können Reparaturen vorgenommen und Betriebsstoffe eingenommen werden.

4. Jeder Bewerber ist verpflichtet, auf Verlangen der sportlichen Leitung zur Kontrolle seiner Gesamtflugzeit sowie der Zahl seiner Zwischenlandungen einen plombierten Barographen mitzunehmen, welcher sofort nach der Landung in Berlin dem anwesenden sportlichen Leiter oder Sportzeugen mit unverletzter Plombe zu- übergeben ist. Die sportliche Leitung behält sich gegebenenfalls die

Auswahl 'des- Barographen vor. Jeder Bewerber hat ferner alsbald nach der ____

Landung in Berlin einen Revers zu unterzeichnen, in welchem er ehrenwörtlich

den Ort seiner dritten, beliebig unangesagten Zwischenlandung angibt.

5. Der Aufstieg muß auf dem Flugplatz Puchheim bei München, die Landung ' auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin jeweils zwischen Sonnenauf- und Untergang erfolgen.

Die Flüge können an einem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911 stattfinden.

6. Anmeldungen, denen ein Nachweis über Erfüllung der Bedingungen in Ziffer 2 der Ausschreibung beiliegen muß, sind spätestens 7 Tage vor dem

Anmerk. d. Red. Fesselballons sind gefährlich.

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beabsichtigten Aufstieg nach Maßgabe Ziffer 22 der Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport an den K. Bayerischen Automobil-Club München, Briennerstr. 5, zu richten. Anmeldegebühr 500— Mark, ganz Reugeld.

Die Beteiligung am Wettbewerb wird nach den Bestimmungen der F. A I. für jeden einzelnen Fall genehmigt werden.

7. Wenn der Bewerber eine Strecke von mindestens 100 Kilometer, vom Orte des Aufstiegs gerechnet, zurücklegt, so steht es ihm frei, seinen Versuch zweimal, und zwar an jedem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911, zu wiederholen, ohne neuerdings eine Anmeldegebühr entrichten zu müssen. Sieht sich der Konkurrent gezwungen, in einem Umkreis von weniger als 100 Kilometer zu landen, so ist die Anmeldegebühr neuerdings zu entrichten, falls er den Flug noch einmal unternehmen will. Eine Rückvergütung der Anmeldegebühr erfolgt unter keinen Umständen.

8. Jedem Bewerber steht zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911 nach Möglichkeit und bei minde tens 4 Wochen vorher erfolgter Bestellung ein Flugzeug-Schuppen auf dem Flugplatz in Puchheim für die Dauer von 14 Tagen kostenlos zur Verfügung. Bei längerer Benützung werden die gewöhnlichen Preise hiefür in Anrechnung gebracht. Für Versicherung des Flugzeuges hat der Bewerber aufzukommen.

9. Der Preis-Bewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch ihn angerichtet werden sollte.

10. Die sportliche Leitung setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Vorsitzender: S K. H. Prinz Georg von Bayern.

Mitglieder: Kommerzienrat Aust in Firma Kathreiners Malzkaffee-Fabriken München,

Graf Bopp von Oberstadt, Präsident des K. Bayerischen Automobil-Clubs München, Graf Boos-Waldeck,

Intendanturrat Schedl, Mitglied der Kommission für,Luftschiffahrt

des K. Bayerischen Automobil-Clubs, Hauptmann a. D. Endres, Generalsekretär des K. Bayerischen

Automobil-Clubs.

Der K. Bayerische Automobil-Club ist berechtigt, die Kommission bei Bedarf zu ergänzen; bei Verhinderung des Kommerzienrats Aust hat die Stifterin das Recht, einen anderen Vertreter zu ernennen. Die Ergänzungs- und Zuwahlen müssen von der Flugsport-Kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes genehmigt werden.

Die sportliche Leitung ist zugleich das Preisgericht.

11. Im übrigen gelten für diesen Wettbewerb die Satzungen und Reglements des Internationalen Luftschiffer-Verbandes sowie die Vorschriften: des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport 1911.

12. In allen Streitfragen entscheidet als Berufungsinstanz d:e Flugsport-Kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter Ausschluß des Rechtsweges endgültig.

Der Landespreis von 20000 Kronen, welcher seiner Zeit vom Niederösterreichischen Landtag ausgeworfen wurde, soll demnächst ausgeschrieben werden. Der Flug soll beliebig in der Zeit vom 1 Juni bis 31, August bestritten "werden können. Der Flug geht von Wiener-Neustadt nach Bruck an der Leitha, woselbst eine Landung zu erfolgen hat. Hiernach führt der Rundflug weiter nach Laa an der Taya (zweite Landung), nach Waidhofen (dritte Landung) und schließlich nach Wiener-Neustadt zurück. Die Gesamtdistanz beträgt 345 km und muß in 5 Tagen zurückgelegt sein. An dem Flug dürfen nur österreichische Staatsbürger teilnehmen. Auskünfte erteilt das Sekretariat des K. K. Oesterreichischen Automobil-Clubs in Wien.

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Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmuster.

77h. 450353. Vorrichtung zur Versteifung von Luftschrauben, Flugrädern mit oder ohne Haube oder gewöhnlichen Propellern durch Ausleger und Drahtverbindungen. Conrad Steiner, Wiesbaden, Bleichstraße 49. 25.11.10. St. 14139.

77h. 450651. Start- und Landungsgestell für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 2 3. 10. E. 13796.

77h. 450874. Startvorrichtung für Flugmaschinen, bestehend aus einem Gestänge mit scharnierartig verbundenem Endstück und verschiebbarer Hülse. Hermann Brand, Stuttgart, Mörikestr. 67. 29. 12 10. B. 51 072.

77h. 450 902. Propeller-Drachen mit Knarre. Franz Müller, Gonsenheim b. Mainz. 18. 8. 10. M. 35392

77h 451 114. Kastendrachen mit Kreuzversteifung und Seitenflächen. Karl Reingruber, Oeffingen a. Ries. 31. 12. 10. R. 28800.

77h. 451 186. Flugzeug. Hans von Klösterlein, Cöln a. Rh., Maria Hilfstraße 11. 30. 12. 10. K. 46 569.

77h. 451780. Propeller. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 17. 2. 10. S. 21469.

77h. 451882. Verbindungsstück für geteilte Aeroplanhölzer. August Euler, Frankfurt a. M , Forsthausstr. 105a. 5.1.11. E. 15191.

77h. 455 134. Durch Zusammenleimen hergestellter massiver Bambusstab zur Herstellung von Gerippen und Streben für Flugzeuge. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstraße 55h. 4. 2. 11. H. 49 803.

77h. 455 684. Passagier-Flugapparat, dessen Motor, Führer- und Passai;ierraum in einer das Umkippen verhindernden Anordnung eingebaut sind. Fritz Sachs, Schwetzingen, Kurfürstenstraße 3. 28. 1. 11. S. 23 904.

77h. 456056. Kühleranordnung für Luftfahrzeuge. Joh. Schütte, Danzig-Langfuhr, Jeschkenthalerweg 47. 14. 3. 10. Sch. 35433.

77h. 456115. Automatische Stabilisier- und Steuervorrichtung für Luftschiffe, Flugzeuge u. dgl. Johann Weber, Erdorf. 18. 2. 11. W. 33067.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. Z. in Dresden. Selbstverständlich können Sie in einem geschlossenen Raum Gas zur Explosion bringen und langsam abströmen lassen. Eine Nachexplosion, wie Sie schreiben, findet beim Abströmen nicht statt.

Ingenieur C. B. in Stettin. Die Steuerdrähte von 1,5 mm Durchmesser werden am besten in Messingrohren in möglichst großen Bogen nicht unter 200 mm Radius geführt.

G Sch. in L. Eine Besprechung des Zweitaktmotors wird demnächst erfolgen. Falls Ihre Tragdecken genügend verspannt sind, wird der Durchmesser von 36 mm für die Stahlrohre genügen.

M. M. in B. Der Wind mag die Geschwindigkeit des Fliegers erhöhen und den Auftrieb verstärken. Dies jedoch in der richtigen Weise auszunutzen, dazu fehlt eben dem Menschen der Vogelverstand.

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Verschiedenes.

Fluglehrbahnen. In Berlin hat sich zur Einführung von sogenannten Fluglehrbahnen eine Gesellschaft m. b. H. gegründet, welche eine Einrichtung bauen will, mittels welcher das Fliegen gefahrlos zu erlernen sein soll. Wie die beistehenden Abbildungen 1—5 zeigen, besteht die Einrichtung aus einer Reihe von eisernen Trägern, auf denen in etwa 20 m Höhe zwei Schienenstränge laufen, von denen der äußere etwa 15 m und der innere etwa 9 m von den Trägern entfernt ist. An den Schienensträngen laufen Rollen, die zur Aufnahme der Drahtseile dienen, an welche die Flugapparate angehängt werden. Ein Gegengewicht mit hydraulischer Bn mse dient dazu, den Flugapparat jederzeit so auszubalancieren, daß er nach unten nur allmählich und mit gebremster Geschwindigkeit gelangen kann.

Ein ähnliches Verfahren hat bekanntlich schon früher Kapitän Ferber, und zwar in Form eines großen Rundlauf-Apparates angewandt. Wenn schon bei vorliegender Einrichtung

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Abb. 4 Abb. 5

1000 Pfund Sterling für eine Flugmaschinenmotoren-Konkurrenz sind von Patrik Alexander der englischen Luftliga zur Verfügung gestellt worden.

Geschäftliche Nachrichten.

Internationales Luftschiffahrt-Haus, Berlin. Ueber das Vermögen dieser Gesellschaft, welcher auch das Flugfeld Teltow angehörte und die von dem bekannten Berliner Verleger Hinrichsen gegründet wurde, ist der Konkurs eröffnet worden.

Sächsische Flugzeugwerke. Unter dieser Firma soll in Leipzig auf dem Lindenauer Exerzierplatz von dem Leipziger Kommerzienrat Meyer und dem Flieger Ingenieur Erich Thiele eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden. Mit dem Bau der Fabrik auf dem 3000 qm großen Gelände ist bereits begonnen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugmaschinen und der Betrieb einer Fliegerschule.

Zuschriften an die RedaktiönT

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Wien, den 1. April 1911. Sehr geehrte Redaktion des „Flugsport"

Frankfurt a. M.

Mit Beziehung auf die in Ihrer letzten Nummer mit Recht erhobene Beschuldigung, die „HP Fachzeitung" habe Ihr geistiges Eigentum verletzt, ersuche ich um event. gelegentliche Bekanntmachung, daß ich dieser Sache vollkommen fernstehe, mir übrigens schon seit I. Jänner 1911 verbeten habe, daß mein Name als Redakteur am Ende des Blattes figuriert, weil ich die eigenmächtigen Verfügungen des Herrn Jaques Singer in redaktioneller und geschäftlicher Hinsicht nicht zu decken und gutzuheißen vermag, obwohl ich ziffernmäßig der Haupt-

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eigentumer des Blattes bin — ein kurioser Zustand, der in der Geschichte der Fachblätter nicht so leicht zu finden sein dürfte

Mit dem Ausdrucke meiner Sympathie für Ihren „Flugsport"

zeichne ich hochachtungsvoll Carl Lill v. Lilienbach.

iliisliUi IltttlliiMi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

„Die Passagiermaschine des Klubs ist auch in den letzten 14 Tagen zahlreich in Anspruch genommen worden. Am 10. April stattete der hohe Protektor des Klubs, Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen in Begleitung Ihrer Königlichen Hoheit der Großherzogin und Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, dem Fluggelände unseres Mitgliedes Herrn August Euler einen Besuch ab und verweilten mehrere Stunden auf dem Fluggelände, woselbst die hohen Herrschaften die Apparate eingehend besichtigten. Prinz Heinrich von Preußen unternahm auf der Klubmaschine unter Führung des Herrn August Euler eine Passagierfahrt. Außerdem vollführten sämtliche Führer des Klubs teils auf ihren eigenen, teils auf der Klubmaschine Aufstiege. Unser Mitglied, Herr Otto Reichardt, Einjährig-Freiwilliger im Garde-Dragoner-Regiment No. 24 begleitete auf seiner eigenen Maschine das Zeppelin-Luftschiff „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, überholte es unterwegs und landete unter dem Beifall der zahlreichen Zuschauer auf dem neuen Fluggelände in Frankfurt a. M. Kurz nach Abfahrt des Zeppelinkreuzers stieg Herr Reichardt ebenfalls auf, fuhr zunächst nach dem alten Griesheimer Exerzierplatz, wo er sein Flugzeug zwecks Einnahme von Benzin und Oel in unserem Schuppen unterbrachte. Gegen 5 Uhr abends flog er in 25 Minuten nach Darmstadt zurück und landete glatt auf dem Truppen-Uebungsplatz Darmstadt in Gegenwart der noch auf dem Fluggelände weilenden hohen Herrschaften, welche ihn lebhaft beglückwünschten.

Als neuer Schüler hat sich Herr Oberleutnant von Holbach vom Dragonerregiment No. 6 in Mainz angemeldet und bereits die ersten Stunden erhalten."

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April veranstaltete unser Verein einen Vortragsabend im Frankfurter Hof und zwar sprach Professor Dr. Ing H. Reißner von der Technischen Hochschule zu Aachen über das

Propeller-Problem.

Der Vortrag ist in Nachstehendem auszugsweise wiedergegeben. In einer der nächsten Nummern wird ein ausführlicher Artikel von Professor Reißner folgen.

Der Vortragende ging aus von den Vorbildern, die die Natur uns für den Vortrieb in einem zwar stark hemmenden, aber doch der Gewinnung eines Abstoßpunktes sich entziehenden, ausweichenden Mittel wie Wasser und Luft in den schwimmenden und fliegenden Tieren geliefert hat und von dem neuen Siege, durch den auch hier der Mensch neue Fähigkeiten der Natur, die ihn gegenüber den Vögeln stiefmütterlich bedacht habe, abringe, Jeder solcher neuen Beherrschung der Naturkräfte ginge aber eine große konstruktive und wissenschaftliche Vorarbeit voraus, die von den Fernerstehenden oft unterschätzt werde. Was die Natur, der Kampf ums Dasein erst in Millionen Jahren durch unmerklich langsame Anpassung und Ausmerzung ungeeigneter Organismen geschaffen habe, müsse in der Technik in wenigen Jahrzehnten unsern technischen Hilfsmitteln angepaßt werden.

Es gäbe nun nur ein Grundprinzip für die Erzeugung eines Vortriebs in einem nachgibigen Mittel, das bestehe in der Ausnützung der Trägheitskräfte der Luft; aber diese Trägheitskräfte könnten auf verschiedene Weise erzeugt werden, nämlich erstens durch Erzeugung eines nach hinten gerichteten, gleichförmigen Luftstroms, zweitens durch den Bewegungswiderstand, der von einem flügelartigen Körper bei einer ruckartigen Bewegung mitgerissenen Luft, drittens durch den Rückstoß der von einer Strahlungsquelle ausgesandten elastischen Wellenenergie einen sogenannten Strahlungsdruck.

Die technische Aufgabe sei in der Luft viel schwieriger zu lösen gewesen als im Wasser wegen der viel stärkeren Luftströmungen und wegen der lOOOmal so geringen Dichtigkeit der Luft, die viel größere Luftmassen zu packen be-__dinget Nur die erste Lösungsform habe sich und zwar in Gestalt des Schrauben--propellers, durchgesetzt, der nun genauer besprochen wurde. Es kam hier der Slip, das Zurückweichen der Luft bei der Vorwärtsschraubung zur Sprache, das nach der Rankineschen Theorie den Gesetzen der Bewegungsgröße und der lebendigen Kraft gehorche Es wurde dann weiter die Froudesche Berechnungsweise betrachtet, die die Schraubenflügel wie die Tragflächen e nes Flugapparats behandelt und von Froude selbst durch großartige Modellversuche gestützt wurde. An Hand beider Theorien, die sich ergänzen, könne der Einflui der Fahrtgeschwindigkeit, der Umdrehungszahl und der Motorleistung auf den Nutzeffekt und Raumbedarf der Luftschraube angegeben werden und es zeige sich dabei der günstige Einfluß hoher Fluggeschwindigkeiten. Durch eine Tabelle wurden diese Verhältnisse erläutert für minutliche Umdrehungszahlen von 800, 1200 und 6000 und Fluggeschwindigkeiten von 50 bis 200 km.

No. 8

FLUGSPORT

Seite 283

Die weitere sorgfältigste experimentelle und theoretische Arbeit sei zur Erhöhung der Wirkungsgrade und zur Lösung der Einzelfragen über Flügelzahl, Flügelprofil und Wölbung notwendig, insbesondere verlange die Kräftemessung ganz außerordentlich genaue Instrumente.

Inbezug auf das zweite und dritte Hilfsmittel des ruckweisen Flügelschlages und des Strahlungsdruckes wurde erläutert, was die Hydrodynamik und Physik darüber zu sagen vermag. Im ersten Falle sei zwar nicht auf eine Erhöhung der Kraftausnutzung zu hoffen, aber vielleicht auf eine Verkleinerung des Raumbedarfs des Vorlriebsmechanismus, indem es möglicherweise gelänge, größere Luftmassen mit kleineren Flächen zu beschleunigen. Theoretisch werde das Problem beherrscht durch die plötzliche Erzeugung einer sogenannten Potentialströmung, aber experimentiell sei es schwierig, die Strömungswiderstände von den Beschleunigungswiderständen zu trennen.

Im zweiten Fall hänge der Rückstoß im wesentlichen von der in der Sekunde ausgestrahlten Wellenenergie ab und der Nutzeffekt sei bedingt durch das Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit und Schallgeschwindigkeit. Infolge der notwendigen Kleinheit dieses Verhältnisses sei der Nutzeffekt auch notwendig immer klein, z. B. bei 100 km in der Stunde etwa 8 Prozent.

Man käme also immer wieder zurück auf die Luftschraube und man solle noch viel intensiver als bisher insbesondere die experimentelle Forschung betreiben, die ja durch den Propellerwagen der I. L. A. so schön in Gang gesetzt worden sei.

Der Vorsitzende des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Ingenieur Ursinus, dankte dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen und gab dem Wunsche Ausd'uck. daß die An egungen, die de" Vorragende gab, das technische Inte'esse für die Flugsache in Fiankfu t neu beleben möge und daß der P opeller-Versuchswagen von der I. L. A. möglichst bald wieder, vielleicht im Rahmen eines Fluginstitutes, in Tätigkeit tete. Es sollte eine der vornehmsten Aufgaben de' Frankfuter flugtechnischen und sportlichen Vereine sein, für die Aufbiingung der Mittel hierzu bemüht zu sein.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

flUGTECHMISCHER

Seite 284

H.UOSPOR I".'

No. 8

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Maferialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus) Notar Dr Oestreich,

Bei si tze r: Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

(iartenstr. -1.5,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

No. 8

„FLUGSPORT"

Seite 285

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhansen. Ehrenmitglied :

Kommerzienrat R e u s c h , Generaldirektor, Oberliansen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberliansen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. SchulteKulkmann, Oberhaus, i Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2.

3.

4.

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Beisitzer :

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für das gesamte

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsillUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Mai.

Der neue Graham-Wbite-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI).

Das Fliegen ist eine Geschwindigkeitsfrage. Je schneller eine Maschine fliegt, um so sicherer fliegt sie. Diese Tatsache hat man nicht allein hier bei uns in Deutschland, wo man zur Zeit auch sehr viele kleine Maschinen baut, von denen man jedoch infolge der bevorstehenden Konkurrenzen nicht sprechen darf, sondern auch im Ausland erkannt. Auch in England bauen alle größere Flugmaschinenfabriken kleine _schnellei_Jilaachinen. Ourtiß in Amerika soll sogar eine von 12 qm für den bevorstehenden Gordon-Bennett (6 m Spannweite) in Arbeit haben. Da die Flugmaschinen-Konstrukteure in der Hauptsache auf das Probieren angewiesen sind, ist es schwer, bei Verkleinerung der Tragfläche und proportionalen Verkleinerung aller anderen Abmessungen die richtigen entsprechenden Verhältnisse für die Größe des Höhen- und Seitensteuers unter Berücksichtigung der Dämpfung zu finden.

Für den Flngmasehinen-Konstrukteur ist die oben genannte neue Maschine von Graliame White in dieser Hinsic.hl interessant. Das

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Otto-Eindecker.

Diesen Eindecker mit seinen gefälligen Formen zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt !),3 m. die. Spannweite 13 m und die Tragdeckentiefe l,(i in. Der

trapezförmige Pumpf ___

besteht aus einem Holzgitterwerk, das unter Vermittlung von Stahlrohren nnd Alnminiumstücken zusammen gehalten wird. Die gesetzlich geschützten

Strebenverbindungen

sind so ausgeführt, daß die Längsträger in keiner Weise geschwächt werden. Der Rumpf ist mit den Kufen, das eigentliche Fahrgestell, mittels 0 Streben verbunden. Zur Verbindung dienen Stahllaschen. An den Kufen ist ein Räderpaar mit verspannter Achse aufgehängt.

Seitensteuer

a wird in bekannter Weise durch einen Fußhebel b eingestellt. Das

Höhensteuer

c wird durch einen kombinierten Steuerhebel o durch Vorwä.rt.sneigc.n und die Hilfsflächen d für die

Schräglagensteuerung

durch Links- und Rechtsneigen dieses Hebelparallelogramms betätigt. Das Hebelparallelogramm e ist auf der Tafel VI in einer besonderen Skizze dargestellt. Das Höhensteuer c ist 0,81 m tief und 2,2 m breit. Es ist interessant zu beobachten, wie oft andere Flugmaschinen-Konstrukteure bei ihren praktischen Versuchen auf gleiche Verhältnisse kommen.

Die meisten Holzteile sind aus Silber-Spruce hergestellt, die mittleren Streben und das Fahrgestell aus Esehenholz.

Das Fahrgestell

ist sehr niedrig gehalten. Die ganze Höhe der Maschine beträgt nur 2,50 m. Der

50 PS Gnom-Motor

ist ungefähr in die Mitte der beiden Tragdocken, ähnlich wie bei Curtil;'), gerückt und auf 2 Hauptträgern, auf welchen sich auch der Führer- und Passagiersitz befindet, montiert. Die Strebenverbindungen ruhen nicht mehr in Aluminiumschuhen, sondern in Stahlschnben wie bei Maurice Farman.

Die in der Nähe des Propellers befindlichen Spanndrähte sind, falls die Spannschrauben reißen sollten, durch Sicherungsdrähte f verbunden. Sehr einfach erscheint die Befestigung des hinteren Seitensteuers a. Das Befestigungsdetail g ist in einer besonderen Skizze auf der Tafpl dargestellt.

Die Maschine ist sehr leicht und soll komplett mit Gnom-Motor und Betriebsmaterial für Stnnde 220 kg wiegen.

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„FLUGSPORT

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Die

Profilierung der Tragdecken

ist nach neuesten Erfahrungen und Beobachtungen der Fliigolform von Scovögeln ausgeführt, nie Flügelendon vorlaufen in nach rückwärts liegende Spitzen und

die Steuerung

geschieht mittels dem in der Mitte des Kumpfes vor dem Führersitz befindlichen Steuerrad. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Für die Schräglagensteuerung werden nur die oben erwähnten Flügelspitzen verwunden. Die Flügel selbst bleiben starr und erhalten dadurch eine grolJe Festigkeit.

„Otto"-Eindecker.

Oben: Ansicht von hinten. Unten: Fahrgestell nnd Motoranlage.

Der Motor liegt vor den Tragflächen, um dem Fahrer selbst einen Sitz hinter den Tragflächen zu ermöglichen; einmal um eine gleichzeitige Kontrolle über sämtliche Verspanunngen des Flügels

r

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während des Fliegens zu haben nnd dann um. jederzeit das Landungs-o-esf.ell und Landungsterrain beobachten zu können, kurz, um ein größeres Uebersichtsfeld wie bei anders konstruierten Eindeckern zu gewinnen. Die hintere Tragfläche ist für verschiedene Belastungen einstellbar. Zum Betriebe dient ein 50/fiO PS deutscher Daimler-Motor von 120 Kilo Gewicht; er ist zur Erhöhung der Sicherheit durch einen Chromnickelstahlrahmen mit dem Landungschassis verbunden. Hinter dem Kühler befindet sieh ein Windschutz für den Fahrer. Der ganze Rumpf ist mit Stoff eingekleidet; außerdem befinden sich innerhalb des Rumpfes einige wasserdichte Luftkammern, um auch Landungen auf Wasser ohne Gefährdung des Apparates möglich zu machen. Dadurch, daß der Rumpf in zwei Teile, zerlegbar ist und die Flügel sehr rasch abmontiert werden können, ist eine leichte Transportmöglichkeit für Bahn und Ueberlandtransport gegeben. Je nach Motorstärke soll der Apparat eine Geschwindigkeit von 100—130 km erreichen. Der Apparat ist mit den notwendigsten Hilfsinstrnmenten Tourenzähler, Compaß, Höhenmeßbarometer nnd Ohronometer ausgeröstet.

Konstruktive Fragen der Flugtechnik und ihre Lösung durch Wettbewerbe.

Von Paul Bejeuhr,

Wenn wenige Wochen nach der Niederschrift dieser Zeilen der Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein stattfindet, dann wird die Veranstaltung hoffentlich einen derartig glatten Verlauf nehmen, daß Fernstehende gar nicht ahnen, welche Unsumme von Arbeit erst geleistet werden mußte, um die Durchführung dieses Fluges zu ermöglichen. L'as aber wird das beste Zeugnis sein, das den Veranstaltern ausgestellt werden kann, denn die großen Schwierigkeiten beginnen schon bei dem Worte selbst. Die Zuverlässigkeit der Flugzeuge soll gefördert werden, der Begriff Zuverlässigkeit ist also nicht nur ein Aushängeschild, sondern ihm ordnen sich alle sonst üblichen Wettbewerbsmöglichkeiten unter. Keine Höhen- und Geschwindigkeitsflüge werden verlangt, nicht die Sensationslust soll durch verblüffende Rekorde angeregt werden, sondern ehrlich und ohne irgend welche Verschleierungen sollen die Teilnehmer den Beweis erbringen, daß unsere Flugtechnik im Stand ist, bei geeigneter Organisation mehrtägige Flüge hintereinander mit demselben Mate ial auszuführen. Dieser Gedanke entsprach dem heutigen Stande der Flugtechnik, er mußte deshalb überall auf fruchtbaren Boden fallen und ihm. ist es zu danken, daß der bekannte Förderer des deutschen Automobilbanos, Prinz Heinrich von Preußen seine umfangreichen Erfahrungen auf diesem Gebiete in den Dienst der Sache gestellt hat. Als nun der Organisations-Ausschuß vor die Aufgabe gestellt wurde, die Ausschreibungen für diesen Wettflug aufzustellen, da war er sieh der Verantwortung wohl bewußt, durch diese die Konstruktionsideen in bestimmte Bahnen zu lenken; er konnte und wollte dies nicht allein übernehmen und es muß vom Standpunkt des Technikers aus freudig begrüßt worden, daß zunächst eine gemeinsame Aussprache sämtlicher

No. 9

„FLUGSPOR ["'•

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Konstrukteure herbeigeführt wurde, ehe ein endgültiges Festlegen der Bedingungen erfolgte.

Im nachstehenden sollen nun die den

Ausschreibungen zugrunde liegenden technischen Gesichtspunkte

kurz berührt werden, um einerseits zu zeigen, daß wirklich durch Wettbewerbe die Technik gefördert werden kann, andererseits, um die Fachpresse zu geeigneter Mitarbeit für weitere Wettbewerbe zu gewinnen. Ich möchte gleich vorwegnehmen, daß ich mir gerade von diesen sachlichen Aussprachen sehr viel verspreche, daß ich erst von ihnen die wirkliche Befruchtung für die Industrie erwarte.

Vorausschicken möchte ich eine mehr sportliche Bedingung der Ausschreibungen, die ich aber für die Durchführung eines Zuverlässigkeitsfluges als unbedingt notwendig erachte, nämlich den

Befähigungsnachweis der Flieger,

den dieselben vor der Teilnahme am Wettbewerb zu leisten haben: einen ununterbrochenen Stundenflug urd die Erreichung einer Höhe von 100 m; bei Mitnahme von Passagieren außerdem noch der Nachweis, daß der betreffende Flieger bei 10 (und zwar mindestens 3 Minuten langen) Flügen mit Passagier das Flugzeug gesteu rt hat. Noch wünschenswerter wäre es vielleicht, wenn der Teilnehmer einen Gleitflug aus bestimmter Höhe nach einem erst während des Fluges von unten bestimmten Ort hin zu verlangen, jedoch ist hierauf noch verzichtet worden Nun die

Bewertung der Flugleistung.

Vom technischen Gesichtspunkt aus ist natürlich eine Bewertung nach ökonomischen Grundsätzen anzustreben.

Es müßte also eine Formel gefunden werden, welche die in den Flugapparat eingeleitete Arbeit in ein bestimmtes Verhältnis zu der von der Flugmaschine geleisteten Arbeit bringt. Das könnte vielleicht in der Art gemacht werden, daß für ein bestimmtes Flugzeuggewicht nur eine gewisse Motorleistung vorhanden sein darf. Dadurch würde in geeigneter Weise allen jenen Bestrebungen Einhalt geboten werden, die in verhältnismäßig schwache Gestelle überstarke Motore einbauen und somit einen direkten Renntyp schaffen, der natürlich jeder Zuverlässigkeit entbehrt Dieser an sich hübsche Gedanke ist jedoch nur sehr schwer oder garnicht auszuführen, weil die Motorleistung einwandsfrei nur durch Abbremsen festzustellen ist. Alle Formeln, die etwa den Kolbenhub und den Zylinderdurchmesser berücksichtigen, geben kein genaues Bild, da für die Motorleistung im letzten Grund auch noch die Art der Zylinderkühlung in Frage kommt. Es müßten daher gesonderte Formeln für Motoren mit direkter oder indirekter Luftkühlung aufgestellt werden. Am zweckmäßigsten wäre vielleicht noch, wenn der Benzinverbrauch irgendwie in der Formel aufgenommen würde, jedoch ergeben sich hier wieder recht erhebliche Meßschwierigkeiten.

Ferner wird vielfach eine besondere Bewertung der Ein- und Mehrdecker gewünscht. Auch dies ist bei der großen Zahl der bestehenden Konstruktionen einwandsfrei gar nicht durchzuführen. Es ist gar nicht möglich, strenge Grenzen zwischen Ein- und Mehrdeckern aufzurichten, vielmehr gehen die einzelnen Konstruktionen in vielen Annäherungen ineinander über. Nun sind aber zum Glück die vorhin aufgezählten Bedingungen und Unterteilungen auch gar nicht nötig. Bei sämtlichen Flugapparaten kommt die in den Motor eingeleitete Arbeit durch die Fluggeschwindigkeit nuhr oder weniger zum Ausdruck. Je höher die Flächenbelastung zugelassen wird, je weniger die~einzelnen Tragflächen durcheinander behindert werden, desto größer wird sich die Eigengeschwindigkeit der betreffenden Maschine ergeben, sodaß sich also eine Trennung nach der Zahl der Tragflächen vollständig erübrigt. Aber auch auf ein Herausschälen der Motorleistung aus der Flugleistung kann vielleicht verzichtet werden, wenn man bedenkt, daß durch die Größe des gewählten Motors auch das Gewicht des ganzen Flugapparates wächst. Wenn man weiter verlangt, daß dieselbe Flugmaschine mehrere Tage hintereinander fliegen muß, so wird hierdurch der Konstrukteur gezwungen, die Flächenbelastung der Tragflügel nicht zu hoch zu wählen, damit die zweckmäßige Sicherheitsgrenze nicht überschritten wird Hierdurch ist aber wieder gewährleistet, daß den Flugmaschinen keine überstarke Motoren zugemutet werden. Berücksichtigen wir ferner den großen Ben/.inver-

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brauch der starken Motoren, so ergibt dieser, wieder sowohl durch seine Ge-wichtsvermehrung als auch durch den Luftwiderstand seines Behälters einen ungünstigen Einfluß auf die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges. Bei genügender Betrachtung dieser Einzelheiten wird man daher als zweckmäßigste Bewertungsgrundlage finden: die zum Flug zwischen zwei Orten aufgewendete Zeit. In diese Bewertungseinheit gehen sämtliche vorangestellten Bedingungen ein Nehmen wir z. B. einmal die erstrebte Zuverlässigkeitsmaschine als Norm an, so wird sie sich voraussichtlich als ein Flugzeug von nicht zu großer Eigengeschwindigkeit entpuppen, mit solidem Motor ausgerüstet, kräftig und fest gebaut. Sie wird die jedesmalig 100 km lange Flugstrecke mit dem an Bord befindlichen Benzinvorrat zurücklegen, auch ihr Motor wird so ausgerüstet sein, daß er die Flugdauer durchhält, ohne warm zu laufen, ohne Behinderung der Kühlung. Eine schnellere Rennmaschine muß vielleicht unterwegs Benzin auffüllen oder der Motor muß sich inzwischen zeitweilig abkühlen; sie wird dadurch zu mehreren Zwischenlandungen gezwungen. Nun ist es von vornherein unmöglich, einer Maschine eine solche Eigengeschwindigkeit zu geben, daß sie gegen die Zuverlässigkeitsmaschine so viel an Zeit gewinnt, um diese Zwischenlandungen ohne Zeitverlust ausführen zu können. Dann aber kommt die Eigengeschwindigkeit einer Flugmaschine bei Bewertung der gesamten Flugzeit nicht in demselben Maße zur Geltung wie die Einhaltung der genauen Luftlinie. Diese Einhaltung ist einmal abhängig von der schnellen Orientierung des Führers, ferner davon, in welchem Alaße das Flugzeug dem Steuer gehorcht. Ist es daher dem Führer nicht möglich, seinen Kurs so zu setzen und zu halten, daß sich ein genaues Zielfahren ergibt, so wird er die etwaigen Umwege auch durch eine schnellere Maschine nicht wieder gut machen können. Das Zielfahren wird wohl in der Hauptsache bei nicht zu großer Flughöhe auf ein Fliegen in Deckung hinaus kommen; besonders markierte Punkte der Flugbahn werden dem Flieger bekannt gegeben und nun der Kurs von Punkt zu Punkt neu gesetzt. Ein Zielfahren in des Wortes weitester Bedeutung auch bei größeren Entfernungen setzt dagegen eine gewiße Gleichmäßigkeit der Luftbewegung und stetige Fahrt der Maschine voraus.

Nun kommt es aber bei einer Zuverlässigkeitsmaschine wesentlich darauf an, daß sie mehrtägige Flüge hintereinander absolviert, daß sie ferner die Landungen auf teilweise unbekanntem Terrain gut übersteht, sodaß sie ohne Reparaturen stets gebrauchsfähig erscheint. Und hiermit kommen wir schon auf das schwierige Gebiet der

Reparaturen

und ihrer Kontrolle. Sollen nun Reparaturen gestattet sein? Hierzu müssen wir uns erst einmal fragen: Was sind Reparaturen ? Eine genaue Definition stößt bei näherer Betrachtung auf große Schwierigkeiten Schließlich gehören das Anziehen einer Schraubenmutter, das Anspannen eines Spannschlosses und dergleichen einfache Handgriffe schon unter den Begriff Reparatur. Zweifellos kann es aber keinem Flieger verboten werden derartige Handgriffe auszuführen, erlaubt man diese aber, so kann das Nachrichten irgend welcher Stäbe kaum untersagt werden, und so bildet sich schließlich eine Kette von Möglichkeiten, die es immer mehr ausschließt, scharfe Grenzen überhaupt zu ziehen. Gilt dies von den Reparaturen selbst, so dürften die Schwierigkeiten in noch viel höherem Maße auf eine Kontrolle zutreffen. Es ist von vornherein ausgeschlossen, sämtliche Einzelteile so zu stempeln und zu plombieren, daß nicht ein Fachmann doch irgend welche Mittel und Wege findet, sie auszubessern. Um hier also von Anfang an jeder Verleitung zum Umgehen der Kontrolle vorzubeugen, müssen sämtliche Reparaturen erlaubt sein. Nur ein vollständiger Wechsel des ganzen Flugapparates, bezw. des ^ganzen Motors soll im Interesse des Hauptzweckes der Ausschreibung verboten sein. Hierbei wird unter „Flugzeug" das System der Tragdecken verstanden, unter „Motor" der gesamte Unterbau mit der Kurbelwelle bei stehendem Motor, das Gehäuse mit eingelagerter Kurbelwelle bei Rotationsmaschinen. Diese Bedingungen stimmen auch ganz gut mit dem Zweck eines Zuverlässiggeitswett-bewerbes überein. Sämtliche kleinen Reparaturen, die bei dem jetzigen Stand der Flugmaschinen und Motoren noch rocht häuf igl vorkommen, und die (wie jeder Fachmann weiß) absolut kein Kriterium für die Beurteilung der Maschine sind, alle diese Ausbesserungen muß ein Flugzeugführer an seinem Apparat vornehmen können, ohne daß ihm hierdurch außer dem Zeitverlust noch eine weitere Schlecht-bewertung zuteil wird. F.s wird sich hierbei wahrsche nlich herausstellen, daß die zum Ausbessern aufgewendete Zeit ungefähr proportional ist der Größe des

No. Ö

„FLUGSPORT ".

Seite 292

Schadens, sodaß es in jeder Beziehung gerecht erscheint, einfach die Flugzeit in die Bewertung zu ziehen. Nun konnte man vielleicht sagen, die Reparaturen während des Fluges werden zwar auf diese Weise einigermaßen gerecht bewertet; wie verhält es sich aber mit den Ausbesserungen auf den verschiedenen Etappen-Orten ? Auch diese Frage erledigt sich sehr einfach. Kommt nämlich ein Flieger mit seinem Apparat an dem betr. Landungsort an, ist also der Flug vollständig erledigt, so hat er auch keine Reparaturen, denn es ist einigermaßen unwahrscheinlich, daß sich die Ausbesserungsbedürftigkeit eines Flugapparates gerade in dem Moment zeigt, wenn der Flieger seinen Motor abstellt, um int Gleitflug den vorgeschriebenen Landungsplatz zu erreichen. Die vorerwähnten Bedenken kämen nur dann in Frage, wenn der Apparat zwar bis unmittelbar vor der Landung tadellos in Ordnung gewesen und erst durch eine zu harte Landung eine Beschädigung des Gestelles erfolgt wäre Dies wird aber wohl so selten vorkommen, daß man dann die kleinen Ausbesserungen dem Führer auch nicht zur Last zu legen braucht. Geht man in dieser toleranten Weise vo-, so dürfte es auch möglich sein, die Kontrolle derart durchzuführen, daß wirklich allen Unterschiebungen Einhalt geboten ist. Es brauchen jetzt nur die Tragdecken-Systeme und das vorgenannte Gehäuse des Motors irgendwie gezeichnet zu werden •, eine Umgehung der Vorschrift, durch eine schnell ausgeführte Zwischenlandung auf freiem Felde und Entnahme der betr. Teile von einer anderen Maschine gleichen Typs hat sehr wenig Wahrscheinlichkeit für sich, denn erstens müßte die Ersatzmaschine schon vorher an den beabsichtigten Ort geschickt werden, zweitens würde die Arbeit des richtigen Einpassens aller Einzelteile unverhältnismäßig groß werden, und endlich würde es doch auch jemand beobachten.

Eine Zusammenfassung aller dieser Punkte kommt in Frage, wenn man den Unte schied der Einzelflugzeuge zu den Apparaten für

Passagiermitnahme

gerecht beurteilen will. Für letztere ergeben sich Vor- und Nachteile, die irgendwie ausgeglichen werden müssen. Der Passagier trägt durch seine Belastung dazu bei, die Eigengeschwindigkeit der Maschine herabzusetzen; sein Gewicht muß ferner anders in Rechnung gesetzt werden, wie irgend welches Ballast (totes) Gewicht, weil für ihn noch der hohe Luftwiderstand erschwerend hinzukommt. Diesen Nachteilen gegenüber bietet der Passagier dem Flugzeugführer eventl. erhebliche Vorteile. Während der Einzelflieger sämtliche Funktionen seines Apparates selbst zu bedienen hat, während er neben der Steuerung auch die Orientierung vornehmen und gleichzeitig seinen Motor beobachten muß, können diese Arbeiten beim Passagierflug passend verteilt werden. Der Flieger behält seine ganze Aufmerksamkeit und Frische für die Führung seines Apparates, während ihm sein Mitfahrer die Orientierung abnimmt und außerdem noch auf den Motor achtet, was gerade bei stehendem Motor nicht zu unterschätzen ist. Irgend welche verabredete Zeichen ermöglichen eine Verständigung in einfacher Weise. Ist am Gang des Motors etwas unklar, so wird dies dem Ohr eines geübten Fachmannes sofort beim Entstehen kund, zumal wenn die Aufmerksamkeit desselben durch nichts abgelenkt wird. Er wird dann den Flieger möglichst schnell zu einer Zwischenlandung veranlassen und bei dieser in kurzer Zeit den Schaden beheben können. So wird bei Reparaturen dem Flieger stets djrch seinen Mitfahrer unstreitig eine gewisse Hilfe geleistet, und wenn dieselbe auch nur darin besteht, daß der Passagier schnell aus der nächsten Ortschaft eventl. telefonisch Hülfe herbeischaffen kann. Um diese Vor- und Nachteile in gerechter Weise gegeneinander abzuschätzen, soll bei diesem Wettbewerb nach Vergleichsrechnungen bisher erzielter Geschwindigkeiten und gestützt auf die Erfahrungen der Konstrukteure jedem Passagierflugzeug von seiner Gesamtflugzeit ein Abzug von 15 v. H. seiner Flugzeil gemacht werden. Um der Bestimmung des Passagierfluges zu genügen, und trotzdem am Gewicht zu sparen, soll Einhalt geboten werden, daher ist bei diesem Wettbewerb vorgeschrieben, daß Flieger und Passagier zusammen 140 kg wiegen müssen.

Um es zum Schlüsse nochmals hervorzuheben: Durch eingehende Beratungen ist es für die gerechtoste Bewertung erachtet, von allen Gut- und Sehlechtpnnkten abzusehen, und nur die aufgewendete Flugzeit (nicht also die Eigengeschwindigkeit des Apparat«) in Rechnung zu setzen. Die Ergebnisse der nächsten Wettbewerbe

Seite 29,5

„ F LUOSPOR T ".

No. 9

werden es zeigen, ob diese (Jeberlegungen richtig waren nnd in welcher Richtung Verbesserungen vorzunehmen sind. Damit diese Verbesserungen im engsten Einklänge mit Fliegern und Industrie vorgenommen werden, möchte ich nochmals bitton, daß geeignete Vorschläge möglichst in der Fachpresse bekannt gegeben werden. Nur dadurch werden alle Teile zu ihrem Rechte kommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die erhöhte, und außerordentlich rührige Tätigkeit, die sich mit dem Beginn der milderen Jahreszeit in der französischen Aviation zu entfalten begann, die teilweise recht beachtenswerten Erfolge, welche sowohl auf Bahn-, wie auch auf Fernflügen dabei erzielt worden sind, haben leider durch eine ganze Serie von beklagenswerten Unfällen eine empfindliche Trübung erlitten. Ganz besonders ist es die Militär-aviation, die in den letzten Tagen geradezu vom Unheil verfolgt worden ist und man wird füglich von einer

schwarzen Woche der französischen Militär-Aviation

sprechen können. Man wird, um die traurigen Vorkommnisse richtig würdigen und namentlich in ihrer Beziehung zu dem heutigen Stande der Aviation in gerechter Weise beurteilen zu können, sich vor allen Dingen einmal die Vorgänge in ihrem Zusammenhange vor Augen halten müssen: Am 12. April erging an das Militär-Aviationskorps seitens des Generals Roquos, des General-Inspekteurs der französischen Militär-Aviation, der Befehl, eine Reihe von Rekognoszierungsflügen vorzunehmen, an der sich zunächst die Offizierspiloten der Region Paris beteiligen sollten, die sich in Chartres. als Konzentrationspunkt, zu sammeln und von dort aus eine große Luft-Rekognoszierung vorzunehmen hätten. Am 13. April ging die Serie von Flügen an, nachdem sich die Offiziere prompt an dem ihnen bestimmten Abflugsort eingefunden hatten. Leutnant Cheutin (mit Leutnant Caussin an Bord) flog auf einem Henri Farman-Zweidecker von Chartres nach Satory. Leutnant Lucas (mit Leutnant Hennequin an Bord) und Leutnant Benda (mit dem Sergeanten Antheaume an Bord) kamen nach einem Fluge von 40 Minuten spät abends nach Chartres zurück. Leutnant Menard (mit Leutnant Doin an Bord) gelangte von Satory nach Chartres, führte dort aber eine schlechte Landung aus, bei der sein Apparat einige Beschädigungen erlitt. Und Leutnant Cammermann (mit Hauptmann Etévé an Bord) landete ohne Unfall zu Chartres auf dem dortigen Aerodrom. Als Programm hatte nun gegolten, am' Donnerstag die Gegend zwischen Chartres und Orléans, am Freitag diejenige zwischen Orléans und Etampes zu rekognoszieren und am Sonnabend über Rambouillet nach Satory zurückzukehren. Die Serie von Erkundungsflügen spielte sich durchaus normal ab, die Piloten verließen Chartres zwischen 5 Uhr und 5 Uhr 15 Min. morgens und flogen auf verschiedenen Wegen nach Orléans, woselbst sie wohlbehalten ankamen, nachdem sie die ihnen aufgetragene Mission erfüllt hatten. In Orleans schloß sieh ihnen Leutnant Ménard an, der von Villacoublay auf einem Henri Farman-Zweidecker

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herübergekommen war, wobei er den annamitischen Leutnant Do Huu als Observation soff izier an Bord hatte. Die fünf in einer Linie ausgerichteten Flugmaschinen, deren Steuerflächen in den französischen Farben gestrichen sind, boten einen schönen Anblick. Gegen 4 Uhr nachmittags gab Hauptmann Etévé, welcher den Flug kommandiert, das Signal zum Weiterfluge nach Etampes. Inzwischen war Hauptmann Chaunac von Bue aus auf einem B,ep-Eindecker den Offizieren entgegengeflogen. In der Nähe von Etampes machte er eine plötzliche und brüske- Landung, wobei der Apparat in Trümmer ging. Der Abflug der Offiziere von Orléans vollzog sich in ordnungsmäßiger Weise, mit Ausnahme des Leutnants Cheutin, der seinen Apparat zerstörte. Während nun die vier Offizierspiloten dem Militärlager von Satory zustrebten, spielte sich in der Nähe von Ramboullet ein tragischer Vorgang ab, dem einer der rührigsten und intelligentesten französischen Offizierspiloten zum Opfer fiel. Der vielmals genannte Marineleutnant Byasson war vom Aerodrom von Bue aus auf seinem Zweidecker Maurice Farman aufgestiegen, um durch einen Ueber-landflug sein „höheres Offizierspiloten-Patent1' zu erringen. Er entfernte sich in der Richtung auf Essarts-le-Roi, als plötzlich, gerade in dem Augenblicke, wo sich der Apparat in 100 Meter Höhe über Coignières befand, er mit-, der Spitze nach unten auf die Erde stürzte. Byasson war sofort tot.

Die Teilnahme an diesem Unglücksfall war eine allgemeine und während die Beisetzung des Offiziers im Beisein der höchsten offiziellen Persönlichkeiten in Heer, Marine und Verwaltung vor sich ging, traf die Kunde von einem neuen erschütternden Unfall ein dem der Hauptmann Tarron zum Opfer gefallen war. Tarron wollte von Orléans nach Villacoublay fliegen und war auch bis dicht an sein Ziel gelangt, als er, 600 Meter vom Aerodrom entfernt, 1800 Meter von der Chaussee, die von Versailles nach Choisy-le-Roi führt, aus etwa 80 Meter Höhe abstürzte. Hauptmann Tarron hatte schon in Orléans Unregelmäßigkeiten an seinem Motor festgestellt und das war auch der Grund, weshalb er seinen Abflug nicht zusammen mit seinen Kameraden, sondern bedeutend später und allein ausführte. Vom Aerodrom zu Bue aus sah man gegen halb 7 Uhr abends einen Zweidecker in sehr beträchtlicher Höhe aus südwestlicher Richtung herankommen. Seine Geschwindigkeit war eine außergewöhnliche. Er schien sich nach Saint Cyr wenden zu wollen, als er rapid herabstieg, in etwa 100 Meter sich überschlug und mit furchtbarem Aufprall auf die Erde stürzte. Der bedauernswerte Offizier war auf der Stelle tot. Auch dieser Todesunfall, der fünfte, der die französische Militär-Aviation betrifft, hat hier ungeheures Aufseilen erregt und aus allen Kreisen^wurde eine lebhafte Teilnahme bezeigt. Natürlich haben gewisse Blätter auch diese Vorkommnisse wieder zu einer blöden Hetze gegen die Aviation überhaupt, sowie gegen die Qualitäten der verunglückten Piloten benutzt. Erfreulicherweise ist man aus den Kreisen der Kameraden der Verunglückten mit einer so prompten Schärfe allen Verunglimpfungsversuchen entgegengetreten, daß jene Stimmen bald verstummt sind.

Aber auch sonst sind in der Militär-Aviation mehrere Unfälle vorgekommen. In Mourmelon ist Leutnant Fougères bei einem Flugversuch aus 20 m Uölie abgestürzt und hat sehr schwere Vcrlctzuu-

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gen erlitten, die seinen Zustand bedenklich erscheinen lassen. Ebendaselbst tat Leutnant .Rimbert, dessen Zweidecker von einem Wind-wirbcl erfaßt wurde, einen gefährlichen Sturz; sein Zustand ist. besorgniserregend. Auch Leutnant Pnnceteau ist auf dem Aerodrom von Croix d'lliiis bei Bordeaux aus geringer Höhe abgestürzt, wobei seine Maschine zum Teil zertrümmert worden, er selbst aber heil geblieben ist.

Glücklicher verliefen die Plugunternehmungen anderer Offiziers-I»loten: so hat Hauptmann de Ohanmae mit einem Rep-Eindecker einen Ueborlandflug von nahezu zweistündiger Dauer, der Leutnant Mailiefert auf einem Henri Farman-Zweidecker einen 11J km-Flug in 1 : 15 ausgeführt. Der Marineleutnant Delage ist auf einein Zweidecker gleicher Type in Ü'/sstündigem Fluge von Chälons über Vertus und Montmirail nach Maison Blanche geflogen. Leutnant Remy hat seinen Flug Chälons—Besanoon fortgesetzt, und zwar mit der zweiten EtappeChaumont—Besaneon, die er in zwei Stunden zurücklegte. Der Kriegsminister gibt bekannt, daß er die Offizierspiloten Hauptmann Bellenger und Leutnant Vuillerme für die Ehrenlegion vorgeschlagen habe. Ferner hat der Kriegsminister die Beteiligung der Offiziere an dem Fernflug Paris —Madrid erteilt und nimmt man allgemein an, da Ii dies einer grundsätzlichen Zustimmung zur

Beteiligung der Offiziers-Piloten an internationalen Bewerben 1

gleichkommt.

Dieser Tage hat der Kriegsminister eine Delegation dos Aero-Club empfangen, welche ihm die erste vom Aoro-Club herausgegebene

Luft-Orientierungskarte

vorlegte. Der Kriegsminister hat sich drei dieser Karten ausgebeten, die den an den Manövern teilnehmenden Offizierspiloten übergeben werden sollen. Ferner hat der Kriegsminister nunmehr genehmigt, daß die Offizierspiloten bei Anlage der vom Aero-Club herauszugebenden Karten mitwirken dürfen.

Abgesehen von diesen Vorgängen innerhalb der Militär-Aviation geigte sieh auch die Aviation im allgemeinen von großer Regsamkeit, und namentlich war es das völlig überraschende Eintreffen des Engländers Prier, der den Flug

von London nach Paris

eine Distanz von 400 km in

3 Stunden 56 Minuten ___

hinter sieh gebracht und damit einen neuen

Weltrekord für Stadt-zu-Stadt-Flug ohne Zwischenlandung

aufgestellt hat. Prier plante diesen Flug schon seit einigen Wochen, aber ungünstige Witterung hatte bisher die Verwirklichung hintangehalten. Am vergangenen Mittwoch endlich, nachdem die von Dover eingelaufenen Berichte über die Windverhältnisse günstiger lauteten, erhob sich Prier zu liendon auf seinem Bleriof-Eindeoker (derselbe, den Alfred Leblanc im Circuit de l'Est benutzt hat), auf dem er ein

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ßolir von gummiertem Stoff als Schwimmvorrichtung installiert hatte. Nach '25 km gewahrte er aber, daß der Benzinzufluß sich nur sehr mangelhaft vollzog und zog es vor, umzukehren. Um 1 Uhr 37 Minuten flog er von neuem ab und wandte sich, da es in England verboten ist, Städte zu überfliegen, etwa 20 km nach Osten, dem Laufe der Themse folgend. Er ging über Chatam dahin, über die Kathedrale von Cantorbnry und erblickte sehr bald den Turm von Dover, in dessen Nähe vor etwa 20 Monaten ßleriot bei seinem denkwürdigen Kanalfluge gelandet war. Um den Kanal zu überfliegen, stieg Prier auf 1200 m Höhe, um im Falle eines Unfalles am Motor in langem Sehwebefluge irgend ein vorbeifahrendes Boot erreichen zu

Wasserflugmaschine von Fahre in Monaco.

können. In 16 Minuten flog Prier von Dover nach Cap Gris Nez, während der ganzen Zeit sah er unter sich Schiffe aller Gattungen dahinfahren. Ueber dem Meere wehte ein gleichmäßiger Nordostwind, welcher dem Fluge günstig war. Vom Cap Gris Nez folgte der Pilot der französischen Küste, über Boulognc, Etaples, die Somme-Bai und Abbeville. Dort wurde er vom Winde stark geschüttelt, und einmal senkte sich—der Apparat so rapide herab, daß der Pilot mehr als 20 cm von seinem Sitze hochgehoben wurde. Prier orientierte sich bezüglich der Ortschaften, über die er dahinflog, durch die Silhouetten ihrer Kathedralen, aber von Beauvais aus mußte er sich lediglich auf seinen Kompaß verlassen. Als er nach der Flug-dauer annahm, daß er sich über Paris befinden müsse, suchte er den Eiffelturm zu erspähen, aber vergeblich. Er erblickte nur eine weiße Masse zu seiner Linken, es war das Schloß von Versailles. Endlich langte er in fssy an, natürlich von den Anwesendon sympathisch begrüßt.

Wasserflugmaschine von Fabre in Monaco.

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Weniger glücklich verlief der oft angekündigte Flug Nizza-Korsika, dem allerdings das Wetter nicht hold zu sein schien. Mehrere Piloten hatten sich zu diesem interessanten Uebermeerflug eingefunden, darunter der Marquis de Villeneuve-Trans, Vidart, Becue und der Leutnant Bague. Bisher sind alle Versuche fehlgeschlagen. Am letzten Sonntag sollte der Flug beginnen, und zwar war für den Abflug dieses

Fernfluges Nizza—Korsika

das Aerodrom der Brague bei den Antiben vorgesehen. 12 Schiffe waren zwischen Nizza und Calvi stationiert, in Intervallen von neun Seemeilen, und der Torpedobootzerstörer „Albatros" vermittelte den Nachrichtendienst zwischen den staffeiförmig aufgestellten Schiffen. Die Distanz betrug 250 km und der Sieg sollte demjenigen Aviatiker zugesprochen werden, der diese Distanz in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Der Flug konnte infolge des schlechten Wetters nicht ausgeführt werden.

In Keims stürzte dieser Tage der Aviatiker Louis Liere mit seinem Eindecker aus nur 5 m Höhe ab, erlitt aber dabei so schwere Verletzungen, daß er am Donnerstag in der Klinik, wohin man ihn geschafft hatte, verstorben ist. Aber damit ist die Unfallliste der letzten Tage noch nicht erschöpft: zwei Aviatiker, Delanghe und Pierre Louis verunglückten dieser Tage zu Betheny bezw. Böuy und befinden sich beide in bedenklichem Zustande.

Dagegen ist noch ein gelungener Fernflug zu erwähnen, den vor einigen Tagen der Marineleutnant Conneau

von Pau nach Paris

ausgeführt hat. Conneau flog auf einem Bleriot-Eindecker um 5 Uhr 12 des morgens von Pau ab und wandte sich nach Norden ; um 7 Uhr landete er auf dem Manöverfelde von Libourne, wo er sich verproviantierte und um 7 Uhr 40 wieder abflog, um um 10 Uhr 10 Minuten in Poitiers zu landen. Er hatte die Distanz von Pau nach Poitiers, nämlich

421 km in 4 Stunden 40 Minuten

hinter sich gebracht. Am folgenden Morgen, um 5 Uhr 30, verließ Conneau Poitiers und wandte sich nach Paris. Zuerst landete er um 8 Uhr 30 in Beaugency, um 9 Uhr 30 langte er in Orleans an, wo der Aero-Club du Nord zu seinem Empfange umfassende Vorbereitungen getroffen hatte. General d'Amade war mit seinem Stabe erschienen, um den Offizier zu begrüßen und wohnte auch dem von den Offizieren ihrem Kameraden gegebenen Bankett bei. Erst am Nachmittag -um 5 Uhr 33 Minuten flog Conneau von Orleans ab und landete um 7 Uhr auf dem Aerodrom von Villacoublay. Diese zweite Strecke betrug 300 km.

Zwei Aviatiker sind am gestrigen Sonnabend von Issy-les-Mou-lineaux um den

„Pokal Paris—Pau'

abgeflogen, der, wie erinnerlich, demjenigen Piloten zugeteilt werden soll, welcher den Flug über die 735 km betragende Strecke in weniger

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als 3 Tagen ausgeführt haben wird. Als erster flog um 7 Uhr 17 Minuten früh André Bobba auf einem Goupy-Eindecker (Motor Gnom) ab. Er erhob sich mit großer Schnelligkeit, und nachdem er einen weiten Bogen beschrieben hatte, ging er über Paris hinweg in der Richtung nach Juvisy davon. Bobba hatte 150 Liter Benzin mit sich, die ihm für einen Flug von 6 Stunden ausreichen sollten. Gegen 9 Uhr signalisierte man Bobba über Ormes, später von Orléans aus. Um 9 Uhr 50 Min. ging er in 800 m Höhe über Amboise hinweg, um 10 Uhr 30 wurde er in Tours gesichtet und eine halbe Stunde später in Chatellerault. Nachdem Bobba etwas mehr als 300 km zurückgelegt hatte, wollte er in der Nähe von Chatellerault auf einer Meierei „Bei Air" landen, geriet aber auf ein gepflügtes Feld, sodaß der Apparat vollständig in Trümmer ging; der Pilot selbst blieb unversehrt.

Es war bereits 11 Uhr 30 Minuten, als sich Védrine, den man von dem Abfluge seines Mitbewerbers unterrichtet hatte, entschloß, auch seinerseits den Flug zu unternehmen. Er fuhr uach Issy hinaus, setzte seinen Apparat in Stand, und um 12 Uhr 40 Minuten erhob er sich auf seinem Morane-Eindecker, um sich an die Verfolgung Bobbas zu machen. Drei Stunden 5 Minuten später landete Védrine wohlbehalten auf dem Felde der Chauvinerie bei Poitiers, nachdem er die Distanz von 348 km trotz ziemlich scharfen Windes mit

110 km Durchschnittsgeschwindigkeit per Stunde

hinter sich gelegt hatte. Hier erfuhr er von dem Unfall seines Rivalen und entschloß sieh daraufhin, seinen Weiterflng auf Sonntag früh zu verschieben. Védrine hat die Absicht, die restlichen 400 km bis nach Pau ohne Unterbrechung zurückzulegen, was, sofern es ihm gelingt, einen

neuen Ueberlandrekord in einer Etappe

ergeben würde.

Interessant war eine Flugleistung, welche Alfred Leblanc dieser Tage vollführte, mit der er wiederum einige

neue Geschwindigkeitsrekords

aufstellte. Leblanc, der einen Blériot-Eindecker mit 100 PS Gnom-Motor steuerte, flog am Mitwoch, den 12. April zu Pau

* 5 km in 02: 41 bisher. Rek. (Leblanc, Belmont Park) 02 : 44 78/100

* 10 km in 05:30-4 „ „ „ „ „ 05:30 92,100 20 km in 11:08-3 „ „ „ „ „ 11:04 78/100 30 km in 16:41—3 ,. „ „ „ „ 16:38 31/100

* 40 km in 22: 12—1 „ „ „ „ „ 22:12 58/100

* 50 km in 27 : 41—1 „ „ „ „ „ 27 : 48 70'l00 *100kmin54:55—3 ,. „ (Nieuport, Mourmelon) 59: 16

Die mit einem * versehenen Zeiten stellen die verbesserten Rekords dar, während die übrigen Zeiten hinter der früheren znrück-blioben. Bei diesem Rekord finge hat Leblanc 108,424 km in 1 Stunde 53,424 km in % Stunde 21), 1119 km in der ersten Viertelsfunde

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zurückgelegt. Bei einem anderen Fluge, bei dem er den bekannten Sportsmann Deutsch de la Meurthe an Bord hatte, hat Leblanc sogar eine

Stundengeschwindigkeit von 140 km

erreicht.

So nach und nach beginnt man hier ernstlich mit den Vorbereitungen für die großen Bewerbe der kommenden Saison. Um den

„Preis Deutsch"

hat der Kampf bereits begonnen. Frey unternahm auf einem Moräne-Eindecker dieser Tage einen Flug von Issy-les Monlineaux wobei er eine Distanz von 60 km in 30:30 durchflog Auch Nicu-port hat sich schon an diesem Bewerb versucht, ohne indessen den vorgeschriebenen Rundflug ausführen zu können. Zum

„Pommery-Pokal"

haben sich nun noch Fischer und Nieuport als Beworber angemeldet. Da nur noch wonige Tage an der für die erste Prämie festgesetzt eil Frist fehlen, so dürfte sehr bald ein heißer Kampf beginnen. Für den

verstümmelten Europäischen Rundflug >

hat man nunmehr die drei französischen Kommissare ernannt: es sind das Paul Tissandier, Ernest Zens und Marquis de Kargariou. Inzwischen fließen von den Städten, die von dem Fernflug berührt werden sollen, immer weitere Geldbeträge zu, sodatl die heute zur Verfügung stehende Summe bereits 442.500 Francs erreicht. Trotz der täglichen Dityrainben, welche das „Journal" über dieses sein Werk losläßt, verlautet bis jetzt auch nicht ein einziger Name, der an dem Bewerb teilnehmen will. Die Begeisterung unter den Avia-tikern hat mit der Verstümmelung des ursprünglichen Projektes ganz gewiß nicht zugenommen.

Da scheint das große Flugprojekt

Paris-Rom-Turin

mehr Interesse zu erwecken; jedenfalls macht os sichtbare Fortschritte. Die Organisation dieses Bewerbs nimmt feste Formen an. In Frankreich ist Graf de la Vaulx als Kommissar bestimmt worden, und als voraussichtliche Flugstrecke gilt jetzt: Dijon, Lyon, Avignon, Nizza, Genua, Livorno, Rom, Florenz, Bologna, Turin. Alle diese Städte würden Etappenstationen vorstellen. Der Start wird wahr-

schoinlich am 28. Mai erfolgen. ___

Die größte Schwierigkeit dürfte die letzte Etappc Rom-Turin bereiten, wegen Ueberr|uerung der Appenninen. Man liegt die Absicht, diese Passage der Appenninen bei Castiglione, von Pepoli nach Monte])iano, vornehmen zu lassen. Der erste Bewerber, der in Turin anlangt, gilt als Sieger und erhält den Preis von 200.000 Lire. Die anderen Bewerber, die nur einen Teil der Strecke zurückzulegen vermocht haben, werden Preise von 50.000 20.000 und dreimal 10.000 Lire erhalten. Die im ganzen für den Bewerb zur Verfügung stehende Summe erreicht jetzt die Hohe von 500.000 Francs.

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Der gleichfalls bereits erwähnte, Femflug Paris-Madrid

für den, wie erinnerlich „Petit Parisien" 100.000 Francs gestiftet hat, wird mit großem Nachdruck betrieben, obzwar «ich hier ziemlich beträchtliche Schwierigkeiten der Verwirklichung des Projektes in den Weg stellen. Außer dem erwähnten Betrage sind seitens der Interessenvereinigungen in Spanien und Frankreich, sowie der Städte, über die der Flug führen wird, namhafte Beträge gestiftet worden. Der Bewerb ist international und wird in drei Etappen: Paris-Angoftleme, Angoüleme-San Sebastian, San Sebastian-Madrid bestritten werden. Wenn nicht mindestens fünf Bewerber vorhanden sind, wird der

Védrine auf Morane-EIndecker,

welcher sich um den Pokal Paris-Pau bewarb.

Bewerb nicht stattfinden. Der Start erfolgt zu Paris: am 21. Mai. von fi Uhr früh ab, in der durch das Loos festgesetzten Reihenfolge : zu. Angoûleme: am 2.-5. Mai; zu San Sebastian am 25. Mai. Die 100.000 Francs des „Petit Parisien" fallen dem Piloten zu, der sich als erster placiert. Falls kein einziger Bewerber im Generalklassement Paris-Madrid sich placiert, so wird eine Summe von 50.000 Fr. an die drei besten Bewerber verteilt, werden. Angeblich sollen schon fünf feste Anmeldungen den Organisatoren vorliegen, und zwar drei Blériot- und zwei Morane-Apparate. Daß der Kriegsminister die Beteiligung der Offizierspiloten an diesem Bewerb gestattet hat, ist anderer Stelle bereits erwähnt worden.

Védrine auf Morane-Eindecker,

welcher sich um den Pokal Paris-Pau bewarb.

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Aber noch ein anderer interessanter Bewerb wird sieh in Spanien abspielen, nämlich ein

Spanischer Rundflug

für dessen Zustandekommen sich die ersten Kreise Spaniens zu interessieren scheinen. Die Organisatoren hielten dieser Tage zu Madrid ihr Einführungsbankett ab, an dem der Ministerpräsident, der Minister des Krieges, derjenige der Marine und der Ackerbauminister teilnahmen. Der Ministerpräsident sagte den Veranstaltern das weiteste Entgegenkommen der Regierung zu und versprach außerdem seine Mitarbeit.

Endlich scheint sich auch eine Verständigung bezüglich des vielumstrittenen

„Preis Quentin Bauchart"

vorzubereiten. Die Kommission des Pariser Gemeinderats hat dieser Tage in Gemeinschaft mit dem Aero-Club die Bedingungen dieses Bewerbs beraten. Darnach soll es sich dabei um die Totalisierung der durchflogenen Distanzen handeln. Es können alle französischen Piloten teilnehmen, die bei ihren Flügen, die mindestens 100 km betragen müssen, in Paris abfliegen oder landen, nnd zwar in der Zeit vom 1. Mai bis 1. Oktober dieses Jahres.

Ferner bereitet sich ein 1

Rundflug von Paris

vor, zu dem Deutsch de la Meurthe, der Vizepräsident des Aero-Club de France, diesem einen wertvollen Kunstgegenstand überwiesen hat, welcher, im Style Louis XIV ausgeführt, den Triumphwagen der Venus darstellt Der Pokal soll demjenigen Piloten zugeteilt werden, der auf einem Aeroplan oder Lenkballon als erster eine geschlossene 200 km-Kundstrecke, die über Saint Germain, Senlis, Meaux, Melun zurück nach Saint Germain führt, zurückgelegt haben wird.

Die von Roger Sommer und anderen Piloten populär gemachten Passagierflüge sollen nunmehr in die Domäne des öffentlichen Verkehrslebens eindringen, indem in aller Kürze schon

öffentliche Gesellschaftsflüge

in regelmäßiger Folge veranstaltet werden sollen. Die Compagnie Aérienne hat zu diesem Zwecke einen Voisin-Zweidecker von der „Enten"-Type erworben und stellt einen richtigen Verkehrsplan auf, wonach man sich für den Preis von 50,100 oder 200 Francs, je nach der Distanz, einen Spazierflug leisten kann. Einige Versuchsfahrten haben bereits stattgefunden, an denen sich einige bekannte Personen, wie Prinz Bibescu, Graf Polignac, Graf Riva-Doneira u. a. m. beteiligt haben.

Sommer hat dieser Tage seine ganze Familie, Frau, zwei Kinder und Schwägerin, auf einem seiner Zweidecker in die Luft entführt. Hierbei war die Nutzlast 4fi0 kg, und einschließlich des Benzins und des Oels 550 kg.

Die mehrfachen Unfälle der letzen Zeit haben naturgemäß das Thema der

Sicherung des Lebens der Piloten

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911 6rahame White Doppeldecker.

Tafel VI.

:) Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel VII.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen ?

» ) Nachbildung verboten.

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wieder aktuell werden lassen und die Ligue Nationale Aérienne bringt von neuem den von ihr ausgeschriebenen

Bewerb von Sicherheitsvorrichtungen

in Erinnerung, für den die Anmeldefrist am 30. dieses Monats abläuft. Der Bewerb umfaßt vier Kategorien von Apparaten : 1. Stoßdämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind (wie pneumatische Körbe, Kufen): 2. Spezial-Sicherheitskleidung; 3 Vorrichtungen, die die Fallgeschwindigkeit beschränken und mit dem Körper der Flugmaschine solidarisch sind (wie Fallschirmflügel) ; 4. Bewegliche Fallgeschwindigkeitsbegrenzer (wie Fallschirme).

Eine interessante Kunde kommt aus Etampes, wo die Gebrüder Farman das dortige Aerodrom für eigene Rechnung übernommen haben, um dort ein

neues Aviations-Centrum der Civil-Aviation

zu schaffen. Die Lage von Etampes, etwa 40 Minuten mit der Eisenbahn von Paris, scheint diesem Projekt günstig zu sein, und da umfangreiche Verbesserungen und Neuinstallierungen in Aussicht genommen sind, so ist es nicht ausgeschlossen, daß Etampes sehr bald dem jetzt nahezu monopolisierten Pau eine scharfe Konkurrenz machen wird.

In Douai befand sich dieser Tage eine russische Kommission zwecks Empfangnahme eines Bréguet'scheu Zweideckers für die russische Regierung.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß aus den Vereinigten Staaten die Nachricht von einer

neuen amerikanischen Beteiligung am Gordon Bennett

hierhergelangt ist. Man spricht hier von allen möglichen Namen, doch beruht das alles auf müßigen Kombinationen. Tatsache ist, daß der Aero-Club von Amerika in seiner am Donnerstag, den 13. April, abgehaltenen Sitzung den Beschluß gefaßt hat,

keine amerikanischen Ausscheidungsrennen zum Gordon Bennett

abhalten zu lassen, sondern die drei Bewerber, welche die Vereinigten Staaten in der internationalen Veranstaltung in England zu vertreten haben werden, freihändig zu ernennen. Nach der innerhalb des Aero-Olubs herrschenden Stimmung kann man freilich annehmen, daß wahrscheinlich die Wahl auf Hamilton, Mac Ourdy und Ovington fallen wird, doch ist sicheres nicht vorauszusagen. Die definitive Entscheidung soll im Monat Mai gefällt werden. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Osterfeiertage bedeuteten für England den Anfang der diesjährigen Flugsaison. Eröffnet wurde sie am 12. April durch die großartige Leistung Pierre Priers, der von der Bleriotschule in JTeii-don (London N. W.) nach Paris flog, ohne zu landen, und die Entfernung von ca 390 km in etwas weniger als 4 Stunden zurücklegte.

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Am 17. April flog dann Grahame White auf einem Farman-Biplan von Hendon nach ßornvillc bei Birmingham, trm der Eröffnung der Flugzengausstellung des Birminghamer Aero-Clubs beizuwohnen. Da er jedoch wegen Nebels dreimal landen mußte, nahm der Plug im ganzen 12 Stunden und 42 Minuten in Anspruch.

An demselben Tage ließ Tabuteau von der Bristol Company die Herzogin von Beanfort, den Marquis von Worccster, Gräfin Nora Lützow und andere Personen aus der englischen Gesellschaft in seinem Aeroplan Passagierflfige machen. Gleichzeitig gewann in Brooklands Pixton mit einem A. V. Roe gehörigen Biplan den Preis für den längsten Flug des Tages (VI, Stunden) im Betrage von 600 Mark, und G. Hamel versuchte dort den englischen Höhenrekord zu brechen, erreichte aber nur 1900 m Höhe.

Auf dem Flugplatze in Hendon konnte man am 14. April von morgens 6 Uhr bis abends 7 Uhr dauernd Flugmaschinen in der Luft beobachten. Unter anderem flog Gustav Hamel auf Bleriot-Monoplan von Brooklands nach Hendon und zurück und gebrauchte zum Hinfluge nur 17 Minuten, während bei dem vor kurzem stattgefundenen Wettfliegen die beste Zeit 207j Minuten war.

Am 22 April findet nun in England der erste eigentliche Wettflug statt. Es handelt sich um einen Flug vom Flugplatz in Brooklands nach dem Badeorte Brighton, bei welchem Preise von 1600 und 600 Mark ausgesetzt sind. Als Zeit des Abflugs ist 2 Uhr nachmittags bestirnt, und alle Flieger werden gleichzeitig abfliegen, da derjenige den ersten Preis gewinnt, der zuerst den Palast-Pier in Brighton umkreist. Dann müssen die Flieger nach Shoreham fliegen und dort auf dem Flugplätze landen. Gemeldet haben bisher die Herren G. W. Hamel, G. H. Gresswell, E. C. Gordon England nnd Pixton.

Die Gründung der Aktiengesellschaft Grahame White, Bleriot und Maxim, von welcher wir in der vorigen Nummer berichteten, ist zunächst gescheitert. Es haben zwar 800 Personen Aktien gezeichnet, aber wie es scheint, nur in kleineren Beträgen. Es soll daher in Kürze ein neuer Prospekt ausgeschrieben werden, l'agegen hat die Firma Vickers, Sons and Maxim, der Sir Hiram Maxim früher angehörte, die Rechte Robert Esnanlt-Pelterie's (R. E. P.) in England erworben und will Flugmaschinen nach diesem Modell in England herstellen. Dieser Zweig der großen Firma wird von Capitän H. F. Wood geleitet werden, der selbst praktischer Flieger ist.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zn berücksichtigen?

Von Dipl.-Ing. A. Betz. (Hierzu Tafel VII.)

Den raschen Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat, ja Uberhaupt die Möglichkeit zu fliegen, verdanken wir in erster Linie der Schaffung eines genügend leichten und dabei doch betriebssicheren Motors. Auch heute noch ist neben der Frage der Stabilität die Motorfrage wohl die brennendste. Für die ersten brauchbaren Flugzeuge verwandte man vielfach den leichten und bereits bewährten Automobilmotor; aber bald zeigte sich, daß für andere Zwecke auch andere Mittel am geeignetsten sind. So ent-

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standen bald neue Typen, die sich den besonderen Verhältnissen der Flugtechnik besser anpaßten. Von einem Abschluß dieser Entwicklung kann heute noch keine Rede sein. Aber immerhin kann man jetzt schon mit einiger Sicherheit angeben, in welcher Richtung an der Vervollkommnung der Maschinen gearbeitet werden muß, und welche Mittel uns dabei zur Verfügung stehen. Der Zweck der folgenden Zeilen soll sein, die wichtigsten Prinzipien klarzulegen, welche für die Konstruktion der Flugmotoren maßgebend sind

Als oberste Leitsätze können wir folgende Forderungen aufstellen:

1. Höchste Zuverlässigkeit im Betrieb, weil ein Versagen die schwersten Folgen nach sich ziehen kann, und weil eine Beaufsichtigung des Motors während der Fahrt so gut wie ausgeschlossen ist.

2. Möglichst ruhiger Gang, um die leichte Aeroplankonstruktion nicht zu sehr durch Stöße zu beanspruchen.

3. Möglichst geringes Gewicht. Dabei ist als Gewicht jedoch nicht der Motor allein zu rechnen, sondern auch der für eine Fahrt von normaler Dauer erforderliche Betriebsstoff, Benzin und Oel. Da jetzt Flüge von mehreren Stunden schon als normal anzusehen sind, so ist dies gar nicht so unbeträchtlich. Daher ist auch möglichst gute Oekonomie eine wesentliche Forderung, welche an einen Flugmotor gestellt werden muß.

Zunächst sei ganz kurz die

Wirkungsweise eines gewöhnlichen Viertaktmotors

erläutert (vergl. dazu den auf Tafel Vll dargestellten Motor). Wenn der Kolr ben (K), ungefähr seine höchste Stellung erreicht hat, wird das im Zylinde-befindliche komprimierte Gemenge von Luft und Benzindampf durch einen elektrischen Funken zur Explosion gebracht. Dadurch daß die Verbrennungsgase sich ausdehnen und dabei den Kolben vor sich her schieben, geben sie die ihnen innewohnende Energie an den Kolben und durch die Vermittlung der Pleuelstange (P) an die Kurbelwelle (W) ab. Gegen Ende dieses Arbeitshubes öffnet sich das Auspuffventil (Va>, durch das die Verbrennungsgase während des nun folgenden Rückganges des Kolbens ins Freie entweichen. Beim Niedergang des Kolbens, der jetzt an die Reihe kommt, ist das Auspuffventil geschlossen und dafür das Ansaugeventil (Vs) geöffnet, durch das nun Luft aus der Rohrleitung (R) angesaugt wird. Diese Luft muß, bevor sie in die Rohrleitung gelangt, den Vergaser (Q) passieren, wo sie mit dem leichtflüchtigen Benzin in Berührung kommt und eine gewisse Menge desselben in fein verteiltem Zustande mitreißt, so daß sie mit Benzindampf geschwängert in den Zylinder eintritt. Der vierte Hub komprimiert dieses Gemenge, das dann gegen Ende des Hubes zur Entzündung gebracht wird, worauf das Spiel von neuem beginnt. Im

Druckdiagramm

sind die zu den verschiedenen Zeiten auf den Kolben wirkenden Drücke dargestellt: (1.) Beginn der Explosion; der Druck steigt fast plötzlich von zirka 6 Atm. auf 21 ; während des nun folgenden Arbeitshubes nimmt er infolge der Ausdehnung der Gase ständig ab, bis er nach Oeffnen des Auspuffventiles (II) nahezu vollständig auf den Atmosphärendruck heruntergeht. Während des Auspuffhubes ist der Druck etwas über 1 atm infolge der im Ventil auftretenden Widerstände. Das Umgekehrte ist beim Ansaugehub der Fall. Im Punkte (III.) schließt sich das Auspuffventil und das Ansaugeventil öffnet sich; im Punkte (IV.) schließt sich auch dieses, das eingeschlossene Gasgemenge wird jetzt komprimiert bis zum Punkte (I.). Die von dem Linienzuge eines solchen Diagrammes begrenzte Fläche ist proportional der geleisteten Arbeit (indizierte Leistung), dabei ist zu beachten, daß die zwischen Auspuff- und Ansaugelinie liegende Fläche negativ zu nehmen ist. Infolge der Reibung an den verschiedenen gleitenden Flächen geht ein Teil der im Zylinder geleisteten Arbeit verloren, so daß an der Welle nur ein gewisser Prozentsatz davon zutage tritt (effektive Leistung). Dn sich der Arbeitsvorgang einer solchen Viertaktmaschine immer nach 2 Umdrehungen der Kurbel wiederholt, muß die Steuerwelle (Sw), von welcher aus die Bewegung der Ventile abgeleitet wird, mit der halben Tourenzahl laufen wie die Kurbelwelle. Um dies zu erreichen, sind die beiden Wellen durch Zahnräder (Z) mit einander gekuppelt, deren Zähnezahlen sich wie 1 : 2 verhalten. Der weitere Antrieb der Ventile erfolgt durch die Nocken (N), die Stoßstangen (St) und die Kipphebel (H).

Seite 305

„FLUGSPORT",

No. 9

Außer diesem Viertakt- gibt es noch ein Zweitaktverfahren. Unter den wenigen Vertretern dieser Gattung ist der Grademotor der bekannteste. Auf Tafel Vll ist das Schema eines

Zweitaktmotors

dargestellt. — Ein wesentlicher Vorzug ist das Fehlen sämtlicher Ventile am Zylinder, wodurch einer der empfindlichsten Teile des Motors vermieden ist. Auspuff- und Ansaugehub fallen hier fort, der entsprechende Vorgang spielt sich am Ende des Arbeits- und am Anfang des Kompressionshubes ab Kommt der Kolben in die Nähe seiner unteren Totpunktlage (wie auf der Abb. gezeigt), so gibt er zunächst die in der Zylinderwand (links) befindlichen Schlitze (S,) frei, durch welche nun die Verbrennungsgase so lange entweichen bis der Druck im Zylinder ungefähr auf 1 atm. gesunken ist. Jetzt strömt durch den Kanal K) und durch die inzwischen ebenfalls frei gewordenen Schlitze (S2) die beim Niedergang des Kolbens im Kurbelkasten verdichtete Luft in den Zylinder, wobei sie wieder den Vergaser (G) passieren muß. Die einströmende Luft verdrängt nun die noch im Zylinder befindlichen Verbrennungsrückstände; um diesen Zweck besser zu erreichen, ist auf dem Kolben ein Ansatz (A) angebracht, welcher den Luftstrom nach oben ablenkt. Der Vergaser soll so eingerichtet sein, daß zunächst nur reine Luft vSpülluft) in den Zylinder kommt und erst später das Benzin-Luft-Gemisch (Ladung). Dies ist nötig einmal, damit zwischen dem explosiblen Gemisch und den Verbrennungsgasen eine Isolierschicht vorhanden ist, sonst würde sich das Benzin leicht sofort entzünden, und weiter, damit nicht Benzin durch die Auspuffschlitze ins Freie entweicht und so unnötig vergeudet wird.

Die Vorzüge des Zweitaktmotors sind sehr verlockend: einmal das Fehlen der Ventile und der Steuerungsorgane, dann die bessere Ausnützung der Zylinder, da hier auf jede Umirehung ein Arbeitshub fällt, also doppelt so viel wie beim Viertaktmotor, so daß man an sich auch die doppelte Leistung erwarten könnte. Aber diesen Vorzügen stehen auch schwere Mängel gegenüber, welche bishet die weitere Verbreitung dieses Motors erschwerten. Der unangenehmste Nachteil ist der, daß die für die Spülung und Ladung zur Verfügung stehende Zeit natürlich sehr knapp ist, so daß vielfach die Verbrennungsrückstände nur unvollständig aus dem Zylinder entfernt werden können. Dieser Uebelstand wird noch dadurch erhöht, daß die bei jeder Umdrehung im Kurbelkasten angesaugte und verdichtete Luft naturgemäß höchstens das Hubvolumen ausfüllt, während zu einer gehörigen Spülung ein erheblicher Ueberschuß an Spülluft vorhanden sein müßte; eine besondere Luftpumpe, wie sie bei großen Zweitaktmotoren oft vorgesehen ist, würde natürlich für einen Flugmotor zu viel Gewicht bedeuten. Mit Rücksicht auf die Spülung und Ladung ist auch die Tourenzahl des Motors beschränkt, da sonst die für diesen Vorgang zur Verfügung stehende Zeit zu sehr verkürzt würde. Endlich kann auch der volle Hub des Motors nicht ausgenützt werden, da ein Teil desselben du ch die Auspuff- und Einlaßschlitze weggenommen ist. Eine weitere Unannehmlichkeit besteht darin, daß der Kurbelkasten von Zylinder zu Zylinder luftdicht abgeteilt werden muß, da ja jeder Zylinder zugleich auch als Luftpumpe dient; aus demselben Grunde soll auch der freie Raum im Gehäuse auf ein Minimum beschränkt werden. Der Hauptvorzug bleibt daher die große Einfachheit und die damit zusammenhängende Betriebssicherheit. Vielleicht gelingt es mit der Zeit, die bisherigen Schwierigkeiten zu Uberwinden, dann dürfte das Zweitaktverfahren sicherlich sehr geeignet für Flugmotoren sein. Zurzeit herrscht jedoch der Viertaktmotor noch nahezu unbeschränkt in der Flugtechnik; wir wollen ihn daher im folgenden allein berücksichtigen.

Der ruhige Gang der Motoren wird hauptsächlich durch den Massenausgleich

erzielt. Bei 'der Bewegung des Kolbens, der Pleuelstange und der Kurbel treten infolge der Beschleunigungen und Verzögerungen Massenkräfte auf. Führt ein zweiter Kolben die umgekehrte Bewegung aus, so würden sich die Wirkungen der beiden gegenseitig aufheben, wenn die Kräfte in derselben Geraden wirkten; sind jedoch die Zylinder, wie es meistens der Fall ist, nebeneinander angeordnet, so bleibt noch ein freies Moment übrig, dieses kann auch noch unwirksam gemacht werden, indem in 2 weiteren Zylindern die Kurbeln in umgekehrter Reihenfolge angeordnet sind; es haben also die beiden äußersten Kurbeln gleiche Stellung, ebenso die beiden innersten. Bei 6 Zylindern müssen immer je 3 zu einer Gruppe so zusammengefaßt werden, daß sie nur noch freie Momente, aber keine freien Kräfte mehr ergeben; die Momente der beiden Gruppen sind entgegen-

No. y

„FLUGSPORT

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fesetzt, heben sich also auf (die Anordnung der Kurbeln ist aus der Abb. auf afel VII zu ersehen). Mehrere gegeneinander geneigte Zylinder, die auf dieselbe Kurbel arbeiten, können sich in ihren Massenwirkungen nicht ausgleichen. Da.ier sind von den Motoren mit V-, fächer- oder sternförmiger Anordnung im allgemeinen nur die Rotationsmotoren und die 8 Zylinder-V-Vlotoren ausgeglichen; letztere dann, wenn die 4 in einer Reihe liegenden Zylinder für sich ausbalanciert sind. Fächerförmige Motoren sind teilweise ausgeglichen, wenn zwei um 180" versetzte Kurbeln vorhanden sind; die freien Momente sind in diesem Falle klein, wegen des geringen Abstandes der beiden Zylinderebenen.

Für die Abweichung von der Reihenanordnung der Zylinder sind in erster Linie Rücksichten auf die Gewichtsersparnis maßgebend gewesen. Man spart nämlich in zweierlei Hinsicht: 1. wird der Motor kürzer und damit auch das Gehäuse, die Kurbelwelle und die Steuerwelle; 2. wird ein Teil des Gehäuses überflüssig, da die Zylinder den erforderlichen Abschluß bilden. Beides tritt am vollkommensten bei der sternförmigen Anordnung in Erscheinung, bei welcher vom Gehäuse nur noch kleine Ueberreste vorhanden sind und nur eine einzige Kurbel nötig ist. Soweit es sich jedoch nicht um Rotationsmotoren handelt, ist diese Anordnung nicht empfehlenswert, denn, abgesehen von den ebenerwähnten Schwierigkeiten beim Massenausgleich, ergeben sich bei der Schmierung der unteren Zylinder Uebelstände. Aus diesem Grunde entstand die fächerförmige Anordnung, welche aus der sternförmigen durch Heraufklappen der unteren Zylinder entstanden gedacht werden kann. Aber auch da ergeben sich noch Schwierigkeiten für die Schmierung, da fast jeder Zylinder eine andere Neigung besitzt und infolgedessen eine andere Behandlung verlangt. Bei der V-förmigen Anordnung dagegen sind alle Zylinder gleichwertig; dafür ist allerdings auch die

Vom Euler-Flugplatz. Prinz Heinrich von Preußen führte am 13 April auf einer Euler-Maschine zwei längere Flüge aus. Der Prinz führte die Maschine, trotzdem er seit 5 Monaten nicht mehr geflogen war, mit großer Sicherheit.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit von Rottenburg als Passagier an Bord um 10 Uhr 17 Min. nach Worms, umkreiste den Dom und kehrte 11 Uhr 12 Min. nachdem Flugplatz zurück. Nachmittags brachte Reichardt den deutschen Höhenrekord mit Passagier auf 510 m.

Weiter flog Prinz Heinrich am 15. April in Gegenwart des Großherzogs von Hessen, der Großherzogin von Hessen und der Prinzessin Heinrich von Preußen. Euler selbst führte mehrere Passagierflüge aus. Während der Flüge erschien plötzlich der Euler-Pilot Witterstädter mit Passagier über dem Flugplatz, beschrieb eine große Schleife um den Platz und flog in ""der Richtung ""nach Weiterstadt ohne Zwischenlandung davon.

Am 17. April flog Reichardt von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 21. April flog Prinz Heinrich 10 km in 60—70 m Höhe. Der anwesende Groß-herzog von Hessen ließ sich die neue Euler-Maschinemit dem Opelinotor vorführen.

Am 22. April flog Prinz Heinrich in 150 m Höhe 51 km in 40 Minuten. Auf dem Flugfeld Habsheim wurde im März an 21 Tagen 19 Stunden geflogen. Zur Zeit befinden sich 10 Schüler auf dein Flugfelde, darunter 7 Offiziere. 5 Offiziere sind auf dem Dienstwege zur Erlernung des Fliegens kommandiert. Die Aviatik G. m. b. H. hat die Lizenz des Hanriot-Eindeckers für Deutschland erworben, der demnächst auf dem Markt erscheinen wird.

Gewichtsersparnis etwas geringer.

(Schluß folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Seite 307

„ F L UOSPORT".

No. 9

Während der üsterfeiertage tierrschte auf dem Flugfeld Habsheim eine rege Tätigkeit. Büchner flog mit seiner Rennmaschine, welche mir einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet ist, nach dem 42 km entfernten Colmar in 21 Minuten, landete dortselbst auf dem Exerzierplatz und führte mit dem Kommandeur der 39. Division, Generalleutnant Exzellenz von Pavel einen Passagierflug aus.

Am 15. April erwarben das Pilotenzeugnis: Oberleutnant Roser (Saarburg) und Charles Laemmlin (Mülhausen). Laemmlin führte einen Flug von 30 Minuten in 80 in Höhe aus. Am gleichen Tage flog der Franzose Leon Lecomte 72 Minuten.

Theten mit seiner neuen Wrightmaschine im Fluge mit Passagier.

Auf dem Flugplatz Johannisthal herrschte in den letzten Wochen ein reges Leben. Am 18. April brachte Poulain seinen Renn-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor heraus, wobei er eine Stundengeschwindigkeit von 129,6 km erreichte. (Der neue Argus-Motor wiegt 138 kg und verbraucht 25 I Benzin pro Stunde.) Am gleichen Tage führte Dr. Fritz Huth, der Vorsitzende des V. D. F. seinen Jungfernsturz aus. Dr. Huth beabsichtigte Fahrversuche zu machen Plötzlich erhob sich jedoch der Apparat und entführte den noch nicht mit der Steuerung vertrauten Führer in die Luft. Dr. Huth gelang es, den Apparat nach unten zu dirigieren, machte jedoch kurz über der Erde ein zu brüskes Steuermanöver wodurch sich der Apparat überschlng. Dr. Huth blieb unverletzt.

Am gleichen Tage erwarb noch Leutnant Jahnow auf einem Harlan-Eindecker das Pilotenzeugnisv

Weiter flogen Dorner, Hirth und Jablonsky (auf Etrich-Rumpler), Schauenburg (Wright) und Hoffmann (auf Harlan).

Am 16. April flog Leutnant Jahnow auf Harlan 1 Stunde.

Am 22. April legte Vollmoeller auf Etrich-Rumpler die Prüfung als Flugzeugführer ab.

Eine Wright-Fliegerschule ist in Weimar gegründet worden. Leiter sind die bekannten Wright-Piloten Blattmann und von Mossner.

Dr. Wittenstein flog am 14. April Uber München, wobei er eine Strecke von 57 km zurücklegte.

No. 9 ,, T L U G S P O R T ". Seite 308

Bruno Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, flog vorige Woche von dem Militärübungsplatze in Merheim bei Köln nach Düsseldorf und zurück.

Dr. Hübner aus Mosbach, welcher auf dem Mannheimer Exerzierplatz Flugversuche auf einem Doppeldecker unternahm, rannte am 17. April, durch das Publikum behindert, bei der Ausführung einer Kurve gegen einen Baum. Der Flieger erlitt einen doppelten Knöchelbruch.

Ausland.

Lanser flog dieser Tage mit 3 Passagieren (mit seinen 3 Schwestern) von Kiewit nach Brüssel und zurück. Er benötigte für diesen Flug 1 '/« Stunde.

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard, Paris. Dieser neue Apparat besitzt, um eine automatische seitliche Stabilität zu erzielen, V-förmig nach oben ge-

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard.

bogene Tragdecken und bewegliche Flügelenden. Das Tragflächenareal beträgt 20 qm. Zum Betriebe dient ein 35 PS Viale-Motor. Der Apparat wiegt 225 kg.

Flugkonkurrenzen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein Mai 19li.

Ausschreibung.

Durch den D. L. V. genehmigt am 20. April 1911.

1. Die Luftschiffer-Vereine des südwestdeutschen Kartells veranstalten gemäß den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes im Mai 1911 einen Zuverlässigkeitsflug, der, nm 20. Mai in Baden-Baden beginnend, sich aus sieben Tagesflügen mit einem oder mehreren Ruhetagen zusammensetzt und in Frankfurt a. M. endet.

2. Zur Teilnahme sind nur Flieger deutscher Reichsangehörigkeit zugelassen, die sich im Besitze eines Fuhrerzeugnisses befinden und den Nachweis erbringen, daß sie einen ununterbrochenen Flug von mindestens 1 Stunde Dauer bereits ausgeführt und die Höhe von 100 m erreicht haben. Wer bei diesem Wettbewerb einen Passagier mitführen will, muß bei der Anmeldung nachweisen, daß er bei mindestens 10 Flügen mit Passagier von je 3 Minuten Dauer das Flugzeug gesteuert hat. Ueber die Zulassung entscheidet der Sportausschuß des Unternehmens. Die Flugzeuge müssen bis auf den Motor vollständig in Deutschland angefertigt sein.

3. Meldungen. Die Anmeldungen haben bis zum 30. April mitternacht beim „Arbeitsausschuß des Zuverlässigkeitsfluges" in Frankfurt a. M. zu erfolgen.

Thelen mit seiner neuen Wrightmaschine im Pluge mit Passagler.

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard.

Seite 309

„ f- LUOSPOK T "

No. 9

Ihr müssen für jeden angemeldeten Flugzeugführer 500 Mk. Nenngeld beigefügt werden. Nachmeldungen sind bis zum 10. Mai mitternacht statthaft; ihnen sind jedoch 1000 Mk. Nenngeld beizufügen.

Von dem Nenngeld erfolgen 500 Mk. nach ordnungsgemäßem Zurücklegen der ersten Tagesetappe zurück. Vom NenngelJ für N.ichmeldungen verfallen demnach 500 Mk.

Meldungen auf Reugeld sind bis zum 6. Mai statthaft, in diesem Fall werden bei Nichterfüllung der Bedingungen 250 Mk. zurückbezahlt. ,

Die Meldung geschieht durch den Eigentümer des Flugzeuges, dem auch die betreffenden Preise ausgezahlt werden.

4. Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 15 festgesetzt; wenn weniger als 10 Teilnehmer vorhanden sind, entscheidet der Organisations-Ausschuß, ob der Flug stattfindet.

Die Entscheidung Uber die Zulassung wird den Bewerbern bis zum 5. Mai durch eingeschriebenen Brief bekannt gegeben, bei Nachmeldungen bis zum 15 Mai.

5. Abnahme der Flugzeuge Die für die Flüge zu benutzenden Flugzeuge sind den Beauftragten des Organisations-Ausschusses zur Abnahme vorzuführen. Die Mitnahme eines Passagiers darf nur erfolgen, wenn ein besonderer Passagiersitz eingebaut ist.

Die abgenommenen Apparate werden mit Nummern versehen. Irgendwelche undere Inschriften, als diese Nummer und Name oder Firma des Konstrukteurs oder Fliegers, sind nicht zulässig.

Die an der Flugwoche beteiligten Flieger müssen am 19. Mai 1911 um 10 Uhr vormittags auf dem Sportplatz bei Baden-Baden-Oos versammelt und bei der Abnahme ihrer angemeldeten Flugzeuge durch den Sport-Ausschuß zugegen sein.

6. L e i st u n g e n. Es sind in sieben Tagen, zwischen denen mindestens ein Ruhetag liegt, sieben Ueberlandflüge zurückzulegen

Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

1. Tag: Von Baden-Baden nach Freiburg mit einer Zwischenlandung

in Offenburg. f

2. Tag: Von Freiburg nach Mülhausen i. E. mit einer Zwischenlandung

in Müllheim-Badenweiler.

3. Tag: Von Mülhausen nach Straßburg i. E. mit einer Zwischenlandung

in Colmar.

4. Tag: Ruhetag in Straßburg.

5. Tag: Von Straßburg nach Karlsruhe mit einer Zwischenlandung in

Weißenburg.

6. Tag: Von Karlsruhe nach Mannheim mit einer Zwischenlandung in

Heidelberg.

7. Tag: Von Mannheim über Worms nach Frankfurt a. M. mit einer

Zwischenlandung in Mainz.

8. Tag: Von Frankfurt über Offenbach nach Frankfurt mit einer

Zwischenlandung in Darmstadt.

Unwesentliche Aenderungen der Flugbahn behält sich der Organisations-Ausschuß vor.

Die vorgeschriebenen Zwischenlandungen müssen ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Last.

7. Als Pr-feise sind ausgesetzt:

a) Zuverlässigkeitspreise für die ganze Flugstrecke:

I. Preis 40,000 Mk.

II. Preis 25,000 Mk.

III. Preis 15,000 Mk.

für die geringsten Gesamtflugzeiten; außerdem hat sich das Königl. Preußische Kriegsministerium verpflichtet, eine Flugmaschine des siegenden Typs für 25,0;0 Mk. vom Sieger anzukaufen, die obigen Zuverlässigkeitspreise werden nur an solche Teilnehmer ausgegeben, welche die ganze Flugstrecke mit demselben Führer, Motor und Flugzeuge durchflogen haben.

No. 9

„FLUGSPORT"

Seite 310

b) Tagespreise für die einzelnen Etappenflüge:

1. Etappe: Jeder Flieger erhält nach ordnungsgemäßem Zurücklegen der Etappe sein Nenngeld (500 Mk.) zurück.

2. Etappe: Gesamtpreis 5000 Mk. Er wird im umgekehrten Verhältnis der einzelnen Flugzeiten unter sämtliche ordnungsmäßig Ankommende verteilt.

Formel: A, B, C etc. erreichen das Ziel in f,, f.,, f.,, . . . Minuten, dann istX-(J- + J- + J_ + ■••) = Gesamt-Preis

Gesamt-Preis

X

f, f, f, ^ f, i

und es erhält:

A einen Preis von-i . X; B einen Preis von -i- • X;

C einen Preis von --L.Xu. s. w. fi

Zahlenbeispiel: A fliegt 50 Minuten, B 80 Minuten, C 90 Minuten; unter sie sind 5000 Mk. zu veiteilen.

x (± + ± + _L) = 500t, m. X . (ggo + 450;) + jaim = 50UÜ M

v50 80 90/ V 360000 /

x = _5CO0^60000_ = 15700

A erhält: '/so " 114650 = 2293 M. B „ V«. • 114650= 1433 „ C „ Vm • 114650= 1274 „

Zusammmen: 5000 M. Die 3 Einzelpreise verhalten sich dann wie die reziproken Wert der

Flugzeiten

2293 : 1433 : 1274 = '/5„ : %, : •/„, 3. Etappe Gesamtpreis 6000 Mk. I nach demselben Verteilung«-

s. „ „ 8000 ;; i modus-

^ nach demselben Verteilungsmo-

6. „ „ 9000 „ ( dus, jedoch scheiden die Ge-

7. „ „ 10000 „ ( winner der Zuverlässigkeitspreise

I für diese beiden Tagespreise aus.

c) L o k a 1 p r e i s e für Preisflüge an den Hauptetappen : An jeder Hauptetappe mindestens 100Ü M.

Höhe und Bedingungen werden noch bekanntgegeben

d) Ehrenpreise:

Zahl und Bedingungen werden noch bekanntgemacht.

e) Diplome:

Für diejenigen Fabriken, welche die bestbewährten Flugzeuge oder Motoren geliefert haben. Sollten weniger als drei Bewerber um die Zuverlässigkeitspreise übrig -hleibeJV-so werden die nicht mehr zu gewinnenden Zuverlässigkeitspreise-frrder Reihenfolge III, II, I dazu verwandt, die noch übrigbleibenden Tagespreise und Lokalpreise prozentual zu erhöhen. Jedoch sollen dann die an einem Tage zur Bewerbung offenstehenden Preise die Gesamtsumme von 25000 Mark nicht übersteigen.

Beispiel: Angenommen, die fünfte Etappe wird nur von zwei Fliegern ohne vorherigen Wechsel von Führer, Flugzeug oder Motor zurückgelegt; dann wird der dritte Zuverlässigkeitspreis von 15000 Mark für die 5., 6. und 7. Etappe frei. Für diese mögen außer den Tagespreisen von 8000, 9000 und 10000 Mark no h Lokalpreise von 1000, 2000 und 31X0 Mark zur Verfügung stehen, i.'ann ist die Berechnung folgende: X 8000 + 9000 + 10 000 + 1000 + 2000 + 3000) = 15 00O also X = 0,454.

Seite 311

FLUGSPORT"

No. 9

Alle Preise werden also um 45 Prozent erhöht. Ueber die Verwendung von Preisen, auf welche kein Anspruch erworben ist, behält sich der Organisations-Ausschuß Entscheidungen vor. Es besteht die Absicht, die ganze für Preise ausgesetzte Summe auch zur Verteilung zubringen.

8. Bewertungen Bei der Bewertung werden Ein- und Zweidecker grundsätzlich nicht unterschieden.

Für jeden Flug mit Passagier werden 15"/„ von der Flugzeit in Abzug gebracht. Bedingung ist, daß Flieger und Passagier zusammen wenigstens 140 kg wiegen.

Jedem Flugzeug mit deutschem Motor werden von der Flugzeit 5"|0 in Abzug gebracht.

Legt ein Flieger an einem von der Oberleitung genehmigten Flugtag die vorgeschriebene Etappe nicht zurück, sondern erst am nächsten Flugtag, so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50"/0 Aufschlag in die Bewertung gezogen. Legt der Teilnehmer auch an diesem Tage die Etappe nicht zurück, so hat er auf den betreffenden Tagespreis und auf die drei Zuverlässigkeitspreise keinen Anspruch mehr.

9. Material-Wechsel Erforderlichenfalls kann ein Wechsel des Flugzeuges, des /Votors und der Person des Fliegers eintreten. Letzteres jedoch nur, wenn ein Ersatzmann bei der Meldung namhaft gemacht ist.

Durch einen Wechsel geht der Anspruch auf die Zuverlässigkeitspreise verloren. Alle übrigen Preise, sofern sie nicht mit entgegenstehenden Bedingungen verknüpft sind (Ehrenpreise), können jedoch noch bestritten werden. Für die einzelnen Tagespreise kommen nur solche Flüge in Betracht, die von Etappe zu Etappe, ohne Wechsel, von demselben Flieger mit demselben Flugzeug und Motor ausgeführt sind

j 10. Passagiere. Sämtliche Passagiere bei den Etappenflügen sind vor Beginn des Fluges beim Sportleiter namentlich anzumelden; sie müssen deutsche Reichsangehörige sein.

' Muß ein Bewerber mit Passagierflugzeug seinen Passagier aus irgendwelchen Gründen unterwegs absetzen, so gilt der ganze Tagesflug als ohne Passagier ausgeführt, wenn die ganze Etappe nicht wiederholt wird (s. § 15).

Ein Wechsel der Passagiere während einer Etappe bei Zwischenlandungen etc.Mst nicht gestattet.

11. Unterbringung der Flugzeuge. Für jede Nennung erwirbt der Weidende das Recht auf Unterbringung eines Flugzeuges an den Hauptetappen.

Auf jeder Hauptetappe werden die Flugzeuge von 83» Uhr abends bis Uhr morgens unter Verschluß und Aufsicht genommen.

12. Start. Die Flüge können täglich in der Zeit von 7 Uhr morgens an erfolgen. Zum Start ist die Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters erforderlich.

Die Flieger starten stets in der Reihenfolge der angemeldeten Flugbereitschaft; bei gleichzeitigen Anmeldungen entscheidet das Los. Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten, danach ist Neuanrneldung erforderlich.

Vor dem Weiterflug von jeder vorgeschriebenen Landungsstelle muß jeder Flieger mindestens einen Versuchsflug ausführen, um sich vom Funktionieren aller Teile seines Flugzeuges zu überzeugen; erst danach kann er sich beim Sportleiter zum Start für den Etappenflug melden.

Als Beginn des Etappenfluges gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen seines Flugzeuges beim ersten Startversuch nach der Meldung zum Etappenfluge. Mißlingt der Start, so daß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz verbleibt und ein neuer Start nötig winfr so ist neue Starterlaubnis einzuholen.

13. Landung. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden berührt.

Die Ankunft am Tagesziel darf nicht nach 8 Uhr abends erfolgen. Bei späterem Eintreffen ist der Tagesflug ungültig, kann aber am folgenden Tag wiederholt werden (Siehe § 8 Abs. 4.)

14. Wiederholung des Fluges. Kehrt ein Flieger vor Beendigung der ganzen Tagesetappe zur letzten Hauptetappe zurück und wiederholt den Flug am selben Tage, so wird die bei der Wiederholung gebrauchte Flugzeit mit 10"/0 Aufschlag in Anrechnung gebracht.

Auch nacT vollendetem Etappenfluge kann jeder Flieger, um seine Zeit zu verbessern, am selben Tage den letzten Etappenflug nach Belieben wiederholen.

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FLUGSPORT

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Doch wird die erreichte Zeit für jede Wiederholung mit 10"/0 Zuschlag in Rechnung gezogen.

15. D i e L e i t u n g. Präsidium und Arbeitsausschuß des Organisations-Ausschusses zusammen bilden die „Oberleitung" während der Flugwoche.

Die Oberleitung hat das Recht, Ruhetage anzuordnen, an denen keine neue Etappe zurückgelegt werden darf, Probe- und Preisflüge auf dem Platze jedoch mit Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters stattfinden können. Zurückgebliebene Flieger dürfen aufrücken.

Die Oberleitung behält sich ferner die Verschiebung des vorgesehenen Ruhetages auf einen anderen Tag vor, falls die Wetteraussichten dieses angezeigt erscheinen lassen.

Wer gegen die Vorschrift der Satzungen in rücksichtsloser Weise verstößt oder durch sein Verhalten die Würde der Veranstaltung schädigt oder einen Unfall im Verkehr herbeigeführt hat, kann durch die Oberleitung vom Wettbewerb ausgeschlossen werden.

16. Allgemeine Bestimmungen Die Veranstalter lehnen jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Teilnehmern, ihrem Eigentum oder anderen Personen und deren Eigentum widerfahren, sowohl während des Fluges als auch während des Unterbringens der Flugzeuge an den einzelnen Etappen grundsätzlich ab.

Gebrauch von Feuer und Licht in den Flugzeugschuppen ist streng verboten. An den Tagesstationen steht den Fliegern Oelund Benzin gegen Bezahlung zur Verfügung.

Auf Antrag können die Flieger ein Automobil für ihre Begleitung gestellt erhalten.

Das Ueberfliegen von größeren Ortschaften und Menschenansammlungen ist tunlichst zu vermeiden. Vor dem Ueberfliegen von Festungen müssen die Sportleiter feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von den Fliegern oder den Passagieren mitgenommen werden.

17. Das Preisgericht besteht unter einem Vorsitzenden aus dem Präsidium und dem Arbeitsausschuß dieser Veranstaltung sowie mindestens einem Sportleiter. Es tritt nach Schluß der Flugwoche in Frankfurt a M. zusammen und bestimmt die Preise auf Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der Sportleiter und Zeitnehmer. Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbs wird den Bewerbern durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

18. D i e B e r u f u n g s i n s t a n z ist die Flugsportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes.

19. Verpflichtungserklärung der Teilnehmer. Jeder Teilnehmer (Bewerber, Führer, Passagier u s. w.) verpflichtet sich mit seiner Nennung ausdrücklich, sich den vorstehenden Bestimmungen in jeder Beziehung zu unterwerfen. Etwa notwendig werdende Auslegungen dieser Ausschreibungen liegen allein in den Händen der sportlichen Leiter. Soweit die Verteilung der Preise in Frage kommt, ist ein Anrufen der ordentlichen Gerichte ausgeschlossen. Im übrigen ist das Landgericht Frankfurt a. M. ausschließlich zuständig.

20. Alle Anfragen und Zuschriften, den Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein betreffend, sind an die Geschäftsstelle, Frankfurt-Main, Taunusslraße 1 zu richten. Ebendahin sind auch die Nennungen zu senden.

Der Organisations-Ausschuß.

Deutscher Rundflug 1911. — Norddeutschland.

_______ „B. Z."-Prel*.

Vom 11. Juni bis 7. Juli.

Die Flugstrecke ist aus der nebenstehenden Kartenskizze ersichtlich. Die längste Tagesstrecke beträgt 250 km.

Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, die einen Stundenflug nachweisen können. — Flugzeuge und Motoren fremden Ursprungs dürfen bei dem Wettbewerb benutzt werden.

Die Fluglinie zwischen den Start- und Zielorten der Tagesstrecken ist freigestellt, sofern nicht Zwischenlandungen vorgeschrieben sind oder bestimmte Punkte programmäßig umflogen werden müssen. Die Teilnehmer an dem Wettbewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken fliegend zurückzulegen, Es ist ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Startort zu beginnen und an jedem

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Zielort zu beenden, sowie Tagesstrecken zu überschlagen. Bewertet werden nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurückgelegt worden sind.

Die Preise und ihre Verteilung.

Der „B. Z.-Preis der Lüfte" von 100,000 Mark zerfällt in 8 Preise und zwar beträgt der

1. Preis....... 40 000 Mk.

2. „ ....... 25000 „ >

3. „ .......10 000 „

4. ,........ 7 000 „

5. ,........ 6 000 „

6. „ ....... 5 000 „

7.......... 4 000 „

8. „ ....... 3 000 „

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze Strecke Berlin - Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklegt Bei gleichen Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometersumme im Passagierflug aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen den Fliegern zu, die über die ganze Strecke des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen Leistungen erhält auch hier der Flieger den Vorzug, der die größte Kilometersumme im Passagierflug aufzuweisen hat.

C. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges zurück, so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tagesstrecken zurückgelegten Kilometer.

Uebersichtskarte für den deutschen Rundflug 1911 Norddeutschland. „B. Z."-Preis.

Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme eines oder mehrerer Fluggäste ein Viertel der mit Fluggästen geflogenen Kilometer zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die Kilometerzahlen werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechnet. Die für die Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in dem Programm festgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere Flugzeit.

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„FLUGSPORT".

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Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende Gesichtspunkte maßgebend sein: 1. 40 pCt jedes Streckenpreises werden zu gleichen Teilen auf alle Flieger verteilt, die die betreffende Strecke ordnungsgemäß zurückgelegt haben; 2. 30 pCt. jedes Sireckenpreises werden ebenfalls unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt; 3. 10 pCt. jedes Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug benutzt haben; 4. Weitere 10 pCt. werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in ihrem Flugzeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen; 5. Die restlichen 10 pCt. jedes Streckenpreises erhält der zuerst am Ziel der Tagesstrecke ankommende Flieger.

Alle diese Preise können unabhängig von einander auch von einem und demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Die Verteilung des „B. Z.-Preises der Lüfte" und der einzelnen Streckenpreise findet erst nach Beendigung des ganzen Fluges in Berlin statt.

Meldeschluß.

Nennungen für den „B. Z.-Preis der Lüfte", die gleichzeitig die Nennungen für alle Streckenpreise in sich schließen, sind schriftlich bis zum 15 Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit der Unterschrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt sein, aus denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen genügt. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenngeld beträgt 500 Mk. für jeden Flieger. Für das Nenngeld werden die Teilnehmer gegen Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb um die B Z.-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie müssen aber spätestens am 7. Tage vor dem Startlage für die betreffende Tagesstrecke um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das Nenngeld für jede Streckenmeldung beträgt 200 Mk. fü,' jede angemeldete Strecke

Alle Nennungen sind an den „Verein Deutscher Flugtechniker", Geschäftsstelle Berlin W 35, Motzstr. 76, zu richten.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, insoweit dafür Zeit vorhanden ist. Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden durch die Ortsausschüsse besondere Ausschieibungen erlassen werden und zwar spätestens zugleich mit dem offiziellen Programm und der Gesamtveranstaltung. Sie werden allen Teilnehmern zugesandt werden.

Der Fernflug Moskau St. Petersburg findet im Juli statt. Konkurrieren dürfen nur russische Flieger. Seitens des Ministeriums ist ein Preis von 75000 Rubel in Aussicht gestellt. Im ganzen dürften 100000 Rubel Preise zu gewinnen sein.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. A. 18705. Knotenverbindung für Gitterträger, insbesondere für Gondeln und Traggerüste von Luftfahrzeugen. „Astra" -Soriete de Construr.tions aeronau-tiques, Anciens Elablissements Surcouf, Billancourt, Seine; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 19. 4. 10

77h. P. 22836. Schwenkbare, gegenläufige Doppelschraube mit einer die Schraubenlager tragenden, die Antriebswelle umfassenden Hohlwelle. Georg Puni, Wien; Vertr.: S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 16. 3. 09.

77h. P. 23777. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln. Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw., Gera, Reuß. 29. 9. 09.

77h. S. 29 041. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren gehaltenen Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. V. 10. 5 10.

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77h. G. 31 437. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg, Kattowitz. 7. 12. 09.

77h. K. 38129. Vorrichtung zum Dämpfen der Bewegungen einer an einem Luftfahrzeug pendelnd aufgehängten Antriebsvorrichtung. Georg Killat, Friedenau, Kaiser-Allee 142. 11. 7. 08.

Patenterteilungen.

77f. 234366. Antriebsvorrichtung für Flugkreisel und Freiflieger, bei der dem Flugkörper außer der Drehung noch ein Stoß in der Abflugrichtung erteilt wird. Gebr. Märklin & Cie., Göppingen. 31. 7. 10. M. 41 958.

77h. 234 008. Startvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metallwaren-und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 2. 9. 09. R. 29 178.

Gebrauchsmuster.

77h. 459781. Propeller-Vorläuferschraube. Otto Holzhäuer, Augsburg, C. 366/67. 13. 3. 11. H 50354.

77h. 459970. Vorrichtung zur Verbindung von Rahmenteilen für Tragflächen von Flugmaschinen, Gerüsten, Wanderbauten u, dgl. Bernh. Nagengast, Nürnberg, Kobergerstr. 21. 20. 7. 10. N. 9976.

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagt Ingeln*)

Die Erfindung betrifft eine verbesserte Bauart der beweglichen Flügel für Schwingenflieger und des Antriebes für diese Flügel Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querstäbe, welche den Flügel am vorderen und hinteren Ende halten, untereinander nur durch die Tragfläche selbst und ihre Drehachse verbunden sind, so daß sie also unabhängig voneinander um diese Achse schwingen können. Jeder der Tragstäbe steht unter der Wirkung einer besonderen Kurbel; die beiden Kurbeln sind auf der Triebwelle um einen bestimmten Winkel gegeneinander versetzt angeordnet, und zwar derart, daß die vordere Kurbel der hinteren voraneilt, so daß der Flügel bei Ausführung der Schlagbewegung um seine Achse schwingt und sich verwindet.

In der Zeichnung stellt

Abb. 1 einen Schlagflügel mit Antrieb in schematicher Ansicht dar. Abb. 2 zeigt die praktische Ausführungsform des Flügels in der Seitenansicht.

Die Flügelfläche eM b„ d, f ist an den I elden Stäben a b und c d befestigt, von denen der eine c d den vorderen Rand des Flügels bildet, während der andere a b den Flügel an seinem hinteren Ende derart trägt, daß ungefähr ein Viertel der gesamten Flügellänge hinter diesem Stabe liegt. Der Flügel kann um die Achse e f schwingen, welche auf dem Gerüst in beliebiger Weise gelagert ist. Die Flügelfläche ist aus festem, aber nachgiebigem Gewebe hergestellt, welches luftundurchlässig ist. Längsstütze.n von geeigneter Form, z. B. h g, tragen die Flügelfläche derart, daß diese die in Abb. 2 gezeigte gebogene Form annimmt Diese Längsstützen sind auf den Streben a, b, c, d festgemacht

Der Antrieb des Flügels zur Erzielung der Schlagbewegung unter gleichzeitiger Verdrehung oder Verwindung der Flügelteile erfolgt auf die nachbeschriebene Weise

Die Triebwelle k 1, welche in der Fahrrichtung liegt und parallel mit der Drehachse e f des Flügels ist, treibt die beiden gleichlangen Kurbelarme k m und 1 n an, die durch die Kurbelstangen m a und n c an den inneren Enden der Streben a b, c'.-d angelenkt sind. Diese Streben a b und c d drehen sich bei der Bewegung der Kurbelarme um die Drehachse e f. Die beiden Kurbelarme stehen aber zur Triebwelle k I in verschiedenem Winkel, und zwar derart, daß die vordere Kurbel der hinteren voraneilt. Hieraus folgt, daß bei aufsteigender Bewegung der Kurbelarme die vordere Strebe f d niedriger steht als der Teil e b der hinteren Strebe, .so daß der Flügel also nach vorn geneigt ist. Bei der absteigenden Bewegung der Kurbelarme dagegen wird der Teil f d der vorderen Strebe höher liegen als der Teil e b der hinteren Strebe, die Flügelfläche wird also nach rückwärts geneigt sein. Die Fortbewegungsfähigkeit des Flügels wird

*) D. R. P. Nr. 230273. Emil Räuber in St. Andrelez Lille.

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dadurch erhöht, daß man dem Flügel im Profil die aus der Abb. 2 ersichtliche Form o gibt, die äußerst elastisch ist.

Unter besonderen Umständen könnten die Kurbelarme verschieden lang sein. Der Versetzungswinkel dieser Kurbelarme verändert sich entsprechend der Anzahl der Flügelschläge und der Fortbewegungsgeschwindigkeit.

Die Verstellbarkeit und Regelung der Kurbelarme kann mit Hilfe einer beliebigen bekannten Vorrichtung erfolgen; ferner kann einer der Kurbelarme fest, der andere dagegen regelbar angeordnet sein.

Der Antrieb der Streben der beiden zusammengehörigen Flügel kann mittels der gleichen Kurbelstange erfolgen, um einen möglichst gleichmäßigen Antrieb zu sichern, wobei dann zum Verwinden der Flügel in verschiedenen Winkeln zwecks Steuerung des Fliegers eine besondere Einrichtung vorgesehen sein kann.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln bei jedem Flügelschlag zur Erzielur.g eines ständigen Vortriebs, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden senkrecht zur Flugrichtung liegenden, die Flügelfläche stützenden Streben a b und c d durch einen besonderen Kurbelantrieb bewegt wird, wobei die vordere Kurbel gegen die hintere um einen bestimmten Winkel derart versetzt ist, daß sie in der Bewegungsrichtung voraneilt.

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

wurde am 23. April durch den Großfürsten Alexander Michailowitsch eröffnet. Die Beteiligung an der Ausstellung ist eine bedeutende. Wir werden in der nächsten Nummer aus ührlich darauf zurückkommen.

Von deutschen Firmen haben ausgestellt: die Firma Harlan einen Luxus-Eindecker in äußerst sauberer Ausführung. Das Fahrgestell ist weiß lackiert, der Führersitz mit weißem Leder ausgeschlagen. Sämtliche Metallteile sind ver-

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nickelt. Die Firma Albatros-Werke haben einen Renn-Doppeldecker, hellbraun lackiert mit vernickelten Metallteilen ausgestellt. Weiter ist die Zeitschrift „Flugsport" durch einen würdigen Stand vertreten, auf welchem außer einer großen Anzahl Photographien und Zeichnungen, mehrere Demonstrationsmodelle zur Erläuterung der Luftströmungen etc. ausgestellt sind. Die deutschen Objekte unterscheiden sich durch ihre präzise äußerst saubere Ausführung sehr vorteilhaft von den Erzeugnissen verschiedener anderer Länder

Literatur.

Peut-on voler Sans ailes? par Paul Colliard. Preis 3 fres. Librairie aeronautique, 32 rue Madame, Paris. (In französischer Sprache.)

Der Verfasser behandelt die Frage: Kann man ohne Flügel fliegen ? Er glaubt, daß durch den jetzigen Ausbau der Drachenflugmaschine die' anderen Systeme des Fluges vernachlässigt worden seien. In mehreren Kapiteln werden die Wechselbeziehungen von Schraubenzug und Auftrieb behandelt. Verfasser glaubt, daß die Schraubenf.ugmaschinen noch weiter ausgebaut werden können.

Die Arbeit wirft wissenschaftlich hoch interessante Fragen auf, und alle diejenigen, die sich mit der Flugtechnik befassen, werden sicher gerne die Theorien Paul Colliards verfolgen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Frost und Fürstenau. Die meisten Berechnungen in den Lehrbüchern sind nicht einwandsfrei. Demnächst wird in unserer Zeitschrift ein ausführlicher Artikel hierüber folgen.

M. in Berlin. Zu dem Flug am Oberrhein sind nur Flugapparate deutschen Ursprungs jedoch mit ausländischen Motoren zugelassen. Zu dein „B. Z."-Preis hingegen können Flugmaschinen und Motoren fremden Ursprungs benutzt werden. Die Bedingungen des Sachsen-Rundfluges siehe letzte Nummer des „Flugsport".

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 7fi. Frankfurt a. M. — Telefon, Ami I, No. 1581.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug

durch die Oberrheinische Tiefebene.

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Deutscher Zuverlässigkeitsflug

durch die Oberrheinische Tiefebene.

Geogr. Anst. L.RAVENSTEIN, Frankfurt"/«.

No. 9

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richlen an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Unser Mitglied Herr Otto Reichardt schlug am 14. April den deutschen Höhenrekord mit Passagier. Herr Reichardt erreichte eine Höhe von 510 ni, während bis jetzt nur 430 m erreicht worden waren.

Am 14. April 10 Uhr 17 Min. flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von Rottenburg als Passagier auf der Klubmaschine nach Worms, umkreiste den Dom und flog ohne eine Landung dort vorgenommen zu haben II Uhr 12 Min. nach dem Flugplatz zurück.

Am Montag, den 17. April, unternahm Herr von Hiddessen und Herr Otto Reichardt auf der Klubmaschine einen Ueberlandflug nach Karlsruhe zum Besuch von Regimentskameraden. Die Fahrtdauer betrug s/4 Stunden.

Am 21. April unternahm Herr August Euler in Gegenwart des hohen Protektors, des Klubs sowie der Großserzogin von Hessen, des Prinzen und der Prinzessin Heinrich von Preußen die erste Fahrt auf einer neuen Eulermaschine mit Opelmotor. Aus diesem Anlaß fand ein kleiner Festakt statt, bei dem Herr Euler eine kurze Ansprache hielt, in der dieses Ereignisses gedacht wurde Die Schüler des Frankfurter Flu^sportklubs: Herr Assessor Dr. A. Meyer, Herr Referendar von Rottenburg und Herr Oberleutnant von Holbach legten bereits auf der Lernmaschine des K'ubs auf dem Griesheimer Truppenübungsplatz Strecken bis über 4 km zurück.

Wir beehren uns, ergebenst darauf aufmerksam zu machen, daß am Dienstag, den 2 Mai, abends 8 Uhr, im Hotel Traube in Darmstadt ein Klubabend stattfinden wird, bei welchem unser Mitglied, Herr August F.ulcr, einen Vortrag über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen"

halten wird. Der Vortrag fiiidet lediglich vor geladenen Gästen — auch Damen — statt.

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Matenaiverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Der Club ist unterm 11. April ins Vereinsregister eingetragen worden. Mit aufrichtigem Bedauern hat der Club einen Unfall zu registrieren, der einem Mitglied, Brauereidirektor Dr. Hübner von Mosbach, am Ostermontag zugestoßen ist Dr. Hübner hat auf dem alten Exerzierplatz, auf dem im vorigen Jahre die Landung der Teilnehmer am Ersten deutschen Ueberandflug erfolgte, auf einem Terrain, das dem Club von der Stadtverwaltung in der entgegenkominensten Weise unentgeltlich pachtweise überlassen wurde, einen Doppelschuppen errichten lassen, in dem am Sonntag vor Ostern ein Zweidecker eigener Konstruktion untergebracht wurde. Der Apparat soll von dem Flugwart des Clubs, Techniker Jos. Bechler, der zu diesem Zweck von Dr. Hübner engagiert wurde, eingefahren werden. Zunächst wurden von Bechler sowoh' wie Dr. Hübner Rollversuche unternommen, die im großen und ganzen gut gelangen, wenn es auch nicht ohne Kleinholz-macherei abging, da der Apparat anfänglich leicht die Neigung hatte, umzukippen und sich mit dem Propeller in den Boden zu wühlen. Entsprechende Abänderungen am Fahrgestell haben die Neigung zum Umschlagen beseitigt. Am Ostermontag bestieg Dr. Hübner nachmittags den gerade wieder reparierten Apperat, um einige wohlgelungene Fahrversuche auszuführen. Als Dr. Hübner bei der fünften Fahrt die Kurve nehmen wollte, versagte der Schalter. Es blieb ihm nun die Wahl, entweder zwischen den Bäumen an der Westseite des Platzes hindurch auf das Ackerfeld zu fahren, wobei sich der Apparat beim Passieren des Grabens sicher überschlagen hätte, oder gegeil einen der starken Alleebäume zu rennen. Dr. Hübner wählte das letztere Um aber den Anprall — der Motor entwickelte mindestens eine Geschwindigkeit von 50 Kilometern — möglichst zu parieren, stemmte Dr. Hübner den rechten Fuß gegen den Motor. Trotzdem war der Anprall so heftig, daß der linke und rechte Knöchel des rechten Fußes gebrochen wurde. Von der Maschine ging der Propeller in Splitter, Fahrgestell und Schwanz brachen und auch der Motor ist beschädigt. Dr. Hübner mußte ins Krankenhaus geschafft werden, wo er nun darniederliegt. Glücklicherweise sind keine Komplikationen zu verzeichnen, sodaß Dr. Hübner schon in den nächsten Tagen in seine Heimat Mosbach transportiert werden kann.

In der nächsten Zeit kommt auch der von Dr. Hübner konstruierte Eindecker hierher, der zu Flugversuchen bestimmt ist. Die Maschine besitzt einen 55 pferdigeir Argusmotor.

Für den Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene werden nun auch hier die lokalen Vorbereitungen getroffen. Unser Club ist hieran insofern beteiligt, als der 1. Vorsitzende, Redakteur Schönfelder, in das Organisations-komite gewählt wurde. Als hiesiger Sportsleiter des Ersten Deutschen Ueber-landfluges ist er ja auch in der Lage, der Veranstaltung mit seinen Erfahrungen zu dienen. Er hat sich auch gern bereit erklärt, nach Kräften mitzuarbeiten, weil er immer den Grundsatz vertreten hat, daß bei so wichtigen Unternehmungen alle luftsportlichen Vereine einträchtig zusammen wirken müssen. Der Club hat auch als erster h,esiger luftsportlicher Verein beschlossen, für die Schauflüge, die hier stattfinden, einen Ehrenpreis zu stiften. Als Bedingung wurde akzeptiert, daß der Flieger mit Passagier mindestens eine Höhe von 2(K) Metern erreicht.

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Als Landungsplatz für die am Himmelfahrtstag hier landenden Flieger ist der Rennplatz definitiv gewählt.

Als besonders wichtig ist noch zu erwähnen, daß sich der Club trotz seines kurzen Bestehens schon so viel Ansehen zu verschaffen gewußt hat, daß sich die Behörden in allen aviatischen Angelegenheiten an ihn wenden. Der Club ist also behördlicherseits als diejenige Instanz anerkannt, die in Flugangelegenheiten kompetent ist. So Uberweist die Stadtverwaltung alle Gesuche von Flugzeugkonstrukteuren, die auf dem alten Exerzierplatz üben wollen, dem Club zur Erledigung. Der Club kann auf diesen Erfolg besonders stolz sein.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Ltimmer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Be i s i tz er Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Wests tr. 28111. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

II.

I. Schriftführer II.

Schatzmeister: Beisitzer:

Bücherwart:

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Verens-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Die öffentlichen Vortragsabende (Arbeitsabende) fallen für die nächsten Monate fort. An deren Stelle treten Gleitflugversuche.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied :

Komnierzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh, Mechaniker Jul. NihtresrWesel. König!. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2-

3.

4. „ 5.

6. „ '. Beisitzer:

„FLUGSPORT".

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

Erfahrener Monteur,

welcher bereits längere Zeit auf dem Probierstand von Automobil-Motoren gearbeitet hat, wird zum sofortigen Eintritt gesucht- Nur solche mit la. Zeugnissen wollen sich melden- Offerten unter Ch. 342 an die Expedition. (»«)

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Bei etwaigen Neuanschaffungen wolle man die Inserenten dieser Zeitschrift berücksichtigen.

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„FLUGSPORT."

8929

technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v«n

Telefon 4557. Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz. S Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière ISil.

Erscheint regelmäßig Mtägig. ====:= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =------ •

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Mai.

In eigener Sache!

Wir machen unsere Abonnenten. insbosojMlere. unsere InseroiiUMi darauf aufmerksam, dalJ ein Fachbla.tt, wohl aus KonkruToiizgrimden, sicJi den Titel „Der .Deutsch« Flugsport" angelegt, hat. der geeignet, ist, Verwechselungen mit. dein Titel unserer im drillten Jahrgang bereits (erfolgreich bo.sl.ehoudon Zeitschrift herbeizuführen.

Wie uns Freunde des „Flugsport" mitteilen, hat. der Herausgeber dieses Fachblattes imZirknlarscliroihon in nicht miUkuverstoliontTor Weise auch auf den „J/lugsporl-: Beang gcnomim-n. Her Zweck' ist augenscheinlich. Wir bitten unsere verehrten HYeande. falls ähnliche Zuschriften an sie gelangen sollten, uns dieselben bekannt zu geben. Schritte zur Wahrung unserer Interessen sind bereits eingeleitet.

Redaktion und Verlag „Flugsport"

Frankl'iirl. a. JVI.

Seite .m

No. 10

Erwachen.

Die BallonlnftsohilTahrt hat in Deutschland Hie Entwicklung des Flugwesens gewaltig beeinträchtigt. Dem Flugwesen, lediglich dem Elngweson gehört, die Zukunft! Nur der, der vorurteilsfrei die Entwicklung der Flugt.eohnik verfolgt hat, wird daran nicht, zweifeln. Und trotzdem, wie schwer waren die Ballonan bänger vor Jahren zn überzeugen. •-- Verschiedene sind es jetzt noch. — Die. deutschen Konstrukteure haben tüchtig gearbeitet. Intensiv, mit Anspannung aller Kräfte, um den Vorsprnng des Auslandes einzuholen.

Wir haben nun auch eine deutsche FJugmasehiuenindustrie. Kino /Zusammenfassung von idealen, erstrebten Zielen, Lebensaufgaben aller Art., eine Industrie, die, nicht auf Rosen gebettet ist. Sie lebt aus der eignen Tasche. Das wirtschaftliche Niveau zu heben, war die erste Folgeerscheinung und an Borste Notwendigkeit.

Es entstand die luferossongenieinsehari. der Deutschen Elng-rnasehinen-lnduslriellen. Die Schaffung dieser Organisation war notwendig. Sie wird sieh bewähren und manche Ausbeutung in der Fliegerei vermeiden. Ks war höchste Zeil. Die. Wirkung dieser Institution hal, auf sämtliche Filmveranstaltungen moralisierend gewirkt. Tu dieser Hinsieht sind wir in Deutschland einen erheblichen Schritt weiter als Frankreich. Hie Militärverwaltung, das Kriegs-niinisterium blickt befriedigt auf die Entwicklung herab und erkennt. «.Ii« Vordienste der Privatindnstrie an.

Die deutsche Elngmaschinenindnstrie hat, damit auch gerechnet.. Selbstverständlich! Es kann daher nicht befremden, wenn auf das Verbot, dali Offiziere nicht, an den Wettbewerben teilnehmen dürfen, die Enlersehüler demonstrierten, vom Solidaritiüsgeh'ihl getragen, ihre. Nennungen an den Maikonkurrenzen zurückzogen. In Berlin wird mau es sich hoffentlich überlegen und «Ii«! Tragweile dieser in unsere Zeit nicht passenden Bestimmung revidieren.

Mit Spannung erwartet man den Ausgang der diesjährigen Konkurrenzen. Vielleicht zeigen uns diese neue Wege. Zur Popularisierung des Flugsport, eine der wichtigsten Aurgaben, werden nie sicher beitragen. Das Interesse soll nicht allein ans Nervenkitzel !><•-sieben, sondern aus dem Wunsch, Deutsehlands Flugwesen zn heben.

Die Hl.ndcntansc.haft in Berlin will einen National Inn«! xm Förderung des deutschen Flugwesens ins .Leben rufen. Verhandlungen sind im Hange, (int!

'Psehiidi begeisterte das Kolonialwirtsehafflicho Koinife rznv Verwendung der Fliigmaschinen in den Kolonien. Es wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

I. Material über Erfahrungen bei Flugversuchen in fremd län-disehen, tropischen Kolonien «lauernd zu sammeln und durch Flng-nnd koloniale Sachverständige auf ihre Nutzanwendung in den deutschen Kolonien prüfen zu lassen.

1. Beim Reiehs-Kolonialavni zu beantragen, als Flugführer ausgebildete Offiziere in die nstafrikiuiisehe Sehntzt.ruppe. zu übernehmen.

.">. Ein Stipendium von zunächst 1(10(1 Marl; auszusetzen zum Zweck, zwei besonders geeignete (IsfalYikaner als Flngfiihrer in Deutseliland ausbilden zu lassen.

„FL UQS P O ß t

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Auch gut.! Nur soll man vorstehen, die. bei Versuchsarbeiten unausbleiblichen .Enttäuschungen in Kauf zu nehmen. Die Kolonial-ITio.gorp.i ist nicht, so einfach. Wir haben es an anderer .Stelle, geschrieben, wie es in Marokko usw. mit der Verwendung clor Klug-inascliine beschaffen ist. Vielleicht werden unsere damaligen Berichte jetzt auch mehr Interesse beanspruchen. Deswegen brachten wir sie.

Und nochmals die Konkurrenzen. 1 )ie kleineren Veranstaltungen werden sich erhalten, die größeren im nächsten Jahre jedoch nicht mehr durchführen bissen. Ks werden sieh Schwierigkeiten ergeben in der Aufstellung geeigneter Konnein, die unbedingt nölig sind, um die Kleinarbeit und Verbesserung der Maschine zu fördern.

Eindecker Wiencziers.

(Hierzu Tafel VIII).

Dil' „ Wioneziers"-Flngniasehine isl, auf Hrnnd der Klieger-Kr lahinngen ihres KcInstrukteurs mit verschiedenen Systemen und unter weitgehendster IViiieksiehligiing der den heutigen Typen anhaftenden Mängel erbaut worden, und es wurde dabei erstrebt, diese zu beseitigen und neue wertvolle Verbesserungen anzubringen.

Der hier vorliegende Typ ist als Keimfyp cm H'.msifzer. mil. einem Notsilz versehen, und bewegt sich seiner Koslnnnmng geiua.l.i in den möglichst geringsten, heute üblichen A bmessnngen. Die Spannweite ist. 11 m bei einer Flügeltiefe von nur 1.50 m. die, Lange dps

Eindecker Wiencziers. (Seitenansicht.)

ganzen Apparates von Schraube bis Seitenste-nerende beträgt S Meter : das (iewichl, ist, den Umständen angemessen, ein recht leichtes und beträgt ca. 250 Kilo. Es ist dies das Gewicht, welche« die leielilrslrn französischen Rennmaschinen auch besitzen.

Alliier dieser wird demnächst eine Zweisify.crl.vpo herauskommen, urli he in» grollen Ihin/.i'ii dieser Type ähnelt, nur in etvvii.s große iv-n .Dimensionen gehalten (»-iii wird und ein ululeres Iji.tül.Vesö'll erhall.

Eindecker Wiencziers. (Seitenansicht.)

No. 10

Das wesentlichst Neue, an dem Apparat ist sein

Rumpf,

welcher nicht mehr wie bei den jetzt noch meist üblichen Flug-maschmen-Systemen a.us LLolz und Drahtverspannungen besteht, sondern ans geprelltem Stahlblech, ein kompentiöses Ganzes bildend.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand. Jeder weiß, daß eine der heute üblichen Holzflugmaschinen eine sehr geringe Lebensdauer hat. Die Körper sind neu verspannt, recht steif und fest, jedoch wehe, wenn sie einmal feucht geworden, oder die Maschine gar in einen Regen geraten ist, dann verziehen sich die Hölzer, die Ver-spaunung wird unkorrekt und ist nur sehr schwer, oder überhaupt nicht mehr ins Lot zu bringen.

Anders die Stahlmasebine; die Metallteile sind emailliert und gegen jederlei Witterungseinflüsso unempfindlich. Bei einem Sturz liegt die Gefahr nicht mehr vor, daß Splitter der Holzteile dem Piloten in den Leib dringen, oder ihm sonstige Verletzungen beibringen, abgesehen von der weit größeren abfedernden Wirkung bei einem solchen. Ein noch größerer Vorteil liegt in der Herstellung. Die Rümpfe können serienweise hergestellt, und einzelne schadhaft gewordene Teile leicht ausgewechselt werden. Der größte Vorteil besteht aber in der soliden Festigkeit und bedeutenden Sicherheit, die dieser Flugmasohine inne wohnt. Stahl ist ein Material, das sich berechnen läßt, im Gegensatz zu dem so unzuverläßigen Holz. Die Sicherheit, mit der man rechnet, ist tatsächlich vorhanden, während man im Holze nicht stecken kann. Und ist es von Außen noch ein so schönes Stück, so kann es in seiner inneren Struktur (Aeste etc.] fehlerhaft sein, was die schönsten Berechnungen des Erbauers in einem kritischen Moment über den. Haufen werfen kann.

Der vordere Teil des Rumpfes besteht aus einem kastenförmigen gi■ preßten Stahlträger. Im vordersten Teile sitzt in einem öldicht abgeschlossenen. Gehäuse der beiderseits geschlossene Gnome-Motor so angebracht, daß er leicht herausgenommen werden und man alle Verrichtungen an demselben leicht bewerkstelligen, kann. Nach hinten zu ist er durch ein Oelfangblech abgeschlossen, welches so ausgebildet ist, daß es gleichzeitig als Tragfläche wirkt.

Der Vergaser liegt jenseits des Oolfangbleohes und ist dadurch öl- und windgeschützt.

Im mittleren Maschinenraum zwischen Motor und Führer hängen an Loclerriemoii, dergestalt, daß sie keinen Luftwiderstand erzengen können, die Betriebsbehälter, ausreichend für 4 Stunden. Ueber denselben, auf deren Träger aufsetzend, baut sich der aus Stahlblech gepreßte Fh'igeiiljast auf, welcher durch Drähte verspannt, oben einen-------

tellerförmigen Ansatz hat. von welchem aus nach beiden Seiten die oberen Flügel-Traversen auslaufen.

Die für dieselben notwendigen Spann Schlösser hängen direkt an diesem Mast, sodaß eine, leichte Montage und Demontage der Flügel möglich ist.

Der hintere Teil dieses Maschinenraumes wird von einem bequemen und praktisch«» Führersitz aus Aluminiumblech und Lederpoiste nuig eingenommen. Der Notsitz befindet sich dicht hinter dem Knhrersitz und besieht ganz «in fach aus einem Fahrrad satte], welcher

No. 10

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auf das Scbwauzrobr aufgesetzt ist. Knill bequemeren Sitzen steckt der Passagier die Füße in ein paar Steigbügel. Diese. Steigbügel worden außerdem als 11 altetuno beim Starten, verwendet. Der Pilot, wird an seinem Sitz durch einen breitem federnden Leibgurt- festgehalten. Bei einem eventuellen Sturz \y>rd der erste Stoß durch diesen Leibgurt, aufgebalten und so verhindert, daß der ITIiegcr mit voller Wucht auf den Boden aufschlägt, da bei einem entsprechend schlimmen Sturz erst der Gurt gesprengt, wird. Die

Steuerung

bestellt aus einem, drehbaren und in der Längsrichtung veisrhielibaren Handrad. Durch Drehen, wird die Quörsfabilität niiil durch Vorschieben die Längsstabilität hergestellt.

Sämtliche Bedienungshebel für den Motor sind auf dorn Handrad, wie bei einem Automobillonkrad, angebracht, desgleichen befindet .sich dci- Ausschaltknopf ebendaselbst.

Eindecker Wiencziers. (Ansicht von hinten.)

Die Seitensteuerung geschieht, wie in hergebrachter Weise, durch einen Fußhebel.

Der Führer ist bis an den Mals durch einen elegant ausgebildeten Windschirvn geschützt. Unter demselben, hinter dein Steuerrad sind auf einem Querträger die verschiedenen notwendigen, flugtechnischen Instrumente, sämtlich Jeclernd, aufgehängt. Ebenfalls unter dem Windschutz ist ein Kartentisch aubringbar.

An diesen vorderen Maschinenteil gliedert sich der hintere, der aus einem konischeu Stahlrohr bestehende, sogenannte Sehwanzrum pf, harmonisch an.

Die Scltwanzfläehe besteht- aus einer nahezu horizontalen zwischen iiohrruiupl und Querträger sich ausbreitenden, schön geformten langen Uäuipl'ungsfläcüo. Militen sich angliedernd zwei getrennte Ilöhcnstcucr, dazwischen am hintersten Ende des Rohr-runiples angebracht das eigenartig geformt« Soilensteucr. Diese

Eindecker Wiencziers. (Ansicht von hinten.)

Nu. 10

Komi ist, gewählt worden, weil sie, bei einem schönen Aussehen miil bei geringem Gewicht, den besten Wirkungsgrad verbürg).. ' Als

hintere Unterstützung

dieiil. ein ebenso einfacher, wie leichter und dabei doch fester Kugel ans spanischem .Rolir. Die

vordere Unterstützung

besieht, bei dieser TyjMä aus zwei gespreizten, konisch zulaufenden k.ohrboineu, welche in sieh verspannt., untoii zwei Hchlifze haben zur vertikalen Bewegung der an Guminiringen aufgehängten Uäderaehse.

Eindecker Wiencziers. (Das ziiriickklapnbare Falirgeslell.)

Ihn den Luftwiderstand, der. wie aus beistehenden Abbildungen zu ersehen, ohnehin schon ein geringer isl.. auf das geringste Minimum zu reduzieren, ist. das Kahrgesl.cll na.eli liinlen zu aid-kla|i|ibai' eingerichtet. a.uf der Tafel VIII. punktier! eingezeichnet. Kine im Innern des vorderen Maschinenkörpcrs verborgene. Naben-konstruktion, ermöglicht dies.

Das Laufyestell

wird wahrend des Kluges vom Kührorsifz aus liooligezogon und erst vor beabsichtigter Landung wieder lieiunlei gelassen. Durch eine sinnreiche Arretier- und Koni .roll Vorrichtung wird verhindert, dal.! ein etwaiges, unfrei williges Kiul<la.|i|ien des Gestelles möglich ist.

Ks niul.'i bemei'kl werden, da. 1.1 diese A ulaufvonichfung nur der h'cnninaschine beigegeben isl, und sieh nur für geübte Piloten eignet. Die Normal-Type wird ein zwar ähnliches, aus Doppelbeiliuu bestehendes, festes Laufgestell erhalten, bei vvelehein auch besonders

Nu. 10

„ I LUOS,»OK 1

Seite ,(2S

darauf üüeksielit genommen worden ist., daß die liäderachse tiiclil. nur in der Vertikalen, sondern nach allen -Richtungen hin schwingen kann. Die Beine sind nach vorn schräg gestellt, so dal.! sie bei den meist vorkommenden Landungen, nämlich mit der Spitze des Apparates schräg nach unten, heim Aufsetzen senkrecht zum Erdhoden stehen. Auch sind die Kader soweit nach vorn geschoben worden, als nur möglich und es die Schraube gestattet, social.! schon eine höhere Ungeschicklichkeit dazu gehören wird, mit dieser Maschine einen Kopfstoß auszuführen. Die

Tragdecken

haben Stahl roh ranne mit, Holzi|uerrippon und sind sehr solide durch ltolirvitsicifiitigen und Drahtverspannungen verstärkt.

Don neuesten Fortschritt der heutigen 'rragdeokenkonstruktioiicu bedeutet die Durchführung einer möglichst weitgehenden Ulasfiziliit des Hügels, um ein möglichst einwandfreies Abfließen der verbrauch i en

Eindecker Wiencziers.

Der geschützte Führersitz. — Der Passagier auf Fahradsattel ¡11 Steighügol.

liiill ohne schädliche wirbelbildung zu gewährleisten. aus diesem (!runde sind die Fluad in dem «jäiizcn lmitereu drittel elaslisch.

anstatt der jetzt allgemein üblichen verwmdung der kliigcl sind I liu'sl'liigel gewählt, welche jedoch nicht, als wenn sie nicht dazu gehörten, an dem flügel angeheftet sind, sondern sie sind in denselben eingelegt, mit ihm ein harmonisches ganzes bildend. wie sind nicht, wie bei den meisten zweidecker-typen üblich, mir abwärts zu bewegen, sondern sie bewegen sich auf- und abwärts, der gesfidt. diili wenn das eine ailero.11 hinuntcizogon wird, das andere sieh gleichermaßen aufwärts bewegt. dadurch wird hei geringen abmessungen der lliirslbigol eine große steuerwirkiing erzielt.

Eindecker Wieiicziers. (Das zuriickkhipphiii'c Kalirgcsicll.)

Eindecker Wiencziers.

Der geschützte Führersitz. — Der Passagier auf Faliradsatiel in Steigbügel.

Seite 329 „fl.U OSPORT". No. 1Ü

Die feslxUdioiidi'. Kliigelanordtiung hat. de" VorteiJ bedeutend größerer Festigkeit, und Sicherheit aîs wie die der beweglichen Ver-wiiidinig, bei der, abgesehen von der wenig zuverlässigen Aufhängung durch das fort.währende Dcl'ormieren des ohnehin zarten Flügels eine Ijoekornng der ganzen Flügelstniktur eine unaiislileiblicbc Folge ist

|)ie Flügel Versteifung besteht unterhalb aus soliden Stahlbändern, oberhalb aus uaclispuiuiharoin Drahtseil. Die Oomontiorung der Flügel ist in einigen Minuten geschehen, da an der Verbindungsstelle der Stahlbänder mit dem 'Rumpf: nur die Bolzen, oberhalb am Mast, nur die. Spannsehlössor zu lösen sind.

Alliier diesen genannten Traversen isl. an der ganzen Flug-niaschino kein Draht zu schon, ein großer Vorfeil in Bezug auf zu erreichende ( iesoliwindigkeit.

Sämtliche Sfeuerdrähtc, sowohl die der hinteren Sehwanzsfeuer, als wie auch der Ailerons sind unsichtbar; sie laufen teils durch den hohlen Sohwanzrumpf, teils durch das Innere der Ti-agilocken.

Ihn bei I lebcrlandfliigeu dem Piloten bei einer unbeabsichtigten Bandung (lelogeiüieifc zu geben, ohne fremde ll.ilfo wieder aufsauriie.gr.il, isl, eine ebenso einfache, wie sinnreiche

Startvorrichtung

angebracht, dergestalt, dal.! an dem hinteren Kohrbügel ein drehbarer Sporn befestigt ist, welcher gleich einem Spaten von dem Flieger mit dem Füll in den Boden eingetrieben wird, um dann, nachdem derselbe den Propeller angedreht und Platz genommen hat, vom Führersitz aus vermittels eines Hebels und eines durch den Rohrkanal biii-durchfnhrenden Bodenzuges herausgezogen zu werden.

Die Flugmaschine ist in ihrer gesainten Anordnung, sowie in einzelnen wichtigen Teilen gesetzlich geschützt: auf mehrere, noch nicht dagewesene Neuanordnungen ist, Patent, angemeldet.

Ks wird immer noch hin und her gestritten, wo bei einer Flug-) nasch ine der Führersitz hingehört, ob unter die Tragdockon, oder über dieselben. Es ist die Frage besonders für kriegstechnische Apparate von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Aus vielen, hier nicht näher zu erörternden Gründen ist die am meisten gewählte Anordnung des Sitzes zwischen bezw. über den Tragdecken gewählt, jedoch ist mit, dieser vorteilhaften Anordnung der einzige Vorteil des Unterdecks-Sitzes kombiniert worden, dadurch, dall die Maschine in ihrem Seiteuteil Und im Boden vollständig durchsichtig ist, sodaß man. genau so gut nach, unten zu beobachten kann, als wie nach vorn und wie nach der Seite. Fin weiterer Vorteil des Prel.istahl-Kumpfes. Dieser ( icsichtspunkf wird bei der noch zu konstruierenden Militärmaschiiic eine noch größere Berücksichtigung erfahren, als wie dieses hier schon geschehen ist..

Aus dem bis jetzt ( (('.sagten resultiert ohne weiteres, dali bei der Konstruktion dieser Flugniasebinen zwei ( fesiehtspiihkfe eine möglichst, vollkommene FiTüllung gefunden haben und zwar: Schnelligkeit, sowie Fesl.igkr.it und Sicherheit.

Man 1lu.1T gespannt sein wie sich diese neue, Maschine in don bevorstehenden Konkurrenzen bewähren wird, uiusoinehr, als in dein Konstrukteur gleichzeitig ein Flieger stockt, der schon manches geleistet ha.f.

No. 10 _ „FLUGSPOR T". _ Seite 330

Belastungsproben von Tragdecken am Breguet-Apparat.

"Bei der immer mehr zunehmenden Fluggeschwindigkeit und der hiermit wachsenden spezifischen Flächenbelastung ist es unbedingt erforderlich, experimentell die Tragfähigkeit, der Tragdecken zu untersuchen. In welcher Weise derartige Vorsuche durchgeführt werden können, zeigt die Untersuchung an einem Breguet-Doppeldecker, die in Gegenwart von Oberstleutnant, ßouttieaux am 1K. März vorgenommen wurde.

Die Tragdecken-Konstruktion von Breguet ist in Abb. 1 dargestellt. Die Kippen sind beweglich auf einem flauptfräger, bestehend aus Stahlrohr von 40 mm äußerem I >urohuiosxer, montiert und werden durch eine Blattfeder elastisch gehalten. Der vordere Teil ist durch ein Aluminiumblech verkleidet. Die Tragdecke mit dem Tragrohr kann unter Vermittlung eines Hebels und einer Spannschraube verstellt werden. Diese Einrichtung, deren Konst.ru ktions-oinsselhcit.cn aus Abbildung 1 hervorgehen, ist Breguet patentiert.

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Abb. 2 und 3.

Breguet ging bei der Konstruktion seines Apparates vor allen Dingen von dein Gedanken aus, den Stirnwiderstand möglichst zu reduzieren und unter Verwendung von möglichst wenig Spanndrähfeu und Säulen ein äußerst widerstandsfähiges Ganze zu erhalten. Der vorliegende Apparat weicht daher in der Durchführung seiner Konstruktion wesentlich von allen bokannton ab. Die AusTübrungsl'orm des Breguet-Apparates ist unsern Lesern bereits bekannt Ivergl. die Abbildungen auf Seite 225 in No. 7).

Man denke sich die beiden links befindlichen Traefdeekon ab-genommen und auf den Kopf gestellt (siehe, Abb. '2 und Ii) und bei a und b fest in einer Mauer befestigt. Die Spanndrähte, welche nach

„I I.Uüb l'UKI

*

doni Fahrgestell rührten, werden an einer anderen Stelle- de« Mauerwerks bei c befestigt, aualog den Verbindungen an der Flugmasehine. I )er Vorl.!kaidruck wurde durch Auflegen von Sand (s. Abb. ?$) hervor-

t

.Seite MJ.

gerufen. Der Stirn widerstand, Horizontaldruck Ii, wnrdo durch zwei aber Köllen führende Seilzüge, an welchem sich Gewichte b, und bs befanden, dargestellt Die versuchten Tragdecken waren die eines normalen Modells 1910. Das Tragflächenareal betrug (auf einer Seite) 14 <|in, das Gewicht des leeren Apparates 480 kg. Normal kann er '240 kg Mehrbelastung tragen. Der komplette Apparat fertig zum Fluge wiegt, demnach 720 kg. Da der Schwanz des Apparates sein Gewicht, .% kg, selbst trägt, so ist dieses Gewicht bei einem Versuch, nicht mit zu berücksichtigen. Das obere Mittelstüok entsprechend der Breite des Rumpfes zwischen den beiden IJaupttragstrebon beträgt ungefähr .15 kg.

Die Kommission de Navigabilité hat nach dem „Aerophile" eine Formel aufgestellt, für einen Koeffizienten

<J = n (P p) - |., worin G die Belastung der Tragdecken, n den Koeffizienten der Mehrbelastung, des Apparates, P das Totalgewicht des normal belasteten Apparates und p das Gewicht des Tragdeckeusysleins waren. Aus dieser Gleichung ergab, sich:

Für den Koeffizienten 1, Sandlasl pro ijm : Iii kg

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I»ei der ninffaclien Belastung nullité der Versuch aus Mangel au Sand abgebrochen werden. Die .Flügel zeiglen keinerlei Deformationen, nur war die Neigung entsprechend der auf dem Stahlrohr elastisch drehbaren Tragdoekou zurückgegangen Normal beträgt «lie Neigung 11". Bei der fünfachen Belastung war sie bis auf .'>" zurückgegangen. Der I loi'izoiitaldrnck p, und p2 winde mit 150 kg markier!. Sämtliche SpH.imdrähte wurden genauestens geprüft und zeigten keinerlei Ausdehnung.

Vom deutschen Zuverlässigkeitsüuy am Oberrhein.

Von niauohoiu .Fachmann worden Bedenken gcäiilierf, ob die Bedingungen der Zuverlässigkoifsproise erfüllt, worden können, und es läl.lt sich wirklich hellte noch nicht entscheiden, ob die deutsche Flugzeugindustrie dieser Aufgabe gewachsen ist: aber das zeugt gerade von dem sportlich weiten Blick der < hganisalion, dall sie Aufgaben stellt, deren Lösung zugleich einen Fortschritt des Flugwesens bedeuten. Wenn nur für Leistungen, die jeder oline Schwierigkeit lösen kann, Preise ausgesetzt würden, so sinkt ein jedes derartiges Unternehmen zu einer Schaustellung herab. Au dem ganzen IMane der Veranstaltung am Oherrhein ist der von eehleiu Sporlsiiin ge-I ragen e ( I rundgedaiike anzuerkennen.

Aber die Sehwierigkeilen sind nicht wo grol.i, als es sieh mancher vorstellen mag, der seine Kraft bisher noch nicht erprobt hai.. Die grufilo Fiitl'eriiuiig, die ohne Zwischenlandung zurückzulegen isl von Karlsruhe nach Heidelberg, beträgt nur 50 kni. Im Durchschnitt gehen die in einem zusammenhängenden Fiumi zu überfliegenden

Vom deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Das Organisations-Comitee wahrend der Streckenfahrt am 23. April auf dem Habsheimer Flugfeld.

Von links: 1. — 2. Lecomte. 3. Dr. Linke (Frkft.), 4. Lt. Oppen (Mülhsn), 5. E. Jeannin. 6 Oberbürgermeister Klug 'Mülhsn) 7. - , S. —, 9. Holzach (Mülhsn). 10. -. II. General-Major Schmundt (MIhsn), 12. General der irrt', a. D. Gaede. Freibnrg. 13. Prinz Wilhelm v Sachsen-Weimar, 14. Major Hesse (Straßburg), 15. Dr. Back (Straßburg), 16. G. Chatel (.Wiilhsn.. 17. Ch. Arbogast (Straßburg). 1«. Br. Büchner, 19. Ch. Laemmlin (Mülhsn). 20. Kreisdirektor Klug (Mülhsn), 21. .Ii:]. Spengler

(Mülhsn*. 22. Oberlt. Neumann.

No. IO

Strecken nicht über 40 km hinaus; im ganzen beträgt die Flugstrecke etwas über 500 km. Und dabei dieses geradezu ideale Gelände! Kein Berg ist zu überfliegen, stets in der Ebene, welche nach beiden Seiten durch Berge geschützt ist, führt der Flug dahin, zu der einen Seite immer den Rhein, zu der anderen Seite immer das Gebirge, sodaß die Orientierung diesesmal außerordentlich leicht ist. Ausgedehnte Industriegebiete, die für das Flugwesen eine Gefahr bilden, gibt es ja eigentlich nicht in der Oberrheinischen Tiefebene. Ueberau befindet sieJi ebenes unbebautes Gelände, auf denen die Flieger landen können. Das Ueborfliegon von Waldstrecken kann auf ein Minimum reduziert werden. Die einzige Waldstreeke, die zu überfliegen ist, befindet sieh zwischen Müllheim und Mülhausen, der sogenannte Haardtwald, in einer Ausdehnung von 7 km.

Der Organisations-AusschiU! sorgt, dafür, dal.! alles geschieht, um den Fliegern die Durchführung ihrer Aufgabe zu erleichtern. Es werden ihnen Automobile zur Verfügung gestellt, für Reparaturwerkstätten wird gesorgt, auf den Sicherheitsdienst und Absperrung wird besonderes Augenmerk gerichtet, und das Sanitätswesen ist nicht vergossen.

Die Flieger können sieher sein, von der ganzen Bevölkerung der Oberrheinischen Tiefebene, welche teilweise bisher noch wenig Flieger gesehen hat, von einem beispiellosen Enthusiasmus empfangen zu werden. Schon jetzt, stehen außer den Geldpreisen, welche, wenn man alles in Geldwert, ausdrückt, 150000 Mk. betragen, eine grolle Anzahl von überaus wertvollen Ehrenpreisen zur Verfügung, weitere werden folgen. Stadtverwaltungen, besonders auch die Fürstenhäuser widmen dem Fluge das gröi3te Interesse, sodaß auch, von dieser Seite alles geschehen wird, um den Erinnerung zu haiton.

Bis jetzt liegen F ü h r e r : Emil Jeannin Charles Laemmlin Eyring Brunhuber Witterstätter

Helmuth. Birth 1

Vertreter B. Jablonski ' Robert Thelen j

Vertreter Kiepert j

Bruno Werntgen Ltn. v. TIammacber Ltn. Scanzoni v. Lichtenfels Ltn. v", "LFjcldessen Otto Reichardt August Eider Dücker

Willy Reinhard Hans Krastel Oberltnt. H. Roser Dr. .1. Hoos

Teilnehmern den Fina; in freundlich

1. -i. .-Ì. 4. 5. ti.

8.

II. 10. IL 12. 13. 14. 15. IG. 17. 18.

folgende Nennungen vor:

Flugzeug :

Aviatik

Aviatik

Albatros

Albatros

Euler

Motor:

Argus Argus

Gnom

Etrich-Rum pler

Wright

Werntgen Euler Euler Euler En 1er Euler Euler Efrich-Rumplor Krastel Aviatik Uefa.

Giunti Gnom Gnom Gnom Gnom Gn om Gnom Gnom

» Mo. 10______„FLUGSPORT".____Seite 334

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Sensation der letzten Tage bestand in dem gelungenen Fluge Vedrines, von Paris nach Pau, mit dem er nun endgiltig den

J Pokal Paris-Pau

gewonnen hat. Es war in voriger Nummer bereits berichtet worden, daß Vedrines von Paris abgeflogen und in Poitiers gelandel war. Am Sonnabend hat er nun seinen Flug nach Pau fortgesetzt und glücklich zu Ende geführt. Er hat zu der ttosainM.vpoko von <S()() km f> Stunden 18 Minuten gebraucht, also eine

Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 125 km

orreicht. Hauptmann Bellenger ist bekanntlich die Strecke Paris-Pau über Bordeaux-Croix d'Hins in 7 Stunden 15 Minuten geflogen. Im einzelnen stellen sich die Zeiten Vedrines wie folgt: Paris-Poitiers, 355 km, in 3 Stunden 5 Minuten; Poitiers-Eglisottes, Eglisottos-Oap-tieux, 123 km, in 50 Minuten; Captieux-Pau, 142 km, in 2 Stunden. Auf dieser letzten Et ippe hatte Vedrines gegen einen heftigen Regen, der ihn behinderte, zu kämpfen. Der siegreiche Pilot war in Pau Gegenstand lebhafter Huldigungen und nahm auch an einem Bankett, teil, welches Bleriot den Militär-Aviatikern gegeben hatte. Mit einem völligen Fiasko endete der

Uebei meerflug Nizza-Korsika

zu dem sich, wie gemeldet, eine Anzahl von Piloten in Nizza eingefunden hatten. Eine Woche lang hatte man vergeblich auf den oft angekündigten Abflug gewartet, bis endlich die ganze Veranstaltung aufgehoben und der ,.Flug bis auf weiteres verschoben" wurde. Leoomte probiert« einen neuen Eindecker, den die russischen Ingenieure Blindermann und Mayeroff gebaut, hatten ; dabei stürzte Claus 15 Meter Höhe ab, blieb aber unversehrt. Der Apparat ist vollständig zerstört worden. Dem Eindecker fehlte jede Stabilität. Ilebrigens wird die verunglückte Veranstaltung von Nizza eine Reihe von Prozessen zur Folge haben.

Mit großer Befriedigung konstatiert che gesamte Presse die mutige Tat dos deutschen Aviatikers Niemela, eines ehemaligen würt-tembergischen Offiziers, welcher sich gegenwärtig zur Heilung seiner bei einem neulichen Sturze in Pau erlittenen Verletzungen in Nizza befindet. Niemela hat eine beim Kap Martin ins Meer gefallene Dame, eine Frau Maibauer, mit eigener Lebensgefahr ans den Finten

■"■ errettet. --------

Nach den traurigen Vorfällen der letzten Zeit ist es in der

* französischen Militär-Aviation

für den Augenblick etwas stiller, geworden. Nur einige erfolgreiche Rekognoszierungsflüge haben stattgefunden, von denen namentlich derjenige des Leutnants Olaveiiad erwähnt zu werden verdient, welcher auf einem Blcriot-Eindecker von Vinoennes abfliegend, über Montrcuil, Rosny-sous-Bois, Bondy, Sevran, Le Rainey, Villomomblc, Rosny, Nogent, Joinville nach Vincennes zurückkehrte. Ei- hat. dabei 100

km In i«H) bis 500 in Flughöhe liinter sich gebracht. Auch ein anderer Klug war interessant: Leutnant Girard flog auf einem Soinmor-/jweideeker, mit Pa-ssagior an Bord, von Monrmelon ab, pausierte Mourmelon und Keims und machte während seines l'/j-slün-digen Kluges ziemlich exakte Aufnahmen aller befestigten Punkte, ilie er überflogen hatte. Von weiterem Interesse dürfte auch die Krage sein, weshalb die Franzosen bei ihrer gegenwärtigen Campagne in Marokko nicht, wie es die Volksst-imme verlangt und nach den glanzvollen Leistungen der französischen Militär-Aviatiker erwartet hafte, ihre Milifär-Aoroplane in Verwendung bringen, nnisomohr, als infolge Mangels felegraphiseher Installa-tiouen jeder Nachrichtendienst zwischen der Küste und der I bi.npfsfn.iit Fey, unterbrochen ist. |)ie franzcisisc.be I leeres Verwaltung hat sieh sehr eingehend mit dieser Krage beschäftigt und sogar dieser Tage eine Konforenz der Kolonia.l-Offiziere und Militär-Fi loten zusammen berufen gehabt, welche über die Möglichkeit der

Verwendung der Aeropiane im marokkanischen Feldzuge

beraten sollten. Wir sind in der Lage, mitzuteilen, dal.! sieh die Militärpiloten in dieser Konforenz gegen die. Verwendung der Aviation ausgesprochen haben, und zwar mit Rücksicht darauf, dal.! die örtlichen Verhältnisse und Einrichtungen das nichl anlassen. Wie ein sehr bekannter und hochstehender Aviatiker ausführte, ist der Aero-plan eine delikate Kriegswaffe, deren Verwendbarkeit von mannigfachen Nebennmständen abhängt. Sie benötigt einen Sehuppen, eine Mannschaft von Mechanikern, eine tadellose Organisation für Vor-proviantiernng, ein Depot von Ersatzteilen und eine Werkzeug-Ausrüstung zur Vornahme erforderlich werdender Reparaturen. In einem europäischen Kriege, wo die Auf Staffelung von zahlreichen Truppen eine grolle Region für den Piloten sichert, findet dieser leicht Gelegenheit zum Landen und zum Verproviantieren. In einem kolonialen Kriege aber sind die Verhältnisse ganz andere. Die Marschkolonnen sind nur leichte Kolonnen, deren Beweglichkeit die erste Voraussetzung für den Erfolg ist. Kine solche Kolonne läl.lt hinter sieh nur kleine Posten, deren Effektivstärke, auf ein Minimum reduziert ist. und die nur die, Aufgabe haben, der Vorprovianfiornng der fortmarschierenden Kolonne als Wegweiser und Bedeckung zu dienen. Ringsherum ist Feindesland, und jeder Kenner der Kolonialkriege weil.!, dal.! ein Soldat, der sieb von dem Gros der Kolonne, entfernt, dein sicheren Tode verfallen ist. In einem solchen Kriege kann der Aero-plau nicht in Wirksamkeit treten. Läl.lt, man ihn bei der Kolonne bleiben, so wird deren Bewogirngsl'ähigkeit wesentlich beschränkt. Die Militär-A vialion ha.be diese Kventualitäf seit langem vorausgesehen und. sei einstimmig der TTebcrzeiignng, daß in diesem Falle auf die Avivnfion nicht zurückgegriffen werden könne. Als Knriosiini sei hervorgehoben, daß sich seitens der Militä.r-Aviatiker eine große Anzahl freiwillig zum Dienst im marokkanischen Feldzuge gemeldel Imtfen.

Der Aviation harren hier andere und zahlreiche Aufgaben. Die grollen Fernl'lng-Orga.nisa.fionen nehmen mit jedem Tage einen größeren Ifinl'ang an und sogar der

verstümmelte europäische Runüfluy

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scheint, sich in seinen Umrissen abzuheben und weist, sogar schon einige definitive Meldungen auf. Eine besondere Vereinbarung zwischen dem englischen Comité und den Veranstaltern dieses Ideenfluges geht, dahin, dal.! der f. Juli unter allein Umständen ein Ruhetag für die Bewerber in dem europäischen Fern fing sein solle, sodal.i sie Gelegenheit hätten, an dem internationalen Görden Benneft. tedzunehmen. Als Etappen sind nunmehr ondgiltig festgesetzt.: Paris (Vineennes) • Reims, 125 km; Reims--Liittieh, I'.I5 km; Liittieh -Spa, m km; Spa Dtreoht, ISO km ; TTtrerht .Brüssel, 150 km: Brüssel - Ronbaix, 90 km; Ronbaix Calais, 100 km; Calais engl. Küste, •10 km; engl. Küste London, 1.10 km; (oder über Briglilon ) Ifitlkni: zurück: Calais Amiens, l.'ÎO km; Amiens Viueennes, 12(1 hin. Oie Gesaintdistanz beträgt rund I5(X) km. Bisher sinrl I I Mehlnno-en er-folgt, und zwar '2 Zweidecker Bristol (Tabntean, Têtard), •> Eindecker Bristol (Piloten unbestimmt), il Findoekor Moräne I Wirmes. Frey, Gagel.), 1 Kindeeker Sommer.

Noch bedeutender verspricht, wie schon hervorgehoben, der

Fernflug Paris -Madrid

zu werden, für den sieh allgemein ein ungewöhnlich hohes Interesse zeigt. Dieser ursprünglich vom „Petit Parisien" geplante Flug hat die Förderung und tatkräftige Beihilfe namentlich auch der offiziellen Kreise diesseits und jenseits der Pyrenäen gefunden. Der Präsident des Königlichen Aoro-Clubs von Spanien hat dem „Petit Parisien" mitgeteilt, da 1.1 er bereits 50000 Pesetas zur Verfügung habe, die vom Aero-Olnb, dem Madrider Gomoinderat. und anderen Körperschaft en gestiftet, worden seien und die als Preise dir die Aviatiker bestimmt sind. Die Spanier haben eine besondere Art gefunden, nui die Fingst recke zn bezeichnen und den Sicherheitsdienst zn besorgen. Zwischen San Sebastian und linrgos werden in Abstanden von je L2 km Automobile aufgestellt. Auf jedem dieser Automobile befindet sieh ein vom Aero-Olnb bestellter offizielle«!' Kommissar, welcher sieh zur Verfügung der Piloten hallen wird, sofern diese eine Landung vornehmen oder sonst Keinen Beistund benötigen sollten. Die Proviiizialvei'walt.nng der Provinz Gnipuzcoa hat es übernommen, die Absteckung und Markierung der Flugstrecke zu besorgen, und Militär wird auf der ganzen Strecke von der spanischen Grenze bis Madrid aufgestellt sein, welches gleichzeitig tragbares Telephon mit sieb führen wird, sodal.i über alle Vorgänge auf der Flugstrecke jederzeit überallhin Berieht, gegeben werden kann. Sobald die Dunkelheit beginnt, werden in Sau Sebastian grolle elektrische Scheinwerfer in Funktion treten, die das dort, vorgesehene Landnngst-errai» mit Licht überfluten werden. Der spanische niiil der französische Minister des Krieges haben je einen kostbaren Preis für den Bewerh Paris-Madrid gestiftet und auch Körnig Alphoiis hat bestimmt, dal! derjenige Aviatiker, welcher auf dem spanischen Teil der Fingstreehe die beste Zeil erziel! haben wird, einen

„Sonder-Preis des Königs von Spanien"

erhallen solle. Die sonstigen Preise dieses lievverbs sind nunmehr wie l'iilgl festgesetzt worden: 1. Preis: 100000 Francs; 2. Preis .'io 0( m Francs: 3. Preis: I500O Fi'unes. wozu dann noch zahlreiche Etappen-

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preise, sowie die Sonderpreise hinzukommen. .Die Nennungsliste für Paris- -Madrid weist gegenwärtig folgende Meldungen auf: 2 Eindecker Moräne, 3 Eindecker Nienport, 2 Zweidecker Goupy.

Ebenso hat die Organisation des vom „Petit Journal" in Szene gesetzten

Fernfluges Paris Rom—Turin

inzwischen große Portsehritte gemacht. Es ist schon gesagt worden, daß die Strecke Rom Turin wohl die schwierigste der ganzen Fingstrecke werden dürfte. Die delegierten Kommissare haben sich nunmehr mit den Gemeindebehörden von Bologna, Florenz und Rom über die Details der Organisation verständigt. Die Bewerber werden Rom nicht vor dem 1). Juni verlassen und in Turin nicht später als am 15. Juni eintreffen müssen. Sie werden bei diesem Fluge, vom Oampo Parioli in Rom abfliegen, über Todi und Perusa dahingehen, den Lage Trasimeno überqueren, über das Tibertal und das Arnotal passieren und sieh nach Florenz begeben, wo auf dem Oampo di Marsi (Piazza d'Armi) eine obligatorische Landung stattfindet. Sobald die offizielle, durch das Reglement vorgesehene Kontrolle beendet ist, können die Piloten den Flug nach Bologna fortsetzen, wobei sie natürlich die Apenninen zu übersetzen haben. Auch in Bologna findet die Landung auf der dortigen Piazza d'Armi statt. Der zweite Teil des Fluges, von Bologna nach Turin, wird sieh entweder über Alexandria oder über Oasale Montferrata zu vollziehen haben. Der Italienische Touring-Olub hat es übernommen, die erforderlichen Stützpunkte und Signalstationen auf der Strecke anzulegen. Man erwägt im Augenblick noch die FVage, welche Vorkehrungen zu treffen sein werden mit Bezug auf die Verproviantierung der Piloten, auf die Streokenabsteckung, auf die Installation von Hilfsstationen, auf die Verwendung von Radfahrer- oder Automobil-Estafetten, auf Anlage von Fliegerhallen, von Telegraphie und Telephon usw. Sämtliche Bürgermeister- der an der Flugstrecke belegenen Ortschaften sind aufgefordert worden, alle notwendigen Vorkehrungen zu treffen, damit, sie vorkommendenfalls bereit sind, den Piloten jede erwünschte Hilfeleistung zukommen zu lassen. Auch in diesem Bewerb wird der Sicherheitsdienst auf der Fingstrecke durch einen dichten Kordon von Truppen ausgeübt werden. Der bekannte Leutnant Caldorara ist im Augenblick mit der Fertigstellung eines neuen Aoroplans beschäftigt, von dem man sich erzählt, daß er nach ganz neuen Prinzipien gebaut sei.

Je näher der Verfalltermin für die erste Prämie des Pommery-Pokals

rückte, desto eifriger gestalteten siefr rlie Bemühungen um diose Trophäe. Die Ligno Nationale Acrieime hat wieder zwei neue Anmeldungen zu diesem Bewerb erhalten, und zwar von Molla und Bresson, so daß jetzt im ganzen 6 Bewerber (außer den eben Genannten noch Vedrines, Nienport, Bobba und de Laet) auf dem Plan sind. Am 1H. Mai wird auf einem von der Li gue voran stalteten Bankett die Zuteilung der Trophäe vor sich gehen, die ohne Zweifel Vedrines zufallen wird. Von anderer Seite wird mit Bestimmtheit cr-klärl, daß auch de,]- Rep-Pilot. Hauptmann Pierre, Marie, um die Trophäe in die Schranken freien und sie Vedrines, der im Augenblick

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel VIII.

*) Nachbildung verboten.

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das Anrecht auf sie besitzt, abzujagen vorsuchen wird. Er will von Oourcy, in der Nähe von Reims, abfliegen.

Außerdem stehen einige nennenswerte Einzelleistungen in Aussicht: so will ein Militärpilot in den nächsten Tagen auf einem Zweidecker einen

Passagier-Flug durch Frankreich

unternehmen, der ihn von Paris aus über Poitiers, Bordeaux, Pau, Toulouse, Montpellier, Marseille, Lyon, Dijon, Chalons-surMarnc, Amiens, Havre, Le Mans zurück nach Paris führen soll. Auch Prier, der erfolgreiche englische Aviatiker, der dieser Tage seinen schönen Distanzflug London—Paris ohne Unterbrechung ausgeführt hat, hat an hiesige Freunde die Nachricht gelangen lassen, daß er in Kürze schon einen neuen Plug, und zwar

mit Passagier von London nach Paris

unternehmen will. Außerdem will der vorerwähnte Hauptmann Pierre Marie, der sich neuerdings auch mit der Steuerung der Deperdussin-Eindecker vertraut gemacht hat, den Versuch unternehmen, auf einem Apparat dieser Type den Höhenrekord, den gegenwärtig Legagneux mit 3100 Metern inné hat, anzugreifen. Der Versuch soll in Reims vor sich gehen.

Die Jury, welche mit der Zuteilung der beiden 10 000 FrancsPreise betraut ist, die unter der Bezeichnung

„Preis der Vervollkommnungen"

zur Vorteilung gelangen sollen, ist am letzten Montag im Aero-Club zusammengetreten. Unter anderem gehören ihr die Herren Lecornu (vom Institut de France), Major Renard, Soreau, Léon Barthou, Besançon, Oberstleutnant Bouttieaux, Drzewiecki, Oberstleutnant Estienne, Major Ferrus, Oberst Hirschauer, Tatin u. a. m. an. Man beschloß, die beiden Preise derart zu verteilen, daß der eine für eine Vervollkommnung an Flugmaschinen, der andere für eine Verbesserung mit Bezug auf die Landungsvorrichtungen zugeteilt wird. Die Entscheidung soll demnächst gefällt werden. Unter den Bewerbern um ersteren Preis befinden sich Robert Esnault-Pelterie, Goepfert, Deperdussin, Pujo, Borel, Caillé u. s. w., unter denen um den zweiten Preis: Robert Esnault-Pelterie, Maurice Farman, Paulhan, Bréguet. Vcdovelli u. s. w.

Sommer, welcher in Issy eine Schule unterhält, hat soeben zwei neue Eindeckertypen herausgebracht, von denen der eine, ein Einsitzer, bei den Probeflügen eine Geschwindigkeit von 110 km erreicht hat. Bathiat, der ihn gesteuert hat, bezeichnet seine Stabilität als ausgezeichnet. Die andere Type, ist ein Apparat zu zwei, tandemartig angeordneten Sitzeny der es bei einem längeren Fluge, bei dem er für drei Stunden Benzin und Oel mitführte, auf 90 km Stundengeschwindigkeit brachte. Clément hat einen

Eindecker ganz aus Metall

konstruiert, der in wenigen Tagen fertiggestellt sein und dann in Issy-les-Moulineaux probiert werden soll. In Bnc war diese Woche der japanische General Yamagushi anwesend, welcher in erster Reibe dort den neuen Rcp-Eindecker besichtigte.

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Der Aero-Club de France, welcher dieser Tage eine große Anzahl von Pilotendiplomen erteilt bezw. homologiert hat, faßte den Beschluß, eine Serie von

Konferenzen über die Aviation

zu veranstalten, die in den Bäumen des Clubs stattfinden und dazu bestimmt sein sollen, die moderne Fliegekunst populär zu machen und zur allgemeinen Aufklärung über diese Materie beizutragen. Der erste dieser populären Vorträge wird am kommenden Sonnabend von Major Ferrus gehalten werden. Am darauffolgenden Sonnabend wird Gustav Eiffel, der Erbauer des nach ihm benannten Turms, einen Vortrag über den „Widerstand der Lnft und die Aviation" halten.

Wie schon wiederholt betont, wird hier alles versucht, um die Aviation beim Publikum populär zu machen und auf diese Weise die Begeisterung und den Opfermut wachzurufen. So ist jetzt eine neue Idee ins Leben getreten, nämlich die Veranstaltung von

billigen Sonderfahrten nach den Konstruktions-Ateliers

für die sieh mehrere Unternehmer gefunden haben, die auf Grund besonderer Vereinbarungen mit den Eisenbahngesellschaften Extrazüge nach den Aviationszentren veranstalten, in denen große Scharen für ein billiges Geld die Aerodrome und Ateliers besuchen und sich über die Vorgänge in der Aviation durch Augenschein informieren können.

Ein interessanter Vertrag ist dieser Tage hier zustande gekommen: die bekannte englische Firma Vickers Sons u. Maxim Limited hat mit Robert Esnault-Pelterie ein Abkommen getroffen, wonach sie dessen Patente in Großbritannien und in den englischen Kolonien zu exploitieren übernimmt. Hauptmann Wood, der Direktor des Departements für Aeroplane der genannten englischen Firma, sowie Ingenieur Low, befinden sich seit einigen Tagen in den Ateliers von Billancourt, um sich mit allen Einzelheiten der Konstruktion der Rep-Eindecker vertraut zu machen. Diese französisch-englische Verbrüderung in der Aviation nimmt immer größeren Umfang an. Augenblicklich sind hier Verhandlungen im Gange, die auf eine ganz eigenartige Verschweißung zweier sehr bekannter Konstruktionsfirmen mit einem englischen Syndikat hinzielen. Wenn diese Kombination zustande kommt, so wird sie nicht verfehlen, wegen der eigenartigen Bestimmungen des Vertrages in aviations-industriellen Kreisen das lebhafteste Aufsehen zu erregen.

Mit begreiflichem Interesse beobachtet man hier, was in der Aviation in den Nachbarländern vorgeht; namentlich ist man auf den Ausgang der großen Flugbewerbe in Deutschland sehr gespannt. Aufsehen hat es erregt, daß die

belgische Militär-Aviation

anscheinend einen gewaltigen Schritt voran getan hat, denn dieser Tage konnte der erste belgische

Militär-Distanzflug

verzeichnet werden, denn die Leutnants Nelis und Lebon, welch letzterer die belgische Militär-Aviationsschule leitet, unternommen haben. Die beiden genannten Offiziere haben auf einem Farman-Zweidocker von Kiewit aus einen Flug nach dem Lager von Beverloo

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unternommen, wo sie gelandet sind, um nach einem Aufenthalt von zwanzig Minuten auf dem Luftwege nach Kiewit zurückzukehren. Der belgische Kriegsminister hat jetzt eine Anzahl von Offizieren bezeichnet, welche dem Lehrkursus der Aviation, der am 1. Mai zu Brasschaet beginnt, beiwohnen sollen.

Wie telegraphische Meldungen besagen, hat der Aero-Club von Amerika beschlossen, in diesem Jahre ein großes

aviatisches Meeting zu Chicago

zu organisieren. Harold Mac Cormick, der Schwiegersohn Bocke-fellers, hat die Organisation dieses Meetings übernommen, das sich über eine Woche ausdehnen wird und für welches 100.ÜOO Dollars au Preisen ausgeworfen werden sollen. Man erwartet die Beteiligung-aller namhaften Aviatiker nicht nur der Vereinigten Staaten, sondern auch Europas. Interessant ist der soeben veröffentlichte Bericht des amerikanischen Staatssekretärs der Marine, worin gesagt wird, daß aus den sorgfältig angestellten Versuchen hervorgeht, daß mit den heute im Gebrauch befindlichen Waffen

das Beschüssen der Aeroplane absolut unwirksam

sei. Das Marinedepartement will deshalb die erforderlichen Kredite verlangen, um neue Modelle von Gewehren zur Einführung zu bringen, welche sich zum Schießen auf Flugmaschinen besser eigneten. Von Neukonstruktionen sei ein neuer

160 PS. 24 Zylinder-Motor

erwähnt, den Anzani zu bauen im Begriff ist und dem er die Bezeichnung

Kriegs-Motor

gegeben hat. Es ist das ein 24 Zylinder von 90 mm Bohrung und 120 mm Kolbenhub. Die Zylinder sind für die natürliche Kühlung zweckmäßig angeordnet. Die Zylinder zünden mit gleichen Intervallen, das heißt zu 300 von einander. Die gekröpfte Welle ist die gleiche, wie bei einem gewöhnlichen Vierzylinder, aus widerstandsfähigem Stahl und mit einem zehnmal größeren Sicherheits-Koeffizienten konstruiert. Die Anordnung der Kolbenstangen ist die gleiche, wie bei den 3 und 6 Zylinder-Motoren der gleichen Marke. Sechs aus einer mit dem Karter solidarischen Sammelstelle ableitende Rohre führen die Gase zu einer Gruppe von vier Zylindern, wie bei den gewöhnlichen Motoren. Der Motor, der mit einem spez. Zünd-Apparat versehen wird, soll 1000 Touren pr. Min. nicht übersteigen dürfen. Der Motor dürfte in wenigen Wochen fertiggestellt sein.

Zum Schlüsse sei einer interessanten Abhandlung gedacht, die Tatin unter dem Titel

„der Aeroplan der Zukunft"

veröffentlicht und in der er den Nachweis zu führen versucht, daß die

heutigen Flugmaschinen nicht schnell genug

sind. Er meint, daß trotz der bewundernswerten Leistungen der moderneu Aeroplane diese noch sehr verbesserungsbedürftig und vorbesserungsfähig seien. „Man ist dazu gelangt, sie ein immer größeres totes Gewicht transportieren zu lassen, was an sich ganz

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vorteilhaft ist, denn diese tote Last könnte im gegebenen Falle durch Betriebsstoff ersetzt werden, der ihnen den längeren Aufenthalt in der Luft ermöglichte. Ein Punkt aber kann nicht oft genug betont werden: unsere Aeroplane gehen nicht schnell genug. Hier bleibt noch viel zu tun. Wir müssen dahin gelangen die Geschwindigkeit der Vögel zu übertreffen. Die Mittel dazu haben wir: wir wissen nur nicht, sie zu benutzen Wir müssen, wenn wir die Frage betrachten, vor allen Dingen die Arbeitsleistung des Motors in zwei verschiedene Kategorien teilen; die eine, dazu bestimmt, den Auftrieb zu bewirken, die andere, um die Propulsion zu realisieren. Tatin zeigt dann zahlenmäßig, wie die Auftriebkraft verhältnismäßig leicht zu erzielen ist und wie 80 bis 90 % der motorischen Stärke für die Propulsion verwendet werden. Und das führt ihn zu der Behauptung, daß unsere Aeroplane deshalb eines so großen Kraftaufwandes für ihre Fortbewegung bedürfen, weil ihre Form eine ungeeignete sei. Man sollte sich endlich entschließen, anstatt des klobigen Aufbaus eines Labyrinthes von Holz, von Stahldrähten und anderen Bestandteilen einen vollständig geschlossenen Apparat zu bauen, der keine anderen vorspringenden Teile aufweist, als was an Flügeln und Steuerflächen unbedingt notwendig ist." Wenn der Motor, der Pilot und andere Teile, die man jetzt frei in der Luft läßt, in einem Zylinder von geeigneter Form eingeschlossen wären, der außen glatt und völlig geschlossen wäre, so würde man die Propulsionsarbeit auf ein Viertel oder auf ein Fünftel dessen reduzieren, was sie heute ausmacht, und man könnte sich mit einem 28 PS Motor vollauf begnügen. Die Versuche die man in dieser Hinsicht gemacht hat, waren zu zaghaft. Und dennoch unterliegt es für mich keinem Zweifel, daß, die ganze Zukunft der Aviation von der Fähigkeit abhängt, sich nach der angegebenen Richtung zu entwickeln. Wir brauchen einen einfachen Apparat, völlig geschlossen, bei dem die Kufen und Räder unterdrückt, oder wenigstens während des Fluges eingezogen sind, und eine andere Stelle für die Schraube. Diese sollte immer hinter dem Körper sich befinden, den sie zu bewegen hat, damit dieser in seiner Fortbewegung nicht durch den Luftstrom, der vom Propeller erzeugt wird, gehindert wird. Es ist logischer, daß sich die Schraube auf einen Luftstrom stutzt, der durch die Passage des Apparats schon in der einzuschlagenden Richtung etwas beeinflußt ist. Durch völliges Freilegen des Vorderteils könnte ein wirkliches Projektil geschaffen worden, desen Linien entsprechend verlängert werden müßten. In dei' Marine hat man das längst begriffen. Und in der Aviation muß und wird man gleichfalls dahin kommen. Rl.

Vom Sachsenflug.

Für den Sächsischen Rundflug (21. bis 29. Mai) haben gemeldet: Lindpaintner 1 Sommer-Eindecker

1 Sommer-Doppeldecker

1 Deperdussin Gustav Otto ! 12 Zweidecker

Dr. Lissaner \ . . . ¡1 Eindecker Josef Auer j (System Otto

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Bruno Büchner 2

Felix Laitsch 1

Bruno König 1

Hans Grade 1

B,. Jahnow 2

Eugen Wieneziers 2

Blattmann 1

Das Kgl. preuß.

von 5000 Mk. gestiftet.

Aviatik-Doppeldecker Motor 100 PS Argus Albatros - Doppeldecker Albatros - Doppeldecker Grade - Eindecker Harlan - Eindecker Eindecker Wright

Kriegsministerium hat einen Zusatzpreis Die Gesamtpreise betragen 171000 Mk.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Fingmotoren zu berücksichtigen?

Von Dipl.-Ing. A. Betz. (Schluß.)

Eine der am meisten umstrittenen Fragen ist zurzeit die Kühlung der Motoren. Die bei Automobilmotoren übliche Wasserkühlung erfüllt zwar ihren Zweck im allgemeinen recht gut, aber für die Flugtechnik ist das hohe Gewicht unbequem und außerdem bildet sie ein empfindliches Organ mehr, das zu Störungen Anlaß geben kann. Das gegenwärtige Bestreben ist dahin gerichtet, mit der Luftkühlung auszukommen. Zu diesem Zwecke sind die Zylinder, besonders am oberen Teil, der den heißesten Gasen ausgesetzt ist, mit Kühlrippen versehen, welche die wärmeabgebende Oberfläche vergrößern. Bei kleinen Motoren ergeben sich keine besonderen Schwierigkeiten. Aber bei größeren Maschinen, wie sie für Flugapparate meistens gebraucht werden, reicht der natürliche Luftzug nicht mehr aus, um die Wärme rasch genug abzuführen. Man muß dann den Luftstrom künstlich durch einen Ventilator verstärken. Bei V-Motoren wird die Luft am besten in den dreieckigen Raum gedrückt, der von den beiden Zylinderreihen und einer nach obenhin abschließenden Blechhaube gebildet wird, sie strömt dann seitlich durch die Zwischenräume zwischen den Zylindern ab (Renault-Motor). Eine ausreichende Luftkühlung läßt sich auch durch die Rotation der Zylinder erzielen. Diese Methode erfreut sich zurzeit der weitesten Verbreitung im

Gnöme-Motor.

Die große Beliebtheit dieses Motors hat ihren Grund 1. in der Leichtigkeit der Maschine, da außer den Rippen keinerlei Kühleinrichtungen nötig sind, 2. in dem ruhigen Gang des Motors; es treten so gut wie keine freien Massenkräfte auf und die schwere Schwungmasse der Zylinder hat einen sehr guten Gleichförmigkeitsgrad der Rotation zur Folge, 3. in der exakten Ausführung und der damit zusammenhängenden Betriebssicherheit. Aber trotz dieser Vorzüge muß man doch große Zweifel hegen, ob sich der Gnöme-Motor, wenigstens in seiner jetzigen Ausführung, wird behaupten können; er hat nämlich auch schwere Mängel: Das ist vor allem die kurze Lebensdauer und der große Benzin- und Oelverbrauch und der hohe Preis. Die rasche Abnützung hängt mit dem Prinzip des Rotationsmotors^anfs engste^zusammen. Bewegt sich ein Körper, hier der Kolben, längs einer rotierenden Bahn (Zylinder), so treten zwischen Körper und Bahn Massenkräfte (Corioliskräfte) auf. Bei der hohen Tourenzahl der Flugmotoren werden nun dadurch so große Flächenpressungen zwischen Kolben und Zylinder hervorgerufen, daß ein rascher Verschleiß der Zylinder die unvermeidliche Folge ist. Eine Vergrößerung der Auflagerfläche des Kolbens würde wenig nützen, weil dadurch auch das Kolbengewicht und damit die Corioliskraft vergrößert würde.

Von großer Wichtigkeit für die Flugmotoren ist auch die Materialfrage.

Man hat eine Zeitlang große Hoffnungen auf das Aluminium und seine Legierungen gesetzt, aber trotz der vielen und bedeutenden Verbesserungen, die ge-

i

r'LUQSPOR T.

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rade in letzter Zeit auf dem Gebiete der Aluminiumlegierungen gemacht wurden, ist doch immer noch guter Stahl das leichteste Konstruktionsmaterial, so lange seine hohe Festigkeit genügend ausgenützt werden kann. Vielfach verbietet es jedoch die Ausführbarkeit oder auch die Empfindlichkeit der betreffenden Teile, solche Querschnitte zu verwenden, die eine rationelle Ausnützung der Festigkeit des Stahles gestatten würden. In solchen Fällen ist die Verwendung von Aluminium am Platze. Es handelt sich dabei hauptsächlich um gering beanspruchte Abschlußwände: Unterteil des Gehäuses, Kanäle für Luft oder Wasser u. dergl. Weiter ist bei Teilen, welche aufeinander gleiten sollen, auf die Reibungseigenschaften der Materialen Rücksicht zu nehmen. Aus diesem Grunde wird man Kolben und Zylinder nicht beide aus Stahl verfertigen, höchstens einen der beiden, gewöhnlich den Zylinder. Ein sehr gutes Material wäre in dieser Hinsicht Bronze; selbst bei höherer Temperatur, als sie bei gußeisernen Zylindern noch zulässig ist, bleibt ein Zylinder aus Bronze tadellos glatt und blank. Aber leider sind unsere jetzigen Bronzesorten viel zu weich; die Zylinder schleifen sich in ganz kurzer Zeit aus und werden elliptisch. Aber es ist sehr wohl möglich, daß sich Bronzen finden lassen, welche genügend hart sind und dabei doch noch ihr gutes Gleitvermögen besitzen.

Ein weiteres Mittel, das Motorengewicht zu verringern, besteht darin, den

Wirkungsgrad zu verbessern;

denn wenn die Verluste geringer werden, so reicht ein kleinerer und damit leichterer Motor für denselben Zweck aus. Zunächst muß der Motor selbst möglichst günstig arbeiten. Es ist auf Verminderung der Reibung durch reichliche und zweckmäßige Schmierung und durch richtige Bemessung der gleitenden Flächen zu achten. Um Verluste im Druckdiagramm zu vermeiden, müssen die Ventile so groß wie möglich gemacht werden und sollen auch schnell öffnen und schließen, damit der volle Querschnitt möglichst während der ganzen Oeffnungs-periode zur Verfügung steht. Damit das Diagramm in der beabsichtigten Weise entsteht, ist ein bestimmtes Mischungsverhältnis zwischen Benzin und Luft nötig. Kommt zu wenig Benzin in den Zylinder, so wird der Explosionsdruck zu klein (in extremen Fällen zündet das Gemisch überhaupt nicht mehr). Ist dagegen zu viel Benzin vorhanden, so verbrennt es nur unvollständig, der Benzinverbrauch wird ungewöhnlich hoch, der Druck ist dabei unter Umständen ebenfalls geringer wie bei normalem Gang. Eine Hauptbedingung für einen guten Flugmotor ist daher ein einwandfrei funktionierender Vergaser. Eine dem Flugmotor eigentümliche Schwierigkeit liegt darin, daß er je nach der Höhe des Fluges in verschieden dichter Luft arbeiten muß, daß also in größeren Höhen weniger Luft in den Zylinder kommt. Hierbei ist es zunächst unwahrscheinlich, daß der Vergaser entsprechend weniger Benzin liefert; die Folge ist also ein zu reiches Gemisch, welches die eben angeführten Schäden mit sich bringt. Auf jeden Fall kann aus Mangel an Luft nicht so viel Benzin verbrannt werden wie auf dem Erdboden, der Motor leistet also weniger. Man hilft sich bei Motoren für Höhenflüge meistens damit, daß man die Zylinder für eine geringere Luftdichte konstruiert und beim Flug im Tiefland die angesaugte Luft etwas abdrosselt, was einer Verdünnung derselben gleichkommt.

Ein sehr wichtiger Gesichtspunkt ist die

Wahl der Tourenzahl.

Bis zu einer gewissen Grenze, die durch die Ventilquerschnitte und durch die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gasgemisches gegeben ist, ist die Leistung eines Motors ungefähr proportional der Touienzahl. Um leichte Motoren bei bestimmter Leistung zu erhalten, wird man daher die Tourenzahl so hoch wie möglich wählen. Aber ein Flugmotor ist dazu bestimmt, durch die Vermittlung des Propellers ein Flugzeug vorwärts zu ziehen, und da ergibt sich nun das Dilemma; der Wirkungsgrad der Propeller.nimmt nämlich mit der Tourenzahl ab und zwar von einer bestimmten Stelle an, welche mit der Fahrgeschwindigkeit in direktem Zusammenhange steht, recht erheblich. In den meisten Fällen wird mit Rücksicht auf die Einfachheit der Propeller direkt mit dem Motor gekuppelt, er hat also auch dieselbe Tourenzahl. Da muß man die Umdrehungszahl so wählen, daß die Summe der Gewichte von Betriebsstoff und Motor pro eff ekt ive P r o p el 1 er lei s tu n g ein Minimum wird. Bezeichnen wir den Wirkungsgrad des Propellers mit *) p, das Gewicht der Betriebsstoffe und des Motors pro effektive Motorleistung bezw. mit Gb und Gm, so muß der Wert

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Gb + Gm

SP

ein Minimum sein. Dabei ist Gb von der Tourenzahl ziemlich unabhängig, G m und i p nehmen beide mit der Tourenzahl ab, jedoch nicht in gleichem Maße.

Zur Vermeidung dieses Dilemmas wird vielfach der Ausweg einer Ueber-setzung gewählt. Der Motor läuft dann mit der höchst möglichen Tourenzahl, der Propeller mit einer geringeren, welche einen günstigen Wirkungsgrad ermöglicht. Man nimmt dabei allerdings die Unannehmlichkeit der Uebersetzung in Kauf, welche einerseits Gewicht kostet und andererseits eine neue Quelle von Störungen schafft. Am häufigsten werden Kettenräder verwandt. Man hat dabei den Vorteil, daß man in der Aufstellung des Motors unabhängig ist von der Lage der Propellerwelle. Andererseits dürfte aber eine Zahnradübersetzung größere Sicherheit gegen Störungen bieten, besonders bei großen Geschwindigkeiten, undfauch einen besseren Wirkungsgrad gewähren.

Eine beachtenswerte Konstruktion bietet der Renault-Motor,

bei ihm sitzt der Propeller auf der Steuerwelle, welche ja beim Viertaktmotor ohnehin mit der halben Tourenzahl wie die Kurbelwelle laufen muß. Es ist ja nun durchaus nicht richtig, wie vielfach angenommen wird, daß man durch diese Anordnung die Uebersetzung zwischen Kurbel- und Propellerwelle spart; denn die Zahnräder, welche zur Bewegung des Steuergetriebes erforderlich sind, könnten natürlich die großen Momente nicht übertragen, welche auf die Propellerwelle kommen. Man kann höchstens sagen, man spart die Uebersetzung für die Steuerwelle. Das ist aber immerhin ein Gewinn, den man nicht so ohne weiteres von der Hand weisen darf Und tatsächlich hat der Renaultmotor, der mit zirka 1800 Touren läuft, recht gute Erfolge aufzuweisen.

Eine weitere Möglichkeit, hohe Tourenzahl des Motors mit gutem Propellerwirkungsgrad zu vereinigen, besteht darin, daß man

mehrere Propeller

anordnet. Um den gleichen Wirkungsgrad zu erzielen, kann man den Durch" messer der Schrauben kleiner und die Tourenzahl dementsprechend höher wäh" len. Werden nun, wie beim Wright-Apparat, die beiden Propeller von einer Maschine durch Kettenübertragung angetrieben, welche zugleich eine Uebersetzung ins Langsame bildet, so wird der Wirkungsgrad in zweifacher Weise verbessert: 1. infolge der Verdopplung der Propeller, 2. infolge der geringeren Tourenzahl. Eine Verbesserung wäre auch schon erzielt, wenn man 2 Motoren mit je einem direkt gekuppelten Propeller verwenden würde. Da die Vergrößerung der Motorleistung mit Rücksicht auf die Kühlung erhebliche Schwierigkeiten bereiten wird, so dürfte dieser Ausweg vielleicht in Zukunft noch Bedeutung erlangen, wenn sich ein Bedarf an größeren Flugzeugen mit entsprechend höheren Leistungen herausstellen sollte. Der Anwendung mehrerer Propeller steht zurzeit ein schwer wiegendes Bedenken entgegen, nämlich die große Gefahr, die beim Bruch eines Propellers entsteht, indem dann der Apparat ein sehr starkes seitliches Drehmoment erfährt. Vermeiden ließe sich dies, wenn es gelänge, die Propeller in solche Abhängigkeit voneinander zu bringen, daß stets jeder das gleiche Drehmoment aufnimmt.

Haben wir bisher nur^den Motor als Ganzes betrachtet, so sei nun zum Schluß noch auf verschiedene

Einzelheiten der Motore hingewiesen^Jei den bewegten Teilen ist eine Gewichtsersparnis ganz besonders wichtig, weil dadurch auch die Massenkräfte verringert und iniolgedessen wieder andere Teile des Motors leichter gehalten werden können. Besondere Sorgfalt ist daher auf eine leichte Kolbenkonstruktion zu legen. Hier seien nur kurz einige Gesichtspunkte angegeben: Ein gewölbter Kolbenboden besitzt eine größere Festigkeit als ein ebener, er kann also schwächer gehalten werden. Versteifungsrippen sind dann am besten als konzentrische Ringe anzuordnen (vergl. Abb. auf Tafel VII), diese wirken gleichsam als Widerlager für den Gewölbeschub. Radiale Rippen, wie sie vielfach verwendet werden, verursachen leicht starke lokale Beanspruchungen, die ein Einreißen des Kolbens an einer Stelle zur Folge haben. Die Anordnung von Rippen überhaupt dürfte sich außer aus Festigkeitsgründen auch noch mit Rücksicht auf bessere Kühlung des Kolbens empfehlen.

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II

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No. lü

Als Lager werden vielfach Kugellager verwandt. Man erzielt dadurch den Vorteil geringerer Reibung, und was vielleicht noch wesentlicher ist, die Stützlänge der Kurbelwelle wird geringer und damit das auf dieselbe kommende Biegemoment. Hauptsächlich kommt dies bei V-Motoren in Betracht, bei denen 2 Pleuelstangenlager auf demselben Kurbelzapfen untergebracht werden müssen (s. Abb.). Um das Kurbelgehäuse nach außen abzudichten, was bei durchgängiger Verwendung von Kugellagern auf Schwierigkeiten stößt, verwendet man für die beiden äußersten Traglager gewöhnlich einfache Gleitlager, zumal hier der zuletzt angeführte Vorteil der Kugellager kaum in Frage kommt.

Bei den Ventilen treten hauptsächlich 2 Schwierigkeiten auf; einmal ist der Platz beschränkt, so daß der Durchmesser vielfach nicht genügend groß gewählt werden kann, außerdem wird das Auspuffventil infolge mangelhafter Kühlung leicht zu heiß. Diesen Uebelständen sollen die Doppelventile abhelfen, bei denen Ein- und Auslaßventil ineinander angeordnet sind (vergl. Abbildung); nun steht für 1 Ventil fast derselbe Raum zur Verfügung wie sonst für 2, und das Auslaßventil (ein Rohrventil) wird während der Ansaugeperiode durch das frische Gasgemenge gekühlt. Schwierigkeiten macht dabei das unabhängige Oeffnen und Schließen der beiden Ventile, bei vielen derartigen Konstruktionen stehen zeitweilig beide Ventile offen.

Der Verbrennungsraum des Zylinders soll eine geringe Oberfläche besitzen, damit die Gase wenig Gelegenheit haben, ihre Wärme an den Zylinder abzugeben, und vor allem soll er möglichst glatt, ohne einspringende Ecken sein, damit die Verbrennung rasch genug vor sich gehen kann. Aus diesem Grunde wird der Zylinderdeckel am besten halbkugelförmig gestaltet und die Ventile im Deckel selbst, nicht in seitlich angefügten Ventilkästen, untergebracht.

Die Kurbelwelle wird zur Gewichtsersparnis ausgebohrt. Die Lagerung findet entweder immer zu beiden Seiten jeder Kurbel statt, dann ergeben sich geringe Biegemomente auf die Kurbelwelle, sie kann also schwächer werden. Will man sie möglichst kurz halten, so läßt man einige der mittleren Lager aus; letztere Anordnung kommt fast stets bei Flächenmotoren zur Anwendung.

Es ließe sich besonders über interessante leichtere Konstruktionsteile noch vieles anführen, aber bei der überaus großen Mannigfaltigkeit der in den letzten Jahren gemachten Fortschritte auf diesem Gebiete würde das weit über den Ranmen dieser Arbeit hinausführen. Es sollten hier in der Hauptsache nur die Richtlinien gegeben werden, welche bei der weiteren Vervollkommnung der Flugmotoren für den Konstrukteur maßgebend sein sollen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 30. April flog Hirth auf einem neuen Etrich-Rumpler mit 70 PS Gnom-Motor, welcher für den Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein bestimmt ist und der von Willy Reinhard gesteuert werden soll. Ein weiterer Etrich-Rumpler mit 70 pferdigem österreichischem Daimler-Motor wurde ausprobiert. Jablonsky flog auf einem 50 PS. Etrich-Rumpler 1 Stunde 7 Min Ferner flogen: Grulich auf Harlan, Hanuschke, Poulain und König, letzterer einen für Döberitz bestimmten Albatros-Zweidecker.

Auf dem Flugplatz Habsheim flog Bruno Büchner in der vergangenen Woche 1 Stunde 12 Minuten, Laemmlin 1 Stunde 4 Minuten.

Tandem-Eindecker Joachimzyk. A. M. Joachimzyk hat auf dem Flugplatz Johannisthal eine neue Maschine versucht. Der Apparat besteht, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, aus zwei hintereinanderliegenden Haupttragdecken. Der Führersitz befindet sich zwischen den vorderen Tragdecken, während der

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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Motor zwischen den beiden Haupttragdecken im Rumpf eingebaut ist. Dieser Motor, ein 50 PS Argus-Motor, treibt 2 Paar zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete gegenläufige Schrauben. Zur besseren Luftführung und Stabilisierung

Tandem-Eindecker Joacliimzyk. (In Vorder- und Hinteransicht.)

sind kurz vor den Schrauben besondere Dämpfungsflächen vorgesehen. Zwischen diesen beiden Flächen befinden sich auch die Seitensteuer. Die hintere Tragdecke wird durch Spiralfedern in der Normallage gehalten und dient gleichzeitig als Höhensteuer. Der vordere Teil des Rumpfes ist durch durchsichtige Glimmerscheiben verkleidet, so daß der Führer vollständig gegen Luftzug geschützt ist.

650 m hoch mit Passagier flog Leutnant v. Oühna vorige Woche in Döberitz. Er hat hiermit einen neuen deutschen Höhenrekord mit Passagier aufgestellt. Die Gesamtflugzeit betrug 37 Minuten. Die Höhe wurde mit geeichten Meßinstrumenten kontrolliert. Der Flug wurde auf einem Etrich-Rumpler mit österreichischem Daimler-Vlotor ausgeführt.

Kahnt führte am 24. und 25. April auf Grade von Pirna verschiedene Flüge aus. Außer mehreren kürzeren Flügen stieg er am 24. April 6 Uhr abends schnell auf 350 m Höhe und landete nach 25 Minuten. Am 25. April flog Kahnt von Pirna kommend über die Stadt Dresden nach Reick und von da nach Pirna zurück in ca. 4 500 m Höhe. Für den Flug benötigte Kahnt 35 Minuten.

Flugpreise.

Einen Preis von 15000 Kronen hat die Wiener Zeitung „Die Zeit" ausgeschrieben. Von diesem Preis sind 10000 Kronen für denjenigen österreichischen Flieger bestimmt, der in der Zeit vom 8. Mai bis 8. Juni mit einer aus heimischem Material erzeugten Flugmaschine die Strecke Wien-Budapest, ungefähr 220 Kilometer, in der kürzesten Zeit durchfliegt. 5000 Kronen sind für den Konkurrenten bestimmt, der auch die Strecke Budapest-Wien im Fluge zurücklegt. Das Ziel des Fluges nach Budapest ist das Rakoser Feld.

Tandem-Eindecker Joachimzyk. (In Vorder- und Hinteransicht.)

Seite 347

„FLUGSPORT".

Flugkonkurrenzen.

Das Gordon-Bennett Ausscheidungsfliegen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes findet in der Zeit vom 3. — 6. Juni bei Essen statt.

Leutn. v. Mackenthun, einer der schneidigsten deutschen Offiziersflieger, welcher kürzlich den bekannten Flug Döberitz—Hamburg—Hannover—Döberitz ausführte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. R. 29 113. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen, bei denen der Abflug durch am Untergestell selbst angebrachte federnde Organe eingeleitet wird. Alex Rogestvensky, Moskau; Vertr.: P. Müller, Patent-Anwalt, Berlin SW. 61. 20. 8. 09.

77h. M. 38 075. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

77h. M. 38076. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

Gebrauchsmuster.

771i. 4R0569. Automatische Dämpfungsvorrichtung für Luftschiffe, Flugzeuge und dgl., welche gleichzeitig das Zusammenklappen der Tragllächen ermöglicht und in dieser Weise die Benutzung des Flugzeuges als Automobil gestattet. Johann Weber, Erdorf. 18. 3. 11. W. 33 339.

77h. 460570. Einziehbares Anlaufgestell für Flugzeuge u. dgl., mit'automatischer Auslösevorrichtung, Johann Weber, Erdorf. 18. 3. 11. W. 33340.

No. 10

„FLUGSPORT".

Seite 348

Verschiedenes.

Eine Rechtskommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes konstituierte sich am 30 April in Berlin. Erster Vorsitzender der Kommission ist Herr Rechtsanwalt Dr. Viktor Ni e me y e r-Essen, zweiter Vorsitzender der Syndikus des Deutschen Luftschifferverbandes Justizrat Eschenbach, zum Schriftführer wurde Herr Assessor Dr. Alex M ey er - Frankfurt a. M. gewählt, der bereits mehrfach auf dem Gebiete des Luftrechts schriftstellerisch hervorgetreten ist.

Die Rechtskommission soll einerseits sich über ihr vom Luftschifferverband vorgelegte schwierige Rechtsfragen gutachtlich äussern, andererseits bei einer eventuellen gesetzlichen Regelung des Luftrechts Vorschläge ausarbeiten und durch den Verband den in Betracht kommenden Behörden vorlegen.

Das schweizerische Civil- und Militärfliegerschulen-Komitee hat jetzt auf Grund eines von Sachverständigen erstatteten Berichtes ein bei Avenches gelegenes 1500 Meter langes und 700 Meter breites Terrain ausgewählt. Es erlässt einen Aufruf behufs Beschaffung des nötigen Kapitals.

Ein Allrusslcher Luftschiffer-Verband ist anlässlich des an die Petersburger Ausstellung anschliessenden Allrussischen Luftschiffer-Kongresses gegründet worden. Die Haupttätigkeit dieses Verbandes erstreckt sich auf die Heranbildung eines Stammes von Fliegern zu Kriegszwecken.

Eine Vereinigung von Freunden des Flugsportes an Rhein, Ruhr und Lippe ist am 21. April in Duisburg gegründet worden.

Firmennachrichten.

Harlan-Werke G. m. b. H. Die dieser Tage gegründete neue Gesellschaft hat die von Wolfgang Harlan bisher betriebenen Flugzeugwerke übernommen. Das Stammkapital beträgt Vi Million. Die Direktion behält Wolfgang Harlan.

Literatur.

Le Constructeur de Cerfs-volants, 1. Serie par G. Dubouchet et J. Protche.

1 frcs. 50. Librairie aeroeautique, 32 rue Madame, Paris. (VI). (In französischer Sprache.) Der Drachen ist heute einer der passioniertesten Sports geworden. Für Knaben ist es eine angenehme und auch wissenschaftlich fördernde Beschäftigung, sich die Drachen selbst zu bauen. Sie werden dabei in dem „Constructeur de cerfs-volants" eine nützliche Hilfe finden. Die Einfachheit der Erklärungen und die Klarheit der Zeichnungen werden jedem gestatten, widerstandsfähige und gut ausbalancierte Drachen herzustellen, die in der Luft Wunder wirken, und eine gute Vorübung für kommende Tage sind.

Armées modernes et Flottes aériennes par C h a 11 e a t. Librairie Militaire Berger-Levrault, Paris und Nancy. (In französischer Sprache.)

Zwei Vorträge, die vor der Instruktionsschule der Infanterie-Offiziere Du Prince Eugène gehalten wurden, liegen diesem Werkchen zu gründe.

Der erste Teil enthält allgemein verständliche Erklärungen über die verschiedenen Typen von Lenkballons und Aéroplane. Daran knüpft Redner Betrachtungen über ihre Brauchbarkeiten! Kriegsdienst, wie auch über deren Abwehr.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beiträge gingen bei der Expedition des „Flugsport" ein von :

Heinrich Essmann ..........Mk. 1.—

W. E. Landsberg, Berlin........„ 8.—

Leipziger Gleitflug-Club........„ 6.—

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge.............. „ 5908.10

Summa Mk. 6013.10 Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., nimmt weitere Beiträge entgegen.

Leutn. v. Mackenthun, einer der schneidigsten deutschen Offiziersflieger, welcher kürzlich den bekannten Flug Döberitz—Hamburg—Hannover—Döberitz ausführte.

Seite 349 ..FLUGSPORT". No. 10

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)!.;-

St. in G. Im „Flugsport" finden Sie folgende Konstruntionstafeln:

Bleriot XI ... ■......... Tafel III, No. 24 1909

Antoinette.............. IV, No. 25 1909

Santos-Dumont........... „ V, No. 25 1909

Selbsttätige Flugmaschinen-Steuerung . . „ I, No. 1 1910

Henry Farman............ II, No. 4 1910

Zweidecker Sommer........... IV, No. 11 1910

Flugmaschine mit Kreiselstabilisiersung. . V, No 13 1910

Zweidecker Hiram Maxim....... „ VI, No. 14 1910

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon „ VII, No. 21 1910

Flugmaschine Valkyrie........ „ VIII, No. 23 1910

Flugmaschine Pfitzner........ . IX, No. 24 1910

Flugmaschine Schelies........ „ X, No. 24 1910

Eindecker Harlan.......... „ I, No. 2 1911

Eindecker Vlaicu.......... II, No. 3 1911

Eindecker Dorner......... „ III, No. 5 1911

Zweidecker Curtiss-Fabre ...... „ IV, No. 6 1911

Wasserstaffeidecker Paulat...... „ V, No. 7 1911

Grahame-White Zweidecker...... „ VI, No. 9 1911

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen ......... „ VII, No. 9 1911

Wittek. Die Flieger treffen voraussichtlich am 26. Mai von Mannheim über Worms, Mainz in Frankfurt ein. Am 27. Mai findet ein Rundflug von Frankfurt Uber Offenbach mit einer Zwischenlandung in Darmstadt und zurück nach Frankfurt statt.

K. M. in P. Die zu erfüllenden Bedingungen für das Pilotenzeugnis finden Sie in No. 4 des „Flugsport" auf Seite 123 unter Abschnitt A.

Der Flug nach Friedrichshafen ist auf den August verlegt.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. - Telefon, Amt I, No. 1581.

No. 10

„FLUGSPORT1

Seite 350

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. "• ,, Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Seite! 351

„FLUGSPORT".

No. 10

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied : Kommerzienrat R e u s c h , Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhauseti: Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zirndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.

1. Flugwart:

2-

3.

4.

5.

6.

No. 10

„TLUOSPORT"

Seite 352

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler. Oberhausen.

Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. „ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. „ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28in. II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Verems-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der lechn. Kommission. Dr. Kropt, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

„FLUGSPORT"

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gel. Maschinentechniker, Oberrealsch. Abitur., 2 Jahre Werkstattpraxis, mit Ia. Zeugnissen, sucht Stellung. Offerten sub O. F. 340 an die Expedition.

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12

144

technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Mai.

Deutsche Flieger Wettbewerbe 1911.

Die deutschen Hauptkonkurrenzen stehen vor der Tür. Es kostet einige Anstrengung, sich fortgesetzt über den Stand der Gültigkeit der Propositionen auf dem Laufenden zu halten. In den nächsten zwei Monaten konkurrieren die deutschen Flieger um über dreiviertel Millionen Mark Preise:

Vom 20. bis 27. Mai: Deutscher Zuverlässigheitsflug am Oberrhein.

„ 25^bis_2Z. Mai; - Offiziers-Sonderflug.

„ 20. bis 29. Mai: Der Sachsen-Kundflug.

„ 4. bis 11. Juni: Flugwoche, in Johannistha].

(Offen für deutsche Flieger mit deutschen Maschinen [ausländische Motoren sind gestattet|, welche noch keinen Preis über 5.000 Mark gewonnen haben.)

„ 11. Juni bis 7. Juli: Eundflug in Norddeutschland, B. Z.Preis.

Seite 354

„FLU OS PORT"

No. 11

Der Rundflug durch Norddeutschland stellt gegenüber dem Sachsen-Rundflug und dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein verhältnismäßig hohe Anforderungen, sodaß die Zahl der Flieger, welche das Ziel passieren, sich erheblich decemieren wird. Von diesen Gesichtspunkten ausgehend erscheint es für die Flieger sogar günstig, daß der Sachsen-Rundflug und der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein zu gleicher Zeit stattfinden.

Für den Flug am Oberrhein hat man einen besonderen Offi-ziers-Sonderflug veranstaltet. Die Offiziere sollten nicht an der Konkurrenz teilnehmen. Geldpreise sollten sie nicht gewinnen. Es ist sehr schwer, sowohl für das Kriegsministerium wie für die Veranstalter, eine Entscheidung zu treffen, und wehe tun will man niemand. Die Verhältnisse in der Fliegerei sind doch etwas verschieden von jedem anderen Sport, dessen Entwicklungsgeschichte man nicht als maßgebend auch für den Flugsport annehmen soll. Wir brauchen eben die Flugmaschine und dürfen keine Mittel unbenutzt liegen lassen, um die Flugmaschine zu verbessern, wenigstens jetzt. Im Kriegsfalle heißt es ja auch nicht, ob Offizier, Unteroffizier oder Gemeiner. Da ist jeder gleichwertig, und wenn man sieht, mit welcher Begeisterung unsere Flieger für die gute Sache arbeiten, so hätte man diese Unterscheidung, wie es ja auch schon geschehen ist, übersehen sollen. Es ist besser, man spricht nicht mehr davon, um die Frage nicht noch mehr akut zu machen.

Wir haben Wichtigeres zu tun. Nämlich die zu erwartenden Konkurrenzen so zu bestreiten, wie man es von einem Deutschen gewöhnt ist. Die deutsche Flugmaschinen-Industrie ist jetzt so weit entwickelt, daß man sagen kann, sie steht auf eigenen Füßen und kann mindestens das leisten, was das Ausland leistet. Wer wird die meisten Lorbeeren ernten? — Vielleicht gibt es Ueberraschungen ! Wir wünschen nur, daß es unter geringeren Opfern geschieht.

Der Aviatik-Eindecker.

Die Aviatik G. m. b. H., Mülhausen-Elsaß, welche die Lizenz von Hanriot für Deutschland erworben hat, hat einen neuen Eindecker herausgebracht, der dieser bekannten Eindecker-Type ähnelt. Dieser neue Apparat hat kürzlich seine erste Leistung vollführt, indem er, wie nebenstehende Abbildung zeigt, 5 Personen und Betriebsstoff im Gewichte von 332 kg beförderte, trotzdem er nur ein Eigengewicht von 450 kg besitzt. Die 5 Personen, die den Flug mitmachten, wogen ca. 300 kg., wozu noch ca. 32 kg Benzin und Oel für einen Zweistundenflug kamen, so daffäuF den Eindecker von 22 qm Fläche pro Quadratmeter eine Belastung von 35 kg entfiel. Diese Leistung wurde vor einigen Tagen mit 70 P. S. Aviatik Argus Motor erzielt, den Jeannin im Februar bei dem Ueberlandflug Gotha— Weimar—Erfurt - Gotha benutzte. Der neue Eindecker wird in 2 Typen hergestellt. Typ I ist ein leichteres Flugzeug von ca. 17 qm Tragfläche und einem Gewicht von ca. 280 kg. Die Breite ist 9 Meter, die Länge ca. 6,50 Meter. Die Schräglagensteuerung wird durch Ver-windung bewirkt. Type 11 eignet sich mehr zu Passagierflügen und hat ein Gewicht von ca. 400 kg. Seine Breite beträgt 11,7 Meter,

No. 11

„FLUGSPORT".

Seite 355

seine Länge 8 Meter. Eine eingehende Beschreibung an Hand von Detailzeichnungen werden wir noch in Kürze bringen. Dieser Eindecker wird beim deutschen Rundflug zum erstenmal mit konkurrieren.

Der Aviatik-Eindecker.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische Aviation steht augenblicklich ganz im Zeichen der

grossen Fernflüge

Bekanntlich handelt es sich hier um drei große Flugunternehmungen dieser Art, die sämtlich von hiesigen Zeitungen, dem „Journal", dem „Petit Parisien" und dem „Petit Journal" in Szene gesetzt werden. Charakteristisch ist, daß von diesen drei Fernflügen der

verstümmelte europäische Rundflug,

offensichtlich dem geringsten Interesse begegnet. Ursprünglich war der „Circuit J£uropeen"r -der, wie erinnerlich, zunächst nach Berlin führen sollte, der Pol all dieser Veranstaltungen und die gesamte Presse, mit Ausnahme natürlich des „Matin", hatte dieses Unternehmen als die Sonnenröte einer neuen aviatischen Zukunft gefeiert. Heute spricht kein Mensch mehr von dem Europäischen Rundflug und nur das „Journal" selbst gibt sich redlich Mühe, „sein" Werk dem gänzlichen Vergessenwerden zu entreißen. Sic transit gloria mnndi .... Nicht nur, daß Presse und offizielle Kreise von diesem verstümmelten aviatischen Unternehmen kaum noch Notiz nehmen, innerhalb der Aviation selbst verhält man sich der Sache gegenüber

Der Aviatik-Eindecker.

Seite 356

„ FLUGSPORT

No. li

außerordentlich kühl und schon die nunmehr festgestellte Nennungsliste mit ihren 21 Anmeldungen von Flugmaschinen, deren Führung fast durchweg der „zweiten" oder gar „dritten Garnitur" anvertraut ist, gibt davon ein bezeichnendes Bild. Folgende Apparate werden in diesem Bewerbe starten :

2 Zweidecker Bristol (Tabuteau, Têtard), 2 Eindecker Bristol (X, X), 3 Morane-Eindecker (Vedrines, Frey, Gaget), 4 Eindecker Sommer (Bathiat, Kimmerling, Molla, Martin), 3 Eindecker Blériot (X, X, X), 4 Eindecker Deperdussin (Pierre, Marie, Vidart, Busson, X), 3 Zweidecker Bréguet (Blanche!, Debussy, X). Wie ersichtlich, haben eine Anzahl Marken für ihre Apparate noch nicht einmal die erforderlichen Flieger gefunden. Eine Ausnahme hiervon macht Blériot, der aus nicht recht verständlichen Gründen seine Piloten bis zum letzten Augenblick nicht bekannt geben will. Angeblich soll auch ein von Wynmalen gesteuerter Henri-Farman-Zweidecker an dem Fluge teilnehmen wollen. Der Aero-Club de France hat soeben einige Medaillen für diesen Fernflug gestiftet, und zwar eine goldene Medaille, die demjenigen Piloten zufallen soll, der als erster wieder in Paris eintrifft, nachdem ihm der ganze Flug gelungen war, während eine Vermeil- und zwei silberne Medaillen für diejenigen Piloten bestimmt sind, die sieh im Klassement als die ersten plazieren. Von der Einzelorganisation des Fluges dürften nur die Vorkehrungen von allgemeinerem Interesse sein, die man für die Ueberquerung des Kanals getroffen hat. Neben dem Leuchtturm der Baraques, bei Calais, wird ein gigantischer Pfeil von 200 Metern Länge und 11 Metern Breite aufgestellt, welcher den Piloten die Flugrichtung nach Dover angeben soll. Uie von Calais für diese Etappe startenden Piloten werden also nur neben dem Leuchtturm zu passieren haben und werden sich nach dem in 600 m Höhe erkennbaren „Wegweiser" richten können. Es ist dies das Werk des „Luft-Touring-Club von Calais", welcher in Zukunft einen

regelmässigen Kanalflug-Verkehr nach England

zu organisieren beabsichtigt.

Ein unvergleichlich größeres Interesse erweckt in allen hiesigen Kreisen der

Fernflug Paris-Madrid

der bekanntlich bereits am kommenden Sonntag seinen Anfang nimmt und bis einschließlich Donnerstag dauert. Hier haben sich sowohl auf französischer, wie auf spanischer Seite die Begierungs- und offiziellen Kreise mit den aviatischen Vereinigungen verbunden, um eine großartige Manifestation zu Wege zu bringen. Nicht wenig dazu beigetragen Hrat—der Umstand, daß der „Petit Parisien", von dem die Organisation ausgeht, einen aktiven französischen Minister zum Besitzer hat. Als Generalkommissare für diesen Bewerb fungieren in Frankreich : Edgard de Kergariou und André Fournier, in Spanien Quinones de Leon und Yrazustra. Quinones de Leon ist Attache an der spanischen Botschaft in Paris, de Kergariou ist Sekretär der Aviations-Kommission des Aero-Club de France, Yrazustra ist Präsident der Sektion Guipuzcoa des Königlichen Aero-Clubs von Spanien. Noch besser wird der „offizielle" Charakter dieses flugsportlichen Unternehmens durch die Zusammensetzung des spanischen

No. 11

„FLUGSPORT

Seite 357

Organisations-Komitees illustriert, dem u. a. derKriegsminister General Luque, der Minister der öffentlichen Arbeiten, der Präsident des Aero-Clubs von Spanien, Kindelan, der Präsident des Automobil-Clubs von Spanien, Graf Penalver, der Herzog von Santo Mauro, sowie die Alkalden von Madrid und San Sebastian angehören. Daß König Alphons von Spanien einen Spezialpreis für den Flug von der spanischen Grenze bis Madrid geschaffen hat, ist berichtet worden. Jetzt hat auch der französische Minister der auswärtigen Angelegenheiten im Namen der französischen Regierung zwei Medaillen gestiftet und auch der Aero-Club de France bestimmte vier gleichartige Auszeichnungen für die Sieger des interessanten Fluges. Uebrigens hat die Aviations-Kommission des Aero-Club de France beschlossen, daß der bekannte

Preis Quentin Bauchart

im. Zusammenhange mit dem Fernfing Paris-Madrid bestritten werden kann. Dieser von der Stadt Paris gestiftete Preis in Höhe von

50000 Francs hat nach dem soeben bekannt gegeben enRegle-ment (im Einverständnis mit der Internati onal en Aeronautischen Vereinigung) die

zusammenaddierte Gesamtdistanz aller zwischen dem 1. Mai und dem 1. Oktober d. J. von einemPil oten

vollbrachten Flüge, die aber

mindestens 100 km betragen müssen, zum Gegenstande. Diese Flüge müssen in Frankreich stattfinden, sodaß nur -Strecke von Paris bis zur spanischen Grenze mit angerechnet werden kann. Das Reglement des „Preis Quentin Bauchart" bestimmt übrigens auch, daß, sofern ein Flug mit einem Passagier von mindestens zwanzig Jahren an Bord ausgeführt ist, dem Piloten ein Viertel der zurückgelegten Distanz zugeschrieben wird. Wenn der Passagier aber weniger als 75 kg wiegt, so muß das Fehlgewicht durch Ballast ergänzt werden. Anspruch auf Klassement haben nur solche Piloten, welche eine Gesauifsreeke von mindestens 2000 km zurückgelegt

Nieuport, Fahrgestell und Motoranlage. Gnom 50 PS.

Nieuport, Fahrgestell und Motoranlage. Gnom 50 PS.

Seite 358

H.UQSPOR IV

No. II

haben. Die Nennungsliste für Paris-Madrid ist nnumehr geschlossen, sie weist 20 Meldungen auf, und zwar 4 Eindecker Moräne (Vcdrines, X, X, X), 3 Eindecker Nieuport, 3 Zweidecker Goupy (Bobba, Di-vetain, X), 1 Eindecker Tellier (Prinz de Nissole), 1 Eindecker ßarillon (Barillon), 2 Eindecker R. E. P. (Amérigo X), 3 Eindecker Blóriot (X, X, X), 1 Eindecker Train (Train); ferner haben sich Frank Barra und Le Lasseur de Ranzay einschreiben lassen, ohne anzugeben, welche Aeroplantype sie steuern werden. Außerdem hat der General-Inspekteur der französischen Aviation, General Boques

neun Offizierspiloten zur Teilnahme kommandiert

nämlich: Hauptmann de Chaunac-Lauzac (R. E. P.), Hauptmann Etévé (Maurice Farman), Leutnant Yence (Blóriot), Leutnant Tré-tarre (Bréguet), Leutnant Dévc (Maurice Farman), Leutnant Clavenad (Blériot), Leutnant Maillois (Nieuport), Leutnant Ménard (Maurice Farman), Hauptmann Casse (Henri Farman). Einige Betrachtungen der Flugstrecke, dürften von allgemeinem Interesse sein Der Start erfolgt auf dem Manöverfelde von Issy les Moubneaux, von wo sich die Piloten nach Süden wenden werden, indem sie Etampes und Orleans zu ihrer Linken lassen. Der bekannten Fluglinie folgend, werden die Piloten einige Kilometer von Blois, welches sie zur Rechten-behalten, passieren. Gleichfalls zur Rechten, und zwar in ungefähr 25 oder 30 km Entfernung, bleibt die Stadt Tours, ebenso Poitiers. Vor den Toren von Angouléme endlich werden die Bewerber die erste Landung vorzunehmen haben. Am 23. Mai erfolgt von dort der Abflug, wobei Barbezieux zu überfliegen sein wird; Libourne bleibt zur Linken, alsdann nehmen die Piloten über die Landes hinweg die Richtung nach Biarritz und San Sebastian. Am 25. Mai endlich wird die letzte Etappe, von der spanischen Grenze nach der Hauptstadt, angetreten. Von San Sebastian bis Tolosa, eine Distanz von 24 km, bietet die Strecke keinerlei besondere Schwierigkeiten. Sie wird durch die Eisenbahn und zwei Flüsse, die Uramea und die Oria, die sioh zwischen den mäßig hohen Berghügeln hinziehen, markiert. Von Tolosa ab ist das Castilische Plateau zu übersetzen, wobei gleichfalls die Eisenbahnlinie als Führer dient; von dort gelangen die Piloten nach Vittoria, 94 km von der Abflugstelle entfernt. Von hier aus haben die Aviatiker, so weit es irgend möglich, der großen Straße nach Madrid zu folgen, wobei sie zunächst nach Burgos (194 km) gelangen. Der eben gezeichnete Weg ist etwa 30 km länger als der direkte Weg, er hat aber den großen Vorzug, ständig angezeigt zu sein, entweder durch die Eisenbahn oder durch die große Verkehrsstraße. Außerdem wird auf diese Weise die Sierra Demanda, eine zerklüftete Gebirgskette, vermieden. Und endlich hat sie auch den Vorteil, daß sie durch Gegenden führt, in denen große und völlig freie Felder eine eventuell notwendig werdende Landung wesentlich begünstigen. Von Burgos ab werden die Piloten die große Straße zu verlassen haben und sich direkt nach Süden wenden, über ein weites Plateau hinweg, das sich bis zur Sierra Guadarrama erstreckt. Auf diesem Teil der Flugstrecke werden sie die allergrößte Vorsicht zu üben haben, denn hier sind die möglichen Landungsstellen äußerst rar. Gerado auf diesem Teil der Flugstrecke sind denn auch, wie wir später sehen worden, besondere

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Vorkchrungsmaßregeln getroffen worden. Jedenfalls ist die Strecke in einer so leicht kennbaren "Weise abgesteckt worden, daß kein Pilot sich zu verirren imstande sein wird. Die Aviatiker werden nun über Lerma, Aranda de Duero, Santo Tome passieren und werden die Sierra Guadarrama vor sich haben, die wie ein riesiger Vorhang vor die madrilenischen Ebenen vorgelagert ist. Sie werden in der Richtung des SomosieiTa (des höchsten Punktes der ganzen Strecke, näm-

Nieuport 28 PS Zweizylinder.

lieh 14t>0 m) darüber hinwegsetzen und alsdann sehr bald vor den Toren von Madrid sein. Sie müssen die Stadt zur Linken lassen und sich nach Westen, nach den Cuatro Vientos, wenden, woselbst die endliche Landung erfolgt. Eine Idee von den zu überwindenden Höhen gibt eine Zusammenstellung der wichtigsten Punkte zwischen

Sebastian und Madrid

Höhe in m

Distanz in km

San Sebastian

23

Abflug

Tolosa

80

24

Bcasain

157

39

Vittoria

435

94

Miranda de Ebra

463

125

Pancorbo

«34

139

Burgos

S64

194

Madralejo

934

Lerma

825

232

Aranda de Duero

795

272

Santo Tome

1250

328

Puerto de SomosieiTa

I4«0

Buitrago

977

350

San Angustili

(i84

390

Madrid

705

428

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An der Hand dieser Tabelle wird man besser den Verlauf des Fluges verfolgen können. Die ganze Strecke, namentlich auf spanischer Seite, wird durch Kiesensignale markiert und ein umfangreicher Sicherheitsdienst, für den ein großes Aufgebot von Militär zur Verfügung gestellt ist, wird für die Sicherheit zu sorgen haben. Mächtige Feuer werden die ganze Flugstrecke entlang angezündet und die aufsteigenden Rauchsäulen sollen die Orientierung der Piloten ermöglichen. Zu dieser Maßnahme ist man auf Anraten des Blöriot-Piloten Alfred Leblanc gelangt. Soeben wird auch noch bekannt, daß die Madrider Zeitung „El Liberal" einen wertvollen Pokal gestiftet hat, der dem zuerst in Madrid anlangenden Piloten zufallen soll.

Die Vorbereitungen für den dritten der großen Fernflüge, nämlich für den

Flug Paris—Rom—Turin

sind gleichfalls weit vorgeschritten, da ja der Abflug in diesem Be-werb bekanntlich schon am 28. Mai erfolgt. Hier beträgt die gesamte Flugstrecke nicht weniger als 2005 km. Von Paris aus führt die erste Etappe nach Dijon (265 km), Dijon - Lyon (175 km), Lyon-Avignon (205 km), Avignon—Nizza (220 km); die zweite Etappe von Nizza nach Genua (170 km), Genua—Pisa (170 km), Pisa—Rom (2H0 km); die dritte Etappe : Rom—Florenz (250 km), Florenz—Bologna (80 km), Bologna—Turin (300 km). Das von der Aeronautischen Sportkommission nunmehr festgesetzte Reglement bestimmt, daß zu diesem Bewerbe zweierlei Anmeldungen statthaft seien: A. für die gesamto Strecke, B. für die Strecken Nizza - Rom, Rom—Turin, oder für eine dieser beiden Etappen. Die für den Fernflug Paris—Turin ausgesetzten General- und Etappenpreise sind zahlreich und namhaft. Der Abflug von Paris erfolgt ad libitum vom 28. Mai ab; diejenigen Piloten, welche die Etappe Paris—Nizza hinter sich gebracht haben, können auch von Nizza ad libitum abfliegen, die Ankunftskontrolle in Rom wird aber am 9. Juni abends 9 Uhr definitiv geschlossen. Die Bewerber, welche die beiden Etappen Paris—Nizza und Nizza— Rom zurückgelegt haben, können von Rom nicht vor dem 10. Juni abfliegen, die Ankunftskontrolle zu Turin wird am 15, Juni abends 9 Uhr definitiv geschlossen. In Nizza, Rom und Turin worden folgende Preise verteilt: der erst anlangende Pilot erhält 50000 Francs, der zweite 20000 Francs, der dritte, vierte und fünfte je lOOOOFrs., zusammen also 100000 Francs und für die drei Etappen 300000 Frs. Wenn auf einer der Etappen einer oder mehrere der Preise un verteilt bleiben, so wird der verbleibende Rest dem ersten Preise der folgenden Etappe zugeschlagen, sodaß also eventuell ein allein siegreicher Pilot in jeder der drei Etappen bis zu 100000 Frs. gewinnen kann. Dann gibt es es noch eine große Anzahl von Unterpreisen. In Italien interessieren sich die Behörden in hohem Maße für das Gelingen dieses imposanten Fernfluges, der bekanntlieh als Apotheose zu den gegenwärtig in Italien gefeierten Nationalfesten gedacht ist. Auf französischer Seite hatte man eine Störung der Veranstaltung dadurch befürchtet, daß die Ausscheidungsbewerbe für den internationalen Gordon Bennett-Pokal auf die Tage vom 10. und 11. Juni angesetzt waren. Auf dahingehende Vorstellung hat die Aviationskom-mission erklärt, daß sie die erforderlichen Äeudorimgen vornehmen

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wird, damit die Daten dieser Ausscheidungsläufe Vinter keinen Umständen mit dem Fernfluge Paris—Pom—Turin zusammenfallen. Die Franzosen, welche auf ihre Beteiligung am Gordon Bennett einen ganz besonderen Wert legen, macht diese Maßnahme nunmehr für diesen Bewerb frei und es ist anzunehmen, daß die Anmeldungen jetzt flotter als bisher erfolgen werden. Bis zum Augenblick sind nur folgende Nennungen bekannt : Bielovucie (Zweidecker Voisin), Tabuteau (Zweidecker Bristol), Totard (Zweidecker Bristol'), Bathiat (Eindecker Sommer), sowie ein weiterer Zweidecker Voisin und ein Eindecker Sommer, für die aber die Piloten noch nicht bekannt gegeben sind. Auf der Flugstrecke hat man mit der Installation der Sanitätsstationen begonnen, ebenso mit der Anlage der telegraphischen

Eindecker Train. Typ Paris—Madrid.

und telephonischen Verbindung. Es soll bei der Schwierigkeit der zu überwältigenden Aufgabe natürlich nichts verabsäumt werden, was zur Sicherung der teilnehmenden Piloten beitragen kann.

Leider ist dieser Tage auch unser Landsmann Lindpaintner das Opfer eines Unfalls gewfmtefrp-der-ihm zu Bouy, wo or sich für den Fernflug Paris-Rom trainierte, zugestoßen ist. Lindpaintner hatte einen neuen Sommer-Eindecker empfangen, der bei den ersten Versuchen eine Geschwindigkeit von 103 km die Stunde ergab. Der Münchener flog vom Aerodrom zu Douzy ab und gelangte nach dem Flugfeld von Chalons, wo er in 1500 m Höhe den Schwobe-abflug begann. Als der Apparat etwa 30 m noch vom Boden entfernt war, überschlug er sich plötzlich und stürzte zu Boden. Einem glücklichen Zufall hat es Lindpaintner zu verdanken, daß er selbst nicht ernstlich verletzt wurde, sein Apparat aber ging in Trümmer.

Eindecker Train. Typ Paris—Madrid.

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Auch Bielovucie, der sich für den gleichen Fernflug trainierte hatte Pech mit seinem neuen Voisin-Zweidecker, der vielgerühmten „Ente". Als sich der Pilot soeben wieder in die Luft erheben wollte, fing infolge Zurückschlagens des Funkens nach dem Vergaser das Benzin Feuer und der Apparat stand im Nu in Flammen. Bielovucie blieb heil, der Apparat ist mehrfach arg beschädigt worden.

In Etampes ist der Däne Birch nach einigen gelungenen Flügen beim Landen infolge eines ungesohiokten Manövers schwer verunglückt. Auch Wynmalen, dem bekannten holländischen Aviatiker, dem Sieger im Fernfluge Paris -Brüssel und zurück, erging es dieser Tage schlecht. Er fiel mit seinem Apparat aus 150 m Höhe in den berüchtigten, in der Nähe des Aerodroms von Buc befindlichen Sumpf „Trou-Sale", doch hofft man, daß Wynmalen von seinen Verletzungen schnell genug wiederhergestellt sein wird, um noch an dem Fernfluge Paris— Bom—Turin teilnehmen zu können. Aber auch die

französische Militär-Aviation,

welche in letzter Zeit unter auffällig vielen Heimsuchungen zu leiden hatte, hat wieder einige beklagenswerte Unfälle zu verzeichnen. Eigentümlicherweise hat die Heeresverwaltung neuerdings das Vertuschungsverfahren eingeführt, sodaß die

Unfälle von Offizierspiloten geheim gehalten

werden. Offiziell verlautet nichts mehr darüber und nur auf schwierigen Umwegen vermag man zu erfahren, was sich ereignet hat. Am Sonnjbend nahmen zwei Offiziere, und zwar der Leutnant Benda als Unterweisungsoffizier, der Leutnant Loder als Eleve, an Bord eines Zweideckers Maurice Farman Platz. Sie führten auf dem Militär-Aerodrom von Saint-Cyr einige gelungene Kurven aus und schickten sich zum Landen an, als der Apparat, einige Meter vom Boden angekommen, dem Steuer nicht mehr folgte und herabstürzte. Während Leutnant Benda nur unbedeutende Verletzungen erlitt, wird der Zustand des Leutnants Loder als bedenklich erklärt. Zu bemerken ist hierbei, daß der Eleve am Steuer der Maschine saß, dieser aber, ein Artillerie-Offizier, der seine Studien am Polytechnikum beendet hatte, galt als ein sehr gewandter und sachkundiger Aviatiker. Die französische

Marine-Aviation

hat in dem neuen Marineminister einen begeisterten Anhänger und Förderer gefunden. Dieser Tage hat er einen Erlaß an die Marine-präfekten ergehen lassen, in denen er ihnen angelegentlichst empfahl, die Nutzbarmachung der Aviation in der Marine, sowie die Installation geeigneter. Flugplätze etc. mit allen Kräften zu föfdefiir

Viel besprochen wird hier eine Flugleistung Nieuports, der am letzten Donnerstag auf einem seiner Eindecker

alle Rekords von 1 bis 100 km geschlagen

hat. Nachdem er am 10. Mai auf der 5 km-Bahn des Aerodroms von Ohaions in

einer Stunde die Distanz von 116,500 km

zurückgelegt hatte, ging er am Tage darauf dazu über, auf seinem

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Eindecker (28 PS Zweizylinder-Motor, Propeller Régy) die bisherigen (leschwindigkeits-Rekords anzugreifen, was ihm mit unerwartetem Erfolge gelang, indem er den bisherigen Stundenrekord Leblancs mit 111,800 km mit einem

neuen Stundenrekord von 119 680 km

in den Schatten rückte. Leistung wie folgt dar:

Nieuport am 11. Mai:

Im einzelnen stellt sich die interessante

Bisheriger Rekord Leblancs: 5 : 30 am 12. April 1911 zu Pau 11 :04 3 am29.Oktob.l910in Amerika 1« : 38—1 am29.0ktob. liUOin Amerika 22:12—1 am 12. April 1911 zu Pau 27:41-1 am 12. April 1911 zu Pau 54:51-3 am 12. April 1911 zu Pau. Sofort nach Bekanntwerden dieser sensationellen Leistung hat die Ligue Nationale Aérienne beschlossen,

Nieuport die Goldene Medaille zu verleihen,

die ihm am Sonnabend Abend im großen Amphitheater der Sorbonne unter großer Feierlichkeit überreicht wurde.

10 km

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Oben: Eindecker R. E. P. welchen Americo im Fernflug Paris—Madrid steuert. Unten: Paulhan transportiert seinen Zweidecker Militärtyp.

Auch sonst sind einige bemerkenswerte Einzcllcistungcn zu verzeichnen. Maurice Farman unternahm am Freitag einen Flug von

Oben: Eindecker R. E. P. welchen Americo im Fernflug Paris—Madrid steuert. Unten: Paulhan transportiert seinen Zweidecker Militärtyp.

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„ r I. U O S F O R T

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Buc aus, mit seinem alten Vater an Bord seines Zweideckers, einen Flug über Rambouillet, Coignières und Voisins zurück nach Buc, wobei er eine Distanz von 160 km in 1 Stunde 30 Minuten zurücklegte. Der neue zweisitzige Sommer-Eindecker, von dem bereits kurz die Rede war, erweist sich unter der Steuerung Bathiats als anscheinend recht stabil. Wiederholt konnte der genannte Pilot kürzere Flüge unternehmen, wobei er bis auf 200 Meter stieg und von dort einen tadellosen Schwebeflug ausführte. Mit besonderem Interesse werden aber die Aviatiker es vernehmen, dal! Léon Moräne nach endlos langem qualvollem Krankenlager (er ist, wie erinnerlich, bei seinem Flrigversuche um den Preis Michelin im vorigen Jahre mit seinem Bruder sehr schwer verunglückt) am letzten Sonnabend zum ersten male wieder einen Aeroplan bestiegen und gesteuert hat, natürlich einen Eindecker seiner Type, die er in Gemeinschaft mit Borel baut. Freilich bedient er sich immer noch der Krücken zum Gehen, aber er kann, wie er selbst sagt, es nicht länger mehr aushalten; er muß sich wieder der Aviation hingeben, was er nun auch mit vermehrtem Eifer tun will. Bei der fast beispiellosen Kühnheit dieses Piloten werden wir uns wohl auf einige Sensationen gefaßt machen können.

Védrines hat nun die Genugtuung gehabt, daß er von der Sportkommission für seinen denkwürdigen Flug von Paris nach Poitiers (320 km) ohne Zischenlandung als

Sieger im „Pommery-Pokal"

erklärt worden ist. Védrines steuert bekanntlich einenMorane-Eindecker. Piere Laffitte, der bekannte Zeitungsverleger, hat einen

neuen „Preis Femina"

geschaffen, und zwar in Form eines wertvollen Pokals, der derjenigen Pilotin zugeteilt werden soll, welche bis zum 31. Dezember dieses Jahres in Frankreich die weiteste Distanz ohne Zwischenlandung geflogen sein wird.

Der bereits in voriger Nummer signalisierte

Passagierflug durch Frankreich

den der Leutnant Ménard zu unternehmen gedenkt, sollte bereits an diesem Montag seinen Anfang nehmen. Die Association Générale Aéronautique befaßt sich mit der Markierung der Flugstrecke, deren Einzelheiten wir mitgeteilt haben. Der wiederholt erwähnte

Beweib zur Sicherung der Piloten

den die Ligue Nationale Aérienne-veranstaltet, hat im Ganzen 49 Anmeldungen vereinigt. Davon entfallen acht auf die erste Kategorie (Stoßdämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind), neun auf die zweite Kategorie (Stoßdämpfer, unabhängig vom Aeroplan), zwanzig auf die dritte Kategorie (Geschwindigkeitsbeschränker, die mit dem Aeroplan solidarisch sind) und endlich zwölf auf die vierte Kategorie (gleichartige Apparate, die aber unabhängig vom Aeroplan sind). Die praktischen Versuche der angemeldeten Systeme gehen Ende des Monats August vor sich, bis dahin müssen die Anmelder einen Apparat ihres angemeldeten Systems fertiggestellt haben. Die. Jury, bestehend

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aus 16 Mitgliedern, ist bereits gebildet. Man schenkt hier diesem ßewerb, der allerdings noch nicht die ganze Frage zu erschöpfen scheint, immerhin ungewöhnlich viel Beachtung, und zwar mit Rücksicht auf die vielen Unfälle, die gerade in letzter Zeit sich eingestellt haben.

Uer Aero-Club de France hat sich in der unangenehmen Notwendigkeit gesehen, seinen lange vorbereiteten

Flug von Paris nach Bordeaux, Pau und Toulouse

weil die dafür angesetzte Zeit (erste Hälfte des Monats Juli) den beiden letztgenannten Städten nicht paßte, in einen

Flug Paris—Bordeaux—Paris

abzuändern, für den das Datum bestehen bleibt. Wahrscheinlich wird in Ergänzung dieses Fluges

ein Sternflug von Bordeaux aus

unternommen werden, dessen Einzelheiten noch festzusetzen wären. In der Reihe der

populären Konferenzen über Aviation

welche der genannte Klub eingeführt hat, ging am letzten Sonntag zu Vincennes ein Vortrag des bekannten Hauptmanns Bellenger vor

Unten : Marine-Zweidecker Mauric Farman. Unter den Tragdecken befinden sich 6 Schwimmer Oben im Fluge: Der neue Wrlght-Astra mit hinten liegendem Höhensteuer

sich, der so stark besucht war. daß Tausende keinen Einlaß fanden. Auch der G-eneralinspekteur General ßo<]ues, sowie der kommandierende General des 6. Armeekorps und viele hohe Offiziere waren anwesend. Bellenger sprach über „Lnft-Tourismus" und wußte seine Zuhörer durch die Darlegung der Entwicklung der Aviation, dnreh die Schilderung der bisher erzielten Erfolge und der Aufgaben, die für die Zukunft bevorstehen, zu fesseln.

Unten : Marine-Zweidecker Mauric Farman. Unter den Tragdecken befinden sich 6 Schwimmer üben im Fluge: Der neue Wrlght-Astra mit hinten liegendem Höhensteuer

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Eine interessante Aeroplan-Konstruktion sei noch erwähnt: Wie erinnerlich, hat der französische Kriegsminister für den Monat Oktober dieses Jahres einen Bewerb von Apparaten ausgeschrieben, die mit drei Sitzen versehen sein müssen : einen für den Piloten, einen für den Hilfspiloten bezw. Mechaniker und einen für den Beobachter. Die Apparate müssen mit doppelten Steuerungsorganen versehen sein, die sich ebenso im Bereich des Hilfspiloten, wie des Piloten selbst befinden müssen, damit jeder von ihnen unabhängig vom anderen den Apparat zu steuern vermag. Jetzt hat nun als erster Louis Bréguet (siehe Seite 373) einen derartigen

Zweipiloten-Apparat herausgebracht. Die beiden Piloten sitzen einander gegenüber und haben jeder genau die gleichen Organe zur Steuerung des Apparats zur Hand. Der Beobachter sitzt ebenso, wie der eigentliche Pilot, mit dem Gesicht nach vorn und hat seinen Platz vorn an der Srjitze des Apparats. Sein Ausblick ist absolut frei und durch nichts gehindert. Der Hilfspilot ist jederzeit imstande den Piloten in der Steuerung abzulösen.

Am 31. dieses Monats tritt zu Paris unter Vorsitz des bekannten ehemaligen Ministers Millerand der

erste Kongreß des Internat. Juristischen Comités der Aviation

zusammen. Dieses im Jahre 1909 geschaffene Comité hat seitdem unablässig an der Ausarbeitung eines internationalen Luftgesetzes gearbeitet und jetzt soll in gemeinschaftlicher Aussprache das Ergebnis der Einzelarbeit festgestellt werden. Es gehören dieser Internationalen Vereinigung folgende Länder an : Deutschland, Frankreich, England, Oesterreich-Ungarn, Spanien, Italien, Niederlande, Rußland, Schweiz, Türkei, Egypten, Monako, Vereinigte Staaten, Canada und Brasilien Wir werden über die Verhandlungen berichten. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Flugvorstellungen, welche einige Mitglieder des Parlaments zur Orientierung der militärischen Behörden am 12. Mai in Hendon veranstalteten, nahmen einen hervorragend schönen Verlauf. Bisher standen auch die englischen Militärbehörden vielfach noch unter dem Banne des lenkbaren Luftballons. Nachdem nun aber das Luftschiff „Lebaudy" bei der ersten Probefahrt fast vollstängig zerstört ist und Flieger wie Cody und Haveland triumphierend über seinen Trümmern dahingeflogen sind, hat sich das Blatt gewandt, und die guten Resultate, welche die Vorführungen m Hendon hatten, werden die militärischen Sachverständigen endlich vollständig überzeugt haben, wo die Zukunft liegt. Die Zusehauer, welche sich zu dieser Veranstaltung eingefunden hatten, trugen die ersten Namen Englands, und auf den Höhen rings um den Flugplatz konnte man eine unabsehbare Menge nicht eingeladener Gäste beobachten Louis ßleriot mit seinem Stabe von Fliegern, Grahame, White, und A. V. Roe erklärten zunächst die verschiedenen Flugmaschincn, während von Brooklaiids Gustav Hauiel, Pix Um und S. F. Cody auf ihren Maschinen

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fliegend herüberkamen. Da das Wetter außerordentlich günstig war, führte Grahame White mit den Marineminister MacKenna und dem früheren Ministerpräsidenten Balfour einen Passagierflug aus. Besonders erfolgreich waren die Versuche mit Flugmaschinen als Devjeschen-träger. Eine Depesche, die der Kriegsminister Haidane um 3 Uhr 43 nach dem Truppenübungsplatz Aldershott sandte, kam dort per Flugmaschine um 4 Uhr 20 Min. an, während die telegraphische Depesche 40 Minuten länger gebrauchte; bei der Rückreise kam der Flieger Hamel sogar früher als 1 Stunde vor dem Telegramm an. Eine neue Bleriot-Maschine wurde in 9 Minuten von dem Waggon geladen und flugbereit gemacht, während es nur 11 Minuten dauerte, bis die Maschine wieder in den Waggon verladen war. Bei den Abflugübungen konnten alle Maschinen nach 60 - 100 m Anlauf den Boden verlassen. Beim Schleudern von Geschossen nach einem Ziele gelang es Grahame White aus großer Höhe und bei einer Geschwindigkeit von 60 km das Ziel in 2 Fuß Entfernung vom Zentrum zu treffen.

Auch bei Uebungen in militärischer Aufklärung bewährte sich die Flugmaschine. Der Kriegsminister hatte in 15 km Entfernung von Hendon Truppen aufstellen lassen, im ganzen 1 Bataillon Infanterie, 2 Schwadronen Gardekavallerie und 1 Batterie Feldartillerie, und obwohl die englische Khakiuniform sehr vor Beobachtung schützt, so gelang es den Offizieren, Major Wood und Hauptmann Sykes, die von den Fliegern Paterson und Hubert geführt wurden, dennoch, die Truppen sämtlich richtig zu lokalisieren und nach etwa :,/4 Stunden eine Skizze der gegnerischen Position abzuliefern.

Der „Streik der Aviatoren", welchen die Zeitungsverkäufer während der letzten Woche ausriefen, entbehrte nicht eines gewissen komischen Elements. Die Verwaltung des Automobilrennplatzes von ßrooklands hat mit großen Kosten (man spricht von 50 000 Mk.) ihren Rennplatz zu einem vorzüglichen Uebungsplatze für Flugmaschinen einrichten lassen. Viele Besitzer von Flugmaschinen haben dieses Entgegenkommen der Verwaltung mit Dank anerkannt. Nun hat aber in letzter Zeit die Verwaltung des Rennplatzes auf ihren Plakaten auch darauf hingewiesen, daß man in Brooklands Flugvorführungen sehen könne, und man schätzt, daß die meisten der Eintrittsgeld zahlenden Besucher jetzt nicht mehr der Automobile, sondern der Flugmaschinen wegen nach Brooklands kommen. Diese Sachlage wollten die Flieger ausnützen, indem sie an den Verwalter des Rennplatzes, Major Lloyd, einen offenen Brief richteten und darin 25°/0 des Eintrittsgeldes forderten, die an die Flieger nach ihren Leistungen verteilt werden sollten. Wenn diese Forderung nicht bis zum nächsten Renntag bewilligt wäre, würden sie an diesem Tage ihre Hangars schließen "und keine Flugvorstellungen mehr veranstalten. Major LlbycT antwortete darauf, daß er nicht zu Verhandlungen bereit sei, bis dieser Brief, der wie ein Ultimatum aussähe, zurückgenommen wäre: und wenn das nicht vor dem nächsten Renntag geschehen sei, so würde er andere Flieger, wie z. B., Cody zu Vorführungen gewinnnen. Er erinnert außerdem daran, daß der Rennplatz schon manche Tausend Mark als Preise ausgesetzt habe und daß er den Fliegern auch Gelegenheit gäbe, durch Passagiertragen, Unterricht von Schülern und andere gewinnbringende Unternehmungen Geld zu verdienen. Diese Vorstellungen schlugen bei den Fliegern denn auch durch, und als

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der kritische Tag kam, konnte man sie alle wieder in der Luft sehen, obwohl auch Cody von Aldershott mit seiner schweren Maschine erschien und demonstrativ in der Mitte des Rennplatzes landete. Jetzt sind nun auch friedliehe Verhandlungen eingeleitet und die Verwaltung dos Rennplatzes wird die Forderung der Flieger, die nicht ohne Berechtigung ist, wohl zum Teil bewilligen, wenn sie auch nicht gerade die geforderten 25 ü/0 der Eintrittsgelder erhalten werden.

Bei dem Wettfliegen von Brooklands nach Brighton am 6. Mai, war Gustav Hamel (Bleriot-Aeroplan), der die 64 km in 57 Minuten zurücklegte, erster Sieger. Zweiter Sieger war R T. Snowden-Smith (Bristol-Biplan), der 81 Minuten gehrauchte. Beide kehrten noch an demselben Tage nach Brooklands zurück.

No. 80. Jahnow, Reinhold, Leutnant der Reserve, Berlin W. 62, Bayreutherstrasse 2, geb. am 27. März 1885 zu Breslau, für Eindecker (Harlan), am 10. April 1911.

No. 81. Wittenstein, Oskar. Dr, München, Ohmstrasss 7, III, geb. am 28. Septemher 1879 zu Barmen, für Zweidecker (Farman), am 29 April 1911.

No. 82. Laemmlin, Charles, Mülhausen i. Eis., Manegestr. 29, geb. am 10. Mai 1879 zu Mülhausen i. Eis., für Zweidecker (Aviatik), am 29. April 1911.

No. 83. Roser, Hans, Oberleutnant im Feldartl.-Regt. 15, Saarburg, geb. am 26. Mai 1876 zu Marburg a. L., für Zweidecker (Aviatik), am 29. April 1911.

Für den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt: Hauptmann Siegert. Für den Münchener Verein für Luftschiffahrt: Dr. Walter Lissauer, Gustav Otto, Oberleutnant Wirt.

Für den Kaiserlichen Aero-Club: Paul Meckel.

Vom Euler-Flugplatz. Auf dem Euler-Flugplatz herrschte in den letzten Wochen lebhaftes Treiben. Viel besprochen wurde die Leistung des Schweizer Oberleutnant Real, ein Schüler Eulers, welcher am 9. Mai abends 5'|, Uhr, um nach seiner Heitnat, der Schweiz, zurückzufliegen, Titäftete. Oberleutnant Real flog bis Baden-Baden und landete abends 8' , infolge Gewitlerbildung auf dem Flugplatz Baden-Oos. Am 11. Mai vormittags 7 Uhr 47 Min. flog Real von Baden-Baden ab, passierte 8 Uhr 20 Min. Offenburg, 8 Uhr 35 Dinglingen und landete in Heitersheim bei Basel. Am 13. Mai 5 Uhr 35 Min. vormittags startete er zu dem Weiterflug nach Bern. Bei Hauenstein nahm er eine Zwischenlandung vor, bei welcher er jedoch infolge ungünstiger Geländeverhältnisse einen Baum streifte, wodurch einige Drähte rissen. Oberleutnant Real hat somit sein gestecktes Ziel, unbedingt mit der Flugmaschine in die Schweiz zurückzufliegen, erreicht. Eine schöne Leistung!

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

Als Sportzeugen sind bestätigt:

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* bedeutet Inhaber des Flugmaschinenführer-Zeugiiisses. ** bedeutet Flugschüler von Euler.

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Vom Euler Flugplatz. Hoher Besuch während des 50 km Fluges des Prinzen Heinrich von Preußen. Unterste Reihe von links nach rechts gelesen: Frau Euler, Ihre Königliche Hoheit die Frau Großherzogin von Hessen, Ihre Hoheit die Frau Erbprinzessin Charlotte von Sachsen-Meiningen, Seine Königliche Hoheit Großherzog^ Ernst Ludwig von Hessen, Ihre Hoheit die Frau Prinzessin Friedrich Karl, Prinz Oskar, Ihre Königliche Hoheit die Frau Prinzessin Heinrich von Preußen, 'August Euler, Prinz Sigesmund.

Mittelste Reihe von links nach rechts gelesen: **Graf Wolfskehl, **Referendar Dr. Meyer, "Oberleutnant von Hollbach, **Ober-leutnant Wirth, ""Leutnant Canter, -Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, von Bieber, "Werner Dücker, Seine Hoheit Erbprinz Bernhard von Sachsen-Meiningen, ""Assessor Heyne, ""Leutnant Vogel von Falkenstein, Hauptmann Kage, ""Assessor Dr. Meyer (Vorsitzender des Frankfurter Flugsport-Club), "Schweizer Oberleutnant Real.

Hintersie Reihe, etwas erhöht stehend, von links nach rechts gelesen: **i>on Rottenburg (Schriftführer des Frankfurter Flugsport-Club), "Einj. Freiw. Otto Reichardt.

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„FLUüSPOR T"

No. 11

Am 5. Mai flog Dipl.-Ing. Witterstätter mit Leutnant Mudra als Passagier 420 m hoch, welcher Flug offiziell kontrolliert wurde.

Im Monat April wurden folgende Flüge ausgeführt:

Prinz Heinrich von Preußen 8 Flüge von zusammen 81 km Euler 36 „ „ 181 „

Einj.-Freiw. O Reichardt 17 „ „ „ 356 „ Scanzoni von Lichtenfels 12 „ „ „ 295 „ von Hammacher 4 „ „ „ 103 „

Witterstätter 8 „ „ 62 „

Real 5 „ „ 51 „

Dücker 7 „ „ 65 „

Am 1. April machte der Einj.-Freiw. O. Reichardt einen Ueberlandflug nach Jugenheim, landete dort, flog auf der Rückreise Uber die Stadt Darmstadt und kehrte nach dem Truppenübungsplatz zurück.

Oberleutnant Real flog an dem gleichen Tage über die Stadt Darmstailt umkreiste das alte und neue Palais und kehrte dann nach dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt zurück.

Am 10. April begleitete der Einj.-Freiw. Reichardt den Zeppelin „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, wo er 8 Minuten vor dem Luftschiff landete und flog abends von Frankfurt über Darmstadt nach dem Truppenübungsplatz bei Griesheim zurück.

Am 13. April stieg Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen nach 5monatlicher Unterbrechung zum erstenmale wieder auf.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von Rottenburg als Passagier nach Worms, umkreiste dort den Dom und kehrte dann ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück

Am 16. April flog Leutnant von Hiddessen mit dem Einj.-Freiw. Reichardt als Passagier von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 22. April stieg Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich auf, um einen Stundenflug zu absolvieren. Nach 40 Minuten Flugdauer brach eine Ventilsteuerstange, weshalb sich der Prinz zur Landung entschloß, die aus einer Höhe von 150 m im Gleitflug schulmäßig und normal erfolgte.

Das umstehende Bild zeigt uns den hohen Besuch, welcher dem 50 km-Flug des Prinzen Heinrich beiwohnte.

Von den Münchener Flugplätzen. Im vergangenen Monat ist in München und Umgebung eifrig geflogen worden. Der am 28. März von Josef Auer auf dem Otto-Eindecker ausgeführte Flug nach dem Ammersee über Dachau und zurück, für welchen er 1 Stunde 10 Minuten benötigte, sei hier nur der Vollständigkeit wegen registriert. Am 10. April flog Auer Uber München und umkreiste die Frauentürme. Am 11. April vollführte er einen Höhenflug von 800 m. Am 14. April Uberflog Dr. Wittenstein München und am 16. April flog derselbe nach Augsburg und zurück. Am 22. April flog Ingenieur Gustav Otto auf seinem Otto-Doppeldecker mehrfach mit Passagieren mit Dr. Lissauer, Baron von Zastrov und Ambrois.

Am 2. Mai führte Otto mehrere Passagierflüge mit Martens und Rüb von je 20 Minuten Dauer aus. Otto ist am 3. Mai vom Flugplatz Puchheim nach dem Oberwiesenfeld Ubergesiedelt und zwar hat er seinen Doppeldecker selbst nach Oberwiesenfeld geflogen. Ebenso flog am 6. Mai Dr. Wittenstein mit sei-sem Maurice Farman-Apparat von Puchheim nach Oberwiesenfeld. Hieran anschließend absolvierte er seinen Stundenflug.

Ebenso wurden am 7. und I). Mai mehrere Flüge, selbst bei böigem Winde, ausgeführt. Am 10. Mai flog Dr. Lissauer auf Otto-Doppeldecker 18 Minuten,

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während Otto mit Baron von Zastrov einen Passagierflug von 35 Minuten in einer Höhe von 50—60 m ausführte. Es ist dies der längste Passagierflug in Bayern. Am 12. Mai flog Otto bei sehr böigem Winde mit Passagier 25 Minuten und erreichte eine Höhe von 150 m.

Vom Plugfeld „Mars". Das Piloten-Examen auf einem Grade - Apparat hat vor einigen Tagen Ingenieur Schwandt bestanden.

Die Grade'sche Piloten-Schule wird vergrößert, so daß auch in Zukunft Personen, welche sich noch nicht zum Ankauf eines Apparats entschließen können, das Fliegen auf einem Grade-Apparat erlernen können. Es werden zur Unterbringung der Lern-Maschinen von Herrn Grade in einigen Tagen vier Schuppen auf dem Flugfeld „Mars" in Benutzung genommen.

Bruno Werntgen hat am 15. Mai den von der Stadt Hamborn ausgesetzten 500-Markpreis gewonnen. Der Apparat, welchen Werntgen benützte, ist ein Eindecker mit unter den Tragdecken liegendem Führersitz. Er stieg um 7 Uhr auf dem Flugplatz Holten auf, machte 2 Runden und flog dann die Landstraße entlang in 600 m Höhe nach Hamborn, wo er den Rathausturm umkreiste und nach dem Flugplatz Holten zurückflog Für den Flug benötigte er 46 Minuten.

Referendar Caspars Flug Berlin—Halle. Der bekannte Flieger, Referendar Caspar, flog am 8. Mai, abends 6 Uhr 42 Minuten, mit seinem Etrich-Rumpler-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor in Johannisthal ab. Um 7 Uhr 35 Min. passierte der Eindecker Jüterbok und 8 Uhr 10 Min. Wittenberg. Infolge der einbrechenden Dunkelheit landete Caspar um 9 Uhr bei Landsberg, ca. 16 km von Halle entfernt. Am 9. Mai stieg Caspar früh um 5 Uhr 15 Min. auf, überflog Halle und 6 Uhr 30 Min. Merseburg. Infolge des starken Nebels verlor der Flieger, trotzdem er sehr tief flog, die Orientierung und geriet in eine Telegraphenleitung der Braunkohlen-Gewerkschuft „Michel", und stürzte ab. Die Maschine wurde stark beschädigt, während der Flieger einen Unterschenkelbruch erlitt. Das Befinden des Fliegers ist, wie wir erfahren, zufriedenstellend. Caspar hofft innerhalb Monatsfrist seine Flugtätigkeit wieder zu beginnen.

Der Flieger Laemmlin, Inhaber des Piloten-Zeugnisses, stieß am IL Mai während eines Fluges gegen einen Fahnenmast. Die Maschine Uberschlug sich und stürzte zu Boden. Der Flieger blieb unverletzt.

Hans Bockemulier ist am 11. Mai in Johannisthal tödlich verunglückt. Bockemüller, ein Schüler Poulains, startete um 5 Uhr 10 Min. früh mit seinem Poulain-Eindecker für einen Probeflug. Er flog sehr niedrig über den Boden und geriet in die Nähe einer Barriere, weshalb er schnell das Höhensteur anzog und die Barriere übersetzte. Er prallte gegen das auf dem alten Tribünenplatz stehende Postenhäuschen Der vordere Teil des Eindeckers zerbrach, während der Flieger sich an einem Balken den Brustkasten eindrückte. Bockemüller, der Sohn eines Lehrers in Aschersleben, war 23 Jahre alt, ein leidenschaftlicher Motorradfahrer und seit November 1910 ein Schüler Poulains.

Fritz Heidenreich führte am 2. Mai, nachmittags 5 Uhr auf seinem Eindecker mehrere Flüge aus. Beim Start tauchte plötzlich, als sich die Maschine kaum 1 m über dem Boden befand, aus einer Bodensenkung ein Mensch auf. Heidenreich mußte scharf abbiegen und stieß gegen einen Erdhaufen. Die Maschine überschlug sich. Der Flieger blieb unverletzt.

Oberleutnant Roser vom 15. Feldartillerie - Regiment, glitt in Habsheim, nachdem er eine halbe Stunde geflogen hatte, in einer Kurve aus 60 m Höhe ab. Roser wurde schwer verletzt.

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Ausland.

Der neue Henry Farman-Zweidecker. Henry Farman hat einen neuen Zweidecker, Renntype, bestimmt für den Flug Paris—Madrid, herausgebracht. Die Spannweite beträgt 11 m, die Länge 7 m, das Tragflächenareal 24 qm. Das Gewicht beträgt 270 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Der neue H. Farman Typ Paris—Madrid. Der neue Eindecker von Henry Farman besitzt 9 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 8,5 m und ein Tragflächenareal von 17 qm. Der 50 PS Gnom-

Eindecker H. Farman.

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Motor ist in einem Blechgehäuse eingekapselt, welches gleichzeitig zur Lagerung dient und den Motor bei Stürzen vor Beschädigungen schützt.

Der neue°Mi!itär-Zweidecker Breguet.

(Siehe Pariser Brief S. 366.)

Das Flugwesen in Belgien hat sich in letzter Zeit rapid entwickelt. Am 14. Mai wurde die neue Flugschule in Berchem bei Brüssel in Gegenwart des Königs eingeweiht. Die bekannten Flieger Tyck und Graf Hespel flogen mehrere Runden.

Auf dem Flugplatz von Ans findet vom 24. Mai bis 6. Juni eine Flugwoche statt. Der große belgische Rundflug ist auf den August verlegt. Der Flug beginnt am 6. August. Die Flugstrecke ist folgende: Brüssel, Möns, Tournaii Blankenberghe, Antwerpen, Lüttich, Namur, Brüssel, welche in der Zeit vom 6. bis 20. August durchflogen werden muß.

Als belgische Militärflieger betätigten sich in letzter Zeit Chevalier de Laminne, welcher mit Leutnant Nelis an Bord vom Flugfeld Kiewit nach dem von Brasschalt-les-Anvers flog.

Der russische Stabskapitän Matyjewitsch-Mazejewitsch stieg auf dem Aerodom von Sevastopol mit seinem Bruder als Passagier an Bord mit einem zweisitzigen Bleriot auf. Beim Abstieg begann sich der Apparat nach vorn zu neigen und stürzte fast vertikal zur Erde. Beide Flieger waren sofoft. tct.

Flugkonkurrenzen.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Für den Offiziers-Sonderflug, welcher in Karlsruhe beginnt und in 3 Etappen nach Frankfurt führt, haben sich jetzt folgende Offiziere gemeldet: 1. Lt. Mackenthun, Mitfahrer Oblt. Barends (Aviatik), 2. Lt. Freiherr von Thüna, Mitfahrer Lt. Cprganico (Etrich-Rumpler), 3. Lt. Förster, Mitfahrer Lt. Mahncke (Albatros).

Die Gesamtstrecke von Baden-Baden über Basel nach Frankfurt wird außer durch Pilotballons durch mannsbreite Ziffern, die auf den Dächern der

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No. II

Eisenbahnstationen angebracht werden, in fortlaufender Nummerierung bezeichnet. Der Flieger braucht daher nur die einzelnen Ziffern der Reihe nach zu suchen.

Weiter wird ein umfangreicher Wetterdienst organisiert. Die Wetter-dope.tchen von der Hamburger Seewarte werden im allen Flugplätzen und Zwi-schenstationen bekannt gegeben. Inzwischen ist auch der große Frankfurter

Der Frankfurter Flugplatz.

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Flugplatz mit dem l.iiftschiffhafen ausgebaut worden. Außer den 0 stationären Hallen, welche von der Kommission für flugspnrtliche Veranstaltungen in Frnnk-turt a. M. errichtet wurden, werden 6 bis 8 Uoppelzelte aufgestellt. Der gesamte Flugplatz ist außer durch die natürliche Absperrung durch Eisenbnhn-geleise mit einer massiven Umzäunung umgeben.

Zur Orientierung des Publikums aber den Stand des Fluges dient eine 4,5 m breite und 3.5 m hohe Riesenkarte der Strecke der letzten beiden Etappen.

Durch .10 cm große Nummern wird der jeweilige Stand des Fluges gekennzeichnet.

Rote Nummer bedeutet: der Flieger befindet sich auf der Erde.

Blaue Nummer bedeutet: der Flieger befindet sich in der Luft.

Weiße Nummer bedeutet: der Flieger hat den Etappenflug aufgegeben. Ausrufer halten weiter das Publikum über besondere Vorkommnisse auf der Flugstrecke auf dem luufenden.

Ausschreibung für den Deutschen fitiniMlug 1911 (Norrideiitsehlariü) um den

BZ-Preis der Lüfte vom II. Juni bis 7. Juli 1911 ■ Zusatzpreisc des Kriegsministcriums Ktappenprcis der deutschen Stidle.

Artikel L

Der Wettbewerb wird in Form eines Rundfluges mit Start und Ziel in Berlin ausgeflogen Er setzt sich aus einer größeren Zahl von Tngc-sst recken zusammen und wird voraussichtlich Magdeburg, Schwerin. Hamburg, Kiel, Lüneburg, Hannover, Münster, Köln, Aachen, Dortmund, Kassel, Nordhausen. Halber-sladt und Dessau berühren. Die Ländeplätze werden später bestimmt werden. Die längste Tagesstrecke wird nicht mehr als ca. 250 Kilometer betragen

Artikel II.

Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsnngehftrigkeit. die einen Stundenflug nachweisen können. Flugzeuge und Motoren fremden I r-prungs dürfen bei dem Wettbewerb benutzt werden.

Artikel m.

Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt in den Orten und zu den Zeiten, die durch die sportlichen Leiter spater bekanntgegeben werden. Der erste Start erfolgt am Sonntag, II Juni, in Berlin-Johannisthal nach der Reihenfolge der Nennungen /um Wettbewerb Im Übrigen werden die Start- und Ziclzeiten für jeden Tag besonders festgesetzt. Die Reihenfolge der Starts wird iititigeiitulls an jedem Tage ausgelost. Zur letzten Tagcsstrecke nach Berlin erfolgt der Start nach der bis dnhin vorliegenden Gesamtwertung, in der Weise, daß der am höchsten Bewertete zuerst abfliegen darf.

Das Startzeichen wird mit Einverständnis des Fliegers gegeben. Wer innerhalb von zwei Minuten nicht gestartet ist, muß die Startbahn freigeben AU Startzeit gilt für jeden Flieger der Zeitpunkt der Freigabe seines Starts. Diese Startzeit wird aber nur in Anrechnung gebracht, wenn der betreffende Flieger noch am selben Tage vor 9 Uhr abends den Flug über die betreffende Tagesstrecke beginnt. Ein späterer Start ist ungültig.

Die Ankunftszeilen werden beim Ucberfhegen einer markierten Ziellinie genommen und nur gewertet, wenn die Ankunft vor Beendigung des Starts zur nächsten Tagcsstrecke erfolgt. Uezeitet wird die Ankunft nur zwischen 5 t 'In murgens und 9 Uhr abends.

Artikel IV.

Die Fluglinie zwischen den Start- and Zielorten der Tagesstrecken ist freigestellt, sofern nicht Zwischenlandungen vorgeschrieben sind oder bestimmte Punkte programmäßig umflogen werden müssen.

Die Teilnehmer an dem Wettbewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken fliegend zurückzulegen. Es ist ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Startort zu beginnen und an jedem Zielort zu beenden, sowie Tagesslrecken zu überschlagen.

Bewertet werden nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurückgelegt worden sind.

*) Alle Meldungen sind an die Geschäftsstelle des Vereins Deutscher Flug-techniker. Berlin W. J0, MolzstraUc 7.-. zu richten. Nachmcldungen können Ins zum 25 Mai, abends H Uhr (Aufgabe zur Post), bei erhöhtem Nenngeld erfolgen.

Eindecker H. Farman.

Der neue'Miliíar-Zweidecker Brejruet.

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Artikel V.

Jeder an dem Wettbewerb teilnehmende Flugzeugführer muß das Flugzeug selbst und allein steuern. Die Fluggäste dürfen das Flugfiihrerzeugnis nicht besitzen. Das Flugzeug darf nicht mit mehreren Steuerungen versehen sein. Flugzeuge und Fluggäste dürfen nur an den Zielorten der Tagesstrecken gewechselt werden. Wird ein Fluggast unterwegs ausgesetzt oder gewechselt, so gilt der Flug auf dieser Tagesstrecke nur als Einzelflug.

Artikel VI.

Der „B. Z.-Preis der Lüfte" von 100000 Mark zerfällt in acht Preise, und zwar beträgt der

1. Preis .... 40000 Mark 5.......öOOO Mark

2. „ .... 25 000 „ 6. „ . . . . 5000 „

3. ,..... 10000 „ 7. „ .... 4 000 ,

4. „ .... 7000 „ S. „ .... 3 000 „

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze Strecke Berlin bis Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklegt. Bei gleichen Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometersumme im Passagierflug (s. Artikel V) aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen den Fliegern zu, die Uber die ganze Strecke des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen Leistungen erhält auch hier der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometersumme im Passagierflug (s. Artikel V) aufzuweisen hat.

C. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges zurück, so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tagesstrecken zurückgelegten Kilometer. Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme eines oder mehrerer Fluggäste ein Viertel der mit Fluggästen (s. Artikel V) geflogenen Kilometer zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die Kilometerzahlen werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechnet. Die für Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in dem Programm festgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere Flugzeit.

Artikel VII.

Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende Gesichtspunkte maßgebend sein:

1. 40"lo jedes Streckenpreises werden zu gleichen Teilen auf alle Flieger verteilt, die die betreffende Strecke ordnungsgemäß (s. Artikel 111-V) zurückgelegt haben.

2. 307» jedes Streckenpreises werden ebenfalls unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt.

3. 10°/o jedes Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug benutzt haben.

4. Weitere 10°(0 werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in ihrem Flugzeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen.

5. Die restlichen 10°/0 jedes Streckenpreises erhält der zuerst am der Tagesstrecke ankommende Flieger.

Alle in diesem Artikel aufgeführten Preise können unabhängig voneinander auch von einem und demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Dife nach den vorstehenden Bestimmungen nicht gewonnenen Preise werden den "unter 2 ausgesetzten Preisen zugeschlagen.

Falls eine Etappenstrecke nur von einem Flieger ordnungsmäßig zurückgelegt wird, so ist es den Preisstiftern freigestellt, den für diese Tagesstrecke ausgesetzten Preis um ein Drittel zu ermäßigen.

Artikel VIII.

Nennungen für die Gesamtstrecke, die gleichzeitig die Nennungen für den „B. Z.-Preis der Lüfte", für alle Streckenpreise, die Preise des Kriegsministeriums und alle sonstigen Zusatzpreise in sich schließen, sind schriftlich bis zum 15. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit der Unterschrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt sein, aus denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen

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gentigt. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenngeld beträgt 500 Mark für jeden Flieger. Für das Nenngeld werden die Teilnehmer gegen Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb um die „B Z."-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie müssen aber spätestens am siebenten Tage vor dem Starttage für die betreffende Tagesstrecke um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das Nenngeld für jede Streckenmeldung beträgt 200 Mark für jede angemeldete Strecke.

Alle Nennungen sind an den Verein Deutscher Flugtechniker, Geschäftsstelle Berlin W 30, Motzstraße 76, zu richten.

Artikel IX.

Den Transport und Abtransport der Flugzeuge haben die Flieger mit eigenen Mitteln und auf eigene Kosten zu besorgen. Auf Anfrage werden die Ortsausschüsse für die Uebernahme dieser Transporte geeignete Firmen empfehlen.

Zur Unterbringung der Flugzeuge werden an den Zielorten der Tagesstrecken 20 Zelte bereit gehalten. Diese stehen in erster Linie denjenigen Fliegern zur Verfügung, die für den ganzen Rundflug geineidet haben. Unter diesen haben diejenigen Flieger den Vorzug, welche auf dem Luftwege eintreffen.

Für die Beschaffung von Benzin und Oel haben die Teilnehmer selbst zu sorgen, doch wird der Organisationsausschuß Vorsorge treffen, daß an den Landeplätzen Betriebsstoffe zur Verfügung stehen.

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist verboten.

Artikel X.

Protestberechtigt in Angelegenheit der Streckenpreise sind nur die Flugzeugführer, die für die Strecke gestartet sind, auf der sich der Protestgrund ergab. Protestberechtigt für die Gesamtpreise und die Zusatzpreise sind alle Teilnehmer, die zum Rundfluge gemeldet haben und mindestens für eine Tagesstrecke gestartet sind

Jeder Protest muß einem der sportlichen Leiter innerhalb 24 Stunden nach Kontrollschluß für die Tagesstrecke, während der der Anlaß zum Protest gegeben war, schriftlich mit der Unterschrift des Protestierenden eingereicht werden. Es müssen 100 Mark beigefügt sein, die zurückerstattet werden, wenn die Begründung des Protestes anerkannt wird.

Jeder Teilnehmer, gegen den sich ein Protest richtet, ist schriftlich einzuladen, um gehört zu werden. Schriftliche Empfangsbestätigung ist erforderlich. Wenn er der Einladung nicht Folge leistet, wird über den Protest in seiner Abwesenheit verhandelt. Nur im Falle seiner Verhinderung durch höhere Gewalt erfolgt eine nochmalige Aufforderung. Die Entscheidung der sportlichen Leiter über die Proteste wird schriftlich den Protestierenden wie denen, gegen die die Proteste gerichtet sind, mitgeteilt. Beide müssen schriftlich den Empfang der Entscheidung bestätigen

Artikel XI.

Jedes Risiko während des Wettbewerbes tragen die Teilnehmer. Die Teilnehmer müssen also alle Vorsichtsmaßregeln gegen Unfälle treffen, die ihnen selbt, ihren Flugzeugen und Dritten zustoßen können während des Fluges, beim Start, bei der Landung oder in den Unterkunftsplätzen. Drrrch~ih'e A+gabe der Nennung haben die Flieger ihr Einverständnis erklärt, daß sie in jeder Beziehung, auch bezüglich der Ueberwachung ihrer Flugzeuge, alle Verantwortung übernehmen, und daß sie den Organisations-Ausschuß und seine Organe oder den Verein Deutscher Flugtechniker, einen der mitwirkenden Vereine und örtlichen Veranstalter nicht verantwortlich machen. Ferner erklären sie durch die Abgabe der Nennung, daß sie weder den Verein Deutscher Flugtechniker, noch den Organisationsausschuß, einen der mitwirkenden Vereine oder örtlichen Veranstalter für irgendwelche Folgen aus einem eventuellen NichtZustandekommen des Fluges in Anspruch nehmen werden.

Die Veranstalter erklären, keinerlei Verantwortung für mögliche Unfälle und Schäden zu übernehmen, weder für Flugzeugführer noch deren Flugzeuge, noch für Dritte und deren Hab und Gut.

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Artikel XII.

Die gestifteten Geldpreise werden von den Preisstiftern bei einer von den Veranstaltern genehmigten Bank oder städtischen Kasse bis zur Preisauszahlung hinterlegt. Nur hinterlegte Preise werden im offiziellen Programm angekündigt werden.

Artikel XIII.

Die Verteilung des „B. Z -Preises der Lüfte" findet erst nach Beendigung des ganzen Fluges in Berlin statt Die Auszahlung der einzelnen Streckenpreise erfolgt innerhalb 24 Stunden nach Ablauf der Protestfrist bezw. nach Erledigung vorliegender Proteste.

Artikel XIV.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, insoweit dafür Zeit vorhanden ist Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden durch die Ortsausschüsse besondere vom D. L. V. zu genehmigende Ausschreibungen erlassen werden.

Artikel XV.

Ueber alle in diesen Bestimmungen nicht vorhergesehenen Fälle entscheiden die sportlichen Leiter, sofern nicht Bestimmungen für den Flugsport des D. L. V maßgebend sind.

Die Oberleitung behält sich etwa durch die Wetterlage notwendig werdende Verschiebungen der Termine vor.

Der Organisations-Ausschuß.

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12. Juni: Ruhetag In Magdeburg.

13. Juni: II. Tagesstrecke Magdeburg—

Schwerin.

km

Magdeburg.......0

Stendal........58

Wittenberge ......103

Ludwigslust.......146

Schwerin........182

14. Juni: Ruhetag in Schwerin.

15. Juni: III. Tagesstrecke Schwerin-

Hamburg.

km

, , Schwerin........0

Hagenow........26

°™ Boitzenburg.......60

r '^Lauenburg.......70

Bergedorf........97

Hamburg........120

16. Jnnt: Ruhetag in Hamburg.

17. Juni: IV. Tagesstrecjte Hamburg-

Kiel.

km

Hamburg........0

Pinneberg.......19

Bramfeld........48

Neumünster.......66

Kiel..........110

17.-22. Juni: Flugwoche in Ktel

23. Jnnl: V. Tagesatrecke Kiel-Lüne-

burg

km

Kiel..........0

Eutin.........52

Lübeck (Zwangszwischenland.) 82

Mölln.........107

Lauenburg.......135

Lüneburg.......153

24. Juni: VI. Tagesstrecke Lüneburg—

Hannover.

km

Lüneburg ........ 0

Uelzen.........33

Celle.........82

Hannover........115

25. Jnnl: Ruhetag in Hannover.

26. Juni: VII. Tagesstrecke Hannover—

Münster.

km

Hannover........0

Bückeburg.......54

Minden ........64

Oynhausen.......76

Herford........89

Bielefeld (Zwangszwischenl.) 103

Wiedenbrück......129

Warendorf.......155

Münster........180

27. Juni: Ruhetag In Münster.

28. Jnnl: VIII. Tagesstrecke Münster-

Köln, km

Münster........0

Haltern ........41

Dorsten........59

Wesel.........83

Rheinberg.......97

Mörs.........109

Uerdingen.......120

Neuß.........137

Köln..........168

29. Jnni: Ruhetag in Köln.

30. Jnnl: IX. Tagessirecke Köln -

Dortmund. km

Köln ......... 0

Rheydt......... 32

Crefeld........ 51

Duisburg........ 70

Bottrop........ 87

Recklinghausen..... 109

Lünen......... 127

Dortmund........ 140

1. Juli: Ruhetag in Dortmund.

2. Juli: X. Tagesstrecke Dortmund—

Kassel. km

Dortmund.......0

Unna.........14

Soest (Zwischenlandung) . . 45

Büren.........76

Warburg.........117

Hofgeismar.......133

Kassel.........153

3. Juli: XI. Tagesstrecke Kassel—

Nordhausen. [km

Kassel.........0

Münden........14

Witzenhausen......35

Heiligenstadt......54

Bleicherode.......87

Nordhausen .......102

4. Juli: Ruhetag in Nordhausen.

5. Juli: XII. Tage es trecke Nordbausen—

Halberstadt. km

Nordhausen.......0

Sangerhausen ...... 42

Mansfeld........58

Aschersleben......78

Halberstadt.......112

resp. direkter Harzfing, angerechnet mit„— ... 112

6. Juli: Ruhetag in Halberstadt.

7. Juli: XIII. Tagesstrecke Häverstädt—

Berlin. km

Halberstadt.......0

Aschersleben (Schleifenflug) 33

Bernburg........52

Cöthen.........72

Dessau (Zwangszwischenldg.) 92

Wittenberg.......129

Treuenbritzen ..... .147

Berlin.........203

No. II

Eine nationale Flugwoche wird in Kiel veranstaltet von der Ortsgruppe des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen in der Zeit vom 17. bis einschließlich 23. Juni 1911.

Die Flugwoche ist eingeordnet in den deutschen Rundflug, so dal,'> die Teilnehmer an diesem Rundflug auch die Kieler Woche bestreiten können. Es sind namhafte Preise ausgesetzt, welche in ihrer Gesamthöhe sogar die Flugwoche Berlin-Johannistal übertreffen.

Die Wettbewerbspropositionen lauten kurz wie folgt:

1. Großer Preis von Kiel: Mk. 10000 und Mk. 3000 (gestiftet vom Kriegs-

ministerium) dem ersten, Mk. 5000 dem zweiten (gestiftet von der Stadt Kiel), Mk. 2000 dem dritten und Mk. 1000 dem vierten Sieger.

2. Höhenpreis: Mk. 2000 und ein Ehrenpreis (gestiftet von Sr. Excellenz

Herrn Admiral v. Moltzendorff) dann außerdem Mk. 250 täglicher Preis.

3. Nordmarkpreis: Mk. 1500 für ein in der Nordmark erbautes Flugzeug. 4 Heimatpreis: Mk. 2000 (gestiftet vom Kriegsministerium) und Mk. 1000

für einen in der Nordmark ansässigen Flieger.

5. Start - und Landungspreis: Mk. 3000 (gestiftet von Herrn Krupp von

Bohlen-Halbach) dem ersten, Mk. 10U0 dem zweiten Sieger.

6. Wurf preis: Mk. 1000 (gestiftet von einem nicht genannten Kieler Bürger)

und Ehrenpreise,

7. Stafettenpreis: Dieser Preis steht noch nicht ganz fest, wird aber vor-

aussichtlich wie folgt lauten: Alk. 5O00 (gestiftet von der Ortsgruppe Eutin) dem ersten, Mk. 3000 (gestiftet von den Siemens-Schuckertwerken G. m. b. H. Berlin) dem zweiten, Mk. 1000 dem dritten Sieger und Mk. 2000 Trostpreise (gestiftet vom Präsidium des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark)

8. Fiühpreis: Mk. 250 täglich.

Die Verteilung der Preise ist somit eine außerordentlich günstige und hat den Erfolg gehabt, daß sich bereits namhafte Flieger gemeldet haben.

Die näheren Ausschreibungen sind zu erhalten durch Ingenieur W. Reimers, Kiel, Klinke 7/9.

Meldungsschluß ist der 25. Mai resp. 1. Juni

Die diesjährige nationale Plugwoche Berlin-Johannisthal findet in der Zeit vom 4. — 11. Juni in Johannisthal statt. Meldeschluß war am 13. Mai abends 6 Uhr. Es können sich nur Flieger deutscher Nationalität beteiligen, die vor dem Meldeschluß im Besitz eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sind, das von einer der F. A. I. angehörigen Sportmacht ausgestellt ist, oder die vor dem Melde Schluß die Bedingungen des Führerzeugnisses erfüllt haben und vor Beginn der Wettbewerbe im Besitz des Führerzeugnisses sind. Ferner ist Bedingung, daß die Teilnehmer bei Wettbewerben noch keinen Geldpreis von 5000 Marie oder mehr gewonnen haben.

An Preisen stehen 30800 Mark zur Verfügung.

Es haben gemeldet: Fritz Heidenreich Oswald Kaimt

Benno König Felix Laitsch

Raimund Eyring Bruno Hanuschke

Hans Steinbeck Hans Rover

Georg Schendel Adolf Rentzel

Carl Müller Korv.-Kap, Engelhard

Theodor Schauenburg Dipl.-lng. Grulich

Leutnant d. L. Jahnow Bruno Büchner

Charles Laemmlin Hauptmann Blattmann

Rudolf Kiepert Gustav Otto

Dr. Lissauer Paul Schwandt

Ellery von Gorrissen Ernst Weinaug

Heinz Ladwig Hellmuth Hirth

Hans Vollmoeller Bruno Jablonsky

Bruno Werntgen

Es sind angemeldet 20 Eindecker und 15 Zweidecker, insgesamt von 29 Flugzeuglührern 35 Flugzeuge. Somit überwiegen diesmal die Eindecker bei weitem, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, daß gerade die Flieger der Zweidecker schon große Preise gewonnen haben, und darum zur Teilnahme an der „Anfängerflugwoche" nicht berechtigt sind.

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. T. 14 546 Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr.-Ing. Walter Tliele, Hamburg, Bülaustraße 2. 12. 10. 09

77h. M. 42 255. Mit Drahtwindungen versehene oder aus Drahtwindungen bestehende Luftschiffschraube. August Mlitz, Charlottenburg. 31 8 10.

77h. K. 42758. Drachenflieger mit gegen das Rumpfgestell in der Längsrichtung verschiebbaren Tragflächen. Johs Koop, Hamburg, Hornerlandstraße 15. 10. 11. 09.

77h. H. 47 095. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge u. dgl. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilmersdorf, Schrnmmstraße 4. 24. 5. 09.

77h. B. 60 162. Vorrichtung zum Niedergehen von Flugmaschinen auf dem Wasser und zum Erheben vom Wasser. Paul Berler, Charloitenburg, Pestalozzi-straße 106. 15. 9. 10.

Patenterteilung.

77h. 234S26, Aufhängung von Gondeln für Luftfahrzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Charlottenburg. 9.11.10. L. 31 252.

Gebrauchsmuster.

77h. 461617. Flügel - Flugmasch ne. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstr. 55. 27. 3. 11. H. 50 592.

77h. 461 672. Motordrachen. Heinrich Würffei, Görlitz, Bei der Peterskirche 6. 14. 3. 11 W. 33.303.

77h. 4ßl 709. Schnurenvorrichtung für die Spieren der Tragflächen an Aeroplanen zum Befestigen des Stoffes. Paul Spiegel, Chemnitz, Aue 10. 27. 3. 11. S. 24 342.

77h. 461 951. Stoffbezug für Flugapparate (Aeroplane, Flieger) aus metallisiertem Stoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co., München. 29. 3. 11. A. 16 460.

77h. 462 150. Befestigungsanordnung der Tragräder bei Luftfahrzeugen. Ernst Kraemer, Crefeld, St. Tüniserstr. 251. 15. 3. 11. K. 47 577.

77h. 462 552. Flugmaschine mit selbsttätig wirkenden, die wagerechte Lage erhaltenden seitlichen Steuerflächen. Hugo Kunze, Niederlungwitz. 21.3. 11. K. 47 748.

Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln.*)

Vorliegende Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Flügeln, welche beim Rückwärtsgang eine stärkere Neigung als beim Vorwärtsgang erhalten, und besteht darin, daß die die Verstellung der Neigung der Flügel bewirkenden Zugorgane einerseits mit einer in senkrechter Richtung verschiebbaren Büchse zur Aenderung des Auftriebes der Flügel und andererseits mit einem in horizontaler Richtung verschiebbaren Ring zur Aenderung des Vortriebes verbunden sind.

In nebenstehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausfuhrungsbeispiel dargestellt und zwar in Abb. 1 nur die linke Hälfte, in Abb. 2 ein Schnitt nach Linie A - B Abb. 3 zeigt eine Seitenansicht auf das Pendel.

1 ist der obere, 2 der untere Teil des Gestells der Flugmaschine. Zwischen beiden Gestellteilen ist in der Mittelachse des Gestells pendelnd ein Antriebsmotor 3 vorgesehen, der seine Kraft mit Hilfe einer Kette 4 auf eine unterhalb des oberen üestellteils 1 gelagerte Hohlwelle 5 und mittels der Zahnräder 6 und 7 auf eine im oberen und unteren Gestellteil gelagerte hohle Welle 8 überträgt. Diese ist mit einer geraden Anzahl von Armen 9 versehen, an denen die zweckmäßig aus Segeltuch bestehenden Flügelflächen angeordnet sind. Diese sind trapezförmig und an den Armen 9, an Streben 10, die an den Armen 9 angelenkt sind, und an einem das äußere Ende der Arme 9 mit dem äußeren Ende der

*) D. R. P. 232066. Otto Schmidt in Nordhausen.

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No. 11.

Streben 10 verbindenden Draht 11 befestigt. Die Flügelfläche wird durch einen Draht 12 straff gehalten, der vom äußeren Ende der Streben 10 nach dem Schnittpunkt der Arme 9 führt.

An den Armen 9 ist eine zweite Stange 13 angeordnet, die an zwei Stellen mit Rollen 14, 15 versehen ist. Im Punkte 16 der Strebe 10 ist eine Zugleine 17 befestigt, die über die Rollen 14, 15 und über Rollen eines auf der Welle 8 an Drähten 19 angeordneten Ringes 18 und von da nach einer auf der Welle 8 verschiebbaren Büchse 20 führt. Der Ring 18 kann sich exzentrisch zu der Welle 8 einstellen. Die Büchse greift mit einem Bolzen 21 in einen Schlitz 22 der Welle 8 ein und ist so gegen Verdrehen gesichert. Im Innern der Welle 8 greift am Bolzen 21 eine Zugleine 23 an, die mit dem Bolzen 21 derart verbunden ist, daß dieser mit seiner Welle 8 gedreht werden kann, ohne die Zugleine 23 mitzudrehen. Diese führt über drei am unteren Teile 2 angeordnete Rollen 24, 25, 26 nach einer Spannvorrichtung 27. die beispielsweise, wie in der Zeichnung dargestellt, aus einer Schraubenspindel mit Mutter bestehen kann.

Durch die eben beschriebene Einrichtung ist es möglich, die Schrägstellung der Flügel nach Belieben zu ändern. Es wird nämlich beim Anziehen der Vorrichtung 27 die Leine 23 angezogen und dadurch die Büchse 20 nach unten bewegt. Diese zieht dann ebenfalls die Leine 17 nach unten, wodurch die Streben 10 nach unten gezogen werden und die Schrägstellung sämtlicher Flügel in demselben Sinne geändert wird, so daß der durch die Flügel erzeugte Auftrieb eine Aenderung erfährt.

Um nun durch die in einer Wagrechten sich drehenden Flügel auch eine Vorwärtsbewegung zu erzielen, ist die Einrichtung so getroffen, daß die Flügel während der äußeren halben Umdrehung stärker geneigt sind als während der inneren halben Umdrehung. Es wird daher der bei der äußeren halben Umdrehung der Flügel erzeugte Tangentialdruck größer sein als der während der inneren halben Umdrehung erzielte. Die Flugmaschine erhält daher eine bestimmte Bewegungsrichtung.

Auf der Welle 8 ist ein mit einer Rille versehener Ring 28 vorgesehen, der durch Drähte 29, die an einem auf der Welle 8 fest angeordneten Ring 30 angreifen, parallel geführt ist. Der Ring 28 ist durch Seile 31 mit den Zugleinen 17 verbunden, und zwar derart, daß, wenn der Ring zentrisch zur Welle 8 ist, alle Flügel dieselbe Schräglage haben. Wird aber der Ring 28 exzentrisch zur Welle 8 eingestellt, so werden diejenigen Flügel, die mit dem Teil des Ringes verbunden sind, der der Welle 8 am nächsten liegt, schräger eingestellt werden als die übrigen Flügel.

Die Verstellung des Ringes 28 wird durch nachstehend beschriebene Einrichtung bewirkt. In der Rille des Ringes ist ein Seil ohne Ende eingelegt, das über eine lose Rolle geführt ist, die durch ein Seil 32 von der Länge der Drähte 29 mit dem unteren Teil des Gestells verbunden ist, so daii sie mit dem Ring 28 auf gleicher Höhe steht. Diese Rolle steht ferner durch ein Seil 33 mit einer Spannvorrichtung 34 in Verbindung. Durch stärkeres oder weniger starkes Anziehen der Spannvorrichtung wird die Exzentrizität des Ringes 28 und somit die Schrägstellung der Flügel geändert. Bei der exzentrischen Einstellung des großen Ringes 28 rückt der kleine Ring 18 ebenfalls selbsttätig exzentrisch nach innen und läßt eine Einstellung des inneren Flügels in einem etwas spitzeren Winkel zur Rotationsebene zu als die des anderen, in der Zeichnung nicht dargestellten Flügelpaares.

In den Zugleinen 17 sind zweckmäßig Gummizüge oder Federn 35 angeordnet, durch welche die schlaffen Leinen gerafft nnd am Verwickeln gehindert werden.

Um ein Kippen des Luftschiffes durch plötzliche Windstöße, welche die eine Seite stärker treffen als die andere, zu vermeiden, ist folgende Anordnung getroffen :

In der Mitte des Luftschiffes ist am festen Gestell in 49 ein Pendel 50 angeordnet, das senkrecht zur Fahrtrichtung ausschlagen kann. Das Pendel steht mit zwei Kniehebelpaaren 36, 37 in Verbindung, an deren einem Ende die um Gelenke 40, 41 drehbaren Wellen 38, 39 gelagert sind. Die Wellen 38, 39 tragen an dem einen Ende zwei Reibungsrollen 42, 43, die gegen eine in Drehung befindliche Reibungsscheibe 44 gedrückt werden können. An den anderen Enden tragen die Wellen 38, 39 Rollen 45, 46. Auf diesen ist ein Seil 47 befestigt, das mit einer Rolle 48 in Verbindung steht, über die die Zugleine 23 geführt ist.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Neigt sich be'spielsweise das Luftschiff nach links, so wird auch das

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Pendel 50 nach links ausgeschlagen. Dieses drückt somit die Kniehebel 37 durch' was zur Folge hat, daß die Rolle 42 der Welle 39 gegen die Scheibe 44 gedrückt wird. Diese wird somit, da sie sich in Drehung befindet, ebenfalls die Rolle 42, die Welle 39 und die Rolle 46 in Drehung versetzen. Dadurch wird das Seil 47 auf der Rolle 46 aufgewickelt und die Zugleine 23 zwischen den beiden Führungsrollen 25, 26 auf der linken'Seite des Luftschiffes hochgezogen. Infolgedessen wird die Büchse 20 auf der Welle 8 nach unten gezogen und die Schrägstellung sämtlicher Flügel vergrößert. Dies hat zur Folge, daß die Flügel einen größeren Auftrieb erzeugen und die linke Seite des Luftschiffes wieder in die wagrechte Lage zurückbringen. Sobald diese wieder eingenommen ist, nimmt das Pendel 50 seine Normallage wieder ein und hebt die Rolle 42 von der Scheibe 44 ab.

Abb. 2. Abb. 1. Abb. 3.

Neigt sich das Luftschiff dagegen nach rechts, so wird die Rolle 43 durch das Pendel 50 gegen die Scheibe 44 gedrückt und dadurch die rechte Seite des Luftschiffes in gleicher Weise beeinflußt wie vorher die linke Seite.

Patent-Ansprüche:

1. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden ruderähnlichen Schraubenflügeln, welche beim Rückwärtsgang eine stärkere Neigung erhalten als beim Vorwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verstellung der Neigung der Flügel bewirkenden Zugorgane (17, 31) einerseits mit einer in senkrechter Richtung verschiebbaren Büchse (20) zurAenderung des Auftriebes der Flügel und andererseits mit einem in horizontaler Richtung verschiebbaren Ring i28) zur Aenderung des Vortriebes verbunden sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelgruppen nebeneinander, in derselben Ebene angeordnet sind, und daß die stärkere Neigung der Flügel während des außen liegenden Teiles des Umlaufes stattfindet, um einen störenden Luftdruck vor der Gondel zu vermeiden.

3. Reguliervorrichtung mit einem bei seitlichen Schwankungen in die Gleichgewichtslage Ubergehenden Pendel für eine Flugmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Pendel der Antriebsmotor mit einer Aufwindevorrichtung für die die Flügelneigung bestimmenden Zugorgane der einen Flügelgruppe gekuppelt wird.

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelung des Antriebsmotors mit der Aufwindevorrichtung durch zwei mittels Kniehebels verstellbare Reibungsgetriebe bewirkt wird.

Verschiedenes.

Luftfahrer-Photographien. In der Kartensammlung der Kgl. Bibliothek in Berlin ist auf Anregung von Herrn Baschin eine Zentralstelle geschaffen worden für Luftfahrer-Photographien, die durch die Einverleibung in ein wissen-

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No. II

schaftliches Staatsinstitut der Vergänglichkeit entrissen werden und allgemeinen Zwecken zugute kommen sollen. Selbstverständlich bleibt das Autorenrecht der Einsender völlig gewahrt, aber das Bewußtsein von der Wichtigkeit ihrer Aufgabe wird für die Flieger bei Aufnahmen aus der Flugmaschine wesentlich dadurch gestärkt werden, daß ihre Photographien in einer größerenSammlung mit anderen verglichen und in ihrer Gesamtheit durchmustert werden können. Wir weisen durch diese Zeilen auf die Zentralstelle hin und fordern unsere Leser auf, ihre Aufnahmen jener zur Verfügung zu stellen.

Geplante Zollfreiheit fürFlugapparate usw. Unterm 12. 25. Februar d. Js. hat der

russische Handelsminister der Reichsduma einen Gesetzentwurf vorgelegt, wonach dem besonderen Komitee für die Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden die Vergünstigung gewährt werden soll, Flugapparate jeder Art mit Zubehör, Teile von solchen und Hallen (Hellings) zur

Aufbewahrung von

Flugapparaten aus dem Ausland zollfrei einzuführen.

Zur Zeit werden Flugapparate, die im Zolltarif nicht besonders genannt sind, nach Art. 167, P. 1, mit 3,20 Rbl. für 1 Pud verzollt, Teile von Flugapparaten sowie Luftschiffhallen (Hellings) unterliegen der Verzollung nach Beschaffenheit des Materials.

Der Entwurf ist dem Ausschuß der Duma für die Landesverteidigung überwiesen worden und geht danach zur Begutachtung an den Finanzausschuß.

Hanriot in Reims hat den Konkurs angemeldet. Ein Vergleich ist angebahnt.

Neueste Aufnahmen vom Flugfeld Chalons.

Oben: Der neue Farman-Zweidecker mit Passagier am Steuer H. Farman. Mitte: Der neue Farman-Eindecker. Unten : Deperdussin mit 70 PS Gnom.

Die österreichische Militär-Verwaltung beabsichtigt Mittel für den Ankauf von 60 Flugmaschinen einzustellen.

in dem Etat 1912

Nieuport erzielte am 15. Mai eine Geschwindigkeit von 162 km pro Stunde.

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Ausstellungswesen.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

ist am 10. Mai geschlossen worden. Sechs der ausgestellten Maschinen wurden vom Kriegsministerium angekauft. Von deutschen Firmen waren vertreten : Harlan mit 1 Eindecker, Albatros mit 1 Zweidecker. Letzterer Apparat wurde bereits in den ersten Tagen der Ausstellung verkauft. Weiter hatten ausgestellt: Blériot, Breguet, Société Autoplane System Pischoff, die Gesellschaft Aviata in Warschau 2 Doppeldecker der Aviatik in Mülhausen, Etrich 1 Eindecker, die russisch-baltische Waggonfabrik in Riga 1 Sommerapparat, sowie Maschinen von Kudaschew und Hackel, letzterer ein Marine-Aeroplan. Die British and Colonial Aéroplane Comp, zeigte ihren Eindecker, sowie einen Militär-Doppeldecker. Die russische Regierung hat 8 solcher Zweidecker eworben. Henry Farman zeigte seine bekannten Zweidecker-Typen. Auf dem Stand der Zeitschrift „Flugsport" Frankfurt a. M. waren viele interessante Demonstrations-Modelle, sowie eine große Kollektion Photographien, darstellend die Entwicklung des Flugwesens in den letzten Jahren, ausgestellt.

Der Kaiser von Rußland, welcher am 29. April die Ausstellung besuchte, zeigte großes Interesse für dieselbe und ließ sich alle Maschinen in ihren Einzelheiten erklären. Der Besuch währte 2 Stunden.

Firmennachrichten.

Die Plugmaschinen-Fabrik Aviatik G. m. b. H., Mülhausen in Eisass,

ist in eine Aktien-Gesellschaft mit 1 Million Aktienkapital umgewandelt worden. Geschäftsführer ist Chatel. Henry Jeannin ist ausgeschieden.

Literatur.

Die Freiheit des Luftraums. Von Dr. jur. Johannes Bielenberg, Berlin 1911, Verlag von Franz Vahlen Die Literatur über Luftrecht schwillt von Tag zu Tag an. Es ist dies eine selbstverständliche Folge des sich immer mehr steigernden Luftverkehrs ; denn wo auch immer Menschen in Beziehungen zu einander treten, muß auch das Recht erscheinen, um „ordnend, klärend und unterstützend" (Meili) zu wirken.

Die Abhandlung Bielenbergs, wohl das neueste Werk auf dem Gebiete des Luftrechts, ist im Ergebnis eine Verteidigung des ersten über Luftrecht erschienenen Werkes von Paul Fauchille, Paris „Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats", in welchem, er den berühmten Satz aufstellt :

„L'air est libre, les États n'ont sur lui en temps de paix et en temps de guerre, que les droits nécessaires à leur conservation." Bielenberg schließt sich dieser Theorie Fauchille's ohne Modifikation an und faßt seine Ausführungen in die Sätze zusammen:

„Die Eigentums- und Souveränitäts-Theorien sind rechtlich unmöglich, weil der Luftraum sowohl eigentums- wie souveränitätsunfähig ist, sie sind praktisch unmöglich, weil die Respektierung des Eigentums oder der Souveränität undurchführbar ist; sie sind ethisch unmöglich, weil sie den Grundstaat berechtigen würden, andere Staaten von der Benutzung des Luftraums auszuschließen oder den Weltver-

------ kehr—durch- eigenmächtige Regelung der Verkehrsverhältnisse zu

hemmen."

Gegen Bielenbergs Ausführungen ist das gleiche zu bemerken, was in zahlreichen Schriften bereits gegen Fauchille selbst gesagt worden ist. Die von Fauchille behauptete Souveränitätsunfähigkeit des Luftraums ist fraglich und erscheint in neuerer Zeit immer mehr dadurch widerlegt, als die einzelnen Staaten bereits beginnen, Verordnungen und Gesetze für den Luftraum über ihren Gebieten zu erlassen, sich also offenbar als Träger der Souveränität im Luftraum über ihren Gebieten fühlen. Sie ist auch praktisch und ethisch nicht unmöglich; denn die Tatsache, daß jeder Staat berechtigt ist, andere von der Benutzung seines Luftgebietes auszuschließen, wird die Freiheit des Luftverkehrs ebensowenig unterbinden, wie die Freiheit des Landverkehrs, welcher sich doch unzweifelhaft auf einem Gebiet abspielt, welches der Souveränität der Staaten unterliegt.

Neueste Aufnahmen vom Flugfeld Chalons.

Oben: Der neue Farman-Zweidecker mit Passagier am Steuer H. Farman. Mitte: Der neue Farman-EindecUer. Unten : Deperdttssin mit 70 PS Gnom.

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Die Freiheit des Luftverkehrs ist allerdings zu statuieren, sofern dies Uberhaupt nötig ist. Hierzu bedarf es aber nicht einer Theorie von der Freiheit des Luft r a u m s , welche für die darunter liegenden Staaten sehr bedenklich werden kann. — Die Entgegnung Bielenbergs auf die von mir in meinen Broschüren „Die Erschließung des Luftraums" und „Die Luftschiffaffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung" gemachten Ausführungen, daß „Freiheit und Tun und Lassen was man will" nicht identisch sei und auch auf dem Meere, trotz der Freiheit des Meeres niemand tun und lassen könne, was er wolle, dürfte irrig sein; denn wenn „auf dem Meere der Schiffer verpflichtet ist, nach bestimmten Regeln auszuweichen, gewisse Zeichen zu geben und zu beachten", so beruht dies auf einer vertraglichen Abmachung zwischen den einzelnen Staaten, durch welche die an sich bestehende Freiheit des Meeres eingeschränkt ist.

Die Freiheit des Luftraums einerseits zu statuieren, andererseits aber den Staaten das Recht zubilligen, dort alle Maßregeln ergreifen zu dürfen, deren sie zu ihrem Schutze bedürfen, ist ein innerer Widerspruch. Das von Fauchille behauptete „droit de conservation" ist, wie Meurer (Luftschiffahrtsrecht) schon richtig nachgewiesen hat, ein „verschämtes Souveränitätsrecht".

Man kann daher sich meines Erachtens Bielenberg in seinen Ergebnissen nicht anschließen, so sehr seine Ausführungen im einzelnen von Interesse sind. Rühmend ist vor allem die erschöpfende und klare Ausführung aller bisher erschienenen Ansichten über die rechtliche Natur des Luftraums zu erwähnen und daher das Buch in jeder Beziehung zu empfehlen.

Assessor Dr. Alex. Meyer, Frankfurt^. M.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Heinzelmann. Es ist keineswegs vorteilhaft, die Spannweite zu verkleinern und dafür als Ersatz die Tragflächentiefe zu vergrößern. Jede Geschwindigkeit erfordert ein entsprechendes Maß der Spannweite. Die Maschine von Raoul VendÖme von 7,8 qm Tragfläche hat nur einige Sprünge ausgefühit. Größere Flüge wurden, mit der Maschine nicht erzielt, da die Motorkraft zu klein war.

Hall. Die Vorschriften des D. L. V. für den Flugsport sind in No. 4 des Flugsport abgedruckt. Wir haben dies wiederholt mitgeteilt.

Wittekind. Die Flugzeug-Ausstellung in Frankfurt findet infolge der starken Beschäftigung der Fabriken nicht statt.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt J, No. 1581.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consui Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Am 2. Mai, abends veranstaltete der Frankfurter Flugsportklub seinen letzten diesjährigen Klubabend und zwar mit Rücksicht auf seine zahlreichen Darmstädter Mitglieder in Darmstadt im Hotel „Traube". Der hohe Protektor des Klubs, Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen, sowie Ihre Königl. Hoheit die Großherzogin wohnten mit Gefolge dem Vortrage bei, desgleichen sämtliche hessischen Stäatsminister, Oberlandesgerichtspräsident Kulimann, sowie zatilreiche Zuhörer. Allgemein bedauert wurde, daß Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen durch dienstliche Angelegenheiten gezwungen gewesen war, bereits Darmstadt zu verlassen und so dem Vortragsabend nicht beiwohnen konnte.

Zunächst begrüßte Herr v. Passavant, der 1. Vorsitzende des Klubs, die Anwesenden, insbesondere Ihre Königl. Hoheiten den Großherzog und die Großherzogin und gab dann Herrn Euler das Wort, welcher in l'/jstündiger Rede über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen" sprach. Nach einigen technischen Einleitungen schilderte Herr Euler aus dem reichen Schatze seiner Erfahrungen den Verlauf eines Fluges von der Abfahrt bis zur Landung. Besonders interessant war die Ausführung, daß bei einem Fluge über eine Stadt selbst bei Versagen des Motors eine Gefahr ausgeschlossen wenn der Flieger in der nötigen Höhe über die Stadt hinwegfliege, da er dann im Gleitfluge außerhalb der Stadt landen könne.

Herr Euler ging dann besonders auch auf die militärische Bedeutung des Flugwesens ein und hob insbesondere hervor, daß für die Beförderung der Heerführer von einem Kriegsschauplatz zum anderen die Flugmaschine wohl eine ganz ungeheure Rolle später spielen würde, zumal, wenn zwischen den einheimischen Truppen feindliche Truppen vorhanden wären.

Zum Schluß gab Herr Euler einen Rückblick über die Erfolge seiner Schüler in Darmstadt und schloß mit einer Aufforderung an die Anwesenden, doch jeder nach seinen Kräften für die Entwickelung dieser neuen Errungenschaft tätig zu sein.

Alsdann sagte der zweite Vorsitzende des Clubs, Herr Assesror Dr. Alex Meyer nochmals im Namen des Vorstandes Herrn Euler, sowie den Erschienenen Dank. Im Anschluß hieran sprach er den Wunsch aus, daß die Worte des Herrn Euler recht viele veranlassen möchten, sich nunmehr aktiv an dem Flugsport zu beteiligen, der heute mit weit weniger Gefahren verbunden sei als früher. Anders sei dies allerdings in der ersten Entwickjungszeit des Flugsports gewesen. Diejenigen Herren, die sich fn dieser ersten Zeit dem Flugsport widmeten, haben dies allerdings mit Einsetzung ihres Lebens getan und verdienten ungeteilte Bewunderung, aber nicht nur Bewunderung, sondern auch Anerkennung. Der Klub habe es deshalb für angemessen erachtet, auch seinerseits diesen Herren öffentlich eine Anerkennung zuteil werden zu lassen und beschlossen, den 12 ersten Flugführern des Klubs am heutigen Abend eine Erinnerungsgabe an die Entwicklungsjahre des Flugsports zu überreichen. — Herr Assessor Dr. Meyer schloß mit dem Wunsche, daß sich das Flugwesen auch fernerhin in dem gleichen Maße entwickeln möge wie bisher.

Daraufhin überreichte Seine Königl. Hoheit der Großherzog als Protektor des Klubs den 12 ersten Flugführern des Klubs, soweit diese anwesend waren, die für diese bestimmte Erinnerungsgabe. Herr August Euler erhielt ein kunst-

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voll ausgeführtes Papiermesser aus Elfenbein mit silbernem Adlerkopf. Auf dem Elfenbein waren in schwarzer Schrift die Worte eingraviert:

Seinem Mitgliede August Euler für hervorragende Flugleistungen.

Der Frankfurter Flugsportklub. Deutsches Flugführerzeugnis Nr. 1, erworben am 1. 2. 1910. Deutscher Dauerrekord (Flieger allein), Truppenübungsplatz Darmstadt, 25. Oktober 1910, 3 Stunden 6 Minuten 18. Sekunden. Außerdem war auf dem Messer auf besonderen Wunsch des Protektors des Klubs, des Großherzogs eine Eule mit Lorbeerkranz angebracht.

Die anderen Herren erhielten sämtlich silberne Zigarrettenetuis, welche außen das Abzeichen des Klubs, innen die Worte enthielten :

Zur Erinnerung an die Entwicklungsjahre des Flugsports in Deutschland 1910/11 seinem Mitgliede

N. N.

Der Frankfurter Flugsportklub. Es waren dies die folgenden Herren:

Flugleistnngen

Einziger deutscher Teilnehmer am

Circuit de l'Est 9/17. 8. 1910. Dritter Sieger Ueberlandflug Frankfurt—Mainz-Mannheim. Zweiter Sieger Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim 16./22.8.10.

Erster Ueberlandflug mit Passagier

Darmstadt—Worms 14. 4. 11. Erster Ueberlandflug Darmstadt — Karlsruhe mit Passagier 17. 4. 11.

Erster Ueberlandflug Darmstadt—Heidelberg 7. März 1911.

Ueberlandflug Darmstadt—Frankfurt mit Zeppelin-Luftschiff Deutschland 10. 4. 1911.

1. Ueberlandflug Darmstadt — Karlsruhe 17. 4. 11.

Name

Zeugnis

erworben

O. E. Lindpaintner

Nr

10

14. 6.

10.

Erich Lochner

 

15

15. 7.

10.

Oberlt. v. Tiede-

       

mann

„

17

23. 7.

10.

Lt. v. Hidessen

 

47

17. 1.

11.

Lt. v. Hammacher

 

49

17. 1.

11.

Werner Duecker

 

50

17. 1.

11.

Lt. Scanzoni v. Lieh

       

tenfels

 

51

17. 1.

11.

Dipl.-Ing. Witter-

       

stätter

»

52

17. 1.

11.

Otto Reichardt

 

55

3. 2.

11.

Oberlt. Real

„ 1 (Schweiz)

Ueberlandflug über Darmstadt 1.4. 11.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557. Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

No. 11

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Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. ,, Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: 1. Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. I. Schriftführer : Dipl.-lng. Gustav Birkner Leipzig.

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Joliannis-platz, Leipzig.

Der Verein ist nach erfolgter Eintragung in das Vereinsregister in den Deutschen Luftschifferverband als Verbands verein aufgenommen worden. Als

11.

Schatzmeister: Beisitzer:

1. Bücherwart: II.

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amtliche Sportkommissare sind vom Luftschifferverbande die Herren Oberlehrer Freund und Kaufmann Georg Boecker ernannt worden. In mehreren Mitgliederversammlungen wurden wichtige Organisationfragen erörtert. Die Gleitflug-Übungen sollen am 21. Mai beginnen und zwar auf dem Platze unseres Mitgliedes, Herrn Carl Jubisch in Leipzig-Schönefeld. Während des Sommers fallen die öffentlichen Vortragsabende aus, dafür hat eine Vortragsreihe über physikalische Fragen der Flugtechnik im engeren Kreise der Mitglieder eingesetzt. Diese Vorträge werden von Herrn Oberlehrer Freund gehalten und zwar fand am 27. April der erste, am 11. Mai der zweite Vortrag statt. In erster Linie handelt es sich um eine Einführung in die Theorie der Flugzeuge, der Mitglieder, die eine spezielle technische Ausbildung nicht genossen haben. Bisherige Vorträge verbreiteten sich über die Anwendung der Bewegungsgesetze auf das Flugzeug. Die Vorträge erweckten allgemeines Interesse.

Am Donnerstag, den 11. Mai wurden ausserdem in freier Diskussion Fragen der Selbststabilisierung von Flugzeugen erörtert und zwar die beiden Haupt-Systeme Pendelstabilisierung und Kreiselstabilisierung. Vor- und Nachteile beider Systeme wurden eingehend erörtert.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar': Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

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Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Aviaüker^Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

„FLUGSPORT".

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Vorsitzender:

2.

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1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verLioten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummerfdes „Flugsport" erscheint am 14. Juni.

In eigener Sache!

Unter dieser Ueberschrift brachten wir in No. lOjJunserer Zeitschrift eine Erklärung, die sich gegen die neue Zeitschrift „Der Deutsche Flugsport" richtete. Unter Bezugnahme auf § 11 des Preßgesetzes verlangt nun die Redaktion und der Verlag dieser Zeitschrift eine Richtigstellung dahin, daß bei ihnen die Absieht niemals vorgelegen habe, eine Verwechshing mit dem Flugsport herbeizuführen und daß sie niemals auf den Flugsport irgend wie Bezug genommen hätten. Obwohl diese Aufforderung den Voraussetzungen des Preßgesetzes in keiner Richtung hin entspricht und daher für eine Aufnahme derselben nicht die mindeste Verpflichtung uns obliegt, wollen wir doch ans Gründen journalistischer Courtoisie von dieser sogenannten Berichtigung hiermit Kenntnis geben. Wir sehen uns aber in unserem eigenen und unserer Inserenten und Abonnenten Interesse zur folgenden Erklärung genötigt: daß eine Zeitschrift, die den Titel „Der Deutsche Flugsport" mit dem Untertitel „Illustrierte Zeitschrift für das gesamte Flugwesen" führt, geeignet ist, Verwechslungen mit einer Zeitschrift hervorzurufen, die befugtermaßen den Titel führt „Flugsport" mit dem Untertitel „Illustrierte Flugtechnische

..FLUGSPORT".

No. 12

Zeitschrift für das gesamte Flugwesen", dürfte ohne weiteres klar sein, wie ja auch in der Zwischenzeit auf unsere diesbezüglichen Reklamationen hin von dem Verlag und der Redaktion des „Deutschen Flugsports" die Erklärung abgegeben worden ist, daß ihre Zeitschrift künftig hin nicht mehr unter diesem Titel erscheinen werde. — Wenn wir in unserer Notiz : „In eigener Sache" bemerkten, daß seitens des deutschen Flugsports in einem Zirkularschreiben in nicht mißzuverstehender' Weise auch auf den „Flugsport" Bezug genommen worden sei, so gründet sich dies auf folgenden Sachverhalt. In einem in großen Mengen verbreiteten Zirkularschreiben wurde seitens des deutschen Flugsports in einer sehr deutlichen Weise auf die Zeitschrift Flugsport hingewiesen und gegenüber der bekannten Eigenart derselben besondere Propaganda für die neue Zeitschrift gemacht. Denn wie anders lassen sich die Worte dieses Zirkularschreibens erklären; diese Zeitschrift soll keine theoretischen Abhandlungen mit vielen Formelberechnungen und Berichte tiber Flugübungen in anderen Ländern enthalten, da es doch gerade die in weiten Kreisen anc" kannte Spezialität des „Flugsports" ist, Berichte über Flugübungen und sonstige Vorgänge in außerdeutschen Ländern in Briefform zu bringen. Man wird unser Vorgehen dann um so begreiflicher finden, wenn man erwägt, daß man auch in anderer Weise versucht hat, unserer Zeitschrift Konkurrenz zu machen, z. B. durch Aufnahme von Gratisinseraten und sog. Füllinseraten.

Redaktion und Verlag des „Flugsports".

Was die deutschen Flieger leisten können.

Die beiden ersten diesjährigen Hauptüberlandflüge sind beendet. Am Oberrliein sowie in Sachsen wurden sämtliche Etappen durchflogen. Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein war erheblich größer. 650 km waren zu bewältigen. Sie wären vielleicht spielend zu bewältigen gewesen, wenn nicht durch die Schauflüge die Energie der Flieger geschwächt worden wäre. Hirth hat bedingungsgemäß sämtliche Etappen erledigt. Er erhielt den ersten Preis. Jeannin war von fabelhaftem Pech verfolgt. Der Landungsunfall, durch welchen sein Apparat in Müllheim verloren ging, ist nicht auf Konto dos Apparates zu schreiben. Das kann dem besten Apparat passieren! Die Leistung Witterstätters war sehr groß. Man muß berücksichtigen, daß Witterstätter kurz zuvor von Darmstadt nach Baden-Oos flog, eine Strecke von 150 km. Diese Leistung dürfte mit der Strecke, welche Reichardt für ihn mit der Witterstätter gehörigen Eulermaschine beendigte, gleich zu stellen sein.

Der Sachsenrundflug wäre erheblich leichter, wenn dort nicht die lokalen Rundflüge zu bestreiten gewesen wären. Die Strecke betrug nur 325 km. Die Leistungen in Sachsen sind gleichfalls großartig.

In Baden-Oos erschienen 7 Maschinen am Start, 3 davon erreichten Frankfurt am Main. Wenn wir nach Frankreich blicken zu dem großen Flug Paris-Madrid, für welchen 21 Maschinen gemeldet waren, von denen 5 abflogen und eine das Ziel

Nc 12

„FLUGSPORT".

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erreichte, so ergibt der Vergleich, daß in Deutschland mindestens das geleistet worden ist wie in Frankreich. Selbstverständlich muß dabei berücksichtigt werden, daß in Frankreich keine Schauflüge die Kräfte der Flieger absorbierten. Ein Motoren- oder gar Flugzeugwechsel wie in Frankreich war bei uns nicht erlaubt. Leblanc hätte dazumal wohl kaum die zweite Etappe vollendet. Darum ist die Leistung um so höher anzuschlagen wie die französischen Reklameflüge.

Es ist allgemein mit Genugtuung aufgenommen worden, daß der Protektor des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein, Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, sich dahin ausgesprochen hat, daß die Schauflüge nicht in den Sport gehören. An diesem Standpunkt muß in Zukunft festgehalten werden Es ist allerdings leicht, Geschehnisse zu kritisieren, aber im vorliegenden Falle wäre der Unfall Laemmlins vermieden worden. Ein Schauflugplatz ist nicht zu vergleichen mit einem Uebungsplatz. Die Beeinträchtigung der Flieger durch das Publikum und durch die unzulänglichen Landungs-verhältnisse ist enorm und führt in der Mehrzahl zu Unfällen.

Wenn wir unter dieser Perspektive die Bedingungen des norddeutschen Rundfluges, des B.-Z.-Fluges durchgehen, so muß man sich sagen, daß durch die vielen projektierten Schauflüge es kaum möglich sein wird, eine größere Zahl Flieger über die Strecke zu bringen. Es sind 167fi km zu durchfliegen. Diese Leistung wäre, wenn keine Schauflüge stattfänden, nach den hisherigen Erfahrungen zu bewältigen. Allerdings, die Propositionen liegen fest. Die Meldungen sind erfolgt. Es läßt sich nichts njehr ändern.

Am Oberrhein haben wir eben viel gelernt und müssen dies im nächsten Jahre verwerten. Während des Fluges in Norddeutschland müssen die Flieger ihre Kräfte schonen. Wir brauchen dies hier nicht besonders zu betonen. Sie wissen es selbst. Sie haben die Erfahrungen selbst gesammelt. Der Gedanke, in Norddeutsehland alles was Fliegerei heißt, unter einen Rundflug zu bringen, war unglücklich, wohl um zu vermeiden, daß der norddeutsche Rundflug durch andere Veranstaltungen in Norddeutschland verblasse. — — Im Interesse eines guten Gelingens dieses Fluges wäre es indessen besser gewesen, man hätte darauf verzichtet die lokalen Veranstaltungen hineinzuziehen !

Die Ruhezeit für die Flieger bis zum 11. Juni ist zu kurz. Die bevorstehenden Anstrengungen und und Aufwendungen sind sehr groß. Wir wünschen, daß alles gelingen möge!

Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Ueber die Einzelheiten des Zuverlässigkeitsfluges am TJberrhein haben die Tageszeitungen bereits in ausführlicher Weise berichtet. In Nachstehendem sei daher das Wissenswerteste chronologisch registriert.

Vorgeschrieben waren die Etappen Baden - Baden — Freiburg — Mülhausen — Stra ßburg — Karlsruhe (über Weißenburg) — Mannheim (über Heidelberg) — Mainz—Frankfurt — Offenbach — Darmstadt —Frankfurt, also ein Rundflug in einer der schönsten Gegenden Deutschlands.

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„FLUGSPORT."

No. 12

Li No. 10 brachten wir bereits die Namen derjenigen Flieger, die sich gemeldet hatten.

Am Start erschienen:

Emil de annin auf Aviatik-Zweidecker Start-No. 1

Charles Laemmlin auf Aviatik-Zweidecker „ „ 2

Ing. Brun huber auf Albatros-Zweidecker „ „ 4

Dipl.-Ing. Witterstätter auf Euler-Zweidecker „ —-„ 5

Hellmuth Hirth auf Rumpler-Etrich-Eindecker „ „

Robert Thelen auf Wrigth-Zweidecker „ „ 7

Bruno Werntgen auf Dorner-Eindecker „ „ 8

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Oben : Thelfen auf Ad Astra Wright im Fluge vor der Zeppelln-Halle in Baden-Oos. Unten: Thelen vor dem Start.

Am 19. Mai wurde der Zuverlässigkeitsflug mit Schauflügen in Baden-Baden eingeleitet. Den Prühpreis von Baden - Baden erhielt Witterstätter, den ersten Passagierpreis von 600 Mk. Brunhuber, dem auch zugleich der Zusatzpreis von 400 Mk. für die längste Zeit in der Luft zufiel. Den zweiten Passagierflugpreis mit 300 Mk. errang Hirth. Preise für Dauerleistungen erhielten: Brunhuber 573 Mk., Hirth 572 Mk, Witterstätter 281 Mk., Thelen 240 Mk., Laemmlin 177 Mk. und Jeannin 167 Mk.

No. 12

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Samstag, der 20. Mai, der Tag der

1. Etappe Baden—Offenburg- Freiburg

brachte Nebelniederschlag und schließlich Regen. Die Meteorologen haben zwar besseres Wetter angekündigt und so hofft man. Feucht und nebelig liegt das Fluggelände da. Prinz Heinrich ist auch schon an Ort und Stelle und steht bei den Fliegern. Man wartet und wartet. Aus Frankfurt und Mülhausen -^kommen günstigere Wetterberichte. Die Sportleitung tritt zusammen und beschließt, daß um 4 Uhr der Flug angetreten werden soll. Zwar trat im Laufe des Tages eine Wendung zum Bessern ein, aber gegen Abend zeigte sich der Wettergott den Fliegern wieder weniger gewogen. Winde traten auf und es begann zu regnen. So mußte man wohl oder übel von einem Start am Samstag Abstand nehmen und Sonntag früh 5 Uhr wurde endgültig als Abflugzeit festgesetzt. Um 512 morgens verließ dann auch als erster .Jeannin das Flugfeld, rasch folgten Hirth um 515, Brunhuber um 517, Laemmlin 520 und Witterstätter 524. Sämtliche

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Hirth mit Oberlt. v. Selasinski auf Rumpler-Etrich in Baden-Oos.

Flieger hatten Passagiere bei sieh. Thelen stieg erst abends um 519 auf, kam aber noch nicht einmal bis Offenburg. In der Nähe von Offenburg wurde er zur Landung gezwungen.

Die erste Strecke gab durch die Bahnlinie Baden—Freiburg gute Orientierung. Die Fahrt bis Offenburg wurde durchschnittlich in 30 Min. zurückgelegt. Trotzdem die Flieger zu so früher Stunde ankamen, hatte die

Zwischenlandung in Offenburg

eine große Zuschauermenge angelockt. Die Begeisterung für die

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Oben : Thelèn auf Ad Astra Wright im Fluge vor der Zeppelin-Halle in Baden-Oos. Unten: Thelen vor dem Start.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Hirth mit Oberlt. v. Selasinski auf Rumpler-Etrich in Baden-Oos.

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„t mos i'u IM"

No. 12

aviatische Sache wuchs, als Jeannin um 539 glatt landete. Schnell folgten Hirth 545, Brunhuber 549, Laemmlin 555 und als letzter Witterstätter. Die Flieger gönnten sich nicht allzulange Euhe. Bald ging die

Abfahrt von Offenburg

vor sich. Als erster startet Brunhuber 632, Jeannin 637, Laemmlin 640, Witterstätter 644. Hirth stieg erst 940 auf, da er beim Landen sich den Apparat leicht beschädigt und inzwischen einer Reparatur unterzogen hatte.

Vom Publikum bejubelt und vom Prinzen Heinrich freundlichst begrüßt, trafen auf dem

Flugplatz Freiburg

ein: 710 Jeannin und Brunhuber, 722 Laemmlin und 1012 Hirth

Witterstätter, der der Bahnlinie folgte, flog von Denzlingen irrtümlich die Bahnstrecke Denzlingen-Wald kiroh. Er merkte sein Versehen erst bei Waldkirch und ging dann auf offenem Felde nieder. Allzustarke Windströmungen hinderten ihn aber an der sofortigen Weiterfahrt.

Böige Winde hielten auch die Flieger in den Nachmittagsstunden von Schau- und Preisflügen ab: Erst in den Abendstunden entschlossen sich die Piloten Aufstiege zu machen. Etwa um ll„7 Uhr startete Hirth als erster, flog in eleganter Fahrt zwei Runden, landete und stieg dann sofort zur Weiterfahrt auf. Hirth sicherte sich den Frühpreis von 300 Mk. Brunhuber wurde der erste lokale Passagierpreis (500 Mk.) zugesprochen.

Es dämmerte schon, als auf dem Flugplatze, von Waldkirch aus die telephonische Nachricht eintraf, daß Witterstätter wieder aufgestiegen sei. Um 837 landete dann der Eulerpilot auf dem Freiburger Exerzierplatz glatt.

Der Ausfall des Samstags veranlaßte die Oberleitung für Sonntag zwei Etappen fliegen zu lassen. Da die Windverhältnisse sehr gut waren, starteten auch alle vier ordnungsmäßig in Freiburg angekommenen Flieger zur

2. Etappe Freiburg—Mülhausen.

Hirth erhob sich 720, Jeannin 755, Brunhuber 759 in die Lüfte. Laemmlin trat erst um 819 die Fahrt an. Bei der vorgeschriebenen

Zwischenlandung in Müllheim

wurde Jeannins Apparat beschädigt, sodaß er nicht weiterfliegen konnte. Laemmlin fuhr, ohne zu landen, über den Ort hinweg, wodurch er gezwungen war, wieder nach Freiburg zurückzukehren. ~iHrrth und Brunhuber machten beide die vorgeschriebene Zwischenlandung und fuhren sofort nach Mülhausen weiter.

Dort finden wir Montags früh Laemmlin, Jeannin, Witterstätter und Brunhuber flugbereit. Um 618 starteten Laemmlin und Jeannin zur

3. Etappe Mülhausen—Straßburg.

Alles wickelte sich bei dieser Strecke programmäßig ab und am Abend befanden sich in den Straßburger Zelten vier Maschinen, die von Hirth, Brunhuber, Laemmlin und Jeannin (letzterer außer Konkurrenz). Die Schauflüge in Straßburg am 23. Mai erlitten durch den

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Todessturz des Fliegers Laemmlin

eine Trübung. Laemmlin kam in einer Höhe von 40 m in schwere Böen, der Apparat schwankte, kippte und stürzte zu Boden, den Unglücklichen unter sich begrabend. Als man ihn unter den Trümmern hervorzog, war er bereits tot. Der Vorgang dürfte sich folgendermaßen abgespielt haben. Laemmlin geriet zu nahe an die an der Südwestecke des Platzes gelegene Pappelallee. Anstatt nun in einer scharfen Kurve abzutriften, versuchte er die Pappelallee zu überfliegen und, wie der 50 m über ihm fliegende Hirth bestätigt, zog Laemmlin das Höhensteuer. Dadurch verlor der Apparat an Geschwindigkeit und streifte die Spitzen der Pappeln. Der Apparat überschlug sich und Laemmlin stürzte heraus.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. phot. Blum.

Von links nach rechts: Hirth welcher auf Rumpler-Etrich den 1. Preis erhielt. Geh. Rat Gans, Graf Spee (Hirths Passagier).

In der am selben Abend stattfindenden Sitzung beschloß die Oberleitung den Beginn der

4. Etappe Straßburg—Karlsruhe

am darauffolgenden Tag ('24. Mai) früh 5 Uhr. Es starteten Jeannin. Brunhuber, Hirth und Witterstätter, der sich auch inzwischen in Straß bürg eingefunden hatte. Als erster verließ Jeannin das Polygonflugfeld um 511 und steuerte Weißenburg zu. Es folgte Witterstätter 532, Hirth mit Passagier 533 und schließlich Brunhuber 535. Bei dem herrschenden günstigen Wetter konnte man annehmen, daß alles glatt vonstatten ging. Doch mußte Brunhuber schon 23 km von Straßburg bei Herlisheim wegen Motordefekt landen. Jeannin und Witterstätter absolvierten ihre

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Phot. Blum.

Von links nach rechts: Hirth welcher auf Rumpler-Etrich den 1. Preis erhielt. Geh. Rat Gans, Graf Spee (Hirths Passagier).

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„FLUGSPORT'

No. 12

Zwischenlandung bei Weissenburg

glatt. Hirth hatte sich mit seiner Taube verflogen und brauchte fast 1 Stunde bis Weißenburg. Jeannin und Witterstätter kamen inzwischen wohlbehalten in Karlsruhe an. Brunhuber, der nachmittags wieder aufgestiegen war, mußte bei Grimbach nochmals niedergehen, da das Oelrohr gebrochen und der Gnommotor sich heiß gelaufen hatte.

Die Schauflüge in Karlsruhe

hatten viele Zuschauer angelockt. Außer den Militärfliegern beteiligten sich Jeannin, Hirth, Witterstätter und auch der Frankfurter Werntgen, der seinen Apparat mittlerweile von Baden-Baden nach Karlsruhe gebracht hatte. Der Passagierflugpreis von 1000 Mk. und der Preis für Dauerleistungen (700 Mk.) wurde zu einem Preis vereinigt und zu gleichen Teilen unter Jeannin und Werntgen verteilt.

Donnerstag früh rüsteten sich denn die Unermüdlichen zur Zurüoklegung der

5. Etappe Karlsruhe-Mannheim-

Kurz nach 5 Uhr startete Jeannin, der sich gleich hochschraubte und Heidelberg zustrebte, das Zwischenstation war. Bald folgten Hirth, Witterstätter und Werntgen. Letzterer verlor in der Nähe von Schwetzingen infolge Nebels die Orientierung, ging dann nieder und geriet auf eine sumpfige Wiese.

Die Zwischenlandung in Heidelberg

hatte auch dort, trotz der frühen Morgenstunden viele Zuschauer angelockt. Die Operationen der Flieger gingen glatt von statten. Zur Weiterfahrt nach Mannheim waren alle gleich bereit. Jeannin und Witterstätter waren bald in Mannheim eingetroffen, Hirth erlitt durch eine kleine Propellerreparatur eine Verzögerung und traf erst gegen 10 Uhr in Mannheim ein. Das Wetter für die Schauflüge war nicht sonderlich günstig, es war böig und da die Lokalpreise hier sehr niedrig gehalten waren — es waren nur 500, 400 und 300 Mark ausgesetzt —, so dauerte es sehr lange, bis sich ein Flieger zum Start entschloß. Kurz nach 6 Uhr stieg zuerst Hirth zu einem Höhenflug auf. Bald folgte Jeannin, flog zwei Runden und damit war das Schaufliegen beendet. Sehr früh des anderen Tages war es schon in den Fliegerschuppen lebendig, um sich zur Absolvierung der

6. Etappe Mannheim-Frankfurt

vorzubereiten Hirth stieg bald nach 5 Uhr auf und zeigte sich bereits kurz vor 7 Uhr auf dem Frankfurter Flugfeld. Jeannin, der als erster in Mannheim gestartet war, blieb bei der

Zwischenlandung in Mainz

bis in den Spätnachmittag liegen. Starke Winde hinderten ihn aber an der Weiterfahrt. Witterstätter hatte den Landungsplatz bei Mainz verfehlt und ging bei Finten nieder. Er selbst wurde bei dieser Landung schwer mitgenommen und gab schließlich auf. Brunhuber, der seinen Apparat von Weißenburg nach Mannheim transportiert hatte, war des Abends dort flugbereit, stieg auch auf, machte einige Runden und startete nach Frankfurt, kehrte aber bald wieder zurück, da sein Motor nicht richtig arbeitete. Der Apparat Werntgens war mitt-

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lerweile wohlverpackt auf dem Frankfurter Flugplatz eingetroffen und wurde montiert. Inzwischen dunkelte es bereits. Bald blitzten Magnesiumlichter auf, um den Spätankömmlingen die Orientierung etwas zu erleichtern.

Gegen 845 kam denn .Jeannin auf dem Frankfurter Flugfeld an und landete unter Hochrufen der Zuschauer in elegantem Gleitflug.

Zuverläss'gkeitsflug am Oberrhein.

Laemmlin t auf Aviatik am Start in Baden-Oos Mittlerweile war bei der Oberleitung die Nachricht eingegangen, daß der Militärflieger Leutnant Foerster mit seinem Albatros-Zweidecker etwa 87« Uhr in Darmstadt aufgestiegen sei, um nach Frankfurt zu fliegen. Noch dunkler ist es geworden und man wartet besorgt.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Witterstätter mit «einer Frau als Passagier auf Euler.

Zuverläss:gkeitsflug am Oberrhein.

Laemmlin f auf Aviatik am Start in Baden-Oos

Zuverlässigkeifsfliig am Oberrliein.

Witterstiitter mit meiner Frau als Passagier auf Euler.

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Endlieh landete auch dieser schneidige Flieger wohlbehalten auf dem Frankfurter Flugplatz. Schon am frühen Morgen des Samstags regte es sich wieder in den Fliegerschuppen. Noch die

letzte Etappe Frankfurt-Darmstadt-Frankfurt

galts zu durchfliegen. Der Militärpilot Leutnant Foerster hatte als 3. Etappe des Offizier - Sonderflugs dieselbe Route. Er stieg als erster bereits um 454 auf, war um 535 in Darmstadt, flog um 558 dort wieder ab und erreichte den Frankfurter Landungsplatz urn 609. Jeannin, der bereits 5 09 aufgestiegen war, mußte wegen Motordefekt am Riedhof niedergehen. Hirth stieg 513 auf, kam 554 nach Darmstadt, startete dort wieder um 002 und hatte bereits 631 den Kundflug beendet. So hatte man schon sehr früh die Gewißheit, daß

Hirth Sieger im Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug

zu betrachten sei und 35000 Mark und 5000 Mark des Preuß. Kriegs-ministeriiiins gewonnen hatte.

Zuverlässigkeitsflug um Oberrhein.

Jeannins Rennmaschine mit 100 PS Argus-Motor. Ansicht auf die Motoranlage. Der Führersitz besitzt eine schuhförmige Holzverkleidung.

Im Laufe des Nachmittags kam noch Reichardt auf der Witter-stätterschen Euler-Maschine auf dem Frankfurter Flugfeld an. Es war stark windig, kein rechtes Flugwetter. Lange dauerte es deshalb auch, bis Hirth sieh entschloß, um den Höhenpreis zu starten. In sechs Runden erreichte der Flieger mit seiner Taube die Höhe von 610 Metern. Da das ungünstige Wetter anhielt, konnte nur ein Passagierflugpreis ans dem großen Preis der Frankfurter Nachrichten ausgeflogen werden, den Hirth mit einem zweimaligen Flug gewann.

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Die zweit- und drittmeisten Passagierflugpreise wurden für die kürzesten Anlaufpreise verteilt, die Jeannin und Werntgen im Betrage von je 1000 Mk. zufielen.

Ein interessantes Bild bot sich gegen 8 Uhr den Zuschauern : vier Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Lt. Foerster machte einen Höhenflug, Hirth flog mit Passagier, Werntgen startete um den kürzesten Anlauf und Lt. Fhr. v. Thüna kam von seinem Ueberland-flug an.

Sieben harte arbeitsreiche Tage haben die Flieger hinter sich. Sie bedeuten aber einen großen Erfolg des deutschen Flugwesens, das wird niemand bestreiten können. Wenn auch das dem Laien nicht so recht einleuchten wird, so weiß der Fachmann die Leistungen aber umsomehr zu schätzen.

Den Abschluß des Fluges am Oberrhein bildete ein Festbankett im Frankfurter Hof, zu welchem Prinz Heinrich von Preußen, der Großherzog von Hessen und die bekannten typisch gewordenen beteiligten Persönlickeiten dos Fluges erschienen waren. Prinz Heinrich von Preußen gedachte zunächst des verunglückten Fliegers Charles Laemmlin, zu dessen Andenken sich die Versammlung von den Sitzen erhob.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Werntgen mit seiner Mutter als Passagier auf Dorner.

Hiernach kam der Prinz auf die Veranstaltung zu sprechen und dankte den Behörden der Regierung, den Städten und allen denen, welche zum Gelingen des Fluges beigetragen hatten. Wenn schon das Unternehmen einige Mängel gezeigt habe, so werde man deren Nutzanwendung in Zukunft ziehen. Die noch im Wege stehenden Hindernisse wird man mit aviatiseher Schneidigkeit nehmen. Es

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Rennmaschine mit 100 PS Argus-Motor. Ansicht auf die Motoranlage. Der Führersitz besitzt eine schuhförmige Holzverkleidung.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Werntgen mit seiner Mutter als Passagier auf Dorner.

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wird nichts unversucht bleiben, das erstrebte Ziel zu erreichen Der Prinz schloß mit einem begeistert aufgenommenem Hurra auf Seine Majestät.

Hierauf gab Herr Geheimrat Andreae

Die Verteilung der Ehrenpreise

bekannt. Es erhielten:

1) Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Baden: Leutnant Porste r.

2) Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Hessen: Lt. Frhr. v. Thüna.

3) Preis Sr. Hoheit Prinz Wilhelm v. Sachsen-Weimar: Leutnant M acken thu n.

4) Preis des Vereins der Motorfahrzeug-Industriellen : Lt. M a h n k e.

5) Preis des Frankfurter Flugsport-Klub: Lt. Corganico.

6) Preis des Mannheimer Flugsportklub: Lt. Bahrends.

7) Preis des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt: dem Sieger und Gewinner des ersten Zuverlässigkeitspreises: Dipl.-Ingenieur Hirth.

Erinnerungsbecher und Ehrengaben erhielten:

8a) Jeannin. 8b) Brunhuber. 9) ßeichardt.

10) Lt. Koch.

11) Witterstätter.

12) Direktor Zeyssig.

13) Direktor Bräuning (als treuer Automobilbegleiter, Frankfurter Auto-Klub).

14) Graf Spee eine Ehrengabe als Begleiter des Herrn Hirth und als erster in Frankfurt landender Passagier.

15) Direktor Oppenheimer vom Frankfurter Automobilklub.

16) P. Schürenberger, Frankfurter Automobilklub.

17) Eduard E'ngler, Präsident des Frankfurter Automobilklubs.

18) Assessor Mayer-Leonhardt.

Für die Hinterbliebenen Laemmlins

schlägt dann noch Geheimrat Andreae eine Sammlung vor, die auch sofort an Ort und Stelle ausgeführt wurde und einen Betrag von 2000 Mk. ergab. Ferner stiftet das Kartell der Südwestdeutschen Luftschiffer-Vereine dazu den Betrag von 5000 Mk., so daß zusammen mit den Beträgen der privaten Zeichnungen den Hinterbliebenen des verunglückten Fliegers 20 000 Mk, überwiesen werden können.

Das Preisgericht

hat folgende Preise zuerkannt: dem Sieger Hellmuth Hirth 40000 Mk., Witterstätter einen Preis von 30000 Mk. einschließlich der Etappenpreise, Jeannin außer den lokalen Preisen einen Preis von 20000 Mk. Der Best der Preise wurde unter die anderen Flieger gleichmäßig verteilt.

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Der Offiziers-Sonderllug,

der sich in den letzten drei Flugtagen des Oberrheinischen Fluges diesem anschloß, nahm seinen Anfang in Karlsruhe. Gemeldet hatten :

1. Lt. Mackenthun

mit Oberlt. Bahrends

2. Lt. Frhr. v. Thüna

mit Lt. Carganico

3. Lt. Foerster

mit Lt. Mahncke

Am Start erschienen alle.

Macken thun hatte mit seiner Aviatikmaschine bald Unglück. Der Flieger blieb in den Baumkronen des den Flugplatz umsäumenden Waldes hängen. Weder Mackenthun noch sein Begleiter verletzten sich. Die Maschine war aber derart beschädigt, daß sie aus der Offizierskonkurrenz vollständig ausscheiden mußte. Das Kriegsministerium hatte das Flugzeug erst einige Stunden vorher telegraphisch angekauft. Trotz des Mißtons, der durch diesen Unfall des Militärfliegers in die Veranstaltung gekommen war, nahm alles doch noch einen schönen Verlauf. Es starteten bald die anderen

Plug am Oberrhein. — Der neue Aviatik-Doppeldecker,

mit welchem Mackenthun eine geschickte Baumlandung ausführte.

beiden Militärpiloten. Beide zeichneten sich durch ganz hervorragende Leistungen aus. Die Landungen erfolgten glatt. Lt. Foerster startete Freitag 548 von Karlsruhe nach Mannheim. 645 mußte er aber wegen Motordefekts in Bruck bei Schwetzingen landen. Er behob aber bald den Fehler und flog über Darmstadt, wo er Ü22

auf Aviatik-Zweidecker „ Rumpier-Etrich-Eindeck er „ Albatros-Zweidecker.

Flug am Oberrhein. — Der neue Aviatik-Doppeldecker,

mit welchem Mackenthun eine geschickte Baumlandung ausführte.

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„FLUGSPORT"

No. 12

abends, es war bereits stockfinster, eintraf. Die Sportleitung hatte die Landungsstelle durch Magnesiumfackeln beleuchtet. Bereits um 454 des darauffolgenden Tages startete Foerster zur letzten Etappe Frankfurt—Darmstadt—Frankfurt. Diese Rundreise hatte er bereits um G9 vollendet*) Am Samstag bereits in früher Morgenstunde rüstete sich Frhr. v. Thun a auf Rumpler-Etrich zum Start Karlsruhe—Mannheim. Er traf um 523 auf der Mannheimer Rennwiese ein und stieg dort abends f>37 zur Fahrt nach Frankfurt auf, wo er 752 landete. '

Der Sachsenrundflug,

der mit dem Flug am Oberrhein zusammenfiel, begann mit der Flugwoche in Chemnitz. Leider brachte schon der erste Tag Regenwetter, welches im Laufe des Nachmittags nachließ. Dies konnte aber

Kahnt,

der mit einem Grade-Eindecker am Start erschienen war, nicht abhalten, einen Flug zu wagen. Trotz ziemlich heftigen Windes verließ er kurz nach 3 Qhr den Erdboden, um sich um den Eröffnungspreis zu bewerben. Bald nachher stieg Grade selbst auf. Beide Grade-Flieger blieben annähernd 5 Minuten in der Luft und als sie glatt gelandet waren, schienen auch die anderen Konkurrenten Lust zu bekommen, aufzusteigen. Als erster versuchte sich

Wiencziers

mit einem noch unerprobten Morane-Eindecker, der aber auch bald versagte. Bald machte sich

v. Mossner

auf, um mit seinem deutschen Wright-Apparat einen schönen Höhenflug und hieran anschließend, zwei geschlossene Runden zu durchfliegen. Schließlich ging ein Harlan-Flieger mit

Jahnow

am Steuer vom Start. Dieser Eindecker entwickelte eine ganz eminente Geschwindigkeit und durchflog die vorgeschriebene Strecke, zu der die Vorhergenannten zwischen 4 und 5 Minuten brauchten, in nur 3 Min. und 30 Sek.

Ueberhaupt zeigte sich der Harlan-Eindecker als eine Maschine mit ganz hervorragenden Eigenschaften

Auch

Rover

mit seinem silberglänzenden Grade-Riesenvogel und"

; Lindpaintner

auf seinem Sommer-Apparat, sowie

Büchner

auf seinem Aviatik-Flugzeug zeigten sich dem Publikum.

Dr. Wittenstein

mit seinem Farman-Apparat und

*) Ueber die Verteilung der Ehrenpreise siehe Oberrheinflug.

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„FLUGSPORT".

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Erich Schmidt's

Doppeldecker wurden durch Aussetzen des Motors um ihre Chancen gebracht.

Lindpaintner hatte mit seiner Maschine beim Landen Pech, verlor ein Rad und brach den Propeller. Zum kleinen Flug um

Adelsberg und Beutenberg-Turm

starteten acht Flieger: Kahnt, v. Mossner, Jahnow, Rover, Büchner, Laitsch und Hoffmann. v. Mossner mußte kurz nachdem er das Flugfeld in der Richtung Adelsberg verlassen hatte, niedergehen, da er plötzlich einen Krampf in den Arm bekam. Kaum hatte man sich über diesen Vorfall beruhigt, als die Kunde kam, daß Büchner mit seiner Maschine im Felde liege. Der Motor hatte diese unfreiwillige Landung erzwungen Zu der Haupt - Konkurrenz des ersten Tages,

Vom Sachsenrundflug.

Kahnt auf Grade-Eindecker auf dem Chemnitzer Flugplatze.

dem vom Limbacher Verein für Luftschiffahrt gestifteten

Preis von Limbach

für einen Ueberlandflug von 30 km meldeten sich nur 3 Flieger. Lindpaintner hielt sich tapfer und errang auch den 3000 Mk. betragenden ersten Preis. Er brauchte für den Flug Limbach und zurück mit Passagier 33 Min. 21 Sek. Kahnt hatte Malheur und mußte auf der Rückfahrt unweit Grüna niedergehen. Die Maschine war zwar intakt, doch soll ihm das Oel infolge Kälte steif geworden sein. Laitsch, den auch sein „Albatros" zu einer Zwischenlandung bei Meinsdorf nötigte, setzte die Luftreise gleich fort und traf bald wieder in Chemnitz ein Trotz der schon vorgerückten Nachmittagstunde wurde als letzte Konkurrenz des ersten Flugtages

Vom Sachsenrundflug.

Kaimt auf Grade-Eindecker auf dem Chemnitzer Flugplatze.

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„f'LUOr PORT"

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der Höhenpreis

ausgefahren, den Lindpaintner auch davontrug. Zweiter Preisträger war Rover, während Grade sich mit dem dritten Preis begnügen mußte. Der Preis für den kürzesten Anlauf blieb unerledigt. Der folgende Tag brachte wenig neues, da die Witterungsverhältnisse bis in den Spätnachmittag ungünstig blieben. Später wurde aber noch zum kürzesten Anlauf gestartet; es beteiligten sich fünf Flieger: Grade, Kahnt, Rover, v. Mossner und Wittenstein. Sieger blieben Kahnt und v. Mossner. Bald nachher wurde der Eröffnungspreis ausgetragen, bei dem Jahnow Sieger blieb. Der große Rundflug um Chemnitz, der Flug um den Aufklärungspreis, die Konkurrenz um den Wurfpreis und die um den Passagierpreis mußten leider der widerlichen Windverhältnisse und der vorgerückten Zeit wegen aufgegeben werden. Für den

Fernflug Chemnitz-Dresden

meldeten sich dann vorläufig Lindpaintner, Dr. Wittenstein, v. Mossner,

Vom Sachsenrundflug.

—---- Oben links: Wiencziers auf Morane-Eindecker.

Oben rechts: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker. Unten : Ltn. Jahnow auf Harlan-Eindecker startet in Chemnitz.

Laitsch und Büchner. Die übrigen Flieger warteten des zweifelhaften Wetters wegen einstweilen ab. Kurz nach 5 Uhr trat Lindpaintner mit einem Passagier an Bord als erster die Fahrt an. Als zweiter ging Laitsch über die Startlinie, dem dann auch gleich v. Mossner folgte. Beide hatten ebenfalls Passagiere an Bord. Laitsch erreichte nach einer Flugzeit von I Stunde und 12 Minuten die sächsische

No. 12

I I.UOS PO in-

serte 407

Hauptstadt Lindpamtnor kam viel später. f> Minuten bis zum Ziel. Abends 712 Chemnitzer Flugplatz auf, mußte aber in der

Er brauchte 2 Stunden stieg Büchner auf dem Näl'

Am anderen Ta.g (24. Mai) fing-

er in

fnV

'.P.Y

ie von MeilJcn landen. Morgenstunde weiter, verlor die. Richtung, kam nach Pirna, wendete dann, nm endlich (18 (Ihr auf dem Dresdener Klngphitz zu landen.

Rover Hell sein Flugzeug per Balm nach

Dresden transportieren. Dm die Mittagszeit, kurz nach 12 Uhr stiegen Grade und Kaimt auf. Dur Flieger Hoffmann, der gegen 1 Uhr abgeflogen war, kam bis Oedcran, kehrte aber wieder nach (!henmitz zurück, da der Apparat, nach einer Seite hin neigte und nen verspannt werden mulJte. v. Mossner mußte auf seinem Flug in der Nähe des Rittergutes ßörniehen bei Oederan niedergehen, da er infolge Nebels die Orientierung verloren hatte. Er stieg aber bald wieder auf, kam bis Freiberg, wo er wieder wendete und nach Chemnitz zurückkehrte. Trotzdem sind fast alle Flieger, die zum Start für eleu

Rundflug gemeldet, haben, am Ziel der erstenJitappe, in Dresden angekommen. Am 25. Mai, nachmittags um 4 Uhr, begannen die Fing - Verunstaltungen in Dresden mit dein Start nm den Preis für den kürzesteu Anlauf. Den ersten Preis sicherte sich Ijaitsch, den zweiten Lindpaintner und den dritten Preis Leutnant von Scha.umbnrg. AufJenlem fanden noch etliche Schanflügc statt. Für den Fernflug meldeten Grade. Kaimt, Liudpainlner. Büchner. Ijoul'ini.nl v. Schaum-Imrg, v. Mossner, L;iilse]>. I loflinaiin und |)v. Wittenstein. A iieh diese

Vom Sachsenrundflug.

Oben: Erich Schmidt auf Aviatik-Doppeldecker.

Mitte: v. Mossner auf Ad Astra-Wright.

Unten: Lindpaintner zerbrochener Sommer-EindeckerV

zweite Ktappe, die

Vom Sachsenrundflug.

—-— - üben links: Wiencziers auf Morane-Eindecker.

Oben rechts: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker. Unten: Ltn. Jalinow auf Harlan-Eindecker startet in Chemnitz.

Vom Sachsenrundflug.

Oben: Erich Schmidt auf Aviatik-Doppeldecher.

Mitte: v. Mossner auf Ad Astra-Wright.

Unten : Lindpaintner zerbrochener Sommer-Eindecker.

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„FLUGSPORT"

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von Dresden nach Leipzig

führt, nahm einen glatten Verlauf. Gegen Abend des 26. Mai starteten Lindpaintner und Laitsch und erreichten in flotter Fahrt Lindenthal bei Leipzig, das Ziel. Anderen Tags um 6 Uhr 30 Min. bereits traf Büchner ein und gleich darauf der Gradepilot Kahnt. Während Laitsch. Lindpaintner und Büchner Passagiere mitführten, flog Kahnt allein. Grade stieg 530 in Dresden auf, mußte aber Notlandung vornehmen.

Von den weiteren Konkurrenten sind Jahnow (Harlan) und Rover (Grade) endgültig ausgeschieden. Auch Dr. Wittenstein hat aufgegeben. Bis jetzt ist Laitsch erster, dann folgen Lindpaintner, Büchner, Kahnt und Grade.

Der zweite Flugtag in Leipzig brachte schlechtes Wetter. Erst gegen Vi 8 Uhr abends stiegen als erste Kahnt und Schwandt auf Grade-Eindeckern auf zum Wettbewerb. Letzterer mußte nach einigen Minuten schon landen, wobei die Maschine vollständig demoliert wurde.

Nun stiegen auch Büchner, Lindpaintner und Laitsch auf. Bald kam auch der Flieger Müller vom Uebungsplatz hergeflogen. Oelerich überraschte die Zuschauer auch durch seinen unerwarteten Flug von der Thiele'schen Fliegerhalle her. Alle Flugzeuge landeten glatt.

Den Preis der Stadt Leipzig

für Dauerflug erhielt Kahnt, dann erhielten noch weitere Preise Büchner und Müller.

Für einen Höhenflug stand

der Preis des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt

zur Verfügung. Als erster siegte Lindpaintner, zweiter wurde Laitsch.

Das Hauptinteresse des darauffolgenden Tages nahm dann der Start der Flieger zum Flug

von Leipzig nach Plauen

in Anspruch. Vormittags allerdings regnete es. Später hellte es sich auf und um 6 7t Uhr etwa startete als erster Büchner. Lindpaintner und Laitsch folgten schnell. 652 Uhr traf Büchner bereits in Plauen ein, Laitsch war 8?1 Uhr dort. Lindpaintner hatte Pech. Er mußte in der Nähe von Ronneburg wegen Motordefekts eine Zwischenlandung vornehmen und über Nacht liegen bleiben. Tags darauf um 67« Uhr früh stieg er zur Weiterfahrt nach Plauen auf. Der Thieleflieger Müller, der an der Etappe auch teilnehmen wollte, zerbrach bei einem Probeflug das Fahrgestell seines Zweideckers. Kahnt (Grade) gab, als er bei Wahren niedergehen mußte, den Weiterflug nach Plauen auf.

Oelerich (Harlan) der zu Schauflügen aufgestiegen war, mußte außerhalb des Platzes landen, wobei er sich den Apparat sehr stark beschädigte. Grade war in Hainsburg auf gestiegen,, zerbrach aber bei einer Notlandung in Ziegenhain eine Tragfläche seines Eindeckers. Lindpaintner überflog, da ihm wegen großen Nebels die Orientierung fehlte, um 7i8 Uhr Plauen und landete dann bei Weißenbach.

Der programmäßig auf den 29. Mai festgesetzte Flug

Plauen—Chemnitz

mußte des stürmigen Wetters wegen um zwei Tage verschoben werden. Bei der Drucklegung war das Endresultat noch nicht bekannt.

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„FLU GSPO R T".

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der mit so unendlichen Mühen vorbereitete und sowohl von der französischen wie auch von der spanischen Regierung tatkräftigst geförderte

Fernflug Paris—Madrid

hat zwar mit einer glänzenden Einzelleistung geendet, hat aber einen Verlauf genommen, der weit hinter den gehegten Erwartungen zu-riickblieb. Wie erinnerlich, hatten sich nicht weniger als 21 Piloten zu diesem Bewerbe einschreiben lassen, wozu dann noch nenn Offizierspiloten kamen, welche von der Militärverwaltung zur Teilnahme kommandiert worden waren. Von den 21 Aviatikern haben mir fünf ihren Abflug genommen, und auch von diesen schieden zwei sehr

Vom Fernflug Paris—Madrid.

Die Hatiptansicht des Abflugfeldes im Augenblick des Unfalls. Der Pfeil bezeichnet die Gruppe, in welche der Flieger Train hineinfuhr. Unten links: der verunglückte Kriegsminister Berteaux, „ rechts: der neue Kriegsminister Goiran.

bald, zwei weitere im späteren Verlauf des Fluges aus. Daß die Offizierspiloten sich an dem Bewerbe nicht beteiligten, hatte seine Ursache in der beklagenswerten

Katastrophe auf dem Abflugfelde

welche den Beginn der schönen Veranstaltung mit Bestürzung und Traner verdunkelte. Die Einzelheiten des Vorganges sind durch die

Vom Fernflug Paris —Madrid.

Die Hauptansicht des Abflugfeldes im Augenblick des Unfalls. Der Pfeil bezeichnet die Gruppe, in welche der Flieger Train hineinfuhr. Unten links: der verunglückte Kriegsminister Berteaux, „ rechts: der neue Kriegsminister Goiran.

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„ I- L U OSPO R t "

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eingehenden Berichte der Tagespresse zu bekannt, als daß an dieser Stelle noch einmal weitläufig darauf zurückzukommen notwendig wäre. Es sei nur in kurzen Worten darauf hingewiesen, daß es sich bei jenem Vorgange keineswegs, wie es die Zeitungen fälschlich behaupteten, um eine „Aviations-Katastrophe", sondern lediglich um einen durch

schwere Organisationsfehler

verursachten Betriebsunfall handelt, wie er auf jedem Rennfelde, wo in gleich sorgloser und unsinniger Weise zn Werke gegangen würde, sich ereignen müßte.

Die Auspizien für Paris—Madrid waren verheißungsvoll. Hüben und drüben sah man den Flug zwischen der französischen und spanischen Hauptstadt als ein „nationales Ereignis" an. Zu den vom „Petit Parisien" gestifteten Summen hatten der Präsident der französischen Republik, der König Alphons von Spanien, die Minister des Auswärtigen von Frankreich und Spanien usw. wertvolle Preise, hinzugefügt und in den letzten Tagen wurde es bekannt, daß nicht nur der Kriegsminister, sondern auch der Ministerpräsident dem Abflug in Issy beiwohnen wollen. Das Bild, welches Paris in der Nacht vom Sonnabend zum Sonntag (der Start sollte um 6 Uhr früh vom Manöverfelde von Issy aus erfolgen) bot, war in der Tat ein nie vorhergesehenes. Von allen Centren der Stadt hatten die Verkehrsgesellschaften für die ganze Nacht einen lebhaften Betrieb nach dem Manöverfelde eingerichtet, und in ununterbrochener Folge führten Trambahnen, Autoomnibusse, Eisenbahnen, Automobile und Fuhrwerke aller Art so ungeheure Menschenmassen nach Issy hinaus, wie sie wohl bei keiner aviatischen Veranstaltung bisher zusammen gesehen worden sind. Selbstverständlich kamen auch aus anderen Städten der benachbarten Departements, und sogar von weiter her, die Scharen Neugieriger herbei, und man wird die Schätzung der Pariser Polizeipräfektur nicht für übertrieben halten, wonach nahezu eine Million Menschen sich in Issy zusammendrängten. Als um 5 Uhr früh das Signal zum Abflug ertönte, schien „etwas nicht zu klappen". .Jedenfalls war von dem Innehalten der durch das Los bestimmten Abflugfolge gar keine Rede; die Veranstalter waren froh, wenn sich überhaupt ein Pilot am Start einfand. Der erste, der abflog, war André Beaumont. Unter diesem Pseudonym verbarg sich der Marineleutnant de Conneau, welcher offiziell nicht zum Fluge kommandiert war, und der dennoch mit einem Blériot-Eindecker an dem Bewerbe teilnehmen wollte. Einige Minuten später ging unter großem Jubel des Publikums der Blériot-Pilot Garros davon und dicht hinter ihm folgte Gibert, der gleichfalls einen Bleriot-Apparat steuerte. Jetzt folgte eine Reihe mißglückter Starts: Frey, Verrept versuchen vergeblich, ihre Maschinen in Gang zu bringen. Inzwischen hatte an einer Stelle des Flugfeldes, dicht bei den Lenkballonhallen, das Publikum die Barrieren gestürmt und man beorderte eine Schwadron Kürassiere nach jener Stelle des Feldes, um das Publikum zurückzuhalten. Während die Kavallerie über das Feld jagte, hatte Train auf seinem Eindecker, an dessen Bord Bonnier als Passagier Platz genommen hatte, den Abfing vorgenommen, doch während er eine l'aliimiiulo flog, gewahrte er. daß sein Motor nicht normal laufe und

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„ FL UGSPORT

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entschloß sieh deshalb zu landen. Er flog ganz niedrig am Boden dahin, als die Kavallerie ihm in den Weg kam, und nur mit sichtbar größter Anstrengung vermochte der Pilot einen Zusammenstoß mit den Reitern zu verhüten, aber es gelang. Diese kamen glücklich vorbei, doch da befand sich der Pilot dicht vor einer (Truppe offizieller Persönlichkeiten, die er vorher nicht hatte gewahr werden können. Diese Gruppe von Ministern, hohen Offizieren und AVür-clenträgern hatte man, damit sie den Start von der Nähe sich ansehen könne,

während der Flugevolutionen quer über das Flugfeld geführt!

Wenn man bedenkt, daß sich in dieser Gruppe aviationskundige Fachleute, Konstrukteure und berühmte Piloten befanden, die unbedingt wissen mußten, daß diese „Promenade" einem Selbstmordversuch gleichkommt, so ist diese unglaubliche Leichtfertigkeit nur durch

______Vom Fernflug Paris—Madrid.

Oben: Vedrines passiert San Sebastian. Unten links: Vedrines Ankunft in Madrid. „ rechts: Vedrines.

den Eitelkeitskitzel zu erklären: man wollte sich vor der ganzen versammelten Corona in vertraulichem Gespräch mit den höchsten Würdenträgern sehen lassen ....

Was eintreten mußte, geschah. Die Katastrophe war furchtbar, aber die Aviation als solche hat nicht das geringste mit ihr zu tun, und das muß gegenüber den neuerdings beliebten Hetzversuehoii mit

Vom Fernflug Paris—Madrid.

Oben: Vedrines passiert San Sebastian. Unten links: Vedrines Ankunft in Madrid. „ rechts: Vedrines.

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allem Nachdruck betont werden. Es ist ein Wahnsinn, ein Flugfeld zu überschreiten, während Flugmaschinen dort evolutionieren, genau wie es ein Wahnsinn ist, ein Schienengeleise vor einem heranbrausenden Zuge zu überschreiten.

Das infolge des traurigen Vorgangs abgesagte Rennen wurde am folgenden Morgen, auf Wunsch des schwerverletzten Ministerpräsidenten selbst, wieder aufgenommen, und zwar stellten sich am Montag noch drei Aviatiker an den Start: Vedrines, Weyman und Frey, während der am Tage vorher abgeflogene Gibert von Pont-Levoy aus, wo er auf die telegraphische Meldung von den Vorgängen in Issy seinen Flug unterbrochen hatte, von dort aus weiterging. Die erste Etappe führte von Paris bis nach Angouleme, eine Distanz von 400 km. Der am Sonntag abgeflogene G-arros (Bleriot) gelangte nach einem Fluge von 4 Stunden 52 Minuten ans Ziel. Am Montag trafen ebendaselbst Gibert (von Pont-Levoy aus) und Vedrines ein, welch letzterer von Paris in ununterbrochenem Fluge bis nach Angouleme gegangen war. Beaumont war in Loches (215 km von Paris) mit zerbrochenem Apparat liegen geblieben. Weyman und Frey gaben nach fruchtlosen Versuchen auf. Das Klassement der ersten Etappe ergab: Vedrines (Morane-Borel) offizielle Zeit: 4:24:16; 2. Garros (Bleriot) 4:28:13; 3. Gibert (Bleriot) 29:24:58. Bei der zweiten Etappe Angoule,me-San Sebastian, eine Distanz von 335 km, handelte es sich um die Ueberquerung der Pyrenäen bis an die spanische Grenze. Am Dienstag flogen die drei Piloten von Angouleme ab. Als erster langte Vedrines in San Sebastian an, er hatte wiederum die ganze Distanz in ununterbrochenem Fluge zurückgelegt. Später trafen auch Garros und Gibert am Ziel der zweiten Etappe ein. deren Klassement demnach sich wie folgt stellte: 1. Vedrines in 5:56:15; 2. Garros in 6:30 : 36; 3 Gibert in 13 :38: 20. Letzterer hatte einige Stunden in Bayonne gelegen und seinen Apparat repariert. Der wichtigste und schwierigste Teil des ganzen Fluges aber, dessen Ueberwindung vielen unwahrscheinlich schien, war die dritte Etappe, die von San Sebastian über eine Distanz von 428 km nach der spanischen Hauptstadt führte. Es ist bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" eine Uebersicht der gewaltigen Höhen gegeben worden, die bei diesem Fluge zu überwinden waren, von denen namentlich Santo Tome (1250 Meter) und Somosierra (1460 Meter) ein gefährliches Hindernis bildeten. Am Donnerstag, dem für die Schlußetappe festgesetzten Tage, nahm das Rennen noch nicht sein Ende, denn Vedrines gelangte nur bis Burgos (194 km von San Sebastian, 234 km von Madrid). Er war um 7 Uhr 17 Minuten abgeflogen, über Tolosa, Vitoria, Miranda, Bribiesca passiert und erlitt bei <iuintanapalla eine Panne, die ihn mehrere Stunden aufhielt; nach Vornahme der erforderlichen Reparaturen ging er wieder von dort ab und traf um (i Uhr abends in Burgos ein. Uebler erging es Garros; er flog um 7 Uhr 12 Minuten ab, hatte aber schon 12 km hinter San Sebastian die erste Panne. Nach zweistündiger Arbeit, zu der ihm der in San Sebastian mit dem erforderlichen Material anwesende Altrcd Leblanc zu Hilfe gekommen war, flog er wieder ab, um schon vier Kilometer weiterhin aufs neue liegen zu bleiben worauf er entmutigt den Kampf aufgibt und nach San Sebastian zurückkehrt. Gibert, der um 6 Uhr 28 abgeflogen war, passierte Tolosa

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und blieb in Olazagutia mit einem Motorendefekt liegen. Er wird kurz vorher von einem Adler attackiert, gegen den er sich mit seinem Revolver wehren muß. Als er von Olazagutia abfliegen will, uberschlägt sich der Apparat. Er fuhr mit der Bahn nach San Sebastian zurück, um Mechaniker zu holen. Am Freitag endlich flog Védrines von Burgos kurz nach 5 Uhr früh ab; das Wetter war prächtig und der wagemutige Morane-Pilot war voller Hoffnung. Er passierte kurz nach 6 Uhr Aranda, später ßoceguillas, von dort bereitete er sich zur zur Ueberquerung des Gipfels des Somosierra vor. Er erhob sich auf 2000 Meter Höhe und geht in prächtigem Fluge darüber hinweg. Hierauf überfliegt er die Schneegipfel des Guadarrama, auf denen seit 5 Uhr früh die Landbewohner jener Gegend sich eingefunden hatten, die den beherzten Piloten durch lebhafte Zurufe ermutigten. Bei Saint Augustin senkte sich der Riesenvogel auf die madrilenischen Ebenen herab und setzte seinen Flug nach der spanischen Hauptstadt fort, die ihn in fieberhafter Erregung erwartete. Die Straßen waren mit Fahnen, Guirlanden und Inschriften festlich geschmückt und eine unübersehbare Menge war nach dem Aerodrom von Getafe hinausgepilgert, wo schon am Tage vorher der König das Eintreffen der Piloten vergeblich erwartet hatte. Endlich wurde der Eindecker in Madrid sichtbar, dessen östliche Stadtteile er überquerte, um genau um 8 Uhr 6 Minuten auf dem Aerodrom von Getafe zu landen. Der Empfang, der dort dem Piloten bereitet wurde, war ein geradezu deliriöser. Man trug den Sieger im Triumph, man umarmte ihn, warf ihm Blumen und der König beglückwünschte den Aviatiker mit besonderer Herzlichkeit und lud ihn nach dem Königlichen Schlosse ein. Bemerkt sei, daß auch Védrines hinter Burgos von einem Adler angegriffen wurde, der ihm in die Schraube zu fliegen drohte Der Pilot, welcher mit Recht die Gefahr eines solchen Zusammenstoßes vermeiden wollte, konnte nur durch ständiges Auf- und Niedertauchen dem Tiere entgehen, das nach etwa fünf Minuten ermüdet den Kampf aufgab. Das Endklassement des Fernfluges Paris-Madrid ist also folgendes: 1. Védrines, offizielle Zeit: 27 Stunden 6 Minuten, wirkliche Flugzeit etwas über 14 Stunden. Der Süd-Expreß Paris-Madrid braucht 26 Stunden.

Mit Rücksicht auf die Vorfälle gelegentlich des Abflugs Paris-Madrid haben nun die Veranstalter des am Sonntag beginnenden

Fernfluges Paris-Rom-Turin

beschlossen, den Start von Issy nach Bue zu verlegen, das erstens weit geräumiger, ferner aber so weit von Paris entfernt ist, daß man einen so gewaltigen Menschenandrang nicht mehr bcf ürehtet. Nichtsdestoweniger wird auch dieses Ereignis bei seiner Bedeutung ein großes Interesse erwecken und wahrscheinlich werden sich wiederum große Massen zum Abflug einfinden, an dem 31 Aviatiker, einschließlich zehn Offizierspiloten teilnehmen wollen. Es sind dies Niemela, Weyman, Leprinoe (Nieuport), Bathiat, Molla, Kimmerling, (Eindecker Sommer), Lemasson (Zweidecker Gaudron), Vidart (Eindecker Deperdussin), Beaumont, Garros, Mauissero (Eindecker Blériot), Têtard, Tabuteau (Zweidecker Bristol), Bielovucie, X. (Zweidecker Voisin), Lusetti, Védrines, Frey, Gaget (Eindecker Moräne), Landron (Eindecker Pischoff), Level (Zweidecker Savary), de Nissolle (Eindecker

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„ h I. U O S I-' O K r

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Tellior). Wie erinnerlich ist dieser .Flug in drei Ihuipl-fOfappon geteilt, und zwar: 1. Etappe Paris-Dijon (205 km), .1 »ijon-Lyon (175 km). Lyon-Avignon (205 km), Avignon-Nizza (220 km); Ii. Etappe: Nizza-Genua (J70 km), Genua-Pisa (170 Ion), Pisa-Rom (2(i() km); III. Etappe: Rom-Florenz i'ißd km), Florenz-Bologna (Hü km), Bologna-Turin (3Ü0 kmi. Ein umfangreicher Sicherheitsdienst ist auf der ganzen Flugstrecke vorgesehen, dessen Details in früheren Berichten mitgeteilt worden sind. Die zur Teilnahme bestimmten Offiziere sind : die Leutnants Chevrcau, Olavenad (Blorioti, Lucca, (Jheut.in (Maurice Fannan), d'Aignillon iGoupy), Dehige, Fcipiant, Maillols (Nieuporti, Maillefcrt (Sommer). Der Bowerb dauert bis zum 15 Juni Ucbcr seinen ersten Teil werden wir in nächster Nummer berichten.

An den großen Fernflug Paris-Rom-Turin wird sieh bekanntlich alsdann der

verstümmelte europäische Runtlflug

anschließen, dessen Start am 18. Juni erfolgen soll. Von dieser Veranstaltung ist es freilich jetzt auffällig still geworden, trotzdem das „Journal" sich bemüht, das Interesse, daran andauernd rege zu halten. Angeblich sollen 27 Anmeldungen bisher bereits vorliegen, und zwar von: zwei Zweideckern Bristol iTabutcau, Tetardi, zwei Eindeckern Bristol (Prior, X), drei Eindeckern Moräne i Vedrines. Frey. (-Jaget), vier Eindeckern Sommer (Bathiat, Kimmerling, Molla. Martini, drei. Eindeckern Bleriot (Piloten unbestimmt), vier Eindeckern Deper-dussin (Vidart. Bussen, X, X), drei Zweideckern Breguet (Blanchet. Dcbussy, X), ein Zweidecker Henry Fannan (Wynmalen). ein Zweidecker Voisin (Bielovneiel, zwei Eindecker Rcp t Amerigo. MainotI. ein Zweidecker Candron (J.)uvali und außerdem will der belgische Aviatiker Graf Hespe] auf einem Eindecker unbekannter Type starten.

Hierauf folgt alsdann der vom Acro-Club de France organisierte

Fernflug Bordeaux—Paris

welcher nach soeben erfolgter Bestimmung am 11. Juli vor wich gehen soll. Das Einzelreglement soll nunmehr festgestellt werden. Ebenso steht jetzt auch fest, daß die

französischen Ausscheidungsbewerbe zum Gordon-Bennett

zu Douai vor sich gehen werden, nachdem die dortige Stadtgeinciude die vom Aero-Club de France gestellten Bedingungen angenommen hat. Die Stadt Douai hat die erforderlichen Kredite für diese Veranstaltung votiert.

Leider hat sich in der französischen Aviation ftin npincr.. Unglücksfall .zugetragen, dem einer der bekanntesten Piloten, der oft genannte Pierre Marie, sowie sein Begleiter, der Leutnant Dupuis, zum Opfer gefallen sind. Auch dieser Unfall ist durch eine unglaubliche Leichtfertigkeit verschuldet. Trotz orkanartigen Windes und entgegen den dringenden Vorhaltungen seiner Freunde unternahm Pierre Marie auf dem Aerodrom von Courcy-Betheny, in der Nähe von Reims, mit dem Leutnant Dupuis an Bord seines Deperdussin-Kindockers einen Abflug. Bei der ersten Kurve schon faßte der Wind den Apparat von hinten und hob die Sehwanzflächo steil in

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die Höhe, und kerzengerade wie ein Pfeil sauste der Eindecker ans 5(1 ni Höhe zu Boden. Dupuis war sofort tot, Pierre Mario erlag nach wenigen Minuten seinen schweren Verletzungen. IJebrigcns war der verunglückte Pierre Marie, dessen Familiennamen Bounii<|o ist, ein Deutscher. Er ist in Abreschwciler, im Elsaß, geboren. Erwähnt sei noch, dal.i bei dem Sturze das Benzinreservoir eingedrückt wurde und der Inhalt von 40 1 Feuer fing.

Bei seinen Ucbungsflügen für Paris Madrid gelang am '40. Mai dem durch die Katastrophe von Issy jetzt in den Vordergrund getretenen Piloten Train, auf seinem Eindecker eigener Konstruktion, mit einem Passagier an Bord ein Flug von Mourmelon nach Bon-neuil. in der Nähe von Paris, trotzdem an jenem Tage der Wind mit

Links: Doppeldecker Savary Renntype im Fluge. Rechts: Doppeldecker Danton im Fluge..

18 m Sekunclengesehwindigkeit ging. Die zurückgelegte Distanz betrug dabei etwa 170 km, sodaß er mit

170 km in 1 Stunde 40 Minuten

einen neuen

Geschwindigkeits- und Dauerrekord für Eindecker-Passagierflüge

geschaffen hat.

Einen großen Erfolg hatte auch der bekannte Leutnant Menard mit seinein am letzten Donnerstag begonnenen

Fernflug durch Frankreich mit Passagier

erzielt. Bekanntlich hat sich Leutnant Mönard das Ziel tresteekt. einen Rundung durch Frankreich auszuführen, bei dem er, mit einem Passagier an Bord,eine Gesamtdistanz von 3200 km zurücklegen will. Am genannten Tage flog der Offizierspilot auf seinem Henri Farman-Zweideckcr von der neuen Militärtype (50 PS Gnom-Motor), mit dem anamitischen Leutnant Do.Ihm von der Fremdenlegion an Bord, von

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„FLUOSPOR T"

No. 12

Mourmelon um 3 Uhr morgens ab und landete, nachdem er Paris passiert hatte, um 5,45 Uhr in Chartres, von wo er eine halbe Stunde später, nachdem er seine Vorräte ergänzt hatte, wieder abflog. Um 7,15 Uhr mußte er infolge einer Panne in Vendome landen, wo er die erforderliche Reparatur mit den an Bord befindlichen Mitteln auszuführen vermochte. Um 9,30 Uhr endlich flog Menard von dort ab und gelangte um 12,15 Uhr in ununterbrochenem Fluge bis nach Poitiers. Menard, der fast durchweg eine Flughöhe von 800 Metern beibehalten hat, legte demnach an jenem Vormittag eine

Distanz von 600 km

zurück und hat damit alle

bisherigen Welt-Passagier-Rekords, Distanz und Dauer, geschlagen

wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß für diesen Flug eine komplizierte

Verproviantierungs-Organisation

geschaffen worden ist, indem Leutnant Cheutin mit einer Anzahl von Sappeuren und Mechanikern und mit großen Vorräten von Benzin und Oel seinem Kameraden nachfolgt. Von Poitiers will Leutnant Menard dieser Tage über Niort und Rochefort nach Bordeaux zu gelangen suchen.

Auch sonst macht sich innerhalb der

französischen Militär-Aviation

wieder größere Bewegung bemerkbar. Namentlich die Leutnants Fequant, Mailfert, Philippe haben in letzter Zeit auf dem Militärflugfelde von Chalons hervorragende Leistungen zu Wege gebracht. Fequant flog, mit einem Passagier an Bord seines neuen Nieuport-Eindeckers, in zehn Minuten von Chalons nach Reims, was einer

Stundengeschwindigkeit von 162 km

gleichkommt. Interessant sind die Versuche, die seitens des Marineleutnants Conneau in nächster Zeit angestellt werden sollen und bei denen es sich um die Nutzbarmachung der

Flugmaschinen gegen Unterseebote

handelt. Conneau hat in Gemeinschaft mit dein Kommandanten des Unterseeboots „Monge", dem Schiffsleutnant Masse, ein Projekt ausgearbeitet, wonach der Aeroplan aus der Höhe die [Jntersee oote und versenkten Minen zu erkundschaften und zu signalisieren haben wird. Bekanntlieh kann man von der Höhe aus, das was unter der Wasserfläche vorgeht, bis auf beträchtliche Tiefen genau erkennen. Die Versuche sollen in denJMarinebassfns und auf der Rhede von Hyeres vor sich" gehen und erwartet man täglich das Eintreffen der ministeriellen Genehmigung hierzu.

Der französische Generalstab hat neuerdings angeordnet, daß die Offizierspiloten von jetzt ab

regelmäßige Erkundungs- und Beobachtungsflüge ausführen müssen

um sich für den Kriegsfall mit den Aufgaben eines Kundschafters bezw. Beobachters vertraut zu machen. So ist es beispielsweise jetzt häufig vorgekommen, daß Offizierspiloten nach irgend einer Stelle,

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wo Truppenübungen in größeren Verbänden vor sieh gehen, hinkommandiert worden sind, um die Anzahl der Truppen vom Aeroplan aus festzustellen. Für zutreffende Berichte werden von der Heeresverwaltung besondere Prämien gezahlt.

Fernerhin hat das Kriegsministerium verfügt, dal.! die

Offizierspiloten an allen großen Fernflügen tsilnehmen

können, die in diesem Jahre stattfinden werden. Sie dürfen das aber

nicht als Privat-Piloten

sondern nur in ihrer Eigenschaft als Militär-Aviatiker tun, zwecks ihrer Ausbildung im Beobachtungs- und Nachrichtendienst im Felde. Jedenfalls ist es ihnen aufs strengste

verboten, Preise, Prämien oder sonstige Vorteile für sich

von irgend einer Seite anzunehmen.

Ein hübscher Zug der französischen Heeresverwaltung wird hier viel besprochen. Wie erinnerlich, war Leutnant Loder der Begleiter des Leutnants Benda, welcher vor einigen Wochen auf dem Flugfelde von Satory einen schweren Sturz tat. Während der Pilot unverletzt blieb, erlitt sein Begleiter sehr schwere Verwundungen, von denen er noch nicht hergestellt ist. Jetzt veröffentlicht das „Journal officiel"

Oben: Eindecker Vinet, 9,5 m Spannweite, Tragdeckenareal 16 qm. Unten: Eindecker Vautour, ähnlich dem Etrich-Eindecker.

die Ernennung des Leutnants Loder zum Bitter der Ehrenlegion. Motiv: Aviation, schwer verletzt in befohlenem Dienst.

Während die^bekannte Aviatrice, Madame Niel, am Donnerstag bei dem Meeting von Gaillac dadurch verunglückte, daß sich ihr

Oben: Eindecker Vinet, 9,5 m Spannweite, Tragdeckenareal 16 Unten : Eindecker Vautour, ähnlich dem Etrich-Eindecker.

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Apparat überschlug und sie etwa acht Meter weit hinaus geschleudert wurde, wobei sie sich ziemlich erhebliche Verletzungen zuzog, taucht eine neue junge Pilotin auf, die Frau des Aeroplan-Konstrukteurs ({randseigne, welche dieser Tage bei ihrem ersten selbständigen Steuerungsversuch bereits sechs Kilometer in gerader Linie zurückzulegen vermochte.

Lie praktische Nutzbarmachung der modernen Flugmaschine nimmt immer weiteren Umfang an. Interessant waren die Versuche, welche diesen Sonntag in der Nähe von Paris, auf dem die Seine und die Marne verbindenden Kanal bei Joinville. vorgenommen wurden, und zwar handelte es sich dabei um die Verwendung der

Flugmaschine als Traktion für die Flußschiffahrt

vermittelst: eines Apparats, den der Ingenieur Delaporte, der Generalsekretär der Société Française der Navigation Aérienne gebaut hat. Dieser Apparat besteht aus einem ungewöhnlich leichten und demzufolge sehr beweglichen Gestell, welches eine durch einen Motor bewegte Luftschraube trägt, und das man auf ein Boot oder irgend ein FlulJfahrzeng aufmontiert. Die Versuche geschahen mit zwei Chauvièro-Schrauben, von denen die eine einen Durchmesser von ■i Metern, die andere einen solchen von '2,60 Metern hatte, die nach einander von dem Motor angetrieben wurden, der bis zu 70 PS geben konnte. Die Experimente haben ergeben, daß eine Motorkraft von 9 PS, auf che 2,60 Meter-Schraube übertragen, für eine normale Traktion völlig ausreicht. Der Start erfolgte augenblicklich und das Boot erlangte schon nach weniger als 30 Sekunden seine normale Gangart.

Die Organisation der Aviatiker-Versicherung

scheint sich jetzt immer weiteren Boden zu schaffen. So hat jetzt die Compagnie Aérienne einen derartigen Versicherungsdienst, der sich auf ganz Europa erstreckt, eingerichtet, durch den sie nicht nur den Piloten selbst, sondern auch die von ihm mitgeführten Passagiere gegen eigene Unfälle,, gegen die dritten Personen zugefügten Schäden, gegen Beschädigung des Apparates, gegen Feuersgefahr, gegen Verletzung der Hilfsmannschaft versichert

Wenn auf diese Weise auch dafür gesorgt ist, daß sich die in der Aviation tätigen Personen gegen Schädigungen an ihrer Person irnd an ihrem Eigentum versichern können, so scheinen sie doch noch größeren Wert darauf zu legen, daß etwas geschieht, um den Unfällen vorzubeugen. Namentlich der Unfall vom letzten Sonntag in Issy hat hier die Frage nach der

Reglementierung des Luftverkehrs

wieder auf die Tagesordnung gebracht und man macht der französischen Regierung heftige Vorwürfe, daß sie diese wichtige Angelegenheit ohne zwingenden Grund verschleppt. Tatsächlich existiert im Augenblick ein internationaler Luftverkehr-Kodex, der von einer internationalen Kommission von .Juristen aufgestellt ist, der aber den durch die rapide Entwicklung der Aviation gegebenen Verhältnissen in keiner Weise genügt. Anßerdem hat eine Spezial-Kommission des Acro-Club de France einen Entwurf für eine Reglementierung des Luftverkehrs ausgearbeitet und dem damaligen Minister Millerand

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unterbreitet, der aber die einzelnen Bestimmungen nicht zu billigen vermochte. Seitdem ist eine lange Zeit verstrichen und der Entwurf schlummert in den Archiven des Ministeriums. Und dennoch wird man nicht bestreiten können, daß die Materie von eminenter "Wichtigkeit ist und daß sich die Reglementierung der Aviation immer dringender notwendig macht Es soll von einzelnen Fällen, wie denen in Augsburg, in Odessa und neulich in Paris nicht gesprochen werden, die wahrscheinlich durch ein zweckentsprechendes Reglement, zu dessen Fixierung man aber nicht Juristen, sondern praktische Aviatiker und sachkundige Ingenieure heranziehen sollte, hätte verhütet werden können. Man braucht sich nur den Artikel 17 des vorerwähnten Kodex anzusehen, um darnach den Wert dieses Juristen-Werks beurteilen zu können. Wenn es in diesem Artikel heißt, daß jeder Aeroplan mit einer Signalhupe versehen werden soll, so wird jeder, der schon einmal einen Apparat fliegen sehen und gehört hat, darüber lächeln müssen. Mit der Hupe werden Unglücksfälle sicherlich nicht verhütet werden können. Man schaffe eine Verantwortlichkeit der Organisatoren von Schanflügen und Distanzfiügen und zwinge sie, den Piloten freien Raum für ihre Evolutionen zn geben Es unterliegt keinem Zweifel, daß sinngemäße Bestimmungen sehr viel zum Schutze, sowohl der Aviatiker, als des Publikums beitragen können.

Die französischen Aviatiker haben vorläufig ihre Interessen selbst in die Hand genommen, sie haben sich „organisiert" und ein

Syndikat der Aviateure

geschaffen, das mit allem Nachdruck auf die Erfüllung der eben skizzierten Forderungen hinwirken soll. Sie verlangen eine durch Sachverständige anzugebende zweckmäßige Anlage der Aerodrome, die Beseitigung aller Flugplätze, die eng zwischen Gebäuden und Waldungen eingelagert sind, einen ständigen genau organisierten Sicherheitsdienst, eine mit allen Errungenschaften der modernen medizinischen Wissenschaft ausgestatteten Unfalldienst und das eingehende Studium aller solcher Maßnahmen, welche geeignet sind, die Sicherheit der Aviation zu erhöhen und so zur Förderung und Popularisierung der modernen Fliegekunst beizutragen. Die zuständigen Stellen schenken dieser neuen Gründung die höchste Beachtung und haben bereits begonnen, sich mit ihr zum Zweck der Beratung in Verbindung zu setzen.

Recht zeitgemäß kommt soeben eine interessante Abhandlung des bekannten französischen Aviations-Theoretikers Alexandre See. In einem Expose behandelt See die Ursache einer großen Anzahl clor Unfälle aus letzter Zeit, die er auf das

------------- „Loch in der Luft"

zurückfuhrt, nämlich auf den Eintritt des Apparats, im Moment der Landung, in eine Zone relativer Luftstille. „Es besteht die Regel, daß man mit Gegenwind landen soll, um dadurch die relative Geschwindigkeit zum Boden zu vermindern. Nehmen wir an, daß ein Aeroplan eine Eigengeschwindigkeit von '20 Metern per Sekunde hat und sich bei einem Gegenwind von 10 Metern zum Landen anschickt. Er wird dann nur 10 Meter wirkliehe Eigengeschwindigkeit im Verhältnis zum Boden haben. Aber in der Nähe der Erde gibt es stets

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eine Zone relativer Windstille, eine Zone, die durch die Bodenerhebungen und sonstige Hindernisse vom Winde nicht bestrichen wird. In diese Zone gelangt der Aviatiker, ohne es gewahr zu werden. In diesem Augenblick hat der Apparat nur mehr 10 Meter Geschwindigkeit im Verhältnis zur Luft und er tut, was jeder Aeroplan tut, wenn er seine Geschwindigkeit verloren hat: er treibt ab. Da er sich aber nahe zum Boden befindet, so begegnet er der Erde, bevor er seinen Abtrieb beendet hat, und das ist die Katastrophe. Dieser Vorgang ist eine bedingte, normale und reguläre Konsequenz der Gesetze, welche den Aeroplan regieren. Der Apparat kann vollkommen stabil, der Pilot außerordentlich gewandt sein, nichts kann verhindern, daß der Abtrieb erfolgt. Der Aviatiker hat plötzlich, in 20 oder 30 Meter Höhe, das Gefühl, daß er den Auftrieb verliert; das ist das „Loch in der Luft". Man sieht ihn dann häufig die Stabilisierungsfläche manövrieren, auf und nieder schwanken, sich aufzurichten suchen, aber der Sturz ist unvermeidlich. Man kann weder dem Konstrukteur, noch dem Piloten einen Vorwurf machen und vergeblich sucht man an den Trümmern des Apparats die Ursache des Unfalls zu erkennen. Aber zwei Windmesser, der eine dicht am Boden, der andere in 20 oder 30 Meter Höhe placiert, würden sofort die gewünschte Erklärung geben. Was ist dagegen zu tun ? Zunächst vermeide man, an windgeschützten Stellen zu landen, man wähle solche Landungsplätze, die dem Winde voll ausgesetzt sind. Dann muß man mit der möglichst geringsten Eigengeschwindigkeit landen, denn der Abtrieb ist umso stärker, je schneller der Apparat ist, wenn er aus einem Gegenwinde von 10 Metern in die Zone der Windstille gelangt. Man kann die Höhe des Abtriebs ungefähr folgendermaßen bemessen: bei 60 km Stundengeschwindigkeit 12 Meter, bei 80 km 17 Meter, bei 100 km 23 Meter, bei 120 km 28 Meter. Ein langsamer Apparat wird also mehr Möglichkeit haben, sich aus dem Abtrieb wieder hochzurichten, bevor er auf den Boden gelangt. Drittens aber lande man freilich mit angehaltenem Motor, halte sieh aber bereit, ihn in dem Augenblick wieder in Gang zu setzen, wo man das Gefühl hat, in der als „Loch in der Luft" bezeichneten Zone angelangt zu sein. Das ist das einzige Mittel, die Geschwindigkeit wieder zu erlangen, um den Abtrieb zu bekämpfen, das einzige Hilfsmittel, das die Aviation zu ihrer Verfügung hat." El.

Der Flugsport in England.

-----------.-----(Qriginalbfiricht unseres Londoner Korrespondenten.)

Es ist bekanntlich ein englisches Begierungsprinzip, das Tun des Einzelnen so wenig wie möglich durch Eegulierungen und Polizeimaßregeln zu stören. So hatte man bisher auch jede polizeiliche Regulierung des Flugsports vermieden und darauf gerechnet, daß die Flugsportclubs die nötige Beaufsichtigung der Flieger übernehmen würden. Diese Hoffnung hat sich jedoch leider als falsch erwiesen. Die Autorität dos Royal Aero Club ist nicht stark genug gewesen, um das Reklamebedürfnis einzelner Flieger oder einzelner Firmen zurückzuhalten, und so sieht sich der Minister des Innern jetzt ge-

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nötigt, dem Parlamente einen Gesetzentwurf „zum Schutze des Publikums gegen Gefahren, die aus der Luftschiffahrt entstehen können", vorzulegen. Mit Bedauern muß man zugeben, daß die öffentliche. Meinung ein solches Gesetz fordert. Nicht allein, dal.l trotz des Verbots des Aero-Clubs immer wieder Städte überflogen werden, sondern bei dem bekannten Wettrudern zwischen den Universitäten Oxford und Cambridge flogen 6 Aeroplane ständig in geringer Höhe über den dichten Menschenmengen, die sich am Strande, der Themse versammelt hatten. Das mag eine vorzügliche Geschäftsreklame sein, aber der echte Sportsfreund kann solche unsinnige Paradestücke nur bedauern. Jetzt besteht nun die Gefahr, daß ohne solche Gesetzgebung die bevorstehende .Königskrönung, bei welcher London von Fremden überfüllt ist, wieder zu ähnlichen Reklamevorführungeu benutzt werden könnte, und daher wird jetzt der Polizei gesetzlich die Befugnis erteilt, solche Vorführungen zu verbieten. Der Gesetzentwurf lautet:

1. Eine Person, welche ein Flugfahrzeug fahrlässig oder unvorsichtig oder in einer für das Publikum gefährlichen Weise handhabt, ist strafbar. Bei Beantwortung der Frage, ob das Luftfahrzeug in einer für das Publikum gefährlichen Weise gehandhabt wurde, soll der Schaden berücksichtigt werden, welcher im Falle einer Störung oder eines Unfalls an dem Luftfahrzeuge an Personen oder Eigentum angerichtet werden könnte.

'2 a. Um das Publikum gegen Gefahren zu schützen, kann der Staatssekretär des Innern von Zeit zn Zeit die Luftschifffahrt über bestimmten Flächen verbieten. Wer trotz des Verbots über solchen Flächen mit einem Luftfahrzeug manövriert, macht sich strafbar.

2 b. Ein solches Verbot kann sich auf alle Luftfahrzeuge oder auf Luftfahrzeuge einer bestimmten Klasse beziehen und kann die Luftschiffahrt über bestimmten Flächen für dauernd oder für bestimmte Gelegenheiten verbieten. Auch können bestimmte Ausnahmen für das allgemeine Verbot festgesetzt werden.

3. Uebertretungen werden bei Anklagen vor der großen Jury mit Gefängnis nicht über 2 Jahre oder einer Geldstrafe nicht über 10000 Mark oder gleichzeitiger Auflegung beider Strafen, oder beim gewöhnlichen Verfahren mit Gefängnis nicht über 3 Monate oder einer Geldstrafe nicht über 2000 Mark oder gleichzeitiger^ A.uflegung beider Strafen geahndet.

Die Vorführungen über die Verwendung des Aeroplans im Kriege, die am 12. Mai in Hendon stattfanden und über die wir in der letzten Nummer berichteten, haben einen großen Eindruck gemacht, und die militärische Verwendung der Flugmaschine wird jetzt überall erörtert. Doch sind irgendwelche entscheidenden Bestimmungen noch nicht getroffen worden.

Hubert Latham flog von dem Rennplatze in Brooklands nach seiner früheren Universität Oxford und wieder zurück. Die Entfer-

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nung von 88 km legte er bei dem Hinfluge in 65 Minuten lind bei dem Ivückflugc in 52 Minuten zurück, letzteres eine Geschwindigkeit von 102 km per Stunde. Er benutzte, dabei den neuen Antoinette-Monoplan. Wir erwähnen das, weil uns auffiel, daß gleichzeitig in da.s englische Handelsregister eine neue Gesellschaft mit. beschränkter Haftung eingetragen wurde, nämlich „ Antoinette Ltd.", London E. C, Fonchurch Street 68 —70. Laut Vertrag zwischen der London Joint Finance and Credit Company Ltd. und der Société Anonyme Antoinette in Pnteaux (Seine), France, vertreten durch J. Gastamliide, den Direktor der Société Anonyme, übernimmt, die neue Firma alle Activa der früheren Gesellschaft „ Antoinette". Das Kapital beträgt 1200OO Lst.1 , und die ersten Direktoren der neuen Gesellschaft sind P. M. Salerni und O. W. Farvisza.

Flugtechnische ^^^m^^^ Rundschan.

Inland.

FlugJührer-Zeugnisse haben erhalten : No. 84. Vollmoeller, Hans, Johannisthal b. Berlin, Walastr. 5, geb. am

fi. März 1889 zu Stuttgart, für Eindecker (Rumpler-Etrich), am 15. Mai 1911.

No. 85. Schwandt, Paul, Magdeburg, Bahnhofstr. 33, geb. am 10. Januar

18S7 zu Ludwigslust i. Mecklbg., für Eindecker (Grade), am 20. Mai 1911.

No. 8fi. Hoffmann, Siegfried, Ingenieur, München, Wörthstr. 32, geh am

6. März 1887 zu Landsberg bei Halle a. S., für Eindecker (Harlan), am 20 > ni 1911.

Offiziell« mu(«ilung«n dc$ Deufccften Cuftscftiffer Ucrbandcs

Als Sportmeugen sind bestätigt:

Für den Sachs-Thür. Verein für Luftschiffahrt, Sektion Halle a. S.: Bergassessor Liebenau!,

für den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen: Oberingenieur le Bell, Dr. med. Büchner, Max Derendorf, Knappschaftsdirektor Dr. H e i m a n n , Ingenieur Otto H i I s m a n n, Apotheker L e i m k u g e I, Oberingenieur L en z , Bürgermeister N o h I e u , E. A. S c Ii r ö d e r und Architekt Schnarre,

für den Frankfurter Flugtechnischen Verein: Franz Verheycn, Ingenieur Ursinus, Leutnant Raabe, Direktor Sommer, Ing. Baumann.

._____ Behörde.

Def Flug von Herrn Ingenieur Hirth, der am 7. Mai 1911 auf Rumpler-Etrich Eindecker mit einem Passagier die Höhe von 800 m erreichte, ist als internationaler und deutscher Höheniekord mit einem Passagier anerkannt.

Vom Flugplatz Johannisthal. Georg Sehende/, welcher in den letzten 14 Tagen sehr tätig war, führte am 24. Mai einen Höhenflug von 922 m aus. Dieser offiziell kontrollierte Flug ist die grölite Hohe, welche in Johannisthal auf einer deutschen Maschine erreicht wurde. Am 25 Mai startete er zu einem Höhenflug mit Passagier und erreichte 300 in Höhe

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Vom Flugfeld „Mars". Die Flugschülerin Fräulein Bozena Lagler-Prag flog sehr hübsch auf ihrem Grade-Eindecker, stürzte jedoch nach einem Fluge von 18 Minuten aus einer Höhe von etwa 15 m beim Nehmen einer Rechtskurve ab, wobei der Apparat schwer beschädigt wurde. Frl. Lagler selbst erlitt keine äußeren Verletzungen, jedoch konstatierten die Aerzte innere Quetschungen, sodaß die Fliegerin nach ihrer Heimat transportiert werden muß, um dort geheilt zu werden.

Nietz erzielt jetzt mit einem selbstkonstruierten Eindecker schon hübsche Flüge, während die „Dixi-Taube", ein Rumpler-Etrich-Apparat mit eingebautem Dixi-Motor, des Herrn Gischel die Montage beendet hat, sodaß auch die bewährte Type mit dem neuen Motor bald gute Resultate erzielen wird.

Höhenrekord 2150 m Am Freitag den 26. Mai 8 Uhr 6 Min. stieg der Grade-Pilot Carl Schall aus Rostock, welcher erst am Mittwoch den 24. Mai sein Pilotenzeughis erwarb, zu einem Stundenflug auf, um die Qualifikation für die großen Ueberlandflüge der Saison zu erwerben. Schall, welcher gleichzeitig die Absicht kundgab, einen Höhenflug auszuführen, stieg rapid nach 23 Minuten bis in eine Höhe von 2150 m, in welcher er '/a Stunde lang kreiste. Alsdann stellte er den Motor ab und ging im Gleitfluge bis zu einer Höhe von 750 m herab, wo er stark mit dem Winde zu kämpfen hatte. Zeitweise kam der Apparat gar nicht vorwärts. Jedoch landete er erst nach einer Flugdauer von 1 Stunde 9 Min. um 9»5 wegen eintretender Dunkelheit.

Aer-Krastel-Eindecker. Ingenieur Krastel, der bekannte Flieger, hat eine neue Eindeckertype herausgebracht. Die aus Fournier innen mit Leinwand verleimten Tragdecken haben eine Spannweite von 8 m. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8 m. Der Rumpf ist bootsförmig ausgebildet. Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor, welcher nicht, wie bisher, vertikal, sondern horizontal gelagert ist und unter Vermittlung eines Kegelradgetriebes eine Schraube

Aer-Krastel-Eindecker.

von 2,6 m antreibt. Hinter dem Motor befindet sich das Benzinreservoir und der Führersitz. Der Vorderteil des Rumpfes ist durch 'ein Gazegewebe Uberspannt, welches zugleich als Reinigung der Luft für den Motor dient. Das Fahrgestell besteht aus einem solide verstrebten Kufenpaar, an welchem die Radachse aufgehängt ist. Der Schwanz wird durch eine elastische Kufe sowie durch eine Sicherungskufe getragen. Für die Schräglagensteuerung dienen gleichfalls aus

Aer-Krastel-Eindecker.

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kreuzweise verleimten Fournieren hergestellte Hilfsflächen. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Der Stirnwiderstand dieser Maschine ist sehr gering, die Fluggeschwindigkeit eine sehr hohe. Das Gewicht des Apparates beträgt 350 kg.

Bruno Werntgen, welcher Anfang Mai in der Umgebung von Köln mit seinem Dorner-Eindecker mit 40/42 PS Körting-Motor mehrere Flüge ausführte, erreichte u. a. 600 m Höhe. Mehrmals flog er mit 2 Passagieren. Ferner flog er von Köln nach Neuß und zurück 40 km in 33 Minuten. (Ergänzungsbericht zu unserer Notiz in der letzten Nummer. D. Red.)

Pokker, ein Holländer, erfüllte am 16. Mai auf dem großen Sande bei Mainz in der Fliegerschule von Goedecker die Bedingungen für das Flugmaschinenführer-Zeugnis.

Theile in Bernburg unternahm am 22. Mai einen Probeflug mit einem selbstkonstruierten Flugapparat. In einer Höhe von 10 m dirigierte der Flieger zu brüsk das Höhensteuer. Der Apparat schoß steil nach vorn zur Erde und wurde zertrümmert. Theile wurde verletzt.

Ausland.

Die neuen Savary-Zweidecker. Savary hat zwei neue Typen herausgebracht, einen Zweidecker mit einer vorn liegenden Schraube direkt mit dem Motor gekuppelt, sogenannte Militärtype und eine Renntype mit zwei vorn liegenden Schrauben. In letzterer Maschine werden die beiden Schrauben durch Kettentransmission angetrieben. Das Gewicht dieses Apparates beträgt 450 kg. Zum Betriebe dient ein Vierzylinder Labor-Motor. Savary hat bekanntlich die Seitensteuerung zwischen die beiden Enden der Tragdecken verlegt. (Siehe nebenstehende Abbildungen)

Vom Fernflug Paris—Rom—Turin. Ueber die Organisation, sowie Uber die Etappen ist bereits im heutigen Pariser Brief ausführlich berichtet worden. Am Sonntag den 27. Mai erfolgte auf dem Flugfelde von Buc der Abflug. Um 6 Uhr gab ein Böllerschuß das Signal zur Abfahrt. Als erster stieg Garros, als zweiter Beaumont auf. Innerhalb 45 Minuten waren 12 Piloten in kurzen Abständen aufgestiegen und bald am Horizont verschwunden. Beaumont landete um 3.35 Uhr in großartigem Fluge in Lyon. Hier nahm er Benzin ein und setzte um 4.14 Uhr den Flug fort. Er traf um 6.47 Uhr in Avignon ein. Eine zahlreiche Menschenmenge, die sich auf dem Flugfelde eingefunden hatte, begrüßte den Piloten mit lebhaften Ovationen. Beaumont hatte im ganzen 645 km zurückgelegt. Garros, der um 444 Uhr in Lyon aufgestiegen war, traf spät abends in Avignon ein. Der deutsche Leutnant Niemela, der mit einem Morane-Eindecker an der Konkurrenz teilnehmen wollte, mußte diese Absicht im letzten Augenblick aufgeben, weil sein Motor nicht gut funktionierte.

Durch ihren Flug von Paris nach Avignon über 645 km haben Beaumont mit 12.43 ubd Garros mit 13.38 Stunden einen -neuen—Rekord sowohl für Dauer wie Schnelligkeit bei Ueberlandflügen aufgestellt. — Molla und Frey sind in Dijon eingetroffen. Weymans Flugapparat erlitt einen Defekt und fiel im Departement Aube in ein Feld.

Beaumont ist am 29. Mai bei sehr böigem Winde in Nizza gelandet.

Der Flieger Cirri führte am 28. Mai in Voghera in Italien einen Höhenflug von 500 m aus. Beim Abstieg wollte er im Gleitflug landen. In 200 m Höhe überschlug sich plötzlich der Apparat. Der Flieger wurde tödlich verletzt.

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Flugkonkurrenzen.

Eine Internationale Plugwoche In Wien 1912 soll Jauf Veranlassung der FUrstin Pauline Metternich veranstaltet werden. Zu gleicher Zeit findet in Wien die Hauptversammlung der Fédération Aéronautique Internationale statt

Oben : Savary-Zweidecker Militär-Type. Unten : Savary-Zweidecker Type Paris-Madrid.

Die neue Wasserflugmaschine von Voisin.

Der bekannte Zweidecker „Enten-Type", welcher von Colliex gesteuert wurde, hat Schwimmer erhalten und evolutioniert zur Zeit auf der Seine, wo bereits Flugversuche ausgeführt wurden.

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Für den norddeutschen Rundflug — B. Z. Preis haben 25 Bewerber gemeldet. Die Startnummern sind folgende:

1. Emil [eannin (Aviatik-Zweidecker und Aviatik-Eindecker).

2. Bruno Büchner (Aviatik-Zweidecker und Aviatik-Eindecker).

3. Robert v. Mossner (Wright-Zweidecker).

4. Robert Theten (Ad Astra-Wright-Zweidecker).

5. Bruno Hanusdike (Hanuschke-Eindecker).

6. Wilhelm Witterstätter (Euler-Zweidecker).

7. Otto Lihdpaintner (Farman-Zweidecker, Sommer-Eindecker, Deperdussin-

Einäecker).

8. Eugen Wiencziers (Morane-Eindecker).

9. H. Hirth (Rumpler-Etrich-Eindecker).

10. Georg Sdiendel (Dorner-Eindecker).

11. Dr. Oskar Wittenstein (Maurice-Farman-Zweidecker).

12. Otto Reichardt (Euler-Zweidecker).

13. Dr. Josef tioos (Aeroplanfabrik Ullrich-Holzminden-Eindecker).

14. Hans Krastel (Krastel-Eindecker).

15. Gustav Otto (Otto-Zweidecker).

16. Karl Müller (Sächsische Flugzeugwerke-Zweidecker).

17. Ii. Oelerich (Sächsiche Flugzeugwerke).

18. Felix Loitsch (Albatros-Zweidecker).

19. Benno König (Albatros-Zweidecker).

20. Ellery v. Gorissen (Deutschland-Zweidecker, Euler-Zweidecker und Häfelin-

Eindecker).

21. Leutnant Jahnow (Harlan-Eindecker).

22. Paul Lange (Etrich-Eindecker).

23. Erich Schmidt (Aviatik-Zweidecker).

24. Kurt [aeckel (Jaeckel-Eindecker).

25. Suveladl (Deutsche Flugmaschinenbaugesellschaft).

Die Meldeliste wurde in einer Sonnabend abend abgehaltenen Sitzung der Flugsportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes genehmigt.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h.,. I. 11956. Verfahren zur Herstellung von hölzernen Propellerschrauben aus mehreren aufeinander geleimten Holzteilen. Josef Jerzykowski, Nürnberg, Adam-Kleinstr. 148. 29. 9. 09.

77h. A.J9224. Vorrichtung zur Aufhebung der Torsion an Schrauben-Wellen, für Luftfahrzeuge. Theophil Authenrieth,j5achau b. München 4. 8 10.

77h. P. 23 078. Höhensteuer für Flugzeuge mit mehreren übereinander liegenden Steuerflächen. Pega-Emich-Sommer G. m. b. H,. Griesheim a. M. 1. 5. 09.

77h. D. 24337. Vorrichtung zur Herstellung von Propellern. Dr. Wegner v. Dallwitz, Neckargemünd. 1. 12. 10.

77h. F. 26715. Drachenflieger mit hintereinander liegenden verschieden großen Tragflächen. Wilhelm Focke, Berlin, Nürnbergerstr. 5. 17. 12. 08.

77h. S. 29468. Drachenflieger mit an den Verspannungsgliedern des Gerüstes aufgespannten und kastendrachenförmigen Tragflächengruppen. John Seiler, Union Hill, New Jersey. V. St. A.: Vert.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 22. 7. 09.

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77h. S. 30161. Flugzeug, desssen tragende Fläche zwecks Stabilisierens wechselseitig vergrößert oder verkleinert werden kann. Société d'Automobiles Mors; Paris, Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M., u. W. Dame, Berlin SW. 68. 12. 11. 09.

77h. F. 31034. Verfahren zum Herabholen von Luftfahrzeugen. Ernst Willy Friedrich, Blaton, Belg.; Vertr.: Hans Ermisch, Spandan, Schönwalderstr. 30.

27. 9. 10.

77h. Sch. 33 551. Flügelrad mit Faltflügeln. Hermann Schwarting, Rodenkirchen i. Oldenb. 23 8. 09.

77h. K. 40844. Schraubenflieger mit vom Umfange aus angetriebenen Hubschrauben. Max Krüger, Essen-Ruhr, Andreasstr. 37. 27. 4. 09.

77h. B. 56455. Flugzeug. Emile Bourdelles, Paris, Vertr.: A. du Bois-Reymond, M. Wagner u. G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 23. 11. 09.

77h. B. 60157. Verfahren zum Abwerfen von Geschossen u. dgl. von Luftfahrzeugen. Dr.-Ing. Friedrich Bendemann, Lindenberg, Kreis Beeskow.

14. 9. 10.

Patenterteilungen.

77h 235 252. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhàti, Frankfurt a M., Mainzerlandstraße 374. 17, 9. 09. C. 18330.

77h. 235 253. Fallschirm mit federnd angelenkten Verlängerungsarmen. Arno Mulansky, Dresden. Friedrichstr. 4. 12. 4. 10. M. 40975.

Gebrauchsmuster.

77h. 463890. Flügel (Tragflächen) für Flugzeuge in der Form der Flügel des Hühnerhabichts Alexander von Willisch, Plahnen; Vertr.: W. Büchter u. A. Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 9. 1. 11. W. 32683.

77h. 463891. Flügel (Tragflächen) für Flugzeuge in der Form der Flügel eines Vogels. Alexander von Willisch. Plahnen; Vertr.: W. Büchter u. A. Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 9. 1. 11. W. 32684.

77h. 463896. Spiralförmige Auftriebseinrichtung für Aéroplane. John Llewelin Evans, Lianungar, Solva, Yembrokeshire, Engl.; Vertr.: O. Cracoanu, Pat-Anw., Berlin SW. 48. 15. 3. 11. E. 15554.

77h. 464150. Lagerung für die Stabilisatorpropeller-Achsen von Flugmaschinen. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstr. 97. 3. 4. U. M. 37848.

77h. 464204. Flugmaschine. Hans Knauft, Berlin, Georgenkirchstr. 9.

15. 2. 10. K. 42 452.

77h. 464295. Flugzeugrumpf. Walter Stein. Berlin, Corneliusstr. 4 a. 20. 3. 11. St. 14648.

77h. 464456. Turmuhrenziffernblatt mit Orientierurgszeichen für Luftschiffer usw. Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin, Matthäikirchsrt. 14. 3. 4. 11. F. 24500.

77h. 464631. Flugmaschine. Bruno Hanuschke, Tegel, Schönebergerstr. 63.

28. 3. 11. H. 50 553.

Fingmaschine mit Wendeflügelrädern.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugmaschine mit Wendeflügelrädern.

Bekannt sind bereits Flugmaschinen mit Wendeflügelrädern, deren Flächen beim Niedergang oder auch beim Hochgang derartig schräg zur Rotationsebene eingestellt werden, daß ein Vortrieb erzielt wird beim Niedergang zugleich mit dem Auftrieb und beim Aufgang unter Erzeugung einer nach abwärts gerichteten

D. R. P. 231537. Carl Kropp in Deuben, Bez. Dresden.

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schädlichen Druckkraft. Diesen Vorrichtungen gegenüber besteht das Neue der vorliegenden Erfindung darin, daß durch den entsprechend schräg gestellten Flügel beim Aufgang gleichfalls ein Auftrieb durch Drachenwirkung erzeugt wird unter Ausnutzung des Vortriebs.

Die Wirkungsweise ist also die gleiche wie bei Fliegern mit Schlagflügeln. Jedoch fällt durch diese Anordnung die Umkehrung der Bewegung wie bei den alten Flügelfliegern fort, und der Kraftverbrauch ist demnach ein geringerer. Ferner ermöglicht diese Anordnung, die größten Umfangsgeschwindigkeiten zu verwenden.

Die Flügelräder a sind an dem Balken b gelagert, die Flügel c sind um ihre Längsachse drehbar und werden so gesteuert, daß sie beim Niederschlagen mit der vollen Fläche arbeiten, beim Hochgehen jedoch sich der jeweiligen zusammengesetzten Bewegungsrichtung anpassen, so daß beim senkrecht nach oben Fahren der geringste Luftwiderstand entsteht (Abb. 4) Beim Vorwärtsfahren

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3 u. 4.

dagegen arbeiten die Flügel der hochgehenden Seite durch eine um etwa 8 bis 10° größere Verdrehung, als sie die zusammengesetzte Geschwindigkeit erfordert, als Gleitflächen eines Drachenfliegers (Abb. 3). In Abb. 3 und 4 bedeutet v, die Geschwindigkeitskomponente in der Flugrichtung beim Vorwärtsfahren, v., dagegen die Geschwindigkeitskomponente des Flügels beim Hochgehen.

Die Gondel d, die die Motoren e und den Führersitz trägt, ist in der Mitte des Balkens b drehbar aufgehängt und wird durch die Seile f versteift. Diese Seile laufen Uber eine Rolle und können mit Hilfe eines Handrades oder einer

r

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Von der Petersburger Ausstellung-.

Harlan erklärt dem Zar von Rußland seinen Eindecker.

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automatischen Vorrichtung gegenseitig verlängert oder verkürzt werden; dadurch wird der Schwerpunkt der Flugmaschine in der senkrechten Ebene zur Flugrichtung verstellt.

Die Vorwärtsbewegung des ganzen Apparates kann erfolgen durch besondere Propeller, die an der Achse der Schlagräder mit befestigt werden

Zur Steuerung dient das Ruder g, das in einem Kreuzgelenk gelagert ist und so sowohl als Höhen- als auch als Seitensteuer dient.

Patent-Anspruch :

Flugmaschine mit Wendeflügelrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel bei ihrem Hochgange in einer derartigen Schräglage eingestellt werden, daß sie als Drachenflächen wirken.

Verschiedenes.

Ein Modellwetifliegen findet anläßlich der Internationalen Hygiene-Ausstellung zu Dresden am 7. Juni statt. Es sind Geldpreise von 200 Mark und Plaketten von 50 Mark ausgeworfen. Die Bedingungen sind kostenlos von Wilhelm Lehmann, Dresden 20, Gustav Adolfstr. 4, zu beziehen.

Das Marine-Departement Washington hat eine Wright-Wasserflugmaschine sowie zwei ebensolche Curtiß bestellt. Die Apparate müssen bis 1 Juli abgeliefert und sollen in der Marine-Fliegerschule zu Annapolis stationiert werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Plugwerke Haefelin & Co. G. m. b. H., Berlin, LützowstraUe 87,

hervorgegangen aus den seit 1909 bestehenden Flugapparatewerkstätten von Dr. Haefelin. Gesellschafter sind Dr. Paul Gans-München, Fabrikant und Rittergutsbesitzer Walter Selve-Altena, Carl Leopold Netter-Berlin, Geheimrat Dr. Loewe-Erb.-Berlin,Geh.-Rat Ravene-Berlin, Ingenieur ErnstWeinaug-Berlin und Dr Haefelin. Den Aufsichtsrat bilden die Herren: Dr. Gans, Carl L. Netter und Walter Selve.

Die Konstruktionen der Firma sind bis jetzt mit vollster Absicht der Leitung wenig in der Oeffentlichkeit hervorgetreten, weil die Beteiligten Vorhandenes nicht einfach nachbauen wollten und die gewissenhafte Auseriirobung neuer Typen bekanntlich sehr viel Geduld und Arbeit erfordert. Die fast zweijährigen Versuche sind aber nunmehr dem Abschluß nahe und werden schon in nächster Zeit die Apparate in die Öffentlichkeit treten. Die Apparate sind Eindecker und nach dem Prinzip gebaut, durch peinlichste Präzisionsarbeit und Verwendung der teuersten und besten Materialien diejenige Sicherheit zu bieten, welche man bei vielen der derzeitigen Konstruktionen so oft noch vermissen muß; neben ihren eigenen Konstruktionen wird die Firma auch nach Angaben der Besteller bezw. Erfinder bauen. Ebenso wird großer Wert auf die Erteilung von Flugunterricht gelegt werden.

Die Firma hat sich die Generalvertretung der Fabrikate für die Flugindustrie der bekannten Firma Basse & Selve in Altena, der Enders-Chilling-worthschen Stahlrohrrumpfchassis und anderer besonders bewährter Fabrikate gesichert.

Als Flieger werden die Haefelinschen Apparate steuern von Gorrissen, Ingenieur^Weinaug und stud. med. Ladwig.

Literatur.

Aeronautische Meteorologie. Von Dr. Franz Linke, Verlag von Franz Benjamin Auffarth-Frankfurt a. M. Preis 3 M. Die vielen Mißerfolge, welche die Aeronautik in letzer Zeit erlitten hat, sind in einem gewissen Mangel an Vertrautheit mit den physikalischen Vorgängen in der Atmosphäre motiviert. Wir wissen zwar, daß die Unbillen der Witterung nur teilweise durch technische Vervollkommnung überwunden werden können,

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und wir müssen uns heute noch darauf beschränken, sie zu vermeiden. Zum mindesten muß man sie aber dann kennen.

Die Erforschung des Wesens der Atmosphäre ist eine Wissenschaft, die allgemein mit „Meteorologie" bezeichnet wird. Das praktische Anwendungsgebiet d'eser Wissenschaft bildeten bisher zwei Spezialzweige, die „Klimatologie" und die „Wetterkunde". Seit einigen Jahren ist ein weiterer Zweig sehr gefördert worden, die „Aerologie", die Wissenschaft von den Vorgängen in höheren Luftschichten. Erfahrungswerte, die in aerologischen Observatorien mittelst Drachen-, Registrier- und Freiballonen gesammelt wurden, ergaben die sog. „Aeronautische Meteorologie". Sie soll die Ergebnisse der Physik, der Atmosphäre, der Klimatologie, der Wetterkunde und der Aerologie, soweit sie für die Luft- und Flugschiffahrt von Interesse sind, zusammenfassen.

So war die Einteilung des Stoffes gegeben. Das Wesen der Atmosphäre wird im ersten Teil eingehend erläutert und der Leser dann mit den meteorologischen Elementen, ihren Bezeichnungen, Eigenschaften und periodischen Veränderungen, ganz besonders aber auch mit den Messmethoden und Instrumenten genau vertraut gemacht. Ratschläge und Hinweise, die einer längeren meteorologischen und aeronautischen Tätigkeit Linkes entstammen, sind auch in diesem Werke zu finden.

Im zweiten Teil, dessen Erscheinen vor der Tür steht, ist die praktische Wetterkunde eingehend behandelt unter besonderer Berücksichtigung der europäischen Verhältnisse inbezug auf Gewitter- und Sturmgefahr.

Ein aerologisches Kapitel ist der wissenschaftlichen Erforschung der höchstenLuftsc fliehten gewidmet. Interessantes und Lehrreiches über Wolken, deren Form oft wichtige Vorboten von atmosphärischen Störungen sind, findet man in einem besonderen Abschnitt. Auch sind diese gefürchteten athmosphärischen Störungen wieder besonders eingehend behandelt.

Im Schlußkapitel gibt der Verfasser sodann noch eine Schilderung der optischen Erscheinungen der Atmosphäre, den Halos, dem „Brockengespenst", das den Luftschiffern so häufig begegnet, und manchem anderm.

Das Buch bietet also eine Fülle von Belehrungen in der Meteorologie. Wir können die Anschaffung desselben nur empfehlen.

Aviatik. Von Erich Kempe-Nürnberg, Kempewerk. Selbstverlag. Preis M. 1.25.

Allgemeinverständlich, also für Laien bestimmt, bietet die Broschüre jedem, der sich Uber das heutige Flugmaschinenwesen orientieren will, eine knappe, Ubersichtliche Darstellung.

Grafenstein. Studieren Sie zunächst die Kreiseltheorie. Die Kreiselanwendung ist nicht^so einfach, wie Sie sich das vorstellen. Lassen Sie sich vom Verlag Jul. Springer Berlin, Monbijouplatz 3 einen Sonderabdruck (50 Pf.) „Eine neue Theorie des Kreisels und seine Anwendung in der Technik" aus der Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure Heft 37 1910 senden.

J. Wolf. Benzinmotoren für Modelle möchten wir Ihnen nicht empfehlen. Am besten wählen Sie 10, 20 oder 30 Gummischnüre von 5 mm Durchmesser, je nach der Größe Ihres Modells. In einem Uhrwerk können Sie im Verhältnis zu dem Gewicht niemals soviel Kraft aufspeichern, wie in einer gewundenen Gummischnur. Es ist schon gelungen, unter Verwendung von sehr viel Gummischniiren 4—5 PS aufzuspeichern

Für Ihre Mitteilungen Uber die Landung des Oberleutnants Real besten Dank. Für die uns zugesagten Photographien sagen wir Ihnen gleichfalls unseren besten Dank. Wir können dieselben jederzeit verwenden

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B. Brunetti. Ein Buch über Flügelprofile in dem von Ihnen angedeuteten Sinne existiert nicht. Ihre Flügeltiefe von 0,8 m ist zu gering. Sie müssen unbedingt 1,2 m wählen. Es ist nicht nötig, die obere Bespannung horizontal auszuführen. Genaue Angaben von Gleitfliegern können Sie von uns erhalten. Wir ersuchen um Angabe Ihrer Adresse.

Grützmacher. Bei den bekannten Ausführungen von Farman dürfte ein Ueberschlagen des Apparates nicht eintreten. Hingegen ist eine Bremsvorrichtung bei der normalen Bleriot-Type mit 100 PS Gnome-Motor gefährlich. Daß bei einer Schräglage das Seitensteuer als Höhensteuer wirkt, trifft nicht in allen Fällen zu, da doch der Apparat in der Kurve liegt. Es würde zu weit führen, Ihnen hier unter Berücksichtigung der theoretischen Vorraussetzungen die Begleiterscheinungen darzulegen Wir werden später in einem Artikel über die Stabilität ausführlich darauf zurückkommen. Die Seitensteuerung zwischen die Tragdecken zu verlegen, ist nicht neu. Bereits die Wright's haben ähnliche Konstruktionen vorgesehen. Auch bei dem bekannten französischen Savary-Apparat ist die Seitensteuerung zwischen den beiden Tragdecken angeordnet.

Eindecker Train. Den Eindecker Train, durch welchen der französische Kriegsminister Berteaux verunglückte, haben wir bereits auf Seite 361 in „Flugsport" No. 11 gebracht.

Versicherung. Versicherungs - Gesellschaften, die Flugapparate gegen Feuersgefahr, Einbruch und Beschädigung versichern, gibt es unseres Wissens nicht.

ItlisiiDf Iltttlliitti

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle:-Neue Mainzers«-. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Fing der Klubmaschine ?on Darmstadt nach der Schweiz unter Führung unseres Mitgliedes des Herrn Oberleutnant der schweizerischen Armee Real vom 9. bis 13. Mai 1911.

Der Bericht des Oberleutnants Real an unsern Klub über seinen aufsehenerregenden Flug von Darmstadt nach der Schweiz, von dem die Tageszeitungen bereits berichtet haben, lautet wie folgt:

„Am 9. Mai, 4 Uhr 10 morgens flog ich bei mäßigem Winde von dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt, wo die Klubapparate in den Werkstätten des Herrn Euler ihren Standort haben, ab. Bei Pfungstadt kam ich in starken Sturm. Trotzdem führte ich die Fahrt noch weiter bis Bensheim fort, wo ich dann um 4 Uhr 27 Min. glatt landete.

Infolge anhaltend ungünstiger Witterung konnte ich den Weiterflug erst 6 Uhr 35 abends fortsetzen. Ein ständiger mäßiger Rückenwind brachte mich sehr rasch vorwärts. Meistens der großen Eisenbahnlinie folgend, passierte ich Karlsruhe-Rastatt und landete bereits 7 Uhr 55 abends, also nach 1 Stunden, in Baden-Oos Hier fand ich in der Zeppelinhalle für mein Luftzeug bereitwillige Aufnahme.

Der günstige Morgen des 10. Mai ging durch Aufnahme von Rizinusöl verloren, da ich solches erst mittags um 12 Uhr 30 per Auto von Straßburg gebracht erhielt. Nachmittags und abends war wegen Wind an eine Weiterfahrt nicht zu denken.

Beim ersten Start am nächsten Morgen arbeitete der Motor zunächst nicht richtig; ich war daher zu einem nochmaligen Niedergehen gezwungen. Beim zweiten Start um 7 Uhr 40 vormittags ging die Maschine ausgezeichnet. Bis in die Gegend von Lahr folgte ich der Eisenbahnlinie; da aber die Luftströmungen aus den Schwarzwaldtälern immer unangenehmer wurden und auch der Gegenwind an Stärke zunahm, steuerte ich jetzt mehr dem Rhein zu. Ich umflog den Ka'ser-stuhl westlich und beschloß 9 Uhr 30 zirka 2 km westlich von Heiters-heim niederzugehen. Der Gegenwind war inzwischen so slark geworden, daß eine Landung angezeigt war. Da ich wußte, daß vor Abend keine Windstille zu erwarten war, benutzte ich die Zeit zur Reinigung der Ventile des Motors, sowie zur Nachfüllung von Oel und Benzin, welches mir von Staufen herbeigebracht wurde.

7 Uhr 25 abends flog ich bei fast gänzlicher Windstille in Hei-tersheim ab. Bis zum Idsteiner Klotz blieb ich auf dem rechten Rhein-ufer, wo ich dann auf das linke überging. Ca. 8 Uhr abends hatte ich Basel erreicht, flog über den Rhein und landete 8 Uhr 7 östlich der Stadt auf dem Basler Rennplatz

Der Apparat wurde in eine große Scheune untergebracht, wo er gegen Witterungseinflüsse völlig geschützt war.

Am 12. Mai konnte ich wegen zu schlechten Wetters (Regen und Wind) nicht fliegen; ich benutzte diese unfreiwillige Ruhepause, um die zu durchfliegende Strecke Uber den Jura im Automobil abzufahren.

Der 13. Mai war der günstigste Tag während der ganzen Reise. Ich stieg bereits 5 Uhr 35 von Basel auf Der Motor arbeitete sehr gut; ich flog über Mutteuz, Liestal, Sissach dem Untern Hauenstein zu.

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Bei Sissach hatte ich etwa 300 m Uber der Talsohle erreicht, als der Motor plötzlich längere Zeit aussetzte. Ich mußte stark heruntergehen; da der Motor jedoch wieder normal kam, beschloß icb weiterzufliegen. Während des Flugs auf die Passhöhe des Hauensteins setzte der Motor wiederum dreimal aus. Beim dritten male war ich so niedrig gekommen, daß ich mich zur Landung entschließen mußte Da jedoch ungenügend Platz vorhanden war, war eine Landung ohne Beschädigung des Apparates ausgeschlossen Der Apparat blieb dann auch tatsächlich mit dem rechten Flügel in der Krone eines Baumes hängen, wobei der rechte Flügel und der Propeller beschädigt wurden. Mit Hilfe eines Chauffeurs demontierte ich die Maschine und brachte sie in Läufelfingen zum Verlad.

Die Landungsstelle lag zirka 3) m unter der Paßhöhe. Es ist lediglich einem unglücklichen Zufall zuzuschreiben, daß der Motor nochmals aussetzte, ehe die Paßh he erreicht war, sonst wäre die Höhe gewonnen gewesen, wo genügend Platz für eine gefahrlose Landung vorhanden war."

Der Flug des Oberleutnants Real ist deshalb besonders bemerkenswert, weil er ohne besondere Vorbereitung erfolgte und die Flugmaschine weder von einem Mechaniker noch von einem Motorwagen begleitet wurde und auch keine Vorkehrungen zur Einnahme von Oel und Benzin getroffen waren. Der Pilot hatte keine anderen Werkzeuge als einen „Engländer" und eine kleine Zange bei sich und mußte überall, wo er landete, sich seine Betriebsmittel selbst be-S(haffen, so daß der Flieger, wie im Ernstfalle, ohne vorherige Disposition ganz auf sich selbst angewiesen war und auf die Menschen, in deren Nähe er zufällig landete.

Es war dies der dritte größere Ueberlandflug, der mit der Klubmaschine ausgeführt wurde. Der erste erfolgte unter Führung des Herrn Leutnant von Hiddessen Darmstadt Worms, der zweite unter Führung desselben Herrn von Darmstadt nach Karlsruhe. Außerdem stellte der Einj.-Freiwillige Reichardt den deutschen Höhenrekord mit Passagier (510 m) mit der Klubmaschine auf. Die Beschädigungen der Klubmaschine werden in geringer Zeit behoben sein.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Am 12. Mai flog unser Club-Mitglied Herr Fritz Schlüter 47 Minuten auf dem Fluglatz zu Düsseldorf-Lohausen Die Zeit wurde von zwei Sportzeugen des deutschen Luftschiffer-Verbandes kontrolliert und gilt—als 4ie längste Flugzeit im Rheinland.

Herr Fritz Schlüter hatte bereits auf dem Flugfelde in Mülhausen i. Eis. einen Flug von 52 Minuten sowie einen zweiten Flug von I Stunde 20 Min. gemacht.

Auf unserem Flugplatz wird nunmehr ein fünfter Schuppen errichtet zur Unterbringung eines Rumpler-Etrich-Apparates „Taube", der mit einem Austro-Daimler-Motor ausgestattet ist.

Für den Spät-Sommer sind für Düsseldorf und für Essen größere Flugveranstaltungen geplant. Unser Club beabsichtigt, Mitte September die bedeutendsten deutschen Flieger zu einem dreitägigen Wettbewerb mit hohen Preisen dotiert, nach Düsseldorf einzuladen. Das gleiche beabsichtigt die Sektion Essen des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt für den Anfang September zu tun

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und zwar sollen die Essener Wettbewerbe auf den bis dahin für Flugzwecke eingerichteten Ruhrwiesen an den Essener Wasserwerken erfolgen. Der Exerzierplatz Düsseldorf-Lohausen, welcher unserem Club zur Verfügung gestellt wurde und der mit einer guten Grasnarbe bewachsen ist, ist einer der schönsten Flugplätze im Rheinland. Der Platz ist mittels der Kleinbahn Düsseldorf-Duisburg, die in unmittelbarer Nähe des Fluglatzes hält, bequem zu erreichen. Um den Mitgliedern und Gästen den Aufenthalt auf dem Flugplatze so angenehm wie möglich zu gestalten, hat der Club in dem Häuschen auf der Düne ein Gesellschaftszimmer und ein Ankleidezimmer für die Flieger eingerichtet. Die Besxh-tigung dieser Anlagen wird gern gestattet.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paiil Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Lummer, Göpperstr. 1,

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar-Dr. Oestreieh,

Beisitzer Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

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„FLUG S PO R T."

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f WffiziellefMitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle : Weststraße 28 III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 m.

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins f ür Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied : Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Noblen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich 'Vatten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist

1. Flugwart:

2. „ 3.

4. 5.

Dipl.-Ingenieur

im Luftfahrz.eugbau längere—Zeit tätig, sucht, gestützt auf prima Referenzen, Stellung bei gut fundierter Flugmaschinen-Fabrik. Gefl. Off, unt. 375 an d. Exp.

lim neue Ms. Miro

Type Anzani, Garantieware, sind umständehalber für die Hälfte des Preises abzugeben. Anfragen unt. 367 an die. Exp. d. Blattes erb.

Die Licenz für französische Flugmaschine

(Eindecker), erprobtes, eingeführtes System, leicht, stabil, ist

für Deutschland zn vergeben.

Gefl. Anfragen unter 374 an die Red. d. Flugsport erb.

Bei etwaigen Neuanschaffungen wolle man die Inserenten dieser Zeitschrift berücksichtigen.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar ürslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Juni.

Was die Flieger sagen.

Sämtliche Preise vom Zuverlässigkeitsfhig am Oberrhein sind ausgezahlt. — Für die Flieger mit die Hauptsache.

In Sachsen hoffen die Flieger ihre Preise demnächst zu erhalten. Büchner ist dort infolge unglücklicher Zeitbewertung durch Punkte benachteiligt worden. Bekanntlich traf Laitsch, welcher den ersten Preis erhielt, um 815 in Chemnitz ein. Er überflog jedoch, um sich die Schwächen der Ausschreibung zu Nutzen zu machen, die Ziellinie nicht, sondern brachte seinen Apparat erst nach 830 über die Ziellinie. Er erhielt hiernach nur 15 Punkte weniger als Lindpaintner. Hätte -er—vor -845- ■ die—Ziellinie überflogen, so wäre ihm nach den ^Ausr Schreibungen eine große Zahl Strafpunkte erteilt worden. Bekanntlich waren Lindpaintner und Büchner bereits morgens in Chemnitz eingetroffen. "Warum hat man die Flieger nicht bei der Aufstellung der Bedingungen herangezogen?

Die Wünsche der Flieger

müssen unbedingt berücksichtigt werden. Manchmal nur Kleinigkeiten. So ist oft darüber Klage geführt worden, daß die sandigen Anfahrt-straßon nicht leicht besprengt sind. (Natürlich nicht so bes|irengt,

I

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„FLUGSPORT"

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daß die Anfahrtstraßen schlammig werden.) Auf vielen Flugplätzen konnte man beobachten, wie fünf und mehr Maschinen hintereinander auf der Anfahrtstraße standen und wie die vorderste Maschine die dahinter liegenden in eine Staub- und Sandwolke hüllte, für die Motoren das Gefährlichste, was es geben kann.

Weiter ist von vielen Fliegern der Wunsch geäussert worden, doch anstelle der auf den Konkurrenzen immer wechselnden Startnummern die

Fliegerzeugnis-Nummer zu führen.

In den Programms kann ja dann die gleiche Nummer als Erkennungsnummer aufgeführt werden. Diese Nummer kann dann dauernd auf eine Steuerfläche aufgemalt werden, so daß es nicht mehr nötig ist, diese an und für sich nicht ungefährlichen 1 m großen Leinwand-nnmmern aufzuheften.

Auf den Landungsplätzen müßte ferner ein kleiner

Aufenthaltsraum für Flieger

geschaffen werden, zu dem — das ist das Wichtigste — außer den Fliegern nur deren Angestellte und die Sportleiter Zutritt haben. Gerade vor dem Start ist es vielen Fliegern unerwünscht, durch fortgesetztes Kede- und Antwortstehen — man kann ruhig sagen — belästigt zu werden.

Der deutsche Rundflug.

Die letzte diesjährige große Ueberlandflug-Konkurrenz, der Deutsche Rundflug, über dessen Ausschreibungen wir in früheren Nummern bereits ausführlich berichteten, hat begonnen. An Preisen stehen ca. 450000 Mark zur Verfügung, davon sind 350000 Mark von Städten und 100000 Mark von der B. Z. aufgebracht, worden.

Von den 25 gemeldeten Fliegern starteten am ersten Tag 7. Verschiedene sind bereits nachgefolgt. Der größte Teil der Flieger und zwar in der Hauptsache diejenigen, welche starteten, haben sich auch an den vorhergegangenen Konkurrenzen beteiligt. Es ist daher nicht zu verwundern, wenn nach der kurzen, nur lOtägigen Pause, während welcher mit fieberhafter Tätigkeit gearbeitet wurde, eine gewisse Abspannung zu bemerken ist. Wenn unsere Flieger nun noch diese Konkurrenz bewältigen, so haben sie Großes geleistet, weit mehr als in Frankreich.

Der erste Starttag, der 11. Juni, bot sehr interessante Bilder. Die Tribünen in Johannisthal drohten unter der Menschenmasse zusammenzubrechen. Der Aufenthalt auf dem Flugplatz wurde unangenehm. Der sonst für die Presse reservierte Raum war dem Publikum geöffnet. Sehr bedauerlich!

Pünktlich um 5 Uhr standen 7 Maschinen startbereit. Als erster startete

Lindpaintner um 5 Uhr 13 m. Passagier

Lindpaintncr benutzte einen neuen Farman-Zweidecker ohne vorderes flöhensteuer, eine Renntype, von der Farman nur 3 Maschinen für die besten europäischen Flieger abgegeben hat. Eine sehr leicht gebaute Maschine. Lindpaintner stieg rapid auf ca. 800 m Höhe und verschwand in der Richtung auf Potsdam.

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Lindpaintner.

Weiter starteten:

Vollmoeller 5 Uhr 17 m. Pass.

Vollmoeller benutzte die gleiche Maschine, welche Hirth i.n Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein flog;

Reichardt wurde 5 Uhr 20 o. Pass.

von seinem Lehrmeister Euler auf der neuen Type „Großherzog" vom Start gelassen. Die Maschine flog mit fabelhafter Geschwindigkeit und war bald am Horizont verschwunden;

Schauenburg startete 5 Uhr 26 o. Pass.

auf Wright-Doppeldeeker Müller 5 Uhr 44 o. Pass.

auf Sächsische Flugzeugwerke, König 5 Uhr 48 m Pass.

auf Albatros-Doppeldecker und

Thelen 5 Uhr 51 m. Pass.

aufAd Astra- WrightDo ppeldecker

Der sehr sympathische Büchner, welcher noch tags zuvor schwitzend an seiner Maschine arbeitete, hatte einen Vergaserbrand, welcher noch rechtzeitig gelöscht werden konnte und nur die unter

dem Motor befindliche Trag-deckenverspannung versengte. Die Maschine mußte, da beim Löschen alles mit Sand verschüttet worden war (dasselbe war bereits vorher durch den Propellerwind der früher gestarteten Maschinen reichlich geschehen, wodurch wohl auch der Vergaserbrand entstand) in den

Schuppen zurückgebracht werden. Durch dieses Mißgeschick schien sein Freund Jeannin noch mißmutiger zu werden.

Jeannin flog kurz nach 5 Uhr eine Proberunde mit seinein neuen Apparat, der noch nicht ausprobiert war, die ihn jedoch nicht befriedigte, weshalb er seine Maschine in den Schrippen zurückbrachte.

Gegen 7 Uhr stellten sieh derart heftige Winde ein, dal.» an den Start weiterer Flieger nicht zu denken war.

Reichardt.

Reichardt.

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Etwa 7 15 Uhr traf schon die Meldung ein, daß Lindpaintner glücklich in Magdeburg angekommen sei. Vollmoeller, der 5 !" Uhr gestartet war, mußte eine Viertelstunde später wegen Bruch der Kurbelwelle bei Potsdam im Gleitflug niedergehen, wobei das Fahrgestell des Flugzeugs zerbrach. Reichardt landete bei Burg wegen Benzinmangels, Thelen unweit von Brandenburg. Letzterer setzte die Fahrt alsbald wieder fort, mußte aber bei Lostau zum zweiten Male niedergehen. Da er sich hierbei den Apparat stark beschädigte, ließ er ihn dann nach Magdeburg verladen. Schauenburg hatte bei Neuhof Motordefekt, Müller landete bei Drewitz, wegen eines Bruches des Oelrohres, König in der Nähe von Genthin.

Da in Magdeburg schon ein Kuhetag vorgesehen war, so konnten km Montag — am 2. Tag — noch mehrere Flieger das Ziel erreichen. Den 7 Startern des ersten Tages folgten dann auch weitere 4. Es flogen in den ersten Morgenstunden

Bächner, Jeannin, Laitsch und Dr. Wittenstein.

Flugstrecke des deutschen Rundflugs.

Von diesen gelang es Büchner das Ziel glatt zu erreichen. Laitsch mußte wegen sehr starken Windes 10 km vor Magdeburg landen. Außerdem legte König, der Tags vorher aufgestiegen war, den Rest der Strecke nach Magdeburg in früher Morgenstunde zurück. 3 Flieger waren also am Ziel der ersten Strecke. '

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Laitech und Dr. Wittenstein mußten Zwischenlandungen vor-uehineu. Zu starker Wind zwang Laitseh niederzugehen. Dr. Wittenstein wurde durch Aussetzen des Motors, hervorgerufen durch Benzin mangel, genötigt, zu landen. Jeannin, der um 3 13 Uhr gestartet war, kehrte schon nach wenigen Minuten wieder zurück.

Wenn schon die Strecke Berlin—Magdeburg als eine sehr einfache geschildert wurde, so hatten die Flieger doch unter sehr ungünstigen Witterungsverhältnissen zu leiden. Während in Johannisthal der Wind nur wenig böete, waren bei Magdeburg fortgesetzt von Südwesten Gewitterbildungen im Anzüge, die gerade in den Morgenstunden zwischen 5 und 6 Uhr entstanden und den Fliegern zu schaffen

machten. Die Flieger hatten Jeannin.

daher der Oberleitung einen Antrag unterbreitet, bereits um 3 Uhr morgens abfliegen zu dürfen. Hoffentlich gibt man diesen berechtigten Wünschen im Interesse der Flieger und einer weiteren Durchführung der Konkurrenz Folge.

Zur zweiten Etappe Magdeburg-Schwerin

starteten am 13. t>. 11 ab Magdeburg

Wiencziers 4 Uhr 11 Vorm.

und landete in Schwerin ti 07 Uhr.

Eüchner ab Magdeburg 4 Uhr 18

und traf nach einer Zwischenlandung bei Osterburg um 7 Uhr in Schwerin ein.

Lindpaintner 4 Ulr 24

-ab -Magdeburg, an Schwerin (j.'23 Uhr.

König ab Magdeburg 4 Uhr 27

an Schwerin 7 Uhr 5.

Laitseh startete 4 Uhr 42 Dr. Wittenstein 7 Uhr 40

~ Beide mußten wegen böiger

Dr. Wittenstein. Winde unterwegs , niedergehen.

Dr. Wittenstein.

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FLUGSPORT

No. l:;

Müller,

welcher am 13. früh in Potsdam aufgestiegen war, stürzte bei der Landung in Magdeburg aus 5 m Höhe ab und wurde leicht verletzt.

Die Beendigung des Sachsenrundfluges

verschob sich d'cs anhaltend stürmischen Wetters wogen um zwei Tage: Erst am Mittwoch, den 31. Mai entschloß man sich, die letzte Etappe

Plauen-Chemnitz

zurückzulegen. Bereits in den ersten Morgenstunden wurden die Vorbereitungen getroffen. Büchner auf seiner Aviatikmaschine startete zuerst um 338, Laitsch auf Albatros folgte 345 und Lindpaintner (Farman) stieg 350 auf. Die vorgeschriebene

Zwischenlandung in Zwickau

von 20 Minuten Dauer nahm als erster Büchner um 421 vor und trat um 443 die Weiterreise an. Lindpaintner erreichte Zwickau um 438 und flog um 502 weiter.

Schon um 527 konnte Büchner als erster auf dem Chemnitzer Flugfeld begrüßt werden. Um 554 landete Lindpaintner. Von Laitsch der in Zwickau die vorgeschriebene Zwischenlandung vorgenommen hatte, traf die Nachricht ein, daß ein Motordefekt ihn auf einige Stunden am Weiterflug hindere. Laitsch mußte übrigens, wenn er am selben Tage vor 930 abends in Chemnitz landete, nach der bisherigen Punktwertung an dritter Stelle sein. Traf er aber später ein, dann war ihm der Sieg nicht mehr zu nehmen. Dieser scheinbare Widerspruch ergibt sich aus der etwas unglücklich abgefaßten Ausschreibung. Der unfreiwillige Aufenthalt konnte also infolge der lückenhaften Bestimmungen für ihn nur von Vorteil sein. Laitsch traf um 815 in Chemnitz ein, landet aber vor der Ziellinie und wartete bis die Wertungszeit um 830 verstrichen war, dann überflog er die Ziellinie. Er vermied dadurch die Strafpunkte für schlechte Zeit, da er den ganzen Tag unterwegs war. Er rückte dadurch an erste Stelle und bald war es überall bekannt, daß

Laitsch Sieger im Sachsenrundflug

geworden war. Das Preisrichterkollegium gab dann folgendes Ergebnis bekannt: Laitsch 143, Büchner 121 und Lindpaintner 117 Punkte. Laitsch erhält 30000 Mk., dazu kommen noch 5000 Mk. vom preußischen Kriegsministerium, das gleichzeitig ein Flugzeug im Werte von 28 000 Mk. bei den siegreichen Albatros-Werken in Auftrag gibt.

Zweiter ist Büchner

der 15000 Mk. erhält,

Dritter Lindpaintner,

der 10000 Mk. und außerdem 11500 Mk. an sonstigen Preisen bekommt.

Am Donnerstag, den 1. Juni fand die Chemnitzer Flugwoche ihren offiziellen Abschluß. Obwohl sich eine größere Anzahl Flieger eingefunden hatte, konnten im Laufe des Nachmittags wegen ein-

No. 13

FLUGSPORT",

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tretenden Sturmes keine Flüge ausgeführt werden. Auch der große Rundflug um Chemnitz mußte abgesagt werden. Gegen Abend meldeten sichLindpaintner, Büchner und Laitsch zum Passagierflugpreis Lindpaintner blieb '/., Stunde in der Luft, die anderen beiden Konkurrenten starteten nicht. Lindpaintner erhielt den ersten Preis von 3500 Mk. Nach Schluß der Konkurrenz führte der Harlanflieger Hoffmann noch einige inoffizielle Flüge aus.

Mit Stolz können wir auch auf diese Veranstaltung zurückblicken. Ein edler, friedlicher Wettkampf hat tüchtige Kräfte zusammengeführt und mit dem Erfolg können und dürfen wir zufrieden sein.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Abflug zu dem vom Pariser „Petit Journal" mit großer Umsicht in Szene gesetzten

Fernfluge Paris—Rom -Turin

der, wie in voriger Nummer bereits gemeldet, nicht in Issy-les-Moulineaux, sondern auf dem Flugfelde von Buc erfolgte, gestaltete sich zu einer

grandiosen aviatischen Manifestation

wie sie in diesem Umfange wohl bisher noch nicht stattgefunden hat. Erfahrungsgemäß hatte man darauf gerechnet, daß nur ein winziger Brf.chteil der 21 für den Bewerb eingeschriebenen Piloten wirklich starten wird, doch gab es eine große und angenehme Enttäuschung.

Es war ein herrlicher Sommermorgen. Das große Flugfeld war ziemlich leer (der Zutritt war diesmal nur einigen hunderten, mitbesonderen, auf den Namen lautenden Karten versehenen Personen, gestattet), vor den Fliegerhallen aber entwickelte sich ein eifriges Treiben, und rastlos traf mau die letzten Vorbereitungen. Das ganze Feld war von einem dichten Militär-Kordon umgeben, welcher die Bahn für das große Publikum hermetisch abschloß Man hatte sich die Vorgänge zu Issy beim Abfluge zu Paris -Madrid als Lehre dienen lassen.

Inzwischen waren auf dem Flugfelde eine große Anzahl offizieller Persönlichkeiten eingetroffen, unter denen wir den neuen Kriegsminister, General Goiran, sowie den General-Inspekteur der

Wiencziers.

Wiencziers.

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No. l,i

Militär-Aviation, General Kooques, den UnterstaaLssekretär im- Ministerium des Innern, sowie den Sohn des beim Abflug für Paris—Madrid zu Issy so schwer verletzten Ministerpräsidenten, u. v. a. bemerkten. Diesmal ging alles wie am Schnürchen. In regelmäßigen kurzen Abständen nahmen die Piloten ihren Abflug, was am besten aus der Tatsache hervorgeht, daß in der Zeit von 6 Uhr 1 Minute bis 7 Uhr 5 Minuten die Aviatiker Garros, Beaumont, Vidart, Kim-nierling, Manissero, Frey, Weymann, Level, Gaget, JBathiat, Biclo-vucie und Mollat, also

12 Piloten innerhalb einer Stunde vom Start abgingen

wozu dann noch vier Offizierspiloten zu rechnen sind, welche vom Lager zu Vincennes abgeflogen sind.

Bekanntlich zerfällt der Distanzflug Paris—Turin in drei große Serien, deren jede für sich mit namhaften Preisen ausgestattet ist: Paris—Nizza, Nizza—Rom und Rom—Turin. Die erste dieser Hauptetappen führte über Troyes, Bar-sur-Aube, Dijon, Beaune, Chalon-sur-Saone, Macon, Lyon, Bellegarde, Valence, Montélimar, Avignon, Salon, Aix, Fréjus, nach Nizza. Vorweg sei bemerkt, daß unter dem Pseudonym Beaumont sich der bekannte Marineleutnant Conneau verbarg, der inoffiziell als Privatpilot an dem Fluge teilnahm. Am ersten Tage " gelangten Beaumont und Garros (beide auf Blériot-Ein-deckern) bis Avignon, 645 km von Paris; Molla (Eindecker Sommer) und Frey (Eindecker Moräne) kamen bis Dijon, 265 km ; Gaget (Eindecker Moräne) blieb in Vénaret, 210 km; Vidart (Eindecker Deper-dussin), Kimmerling (Eindecker Sommer) und Weymann (Eindecker Nieuport) gelangten nach Troyes, 152 km ; Level (Zweidecker Savary) nach Bray-sur-Seine, 140 km; Bathiat (Eindecker Sommer) nach La Trombe, 75 km; Manissero (Eindecker Blériot) nach Billancourt. 37 km und Bielovucie (Zweidecker Voisin) nach Juvisy, 31 km. Von den Offizierspiloten landete Leutnant Lucca in Tonnerre, die Leutnants Clavenad und Chevreau in Troyes, Leutnant Delage in Ville-neuve-l'Archevecpie.

In Avignon wurde den beiden Blériot-Piloten Garros und namentlich Beaumont, welcher eine außerordentliche Gewandtheit zeigt, stürmische Ovationen dargebracht und Behörden und Private wetteiferten, die Sieger zu feiern.

Am Tage darauf wird der Flug fortgesetzt, und es gelingt Beaumont und Garros bis nach Nizza, 865 km von Paris, zu kommen. Die Flugzeit des ersteren beträgt 37 Stunden Ii.) Minuten 51 Sekunden, die des letzteren 37 : 57 : 50. Kimmerling bleibt in Brig-noles, 790 km; Frey in Avignon, 645 km; Vidart in Lyon, 440 km; Molla in Villeurbaine bei Lyon, Manissero in Dijon, 265 km ; Bathiat in Romilly, 180 km ; Landron in Savigny, 32 km.—Gaget, Bielovucie, Level und "Weymann geben auf.

Jetzt standen die in Nizza angelangten Piloten vor der zweiten Hauptetappe, die von Nizza über die italienische Grenze, den Golf von Genua entlang über Vintimille, Alassio, Savona, Genua, Chiavari, Levanto, Portovenere, Pisa, Livorno, Cecina, San Vinzenco, Poiti-glionc, Orbetello, Oorneto. Civitavecchia nach Rom führte. Die Distanzen betrugen Nizza- Genua 170 km, Genua--Pisa 170 km, Pisa- ■ Rom 260 km. Am Dienstag kam Garros bis Pisa. Frey bis Genua,

No. 13

Seite 445

Thelen.

Beaumont war in Nizza geblieben, wo er mit Instandsetzung seines Apparats lange aufgehalten wurde; Kimmerling kommt bis Brignoles; \ idart bis Avignon; Molla bis Vienne; Manissero bis (Joligny; Bathiatbis Baigneux; die übrigen gaben auf, sodaß noch acht Piloten im Hennen blieben. Das Klassement placiert jetzt Frey für die erste Etappe Paris-Nizza mit 50:02:19 als dritten. Von den Offizierspiloten ist Leutnant Chevreau bis Dijon, Leutnant Lucca mit Leutnant Hennequiii an Bord, bis Lyon, Leutnant Clavenad bis Troyes gekommen.

Am nächstfolgenden Tage holt Beaumont das Versäumte nach, überholt den vorausgeeilten Garros sowie Frey und kommt glücklich in Born an; er bat die Distanz von 1465 km in 82 Stund. 5 Min. hinter sich gebracht. Garros, der bei seinem Abflugversuch von Pisa wenige Kilometer von dieser Stadt abstürzt, ohne übrigens selbst Schaden zu erleiden, kehrt mit der Bahn nach Pisa zurück; sein Apparat ist völlig zerstört. Frey langt in Pisa an, beschädigt aber

bei der Landung seinen Apparat; Vidart legt den .Rest der ersten Etappe zurück und placiert sich für Paris-Nizza mit 76:09:36 als vierter; Kimmerling liegt noch in Brignoles; Molla in Vienne; Bathiat landet in Macon, 375 km von Paris; Manissero gibt in Lyon auf. Leutnant Chevreau kommt bis Cnrsery; Leutnant Lucca bis Avignon; Leutnant Clavenad liegt noch in Troyes. Der Empfang, der dem wagemutigen Beaumont in Rom bereitet wurde, übertrifft alles, was man bisher in der Aviation erlebt hat. Die Bevölkerung trägt den Sieger im Triumph durch die Straßen, die festlich geschmückt und mit dichten Mensehonscharen besetzt sind. Bei der Ankunft Beaumonls war auch der italienische Ivriocs-

Whierstätter.

minister, sowie General Goiran,

Thelen.

Seile 446

rLUüSPORT

No. 13

ein Bruder des französischen Kriegsministers, anwesend. Der König hat Beamont zu sich gebeten: die Marineoffiziere geben ihrem Kameraden von der französischen Flotte ein solennes Bankett. Bisher hat Beaumont 109000 Frs., (Jarros 25000 Frs., Frey 13 000 Frs., Vidart 10000 Frs. gewonnen. Interessant ist, was Beaumont in Eom von seinem Fluge erzählt. Er bezeichnet den Flug als eine höchst einfache Leistung. „Als ich von Nizza abflog, begleitete mich ein französisches Torpedoboot, das ich aber bei Mentone aus den Augen verlor. An der italienischen Grenze erwartete mich ein italienischer Kreuzer, der mir von Porto Maurizzio ab die Flugstrecke signalisierte. Ich beging eine Tollkühnheit, indem ich in 500 m Höhe die Zündung abstellte, mich dicht hinter dem Kreuzer niederließ, um auf diese Weise meinen Dank abzustatten. Die ganze Mannschaft begrüßte mich mit tosenden Evviva-Kufen, dann erhob ich mich wieder. In Genua blieb ich nur wenige Minuten, kein Mensch hatte mich dort erwartet, aber bei meiner Landung lief alles zusammen, und ich hatte große Mühe, der Menge auszuweichen. Bis Spezia flog ich über dem Meere dahin Mich schauert, wenn ich daran denke, was aus mir geworden wäre, wenn mein Motor versagt hätte, denn weit und breit war keine Hilfe zu sehen. Als ich in Pisa anlangte, sah ich einen Aeroplan, der von Tausenden von Menschen umstanden war und ich dachte, das sei das Landungsfeld. Aber das war ein Irrtum, es war Frey, der dort seinen Unfall erlitten hatte. Ich ließ mir den rechten Weg bezeichnen und flog wieder ab. Die Schiffe ließen bei meinem Vorbeipassieren sämtlich die Dampfpfeifen ertönen, unten lief eine vor Begeisterung rasende Menge wild durcheinander und ich ging in gerader Linie davon Der Best der Beise war verhältnismäßig leicht. 20 km vor Eom erblickte ich die Türme des Peterdoms und schließlich gewahrte ich die Stadt, und das Landungsterrain, wo eine unabsehbare Menschenmenge wie ein riesiger Ameisenhaufen auf und ab wogte. Was mit mir geschah, nachdem ich glücklich gelandet war, weiß ich nicht mehr. Die glückstrahlende, tobende Menge, die mich umdrängte, der Jubel, der mich umbrauste, das Bewußtsein, glücklich gelandet zu sein, machte mir die Augen feucht. Ich weiß, daß man mich umarmte und küßte, dpß man mich hochhob und durch die Straßen trug, und erst später, viel später habe ich in der wohltuenden Euhe meines Hotelzimmers die Situation richtig erfaßt."

Am folgenden Tage traf auch Garros nach 106:16 in Eom ein, wo auch er begeisterte Aufnahme fand. Vidart wird von Pech verfolgt; er muß in Ceccina, 20 km von Pisa, 1225 km von Paris, bleiben, weil er beim Abfliegen seinen Apparat beschädigt; Frey wartet noch in Pisa auf einen neuen Apparat; Kimmerling ist in Cabasse; Molla noch immer in Vienne; Bathiat langt in Lyon an. Leutnant Lucca landet abends-in Hyeres, Leutnant Chevreau—in- Cuisery, Leutnant Clavenad in Griseu.

Der Freitag brachte einen beklagenswerten Unfall, dem die beiden Offizierspiloten, die Leutnants Lucca und Hennequin, zum Opfer fielen. Lucca wollte früh um (i Uhr von Hyeres abfliegen, infolge des bedeckten Himmels aber verzögerte er den Start und es war bereits 8 Uhr, als er, wie sein Begleiter, Leutnant Hennequin, an Bord des Apparats Platz nahmen. Der Apparat stieg mit Leichtigkeit auf 25 m Höhe und ging, den Eisenbahnschienen folgend in der

No. 13

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J. Suvelack.

Richtung auf die Salinen davon. Zwischen diesen und der Meeresküste plötzlich verlor er aber sein Gleichgewicht, überschlug sich und stürzte zur Erde. Beide Offiziere wurden ernstlich verletzt ins Hospital geschafft. Der Kriegsminister hat eine Untersuchung des Falles angeordnet. Die übrigen Piloten sind an diesem Tage nicht weitergekommen; nur Leutnant Chevreau kommt bis nach Lyon.

Am Sonnabend langte Frey nach K5'2:4l als dritter in Rom an. Vidart liegt noch in Pisa; Kimmerling. Molla und Bathiat geben auf. Alle drei machten mißglückte Abflugversuche, bei denen ihre Apparate beschädigt wurden, sodaß sie entmutigt auf , die Fortsetzung des Fluges verzichten.

Der inzwischen aus Madrid heimgekehrte siegreiche Morane-Pilot Védrines fliegt am Sonntag ab, in der Absicht, noch rechtzeitig in Rom einzutreffen, um an dem an diesem Sonnabend beginnenden Abflug für die letzte Etappe Rom-Turin teilnehmen zu

können In Turin selbst, wo die Landung auf dem etwa 9 km von der Stadt entfernten Avi-ationsfelde von Mirafioni erfolgen soll, trifft man inzwischen die erforderlichen Vorbereitungen. Die projektierte Aviations-Woche von Turin dürfte eine große Beteiligung finden, denn außer den an der letzten Etappe teilnehmenden Piloten hauen sich Bresson (Deperdussin), Weiß (Eindecker Pivot), Neri, von Geyer (beide Antoinette), Amerigo (R. E. P.), Martinet. Cagno, Marra (sämtlich Farman), de Ridder (Voisin), Train (Train), Dufour (Dufour). Manissero( Blériot) einschreiben lassen. Sonderbarer Weise verlautet, daß Beaumont und Garros an der letzten Etappe nicht teilnehmen wollen und der „Direktor des Hauses Otto-München. Blériot", Alfred Leblanc, war so-

Otto-München.

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r'LUüSPÜR I"".

No. 13

gar nach Rom gekommen, um che beiden Piloten zurückzuholen. Offenbar aber haben diese sieh den Italienern gegenüber-bereits zu stark engagiert, um noch zurücktreten zu können. Die Begeisterung ¡11 Rom, woselbst noch am Montag auch Vidart, als vierter nach 171:13, eintraf, schlägt hohe Wogen und sogar in der italienischen Kammer wurde ein Antrag auf Beglüokwüuschung der siegreichen Piloten angenommen. Allerdings bietet die letzte Etappe, die nun den Aviatikern bevorsteht, eine harte Nuß für sie. Die Distanz beträgt nur etwa (¡30 km, aber die Strecke ist sehr schwierig und kompliziert. Von Rom geht sie das Tibertal entlang über Orvieto, Ohinsi, Arozzo, San Giovanni Valdarno nach Florenz ("250 kmi, von dort über die Appenninen nach Bologna (HO km;, alsdann über Castelfraneo, Modena, Rubiera, Reggio, Emilia, Parma, Fiorenzuola, Straclella, Casale, Morano, Trino, Fontaneso, Po, Crescentino, Castelrosso, Ghi-vasso, Settima nach Turin (300 km), wo zu Mirafiori die Landung erfolgt. Bei der Ueberquerung der Appenninen bei Castiglione dei Popoli werden die Piloten der Eisenbahnlinie bis Prato folgen, dann über das Bisenzio-Tal nach den Ebenen von Setta und Reno gelangen, um alsdann in gerader Linie Turin zu gewinnen suchen. Der Abflug soll an diesem Sonnabend erfolgen. Leider wird Vedrines nicht daran teilnehmen können. Wie oben gesagt, war er von Buc abgeflogen und bis Dijon gelangt; von dort ging er am selben Tage noch ab und kam bis Macon, wo er abends spät landen mußte, um eine kleine Reparatur vorzunehmen, beim Landen aber stiel.! der Apparat gegen einen Pfeiler, der mitten in hohem Gras verborgen war. Der Apparat schlug um und Vedrines wurde einige Meter davongeschleudert, glücklicherweise, ohne Schaden zu nehmen. Dagegen ist der Apparat arg beschädigt worden, sodal! Vedrines den Flug aufgab. Aber bei diesem Flug hat der Morane-Pilot eine seltene Leistung vollbracht, indem er die Strecke von Dijon bis Macon. eine

Distanz von 125 km in 30 Minuten

zurücklegte, wobei er allerding starken Rückenwind hatte.

In Rom wurde aus Anlaß der Anwesenheit der französischen Aviatiker ein großes Schaufliegen auf dem Aerodrom von Parioli veranstaltet, das leider einen beklagenswerten Verlauf nahm, indem der italienische Flieger Marra dabei seinen Tod fand.

Natürlich muß der günstige Verlauf von Paris-Rom einen merkbaren Einfluß auf alle künftigen derartigen Veranstaltungen ausüben und es kann deshalb nicht Wunder nehmen, daß sich die Ncnnungs-liste für den

Europäischen Rundflug mit 68 Bewerbern

gefüllt hat. Darnach stellt sich diese Liste wie folgt dar: 1 Eindecker Rninpler (Birth), 1 Eindecker Train ("Train), (i Eindecker Moräne i Vedrines, Frey, Gaget, Morisson, Verrept, üalgcri, Ö Eindecker Blcriot (Beaumont, Garros, Morin, Le Lasseur, Lemartine. Knhlingi, 2 Eindecker Bristol (Prier, X.), 4 Eindecker Sommer iBathiat, Kim-merling, Molla, Martin), 7 Eindecker Deperdnssin (Vidart, Prevost, Pascal, Legrand, Graf Hcspel, Valentin, Baron Franeki, 3 Eindecker lt. E. P. lAmerigo, ßobba, Gibertj, 2 Eindecker Antoinette (Graf Robillard, X.j, 1 Eindecker Bari Hon (Barillonj, 1 Eindecker Tellier

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„FLUGSPORT".

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Hanuschke.

(Prinz Ni.ssole), 1 Eindecker Nieuport (Weymann), 1 Eindecker Vendome (Grellet), 1 Eindecker Vinet (Fersa), 1 Eindecker Pischoff (Landron), 2 Eindecker Moräne (Lesire, Garnieri, 2 Zweidecker Bristol (Tabnteau, Tetard), ."> Zweidecker ßreguet (Blanehet, Dcbuissy, X.), 4 Zweidecker Henry Farman (Wyn-malen, Loridan, Spoo, Billi, 2 Zweidecker Voisin (ßiolovui'ie, Gay), 3 Zweidecker Caudron (Dnval, Allard, de Laet), 1 Zweidecker Danton (Benhaut), 2 Zweidecker Anzani (Anzani. X.), 2 Zweidecker Maurice Farman (Renaux, Barra), 3 Zweidecker A.stra (Ganberti, Contenet, La-bonret), 3 Zweidecker Aviator (Uenduyver, X., X.), 1 Zweidecker van Meel (van Meel), 2 Eindecker Bonnet-Labranche (Marquis de Romance, X.), insgesamt also 42 Eindecker und 2(i Zweidecker. Der Abflug für diesen Bewerb findet, wie erinnerlieh, am 18. Juni statt.

Ein anderes Fernflugunternehmen hat einen tragischen Abschluß

gefunden. Es ist wiederholt erwähnt worden, daß der Leutnant. Bague die Ueberquerung des Mittelländischen Meeres von Nizza nach der Insel Korsika plane. Bereits früher hat der genannte Pilot den Flug unternommen, war aber dabei bekanntlich von seinem Wege abgeirrt und nach der italienischen Deportierteninsel im Mittelländischen Meere verschlagen worden. Seitdem bereitete sich Bague unablässig auf den Flug Nizza-Korsika vor und in Galvi war eine Landungsstelle für ihn hergerichtet worden. Die zu durchmessende Distanz beträgt 210 km und Bagne rechnete mit einer dreistündigen Flugdauer. In aviatischen Kreisen sah man das Unternehmen Bagues freilich als ein Va Banqne-Spiel v. Gorrissen. an : clor etwas unternehmend vor-

Haniischke.

v. Gorrissen.

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„FLUÜSFOR I'

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anlagt« Offizier wollte durchaus Militärpilot werden, aber alle seine dahingehenden Wünsche waren von seinen Vorgesetzten abschlägig beschieden worden. Verärgert hatte er es sich in den Kopf gesetzt, einen Flug über das Mittelländische Meer zu wagen, nach Korsika zu fliegen um von dort über Sardinien nach Tunis zu gelangen, um vorder Kaserne seines Regiments, der algerischen Schützen, zu landen. Mit dieser Leistung wollte er seine Befähigung zum aviatischen Dienste in sensationeller Weise dartun. Das Experiment ist leider mißglückt und Leutnant Bague, der am vergangenen Sonnabend von Nizza abgeflogen ist,

im Mittelländischen Meere verschollen.

Natürlich wurden seitens der Behörden alle möglichen Versuche gemacht, zunächst dem offenbar verunglückten Offizier Hilfe zu bringen und später wenigstens seine Leiche zu bergen, aber die beiden Torpedobootsdivisionen, die zu seiner Auffindung ausgesandt waren, sind unverrichteter Dinge zurückgekehrt. Wie in solchen Fällen üblich, wollen Schiffer an allen Orten an der Küste des Meeres angeschwemmte Teile, die zu dem Apparat des Verunglückten gehören, gefunden haben; bisher ist aber noch keiner dieser Gegenstände autentisch identifiziert worden. Der Apparat, mit dem Bague verunglückte, ist ein Bleiiot-Eindecker.

Abgesehen von dem beklagenswerten Unfall der beiden Offiziere im Fernflug Paris-Rom, wovon oben die Rede war, hat die

französische Militär-Aviation

in letzter Zeit einige ansehnliche Erfolge zu verzeichnen gehabt. Zunächst war es der Lentnand Menard, über dessen

Passagierflug durch Frankreich

wir in voriger Nummer berichtet haben, der den ersten Teil seines 3200 km-Fluges mit schönem Erfolge vollbracht hatte. Menard ist inzwischen von Poitiers wieder abgeflogen und über Rochefort nach Bordeaux geflogen, von wo er Pau zu erreichen versuchen will. Bei einer mißglückten Landung in der Nähe von Bordeaux hat Menard seinen Zweidecker beschädigt, sodaß er gegenwärtig mit dessen Instandsetzung beschäftigt ist. Es ist das ein Henri Farman mit 50 PS Gnom-Motor und Chauviere-Schraube. Zuerst hatte er entmutigt sein Projekt aufgegeben und mit seinem Begleiter, dem annamitisehen Leutnant Do-Huu, nach Mourmelon zurückkehren wollen. Aber der General Rocques, der Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation, telegraphierte ihm, daß er seinen glänzenden Flug fortsetzen solle; eventuell wolle ihm die Militärverwaltung einen Ersatzapparat zur V erfügutig steilen.—Menard gedenkt in den nächsten Tagen abzufliegen und in Toulouse die erste Landung vorzunehmen. Inzwischen hat in der Tat General Rocques einen neuen Farman-Zweidecker nach Toulouse vorausgeschickt. Außerdem sind aber einige recht ansehnliche Einzelleistungen von Offizierspiloten zu erwähnen. So unternahm dieser Tage der Dragonerleutnant de Roze einen

Distanzflug Paris—Nancy

mit. einer Zwischenlandung in Chalons, wobei er die Distanz innerhalb sechs Stunden hinter sieh brachte. Kin anderer Ol'l'izierspilot. der

No. 13

FLUGSPORT"

Seite 451

v .V.

Leutnant Yence, flog mit einer Botschaft des Oberstleutnants Estienne von Vincennes nach Troyes und kehrte am folgenden Tage von dort auf dem Luftwege zurück Besondere Anstrengungen werden jetzt ran den

Fernflug Pau—Paris

gemacht, an dem mehrere Offiziere teilnehmen. Die Leutnants Princeteau, Malherbe, Gouin, Ducournean und Hauptmann Erheman flogen bereits größere Distanzen, mußten aber unterwegs wegen mannigfacher Defekte landen. Princeteau ist bis Pont-Levoy gelangt. Ducourneau bis ßlois. Hauptmann Félix ging dieser Tage bei heftigem Winde von Satory über Mouliers nach Etampes, eine Distanz von 120 km, und landete glatt vor der Blériotschule. Bezeichnend für die Auffassung der hiesigen maßgebenden Kreise von der Be-deutung der Militär-Aviation ist die Tatsache, daß eine Delegation der Ligue Nationale Aérienne sich dieser Tage zu den avia-tischen Gruppen in Parlament und Senat begeben hat, um die sofortige Einstellung eines

Kredits von zehn Millionen Francs für die Militär-Aviation

zu verlangen. Der verunglückte Kriegsminister Berteaux hatte diese Summe dringend verlangen wollen, war aber an der Durchführung des Planes durch seinen vorzeitigen Tod verhindert worden. Die parlamentarischen Vertreter haben sich sofort bereit erklärt, sich mit dem jetzigen Kriegsminister wegen Einbringung eines entsprechenden Gesetzentwurfs in Verbindung zu setzen.

Auch in der

französischen Marine-Aviation

stehen interessante Vorgänge bevor. Auf Veranlassung dos Marinc-ministers wird General ßocques gelegentlich der großen Herbst-Seemanöver vier Aéroplane zur Verfügung stellen, die an den Uebungeu teilnehmen sollen. Diese Apparate werden ausschließlich von Marineoffizieren gesteuert werden. Auch das früher im „Flugsport" besprochene Experiment des Marineleutnants Conneau, des Siegers im Fernfluge Paris -Eom, betreffend die Benutzung von Aeroplaneu zur Auffindung von Seeminen und Unterseeboten soll bei jener Gelegenheit durchgeführt werden. Auf Befehl des Marineministers hat dieser Tage ein Marineoffizierspilot die Küste von Lorienf bis Hollo-Tie und (Jniberon abgefahren, nm geeignete Terrains zur Anlage von

Schendel +

stellte am 7. Juni mit 1680 m ein Weltrekord mit Passagier auf.

Schendel f

stellte am 7. Juni mit 1680 m ein Weltrekord mit Passagier auf.

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„FLUGSPORT".

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Marine Aerodromen

ausfindig zu machen. Kinos dieser Aerodromo, das stellt bereits fest, wird in Tonion installiert werden.

Zwei interessante Leistungen der Privat-A viation sind noch zu erwähnen: Amerigo begab sich am Donnerstag auf seinem Rep-Ein-(lecker von Orleans über Etampos nach Rambouillet, wobei er die 115 km in ge.iau einer Stunde

zurückgelegt hat.

Ein neuer und interessanter

Avia.ions-Preis von 250 000 Francs

ist von dem Generalrat von Algier ausgesetzt worden, nncl zwar han-

Deutscher Rundflug.

Links oben : Schauenburg, Links unten: Lange, Rechts: Laitsch.

delt es sich hierbei zum ersten male nicht, um zu erzielende Geschwindigkeiten sondern um einen

Bewerb der Tragfähigkeit.

Die Summe von einer viertel Million soll nämlich demjenigen Apparat zugesprochen worden, der in Algier eine Flugstrecke von 500 km

No. 13

„FLUGSPORT'

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ohne Zwischenlandung und mit 1000 kg Kriegsmaterial belastet, zurückgelegt haben wird. Dieser Preis wird zur Erinnerung an den um die Aviation hochverdienten verunglückten Kriegsminister.

Maurice Berteaux-Preis

genannt.

Man beginnt sich hier nun auch in erhöhtem Maße für die

Gordon Bennett-Ausscheidungsläufe

zu interessieren, zu denen sich jetzt auch ein Nieuport und ein Rep-Eindecker gemeldet haben. Das soeben veröffentlichte Reglement für

diesen Ausscheidungs-bewerb bestimmt, daß die Flugversuche in der Zeit vom 1. bis 20. Juni zu erfolgen haben, und zwar auf einer geschlossenen Rundstrecke über eine Distanz von 150 km. Die Flugbahn darf nicht mehr als 5 km Entwicklung haben und die Piloten sind gehalten, an dem definitiven Gordon Bennett auf demselben Apparat teilzunehmen, mit dem sie sich in dem Ausscheidungsbe-werb klassiert haben.

Das nunmehr veröffentlichte Reglement für die

III. Internationale Aeronautische Ausstellung

die in der Zeit vom 8. bis 25. Dezember im Grand Palais der Champs Elysees zu Paris abgehalten Oben: König. werden soll, weist

Unten: Müller, welcher in Magdeburg stürzte. einige interessante Neuerungen aüL Es~werderr,~~wolil "zum ersten male bei einer Ausstellung, gewißermaßen

Renomee-Kategorien

geschaffen, in die die Flugmaschinen nach ihren vollbrachten Leistungen eingeteilt werden. Diejenigen Flugapparate, welche die besten Leistungen hinter sich haben, bekommen den besten Platz! . . . . Ro ist beispielsweise der Raum unter der großen Mittelkuppel im Grand Nef für solche Marken reserviert, deren Apparate mindestens

Deutscher Rundflug.

Links oben : Schauenburg, Links unten: Lange, Rechts: Lausch

Oben : König. Unten: Müller, welcher in Magdeburg stürzte.

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„FLÜOSPOR T."

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100 km ohne Zwischenlandung über Land geflogen sind ; das ist die erste Kategorie. Um diese herum gruppiert sich die zweite Kategorie, der solche Marken angehören, die mindestens 30 km unter gleichen Bedingungen vollbracht haben. Nach den Seiten hin kommen dann die dritte und die vierte Kategorie, d. h. solche Marken, die sich bisher noch nicht durch nennenswerte Flüge bekannt gemacht haben. Die der Kategorie-Einteilung zu Grunde zu legenden Flüge können zu irgend einer Zeit erfolgt sein, aber spätestens acht Tage vor der Auslosung der Stände innerhalb der Kategorien. Diese

Schulzimmer-Einteilung

wird bei der großen Mehrheit der Aussteller, nämlich bei all denen, die von dieser kuriosen Neueinrichtung keinen Vorteil haben, entschieden entmutigend wirken müssen. Sonderbarerweise verhält sich die gesamte hiesige Presse der Sache gegenüber lautlos, vielleicht weil diejenigen Marken, zu deren Nutz und Frommen diese „Renomee-Kategorien" geschaffen worden sind, ihre besten Inseratenkunden sind ... oder werden können. Die Ausstellungsbesucher werden es nun recht bequem haben. Sie werden vom Eingang aus nur einige Schritte bis unter die „Coupole" zu gehen haben und dort sämtliche „Koryphäen" in trautem Ringelreihen beisammenfinden und sich also wegen der „minderwertigen" Konstrukteure nicht mehr zu bemühen brauchen. An den beiden Langseiten und auf den Galerien aber werden die Aussteller, die zwar ihr Standgeld bezahlt, es aber noch nicht zu einer „Berühmtheit" gebracht haben, ungestört und unbelästigt ihre Zeitung lesen oder ihre Partie „Ecarte" machen können. Die Gruppeneinteilung ist in folgender Weise vorgesehen : Gruppe I : Klasse 1 : Kugelballons ; Klasse 2 : lenkbare Ballons ; Klasse 3: Militär-Luftfahrzeuge; Klasse 4: Nachen, Takelzeug, Material; Klasse 5: seidene, baumwollene und gummierte Gewebe; Klasse 6 : Bereitung und Aufbewahrung von Gas. Gruppe II : Klasse 7: Aviations-Apparate ; Klasse 8: Fallschirme und Flugdrachen. Gruppe III: Klasse 9: verschiedene Motoren; Klasse 10: Propeller; Klasse 11 : mechanische Organe und Ersatzteile für Aviation und Luftschiffahrt. Gruppe IV: Klasse 12: der Flug der Schwebevögel (vom naturhistorischen Museum organisiert); Klasse 13A: Meteorologie, Ballonsonden (vom Observatorium organisiert) ; Klasse 13B: Physiologie; Klasse 14: Präzisionsinstrumente; Klasse 15: Photographie, Kinematographie; Klasse 16: Scheinwerfer, Ballonbeleuchtung, Signale, Télégraphie und Telephon; Klasse 17: Erfindungen; Klasse 18 : Plan und verkleinerte Modelle. Gruppe V : Klasse 19 : Gemälde, Skulpturen, Gravüren, die auf die Aviation und Luftschiffahrt Bezug haben ; Klasse 20 : Retrospektive Abteilung. Gruppe VI : Klasse 21: Metalle; Klasse 22: Hölzer; Klasse 23: verschiedene andere Grundmaterialien. Gruppe VII : Klasse 25 : besonderes Material für Transport und Verpackung; Klasse 26: Zelte und Schuppen für Aéroplane und Ballons; Gruppe VIII: Klasse 27: Karten ; Klasse 28 : Bücher, Zeitschriften, Zeitungen. Gruppe IX : Klasse 29: Verkauf, Vermietung. Gruppe X: Klasse 30: besondere Bekleidung; Klasse 31: Spiele, Oriflammen; Klasse 32: verschiedene Industrien.

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„FLUGSPORT".

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Der von uns früher angekündigte

Internationale juridische Kongreß für Luftschiffahrt

hat vor einigen Tagen hier unter Vorsitz des ehemaligen Ministers Millerand stattgefunden. Siebzehn Staaten waren vertreten, und zwar für Deutschland: die Herren Dr. Alex Meyer, Niemeyer, Andrea, Fritz Simon; für England: Sir Thomas Barclay, Sir Frederick Pollock, Perowne; für Italien: Edoardo Bosio, Ferrazini; für Spanien: Navarro de Palencia; für Monaco: Barbarin; für die Schweiz: Madame de Neuron; für Frankreich: Millerand, Thalamon, Carpentier, Eeymond ii. s w. Nach den üblichen Begrüßungsansprachen beriet und acceptierte der Kongreß eine Reihe von Thesen, die als erste Grundlage für ein

internationales Luftrecht

gelten sollen. Die interessantesten dieser Thesen seien hier knrz wiedergegeben:

Der Luftverkehr ist frei; doch bleibt es den einzelnen Staaten vorbehalten, besondere Maßnahmen zu treffen, welche auf ihre Sicherheit, sowie vom Leben und Gut ihrer Angehörigen hinwirken;

Jedes Luftfahrzeug muß eine und nur eine einzige Nationalität haben;

Die Nationalität eines Luftfahrzeugs ist diejenige seines Piloten;

Falls ein Luftfahrzeug mehrere Besitzer verschiedener Nationalitäten hat, so gilt die Nationalität derjenigen Besitzer als maßgebend, welche zwei Drittel Anteil an dem Fahrzeug haben;

Jedes Luftfahrzeug muß mit einem erkennbaren Merkzeichen ausgestattet sein, das seine Nationalität kundtut:

Der Besitzer eines Luftfahrzeugs muß, ehe er dieses in den öffentlichen Verkehr bringen kann, dasselbe in ein Immatrikulationsregister eintragen lassen, das von der zuständigen Behörde geführt wird;

Jeder Staat reglementiert diese Immatrikulation innerhalb seiner Grenzen selbst;

Jedes Fahrzeug muß ein genau erkennbares Abzeichen tragen, aus dem der Ort seiner Immatrikulation ersichtlich ist;

Diese Immatrikulationslisten werden von Zeit zu Zeit von den verschiedenen Staaten veröffentlicht;

Es folgen alsdann eine Reihe von Bestimmungen bezüglich der Bergung gestrandeter Flugfahrzeuge und bezüglich des Auswerfen von Ballast aus Ballons. Man wird, wenn man diese Bestimmungen liest, mit den Kongreßteilnehmexn__einer Meinung sein, daß diese „Thesen" erst den Anfang einer gemeinsamen Aktion darstellen sollen. Denn daß damit die überaus schwierige Materie des internationalen Luftrechts unmöglich als gelöst angesehen werden kann, leuchtet ohne weiteres ein.

Ein zweiter Kongreß von allgemeiner Bedeutng für die Aviation war der dieser Tage zu Brüssel abgehaltene

Internationale Kongreß für Luftkarten und -Signale

welcher von den hauptsächlichsten europäischen Staaten beschickt

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war. Vertreten war Deutschland durch: Hans Hiedemann-Köln, Professor Dr. Bersön; Dr. Bamler^Essen, Major Graf Frankenberg, Major Wagler; England durch: Griffith Brewer; Oesterreich durch: Major Scheimpflug, Dr. Peucker-Wien; Belgien durch: Robert Goldschmidt, Major Maleve, Oberst Jeanne; Norwegen durch: Hauptmann Jacobsen; Frankreich durch: Prinz Roland Bonaparte, Blondel de la Rougery, Sirven. Zunächst entschied die Kommission, die beiden Materien, die Karte und die Signaliserung auf der Erde zu trennen, und man beriet die Frage einer internationalen Karte. Die Verhandlungen wickelten sich in seltener Uebereinstimmung der Ansichten ab, sodaß ein wichtiger Schritt zur Verwirklichung der so überaus wichtigen

Orientierung in der Luft

getan werden konnte. Man beschloß, daß in jedem Lande eine

Luftkarte nach dem Maßstabe von 1:200000

hergestellt werden soll. Um die Vereinigung und Uebersicht dieser Einzelkarten zu erleichtern, entschied man sich dafür, daß die einzelnen Blätter nach Längen- und Breitengraden zerlegt werden sollen, die Längengrade mit dem Meridian von Greenwich, die Breitengrade mit dem Aequator beginnend. Auf diese Weise werden sich die in jedem Lande aufgestellten einzelnen Karten mit Leichtigkeit zu Blättern der

Weltkarte im Maßstabe von 1:1000000

vereinen lassen, wie sie im Jahre 1910 der Londoner Kongreß zu schaffen beschlossen hat. Jedem Lande ist bezüglich der konventionellen Zeichen volle Freiheit gelassen; nur ein einziger Punkt ist übereinstimmend festgehalten worden: es sollen die

Leitungslinien von elektrischer Kraft durch rote Kreuze

markiert werden

Bezüglich der Zeichengebung auf der Erde hat der Kongress der Meinung Ausdruck gegeben, daß eine definitive Beschlußfassung über diesen Punkt noch als verfrüht angesehen werden muß, solange nicht ausreichende Erfahrungen vorliegen. Besonders will man den „Europäischen Rundflug" abwarten, für den ein besonderes Signalsystem vorgesehen ist, dessen Wirksamkeit man erst erproben will. Doch wurde dem Wunsche Ausdruck gegeben, daß die betreffenden Staaten die bei Gelegenheit dieses Fernfluges angelegten Signale konservieren möchten, damit man ihre Zweckmäßigkeit auf eine längere Dauer und bei verschiedenen anderen Gelegenheiten zu prüfen in der Lage ist.

_____^La^ehschrift: In letzter Stunde wird bekannt, daß_J2ßiineaii

und Garros', die beiden Bleriot-Piloten, an der Etappe Rom-Turin nicht teilnehmen und beide sind am Sonntag bereits nach Frankreich zurückgekehrt. Wir haben, solange eine Lösung der vorhandenen Streitfrage nicht herbeigeführt war, mit den Details dieser Angelegenheit zurückhalten wollen, sehen aber nunmehr keinen Anlaß, dieselben unseren Lesern vorzuenthalten: Ursprünglich waren es drei Aviatiker, die an dem letzten Teil des großen Fernfluges teilnehmen wollten, nämlich Conneau (Beaumont), Garros und Frey. Die Firma, mit der die beiden erstgenannten Aviatiker liiert sind, hatte erklärt, daß ihr

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das Flugunternehmen Paris-Rom infolge der außerordentlich kostspieligen Aufwendungen für Reisen, Installierung von Ver-proviantierungs- und Reparatur-Stationen etc. so enorme Kosten verursacht habe, daß diese durch die gewonnenen Preise bei weitem

nicht gedeckt sind. Deshalb kam auch Leblanc nach Rom, um die beiden Piloten zur Heimkehr

zu veranlassen. Conneau und| Garros erklärten nun, daß sie den .Flug auf eigene Rechnung mitmachen wollten, wenn das Turiner Comité jedem 30000 Lire garantieren würde.

Sie hatten mit Manissero vereinbart, daß dieser,

sofern an ihren Apparaten etwas

passieren sollte, ihnen seinen Eindecker der gleichen Type zu diesem Preise überlassen solle. Das Comité lehnte dieses Ansinnen ab und nun versuchten Freunde Links oben: Leutnant Jahnow. des Flugsports in

Unten: Oelerich. Rom, die erforder-

(Im Hintergrund der Harlan-Eindecker). liehe Summe für die

beiden Piloten aufzubringen, aber alle Bemühungen scheiterten, sodaß Frey als einziger für die Etappe Rom-Turin übrig bleibt! Bis zur Stunde hat dieser Pilot seinen Abflug von Rom noch nicht genommen, weil aus den Gebirgsgegenden, namentlich aus der Region der Apenninen, die in 1000 m Höhe zu übersetzen sind, starke böige Winde gemeldet werden. Es hat nunmehr den Anschein, als—ob die—letzte Etappe, die interessanteste des ganzen Fluges, im Sande verlaufen werde. Rh

LuftwJderstandsstudien an Tragdeckformen.

Die Formgebung der Tragdecken wurde bisher in Deutschland und in Frankreich ziemlich gleichgültig gehandhabt. Auch in der Literatur ist hierüber außer der falschen Parabeltheorie wenig zu finden. Jetzt tritt der unsern Lesern bekannte Coanda mit einer Abhandlung

„Luftwiderstandsstudie durch Chronopholographie" an die Oeffentlichkeit. Diese deckt sich im Prinzip mit einem Aufsatz „Ueber

Links oben: Leutnant Jahnow. Unten: Oelerich. (Im Hintergrund der Harlan-Eindecker).

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Tragdeckenprofile" von Civ.-Ing. Ursinus, den wir bereits in No. 3 unserer Zeitschrift vom Jahre 1910 brachten.

Coanda führt etwa folgendes aus:

Auf einer Fläche S, die sich mit einer Geschwindigkeit v fortbewegt, entsteht ein Widerstand, welcher mit dem durchlaufenen Weg multipliziert, die geleistete Arbeit ergibt. Der zurückgelegte Weg ist bei der Zeiteinheit gleich 3er Geschwindigkeit. Deshalb ist

_ Mv'

Kv — —2~

Die Masse ist gleich dem Verhältnis des Gewichtes zu seiner Beschleunigung. Also

M = -^-g

Das Gewicht ist gleich dem Volumen multipliziert mit dem spezifischen Gewicht. Demnach

T

G = V

Das Volumen ist gleich der Fläche S multipliziert mit der Geschwindigkeit. Daher

V = S • v

In die Formel von M die gefundenen Werte eingesetzt, ergibt

g

Dann ist

yS•v•r

Rv=__- • v»

und hieraus resultiert die Luftwiderstandsformel:

R = K • S • v2

Das Verhältnis

-JL- = -J£- = 0,069 = K

Angenommen, daß S die Vertikalprojektion einer Fläche S1 zur Horizontale in einem Winkel * geneigt ist, so kann man schreiben: R = 0,069 - S1 • v5 - sin «.

Wäre obenstehende Gleichung genau, so fänden wir für <x = 6°, sin a = 0,1, für v = 20 m/sec, für S' = 1 m

Das ist selbstverständlich nur ein theoretischer Wert.

R = 0,069 • 1 • 400 • 0,1 = 2,760 kg. ergibt ein praktisch bedeutungsloses Resultat. Die jetzigen Aeroplane haben mehr als 25 kg pro 1 m 8 Belastung, bei einer Schnelligkeit von 20 m/sec. Durch viele Versuche und durch die Wahrnehmung, daß v* mit S multipliziert einen konstanten Wert darstellt, ergeben sich Abweichungen, hervorgerufen durch den Koeffizienten K, der numerische Werte erhielt, unabhängig von der Geschwindigkeit und der Oberfläche.

Das Problem in dieser Weise zu lösen, scheint nicht ganz richtig zu sein, da eine wesentliche Erscheinung, die des sichtbaren Druckes (die Summe des Druckes -v o r und hinter dem Körper) nicht berücksichtigt wird. ------------

Diese "Erscheinung, hervorgerufen durch die Kohäsion der Luft, durch die Schnelligkeit der Druckverminderung und durch die Reibung der Moleküle absorbiert effektiv die Hauptarbeit. Sie läßt sich ganz klar in zwei Teile zerlegen: 1. Die Druckvermehrung an der Vorderseite, 2. Die Druckverminderung an der Rückseite.

Bewegt sich eine Fläche von a b nach a1 b1, so entsteht hinter ihr ein luftleerer Raum. Ueber diesem wirken vier Kräfte, die sich paarweise das Gleichgewicht halten. Die beiden Kräfte m und m', die parallel der Bewegungsrichtung wirken, stören das Gleichgewicht dadurch, daß eine der beiden Kräfte keinen Widerstand findet, während die andere den Körper trifft.

Eine gleiche Erscheinung bei umgekehrter Wirkung der Kräfte entsteht

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vorne. Es sind die Kräfte n und n1, die kein Gleichgewicht mehr haben und dadurch eine Wirkung auf die in Bewegung befindliche Fläche ausüben.

Die Abbildungen 1, 2 und 3 zeigen deutlich, daß vorne eine Kompression stattfindet. Man sieht die Strömungen sich auf die Fläche stürzen und diese treffen.

Die Entfernung zwischen Auftreffen und Auseinanderströmen der Luftmassen ergibt die Druckzone.

Hinter der Fläche sind Wirbel sichtbar, deren Richtung zeigen, daß sie die Ursache einer Luftverdünnung hinter der Fläche sind. Abb. 1 — 19.

Diese Zone, die das Depressionsgebiet in Bewegung darstellt, ist schwer zu bestimmen, denn die sich treffenden Luftlagen werden dem Stoßgesetz elastischer Körper folgen Wird z. B. eine in Ruhe befindliche Flüssigkeit angestoßen, so entstehen Wellen von gleichmäßiger Stärke. Die erste Welle ist zusammengepreßt. Diesem Druck folgteineAusdehnung, welche die folgende Welle zusammendrückt und so fort. Dadurch geht die Verteilung einer Wellenbewegung in der Richtung des Stoßes vor sich. Der stoßende Teil der Flüssigkeit wird dieselbe Erscheinung zeigen, nur mit dem Unterschied, daß sich die Wellenbewegung in umgekehrtemSinne vollzieht. Die Störung der Bewegung dieser Flüssigkeit kann mittelst allgemeiner Beweeungsgleichung für elastische Flüssigkeiten ermittelt werden.

Körper, die der Durchdringung weniger Widerstand entgegensetzen, sollten darauf untersucht werden, daß die Luft stoßfrei nach vorn stufenweise auseinandergeteilt wird. Es muß das ohne Energieverlust und bei geringster Druckvergrößerung ersieh durch weder Unterdrücke, noch Stöße, noch Wirbel

Abb. IV.

Abb. V Hinten werden

folgen, zeigen.

Noch wichtiger ist das Auftriebsproblem.

Wir müssen suchen, unter dem Flügel den größten Druck und über demselben eine starke Depression zu haben. Bei unseren jetzigen Geschwindigkeiten ist die Vermehrung des Druckes äußerst schwach.

Es bleibt daher hauptsächlich der obere Teil des Flügels, der durch seine Form eine geringere oder größere Depression hervorruft^ z" untersuchen.

Zuerst sei die Form untersucht, welche die untere Flügelpartie haben muß. (Siehe Abb. 4 und 5).

Der vordere Teil, der Verteiler genannt sei, muß die Angriffrichtung der Strömungen in eine andere, mehr steigende, umwandeln. So gelangt man auf die Körperform von geringstem Widerstand bei der Fortbewegung zurück. Die sich hinter dem Körper treffenden Strömungen haben eine Richtung von größerer Neigung als beim Angriff.

Der arbeitende Teil muß so viel wie möglich die größte Wirkung wiedererlangen. Durch verschiedene Wölbungsversuche wurde festgestellt, daß die zylindrische Fläche das beste Resultat ergibt Um die Strömungen einzuholen, sie zu verhindern und anzustoßen, muß zu einer anderen Wölbung, vom oberen Teil des Flügels ausgehend, gegriffen werden.

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Der obere Teil, welcher der Vorwärtsbewegung mehr Widerstand entgegensetzt, soll die obere Depression des Flügels bestimmen.

Das Depressionsmaximum muß sich natürlich über dem Pressionsmaxium des unteren Teiles befinden. Das Depressions maximum liegt ganz nahe an seinem Ursprung. Dieser obere Teil hat eine wichtigere Funktion als gewöhnlich angenommen wird.

Apparate, die unter allgemein als günstig beurteilten Bedingungen fliegen, Uberschlagen sich im Augenblick des Landens aus einem noch unbekannten Grunde.

Worin besteht dieser Fehler? Es wurde bei der Konstruktion der Wert des negativen Winkels nicht genug beachtet. Der Führer eines gut fliegenden Apparates möchte z. B. im gegebenen Augenblick landen. Der Apparat Fährt fort, durch die erlangte Schnelligkeit eine; gewisse Zeitlang in der ersten

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Richtung weiterzugehen, obgleich seine Achse verändert wurde. In diesem Augenblick greifen die Flügel die Luft mit einem negativen Winkel an, müssen aber trotzdem tragen, d. h. es muß an ihrer oberen Seite noch eine Depression sein.

Wenige von den heutigen *\pparaten entsprechen diesen Bedingungen, wenn die Depression verschwindet.

Die Depression durch einen Druck zu ersetzen, ist nur durch Ingangsetzen der Schraube und Betätigung des Höhensteuers möglich.

Das dritte zu studieren e Problem ist das der reziproken Wirkungen bei Körpern, die sich zusammen in der Luft fortbewegen.

Ein Beispiel :

Bei einem gewöhnlichen Zweidecker ist die Depression auf dem unteren

Abb 18 u 19.

Flügel viel geringer als auf dem oberen. Das bedeutet einen schlechten Nutzeffekt.

Nach diesen Versuchen und Feststellungen können folgende Sätze aufgestellt werden:

1. Ein Apparat muß der Durchdringung den geringsten Widerstand mit möglichst wenig Teilen, die für unsere geringen Geschwindigkeiten hauptsächlich hinten liegen sollen, entgegensetzen. Würde die Geschwindigkeit 200 msec. übersteigen, dann müßte die Lage der hinteren Teile des Körpers einen Grenzwert erreichen. Von diesem Augenblick an hätte man sich hauptsächlich mit dem vorderen Teil zu beschäftigen.

-. Um einen möglichst großen Auftrieb zu erhalten, müssen die Tragdecken der Zweidecker und Mehrdecker möglichst weit auseinander angeordnet sein. Nutzeffekt des Auftriebes ist beim Eindecker größer. Jede Tragdecke muß einzeln untersucht werden: Der untere Teil wie eine Reaktionsmaschine und der obere derart, daß die größtmöglichste Leere entsteht.

Es ist schwer, dies anders darzustellen, als daß man die Luftbewegungen bei sich vorwärtsbewegenden Körpern sichtbar macht.

3. Sehr vorteilhaft ist es, den Propeller hinten, nahe am Körper anzubringen, oder vorne ziemlich weit vom Körper entfernt und zwar derart, daß die schädlichen Aspirationseffekte keine Wirkung auf die tragenden Teile des Apparates haben können.

Der obere Teil, welcher der Vorwärtsbewegung mehr Widerstand entgegensetzt, soll die obere Depression des Flügels bestimmen.

Das Depressionsmaximum muß sich natürlich über dem Pressionsmaxium des unteren Teiles befinden. Das Depressions maximum liegt ganz nahe an seinem Ursprung. Dieser obere Teil hat eine wichtigere Funktion als gewöhnlich angenommen wird.

Apparate, die unter allgemein als günstig beurteilten Bedingungen fliegen, Uberschlagen sich im Augenblick des Landens aus einem noch unbekannten Grunde.

Worin besteht dieser Fehler? Es wurde bei der Konstruktion der Wert des negativen Winkels nicht genug beachtet. Der Führer eines gut fliegenden Apparates möchte z. B. im gegebenen Augenblick landen. Der Apparat fährt fort, durch die erlangte Schnelligkeit eine gewisse Zeitlang in der ersten

Richtung weiterzugehen, obgleich seine Achse verändert wurde. In diesem Augenblick greifen die Flügel die Luft mit einem negativen Winkel an, müssen aber trotzdem tragen, d. h. es muß an ihrer oberen Seite noch eine Depression sein.

Wenige von den heutigen ^pparaten entsprechen diesen Bedingungen, wenn die Depression verschwindet.

Die Depression durch einen Druck zu ersetzen, ist nur durch Ingangsetzen der Schraube und Betätigung des Höhensteuers möglich.

Das dritte zu studieren e Problem ist das der reziproken Wirkungen bei Körpern, die sich zusammen in der Luft fortbewegen.

Ein Beispiel:

Bei einem gewöhnlichen Zweidecker ist die Depression auf dem unteren

Abb 18 u 19.

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Inland.

JPlugführ er-Zeugnisse haben erhalten: No. 87. Schulze, Gustav, Architekt, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17,

geb. am 17. Februar 1891 zu Burg, für Eindecker, am 29. Mai 1911.

No. 88. Fokker, Anthony Hermann Gerard, Haarlem, Holland, geb. am

6. April 1890 zu Kidiri-Java, Niederländisch Ostindien, für Eindecker, am 7. Juni 1911.

Offiziell« mmeilunaen dt$ D«ut$cb«n EumcnifT«r-U«rband«$. Deutsche Mvgzeugrekorde.

Höhenrekorde ohne Passagier: Hans Vollmoeller, 5. Juni 1911, Johannisthal, auf Rumpler-Etrich-Ein-decker, 1800 m,

Georg Schendel, 6. Juni 1911, Johannisthal, auf Dorner-Eindecker, 2000 m.

Höhenrekord mit 1 Passagier:

Hellmuth Hirth, 6. Juni 1911, Johannisthal, auf Rumpler-Etrich-Eindecker, 1600 m.

Die Nationale Flugwoche Johannisthal, die am Sonntag, den 4. Juni begann, kann als ein Vorspiel zu dem großen Rundflug durch Norddeutschland angesehen werden. Die Beteiligung stand nur solchen Flugzeugführern frei, die bis zum Beginn der Flüge keinen Preis in Höhe von mehr als 5000 Mk. gewonnen halten. In No. 11 brachten wir bereits die Namen derjenigen Flieger, die sich gemeldet hatten. Von diesen mußten Hirth, Laitsch und Büchner ausscheiden. Ersterer hat am Oberrhein und die beiden andern haben im Sachsenflug so hohe Preise gewonnen, daß sie die Berechtigung zur Teilnahme an dieser Veranstaltung verloren.

An Preisen standen 30800 Mark zur Verfügung, davon waren 18000 Mark vom Kriegsministerium gestiftet.

Die Verteilung dieser Preise war derart vorgesehen, daß jedem Flieger, der Flüge ausführte, die Garantie gegeben war, für seine, auch die kleinsten Leistungen, etwas zu erhalten.

1. Ein Betrag von 24 800 Mk. wird unter alle Teilnehmer an der Flugwoche verteilt, im Verhältnis der Minutenzahl ihrer Flüge, die an allen Tagen zwischen offiziellem Start und Schluß ausgeführt wurden.

2. Derjenige, der insgesamt die größte Minutenzahl mit Passagier geflogen ist, erhält außer den ihm gemäß No. 1 und 3 zustehenden Beträgen 2000 Mark; derjenige mit der nächstbesten Leistung 1000 Mark

3. Derjenige, der bei seinen Flügen die größte Höhe erreicht hat, erhält außer den ihm gemäß No. 1 und 2 zustehenden Beträgen 2000 Mark; derjenige mit der nächsten Leistung 1000 Mark.

4. Derjenige, der die größte Gesamtflugdauer erzielt hat, erhält die Plakette des Kaiserlichen Aero-Klubs.

Die beiden ersten Flugtage brachten inbezug auf die Leistungen der einzelnen Flieger Ueberraschungen Diese „Anfänger" — denn nur für solche war die „Woche" offen — leisteten Erstaunliches. Am Sonntag wurden von 12 Fliegern ca 25, tags darauf von 16 Fliegern über 50 Aufstiege (davon die Hälfte mit Passagier) gemacht. Dabei war am 1. Tage das Wetter nicht sonderlich günstig. Um 5 Uhr — zur Zeit des offiziellen Anfanges hatte der Wind eine Durchschnittsstärke von etwa 4 m, recht heftige Böen saßen drin, die König (Albatros) und Schendel (Dorner), welche als erste aufs Feld kamen, viel zu schaffen machten. Einmai waren gleichzeitig 11 Maschinen, 6 Zweidecker und 5

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Eindecker in der Luft. Mit 1 Stunde 35 Min. Gesamtflugdauer hatte König die beste Zeit erreicht, vor Schendel, der 1 Stunde 17 Min. flog und vor Eyring, der ungefähr dieselbe Flugzeit hatte.

Außer den vorher ausgeschiedenen traten noch Weinaug und Ladwig von der Konkurrenz zurück. Der junge Dorner-Flieger Werntgen konnte wegen Krankheit nicht teilnehmen.

Die größte Leistung des zweiten Tages vollbrachte Vollmoeller mit seiner „Taube". Er brach die von Wiencziers im Oktober 1910 mit 1560 m aufgestellte Höhenhöchstleistung um ein beträchtliches. Vollmöller stellte mit

1870 m einen neuen deutschen Höhenrekord auf, denn der von dem Gradeflieger Noelle in Bork kürzlich erreichten Höhe von 2150 m blieb die offiziellen Anerkennung wegen nicht einwandsfreier Messung versagt. König war es wieder, der mit 1 Stunde 21 Minuten die beste Gesamtdauer mit Passagier erreichte. Als zweiter kam Jablonski (Rumpler-Etrich) mit 1 Stunde 10 Minuten. Ohne Passagier flogen Jahnow (Harlan) 1 Stunde 12 Minuten, Kahnt (Grade) 1 Stunde und Vollmoeller 57 Minuten.

Der dritte Flugtag stand auch im Zeichen des Höhenfluges: der deutsche Höhenrekord wurde gedrückt und außerdem ein

neuer Welthöhenrekord mit Passagier aufgestellt. Die Beiden, die diese gewaltigen Leistungen vollbrachten, waren Schendel und Hirth (letzterer außer Konkurrenz).

Schendel stieg, nachdem König als erster einen 10 Minuten langen Passagierflug ausgeführt hatte, in der Absicht auf, den tagsvorher von Vollmoeller aufgestellten Höhenrekord zu brechen. In großen Kreisen schraubte sich der Flieger so hoch, daß seine Maschine sich nur mehr als ein schwarzer Punkt abhob. Dann begann er den unendlichen Gleitflug. Als er nach 15 Minuten glatt landete, zeigte sein Barograph 2010 m Höhe an. Der Rekord war geschlagen. Schendel hatte als erster deutscher Flieger die Höhe von 2000 m überschritten.

Es war schon 8 Uhr abends als Hirth mit Passagier aufstieg. Ganz rapid ging, die „Taube" in schwindelnde Höhe und als Hirth nach 40 Minuten Flugzeit gelandet war, zeigte der Höhenmesser 1580 m Hirth hatte also seinen eigenen offiziellen Rekord von 800 m fast um das Doppelte und die von Büchner beim Sachsenfluge aufgestellte Höchstleistung mit Passagier (860 m) weit überboten.

Sehr große Höhen erreichten noch: Eyring (Albatros) Jablonski (Rumpler-Etrich), Schauenburg (Wright) und Kahnt (Grade). Mit 59 Minuten mit und 23 Minuten ohne Passagier erzielte Eyring die längste Gesamtflugzeit.

Nach den frappanten Leistungen der drei ersten Tage enttäuschte der vierte Tag einigermaßen. Aber auch er brachte eine Flugleistung, die dem Flieger zur größten Ehre gereicht. Den ganzen Tag über hatte es gestürmt. 5 Uhr wurde es und die Flüge sollten beginnen. Kein Flieger entschloß sich, zu starten. Inzwischen war es 8 Uhr, der Wind hatte noch wenig nachgelassen. Ganz unerwartet erschien aber Schendel mit seiner Maschine und stieg zu einem richtigen Sturmflug auf. Nach 10 Minuten landete der wackere Flieger glatt.

Donnerstag, der fünfieTag, brachte auch wegen des starken böigen Windes keine größeren Flüge. Die Flieger zogen es vor, ihre Apparate in den Schuppen zu lassen. Erst um 7 Uhr abends kam Georg Schendel, der am Mittwoch den schneidigen Sturmflug ausgeführt hatle, mit seinem Dorner-Eindecker hervor und flog 10 Minuten. Als er in einer Höhe von zirka 150 m dahinschwebte, setzte ein Zylinder seines Motors aus. Rasch suchte der Flieger den Boden auf. Die Landung erfolgte glatt. Um 8 Uhr abends machte noch Kahnt tGrade) einen Flugversuch. Schon nach l'/s Minuten wurde der Eindecker aber von einer Böe zu Boden gedrückt, doch blieben Flieger und Flugzeug unbeschädigt.

Gegen Abend des sechsten Tages führte Schendel trotz böigen Windes zwei Passagierflüge von je 5 Minuten Dauer aus. Als etwa um 7.30 Uhr der Wind etwas nachließ und Kahnt, König Urulich (Harlan) und Jablonski auf dem Feld erschienen, rüstete Schendel zum dritten Aufstieg, diesmal in der Absicht, den Höhenrekord mit Passagler anzugreifen, den Fürth bekanntlich am 6. Juni auf 1560 m gebracht hatte. Der Chefmonteur Voß der Dorner-Flugzeugwerke begleitete Schendel als Passagier. In großen Spiralen schraubte sich der Flieger höher und höher bis die Maschine nur mehr als kleines Pünktchen am Himmel wahrgenommen werden konnte. Dann begann der Abstieg in steilem Gleitflug. Plötzlich senkte sich das Vorderteil ziemlich stark nach vorn und der

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Apparat scholl in zwei großen Kreisen zu Bolen Der Eindecker war total zerschellt.

Aus den Trümmern wurden

Sehendel und Voss tätlich verletzt

hervorgezogen Die Ursache des Unglückes wird wohl nie ganz einwandsfrei festgestellt werden können. In den Tagesblättern sind die widersprechendsten Angaben und Kombinationen zu finden. Wir wollen auf diese nicht weiter eingehen. Der wahrscheinlichste Grund des Absturzes ist der, daß Schendel in etwa 1200 m auf sehr widrige Höhenwinde stoßend, die Herrschaft über die Maschine verloren hat Auch die Dorner-Flugzeugesellschaft stimmt dieser Annahme zu.

Mit Schendel hat das deutsche Flugwesen einen seiner besten Vertreter verloren. Im Rundflug wird er vermißt werden.

Der Abschluß der Nationalen Flugwoche

ist inzwischen gekommen. Als gegen 51/, Uhr nachmittags der Wind nachließ* präparierten sich die Flieger. Zuerst startete Grulich (Harlan), dann Rover und Kahnt (beide Grade) und schließlich v. Gorrissen (Deuischland-Farman). Später starteten noch weitere sechs Flieger. Die geflogenen Zeiten s nd Heidenreich 45 in, Kahnt 5 Min., Steinbeck 28 Min, Rover 104 Min., Rentzel 4 Min, Grulich 2 Std. 21 Min., Schwandt 18 Min., v. Gorrissen 15 Min. (mit Passagier)

Die Gesamtresultate sind: Grulich 5 St. 21 Min., 3568,24 M. Rover 4 St. 56 Min., 3290,34 M. Schendel 3 St. 34 Min., 237a72 M. König 3 St. 23 Min., 2256,55 M Kahnt 2 St 56 Min., 1956,42 M. Eyring, 2 St. 45 Min., 1834,14 M Heidenreich 2 St 21 Min., 1467,31 M Schwandt 2 St. 4 Min , 1378,38 M. Jablonski 2 St., 1333,92 M. Müller I St. 47 Min., 1189,41 M. Vollmoeller 1 St. 39 Min., 1100,48 M. Jahnow I St. 20 Min., 889,28 M. Steinbeck 55 Min., 611,38 M v. Gorrissen 49 Min., 544,68 M. Schauenburg 42 v in., 466,87 M. Rentzel 20 Min., 222,32 M Engelhard 15 Min., 166,74 M. Otto 13 Min., 144,51 M.

Deicke Flugmaschinen. An allen Orten Deutschlands sind Konstrukteure an der Arheit. In den wenigsten Fällen aber sind diese in der Oeffentlichkeit bekannt. So hat z. B. Artur Deicke in Regensburg eine große Serie von Maschinen gebaut. Seit etlichen Jahren schon beschäftigt sich Deicke mit der Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen. Bereits im Jahre 1907 brachte er

Neueste Deicke-Flugmaschine.

einen Zweidecker-Typ heraus, der eine präzise Ausführung aufwies. Ein 190S hergestellter Eindecker zeigte auch elegante Formen. Diesem letzteren Apparat sah ein im Sommer v. Js. gebauter Eindecker sehr ähnlich. Allerdings war diese

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Ausführung aus Stahlrohren, während bei der letzteren ausschließlich Holz verwendet wurde. Vorstehende Abbildung zeigt einen Deicke-Apparat neuester Konstruktion in Seitenansicht.

Das Flugzeug ist mit einem Motor von 25'30 PS, von den Rheinischen Aerowerken Düsseldorf-Oberkassel geliefert, ausgestattet. Die Trachfläche, hinter der der Motor und die Schraube sitzen, hat ca. 16,2 m, die Spannweite 10 m. Die Tragdeckenden sind verwindbar, Höhen- und Seitensteuer hinten angeordnet. Die Länge des Apparates beträgt 8,50 m bei eirem Gesamtgewicht von ca. 240—250 kg incl. Führer und des Benzinvorrates. Der Rumpf ist vorn über die Tragdecke hinaus karrosserieartig ausgebildet. Dieser so gewonnene Raum ist zur Aufnahme des Führers bestimmt. Die unter dem Rumpf schräg gelagerten Flächen dienen der Querstabilität.

Hauptmann z. D. Kobitzsch und Ingenier Stuhlmann, Duisburg haben eine neue Flugmaschine gebaut. Dieselbe ist ein Eindecker mit über der Mitte liegender dritter Tragfläche und mit Schwanzfläche. Breite der Maschine 14,5 m Länge 9 m. Hilzmotor von 60 HP, Chauvièreschraube von 2,6 m Durchmesser. Neu an der Maschine ist, daß die hintere Seite der Trag- und Schwanzfläche doppelt und elastisch ist, sodaß diese Teile gleichzeitig nach oben und unten verwunden werden können. Außerdem sind die beiden Hnupttragflächen von vorn nach hinten schwenkbar, um den Schwerpunkt zu verlegen. Geschieht das Verwinden nur an einer Tragfläche, so wird eine Wendung, wenn sie an beiden

Flugmaschine von Kobitzsch und Stuhlmann.

Tragflächen und der Schwanzfläche erfolgt, so wird eine symmetrische Bremswirkung erzielt. Die Querstabilität wird durch Verwinden nur einer der elastischen Doppelklappen an den Flügeln aufrecht erhalten. Diese Vorrichtung ist zum Patent angemeldet. Fahrgestell aus Mannesmannrohren. Anlauf erfolgt auf 2 Doppelrädern. An der Schwanzfläche befindet sich eine Schleifkufe. Führersitz für zwei Personen unter den Tragflächen. Gewicht der Maschine 450 kg.

Militär-Fliegerschule in München. Am 1. Juni wurde in München durch den Chef des Ingenieurkorps Generalleutnant v. Brug der erste militärische Lehrgang für Ausbildung als Flugzeugführer eröffnet. Hierbei waren anwesend der Chef der Abteilrng für Angelegenheiten der Verkehrstruppen Oberst Heinemann und der Kommandeur der Luftschiffer-Abteilung Hauptmann Hiller, welch letzterem die zum Lehrgang für Fliegerausbildung kommandierten Lehrer und Schüler unmittelbar unterstehen. Generalleutnant v. Brug besprach in seiner Ansprache die zur Verfügung stehenden Lehrmittel sowie die bisher auf den Flugplätzen und bei Flugveranstaltungen gemachten Erfahrungen; die daraus zu ziehenden Lehren seien beherzigenswert, insbesondere das systematische Ueben und schrittweise, nicht sprunghafte Vorgehen in der Ausbildung. Bezüglich des Materials und der Unterbringung schließt sich der Lehrgang an die Dr. Gans'sche Fliegerschule in Oberwiesenfeld an. Zum ersten Lehigang wurden von Seiten des Kriegsministeriums kommandiert: die Oberleutnants Hermann Pohl des 1., Friedrich Petri und Richard Semmelmann des 2. Infanterie-Regiments, Rudolf Ehrhard des 1. Feld-Artillerie-Regiments, sowie die Leutnants Eugen

Neueste Deicke-Flugmaschine.

Flugmaschine von Robitzsch und Stuhlmann.

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No. 13

Schober des 1. Infanterie-Regiments, Gustav Beißbarth des 7. Cheveaulegers-Regiments und Josef Keim des 1. Train-Bataillons. Als Lehrer wirkt Leutnant Wildt, der seit 1. Juni zur Luftschiffef-Abteilung kommandiert ist und Ende Mai von einem Lehrkurse an der preußischen Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen in Döberitz zurückgekehrt ist. Voraussichtlich gegen Ende Juni wird der erste Lehrgang noch um weitere Lehrer verstärkt, die speziell für Euler-Ma-schinen bestimmt sind.

Gabriel Poulain hat am 1. Pfingstfeiertage in Kopenhagen mit seinem Eindecker einen schönen Erfolg irzielt Er flog abends gegen 8 Uhr mit Passagier in Jägersoe auf und Überflug den Sund in 19 Minuten- Er landete auf dem Flugfeld bei Kopenhagen. Poulain benutzte in seinem Eindecker einen 100 PS Argus-Motor.

Hans Zahn in Würzburg, welcher mit seiner ersten Maschine aus 10 m Höhe abstürzte und dieselbe zerbrach, hat einen neuen Eindecker mit Holzrumpf gebaut. Die Konstruktion geht aus nebenstehender Abbildung hervor. Der Passagiersitz befindet sich unter den Tragdecken.

Eindecker Zahn.

Die Plugplatzanlagen in Weimar sind am 8. Juni eröffnet worden. Die vorgesehenen Schauflüge mußten wegen des heftigen Windes verschoben werden.

Ausland.

de Dion-Bouton, die bekannte französische Motorenfabrik, hat eine große Passagier-Flugmaschine gebaut. Die Maschine hat Flüge bis zu 3 km absolviert.

Vincenz Wiesenbach ist am 11. Juni auf einem neuen selbstkonstruierten Eindecker aus 20 m Höhe tödlich abgestürzt. Wiesenbach, ein geborener Luxemburger, stand im 3L_Lebensjahre und war in Frankfurt während der ILA bei Dr. Gans tätig.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. R. 31 703. Schraubenpropeller, angetrieben durch einen Motor mit umlaufenden Zylindern: Zus. z. Pat. 224053. Dr.-Ing. Hans Reissner, Aachen, Lütticherstr. 166. 30. 9. 10.

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„FLUGSPORT".

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77h. W. 34859. Vorrichtung zur Erlernung des Fliegens. William Howell Walters, Broad Häven, Wales; Vertr: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 10.5. 10.

77h. H. 52078 Steuervorrichtung für Drachenflieger; Zus. z. Pat 222493 Joseph Hofmann, Genf; Vertr. : Max Hofmann, München, Adalbertstr. 49. 15. 10. 10.

77h. B. 55 813. Schwenkbarer Doppelpropeller mit in einer Ebene entgegengesetzt umlaufenden Propellern mit verstellbaren Flügeln. Friedrich Beuke, Bielefeld, Siegfriedstr. 45. 29. 9. 09.

Patenterteilungen.

77h. 235750. Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsen-ebene angeordneten Flügeln. Albert Groß, Bad-Ems. 6. 8. 09. G. 29 710.

77h. 235 760. Wendeflügelrad mit beim Aufgang tangential und beim Niedergang horizontal gestellten Schlagflächen. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15. 31. 1. 09. K. 39 960.

77h. 235829. Stoff für Ballone und Flugzeuge. Société Michelin & Cie., Clermont-Ferrand, Frankr.; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke u. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 9. 6. 10. M. 41 486.

Gebrauchsmuster.

77h 465 027 Flugmaschine mit einer nach allen Richtungen hin beweglichen Steuerung. Josef Bàrcz, Cöln-Ehrenfeld, Leostr. 82. 7. 2. 11. B. 52 467.

77h. 465 035. Signalballon. Aero- Signal- u -Apparatebau-Gesellschaft m. b. H„ Aachen. 6. 4. 11. A. 16492.

77h. 465344. Lappenverschraubung für Metallrohre mit Holz- u. dgl Stäben. Albert Paul Veeh, München-Riesenfeld. 20. 4. 11. V. 9030.

Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle.*)

Abgesehen von einigen Apparaten, die eine oder mehrere Schrauben mit senkrechter Welle besitzen (Schraubenflieger), gibt es bisher kein Mittel, um Flugmaschinen vom Stand aus zum Fliegen zu bringen. "Das bisher bei Flugmaschinen und besonders bei Drachenfliegern gebräuchliche Verfahren ist das, sie eine bestimmte Strecke zurücklegen zu lassen, bis sie die Geschwindigkeit erlangen, welche die zum Aufsteigen nötige Auftriebskraft ergibt, wobei diese Kraft sich als die vertikale Reaktionskomponente des Luftwiderstandes gegen die geneigten Tragflächen erweist.

Da die bis zur Erreichung der erwähnten Geschwindigkeit zu durchlaufende Strecke immer sehr lang ausfällt und außerdem auch eben sein muß, so bildet das Auffinden einer diesen Anforderungen entsprechenden Strecke die Hauptschwierigkeit bei der Auswahl eines für Flugversuche und dergleichen geeigneten Geländes.

Diesem Mangel will die vorliegende Erfindung abhelfen.

Mit Hilfe der den Gegenstand der Erfindung bildenden Vorrichtung ist es nun möglich, an jedem beliebigen Orte ohne den erwähnten Anlauf aufzusteigen, und zwar geschieht dies in der Weise, daß an der Rückseite der Flugmaschine eine Fessel befestigt wird oder angeordnet ist, mittels welcher sie bei Ingangsetzen der Schrauben an einem ganz oder nahezu vertikalen Pfahl aufsteigen kann.

Abb. 1 zeigt in schematischer Weise die Ausführung der Erfindung und Abb. 2 ist eine schaubildliche Darstellung der praktischen Durchführung--flreser ^ftsfüTvfuhgsfbrm.

Nach vorliegender Erfindung wird der Drachenflieger vorübergehend mit einem festen Punkt vereinigt, derart, daß eine Bewegung nur in vertikaler oder annähernd vertikaler Richtung von unten nach oben möglich ist. Bei dieser Anordnung wird natürlich die horizontale Komponente der auf den Drachenflieger während der Tätigkeit der Schrauben einwirkenden Kraft ganz oder zum größten Teil unwirksam und im wesentlichen kommt nur die nach oben wirkende Komponente zur Geltung. Der Apparat hebt sich dann senkrecht Uber der Abflugstelle und wird nach Erreichung der für den Flug gewünschten Höhe frei.

*) D. R. P. 232159. Louis Blériot, Neuilly, Frankreich.

Eindecker Zahn.

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Um die Erfindung praktisch auszuführen, bedient man sich am besten der in dem Schema Abb. 1 und der schaubildlichen Darstellung Abb. 2 angegebenen Einrichtung, bei welcher die Flugmaschine a durch ein Tau b mit einer Fessel c

verbunden ist. Die Fessel c weist eine oder mehrere Rollen d auf, die hinter den durch eine Schiene oder dergl. gebildeten Pfahl e greifen, auf letzterem beim Aufsteigen der Flugmaschine laufen und diese führen können. Der Pfahl e ist fest in die Erde gerammt und zweckmäßig durch geeignete Streben versteift. Bei dieser Einrichtung macht sich, wie ohne weiteres ersichtlich, der Flugapparat von selbst frei, sobald er die gewünschte Höhe erreicht hat, die sich Abb. 1. natürlich aus der gewählten Länge des

Pfahles e bezw. dessen Laufränder bestimmt. Es ist hierbei ohne Schwierigkeit möglich, den Pfahl e an jeder beliebigen Stelle durch Streben zu versteifen. Man braucht dabei die Ve bindung der Versteifung mit dem Pfahl nur so zu wählen, daß sie das freie Vorbeigleiten der Rollen d nicht hindert.

Es ist ohne weiteres verständlich, daß das beschriebene Verfahren bei allen denjenigen Gleitfliegern anwendbar ist, bei denen ohne Vorwärtsbewegung des Apparates ein von vorn nach hinten gerichteter Luftstrom unter den Tragflächen erzeugt Abb. 2 werden kann. Es

genügt, ihre Hinterseite mit einem in dieErdegerammten Pfahl durch eine Fessel zu verbinden wobei dafür Sorge zu tragen ist, daß die Verbindung der Fessel mit d. Gleitflieger derart erfolgt, daß beim Anfliegen, d. h. bei gespanntem Tau der Pfahl in die vertikale iSymmetrie-ebene des Fliegers fällt.

Die vorliegende Erfindung beschränkt sich natürlich nicht

auf die beschriebene Ausführungsform, sondern sie schließt auch alle Abänderungen derselben ein, insbesondere die, bei welcher die horizontale Komponente der Reaktion der Schraubenwirkung durch an der Vorderseite des Apparates angebrachte Rollen oder Räder unwirksam gemacht wird, indem der Apparat an einem vor ihm befindlichen Pfahl oder einer Wand aufzusteigen gezwungen wird. Wesentlich ist nur, daß die erwähnte horizontale Komponente ganz oder im wesentlichen unwirksam gemacht wird.

Patent-Ansprüche.

T. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort—uml Stelle, gekennzeichnet durch einen beliebig ausgebildeten Festpunkt, an welchem der Drachenflieger derart gelagert ist, daß er in senkrechter Richtung infolge der Wirkung der Vertikalkomponente des von der Schraube unter den Tragflächen erzeugten, von vorn nach hinten gerichteten Lirftstromes aufsteigen, in horizontaler Richtung jedoch erst nach Erreichung einer gewissen Höhe und nach Verlassen des Festpunktes sich fortbewegen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitflieger an seiner Hinterseite durch eine Fessel mit einem ganz oder nahezu vertikalen Pfahl verbunden wird, an welchem er nach Ingangsetzen der Schrauben aufwärts gleiten kann.

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Startrorrichtung für Flugapparate*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Startvorrichtung für Flugmaschinen, die durch die Explosionskraft eines festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffes angetrieben wird.

Die Eigenart der neuen Startvorrichtung besteht nun darin, daß der Stoff, der beispielsweise aus Pulver bestehen kann, in einem kleinen Verbrennungsraum verbrannt wird, der durch eine enge Oeffnung mit einem größeren Expansionsraum in Verbindung steht.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und zwar zeigt Abb. 1 die allgemeine Anordnung der fraglichen Einrichtung an einem Flugapparat. Abb. 2, 3 und 4 veranschaulichen Einzelheiten. Abb. 5 stellt eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar.

Bei dem in Abb. 1 gezeichneten Beispiel ist ein Explosionsgefäß a vorgesehen, welches zwei Hohlräume besitzt, einen größeren b und einen kleineren c (Abb. 3). Beide sind durch einen engen Kanal d miteinander verbunden. Der kleinere Raum c ist nach oben offen und kann durch eine bajonettförmig eingesetzte Schraube e verschlossen werden. Er dient zur Aufnahme einer mit Pulver gefüllten Hülse f, die wie eine Geschützkartuschhülse gebildet und wie diese am geschlossenen Ende auch mit einem vorspringenden Rand versehen ist. Dieser Rand kann in eine unterschnittene U-förmige Leiste g am unteren Ende der Verschlußschraube e von der Seite her eingeschoben werden, so daß dann die Pulverhülse f und die Schraube e in achsialer Richtung unverschiebbar miteinander verbunden sind.

Man setzt das Verschlußstück e zusammen mit der Hülse f derart in die Oeffnung des Gefäßes a ein, daß die segmentförmigen, als Gewinde ausgebildeten Vorsprünge h derselben in entsprechende Einschnitte der Oeffnung fassen und bringt dann durch Drehen des Handgriffes i die Gewindegänge der Schraube e und der Oeffnung des Gefäßes a in Eingriff. Wenn der Verschluß geschlossen ist, steht ein Ansatz k an der Schraube e Uber einem entsprechenden Ansatz m des Gefäßes a, derart, daß zwei in den beiden Ansätzen isoliert gelagerte Federstifte in Kontakt kommen. Der Stift in der Schraube e steht mit einer Leitung in Verbindung, die isoliert durch die Mitte der Schraube e hindurchgeht und mit dem inneren isolierten Teil einer elektrischen ZUndschraube in Kontakt steht. Der Federstift in der Ausladung des Gefäßes steht mit einem Pol einer Stromquelle in Verbindung, deren anderer Pol unter Zwischenschaltung eines Schalters an das Gefäß a kurzgeschlossen ist. Schließt man den Schalter, so geht der Strom durch die Zütidschraube und entzündet diese und die Ladung der Hülse f. Durch die vorbeschriebene Einrichtung ist es vermieden, daß die Hülsenladung entzündet werden könnte, bevor der Verschluß e geschlossen ist.

Bei der Entzündung der Hülsenladung entsteht in dem kleinen Verbrennungsraum c ein genügend großer Druck, um die vollständige Verbrennung des Pulvers herbeizuführen. Die Verbrennungsgase expandieren allmählich durch den Kanal d in den Expansionsraum b hinein. Von dort aus gelangen sie durch Rohrleitungen n in die Arbeitszylinder o, die in beliebiger Anzahl an dem Gestell, z B. an den Kufen des Flugapparates aneordnet sein können.

In jedem Arbeitszylinder o ist ein Kolben p verschiebbar angeordnet, dessen hohle Kolbenstange q nach obenhin offen ist. Durch die Ausbildung der Kolbenstange mit einer Höhlung wird außer der dadurch erreichten Leichtigkeit auch der Zweck verfolgt und erfüllt, daß der Expansionsraum für die Gase ohne Vermehrung oder Vergrößerung der Teile vergrößert wird. Die Größe des Expansionsraumes ist insofern von Wichtigkeit? als dadurch l:Tn mehr oder weniger sanftes Anheben bedingt wird. Die Kolbenstange q ist an ihrem freien Ende mit einem Schuh r ausgerüstet, der eine genügend große Auflagefläche besitzt und gegen die Kolbenstange kräftig versteift ist. Um ein Gleiten des Schuhes auf dem Erdboden auszuschließen, ist er auf seiner unteren Fläche mit vorspringenden Leisten t ausgestattet. Im Innern des Zylinders o ist eine Feder s eingebaut, die ständig bestrebt ist, die Kolbenstange q ganz in den Zylinder hineinzuziehen, wie Abb. 2 zeigt. Die Kolbenstange q ist mit längsverlaufenden Nuten u versehen, mittels deren sie sich in dem Boden des Zylinders o führt, so daß sie sich nicht drehen kann.

*) D. R. P. 234008. — Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik in Düsseldorf-Derendorf.

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Wenn die Pulvergase durch das Rohr n in den Zylinder o gelangen, expandieren sie in den Hohlraum der Kolbenstange q hinein und bewegen diese zunächst aus dem Zylinder o heraus, bis der Schuh r, der, wie Abb. 1 zeigt, etwas gegen die Kufen des Flugapparates zurückliegt, also vom Boden absteht, gegen den Boden stößt. Der Schuh r ist gegen die Unterkanten der Kufen zurückgesetzt, damit sie beim Landen des Flugapparates, wenn die Kufen über den Boden hingleiten, nicht hinderlich sind und nicht verletzt werden können. Dann muß sich der Zylinder o gegen die Kolbenstange q zurückbewegen und überträgt die treibende Kraft auf den Flugapparat, an dessen Gestell er in geeigneter Weise befestigt ist. Sobald der Kolben p bei dieser Bewegung die Bohrung v passiert hat, können die Gase ins Freie austreten, und die Kolbenstange p mit dem Schuh r wird dann unter dem Druck der Feder s wieder in die Ruhelage (s. Abb. 1 und 2) zurückgeführt Gemäß Abb. 1 ist der Zylinder o unter 45" gegen die Horizontale geneigt. Die Kraftwirkung wird demnach auch in dieser

Richtung auftreten und eine Komponente in vertikaler und horizontaler Richtung ergeben. Der Flugapparat wird beim Verbrennen des Pulvers hochgehoben und erhält gleichzeitig einen Impuls nach vorn, der die Kraftwirkung des treibenden Motors derart unterstützt, daß dem Flugapparat, während er hochgehoben wird, die zum Fliegen nötige Geschwindigkeit erteilt wird.

Im vorstehenden Beispiele ist als Triebkraft für die Abhebevorrichtung die Verbrennungsenergie von Pulver gewählt, weil dieses eine sehr große Energie pro Gewichtseinheit in sich birgt und deswegen gerade für die vorliegende Einrichtung sehr günstig ist. Statt des Pulvers könnten auch Flüssigkeiten benutzt werden, deren Gase explosiv verbrennbar sind, z. B. Benzin, Petroleum usw. Auch können, ohne das Wesen der Erfindung zu ändern, hochgespannte Gase als Treibmittel für die Vorrichtung Verwendung finden,

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In Abb. 5 ist eine andere Ausbildung der Vorrichtung veranschaulicht. Es ist bei dieser ebenso ein Explosions- und Expansionsgefäß vorauszusetzen, die jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Die Rohrleitungen n, entsprechen den früheren n, und der Zylinder o, besitzt die gleiche Einrichtung wie der Zylinder o. Der Unterschied besteht darin, daß der Schuh r, nicht an der Kolbenstange q, befestigt, sondern mittels einer besonderen Stange w an den Flugapparat angelenkt ist. Die Kolbenstange q, erfaßt gelegentlich diese Stange w; der Zylinder o, ist oszillierend an dem Rahmen des Fliegers befestigt. Wird die Kolbenstange q, durch die Pulvergase herausgetrieben, so gelangen die Teile in die in Abb. 5 strichpunktiert gezeichnete Stellung, wobei der Apparat gleichzeitig einen Impuls nach oben und nach vorn erhält.

Patent-Ansprüche.

1. Startvorrichtung für Flugapparate, die durch die Explosion eines festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffes angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der explosive Stoff in einem kleinen Verbrennungsraum verbrannt wird, der durch eine enge Oeffnung mit einem größeren Expansionsraum in Verbindung steht.

2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Expansionsraum für die Explosionsgase zum Teil durch die Höhlung der zu diesem Zwecke hohl ausgebildeten Kolbenstange des Treibzylinders gebildet wird.

Verschiedenes.

Die Luftverkehrs-Gesellschaft hat ihrer Abteilung Motorballon jetzt auch eine Abteilung „Flugwesen" angegliedert. Die Gesellschaft, die unter der Leitung des bekannten Hauptmanns de le Roi steht, der erste Militärflieger, baut 2 Flugmaschinentypen, einen sogenannten Luftverkehr-Albatros und einen Luftverkehr-Renneindecker. Der Renneindecker wird zur Zeit von Wiencziers im Rundflug geflogen.

Kober, Oberingenieur bei der Luftschiffbau - Zeppelin G. m. b. H., nimmt zur Zeit bei der Luftverkehrs-Gesellschaft Unterricht im Fliegen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W.' in M.".' Vollmoeller fliegt im norddeutschen Rundflug dieselbe Maschine, welche |Hirth im Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein benutzte. Der Motor ist von der Oesterreichischen Daimler-Motoren Akt.-Ges. in Wiener-Neustadt gebaut und hat 120 mm Zylinderdurchmesser und ISO Hub. Das Gewicht beträgt 95 kg.

Die Tragdeckenprofile sind alle in früheren Nummern des „Flugsport" beschrieben worden. Wir fassen jedoch nachstehend die gewünschten Angaben aus „Aeronautics" mit den betreffenden Abbildungen folgen.

Die wichtigsten Angaben hierzu sind:

Wright, Zweidecker: Tiefe der Tragdecks ca. 1,95 m, Entfernung der Tragdecks ca. 1,72 m, lnclrnationswinkel 3", größte Wölbung der Unterseite '/io-

Blériot, Eindecker: Tiefe des Tragdecks ca. 2,05 m, lnclinationswinkel etwa 7°, größte Wölbung der Unterseite '/,„.

F a r m a n , Zweidecker : (Typ Grahme-White's London-Manchester Maschine) : Tiefe der Tragdecks ca. 2,05 m, Entfernung der Tragdecks ca. 1,90 m, größte Wölbung der Unte Seite etwa 8,5 cm.

Clarke, Eindecker: Größte Tiefe 1,80 m, geringste Tiefe 1,50 m, größte Wölbung der Unterseite etwa 7,5 cm.

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Wright-Clarke, Zweidecker-Gleitflieger: Tiefe etwa 1,53 m, größte Wölbung dir Unterseite '/,,, (Aehnliche Konstruktion wie die Wnghtmaschine, nur etwas leichter.)

Wright

Bleriot

Farman

Clarke

Wright-Clarke

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Literatur.

Braunbecks Sport-Lexikon (Verlag Gustav Braunbecks Sport-Lexikon G. in. b. FL, Berlin W. 35), Preis M. 15.-Von dem im vorigen Jahre zum ersten mal herausgegebenen Werk, das ein Jahr- und Nachschlagebuch der gesamten Flugtechnik und des Motorwesens darstellt, ist soeben die Ausgabe 1911-12 erschienen. Die einzelnen Kapitel sind alle in einem lexikalischen Hauptteil alphabetisch eingereiht und leicht zu finden.

Im lexikalischen Teil des Jahrbuches sind alle sportlichen Veranstaltungen bis auf die jüngste Zeit, die neuesten technischen und industriellen Fortschritte, besondere flugtechnische Leistungen, Rekords it. s. w. verzeichnet. Hervorragende Namen und Biographien der auf dem Gebiete der Flugtechnik tätigen Erfinder, Konstrukteure und Flieger sind zu finden. Zahlreiche Illustrationen ergänzen die textliche Behandlung der bemerkenswertesten Ereignisse. Von den einzelnen Kapiteln seien erwähnt: Flugzeugführer und Flugplätze der ganzen Welt, Kanal-und Alpenüberfliegungeti u s. w.

Der zweite Teil enthält Mitgliederverzeichnisse der hauptsächlichsten Clubs und Verbände Deutschlands, Oesterreich-Ungarns und der Schweiz. Auch eine Liste der anerkannten Ballonführer dieser Länder findet man darin.

Die weiteren Abschnitte sind hauptsächlich von Interesse für die Industrie und Geschäftswelt. Adressen der Luftfahrzeug-Industrie in Deutschland, Osterreicli-Ungarn und der Schweiz sind in einem alphabetischen Ortsregister aufgeführt. Handbuch 1911 des Deutschen Touring-Club. Zu beziehen durch die Geschäftsstelle, München, Prannerstr. 24. Wie sein Vorgänger in Taschenformat gehalten, beschäftigt sich der erste Teil mit den innern Club-Angelegenheiten. Dann findet man Verschiedene < Uber Luftsch iffahrt und Wassersport. Für Kraftfahrzeug-Besitzer und Radfahrer werden die neuen Vorschriften über Grenz Überschreitung von Wichtigkeit sein.

tttlilillt Itttttlmii

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,,,, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J.Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

sämtlich in Mainz.

Seite 474

FLUGSPORT

No. 13

Syndikus: Aintsgerichtsrat Rau, Budenheini, Waldstraße, Tel. Budenheini 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

II Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender." Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender, Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard FHnsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Haddessen, stellvertr. Flugwart.

Neu aufgenommen wurden : Se. Excellenz Staatsminister Ewaldt, Darmstadt, Se. Excellenz Finanzminister Braun, Darmstadt, Se. Excellenz Minister des Innern v. Hombergk zu Vach, Darmstadt, Generalkonsul Sir Francis Oppenheimer, Frankfurt a. M., Major von Teichmann und Logisch, Darmstadt, Graf Vitzthun, Darmstadt, Hauptmann Eberhard, Wiesbaden, Stud. med. Pfannenstiel, Darmstadt, Stud. jur. Hinsberg, Darmstadt, Stud. jur. Fett, Darmstadt, Stud. med. Fritz Ewaldt, Darmstadt, Dipl.-Ing. Witterstätter, Darmstadt, Kaiserl. Gesandter Scheller-Steinwartz, Dresden, Regierungsassessor Dr. Köster, Karlsruhe, Stud. ehem. Max German Thörl, Karlsruhe. Prof? Dr. H. Sieveking, Karlsruhe, Freiherr Ernst Helmut von Schimpft, Frankfurt a. M., Rittmeister Freiherr von Massenbach, Darmstadt, Generalmajor v. Oertzen, Darmstadt, Hauptmann Kage, Darmstadt, Freiherr von Waldenfels, Darmstadt, Leutnant Hch.Joachim Buddecke, Darmstadt, Excellenz Hengstenberg, Oberpräsident, Cassel. _______________

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

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„FLUGSPORT"

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer.

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer

Baer, Professor a Techn. Hochschule

Kaufmann Erich Breit,

Freiherr v. Durant, ------

Generaldirektor Dr. Küthe,

Bankvorstand Matthias,

Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D.,

Zahnarzt Dr. med. Scheps

v. Schrabich, Direktor

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 39S9

4807

, FLUGSPORT.'1

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Flugmotor 50-60 PS

wassergekühlt, gebraucht oder neu, zu kanten gesucht (gebrauchter Argusmotor bevorzugt). Gefl. Off. u. 392 Exp. d. Flugsport erb.

Welche edle Herren würden einen jungen Mann als Pilot ausbilden lassen.

Gute Ideen vorbanden.

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Type Anzani, Garantieware, sind umständehalber für die Hälfte des Preises abzugeben. Anfragen unt. 367 an die Exp. d. Blattes erb.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juli.

Situation.

„Der deutsche Rundflug 1911 soll nach einer langen Zeit voller Enttäuschungen und schwerer Opfer unseren Fingtech n i kern reiche Belohnung für ihre gefahrvolle und kulturfördernde Tätigkeit bringen usw." — Diese Worte und ähnliche findet man in der „Vorgeschichte" des Programms für den deutschen Rundflug. Was mit. diesen Worten gemeint ist, verstehen wir nicht. — Die Absicht des Veranstalters war gut. Man hätte jedoch die früheren Veranstaltungen, den Fernflug Frankfurt—Mainz - Mannheim im Vorjahre, nicht zu geringschätzend betrachten und die Erfahrungen studieren sollen ; dann wäre man zu der Ueberzeugung gelangt, daß die Anforderungen, welche im norddeutschen Rundflug an die Flieger gestellt werden, viel zu groß sind. Nicht die Flugmaschinen, sondern die Flieger mit ihren starken Nerven bringen die großen Leistungen zustande. —

Bereits bei dem Ueberlandflug Frankfurt—Mannheim gelangte man zu der Erkenntnis, daß Schauflüge nicht vorzuschreiben seien. Prinz Heinrich von Preußen, der Protektor des Fluges am Oborrhein, hat die Erfahrungen bestätigt. Bei späteren Veranstaltungen wird man es nicht mehr tun. —-

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„ FLU OS PO R T."

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Zur Zeit passieren die ersten Flieger den Rhein. Die Hälfte des Weges ist zurückgelegt. Es ist noch eine Riesenarbeit zu leisten. Sie wird gelingen, dank der vorzüglichen Organisation. Die Organisation auf dem Kieler Flugplatz war geradezu mustergiltig.

Inzwischen hat Hirth auf Rumpler-Etrich in München um den Kathreiner-Preis gestartet. Am vergangenen Sonntag, bei der Proberunde, hatte er in dem hohen Riedgras einen Fahrgestelldefekt. Er startete dann Montag, den 26. 6., abends 640 bei strömendem Regen und gelangte bis hinter Ingolstadt, wo er infolge eines Motordefektes niedergehen mußte. Die eine gestattete Zwischenlandung ist mithin aufgebraucht (s. die Bedingungen in Nr. 8 des Flugsport). Die Bedingungen sind nicht leicht und bis zum 30. November wird noch mancher Konkurrent am Start erscheinen. —

Für die nächste Zeit fehlt es an Preisen und zwar besteht ein Bedürfnis an Preisen für Detailaufgaben, für den längsten Ehig mit Passagier ohne Zwischenlandung (auf keinen Fall Höhenpreis). Wichtig wäre ein Preis für den ersten Wasserapparat, welcher, mit einer Schwimmeinrichtung versehen, auf dem Wasserspiegel des Rheins oder einem Nebenfluß desselben aufsteigt und auf dem Wasserspiegel der Elbe oder einem Nebenfluß derselben niedergeht; oder umgekehrt. Die Schwimmeinrichtung muß selbstverständlich immer am Apparat mitgetragen werden. Bewertet wird die größte Distanz und die geringste Anzahl von Zwischenlandungen. Der Flug müßte auch mit Passagier ausgeführt werden, selbstverständlich nur mit, einer Maschine aus deutschem Material und mit deutschem Motor.

Auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen wird in Frankreich und insbesondere in Amerika intensiv gearbeitet. Wir dürfen daher dieses Gebiet nicht vernachlässigen.*)

Moderner Flugmaschinenbau.

Von Oskar Ursinus, Civil-Ingenieur.

Die Flugmaschine hat mit allen vorkommenden Terrainverhältnissen zu rechnen.

Die bei den diesjährigen großen Konkurrenzen bekannt gewordenen Maschinendefekte entstanden zum großen Teil durch die Landung. Das Fahrgestell zeigte sich als der am meisten reparaturbedürftige Teil.

Die Sorge des Konstrukteurs wird daher auf widerstandsfähigere Konstruktion des Fahrgestelles hindrängen. Kräftigere Ausführung, zu welchem Mittel im ersten Augenblick viele greifen werden, wird aber allein nicht zum Ziele führen.

Selbst- das stärkste Fährgestell wird bei einer unsanften Landung brechen. Andererseits ist es höchst unökonomisch, ein schweres Fahrgestell fortwährend mit sich herumzutragen. Verschiedene französische Konstrukteure, die bei leichten Rennmaschinen schon im voraus mit dem Verlust des Fahrgestells rechnen, führen dasselbe so einfach aus, daß es sich in wenigen Minuten reparieren läßt. Der-

*) In der nächsten Nummer werden wir einige Photographien der amerikanischen Wasserapparate bringen.

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artige Konstruktionen sind jedoch nur Notbehelfe; denn beim Brechen des Fahrgestells stellen sich regelmäßig auch Tragdecken- und Propellerbrüche als Begleiterscheinungen ein.

Die Hauptgesichtspunkte, welche bei der Konstruktion von Fahrgestellen beachtet werden müssen, sind: größte Widerstandsfähigkeit gegen Stöße, geringster Luftwiderstand und geringes Gewicht.

Ein sehr

einfaches Fahrgestell hat Nieuport

für seinen schnellen, charakteristischen Eindecker geschaffen, und zwar verwendet Nieuport eine Stahlrohrkufe mit Plattfederachse. Diese Plattfederachse a (s. nebenstehende Abb. 1) ist in einem Gehäuse b, in welchem unten auch die Stahlrohrkufe h befestigt ist, verlagert und durch Keile c festgekeilt. Der Zapfen d verhindert, daß sich die Achse seitlich verschieben kann. Der Keil c ist ferner durch zwei Schrauben e 'gesichert. Die Plattfederachse läßt sich

Abb. 1

Moderner Plugmaschinenbau. Nieuport-Fahrgestell.

praktisch nur durch die von Nieuport angebrachten doppelten Versteifungsfedern f, die mit den Radnabenzapfen fest verbunden sind, verwenden; denn in der Nähe der Radnabenzapfen g ist die Beanspruchung der Federn eine außerordentlich hohe. Durch diese Kombination fällt die Plattfeder im Gewicht bedeutend leichter aus. Nieuport verwendet sehr kleine Laufräder, deren Naben nach der außen liegenden Seite verschoben sind, um so den Rädern eine größere Festigkeit bei seitlichem Auf kommen zu geben. Nieuport gebt hierbei von der richtigen Voraussetzung aus, daß in der Hauptsache das Rad in der Richtung des Aufkommens am stärksten beansprucht wird.

Von verschiedenen älteren Fahrgestellen wird das bekannte von Farman noch am meisten benutzt. Es hat aber den Nachteil, daß zwei Räderpaare, im ganzen 4 Räder, mit in die Luft genommen werden müssen. Diese Räder haben auch einen ziemlich großen Luf t wi derstan d.

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„FLU OSPOR T"

Seife 480

Bereits Sommer verwendet bekanntlich nur 2 ßäder, die durch eine lange in sich verspannte Achse verbunden sind. Dieses Fahrgestell hat jedoch den Nachteil, daß die Achse bei starken Bodenunebenheiten und starker Belastung anfängt zu schlingern und den ruhigen Lauf des Fahrgestells beeinträchtigt.

Diesen Uebelstand hat die Londoner Firma

Short

durch eine einfache Spann Werkskonstruktion, wie sie in den Abb. 2, 3 und 4 dargestellt ist, vermieden. Die Achse a, welche einerseits in bekannter Weise an Kufen mittels Gummiringen g aufgehängt ist, wird in der Mitte durch das Spannwerk, welches aus den Stützen c und dem Spannseil f gebildet wird, starr gehalten. Die Stützen <■ sind an der Achse bei b gelagert und werden andererseits durch Führungshebel d in ihrer Lage, gehalten. Die Art der beweglichen Befestigung e ist im Detail auf der Abb. 5 dargestellt. Zur Dämpfung der seitlichen Schwingungen der Achse sind Spiralfedern angeordnet. Für die Führung des äußeren Endes der Achsen dii nt die Stange h (s. Grundriß Abb. 4).

Auch im deutschen Flugmaschinenbau sieht man verschiedene vollständig neue Konstruktionen von Fahrgestellen.

Das Fahrgestell von Euler dürfte, als eine der besten deutschen Konstruktionen, von den Ueberlandflügen am Oberrhein und in Norddeutschland genügend bekannt sein.

Während der Ueberlandflüge hatte man übrigens Gelegenheit zu beobachten, wie speziell die deutschen Fabrikate eine Verfeinerung in der Konstruktion zeigten. Wir werden später, bei der Besprechung der betreffenden Maschinen darauf zurückkommen.

Auch die Flugmaschinen-Industrie, vor allen Dingen die Firmen, welche Zubehörteile liefern, tragen durch Schaffung von neuen Konstruktionsteilen dazu bei, den Bau von Maschinen zu verfeinern. So bringt beispielsweise die Ges. für Flugmasohinen- und Apparate-Bau i» Cöln-Oss. eine Serie von Spannschrauben-Ausführungen auf den Markt Die verschiedenen Ausführungsarten sind auf Tafel IX in Abb. 6 bis 11 dargestellt. Diese Spannschrauben finden da Anwendung, wo es sich empfiehlt, Seil- oder Drahtverspannungen, bezw. Zügen, Bewegungsfreiheit zu gestatten. Die vielfachen Anwendungsarten gehen aus den Abbildungen zur Genüge hervor.

Der deutsche Rundflug.)

(Fortsetzung aus Nr. 13, Seite 442) Wenige Minuten nach dem Unfall Müllers landete Schauenburg, von seinem Notlandungsplatz Pärchen kommend, auf dem Magdeburger Flugplatz.

Bei wundervollem, ruhigem Wetter trafen die ersten auf der zweiten Etappe befindlichen Flieger

in Schwerin

ein. Als Erster kam der elegante Eindecker von Wicncziers in Sicht,

*) Infolge mehrfach geäußerter Wünsche nehmen wir davon Abstand, Fotografien von den Etappenstationen zu reproduzieren, da diese technisch nichts neues bringen und veröffentlichen nur solche Aufnahmen, aus denen irgend welche konstruktive Eigenarten zu ersehen sind.

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„FLUOSPOR T."

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der um (i05 Uhr landete. 623 Uhr kam Lindpaintner. König war 705 Uhr am Ziel. Die Flieger wurden gleich nach ihrer Ankunft dem Großherzogs paar vorgestellt.

Vollmoeller startete am selben Tage früh in Johannisthal. Die Fahrt ging bis in unmittelbarer Nähe Magdeburgs glatt vonstatten. Benzinmangel zwang ihn 10 Minuten vor dem Ziel niederzugehen.

Der Start zu der 3. Etappe

Schwerin-Hamburg

war in der Frühe des anderen Tages (15. Juni) angesetzt worden. Es war sehr kalt und ein ziemlich frischer Nordwestwind blies über das Flugfeld.

Wiencziers, Lindpaintner und Büchner

erschienen schon um 3•''/., Uhr auf dem Flugfeld. Wiencziers passierte bereits um 401 Uhr die Startlinie. Lindpaintner flog 404 Uhr ab und Büchner begann seine Beise um 408 Uhr, letztere beiden mit Passagier.

Büchner landete als Erster um 629 Uhr auf dem Flugplatz in Hamburg. Diese verhältnismäßig lange Flugzeit erklärt sich dadurch, daß starker Nebel eine Orientierung unmöglich machte. Büchner mußte eine Zwischenlandung vornehmen. Er stieg bald wieder auf, verirrte sich nochmals im Nebel und es dauerte lange bis es ihm gelang, die Richtung Hamburg zu finden. Er ging' in schönem Flug über das Zielband. Gleich nach seiner Landung setzte ein heftiger Regen ein.

Um 1012 Uhr erst kam Lindpaintner in Hamburg an. Er hatte um 459 Uhr bei Seedorf am Schaalsee (40 km von Schwerin) eine Zwischenlandung vorgenommen, um seinen Bremsdorn zu reparieren. Um 930 Uhr war er dann erst zum Weiterflug aufgestiegen.

Wiencziers landete etwa 630 Uhr wegen sehr starken Nebels 12 km vor Hamburg auf der Horner Chaussee. Bei dieser Notlandung setzte er etwas hart auf und erlitt einen Radachsenbruch, der ihn für einige Stunden an der Weiterfahrt hinderte.

Thelen und Vollmoeller versuchten vergeblich, die Fernfahrt anzutreten, der Wind war aber heftig und böig, außerdem war es schneidend kalt.

König kam am 16. Juni in der frühesten Morgenstunde (um 525) in Hamburg an. Der Flieger war abends 725 in Schwerin gestartet, mußte aber bei Siebeneichen eine Zwischenlandung wegen heftiger Böen vornehmen und war über Nacht dort geblieben.

Der Rundflug nahm am 17. Juni seine Fortsetzung. In den ersten Morgenstunden starteten acht Flieger zur Zurücklegung der Strecke

Hamburg—Kiel.

Als erster landete in Kiel Wiencziers, es folgten gleich Lindpaintner, Büchner und Schauenburg, später Jahnow, Dr. Wittenstein und Thelen. Wiencziers beteiligt sich von Magdeburg ab, Thelen und Schauenburg haben Magdeburg—Hamburg ausgelassen, Jahnow ist erst von Hamburg ab im Wettbewerb. Der erste Tag (17. Juni) der

Flugwoche Kiel

war durch ungünstiges Wetter etwas beeinträchtigt. Es wurden nur 3 Flüge ausgeführt und zwar von dem Grade-Fhcger Schall, von Thelen und von Dr. Wittenstein.

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Der zweite Tag brachte etwas besseres Wetter. Ganz Kiel war nach dem Sportplatz geeilt. Die Gradeflieger begannen zuerst. Hirth absolvierte dann mit Passagier einen Höhenflug von 1100 Metern. Mehrere Maschinen waren gleichzeitig in der Luft. Thelen hatte wieder Pech. Er mußte nach einem längeren Fluge außerhalb des Feldes niedergehen und beschädigte seine Maschine.

Der Marine-Oberingenieur Low, ein Schüler Brunhubers, überraschte das Publikum durch sein Erscheinen in Kiel. Er hatte von Sonderburg aus auf seinem Rumpler-Apparat mit Passagier

einen Ueberseeflug nach Kiel

unternommen. Zur Zurücklegung dieser Strecke brauchte er eine Stunde.

König fand sich um 845 morgens auf dem Kieler Flugplatz ein. Er war in Hamburg um 703 aufgestiegen, brauchte also

eine Stunde und 15 Minuten.

Der Rumpier -Flieger Lange, welcher infolge Gewitterböen zu einer Zwischenlandung bei Bramstedt gezwungen war, beschädigte sich das Fahrgestell.

Im übrigen brachte der 18. Juni nichts besonderes. Einige schöne Flüge von Eyring, Jahnow und Reichardt seien nur erwähnt.

Das Flugwetter am 19. Juni war auch nicht besonders günstig. Bruno Büchner. Gegen Abend zwar

ließ der Wind nach. Es starteten dann auch gleich Rover, Schall, Eyring, Treitschke, Jahnow, Nolle und schließlich noch Hirth. Von letzterem wurde

ein neuer deutscher Höhenrekord mit 2200 m

aufgestellt. Der am 6. Juni von Schendel aufgestellte Rekord von 2010 m ist somit gebrochen.

Am 19. Juni flog Reichardt mit seiner Eulermaschine in großer Höhe zum Kieler Hafen, in dem zur Zeit der größte Teil der Flotte liegt. Reichardt umkreiste die Kriegsschiffe dicht über dem Wasser und überflog auf dem Rückflug die breiten Schleusen des Nordostseekanals.

Der vorletzte Tag des Kieler Flugmeefings brachte teilweise wieder schöne Leistungen. Leider kamen noch verschiedene Stürze,

Bruno Büchner.

FLUGSPORT

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allerdings wenig gefährlicher Art, vor. Jahnow wurde von einem Windstoß orfaßt und in eine Baumgruppe getrieben. Die Maschine stürzte in einen Garten und war schwer beschädigt. Der Stafettenpreis für einen

Flug über den Hafen nach Eutin

wurde auch bestritten. Wiencziers stieg um 8 Uhr auf, Hirth folgte um 806 Uhr, Reichardt 819 Uhr. Letzterer kehrte aber bald zurück, weil sein Motor nicht richtig arbeitete. Die beiden anderen Flieger erreichten Eutin. Wiencziers mußte in einem Weizenfeld niedergehen und beschädigte sich den Apparat leicht.

Hirth absolvierte diesen Flug mit Passagier, war um 839 Uhr in Eutin, wo er landete, und um 9^0 Uhr bereits wieder zurück. Es fiel ihm für diesen Tag der erste Stafettenpreis in Höhe von 4500 Mk., außerdem der Ehrenpreis des Staatssekretärs im Reichsmarineamt für die beste Leistung mit Passagier zu.

Im Laufe des Nachmittags wurden noch von Schall, Rover und Eyring Flüge ausgeführt. Schall hatte bereits beim zweiten Aufstieg Pech. Sein Apparat wurde schwer beschädigt.

Am späten Abend kam noch der Start- und Landungspreis zum Austrag. rCyring wurde dabei erster und Thelen erhielt den zweiten Preis.

Am 23. .Juni nahm der Rundflug mit der 5. Tagesstrecke

Kiel—Lübeck—Lüneburg

seinen Fortgang. Der Morgenhimmel hing voll schwerer Wolken. Als Büchner um 402 Uhr startete, fielen bereits die ersten Regentropfen. Er suchte gleich größere Höhen auf und war bald im Nebel verschwunden. Lindpaintner folgte 409 Uhr. Beide hatten Passagiere bei sieh. Vollmoeller ließ sich auch nicht mehr länger halten. 1 Minute später folgte Reichardt, ohne Passagier und Thelen ebenfalls allein 413 Uhr. Thelen kehrte jedoch bald wieder zurück, da er dem Wetter nicht traute, Schauenburg mit Passagier stieg-414 auf, um in schönem Flug trotz starken Nebels über Kiel hin wegzuziehen. Um 519 Uhr trat Konig mit Passagier die Fahrt an Reichardt mußte wegen Motordefekts bei Bosau am Plöhner See landen.

Die Zwischenlandung in Lübeck

der unterwegs befindliehen Flieger ging glatt vonstatten. Lindpaintner war (U0 Uhr abends

in Lüneburg,

t) Minuten später auch Büchner. Vollmoeller kam 0S0 Uhr an. TM Ohr traf Thelen ein. Durch den strichweisen Regen und das trübe Wetter gestaltete sich die-Farhrt-sehr schwierig

Diese vier von Kiel in Lüneburg angekommenen Flieger rüsteten am 24. Juui beim ersten Morgengrauen zur Weiterfahrt. Die Strecke

Lüneburg—Hannover

hat zwar nur 124 ktu, weist aber dafür größere Schwierigkeiten für Landung und Orientierung auf.

Lindpaintner machte sich um 40- Uhr auf die Reise. 40ö Uhr folgte Thelen. Nun kam Büchner zum Start Sein Apparat ging wie immer schnell und elegant hoch und kaum hafte der Flieger das

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Flugfeld hinter sieh, als man ihn in schnellem Gleitfluge landen sah. Im Moment der Landung kippte der Apparat, da die Laufräder sich infolge Erweichung tief in die Erde gefahren hatten, nach oben. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Büchner und sein Passagier blieben unverletzt.

Vollmoeller ging 40!) vom Start. Er geriet aber in ein Erdloch und verbog die Radachse In etwa 2 Stunden war die Reparatur vorgenommen und 6!l) Uhr verlief! Vollmoeller das Feld.

Lindpaintner mußte infolge Motor-Defektes in der Nähe von Celle eine Zwischenlandung vornehmen. Fast zur gleichen Zeit und wenige km von Lindpaintner entfernt, war Thelen niedergegangen, da er Benzin einnehmen mußte. Nach einem Aufenthalt von 40 Minuten konnte er wieder aufsteigen. 850 Uhr überflog Thelen

in Hannover

das Ziel, von einer großen Menschenmenge lobhaft begrüßt. 1115 Uhr hatte auch Lindpaintner die Strecke absolviert. Vollmoeller landete in nächster Nähe des Actgarbüchener Moores wegen Motordefekts. Inzwischen war die Meldung eingetroffen, daß

noch drei Flieger in Lüneburg

angekommen seien und zwar Schauenburg, Dr. Wittenstein und König. Schauenburg landete 6 ■ > Uhr und 645 Uhr war Wittenstein am Ziel. König ließ etwas länger auf sich warten. Er ging erst 72o Uhr auf dem Flugplatz nieder.

Die Schauflüge in Hannover,

die um 7 Uhr abends ihren Anfang nahmen, hatten ein zahlreiches Publikum angelockt. Es flogen Schulz, Vollmoeller und Thelen, Vollmoeller gewann den Höhen- und Dauerpreis zusammen 4544 Mark. Schulz bekam 3056 Mark und Thelen 500 Mark.

Am 26. Juni, kurz vor 5 Uhr früh, begann der Start zur 7. Etappe

Hannover—Münster.

In kleinen Abständen starteten der Reihe nach Lindpaintner mit Passagier 45i Uhr, Vollmoeller mit Passagicr 454 und Schauenburg mit Passagier 457 Uhr. Dann folgten noch König uin 505, Lange um 511 Uhr, beide mit Passagier, Thelen um 513 Uhr. Thelen ging gegen 6 Uhr in der Nähe von Runenberg nieder, stieg 630 Uhr wieder auf, mußte aber nochmals bei einer Ziegelei in der Nähe von Northen niedergehen, da der Wind zu stark war. König mußte auch ungünstiger Windverhältnisse wegen bei der Domäne Brandenburg landen.

Vollmoeller strebte mittlerweilen Minden zu, wo er eine Zwavigs-

zwiseherdandung vornahm. Um 559 Uhr flog er bereits über das--------

dortige Zielband.

Einige Minuten später zeigte sich Lindpaintner und bereits 603 Uhr war er glatt gelandet.

Um 6^4 Uhr traf Schauenburg ein. Er hatte unterwegs viel mit starken Winden zu kämpfen. Die Fahrt hatte ihm große Schwierigkeiten bereitet.

Wenige Minuten, nachdem Schauenburg gelandet war. stieg Vollmoeller wieder auf, umkreiste das Flugfeld und flog dann in der Richtung nach Bielefeld davon. Um 7:>5 Uhr landete er auf dem

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Flugplatz Bielefeld zwar glatt, aber recht schwierig, da bei dem herrschenden Wind eine Landung auf der am Fuße eines Waldes gelegenen Rennbahn nicht gerade einfach war.

Ein ungewöhnliches Mißgeschick hat Dr. Wittenstein betroffen. Sein Motor zog schon beim Start nicht so recht durch. Er mußte bald wieder niedergehen, wechselte den Propeller aus und startete von neuem. Die Maschine erhob sich jedoch nur wenig vom Boden und fiel plötzlich in die nahe Ilmenau, die dort ungefähr 25 m breit ist. Die Maschine war verhältnismäßig nur wenig beschädigt, die Insassen (Passagier Kapitänlt. Golzt) unverletzt. Der Apparat wurde sofort einer Reparatur unterzogen. (Forts, folgt.)

Sommer-Eineinhalb-Decker.

Gebr. Sommer, Frankfurt a. M. haben vor kurzem eine neue Maschine mit vorn liegender Schraube herausgebracht. Robert Sommer hat mit dieser Maschine bereits mehrere Rundflüge in 10—15 m Höhe ausgeführt. Der Apparat ist in nebenstehenden Abbildungen in verschiedenen Ansichten dargestellt. Die Spannweite beträgt 12 m, die Tragdeckentiefe 1,5 m, die Gesamtlänge 9,5 m. Zum Betriebe dient ein 60 PS Hoffmann-Rotationsmotor. Das Fahrgestell ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, sehr kompentiös ausgeführt. Die Hauptstreben sind unten, neben den Radnaben verlagert, und tragen oben den in einem sehr stark dimensionierten Gummigehänge befestigten gitterförmig ausgeführten Rumpf. Stärkere Stöße werden durch die Bremskufe aufgenommen. Die der Konstruktion zu Grunde liegenden Voraussetzungen erwiesen sich bereits beim ersten Versuch als richtig. Die Maschine zeigte eine fast automatische Stabilität.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in der vorigen Nummer des „Flugsport" an dieser Stelle vorausgesagt wurde, ist die letzte Etappe des großen Fernfluges

Paris—Rom—Turin

tatsächlich im Sande verlaufen. Es ist berichtet worden, wie für den Flug von Rom nach Turin Andre Frey*) als einziger Bewerber übrig geblieben war. Vergeblich mühte sich der Morane-Pilot, seinen Abflug zu bewerkstelligen, und als er am Sonntag endlich abzufliegen vermochte, geriet er in dichten Nebel, der ihm unmöglich machte, den Gipfel deg Doratte, den er als Wegweiser benutzen sollte, zu erkennen. Unverrichteter Sache mußte Frey nach dem Aerodrom von Parioli zurückkehren. Am Dienstag erneuerte der Pilot seinen Versuch, der leider einen beklagenswerten Ausgang nahm. Frey war um 5 Uhr morgens von Rom abgeflogen und wurde in Turin gegen 10 Uhr erwartet, aber als weder dort noch in Rom etwas über den Verbleib des Piloten verlautete und auch von keiner Ortschaft auf der Flugstrecke eine Nachricht über ihn eintraf, stieg die Be-

') Nicht zu verwechseln mit dem Deutschen Alfred Frey. Hiermit erledigen wir verschiedene Anfragen. (Die Red.)

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fürchtung auf, daß dem armen Manne ein Unglück zugestoßen sein müsse. Die Erregung wuchs, als man auch am Spätnachmittage keine Nachrichten über ihn hatte. Inzwischen war der Morane-Pilot, als er eben sich anschickte, das Gebirge zu übersetzen, gegen eine auf

Sommer-Eineintialbdeckt r.

Oben: Ansicht von hinten Mitte: Ansicht von oben. Unten: Ansicht von vorn

der Höhe befindliche, ihm durch den Nebel verborgen gebliebene Baumgruppe gestoßen und auf den Monte Cimini abgestürzt, wo er

Sommer-Eineinlialbdecker.

Oben: Ansicht von hinten Mitte : Ansicht von oben. Unten: Ansicht von vorn.

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mit zerschmetterten Gliedern unter den Trümmern .seines Eindeckers liegen blieb. Ein Hirt hörte das Geräusch eines Falles, sowie Stöhnen und Rufen in einer ihm unverständlichen Sprache. Geängstigt lief der Mann in sein Dorf und erzählte dort sein Abenteuer, das so erst allmählich und nach geraumer Zeit zur Kenntnis von Personen gelangte, die sofort nach dem nahegelegenen Viterbe telegraphierten, von wo aus überallhin die Kunde von dem gräßlichen Unfall gegeben wurde. Von Viterbe aus war die Garnison ausgerückt, um den verunglückten Piloten zu suchen, und es war gegen Abend (> Uhr, als eine Infanterie-Abteilung den bedauernswerten Aviatiker, der stundenlang in einer qualvoll hilflosen Lage zugebracht hatte, auf dem Monte Cimini, zwischen San Martino und Viterbe in einer Bergschlucht auffand. Frey, dem beide Arme und ein Bein gebrochen waren, wurde von den inzwischen aus allen Gegenden herbeigeeilten Automobilen in das Hospital von Ronciglione geschafft, wo er schwer verletzt, aber, wie es heißt, glücklicherweise außer Lebensgefahr, seiner Genesung entgegensieht Das Veranstaltungs-Comite von Turin hat dem armen Piloten die Nachricht zugehen lassen, daß ihm ein Preis von 10000 Lire und eine goldene Medaille zuerkannt worden seien.

Natürlich hat Freys Unfall und der recht ruhmlose Ausgang des schön begonnenen Fernfluges in Frankreich große Aufregung und Verstimmung verursacht und man hat hier namentlich mit Lebhaftigkeit gegen das Verhalten jenes Konstrukteurs protestiert, welcher den beiden Piloten Beaumont und Garros die Fortsetzung des Fluges unmöglich gemacht hat.

Inzwischen hat nun am letzten Sonntag der vom Pariser „Journal" in Szene gesetzta

verstümmelte europäische Rundflug

seinen Anfang genommen und der Abflug, der von dem großen Manöverfelde von Vincennes bei Paris vor sich ging, gestaltete sich mit seinem ungeheuren Menschenaudrang (es waren über eine Million Menschen in der Nacht vom Sonnabend auf Sonntag nach Vincennes zusammengeströmt), mit seiner beispiellos reichhaltigen Startliste (nicht weniger als 76 Piloten hatten sich für den Bewerb einschreiben lassen!) und mit seinen zahlreichen Preisen in Höhe von 4B7B00Frs. zu einer aviatischen Demonstration, wie sie in diesem Umfange allerdings noch nie und nirgends stattgefunden hat. Seitens der Prä-fektur waren in Uebereinstimmung mit den Organisatoren die umfassendsten Vorkehrungen zur Sicherung des Betriebes getroffen worden und außer den verhältnismäßig wenigen Karten, welche zum "Zutritt zu "den reservierten Plätzen berechtigten, war kein Zutritt dem großen Publikum gestattet, das vielmehr gezwungen war, sich in weiterem Umkreise um das Abflugsfeld, so gut oder schlecht es ging, zu gruppieren.

Von der Militärverwaltung waren folgende Offiziere bestimmt worden, die dem Fernfluge zu folgen hatten: A. Von der Gruppe Saint-Cyr: Hauptmann Eteve, die Leutnants Chetin, Grailly, Prince-teau; B. von der Gruppe Vincennes: die Leutnants de Malherbe, Yence, Chevreau, Maillols, Clavenad, Delage, Ludman; C. von der Gruppe Chalons : Leutnant Blard. Ferner hatte man den

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Offizierspiloten besondere Flugaufgaben

gestellt, welche eigentlich in keinem direkten Zusammenhange mit dem Fernfluge standen, sondern vielmehr nur hier und da einen Kontakt mit. den an dem Bewerbe teilnehmenden Privatpiloten vorsahen.

Bei der großen Zahl von Teilnehmern hatte man

drei nebeneinanderliegende Abflugbahnen

vorgesehen und die Apparate auf diese verteilt. Pünktlich um 6 Uhr morgens begann der Start zur ersten Etappe

Paris—Lüttich, eine Distanz von 325 km

mit obligatorischer Zwischenlandung in Reims Leider brachte gleich der erste Tag eine Reihe beklagenswerter Unfälle. Der Bleriot-Pilot Lemartin, welcher kurz nach 7 Uhr abflog, hatte sich eben auf etwa 30 m erhoben, als plötzlich der Apparat umschlug und zu Boden stürzte. Lemartin wurde auf der Stelle getötet. Leutnant Princeteau, der Leiter der Militär-Aviationsschule zu Pau, war von Issy-les-Moulineaux abgeflogen, doch als der Pilot eben in 20 m Höhe eine Bahnrunde geflogen hatte, fing plötzlich der Vergaser Feuer. Sobald Leutnant Princeteau die Gefahr bemerkte, wollte er landen, da erfaßte ein Windstoß den Eindecker von nnten und drehte ihn um, so daß er jäh zur Erde stürzte. Als er unten ankam, stand der ganze

Apparat in Flammen

weil auch noch das Benzinreservoir geplatzt war. Man sah, wie der unglückliche Offizier verzweifelte Anstrengungen machte, um sich aus dem Gewirr von Trümmern zu befreien, doch erstickt fiel er in die Flammen zurück. Die wenigen Personen, die anwesend waren, suchten vergeblich, dem armen Manne zu Hilfe zu eilen, doch die Flammen hinderten sie, sich dem Bedauernswerten zu nähern. Landron, welcher einen Pischoff-Eindecker steuerte, stürzte bei Chateau-Thierry aus 150 m Höhe ab und wurde gleichfalls getötet. Auch Leutnant Gaubert, der unter dem Pseudonym Dalger mit einem Morane-Eindecker in den Bewerb ging, stürzte infolge einer Motorenpanne dicht am Bahnhof von Corcy ab und erlitt ziemlich schwere Verletzungen. Morin stürzte mit einem Bleriot-Eindecker in Chevron, 35 km vor Lüttich, ab; der Apparat ging in Trümmer, aber der Pilot blieb zum Glück unverletzt. Abgesehen von diesen bedauerlichen Unfällen war das Resultat der 1. Etappe ein zufriedenstellendes, denn 18 Piloten haben Lüttich erreicht. Die offiziellen Zeiten sind folgende: 1. Vidard (Deperdussin) 3:13:27, 2. Vedrines (Moräne)

3 : 38: 00 -3, 3. Weymann (Nieuport) 3 : 55 : 16, 4. Beaumont (Bleriot)

4 : 02 : 45, 5. Barra (Maurice Farman) 4 : 03 : 34—1, 6. Duval (Caudron) 4:31:49—3, 7. Garros (Bleriot) 5 : 03 : 01—1, 8 Renaux (Maurice Farman) 13 : 56 : 00, 9. Kimmerling (Sommer) 22 : 44 : 35 -2, 10. Ta-buteau (Zweidecker Bristol) 23:58:40—4, 11. Prevost (Deperdussin)

24 : 08 : 51—3, 12. Wynmalen (Henri Farman) 24 : 18 : 15, 13. Verrept (Moräne) 25 : 04 : 40, 14. Gibert (Rep) 25 : 08 : 00, 15. Amerigo (Rep)

25 : 12 : 40—1, 16. Bathiat (Sommer) 25 : 50 : 54, 17. Le Lasseur (Bleriot) 26:23:34 -1, 18. Train (Train) 36:35:54—4. Am Abend des

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zweiten Tages befanden sich außerdem Contenet in der Nähe von Lüttich, .Bobba in Sainte-Menehould, Gaget mit verletztem Knie in Mohon, Pascal in Chalons, Valentine in Reims, Graf Hespel in Reims, Loridan in Gruyères. Aufgegeben haben: Molla (Apparat zertrümmert), Morin (desgleichen), Morisson (desgleichen), Dalger (desgleichen), Allard (desgleichen), Bill (desgleichen), Têtard, Labouret, Kühling, Prinz Nissole, Charlix, de Laet, de Romance und Bielovucie, sodaß bei Beginn der zweiten Etappe noch 25 Piloten im Bewerb sind.

Die zweite Etappe, deren Start am Dienstag stattfand, führte von Lüttich nach Spa und zurück nach Lüttich, insgesamt 60 km. Sie gestaltete sich zu einem interessanten Duell zwischen Védrines und Vidart, die den übrigen Mitbewerbern weit voraus gegangen waren. Die beiden genannten Piloten machten während der ganzen Dauer dieser Etappe ein förmliches Chasé-Croisé. Beide Piloten flogen Seite an Seite und suchten sich einander vorzukommen, bis endlich Védrines, der augenscheinlich schneller war, die Spitze gewann und vor seinem Rivalen ans Ziel gelangte. Das Klassement der zweiten Etappe ergibt : 1. Védrines (Moräne) 43 : 21 — 2, 2. Vidart (Deperdussin) 47 : 06—2, 3. Beaumont (Blériot) 1 : 24 ; 45, 4. Gibert (Rep) 1 : 51 : 02-3, 5 Garros (Blériot) 2:1137—3, 6. Duval (Caudron) 3:14:44—2, 7. Weymann (Nieuport) 3 : 51 47—1, 8. Renaux (Maurice Farman) 4 : 14 : 14, 9. Barra (M. Farman) 6:40:31, 10. Amerigo (Rep) 7:39:00, 11. Prévost (Deperdussin) 9 : 23 : 16, 12. Train (Train) 9 : 54 : 18, 13. Kimmerling (Sommer) 10:04:33, 14. Verrept (Moräne) 10:18:50, 15. Le Lasseur (Blériot) 11:58:52, Tabuteau ist in Ocquier, bei Spa; Wynmalen in Vielsanne; Molla in Mézières; Bathiat und Bobba geben auf. Die dritte Etappe, die am Mittwoch stattfinden sollte, mußte wegen des orkanartigen Windes, der herrschte, verschoben werden Das gab zu recht häßlichen Szenen Anlaß, die sich in Lüttich ereigneten. Die dortigen Organisatoren verlangten unter allen Umständen, daß die Piloten abfliegen, diese demonstrierten und drohten, sich ganz aus dem Bewerb zurückzuziehen. Schließlich gelang es einer Abordnung der Piloten, bestehend aus Weymann, Wynmalen und Tabuteau, den Herren begreiflich zu machen, daß es ein verbrecherischer Leichtsinn wäre, den Abflug vorzunehmen. Einer der Kommissare, Herr de Kergariou, geriet mit einem sehr bekannten Piloten so arg aneinander, daß sich die beiden zum Duell gefordert haben. Wenn dieser an sich bedeutungslose Vorgang hier angeführt wird, so geschieht es, um zu zeigen, mit welchem Maße von Unverständnis bei solchen Bewerben die „offiziellen Kommissare" ausgestattet sind. Im Interesse der „Organisation" und weil einige tausende Menschen zum Abflug herbeigekommen sind, verlangt man von den Piloten, daß sie unter allen Umständen, starten sollen, gleichviel ob sie dabei einer wahrscheinlichen Katastrophe entgegengehen. Sollten sich für solche Bewerbe nicht Kommissare finden lassen, die soviel Kenntnis von der Aviation haben, daß sie, wenn sie selbst auch nicht zu beurteilen vermögen, ob ein Abflug möglich ist, sich wenigstens an sachkundiger Stelle Rat einzuholen wissen?

Am Donnerstag wurde die Etappe Lüttich-Utrecht, mit Zwischenlandung in Venlo geflogen. Die Strecke führt über Maastricht und Nymegen über eine Distanz von 180 km. Zehn Bewerber legten diese Strecke zurück, und zwar: 1. Gibert (Rep) in 2:04:24—3,

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Der Wright Baby-Renner.

Spannweite 9 m, Tragdeckenbreite 1,15 m, Motor Wright 30,6 PS. Oben rechts: Walther Brooklns.

„I-LUÜSI'UH I

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2. Garros (Bleriot) 2:10:21-2. 3. Vidart (Dcperdussin) 2:17:29, 4. Beaumont (Bleriot) 2 : 21 : 04, 5. Weymann (Nieuport) 2 : 21 : 12 — 3, (>. Kimmerling (Sommer) 2 : 38 : 38, 7. Train fTrain) 3 : 25 : 43—2, 8. Renaux (Maurice Farman) 10 : 56 : 57, 9. Tabnteau (Bristol) 10 : 58 17. 10. Winmalen (Henri Farman) II : 5S : 50. Le Lassour überschlägt sich einige Kilometer von Maastricht mit seinem Apparat, dieser ist völlig vernichtet, der Pilot bleibt aber heil. Vedrines kommt mit seinem Eindecker nicht von der Stelle; er kommt nach Lüttich zurück und will auf dem Apparat von Verrept, der seinerseits aufgibt, einen neuen Abflug versuchen. Die Offizierspiloten, die im Anschluß an den Rundflug einen Distanzflug unternehmen, wobei ihnen aber verboten ist, die Grenze zu überfliegen, haben nennenswerte Flugleistungen aufzuweisen. Leutnant Ludmann (Henri Farman) fliegt von Saint (^nentin nach Betheny, mit einem Passagier an Bord, Leutnant Clavenad ist auf einem Maurice Farman-Zweidecker von Vinoennes nach Betheny geflogen; er hat für die Strecke 1 Stunde 10 Minuten gebraucht. Leutnant Cheutin, mit Leutnant Coville an Bord, trifft von Saint-Cyr nach einem ununterbrochenen Fluge von 2 Stunden 10 Minuten in Betheni ein. Ebenso ist Hauptmann Eteve mit Leutnant Marnao, von Saint-Cyr abfliegend, nach 2 Stunden 52 Minuten in Betheny eingetroffen. Leider ist der Rep-Pilot Amerigo, der bereits gelegentlich der vorhergehenden Etappe auf dem Fluge von Lüttich nach Spa sich über die deutsche Grenze verirrt hatte, diesmal das Opfer eines ernsteren Unfalls geworden. Beim Abfliegen von Lüttich für die Etappe Lüttioh-Utrecht wurde der Apparat, kaum daß er sich einige Meter hoch erhoben hatte, von einem Windstoß erfaßt und umgedreht. Amerigo stürzte aus der Maschine, welche auf der Erde zertrümmerte und wurde etwa sechs Meter von dem Apparat entfernt mit ernsteren Verletzungen aufgefunden. Man schaffte den Piloten in das Hospital, wo mehrfache, aber nicht lebensgefährliche Verletzungen, festgestellt wurden.

Am Sonnabend sollte die vierte Etappe, von Utrecht nach Brüssel, woselbst die Landung auf dem Aerodrom von Berchem erfolgen sollte, zurückgelegt werden. Eine Zwischenlandung war auf dem Aerodrom von Gilze-Rijen, bei Breda, vorgesehen. Inzwischen waren in Utrecht noch drei weitere Piloten eingetroffen, und zwar 11. Barra (Henri Farman) 19 : 10 : 43, 12. Vedrines (Moräne) 22 : 45 : 50, 13. Prevost (Deperdussin) 22 : 56:44, sodaß in der folgenden Etappe 13 Piloten starten sollten. Aber der siebente Tag der Veranstaltung verlief in Utrecht in stillem Abwarten. Am frühen Morgen erhob sich em orkanartiger Wind, sodaß die Organisationsleitung auf Verlangen der Piloten den Abflug auf Nachmittag verschob. Als aber das Unwetter nicht nachließ, entschloß man sich, nicht ohne daß das auf dem Aerodrom von •.Sösterberg anwesende Publikum lauten Protest erhob, den Start zur vierten Etappe auf Sonntag zu verlegen, Die Gesamtveranstaltung hat also jetzt schon, nach der dritten Etappe, zwei Tage versäumt, was natürlich bei der umfangreichen Organisation nicht ohne schwer empfundene Konsequenzen ist. Inzwischen vertreiben sich die Piloten ihre Zeit mit gegenseitigen Anfeindungen. So haben in Utrecht in der unfreiwilligen Muße, die ihnen der Wettorgott auferlegt hat, Vedrines, Weymann, Renan und Barra einen Protest gegen Conneau verfaßt, der bei seiner Ankunft nicht, wie es das Reglement

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel IX.

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des Bewerbes vorschreibt, auf dem Aerodrom von Sösterberg gelandet hätte. Conneau macht dagegen geltend, daß er die Bestimmungen des Reglements, wonach die Piloten bei ihrer Ankunft in vollem Fluge n dem Augenblick zu chronometrisieren sind, wo sie in vertikaler

Richtung eine'jvorge-zeichnete Ziellinie passieren inne gehalten habe. Die vier gegnerischen Piloten stützten sich dagegen auf Art. 11 der Bestimmungen, welcher besagt, daß ein Klassement in jeder Hauptetappenstadt aufgestellt werden soll, indem jede Etappe die

obligatorische Landung an allen vorbestimmten Zwischenstationen und Etappen bedingt Die Sport-Kommissare haben sich dahin entschieden, die Angelegenheit der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zu unterbreiten.

Es wird hier von einer durch eine gewisse Presse mit großem Eifer geschürten

Bewegung zur Neuorganisation derAviation

die Rede sein müssen. Als Ausgangspunkt da-zn dienten die bedauernswerten Unfälle die sich beim Abflug für den Fernflug Paris Oben: Beaumont, Sieger im Fluge Paris—Rom. —Madrid und am Mitte: Vidart, der Gewinner der I. Etappe des ersten Tage des

------- europäischen Rundfluges Paris-Lüttich. „Europäischen Rund-

Unten: Links Garros, rechts Andre Frey. fluges" ereigneten. In

der Deputiertenkammer, im Senat und im Pariser Gemeinderat wurden Interpellationen eingebracht, die sich mit den beklagenswerten Vorgängen und mit der Frage beschäftigten, was die Regierung zu tun gedenkt, um gleichartige Vorfälle in Zukunft zu verhüten. Ueberau wurde in objektiver Weise die eminente Bedeutung der Aviation anerkannt, nur meinte man, daß sich die Notwendigkeit ergäbe, die moderne Fliegeknnst in einer Weise zu reglementieren, die im In-

Oben: Beaumont, Sieger im Fluge Paris—Rom.

Mitte: Vidart, der Gewinner der 1. Etappe des

---europäischen Rundfluges Paris—Lüttich.

Unten: Links Garros, rechts Andre Frey.

Seite 4!)3

„FLUGSPORT"

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teresso dieser Wissenschaft selbst die unvermeidlichen Opfer nach Möglichkeit beschränkt. Altes, was Sensationsblätter vom Schlage des „Matin", der sich auch hier wieder zum Führer einer aviations-feindlichen Bewegung aufgeworfen hat, zu melden wissen, sind gefärbte Berichte. Die sachlichen Erklärungen des Kriegsministers im Senat und in der Deputiertenkammer haben die Volksvertreter durchaus beruhigt und als der Minister erklärte: „Wenn Sie die Aviation völlig aus der Armee ausschalten wollen, so haben Sie nur demgemäß zu beschließen; wenn Sie aber wollen, daß diese wertvolle Waffe der nationalen Verteidigung, von der vielleicht unsere Zukunft abhängt, weiter ausgebaut wird, so beklagen Sie mit mir die Opfer, aber unternehmen Sie nichts, was die Entwicklung der Aviation stören kann," antwortete ihm eine begeisterte Zustimmung. Jetzt hat im „Matin"-Edouard Surcouf, der Präsident der aeronautischen Kommission des Automobil-Club de France, der bekannte Leiter der ,,Astra"-Gesell-schaft, unter der Ueberschrift

„Ein Alarmruf'

das Wort genommen, in dem er ein neues Programm für die Aviation verlangt. Surcouf wendet sich darin gegen die Distanzflug-Unternehmungen, wie sie in letzter Zeit sich besonders gehäuft haben und denen er jeden praktischen Wert für die Aviation abspricht. „Es ist in hohem Grade gefährlich, glauben zu machen, daß die Aviation, lediglich ein Sport, ein gefährlicher Sport sei. Wir haben in Frankreich mit der Aviation keinen Fortschritt gemacht. Wir müssen vor allen Dingen die Zahl der Kennen vermindern und vor allen Dingen keinerlei private Unternehmungen zulassen, sondern die Verantwortung in allen Fällen den beiden zuständigen Körperschaften: dem Aero-Club und dem Automobil-Club de France überlassen. Die Zeit, wo jeder auf eigene Faust an die Eroberung der Luft herangeht und lediglich seinen eigenen Inspirationen folgt, ist vorüber; wir müssen eine Art Taktik für die Aviation schaffen, der sich jeder zu unterwerfen hat. Vergessen wir nicht, daß der Aeroplan zugleich eine Waffe und eine Industrie darstellt. Wenn wir auf dem Wege fortfahren, den wir jetzt beschritten haben, so wird sie nur ein Abenteuer sein. Ein großer Geschwindigkeitsbewerb alljährlich genügt, dazu müßten noch ein oder zwei Ueberlandflüge hinzukommen, die das Kriterium der Solidität, Stabilität und Kegelmäßigkeit der Maschinen bilden. Die aufzustellenden Reglements müssen Schritt für Schritt der Entwicklung der Technik folgen und immer von neuem Anregung zu Vervollkommnungen geben. Wir wollen nicht jene zerbrechlichen Kometen, die wir heute in die Luft lancieren; wir wollen schwerere, widerstandsfähigere und sichere Apparate, die allein imstande sind, den zukünftigen Sieg, den entscheidenden Sieg ohne Opfer vorzubereiten. Hüten wir uns, den falschen Weg weiter zu gehen, hüten wir uns, dem Publikum eine Aviation zu zeigen, wie sie nicht wahr ist, und auf diese Weise einen Fortschritt zu hemmen, den wir im Gegenteil mit allen Mitteln fördern sollten." Natürlich hat diese Kundgebung bei der prominenten Stellung des Verfassers allgemein ein lebhaftes Interesse hervorgerufen und der „Alarmruf" Surcoufs bildet hier das Tagesgespräch. Es läßt sich nicht leugnen, daß die; allgemeine Stimmung hier, nicht etwa aviationsfeindlich geworden ist, aber doch

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irgend welche Maßnahmen verlangt, welche die Vorfälle der letzten Zeit unmöglich machen. Viel beigetragen haben dazu einzelne Vorgänge der Art, wie sie oben bereits besprochen worden sindjund deren noch eine ganze Anzahl angeführt werden könnten. Charakteristisch ist beispielsweise folgender Vorgang: ein sehr bekannter Konstrukteur hat vor dem Abflug zum europäischen Rundflug das Leben eines

Vom Europäischen Rundflug.

Lemartin's Bleriot-Eindecker nach seinem Sturz bei dem Abflug von Vincennes.

seiner Piloten mit 32500 Francs versichert. Dieser Pilot ist am Abflugtage ums Leben gekommen und als man für die hinterbliebene Familie eine öffentliche Sammlung veranstaltete, zeichnete jener Konstrukteur, der die Summe von 32500 Francs für sich erhoben hat, . . . . 2000 Francs. All das hat hier viel böses Blut gemacht.

Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die hiesige Presse den

Deutschen Rundflug

mit großem Interesse verfolgt und dessen Resultate mit objektiver Ruhe bespricht, indem sie die unleugbaren Fortschritte der Aviation in Deutschland anerkennt. Eine Ausnahme hiervon macht natürlich der „Matin", der die täglichen hämischen Notizen über den Verlauf der einzelnen Etappen seinen Lesern unter den geschmackvollen Ueberschriften wie

„Das Fiasko der deutschen Aviation"

„Der schwindsüchtige Rundflug"

und dergleichen mehr, vorsetzt. Und ausgerechnet diesen selben „Matin" hat ein deutscher Flieger, der an dem Rundflug teilnimmt,

Vom Europäischen Ritudflug.

Lemartin's Bleriot-Eindecker nach seinem Sturz bei dem Abflug von Vincennes.

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„FLUOSPO R T"

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dazu auserkoren, um ihm seine persönlichen Eindrücke von dem

deutschen Rundflugo anzuvertrauen.....

Die aeronautische Kommission des Automobil-Olub de France hat nunmehr die Einzelbestimmungen für den

Grand-Prix der Aviation

für den der Automobil-Olub bekanntlich den Betrag von 100000 Francs ausgesetzt bat, festgestellt. Die Kommission hat das Prinzip eines

großen Sternfluges

mit Paris als Ausgangspunkt und Endpunkt jeder Etappe acceptiert und schlägt folgende drei Etappen vor: Paris—Boubaix und zurück, mit Zwischenlandung in Amiens; Paris—Le Mans und zurück, mit Zwischenlandung in Nogent-le-Botrou; Paris—Dieppe und zurück. Außer dem Hauptpreis sollen Etappenpreise zur Verteilung kommen. Das Reglement wird sehr streng sein. Es sollen außergewöhnliche Maßnahmen getroffen werden, damit kein wesentlicher Bestandteil der Flugmaschine unterwegs ausgewechselt werden kann. Datum und Abflugstelle sind noch nicht festgesetzt, doch ist es sehr wahrscheinlich, daß der Bewerb von einem Pariser Aerodrom aus gegen das Ende des Monats .Juli vor sich gehen wird. Ferner hat die Kommission beschlossen, den siegreichen Apparat anzukaufen und ihn dem Kriegsministerium zum Geschenk zu machen, damit er für die Militäraviation nutzbar gemacht werden kann.

Zu Ehren des von seinem Siegesfluge Paris—Rom nach Paris zurückkehrenden Leutnants Conneau (Beaumont), der inzwischen wieder im europäischen Rundfluge gestartet ist. hatten seine Kameraden in Nizza ein Bankett gegeben, dem General Ducray, der Gouverneur von Nizza, präsidierte. In Paris war Conneau Gegenstand vielfacher Ehrungen und wurde auch vom Marineminister empfangen, der ihm eröffnete, daß sein Urlaub nicht verlängert werden würde, daß Conneau vielmehr seinen aktiven Dienst wieder anzutreten hat, um seine Erfahrungen der Marine zugute kommen zu lassen. Interessant ist, was Conneau über die Frage äußert

welchen Vorteil die Marine aus der Aviation ziehen kann.

„Die Aviation kann der Marine die denkbar größten Dienste leisten. Dazu ist erforderlich, daß die Marineverwaltung große Boote bauen läßt, die vorn oder hinten eine hinlänglich große Plattform für Landungszwecke haben. An Bord dieser Schiffe müßte eine Anzahl von Aeroplanen eingeschifft werden, die, durch Flüge innerhalb eines Radius von 3 km von ihrem Schiff aus den Horizont auf eine große Ausdehnung erforschen könnten. Im Falle eines Unfalls, hervorgerufen dvtreh plötzliches Stehenbleiben des Motors, durch Mangel an Benzin u. s. w., würde der Apparat entweder ins Meer fallen oder er würde (aber das würde geradezu ein Wunder sein) auf der Plattform landen. In beiden Fällen besteht keine Gefahr für den Piloten. Denn die um das Schiff herum stationierten Vedetten und Torpedoboote würden in sehr kurzer Zeit an der Unfallstelle sein und den Piloten und den Apparat in allen Fällen retten können. Nachdem nun diese Piloten den Horizont abgesucht haben, würden sie dem Geschwaderkommandanten die Stellung des Feindes melden und die

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„FLUGSPORT

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Flotte könnte die erforderlichen Dispositionen zur Konzentrierung treffen. Nur die französischen Apparate können heute dieses Resultat aufweisen und verabsäumen wir nichts, um unseren Vorsprung zu bewahren".(?)

Einige interessante Flugleistungen sind aus letzter Zeit zu berichten : zunächst vermochte ein neuer Pilot, der erst seit wenigen Tagen sein Diplom hat, nämlich der Pilot Daucourt auf einem Blériot-Eindecker, den er mit einem 50 PS Viale-Motor versehen hat, einen

Distanzflug Orléans-Paris

zu vollbringen. Daucourt hat dabei die Strecke von 135 km in 1 Stunde 19 Minuten zurückgelegt. Eine andere hübsche Leistung war ein Flug Weymanns, der mit einem Nieuport-Eindecker (Motor Gnom) von Villacoublay nach Mourmelon in 1 Stunde 17 Minuten flog, wobei er einen mittleren

Stundendurchschnitt von 125 km

realisierte.

Besonders interessant aber waren die Flugleistungeu, die aus Anlaß der

französischen Ausscheidungsbewerbe zum Gordon Bennett

zu Tage gefördert worden sind. Am 12. Juni schlug der Blériot-Pilot Alfred Leblane auf einem 100 PS dieser Type alle bisherigen

Geschwindigkeits-Rekords bis 150 km

indem er zu Etampes die

10 km in 4:51 bisher. Rekord Nieuport: 9:46-1 14:42

20 km 30 km 40 km 50 km 100 km 150 km

19:37 24: 30 48 : 58-1 :13 : 35

5:07 10: 09—2 15 : 11—2 20 : 12 25 : 14—2 50: 36 1 : 43: 19-3

Stundengeschwindigkeit von 125 km

bisheriger Rekord Nieuport: 119,680 km erreicht.

An dem gleichen Tage vollbrachte Nieuport, dessen Geschwindig-keitsrekords angegriffen und geschlagen worden waren, zu Mourmelon einen denkwürdigen Flug, indem er

sämtliche bisherigen Passagier-Rekords schlug

und einen

Passagierflug mit 108 km Stundengeschwindigkeit

ausführte.

Die neuen Welt-Passagier-Rekords stellen sich demnach folgendermaßen dar:

5 km in 10 km in 15 km 20 km

25 km in 30 km

in

2:52-4 5 : 44—4 33-3 23 -1 13—3 02—2

35 km in 40 km in 45 km in 50 Inn in 100 km in 150 km

n 1

1!): 49—1 22 : 35- 4 25 : 21—4 28 :09—4 56 : 47—2 :28:24-2

Seite 497

„ I- L U G SPORT

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Nienport hat also eine

mittlere Stundengeschwindigkeit von 105,500 km

erreicht und seine schnellste Bahnrunde flog er mit der oben genannten Geschwindigkeit von 108 km.

Aber auch den Ruhm der Geschwindigkeitsrekords ohne Passagier wollte sich Nieuport nicht kampflos rauben lassen und so ging er bereits am 17. Juni zum Angriff gegen die von Leblanc neu aufge-gestellten Rekords vor, und zwar mit bestem Erfolge, indem er seinerseits wiederum die bisherigen

Geschwindigkeits-Rekords schlug.

Nieuport, der einen seiner Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor steuerte, stellte an genanntem Tage zu Mourmelon folgende Zeiten auf:

Rekord Leblanc vom 12. Juni:

5 km in 2 : 18—2 10 km in 4 : 37—1 4 : 51

20 km in 9 : 14—3 9 : 46-1

30 km in 13 : 53-4 14 : 42

40 km in 18 : 31—3 19 : 37

50 km in 23 : 10 24 : 30—4

100 km in 46 : 27—2 48 : 58 - 1

dabei legte Nieuport eine Bahnrunde von 5 km in 2: 18 — 2 zurück, was einer

Stundengeschwindigkeit von 130,057 km

entspricht. Die mittlere Geschwindigkeit bei dem Gesamtfluge betrug 129,217 km. Am 20. Juni unternahmen Vidart und Aubrun, beide auf Deperdussin-Eindeckern, ihre Probeflüge, wobei sie gleichfalls vorzügliche Resultate erzielten, indem ersterer 70 km in 33 :24 hinter sich brachte. Aubrun, dessen Eindecker mit einem 80 PS Anzani-Motor versehen ist, flog bei starkem Winde mit großer Gewandtheit. Am 21. Juni endlich überbot Nieuport seine eigene Leistung, indem er, gleichfalls zu Mourmelon, bei einem Fluge über 10 km eine mittlere

Stundengeschwindigkeit von 133,136 km

erreichte Ein anderer Bewerber um die Ausscheidungsbewerbe des Gordon Bennett, der Nieuport-Pilot Chevalier, legte die vorschriftsmäßigen 150 km in 1 : 43: 35 zurück. Es sind nunmehr folgende drei Piloten:

Leblanc (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) Nieuport (Eindecker Nieuport, Motor Gnom) Chevalier (Eindecker Nieuport, Motor Nieuport)

als

Vertreter Frankreichs zum Gordon Bennett

qualifiziert. Als Ersatzpiloten fungieren: Aubrun (Deperdussin), Verl rin es (Moräne) und Gibcrt (Rep). Rl.

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Der erste internationale Kongreß für Luitrecht

von Dr. jur. Alex Meyer, Frankfurt a. M. Gerichtsassessor zu Homburg v. d. H. (Deutscher Generaldelegirter des Comité International juridique de l'aviation.)

Am 31. Mai und 1. und 2. Juni d. Js. fand in Paris der erste internationale Kongreß für Luftrecht statt, welcher vom Comité International juridique de l'aviation veranstaltet wurde.

Das Comité International juridique de l'aviation wurde im Herbst 1909 in Paris gegründet und ist eine internationale wissenschaftliche Vereinigung von Juristen, Professoren, Verwaltungsbeamten, Richtern, Rechtsanwälten, der eine Abteilung von technischen Mitarbeitern beratend zur Seite steht. Außer allen europäischen Staaten ist Amerika, Kanada, Brasilien, Egypten, im Comité vertreten. Die Bestrebungen des Comité sind vor allem darauf gerichtet, brauchbare Gesetze für den Luftverkehr auszuarbeiten, wie sie durch die Erschließung des Luftraums für den Verkehr sich als notwendig erweisen werden, ferner, alle juristisch interessanten Fälle und Dokumente, welche das Gebiet des Luftrechts betreffen, zu sammeln und in einem Zentralpunkt zu vereinigen, Beiträge für die vom Comité juridique international de l'aviation herausgegebene und heute bereits zu unbestrittenem Ansehen gelangte „Revue juridique international de la locomotion aérienne" zu stellen, alle von Parlamenten oder sonstigen gesetzgebenden Körperschaften geplanten gesetzgeberischen Maßregeln zu besprechen und vorzubearbeiten und endlich Vereinen und Einzelpersonen, die sich mit rechtlichen, Luftschiffahrt betreffenden Fragen an das Comité wenden, Auskunft und Rat zu erteilen, unter Umständen auch auf Wunsch in Streitfällen das Schiedsrichteramt zu Ubernehmen.

Zur Erreichung dieses Zweckes hat das Comité zunächst die Ausarbeitung eines Code de l'air in Angriff genommen, der in fünf Teilen (Allgemeines öffentliches Recht, Privatrecht, Polizeiverwaltungsrecht, Zollrecht und Strafrecht) alle auf die Luftschiffahrt bezüglichen rechtlichen Fragen erörtern soll.

Die Arbeit des Comité international juridique de l'aviation vollzieht sich in der Weise, daß der an der Spitze der Abteilung jedes Landes stehende Délégué National (für Deutschland ist dies der Unterzeichnete, für England Perowne, Solicitor, London) die einzelnen Kapitel des vom Präsidialcomite zu Grunde gelegten Entwurfes der Abteilung seines Landes zur Prüfung überweist. Das Resultat der Beratungen berichtet er dann an den Délégué International in Paris, welches Amt der sich um die Gründung und Entwicklung des Comités hochverdient gemachte Advokat Delayen in Paris bekleidet. Die von allen Ländern in Paris so zusammenströmenden Ansichten werden in den monatlichen Sitzungen des Präsidiums erörtert, worauf dann der Text des betreffenden Kapitels vom Präsidium vorläufig festgestellt wird. Die endgültige Fassung der Kapitel erfolgt durch den alljährlich stattfindenden Plenar-Kongreß.

Der erste dieser Kongresse fand, wie erwähnt, in diesem Jahre statt und zwar unter dem Vorsitz des früheren Ministers M i 11 e r a n d, der den Kongreß mit einer geistvollen und mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ansprache eröffnete. Der Redner führte u. a. aus: „Bei einer Durchsicht der Arbeiten, welche Ihren Beratungen unterworfen sind, wird sich mancher vielleicht anfänglich nicht dem Gedanken entziehen können, daß es vielleicht etwas voreilig sei, der Luftschiffahrt bereits Verordnungen und Gesetze aufzubürden. Wenn Ihnen, meine Herren, eine solche Krilik zugehen würde, würde es Ihnen leicht sein zu ant-

Seite 499 _„FLUGSPORT". _No. 14 i

Worten, daß in einem Gebiet, dessen Erschließung dem Menschen erst gestern

durch seine Kühnheit und durch sein Genie gelungen ist, das Recht nur mit

langsamem Schritt dem schnellen Fluge der Luftfahrzeuge in den Lüften folgen

könne. — Bei der Schaffung von internationalen Gesetzen, welche sich mit einem

so neuen und plötzlichen Veränderungen unterworfenen Gegenstand befassen,

empfiehlt es sich zweifellos, nur mit Vorsicht vorzugehen." Millerand schloß mit

den Worten : „Verfolgen Sie also meine Herren mit unverändertem Vertrauen i

das Werk, das Sie unternommen haben, es verspricht, für die Luftschiffahrt von

großem Werte zu werden."

An dem Kongreß nahmen von Deutschland außer dem Unterzeichneten der Vorsitzende der Rechtskommission des Deutschen Luftschifferverbandes Justizrat Dr. Viktor Niemeyer, Essen, sowie der Direktor der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, Rechtsanwalt Dr. Carlo Andreae, Frankfurt a. M., teil, von England: Sir Thomas Barklay Member of Parlament, H. Mesnil, Perowne, Solicitor, von Frankreich: außer dem bereits erwähnten früheren Minister Millerand die Herren: D'Hooghe (Präsident des Comité), die Professoren der Rechtswissenschaft Paul Fauchille, De Lapradelle und Carpentier, ferner Henry Couannier, der Direktor des Ministeriums des Innern Hennequin, Senator Dr. Reymond, der Advokat am Casationshof und Vizepräsident des Comités Talamon, die Advokaten Delayen, Boccon-Gibod (Schatzmeister des Comité), der Präsident des Conseil Murguerie u. a. mehr. Die Schweiz war durch Professor Pittard, Italien durch Advokat Bozio aus Turin vertreten.

Zu Vize-Präsidenten des Kongresses wurden u. a. Justizrat Dr. Niemeyer (Deutschland) und Advokat Bozio (Italien) gewählt. Seitens des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, des Aeroklubs, des institut de droit international und anderen Behörden waren Vertreter zu den Beratungen als Zuhörer entsandt worden.

Den Beratungsgegenstand des diesjährigen Kongresses bildeten außer der Frage nach der Art der Abstimmung innerhalb des Kongresses, die fünf ersten Kapitel des Kapitels I des Buches des Entwurfes betr. das allgemeine öffentliche Recht, von denen die beiden ersten Kapitel :

Cap. 1. Allgemeine Regeln des Luftverkehrs. Art. 1.

Der Luftverkehr ist frei, vorbehaltlich des Rechts der Staaten über ihren Gebieten, gewisse noch näher zu bestimmende Meßregeln zu ergreifen, die sie zum Schutze ihrer eigenen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren Güter für nötig erachten.

Cap. 2. Die Nationalität und die Eintragung der Luftfahrzeuge. Art. 2.

Jedes Luftfahrzeug muß eine Nationalität haben und zwar eine einzige.

Art. 3.__

Die' Nationalität des Luftfahrzeuges wird durch die Nationalität seines Eigentümers bestimmt. Wenn das Luftfahrzeug einer Gesellschaft gehört, so richtet sich die Nationalität des Fahrzeuges nach derjenigen des Ortes, wo die Gesellschaft ihren Sitz hat. Gehört ein Luftfahrzeug mehreren Miteigentümern verschiedener Nationalität, so ist die Nationalität derjenigen Miteigentümer maßgebend, welche 2/a des Wertes des Fahrzeuges besitzen.

Art. 4.

Jedes Luftfahrzeug muß ein erkennbares Nationalitätsabzeichen mit sich führen.

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„FLUGSPORT

Seite 500

Art 5.

Jedes Luftfahrzeug muß Ausweis-Papiere mit sich führen, welche alle Angaben enthalten, die zu seiner Individualisierung notig sind.

Art. 6.

Jeder Eigentümer eines Luftfahrzeuges kann Fahrten außerhalb eines Flugplatzes erst unternehmen, nachdem die Eintragung des Fahrzeuges in das von der zustehenden Behörde geführte Regfeter erfolgt ist. Jeder Staat erläßt die für die Eintragung in das Register nötigen Bestimmungen innerhalb seines Gebietes selbständig.

Art. 7.

Jedes Fahrzeug muß ein Abzeichen mit sich führen, ans welchem der Eintragungsort ersichtlich ist.

Art. 8.

Die Registerlisten werden veröffentlicht; überhaupt die wichtigsten Abschnitte des ganzen Code de l'air bilden dürfen.

Es wurde beschlossen, die Abstimmung nach Staaten stattfinden zu lassen.

Hinsichtlich der allgemeinen Regeln des Luftverkehrs wurde bestimmt, daß der Luftverkehr frei sein sollte, vorbehaltlich des Rechts der Staaten, im Luftraum über ihren Gebieten diejengen Maßregeln zu ergreifen, die sie zum Schutze ihrer eigenen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren Güter für nötig erachten. Es wurde ferner bestimmt, daß jedes Luftfahrzeug eine Nationalität haben müsse, welche von der Nationalität seines Eigentümers abhängen soll. Ferner wurde die Eintragungspflicht in ein Register für Luftfahrzeuge aufgestellt und beschlossen, daß jedes Luftfahrzeug ein Abzeichen tragen müsse, aus dem sich die Nationalität und der Eintragungsort ergebe. Vor der Eintragung soll es den Luftfahrzeugen verboten sein, außerhalb von Flugplätzen Fahrten zu unternehmen. Die Fahrer sollen ferner verpflichtet sein, ohne Rücksicht auf ein Verschulden ihrerseits alle durch eine Landung angerichteten Schäden zu ersetzen, soweit sie nicht der Beschädigte selbst verschuldet hat. Die Landung in Festungen und in der Nähe von Festungswerken, sowie in bewohnten Ortschaften wurde für verboten erklärt, desgleichen der Auswurf von allen irgendwie Gefahr bringenden Gegenständen. Für etwaige Beschädigungen durch Auswurf soll der Beschädigte stets ein Ersatzrecht haben. Endlich wurde für das Auffinden eines beschädigten oder verlassenen Flugzeuges eine Anzeigepflicht vorgeschrieben. Dem Anzeigenden soll dagegen eine Prämie von 10 "/o des Wertes zugebilligt werden. Die Beschlüsse des Kongresses lauten in Wortlaut wie folgt :

Code de l'air international : Livre 1er. Droit public aérien. Chap. 1. Principes généraux de la circulation aérienne. Art. 1.

La circulation aérienne "Est"" libre, sauf le droit pour les Etats sous-jacents de prendre certaines mesures, à déterminer, en vue de leur propre sécurité et de celle des personnes et des biens de leurs habitants.

Chap. 11. De la nationalité et de l'immatriculation des aéronefs.

Art. 2.

Tout aéronef doit avoir une nationalité et une seule.

Capitel I. Allgemeine Regien des Luftverkehrs.

Art. 1.

Der Luftverkehr ist frei, vorbehaltlich des Rechts der Staaten im Luftraum über ihren Gebieten, gewisse noch näher zu bestimmende Maßregeln zu ergreifen, die sie zum Schutze ihrer eignen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren Güter für nötig erachten.

Capitel 2. Die Nationalität und die Eintragung der Luftfahrzeuge.

Art. 2.

Jedes Luftfahrzeug muß eine Nationalität haben und zwar eine einzige.

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Art. 3.

La nationalité de l'aéronef est celle de son propriétaire. Si l'aéronef appartient à une Société, la nationalité sera déterminée par celle du siège social de la Société. En cas de nationalité différente des copropriétaires de l'aéronef, la nationalité sera celle des copropriétaires qui possèdent les 2 tiers de la valeur de l'aéronef.

Art 4.

Tout aéronef devra porter une marque distinctive de sa nationalité.

Art. 5.

Tout aéronef devra emporter avec lui un document signalétique contenant toutes les indications propres à I' individualiser.

Art. 6

Tout propriétaire d'un aéronef devra, avant que de le mettre en circulation hors des aérodromes privés, avoir obtenu de l'autorité publique l'inscription de cet aéronef sur un registre d'immatriculation tenu par l'autorité compétente. Chaque Etat réglementera l'immatriculation des aéronefs dans les limites de son territoire.

: Art. 7.

Tout aéronef devra porter une marque distinctive indiquant le lieu de son immatriculation.

Art. 8.

Les listes d'immatriculation seront publiées.

Chap. III. De l'atterrissage.

Art. 9.

Les aéronefs peuvent atterrir sur les propriétés non closes.

Art. 10.

Il leur est interdit, sauf les cas de force majeure, d'atterrir :

a) Sur les ouvrages fortifiés et aux alentours de ces ouvrages dans le rayon déterminé par l'autorité militaire.

Art. 3.

Die Nationalität des Luftfahrzeuges wird durch die Nationalität seines Eigentümers bestimmt. Wenn das Luftfahrzeug einer Gesellschaft gehört, so richtet sich die Nationalität des Fahrzeuges nach derjenigen des Ortes, wo die Gesellschaft ihren Sitz hat. Gehört ein Luftfahrzeug mehreren Miteigentümern verschiedener Nationalität, so ist die Nationalität derjenigen Miteigentümer maßgebend, welche 2/3 des Wertes des Fahrzeuges besitzen.

Art. 4.

Jedes Luftfahrzeug muß ein erkennbares Nationalitäts-Abzeichen mit sich führen.

Art. 5.

Jedes Luftfahrzeug muß Ausweis-Papiere mit sich fuhren, welche alle Angaben enthalten, die zu seiner Individualisierung nötig sind.

Art. 6.

Jeder Eigentümer eines Luftfahrzeuges kann Fahrten außerhalb eines Flugplatzes erst unternehmen, nachdem die Eintragung des Fahrzeuges in das von der zustehnden Behörde geführte Register erfolgt ist. Jeder Staat erläßt die für die Eintragung in das Register nötigen Bestimmungen innerhalb seines Gebietes selbständig.

Art. 7.

Jedes Fahrzeug muß ein Abzeichen mit sich führen, aus welchem der Eintragungsort ersichtlich ist.

Art. 8.

Die Registerlisten werden veröffentlicht.

Capitel 3. Die Landung.

Art. 9.

Die Landung auf offenem Felde ist gestattet.

Art. 10.

Es ist, abgesehen von Fällen höherer Gewalt, verboten zu landen :

1. in Festungen und in der Umgebung von Befestigungswerken innerhalb des von der Miltiärbehörde bestimmten Rayons.

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b) Dans l'intérieur des agglomérations, exception faite pour les emplacements désignés par l'autorité publique. Art. 11.

Tout atterrissage oblige à la réparation du préjudice causé. Toutefois s'il y a faute de la victime, l'auteur du domage peut, à proportion de cette faute, être déchargé en tout ou en partie de la réparation qui lui incombe.

Chap. IV. Du jet.

Art. 12.

Le jet consiste en toute projection volontaire d'objets, corps, on matières de toute nature.

Art. 13.

Sauf le cas de péril imminent, le jet de toutes choses de nature à nuire soit aux personnes, soit aux biens, est interdit.

Art. 14.

Ent tout cas le préjudice causé donne lieu à réparation.

Chap. V. Des épaves.

Art. 15.

Celui qui trouve tout ou partie d'un aéronef dés emparé et abandonné doit en faire la déclaration à l'autorité compétente.

Art. 16.

L'autorité compétente dûment avisée, prendra d'urgence les mesures nécessaires pour assurer la conservation de l'épave et la découverte du propriétaire.

Art. 17.

Le propriétaire de l'épave peut la réclamer auprès de l'autorité qui en a la garde dans le délai d'un an dès la découverts, en payant les frais de conservation.

11 devra en outre payer à l'inventeur une prime de découverte calculée à raison de 10°/o sur la valeur, au jour de la restitution, déduction fuite des frais.

2. innerhalb bewohnter Orte abgesehen von den durch die öffentliche Behörde bestimmten Plätzen. Art. 11.

Jede Landung verpflichtet zum Ersatz des dadurch verursachten Schadens. Sollte jedoch die Beschädigung durch eigenes Verschulden des Beschädigten mitentslanden sein, so kann der Urheber des Schadens nach Maßgabe dieses Verschuldens ganz oder zum Teil von der Schadenersatzpflicht befreit werden.

Capitel i. Auswurf.

Art 12.

Auswurf ist jedes freiwillige Hinabwerfen von Gegenständen.

Art. 13.

Abgesehen von Fällen diingender Gefahr ist der Auswurf aller Gegenstände verboten, welche irgendwie geeignet sind, Personen oder Sachen Schaden zuzufügen.

Art. 14.

In jedem Falle verpflichtet der angerichtete Schaden zum Ersatz.

Capitel 5.

Art. 15.

Jeder, welcher ein beschädigtes oder verlassenes Luftfahrzeug oder Teile eines solchen findet, muß hiervon der zuständigen Behörde Anzeige machen. Art. 16.

Die in gehöriger Weise benachrichtigte Behörde ist verpflichtet, sofort die nötigen Maßregeln zu ergreifen, um die Erhaltung des Fundes und die Ermittlung des Eigentümers zu veranlassen.

Art. 17.

Der Eigentümer kann sein Eigentum innerhalb eines Jahres vom Tage der Auffindung von der zuständigen Behörde zurückfordern, nachdem er die Kostender Aufbewahrung bezahlt hat. Er ist außerdem verpflichtet, dem Auffinder einen Finderlohn von 10"/o des Wertes nach Abzug der Kosten zu zahlen.

Wie erwähnt, hiklen diese vom Kongreß beschlossenen Capitel nur den Anfang des noch weiter auszuarbeitenden Code de l'air, immerhin dürften sie, selbst wenn man sie nur als einen ersten schüchternen Versuch zur Codificierung des

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., FLUGSPOR T."

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Luftrechts auf internationaler Grundlage betrachtet, für etwaige geplante Gesetzgebungen auf diesem Gebiet einen wertvollen Anhalt bieten. Damit wäre aber ein Hauptzweck der Tätigkeit des Comitee international juridique de l'aviation bereits erreicht.

Die elektrischen Hochspannungsleitungen, eine Gefahr für die Luftschiffahrt.)

Obgleich ich mich noch nie aktiv an der Luftschiffahrt beteiligt habe, so war es mir, der sich hauptsächlich mit dem Bau von Hochspannungsleitungen beschäftigt, ohne weiteres klar, daß bei etwaigen Notlandungen von Ballons oder Flugzeugen durch Berührung derselben mit der Hochspannungsleitung eine unabwendbare Katastrophe eintreten muß. Als Anhänger des Luftsportes überlegte ich mir daher, mit welchen Mitteln man wohl einem Unfall nach Möglichkeit vorbeugen könnte.

Die beste Schutzmaßnahme wäre zweifellos die, daß man die Hochspannungsleitungen in Kabel unter die Erde verlegt. Wer aber jemals eine Fernleitung über Land gebaut hat, dem ist bekannt, welche Schwierigkeiten vonseiten der Grundstückbesitzer gemacht werden selbst dann, wenn man nur ein kleines Stückchen Land für einen Holz- oder Eisenmast benützen will. Diese Schwierigkeiten würden natürlich noch erheblich wachsen, wenn man ganze Kanäle für die Kabel ausgraben wollte. Die dadurch entstandenen Flurschäden wären ganz enorm, da die größtenteils aus Landwirten bestehenden Grundeigentümer in dieser Beziehung nicht allzubescheiden sind.

Vielleicht wäre die unterirdische Verlegung noch möglich, wenn man dem Laufe der Landstraßen seitlich folgen würde; jedoch ließen sich hierbei größere Umwege mit entsprechendem Mehrverbrauch an teurem Kabel nicht vermeiden.

Es wäre nun zu untersuchen, wie man die bestehende Gefahr auf ein Minimum herabschrauben könnte. Ein großer Vorteil wäre jedenfalls schon dadurch erreicht, wenn die Flieger oder Ballonführer die Hochspannungsleitungen als solche erkennen können. Aus einer großen Höhe dürfte dies kaum möglich sein. Am besten wäre es vielleicht in diesem Falle, wenn die Leitungen auf Orientierungskarten kenntlich gemacht würden. Eine jede Ueberlandzentrale besitzt ja solche Leitungskarten und würde dieselbe auch jedenfalls gerne zur Verfügung stellen, wenn sich jemand der Mühe unterziehen wollte, eine diesbezügliche Karte auszuarbeiten, denn es liegt ja auch im In'eresse der Werke Betriebsstörungen, die im Falle einer Berührung eines Flugzeuges mit der Leitung sicher eintreten würden, zu vermeiden. Wenn solche Karten einen Unfall auch nicht unmöglich machen, so weiß der Luftschiffer doch, daß er in den betreffenden Gegenden besonders vorsichtig sein muß. Befindet sich ein Flugzeug aber in geringerer Höhe sodaß sein Lenker die Gegenstände auf der Erde erkennen kann, dann gibt es schon einige Anhaltspunkte, mit deren Hilfe er erkennen kann, daß es sich um eine Hochspannungsleitung handelt und zwar mögen folgende Punkte als Richtschnur dienen:

*) Anmerk. d. Red. Wenn schon die Gefahr der Hochspannungsleitungen den Fliegern seit langem bekannt ist, halten wir immerhin die Ausführungen für interressant genug, sie hier wiederzugeben, da sie manche Anregung bieten. Auf keinen Fall darf indessen die Entwicklung des Flugweseus durch die Hochspannungsleitungen gehemmt werden und die Ueberlandzentralen müssen sich vielleicht in Zukunft gefallen lassen, daß Bestimmungen geschaffen werden, wonach Hochspannungsleitungen unterirdisch verlegt werden müssen.

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1. Folgt eine Leitung nicht dem Zuge der Landstraßen, wie z. B. die der Postleitungen, sondern sie geht quer über Feld, so ist beinahe sicher anzunehmen, daß es sich um eine Hochspannungsleitung handelt.

2. Ist die Leitung auf eisernen Gittermasten verlegt, so kann man sich mit ziemlicher Sicherheit auf eine Hochspannungsleitung gefaßt machen. (Ist längs den Gittermasten ein Schienenstrang zu erkennen, so handelt es sich wahrscheinlich um eine elektrische Bahn.)

3. Die Masten für die Hochspannung tragen alle Warnungsschilder, die sich infolge ihrer hellen Farbe scharf von ihrem Hintergrund abheben.

4. Die Hochspannungsleitungen fallen auch auf durch möglichst gerade Linienführung.

Es gäbe schließlich noch ein Mittel bei Ueberlandflügen Unfälle nach Möglichkeit zu vermeiden und zwar wenn man die in Betracht kommenden Leitungsstrecken während der Flugdauer ausschalten würde. In den meisten Fällen dürfte dies jedoch nicht möglich sein, höchstens an Sonn- und Feiertagen, wenn die Betriebe zum größten Teile ruhen; denn jeder Fachmann weiß, welche Menge von Unannehmlichkeiten auch bei den geringsten Betriebsstörungen von seiten der Konsumenten dem Betriebsleiter bereitet werden, sodaß sich keiner so leicht zur obengenannten Maßnahme entscheiden wird. Ein zuverlässiges Mittel gegen Unfälle durch Hochspannungsleitungen dürfte es also z. Zt. nich geben. Es war auch nur meine Absicht in diesen Zeilen dazu beizutragen, daß auf die bestehende Gefahr aufmerksam gemacht wird und darauf hinzuweisen, wie man dieselbe erkennen kann und damit dürfte doch schon etwas gewonnen sein. Bestärkt wurde ich in meiner Absicht diesen Arlikel zu veröffentlichen durch die Tatsache, daß die Zahl der Ueberlandzentralen und damit die Länge der Hochspannungsleitungen z. Zt ganz riesig zunimmt Auch wird die Zahl der Fernflüge immer mehr wachsen K. Grieshuber, Ingenieur.

Doppel-Eindecker Franke-Erhard. Franke und Erhard in Halle hatten einen Gleitflieger von 40 qm Tragdecke, wohl der größte, welcher in Deutschland ge baut worden ist, konstruiert. Das Gewicht betrug 250 kg, die Wölbung der Tragdecken '/„ der Breite. Das hintere Drittel war elastisch. Die Hauptträger waren in Gitterkonstruktion mit zwischengelegten Klötzchen ausgebildet. Zur Bespannung diente ungebleichtes gefirnißtes Leinen. Das Höhensteuer war in bekannter Weise hinten angeordet und durch Federzug entlastet. Die kastenförmigen Seitensteuer waren unter den Tragdecken montiert. Die Tragdecken besaßen an beiden Seiten elastisch verlängerte Enden, welche zur Erhaltung der seitlichen Stabilität wechselweise verwunden wurden. Das Fahrgestell und der Rumpf bestanden aus Gitterkonstruktion und waren sehr fest gebaut.

Die Flugversuche fanden bei Halle auf den Pfaffendorfer Wiesen statt. Die Flugmaschine wurde nach Drachenart durch ein 20 pferdiges Automobil hochgeführt und erhob sich bereits bei 25 km Geschwindigkeit bemannt in die Luft. Der Erbauer ist der Ansicht, daß dieser starke Auftrieb unbedingt den hochelastischen Tragdeckenenden, wie sie von Jrsinus und Etrich seit längerer Zeit vorgeschlagen wurden, zuzuschreiben ist. Ueber seine weiteren Schicksale äußert sich Franke wie folgt:

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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„ I- t. U Cr SPORT".

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Leider riß bei einem Flugversuch über 30 m in 6 m Höhe das Haltetau und die Maschine, die ja noch absolut keine Eigengeschwindigkeit hatte, setzte mit weit hörbarem Krachen auf, so daß die Stahldrähte der oberen Flügelverspannung sämtlich rissen. Das Fahrgestell blieb unverletzt wie immer und der Führer konnte ihm lachend entsteigen. Leider fanden in Halle zu gleicher Zeit ganz unerhörte Schwindelausstellungen angeblicher Flugmaschinen zahlreichen

Oben: Doppel-Eindecker Franke Unten: Eindecker Hellmund.

Zulauf, so daß .den wenigen ernsten Unternehmen niemand mehr Glauben entgegenbringen mochte. So mußte ich die so aussichtsreichen Versuche wegen Geldmangels bald einstellen.

Deutschland hat keinen Carnegie, den dem jungen Akademiker zur Aufgabe macht, ein Problem zu lösen, und ihnen Mittel reichlich zur Verfügung stellt in einer Zeit, wo wissenschaftliche Leistung immer mehr abhängig wird vom Kapital.

Eindecker Hellmund. Oberfeuerwerker Theodor Hellmund in jSiegburg hat einen Eindecker gebaut, der vor kurzem seinen ersten Sprung von 100 m ausführte. Die Maschine besitzt 10 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 9 m. Zum Betrieb dient ein 25 HS Hilz-Motor, an dessen Welle eine Schraube von 2 m Durchmesser sitzt. Das Gewicht einschließlich Führer und betrug 300 kg. Hellmund beabsichtigt einen größeren Motor in die Maschine einzubauen.

Auf dem Flugplatze Johannisthal bei Berlin hat die Aviatik-Gesellschaft Mülhausen i. Eis. eine Filiale eröffnet und besitzt auf dem Flugplatz 3 Schuppen, in denen sich stets die neuesten Typen der Aviatik-Eindecker und Doppeldecker befinden, die den zahlreichen Interessenten und Käufern der Marke „Aviatik" nunmehr auch in Berlin täglich im Fluge vorgeführt werden können. Die Firm? hat außerdem noch einen schmucken Holzbau errichtet, der Bureauzwecken dient und direkten Telefon-Anschluß mit Amt Oberschöneweide bei Berlin hat. Leiter

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der neuen Äviatik-Filiale ist der Leutnant a. D. Griebel. Die Werkstätten und

Centrale verbleiben in Mülhausen i. Eis.

Flugleistungen auf dem Eulerflugplatz im Mai 1911. Es haben geflogen:

Flüge Ki 1ometerzah I

Euler........ 19 164

Relchardt...... 17 365

Witterstätter..... 32 784

Real ........ 10 362

von Scanzonl . . . . 10 92

von Hiddessen .... 5 55

von Hammacher .... 2 15

Dlicker....... 1 S

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 236693. Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des I lohensteuers an Flugzeugen. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf, West. 30. 4. 09. M. 37 900.

77h. 236 694. Holzp opeller für Luftfahrzeuge, dessen gegenüberliegende Flügel aus einzelnen, mit einander verleimten Holzstäben bestehen. Borrmann & Kaerting, Berlin. 15.2.10. B. 57 487

77h. 236695 Luftschraube mit um ihre Längsachse beweglichen und zur Erzielung einer Ruderwirkung während des Umlau es unter verschiedenen Neigungswinkeln einstellbaren Flügeln. Wwe. George Hoedt geb. Wilhelmina Born und Bernardus Somers, Breda, Niederlande; Vertr.: L. Glaser, O. Hering und E. Peitz, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 28 7. 09. H. 47667

77h 236719. Luft- und Wasserschraube mit durch Schwiinggewichte beeinflußten Flügelflächen Hugo Drotschmann, Zürich; Vertr.: A. Drotschmann, Zalenze. 24. 8. 09. D. 22 080.

77h. 236 835. Flugmaschine mit nachgibigen in der Ruhelage ebenen Flügeln Guido Antoni und Ugo Antoni, Pisa, Italien; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68. 17. 11. 07. A. 15046.

77h. 236836 Luftschraube. Hugo Drotschmann, Zürich; Vertreter: A. Drotschmann, Zalenze 15. 12. 09. D. 22 588.

Gebrauchsmuster.

77h. 465742. Flugmaschine. Anton Becüwe, Bonenburg, Kr. Warburg i. W, 28. 4. 11. B. 52 979.

77h. 465865. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge Robert Notz, Hofen Algäu. 20. 11 09. N. 9138.

77h. 465875. Flugmaschine mit Fallschirm-Einrichtung. Gustav Menzel, Leuben b. Dresden. 1. 9. 10. M. 35 546.

77h. 465 952. Sloffbezug für Flugapparate (Aeroplane, Flieger) aus Rami-Stoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co., München. 1. 5. 11. A. 16609.

77h. 466096. Dreiecksverband in Fachwerken für Flugmaschinentragflächen. Karl Alexander Baumann, Stuttgart-Obertürkheim, Bergstr. 8, u. Ernst Emil Freytag, Zwickau i. S., Schlossgraben 2. 18. 4. 11. B. 52 740.

77h. 467991. Flugmaschine mit mehreren, versetzt zueinander und übereinander angeordneten, mit Durchbrechungen versehenen Tragflächen. Alwin Dietrich, Frankfurt a. M.-Bockenheim, Kiesstr. 18. 3. 4. 09. D. 15 948.

77h. 468058 Flugmaschine. losef Grzegorzitza, Gleiwitz O.-S , Löschstr. 12. 17. 5. 11. G. 27 634.

Oben: Doppel-Eindecker Pranke Unten: Eindecker Hcllmund.

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77h. 468145. Vorrichtung zum Anzeigen der oberen Nebelgrenze. Fa S. Saul, Aachen. 12. 1. 11. S. 23819.

77h, 468404. Flugapparat. Emil Brandts, M.-Gladbach, Mozartstr. 12 19. 5. II. B. 53245.

77 h. 469 074 Flugma-chine. Carl Sodemann, Upost b. Dargun, Mecklenburg-Schwerin. 20. 6. 10. S. 22433.

Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung.*)

Bei den bei Flugapparaten verwendeten Gestellen für die aus Leinwand, Seide oder dergl. hergestellten Tragflächen von großer Ausdehnung, bei denen die Hauptrippen oder die Verbiiidungsrippen senkrecht zur Flugrichtung stehen, wird, solange sich der Flugapparat vorwärts bewegt, unmittelbar hinter diesen Rippen unter der Tragfläche eine Luftverdünnung herbeigeführt, welche die Tragfähigkeit des Apparates herabmindert; denn wenn A (Abb. 1) die Flugrichtung des Apparates, x die senkrecht zur Flugrichtung stehenden Rippen der Tragflächen und y die aus Leinwand gefertigten Tragflächen sind, die sich erfahrungsgemäß während des Fluges stark nach oben auswölben, wird die unter

Abb. 1

Abb. 3

den Tragflächen vorbeistreichende Luft durch die gewölbte Form der Flächen und durch die Querrippen an letzteren stets in Richtung der mit w bezeichneten Pfeile abgelenkt, und es entsteht daher an den mit z bezeichneten Stellen eine Luftverdünnung, die die Tragfähigkeit des Apparates außerordentlich beeinträchtigt.

*) D. R. P. 233 505. Paul Brendel in Breslau.

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Seite 508

Nun sind wohl auch schon Tragrahmen in Vorschlag gebracht worden, bei denen die einzelnen, durch diagonale Rippen gebildeten Flächenteile mit der Spitze gegeneinander stoßende Dreiecke bilden. Jedoch wirken hier die einzelnen Rippen nicht in ihrer Gesamtheit als Rahmen für e)t\ß Tragfläche von großer Ausdehnung, sondern jedes Dreieck trägt eine ebenso gestaltete dreieckige Tragfläche, die mit den Tragflächen der anstoßenden Dreiecke nicht in Zusammenhang steht Würde aber aus solchen dreieckigen Rahmen ein Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung gebildet werden, so würde das Gestell wieder senkrecht zur Flugrichtung liegende Rippen und demnach auch die vorerwähnten Nachteile aufweisen.

Gemäß der Erfindung sind die über der Tragfläche liegenden Gestellrippen in verschiedenen Richtungen schräg zur Fahrrichtung derart angeordnet, daß die dadurch entstehenden Tragflächenteile mit der Spitze gegeneinander stoßende Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke bilden.

Die diese Fläche überspannende Leinwand baucht sich naturgemäß in der Mitte der Flächen mehr aus als an deren Spitzen, und da die einzelnen Flächen mit ihren Spitzen zusammenstoßen, geht die Kurve, welche die Leinwand beim Fluge bildet, allmählich von dem einen Flächenteil zu dem andern über, so daß auch bei großer Geschwindigkeit des Apparates die Luft mit gleichem Druck an allen Teilen der Tragfläche anliegt und schädliche, luftverdünnte Räume bei der Bewegung des Apparates nicht entstehen können.

In nebenstehenden Abbildungen zeigt Abb. 2 einen Einflächenflieger in Seitenansicht, bei welchem das neue Gestell in Anwendung gebracht ist. Abb. 3 ist eine Vorderansicht der Abb. 2. Abb 4 zeigt in Draufsicht die neue Tragfläche. Abb. 5 ist ein Schnitt nach der Linie I I der Abb. 4, Abb 6 ein Schnitt nach der Linie II—II der Abb. 4 und Abb. 7 ein Schnitt nach der Linie III—III der Abb. 4.

Die Tragfläche wird aus den schräg zur Fahrrichtung angeordneten Stäben a gebildet, welche bei b vorteilhaft drehbar miteinander verbunden sind, so daß man das Gestell zusammenlegen kann.

Die einzelnen Flächenteile c, d, e bilden gegeneinander stoßende Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke.

Da in jeder der einzelnen Flächen die Breite der tragenden Leinwand von der Spitze nach der Mitte zu allmählich von Null ansteigt und die Ausbuchtung der Leinwand proportional der Entfernung zwischen den Unterstützungspunkten ist, so nehmen beim Fluge die einzelnen Tragflächen die in Abb. 5, 8 und 7 gezeichnete Gestalt an, und es ist ersichtlich, daß von der Ausbuchtung der einen Tragfläche zu derjenigen der anstoßenden anderen ein allmählicher Uebergang stattfindet, so daß auch bei schnellem Fluge eine plötzliche Ablenkung der unter die Tragflächen gelangenden Luft durch die Gestellrippen nicht stattfindet und daher die gesamte Fläche voll zur Ausnutzung kommt.

Bei dem in Abb. 2 und 3 gezeichneten Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt der Antrieb von dem Motor h aus auf zwei Schrauben i, i und die Seitensteuerung durch das Steuer f. Die Höhensteuerung kann durch entsprechende Einstellung des Schwerpunktes gegen die Tragfläche bewirkt werden. Die mit g in Abb. 2 und 3 bezeichneten Teile sind an sich bekannte Stabilitätsflächen.

Patent-Anspruch.

Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung, dadurch gekennzeichnet, daß die über der Tragfläche liegenden Gestellrippen in verschiedenen Richtungen schräg zur Fahrrichtung angeordnet sind, so daß die dadurch entstehenden einzelnen Tragflächenteile mit der Spitze gegeneirrandentoßende Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke bilden.

Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzntritts von Motoren nnd Flngmaschinen.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugzeuge oder auch für Kraftwagen, wo-

*) D. R. P. 232 602. Robert EsnaUlt-Pelterie in Billancourt sur Seine, Frankreich.

Seile 509

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bei die Hände des Fahrers zu dieser Regelung nicht in Anspruch genommen werden. Von den bekannten Reglungen dieser Art, bei denen ein Regeln mit Hilfe der Füße erfolgt, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß von einer mittleren Stellung, die unter Umständen auch noch eingestellt werden kann, durch Verstellen des einen Fußhebels der Betriebsmittelzutritt vergrößert,

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

durch Verstellen des andern aber verkleinert wird. Diese Anordnung hat den Vorteil im Gefolge, daß bei mittlerer Leistung des Motors auch die Füße des Führers nicht in Anspruch genommen werden.

In nebenstehenden Abbildungen ist die Erfindung durch zwei beispielsweise Ausführungsformen klargestellt und zwar zeigt Abb. 1 die eine AusfUhrungsform

„FLUGSPORT"

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in schaubildliclier Darstellung, Abb. 2 eine gleiche Darstellung der zweiten Ausführungsform und Abb. 3 eine besondere Ausführungsform eines Einzelteiles.

Auf einer in dem Gestell vorgesehenen Achse a sind zwei Fußhebel b, c drehbar gelagert, die von zwei Schraubenfedern b', c' in bestimmter Stellung »ehalten werden. Diese Hebel wirken durch Anordnung zweier Gestänge e und f oberhalb und unterhalb ihrer Schwingachse in entgegengesetztem Sinne auf einen Schwinghebel d ein, der unter Vermittlung der Gestänge g, Ii, k, I den Betriebsmitteleinlaß n in dem einen oder in dem anderen Sinne regelt. Um nun auch die Mittelstellung des Betriebseinlasses noch veränderrr-zu können, kann der bei der Verstellung sonst feste Schwingpunkt m des Hebels c durch eine Handhabe j verstellt werden.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 wirken die Fußhebel b und c unter Vermittlung von Gestängen x und v auf das das Ventil verstellende Gestänge k, 1 ein. Die mittlere Stellung wird hier unter Vermittlung des Kolbens q durch die Federn s, s1 aufrecht erhallen. Durch ein Verstellen des Federgehäuses r mittels einer Schraube t ist auch hier ein Verändern der Mittelstellung möglich In Abb. 3 ist auch noch eine Ausführungsform zum Verstellen des Federgehäuses mittels eines Handhebels y dargestellt.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß das in einer, gegebenenfalls einstellbaren, mittleren Stellung gehaltene Betriebsmitteleinlaßventil oder dergl. unter Vermittlung von verschiedenseitig zum Schwingpunkt der Fußhebel angreifender Gestänge, beim Bewegen des einen Fußhebels weiter geöffnet, beim Legen des anderen aber mehr geschlossen ist.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Reinickendorf, 26. Juni 1911. Tit. Redaktion des „Flugsport", Franktfurt a. M.

Der Unfall, welcher Herrn Büchner Sonnabend früh in Lüneburg beim Start zu der Etappe Lüneburg—Hannover zustieß, veranlaßt uns zu folgenden Mitteilungen, welche wir Sie ergebenst bitten möchten, in Ihrem geehrten Blatte wiederzubringen:

Es ist leider gelegentlich jeden frühzeitigen Startes bei den Herren Fliegern des öfteren vorgekommen, daß sich dieselben im Uebereifer oder des Flugfiebers wegen nicht mehr die Mühe geben, vor dem Start oder Abflug noch ein bis zwei Proberunden zu fliegen, um dadurch ihr Flugzeug, welches aus dem Schuppen geschoben wird, auszuprobieren und auf das Richtigfunktionieren sämtlicher Teile zu probieren; solche Kleinigkeiten, wie Undichtigkeit eines Vergasers, welche durch etwas Schmutz im Benzin entsteht, könnten alsdann festgestellt und schnell beseitigt werden. Leider hat in diesem Falle diese kleine Ursache vielleicht große Folgen, derweise, daß Herr Büchner, der alle Chancen auf den ersten Preis hatte, durch Aussetzen dieser Etappe des ersten Preises verlustig geht. Aus diesem Grunde ist auch die im allgemeinen bei größeren Ueberlandflügen vorgeschriebene Proberunde vor dem Start sehr gut angebracht. Da sie für jeden Flieger vorgeschrieben ist, sind die Herren einander gegenüber nicht im Nachteil, wogegen ihnen hierdurch des öfteren Gelegenheit geboten wird, solche Kleinigkeiten, wozu auch Neu-Verspannen von locker gewordenen Spanndrähten gehört, zu beseitigen.

Wir betonen ausdrücklich, daß unsere 100 PS Argus-Flugzeuganlage bei diesem Vorkommnis keine Schuld trägt, sondern ist der Vorfall lediglich nur auf Unredlichkeit des Brennstoffes zurückzuführen, welche ein Abdichten des Schwimmergehäuses durch die Schwimmernadel verhinderten.

Hochachtungsvoll

p. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

Wessel.

Seite 511

„FLUOSHOR T."

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Berichtigung.

lieber die Katastrophe vom 9. Juni, die dem glänzenden Dorner-Flieger Georg Schendel und seinem ausgezeichneten Mitarbeiter August Voß das Leben gekostet hat, sind die verschiedenartigsten Gerüchte von Sachverständigen verbreitet worden, welche die Ursache, ein abgebrochenes Höhensteuer und sogar einen gebrochenen Steuerungshebel am Morgen nach dem Sturz auf das genaueste zu schildern wußten. Nach sorgfältiger Untersuchung des Befundes stellten wir folgendes fest:

1. Es ist unwahr, daß ein Steuer oder sonst ein Teil des Apparates abgeflogen sei. Alle Teile, besonders die Steuer, haben sich vollständig intakt und in der richtigen Stellung vorgefunden.

2. Es ist unwahr, daß der von einem Fachmann schon vorher als verbogen und gefährlich bezeichnete Hebel in der Luft gebrochen ist. Der Hebel, den dieser Fachmann gesehen hat, befindet sich an einer andern Maschine, die noch unversehrt im Schuppen steht. Der entsprechende Hebel an dem Apparat war nach Aussage mehrerer einwandfreier Zeugen nach dem Sturz noch heil. Diese haben beim Anheben des Apparates (um Herrn Voß hervorzuziehen) den Hebel zerbrochen. Die Untersuchung hat vielmehr folgendes ergeben:

I Alle wesentlichen Teile der Maschine, insbesondere Flügel, Schraube, Kettengetriebe etc. waren, wie nirgends angezweifelt worden ist, beim Sturz unbeschädigt. Die Motorzündung war ausgeschaltet.

II. Das Höhensteuer hat doppelte getrennte Steuerzüge. Versagen setzt doppelten Drahtbruch voraus.

III. Die wirkliche Ursache ist nicht aufzuklären. Starke Luftwirbel, Führungsfehler oder körperliches Versagen des Führers müssen als Ursache angenommen werden.

Es wäre zum Besten der Flugtechnik und der öffentlichen Meinung dringend zu wünschen, daß Fachmänner bei öffentlicher Abgabe von Urteilen größte Vorsicht obwalten ließen. Leider fand sich in der Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom 12. Juni 1911 keine Zeit, diese gewiß aktuelle Frage zu besprechen. Dorner Flugzeug-Gesellschaft.

Personalien.

Assessor Dr. Alex Meyer, welcher auf dem Gebiete der Luftschiffahrt, insbesondere durch seine Arbeiten auf dem Gebiete des Luftrechts, bekannt ist, erhielt den Kronenorden 4. Klasse.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. L. in Mannheim. Für die Uebersendung der Fotografie von Leutnant Thüna besten Dank Leider gelangte dieselbe etwas verspätet in unseren Besitz. Wir bitten Sie, uns in Zukunft Fotografien immer sofort nach der Aufnahme zu senden.

M. K. Drahtösen-Spiralen, wie Sie dieselben aus nebenstehender Abbildung ersehen, sind Kupferhülsen, welche unter Umständen leicht aufreißen, vorzuziehen.

Löffelkufen sind nichts neues, dieselben sind bereits seit Jahren bei der bekannten französischen Konstruktion von Levavasseur (Antoinette) verwendet worden. Die Ausführungsform ersehen Sie aus der nebenstehenden Abbildung.

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S. M. J. E. Wegen des Beitritts in den Flugtechnischen Verein Leipzig wollen Sie sich an den Vorsitzenden desselben, Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 wenden.

Die Flugelverhältnisse eines Albatros, weichen ich besitze, sind:

Länge des Oberarm 40 cm Breite 161/» cm Dicke 3'f, cm „ „ Unterarm 60 cm „ 13 cm „ 27a cm „ der Hand mit den Schwungfedern 60 cm „ 12 cm „ 17» cm Es gibt noch etwas größere Exemplare. Breite zwischen den Schultergelenken 25 cm.

Die Schwungfedern können nicht gespreizt werden, sondern Uberdecken sich in jeder Flügelstellung. Dieselben sind überhaupt nicht in der Fahne reduziert, wie bei den Raub- und Sumpfvögeln, sondern die Fahnen überdecken sich völlig. _ G. Lilienthal.

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Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'|„„ Tel. 1829.

Seile HM

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Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Kellner, Oberleutn. Meurer, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Aintsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße. Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.

Vorstan d:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Überleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 in.

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. 1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Am Donnerstag den 22 Juni sprach im Goldenen Einhorn Herr Oberlehrer Ing. Freund Uber das Thema: „Was I e hrt e uns der Sach sen f 1 ug." Der Vortragende sprach zunächst über die technische Ausführung der Apparate. Es hat sich gezeigt, daß nur präziseste, technisch vollkommene Ausführung einen Apparat konkurrenzfähig macht. Es hat sich ferner gezeigt, daß vielfach die Fahrgestelle noch zu schwach ausgeführt sind und daß man unnötigerweise zu sehr auf Gewichtsersparnis sieht, während die Forderung der Betriebssicherheit zunächst berücksichtigt werden sollte. Die Fahrgestelle können weiterhin dadurch geschont werden, daß die Radachsen noch besser abgefedert werden, "so daß die Stöße nicht mehr derartig zur Wirkung kommen beim Aufsetzen der Flugzeuge. Es scheint bei Zweideckern empfehlenswert zu sein, das obere Tragdeck breiter auszuführen als das untere zum Zwecke, eine bessere Stabilität zu erhalten. Bei den Gradeflitgern zeigt sich stets von neuem, daß die Verbindung des vorderen Teils mit dem Schwänze zu schwach ausgeführt ist. Es handelt sich hier nicht nur darum, daß einfach die gebrochene Bambnsstange leicht ersetzt werden kann, sondern darum, daß durch den Bruch der vordere Teil sich leicht uberschlägt, so daß häufig mit dein Bruch der Bambusstange auch andere Defekte z. B. Bruch des Propellers verbunden sind. Bezüglich der Propeller scheint es, daß der Holzpropeller den Sieg davon trägt. Die Gradeapparate haben auch an Stelle des früheren Metall-Propellers einen Holzpropeller erhalten. Es hat

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„FLUGSPORT

Seite 514

sich ferner gezeigt, daß unser Leipziger Flugplatz in Lindenthal stark verbesserungsfähig ist. Zunächst ist es nicht angängig, daß der Raps stehen bleibt. Der Flieger kann von oben her nicht gut erkennen, welche Stellen frei sind und welche nicht und es kann ihm zureicht passieren, daß er im Raps landet, wodurch der Apparat unbedingt beschädigt werden muß. Der Flugplatz ist fernerhin zu schmal angelegt. . Sobald mehrere Apparate starten wollen, müssen sie sich hintereinander aufstellen und beim Anlassen des Motors wirft der Propeller mit dem starken Luftzug, den er erzeugt, den Staub in den Motor des hinter ihm stehenden Apparates. Es muß also zürn mindesten der Platz so breit sein, daß 5 bis 6 Apparate nebeneinander starten können. Ganz besonders fehlerhaft ist die Lage der Flugzeugschuppen zu dem Startplatz. Jeder Apparat muß erst durch die Zuschauermenge hindurch gefahren werden. Ist der Startplatz nun sehr gut besetzt, so scheint dieses Hindurchfahren ohne Beschädigung des Apparates infolge des nachströmenden Publikums ausgeschlossen. Es ist unbedingt nötig, daß hierin Aenderungen geschaffen werden. Fernerhin hat sich als ein großer Mangel herausgestellt, daß der Apparat stets in Richtung auf das Publikum landen muß, da der Platz viel zu schmal ist, um auch quer einfahren zu können. Es muß deshalb der Platz unbedingt eine quadratische Form haben, um das Landen von allen Seiten zu ermöglichen. Bei der Regsamkeit unserer Flug-platzgesellschaft wird es gelingen, diesen und noch einigen weiteren Mängeln abzuhelfen.

Der Redner verbreitete sich dann Uber die bisherigen Mängel der Punktbewertung der Flüge, der Bewertung der Notlandungen und der Flüge mit oder ohne Passagier. Im Anschluß an die Ausführungen des Herrn Oberl. Freund berichtete Herr Redakteur Goldfreund über die sportlichen Vorgänge beim Rundflug. Die Diskusion dauerte bis nach 11 Uhr.

Vorher war noch die neue Flugordnung des Vereins angenommen worden. Der Vereinsgleitflieger wird voraussichtlich am Sonntag den 2. Juli durch die ersten Probeflüge auf dem Platze des Herrn Carl Jubisch in Leipzig-Schönefeld eingeweiht werden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

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„FLUGSP ORT"

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a Techn. Hochschule

Kaufmann Erich Breit,

Freiherr v. Durant,

Generaldirektor Dr. Küthe,

Bankvorstand Matthias,

Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D.,

Zahnarzt Dr. med. Scheps

v. Schrabich, Direktor----

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schott witz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

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Telephon Guttenbergstraße 8, 1Ö040

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, CivUing-enieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France : E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juli.

Einkehr.

Der norddeutsche Rundflug ist beendet. Die interessierte Ullstein-Presse hat den Flug gehörig ausgeschlachtet. Für die Flieger ist, wenn man die hohen Spesen, Reparaturkosten, neue Apparate etc. in Betracht zieht, nicht viel übrig geblieben. Verschiedenen Firmen, die auch sehr gute Apparate bauen und ihr bestes hergaben, hat der Hauptfehler der Veranstaltung, nämlich die unzähligen schaumäßigen Etappenflüge, sehr geschadet. Die finanziellen Aufwendungen der einzelnen Konkurrenten standen in keinem Verhältnis zu den Preisen. Man konnte verschiedentlich lesen, daß auf den Konkurrenten 4,75 Mk. -pro-Etappe--und noch kleinere Beträge entfielen. Jeder Flugtechniker weiß, was es kostet, wenn man die Maschine überhaupt an den Start bringt.

Wir wollen keineswegs die Leistungen des organisierenden Vereins, der mit aller Kraft arbeitete, verkleinern. Er hat das Beste gewollt! Derartige Rundflüge, wie der norddeutsche, jedoch auch in Zukunft zu veranstalten, erscheint verfehlt. Auf diese Weise fördern wir unsere Flugtechnik nicht im geringsten. Denn dadurch, daß wir, wie die Franzosen, auch einen großen Rundflug haben müssen, ist doch kein Grund zu einer derartigen Veranstaltung gegeben. Auch

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sind unsere Mieger nicht dazu da, um für eine gewisse Presse Sensation zu machen.

Um unsere Flugmaschinenfabriken zum Ausbau und zur Vervoll-kommung ihrer Apparate anzuspornen, müssen wir unbedingt einen anderen Weg wählen. Die Zuverlässigkeit wird bei einem Plug, bei dem fortwährend neue Maschinen mit neuen Motoren am Start erscheinen, in keiner Weise gefördert.

Der Weg, den wir zu gehen haben, liegt sehr nahe und zwar ein Flug über eine große Distanz ohne Zwischenlandung. Es darf nicht gestattet sein, Motoren und ganze Fahrgestelle auszuwechseln. Hingegen muß gestattet werden, Ersatzteile wie Propeller, Kufen, Spannschrauben — wie viel, bleibt den Konkurrenten überlassen — in der Maschine mitzunehmen. Es ist hierbei streng darüber zu wachen, daß der Maschine bei einer eventuellen Zwischenlandung keine Ersatzteile zugeführt werden.

Zu erwägen wäre ferner die Schaffung einer Kommission, nicht aus Klugrednern bestehend, sondern aus ernsten Männern — denn solche gibt es in Deutschland auch noch — die darüber entscheiden, irgend eine Neukonstruktion zum Unterschied von den vielen französischen Kopien, in einer Sonderkonkurrenz zu prämiieren. Vor allen Dingen muß der aus dem Dilettantismus entstandene geheimnisvolle Schleier, mit welchem man verschiedene Konstruktionen zu umgeben sucht, herabgerissen werden. Auch ist es die höchste Zeit, daß irgend eine Organisation, mag sie heißen, wie sie will, reformierend eingreift und von vornherein die Effekthaschereien gewisser nicht sachverständiger Personen, um sich hervorzutun, ausschaltet.

Es mußte dies einmal gesagt werden, bevor das Uebel noch weiter um sich greift. Drüben in Frankreich sieht man's ein, der „Circuit Européen" war nicht der richtige Weg. Man hat dort längst erkannt, daß die vielen Etappenflüge keinen Prüfstein bilden und nicht nur die Nerven des Fliegers, sondern auch die Industrie aussaugen und deren Kräfte, die sie besser für etwas anderes verwenden könnte, absorbieren. Indessen läßt man's sich nicht merken. Wegen den Nachbarn !

Also" seien wir bemüht, die uns zur Verfügung stehenden Mittel, die wir doch privaten Zuwendungen entnehmen, und mit denen wir haushälterisch umgehen müssen, nicht zu vergeuden.

Ueber den Stand des Flugwesens in Amerika

(Originalbericht unseres New-Yorker Korrespondenten).

Bekanntlich wollte in dem Mutterlande der Gebrüder Wright das Flugwesen vor einigen Jahren keinen rechten Aufschwung nehmen. Es war bezeichnend genug, daß die Gebrüder Wright nach dem Kontinent fuhren, um dort ihre Erfindung auszubauen. Die hauptsächlichsten Pioniere, welche in Amerika, trotz des geringen Entgegenkommens, weiter arbeiteten, waren Herrings und Curtis. Den Lesern des „Flugsport" ist der Curtis - Apparat von der Flugwoche in Keims her bekannt. (Siehe im Flugsport Nr. 20 1909 das Steuerungsschema).

Curtis hat in letzter Zeit durch seine Wasserflugmaschine viel von sich reden gemacht Nachdem der erste Wasserapparat in der Bucht von San Diego in Californien am 26. Januar 1911 seine ersten

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Aufstiege vom "Wasser unternahm, schritt Curtis nach) den gemachten Erfahrungen zum Bau eines neuen Apparates mit vereinfachten Schwimmer. Die steuerbaren Wasserschilder (vergl.: Tafel IV Nr. 6

Abb. 1. Curtis Wasserflugmaschine.

Abb. 2. Curtis Wasserflugmaschine in voller Fahrt. (Ansicht von hinten ) Man beachte die an beiden Enden angebrachten Fühler zur Erhaltung der seitlichen Stabilität während des Gleitens auf dem Wasser.

1911) fielen bei diesem Apparat weg. Der bootsförmig ausgebildete Schwimmkörper besteht aus einem mit Aluminium überzogenen Holzrahmenwerk von 4 m Länge, 0,65 m Breite und 0,3 m Höhe. Der Schwimmkörper ist 1,2 m von der Stirnfläche nach hinten, um das Herausspringen des Schwimmers aus dem Wasser zu erleichtern, ab-

Abb. 1. Curtis Wasserflugmaschine.

Abb. 2. Curtis Wasserflugmaschine in voller Fahrt. (Ansicht von hinten ) Man beachte die an beiden Enden angebrachten Fühler zur Erhaltung der seitlichen Stabilität während des Gleitens auf dem Wasser.

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gerundet, während am Hinterteil sich die Abrundung auf der oberen Seite befindet.

Das Gewicht dieser Maschine fällt mit dem Auftriebsmittelpunkt des Schwimmers zusammen. Aus beistehenden Abbildungen 1 bis 4 ist der Schwimmer sowie die Befestigung mit den Tragdecken ersichtlich.

Es ist merkwürdig, dass in Europa, hauptsächlich in Deutschland, noch keine Apparate der Curtis-Type vorhanden sind, um so mehr als in Amerika diese Type sehr viel nachgeahmt wird.

Der neue Curtis III (Landmaschine)

(s. Abb. 5—8) unterscheidet sich von den früheren Typen, Reims-Typen, nur dadurch, dass anstelle des doppelten Höhensteuers ein Steuer mit nur einer Fläche angeordnet ist und dass am hinteren Schwanz anstelle der beweglichen Dämpfungsfläche eine feststehende Dämpfungsfläche mit daran anschliessender beweglicher Hilfsfläche vorgesehen ist. Der Curtis -Apparat, welcher seiner Zeit in Europa infolge seiner sauberen Durchführung sehr viel beachtet wurde, ist in seinen Details bei den fabrikmässig hergestellten Apparaten geradezu mustergültig ausgeführt.

Die Betätigung der Schräglagensteuerung durch Rückenlehne hat sich sehr gut bewährt. Die Anordnung der Steuerflächen für die Schräglagensteuerung ist aus der nebenstehenden Skizze Abb. 6 bis 7 ersichtlich. Das Fahrgestell, eine Kombination aus einer Kufe mit dem weit nach vorn verlagerten Stoßrad (siehe die Abb. 7) ist als Standardtyp festgehalten worden. Die hinteren Laufräder sind starr durch einen aus Stahlrohr gebildeten Gitterwerksträger mit den Trag-deeken verbunden. Dieses Fahrgestell ist auch von anderen Konstrukteuren verwendet worden, wie beispielsweise beim

Baldwin Stahl - Zweidecker.

Dieser Zweidecker Abb. 9 wurde von C. & A. Wittemann in Staten Island nach den Entwürfen des Kapitain Thomas S. Baldwin konstruiert. Der Apparat besitzt 10 m Spannweite, 1,6 m Tragdeckenbreite. Das vordere Höhensteuer ist ähnlich wie bei Curtis ausgebildet und liegt 2,4 m von der Vorderkante der Tragdecke entfernt. Die hinteren doppelten Dämpfungsfläohen sind wie bei den neuen Farman-Apparaten ausgebildet. Diese, steuerbaren Flächen sind mit dem vorderen Höhensteuer zwangläufig verbunden. Zum Betriebe der Baldwin-Maschine dient ein Achtzylinder-Motor von Hall-Scott von 60 PS, auf dessen Welle ein sogenannter Gibson-Propeller montiert ist.

Eine weitere Flugmaschinen-Konstruktion, die in Amerika viel verkauft wird, ist der

- Burgess Baby-Zweidecker.

Dieser Apparat ähnelt (Abb. 10) in seinem Bau, wie bereits der Name sagt und die beistehende Abbildung zeigt, dem Farman-Apparat, nur mit dem Unterschied, daß der Motor in die Mitte der beiden Tragdecken verlegt ist und im Widerstandsmittelpunkt angreift. Hierdurch war es auch möglich, das Fahrgestell niedriger zu halten. Die Spannweite beträgt 10 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor. Dieser Zweidecker ist entworfen und gebaut von der Firma Burgess Company and Curtis in Marblehead nach den genauen Angaben von C. Grahame-White.

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Abb. 5. Curtis III.

Abb. 5. Curtis III.

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„FLUGSPORT'

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Die Fortschritte in Europa haben hier großen Eindruck gemacht. Das Flugwesen hat sich seit Herbst vorigen Jahres rapid entwickelt. TJeberall beginnt man, mehr oder minder gute Apparate zu bauen. Copien nach den bekannten Typen Curtis, Farman, Bleriot mit mehr

Abb. 6. Flugmaschine Curtis III.

Die Anordnung der Hilfssteuerflächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität, Die Zugseile führen nach der Rückenlehne des Führersitzes, welche durch instinktives seitliches Neigen des Oberkörpers bewegt wird.

oder weniger guten Erfolgen findet man allerorts. Es sind außer den oben genannten bereits mehrere Fabriken vorhanden, welche sich mit dem Bau von Flugmaschinen, Motoren, Propellern und sonstigen Zubehörteilen befassen.

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Eine vollständig neue Konstruktion ist der sogenannte Macomber-Motor.

Dieser Motor mit rotierenden Zylindern weicht in seinen Grundprinzipien vollständig von den bisher bekannten Systemen

ab. Wenn der Techniker das erstemal einen solchen Motor sieht, so glaubt er nicht, daß dieser Motor einen sicheren Betrieb gewährleisten könne. Die Zylinderachsen stehen nicht wie

bisher senkrecht auf der Rotationsachse, sondern parallel zu dieser.

Näheres über diesen Motor wird später mitgeteilt. Die französischen Aeroplanatel iers machen hier die größten Anstrengungen, ihre Typen einzuführen. Es

Abb. 8. Ely auf Curtis III im Fluge. wäre sehr vorteil-

haft, wenn auch

deutsehe Maschinen sich auf den amerikanischen Meetings zeigen würden. H.

Der deutsche Rundung.

(Fortsetzung aus No 14, Seite 485.)

Die schwierigste Etappe war zweifellos

der Flug über den Teutoburger Wald.

Trotz der überaus eigenartigen Witterun gs Verhältnisse gelang es \ ollmoeller und Lindpaintner diese Strecke am 27^-j4ini glatt zurückzulegen. Bereits Uhr morgens traf ersterer von Bielefeld kommend, am Ziel ein. Nicht ganz 2 Stunden später — 704 — war Lindpaintner am Ziel.

Auf dieser Strecke hatte

Theten eine schwere Panne.

Ungefähr 14 km von Bielefeld entfernt ging er in einem Kornfeld nieder. Nachdem der Apparat wieder auf der nahen Chaussee flugbereit gemacht worden war, stieg Thelen 7*5 morgens wieder auf, beschrieb

Abb 8. Ely auf Curtis III im Fluge.

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„FLUGSPORT

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eine Riesenkurve, um über Bielefeld hinwegzukommen und den Flugplatz dort erreichen zu können. Er kam aber in schwere Nebelschwaden, die jede Orientierung unmöglich machten, sodaß er heruntergehen wollte. Unglücklicher Weise blieb aber im kritischen Moment noch der Motor stehen. Die Wiese, auf der er zu landen beabsichtigt hatte, konnte er nicht mehr erreichen. Mit einem Teil

Abb. 9. Baldwin-Zweidecker.

des Apparates blieb er in einem Roggenfeld hängen, der Apparat wurde herumgeworfen und Thelen flog heraus, blieb aber unverletzt. Das Flugzeug lief noch weiter und wurde total zertrümmert.

Am selben Tage fanden in Münster Sohaufhige statt. Die Flüge konnten aber erst gegen Abend beginnen, da am Nachmittag ein ziemlich starker Regen niederging. An den Wettbewerben beteiligten sich von den Rundfliegern nur Vollmoeller, der um den Höhenpreis startete. Von anderen Fliegern nahmen teil: der Albatros-Flieger Eyring, Heidenreich und der Grade-Flieger Schwandt. Eyring flog mit Passagier. Er gewann den Dauerpreis, den zweiten Höhenpreis und den Passagierpreis, Vollmoeller den ersten Höhenpreis.

Der 28. JünT~ der für die Zurücklegung der Etappe

Münster — Cöln

vorgesehen war, brachte kein besonders gutes Wetter. Lindpaintner und Vollmoeller begaben sich zwar bald nach 4 Uhr in Münster auf die Reise, waren aber in kurzer Zeit teils wegen dichten Nebels, teils infolge Motorschwierigkeiten zu Notlandungen gezwungen.

Lindpaintner ging um 5 Uhr wegen Motordefektes bei Appelhülsen, 17 km von Münster, nieder. Ein Zylinder seines Motors war defekt gewordon.

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Um 520 wurde Vollmoeller wegen dichten Nebels gez wungen, beiHavixbeck niederzugehen, wobei er den Propeller zerbrach.

König, der am selben Tage (28. Juni) auf dem Flugplatz in Münster aufgestiegen war, erreichte nach schwerer Fahrt über den Teutoburger Wald Bielefeld. Da Nebel ihm jede Aussicht nahm, konnte er den Flugplatz nicht finden und landete in der Schillerstraße.

Am Nachmittag des 28. Juni hatten sich auf der Schillwiese bei Wesel eine große Menschenmenge eingefunden, um die Ankunft der Flieger anzusehen. Von keinem der beiden zu erwartenden Flieger traf irgend eine Nachricht ein. Erst gegen 6 Uhr abends wurde bekannt, daß Vollmoeller und Lind-paintner ihre Reparaturen beendet hätten und bald eintreffen würden. Um 642 stieg Lindpaintner mit seinem Passagier von* seinem Notlandungsplatz auf, erreichte jedoch sein Ziel nicht. In der Nähe von Schermbeck mußte er wegen zu heftigen Gegenwindes den Flug aufgeben. Vollmoeller landete 808 auf dem Weseler Flugplatz glatt.

Büchner hatte vor, am 28. Juni noch die Strecke Münster-Coln zurückzulegen. Ein heftiger Wind hinderte ihn aber, seinen Plan auszuführen

König stieg am selben Tag nachmittags von seiner Notlandungsstelle bei Bielefeld wieder auf und überflog den Teutoburger Wald. Hinter dem letzton Höhenzuge mußte er jedoch niedergehen. König gab dann endgültig aufj -um- erst in Cöln wieder in die Konkurrenz einzutreten.

Am gleichen Abend (28. Juni) begannen die

Schauflüge in Cöln,

die der Flieger Oclcrich der Sächsischen Flugzeugwerke gegen 745 eröffnete. Dann flogen noch Laitsch, Schulze und Wemtgen. Letzter

Abb. 9. Baldwin-Zweidecker.

Abb. 10. Burgess Baby-Farman.

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,, FLU OS PO RT"

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kam von der-'Mühlheimer Heide. Außerdem stiegen noch Eyring und Jeannin auf.

Am 30. Juni morgens um 724 traf Vollmoeller, der um 540 in Wesel aufgestiegen war, in Cöln ein Er hatte um 623 in Neuß die vorgeschriebene Zwischenlandung vorgenommen und um 702 seinen Flug nach Cöln fortgesetzt. Bis kurz vor Cöln befand sich Vollmoeller in heftigem Regen. Das Wetter war an diesem Tage überhaupt sehr ungünstig. Es wehte kräftiger Westwind und von Zeit zu Zeit ging ein tüchtiger Regen nieder. Erst am späten Abend flaute der Wind ab und dann kam noch etwas Leben auf den Flugplatz. Etwa 830 startete der Harlanflieger Hoffmann, dann noch Schulze und Werntgen

In den frühen Morgenstunden des 1. Juli waren König, Schauenburg, Hoffmann und Dr. Wittenstein schon auf dem Flugplatz. Obgleich es zwar nicht mehr regnete, lag doch eine trübe, schwere Atmosphäre über dem Flugplatz, doch machten sich nur geringe Windströmungen bemerkbar.

Nach einer Proberunde startete als Erster zur Zurücklegung der Strecke

Cöln-Dortmund

um 447 Hoffmann mit Passagier. Nach einer Runde verschwand der Apparat in nordwestlicher Richtung. Kurz nach 5 Uhr aber kehrte Hoffmann wieder nach dem Flugplatz zurück, da der Motor in der schweren, regnerischen Luft nicht richtig durchzog. Inzwischen war Schauenburg um 502 mit Passagier aufgestiegen, landete aber gleich wieder auf dem Flugfeld, da er sich durch den etwa 30 m über ihm fliegenden Hoffmann gefährdet glaubte. Schauenburg war überhaupt sehr nervös überreizt und beschloß einstweilen aufzugeben. Abends 6'/« flog Hoffmann ab. An diesem Tage startete sonst kein anderer Flieger.

Am Sonntag, den 2. Juli in früher Stunde folgten Vollmoeller König und Dr. Wittenstein. Als Erster verließ König mit Passagier den Flugplatz, kehrte jedoch nach etwa 10 Minuten wieder zurück, da heftige seitliche Winde ihm sehr zu schaffen machten. Um 5 Uhr flog Vollmoeller mit Passagier ab, 525 startete König wieder und 528 ging Dr. Wittenstein (ohne Passagier) über das Startband. Lind-paintner, der ohne Passagier einen Probeflug machte, erlitt einen Motordefekt und mußte in einem Rübenfelde eine Notlandung vornehmen. Schließlich gab er die Strecke Oöln-Dortmund ganz auf. Ebenso Büchner.

Hoffmann kam bei seiner am Samstagabend (1. Juli) angetretenen Reise bis fast unmittelbar vor Dortmund, mußte aber dann wegen Benzinmangel niedergehen. Am darauffolgenden Morgen startete er sehr früh und traf 450 als Erster

in Dortmund

ein. Vollmoeller kam um 609, also etwa 1 Stunde später, an.

Dr. Wittenstein startete ebenfalls, folgte von Cöln aus dem Laufe des Rheines in etwa 500 m Höhe, bog bei Alsum ab, geriet aber dann in ein sehr dichtes Nebelgebiet und verlor schließlich die Orientierung. Nach längerer Fahrt kam er nach Obermarxloh. Dort kreuzte er etwa 1 Stunde über dem Ort und landete endlich auf

No. 15

„FLU OS PORT"

Seite 526

einer nahegelegenen Wiese. Um 755 abends stieg er wieder auf und traf um 832 auf dem Flugplatz in Dortmund ein. Kaum 7« Stunde später — um 852 — erreichte auch König, der wegen starken Windes in Holten, 32 km vom Ziel, niedergehen mußte, diesen Flugplatz.

Die Schauflüge in Dortmund

waren vom Wetter nicht sonderlich begünstigt. In den ersten Nachmittagsstunden ging starker Regen nieder und als dieser aufhörte,

war die mit starken Böen durchsetzte Luft zum Fliegen nicht gerade einladend. Erst nach 57b Uhr stieg Eyring auf. Ein erneuter Regenguß ließ aber wieder eine längere Pause eintreten. Um 7C8 startete Schulze zu einem minutlichen Flug. Trotzdem der Wind ziemlich heftig über das Flugfeld blies, ließ Eyring sich von einem zweiten Start nicht zurückhalten. Gegen 800 sah man ihn wieder in etwa 100—150 m Höhe in der Luft. Nach ca. 23 Min. landete er sehr elegant. Schulze vermochte bei einem zweiten Aufstieg auch nicht länger als 1 Min. in der Luft zu bleiben.

Am 3. Juli, morgens etwa um 4 Uhr waren vier Flieger zur Zurücklegung der Strecke

Dortmund—Kassel

startbereit. Gegen 5 Uhr bestieg Vollmoeller seine Maschine zu einem Probeflug, der ihn aber nicht besonders befriedigte. 515 erhob sich König mit Passagier in die Luft. Er umkreiste in weitem Bogen das Feld und landete dann wieder, da ein zu starker Nebel herrschte. Büchner hatte eine andere Maschine zur Stelle und probierte Vom deutschen Rundflug. dieselbe erst aus. Lange

Oben: König, 1. Preis. Unten: Vollmoeller, 2.Preis.

Vom deutschen Rundflug.

Oben: König, 1. Preis. Unten: Vollmoeller,2.Preis.

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„ I- L U Q S P O R T ".

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kam mit seiner Rumpler-Etrich-Maschine nicht recht hoch. Aligemein beschlossen wurde dann, erst im Laufe des Nachmittags zu starten. Um 5a' stieg wieder als erster Hoffmann auf, 7 Min. später folgte Vollmoeller mit Passagier. Wiencziers sah man 532 aufsteigen. Erst 722 stieg König auf, machte eine große Schleife und verschwand bald am Horizont in der Richtung nach Unna. Wiencziers mußte in der Nähe von Lohne niedergehen. Weitere Abflüge fanden nicht statt. Vollmoeller traf um 657 auf dem Flugplatz

in Kassel

ein. Als zweiter landete Hoffmann um 837. Er hatte auf dem Wege nach Kassel nicht weniger als 4 Zwischenlandungen vornehmen müssen. Einmal geriet er in einen schweren Gewitterregen und dreimal verlor er die Orientierung. Wiencziers, der um 810 von seiner Notlandungsstelle Enkesen aufgestiegen war, kam kurz nach 9 Uhr auf dem Flugplatze in Sicht, ging aber erst auf einer nahegelegenen Wiese nieder, da diese ihm als Landungsplatz geeigneter erschien. König wurde um 840 in Lohne gesichtet, mußte aber der hereinbrechenden Dunkelheit wegen bei Asseln, 15 km vor Paderborn landen. Tags darauf (am 4. Juli) kurz nach 730 morgens landete König glatt in Kassel. Er war 610 trotz des dichten Nebels aufgestiegen und hatte auch das Ziel glücklich erreicht.

Lindpaintner, der bisher immer die überlegene Führung behauptet hatte, geriet durch das Auslassen der Strecken Münster-Coln und Coln-Dortmund unter die Nachzügler. Er startete erst am 4. Juli, morgens 514 mit Passagier nach Kassel. Etwa 30 km von Kassel mußte er des dichten Nebels wegen niedergehen, 5 Min. später stieg er wieder auf, als ein Motordefekt ihn wieder zur Landung nötigte, wobei das ganze Fahrgestell zerbrach. Da die Reparatur zu viel Zeit in Anspruch nahm, gab er die Etappe Dortmund—Kassel auf.

Die Schauflüge in Kassel

die am 4. Juli vor sich gingen, waren von gutem Wetter begünstigt. Es flogen Schauenburg und Hanuschke. Thelen hatte beim Start Malheur. Die linken Tragdecken berührten den Boden und die Maschine wurde schwer beschädigt. Tags vorher (3. Juli) hatten

Schauflüge in Nordhausen

begonnen. Wenn es auch im Laufe des Nachmittags etwas böig war, so wurde es in den Abendstunden doch windstill. Roever unternahm zwei Aufstiege; das erstemal blieb er 37 Min. in der Luft, der zweite Flug dauerte 1 St. 8 Min. Außerdem flogen noch Noelle, Heidenreich und Lecomte kurze Zeit. Am Dienstag, den 4. Juli, gab es mehr Flüge zu sehen. Als erster stieg wieder Roever auf, dann_kam Heidenreich und später Jeannin, der aber zwei sehr kurze Flüge machte. Außerdem beteiligten sich noch Noelle, Laitsch und Lecomte. Zum Start

Kassel-Nordhausen

fanden sich in der Frühe des 5. Juli 7 Flieger ein. Als erster überflog Wiencziers das Zielband. Er war von der nahegelegenen Wiese, auf die er niedergegangen war, aufgestiegen, überflog die eigentliche Ziellinie, startete von dort 420 und war bald in der dunstigen Atmos-

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phäre, die über dem Flugfeld lagerte, verschwunden. Schauenburg, deiche Reise um 433 antreten wollte, merkte, daß sein Apparat infolge Durchnässung zu schwer war und ausbalanciert werden mußte. Er konnte also nicht starten. Um 454 stieg König auf, kehrte aber wegen Beschädigung des Propellers gleich wieder zurück. Vollmoeller schwang sich mit Passagier um 457 in die Luft und schlug die Richtung nach Nordhausen ein Büchner, dessen neue Maschine vorzüglich funktionierte, stieg 530 auf, kam schnell hoch und war bald im Nebel verschwunden. 8 Minuten später ging Hanuschke über das Startband

Von den Cölner Flugtagen.

Oben: Blick auf die Tribünen, im Vordergrund Modelle Unten: Der neue Aviatik-Eindecker.

und steuerte nach einer schönen Runde Nordhausen zu. Hoffmann startete später. Der Nebel hatte aber mittlerweile eine derartige Dichtigkeit angenommen, daß jede Orientierung zweifelhaft erschien. Er nahm deshalb von einem Fernflug einstweilen Abstand.

In Nordhausen

traf als Erster Vollmoeller ein. Um 607 landete er bereits glatt auf dem Flugfeld. Mittlerweile war die Meldung eingetroffen, daß Wien-cziers bei Bleicherode niedergegangen war, weil er die Orientierung verloren hatte. 636 hatte Büchner ebenfalls die Strecke zurückgelegt. Hoffmann und König trafen beide abends kurz vor 800 in Nordhausen ein. Dr. Wittenstein landete am 5. Juli gegen 1145 vormittags von Dortmund kommend, in Kassel. Bei dem am selben Abend vorgenommenen Start dieses Fliegers nach Nordhausen wurde sein Apparat schwer beschädigt.

Die Schauflüge in Nordhausen verliefen bei gutem Wetter sehr schön. Es flogen Laitsch, Büchner, Vollmoeller, Noelle, Roever und Sohwandt. Außerdem noch Heidenroich und Schulze. Kurz vor

Von den Cölner Flugtagen.

Oben: Blick auf die Tribünen, im Vordergrund Modelle Unten: Der neue Aviatik-Eindecker.

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Dunkelheit vollführte Jeannin mit seinem neuen Aviatik - Eindecker zwei glänzende Flüge.

Hanuschke, der am 5. Juli um 538 morgens in Kassel gestartet war, irrte vom Wege ab, indem er den Lauf der Weser für den der Werra hielt und gelangte immer mehr nach Norden. Schließlich merkte er aber doch, daß er vom Kurs abgewichen war und ging bei Höxter nieder.

Die Schauflüge in Nordhausen am 6. Juli fanden trotz schönen Wetters nur geringe Beteiligung. Es flogen nämlich keine Teilnehmer des Bündfluges mit. Es starteten gegen Abend nur Noelle, Boever, Schwandt und Heidenreich.

Noch tiefstes Dunkel lag am 7. Juli über dem Flugplatz Nordhausen, als sich schon eine Reihe Flieger zum Start der Strecke

Nord hausen—H alberstad t

rüsteten. Büchner flog 404 und Wienoziers 407 ab. König, der 410 starten sollte, kam mit seinem Motor nicht zurecht. 414 stieg Voll-moeller auf, 4 Min. später kam Wiencziers wieder zurück, weil sein Motor nicht richtig funktionierte. Um 425 flog Laitsch mit Passagier ab. Einige Minuten später war Vollmoeller auch wieder zurück, da er mit dem Arbeiten seines Motors nicht recht zufrieden war. Um 420 hatte König nochmals das Startband überflogen, war aber nach einer V« Stunde wieder zurückgekehrt. 451 flog Noelle ab. Wiencziers hatte währenddessen auch einen nochmaligen Start gemeldet, der Apparat schwenkte aber beim Anlauf derart nach links, daß eine

Kollision zwischen Wiencziers und König

unvermeidlich war. Beide Maschinen wurden aber noch verhältnismäßig wenig beschädigt. Vollmoeller startete dann 614 mit Passagier endgültig Hanuschke's Start wurde durch verschiedene Mängel an der Maschine vereitelt. Jeannin hatte auch einen Abflug versucht, aber wegen Motordefektes aufgeben müssen.

In Halberstadt trafen 4 Flieger ein. Büchner (mit Pass.) benötigte für den Ueberharzflug 36 Min., Vollmoeller (mit Pass.) 44 Min., Laitsch (mit Pass.) 48 Min. und Noelle (ohne Pass.) 85 Min.

Gegen Abend desselben Tages starteten in Nordhausen noch Wiencziers (744), Hoffmann (746), bald darauf König. 1 Min. später folgte Hanuschke. Wiencziers war 819 am Ziel bei kürzester Flugzeit (35 Min.). Punkt 900 traf König ein. Hanuschke und Hoffmann mußten Zwischenlandungen vornehmen.

Während der

Schauflüge in Halberstadt

die am 7: Juli—abgehalten wurden, starteten Eyring, Schauenburg und Schulze, später noch Vollmoeller, der sich um den Höhenpreis bewarb.

Am 10. Juli — morgens um 331 startete als Erster zur letzten Etappe

Halberstadt—Berlin

König. Gleich folgten Vollmoeller 334, Büchner 336, Wiencziers 339. Letzterer mußte aber nach einer Runde um den Platz wieder niedergehen, da sich ein Pefektan seiner Maschine herausgestellt hat. Nach ihm startete Schauenburg um 342, mußte aber wegen Motordefekt

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auch gleich wieder landen. Als letzter stieg Laitsch um 343 auf. Um 443 traf Büchner

in Dessau

wo Zwischenlandung zu machen war, ein und flog bereits 501 nach Berlin weiter. Um dieselbe Zeit landete König in Dessau, um 530 wieder aufzusteigen. Laitsch kam 504 an und flog 603 ab. Vollmoeller war erst 546 in Dessau und da er wegen eines Defektes gleich hinter Halberstadt niedergehen mußte, startete er um 649 zur Weiterfahrt. Um 645 ging

Büchner als Erster in Johannisthal

über das Zielband. Inzwischen trafen Meldungen ein, daß König bei Treuenbritzen, Laitsch bei Weiden niedergegangen seien. Um 734 startete König bereits wieder und erreichte 838 den Flugplatz Johannisthal. 2 Minuten später hatte Vollmoeller seine Rundreise auch beendet.

Das Klassement für den „B. Z."-Preis von 100000 Mark ist folgendes: 1. König, 1882,50 km, 40000 Mk. 2. Vollmoeller, 1837,50 km, 25000 Mk., 3. Büchner, 1363,75 km. 10000 Mk., 4. Lindpaintner, 1222,50 km, 7000 Mk.; ferner Wittenstein, 941,50 km, 6000 Mk., Wiencziers, 639 km, 5000 Mk., Schauenburg, 586,50 km, 4000 Mk., Laitsch, 572,50 km, 3000 Mk., Thelen, 497 km, Müller 143 km, Jahnow, 83 km. König erhält als Sieger des Rundfluges ferner den ersten Ehrenpreis des Kronprinzen und den ersten Ehrenpreis der Stadt Berlin; der zweite Ehrenpreis der Stadt Berlin für den schnellsten Flug auf der letzten Etappe Halberstadt-Berlin fiel an Büchner (Thelen rückte im letzten Moment an 8te Stelle).

Der Meisterfing München—Berlin.

Hirth, der bekannte Rumpier-Etrich-Flieger, startete am 29. Juni morgens auf dem Puchheimer Feld bei München um den Kathreiner-preis von 50000 Mark. Hirth — der mit seinem Freund Dierlamm als Passagier abflog — kam gleich hoch und nahm die Richtung auf Ingolstadt. Das Wetter war recht nebelich, aus den Nebeln wurden bald Niederschläge und schließlich setzte ein wolkenbruch-artiger Regen ein. Das Wasser floß in solchen Mengen von der Tragfläche in die Karosserie, daß Hirth sich wohl oder übel entschließen mußte, bei Tauberfeld niederzugehen Die Maschine wurde von dort nach Ingolstadt geschleppt und der Abend zum Rückflug nach München abgewartet. Dieser ging ohne Schwierigkeiten vor sich und die Landung auf dem Puchheimer Felde erfolgte träte—eingetretener Dunkelheit glatt.

Der anbrechende Morgen des folgenden Tages (30. Juni) brachte klares Wetter. Bald nach 3 Uhr erfolgte bereits der Start. Der Flug bis Nürnberg, wo die erste Zwischenlandung vorzunehmen war, verlief gut. Hirth hatte Mühe, auf dem Schweinauer Exerzierplatz zu landen, da eine 20 - 30000köpfige Menschenmenge, die trotz so früher Morgenstunde schon auf das Flugfeld geströmt war, vor lauter Begeisterung die Absperrungen durchbrochen hatte und nur noch ein kleiner Platz zum Landen freigeblieben war.

„ I- L U O S !-> O l< !

Um 420 ging es wieder weiter. In großen Spiralen ging die „Taube" hoch. Erlangen war nach kurzer Zeit erreicht, Bamberg gegen 5 Uhr. Die Maschine schoß mit einer Stundengeschwindigkeit von 120 km pfeilschnell dahin.

Vor den Höhen des Renstiegs und des Eichtelgebirges stieg Hirth aus seiner Durchschnittslage von 300—500 m höher hinauf. In etwa 1000 m glitt die „Taube" über die Höhenzüge hinweg. Eine zeitlang diente die Eisenbahn als Wegweiser. Hinter dem Fichtelgebirge trat eine geringe Kursabweichung ein, doch ging es rasch über Probstzella auf Leipzig zu.

Auf dem Lindenthaler Flugplatz bei Leipzig, wo die zweite Zwischenlandung gemacht werden mußte, waren 4 Herren — Sportkommissare — anwesend. Im Gleitflug erfolgte 045 die Landung und da alles in Ordnung war, wurde um 715 schon nach Berlin gestartet.

Nach Norden nahmen die Böen immer mehr zu, oft wurde die Maschine schwer gerüttelt und geworfen. Aber durch die fast automatische Stabilität ließ sich die „Taube" leicht wieder in ihre Normallage bringen. I iie Elbe wurde bald passiert und nicht viel später tauchten die Schuppen vom Johannisthaler Flugplatz auf und 910 erfolgte dort die Landung.

Die Gesamtflugzeit betrug nur 5 Stunden 41 Minuten. Die durch-flogene Strecke 676 km. Eine grandiose Leistung!

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man wird, selbst wenn einzelne schwere Organisationsfehler zu entschiedener Kritik herausfordern, unumwunden zugestehen müssen, daß der vom Pariser „Journal" organisierte

europäische Rundflug

in seinem Gesamtverlauf und durch die erzielten aviationstechnischen Resultate einen großartigen Erfolg für die Aviation darstellt, wie er in diesem Umfange selbst von sanguinischer Seite wohl kaum vorausgesehen worden ist.

Der Bericht über den Beginn dieses Fernfluges hatte in der vorigen Nummer des „Flugsport" mit der dritten Etappe abgeschlossen, welche die Teilnehmer bis Utrecht gebracht hatte, von wo sich der Abflug zur folgenden Etappe Utrecht-Brüssel wegen des außerordentlich ungünstigen Wetters verzögerte. Am Montag der vergangenen Woche ging man, obgleich noch immer böige Winde herrschten, daran, den Abflug nach der belgischen Hauptstadt vorzunehmen, und sieben von den Piloten langten am selben Tage glücklich in Brüssel an. Die Reihenfolge war folgende: 1. Beaumont (Bleriot) in 37 : 21 : 00 (wirkliche Flugzeit: 3:12:04; die Aufenthaltszeit in Utrecht ist in dem offiziellen Klassement mit einbegriffen), 2. Kimmerling (Sommer) 37:34:48 (wirkliche Flugzeit: 2:30:38), 3. Vedrines (Moräne) 38 : 57 : 00 (wirkliche Flugzeit: 2 : 56 : 57), 4. Garros (Bleriot) 38 : 33 : 57 (wirkliche Flugzeit: 4:08:31), 5 Gibert (R. E. P.) 38:56:51 (wirk-

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liehe Flugzeit: 2:34:51), 6. Duval (Caudron) 39:17:49 (wirkliche Flugzeit: 4:19:49), 7. Eenaux (Maurice Farman) 39:49:39 (wirkliche Flugzeit: 4:08:13). An diesem Tage befanden sich: Barra in Lierdan, in der Nähe von Breda; Tabuteau in G-enneken, in der Nähe von Breda; Train in Breda; Prevost in Breda; Wynmalen in Braßschaet bei Antwerpen; Vidart in Malines: Weymann in Utrecht. Indessen am folgenden Tage langten noch fünf Piloten in der belgischen Hauptstadt an, woduioh das KlassenfehTT der vierten Etappe sieh in folgender Weise ergänzt: 8. Wynmalen (Henri Farman) 52:46:36, 9. Vidart (Deperdussin) 54:36:22, 10. Barra (Maurice Farman), 11. Prevost (Deperdussin) 62 : 59 : 45, 12. Train (Train). Die Flugzeiten der vier erstgenannten Piloten sind : 52 : 56 : 32 bzw. 54 : 36 : 22 bzw. 61:42:54 bzw. 62 : 59 : 45. Le Lasseur de Ranzay, welcher am Dienstag Venloo verlassen hatte, landete unterwegs in der Nähe von Alfen so unglücklich, daß sein Apparat in Trümmer ging, glücklicherweise ohne daß er selbst Verletzungen erleidet; er gibt aber auf. Ebenso Weymann, der sich zur Vertretung der amerikanischen Farben im Gordon Bennett-Pokal nach England begibt. Am Mittwoch wurde die fünfte Etappe (Brüssel-Roubaix) unternommen, die nur eine Distanz von rund 100 km darstellte. Es war das ein Promenadenflug, der von zehn Bewerbern ohne alle Schwierigkeit voUbraoht wurde. Als erster langte wieder der Morane-Pilot Vedrines an, der die Strecke in 58 : 46 hinter sich gebracht hatte; ihm folgten: 2. Kimmerling 1:11:40, 3. Garros 1: 15: 56, 4. ßeaumont 1 : 24 : 25, 5. Valentine 1 : 37 : 37, 6. Eenaux 1 : 54: 27, 7. Vidart 1: 58 : 16, 8 Gibert 2 : 06 : 00, 9. Train 4 : 09 : 59, 10. Prevost 4:43:00. — Ungleich schwieriger und gefahrvoller gestaltete sich die folgende, sechste Etappe, welche von Roubaix an die Meeresküste nach Calais führte, von wo dann der Kanal nach England überquert werden sollte. Es herrsehte an dem genannten Tage, zwar nicht in Roubaix, aber in der Nähe der Meeresküste ein so gefährlicher Sturm, daß es unter normalen Verhältnissen nicht hätte unternommen werden können, einen Fernflug zu wagen. Die Organisatoren hatten, um keine weitere Verzögerung eintreten zu lassen und um vor Beginn des Gordon-Bennett England erreichen zu können, so heißt es, den Aviatikern die Warnungsdepeschen, die aus Calais kamen, vorenthalten und die Piloteu hatten sich unbekümmert auf den Weg gemacht, zumal um die Abflugsstunde gegen 5 Uhr morgens verhältnismäßige Windstille herrschte. Trotzdem wartete man wenigstens bis 1 Uhr nachmittags, um welche Zeit die Organisatoren das Zeichen zum Start gaben. Auf dem Aerodrom von Calais, das auf dem dortigen Rennfelde eingerichtet war, hatte man angesichts des Unwetters die Hoffnung bereits aufgegeben, daß die Teilnehmer am Fluge an jenem Tage anlangen würden, als um 1 Uhr nachmittags ein Telegramm eintraf, daß neun Piloten von Roubaix abgeflogen wären. Schnell wurden die Kommissare und die Behörden benachrichtigt und so war das Aerodrom ziemlich gut besetzt, als Vedrines als erster eintraf. Die Szene, die sich nun abspielte, dürfte wohl in der Geschichte der Avation neu sein. Der Morane-Pilot, dessen Kleidung vollständig schweißdurchnäßt war, befand sich in äußerst gereizter Stimmung und wehrte alle Beglückwünschungen schroff ab. „Es ist schändlich und verbrecherisch, bei diesem Wetter Menschen abfliegen zu lassen", meinte Vedrines und

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der Bürgermeister von Calais meinte in seiner Begrüßungsansprache: i,Ich finde es ungeheuer, auf solche Weise mit Menschenleben zu Spielen. Das heißt einfach, Menschen einem wahrscheinlichen Tode aussetzen." Und der offizielle Kommissar erwiderte auf die Worte des Bürgermeisters, daß er für die Kommissare von Calais jede Verantwortung ablehne. „Man hat uns nicht befragt, wir haben telegraphisch entschieden dem Abflug widerraten und nie und nimmer hätten wir heute einen Flug gestattet." Vidart stieg mit den Worten aus seinem Apparat: „Das ist ja heller Wahnsinn, uns heute herauszujagen." Man kann sich denken, welche „Feststimmung" in Calais demnach geherrscht hat. Trotzdem verlief diese gefährliche Etappe ohne Unfall und sieben Piloten langten in Sturm und Regen an der Küste des Meeres an: 1. Vedrines 1:16:21, 2. Vida.t 1:32:08. 3. Beaumont 1 : 44 : 39, 4. Gibert 1 : 45 : 41, 5. Kimmerling 1 :56 : 57^ 6. Garros 2 : 36 : 02, 7. Renaux 7 : 07 : 00. An dem gleichen Tage kamen von den Nachzüglern Barra und Tabuteau in Roubaix an. Am Freitag war wiederum so stürmisches Wetter, daß an einen Abflug nicht gedacht werden konnte, und da am Sonnabend in England der Gordon Bennett-Pokal bestritten wurde und am Sonntag alle derartigen Veranstaltungen daselbst untersagt sind, so blieb nichts übrig, als die folgende Etappe Calais-London auf Montag zu verschieben. Die Piloten hatten also in Calais eine dreitägige Muße. Am Freitag landete noch Train als achter in Calais und bereitete sich vor, gleichfalls an dem Kanalfluge teilzunehmen. In der Zwischenzeit wird bekannt, daß der Polizeipräfekt für die Landung der Piloten bei ihrer Rückkehr in Paris ein überaus strenges Reglement erlassen und ihnen von Saint-Denis aus eine bestimmte Flugstrecke, und zwar auf einer Linie, die Le Bourget als Richtung nimmt, die Ostforts von Auber-villiers, Noisy und Nogent zur rechten lässt, vorgeschrieben hat; die Landung soll auf dem Rennplatze von Joinville erfolgen. Ferner hat der Polizeipräfekt bei dem Aero-Club beantragt, den Bleriot-Piloten Garros zu disqualifizieren. Garros war an dem Morgen des Abflugs nach mehrfachen missglückten Startversuchen immer wieder an den Ausgangspunkt zurückgekehrt und hat schliesslich, obgleich der weitere Abflug inhibiert war, gestartet. Der Aero-Club hat bereits den Piloten in eine Ordnungsstrafe von 500 Francs genommen und nun verlangt der Präfekt die völlige Disqualifizierung. Wir können auf Grund persönlicher Feststellungen mitteilen, dass der Aero-Club, obgleich er offiziell zu dem Verlangen des Präfekten noch nicht Stellung genommen bat, das Ansinnen entschieden ablehnen wird. Erstens kann eine derartige Reklamation nur von einem Mitbewerber, nicht aber vom Polizei-Präfekten ausgehen, ferner aber besagt das Reglement nichts, was^ den Aero-Club berechtigen könnte, einen Bewerber wegen der angeführten Vorgänge zu disqualifizieren. Der Aero-Club wird wahrscheinlich dem Polizei-Präfekten antworten, daß er, sofern Garros sich gegen die öffentliche Sicherheit vergangen habe, diejenigen Konsequenzen ziehen solle, die ihm das Gesetz vorschreibt; aber von einer Disqualifizierung aus dem angegebenen Grunde könne keine Rede sein.

Am Montag erfolgte bei herrlichem Sommerwetter und klarer windloser Luft der Abflug der Teilnehmer von Calais. Das Schauspiel, das elf gleichzeitig über der Meerenge dahinschwebende Flug-

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maschinen bot, war ein unvergleichliches. Sämtliche elf Piloten langten wohlbehalten und ohne irgend einen Zwischenfall in Dover an, wo eine obligatorische Landung vorgesehen war. Und wenn am Strande von Calais mehr als 30,000 Menschen auf das vereinbarte .Radiotelegramm warteten, das die Ankunft der wagemutigen Männer in Dover melden sollte, so herrschte auf englischer Seite des Kanals ein Leben und Treiben, wie es bisher bei ähnlichen Gelegenheiten wohl noch nicht beobachtet worden war. — Um 4 Uhr 15 Minuten erfolgte der Abflug Vedrines, dem dicht hintereinander die übrigen zehn Bewerber folgten. Die Anfregung stieg nun ins Fieberhafte und ängstlich spähten hunderttausende von Augen den Horizont ab, um einen der erwarteten Riesenvögel zu sichten. Die Minuten schleichen furchtbar langsam. Endlich entsteht eine Bewegung und aus tausenden Kehlen erschallt ein Hurrah! Unten, ganz unten am Horizonte erscheint ein winziger schwarzer Punkt, der sich hell von den sonnvergoldeten Morgenwolken abhebt. Er wird größer und größer und jetzt erkennt man ihn, es ist ein Moräne, es ist Vedrines, der bald in eleganter Schleife das Zielband durchschneidet und sich glatt niederläßt Die bereit gehaltene Militärmusik stimmt die Marseillaise an und unter ohrenbetäubendem Beifallslärm erscheint die kleine schmächtige Figur Vedrines, ganz in ein gelbes Kautschuk-Kostüm eingehüllt. Da löst sich eine Frauengestallt aus der Menschenmauer und eilt auf den Piloten zu, den sie umarmt: es ist die junge Gattin Vedrines, die ihm voraus gefahren war und nun als erste ihren siegreichen Gatten begrüßt. Jetzt folgen die übrigen Aviatiker in kurzen Abständen, alle begeistert begrüßt. Aber nur kurz ist der Aufenthalt und der Flug nach Hendon, dem Zielpunkt der Etappe, soll sofort fortgesetzt werden, und sämtliche Piloten nehmen ihren Abflug. Von den elf Aviatikern langen sieben noch am gleichen Vormittag, drei am Nachmittag in London an, während nur einer (Train) in der Nähe von Newhaven infolge unglücklicher Landung zurückbleibt Das ist ein unbestreitbarer Erfolg, denn das ist nicht mehr Zufall, wie frühere ähnliche Einzelleistungen, sondern das ist die Frucht unermüdlicher Arbeit und Fortentwicklung. Auch in Hendon langt Vedrines als erster an, unmittelbar gefolgt von Vidart und Kimmerling, denen in kurzen Abständen die übrigen vier Piloten folgen, die am Vormittag das Ziel der Etappe erreichen. Das Klassement Calais-London stellt sich demnach: 1. Vedrines 3:12:54 2. Kimmerling 3 : 39 : 15, 3. Vidart 3 : 41 : 38, 4. Beaumont 3 : 50 : 15. 5. Valentine 4 : 04 : 44, 6. Garros 4:11: 23, 7. Tabuteau 5 : 33 : 08, 8. Gibert 12 : 33 : 36, 9. Barra 14 : 54 : 07, 10. Renaux 15 : 23 : 00. Wynmalen ist bei Ebblinghem gestürzt und dabei nur durch seine Geistesgegenwart vor großem Unglück bewahrt worden Als er fühlte, daß seine Maschine sich nach vorn neigte und abstürzte, zerschnitt er den Gürtel, mit dem er an seinen Sitz festgeschnallt war und sprang im letzten Augenblick heraus, bevor der Apparat auf dem Boden zerschellte. Angesichts dieses neuen Unfalls gibt der Holländer endgiltig auf. Auch Prevost zieht sich aus dem ßewerb zurück, da er zu große Verspätung hat, um noch am Klassement teilnehmen zu können. Für den Rückflug, der, nach Beendigung der mannigfachen Empfangsfestlichkeiten, welche die Engländer den Flugteilnehmern zu Ehren veranstaltet hatten, am Donnerstag erfolgen

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sollte, hat man unerwarteterweise die Etappe auf zwei Tage verteilt, und zwar derart, daß am Donnerstag nur bis Dover, am Freitag von Dover nach Calais geflogen werden sollte. Bei herrlichem, klaren Wetter wurde am Mittwoch früh um 6 Uhr auf dem Aerodrom von Hendon das Zeichen zum Start gegeben und präzise mit dem Signal ging Beaumont als erster ab, indem er die Richtung nach Brighton einschlug, wo eine obligatorische Zwischenlandung vorgesehen war. In außerordentlich kurzen Abständen flogen die übrigen Piloten ab, die auch sämtlich in Brighton anlangten, von wo der Flug nach Dover nach kurzem Aufenthalte fortgesetzt wird. Vedrines geht wiederum als Sieger der Etappe hervor und stellt sich an die Spitze des Klassements, welches ergibt: 1. "Vedrines 1 : 56 l 44, 2. Gibert 2 : 18 : 10, 3. Vidart 2 : 19 : 32, 4. Beaumont 2 : 25, 5. Garros 2:27:56,

6. Tabuteau 3 : 12 : 18, 7. Barra 3 : 39 : 20. Valentine, der englische Pilot, gab in London auf; die Engländer haben in dem Bewerb nicht sonderlich glorreich abgeschnitten. Kimmerling kam bis Folkestone, wo er infolge eines Motorendefekts gelandet ist. Renaux befand sich am Abend nicht weit von Dover, das er nicht mehr erreichen konnte. In gleicher Weise vom Wetter begünstigt war die folgende Etappe vom Donnerstag, nämlich der Rückflug von Dover nach Calais, für den der Start auf dem Rennplätze des morgens um 6 Uhr stattfand, Und an dem im ganzen neun Piloten teilnahmen. Auch dieses Mal gelang die Ueberquerung der Meerenge in tadelloser Weise und sämtliche neun Aviatiker landen nach einem Fluge ohne Zwischenfall glatt in Calais. Das Wetter war zwar hell und sonnenheiter, aber auf der französischen Seite des Kanals verhüllten leichte Nebelwolken die Küste den Blicken der Piloten und machten so die Orientierung unmöglich. Aus diesem Grunde ließen die im Kanal stationierten Torpedoboote in kurzen Zwischenräumen rote und grüne Raketen in die Luft steigen, um auf diese Weise den Piloten die einzuhaltende Flugrichtung anzugeben. Das Klassement der Etappe ist folgendes: 1. Vedrines 30: 14, 2. Gibert 33: 28, 3. Kimmerling 34: 23, 4. Beaumont 36:01-2, 5. Garros 36:13, 6. Vidart 37:23-2,

7. Tabuteau 43 : 51, 8. Renaux 47: 56, 9. Barra 2:20:15. Duval gab in Dover auf und kehrte zu Schiff in die Heimat zurück. Nunmehr galt es die neunte und die letzte Etappe des grandiosen Fluges: die Rückker von Calais nach Paris, wo wiederum auf dem Felde von Vincennes die Landung erfolgen sollte. Diese Heimkehr gestaltete sich geradezu zu einem Triumphzuge und man muß es gesehen haben, wie ungezählte Menschenmengen, trotz polizeilicher Beschränkungen, nach Vincennes hinauszogen, um die „Lieblinge" zu begrüßen, wie sich diejenigen, welche die Pflicht des Werktages in ihrem Berufe- zurückgehalten hatte, in den Straßen die Extraausgaben, welche sämtliche Zeitungen fast halbstündlich veranstalteten, aus den Händen rissen, um sich über jede einzelne Phase der „triumphalen Heimkehr" auf dem laufenden zu halten. Erst trafen aus Amiens die Nachrichten von der erfolgten Zwischenlandung ein und mit fieberhafter Erregung sah man der Ankunft der Piloten am Endziel ihres langen Fluges entgegen. Um 8^0 Uhr erfährt man, daß Vidart Chantilly passiert hat und atemlos späht man den Horizont ab, an dein jeden Augenblick der Sieger der letzten Etappe eintreffen muß. In der Tat landet um 830 Uhr Vidart inmitten eines be-

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täubenden Jubels auf dem Polygon von Vincennes, und in kurzen Abständen folgen ihm fünf weitere Piloten. Leider hat Vedrines in Amiens und in Compiegne, Barra in Amiens unfreiwilligen Aufenthalt gehabt; der sieggewohnte Morane-Pilot, der die Mitteletappen fast sämtlich mühelos gewonnen hat, mußte also infolge seines Mißgeschicks zu Beginn und am Ende des Fluges seine Hoffnung auf den endgültigen Sieg aufgeben. Das Klassement der letzten Etappe stellt sich demnach wie folgt: 1. Vidart 2 : 33 : 06- 2, 2. Gibert 2 : 36 : 40, 3. Garros 3:13:49, 4. Beaumont 3:26:16, 5. Renaux 4:13:09, 6. Kimmerling 4 : 21 : 24, 7. Barra 12 : 40 : 18, 8. Vedrines 13 : 44. Und das

Endklassement des großen Rundfluges

ergibt folgendes Bild:

1. Beaumont (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) 58:38:00-4

2. Garros (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) 62 : 17 : 16-2

3. Vidart (Eindecker Deperdussin, Motor Gnom) 73:32:57-2

4. Vedrines (Eindecker Moräne, Motor Gnom) 86 : 46 : 32

5. Gibert (Eindecker R. E. P., Motor R. E. P.) 89 : 43 : 34- 3

6. Kimmerling (Eindecker Sommer, Motor Gnom) 93 : 10 : 24

7. Renaux (Zweid. Maur. Farman, Motor Renault) 110 : 44 : 05-2

8. Barra (Zweid. Maur. Farman, Motor Panhard) 206 : 21 : 24 Dem Sieger Beaumont fielen von den ausgesetzten Preisen im ganzen 149.250 Francs zu.

Paris befand sich nach der Heimkehr der Sieger im Delirium. "Wenn auch das tobende Triumphgeschrei, das hier allenthalben angestimmt wird und mit dem sich die Franzosen anscheinend für die im Gordon Bennett erlittene Niederlage zu entschädigen suchen, in seiner Form und seinem Umfang etwas übertrieben erscheinen mag, so wird man doch rückhaltlos den gewaltigen Erfolg anerkennen müssen, den der Verlauf dieses wochenlangen Fluges, welcher sich mit seltener Regelmäßigkeit und Sicherheit abgespielt hat, darstellt. Nachdem sich aus der überaus großen Schar der anfänglich startenden Bewerber die schwachen Elemente sehr bald von selbst eliminiert hatten, nachdem dann noch einige Piloten infolge unvermeidlicher Defekte während der ersten Etappen ausgeschieden waren, haben doch acht Flugmaschinen den ganzen wochenlangen Bewerb mit großer Regelmäßigkeit und ohne jeden ernsten Unfall durchgehalten und sind nach Durchquerung mehrerer Länder und nach zweimaliger Uebersetzung der Meerenge zwischen England und Frankreich wohlbehalten in ihre Heimat, an den Ausgangspunkt ihres Fluges, zurückgekehrt. Für Frankreich könnte man mit voller Berechtigung das Wort prägen :

Legion de l'air, Legion dTionneur

Bei dem gewaltigen Interesse, welches hier der europäische Rundflug durch seinen glatten Verlauf nahm, blieb für andere Dinge nicht viel übrig. Nur hat man die bemerkenswerten Leistungen der

französischen Militär-Aviation

mit großer Aufmerksamkeit verfolgt Die großen Rekognoszierungs-Manöver

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für welche die Heeresverwaltung den Offizierspiloten eine bestimmte Aufgabe gestellt hatte, wickelten sich in vorschriftsmäßiger Weise ab und zeigten aufs neue die rapide Entwicklung der Militär-Aviation und ihre Bedeutung für die Sicherheit der Staaten. In den letzten Tagen fanden die Flüge in der Umgegend von Compiegne statt und viele hohe Offiziere verfolgten die Evolutionen, an denen diesmal auch einige Generale als Beobachter teilnahmen. Leutnant Cheutin erhielt den Befehl, von Compiegne aus das Oise-Tal zu rekognoszieren. Er sollte sich eine blaue Armee denken, welche gegen Paris anmarschiert, und über Greil l'Isle-Adam, Poutoise die Hauptstadt zu erreichen suchen, um die Ostfront des Feindes zu beobachten. Der Offizierspilot soll seine Aufgabe in gelungenster Weise erfüllt haben. Er landete schließlich in Saint-Cyr, nachdem er in Meaux Station gemacht hatte. Hauptmann Eteve hätte eine Belagerungs-Armee, die Paris eingeschlossen hält, zu rekognoszieren und auch er kam seiner Mission in tadelloser Weise nach. Die französischen Militärbehörden messen der Tätigkeit der Aeroplane, wie sie sich in letzter Zeit gezeigt hat, eine außerordentliche Bedeutung bei. Leutnant Cayla flog von Buc nach Chartres, erstattete dort eine ihm aufgetragene Meldung und kehrte auf dem gleichen Wege an seinen Standort zurück. Leutnant Deroze landete in Vincennes nach einem gelungenen Fluge von Mourmelon aus, und Leutnant Chevreau flog von Boubaix nach Calais und Amiens. Einen eigenartigen Unfall hatte der bekannte Pilot, Leutnant Maillols. Er wollte von Vincennes nach Beims fliegen und kreuzte eine Viertelstunde lang über dem Polygon, als er, in 300 Meter Höhe, merkte, dass sein Apparat nicht normal funktioniere. Er schickte sich zur Landung an, doch zehn Meter vom Boden überschlug sich der Aero-plan und begrub den Offizierspiloten, der schnell entschlossen die Seidenbespannung eines Flügels durchschnitt und sich einen Ausweg aus den Trümmern bahnte, die in der folgenden Sekunde in Flammen standen. Er ist also durch seine Geistesgegenwart einem schauerlichen Tode entgangen, wie ihn sein Kamerad Princeteau, dem zu Ehren übrigens die Militärverwaltung eines ihrer Aerodrome „Princeteau-Aero-drom" nennen will, erlitten hat. Vielbesprochen wird die Leistung des Leutnants de Malherbe, der dieser Tage auf einem Bleriot-Eindecker trotz heftigen Windes von Vincennes abflog und nach Sedan gelangte, wo er vor dem Kasino des 14. Dragoner-Begiments, dem er angehört, landete. De Malherbe hat die Distanz von Paris nach Sedan, 286 km, in 1 Stunde 44 Minuten, also mit einer

mittleren Stundengeschwindigkeit von 163 km

zurückgelegt. Einen tragischen Ausgang nahm dagegen der Flugversuch des Leutnants Trochon, der, nachdemeram-Iage vorher erst sein Pilotehpafent erworben hatte, am vergangenen Donnerstag einen selbständigen Flug von Mourmelon aus unternehmen wollte. Nachdem er wenige Minuten in der Luft gewesen war, schickte er sich zum Landen an. Die auf dem Felde anwesenden Offiziere sahen zu ihrem Erstaunen, wie Trochon herabkam, indem der Motor in vollem Gange war. Sie bemühten sich, durch Zeichen und Zurufe ihrem Kameraden begreiflich zu machen, daß er die Zündung abstellen solle. Trochon scheint auch die Warnungsrufe verstanden zu haben, denn man sah,

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wie er vergeblich nach dem Unterbrecher suchte. Dabei bog er sich nach allen Seiten, hielt aber mit der rechten Hand den Hebel umschlungen. Auf diese Weise stellte sich die Stabilisierungsfläehe brüsk auf Abstieg und der Apparat stürzte mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Natürlich wurde der Zweidecker (Type Henri Farman) völlig zertrümmert und der Offizier erlitt sehr schwere innere Verletzungen, denen er nach wenigen Stunden erlag.

Aber auch in den Kolonien nimmt die Militär-Aviation ihren Fortgang und dieser Tage wurde die Lique Nationale Aérienne vom General Bonnier, Oberkommandierenden der Truppen im französischen Westafrika, benachrichtigt, daß am 13. Juni zu Bombay die ersten Aviationsversuohe stattgefunden hätten. Hauptmann Sido und Carle haben jeder größere Ueberlandflüge über die benachbarten Ortschaften ausgeführt, wobei sich Apparate und Motoren gut bewährt hätten. Nur die Schrauben hätten unter der großen Hitze stark gelitten und man würde für die zur Verwendung in Afrika bestimmten Schrauben eine Art von Konsolidierung finden müssen.

Die Ernennung des Genieleutnants Girard zum Leiter des Militär-Aerodroms von Keims hatte der General-Inspekteur General Roques mit dem Befehle begleitet, daß Girard sämtliche Apparate aus Mourmelon nach Keims auf dem Luftwege selbst überführen solle. Leutnant Girard hat den eigenartigen Befehl innerhalb zwei Tagen ausgeführt.

Zur Zeit macht sich starkes Interesse für den

„Großen Aviations-Preis des Automobil-Club de France"

geltend, von dem im „Flugsport" bereits die Rede war. Die aeronautische Kommission des genannten Klubs beschloß dieser Tage, daß die Veranstaltung in der Zeit vom 30. Juli bis 6. August vor sich gehen soll, innerhalb deren die einzelnen Etappen, von denen berichtet worden ist, stattfinden werden. Die Tage für die einzelnen Etappen werden noch festgesetzt werden. Der Abflug wird von 6 Uhr morgens an in Abständen von je drei Minuten erfolgen und als Landungsterrains werden in Le Mans und in Amiens die dortigen Manöverfelder, in Dieppe das Rennfeld zu gelten haben. Für den Start zu den verschiedenen Sternetappen ist das Aerodrom von Issy-les-Moulineaux ausersehen worden Ferner steht schon heute fest, daß das der Bearbeitung unterliegende Reglement bestimmen wird, daß unter keinen Umständen wesentliche Bestandteile des Motors oder des Apparats im Laufe des Bewerbs ausgewechselt werden können und daß der Sieger seinen Apparat zu einem durch das Reglement vorher festzusetzenden Preise dem Automobil-Club überlassen muß, der ihn dem Kriegsministerium zum Geschenk machen wird. DasTReglemêhT wird der aeronautischen Sportkommission zur Ratifizierung unterbreitet werden. Nach den bisher gemachten Andeutungen aber kann man schon annehmen, daß der Automobil-Club es sich offenbar angelegen sein läßt, den ersten aviatischen Bewerb zu organisieren, der wirklich imstande ist, wichtige technische Aufklärungen zu geben. Darauf geht die beabsichtigte Plombierung aller wichtigen Teile des Apparats hinaus. Natürlich wird man nicht daran denken können, das Auswechseln einer Steuerstange, einer Ventilfeder eines Bolzensoder eines Spannschlosses zu untersagen; ebensowenig

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wie die Reparatur eines Steuers, eines Flügelendes, einer zerbrochenen Kufe. Unerläßlich aber ist, zu verbieten, daß, wie es jetzt ohne weiteres geschieht, der Motor oder ein ganzer Flügel oder ein komplettes Chassis ausgewechselt werden. Den Konstrukteuren die Verpflichtung auferlegen, mit ein und derselben Schraube den ganzen ßewerb durchzuhalten, dürfte wohl etwas weit gehen. Aber man könnte das Auswechseln unter der Bedingung gestatten, daß die Ersatzschraube von dem Apparat selbst mitgeführt wird, was auch mit den kleineren Ersatzteilen und dem für Reparaturen erforderlichen Werkzeug der Fall sein sollte, damit die Grundidee zur Geltung komme, daß ein Apparat den ganzen ßewerb ohne andere Hilfsmittel als die an Bord mitgeführten durchzumachen habe. Der Automobil-Club de France gibt mit seinem Be-werb, sofern er wirklich auf dieser Basis vor sich geht, der modernen Aviation eine neue Richtung, diejenige Richtung, welche seit langem schon gefordert worden ist von allen denen, die in den bisherigen Fernflug-Veranstaltungen mit ihren zwecklosen Reglements keinen Nutzen für die Entwicklung der Aviation zu erkennen vermögen.

Der Aero-Club de France, dem bei bestem Willen bedauerlicherweise die rechte Initiative fehlt, hat dieser Tage eine Verwaltungsrats-Sitzung abgehalten und dabei die Veranstaltung eines--Nachtfestes im Park des Clubs zu Saint Cloud beschlossen. Ferner soll im Oktober eine große Soiree zu Ehren der Sieger in den letzten avia-tischen Bewerben stattfinden.

Am letzten Donnerstag hat nun die feierliche

Einweihung des Aerotechnischen Instituts

stattgefunden, das, wie seinerzeit berichtet wurde, aus Mitteln, die der bekannte Deutsch de la Meurthe gestiftet hat, zu Saint-Cyr bei Paris errichtet worden ist. Unter den Anwesenden bemerkten mir den Fürsten von Monako, den Kultusminister, den Seine-Präfekten, den Rektor der Pariser Universität, General Lucas, die Herren Surcouf, Graf de la Vaulx, Oberstleutnant Estienne und Bouttieaux, Leon ßar-thou, Eiffel, den japanischen General Nogi, Besancon, Scheicher, Lipschütz, sowie eine große Anzahl von Offizieren mit ihren Damen. Im Anschluß an das Festbankett evolutionnierten während drei Stunden mehrere Eindecker und Zweidecker auf dem großen Versuchs-Flug-felde, sowie auf dem Aerodrom Paulhan, das dem Institut unmittelbar benachbart ist. Man sah da fast sämtliche Aeroplantypen, die von verschiedenen Piloten, zumeist Offizieren, den Gästen vorgeführt wurden, ohne daß indessen irgend eine besondere Leistung zu verzeichnen gewesen wäre. Natürlich wurde in offiziellen Ansprachen auf die Bedeutung der Aviation hingewiesen und Minister Steeg tat das „Gelöbnis" solange er im Amte sein werde, alle seine Kräfte auf die Vervpllkommung und Fortentwicklung der Aviation, dieser nach seiner Meinung hochwichtigen modernen Wissenschaft, richten zu wollen.

Zum Schlüsse sei noch zweier origineller Konstruktionsneuheiten gedacht: Der Unteroffizier Saulquin vom 131. Infanterie-Regiment zu Orleans baut einen Aeroplan, von dem man die wunderbarsten Dinge voraussagt. Es ist ein Zweidecker, bei dem aber die obere Fläche eine Spannweite von !) Metern, die untere oder Stabilisations-flache aber nur eine solche von. 4 Metern hat. Die Form dieser unteren Fläche ist diejenige eines umgestülptem Accent Circonflexe. Die

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Breite der Flügel beträgt 2 Meter, die Gesamtlänge des Apparats 8,75 Meter und die Tragfläche hat ein Ausmaß von 26 Quadratmetern. Das Höhensteuer ist hinter dem Apparat und unter dem Richtungssteuer angeordnet. Der Sitz des Piloten befindet sich hinter und oberhalb der unteren Fläche. Der Motor ist vorn untergebracht, genau wie beim Goupy. Das Gewicht des Apparats ist verhältnismäßig gering: es beträgt, ausschließlich des Piloten, 280 kg. Mit einem 50 PS Gnom-Motor ausgerüstet, will man Geschwindigkeiten von 90 km die Stunde damit realisieren. Die Versuche sollen nächstens auf dem Aerodrom von Groues beginnen.

Dann hat Audemars das Experiment unternommen, seinen „De-moiselle"-Apparat mit einem 50 PS Gnom-Motor zu versehen und will nun den so umgestalteten Apparat demnächst auf einem der Aero-drome in der Nähe von Paris ausprobieren. Audemars hat ferner die eigentümliche Idee gehabt, seinen „Demoiselle"-Apparat Schwarz bespannen zu lassen; hoffentlich ist das kein böses Omen.

No. 89. Schall, Carl, Rostock, Ulmenstr. 70, geb. am 21. Januar 1880 zu Born (Pommern), für Eindecker (Grade) am 7. Juni 1911.

No. 90. Reiche, Albert, Leutnant im Hannov. Pionier-Bat. 10, Berlin W. 15, Bayerische Straße 26, geb. 13. Juni 1886 zu Cunersdorf, für Eindecker (Grade) am 22. Juni 1911.

Offizielle Mitteilungen des Deutseben Luftschiff« Uerbandes.

Deutsche Flugzeugrekorde,

Höhenrekord ohne Passagier: Helmuth Hirth am 20. Juni 1911 in Kiel 2200 m auf Rumpler-Etrich-

Als Sportzeugen sind bestätigt:

Für den Sächs.-Thür. V. f. L., Sektion Thür. Staaten: Rechtsanwalt Mardersteig, Sanitätsrat Dr. Vulpius, Rentier Fritsche.

Für den Kölner Club für Luftschiffahrt: H. v. Stein, W. Greven.

Der Drehschlag-Propeller (System Kreiss). Der Ingenieur Eugen Kreiss in Hamburg hat ein neues Flugzeug" konstruiert, mit dem er demnächst in die Oeffentlichkeit treten wird. Der Erfinder stellte sich bei der Ausführung seiner Idee ganz auf den Standpunkt des Altmeisters Otto Lilienthal, mit dem er auch in persönlichem Verkehr gestanden hat' So schrieb ihm unterm 16. März 1895 Lilienthal das Folgende, um als Gegner der heutigen Schrauben-Aeroplane und Anhänger der Schwingen-Flugmaschine seiner Ueberzeugung, daß das Flugproblem nur unter strengster Befolgung des Vogelflugprinzips richtig gelöst werden könne, Ausdruck zu verleihen: „Wenn durch die Zergliederung eines von der Natur angewandten Verfahrens, durch umfangreiche theoretische Betrachtungen

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

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und fast erschöpfende Elementarversuche ein von der Natur gewählter und bis zu wunderbaren Wirkungen entwickelter, mechanischer Vorgang, nicht nur als das denkbar sinnreichste System sich herausstellt, sondern wenn auch mit Schärfe nachgewiesen werden kann, daß jede Abweichung von diesem natürlichen System große Nachteile im Qesamteffekt im Gefolge hat, so würde es doch eitel Torheit sein, wenn man bei den gleichen Zielen nicht auch das von der Natur gewählte System in Anwendung brächte; und dieser Torheit möchte ich mich nicht schuldig machen."

Wenn der Konstrukteur Einzelheiten seiner Erfindung der Oeffentlichkeit auch noch vorenthält, so erweckt er durch seine Angaben doch großes Interesse und die Frage ist berechtigt, ob und wie Kreiss Lilienthals Erbe verwertet hat. Der Erfinder sagt selbst über sein neues Flugzeug: „Seine Grundlage ist ein von mir erfundener Flugpropeller, von mir „Drehschlagpropeller" genannt, mit dem ich das Problem des Flügelschlages bei rotierender Bewegung gelöst und damit die Flugtechnik auf eine neue Grundlage von vielversprechender Zukunft gestellt habe. Das Funktionieren und die Leistungsfähigkeit des Propellers habe ich durch umfassende Versuche bereits im Herbst v. J. festgestellt. Im Gegensatz zu den heutigen Flugzeugen ist das meinige sehr schmal und langgestreckt gebaut, nämlich nur 2 m breit, ca. 8 m lang, bei 3 m Höhe, im fliegenden Zustande jedoch ca. 4 m breit, sodaß es die Luft mit größerer Geschwindigkeit und sicherer zu durchschneiden vermag. Die Propeller, hebend und treibend wirkend, in der Mitte des Flugzeuges angreifend, haben 12 qm Fläche, außerdem besitzt das Flugzeug noch ca. 40 qm mittragende Fallschirm-Sicherheitsfläche, hat eine Tragfähigkeit bis zu 6 Personen, einen Motor von 24 PS und wird sich ohne Anlauf direkt vom Boden erheben, auch langsam fliegen und sogar senkrecht aufsteigen sowie schwebend erhalten können. Die Flugübungen werden gefahrlos sein infolge des möglichen langsamen Fluges. Da die flughemmende Drachenstellung der heutigen Flugzeuge nicht vorhanden ist, die Propeller nicht indirekt vermittelst der Drachenfläche, sondern direkt hebend und treibend wirken, die Bauart schmal und pfeilförmig ist, so wird mindestens die dreifache Fluggeschwindigkeit wie bisher mit Sicherheit erreicht werden können. Mein Flugzeug besitzt eine vollkommene, natürliche Stabilität nach dem Vogelflugprinzip, indem das Drehmoment zwischen Luftwiderstand und Schwerkraft entgegengesetzt wie bei den heutigen Drachenflugzeugen ist, die vom Windstoß vorne hemmend nach oben gedreht werden, während es bei meinem Flugzeug wie beim Vogel umgekehrt ist. Außerdem besitzt mein Flugzeug eine automatische Längs- und Querstabilität, die ohnehin durch die Bauart und die Aktivität der tragenden Propellerflächen begünstigt sind. Die Umdrehzahl der Propeller ist eine nur sehr geringe, etwa 100 pro Minute, daher der geringe Kraftbedarf, das geräuschlose Arbeiten der Propeller und die solide starke Konstruktion der arbeitenden Teile. Haka.

Richard Schlegel in Charlottenburg ist mit dem Bau eines zum Patent angemeldeten Renneindeckers beschäftigt. Schlegel verspricht sich durch die Eigenart der. Tragdecken, deren Vorderkairterr scharf vorspringen, während die Flügelenden in verwindbare zurückgebogene Spitzen auslaufen, große Vorteile. Ein besonderes Seitensteuer ist nicht vorhanden. Dasselbe wird durch ein eigenartig konstruiertes hinten befindliches Höhensteuer, bestehend aus einer breiten Schwanzfläche, ersetzt. Das Tragflächenareal beträgt 40 qm, die Spannweite 10 m und die Gesamtlänge 8 m.

H. J. Köhler, Pianofortefabrikant in Stetlin ist mit dem Bau einer großen Flugmaschine beschäftigt, deren Eigenart in einer automatischen Stabilität liegen soll.

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Arno Stopp und Ingenieur Leopold Auer in Ehrenfriedersdorf haben einen Eindecker von 30 qm Tragfläche gebaut Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohren. Zum Betriebe dient ein 35 PS Hilzmotor mit direkt gekuppelter Schraube von 2 m Durchmesser.

Johann Kaiser, Werkmeister in Hanau hat eine Flugmaschine konstruiert, mit welcher er bereits im vorigen Monat auf dem Hanauer Exerzierplatz einen Flugversuch machte und 1 m vom Boden abkam. Zum Betriebe diente ein 30 PS Motor.

Otto Hammer, Elektrotechniker, in Hannover hat einen Eindecker gebaut mit dem zur Zeit bei Neuwarmbüchen Flugversuche unternommen werden.

Schieweck in Liegnitz ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt, die eine automatische Stabilität haben und große Sicherheit gegen Absturz bieten soll. Eine Reihe angesehener Persönlichkeiten von Liegnitz, darunter Landrat Frhr. v. Salmuth, Geh. Regierungsrat, Oberbürgermeister Oertel, Stadtverordnetenvorsteher Peikert, Kommerzienrat Dr. Krumbhaar haben einen Aufruf zwecks Schaffung von Mitteln erlassen, um die Durchführung des Projektes zu ermöglichen.

Niedergefäß, Techniker in Glog;au, hat einen Eindecker gebaut, welcher vorige Woche in der Turnhalle dortselbst ausgestellt war.

Einen Flugplatz bei Velten am Velterer Kanal beabsichtigt die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft für Lehr- und Versuchszwecke zu errichten. Die Gemeinde Velten hat die Abgabe eines 200 Morgen großen Geländes hierzu genehmigt.

Ausland.

Wasserflugmaschine von Maurice Farman. Der Schweizer Flieger Herbster hat einen Marine-Zwe decker von Maurice Farman erworben, mit

Wasserflugmaschine von Maurice Farman.

Wasserfliigmaschine von Maurice Karman.

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welchem er zur Zeit in Luzern auf dein Vierwaldstätter See Flugversuche ausführt. Am 2. Juli startete er vom Land und mußte plötzlich über dem Vierwaldstätter See niedergehen. Er wurde von einem zu Hilfe eilenden Motorboot an Land bugsiert. Herbster hat in Luzern eine Gesellschaft für Passagierflüge gegründet. Der Passagierflug von 10 Minuten Dauer kostet 200 Francs. Die vorstehende Abbildung zeigt die Anordnung des Fahrgestells und der Schwimmer.

Flugkonkurrenzen.

Der III. Internationale Gordon Bennett-Pokal ist, wie wiederholt angekündigt wurde, am Sonnabend der vergangenen Woche in England, und zwar auf dem Aerodrom des Aero-Club von Großbritannien zu Eastchurch auf der Insel Sheppey zum Austrag gekommen. Fünf Nationen hatten sich zur Teilnahme angemeldet: Deutschland, Oesterreichs England, Frankreich und die Vereinigten Staaten, aher nur drei von ihnen erschienen am Start. England mit: Hamel (Eindecker Bleriot, 100 PS Gnom), Ogilvie (Zweidecker Baby Wright), Graham G i I m o u r (Eindecker Bristol, 70 PS Gnom), Ersatzpiloten : M o r is s o n (Eindecker Moräne), Radley und Valen tin e (Eindecker Deperdussin); Frankreich mit: Leblanc (Eindecker Bleriot, 100 PS Gnom), Nieuport (Eindecker Nieuport, 70 PS Gnom), Chevalier (Eindecker Nieuport, 30 PS Nieuport), Ersatzpiloten: Aubrun (Eindecker Deperdussin, 80 PS Anzahl), Vedrines (Eindecker Moräne, 70 PS Gnom), Gibert (Eindecker Rep, Motor Rep); der Aero-Club von Amerika hatte die in Europa weilenden amerikanischen Piloten aufgefordert, die Farben der Union im Gordon Bennett zu vertreten, aber nur Wey mann (Eindecker Nieuport, 70 PS Gnom) war dem Rufe gefolgt. Der diesjährige Gordon Bennett-Pokal wurde zum Unterschiede von 1909 (50 km zu Reims, von Curtis gewonnen) und 1910 (100 km zu Belmont Park, von Grahame White gewonnen) über eine Distanz von 150 km bestritten und zwar auf einer Flugbahn von b km, die iömal zu durchmessen war.

Infolge windigen und regnerischen Wetters war der für Vormittag 11 Uhr angesetzte Start verschoben worden und gegen 3 Uhr nachmittags nahm der Engländer Hamel als erster seinen Abflug. Aber sogleich in der ersten Kurve, die er viel zu niedrig nahm, fegte er mit einem Flügel den Boden und selbstverständlich schlug der Apparat um. Hamel wurde aus seinem Sitz geschleudert, ohne sich indessen Schaden zu tun. Damit schied derjenige Pilot aus dem Bewerbe aus, auf den die Engländer große Hoffnung gesetzt hatten. Jetzt erhob sich Chevalier, durchschnitt die Startlinie und begann seine Runden. Zuerst flog er ziemlich regelmäßig, doch bei der elften Runde läßt sein Motor nach und der Pilot ist gezwungen, inmitten einer Hammelherde zu landen. Als Chevalier dann auf einem anderen Apparat den Flug fortsetzen wollte, nahm er eine Kurve unglücklich und zerbrach auch diesen Apparat. Als dritter ging der Amerikaner Weymann ab, welcher um 3/,4 Uhr die Startleine schnitt und mit bemerkenswerter Regelmäßigkeit seine 25 Runden—ztirticklegte. Zunächst nahm er die Kurven sehr kurz, als dann aber sich ein ziemlich starker Wind erhob, vergrößerte er die Kurvenwinkel, sodaß bei seinem Fluge die Anfangszeiten besser waren, als diejenigen gegen das Ende des Fluges. Er brachte 30 km in 14:07—2, 60 km in 28 : 21 — 1, 90 km in 42 : 51, 120 km in 57 : 17,

150 km in 1 :11 : 36-1 hinter sich, sodaß er eine mittlere

Stundengeschwindigkeit von 125,500 km realisirt hatte. Inzwischen waren Leblanc, Nieuport und Ogilvie vom Start ab-

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geflogen und während letzterer in gemächlicher Ruhe und in ziemlicher Höhe dahinflog, offenbar, um den beiden anderen das Feld frei zu lassen, spielte sich zwischen diesen beiden ein heißer Kampf ab. Nieuport legte die 30 km in 14 : 46, 60 km in 29 : 32 - 4, 90 km in 44 :27-2, 120 km in 59 : 40 und 150 km in 1 : 14 : 37-2 zurück. Leblanc war 10 Minuten nach Nieuport abgeflogen und soll angeblich nicht disponiert gewesen sein, da er von den Folgen einer stürmischen Ueber-fahrt zwischen Frankreich und England zu leiden hatte. Leblanc flog die 60 km in 29 : 29, 90 km in 44 : 23 - 4, die 120 km in 59 : 06 und endete die 150 km in 1 : 12 : 40—1, vermochte also die Zeiten von Weymann nicht zu erreichen.

Der Sieg Weymanns, der natürlich von den zahlreich anwesenden Amerikanern mit unglaublicher Begeisterung aufgenommen wurde, hat in Frankreich in hohem Maße enttäuscht. Wenngleich man sich mit der Tatsache zu trösten versucht, daß der Apparat des Siegers französischer Konstruktion sei, so ist doch der Ausgang des Gordon Bennett gänzlich unerwartet gekommen; man hatte ganz sicher erwartet, daß der diesjährige Pokal nach Frankreich käme „dem er von rechtswegen zukäme". Aber schon Busch sagte: erstens kommt es manchmal anders, zweitens als man denkt. RI.

Das 1. spanische internationale Flugmeeting findet am 28. und 29. Juli statt. Es ist ein Fernflug in 2 Etappen und zwar von Valencia nach Alicante und von Alicante zurück nach Valencia, 150 km jede Strecke. An Preisen werden verteilt für den 1. 25000 Pts., 2. 10000 Pts. und 3. 5030 Pts., sowie zahlreiche Ehrenpreise. Anmeldungen sind zu richten an den Real Aero Club d'Espagne, Madrid, Centura De La Vega, 4.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

46c. L. 29278. Spritzvergaser für Verbrennungskraftmaschinen. Hermann Lange, Zwickau i. S., Lessingstr. 51. 13. 12. 09.

77h. S. 27 531. Flugzeug mit um eine Längsachse pendelnden Tragflächen. Anthony Rudolph Silverston, Milwaukee, V. St. A.; Vertr : Dr. W. Haußknecht und V. Fels. Pat.-Anwälte, Berlin W. 9 28. 9. 08

Patenterteilungen.

77h. 236 960. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln. Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw., Gera, Reuß, 30. 9. 09. P. 23 777.

77h. 236961. Propeller, insbesondere für Wasser- und Luftschiffe, mit seitlich versetzten Flügeln. Fritz H. Grawert,Berlin-Tempelhof. 5. 3.10. G. 31 156.

77h. 237007. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren gehaltenen Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. Vogtl. 20. 5. 09. S. ¿9 041.

77h. 237088. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg, Kattawüz_8- 12. 09. G. 31 467. ______

Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen.*)

Um die durch plötzlich auftretende Windstöße oder durch Verschiebung der Belastungsgewichte der Gondel hervorgerufenen Gleichgewichtsstörungen bei Drachenfliegern zu beseitigen, hat man schon vorgeschlagen, die Tragflächen um Querachsen des Gestelles pendelnd aufzuhängeu und von Hand aus durch Hebel-

*) D. R. P. 232250. Alexander Baumann in Charlottenburg und Ernst Emil Freytag in Zwickau.

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Übertragung so einstellbar zu machen, daß durrh ihre Verstellung die jeweilige Rückführung des Drachenfliegers in die Gleichgewichtslage erfolgt. Auch ist zur selbsttätigen Erhaltung des Seitengleichgewichts, also des Gleichgewichts bezogen auf die Längsachse des Gestelles, schon die Anordnung eines losen Gewichts von großem Trägheitsmoment in der Gondel vorgeschlagen worden, das mit den Enden der federnd und verkrümmbar ausgebildeten Tragflächen so verbunden ist, daß durch die relativen Bewegungen dieses Gewichts in der Gondel bei Gleichgewichtsstörung die Tragflächenenden entsprechend verkrümmt werden und dadurch das Gleichgewicht wieder hergestellt wird.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun ein Drachenflieger, bei welchem die Einstellung in die Gleichgewichtslage sowohl bezogen auf die Querachse als auch auf die Längsachse desselben selbsttätig erfolgt.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Tragflächen der Flugvorrichtung am Gestell um Querachsen und samt ihren Querachsen um eine gemeinsame Längsachse drehbar angeordnet sind. Die Drehungen der Tragflächen um die Längsachse können unabhängig voneinander erfolgen und dienen zur Verstellung von an den Enden der Tragflächen parallel zur Ebene derselben drehbar oder verschiebbar angeordneten, die Stabilität um die Längsachse sichernden Flügel; die Drehungen der Tragflächen um die Querachsen sind dagegen so voneinander in Abhängigkeit gebracht, daß bei unverändertem Ab-stanü der Endpunkte der Drehhebel der Tragflächen eine Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche einer Abwärtsdrehung der anderen Tragfläche entspricht, wodurch die Stabilität der Flugvorrichtung um die Querachse erreicht wird.

In den beistehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausfuhrungsform dargestellt und zwar zeigt Abb. 1 schematisch die Flugvorrichtung in perspektivischer Ansicht, wobei die Endflügel an den Tragflächen weggelassen sind, Abb. 2 schematisch in Seitenansicht eine Flugvorrichtung, bei welcher die Tragflächen eine voneinander abhängige veränderliche Krümmung besitzen, Abb. 3 den vorderen Teil der Flugvorrichtung ebenfalls schematisch in perspektivischer Ansicht mit den an der Tragfläche befestigten einstellbaren Endflügeln.

tn Abb. 1 sind an den Enden des Gestells 1 der Flugvorrichtung zur Aufnahme des Führerstandes, des Motors und des Propellers um eine Längsachse 2 drehbare Rahmen 3 angeordnet. An diesen Rahmen sind die Tragflächen 5, die beliebig als einfache oder mehrfache, ebene oder gekrümmte Tragflächen ausgeführt sein können, drehbar gelagert. Die Drehung der Tragflächen 5 um ihre quer zur Fahrtrichtung liegenden Achsen 4 kann jedoch nicht unabhängig voneinander erfolgen, vielmehr sind an ihnen in entgegengesetzter Richtuug zueinander Hebel 6 befestigt, welche durch ein federndes Zwischenstück miteinander verbunden sind. Dieses federnde Zwischenstück kann etwa aus unter der Wirkung von Spannfedern 7 stehenden Schnüren 8 gebildet werden. Es ist ersichtlich, daß, solange der Abstand der Endpunkte der Hebel 6 voneinander nicht geändert wird, einer Aufwärtsbewegung der einen Tragfläche eine Abwärtsbewegung der anderen Tragfläche entsprechen muß, während bei Vergrößerung dieses Abstandes einer Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche eine Aufwärtsdrehung der anderen Tragfläche, bei Verkürzung desselben einer Abwärtsdrehung der einen Tragfläche eine Abwärtsdrehung der anderen Tragfläche entspricht. Bei Bewegung der Flugvorrichtung gegen die ruhende Luft müssen sich die Tragflächen 5 genau parallel zueinander unter dem gleichen, von der Geschwindigkeit der Flugvorrichtungund der Spanngung der Federn 7 abhängigen Winkel einstellen, weil nur dann das System 5, 6, 7, 8 infolge des gleichen Winddruckes auf die Flächen 5 sich im Gleichgewicht befinden kann. Wirkt dagegen ein plötzlicher Windstoß jron^chrägunten (Pfejlrichtung 10) etwa gegen die vordere Tragflächeö, so vergrößert sich zunächst der Winddruck auf die Fläche 5, wodurch diese etwas nach aufwärts gedreht wird. Dieser Aufwärtsdrehung der vorderen Tragfläche 5 entspricht aber infolge der Verbindung 6, 7, 8 eine gleich große Abwärtsdrehung der hinteren Tragfläche 5; während also der Winkel der vorderen Fläche 5 zur Flugrlchtung verkleinert wird, wird der der hinteren Tragfläche 5 um den gleichen Betrag vergrößert; der Auftrieb auf die vordere Tragfläche nimmt daher ab, der Auftrieb auf i.ie hintere Fläche entsprechend zu, wodurch die Wirkung des Windstoßes in Richtung der Pfeile 10, welcher die Flugvorrichtung um die Querachse zu kippen sucht, aufgehoben wird. In der gleichen Weise wird jeder beliebige auf eine der Tragflächen auftreffende Windstoß, welcher die Flugvorrichtung um eine Querachse zu kippen sucht, aufgehoben.

Soll dagegen etwa zu der Aenderung der absoluten Flughöhe eine Einstellung der Tragflächen 5 erfolgen, so kann dies dadurch geschehen, daß der

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Abstand der Endpunkte der Hebel 6 voneinander etwa durch den die Flugvorrichtung Bedienenden geändert wird. Beispielsweise können zu diesem Zwecke zu dem Führerstand reichende Schnüre 15 angeordnet sein, durch welche die Spannung der Federn 7 geändert werden kann. Dadurch wird die Anordnung eines besonderen Höhensteuers überflüssig. Macht man unter Einwirkung des Motors oder von Hand den Abstand der Hebel 6 voneinander periodisch veränderlich, so ist sogenannter Wellenflug erz^lbar.

Bei der Ausführungsform der Flugvorrichtung nach Abb. 2 sind statt ebener Tragflächen gekrümmte Tragflächen 16 angeordnet, deren Aufhängung in der gleichen Weise erfolgt wie die der ebenen Tragflächen 5 und Querachsen 4 an Rahmen 3 des Gestells 1. Die Drehung dieser gekrümmten Tragflächen 16 ist

   

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Abb. 2.

wieder voneinander abhängig durch die Anordnung von Hebeln 6, welche durch ein federndes Zwischenstück 7 und durch 8 miteinander verbunden sind. Statt aber das Zwischstück an den Enden der Hebel 6 starr zu befestigen, kann es nach Abb. 2 zweckmäßigerweise über Rollen geführt und an Enden 17 der gekrümmten Tragflächen 16 angeschlossen sein. Werden dann diese Tragflächen federnd ausgeführt mit veränderlicher Krümmung, so wird bei einem plötzlich auftreffenden Windstoß auf eine der Tragflächen nicht nur eine Drehung der Tragflächen im entgegengesetzten Sinne, sondern auch eine Veränderung der Krümmung der Tragflächen im entgegengesetzten Snne hervorgerufen und damit eine noch schnellere Rückführung in die Gleichgewichtslage herbeigeführt.

Um nun neben der Stabilität um die Querachse auch die Stabilität um die Längsachse, sei es, daß dieselbe durch schräg auftreffende Windstöße oder durch Verschiebung des Systemschwerpunktes in dei Querachse gestört wird, zu sichern, sind, wie aus Abb. 3 hervorgeht, die Tragflächen 5 mit parallel zu ihrer

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Ebene verstellbaren Endflügeln 18 ausgestattet. Diese Endflügel 18 sind beispielsweise uin senkrechte Achsen 19 der Tragflächen 5 drehbar.* Die Drehung der Endflügel 18 erfolgt derart voneinander abhängig, daß dem Einwärtsdrehen des einen Endflügels ein Auswärtsdrehen des anderen Endflügels entspricht. Dies wird dadurch erreicht, daß auf den Achsen 19 Schnurrollen 20 befestigt sind, um welche eine endlose Schnur 21 geschlungen ist, die unter Zwischenschaltung von Hilfsrollen 22 zu einer festen Rolle 23 des Gestells 1 führt. Da nun die Tragflächen 5 mit dem Rahmen 3 an der Längsachse 2 des Gestells-pendelnd aufgehängt sind, so wird bei einer Drehung der Tragflächen 5 und des Rahmens 3 um die Achse 2 etwa im Pfeilsinne 24 das Trum 25 der Schnur 22 auf die feste Rolle 23 aufgewickelt, das Trum 26 dagegen von dieser festen Rolle 23 um den gleichen Betrag abgewickelt. Es werden dadurch die Rollen 19 im entgegeng setzten Sinne gedreht, der rechte Flügel 18 also nach außen, der linke Flügel 18 dagegen um den gleichen Betrag nach innen geschwenkt. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Trifft plötzlich in der Richtung des Pfeiles 27 einseitig ein Windstoß auf die Tragfläche 5, so wird infolge der Trägheit des Gestells 1 die Traglfäche 5 in Richtung des Pfeiles 24 um die Längsachse des Gestells 1 etwas gedreht. Der linke Flügel 18 wird daher nach einwärts, der rechte Flügel 18 dagegen um den gleichen Betrag nach auswärts geschwenkt. Die Fläche der linken Hälfte der Tragfläche 5 wird also verringert, die der rechten Hälfte vergrößert, der Auftrieb auf die linke Hälfte der Tragfläche verkleinert, der auf die rechte Hälfte der Tragfläche vergrößert und dadurch die Wirkung des Windstoßes in Richtung des Pfeiles ^7 auf die linke Hälfte der Tragfläche 5 aufgehoben. Gleichzeitig verringert sich der Hebelarm auf der linken Seite für den Angriff des Winddruckes, während er sich auf der rechten vergrößert, wodurch dieselbe Wirkung erzielt wird wie durch die gleichzeitige Vergrößerung und Verkleinerung der Tragflächen auf der linken und rechten Seite. Die Empfindlichkeit der Regulierung ist dabei eine sehr große, weil die auftreffenden Trägheitskräfte um so bedeutender sind, je heftiger eine Störung der Gleichgewichtslage angestrebt wird, d. h. je heftiger ein Windstoß einsetzt, und weil sie gleich in Wirkung treten. Zu diesen Trägheitskräften addieren sich noch die rein statischen Kräfte, die bei einer angestrebten Störung des Gleichgewichts dadurch auftreten, daß der Schwerpunkt der pendelnden Brücke tiefer liegt als der Drehpunkt.

In der gleichen Weise wird auch eine Verschiebung des Systemschwerpunktes in der Querachse der Flugvorrichtung ausgeglichen. Eine solche Verschiebung bewirkt nämlich zuerst eine Schrägstellung des Gestells 1 in der Querachse relativ zu den Tragflächen 5. Dadurch werden wieder die Endflügel 18 auf der einen Seite der Längsachse eingeschwenkt, auf der anderen Seite der Längsachse ausgeschwenkt, wodurch die Rückführung in die Gleichgewichtslage erfolgt.

Macht ma'n außerdem noch Rolle 23 vom Führerstand aus gegenüber dem Gestell willkürlich verstellbar, so kann vom Führer eine Schrägstellung der Tragflächen und damit ein Kurvenfahren erzielt werden. Es dient so die Vorrichtung gleichzeitig als Vertikalsteuer.

Pat e n t-A n s p r ü ch e:

1. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß, zum Zwecke der selbsttätigen Einstellung in die Gleichgewichtslage bezogen, auf die Quer- und Längsachse des Drachenfliegers die Tragflächen samt ihren Querachsen um eine gemeinsame Längsachse des Gestetrs drehbar angeordnet sind.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Wahrung der Stabilität um die Querachse der Flugvorrichtung die Drehung der Tragflächen 5 um die Querachsen 4 durch die Zwischenstücke 7, 8 so voneinander abhängig erfolgt, daß bei ungeänderter Länge der Zwischenstücke 7, 8 der Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche eine selbsttätige Abwärtsdrehung der anderen entspricht, während durch eine Aenderung der Länge des Zwischenstückes von Hand beide Tragflächen um den gleichen Winkel nach auf- oder abwärts gedreht werden.

3. Drachenflieger nach Anspruch 1 mit an den Tragflächen angeordneten einstellbaren Endflügeln zum Zwecke der Wahrung der Stabilität der Flugvorrichtung um die Längsachse, dadurch gekennzeichnet, daß deren Bewegung im entgegengesetzten Sinne zueinander derart, daß der eine Flügel ein-, der gegenüber liegenge Flügel ausgeschwenkt wird, durch die Drehung der Tragflächen 5 um die Längsachse 2 des Gestells 1 bewirkt wird.

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4. Drachenflieger nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der um Achse 19 drehbaren Endflügel 18 mittels einer um Rollen 20 und 22 zu einer festen Rolle 23 führenden endlosen Schnur 21 erfolgt, wobei die feste Rolle 23 zum Zwecke der Verstellung der Endflügel beim Kurvenfahren vom Führerstande aus gesteuert werden kann.

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren nicht gleichachBig liegenden Luftschrauben.*)

Die getrennte Anordnung mehrerer nicht gleichachsiger Luftschrauben an einem Luftfahrzeug hat den Nachteil, daß bei dem Versagen einer Luftschraube die Gleichmäßigkeit der Antriebskräfte verloren geht. Das Flugzeug wird in einem solchen Falle eine Schwenkung ausführen und unter Umständen so weit auch aus der Gleichgewichtslage gebracht werden, daß es abstürzt. Da es schwierig ist, die sehr große und plötzlich einseitig auftretende Kraftwirkung der in Tätigkeit bleibenden Luftschraube durch eine Einstellung von Steuerflächen auszugleichen, so muß man in einem solchen Falle auch den anderen Propeller möglichst bald abstellen.

Die Erfindung verfolgt den Zweck, dieses Abstellen der unbeschädigten Luftschraube in kürzester Zeit selbsttätig zu bewirken. Dies soll dadurch geschehen, daß eine von dem Zug der Luftschraube gespannte Feder beim Versagen der letzteren die unbeschädigte Luftschraube abstellt.

Auf beistehender Abbildung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Luftschraubenwelle a wird durch den in der Achsenrichtung wirkenden Zug nach rechts gedrückt und bewegt dabei den sich nicht mitdrehenden Ring b ebenfalls nach rechts. Dieser Ring spannt die Feder c, welche

sich gegen einen Teil des Fahrzeuges d stützt und die Zugkraft auf das letztere überträgt. Die Bewegung des Ringes b wird durch ein beliebiges Zwischenglied, hier ein Seil e, auf die Absperrvorrichtung f übertragen, welche dadurch die andere Luftschraube freigibt.

Sobald die Luftschraivbe auf der Welle a versagt, drückt die Feder c den Ring b und das Zwischenglied e zurück. Dadurch tritt die Abstellvorrichtung f durch die Feder g in Tätigkeit, und die andere Luftschraube wird außer Betrieb gesetzt.

Bei dieser Anordnung könnte die eine Luftschraube sich jedoch nur bewegen, wenn die andere schon läuft und eine genügende Zugkraft entwickelt, um den Druck der Feder c zu überwinden. Denn nur dann erlaubt die Absperrvorrichtung eine Bewegung. Um ein beliebiges Anlassen der Luftschrauben zu ermöglichen, ist das Seil e über eine Rolle geführt, welche an einem Hebel h befestigt ist. Ist die Feder c nicht durch den Zug zusammengedrückt, so kann durch einen Druck auf den Hebel h (bei i) das Seil e gespannt und die Absperrvorrichtung außer Tätigkeit gesetzt werden. Statt durch den eingeschalteten Hebel h kann natürlich die Vorrichtung f auch unmittelbar bewegt werden.

*) D. R. P. 233099. Georg Kiliat in Friedenau.

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Als Absperrvorrichtung können beliebige Mittel benutzt werden, z. B. Ventile in der Brennstoff- bezw. Luftzuleitung oder Ausschalter in der Zündleitung; ferner kann die Vorrichtung auf eine Kupplung oder auf eine Bremse der anderen Schraubenwelle einwirken.

Patent-Anspru ch:

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß je eine durch den Zug der Luftschrauben gespannte Feder beim Versagen einer Luftschraube eine unter Umständen auch von Hand zu bedienende Vorrichtung in Tätigkeit setzt, welche die symmetrisch liegende Luftschraube abstellt, indem letztere z. B. ausgekuppelt oder gebremst wird, oder indem der Motor etwa durch Schalter in der Zündleitung abgestellt wird, so daß die gesamte Antriebskraft zwar kleiner wird oder aufhört, aber ihre Lage zumFlugzeuge nicht ändert.

Verschiedenes.

Ueber den heutigen Stand der Fliegekunst in Deutschland spricht Hauptmann Romberg im Militär-Wochenblatt. Diesen Ausführungen stimmen wir im Prinzip bei. Sie sind sehr beachtenswert, um so mehr als sie von einem Offizier geschrieben sind. Hauptmann Romberg führt folgendes aus:

„Das Flugzeug ist vorläufig kein Friedenstransportmittel, ebensowenig wie Unterseeboote in den Weltverkehr eingestellt werden. Das Flugzeug ist ein K ri e gsmi tt e.l. Die Aufgaben müssen daher seinem militärischen Verwendungsgebiet entsprechen. Die Flugzeuge werden bei der Truppe, jedes auf einem Kraftwagen verladen, marschieren. Eine sprungweise Begleitung der Stäbe durch einige sich ablösende Apparate im Fluge ist nur für kurze Zeit in der Nähe des Feindes, während eines Gefechtes und bei leidlichem Wetter durchführbar. Das Auf- und Abladen auf die Kraftwagen, das rasche, betriebssichere Fertigmachen zum Fluge ist daher die erste Aufgabe. Die Flugaufträge sind dem Verbindungs- und Nahaufklärungsdienst zu entnehmen. Zweckloser Rekordsucht ist in geeigneter Weise ein Riegel vorzuschieben. Ohne Zwischenlandung werden hierbei für Hin- und Rückflug nicht mehr als 150 km zu fordern sein. Die Uebungen müssen etwa 2 Wochen dauern und so angelegt werden, daß das Gelände in der Nähe der großen Verkehrszentren des Landes für Ab-und Niederflug gewählt wird, um die Anteilnahme und Opferwilligkeit der Bevölkerung für das Flugwesen wach zu erhalten.

An die Stelle vieler für bestimmte Leistungen ausgeschriebenen Preise sollte aber ein von ganz Deutschland nach Art der Zeppelinspende 1908 aufgebrachtes zentralisiertes Kapital treten. Für die Schaffung eines solchen in Form einer Flugspende tritt in diesen Tagen ein Aufruf des Deutschen Luftflottenvereins ein, der hoffentlich tatkräftige Unterstützung finden wird.

Mit diesem Gelde müßte in erster Linie die Konstruktionstätigkeit gefördert werden. Meines Erachtens wäre es notwendig, eine deutsche Land es-Ver s uch s- und S tudi enan stal t unter Leitung der bewährtesten Fachleute zu errichten. Hierdurch würde ein folgerichtiges Zusammenarbeiten aller beteiligten Kreise erreicht, und auf diesem Wege ließe sich bei ausreichenden Mitteln etwas Grosses erreichen. Vorbildlich hierfür sind die Gebrüder Wright, die durch unablässige Konstruktionsarbeit im Laboratorium jeden neuen Flugversuch eingehend vorbereiteten und so Schritt für Schritt zu ihren Erfolgen gelangten." Die Uebungen über 2 Wochen verstehen wir natürlich so, daß Reparatur-und Ruhezeit mit einbegriffen ist und daß nicht etwa jeden Tag, ohne die Resultate der vorhergehenden Flüge studiert zu haben, geflogen wird.

Ueber die Maßnahmen zum Schutze des Publikums vor Gefahren des Flugverkehrs wurden im Staatsministerium vor kurzem Verhandlungen gepflogen. An den Verhandlungen nahmen teil:

Prinz Georg von Bayern als Vorsitzender der Kommission für Luitschiffahrt des K. B. Automobilklubs, Prof. Hahn als Vertreter des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, Oberpostinspektor Bietschacher als Vertreter des Deutschen Touringklubs, Vertreter des Knegsministeriums und der im Flugwesen ausgebildete

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Leutnant Wildt des Eisenbahnbataillons, dann die Vertreter der Regierung, Kammer des Innern, von Oberbayern, der Polizeidirektion und der Bezirksämter München, Augsburg und Fürstenfeldbruck.

Auf Grund der bisher gemachten Erfahrungen wurde bei der Besprechung die Notwendigkeit der Erlassung von besonderen Vorschriften zum Schutze des Publikums bei Flugveranstaltungen verschiedener Art einstimmig bejaht. — Vorschriften sind nötig nicht bloß für die eigentlichen Schauflügeveranstaltungen, die größere Menschenansammlungen zur Folge haben, sondern auch für das Ueberfliegen von Ortschaften, von Starkstromleitungen, bei unangesagten Landungen usw., bei Flugübungen, Wett- und Ueberlandflügen.

Seitens des Staatsministeriums des Innern ist beabsichtigt, demnächst eine Zusammenfassung der Anordnungen bekanntzugeben, soweit sie nach den geltenden gesetzlichen Bestimmungen bereits zulässig sind. Außerdem wird aber eine Ergänzung dieser Bestimmungen nicht zu vermeiden sein. - —

Unseres Dafürhaltens dürften derartige Maßnahmen sich darauf erstrecken, insbesondere das Publikum zu instruieren Wenn ein Automobil auf der Straße fährt, so findet der Passant es für selbstverständlich, wenn das Signal ertönt, die Fahrstraße frei zu machen. Anders eigentümlicherweise bei der Flugmaschine. Man hat überall beobachten können, daß es dem Publikum beim Anfahren einer Maschine nicht einfällt, die Flugbahn frei zu machen. Es verlangt vielmehr, daß der Flieger ausweicht. Gar nicht zu reden von dem Stürmen der Schranken und den Belästigungen der Flieger durch das Publikum auf den Flugplätzen. Also hier müßte eingesetzt werden.

Das leichteste Holz der Welt. An den sandigen binsenreichen Ufern des Tschadsees (Sudan) wächst ein strauchartiger bisher allgemein noch unbekannter Baum, der nur in der Botanik als Herminiera elaphroxylon bekannt ist. Derselbe erreicht eine Höhe von 4-5 m; sein Stamm hat an der Wurzel einen Durchmesser von 20—30 cm und verjüngt sich nach oben. Das Gewicht und die Dichtigkeit seines Holzes stehen sogar noch hinter Kork zurück. Unter den Eingeborenen hat dieser Baum ver.chiedene Namen und er spielt in ihrem Leben eine grosse Rolle. So bedienen sie sich des Maraholzes, um den Verkehr zwischen den zahllosen Inseln in jenem Teil des Tschadsees zu erleichtern. Die Kuris stellen eine Art Schwimmer her, der aus einer langen Stange dieses Holzes besteht. Der Durchmesser dieses primitiven Schwimmgeräts beträgt nur 12 bis 15 cm bei einer Länge von etwa 2,20 m. Das Holz wird dann bogenartig gekrümmt und verjüngt sich nach vorn. Auf diesem Schwimmgerät reitet der Kurt im Wasser wie auf dem Pferde, wobei er die Hände oder die Füsse zum Fortbewegen benützt. Die Spitze dieses Schwimmgerätes ragt 30 - 40 cm über den Wasserspiegel und vermag leicht noch ein Kind zu tragen. Mit Hilfe solcher Schwimmhölzer durchqueren die Kuris mühelos Wasserarme von 1200—1500 m Breite; während der der Fahrt trägt der Krieger seine Waffen und Kleidungsstücke auf dem Kopfe. Am Lande wird das Schwimmholz auf der Schulter getragen. Auch zur Herstellung von Kriegsschildern wird das Holz verwendet, dessen Faserung dem Eindringen von Lanzenspitzen und Schwertklingen einen überraschend grossen Widerstand entgegensetzt.

Ausstellungswesen.

Die III. Exposition Internationale de Locomotion Aérienne findet, wie wir in der Nr. 13 bereits im Pariser Brief berichteten, in diesem Jahre vom 8.-25. Dezember in Paris im Grand Palais des Champs Elysées statt. Das Generalsekretariat der Ausstellung befindet sich in Paris, 61 Rue de Miromesnil.

Literatur.

Der fliegende Tod. (Die gelbe Gefahr) Von einem deutschen Offizier. Westdeutsche Verlagsgesellschaft Wiesbaden. Preis M. 3.

Das Buch ist eine ganz eigenartige Neuerscheinung. Etwas dramatisch gesteigert, malt der Verfasse- interessant lebendige Zukunftsbilder von einem Vordringen der gelben Rasse nach Europa, einer Invasion unter Benutzung der Flugmaschinen und Luftschiffe in 20 Jahren. Eine aktuelle Lektüre für jedermann.

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Pour la Sécurité des Aviateurs. Par F. Roux. Librairie Berger-Levrault, Paris, Rue des Beaux-Arts 5-7. Prix 1 franc. v

Durch die vielen Unglücksfälle, die die Aviation im letzten Jahre zu verzeichnen hatte, sieht sich der Verfasser veranlaßt, sein Werkchen zur Sicherheit der Aviatiker zu schreiben.

Den grundlegenden Gedanken des Koeffizienteft verfolgt Verfasser in seinem Werdegang von Newton bis Ferber, der dessen Metamorphose verursachte, und damit für die Aviation die größten Verdienste errungen hat.

Buch des Fluges, Sammelwerk, herausgegeben von H. Hoernes, Verlag von Georg Szelinski, Wien I, 1. Band. Preis 42 Mk.

Ein großzügig angelegtes Werk mit geschmackvollem Exterieur. Willkürlich reihen sich die Abschnitte: Der Tierflug, Luft, Wolken und Winde, unlenkbare Ballons etc. Bedienung des Freiballons. Interessante Ballonfahrten, zur Hygienie der Aeronautik und Aviatik, Aerologische Forschungen, Drachen, Irrewege der Fluglehre, Aeronautische Erfinder und E r f i n d e r e 1 e n d einander an. Ein buntes Bild ! Wir haben eine Sammlung von Aufsätzen, teils Uber Luftschiffahrt, teils weiter abschweifend, ohne logische Zusammenstellung und besonders populärwissenschaftlicher Charakteristik. Die reine Flugtechnik, die uns doch heute die beste Aussicht auf praktische Verwendbarkeit bietet, wurde etwas stiefmütterlich behandelt. Verschiedene Kapitel wie „interessante Ballonfahrten" und „Erfinderelend" lesen sich ganz angenehm. Die meisten Abbildungen sind sehr anziehend und bringen Abwechslung.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. F. in Hannover. Die Tragflächenwölbung durch eine Drahtverspannung zu erzielen, ist nicht neu. Für Gleitflugapparate mag sie genügen. Bei Motorflugmaschinen muß indessen die Tragdeckenprofilierung, hauptsächlich, wenn es sich um große Geschwindigkeiten handelt und gute Auftriebsverhältnisse erforderlich sind, verschiedenen Voraussetzungen entsprechend ausgeführt werden.

H. E. im Landshut. Hirth verwendete während seines Fluges um den Kathreiner-Preis einen deutschen Daimler-Motor.

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Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. IW.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Krtnigl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant,

Assessor Dr. Alex Meyer,

Freiherr v. Schey,

Bernhard Flinsch,

Referendar Otto v. Rotteriburg,

Ltn. von Hammacher,

Ltn. von Hiddessen,

Erster Vorsitzender. Zweiter „ Schatzmeister.

Vorsitzender der technischen Kommission.

Schriftführer.

Flugwart.

stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Der Vorsitzende des Düsseldorfer Flugsport-Clubs Direktor Paul Probst hielt in der Sektionsversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen außerordentlich fesselnden und lehrreichen Vortrag Uber die Flugmaschinen des Clubs, sowie über die Teilnehmer am Deutschen Rundflug: Aus kleinen Anfängen ist der Düsseldorfer Flugsportclub im Jahre 1909 entstanden, um den Flugsport in Düsseldorf zu fördern. Heute hat sich der Club bereits so erfreulich entwickelt, daß er über 5 Flugmaschinen verfügt. Im Lichtbild zeigte der Vortragende zunächst den Düsseldorfer Flugplatz, der etwa 1200 m breit und 1800 m lang ist, sowie seine Einrichtungen. Ein auf dem Flugplatz gelegenes kleines Haus hat der Club neuerdings als Clubhaus eingerichtet, das besonders auch den Fliegern, die in aller Frühe aufsteigen, während der Nacht Unterkunft gewährt. Nach dem ersten Eindecker, der Privateigentum war und verbrannte, folgte bald der Apparat des Referendar Schreiner, eine eigene Konstruktion dieses Herrn. Alsdann schaffte sich der Club einen Aviatikdoppeldecker an, der sich sehr gut bewährt hat. Weiter kam dann der Apparat des Herrn Dr. Hoos hinzu, und als letzter Apparat ist die „Taube" zu nennen, mit der Herr Schlüter kürzlich seinen Flug Uber Düsseldorf unternahm. Die einzelnen Apparate wurden an Lichtbildern eingehend erläutert Der Redner wandte sich dann gegen die vielfach verbreitete Ansicht, daß der Deutsche Rundflug ein Fiasko bedeute. Er wies auf die Erfolge gerade der deutschen Maschinen vor den französischen und auf die Schwierigkeiten hin, die den Teilnehmern durch die kurze Zeit der Vorbereitung entstanden. Da ihnen Mm Training nicht genügend Zeit blieb, mußte eine Reihe von Teilnehmern den großen körperlichen Strapazen unterliegen. Auch die am Rundflug teilnehmenden Flugmaschinen wurden durch Lichtbilder erläutert. Nachdrücklich wurde auf die Wichtigkeit der Motorfrage für das Fliegerwesen hingewiesen. Direktor Probst schloß seine interessanten Ausführungen mit folgendem bemerkenswerten Apell: Nur durch den Sport ist die Automobilindustrie das geworden, was sie heute ist und so wird auch der Sport der Flugindustrie die Wege weisen, um auf diesem Gebiete leistungsfähig zu werden. Ein großes Feld steht der Industrie offen, aber die Gesamtmaschinen-industrie muss dazu beitragen, dass dieses Ziel erreicht werden kann, indem der Sport in der weitgehendsten Weise finanziell unterstützt wird. Ein guter Motor ist die Lebensfrage für das Flugzeug und viel Geld die Lebensfrage für den Luft

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Sport. Deshalb muss ein jeder dazu beitragen, dass in Deutschland etwas erreicht wird. In Berlin sind grosse Summen für den Flugsport aufgebracht worden, wodurch sich Berlin zur Metropole des Ostens im Flugwesen gemacht hat. Das was Berlin für den Osten ist, muss Düsseldorf für den Westen werden. Die städtischen Verwaltungen müssten das ihrige tun, dass Düsseldorf im Flugsport nicht ins Hintertreffen kommt, denn auch die Stadt wird durch den Flugsport einen pekuniären und idealen Nutzen haben.

Ein Flug Uber Düsseldorf.

Fritz Schlüter unternahm auf dem Flugplatz in Lohausen am Samstag Abend auf seinem Rumpler-Etrich Eindecker wieder mehrere tadellose Flüge. Trotz des ziemlich böigen Windes bestieg Schlüter kurz nach 8 Uhr die „Taube", die nach einem kurzen Anlauf ziemlich steil in die Höhe ging, zunächst bis auf etwa 120 m Nach mehreren Runden landete der Apparat, der sich durch eine grosse Stabilität auszeichnet, nach einer Fahrtdauer von etwa 7 Minuten. Schlüter nahm dann einen Passagier an Bord. Nach einer kurzen Runde um den Flugplatz ging der Apparat nach einer prächtigen Wendung scharf gegen den Wind in die Höhe, überflog die Scheibenstände, die Ballonhalle in etwa 250 m und kehrte nach 14 Minuten zum Startplatz zurück. Nach wenigen Minuten wurde der Motor von neuem angelassen, der Apparat stieg, und wieder ging der Weg über die Ballonhalle. Die erstaunten Zuschauer, die glaubten, der Flieger würde in einem grossen Bogen wieder zum Flugplatz zurückkehren, sahen zu ihrer Verwunderung das Flugzeug in südwestlicher Richtung über den Rhein verschwinden. Nach 22 Minuten landete Schlüter, der bis dicht in die Nähe von Neuss geflogen war.

Am Sonntag Abend gegen ll, 9 Uhr stieg Schlüter wiederum mit einem Passagier — Herrn Delchow aus Berlin — auf; er fuhr zunächst eine grosse Schleife und dann nach Neuss. Hier wandte er um, überflog in einer Höhe von 600 m den Düsseldorfer Hafen, die Königsallee, den Hofgarten, den Stadtteil Derendorf und landete um 8,50 Uhr wieder auf dem Flugplatz. Schlüter war 20 Minuten unterwegs, er flog durchschnittlich 90 km. Vorher hatte der Flieger 2 kurze Flüge ausgeführt, um den Motor zu prüfen. Schlüter hat in Johannisthal bei Hirth gelernt und den Rumpler-Etrich-Apparat erst vor kurzem erworben. Er beabsichtigte mehrere Etappen des Deutschen Rundfluges und die örtlichen Concurrenzen zu bestreiten. Hieran wurde er aber durch das verspätete Eintreffen des Apparates verhindert.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48 Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

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Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. I31/,», Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversamrnlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Vere ns-Sitzungen jeden

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28lull. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz,

Telephon 986 1228

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1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Beisitzer:

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberha us. u. Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten. Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ '. BeigeordneterSiglöclT, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

» Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer : Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2. 3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2. „

3. „

4. „

5. »

6. „ Beisitzer:

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fidr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig Mtägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit getaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. August.

Situation.

Bereits in der letzten Nummer wiesen wir darauf hin, daß die großen Etappenflüge, wie der Circuit Européen, nicht geeignet seien einen Prüfstein für die Flugmaschinen zu bilden. Man lese nur den Pariser Brief in der vorliegenden Nummer. Das Urteil überlassen wir den Lesern.

Unsere Ausführungen in der letzten Nummer haben, wie uns gewordene Zuschriften beweisen, ungeteilten Beifall gefunden. Zur Zeit sind verschiedene Vereine wieder an der Arbeit, Ueberlandflüge zu organisieren. Sie werden, wenn sie sich nicht einer Unterlassung schuldig -machen wollen, die gemachten Erfahrungen bei der Aufstellung ihrer Propositionen berücksichtigen müssen.

In Tageszeitungen wird zur Zeit verschiedentlich über die Ausbeutung der Flieger durch geschäftsgewandte Unternehmer gesprochen. Daß der Hauptteil der gewonnenen Preise infolge der hohen Unkosten für Reservemaschinen, Monteure, Automobile in die Fabriken wandern, wird bei späteren Veranstaltungen von selbst vermieden werden, wenn Maschinen sowie 1 huipfteile nicht mehr ausgewechselt werden dürfen. Es wird die Zeit kommen, wo selbst Reparaturen von dem Flieger ausgeführt werden müssen.

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t-LUUSPOR T."

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Von einigen Seiten, hauptsächlich von den Ballon-Anhängern, wird dafür plaidiert, daß jeder Flieger, um sich das nötige Orientierungsvermögen aneignen zu können, vorher mehrere Ballonfahrten zu machen habe. Jedenfalls steht das eine fest, daß der Flieger sich ebenso bei seinen Flugversuchen, die er ja notwendigerweise, um überhaupt einen TJeberlandflug ausführen zu können, vorher machen muß, das nötige Orientierungsvermögen aneignen kann. Wie es mit dem Orientierungsvermögen von Ballonfahrern beschaffen ist, zeigt der Fall Jeannin in Nordhausen. Jeannin hatte als Begleiter zur Orientierung den Redakteur einer Nordhäuser Zeitung, Dunker, an Bord. Jeannin hatte kaum den Platz verlassen, da verließ ihn auch die Unterstützung seines Passagiers, welcher überhaupt nicht wußte, wo er sich befand, und dabei soll derselbe, wie uns von unterrichteter Seite mitgeteilt wurde, 50 Ballonfahrten ausgeführt haben.

Der Ballonrummel scheint endlich in Deutschland einzuschlafen. Es ist höchste Zeit, daß man zur Einsicht kommt. Die Entwicklung des Flugwesens hat bisher schwer darunter gelitten. Der „Flugsport" war die einzige Zeitschrift der Welt, welche von Anfang an für das Flugwesen kämpfte und die Aussichtslosigkeit des Lenkballons einsah. Unseren Lesern brauchen wir wohl nicht zu sagen, daß einzig und allein der Flugmaschine die Zukunft gehört. Es ist nur schade, daß die im Ballonwesen investierten großen Summen verloren gingen. Viele Luftschiffer-Vereine sehen es ein ! So werden neuerdings von den Luftschiffer-Vereinen in Dessau, Halle, Weimar und Nordha.usen Flugplätze errichtet.

Der Eindecker Nieuport.

Von Civil-Ingénieur O. Ursinus.

Der Apparat von Nieuport hat in letzter Zeit durch seine Erfolge in Fachkreisen größtes Interesse erregt. Indessen ist über seine Einzelheiten, selbst in Fachkreisen, noch wenig bekannt. Bereits in der Nr. 14 ist unter „Moderner Flugmaschinenbau" das Fahrgestell des Nieuport-Eindeckers ausführlich beschrieben worden. Iiifolge mehrfacher Anfragen seien heute weitere Einzelheiten, insbesondere über die Art der Steuerung, die selbst in Frankreich noch wenig bekannt ist, mitgeteilt.

Die Schräglagensteuerung

wird durch einen auf einer unter 45° geneigten Achse b sitzenden Fußhebel a unter Vermittlung eines einarmigen Hebels g betätigt. Wenn beispielsweise sich der Apparat links hebt und rechts neigt, so sucht der Flieger instinktiv (das ist was Nieuport mit automatisch bezeichnet) durch Treten mit dem linken Fuß den Apparat nach unten zu drücken. Das rechte Flügelende wird nach unten gezogen und erhält einen größeren Auftrieb. Der Apparat stellt sich wieder gerade. (Vergl. das nebenstehende Steuerungsschema u. Abb. Seite 560).

Der Hebel c für die Höhen- und Seitensteuerung ist durch ein .Kardan mit der in den Lagern e drehbaron Achse d gekuppelt. Das

Seitensteuer

s wird durch Links- und Bechtsneigen des Hebels c unter Vermitt-

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„FLUGSPORT'

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lung des Hebels f verstellt. Soll der Apparat links fliegen, so wird der Hebel c nach links gedrückt und umgekehrt. Das

Höhensteuer

h wird durch Vor- und Rückwärtsziehen des Hebels c betätigt. Soll der Apparat steigen, so wird der Hebel angezogen und soll er nach unten gehen, so wird der Hebel nach vorn gedrückt.

Nieuport baut 3 Typen. Eine kleine Type von 14 qm Tragfläche (siehe die Abb. auf Seite 560), 8,4 m Spannweite und 7,5 m Gesamtlänge. Die Gesamthöhe mit Rädern beträgt 1,7 m, das Gewicht

Eindecker Nieuport. Steuerungsschema.*)

ohne Führer 225 kg. Zum Betriebe dieser kleinen Type dient entweder ein 20 PS Zweizylinder luftgekühlter Darracq- oder ein Zweizylinder luftgekühlter Nieuport-Motor. Die Chauviere-Schraube hat 2 m Durchmesser und eine Steigung von 1,36 m. Das Benzinreservoir faßt 26 1, während das Oelreservoir 11 1 aufnimmt.

Die zweite Type hat 19 qm Tragfläche, 9,95 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 7,5 m. Die Gesamthöhe ist 2,45 m. Zum Betriebe dient ein 40 PS Fünfzylinder REP-Motor von 1200 Touren, auf dessen Welle eine Chauviere-Schraube von 2,5 m Durchmesser mit 1,75 m Steigung sitzt. Das Gewicht dieses kompletten Apparates mit Motor beträgt 325 kg.

Die dritte Type (siehe d. Abb. in Nr. 11 Flugsport Seite 357) von 23,5 qnf Tragfläche, 11,5 m Spannweite, 7,5 m Länge und 2,475 m Höhe wiegt komplett mit 50 PS Gnom-Motor 325 kg. Das Benzinreservoir wird entweder für 23 oder für 100 1 Benzin eingerichtet.

*) Nachbildung verboten.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespohdeilten. Die rauschenden Feste, die man den Siegern der letzten großen Femflüge von berufener und unberufener Seite veranstaltet hat, sind vorbei, die überschwänglichen Reden, mit denen die „nationalen Helden" und „Sicherer der nationalen Verteidigung" gefeiert wurden, sind verhallt und langsam beginnt man sich über die Lehren klar zu werden, die sich aus den großen Rund- und Fernfingen der letzten Zeit mit zwingender Klarheit ergeben haben. Daß es in dieser Weise nicht weiter gehen kann, darüber gibt es nur eine Stimme, wenngleich die Kritiken natürlich nur flüsternd geübt werden, damit der Glorienschein der Sieger nicht zerrissen werde. Man kann doch dem Publikum, diesem hier so leicht empfänglichen Publikum, unmöglich alle die Dinge ausplaudern, die sich gelegentlich jener gloriosen Fernflüge hinter den Kulissen abgespielt haben: damit würde man eine gehörige Dosis Wasser in den perlenden Wein der Begeisterung schütten. Der Fachmann allerdings weiß, daß bei den heutigen Verhältnissen in der Aviation und namentlich bei den unsinnigen Reglements, unter denen diese großartigen Veranstaltungen als „Augenblender" vor sich gehen, die Dinge sich so abspielen müssen, wie sie in der Tat sich abgespielt haben. Aber wenn der brave „Matin" unter der Spitzmarke

„Der deutsche Rundflug an Blutarmut eingegangen"

eine höhnische Schilderung der mancherlei kleinen und größeren Unfälle, die sich bei dem deutschen Rundfluge ereignet haben, gibt, und wenn er mit Wohlbehagen die Unzulänglichkeit von Apparaten und Piloten im deutschen Rundfluge betont, so muß wohl doch daran erinnert werden, daß auch die „grrrroßen" Rundflüge, einschließlich des berüchtigten „Circuit de l'Est" desselben „Matin" einige höchst interessante Details bergen, über die man in hiesigen eingeweihten Kreisen unumwunden spricht. Um nur den letzten „Europäischen Rundflug" als Beispiel zu nehmen, wird es interessieren, daß der Sieger Beaumont freilich denselben Apparat mit dem er abgeflogen, an das Ziel zurückgebracht hat, daß er aber unterwegs viermal den Motor ausgewechselt hat. Garros, der zweite im Klassement, hat in Arras einen ganz neuen Apparat bekommen. Was von dem Deper-dussin-Eindecker, mit dem Vidart abgeflogen ist, noch übrig war, als er in Paris wieder eintraf, wird der Pilot selbst schwer sagen können. Sicher ist, daß er in recht große Verlegenheit kam, als er eine der beim Abflug angebrachten „Plomben" produzieren sollte. Vedrines, der in dem Fluge bekanntlich fünf Etappen als ersttr hinter sich gebracht hat, „verbrauchte" nicht weniger als vier Morane-Eindecker. Der Sommer-Pilot Kimmerling und noch mehr die Farman-Piloten Renaux und Barra wissen von ihren „Pannen" etwas zu erzählen, und dazu kommen noch die zahlreichen Apparate und Piloten, die während des Fluges auf der Strecke geblieben sind. Der einzige Apparat, der sich gut gehalten hat und der nahezu in demselben Zustande in Paris wieder eintraf, in dem er abgeflogen ist, das war der von Gibert gesteuerte R. E. P.-Eindecker und hier ist man sich darüber einig, daß dieser Apparat den Sieg verdient und auch errungen hätte, wenn nicht das unsinnige Reglement es anders bestimmte.

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„FLUGSPORT"

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Erfreulicherweise beginnt man, aus all diesen Erscheinungen die

rechten Lehren zu ziehen und namentlich der englische Rundflug um den „ Daily-MaiP'-Preis und der „Große Aviations-Preis des Automobil-Club de France" werden sich ja unter einem veränderten Reglement abspielen. Von großer Bedeutung für die künftige Entwicklung der französischen Aviation dürfte der

Große Preis des Automobil-Club de France

sein, der in der Zeit vom 30. Juli bis 6. August vor sich geht. Das nun erschienene Reglement bestätigt, was an dieser Stelle bereits mitgeteilt worden ist, nämlich daß der Bewerb in drei Sternetappen vor sich gehen wird, und zwar 30. Juli: Paris-ßoubaix, mit Zwischenlandung in Amiens; 31. Juli: Rückflug von Roubaix nach Paris, ohne Zwischenlandung; 3. August:

Paris-Dieppe und zurück; 6. August: Paris-Bourges und zurück. Der Abflug zu den einzelnen Etappen wird von dem in der Nähe von Versailles belegenen Aerodrom von Ohäteau-fort stattfinden, das zwecks Vermeidung allzu großen Menschenandrangs gewählt worden ist. Wie bereits gemeldet, werden die teilnehmenden Apparate an ihren wesenthehsten Teilen plombiert odergestempelt.Obligatorischsind die Plomben an folgenden Stellen: Motor: auf den Zylindern und auf -dem Karter; Rahmen oder Verbindungsträger: auf den Längsträgern; Flügel: auf den äußeren Bahnen. Sobald der Apparat zur ersten Etappe abgeflogen ist, darf ein Auswechseln plombierter oder gestempelter Teile während der ganzen Dauer des Bewerbs nicht mehr stattfinden. Zwischenlandungen

die großen bevorstehenden Bewerbe,

Eindecker Nleuport Type III.

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Von diesen^'sollen vier aus Metall sein, weil man die Einwirkung der großen Hitze auf das Holz befürchtet. Ein Aviationskorps von 34 Mann, welches diese Station besetzen wird, steht unter Leitung des Leutnants Lafargue. Die Kolonialverwaltung von Madagaskar hat nun zwei Blériot-

^Eindecker für den Postdienst

empfangen, die - natürlich für diese ihre Zweckbestimmung mit besonderen Einrichtungen versehen sind. Die Apparate sind in Tannanariva angekommen und werden zunächst von dem Kolonialverwalter Raoul gesteuert, der dieser Tage einen l'/s stund igen Flug über der Stadt ausgeführt hat.

In Algier ereignete sich ein bedauerlicher Unglücksfall. Gelegentlich des französischen Nationalfestes am 14. Juli findet, wie in allen Garnisonen Frankreichs, auch dort alljährlich eine große Truppenschau statt. Als die Truppen unter General Bailloud auf dem Paradefelde von Mustapha aufgestellt waren, unternahm Edouard Paillole vom Rennfeld von Maison-Carrée in der Nähe von Algier aus einen Abflug, um den Truppen eine Huldigung darzubringen. Eben wandte sich der Apparat der Stadt zu, als er aus unaufgeklärten Gründen sich plötzlich überschlug und auf die Erde herabstürzte. Paillole wurde entsetzlich verstümmelt aus den Trümmern hervorgeholt, verstarb aber schon nach wenigen Minuten.

Einige bemerkenswerte, zum Teil sogar sensationelle Erfolge sind aus den vergangenen Tagen zu berichten. Erst war es der gelungene Flug

von Paris nach London

den Morrisson auf einem Morane-Eindecker ausführte. Er flog um 4 Uhr 30 früh von Issy ab und landete um 7 Uhr 27 in den Baraques bei Calais Eigentlich wollte Morrisson direkt bis Dover fliegen, aber er hatte sich verirrt und zog es deshalb vor, in Calais zu landen. Mit dem Weiterfluge wartete Morrisson vorsichtigerweise auf das Abfahren des Postdampfers von Calais nach Dover, den er als Wegweiser benutzen wollte. Um 2 Uhr 15 Minuten erhob sich Morrisson von neuem und legte nun ohne Schwierigkeit die Strecke bis Eastburne zurück, wo er landete, um Proviant einzunehmen, worauf er nach dem Aerodrom von Shoreham, in der Nähe von Brighton, weiterflog, wo er uro 4 Uhr 40 Minuten landete. Dieser Flug war von Morrisson bereits wiederholt versucht worden, aber immer mißglückt, bis ihm nun endlich der Erfolg zuteil wurde.

Am 9. Juli vermochte Loridan auf einem Zweidecker Henri Farman einen neuen

Höhen-Weltrekord

aufzustellen, indem er zu Mourmelon sich bis auf 3280 m erhob, womit er den bisherigen Rekord von 3100 m, der im Besitze von Legagneux war, schlug. Loridans Flug dauerte 1 Stunde 35 Minuten, und zwar 1. Stunde 23 Min. im Aufstieg, 12 Minuten im Abstieg.

Am Tage darauf, am 10. Juli, gelang es zu Chartres dem Avia-tiker Level, auf einem Savary-Zweidecker, Motor Labor-Aviation, den bisherigen Distanzrekord zu schlagen und einen

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neuen 200 km Passagier-Rekord

aufzustellen. Level legte die 200 km, mit einem Passagier an Bord, in

2 Stunden 38 Minuten 26'/* Sekunden

zurück und schlug den bisher von Nieuport innegehabten Rekord von 150 km. Der Dauer-Passagier-Rekord gehört noch Amerigo mit 3 Stunden 19 Minuten.

Großes Aufsehen erregte es hier, als dieser Tage die Flugleistung, welche Jean Olieslagers, der belgische Pilot, in Kiewitt-Hasselt zuwege gebracht hat, bekannt wurde. In Belgien sind die Aviatiker im Augenblick mit großem Eifer daran, sieh um den „Großen Preis des Aero-Club von Belgien" zu bewerben, der in einem Preis von 20000 Francs besteht, die demjenigen Piloten zufallen sollen, der bis zum 1. August die größte Distanz in geschlossenem Rundfluge ohne Zwischenlandungen vollbracht haben wird. Der Kampf ist ein heißer und hat schon einige recht interessante Flugleistungen gezeitigt: Im Juni brachte es Olieslagers auf 219,500 km, womit er die erste Anwartschaft auf den Großen Preis an sich brachte. Am 7. Juli entriß ihm Verrept den ersten Platz, indem er einen Flug von 338,550 km in 4:19 42 zuwege brachte, womit er für Belgien neue Distanz- und Dauerrekords geschaffen hatte. Lanser, Tyck und Olieslagers waren seitdem bemüht, den Vorsprung Verrepts einzuholen und ihm den ersten Platz zu entreißen. Am Morgen des 17. Juli flog Olieslagers auf seinem Bleriot-Eindecker um 8 Uhr 4 Minuten 32 Sekunden vom Aerodrom zu Kiewitt ab, aber von Anfang an vermochte der Apparat, durch den reichlichen Proviant an Benzin und Oel außergewöhnlich beschwert, nicht seine volle Geschwindigkeit zu entfalten. Gegen Ende des Fluges brachte es der Apparat auf mehr als 90 km, und erst um 3 Uhr 22 Minuten 49 Sekunden nachmittags, als dem Piloten der Betriebsstoff ausgegangen war, landete er, nachdem er eine Distanz von

625,200 km in 7:18: 26—2

zurückgelegt hatte. Olieslagers hat damit nicht nur sämtliche bisherigen belgischen Rekords geschlagen, sondern einen

neuen Distanz-Weltrekord

aufgestellt, der bisher mit 584 km im Besitze von Tabuteau war, der diese Distanz am 31. Dezember 1910 in einem Versuch um den Michelin-Pokal zurückgelegt hatte. Indessen den Dauerrekord der Welt, den mit 8 Stunden 12 Minuten Henri Farman besitzt, vermochte der Belgier nicht zu drücken.

Aber am 21. Juli, dem letzten Freitag, sollte die Aviation eine neue Sensation zu verzeichnen haben: einen Flug Loridans, mit dem dieser sich die

diesjährige Anwartschaft auf den „Michelin-Pokal"

erworben hat. In den vorhergehenden Jahren fiel der Michelin-Pokal demjenigen Piloten zu, welcher die größte Distanz ohne Unterbrechung auf einem Aerodrom zurücklegte. Für dieses Jahr ist das Reglement bekanntlich geändert worden. Der Pilot hat das Recht,

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Zwischenlandungen vorzunehmen, nur unter der Bedingung, daß er jedesmal in höchstens einer Stunde einen Flug von mindestens 50 km ausgeführt hat. Auf diese »Weise ist der Ausdauer-Koeffizient des Piloten weniger ausschlaggebend, während die Widerstandsfähigkeit des Apparats, der mehrere Landungen aushalten, und des Motors, der nach jeder Landung sofort und regelmäßig wieder abfliegen muß, mehr in den Vordergrund gerückt sind. Loridan, welcher denselben kleinen Zweidecker der Henri Farmantype steuerte, mit dem er einige Tage vorher den neuen Höhen-Weltrekord aufgestellt hat, flog mit einer

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 90 km

und landete nach je 100 km, um Benzin und Oel einzunehmen. Die Flugbahn war zwischen dem Lager von Chalons, Cuperly und l'Aisne-Bery-Aubac gezogen und hatte ein Ausmaß von etwas mehr als 100 km. Der Pilot flog um 3 Uhr 12 Minuten des Morgens ab; gegen 10 Uhr wurden die Windwirbel infolge der ganz ungewöhnlichen Hitze sehr hinderlich, und mittags war Loridan, als er etwa 600 km zurückgelegt hatte, recht ermüdet. Indessen setzte er, von Henri Farman ermutigt, seinen Flug fort, indem er gegen die immer stärker werdenden Wirbel und gegen seine eigene Erschlaffung mit aller Energie ankämpfte. Um 2 Uhr erklärte sich Loridan infolge der durch die Hitze verursachten Abspannung außer Stande, weiter zu fliegen; er hatte da bereits offiziell 700 km zurückgelegt. Alles Zureden half nichts; Loridan war am Ende seiner Kraft, der zwölf -stündige Flug hatte ihn förmlich aufgerieben. Um 2 Uhr 11 Minuten hatte Loridan die 700 km voll gemacht und wandte sich aufs neue einer Kunde zu, aber um 2 Uhr 45 Minuten mußte er bei Keims definitiv aufgeben, er konnte nicht weiter. Der junge Far-man-Pilot hat in einem

Fluge von 11 Stunden 33 Minuten

eine Distanz von

700 km

hinter sich gebracht und damit zwei

neue Distanz- und Dauer-Weltrekords mit Zwischenlandungen

geschaffen. Die beiden Weltrekords von Henri Farman mit 8 Stunden 12 Minuten und von Olieslagers mit 625,200 km, die beide in ununterbrochenem Fluge aufgestellt sind, bleiben durch die neuen Rekords Loridans unberührt.

Eine hübsche Leistung vollbrachte am letzten Mittwoch Colliex. der auf einem Voisin-Zweidecker von der Militärtype, mit 300 kg Nutzbelas'tung, bei starkem Seitenwinde von Issy abgeflogen ist und nach 1 Stunde 50 Minuten wohlbehalten in Mourmelon landete, nachdem er die Distanz mit etwa 85 km mittlerer Stundengeschwindigkeit hinter sich gebracht hatte.

Weniger glücklich verlief ein Flugversuch, den der junge Bleriot-Pilot Brindejonc des Moulinais unternahm, der am vergangenen Sonntag von Issy-les-Moulineaux nach Keims fliegen wollte. Der Pilot flog leicht ab, gerade in dem Augenblick, als auch der Lenkballon „Clement-Bayard" aufstieg, über den er mit Leichtigkeit hin-

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weg ging. Als sich der Eindecker gerade über der Mitte des Feldes befand, sah man ihn plötzlich nach rechts und links stampfen. Der Pilot, um den durch die großen Fliegerhallen verursachten Windwirbeln auszuweichen, wandte sich nach der Eisenbahnlinie hin und ging quer über den Oktroi von Moulineaux und die sogenannte „Militärzone" hinweg. Aber sein .Manöver glückte ihm nur zur Hälfte, denn als er in die Nähe der Seine angekommen war, wurde der Eindecker von einem Windstoß erfaßt und umgeschlagen. Der Absturz war ein jäher. Zum Glück aber verfingen sich Spanndrähte in einem am Ufer der Seine aufgestellten Krahn, in dem der Apparat einen Augenblick hängen blieb, wodurch der Sturz wesentlich amortisiert wurde. Von allen Seiten rannte man herbei, um den Aviatiker aus den Trümmern des Apparats zu befreien; anscheinend sind dessen Verletzungen keine lebensgefährlichen. Die Drähte haben ihm indessen das Gesicht zerfleischt. Brindejonc des Moulinais, der für den englischen Daily-Mail-Rundflug eingeschrieben war, hat natürlich auf die Teilnahme an diesem verzichten müssen.

Auch in ßoubaix, wo gegenwärtig aus Anlaß der dortigen Ausstellung auf dem Aerodrom mehrere Piloten, wie Vödrines, Champel, Domenjoz, Lecointe und Cordonnier Schauflüge veranstalten, wurde letzterer das Opfer eines Unfalles, als er mit seinem Eindecker „Le Vautour" einen Bahnflug unternahm. Cordonnier hatte, in etwa 100 Meter Höhe, mehrere Bahnrunden zurückgelegt, als man bemerkte, wie die Steuerung des Eindeckers schwierig geworden war. Als er eben zwecks Abstieg eine Kurve beschrieb, wurde der Pilot von einem Windwirbel erfaßt, die Flächenverwindung funktionierte nicht mehr und der Apparat fiel aus 40 Meter Höhe herab. Anfänglich glaubte man, daß der besinnungslos unter den Trümmern des Apparats hervorgeholte Pilot einen Schädelbruch erlitten hat, nach wenigen Minuten aber kam der Verunglückte zur Besinnung und nun schaffte man ihn ins Hospital, wo seine Verletzungen als wesentlich weniger ernst erkannt wurden, als es zuerst den Anschein hatte.

Einen tragischen Ausgang indessen nahm ein Flugversuch, den eine junge Dame, Mademoiselle Denise Moore, am Freitag zu Etampes auf einem He ri Farman-Zweidecker unternahm. Fräulein Moore, eine sehr kühne und gewandte Elevin, flog zum ersten Male selbstständig. Sie befand sich seit einigen Minuten in der Luft und umkreiste das Feld in geschickter Weise. Als sie eben sich zum Landen anschickte, wurde der Apparat durch einen Windwirbel erfaßt, und von den Augen der entsetzten Zuschauer, die eben noch die lebenslustige junge Dame bewundert hatten, stürzte diese aus 40 Meter Höhe mit dumpfem Aufprall zur Erde. Man stürzte von allen Seiten zur Hilfeleistung herbei, doch war es zu spät, der Motor hatte dem Mädchen den Brustkasten eingedrückt und man konnte nur eine Leiche bergen Fräulein Moore, die

erste tödlich verunglückte Aviatikerin

war aus Algier gobürtig und in hiesigen aviatisehen Kreisen wegen ihrer Heiterkeit und Lebensfreude sehr beliebt.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die letzten Nachrichten über das Befinden des im Fernfluge Born-Turin verunglückten Frey wesentlich günstiger lauten ; es besteht die Hofftinng, daß der Avia-

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„FLUGSPORT",

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tiker in Kürze das Krankenhaus von Ronciglione wird verlassen können.

Während man hier eine berechtigte Freude darüber empfindet, daß die beiden Piloten Alfred Leblanc und Hubert Latham aus Anlaß des Nationalfestes durch Ernennung zu Rittern der Ehrenlegion seitens der französischen Regierung geehrt worden sind, macht ein zu gleicher Zeit bekannt werdender Artikel der Londoner „Evening News", einer großen und angesehenen Zeitung, in hiesigen aviatischen Kreisen peinliches Aufsehen. Das genannte Blatt kritisiert die französischen Piloten, die es während ihres Aufenthalts in London, gelegentlich des europäischen Rundfluges, persönlich kennen gelernt hat, und meint, daß unter all diesen sogenannten „Helden" auch nicht eine Persönlichkeit, nicht ein einziger interessanter oder charakteristischer Kopf zu finden sei. „Die Herren sind Egoisten von reinstem Wasser, sie lieben das Vergnügen, sie lassen sich gern zujubeln und nur um den Beifall der Menge riskieren sie ihre Knochen. Von ihnen als den Pionieren einer neuen Wissenschaft sprechen wollen, ist absurd. Sie arbeiten lediglich für ihr persönliches Interesse und etwas anderes existiert für sie nicht." Ein in der Aviation an erster Stelle stehender Franzose sagte mir dieser Tage mit Bezug auf diesen Artikel: Ich will gar nicht einmal sagen, daß die Zeitung unrecht hat; aber daß sie das so offen ausspricht, ist unrecht "........

Noch ein anderes Stimmungsbild aus der französischen Aviation: dieser Tage fanden zwei Denkmalsenthüllungen statt, für Ferber und für ßleriot. Das Denkmal für den Hauptmann Ferber wurde in der Nähe von Boulogne-sur-Mer, genau an der Stelle, an der der um die Entwicklung der Aviation.....und um das Emporkommen gewisser Konstrukteure so hochverdienten Mann im vorigen Jahre verunglückt ist. Fünfundzwanzig Artilleristen und fünfzig Infanteristen hatte man aufgeboten, um die „Menge", die man zu der Ebrung des Verunglückten erwartete, in Schach zu halten. Und diese „Menge" bestand aus der bedauernswerten Witwe, aus drei offiziellen Persönlichkeiten (darunter dem General Roques) und aus ...... einem

Aviatiker (Vedrines)! Einige warme Worte des Generals Roques, eine von der Musikkapelle gespielte „Marsaillaise" und die erhebende „Feier" war zu Ende. An anderer Stelle, nicht gar so weit davon, in den Baraques, in der Nähe von Calais, dort, wo Bleriot seinen Kanalflug begann, fand die zweite Denkmalsenthüllung statt. Hier waren aus Frankreich und aus dem Auslande zahlreiche Vertreter der Aviation und Behörden zusammengeströmt, um dem lebenden Helden ihre Sympatie zu bezeugen. Außer den Bürgermeistern der anliegenden Ortschaften, die das Denkmal als getreulich zu hütendes „kostbares Kleinod" übernahmen, sah man die Vertreter der Aero-Clubs von Frankreich und von England, Vertreter von Heer und Marine, die Präsidenten der Handelskammern usw. Hier drängte sieh wirklich eine „Menge", denn hier galt es, einen Lebenden zu feiern, mit dem man doch noch einmal so oder so in angenehme Beziehungen kommen konnte.....Ein wehmütiges Charakterbild von der Dankbarkeit der Menschen. Es gibt viele Leute hier, die von diesen Vorgängen angewidert sind.

Indessen gehen die Konstrukteure ihren eigenen, zwar ungleich schwierigeren, dafür aber wohl wirkungsvolleren Weg. Gedrängt von

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der Notwendigkeit, die Flugmaschine gefügiger zu machen, ersinnen einige Konstrukteure seit einiger Zeit Apparate mit variabler Geschwindigkeit, deren Abflugs- und Landungsgeschwindigkeit 40 km nicht übersteigen soll, während sie in vollem Fluge eine mehr als dreifache Geschwindigkeit erreichen sollen. Dieses Resultat dürfte nur zu erreichen sein, indem man den Elevationswinkel der Tragflächen variiren läßt, wozu noch ein Motor von hinreichend elastischer Stärke kommen müßte. Die bisher hierfür angewendeten Mittel sind ziemlich begrenzt: Flächen mit Jalousien, mit Oeffnungen oder mit Ventilen. Man scheint nunmehr anzunehmen, daß ein derartiges System, indem es ein starres Spantwerk bedingt, nicht so vorteilhaft ist, wie der umlegbare Flügel, der in der Ruhelage die geringste Raumbeanspruchung zeigt. Aber selbst wenn der umlegbare Flügel auf einem, analog der Form des besten Projektils gebauten Apparat verwendet würde, wird es wohl schwierig sein, die Tragflächen in hinreichendem Maße variiren zu lassen, um eine Stufenleiter von Geschwindigkeiten zu erreichen, die, wie beabsichtigt, von der einfachen zur vierfachen reicht. Es wird vielleicht unerläßlich sein, gleichzeitig eine Vorrichtung, mittels deren die Neigung variiren kann, ins Auge zu fassen, als Schutz bei brüsken Landungen. Die Handhabung eines solchen Apparats wird vielleicht delikat sein und man wird mit Enttäuschungen zu rechnen haben, wie sie jede Neuerung bringt, aber wenn die Steuerungen entsprechend vermehrt werden, dürfte man doch schließlich zu befriedigenden Resultaten gelangen.

Rl.

Nachschrift: Am letzten Sonnabend war die Frist für die Meldungen zum Grand Prix de l'Aviation des Automobil-Clubs de France abgelaufen. Bis dahin waren im ganzen nicht mehr als fünf Meldungen eingegangen! Damit ist also

der große Aviations-Preis des Automobil-Club de France annulliert

und die schönen Erwartungen, die man an diesen Bewerb geknüpft hat, zunichte. Charakteristisch aber ist es, daß in Frankreich, wo es den aviatischen Veranstaltungen wahrlich bisher nicht an Teilnehmern fehlte, der erste wirklich seriöse Bewerb, der erste Bewerb, der unter gewissen Garantien bestritten werden sollte, in Ermangelung von Bewerbern aufgegeben werden muß Das könnte als ein testimonium paupertatis ausgelegt werden......

Der Flugsport in England.

------ (Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) ------- ------

Der am 22. Juli beginnende „Englische Rundflug" unterscheidet sich von allen bisherigen Rundflügen dadurch, daß er ebensowohl eine Probe der Flugmaschinen wie eine solche des Fliegers darstellt. Bei dem großen europäischen Rundfluge kam von den startenden 70 Maschinen nur eine einzige bis an das Ende des Fluges. Sieger blieb diejenige Fabrik, welche sich die größte Organisation leisten konnte und an jeder Stelle eine fertige Ersatzmaschine oder Ersatzteile zur Verfügung hatte. Man sah es an den Maschinen, die in Hendon bei London ankamen. Die wenigsten zeigten Spuren, daß sie den weiten

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„FLUOSPOK 1.'

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Weg von Paris über Belgien und Holland nach London zurückgelegt hatten. Die meisten waren blitzblanke neue Maschinen, und einer der Flieger hatte sogar drei verschiedene Flugmaschinen zu seiner Verfügung. Auch bei dem großen deutsehen TJeberlandfluge wurde darüber geklagt, dal.'> fortwährend neue Maschinen mit neuen Motoren am Starte erschienen, sodaß nicht die Tüchtigkeit des Fliegers oder der einzelnen Maschinen, sondern die Höhe des zur Verfügung stehenden Kapitals die meiste Aussicht auf Erfolg hatte.- Dieser Zustand der Dinge wird bei dem englischen Bundfluge ausgeschlossen sein. Der gewinnende Aeroplan hat die ganze Strecke von ca. 1625 km zurückzulegen. Aehnlich wie bei Automobil-Wettfahrten werden fünf Hauptbestandteile jeder Flugmaschine (jedoch nicht der Propeller oder die Landungsvorrichtung) und fünf Hauptbestandteile des Motors vor dem Abfluge von einer Commission des Royal Aero Club gestempelt, und am Ende der Tour müssen mindestens zwei Hauptbestandteile der Flugmaschine sowie zwei gestempelte Hauptbestandteile des Motors an ihrer Stelle sein.

Sodann wird das Publikum auch nicht auf die Fertigstellung allerlei complizierter Rechnungen zu warten haben, um sich darüber klar zu sein, wer der Sieger ist; sondern wer zuerst am Ziele ankommt, ist der Sieger. Trotzdem hat die Organisation Vorsichtsmaßregeln getroffen, daß der Flug nicht zu einer übermenschlichen Kraftprobe für die Nerven der Flieger gemacht wird, nämlich dadurch, daß drei Etappen mit einer Ruhezeit von je 12 Stunden vorgeschrieben sind. Von dieser Zeit ist allerdings diejenige Zeit abzuziehen, welche an den Controllstellen gebraucht wird, um die Zeitkarten auszufüllen, die Maschinen zu prüfen, ob die gestempelten Hauptbestandteile noch vorhanden sind, sowie um Benzin und Oel nachzufüllen. Rechnet man für diese Dinge an den beiden Controllstellen der ersten Etappe, also in Harrogate und Newcastle, zusammen eine Stunde, so würde der Flieger in der ersten Etappenstation, Edinburgh, elf Stunden ruhen müssen. Käme er also in Edinburgh um 11 Uhr Morgens an, so könnte er nicht vor 10 Uhr Abends seinen Flug fortsetzen; doch kann Tags und Nachts geflogen werden. Da alle Flieger 12 Stunden zu ruhen haben, so ist keiner benachteiligt. Muß der Flieger dagegen an anderen Stellen als an den Controllstationen landen, so wird die auf dem Boden versäumte Zeit als Flugzeit gerechnet.

Der Start ist am Sonnabend den 22. Juli nachmittags 3 Uhr auf dem Rennplatze von Brooklands, und an diesem Tage werden die Flieger nur die kurze Strecke von 32 km nach dem Flugplatze von Hendon (London N. W ) fliegen, um so den Londonern Gelegenheit zu bieten, die Flieger kennen zu lernen und ihre Flugmaschinen am Sonntage genauer zu besichtigen. Der zuerst in Hendon ankommende Flieger hat dann am Montag den 24. Juli 4 Uhr morgens für die zweite Etappe zu starten, um die lange Strecke von 552 km bis nach Edinburgh anzutreten; wenn ein anderer Flieger für den Flug von Brooklands nach Hendon 2 Minuten länger gebrauchte, so hat sein Start um 4 Uhr 2 Min. stattzufinden. Im allergünstigsten Falle ist es dem besten Flieger möglich, das Ziel in Brooklands am Mittwoch den 26 Juli wieder zu erreichen, und zwar zwischen 9 und 11 Uhr Vormittags. Er muß dann aber durchschnittlich mit einer Geschwindigkeit von 113 km per Stunde fliegen, stets den kürzesten

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Weg finden und keinerlei Störungen haben. Er würde so 18 Stunden Zeit für den Flug und 36 Stunden Zeit für Ruhepausen haben. Am 5. August wird die Controlle in .Brooklands geschlossen. Der Preis beträgt 200000 Mk., die von der Zeitung „Daily Mail" ausgesetzt sind. Dazu kommen an den einzelnen Controllstationen noch kleinere lokale Preise. Die Liste der Bewerber umfaßt 30 Flieger, die nach dem Lose in folgender Reihenfolge starten werden :

1. André Beaumont,

2. H. .1. D. Astley,

3. Bridejone des Moulinais,

4. R. O. Penwick,

5. Marine-Leutnant J. G. Porte,

6. Ronald C. Kemp,

7. 0. Compton Paterson,

8. O. C. Morison,

9. Jules Védrines,

10. James Radley,

11. O. Blanchet, Artillerie-Leutnant R. A. Cammell E. Audemars, James Valentine,

D. Graham Gilmour,

E. C. Gordon England, C. P. Pizey, Pierre Prier,

19. C. Howard Pixton,

20. S. F. Cody,

21. M. Tabuteau,

F. Conway Jenkins,

12. 13. 14 15 16 17. 18

22

23. Olivier de Montaient,

24. Gustav W. Hamel,

25. H. Pequet,

26. Robert Loreine,

27. B. C Hucks,

28. C. T. Weymann,

29. H. Wijnmalen,

30. Leutnant H. Bier, Die kartographische Anstalt

Bleriot-Eindecker Birding-Eindecker Morane-Borel - Eindecker Handley-Page-Eindecker Deperdussh i-Ei ndecker Avro-Zweidecker Grahame-White „Baby"

Zweidecker Bristol-Aero plan Morane-Borel- Eindecker Antoinette-Eindecker Bröguet-Zweidecker Beriot-Eindecker Bleriot-Eindecker Deperdussin-Eindecker Bristol-Aeroplan Bristol-Aeroplan Bristol-Aeroplan Bristol-Eindecker Bristol-Aeroplan Cody-Zweidecker Bristol-Zweidecker Blackburn-Eindecker Breguet-Zweidecker Bleriot-Eindecker Howard-Wright-Zweidecker Nieuport-Eindecker Blackburn-Eindecker Nieuport-Eindecker Henry-Farm an -Zweidecker Etrich-Eindecker Geographia" hat für diesen Flug

eine sehr praktische und handliche Luftschiffer-Karte hergestellt die über 6 m lang ist.*) Eine Transport-Gesellschaft läßt den Fliegern einen Extrazug mit Reserveteilen aller Art folgen. Auf der folgenden Liste sind die Controllstellen zusammengestellt.

Start: ßrooklands (London S. W.) Juli 22, 3 Uhr Nachmittags.

I. Etappe: Hendon

(Abflug: Juli 24. 4 Uhr morgens).

1. Controlle: Harrogate: 293 km

2. Controlle: Newcastle: 109 km II. Etappe Edinburgh: 150 km

32 km

552 km

*) Die ersten beiden Sektionen dieser Karte befindet sich auf Seite 572).

Seite S71

„ 1- i.UOSPÜk T ".

Nò. 16,

1.

Controlle: Stirling:

50

km

   

2.

Controlle: Glasgow:

35

km

   

3.

Controlle: Carlisle:

138

km

   

4.

Controlle: Manchester:

166

km

   
 

III. Etappe: Bristol:

227

km

616

km

1.

Controlle: Exeter:

105

km

   

2.

Controlle: Salisbury:

134

km

   
 

IV. Etappe: Brigthon:

122

km

361

km

 

Ziel: Brooklauds:

   

64

km

       

1625

km

Es ist keine Frage, daß das ganze Land an dieser Veranstaltung ein großes Interesse nimmt, obwohl die Engländer die bisherigen Flugveranstaltungen dieses Jahres ziemlich ignoriert haben. Die französischen Flieger, die bei dem sogenannten „Europäischen Rund-fluge" nach England kamen, waren sehr überrascht, zu sehen, welch geringes Aufsehen sie hier erregten. In Frankreich waren sie gewöhnt, von Hunderttausenden von Zuschauern empfangen zu werden, als dagegen der erste französische Flieger in Hendon anlangte, war kaum ein Zuschauer zugegen, nicht einmal ein Journalist, der Dithyramben hätte anstimmen können, wie sie in der französischen Presse augenblicklich üblich sind. Auch das Gordon-Bennett-Wettfliegen, sportlich von solcher großen Wichtigkeit, verlief in aller Stille. Ein paar Amerikaner waren nach Eastchurch gekommen, um ihren Landsmann dort triumphieren zu sehen ; aber die Tausende von Zuschauern, auf die man gerechnet hatte, blieben aus. Es' wäre jedoch falsch, aus diesen Tatsachen zu schließen, daß England dem Flugsport apatisch gegenübersteht, die Ueberlegenheit der Ausländer ist aber der großen Menge unsympatisoh. Es widerspricht der Jahrhunderte lang gepflegten Tradition, dem Selbstbewußtsein des Inselvolkes, das durch das Meer geschützt jedem anderen Volke glaubte Trotz bieten zu können, wenn nun 8 Ausländer wie ein Kinderspiel über den Kanal fliegen, ohne die große Kriegsflotte dabei um Erlaubnis bitten zu müssen So hat man diese fremden Bewerbe, in denen der Sieg des Auslandes sicher war, nach Möglichkeit zu vergessen gesucht. Bei dem englischen Rundfluge hofft man jedoch auf den Sieg eines Landsmannes, schon wegen seiner besseren Landeskenntnis, und es ist nicht ausgeschlossen, daß wir bei dieser Gelegenheit Ueberrasohungen erleben, selbst gegenüber so schwerwiegenden Namen, wie André Beaumont (Leutnant Conneau), dem Sieger im Paris-Rom-Fluge und im europäischen ITeber-landfluge, Jules Védrines, dem Gewinner im Paris-Madrid-Fluge, und

ifenr Amerikaner C. T. Weymann, dem Gewinner des Gordon-Bennett----

Pokals. Jedenfalls ist dieser Wettflug der internationalste, der bisher stattgefunden hat, ausser England, Frankreich und Amerika sind auch die Schweiz, Oesterreich, Holland und Argentinien vertreten. Leider hat Deutschland weder eine Maschine noch einen Flieger gesandt.

Debrigens ist die oben mitgeteilte Liste von 30 Bewerbern noch nicht endgültig und abhängig von der Entscheidung eines augenblicklich schwebenden Prozesses. Es ist nämlich fraglich, ob der unter No. 15 aufgezählte Graham Gilmour wird fliegen dürfen. Am 7. Juli flog er bei der Regatta in Henley dicht über den Konten, und der Aero-

No. 16

„FLUGSPORT".

Seite 572

Club hat jetzt erklärt, daß dieser Flug unnötige Gefahren für das Publikum in sich?] schloß. ^Infolgedessen wurde das Certificat von

Giimourfüreinen Monat suspendiert und er darf

sich an dem Rundfluge nicht beteiligen. Gil-mour hat darauf hin beimGerichte Klage gegen den Aero-Club ein gereicht und di

Entscheidung steht noch aus.

Inzwischen ist auch die militärische Aviatik nicht lässig gewesen. Die Offiziere des Luftschifferbataillons haben in den letzten 8 Wochen anderthalb mal so viele Ueber-landflüge ausgeführt als alle

anderen englischen Flieger

zusammengenommen. Der

Staat kaufte einen ßreguet Zweidecker mit 60 PS Renault-Motor an, der für den Transport

zusammengefaltet und in 15 Minut. wieder

Für den „Englischen Randflug» ist eine Spezial-Orien- flugbereit ge-

tierungskarte für die Flieger------------ macht werden

von 7,5 m Länge angefertigt worden. Diese Karte ist über kann, und Mr. Rollen geführt. Ein kleiner Teil der Karte ist in obiger Ab- Barber, der Di-bildung dargestellt. Auf der linken Seite am Rande sind die rektor der „Val-Kompasse verzeichnet, auf der rechten Seite in Fuß die ver- kvrie"-Werke schiedenen Höhen, die die Flieger bei der Ueberquerung des , ,y M ■

Landes einzuhalten haben. Die strichpunktierte Linie in der nat der Manne Mitte bedeutet den Flugweg. Die beiden dicken schwarzen und dem Heere je Li nien lenken die Aufmerksamkeit auf den Wechsel der Richtung, einen Valkyrie-der durch den auf der linken Seite befindlichen Kompaß ange- Findecker <>c-zeigt wird. Die Namen der Kontrollpunkte sind umrändert. Die , „ ..f, ,

Karte wurde hergestellt von der Geographia Ltd., London 11, scnenkt. UroLior'-Adam Street, Strand, W. C. Ankäufe sind

Seite 573

„FLUQSPOH1'

No. 16

noch nicht gemacht, denn die englische Regierung will prinzipiell nicht das Beispiel Frankreichs befolgen, wo grosse oommercielle Interessen das Geld des Steuerzahlers in ihre Taschen zu locken wissen. Die englischen Offiziere sollen alle möglichen Marken probieren, aber man will keine größeren Aufträge erteilen, ehe man ein ganz festes Ziel im Auge hat, was noch nicht der Fall ist. Auch ist man der Meinung, daß bei den außerordentlich sclTnellen Fortschritten der Flugmasohinenindustrie im gegenwärtigen Augenblicke es unvorteilhaft wäre, sich schon an bestimmte Fabrikate zu binden. Jetzt besteht der Plan 80- 100 Offiziere in den privaten Flugschulen auszubilden, dieselben dann bei dem Luftschifferbataillon von Zeit zu Zeit zu Uebungen einzuziehen, und außerdem specielle Mechaniker für Flugmaschinen heranzuziehen. Die Auslagen der Offiziere für ihre Ausbildung im Fluge werden vergütet, und außerdem sollen sie auf Staatskosten gegen etwaige beim Fliegen erlittene Unfälle sicher gestellt werden.

Nachschrift. Der Start des am 22. Juli nachmittags begonnenen Wettfluges um den 200000 Mark-Preis der „Daily Mail" verzögerte sich eine Stunde, da trotz der enormen Hitze in den oberen Luftströmungen starker, wechselnder Wind herrschte. Bei einem Vorflug wurde die Maschine von Kemp durch eine starke Brise zu Boden gedrückt und zertrümmert, der Flieger wurde nur unbedeutend verletzt. Ferner mußte Prier wegen Maschinendefekt die Konkurrenz aufgeben. Die Zahl der Bewerber beträgt nunmehr 26. Punkt 4 Uhr begann der Aufstieg. Beaumont (Bleriot) legte die Strecke von Brooklands bis Hendon in 20 Minuten 4 Sekunden zurück. Der Engländer Astleig (Bindling-Eindecker) war zweiter in 20 Minuten 17 Sekunden. Vedrines brachte mit 19 Minuten 48 Sek. die erste Teilstrecke in der kürzesten Zeit hinter sich.

Am 24. Juli startete Beaumont 4,04 Uhr für die zweite Etappe. Es folgten in kurzen Zwischenräumen Vedrines, Hamel, Audemars, Pizey, Astley, Blanchet, Cody und Reynolds. Patterson gab den Wettbewerb auf, Blanchet stürzte in der Nähe von Luton, ohne sich zu verletzen. Das Flugzeug wurde stark beschädigt.

Vedrines landete 8.45 Uhr in Newcastle, Beaumont und Valentine folgten kurz danach.

Vedrines, der sofort weiterflog, landete vormittags 11 Uhr in Edinburgh. Er legte damit die dritte Etappe zurück.

Ein Apell an die ungarischen Fingtechniker.

Vor einem Jahre wurde mit großem Programm die Flugwoche in Budapest veranstaltet. Es schien, als sollten die Flugteohniker in Ungarn eine besondere Förderung erfahren. Man freute sich, daß man dort in Ungarn die Sache frisch aufgriff. Allein, wie die Flugwoche zu Ende ging, das wissen unsere Leser. Klanglos wurde sie begraben. Was übrig blieb, waren nur Mißtöne. Es ist gerade, als sei mit dieser Veranstaltung in Ungarn jegliches Interesse für die Fliegerei abgetötet worden. Seit der Zeit tun die interessierten

No. 16

„FLUGSPORT"

Seite 574

Körperschaften herzlich wenig. Die Lage der ungarischen Flugtech-niker ist geradezu kläglich.

Warum vereinigt man sich nicht und greift zur Selbsthilfe? In Ungarn liegen die Verhältnisse wesentlich anders wie in anderen Ländern. Das Wichtigste wäre, eine Zentralstelle zu schaffen, wo Auskünfte erteilt und wissenschaftliche Untersuchungen etc. ausgeführt werden.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten .-

No. 91. Lauterbach, Felix, Oberleutnant im Kgl. Bayr. Eisenbahnbataillon, geb. am 11. Mai 1881 in Nürnberg, für Zweidecker (Euler), erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

No. 92. Wirth, Wilhelm, Oberleutnant in der Luftschifferabteilung in München, geb. am 9. Oktober 1874 in Würzhurg (Bayern), für Zweidecker (Euler), erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

No. 93. von Reichenberg, Graf Luitpold Wolfskeel, im 1. Bayr. schweren Reiterregiment, geb. am 20. Januar 1879 in ,/tinchen für Zweidecker (Euler), erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

Auf dem Flugplatz Johannisthal erwarb die Bedingungen für das Führerzeugnis auf einem Rumpler-Etrich-Eindecker Herr Oster, welcher demnächst mit seinem Flugzeug nach China zurückkehren wird.

Am 23. Juli wurde in Johannisthal intensiv geflogen. Eyring flog auf Albatros 1 Stunde 5 Min. Weiter flogen Jeannin, Hirth und Burg-stätter, letzterer auf Sommer-Zweidecker.

Auf dem Euler-Flugplatz bestand am 20. Juli Lt. Mudra vom Leibgarde-Infanterie-Regiment Nr. 115 die Fliegerprüfung. Ferner flogen die Lehrer der bayerischen Armee Oblt. Wirth von der bayerischen Luftschifferabteilung, Oblt. Graf Wolfskeel zu Reichenberg vom 1. bayerischen schweren Reiter-Regiment und Oblt. Lauterbach von dem bayerischen Eisenbahnbataillon No. 2 jeder eine Stunde. Die bayerische Armee macht für ihre militärische Pilotenausbildung zur Bedingung, daß nicht nur die internationalen Prüfungsbedingungen erfüllt werden, sondern daß jeder Offizierspilot außerdem eine Stunde ohne Unterbrechung fliegt. — Am 19. Juli nahmen beauftragte Offiziere des bayerischen Kriegsministeriums in Darmstadt zwei Euler-Flugmaschinen ab. Die Abnahmebedingungen bestanden in einem Flug mit Passagieren und mit etwa 1C0 Kilogramm Betriebsstoffbelastung in einer Höhe von über 300 Metern, sowie einer Dauer von einer Stunde. Die Bedingungen wurden genauestens erfüllt.

Die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth hat am 9. Juli ihre Flugzeughallen durch eine Einweihungsfeierlichkeit in Betrieb genommen. Bankdirektor Wittekind begrüßte die Anwesenden und gedachte der theoretischen Arbeiten der Gesellschaft, um das Interesse für die Flugtechnik durch Vorträge in die weitesten Kreise der Einwohnerschaft hineinzutragen. Er dankte ferner der Militärverwaltung für das Entgegenkommen, daß sie den Platz für Uebungs-

Seite 575

„FLUGSPORT".

No. 16

zwecke zur Verfügung gestellt habe. Mit einem Hurrah auf das fernere Gedeihen der Gesellschaft schloß er seine Ansprache. Nachdem Baumeister Kehr die tech-

Einweihung der Flugplatz-Einrichtung der Flugtechnischen Gesellschaft Nürnberg Fürth.

(Unten rechts: Krastel und Enders mit dem Stahleindecker).

nischen Einrichtungen des Flugplatzes erläutert hatte, erklärte Ingenieur Enders seinen Flugapparat, einen Eindecker mit dem charakteristischen Stahlrumpf.

Meist rflug München—Berlin. Berichtigung. In No. 15 auf Seite 530 ist bei der Berichterstattung über diesen Flug ein Irrtum unterlaufen. Den erstmaligen Flug bis Tauberfeld hat Hirth nicht am 29. Juni, sondern wie bereits in No. 14 auf Seite 447 berichtet wurde, am 26. Juni nachmittags ausgeführt. Die offiziellen Flugzeiten und Entfernungen des zweiten Fluges sind folgende:

ab München am 29. Juni nachmittags 6 Uhr 25, Ankunft in Nürnberg um 8 Uhr 30 nachmittags, 160 km in 2 Stunden 5 Min.,

ab Nürnberg am 30. Juni vormittags 4 Uhr 20, Ankunft in Leipzig vormittags 6 Uhr 48, 230 km in 2 Stunden 28 Min.,

ab Leipzig am 30. Juni vormittags 7 Uhr 50, Ankunft in Berlin vormittags '. 9 Uhr 8, 150 km in 1 Stunde 18 Min. --------- -----

Die insgesamt zurückgelegte Strecke betrug 540 km, wozu Hirth 5 Stunden 51 Min. benötigte. Die Flugmaschine und der Motor waren vollständig deutsche Erzeugnisse. Beistehende Abbildung zeigt das Fahrgestell sowie den Einbau des deutschen Daimler-Motors.

Fritz Schlüter vom Düsseldorfer Flugsport-Club flog am 19. Juli abends

von Düsseldorf auf seinem Rumpler-Etrich Eindecker nach Krefeld und am 20.

nach Düsseldorf zurück. Die reine Flugzeit von Krefeld nach dem Lohausener Exerzierplatz betrug 10 Minuten.

No. 16__„FLUGSPORT". _Seite 576

Helmuth Hirth flog am 13. Juli in seiner Lehrmaschine nach Döberitz und führte dort auf dem der Heeresverwaltung abzuliefernden Rumpler-Etrich Ein-

Hirlh auf Rumpler-Etrich mit deutschem Daimler-Motor vor dem Start

in München.

decker den vorgeschriebenen Zweistundenflug aus. Hirth flog dann auf seinem Lehrapparat nach Johannisthal zurück.

Rupp flog auf Albatros am 20. Juli in Berlin um die Siegessäule.

Rupp flog um 5 Uhr 20 vormittags in Johannisthal ab, schlug die Richtung nach Berlin ein, passierte Nieder-Schöneweide, überflog Treptow in 300 m Höhe, das Schlesische Tor, den Alexanderplatz der Siegessäule zu und umkreiste diese in großem Bogen. Er flog dann in der Richtung nach Johannisthal zurück, mußte aber bei Königswusterhausen wegen Benzinmangels niedergehen. Gegen Abend stieg er wieder auf und landete um 8 Uhr glatt auf dem Flugplatz.

Hugot machte am 24. Juli in Köln einen Flugversuch, Die Maschine fing plötzlich Feuer und verbrannte vollständig. Der Flieger rettete sich durch einen Sprung aus der Maschine auf die Erde und blieb unverletzt.

Flieger Heinke in Cannstatt machte am 19. Juli auf seinen nach dem Fartnan von ihm selbst gebauten Zweidecker einen Flugversuch. In einer Kurve, die er zu scharf nahm, rutschte er aus 30 m Höhe ab. Der Flieger kam mit geringen Verletzungen davon, während der Apparat vollständig verbrannte.

Ausland.

Eindecker Mercep. Der ungarische Sportsmnnn Mihaljo Mercep in Zagreb hat einen Eindecker von 10,5 m Spannweite, l,(i in Tragdeckenbreite und

Einweihung der Flugplatz-Einrichtung der Flugtechnischen Gesellschaft Nürnberg Fürth.

(Unten rechts: Krastel und Enders mit dem Stahleindecker).

Hirth auf Rumpler-Etrich mit deutschem Daimler-Motor vor dem Start

in München.

Seite 577

„FLUGSPORT".

No. 16

9 m Gesamtlänge gebaut. Der Apparat ist in den untenstehenden Abbildungen dargestellt. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor. Die Höhensteuerung

Eindecker Mercep in Ungarn.

Eindecker Mercep in Ungarn.

geschieht automatisch durch Vor- und Rückwärtsneigen des Oberkörpers. Die Zugseile für das Höhensteuer sind mit den Schultern des Fliegers verbunden. Die übrigen Steuerorgane sind vor dem Führersitz angebracht.

Zu dem Wettflug Petersburg-Moskau starteten am 23. Juli vorm. 7 Uhr auf dem Petersburger Flugfelde folgende sieben Flieger: Utotschkin, v. Lerche, Jankowski, Wassiljew, Kamposcipio, Maßlenikow und Kostin. In der Nähe von Toßno stürzten Maßlenikow mit Passagier, sieben Werst von Nowgorod Utotschkin. Beide Apparate wurden zertrümmert, die Flieger sind unverletzt. In Nowgorod zog sich v. Lerche beim Niedergehen eine Kopfverletzung zu; er mußte den Weiterflug aufgeben. — Wassiljew, der am 23. Juli abends 7 Uhr 10 Min.

No. 16

„ FLUGSPO R T ".

Seite 578

wegen Benzinmangel 50 Werst vor Moskau niedergehen mußte, ist am 24. Juli früh, unter begeisterten Zurufen einer zahlreichen Menschenmenge als erster in Moskau eingetroffen und hat damit den Preis von 50000 Mark gewonnen.

Eindecker Mercep in Ungarn. Doppeldecker Fruchtermann in PreÜburg. Dieser kleine Doppeldecker besitzt eine Spannweite von 6,5 m und eine Gesamtlänge 7,5 m. Das Tragflächenareal beträgt 25 qm, das Gesamtgewicht mit Führer 250 kg. Zum Be-

Doppeldecker Fruchtermann in Preßburg.

triebe dient ein Dreizylinder-Motor deutsches Fabrikat von 25 PS, auf dessen Welle eine Schraube von 1,8 m Durchmesser sitzt. Das Höhensteuer und die Hilfsflächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität werden durch einen Hebel betätigt, während das Seitensteuer durch einen besonderen Hebel eingestellt wird.

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemars-Garros. Die beiden Flieger haben den Santos-Dumont-Apparat erheblich verstärkt und als Renn-

I

Bindecker Mercep in Ungarn

Eindecker Mercep in Ungarn.

Doppeldecker Fruchtermann in Preßburg.

Seite 579

„FLUGSPORT"

No. 16

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemar-Garros.

(Vorder- und Seitenansicht.)

No. 16

FLUOSPORT".

Seite 580

maschine mit 50 PS Gnom-Motor umgebaut. Dieser kleine Apparat besitzt bei 6 m Spannweite eine Gesamttragfläche von nur 10 qm. Die Gesamtlänge ist 6 m, das Gewicht beträgt 205 kg. Der vordere Teil des Fahrgestells ist aus Stahlrohren, während die Hauptträger nach dem Schwanz aus Bambus hergestellt sind. Die einzelnen Details sind aus den nebenstehenden Abbildungen ersichtlich. Die normale Geschwindigkeit dieses Eindeckers ist 130 km.

Zweidecker der Russischen Baltischen Werke in Riga. Dieser Zweidecker mit vorn liegender Schraube ähnelt in seiner Hauptform dem Apparat von Breguet. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor. Damit die Kufen sich nicht in den Boden Spiesen, sind 2 kleine Pufferräder vorgesehen.

Zweidecker der Russischen Baltischen Werke in Riga. Oberleutnant Bier unternahm am 15. Juli bei Abbazia den projektierten Uebermeerflug. Durch eine Böe wurde er nach unten gedrückt und stürzte ins Meer Oberleutnant Bier wurde gerettet, während der Apparat schwer beschädigt war.

Joly, ein 23 jähriger Flieger, stürzte am 23. Juli in Juvisy tödlich ab.

Flugkonkurrenzen.

Der Dänische Rundflug findet am 29. Juli statt. Der Flug beginnt am Skagern und geht durch Jütland, FUnen und Seeland nach Kopenhagen. Poulain, welcher für den Flug gemeldet hat, stürzte am 23. Juli in den Oeresund, wurde aber gerettet. Die Maschine ist erheblich beschädigt.

Die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, welche dem Fliegerbund an gehört, und der Touring Club in München veranstalten in diesem

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemars-Garros.

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemar-Garros.

(Vorder- und Seitenansicht.)

Zweidecker der Russischen Ballischen Werke in Riga.

Seite 581

KLUOSPÜK 1'

No. 16

Jahre einen Fernflug München—Nürnberg Ein erheblicher Betrag an Preisen ist bereits gezeichnet.

Flugpreise.

Ein 40 PS Fünfzylinder-Rotationsmofor ist als Preis von der Motorenfabrik Hoffmannn dem Frankfurter Flugtechnischen Verein für eine Ausschreibung zur Verfügugung gestellt worden. Die Ausschreibung wird demnächst bekannt gegeben.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 15515. Rumpf für Flugmaschinen. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstraße 97. 4. 2. 10

77h. M. 36 143. Flugzeug. Julius Merx, Berlin, Kirchbachstr. 9 19. 10. 08-

77h. B. 53656. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen. Louis Breguet, Douai, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe und Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. I, und W. Dame, Berlin SW. 68. 25. 3. 9. — Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 28. 10 08 anerkannt.

77h. B. 55292. Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly s. Seine, Frankr.; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 13 16 8. 09.

Patenterteilungen.

77h. 237479. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: Otto Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09 M. 38076.

77h. 237555. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen, bei denen der Abflug durch am Untergestell selbst angebrachte federnde Organe eingeleitet wird. Alexis Rogestvensky, Moskau; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Auw., Berlin SW. 61. 21. 8. 09. R. 29113.

77h. 237589. Vorrichtung zur Einleitung des Abzuges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09. M. 28075.

Gebrauchsmuster.

77h. 471480. Aeroplandrachen. O. ZUrner, Plön. 6.6.11. Z. 7330.

77h. 472342 Vorrichtung zur selbsttätigen Herstellung des Gleichgewichtes von Flugapparaten Joseph Shainline, Norristown, Vertr.: Bittermann, Rechtsanw., Berlin W. 9. 16. 6. 11. S. 24954.

77h. 472399. Abgefedertes Traggestell für Flugzeuge. Emil Jeannin, Berlin, Ansbacherstr. 19. 8. 3. 11. J. 11313.

Flugzeng mit seitlichen, symmetrisch angeordneten Höhen- und. Gleichgewichtsstenern.*)

Die Erfindung betrifft solche Flugzeuge, die mit symmetrisch angeordneten Höhen- und Gleichgewichtssteuern versehen sind.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß diese Steuer von hohlen Schwimmkörpern gebildet werden, welche auf dem Wasser als zusätzliche Tragkörper für das Flügzeug wirken. Hierdurch wird ein Mittel gewonnen, um auch im Wasser die Stabilität der Vorrichtung aufrechtzuerhalten.

Die nebenstehenden Abbildungen stellen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dar. Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Unteransicht und Abb. 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2.

*) D. R. P. 235985. Francis Hennebique in Paris.

No. 16

„FLUO SPORT"

Seite 582

Symmetrisch zur Längsachse des Flugzeuges sind die von hohlen Schwimmkörpern gebildeten Steuer d um Achsen e drehbar angeordnet.

Die punktierten Linien in Abb. 1 geben verschiedene Stellungen des Steuers an, welche man diesen gibt, um den Auftrieb der Vorrichtung sowohl in der Luft als auch im Wasser zu regeln.

Abb. 1

     

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Abb. 3 Patent-Anspruch: Flugzeug mit seitlichen, symmetrisch angeordneten Höhen- und Qleictv-gewichtssteuern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer aus hohlen Schwimmkörpern bestehen, die auf dem Wasser dem Flugzeuge als zusätzliche Tragkörper dienen und so auch hier die Stabilität aufrechterhalten.

Verschiedenes.

Die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten in Rußland abgelehnt. Anläßlich der unlängst in St. Petersburg Stattgehabten 1. Internationalen Aero-Aus-stellung hatte die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" darauf hingewiesen, daß der russische Handelsminister der Reichsduma eine Vorlage gemacht hatte betreffend die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten für die Bedürfnisse des „Komitees zur Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden", daß aber russische Industriekreise hiergegen Propaganda gemacht hätten. Wie die Ständige Ausstellungskommission hierzu weiter erfährt, hat diese inzwischen aus der Reichsduma nach Begutachtung durch die Finanzkommission an den Reichsrat gelangte Vorlage lebhafte Debatten hervorgerufen. Die Finanzkommission hatte darauf hingewiesen, daß die Entwickelung der Aviatik in Rußland relativ rasche Fortschritte mache und daß gewisse Fabriken bereits die Herstellung von Flugapparaten und Teilen hiervon aufgenommen hätten. Unter solchen Umständen müßte mit allen Mitteln die weitere Entwickelung dieses Industriezweiges gefördert und insbesondere darauf Bedacht genommen werden, daß die Herstellung von Zubehörteilen, die vorläufig noch importiert würden, sich auch durch geeigneten Zollschutz im Lande einbürgere. Die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten und insbesondere derjenigen Zubehörteile, die bisher

Seite 583

„FLUOS-PORT"

No. 16"

noch nicht in Rußland angefertigt werden, sei im Interesse der russischen Industrie durchaus unzulässig. In dieser Beziehung sollte auch für das genannte Komitee keine Ausnahme gemacht werden. Der Referent der Finanzkommission, W. I. Timirjasew, empfahl, den Gesetzesentwurf abzulehnen, wogegen der Gehilfe des Handelsministeriums, Konowalow, ihn verteidigte und geltend machte, daß er keineswegs einen Bruch mit der Schutzzollpolitik bedeute. Die Abstimmung er-

fab die Ablehnung des Gesetzentwurfes und damit erscheint diese auch für die eutsche Fachindustrie immerhin wichtige Frage auf dem Gesetzeswege vorerst negativ erledigt.

Der Aufruf des Deutschen Luftflotten-Vereins zur Beschaffung großer Mittel zur Unterstützung der Plugzeug-Industrie ist zum Teil auf recht fruchtbaren Boden gefallen, denn es sind schon erhebliche Beträge, zum größten Teil von ungenannter Stelle, gezahlt worden. Es ist deshalb erwünscht, daß sich alle diejenigen Vereine, die sich, teilweise unter Angabe unzutreffender Gründe, bisher ablehnend verhielten, auch an diesem nationalen Werk beteiligen. Es ist sehr zweifelhaft, ob im nächsten Jahre für flugsportliche Wettbewerbe in kurzer Zeit noch soviel Mittel flüssig gemacht werden können wie in diesem, wo die großen Veranstaltungen noch etwas neues waren. Darum sollte man gerade die Begeisterung der großen Menge schon jetzt benutzen, um allmählich ein achtunggebietendes Kapital zu sammeln. Da diese Mittel nur der Fliegekunst zugute kommen sollen, der Deutsche Luftflottenverein also keine selbstsüchtigen Zwecke, auch keine Herrschgelüste, wie von einem kleinen süddeutschen Verein vermutet wurde, verfolgt, so darf wohl der Hoffnung Ausdruck gegeben werden, daß der Anregung dieses Vereins Folge gegeben wird.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. B. in Gera. Das Einradfahrgestell hat Robert Esnault - Pelterie verlassen. Das neueste Fahrgestell besteht aus einer Kombination von einer Kufe und 2 Rädern.. Dieses Fahrgestell ist auf Seite 653 in Nr. 20 Jahrgang 1910, zweite Abbildung von oben unter „Pariser Salon" dargestellt. Um an Gewicht zu sparen, wird bei geübteren Fliegern die Kufe weggelassen. (S. Flugsport Nr. 11 Jahrgang 1911, Seite 363, obere Abbildung.)

B. O. in Darmstadt. Wenn Sie die spezifische Belastung von den von Ihnen angegebenen Apparaten zu wissen wünschen, brauchen Sie nur die bezüglichen Konstruktionszeichnungen im „Flugsport" nachzusehen. Die Abmessungen und Gewichte sind dortselbst mit angegeben. Im übrigen läßt sich Ihre Frage nicht beantworten, da sie zu allgemein gestellt ist. Bleriot und andere Firmen bauen ihre Apparate doch mit verschieden großem Tragflächenareal.

F. M. Die Bruchfestigkeit eines Spanndrahtes bei 4prozentiger Dehnung von 2,5 mm Durchmesser liegt bei ca. 780 kg und eines Spanndrahtes von 3 mm Durchmesser bei 1100 kg. Hellverzinnter Draht ist, da dersefbe-meht rostet, entschieden vorzuziehen.

Schäfer in Frankfurt. Zur Aufnahme der Bleriotstollen sind die Streben aufgeschlitzt. Die Befestigung der Rippen auf dem Stahlrohr kann man verschieden vornehmen, entweder durch kleine zweiteilige Klötze, die man mit Holzschrauben zusammenpreßt, oder durch Stahlbänder. Selbstverständlich verlieren die Spanten an Festigkeit, wenn Sie dieselben durchbohren.

Ihre Frage, wie man die Flügel bespannt, ist doch etwas sehr weitgehend. Darüber könnte man ein ganzes Kapitel schreiben.

Gleitflieger Hamburg. Der Höhenrekord von Hoxey ist nicht offiziell bestätigt. Ueber die Rekords von Nieuport siehe die verschiedenen Pariser Briefe.

No. 16

„FLUGSPORT"

Seite 684

Literatur.

Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaues. — Von Ingenieur Paul Jaray, Sonderabdruck aus den Technischen Blättern 1911. Im Kommissionsverlag der J. G. Calveschen k. k. Hof- und Universitätsbuchhandlung R. Lerche, Prag. Preis brosch. Mk. 2.—. Die vorliegende kleine Broschüre enthält in gedrängter Form die wichtigsten Flugmaschinen-Detailkonstruktionen Wir finden eine schematische Zusammenstellung der bekanntesten Tragdeckflächenformen, wie sie im „Flugsport" bereits mehrfach gezeigt worden sind, ebenso die verschiedenen Verbindungen von Längsspanten und Streben. In besonderen Kapiteln sind die Steuerorgane, Einbau des Motors und insbesondere die Fahr- und Landungsstelle berücksichtigt. Das Büchlein ist lesenswert.

Der künstliche Vogelflug. Theorie und Praxis. Mit 22 Abbildungen. — Von Emil Keller. Verlag von K. Peter in Zürich, Seefeldstraße 301. Preis brosch. Mk. 3.40.

Diese Broschüre enthält in der Hauptsache eine Beschreibung der Versuche mit Schwingenflugapparaten, wie sie von Emil Keller gebaut wurden. Nacheinander wird der Flugkörper, die künstlichen Flügel, die Tragflächen, die Stabilitätsflächen, die Gleichgewichtsregulierung, der Pianometer an Hand von ausführlichen Zeichnungen beschrieben. Es ist erfreulich, daß auch auf diesem Gebiete noch intensiv gearbeitet wird. Die Broschüre gibt viele interessante Anregungen. _

tültlilU IhttlliiMi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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FLUGSPORT"

No. 16,

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ : Fabrikbesitzer O.Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/M, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer FlugsportClub.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

No. 16

„FLUGSPORT

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Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, ______

Be i si tz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Telephon 10040

3286

4807

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„FLUGSPO R T ".

No. 16

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus.

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Kölner Club für Flugsport.

Endlich ist auch in der alten Colonia Agrippina mit ihrem starren Festungsgürtel und anscheinend noch starreren Verbot des Ueberfliegens ihres Weichbildes das Eis für den Flugsport gebrochen, nachdem der Ballonsport sich schon längst einer rühmlichen Entwickelung zu erfreuen hatte. Eine Anzahl junger Männer aus dem Ingenieur- und Kaufmannsstand haben es im Verein mit dem erfolgreichen jungen Piloten Werntgen unternommen, einen Klub für Flugsport zu gründen, indem sie in einer Sitzung am 15. Juli d. Js. einen provisorischen Vorstand wählten, bestehend aus den Herren : Ingenieur Paul Dahmen . Architekt Paul Rust . . . Kaufmann Ludwig Müller Ingenieur P. Stiefel hagen

Direktor Philipp.....

Kaufmann Emil Rust . . . Nach den Sitzungen soll den Mitgliedern

als 1. Vorsitzender » 2.

„ 1. Schriftführer „ Kassierer „ 1. Beisitzer » 2. „

Gelegenheit gegeben

werden,

eei g -eschaf-

sich in allen Zweigen des Flugsports zu betätigen, insbesondere durch nete Vorträge, Ausarbeitung von Modellen und Ideen, fung von Flugapparaten, Erwerbung eines eigenen Flugplatzes nebst Hallen und Ausbildung von Mitgliedern als Flieger und Begleiter. Besonders wird es sich der Verein angelegen sein lassen, bei Flugveranstaltungen mitzuwirken und durch Schau- und Passagierflüge die Sache des Flugsports in jeder Weise zu fördern.

Der Jahresbeitrag ist fürs erste Jahr auf Mk. 100— festgesetzt, jedoch wird derselbe ab 1. Oktober d.Js. für neu hinzutretende Mitglieder laut Statuten auf jeden Fall noch erhöht.

In der Sitzung vom 22. Juli im Bayrischen Hof wurden zunächst nach Begrüßung der neuen Mitglieder und Gäste durch den 1. Vorsitzenden organisatorische Fragen besprochen und namentlich auch die Platz- und Hallenangelegenheit erörtert.-' Hierbei überbrachte das Kölner Vorstandsmitglied des Westdeutschen Flugsegleivereins (Sitz Oberhausen) Herr Redakteur Krause dessen Grüße mit dem Wunsche einer guten Nachbarschaft. Den Vortrag des Abends hielt Herr Ingenieur Dahmen über Motore, über die er eine durch Skizzen erläuterte, auch dem Laien verständliche Darstellung gab. Wohlverdienter Beifall ward dem Redner zuteil.

Die nächste Sitzung findet mit einem Vortrag des Herrn Krause über Theorie und Praxis des Fliegens statt.

Möge der junge vielversprechende Verein sich kräftig entfalten. Die alte Colonia hat eine solche Entwicklung auf dem flugtechnischen Gebiete recht nötig.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsittUS, Civllingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. August.

Moderner Flugmaschinenbau.

Von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Um den Luftwiderstand zu verringern, werden vielfach die starken schwer zusammenrollbaren Spanndrähte vorteilhaft durch Spannbänder ersetzt Bleriot verwendet beispielsweise zur Aufnahme der größten Zugkraft unterhalb der Tragdecken Spannbänder von 30 mm Breite und 1,4 mm Dicke. Die Befestigung an den Bleriot-Stollen geschieht in einfacher Weise durch Biegen und Zusammennieten zu einer Oese (s. Abb. 1). Diese Verbindung hat jedoch den Nachteil, daß das Stahlband an den Nietstellen ganz erheblich geschwächt wird und sehr leicht reißen kann. Man hat verschiedentlich versucht, dieserr"Umstand- zu~beseitigen und neue Verbindungsarten geschaffen.

Die einfachste Verbindung gemäß der Abb. 2 wird gleichfalls durch Biegen einer Oese, ähnlich wie bei Spanndrähten, hergestellt. Die Oese wird durch eine Drahtwicklung, welche leicht mit Zinn verlötet wird, zusammengehalten.

Eine andere Verbindung, in der Hauptsache für starke Stahlbänder, wie sie vom Schreiber dieses vorteilhaft verwendet wurden, zeigt Abb. 3. Die Hauptzugkraft wird an der umgebogenen. Stelle

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auf den Zugbandbügel übertragen, während die drei Nieten bezw. kleinen Sehrauben das Stahlband sozusagen nur an der Stelle arretieren. Das Stahlband ist auf der zugbeanspruchten Seite mithin in keiner Weise durch Bohrungen, wie bei der Bleriot-Verbindung, geschwächt.

Wie sich die Konstrukteure vor Schwächungen des Stahlbandes fürchten, zeigt die Konstruktion von Esnault-Pelterie (Abb. 4). Esnault-Pelterie verwendet bekanntlich doppelte Stahlbänder, die mit

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

Spannband-Verbindungen.

Seidenband umwickelt sind. Die beiden Enden der Stahlbänder werden, wie die Abbildung zeigt, durch einen konischen Teil der Befestigungsstelle geführt, bei a und b zusammen gebogen und bei c verlötet. Zwischen die beiden Stahlbänder wird ein Keil d getrieben, welcher die Stahlbänder festklemmt.

Alfred Melzer in Intra am Lago Maggiore hat ein neues

Spannschloss für Drahtverspannungen

konstruiert. (Abb. 5.) Diese Vorrichtung ist zur Versteifung von Rahmen für Stickereimaschinen verwendet worden, wo sie sich ge-

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radezu wunderbar bewährt haben soll, da sie sehr leicht und bei zu starkem Zug nachgibt, ohne daß der Draht reißt. Das Schloß besteht,

wie beistehende Abbildung zeigt, aus konus. In diesem Konus sitzt ein

Abb. 5.

Friktions-Spannschloß Melzer

einer Stahlhülse a mit Innengeteilter konischer Keil b aus Bronce, welcher den

Durchmesser des Spanndrahtes als Bohrung hat. Die Anfangs- und Endkanten des Keiles

müssen gut gebrochen sein, um ein Einschnüren des Drahtes zu verhindern. Der Draht wird am Ende mittels der Lötlampe

erhitzt und zu einem Knoten c gebogen. Beim Spannen wird der Knoten c mittels eines Gabelhebels gefaßt und der Draht auf

die gewünschte Spannung angezogen. Sodann wird der konisch geteilte Keil in die Hülse gedrückt und die

Spannung des Drahtes zieht den Konus durch die Reibung fest an, so daß ein Selbstlösen bis zu einer Maximalzugkraft nicht möglich ist. ,'Je nach der Stärke des Konus gibt aber die Reibung dem

übernormalem Drahtzug nach, bis sich der Knoten c gegen den Keil b legt. Passende Abmessungen wären natürlich durch Versuche für die Spezialfälle zu ermitteln. Wenn auch diese Einrichtung etwas eigenartig und kompliziert erscheint, so dürfte es sich doch empfehlen, dieselbe für gewisse Fälle auszuprobieren. *) Von neuen

Fahrgestellen

ist eine Detailkonstruktion wie sie von B. Zenz in Paris vorgeschlagen

*) Der Verfasser bittet etwaige Erfahrungen mit dieser Verbindung freundlichst mitzuteilen.

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wurde, als eine glückliche Verbesserung zu bezeichnen. Anstelle des bisherigen starren Käderpaares bei Zweikuf'en-Apparaten, Farman etc., verwendet Zenz eine Konstruktion, wie sie in beistehender Abbildung 6 dargestellt ist.

Abb. 6. Fahrgestell Zenz.

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Die das Bäderpaar tragende Achse a ist auf der Führungsstange b drehbar befestigt. Die Führungsstange b ist andererseits durch ein Kugelgelenk c mit der Kufe k verbunden. Uurch zwei Zugfedern f wird die Radachse a in der normalen Lage gehalten. Die Kufe k ist mittels Gummiringen d an der Führungsstange b aufgehängt. Zum Schutze dieser Gummiringe ist unter der Kufe ein Schutzblech vorgesehen.

Die Konstruktion ist in ihrer Durchführung sehr einfach. Das bei der Farman-Konstruktion unvermeidliche Schlingern der Räder ist bei vorliegender Konstruktion fast vermieden.

Tragdecken aus Aluminiumblech

werden neuerdings von Ingenieur Enders fabrikmäßig hergestellt. Diese Tragdecken bestehen, wie beistehende Abbildung 7 zeigt, aus Aluminiumblech von 0,4 mm Dicke, welches durch eingepreßte Rippen entsprechend dem Profil der Tragdecken eine sehr hohe Festigkeit erhalten hat und in der Lage ist, eine Last von 500 kg pro rjm zw tragen. Das Gewicht einer derartigen Tragfläche pro qm beträgt 4 kg.

Abb. 7.

Tragdecke aus Aluminiumblech.

Beistehende Abbildung zeigt ein derartiges Tragdeckensegment, das 1,8 m breit, freitragend gelagert ist und eine Breite von 55 cm besitzt mit einer Probebelastung. Bei dieser Belastung zeigte sich eine Durchbiegung von 6 mm. Es ist selbstverständlich, daß bei gleichmäßiger Belastung in der Praxis die Tragdecken noch viel höhere Tragfähigkeit besitzen.

Die Flächen sind in der Flugrichtung vollständig glatt und können, wie bei Leinwandbespannung, keine Luftsäcke bilden. D urch die eingepreßte Nut soll gleichzeitig eine bessere Führung der Luft, insbesondere ein seitliches Abrutschen in der Kurve vermieden werden.

Abb. 7.

Tragdecke aus Aluminiumblech.

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No. n

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Resultate der letzten großen Fernflugveranstaltungen haben, ungeachtet der mancherlei bedenklichen Begleiterscheinungen, die dabei zutage getreten sind, doch unzweifelhaft erwiesen, daß die Aviation ihre Periode rein sportlicher Leistungen überschritten und in die Domäne praktischer Nutzbarmachung getreten ist, und es war vorauszusehen, daß die zuständigen Kreise Anlaß nehmen werden, sich mit der Frage der praktischen Verwertung der erzielten gewaltigen Fortschritte ernstlich zu befassen. Namentlich in Frankreich drängten die näheren Umstände einerseits auf eine Organisation, andererseits auf eine strikte Reglementierung der gesamten Aviation hin. Die erwartete Entwicklung sollte indessen weit schneller und weit umfassender eintreten, als man nach den bisherigen Vorgängen hätte vermuten können.

Was jetzt in Frankreich systematisch und mit aller Energie betrieben wird, ist nichts weniger als die

Militarisierung der gesamten Aviation

und zwar soll diese in Friedenszeiten neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als

vierte Waf.e

organisiert werden. Der Uebergang wurde sehr vorsichtig, und nur für den aufmerksamen Beobachter erkennbar, vorbereitet. Es ist erinnerlich, daß die französische Militärverwaltung von ihren Offizierspiloten, nachdem diese durch die zivilen sachverständigen Fachvereinigungen ihr Diplom erlangt hatten, verlangte, daß sie nun noch auf Grund einer vor einer besonderen militärischen Kommission abzulegenden Prüfung das

höhere Militärpiloten-Patent

erwerben sollen. Als Grundbedingung für die Erteilung dieses Patents gelten drei Flüge von je 100 km in geschlossener Flugkreisbahn, in einer Höhe von mindestens 300 Metern, ohne Passagier an Bord. ,

Vor wenigen Tagen hat nun General Roques, der Generalinspekteur der Militär-Aviation, die Verfügung erlassen, daß von nun ab auch

jeder Zivil-Aviatiker das höhere Militärpiloten-Patent erwerben

kann. ^Ein Pilot^-der sein gewöhnliches Diplom hat, ist ein Mann, der zu fliegen versteht. Ein Pilot aber, der das höhere Militärpilotenpatent besitzt, ist ein Aviatiker, den die Armee brauchen kann." Natürlich löste diese neue Verfügung, deren Tragweite und eigentlicher Zweck nirgend recht verstanden worden war, unter den französischen Zivilpiloten ein großes Interesse aus und es war selbstverständlich, daß eine große Anzahl derselben sich der militärischen Prüfung unterziehen zu wollen erklärte. General Roques hatte bestimmt, daß die entsprechenden Anträge an ihn selbst zu gelangen hätten und daß er das erforderliche veranlassen werde. In denjenigen

No. ir

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/•«fr .

Fällen, wo ein Aviatiker zu weit entfernt von einem der militärischen Aviationszentren domiziliere, würde die Militär-Kommission an seinem Wohnorte bezw. in dessen Nähe ein geeignetes Terrain für Vornahme der Prüfung wählen, und falls ein solches sich nicht auftreiben lasse, so fallen sämtliche Kosten für Transport des Apparats und für die Reise des Piloten einem Aviationszentrum der Militärverwaltung zur Last. Der erste, der die inredestehende militärische Prüfung bestanden hat, war Alfred Leblanc, und heute liegen bereits zahlreiche

Meldungen anderer Piloten vor, die mit ei neige wissen Begeisterung von der Neueinrichtung, die ihnen ermöglichen soll, Militärpiloten zu werden, profitieren wollen.

Es war klar, daß die Heeresverwaltung mit dem von ihr unternommenen Schrittsich einem großen Ziele zuwandte: sie will den Offizieren sachkundige Leute geben, den Armeechefs ein Korps von Aviatikern zur Verfügung stellen, die, verschieden im Grade, gleich in der Flugwissenschaft und vor der Gefahr sind. Es handelt sich, wie jetzt gesagt werden kann, einfach um die vollständige Reorganisation der gesamten Aviation zu einem militärischen Korps. Der mit dem höheren Militärpiloten-Patent

Oben links:

Rechts : Unten :

ausgestattete

Loridan flog um den Michellnpreis

702 km in 11 Stunden 33 Min. Moräne und Vedrlnes. Das Bleriotdenkmal am Kanal.

Aviatiker wird sofort und ohne weiteres dem Luftschifferkorps zugeteilt

und die Namen der erfolgreichen Zivilaviatiker, welche diese Prüfung abgelegt haben, sollen fortlaufend im offiziellen Anzeiger bekanntgegeben werden.

Es ist bereits mitgeteilt worden, daß bei den kommenden großen Manövern die Aeroplane zum ersten Male in großem Umfange in Aktion treten sollen. Der neue Generalissimus der französischen Armee, General Joffre, will den an den Manövern beteiligten vier Armeekorps 32 Flugmaschinen zuteilen, deren praktische Verwendbarkeit als Kriegswaffe aufs eingehendste und nach allen Richtungen

Oben links: Loridan flog um den Michelinpreis 702 km in 11 Stunden 33 Min. Rechts: Moräne und Vedrlnes. Unten: Das Bleriotdenkmal am Kanal.

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hin geprüft werden soll. Eigentümlicherweise hat sich neuerdings eine weitgehende Meinungsverschiedenheit darüber erhoben, ob es zweckmäßig ist, daß die Apparate einen Beobachter an Bord nehmen, und es mehren sich die Stimmen, welche für den

Eindecker ohne Begleitperson

plaidieren. Anstelle dieser letzteren sollen die Eindecker so eingerichtet werden, daß sie

eine Mitrailleuse an Bord

mitführen können.

Dal.! unter den geschilderten Umständen der bevorstehende

militärische Flugmaschinenbewerb

ein wesentlich erhöhtes Interesse erweckt, versteht sieh von selbst, und es ist bereits mitgeteilt worden, daß sämtliche französische Aero-plantypen und Motorkonstruktionen daran teilnehmen werden. Ferner werden jetzt mit großer Geschäftigkeit mehrere

neue Avutionszentren

geschaffen, deren eines, in Bourgas, besonders umfangreich angelegt und komplett ausgestattet werden soll. Daß dabei die

Militär-Aviation

ihre praktische Flugarbeit mit Eifer weiterbetreibt, ist selbstverständlich. Leutnant de Malherbe flog am letzten Montag von Saint-Cyr ab und landete mit seinem Blériot-Eindecker, nachdem er in Pontlevoy Benzin und Oel eingenommen hatte, in Saumur. Er hat bei diesem Fluge einen

Stundendurchschnitt von 100 km

realisiert. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die bei den letzten Unfällen verletzten Offiziere, mit Ausnahme des Leutnants Hennequin, sieh auf dem Wege der Besserung befinden. Hennequin hatte das Mißgeschick, als er dieser Tage im Hospital von Marseille an Krücken seinen ersten Gehversuch machte, hinzufallen und sich das eben in der Heilung begriffene Bein von neuem zu brechen.

Von zwei interessante.) Experimenten, die in diesen Tagen vorgenommen wurden, ist zu berichten. Das eine betraf die

drahtlose Telegraphie an Bord des Aeroplans

wie sie bekanntlieh seit langem von der französischen Aviation experimentiert wird. Namentlich der Hauptmann Brenot hat sich im Auftrage der Heeresverwaltung mit dieser Materie befaßt und seitdem eingehende Studien unternommen. Wie erinnerlich fielen die ersten Versuche, welche im Herbst vergangenen Jahres stattfanden, nicht zur Zufriedenheit aus und man war seitdem unausgesetzt bemüht, diejenigen Vervollkommnungen vorzunehmen, die eine Nutzbarmachung der drahtlosen Telegraphie in Verbindung mit dem modernen Maschinenfluge ermöglichen sollten. Am Sonnabend vergangener Woche stieg nun Hauptmann Brenot mit dem von Leutnant Menard gesteuerten Zweidecker Henri Farman auf, auf welchem die neue vervollkommnete Installation vorgesehen war. Diesmal gelang

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das Experiment über Erwarten gut: Brenot blieb auf Distanzen von 45 bis 56 km ständig mit der Empfangsstation auf dem Pariser Eiffelturm in Verbindung, der er seine Depeschen ohne irgendwelche Störung übermittelte. Der Operateur ist unmittelbar hinter dein Piloten placiert und der elektrische Generator ist zur rechten des Operateurs untergebracht; er kann nach Belieben an den Motor des Aeroplans angekuppelt werden. Gleichfalls zur rechten befinden sich auf einem kleinen Tische die Uebermittlungs- und Aufnahmeapparate, während eine Spule zur linken das Aufrollen bezw. das Abrollen der Antenne gestattet. Diese letztere besteht aus einem metallischen Draht von einem Millimeter Stärke, der 120 m unter dem Zweidecker herabhängt. Um im Falle eines Gewitters die Gefahr der Elektro-kution zu verhüten, kann die Antenne vermittelst isolierter Handgriffe auf- bezw. abgerollt werden. Falls sich bei einer Notlandung das Kabel irgendwo verwickeln o ler festklammern sollte, wodurch das Gleichgewicht der Flugmaschine bedroht werden könnte, so schneidet es sich automatisch durch. Der Uebertragungsapparat wiegt nur 14 kg, die komplette Installation 26 kg. Hauptmann Brenot ist während des Versuchsfluges bei einem Gewitter nur mit knapper Not einer großen Gefahr entgangen. Die Schwierigkeiten, die zu überwinden waren, sind recht beträchtliche. Der Pilot, der durch die ihn umgebenden Hochspannungsdrähte auf dem engen, zur Verfügung stehenden Raum sehr behindert ist, hatte die Aufgabe, den belasteten Zweidecker in beträchtlicher Höhe (stets über 500 m) zu halten, wobei der 70 PS-Motor gleichzeitig den telegraphischen Apparaten Kraft abgeben mußte. Die beiden Insassen wogen 155 kg, außerdem führten sie Betriebsstoff für einen Vierstundenflug an Bord. Die Versuche, die an sich sehr günstig verliefen, haben ergeben, daß der Apparat selbst für den inredestehenden Zweck zu schwer ist, doch sollen die Experimente in diesen Tagen zu Villacoublay fortgesetzt werden.

Noch interessanter und vielleicht auch bedeutungsvoller war das zweite Experiment, das die Marineverwaltung vornehmen ließ, wobei es sich um die

Auffindung von Unterseebooten durch den Aeroplan

handelte. Am vergangenen Dienstag unternahm Emile Aubrun mit seinem Deperdussin-Eindecker mit Zustimmung des Präfekten zu Cherbourg den interessanten Versuch Die Marinebehörden hatten zu diesem Zwecke zwei Torpedoboote, zwei Unterseeboote und einen Schleppdampfer zur Verfügung gestellt, welch letzterer als Begleitschiff für den Piloten diente. Bevor Aubrun das Polygon verließ, wurde ihm-angegeben, daß eines der Unterseeboote in der Achse des Hafendeichs, das andere etwas weiter nach links untergetaucht seien. Es war dem Aviatiker ein leichtes, das erste Boot zu finden, das bei seinem Herannahen untertauchte und nur mit dem Periskop aus dem Wasser ragte. Alsdann machte sich Aubrun auf die Suche nach dem zweiten Boote, das er in einer Entfernung von drei Kilometern vom ersten entdeckte. Im Laufe dieses Experiments, das drei Meilen von der Küste vor sich ging, erhob sich Aubrun zunächt auf 150 Meter, dann auf 300 bis 400 Meter. Schwieriger gestaltete sich das zweite Experiment. Der Aviatiker sollte, ohne daß man ihm irgendwelche

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Angaben gemacht hatte, ein untergetauchtes Unterseeboot auffinden. Aufs neue flog der Pilot vom Polygon ab, erhob sich auf 400 Meter und beschrieb weite Kreise von 500 bis 600 Meter Durchmesser über dem Meere, indem er sich dabei immer nach links wandte. Die Sonne stand schon sehr niedrig, was den Piloten verhinderte, die Vorgänge im Wasser gut zu unterscheiden. Plötzlich aber wurde er durch eine Spiegelung auf_die Stelle aufmerksam, wo das Periskop aus dem Wasser ragte, und nun erkannte er auch die schwarze Masse des Unterseeboots, das sich in sechs Meter Tiefe fortbewegte. Jetzt war die Mission Aubruns" beendet und er kehrte zur Landungsstelle zurück; das zweite Experiment hatte zwanzig Minuten gedauert. Es ist erwiesen, daß man in einer Flughöhe von 1000 Metern ohne Schwierigkeit ein Unterseeboot entdecken kann, während der Aeroplan, sobald er die 500 Meter überschritten hat, sich in dem Periskop des Unterseeboots nicht mehr wiederspiegelt. Auch diese Versuche sollen fortgesetzt werden Die Marineverwaltung hegt die Ansicht, daß zur Auffindung von Unterseebooten der Aeroplan nicht besonders rapide zu sein braucht; eine Geschwindigkeit von 70 bis 75 km genügt. Dagegen ist bei einem Aeroplan, der als Rekognoszierungs-Apparat, d. h. zum Auffinden einer . feindlichen Flotte, benutzt werden soll, außerordentliche Geschwind^keit unerläßlich.

Zugleich mit der oben besprochenen Neuorganisation der französischen Aviation kommt nun eine Verfügung des französischen Handelsministers heraus, die eine

Reglementierung des Luftverkehrs für Frankreich

bezweckt. Von hohem Interesse ist das Vorwort, welches der Minister seiner Verfügung gegeben hat Er sagt darin, daß in dem Augenblick wo die Aviation aus tastenden Versuchen in die Praxis übergeht, es ihm unerläßlich erscheint, diejenigen Maßnahmen zu treffen; welche die Sicherheit sowohl des Publikums, als auch der Piloten selbst nach Möglichkeit gewährleisten, wobei allerdings jede beschränkende Fessel, welche die freie Entwicklung der modernen Fliegekunst beeinträchtigen könnte, vermieden werden soll. Es ist. wie bekannt ist, eine Kommission zur Ausarbeitung entsprechender gesetzlicher Maßnahmen geschaffen worden, deren Arbeiten in Kürze ihren Abschluß finden werden, sodaß ein umfassendes

Luft-Gesetz

demnächst von den gesetzgebenden Körperschaften zu beraten sein wird. Indessen nieinte der Minister, daß die Regelung der Luftverkehrsfrage sich bis dahin nun nicht länger aufschieben lasse und deshalb hat er zu dem Auskunftsmittel der einstweiligen Verfügung gegriffen. Es sollen, das sind die Hauptgesichtspunkte der Verfügung, nur solche Apparate in den öffentlichen Luftverkehr zugelassen werden, die vollständig gebrauchsfähig befunden, verifiziert und kontrolliert sind, ferner soll in Zukunft jede Vervollkommnung, welche den maßgebenden Behörden als eine weitere Garantie für die Sicherung des Flugverkehrs erscheinen, für alle derartige Konstruktionen

obligatorisch gemacht werden.

Wenn beispielsweise ein zuverlässiger Stabilisateur oder ein guter und praktischer Fallschirm gefunden werden sollten, so wird die An-

No. 17

„FLUGSPORT".

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Wendung der betreffenden Systeme den Konstrukteuren und Piloten zur Pflicht gemacht werden. Der Erlaß enthält eine Unzahl von Paragraphen, deren Anwendbarkeit sich vielleicht nach und nach in der Praxis ermöglichen wird, deren Bestimmungen aber zu einem großen Teile heute

als verfrüht erscheinen

müssen.^Der erste Titel handelt von der

Betriebs-Erlaubnis.

Genau wie jeder Besitzer eines Automobils so soll in Zukunft auch der Besitzer eines Luftfahrzeugs dieses bei der Behörde einregistrieren

Maurice Farman Apparat mit automatischem Dontre-Stabilisator.

lassen und eine Betriebserlaubnis erwirken. Es werden ihm die erforderlichen Certifikate erteilt werden, betreffend Abnahmeprüfung der Maschine, Eintragungsnummer, Steuerungserlaubnis für den Piloten, Bordjournal u. s. w. Daß die

Behörden jederzeit eine Revision eines Apparates vornehmen

können, wird vielfach als eine Belästigung empfunden werden. Titel II handelt von dem Befähigungsnachweis der Piloten, Titel III von dem eigentlichen „Verkehr der Luftfahrzeuge", denen das Ueberfliegen von bewohnten Ortschaften, von Festungswerken etc. verboten ist, und die photographische oder radiotelegraphische Apparate nur mit besonderer behördlicher Genehmigung mit sich führen dürfen. Der folgende Titel bespricht die Verhaltungsmaßregeln bei Abflug und namentlich bei Landung. Im Bordbuch müssen stets vermerkt sein : alle Vorfälle während der Beise, die Namen der Insassen und die genaue

Maurice Farman Apparat mit automatischem Dontre-Stabilisator.

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I- I. U U S HO K I'"

No. 17,

Streokenangabe. Wenn ein Luftfahrzeug über eine Landesgrenze hinweggeht, was vorläufig freilich noch nicht verhindert werden kann, so hat sich der Pilot bei der ersten Landung unverzüglich der zuständigen Behörde vorzustellen, seine lIdentität nachzuweisen und den Zollbeamten die Revision des Fahrzeugs zu gestatten. (Das heißt, bis eine besondere Luft-Zollbehörde geschaffen ist, ist man auf den guten Willen der Piloten angewiesen, die selber die Zollbeamten holen sollen ....). Der letzte Titel sieht auch für solche Apparate, die auf den Aerodromen evolutionieren, gewisse Kontrollbestimmungen vor. Angefügt sind dann noch Vorschriften über Beleuchtung und Signale der Apparate. Diese haben vorn ein weißes, rechts ein grünes und links ein rotes Licht zu zeigen. Es folgen schließlich Vorschriften bezüglich der Manöver bei Begegnung oder bei Kreuzung eines anderen Luftfahrzeugs, sowie bezüglich der bei Landungen oder in der Not abzugebende Signale. Alle diese Dinge sind mit einer Sicherheit und mit einer Resolution vorgesehen und ausgesprochen, als ob es sich um den Verkehr auf der Landstraße oder auf dem Wasser handelte. In jedem einzelnen Falle wird apodiktisch bestimmt : „der Pilot hat das und das zu machen", „der Pilot wird das und das unterlassen". Ein solches Maß von Autorität in einer noch so prekären Domäne, angesichts der mannigfachen, sich zum Teil noch widersprechenden praktischen Erfahrungen, scheint in der Tat doch den wirklichen Verhältnissen allzusehr vorauszugreifen. Man hätte vielleicht besser getan, den nächsten Kongreß wissenschaftlicher Sachverständiger abzuwarten. Das wäre schon im Interesse der Aviatiker erwünscht gewesen, denen aus diesen am „grünen Tisch" zusammengestellten Verfügungen mancherlei Belästigung und Verfolgung erwachsen wird. Ueber die „Bestimmungen" der Verwaltungsbehörden setzt sich „Mutter Natur" mit souveränem Gleichmut hinweg.

Jetzt wird mit erneutem Elan der Kampf um den diesjährigen

Michelin-Pokal

wieder aufgenommen und neben Loridan, Renaux u. a. will auch Vedrines, der am letzten Freitag aus England auf dem Luftwege in die Heimat zurückgekehrt ist, wobei er die 290 km von London nach Dieppe in 2 Stunden 35 Minuten und die 175 km von Dieppe nach Paris in 1 Stunde 15 Minuten hinter sich gebracht hat, teilnehmen Wie aus den vorstehenden Zahlen hervorgeht, hat Vedrines auf seinem Fluge von Dieppe nach Paris, vom Rückenwind begünstigt, eine

Durchschnittgeschwindigkeit von 140 km

realisiert. Allerdings wird diese Leistung durch eine andere in den Schatten -gestellt, über die im gleichen Augenblick die telegraphischen Meldungen eintreffen. Der Kanadier Mac Curdy und der Amerikaner Villard haben ein Flugmatsch zwischen Hamilton und Toronto (in Kanada) am letzten Donnerstag ausgefochten, bei dem der Kanadier, der quer über den Ontario-See geflogen ist, die Distanz von 90 km in 32 Minuten

zurückgelegt hat.

Auf dem Aerodrom von Chartres hat Level auf einem Savary-Zweidecker (Motor Labor-Aviation) einen

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neuen Passagier-Distanzrekord

aufgestellt, indem er am 30. Juli, mit einem Passagier an Bord, eine Distanz von

241,790 km in 3:13:35-4

zurücklegte, womit er seine eigenen bisherigen Rekords schlug, einen 3 Stunden-Rekord mit 224,850 km

aufstellte und den Passagier-Distanzrekord an sich brachte.

Weniger glücklich verliefen einige andere Flugversuche, die leider eine Reihe von beklagenswerten Unfällen zur Folge hatten. In Juvisy stieg ein junger Pilot, namens Jolly, mit einem 70 PS Zweidecker auf, obgleich ihm andere Aviatiker wegen des herrschenden starken Windes lebhaft widerrieten. Zuerst flog er zwei Bahnrunden und man konnte sehen, wie schwer es ihm wurde, seinen Apparat in der Hand zu behalten. Als aber dann der Apparat dreimal hintereinander steil abstieg, erkannte man, daß Jolly nicht mehr Herr seiner Maschine war, die denn auch sohließlieh aus 60 Meter Höhe jäh herabstürzte und hinter der Baumgruppe, die das Flugfeld begrenzt, verschwand. Man eilte von allen Seiten .zur Hilfe herbei und fand den bedauernswerten Piloten zwischen dem Wasserlauf und der Eisenbahnstreeke mit zerschmetterten Gliedern. Er war beim Sturz auf der Stelle getötet worden.

In Issy-les-Mouhneaux kam ein Eleve, namens Besnard, mit seinem Apparat, der sich überschlug, zu Fall, wobei der Pilot ziemlich ernste Verletzungen davontrug; der Apparat wurde zertrümmert. Ein anderer Unfall sei wegen der Lehre, die er enthält, erwähnt: auf dem Aerodrom von Senlis befand sieh ein junger Antwerpener, namens Devos, in der Nähe des Curtiß-Zweideckers, den Gressier, der ihn besteigen wollte, noch einmal nachsah. Ein vom Propeller fortgeschleuderter Bolzen traf den Belgier am Auge und verletzte dieses so schwer daß man den Verlust der Sehkraft befürchtet.

Einen recht gelungenen Verlauf nahm eine dieser Tage stattgehabte

Aviationswoche von Cherbourg

bei der sieh namentlich Divetain (Zweidecker Goupy und Aubrun-Eindeoker Deperdussin) auszeichneten. Im Zusammenhange mit dieser aviatisohen Veranstaltung hat dann Aubrun jene Experimente in der Bucht von Cherbourg vorgenommen, von denen an anderer Stelle berichtet worden ist.

Interessante Nachrichten kommen auch aus den französischen Kolonien wo die Aviation, wie berichtet worden ist, mit großem Eifer betrieben wird Jetzt haben in den letzten Tagen auch

Flugversuche im Senegal

stattgefunden: Hauptmaun Sidot brachte einige gelungene Flüge zustande, doch zerbrach er eine große Anzahl von Propellerschrauben. Man schreibt dies dem Umstände zu, daß in besagter Gegend die Temparaturverhältnisse so oft und rapide wechseln Außerdem hatte er bis auf 300 Meter Flughöhe große Schwierigkeiten zu überwinden, die ihm der Flugsand verursacht hat. Hauptmann Sidot sagt deshalb in seinem Berichte an die vorgesetzte Behörde, daß die genannte

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No. ir

Gegend für große Flugunternehmungen aus den angeführten Gründen wohl kaum in Betracht kommen könne. Der feine Sand, der gefährlichste Feind der Aviation, dringt überall ein, verschmutzt den Motor und bringt den Aviatiker in große Gefahr. Dagegen soll im Monat Oktober ein

Fernflug Karthagena-Oran

stattfinden, dessen Protektorat die Ligue Nationale Aérienne, Sektion Oran, übernommen hat. Die Ligue Nationale Aérienne hat auch eine goldene Medaille für diesen Bewerb gestiftet. Der von der Stadt Orleans gestiftete

Landungspreis

der denjenigen Piloten zufallen soll, die sich nach einem Fluge von mindestens 50 km die Stadt Orleans zum Ziel- und Landungspunkt auserwählen, ist zum ersten Male an Janoir gefallen, der auf einem Eindecker (50 PS Viale-Motor) vom Manöverfelde von Groues abfliegend, bis nach Toury gelangte, um schließlich an seinem Abflugsort zu landen. Janoir hat die 74 km in 800 Meter Höhe zurückgelegt.

Der vom Pariser Gemeinderat zu Ehren an das um die Entwicklung der Aviation verdiente Gemejnderatsmitglied gestiftete

Preis Quentin Bauchart

erregt bei den französischen Aviatikern lebhaftes Interesse. Siebzehn Piloten sind für den Bewerb eingeschrieben, doch haben sich einige Differenzen ergeben, die in der Auslegung des Reglements ihre Ursache haben. Bekanntlich hat der „Preis Quentin Bauchart" die höchste, zusammenaddierte Kilometerzahl zur Voraussetzung und bestimmt, daß Abflug oder Landung bei den betreffenden Flügen von einem Pariser Aerodrom aus geschehen sollen. Nun hat die Kommission beschlossen, die von Vincinnes oder von Issy-les-Moulineaux beginnenden Flüge gelten zu lassen, dagegen sollen diejenigen Flüge, die von Buc ausgehen, nicht mitgerechnet werden ; es würden damit die im Fernflug Paris-Rom (dessen Start in Buc erfolgte) zurückgelegten Distanzen nicht mit zur Anrechnung kommen. Ebenso würden die Flüge aus dem Europäischen Rundflug, die bekanntlich zu Chantilly endeten, nicht Berücksichtigung finden. Hierüber hat sich jetzt eine lebhafte Kontroverse entsponnen und es verlautet, daß der Aero-Club beim Pariser Gemeinderat wegen einer entsprechenden Abänderung des Reglements vorstellig werden will. Wahrscheinlich wird dieser Schritt auch Erfolg haben, denn es ist ja in der Tat nicht einzusehen, weshalb alle die wirklich großen Flugleistungen ausgeschaltet werden_sollen, nur deshalb, weil Start bezw. Landung, übrigens 'nicht auf eigenen Wunsch der Piloten, sondern auf Grund behördlicher Verfügung, in der Nähe von Paris stattgefunden haben.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Pariser Gemeinderat beschlossen hat, eine große Anzahl von

Strassen mit Namen bekannter Aviatiker

zu benennen. So sind bisher die Namen Octave Chanute, Mouillard, Maray, Hauptmann Ferber, Hauptmann Madiot, Geo Chavez u. a. m. vertreten.

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Am letzten Freitag fanden zu Paris vor französischen, russischen und italienischen Militärkommissionen neue

Experimente mit einem Hydroplan

statt. Der Apparat, ein Voisin „Canard"-Type, der mit vier Fabre'schen Schwimmern ausgestattet ist, war in der Seine, an der Spitze der Insel von Billancourt, verankert. Um 5 Uhr früh setzte sich Colliex mit dem Apparat in Bewegung, indem er auf den Schwimmern bis zum Viadukt von Auteuil dahinglitt. Dort erhob sich der Apparat mit Leichtigkeit aus dem Wasser bis auf etwa 20 Meter Höhe, legte so einen Kilometer in der Luft zurück und ließ sich dann wieder auf dem Wasser nieder. Hierauf wendete Colliex den Apparat, um den B-ückflug in gleicher Weise vorzunehmen. Diesmal erhob sich der Apparat nach kurzem Dahingleiten noch schneller aus dem Wasser,

Der automatische Dontre-Stabilisator.

C, Pneumatischer Cylinder zur Betätigung. H. Verbindung mit denr Höliensteuer.

ging über die Sevres-Brücke dahin und ließ sich auf der Seine, gerade gegenüber den Ateliers Voisin, nieder. Wie es heißt, will nun der Besitzer des Apparates, der Prinz Bibesco, ihn nach Bukarest bringen.

Zum Schlüsse seien noch zwei neue Erfindungen erwähnt, die hier ziemlich großes Interesse erwecken. Ein holländischer Architekt, namens Moerkert, Mitglied des Aero-Clubs der Niederlande, hat ein anscheinend praktisches

Oer automatische Dontre-Stabilisator.

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Schutzkostüm für Aviatiker

erfunden. Der innere Mantel ist aus sehr elastischem und biegsamem Stahl gefertigt, der nicht zerbrechen kann. Von beiden Seiten ist dieser Mantel mit Filz verkleidet und dann mit Leder bedeckt. Auf diese Weise soll der ganze Körper gegen schwere Verwundungen geschützt sein, während es gleichzeitig unmöglich ist, daß Stücke des zertrümmerten Apparates in den Körper des Ayiatikers eindringen können. Kopf- und Beinbekleidung ist auf die gleiche Weise^ hergestellt. Das Gewicht des kompletten Kostüms beträgt nicht mehr als 10 kg. Man interessiert sich hier sehr für diesen neuen Schutzanzug. Die zweite Erfindung betrifft einen

Stabilisator für Aeroplane,

der von dem Franzosen Dontre dieser Tage zu Villacoublay vorgeführt worden ist. Bei der Unmenge von Erfindungen, die sich in der gleichen Richtung bewegten, ist man zunächst den Ankündigungen des neuen Stablisators gegenüber recht skeptisch gewesen. Aber die neue Erfindung, die keinen geringeren Fürsprecher als Franz Reichel hatte, scheint, wenn anders die Angaben der Presse auf Wahrheit beruhen, dem erträumten Ideal mindestens sehr nahe zu kommen. Die Versuche am Freitag geschahen vor einer Schar hoher Persönlichkeiten, unter denen einige bekannte Sachkenner sich befanden, wie Eiffel, Senator Raymond, Leon Barthou, Ystritzky, General Roques, Oberstleutnant Bouttiaux, Major Renaux, Hauptmann Dorand und Leutnant Saunier. Nach verschiedenen Versuchen mit Apparaten mehrerer Systeme, die nicht mit dem Stabilisator ausgerüstet waren, bestieg General Roques einen Militär-Zweidecker, an dem der Dontre'sche Stabilisator angebracht war und den Didier steuerte. Der Apparat erhob sich mit seinen beiden Insassen leicht in die Luft und der Pilot erklärte dem General Roques, wie der Stabilisator funktioniert. Nachdem mehrere Runden zurückgelegt waren, wollte Didier landen ; dabei übersah er eine durch das Getreide verdeckte Barrière, welche das Terrain einzäumt. Die Hinterzelle stieß gegen die Barrière und der Zweidecker stellte sich auf die Spitze, wobei die Schraube abbrach, Didier und der General Roques kamen beide anscheinend mit dem Schrecken davon. Der Apparat war nur wenig beschädigt. Dieser Unfall, dem beinahe der Generalinspektor der Militäraviation zum Opfer gefallen wäre, hat natürlich wie eine kalte Douche gewirkt und man spricht vorläufig nicht mehr von dem neuen „Stabilisator". Im nächsten Berichte wird von diesem Stabilisator des näheren gesprochen werden.

__Nachschrift: Am Sonnabend hatte die französische Militär-

Aviation noch eine glänzende Leistung zu verzeichnen^-Hauptmann-Félix, der Leiter der Militäraviationssohule zu Etampes, stellte am 5. August auf einem Blériot-Eindeoker, 50 PS Gnom-Motor, einen

neuen Höhen-Weltrekord

auf, indem er eine

Flughöhe von 3490 Metern

erreichte. Damit ist der bisherige Rekord von 3280 Metern, den Loridian am 9. Juli aufgestellt hatte, gedrückt. Der neue Rekord wird

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offiziell nur 3400 Meter

betragen, da nur von 100 zu 100 Metern offiziell anerkannt werden. Der Rekordflug des Hauptmanns Félix dauerte 1 Stunde 14 Minarten, der Abflug, der in enger Spiralform erfolgte, nahm 12 Minuten 30 Sekunden in Anspruch. Das Diagramm des Fluges zeigt, daß der Pilot in regelmäßiger, schräger Linie aufstieg, aber von 3400 Metern ab wird die Linie faßt horizontal, woraus anzunehmen ist, daß der Apparat das Maximum seiner Auftriebsfähigkeit erreicht hatte. Offenbar hat Félix vergeblich versucht, noch höher zu steigen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der große engliche Rundflug hat einen zufriedenstellenden Verlauf genommen. Schon am zweiten Tage wurde es klar, daß es sich nur um einen Zweikampf zwischen den beiden französischen Piloten Conneau („Beaumont") und Vedrines, also zwischen den beiden Siegern des europäischen Rundfluges und des Fluges Paris-Madrid handle; alle anderen Flieger fielen schon im Beginn des großen Fluges ab. Auch die englischen Zeitungen müssen zugeben, daß mit den außerordentlichen Leistungen der französischen Flieger verglichen die Leistungen der englischen wenig zufriedenstellend waren und daß auch die engliche Flugmaschinenindustrie eine arge Niederlage erlitten hat. Die große Flugmachinenfabrik in Bristol hatte sieben Maschinen für den Flug angemeldet, und von diesen haben nur zwei die kurze Strecke bis Hendon (32 km) zurückgelegt: keine einzige aber hat die erste Oontrollstelle hinter Hendon erreicht. Das ist um so erstaunlicher, als die Fabrik keine Kosten gescheut hat, um die hervorragendsten Flieger für ihre Marke zu gewinnen und z. B. den Franzosen Prier nach seinem sensationellen Fluge von London nach Paris sofort für ihre Firma engagierte.

"Wie bereits in voriger Nummer mitgeteilt, hatten für dieses größte sportliche Ereignis des Jahres 30 Maschinen gemeldet, und da für jede ein Startgeld von 2000 Mk. zu hinterlegen war, welche dem Aero-Club als Ersatz für seine Ausgaben zum Zwecke der Orgnnisation des Fluges zufielen, so waren also 60 000 Mk. für diesen Zweck vorhanden. Es starteten aber am 22. Juli nur 20 Maschinen; also ein Drittel fiel schon vor Beginn des Fluges aus. Graham Gilmour war vom Aero-Club wegen waghalsigen Fliegens über großen Menschenmengen suspendiert und hatte mit seinem gerichtlichen Antrage, diese Entscheidung aufzuheben, keineji_ Erfolg. Radley (Antoinette) und Loraine (Nieuport) hatten ihre Maschinen bei Probeflügen beschädigt. De Moulinais war drei Tage vorher in Frankreich von einem schweren Unfälle betroffen worden. Morison (Bristol) konnte wegen eines Augenleidens, das er sich beim Fliegen zugezogen hatte, nicht starten. Handley-Page's Eindecker erschien nicht auf dem Startplatze, und ebenso wenig die Piloten Tabuteau (Bristol) und Wynmalen (Farman). Kurz vor dem Starte machte dann Ronald Kemp (A. V. Roe-Biplan) einen Probeflug, wobei er aus einer Höhe von 50 m stürzte und seine Maschine vollständig zer-

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brach. Nicht besser ging es Prier (Bristol), der aus einer Höhe von 10 m stürzte; und so blieben nur zwei Drittel der gemeldeten Maschinen übrig.

Der Start, der um 3 Uhr angesetzt war, mußte um eine Stunde verschoben werden, weil die furchtbare Hitze des Tages auf dem Rennplatze von Brooklands gefährliche Windwirbel erzeugte, welche die Maschinen beim Abfluge störten. Natürlich war die wartende Menge damit sehr uuzrrfrieden, aber umso mehr muß die Entschiedenheit anerkannt werden, mit welcher die Organisation ihren einmal gefaßten Entschluß trotz allen Widerspruches aufrecht erhielt. Ueber-haupt war die Organisation des ganzen Fluges rühmenswert.

Auf dem Rennplatze in Brooklands waren etwa 40000 Menschen versammelt, die Eintrittsgeld bezahlt hatten, und die Zahl der dort zusammengekommenen Automobile wird auf 4000 geschätzt. Auch Prinz Heinrich von Preußen und Prinz Alfons von Orleans waren zugegen. Das Interesse, mit welchem der Start der 20 Maschinen verfolgt wurde, kann nur mit einem der großen klassischen englischen Pferderennen verglichen werden. Die 32 km von Brooklands bis Hendon wurden von dem schnellsten Flieger, Vedrines (Morane-Borel-Monoplan) in 19 Min. 48 Sek. zurückgelegt, während Beaumont (Bleriot) 20 Min. 4 Sek. brauchte, Hamel (Bleriot) 21 Min. 45 Sek., Valentine (Deperdussin-Eindecker) 22 Min. 41 Sek., sieben weitere Flieger zwischen 25 und 30 Minuten. Fünf andere Flieger mußten jedoch, weil sie sich verirrten oder Motorstörungen hatten, ihren Flug unterbrechen, und einer kam sogar erst nach drei Stunden in Hendon an. Leutnant Porte (Deperdussin) mußte schon kurz nach seinem Abfluge wieder landen und zerbrach dabei seine Maschine völlig. Oonway Jenkins erlebte ähnliches mit seinem „Blackburn", und auch Gordon England (Bristol) konnte mit seiner Maschine nicht fertig werden. Ueberhaupt hatten alle Biplane wegen der unregelmäßigen Luftströmungen, die durch die große Hitze hervorgerufen wurden, große Schwierigkeiten beim Start, während mehrere Monoplane die Flugbahn in glänzendstem Stile verließen. So waren also drei weitere Flieger aus der Liste der Bewerber ausgeschieden, und als dann in Hendon auch Patterson (Graham White-Biplan) aus unbekannten Gründen sich zurückzog, da war die Zahl der Bewerber schon auf fast die Hälfte reduziert, bevor noch ein Fünfzigstel der ganzen Bahn zurückgelegt war.

Die zweite Etappe, Edinburg (652 km von Hendon) wurde dann am Montag, den 26. Juli, nur von drei Fliegern erreicht, nämlich von Vedrines (5 Stunden 59 Min.), Beaumont (6 St. 5 Min. 12 Sek.) und Valentine (7 St. 43 Min. 55 Sek.). Beim Start in Hendon, zu dem schon morgens um 4 Uhr eine ungeheuere Menschenmenge zusammengekommen war, herrschte absolute Windstille, und das Wetter war den ganzen Tag über, von einigem Nebel abgesehen, vorzüglich. Trotzdem mußten an diesem Tage 11 Flieger den Flug aufgeben. Hucks (Blakburn-Eindecker), Audemars (Bleriot) und Astley (Birdling-Eindecker) hatten Motorstörungen. Blanchet (ßre-guet-Zweidecker), Bier tEtrich - Eindecker), Pixton (Bristol), de Montalent (Breguet-Zweidecker), Reynolds (Howard-Wright-Biplan), Weymann (Nieuport-Eindecker) Pizex (Bristol) beschädigten ihre Maschinen bei unfreiwilligen Landungen im Gelände. Cody, der seinen

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Flug wegen eines gesprungenen Wasserrohres unterbrechen mußte, gebrauchte mehrere Tage, um nach Edinburg zu gelangen. ITamel, der kurz vorher bei dem Gordon-Bennett-Fliegen einen ernsten Unfall gehabt hatte, fand die Anstrengung zu groß und mußte aus diesem Grunde in Carlisle den Flug aufgeben. Am dritten Tage schied dann auch Valentine wegen eines Propellerbi uchs zunächst aus, und nun verfolgte ganz England den Wettflug zwischen Beaumont und Vedrines mit einer Spannung, die von Stunde zu Stunde wuchs. Vedrines' Maschine mit 70 PS Motor war die schnellere. Was aber Beaumont, der nur einen 50 PS Motor hatte, zugute kam, war seine Ausbildung als Seeoffizier, die ihm half, sich mit größerer Sicherheit im Gelände zurechtzufinden und fast stets den kürzesten Weg einzuschlagen. Lange Zeit blieb es unentschieden, wer gewinnen würde. Bald hatte der eine einige Minuten voraus, bald der andere. Endlich entschied das Glück gegen Vedrines. Bei seiner Ankunft in Bristol ging er versehentlich auf einem Platze nieder, der 200 m von der vorgeschriebenen Landungsstelle entfernt war. Er hatte den Fluggrund der Bristol-Company mit dem offiziellen Landungsplatze verwechselt. So mußteer noch abends um lOUhr in völligerDunkelheit die kurze Strecke von 200 m zurücklegen, seinen Weg über Häuser und Bäume suchend, und die Landung fand beim Scheine ehies brennenden Reisighaufens statt. Die verlorenen anderthalb Stunden konnten nun Beaumont gegenüber nicht eingeholt werden. Beide Flieger erreichten Brooklands in bester Form am Mittwoch, den 2(1. Juli, Beaumont um 2 Uhr 7 Min , und Vedrines um 3 Uhr 23 Min nachmittags. Die für Beaumont berechnete Zeit beträgt 21 St. 48 Min., und für Vedrines 23 St. 1 Min. Ersterer erhielt also den Daily-Mail-Preis von 200.000 Mk. Vedrines wurde durch Privatsammlungen und eine Benefiz-Vorstellung in Hendon entschädigt, die wohl auch an 20.000 Mk. einbrachten, und um seinen Schneid noch einmal zu beweisen, flog er dann am 4. August von London nach Paris zurück, nur in Dieppe landend. Die ganze auf diesen Flug verwendete Zeit betrug nur genau 4 Stunden.

Damit war der Rundflug eigentlich beendigt, und nur wenig Interesse begleitete die beiden anderen Flieger, die schließlich nach 14 Tagen auch Brooklands wieder erreichten. Vale itine kam dort am 4. August, 7 Uhr abends an und heimste so die Preise ein, die für den ersten dort eintreffenden englischen Flieger ausgesetzt waren. Cody kam noch am letzten offenen Tag, den 5. August, nach Brooklands und gewann die Preise für die britische Maschine mit britischem Motor (Green) die den Flug vorschriftsmäßig vollenden würde. An sich sind ja auch diese Leistungen beachtenswert, aber sie verschwinden hinter den französischen gänzlich.

Wir wollen noch bemerken, daß bei dem Rundfluge keinerlei Wegweiser wie Tünchen der Eisenbahnschienen oder große Pfeile oder farbige Glaskugeln oder Fesselballons oder Rauchsäulen angewandt wurden. Die Spczialkarten erwiesen sich als durchaus sichere Führer, und auch die neuen Compasse für Flugmaschinen bewährten sich ; nur Cody scheint durch seinen Compass einmal irre geführt worden zu sein. Es kam wohl öfter vor, daß die Flieger durch Nebel die Uebersicht verloren und vom Wege abkamen, aber fast immer fanden sie sich wieder zurecht, sobald der Nebel passiert war.

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Wiener Brief.

Oesterreich wird nun endlich in diesom Jahre auch eine Flugwoche erhalten. Es wird bestimmt versichert, daß Ende September/ Anfang Oktober dieselbe in Wiener-Neustadt stattfindet und eine Woche umfassen soll. Das Programm ist bereits festgelegt. Die Konkurrenz ist nur offen für in Oesterreich geborene Staatsbürger. Im ganzen stehen an Preisen 25.000 Kr. zur Verfügung ; etwas sehr wenig im Verhältnis zu anderen Konkurrenzen.

Indessen sind in den letzten Tagen von unseren Fliegern recht schöne Leistungen erzielt worden. In erster Linie ist zu nennen der Ueberlandflug von Szekely auf einem Pischof-Eindecker. Szekely stieg am 13. Juli vormittags bei Wiener-Neustadt auf, umkreiste viermal das Flugfeld und flog nach der Militär-Luftschiffstation Fischamend. Szekely mußte 11 km vor Fischamend um 725 vormittags infolge Benzinmangels landen. 1115 flog Szekely wieder nach Fischamend, welches er nach 10 Minuten erreichte.

Am 14. Juli abends 650 trat Szekely den Rückflug an und erreichte 751 das Wiener-Neustädter Flugfeld.

Am 19. Juli führte Szekely seinen großen Ueberlandflug Wiener-Neustadt-Budapest aus und traf 935 in Budapest ein. Am 23. Juli 7 Uhr vormittags startete Szekely zum Rückflug nach Wien, mußte jedoch unterwegs um 842 bei Vörösvar infolge Heißwerdens des Motors niedergehen.

Am nächsten Tage, den 24. Juli, flog Szekely von VörösvaT bis Kenyermezö und von da 630 abends nach dem Exerzierplatz von Komorn. Am 25. Juli startete er 655 vormittags in Komorn und erreichte . Raab um 730. Abends-6-4Jhr- flog er nach Preßburg ab, welches-' er nach einer Zwischenlandung um 845 erreichte Am 26. Juli flog er von Preßburg ab nach Fischamend, wo er sich bis zum Abend aufhielt. Um 750 abends landete er in Wiener-Neustadt. — Eine schöne Leistung!

Am 25. Juli, wurden die ersten größeren Passag ier-Ueberlandf lüge

in Oesterreich ausgeführt und zwar flog Oberleutnant von Blaschke mit einem Offizier an Bord von Wiener-Neustadt auf einem Militär-

Beaumont gestand übrigens, daß der sogenannte europäische Rundfiug gegonübor diesem englischen nur Kinderspiel gewesen sei. Besonders die Luftstöße in den schottischen Bergen hätten ihm viel zu schaffen gemacht. Einmal sei er in einem Luftloche etwa 100 m gefallen, und als ein anderes Mal sein Motor direkt über dem Gebirge ausgesetzt habe, da habe er den sicheren Tod vor sich gesehen; aber nach 5 Sekunden habe der Motor gerade in dem Augenblick wieder eingesetzt, als er über eine Kuppe steuern mußte. Um so größer war nach diesen Mühen der Triumph, der ihn nach dem Siege erwartete. 1625 km über zum Teil sehr schwierigem Gelände in nicht ganz 22 Stunden zurückzulegen, wobei Maschine und Motor absolut unbeschädigt bleiben und der Pilot am Ende so wohl ist, als ob er eben aus der Sommerfrische käme, das ist gewiß eine Leistung, die jeder noch vor einem Jahre als Phantasterei betrachtet hätte.

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Ftrieh-Apparat nach Fischamend und am selben Abend zurück nach Wiener-Neustadt.

Am nächsten Tage, den 26. Juli, flog Ingenieur Sablatnig gleichfalls mit Passagier von Wiener-Neustadt auf dem alten Autoplan-Doppeldecker nach Fischamend und zurück.

Am gloichen Tage flog Oberleutnant Miller

mit Passagier eine 110 km lange Strecke

in Umwegen von Wiener-Neustadt nach Fischamend, welches er in 700 m Höhe überflog und dann nach Wiener-Neustadt zurückkehrte.

___ M.

Die Verwendung der Fingmaschinen in den französischen Manövern 1910.

Ueber die Erfolge der Flugmaschinen während der vorjährigen großen französischen Herbstmanöver wurde bereits im Vorjahre in unseren Pariser Briefen ausführlich berichtet. Die Ergebnisse sind in dem vom Großen Generalstab herausgegebenen Vierteljahrshefte für Truppenführung und Heereskunde künde (Verlag Mittler & Sohn, Berlin) in einer Studie wie folgt wiedergegeben :

Die zusammenfassende Betrachtung der Erfahrungen, die im Armeemanöver 1910 mit dem Flugzeug als Aufklärungsmittel gewonnen wurden, kann nur ein ungefähres Bild dessen geben, was man in Zukunft von der taktischen Leistung der Flieger und ihrer Rückwirkung auf die Kriegführung erwarten kann. Denn es muß im Auge behalten werden, daß es sich um einen ersten Versuch mit einer noch in voller Entwicklung begriffenen Erfindung handelte, daß die Parteiführer nur Uber wenige Flieger verfügten, und mit Rücksicht auf Unfälle auf große Vorsicht bezüglich der Verwendung der Flieger hingewiesen worden waren. Die den beiden Parteien zugewiesene starke Kavallerie war also in ihrer Aufklärungsaufgabe in keiner Weise geschmälert

Trotz dieser für die Flieger nicht sehr günstigen Verhältnisse ist als Ergebnis festzustellen, daß sie in der Aufklärung ungleich mehr geleistet haben, als die Kavallerie. Der Versuch hat aber nicht nur die Brauchbarkeit der Flieger als Aufklärungsmiltel erwiesen, sondern auch ergeben, daß die Aufklärung in der Luft bezüglich der Rückwirkung auf die Führer und Truppen neue Erscheinungen zeitigt.

Aus den meisten Meldungen ist zu ersehen, daß entscheidende Vorgänge beim Feinde, die die Kavallerie schwer oder nur zu spät hätte feststellen können, von den Fliegern in kürzester Zeit erkannt und gemeldet waren. In vielen Fällen wäre sogar eine bedeutend raschere Meldungserstattung möglich gewesen, wenn die Flieger anders verwendet worden wären.

Die Uebung der Führer in der Verwendung der Flieger hat sich als ebenso wichtig erwiesen, wie die Uebung der Flieger selbst im Verbände mit Truppen. Es hat sich gezeigt, daß es nicht zweckmäßig ist, den Fliegern eine große Geländestrecke zur allgemeinen Erkundung zuzuweisen, sondern daß es sich empfiehlt ihnen wenige und ganz bestimmte Aufträge zu erteilen, wie die Beobachtung großer Straßen, Bahnlinien, Höhen usw. — Bei Erkundung großer Geländeflächen wird es immer ein Zufall sein, wenn der rasch fliegende Beobachter die feindlichen Truppen auff ndet und in einem Augenblick beobachtet,

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der zutreffende Schlüsse auf ihre Absichten ziehen läßt Verfügt der Führer über eine große Zahl von Flugzeugen, so kann er das zu beobachtende Gelände durch Einteilung in kleine Geländestreifen dauernd unter Beobachtung nehmen lassen. Bedeutend erleichtert wird die Ausführung mehrerer Aufträge seitens eines Fliegers durch die Ausrüstung mit leichten Funkenstationen, da es dann nicht nötig ist, daß der Flieger zur Meldungserstattung Uber wichtige Beobachtungen jedesmal zurückkehrt. Weiter haben die Manöver erwiesen, daß es besser ist, die Flieger zur Aufklärung in die Tiefe des Feindes zu verwenden und die Beobachtung des unmittelbar gegenüberstehenden Fei.ides der Kavallerie zu überlassen.

Eine Schwierigkeit der Verwendung der Flieger wird im Bewegungskrieg darin liegen, daß der Führer die Flieger möglichst ständig in seiner Nähe haben muß. Denn eine rasche Verwendungsmöglichkeit und auch eine persönliche Unterweisung erscheinen unerläßlich. Hierin brachte das Manöver, das sich nur auf einem sehr beschränkten Geländeteile abspielte, keine Erfahrung. Die Flughäfen lagen für die Dauer der Manöver fest. Die Flieger stiegen von dort auf und landeten bei der einen Partei dort wieder, um dann die Meldung in die Front vorzubringen.

Der Einfluß des neuen Aufklärungsmittels auf die Führer ist deutlich hervorgetreten. Die Parteiführer neigten dazu, sich lieber auf die Flieger als auf ihre Kavallerie zu verlassen. Fast alle wichtigen Beschlüsse wurden auf Grund von Fliegermeldungen gefaßt. Hierbei ist aber zu bedenken, daß die Flieger eben im Manöver tätig waren, ohne vom Gegner auf ihrem eigensten Gebiet bekämpft werden zu können. Ueberdies fehlen über die Wirkung des Feuers von der Erde gegen die Flugzeuge noch fast alle Erfahrungen. Sobald aber der mit Notwendigkeit aus der Entwicklung des Kriegs-Flugwesens hervorgehende Kampf in der Luft mit in Betracht gezogen wird, müssen sich auch die Aufklärungsergebnisse bedeutend einschränken. Wie dem bei Truppenübungen Rechnung zu tragen ist, bleibt eine noch zu lösende Frage. Bis jetzt wurden die Flugzeuge nur durch ihre eigenen technischen Unvollkommenheiten in ihrer Tätigkeit beschränkt. Eine unter gleichen Umständen tätige Manöverkavallerie würde natürlich gleichfalls viel größere Aufklärungsergebnisse erzielen, als sie es im Ernstfalle kann. Es besteht daher Gefahr, daß sich die Führer durch nicht ganz kriegsgemäße Fliegermeldungen verwöhnen, und zu wenig Uebung darin erlangen, Entschlüsse zu fassen, wenn keine oder nur unbestimmte Nachrichten Uber den Feind vorliegen. Im allgemeinen macht sich der Einfluß der neuen Aufklärungsart auf das Verhalten der Truppe wenig geltend. Gelegentlich hat man wohl versucht, Truppenkörper gegen Sicht von oben zu verbergen; in der Regel, besonders in größeren Verbänden, wird dies jedoch nicht möglich sein. Aus den Fliegermeldungen ist auch ersichtlich, daß wiederholt die Uniform der Truppe von der Höhe aus unterschieden werden konnte.

Abgesehen von den wohl noch zu behebenden technischen Mängeln des Flugzeuges^ werden stets Umstände eintreten, die__eirie__FLiegeraufklärung ausschalten oder unvollständig machen werden. Nacht, Wind, Nebel, ja sogar dunstige Luft erschweren die Beobachtung oder machen den Aufstieg überhaupt ganz unmöglich. Truppen im bedeckten Gelän de sind nicht zu erkennen, Freund und Feind oft nicht zu unterscheiden, wenn sich der Flieger in der kriegsmäßigen Höhe von mindestens 500 m über dem Erdboden bewegt, was im Manöver allerdings selten der Fall war. Die Bewegung ist so rasch, daß Kartenlesen und Anfertigung von Notizen Schwierigkeiten bereiten. Dazu kommen die allen Aufklärungsorganen anhaftenden Mängel, wie mangelhafte Auffassung des Auf. träges, Verirren im Gelände, Unfälle aller Art, und in Zukunft wahrscheinlich

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auch die schon erwähnte Bekämpfung von der Erde aus und durch andere Luftfahrzeuge. Als Hauptnachteil hat sich vor allem gezeigt, daß vom rasch fliegenden Flugzeuge aus das gewollte Geländeobjekt immer nur in einem kurzen Augenblick beobachtet werden konnte, während eine gute Kavallerieaufklärung unablässig am Gegner klebt und jede seiner Bewegungen ohne Unterbrechung verfolgen kann. Truppenführer und Kavalllerie müssen sich aller hier angeführten Nachteile durch Aufklärung aus der Luft stets bewußt bleiben, damit sie sich nicht dazu verfuhren lassen, die immer noch zuverlässigste Aufklärung, die auf dem Erdboden, zu vernachlässigen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Max Adelmann, ein geborener Chemnitzer, der in Frankreich und Belgien im Bau von Flugmaschinen ausgebildet wurde, hat einen Doppeldecker System Farman gebaut. Die Maschine besitzt 55 qm Tragflächenareal. Zum Betriebe dient ein 60 PS Wodan-Motor von Schneeweis in Chemnitz. Am 25. Juli machte Adelmann seine ersten Flugversuche. Der Apparat und Motor funktionierten einwandsfrei. Die Versuche werden fortgesetzt.

Zweidecker Max Adelmann.

Eindecker Willing. Dieser Apparat hat bei 9,5 m Spannweite 20,5 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 36 PS Motor mit direkt gekuppelter Schraube von 2,2 m Durchmesser. Die Tragdecken sind nach Ursinus profiliert. Bei vorgenommenen Versuchen zeigte der Apparat eine hohe Tragfähigkeit. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken, ähnlich wie bei dem Eindecker Train.

Oswald Kahnt veranstaltete am 23. Juli auf seinem Grade - Eindecker in Giessen Schauflüge.

Zweidecker Max Adelmann.

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Bruno Werntgen überflog am 24. Juli anlässig des in Bochum veranstalteten Schaufliegens auf seinem Dorner-Eindecker in 300 rn Höhe die Stadt.

Kapitän Engelhard

hat vorige Woche den vom Kriegsministeriurn erworbenen Wright-Doppeldecker von Johannisthal nach Döberitz geflogen und vor der Prüfungskommission den erforderlichen zweistündigen Abnahmeflug ausgeführt.

Leutnant Freiherr von Thüna flog auf Rumpier - Taube am 26. Juli von Döberitz nach Gotha. Bei Barnstedt Bez. Halle mußte er wegen Motordefek tes niedergehen. Am 29. Juli 5 Uhr 30 vormittags flog er in Begleitung des Oberleutnant Hantelmann als Passagier weiter. Der Flieger wurde nur im Unstruttale durch böige Winde belästigt. Um 6 Uhr 34 landete von Thüna bei der Luftschiffhalle von Gotha. Bei der Landung geriet der Apparat in die Umzäunung und wurde leicht beschädigt. Die Maschine wurde nach Bruno Werntgen mit'seinem Dornet-Apparat. Döberitz zurückgebracht.

Rover flog am 2. August auf Grade 2 Stunden 15 Min. und 33 Sek. Er benützte eine Grade-Maschine von 8,5 m Spannweite mit einem 24/36 PS luftgekühlten Grade-Zweitaktmotor.

" Er'erreichte bei diesem Flug verschiedentlich Höhen vontlOünv-guig-unr gefähr zehnmal im Gleitfluge bis auf 4 oder 5 m herab, stellte den Motor wieder an und flog weiter. Geschwindigkeit 110 115 km. Der Flug mußte gegen 9 Uhr wegen eintretender Dunkelheit abgebrochen werden Rover hatte bei der Landung noch einen Benzin- und Oelvorrat für 1 Stunde reichend an Bord.

Der Flieger Hirth unternahm am 25 Juli in Johannisthal auf einer Rumpler-Taube zum erstenmale einen Flug mit zwei Passagieren.

Jeannin flog am 3. August 5 Uhr morgens mit Oberlt. von Dewall als Passagier mit seinem neuen Aviatik - Eindecker mit 100 PS Argus - Motor von

No. 17

„FLUGSPORT".

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Johannisthal nach Döberitz. Jeannin, welcher in 1000 m Höhe (log, erzielte bei völliger Windstille eine Durchschnitlsgeschwindigkeit von 120 km.

Paul Schwandt hat in Johannisthal eine Grade-Pilotenschule mit 2 Grademaschinen und 2 Lehrern eröffnet.

Martin Hug aus Luzern erfüllte am 3. August auf Grade-Eindecker die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-Führerzeugnisses.

Josef Suvelack erfüllte am 2. August in Johannisthal auf einer Rumpier-Taube die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Oberleutnant z. See Hartmann, ein Schüler Thelens, erfüllte auf dem neuen Wright-Doppeldecker in Johannisthal die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Witte erfüllte am 30 Juli auf Wright-Doppeldecker auf dem Flugfeld Teltow die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Willi Pöge In Chemnitz, der bekannte Automobil-Herrenfahrer, erlernt zur Zeit auf einer Rumpler-Taube in Johannisthal das Fliegen. Pöge läßt sich einen Spezialapparat herstellen, der auf dem Luftwege in Chemitz abgeliefert werden soll.

Krieger, früher kaiserlicher Chauffeur, flog am 25. Juli in Johannisthal mehrere Runden mit einem selbstgebauten Eindecker.

Albert Buchstätler, der frühere Monteur von Lindpaintner, welcher in Frankreich sein Pilotenpatent erwarb, flog am 2. August vormittags 4 25 mit einem Sommer-Zweidecker vonn Itzehoe nach Hamburg.

Der Marine-Oberingenieur Low ist auf 4 Monate zu Flugversuchen nach der Kaiserlichen Werft in Danzig kommandiert. Wie verlautet, soll Low Flugversuche mit dem alten von Oberleutnant Fritsche konstruierten Eindecker ausführen.

Ausland.

Zweidecker de Dion-Bouton. Dieser Zweidecker besitzt bei einer Spannweite von 20 m 100 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 100 PS Motor de Dion-Bouton mit 8 Zylindern, welcher zwei vierflügelige Schrauben mittelst Kette antreibt. Die Schrauben sind, wie bei dem Wright-Apparat, hinter den Tragdecken angeordnet (vergl. umstehende Abbildung). Das Gewicht dieser Maschine beträgt 1200 kg.

Flugkonkurrenzen.

Eine Flugwoche in Barmen ist für den Herbst projektiert. Dr. Wittenstein hat seine Beteiligung bereits zugesagt. ---- ------

Was die Flieger beim Norddeutschen Rundflug gewannen. Ergänzend geben wir in folgendem eine Uebersicht der Beträge, die von den einzelnen Teilnehmern an dem vom V. D. F. veranstalteten Rundfluge 1911 um den „B -Z.Preis der Lüfte" gewonnen worden sind. Außer den zahlreichen Ehrenpreisen standen an Barpreisen zirka 400 000 Mark zur Verfügung, außerdem waren vom Kriegsministerium für den Ankauf zweier erfolgreicher Apparate Summen zur Verfügung gestellt worden, die mit je zirka 28000 Mark zu veranschlagen sind. In Frage kommen für den Ankauf die von König und Hirth benutzten Typen.

Bruno Werntgen mit'seinem Dorner-Apparat.

Seite (¡13

Den Gewinnen der beiden Flieger wurden dalier in der nachstehenden Tabelle diese Beträge zugeschlagen.__

Flieger:

Etappen-

Lokal-

Summa :

preise :

preise :

König (Albatros — Gnome)........

85 624*)

3 391

89 015*)

Vollmoeller jRumpler-Taube — Mercedes) . . .

69 286

10 329

79 615

 

48250*)

48 250*)

 

46 754

1 126

47 890

Lindpaintner (Farman — Gnome)......

27 996

4515

32 511

Wiencziers (Moräne — Gnome).......

21 857 .

4 816

26 673

Dr. Wittenstein (M. Farman Renault) ....

19 046

19 046

   

18 117

18 117

Thelen (Ad Astra Wright mit Gnome und N. A G.)

10 869

5 68S

16 557

Schauenburg (Wright - N. A. G.)......

9918

4 576

14 494

Hoffmann (Harlan — Argus)........

7 845

7 845

Schall (Grade)..............

6 250

6 250

Noëlle (Grade).............

1 614

3 428

5 042

Schulze (Schulze-Hilz)...........

4 853

4853

 

5 074

744

5 818

 

4 273

4 273

Jahnow (Harlan — Argus).........

997

2 500

3 497

 

3335

3 335

 

2500

2 500

 

1 644

1 644

 

1 135

1 135

 

1 000

1 000

 

972

972

 

897

897

 

610

610

 

-

440

440

 

200

200

Schmidt (Aviatik — Argus).........

89

89

 

48

48

 

307 490

135 116

442 606

Der belgische Rundflug hat begonnen Gemeldet hatten 18 Flieger: Max Olieslagers, Tyck, Jean Olieslagers (Eindecker Bleriot), Vasseur (Eindecker Vasseur) Crombez (Eindecker Sommeri, Hanciau, Graf Hespel (Eindecker iDeperdussin), Gaubert Contenet (Zweidecker Wright), Lescarts (Zweidecker Farman), Cozic (Zweidecker Williame), Leprince (Eindecker Nieuport), Vedrines, Tabuteau (Eindecker Moräne), Parisot (Zweidecker Farman), Prevost (Eindecker Deperdussin), de Roy (Zweidecker de Roy). Es war folgendes Programm aufgestellt, 6. August: Brüssel-VI ons-Gasteau; 8. August: Mons-Casteau-Tournai; 10. August: Tournai-Blankenberghe; 13. August: Blankenberghe-Antwerpen ; 15. August: Antwerpen-Brüssel. Am ersten Flugtag wehte ein böiger Wind Die Flieger wagten nicht zu starten. Nachm. 5™ unternahm Tyck einen Probeflug und meldete zum Start. Hierauf stiegen auch Lanser und Parisot auf, Tyck (Bleriot) startete um 5-» und kam in der 30 Kilometer von Brüssel entfernten Etappenstation Möns um 8'' an. Lanser (Farman), der um 5ia aufgestiegen war, erreichte bereits 75& das Ziel.

*) Inklusive 28 000 Mark für Apparat-Ankauf durch das Kriegsministerium.

No. 17

„ I 1. UOSHOR I

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Parisot, der ebenfalls um 511» aufgestiegen war, stürzte einige Kilometer hinter Brüssel ab ohne sich zu verletzen, sein Apparat wurde vollständig vernichtet.

Um 7-° stieg dann noch Tabuteau (Maurice Farman auf. Als er eine Höhe von 30 Metern erreicht ha te, wurde er von einer Windboe erfaßt, die ihn zur Landing zwäng, wobei sich der Apparat umschlug.

Zweidecker de Dion-Bouton. (Seiten- und Vorderansicht.)

Ein Rundflug durch China wird für das Frühjahr 1912 geplant. Man beabsichtigt, eine Reihe der hervorragendsten Flieger hierzu einzuladen. Ein Vertreter der Chinesischen Regierung soll damit betrau1 worden sein, nach Europa zu reisen, um die Vorbereitungen für diesen Rundflug zu treffen, der die wichtigsten Städte des himmlischen Reiches berühren so'l

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

65f. F. 29077. Schraubenpropeller. Francesco Favata, London; Vertr.: H. E. Schmidt, Dr. W. Karsten u. Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW 11. 7. 1. 10.

77h. C. 18865 Flugmaschine mit in der Längsrichtung verlaufenden Gleichgewichtsflächen und in der Längsachse liegender Anlriebsschraube. Octave Cadel, Paris ; Vertr : Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW 68. 14. 2. 10.

Zweidecker de Dion-Bouton. (Seiten- und Vorderansicht.)

Seite 615

KLUOSPORT"

No. 17

77 h. W. 32514. Steuer für Flugmaschinen, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Orville Wright u. Wilbur Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin NW 40. 14. 7, 09

77 h. M. 37213. Steuerhebelanordnung für Flugzeuge mit getrennten Höhen-, Seiten- und Stabilitätssteuern. James Means, Boston, V. St. A ; Vertr.: G. Dedreux u. A. Welckman, Pat-Anwälte, München. 18. 2. 09.

77h. M. 40165. Hubvorrichtung für Flugzeuge, bei der der Auftrieb durch gegen die Unterfläche eines glockenartigen Tragschirms geschleuderte Luft-, Dampf- oder Gasströme erzeugt wird. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstraße 97. 20. 1. 10.

Gebrauchsmuster.

77 h. 473441. Schlagflügel für Flugmaschinen mit in der Richtung ihrer Längsachse verstellbarer Kurbelstange. Andrew Scoles Outcalt, Richland Center, V. St. A.; Vertr.: Hans Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW 68. 8. 9. 10. O. 6082.

77h 473558. Flugmaschine. Paul Billik, Syrin bei Ratibor. 3. 5. 11 B. 53039

77 h. 473753. Flugzeugrumpf. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhofstraße 4. 22 5. 11. M. 38 402.

77h, 473754. Kastenförmiger Träger zur Versteifung von Flugzeugtragdecken und dergl. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhofstr. 4. 22. 5. 11. M. 38 403.

Flugzeug mit an dem Flugzengkörper schwingbar angeordneten Tragflächen.*)

Es ist bereits bekannt, Tragflächen oder Teile derselben unter Fede.Wirkung schwingbar am Flugmaschinengestell zu befestigen Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die schräg zur Flugrichtung mit nach vorn offenem Winkel am Flugzeuggestell angeordneten Achsen b nur einen Teil der Tragflächenbreite einnehmen, so daß die Tragflächen sowohl in der Längs- wie in der Querrichtung elastisch gestaltet werden können, wodurch die Stabilität günstig beeinflußt werden soll.

Abb. 1

*) D. R. P. 236 029. Johannes Köhler in Stettin.

No. 17

„FLUOSPOR T

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Tragflächenhälften c sind an den Achsen b schwingbar gelagert und werden durch die Federn f, die an den Armen d angreifen, in ihrer Lage gehalten. Die Achsen b bilden einen nach vorn offenen Winkel und nehmen nur einen Teil der Breite der Tragflächen ein, so daß dieee neben ihrer elastischen Lagerung auch selbst nach den hinteren und seitlichen Enden zu elastisch ausgebildet werden können. Bei Schwankungen pendeln daher die Tragflächen nicht nur, sondern ihre Enden biegen sich auch ab und sind bestrebt, das Flugzeug in seiner Lage zu erhalten.

Bei Ausführung des Flugzeuges in großen Abmessungen glaubt der Erfinder, daß die Stabilität groß genug sein wird, daß der Führer sich auf einer hinteren Plattform e bewegen kann, ohne daß das Flugzeug kippt. Bei Motorschaden würde man also allseitig an den Motor herankönnen.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit an dem Flugzeugkörper schwingbar angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die nur einen Teil der Breite der Tragflächen einnehmenden Schwingachsen derart schräg zur Flugrichtung angeordnet sind, daß sie einen nach vorn offenen Winkel bilden, wodurch die Tragflächen sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung elastisch gestaltet werden Können.

Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeordneten Flügeln.*)

Bekannt sind bereits Luftschrauben, deren elastische Flügelblätter in der Achsenebene angeordnet sind und infolge geeigneter Befestigung sich unter Einwirkung des Luftdruckes in Schraubenform ausbiegen. Gewöhnlich sind diese Abb. 1 Abb. 3

Abb. 2

*) D. R. P. 235 750. Albert Groß in Bad Ems.

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„FLUGSPOR T"

No. 17

Flügel mit ihren vorderen Teilen mit der Welle starr verbunden, wahrend der hintere Teil ausbiegen kann.

Die vorliegende Erfindung betrifft nun gegenüber den bekannten Anordnungen eine Schraube, deren eine geeignete Bespannung tragender Rahmenbügel der Flügel an zwei getrennten Muffen- bezw. Kuppelteilen der Schraubennabe befestigt ist, von denen der eine durch eine zum Zwecke der Umsteuerung verstellbare Kuppelung mit der Antriebswelle verbunden ist, während der andere lose auf der Welle sitzt.

Die nebenstehenden Abbildungen veranschaulichen eine Ausführungsform der Schraube. Abb. I ist ein Längsschnitt durch die Schraubenwelle, Abb. 2 eine Stirnansicht der Schraube, Abb. 3 ein Schnitt durch das Verstellgetriebe.

Die Schraubenwelle I wird gehalten von den Lagern 2 und 3, die durch Streben im Gerüst festgelegt sind Von der Kurbel 4 wird mittels Kette oder Seil 5 und der Zahnräder 6 und 7, welch letzteres in eine Verzahnung 8 eingreift, die Steuerung der Schraube bewirkt. Die in dem Drucklager 9 ruhende Steuerstange 10, die in der hohlen Scm rauben welle liegt und die Verzahnung 8 hat, hält an ihrem anderen Ende 11 Kuppelkeile 12, welche beim Bewegen der Kurbel 4 und damit der Stang; 10 mit den Aussparungen i3 der Schraubennabe 14 und 14a in und außer Eingriff gebracht werden können. Die Schraube selbst besteht aus den Naben 14 oder I4a, welche durch die Bügel 15 und einen Bezug 16 aus Segeltuch oder dergl. Stoff zu einem Körper vereint sind 17 ist ein Versteifungskörper und 18 sind Federn, die eine Begrenzung elastischer Art des Steigungswinkels der Schraube bilden sollen. Die Schraubenwelle 1 wird in bekannter Weise von einem Motor in Umlauf gesetzt.

Beim Betrieb oder nach dem Einrücken der Kuppelkeile 13 in 14 wird die Schraubennabe 14 mit der Schraubenwelle 1 in Umlauf gebracht, während die durch den Bügel 15 mit der Nabe 14 verbundene zweite Nabe 14a lose auf der Schraubenwelle sitzend folgt; es eilt also der eine Arm des Bügels 15, und zwar der, der an der Kurbelstange 14 sitzt, dem anderen Arm vor, wodurch der Steigungswinkel der Schraube gebildet wird. Soll die Schraube während des Betriebes umgesteuert werden, so werden durch Drehen der Kurbel 4 die Kuppelkeile 12 mit dem anderen Nabenteil in Eingriff gebracht.

Patent-Anspruch:

Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeordneten und unter dem Luftdruck in Schraubenform ausbiegbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß der eine geeignete Bespannung tragende Rahmenbügel der Flügel an zwei getrennten Mutfenteilen befestigt ist, von denen der eine durch eine zum Zwecke der Umsteuerung verstellbaren Kuppelung mit der Antriebswelle verbunden ist, während der andere lose auf der Welle sitzt.

Verschiedenes.

Der 5. Congrès Internationale d'Aéronautique findet in der Zeit vom 25. bis 31. Oktober dieses Jahres in Turin statt. Wie der Präsident der Commission permanente internationale d'Aéronautique, Commandant Paul Renard, mitteilt, werden über die Arbeiten der Kommission folgende Berichte erstaltet :

Die Arbeiten der Commission permanente internationale d'Aéronautique von Chevalier Pesce,

Untersuchungen über die Sicherheit der Aéroplane und die Bedingungen, wie eine möglichst große Sicherheit gewährleistet werden kann, von Leutnant-Colofiel Bouttieaux,

der gegenwärtige^Stand der Flugmaschinenfrage von M. Marchis,

die automatischen Stabilisations-Apparate von Marcel-Armengaud,

die gegenwärtige Aerodynamik von Leutnant-Colonel Espitallier,

die Flugmotoren von Lecomu,

die Schrauben von R. Soreau,

Gesetzgebung von Armengaud jr.,

Terminologie von Commandant Renard.

Beaumont's Flugapparat, mit welchem dieser den ersten Preis des großen englischen Rundfluges gewann, ist von der englischen Regierung angekauft worden.

Gerald Napier stürzte am 1. August bei einem Probefluge in Brooklands tötlich ab.__

No. 17

„flugsport".

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Firmennachrichten.

Automobil- und Aviatik Akt.-Ges. vorm. Georges Chatel, Mülhausen-Burzweiler (Eisass). Die früheren Firmen Georges Chatel und Aviatik G. m. b. H. sind in obige Firma umgeändert worden. Zu Direktoren sind bestellt: Georges Chatel und Jules Spengler.

Eine neue Aktiengesellschaft für Automobilfabrikation und Flugzeugbau

wird sich in Reichenbach im Vogtlande konstituieren. Sie will außer dem Automobilbau die Herstellung von Flugapparaten übernehmen, die mit neuartigen Motoren ausgestattet werden sollen; der Flieger Wiencziers soll an die Spitze der Abteilung für Flugzeugbau gestellt werden.

Der Schwäbische Ueberlandflug findet in der Zeit vom 9. bis 16. September statt. Zur Konkurrenz sind Flugzeuge mit ausländischen Motoren zugelassen. Veranstalter sind der Verein Deutscher Flugtechniker und der Württembergische Verein für Luftschiffahrt.

Theorie und Praxis der Flugtechnik (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Band 5) von Paul Painlevé, membre de l'institut. Prof. à la Faculté des sciences de Paris et à l'école polytechnique; Emile Borel, Professeur à la Faculté des sciences de Paris. Uebersetzt nebst einem Anhang von A. Schöning, Oberlehrer am Kgl. Gymnasium zu Erfurt. — Verlag von Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W. 1911.

Schöning, der uns schon das interessante Ferber'sche Buch vermittelt hat, ist zu dieser neuesten Uebersetzung durchaus zu beglückwünschen. Vielleicht trägt auch dieses Werk dazu bei, das Mißtrauen zu zerstreuen, das weitere Kreise der Technik ausländischen Abhandlungen allgemein, den Büchern von Mathematikern aber besonders entgegenbringen. Die einzelnen Ableitungen werden hier nämlich in so einfacher, klarer Weise, stets auf dem Boden der Praxis fußend, gegeben, daß sie ohne weiteres verständlich wirken. — Ausgehend vom Vogelflug werden die ersten praktischen Schlüsse zunächst für ruhige Luft gezogen, als Komplikation wird dann unregelmäßig Luftbewegung zugelassen und so der Leser qualitativ mit den verschiedensten Vorkommnissen vertraut gemacht. Bei den jetzt folgenden Flugzeugsystemen hätte ich mir die Schraubenflugapparate etwas ausführlicher gewünscht. Besonders anschaulich

---stnd d+e-Steuerorgane und ihre Funktionen erklärt, speziell im Hinbüek attf-ihre-

Lage im Flugzeug Für die nun folgende Theorie der Drachenflieger (warum sagt man 1911 nicht schon Drachenflugzeug?) hätte ich eine etwas ausführlichere Einleitung, lieber gesehen, weil verschiedene Ableitungen doch wohl nicht allgemein geläufig sind; recht praktisch erscheint mir jedoch die Trennung in eine vorläufige Skizzierung der Gesetze und nachfolgende Anwendung derselben auf die Praxis. Recht glücklich ist auch bei den Stabilitätsfragen die Heranziehung ähnlicher Fälle beim Schiff und Fahrrad; das erleichtert die Anschauung wesentlich und nimmt dem Leser von Anfang an das störende Gefühl, als handle es sich hier um unerhört komplizierte Fragen.

Eins muß zum Schluß gesagt werden : Schöning steht zu sehr in der französischen Literatur, so daß er deutsche Arbeiten vernachlässigt; so macht es

(Anonyme^Anfragen werden nicht beantwortet.)

Literatur.

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„FLUGSPORT"

No. 17

einen etwas eigenartigen Eindruck, in einer autorisierten Uebersetzung die Arbeiten Lilienthals in der Bearbeitung Soreaus erwähnt zu sehen; ein Heranziehen deutscher Experimente ist auch schon deshalb ratsam, weil manche Ableitung doch noch vereinfacht wäre. Abgesehen von dieser Unzulänglichkeit kann das Werk nur auf das wärmste empfohlen werden. Béjeuhr.

Ballon- und Luftschiffbau. Von Ingenieur C. Krüger Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf., Berlin W G2. Preis brosch. Mk. 4.50. Dies Buch enthält eine Beschreibung der Kugelballons, sowie einige Anleitungen zum Motorluftschiffbau, insbesondere die Anwendung der autogenen Metallbearbeitung in der Luftschiffahrtstechnik und die Herstellung von verschiedenen Arten von Ballonstoffen.

Luftzollrecht. Von Regierungsrat Dr. Viktor Wurth. Verlag von Puttkammer & Mühlbrecht, Berlin. Preis Mk. 1.80. Der Verfasser untersucht znnächst die Einwirkungen, die die Luftfahrt auf die allgemeinen Grundlagen des Zollwesens ausübt, um darnach an Hand der gewonnenen Ergebnisse die praktischen Folgerungen für Zollverwaltung und Luftfahrt zu ziehen. Während im ersten Abschnitt neben dem Zollrechtler der Staats- und Völkerrechtler vielfache Ausbeute und manche Anregung finden werden, bringt der zweite nicht nur dem praktischen Zollbeamten, sondern auch dem Luftfahrer manch unmittelbar interessierende Erörterung und praktisch verwertbaren Wink.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II- „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

58999�

No. 17

„FLUGSPORT

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon,, Amt 1, No. 1581. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses haben erfüllt: Leutnant Herbert Mudra, lnf.-Reg. Nr. 115, Darmstadt. Oberleutnant Graf Wolfskeel zu Reichenberg, 1. bayer.

schweres Reiter-Reg., z. Zt. Darmstadt. Oberleutnant Felix Lauterbach, Kgl. Bayer. Eisenbahnbattaillon

Nr 2, z. Zt. Darmstadt. Oberleutnant Willi Wirth, Kgl. Bayer. Luftschiffer-Abtlg., z. Zt. Darmstadt.

Der Frankfurter Flugsport-Club zählt unter seinen Mitgliedern somit jetzt 16 Flugzeugführer.

Assessor Dr. Meyer erlitt am 10. Juni beim Erlernen des Fliegens dadurch, daß seine Mütze in den Propeller flog einen leichten Unfall, der ihn jedoch zwingt, den Flugunterricht vorläufig zu unterbrechen.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/i„, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant. Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

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FLUGSPORT.'

No. ir

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Unser Club veranstaltet in der zweiten Hälfte des September in der Düsseldorfer Luftschiffhalle eine Ausstellung für Luftschiffahrt verbunden mit einem Flugzeug-Modell-Wettfliegen. Es können Flugzeug - Modelle und andere die Luftschiffahrt betreffenden Modelle, auch wenn sie am Wettfliegen nicht teilnehmen, angemeldet werden. Anmeldungen nimmt der Düsseldorfer Flug-sportklub entgegen, von dem auch die näheren Bestimmungen zu erhalten sind. Um die Konstrukteure von Flugzeug-Modellen usw. zu unterstützen, soll für diese eine Ausstellungs- oder Platzm:ete nicht erhoben werden und Preise sind in Aussicht genommen für die Herstellung der Apparate, welche die besten Leistungen erzielen im Entfernungs-, Schnelligkeits-, Kreis- und Belastungsflug.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lununer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Ei. hborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

B e i s i t z

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstratle 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

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Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28i"-

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

11 „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Joliannis-platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied :

jj^/ Kommcrzienrat R e u s c h , Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Schatziiieist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Watten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Handelslehrer Real.

Schriftführer: Schatzmeister: Vertr. d Schriftführ. 1. Flugwart: 2- „ 3. „ 4

5. „

6. „

Geschäftsführer :

Offizielle Mitteilungen d. KölnerClub f.Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust........2

Kaufmann Ludwig Müller ... „1. Schriftführer Ingenieur P. S ti ef e I h a g e n . . „ Kassierer

Direktor Philipp......„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .....„2. „

Die Sitzung am 5 August im Klublokal Bayr. Hof eröffnete der Vorsitzende Ingenieur Dahnien mit geschäftlichen Mitteilungen über den zu errichtenden Flugplatz, den Hallenbati, sowie den Beitritt neuer Mitglieder. Für Propagandazwecke ist ein geschmackvolles Placat in geeigneten Lokalen zum Aushang gekommen. Redakteur Krause sprach über die Organisationen,

Seite 623

FLUGSPORT

No. ir

Deutscher Fliegerbund, Luftschifferverband und Luftflottenverein Darauf hielt Herr Mueck einen Vortrag über Aussichten der Flugtechnik im Hinblick auf die Zukunft des Verkehrs. In lebhaften Farben schilderte er die bisherigen Verkehrsmittel, um dann ein zum Teil ergötzliches Bild von deren Gestaltung für jene Zeit zu geben, in d:r womöglich jeder Uber ein eigenes Luftfahrzeug verfügen und z. B. höchstens eine Reisezeit von etwa vier bis fünf Stunden zwischen Köln und Berlin brauchen werde. An die großen Städte tritt schon jetzt im Hinblick hierauf die Verpflichtung, geeignete Plätze vorzu-ehen. Insbesondere dürfen Festungsstädte unter keinen Umständen mehr die Entwicklung aufhalten. In Frankreich kenne man in dieser Hinsiebt keine Verbote. Einer besonderen Luftverkehrsordnung wird entwickelt werden. Im Kriegsfalle wird in Flugmaschinen zu Felde gezogen werden, und es ist nicht ausgeschlossen, daß die Entscheidung durch sie herbeigeführt wird Jeder Deutsche möge bedenken, daß wir im Zeichen einer gewaltigen Entwicklung stehen, zu deren Förderung jeder Kulturmensch berufen ist, nicht aber spöttelnd beiseite stehen darf. Eine anregende Besprechung folgte. — Am Mittwoch den 9. d. Mts. Nachm. 2.27 Uhr Studienfahrt nach dem Flugplatz Holten. Nächste Abendsitzung mit Vortrag Sonnabend. _

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzenderder techn. Kommission. Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer." Richard Krüger, Besitzer.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung" bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. September.

Flugzeug-Industrie.

Die deutsche Flugzeug-Industrie wird wohl selbst am besten wissen, was ihr nottut. — Die Industriellen haben sehr schwer zu kämpfen gehabt. Sie sind aus eigener Kraft das geworden, was sie jetzt sind. Dies sei hier wiederholt ausgesprochen. Die bisherige Luftschiffahrt, wie solche allgemein bezeichnet wurde, war immer ein Hindernis. Die treibende Kraft entstammt nicht der Aeronautik (wir müssen uns leider dieses Fremdwortes wegen des Uebergangsstadiums bedienen), sondern lediglich dem Motorwesen. Die Flugzeugindustrie ist daher als Kind des Motorwesens zu betrachten.

Daß die deutschen Flugzeug-Industriellen sich demnach jetzt als Abteilung des Vereins Deutscher Motorfahrzeu^Industrielrer repräsentieren, muß jedem, der die Entstehungsgeschichte kennt und mitten in der Praxis steht, als selbstverständlich erscheinen.

Inzwischen haben die Flugzeug-Industriellen intensiv gearbeitet nnd alle Möglichkeiten der Kräftigung der jungen Industrie erwogen. Die Ergebnisse dieser Verhandlungen werden sich im nächsten Jahre zeigen.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller gibt folgendes bekannt:

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„FLUGSPORT".

No. 18

„Die Flugzeug-Industriellen, die in einer besonderen Abteilung des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossen sind, haben in ihrer letzten Sitzung Stellung zu ihrer weiteren Beteiligung an Flugkonkurrenzen genommen. Einstimmig wurde beschlossen, prinzipiell sich nur an solchen Wettbewerben zu beteiligen, die vom Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller gemeinschaftlich mit sportlichen Korporationen veranstaltet werden, und zwar innerhalb des Rahmens des deutschen Luftschi ff er Verbandes. Für dieses Jahr ist eine Uebergangszeit insofern vorgesehen, als durch besonderen Beschluß Konkurrenzen, die teilweise organisiert sind, für die Beteiligung freigegeben werden können. So wurde der schwäbische Ueberlandflug und die nächste Berliner Flugwoche freigegeben. Wenn die Verhandlungen zwischen den Industriellen und einigen sportlichen Korporationen, unter denen teilweise eine prinzipielle Verständigung herbeigeführt ist, endgiltig abgeschlossen sind, wird über die nächsten in Aussicht genommenen Veranstaltungen näher berichtet werden. Schon jetzt stehen für eine dieser Konkurrenzen mehrere Hunderttausend Mark an Preisen zur Verfügung und aller Voraussicht nach dürfte die Preissumme auf über eine halbe Million Mark gebracht werden."

Es war höchste Zeit, daß gebremst wurde. Auch in Frankreich hat man es eingesehen, daß mit den Zeitungsreklame-Flügen der Sache nur geschadet wird. Manchen kommen die Perspektiven unerwünscht. Verschiedene Zeitungen, die es interessiert, werden auch dagegen polemisieren. Wozu das alles? Flugwesen und Zeitungswesen sind doch zwei ganz verschiedene Dinge!

Neues über den Stand des Flugwesens in Amerika.

In dem Wright-Lager ist es merkwürdig ruhig. Wie verlautet, sollen zur Zeit Versuche mit einer neuen größeren Type durchgeführt werden. Bedauerlich sind die letzten Unglücksfälle. Es scheint fast, als ob die Tollkühnheit zu weit getrieben wurde.

Indessen sind verschiedene Konstrukteure intensiv tätig.

Die Curtiß Militär-Passagier-Flugmaschine

Abb. 1, ist bereits von Ellyson in Betrieb genommen worden. Das Steuerrad ist so angebracht, daß durch Links- und Rechtsneigen der Steuersäule, welche Bewegung keinen Einfluß auf die Steuerung der Maschine hat, jeder Passagier die Steuerung übernehmen kann. Die Rückenlehne, die an den Schultern der beiden Flieger fest anliegt, bewegt die Steuerflächen für die Schräglagensteueruiig, _so daß jeder der beiden Flieger die instinktiven Bewegungen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität mitmachen muß. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein Achtzylinder Curtiß-Motor von 70 PS. mit V-förmig angeordneten Zylindern. Der Apparat fliegt hierbei 60 Meilen (engl.) pro Stunde und mehr.

Abb. 2 zeigt den neuesten Typ der

Curtiß Wasser-Landmaschine.

Das vorn liegende Höhensteuer liegt noch etwas tiefer wie das untere

No. 18

FLUGSPORT".

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Tragdeok und ist auf dem Schwimmer befestigt. Die Räder werden durch eine Zugeinrichtung beim Niedergehen auf die Wasserfläche nach oben geklappt. Beim Niedergehen an Land werden die,' Räder herabgelassen. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität beim Schwimmen

Ltn. Towers als Pass, und Ltn. Ellyson am Steuer auf Curtis.

Neueste Curtis Wasser- und Land-Maschine.

Man beachte die hochgezogenen Räder.

Ltn. Towers als Pass, und Ltn. Ellyson am Steuer auf Curtis.

Neueste Curtis Wasser- und Land-Maschine.

Man beachte die hochgezogenen Rüder.

Seite 627

„FLUGSPORT'

No. 18

auf dem Wasser bei hohem Wellengang sind links und rechts an den hinteren Tragdeckenden zwei Balance-Fahlschwimmer angebracht.

Curtis-Wasser-Maschine.

Am Steuer Ltn Ellyson, Ltn. Kpt. W. J. Chambers als Passagier.

Das Marineministerium der Vereinigten Staaten hat eine Curtiß-Wasserflugmaschine angekauft, welche von den beiden Marine-Aviatikern Leutnant Theodor Gr. Ellyson und Capitän W. -J. Chambers geflogen wird. Die Maschine ist in Abb. 3 dargestellt.

D reitlecker Astra.

Dio Gesellschaft Astra in Billanoourt bei Paris hat einen neuen Dreidecker gebaut, der sich in der Hauptsache in seinen Konstruktionseinzelheiten von allen bisherigen Typen wesentlich unterscheidet. Dieser Dreidecker (s. nachstehende Abbildung) besitzt vorn 4 Laufräder und zur Unterstützung des Schwanzes noch ein Räderpaar. Die Laufräder sind aus zwei konisch gepreßten Blechscheiben wasserdicht mit der Felge verbunden und besitzen sehr starke Pneumatiks Durch die Verwendung dieser starken Pneumatiks ist vou einer besonderen'.- Abfederung Abstand genommen. Diese- großen wasserdichten Laufräder sollen beim Landen auf dem Wasser gleichzeitig als Schwimmer dienen.

Der Rumpf und die Tra.gdeckonspanton, Längsträger sowie Streben, sind aus Stahlrohr hergestellt. Sich kreuzende Spanndrähte für die Diagonalvorspannung sind vermieden. An deren Stelle sind Diagonal-Stahlrohre vorgesehen, welche die Zugbeanspruchung im Fluge und Druckbeansprnehnng der Tragdeckeu auf der Erde aufnehmen.

No. 18

„FLUGSPORT

Seile 628

Höhen- und Se;tens<euer

sind im Schwanz verlagert. Die Erhaltung der seitlichen Stabilität wird in bekannter Weise durch zwei Hilfsteuerflächen an den Enden der Tragdecken bewirkt.

Dreidecker „Astra" Paris.

Die Spannweite dieser Maschine ist 12 m, die Gesamtlänge 10 m und die Gesamttragflächo 45 qm. Zum Betriebe dient ein tJO PS Achtzylinder luftgekühlter Renault-Motor, auf dessen Nocken-Welle eine Ratmanoff-Schraube von 2,6 in Durchmesser sitzt.

Auf die Resultate der Versuche mit diesem Apparat darf man sehr gespannt sein. Diese Type zeigt wieder, daij man in Frankreich allerorts bemüht ist, Wasserflugmaschinen zu bauen.

Eindecker Poulain.

Von dem PoulaiiTscIien Eindecker, der sich durch seine äußerst saubere Arbeit auszeichnet und der in allen seinen Teilen in Deutschland aus deutschem Material hergestellt wurde, ist verhältnismäßig noch wenig bekannt geworden. Die Maschine ist vollständig aus Stahlrohr gebaut.. Die beistehende Abbildung zeigt die Motoranlage.

Das Fahrgestell

(vcrgl. die Abbildung) besitzt ausweiclibarc Räder, die durch Gummizüge abgefedert sind. Die beiden die Räder tragenden Puft'ersiiuleu sind nicht, wie bei Blcriot, senkrecht, sondern nach hinten geneigt.

Curiis-Wasser-Maschine.

Am Steuer Ltn Ellyson, Ltn. Kpt. W. J. Chambers als Passagler.

Dreidecker „Asira" Paris.

No. 18

Das Durchkniokeu derselben wird hierbei vermieden und das Fahrgestell bedeutend widerstandsfähiger.

Die Anordnung der einzelnen Befestigungsstreben, insbesondere derjenigen Streben, welche das Gewicht des Motors von vorn abfangen, ist sehr sachgemäß durchgeführt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor, auf dessen Welle eine Eta-Schraube von 2,6 m Durchmesser sitzt.

Oer Rumpf

ist bis hinter den Führersitz viereckig und hinter dem Führersitzdreieckig und gleichfalls aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt.

Höhen- und

Seitensteuer

Eindecker Poulain. Fahrgestell und Motoranlage. sind in den Schwanz verlegt. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine Schleifkufe.

Eindecker Poulain, Oben links: die Maschine im Finge. >ij gjL'

No. 18

„FLUGSPORT"

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Die doppelseitig bespannten Tragdecken besitzen eine Wölbung von ca. 1/15 der Tiefe. Die Spannweite der Maschine ist 10 m. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem in der vorigen Nummer des „Flugsport" veröffentlichten Berichte ist bereits auf die bevorstehende

Militarisierung der französischen Aviation

hingewiesen und betont worden, wie die zuständigen Militärbehörden eine auf dieses Ziel hinarbeitende völlige Reorganisation der Aviation beabsichtigen. Inzwischen haben die beiden berufensten Vertreter dieser Maßnahmen, der Kriegsminister und der General-Inspekteur General Roques durch teilweise Preisgabe ihrer Pläne unsere Voraussagen bestätigt.

Der Kriegsminister befaßt sich gegenwärtig mit der Ausarbeitung von besonderen Maßnahmen, durch welche die

Zusammenarbeit der Zivil-Avialion mit der Militär-Aviation

gefördert werden kann Aller Wahrscheinlichkeit nach wird er das durch

Gewährung von Prämien an die Zivil-Aviatiker

zu erreichen suchen. Es handelt sich für die Militär-Aviation bei alledem in der Hauptsache darum, sich im Bedarfsfalle die

Rekrutierung von Reserve-Personal und Reserve-Material

zu sichern. Mit Bezug auf das Personal war das leicht zu erreichen. Es genügte die Inkorporierung der Zivil-Aviatiker in den Militär-Verband, wie er in der vorigen Nummer besprochen worden ist. Die Anfänge dazu waren schon im vergangenen Jahre gelegentlich der großen Herbstmanöver gemacht worden, wo Latham, Paulhan, Bré-guet u. a. m. als Unteroffiziere bezw. als Sappeure eingestellt worden sind. Eine unvergleichlich größere Anzahl von Zivil-Aviatikern wird an den diesjährigen Manövern in militärischer Eigenschaft teilnehmen. Eine Geldvergütung erhalten die Aviatiker für diese Tätigkeit natürlich nicht, sie befinden sich im Dienst. Doch haben sie Aussicht auf schnelle Beförderung und Ehrenauszeichnung, wie sie schon mehreren Piloten (Leblanc, Latham usw.) zuteil geworden sind. Schwieriger ist die Frage der

Rekrutierung des Reserve-Materials

und der Kriegsminister hatte anfänglich folgende Lösung ins Auge gefaßt: Jeder der Konstrukteure sollte gehalten sein, einen oder mehrere Aeroplane seiner Type bereit zu stellen und dauernd in gutem Zustande zu erhalten, so daß sie im Augenblicke der Mobilmachung sofort in Dienst genommen werden können. Außerdem müßte der Konstrukteur zu jedem Aeroplan den Piloten mitstellen. Als Entschädigung liierfür sollte der Konstrukteur jährlich 5000 Frs. für Amortisation und Unterhaltung für jeden Apparat erhalten.

Eindecker Poulain. Fahrgestell und Motoranlage.

Seite 631

FLUGSPORT

No. 18

Natürlich hatte dieses System, das an und für. sich durch seine Einfachheit besticht, einen großen und nicht zu unterschätzenden Nachteil: Die ununterbrochene Fortentwicklung der Aviation, das ständige Fortschreiten der Technik würden die für die Armee reservierten Flugmaschinen sehr bald veralten lassen und minderwertig machen. Aus diesem Grunde arbeitet ja heute schon kein einziger Konstrukteur auf Vorrat und kein Apparat wird auf Stapel gelegt, für den nicht eine Bestellung vorliegt.

Man hat innerhalb der Militärverwaltungskreise die Unzulänglichkeit und Bcdenklichkeit des ins Auge gefaßten Projektes auch noch rechtzeitig eingesehen und deshalb eine andere Lösung erwogen, nämlich, im Augenblick einer Mobilmachung

die Flugmaschinen bei ihren Besitzern zu requirieren

analog dem Verfahren, wie es für die Automobile und Kraftfahrzeuge vorgesehen ist.

Allerdings bieten sich auch hier wieder Schwierigkeiten mannigfacher Art und es ist sicher, daß von allen Requisitionen diese die problematischste sein würde. Schon bei den beweglichen und vagabundierenden Automobilen ist die Requisition eine fragliche Sache. Bei den Flugmaschinen aber liegt die Sache noch bedenklicher. Eine unglückliche Landung zerstört einen Apparat, und ein anderer, der in den Requisitionsregistern der Militärverwaltung vermerkt ist, befindet sich im Augenblick vielleicht an einem anderen Endo der Welt, um dort an Schauflügen, Meetings oder dergleichen teilzunehmen. Diese Eventualitäten sind eben unvermeidlich. Beide vorskizzierten Projekte liegen jetzt dem Minister vor und es ist eine Entscheidung weder nach der einen noch der anderen Seite erfolgt. Sicherlich aber ist auch der jetzige französische Kriogsniinislcr von der hohen Wichtigkeit clor modernen Aviation und von der Absicht durchdrungen, sie für die Zwecke der Armee nutzbar zu machen. „Man verlasse sich darauf", so sagt er kürzlich, „daß alles geschehen wird, um den militärischen aeronautischen Dienst auf der Höhe zu erhalten; wir waren die ersten, ihn zu organisieren und wir werden dafür sorgen, daß er unter den anderen Nationen nicht seinesgleichen hat."

In dem Generalinspekteur General Roques hat der Kriegsminister einen energischen und überaus wertvollen Mitarbeiter an Her beabsichtigten Ausgestaltung der französischen Militär-Aviation und auch außerdem fehlt es keineswegs an mehr oder weniger berufenen Beratern, deren Autorität in technischen Fragen ihren Aeußernngen einen gewissen Wert beizulegen geeignet ist. So hat dieser Tage eine Kritik Aufsehen erregt, die ein bekannter Techniker, der General Cherflis, unter der Bezeichnimg

„Die Militär-Aviation in Gefahr"

geübt hat. Der Grundgedanke, der den genannten General zu seiner Kritik veranlaßt hat, läßt sich in folgender Weise resümieren : „Die Acronautik, das ist die Luftschiffahrt mit sphärischen und lenkbaren Ballons, ist tot.. Wenn man die Aeronautik und die Aviation unter derselben Hand läßt, so leidet letztere darunter, denn zwischen dem Aeronauten und dem Aviatiker klaffen unüberbrückbare Gegensätze.

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Die Aviation muß der Artillerie, die Aeronautik dem Genie zugeteilt werden." Das ist im Prinzip, was der Verfasser sagen will, und

wenn auch stellenweise mancherlei Uebertreibuiigeu zu konstatieren sind, so bleibt schon das Verlangen nach

Trennung der Kommandogewalt für Aviation urd Aeronautik

charakteristisch. Wenn aber der General fernerhin verlangt, daß man endgiltig auf den Ankauf von Zivil-KonsUuktionen verzichten und von der

Artillerie eine Militär-Aeroplantype entwerfen

und konstruieren lassen soll, so wird das mit vollem Grunde eine lebhafte Gcgcukritik hervorrufen müssen.

Daß angesichts dieser Stellungnahme der maßgebenden militärischen Kreise Frankreichs gegenüber der Aviation die Mililärpilotcu immer neue Ermutigung und Anregung finden, begreift ; ich von selbst. Es ist deshalb nicht zu verwundern, daü die Offizierspiloten sieh in ihren Flngleistungen zu überbieten suchen und so haben wir aus den letzten Tagen wieder einige Sensationen zu melden.

Im Berichte der vorigen Nummer ist bereits kurz nl.t Nachschrift von dem Höhenflüge des Hauptmanns Félix gemeldet Voisin's Wasserflngmaschine worden, der damit einen neuen die Ente genannt über der Seine. Welthöhenrekord aufgestellt hat. Selbstverständlich handelt es sich bei diesen Experimenten der Offiziere nicht um einfache sportliche Rekordleistungen, sondern um die planmäßige Vorbereitung einer weiteren Entwicklung der Aviation. Hauptmann Félix, welcher die Militär-Aviationsschule zu Etampes leitet, hat nämlich den Auftrag bekommen, sich auf die

Ueberfliegung der Alpen

vorzubereiten. Er soll, von Etampes abfliegend, sich über Saint-Amand, Lyon und Grenoble nach Aix-les-Bains und Chamonix begeben, von wo aus er mehrere Flugversuche über die Alpen unternehmen soll. Hauptmann Félix hofft, schon in Kürze mit seinen Experimenten beginnen und in beträchtlichen Höhen auf den Alpen

Voisin's Wasserflugmaschine die Ente genannt über der Seine.

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„ F L U G S P O R T."

No. 18

Landungsversuche vornehmen zu können. Er flog am letzten Mittwoch nach Saint-Amand, passierte Macon, wo er eine kurze Landung vornahm und langte am Donnerstag Abend in Ambérieu an; er hat den ganzen Plug in einer Höhe, die zwischen 1500 und 2000 Meter variierte, ausgeführt.

Wie soeben aus Chicago eintreffende telegraphische Meldungen besagen, hat dort der Aviatiker Oscar Brindley am Sonnabend, den 19. August, auf einem Zweidecker die kontrollierte

Flughöhe von 3574 Metern

erreicht. Damit würde der vom französischen Hauptmann Félix am 5. August aufgestellte

Welt-Höhenrekord geschlagen

sein.

Einen anderen Rekord stellte der Leutnant Blard auf, welcher schon seit einigen Tagen, mit einem Passagier an Bord seines Eindeckers, interessante Höhenflug-Experimente von Mourmelon aus unternahm. Am Montag hatte er sich auf 1200 Meter erhoben, und bei dieser Gelegenheit hatte sein Begleiter von der Höhe aus recht gelungene photographische Aufnahmen der Stadt -Reims gemacht. Am Tage darauf brachte er es sogar auf

2001 Meter Flughöhe

was einen Rekord darstellte, dessen er sich aber nicht lange erfreuen sollte, denn am darauffolgenden Tage, dem 8. August hatte der augenblicklich in England weilende französische Aviatiker, der Bré-guet-Pilot Olivier de Montaient auf einem Zweidecker dieser Type auf dem Aerodrom von Brooklands einen neuen

Passagier-Höhenrekord

aufgestellt, indem er sich,

mit einem Passagier an Bord auf 2250 Meter

erhob.

Aber auch' sonst war die Militär-Aviation eifrig an der Arbeit und einige interessante Vorkommnisse sind von ihr zu melden. So hat Leutnant Rose ein Experiment unternommen, das hier viel besprochen wird: Im Lager zu Chalons fanden dieser Tage unter Leitung des Generals Sylvestre große Artillerieschießübungen statt. Bisher wurde die Schießkontrolle von Fesselballons aus unternommen; am letzten Donnerstag aber wurde ein interessantes Experiment mit einem Eindecker unternommen. Uer Dragonerleutnant de Rose erhob sich bei sengender Hitze mit seinem Apparat, überflog die feuernden Batterien und wandte sich gegen die zahlreichen in einem Abstände von 5000 bis 6000 Meter von den Batterien eingerammten Zielen. In einem Fluge von nur drei Minuten vermochte de Rose

die Schüsse von sechs Batterien zu kontrollieren

worauf er zurückkehrte und dem befehligenden General Bericht erstattete. General Sylvestre soll sich geradezu bewundernd über die Leistung ausgesprochen haben. Die Rekognoszierungsflüge in letzter Zeit haben einen ungewöhnlich großen Umfang angenommen und namentlich Leutnant Ludmanns Erkundungsflug, mit einem Mecha-

No. 18

„FLUGSPORT

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niker an Bord, zwischen der belgischen Grenze und Saint-Omer, wobei er in einer Flughöhe zwischen 400 und 1000 Metern die ganze Gegend von Douai, Armentiéres, Hazebrouk, Laon, Béthune, Villers, Aire-sur-la-Lys, Arras überflog und rekognoszierte, erregte viel Aufsehen. Die Flugdistanz betrug mehr als 400 km, wobei er zweimal, in Arras und in Villers, zwecks Verproviantierung landete. In Douai überhaupt scheint diese Tätigkeit der Offizierspiloten konzentriert zu sein, und dort werden voll den Piloten, Leutnants Gourlez und Migaud, nach einem vom Oberst llirschauer entworfenen Thema, derartige Rekognoszierungen ohne Unterbrechung vorgenommen. Originell ist die Idee des Generals Roques, der die Absicht ausgesprochen hat, in Zukunft regelmäßig die einzelnen Aviations-Oentren und Militär-Aerodrome zu besichtigen und diese

Inspektionsreisen im Aeroplan

vorzunehmen. Den Anfang damit machte er am vergangenen Donnerstag, wo er auf einem vom Hauptmann Etevé gesteuerten Maurice Farman-Zweidecker von Saint-Oyr bei Paris zur Besichtigung der Aviationsschule zu Etampes abflog, während sein Adjutant Hauptmann Marie auf einem zweiten, vom Leutnant Oheutin gesteuerten Zweidecker der gleichen Type ihm nachfolgte. Nach einem Fluge von genau einer Stunde wurden die beiden Herren wohlbehalten in Etampes abgesetzt, worauf die beiden Offizierspiloten zwei Beobachtungsoffiziere an Bord ihrer Apparate nahmen, um mit ihnen einige vom General-Inspekteur gewünschten Rekognoszierungen vorzunehmen, während der General Roques selbst an Bord eines vom Leutnant Ducourneau gesteuerten Eindeckers Platz nahm und sich nacheinander nach den einzelnen Schulen und Flugplätzen führen ließ, die er eingehend besichtigte. Schließlich befahl General Roques den Hauptmann Félix zu sich, den er zu seiner neulichen, vorher erwähnten Höhen-Flugleistung lebhaft beglückwünschte, worauf er sich von diesem Offizier auf dem Luftwege nach Saint-Cyr zurückbringen ließ. Diese Vorgänge sind schon deshalb in hohem Maße charakteristisch, weil sie das große Vertrauen zeigen, welches der Leiter der Militär-Aviation zu seinen Piloten und zu den Apparaten hat.

Paß zu den diesjährigen Manövern die Aeroplane in bisher un-gekanntem Umfange zur Dienstleistung herangezogen werden sollen, ist bereits erwähnt worden. Neuerdings ist bestimmt worden, daß sämtliche zur Verfügung stehenden Militär Aeroplano den manövrierenden Armeen zugeteilt werden sollen und daß außerdem eine große Anzahl von

„Äviations-Reservisten"

nämlich von Oivil-Piloten eingestellt werden sollen.

Ferner hat der Kriegsminister die wichtige Entscheidung getroffen, daß die Militär-Piloten den

Vorzug der Feldzug-Teilnahme

das heißt: die doppelte Anrechnung der Dienstjahro, sowie sonstige Entschädigungen, die im Verhältnis zu ihrem gefahrvollen Dienste stehen, genießen sollen.

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FLUOSPUKr

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Im Anschluß an alle diese Maßnahmen der Militärverwaltung, die auf eine großzugige Organisafion der gesamten Aviation hinauslaufen, hat nun das Comité der Aeronautischen Akademie von Frankreich beschlossen, daß

Sappeur-Kurse

abgehalten werden und am 2. Oktober beginnen sollen, für diejenigen jungen Leute, die später dem aviatischun Genipkorps m Versailles zugeteilt zu werden wünschen. Selbstverständlich sind diese üntcr-richtsknrsc unentgeltlich.

Leider aber haben die seit einiger Zeit angestellten

Flugversuche im Senegal

eine unliebsame Unterbrechung erfahren. Es sind einige Monate her, daß auf Anregung des bekannten OfTizierspiloten, des Hauptmanns Sido, der General Bonnier mit zwei Apparaten nach West-Afrika abging. Nach einigen Flugversuchen, über die an dieser Stelle berichtet worden ist, erklärte Hauptmann Sido, daß infolge des feinen Flugsandes die Aviation, sowie der Widerstandsunfähigkeit der Propeller in jenen Temperaturen die Aviation, wenigstens in Westafrika eine Unmöglichkeit sei. General Bonnier wollte offenbar nicht sich ohne weiteres der Ansicht seines Untergebenen fügen und begab sich nach Bombay, um selbst einige Flüge zu unternehmen. Am vergangenen Mittwoch sollte der erste Fing erfolgen und die zahlreichen auf dem Aerodrom anwesenden Offiziere widerrieten dem General angesichts der großen Schwierigkeiten, die er schon mit der Ingangsetzung seines Motors hatte, von seinem Vorhaben. Aber Bonnier erklärte, er wolle zeigen, daß Hauptmann Sido unrecht habe. Schließlich erhob sieh der General, der übrigens sein Pilotenpatent hat, vom Boden, konnte aber nicht über etwa zehn Meter hinaus kommen. Kaum hatte er so ungefähr 50 Meter zurückgelegt, als sich der Apparat dicht vor einem großen Affenbrodbaum befand, dem der Pilot ausweichen wollte. Uas Manöver gelang aber nicht schnell genug und der Apparat ging mit aller Kraft in das Geäst des Baumes hinein. Mit Mühe vermochte man den General Bonnier aus seiner gefährlichen Lage zu befreien, anscheinend, ohne daß er Schaden genommen hatte, der Apparat aber war vollständig zerstört. Inzwischen war der Administrator Charles mit dem zweiten Apparat abgeflogen, als er aber nach wenigen Minuten landete, ging auch dieser Apparat infolge ungeschickter Handhabung in Trümmer. Vor der Hand dürften die weiteren aviatischen Versuche im Senegal aufgegeben werden. Das übereinstimmende Urteil fachmännischer Kreise geht dahin, daß man dort nicht mit der nötigen Sachkunde und Kaltblütigkeit -vorgegangen ist.

Erfolgreicher war die Zivil-Aviation hier im Lande selbst, die wieder einige bemerkenswerte Leistungen vollbracht hat. Der Kampf um den

Michelin-Pokal

hat auch den Maurice Farman-Piloten Eugène Rénaux auf den Plan gelockt, der am Dienstag voriger Woche um 3 Uhr früh von Saint Cyr abflog und die 100,500 km botragende Strecke Saint Cyr-Chartres und zurück so lange wiederholen wollte, als es seine phy-

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„FLUGSPORT"

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sischen Kräfte zuließen. Jedesmal, wenn er das Aerodrnm von Saint Cyr passierte, landete er, nm sich zu verproviantieren. Es galt den von Jjoridan am 21. Jnli aufgestellten Rekord um die Michelin-Trophäe (702 km in 11:33) zu drücken. Wie erinnerlich, schreibt das neue Reglement dieses Pokals die längst zurückgelegte Distanz auf einer Rundstrecke von mindestens 100 km vor, wobei Zwischenlandungen gestattet sind, unter der Voraussetzung, daß mindestens 55 km in jeder Stunde znrückgelegt werden. Renaux hatte 090 km zurückgelegt, als er, gehindert durch ein Stück Leinwand, das sich infolge der großen Hitze losgelöst hatte, landen mußte. Er geriet dabei zwischen zwei Bänmo, so daß er eine der Flächen brach. Renaux hatte die

690 km in 12 Stunden 12 Minuten

hinter sieh gebracht.

Am Tage darauf machte sieh Vcdrines an die gleiche Aufgabe, und mit vollem Erfolge. Der zähe Morane-Pilot lieferte einen Kampf, wie er geradezu dramatisch genannt werden muß. Als Vcdrines gegen 3 Uhr seinen Eindecker ans dem Schuppen zieht, ist der Morgen-

Anordnung von Instrumenten im Bleriot-Apparat.

Höhenmesser; Uhr, Rollkarte mit Kompaß; Gurt zum Festschnallen d. Fliegers, himmel bedeckt und ein leichter Nebel lagert über dem weiten Felde. Um 4 Uhr 3 Min. 26 Sek. nimmt Vedrines seinen Abflug. Die Flugbahn, über die er lange Stunden zu fliegen beabsichtigt, beginnt genau bei Lhumery, 5 km von Etampes, nicht weit von den Fliegerhallen der dortigen Schulen, und führt bis Gidy, 8 km von Orleans, in der Nähe des Waldes von Oercottes, eine Strecke, die hin und zurück ein Ausmaß von 101,400 km hat. Schnell entfernt sieh der Pilot von der weiten Ebene, wo einige eingeweihte Freunde mit Spannung seine erste Rückkehr erwarten. Um 5 Uhr endlich erscheint ein kleiner schwarzer Punkt am Horizont; es ist der schlanke Riesenvogel, der um 5 Uhr 4 Min. 31 Sek in eleganter Kurve über

Anordnung von Instrumenten im Bleriot-Apparat.

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das Feld streicht, um von neuem seine Runde zu beginnen Jetzt folgen Runde auf Runde in monotoner Gleichmäßigkeit. Jedesmal, wenn Vedrines am Ausgangspunkte vorbeipassiert, begrüßen ihn betäubende Hochrufe. Um 9 Uhr 48 Minuten vollendet Vedrines seine fünfte Runde, nachdem er 507 km hinter sich gebracht hat; aber der Distanzrekord ist noch nicht erreicht und obgleich jetzt ein heftiger 8 Meter-Wind zu wehen beginnt, läßt Vedrines nicht nach. Er weif! alle Schwierigkeiten zu überwinden, und weiter geht der rasende Flug. Um 10 Uhr 54 Min. ist die sechste Runde zurückgelegt, 008,400 km sind durchflogen. Nach kurzer wohlverdienter Rast, während deren er sich neu verproviantiert, fliegt er wieder ab, trotzdem indessen die Hitze unerträglich geworden ist; der Pilot leidet furchtbar unter der Abspannung. Um 37* Uhr endlich gibt Vedrines, überwältigt von der tropischen Hitze, den Weiterflug auf; er hat

811,200 km in 10 Stunden 56 Minuten

zurückgelegt und sich damit zum Anwärter auf den Michelin-Pokal gemacht. Interessant ist die folgende Zeitentabelle, welche den Flug Vedrines gut veranschaulicht:

Rundenzeit Gesamtdistanz Gesamtzeit

1. Runde 1 : 04 : 04—4 101,400 1 : 04 : 04 -4

2. „ 1:04:19—3 202,800 2; 08:24—2

3. „ 1:26:09—2 304,200 3:34:33—4 .4. „■' 1 : 04 : 52—2 405,600 4 : 39 : 26 -1

5. „ 1 :05:39—3 507,000 5 : 44 :55 - 4

6. „ 1:05:29-3 608,400 7:40:48 (50 Min. Aufenth.)

7. „ .1:02:00 709,8«) 9:37:13 (50 „ „

8. „ 1:02:10 811,200 10:56:42

Nach beendetem Fluge wurde Vedrines im Triumph nach Paris gebracht, wo er Gegenstand begeisterter Ovationen war.

Interessant ist auch das Experiment, das Vedrines einige Tage später unternahm. Das Pariser „Journal" hatte ihn für zehn

Postflüge von Paris nach Trouville

engagiert, wobei er nicht nur am Ziel selbst, sondern auch unterwegs in verschiedenen Ortschaften, die er überflog, Postsäcke mit Zeitungen und Drucksachen abliefern sollte. Der erste Versuch am vergangenen Freitag mißglückte, er flog von Issy-les-Moulineaux ab, mußte aber infolge eines Magnetodefektes schon auf dem Rennfelde Longchamp landen. Am folgenden Sonnabend erneuerte der Morane-Pilot seinen Versuch, und diesmal mit gutem Gelingen. Um 5 Uhr 20 Min. früh flog er von-Issy^r^jnjehrere Säcke mit Zeitungen und Korrespondenzen an Bord, und entledigte sich seiner Aufgabe in ausgezeichneter Weise. Als er um 6 Uhr 40 Min. über dem Strand von Trouville anlangte, bereiteten ihm die Anwesenden, die trotz der frühen Morgenstunde zusammengeströmt waren, laute Ovationen, für die er sich durch Auswerfen kleiner Fähnchen bedankte. Zehn Minuten später landete der Pilot auf dem Rennfelde von Deauville. Er hatte die Distanz von

220 km in 1 Stunde 30 Minuten

zurückgelegt. Bei einem zweiten Versuch stürzte Vedrines ins Meer.

No. 18

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Dieser Tage unternahm auch Fourny, der Chef-Pilot von Maurice Farman, einen Flug um das

Kriterium des Aero-Club de France

welches bekanntlich auf ungefähr dem gleichen Reglement basiert, unter dem früher der Michelin-Pokal bestritten wurde. Der Sieg wird demjenigen Piloten zugesprochen werden, der bis zum 31. Oktober die höchste Kilometerzahl ohne Flugunterbrechung über einem Aerodrom zurückgelegt haben wird; Mindestdistanz 600 km. Trotz großer Hitze hatte Fourny, der seinen Flug des morgens um 410 TJhr begonnen hatte, bis Mittag 500 km hinter sich gebracht. In diesem Augenblick versagte der Motor, wahrscheinlich in Folge Heißlaufens eines seiner Organe, und Fourny war zur Landung gezwungen. Er geriet dabei in einen Heuhaufen, sodaß sein Apparat schwere Beschädigungen ertitt. Der Apparat, der übrigens mit einem neuen 70 PS-Motor versehen war, hatte 500 Liter Benzin und Oel an Bord geführt.

In Douai hat am 7. August der Ingenieur Moineau auf einem Breguet-Zweidecker einen

neuen 3 Personen-Höhen-Rekord

aufgestellt, indem er, mit 2 Passagieren an Bord, in 20 Minuten auf 900 m stieg. Einschließlich 95 kg Benzin und Oel betrug die dabei transportierte Nutzlatz 320 kg.

Die Aeronautische Kommission hat soeben die von Level am 9. und 30. Juli zu Chartres aufgestellten Passagier - Rekords (1 Passagier) folgendermaßen homologiert:

9. Juli: Distanz: 200 km

Dauer: 2:38:26 2

Zeit: in 2 Stunden 151 kg Geschwindigkeit: 200 km in 2:38:26-2

30. Juli: Distanz: 241, 790 km

Dauer: 3:13:35—4

Zeit: in 3 Stunden 224,850 km.

Ein weiterer Unfall sei noch erwähnt, bei dem Alfred Leblanc ins Meer gestürzt ist. Leblanc probierte zu Hardelot einen neuen Bleriot-Eindecker und befand sich in einer Höhe von 600 m über dem Meere, als sein Motor nachließ. Leblanc ließ sich daher im Schwebeflug herab und fiel ins Meer, aus dem ihn herbeieilende Fischer herausholten. Leblanc scheint bei dem Unfall heil davon gekommen zu sein. Auch der Apparat konnte ohne große Beschädigungen an Land gebracht werden.

Drei künftige Veranstaltungen erregen hier jetzt ziemlich starkes Interesse: zunächst die geplante

doppelte Ueberquerung des Kanals

eine Veranstaltung, zu der sich einige englische und französische Städte vereinigt haben. Der Flug soll zwischen dem Aerodrom von Shoreham, in der Nähe von Howes, bei Brigthon, und der französischen Küstenstadt Dieppe vor sich gehen, und zwar der Hinflug am 2. September, der Rückflug am 4. September. Um der Veranstaltung einen besonderen Reiz zu geben, ist beschlossen worden, daß der

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Stari auf beiden Seiten gleichzeitig

erfolgen soll, das heißt, die französischen Aviatiker werden zn derselben Zeit von Dieppe abfliegen, wie die englischen von Shorcham und sich demnach auf offenem Meere begegnen. Der Rüokflng erfolgt unter gleichen Umständen. Anf Anregung des bekannten Deutsch de la Mcurthe soll im kommenden Jahre

ein großes Meeting zu Aix-Ies-Bains

stattfinden, an dessen Organisation sich der Bürgermeister der Stadt, die Besitzer der Kasinos und Hotels und viele prominente Persönlichkeiten beteiligen werden. Was aber das originellste an der Sache ist, ist, dal.! der

See von Le Bourget als Aerodrom

dienen soll. Abflug und Ankunft worden auf dem Wasser zu erfolgen haben. Man bringt auch in den Kreisen der Konstrukteure der Veranstaltung großes Interesse entgegen und allenthalben befaßt man sich jetzt mit

Vorrichtungen zum Niederlassen auf dem Wasser

wie sie in letzter Zeit namentlich von den Gebrüdern Voisin an einer ihrer „Enten"-Typcn mit gutem Erfolg probiert und vorgeführt worden sind. Dieser Tage hat sogar einer dieser Voisin'schen Hydro-Aeroplane mit zwei Personen besetzt, auf der Seine evolutioniert. Diese Experimente werden viel beachtet.

Schließlich soll demnächst auch, so hat es das Syndikat d' Initiative von Algier beschlossen, ein

großer afrikanischer Rundflug

stattfinden, und zwar gelegentlich der Anwesenheit des Präsidenten der französischen Bepublik in Algier. Zahlreiche Kommunen, Financiers und sportliche Vereinigungen haben sich zusammengetan, um der Sache einen großen Umfang zn geben.

Der glücklich wiedergenesene André Frey ist in Paris eingetroffen und mit großer Herzlichkeit empfangen worden. Moräne, Vcdrines und Saulnier waren am Bahnhofe anwesend und das Publikum, das die Piloten erkannte, bereitete ihnen eine sympatische Ovation. Es ist zu hoffen, daß Ftey in absehbarer Zeit wieder im Vollbesitze seiner Kräfte sein wird; jedenfalls hat er die Absicht geäußert, so bald als irgend möglich sich wieder dem lockenden Flugsport zu widmen. Uebrigens hat der Pariser Gemeinderat in einer dieser Tage abgehaltenen Sitzung beschlossen, eine

ständige beratende technische Kommission

einzusetzen, welche die Mittel prüfen soll, wie am besten und wirkungsvollsten

das Leben der Aviatiker zu schützen

sei. Der Seine-Präfekt hat sieh soeben an die Ligue Nationale Aérienne mit dem Ersuchen gewendet, an der Konstituierung jener Kommission mitzuwirken. Die Liga hat ihren Präsidenten Quinten in die neu zu bildende Kommission delegiert.

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Der französische Minister der öffentlichen Arbeiten hat dem Aero-Club de France eine Subvention von 20 000 Francs bewilligt zur Herstellung der von dem genannten Club entworfenen

ersten Luftkarten

welche eine wesentliche Verbesserung der bisher herausgegebenen darstellen sollen. Die Karten sind in fünf Farben gedruckt und leicht zu lesen. Sie enthalten auch zahlreiche wertvolle Angaben bezüglich aller Aérodrome, Garagen, Fabriken, Kirchtürme, Schlösser, Silhouetten von Denkmälern, sowie spezielle Zeichen für Steinbrüche, Sümpfe, Weinanlagen und sonstigen für die Landung gefährlichen Punkten. Einen ferneren Betrag von 10 000 Francs bewilligte der Minister der Ligue Nationale Aérienne zur Vornahme von Experimenten, welche sieh auf die

Luftstrecken-Zeichen

beziehen. Die Liga will diese Versuche unverzüglich beginnen und sieh zuerst des von ihrem Präsidenten Quinton empfohlenen Systems bedienen, das früher schon im „Flugsport" eingehend besprochen worden ist.

Nachschrift: In letzter Stunde erfahre ich, daß der Königliche Aero-Club .von England die Absicht haben soll, den oben erwähnten Doppelflug über den Kanal dadurch zu verhindern, daß er den englischen Teilnehmern an dieser Veranstaltung mit Disquali-fizierung drohen will. Es sollen sich innerhalb des genannten Clubs Meinungen geltend gemacht haben, welche dahin gehen, daß „ein Flugrennen von acht Meilen über das Meer hin zu gefährlich" sei. Eine Bestätigung dieser Nachricht liegt im Augenblick noch nicht vor.

El.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Während der großen Verkehrsstörungen, welche durch den Generalstreik der Eisenbahnarbeiter in England hervorgerufen wurden, ist die praktische Brauchbarkeit der Flugmaschine für den Transport von Personen und besonders von Briefen ernstlich in Erwägung gezogen worden. Der Direktor einer großen Spinnerei in Nottingham, der sieh bei Ausbruch des Streiks in London aufhielt, hatte tatsächlich für den Fall, daß die Eisenbahnverbindung mit Nottingham gestört werden sollte, mit der Bleriot-Compagnie einen Passagierflug nach seinem Heimatorte vereinbart, und sollte der Streik sich noch weiter ausbreiten, so wird man wohl noch häufiger zur Flugmaschine greifen müssen, um sein Ziel zu erreichen. Der bekannte Motor-Industrielle Maurice Du Cros hat einen regelmäßigen Aeroplan-Verkehr von Workington und Cumberland nach Carlisle vermittelst zweier Farman-Zweidecker eingerichtet, und der Billetverkauf ist schon jetzt sehr zufriedenstellend. Wenn dieser erste Versuch günstig ausfällt, will Du Cros einen ähnlichen Verkehr zwischen den verschiedenen Seebädern an der Südküste Englands einrichten.

Einen weiteren Beweis für die praktische Brauchbarkeit der Flugmaschine gab Cody, indem er sich bei den Uebungen der Terri-

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toriàl-Armee in Alderahott dem Führer der einen Partei zur Verfügung stellte und bei einem Rundfluge in seinem Zweidecker die Stellung des Gegners so genau festlegte, daß seine Partei angreifen konnte und den Sieg davontrug.

Ueberhaupt wird der Flugsport in der englischen Armee jetzt mit viel größerem Ernste betrieben als früher. Einer der ältesten Herren von allen, die sich bisher dem Flugsport gewidmet haben, ist wohl der Brigade-General David Henderson, der bei der Bristol-Company in Brooklands einen Flugkurs genommen und nach einwöchentlicher Ausbildung das internationale Certificat erworben hat.

Am 18. August hat nun auch die erste englische Dame, Frau Maurice Hewlett, das internationale Flug-Patent erhalten. Sie ist die Gattin eines wohlbekannten englischen Romanschriftstellers und pflegt den Flugsport schon seit einem Jahre. In Gemeinschaft mit dem Flieger Blondeau hat sie in Brooklands die Blondeau-Hewlett-Flugschule eingerichtet, in welcher bereits ein Dutzend Schüler auf dem Farman-Zweidecker ausgebildet wurden.

Dagegen haben wir die Nachricht, daß in Eastchurch auf einem Short-Zweidecker ein Flug mit einem Passagier von über vier Stunden ausgeführt wurde, was einen Weltrekord darstellen würde, noch nicht bestätigt gefunden.

Rösner-Eindecker.

Dipl.-lng. Carl Rösner hat mit Unterstützung der Baugesellschaft C. Kallenbach G. m. b. H-, in Hamm einen Eindecker-Typ gebaut, der in Nachstehendem näher beschrieben werden soll. Die Tragflächen besitzen Zanoniaform. Ausgehend von verschiedenen Modellversuchen im Maschinen-Laboratorium der

Eindecker Rösner I. Seiten- und Vorderansicht.

Königl. Technischen Hochschule zu Charlottenburg baute Rösner zunächst die Type I mit Celluloidbespannung. Der dreieckige Rumpf hat eine Länge von 9 m

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und ist als Fachwerkträger mit Dreiecksverband ausgeführt. Jede Drahtverspannung ist vermieden.

Die Konstruktion des Rumpfes ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das Fahrgestell bestand bei Type 1 aus zwei Kufen, auf welchen Hauptstreben verlagert waren.

Bei der Type II ist nur eine Kufe angeordnet, auf deren vorderen Teil ein teleskoparttges Pufferrohr mit Stoßfeder befestigt ist. Durch diese Einrichtung werden die Hauptstöße in bekannter Weise aufgenommen. Die Spannweite der Tragdecken ist 11,5 m, die Tragdeckentiefe 2,5 m. Die Tragdeckenenden ver-

Tragdecken mit Celluloidbespannung des Eindeckers Rösner 1

laufen in nach rückwärts liegende Spitzen, die nach der grundlegenden Zanonia-Form nach aufwärts gewölbt sind und dem Apparat so die bekannte Längsstabilität verleihen.

Als Unterlage für die Bespannung der Tragdecken wird ein weitmaschiges Drahtgeflecht verwendet, daß die in dem Bespannungsmaterial auftretenden Zug-und Dehnungsspannungen aufnimmt und auf die Rippen überträgt. Das Drahtgeflecht, bestehend aus 0,5 mm starken Draht, wurde bei einem Versuch mit 150 kg pro qm belastet, ohne daß eine Deformation sich zeigte. Durch Verwendung des Drahtnetzes~waTes~ möglich, die Rippenentfernungen zu vergrößern, ohne bei entsprechend stärkerer Rippen-Konstruktion die Festigkeit der Tragdecken zu vermindern. Die Tragdecken besitzen daher nur je 8 Rippen, die ca. 0,6 m voneinander entfernt sind.

Diese Drahtnetzkonstruktion gestattet es ferner, jedes beliebige leichte und dünne Metall zur luftdichten Bespannung der Tragdecken zu verwenden.

Beträgt z. B. das Gewicht der Flugmaschine 300 kg bei vorhandenen 30 qm Tragfläche, so ist die Belastung des Bespannungsmaterials bei 1 qdm großer Drahtnetzmasche nur 0,1 kg. Aus diesem Grunde ist es ohne weiteres zulässig,

Tragdecken mit Celluloidbespannung des Eindeckers Rösner I

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„FLU OSPUR T"

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das z. B. außer dünnem Stoff auch Papier, Galalit, Celluloid, 0,1 mm starkes Aluminiumblech etc., als Bespannungsmaterial verwendet werden kann. Für die verschiedenen Gebrauchszwecke lassen sich auf diese Weise billige Apparate (Lernmaschinen mit Papierbespannung), ferner bei Verwendung von Aluminium wetterfeste Flugmaschinen herstellen. Mit Rücksicht darauf eine Maschine zu zu schaffen, die für militärische Zwecke hoch in der Luft möglichst unsichtbar werden soll, wurde versucht, die stoffbespannten Flächen die am meisten sichtbar sind, mit einem durchsichtigen^Material zu bekleiden. Für diesen Zweck wurde 0,1 mm starkes Celluloid gewählt und Tragflächen sowie Schwanzflosse hiermit bespannt. Zunächst zeigte sich, daß das Kleben der einzelnen Celluloid-bahnen keineswegs so einfach war, nach vieler Mühe wurde ein Klebemittel zusammengestellt, welches das Faltig werden [an den Klebestellen einigermaßen

Eindecker Rösner II mit Stoffbespannung.

Seiten- und Hinter-Ansicht. Oben rechts: Die Maschine im Fluge.

verhinderte Trotzdem warf sich das Celluloid und besonders dann, wenn Flickarbeiten ausgeführt werden wußten. Je nach der Witterung dehnte es sich aus resp. zog sich zusammen, so daß ein ausreißen der genagelten Stellen unausbleiblich war, was während des Fluges zur Katastrophe führen würde. Sehr schlecht lassen sich bewegliche Teile wie Verwindung und Schwanzsteuer betätigen, da das Celluloid zu viel Steifigkeit, besitzt. Was nun das Fliegen selbst anbetrifft, so sei hier erwähnt, daß die Dimensionen der Flügel mit Celluloid-bespannung genau dieselben wie mit der jetzigen Stoffbespannung waren, nur mit dem Unterschied, daß die letzteren 12 kg mehr wiegen. Trotzdem aber ver-

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„flugsport".

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ließ der Apparat mit den Stofflügeln bedeutend leichter den Boden und hielt sich auch viel besser in der Luft, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß die glatte Oberfläche der Celluloidflügel ein rasches Abströmen der komprimierten Luft ermöglicht. Mi< Rücksicht auf diese schlechten Eigenschaften und sonstige Erfahrungen bei den Versuchen muß das Celluloid als Aeroplanbespannung als ungeeignet bezeichnet werden und die Vorteile der Durchsichtigkeit sowie Wasserdichtigkeit werden durch die eben erwähnten Nachteile um ein Bedeutendes in den Hintergrund gestellt. Die große Feuergefährlichkeit braucht garnicht erwähnt zu werden.

Die Steuerung erfolgt mittels zweier Steuerräder, wovon eines in der Mitte, das andere an der Seite des Rumpfes vor dem Führersitz angebracht ist. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt, Kurven- und Scliräg-lagensteuerung geschieht durch Verwinden der Flügelenden, wobei der Flüge| selbst starr bleibt und so seine Festigkeit beibehält. Der Motor liegt vor den Tragflächen und hat eine Stärke von 25 PS Trotz der geringen Pferdestärke hebt sich der Apparat bereits nach sehr kurzem Anlauf leicht in die Luft und wenn man bedenkt, daß der Apparat bei einem Gewicht, ohne Pilot, von 230 kg, ca. 27 qm Tragfläche besitzt, und der Motor leider nicht seine volle Stärke entwickelte, so ist das ein sehr gutes Resultat

Am 21. und 24. Juni führte Rösner, ohne jemals in einer anderen Flugmaschine gesessen zu haben, einige sehr schöne Flüge aus, wobei er 4 mal den Flugplatz, die Loddenheide bei Münster, in 10 m Höhe umkreiste.

No. 94. Oster, Franz, Tsingtau, geb. am 19. Januar 1869 zu Hinberg, Kreis Gieg (Rheinland), für Eindecker (Rumpler-Etrich) am 31. Juli 1911.

No. 95. Mudra, Herbert, Leutnant im Inf. Reg. 115, Darmstadt, geb. am 22. Dezember 1887 zu Berlin, für Zweidecker (Euler), am 8. August 1911.

No. 96. Hartmann, Richard, Oberleutnant zur See, Schöneberg b. Berlin, geb. am 19. August 1883 zu Dresden, für Zweidecker (Wright), am 8. August 1911.

Auf dem Flugfeld „Mars", bei Bork. Vor einigen Tagen hat in Bork der Grade-Schüler Häusler die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-führerzeugnisses erfüllt.

Vom Frankfurter Flugplatz. Auf dem Frankfurter Flugplatz, wo verschiedene neue Maschinentypen im Bau sind, führte am 20. August der Eindecker von Poppe und Stengel seinen ersten Flug aus

Der neue Euler-Eindecker. August Euler hat einen neuen Typ eines Eindeckers herausgebracht, mit dem er gleich beim ersten Versuch am 16. August einen Flug ausführte. Die Flugmaschine hat zum Unterschiede gegen die bisher bekannten Systeme ein doppelt abgefedertes Anfahrgestell unter dem Motor und dem Führersitz, eine Vorrichtung, die hauptsächlich dazu bestimmt ist, ein Vornüberkippen oder ein plötzliches Aufschlagen des Schwanzes beim Abfahren

Flugtechnische

Randschau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten :

Eindecker Rösner II mit Stoffbespannung.

Seiten- und Hinter-Ansicht. Oben rechts: Die Maschine im Fluge.

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„FLUGSPORT'

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oder Landen zu verhüten. Außerdem besitzen die Tragflächen gar keine Wölbung und sind nur einfach bespannt. Der Euler-Eindecker fliegt mit der gewöhnlichen Euler-Zweidecker-Steuerung.

Flug Darmstadt-Frankfurt- Schloß Friedrichshof und zurück. Luitnant von Hiddessen vom Leibdragoner-Regiment 24 Darmstadt, flog am 13. 8. auf einer Eulerflugmaschine mit einem Passagier Dr. v. Schimpft, von Darmstadt nach Cronberg, um das Schloß Friedrichshof, auf dem der Kaiser zur Zeit zu Besuch weilt, zu umfliegen. Die Abfahrt erfolgte in Darmstadt um 7 Uhr 20 Minuten morgens. Es wurden überflogen auf dem Hinweg Frankfurt und zwar die Forsthausstraße und das Westend, weiter Homburg, wo das Kurhaus umkreist wurde, Oberursel und Cronberg. Das Schloß Friedrichshof wurde in einem engen Kreis umflogen in einer Höhe von etwa 300 Meter. Auf dem Rückweg ging die Fahrt wieder Uber Frankfurt und zwar wurde der Hauptbahnhof passiert. Um 8 Uhr 53 Minuten erfolgte die Ankunft in Darmstadt, wo die Landung glatt vor sich ging. Leutnant v. Hiddessen teilte mit, der böige starke Wind habe ihn gezwungen, durchschnittlich in Höhen von 5 bis 600 Meter zu fliegen.

Ein Flug Büchners nach Frankreich. Am 14. August flog Bruno Büchner von Mülhausen i. E. mit dem Aviatiker Lecomte als Passagier, auf seinem Aviatik-Zweidecker mit 100 PS Argus-Motor nach Montbeliard, wo er, nachdem er an der französischen Grenze eine Zwischenlandung gemacht, um die Zollformalitäten zu erledigen, glatt landete. Am 16 ds. früh trat Büchner den Riick-flug nach Mülhausen an, der nach einer wiederholten Zwischenlandung an der Grenze ohne irgendwelche Schwierigkeiten erfolgte. Die Entfernung zwischen Mülhausen und Beifort beträgt in der Fluglinie zirka 80 Kilometer. Die größte Flughöhe während der Fahrt betrug ca. 1000 Meter.

Zeitungsbeförderung mittels Flugmaschine. Der Harlan - Flieger Hoffmann stieg am 19. 8. um 4a5 auf dem Flugplatz Johannisthal mit Leutnant Steffen als Passagier und einer Zeitungssendung an Bord auf, um dieselbe nach Frankfurt a. Oder zu transportieren. Hoffmann traf um 551 in Frankfurt a. Oder ein, wo er seine Zeitungen ablieferte. Die Sendung ist mithin eine Stunde früher eingetroffen als bei der bisher üblichen Bahnbefördernng.

Der Flieger Pietschker führte am 15. August bei 12—14 m Wind einen sehr gewagten Flug aus. Der Apparat, ein Albatros-Doppeldecker, der infolge des böigen Windes heftig schlingerte, erhob sich nach kurzem Anlauf und erreichte nach 10 Minuten 800 m Höhe. In dieser Höhe führte Pietschker eine Reihe sehr gewagter Kurven und Schleifen aus. Bei einer Kurve wurde das Flugzeug von einer Böe an der hinteren Steuerzelle erfaßt und fast ganz um seine eigene Achse gedreht. Man befürchtete schon eine Katastrophe, doch zwang Pietschker seinen Apparat wieder in die eingeschlagene Richtung zurück. Nach etwa 25 Minuten landete der Flieger im Gleitflug dicht vor seinem Schuppen.

Aii dem zweiten Lehr- und Versuchskursus für Militär-Flugwesen nehmen 17 Offiziere teil. Hauptmann Würz vom großen Generalstab, Hauptmann v. Stülpnagel vom Großen Generalstab, Oberleutnant v. Heemskerk vom 4. Garderegiment zu Fuß, Oberleutnant v. Massow vom Feldartillerie-Regiment Nr. 18, Oberleutnant v. Dewall vom Infanterie-Regiment Nr. 114, Oberleutnant v. Wilberg vom Füsilierregiment Nr. 80, Leutnant Giesche vom Feldartillerie-Regiment Nr. 2, Leutnant Fink vom Infanterie-Regiment Nr. 160, Leutnant Klammt vom Infanterie-Regiment Nr. 58, Leutnant Schröter vom Infanterie-Regiment Nr. 55, Leutnant v. Minkwitz vom Infanterie-Regiment Nr. 31, Leutnant v. Beguelin vom Infanterie-Regiment Nr. 79, Leutnant Pohl vom Infanterie-Regiment Nr. 136.

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Leutnant Gravenstein vom Dragoner-Regiment Nr. 7, Leutnant Berger vom Königlich Sächsischen Infanterie-Regiment Nr. 104, Leutnant Heiler vom Königlichen Bayerischen Infanterie-Regiment Nr. 8 und Leutnant Vierling vom Königlich Bayerischen Telegraphendetachement.

Flüge der bayerischen Militärflieger. Die bayerischen Militärflieger machen gute Fortschritte. Am 10. August wurden mehrere Ueberlandfluge ausgeführt. Oberleutnant Graf von Wolffskeel flog auf einem Euler-Apparat des Dr. Gans nach Moosach und zurück in 12 Minuten. Hierauf unternahm Oberleutnant Wirth ebenfalls einen Flug nach Moosach und zurück. Nach ihm legte Obeuleutnant Lauterbach die gleiche Strecke zurück. Hierauf stieg Herr Birkmeyer auf und machte einen Rundflug über das Flugfeld in 200 Meter Höhe auf einem Bleriot-Apparat. Dann schlug er die Richtung nach Nymphenburg ein, überflog den Park und das Schloß, steuerte dann nach Moosach, Feldmoching, Milbertshofen, Schwabing und zurück zum Flugplatz. Zu dem ganzen Ueberland-flug benötigte der Flieger 19 Minuten.

Einen Militär-Erkundungsflug unternahmen am 9. d. Mts. drei Militär-Flugmaschinen von Döberitz nach Stendal. Die Fahrt, bei der Leutnant Mackenthun führte, ging zunächst gemeinsam nach Ratenow. Dann trennten sich die drei Flieger und trafen sich in Stendal wieder, um von da aus gemeinsam nach Döberitz zurückzufliegen.

Gordian Hösli aus Riga bestand am 17. August die Fliegerprüfung auf einem Rumpler-Etrich Eindecker mit 40pferdigem Dixi-Motor. Der Flieger ist erst 18 Jahre alt und hat mit bemerkenswerter Schnelligkeit Fortschritte gemacht, sodaß er als ein aussichtsreicher Flieger bezeichnet werden kann. Nachdem er früher in Johannisthal einen Passagierflug mit Hirth und Jablonski gemacht hat, ist er seit 14 Tagen in Bork, wo er im ganzen siebenmal in der Luft war und zwar stets in längeren Flügen, sodaß er bei diesen 7 ersten Flügen mehr als 1 Stunde und 30 Minuten in der Luft war, was wohl als ein Rekord für Anfängerflüge bezeichnet werden kann. Der Dixi-Motor hat sich bei der ersten Prüfung in einer Flugmaschine sehr gut bewährt. Für den schweren Eindecker ist ein 40pferdiger Motor an und für sich reichlich schwach; trotzdem hat bei allen diesen Flügen der Motor dem Flieger niemals irgend eine Schwierigkeit bereitet.

Anstand.

Wasserflugmaschine in England. Auch in England sind die Flotten-Aviatiker damit beschäftigt, eine gebrauchsfähige Wasserflugmaschine zu bauen.

Die englische Wasserflugmaschine.

Die englische Wasserfltigmaschine.

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Die Experimente werden in England von dem Kommandeur Schwann vom Kreutzer „Hermione", Leitschiff der aeronautischen Flottenabteilung, geleitet. Die vorliegende Wasserflugmaschine ist ein Zweidecker mit vorn liegender Schraube (Vergl. vorstehende Abbildung.) Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor. Der Apparat ist auf zwei bootsförmigen Aluminiumschwimmern montiert.

Eindecker Bristol. Die englische Bristol Company hat bei Gebrüder Voisin einen Stahleindecker bauen lassen. Die Spannweite dieser Maschine beträgt 11 ni, die Gesamtlänge 8 m und das Tragflächenareal 20 qm. Das Gewicht beträgt 400 kg. Zum Betriebe dient ein 70 PS doppelt gelagerter Gnom-Motor. Die Maschine ist vollständig aus Stahlrohr gebaut und besitzt, ähnlich wie der REP-Eindecker, eine Kufe, welche die Hauptstöße aufzunehmen hat. Die Räder sind durch Streben mittels Spiralfedern am oberen Teil, kurz hinter dem Motor, abgefedert. Diese Art der Abfederung ist neuerdings von vielen Konstrukteuren verwendet worden und hat sich sehr gut bewährt. Zur Erhaltung der Schräglagensteuerung sind separate Steuerflächen angebracht.

Der neue Bristol-Eindecker, gebaut in den Werkstätten von Gebr. Voisin,

Die Valkyrie Flugmaschine, eine rein englische Konstruktion, welche wir in No. 23 Jahrgang 1910 auf Seite 739 an Hand einer Konstruktionstafel sehr eingehend beschrieben haben, hat in letzter Zeit, trotzdem man in England dem Konstrukteur gerade nicht besonders weit entgegenkam, sehr gute. Erfolge zu verzeichnen gehabt. Dieser Eindecker (s. nebenstehende Abbildung)

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basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, ist in seiner Längsrichtung fast automatisch stabilisiert. Bekanntlich ist die vorn liegende horizontale Stabilitätsfläche festgestellt, während das bewegliche Höhensteuer sich darunter befindet.

Valkyrie Flugmaschine. (Vorder- und Seitenansicht.) Flieger Albert Filenx versuchte vorigen Monat New-York zu überfliegen. Infolge eines Motordefektes mußte er niedergehen, konnte jedoch, da er sehr niedrig flog, den äußeren Ring der Stadt nicht mehr erreichen und landete mitten in der Stadt in der Nassaustreet. Die Maschine streifte ein Auto und wurde leicht beschädigt.

Der Flieger Johnstone, welcher durch seine gewagten Flieger-Experimente viel von sich reden machte, stürzte bei der Chicagoer Flugwoche infolge einer Motorexplosion aus 200 m Höhe in den Michigan-See und ertrank.

Flugkonkurrenzen.

Der belgische Rundflug nahm am 8. August seinen Fortgang Des heftigen Windes wegen konnte erst nachmittags um 5 Uhr der Start zur zweiten Etappe Mons-Tournai vor sich gehen. In Abständen von 5 Minuten wurden Lanser, Tyk, Contenet, Descard, d'Hespel und Vasseur abgelassen. Contenet und Vas-seur starteten aber nur formell. Crombez, der bei seinem Aufstieg in 50 m Höhe von einem Luftwirbel erfaßt wurde, stürzte ab und zerti ümmerte seinen Apparat vollständig. Er selbst erlitt nur eine geringe Fußverletzung. Tyk kam als Erster um 5->s an, zweiter wurde d'Hespel, der um fi' landete. Am 9. August absolvierten noch zwei Nachzügler, Lanser, der eine Panne bei Gramon erlitten hatte und Contenet in Möns diese Strecke. Ersterer landete um 613, letzterer um 9<f>. Die dritte Etappe, die von Tournai über Contray, Menin, Ypres nach Blankenberghe

Valkyrie-FIugmaschine. (Vorder- und Seitenansicht.)

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„ F LUOSPORT ".

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ging, brachte sehr windiges Wetter. Trotzdem stiegen am 10 Aug. morgens Tyk um 53i), d'Hespel 535 , Contenet und Lanser ©>» auf. Letztererging aber gleich nach dem Start schon wieder nieder. In Menin, der ersten Kontrollstation, landete Tyk um 6™. Als 20 Minuten später der Flieger wieder aufstieg, passierte zu gleicher Zeit d'Hespel den Ort ohne jedoch zu landen. Contenet ging um 6IS bei Men n nieder. Tyk überflog Ypres als Erster um 62', 4 Minuten später auch d'Hesnel. Keiner erreichte aber das Ziel Blankengberghe. d'Hespel mußte bie Furnse und Tyk bei Leport landen. Tags darauf, am 11. August ließ der Wind nach und so wurde es den Fliegern möglich, die Etappe zu vollenden. Um 9" morgens traf d'Hespel als Erster ein, Tyk folgte 101«. Nach sechstägiger Unterbrechung wurde am 17. August morgens der Rundflug wieder aufgenommen. Die Etappe Blankenberghe-Antwerpen war zurückzulegen. Contenet flog 431 ab, ihm folgte 4^6 Parisot, um 5 Uhr d Hespel, Tyk 55 , und Lanser 5 o. Von diesen 5 Teilnehmern erreichten nur zwei das Ziel. Als d'Hespel bei der Kontrollstation Gent, die er als Erster erreichte, niederging, zerschlug das Anfahr-gestell. Tyk, der landete, flog bereits 5»° nach Antwerpen weiter. Parisot setzte von Gent aus seine Reise gleich fort. Continet hatte sich nach Thourouf verirrt. Tyk traf um 62' als Erster In Antwerpen ein, Parisot 73». Von den übrigen Fliegern gelang es keinem diese Strecke ganz zu absolvieren. Am 18. August morgens 640 flog Lanser von Blankenberghe nach Gent. Bei der Landung dort zerbrach er das Fahrgestell, d'Hespel, der am Abend in Gent eine Panne erlitten hatte, flog am andern Morgen (18. Aug.) 6'" ab und kam bis in die Ebene von Antwerpen. Zwei Tage später — am 20. Aug. — wurde die letzte Etappe ausgeflogen. Nachmittags 5 Uhr stieg Tyk in Antwerpen auf. Um 10 Uhr abends kam die Nachricht, daß er bei Tirlemont, wohin er sich verirrt hatte, infolge eines Motordefektes liegen geblieben sei. d'Hespel und Parisot machten vergebliche Startversuche. Lanser und Contenet befinden sich noch bei Gent und werden Brüssel über Antwerpen zu erreichen suchen. Das Ende des Rundfluges steht also bevor.

Zum dänischen Ueberlandflug. Durch ungünstiges Wetter und verschiedene Unglücksfälle wurde das Gesamtresultat sehr beeinträchtigt.

In Skagen starteten am 30. Juli die Flieger Poulain und Nielsen zu dem dänischen Flugwettbewerb. Poulain erreichte das 42 km entfernte Frederikshavn schon nach 31 Min. Nielsen zerbrach unterwegs bei einer Notlandung den Apparat. Am Abend des 3. August wurde der Rundflug von Frederikshavn aus fortgesetzt. Poulain flog von dort ab und erreichte nach 20 Min. Hjörring. Er startete gleich wieder, irrte aber vom rechten Wege ab und kam statt nach Broenderslev nach Saeby, wo er landete und nachts blieb. Am 4. August stieg er morgens wieder auf und flog nach Broenderslev. Die vierte Etappe brachte Poulain einen Unfall. Er mußte auf ungünstigem Terrain eine Notlandung vornehmen und beschädigte dabei seinen Motor so stark, daß er nicht mehr weiter fliegen konnte Nielsen durchflog diese Strecke glatt und landete sehr schön in Aalborg. Am 10. August erlitt Poulain einen beträchtlichen Unfall, indem er aus bedeutender -Höhe abstürzte. Tags darauf erging es Nielsen auf dem Flug von Skagen nach Kopenhagen nicht besser. Bei einem Absturz zertrümmerte er seine Maschine total. Er brach beide Beine und erlitt noch innere Verletzungen. Beim Start in Aarhus am 18. August verunglückte Thelen, der auch zu dem Rundflug gemeldet hatte. Der Apparat wurde ziemlich beschädigt, doch kam der Flieger selbst mit leichteren Verletzungen davon.

Bis jetzt hatte also Poulain, der eine rein deutsche Maschine mit deutschem Motor flog, die besten Erfolge.

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. U. 4109. Flugzeug mit über der Haupttragfläche angeordnetem Höhensteuer. Michael Uschkoff, Roshdestwenskoje, Samara, Rußl.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. 3. 8. 10.

77h. V. 8699. Wendeflügelrad. Martin Neubert, Radebeul bei Dresden, B'smarckstr. 2. 25. 8 09.

77h J. 12011. Luftschraube aus Holz mit Metallüberzug. James Jaffe, Leipzig, Nordstr. 28. 23. 10. 09.

77h. E- 15 192. Flugzeug mit gemeinsam mit der Tragfläche schwenkbaren Propellern. Halvor Olsen Eiane, San Francisco, Cal., V. St. A.; Vertr.: Henry E Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Pat. - Anwälte, Berlin SW II. 23. 10. 09.

77h. C. 17 805. Flügelrad für Luftfahrzeuge. William Claus, Gotha, Mauerstr. 30. 1. 4. 09.

77h M. 38 078. Ablaufvorrichtung für Flugmaschinen. James Means, Boston, Amerika; Vertr.: Otto Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

77h. H. 53 415. Ballon- und Flugzeugstoff aus gummiertem Bastfasergewebe. Gebr. Häberer, Rode wisch i. V. 25. 2. 11.

Gebrauchsmuster.

77h. 474 142. Zweiteiliger Rumpf für Flugmaschinen. W. Ph. Enders, Nürnberg, Landgrabenstr. 97. 21. 6. 11. E. 15 999.

77h. 474 166 Flugmaschine von vogelähnlicher Form. Herrn. Gust. Adolf Ehrler, Oberglashiitte i. B 28. 6. 11. E. 16 024.

77h. 474 413. Flugvorrichtung mit Auftriebseinrichtungen. Johann Grycz, Sinilowitz, Post Cam. Ellgoth, Oesterr. - Schles.; Vertr.: Otto Sack, Pat. - Anw., Leipzig. 14. 2. 10. G. 23 984.

77h. 474 426. Holzpropeller für Luftfahrzeuge. Borrmann & Kaerting, Berlin. 18. 1. 11. B. 51 295.

77h. 474 542. Startvorrichtung für Flugmaschinen, Rheinische Metall-waaren- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 28 2. 10. R. 26 365.

77h. 474 678. Tragflächenanordnung an Flugmaschinen. W. Heinrich Evers, Lamstedt b. Hamburg. 15. 6. 11. E 15966.

77h. 474 694. Trag- und Gleitfläche für Luftfahrzeuge. Oswald Hönicke, Oetzsch b. Leipzig. 10.7.11. H. 51 969.

77h. 474 721. Flugmaschine mit tiefliegendem Schwerpunkt und längsgebauter Tragdecke. Anton Glogowski, Breslau, Breitestr. 33/34. 24. 11. 10. G. 26 176.

77h. 474782. Feuerlöscher für Luftfahrzeuge. Wilhelm Schwarzhaupt, Cöln-Marienburg, Mehlemerstr. 12. 5. 1. 11. Sch. 38697.

Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit nach vorn und

__hinten schwenkbaren Flügeln, das sich von den bekannten Flugzeugen dieser Art

dadurch unterscheidet, daß die Flügel mit einem an sich bekannten Fächerschwanz derart verbunden sind, daß dieser entfaltet wird, wenn die Flügel nach vorn gehen und sich zusammenfaltet, sobald die Flügel nach hinten gestellt werden. Diese Einrichtung soll wesentlich zur Erhaltung des Längsgleichgewichtes beitragen und so ein Ueberschlagen des Flugzeuges so gut wie unmöglich machen.

In beistehenden Abbildungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigen: Abb. 1 und a eine Seiten- und eine Vorderansicht, Abb. 3 eine Draufsicht, Abb. 4 die Lenkvorrichtung in schaubildlicher Darstellung und Abb. 5 und 6 das Flugzeug mit verschiedenen Flügelstellungen in schema-tischer Darstellung.

D. R. P. 2mm. Théophile Protin und Camille Contai in St. Cloud (Seine).

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„FLUGSPORT"

No. 18

Das Flugzeug besitzt einen Gestellrahmen 1, auf dem der Motor 2, die Lenkvorrichtung, der Sitz 3 des Führers, die Propeller 4 und die beiden senkrechten Achsen 5 befestigt sind, um welche sich die Flügel 6, wie bekannt, schweben lassen ; ferner befindet sich an dem hinteren Ende des Gestelles die senkrechte Drehachse 7 der, wie bekannt, fächerartig ausgebildeten Schwanzfläche. Der Gestellrahmen hat vorn eine viereckige Form und verschmälert sich nach hinten derart, daß sich die vier Längsteile an der Achse 7 vereinigen; diese Längsteile sind durch Querbalken und Spannvorrichtungen derartig miteinander verbunden, daß sie einen starren Rahmen bilden.

Der Motor ist mit einer Kupplung versehen und treibt durch Ketten und Kettenräder 8 die beiden sich nach innen drehenden Propeller 4. Jeder der Flügel ist mit zwei Längsstreben 10 und 11 ausgerüstet, welche starr auf einem

Abb. 1.

Abb. 3.

senkrechten, um eine der Achsen 5 beweglichen Rahmen 12 befestigt sind. Auf den Längsstreben sind leicht gewölbte Rippen 13 befestigt, die das_Gerippe der__ Flügelfläche bilden; die vordere Längsstrebe 10 ist durch feststehende Spannvorrichtungen versteift, während die hintere Längsstrebe II mittels der Zugseile 15 beliebig gewölbt werden kann.

Der Schwanz besteht aus einem Kreisausschnitt 16, der um die Achse 7 schwingen kann, und unter welchem ein Steuerruder 17 befestigt ist. Die Fläche des Schwanzes kann außerdem, wie bekannt durch zwei Kreisausschnitte 18 vergrößert werden, die ebenfalls um die Achse 7 schwingen. Diese Flächen 18 werden durch nicht dargestellte Federn nach innen gezogen. Die keinen Teil der Erfindung bildende Lenkvorrichtung besteht aus zwei Hebeln 19 und 20 rechts und links vom Sitz des Führers, welche auf einer Querwelle 21 derart befestigt sind, daß sie diese drehen, wenn man sie nach vorn oder hinten neigt,

No. 18

„FLUGSPORT"

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und die außerdem frei nach links oder rechts geschwungen werden können. Zwei Hebel oder Wagebalken 22 sind auf der Achse 21 befestigt und oben mit den Rahmen 12 der Flügel durch Bolzen 23 und unten mit den Schwanzteilen 18 durch Drähte 24 derart verbunden, daß bei der Bewegung der Hebel 19 oder 20 nach vorn sich die Flügel 6 um gleiche Winkel nach hinten um ihre Achsen 5 drehen, wobei zugleich die Schwanzteile 18 unter den Teil 16 durch ihre Federn zurückgezogen werden, da die Seile 24 zurückgehen.

Wenn man dagegen die Hebel 19, 20 nach hinten drückt,- so schwingen die Flügel nach vorn, und die Schwanzteile 18 stellen sich nach außen ein.

Abb. 4.

Abi.. 5.

Abb. 6.

Der Hebel 19 dient außerdem dazu, mit Hilfe der Drähte 24, die sein unteres Ende mit den Schwanzteilen 18 verbinden und frei über die unteren Enden dei Wagebalken 22 gehen, den einen Schwanzteil 18 und damit zugleich den Mittelteil 16 und das Ruder 17 zwecks Seitensteuerung nach rechts oder links zu schwingen, während der Hebel 20 mit Hilfe der Gestänge 25, 26 die Wölbung der Tragflächen zu regeln vermag.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flugein, dadurch gekennzeichnet, daß der hinten angebrachte, an sich bekannte Fächerschwanz 16, 18 mit den Flügeln 6 derart verbunden ist, daß er sich entfaltet, wenn die Flügel nach vorn, und sich zusammenlegt, wenn die Flügel nach hinten verstellt werden.

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HUOSPOR T.'

No. 18

Firmennachrichten.

Die erste Luftfahrzeug-Gesellschaft in Ostdeutschland ist in Rössel (Ostpr.) gegründet worden. Gesellschafter der als „Erste ostdeutsche Flugfahrzeug-Gesellschaft" in das dortige Handelsregister eingetragenen Firma sind Fabrikbesitzer Fest und Ingenieur Bloß. Die Gesellschaft übernimmt den Bau und Erwerb von Flugfahrzeugen sowie die Teilnahme an Wett- und Schaufiiigen.

Die Direktion der Maschinenfabrik Ganz & Co., A.-G., Budapest, Ko-

bänzai 31, plant die Errichtung einer großen Aeroplanfabrik. An der Gründung wird sich auch der Großindustrielle Manfred Weiß beteiligen.

Di» sächsischen Flugzeugwerke in Leipzig haben den Bau einer neuen größeren Fabrikanlage im Angriff genommen, die Ende September fertig sein soll. Zum Direktor der Werke ist Oskar Schmal (O. Schmal-Carbur) ernannt worden, der sein neues Amt bereits angetreten hat.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. Sch. in München. Den Po u I ain-Ei nd ecke r finden Sie in der heutigen Nummer.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Straß bürg, den 8. 8. 1911. „Drehschlagpropeller" keine neue Erfindung ! In Heft 15 des „Flugsport" vom 12. 7. er., das mir zufällig in die Hände fiel, finden sich interessante Andeutungen über einen „Drehschlagpropeller" des Ingenieurs Kreiss als neue Erfindung. Es is.t zwar nicht möglich aus den spärlichen Angaben sich ein abschließendes Urteil zu bilden. Der Erfinder hätte mindestens angeben sollen, ob es sich um zwei Flügel nach Art jener der Vögel handelt, welche rechts bezw. links vom Flugzeugkörper statt des gradlinigen Auf- und Niederschlages eine rotierende Bewegung ausführen, im Ruhestände aufklappbar sind und so die geringere Breite des Flugzeuges in der Ruhe bedingen oder ob es sich um ein radartiges Gebilde handelt. Sollte letzteres der Fall sein, so würde es sich um keine neue Erfindung handeln, da der Unterzeichnete mit solchen Gebilden seine Versuche bereits seit 1899 abgeschlossen hat und wiederholt in den Jahren 1900, 1906 und 1910 die Ausführung im großen Maßstabe versuchte, jedoch jedesmal wegen finanzieller Schwierigkeiten die Fortführung unterbrechen mußte. Der letzte Anlauf zur Ausführung wurde zwar unterstützt durch Herrn Bürgermeister Dr. Sch vv a n d e r der Stadt Straßburg, welcher eine 600 qm große Halle .(Reitbahn der alten Artilleriekaserne) zur Verfügung stellte, aber auch diesmal verursachten Prozesse mit schwindelhaften Motorlieferanten eine vorläufige Unterbrechung.

Mit geringen Abweichungen könnte die gegebene Beschreibung des Kreiss'schen Flugzeuges ebensogut eine solche des Hummel'schen Flugzeugs sein Das ist erklärlich aus dem geineinsamen Prinzip, eine Propellerform zu schaffen, welche gleichzeitig tragend und treibend wirkt. Ueber das Hummel'sche Flugzeug selbst wird s. Zt. wahrscheinlich im „Flugsport" Ausführlicheres mitgeteilt, wenn die finanziellen Schwierigkeiten überwunden, bezw. die Prozesse zu Ende geführt sein werden. Vorläufig gilt es nur die Feststellung, daß die Kreiss'che Idee selbst nicht neu und deren Ausführung vielleicht eine

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recht anerkennenswerte selbständige Lösung des alten Problems, aber durchaus keine neue Erfindung darstellt.

Joseph Hummel, Straßburg i. Eis.

Herr Eugen Kreiss äußert sich zu diesen Ausführungen wie folgt: Sehr geehrte Schrif11 eitung!

Gern entspreche ich dem von Herrn Joseph Hummel-Straßburg geäußerten Wunsche, Uber den von mir erfundenen und, wie ich betonen möchte, experimentell untersuchten neuen Flugpropeller, den ich „Drehschlag-PropeUer" genannt habe, noch einige Angaben hiermit zu veröffentlichen - soweit mir dies aus Patentgründen und mit Rucksicht auf die noch nicht erfolgte Finanzierung bezw. die zur Durchführung der Erfindung leider noch fehlenden Mittel möglich ist —, damit Herr Hummel selbst beurteilen kann, daß es sich bei meinem Flugpropeller und Flugzeug um völlig neue Erfindungen handelt, die mit dem radartigen Propeller des Herrn Hummel keine Aehnlichkeit haben.

Wie Herr Hummel ganz richtig vermutet, besteht mein Propeller nicht aus einem radartigen Gebilde, wie der seinige, sondern aus einem einzelnen Flügel, gleich einem Vogelflügel, jedoch nicht wie letzterer auf und ab schlagend, sondern um eine, in der Flugrichtung liegende, Längsachse rotierend, mit bei jedem Umlauf abwechselnd beschleunigter und verzögerter Bewegung, wobei ich einen widerstandslosen Flügelaufschlag, ohne Klappen oder sonstigen Flügelmechanismus, erzielt habe! Ueber die aus verschiedenen aerodynamischen Faktoren zusammengesetzten, einfachen Mittel, wodurch ich den bemerkenswerten, widerstandslosen Aufschlag des einfachen Flügels, ohne jegliche Flügelmechanik, erreicht habe — was bis jetzt vor mir noch nicht gelungen ist — kann ich hier aus begreiflichen, bereits oben angedeuteten Gründen mich ebenso wenig verbreiten, wie über die eine neue Erfindung außerdem darstellende Kombination und Anwendungsart meiner Drehschlagpropeller zu einem Flugzeuge. Die patentamtliche Vorprüfung hat indes ebenso wie die Prüfung durch verschiedene flugtheoretische Autoritäten ergeben, daß meine Erfindungen neu sind und etwas Aehnliches noch nicht existiert, was mir, der ich selbst mich seit über 25 Jahren mit Flugtechnik befasse, sonst auch wohl bekannt geworden wäre.

Die ungemein geringe Breite, die das von mir konstruierte Flugzeug im Ruhezustand einnimmt, ergibt sich daraus, daß die Drehschlagpropellerflügel, als Einzelflügel, in die vertikalen Stellungen, nach oben und unten, gedreht bezw. eingestellt werden können, indes besitzt das von mir projektierte Flugzeug aber auch im Fluge eine wesentlich geringere Breite als die heutigen Drachenflugzeuge, infolge der eigentümlichen Anordnung der neuen Flugpropeller, die hebend und treibend wirkend Aeroplanfläche und Propeller zugleich, in einem Element vereinigt sind. Den heutigen Aeroplan habe ich also gewissermaßen zum neuen Propeller ausgebildet, mit horizontaler Drehachse, und di<" heutige Schraube fortgelassen, womit eine Vereinfachung erzie't ist.

Mein „Drehschlagpropeller" ist ein ganz neues Propeller e 1 e m e n t, von gleicher Einfachheit, wie die heutige Schraube, und besitzt nicht nur die Eigenschaften der letzteren, sondern auch gleichzeitig diejenigen des Schlagflügels bezw. Vogelflügels und des Aeroplanes, ohne die Nachteile der letzteren, wie die flughemmende Drachenstellung und die konstruktive Schwierigke t des Hin-iiiid Herschlagens. Es ist nach meinen Versuchsresultaten mittels des Dreh-schlagpropellers möglich, bedeutend größere Gewichte pro Pferdestärke zu heben und in Schwebe zu halten, wie auch größere Fluggeschwindigkeiten zu erreichen, da die tragende treibende Propellerfläche nicht wie der Aeroplan Drachenstellung hat, sondern die entgegengesetzte, hinten aufgerichtete Stellung. Die Längsstabilität ist daher bei meinem Drehschlaprppeller-Flugzeug^ auch eine natürliche wie beim Vogel, während die Querstabilität durch die seitlich federnden Flächen von großer Längenausdehnung, da das Flugzeug schmal und langgestreckt gebaut ist, eine ebenso wirksame als auch selbsttätige ist.

Dem „Drehschlagpropeller" fehlt weiter nichts als das Kapital, um die Umwälzung hervorzurufen, die früher oder später in der Flugtechnik kommen muß, denn die praktischen Forderungen des Auffluges und Landens ohne An-und Auslauf, sowie des Schwebens auf der Stelle werden der Flugtechnik stets gestellt bleiben ! Hochachtungsvoll!

Hamburg 21, den 16. August 1911. Eugen Kreiss.

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Aufruf an die Flugtechniker Ungarns.

Einen langgehegten Wunsch, wir glauben ohne Ausnahme, sämtlicher Flugtechniker Ungarns hat der „Flugsport" in seinem Artikel in Nr. 16 unter dem Titel „Ein Appell an die ungarischen Flugtechniker" angeregt, in dem der „Flugsport" warm für die Sache der ungarischen Fliegerwelt eintritt, diese zum Zusammenhalte anspornt, was leider hierzulande unter den Kollegen ein gänzlich unbekannter Begriff ist.

Es ist wirklich lobenswert, daß, wenn schon in Ungarn selbst kein Fachblatt die Interessen der Fliegerwelt wachruft, wenigstens eine deutsche Fachzeitschrift ihre Spalten für uns Waisenkinder öffnet, damit auch unser Wehgeschrei nicht nur in Ungarn, sondern selbst von der großen zivilisierten Welt gehört werde.

Der Zeitpunkt wäre wirklich gekommen, daß sich die ungarischen Flugtechniker aus ihrer Lethargie aufraffen und mit festem Willen zu einem unzertrennlichen Bunde vereinigen mögen, um endlich die großen und gemeinsamen Interessen, welche sich so mannigfaltig kundtun, an würdiger Stelle einheitlich zu vertreten. Leider ist es nur zu wahr, daß unsere Lage gegenüber der der ausländischen Kollegen kläglich zu nennen ist, indem tatsächlich eine Annäherung der ungarischen Flugtechniker bislang von keiner Seite angestrebt wurde und dies ist einzig und allein der Grund, weshalb sich um die Fliegerwelt in Ungarn weder Staat, weder die Behörden, weder die große Schar der Kapitalisten, noch das große Publikum kümmert. Man weiß nicht einmal, daß hier intensiv an der aviatischen Wissenschaft gearbeitet wird und haben wir Flugtechniker es bisher unterlassen, das große Publikum wissen zu lassen, daß auch Ungarn Männer hat, die sich nicht scheuen, den Kampf mit den Elementen und hauptsächlichst mit der Luft zu führen, unter bedeutend größeren Schwierigkeiten wie die ausländischen Kollegen; auch in uns lebt das Streben, diesem allerneuesten Industriezweig den Boden für Ungarn zu fetigen.

Der Zeitpunkt zur Gründung eines Fliegerbundes in Ungarn ist gekommen, ich hoffe nunmehr, sämtliche Flugtechniker werden ihr Scherflein dazu beitragen, um diesen Bund baldigst ins Leben zu rufen. Große Ziele stehen uns bevor — die Gedankenwelt des Publikums mit der aviatischen Idee vertraut zu machen und daß man endlich die Unterstützung der Konstrukteure, so wie überall, auch bei uns pflegen möge Den Staat und die Behörden aufzufordern, durch territoriale ev. auch wo es angeht, durch materielle Unterstützung die Verwirklichung von Plänen jener Konstruktionstechniker zu ermöglichen, die mangels Kapital zur Untätigkeit verurteilt sind. In den größeren Städten, durch Gründung von aviatischen Vereinen dem Flugsport überall Freunde werbend. Durch Eingabe von Artikeln in hauptstädtischen und Provinz-Tageblättern, den Titanenkampf um die Eroberung; der Luft immer in weitere Schichten des Volkes zu verpflanzen.

Noch viele andere Aufgaben harren unser, welche alle hier anzuführen zu weitschweifend wäre.

Sammelt Euch in ein Lager Flugtechniker Ungarns, nehmet die Lenkung Eures Geschickes selbst in die Hand, und dann werdet Ihr Eure Ziele voll erreichen, nur dann winkt Euch der Sieg.

Um der Gründung des ungarischen Fliegerbundes die Wege zu ebnen, erkläre ich mich bereit, sämtliche Zuschriften der Kollegen, ob zustimmend oder Kritik übend, gewissenhaft zu sammeln, hierüber in kürzester Zeit entweder im „Flugsport" oder in ungarischen Tagesblättern Meldung zu erstatten. Es wäre -angezeigt, wenn die werten Kollegen bereits in der Zuschrift ihre Geneigtheit und Anteilnahme an der Gründung des Fliegerbundes anzeigen würden, wann und wo die erste Versammlung der ungarischen Flugtechniker stattfinden könnte, Zwecks Vorbereitungen für die konstituierende Versammlung resp. Besprechung der Aufgaben und des Programmes des Aviatischen Bundes.

Das Sprichwort: „In der Einigkeit liegt die Kraft" möge sämtlichen Flugtechnikern Ungarns als Symbol vorschweben, und es wäre wünschenswert, wenn dieser Aufruf seine Wirkung nicht verfehlte.

Theodor Massong, Flugtechniker Temesvär.

No. 18

„FLUGSPORT'

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istituii* nittumn

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Zweiter „ Schatzmeister.

Vorsitzender der technischen Kommission. Schriftführer.

Assessor Dr. Alex Meyer, Freiherr v. Schey, Bernhard Flinsch, Referendar Otto v. Rottenburg, Oberlt. z. S. der Seew. a. D.

von Schroetter Geschäftsführer. Die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugfuhrerzeugnisses hat erfüllt: Referendar Otto v. Rottenburg, Frankfurt a. M., auf dem Euler-Flugplatz in Darmstadt.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

Oberleutn. vrSelasttrsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728. Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. l.Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/10, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Vorsitzender

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FLUGSPORT".

No. 18

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C, Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

; „ Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier,

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14,

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

No. 18

„FLUGSPORT"

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Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43,

Beisitzer: Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwits Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

2888 9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied :

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u. Schatzmeist. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Geschäftsführer : ---Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d Schriftfuhr.

1. Flugwart:

2.

3.

4.

5.

6.

Beisitzer :

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. St i efe 1 h a g en . . „ Kassierer Paul Muek . ....... „1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .......2. „

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.FLUGSPORT'

No. IS

I FLUGTECHNISCHER EREirtlLEIPZIQ

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. 1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere'ns-Sitztingen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

^Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzenderder techn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt.

Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisit zer

technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsiriUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. September.

Aktnalia.

Das deutsche Flugwesen hat sich in letzter Zeit rapid entwickelt. Mit welchen Widerwärtigkeiten und Gegenströmungen man allerorts zu kämpfen hatte, ist bekannt. Als seiner Zeit die Begeisterung für den Lenkballon hochging, war es schwer, oder überhaupt unmöglich, jemand für das Flugwesen zu interessieren. Die Geschichte hat das an verschiedenen Stellen aufgezeichnet. Die Anhänger des Flugwesens griffen zur Selbsthilfe, schlossen sich zusammen zu Vereinen mit dem Zwecke, das Flugwesen zu fördern. So wurde es in allen Gauen Deutschlands lebendig Ueberall entstanden fast zu gleicher Zeit Vereine, u. a. auch ein solcher in Berlin.

Vor einigen Tagen erschien eine Denkschrift, in welcher folgendes wörtlicfr zu lesen war:

„Die Gefahr der Kräftezersplitterung." Wie unbefriedigend die gegenwärtigen Verhältnisse sind, ergibt sich deutlich aus der zunehmenden Zahl der rein flugtechnischen Vereinigungen in den verschiedenen Städten. Da diese in den Orten außerhalb Berlins aber im wesentlichen genau mit den gleichen Schwierigkeiten zu kämpfen haben, wie die allgemeinen Luftschiffahrt-Vereine, so ist auch von ihnen eine durchgreifende

Seite (>(>!

M.UüSPOR T.'

Förderung des Flugwesens vor der Hand kaum zu erwarten. Wold aber bedeutet ihre abgesonderte Existenz eine sehr bedenkliche Zersplitterung der Kräfte im D. L. V. u. s. w." Diese Denkschrift erschien — man höre und staune — von dem Verein Deutscher Flugtechniker in Berlin. Ein Verein, welcher die Flugtechnik fördern will, also noch nicht einmal ein Sportverein ist, bekämpft die Existenz der flugsportlichen Vereine. Wie diese für den Verein Deutscher Flugtechniker bezeichnende, geradezu vernichtende, Denkschrift überhaupt erscheinen konnte, ist uns unbegreiflich.

Der V. D. F. fordert die Luftschiffahrts-Vereine, d- h. die Vereine, die sich in erster Linie mit dem Ballonsport befassen, auf, korporativ als Mitglied seinem Verein beizutreten. Der Zweck dieser Maßnahme ist durchsichtig.

Wer ist der Verein Deutscher Flugtechniker? Der V. D. F. ist ein Verein des D. L. V. wie jeder andere existenzberechtigte Provinz-Verein und hat seinen Sitz in Berlin. In weiteren Kreisen ist er erst dadurch bekannt geworden, daß ihm die B.-Z. am Mittag, welche zur Durchführung ihres Fluges des Protektorates eines dem D. L. V. angeschlossenen Vereines bedurfte, die Leitung des B.-Z.-Fluges (ehedem internationalen Kundfluges) übertrug, und zwar auch erst nachdem, wie gerüchtweise verlautbar geworden ist, mit dem Kaiserlichen Automobilklub und dem Kaiserlichen Aeroklub, die ursprünglich in Aussicht genommen waren, die Verhandlungen sich zerschlagen hatten.

Wie kommt nun der V. D. F. dazu, Ballonvercine aufzufordern, sich ihm korporativ anzuschließen und gegen die flug-sportlichen Vereine eine Kampfstellung einzunehmen, obgleich er doch selbst ein rein technischer Verein istV Was diese Fräse anbelangt, so rührt das offenbar noch von Verstimmungen her, die aus der Zeit datieren, wo der V. D. F. noch Mitglied des Deutschen Fliegerbundes war, bekanntlich eines Kartells der rein aviatischen Vereine.

Auf der letzten Generalversammlung des D. F. B. in Leipzig stellte der V. D. F, bekanntlich den Antrag, den Sitz des Präsidiums des D. F. B. nach Berlin zu verlegen und ihm die Präsidialleitung zu übertragen. Dieser Antrag wurde von allen gegen die Stimmen des V. D. F. abgelehnt. Der D. F. B. erkannte zwar die Vorteile, welche die Verlegung der Leitung nach Berlin hätte, mit Rücksicht der Eigenschaft Berlins als Residenzstadt wohl an, die Vereine waren jedoch der Ansicht, daß eine Präsidialleitung erst dann mit Erfolg nach Berlin verlegt werden könne, wenn der Generalversammlung die hierzu geeigneten Persönlichkeiten namhaft gemacht seien.

Was die Aufforderung des V. D. F. an die Ballonvercine anbetrifft, sich ihm corporativ anzuschließen, so rechtfertigt das Rundschreiben dieses Vorgehen damit, daß die Ballonvereine nicht in der Lage seien, selbständig in aviatischen Dingen vorzugehen, also einer Führung bedürften und zu dieser Führung der V. I). F. allein berufen sei.

Werden die Ballonvereine des D. L. V,, an die dieses Rundschreiben gerichtet ist, dieses Armutszeugnis auf sich sitzen lassen? —-Haben nicht die Sachsen ohne den V. D. F. einen ausge-

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zeichneten Rundflug zu stände gebracht? Hat nicht vor dem V. D. F. auch der K. AE. C. dies getan u. a. m.

Hat nicht der D. F. B. überhaupt che er.-te Anregung zu Ueber-landflügen litit seinem Ueberlaudflug Frankfurt —Mainz—Mannheim gegeben ? Hat nicht er die erste Grundlage zur Ausarbeitung von Propositionen geschaffen, ohne jedoch zu behaupten, daß dies auf lange, als Vorbild bei künftigen Fingwettbewerben dienen könne, wie dies das Rundschreiben tut?

Also clieVoraussetzung der Unkenntnis bei den Ballonvereinen auf dem Gebiete der Fliegerei dürfte wohl nicht der wahre Grund sein, der bei Abfassung des Rundschreibens maßgebend war, auch nicht die Schaffung eiener Zentralinstanz kann man als Grund gelten lassen, denn eine solche Zentralinstanz ist bereits im D. L V. und der von ihm gebildeten Flugsportkommission vorhanden.

Was will aber dann das Rundschreiben? Wir glauben nicht fehlzugehen, wenn wir annehmen, daß der V. D. F. sich wiederholt eine Sonderstellung zu schaffen sucht. Nach seiner Ansicht (allerdings nur nach seiner, cf. Rundschreiben Seite (>) hat er sie schon. Wir halten es für ausgeschlossen, daß die Ballon-Vereine die ihnen vom V. D. F. angebotene Sonderstellung, deren Anerkennung die rein flugsportlichen Vereine ihm bereits abgelehnt haben, annehmen werden. Auch die im Schlußwort versteckte Drohung, in den einzelnen Provinzstädten Bezirksvereine zu gründen, wird keine Wirkung haben. Auf jeden Fall hat der V. D. F. mit der 'geradezu unglücklichen Broschüre das Gegenteil von dem erzielt, was er zu erreichen hoffte.

Auf der anderen Seite ist naturgemäß das Bestreben der Flugindustrie darauf gerichtet, einen größeren Einfluß auf sportliche Veranstaltungen zu gewinnen. Wie wir hören, sind zur Zeit zwischen dem Verein der Motorfahrzeug-Industriellen und dem Kaiserlichen Automobil-Club Verhandlungen angeknüpft, deren Ziele darin bestehen, den K. A. C. mit den in Deutschland bestehenden rein flugsportlichen Vereinen die sportliche Kontrolle über die Wettbewerbe zu übertragen. Den D. L. V. wird dies keinesfalls schädigen. Im Gegenteil, es wird endlich im D. L. V. wieder mal Ruhe eintreten.

Der schwanzlose Dünne-Eindecker 1911.

(Hierzu Tafel X.)

Die größten diesjährigen Flugveranstaltungen sind vorüber, und die Konstrukteure befleißigen sich nun, die gesammelten Erfahrungen bei dem Bau neuer Apparate zu verwerten. Betrachtet man die gegenwältigen Haupttypen, seien es Ein- oder Zweidecker, so muß man leider konstatieren, daß die französische Schule immer noch einen großen Einfluß auf die Konstrukteure ausübt, und wirklich nach neuen Gesichtspunkten gebaute Flugmaschinen sind sehr selten anzutreffen, sodaß man annehmen könnte, es sei ein Stillstand in der Entwicklung der Flugtechnik eingetreten. Mit Freuden ist es daher zu begrüßen, wenn sich trotzdem noch Männer finden, die ihre eigenen Wege gehen und neue Konstruktionen herausbringen, welche durchaus günstige Resultate erzielen.

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„ e LUOSPO R T ".

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Gegenwärtig ist es wieder der englische Hauptmann Dünne, der, angespornt durch die Erfolge mit seinem früheren, im Jahre 1Ü09 gebauten Doppeldecker, nun auch mit einem Eindecker vor die Oeffentlichkeit getreten ist, dessen Konstruktion durch seine abweichenden Prinzipien allgemeines Interesse verdient. Die Hauptfehler unserer gegenwärtigen Flugmaschinen, die in der geringen Eigengeschwindigkeit und in der unvollkommenen Stabilität liegen, hatte er erkannt, und in seiner Neukonstruktion deutet er uns Wege an, auf welche Art und Weise es sich ermöglichen läßt, diesen beiden Faktoren einen höheren Koeffizienten beizufügen. Was den ersten Punkt, die geringe Eigengeschwindigkeit der meisten Flugmaschinen anbetrifft, läßt sich diese durch Reduzierung des schädlichen Wider-

Dunne Eindecker 1911. Seitenansicht.

Standes auf ein Minimum wesentlich erhöhen, und damit wächst auch die Stabilität, denn wir wissen ja, Geschwindigkeit stabilisiert, ein Gesetz, was große Beachtung verdient. Stabilisierungs-Apparate bestehen auch schon verschiedene. So versucht es der französische Hauptmann Eteve mit automatischen Stabilisations-Flächen, Ingenieur Mees in Berlin mit Kreiseln, und Professor Banki in Budapest mit schwingenden Pendeln. Diese Hilfsaggregate sind aber meistens sehr kompliziert und gegenwärtig noch mit Fehlern behaftet, die sie für eine allgemeine Anwendung ausschließen. Schneller scheinen die Bestrebungen zum Ziele zu führen, die darauf hinausgehen, durch bestimmte Tragdeckenform und Stellung eine annähernd automatische Stabilität zu erreichen. Die beiden Hauptvertreter in dieser Richtung sind der bekannte österreichische Konstrukteur Igo Etrioh und der englische Hauptmann r^TTnne, der sich seit Jahren mit dieser Kardinalfrage befaßt und sehr gute Resultate erzielt hat. Das Prinzip, das den Etrich-Apparaten zugrunde gelegt ist und das, wenn auch äußerlich in anderer Form, Dünne bei seinem Apparat verwertet hat, liegt in der Natur des Zanonia-Flugsamens, und in der Anwendung der Neigungswinkel-Differenz für die Form der Tragdecks. Dünne ist noch einen Schritt weiter als Etrich gegangen und hat durch seine Konstruktion, die auf experimentellen Grundlagen beruht, die Stabilität wesentlich erhöht.

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ILUUSPORI

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Zu Beginn dieses Jahres ging er an den Bau eines Eindeckers, der sich auf dasselbe Prinzip stützt, wie der früher von ihm konstruierte Zweidecker, und den wir im folgenden an Hand von Zeichnungen und Fotografien beschreiben wollen.

Die Tragdecken

bilden den interessantesten Teil und deren Konstruktion ist auch die große Stabilität des ganzen Apparates zuzuschreiben. Die sehr oft angestrebte V-Stellung zur Erzielung seitlicher Stabilität wird hier durch eine allmähliche Formänderung der Decks ersetzt und zwar derart, daß deren Eintrittswinkel an den äußeren Enden kleiner ist, als in der Mitte. Der Apparat hat, wie die Abbildungen zeigen, dieselbe Type der Tragdecks, wie der im Heft 13 des „Flugsport" vorigen Jahres beschriebene Doppeldecker, nur sind bei der neuen Konstruktion die Tragdeckenenden an den Außenseiten des Kegels gewölbt. Der Kegel, der hierbei in Betracht kommt, hat seine Spitze an dem äußersten Ende eines Tragdecks. Für manche Leser wird

Dünne Eindecker 1911.

Oben: Ansicht schräg von vorn. Unten: Ansicht schräg von hinten. Man beachte die nach unten gebogenen Tragdeck-Enden.

dies unbegreiflich sein, doch müssen wir uns das charakteristische Aussehen der Dunne-Flugmaschine so erklären, daß die Biegung zwischen Tragdeeken-Anfang und Tragdeckenende wechselt. Dieser Wechsel beginnt zwischen Bogen und Stellung (Einfallswinkel) und ist stufenartig. Er ist dargestellt durch den Wechsel der Krümmung an der Oberfläche des Kegels auf eine besondere Art mit Berück-

Danne Eindecker 1911. Seitenansicht.

Dünne Eindecker 1911.

Oben: Ansicht schräg von vorn. Unten: Ansicht schräg von hinten. Man beachte die nach unten gebogenen Tragdeck-Enden.

FLUGSPOR T.

sictigung zontalen

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der Stellung. Die Tragdecken, die entsprechend der hori-V-Form zurückliegen, bilden an ihren Enden Schwänze, die

in negativem. Winkel — zumHauptdeck stehen. Da sie außerhalb des Propellerstromes und in genügenderEntf ern-uug vom Schwerpunkt liegen, können sie bei plötzlichem Stillstand des Propellers im Fluge

das Gleichgewicht nicht stören, sind aber andererseits doch als Steuer zu benutzen. Wo die Schwanzteile beginnen bezw. die Tragdeckenteile endigen, ist unmöglich zu sagen, denn es scheint, daß die teilende Linie sich je nach den Umständen verändert. Vorausgesetzt, daß sie sich in der richtigen Richtung bewegt, dient diese verschiebende Wirkung selbstverständlich zum Vorteil der natürlichen Stabilität der Maschine, die noch eine Erhöhung dadurch erfährt, daß die äußeren Flügelenden herabgebogen sind und gewissermaßen als Führungsflächen dienen.

Das Fahrgestell

gleicht in seinem Aeußeren dem bekannten Farmansys-tem. Die Kufen, die vorne sehr stark gekrümmt sind, besitzen an ihren Enden je einen Sporn, der von einer Spiralfeder ständig nach unten gezogen wird und durch

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„rLUGSPURl

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seine Bremswirkung beim Landen den Auslauf wesentlich verkürzt, was für manche Terrainverhältnisse von großem Vorteil sein durfte. In der Mitte trägt das Gestell einen besonders ausgebildeten Fach-werkskörper, der vorn den Führersitz und hinten die Maschinenanlage trägt.

Links und rechts des Führersitzes befindet sich je ein Steuerhebel h, der als Sperrhebel mit Klinke und Sperrsegment ausgebildet ist.

Als Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuer

dienen die an den Enden der Tragrlecke angebrachten Klappen k. Durch gleichzeitige Bewegung der Hebel h in gleichem Sinne dienen die Klappen als Höhensteuer, was dadurch erreicht ist, daß sie einen gewissen Abstand vom Schwerpunkt besitzen.

Die Seiten- und Schräglagensteuerung

erfolgt durch Bewegen der Hebel h in umgekehrtem Sinne.

Zum Betrieb der zweiflügeligen Holzschraube dient ein 60 PS wassergekühlter 4 Zyl.

Green-Motor-

Eechts und links von diesem liegen zwei lange Betriebsstoffbehälter b, die unter Druck stehen und das Benzin einem Hilfsbehälter e zufuhren, von wo es unter natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt. Der Mott r ist zur Sicherheit nebeu Magnet- auch mit Akkumulatoren-Zündung ausgerüstet, besitzt von oben durch Nockenwelle gesteuerte Ventile und wiegt ca. 118 kg. Die Kühlung des "Wassers erfolgt in einem Lamellenkühler, der über dem Tragdeck angeordnet und dadurch einem sehr kräftigen Luftzug ausgesetzt ist.

Alle übrigen Einzelheiten gehen aus den Zeichnungen und Fotografien deutlich hervor.

Dünne hat mit seiner neuesten Konstruktion wirklich gezeigt, daß man wohl eigene Wege gehen kann, wenn richtige Gesichtspunkte beachtet werden. Mit dem neuen Eindecker sind schon Flüge über 100 km ausgeführt worden, und dabei waren die Stabilität sehr günstig, und die Geschwindigkeit ziemlich hoch, sodaß die Ergebnisse vollständig den Erwartungen entsprachen.

Der Goedecker-Eindecker.

Die Flugmaschinen Werke J. Goedecker in Niederwalluf am ßhein haben in letzter Zeit einen neuen Eindecker herausgebracht, der bei den verschiedenen Flügen, zum Teil mit Passagier, sich gut bewährt und außerordentlich stabil gezeigt hat. In seinem Aeußcreu gleicht der Eindecker der bekannten „Taube" von Etrich, jedoch dürfte die Konstruktion des Fahrgestells eine wesentlich andero sein

Der Erbauer war bemüht, so wenig wie möglich Holz als Konstruktionsmaterial zu verwenden und außer dem Bootskörper sind auch alle übrigen Teile aus Stahl hergestellt.

Die Tragdecken

werden von einem Vertikal- und Horizontal-Träger gehalten. Ueber

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„FLUG SPORT

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diesen sind die Tragdeckrippen aus Tonkinrohr leicht lösbar befestigt. Die Bespannung ist einfach. Die Tonkinrohre stecken in den auf den Bespannungsstoff' aufgenähten Taschen und sind unsichtbar. Die Tragdecken sind leicht demontierbar und zwar derart, daß nach Herausziehen der Spreizlatten die Bespannung zusammen gefaltet und der Horizontalträger auf den Vertikalträger geklappt wird. Die elastische Tragdeckkante nimmt vom Bootskörper aus nach den Enden hin zu.

Das Fahrgestell

ist ähnlich wie das von Esnault-Pelterie, jedoch tritt an Stelle des Landungssporns ein Rad, welches fest mittels Stahlrohren mit dem Bootskörper verbunden ist. Zwei weitere Räder, in Verbindung mit Stoßstangen, nehmen an ihren oberen Enden in Gummizügen die

Abb. 1 u. 2. Goedecker-Eindecker.

Hauptstöße beim Landen auf. Um zu verhindern, daß das hintere Laufwerk infolge seiner eignen Schwere__in der_Duft nach, unten fällt, gehen von aen beiden hinteren Rädern lange Gummistränge nach dem Versteifungsrahmen des Tragdecks. Aus den Abb. 1 u. '2 ist dies deutlich zu ersehen. Stellt der Apparat auf der Erde, so ruht das Hauptgewicht der Maschine auf den beiden hinteren Rädern. Beim Anfahren jedoch hebt sich der Schwanz infolge des Propellerluftstromes, und der Apparat startet auf 3 Rädern, während beim Landen zuerst das Vorderrad aufsetzt, wodurch ein „Tanzen" der Maschine vermieden wird.

In Abb. 3 sieht man den oben geschilderten Start des Apparates, während Abb. 4 die Maschine beim Abflug darstellt.

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Abb. 3 u. 4. Goedecker-Eindecker.

Abb 5. Goedecker-Eindecker.

Abb. 1 u. 2. Goedecker-Eindecker.

Abb t>. Goedecker-Eindecker.

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„ FLUGSPORT"

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Das Höhensteuer

wird durch Anziehen und Abdrücken des Steuerrades betätigt, während das zweiteilige

Seitensteuer

durch Drehen des Handrades bewegt wird.

Die Schräglagensteuerung

erfolgt durch Betätigung von Pedalen. Vorn sitzt ein 50 PS 4 Cyl.

Argus-Motor,

der eine 2 flügelige Schraube antreibt.

0

Abb. 6. Goedecker-Eindecker.

Interessant an der Maschinen-Anlage ist der Schlangenrohr-Mantelkühler, unter dem sich der Betriebsstoffbehälter befindet.

Der Apparat hat eine Spannweite von 14.5 in, eine Totallänge von 9 m und wiegt mit 70 P.-S. Argus-Motor ohne Insassen 375 kg.

In Abb. 5 sehen wir den Apparat im Fluge, während Abb. 6 eine Konstruktions-Skizze dieses erfolgreichen Apparates darstellt.

4

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Der neue französische Stabilisationsapparat von Doutre.

Bereits im Heft 17 des „Flugsport" brachten wir in dem Pariser Brief eine Notiz nebst 2 Abbildungen über diesen neuen Stabilisator; heute wollen wir etwas näher auf die Konstruktion des interessanten Apparates eingehen.

Die bisherigen Versuche, Stabilisatoren in Flugmaschinen einzubauen, haben nicht befriedigt, da sie meistens nicht die genügende Empfindlichkeit besaßen, dagegen scheint sich der neue „Automat" von Doutre zu bewähren. Die Empfindsamkeit des neuen Apparates ist sehr groß. Zu diesem Zweck besitzt er eine Einrichtung, die auf den Luftwiderstand und eine andere, die auf Geschwindigkeitsänderungen reagiert. Diese beiden Aggregate können dem Flugmaschinenführer zwar nicht alle Arbeit abnehmen, aber gerade die schwierigste. Hauptsächlich lösen sie zwei Aufgaben: Nimmt die relative Geschwindigkeit der Flugmaschine in Bezug auf die bewegte Luft de — z. B. durch Aussetzen des Motors —, so wird der Auftrieb ab

Abb. I Stabilisator Doutre.

Man beachte die Windplatte, die beiden Massenkörper und den mittleren Cylinder, der den Servo-Motor enthält.

Maschine sofort kleiner, und die verloren gegangene Geschwindigkeit muß durch die Schwerkraft ersetzt werden. In diesem Falle bewirkt der' Doutre'sche Apparat selbsttätig den Uebergang zum Gleitflug, indem er das Höhensteuer auf Abstieg einstellt.

Plötzliche Aenderungen der Geschwindigkeit, die auf Windstöße oder auf Windströmungen in steigender oder fallender ßichtung zurückzuführen sind, beeinflussen den Stabilisator ebenfalls, sodaß er selbsttätig die Einstellung des Höhensteuers bewirkt. Solche Einflüsse könnte der Flieger selbst durch die richtigen Steuerbewegungen ausgleichen, aber der neue Stabilisator ist ihm darin überlegen, er handelt sofort und nimmt automatisch die Höhensteuoreiiistollung im richtigen Maßstabe vor. Der Apparat hat also nur den Zweck, die

Abb. 1 Stabilisator Doutre.

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Längsstabilität einer Flugmaschine automatisch zu erhalten und ist ohne Einfluß atif die Querstabilität und das Seitensteuer.

In den französischen Fachzeitungen „L'Aerophile" und „La Revue Aérienne" finden sich Beschreibungen des Doutre'schen Stabilisators, die jedoch mit den dazu gehörigen Konstruktions-Skizzen nicht übere nst:mmen.

An Hand der be den Abbildungen wollen w r etwas näher auf die Wirkungsweise der einzelnen Organe eingehen, so wie sie der Wirklichkeit entsprechen.

Der eine Hauptteil des Apparates, der auf den Luftwiderstand reagiert, ist eine senkrechte Platte, die durch vier Federn im Gleichgewicht gehalten wird. Sobald die Platte durch Vergrößerung oder Verkleinerung des Luftwiderstandes aus der Gleichgewichtslage kommt, wird diese Bewegung in entsprechender Größe auf das Höhensteuer übertragen. Der andere Teil des Doutre'schen Apparates arbeitet nach einem ähnlichen Prinzip und besteht aus 2 Massenkörpern, die ebenfalls durch Federn im Gleichgewicht gehalten und aus diesem herausgebracht werden, sobald der Flug der Maschine beschleunigt oder verlangsamt wird, d. h. wenn sich der Apparat nach vorne oder hinten neigt. Ihre Bewegung, die dann eintritt, wird ebenfalls auf das Höhensteuer übertragen. Natürlich ist es nicht möglich, daß diese beiden Teile des Apparates die Einstellung der Steuerung selbst vornehmen, ohne daß ihnen hierzu die nötige Arbeitskraft geliefert wird. Sie wirken vielmehr nur mittelbar, indem sie einen kleinen Hilfsmotor, einen sogenannten Servo-Motor, der mit Preßluft arbeitet, in Betrieb setzen, der dann die richtige Einstellung der Steuerung vornimmt.

Die soeben beschriebenen Einrichtungen gehen aus Abb. 1 deutlich hervor.,,.

Der Hauptvorteil des Doutre'schen Stabilisators ist darin zu erblicken, daß sein Konstrukteur die beiden soeben beschriebenen Einrichtungen, das Anemometer und den Beschleunigungsapparat, in einem System vereinigt hat, und daß ihre Wirkungen sich addieren. Es geschieht dies auf folgende Weise:

Auf den Führungsrohren A, die sanft in dem Gehäuse gleiten, und die mit der Platte P fest verbunden sind, sitzen die beweglichen Massenkörper M, deren Bewegung durch das Gestänge E auf den Schieber T des Servo-Motors übertragen wird. Zu diesem Zweck besitzen die Führungsrohre A Aussparungen, in welchen die Stellschrauben, welche die Massenkörper mit dem Gestänge E verbinden, frei hin und her gleiten können. Die Federn R in den Führungsbüchsen halten die Platte P im Gleichgewicht.

Jede Aenderung des Anstellwinkels führt eine entsprechende Aenderung in der Geschwindigkeit des Apparates herbei, und diesen Fehler korrigiert der Beschleunigungs-Apparat durch die Bewegung der Massenkörper. Und nun zur Beschreibung der übrigen Organe.

Der Schieber zur Steuerung des Servo-Motors liegt in der gleichen Achse wie der Motorzylinder C. Die Preßluft tritt in die Kammer D ein, gelangt von dort durch entsprechende Stellung der Ringschieber K oder L durch die Kanäle O oder N entweder in die Kammer H oder J. Dadurch wird der Kolben nach links oder rechts bewegt, der dann die Stange B, welche mit dem Höhensteuer gekuppelt ist,

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bewegt. Durch die Kanäle S kann die Preßluft wieder bei entsprechender Schieberstellung ins Freie treten.

Eine Kraft von 100 Gramm genügt schon, um den Schieber T zu bewegen, während die Kolben B zeitweisen Drücken von 10 bis 40 kg ausgesetzt sind. Eine kleine Pumpe, die von dem Flugmaschinen-

P

Abb. 2. Stabilisator Doutre. (Horizontalschnitt.)

Motor angetrieben wird, liefert die Preßluft für den Servo-Motor. Außerdem ist noch ein Reserve-Luftbehälter in die Preßluftleitung eingeschaltet, der genügend Luft abgeben kann, falls der Motor während des Fluges aussetzt.

Zuerst wurde der Doutre'sche Stabilisator an einem Henry und später an einem Maurice Farman-Doppeldecker ausprobiert und hat sich bis jetzt bei größeren Flügen und Windstärken von 8 bis 14 Meter ganz gut bewährt.

In einer Flugmaschine, die mit diesem Stabilisator ausgerüstet ist, braucht also der Führer nur seine Aufmerksamkeit auf die Querstabilität und das Innehalten des Weges zu richten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wer die Entwicklung der französischen Aviation und die aktuellen Vorgänge innerhalb derselben objektiv beobachtet, befindet sich gegenwärtig einem embarras de richesse gegenüber, der umso größer ist, als~sich die

Grenzen zwischen Militär- und Zivil-Aviation zu verwischen

beginnen, und zwar in dem Maße, daß es demjenigen, der nicht mit den inneren Vorgängen vertraut ist, geradezu zur Unmöglichkeit wird, sich auch nur annähernd eine Vorstellung davon zu machen, mit welch gewaltigem und unwiderstehlichem Elan die aviatische Bewegung hier voranschreitet. Voran geht damit die

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französische Miiitär-Aviation

die, wie vorher erwähnt und in den vorhergehenden Nummern des „Flugsport" berichtet worden ist, sich mehr und mehr mit der Zivil-Aviation verschmilzt und dieser dadurch eine nicht zu unterschätzende Initiative verleiht. Schon die Dispositionen, die für die kommenden großen Manöver getroffen sind, und die sich nunmehr übersehen lassen, zeigen, daß die Heeresverwaltung in Zukunft den Hauptwert nicht sowohl auf eigentliche aviatisehe Sonder-Manöver, sondern auf das

Zusammenwirken der Aviation mit den übrigen Waffengattungen

legen will. Die den beiden manövrierenden Heeren zugeteilte Aviation wird unter dem Oberbefehl des Hauptmanns Félix stehen. Dem 7. Armeekorps werden zur Verfügung gestellt: 1. Sektion (Chef: Hauptmann Bellenger): Leutnants Ludmann, Gouriez, Geraida, Mi-gaud (auf Zweidecker Bréguet), Hauptmann Bellenger, Leutnants de Rose und Chevreau (Eindecker Blériot) ; 2. Sektion (Chef : Haupt-mannn de Chaunac) : Hauptmann de Chaunac, Leutnants Camine, de Grailly (Eindecker R. E. P.), Hauptmann Casse, Leutnants Rêmy, Blard (Zweidecker Henri Farman), Hauptmann de Goys, Leutnants de Malherbe, Ducorneau (Eindecker Blériot). Dem 6. Armeekorps: (Sektionschef Hauptmann Etévé) : Hauptmann Etévé, Leutnant Cheu-tin, Sappeur Fourny (Zweidecker Maurice Farman), Leutnants Maille-fert, Cammermail, Ménard (Zweidecker Henri Farman), Leutnants Féquant, Dclage, Maillols (Eindecker Nieuport), Leutnant Trétarre (Eindecker Deperdussin), Leutnants Gouin, Lelièvre, de Montjou (Eindecker Blériot). Ein dritter „Aviationspark" wird aus den Aviatiker-Reservisten gebildet werden, also aus den Zivilpiloten, welche in der Zeit vom 5 bis 18. September einberufen werden. Von allen Seiten begeben sich die Offizierspiloten bereits in die ihnen angewiesenen Manöverquartiere, die sie natürlich auf dem Luftwege zu erreichen suchen. Ein ganzes Heer von Sappeuren und Mechanikern ist gleichfalls in den betreffenden Gegenden zusammengezogen und man ist auf das Ergebnis der großen Manöver, in denen zum ersten Male die Aviation vollständig in Anlehnung an die Bewegungen der manövrierenden Truppen operieren wird, mit vollem Rechte aufs höchste gespannt, umso mehr, als sieh die Aviation in den letzten Tagen gelegentlich kleinerer, aber deshalb nicht minder wichtiger ücbnngen aufs glänzendste bewährt hat. Während mehrerer Tage haben die Piloten Hauptmann Eschemann und die Leutnants de. Malherbe und de Rose in der Umgegend von Lunéville täglich

Rekognoszierungen zusammen mit der Kavallerie

unternommen, die von dem General Mas-Lastrie befehligt wurden. Die Resultate haben die Leiter der Uebnng geradezu in Erstaunen gesetzt, und der genannte General hat einen Spezialbericht an den Kriegsminister abgesandt, in dem die wichtigen Dienste, die die Aviation geleistet hat, rühmend hervorgehoben sind. Ungleich interessanter und wohl auch wichtiger waren die Experimente, welche mit der

Aviation als Hilfswaffe der Artillerie

vorgenommen worden sind. Man hat seitens der Militärverwaltung

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Die französischen Militärflieger, die an den Manövern teilnehmen.

Von links nach rechts.

1. Reihe: Leutnants Fequant, Menard, Fähnrich Delage, Snppcur Fourny,

Hauptmann Bcllengcr.

2. Reihe: Leutnants Remy, Camermann, Hauptmann Chaiinnc.

3. Reihe: Leutnants Geralda, Chcutin, Tretarre, de Malherbe, Hauptmann deGoys.

4. Reihe: Leutnants Gourlez, Ludmann, Blard, Hauptmann Leheau, Ltn. Gouin.

5. Reihe: Leutnants Migaud, Chcvreau, Lelievre, Maillefert, Hauptmann Eteve,

Leutnant Maillols.

Die französischen Militärflieger, die an den Manövern teilnehmen.

Von links nach rechts.

1. Reihe: Leutnants Fequaiit, Menard, Fähnrich Delage, Sappeur Fourny,

Hauptmann Bellenger.

2. Reihe: Leutnants Retny, Carnennann, Hauptmann Chaiinac.

3. Reihe: Leutnants Geraida, Cheutin, Tretarre, de Malherbe, Hauptmann deGoys.

4. Reihe: Leutnants Gourlez, Ludmann, Blard, Hauptmann Lebeau, Ltn. Gouin.

5. Reihe: Leutnants Migaud, Chevrenu, Lelievre, Mailiefert, Hauptmann Eteve,

Leutnant Maillols.

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„f LUOSIjO R T

No. 19

diesen Uebnugen die größte Bedeutung beigelegt und außer den direkt daran beteiligten Offizieren war eine große Anzahl kommandierender Generale und sonstiger hoher Offiziere aufgefordert worden, den Experimenten beizuwohnen. Zunächst handelte es sich um Scharfschießübungen, welche das 25. Artillerie-Regiment in der Gegend zwischen Vitry-le-Francois und Sainte-Menehould vorgenommen hat. Dabei wurde den beiden Offizierspiloten, Hauptmann Bellenger und Leutnant Chevreau der Auftrag, den Standort von sechs Geschützen, die absichtlich versteckt aufgestellt waren, zu eruieren, was ihnen spielend leicht gelang. Aber die sensationellsten Leistungen sollte die Militaraviation bei den zu Verdun abgehaltenen Schießübungen der Belagerungsartilleric zuwege bringen Hier manövrierten fünf Battciien und die Piloten hatten die Aufgabe, die

Schußwirkung der Artillerie festzustellen

indem sie zwischen den feuernden Batterien und den als Zielobjekteii geltenden gespannten Leinenflächen kreuzten. Auch hier bewährten sich die Aeroplane glänzend, und während früher die Batterien durch die Unmöglichkeit, zu sehen und die Schußwirkung zu erkennen, nahezu immobilisiert waren, wurden sie jetzt durch die Piloten, die auf ein gegebenes Zeichen der betreffenden Batterie zu Hilfe kamen, aufs wirksamste unterstützt und von der Schnßwirkuiig durch herabgeworfene Zeichnungen und Bemerkungen aufs genaueste unterrichtet. Die anwesenden Generale Picipiart, Porruclion, Boetie und Bon waren

durch die erzielten Resultate geradezu verblüfft

und der kommandierende General des 1. Armeekorps meinte in einer Ansprache am Schlüsse der Uebungen, man solle sich dieses Datums erinnern, welches den

bedeutendsten Schritt in der Vervollkommnung der Artillerie

darstelle. Hier haben die Ergebnisse, welche mit der Aviation bei diesen Experimenten erzielt worden sind, das

denkbar größte Interesse erweckt

und man ist sich ausgesprochenermaßen darüber klar, daß die

Aviation im zukünftigen Kriege eine hochwichtige Rolle spielen

wird. Daß nebenher die üblichen Rekognoszierungsflüge nicht vernachlässigt wurden, versteht sich von selbst, und namentlich Leutnant Blard hat durch seinen

89 Minutenflug in strömendem Regen

vom Lager zu Chalons nach Verdun (auf einem Zweidecker Henri Earman) von sich reden gemacht. Auch der General Arohinard, der Oberbefehlshaber der Kolonialtruppen, hat dieser Tage eine längere Inspektionsreise im Zweidecker unternommen, wobei der Apparat von Leutnant Cheutin gesteuert wurde, und Leutnant Blard hat sich durch die exakten Situationspläne, die er in 1200 m Höhe von den manövrierenden Truppen herstellte, ausgezeichnet.

Daß der in einer der vorigen Nummern erwähnte

Appell an die Zivilpiloten

das „höhere militärische Pilotenpatent" zu erworben, nicht wirkungs-

Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine

1911

Tafel X.

Der schwanzlose Dunne-Eindecker

1911.*'

S teile r'ungs - Schema*

*) Nachbildung verboten.

No. 19

„FLUGSPORT".

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los verhallen wird, war bei dem patriotischen Einschlag, den man hier der Sache zu geben weiß, vorauszusehen. Jetzt haben auch Latham, Vedrines und Caudron dieses höhere Patent sich erflogen. Uebrigens hat die Heeresverwaltung vor einiger Zeit mehrere Bleriot-Apparate mit 25 bis 35 PS-Motoren bestellt, die für die Aviations-sohulen bestimmt waren. Hierbei hat die Militärbehörde nach genauer Prüfung verschiedener Typen sich für einen

neuen Anzani-Dreizylinder-,,Militär-Motor"

entschieden. Als Abnahmebedingung ist ein Dauerflug mit 100 kg Nutzlast festgesetzt. Die ersten Apparate dieser Type sind dieser Tage zu Etampes zur Ablieferung gelangt und haben die Probeflüge ausgezeichnet bestanden.

Auch die mit einem neuen Paulhan-Zweidecker seitens einer Militärkommission angestellten Versuche haben dieser Tage zu Saint-Cyr befriedigende Resultate ergeben. Namentlich wird als ein Vorzug angesehen, daß sich der Apparat in der Ruhelage durch Zusammenschieben seiner Tragflächen wesentlich reduzieren und dadurch leichter transportieren und unterbringen läßt. Ferner sind sämtliche Teile leicht auswechselbar und die Klavierseitendrähte sind durch Metallkabel mit patentiertem Befestigungssystem ersetzt.

Der Originalität halber sei noch erwähnt, daß der bekannte Senator Dr. Reymond, der, wie gemeldet, seinerzeit das Pilotenpatent erworben hatte, gegenwärtig auf einem Bleriot-Eindeoker seine

Agitationsfahrten in seinem Wahlkreise

unternimmt.

Sensation machte in erster Reihe das

Kriterium des Aero-Clubs,

welches bekanntlich nach dem alten Reglement des Michelin-Pokals zum Austrag gelangt und einen Distanzflug ohne Zwischenlandungen verlangt, welches das Interesse und den Tateneifer der Piloten anstachelte. Den großartigsten Erfolg erzielte Fourny, der Pilot von Maurice Farman, über dessen ersten mißglückten Flugversuch um dieses Kriterium berichtet worden ist. Am letzten Freitag, den 1. September unternahm Fourny einen neuen Versuch und gleichzeitig einen Angriff auf den bisherigen Weltrekord Henri Farmans mit seinen 463 km in 8 Stunden 12 Minuten 47 Sekunden (vom 18. Dezember 1910). Fourny startete um 4 Uhr 41 Minuten morgens, indem er 450 Liter Benzin und 50 Liter Oel an Bord mitnahm, und begann seine Runden um einen Circuit von 10 km Entwicklung, der vom Fort Haut-Buc über Voisins-le-Bretonneux nach Trou-Sale sich erstreckte. Um 12 Uhr 56 Minuten war der Dauerrekord Farmans geschlagen und um 2 Uhr 24 Minuten waren bereits—630 km zurückgelegt. Endlich um 3 Uhr 43 Minuten sah sich Fourny zur Landung gezwungen, da sich an seinem Motor ein Defekt eingestellt hatte. Fourny hat mit seinem Fluge von

720 km in II Stunden 1 Minute 29 Sekunden

einen

neuen Weltrekord für Distanz und Dauer

aufgestellt, denn er hat nicht nur die Farman'sche Leistung über-

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troffen, sondern auch den Distanzrekord von Olicrslagers (vom 17. Juli .1911 zu Kiewitt, 625,200 km) gedrückt. Außerdem hat er zwei neue Rekords mit

650 km in 9: 59 : 47 und 700 km in 10 : 43 : 46

geschaffen.

Aber auch der eigentliche

Michelin-Pokal

um den der Kampf noch forttobt, brachte einige interessante Flug-Icistungen. Nachdem Ladougne und Wynmalen sich vergeblich bemüht hatten, gegen die von Vedrines um die Michelin-Trophäe vorgelegte Leistung von 811,200 km anzukämpfen, unternahm es am letzten Sonnabend der Nieuport-Pilot Helen, ein bisher in der Oeffentlichkeit noch wenig bekannter Aviatiker mit gutem Erfolge, Vedrines, der bis dahin die Anwartschaft auf den Pokal inne hatte, diese zu entreißen, wobei zu bemerken ist, daß Helen erst seit einer Woche sein Pilotenpatent besitzt. Um 5 Uhr morgens begann er seinen Plug, für den er die Strecke von Betheny nach Somme-Vesle gewählt hatte, die hin und zurück eine Distanz von 102,400 km darstellte. Ein lästiger 15 Meterwind zwang den Piloten, sich ständig zwischen 800 und 1200 m Flughöhe zu halten. Als er um 647 Uhr abends endlich den Flug einstellte, hatte er eine

Distanz von 1126,400 km in 13 : 47 :19

hinter sich gebracht und somit die Vedrines'sche Leistung weit in den Schatten gerückt. Was aber die Leistung des jungen Aviatikers noch erhöht, ist, daß er im Gegensatz zu Vedrines, der bekanntlich bei jeder Runde eine Zwischenlandung zwecks Verproviantierung und Rast vorgenommen hatte, im ganzen

drei Zwischenlandungen von 24, 28 und 15 Minuten Dauer

ausgeführt hat, sodaß nach Abzug dieser 67 Minuten eine wirkliche Flugdauer von 12:40:19

übrig bleibt. Es wird interessieren, in welcher Zeit Helen die einzelnen Runden hinter sich gebracht hat:

1. Runde: 1 : 09 : 19-2

2. Runde: 2:13:35-2

3. Runde: 3: 15:41-2

Rast: 24 Minuten

4. Runde:. 4 : 48 : 04

5. Runde: 5 : 55 : 55

6. Runde: 6 : 52 : 25-2

Rast: 28 Minuten

7. Runde: 8:47:17

8. Runde: 9:54: 11

9. Runde: 11:24:51

Rast: 15 Minuten

10. Runde; 12:28:56-4

11. Runde: 13:47:19

Der Apparat, mit dem Helen geflogen ist, war ein Nieuport Zwei-

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sitzer mit 50 PS Gnom-Motor. Zu den 1126 km kommen eigentlich noch die 30 km, welche der Pilot zurückgelegt hat, um des morgens von Mourmelon nach Bétheny und abends wieder zurück nach Mourmelon zu fliegen. Natürlich hat diese Glanzleistung des völlig unbekannten Aviatikers die übrigen Bewerber um den Michelin-Pokal aufgerüttelt, und wenn auch namentlich der Deperdussin-Pilot Pascal eine ansehnliche Flugleistung zu Wege brachte, so reichte sie doch an diejenige von Helen nicht heran. Pascab-uaternahm seinen Flug auf der Strecke von Lhuméry nach Carrouge, in der Nähe von Orléans, eine Distanz von 102,700 km. Er flog um 508 Uhr früh ab und landete nach der zweiten, nach der vierten und nach der sechsten Runde. Als er nach der achten Runde landen wollte, kollidierte er mit einem Schwärm Rebhühner und in der Absicht, diesem auszuweichen, warf er seinen Eindecker so brüsk herum, dal.i der Apparat sich überschlug, glücklicherweise ohne daß der Pilot Schaden nahm. Im ganzen hat also Pascal

eine Distanz von 820,850 km in 10: 08: 21

hinter sich gebracht, wobei drei Zwischenlandungen von insgesamt 89 Minuten mit einbegriffen sind. Auch Védrines machte sich daran, die ihm entwundenen Lorbeeren wieder zurückzuholen, aber ohne Erfolg. Er flog um 430 Uhr ab, mußte aber um 10 Uhr, nachdem er eine Distanz von 468 km zurückgelegt hatte, den Flug aufgeben, weil eine neue Flächenverwindung, die an seinem Apparat vorgesehen war, nicht tadellos funktionierte. Es unterliegt indessen keinem Zweifel, daß der Morane-Pilot vor Ablauf der Bewerbsfrist seinen Versuch erneuern wird.

Inzwischen wird auch der Kampf um die übrigen ausstehenden Preise fortgesetzt, von denen namentlich der

Preis Quentin Bauchart

der die Addition der zurückgelegten Distanzen zum Gegenstande hat, viel umstritten ist. Fast täglich gehen Flüge über mehr oder minder große Distanzen vor sich, die dem Aktiv der betreffenden Bewerber gutgeschrieben werden. Besonders eifrig ist hier Renaux, der Pilot von Maurice Farman, der erst am Donnerstag wieder einen Ueber-landflug von Vincennes über Etampes, Orléans, Chartres und zurück über Etampes nach Vincennes, eine Gesamtdistanz von 300 km, vollbrachte.

Auch das weibliche Fliegerelement beteiligte sich fleißig an den Vorgängen der letzten Tage und Mademoiselle Jane Hervieu konnte sich am vergangenen Sonnabend durch einen Flug von

101,600 km in 1 Stunde 45 Minuten

auf ihrem 25 PS Blèriot-Eindecker den

diesjährigen „Femina-Pokal"

erobern. Die genannte Pilotin, deren Eindecker einen 25 PS Gyp-Motor hat, vollbrachte den inredestehenden Flug auf dem Aerodrom von Etampes. Weniger Glück hatte Fräulein Dutrieu, welche sich

an dem

Meeting von Le Mans

beteiligte, das überhaupt eine Reihe von, allerdings kleineren, Unfällen

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aufzuweisen hatte. Der Präsident des Aero-Club der Sarthe hatte die galante Idee, sich der Steuerung der jungen Dame anzuvertrauen und an Bord ihres Apparates Platz zu nehmen. Der Apparat ging direkt gegen die Tribünen, zerbrach einen der Träger und verletzte vier der Zuschauer, zum Teil erheblich. Wunderbarerweise blieben die Pilotin und ihr Begleiter unverletzt. In einem Bennfluge zwischen Garros, Kimmerling und Weymann gewann Letzterer, aber als er mit rasender Geschwindigkeit über das Zielband hinwegschoß, ließ er sich so plötzlich herunter, daß der linke Flügel seines Apparates den Boden fegte, wobei der Zweidecker arg beschädigt wurde. Weymann blieb unversehrt. Im Höhenbewerb erreichten Garros 2125 m und Leutnant Ducorneau 2504 m.

Von Interesse ist auch, daß Tabuteau, der bekanntlich zur englischen Bristol-Gesellschaft gegangen war, um deren Zweidecker zu steuern, dieser Tage zurückgekehrt ist und auf einem Morane-Ein-decker das „höhere Militärpiloten-Patent" erworben hat. Damit ist Tabuteau in die Sektion der Reserve-Piloten eingerückt.

Einen eigentümlichen Unfall hatte Vedrines, der seine „Postflüge" nach Trouville, für die er vom Pariser „Journal" engagiert ist, fortsetzt, nachdem er bei einem dieser Flüge, wie bereits erwähnt, ins Meer gestürzt war. Am vergangenen Montag verließ der Morane-Pilot das Flugfeld von Issy, um einen Flug um den Michelin-Pokal zu unternehmen. Gerade als er sich über Billancourt befand, sprang ein Ventil an seinem Motor ab und dieser blieb stehen. Es blieb dem Piloten nichts anders übrig, als auf gut Glück zu landen, und wählte er hierzu eine Straßenkreuzung in dem genannten Orte. Vielleicht wäre ihm diese

Landung auf offener Straße

ohne Zwischenfall gelungen, aber kurz, bevor er den Boden erreichte, gewahrte er eine Frau, die, mit einem Kinde auf dem Arm, den Straßendamm überschreiten wollte. Vedrines warf seinen Eindecker nach der Seite herum und dabei geriet ein Flügel gegen eine Mauer, der andere Flügel gegen die Bordschwelle, während ein davor befindlicher Bauzaun, der natürlich umgerissen wurde, zum Glück eine Art Bremse bildete. Von den in der Nähe befindlichen Astrawerken, von wo man die unfreiwillige Landung des Piloten wahrgenommen hatte, waren Mechaniker und Arbeiter zur Hilfeleistung herbeigelaufen und man zog den Aviatiker, anscheinend ohne Verletzungen aus den Trümmern seines Apparats hervor. Das häufige Mißgeschick, das in letzter Zeit den Morane-Piloten betroffen hat, vermochte nicht dem „Tatendrang" Vedrines Einhalt zu tun, und die laute Verhimmlung, die man, namentlich in seinem Geburtsorte Saint-Denis, in der Nähe vou Paris, mit dem genannten Aviatiker trieb, scheint in dem jungen Mechaniker ein krankhaft gesteigertes Selbstgefühl hervorgerufen zu haben. Vedrines hat dem „Journal" sein Herz ausgeschüttet und dabei seine grausigen Zukunftspläne zum Besten gegeben. Er will „demnächst einen Flug ausführen, der in der ganzen Welt die größte Sensation erregen" wird. Vedrines erklärte ferner, er verbürge sich, im Kriegsfalle eine halbe Stunde nach erfolgter Mobilmachung nach Straßburg zu fliegen und dort die Brücke nach Kehl in die Luft zu sprengen. Auch würde es ihm ein leichtes sein, wichtige Knotenpunkte der Eisenbahn durch Dynarnitbomben zu sprengen ....

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Da kam gerade noch der neue Michelin-Preis zur rechten Zeit. Die bekannte Pneumatikfirma, die durch ihren „Pokal" und ihren „Grand Prix" freilich zur Förderung der Aviation an ihrem Teile nicht wenig beigetragen hat, setzt jetzt einen neuen Preis aus, der unter der Bezeichnung

Michelin-Preis „Aero-Zielscheibe"

während zweier Jahre zur Bestreitung gelangen soll. In jedem Jahre sollen je zwei Preise von 50.000 und 25.000 Francs, im ganzen also 150.000 Francs verteilt werden. Der erste Preis fällt demjenigen zu, welcher in der Zeit bis zum 15. August 1912 bzw. im folgenden Jahre bis zum 15. August 1913 während eines einzigen Fluges von Bord seines Apparats aus die größte Anzahl von Wurfgeschossen innerhalb eines Kreises von 10 Metern Durchmesser lanciert haben wird. Der Bewerber wird fünf dieser Projektile, deren jedes eiu Mindestgewicht von 20 kg haben wird, an Bord mitzunehmen und diese in den vorbezeichneten Kreis hinabfallen zu lassen haben, indem er diesen Kreis mehrere Male im Fluge übersetzt. Im Falle, daß mehrere Bewerber die gleiche Anzahl von Projektilen in den Kreis lanciert haben, wird derjenige der Sieger sein, dessen Projektile vom Mittelpunkte des Kreises die geringste Gesamtentfernung aufweisen. Bei diesem Bewerbe hat sich der Pilot in einer Flughöhe von mindestens 200 Metern zu halten. Der zweite Preis wird demjenigen Aviatiker zugeteilt werden, der, unter denselben Voraussetzungen, aber aus einer Höhe von mindestens 1000 Metern, seine Wurfgeschosse innerhalb eines Rechtecks lanciert haben wird, das 100 Meter lang und 10 Meter breit ist. Wenn mehrere Bewerber die gleiche Anzahl von Projektilen in das Rechteck lanciert haben, wird derjenige als Sieger gelten, dessen Wurfgeschosse von der Achse des Rechtecks die geringste Entfernung aufweisen. An dem Bewerbe können nur französische Aviatiker teilnehmen. Man kann sich denken, daß diese Ausschreibung in diesem Augenblick das allergrößte Aufsehen erregt hat. Interessant sind die Ausführungen der Firma Michelin in dem an die Presse gerichteten „offenen Briefe." Es heißt darin, daß die Frage entschieden werden soll, ob der Aeroplan

ein einfaches Rekognoszierungsorgan oder eine fürchterliche Kriegswaffe

darstellt. „Kann der Aeroplan Brücken, Eisenbahnknotenpunkte vernichten, die Mobilisierung einer Nation spalten, eine Festung dem Erdboden gleich machen, ein Panzerschiff in die Luft gehen lassen? Kann er die Arsenale, die Oentra-Proviantmagazine, die Pulverdepots des Feindes vernichten und so die Kanonen und Gewehre in seinen Händen wirkungslos machen?" so fragen die Stifter. „Es ist nutzlos, die Frage zu diskutieren, sie muß beantwortet werden. Wir wollen durch Tatsachen die gewaltige Macht der Flugmaschinen zeigen, und wenn erst einmal die Resultate vorliegen, so hoffen wir, wird die Regierung und die Nation nicht zögern, die Notwendigkeit zu begreifen, bei der französischen Industrie, nicht einige Dutzend, nein, fünf oder sechstausend Apparate zu bestellen, die nicht viel teuerer zu stehen kommen werden, als ein Panzerschiff." Dieses Pronun-ziamento spricht eine deutliche Sprache und jedes Wort dazu könnte nur seine Wirkung abschwächen.....

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In französischen aviationsindustriellen Kreisen ist man mit den Bestimmungen des Bewerbs nicht durchweg einverstanden. Man meint, die Begrenzung der Anzahl der Wurfgeschosse macht den Bewerb zu einem „Geschicklichkeitsbewerb". Was die Armee in der Hauptsache interessiere, sei die Frage, welche Last ein Aeroplan mit sich fuhren kann, und die von Michelin bestimmte Anzahl von fünf Projektilen entspringt einem Irrtum, einer völligen Verkennung des heutigen Standes der Aviationstechnik. Die Anzahl der Geschosse soll nicht begrenzt werden, denn wenn es einem Apparat gelingen sollte, fünfzig anstatt der reglementsmäßigen fünf Projektile in die Luft zu erheben, so wäre das ein schlagender Beweis, daß dieser Apparat den anderen Typen überlegen ist, überlegen vom Gesichtspunkte seiner Verwendungsfähigkeit für militärische Zwecke. Es ist übrigens nicht unmöglich, daß die Aviations-Kommission des Aero-Clubs, welcher die Organisation des Bewerbs und die Feststellung der Bestimmungen im einzelnen obliegt, diese in dem angedeuteten Sinne ändern wird.

Roger Sommer hat in letzter Zeit wieder von sich reden gemacht. Zuerst gelang ihm am 29. August ein

Passagierflug zu sechsen über 16 km

von Douzy nach Mouzon und zurück, wobei die sechs Insassen ein

Gesamtgewicht von 435 kg

repräsentierten. Dann hat er jetzt einen von ihm erfundenen automatischen Stabilisator experimentiert, der bei den ersten Versuchen recht günstige Resultate ergeben zu haben scheint. Das System soll aber erst weiter ausgebaut werden, bevor es öffentlich bekannt gegeben wird.

Zum Schlüsse seien noch zwei Neukonstruktionen von Bleriot erwähnt: der neue Eindecker 27 ist dazu bestimmt, die gegenwärtige Type 11 zu ersetzen. Es ist ein Apparat von großer Geschwindigkeit, für Renn- und Tourenflüge berechnet, von der bekannten Silhouette der Bleriot-Eindecker, aber mit einem leichteren Landungsgestell, das auch bedeutend schmäler ist, als bisher. Das bis ans äußerste Ende stoffbezogene Schwanzstück ist von elliptischer Form und gestattet so ein rapides Abströmen der Luftströmungen. Eine interessante Neuerung; die feste Hinterfläche des Tiefensteuers ist in Fortfall gekommen, indem das Schwanzstück in seiner ganzen Länge durch ein sehr mächtiges Hintersteuer verlängert worden ist, das vielleicht etwas brutal aussieht, aber dazu bestimmt ist, den Kampf gegen den Wind zu erleichtern. Das Richtungssteuer ist, wie immer, hinter -dem Schwanzstück plaziert, ein wenig vor dem Tiefensteuer. Der Apparat ist ohne Zweifel schwieriger zu steuern und wird nur als Rennapparat für geübte Piloten in Betracht kommen können. Bei einer ersten Probe, die neulich vor einigen geladenen Interessenten stattfand, erzielte Bleriot mit dem Apparat eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 bis 140 km. Mit gewöhnlichen Flügeln soll er vorher mit Leichtigkeit 110 km erreicht haben. Bei dieser Gelegenheit sah man einen anderen neuen Apparat, der zwar noch nicht ganz beendet ist, aber in einigen Tagen wohl schon die ersten Proben zu bestehen haben wird. Es ist das die Type 25, eine

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Bleriot'sche „Enten"-Type

die fast naturgetreue Nachbildung jenes gleichartigen Apparats, mit dem Bleriot im Jahre 1907 seine ersten Flugversuche unternommen hat. Das Tiefensteuer ist vorn, das sehr schmale Landungsgestell, nicht breiter als der Körper des Aeroplans, hat zwei mit Bleriot'schen Stoßdämpfern versehene Kader; die am Körper des Apparats befestigten Flächen sind starr, ohne Verwendung und mit Steuerflächen ausgestattet. Ganz hinten sind Motor und Schraube untergebracht. Ein Richtnngssteuer ist nicht, vorhanden, es wird durch die eben erwähnten dreieckigen Quersteuer ersetzt. Bleriot drückte sein großes Vertrauen zu dieser neuen „Enten"-Type aus und betont hauptsächlich, daß sie die Lösung des Problems verwirkliche, wie sie ihm von Anfang an vorgeschwebt habe und die ihm auch heute noch als die allein richtige erscheint. Der mechanische Wirkungsgrad, so hofft er, wird etwa 20 °/0 besser sein, als bei den gegenwärtigen Eindeckern ; andererseits bietet aber diese neue Type den Nachteil, daß sie bei weitem schwieriger zu steuern, daß vor allen Dingen die Landung sehr gefährlich ist. Kl.

Nachschrift: Der letzte Sonnabend war ein Unglückstag für die Aviation, namentlich für die französische, die nicht weniger als drei Opfer an diesem Tage zu beklagen hatte. Hauptmann de Camine, einer der ältesten und bewährtesten Offizierspiloten, der durch seine Kaltblütigkeit und Vorsicht bekannt war, flog auf einem R. E. P.Eindecker von Buc ab, um sich nach Verdun zu begeben. Als er sich über Nangis befand, merkte man, daß er die Herrschaft über seinen Apparat verloren hatte, der denn auch 6 km von Nangis mit der Spitze nach unten, abstürzte. Einige Landbewohner, die herbeieilten, fanden den unglücklichen Offizier unter den verbrannten Trümmern seines Apparats tot. Und in Chartres stürzte Maron, der Pilot von Savary, aus beträchtlicher Höhe ab. Auch dieser Apparat fing an dem ausströmenden Benzin Feuer und der unglückliche Pilot wurde gänzlich verkohlt unter den Splittern seines Apparats aufgefunden. Auch Leutnant de Grailly stürzte in der Nähe von Nogent-sur-Seine aus beträchtlicher Höhe ab und war sofort tot.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Flüge über den englichen Kanal, die vor zwei Jahren als Weltwunder angestaunte wurden, sind jetzt etwas so Alltägliches geworden, daß man kaum noch davon Notiz nimmt. Am 13. August verließ der englische Flieger Radley die französische Küste bei Les Baraques um 650 Uhr abends auf Bleriot-Eindecker und landete nach einem Fluge über Dover bei Shorncliffe. Als am 15. August jedoch der englische Flieger 0, C. Morison versuchte, mit demselben Aeroplon von Shorncliffe nach Ventnor auf der Insel Wight zu fliegen, mußte er schon nach kurzem Fluge niedergehen und fiel dabei in das Wasser.

Einen weiteren Flug über den Kanal machte dann am 17. August der Franzose Marc Pourpe mit. einer Bleriot-Maschino, indem er um 525 Uhr Boulogne verließ und um 605 Uhr bei Dovor landete.

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Wenn nun trotzdem der englische Royal Aero - Club die geplanten Flüge zwischen Shoreham bei Brighten und der französischen Küstenstadt Dieppe den englischen Fliegern verboten hat, so ist zur Erklärung zu bemerken, daß der Kanal an dieser Stelle ca. 80. englische Meilen, d. h. ca. 128 km breit ist, also dreimal so breit als zwischen Dover und Calais. Man darf doGh wohl behaupten, daß ein so langer Flug über See bei dem gegenwärtigen Stand der Flugtechnik immer noch Gefahren in sich birgt; der Flugsport selbst hat aber gar keinen Vorteil von solchen Bravourstücken. Und schließlich ist es immer noch besser, wenn ein Flugsport-Club einmal eine zu strenge Maßregel ergreift, als wenn das Publikum erst anfinge nach weiteren Polizeimaßregeln zu rufen, wie das in England schon häufig genug der Fall gewesen ist.

Die englischen Militärflieger haben in letzter Zeit große Regsamkeit gezeigt. Am 16. August flogen mehrere mit Aeroplanen der Heeresverwaltung über Oxford nach dem Manöverfelde bei Thetford. Leutnant Cammel, der sich auch an den Anfangsstadien des englischen Rundflugs beteiligte, flog mit seiner Bleriot-Maschine mit 70 PS von Hendon nach Cambridge. Es bestätigt sich auch, daß der Leutnant Gerrard von der Kriegsmarine am 17. August in Eastchurch mit einem Passagier einen Flug von 4 Stunden 15 Min. machte.

Leider hat jetzt aber auch die englische Militäraviatik den ersten tötlichen Unfall zu verzeichnen. Leutnant Ridge stürzte bei einem Fluge mit einem Doppeldecker der Heeresverwaltung in Farnborough von 20 m Höhe, kam unter die Maschine, erlitt verschiedene Knochenbrüche und eine schwere Gehirnerschütterung und starb nach wenigen Stunden. Auch Leutnant Reynolds hatte in Thetford einen schweren Unfall. In einer Höhe von 500 m fliegend, stieß er plötzlich auf heftige Luftströmungen. Die Maschine überschlug sich dreimal und kam auf einem Felde zur Erde. Der Flieger erlitt Verletzungen an Kopf und Armen, die Maschine wurde völlig zertrümmert.

Während des großen Eisenbahnstreikes erregten die Aeroplan-flüge, welche in Workington von Maurice Ducrocq eingerichtet waren, den Zorn der Streiker. Sie weigerten sich, den Farman-Zweideoker vom Bahnhofe zu schaffen und versuchten auch die Wegführung durch andere zu verhindern. Nur mit Mühe konnte Ducrocq sie mit Hilfe von Mechanikern nach Lonsdale Park bringen, von wo aus er fünf erfolgreiche Passagierflüge machte.

Bekanntlich hat der amerikanische Millionär Edwin Gould im vorigen Jahre einen Preis von 15000 Dollar ausgesetzt für die Construction einer Flugmaschine, die mit zwei oder mehr Motoren und Propellern ausgerüstet ist, welche" völlig voneinander unabhängig sind. Jetzt hat nun die Firma Short Brothers in Eastchurch einen neuen Zweidecker construiert, an welchem zwei Gnome-Motoren von je 60 PS vorn und hinten auf der Längsachse installiert sind. Beide Maschinen wirken je nach Bedarf zusammen oder unabhängig von einander. Der Doppeldecker hat drei Propeller. Wenn der eine Motor versagen sollte, kann der zweite allein gebraucht werden, und da auf das Versagen der Motoren viele Unglücksfälle zurückzuführen sind, so hofft man, daß diese Construction eine größere Sicherheit der Flugmaschine bedeutet.

t

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Amerikanische Neuigkeiten.

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten scheint wieder die Rekordkrankheit ausgebrochen zu sein, denn überall wird versucht, die bestehenden Leistungen, besonders die Höheu- und Distanzrekorde der alten Welt zu brechen. Der Höhenrekord Oscar JBrindleys, über den wir in voriger Nummer des „Flugsport" berichtet haben, ist vom Aero-Club von Amerika nachträglich annulliert worden, weil sich herausgestellt hat, daß der Barograph an Bord seines Apparates nicht einwandfrei funktioniert hat. Dagegen soll sich nun Lincoln Beachey, ein anderer amerikanischer Pilot, am 21. August zu Chicago auf eine

Flughöhe von 11 578 Fuß, also 3530 Meter

erhoben haben. Wenn dieser Flug anerkannt wird, so würde er den gegenwärtigen

Welt Höhenrekord

darstellen.

Weiterhin wird gemeldet, daß der von Amerigo in Habsheim aufgestellte

Passagier-Dauerrekord geschlagen

worden sei. Während Amerigo damals 3 Stunden 19 Min. 39 Sek. mit einem Passagier in der Luft blieb, vermochte der amerikanische Flieger Beatley die Leistung auf

3 Stunden 32 Minuten 22 Sekunden

zu erhöhen.

Auch mehrere englische Flieger haben in den letzten Tagen Triumphe in Amerika gefeiert. Sopwith hat in Chicago den Zwölf-Meilen-Flug (19,2 km) auf einem Eindecker gewonnen, in dem er dazu 13 Min. 38 Sek. gebrauchte.

Endlich gewann er noch einen Preis für

den schnellsten Flug über den Michigan-See.

Für die Zurücklegung der 22,5 km langen Strecke benötigte er 17 Minuten 8 Sekunden.

Auch der bekannte englische Flieger Grahame White ist nach Amerika gegangen, um sich an dem Bostoner Flugmeeting mit 2 Apparaten zu beteiligen. Mit der einen Maschine, einem Nieuport-Eindecker, gewann er denn auch am Eröffnungstage, den 2G. August, den Schnelligkeits- und Höhenpreis. Sein Landsmann Sopwith erhielt für schnellsten Abflug und im Bombenwerfen je einen zweiten Preis.

Besonderes Lnfefesse Üieten jetzt die

Schießversuche auf Flugzeuge.

Man hat zu Indian Head in dieser Richtung interessante Versuche mit einem neuen Geschütz gegen Aeroplane unternommen. Bei 50 Schüssen, die sich bis zu einer Höhe von 3500 Meter erstreckten und bis zu einem Winkel von 85 Grad abgegeben wurden, ergab sich eine Zielsicherheit bis zu 3000 Meter Höhe. Das Gesehützlager arbeitete gut, doch muß die Vorrichtung zur Sichtung des Zieles noch vervollkommnet werden.

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Auch aus den Vereinigten Staaten kommt eine Hiobspost: Der Irländer Frisbie ist in Norton (Kansas)

tödlich abg stürtzt

und wurde von dem auf ihn fallenden Motor zermalmt. Es war ein Curtis-Zweidecker, den der Pilot steuerte.

Aber ein Halt gibt es nun nicht in der Aviatik, immer weiter, und sensationelle Flugleistungen reizen die Amerikaner.

Besonders in Distanzflügen will man drüben geradezu Unmögliches leisten, und fortwährend treten neue Projokte an den Tag, um die Leistungen in der alten Welt zu übertreffen. Es ist auch wirklich in dieser Beziehung schon Großes erreicht worden.

EinenJ ganz hervorragenden Flug führte der Flieger Atwood auf einem Wright-Doppeldecker

von St. Louis nach New-York

aus, und zwar geschah er ohne jegliche Beihilfe. Es ist dies wohl die großartigste Flugleistung der Gegenwart. Er hat den Flug von

2340 km in 11 Tagen

ohne nennenswerten Zwischenfall ausgeführt, und dabei unternahm er 12 Zwischenlandungen. Zieht man die Zeiten für die verschiedenen Landungen ab, so bleibt eine reine Flugzeit von

28 Stunden 9 Minuten

übrig, eine hervorragende Leistung. Zu einem wirklich triumphalen Einzug gestaltete sich die Ankunft Atwoods. Der <i Straßenverkehr wurde eingestellt, die im Hafen liegenden Schiffe ließen die Dampfpfeifen ertönen und alle Einwohner erwarteten den kühnen Flieger.

Sein Flug stellt einen neuen

Weltrekord für Weitflüge in gerader Linie

dar.

Großes Aufsehen erregen auch zwei geplante a viatische Veranstaltungen, die in der nächsten Zeit ausgeführt werden sollen:

Der Flug über den atlantischen Ozean, und die Ueberquerung des nord-amerikanischen Kontinents von der Westküste nach der Ostküste.

Ein junger abenteuerlustiger amerikanischer Flieger H. A. Bobinson , will vielleicht schon im kommenden Jahre mit einem besonderen Apparat, einer Wasserflugmaschine von Curtis, den kühnen Flug wagen. Auf der Errate soll eine Anzahl von Schiffen nebst schnellen Begleitbooten -. stationiert werden, und verschiedene Dampfschiff-Gesellschafften sollen sieh schon dazu bereit erklärt haben.

Der andere Flug von Ozean zu Ozean dürfte schon am 10. Sep- j

tember angetreten werden. Der Amerikaner Robert Fowler will sich um den von dem bekannten Zeitungsverleger William Hearst ausgesetzten Preis von 200000 Mark bewerben, den er nach Zurücklegung der Strecke, die in der Luftlinie 5600 km beträgt, erhält. Auch Fowler will einen Wriglit-Doppeldecker in diesem Riesenflug steuern. ,

Ein Spezialzug soll den Flieger dauernd begleiten und Mechaniker und Ersatzteile mitführen.

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Die Bedingungen für den Flug sind sehr günstig. ^'Jeder^Flieger kann sich um den Preis von Hearst bewerben, muß jedoch während des Fluges einzelne Städte berühren, in denen Zeitungen des Preisstifters erscheinen. Die einzelnen Tagesflnge sind nicht vorgeschrieben, er kann landen so oft er will und darf alle möglichen Reparaturen an seinem Apparat ausführen, nur muß der Flug in 30 aufeinanderfolgenden Tagen vollendet sein. Fowler gedenkt in Los Angeles zu starten und will das größte Hindernis, die Sierre Nevada, in einer Höhe von 2000 Metern überfliegen.

Endlich hört man auch wieder etwas von den Wrights, aber das Beste wirklich nicht Sie beantragten bei dem Chicagoer Gerichtshof, ihneu alle für die Chicagoer Flugwoche, die vom 12. —19. August stattfand, ausgesetzten Preise zuzuerkennen, da sämtliche zur Verwendung gekommenen Flugmaschinen eine Verletzung ihrer Patentrechte bedeuten. Es müßten also alle Flieger, die von ihnen gelegentlich des Meetings errungenen Preise wieder zurückgeben. Man behauptet, daß die Chicagoer Flugwoche aus dem Grunde nur veranstaltet worden ist, um die Stellungnahme der Wrights zu beobachten. Nun der Zweck ist ja erreicht worden und auf die Ergebnisse des angestrengten Prozesses kann man gespannt sein. Von Neukonstruktionen der Wrights ist nichts zu berichten. Ein bekannter amerikanischer Journalist, der vor 3 Monaten zuletzt bei ihnen war und auf der Redaktion des „Flugsport" vor einigen Tagen vorsprach, erzählte, sie würden immer noch ihren alten Doppeldecker bauen, da sie der Ansicht seien, daß ihr Apparat immer noch den besten aerodynamischen Wirkungsgrad besitze. Die Nachricht von dem Bau eines Riesendoppeldeckers wäre ein Märchen.

Die Wrights waren schon sonderbare Menschen und scheinen es wirklich bleiben zu wollen.

No. 97. Witte, Gustav, Aviatiker, Groß-Lichterfelde, geb. am 21. April 1879 zu Rufen, Kreis Soldin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal am 22-August 1911.

No. 98. Justi, Karl, Leutnant i. Gren-Regt. Königin Olga, Stuttgart, geb-am 7. April 1885 in Ludwigsburg, für Zweidecker (Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz am 22. August 1911.

No- 99. Vogt, Leutnant i. Feldartl.- Regt. ¡5, Saarburg i. Lothr.. geb. am 23 Februar 1884 in Barmen, für Zweidecker (Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz am 22. August 1911.

No. 100. Hormel, Walter, Kapitänleutnant a. D., Berlin-Johannisthal, geb. am 5. Juli 1881 in Cassel, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am 24. August 1911.

Flugtechnische

Rundschan.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

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No. 101. Goltz, Konrad, Kapitänleutnant, Wilhelmshaven-Rüstringen, geb. am. 8. Oktober 1881 in San Remo (Italien), für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am 24. August 1911.

No. 102. Suvelack, Josef, Ingenieur. Johannisthal, geb.am 1. Mai 1888 zu Billerbeck (Westf.), für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal am 30. August 1911.

No. 103. von Rottenburg, Otto, Referendar, Frankfurt a. M, geb. am 2ö. November 1885 zu Berlin, für Zweidecker (Euler), Truppenübungsplatz Darmstadt am 1. September 1911.

No. 104 Hintner, Cornelius, Kunstmaler, Johannisthal, geb am 30. Mai 1875 zu Bozen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am 4. Sept. 11.

No. 105. Hösli, Gordian, Riga, z. Zt, Borck, geb. am 2. September 1891 zu Riga (Rußland), für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugfeld Mars am 4. September 1911.

Gleitflüge. Die Flugsport-Vereinigung Darmstadt, welche im Juli dieses Jahres ihre Versuchsfelder auf die kahlen und unbewaldeten Höhen der Rhön verlegte, hat dort mit dem neuerbauten Gleitflugzeug vorzügliche Resultate erzielt. Gleich in den ersten Tagen wurden Entfernungen von 100 bis 150 m zurückgelegt, wobei eine kaum 10 m hohe Erhebung in der Nähe der Wasserkuppe als Abflugshügel diente. Nach vorgeschrittener Uebung faßten die Teilnehmer

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Gleitflüge der Flugsport-Vereinigung"Darmstadt.

mehr Mut und setzten ihre Versuche von größeren Höhen aus und an steileren Abhängen fort. Die Abhänge in der Nähe der Fuldaqutlle erwiesen sich als besonders gut geeignet, und hier gelang es den jungen Leuten als beste Leistung eine Entfernung von 330 m bei einer Höhe von ca. 6 m in freiem Gleitfluge zurückzulegen. Bei diesen Versuchen hatte sich eine vorzügliche Stabilität des neu-

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erlaufen Gleiters herausgestellt, der sich auch oft bei heftigem Winde bewährte. Nur einmal gab es bei diesen Uebungstagen „Kleinholz", welcher Schaden jodoch nach ca. dreistündiger Reparatur wieder b seitigt war.

Der neue Euler-Eindecker im Fluge.

Robert Sommer in Frankfurt a. M. machte mit seinem selbstgebauten Zweidecker eigener Konstruktion mit einem 70 PS Hoffmann-Rotationsmotor bei ca. 10 m Wind einen Probeflug. Der Apparat stieg, wie der gestoppte Höhenmesser zeigte rasch auf 105 m Höhe. Sommer, welcher von dem starken Wind über die Häuser von Griesheim abgetrieben wurde, nahm in großem Bogen die Richtung auf den Feldberg. Ueber dem Griesheimer Wäldchen sah man plötzlich den Propeller wegfliegen. Der Flieger erreichte im Gleitfluge noch das Ende des Waldes, fuhr jedoch bei der Landung gegen einen Baunvwobet- der Apparat total zerbrach. Der Flieger blieb unverletzt.

Ein Münchener Flugmeeting fand am vergangenen Sonntag auf dem Flugfeld Puchheim statt. Von bekannten Fliegern waren Dr. Lissauer auf Otto-Zweidecker, Dr. Wittenstein auf Maurice Farman-Doppeldecker und der alte Kämpe O. E. Lindpaintner auf deutschem Farman vertreten. Zu der Veranstaltung, die bei dem herrlichen, windstillen Wetter einen außerordentlich großen Besuch aufwies, kam Leutnant Wild von der bayerischen Offiziersfliegerschule auf Bleriot von dem 15 km entfernten Flugfeld Oberwiesenfeld angeflogen. An dem

Gleitflüge der Flugsport-Vereinigung^Darmstadt.

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Ueberlundflug nach Bergkirchen beteiligte sich nur Dr. Wittenstein, da die übrigen wegen eingetretenen Motorpannen daran verhindert wurden. Für die Zurücklegung der 20 km langen Strecke benötigte er mit Passagier 19 Minuten 20 Sekunden. Die ausgesetzten Preise für Schnelligkeits-, Dauer- und Höhenflug fielen ebenfalls an den Maurice Farman-Flieger Dr. Wittenstein.

Der Flieger Fiedler stürzte bei dem Versuch, den Bodensee zu überfliegen, infolge eines Windstosses bei Bregenz in den See, wurde aber unversehrt aus dem Wasser gezogen, während der Apparat schwere Beschädigungen erlitt. Erst kürzlich hatte Fiedler einen gelungenen Flug von Konstanz Uber den Ueberlinger See nach Schloß Heiligenberg ausgeführt.

Fotografische Aufnahme eines Euler-Eindeckers bei seiner Landung aus1 einem Euler-Zweidecker.

Oben links in der Ecke sieht man einen Teil des Höhensteuers des Zweideckers.

Ein neuer Militär - Zweidecker hat in letzter Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal unter Führung eines Offiziersfliegers erfolgreiche Flüge ausgeführt. Der Apparat ist besonders für Beobachtungszwecke gebaut und besitzt zu diesem Zweck Kartentisch mit Kompaß und verschiedene andere Instrumente. Zum Antrieb der Luftschraube dient ein 65 PS Mercedes-Flugmotor.

Auf dem Flugplatz Johannisthal ist auch wieder im Monat August eifrig geflogen worden. An erster Stelle für die Gesamtdauer der Flugzeiten steht König auf Albatros mit 11 Stunden 17 Minuten. Er hat im ganzen 127 Flüge unternommen. Von neuen erfolgreichen Apparaten ist der Haefelin-Eindecker zu erwähnen, der mit Marchai am Steuer 40 Flüge im vergangenen Monat ausgeführt und eine Gesamtflugdauer von 3 Stunden 55 Minuten aufzuweisen hat. Auch die übrigen Fabriken waren eifrig mit der Ausbildung neuer Führer beschäftigt.

Flugbetrieb auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork bei Berlin im August 1911. Infolge des günstigen Wetters war der Betrieb ein sehr reger. An 28 Tagen wurde geflogen.' Es flogen 8 Piloten nämlich: Grade, Kahnt, Roever, Noelle, Bucher, Haeusler, Oster, Hösli, insgesamt 107 längere Flüge, ferner 7 vorgeschrittene Schüler nämlich: Rost, Mischewsky, Frl. Lagler.

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v. Stephasius, v. Ledbur, Valderbeum, Nietz, insgesamt 35 Lektionen von je durchschnittlich 5 kürzeren Flügen. Ausserdem erste Uebungen auf dem Boden: 5 Anfänger: Clemens, Mierau, Kurtscheid, Schult, Pentz. Gesamtzahl der Flieger und Schüler: 20.

Auf dem Flugfelde Habsheim erfüllten Leutnant d L. Otto Griebel und der bekannte Radfahrer Ingold die Bedingungen zur Erlangung des Flugführer-Zeugnisses.

Ausland.

Ein neuer Höhenrekord wurde am 4. September von dem bekannten Bleriot-Flieger Garros aufgestellt, indem er sich zu der kolossalen Höhe von 4200 Meter erhob. Also endlich sind auch die 4000 Meter erreicht, und wie unerwartet kommt die Leistung! Man war gewohnt nur Unterschiede von höchsten-; 100 bis 150 Meter bei den letzten Höhenrekorden zu konstatieren und nun plötzlich von 3500 auf 4200 Meter. Wer dachte wohl jemals daran, daß es möglich wäre, mit einer Flugmaschine derartige Höhen aufzusuchen ? Wann wird die Höhe des Mont-Blanc wohl erreicht werden? Sie wird es, den jetzigen Leistungen nach zu urteilen, vielleicht schon in den nächsten Tagen, denn die Sucht nach Rekorden ist groß. Und wie schnell stiegen die Leistungen im Höhenflug! Im Sommer 1910 erreichte der Franzose Latham als Erster 1000 Meter, im August desselben Jahres stieg der Amerikaner Drexel auf über 2000 Meter und im Oktober 1910 kam der Holländer Wynmalen auf über 3000 Meter. Das schien nun die Flöchstleistung zu sein, aber neue Versuche zeigten, data es noch möglich ist, größere Höhen aufzusuchen und hinter 4200 m brauchen wir noch lange keinen Punkt zu machen.

Einen neuen Militär Doppeldecker hat die bekannte Flugmaschinenfabrik Gebr. Voisin in Paris herausgebracht, der allgemeine Beachtung verdient. Bemerkenswert ist die vollständig freie Lage des Schwanzes und die Ausbildung

Abb 1. Der neue Voisin-Militär-Doppeldecker.

Man beachte die vollständig freie Lage des Schwanzes und das Fahrgestell.

des Fahrgestells. Das hintere Tragdeck mit anschließendem Höhen- und Seitensteuer ist nur an einem senkrechten Rohr befestigt und entsprechend verspannt.

fotografische Aufnahme eines Euler-Eindeckers bei seiner Landung aus einem Euler-Zweidecker.

Oben links in der Ecke sieht man einen Teil des Höhensteuers des Zweideckers.

Abb. 1. Der neue Voisin-Militär-Doppeldecker.

Man beachte die vollständig freie Lage des Schwanzes und das Fahrgestell.

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FLUOSPOR T".

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Sollte trotz der freien Lage der Schwanzpartie beim Landen eine Berührung mit dem Erdboden herbeigeführt werden, dann schützt eine kleine abgefederte Schleppkufe vor Beschädigungen. Das Fahrgestell ist den früheren Ausführungen

von Voisin ähnlich. Die hinteren stärkeren Räder, welche dieHauptlandnngs-stöße aufnehmen, sind in Spiralfedern abgefedert, wä rend die vorderen fest mit dem Rumpf verbunden sind und nur als Stütz-und Laufräder dienen. Durch die beinahe horizontale Lage der ganzen Flugmaschine auf der Erde, ist der Anstellwinkel der Decks sehr gering, und die Abflugge-schwindigkeit wird bald erreicht.

Die Steuerung geschieht auf folgende Art: Anziehen, bezw. Abdrücken des Handrades betätigt das hinten liegende Höhensteuer.

Durch Drehen des Steuerrades wird das Seitensteuer bewegt.

Ein Fußhebel betätigt die Hilfsklappen zur Erhaltung der Querstabilität. Um einen besseren Ueber-blick über die Terrainverhältnisse beim.Landen zu haben, ist in die vordere Partie des Bootskörpers eine durchsichtige Scheibe eingesetzt was aus Abb. 2 sehr gut zu ersehen ist Dieser neue Militär-Doppeldecker, dessen Gerüst vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, besitzt bei einer Spannweite von 16 m und einer Totallänge von 9 m, 35 qm Tragdecks. Zum Antrieb der zweiflügeligen Luftschraube dient der' bekannte 60 PS 8 Cylinder-Motor von Renault, der sich bei anderen Apparaten in den großen Distanzflügen bestens bewährt hat.

Der Flieger Leutnant Zolotuchin stürzte am 28.. August in Petersburg mit seinem Bleriot-Eindeker aus beträchtlicher Höhe ab und war sofort tot.

Der österreichische Flieger Sablatntg^effüllte als erster die Bedingungen für die Erlangung des Großen Preises von Niederösterreich im Betrage von 20000 Kronen. Für die Zurücklegung der Strecke von 345 km benötigte er 38 Stunden und 14 Minuten. Da mittlerweile die Frist für weitere Anmeldungen verstrichen ist, dürfte Ingenieur Sablatnig endgültiger Sieger sein.

Abb. 2.

Der neue Voisin-Militär-Doppeldecker.

Vorderansicht des Führersitzes.

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„flugsport".

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Flugkonkurrenzen.

Zu dem Schwabenfluge haben gemeldet:

Hans V o 11 m o e 11 e r (Rumpier-Taube 100 PS Argus-Motor). Hellmut Hirth (Rumpler-Taube 120 PS Mercedes-Motor). Raymund E y r i n g (L. V G.-Zweidecker 70 PS Gnom). H. Hoffmann (Harlan-Eindecker 100 PS Argus). O. E. L i n d p a i n t n e r (Farman-Zweidecker 70 PS Gnom). Ing. Witterstätter (Aviatik-Eindecker 100 PS Argus). Bruno Büchner (Aviatik-Eindecker 100 PS Argus). Emil J e a n n i n (Aviatik-Eindecker 100 PS Argus).

Dr. Wittenstein (Maurice Farman-Zweidecker 70 PS Renault - Motor). Noelle, O. Kahnt, K. Schall, H. Roever (Grade-Eindecker). Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker 50 PS Gnom).

Preisausschreiben für eine Wasserflugmaschine. Ausgehend von der Erkenntnis, daß die Flugmaschinen nicht nur für die Kriegsführung zu Lande von hoher taktischer und strategischer Bedeutung sind, sondern in gleicher Weise für den Seekrieg und auch die Schiffahrt im allgemeinen, beabsichtigt der Deutsche Fliegerbund ein Preisausschreiben für einen besten Wasserflugapparat zu veranstalten.

Das Kaiserliche Reichsmarinenmt steht diesem Vorhaben sehr sympatisch gegenüber, desgleichen der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, besonders da beide Teile außer der rein praktischen auch die hohe nationale Bedeutung eines solchen Planes voll und ganz würdigen.

Achtung vor dem chinesischen Rundflug. Wie bekannt beabsichtigt die chinesische Heeresverwaltung mit Unterstützung privater Kreise einen großen Rundflug zu veranstalten und hat zu diesem Zwecke mehrere chinesische Offiziere nach Europa gesandt, um verschiedene deutsche, französische und englische Flieger dafür zu engagieren. Der bekannte Farman Flieger van den Born, der fast in allen größeren Städten des himmlischen Reiches Schauflüge veranstaltet hat, macht in einer Zuschrift an eine französische Sportzeitung alle Flieger darauf aufmerksam, sich genau über die maßgebenden Persönlichkeiten der Organisation und über die finanziellen Verhältnisse der ganzen Sache zu erkundigen, da besonders der Zahlungsbegriff der Herren Langzöpfe nach seinen Erfahrungen ein sehr weitläufiger sei.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Vogt in C. Zum Gummieren des Bespannungsstoffes gehören besondere maschinelle Einrichtungen. Das Selbstgummieren wird sich daher nicht rentieren.

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. -- Telefon, Amt I, No. 1581.

Abb. 2. Der neue Voisin-Militär-Doppeldecker.

Vorderansicht des Führersitzes.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Am 13. August 1911 flog Herr Leutnant v. Hiddessen vom Leibdragoner-Regiment No. 24 in Darmstadt auf der Flugmaschine des Klubs (Euler-Zweidecker) mit Herrn Referendar Dr. v. Schimpff als Passagier nach Cronberg, wo gerade S. M. der Kaiser auf Schloß Friedrichshof zu Besuch weilte.

Die Abfahrt erfolgte von Darmstadt um 7,20 Uhr morgens. Der Flug ging über Frankfurt, Homburg, wo das Kurhaus umkreist wurde, und Oberursel. Das Schloß Friedrichshof wurde in einer Höhe von 300 Meter umflogen. Auf dem Rückweg wurde der Hauptbahnhof Frankfurt passiert. Um 8,53 Uhr erfolgte die glatte Landung in Darmstadt. Wie Herr Lt. v. Hiddessen mitteilt, wurde er durch starke, böige Winde gezwungen, in Höhen von 5 - 600 Meter zu fliegen.

Am 24. August führte der Einjährige Unteroffizier Reichardt (Garde-Dragoner-Reg. No. 23 Darmstadt) auf der Klubmaschine einen Flug aus, der die Lösung einer militärischen Aufklärungsübung zur Aufgabe hatte. Als Passagier und Beobachter war Leutnant der Res. Heyne (Ulanen-Reg. No. 6 Hanau) kommandiert. Die Abfahrt erfolgte 5,30 Uhr morgens vom Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim. Die Fahrt ging über Stockstadt, Gernsheim, Hahn und Eschollbrücken. Die den Fliegern gestellte Aufgabe wurde in einer halben Stunde gelöst, während eine Kavallerie - Patrouille dazu von 1 Uhr nachts bis 7 Uhr morgens unterwegs sein mußte. Auf der Straße von Gernsheim nach Eschollbrücken wurde eine feindliche Stellung genau rekognosziert. Es wurde daraufhin die Meldesammelstelle überflogen und die in dem Aeroplan geschriebene Meldung in einem beschwerten Couvert heruntergeworfen.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust...... „2.

Kaufmann Ludwig Müller ... „1. Schriftführer

Ingenieur P. Sti efe 1 h ag en . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek..... „1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust..... „2. „

In seinen Wöchentlichen Sitzungen hat der junge Club ein reges Leben entfalten können, das auch schon auf die lokalen flugsportlichen und technischen Interessen fördernd einwirkt. — Ein Studienausflug am 3. August unter Herrn R. Krauses, Führung nach dem Flugplatz des westdeutschen Vereins der Flugsegler bei Holten-Sterkrade im rheinischen Industriegebiet gestaltete sich recht lohnend durch die Besichtigung des Platzes sowohl wie der daselbst befindlichen niederrheinischen Flugzeugbauanstalt von O. Hilsmann und der Vereinsschuppen in denen verschiedene Systeme von Flugzeugen untergebracht sind. Der Holtener Flugplatz mit seinem Gleitflugturm als Wahrzeichen, ist der größte in Westdeutschland und bietet einen bedeutenden Nutzungsraum für sportliche Zwecke. Die Teilnehmer hörten am Abend noch einen Vortrag des Herrn Prof. Dr. Bamler, Essen, Uber das Verhältnis der Flugsportvereine zum Deutschen Luftschifferverband mit an und kehrten dann hochbefriedigt heim. In jeder Samstagssitzung im Klublokal Bayr. Hof wurde ein Vortrag gehalten. So sprach Herr Ingenieur Dahmen über Flugmotore, Herr Red. Krause über Theorie und Praxis des Fliegens und die „geschlossene" Form im Bau von Flugvorrichtungen, Herr Michel über Grundideen der Flugtechnik, Herr Flugzeug-Konstrukteur Eberhardt Uber die Flugmaschine und ihren Bau, sowie Herr Techniker Tony Schmitz an Hand einer Zeichnung über einen von ihm gut durchdachten und richtig be-

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rechneten Eindecker. Eine andere Idee, die automatische Stabilität einer Flugmaschine durch Pendetwirkung zu erreichen, rief eine lebhafte Diskussion hervor, in der Herr Ing. Pos tkin die Anwendbarkeit von Pendeln und Kreiseln widerlegte und Herr Red. Krause die Meinung aussprach, daß das verlangen nach besonderen Stabilisierungsvorrichtungen, hervorgerufen, durch übertriebenen Sportbetrieb der Franzosen, namentlich mit seinen zahlreichen Unfällen irreführend wirkte. Solche besondere Vorrichtungen würden den Bau von Flugapparaten nur komplizieren und den Betrieb erschweren. Die Sicherheit müsse in der fortschrittlichen Form des Flugzeuges selbst gesucht und gefunden werden. Einen wesentlichen Aufschwung nimmt das Klubleben weiter durch den Erwerb eines allen Anspüchen genügenden Flugplatzes, auf dem ausgedehnten Gelände des Rittergutsbesitzers Herrn Barms in Fühlungen hinter der Stadtgrenze von Köln, das von den Festungsverhältnissen nicht gestört wird. Nach den Darlegungen des Herrn Architekten Rust, der mit dem Vorsitzenden Herrn Ing. Dahmen die Anwerbung hauptsächlich bemerkstelligt hat, wird mit dem Bau von Flugzeugschuppen baldigst begonnen. Dem Klub stehen im Herrenhause des Rittergutes schöne Räume zur Verfügung, für deren zweckmäßige Ausstattung gesorgt wird. Verschiedene Ausflüge von Mitgliedern des Vorstands und der Sportkommission, gestalteten sich äußerst vergnüglich. Am vergangenen Sonntag erhielt das Gelände auch bereits seine sportliche Weihe durch den Besuch des Herrn Dr. H o o s, der auf einem eleganten GEFA-Eindecker in prächtigen Fluge landete und freudig begrüßt wurde. Der Sportkommission gehören an, die Herren P. Rust, Eberhardt, Dahmen, Stiefelhagen, R. Krause, E. Rust und Pestkin. Zum Organ des Klubs wurde der „Flugsport" des Herrn O. Ursinus in Frankfurt a. M. gewählt. _

Offizielle Mitteilungen

des

Ii Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

gTSitz Frankfurt a. Main. ^Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. ,, Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Matcrialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

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Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13Vio, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Sitz Breslau.

tid:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C, Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

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Beisitzer : Schrödter, E , Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Vere ns-Sitzungen jeden

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 111 Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

I. Vorsitzender: II.

1. Schriftführer:

Ii-Schatzmeister: Beisitzer:

1. Büch erwart: II.

platz, Leipzig.

Letzte Nachrichten.

Der Zeppelinkreuzer Schwaben wurde heute morgen auf seinem Fluge von Baden nach Gotha auf der Strecke Darmstadt—Frankfurt von der Passagiermaschine (Eulerdoppeldecker) des Frankfurter Flugsport-Clubs begleitet. Die Maschine wurde von Herrn Leutnant v. Hiddessen geführt, als Passagier fuhr Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schroetter mit. Auf dem Rückwege nach Darmstadt unternahm die Flugmaschine eine Zwischenlandung in Messel, da der Motor aussetzte.

Neuer Typ einer Flugmaschine

Patentinhaber ist mittellos, um aber den Bau der Maschine zu ermöglichen, wird Kapitalist gesucht. Modelle u. s. w. vorhanden. Nur Selbstgeber wollen sich melden. Geil.Off. sub 460 an d. Exp. d. Zg.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Oktober.

Deutscher Fliegerbund-

Nürnberger-Tagung.

Der Deutsche Fliegerbund hielt am Sonntag den 17. September in Nürnberg seine zweite ordentliche Generalversammlung ab, deren Beschlüsse von außerordentlicher Tragweite sein dürften.

Vertreten waren nahezu alle flugsportlichen Vereine Deutschlands, insbesondere auch diejenigen von Bayern und Württemberg. Ferner waren der Kaiserliche Automobilklub und der Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller, in welchem das Kartell der deutschen Flug-zeugittdustriellen eine Abteilung bildet, vertreten durch Kapitänleutnant Hilmers, Industrieller Augnst Éuler und Dr. jur. Sperling. Den Vorsitz der Verhandlungen in der Versammlung führte Assesor Dr. Alex Meyer vom Frankfurter Flugsportklub.

Die Vertreter der Industrie und des K. A. 0. gaben der Versammlung davon Kenntnis, daß die

Flugzeugindustrie sich in Zukunft nur an denjenigen Veranstaltungen beteiligen würde, welche vom K A. C. und den ihm befreundeten Vereinen unternommen würden.

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Die Versammlung faßte daraufhin einstimmig folgenden Beschluß:

„in Zukunft in aviatischen Fragen gemeinsam mit dem K. A. C. und Verein D. M. F. I. vorzugehen".

Zu diesem Zweck traten der Württembergische Flugsportclub, der Kölner Flugsportclub u, a. m., welche dem Deutschen Fliegerbunde noch nicht angehörten, diesem bei, sodaß der Deutsche Fliegerbund ans der Versammlung neu gestärkt hervorging und zusammen mit dem K. A. C. und den Flugzeugindustriellen in Zukunft ein Zentralpunkt für die gesamten Fragen des deutschen Flugwesens sein wird.

Die Generalversammlung beschloß weiterhin, ein Preisausschreiben für den besten Wasserflugapparat zu veranstalten, sowie durch populäre Vorträge das Interesse für das Flugwesen zu fördern. Den ersten Vortrag dieser Art wird der zum Geschäftsführer des Verbands ernannte Oberleutnant zur See a. D. von Schroetter am 26. September im großen Gürznichsaal in Cöln halten.

Der Nürnberger Beschluß ist für die Entwicklung des Flugwesens und hiermit des deutschen Flugsports von größter Bedeutung. Mit der Fliegerei wurde mehr als Raubbau getrieben. Vereine, die mit dem Flugwesen garnichts zu tun hatten, fühlten sich als Autoritäten auf flugsportlichem Gebiete. Diese Zeiten sind jetzt vorbei. Es werden keine flugsportlichen Veranstaltungen mehr genehmigt, die nicht die sportliche Zentralinstanz des Kaiserl. Automobil-Clubs, der Vereinigung Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller und des Fliegerbundes passiert haben. Wenn auch verschiedene Köpfe versuchen sollten, gegen dieses starke Bollwerk anzukämpfen, so mögen sie sich das vorher überlegen! — Es wäre ein unnützes Beginnen. — Was wäre ein Meeting ohne die Flugzeug-Industriellen? eine Ausstellung ohne Flugmaschinen ? Es war höchste Zeit, daß wir Herren im eigenen Hause geworden sind.

Der Breguet-Zweidecker 1911.

(Hierzu Tafel XI.)

Zu den interessantesten französischen Flugmasc!)inen gehört unzweifelhaft der Zweidecker von Breguet. Gleich dem bekannten Konstrukteur R. Esnault-Pelterie ist auch Breguet von Anfang an seine eigenen Wege gegangen und hat nach langjährigen Versuchen einen Typ herausgebracht, der in allen Einzelheiten ernste Konstrakteurarbeit bietet und bis jetzt auch Leistungen vollbracht hat, die einzig und allein dastehen. _____

Breguet hatte es sich zur Aufgabe gemacht, eine Flugmaschine zu konstruieren, die ohne Rücksicht auf geringes Gewicht, große Solidität mit geringstem Luftwiderstand und großer Tragfähigkeit vereinigen sollte. Die Lösung dieser Aufgabe ist ihm glänzend gelungen.

Die Tragdecks

haben eine Tiefe von 1,50 m, besitzen ungleiche Spannweite und sind unter einander in einem Abstand von ca. 4 m durch vertikale Stahlrohre verbunden.

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Ein großer Vorteil der Tragdecks ist in der großen Elastizität derselben zu erblicken, die auf folgende Art erreicht wird. Ein Stahlrohr von großem Durchmesser und der Länge des ganzen Tragdecks verbindet die Eschenholzrippen. Die Anschlüsse dieser Rippen werden mittelst Federn bewerkstelligt, derart, daß Schwingungen durch eintretende Luftströmungen möglich sind. Die Decks sind auf beiden Seiten bespannt und tragen an ihrem vorderen Rand zur Verminderung der Luftreibung ein dünnes Aluminium-Blech. Zwischen den beiden oberen Tragdecks liegt noch ein festes Mittelstück.

Eiue sehr einfache Vorrichtung gestattet es, den Anstellwinkel der Decks mittelst eines Hebels, der durch eine Schraube von kleiner Ganghöhe eingestellt werden kann, zu verändern. Breguet hat bei der Konstruktion auf die Möglichkeit einer sehr schnellen Demontage des ganzen Apparates sein Augenmerk gerichtet, und das rasche Zusammenlegen der Decks längs des Rumpfes erfolgt durch eine doppelte Drehung, derart, daß erstens die Decks vertikal gestellt und zweitens gegen das Schwanzstück hin gedreht werden können. Der ganze Apparat besitzt dann nur eine Breite von 3,60 m und in dieser Ausstattung ist es möglich, denselben auf der Straße zu fahren. Weiterhin erübrigt sich dadurch der Bau sehr breiter Schuppen. Die Montage

Abb. 1. Breguet-Zweidecker. Zusammengelegt für Straßentransport

und Demontage der Decks erfordert nur 3 Männer, und in weniger als einer Viertelstunde können diese Arbeiten vollbracht werden. Gelegentlich eines Besuches einer militärischen Kommission auf dem Flugplatz von La Brayelles-les Douai erfolgte die Montage der Decks in fünf Minnten, und nach acht Minuten war der Apparat in flugfähigem Zustand. Das ganze Stahlgerüst der Tragdecken-Konstruktion ist sehr robust ansgeführt und bedarf nur weniger Spanndrähte, deren Stärke so berechnet ist, daß sie eine zehnfach größere Beanspruchung aushalten können, als normal auftritt.

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Das Schwanzstück

ist kreuzförmig ausgebildet und dient gleichzeitig als Höhen- und Seitensteuer.

Am äußersten Ende des Rumpfes ist das Stahlgerüst des Schwanzstückes mittelst eines Kreuzgelenkes angeschlossen. Das Schwanzstück wird normal durch Federn in der Mittelstellung festgehalten und dient dann als elastische Höhen- und Seitenstabilisierungs-Fläche. Aus den Abbildungen ersieht man alle Federn, die in die nach dem Schwanzstück gehenden Kabelzüge eingeschaltet sind.

Der Rumpf

ist an den beiden mittleren vertikalen Stahlrohren befestigt und äußerst schlank gebaut, um den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren.

Er ist vollständig aus Stahlrohr hergestellt und trägt vorn den Motor, Benzin- und Oelbehälter, sowie die 3 Sitze für Passagiere und Führer.

Das Fahrgestell

ist mit größter Sorgfalt konstruiert und dürfte den stärksten Beanspruchungen vollauf genügen.

Abb. 2. Breguet-Zweidecker. Fahrgestell- und Motoranordnung.

Ganz vorn befindet sich eine Kufe ans Stahlblech und direkt dahinter das als Lenkrad ausgebildete Vorderrad, das mit dem Seitensteuer gekuppelt ist und dadurch auch ein leichtes Steuern des Apparats auf dem Erdboden ermöglicht. Weiter rückwärts befinden sich die eigentlichen Tragräder, die an sehr starke Stützrohro angeschlossen und mit pneumatischen Bremsen ausgerüstet sind. Die

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beiden seitlichen Holzkufen verhindern ein Einsinken der Räder, die vorderen schützt außerdem noch den Propeller vor Beschädigungen beim Landen. In dem vorderen Gabelrohr befindet sich noch eine Spiralfeder, welche die Stöße der breiten Kufen aufnimmt. Eine an der Gabel angebrachte Windfahne W unterstützt die Seitensteuerung. Alle weiteren Einzelheiten gehen aus Abb. '2 deutlich hervor, während die Anordnung der

Steuerung

aus dem Steuerungsschema der beigehefteten Tafel zu ersehen ist.

Die bewegliche Steuersäule mit ihren beiden Handrädern steht zwischen den beiden Sitzen. Anziehen bezw. Abdrücken des Steuer-

Abb. 3. Breguet-Zweidecher.

Oben: Der Militärdoppeldecker. Unten : Reparatui an dem Rumpf eines Breguef-Zweideckers in den diesjährigen französischen Herbstmanövern. Im Hintergrund ein Werkstattwagen

rades betätigt das Ilöheusteuer h, während eine Drehung des Raclos eine Bewegung des Seitensteuers s bewirkt. Zur Erhaltung der Querstabilität benutzt Breguet die Verwindung und zwar derart, daß durch Neigen der Steuersäule nach rechts oder links die äußersten Deckpartien des oberen Decks mittelst Drahtseilen nach unten gezogen werden. Zur größten Sicherheit sind sämtliche Steuerkabel doppelt vorhanden.

Abb. '>. Breguei-Zweidecker. Fahrgestell- und Motoranordnnng.

Abb. 3. Breguet-Zweidecker.

üben: Der Militärdoppeldecker. Unten: Reparatur an dem Rumpf eines Breguet-Zweideckers in den diesjährigen französischen Herbstmanövern. Im Hintergrund ein Werkstattwagen

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Die Steuerung kann abwechselnd von den beiden sich gegenübersitzenden Insassen betätigt werden, während dem vorderen die Bedienung des Motors obliegt.

Die Maschinenanlage richtet sich je nach dem eingebauten Motortyp. Breguet benutzt REP-, Gnome- und Renaultmotoren. In Abbildung 2 sieht man einen Doppeldecker mit REP-Motor. Zur Regulierung der Gaszufuhr und Zündung findet der Führer zu seiner Rechten die bez. Handrädohen und Hebel, weiterhin eine Luftpumpe, zur Unterdrucksetzung des Hauptbehälters r. Ein Akzeleratorpedal wird durch den linken Fuß betätigt Verschiedene Meßinstrumente als Manometer für Oelzirkulation, ein solches für den Hauptbenzinbehälter, und Nieveau-Anzeiger für die Betriebsstoffe vervollständigen die ganze Einrichtung.

Bei der Verwendung eines REP-Motors läuft der Propeller mit gleicher Tourenzahl, während bei Renault- und Gnome-Motoren Untersetzungen eingeschaltet sind. Außer der 2-flügeligen Holzschraube verwendet auch Breguet die von ihm konstruierte 3-flügelige Metallschraube, deren Flügel eine gewisse Elastizität aufweisen.

Breguet baut 3 verschiedene Typen, die in ihren Grundzügen jedoch keine Aenderungen aufweisen, sondern sich nur in der Motorenstärke und in der Anzahl der Quadratmeter Tragdecks unterscheiden.

Die wunderbar durchdachte Konstruktion im Verein mit erstklassigem Konstruktions-Material haben hier einen wirklich hervorragenden Typ einer Flugmaschine geschaffen.

Die Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver.

Während man in Frankreich schon im vergangenen Jahre gelegentlich der dortigen großen Herbstmanöver die Flugmaschinen heranzog, um sie auf ihre Brauchbarkeit in kriegstechnischer Hinsicht zu erproben und dabei schon zu sehr guten Resultaten gelangt ist, die durch die Leistung der diesjährigen französischen Offiziersflieger noch bei weitem übertroffen worden sind, hatte man endlich auch bei uns den Versuch angestellt, einige Flugmaschinen, die von Militärfliegern gesteuert wurden, einzelnen Truppenteilen im Kaisermanöver beizugeben. Geleistet wurde Hervorragendes. Die Flugmasohine ist für eine moderne Kriegsführung ein gerade so unentbehrliches Mittel geworden, wie es das Automobil schon lange ist. Ja noch mehr, die Flugmaschine wird nicht allein als Erkundungs- und Verkehrsmittel, sondern als wirkliche Waffe, als sogenannte vierte Waffe, ausgebildet werden, und die Zükunft~wird "vielleicht noch die Wirkungen dieses furchtbaren Angriffsorgans der Menschheit vorführen.

Wie schon erwähnt, haben die Uebungen mit Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver zum ersten Mal stattgefunden und zwar unter Mitwirkung von wirklichen Offiziersfliegern. Ueber die Einzelloistungen haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Was besonders Erwähnung verdient, ist die Tatsache, daß der Kaiser nach Schluß der Manöver es nicht versäumt hat, die Wichtigkeit der Flugzeuge für den Kriegsfall hervorzuheben und den Militärfliegern seine Anerkennung für die hervorragenden Leistungen auszusprechen.

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Dem Führer der blauen Partei, Feldmarschall von Golz, war es z. B. auf Grund der durch die Erkundungsflüge übermittelten Nachrichten möglich, seine Dispositionen in besserer Weise treffen zu können, als es sonst der Fall gewesen wäre. Bereits 35 Minuten nach Beginn der Operationen war Feldmarschall von Golz durch genaue Meldungen des Oberleutnant Geerdtz auf Albatrosdoppeldecker, Führer Oberleutnant Mackenthun, über die Formation, die Richtung und Stellung des westlichen Flügels der roten Armee unterrichtet. Auch die übrigen Offiziersflieger waren in ganz hervorragender Weise tätig. Der Kaiser hat denn auch in Anerkennung ihrer Verdienste verschiedenen Fliegeroffizieren Ordensauszeichnungen verliehen.

Um aber den großen Vorsprung der Franzosen im Militärflugwesen einzuholen, bedarf es riesiger Anstrengungen. Wir hoffen, im nächsten Jahr eine noch größere Anzahl von Militärfliegern auf erstklassigen Apparaten in unseren deutschen Manövern zu sehen und weiterhin, daß das Reich für die Zukunft eine entsprechende Summe zwecks Anschaffung neuer Apparate auswirft. Der französische Kriegsminister hat für die Anschaffung von Flugmaschinen und die Ausbildung der militärischen Fliegerzentren vom Minister der Finanzen 177« Million verlangt, und dieser hat ihm keinen Franc gestrichen. Es ist jetzt die erste Pflicht des Reichstages, die geforderten Mittel unverzüglich zu bewilligen, damit endlich auch Deutschland anfängt, ein militärisches Fliegerkorps zu erhalten, wie es für die Zukunft unentbehrlich sein wird.

Der schwäbische Ueberlandilng.

Ueber die Einzelheiten des Schwabenfluges haben die Tageszeitungen bereits in ausführlicher Weise berichtet und im Nachstehenden soll daher nur das Wissenswerteste nochmals erwähnt werden.

Gemeldet hatten 17 deutsche Flieger, davon kamen 2 nicht an den Start und zwar waren es Dr. Wittenstein und Eugen Wiencziera, so-dal.1 also immer noch 15 in den Wettkampf treten konnten. Interessant ist es, daß nur 2 Doppeldecker vertreten waren, und die bekanntesten Flieger, die früher den Zweidecker gesteuert hatten, waren zu dem schnelleren Eindecker übergegangen. Die Motore wiesen fast alle sehr viele PS auf und die Geschwindigkeit der Apparate dürfte im Durchschnitt ca. 90 km betragen haben.

Ob wir natürlich in Zukunft bei den Wettbewerben immer noch Motore von 100 und mehr PS verwenden werden, wollen wir dahingestellt sein lassen.

Die Bedingungen für den Schwabenflug waren kurz folgende^ TfcTs ^durften nur reichsdeutsche Flieger mit in Deutschland hergestellten Apparaten starten, jedoch konnte der Motor aus dem Auslande bezogen sein. Maßgebend! für die Verteilung der Preise für die Gesamtstrecke war die zwischen Start und Landung liegende Zeit. An Preisen für die Gesamtstrecke waren 37 (XX) Mark ausgeschrieben, davon hatte Graf Zeppelin den 1. Preis im Betrage von 20 000 Mark gestiftet. Auch das Königlich Preußische Kriegsministerium hatte wieder reges Interesse an der Veranstaltung gezeigt und stellte einen Preis in Höhe von 3000 Mark zur Verfügung.

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Als Strecke war folgende Route gewählt worden : Weil — Stuttgart — Eßlingen — Reutlingen — Ulm — Aulendorf — Friedrichshafen, was einer Zurücklegung von 212 km entsprach. Die erste Etappe ging bis Ulm, und die zweite endigte am Ziel in Friedrichshafen. Die Terrainverhältnisse waren nicht sehr günstig und besonders das Ueber-fliegen der Rauen Alb stellte an die Flieger große Anforderungen.

Leider sollte auch der Schwabenflug seinen Tribut an das schwarze Gespenst entrichten und der tüchtige Eyring mußte am Vorabend der Veranstaltung auf der Radrennbahn in Weil, die für die kommenden Schauflüge ausersehen war, sich aber sehr schlecht dazu eignete, einen Probeflug, den er in der Abenddämmerung unternommen hatte, mit einem Todessturz bezahlen.

Am Sonntag, den 10. September, begannen dann die Schauflüge, an denen sich besonders Vollmoeller auf Rumpler-Etrich, Schall und Noelle auf Grade, Hoffmann auf Harlan und Jeannin auf Aviatik-Ein-decker mit Erfolg beteiligten. Der eigentliche Start für die Etappe Stuttgart — Ulm erfolgte schon sehr früh am Montag. Als erster startete Hirth, ihm folgten Jeannin mit Leutnant Reuß als Passagier, Hoffmann mit Oberleutnant Albrecht an Bord, Noelle auf Grade, der aber bereits auf dem Cannstätter Wasen niederging, Vollmoeller mit Oberleutnant zur See Bertram, Schall und als letzter Rover. Büchner zerbrach seinen Aviatik-Eindecker bei einem Probeflug vollständig und gab endgültig auf.

Von den am Morgen gestarteten Fliegern kamen Vollmoeller und Jeannin in Ulm ohne Fahrtunterbrechung wohlbehalten an. Hirth mußte in der Nähe des Zieles wegen Motordefektes eine äußerst schwierige Zwischenlandung vornehmen, die an einem Abhang erfolgte und wirklich dank des tüchtigen Führers hervorragend gelungen war. Lindpaintner war noch am Abend in Weil gestartet, mußte jedoch in Reutlingen eine Zwischenlandung vornehmen. Auch Hoffmann mußte unterwegs landen, konnte jedoch am anderen Morgen seinen Weiterflug antreten.

Am Dienstag fand in Ulm ein Schaufliegen statt, das einen ganz hervorragenden Verlauf nahm, in dem sich besonders der junge Hanuschke mit seinem Apparat eigener Konstruktion durch einen Dauerflug von 48 Minuten auszeichnete. Auch Lindpaintner vollendete an diesem Tag die erste Etappe und traf am Abend in Ulm noch ein. Am folgenden Tag war der Start für die letzte Teilstrecke Ulm — Friedrichshafen.

Als erster startete Hoff mann, ihm folgten Hirth und Lindpaintner, während Jeannin erst gegen Abend seinen Flug antrat. Die letzte Etappe, die den Fliegern die größte Schwierigkeit bot, wurde von genannten Fliegern und auch später noch von Noelle und Rover erfolgreich' zurückgelegt.

Die Zeiten für die Gesamtstrecke waren folgende: Vollmoeller auf Rumpler-Etrich 100 PS Argus \ 2 Stunden 49 Mi-

Jeannin auf Aviatik-Eindecker......f nuten 30 Sekunden.

Da beide Flieger die gleichen Zeiten hatten, wurde totes Rennen erklärt und der erste Preis von 20000 Mark und der zweite von 8000 Mark wurden zusammengelegt, und jeder der beiden erhielt 14000 Mark.

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Der dritte Preis von 6000 Mark fiel an Hirth auf Rumpler-Etrich 120 PS Austro-Daimler, und der vierte an Hoffmann auf Harlan 100 PS Argus.

Die ganze Veranstaltung wurde von der württembergischen Bevölkerung mit größtem Interesse verfolgt und es ist zu hoffen, daß durch den Schwabenflug die Anhänger des Systems schwerer als Luft um eine beträchtliche Zahl zugenommen haben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die ausstehenden großen französischen Bewerbe, deren Frist in nächster Zeit abläuft, wären ohne Zweifel von den französischen Aviatikern mit größeren Anstrengungen und mit größerem Erfolge bestritten worden, wenn letztere nicht durch ihre Teilnahme an den französischen Manövern in erheblichem Maße in Anspruch genommen gewesen wären. Immerhin haben sich einige recht interessante Kämpfe abgespielt, die zum Teil ansehnliche Leistungen gezeitigt haben. In erster Reihe war es der

Michelin-Pokal

welcher zahlreiche Flugversuche veranlaßte. Bekanntlich handelt es sich bei dieser Trophäe um die Aufgabe, eine möglichst lange Distanz zurückzulegen, wobei beliebig Zwischenlandungen gestattet sind, vorausgesetzt, daß in jeder Stunde mindestens 50 km zurückgelegt werden; die Frist für diesen Pokal läuft mit dem 31. Oktober dieses Jahres ab. Hier tat sich vor allen Dingen der Aviatiker Helen hervor, der auf einem Nieuport-Eindeeker, wie erinnerlich, vor einigen Tagen sich mit einem Fluge von 1126,400 km an die Spitze des bisherigen Klassements gesetzt hatte. Helen ließ sich aber damit umso-weniger begnügen, als einige andere Piloten ernstliche Anstalten trafen, um den von ihm aufgestellten Rekord zu drücken. Am vergangenen Sonnabend unternahm der Nieuport-Pilot von neuem einen Uauerflug um den Michel in-Pokal, und zwar wiederum auf der Strecke Etampes — Orleans, oder genauer auf der Strecke zwischen L'Huméry und Gidy, und schlug seine eigene Leistung, indem er

in 14:07:50 eine Distanz von 1252,800 km

hinter sich brachte, wobei drei Zwischenlandungen von 17, 17:44 und 15 Minuten eingerechnet sind. Das Flugtableau stellt sich folgendermaßen dar (jede Runde hat ein Ausmaß von 104,400 km) :

TTTtünde 1 : "07 : 29, 2. Runde 2 :13 : 02, 3. Runde 3 : 16 : 20—3, 4 Runde 4:39:09, Rast: 17 Minuten; 5. Runde 5:44:45-4. 6. Runde 6 : 50 : 13 2, 7. Runde 7 : 55 : 18, 8. Runde 9 : 18 : 32, Rast: 17 Minuten 44 Sekunden: 9. Runde 10:25: 37—1, 10. Runde 11:31:55-4, Rast: 15 Minuten; 11. Runde 12:54:32, 12. Runde 14 : 07 : 50.

Die beste Zeit erreichte Helen also in der dritten Runde, die er mit einer Geschwindigkeit von 98,670 km per Stunde flog. Nun begann ein wahres Kesseltreiben, und zahlreiche Aviatiker machten

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sieh daran, die Leistung Helens zu überbieten. Namentlich Prevost, Pascal, Fischer und Gabriel machten krampfhafte Anstrengungen, aber ohne Erfolg Pascal mußte schon nach der ersten Eunde aufgeben; besser schnitt Prevost ab, der seinen Flug auf der Strecke Courcy — Keims, über eine Distanz von 104,480 km, vornahm. Er hätte also zwölf Runden zurücklegen müssen, um die Leistung Helens zu schlagen. Er flog um 3 Uhr 50 des Morgens am letzten Sonntag ab, aber um 1 Uhr 50 Minuten mußte er, von der Hitze überwältigt, aufgeben, nachdem er acht Runden, also 835,840 km, hinter sich gebracht hatte. Auch Tabuteau versuchte es um den Michelin-Pokal, und zwar auf derselben Strecke, die Helen benutzt hatte. Er flog schon um Mitternacht ab, aber kaum war er bis Betheny gelangt, als er infolge eines Motorendefekts den Flug aufgeben mußte. Interessanter war der Versuch Fischers, welcher sich vorgenommen hatte, von Mitternacht bis Mitternacht zu fliegen. Trotz ungünstigen AVetters startete er in der Nacht vom letzten Donnerstag auf seinem Henri Farman-Zweidecker, den er mit einem mächtigen Scheinwerfer ausgestattet hatte. Der Abflug erfolgte glatt und mit großer Geschwindigkeit ging Fischer in der Richtung auf Reims davon. An den beiden Wendepunkten, die genau 50 km voneinander entfernt waren, hatte man große Leuchtfeuer angezündet, die dem Piloten die Flugbahn bezeichnen sollten. Nachdem der Pilot zwei Runden zurückgelegt hatte, glaubte er zu bemerken, daß an seiner Maschine nicht alles in Ordnung sei und er unternahm eine schwierige Landung an einer unbekannten und nicht beleuchteten Stelle; aber das Experiment gelang. Außer diesen Aviatikern, die natürlich ihre Versuche fortsetzen werden, hat sich nun auch noch Gibert für den Michelin-Pokal einschreiben lassen.

Gleichzeitig mit diesem Bewerbe wurde selbstverständlich auch der

Pokal Quentin Bauchart

bestritten, der, wie erinnerlich, die zusammenaddierten Flugdistanzen während der verschiedenen Flugunternehmungen zur Grundlage hat. Das augenblickliche Klassement um diesen von der Stadt Paris ausgesetzten Preis von 50000 Francs, wozu noch 2500 Francs vonseiten des Generalrats der Seine kommen, stellt sich folgendermaßen dar:

Helen (Eindecker Nieuport, Motor Gnom) 3001,100 km Renaux (Zweid. Maurice Farman, do. ) 2306 „ Vedrines (Eind. Moräne, do. ) 2243,200 „

Tabuteau ( do. do. ) 1265,400 „

Gibert, (Eind. R. E. P., Motor U. E. P.) 1123 Garros (Eind. ßleriot, Motor Gnom) 845 „

Auch hier werden die Versuche fortgesetzt werden, doch läuft die Bewerbsfrist schon am 30. d. M. ab. Außerdem wurde auch der

Pokal Femina

dessen Anwartschaft bisher Mademoisclle (Jane Ifervou mit 101,504 km besaß, heiß umstritten, wobei sich die bekannte Pilotin, Mademoisclle

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Helene Dutrieu besonders horvortat, indem sie auf ihrem Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom, mit einem Fluge von

230 km in 2 Stunden 45 Minuten

(auf einer 10 km-Flugbahn, die sie 23 mal umkreiste) nicht nur die Leistung von Jane Herveu drückte und sich die erste Anwartschaft auf den Pokal Femina erwarb, sondern gleichzeitig auch einen

neuen Distanz und Dauerrekord für weibliche Piloten

aufstellte. Wie verlautet, will Jane Herveu dieser Tage gegen diesen Rekord anzukämpfen suchen.

Auch der bisherige Höhenrekord wurde mit Heftigkeit angegriffen und hier war es Roland Garros, der Bleriot-Pilot, welcher durch einen sensationellen Flug sich bemerkbar machte. Garros weilte zu seiner Erholung in Saint-Malo, hatte aber seinen Eindecker

Von den^französischen Manövern.

Leutn. Remy auf Farman-Militärtyp startet für einen Erkundungsflug.

mitgenommen, um von Zeit zu Zeit einige Schauflüge zu veranstalten. Am 4. September begab er sich auf seinem Eindecker (50 PS Gnom-Motor) nach Paramé, um auf der Düne von Dinard einen Angriff auf den Höhenrekord des Hauptmanns Félix zu unternehmen. Garros hat bei diesem Fluge eine

Flughöhe von 4250 Metorn

erreicht und damit einen

einen neuen Höhen-Weltrekord

geschaffen. Her bisherige Höhenrekord von 3490 m des Hauptmann Felix ist also bei weitem gedrückt worden. Bemerkenswert ist, dal.! Garros in einer Höhe von 2000 m einen Ohnmachtsanfa.ll hatte, den er aber zum Glück bald überwand. Am selben Tage unternahm der Pilot noch mit der bekannten Aviatikerin Baronin de Laroche, die sich in Rekonvaleszenz befindet, an Bord, einen längeren Flug über der Stadt Dinard.

Von den'französischen Manövern.

Leutn. Remy auf Farman-Militärtyp startet für einen Erkundungsflug.

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Es ist bereits gesagt worden, daß diesesmal auch eine große Anzahl von Zivilpiloten zum Dienst in den Manövern einberufen wurden; es waren deren 19, und zwar : Aubrun, Colliex, Bille, Bathiat, Gibert, Helen, Kimmerling, Latham, Legagneux, Loridan, Martin, Martinet, Moineau, Nieuport, Paseal, Renaux, Sommer, Tabuteau und Vedrines. Diese Hinzuziehung der Zivilaviatiker ist, obgleich für den von der Aviation verlangten Dienst eine hinreichende Anzahl von Offizierspiloten zur Verfügung stand, geschehen, um das

Zusammenwirken der Militär- und Civil-Aviatiker

zu üben und praktisch zu erproben. Das Resultat war ein über alles Erwarten günstiges und man kann von den diesjährigen Manövern, wie ein sehr hochstehender französischer Heerführer dieser Tage gesagt hat, als von dem

Manöver der Flugtruppen

sprechen. Daß sich die Civil-Piloten, auch diejenigen, die in keinerlei militärischem Verhältnis stehen, zur Teilnahme an den Manövern geradezu drängten, versteht sich von selbst. Denn einerseits winkte die „Gloire" und andererseits hatte der Kriegsminister den sieh in den Manövern auszeichnenden Piloten mancherlei Ehrungen in Aussicht gestellt, ein Versprechen, das er ja auch, wie nachher besprochen werden soll, reichlich erfüllt hat. Natürlich konnten die Piloten nicht als Civilisten am Manöver teilnehmen und so fand man den Ausweg, diejenigen Civil-Aviatiker, die das militärische Plugexamen abgelegt hatten, zu „inkorporieren", das heißt, sie als Soldaten der Sappeurtruppe einzuverleiben, ein Verfahren, das ja nun, wie wir berichtet haben, fortlaufend innegehalten werden soll. Es ist früher schon an dieser Stelle geschildert worden, wie die Militär-Aviatiker nach und nach ihre Garnisonen verlassen und auf dem Luftwege die ihnen zugewiesenen Standquartiere erreicht haben, wobei ja auch jene beiden furchtbaren Unfälle passierten, denen der Hauptmann de Camine und der Leutnant de Grailly zum Opfer fielen. Hierbei sei eingeschaltet, daß der bekannte Konstrukteur Robert Esnault-Pelterie (bekanntlich hatten beide ' verunglückten Offiziere die Eindecker Type R. E. P. gesteuert) sich naturgemäß bemüht, für die recht peinlichen Vorgänge eine plausible Erklärung zu finden. In einem offenen Briefe wendet er sich zunächst gegen den von gewisser chauvinistischer Seite erhobenen Gedanken, als läge „Sabotage" vor, als wären die beiden

Eindecker mutwillig verstümmelt

worden. Esnault-Pelterie erklärt, daß eine von ihm angestellte eingehende Untersuchung unwiderlegbar ergeben habe, daß von einem böswilligen Attentate, welches einige Blätter zu wittern suchen, gar keine Rede sein kann und daß kein Unberufener sich den beiden Eindeckern genähert habe oder hätte nähern können. Die von dem genannten Präsidenten der Handelskammer der aeronautischen Industrien und gleichzeitig von der Heeresverwaltung unternommenen Nachforschungen haben ein übereinstimmendes Resultat ergeben: Bei den Flügeln der inrodestehenden Apparate, die nicht in den Ateliers von R. E. P. hergestellt werden, hatte man, entgegen der strikten Anweisung, und wahrscheinlich infolge Unachtsamkeit eines Arbeiters, zum Befestigen des Stoffes an dem hinteren Rande des

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Flügels Fischleim verwendet, was sich bei Empfangnahme der fertigen Eindecker nicht habe erkennen lassen. Die an den Unfallstätten aufgesammelten Trümmer haben gezeigt, daß der Stoff an der Klebstelle keinerlei Widerstand hat. Nichtsdestoweniger hätten beide Offiziere vermocht, in fast normaler Weise bis dicht auf den Boden zu gelangen; doch unglücklicherweise stieß Hauptmann de Camine dabei gegen eine Grabenaufschüttung, und bei dem Apparat de Grailly erfolgte aus unaufgeklärten Ursachen eine Explosion des Benzinreservoirs, wodurch die beklagenswerten Katastrophen herbeigeführt worden wären.

Im Uebrigen verlief der Flug der sich zu ihren Truppenteilen begebenden Piloten in durchaus glatter Weise und besonders in Ve-soul hatte man einen grandiosen

Flug-Park

eingerichtet, dessen Installation und Leitung dem Hauptmann Pattard, dem Kommandanten der aeronautischen Kompagnie, und dem Leutnant Van den Bosch übertragen war. Es waren dort zwei Fliegerhallen von je 20 Quadratmetern, ferner 2 halbleichte Schutzhallen für Eindecker, 1 leichte Schutzhalle für Bleriot-Eindecker und 2 zusammenlegbare Zelte fürBreguet-Zweidecker errichtet worden. Außerdem wurden zwei Flieger-hallen von 14 mal 16 Metern und endlich zwei weitere Schuppen von je 2t) Quadratmetern errichtet, diese letzteren vier Hallen demontierbar und transportfähig.

Von den Aviatikern wurden 3, der Hauptmann Casse (Zwei-Von den französischen Manövern. decker Henri Farman),

Scheinwerfer, die auf den Landungsplätzen für nacht- der Hauptmann de liehe Flüge aufgestellt werden. GoysfEindeck. Bleriot)

und der Leutnant Blard (Zweidecker Henri Farman) der Festungsverwaltung von Vesoul zugeteilt, von wo sie Rekognoszierungsflüge zu unternehmen hatten. Ein Automobil-Camion, das in vollkommenster Weise als Reparatur-Atelier ausgestattet war, folgte beiden Armeen. Die eigentlichen Operationen, bei denen die Aviation einzugreifen hatte, begannen am S. September, an welchem Tage der Unteroffizier Martine! und der Korporal Legagneux den Auftrag erhielten, über

Von den französischen Manövern.

Scheinwerfer, die auf den Landungsplatzen für nächtliche Flüge aufgestellt werden.

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die Bewegungen des in etwa 10 km Entfernung nördlich von Vesoul sich entwickelnden Feindes Aufklärung zu bringen. Nur Legagneux konnte dem Befehle nachkommen, Martinet vermochte sich bei dem herrschenden Winde nicht zu erheben. An demselben Tage unternahmen auch mehrere Offizierspiloten erfolgreiche Erkundungsflüge. Wie stets in letzter Zeit hat auch im Manöver Védrines das „enfant terrible" gespielt und durch seine unfreiwillig komischen Reden manche eigenartige Situation geschaffen. Das ist ja bekanntlich seine „Spezialität". Als er in Madrid vom spanischen Königspaar zu seinem prächtigen Fluge beglückwünscht wurde und als dabei auch auf seinen Flug über den Kanal nach London die Rede war, meinte der heldenmäßig gestimmte Mechaniker in seiner naiven Schlichtheit: Ja, jetzt wissen wir, wie wir den langzähnigen Engländern beikommen können. . . . (Die spanische Königin, zu der er das sagte, ist bekanntlich eine englische Prinzessin !) Als im Manöver bei stürmischem Wetter die Aviatiker ratlos zusammenstanden und auf den Moment warteten, wo sie die ihnen gegebenen Befehle auszuführen imstande sein werden, trat einer der Offiziere an Tabuteau heran, um ihm eine dringende Rekognoszierung unverzüglich aufzutragen, warf der danebenstehende Védrines die Arme in die Luft und meinte: das kommt davon, wenn sich Leute, die keine Ahnung haben, in die Aviation einmischen. . . . Sprachlose Bestürzung bei dem Offizier, doch als die unfern stehenden Generale in lautes Lachen über diese Védrinessche Leistung ausbrachen, faßte auch der andere die Sache von dieser Seite auf und lachte mit. . . .

Abgesehen von diesen Rodomontaden Védrines ist es aber recht ernst zugegangen und die Piloten haben einen Eifer und einen Wagemut gezeigt, der von maßgebender Stelle anerkannt und wiederholt überschwänglich gelobt worden ist. Besonders trat ein bemerkenswertes Organisationstalent des Hauptmanns Félix in die Erscheinung, welcher die Operationen der Piloten mit großer Umsicht und Sachkenntnis leitete. Hierbei ist zu bemerken, daß die „Sappeure" auf ihren Flügen- in den meisten Fällen einen Beobachtungsoffizier an Bord führten. So flog der Sappeur Kimmerling, mit Leutnant Pierre an Bord, in 1500 Meter Höhe von Reims nach Douzy ; der Sappeur Martin, mit Leutnant Hanne an Bord, auf Zweidecker Sommer, von Reims nach Mézières. Es ist auch aufgefallen, daß die aviatischen Operationen sich selbst bei ziemlich heftigem Winde und Unwetter unbehindert fortsetzten und die beiderseitigen Heerführer waren über die ihnen von den Piloten geleisteten Dienste in hohem Maße erstaunt. Ein besonders erfolgreicher Tag war der vergangene Montag, wo sich, namentlich Hauptmann Casse, Martinet, Védrines und Lori-dan auszeichneten. Loridan hatte dem Geherai Bonneau eine Botschaft zu überbringen. Nachdem er gelandet war, erfuhr er, daß der General sich an einem anderen Teile der Aufstellung befände; rasch entschlossen ließ sich der Pilot ein Pferd geben und jagte dem General nach, dem er auf diese Weise noch rechtzeitig die Nachricht übermitteln konnte. Die Blériot-Piloten Hauptleute Bellenger und Cheutin folgten ständig der Artillerie, der sie zugeteilt waren. Großartig war die Leistung des Hauptmanns Félix, der es vermochte, auf seinem Apparat rechtzeitig die Festung Beiford von einem bevorstehenden Angriff zu unterrichten und dadurch den ganzen Opera-

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tionsplan der einen Armee zu durchkreuzen. Der kommandierende General sagte bei dieser Gelegenheit : „Wir vermögen heute noch garnicht abzusehen, welche unglaubliche Bedeutung die vierte Waffe, die Aviation, in einem künftigen Feldzuge haben wird."

Der letzte Dienstag war ein Siegestag der Aviation. Die Piloten haben da so recht gezeigt, was sie zu leisten vermögen. Es war in der Nähe von Villersexel ; die Luft war klar und rein und zahlreiche Aéroplane schwebten am Horizonte dahin. Mit ihrer großen Beweglichkeit und Elastizität waren sie allenthalben zu sehen. Wie gewaltige Vögel, die über ihrer Beute kreisen, hüllten sie das große Dreieck zwischen Villersexel und Secenans mit seinen weiten bergdurchzogenen Ebenen ein. Ueber jedem Hügel, über jedem Walde oder Gehölz, in dem sich eine Infanterie-Abteilung oder eine Batterie sicher versteckt glaubte, erschien ein Aeroplan, als wachsames Auge, das keine Hindernisse kennt und alles schaut, das da unten vorgeht.

Noch kämpft er nicht selbst, aber er hilft den Kämpfenden, er unterrichtet sie von jeder drohenden Gefahr, er machte jene verhängnisvollen Um-gehungs - Operationen unmöglich, jenes Zusammenziehen großer

Truppenmassen an einer Stelle, um von dort aus zum überraschenden und entscheidenden Schlage ausholen zu können. Namentlich General Picard machte von seinen Aviatikern einen vorzüglichenGebrauch Er ließ sie nach allen

Richtungen ausschwärmen und benutzte die rapide Geschwindigkeit, mit der sie ihm nicht nur die Nachrichten über-,," .—.— ». .. bringen, sondern auch

™. j0\den, ?™ts ? ,a"0va ?'r ■ nach den 100 und Oben: Militärdreidecker Knegstype der Astra-Ges. im Rf. , ,f ,

Fluge in Issy. TTDU Km enwernten

Unten: Der Dreidecker Paulhan im Fluge. Hauptquartieren wei-

ter beiordern konnten.

Der Enthusiasmus war überall ein gewaltiger und es gab nur eine Stimme der Bewunderung für die Leistungen der Aviatiker. Der Kriegsminister, der den Manövern während ihres ganzen Verlaufes folgte, ließ sich sämtliche Piloten vorstellen und beglückwünschte sie alle einzeln. Hauptmann Félix wurde auf dem Manöverfelde zum

Von den französischen Manövern.

Oben: Militärdreidecker Kriegstype der Astra-Qes. im

Fluge in Issy. Unten: Der Dreidccker Paulhan im Fluge.

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Major befördert, Aubnin, Legagneux, Vedrines, Martinet, Tabuteau und Loridan wurden zu füttern der Ehrenlegion ernannt, und das gesamte aviatische Korps wurde zu einer Parade vereinigt, bei der außer dem Kriegsminister der Ministerpräsident und sämtliche übrigen Minister zugegen waren. Leider brachte noch der letzte Tag einen schweren Unfall, dem Nieuport zum Opfer fiel. Der Sappeur Nieuport war erst in den letzten Tagen zur Teilnahme an den Manövern einberufen worden, sein Abflug aber verspätete sich infolge des andauernd stürmischen Wetters. Am Freitag entschloß sich der Pilot, trotzdem auch an diesem Tage sehr ungünstiges Wetter war, von Mourmelon abzufliegen, und in der Tat landete er nach einer sehr schwierigen, aber glatt verlaufenen Reise vor den Fliegerhallen von Charny. Auf dem Landungsterrain befanden sich der General Roques, Oberst Hirschauer, Oberst Etienne, sowie mehrere der bekanntesten Offiziers-Aviatiker. Offenbar wollte Nieuport vor dieser Gruppe hoher Offiziere seine und seines Eindeckers Qualitäten in besonders günstigem Lichte erscheinen lassen, denn als man von ihm verlangte, daß er noch einmal abfliegen solle, stimmte er sofort zu, obgleich er sieh sagen mußte, daß dies bei dem herrschenden Unwetter ein großes Wagnis sei. Als er nach dem erneuten Fluge landen wollte, hatte er 500 Meter gegen den Wind im Schwebefluge zu überwinden. Er führte eine erste Kurve aus, um sich in der Mitte des Terrains niederzulassen. Offensichtlich war in diesem Augenblicke seine Absicht, einen vollständigen Kreis zu beschreiben, um nach seiner ersten Kurve Gegenwind zu haben. Er führte also eine zweite Kurve aus, bei der er folglich den Wind im Rücken hatte; das Manöver war durchaus korrekt. Mitten in der letzten Kurve, die er gezwungenermaßen sehr niedrig machen mußte, um den Abtrieb zu vermeiden, den häufig der Wind verursacht, stellte sich der Apparat plötzlich auf den linken Flügel und der Sturz erfolgte, glücklicherweise aus geringer Höhe. Nieuport wurde von seinem Bruder und dem Piloten Helen,, die beide von Bar-le-Duc aus ihm im Automobil gefolgt waren, aus den Trümmern seines Apparats hervorgeholt und eine aus einem der Atelierwagen herbeigeholte Tragbahre nahm den verunglückten Aviatiker auf. So schaffte man ihn ins Hospital zu Verdun, wo man außer einem Beinbruch mehrere andere Verletzungen feststellte. Die Aerztc befdichten vor allen Dingen innere Verletzungen. Der allgemeine Eindruck ist der, daß Nieuport ein Opfer seines Pflichtgefühls geworden ist. Er hat die Bitte noch einmal aufzusteigen, als einen Befehl aufgefaßt. Im Abstürzen hatte Nieuport die Geistesgegenwart, die Zündung abzustellen und seine Arme über dem Kopfe zu falten, auf diese Weise einen Stoßdämpfer für den Kopf erzeugend. Die Nachficht von dem Unfall Nieuports hat allgemein das lebhafteste Aufsehen erregt und auch die offiziellen Kreise scheinen von dem Schicksal des Verunglückten ergriffen zu sein. Noch am Abend des Unfalltages hat der Kriegsminister dem Präsidenten der französischen Republik Bericht darüber erstattet und ihm gleichzeitig die Urkunde, wonach Nieuport zum Ritter der Ehrenlegion ernannt wird, zur Unterzeichnung vorgelegt.

Weiter ist der Offizierspilot, Leutnant Chotard, am letzten Dienstag zu Villacoublay bei Versailles, in der Nähe von Paris, als er auf dem dortigen Aerodrom einen Probeflug unternahm, abgestürzt

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel XI.

Zweidecker Breguet.fJ

*) Nachbildung verboten.

Kreuzgelenk des Höhen- und Seltensteuers.

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und auf der Stelle getötet worden. Chotard, der dem in Cherbourg garnisonierenden 2. Artillerie-Regiment angehörte, befand sieh in 60 Meter Flughöhe, als der Apparat sich übersehlug und auf die Erde herabsauste. Chotard hatte erst vor kurzem sein Pilotenpatent erworben.

Eine neue Militär-Aviationsschule wird gegenwärtig zu Pont-Long bei Pau installiert, zu der ein Terrain von nicht weniger als 118 Hektaren verwendet wird und eine der

besteiigerichteten Militär-Aviationsschulen

werden wird. Oberst Hirschauer hat die Installation dieses Aviations-Centrums selbst betrieben und die Anlage in ihren Einzelheiten bestimmt. Außer zahlreichen Fliegerhallen wird auch eine Kaserne für Sappeure auf dem Terrain errichtet. Die ganze Anlage kostet 800.000 Francs und wird gegen Mitte November gebrauchsfertig sein. Bei dieser Gelegenheit seien einige interessante Zahlen erwähnt, welche das soeben fertiggestellte Budget des Kriegsministerium pro 1912 enthält. Es ist dies das erste Mal, daß Ausgaben für die Aviation als laufende auf das Budget des Kriegsminsteriums gebracht werden. Eine Summe von

4.421.750 Francs für Unterhaltung des Materials

und den Betrieb der Etablissements von Chalais-Meudon und Vincennes sind vorgesehen ; ferner 20.000 Francs für Einstellung neuer Hilfskräfte ; 50.200 Francs, welche als Entschädigung für das Aviationspersonal, das an Aufstiegen teilnimmt, bestimmt sind. Schließlich sind 3000 Francs für die Beteiligung von Flugmaschinen an den Beobachtungs-Kursen der praktischen Artillerieschieß Übungen ausgeworfen.

Erhebliche Anstrengungen werden gegenwärtig mit der Weiterentwicklung der

Aviation in den Kolonien

gemacht und sogar im Senegal, woselbst, wie wir berichtet haben, die ersten Versuche dieser Art (wie man annnimmt, durch den Ueber-eifer des Generals Bonnier) gescheitert waren, geht man jetzt ernstlich daran, sie von neuem aufzunehmen. Der Ligue Nationale Aérienne fällt das Verdienst zu, auch hier die Initiative ergriffen zu haben, die vor keinem Hindernis zurückscheut Auf Veranlassung der Liga hat der Generalgouverneur von Französisch-Westafrika, Ponty,

zwei Nieuport-Eindecker für das Senegal

beordert, die schon in einigen Tagen zu Dakar anlangen werden,

woselbst im Monat Oktober neue Flugexperimente vorgenommen werden sollen.

Interessanter ist aber, daß im Augenblick

die Aviation in Marokko

festen Fuß zü fassen beginnt. Am letzten Donnerstag schaffte zu Casablanca die dort garnisonierende Artillerie den Zweidecker Breguet, der dieser Tage daselbst angekommen war, an den Strand, woselbst die Maschine montiert wurde. Der Sappeur Brégi hat die Aufgabe erhalten, mit diesem Apparat in Marokko mehrere Flugexperimente vorzunehmen. Er sollto von Casablanca aus die hauptsächlichsten

1

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Städte Marokkos, wo im Augenblick die französischen Truppen sich authalten, besuchen und sich zur Verfügung des dio französischen Abteilungen in Marokko befehligenden Generals Moinier halten. Auch der Pilot Lebeau will, allerdings auf eigene Faust, mit einem Bréguet-Zweidecker mehrere größere Ueberlandflüge in Marokko unternehmen, und zwar will er den Flug

Casablanca-Rabat-Mecknaes-Fez-Tanger

versuchen. Am Freitag flog Brégi in der Tat von Casablanca ab, nachdem er seinen Apparat in einem Rundfluge über Mediana, Fed-halla und Casablanca erprobt hatte. Er nahm den Mechaniker an Bord und flog bis Rabat, wo General Moinier ihn erwartete. Brégi soll, vorbehaltlich der Zustimmung des Generals, die Absicht haben, von Rabat nach Fez zu fliegen, von dort nach Casablanca zurückzukehren und alsdann sein ursprüngliches Projekt, nämlich den Flug

Fez-Tazza-Oran

zur Ausführung bringen. Die bisherigen Flüge, die von den dortigen offiziellen Kreisen mit großem Interesse und Verständnis gefördert werden, haben auf die Eingeborenen begreiflicherweise einen gewaltigen Eindruck gemacht. Die letzten Telegramme melden übrigens, daß Brégi wohlbehalten in Fez angelangt ist, nachdem er unterwegs zu Sehalda Station gemacht hatte, um seinem Onkel, einem Major im 1. Zuaven-Regiment, eine ihm vom General Moinier anvertraute Meldung zu überbringen.

Wesentlich ist die Gründung einer

Aviatischen Hochschule in Paris

die sich die Schaffung von Ingenieuren der aeronautischen Industrien zur Aufgabe macht. Ein Blick auf das Arbeitsprogramm des laufenden Jahres wird am besten über den Weg, den jede Hochschule einzuschlagen beabsichtigt, aufklären. Wir sehen da in der Hauptsache folgende Vorträge verzeichnet: „Die Mechanik der Aviation," (Pain-levé, Mitglied des Instituts von Frankreich) ; „Allgemeines von der Aviation" (Major Renard); „Konstruktion von Aeroplanen und Ballons" (Oberstleutnant Espitallier) ; „Theorie der Motoren" (Lecornu, Mitglied des Instituts von Frankreich); „Chemie der Explosionsmotoren" (Colson, Professor am Polytechnikum) ; „Propellerschrauben" (Hauptmann Dorand); u. s. w.

Eine beachtenswerte Neuerung ist seitens der Militär Aviation eingeführt worden: auf verlangen des Generals Roques hat der

Aero-Club die Kontrolle ter zu erteilenden Militärdiplome übernommen, soweit es sich um Civil-Aviatiker handelt. Damit ist gleichzeitig ein seitens der Civil-Bewerber um dieses Diplom seit langem gehegter Wunsch erfüllt worden.

Der wiederholt erwähnte von der Ligue Nationale Aérienne organisierte

Motoren-ßewerb

dessen Anmeldungsfrist verstrichen ist, hat nur 15 Anmeldungen vereinigt, und zwar: 1. Kategorie (35 PS und darunter): Hebe, Nieuport, Anzani; 2. Kategorie (zwischen 35 und 70 PS): Clerget, Anzani, Gnom, Aviation, Lemasson, Picker, Verdet; 3. Kategorie (über 70 PS): Labor, Canton-Unné, Gnom, Aviatic.

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Ziemliches Aufsehen erregte es, daß der

Große Aviations-Preis des Aero-Clubs abgesagt

worden ist. Bekanntlich handelte es sich dabei um einen Flug

Bordeaux-Paris-Bordeaux

für den der genannte Club die Summe von lOO.üOO Francs ausgeworfen hatte. Wie es heißt, sollen mehrere Konstrukteure sich gegen Abhaltung dieses Bewerbes- ausgesprochen haben, weil sie durch den großen militärischen Aviationsbewerb zu sehr in Anspruch genommen sind. Der Aero-Club hat beschlossen, den Bewerb auf das Jahr 1912 zu verschieben.

Jetzt hat nun endlich die Internationale Aeronautische Vereinigung das Klassement für den „Europäischen Kundflug" (des Pariser „Journal") mit den offiziel homologierten Zeiten veröffentlicht. Barnach stellt sich sich jenes Klassement wie folgt dar: 1. Beaumont 58:38:00—4; 2. Garros 62:17:16-2; 3. Vidart 73:32:57-3; 4. Vedrines 86 : 37 : 02; 5. Gibert 89 : 42 : 34—3; 6. Kimmerling 93 :10 : 24—2; 7. Renaux 110 : 44 : 05—2 ; 8. Barra 206 : 21 : 58—3; 9. Tabuteau 229:13:01—2. Demnach hat also Tabuteau mit seinem bei der Internationalen Vereinigung eingelegten Protest gegen den Beschluß der Kommissare, ihn vom Klassement auszuschließen, Erfolg gehabt.

Interessante Versuche sind dieser Tage zu Chalons und Sartory vorgenommen worden. Auf dem Flugfelde von Chalons war der Lenkballon „Capitaine Marschal" aufgestiegen, als er plötzlich von allen Seiten von Militäraeroplanen umringt wurde. Die Offizierspiloten wollten mit diesem Experiment zeigen, daß es mehreren Aeroplanen ein leichtes sein würde,

ein Lenkluftschiff außer Gefecht zu setzen

und die anwesenden höheren Offiziere waren übereinstimmend der Meinung, daß im Ernstfalle das völlig gelungen wäre. In der Tat bedrängten die Flugmaschinen den Lenkballon im empfindlicher Weise; sie flogen mit graziöser Leichtigkeit unter und über ihm dahin und hatten ihn zeitweilig so eingeringt, daß er kaum seine Fahrt fortsetzen konnte. Das zweite Experiment betraf das

Auswerfen von Sprenggeschossen aus Aeroplanen

und wurde in dem Militärlager von Satory vorgenommen. Man hatte zu diesem Zwecke menschenähnliche Zielfiguren aufgestellt und die Erfolge sollen alle Erwartungen übertroffen haben.

Eine Delegation des Aero-Club de France hat dem Kriegsminister drei neue

Luftkarten

unterbreitet, die der genannte Club unter Leitung des Majors Talon hat herstellen lassen. Die Delegation setzte die Vorteile auseinander, welche die Aviatiker bei Benutzung dieser speziell für aviatische Zwecke hergestellten Karten haben würden, die genau nach Vorschrift des Internationalen Karten-Konkresses von Brüssel angelegt und eingeteilt sind. Der Aero-Club will sofort daran gehen, die Aufstellung einer solchen Karte von Frankreich im Maßstabe von 1 : 200000 vorzunehmen, hat sich aber zur Verfügung des Kriegsministers gestellt, um diesem die von der Militär-Aviation bzw. vom Generalstabe bezeichneten Regionen zuerst fertigstellen zu lassen. Rl.

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FLUQSPOR T."

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Nachschrift: Am Sonnabend Abend ist Nieuport seinen bei dem Sturze zu Charny erlittenen Verletzungen erlegen. Edouard de Nieport (genannt Nieuport) ist aus dem Radfahrsport hervorgegangen, in dem er sich seinerzeit vielfaeh auszeichnete. Im Jahre 1902 begann er eine nach ihm benannte Motor-Zündung für Motorräder und Automobile zu bauen und im Jahre 1908 machte er seinen ersten freilich verunglückten Versuch mit einem von ihm nach eigenen Ideen konstruierten Aeroplan. Seitdem hat Nieport unablässig an der Vervoll-kommung seiner Idee gearbeitet, bis es ihm, unter Benutzung der bis dahin gemachten praktischen Erfahrungen gelang, jenen bekannten Eindecker zu schaffen, der als eine der besten, sicherlich aber einer der schnellsten heutigen Typen gilt. Im dem Augenblick, in dem sich die persönliche Tüchtigkeit und Arbeitsfreudigkeit des rastlosen Pfadfinders durchzusetzen begann, ist de Nieport durch einen tückischen Unfall dahingerafft worden. Die Aviation verliert viel in ihm. Man hatte ihm eine große Zukunft vorausgesagt, nachdem er, der persönlich vöUig mittellos gewesen war, in dem bekannten ehemaligen Bleriot-Piloten, Marineleutnant de Conneau (Beaumont), einen Kom-manditär für den Betrieb seines Ateliers gefunden hatte.

Auf Veranlassung des Kriegsministers ist die Leiche de Nieports mit dem Kreuz der Ehrenlegion dekoriert worden......

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Am 9. September wurde in England die erste offizielle Luftpost eröffnet. Da englische und ausländische Zeitungen sich mit dieser Tatsache so eingehend beschäftigt haben, so sei von vornherein darauf aufmerksam gemacht, daß diese Luftpost noch keinerlei praktische Bedeutung hat, sondern mehr eine Reklame darstellt, der ein philanthropisches Mäntelchen umgehängt ist durch die Bestimmung, daß etwaige Ueberschüsse bestimmten Wohltätigkeitsanstalten zugute konfmen sollen. Diese Luftpost besteht darin, daß für einen Zuschlag von 6 pence Postkarten von Hendon nach Windsor per Aeroplan befördert werden. Wir wollen an deutschen Verhältnissen klar machen, was das bedeutet. Wer in Berlin einem Freunde in München eine Postkarte schreiben will, der geht zum nächsten Postschalter, kauft dort für 5 Pf. eine Postkarte, steckt sie beschrieben in den nächsten Postkasten, und die Karte geht dann auf dem kürzesten Wege mit dem schneUsten Zuge nach München. Wer aber die Karte auf englische Art per Luftpost schicken wollte, der hätte nach Wertheim zu gehen und dort für 55 Pf. eine Postkarte zu kaufen,-' die dann beschrieben in einen bestimmten Postkasten geworfen werden müßte, um von einem Postbeamten per Motorwagen nach Johannisthal befördert zu werden. Von dort wird sie per Aeroplan nach Schloß Sans Souci gebracht, das heißt, wenn unterwegs kein Unglück passiert, und von Sans Souci wird sie von Postbeamten wieder per Eisenbahn nach Berlin zurückbefördert, um dann endlich ihre Reise nach München anzutreten.

Trotzdem glauben wir, daß die Unternehmer dieser Flugpost berechtigt waren, in ihrem Unternehmen die geringen Anfänge einer

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großen Zukunft zu sehen. Sie sandten nämlich an den englischen König mit der ersten Luftpost die folgende Ergebenheitsadresse:

„Erste Luftpost des Vereinigten Königreichs. An die aller-gnädigste Majestät des Königs. Ew. Majestät! "Wir, die unterzeichneten Direktoren der Grahame White Aviation Co. Ltd., und die unterzeichneten Flugzeugführer der ersten Luftpost des Vereinigten Königreichs, die an dem heutigen 9. September 1911 Ew. Majestät Post von dem London Aerodrom in Hendon nach dem Schlosse von Windsor befördern, bringen Ew. Majestät unsere Huldigung dar, sowie unsere aufrichtigen Glückwünsche, daß dieser erste Luftpostdienst der Welt während des ersten Regierungs Jahres Ew. Majestät innerhalb Ew. Majestät Besitzungen eingerichtet worden ist.

„Wir glauben, daß dieses Ereignis historische Bedeutung erhalten wird und daß seine Weiterentwicklung zu einer Revolution der bisherigen Formen des Austausches zwischen den Völkern der Welt führen wird.

„Ew. Majestät alleruntertänigste und gehorsamste Diener etc."

Tatsächlich hatte dies Unternehmen einen überraschenden Erfolg. Eine Firma allein sandte 1000 Postkarten per Luftpost an ihre Kunden in Amerika. Es sind sicher weit über 200000 Postkarten

Erste Luftpost- Korrespondenz.

und Briefcouverte in London verkauft worden, die ein Porto von weit über 100000 Mk. eingebracht haben. Wenn trotzdem für die wohltätigen Zwecke wohl nicht allzuviel abfallen wird, so liegt das an der recht beträchtlichen Zahl von Unglücksfällen, von welchen diese ersten Luftpostboten heimgesucht wurden. Man hatte darauf gerechnet, daß die vier Flieger, Hamol, Hubert, Greswell und Driver, den Weg von Hendon nach Windsor, der nur etwa 30 km beträgt, am ersten Tage insgesamt etwa achtmal zurücklegen würden. Tat-

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sächlich konnte aber wegen ziemlich heftigen Windes nur eine Post befördert werden, und zwar von Hamel, der aber auch nicht an dem vorgeschriebenen Platze, sondern an einer entfernteren Stelle landete. Am 11. September machte Hubert mit einem Biplan (Militär-Modell) den Versuch, 11 Säcke mit einem Gew cht von 180 lb. zu befördern, brach dabei aber beide Beine. So waren am 12. September noch 23 Postsäcke von je 30 lb. zu befördern, und da diese Post Linter allen Umständen am 16. September geschlossen werden sollte, so dachte man eine Zeit daran, als Retter in der Not Cody zur Hilfe zu rufen. Dann bewies aber der Flieger Driver bei mehreren Flügen eine besondere Geschicklichkeit, und so werden die vier Flieger wohl ohne äußere Hilfe ihr Unternehmen zu Ende führen. Der beste Flug von Hendon nach Windsor und zurück wurde in knapp einer Stunde zurückgelegt. Der beste Hinflug nahm bei Rückenwind nur 10 Min in Anspruch.

Es würde den Schreiber dieser Zeilen, der am !). September mit dieser ersten Luftpost auch der Redaktion des „Flugsport" einen Gruß schickte, freuen zu hören, daß unter den bisher beförderten Sendungen sich auch seine Karte befand.

Wichtig ist diese erste Luftpost übrigens besonders auch in rechtlicher Beziehung. Die englische Postverwaltung hat nämlich auch die Luftpost als ihr Privilegium in Anspruch genommen, und schwierige juristische Fragen mußten entschieden werden, ehe die betr. Kontrakte aufgesetzt werden konnten, damit ja keines der von der Postverwaltung beanspruchten ausschließlichen Rechte versehentlich aufgegeben würden.

In den Verhandlungen der British Association, des bedeutendsten naturwissenschaftlichen Vereins in England, der in der ersten Woche dieses Monats in Portsrnouth tagte, spielte die Aviatik eine hervorragende Rolle. Sir William White, früher Chefkonstrukteur der englischen Kriegsmarine, sprach eingehend über automatische Stabilität und äußerte sich dabei folgendermaßen: „Wer so viel mit automatischen Apparaten zu tun gehabt hat wie ich, der hat gelernt, ihnen Mißtrauen entgegen zu bringen. Nichts kann der Sicherheit gleichgestellt werden, welche menschliche Intelligenz, starker Wille und eine tüchtige Lehrzeit erzielen können". Er hielt es für ganz verfehlt, daß die englische Marine sich jetzt noch auf den Bau von lenkbaren Luftballons geworfen habe, was nur weggeworfenes Geld bedeute. Für den Fortschritt der Aviatik legte er alles Gewicht auf praktische Experimente, die nachher wissenschaftlich zu analysieren seien. Der Ingenieur A. E. Berriman sprach sodann über die Konstruktion eines. Aeroplans^_ der den Flug über die 2750 km des Oceans zwischen Amerika und Europa wagen könne. Endlich sprach Kapitän Brooke-Smith über die Forderungen, die man an Specialkarten für die Luftschiffahrt stellen müßte, und der Franzose Charles Lallemand erklärte den Plan, sein Vaterland mit einem Netze von Markierungen für den Luftverkehr zu überziehen. Außerdem sei noch auf einen Aufsatz „Ueber die gyroskopische Wirkung rotierender Motoren auf Aeroplane" in dem 184. Bande (S. 401 ff.) der Verhandlungen des Instituts englischer Zivilingenieure aufmerksam gemacht.

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In dem Bewerbe um den englischen Michelin-Pokal, der am 15. Oktober schließt, ist augenblicklich S. F. Cody Führer, der am 11. September 225 km in 3 Stunden 7 Minuten zurücklegte.

Grahame White, der sich augenblicklich in Amerika ai f-hält, erlitt bei einem Fluge um den Leuchtturm von Boston einen kleinen Unfall und zog sich Verletzungen im Gesichte zu. Sein Gewinn beim Flugmeeting in Boston betrug 21 000 Mk., der seines Landsmannes Sopwith 25 000 Mk.

Die Bristol Company, welche bisher hauptsächlich Zweidecker gebaut hat, mit diesen aber bei dem großen englischen Rundfluge ein arges Fiasko erlitt, hat jetzt einen neuen Eindecker herausgebracht, mit welchem Graham Gilmour am 12. September von Salisbury nach Bristol (ca. 120 km) in 50 Minuten flog.

Der Aero-Hydroplan, der augenblicklich für die englische Marine in Barrow gebaut wird, soll jetzt allen Anforderungen genügen und in den nächsten Tagen den ersten Flug machen. Unter Führung des Leutnants Boothy ist dies Fahrzeug bereits um das Oavendish Dock gesegelt.

Die englische Militärverwaltung kauft augenblicklich mehrere französische Maschinen, einen Nieuport - Eindecker durch Vermittlung des Leutnant Barrington-Kennett, einen Sommer-Eindecker durch Vermittlung des Leutnant Beynolds und einen Deper-dussin - Eindecker durch den Hauptmann Fulton. Außerdem ist Leutnant Hynes nach Douai gesandt, um sich auf der Breguet-Maschine auszubilden. Der Bleriot-Zweisitzer des Leutnants Cameil ist jetzt von der Heeresverwaltung angekauft worden. Dagegen scheinen sechs spanische Offiziere, die sich unter Führung des Artillerie-Hauptmannes Narrez augenblicklich in England aufhalten und verschiedene Aerodrome besucht haben, sich mit der Absicht zu tragen, auch einige englische Maschinen für die spanische Armee anzukaufen.

Verwendung der Fingmaschinen in den österreichischen Korpsmanövern bei Komorn.

Nachdem die Aéroplane bei den Kavallerie-Aufklärungsübungen in Süd-Ungarn großartige Erfolge aufzuweisen hatten, wurden dieselben auch noch weiter in den Korpsmanövern bei Komorn und Gran verwendet.

Auch diesmal waren Zivilpiloten und Militärpiloten getrennt.

Die Militärpiloten unter dem Kommando des Hauptmann v. Petroczi waren in Gran stationiert, während die Zivilpiloten unter dem Kommando des Rittmeisters Schmiedl sich in Komorn befanden. Unter ihnen waren :' Ing. Adolf Warchalovski, welcher bereits in Virovitiza großartige Erfolge mit seinem Auto-biplan aufzuweisen hatte Noch hinzu kamen Karl lllner auf seinem Etrich-Appa-rat und Michael Szekely auf einem Pischol-Eindecker der Autoplanwerke. Baron Economo sowie kais. Rat Flesch haben an diesen Manövern nicht teilgenommen. Als Beobachter waren kommandiert: Oberl. v. Wilhelm, Ltn. Wenzel, Ltn. Riedlinger, Ltn. Banfild.

Den Zivilpiloten wurde die Aufgabe zuteil, innerhalb der Festung Komorn, die vom Feinde eingeschlossen war, auf einer hierzu gewählten Wiesenfläche,

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siehe Abbildung, aufzusteigen, die Stellung und Stärke des Feindes zu erforschen und dem heranrückenden Entsatzheer, welches unter dem Kommando Sr. k. k. Hoheit des Erzh. Josef stand, hiervon Kenntnis zu bringen.

Das eigentliche Manöver begann Sonntag abend, den 3. Sept. Gegen 4 Uhr nachmittags, als sich schon eine große Menschenmenge aus Komorn und Umgebung angesammelt hatte, machten die Zivilpiloten Iiiner, Warchalovsky und Szekely mehrere Probeaufstiege, worauf sie unter den freudig stürmischen Beifallsrufen der Zuschauer wieder landeten.

Montag, den 4. ds Mts. schon am frühen Morgen waren einzelne Vortruppen beider Parteien südlich von Gran in Kampfesnähe geraten und es war nun Aufgabe der Aviatiker in Komorn, Aufklärungen über die Stärke und Stellung des Feindes dem Kommando des Entsatzheeres, welches bei Pilis-Csaba sich befand, zu überbringen.

Um 5*10 entsandte Rittmeister Schmiedl den Pischofpiloten Michael Szekely mit seinem Eindecker der Autoplanwerke mit einem wichtigen Auftrage, und außerdem hatte er die feindliche Stellung in Gran zu erkunden und darüber in Pilis-Csaba Meldung zu erstatten

Lange Zeit flog Szekely über der Donau dahin, hielt sich dann am linken Ufer der Donau um bei Gran vor der Brücke, welche vom Feinde besetzt war,

t 1

Die Flugmaschine in den Oesterreichischen Manövern.

Oben: die transportablen Zelte.

Unten: Ingenieur Ad. Warchalovsky und Passagier Leutn. Riedlinger ruhen im Schatten ihres Apparates anlässig des Rückfluges aus dem Manöver.

wieder die Donau zu überfliegen. Der freie Ausblick, welchen man von dem Pischofeindecker, infolge der Anordnung der Sitze unterhalb der Tragfläche hat, kam ihm hierbei sehr zu statten, denn er konnte jede Bewegung sowie Stärke der feindlichen Truppen, ja selbst diejenigen der Patrouillen deutlich erkennen. Zweimal landete Szekely in der Nähe seiner Truppen, um deren Kommandanten über die Lage beim Feind zu orientieren. Als er bei Pilis-Csaba gegen 10 Uhr vormittags ein 3. mal trotz starkem Winde aufsteigen wollte, um einen neuen Rekognoszierungsflug anzutreten, drückte ihn eine Windböe plötzlich zu Boden, wobei der Apparat eine kleine Havarie erlitt, weshalb Szekely den Rückflug auf-

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geben mußte. Szekely bewies durch diesen Rekognoszierungsflug, bei welchem es ihm gelang, aus der zernierten Festung die feindlichen Stellungen überfliegend, zum Kommandanten der Entsatzarmee zu gelangen, um ihm wichtige Meldungen zu überbringen, von welch großem Werte Flugmaschinen im Festungskriege sind. Es ist nur eine Frage der Zeit, daß in jeder Festung Flugmaschinen-Parks etabliert sein werden.

Auch Ing. Adolf Warchalovski, welcher von Körnern mit einem Passagier, Oberl. v. Wilhelm, mit seinem Autobiplan gegen Gran abgeflogen ist, sowie Betriebsleiter Karl Iiiner, welcher allein mit einem Etrichapparat gegen Gran abflog, hatten sehr schöne Erfolge zu verzeichnen, denn es gelang beiden wichtige Details über feindliche Bewegungen an der Donau auszukundschaften.

Um 6 Uhr nachmittags machte Iiiner allein sowie Warchalovsky mit Passagier neuerdings den Versuch, gegen Gran zu fliegen, doch mußten sie ihre Rekognoszierungsflüge infolge frühzeitig auftretenden Donaunebels abkürzen.

Am 5. d. Mts. stieg als einziger bei sehr böigem Winde Ing. Adolf Warchalovski auf und hatte den Auftrag, die Bewegungen in der eigenen linken Flanke zu beobachten und landete nach einem gelungenen Fluge von 35 Minuten vor seinem Zelt.

Warchalovski kehrte auf dem Luftwege mit Leutnant von Riedlinger an Bord mit einigen Zwischenlandungen nach dem Wiener-Neustädter Flugfeld zurück.

Die preußische Heeresverwaltung hat vor einigen Tagen auf dem Döberitzer Flugplatz auch eine Euler-Flugmaschine abgenommen, die die geforderten Bedingungen zur größten Zufriedenheit erfüllte. Während der verlangte Stundenflug mit Passagier in einer Höhe von 300 m von dem bekannten Euler-Flieger Leutnant von Hiddessen ausgeführt wurde, unternahm der Konstrukteur des Apparates einen Gleitflug aus 100 m Höhe mit vollständig abgestelltem Motor.

In der Fliegerschule der Niederrheinischen Flugzeug - Bauanstalt Hilsmann & Co., Holten, ist der Flieger Hechtfischer, welcher sein Fliegerpatent in Frankreich auf B16riot erwarb, als Lehrer tätig. (Siehe umsteh. Abbild.)

Bei der Bayerischen Militär-Fliegerschule in München bestanden am 7. September a. c. von der Euler - Gruppe 5 Offiziere die Piloten - Prüfung nach den internationalen Bedingungen auf Euler - Flugmaschinen in der kurzen Ausbildungszeit von vier Wochen. Deutschland hat somit heute 22 Euler-Piloten

Die erste deutsche Fliegerin. Auf dem Flugplatz Johannisthal erwarb am 5. September die erste deutsche Fliegerin Fräulein Nelly Beese ihr Führerzeugnis auf einem Rumpler-Etrich-Eindecker. Die junge Dame hatte sich vor einiger Zeit durch einen Sturz mit dem Flieger Thelen aus 25 m Höhe einen Knöchelbruch zugezogen, der sie für längere Zeit dem Flugfeld fernhielt. Bald nach ihrer Genesung aber nahm die junge Fliegerin die Flugkunst wieder auf und erreichte auf dem Eindecker glänzende Erfolge. Bei ihrer Prüfung bewies Fräulein Beese hervorragendes Können und beschrieb mit der Taube Achten und Schleifen. Zum Schluß landete die.Fliegerin aus 50 m Höhe mit abgestelltem Motor.

Rundschau.

Inland.

Die Flugmaschine in den Oesterreichischen Manövern.

Oben: die transportablen Zelte.

Unten: Ingenieur Ad. Warchalovsky und Passagier Leutn. Riedlinger ruhen im Schatten ihres Apparates anlässie des Rückfluges aus dem Manöver.

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Fräulein Beese, die aus Dresden stammt, hatte sich anfangs der Bildhauerkunst zugewandt und in Stockholm sowie in Berlin für ihre Schnee-Skulpturen erste Preise erhalten. Auch auf dem Gebiete der Karikaturzeichnung vermochte sie hübsche Erfolge zu erzielen. Durch das Beispiel der französischen Fliegerinnen wurde die (unge Künstlerin angeregt, sich der Fliegerei zu widmen, und unter der Ausbildung von Thelen, Vollmoeller und Suvelak gelang es ihr schnell, die Schwierigkeiten der Motorbedienung und des Fliegens zu überwinden. Fräulein Beese hat als Passagierin Mentes den ganzen Sachsenflug mitgemacht und mehr als einmal dem Flieger durch praktische Unterstützung aus schwierigen Situationen geholfen Bis jetzt haben folgende Damen ihr Flugführerzeugnis erworben : in Frankreich Fräulein Marvingt auf Antoinette, Marthe Niel auf Eindecker Köchlin, Baronin de Laroche auf Voisin - Doppeldecker, Jane Herveu auf Bleriot, Frau Driancourt und Helene Dutrieu auf Farman, in Amerika Frau Frank Raishe und Katharina Wright, die Schwester der fliegenden Brüder, in Rußland die Fürstin Dolgornkaja und Prinzessin Schachowskaia.

Fliegerschale der Niederrheinischen Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Holten.

Die Aufklärungsfahrt des z. Zt. bei dem Manöver des XVIII. Armeekorps befindlichen Euler-Doppeldecker des Frankfurter Flugsporiklubs

am 18. September unter Führung der Herren Leutnant von Hiddessen und Leutnant Scanzoni von Lichtenfels war, wie wir hören, auch in militärischer Beziehung interessant. Den Fliegern war die Aufgabe zugefallen, in Mainz abzufahren und festzustellen, in welcher Richtung der Anmarsch der feindlichen Armee zu erwarten stehe. Die Meldung sollte in Diez abgegeben werden. Nördlich von Königstein wurden die Flieger durch plötzlich aufgetretene heftige, nahezu sturmartige Böen gezwungen, bei Schloßborn niederzugehen, in welchem Ort der Feind jeden Augenblick eintreffen konnte. Es gelang dem Beobachtungsoffizier, Herrn Leutnant Scanzoni von Lichtenfels jedoch, noch das Tele-

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grafenamt zu erreichen und die wichtige Meldung telegrafisch nach Diez zu übermitteln. In dem Moment, als er das Telegrafenamt verließ, trafen die ersten feindlichen Patrouillen ein, zu spät jedoch, um die Beförderung der Meldung noch hindern zu können.

Da der Wind eine Weiterfahrt am 18. nicht gestattete, blieb der Apparat in der Nacht vom 18. und 19. September unter Bewachung auf offenem Feld bei Schloßborn stehen.

Der bekannte Flieger Hirth führte anschließend an den schwäbischen Ueberlandflug am 15. September mit einem Offizier einen militärischen Erkundungsflug aus. Durch einen Windstoß kam der Apparat einer marschierenden Artillerie-Abteilung zu nahe und dabei wurden durch den Propeller zwei Soldaten schwer verletzt. Der Apparat wurde dabei stark beschädigt. Hirth führte die Ursache des Unfalls darauf zurück, daß der von ihm ausgeschaltete Motor durch einen unglücklichen Zufall, vielleicht durch die starke Erschütterung beim Aufsetzen auf den Boden, sich selbsttätig wieder einschaltete und das Flugzeug nunmehr in rasender Eile über das Feld hintrieb, sodaß Hirth nicht sofort im Stande war zu bremsen.

Der Flieger Fokker führte am 14. September auf dem Apparat von Goedecker mehrere Passagierflüge bis zu 10 Minuten Dauer in 300—400 m Höhe aus.

An den vom Düsseldorfer Flugsport-Club veranstalteten Schauflügen

am 25. September nehmen 9 Apparate teil.

Von Eindeckern sind zu nennen : die Rumpler-Etrich-Taube, Dorner-Apparat Dr. jr. Hoos mit 2 Maschinen, darunter ein Renntyp, Hans Grade - Apparat, ein von der Aeroplanfabrik Düsseldorf gebauter Eindecker, ein von der Niederrheinischen Flugzeug-Bauanstalt gebauter Bleriot-Typ.

Von Zweideckern sind zu nennen : Aviatik-Apparat und ein Wright-Apparat. Sämtliche neun Maschinen sind in Deutschland gebaut und werden von deutschen Piloten gesteuert. Verschiedene Piloten werden Passagiere in ihren Maschinen mitnehmen.

Die Absperrungen auf dem Exerzierplatz für die Zuschauer sind so günstig vorgenommen, daß auch bei dem all erstärksten Besuch jeder Platz findet und jeder von seinem Platze aus die Flüge verfolgen kann, namentlich, da ein für alle Plätze ausreichender Signaldienst in Aussicht genommen ist. Auf allen Plätzen werden von 3 Lhr ab Concerte veranstaltet und Restaurationsbetriebe eingerichtet.

Oberleutnant Neumann und der Aviatik-FIieger Lecomte stürzten gelegentlich eines Ueberlandfluges nach Straßburg am 7. September bei Bilsheim mit ihrem Aviatik-Zweidecker tötlich ab. Ueber die Ursachen des Unglücks ist in den Tageszeitungen sehr viel berichtet worden. Scheinbar ist es dadurch entstanden, daß die beiden Flieger in einem kritischen Moment zu gleicher Zeit in die Doppelsteuerung griffen und wechselseitige Bewegungen ausführten, wodurch der Apparat zum Sturz kam.

Ausland.

Die französische Gesellschaft Zodiac hat einen eleganten Zweidecker

erbaut der dem Goupy-Typ nachgebildet ist und auch die versetzte Anordnung der Tragdecks besitzt. Der Rumpf ist sehr lang gehalten und wird von einem Fahrgestell a la Antoinette getragen. Der neue Zweidecker besitzt bei einer oberen Spannweite von 15 m ein Tragdeckareal von 32 qm und wiegt mit 50 PS

Fliegerschule der Niederrheinischen Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Holten.

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„FLUGSPORT".

No. 20

Gnörne-Motor 450 kg. Die Eigengeschwindigkeit soll 90 km pro Stunde betragen. Gesteuert wird der Apparat von dem bekannten französischen Flieger Labouchere, der früher in Diensten der Antoinette-Gesellschaft stand.

Der neue Zweidecker der französischen Gesellschaft Zodiac.

Bemerkenswert ist die Anordnung der versetzten Tragdecks.

Kriegs-Aeroplan von „Antoinette".

Man beachte das vollständig eingekapselte Fahrgestell.

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„FLUGSPORT".

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Der Kriegsaeroplan der Antoinette-Gesellschaft In Paris, der für

Latham für die großen Herbstmanöver bestimmt war, erregt riesiges Aufsehen. Bei dem Bau dieses neuen Eindeckers war der Konstrukteur bemüht, den schädlichen Luftwiderstand auf ein Minimum zu reduzieren und man sieht auch in Wirklichkeit keinen einzigen Spanndraht, was natürlich nur dadurch möglich war, daß

Kriegs-Aeroplan von „Antoinette". Man beachte die ebenen Tragdecks, die Tragdecks als vollständig steife Körper ausgebildet sind. Das vierräderige Fahrgestell ist vollständig eingehüllt, ebenso sind die Sitze für die Insassen gänzlich verdeckt. Der Apparat hat bei einer Spannweite von 15,90 m und einer Länge von 11 m 56 qm Tragfläche und wiegt 860 kg. Zum Antrieb des Propellers dient ein 100 PS Antoinette-Motor. Auf die Erfolge dieses riesigen Apparates kann man gespannt sein.

Dem tötlich abgestürzten Flieger Nieuport hat der Großkanzler der Ehrenlegion die Ernennung zum Ritter der Ehrenlegion verweigert und den Erlaß nicht unterzeichnet. Er begründete seine Weigerung damit, daß die Ordensregeln eine posthume Auszeichnung untersagen, und daß Nieuport schon tot war, als der Kriegsminister ihm das Kreuz der Ehrenlegion anheftete. Diese Handlungsweise ist sehr unpassend und unsere französischen Fliegerkollegen werden sich wohl mit Recht diese Pietätlosigkeit nicht gefallen lassen.

Der bekannte französische Flieger Paulhan hat einen neuen Dreidecker herausgebracht, der in seinen Grundformen nicht wesentlich von dem Zweidecker des gleichen Konstrukteurs abweicht. Die Lappenausbildung der äußersten Tragdeckenden ist auch bei dem Dreidecker beibehalten worden, ebenso die Ausbildung des Rumpfes. Die sehr weit nach vorn ragenden Landungskufen sind mit kleinen Rädern versehen, um ein Einbohren in den Erdboden zu verhindern. Der Apparat besitzt zwei halbkreisförmige Seitensteuer und das bekannte vordere

Kriegs-Aeroplan von „Anioinette".

Man beachte das vollständig eingekapselte Fahrgestell.

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„FLU GS PO RT

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Höhensteuer. Der neue Dreidecker macht in seinem Äußeren den Eindruck einesnoch unfertigen Apparates und dürfte wohl kaum als bleibender Typ zu betrachten sein

Der neue Dreidecker von Paulhan.

Der Italienische Rundflug, den die Bolognaer Zeitung Resto del Car.ino veranstaltete und der von Bologna nach Venedig und wieder zurück nach Bologna führt, nahm am 17. September seinen Anfang. Unter den gestarteten Fliegern befanden sich auch verschiedene Militärflieger, von denen Hauptmann Biazzi und Leutnant Gavotti als erste in Venedig eintrafen. Der Rückflug nach Bologna ist bis jetzt noch nicht angetreten worden.

Leutnant Cameil, ein englischer Offiziersflieger, ist am 17. September bei einem Probeflug mit einem neuen Apparat tötlich abgestürzt.

Flugkonkurrenzen.

Die Berliner Flugwoehe, die am 26. September beginnt und bis 1. Oktober dauert, dürfte sehr interessante sportliche Leistungen bieten, da nicht weniger als 41 Flieger mit 54 Flugmaschinen (darunter 30 Eindecker und 24 Zweidecker)

femeldet haben Eine ganze Reihe neuer Flugapparate, zumeist Eindecker, werden ei dieser Veranstaltung der Oeffentlichkeit vorgeführt werden. Auch eine Dame, Fräulein Nelly Beese, wird sich mit einer Rumpler-Etrich-Taube an dem Wettbewerb beteiligen. Fast alle bekannten erfolgreichen deutschen Flieger haben ihr Erscheinen zugesagt. Die ganze Veranstaltung ist in einen Flugzeugwettbewerb und in einen Fliegerwettbewerb eingeteilt. Dem ersteren stehen (OOOOM. zur Verfügung, und dabei ist noch der Ankauf zweier Flugmaschinen durch das Königl. Preußische Kriegsministerium in Aussicht gestellt. Für den Fliegerwett-bewerb sind 30000 Mark ausgeschrieben, insgesamt stehen also 40000 Mark zur Verfügung. _

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„FLUGSPORT".

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Verschiedenes.

Das Russische Marine-Ministerium besuchte am 3. Sept die Berliner Flugplätze. In Johannisthal machten mehrere Herren von der Kommission Aufstiege. Die Kommission reiste nach Paris weiter, um die französischen Flugplätze zu besichtigen.

Witterstätters verbrannter Rumpler-Etrich Eindecker. Bekanntlich ist die Maschine von Witterstätter auf einem Eisenbahntransport nach Hamburg verbrannt. Witterstätter verlangte von der Eisenbahnverwaltung Entschädigung, die neuerdings abgelehnt wurde. Der Flieger hat jetzt gegen die Eisenbahnverwaltung eine Privatklage auf 20000 Mark Schadenersatz für den verbrannten Apparat und auf 30000 Mark für entgangene Gewinne angestrengt.

Die Luftfahrzeugmotorenfabrik J. Schneeweis hat neuerdings ihren Betrieb nach München 46, Milbertshofen, äußere Schleissheimerstr. 8 verlegt.

Ein russisches Fliegergesetz. Im russischen Ministerium des Innern wird zuverlässiger Mitteilungen zufolge ein neues Fliegergesetz ausgearbeitet, das den Aviatikern wesentliche Beschränkungen auferlegt. Es soll u. a. folgende Bestimmungen enthalten: Obligatorische Registrieiung sämtlicher Flugapparate, Verpflichtung, für größere Flüge die Erlaubnis der Ortspolizeibehörde einzuholen, Verbot des Ueberfliegens von Festungen, Forts. Gefängnissen usw. bei schwerer Strafe event. Beschlagnahme des Apparats. Die Passagiere, welche einen Flug mitmachen, müssen jedesmal der Ortspolizei gemeldet werden und ebenso wie der Lenker des Flugapparates eine Legitimation aufweisen können. Das Lenken von Flugzeugen soll nur Personen gestattet sein, die im Besitze eines Pilotenzeugnisses sind. Der Flieger wird für alle durch seinen Apparat entstehenden Schäden haftbar gemacht. Endlich soll das Ueberfliegen der Grenzen des russischen Reiches streng betraft werden.

Ausstellungswesen.

Die deutsche Flugzeug-Ausstellung Berlin 1911 soll trotz der ungünstigen Situation vom 19. September bis I. Januar 1912 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin stattfinden. Da die Flugzeugindustriellen sich an der Ausstellung nicht beteiligen werden, dürfte die Ausstellung ein einheitliches Bild niemals geben können. Es ist überhaupt unbegreiflich, daß man, nachdem die einschlägige Industrie sich gegen eine solche Ausstellung ausgesprochen hat, trotzdem darauf besteht, eine solche zu veranstalten.

Der „Brüsseler XI. Salon de l'Automobile, du Cycle, des Sports et de l'Aéronautique" findet im kommenden Jahre 1912 vom 13.—22. Januar statt.

In ihrem ausführlichen Bericht über den vergangenen diesjährigen Salon hatte die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" hervorgehoben : „Angesichts des starken belgischen Bedarfs (in 1910 wurden allein an Luxus-Automobilen in Brüssel und Umgegend 1900 versteuert und für 1911 rechnet man noch auf eine stärkere Erhöhung dieser Zahl) und bei der Bedeutung und Gediegenheit des Brüsseler Salons wird für dessen künftige Wiederholungen eine möglichst zahlreiche Beteiligung der Deutschen Industrie als erwünscht bezeichnet. Allerdings ist dringend geboten, daß sich interessierte Firmen bei Zeiten melden." Die Ausstellungs-Drucksachen sollen erst in etwa Monatsfrist zur Ausgabe gelangen und werden dann an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW., Roonstraße I) vorliegen. Die Adresse der veranstaltenden „Chambre Syndicale de l'Automobile" ist Brüssel, 80 rue de Namur Erwähnt sei noch, daß nach Auskunft des Automobile Club de France in diesem Jahre in Paris ein Internationaler Automobil-Salon nicht stattfindet.

Eine französische Provinzial - Flugzeugausstellung. Die „Association Aérienne du Rhône" hat in den Tagen vom 13. bis 15. August ds. Js. in Villeurbanne bei Lyon eine „Grande Exposition d'Appareils d'Aviation" veranstaltet. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, besteht d:e veranstaltende Vereinigung seit etwa einem Jahre, und ihre Mitglieder, 84 an der Zahl, sind zum größten Teil an der Flugkunst

Der neue Dreidecker von Paulhan.

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FLUGSPOR T."

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beruflich interessierte Mechaniker, Erfinder und Apparatebauer. Die Teilnahme an der Ausstellung war nur den Mitgliedern dieser Vereinigung gestattet. Von den ausgestellten Flugapparaten wurden 5 in ganzer Größe ausgeführt, der Rest bestand aus Modellen im Ausmaß von 50 cm bis 2,50 m. Insgesamt wurden 24 Preise verteilt, davon zwei Medaillen in Vermail; der Rest der Preise bestand in Plaketten aus Silber und Bronze. Das Verzeichnis der insgesamt 54 ausgestellten Apparate liegt an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. Roonstraße 1) vor.

Luftfahrzeug-Ausstellung; in Charkow, September 1911. In Charkow findet in der Zeit vom 3.-23. September d. J. eine „Erste Luftfahrzeug-Ausstellung" statt. Die Veranstaltung geht aus, von einer besonders gebildeten Abteilung der russischen Kaiserlich Technischen Gesellschaft und. sie wird im Saale der Ratsversammlung der Bergindustriellen Südrußlands in Charkow abgehalten. Eine Beteiligung ausländischer Interessenten ist bei dem nahen Termin unmöglich, ganz abgesehen davon, daß das veranstaltende Komitee mit einer solchen Beschickung wohl von vornherein nicht gerechnet hat. Eine Beteiligung der deutschen Industrie dürfte sich daher nicht empfehlen.

Personalien.

Ernst Wolff, Direktor der Neuen Automobil-Gesellschaft, ist der

Rote Adler-Orden 4. Klasse verliehen worden.

Literatur.

Das Militär-Flugzeug von Oberleutnant Mackenthun. Verlag von Mittler & Sohn, Berlin. (Preis 40 Pfg.) Das kleine Schriftchen enthält eine knappe Besprechung der gegenwärtigen Flugmaschinen, gibt dann eine kurze Erklärung des Vorganges beim Fliegen und erörtert auch in kurzen Umrissen die Verwendungsmöglichkeit der Flugmaschine in kriegstechnischer Hinsicht. Zwar erscheint für den Laien diese Darstellung derart, als ob überhaupt nur zwei Flugmaschinen-Systeme existierten. Man vermißt ferner auch Einzelheiten, die für ein verständnisvolles Folgen der Schilderungen besonders dem Nichtfachmann sehr erwünscht wären. Eine erschöpfende Erklärung ist hierdurch also kaum vorhanden. Ueber das Verhalten der Truppen gegenüber diesem neuen Erkundungsmittel finden sich interessante Bemerkungen. Mehrere Abbildungen ergänzen den Text.

(AnonymeJAnfragen werden nichtsbeantwortet.)

Gleftflieger Stettin. 1. Eschenholzkufen kann man auf verschiedenerlei Art biegen. Die Kufen werden zunächst in Dampf gekocht und Uber eine entsprechende Schablone gebogen, auf welcher die Kufe 2—3 Tage trocknen muß. Wenn Sie die nötigen Einrichtungen hierfür nicht zur Verfügung haben, so empfiehlt es sich, die Kufe parallel zur Biegungsrichtung in Abständen von vielleicht 2 cm mit der Säge einzuschneiden, über die Schablone zu biegen und in dieser Stellung zusammenzuleimen oder mit Kupfernieten wieder zusammenzunieten. (Vergl. Abb. 1 u. 2 Seite 320 No. 10 Jahrgang 1910.)

2. Der drucklose Winkel bei Ursinus-Tragdecken kann 26—28° betragen. Die Richtungsänderung ist ohne nennenswerten Einfluß.

3. Genaue Erläuterungen über diese Fragen können wir Ihnen wegen Raummangel nicht unterbreiten und stellen Ihnen anheim, sich mit dem Inhalt des

No. 28

„FLUGSPORT"

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einschlägigen Werkes „Theorie und Praxis der Flugtechnik" von Painleve und Borel (zu beziehen durch uns zum Preise von M. 7.—) vertraut zu machen, worin Sie die diesbezüglichen Antworten fnden werden.

4. Belastung = k. F . v2 X cos des Anstellwinkels, wobei bedeuten: k = 0,4, F = Fläche in Quadratmeter, v = Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

„Am 6. September flog Herr Leutnant von Hiddessen vom Leibdragoner-Regiment No. 24 in Darmstadt auf der Flugmaschine des Klubs (Euler-Zweidecker) mit dem Geschäftsführer des Klubs, Herrn Oberleutnant z. See a. D. von Schroetter als Passagier, zur Begleitung des Zeppelinluftkreuzers „Schwaben" vom Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim über Darmstadt nach Frankfurt.

Der Aufstieg erfolgte um 8M, etwa 7 Minuten nachher wurde Kurs auf die Schwaben genommen, die wegen des diesigen Wetters sehr spät gesichtet worden war und daher einen Vorsprung von 3 km bekommen hatte. Der Flug ging über Darmstadt und darauf an der Eisenbahnlinie Darmstadt-Frankfurt entlang. Um 9U wurde die Eisenbahnbrücke über den Main passiert, darauf das Schauspielhaus in einer Höhe von 3— 400 m überflogen.

Während die Schwaben ihren Kurs auf Gotha nahm, drehte die Flugmaschine wieder nach dem Main zu, passierte Sachsenhausen, Uber dem ein so dicker Nebet lag, daß die Orientierung für einige Zeit unmöglich war und der Führer daher bis auf 150 m herabgehen mußte.

Da der Motor Unregelmäßigkeiten im Gang zeigte, — wie sich später herausstellte, war Oel in das Benzin gelaufen — beschlossen die Flieger, in der Nähe der Grube Messel zu landen. Die Landung vollzog sich glatt im Gleitflug aus ca. 100 m Höhe um 950, nur stieß die rechte Seite des Anfahrgestells gegen eine erhöhte Grabenkante, wodurch einige Hölzer beschädigt wurden. Im Laufe des Tages wurden die Reparaturen erledigt und am folgenden Tage landete die Flugmaschine glatt auf dem Exerzierplatz Darmstadt-Griesheim."

Seite 730

FtUOSFOR T.'

No. 20

* ün Offizielle

Mitteilungen

ss, % des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

SprSitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Baumann. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Mittwoch, den 6. d. Mts. abends 8 Uhr fand eine ordentliche Versammlung im Vereinslokal Savoy:Hotel statt. Nach Erledigung des geschäftlichen Teiles hielt der Vorsitzende Ing. Ursinus einen längeren Vortrag über Wasser-f ugmaschinen. Die Ausführungen wurden durch Lichtbilder gut unterstützt. Zuerst sprach der Referent über die Versuche des Franzosen Fabre und zeigte dann im Bilde neuere Ausführurigen dieser Maschine. Weiter wurde der Curtis-Apparat an Hand von Lichtbildern einer eingehenden Besprechung unterzogen, der dann eine solche der Wasserflugmaschine Le Canard folgte. Verschiedene Bilder zeigten recht anschaulich den Start dieser Maschinen auf dem Wasser, oder charakteristische Momente eines Fluges Den Ausführungen folgten die Hörer mit sichtlichem Interesse. Fabrikant Ingenieur Hoffmann verstand es dann durch einen Vortrag über seinen neuen 9 Cylinder-Rotationsmotor die Anwesenden sehr zu fesseln. Das Verständnis wurde durch einen vollständig zerlegten Typ, an dem alle Einzelheiten eingehend zur Besprechung kamen, sehr gefördert. Auch Hoffmann fand dankbare Zuhörer.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust........2

Kauf mahn Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. S ti efe 1 h a gen . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.....„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust.....„2. „

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/io, Tel. 1829.

��797230452673

No. 20

„FLUGSPORT"

Seite 731

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, 1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2 „ Kaufm. Kutsch,

Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel, Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Göpperstr. I, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätspro!essor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C.. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C., Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

No. 20

„FLUGSPORT".

Seite 732

I FLUGTECtiNISCHER EIMlLOPZIQ

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

'. Vorsitzender :

II.

Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281». Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9. Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Cand. ing.

5 Sem. Maschinenbau an höherer techn. Lehranstalt, spez. Autobau und Flugtechnik, 1 '/2 jährige Praxis in Werkstatt und Bureau der Ende September sein Studium beendet,

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technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Oktober.

Eine neue Startmethode für Wasserflugmaschinen.

Wenn durch den Start der Wasserflugmaschine von der Wasseroberfläche ein großer Schritt vorwärts zur Verwertung von Flugmaschinen im Dienste der Marine gemacht worden ist, so setzt doch eine ersprießliche Verwendung der Flieger bei der Marine voraus, daß die Apparate sowohl von Bord eines Schiffes wie von der Meeresoberfläche aufzusteigen und sowohl wieder an Bord oder auf der Meeresfläche zu landen vermögen. Von einer Flugmaschine, die beide Bedingungen erfüllt, war bisher noch nichts bekannt geworden. Es ist ferner zu bedenken, daß der Abflug von einem Kriegsschiff besondere Zurüstungen des Decks verlangt, wie es z. B. bei dem Flug Ely's von Bord des amerikanischen Kriegssjmiffes Pennsylvania nötig war. Eine ganz neuartige Startmethode ist nun vor einiger Zeit, anfangs September, in Amerika ausprobiert worden und dürfte für die Marine von größter Wichtigkeit sein. Der Versuch wurde auf dem Gelände der bekannten Flugmaschinenfabrik Curtis ausgeführt und gelang vollständig. Es war dies ein Start der neuen Wasserflugmaschine für die Flotte von einem Drahtseil, das von einer

*) Auszug aus der im Druck befindlichen Broschüre: „Moderne Wasserflugmaschinen von Oskar Ursinus," Civil-Ingenieur.

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„FLUGSPORT"

Plattform bis zum Wasser gespannt war. Die Plattform war in einer Kntfernung von 45 m vom Ufer des Keukasees errichtet. Der Versuch wurde durch Marineleutnant Ellyson, den ersten amerikanischen Militärflieger, erfolgreich durchgeführt. Der Zweck dieser einzig dastehenden Methode, eine Flugmasehine zu starten, war, den Beweis zu liefern, daß es praktisch möglich ist, eine Wasserflugmaschine auf einem Flottenschiff, daß mit Hilfe von Drahtseilen, die an Bord jeden Schiffes stets zu haben sind, schnell und leicht gestartet werden kann und daß man für diesen Zweck die sonst übliche Plattform entbehren kann.

Durch die angestellte erfolgreiche Durchführung dieses Versuchs wurde das gefährlichste Hindernis, welches dem Starten einer Flugmaschine von Bord eines Kriegsschiffes aus entgegentrat, weggeräumt. Nach Leutnant Ellysons Methode kann eine Wasserflugmaschine unter allen Umständen auf hoher See ohne Zeitverlust durch Ueberbordhissen oder durch Aufsteigen vom Wasser und ohne Aufschub infolge hohen Seeganges gestartet werden; bei der neuen Methode wird es nur nötig sein, ein Drahtseil vom Deck eines Kriegsschiffes nach dem Bug zu spannen und die Flugmasehine dann diese geneigte Bahn entlang gleiten zu lassen. Der Apparat wird auf diesem Hauptseil durch zwei Hüfsseile, die zu beiden Seiten parallel zum Hauptseil laufen, iin Gleichgewicht gehalten. Diese beiden Hilfskabel unterstützen den rechten und linken Flügel der Maschine so lange, bis dieselbe genügend Geschwindigkeit hat, um ihr Gleichgewicht selbst zu halten. Diese Takelung, die zum Start der Wasserflugmaschine dient, ist für die Wirksamkeit der Bewaffnung des Schiffes in keiner Weise hinderlich. Es wird sogar unnötig sein, diese Zurüstung zu entfernen. Man kann sie zum jederzeitigen Gebrauch ruhig stehen lasson, sie jedoch auch in wenigen Minuten herunternehmen und wegpacken.

Dieser wichtige und praktische Versuch zeigte alle die Details, die nötig sind, um eine Wasserflugmaschine erfolgreich zu starten, die Hauptbedingung bei dem Gebrauch in der Marine. Nachdem die Flugmaschine .über das Seil des Schiffes gehißt ist, kann die Maschine jederzeit starten, wenn eine hohe See es verbieten würde, direkt vom Wasser aufzusteigen.

Die im letzten Winter in San Diego unter Mitwirkung des Kriegsschiffes Pennsylvania angestellten Versuche zeigten, daß eine Wasserflugmaschine bei einem Winde von 10 Knoten, bei einer Strömung von 4 Knoten und bei sehr erregter See znr Seite eines Schiffes landen und über Bord gehißt werden konnte, daß aber ein Start unmöglich war. Ltn. Ellyson betrachtet die Aufgabe vom Schiff abzufliegen als den wichtigsten Punkt in dem praktischen Gebrauch-, der Flugmasehine in der Flotte, weil der Verlust der Maschine, nachdem sie die gewünschten Informatinonen verschafft hat, von geringer Wichtigkeit sei. Durch die neue Methode ist es auch für das Schiff möglich, mit jeder gewünschten Geschwindigkeit direkt in den Wind zu dampfen und so leicht diejenigen Bewegungen herbeizuführen, die einem schnellen Start am günstigsten sind. Oceanwinde sind in der Regel für Flüge geeigneter als andere Winde, denn obschon sie stärker, sind sie meistens stetiger als Landwinde. Außerdem ist immer Raum im Ueberfluß vorhanden, um über dem Wasser manövrieren zu können.

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Die Maschine, die E.llyson benutzte, war der reguläre Typ einer zweisitzigen Wasserl'lugmaschine, wie sie von Ourtis gebaut werden. Zum Antrieb der Luftschraube dient, ein 75 PS-Motor. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt 480 kg. Die Maschine war außerdem mit einem doppelten Steuerungssystem versehen.

Die Wasserflugmaschine wurde von einer Plattform aus gestartet und erhob sich von dem Drahtseil nach einem Anlauf von 45 m und, nachdem eine Geschwindigkeit von 48 km pro Stunde, und gegen einen

Versuchsanordnung zur neuen Stattmethode für Wasserflugmaschinen von Leutnant Ellyson.

Man beachte die beiden zum Hauptseil parallel laufenden Führungsseile.

Wind von etwa 4 m/sek. erreicht war. Der Startapparat ist auf beistehender Photographie deutlich zu ersehen. Er besteht aus einem 75 m langen Drahtseil von 18,5 mm Durchmesser, welches an einem Pfahl ca. 22 m vom Ufer entfernt befestigt ist. Um es der Wasser-flugmaschine zu ermöglichen, einen Bock zu passieren, ist das Seil über diesen gespannt, der 4,8 m hoch und mit einer Plattform versehen ist, auf der man, um den Motor anzulassen, stehen kann.

Der Boden des Schwimmers besitzt eine Aussparung, die 25 mm breit und 45 mm tief ist. Der Ausschnitt ist an beiden Enden mit Blech ausgefüttert und vorn und hinten mit Schmiedeeisen verstärkt., um die Reibeflächen zu schützen. Jeder Flügel der Wasserflugma-schine ist mit einem leichten Eisenbügel versehen, der die^Führnngs-flächen, in denen die zu beiden Seiten der Haupttragflächen gespannten Tragflächen gleiten, bilden. Die Loslösevorrichtung besteht aus einem kurzen Stück Seil, das an dem Schwimmer festgemacht und mit einer Schlinge versehen ist. Durch diese Sohlinge wird ein kleiner Pflock gesteckt, der das kurze Stück Seil mit einem anderen Seil, das an den beiden Beinen des Bockes befestigt wird, verbindet. Durch kräftigen scharfen Zug an diesem Pflock wird die Wasserliug-maseliine befreit und gewinnt sehr schnell unter dem Arbeiten des

Versuchsanordnung zur neuen Startmethode für Wasserflugmaschinen von Leutnant Ellyson,

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FLUGSPORT

No. 21

Motors und infolge der geneigten Abflugbahn an Geschwindigkeit Der Sicherheit wegen mußten zuerst zwei Männer die Maschine halten, damit dieselbe im Gleichgewicht blieb. Diese Hilfe war jedoch späterhin nicht mehr erforderlich.

Die Ltns. Ellyson und J. H. Towers, welche die Arbeiten für die Regierung in Hammondsport ausführen, haben seit dem 1. Mai mit der Wasserflugmascbino geübt und sind beinahe jeden Tag über dem See aufgeflogen und zwar zu dem Zwecke, sich gründlich an die Maschine zu gewöhnen und sie unter allen möglichen Bedingungen handhaben zu können.

Die Wasserflugmaschine der Flotte wird nach Annapolis gebracht werden, wo die Ausbildungsschule für die Marine etabliert worden ist und man hofft, die vorher beschriebene Methode des Startens einer Flugmaschine von einem Schiffe mittels eines an Bord gespannten Drahtseiles noch in diesem Herbst anwenden zu können.

Den interessanten Versuchen wohnten bei Clenn H. Curtis, der Konstrukteur der Maschine, Dr. A. F. Zahm, Sekretär des Aeroclub von Washington und Dr. C. und M. Augustus Post vom Aeroclub von Amerika.

Der Deperdussin Eindecker 1911.

(Hierzu Tafel XII.)

Der Eindecker Deperdussin ging aus dem vorjährigen Pariser Salon hervor, wo er damals schon wegen seiner recht geschickten konstruktiven Durchbildung allgemeine Beachtung fand. Die Erfolge dieses Apparates in den großen diesjährigen Wettbewerben trugen weiter dazu bei, in den Kreisen der Fachmänner erhöhtes Interesse für diesen Eindecker zu wecken. Seine große Geschwindigkeit, die gute Stabilität, seine vorzügliche Haltung während des Gleitfluges lassen ihn in der ersten Reihe unserer gegenwärtigen Flugmaschinen rangieren.

Im nachstehenden soll an Hand einer Tafel und einer Fotografie eine kurze Beschreibung dieses bekannten Apparates gegeben werden.

Die Tragdecken

besitzen die günstigste Wölbung, die zur Erzielung hoher Geschwindigkeit erforderlich ist. Ihre geringe Breite und große Spannweite tragen dazu bei, die Querstabilität zu erhöhen. Die hintere Partie der Tragdecken ist elastisch, um auftretende Windstöße abzuschwächen. Kräftige Träger aus Hickory-Holz mit Rippen aus Eschenholz versteift, bürgen für eine große Bruchsicherheit der Tragdeekem- Zur Verspannung dienen Stahlbänder und Drähte, die eine zwanzigfach größere Beanspruchung, als normal auftritt, aushalten können. Im Gegensatz zu den meisten gegenwärtigen Apparaten, die zur Verwindung nur den äußersten Teil des Tragdecks heranziehen, wird beim Deperdussin-Eindecker der ganze hintere Teil verwunden. Dadurch dürfte erreicht sein, daß der Eindecker gegen die stärksten Böen ankämpfen kann und Vidart, der bekannte Deper-dussin-Flieger, hat diese hervorragende Eigenschaft der Maschine bei den großen Rundflügen mehr als einmal bewiesen.

,,Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel XII.

Nachbildung verboten

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Der Rumpf

ist. sehr sehlank gehalten und trägt vorne in einem St.ahlbleohra.hmen die Masohinenanlage, während an seinem hinteren Teil die Stabilisierungsfläche nebst den Steuerflächen angeordnet sind.

Das Fahrgestell

ist konstruktiv sehr gut durchgebildet und dürfte den normal vorkommenden Beanspruchungen vollauf genügen. Die Kufen reichen sehr weit nach vorn, um den Propeller vor Beschädigungen beim Landen zu schützen. Um eine zu starke Durchbiegung der vorderen Kufenteile zu verhindern, ist ein Eisenband b vorgesehen, das die

Eindecker Uepeidussin 1911

Fahrgestell und Motoranordnung, man beachte die Steuerzüge für die Tragdeckenverwindung.

erforderliche üehnungsarbeit aufnehmen kann. Vier Stützen tragen den Rumpf und zwar derart, daß dieser in Seilen, so zu sagen, aufgehängt ist.

Die Steuerung

erfolgt in sehr einfacher Weise mittelst schwiiigbarer Brücke und ' Handrad v. Durch Bewegen der Brücke nach vorn oder rück-

wärts wird das zweiteilige Höhensteuer h betätigt, während eine Drehung des Steuerrades die Tragdeckenverwindung hervorruft.

Die Bewegung des Seitensteuer s erfolgt durch einen Fußhebel. Die Einrichtung der Tragdeckenverwindung ist sehr deutlieh aus dem j Steuerungs-Schema, sowie aus der Fotografie zu ersehen.

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Eindecker Depefdussin 1011-

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Die Maschinenanlage

richtet sich je nach dem eingebauten Motortyp. Deperdussin benutzt Gnome, Clerget- und österreichische Daimler-Motoren, was für einen französischen Konstrukteur ein wenig merkwürdig klingt. Bei der Verwendung des Gnom-Motores ist die Maschine mit einem Blech verdeckt, um den Führer vor den übelriechenden Auspuffgasen zu verschonen. Die Betriebstoffbehälter r sitzen direkt hinter dem Motor. Für größere Dauerflüge ist noch ein zweiter Benzinbehälter, der unter Druck steht, vorgesehen und längs des Sitzes in der unteren Vorderpartie des Kumpfes gelagert. Zur Kontrolle des jeweiligen Benzinstandes findet der Führer ein Schauglas vor sich.

Von diesem interessanten Eindecker, der neuerdings, besonders in England große Verbreitung gefunden hat, sind sicher noch für die Zukunft große Leistungen zu erwarten.

Der neue Eindecker der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G. ra. b. H.

(Hierzu Tafel XIII.)

Endlich scheint man auch bei uns in Deutschland zu der Einsicht gekommen zu sein, daß im Flugmaschinenbau grundsätzliche Aenderungen vorgenommen werden müssen, um sich allmählich einem wirklichen Standarttyp zu nähern, denn unsere heutigen Apparate mit ihren Holzkonstruktionen in Verbindung mit den unvermeidlichen Spanndrähten, dürften sicher nicht als bleibende Typen zu betrachten sein. In Frankreich haben es die großen Konstrukteure längst erkannt, daß es anzustreben ist, Hauptkonstruktionsteile in Metall auszuführen, selbstverständlich ist hier bester Stahl gemeint. Holz ist ja immer noch ein viel verwendetes Konstruktionsmaterial und besitzt Metall gegenüber auch verschiedene Vorteile.

So läßt sich z. B. Holz mit sehr einfachen Werkzeugen bearbeiten und besonders lassen sich Keparaturarbeiten an Holzkonstruktionen bei unwillkürlichen Zwischenlandungen sehr schnell und leicht bewerkstelligen. Jedoch ist seine Formänderung infolge von Witterur.gs-einf lüssen von großem Nachteil. Es hat sich gezeigt, daß Apparate in Holzkonstruktionen, die in den Tropen Verwendung fanden, einer sehr sorgfältigen Ueberwachung bedürfen und das Ausrichten der Tragdecks stand auf der Tagesordnung. Stahl als Konstruktionsmaterial zu wählen, weist einen derartigen Nachteil nicht auf und besitzt außerdem noch eine viel größere Festigkeit, ein Faktor, der für eine Flugmaschine von größter Bedeutung ist.

Das höhere Gewicht von Metall spielt gar keine große Kollo, denn wir haben ja gesehen, daß Breguet mit seinem schweren Zweidecker, der fast vollständig aus Metall hergestellt ist, mit 11 Passagieren geflogen ist.

Wir müssen bestrebt sein im Flugmaschinenbau die Tischlerarbeit immer mehr durch Schlosserarbeit zu ersetzen und die Zukunft wird es zeigen, wer hier das Feld behauptet.

Der neue Eindecker der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G. m. b. H. macht in seinem Aeußeren einen guten Ein-

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flugsport"

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druck. Was besonders an dem Apparat auffällt, ist die vollständige Ausführung der Maschine in Metall. Eine sehr schöne Lösung ist in der Anordnung der Sitze für die Insassen der Plugmaschine gefunden. In einem geschlossenen Coupé, das durch Glimmerscheiben nach vorn und durch Türen seitlich verschlossen ist, befinden sich der Passagier-und der Führersitz. Hier scheint eine der ersten Bedingungen für einen Standarttyp erfüllt zu sein. Aber auch sonst noch sind interessante Details zu erwähnen.

Die Tragdecken

sind aus Aluminiumblech von 0,4 mm Stärke, welches durch eingepreßte Rippen entsprechend dem Profil der Tragdecken verstärkt ist. Angestellte Belastungsversuche haben ergeben, dal.i ein Quadratmeter Tragdeck im Stande ist, eine Belastung von 500 kg auszuhalten. Das Gewicht der Tragdecken beträgt 4 kg pro qm. Sie sind in der Flugrichtung vollständig glatt und bieten durch ihre Form einen sehr geringen Widerstand.

Das Schwanzstück

macht einen sehr zierlichen Eindruck, dürfte aber vollständig den gestellten Bedingungen genügen. An die Stabilisierungsfläche schließen sich das zweiteilige Höhensteuer und das einfache Buder für die Seitensteuerung an.

Ein elastischer Bügel schützt das Schwanzstück beim Starten und Landen vor Beschädigungen.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt in sehr einfacher Weise. Die schwenkbare Steuersäule mit Handrad ist über dem Führersitz angeordnet. Anziehen bezw. Abdrücken des Steuerrades betätigt das Höhensteuer, während eine Drehung eine Bewegung der zur Erhaltung der Querstabilität angebrachten Hilfsklappen bewirkt. Die Betätigung des Seitensteuers erfolgt durch Pedale.

Sämtliche Drahtseile, die zu den Steuerorganen führen, laufen in dem Stahlrohr, sodaß dieses Verbindungsstück außen ganz glatt ist und fast keinen Widerstand bietet.

Der Rumpf

der Maschine besteht aus einem Stahlrohr von großem Durchmesser, das sich vorne in zwei Arme verzweigt, an die das Fahrgestell und das Coupé angeschlossen sind. Dieses Rohrchassis ist zweiteilig und kann in einigen Minuten durch Lösen des Bajonettverschlusses demontiert werden, sodaß der Apparat in einen kleinsten Waggon verladen werden kann, was in militärischer Hinsicht von großem Werte ist.

Das Fahrgestell

ist aus diagonal verspannten Stahlrohren hergestellt und besitzt Gummiabfederung, Die Ausbildung der Abfederung ähnelt der Konstruktion von Euler in Frankfurt a. M.

Die Maschinenanlage

ist nach vorn gelegt und kann von den Insassen gut überwacht werden. Zum Antrieb der zweiflügeligen Luftschraube dient ein

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80 PS 7 Cylindor-Rotationsmotor, der ebenfalls von der Nürnberger Moloren- und Maschinenfabrik G. m. b. H. hergestellt wird, sodaß die Flugmaschinc als rein deutsches Erzeugnis anzusehen ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Das in der letzten Nummer des „Flugsport" als Nachschrift zum „Pariser Brief" gemeldete Ableben des bekannten Konstrukteurs und Fliegers Nieuport hat in hiesigen aviatischen Kreisen eine ganz ungewöhnlich große Teilnahme hervorgerufen, die noch durch den häßlichen

Streit um das Kreuz der Ehrenlegion

an Intensität gewonnen hatte. Wie gemeldet worden ist, hatte der französische Kriegsminister dem „im Dienste schwer verletzten Piloten" diese höchste Ehrung zugesprochen. Leider aber war das betreffende Dekret noch nicht mit der sanktionierenden Unterschrift des Präsidenten der französischen Republik, versehen, als der unglückliche Pilot seinen Verletzungen erlag. Daraus hat dann der „heilige Bürokratius" in der Person des Generals Florentin, des Großkanzlers der Ehrenlegion, Veranlassung genommen, gegen die Verleihung der Ehrenlegion an Nieuport zu protestieren, weil die Auszeichnung statutengemäß nur einem Lebenden zuteil werden könne. Und so ist das Ehrenkreuz von der Bahre des Entschlafenen wieder entfernt worden ....

Sonst ist man mit Ehrungen für die Militär- und Civilpiloten, die an den französischen Manövern teilgenommen hatten, keineswegs sparsam gewesen und man hat es, wie immer hier, geschickt verstanden, die Aviatiker nicht nur für ihreallerdings großartigen Leistungen während der großen Manöver zu belohnen, sondern vor allen Dingen zu weiterer und erhöhter Energie anzuspornen. Im Lager der Aviatiker herrscht eitel Freude und Enthusiasmus. Neben der langen Reihe von Promotionen und Dekorationen für die Militär-Aviatiker haben die „Reservisten" Aubrun, Fourny, Helen, Kimmerling, Legagncux, Loridan, Martinet, Renanx, Sommer, Tabuteau, Godard und Vedrines das Kreuz der Ehrenlegion erhalten. Freilich mußte eine großartige Demonstration, eine

„Revue des Ailes"

eine Parade aller an den Manövern beteiligt gewesenen Flugmaschinen, welche auf den Ebenen von Mourmelon statthaben sollte und die gewissermaßen die Apotheose der ersten großen aviatischen Manöver darstellen sollte, infolge der ungünstigen Witterung abgesagt werden und die Piloten sind allmählich wieder in ihre Garnisonen bezw. auf ihre Flugplätze zurückgekehrt. Dieser Rückflug aus dem Manöver hat sich im allgemeinen ohne bemerklichen Zwischenfall abgespielt, sofern man von dem mißglückten Landungsversuch des Leutnants Migaud in der Nähe von Chfilons absieht, bei dem der genannte Offizier in 15 Meter Höhe von einem Luftwirbel erfaßt und herabgeschleudert wurde. Hierbei wurde ihm die linke Hand zerschmettert.

Wie schon erwähnt, stellen die ausgezeichneten Erfahrungen die man mit der Aviation während der Manöver gemacht hat, den

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Ausgangspunkt, einer mit erneuter Kraft, einsetzenden Bewegung zur Förderung dieser „vierten Waffe" dar und schon verlautet, daß die Militärverwaltung mehrere große Bestellungen, darunter eine auf 18 einsitzige Eindecker, gegeben hat. Dazu kommt dann noch, daß sich auch die Privat-Initiative wieder mächtig regt. So will man jetzt

eine neue Million für die Aviation

aufbringen und ein anonymer Förderer der Aviation hat dem Präsidenten der Association Generale Aéronautique, dem bekannten Jaques Balsan, den Betrag von IUO.000 Francs als erste Zeichnung zu diesem Zwecke zur Verfügung gestellt. Es ist kein Zweifel, daß der oft bewiesene Opfermut der Franzosen sich auch diesmal wieder betätigen und daß die französische Aviation einen neuen und wertvollen Elan erhalten wird. In welcher Weise die Million zur Verwendung gelangen soll, darüber sind natürlich heute noch keine Bestimmungen getroffen. Aber allem Anscheine nach handelt es sich um eine große Aktion, welche die Förderung der

Aviation in den Kolonien im Auge hat. Es ist bereits berichtet worden, daß Brégi mit einem Bréguet-Zweidecker nach Marokko gegangen ist und dort durch einige gelungene Fernflüge die Aufmerksamkeit nicht nur der Eingeborenen, sondern, was noch wertvoller ist, auch der militärischen und Civilbehörden auf die Bedeutung der Aviation gelenkt hat. Brégi war, wie wir es angekündigt hatten, von Casablanca nach Rabat und Mekinaes geflogen und langte schließlich in der Hauptstadt Fez an, wo er natürlich Gegenstand allgemeiner Bewunderung war. Der Sultan brachte ganze Tage auf den Terrassen zu, in der Erwartung des phantastischen Apparats, der sich auf dem Luftwege über das Zerhun-Gebirge der „göttlichen Stadt" näherte. Am Sonntag langten Boten aus Mekinaes in Fez an und berichteten, daß der Pilot, von Rabat kommend, in der Nähe von Mekinaes aus 1500 Meter Höhe herabgekommen sei und denselben Abend nach der Hauptstadt weiter fliegen wolle. Alsbald zog die gesamte Bevölkerung, selbstverständlich auch alle Europäer, auf die Ebene von Dar Debibagh hinaus und wartete bis in die sinkende Nacht auf die Ankunft des Piloten. Man hatte inzwischen Feuer vorbereitet, die bei Eintritt der Dunkelheit angezündet und dem Aviatiker die Landung erleichtern sollten. Aber nichts ließ sich sehen und enttäuscht ging alles wieder heim. Am nächsten Morgen um ß '/„ Uhr wurden die Bewohner durch ein ungewohntes Geräusch geweckt ; man hörte deutlich das gleichmäßige Keuchen des Motors. Es war Brégi, der, nachdem er heftige Windwirbel unterwegs überwunden hatte, glatt auf der genannten Ebene landete, dicht bei dem Lager der französischen Truppen. Man kann sich denken, mit welcher Begeisterung der Pilot~vorr seinen Landsleuten aufgenommen und mit welcher naiven Scheu er von den Eingeborenen betrachtet wurde: war das doch der erste Flugapparat, den die Marokkaner gesehen haben. Ihre allgemeine Auffassung geht dahin, daß nunmehr eine furchtbare Katastrophe bevorstände, denn die Menschen, die den „Himmel beleidigen," würden bestraft werden. Brégi hatte die Absicht, von Fez aus über Tazza nach Algier zu fliegen, doch die Autoritäten haben dem entschieden widerraten, weil eine eventuelle Landung inmitten der Eingeborenen-Stämme mit großer

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Gefahr verbunden sei. Schon auf dem Fluge nach Fez wurde bei Souk el Arba nach ihm geschossen, doch blieb er, da er in 1500 Meter Höhe die Berge übersetzte, unerreichbar. Auch von der Hitze hat Brégi nicht übermäßig gelitten und die von ihm bei seinem

Fluge durch Marokko

gemachten praktischen Erfahrungen dürften für die demnächste Organisation der Aviation in den Kolonien von großer Wichtigkeit und ausschlaggebend sein. Es war vorauszusehen, daß diese Brégi'sche „Spritztour" das Präludium für andere Dinge darstellt und daß es in der Absicht der französischen Heeresverwaltung liegt, sich der Aviation auf Grund der in den letzten Manövern von dieser geleisteten Dienste, während der marokkanischen Campagne zu bedienen. In der Tat plant man offenbar eine

umfangreiche aviatische Organisation in Marokko

besonders nachdem der Ligue Nationale Aérienne von Hauptmann Bernard, welcher der französischen Expeditionskolonne als Attaché für wissenschaftliche Informationen beigegeben ist, einen Berieht erhalten hat, der äußerst wertvolle meteorologische Angaben über die Regionen von Beni Amar und Fez enthält. Aus diesem Dokument geht hervor, daß während der 59 Beobachtungstage nur an drei Tagen der so gefürchtete Sirokko gewütet hat; während 53 Tagen war der Himmel klar und nur ein leichter Wind, gewöhnlich Westwind, herrschte. Nebel und Sturm waren demnach nur sehr selten, und das während der drei Monate Juli, August und September, die für die marokkanischen Regionen als die ungünstigsten gelten. Die erwartete Aktion hat denn auch wirklich nicht lange auf sich warten lassen: es ist jetzt beschlossen, ein

militärisches Aviations-Centrum in Marokko

zu schaffen. Die Militärverwaltung hat sich von der Ueberzeugung leiten lassen, daß die Aviation in den Kolonien eine wichtige Zukunft habe. Inmitten jeher Gegenden, ohne befahrbare Straßen, ohne Eisenbahnen, ohne schiffbare Wasserläufe stellt in der Tat die Aviation das ausschließliche Schnellbeförderungsmittel dar. In dieser Hinsicht kann auch eventuell das zeitweise ungünstige Wetter nicht hindernd in Betracht kommen, denn selbst ein kurzer Aufschub eines Fluges, der einmal notwendig sein sollte, macht die Flugmöglichkeit darum nicht minder wichtig, denn die Flugmaschine wird eine Distanz, welche ein Kurrier mit großer Mühe in einer Woche zu durchlaufen vermag, in wenigen Stunden mit Leichtigkeit zurücklegen. Nun hat der französische Kriegsminister den bekannten Offizierspiloten, Leutnant Clavenad, mitder Mission betraut, sich sofort nach Marokko zu begeben und dort die "

Organisation der Militär-Aviation

in die Wege zu leiten. Gleich nach den Manövern hatte General Roques den genannten Offizier-Piloten zu sich beschieden und ihm ein Projekt einer unmittelbaren, sowie ein zweites Projekt einer zukünftigen Aviations-Organisation unterbreitet. Leutnant Clavenad hat, nachdeji er die einschlägigen Fragen eingehend studiert hat, am letzen Montag sich in Marseille nach Casablance eingeschifft.

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Clavenad hat sich als Pilot (er hat nacheinander die Typen Henri Farman, Antoinette und ßleriot gesteuert) mehrfach hervorgetan und gilt vor allen Dingen als ein geschickter Organisator, der sich vor etwa Jahresfrist durch eine Schrift, „Organisations-Projekt für die Aviation in den Kolonien", in weiteren Kreisen bekannt gemacht. Man ersieht auch hieraus wieder, mit welcher Energie und Entschlossenheit die französische Heeresverwaltung die Aviation zn fördern und zu nützen weiß.

Das zeigt sich auch bei dem

großen Militär-Flugmaschinenbewerb

der an diesem Sonntag seinen Anfang nahm. Wie erinnerlich handelt es sich hierbei um eine großzügige Organisation, welche die endgiltige Feststellung einer Militär-Aeroplantype zur Aufgabe hat. Wir geben nachfolgend die großen Linien, auf denen sich der bedeutungsvolle Bewerb abwickelt: Die am 1. Oktober beginnenden Ausscheidungsbewerbe umfassen: a) eine eingehende Prüfung der eingelieferten Apparate daraufhin, ob sie unter den für diesen Bewerb festgesetzten Bedingungen konstruiert sind; b) drei Flüge mit vollständiger Belastung von 300 kg und völliger Betriebsstoffausrüstung, mit Landungsversuchen auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppelfeldern, von wo aus auch ein neuer Abflug zu erfolgen hat. Nach jedem dieser Flüge wird der Apparat an seinen Abflugort auf dem Landwege zurückgebracht; c) einen Flug, gleichfalls mit voller Belastung von 300 kg und vollständiger Betriebsstoffausrüstung, im Laufe dessen die Apparate um einen vorbestimmten Punkt zu kreisen und ohne Zwischenlandung an die Abflugstelle zurückzukehren haben. Hierbei müssen die Apparate eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km die Stunde entwickeln; d) zwei Höhenflüge, mit der gleichen Belastung; hierbei müssen sich die Maschinen in weniger als 15 Minuten auf 500 Meter Höhe erhoben haben. Diese Bewerbe gehen im Laufe des ganzen Monats Oktober vor sich. Die Kommission wird auf Grund ihrer Ergebnisse eine Liste derjenigen Typen aufstellen, welche an dem am 1. November stattfindenden endgiltigen Klassierungsbewerb teilnehmen können. Dieser letztere wird einen Fernflug über 300 km mit voller Belastung von 300 kg, ohne Zwischenlandung, verlangen. Der Gewinner erhält die Prämie von 100.000 Francs, wofür er seinen Apparat der Militärverwaltung zu überlassen hat, sowie den Auftrag auf weitere zehn Apparate der gleichen Type zum Preise von je 40.000 Francs, unter der Bedingung, daß jeder dieser Apparate eine Eigengeschwindigkeit von 60 km ergibt. Für jeden km höherer Eigengeschwindigkeit werden 500 Francs mehr als Erwerbspreis gezahlt. Die Konstrukteure derjenigen Apparate, welche sich als zweite und dritte klassiert haben, erhalten Aufträge auf setyhs bezw. vier Apparate der betreffenden Type, die zum gleichen Preis von 40.000 Francs pro Maschine, wobei wiederum ein Mehrpreis von je 500 Francs für jeden km Eigengeschwindigkeit über 60 km gerechnet wird. Die Kommission für diesen Bewerb hat sich unter dem Vorsitze des Generals Roques, des Generalinspektenrs der Militär-Aviation, konstituiert; es gehören ihr an: Senator Raymond, Deputierter Painleve, Oberst Hirschauer, Oberstleutnants Bouttieaux, Estienne, Espitallier, Generalinspekteur Lecornu, Professor Marchis, der

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Präsident der Ligne Nationale Aérienne, Quinten, Paul Renard und Rodolphe Soreau. Außerdem sind zwanzig Offiziere von der Heeresverwaltung bestimmt worden, welche das Amt als Kommissare zu besorgen haben. Sie werden alle die Einzeloperationen der Apparate zu kontrollieren und die Resultate aufzunehmen haben. Hie Vorteile dieses Militärbewerbs für die Aviation und die Industrie liegen auf der Hand. Es werden sich daraus kostbare Aufklärungen für die gesamte Aviation und ein gewaltiger Ansporn ergeben und schon heute spricht man von

gewaltigen Summen für die Aviation

welche das nächste Heeresbndget, von der Volksvertretung fordern und ohne jeden Zweifel bewilligt erhalten wird.

Natürlich bringt das alles in die Aviation einen neuen frischen Zug und viele lohnende Arbeit und die Aviatiker in Frankreich können sich wirklich nicht beklagen, daß es ihnen an Gelegenheit zur Betätigung ihres Könnens und ihres Eifers fehlt. Nachdem die Zivilpiloten dem unglücklichen Nieuport unter imposanter Beteiligung (es hat weder von den Zivil- noch von den Militärpiloten ein einziger gefehlt), das letzte Geleite gegeben hatten, sind sie von neuem an die Arbeit gegangen und namentlich sind es die bekannten, nunmehr ihrem Ende sich nähernden großen Bewerbe, welche einen scharfen Kampf hervorgebracht haben. Namentlich der

Preis Quentin Bauchart

' der von der Pariser Stadtverwaltung für znsammenaddierte Fingdistanzen ausgesetzte und nach dem verstorbenen eifrigen Förderer der Aviation genannte Preis, der mit dem letzten Tage des September ablief, hat noch recht interessante Anstrengungen der nm die Palme ringenden Piloten hervorgebracht. Besonders die beiden Piloten Eugène Rénaux und Helen, welche die Spitze des Klassements hielten und von den anderen Bewerbern kaum noch zu erreichen waren, lieferten sich untereinander einen erbitterten Kampf. Ersterer auf der Strecke Ville-Sauvage-Gidy, letzter auf der von Etampes nach Gidy, flogen täglich mehr oder minder große Distanzen und noch am Freitag legte Renaux 500, Helen 850 km zurück. Damit stellte sich das Klassement so, daß Renaux (Zweidecker Maurice Farman) mit 6070 km vor Helen (Eindecker Nieuport) mit 5150 km die Spitze hielt. Alsdann folgen in größerem Abstände Gibert (R. E. P.), Ta-buteau (Eindecker Moräne), Védrines (Eindecker Moräne). Vom letzten Tage, dem Sonnabend, erwartete man noch verzweifelte Anstrengungen von beiden Seiten, denn sowohl Renaux als auch Helen lassen verkünden, daß ihnen der Sieg sicher sei. Freilich hat Helen in den letzten Tagen einen großen Teil des Vorsprungs^_ den Renanx zwischen sich und seinen Rivalen gelegt hatte, eingeholt, doch schien es immerhin zweifelhaft, ob es ihm gelingen wird, noch am letzten Tage ihm auch die restlichen 900 km abzunehmen.

In der Tat verhinderte das regnerische und stürmische Wetter am letzten Sonnabend jede größere Flugunternehmung und die beiden Rivalen mußten sich mit einigen kurzen Versttchen begnügen, die aber an dem Resultate des Bewerbs keine, wesentliche Aendernng mehr herbeizuführen vermochten. Nach privaten Notizen muß dem-

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nach Eugene Renanx (Maurice Farman) mit etwa I16OO km den Sieg davongetragen haben; nach ihm folgen Helen (Nienport) mit 5300 km, Tabuteau mit 3400 km, Gibert, Vödrines. Die vorstehenden Ziffern sind nur annähernde; wir werden das definitive Ergebnis des Bewerbs nach offizieller Homologierung in nächster Nummer mitteilen.

Nun, da der Preis Quentin Bauchart endgiltig zugeteilt ist, wird man natürlich mit erneutem Eifer auch an die anderen Bewerbe herangehen, so in erster Reihe an das

Kriterium des Aero-Club

um welches dieser Tage der Maurice Farman-Pilot Fourny von neuem starten will. Bei seinem ersten Versuche muf.ite Fourny bekanntlich nach einem Fluge von 11 Stunden, obgleich er noch 300 1 Benzin hatte, landen, nachdem er 720 km zurückgelegt hatte. Man wird von ihm sicherlich eine schöne Leistung erwarten dürfen. Ferner wollen mehrere Piloten jetzt um die Halbjahrprämie des

Pommery-Pokals

starten, dessen Bewerbsfrist mit dem 31. Oktober abläuft. Der gegenwärtige erste Anwärter auf diese Prämie ist, vorbehaltlich der offiziellen Homologierung, Vedrines durch seinen Flug von Paris nach Angouleme, eine Distanz von 350 km.

Ueber die Bedingungen für den be . . . rühmten Preis

Michelin Aero-Zielscheibe

seheint man sich nicht recht verständigen zu können und die Sub-kommission unter dem Vorsitz des Generals Roques hält endlose Sitzungen ab, ohne daß bisher ein endgiltiges Reglement zustande gekommen ist. Vorherrschend scheint der Wunsch zu sein, zwei derartiger Zielbewerbe vom Aeroplan aus zu veranstalten, wobei die Piloten 20 Projektile an Bord haben sollen, die sie aus Höhen «wischen 200 und 500 m auf ein Ziel von verhältnismäßig geringem Durchmesser schleudern sollen. Doch, wie gesagt, steht bis jetzt Bestimmtes noeh nicht fest.

Am letzten Sonnabend hat Alfred Leblanc auf einem der neuen ßleriot-Eindecker der Type 27 zu Hardelot Flugversuche unternommen, bei denen er auf eine

Stundengeschwindigkeit von 130 km

gekommen sein soll. Der Apparat hatte eine Tragfläche von 12 qm und eine Spannweite von 8,90 m; zum Antrieb diente ihm ein 50 PS Gnom-Motor. Im übrigen haben wir die Charakteristiken dieses neuen Eindeckers in einer der letzten Nnmmern des „Flugsport"

gegeben. - --

Eine sehr schöne Flugleistung vollführte am Freitag, den 22. September, der bisher nur durch seine Mißerfolge bekannt gewordene Pilot Mahieu auf einem Voisin-Zweideeker der neuen Militärtype aus, indem er, mit einem Passagier an Bord einen

neuen Passagier-Höhenrekord

aufstellte. Seit mehreren Tagen schon hatte sieh Mahieu für diesen Flug vorbereitet, aber das ungünstige Wetter verhinderte dessen

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Ausführung. Am genannten Tage aber benutzte er oine augenblickliche Wiudstille, um den Flug zu unternehmen. Es war um 5 Uhr 6 Minuten nachmittags, als er sich mit seinem Zweidecker, an dessen Bord ein Passagier Platz genommen hatte, vom Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux erhob Nachdem er das Manöverfeld in recht geringer Höhe einmal umrundet hatte, begann er den Aufstieg, den er mit großer Regelmäßigkeit fortsetzte, indem er in der Richtung nach Choisy in den Wolken verschwand. Nach einem Fluge von 55 Minuten hatte Mahieu die

Flughöhe von 2460 Metern

erreicht, worauf er den Abstieg begann. Um 6 Uhr 17 Minuten landete er vor seinem Fliegerschuppen. Mahieu hat mit diesem Fluge, bei dem sein Apparat mit einem Renault-Motor versehen war, einen neuen Welthöhenrekord mit Passagier geschaffen; bisher besal.i diesen Rekord der Aviatiker Montalent, der im letzten Monat, gleichfalls mit einem Passagier, auf dem Aerodrom von Brooklands, in der Nähe von London, eine Flughöhe von 2250 m erreicht hatte. Mahieu scheint, nach seinen eigenen Angaben, noch „große Sachen" vorzuhaben.

Auf demselben Flugfelde von Issy ereignete sich dagegen dieser Tage ein Unfall, dem Madame Driancourt leicht hätte zum Opfer fallen können. Die genannte Pilotin hatte einen Flug in 500 m Höhe ausgeführt, als sie, in der Absicht zu landen, die Zündung an ihrem Motor abstellte. Eigentümlicherweise aber gelang ihr das nicht und der Motor fuhr fort zudrehen. Die Landung vollzog sich nun in dramatischer Weise; die Pilotin, um der herbeieilenden Menge zu entgehen, fuhr direkt in den Fliegerschuppen hinein, wobei der Apparat in Splitter ging: die Pilotin selbst zog sich nur leichte Hautverletzungen zu. Erwähnt sei noch ein Flug Nardinis zu Courcy-Betheny, wo er auf einem mit einem 80 PS Anzani-Motor ausgestatteten Deperdussin-Eindecker während 30 Minuten eine Stundengeschwindigkeit von 135 km entwickelte.

In Lorient haben Garros und Audemars recht gelungene Schauflüge veranstaltet, wobei namentlich Garros einen hübschen Flug über Stadt und Hafen ausführte und dabei den Kreuzer „Courbet" umflog. Schließlich kam er in tadellosem Schwebefluge aus 1000 m herab. Audemars steuerte eine „Demoiselle" Clement-Bayard mit vielem Geschick.

Auch der bekannte Senator Raymond setzt seine Agitationsreisen im Aeroplan fort, wobei er gewöhnlich von Etienne Giraud, dem bekannten Sportsmann begleitet ist.

Gegenwärtig finden Verhandlungen statt, welche die Veranstaltung eines

großen Meeting in Biaritz

zum Gegenstande haben. Das Meeting, an dem sich voraussichtlich Garros, Weymann, Audemars, Kimmerling und Bielovucie beteiligen werden, wird eine Woche dauern. Uebrigens verlautet, daß Vedrines jetzt mit Garros und Audemars zusammen eine „Mannschaft" bilden will, um gemeinschaftlich alle die noch ausstehenden und zukünftigen Preise zu bestreiten. Natürlich werden sie dabei Nieuport'sche Eindecker steuern.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel XIII.

Doppelsitziger Eindecker

der

Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G m. b. H.

Nürnberg

Stahleindecker von Ing. Ph. Enders

Militärtyp.

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Nun hat auch der vielbesprochene, wiederholt angekündigte und ebenso oft wieder abgesagte

Bewerb für Aviations-Motoren

seinen Anfang genommen ; er wird 64 Tage andauern. Am letzten Montag hat die Ligue Nationale Aérienne, die Veranstalterin des Be-werbes, durch das Loos die Reihenfolge festgesetzt, in der die Bewerber ihre Motore zur Prüfung vorzuführen haben. Indessen wird sich diese Reihenfolge kaum völlig durchführen lassen, denn eine große Anzahl der beteiligten Konstrukteure wird durch den bereits erwähnten Militär-Flugmaschinen-Bewerb in Anspruch genommen. Jedenfalls hat der Motorenbewerb der Ligue Nationale kein Glück. Uebrigens sei hier als Charakteristikum erwähnt, daß die Gnom-Gesellschaft, die bekannte Konstrukteurin der erfolgreichen Aviationsmotoren dieser Type, ihr abgelaufenes Geschäftsjahr mit einem Reingewinn von nicht weniger als 2.297.000 Frs. abschließt ! Die zu Ehren von André Frey geplante große

aviatische Benefiz-Veranstaltung,

die dieser Tage zu Juvisy vor sich gehen soll, erweckt ziemlich großes Interesse. Man will dem Piloten,der seinerzeit, wie erinnerlich, bei seinem Flugversuch Mailand-Turin so schwer verunglückt ist und mehrere Wochen in einem italienischen Hospital zugebracht hat, damit zu Hilfe kommen. Ein reichhaltiges Programm ist für diesen Zweck ausgearbeitet worden.

Originell ist es, daß der Pilot, dem mit der Juvisy-Veranstaltung „unter die Arme gegriffen" werden soll, inzwischen bereits an einem Fernfluge teilgenommen hat. Noch origineller aber, wie er dabei, ohne zu wissen, zum Sieger erklärt worden ist. In Italien hatte man den

Rundflug Bologna-Venedig-Bologna-Rimini

organisiert und außer mehreren italienischen Offiziersfliegern nahm auch André Frey daran teil. Im Endklassement placierte er sieh als vierter und wenig befriedigt kehrte er mit diesem Resultate heim. Umso größer war seine Ueberraschung, als er hier vernahm, daß ihm der erste Preis des Fernfluges zugesprochen sei, weil den vor ihm klassierten drei Offizierspiloten Seiten der Militärbehörde die Annahme von Preisen und Prämien untersagt worden ist. Dieses „Glück im Unglück" ist dem hartgeprüften Frey von Herzen zu gönnen.

Mit ganz besonders lebhaftem Interesse sieht man hier den beiden kommenden großen aeronautischen Salons entgegen. Zunächtst ist es die

III. Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung

welche zu Paris, wie gewohnt, im Grand Palais der Champs Elysées stattfindet und für die die Zeit vom 16. Dezember bis zum 2. Januar endgiltig als Datum festgestellt worden ist. Die außerordentlich starke Beteiligung, die sich schon jetzt fühlbar macht, hat das Oi ganisations-Komitee gezwungen, auch die oberen Etagen und Gallerien, die bisher zumeist für die Nebenindustrien reserviert waren, für die Aufnahme von Flugmaschinen herrichten zu lassen. Wie noch erwähnt sei, sind bereits jetzt für 40 Aéroplane Stände belegt worden, während der 1. Salon deren 21, der zweite im vorigen Jahre 37 Flugmaschinen aufwies. In diesem Jahre wird die Zahl eine ganz beträchtlich

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größere sein und man wird in dem kommenden Salon wieder eine glänzende Demonstration für die gewaltige Portentwickelung der modernen Aviation finden. Nur von der seinerzeit an dieser Stelle kritisierten „Schulzimmer-Einteilung" der Stände (es war, wie erinnerlich, geplant, die „großen" und bekannten Marken in der Mitte der Ausstellungshalle zusammenzunehmen und ringsherum bis in die entlegensten Winkel hinein sollten sich dann die „kleinen", die unbekannten Marken gruppieren) ist jetzt auffällig wenig mehr die Rede. Sollten die Veranstalter das Unsinnige dieses Arrangements selbst erkannt haben ? Wenn man den augurenhaften Andeutungen der „maßgebenden" Kreise Glauben schenken darf, so bereitet sich allerdings ein Umschwung vor, mit dem alle Aussteiler, auch diejenigen, die sich noch nicht zu den „renommierten" Marken rechnen können, zu frieden sein werden. Warten wir's ab.

Uebrigens hat sich der brave „Matin" dieser Tage wieder eines seiner bekannten Mätzchen geleistet. Unter der Ueberschrift

„Resultats nuls"

bespricht er in wohlgefälliger Breite die von der deutschen „Marine-Rundschau" veröffentlichte Statistik über die deutschen Fliegerbewerbe. Nachdem die „kläglichen Resultate" der drei großen deutschen Rund-flug-Bewerbe besprochen sind, heißt es zum Schluß : „Wenn wir diesen negativen Resultaten die unsrigen von Paris—Madrid, von Paris —Rom, vom englischen Rundflug entgegenstellen, sowie die glanzvollen Leistungen unserer Offizier-Piloten, so erkennt man deutlich, welch einen gewaltigen Vorspruiig Frankreich in der Aviation vor Deutschland hat. Diesen Vorsprung wollen und werden wir beibehalten, coûte que coûte." Sympatisch berührt dagegen, wie das tragische Ende des Kapitäns Engelhard fast von der ganzen hiesigen Presse besprochen worden ist Durchweg wird ihm die ehrende Anerkennung gezollt, daß er nicht nur der erste deutsche Flieger, sondern ein außerordentlich geschickter und beliebter Pilot gewesen ist, von dem man große Leistungen zu erwarten berechtigt war.

Eine gewisse Sensation wurde dieser Tage durch die Ankündigung geschaffen, daß ein Doktor der Wissenschaften, namens Bronislawski, welcher das Institut zu Nancy besucht hat, eine

neue Art, zu fliegen

erfunden hat. Die ersten Vorführungen seines „Systems" auf dem Aerodrom von Juvisy boten allerdings merkwürdige Ueberraschungen. Alle Anwesenden stimmen darin überein, daß Bronislawskis Methode ernst und logisch sei und daß zu ihrer Benutzung irgendwelche Vorkenntnis oder Erfahrung nicht erforderlich ist. Trotz Regens und - sehlechten Wetters vollführte Champel, welcher die Experimente zu Juvisy für den genannten Erfinder vornimmt, regelmäßige Flüge, die ohne Störung verliefen. Die Flüge sowohl, bei denen Dr. Bronislawski als Passagier auf dem Apparat Platz nahm, als auch die Landungen haben die große Tragfähigkeit und Sicherheit des Systems erkennen lassen. Mit der Methode Bronislawski hahen die Aéroplane

keine Quersteuer mehr nötig,

keine Flächenverwindung und keine kombinierten Manöver mit dem vertikalen Steuer. Flächen mit festem Elevationswinkel, die sich

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lediglich unter der Impulsion einer einfachen Reflexbewegung des Piloten um eine vertikale Achse drehen, richten den Apparat auf, ohne daß seine Flugbahn beeinflußt wird. Man mißt der Bronis-lawskischen Erfindung, obgleich sie sich bisher praktisch noch nicht erprobt hat (abgesehen von den oben gemeldeten kurzen Flugversuchen auf der Bahn) eine große Bedeutung bei und mit der hier so üblichen Begeisterung für Superlative spricht man von einer völligen Revolutionierung des Kunstfluges. Es wird Gelegenheit geben, auf die Erfindung Bronislawski zurückzukommen. Rl.

Nachtrag: Nach den neuesten Nachrichten hat Eug. Renaux auf M. Farman endgiltig den Preis Quentin-Bauchart gewonnen. Mit einer Gesamtzahl von 6600 km ist er an die erste Stelle gerückt, während sich Helen auf Nieuport mit 5800 km mit dem zweiten Platz begnügen mußte.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die englische Luftpost, die in der hiesigen Fachpresse wohl mit Recht als eine „Farce" characterisiert worden ist, hat jetzt ihren Abschluß gefunden. Am 26. September beförderte Hamel die letzte Sendung von Hendon nach Windsor. Vorher aber hatte er noch einen schönen Beweis für das kameradschaftliche Gefühl abgelegt, das die meisten Flieger, jedenfalls in England, für einander hegen. Als nämlich der mit den Fliegern abgeschlossene Kontrakt am 23. September ablief, waren noch drei Postsäcke für die Luftbeförderung übrig geblieben, und Hamel weigerte sich nun diese zu befördern, wenn die Unternehmer nicht vorher für den Flieger Hubert, der bei diesem Unternehmen verunglückt war, beide Beine gebrochen hatte und wahrscheinlich nie ganz wiederhergestellt werden wird, eine angemessene Entschädigungssumme festsetzen würden. Diese Forderung war um so mehr berechtigt, als die Flieger für jeden Flug von Hendon nach Windsor nur 100 Mark erhalten hatten. Die Unternehmer verschanzten sich nun zunächst hinter dem Vorwande, daß sie nicht frei über diese Einnahmen verfügen könnten; als dann aber auch das Publikum allgemein Partei gegen sie nahm, mußten sie sich schließlich fügen. Hubert erhielt eine Entschädigung von 10.000 Mark zugesichert, und erst dann lud Hamel die letzten Postsäcke auf, diese erste Luftpost nach vielen Hindernissen und langen Störungen zu Ende führend. Die englische Postverwaltung erklärte jedoch, daß sie von der Luftpost nun für einige Zeit genug hätte; die Geschichte habe ihnen so viel Aerger gemacht, daß sie einen ähnlichen Versuch sobaW-rricht wiederholen würde.

Die englische Militär-Aviatik ist von einem neuen schweren Unglücksfalle betroffen worden, indem Leutnant Cammell am 17. Sept. auf dem Aerodrom von Hendon verunglückte, an demselben Tage, an welchem in Frankreich der berühmte Flieger Nieuport starb. Cammell machte sich zuerst dadurch bekannt, daß er den Anfang des englichen Rundfluges auf einem Blcriot-Eindecker mitmachte. In der letzten Nummer berichteten wir, daß die Militärverwaltung seinen Bleriot-Zweisitzer (70 PS.) angekauft habe, und Cammell wollte

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sich mm auf den Valkyrie-Maschinen einarbeiten, welche der Militärverwaltung von den Fabrikanten zum Geschenke gemacht worden waren. Das Wetter war prächtig, und der Anfang gelang vorzüglich. Als Cammell aber eine Höhe von 30 m erreicht hatte, begann die Maschine heftig zu schwanken und stürzte dann kopfüber wie ein Stein zu Boden. Bei der Ankunft im Krankenhause war Cammell bereits tot. Eine Strebe der zerstörten Maschine hatte seinen Rücken dnrchbohrt. Augenzeugen berichten, daß das Motorgeräusch kurz vor dem Falle aufgehört habe, als hätte Cammell einen Gleitflug versuchen wollen. Der Konstrukteur der Maschine, Barber, behauptete, Cammell habe vorher eine scharfe Wendung gemacht und dabei sei die Maschine ins Schwanken gekommen. Wahrscheinlich habe Cammell die Steuerung, die bei seiner Maschine von der Einrichtung anderer Maschinen abweiche, nicht richtig betätigt, und es wäre auch höchst unvorsichtig gewesen, auf einer noch unbekannten Maschine gleich einen Spiralen Gleitflug machen zu wollen. Auch der Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, Sir Alexander Bannermann, bestätigte, daß Cammell oft zu scharfe Wendungen gemacht habe. Als das Kriegsministerium ihn vor kurzem fragte, ob es für Offiziere möglich wäre, mehr als einen Typ zu fliegen, habe er diese Frage verneint; bei Leutnant Cammell habe er jedoch kein Bedenken gehabt, da er ein sehr geschickter Flieger gewesen sei. Bei dem Begräbnisse, das auf dem Truppenübungsplatze Aldershott mit vollen militärischen Ehren stattfand, sah man die meisten englischen Flieger im Trauerzug.

Für den verunglückten englischen Flieger C. S. Rolls, der im .Juni vorigen Jahres zum ersten Male den englischen Kanal hin und zurück in einem Fluge überflog, ist jetzt in Dover ein Denkmal errichtet worden, geschmückt mit einer Statue des Fliegers von der bekannten Bildhauerin Mrs. Scott.

Für die militärische Aeroplan-Abteilung werden augenblicklich in Salisbury Piain feste Gebäude errichtet, welche Anfang Dezember zum Bezüge fertig sein sollen.

Nachrichten der Tagespresse über erfolgreiche Versuche mit drahtloser Telegrapie, die Grindell-Matthews auf einer Blackburn-Maschine ausgeführt haben soll, scheinen stark übertrieben oder einfach erfunden zu sein.

Auf der Konferenz der internationalen Kommission für Luftschiffahrtskarten in Brüssel, an welcher auch Vertreter Englands teilnahmen, wurde beschlossen, daß die Karten den Maßstab 1 : 200 000 erhalten und je einen Grad umfassen sollten, wobei die Gradeinteilung von Greenwich zu Grunde zu legen sei. Die Beischriften sollen in der Landessprache eingetragen werden. Elektrische Kraftstationen werden durch rote Kreuze bezeichnet, obwohl die englischen 'Delegierten gegen die häufige Anwendung ~vun rot protestierten, weil dies in freier Luft schlecht lesbar sei. Die Darstellung des Reliefs wurde diskutiert, aber als noch unreif wieder fallen gelassen. Die bisherigen Versuche werden alle dem internationalen Luftschiffahrts-Congreß, der nächsten Monat in Rom tagen soll, vorgelegt werden.

Cody hat seinen Doppeldecker mit einem neuen Motor versehen, nämlich mit einem Sechszylinder Daimler - Motor von 120 PS. Sein 60 PS-Greenmotor hatte ihn sehr befriedigt, reichte jedoch für seine schwere Maschine nicht eanz aus, und so hat er sich zum

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Kaufe eines Daimler-Motors entschlossen, den er an dem Etrich-Ein-decker gesehen hatte, mit welchem Leutnant Bier den Anfang des englischen Rundfluges mitmachte. Wir möchten diese Tatsache zum Anlasse für einige allgemeinere Bemerkungen machen. Die deutschen Flugzeugindustriellen haben den englischen Markt bisher völlig ignoriert und sich auch an den regelmäßigen Ausstellungen in Olympia und an den bisherigen englischen Wettbewerben nicht beteiligt. Das ist verständlich, aber, es fragt sich doch, ob es auch für die Zukunft richtig ist. Die erste österreichische Maschine, die auf englischem Boden zu sehen war, hat sofort einen Auftrag eingebracht. Wir möchten deshalb den deutschen Flugzeugindustriellen ans Herz legen, die nächste englische Flugzeugausstellung in Olympia nicht gänzlich unbeachtet zu lassen. Es ist für den deutschen Besucher dieser Ausstellungen überaus enttäuschend, wenn er die deutsche Industrie dort gar nicht vertreten sieht, und der Engländer kann den Ankauf eines Erzeugnisses der jetzt so hoch stehenden deutschen Flugzeugindustrie ja nicht einmal in Erwägung ziehen, wenn ihm nicht vor Augen geführt wird, daß es eine solche überhaupt gibt.

Von der Berliner Fingwoche.

Man ist gewohnt, große Loblieder über die veranstalteten Flugwochen zu hören. Gewiß, wo es die Leistungen gebieten, da soll auch nichts verschwiegen werden. Aber normale Leistungen sind eben keine, die ein großes Lob verdienen. Wenn hier nur die Tatsachen erwähnt werden, so geschieht dies, um in der Berichterstattung der Vorgänge auf flugtechnischem Gebiete keine Lücke zu

Berliner Flugwoche.

Startbild: vier Maschinen in der Luft, lassen, denn wir wollen das Flugwesen fördern und uns nicht die Meinung suggerieren, wir hätten in Deutschland das Ziel schon erreicht. Nur in ruhiger, zielbewußter Arbeit wird der Fortschritt zu finden sein, d. h. wir müssen endlich einmal erkennen, daß rechte, auf wissenschaftlicher Basis aufgebaute Konstrukteurarbeit nur Vorwärtskommen bedeutet, denn mit ewigen Schauflügen ist prinzipiell nichts erreicht.

Berliner Flugwoclie.

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Die Hoffnung, neue Apparate in den Siegerlisten zu finden, ist nicht in Erfüllung gegangen. Besondere Anerkennung von den Teilnehmern verdienen Melly Beese, die einen neuen Dauer- und Höhenrekord für ihre Genossinnen aufgestellt hat, der Albatros-Flieger Pietschker, der durch seinen ruhigen, sicheren Flug allgemeine Beachtung fand, sowie Hirth, der einen neuen deutschen Passagierrekord aufgestellt hat. Die teilnehmenden Flugmaschinen, welche die ersten Plätze belegten, waren die altbekannten. Schwere Typen mit starken

Motoren haben hier das Feld behauptet. Wir müssen danach streben, schnellere und leichtere Flugmaschinen in die zukünftigen Wettbewerbe zu schicken, denn wir wollen doch sicher nicht auf dem Grundsatz weiterbauen, den vor 2 Jahren die Franzosen noch vertreten haben: Mit einem 100 PS-Motor läßt sich auch ein Scheunentor in die Luft führen. Die nächsten größeren Flugveranstaltung -en werden es ja zeigen, ob unsere

gegenwärtigen Apparate den gestellten Anforderungen entsprechen Berliner Flugwoche. ^nnen' ™chtige

Hanuschkeauf seinem Eindecker, darüber Engelhard auf Wright. Hleger habe" ™.lr

jetzt genug und die

Anzahl wird sich dauernd vergrößern, aber nun ist es auch die höchste Zeit mit neuen Apparaten, mit schnellen Maschinen und nicht mit Uebermotoren vor die Oeffentlichkeit zu treten ....

Die Berliner Flugwoche war in einen Flugmaschinen- und in einen Fliegerwettbewerb gegliedert und zwar derart, daß für die Erringung der ausgesetzten Preise nur Dauerflüge in Betracht kamen.______

Für die' Flieger war es daher Bedingung, möglichst lange mit ihren Maschinen in der Luft zu bleiben. Lobenswert ist die Schneidigkeit der Flieger zu erwähnen, die selbst bei sehr schlechtem Wetter geflogen sind, und sie waren auch alle bestrebt, schöne Leistungen zu vollbringen.

Und nun zu den Gesamtresultaten. Im Flugmaschinenwettbewerb steht der Albatros - Zweidecker mit 100 PS Argus - Motor, mit einer Gesamtflugdauer von 13 Stunden 19 Minuten, von Pietschker gesteuert, an erster Stelle. Die Rumpler-F.trich-Taube mit 70 PS Daimler-Motor mit Suvelak am Steuer weist eine Flugzeit von 11 Stunden 56 Minuten auf. An dritter Stelle steht der

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Harlan-Apparat mit 100 PS Argus, der abwechselnd von Hoffmann und Grulich gesteuert wurde. Seine Gesamtzeit beträgt 10 Stunden 15 Minuten. Eine Rumpler-Etrich-Taube mit Melly Beese und Hirth am Steuer hat eine Flugzeit von 9 Stunden 30 Minuten aufzuweisen und rangiert somit auf dem vierten Platz.

Die Preise im Fliegerwettbewerb verteilen sich auf folgende Teilnehmer :

Pietschker steht hier mit 13 Stunden 19 Minuten an erster Stelle. Ihm folgt Suvelak als zweiter mit 12 Stunden 14 Minuten Flugzeit. Gustav Witte steht mit 11 Stunden 10 Minuten an dritter Stelle, während Melly Beese den folgenden Platz mit 9 Stunden 22 Minuten vor Grulich mit 8 Stunden 57 Minuten einnimmt. Kahnt auf Grade, der in Anbetracht seiner kleinen Maschine sehr gut

Berliner Flugwoche.

Melly Beese mit Passagier.

geflogen ist, steht mit 7 Stunden 32 Minuten an siebenter Stelle. Und Engelhard sollte vor ihm stehen!

Leider, leider hat auch die Berliner Flugwoche einen Todessturz in ihren Berichten zu verzeichnen.

Korvettenkapitän Engelhard steuerte bekanntlich eine Baby-Wright-Ma-schine, die besonders für große Geschwindigkeiten gebaut ist. Was war nun die Ursache des Sturzes? Von einer Seite wird behauptet, daß eine Windboe die Maschine von hinten gefaßt und herabgedrückt habe. War dies wirklich der Fall, dann gehört der Unfall in die Kategorie, die man als normale bezeichnen kann. Sollte jedoch ein Propellerbruch in der Luft die Ursache des Sturzes gewesen sein, so muß hier in der Konstruktion der Maschine, in der Anordnung des Zweischraubenantriebs, der Grund gesehen werden. Wenn die Wrights an ihrer ersten Maschine diese Anordnung trafen, so liegt wirklich keine Veranlassung vor, diese Einrichtung bei den gegenwärtigen Apparaten beizubehalten, denn der Zweischraubenantrieb ist ein völlig unkonstruktives Element und birgt

Berliner Plugwoche.

Hanuschke auf seinem Eindecker, darüber Engelhard auf Wright.

Berliner Flugwoche.

Melly Beese mit Passagier.

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die größte Gefahr bei dem Eintritt eines Defektes. Ist es nicht einwandsfrei bewiesen, welche Vorteile die Anordnung von nur einem Propeller aufweist, wil man denn absolut die Halsstörrigkeit der Amerikaner auch bei uns noch weiterhin aufrecht erhalten? Hoffentlich wird auch jetzt eine vernünftige Einsicht durchdringen und wir warten auf die Zeit, wo der Wrightsche Zweischraubenantrieb nur noch auf dem Papier zu finden ist.

No. 105. Neumann, Hans, Oberleutnant, geb. am 1. August| 1878 zu Frankfurt a. M., für Zweidecker (Aviatik), tötlich verunglückt am 7. September 1911 in Bilzheim i. Eis.

No. 106. Schirrmeister, Hans, Elektro- und Maschinentechniker, Königsberg i. Pr., geb. am 5. August 1886 zu Halle a. S., für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. September 1911.

No. 107. Fisch, Willy, Leutnant, Berlin-Friedenau, geb. am 12. September

1886 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Ti uppenübungsplatz Döberitz, am 9. September 1911.

No. 108. Griebel, Otto, Schönberg-Berlin, geb. am 8. Januar 1885 zu Gotha, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 9. September 1911.

No. 109. Weyl, Richard, Mechaniker, Aachen, geb. am IS. September 1885 zu Bingen a. Rh., für Zweidecker, Aachen, am 9. September 1911.

No. 110. Hlntner, Cornelius, Kunstmaler, Johannisthal, geb. am 30. Mai 1875 zu Bozen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. September 1911.

No. 111. Kleinle, Josef, M.-Gladbach, geb. am 22 August 1884 zu Donauwörth, Bayern, für Zweidecker (Wright), Süchteln, am 9. September 1911.

No. 112. Häusler, Hugo, Treptow b. Berlin, geb. am 6. Februar 1886 zu Bismarksaue, Prov. Posen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 1?. September 1911.

No. 113. Krieger, Karl, Aviatiker, Johannisthal, geb. am 26 Dezember 1885 zu Crefeld, für Eindecker (Krieger), Flugplatz Johannisthal, am 12. September 1911.

No. 114. lneold, Karl, Bautechniker, Dornach b. Mülhausen i. Eis, geb. am 19. Januar 1880 zu Colmar, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 13. September 1911.

No. 115. Beese, Fräulein Amélie, Bildhauerin, Johannisthal, geb. am .13. September. 1886 zu Laubegast b. Freeden, für Eindecker (Rtimpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 13. September 1911.

No. 116. Pietschker, Alfred, stud. ing., Johannisthal, geb am 14. Januar

1887 zu Bornstedt b. Potsdam, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 13. September 1911.

No. 117. Birkmaier, August, Mechaniker, München-Oberwiesenfeld, geb. am 7. August 1887 zu Ebersberg, für Eindecker (Blériot), Flugplatz Oberwiesenfeld, am 20. September 1911.

No. 118 Badowski, Ludwig, Fabrikbesitzer, Alexandrowsk (Südrußland), geb. am 17. Februar 1881 zu Berlin, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 24. September 1911.

Fr. Wm. Seekatz.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten:

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No. 119. Erhard, Rudolf, Oberleutnant im 1. kgl bayr. Feld-Art!. Reg. München, geb. am 9. Dezember 1881 zu München, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

No. 120. Petri, Friedrich, Oberleutnant im kgl. bayr. 2. Inf. Regt., München, geb. am 26. Januar 1877 zu Germersheim, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

No. 121. Ritter, Karl, Leutnant im kgl. bayr. 3 Pion Batl., München, geb. am 7. November 1888 zu Würzburg, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

Der Streckenflug ohne Zwischenlandung bei einer Entfernung von 90 km, welcher anläßlich des deutschen Rundfluges von Marine-Ingenieur Low mit Passagier am 18. Juni von Sonderburg Uber das Meer nach Kiel auf Fritsche-Rumpler Eindecker ausgeführt wurde, ist als Rekord anerkannt worden.

Flieger Günther aus Chemnitz flog am 17. September auf einem selbst konstruierten Eindecker 2ll, km in 20 m Höhe. Das Fahrgestell hat sich bei Start und Landung sehr gut bewährt.

Der Flieger Thelen flog am 16. September von Korsör nach Nyborg über den großen Belt, eine Strecke von 30 km in 20 Minuten.

Flieger Onigkeit in Magdeburg ist am 1. Oktober bei einem Probeflug aus 15 m Höhe abgestürzt. Der Flieger blieb unverletzt.

An den Manövern des 18. Armeekorps nahm auch ein Eindecker von Goedecker teil. Der Flieger Fokker, welcher den Apparat steuerte, führte mehrere Flüge, darunter einen solchen von 1 % Stunden Dauer, aus. Zum Betriebe diente ein 70 PS Argus-Motor.

Ein neuer Zweidecker Friedemeyer und Evering wird zur Zeit von der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt in Holten in Betrieb genommen. Wie

Zweidecker Friedemeyer & Evering.

beistehende Abbildung zeigt, besitzt dieser Zweidecker verschiedene Eigenarten. So ist das breitere Oberdeck an den Enden mit Stabilisierungslappen versehen.

An den vom bayerischen Aero-Club gemeinsam mit dem bayrischen Flugsport-Club, welcher dem deutschen Fliegerbund angehört, am 5. und 6. Ok-

Zweidecker Friedemeyer & Everiiig.

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tober veranstalteten Militärflügen werden außer bayerischen Offizierfliegern Dr. Wittenstein, Gustav Otto, Lindpaintner, Dr. Lissauer, Janisch und Rentzel teilnehmen. Dr. Wittenstein und Leutnant Hill sind bereits am 17. September nach dem Manövergelände geflogen. Leutnant Hill stieß unterwegs gegen einen Baum und beschädigte sich den Apparat.

Das Kartell der südwestdeutschen Luftschiffervereine, dem acht Vereine angehören, hat in der in Frankfurt a. M. abgehaltenen Generalversammlung 40 000 Mark zur Anschaffung zweier Flugzeuge bewilligt, welche den Mitgliedern der Kartellvereine und der Militärbehörde zur Verfügung stehen. Fernerhin wurden für das Feldberg-Observatorinm des Physikalischen Vereins und die unter der Leitung von Excellenz v. Nieber stehenden Luftschifferschule in Berlin Zuschüsse bewilligt.

Es wurde beschlossen, im Frühjahr 1912 wiederum einen „Deutschen Zuverlässigkeitsflug" zu veranstalten, zu dem Prinz Heinrich von Preußen schon die Uebernahme des Protektorats zugesagt hat.

Ausland.

Die italienischen Flieger in Tripolis. Verschiedene Anzeigen deuten darauf hin, daß das italienische Fliegerkorps in Tripolis zum erstenmale in Aktion treten wird. Von den italienischen Fliegern sind zu nennen: Kapitän Piazza und Leutnant Roberti (Bleriot), Kapitän Moizzo und Leutnant Rossi (Nieuport) und Leutnant Gavotti (oesterr. Etrich). Diese 5 Flieger, welche bereits mehrfach Zeugnis ihres Könnens ablegten, werden sicher der italienischen Armee gute Dienste leisten. Weiter verlautet, daß das italienische Kriegsministerium vor einigen Tagen Flugmaschinenkäufe getätigt habe.

Der neue Bleriot Type „Canard". Bleriot hat nach dem Muster der Voisin'schen „Canard" einen Eindecker herausgebracht. Die in der Längsrichtung stabileMaschine beruht auf dem von uns seit langer Zeit befürworteten Prinzip der

Der neue Bleriot-Eindecker Type Canard.

Neigungswinkeldifferenz. Wie die obenstehende Abbildung zeigt, ist die Maschine sehr gedrungen ausgeführt. Der Rumpf ähnelt dem von Nieuport, desgleichen das Fahrgestell Der hintere Teil des Gewichtes wird durch eine

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Kufe getragen. Die Schräglagensteuerung wird in bekannter Weise durch Hiltssteuerflächen erhalten. Die beiden Seitensteuer befinden sich oberhalb der beiden Tragdeckenenden. Das Höhensteuer, gleichzeitig Stabilisatiousfläche, ist, wie bei Voisin, vorn angebracht. Die Maschine besitzt bei 8,9 m Spannweite 12 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge vom vorderen Höhensteuer bis zum Motor (50 PS Gnom) beträgt 5,50 m, das Gewicht 400 kg.

Ein neuer englischer Militärzweidecker, der in seiner Ausführung an die Flugmaschinen „Le Canard" von Voisin und „Valkyrie" erinnert, wird momentan in der englischen Armee ausprobiert. Der Apparat, welcher in die Klasse der schwanzlosen Flugmnschinen gehört, besitzt bei einer Totallänge von 10 m, eine Spannweite von 13 m, bei einer Flächentiefe von 2 m. Der Rumpf ist vollständig mit Stoff bekleidet und trägt vorn das zweiteilige Höhensteuer. Zur Unterstützung der vorderen Partie des Rumpfes ist eine Stützkufe angeordnet. Das Fahrgestell erinnert in seiner Ausführung an das bekannte Farman-System. Die beiden Seitensteuerflächen sitzen sehr nahe an den Haupttragdecks und haben einen gegenseitigen Abstand von 3,2 m. Vor diesen beiden Steuerorganen dreht sich die zweiflügelige Holzschraube, die ihren Antrieb unter

Der englische Militär-Doppeldecker.

Zwischenschaltung einer Kettentransmission mit Untersetzung von einem 60 PS wassergekühlten E. N. V.-Motor erhält. Die Tourenzahl des Propellers beträgt ca. 800. Der Kühler ist zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet und aus Aluminiumröhren hergestellt. Die Steuerung erfolgt mittelst Handhebels für Höhen-steuer und Verwindung, während ein Füßhebel mit den beiden Seitensteuerflächen gekuppelt ist. Von besonderen Erfolgen ist bis jetzt noch nichts zu bemerken und muß es daher der Zukunft Uberlassen bleiben, ob die Gesichtspunkte, von denen der Konstrukteur ausging, die richtigen waren.

Die Gebrüder Wright haben bekanntlich ihren Prozeß in Frankreich in erster Instanz gewonnen und bearbeiten zur Zeit die französischen Konstrukteure eine Lizenz zu nehmen.

Den Welt-Höhenrekord mit 2 Passagieren stellte der französische Militärflieger Manien auf einem Voisin-Zweidecker mit 2460 m auf.

Der neue Blériot-Eindecker Type Canard.

Der englische Militär-Doppeldecker.

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Einen österreichischen Höhenrekord mit 2 Passagieren auf 1503 m hat

der österreichische Oberleutnant und Militärflieger Bier auf Etrich - Eindecker aufgestellt. _

Flugkonkurrenzen.

Schaufliegen des Düsseldorfer Flugsportklubs. Der sehr rührige Düsseldorfer Flugsportklub hielt am Sonntag den 24. September bei prächtigem Wetter sein drittes Schaufliegen auf dem Exerzierplatz in Düsseldorf-Lohausen ab. Pünktlich, sehr bemerkenswert für eine Flugveranstaltung, eröffnete Schlüter vom D. F. C. auf Rumpler-Etrich-Taube mit Austro-Daimler-Motor um 3 Uhr das Schaufliegen. Der Apparat, der Hauptstolz des Klubs, erregte durch seine Eleganz und Stabilität berechtigtes Aufsehen. Der Führer unternahm verschiedene Gleitflüge, um kurz vor dem Boden den Motor wieder einzuschalten und, in leichtem Fluge dahinziehend, die Sicherheit des Apparates zu zeigen. Später machte Schlüter auf dem anderen Klubapparat, einem Aviatik-Zweidecker mit Argus Motor, noch mehrere wohlgelungene Flüge. Auch Werntgen auf Dorner, der meist mit Passagier flog, und Dr. Hoos auf einem Eindecker mit Austro-Daimler-Motor führten verschiedene Flüge aus, bei denen besonders der oft sehr steile Anflug des Eindeckers von Hoos auffiel. Mehrere Höhenflüge führten ihn bis zu 750 m. Kleinle auf Wright-Apparat mit N. A. G.-Motor zeigte sich als sehr geübter Kurvenfahrer. Soiron auf einem Apparat der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt mit einem Motor der Rheinischen Aerowerke Düsseldorf, hatte Pech; als er nach einem ersten Flug wieder starten wollte, fing sich eine Verspannung, deren Haltebolzen gesprungen war, im Propeller, wobei dieser zertrümmert wurde. Da der Schaden nicht schnell genug beseitigt werden konnte, mußte Soiron auf weitere Flüge verzichten. Auch Schall auf Grade-Eindecker, der zu dem Schaufliegen gemeldet hatte, konnte an diesem nicht teilnehmen. Sein Flugapparat war nämlich beim Transport auf der Eisenbahn wer weiß wohin geschleppt worden, nur nicht nach Düsseldorf, so daß sein Führer nur als Zuschauer der Veranstaltung beiwohnen konnte. Ein zweiter Apparat von Dr. Hoos war auf dem Transport dadurch verunglückt, daß die Achse des Transportwagens auf einer Chaussee bei Köln brach, wobei der Apparat einen tüchtigen Stoß erlitt und auch nicht mehr zeitig genug zum Start kommen konnte.

Im allgemeinen nahm das Schaufliegen, bei dem ungefähr 20 Flüge ausgeführt wurden, einen sehr befriedigenden Verlauf und dürfte lebhaftes Interesse erweckt haben, was um so erfreulicher ist, als bei den früheren Veranstaltungen, bei denen sehr schlechtes Wetter herrschte, das Publikum sehr wenig zu sehen bekam und dadurch unzufrieden über die Leistungen urteilte.

Die Oesterreichische Flugwoche in Wiener Neustadt, welche am 1. Okt. begonnen hat und fünf Tage dauert, wird von 18 Fliegern mit 5 Zwei- und 13 Eindeckern bestritten. In die Flugwoche ist ein besonderer Geschwindigkeits-Wettbewerb eingeschaltet, sowie eine Konkurrenz um den von Kaiser Franz Josef gespendeten Preis im Betrage von 5000 Kronen. Leider hat sich während des Meetings ejn, ernster Unglücksfall ereignet Der Lohner-Daimler-Zweidecker des bekannten Fliegers Sablatnig geriet gelegentlich eines Ueberlandfluges in der Luft in Brand und stürzte auf den Boden. Während Sablatnig nur leicht verletzt wurde, trug sein Passagier der Rennfahrer Seidl ernste Verletzungen davon.

Ein Rundflug in der Schweiz wird gegenwärtig von der Genfer Zeitung „Tribüne de Geneve" vorbereitet.

Die gewählte Strecke ist in 8 Etappen eingeteilt und berührt folgende Städte: Genf -Lausanne Bienne—Bern—Thune—Bern - Neuchatel—Yverdon -Genf. Der Wettbewerb ist nur für rein schweizerische Flieger offen.

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. R. 27 518. Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen oder Tragflächengruppen. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 82. 15.12.08.

77h. W. 30879. Flugzeug mit verwindbaren Tragflächen; Zus. z. Pat. 173378. Wilbur Wright u. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin NW. 40. 12. 11. 08.

77h. W. 33 109. Fahrgestell für Flugmaschinen Julius Wende, Holzminden. 11. 10. 09.

77h. M. 36615. Acetylcellulose oder verwandte Verbindungen als Dichtungsoder Bekleidungsmittel von Konstruktionsteilen für Luftschiffahrtszwecke. Dr. Max Müller, Finkenwalde b. Stettin. 10. 12. 08.

77h. K. 44 947. Gleitflieger mit zwei nur an ihren Seiten zusammengefügten Flächen. Dr. Erich Krähe, Rixdorf b. Berlin, Berlinerstr. 56/57 24 6. 10

Patenterteilungen.

77h. 237899. Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr.-Ing. Walter Thele, Hamburg, Bülaustr. 2. 13. 10. 09. T. 14 546.

77h. 237 900. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge u. dgl. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilhelmsdorf. Schrammstr. 4. 25. 5. 09. H. 47 095.

77h. 238086. Propeller mit an der Längsachse drehbaren Flügeln. Benoit de Keersmaeker, Wolverthem; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maenecke u. W. Hildebrandt, Pat-Anwälte, Berln SW. 61. 5. 12. 08. K. 39 404.

77h. 238 087. Steuervorrichtung für Drachenflieger; Zus. z. Pat 22 493 Joseph Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Adalbertstraße 49. 16. 10. 10. H. 52078.

77h. 238088. Vorrichtung zur Herstellung von Propellern. Dr. Wegner v. Dallwitz, Neckargemünd. 2. 12. 10 D. 24 337.

77h. 238089. Luftschiffschraube mit einzelnen auf der Schraubenwelle in einer schraubenförmigen Linie befestigten und durch seitliche Streben gesicherten Schaufeln. Heinrich Mack, Fürstenberg a D. 20. 4. 10. M. 41047.

Gebrauchsmuster.

77h 475 548. Druckfläche für Flugmaschinen mit Flechtwerk als Unterlage für die luftundurchlässige Bespannung. Karl Rösner, Münster i. W. Industriestraße 55. 29. 4. 11. R. 29789.

77h. 475 550. Flugmaschinenmodell. Arthur Ackermann u. Wilhelm Räke, Vechelde. 10. 6. 11. R. 30105.

77h. 475603. Motor-Gleitflieger. Josef Schreiner, Cliarlottenstr. 9, und Jakob Wahlen, Karlstr 4, Düsseldorf. 26. 7. 09. Sch. 32 943.

77h. 475624. Selbsttätig sich öffnender Fallschirm mit Gasfüllung für Flugmaschinen. F. Laß, Friedrichsstadt. 29. 6. 11. L. 27007.

77h. 475692. Aeroplan mit Vogel-Schwingen und Schwanzartigen Gleit, flächen, Steuerorganen und geschweiften, dem Tragkörper angepaßten Radstützen Heinrich Tams, Brestedt, Schlesw.-Holst. 12. 7. 11. T. 13 401.

Literatur.

Die Luftschiffahrt von Dr. Nimführ, Verlag von B. G. Teubner-Leipzig. — Preis Mk. 3. — .

Dr. Bastian Schmids naturwissenschaftliche Schülerbibliothek ist um einen interessanten Band bereichert worden Ein in der Luftschiffahrt-Literatur sehr bekannter Verfasser behandelt hier in gedrängter, aber sehr verständlicher Form zuerst die physikalischen Grundlagen des Schwebens undFliegens und geht dann auf die Eigenschaften der atmosphärischen Luft über. Weitere Kapitel befassen sich mit dem Kugelballon, dem Lenkballon, den einzelnen Typen letzter Art

Seite 760

„FLUGSPORT-

No. 21

l

(starre, unstarre, halbstarre Systeme). Dann geht der Autor auf die rein dynamische Luftschiffahrt über, indem er dem Fallschirm- und Gleitproblem, dann den Drachenfliegern und zum Schluß den modernen Flugmaschinen eingehende Aufmerksamkeit widmet. Das Buch ist hochinteressant, doch scheint die Basis, auf der die Theorie entwickelt wird, für eine Schülerbibliothek zu hoch gewählt.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Hertha I .... bis. 1. Motore von 8—14 PS; liefert Hermann j Haacke, Motorenfabrik in Johannisthal 'bei Berlin und wollen Sie sich zwecks weiterer Unterlagen an diese Firma wenden. — 2. „Valkyrie"-Flugmaschinen werden mit 4-Cylinder Green- und 7-Cylinder Gnome-Motore ausgerüstet und dürften mit diesen Maschinen eine Geschwindigkeit von ca. 85 km pro Stunde erreichen.

tüUltlU Ilttillutti

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Bericht über die 2. ordentliche Generalversammlung zu Nürnberg.

Die 2. ordentliche Generalversammlung des Deutschen Fliegerbtindes fand am 17. September zu Nürnberg im Hotel Wittelsbach statt. Vertreten waren: der Bayrische Flugsportklub, der Frankfurter Flugsporlklub, der Frankfurter Flugtechnische Verein, die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, der Kölner Flugsportklub, der Mainzer Verein für Flugwesen, der Mannheimer Flugsportklub und der Württembergische Flugsportklub;

ferner der Kaiserliche Automobilklub, vertreten durch Herrn Kapitänleutnant Hilmers und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-industrieller, vertreten durch Herrn Dr. jur. Sperling, Berlin und Herrn August Euler, Frankfurt a. M. Den Geschäftsbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr erstattete Herr Assessor Dr. Alex Meyer, Frankfurt a. M, welcher auch den Vorsitz in der Versammlung führte. Den Bericht über die Jahresrechnung gab ebenfalls Herr Dr. Meyer in Vertretung des verhinderten Schatzmeisters des Deutschen Flieger-b lindes, Herrn Direktor Schlieper. Die Bilanz weist nach Eingang einiger noch rückständiger Beträge einen Ueberschuß auf.

1

No. 21

„FLUGSPORT'

Seite 761

Die Vertreter der Industrie und des Kaiserlichen Automobilklubs gaben der Versammlung davon Kenntnis, daß die Flugzeugindustriellen die Absicht hätten, sich in Zukunft nur an denjenigen Wettbewerben zu beteiligen, die vom Kaiserlichen Automobilklub und den mit ihm befreundeten Vereinen kontrolliert seien. Die Versammlung beschloß daraufhin einstimmig, in Zukunft in aviatischen Fragen gemeinsam mit dem Kaiserlichen Automobilklub und der Industrie zusammen zu arbeiten Zu diesem Zweck traten die dem Deutschen Fliegerbund noch nicht ungehörigen, auf der Versammlung jedoch anwesenden Vereine dem Deutschen Fliegerbund bei. Weiterhin stellte die Nürnberger Flugtechnische Gesellschaft den Antrag, eine Eingabe an den Reichstag zu machen, größere Mittel zur Förderung des Flugwesens im allgemeinen und speziell des Militärflugwesens zu bewilligen.

Die Generalversammlung beschloß weiterhin, ein Preisausschreiben für den besten Wasserflugapparat zu veranstalten sowie durch populäre Vorträge das Interesse für das Flugwesen zu fördern. Den ersten Vortrag dieser Art hielt Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schrötter, der zum Geschäftsführer des Deutschen Fliegerbundes gewählt wurde, bereits am 26. September im großen Gürzenichsaale in Köln in Anwesenheit von ca. 1500 Zuhörern über das Thema „Das Flugwesen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft". Dem Vortrag wohnte auch der Gouverneur der Stadt Cöln bei.

In den Vorstand wurden neu gewählt:

Dierlam, Stuttgart

Ing. Dahmen, Köln und

Dr. med. Schilling, Nürnberg.

Zur Führung der Vorverhandlungen Uber die Form des Zusammengehens mit dem Kaiserlichen Automobilklub und dem Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller wurde eine Kommission von 4 Mitgliedern gewählt, welche die Verhandlungen demnächst aufnehmen wird.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 7G.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Rügtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Baumann. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Seite 762

FLUGSPORT"

No. 21

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ FabrikbesitzerO.Dickerhoff,Amöneburg,Biebricherstr.l,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Garlenfeldstr. 131/,0, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann Fi. Gassner, Fraurnarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Der Verein für Flugwesen hielt am 27. September im Gutenberg-Casino eine Ausschußsitzung ab und es wurde in dieser neben internen Angelegenheiten das Winterprogramm festgelegt Das reichhaltige Programm umfaßt Vorträge, Diskussionsabende und praktische Besichtigungen. Es sind geplant:

am 24. Oktober: Vortrag von Professor Milarch-Bonn, Thema: Die neuzeitige Luftfahrt, mit Lichtbildern, „ 21. November: Vortrag von Oberleutnant Selasinsky, Thema: Neuester Stand der Flugzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Wasserflugzeuge, mit Lichtbildern, „ 19. Dezember: Generalversammlung,

„ 16. Januar: Technischer Diskussionsabend; Anmeldungen von kurzen

Vorträgen bis 1. Januar an den Vorsitzenden, „ 13. Februar: Experimental-Vortrag von Oberlehrer Köllner im Physiksaal der Oberrealschule, Thema: Drahtlose Telegraphie und ihre Verwendung bei Luftschiffen und Flugzeugen, Vortrag von Dr. Linke vom Physikalischen Verein in Frankfurt a. M.,

Besichtigung der Flugzeugfabrik der Firma Goedecker auf dem Großen Sand, unter Umständen mit Probe- und Passagierflügen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Rotterstraße 9.

2. „ "' Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller, Prokurist; Oskar Klinkhardt,

Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer. Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

„ 13. März: „ 17. April:

No. 21

„FLUGSPORT"

Seite 763

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. S ti e fe 1 h a g e n . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.......1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust......,2. „

Das ist ein schönes Erinnerungszeichen für den Club, als am Dienstag, den 26. September sich die Pforten des städtischen Festsaales Gürzenich öffneten. Selten hat dieser altehrwürdige Saal der alten Colonia so viele begeisterte Zuhörer in seinen Mauern beherbergt als an diesem Abend. Groß und Klein, Reich und Arm, alle hatten sich ein Stelldichein gegeben, um den begeisterten Schilderungen des Herrn von Schrötter, Oberleutnant zur See a. D., zu lauschen. Besonders ist es von Interesse zu hören, daß auch die Spitzen der Militär- und städtischen Behörden zahlreich beiwohnten. Von der Militärbehörde, unter anderem der Gouverneur der Festung Cöln, Exellenz von Westernhagen. Von der städtischen Behörde, der um die Sache des Flugsports sehr verdiente Herr Bürgermeister Dr. Best. Der Vorsitzende des Clubs begrüßte die Anwesenden und gab den Zweck des Abends kund, allen Interessenten Gelegenheit zu geben, sich ein Bild von den Fortschritten im Flugwesen zu machen. Es diene dadurch nicht nur jeder diesen beiden Faktoren, sondern ein jeder arbeite mit an einem Kulturwerke.

Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schrötter wies, ausgehend von den Erfolgen Lilienthals und den Flugversuchen Wright, nach, daß die heutigen Leistungen schon eine bemerkenswerte Stufe erreicht haben. An Hand von zahlreichen Lichtbildern und dem hierzu gut durcharbeiteten Vortrage verstand es der Vortragende meisterhaft auch dem Laien ein treffendes Bild zu geben. An Hand der Ausführungen des Redners konnten die Zuhörer die Piloten, nachdem es der Automobilindustrie gelungen war, einen leichten Motor für Flugmaschinen zu bauen, auf ihren Flügen begleiten, hatten ihre Freude an Santos-Du-monts Flugmaschine, lernten Bleriots, des großen Construkteurs Flüge, Lathams, Farmans und Breguets Leistungen kennen, um dann auch mehrere deutsche Apparate vorgeführt zu erhalten, die Erfolge zu verzeichnen haben. Der Redner berichtete über das bemerkenswerte der deutschen Rund- und Ueberlandflüge aus dem vorigen und diesem Jahre und erörterte die Vorzüge der Apparate von Euler, Grade, Harlan, Dorner, Albatros, Taube und einige andere, um sich dann den neuesten Construktionen den Wasserflugmaschinen zuzuwenden, denen er eine große Zukunft vorhersagt. Der Flugmaschine komme weniger die Aufgabe als Angriffswaffe, sondern hauptsächlich als Aufklärungsmittel zu. Das deutsche Volk müsse hierbei einmütig zusammenstehen, um diese Sache zu fördern. Besonders von Reichswegen müßten große Summen bewilligt werden, damit wir in die Lage kämen, den Vorsprung den andere Länder vor uns hätten, einzuholen; dann auch könnte der Spruch seine Bedeutung behalten, welcher lautet: Deutschland in der Welt und in der Luft voran!

Der begeisterte Beifall von ca. 2000 Zuhörern wird dem Vortragenden bezeugt haben, daß er seine Aufgabe, aufklärend zu wirken, sehr gut erfüllt hat. Besondern Dank gebührt aber nicht nur dem Vortragenden, sondern auch dem Deutschen Fliegerbund, dessen Geschäftsführer Herr von Schrötter ist. Es wäre wünschenswert, wenn dieser Vortrag in allen größeren Städten des Reichs gehalten würde, um unserer Sache neue begeisterte Anhänger zuzuführen.

Der Vortrag bestimmte eine Anzahl Herren dem Club als Mitglied beizutreten. Vereinskalender.

Samstag, den 7. Oktober,abends 8'/2 UhrVortrag des Ingenieurs PaulDahmen über Konstruktion der Flugmotore. Gäste willkommen.

Sonntag, den 8. Oktober, morgens 9 Uhr, General-Versammlung im Clublokal „Bayrischer Hof".

1. Bericht des Vorstandes, 2. Bericht des Kassierers, 3. Statutenänderung, 4. Wahl des Vorstandes, 5. Verschiedenes.

Sonntag, den 8. Oktober, nachmittags 3 Uhr Uebernahme d es FI ugp 1 a tzes u n d G r u n d s t e i n I e g u n g zum Hallenbau. Treffpunkt 2'74 Uhr im Clublokale. Der Vorstand.

Seite 7C4

„FLUGSPORT".

No. 21

FLUGlECfHIISCHER VEREIrlÄLEIPZIG

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28IIJ-II. „ Kaufmann Georg Boccker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-lng. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald nönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig. Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.___

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Ludovici, W., Regierungsrat Bürhaus, W., Bankdirektor Geusen, C. König!. Baurat „ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

:„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J„ Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen

der

Vereinigung von Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe.

Die am 11. April ds. Js. mit dem Sitze in Duisburg gegründete Vereinigung hat sich nach kurzer Stagnation, die durch Meinungsverschiedenheiten zwischen einzelnen Vorstandsmitgliedern bedingt war und zum Rücktritt des ersten Vorsitzenden führte, unter der zielbewußten Leitung des zweiten Vorsitzenden zu rascher und erfreulicher Blüte entwickelt. Die Bestrebungen ihres interimistischen Leiters, des Redakteurs Carl Stadelmann-Marxloh, gingen einerseits mit Macht auf eine Reorganisation der Vereinigung als solcher, ließen andererseits aber auch die Schaffung eines geeigneten Fluggeländes nicht aus dem Auge. In ersterer Beziehung wurden die Bemühungen dieses rührigen Förderers der nationalen Flugsache durch die Beschlüsse einer außerordentlichen Hauptver-

Vorsitzender: Stellv. Vorsitzender: Beisitzer:

No. 21

„FLUGSPORT",

Seite 765

Sammlung genannter Vereinigung gerichtlich eintragen zu lassen, dieselbe dem „Deutschen Fliegerbund" und dem „Deutschen Luftschifferverband" anzugliedern, sowie mit neuen Statuten und einer Geschäftsordnung für den Vorstand zu versehen, während in letzterer Beziehung die Stadt Duisburg sich bereit erklärt hat, für ein Fluggelände nicht nur den nötigen Grund und Boden herzugeben, sondern dasselbe auch nach den eingereichten Plänen dieses bekannten Sportsman auszubauen. Die nationale Flugsache bekommt auf diese Weise im Westen Deutschlands durch die Bestrebungen des Herrn Stadelmann einerseits und die Munifizens der Stadtgemeinde Duisburg andererseits eine Heimstätte, die sich zweifellos mit berechtigtem Stolze sehen lassen kann. Zum Vorsitzenden der Vereinigung wurde in Würdigung seiner hohen Verdienste um dieselbe Redakteur Stadelmann-Marxloh gewählt. _

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers .-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, 1. Schriftführer : Ing. Stoeckicht, 2 „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Ocstreich,

B e i s i tz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrSl'nilS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. ^ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. November.

Wie können wir durch die Wettbewerbe 1912 das deutsche Flugwesen fördern?

Von der Beantwortung dieser Frage ist es abhängig, wie sich die deutsche Fliegerei entwickeln wird. Bei allen Maßnahmen für das nächste Jahr sind zunächst zwei Hauptpunkte zu beachten.

1. Muß mit den in Deutschland zur Verfügung stehenden Mitteln haushälterisch umgegangen werden. Wir rechnen hierzu alle diejenigen Mittel, die überhaupt durch agitatorische Tätigkeit in allen Landesteilen disponibel gemacht werden können und bisher zum größten Teil für Schauflugveranstaltungen verwendet wurden. Es besteht wohl—nicht mehr der geringste Zweifel, daß Schauflügveranstaltungen nicht in der Lage sind, auf die Entwicklung der Flugmaschinen in gehörigem Maße veredelnd einzuwirken. Durch die Schauflugveranstaltungen werden nicht nur die Mittel in unzweckmäßiger Weise absorbiert, sondern, es ist dies der

2. wichtige Gesichtspunkt, es werden die Kräfte der Flugmaschinen-Industrie unnütz aufgebraucht. Also, haushälterisch umgehen mit den zur Verfügung stehenden Mitteln und der Arbeitskraft unserer Industrie.

Seite 767

„FLU OS PORT.'

No. 22

Wenn wir nun nach diesen Gesichtspunkten Bedingungen für die nächstjährigen Wettbewerbe aufstellen, so werden wir tatsächlich die Flugmaschinen vervollkommnen helfen.

Wie müssen nun diese Bedingungen beschaffen sein?

Diese Frage zu beantworten ist nicht leicht. Der französische Flugmaschinenwettbewerb hat jedoch gezeigt, wie man einen Flugmaschinentyp in eine Schablone von Bedingungen zwingen kann und ) wie sich daraus von selbst, allerdings unter Aufwendung enormer Arbeit, ein besonderer Maschinentyp entwickelt.

So weit man die Situation übersehen kann, sind für die Bedingungen der Wettbewerbe zwei Wege maßgebend,

1. die Maschine mit geringer Nutzlast, mit kleinen Motoren, leicht handlich, die Sportmaschine und

2. die Maschine mit großer Nutzlast, die Schwergewichtsmaschine, mit starken Motoren, stark gebaut, mit starkem Landungsgestell u. s. w. Eine Ueberlegung bedingt, die Flugmaschinen nach beiden Richtungen in vollständig getrennten Wettbewerben zu veredeln. Der Ausgang einer derartigen Prüfung wird dann zu weiteren Beurteilungen und Schlüssen weitere Wege vorzeichnen.

1. Leichtgewichtmaschine,

ohne Passagier, Distanz 500 km, Motoren nicht über 50 PS, Minimalgewicht der Maschine ohne Motor 120 kg, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 300 Meter.

2. Schwergewichtsmaschine,

Distanz 500 km, mit 2 Passagieren oder 140 kg, Geschwindigkeit >

nicht unter 60 km, Motorleistung beliebig stark, Steigfähigkeit in 10 Minuten auf 300 Meter.

Der französische Wettbewerb für Militär-Flugmaschinen.

Reims hat in der modernen Geschichte der Flugtechnik immer eine große Rolle gespielt. Hier auf den Catalaunischen Feldern wurden die ersten Höhen- und Dauerrekords aufgestellt. Hier versammeln sich jedes Jahr die bekanntesten und besten Flieger, um ihre Leistungen einem sachkundigen Publikum vorzuführen. Die Resultate der Flugwoche von Reims waren maßgebend für die Weiterentwicklung der Apparate und Reims wird in Zukunft immer noch der Sammelplatz für Frankreichs größte Flieger sein.

Die günstige Lage als Flugplatz sowie die gegebene Metropole für die französischen FlugmasGhinenfirmen werden wohl auch viel dazu beigetragen haben, dort die großen diesjährigen Wettbewerbe zu veranstalten. Hier sollen die französischen Konstrukteure der Behörde die Apparate vorführen, die berechtigt sind, in Zukunft in kriegstechnischer Hinsieht allen Ansprüchen gerecht zu werden.

Scharf sind die Bedingungen, die die Behörde gestellt hat. Groß ist der Eifer der Konstrukteure, auf alle Fälle erfolgreich an dem Wettbewerbe teilzunehmen und mit riesigem Interesse wartet das französische Volk auf die Sieger, die aus der Konkurrenz hervorgehen.

No. 22

„f LUOSPORI"

Seite 768

Mit erstaunlicher Schnelligkeit und mit den größten Anstrengungen haben die französischen Konstrukteure in ganz kurzer Zeit Apparate hergestellt, die das größte Interesse verdienen und bei deren Konstruktion alle Gesichtspunkte in Erwägung gezogen wurden, um ein Maschine herauszubringen, die in allen Konstruktionsdetails den an eine Militärflugmaschine gestellten Anforderungen gerecht wird.

Zugelassen zu dem Wettbewerb sind folgende

60 PS Antoinette 60 PS Renault 75 PS Chenu 75 PS Renault

140 PS Gnom

100 PS Gnom 85 PS Canton-Unnc 80 PS Chenu

120 PS Canton-Unné

140 PS Gnom

100 PS Gnom

110 PS Dansette

zwei Gnom 140 PS

Apparate:

Gewicht 935 kg „ 624 862 760 515 465 „ 700 704 703 „ 637 „ 652 722 „ 637 „ 433 „ 452 n 526 „ 411 „ 471 „ 650 „ 691 „ 589 „ 547 „ 618 „ 578 „ 517 „ 483 „ 751 „ 780 „ 634 „ 622 „ 674

Es sind 31 Apparate, darunter 9 Eindecker, 20 Zweidecker und 2 Dreidccker.

Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Apparate, die sieh an dem Wettbewerb "beteiligen. Die meisten Konstruktionen sind den Bedingungen angepaßt, die die Militärbehörde gestellt hatte und die sieh in ihren Hauptpunkten als durchaus wünschenswert erwiesen haben. Die Militärbehörde ging von dem Grundsatz aus, nur solche Apparate zuzulassen, die eine eingehende Prüfung vor dem eigentlichen Wettbewerb mit Erfolg bestanden haben. Von dem

Reglement

sind folgende Hauptpunkte zu erwähnen:

Eindecker Antoinette Zweidecker Astra-Wright

„ Astra Dreideeker Astra Eindecker Bleriot

Zweidecker Breguet

Coanda Eindecker Deperdussin

n n

Zweidecker H. Farman

n j'

„ M. Farman Goupy

n )i

Eindecker Hanriot „ Moräne ,, Nieuport Dreideeker Paulhan Zweidecker Savary ,, Voisin

80

PS

Anzani

100

PS

Gnom

100

PS

Clerget

70

PS

Gnom

100

PS

Gnom

70

PS

Renault

70

PS

Renault

70

PS

Renault

100

PS

Gnom

70

PS

Chenu

100

PS

Clerget

100

PS

Gnom

100

PS

Gnom

70

PS

Renault

70

PS

Labor

100

PS

Gnom

140

PS

Gnom

70

PS

Renault

Seite 769

FLUOSPOR T."

No. 22

1. Drei Flüge von Reims nach Moncornet, eine Entfernung von 50 km mit vollständiger Belastung von 300 kg und völliger Betriebsstoffausrüstung mit Landungen auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppelfeldern, von denen aus auch wieder der Abflug zu erfolgen hat.

2. Ein Flug ebenfalls mit voller Belastung von 300 kg und vollständiger Betriebsstoffausrüstung über eine gewisse Strecke, im Laufe deren der Apparat um einen vorher bestimmten Punkt zu kreisen und ohne Zwischenlandung an die Abflugstelle zurückzukehren hat. Bei diesen Flügen muß der Apparat eine Minimalge-schwindigkeit von (50 km pro Stunde entwickeln.

3. Zwei Höhenflüge mit der gleichen Belastung, wobei der Apparat in weniger als 15 Minuten auf 500 m Höhe gestiegen sein muß.

Sind die vorerwähnten Bedingungen von einem sich an dem Wettbewerb beteiligten Apparat erfüllt worden, dann wird dieser zu dem endgiltigen Klassierungswettbewerb zugelassen, der in einem Fernflug über 300 km mit völliger Belastung von 300 kg ohne Zwischenlandung besteht. Ueber die für diesen anfangs November stattfindenden Wettbewerb ausgesetzten Preise ist in Nr. 21 des „Flugsport" im „Pariser Brief" schon eingehend berichtet worden.

Die zu verwendende Motorstärke war den einzelnen Konstrukteuren vollständig überlassen. Durch die Bedingungen, die an Schärfe für einen Militärwettbewerb nichts zu wünschen übrig lassen, sahen sich jedoch die Flugmaschinen-Konstrukteure genötigt, ihre Apparate mit sehr kräftigen Motoren auszurüsten, um erfolgreich an dem Wettbewerb teilnehmen zu können. Ein Apparat, der eine Nutzlast von 300 kg befördern soll, darf in seinen Konstruktionsdetails nicht so gehalten werden, wie ein solcher, der für rein sportliche Zwecke bestimmt ist. Besonders die vorgeschriebenen Landungen haben auf die Konstruktion des Fahrgestells einen wesentlichen Einfluß ausgeübt.

Erstklassige Flieger sind momentan beschäftigt, den Wettbewerb erfolgreich in Reims zu bestreiten.

Mit nicht weniger als 6 Flugmaschinen ist

Breguet

auf dem Plan erschienen. Seine Apparate sind mit verschiedenen Motoren ausgerüstet, mit Gnom-Motoren (70—140 PS), Canton Unne (80—110 PS), Dansette (110 PS) und Chenu (70 PS). Der Hauptvorteil der Breguet'schen Maschine, besonders die Beförderung einer sehr hohen Nutzlast und die schnelle Demontage dürften diesem Apparat große Chancen bieten.

Eine hervorragende Neuerung zeigt Breguet durch seine Propelleranordnung. Ein Apparat mit 14 Cyl. 140 PS-Motor ist mit dieser Einrichtung ausgerüstet. Auf der—Prepellernabe sitzt ein Flanschstück, an dem 3 Zapfen angebracht sind, um die sich die einzelnen Propellerschäfte drehen können. Um zu vermeiden, daß beim Andrehen des Motors durch den Mechaniker eine zu starke Neigung irgend eines Propellerschaftes eintritt, werden diese an ihrem Angriffspunkt durch einen Ring mittels Spiralfedern auf den Flansch gedrückt, erlauben aber trotzdem so viel Spiel, um die gewünschte Wirkung des Propellers erzielen zu können, die darin besteht, daß bei verschiedenen Lagen der Flugmaschine die Einstellung

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des Propellers sich diesen anpaßt und ein sehr scharfes Kurvenfahren ermöglichen soll. Ob sich diese Konstruktion, die noch etwas kompliziert ist, behaupten wird, wollen wir der Zukunft überlassen.

Eine weitere Neuerung ist in der Verwendung eines vierf lügeligen Propellers mit festen Flügeln zu erblicken, der unter Zwischenschaltung einer Zahnrad-Untersetzung von einem 140 PS Gnom-Motor angetrieben wird.

Breguet-Militar-Zweidecker.

Gelenkige Anordnung der Propellerschäfte. Oben rechts: Ansicht der Gelenknabe mit Untersetzung.

Die für den Militär'-Wettbewerb gemeldeten Zweidecker von

Goupy

gleichen in der Ausführung ihren Vorgängern, jedoch ist an cler Konstruktion des Fahrgestells eine Aenderung vorgenommen und zwar

Breguet-Militdr-Zweidecker.

Gelenkige Anordnung der Propellerschäfte. Oben rechts: Ansicht der üelenknabe mit Untersetzung.

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„KLUG SPORT

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derart, daß auf jeder Seite nicht ein, sondern zwei Pneumatikräder in der bekannten Gummiführung System Blcriot aufgehängt sind, um für die vorgeschriebenen Landungen eine bessere Festigkeit aufzuweisen. Vor den Rädern befindet sich ein kurzer kräftig ausgebildeter Kufenansatz, wie er von Goupy schon bei seinen früheren Apparaten verwendet wurde. Zum Antriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor. Der andere Militär - Apparat ist mit einem wassergekühlten Motor und zwar einem 6 Cyl. 80 PS Chenu-Motor ausgerüstet, der sich scheinbar sehr gut bewährt hat und auch von anderen Konstrukteuren für den Einbau in Flugmaschinen verwendet wird.

Es ist eigentlich merkwürdig, daß die Staffelung der Tragdeeken, die doch einen sehr großen Vorzug hat, und schon lange von dem Konstrukteur Goupy bei seinem Zweidecker angewendet wurde, erst jetzt von anderen Konstrukteuren nachgeahmt wird.

Die bekannten Konstrukteure Maurice und Henry Farman haben bei fast allen zu dem Wettbewerb gemeldeten Apparaten die Tragdecken-Staffelung ausgeführt, die sich besonders beim Gleitflug sehr gut bewährt hat, da eine gewisse Fallschirmwirkung durch die entsprechende Anordnung der Tragdecken eintritt.

Der Apparat von

Henry Farman

ist dadurch noch bemerkenswert, daß das Fahrgestell 6 Räder besitzt, von denen immer zwei nach der bekannten Farman - Anordnung in Gummizügen an je einer Kufe befestigt sind. Diese Anordnung dürfte wohl wegen dem großen Gewicht der Fiugmaschine und den bedingten Anforderungen bei den verschiedenen vorgeschriebenen Landungen gewählt worden sein. Farman ist bei diesem Apparat auch dazu übergegangen, die Maschinenanlage nebst den Betriebsstoffbehältern, sowie die Sitze für die Passagiere und den Führer in einem Rumpf zu vereinigen und dadurch dem ganzen Gebilde ein gefälliges Aussehen zu geben. Das vordere Höhensteuer ist ebenfalls verschwunden und nach dem, bekannten Farman-Renntyp nach hinten verlegt worden.

Ein Militär-Apparat, eine verstärkte vergrößerte Ausführung des Renntyps, dürfte jedoch demjenigen mit gestaffelten Tragdecken an konstruktiver Durchbildung nachstehen, da hierbei fast gar kein Wert auf eine sorgfältige Ausbildung des Fahrgestells und eine sichere Plazierung der Insassen gelegt ist. Zur Seitensteuerung sind bei diesem Apparat drei vertikale Steuerflächen angeordnet. Weitere interessante Konstruktionsdetails sind nicht zu konstatieren.

Auch

Maurice Farman

ist zur Staffelung der -Tragdecken übergegangen und hat diese sogar auf die hintere Zelle übertragen. Der Apparat ist für 3 Personen konstruiert und besitzt die bekannten Ausführungen von Maurice Farman.

Der Militärapparat des bekannten französischen Konstrukteurs Roger Sommer

zeigt in seiner Ausführung keine wesentlichen Neuerungen. Im Gegenteil, er scheint sich in seiner Konstruktion an die seines ehemaligen Lehrmeisters Henry Farman angelehnt zu haben. Die sonst übliche

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Breguet-Militär-Zweidecker.

'2Dcr Apparat wird nach der Landung nacli Reims zurückbefördert.

Oben: Militär-Zweidecker von Maurice Farman. (Gestaffelte Tragdecken). Unten : Militär-Zweidecker von Goupy.

setzt. Die Plazierung der Passagiere ist sehr ungeschützt und könnte viel vorteilhafter ausgebildet sein. Zum Antriebe des Propellers dient ein 70 PS Gnom-Motor.

Fahrgestellkonstruktion mit der weit austragenden Kufe, die das vordere Höhensteuer trägt, ist verschwunden und durch ein sehr einfaches Fahrgestell, das ebenfalls von Farman übernommen wurde, er-

Breguet-Militär-Zweidecker.

^Der Apparat wird nach der Landung nach Reims zurückbefördert.

Oben: Militär-Zweidecker von Maurice Farman. (Gestaffelte Tragdecken). Unten : Militär-Zweidecker von Goudv.

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I- LUüSI'OR 1

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Sehr tätig ist in letzter Zeit die

Astra-Gesellschaft,

die sich mit der Ausprobierung aller möglichen Typen von Flugmaschinen belaßt. Erwähnenswert ist der mächtige Zweidecker dieser Gesellschaft, der äußerst schöne Linienführungen zeigt. Das Fahr gestcll dieses Apparates gleicht in seiner Ausführung dem von Esnault-Pelterie und Antoinette. Ein äußerst langer Rumpf birgt vorn einen 6 Cyl. 80 PS Chenu Motor, der unter Hinzuziehung einer Kettenradübersetzung einen zweiflügeligen Propeller antreibt. Die Maschinenanlage ist sehr schön durchgebildet. Die Külileranordnung befindet sich im mittleren Teil des Rumpfes; darüber sitzen 2 sehr große Betriebsstoffbehälter. Die tandemartig ausgebildete Steuerung besteht aus Handrad mit schwingbarem Hebel. Zur Betätigung des Seitensteuers ist ein Fußhebel angeordnet. Die Flächenverwindung nach Wright ist bei diesem Apparat beibehalten worden.

Mit sehr guten Chancen zieht der Stahldreidecker der Astra-Gesellschaft in den Wettbewerb. Dieser Apparat ist bereits in Heft Nr. 18, Seite 627 in seinen Hauptgrundzügen beschrieben worden. Auffallend ist die Aenderung der Hilfsklappen, die größer ausgebildet sind und durch ihre Flächenform eine günstigere Wirkung und feinere Einstellung ermöglichen. Der Apparat ist als Zweisitzer gebaut, bei dem die Insassen nebeneinander sitzen und je ein Handrad mit Steuersäule betätigen können. Sehr gut aus der Abbildung ist die Versteifung der Tragdecken zu ersehen, die hier ausschließlich aus dünnwandigen Stahlrohren besteht.

Auch ein Zweidecker System Wright der gleichen Gesellschaft beteiligt sich an den Wettbewerb. Die Ausführung der ganzen Apparates ist als eine äußerst primitive zu bezeichnen. Die Anwendung der großen Zahl von Spanndrähten, die vielen Holzkonstruktionen, die plumpe Ausführung des Rumpfes zur Aufnahme der Insassen sind die Fehler des Apparates, die sich durch geeignete Mittel vermeiden lassen. Der Antrieb der beiden Propeller erfolgt durch den bekannten Renault-Motor von 70 PS.

Es ist leichter, für dieses Reglement einen Zweidecker als einen Eindecker nach den bisherigen Typen zu konstruieren, da bei diesen Apparaten fast alle Teile wesentlich verstärkt werden müssen, um den auftretenden Beanspruchungen gerecht werden zn können. Es scheint, daß bei dem militärischen Wettbewerb die Zweidecker den Eindeckern überlegen sein werden, da die Beförderung der ziemlich hohen Nutzlast und die vorgeschriebenen Landungen auf ungeeigneten Terrains an die Apparate hohe Anforderungen stellen, für die die Eindecker normaler Weise nicht konstruiert sind.

Deperdussin,

der 3 Apparate mit je einem 100 PS Gnom-, 100 PS Clerget- und 80 PS Anzani-Motor vertreten ist, hat wesentliche Aenderungen an seinen Apparaten nicht vorgenommen. Die Plazierung der Insassen bedingte eine Verbreiterung des Rumpfes, wobei die Passagiere vor dem eigentlichen Führer ihren Sitz haben. Eine große Uebersicht-lichkeit über das Terrain, besonders bei Landungen, ist bei diesem Apparat nicht zu konstatieren. Um jedoch dem Führer die Möglich-

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keit zu geben, sich beim Landen über die Entfernungen vom Erdboden klar zu werden, ist ein Teil der Tragdecken in der Nähe des Rumpfes ausgespart, sodaß ein Zwischenraum zwischen diesen und

Militär-Zweidecker von Henry Karman. (Am Steuer Henry Farman).

Militär-Zweidecker Henry Farman. (Leichte Ausführung).

dem Rumpf entsteht, durch den der Führer den Erdboden beobachten kann, eine Anordnung, die der bei dem Rumpler-Etrich Eindecker durch Einschaltung einer Celluloid-Scheibe gleichkommt. Ein_.Deper-dussin-Eindecker ist mit einem 100 PS 4 Cyl. Clerget-Motor ausgerüstet, der in eine vollständige Blechhaube eingehüllt ist und dadurch dem Apparat ein ziemlich gutes Aussehen verleiht. Der Hauptbetriebsstoffbehälter befindet sich unter dem Motcr, steht unter Druck und fördert das Benzin nach einem kleineren Hilfs behält er, der zur Kontrolle mit einem Schauglas versehen ist. Die Kühlung ist a la Antoinette ausgebildet und besieht aus einzelnen Lamellen, die sieh dem Rumpfe entlang ziehen. Der Apparat ist für zwei Personen be-

Militär-Zweidecker Henry Farman. (Leichte Ausführung).

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stimmt, besitzt jedoch nur eine Steueranordnung, die das bekannte System von Deperdussiu darstellt. Fahrgestell und Tragdeckenanordnung sind die üblichen. Weitere Neuerungen sind an diesem Apparat nicht vorhanden.

Der Bieseneindeoker der

Antoinette-Gesellschaft

hat, wie wir bereits in Nr. 20 des „Flugsport" erwähnt haben, noch keine Erfolge aufzuweisen, da die zur Verfügung stehende Motorenstärke scheinbar dem Apparat nicht die Geschwindigkeit gibt, die zum Abflug benötigt wird. Die Firma

Borel-Morane

hat im Gegensatz zu ihren normalen Maschinen, an ihrem Eindecker, der von Vedrines gesteuert wird und für 4 Personen Platz bietet, eine sehr kräftige Fahrgesellkonstruktion ausgeführt. Der Apparat besitzt 4 starke Pneumatikräder die mit Gummizügen an zwei kurzen, aber sehr kräftigen Kufen befestigt sind. Die Verstrebungen nach dem Rumpf hin sind ebenfalls stark dimensioniert. Zur Vorspannung der vorderen Partie der Tragdecken dienen starke breite Stahlbänder. Der Eindecker besitzt eine Unmenge Spanndrähte und stellt in seiner Ausführung wohl hinter den anderen Apparaten an konstruktiver Durchbildung bei weitem zurück. Zum Antriebe dient ein 140 PS Gnom-Motor. Die Versuche werden zeigen, ob die Gesichtspunkte, von denen der Konstrukteur dieses Apparates ausging, die richtigen waren. Die Plazierung der Insassen dürfte nicht geschickt gewählt sein und nur als Notbehelf dienen. i

Bei weitem schöner ausgebildet ist der Militärapparat von Nieuport,

bei dem besonders die vierflügelige Sehraube auffällt, die von einem 100 PS Motor angetrieben wird. Der Apparat macht einen sehr gedrungenen Eindruck, gleicht in seiner Ausführung seinen bekannten Vorgängern und dürfte sicher bei dem Wettbewerb dank seiner vorzüglichen Konstruktion die größte Geschwindigkeit entwickeln. Wie aus der Abbildung hervorgeht, ist die Kufe an ihrem vorderen Ende sehr verstärkt, um Landungsstöße günstig aufnehmen zu können. Auch

Paulhan

beteiligt [sich mit seinem bekannten Dreideeker, der aber konstruktiv nicht so fein durohdegildet ist, wie der von der Astra-Gesellschaft Die als Doppelreifen ausgebildeten Räder des Fahrgestells sind hier aus Blechscheiben hergestellt und besitzen eine sehr hohe "Festigkeit. Die Rumpfausbildung ist die von Paulhan bevorzugte, macht aber in ihrem Aeußeren einen sehr plumpen Eindruck und dürfte kaum als wesentliche Verbesserung im Flugmaschinenbau l

anzusehen sein. Zum Antriebe des vierflügeligen Propellers dient ein 8 Cyl. 70 PS Renault-Motor. Die Erfolge der

Gebrüder Voisin

mit ihrer Wasserflugmaschine auf der Seine, scheinen sieh auch bei

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ihren Landmaschinen einstellen zu wollen, denn die bisherigen Versuche mit dem bekannten Zweidecker „le Canard" haben sehr günstige Resultate erzielt. Die große Tragfähigkeit und hohe Stabilität der Maschine, die sich

Militär-Zweidecker von Maurice Farman.

Normale Ausführung; am Steuer Renaux. Oben rechts: Militär-Staffeldecker M. Farman im Fluge.

Militär-Zweidecker von Sommer. (Oben lir.ks : im Fluge).

besonders bei unruhigem Wetter zeigt, bieten diesem Apparat die besten Aussichten auf Erfolg in dem Wettbewerb. Wesentliche Aenderungcn sind an dem Militärapparat nicht zu erblicken. Als einzige wäre die Lenkbarkeit der vorderen Räder zu erwähnen, wodurch eine leichtere Steuerung auf der Erde ermöglicht wird. Voisin benutzt für seine Enten-Type einen 140 PS Gnom-Motor, der dem Apparat eine ziemlich hohe Geschwindigkeit erteilt. Im Gegensatz zu anderen Konstrukteuren ist

Militär-Zweidecker von Maurice Farman.

Normale Ausführung; am Steuer Renaux. Oben rechts: Militär-Staffeldecker M. Farman im Fluge.

Militär-Zweidecker von Sommer. (Oben lir.ks: im Fluge).

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die übliche Ausbildung des Fahrgestells beibehalten worden und ziemlich leicht ausgefallen. Es scheint, daß eine Landung mit dieser Gattung von Zweideckern wesentlich günstiger und einfacher zu bewerkstelligen ist, wie bei den anderen Apparaten und zwar durch die besondere Anordnung des ganzen Systems. Der Militärapparat von Voisin, den wir auch schon in Nr. 19 Seite 690 beschrieben haben, beteiligt sich ebenfalls an der Konkurrenz und besitzt die charakteristische Ausbildung des Fahrgestells, das aus 4 Rädern besteht und eine äußerst günstige Landung ermöglicht. Auch die Firma

Savary

ist mit ihrem bekannten Doppeldecker vertreten, der eine sehr große Spannweite hat und für die Mitnahme einer sehr hohen Nutzlast bestimmt ist. Der Savary - Zweidecker besitzt den bekannten Zweischraubenantrieb und die Verlegung der Seitensteuer nach den äußer-sten Flügelpartien der Tragdecken. Zum Antriebe benutzt Savary einen 70 PS Labore-Motor. Bekanntlich wurden mit diesem Apparat die ersten größeren Passagierdauerrekords ausgeführt. Der sonst sehr rührige Konstrukteur

Louis Bleriot

hat diesmal typisch neue Apparate nicht herausgebracht. Zu erwähnen wäre nur die äußerst gedrungene Ausbildung der Militär-Eindecker, wobei besonders auf die Konstruktion des Fahrgestells großer Wert gelegt wurde. Die übliche Anordnung ist hier beibehalten worden, nur statt einem Rad sind hier 3 Räder angeordnet und durch äußerst kräftige Gummizüge abgefedert.

Coanda,

der bekannte Luftturbinen-Konstmkteur beteiligt sich ebenfalls an der Konkurrenz. Sein Apparat ist mit 2 Gnom-Motoren ausgerüstet, die je eine Schraube antreiben. Von erfolgreichen Versuchen ist allerdings noch nichts bekannt geworden. Außerdem finden wir noch einen

Aviatik-

Eindecker mit 100 PS Rossel-Motor und

Hanriot

mit seinem bekannten Eindecker, der zum Antriebe einen 4 Zyl. 100 PS Clerget-Motor besitzt.

Momentan sind die Flieger damit beschäftigt, die Apparate erfolgreich durch die 3 Vorprüfungeu zu bringen, um sich später an dem Hauptbewerb beteiligen zu können. Leider sind schon eine Anzahl Unfälle zu verzeichnen, die zum Teil einen sehr beklagenswerten Verlauf genommen haben. Der bekannte Bleriot-Flieger

Beaumont,

der während seiner ganzen Fliegerpraxis fast noch keinen schweren Unfall erlitten hat, ist durch einen recht beklagenswerten Sturz aus dem Wettbewerb ausgeschieden, was für Bleriot einen unersetzlichen Verlust bedeutet. Am Donnerstag den 5. Oktober steuerte Beaumont einen 100 PS Bleriot und erreichte mit diesem eine

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Höhe "von 300 m. Bei der Landung machte der Apparat mehrere Sprünge und schlug um, wobei der Flieger auf den Kücken geworfen wurde. Ein Arzt war sofort zur Stelle und konstatierte einen Wadenbruch, der ja keine schwere Verletzung bedeutet, aber immerhin eine weitere Beteiligung^des Fliegers für die Konkurrenz'unmöglich macht.

Astra Militär-Zweidecker. (Oben links: im Fluge.)

Astra Militär-Dreidecker.

Der Deperdussin-Flieger

Prevost

hatte mit zwei Begleitern an Bord schon mehrere Bahnrunden zurückgelegt und schickte sich gerade an zu landen, als er sah, daß er durch einige Apparate, die sich zum Start fertig machten, am Landen verhindert war. Er stieß gegen ein die Flugbahn umziehendes Seil, wobei ein spitzer Pfosten umfiel und einem wachehabenden Soldaten in den Unterleib drang, sodaß dieser infolge der schweren Verletzungen kurze Zeit darauf seinen tieist aufgab.

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Auch Vidart, der bekannte Deperdussin-Favorit, stürzte bei einer Landung mit. seinem Apparat ab, wobei die Maschine vollständig zertrümmert wurde, er aber unverletzt blieb.

Man muß sich eigentlich wundern, daß beim Anwerfen der Motore noch so wenig beklagenswerte Unfälle vorgekommen sind, denn die Möglichkeit eines solchen ist bei derartigen Arbeiten immer sehr groß. Besonders bei Motoren mit Akkumulatorenzünclnng ist äußerste Vorsicht von Seiten des Fliegers und des Mechanikers zu beobachten. Welche bedauerlichen Folgen die Nichtbeachtung der Hauptvorschriften haben können, zeigt ein Unfall, dem der Mechaniker von Graf Hespel beim Anwerfen des 4 Cyl. 100 PS Clerget-Motors zum Opfer fiel. Der Führer hatte vergessen, den Kontakt zu lösen und als sich nun der Mechaniker dem Propeller näherte, setzte dieser sich plötzlich in Bewegung und richtete den unglücklichen Menschen in fürchterlicher Weise zu, so daß er am folgengen Tage im Hospital verschied. Es ist zu hoffen, daß dieser Unfall ein warnendes Beispiel für alle Flieger sein wird.

Weymann zeichnete sich am Donnerstag durch einen interessanten Flug aus, in dem er die Strecke von Mourmelon nach Reims, eine Entfernung von 2b km, mit seinem 100 PS Nieuport in 8 Minuten zurücklegte, das einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 195 km entspricht und nur dadurch erreicht wurde, daß ihm ein günstiger Südostwind dabei zugute kam.

Am folgenden Tage ereignete sich wiederum ein schwerer Unfall , mit tödlichem Ausgang.

Level

der Führer eines Savary-Zweideckers, trainierte für die Strecke Reims-Montcornot und stürzte, als er sich seinem Schuppen näherte, aus 150 m Höhe ab. Der Apparat fiel auf die Böschung einer Bahnlinie und wurde vollständig zertrümmert, der Führer in schrecklichem Zustande aus dem Wirrwarr von Drähten und Holzteilen herausgezogen. Seine Verletzungen, die in einem doppelten Bruch der Wirbelsäule und anderen Konstitutionen bestanden, waren derart, daß er am Sonnabend früh in der Militärklinik verstarb.

Bleriot scheint in diesem Wettbewerb von allzu großem Glück nicht begünstigt zu sein. Nachdem erst Beaumont infolge eines Unfalles aus dem Wettbewerb ausgeschieden ist, wäre Alfred Leblanc am Sonnabend beinahe das Opfer eines schweren Unfalles geworden. Der 100 PS Bleriot rollte bei einem Versuch eine lange Strecke über den Boden, drehte sich zweimal und schlug derart mit einem Flügel auf die Erde, daß der Eindecker vollständig umschlug und gänzlich zertrümmert wurde. Glücklicherweise blieben Leblanc und sein Passagier unverletzt.__

Einen ;ganz hervorragenden Flug hat

Colliex

mit seinem Voisin-Apparat „Die Ente" ausgeführt und dabei eine Geschwindigkeit von 120 km erreicht, trotzdem er eine Nutzlast von 400 kg an Bord hatte.

Nach dem Gesamtklassement haben Barra und Renaux auf Maurice Favman-Zweidecker, Fischer auf Henry Farman-Zweidecker und Moineau auf Breguet-Doppeldecker die drei ersten Ausseheidungs-

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flüge mit Erfolg bestanden, während Weymann auf Nieuport-Eindecker zwei Ausscheidungsflüge und Bill auf Henry Earman die erste Konkurrenz hinter sich haben. Die ungünstige Witterung, die in letzter Zeit in Reims wieder eingesetzt hat, machte es den übrigen Fliegern unmöglich, an den einzelnen Wettbewerben teilzunehmen Sicher werden auch noch andere Firmen ihre Apparate in den Hanpt-bcwerb bringen, der bekanntlich anfangs des nächsten Monats stattfindet und auf dessen Resultat man gespannt sein darf.

Fr. Wm. Seekatz.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Nachdem, wie noch in letzter Nummer des „Flugsport" berichtet werden konnte, der von der Stadt Paris ausgesetzte „Preis Quentin Bauchart" endgiltig von dem Maurice Farmanflieger Eugene Renaux gewonnen worden ist, wendet sich das Interesse hier den noch ausstehenden Preisen und Bewerben zu, namentlich soweit diese in Kürze ihre Erledigung finden. Da ist zunächst der am 31. Oktober ablaufende

Michelin-Pokal

ein Dauerbewerb in geschlossenem Rundfluge über Land, dessen gegenwärtiger Anwärter der Flieger Helen mit 1252,800 km ist. Um diesen Preis hat sich in den letzten Tagen vor allen Dingen der

Astra-Wright Militär-Zweidecker.

Hauptmann Félix versucht, der freilich dabei bedauerlicherweise zu Schaden gekommen ist. Trotz starken Windes flog Félix zu seinem beabsichtigten Dauerfluge am letzten Montag um Mitternacht vom Militärflugfelde zu Etampes ab. Als er wenige Kilometer vor Gidy landen wollte, stieß er mit seinem Apparate gegen einen Sandhaufen und überschlug sich dabei. Der Apparat wurde völlig zertrümmert, der Flieger selbst erlitt schwere Verletzungen am linken Auge und am Halse.

Astra-Wright Militär-Zweidecker.

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Gleichfalls am 31. Oktober läuft die erste halbjährige Prämie

des

Pommery-Pokals

ab, auf den im Augenblick Védrincs mit seinem Fluge Paris-Poitiers, 300 km, Anspruch hat. Bei diesem Bewerbe handelt es sich um den längsten Flug in gerader Linie. Auch hier will Helen sich dieser Tage versuchen, ferner haben sich Beaumont, Amerigo und André Frey bei der Ligue Nationale für den Bewerb einschreiben lassen. Für das

Gold-Berloque Anzani

verbunden mit einer .1 ahresrente für den Gewinner, für den ein Fernflug Issy-Orléans und zurück als Grundlage dient, haben sich Allard (Caudron-Anzani) und Hanouille (Blériot-Anzani) einschreiben lassen. Auch der von der Stadt Orléans ausgesetzte

Landungs-Preis

für die meisten auf einem dortigen Flugplatz ausgeführten Landungen läuft mit Ende des Monats ab. Der augenblickliche Anwärter auf diesen Preis ist Daucourt (Blériot-Viale) mit vier Landungen. Mehrere andere Piloten haben sich dieser Tage um diesen Preis, der, wie erinnerlich, einen Flug aus 50 km Entfernung nach Orléans zur Voraussetzung hat, beworben, so Lussati (Blériot-Viale), Guggenheim (Henri Farman) und Pascal (Deperdussin). Es bleiben außerdem noch

das „Kriterium des Aero-Club de France", Distanzbewerb in geschlossenem Fluge auf einem Aerodrom, Ablaufsfrist 31. Dezember, gegenwärtiger Anwärter: Fourny mit 720 km;

der „Pokal Femina", Distanzbewerb in geschlossenem Fluge auf einem Aerodrom, Ablaufsfrist 31. Dezember, gegenwärtig: Mlle. Dutrieu ;

der „Circuit von Paris", ein Flug von 200 km rund um Paris ;

der „Preis Quinton", für einen Schwebeflug von fünf Minuten ;

der „Pokal Archdeacon", für den Distanzrekord am Ende des Jahres ;

der „Pokal David Bishop", Bewerb der addierten Flugdistanzen, nur für Offizierspiloten

offen.

Einen" interessanten Angriff auf den „Höhen-Rekord" unternahm dieser Tage der junge belgische Flieger Verrept, der auf einem Morane-Eindeeker auf 1150 m in sieben Minuten stieg und in einem 4'/« Minuten dauernden Schwebefluge landete. Ein zweites Mal stieg er sogar bis auf 2450 m in 21 Minuten und landete innerhalb 15 Minuten. Der Eindecker, dessen sich der Belgier bediente, ist ein neuer Apparat, der speziell mit Rücksicht auf schnelle Aufstiege konstruiert ist.

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Einige gelungene Elugleistungen sind zu verzeichnen, Zunächst flog Anzani, der seinen neuen Sechszylinder 50/60 PS auf einem Bleriot-Eindecker montiert hat, dieser Tage zu Etampes ununterbrochen während drei Stunden, wobei er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 100 km erreichte.

Einen interessanten

Kanalflug im Nebel

führte der englische Flieger Hamel am letzten Donnerstag von Har-delot, in der Nähe von Boulogne, aus. Er flog bei dichtem Nebel

Deperdussin Militär-Eindecker.

Am Steuer Vidart; der Pfeil zeigt den Ausschnitt des Tragdecks zwecks besserer Aussicht für den Führer.

Deperdussin Militär-Eindecker. (Antrieb durch 4 Cyl. 100 PS Clerget).

Deperdussin Militär-Eindecker.

Am Steuer Vidart; der Pfeil zeigt den Ausschnitt des Tragdecks zwecks besserer Aussicht für den Führer.

Deperdussin Mililär-Eindecker. (Antrieb durch 4 Cyl. 100 PS Clerget).

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ab und war somit ausschließlich auf seinen Kompaß angewiesen. In 400 m Höhe nahm er die Richtung zunächst der französischen Küste entlang bis zum Cap Gris-Nez, worauf er nach dem Meere abbog, um sich in gerader Linie auf Dover zu wenden. Der Nebel zwang ihn, bis auf 1800 m hinaufzugehen, so erreichte er, ohne es gewahr zu werden, die englische Küste, und die dort bereitstehenden Signalposten konnten den Piloten nicht sehen. Erst als Hamel sich über Maidstone befand, landete er, um sich zu orientieren. Er hatte den Flug von Hardelot nach Maidstone in zwei Stunden vollbracht. Nach kurzer Kast flog er von Maidstone ab und wandte sich die Themse entlang nach London, das er überflog, von zahllosen Menschen enthusiastisch begrüßt, um später etwa 5 km vor Hendon zu landen.

Weniger glücklich verliefen einige andere Flüge, wie namentlich derjenige des jungen belgischen Fliegers Horta, der in der Nähe von Douzy in etwa 10 m Höhe evolutionierte, als plötzlich der Eindecker rapid sank. Horta wurde schwer verletzt unter den Trümmern des Apparats hervorgeholt; sein Zustand ist hoffnungslos. In Juvisy probierte Barillon am Sonnabend seinen selbstkonstruierten Apparat, als dieser sich in 15 m Höhe überschlug und zu Boden stürzte. Der Pilot, der mehrere Kippenbrüche erlitt, wurde ins Hospital geschafft. Zu bemerken ist, daß sich namentlich Offizierskreise für den nun zertrümmerten Barillon - Apparat interessiert hatten. Als in Saint-Omer Schraeck, mit einem Dragoner-Offizier an Bord, nach einem kurzen Fluge landen wollte, riß er einen über den Flugplatz laufenden Knaben um, der auf der Stelle getötet wurde.

Interessante Versuche unternahm dieser Tage ein neuer Voisin'-scher „Canard"-Zweidecker auf der Seine, von Colliex in meisterhafter Weise gesteuert. Zahlreiche geladene Gäste, unter denen sich eine Abordnung des Kriegsministeriums befand, wohnten den Experimenten bei. Der Apparat, dessen System zur Einziehung der Kader ihm das Landen und Abfliegen sowohl auf dem Wasser als auch zu Lande gestattet, bewährte sich anscheinend gut. Uebrigens hatte auch die türkische Regierung einen Delegierten entsandt, der den Auftrag hat, über die Eigenschaften dieses Hydro-Aeroplans zu berichten.

Ein reges Leben herrscht augenblicklich auf dem Aerodrom zu Compiégne, das Martinet-Legagneux dort installiert haben. Legagneux führte am Freitag einen Nachtflug über Compiégne aus, wobei er vorn an seinem Zweidecker Farman einen mächtigen Scheinwerfer angebracht hatte. Das grelle Lieht, das in finsterer Nacht in den Wolken dahinsauste, gewährte einen feenhaften Eindruck.

Bei dieser Gelegenheit sei zweier

*.. phantastischer Projekte

gedacht: Zwei Franzosen, Mamet und Rene Milton, haben nichts weniger als einen

Flug um die Welt

im Sinne. Sie wollen Frankreich durchqueren, die Küste von Spanien entlang und dann über die Meerenge fliegen, um von hier der Küstenlinie von Algier, Tunis und Tripolis zu folgen. Wenn es möglich ist, wollen sie in kurzen Etappenflügen Egypten erreichen, und von hier aus einen Dampfer nach Indien nehmen. Je nachdem es die Um-

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stände gestatten, wollen sie dann durch ganz Indien fliegen und dann mit dem Dampfer nach Australien fahren. Von hier wollen sie Neuseeland und Südamerika besuchen und wiederum per Dampfschiff

Militär-Eindecker Borel-Morane.

Militär-Eindecker Borel-Morane. (Am Steuer Vedrines).

nach Europa zurückkehren:~ Ihr Ziel besteht also darin, so viel wie möglich von der Weltreise auf der Flugmaschine zurückzulegen und sonst andere Beförderungsmittel zu benutzen. Noch abenteuerlicher ist ein

Flug von Kopenhagen nach New-York

den ein dänischer Flieger projektiert. Etapponstationen sollen sein: London, Queenstown und alsdann mehrere Dampfschiffe, die staffelweise als

Militär-Eindecker Borel-Morane.

Militär-Eindecker Borel-Morane. (Am Steuer Vedrines).

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Landungsstationen in der Nordsee und im Atlantischen Ozean

aufgestellt worden sollen. Der inredosteliende Pilot, der für den Augenblick anonym bleiben will (! ?), beabsichtigt, für diesen wenig banalen Flug einen Zweidecker amerikanischer Konstruktion, mit Schwimmern versehen, zu benutzen. Auf diesem Apparat soll auch drahtlose Télégraphie installiert werden. Man wird füglich bezweifeln können, ob derartige unsinnige Projekte zur Förderung der ernsten Flugtechnik beizutragen imstande sind.

Gerade in diesem Augenblick kommt eine Kundgebung des Aero-Club zurecht, welche sich mit den neuerdings so beliebt gewordenen Höhenflügen befaßt. Es wird darin gesagt, daß sich der genannte Club verpflichtet halte, auf die

Gefahren der Höhenflüge

hinzuweisen, sofern nicht zweckmäßige Vorkehrungen seitens der Piloten getroffen werden. Die seit einer Reihe von Jahren angestellten Experimente haben ergeben, daß man über 4500 Meter hinaus in gefährliche Zonen gerate. In der Tat wiege die Luft in der Höhe von 5500 Metern zweimal weniger als, bei gleichem Volumen, in der Nähe des Bodens. Das einzige Mittel, um gegen die sich aus der Verdünnung der Luft ergebenden Gefahren schützen zu können, bestehe darin, einen Vorrat an Oxygen mit zu führen, das man vermittelst einer im gegebenen Augenblick bequem und schnell anzulegenden Inhalationsmaske einatmet. Ferner wird auf die

Unvernunft des großen Publikums

hingewiesen, welches, wenn es zu Schauflügen auf Flugplätze kommt, nicht in hinreichendem Maße dem Umstände Rechnung trägt, daß gewisse atmosphärische Bedingungen vorhanden sein müssen, wenn die Flieger, ohne sieh schweren Gefahren auszusetzen, ihren Abflug nehmen sollen. Das Publikum müsse das Vertrauen zu den Fliegern haben, daß diese, sofern es ihnen die Witterungs- und "Windverhältnisse gestatten, auch wirklich fliegen werden. In keinem Falle solle man einen Flieger, der den Abflug nicht wagen will, durch Zurufe oder Bedrohungen zu einem Experiment verleiten, das ihm und anderen in hohem Grade verhängnisvoll werden kann. Anlaß zu dieser Manifestation hat das Verhalten des Publikums am vergangenen Sonntag auf dem Flugplatze von Juvisy gegeben, wo das

aviatische Meeting zu gunsten André Freys

stattfinden sollte. Trotz Regen und Sturmes verlangten die anwesenden Zuschauer, daß man fliegen solle, aber zum Glück hat sich keiner der Flieger durch die brutalen Bedrohungen zu einem Wagnis hinreißen lassen. Inzwischen hat ja dieses Benefiz-Meeting stattgefunden und einen gelungenen Verlauf genommen. Verrept, Audemars, von Pisohoff, Henri Farman, Ladougne u. v. a. taten das ihre, um zu dem Gelingen des Festes und zu einer ansehnlichen Einnahme für ihren Kameraden beizutragen.

Allerdings, wenn es so zugeht, wie am letzten Sonnabend zu dem

Meeting von Marseille

dann wird man die Ungeduld des Publikums begreiflich finden. Dort

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waren Garros, Vedrines u. a. angekündigt, aber weder diese Flieger, noch überhaupt auch nur ein Aeroplan, noch auch.....die Veranstalter des „Meetings" ließen sich sehen. Das empörte Publikum fand nicht einmal einen leeren Schuppen, an dem es seine Wut hätte auslassen können.

Wenn vorhin von phantastischen Projekten die Rede war, so hätte auch ein „Interview" des bekannten Fliegers Marc Pourpre Erwähnung finden können, der dieser Tage einer Zeitung anvertraut hat, daß er „eine Sensation, wie sie die Aviation bisher nicht gekannt habe," vorhabe, über die er aber Näheres nicht mitteilen könne. Nur soviel könne er „verraten", daß es sich um einen Meerflug handele. Bekanntlich hat Pourpre mehrere Male den Kanal zwischen Frank-

Nieuport Militär-Eindecker.

reich und England überflogen. Jetzt will er nun die Welt in Staunen setzen .... Vedrines'sche Schule, von der auch der soeben aus Marokko heimgekehrte Bregi profitiert zu haben scheint. Dieser versichert treuherzig, daß er „ungeheuer viel zur Stärkung des französischen Einflusses in Marokko" getan habe und nennt sich bescheiden selbst einen „Teufelskerl" . . . Tatsache ist, daß man jetzt, wie bereits angekündigt, mit aller Energie an den

Ausbau der Kolonial-Aviation

herangeht und daß namentlich in Algier damit in großem Style der Anfang gemacht wird. Oberst Hirschauer war selbst in Biskra, um die Verhältnisse zu studieren und auf Gruiid seines Gutachtens geht man nun an die Ausführung des Projektes. Unter Führung des Leutnants Lafargue von den 3. Spahis ist jetzt die Ausreise des aus zwei Leutnants und sechzehn Sappeuren bestehenden Personals für jenes Aviations-Gentrum erfolgt. Die Militärverwaltung hat übrigens auch beschlossen, zu Reims, im Zusammenhange mit der dortigen Sappeur-Station ein

großes Depot aeronautischer Materialien anzulegen, wie es bis jetzt in gleicher Weise in Chälons und Versailles existierte. Ferner ist auf Anordnung des Marineministers und nach Angaben des bekannten Fliegers Marineleutnants Conneau (Beaumont) auf dem Kreuzer „Foudre"

Nieuport Militär-Eindecker.

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„FLUOSPOR T."

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eine Landungs-Plattform für Flugmaschinen

angebracht worden. Diese Plattform ist von leichter Konstruktion und demontierbar eingerichtet. Die ersten Versuche mit Marine-Aero-planen werden demnächst beginnen.

Auch die Versuche um den kuriosen Preis

Aero-Zielscheibe Michelin

werden nun in Bälde beginnen können, nachdem sich die Aviations-Kommission mit den Gründern des Bewerbs, den Pneumatikfabrikanten Michelin, über dessen Reglement verständigt hat. Darnach werden am 15. August 1912 und am 15. August 1913 je 75.000 Francs in zwei Preisen von 50.000 und 25.000 Francs zur Verteilung kommen. Gewinner des 50.000 Francs-Preises wird derjenige Flieger sein, der in einem einzigen Fluge in 200 Meter Höhe von 15 auszuwerfenden Projektilen, deren jedes 7 kg wiegt, die größte Anzahl inmitten eines auf der Erde Gezogenen Kreises von 10 Meter Radius hineinlanciert haben wird. Für jeden Versuch werden 45 Minuten bewilligt und der Bewerber muß innerhalb 10 Minuten nach Auswerfen seines letzten Projektils landen. Es können mehrere Personen sich an Bord befinden, alle aber müssen französischer Nationalität sein. Auch die benutzten Apparate müssen in Frankreich konstruiert sein; einzelne Teile dürfen aus dem Auslande bezogen werden.

Soeben veröffentlicht der Kriegsminister eine Veifügung, wonach, gemäß der von der gesamten französischen Fachpresse seit langem aufgestellten Forderung

besondere Vergütungen an die Militär-Piloten

bewilligt werden sollen. In Zukunft sollen 1. die in der Aviation zugebrachten Jahre als Felddienstjahre, also doppelt, gerechnet werden ; 2. wird eine feste Vergütung von 10 Francs per Tag an die Offiziere und von 5 Francs per Tag an die Unteroffiziere gezahlt werden. Auf diese Weise wird die französische Militär-Aviation wieder eine starke Förderung und die Aviatiker einen nicht zu unterschätzenden Ansporn erhalten.

Durch die bedauerlichen Reimser Vorfälle gewinnt der

Sicherheitsbewerb für Flugmaschinen

der gegenwärtig im Pariser Winter-Velodrom abgehalten wird, erhöhtes Interesse. Wie erinnerlich, geht die Veranstaltung von der Ligne Nationale Aérienne aus, die damit ein zweckmäßiges System zum Schutze der Flieger finden zu können hofft. Wahrscheinlich aber wird auch diese Konkurrenz, wie so manche gleichartige, resultatlos verlaufen. Wie schon früher an dieser Stelle gesagt, müßten höhe Beträge-ausgesetzt werden, um die Erfinder und Sucher, die ja gewöhnlich nicht zu den beati possedentes gehören und meist nicht in der Lage sind, Zeit und Geldopfer für eine Idee zu bringen, zu unausgesetztem Schaffen anzuregen. Für den jetzigen Bewerb hat sich eine Jury konstituiert, der u. a. die Herren Armengaud, Arch-deaoon, Paulhan, Major Renard, Carpentier angehören Die zweckmäßig erscheinenden Systeme sollen später auf einer der Flugbahnen in der Nähe von Paris praktisch ausgeprobt werden.

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„FLUGSPORT".

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Was die im kommenden Dezember stattfindende III. Internationale Aeronautische Ausstellung

anbelangt, hat sich die in der vorigen Nummer des „Flugsjsort" an dieser Stelle ausgesprochene Hoffnung nicht erfüllt; es bleibt bei der seinerzeit hinreichend charakterisierten kuriosen Einteilung der Stände nach der „Bedeutung" der Marken! Nach langen und stürmischen Beratungen des Organisations-Comités ist das als Resultat herausgekommen. Nun wird das eine Schau „berühmter" Marken werden, für welche die kleineren emporstrebenden Konstrukteure die Kulissen darstellen werden.

Die Commission Sportive Aéronautique hat in ihrer letzten Sitzung folgende

Rekords homologiert :

Höhenrekord : Loridan, Châlons 3177 Meter

Höhenrekord, Pilot u. 2. Paß: Moineau, Brayelle 876 Meter Rekords von Maurice Fourny zu Buc aufgestellt:

Dauer: 11:01:29-1

Distanz: 722,933 km

Geschwindigkeit: 600 km in 9:16:27-3 700 km in 10 : 43 : 46-1 Zeit: in 8 Stunden: 510 km

in 9 Stunden: 580 km in 10 Stunden : 650 km in 11 Stunden: 710 km Mit berechtigtem Interesse sieht man hier dem nächsten

Kongreß der Internationalen Aeronautischen Föderation

entgegen, der am 1. November zu Rom statthaben wird. Die Staaten : Deutschland, Oesterreich, Ungarn, Frankreich, Belgien, Dänemark, Spanien, England, Holland, Norwegen, Rußland, Italien, Schweden, die Schweiz und die Vereinigten Staaten werden vertreten sein. Die Tagesordnung ist überaus reichhaltig und umfaßt u. a. auch eine voraussichtlich lange Diskussion über die

neuen allgemeinen Reglements der Föderation.

Wie erinnerlich, sind auf dem letzten Kongresse Deutschland und Frankreich beauftragt worden, ein Projekt für die Neu-Reglementierung auszuarbeiten und dem diesjährigen Kongreß vorzulegen Diese Projekte werden nun zur Abstimmung gelangen. Der Kongreß wird ferner die

Bestimmungen zur Erlangnng des Fliegerpatents neu zu redigieren

haben, soweit es sich um die internationale übereinstimmende Festsetzung des Gewichts der an Bord genommenen Passagiere handelt. Der Aero-Club von Großbritannien wird seine Reklamation gegen das Klassement des „Preis der Freiheits-Statue" von neuem vorbringen, der bekanntlich gelegentlich des vorjährigen Gordon Bennett zu Belmont Park, in den Vereinigten Staaten, bestritten wurde. Ferner stehen folgende Punkte auf der Tagesordnung: Antrag Egyptens auf Zulassung zur Föderation; Bericht des Sekretärs Hauptmann Mina (Italien); Bericht des Leutnants de Béthune (Belgien); bezüglich der

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Arbeiten der kartographischen Kommission; diverse Fragen, die von den einzelnen Vereinigungen zur Sprache gebracht werden; Altersbegrenzung und Gewichtsfeststellung für die Passagiere, die an den offiziellen Bewerben und Aviationsrekords teilnehmen; Festsetzung der Bedingungen unter denen der „Pokal Gordon Bennett für Aeroplane" im Jahre 1912 bestritten werden soll; Stimmenverteilung für den nächstjährigen Kongreß; Ernennung des Vorstandes; Festsetzung von Ort und Datum des nächstjährigen Kongresses, der aller Voraussicht nach in Wien abgehalten werden wird. Der diesjährige Kongreß wird während drei Tagen andauern.

Die Nachricht von der neuen Erfindung der Brüder Wright, bei der es sich angeblich um das

Fliegen ohne Motor und Schrauben

handelte, hat hier wie ein Blitz gewirkt, der in die Hammelherde schlägt. Kaum waren die ersten orakelhaften Andeutungen gefallen, „daß etwas vorgeht", kaum hatte man sich im Flüstertone zugeraunt, daß die Wrights die ganze Aviation und ihre bisherige Konstruktionstechnik auf den Kopf stellen wollen, da ging hier ein allgemeines Kesseltreiben los und man erinnerte sich plötzlich daran, daß die Amerikaner alle „Charlatans" und hohle Geheimnistuer seien. Noch wußte man nicht, um was es sich handelt, aber jedenfalls mußte die Erfindung, die sich die Amerikaner ohne Einverständnis der hiesigen Konstruktion zu machen erlaubten, im Keime totgeschlagen werden Und so machte man alles mobil, was nur irgend jemals einen Aero-plan gesehen hat und alle mußten bestätigen, daß das, was die Wrights . . . wahrscheinlich erfunden haben . . . sollen, unmöglich, ein Unding, ein Unsinn, eine Utopie ist. Spaltenlange Interviews mit bekannten und unbekannten Personen veröffentlichte die Presse, die ein Interesse daran hat, sich mit den Konstrukteuren gut zu stellen. Freilich waren auch einige bekannte Namen darunter, Leute wie Lecornu und Cailletet, von der Akademie der Wissenschaften, die „überzeugend" nachwiesen, daß das, was die Brüder Wright erfunden haben (was aber niemand kannte und zu bezeichnen wußte) eitel Hirngespinst sei. Alle waren sich darin einig, daß die Flugmaschine mit schlagenden Flügeln, von der ja in der Tat schon wiederholt Modelle ohne sonderlichen Erfolg herausgebracht worden sind, absolut ungeeignet sei und keine Zukunft habe. Die Wrights, die all das gelesen haben, mögen wohl geschmunzelt haben. Selbstverständlich schickte man ihnen zahllose »Berichterstatter auf den Hals und jedem einzelnen haben sie eine andere, sich widersprechende Angabe gemacht. Endlich trat Ruhe ein, Orville Wright hatte erklärt, daß keinerlei wesentliche Aenderungen an dem bisherigen Zweidecker beabsichtigt seien. Na ja also, wir haben's ja gleich gesagt, erscholl es durch den französischen Blätterwald. Und trotzdem sind sie wohl alle genasführt worden. Daß die Brüder Wright in der Tat eine

sensationelle Neuerung

betreiben, steht fest; nur ist die Sache noch nicht reif für die Oeffent-lichkeit. Sie haben sich mit ihrem neuen Apparat nach Kitty Hawk, im Staate North Carolina, zurückgezogen, um dort in aller Buhe und

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Abgeschiedenheit die letzten und entscheidenden Experimente vorzunehmen. Mit dem neuen Apparat wollen die Erüder Wright, soweit dies eben möglich, den Vogelflug kopieren. £1.

Wissenswertes vom Luftfahrertag in Breslau.

In den Luftfahrer-Verband (Luftschiffer-Verband) sind neu eingetreten: die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, der Schleswig-Holsteinsche Flieger-Klub, der Württembergische Flugsport-Klub und der Verein für Flugwesen in Mainz. Diese Vereine gehören sämtlich dem Deutschen Fliegerbund, d. i. das Kartell der rein aviatischen Vereine, an.

Bei Aufstellung des Etats für das kommende Jahr ergaben sich finanzielle Schwierigkeiten. Zunächst wurde der Beitrag der Vereine für je 100 Stimmen von 50 auf 100 Mk. erhöht. Diese Erhöhung genügt jedoch nicht, um den Etat zu komplettieren. Man beschloß daher, die Veranstaltungen mit einer Vergnügungssteuer zu belegen.

a) Ueberlandflüge, bei denen den Veranstaltern aus den Schauflügen und der Beteiligung der Städte größere Einnahmen erwachsen, sollen bei Veranstaltungen mit mehr als 50000 Mk. an Preisen 500 Mk. Abgaben bei Verbandsveranstaltungen, 250 Mk. bei Vereinsveranstaltungen gezahlt werden. Bei geringeren Preisaussetzungen sind die entsprechenden Abgaben mit300resp. 150Mk. angesetzt.

b) Flugplatzveranstaltungen sind nach ihrer Zeitdauer belastet worden und zwar bei mehrtägigen Meetings sind für Verbandsveranstaltungen 300 Mk., bei Vereinsveranstaltungen 150 Mk. an die Vereinskasse abzuführen; bei eintägigen Veranstaltungen sind die entsprechenden Abgaben 100 resp. 50 Mk.

Ist der Unternehmer kein Verbandsmitglied, so hat der das Protektorat übernehmende Verbandsverein für die Zahlung der Beträge zu haften. Die Beträge müssen mit der Einsendung der Nennungslisten eingezahlt werden. Die zu erwartenden Einnahmen aus dieser Quelle werden mit 4000 Mk. veranschlagt.

Weiterhin ist für die Ausstellung des Flugmaschinenführer-Zeugnisses eine Gebühr von 20 Mk. zu entrichten.

Ferner wurde beschlossen, die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen für die Ballonvereine obligatorisch zu machen. Ausgeschlossen sind, wie der Geschäftsführer Rasch ausdrücklich bemerkte, die Flugvereine.

Zum nächsten Verbandstag, 1912, wurde Stuttgart gewählt.

Die Zusammensetzung des neuen Vorstandes gestaltet sich folgendermaßen:

1. Vorsitzender: Generalleutnant Excelenz v. Nieber stellvertr. Vors.: Professor Hergesell

2. „ „ Dr. Miethe-Berlin

Professor Dr. Bamler wurde zum Ehrenmitglied ernannt. Die flugsportliche Kommission sefzt sich nach den erfolgten Wahlen wie folgt zusammen •

Für den K. A. C. und K Ae. C. Dir. W. Poege, de la Croix, Hptm. Hoffmann vom großen Generalstab, Oberltn. Goertz und Major v. Tschudi. Von dem Kartell aviatischer Vereine: Hptm. Blattmann, Oberlt. z. S. a. D. v. Schroetter, Baumann, Dr. Huth und Selasinski und von den Verbandsvereinen Prof. Berson, Hptm. a. D. Hildebrandt, Hans Grade, Dr. Linke, und Dr. Mardersteig.

r

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 122. Abramowitch, Wasewolod, stud. ing., z. Zt. Berlin W., Kur-fürstenstr. 80, geb. am 29. Juli 1890 zu Odessa, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1911.

No. 123. Bertram, Otto, Oberleutnant z. See, Berlin SW. 40, Scharnhorststraße 2, geb. am 9. Oktober 1886 zu Magdeburg, für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1911.

Auf dem Flugfeld „Mars" in Bork absolvierten in letzter Zeit mehrere Gradeflieger die Bedingungen für das Flugfuhrerzeugnis.

Zunächst bestand die erste Schülerin der Grade-Flieger-Werke Fräulein Bozena Lagler aus Prag das Fliegerexamen unter recht ungünstigen Witterungsverhältnissen am 26 September in tadelloser Weise, sie zeigte hierbei wie sicher und gewandt sie ihren Apparat beherrschte.

Sodann erfüllte Heinz A. Falderbaum aus Köln am 6. Oktober die Bedingungen, er beteiligte sich darauf am 8. Oktober an Schauflügen in Holten am Rhein und führte mehrere schöne Flüge aus.

Am 12. Oktober bestanden Ingenieur Nikolaus Kurtscheid aus Münster und am 13. Oktober als 26. Gradepilot Hans Hansen aus Hamburg ihre Prüfung vor der Sportkommission in glänzender Weise. Von den übrigen Gradeschülern werden in kurzer Zeit wieder mehrere ihr Examen bestehen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Im September wurde an 29 Tagen geflogen-Di: größte Windstärke, bei welcher geflogen wurde, war am 20. Sept. 8 m.

Am 6. Oktober sollte der Schüler Böhme auf einem Haefelin-Eindecker Fahr versuche machen. Indessen zog er das Höhensteuer und befand sich plötzlich über dem Ort Johannisthal. Nach einigen Versuchen gelang es ihm, die Maschine wieder auf die Flugbahn zu dirigieren, wo er den Motor abstellte. Die Maschine stürzte dadurch aus 20 m Höhe zu Boden und wurde erheblich beschädigt. Der Flieger blieb unverletzt. Am gleichen Tage erlitt der Flugschüler Schirbel von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft einen Unfall. Die Maschine rutschte aus 15 m Höhe seitlich ab. Schirbel erlitt einen Unterschenkelbruch.

Am 14. Oktober machte der Flieger Krieger auf dem neuen Kühlstein-Eindecker einen gelungenen Flugversuch. Zum Betriebe diente ein 70 PS Argus-Motor.

Die Dorner-Gesellschaft hat neuerdings einen Militär-Apparat herausgebracht. Zum. Antriebe dient ein 50/60 PS deutscher Daimler-Motor. Dieser Militärapparaf ist für den Transport besonders konstruiert. Die Flügel können hinten auf dem Schwanz montiert und so der Apparat mit einem Automobil leicht auf der Landstrasse gefahren werden.

Die Flugmaschine Robitzsch-Stuhlmann ist seit einiger Zeit fertiggestellt und befindet sich auf dem Flugplatz in Holten, um dort ihre ersten Flugversuche auszuführen. Sie besitzt drei Tragdecken, von denen die beiden unteren um senkrechte Achsen von vorn nach hinten schwenkbar sind, welche Vorrichtung

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dem Hauptmann Robitzscli bereits seit dem Jahre 1902 patentiert war. Von dieser Einrichtung verspricht man sich große Vorteile, besonders bei Gleitflügen, weil dadurch ein Vorwärts- und Rückwärtsabstürzen zur Unmöglichkeit wird, indem durch ihn der Schwerpunkt gegen den Druckmittelpunkt beliebig verschoben werden kann. Die Steuerung besteht in doppelt verwindbaren Tragdecken,-wodurch das senkrechte Schwanzsteuer wegfällt und die Seitensteuerung

Flugmaschine Stuhlman-Robitzsch.

sowie die seitliche Stabilität bewirkt werden sollen, sowie ein Bremsen der ganzen Maschine in Verbindung mit dem ebenfalls doppelt verwindbaren Schwanzstück. Auch ein Herumschleudern des Schwanzes nach dem Landen soll durch diese Anordnung vermieden werden. Aus der obenstehenden Abbildung gehen diese interessanten Konstruktionsdetails deutlich hervor.

Die bayrischen Militärflieger, die sich am diesjährigen Manöver des 1 gegen das 3. bayerische Armeekorps beteiligten, haben sich sehr gut bewährt, und die bayrische Armee wird in Zukunft sicher dem Militärflugwesen ihr erhöhtes Interesse zuwenden, um die Flugmaschinen immer mehr in kriegstechnjscher Hinsicht auszubilden. Den beiden Parteien war je eine Fliegerabteilung zugeteilt. Von bekannten Fliegern sind zu erwähnen: Oberleutnant Wirth, Lindpajntner und von der Abteilung 3 Leutnant Wild und Dr. Wittenstein. Jede Abteilung verfügte über zwei Flugmaschinen, eine transportable Zelthalle, einen Armee-Lastzug und einen Personen-Kraftwagen, sowie über kleine Werkstätten-Einrichtungen. Trotz des wenig günstigen Wetters haben die Flieger wertvolle Erkundungsflüge ausgeführt, die für die Dispositionen der Kommandierenden von größter Wichtigkeit waren.

Leider streifte zu Anfang der Uebung bei einem Landungsversuch die Flugmaschine von Leutnant Wild, die eine eigene Konstruktion darstellt, einen Baum und wurde so sehr beschädigt, daß sie infolgedessen nicht mehr fähig war, an den Manövern weiterhin teilzunehmen.

Besonders wertvoll für den militärischen Zweck waren die zweisitzigen Flugmaschinen, die es ermöglichen, die Führung der Maschine und die Beobachtung je einem Insassen zu überlassen. Die Erfahrungen der Flieger, sowie der Militär-Verwaltung bei der ersten Verwendung sind für den weiteren Ausbau und die neue Organisation dieses neuen Organs von großem Wert, und die Erfahrungen wiegen vollständig die Schäden auf, die sich an drei Fliigma-schinen einstellten, ohne daß aber ernstliche Verletzungen von Personen zu verzeichnen wären.

Doppeldecker Holloiann-Schmelzenbach. In Plauen wird zur Zeit ein Zweidecker von den oben genannten Herren probiert. Der Apparat ist |4 m

Flugrmaschine Stuhlman-Robiizsch.

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„ FI. U ü S P O Rj^

lang, besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamtgewicht von 600 kg. Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor.

Eine Flugveranstaltung in Saarbrücken wurde am Samstag und Sonntag den 14. und 15. Oktober von der Luftverkehrs-Gesellschaft abgehalten. Es nahmen daran teil: Hirth (Rumpler-Taube 100 PS Argus), Benno König (Albatros 50 PS Gnom) und Oswald Kahnt (Grade).

Ausland.

Italien hat 12 Flugmaschinen mit 11 Flieger-Offizieren nach Tripolis entsandt.

Der österreichische Flieger Ingenieur Caspar ist am 13. Oktober bei einem Fluge von Pardubitz nach Jicin mit seinem Bleriot-Eindecker aus 100 m Höhe abgestürzt. Der Apparat wurde total zertrümmert und der Flieger erheblich verletzt.

Der Pacific-Flug. Der Flieger Rodgers, der sich um den von dem

Zeitungsverleger Hearst ausgesetzten Preis von 50 000 Doli für den ersten Flug von der atlantischen nach der paeifischen Küste bewirbt, ist in Marshall im Staate Missouri angekommen, nachdem er 2230 km zurückgelegt hat und dürfte hiermit den seiner Zeit von Attwood aufgestellten Entferunungsrekord geschlagen haben.

Flugkonkurrenzen.

Anläßlich der Johannisthaler Flugwoche gewannen: Wettbewerb B Pietschker 3716 M. (826 Min.). Suvelack 3258 M. (733 Min.), Witte 2809 M. (632 Min.), Grulich 2711 M. (610 Min.), Frl. Beese 2498 M. (562 Min.), Kahnt 2009 M. (452 Min), Engelhard 1818 M. (409 Min.), Schirrmeister 1489 M. (335 Min.), Schwandt 1471 M. (331 Min), Oelerich 1404 M. (316 Min.), Caspar 1333 M. (300 Min.), Schauenburg 1311 M. (295 Min.), Hanuschke 1142 M. (257 Min.), Wertheim 862 M. (193 Min. , Noelle 826 M. (186 Min.), Otto 578 M. (130 Min.), Roever 417 M. (94 Min.), Steinbeck 337 M. (76 Minuten). Im Flugzeugwettbewerb A erhielt Pietschker den 1. Preis in Höhe von 5390 M., Suvelack den 2. Preis von 4609 M., Hellmuth Hirth wurde die Plakette des Kaiserlichen Aero-Klubs für die größte erreichte Höhe zugesprochen.

Das Hannoversche Schaufliegen hatte unter sehr ungünstigen Wetterverhältnissen zu leiden, dabei wurde aber trotzdem verhältnismäßig viel von den daran beteiligten Fliegern geleistet. Auch Fräulein Melly Beese nahm an der Veranstaltung teil, schied aber zu Anfang infolge eines kleinen Unfalles aus, da ihr Apparat infolge von ungünstigem Landungsterrain außerhalb des Flugfeldes beschädigt worden war, wobei sie selbst eine Verletzung am Kopfe davontrug. Die übrigen Teilnehmer waren: Hoffmann, der 41 Minuten in der Luft blieb, Hirth mit ,23 Minuten und einem Höhenflug von 1120 m und Suvelak mit einer Gesamtflug'dauer von 29 Minuten. Die Gradeflieger Schall, Schmidt und Schwandt beteiligten sich ebenfalls am Schaufliegen, ohne jedoch Nennenswertes zu leisten. Bei der Preisverteilung gewann Hirth den Dauer-, Höhen-, Geschwindigkeits- und Frühpreis im Betrage von 5216 Mk., Hoffmann gewann den zweiten und Suvelak den dritten Preis. Fräulein Lagler, die Gradefliegerin, erhielt einen wertvollen Ehrenpreis.

Die österreichische Flugwoche fand am 8. Oktober ihren entgiltigen Abschluß und hat unter ihren Resultaten wirklich hervorragende Leistungen zu

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verzeichnen. Vor allem ist der Passagier-Dauerflug des Etrichfliegers Iiiner hervorzuheben, der mit seinem Mechaniker nicht weniger als 4 Stunden 5 Min. und 5 Sek. in ununterbrochenem Fluge in verschiedenen Höhen das Flugfeld umkreiste. Wäre er noch 9 Minuten länger geflogen, so hätte er den von C. C. Gerrard am 28. August in London aufgestellten Rekord mit einem Passagier von 4 Stunden 13 Min. geschlagen.

Der bekannte Flieger Adolf Warchalowski blieb mit seinem Auto-Doppeldecker 3 Stunden 17 Min. 20 Sek. in 4er Luft, Besondere Anerkennung verdient auch der Höhenflug von Oberleutnant Bier, der sich bis auf 2165 m erhob.

Die Preisverteilung gestaltete sich folgendermaßen:

Den Landespreis in Höhe von 10 000 Kr. erhielt Iiiner. Im Dauerwettbewerb errang Oberleutnant Bier mit 250 km den Landespreis von 5000 Kr.. ebenfalls erhielt er den Höhenpreis von 5000 Kr. Im Geschwindigkeitswettbewerb über die Strecke von 32 km, für den ein Preis von 2000 Kr. ausgesetzt war, siegten Ingenieur Stanger 22 Min. 29 Sek., dem sich als zweiter Ingenieur Warchalowski mit 24 Min. 36 Sek. anschloß und hierfür einen Preis von 1000 Kr. erhielt. Die für den Wettbewerb für Ueberlandflüge ausgesetzten Preise verteilten sich auf Oberleutnant Miller, Ingenieur Stanger, Oberleutnant Bier und Oberleutnant Blaschke

Die österreichische Flugwoche war von bestem Wetter begünstigt und das Interesse, das der Hof und das Wiener Publikum an der Veranstaltung nahm, war wirklich ein sehr reges und die österreichischen Flieger können mit den von ihnen gewonnenen Preisen zufrieden sein, die sie durch ihre Leistungen auch in vollem Maße verdient haben.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. V. 8 670. Schraubenpropeller mit um ihre Achse drehbaren Flügeln, Michael Vinogradow, Alfort, Frankr.; Vertr.: H. Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 11. 8. 09.

77h. T. 14912. Drachen mit zylindrischen Tragflächen. Franz Meixner, Aberlestr. 22, und Trautmann & Mayer, Karlspl. 13, München. 7. 2. 10.

77h. C. 18519. Hölzerne Luftschraube Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h A. 19 680. Flugmaschine, deren Flügel eine 8 förmige Bewegung machen. Victor Alouis, Paris, und Auguste Porcher, Pau, Basses-Pyrenees; Vertr.: A. Specht, Pat.-Anw, Hamburg 1. 10. 11. 10.

Patenterteilungen.

77h 240 067. Flugzeug mit um eine Längsachse pendelnden Tragflächen. Anthoy Rudolph Silverston, Milwaukee, V. St, A.; Vertr.: Dr. W. Haußknecht und V. Fels, Pat.-Anwälte, Berlin W 57. 29. 9. 08. S. 27 531.

77h. 240 181. Vorrichtung zur Erhaltung eines bestimmten Einfallwinkels der Luftströmung zur Tragfläche von Flugmaschinen. Orville Wright und Wilbur Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 7. 2. 09. W. 31 462.

Gebrauchsmuster.

77h. 479 548. Flugapparat. Friedrich Meyer, Basel; Vertr.: Friedrich Weber jun., Pat.-Anw., Berlin W. 30. 21. 8. 11. M. 39354.

77h. 480231 Eindecker-Flugapparat mit Schutzvorrichtungen. Hermann Strach, Magdeburg-Buckau, Südstr 9. 20. 7. 11. St. 15131.

77h. 480 232. Zweidecker-Flugapparat mit Schutzvorrichtungen. Hermann Strach, Magdeburg-Buckau, Südstr. 9. 20. 7. 11. St. 15271.

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Ausstellungswesen.

Eine Luftfahrzeug-Ausstellung in SüdruBland. Bei der vom 3. bis 23. September ds. Js. in Charkow von der dortigen Abteilung der Kaiserlichen Russischen Technischen Gesellschaft veranstalteten „Ersten L u f t f a hr z eug-Aus st e 11-u n g" war, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" in einer s. Zt. hierüber ausgegebenen Information ausführte, eine Beteiligung aus dem Auslande schon wegen des nahen Termins unmöglich, ganz abgesehen davon, daß das veranstaltende Komitee mit einer solchen Beschickung wohl von vornherein nicht gerechnet hatte und daß diese sich bei der mehr lokalen Bedeutung tragenden Veranstaltung kaum gelohnt haben würde.

Nach einem der Ständigen Ausstellungskommission soeben zugegangenen Berichte über den Verlauf der Ausstellung soll diese beim Charkower Publikum viel Interesse erweckt haben und auch gut besucht gewesen sein. Der Katalog kann an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. Roonstraße 1) eingesehen werden.

Hervorzuheben waren zwei Biplane, deren einer eine Koustruktion des Studenten des Kiewer Polytechnikums Sikorski, der andere eine Erfindung des in Charkow wohnhaften französischen Ingenieure Lehe ist.

Mit dem erstgenannten, von sachverständiger Seite sehr günstig beurteilten Apparate, der mit einem französierten Motor Anzani von 50 Pferdekräften versehen ist, soll der Erfinder bereits etwa 100 gelungene Fahrten gemacht haben. Die Technische Gesellschaft beabsichtigt die Maschine, falls sie sich bei den in Aussicht genommenen Fahrten bewähren sollte, für die projektierte Fliegerschule anzukaufen.

Der Apparat Lehe, der einen etwas schwerfälligen Eindruck macht und eine Variation des Zweideckers Farman ist, war bisher praktisch noch nicht erprobt; doch sollen auch mit ihm demnächst Flugversuc1 e gemacht werden.

Eine große Anzahl der ferner ausgestellten Gegenstände war von der Kaiserlichen Luftflotten-Abteilung in Sewastopel dem Komitee für die Dauer der Ausstellung überlassen worden. Unter d esen sind hervorzuheben ein französischer Gnom-Motor, ferner Flügel, Propeller und sonstige Bestandteile der Flugmaschinen Bleriot und Farman.

Sehr sorgfältig ausgeführte Modelle der Apparate von Wright, Farman, Bleriot, Faber, Grade, Voisin, ferner des Eindeckers Antoinette wurden von dem Ingenieur Lagunow ausgestellt und angefertigt.

Lagunow hat übrigens erklärt, daß er gerne auch eine Aeronautische Ausstellung mit nur deutschen Fabrikaten veranstalten würde. Die Wahl des Ortes, ob Charkow, Moskau, Kiew oder Odessa, würde er dabei ganz den deutschen Fabriken überlassen.

Nach'Ansicht eines zuverlässigen Gewährsmannes ist indes der Flugsport im Süden Rußlands noch viel zu wenig entwickelt, als daß sich für die deutsche Industrie eine solche Veranstaltung lohnend gestalten würde.

Eine Aero-Ausstellung in Berlin 1912 wird von dein Kaiserl Aero-Club und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industriellen veranstaltet. Die in diesem Jahre in Berlin geplante Aero-Ausstellung findet nicht statt.

Verschiedenes.

Die Bedingungen für den Deutschen Flugmotoren-Wettbewerb 1912

wurden in einer kürzlich gemeinsam abgehaltenen Kommissions-SUzung des "Kafseflich'en Automobil-Club und des Vereins Deutscher MotorfahrzeiigiridustrieTIer beraten. Der Wettbewerb, der im Frühjahr 1912 stattfinden soll, ist international gedacht. Es sollen, um den Wettbewerb möglichst den praktischen Verhältnissen anzupassen, nicht nur die Motoren, sondern auch alle übrigen, für den Wettbewerb notwendig werdenden Bestandteile wie Kühler, Betriebsstoffe, Behälter und sonstige Zubehörteile in Anrechnung gesetzt werden. Bei der Bewertung soll neben dem reinen Gewicht der Gesamtanlage auch das Gewicht der gegebrauchten Betriebsstoffe berücksichtigt werden und zu der Durchschnittsleistung der Motoren in Beziehung gebracht werden. Die Prüfung auf dem Brems-Stande soll sich über einen siebenstündigen Dauerbetrieb erstrecken. Es werden größere Geldpreise ausgesetzt werden. Da auch die in Frage kommenden Behörden der

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Prüfung lebhaftes Interesse entgegenbringen, darf man wohl auf eine starke Beteiligung der in- und ausländischen Motorenfabriken rechnen.

Ein Flugplatz in Danzig. Die Kaiserliche Werft hier hat ein 80 Morgen großes Wiesenland gepachtet, das zu einem Flugplatz eingerichtet wird. Der Platz liegt an der Putziger Wiek. Ein zweiter Flugplatz wird wahrscheinlich nicht weit davon auf der Holinsel hier erstehen.

Ein Flugplatz bei Kitzingen a. M. soll, wie uns bericht wird, in Verbindung mit einer Flugzeugfabrik und Fliegerschule errichtet werden. Unternehmer sind Oberingenieur Hildebrand-Nürnberg und Schroth-Brunn. Der Preis des Geländes von 65 Morgen beträgt 30 000 Mark.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. O. in Hersfeld. 1. Unter Neigungswinkel-Differenz versteht man in der Flugtechnik den Unterschied, der sich aus der Stellung der Stabilisierungsfläche und Haupttragdeck ergibt, weiterhin die verschiedenen" Winkelstellungen der einzelnen Tragdecklamellen.

2 Schwerpunkts-Bestimmung kann rechnerisch und graphisch erfolgen, wozu wir Ihnen raten, sich mit den Elementen der Mechanik vertraut zu machen, die Sie in dem Werk von Lauenstein „Die Mechanik" finden.

3. D = F . v! . sin a (für kleine Winkel) c = 0,16; F in m"; v in m/sek.

4. Neigungswinkel ist der Winkel zwischen Flächensehne und Flächenlinie, Einfallswinkel der Winkel zwischen Flächensehne und Erdboden.

M. R. in Rixdorf. 1. Lilienthal verunglückte am 21. August 1896 bei seinen Flugversuchen in dem Hügelland Rhinow bei Berlin.

2. Die ersten Angaben über Luftschrauben machte Leonardo da Vinci in seiner Abhandlung über den Vogelflug im Jahre 1500.

3. Zwecks Anschaffung einer Generalstabskarte wollen Sie sich mit der Buchandlung von E. Mittler & Sohn in Berlin in Verbindung setzen, die Ihnen am besten in dieser Angelegenheit Auskunft geben dürfte.

Von Boenigk. 1. a) Der Coanda-Eindecker besitzt 2 Gnome-Motoren zu je 70 PS und hat Dis jetzt noch keine erfolgreichen Versuche auf dem Militärwettbewerb zu verzeichnen — b u- c) Von einem Goupy- und Volant-Eindecker, die an dem Wettbewerb teilnehmen sollen, ist uns nichts bekannt.

II. Zwecks Wahl der Gummistränge bitten wir Sie, sich mit der Firma F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. in Verbindung zu setzen, die Ihnen mit Auskunft und Katalogen an Hand gehen wird.

III. Für die Preise der neuen Argus-Motoren stellen wir Ihnen anheim, sich mit der Argusmotoren-Gesellschaft Berlin-Reinickendorf in Verbindung zu setzen.

Steuer Poessneck, Das von Ihnen—vorgeschlagene Höhen- und Seitensteuer ist schon längere Zeit bekannt und von verschiedenen Konstrukteuren versucht worden, ohne die gewünschte Wirkung für die Seitensteuerung dabei zu erzielen, sodaß die Anmeldung eines Patents Ihrerseits keinen Wert haben dürfte.

M. G. in Frankfurt a. M. Die Neigung einer Flugmaschine in der Kurve richtet sich nach dem Radius derselben. Durch die Seitensteuerung allein wird schon eine gewisse Neigung des ganzen Systems bewerkstelligt, dem noch bei ,'charfen Kurven durch die Verwindung nachgeholfen werden kann. Die Neigung ist für die Stabilität der Maschine unbedingt erforderlich.

Seite 797

„FLUGSPORT"

No. 22

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Berlin, den 7. Oktober 1911. Sehr geehrte Redaktion!

Auf den Artikel in No. 21 Ihrer geschätzten Zeitschrift von Herrn Fr. Wm. Seekatz hin möchte ich folgendes erwidern:

Herr S. nimmt bei dem Sturze Kapt Engelhards als Grund den Zweischraubenantrieb an. Der eine Propeller sei in der Luft zerbrochen. Dies ist aber ganz und gar nicht der Fall. Der Sturz hätte ebenso bei Maschinen mit einer Schraube hinter den Tragflächen so ablaufen können. Denn durch sehr starke Böen - man maß Stöße bis 20 m/sek. — bogen sich die Schwanzstreben um einige cm durch und stießen so an den linken Propeller; dadurch wurden sie abgebrochen und die Maschine wurde steuerunfähig. Bei einpropellerigen Maschinen wäre es nicht anders gekommen. Bei allen Stürzen der Wrightmaschine ist nie Kettenbruch der Grund gewesen. Daß sich übrigens auch bei anderen Maschinen bei den Sturmtagen, hauptsächlich in den Kurven, die Verbindungsstücke der Haupttragflächen mit dem Schwanz verschoben, habe ich vielfach beobachtet, vor allem bei den Etrich-Rumpler-Tauben. Hier schadete es natürlich nichts, da die Schraube vorn sitzt. Daß der Zweischraubenantrieb sehr große Vorteile hat, beweist doch wohl schlagend, daß Witte mit seiner uralten Maschine, ausgerüstet mit einem schon lange in Gebrauch stehenden Original-Wright-Motor von 24/32 PS so hervorragende Leistungen zeigte! Ich möchte einmal die Albatros-Apparate, Aviatik, etc., jetzt ausgerüstet mit 100 PS öder noch mehr, mit einem 32 pferdigen Motor sehen. Sie kämen niemals vom Boden ab. Der Vorteil der Wright-Methode ist und wird bestehen bleiben: Großer Nutzeffekt bei kleiner Kraftquelle, hervorgerufen durch großen Durchmesser und kleine Tourenzahl der Schrauben. Hochachtungsvoll

_ gez. A. Gl ade.

Erwiderung.

Frankfurt a. M., den 18. Oktober 1911.

Zunächst möchte ich feststellen, daß ich bei der Schilderung des Sturzes des Kapitäns Engelhard durchaus keine positive Annahme in Bezug auf die Kausalität der Katastrophe aufgestellt habe. Ich beschränkte mich lediglich auf eine objektive Untersuchung der Ursache, wobei ich die bekannten Möglichkeiten eines Unglücksfalls zu erwähnen nicht versäumte.

Die betreffende Stelle, die Herr Glade irrtümlicherweise als ausschließliche Annahme meinerseits betrachtet, lautet: „S o 111 e j e d o ch ein Propellerbruch die Ursache des Sturzes . . . ." Hierdurch dürfte dieser Punkt ohne weiteres erledigt sein.

Wenn Herr Glade behauptet, der Sturz hätte ebenso gut bei einer Maschine mit einer Schraube hinter den Tragdecken erfolgen können, so gilt das doch nur für solche Flugmaschinen, bei welchen die Verbindungsstangen nicht richtig dimensioniert und die Verspannung nach der Schwanzzelle ungenügend oder gar nicht vorhanden ist. Eine gewisse Durchbiegung der Schwanzstangen darf nur am Ende derselben erfolgen, wiederum vorausgesetzt, daß die Verspannung in allen ihren Punkten richtig durchgeführt ist Wenn Herr Glade andere Wahrnehmungen in dieser Richtung gemacht haben will, dann wird dies trotzdem niemals auf meine Behauptung einen Einfluß ausüben können.

Die Ansicht des Herrn Glade bezüglich der Albatros-Apparate, Aviatik-Maschinen, etc., die mit 100 PS und nicht nur mit 32 PS versehen sind, dürfte auch als vollständig hinfällig gelten. Unsere neuen und modernen Flugmaschinen müssen ganz andere Bedingungen erfüllen, als die Wrightmaschine, die nach dem heutigen Stande der Flugzeugindustrie doch nur ein veraltetes System darstellt, und überhaupt nicht mehr für konstruktive Neuerungen im Flugmaschinenbau maßgebend ist und sein kann. Daß der Zweischrauben-Antrieb Vorteile besitzt, soll absolut nicht abgestritten werden. Einer Verwendung dieses Organs für moderne Flugmaschinen treten aber so viele Nachteile entgegen, daß es nur dann anzustreben ist, den Zwischenschrauben-Antrieb nach System Wright dem Einschrauben-Antrieb vorzuziehen, wenn die Ausbildung der Konstruktionsdetails bei jenem eine genügende Sicherheit verbürgen wird.

Fr. Wm. Seekatz,

No. 22

FLUGSPORT"

Seite 798

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, Nu. 1581

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Der Verein für Flugwesen in Mainz ladet unsere Mitglieder zu dem am Dienstag, den 24. Oktober, abends 8 Uhr, im Saale des Gutenberg-Casinos in Mainz stattfindendnn Vortrag des Herrn Professor Milarch-Bonn ein. Thema: „Die neuzeitliche Luftfahrt" mit Lichtbildern. Als Eintrittskarte gilt die Mitgliedskarte.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Seite 799

„fLUOSPO R T "

No. 22

Bericht über den Flugbetrieb des Frankfurter „Flugsport-Club".

Mit Rücksicht darauf, daß bisher außer der Industrie nur wenige über die durch die Benutzung von Flugmaschinen entstehenden Unkosten Bescheid wissen dürften, veröffentlichen wir hiermit als der erste Verein, der Flugmaschinen sein Eigentum nannte, eine kurze Statistik über die Fahrten der unserm Klub gehörigen Flugmaschinen und die entstandenen Kosten innerhalb der ersten sechs Monate seit Anschaffung der Flugmaschinen.

Der Klub besitzt zwei Apparate, beides Euler-Zweidecker, eine Lernmaschine, ausgerüstet mit einem 50 PS Argus-Motor und eine Passagier-Flugmaschine mit einem 50 PS Qnome-Motor, welche am 1. März 1911 auf dem Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim abgenommen wurden. Vom 1 März bis 1. September — also in der Zeit von sechs Monaten — sind mit der Klub-Passagiermaschine insgesamt 107 Flüge ausgeführt worden, davon 45 mit Passagieren. Die Flüge wurden von 12 Mitgliedern des Klubs ausgeführt.

Die angegebenen Leistungen und die dadurch enstandenen Unkosten ergeben sich am besten aus folgender Tabelle:

 

Fahrten

Passagiere

km

Benz.

Oel

Benz.

1k.

Oel

Summa

v. Hiddessen ....

24

12

604'/,

Real.......

14

469'/.,

-

v. Scanzoni ....

14

5

220

         
 

23

19

109

-

 

16

9

261

 

1

16

_

v. Rottenburg . . .

3

-

47

 

5

36

-

Wirth ......

3

16'/,

_

 

 

io

12

_

Wolfskeel.....

1

 

4

Assessor Meyer .

1

8

-

-

-

-

Summa . .

107

45

1797V,

598,8

211,5

269,50

254,35

523,12

Es ergibt sich somit für die Gesamtzahl von 107 Fahrten bei einer Gesamtstrecke von 1797,5 km ein Kostenaufwand für Oel und Benzin von Mk. 52312, bei Annahme eines Preises von Mk. 1.20 per Liter Oel und 45 Pfg. für 1 Liter Benzin.

Hierzu kommen: Unkosten für Hallenmiete per Monat Mk. 200.— Mk. 1200.—

„ Monteur ......150.- „ 9CKW

„ „ kleine Reparaturen „ 1748.15

dazu Oel und Benzin „ 523.12

somit insgesamt: Mk. 4371.27

An Passagieren sind folgende Herren auf der Passagiermaschine des Klubs mitgeflogen:

Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Se. Kgl. Hoheit Prinz Sigismund von Preußen, Se. Excellenz Herr Generalmajor v. Oertzen, Frau Eulert Rittmeister Becker, Lt. v. Grunelius, Lt. v Franzius, Ing. Witterstätter, Assessor Dr. Meyer, Ref. v. Rottenburg, Ref. Dr. v. Schimpft, Einj. Freiw. Reichardt Kaiserl. Deutscher Gesandter Scheller-Steinwartz, Hauptmann v. Gössel, Rittmeister v. Massenbach, Joniis, Werner Dücker, Ing. de Stoutz, Lt. Mudra,

No. 22

FLUGSPORT".

Seite 800

Oberlt v. Holbach, Lt. v. Scanzoni, Lt. v. Hiddessen, Lt. v. Waldenfels, Ref. Richard Meyer, Lt. Buddecke, Lt v. Hammacher, Ref. v. Bieler, Assessor Heyne, cand. phiL Benary, Lt. Hailer.

Auf der Lernmaschine des Klubs wurden von Herrn Euler 10 Herren ausgebildet, z. Zt. allerdings, ehe die Maschine angekauft war. Die Lernmaschine ist als solche vornehmlich konstruiert und besonders das Fahrgestell ist zu diesem Zweck sehr kräftig ausgebildet. Durch ihre geringe Geschwindigkeit und ihr großes Gewicht kann sich die Maschine nur schwer vom Boden erheben, die Steuerung ist so eingerichtet, daß der Apparat etwaigen Steuerungsfehlern nicht allzu rasch folgt.

Etwa entstandene Bruchschäden werden gemäß der Benutzungsordnung des Klubs von den Fliegern selbst getragen. Größere Bruchschäden entstanden nur in drei Fällen bei ungeschickten Landungen. Eine völlige Zerstörung einer der beiden Maschinen hat nicht stattgefunden.

Insgesamt zählt der Klub bis heute 17 Flugmaschinenführer zu seinen Mitgliedern und zwar sind dies :

August Euler, der bekannte Flugzeugkonstrukteur, mit Patent Nr. 1, erworben am 31. Dezember 1909, stellte am 25. Oktober 1910 mit 3 Stunden 6 Minuten 18 Sekunden einen deutschen Rekord auf für die längste F'lug-dauer, die bis heute von keinem Deutschen erreicht wurde.

Walter Mumm v. Schwarzenstein, ausländisches Pilotenpatent auf Antoi-nette-Apparat, Teilnehmer am Ueberlandflug Frankfurt-Mamz-Mannheim.

Otto E. Lindpaintner, München, Pilotenpatent Nr. 10, auf Sommer-Albatros-Zweidecker, nimmt als einziger am Circuit de 'Est teil, erhielt u. a. den 3. Preis im Ueberlandflug Frankfurt—Mainz-Mannheim, beteiligt sich erfolgreich an dem Flugmeeting München—Puchheim vom 4. bis 11. September 1911, erhält den Schnelligkeitspreis für 10 km. in 10 Min. 9'/r, Sek., den Passagierpreis für 55 Minuten 444/5 Sekunden und den Preis für die Gesamtflugzeit 4 Stunden 19 Minuten 14'/5 Sekunden. Bei dem Wettbewerb in Johannisthal vom 9. bis 16. Oktober 1910 gewinnt er den großen Preis des Kgl. Preußischen Kriegsministeriums für eine Gesamtflugdauer von 11 Stunden 16 Minuten 27 Sekunden und einem täglichen Dauerpreis. Den Anfang des Deutschen Rundfluges bestreitet er ebenfalls erfolgreich, erhält im Sachsenflug den dritten Preis und beteiligt sich auch mit Erfolg am Schwabenflug im September d. J.

Erich Lochner, Aachen, Pilotenpatent Nr. 15, erworben auf Euler-Zweidecker, fliegt am 12. August 1910 über Darmstadt—Frankfurt—Rüsselsheim und zurück und gewinnt am 15. August 1910 den zweiten Preis (Mk. 10 000) des Ueberlandfluges Frankfurt-Mannheim.

O b e rl eut na n t vo n Tiedemann, Gardekürrassierregiment, Pilotenpatent Nr. 17, erworben auf Sommer-Zweidecker.

Leutnant v. H"i~d d e s s en , Leibdragonerregiment Nr. 24, Pilotenpatent Nr. 47, erworben auf Euler-Zwe:decker. Fliegt am 17. März 1911 1 Stunde 7 Min., am 14. April 1911 mit Passagier von Darmstadt nach Worms, umkreist dort den Dom und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück, fliegt am 16. April 1911 mit Passagier von Darmstadt ohne Zwischenlandung nach Karlsruhe, erhält bei dem Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Hessen, fliegt am 13. August von Darmstadt über Cronberg nach Frankfurt und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück; begleitet im Euler-Doppel-

Seite 801

F LUüSHO K IV

No. 22

decker den Zeppelinkreuzer „Schwaben" von Darmstadt nacli Frankfurt und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück.

Leutnant v. Hammacher, Leibdragonerregiment Nr. 24, Dannstadt, Pilotenpatent Nr. 49 erhielt bei dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Ehrenpreis der hessischen Fluggesellschaft.

Werner Diicker, Pil.-Pat. Nr. 50, führte auf der Klubmaschine einen Flug von 16 km aus.

Scanzoniv. Lichtenfels, Leutnant im Leibg. Inf .-Reg. 115, Darmstadt, Piloten-Patent Nr. 51, flog am 21. März 1911 auf der Klubmaschine 1 Stunde 4 Min. und erhielt beim Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Ehrenpreis des Freiherrn v. Oettinger In den ersten 6 Monaten führte er insgesamt 14 Fahrten aus, davon 5 mit Passagier und einer Gesamtstrecke von 220 km.

Diplomingenieur Witterstätter, Pil.-Pat. Nr. 52, erworben auf Euler-Zweidecker, fliegt am 21. März 1911 1 Stunde 1 Min.; am 15. Mai 1911 mit Passagier von Darmstadt nach Baden-Baden an den Start des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein und erhält bei dem Zuverlässigkeitsflug Mk 30 000 an Preisen.

Otto Reichardt, Einj.-Freiw. im Leibdragonerregiment Nr. 23, Pil-Patent Nr. 55 auf Euler-Zweidecker. Fliegt am 11. Februar 1911 1 Stunde 5 Minuten, am 7. März 1911 von Darmstadt nach Heidelbeig und am folgenden Tage zurück; am 20. März 1911 von Darmstadt nach Großgerau, umk eist dort den Kirchturm und kehrt über Sprendlingen nach Darmstadt zurück; fliegt am 23. fVärz 1911 nach Oppenheim, Nierstein und zurück nach Darmstadt; führt am 1. März 1911 einen Ueberlandflug Darmstadt— Jugenheim a. d. Bergstr. und zurück aus, begleitet am 10. April 1911 das Zeppelinluftschiff „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, stellt am 14. April einen Deutschen Höhenrekord mit Passagier mit 510 m Höhe auf. Auf der Klubmaschine führte Herr Reichardt 16 Fahrten aus, davon 9 mit Passagier und einer Gesamtstrecke von 261 km.

Oberleutnant Lauterbach von dem Kgl. Bayr. Eisenbahnrgt. Nr. 2, Pil.-Patent 91, führte 5 Fahrten aus mit einer Gesamtstrecke von 31 km.

Oberleutnant Wirth von der Kgl. bayr. Luftschifferabteilung, Pil.-Pat. 92, führte auf der Klubmaschine 3 Flüge aus mit einer Gesamtstrecke von 16'/i km.

Oberleutnant Graf Wolfskeel zu Reichenberg vom 1. bayrischen schweren Reiterregiment, Pilotenpatent Nr. 93, führte auf der Klubmaschine 1 Flug von 4 km aus.

Leutnant Mudra, Leibg. Inf.-Rgt. 115 Darmstadt, Pil.-Pat. Nr. 95, führte zwei Flüge aus von je 6 km Länge.

Referendar v. Rottenburg, Pil.-Pat. Nr. 103, flog dreimal und legte eine Strecke von 47 km zurück.

Oberleutnant der Schweiz. Armee Real, Darmstadt, Drag.-Rgt. 24, besitzt Schweiz. Pilotenpatent, in Darmstadt erworben. Flog am 22. März 1911 eine Stunde; am 9. Mai 1911 von Darmstadt über Karlsruhe Baden-Baden- Offenburg nach Basel (Schweiz;. Führte auf der Klubmaschine 14 Flüge in Gesamtstrecke von 469 km aus.

v Schroetter, Generalsekretär des Frankfurter Flugsportklub.

No. 22

„ FLUGS.u OR r "

Seite 802

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 "i. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. . Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. „ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-platz, Leipzig.

II. I. ! "•

Schatzmeister : Beisitzer :

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/io. Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Am Dienstag den 24. ds Mts., abends 8 Uhr, findet in den Räumen des Gutenberg-Casinos zu Mainz die 1. Jahresversammlung des Vereins statt mit nachfolgendem Vortrag des Herrn Professor Milarch-Bonn. Thema: „Die neuzeitige Luftfahrt mit Lichtbildern". Unsere Mitglieder werden hiermit gebeten, recht zahlreich zu erscheinen. Einführung von Gästen, auch Damen erwünscht

Der Vorstand.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller ... „1. Schriftführer Ingenieur P. S t i efe I h a g e n . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek......, 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust......,2. „

Seite 803

„FLU OS PORT"

No. 22

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: BUrhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C.. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C., Excellenz

Müller-Vaßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung von Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg. Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126

I. Vorsitzender: Redakteu Stadelmann, Marxloh (Rhnld).

II. ,, Direktor Hagemann, Duisburg Sportplatz Schatzmeister: Maschinenmeister, Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Kaufmann Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

wassergek. wegen Projektaufgabe z. verkaufen od. zu verleih, evtl. Beteilig1. Anf r. u.Karte 868 pstl. NeuB.

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14 tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verbolun" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. November.

Konstruktive Einzelheiten der Maschinen von Reims.

(Militärwettbewerb).

Abgesehen von den Maschinen Breguet, Nieuport, Deperdussin, Bleriot, Astra, Hanriot und Savary, lassen fast alle anderen Maschinen, die an dem "Wettbewerb teilnehmen, in konstruktiver Durchführung zu wünschen übrig. Wenn schon auch an diesen Maschinen sich überall die flüchtige Nachtarbeit bemerkbar machte, so zeigen die Apparate von Farman und Voisin eine geradezu nachlässige Arbeit. Die scharfen Bedingungen des Wettbewerbs und die durch Zwischenfälle gestörten Arbeiten mögen die Ursache gewesen sein, daß in der Verfeinerung der Konstruktionen gar nichts geschehen ist. Andererseits lassen verschiedene Konstruktionsdetails die Amateurarbeit erkennen. ___________

Wir bemerken ausdrücklich, daß verschiedene der nachstehenden Konstruktionen, die wir wiedergeben, nicht als mustergültig zu betrachten sind, sondern nur der Originalität wegen verzeichnet sein sollen. Die Nachlässigkeit der übereilten Herstellung der Apparate und der unsachgemäß konstruierten Details hat sieh im Wettbewerb bei verschiedenen Apparaten gezeigt. Man wird hoffentlich daraus lernen. Der am 8. Dezember beginnende Pariser Salon wird zeigen, was die Franzosen in Reims gelernt haben. Tn medias res!

Seite 805

„FLUGSPORT"

No. 23

Die Stahlrohrkonstruktion wird bekanntlich schon seit langer Zeit von den Gebrüder Voisin bei dem Bau ihrer Apparate verwendet. Man glaubte sicher, bei dieser bekannten Firma exakte Arbeit vorzufinden, jedoch war in manchen Teilen die Ausführung

derartig schlecht, daß man sich eigentlich darüber wundern muß, wenn diese altbekannten Konstrukteure überhaupt derartige Arbeiten aus der Werkstatt herauslassen. Erwähnenswert ist die

Voisin-Streben-Verbindung

welche die senkrechten Stützen mit dem Längsgurt der Tragdecken verbindet. Durch die Stütze, die ein ovales Stahlrohr darstellt, geht eine Spannstange, die an ihrem oberen und unteren Ende mit Gewinde versehen ist und die beiden Gurte durch Anziehen der Mutter

No. 23__„FLUGSPORT". Seite 806

auf die Stütze preßt Zwischen Stütze und Längsrohr sitzt ein Oesen-blech, an dem die Spaiindrähte für die Diagonalverspannung angreifen. Dies Detail ist in Abb. 1 dargestellt.

Abb. 6. Der Coanda-Eindecker.

Ansicht des linken Motors.

Abb 7. Der Coanda-Eindecker.

Vorderansicht; man beachte die beiden Benzinbehälter, die einen Teil der Tragdecken bilden.

Man muß sich wundern, daß die Gebrüder Farman es noch nicht gelernt haben, technisch richtige Einzelkonstruktionen an ihren Ma-

Abb 7. Der Coanda-Eindecker.

Vorderansicht; man beachte die beiden Benzinbelialter, die einen Teil der Tragdecken bilden.

Seite 807

„FLUGSPORT"

No. 23

schinen anzuwenden, wenn man daran denkt, daß wahrscheinlich in der nächsten Zeit wieder eine große Anzahl von Farman - Apparaten verkauft werden, die von dem konstruktiven Standpunkt aus beurteilt, nicht das Vorbild einer technisch durchdachten Flugmasqhine darstellen. Wenn man einzelne Teile der Farman-Konstruktion näher besichtigt, so findet man, daß hier die schlimmsten Konstruktionsfehler, scheinbar ohne Absicht des Konstrukteurs, gemacht werden.

Farman ist ja bekanntlich dazu übergegangen, die Staffelung der Tragdecken auch bei seinen neuen Apparaten anzuwenden. Die

Farman-Strebenverbindung für Staffeidecker

besteht, wie Abb 2 zeigt, aus Stahlblechschuhen, die mit Schrauben an den Holmen der Tragdecken befestigt sind. Die Diagonalverspannung in der Längsrichtung von Vorder- nach Hinterstütze wird bei der neuen Konstruktion durch ein schwaches Stahlrohr gebildet, das an den beiden Schuhen mittels Schrauben befestigt ist.

Wenn die Stützenkonstruktion bei den Tragdecken infolge der leichten Montage von Vorteil ist, so darf doch eine derartige Konstruktion nicht auf das Fahrgestell übertragen werden, wie es bei den Apparaten von Farman der Fall ist. Gewöhnlich ist man bestrebt, die Flächendrücke pro qcm bei Fahrgeste.llkonstruktionen möglichst gering zu halten und hier wird durch die Farman'sche Konstruktion

Abb. 8. Der Coanda-Eindecker.

Ansicht des langen Rumpfes, sowie des verkleideten Fahrgestells.

gerade das Gegenteil erzielt. Die kleinen Schrauben, die an und für sich schon zu schwach dimensioniert, sind bei Landungen ziemlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt und dürften bald Anlaß zu Brüchen geben.

----------Die .Anordnung der offenen Sitzplätze bei einem- der .Militär-___

Zweidecker dürfte auch nicht als Vorbild dienen ; Farman selbst hat bei dem schwersten Militär-Zweidecker die Sitze in einen Rumpf verlegt, was der ganzen Anordnung ein einigermaßen besseres Aussehen gibt. Sehr einfach ist die hierbei verwendete

Farman-Rumpf-Streben-Verbindung,

die in Abb. 3 dargestellt ist. Auf -die Längsträger wird ein Blech mit Hilfe eines Bügels geschraubt, das gleichzeitig Löcher für die

No. 23

„FLUGSPORT"

Seite 808

Spanndrähte besitzt. Ein zweites Blech ist auf dieses senkrecht aufgeschweißt und "verbindet mittels einer Sehraube die senkrechte Stütze mit dem Obergurt. Dieses Detail, welches bei dem Farman-Apparat sehr unsauber ausgeführt ist, hat den Vorteil, daß die Läugsträger nicht durchbohrt und nicht geschwächt werden.

Bei dem dreisitzigen Militär-Apparat mit dem ungeschützten Sitz, der von Fischer gesteuert wird, bestehen die Schwanzstangen aus Stahlrohren, ebenso die Querstützen. Es scheint, daß Farman allmählich auch dazu übergeht, die Holzkonstruktionen mehr und mehr durch Metallkonstruktionen zu ersetzen.

Der Dreidecker von Paulhan, der vollständig vereinsamt dastand, stellt eine Konstruktion dar, von der man den Eindruck erhält, als wäre sie nur ein Notbehelf für den Konstrukteur und nicht für die Dauer bestimmt. Paulhan scheint ein sehr guter Praktiker zu sein. Aber er versteht es nicht, die praktischen Erfahrungen mit konstruktiven Gebilden zu vereinigen und dadurch dem Ganzen ein technisches Aussehen zu geben. Sein Apparat strotzt von Spanndrähten, die mit Hilfe von sehr komplizierten Kohrstücken an die Längsträger angeschlossen sind.

Interessant ist die Befestigung der

Paulhan Drahtseilverspannungen,

die an Hand der Abb. 4 erläutert werden sollen. Steckt man in normaler Weise ein gewöhnliches Drahtseil durch eine Oese, so ist man meistenteils gezwungen, die Verbindung mittels einer besonderen Drahtseilklemme zu bewerkstelligen. Paulhan hat nun ein einfaches Mittel ersonnen. Er zieht über das Ende des Drahtseils ein Kupferrohr, steckt dieses durch die Oese und biegt nun das Kohr mit Seil in mehreren Windungen schraubenförmig um, wodurch eine genügende Festigkeit erzielt wird.

Der Apparat, der wegen seiner Originalität am meisten bewundert wird, ist der

Eindecker von Coanda (Abb. 6 u. 8). Der Konstrukteur, der vom letzten Pariser Salon her durch seinen Turbinen-Propeller, sowie durch die Holztragdecken seines Apparates genügend bekannt ist, hat hier eine Konstruktion herausgebracht, die allerdings vom technischen Standpunkt aus nicht allzu günstig beurteilt werden kann. Der Antrieb des vierflügeligen Zugpropellers erfolgt durch zwei zu beiden Seiten des Kumpfes angeordnete Gnom-Motoren, die entgegengesetzten Drehsinn besitzen und unter Zwischenschaltung eines Getriebes ihre Kraft an die Motorwelle abgeben. Die Tourenzahl des Propellers beträgt 850 Umdrehungen pro Minute.

Der sehr lang gestreckte Rumpf von-kreisförmigem Querschnitt, der von seiner früheren Konstruktion her scheinbar übernommen worden ist, besitzt am Ende 4 Kielflossen, an die sich gleichfalls 4 bewegliche Klappen anschließen, die zur Höhen- und Seitensteuerung dienen. Der Rumpf ist mit starken Stahlbändern an den übrigen Aufbau des Apparates aufgehängt und weist dadurch eine ziemlich elastische Lagerung auf.

Der Verwendung von Spannbändern trat gewöhnlich die Schwierigkeit entgegen, daß eine gewisse Steifigkeit nicht erreicht werden konnte, da sich das Band mit der Zeit längte und eine Nachstell-

Abb. 8. Der Coanda-Eindecker.

Ansicht des langen Rumpfes, sowie des verkleideten Fahrgestells.

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Vorrichtung, wie sie sonst bei Spanndrähten in Form von Spannschlössern gegeben ist, war gewöhnlich nicht am Platze. Coanda hat nun an seinem Apparate eine

interessante Spannband-Nachstellung

angewendet, die in Abb. 5 dargestellt ist. Das Band wird an dem einen Ende von einem Schuh gefaßt, der in einen Bolzen ausläuft, welcher mit Gewinde versehen ist und in ein Kugelstück eingeschraubt wird, das in dem. Rahmen des Apparates gelagert ist. Ist nun das Band zu locker, so wird die Gegenmutter des Kugelstückes gelöst und das Band durch Drehen des Kugelstückes wieder gespannt.

Coanda hatte zuerst seinen Apparat als Zweidecker konstruiert, baute ihn jedoch in Reims derart um, daß neben dem Haupttragdeck nur noch ein Stück zwischen den beiden Rädern des Fahrgestells sich befindet. Das Fahrgestell ist äußerst plump ausgefallen. Die Federung erfolgt nach der Art von Farman in Gummizügen. Ein weiteres kleines Rad überträgt die Stöße auf eine Spiralfeder, die ebenfalls im Innern des vollständig verkleideten Fahrgestells gelagert ist.

Sehr beachtenswert sind die Tragdeckenformen, die als steife Körper in Blechrippen-Konstruktion ausgeführt sind, trotzdem aber ein nicht allzu hohes Gewicht aufweisen und eine Tiefe von ca. 80 cm besitzen.

Die Benzinbehälter für die beiden Motore bilden einen Teil der mittleren Tragdecke, was aus den Abbildungen deutlich zu ersehen ist. Der Apparat ist bis jetzt in Reims bei seinen Versuchen noch nicht vom Boden abgekommen und wird dies auch in dieser Ausführung wohl niemals erreichen.

Auch Sommer zeichnet sich bei seinen Zweideckern durch sehr unkonstruktive Arbeit aus. Die einzelnen Teile, besonders die Ver-spannungen, sind mit einer derartigen Nachlässigkeit ausgeführt, daß sich wohl kaum ein erstklassiger deutscher Flieger dazu hergeben würde, einen derartigen Apparat zu steuern. Während bei den früheren Zweideckern ein Teil des hinteren Schwanztragdecks, je nach den Belastungen des Apparates, vom Sitz des Führers aus mittels eines Handrades in bestimmte Winkelstellungen gebracht werden konnte, ist bei den neuen Zweideckern von Sommer die Anordnung verlassen und die Höhensteuerung erfolgt einzig und allein durch eine einzige Fläche, die vor dem Führer ä la Farman angebracht ist. Aber Sommer genießt nun einmal einen gewissen Ruhm und es gibt immer noch Leute, die sich dazu hergeben, seinen schwerfälligen Zweidecker zu kaufen.

Im Gegensatz zu den alten Apparaten ist der neue S o mm er - Eind eck er sehr geschickt konstruiert und zeichnet sieh durch sehr schöne Linienführung aus. Es ist bei der Herstellung dieses Apparates sehr große Sorgfalt auf die einzelnen Details gelegt. Interessant an dem Apparat ist die

Fahrgestell-Anordnung von Sommer,

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die im Prinzip dem des deutschen Euler - Apparates gleicht, nur bedeutend leichter konstruiert ist und starken Beanspruchungen nicht gewachsen sein dürfte. Die Stahlrohrbefestigung zeigt Abb. 10 und

Abb. 11

Abb. 10.

besteht aus einem durchgehenden starken Stahlrohr, an dessen Enden ein Blech angenietet ist, welches wiederum ein Rohrstück trägt, das mit Hilfe von Laschen die beiden Stützen, die nach dem Rumpfe des Apparates führen, verbindet. Die beiden Räder sitzen ebenfalls auf einem durchgehenden Stahlrohr, das in Gummizügen an dem unteren aufgehängt ist. In Abb. 9 ist die Fahrgestellanordnung schematisch dargestellt. Die

Steuerung des Sommer-Eindeckers

erfolgt nach der bekannten Art von Sommer mittels Schwinghebels für Höhensteuerung und Verwindung und mit Fußhebel für die Betätigung des Seitensteuers. Die Anordnung geht aus Abb. 11 hervor.

Sehr geschickt durchgeführt ist der

Savary-Zwei-schrauben-Antrieb.

Während bei den gewöhnlichen Wright -Maschinen zur Inbetriebsetzung der beiden Propeller je eine Kette nötig ist, verwendet Savary eine durchgehende Kette und erzielt trotzd emgegenläuf igen Drehsinn der beiden vor (H-feden Tragdecken ange-^:! brachten Propeller. Die Art und Weise ist aus der Skizze (Abb. 12) ersichtlich. Auf der Motorwelle m sitzt ein Kettenrad, von dem aus unter

Zwischenschaltung eines weiteren Ketten-

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rades die Kette nach dem rechten Propeller führt, der entgegengesetzten Drehsinn wie die Motorwelle besitzt. Die Kette führt nun von diesem Propeller über ein weiteres Kettenrad, das als Leitrolle dient, nach dem linken Propeller, und von dort aus wieder zur Motorwelle zurück. Durch die Verwendung nur einer Kette erübrigt sich eine Kreuzung dieses Uebertragungselementes, das immerhin vom konstruktiven Standpunkt aus nicht so verwendet werden kann, wie z. ß. die Qebertragung mittels Treibriemens. Weiterhin ist durch die Verwendung von nur einer Kette der große Vorteil erstanden, daß bei dem Bruch dieser, sofort beide Propeller aufhören zu arbeiten, und nicht, wie es bei der Wright'schen Anordnung der Fall ist, ein entgegengesetztes Drehmoment herbeiführt. Savary hat an seinem Apparat äußerste Sorgfalt auf die Durchbildung der einzelnen Konstruktionsdetails verwendet und sein Apparat gehört mit zu den schönsten des ganzen Wettbewerbs.

Mit zu den bestkonstruierten Apparaten gehören die

Maschinen von Bleriot,

die sich durch äußerst exakte Werkstattarbeit auszeichnen. Die Apparate sind besonders für militärische Zwecke konstruiert, haben 3 Sitze und weisen sonst die übliche Aus- _

führung der Bleriot'schen Eindecker auf. Das Fahrgestell ist wegen der bedingten Landungen ziemlich robust und doch konstruktiv sehr schön ausgebildet. Eine sehr nette Einrichtung, die zur Nachahmung empfohlen werden kann, ist in der 13

Höhensteuerung

zu beobachten. Durch einen Gummizug g ist das Höhensteuer ständig auf Abstieg gestellt, so daß beim Loslassen der Steuersäule während der Fahrt der Apparat immer in den Gleitflug übergeht und dadurch ein Aufbäumen verhindert. Aus Abb. 13 ist die Anordnung dieses einfachen Hilfsmittels deutlich zu ersehen. Der Bieseneindecker der

Antoinette-Gesellschaft,

der vollständig aus Holz hergestellt ist, konnte immer noch nicht den Erdboden verlassen. Bemerkenswert an dem Apparat ist die sehr große Breite des Rumpfes, in dessen vorderem Teil ein 8 cylindriger Antoinette-Motor gelagert ist, der seine Kraft an eine Welle, die aus Stahlrohr von hohem Durchmesser besteht, abgibt. Zur Vermeidung von Wellenbrüchen ist eine -------

gelenkige Kupplung

eingeschaltet. Um es dem Mechaniker zu ermöglichen, während der Fahrt den Motor zu bedienen und evtl. eintretende Fehler zu beseitigen, ist ein

vollständiger Gang um die Maschinenanlage

vorgesehen, so daß der Monteur an alle Teile des Motors mit Leichtigkeit gelangen kann.

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Die bereits in dem vorhergehenden Heft des „Flugsport" besprochene gelenkige Anordnung der Propellerschäfte bei einem der

Breguet Apparate

hat sich nicht zur Zufriedenheit des Konstrukteurs bewährt und wurde durch die Anwendung normaler Propeller, 2- oder 4flügelig, ersetzt. Der Breguet Apparat für den Mil.tärwettbewerb ist dieselbe Konstruktion wie die normale Ausführung. Die 6 Apparate unterscheiden sich nur dadurch, daß sie meistens sehr starke Motoren verschiedener Firmen besitzen. Die Verwendung der wassergekühlten Motore, besonders der Maschine von Oanton-Unnc scheint, soviel man beobachten konnte, eine sehr aufmerksame Bedienung zu erfordern. Zu erwähnen wäre noch bei einem der Breguet Apparate die Anordnung von 2 Vorderrädern, die auf einer Nabe sitzen und die zur Aufnahme besonders starker Landungsstöße bestimmt sind.

Ueber die Apparate der Astra-Gesellschaft, Deperdussin, Borel-Morane haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen.

Interessant war die

Anordnung der Sitze

bei den verschiedenen Apparaten. Das Kriegsministerium hat ja bekanntlich die Bedingung gestellt, daß jeder teilnehmende Apparat mindestens mit 3 Sitzplätzen versehen sein muß. In Abb. 14 sehen wir die Anordnung bei dem Zweidecker der Astra-Gesellschaft. Der Vordersitz ist für den Monteur bestimmt, der den Motor bedient. Vor den beiden hinteren befindet sich je eine Steuersäule, die mit einander gekuppelt sind. Bei Sommer finden wir den Führer vor den beiden hinteren Sitzen. Der Eindecker von Bleriot zeigt drei

,$ hintereinander ange-

ordnete Sitzplätze, wobei der Führer in der Mitte seinen Platz hat. Die Breguet'sche Anordnung ist bekannt und in Abb. 17 dargestellt. Die beiden hinterenlnsassen sitzen sich gegenüber und können abwechselnd die Steuerung betätigen. Die Farman'sche Anordnung geht ans Abb. 18 hervor. Bei dem Zweidecker von Goupy (Abb. 19) sitzt der Führer vor den beiden Passagieren. Es ist allgemein das Bestreben vorhanden, bei vorn liegendem Motor diesen durch einen Mechaniker ständig überwachen zu lassen, wie dies aus den Sitzanordnurrgen hervorgeht.

Ein entgiltiges Urteil jetzt schon über den ganzen Wettbewerb zu fällen, wäre verfrüht, da die Veranstaltung noch nicht zum Abschluß gelangt ist. Erst nachdem die verlangten Fernflüge mit vollständiger Belastung über eine Distanz von 300 km von einzelnen Apparaten zurückgelegt sind, kann man über die Bedeutung des Wettbewerbs sowie über die erwiesene Brauchbarkeit der Maschinen eine Meinung äußern.

Abb.

—s

O^8

15

16 17

Sitzanordnung

18

19

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I- 1. U ü S lJü K I.'

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Vom französischen Wettbewerb

für Militär-Flugmaschinen.

(Von unserem nach Reims entsandten Korrespondenten.)

Als ich vor einigen Tagen, an einem herrlichen Herbstmorgen, den Bahnhof von Heims verließ und durch die noch ruhigen Straßen der alt-ehrwürdigen Stadt schritt, dachte ich wirklich noch nicht, mich in der Metropole des französischen Militärflugwesens zu befinden, denn die großen Reklametafeln, die man sonst bei französischen Flugmeetings gewöhnlich vorfindet, waren hier nicht anzutreffen, nur dann und wann war ein einfaches geschmackvolles Schild zu erblicken, auf dem in großen Buchstaben stand : „Au Concours d'Aviation militaire" und ein darunter stehender Pfeil deutet die Richtung an, die der Fremde einzuschlagen hat, um nach dem Flugplatz Betheny zu gelangen, auf dem sich die ganze Veranstaltung abspielt. Und in größter Hast eilte ich nun dem Orte zu, wo ich Zeuge sein sollte, von einem Wettbewerb, der bis jetzt einzig und allein dasteht und für die Entwicklung der französischen Flugtechnik einen bedeutungsvollen Fingerzeig gibt.

Unterwegs begegneten mir verschiedene Zeitungsverkäufer, die mit lauter Stimme ihre Zeitungen anboten und immer wieder hört man: Les plus nouveaux resultas du Concours d'Aviation d'hier!

Riesige Rennwagen mit donnerndem Getöse und vermummten Insassen kamen jetzt mit Windeseile herangebraust und versehwanden im Nu unter Zurücklassung einer großen Staubwolke. Gewöhnliche Sterbliche können derartige Rennungetüme nicht ihr eigen nennen, sie gehören den Fliegern, die sich zur Morgenarbeit begeben. Immer toller wurde das Bild! Schnelle Lastautomobile, beladen mit Propellern und sonstigen Zubehörteilen für Flugmaschinen, Mannschaftswagen dicht besetzt mit Monteuren, Offizieren und Mannschaften, alle wollen sie nach dem einen Ziel, dem auch ich zustrebte, dem Lager von Betheny. Schon von weitem sieht man die vielen Schuppen, deren grüner Zeltstoff sich angenehm von der grauen Farbe der weiten Ebene des Fluggeländes abhebt. Und über diesem schwebt ein großer Drachenballon, der sich leicht in den schwachen Morgenwinden hin und herwiegt und durch seine grasse gelbe Farbe den Blick des Fremden auf sich lenkt.

Immer näher rückt das Bild und immer höher steigt die Verwunderung, die sich bei dem Anblick der herrlichen Anlage in mir loslöst.

Gleich an den Eingangstoren, die mit blau-weiß-roten Fahnen geschmückt sind, fällt dem Besucher schon der militärische Charakter der ganzen -Veranstaltung auf. Infanteristen und Kürassiere haben hier Posten "bezogen und bewachen den Eingang.

Rechts von diesem steht eine Gruppe kleiner angenehm auffallender Bauten, die von geschmackvollen Gartenanlagen umgeben sind und den verschiedensten Zwecken dienen. Iii dem ersten Gebäude befindet sich die Rettungsstation, sowie daran anschließend ein Gebäude, das als Aufenthaltsort für die Konstrukteure bestimmt ist.

Ganz rechts in dem Querbau befinden sich für die Vertreter der Presse die Räume, die sehr praktisch eingerichtet sind, um den Aufenthalt der Herren Berichterstatter auf dem Flugplatz so ange-

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nehm wie möglich zu gestalten. Sogar ein Rauch- und Conversations-zimmer ist vorhanden. In einem weiteren Gebäude liegen die Zimmer für die diensttuenden Kommissare, sowie die Telegrafen-Station.

Die beiden kleinen Häuschen sind als Aufenthaltsräume für die Wache bestimmt und schließen die eine Seite des offenen Rechtecks. In der Mitte der ganzen Anlage steht ein mächtiger Eisenmast, auf dessen oberen Plattform verschiedene Instrumente der meteorologischen Station Aufstellung gefunden haben und von dessen Spitze sich eine Anzahl Drähte nach einem der benachbarten kleinen Bauten ziehen. Es ist die Funkenstation des Militärflugfeldes von Reims. Gegen Abend strahlen hunderte von Glühlampen ihr feines Licht aus und beleuchten den ganzen Flugplatz in feenhafter Weise. Große Pro-jektionslampen stehen vereinzelt an verschiedenen Orten des eigentlichen Flugfeldes und werfen ihr mächtiges Licht dem Abendhimmel entgegen. Sie sind die Wegzeichen der abendlichen Flieger!

Der Strom für die elektrische Beleuchtung wird ausschließlich von fahrbaren Dynamos mit Benzinmotor-Antrieb entnommen, die ebenfalls die Militärbehörde gestellt hat und von kundiger Soldatenhand bedient werden.

Ueberhaupt trägt alles den militärischen Charakter. Zu den Mitgliedern der Kommission gehören außer den ersten Autoritäten der französischen Flugtechnik eine Anzahl bekannter Flieger-Offiziere, die

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Links: Eingang und Schuppen; im Vordergrund die Gebäude für Verwaltung, Presse, Telegraf und Konstrukteure.

durch ihre außergewöhnlichen Leistungen, sich sehr viel praktischejEr-fahrung erworben haben und am besten geeignet sind, hier als Sachverständige mitzuwirken, wenn es sich darum handelt, dem französischen Staat für die Zukunft eine brauchbare vierte Waffe'^zu schaffen. o 5fe'-'j

Die Tätigkeit der Offiziere ist eine sehr^rege und wenn es gilt

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Links: Eingang und Schuppen; im Vordergrund die Gebäude für Verwaltung, Presse, Telegraf und Konstrukteure.

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bei der Untersuchung eines Apparates, selbst Hand anzulegen, so tun sie dies gern.

In zwei langen Straßen ziehen sich die mächtigen Flugmaschinen-hallen hin, in denen die Maschinen, die an dem Wettbewerbe teilnehmen, untergebracht sind. Besonders die großen Schuppen, die ganz in Eisenkonstruktion gehalten sind, fallen dem Besucher auf, und sind als dauernde Aufenthaltsräume geschaffen, während die meisten der übrigen démontable Holzbauten mit Zeltstoff-Ueberdachung darstellen, die sich besonders für schnelle Demontage eignen und ihre Brauchbarkeit aufs beste in den letzten französischen Manövern bewiesen haben.

Es werden noch fortwährend Schuppen errichtet, deren Aufstellung von einer Truppe Soldaten unter Leitung eines Offiziers in ganz kurzer Zeit erfolgt. Reims soll nun einmal das größte militärische Flieger-Zentrum werden !

In einem der ersten großen Schuppen, die man beim Rundgang passiert, hat

Blériot

seine Niederlassung aufgeschlagen. Mit mindestens 20 Mechanikern unter Leitung eines Werkmeisters wird an den Apparaten gearbeitet. Die Einrichtung ist hervorragend und der Eifer der Monteure ein sehr großer.

Ueberhaupt, wenn man die französischen Flieger-Monteure bei der Arbeit beobachtet, findet man, daß die Leute scheinbar eine höhere, größere Intelligenz aufweisen, als die unsrigen. Allerdings werderi sie auch sehr gut bezahlt. Eine Ueberwaohung der Arbeiten durch höhere technisch-gebildete Personen ist hier vollständig überflüssig, denn die Monteure sind mit allen Arbeiten genauestens vertraut und genießen auch meistens eine bessere Vorbildung. Dazu trägt auch noch der Ansporn durch die Erfolge der Apparate bei.

Sicher das größte Unternehmen im ganzen Wettbewerb stellt

Bréguet

dar. In drei großen Maschinenschuppen, die am Ende der langen Hallenstraße aufgestellt sind, stehen die sechs gemeldeten Zweidecker, denen noch ungefähr 5 — 6 Reservemaschinen beigegeben sind. Eine Unmenge von Ersatzteilen, besonders von Fahrgestellkonstruktionen und vollständigen Tragdeckenlagern sind vorhanden. In einem dieser Schuppen sah ich ein Propellerlager von über 20 Stück, unter denen die bedeutendsten Marken der französischen Luftschraubenindustrie vertreten waren. Eine eigene vollständige elektr. Beleuchtungsanlage bestehend -aus—Benzinmotor mit Dynamo dient dazu, die Arbeiten -an- den Maschinen "auch bei Nacht ausführen zu können. Ingenieure und Mechaniker sind mit den größten Eifer dabei, die Apparate dauernd instand zu halten.

Auch die übrigen Konstrukteure legen einen regen Eifer an den Tag, um noch vor Toresschluß die Vorprüfungen ihrer Apparate erfüllt zu sehen.

Interessant ist, überall die Mitwirkung von Genie-Soldaten zu finden, die als Mechaniker in den verschiedenen Schuppen tätig sind. Es war ein Leben und Hasten wie ich es nie zuvor gesehen.

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Leider hat der Wettbewerb schon vier Todesopfer gefordert, die jedoch absolut nicht den Weitergang der ganzen Veranstaltung beeinträchtigen. Todesstürze sind den französischen Fliegeru keine Neuigkeiten mehr und eine gewisse Abstumpfung gegen dartige Ereignisse habe ich bei verschiedenen Rücksprachen mit Fliegern herausgefunden.

Besonders das schlechte Wetter in den letzten Tagen hat viel dazu beigetragen, daß von den beteiligten Firmen erst wenige die Vorbedingungen für den Haupt-Klassierungswettbewerb am 1. November bestanden haben. Der Schlußtermin rückt immer näher heran und einige Flieger ließen sich deshalb nicht abhalten, trotz des starken Windes für die verschiedenen Flüge zu starten. Aber der Eifer ist riesig und große Leistungen sind noch zu erwarten.

Bleriot. der durch den Sturz Beaumonts schon sehr viel von seinen Chancen eingebüßt hat, dürfte nun durch den Todessturz des jungen Fliegers Desparmet für den weiteren Wettbewerb ausscheiden, wenn er nicht noch im letzten Moment einige hervorragende Flieger aufbringt, die ihm seine Apparate steuern und diese Anstrengungen wird er sicher noch machen.

Am Freitag, den 27. Oktober meldeten sich vier Flieger, um die verschiedenen Prüfungen in Monoornet zu absolvieren. Es waren Prevost und Vedrines auf Deperdussin, Frantz auf Savary-Doppel-decker, und Desparmet auf Bleriot, die um 7'/3 Uhr zu gleicher Zeit aufstiegen und sich nach Moncornet wandten Der mittlerweile eingetretene starke Südwestwind machte den Fliegern viel zu schaffen. Während die anderen den gefährlichen Windströmungen, die sieh besonders bei dem Dorfe Pongivart recht unangenehm bemerkbar machten, noch rechtzeitig ausweichen konnten, wurde Desparmet von einem heftigen Windstoß erfaßt und der Apparat fiel mit rasender Geschwindigkeit senkrecht zur Erde in einen Chausseegraben, wo er wie ein Pfeil in dem Boden stecken blieb. Der Führer war durch den heftigen Aufprall des Apparates herausgeschleudert worden und sofort tot. Desparmet war erst 21 Jahre alt und steuerte einen Militär-Apparat mit 140 PS Gnommotor. Nach einer angestellten Untersuchung von Alfred Leblanc, des technischen Direktors der Bleriotwerke, ist der Unfall darauf zurückzuführen, daß der Motor während des Fluges plötzlich stehen blieb und dadurch der Apparat den starken Windstößen nicht mehr widerstehen konnte.

Wenn man die nachfolgende Tabelle einer Durchsieht unterzieht, so findet man, daß noch sehr wenige der am Wettbewerbe beteiligten Apparate sämtliche Vorprüfungen bestanden haben. Große Schwierigkeiten hatten die Maschinen von M. Farman, mit der Erfüllung der Bedingungen der beiden Höhenflüge. Bekanntlich muß nach den Bestimmungen der Apparat in weniger als 15 Minuten eine Höhe von 500 m erreicht haben. Die schlechte Steigfähigkeit, eine Folge des hohen Gewichtes und der niedrigen Motorenstärke von nur 70 PS, zwang die beiden Führer Renaux und Barra, die Höhenflugversuche sehr oft zu wiederholen, da es mit den größten Schwierigkeiten verknüpft war, den Apparat in der gewünschten Zeit auf die Höhe von 500 m zu bringen. Ich war selbst zugegen, wie Renaux auf einem seiner Höhenflüge laut Diagramm des Barographen 498 m !, allerdings in der gewünschten Zeit, erreicht hatte! Man sieht, wie die Flieger

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von Pech verfolgt sein können. Mittlerweile ist es ihm aber gelungen, auch die letzten Vorbedingungen zu erfüllen und es wäre schade gewesen, wenn dieser tüchtige Farmanflieger infolge der nicht allzuhohen Steigfähigkeit seines Apparates an dem Klassierungs-Wettbewerbe nicht teilnehmen könnte.

Auch Barra der den gleichen Typ wie Renaux steuert, und gleichfalls schon verschiedene Höhenflugversuche angestellt hat, ist bis jetzt noch nicht zu einem günstigen Resultat gekommen, versucht aber trotzdem mit unermüdlichem Fleiße, auch die letzten Bedingungen erfolgreich zu erfüllen. Hoffentlich glückt's ihm!

Den Führern der Breguetmaschinen machte der Höhenflug ebenfalls viel zu schaffen.

Ganz besonderes Interesse verdient der Eindecker Nieuport, der in meisterhafter Weise von Weymann gesteuert wurde und zu allererst die Bedingungen erfüllt hat. Der Apparat hat trotz der hohen Nutzlast bei der Höhenprüfung 500 m in 10 Minuten erreicht und dadurch seine brillante Steigfähigkeit bewiesen.

Wenn die Behörde darauf besteht, daß nur diejenigen Firmen zu dem. Klassierungswettbewerb zugelassen werden, die bi^ zum 1. November die Vorbedingungen erfüllt haben, dann dürfte dies für die übrigen Firmen, die bis jetzt nur einige der Vorprüfungen bestanden haben, von größtem Nachteil und pekuniärem Schaden sein. Es ist aber zu hoffen, daß eine Verschiebung des Schlußtermins erfolgen wird, denn die Gründe, die es dem Flieger unmöglich machten, vor Terminschluß die Vorprüfungen mit Erfolg zu bestehen, sind darin zu suchen, daß in letzter Zeit die Witterung derart ungünstig war, daß an eine Beendigung der einzelnen Prüfungen nicht zu

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denken ist, und der Todessturz von Desparmet hat zum Teil wieder einmal gezeigt, welche Vorsicht beobachtet werden muß, wenn unregelmäßige, heftige Windströmungen vorhanden sind.

Es ist wirklich bedauerlich, daß bei uns in Deutschland der französische Wettbewerb für Militärflugmaschinen in den meisten Zeitungen mit Stillschweigen übergangen wird. Ich konnte mich nicht genug darüber wundern, daß ich in Keims keinen einzigen deutschen Konstrukteur angetroffen habe, der es für der Mühe Wert gehalten hätte, dieser Veranstaltung einen kurzen Besuch abzustatten, um ein Bild von der regen Tätigkeit der französischen Flugzeugindustrie zu bekommen. Denn daß wir einen ähnlich großzügig angelegten Wettbewerb schon gehabt haben, wird wohl niemand behaupten wollen. Großartig hatte ich mir, nach meinen früheren Besichtigungen flugsportlicher Veranstaltungen in Frankreich zu urteilen, den Wettbewerb vorgestellt, aber meine Erwartungen wurden bei weitem übertroffen. S.

Der Eindecker von Dr. Oskar Wittenstein.

Der bekannte deutsche Maurice Farman-Flieger Dr. Wittenstein ist nun selbst unter die Konstrukteure gegangen und hat sich der Konstruktion von Eindeckern zugewandt.

Der Apparat ist ein verbesserter Typ mit unter den Tragdecken angeordnetem Führer- und Passagiersitz, somit für militärische Zwecke

sehr gut geeignet, da diese Anordnung es dem Führer gestattet das ganze Fluggelände gut zu übersehen. Die

Tragdecken

sind sehr leicht hergestellt und besitzen an ihren äußersten Enden Stahlrohrbügel, um sie bei ungünstigen Landungen vor Beschädigung zu schützen. Das

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Fahrgestell

ist sehr kräftig durchgebildet, vollständig aus Stahlrohr hergestellt und nach besonderem Verfahren des Konstrukteurs zusammengesetzt. Eine durchgehende Achse trägt an beiden Enden je ein starkes Pneumatikrad. Die vertikalen Stöße werden durch eine in einem vertikalen Rahmen frei schwingende Druckfeder, die horizontalen Stöße durch starke Gummizüge aufgenommen. Alle weiteren Details gehen aus den Abbildungen deutlich hervor.

Der Rumpf

ist ebenfalls aus Stahlrohr gebaut, besitzt rechteckigen Querschnitt

Eindecker Wittenstein, Fahrgestellanordnung und Maschinenanlage.

und ist äußerst lang gehalten. Am Ende befindet sich das zweiteilige Höhensteuer, das Seitensteuer und die darüber befindliche Stabilisierungsfläche, die mittels eines Handrades vom Führersitz aus in beliebige Lagen eingestellt werden kann. Die

Steuerung

erfolgt_mittelst Handrad und schwingbarem Hebel; die Seitenstabilität -wird durch Verwindung der hinteren Tragdeckenenden bewirkt. Sämtliche Steuerkabel laufen über Seilrollen die auf Kugeln laufen, wodurch eine leichte Steuerung bedingt und ein Verschleiß der Drahtseile durch Festsitzen der Rollen vermieden wird. Die.

Maschinenanlage

besteht aus einem 80-100 PS Argus-Motor, der in den vorderen Teil des Stahlrumpfes eingebaut ist. Zur Kühlung wird ein hinter dem Motor angeordneter Sauerbierkühler verwendet.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen befindet sich, wie alljährlich beim Uebergang zur kälteren Jahreszeit, augenblicklich in einer Periode relativer Untätigkeit. Soweit die Kräfte nicht durch die sich gegenwärtig abspielenden Bewerbe und durch die Vorbereitungen zu der großen internationalen Ausstellung in Anspruch genommen sind, herrscht Ruhe, umsomehr, als die erwähnten Ereignisse in diesem Jahre die rechtzeitige Uebersiedelung der Aktionscentren in die wärmeren Gegenden an der südwestlichen Grenze bisher verhindert haben und wohl noch für längere Zeit unmöglich machen.

Müde schleppt sich der Kampf um die noch ausstehenden Preise dahin, obgleich man bei der nahe bevorstehenden Ablaufsfrist einiger großer Preise einen lebhafteren Wettstreit hätte erwarten sollen. Nachdem das

offizielle Klassement des „Preis Quentin Bauchart"

seitens des Aero-Club de France festgestellt und publiziert worden war, nämlich

1. Eugène Rénaux mit 6830,750 km

2. Helen „ 5248,800 „

3. Tabuteau „ 3030,200 „

4. Védrines „ 2334,000 „

handelte es sich zunächst um den mit Ende dieses Monats ablaufenden

Michelin-Pokal,

dem ein Dauerflug in geschlossener Rundstrecke über Land zu Grunde lag. Dreimal ist bisher diese Trophäe bestritten und im Jahre 1908 von Wilbur Wright mit 123,200 km in 2 :18: 33—3, im Jahre 1909 von Henri Farman mit 234,212 km in 4:17:53 — 2 und im Jahre 1910 von Maurice Tabuteau mit 582,935 km in 7:48:31—3 gewonnen worden. Anscheinend wird in diesem Jahre, falls die letzten Tage nicht noch eine Ueberraschung bringen, Helen mit seinem Fluge vom 8. September, wo er auf seinem Nieuport-Eindecker (50 PS Gnom) eine Distanz von 1252,800 km in 14 Stunden 7 Min. hinter sich brachte, Sieger bleiben.

Höhere Anziehungskraft scheint auf die französischen Avia-tiker der

Pokal Pommery,

der die größte Flugdistanz, die in gerader Linie über französischem Territorium zurückgelegt worden ist, zur Voraussetzung- hat und in dreimonatlichen Perioden zu bestreiten ist, deren eine mit dem 31. Oktober abläuft. Gegenwärtig ist Védrines mit seinem Fluge von Paris nach Poitiers, den er auf einem Morane-Eindecker vollbracht hat und der eine Distanz von 350 km darstellt, Inhaber des Pokals. Der Ligue Nationale Aérienne, die diesen Bewerb zu reglementieren hat, sind noch in letzter Stunde mehrere Anmeldungen zugegangen, und zwar von Loridan, Amerigo, Beaumont, Frey, Gibert und Védrines, so daß man sich hier noch eventuell auf einen interessanten Schlußkampf gefaßt machen kann. Védrines, Amerigo

Eindecker Wittenstein, Fahrgestellanordnung und Maschinenanlage.

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und Gibert beabsichtigen, Frankreich in seiner ganzen Länge zu überfliegen; Amerigo will von Eue aus nach Süden, Gibert von Har-delot aus nach Osten fliegen.

Lebhaft umstritten ist der von der Stadt Orleans ausgesetzte und vom Aero-Club du Centre organisierte

Landungs-Preis

der, wie erinnerlich, die größte Anzahl von Landungen auf einem Aerodrom der Stadt Orleans nach einem Fluge aus mindestens 50 km Entfernung verlangt. Hier ist in den letzten Tagen eine Verschiebung des bisherigen interimistischen Klassements erfolgt, an dessen Spitze jetzt Allard (Caudron-Anzani) mit 16 Landungen steht, gefolgt von Dancourt (Bleriot-Viale) mit 12, Duval (Caudron-Gnom) mit 11, Lusetti (Bleriot-Viale) mit 11 und Chaves (Bleriot-Gnom) mit 10 Landungen. Wie es heißt, wollen sich auch noch Laurens auf einem dreisitzigen Deperdussin und ßrindejonc des Moulinais auf einem Bleriot um diesen Preis bewerben, dessen Abschluß seitens des genannten Aero-Clubs durch ein solennes Bankett gefeiert werden wird. Auch der oft erwähnte Preis

Michelin-Aero-Zielscheibe

für den nunmehr das Reglement in dem von uns an dieser Stelle früher besprochenen Sinne offiziell festgestellt worden ist, soll demnächst in Angriff genommen werden Die immerhin interessanten Versuche werden wahrscheinlich in Chalons stattfinden, wo die Militärverwaltung den dortigen Artillerie-Schießplatz zu gedachtem Zwecke zur Verfügung gestellt hat. Schon im kommenden Monat sollen die Versuche beginnen, und zwar zunächst seitens der Militär-Aviation allein, um erst einmal durch praktische Experimente festzustellen, welche Ausdehnung die gefährliche Zone bei diesen Wurfgeschoßübungen besitzt und welche Sicherheitsvorkehrungen auf den Flugplätzen nötig sein werden, um während der vorzunehmenden Versuche sowohl die Flieger als auch das Publikum zu schützen. Die französischen Flieger geben dem Flugplatz der Champagne, dem größten Flugplatze Frankreichs, den Vorzug, der ein völlig abgeschlossenes Terrain von 1500 X 600 m für die inredestehenden Experimente darbietet, wobei seine 42 Fliegerhallen und die Tribünen für die Zuschauer sich außerhalb der gefährdeten Zone befinden Würden. Die Versuche von Chalons werden aller Wahrscheinlichkeit nach ergeben, daß eine Zone von 1000X400 oder 500 m genügend ist, und wenn das zutrifft, so gibt es in Frankreich zahlreiche Flugplätze, auf denen der Kampf um diesen eigenartigen Preis unternommen und ohne Gefahren durchgeführt werden könnte. Auf dem Farjman-Aerodrom zu Buc bereitet man sich schon eifrig auf diesen Preis vor; Maurice Farman und Senouqe stellen dort bereits dahingehende Versuche an und die Leutnants Vaudein, Berni und Laugarot lassen sich von Fourny in den bei jedem Bewerbe in Frage kommenden Manipulationen unterweisen. Jetzt heißt es, daß ein Amerikaner, Riley E. Scott, ein ehemaliger Leutnant der amerikanischen Armee, eine Explosionsbombe für Aeroplane erfunden habe und dieser Tage von Washington nach Paris abgereist ist, wo er auf einem Militärzweidecker Maurice Farman um den Michelin-Preis „Aero-Zielscheibe" konkurrieren will.

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Der von der Ligue Nationale Aérienne veranstaltete Sicherheits-Bewerb

scheint, wie übrigens vorauszusehen war, ein negatives Resultat ergeben zu haben. Von all den präsentierten Schutzvorrichtungen erschien nicht eine einzige interessant und ernst genug, um auch nur, wie es beabsichtigt war, auf einem Flugplatz praktisch ausgeprobt zu werden. Dagegen hat die Jury die für den

Preis der Vervollkommnungen

eingegangenen Systeme geprüft und sollen namentlich zwei derselben nun bei den Konstrukteuren praktisch erprobt werden. Wie erinnerlich, handelte es sich bei diesem Preis um Vervollkommnungen, die an den Landungsvorrichtungen der Flugmaschinen vorgenommen werden sollen. Die Jury will die erwähnten zwei Systeme an einigen Apparaten anbringen lassen und ihre Wirksamkeit durch längere Versuche festzustellen suchen.

Je näher nun der Zeitpunkt rückt, an dem der

internationale aviatische Salon

eröffnet werden wird, desto erkennbarer wird es, daß die diesjährige Ausstellung alle ihre Vorgänger, wenigstens in räumlicher Beziehung und was die Fülle von Ausstellungsobjekten anbelangt, weit in den Schatten stellen wird. Am 15. des kommenden Monats beginnen die Arbeiten zur Herrichtung des Grand Palais für die Ausstellung, die solange dadurch verzögert worden sind, daß in denselben Räumen gegenwärtig eine andere Ausstellung stattfindet, die bis in den kommenden Monat dauert. Man hegt in Kreisen hiesiger Industrieller die Befürchtung, daß die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreichend sein wird, um die erforderlichen umfangreichen Anlagen bis zum Eröffnungstage der Ausstellung den 16. Dezember, zu Ende zu führen. Inzwischen ist nun nach dem von uns eingehend besprochenen „Schema" die Verteilung der „erstklassigen" Stände erfolgt. Im großen Schiff werden diesmal nicht sechs, sondern acht Stände eingerichtet, zu beiden Seiten einer großen Allee, die an der Eingangstür zum Salon beginnt. Rechts und links des großen Schiffs also der überkuppelten Mittelhalle, werden je zwei Reihen (anstatt, wie im letzten Jahre, nur eine) angelegt. Die im großen Schiff vorgesehenen Stände sind nach der nun erfolgten Zuteilung folgende. Rechts vom Eingang: Clément-Bayard, Astra, Blériot, Bristol; links vom Eingang: Albatros, Sommer, Nieuport, Hanriot; rechts von der großen Mittel-Allée : Esnault-Pelterie, Brouin-Lauschi, Bréguet, Moräne, Régy,. de Pischof, Voisin, Deperdussin, Gomès; links von der großen Mittelallee : Farman, Deperdussin, Savary, Borel, Hutchinson, Zodiac, Borel & Primas, Ratmanoff, Kauffmann. Die Zuteilung der- übrigen Stände soll dieser Tage erfolgen.

Bei dieser Gelegenheit seien einige Veränderungen in der hiesigen Flugmaschinenindustrie erwähnt, die eines allgemeinen Interesses nicht entbehren: die beiden „unzertrennlichen" Freunde Moräne und Borel separieren sich, und zwar aus persönlichen Gründen; jeder von ihnen setzt die Aeroplan-Fabrikation fort und voraussichtlich werden sich die beiden bisherigen Freunde eine erbitterte Konkurrenz machen. Jacquelin, der ehemals bekannte unbesiegbare Radrennfahrer, der

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„alte Löwe", geht zu Blériot nach Etampes. Vielleicht gibt das. bald üeberraschungen.

Auch sonst schwirren mancherlei Projekte in der Luft, deren Verwirklichung manche Sensation bringen könnte. Helen will einen

Flug Ober Deutsehland hinweg

unternehmen. Mit einem genügenden Vorrat an Benzin und Oel gedenkt er schon dieser Tage auf einem Nieuport-Eindecker abzufliegen, die deutsche Grenze zu überqueren und so weit wie irgend möglich in Deutschland zu landen. Seine eigentliche Absicht geht dahin, die russische Grenze zu erreichen. Helen will eine Eeise von mehr als 1000 km auszuführen suchen. Legagneux, der gegenwärtig von Compiègne aus, wo er mit seinem Freunde Martinet ein Aerodrom installiert hat, sich damit die Zeit vertreibt, daß er

von seinem Aeroplan aus Jagd auf Hasen und Rebhühner

macht, will in Kürze einen neuen

Angriff auf den Höhenrekord

unternehmen. Gelegentlioh eines aviatischen Festes, welches auf dem genannten Aerodrom, gewissermaßen zu dessen Einweihung, in der Zeit vom 1. bis 5. November vor sich geht, soll dieser Versuch ernstlich unternommen werden. Legagneux wird einen Ballon Sauerstoff an Bord seines Apparats mit sich nehmen und will versuchen, die 4000 Meter von Garros zu übertrumpfen. An dem vorerwähnten Meeting werden teilnehmen: Legagneux (Blériot, 50 PS Gnom), Martinet (Henri Farman, 50 PS Gnom), Euchonnet, Olivères und der Marquis de Segonzae (Henri Farman, 50 PS Gnom.)

Weiter sind gerade in letzter Zeit mehrere Offiziersflüge, darunter einige besonders interessante, unternommen worden. Besonders lebhaft besprochen wird ein

Patrouillenflug von neun Offizieren,

der sich am vergangenen Dienstag abspielte. Neun Offizierspiloten der Militärschule von Etampes erhielten den Auftrag, sich behufs Vornahme einer Motorenrevision nach dem Militärlager zu Satory, bei Versailles, zu begeben. Sofort machte sich das Luftgeschwader unter Führung des Hauptmanns Félix daran, dem ergangenen Befehl nachzukommen und in Abständen von zwei zu zwei Minuten erfolgte der Abflug der neun Flieger, die bis ans Ziel des Fluges dicht beisammen blieben und wohlbehalten anlangten. Beim Kückfluge ereigneten sich zwei Unfälle. Leutnant Boucher beschädigte schon beim Abflug in Satory seinen Apparat in erheblicher Weise, sodaß er den Flug aufgeben mußte. Leutnant de Geyer wurde, als er auf einer Ebene in der Nähe von Guyancourt eine Zwisehenlandung vornahm, über zwanzig "Meter weit aus seinem Apparate herausgeschleudert und erlitt mehrfache Verletzungen. Leutnant Yence stattete dieser Tage von Chalons aus seinen ehemaligen Kameraden in Dunkerque auf dem Luftwege einen Besuch ab; er überflog die Stadt, seine ehemalige Kaserne und landete schließlich am Strande, wo ihn seine Kameraden erwarteten. Leutnant Trétarre flog in dichtem Nebel von Keims nach Dommartin-Toul, bei welchem Fluge er sich ausschließlich nach seinem Kompaß richten mußte. Weniger glücklich war

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der Leutnant Gaubert, der am letzten Donnerstag in der Nähe von Compiegne einen schweren Sturz tat. Im Augenblick, wo er über der Farm von Molayr dahinpassierte, drückte ein heftiger Wind seinen Apparat mit voller Wucht auf die Erde. Der Apparat ging in Trümmer und Leutnant Gaubert erlitt eine schwere Verletzung am Bein, sodaß er in einem requirierten Automobil ins Hospital geschafft werden mußte.

Gleichzeitig mit der Nachricht, daß eine Reihe bekannter Offiziers-Flieger mit der höchsten Ehrung, der Ehrenlegion, ausgezeichnet worden ist (darunter die Hauptleute Bellenger, Eteve, de Chaunac-Lanzac, die Leutnants Lucca und de Tricornot de Rose), kommt die überraschende Meldung, daß der Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation,

General Roques seinen Posten verlassen

und ein Korpskommando übernehmen werde. In hiesigen aviatischen Kreisen wird diese Nachricht lebhaft kommentiert, ja für geradezu unbegreiflich erklärt, da es nur eine Stimme darüber gibt, daß der genannte Inspekteur schwerlich einen Nachfolger finden werde, der in gleich umsichtiger und energischer Weise die Fördernng der Aviation zu betreiben imstande sein werde. Als Nachfolger des Generals Roques wird in gut unterrichteten Kreisen der Oberst Hirschauer genannt. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß das Kriegsbudget für 1912 eine Summe von

4 494 950 Francs für die Militär-Aviation

enthält, die für Unterhaltung des Materials von Chalais-Meudon und Vineennes, für Anstellung von Hilfskräften, für Entschädigungen an das Personal (für Aufstiege) und für die Teilnahme von Aeroplanen an den praktischen Observationsübungen in Gemeinschaft mit den Sehießübnngen der Belagerungsartillerie bestimmt ist. Außerdem sind

12 558 600 Francs für Konstruktionen von neuem Material

eingestellt worden. Soeben wird auch eine Verfügung des Kriegsministers veröffentlicht, wonach weitere 37 Offiziere den verschiedenen aeronautischen Abteilungen, 25 davon der Aviation, zugeteilt werden sollen. Diese 25 Offiziere, die aus allen Truppenteilen bezw. Waffengattungen ausgewählt worden und zwar auf Vorschlag ihrer direkten Vorgesetzten, werden, bevor sie zu der praktischen Aviation übernommen werden, eine technische Instruktionsperiode von sechs bis acht Wochen durchzumachen haben. Die Abkommandierung eines weiteren umfangreichen Kontingents von Offizieren zur Militär-Aviation steht bevor und wird durch ein besonderes Dekret des Kriegsministers, der vorerst die ihm von den kommandierenden Generalen eingesandten-Personalakten der betreffenden Offiziere prüft, erfolgen.

Inzwischen wird die von uns an dieser Stelle bereits angekündigte

Organisation der Aviation in den Kolonien

mit außergewöhnlichem Eifer betrieben. Man erinnert sich, daß beim Abschluß der großen Manöver in der Picardie, der Leutnant Clavenad, der sich bei jener Gelegenheit mehrfach ausgezeichnet hatte, von der Heeresverwaltung dazu bestimmt worden war, einen

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permanenten Aviatsionsdienst in Marokko

zu organisieren. Mittlerweile haben bekanntlich Bregi und jetzt auch der aus Oran gebürtigte Civil-Flieger Servies in Marokko durch ihre Flugunternehmungen viel Aufmerksamkeit und vor allen Dingen das lebhafte Interesse der Militärbehörden auf die Entwicklungsmöglichkeit der Aviation in den Kolonien gelenkt und man hat sogar soeben Servies zum „Ehren-Korporal" in der Fremdenlegion ernannt. Die Flüge, die namentlich Servies in Marokko unternahm, waren in der Tat in hohem Maße belehrend für die Richtung, die man in Zukunft einzuschlagen haben wird, um zum Ziel zu gelangen. Oberst Henrys benutzte Servies mehrfach zu Rekognoszierungen in der Umgegend von Oudjda und der Flieger hat die ihm gestellten Aufgaben über Erwarten vortrefflich gelöst. Servies, der dabei einen Deperdussin-Ein-decker steuerte, überflog auch das ganz Gebiet der Beni Snassen und war selbstverständlich Gegenstand sprachlosen Erstaunens bei den Eingeborenen. Seitens der französischen Truppen herrschte ein großer Enthusiasmus und die Soldaten schmückten den Eindecker mit Fahnen und Blumen. Nun ist, wie gesagt, Leutnant Clavenad hinausgeschickt worden und der Pilot befindet sich gegenwärtig in Fez. Er hat die Strecke von Casablanca bis zur Hauptstadt einer genauen Besichtigung unterzogen und wird demnächst einen Bericht an die Militärbehörde einliefern. Er wird darin die Voraussetzungen angeben, unter denen es möglich wäre,

zahlreiche Relais-Stationen zwischen Casablanca und Fez

anzulegen, wo die Flugmaschinen Unterkunft und Hilfeleistung finden könnten. In Casablanca und in Fez sollen Fliegerhallen und komplette Ateliers errichtet werden, in denen die vollständige Demontierung und Zusammensetzung, sowie die Reparatur von Flugmaschinen vorgenommen werden kann. Damit würde Marokko das erste Land der Welt sein, wo ein regelmäßiger Luftverkehr mit so umfangreichen Mitteln gesichert wäre. Außerdem soll Leutnant Clavenad dann weiter ins Innere des Landes vordringen, um die Errichtung von strahlenförmigen Flugstrecken von Fez aus in Erwägung zu ziehen.

Ebenso wie die Armee interessiert sich aber auch die Marine für die Aviation in den Kolonien. Der Marineleutnant de Labordes hat einen Bleriot-Eindeoker nach Saigon genommen, wo er Flugversuche vornehmen will. Auf die Initiative des Generals Roques und auf Grund der Mission des Obersten Hirsohauer, von der früher die Rede war, ist nun bestimmt worden, daß ein

militärisches Aviations-Cenlrum in Südalgier

errichtet werden soll, und zwar ist die Ortschaft Biskra endgiltig hierfür in Arlssicht genommen. Am kommenden Dienstag gehen die Leutnants Lafargue, Reimbert und Do Hu dorthin ab. Diese Offiziere haben den Auftrag, festzustellen, wie sich die Flugmasohine in der Wüste bewährt. Sie sollen eine Verbindung der äußersten vorgeschobenen Posten unter einander herbeizuführen und vor allen Dingen versuchen, die

Durchquerung der Sahara bis Timbuktu

zu realisieren. Die dazu benutzten Apparate sind sämtlich mit clraht-

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loser Télégraphie ausgerüstet worden, sowie mit einer vollständigen Ausstattung an Medikamenten und Verbandzeug. Die für diese ihnen gestellte Aufgabe in Frage kommende Distanz beträgt 1800 km, über glühende Sandwüsten hinweg, immerhin wird die Verwirklichung der Unternehmung von Kennern der Gegenden, die gleichzeitig praktische Aviatiker Msind, wie der annamitische Leutnant Do Hu, als durchaus möglich angesehen

Auch die Civil-Aviation hat einige hübsche Leistungen zu verzeichnen. Der Sommer-Flieger Molla nahm dieser Tage fünf Personen an Bord eines Zweideckers der Sommertype und flog mit ihnen von Keims nach Mourmelon und zurück, eine Distanz von 60 km in 55 Minuten. Das Gewicht der sechs Insassen betrug dabei 440 kg, wozu noch 80 Liter Benzin und 20 Liter Oel kommen, sodaß die gesamte

Nutzlast ungefähr 600 kg

betragen haben dürfte. An einem anderen Tage führte Sommer selbst einen ähnlichen Flug aus, indem er mit fünf Passagieren (darunter der Oberst Estienne, Senator Raymond, Leutnant Pirrat) zwischen Reims und Vitry hin und zurück flog. Freilich konnte Crombez, der mit einem Sommer-Zweidecker von Douzy abflog, um Paris zu erreichen, infolge starken Unwetters nicht reüssieren und mußte in Reims landen und den Flug aufgeben. Uebrigens errichtet Sommer in Kürze ein neues Aerodrom in unmittelbarer Nähe von Paris, dessen Leitung dem Flieger Eduard Martin übertragen werden wird.

Schließlich seien noch einige originelle Flugleistungen erwähnt : der bekannte Senator Raymond, der, wie berichtet worden ist, während der Wahlkampagne Agitationsreisen in seinem Wahlkreise auf einem Blériot-Eindecker unternimmt, flog dieser Tage von Saint Etienne nach Reims und landete dort zum großen Erstannen auf dem Flugplatz des Militärwettbewerbs. Am letzten Montag flog er von Paris nach seinem Wahlkreis in der Loire und kehrte noch am selben Abend hierher zurück, sodaß er an diesem Tage eine Reise von 400 km ausgeführt hat, eine ganz ansehnliche Leistung für einen Amateur. Brindejonc des Moulinais flog am Sonntag auf seinem Morane-Ein-decker (50 PS Gnom) von Grisolles nach Nérac. 105 km, in 1 Stunde 7 Minuten. Als er in Nérac erfuhr, daß der Präsident auf einer Reise nach Loupillon durch Nérac kommen würde, umflog Brindejonc einige Male die Stadt, erreichte dann den vorbeipassierenden Zug des Präsidenten, den er auf mehrere Kilometer begleitete. Er flog dabei neben dem Wagen des Präsidenten her, und dieser begrüßte vom Fenster aus den kühnen Piloten. Eigenartiger noch war der

unfreiwillige Flug Vidarts

den dieser auf einem Depërilussîh-Eindecker am letzten Freitag mitmachte. Vidart, der um das Militär-Pilotenpatent fliegen wollte, ging um 3 Ll« Uhr vom Aerodrom der Champagne ab und wandte sich nach Montcornet. Als er sich in 600 Meter Höhe befand, wurde er von einem Gewitter überrascht und sein Eindecker wurde tatsächlich gegen den Willen des Fliegers entführt. Dieser hatte die größte Mühe, gegen die heftigen Windstöße zu kämpfen und landete später bei strömendem Regen in der Nähe von Rethel. Bald darauf ging er unvorsichtigerweise noch einmal davon, aber da bald die Nacht ein-

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setzte, verlor er sich. Ein neues Gewitter brach herein und zwei Stunden flog Vidart in der Luft umher, ohne zu wissen, wo er sich befand. Gegen 7 Uhr abends bemerkte er Lichter unter sich und in der Meinung, daß er sich über Kehns befände, schickte er sieh an. auf dem Aerodrom der Champagne zu landen. Er hatte sich aber geirrt und kam auf frisch gepflügtes Feld in der Nähe von Vitry, wo sein Apparat sich völlig überschlug. Vidart wurde weit aus seinem Sitz herausgeschleudert und erlitt ziemlich ernste Verletzungen, namentlich im Gesicht. Der Eindecker ist dabei arg zugerichtet worden.

Der in der vorigen Nummer erwähnte

7. Kongreß der Internationalen Aeron. Förderation,

der in den Tagen vom 1. bis 4. November zu Rom stattfinden sollte, ist inzwischen auf die Zeit vom 25. bis 30. November verschoben worden, doch bleibt Rom als Kongreßort beibehalten. Dagegen ist am letzten Mittwoch zu Turin der

V. Internationale Aeronautische Kongreß

zusammengetreten, der von nahezu allen Ländern beschickt worden ist. Dieser Kongreß wird bis zum 31. dieses Monats dauern und sich mit einer ganzen Reihe interessanter Fragen beschäftigen, über die bekannte Fachleute, wie Marohis (der gegenwärtige Stand der Flugmaschinenfrage), Armengaud (aeronautische Gesetzgebung), Lecornu (Aviationsmotoren), Canovetti (die Luftturbine), Axel Holstrom (neuer Luftpropeller), Vorträge halten werden.

Die nur spärlich eingehenden Nachrichten über die neue

Wright-Erfindung

werden hier mit großer Lebhaftigkeit diskutiert, ohne daß man sich bisher klar zu werden vermochte, um was es sich bei dem neuen Apparat der Amerikaner handelt.

El.

Der Flugsport in England.

(Originalberictat unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Bewerbung um den Michelin-Pokal für Großbritannien No. II lief am 15. Oktober ab. Der Preis wurde mit Leichtigkeit von Cody gewonnen, hauptsächlich weil er den nötigen Flug rechtzeitig gemacht hatte. Die sieben anderen Bewerber, Raynham (Avre), Komp (Sanders-Eindecker), Pashley (Humber-Eindecker), Astley (Birdling-Eindeoker), Graham Gilmour (Bristol-Eindecker), Pixton (Bristol-Zweidecker) und Longstaffe (Howard Wright-Eindecker) hatten den Flug bis zum letzten Termin aufgeschoben und wurden dann durch schlechtes "Wetter verhindert. Cody hat den geforderten Flug von 200 km am 11. September ausgeführt, indem er 225 km in 3 Stunden 1% Minuten zurücklegte und dabei von Aldershott nach Hendon, von dort nach ßrooklands und dann zurück nach Aldershott flog. Zwei frühere

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Versuche waren ihm mißlungen. Die benutzte Maschine war ganz in England hergestellt; der eingebaute Motor war der Green Motor, den Cody bisher immer benutzt hat. Der ihm zufallende Preis beträgt 10000 Francs und die Trophäe. Der Michelin Preis No. I im Betrage von 10000 Francs, für welchen ein Flug von 400 km gefordert wird, läuft erst am 31. Oktober ab und ist zur Zeit noch nicht entschieden.

Dagegen wurde der Manville-Preis für die längste Gesamtzeit von Flügen mit einem Passagier auf einer gänzlich britischen Maschine von Pixton (Bristol-Zweidecker) gewonnen. Er hatte im ganzen 316 Minuten mit Passagieren geflogen, während Cody mit 196 Minuten zweiter war. Der Preis betrug ebenfalls 10000 Mark.

Bei dem großen Fluge von Hardelot (bei Boulogne) nach London, den Gustav Hamel am 12. Oktober mit einem 70 PS Blériot-Zwei-sitzer ausführte, erwies sich der englische Nebel als der schlimmste Feind des Fliegers. Hamel konnte sich in der Gegend absolut nicht anders als durch den Kompaß orientieren. Bei dem Fluge über London hielt er sich stets über der Themse, um Zusammenstöße mit Kirchtürmen und anderen höheren Gebäuden, die er selbst aus nächster Nähe nicht bemerken konnte, zu vermeiden. Uebrigens forderte der Aero-Club von ihm eine Klarstellung über seinen Flug, da Flüge über Ortschaften vom Aero-Club verboten sind; Hamel konnte jedoch als Entschuldigung anführen, daß er über der Themse geflogen sei.

Der Royal Aero-Club hat jetzt die Absicht, zwei verschiedene Klassen von Flieger-Certificaten einzuführen. Die erste Klasse, ein Certificat für elementares Fliegen, soll den augenblicklich bestehenden Anforderungen entsprechen. Die zweite Klasse wird dagegen viel höhere Bedingungen stellen, der Tatsache entsprechend, daß sowohl die Fabrikation der Flugmaschine wie die Geschicklichkeit und Erfahrung der Flieger in letzter Zeit so große Fortschritte gemacht haben. Es ist der Vorschlag gemacht worden, für das zweite Certificat einen Ueberlandflug von 80 km, einen Höhenflug von 300 m und Landen wie Abflug auf schwierigem Gelände zu verlangen.

Nach der jetzt veröffentlichten Statistik für 1910 betrug die Einfuhr von Flugmaschineh nach England in diesem Jahre 1 125 000 Mark, von welchen 1043 000 Mk. aus Frankreich und der Rest aus anderen Ländern kam.

Kapitän Livingstone ist jetzt mit 2 Blériot-Eindeckern und einem englischen Zweidecker nach Capstadt abgereist, um zwischen Capstadt und Johannisburg eine Flugpost einzurichten. Als Flieger hat er F. E. Driver und Paterson, beides in Hendon viel gesehene Flieger, —gewonnen. Die atmosphärischen Verhältnisse Südafrikas gelten als außerordentlich günstig, und da die Postzüge zwischen Capstadt und Johannisburg für die Entfernung von 1600 km eine Zeit von 48 Stunden gebrauchen, so bestände natürlich theoretisch die Möglichkeit, Briefe per Luftpost viel schneller zu befördern.

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Flugtechnische

Rundschau.

ir

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 124. Janisch, Robert, Aviatiker, Paris, geb. am 20. September 1893 zu Paris, für Eindecker (Bleriot), Flugfeld Puchheim, am 19. Oktober.

No. 125. Lagler, Bozena V., Fräulen, Prag, geb. am 11. Dezember 1888 zu Prag, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 19 Oktober.

No. 126. Rost, Gottlieb, Harburg a. Elbe, geb. am 4. iMärz 1874 zu Harburg a. Elbe, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 26. Oktober.

No. 127. Keim, Josef Hermann, Leutnant i. k. 1 Train-Batl., kdrt. z. Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung, München, geb. am 2. Mai 1887 zu Speyer am Rhein, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Oberwiesenfeld, am 26 Oktober.

No. 128. Krüger, Ernst, Leutnant a. D., Berlin S.-W., geb. am 29 August 1883 zu Berlin, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 26 Oktober.

Auf dem Flugplatz von Johannisthal ist in letzter Zeit viel geflogen worden. Unter anderem wurden verschiedene Rumpler-Etrich-Tauben, die ausnahmsweise mit deutschen Motoren versehen sind, ausprobiert. Ingenieur Hirth versuchte eine neue Maschine, die mit einem 70 PS'Mercedes-Motor ausgerüstet war und für den bekannten Automobilfahrer Willy Pöge bestimmt ist. Auch die Albatrosflieger Rupp und Laitsch sowie König und Marschall auf Haefelin-Eindecker absolvierten verschiedene Flüge. Besonderes Aufsehen erregten die

kühnen Kurven- und Gleitflüge des Harlanpiloten Hoffmann. Einen schönen Erfolg hat der Militärflieger-Offizier Ltnt. Engwer zu verzeichnen. Er flog am 19. Oktober auf einem Harlan-Eindecker von Johannisthal nach Döberitz. Der Flug ist umso bewerkenswerter, als der Offizier erst zum zweitenmal einen Harlan-Eindecker steuerte und vorher ausschließlich Albatros-Zweidecker flog. Die Pilotenprüfung bestand Ltnt. Krüger ebenfalls auf Harlan-Eindecker mit 70 PS Argusmotor.

Einen Flug über Berlin führte Hanuschke am 20. Okt. aus. Hanuschke stieg mit seinem Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor um 5 Uhr morgens in Jo-

Albatros-Zweidecker von Pietschker.

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hannisthal auf und flog, nachdem er sich auf ca. 150 m Höhe emporgeschraubt hatte, in der Richtung nach Tempelhof davon. Dann nahm er die Richtung nach Berlin, folgte der Friedrichstraße, umkreiste das Reichstagsgebäude und flog dann wieder nach Johannisthal zurück. Die durchschnittliche Flughöhe betrug 4—500 m, die Flugdauer 35 Minuten.

Einen Ueberlandflug von Leipzig nach Halle, eine Entfernung von 36 km, führte am Sonntag den 16 Oktober der bekannte Flieger Schirrmeister auf einem Doppeldecker der Sächsischen Flugzeugwerke aus. Der Rückflug mußte wegen eintretenden Motordefektes unterbleiben.

An der Technischen Hochschule in Stuttgart befand sich bis vor einiger Zeit eine Dozentur für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Nach den neuesten Berichten ist nun diese in eine ordentliche Professur umgewandelt und Ingenieur Alex Baumann wird in Zukunft dieser vorstehen.

Der Flieger Schiffsbau-Ingenieur Ernst Dax erlag am 21. Oktober einem recht bedauernswerten Unfall. Dax führte den Eindecker der bekannten Schiffsbauwerft Oertz. Der Unfall trug sich auf der Lüneburger Heide bei Schnevedingen zu, jedoch waren die Ursachen des Unfalls nicht genau festzustellen. Nach dem Bericht eines Augenzeugen war Dax, als er sich zum Abstieg anschickte, durch die Sonne geblendet und übersah so einen Tannenbestand, wobei er im letzten Moment versuchte, um nicht mit den Bäumen zu kollidieren den Apparat in eine Rechtskurve zu bringen. Jedoch war die Kurve derart kurz, daß der Flieger nicht mehr die Gewalt über die Maschine hatte und diese auf die Erde stürzte, wobei der Führer seinen Tod fand. Ernst Dax hatte bei Deper-dussin in Frankreich das Fliegen gelernt, und sich als äußerst geschickter Flieger gezeigt. Der Apparat, den er bei seinem Todessturz steuerte, war ein Eindecker, bei dem die Tragdecken zum größten Teil aus Holz bestanden. Der Rumpf, in dem Führer- und Passagiersitz nebeneinander untergebracht waren, hatte elliptischen Querschnitt Zum Antriebe diente ein 70 PS Gnom-Motor.

Ausland.

Das französische Militär-Flugwesen soll nach den letzten Berichten aus Paris noch mehr ausgebaut werden. Jedes Armeekorps soll n ben den Artillerie-und Kavallerie-Divisionen auch eine Flugabteilung erhalten. Man will sogar noch weiter gehen und jedem Artillerieregiment eine besondere Fliegerabteilung zur Verfügung stellen. Die Organisation soll bereits vom nächsten Jahre ab durchgeführt werden. Man rechnet mit 2 300 Militärfliegern und zwar sollen nicht nur Offiziere, sondern auch Unteroffiziere zur Führung der Flugapparate herangezogen werden. Daß die Civilflieger in Reserve mit herangezogen werden, ist selbstverständlich.

Rittmeister Schmiedl, der bekannte österreichische Militärflieger, landete infolge Aussetzens des Motors im Gleitflug auf dem Dache eines Pulvermagazins. Das Dach wurde beschädigt, der Apparat verhältnismässig wenig. Der Flieger blieb unverletzt.

2825 m Höhe erreichte der Ltn. Gelhar auf Bleriot in Rußland. Der Flieger flog mit seinem Apparat von Sebastopol nach Sadap über das Gebirge der Krim.

Die italienischen Flieger in Tripolis haben nun auch ihre Feuertaufe mit Erfolg bestanden. Nach den verschiedenen Berichten vom Kriegsschauplatz leisteten die Flugmaschinen wirklich großartige Dienste. Es war den Fliegern meistens möglich, schon kurz nach Sonnenaufgang die feindlichen Stellungen zu

Albatros-Zweidecker von Pietscliker.

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rekognoszieren und nach ihren Meldungen wurden dann die Dispositionen von den Befehlshabern getroffen, die meistens mit einem Sieg der italienischen Waffen endeten.

Der Eindecker von Pivot, der gelegentlich des französischen Wettbewerbes in Reims dort dem Flugplatz einen Besuch abstattete, zeigt verschiedene interessante Details, die an Hand von Abbildungen näher besprochen werden sollen.

Was zuerst an dem Apparat auffällt, ist das vollständige Fehlen von Spanndrähten, das gewiss als großer Vorteil anzusehen ist. Die Tragdecken sind mit Hilfe von zwei sehr starken durchgehenden Stahlröhren, wie sie in der Konstruktionsskizze angedeutet sind, an dem Rumpf befestigt. Die auftretenden Beanspruchungen werden auf jeder Seite ebenfalls von zwei Stahlrohren, die auf Zug und Druck beansprucht sind, auf das Fahrgestell übertragen. Eine obere Verspannung, wie sie gewöhnlich bei Eindeckern vorhanden ist, erübrigt sich bei dieser Anordnung Die Fahrgestell-Konstruktion ist eine Kombination von B16riot und Deperdussin. In dem vorderen Teil des ziemlich schlank ausgebildeten Rumpfes sitzt ein 70 PS Gnome-Motor, der eine zweiflügelige Schraube antreibt. Der Apparat besitzt zur Erhaltung der seitlichen Stabilität Hilfsklappen h, deren Betätigung durch instinktive Bewegung des Führers, der auf einem Rollsitz r seinen Platz hat, erfolgt. Die Konstruktion erinnert an die bekannte Ausfüllung von Clenn H. Curtis. Mittels eingeschalteter Gummizüge g werden die Klappen immer in ihrer normalen Lage gehalten und außerdem haben sie den Zweck, ein durchgehendes Verbindungsseil, wie sonst vorhanden, zu ersetzen. Die Betätigung der Höhen- und Seitensteuerung erfolgt durch schwingbare Glocke s ä la Blöriot. Der Apparat hat während sehr stürmischer Tage eine ausgezeichnete Stabilität bewiesen und eine ziemlich hohe Geschwindigkeit entwickelt.

Der Eindecker Paulhan-Tatin, der nach den Angaben des bekannten Pariser Fachmanns in den Werkstätten von Paulhan hergestellt wurde, hat in TterFachwelt großeslnferesse gefunden. Eigenartig an dem Apparat ist die-sehr schlanke Ausbildung des Rumpfes, der Kreisquerschnitt besitzt und auf einem einfachen Fahrgestell ruht. Die Konstruktion ist so getroffen, daß die auftretenden Stöße von zwei biegsamen Holzkufen aufgenommen werden. Das Tragdeck zeigt die bekannte Form von Tatin, nach den Enden zu gekrümmt, wodurch eine ziemlich gute automatische Stabilität in der Querrichtung erzielt wird. Der interessanteste Teil ist aber sicher in der Anordnung des Propellers und des Motors zu suchen. Ein 50 PS Gnom-Motor ist in den Rumpf eingebaut und treibt mittels einer 6 m langen Welle den am Schwanzende angeordneten Druck-

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Propeller an. Um diesen vor Beschädigungen beim Landen zu bewahren, wird der hintere Teil des Rumpfes von einer Kufe getragen. Der Sitz der Führers befindet sich vor den Motor. Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist in der Nähe des vorderen Teiles des Haupttragdecks der Rumpf mit Längsspalten versehen, die den Zweck haben, dem hier lagernden Gnommotor die nötige Kühlluft zuzuführen. Das Seiten- sowie das Höhensteuer befinden sich vor dem

Eindecker Tatin-Paulhan.

Oben in der Mitte: Apparat im Flug. V zeigt den Visierstab für den Führer.

Propeller. Die seitliche Stabilität wird durch Flächenverwindung erhalten. Der Apparat besitzt bei einer Spannweite von 9 m, 12 qm Tragfläche und wiegt 350 kg.

Ob Tatin mit dieser Konstruk'ion wesentliche Vorteile erzielt, möchten wir der Zukunft überlassen. Auf alle Fälle ist in der Lagerung des Propellers, die eine sehr große Wellenlänge bedingt, ein großer Nachteil zu erblicken. Auch trägt die Anordnung des Motors in dem Rumpfe nicht wesentlich dazu bei, die Betriebssicherheit der Maschine zu erhöhen, da genügende Kühlluft wohl kaum in dem Maße dem Moter zufließt, wie dies bei freier Lage der Fall ist.

Die neue Wright-Flugmaschine ohne Motor. Die neuesten Nachrichten der Wright's mit ihrem Gleitflugapparat haben in Fachkreisen begreiflicherweise großes Interesse erregt. Die motorlose Flugmaschine ist nichts anderes als ein verbesserter Gleitflugapparat, wie ihn die Wright's -bereits-früher verwendeten! nur daß in diesem Apparat bedeutend größere und empfindlichere Höhensteuer angebracht sind. Die Brüder Wright welche nur bei erheblich starken Winden fliegen, machen sich, wie die Seemöven und Bussarde, die Windströmungen zu Nutzen. Orville Wright hat bei 20 m Windstärke mit seinem Gehilfen Alec Ogilvie ca. 24 Flüge ausgeführt. Dabei gelang es Orville Wright, annähernd 3 Minuten über einem vorher festgelegten Punkt zu schweben.

Wilbur Wright äußert sich über seinen Apparat wie folgt:

„Unser neuer Aeroplan, ist lediglich die Fortentwicklung all dessen, was wir in den Jahren, da wir das Problem der Fortbewegung in den Lüften studier-

Eindecker Tatin-Paulhan.

Oben in der Mitte: Apparat im Flug. V zeigt den Visierstab für den Führer.

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Eindecker Pivot. (Oben links im Fluge).

wenigstens beabsichtigen wir, ohne Motor zu fliegen. Das eigentliche Problem liegt darin, ausfindig zu machen, ob wir, wenn wir einmal in den Lüften sind, auch eine unbegrenzt lange Zeit darin bleiben können. Der Vogel kann es, warum sollte es also der Mensch nicht auch können?"

Vor einigen Tagen haben die Brüder Wright in Kitty Hawk einen neuen Typ in Betrieb genommen, mit dem Wilbur, Orville und Lorin Wright Versuche machen. Am 24. Oktober gelang es Orville Wright, sich mit der Maschine 9 Min. 55 Sek. in der Luft zu halten. Die größte erreichte Höhe war ungefähr 70 m. Auch vorr-einera neuen Stabilisator der Brüder Wright'; wird berichtet^ der an dem" neuen Gleitflieger ausprobiert wurde. Während eines Windes von 11 m/sek konnte Orville Wright die Maschine während 60 Sek. in der Luft halten, ohne dabei irgend welche Steuerungshebel zu betätigen, da ausschließlich der automatische Stabilisator die Längs- und seitliche Stabilität beeinflußte.

Eugen Ely, bekannt durch seine hervorragenden Flüge mit der Wasserflugmaschine von Curtis und den ersten Start von einem Kriegsschiffe aus, ist in Macin (Georgia, Amerika) tödlich abgestürzt.

ten, gelernt haben. Jedermann, der einmal einen Bussard fliegen gesehen hat, weiß, daß es eine Methode gibt, wonach auch ein Mensch sich in der Luft schwe- ^ bend erhalten kann, so bald er sich einmal darin befindet Die einzige Schwierig-!® keit liegt darin, daß dem Vogel die Natur das Mittel gegeben hat, ohne Kraft-anstrengung in den Lüften zu schweben, wogegen der Mensch nach einem künstlichen Mittel streben muß, das es ihm ermöglichen soll, das gleiche Resultat zu erzielen. Man ist im Publikum allgemein begierig, zu wissen, ob wir bei unsern bevorstehenden Versuchen einen Motor verwenden werden. Nun, im Anfang

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Flugveranstaltungen.

Die Leipziger Plugtage, an denen sich Oelerich und Schirrmeister (Sächsische Flugzeugwerke), Wiencziers (Bleriot), Referendar Kaspar auf Rumpler-Etrich, Kahnt und Wertheim auf Grade beteiligten, nahmen einen in jeder Weise zufriedenstellenden Verlauf. Im Schnelligkeitspreis siegte Wiencziers, während den Höhenpreis Referendar Kaspar mit der Erzielung einer Höhe von 460 m gewann. Auch die übrigen Fliegerewurden mit verschiedenen Geldpreisen bedacht.

Ein Schaufliegen in Naumburg fand am Sonnabend, den 28. und Sonntag, den 29. Oktober statt und wurde von dem Publikum mit dem größten Interesse verfolgt. Schauenburg auf Wright, Wiencziers auf Bleriot, Schirrmeister (Sachs. Flugzeugwerke) führten verschiedene Flüge aus, von denen der längste von Wiencziers mit 25 Minuten absolviert wurde.

Während des Schaufliegens trug sich ein schwerer Sturz Schirrmeisters zu, der aus beträchtlicher Höhe erfolgte. Der Apparat wurde gänzlich zertrümmert, Schirrmeister und der Passagier blieben jedoch vollständig unverletzt.

Zu dem Schaufliegen in Detmold hatten Suvelak, Witte, Melly Beese gemeldet, die jedoch infolge des starken Windes dem zahlreich herbeigeströmten Publikum nicht allzuviel bieten konnten. Trotz der ungünstigen Witterung unternahm Suvelak mit einer Rumpler-Etrich-Taube einen Flug von 23 Minuten und Witte passierte am folgenden Tage in sehr schönen Flügen mit Passagier die Gartenstadt.

In Münster fand am 24. Oktober ein Schaufliegen statt, an dem sich Witte auf Wright-Doppeldecker und Suvelak auf Rumpler-Etrich mit Erfolg beteiligten. Interessant war ein Flug Suvelaks nach seinem Heimatsort Billerbeck, das 25 km von Münster entfernt ist, dessen Kirchturm er umflog und sich dann wieder seinem Abflugsort zuwandte, den er trotz des sehr heftigen Windes glücklich erreichte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C. 20816. Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen. Luden Chauviere, Paris; Vertr.- C. Fehlert, G Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwalte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h. F. 28 399. Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel von Flugzeugen. Emanuel Francis Michel Farcot, St. Gratien, Frankr.; Vertr.: A. Specht, Pat.-Anw-, Hamburg 1. 15. 6. 09.

77h. M 37 482. Einrichtung zur Erzielung einer kreisenden und achsial schwingenden Bewegung von Schlagflügeln an Luftfahrzeugen. Adolph Michael sen., Eilenburg. 15. 3. 09.

77h. M. 37 581. Flugzeug mit an endlosen Bändern geführten, beim Arbeitsgange ausgespannten, beim Rückgange zusammengerafften segelartigen Flügelflächen. Walter Möker, Breslau, Matthiasstraße ,6. 23. 3. 09.

77h. K. 48 001 Luftschraube mit das Abgleiten der Luft verhindernden Querrippen. Johann Kernaul, Augsburg, Sulzerstr. 21. 22. 5. 11.

Patenterteilungen.

77h. 240232. Schraube für Luftfahrzeuge. Wilhelm Obst. Cöthen, Anh. 19. 10. 09. O. 6736.

77h. 240268. Flügelartige Tragfläche für Luftfahrzeuge Dr. Waldemar Geest. München, Schyrenstr. 5 30. 10. 07. G. 25 727.

77h. 240 304. Flugzeug. Julius Merx, Berlin, Kirchbachstr. 9. 20 10. 08. M. 36143.

77h. 240462. Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen und dergl. Louis Bleriot, Neuilly a Seine, Frankreich; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 17. 8. 09. B. 55 292.

77h. 240602. Kupplung für Luftschrauben. Dr. Maximilian Goldberger, Paris; Vertr.: Eugen Maier, Pat.-Anw., Nürnberg. 25. 10. 10. G. 32 749.

Eindecker Pivot. (Oben links im Fluge).

Seite 835

„FLUGSPORT

No. 23

Schraubenpropeller, angetrieben durch einen Motor mit umlaufenden

Zyli Odern*

Die im Hauptpatent in ihrer Anwendung auf Luftfahrzeuge beschriebene gelenkige Kupplung ist auch mit Vorteil im Falle des Antriebs des Propellers durch Motoren mit rotierenden Zylindern, Gehäusen und dergl. zu verwenden.

Die bisherige starre Befestigung solcher Motoren am Gerippe der Flugmaschine hat den Nachteil, bei Schwankungen der Maschine die Festigkeit derselben infolge des Beharrungsvermögens des Motors unkontrollierbar zu beanspruchen. Ferner läßt sich durch eine gelenk'ge Befestigung des Motors zusammen mit der Schraube die Kreiselwirkung zur Stabilisierung des Apparates planmäßiger ausnutzen.

In den Abbildungen 1 und 2 ist eine der vielen möglichen Ausführungsarten der gelenkigen Befestigung gezeigt. Der Motor M mit rotierenden Zylindern und feststehender Welle findet seine Lager in einem ovalen Ringe A, der seinerseits in einem runden Ringe C um die Gelenke B schwingen kann. C wiederum ist mit Hilfe der Gelenke E an dem Träger F des Flugpparates befestigt. Der Ring C kann auch zweckmäßig durch ein Kreuz ersetzt werden. Die Achsen der Gelenke schneiden sich am besten im oder etwas über dem gemeinsamen Schwerpunkt von Motor und Propeller.

Dieses Kreuz- oder Universalgelenk könnte auch durch irgend eine andere kinematische Kette ersetzt werden, deren Momentanpol sich im gewünschten Drehpunkt befindet.

Die beschriebene Vorrichtung unterscheidet sich von der gelenkigen Kupplung des Schraub°npropellers allein und anderer rotierender Maschinenteile dadurch

daß eine festliegende Antriebswelle den rotierenden Teil immer in ihre Achse zurückzieht, während hier keine gegen das Fundament festliegende Antriebswelle vorhanden ist. Es wird im allgemeinen also nötig sein, beispielsweise den Gelenkrahmen durch weiche Federn gegen den Apparat zu orientieren, oder den Gelenkrahmen mit einem Höhen- bezw. Seitensteuer bezw. Verbindungssteuer zu verbinden, damit ein automatisches Ausrichten des Flugapparates gegen den Motor bei etwaigen Schwankungen des ersteren stattfindet.

Die vorbeschriebene Vorrichtung ist auch für Motorwagen und Boote einer Anwendung fähig.

Patent-Ansprüche: 1. Schraubenpropeller nach Patent 224053, angetrieben durch einen Molor mit umlaufenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die freie Anordnung in der Weise erreicht wird, daß der mit dem Propeller fest verbundene Motor in einem Rahmen einfach oder doppelt gelenkig an seinem Fundament angebracht ist, dergestalt, daß die Gelenkachsen sich in oder etwas über dem gemeinsamen Schwerpunkt schneiden.

*) D. R. P. 238 221. Zusatz zum Patent 224033. Dr. Ing. Hans Reissner in Aachen.

No. 23

FLU O SPORT"

Seite 836

2. Schraubenpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkrahmen durch Kreisbogenführung des Motorflanches, Gelenkvierecke und dergl. ersetzt ist.

3. Schraubenpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des Gelenkrahmens durch Federn gegen das Fundament gesichert wird.

Ausstellungswesen.

Der diesjährige Pariser Salon wird in der Zeit vom 8. - 25. Dezember stattfinden. Auch deutsche Firmen werden dortselbst vertreten sein. So viel uns bekannt, werden die Albatros-Werke einen neuen Typ eines Zweideckers sowie Bucherer-Cöln einen neuen Typ eines 56 PS Rotationsmotor ausstellen.

Verschiedenes.

In Petersburg ist ein Pilotenverein gegründet worden. Der Verein hat den Zweck die Interessen der russischen Flieger wahrzunehmen und im Kriegsfalle sich mit ihren Flugzeugen der Regierung zur Verfügung zu stellen.

Der Kongreß der Fédération Aéronautique Internationale findet nicht vom 1.—4 November, sondern erst Ende des Monats statt.

Einen Wettbewerb für feuersichere Flus;maschinen beabsichtigt die französische aeronautische Militärverwaltung auszuschreiben.

Vorträge.

Die erfolgreichsten Flugzeuge des Jahres 1911. Ueber dieses Tnema sprach am 24. Oktober 1911 Direktor E. Rumpier im Kaiserlichen Aero-Club.

Der Vortragende teilte mit, daß infolge der sehr großen Ausdehnung des Vortragsstoffes es unmöglich sei, alle Systeme, welche Anspruch hätten, zu den erfolgreichsten des Jahres 1911 gezählt zu werden, hervorheben und beschreiben zu können, sondern daß vielmehr nur eine kleine Auswahl der in- und ausländischen Flugzeuge im Lichtbilde vorgeführt werden können. Rumpler besprach nunmehr die deutschen Firmen Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan Otto, Rumpler und Wright und die französischen Firmen Antoinette, Astra, Bleriot, Breguet, Deperdussin, Henri Farman, Maurice Farman, Hanriot, Moräne, Nieuport, Sommer, Voisin.

Der Vortragende erbrachte den Nachweis, daß die deutsche Industrie der französischen nur insoweit nachstehe, / als der ersteren nur ein Bruchteil jener Mittel zuflößen, wie der letzteren, und daß infolgedessen der Umfang der deutschen Industrie geringer sein müsse. Die Güte der deutschen Fabrikate wäre jedoch der der französischen mindestens gleichwertig; und was Gründlichkeit der Durcharbeit anbelange, in einzelnen Punkten vielleicht sogar überlegen. Rumpler stellt in seiner Zusammenfassung auch fest, daß sich heute eine Endform des Flugzeuges noch nicht feststellen lasse, sondern daß man sich nur über einzelne Fragen des Flugzeuges ein annäherndes Bild zu machen in der Lage wäre. So habe sich gezeigt, daß der Eindecker vorläufig an Geschwindigkeit den Zweideckern Uberlegen sei, obwohl der Vortragende dnmit nicht zum Ausdruck bringen wollte, daß dies für alle Zeit so bleiben würde. Ein dem Zweidecker anhaftender Vorteil sei wieder der, daß er eine größere Tragfähigkeit besitze. Ueber die zweckmäßigste Schraubenanordnung herrsche noch eine gänzliche Ungewißheit, die größer sei, als dies vor einem Jahre der Fall war. Damals ordneten fast sämtliche Zweideckerkonstrukteure ihre Schrauben hinter dem Tragdeck an, während die Eindeckerkonstrukteure die vornliegende Schraube bevorzugten. In diese Ordnung der Dinge sei insofern wieder Bresche gelegt worden, als verschiedene Eindeckerkonstrukteure die Schrauben rückwärts eingebaut hätten, während einzelne Doppeldecker die Schrauben vorn anordnen. Nur bezüglich der Höhensteueranordnung wäre ein Gesetz insofern wahrnehmbar, als man bestrebt sei, dieses wichtige Organ stets hinter den Tragflächen anzu-

Seite 837

„FLUGSPORT

No. 23

ordnen, wie dies bei den Eindeckerkonstruktionen auch früher schon sehr häufig der Fall sei. Viele Zweidecker haben sich aber jetzt der rückwärts liegenden Höhensteueranordnung angeschlossen. Die Motorenstärke bewege sich heute noch in steigender Linie, was als ungesund und nicht volkswirtschaftlich zu bezeichnen wäre. Es sei kein Zweifel, daß einerseits durch Verringerung des Stirnwiderstandes, und andererseits durch Erhöhung des Wirkungsgrades der Trag- und Steuerflächen in absehbarer Zeit die Möglichkeit gegeben sein werde, mit der Motorenstärke zurückzugehen, ohne daß dadurch die Leistungen der Flugmaschine beeinträchtigt werden würden Keinesfalls aber werde diese Verminderung der Motorenstärke so weit gehen, daß der motorlose Flug, wie er eben in diesen Tagen den Gebrüdern Wright zugeschrieben wird, dann in der Praxis Bedeutung erlangen würde. — Aehnlich wie zu Wasser und zu Lande werde auch in der Luft der Kraftmotor bestimmt sein, die menschlichen und tierischen Kräfte im Interesse einer erhöhten Reisegeschwindigkeit zu ersetzen Bezüglich der Anwendungsmöglichkeiten stehe es fest daß im Augenblick die militärischen Verwendungsgebiete d e größten seien. Nach Auffassung der Franzosen sei das Flugzeug berufen, nicht nur zur Aufklärung, sondern auch als Angriffswaffe zu dienen, und die eben in Frankreich stattfindenden militärischen Ausschreibungen trügen diesem Gedanken Rechnung.

Der Vortragende ist der Ansicht, daß, wenn erst die zum normalen Flugzeugbetriebe notwendigen Flugzeughäfen mit den unerläßlichen Schuppen, Zelten und Reparaturwerkstätten in hinreichendem Maße vorhanden sein würden, der Verkehr mit Flugzeugen auch durch das große Publikum in gleicher Weise zu Sport- und Nutzzwecken in ausgedehntestem Umfange ausgeübt werden könnte.

Literatur.

Mes Premieres Impressoins d'Aviateur, par Lieutenant Bague. Preis Frs. 1.— Verlag von Berger-Levrault, Paris, Rue des Beaux-Arts, 5—7.

Eine wirklich interessante Lektüre bietet sich den Lesern dieser kleinen Broschüre, die von dem unglücklichen Flieger Bague kurz vor seinem Todesflug verfaßt wurde. In launiger Weise erzählt er uns seine Erlebnisse während seiner Lehrzeit in der Bleriotschule auf dem Flugfelde in Pau, sein Training zu den großen Ueberseeflügen, die er sich zur Aufgabe gestellt hatte, und die ihn von Nizza nach seiner früheren Kaserne in Tunis führen sollten. Leider hat er seinen Traum nicht in Erfüllung gehen sehen, und das Letzte, was man von ihm hörte war die Flaschenpost, die die kurze Nachricht enthielt: „Die Ursache meines Todes ist ein Vergaserbrand." Die Unerschrockenheit und Kaltblütigkeit, geht auch aus der kleinen Broschüre hervor. Sie wird sicher manchen dankbaren Leser finden. *

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.

R. W. InJReims befindet sich nur das Vorbild der Aviatik-Eindecker, ein Apparat von Hanriot. Der im Heft 22 erwähnte Aviatik-Apparat war nicht vorzufinden.

„Neigungswinkeldifferenz." Sie finden eine kurze Angabe im Heft 22 des Flugsport.

A. D. Ueber große Flugveranstaltungen bringt der „Flugsport" stets im voraus schon kurze Berichte.

H. E. Eiffel hat in neuester Zeit ein sehr ausführliches Werk über Tragdeckprofile herausgegeben. Am besten setzen sie sich mit Dunot et Pinat, Paris in Verbindung.

No. 23

„FLUGSPORT"

Seite 838

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger; Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. BUcherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Seite 839

FLUGSPORT.

No. 23

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der GroBherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Flüge mit den Clubmaschinen (Euler - Doppeldecker)

31. August — 30. September 1911.

   

Name :

Passagier

km

 
     

Lt. d. Res.

   

1

5. 9.

Lt. v. Hiddessen

Ass. Hasencamp

22

Ueberlandflug

   

Einj.-Unteroff.

Vicewachtm d.

 

2

Reichardt

Rs. Pfannenstiel

15

3 Runden

3

))

l,

Lt. v. Linsingen Oberlt. z.S. a.D.

8

2 Runden

4

6. 9.

Lt. v. Hiddessen

v. Schroetter

80

Ueberldfl. Uebungspl Darmst. Frankfurt—Messel z. Begl. d.

Schwaben

5

7. 9.

 

"

17

Ueberldfl Messel - Uebungs-platz — Darmstadt

6

15. 9.

„

Lt. v. Scanzoni

9

3 Runden

7

16" 9.

Lt. v. Scanzoni

Lt. v. Hiddessen

5,5

2 Runden

8

»

»

32

Flugübungsplatz Darmst.

nach Mainz

9

18. 9.

Lt. v. Hiddessen

Lt. v. Scanzoni

42

Mainz—Hofheim—Königstein—Schloßborn (Manöv.)

10

     

6

Flug bei Schloßborn (dto.)

11

19. 9.

"

"

41

Schloßborn - Idstein —Burg-schwalbach—Altendiez

(Manöver)

12

)(

Lt. v. Scanzoni

Lt. v, Hiddessen

22

Altendiez b. Panrod (dto.)

13

 

33

Panrod - Kirberg (dto.)

     

Oberleutnant

 

14

„

Lt. v. Hiddessen

v Selasinsky

8

Flug bei Altendiez (Pas.-F.)

15

n

Lt. v. Scanzoni

Lt Salomon

6

16

 

Lt. v. Hiddessen

Fokker

7

i> »

17

Jl

Lt. v. Scanzoni

Frl. Lob

6

,, ,, ,, ,,

IS

20" 9.

Lt. v. Hiddessen

Lt v. Hiddessen

6

Altendiez— Mensfelden— Oberbrechen und zurück (Manöver)

19

Lt. v Scanzoni

35

20

 

Lt, v. Hiddessen

Lt. v. Scanzoni

10

Altendiez-Mensfelder Kopf (Manöver)

21

»

Lt. v Scanzoni

Lt. v. Hiddessen

7

Flug am Mensfelder Kopf (Manöver)

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer Kaufmann Paul Muek . . . . .. „1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust......,2. „

No. 23

FLUOSPORT"

Seite 840

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48 Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Garlenfeldstr. 13Vio, Tel. 1829. Beisitzer : Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim II.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C.. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C., Excellenz

Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler „ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goitzheim, Überleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung von Freunden des Flugsports an Rfiein, Rühr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg. Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126

I. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rhnld).

II. „ Direktor Hagemann, Duisburg Sportplatz Schatzmeister: Maschinenmeister, Trutenau, Duisburg, Falkstr Beisitzer: Kaufmann Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France : E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ; - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. November.

Der Grade-Eindecker.

(Hierzu Tafel XIV.)

Bei Durchsicht der deutschen Fliegerliste findet man, daß ein großer Teil der gegenwärtigen Flugmaschinen-Führer auf Grade-Eindeckern ihr Führerzeugnis erworben haben, ein Umstand, der für die Güte des Grade Apparates als Lernmaschine spricht. Wenn auch verschiedene Details dieser erfolgreichen Flugmaschine nicht als konstruktive Vorbilder zu betrachten sind, so bietet doch der GesamtAufbau der Maschine sehr interessante Lösungen, auf die im folgenden näher eingegangen werden soll.

Sehr einfach ausgebildet sind

______________ die Tragdecken,

die von drei Längsträgern aus Bambusrohr getragen werden. Die Rohre werden in der Nähe des Rumpfes von Stahlrohren gefaßt, und sind mit dem eigentlichen Rahmen autogen verschweißt. Statt der sonst üblichen Eschenholzrippen für die Konstruktion der Tragdecken verwendet Grade fast ausschließlich dünne ßambusstangen, auf die der Bespannungsstoff aufgenäht ist. In bestimmten Abständen sind zur Erhaltung des Tragdecken profus Holzrippen eingesetzt. Der Anstellwinkel ist über die ganze Fläche hin nicht derselbe,

Seite 842

No. 24

sondern ändert sieh je nach der Entfernung von der Mittelachse des ganzen Apparates. Die äußersten hinteren Tragdeckenden sind lappenförrmg ausgebildet und werden zur Erhaltung der transversalen Stabilität verwunden. Kielflossen k über der Mittelachse der Maschine, hinter dem Führer und an der Schwanzzelle, dienen gleichzeitig dazu, die Stabilität des Apparates zu erhöhen. Im Gegensatz zu den meisten gegenwärtigen Flugmaschinen ist das

Fahrgestell

in sehr einfacher Form gehalten und hat sich bis jetzt sehr gut bewährt. Ein einfaches starkes Stahlrohr trägt an beiden Enden je ein Laufrad, die einen gegenseitigen Abstand von 1 m besitzen. Die

Grade-Eindecker. Führer- und Passagiersitz.

Verbindung mit dem eigentlichen Flugin aschinen -Rumpf erfolgt durch eine ^-förmig ausgebildete Stahlrohr-Konstruktion. Die kräftigen Streben sind an ihrem oberen Ende zusammen geschweißt und bilden den Angriffspunkt für die oberen Spanndrähte der Tragdecken. Der jTührer sitzt in einem durch Spiralfadern abgefederten Hängesitz, um bei schwierigem Landungsterrain den Apparat mögrichstr-sehriell zum Stehen zn bringen, sind zwei Schleifbremsen b vorgesehen, die durch ein Pedal betätigt werden können und auf die beiden vorderen Laufräder wirken.

An den aus Stahlrohr hergestellten ovalen Rumpf schließt sich sine durch Spanndrähte versteifte Bambusstange a an, die an ihrem Ende das kreuzförmig ausgebildete Schwanzstück trägt. Auch hier ist die Bambusrohr-Konstruktion für die einzelnen Flächen angewandt.

No 24

„FLUGSPORT'

Seite 843

Eigentliche Scharniere für die Steuerflächen sind nicht vorhanden, sondern die hinteren Partien der einzelnen Flächen werden je nach der Steuerbewegung verzogen. Zur Unterstützung der Schwanzzelle dient ein kleines in einem Bambusrahmen aufgehängtes Laufrad.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt mittels einer Steuerstange v die in einem Universalgelenk gelagert ist. Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird

das zweiteilige Höhensteuer h betätigt, während eine Bewegung nach links oder rechts das Seitensteuer s in Tätigkeit versetzt.

Die Flächenverwindung erfolgt durch Verdrehen des Ilandbügels nach links oder rechts. Ein Steuerungsschema auf beigehefteter Tafel erläutert die verschiedenen Vorgänge.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem von Grade konstruierten luftgekühlten Zweitaktmotor, der als 4 Zylinder ausgebildet ist, und V-förmige Cylinder-Anordnung besitzt. Die Kraft des Motors wird mittels einer kurzen "Welle, die vorn in einem Kugellager gelagert ist, auf einen zweiflügeligen Propeller übertragen. Der 16/24 PS-Motor besitzt 85 mm Bohrung, 85 Hub und wiegt ungefähr Grade-Eindecker. 45—50 kg. Die Tourenzahl

Fahrgestell und Maschinenanlage; des Propellers beträgt im

links das Bremspedal. gw 12fj0j im Muge ca

1450—1600 Umdrehungen pro Minute. Hinter dem Motor befindet sich das kombinierte Benzin- und Oelreservoir r, das unter Druck steht. Die im Kurbelgehäuse bei dem Abwärtsgang der Kolben komprimierte Luft wird hier nach den ßetriebsstoffbehältern geleitet und erübrigt die Anbringung einer Luftpumpe. Das Benzin verteilt sich von einem Hauptrohr in vier kleine Röhreherr, -die- zu den einzelnen Oylindern führen und in feinen Düsen enden. Der Teller des an je einem Cylinder angebrachten Einlaßventils überdeckt auch die Düse. Die Betriebsstoffmenge wird mittels eines Handrades geregelt, das vom Führersitze, je nach der Leistung des Motors, eingestellt werden kann. Eine weitere Regelung der Tourenzahl des Motors erfolgt durch Verstellung des Zündpunktes. Zur Kontrollierung des Oelzuflusses ist in die Rohrleitung ein Schauglas eingeschaltet. Ein Manometer, das den

Grade-Eindecker. Führer- und Passagiersitz.

Grade-Eindecker.

Fahrgestell und Maschinenanlage; links das Bremspedal.

Seite 844

„hl. Li OS PORT".

No. 24

Druck in dem Benzin- und Oelbehälter anzeigt, sowie ein Tourenzähler t, vervollständigen die Kontrolleinrichtung. Der Benzinbehälter faßt einen Vorrat von ca. 45 1, während das Oelreservoir 12 1 aufnehmen kann. Der Verbrauch des 16/24 PS-Motors beträgt 13 1 Benzin und 3-3^ 1 Oel pro Stunde.

Grade baut auch noch einen stärkeren Typ und zwar einen Motor von 36 PS, der sich ebenfalls sehr gut bewährt hat und speziell für Renn- und Passagiermaschinen bestimmt ist.

Der neueste Grade-Renn-Eindecker „Schwalbe".

Was besonders bei dem Eindecker von Grade auffällt, ist das leichte Gewicht des Apparates, das zu 130 kg für den betriebsfertigen Zustand ohne Führer angegeben wird.

In letzter Zeit hat der Konstrukteur einen neuen Eindecker „die Schwalbe" herausgebracht, der verschiedene Neuerungen zeigt und gleich bei seinen ersten Flügen sich als sehr stabil und schnell erwiesen hat.

Höhenrekorde.

Vor einiger Zeit stellte der bekannte Bleriotflieger Roland Garros einen neuen Höhenrekord für Flugmaschinen auf, indem er sich mit seiner Maschine angeblich auf über 4000 m erhob. Die Sportkommission des Aeroklub von Frankreich homologierte jedoch nur eine Leistung von 3900 m, was immerhin noch einen gänzT)edeutenden Erfolg für eine Flugmaschine darstellt. Mit diesem Flug hat Garros den Weltrekord von Oskar Brindley mit 3574 m geschlagen.

Ob diesen Rekorden der Wert und die Bedeutung beizumessen ist, wie es die Franzosen tun, möchten wir dahingestellt sein lassen. Wir wissen doch, daß es möglich ist, 3000 m mit der Flugmaschine zu erreichen und mit diesem Resultat sollten wir doch zufrieden sein, denn die Höhenrekord-Jagden haben für die Entwicklung der Flug-

No. 24

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inaschine absolut keinen Wert. Es gibt viel wichtigere Aufgaben zu lösen und es erweckt wirklich den Anschein, als könnten die heutigen Flieger überhaupt nichts mehr als Sensationsflüge ausführen und Weltrekorde zu schlagen. Wundern kann man sich eigentlich, daß noch keiner auf die wahnsinnige Idee gekommen ist, einen Preis für das Ueberfliegen des Mont Blanc auszuschreiben, um der Welt eine neue Sensation vorzuführen. In dieser Richtung ist schon genug gesündigt worden. Einen zweiten Chavez wollen wir doch wirklich nicht beklagen!

Und immer finden sich in Frankreich wieder Leute, die die Absicht haben, den Welthöhenrekord der Gegenwart zu schlagen.

Auf dem Flugfeld von Compiegne soll der neue Höhenrekord geschlagen werden und hier ist es Legagneux, der Allesmacher, der schon seit einiger Zeit durch sensationelle Ankündigungen versucht, die Aufmerksamkeit des Publikums auf sich zu lenken. Er will bei seinem Flug einen Sauerstoffbehälter mitführen, der es ihm ermöglichen soll, ganz außergewöhnliche Höhen aufzusuchen, wie sie bis jetzt nur von Freiballons erreicht worden sind. Bis jetzt ist es immer noch bei Versuchen geblieben und scheinbar ist das Ganze nur ein Reklamemittel für das Aerodrom von Compiegne, das von Martinet und Legagneux gegründet wurde,

Interessant ist es, die Entwicklung der bisherigen Höhenflüge zu verfolgen. An Hand umstehender Tabelle soll die Geschichte des Höhenrekords wiedergegeben werden.

Der Erste, der der Welt gezeigt hat, daß es wohl möglich ist, Höhen mit Flugmaschinen zu erreichen, an die mau vorher nie gedacht hat, ist der bekannte Antoinette-Pilot Hubert Latham. Am 2. Dezember 1909 stellte Latham einen Höhenrekord mit 475 m auf und verbesserte denselben einige Zeit darauf am 7. Januar 1910 auf 1000 m. Er gebrauchte zur Erreichung dieser Höhe einschließlich des Abstieges 42 Minuten, während Loridan, der noch vor einiger Zeit den Weltrekord hielt, für 3280 m nur 1 Stunde 23 Minuten und für den Abstieg nur 12 Minuten benötigte. Als man damals Latham zu seinem großartigen Fluge gratulierte, sagte er: Diesen Flug habe ich zu Ehren des tödlich verunglückten Delagrange ausgeführt, um der Welt zu zeigen, daß wir keine Furcht besitzen und daß es keine große Gefahr ist, sich zu einer derartigen Höhe emporzuschwingen. Die Leistung Lathams hatte damals ungeheueres Aufsehen erregt, war er doch der Erste, der mit einer Flugmaschine 1000 m erreicht hatte. Als die Nachricht hiervon in Amerika eintraf, schickte sich sofort der bekannte frühere Farman-Flieger Louis Paulhan an, den Rekord zu überbieten, und 5 Tage später am 12. Januar erhob er sich auf 1269 m. DerUnterschiedwärnicht groß, aber Latham war geschlagen. Und nun begann eine allgemeine Höhenrekordjagd. Nach Paulhan erscheint Moräne an der Bildfläche, der auf 1360 m steigt, dann aber wieder von Latham mit 1384 m geschlagen wird. Nun kommt der tüchtige belgische Bleriot-Flieger Olieslagers, der zweimal den Rekord an sich reißt. Zuerst mit 1524 m, dann mit 1720 m. Chavez, der Simplonflieger vergrößert den Rekord auf 1784 m, und Brookins der bekannte amerikanische Flieger steigt am 9. Juli 19.10 auf 1902 m.

Der neueste Grade-Renn-Eindecker „Schwalbe".

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Höhenrekorde.

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Der Erste, der 2000 m übersteigt ist der Amerikaner Drexel, der am 13. August 1910 eine Höhe von 2013 m erreichte. Moräne folgt ihm einige Tage auf 2040 m und am 3. September auf 2521 m. Noch einmal erscheint Chavez und steigt am 8. September 1910 auf 2560 m, und am Tage seines Leichenbegängnisses erhebt sich der Holländer Wynmalen ihm zu Ehren auf 1800 m.

Johnstone, der Erfinder des „Looping the Loop" steigt in Amerika auf seiner Wrightmaschine auf 2960 m, am 17. Novemb. 1910 verunglückt er tödlich und am 9. Dezember überschreitet der Bleriot-Elieger Legagneux die 3000 m und reißt den Eekord mit 3100 für einige Zeit an sich.

Nun trit eine längre Pause ein und erst am 9. Juli muß sich der bisherige Rekord vor der Leistung von Loridan beugen, dem es gelingt sich mit seinem Farman-Rennzweidecker auf 3280 m zu erheben.

Ein Militärflieger Hauptmann Felix, der Leiter der Militärflieger-Schule von Etampes, steigt am 5. August mit einem Bleriot-Eindecker auf 3400 m und schlägt den Rekord von Loridan.

Einige Tage später wurde auch diese Leistung wieder überboten. In Chicago hat Oscar ßrindley am 19. August eine Höhe von 3570 m erreicht und präsentiert sich der Welt als Weltrekordmann. Aber in Frankreich sollte er wieder seinen Nachfolger finden und hier war es Roland Garros, der Brindley zeigte, daß er mit 3900 m geschlagen sei. Am 4. September vollbringt er diese Leistung und der letzte Höhenrekord wird es sicher nicht sein!

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In der letzten Nummer des „Flugsport" ist bereits kurz auf eine bevorstehende Organisationserweiterung des

französischen Militär-Flugwesens

hingewiesen worden, und wenn es sich dabei auch nicht um ein bereits feststehendes Projekt, sondern vielmehr um eine Ansicht des gegenwärtigen Kriegsministers handelt, der dieser im Laufe eines Interviews Ausdruck gegeben hat, so ist dennoch interessant, zu sehen, wie sich die berufenen Stellen in Frankreich die Bedeutung und zukünftige Entwicklung des Militärflugwesens im Geiste vorstellen. In erster Reihe projektiert man, die Zahl der Aviations-Centren wesentlich zu erhöhen, sodaß die Militärflieger, die bisher nur an wenigen Punkten des Landes gruppiert sind, sich in allen Teilen des Territoriums dem Flugstudium hingeben können. Nicht nur soll jeder der zwanzig Korpskommandeure eine Flieger-Sektion zu seiner Verfügung haben, sondern es soll dahin gewirkt werden, daß sogar jedem Artillerie-Regiment eine Spezialgruppe von Fliegern beigegeben wird. Bis diese letztere Organisation verwirklicht sein wird, sollen die kommandierenden Generale der einzelnen Armeekorps die zu ihrer Disposition befindliche Flieger-Sektion oder Teile derselben für die Dauer von Schießübungen oder Manövern an die Kommandeure der Artillerie-Regimenter abgeben.

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Es war übrigens vorauszusehen, daß die Erfahrungen, die man neuerdings in Tripolis machte, wo zum ersten Male ernstlich die

Flugmaschiren als Kriegswalfe

Verwendung gefunden haben, nicht ohne Rückwirkung auf die Zukunftspläne der militärischen Organisationen des Flugwesens bleiben würden. Namentlich hier in Frankreich hat man die einzelnen Phasen der praktischen Betätigung der Flugmaschinen im tripolitanischen Feldzuge mit gespanntester Aufmerksamkeit verfolgt und der Erfolg, den die italienischen Offiziersflieger mit dem Auswerfen von Sprenggeschossen auf ihre Gegner erzielt haben wollen, hat hier eine gewisse Begeisterung und einen kriegerischen Furor ausgelöst, der sich in zahlreichen freiwilligen

Meldungen französischer Flieger für Tripolis

kundgetan hat. Daß derartige freiwillige Meldungen von italienischen Fliegern erfolgt sind und von der italienischen Heeresleitung berücksichtigt worden sind, erscheint ganz natürlich (es haben sich 23 italienische Civil-Flieger gemeldet, von denen bisher Ruggerone, Manissero, Cagno, Verona, Maffeis, Pizzagalli, Rossi, Ramassotto, Da Sava angenommen worden sind), aber daß auch französische Flieger sich so bereitwillig zur Verfügung gestellt haben, ist doch wohl weniger auf den von der hiesigen Presse so stark accentuierten „Heroismus", als vielmehr auf die Versprechungen zurückzuführen, die ihnen von italienischer Seite gemacht worden sind. Die italienische Regierung zahlt nicht nur die Reise- und Transportkosten für Flieger und Apparate bis Tripolis, sondern erwirbt auch sofort die Flugmaschinen, mit denen die Flieger sich zur Disposition des Truppenbefehlshabers in Tripolis stellen.

Wie gesagt, gehen mit Bezug auf den

Ausbau des Militär-Flugwesens

die Wogen recht hoch. Man spricht allen Ernstes an kompetentester Stelle davon, daß für diese Zwecke

ein Aufwand von einer Milliarde

notwendig werden würde. Sowohl Eindecker wie Zweidecker (die Mehrdecker werden immer mehr als konstruktiver Irrtum erkannt) sind auch schon in ihrer heutigen Beschaffenheit imstande, der Armee die wertvollsten Dienste zu leisten. Doch ist man sich, namentlich auf Grund der Ergebnisse der letzten Bewerbe, darüber einig, daß es wünschenswert ist, noch beträchtliche Vervollkommungen der heutigen Flugmaschinen-Systeme anzustreben. Sowohl mit Bezug auf die Flugzeuge als auch auf die Motoren sei noch viel zu tun übrig. Vor allen Dingen aber muß das Militär-Flugwesen mehr als bisher einen wirklich militärischen Charakter annehmen. Alle Bestrebungen müßten in diesem Sinne kanalisiert werden. Enorme Summen müßten für die „vierte Waffe", deren Bedeutung für die Zukunft sich in ihrem ganzen Umfange noch garnicht einmal übersehen lasse, geopfert werden. Der Zweck, der angestrebt werden müsse, sei der, daß

Frankreich durch die Suprematie seiner Luftflotte gefürchtet

und zwar universell gefürchtet sei. Mit anschaulicher Lebendigkeit wird das Bild an die Wand gemalt, wie eine solche Luftflottille von

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nur i?00 mit Kartätschen versehenen Flugmaschinen eine Stadt wie Paris in wenigen Stunden zerstören könnte. Man stellt sieh nun die zukünftige Verwendung und Klassifikation der Flugzeuge folgendermaßen vor. Es müßten drei Klassen von Militärflugmaschinen geschaffen werden:

1. die „Aufklärungs-Flugzeuge", bei welchen der Glesch windigkeit und der Möglichkeit langdauernder Flüge alle anderen Rücksichten geopfert werden müssen. Die Wirksamkeit dieser Waffengattung wird die Geschwindigkeit sein, die leicht 200 km per Stunde übersteigen könnte. An Bord dieser Flugzeuge werden sich nur zwei Personen, der Flugzeugführer und ein Beobachter, zu befinden haben.

2. die „Torpedo Flugzeuge", für welche leichte Beweglichkeit und Manövrierfähigkeit von höherer Bedeutung sind, als die Geschwindigkeit. Diese Gattung von Flugzeugen müsse zwei Personen und eine möglichst große Menge von Sprenggeschossen an Bord nehmen können. Selbst wenn ein solcher Apparat zu Fall kommt, soll er noch im Sturze Verderben und Schrecken säen.

3. die „Linien-Flugzeuge", welche ein Mittelding zwischen den beiden vorerwähnten Gattungen sind, mit zwei Mann an Bord in den Lüften manövrieren, gegen feindliche Flugzeuge kämpfen und den Torpedo-Flugzeugen als Vorhut dienen müssen.

Bis aber diese gigantischen Pläne realisiert sein werden, sucht sich das französische Flugwesen auf der Basis seiner heutigen Organisation nach Kräften zu betätigen und fast jeder Tag bringt die Kunde von neuen und kühnen Flugunternehmungen der Offiziersflieger. An der Ostgrenze haben dieser Tage gelungene Rekognoszierungsflüge stattgefunden, wobei sich namentlich die beiden Leutnants de Goys und de Montjou, letzterer der jüngste Offizier der französischen Armee, besonders hervorgetan haben. Jetzt haben die beiden Offiziere, die schon während der letzten großen Manöver die Aufmerksamkeit ihrer Vorgesetzten auf sich gelenkt haben, den Auftrag bekommen, sich, von Etampes abfliegend, nach Sedan zu begeben, dann die Luxemburgische Grenze entlang zu fliegen, bis nach Verdun, wo eine Zwischenlandung vorzunehmen ist, von dort aus die Schlachtfelder zu überfliegen und in Toul von neuem zu landen. Von dort aus sollen sie über Nanci, Luneville und Epinal hinweg nach Beifort zu gelangen suchen, wo sie dem Festungskommandanten einen Rapport zu erstatten haben. Dieser interessante Flug soll schon dieser Tage beginnen. Erwähnt sei noch, daß Leutnant de Montjou jenen Flugapparat steuert, der seinerzeit durch öffentliche Sammlungen erworben und der Armee zum Geschenk gemacht worden ist Leutnant Yenee flog am vergangenen Mittwoch, ohne jede Vorankündigung, von Dunkerque aus auf seinem Bleriot-Eindecker nach Douai, wo das unerwartete Erscheinen des Fliegers^ der über die Stadt hinwegkreuzte, natürlich große Begeisterung erweckte. Vor seinem Abflug von Dunkerque hat Yence daselbst einige sehr gelungene Flugexperimente nach Saint-Pol-sur-Mer hin, wo ein neuer Militär-Flugmaschinenhafen eingerichtet werden soll, unternommen. Schlechter erging es dem Leutnant Galezowski, der auf dem Flugfelde von Douai dieser Tage einen Unfall erlitt, der leicht hätte verhängnisvoll für ihn werden können. Der genannte Flieger hat sich nach Arras begeben, dort die Stadt überquert und flog eben nach Douai zurück,

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als man plötzlieh seinen Apparat mit der Spitze nach vorn herunterschießen sah. Dicht bei dem Dorfe Gravelle sehlug der Apparat auf den Boden auf und zerschellte. Als die Zeugen dieses aufregenden Vorgangs an die Unfallstelle eilten, fanden sie den Apparat in hellen Flammen stehend, zum Glück aber konnten sie durch Aufwerfen von Erde die Flammen ersticken und den Offizier aus seiner gefährlichen Lage befreien. Anscheinend hat dieser keine erhebliehen Verletzungen erlitten, der Apparat, ein Zweidecker, ist vollständig in Trümmer gegangen. In Versailles sind am Dienstag 28 Offiziere verschiedener Truppengattungen eingetroffen, um daselbst an den Unterweisungskursen über Flugzeuge und Flugmotoren teilzunehmen und später den verschiedenen Aviations - Centren als Lehrer zugeteilt zu werden. Uebrigens fand dieser Tage in Versailles unter großer Feierlichkeit die Cérémonie der

Dekorierung von Militärfliegern durch Einreihung in die Ehrenlegion

statt. Inmitten eines von dem vollzähligen Luftschifferbataillon gebildeten Carrés heftete Oberst Hirschauer den Hauptleuten Etévé, Barés und Berrier, sowie dem Leutnant Lucca das Kreuz auf die Brust. Der letztgenannte Flieger, der, wie erinnerlich, seinerzeit als Begleiter des Leutnants Hennequin, der im Auftrage der Militärverwaltung dem Fernfluge Paris—Eom - Turin folgen wollte, verunglückt ist, konnte als geheilt seinen aktiven Dienst wieder antreten.

Ferner sei erwähnt, daß der von der Ligue Nationale Aérienne veranstaltete

Bewerb für Flugmotoren

seinen Fortgang nimmt und daß nacheinander die verschiedenen eingereichten Systeme eingehenden Experimenten auf der Versuchsbank unterzogen werden. Dieser Tage ist beispielsweise ein neuer Salmon-Motor (System Canton-Unné) versucht worden, ein 100 PS Neunzylinder von 120 inm Bohrung und 140 mm Kolbenhub, mit sternförmig angeordneten Zylindern und Wasserkühlung, der besonders günstige Resultate ergeben hat. Bemerkenswert ist, wie sieh der Gnom-Motor bei. den dieser Tage mit ihm vorgenommenen Versuchen von je fünf Stunden erwiesen hat. Im Laufe dieser beiden Versuche entwickelte er bei 1194 Umdrehungen in der Minute eine mittlere Stärke von 49,746 PS. Der spezifische Verbrauch an Benzin betrug 352 Gramm per PS-Stunde und der an Oel 95 Gramm per PS-Stunde.

Mit dem Ende des vorigen Monats sind nun die vier großen Preise, von denen an dieser Stelle fortlaufend die Rede war, zum Abschluß gelangt und das Ergebnis stellt sich folgendermaßen dar. Der

Michelin-Pokal

der in früheren Jahren allerdings unter anders gestaltetem Reglement, in 1908 von Wilbur Wright mit 124,700 km in 2:30:21, in 1909 von Henri Farman mit 234,212 km in 4 : 17 : 32 und in 1910 von Maurice Tabuteau mit 584,935 km in 7 : 48: 31 gewonnen worden ist, fiel in diesem Jahre endgiltig au Helen (Eindecker Nieuport) für seinen Flug von 1252,800 km in 14: 07 : 00, den er, wie erinnerlich, am 8. September ausführte Der

Pommery-Pokal

dessen Halbjahrprämie für den längsten Flug in gerader Linie ohne

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Zwischenlandung zur Zuteilung gelangt, wurde zum ersten Male bestritten und hier fiel der Sieg an Védrines für seinen Flug von Paris nach Poitiers, eine Distanz von 395 km, gelegentlich des Fernfluges Paris—Madrid. Der

Landungs-Preis

sollte bekanntlich demjenigen Flieger zufallen, der auf einem Flugfelde in oder bei Orleans die größte Anzahl von Landungen ausgeführt haben wird, und zwar jedesmal nach einem Fluge aus mindestens 50 km Entfernung. Um diesen Preis entspann sich noch in den letzten Tagen vor dessen Ablauf ein ungemein reger Wettkampf, aus dem schließlich Chaves (Eindecker Blériot) mit 27 Landungen vor Allard (Caudron-Anzani) mit 23 und Dancourt (Blériot-Viale) mit 20 Landungen als Sieger hervorging. Der von der Stadt Paris ausgesetzte Preis

der Circuit von Paris

der einen 200 km-Flug rund um die Seinestadt zur Voraussetzung hatte, ist von keinem Bewerber erlangt worden. Er bleibt für das kommende Jahr bestehen Aus den zeitweilig recht lebhaften Schlußkämpfen um die vorstehenden Preise muß ein Versuch Helens, den Pommery-Pokal Védrines zu entreißen, berichtet werden. Es war gemeldet worden, daß der unternehmungslustige Nieuportflieger einen Fernflug quer durch Deutschland bis an die russische Grenze vorhatte. Dazu ist es freilich, bisher wenigstens, nicht gekommen. Am letzten Tage des abgelaufenen Monats flog Helen in der Tat ab, aber infolge eines überaus heftigen Sturmes mußte er nach etwa 134 km dicht hinter Orleans landen.

Von bedeutenderen Preisen bleiben nur noch offen: das „Kriterium des Aero-Club de France" (gegenwärtiger Anwärter : Fourny mit 720 km; der „Femina-Pokal" (Mademoiselle Hélène Dutrieu mit 230 km in 2 : 45) ; das „Goldberloque Anzani" und der „Pokal Archdeacon", sowie ferner natürlich der famose „Michelin-Preis Aero-Zielscheibe". Um den vorgenannten Anzani-Prëis hat Ilanouille dieser Tage von Issy-les Moulineaux aus einen Flug nach Orleans unternommen, das er nach einer kurzen Zwischenlandung in Etampes erreichte. Nach einem Aufenthalte von 25 Minuten flog er wieder von Orleans ab und langte wohlbehalten wieder in Issy an. Hanouille hat damit die Anwartschaft auf diesen Preis im Augenblick inne.

Auch sonst sind einige gelungene Flugleistungen zu melden: Kimmerling unternahm am Sonntag zu Lyon von dem dortigen Flugfelde aus auf einem Sommer-Eindecker einen Flug den Flußlauf der Rhône entlang und kehrte nach mehr als einer Stunde auf demselben Wege wohlbehalten an den Äbflugort zurück. Ein hübsches Stückchen leistete sich Garros dieser Tage in Aix-en Provence, wo er einige Schauflüge veranstalten sollte. Das Publikum hatte sich zahlreich eingefunden, als Garros, der eben mit der Bahn aus Paris angelangt war, auf dem Flugfeld von Pigonnet eintraf. Dort erfuhr er zu seinem Schrecken, daß sein Blériot-Eindecker noch nicht da sei, sondern sich noch auf dem Güterbahnhofe befände. Rasch entschlossen begab sich Garros im Automobil dorthin, montierte in aller Eile seinen Apparat und flog mit ihm nach dem Flugfelde, wo ihn

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ein unbeschreiblicher Jubel begrül.ite. Auch nachher führte der gewandte Flieger einige hübsche Flüge in der Bahn und über Land aus. Vedrines, dem die unfreiwillige Mul.ie in Reims nicht zu behagen schien, flog am Donnerstag von dort nach Paris, wo er auf dem Flugfelde von Issy glatt landete. Unterwegs hatte er bis Meaux unter Nebel und Regen viel zu leiden. Im ganzen hat er 1 Stunde 20 Minuten zu dem Fluge gebraucht, bedeutend weniger, als der auf dieser Strecke verkehrende Rapid-Zug. Uebrigens steuert Vedrines jetzt einen Deperdussin-Eindecker, nachdem er bei der in der vorigen Nummer erwähnten Seperation der beiden „Unzertrennlichen", Moräne und Borel, durch seine lange Unentschlossenheit, wem der beiden er folgen solle, sich alle beide verscherzt hatte. Deperdussin hat ihn aber gern acceptiert.

Einen sehr gelungenen Verlauf nahm das an dieser Stelle bereits angekündigte

Meeting von Compiegne,

das Martinet und Legagneux zur offiziellen Eröffnung ihres neuen Flugfeldes organisiert hatten. Es ist bereits gesagt worden, daß die beiden Flieger eine Reihe von „Phantasieflügen" beabsichtigt hatten. Das Wetter war dem Unternehmen günstig und so hatte sich eine dichte Zuschauermenge eingefunden. Legagneux nahm einen Kine-matographen-Operateur an Bord seines Zweideckers und in 1200 m Höhe wurden recht originelle Aufnahmen bewerkstelligt. Auch Martinet ließ seinen „Jagdflug" kinematographisch aufnehmen und entführte nacheinander mehrere Passagiere auf seinem Apparat in die Lüfte. Außerdem beteiligten sich noch Senart, Ruchonnet, Regnault und Marquis de Segonzac an der Veranstaltung.

Leider sind auch einige Unfälle zu registriren: In Mourmelon führte am letzten Mittwoch Corisky einige Flugübungen aus, als der Apparat plötzlich sich überschlug und abstürzte. Der Flieger erlitt einen Armbruch, sowie innere Verletzungen, über deren Umfang sich die Aerzte noch nicht äußern können. Und in Marseille stürzte Guillemard infolge, Schraubenbruchs ab, glücklicherweise aber nur aus geringer Höhe, sodaß er anscheinend mit leichten Verletzungen davongekommen ist.

Eine pietätvolle Idee hatte der Aero-Club de France, dessen Präsident sich in einem Rundschreiben an sämtliche hervorragende Bildhauer Frankreichs gewandt und sie zu einem Wettbewerb für ein

Denkmal für die gefallenen Flieger

aufgefordert hat. Das Monument, das von großen Dimensionen sein und auf einem öffentlichen Platze aufgestellt werden soll, wird eine allegorische Darstellung der ruhmvollen Fliegekunst sein, zum Andenken an die beklagten Opfer und zu gleicher Zeit eine Verherrlichung der Aviation. Die Entwürfe zu diesem Monumente werden bereits im künftigen internationalen aeronautischen Salon ausgestellt werden.

In Toülon wird in der Zeit vom 24 Dezember bis zum 1. Januar

eine

große flugsportliche Woche

organisiert, deren Reinertrag zum Besten der Hinterbliebenen der mit dem infolge der Explosion untergegangenen Kriegsschiff „La Liberte"

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ums Leben gekommenen Seeleute bestimmt ist. Mit Rücksicht auf den Zweck der Veranstaltung ist eine sehr starke Beteiligung der Flieger zu erwarten. Die Flieger Beaumont und Leutnant Lucca haben bereits bestimmt zugesagt. Uebrigens wird in Toulon ein

großes Marine-Flugterrain

eingerichtet. Der französische Mai ineminister hat sich für die Errichtung des schon lange geplanten Flugfeldes für die Marine-Aviation für Toulon. entschieden, und die zuständige Verwaltung arbeitet 'gegen--wärtig mehrere Projekte aus. Das in Aussicht genommene Terrain wird eine Länge von 1200 Metern und eine Breite von 500 Metern haben und sich vom Boulevard Frejus, am Platze Saint-Raphael entlang, bis zum Meere erstrecken. Die Kosten der Anlage sind auf 350.000 Francs veranschlagt. Ebenso soll im Osten Frankreichs, dicht an der deutschen Grenze, ein <<

neues Militär-Flugzentrum

geschaffen werden und zwar will die Militärbehörde zu diesem Zwecke ein Terrain von etwas über 100 ha nordwestlich von Toul erwerben. Große Anlagen und die ständige Stationierung einer Anzahl von Fingmaschinen sind auf dem neuen Flugfelde geplant. Ein kurioser

Bewerb von Marine-Flugmaschinen

wird geplant, und zwar in Monaco, wo wir, es sind jetzt etwa drei Jahre her, zum ersten Male einen Aero-Hydroplan zu sehen bekommen haben. Dort soll nun im Monat März der inredestehende Bewerb in Szene gesetzt werden. Der Präsident des Internationalen Sportklubs von Monaco, Camille Blanc, hat das betreffende Ausschreiben bereits erlassen. Der Bewerb, der auf der Reede von Monaco vor sich gehen soll, wird mit vielen und namhaften Preisen ausgestattet sein. Nach den interessanten Versuchen, die mit dieser Gattung von Flugmaschinen durch Gabriel Voisin und Colliex auf der Seine, von Fabre auf dem See von Enghien, von Curtis auf dem Pazifischen Ozean und von Leutnant Bannermann auf der Themse in letzter Zeit vorgenommen worden sind, kann man auf ein Gelingen dieses neuartigen Bewerbes rechnen.

In Bleville, in der Nähe von Havre, wird im Augenblick auf Veranlassung des Kriegsministers ein neues

Militär-Flugfeld

installiert, welches für die Offiziere derjenigen Garnisonen, die sich in der dortigen Region befinden, bestimmt ist. Gleichzeitig hat der Kriegsminister bestimmt, daß der

neue Militär-Apparat Hayot

dorthin gebracht und einer genauen praktischen Probe unterzogen wird. Der vom Hauptmann Hayot erbaute und neuerdings von Molon, wie es scheint mit auffälligem Erfolge gesteuerte Apparat ist von der Zweideckertype, oder besser ein doppelter Eindecker: eine große Fläche in 6 m Höhe und sehr weit nach vorn geschoben, und eine untere Fläche, ein wenig zurückgerückt und sehr niedrig angebracht. Unter dieser letzteren Fläche befindet sich, im Gerippe, der

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Führersitz. Das Tiefenstouer ist rechteckig, 4 X 1,50 m, und hinten unter dem Gerippe angebracht. Das Richtungssteuer, 1,20X0,80 m, schließt mit dem Gerippe ab. Die Flügel sind von vorn nach hinten beweglich, je nach dem Widerstande, den sie der Luft darbieten. Die Länge des Apparates beträgt 8 m, die Spannbreite 10,50 m, Gesamttragfläche 48 qm. Zum Antrieb dient ein 70 PS Siebenzylinder Gnom-Motor.

Auf den Flugplätzen wird es allmählich immer stiller, und sogar in Buc, wo sonst in letzter Zeit stets ein ungemein reges Leben herrschte und wo am vergangenen Donnerstag der chinesische General Wang mit großem Gefolge die Flugmaschinen in Augenschein nahm und im Fluge beobachtete, tritt Ruhe ein. Man beginnt so nach und nach die

Uebersiedlung nach Pau

in die Wege zu leiten, wo in dem wärmeren und ruhigeren Klima die Arbeiten wieder in vollem Umfange aufgenommen werden dürften. Aber vorerst wird wohl die Ausstellung abgewartet werden, die alle verfügbaren Kräfte in Anspruch nimmt. Uebrigens errichtet in dieser Saison auch Deperdussin zu Pau eine eigene Schule, deren Leitung dem bekannten Flieger Aubrun, dem der wieder hergestellte Busson zur Seite steht, übertragen worden ist.

Die vom Aero-Club de France mit so großem Eifer betriebene

Vervollkommnung der Luftkarten

.hat neuerdings einen guten Schritt voran getan. Auf Veranlassung des genannten Clubs hat der französische Minister der öffentlichen Arbeiten an sämtliche Präfekten ein Rundschreiben gerichtet, in dem auf die hohe Bedeutung hingewiesen wird, welche das Studium aller einschlägigen Fragen, die die Aufstellung aeronautischer Karten und die Einrichtung von Landungsstationen betreffen, für die Allgemeinheit hat. Der Minister fordert die Präfekten auf, mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln die Bestrebungen und die Tätigkeit der Iuteressenvereinigungen, die diese Frage betreiben, zu fördern. Jetzt hat der Aero-Club einen Fragebogen zusammengestellt, den er von den Fliegern und Luftschiffern beantwortet haben will, und der sich auf die Beschaffenheit der verschiedenen Luftstrecken, auf spezielle Merkmale usw. zwecks Orientierung oder Verhütung von Unfällen bezieht. In den Fragen sind Angaben über Waldungen, Eisenbahnstrecken, isolierte Gebäude, Kapellen, Schlösser, Türme, Säulen, Denkmäler, Mühlen, Wegekreuze, Ruinen, Gasanstalten, Wasserreservoire, Fabrikschornsteine, ferner über Wasserläufe, Seen, Kanäle, Sümpfe, große industrielle Anlagen, Ortschaften, Bodenerhebungen, öffentliche Straßen usw. erbeten. Außerdem wünscht der Club möglichst genaue Angaben über die von den FliegernJiei ihren Ueberland flügen gemachten praktischen Erfahrungen, um diese bei dem begonnenen Werke mit Vorteil verwenden zu können. Bisher schon sind einige Berichte von Fliegern eingegangen, die, nach der Meinung der mit der Materie betrauten Kommission, die wertvollsten Aufschlüsse und Anhaltspunkte enthalten, so in erster Reihe von Beaumont, Latham, Mahieu, Leutnant Deve, Leutnant Aquaviva, Baratoux, Becue, Char-pentier u. a. m. Nun soll mit der Herstellung der

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neuen verbesserten Luftkarten

begonnen und später nach sorgfältiger Revision deren Druck und Vertrieb veranlaßt werden. Später, so besteht die Absicht, sollen auch die belebtesten und von Fliegern am häufigsten frequentierten Luftverkehrswege in den Kolonien in die Kartographierung einbegriffen werden.

Ueberhanpt widmet man jetzt dein

Flugwesen in den Kolonien

begreiflicherweise ein erhöhtes Interesse. Wir haben in der letzten Nummer des „Flugsport" bereits über die beabsichtigte Organisation des Flugwesens in den afrikanischen Besitzungen gesprochen. Neuerdings werden die diesbezüglichen Pläne mit umso größerem Eifer verfolgt, als die von den Italienern in Tripolis gemachten Erfahrungen alle bisherigen Befürchtungen, die man wegen der schädlichen Einwirkung des afrikanischen Sandes auf die Motoren gehegt hat, zu widerlegen geeignet sind. Es hat sich in der Tat herausgestellt, daß der gefürchtete Wüstensand bei weitem nicht so störetid für das Flugwesen ist, wie man angenommen hatte In Biskra hat man bereits mit der Herriclitung des Terrains für das- dort zu installierende

erste afrikanische Flugzentrum

begonnen, und zwar unter Leitung des zu diesem Zwecke dorthin entsandten Leutnants de Laffargnc. Das Flugfeld ist auf der Strecke nach Zibans, etwa 4 km von Biskra, gelegen. Mitte dieses Monats wird Leutnant Rembert und einige Tage später der annamitische Leutnant Do-Hu daselbst eintreffen, und jeder der genannten Flieger wird zwei Eindecker dorthin bringen. Die Fliegerhallen, aus Leinwand und demontabel gebaut, werden Endo dieses Monats beendet sein.

El.

Der Flugsport in England.

(Originalhericlit unseres Londoner Korrespoiid.i.Kn.)

Das englische Kriegsministcrium hat am 30. Oktober wieder einmal, wie schon früher so oft, die Erklärung abgegeben, daß es nun endlich mit seinem Plane ernst machen wolle, die Flugabteilung in der englischen Armee zur stärksten und leistungsfähigsten in der Welt zu machen. Man habe jetzt alle die verschiedenen Typen der Flugmaschine ausprobiert, nämlich sieben Zweidecker und vier Eindecker, und dadurch eine ausgedehnte Erfahrung über die Grüte und die Vorzüge der bisher existierenden Typen gewonnen. Jetzt glaube man bald so weit z;u sein, daß man endlich den für das Heer-passendsten Typ wählen könne, und dann wolle man zu~^An-käufen im großen übergehen. Jeder Offizier, der das internationale Certificat erwirbt, wird dann 1500 Mk. einmaligen Zuschuß erhalten und da könne es dann nicht fehlen, daß die englischen Militärflieger bald die besten der Welt werden würden. Man sieht, daß auch diese Worte nur Versprechungen für die Zukunft enthalten; aber der betreffende Regierungsvertreter versicherte, daß noch vor Ende dieses Jahres die Entscheidung über den gewählten Maschinentyp getroffen

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werden sollte. Es hängt damit auch wohl zusammen, wenn jetzt mitgeteilt wird, daß eine englische Kommission, bestehend aus den Hauptleuten Fulton, Sykes und Barrington Kennett, am 31. Oktober in Keims eingetroffen ist, um dem Schlüsse der französischen Flugmaschinenprüfung beizuwohnen.

Die Kegeln für die Erteilung des höheren Fliegerpatentes sind jetzt vom englischen Aero-Club veröffentlicht worden. Bewerber müssen das internationale Certificat schon früher erworben haben. Sie haben dann einen Ueberlandflug zu machen, der mindestens 100 km lang ist, nämlich zu einem Punkte, der 80 km vom Start entfernt ist und von dort zurück. Das Ziel des Fluges wird dem Kandidaten erst eine Stunde vor dem Start bekannt gegeben. Der Hin-und Rückflug muß innerhalb 5 Stunden vom Abflug an vollendet sein. Dann ist noch ein besonderer Höhenflug von mindestens 300 m Höhe zu machen, sowie eine Landung im Gleitflug, wobei der Motor in einer Höhe von 150 m vollständig abgestellt sein und die Maschine innerhalb 100 m vom Startpunkte zur Erde kommen muß.

Der englische Michelinpreis No. 2 ist ebenso wie der Michelin-preis No. 3 von Cody gewonnen worden. Im Jahre 1909 gewann Moore-Brabazon den Preis durch einen Flug von 25 km; 1910 gewann ihn Cody durch einen Flug von 307 km, und in diesem Jahre wieder Cody durch einen Flug von 435 km, den er am 29. Oktober in 5 Stunden 15 Minuten in Laffan's Piain um eine Bahn von 12 km zurücklegte. Der benutzte Motor war ein Green-Motor von 60 PS Der Preis beträgt 10000 Mk. und eine Trophäe. Cody hatte im voraus angekündigt, wenn er die Michelinpreise dieses Jahres nicht gewänne, würde es ihm aus pekuniären Gründen in Zukunft nicht mehr möglich sein, den Flugsport noch weiter zu betreiben. Um so mehr gratulieren wir ihm zu diesen schönen Erfolgen nie verzagender Ausdauer.

Der am 30. Oktober herrschende Sturm riß in Port Meadow bei Oxford 6 Flugmaschinensohuppen um, welche dort von der Firma J. Betts & Co. errichtet worden sind und zerstörte so eine größere Zahl von Flugmasohinen, die dort untergebracht waren.

Die Dunne'sche Flugmaschine, welche in Deutsehland große Aufmerksamkeit hervorrief, ist jetzt beträchtlich umgestaltet worden, wobei auch eine große Ersparnis im Gewichte erzielt wurde. Die Dunne'sche Fabrik war früher in Leysdown, ist jetzt jedoch nach dem Fluggrunde Eastchurch verlegt worden, wo Dünne bereits kürzere Flüge machen konnte.

Bei Gelegenheit des 100. Todesfalles, der durch ein Flugmaschinenunglück hervorgerufen wurde, erschienen in den englischen Zeitungen wieder einmal heftige Angriffe auf den Flugsport, der überhaupt vielen Engländern ein Dorn im Auge ist. Eine englische Zeitschrift konnte aber mit Recht darauf hinweisen, daß der Alpen sport in dem einen Jahre 1911 mehr als 115 Opfer forderte. Und dabei ist die Bergkraxelei ganz zwecklos, während kein Mensch das vom Flugsport behaupten kann.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1911. Tafel XIV

*) Nachbildung verboten.

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Zum süddeutschen Zuverlässigkeitsflug 1912.

Schon seit einiger Zeit werden von den Ballonvereinen die größten Anstrengungen gemacht, die Organisationen von Flugveranstaltungen in einigen Städten an sich zu reißen; denn sie scheinen endlich die Wahrnehmung gemacht zu haben, daß die Flugtechnik größere Erfolge verspricht, als die von den Vereinen gepflogene Ballonluftschiffahrt. Es läßt sich konstatieren, daß die Ballonvereine schon lange beabsichtigen, einen dauernden Einfluß auf derartige Veranstaltungen auszuüben, um sie sich für die Zukunft zu sichern.

Wenn es auch in mancher Beziehung nicht angängig ist, daß nur Mitglieder von Ballonvereinen als Sachverständige in flugsportlichen Fragen fungieren, so muß man sich doch immerhin wundern, daß wieder eine neue große Veranstaltung, die im nächsten Jahre stattfinden soll, einzig und allein von Ballonfahrervereinen veranstaltet werden soll und daß Flugvereine ausgeschlossen sind. Es handelt sich hier um den süddeutschen Zuverlässigkeitsflug 1912, den das Kartell der südwestdeutschen Luftfahrervereine organisiert. Der diesjährige Gewinn von 80,000 Mk., der bei der Veranstaltung zu verzeichnen war, scheint die Ballonfahrervereine besonders darauf aufmerksam gemacht zu haben, daß in dieser Richtung doch noch mehr zu erlangen sei, als mit der Veranstaltung von nationalen oder internationalen Ballonfahrten, für die lange nicht mehr das Interesse des Publikums vorhanden ist wie für das jüngere und vielversprechende Flugwesen.

Auf jeden Fall ist aber das Kartell bestrebt, eine erstklassige Veranstaltung mit dem oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug 1912 zu erzielen; denn es wird von verschiedenen Seiten behauptet, daß Prinz Heinrich von Preußen bereits das Protektorat über diesen Flug übernommen habe. Die Bedingungen liegen noch nicht vor und wahrscheinlich werden noch verschiedene Verhandlungen gepflogen werden müssen, ehe an ein endgiltiges Ausschreiben gedacht werden kann. Hier eine Ausschließung der reinen Flugvereine anzustreben, dürfte absolut nicht am Platze 3ein, denn die Verdienste, die diese sich um die Entwicklung des Flugwesens erworben haben, sind doch sicher höher einzuschätzen, als die der Ballonvereine. S.

Ein- oder Mehrsitzer?

In letzter Zeit ist vielfach, besonders in Frankreich, die Frage aufgeworfen worden, welche Gattung von Flugmaschinen in Bezug auf die Anzahl der Sitzplätze sieh am besten für militärische Zwecke —eignet. Während bei uns in Deutschland an derrletzten- Manövern sich hauptsächlich zweisitzige Flugmaschinen beteiligten, haben die diesjährigen französischen Herbstmanöver gezeigt, daß auch die einsitzigen Apparate mit Erfolg die gestellten Aufgaben erfüllen können.

Man kann von verschiedenen Gesichtspunkten ausgehen und danach die Verwendung der einzelnen Typen festlegen. Handelt es sich um schnelle und kurze Erkundungsflüge mit geringem Aktionsradius z. B. zur Beobachtung der Schußwirkung der Artillerie, so ist ein Einsitzer am besten dazu geeignet. Die schnelle Demontage und

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leichte Bedienung ermöglichen es, den Apparat in ganz kurzer Zeit auf dem Landwege wieder nach anderen Punkten zu führen, wo er von neuem in Aktion treten kann.

Für große ErkundungsfJüge, die die Bewegungen der feindlichen Truppen feststellen sollen, muß sich der Apparat sehr weit von dem eigentlichen Fliegerzentrum entfernen, da hier ein viel größerer Aktionsradius in Betracht kommt. Ein einziger Führer kann aber die ihm gestellten Aufgaben nicht so leicht erfüllen, da er nicht allein zu steuern, sondern auch die Beobachtungen aufs genaueste anzustellen hätte. Bei derartigen Meldungen ist es meistenteils von Nutzen, wenn die angestellten Beobachtungen notiert werden, was natürlich von einem einzigen Insassen nicht ausgeführt werden kann.

Hier müßte also der Doppelsitzer eingreifen. Außer dem Führer, dem allein die Steuerung des Apparates obliegt und dem Beobachter, ist die Anwesenheit einer dritten Person, eines Mechanikers, der den Motor zu bedienen hat und bei evtl, Landungen zum Anwerfen des Propellers nötig ist, sehr erwünscht. Am besten erscheint also hier die Verwendung eines Dreisitzers. Der Mechaniker könnte auch gleichzeitig als Telegraphist fungieren und die drahtlose Station bedienen.

Was nun die Verwendung der Flugmaschine als Angriffswaffe anbetrifft, so sind hier noch keine bestimmten Versuche angestellt worden. Bei der Mitführung von Sprengstoffen, Bomben oder Maschinengewehren wird es wohl für selbstverständlich erachtet werden, daß Mehrsitzer den Einsitzern vorzuziehen sind. In Zukunft wird der Einsitzer das Flugzeug für den „Promenaienflug" darstellen, während zur Bereisung größerer Strecken der Mehrsitzer in Betracht kommen wird.

Von dem französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Die letzten Tage des vorigen Monats haben in Eeims noch ganz überraschende Resultate gezeitigt. Sind es doch nicht weniger als 9 Konkurrenten, die nun am Hauptklassierungs-Wettbewerb teilnehmen. Trotz der nicht allzu günstigen Witterung ist es einigen von den Konkurrenten noch gelungen, die Vorprüfungen vollauf zu erfüllen, und besonders war es der letzte Oktobertag, an dem ganz riesige Anstrengungen gemacht wurden, um vor Terminschluß die Ausscheidungsflüge bestanden zu haben, denn die Militär-Verwaltung war auf keinen Fall gewillt, eine Verlängerung der Vorprüfung zu gewähren.

Besonders erwähnenswert sind die Flüge von Vedrines, der jetzt zu Deperdussin übergegangen ist und durch sein bekanntes Draufgängertum am letzten Tage noch mit einem Deperdussin-Apparat die fehlenden Prüfungen mit Erfolg bestanden hat.

Unter den zugelassenen Teilnehmern befinden sich sechs Zweidecker und drei Eindecker. Den übrigen Konkurrenten war es nicht vergönnt, ihre Apparate in den Hauptwettbewerb zu bringen. Besonders fällt hier die Astra-Gesellschaft auf, die trotz der großen Anstrengungen keinen Erfolg mit ihren neuesten Typen erreicht hat, wenn man von den Erfolgen in den beiden ersten Prüfungen mit dem alten

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Astra-Wright absieht. Sehr wacker hat sich Frantz mit seinem Savary-Zweidecker gehalten, der sämtliche Bedingungen glänzend erfüllt hat. Auch die Deperdussin-Mannschaft hat mit ihren leichten Eindeckern im letzten Moment noch ganz Erstaunliches geleistet.

Vom französischen Wettbewerb für Mllitärflugmaschinen.

Moineau mit 2 Passagieren auf Breguet mit 140 PS Gnom beim Start.

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Fischer auf Henry Farman mit 100 PS Gnom beim Start.

Am Dienstag den 7. November startete Weymann trotz des schlechten Wetters für den Dauerflug über 300 km mit 300 kg Nutzlast. Fischer, Barra, Vcdrines und Moineau folgten ihm, kehrten jedoch nach kurzer Zeit zurück, da der Wind immer heftiger wurde. Man glaubte schon an einen Erfolg von Weymann, als gemeldet

Vom französischen Wettbewerb für Militärfluginaschinen.

Fischer auf Henry Farman mit 100 PS Gnom beim Start.

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wurde, daß er nach Zurücklegung von 80 km infolge des Bruches der Benzinrohrleitung zu einer Landung gezwungen war. Die Landung erfolgte jedoch auf einem sehr kleinen Feld, wobei der eine Flügel durch Anstoßen an einen Baum erheblich beschädigt wurde. Zu erwähnen ist noch, daß Bregi dazu ausersehen ist, den Zweidecker Breguet mit 140 PS Gnom-Motor in dem großen Klassierungs flug über 300 km zu steuern, der über die Strecke Reims—Amiens — Reims führt. Auf das endgültige Resultat dieses Wettbewerbs kann man gespannt sein.

Einen pekuniären Erfolg hat jetzt schon das Haus Nieuport durch den Ankauf von 12 normalen Eindeckern mit 50 PS Gnom-Motor zu verzeichnen. Eine russische Militärkommission, die dem Wettbewerb in Reims beiwohnte, hat den Auftrag überbracht und die Maschinen sind bereits geliefert und haben die Abnahmebedingungen erfüllt.

Stand des Wettbewerbes.

     

Vorprüfungen

 

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Apparat und Motor

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Zweid. M. Farman (Renault) .

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Zweid. Breguet (100 HP Gnom)

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Zweid. Henry Farman (Gnom)

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Frantz .

Zweid. Savary (Labor-Aviation)

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Prévost

Eind. Deperdussin (Gnom) . .

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Moineau

Zweid. Breguet (140 PS Gnom)

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Gaubert.

Zweid. Astra-Wright (Renault)

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Brégi .

Zweid. Breguet (Canton-Unne)

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Guggenheim Zweid. Henry Farman (Gnom)

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Nach den letzten Nachrichten hat Weymann mit seinem Nieuport-Eindecker mit 300 kg Nutzlast als erster den Flug Reims—Amiens— Reims, eine Strecke von 300 km, in der Zeit von 2 Stund. 30 Min. zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde entspricht, eine Leistung die wirklich als hervorragend zu bezeichnen ist.

Der motorlose Zweidecker der Gebrüder Wright.

Seit einiger Zeit ist es bekannt, daß die Gebr. Wright in Amerika interessante Gleitflug versuche anstellen, die mit einem Apparat ohne Motor erfolgen. Diesmal haben sie die Versuche nicht im Geheimen angestellt, sondern die Fotografien, die nach Enropa gelangt sind, lassen erkennen, daß sie che Oeffentlichkeit hierfür interessieren wollen

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und um auch weiterhin zu zeigen, daß es sich hier wirklich um ernste Studien handelt.

Der Zweidecker, der zu den Versuchen verwandt worden ist, gleicht in seinem Aeußeren dem normalen Wright-Typ. Auffällig ist nur das Fehlen des Motors sowie des Propellers und die neue An-

Der-imotorlose Zweidecker von Wright. Fertig zum Start. Man beachte die neben dem Führersitz angebrachte Windfahne sowie das vergrößerte liintere Seitensteuer.

Ordnung der hinteren Steuerorgane. Die links neben dem Führersitz befindliche einstellbare Windfahne sowie ein Pendel, das aus den Abbildungen nicht zu ersehen ist, haben den Zweck, den Apparat automatisch in den gewünschten Lagen zu erhalten, die die ver-

Der motorlose Zweidecker von Wright. Seitenansicht.

schiedenen Windstärken bedingen. Es sind dies die einzigen an dem Apparat angebrachten Neuerungen.

Auf alle Fälle muß bei Anstellung der Versuche ein sehr starker Wind wehen damit sich der Zweidecker in der Luft halten kann und es wird gemeldet, daß es Orville Wright einmal gelungen sei,

Derjgmotorlose Zweidecker von Wright. Fertig zum Start. Man beachte die neben dem Führersitz angebrachte Windfahne sowie das vergrößerte hintere Seitensteuer.

Ordnung der hinteren Steuerorgane. Die links neben dem Führersitz befindliche einstellbare Windfahne sowie ein Pendel, das aus den Abbildungen nicht zu ersehen ist, haben den Zweck, den Apparat automatisch in den gewünschten Lagen zu erhalten, die die ver-

Der motorlose Zweidecker von Wright. Seitenansicht.

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., HUüSPORT".

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sich eine Minute und einige Sekunden an einer Stelle in der Luft zu halten. An einem anderen Tage vollführte er einen Fing von 380 m, was um so interessanter erschoint, wenn man bedenkt, daß Lilienthal, Ferber u. a. bei analogen Verhältnissen nie über 30 m hinausgekommen sind. Unlängst hat Orville Wright einen Flug gegen einen

Der motorlose Zweidecker von Wright.

Wind von 22 m/sek. während 9 Minuten ausgeführt und dabei 225 m zurückgelegt, wobei der Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landungsstelle 50 Meter betrug.

Es sind dies die letzten Nachrichten, die von den Gebrüder Wright an die Oeffcntlichkeit gelangt sind, da die berühmten amerikanischen Konstrukteure immerhin noch eine gewisse Zurückhaltung an don Tag legen.

Wir werden auf die Wrightschen Versuche noch ausführlicher zurückkommen.

Beobachtungen and Erfahrungen heim Ban motorloser Flngmaschinen.

Von Bruno Kunerl, Langewiesen (Thüringen). Bei dem zur Jeiztzeit mit rapider Schnelligkeit immer mehr und mehr sich steigernden Interesse, bezüglich Menschenflugs, erscheint es mir nicht unangebracht, auch den Flug ohne Motor, wie ihn die großen Schwebeflieger ausführen, einer näheren und gründlichen Betrachtung vom Standpunkte eines nicht mit technischen Formeln vertrauten Praktikers zu unterziehen; Es ist wohl in dieser Hinsicht, gestützt auf Beobachtungen in der Natur, sowie auch auf experimentelle Untersuchung, von Kapazitäten auf diesem Gebiete schon soviel geschrieben worden, daß ich zweifle etwas Neues aus meinem abgeschiedenen

Anmerkung. Die Abhandlung, der wir in einigen Punkten nicht unsere Zustimmung geben können, möge hier dennoch veröffentlicht werden, da sie aus der Feder eines Mannes stammt, der sich schon jahrelang mit praktischen Versuchen über den Gleitflug befaßt hat. Die Redaktion.

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Weltwinkel bieten zu können. Sollten nun auch meine jahrelangen, bis in die kleinsten Einzelheiten angestellten Beobachtungen bereits schon gemacht worden sein, so dürfte vielleicht meine auf Grund meiner Beobachtung und jahrelangen experimentellen Untersuchung konstruierte Maschine zur möglichen Erreichung des mit nur geringen und nur teilweisen Kraftaufwand, also mühelosen Segelflugs etwas Interesse erwecken.

Die Betrachtungen, welche von mir unzähligemal gemacht wurden, erstrecken sich hauptsächlich auf die in diesem Klima lebenden großen Schwebeflieger, (Falken, sowie auch auf Dohlen), welche bei mäßigem Winde gute Schwebeflüge ausführen. Der Falke, welchen ich viel von hohen Bergkuppen aus beobachtete, steigt zunächst in lang gestrecktem Flug auf und beginnt in einer Höhe von 15—20 Metern, wo er sich augenscheinlich über den in der Nähe der Erdoberfläche befindlichen unregelmäßigen Luftwellen befindet, seine Kreise zu ziehen. Kreise kann man dies eigentlich nicht nennen, denn ich habe noch nie bemerkt, daß annähernd ein regelrechter Kreis zustande gekommen wäre, vielmehr sind dies elliptische Linien.

Die beiden am weitesten von einander entfernt liegenden Außenlinien der Ellipse, welche von dem Segler beschrieben werden, liegen immer so, daß die Spitze der Ellipse dem Winde zugekehrt ist. Die Kreise werden auch nicht in der Weise ausgeführt, wie man es sich zunächst denkt, daß dieselben von dem Abflugspunkt aus, senkrechten Schraubenlinien ähnlich, zu größeren Höhen führen, sondern es finden vielmehr Verschiebungen der Ellipsen zueinander statt.

Die Verschiebungen sind je nach der Windstärke so groß, daß die dem Beobachter zugekehrte Spitze der ersten Ellipse um beinahe ein Drittel des Durchmessers der Ellipse zur erneut darüber gezogenen Ellipse näher liegt. Es hat also eine Verschiebung stattgefunden und mit zunehmender Höhe nehmen bei stärkeren Luftströmungen auch die Verschiebungen zu. Es ist daher anzunehmen, daß die Schwebeflieger eine Abtrifft (Abtrieb) erfahren, sofern nicht eine willkürliche Kurshaltung von beobachteten Seglern vorgesehen ist, das aber meines Erachtens nach nicht anzunehmen ist, da ich die Beobachtung ständig gemacht habe.

Ein künstlicher Segelflug ohne jedwede innenwohnende Kraft ist auf obige Beobachtung fußend, nach bestimmt vorgeschriebenem Kurs, also ständig gegen den Wind, nicht erreichbar, trotzdem werde ich nichts unversucht lassen, in dieser Richtung mit meinem bemannten Freischwebedrachen, also ohne Schnur, weitere Experimente vorzunehmen, welche ich dann unter Zugrundlegung meiner ferneren Beobachtung einem interessierten Leserkreis bekannt geben werde.

Nachdem sich ein Segler durch Flügelschlag bis zu den oben erwähnten Höhen, in welchen keine großen Nebenströmungen und Luftwirbel mehr stattzufinden scheinen, außer einer gleichmäßigen nach einer Richtung hinziehenden Strömung, emporgeschwungen hat, legt er sich gewissermaßen auf die unter ihm streichenden Luftmassen

Der Vorgang, daß ein Segler sich in der Luft nach Belieben steigen und fallen lassen kann, ist nach meinen Anschauungen folgender.

Scheinbar bleiben die gestreckten Flügel in unveränderter Ruhe. Nur dem genauen Beobachter erscheint es, daß mitunter sich die äußersten Schwungfedern bewegen. Bei genauer Verfolgung findet man, daß beide Flügelspitzen zugleich in entgegengesetzter Richtung zueinander in Bewegung sind. Hieraus sollte man fchließen, daß die Vögel auf diese Art die seitlich auftretenden Schwankungen ausgleichen, wie es heute die Kunstflieger bereits tun.

Das ständige Vorwärtsgleiten ohne merkbare Flügelschläge wird sich jedenfalls in der Weise vollziehen, daß der Vogel sein Gewicht zu verlegen weiß,

Der motorlose Zweidecker von Wright.

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nicht allein, wie vielfach angenommen wird, durch Zusammenziehen der Muskulatur, sondern auch dadurch, daß der Vogel sein Gewicht nach vorn verschiebt, indem er sich mehr auf die Flügel legt und somit den Schwanz entlastet, oder in der entgegengesetzten Weise verfährt. Gerade auf diese Erscheinung habe ich bei dem Bau meiner Maschine in jetziger Gestalt großen Wert gelegt und auch berücksichtigt.

Während des Segeins ist der Tätigkeit des Schwanzes mehr Leistung zuzusprechen, als allgemein angenommen werden mag, denn von dessen Bewegung hängt großenteils die ununterbrochene Segelfähigkeit ab. Das Gewicht des Vogels drückt durch die eigene Schwere auf die unter ihm hinstreichende Luft. Erfährt der Vogel auf oder abwärts gerichtete Schwankungen, was am besten aus den Bewegungen des Schwanzes hervorgeht, so ersieht man hieraus, daß der Vogel bestrebt ist, den Winkel, in welchem der Schwanz zur Flugrichtung steht, zu verkleinern oder zu vergrößern, um die Slrömung der Luft auf möglichst vorteilhafte Weise auszunutzen, ohne seine Ruderflächen anzuwenden.

Aus dem Vorhergehenden und Nachfolgenden ist anzunehmen, daß die Kraft des Windes stärker ist, als das Gewicht des Seglers. Die eventuell eintretende, verminderte Geschwindigkeit (Kraft des Windes) sucht nun der Vogel mit dem Schwanz wieder dadurch zu vergrößern, daß er den Schwanz nach abwärts richtet, um so erneuten Auftrieb zu erlangen. Ist nun durch beständiges Ausbalancieren ein Schwebeflug gegen den Wind nicht mehr möglich, sodaß er zwar noch getragen, aber von der ihm entgegen strömenden Luft nicht mehr vorwärts gelassen wird, so tritt eine neue Phase ein, der Vogel steht scheinbar still. Wir können nun in diesen Höhen nicht genau bestimmen, ob sich der Vogel in dieser Phase doch nicht senkt, ich glaube daß letzteres der Fall ist.

Durch scheinbares Stillstehen, resp. unbeobachtetes Fallen bekommt der Vogel erneute Eigengeschwindigkeit, oder aber, er wird wie beobachtet, seitlich abgetrieben, indem er, wenn nicht Flügelschläge erfolgen, seinen Kurs in einer Kurve dann mit dem Winde mit zunehmender Schnelligkeit fortsetzt.

Vielfach habe ich beobachtet, daß in der Kurve Flügelschläge ausgeführt wurden. Hieraus ist anzunehmen, daß ein künstlicher Segelflieger mit Ruderflächen oder ähnlichen Hilfsmitteln ausgerüstet sein muß, um einen bestimmten Kurs auch gegen den Wind einzuhalten.

Daß dies heute, wo uns genügend leichte und doch widerstandsfähige Materialien zur Verfügung stehen, und außerdem genügend Barmittel vorhanden sind, nicht außer dem Bereich der Möglichkeit liegt, wird auch von Fachleuten mehr und mehr anerkannt. Weitere experimentelle Untersuchungen dürften bald näheren Aufschluß geben. Daß auch hierfür genügend Mittel beschafft werden könnten, wenn sich finanzielle Interessenten dieser Sache ernstlich annehmen würden, dürfte wohl anzunehmen sein.

Konstruktion einer Maschine, welche den mühelosen Segeltlug ermöglicht.

Um die geehrten Leser mit einer derartigen Maschine bekannt zu machen, muß ich etwas weiter zurückgreifen. Da ich mich zu jener Zeit, als unser deutscher Vorkämpfer des dynamischen Fluges (Ing. Otto Lilienthal) noch in dem Kampf mit den Lüften stand, bereits mit dem Problem des Kunstfluges befaßte, war mir schon die Verwindung des Schwanzes als Steuer und dessen variable Bewegung bekannt.

Dieses Steuerteil hatte ich auch an der von mir 1896—97 gebauten Versuchsmaschine angewandt.

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Nach meiner nunmehr zirka 16jährigen praktischen Tätigkeit, kann ich auf eine kleine Galerie verschiedener Maschinen blicken, welche an technischer Ver-vollkommung mehr ur.d mehr zunahmen, sodaß ich jetzt das Gesuchte gefunden zu haben glaube.

Diese Maschine, welche aus dem von mir konstruierten Schwingengleitflieger hervorgegangen ist, benötigte volle vier Jahre, ehe sie durch zahllose Versuche und Neukonstruktionen ihrem nahen Ende, allerdings nur in primitiver Form, entgegengeht.

Der Führer muß mit dieser Maschine eng verbunden sein, und je nach Bedarf mit Händen, Füßen und sonstigen Körperteilen gleich einem Radfahrer die Maschine steuern. Das Steuer muß in allen Variationen gleich einem Vogelschwanz beweglich sein, um jede günstige Luftbewegung (Strömung) auszunützen.

Verneinen muß auch ich (gestützt auf zahlreiche Versuche), daß der Mensch die Kraft besitzt, sich lediglich nur mit Schwingen, ohne jedwede andere Unterstützung, in die Lüfte zu erheben.

Bei einem Flügelniederdruck mit nur einem Schritt Anlauf wird der Körper von der Erde abgehoben und mit rapider Schnelligkeit nach vorn geschleudert, die unteren Extremitäten werden, vermöge der ihm entgegenströmenden Luft, zurückgehalten. Während dieses allerdings kurzen Vorganges ist die Zeit des Niederdruckes verstrichen und der Flügelaufhub muß erfolgen. In diesem Moment setzt die Katastrophe ein. Der menschliche Körper wird beim Aufhub der Flügel vermöge seiner Schwere, sowie auch von dem Druck der Flügel, welche jetzt eine Kraft im entgegengesetzten Sinne äußern, niedergedrückt. Der Oberkörper senkt sich, die Füße bieten vermöge ihrer nach rückwärts gerichteten Stellung keinen Halt, und man würde unverzüglich Bekanntschaft mit der Erdoberfläche machen, wollte man trotzdem dieses Experiment fortsetzen. Insofern ist wiederum ersichtlich, daß besondere Flächen (außer Ruderorgane j vorgesehen sein müssen, welche den Menschen tragen, während der Flügelaufhub erfolgt, welche dazu dienen, den sogenannten toten Punkt überwinden zu helfen. Ob derartige Flächen während des Fluges noch nötig sind, oder durch mechanische Einrichtung ganz oder teilweise eingezogen werden könnten, ohne an Tragkraft zu verlieren, muß allerdings erst auf dem Wege des Experiments festgestellt werden.

Es mag den Fernstehenden unbegreiflich erscheinen, heute, wo man doch schon so große Errungenschaften auf diesem Gebiete aufzuweisen vermag, sich noch mit so kleinlichen Sachen zu befassen, da doch zum Beispiel bereits schon viele Menschen fliegen, und doch ist dieses Studium unerläßlich, sowie auch für größere Apparate noch von Bedeutung.

Um nun auch während des Flügelaufhubs feste Tragflächen zu haben, ordnete ich vor den Fügein eine Stange und hinten eine Schwanzfläche an Doch fehlte dem Schwanz die nötige Starrheit. Ber einem Versuche am 28. Juli 1907 war der Anfang des Fluges ein über alles Erwarten guter, bis nach einigen Metern Flugbahn die Spitze nach oben abknickte. Sofort stürzte ich herunter und wurde mit rasender Schnelligkeit den Abhang hinabgetrieben. Der Schwanz trug einen Teil meines Gewichtes. Infolgedessen wurde ich gehindert, auf dem Boden die Geschwindigkeit zu hemmen Erst als das Gelände allmählich flacher wurde, gelang mir dies. Wäre die Spitze erst nach einem längeren Horizontalflug gebrochen, so hätte ich unfehlbar das Schicksal Lilienthals geteilt. Nach mehreren weiteren Versuchen wurde mir klar daß die Maschine einer vollständigen Umarbeitung bedarf.

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Die in diesem Jahre mit der verbesserten Maschine unternommenen Versuche belehrten mich aufs neue, daß ich den richtignn Weg von dem Standpunkt unseres bisherigen Wissens über den Segelf lug beschritten hatte; es bedarf nur noch der nötigen Präzisierung. Was Flügelkonstruktion für derartige Maschinen anbelangt, bin ich zu der Ansicht gelangt, daß Flügel mit Klappen oder federartigen Oeffnungen während des Flügelaufhubs keinen praktischen Wert haben.

Eine Maschine, welche den Segelflug ermöglicht, soll folgende Eigenschaften besitzen:

Mittels leichter, doch fester Rohre oder ähnlichen Material wird ein festes Gerippe hergestellt, welches dazu bestimmt ist, die einzelnen Organe, z. B. Kopfstück, dem Vogelflügel ähnliche, verwindbare Flächen aufzunehmen, welche in ihren mechanischen Teilen so eingerichtet sein müssen, daß sie vom Führer jederzeit willkürlich betätigt werden können.

Ferner werden auf dieses Gerüst Treibflächen angebracht, welche jederzeit vom Führer bewegt werden können: Außer diesen ist die Schwanz- oder Steuerfläche in ihrer mechanischen Einrichtung derart zu gestalten, daß mit letzterer alle Steuervariationen ausführbar sind. Der Führer muß mit der Maschine verbunden sein, damit er in der Lage ist, sein Gewicht otine körperliche Lagenveränderung nach vorn oder rückwärts zu verlegen, ähnlich einem Turner, welcher sich auf seine Arme stützt und den übrigen Körperteil gestreckt von sich hält.

Auf diese Art und Weise muß die Schwerpunktverlegung in einem Segelflieger vor sich gehen, indem das Gewicht einmal, je nach Bedarf, nach hinten oder nach vorn verlegt wird. Diese Manipulation könnte man mit dem Ausdruck Muskelzusammenziehung bezeichnen.

Interessenten des Gleitfluges bin ich gerne erbötig, mit Unterlagen zu dienen.

Inland.

Flug fuhrer-Zeugnisse Jiaben erhalten

No. 129. Fremery, Hermann, Stud. rer. mont, geb. am 8. November 1886 zu Buenos-Aires, Arg., für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal am 30. Oktober 1911.

No. 130. Reeb, Alfred, München, geb. am 26. März 1887 zu München, für Zweidecker (Farman), Flugfeld Oberwiesenfeld am 1. November 1911.

No. 131. Hansen, Hans Christian, Hamburg, geb. am 29. Februar 1888 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 2. November 1911.

No. 132. Kurtscheid, Nicolaus. Münster i. W.. geb. am 5 Januar 1879 zu Rheinbrohl (Rhein), für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 3. November 1911.

No. 133. Geerdtz, Oberleutnant und Adjutant, Charlottenburg, geb. am 27. Juni 1877 zu Berlin, für Zweidecker (Farman), Truppenübungsplatz Döberitz am 6. November 1911.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde trotz des nicht allzu günstigen Wetters in letzter Zeit viel geflogen. Die meisten Aufstiege hat Suvelak zu verzeichnen, der nicht weniger als 25 Passagierflüge mit seinen Schülern ausführte. Auch die sonstigen bekannten Flieger waren sehr tätig.

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Auf dem Plugfeld Mars bei Bork haben wieder einige Gradeflieger ihr Führerzeugnis erworben und zwar sind es Otto Schäfer aus Detmold, Kurt von Stefasius aus Wernigerode und Leutnant Feyer aus Döbeln.

Alfred Pietschker flog am 13. November mit Passagier auf einem Albatros-Doppeldecker rund um Berlin. Für die 240 km lange Strecke benötigte er 2 Stunden 4 Minuten.

Ein neuer deutscher Dauerrekord wurde von dem bekannten Flieger Heinrich Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke (früher Sächsische Flugzeugwerke) in Leipzig am 2. November aufgestellt, indem er einen ununterbrochenen Flug von 3 Stunden 39 Min. mit seinem Doppeldecker ausführte und dadurch den bisherigen deutschen Rekord von 3 Stunden 16 Min. um den Betrag von 23 Min. verbesserte. Die hierbei zurückgelegte Strecke betrug etwa 300 km, was einer Entfernung von Leipzig nach Berlin und zurück entspricht.

Einen Rundflug durch Schleswig-Holstein, der unmittelbar vor der Kieler Woche 1912 von statten gehen soll, veranstaltet der Verein für Motorluftschifffahrt in der Nordmark. Als Start ist Kiel, als Etappen-Stationen Hamburg, Flensburg, Heide und Neumünster vorgesehen. Die bis jetzt zur Verfügung stehenden Preise betragen rund 30000 Mark.

Anläßlich des „Schwaben-Fluges" des deutschen Kronprinzen stiegen verschiedene Flieger in Johannisthal auf, um den Luftkreuzer zu begleiten. Die Flieger und ihre Passagiere winkten dem Kronprinzen während der Fahrt zu, der für das gebotene Schauspiel grüßend dankte.

Ausland.

Neue Weltrekorde. Einen neuen Dauerweltrekord mit drei Passagieren hat am 30. Oktober Ingenieur Adolf Warchalowski von den oesterreichischen Autoplanwerken aufgestellt, indem er sich mit drei Passagieren von je 70 kg Gewicht 45 Minuten und 46 Sekunden in einer Höhe von 50 — 100 m in der Luft

Adolf Warchalowski beim Start zu seinem Rekordflug mit 3 Passagieren.

hielt. Damit ist der von Bousson auf Deperdussin am 9. März 1911 mit 31 Min. 23 Sek. aufgestellte Rekord geschlagen. Als Passagiere flogen mit Ingenieur

Adolf Warchalowski beim'Start zu seinem Rekordflug mit 3 Passagieren.

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Hutter, welcher hinter dein Führer Platz genommen hatte und zwei Monteure, die seitlich neben dem Rumpf auf den Tragdecken lagen. Das Gesamtgewicht der Passagiere und des Führers betrug 280 kg, ausschließlich 30 kg Betriebsmaterial. Der Flug erfolgte auf einem normalen Zweidecker der Autoplanwerke, welcher ein Gewicht von ca. 500 kg besitzt. Der Apparat war mit einem neuen von Ingenieur Hieronimus von der Firma Werner & Pfleiderer konstruierten Motor versehen, der ein Gewicht von 115 kg bei einer Leistung von 80/85 PS besitzt.

Der bekannte Etrichflleger Oberltn. Bier hat in letzter Zeit mehrere hervorragende Flüge ausgeführt und dabei einige neue Weltrekorde aufgestellt. Zunächst sei der Höhenrekord mit zwei Passagieren erwähnt, bei dem eine Gesamthohe von 1200 m erreicht wurde. Bisher betrug die Höchstleistung 876 m, die Moineau erreichte.

Der Rekord für den Distanzflug mit einem Passagier» den vorher Level auf Savary-Doppeldecker mit 241,70 km inne hatte, wurde durch die Leistungen von Bier, der eine Strecke von 250 km zurücklegte, ebenfalls geschlagen.

Auch der Distanzflug mit zwei Passagieren ist von Bier verbessert worden. Er durchflog eine Strecke von insgesamt 112 km ohne Zwischenlandung, wodurch die Leistungen von Nieuport mit 110 km übertroffen wurden.

Ebenfalls verbessert wurde der Rekord für den Dauerflug mit einem Passagier und zwar von dem Etrichflieger Iiiner, der in Wiener-Neustadt einen Flug von 4 Stunden 5 Min. 5 Sek. absolvierte.

Mit vier Passagieren flog Molla von Reims nach Mouzon, eine Entfernung von 110 km in 1 Stunde 12 Minuten.

Der Flug durch Nord-Amerika, den vor einiger Zeit der amerikanische Flieger Rodgers am 18. September dieses Jahres von New-York aus antrat, hat ;nun in Pasadena in Kalifornien glücklich sein Ende gefunden. Die von dem Flieger zurückgelegte Entfernung beträgt ca. 6900 km.

Der erste französische Flieger für den italienisch-türkischen Krieg. Wie groß die Begeisterung der Flieger für die Teilnahme an dem gegenwärtigen Kriege ist, beweist der Umstand, daß der bekannte Bleriotflieger Le Lasseur de Ransay der italienischen Regierung in einem Telegramm seine Dienste angeboten hat, um mit Passagier an den Operationen in Tripolis teilnehmen zu können. Das Angebot ist mit großem Beifall aufgenommen worden.

Der internationale Rundflug Mailand—Turin—Mailand endete mit dem Siege von Manissero, der für die ca. 300 km lange Strecke 3 Stunden 16 Min. benötigte. Der Sieger überbrachte dem Stadtoberhaupte von Mailand ein Postkartenpaket des Bürgermeisters von Turin als Antwort für dessen freundlichen Grüße.

Flugpreise.

Einen Winterflugpreis für die deutschen Flieger

in Höhe von 2000 Mk. stellte der bekanfrte-Frankfurter Warenhausbesitzer Hermann Wron&er der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. Main zur Verfügung. Der Flieger muß auf dem Frankfurter Flugplatz starten, auf dem Plateau des in der Nähe befindlichen großen Feldberges landen und von dort aus wieder nach seiner Abflugstelle zurückfliegen. Die Ausschreibung für diese Veranstaltung wird in aller Kürze erfolgen.

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen,

77h. B. 58 621. Flügel für Luftschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigerung. Otto Baumgärtel, Dresden-Löbtau, Schillingstraße 2. 10. 5. 10.

77h. U. 3826. Flugzeug mit von einer pendelnd angeordneten Gondel selbsttätig verstellbaren Stabilisierungsflächen. Willy Urban, Bonn, Victoriastraße 1 a. 8. 10. 09.

77h. C. 17709. Tragvorrichtung für Drachenflieger mit einer großen Anzahl schmaler übereinander angeordneter gekrümmter Tragflächen. Paul Louis Maurice Caron, Paris; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 8.3. 09,

77h. C. 18864. Flugzeug mit Tragflächen von veränderbarer Größe. Anthelme Jean Francois Christollet und Jacques Marie Joseph Baillou de la Brosse, Paris; Vertr.. B. Wassermann, Pat.-Anw„ Berlin SW. 08. 14. 2. 10.

77h W. 34000. Gleichgewichtsregler für Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Solvaydorf, Lothr. 26. 1. 10.

77h. K. 38565. Flugvorrichtung mit Wendeflügelrädern und verstellbaren, die Flügelstellung regelnden Kurvenscheiben. Wilhelm Köhler, Hammer b. Nürnberg. 29. 8. 08.

Patenterteilungen.

77h. 240603. Luftschraube mit kammerartigen Schaufeln. Eduard Riedel, Schweidnitz. 24. 1. 09. R. 27749.

77h. 240 639. Luftfahrzeug mit einer an einer Querachse pendelnd aufgehängten Antriebsvorrichtung. Georg Killat, Friedenau Kaiserallee 142. 11. 3. 08. K. 37,058.

77h. 240640. Flugzeug mit an Gelenkparallelogrammen angeordneten Tragflächen. Louis Adolphe Hayot, Beauvais, Frankr-; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, G. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M„ und W. Dame, Berlin SW. 68. 28. 8. 09. H. 47 944.

77. 240 746. Steuerhebelanordnung für Flugzeuge mit getrennten Höhen-, Seiten- und Stabilitätssteuern. James Means, Boston, V. St A.; Vertr.: G. Dedreux und A. Weickmann, Pat -Anwälte, München. 19. 2. 09. M. 37 213.

Gebrauchsmuster.

77h. 480 443. Vorrichtung zum Betätigen von Flugzeug-Steuerorganen Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 5. 9. IL O. 6752.

77h. 480 532. Flugmaschine. Edwin Lyman Madden, Ingersoll, Oklahoma, V. St. A.; Vertr.: A. Elliot u. Dr. A. Manasse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 48. 5. 1. 11. M. 36774.

77h. 480 737. Flugapparat mit einer neigbaren Gleitfläche und zwei beweglichen Seitenflächen. Charles Henry Cornelius, Fresno, Californien, V. St. A.; Vertr.: Bittermann, Rechtsanwalt, Berlin W. 9. 4. 9, 11. C. 8907.

77h. 481091. Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeordneten Flügeln. Albert Groß, Bad Ems. 5. 8. 09. G. 22.531.

77h. 481 120. Flugzeug mit zusammenhängend hintereinander liegenden Tragflächen und durch motorische Kraft angetriebenen Laufrädern. A. Dürre, Potsdam, Junkerstr. 23. 19. 8 11. D. 20933.

77h, 481-473^Rügel für Luftschrauben. Emil Kreier,Hamburg, Bartelsstr. 15 28. 5. 10. K. 34 917.

Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Höhensteuers an Flugzeugen.*)

Eine selbsttätige Höhensteuerung eines Flugzeuges hat die Aufgabe, das Flugzeug so zu führen, daß es in seiner tunlichst wellenfreien Bahn mit gleichförmiger Geschwindigkeit fliegt. Die Fahrgeschwindigkeit muß durch den Führer einstellbar sein. Nun ist die Richtung der Flugbahn von der jeweiligen Leistung

*j D. R. P. 236693. — MotorUiftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf West.

Sei tu 870

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des Motors abhängig. Bei normaler Leistung ist die Flugbahn horizontal, bei Unter- und Ueberleistung nach abwärts bezw. aufwärts gerichtet.

Die Höhensteuerung muß also das Schiff in die der jeweiligen Motorleistung entsprechende Bahnneigung bringen; sie muß bei Unterleistung des Motors nach unten, bei Ueberleistung nach oben lenken. Zu diesem Zweck werden nach der vorliegenden Erfindung die Beschleunigungen des Flugschiffes parallel zu seiner Längsachse als regulierendes Moment benutzt in der Weise, daß die Steuerung bei negativen Beschleunigungen nach unten, bei positiven nach oben ablenkt. Dadurch ist die Neigung der Flugbahn zur Horizontalen bestimmt, da das Flugzeug diejenige Bahnneigung aufsucht, bei der ein gleichförmiger Flug stattfindet.

Zu einem Beschleunigungsregler ist aber ein Pendel oder eine Flüssigkeitssäule ungeeignet, weil diese Apparate außer von den Beschleunigungen noch von der wechselnden Schrägstellung des Flugzeuges beeinflußt werden, und man erkennt leicht, daß beide Wirkungen sich entgegenarbeiten

Deshalb ist als regelndes Mittel eine Luftmasse verwendet, deren Gewicht nicht vom Flugzeug, sondern von der umgebenden Atmosphäre getragen wird. Inbezug auf das Flugzeug ist sie gewichtslos, und ihre Massenträgheit kommt unbeeinflußt von der Bahnrichtung zur Geltung.

Abb. 1 zeigt schematisch eine Ausführung der Erfindung; sie stellt einen Längsschnitt durch das Flugzeug dar. Als Flugzeug ist ein Drachenflieger gewählt; doch ist die Regulierung auch bei anderen Systemen anwendbar. Das in diesem Fall rückwärts liegende Höhensteuer ist mit a bezeichnet, d ist die Haupttragfläche; doch ist die Regulierung ebenso leicht auf ein vorn liegendes Höhensteuer anwendbar.

Das Höhensteuer a ist in bekannter Weise so belastet, daß es ausschließlich Winddruck von unten erhält. Die Drehungsachse ist so gelegt, daß der hintere Rand des Höhensteuers durch den Luftdruck stets gehoben wird und die Leine f, die durch die Feder e gehalten wird, stets gespannt bleibt. Der Luftdruck auf das Steuer und die Spannung der Feder e setzen sich dann ins Gleichgewicht.

Die regelnde Luftmasse befindet sich in einem rings um die Leine f angeordneten Gefäß c, das an beiden Enden Austrittsöffnungen besitzt. Eine in das Gefäß eingesetzte bewegliche Membran b Uberträgt durch die Steuerleine f die Bewegungen der Luftmasse auf das Steuer. Bei Geschwindigkeitsänderungen drückt die Luftmasse nach vorn oder hinten und verstellt das Steuer.

Das Luftgefäß c ist in der Fahrrichtung möglichst lang gemacht, so daß die Trägheit einer viele Meter langen Luftsäule auf die Membran wirkt. Hierdurch wird die Einrichtung außerdem empfindlich gegen die den Windstößen vorausgehenden Aenderungen des Luftdruckes, so daß die Gegenwirkung schon vor Eintritt des vollen Windstoßes einsetzt.

Wenn das Flugzeug, durch äußere Strömungen veranlaßt, eine wellenförmige Bahn beschreibt, wobei positive und negative Beschleunigungen wechseln, so übt die Luftmasse eine stark dämpfende Wirkung, welche die Eigentümlichkeit hat, sich schon zu einem Zeitpunkt geltend zu machen, in dem die Geschwindigkeitsänderung gerade beginnt. Hierdurch steht mehr Zeit für die Einstellung des Steuers zur Verfügung, und es werden keine so starken Einwirkungen erforderlich.

Durch die bisher beschriebene Einrichtung wird aber zunächst nur die Bahnrichtung bestimmt, zur Regelung gehört noch eine Festlegung der Geschwindigkeit Zu diesem Zweck wird in an sich bekannter Weise der Fahrtwind vor di.1 Membrane b geleitet, so daß ein mit der Windgeschwindigkeit steigender Druck auf diese entsteht. Diesem_Druck muß die Feder e das Gleichgewicht kalten. Ist einmal dieses Gleichgewicht gestört, so wird durch die selbsttätige Verstellung des Steuers die Geschwindigkeit und dar.it der Druck auf die Membran verändert, so daß sich das Gleichgewicht alsbald herstellt. Durch Veränderung der Spannung der Feder e kann man die Geschwindigkeit des Flugzeuges einstellen.

Um die Trägheitswirkungen der Luftsäule gegenüber dem Winddruck mehr hervortreten zu lassen, kann man die Intensität des letzteren durch entsprechend angebrachte Schirme, Fächer o. dgl. beliebig abdämpfen.

An die Stelle der mit einem offenen Rohr verbundenen Membran kann auch ein geschlossenes Gefäß mit Luft oder einem anderen Gas (z. B. Wasserstoff) treten, das sich als Ganzes bewegt.

Abb. 2 zeigt eine solche Ausführung. In diesem Fall wird vorteilhaft Wasserstoff verwendet, wobei dann das Gewicht des Gefäßes durch den Auf-

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trieb des Wasserstoffes teilweise ausgeglichen wird. Der Wasserstoff selbst und das entlastete Gewicht zusammen bilden dann die regelnde gewichtslose Masse. Indem man das bewegliche Gefäß dem Fahrtwinde aussetzt, erhält man die Kombination der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsregulierung.

Die in den Abb. 1 und 2 dargestellte unmittelbare Verbindung des Höhensteuers mit dem Luftkörper leidet an dem Uebelstand, daß man den Luftkörpern

3=

Abb. 1

Abb. 5|

die Größe kleiner Luftballons geben müßte, um genügend starke Wirkungen zu erzielen. Deshalb ist in an sich bekannter Weise die Einrichtung getroffen (Abb. 3), daß die Membran das Höhensteuer nicht unmittelbar beeinflußt, sondern eine Kupplung zwischen dem Steuer und einem Motor betätigt, derart, daß der Motor das Steuer mit einem Drehmoment umstellt, das dem Zug der mit der Membran verbundenen Leine f ungefähr proportional ist.

Die Verbindung zwischen. Motor;,und Steuer kann beispielsweise aus einer

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Reibungskupplung bestehen, die im allgemeinen schleift und je nach der Größe des Anpressungsdruckes das Steuer mehr oder minder stark mitnimmt. Hierbei beeinflußt die Luftmasse den Anpressungsdruck.

In Abe. 3 ist eine solche Anordnung dargestellt, bei der eine vom Fahrtwind angetriebene Windmühle als Motor verwendet wird. Diese Einrichtung ist vom Betriebsmotor unabhängig.

Die Windmühle i treibt mittels der in einem Gehäuse h untergebrachten Reibungskupplung eine Welle, auf die sich die Steuerleine g aufwickelt. Die Bewegung der Reguliermembran b wird durch den Kniehebel k auf den Einrückhebel der Kupplung übertragen.

Abb 3 zeigt ferner eine abweichende Ausführungsform des Luftgtfäßes als Sack, der vom Fahrtwind aufgeblasen wird. Die Membran bildet hierbei den hinteren Abschluß des Sackes. Dadurch wird einer starren Ausführung des Gefäßes gegenüber wesentlich an Gewicht gespart.

Abb. 4 stellt eine Ausführungsform der Reibungskupplung dar. Eine von der Windmühle i angetriebene Scheibe n ist durch ein Zugorgan z mit einer Scheibe o so verbunden, daß Scheibe o je nach der Spannung des Zugorganes z mehr oder weniger mitgenommen wird. Die Spannung des Zugorganes z wird durch die Druckrolle p geregelt, die in Abhängigkeit von der Reguliermembran b von Kniehebel k gesteuert wird. Scheibe o wirkt auf das Steuer.

Abb. 5 gibt ein Beispiel einer hydraulischen (oder pneumatischen) Kraftübertragung. Die Umstellung des Steuers erfolgt hier durch einen in einem Zylinder spielenden Druckkolben. Das Arbeitsmittel tritt bei q ein und durch des reichlich bemessene Austrittsventil r aus. Das Austrittsventil wird von der Membran b mittels des Kniehebels k beeinflußt und regelt den im Zylinder herrschenden Druck.

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Höhensteuers an Flugzeugen, bei der das Höhensteuer durch eine unter Einwirkung des Windes stehende Wand betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Wand (bewegliche Membran) außerdem unter der Einwirkung einer in der Fahrtrichtung langgestreckten Luftsäule steht, wodurch bei zu hoher Geschwindigkeit und bei auftretenden Fahrtbeschleunigungen das Fahrzeug nach oben, bei zu geringer Geschwindigkeit und bei Fahrtverzögerungen nach unten gesteuert wird.

2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit Luft oder einem anderen Gas gefülltes geschlossenes Gefäß, das dem Druck des Fahrtwindes ausgesetzt ist und die Einstellung des Höhensteuers bewirkt.

Verschiedenes.

Ein Verstoß gegen die Gesetze der internationalen Föderation soll sich der bekannte Autoplan-Flieger Carl Warchalowski zu Schulden kommen haben lassen, der von dem Bleriot-Flieger Albert Lettis wegen Gefährdung der Sicherheit des Lebens bei Gericht angezeigt wurde. Als Lettis am 29. September abends im Begriffe stand, aus 20 m Höhe auf dem Flugfelde von Wiener-Neustadt zu landen, stieg im selben Moment Warchalowski auf, ohne im geringsten Rücksicht auf Lettis zu nehmen, der sich noch über ihm befand. Die Vorschrift erwähnt nun, daß vor einem noch im Fluge befindlichen Flieger in 50 m Distanz nach rechts auszuweichen oder der Flieger in 50 m Höhe zu überfliegen ist. Es wird nun Warchalowski vorgeworfen, diese Vorschrift gänzlich außer Acht gelassen zu haben. Dadurch, daß vom Propeller des Zweideckers von Warchalowski die Luft weggesaugt wurde, stürzte der Apparat von Lettis zu Boden und wurde vollständig zertrümmert, wobei der Flieger eine Rißwunde am Knie erlitt. Zu dem Prozeß, der in nächster Zeit zur Verhandlung kommt, sind eine Anzahl von bekannten österreichischen Fliegern, darunter Iiiner und Oberleutnant Stohanzl, als Zeugen geladen. Auf den Ausgang des Prozesses darf man gespannt sein.

Die Türkei engagiert ausländische Flieger. Wie aus Paris berichtet wird, hat die Türkei ihre Pariser Gesandschaft beauftragt, französische Flieger für Tripolis zu gewinnen. Das Engagement soll 6 Monate dauern, pro Monat werden 10000 Frs. gezahlt. Nach Beendigung des Krieges sollen die Flieger in einer in Konstantinopel zu gründenden Fliegerschule untergebracht werden.

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„FLUOSPOR T".

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Ausstellungswesen.

Der dritte Pariser Aeronautische Salon, der zuerst vom 8. bis 25. Dezember stattfinden sollte, wird jetzt nach den neuesten Bestimmungen erst am 16. Dezember eröffnet werden und bis zum 2. Januar 1912 dauern. Das Büro der Ausstellungskommission, das über alle Angelegenheiten Auskunft erteilt, befindet sich in der Rue de Miromesnil 61, Paris.

Ein Aeronautischer Salon in Brüssel soll auch noch in diesem Jahre anläßlich der Automobil-Ausstellung eröffnet werden. Der Vorsitzende des Ausstellungs-Komitees M. Vléminxs, Rue de Namur 80, ist zu jeder Auskunft gern bereit.

Internationale Flugtechnische Ausstellung, Wien 1912.

Der ständigen „Ausstellungskommission für die deutsche Industrie" wird über die geplante Internationale Flugtechnische Ausstellung in Wien 1912 von der „Ständigen Oesterreichischen Ausstellungs-Kommission" berichtet:

„Die Ausstellung, welche von dem unter dem Protektorate des Kaisers stehenden k. k. österreichischen Flugtechnischen Verein veranstaltet wird, soll in der Zeit von Mitte Mai bis Mitte Juni 1912 in der Rotunde abgehalten werden und befindet sich derzeit noch im Stadium der Vorbereitung.

Die Drucksachen sind in der Fertigstellung begriffen ; die Schlußredaktion des Ausstellungs-Regulatives dürfte in den nächsten Tagen erfolgen. Wie aus dem vorliegenden Entwürfe hervorgeht, soll die Ausstellung nachstehende Abteilungen umfassen:

I. Historische Abteilung zur Vorführung der Entwicklung aller Arten von Luftfahrzeugen von der ältesten bis in die neueste Zeit.

Eventuell im Anschluß eine militärische Abteilung.

II. Abteilung für die Herstellung aller Arten moderner Frei- und Motorballons, samt deren Hilfsfabrikaten.

III. Abteilung für den modernen Flugmaschinenbau ohne Hilfsmaschinen (Kraft-, Gleit-, Drachen-, Schrauben- und Schwingenflugzeuge etc.).

IV Flugmotoren-Ausstellung, umfassend das gesamte Gebiet der Flugmotoren-Technik, der Kraftübertragung etc.

V. Abteilung für Wissenschaft der modernen Luftschiffahrt, Kartographie, Meteorologie, Astronomie, Autographie und Télégraphie, historische Literatur, Wetterdienst, Flugplatzanlagen.

VI Abteilung für das gesamte Gebiet der Ausrüstung für das Luftschiffahrtswesen, sowie Spezialmaschinen und Apparate, die zum Bau von Flugmoloren und zum Flugmaschinenbau gehören, Flugzeugschuppen und Zelte, Abzeichen.

VII. (event.) Flugmodell-Ausstellung verbunden mit einer Flugmodell-Konkurrenz.

Die Veranstaltung ist durchaus ohne Absicht auf jeden Gelderwerb geplant und wird in eigener Regie durchgeführt.

Dem Exekutivkomitee der Ausstellung werden angehören: als Präsident: Excellenz Sektionschef Dr. Wilhelm Exner, Präsident des k. k. Technischen Versuchsamtes; als Mitglieder: Generaldirektor Alexander Cassinone, Präsident des k. k. österr. Flugtechnischen Vereines, Baron Constantin Economo, Präsident der österr. Aeronautischen Kommission, k k. Oberbaurat Ludwig Erhard, Ingenieur Johann Zoller, Karl Fasbender, Generalsekretär des österr. Automobilklubs, Oberst Wilhelm Suchomel, Sekretär des k. k. österr. Flugtechnischen Vereines

Außerdem ist die Bildung von Detail-Ausstellungskomitees für die verschiedenen Abteilungen geplant, ebenso die Bildung eines großen Aktionskomitees.

Die Einhebung einer Platzmiete ist nicht beabsichtigt. Nur von-den Ausstellern der Abteilung VI ist die Einhebung einer mäßigen Platzmiete in Aussicht genommen.

Anmeldungen zum Beschicken der Ausstellung sind bis 15. Januar 1912 einzureichen Die Zuweisung der Plätze erfolgt unter möglichster Berücksichtigung der Reihenfolge des Einlangens am I.April 1912 durch das Exekutivkomitee der Ausstellung.

Die Veranstaltung dürfte etwa bis 15. Juni dauern und im Anschluß an sie die Internationale Flugwoche stattfinden, deren Abhaltung auf dem neuen Wiener Flugfelde in Aspern bereits mit Sicherheit zu erwarten ist.

Mit Rücksicht auf die dem Exekutivkomitee angehörenden Persönlichkeiten ist die geplante Veranstaltung als ein seriöses Unternehmen anzusehen.

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Soweit erhoben wurde, steht das k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten und das k. k. Gewerbeförderungsamt dem Unternehmen wohlwollend gegenüber. Auch die Ständige Oesterreichische Ausstellungs-Kommission beabsichtigt, den ihr angehörenden Verbandskorporationen die Beschickung der Ausstellung zu empfehlen und die auswärtigen Ausstellungs-Kommissionen auf diese Ausstellung aufmerksam zu machen.

Einen aeronautischen Salon in New-York wird der Aero-Club von Amerika im Frühjahr nächsten Jahres veranstalten. Der Sekretär des Ausstellungs-Comitäs wird die französischen, deutschen, englischen und österreichischen Flugmaschinen-Konstrukteure besuchen, um sie für den New-Yorker Salon zu interessieren.

Geschäftliche Nachrichten.

Die Luftfahrzeug-Motoren-Baugesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Luftschiffbau-Zeppelin G. m. b. H., beabsichtigt zur Zeit eine Fabrik für den Bau von Luftschiffmotoren System Maybach zu errichten.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

J. B., Rixdorf. 1) Der Winddruck p in kg/qm auf dünne ebene senkrechte Platten richtet sich nach der Windgeschwindigkeit v m/sec Nachfolgende Tabelle aus der „Hütte" gibt die jeweiligen Werte an.

V =

2

3

6

9

12

15

18

21

24

27

30

33

36

39

42

p =

0,5

1,1

4,4

9,9

17,6

27,6

39,7

45,0

70,6

89,3

110,2

133,4

158,7

186,3

216,1

2)

Vogel

Körpergewicht in kg

Flügelfläche in qm

Anzahl der Flügelschläge pro Sekunde

Silbermöve .

1,035

0,238

ca. 2

Storch . .

2,265

0,4506

 

Seeadler . .

5,000

0,7937

1 bis 0

3) Sie können ihre Zeichnungen an die Redaktion des „Flugsport" einsenden.

A. H., Müncher. Der Flieger H. Hirth stellte bei der letzten Berliner Flugwoche einen neuen Höhenrekord mit 2475 m auf.

Letzte Nachrichten.

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen. Nach den allerletzten Nachrichten ist die Hauptprüfung, der Flug Reims—Amiens—Reims bis jetzt von 6 Teilnehmern mit Erfolg ausgeführt worden. Es sind dies Weymann (Nieuport), Prévost (Deperdussin), Fischer (H. Farman), Frantz (Savary). Die beste Zeit erzielte Weymann mit 2 Std. 36 Min. für 300 km.

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/u. Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Am 23. Oktober fand in unserem Vereinslokal, dem Gutenbergkasino zu Mainz, ein Vortrag des Herrn Professor Milarch aus Bonn statt Uber die neuzeitige Luftfahrt (mit Lichtbildern), der recht gut besucht war, wenn auch leider eine große Anzahl unserer Mitglieder nicht anwesend waren. Der Vortragende behandelte das ganze Gebiet der Luftschiffahrt außer dem Flugwesen, das einem besonderen

Vortrag des Oberlt. v. Selasinsky am 21. November vorbehalten bleibt. Wir weisen auf diesen Vortrag bereits heute hin und bitten um recht zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder. Der Vorträg begihrfTeben-falls 8 Uhr Abends im Gutenb. Kas. Eintritt frei. Einführung von Gästen erwünscht, auch Damen willkommen.

Wir weisen bei dieser Gelegenheit auch darauf hin, daß alle Einladungen zu Vereinssitzungen durch diese Zeitschrift erfolgen ; die in dieser ausgesprochene Einladung ist gültig und die Sitzung findet statt, wenn nicht unsere Mitglieder direkte persönliche Absagen erhalten, währenddem Einladungen, zur Ersparung von Kosten, nicht in allen Fällen persönlich erfolgen. Wir bitten ergebenst dies zu beachten und sich die Versammlungstage, — s. das übersandte Programm — möglichst von anderen Verpflichtungen im Interesse der Sache freizuhalten. Der Vorstand.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581. Protektorat : Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen , , , . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller ... „ 1. Schriftführer

Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.....„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .....„2. „

mm Offizielle

I

Ii"! Mitteilungen

%■ .1 des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557-

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Baumann. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

In den Verein wurden neu aufgenommen: Julius Beckmann, Architekt, C.W. Horter, Kaufmann; Hermann Schulze Hein und Julius Bachran, sämtlich in Frankfurt.

Der 9 Zyl. 90/100 PS Rotationsmotor unseres Mitgliedes Ingenieur Hoffmann ist vor kurzem in den Renn-Zweidecker von Robert Sommer eingebaut und in Betrieb genommen worden. Der Motor macht mit einer normalen Chauviere-Schraube für einen 100 PS Gnom-Motor im Stande 1200 Touren. Bemerkenswert war der äußerst ruhige Gang gegenüber dem knarrenden Geräusch beim 100 PS Gnom. Von einem Auspuffgeräuch war kaum etwas wahrzunehmen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz ladet unsere Mitglieder zu dem am Dienstag den 21. d- Mts. Abends 8 Uhr in Mainz im Saale des Gufenberg-Casino stattfindenden Li^biyerrVorlragvon Oberleutnant v. Selasinsky „Neuester Stand der Flugzeuge mit bezonderer Berücksichtigung der Wasserflugmaschinen" ein.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schriftführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer ReinholdKühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller,

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung! an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 Syndikus: C. Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender: Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld).

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl, Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr Beisitzer: Techniker Hill, KonstrukteurSchuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28"'-Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller: Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. I] „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

11.

I. Schriftführer: II.

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart: II.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dezember.

Lenkballon gegen Fingmaschine.

Die Anhänger des Lenkballons machen in der letzten Zeit wieder eifrig Stimmung für die Fahrzeuge leichter als die Luft. Das könnte ihnen unbenommen bleiben, wenn sie nicht gleichzeitig die Fahrzeuge schwerer als die Luft, die Flugmasohinen, herabzusetzen suchten, und wenn sie nicht bemüht wären, durch übertriebene Schilderung der Bedeutung der Lenkballons für das Militärwesen, das Reich zu Ausgaben von sehr zweifelhaftem Nutzen zu animieren.

Es erscheint uns deshalb nicht unangebracht, diese Reklame für die Lenkballons und die gleichzeitige .Kritik an den Flugmaschinen ein wenig unter die Lupe zu nehmen.

Da wurde in großen rheinischen Blättern behauptet, daß der Lenkballon sogar in Bezug auf die Geschwindigkeit die Flugmaschine fast eingeholt habe. Der neueste Zeppelin habe eine Geschwindigkeit von 21 Sekunden-Metern, d. h. 75 km pro Stunde erreicht. Die Flugmaschine habe es auf 28 Sekunden-Meter = 100 km pro Stunde gebracht — wo sei da also noch ein erheblicher Unterschied! Die Herren verschweigen dabei nur, daß sie die bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit eines Lenkballons mit der Durchschnitts geschwindigkeit moderner Flugmaschinen vergleichen! Hat doch der

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Nieuporteindecksr bereits 133 km in der Stunde zurückgelegt, und können doch 110—120 km für neuere Flugzeuge als etwas ganz Normales gelten. Selbst zugegeben also, daß es nach dem bisher Erreichten in absehbarer Zeit auch dem Lenkballon möglich sein dürfte, 100 km Geschwindigkeit zu erreichen, so werden dann die Flugmaschinen sicher mindestens 150 km in der Stunde zurücklegen!

Weiter wurde behauptet, daß der Lenkballon sicher in der Lage sei, rascher größere Höhen zu erreichen. Das müßte doch aber erst bewiesen werden. Wir waren Augenzeuge, als Hirth auf seiner ßsnn-Taube am letzten Tag der Berliner Flugwoche in 13 Minuten auf mehr als 2400 m Höhe emporstieg. Ob das ihm ein Lenkballon nachzumachen vermöchte? Nun war Hirths Apparat zwar mit einem Monstre-Motor von 120 PS ausgestattet, aber namentlich französische Apparate, wie der Nieuport-Eindecker, haben ja hinlänglich bewiesen, daß Flugmaschinen auch mit weit schwächeren Motoren gewaltige Geschwindigkeit und Steigfähigkeit erreichen können.

Trotzdem sollen Lenkballons, speziell vom starren Typ, bessere Erkundungsdienste für militärische Zwecke leisten können, als Flugmaschinen. Das Gegenteil sollte jedem objektiv Prüfenden einleuchten.

Zunächst sind Luftschiffe von den Dimensionen des Zeppelinoder des Siemens-Schuckert- oder des Schütte-Lanz-Typs auf ungeheure Entfernungen sichtbar. Wir selbst haben von Berlin aus den Zeppelin-Kreuzer „Schwaben" noch ganz deutlich über Potsdam erkennen können, und zwar wiederholt, und mit unbewaffnetem Auge. In flachem Gelände kann man bei klarer Luft also einen Zeppelin etc. bereits auf 30 km Entfernung wahrnehmen, während wir andrerseits feststellten, daß Flugmaschinen unter gleichen Umständen auf höchstens 6 km zu erkennen sind. Um wieviel leichter wird man sich also mit Ballonabwehrgeschützen zum Empfang eines Lenkballons rüsten können! Wozu noch kommt, daß Lenkballons wegen ihrer Größe und geringeren Wendigkeit eine ganz andere Zielfläche darbieten, als die kleineren und behenderen Flugmaschinen. Hinzukommt, daß Flugmaschinen im Gelände hinter Wäldern und selbst nur flachen Bodenwellen Deckung finden und überraschend auftauchen können, was den Lenkballons aller Systeme unmöglich ist.

Nun sagt man auch, ein Lenkballon kann 12 oder gar 24 Stunden in der Luft bleiben, kann sich viele Stunden hindurch in bedeutender Höhe halten, die Flugmaschine nicht. Ja, eine Flugmaschine kann das — einstweilen — freilich nicht. Aber warum sollte sich denn nicht eine Anzahl Flugmaschinen ablösen und dadurch dasselbe leisten können, als der Leichter-als-die-Luft-Koloß ? Wobei die Flugmaschinen viel weniger der Gefahr ausgesetzt wären, herabgeschossen

-zu_ werden, als die Lenkballons. __________ _______

Ferner:"ein Zeppelin oder sonstiger Ballon des starren Systems benötigt riesige Ballonhallen, widrigenfalls ihn jeder Sturm zerstören kann; während die Flugmaschine, namentlich die leicht zerlegbare, bequem transportiert und unter schützendes Obdach gebracht werden kann.

Auch darüber hat man genörgelt, daß bei den letzten deutschen Manövern die vorhandenen Flugmaschinen (ntb. und Lenkballons!) ja doch Umgehungsmanövor nicht entdeckt hätten. Nun, hätte die überflügelte Armee statt der 4 Flugzeuge deren 8 oder 12 besessen,

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so wäre das vielleicht nicht passiert. Und 20—30 Flugmaschinen kosten ja erst soviel wie ein Zeppelin.

Ebenso unverständig ist es, gleich einem großen Berliner Blatt, von der „Unzuverlässigkeit" der Flugmaschinen zu sprechen, weil ein italienischer Flieger in Tripolis wegen Versagens des Motors beinahe in die Hände der Araber gefallen wäre. Dergleichen kann natürlich jederzeit geschehen. Aber kann nicht auch ein Patrouillenreiter beim Rekognoszierungsritt dem Feind in die Hände fallen? Deshalb wird man eben wichtige Rekognoszierungen oder Meldungen nicht durch einen Flieger oder Kavalleristen besorgen lassen! Es ist eigentlich unglaublich, daß man solche Selbstverständlichkeiten noch aussprechen muß! Uebrigens, kann nicht auch einmal ein Lenkballon infolge einer Motorstörung in eine gefährliche Situation geraten ? Erst unlängst erlitt der Parseval der Luftverkehrsgesellschaft bei einem Passagierflug eine solche Störung, sodaß er längere Zeit — da Windstille herrschte — über dem Tempelhofer Felde schwebte. Hätte es sich um eine Erkundungsfahrt über Feindesland gehandelt, so hätte eine Beschießung bös ausfallen können. Und wurde nicht erst letzter Tage auch das Militärluftschiff M. 1 bei Köln durch Motordefekt zur Notlandung gezwungen, bei der es schwer havariert wurde?

Aus alledem ergibt sich doch wohl, daß für militärische Rekognoszierungszwecke die Flugmaschine entschieden tauglicher sein dürfte, als die kostspieligen Lenkballons, deren Vorzüge für bequeme Passagierfahrten darum natürlich nicht im Geringsten bestritten werden sollen. Dädalus.

Die Rumpler-Taube.

(Hierzu Tafel XV.)

Zu den erfolgreichsten deutschen Flugmaschinen gehören die Fabrikate der E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin, die sich in diesem Jahre durch verschiedene hervorragende Leistungen in fast allen größeren Wettbewerben ausgezeichnet haben.

Der Apparat zeichnet sich besonders durch seine beinahe automatische Stabilität, seine außerordentlich gefällige, vogelähnliche Form und seine leichte Bedienung aus. Das Flugzeug hat eine vielseitige Entwicklung durchgemacht und gründet sich hauptsächlich auf die Erfahrungen seines Erfinders Etrich, der für die Konstruktion seiner Apparate zunächst die Zanoniaform wählte. Die Stabilität war jedoch nicht die gewünschte und erst durch Anfügung eines vogelähnlichen Schwanzes wurden günstigere Resultate erzielt. Was nun der Natur in dieser Beziehung Zweckmäßiges abgelauscht werden konnte, so weit es sich mit dem heutigen Stand der Flugmaschinen-Technik vereinbaren ließ, isfTln dieses-Flugzeug übernommen worden. Der Apparat besitzt gegenüber seiner Spannweite einen verhältnismäßig kurzen, gedrungenen Rumpf, der nach rückwärts in ein breites, vogel-schwanzförmiges Schwanzstück übergeht, im Gegensatz zu den meisten bestehenden Eindeckern, deren langer zarter Körper an die Form einer Libelle erinnert.

Die Maschine ist fast vollständig aus Holz erbaut und zeigt in der Detail-Konstruktion speziell in ihren Steuerungsorganen änßerst günstige Verbindungen von Holz- und Bambusstäben, wodurch eine

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sehr gute Nachgiebigkeit und Festigkeit in äußerst günstiger Weise erzielt wird. Nur bei den wichtigsten Eckenverbindungen, an denen die Haupttragdeckenden angreifen, sind Stahlhülsen anzutreffen, zu deren Herstellung die autogene Schweißung verwendet wird. Zur Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes sind sämtliche Streben und Holzteile, welche quer zur Flugrichtung liegen, nach dem günstigsten Stirn widerstand geformt.

Der Hauptvorteil der Maschine liegt in der zweckmäßigen Ausgestaltung der Tragdecken t, welche als mustergültige, technische Nachahmungen von Vogelflügeln gelten können. In Abb. 1 ist ein Flügel dargestellt, der in eine Schablone gespannt ist und die den Zweck hat, daß sämtliche Flügel in ihrer Form sich vollständig gleichen,

Abb. 1. Rumpler-Taube. Flügel in der Schablone liegend.

wodurch die Herstellung und das Einsetzen eines Ersatzflügels wesentlich erleichtert wird. Die Verbindung zwischen Rippen und Bambusstange, wie sie bei der Konstruktion, der verziehbaren Steuerflächen Anwendung findet, ist sehr gut aus Abb. 3 zu ersehen.'

Die Tragdeckenden

sind nach hinten aufwärts gekrümmt und erfüllen dadurch den Zweck, dem Flugzeug eine hohe automatische Stabilität zu verleihen. Sie sind nicht direkt an den Rumpf des Flugzeuges, sondern an eine mittlere, rnit dem Rumpf zu einem Stück vereinigte Tragfläche befestigt, derart, daß sich die beiden Tragdeckenteile nach der Seite hin ansetzen lassen und sowohl durch Verschraubung, wie durch zweckmäßig angeschraubte Spanndrähte in ihrer Lage gehalten werden. Unterhalb der Tragdecken läuft in einer Entfernung von ca. 700 mm ein verspannter Träger, welcher mit dem Häupttragdeck' durch Drähte verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird selbst beim Reißen eines Spanndrahtes das Hochklappen eines Flügels verhindert; die Anordnung ähnelt hier der Verspannung der Tragdecken eines Zweideckers.

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Abb. 2. Rampler i Taube. Ansicht des rechten Flügels, unbespannt.

Abb. 3. Kumpler-Taube.

Oben: Ansicht des Bremsspornes; in der Mitte. Verbindung zwischen Spant und Bambusstab; unten: dieselbe Verbindung Imit leimgetränktem Leinenstoff umwickelt und nachträglich lackiert.

Abb. 1. Rumpler-Taube. Flügel in der Schablone liegend.

Abb. 2. Rumpier > Taube. Ansicht des rechten Flügels, unbespannt.

Abb. 3. Kumpler-Taube.

Oben: Ansicht des Bremsspornes; in der Mitte. Verbindung zwischen Spant und Bambusstab; unten: dieselbe Verbindung (mit leimgetränktem Leinenstoff umwickelt und nachträglich lackiert.

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Der Rumpf

des Apparates besteht aus wenigen kräftigen Holzstreben und besitzt vorn trapezförmigen Querschnitt, der eine zweckmäßige Unterbringung des Führer- und Passagiersitzes gestattet, sowie eine günstige Unterlage für den Einbau des Motors abgibt. Nach rückwärts geht der Querschnitt des Rumpfes in die Dreiecks - Form über, wodurch ein

Abb. 4. Rumpler-Taube.

Fahrgestell, Maschineruwlage, geschützte Sitz- und Kühleranordnung; unter dem Rumpf der Auspufftopf.

äußerst stabiler und sicherer Körper geschaffen ist. Die Eckverbindungen werden durch ganz besonders geformte Stahlbleche gebildet, an denen die Spanndrähte befestigt werden, wodurch, ein Verwinden des Flugzeugrumpfes in sich vermieden wird; ; Zur"' Unterstützung des Schwanzes dient eine einfache Schleifkufe.

Sehr viel Sorgfalt ist auf die Ausbildung der Organe verwandt, die zum Abfliegen und Landen der Maschine nötig sind.

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Das Fahrgestell

besteht (siehe d. Abb.) aus zwei gut abgefederten Pneumatikrädern, welche nebst ihrer vertikalen Bewegung im Sinne der Belastung auch eine seitlich drehende Bewegung gestatten, sodaß das Flugzeug auch mit Hilfe dieser Räder am Boden gesteuert werden kann. Die Steuerung erfolgt gleichzeitig mit der Betätigung des Seitensteuers durch die Pedale. Zwischen den Rädern ist die kräftige Landungskufe angebracht, an der zur Begrenzung des während der Landung zurückgelegten Weges ein Bremsdorn b befestigt ist, der von dem Führer in Tätigkeit gesetzt werden kann.

Die Steuerung

des Flugzeugs erfolgt ausschließlich durch das Vorziehen der Steuerflächen. Für die Höhensteuerung dient das breite, vogelschwanz-förmige Ende des Flugzeuges h, für die Seitensteuerung ein ähnliches, jedoch bedeutend kleineres, zweiteiliges Seitensteuer s. Zur Erhaltung der Querstabilität dienen die bereits erwähnten, rückwärtigen Enden

Abb. 5. Die Rumpler-Taube mit Hirth am Steuer.

Rechts unten: Direktor Rumpier. An dem hinteren Ende der Kufe befindet sich der Bremsdorn B.

der Tragdecken. Die Höhensteuerung erfolgt durch Anziehung, bezw. Abdrücken des Handrades r, die Seitensteuerung" durchrrBetätigung der Pedale p, die zwanglänfig miteinander gekuppelt sind. Das Verziehen der Tragdeckenden durch Drehen des Rades r. Die genaue Betätigung der Steuerorgane ist aus dem Steuerungsschema der beigehefteten Tafel deutlich zu ersehen.

Die Maschinenanlage

besteht gewöhnlich aus einen wassergekühlten 4 oder 6 Zylinder-Motor, von 70—120 PS, der in den vorderen Teil des Rumpfes ein-

Abb. 4. Rumpler-Taube.

Fahrgestell, Maschinenanlage, geschützte Sitz- und Kühleranordnung; unter dem Rumpf der Auspufftopf.

Abb. 5. Die Rumpier Taube mit Hirth am Steuer.

Rechts unten: Direktor Rumpier. An dem hinteren Ende der Kufe befindet sich der Bremsdorn B.

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gebaut und direkt mit einer zweiflügeligen Luftschraube gekuppelt ist. Hinter dem Motor befindet sich der Passagiersitz und der große Benzinbehälter g. Darauf folgt der Sitzplatz für den Führer des Apparates. Um die Insassen vor Luftzug und Witterungseinflüssen zu schützen, ist eine vollständige Karosserie vorgesehen, die eine sehr schöne Linienführung zeigt und für die Insassen einen äußerst bequemen Aufenthaltsort bietet. Zur Kühlung des Wassers sind zwei getrennte Lamellen-Kühler k vorgesehen, die zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet sind. Die neuesten Maschinen sind sogar mit einem unter dem Rumpfe angeordneten Auspufftopf ausgerüstet, um die Insassen vor den übelriechenden Gasen zu schützen und das Motorgeräusch zu schwächen, wodurch sich eine bessere Verständigung der Insassen ermöglichen läßt. Bei dem ganzen Aufbau des Apparates ist auf eine schnelle und sichere Demontage der Maschine Wert gelegt, was für militärische Verwendbarkeit von größter Bedeutung ist.

Der Motorenwettbewerb der Ligne Nationale Aérienne.

Die Motoren sind je nach ihrer effektiven Leistung in 3 Kategorien eingeteilt :

I. Abteilung (35 PS und weniger): 1 Hébé, 2 -Nleuport und 3 Anzani. II. „ (35/70 PS) : je ein Anzani, Clerget, Lamasson. Picker,

Verdet, Gnom (50 PS), Gnom (60 PS), Aviatic. III. „ (70 PS und mehr) je ein Gnom, Aviatic, Labor Aviation, 2 Oanton-Unne (ein 120 PS 9Cyl. und ein 80 PS 7Cyl.), 1 Chenue.

Ausschlaggebend für die beste Leistung in jeder Kategorie ist das Gewicht des Motors im Verhältnis zu seiner PS-Zahl. Der beste Motor einer jeden Abteilung erhält einen Preis von 5000 Frs. Die Motoren müssen mit allen erforderlichen Organen, die zu ihrer Inbetriebsetzung notwendig sind, ausgestattet sein und die Betriebsstoffbehälter müssen Benzin und Oel für die Dauer von 5 Stunden enthalten. Jeder Motor wird mit einer Luftschraube abgebremst die eine Maximal-Tourenzahl von 1800 Umdrehungen zuläßt.

Vor dem Versuch wird das Gewicht M eines jeden Motors festgestellt, zu dem auch die anderen Apparate, die für den Betrieb nötig sind, gehören ; auch ist die Kühlwassermenge mit eingeschlossen. Das Gewicht m des verbrauchten Benzins und Oels wird ebenfalls auf die Dauer von 5 Stunden festgestellt. Zwei fünfstündige Hauptversuche finden zuerst statt und dabei darf eine Schwankung der Tourenzahl von höchstens 10°/0 nach oben oder unten eintreten. Jeder unfreiwillige Stillstand während des Versuches bringt eine Anullierung desselben mit sich. Dem Klassement liegt folgende Formel zu Grunde:

Die mittlere PS Zahl P des Motors ergibt sich aus den Versuchsresultaten. Der Coefficient stellt dann das Gewicht pro

PS dar und ist für die Bewertung der ausschlaggebende Faktor.

In Nachstehendem seien die Ergebnisse einiger Versuche, die an verschiedenen Motoren festgestellt wurden, veröffentlicht. Aeußerst günstige Resultate hat der 4 Zylinder

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Labor-Aviations-Motor

erzielt, der sich auch in dem französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen in dem Apparat von Savary aufs Beste bewährt hat. Der 70 PS Motor besitzt 4 vertikale Zylinder bei 100 mm Bohrung und 210 Hub. Die reguläre Tourenzahl beläuft sich auf 1350 Um drehungen per Minute. Der Motor gleicht in seinem Aeul.ieren einem gewöhnlichen Automobilmotor, bei dem jedoch besonders auf die Ausbildung der einzelnen Organe, die für einen Elugmotor in Betracht kommen, größter Wert gelegt ist. Versuchsergebnisse:

Dauer des Versuchs in Stunden 10

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1395

Niedrigste Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1379

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,14 Abgebremste PS - Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 74,2

Totaler Benzinverbrauch in kg^ 205

Totaler Oelverbrauch in kg 24,700

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,276

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,033

Gewicht M des Motors und sämtlicher Zubehörteile in kg 183,187 Die Versuche mit dem

50 PS Gnom-Motor 110 mm Bohrung und 120 mm Hub, haben zu nachstehenden Ergebnissen geführt:

Dauer des Versuchs in Stunden 10

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1194,1

Niedrigste Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1181

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,09 Abgebremste PS - Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 49,746

Totaler Benzinverbrauch in kg 175,600

Totaler Oelverbrauch in kg 47,200

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,352

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,095

Gewicht M des Motors und sämtlicher Zubehörteile in kg 77,170

Aviatic - Motor.

Die Maschine besitzt 4 vertikale Zylinder, 124 mm Bohrung,-

130 mm Hub. Je zwei Zylinder sind zn einem Block zusammen gegossen und erhalten getrennte Kühlleitung. Das Gehäuse ist aus Aluminium. Die Kurbelwelle ist am Ende in 2 Kugellagern gelagert, um die Drücke der Schraube aufzunehmen. Die Tellerventile werden von oben gesteuer. Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen versehen, die den hochgespannten Strom von einem Magnetapparat erhalten. Der Kühler ist in Aluminium ausgeführt und eine Wasserpumpe, die die doppelte Tourenzahl des Motors hat, sorgt für den nötigen Wasserumlauf.

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Versuchsergebnisse:

Dauer dos Versuchs in Stunden 3,45 Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 1248

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,12 Abgebremste PS - Zahl während der ganzen Dauer

des Versuchs 72,2

Totaler Benzinverbrauch in kg 65,400

Totaler Oelverbrauoh in kg 5,800

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,267

Spezifischer Oelveibrauch in kg pro PS/St. 0,024

Der Versuch mit diesem Motor mußte nach 3 Stunden 45 Min. unterbrochen werden, da mehrere Röhren des Kühlers gebrochen waren, so daß eine große Menge des Kühlwassers abfloß und dadurch ein Weiterlaufen der Maschine unmöglich machte.

Motor Salmson (System Canton-Unne)

Dieser Motor besitzt 9 Stahlzylinder von 120 mm Bohrung und 140 Hub, die in Sternform in einer Ebene angeordnet sind. Die Kühlmäntel bestehen aus Kupfer. Die Ventile von großem Durchmesser werden gesteuert. Das Gehäuse, auf dem die Zylinder aufgeschraubt sind, ist in zwei Teile zerlegbar. Der Motor ist bekannt durch seinen vorzüglichen Gang während des Fluges von Bregi von Casablanca nach Fez auf einer Breguet-Maschine und weiterhin vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen, wo er ebenfalls in einem Breguet-Apparat eingebaut war.

Versuchsergebnisse:

Am 6. November wurde ein erster Versuch mit dem Motor angestellt, der sich auf die Dauer von 1 Std. 52 Min. und 15 Sek. erstreckte und freiwillig unterbrochen wurde. Eine Zündkerze war gebrochen, wodurch ein Zylinder aussetzte. Im Laufe des Versuchs betrug die mittlere Tourenzahl 1358 pro Minute, die mittels des Registrierapparates festgestellt wurde. Die niedrigste Tourenzahl betrug 1145, was einer Schwänkungsdifferenz von 15,7°/0 entspricht. Der ganze Benzinverbrauch belief sich auf 64 kg, die mittlere PS Zahl 94,06.

Der zweite Versuch hatte nur eine Dauer von 20 Sekunden und wurde durch einen bis jetzt noch unbekannten Defekt unterbrochen. Der dritte Versuch dauerte 1 Std. 13 Min. 55 Sek Im Verlaufe dieser Zeit mußte der Motor still gestellt werden, da eine Auspuffventil-Steuerstange gebrochen war. Die mittlere Tourenzahl betrug 1278 Umdrehungen. Das Gewicht des nackten Motors beträgt 164,600 kg, das Gewicht des Kühlers 11,300 kg.

6 Zylinder 70 PS Chenu-Motor

Versuchsergebnisse:

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuches 1535 Niedrigste Tourenz. während der ganzen Dauer des Versuches 145'2 Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuches: bei 1356 Touren 83,7

„ 1452 „ 89,3

„ 1617 „ 99,7

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Spezifische Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,242 Spezifische Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,030 Gewicht des Motors ohne Kühler in kg 179

Die Ergebnisse dieses Motors sind wirklich als ganz vorzügliche zu bezeichnen.

Die Prüfung ist bis jetzt noch nicht beendigt worden. Wir werden in der nächsten Nummer auf die Resultate der übrigen eingelieferten Motoren zurückkommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenn irgend etwas geeignet ist, den an sich so wenig sympathischen Vorgängen im nordwestlichen Afrika einen amüsanten Anstrich zu geben, so ist es sicherlich

der Eiertanz der französischen Flieger

um Tripolis. Es ist schon von der „„Begeisterung" gesprochen worden, die sich plötzlieh in den betreffenden Kreisen kundgetan hat und Flieger und Konstrukteure wetteiferten, sich der italienischen Regierung „in freundliche Erinnerung zu bringen". Bisher hat freilich die italienische Heeresverwaltung von den uneigennützigen Angeboten der Franzosen keinen Gebrauch gemacht und es heißt ja jetzt auch, daß internationale Bedenken dem entgegenständen. Wenn einerseits die übereinstimmenden Meldungen über die anerkannt vorzüglichen Leistungen der italienischen Flieger im Aufklärungsdienste dazu beigetragen haben, das kriegerische Feuer der beschäftigungslosen französischen Flieger anzufachen, so haben die Konstrukteure andererseits natürlich versucht, aus der Lage der Dinge den größtmöglichen Vorteil zu ziehen. Freilich möchte man am liebsten beide Teile versorgen und in der Tat hat sich ja die Türkei nun endlich, allerdings etwas spät, entschlossen, auch ihrerseits sich der neuesten Kriegswaffe zu bedienen, um sich gegen den Hagel von Sprengstoffen, mit denen sie überschüttet werden, zu wehren. Als verlautete, daß Helen mit einem Nieuport-Eindecker nach Konstantinopel gegangen ist, erhob sich in Italien ein Wutschrei und es wurde ein allgemeiner Boykott dieser Flugmaschinentype erklärt. Schleunigst gab die Firma Nieuport darauf bekannt, daß sie Helen nicht nach der Türkei, sondern nach Rußland geschickt habe. Nichtsdestoweniger bleibt die Tatsache bestehen, daß die Türken ernstlich eine Fliegerschule für ihre Offiziere in Konstantinopel einrichten und daß deren Leitung dem Franzosen Legrand, der ehedem fürJBregiiet steuerte, übertragen worden ist. Wenn also die Ausbildung der türkischen Offiziere noch vor Beendigung der Feindseligkeiten erfolgt sein sollte, so würden wir das interessante Schauspiel des

ersten Luft-Duells

erleben.

Der verhaltene kriegerische Drang der französischen Flieger mußte naturgemäß nach einem Ausweg suchen und namentlich der „Nationalheld" Vedrines, der ja seinem Publikum bekanntlich Helden-

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taten versprochen hat, mußte die gezwungene Untätigkeit in Reims besonders schmerzlich empfinden, zumal er jetzt mit dem Konstrukteur Deperdussin liiert ist, der schon wiederholt einen albernen Chauvinismus betätigt hat. Viel Aufsehen erregte es vor einigen Monaten, als Deperdussin nach dem Motorboot-Meeting von Monaco, in dem er sich als Zweiter hinter dem österreichischen „Lürssen-Daim-ler" placierte, in der französischen Presse eine Erklärung erließ, worin er beteuerte, daß sein Sieg ihm keine volle Befriedigung gewähre, weil er einen deutschen (Mercedes-) Motor einmontiert hatte. Gleichzeitig entschuldigte er sich deswegen und erklärte, daß er keinen anderen Motor rechtzeitig hatte bekommen können .... In diesem Milieu findet natürlich der Heldenmut Vedrines die richtige Resonanz und so kann es nicht verwundern, daß sich dieser Flieger kürzlich auf dem Flugplatze der Champagne zu höchst bedauerlichen

Brutalitäten gegen einen deutschen Flugschüler

hinreißen ließ, bei denen ihm sein Kollege Vidart tapfer assistierte. Meines Erachtens hat man in der Tagespresse von diesem häßlichen Vorgang viel zu viel Aufhebens gemacht. Von solchen Leuten wie Vedrines, dessen Mangel an Bildung und Takt geradezu sprichwörtlich ist, muß man sich solcher Dinge versehen und man tut besser, , derartigen Menschen auszuweichen. Neben ganz vereinzelten und schüchternen französischen Preßstimmen, welche die „Nervosität" Vedrines für den Vorgang verantwortlich machen, erhebt aber die gesamte Presse die Forderung, den ausländischen, besonders aber den deutschen Flugschülern keinen Zutritt mehr zu den französischen Flugplätzen zu gewähren, ' wo „ihre Spionentätigkeit eine schwere Gefahr für die nationale Verteidigung" bedeute. Die erste praktische Konsequenz dieser Anregung hat sich bereits eingestellt: in einem bombastischen Pronunziamento wird der Oeffentliehkeit kund und zu wissen getan, daß

Deperdussin keine deutschen Flugschüler mehr annehmen

will. Das ist in hohem Grade erfreulich, denn auf diese Weise werden wenigstens unsere Landsleute verhindert werden, diesem deutsch-fressenden Konstrukteur noch ihr Geld hinzutragen. In einer bekannten Zeitung wird geklagt, wie die französischen Konstruktenre, um die kostspieligen Installationen ihrer Flugplätze bezahlt zu machen, gegen ihren Willen gezwungen wären, die italienischen, belgischen, amerikanischen, englischen und namentlich deutschen Flugschüler zu dulden, die in Scharen zu ihnen kommen, um das Fliegen zu erlernen und ihnen ihre Wissenschaft abzusehen. Es gäbe nur ein Mittel dagegen, nämlich, daß die Franzosen sich in Massen der Aviation anwenden—und- die Flugplätze füllen; dann wird kein Ausländer mehr Zutritt zu einem französischen Flugplatz haben . . . In wohltuendem Gegensatze zu diesen Tiraden steht ein öffentlicher Vortrag, den Beaumont (Leutnant Conneau) am letzten Freitag in Paris hielt, in dem er

den Aeroplan als das Symbol des Friedens und des Ideals

bezeichnete. Dabei betonte er in sehr geschickter Weise, wie das Flugwesen eine neue Menschentype, die Flieger, geschaffen habe, die

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natürlich in Charakter und Temperament von einander erheblich sich unterscheiden. Ferner gab Beaumont seiner Zuversicht in die Zukunft des Flugwesens Ausdruck, aus dem sich nach und nach die störenden Elemente von selbst absondern werden. Er ist der Ueber-zeugung, daß in naher Zeit die Flugmaschinen auch die Meere mühelos überqueren werden, wie sie heute die Länder überfliegen, und daß die Aeroplano ein wirksames Mittel der Annäherung unter den Völkern sein werden. Der Beifall, den die Ausführungen Beau-monts vor dem zahlreichen und auserlesenen Publikum fanden, glich einer Manifestation.

Im Uebrigen beginnt allmählich hier sich die Wintercampagne vorzubereiten und Blériot hat bereits in Pau seine Fliegerschule eröffnet, die schon gut besucht ist. Bis aber die allgemeine Tätigkeit in die wärmeren Gegenden übersiedelt, was sicherlich sogleich nach beendetem Salon der Fall sein wird, suchen die Flieger sich durch vereinzelte Leistungen in Erinnerung zu bringen. In Montpellier hat ein aviatisches Fest stattgefunden, bei dem sich in erster Reihe Helen hervortat. Als er aber am letzten Tage, mit einer Dame an Bord seines Nieuport-Eindeckers, auf dem Flugplatze von Villeneuve, während er einen See überflog, eine Kurve zu kurz nahm, verlor der Apparat das Gleichgewicht und stürzte ins Wasser. Helen blieb unverletzt, die ihn begleitende Dame aber erlitt erhebliche Kontusionen und der Eindecker ist gebrauchsunfähig geworden. Eigentümlicherweise fiel am selben Tage auch Fournier in denselben See, wobei der Apparat völlig zerstört und er selbst schwer verletzt wurde. Einen hübschen Flug führte dieser Tage Molla auf einem Sommer-Zweidecker aus, indem er

mit vier Passagieren eine Distanz von 110 km in 1 Stunde 12 Min. zurücklegte. Es stellt, das einen neuen Fünf Personen-Weltrekord dar. Auf dem Felde von Cercottes, bei Orleans, wo Sommer eine neue Flugschule eingerichtet hat, vollbrachte Janoir mit einem Sommer-Eindecker bemerkenswerte Flugleistungen. Ein Unfall, den Brinde-jonc des Moulinais in Toulouse erlitt, ist wegen seiner Ursachen erwähnenswert. Der genannte Flieger war auf seinem Moräne-Eindecker nach Toulouse gelangt und schickte sich eben an, die Stadt zu überfliegen, wobei er aus der Höhe eine Anzahl von Reklame-Prospekten herabflattern lassen sollte. Einige der Prospekte gerieten in den Motor und Brihdejonc stürzte auf ein zweistöckiges Haus herab, wo sein Apparat in Trümmer ging. Der Flieger scheint bei dem Unfall mit geringen Verletzungen davon gekommen zu sein. Noch wunderbarer aber ist, wie ein anderer Flieger, Guillaume, bei einem ungewöhnlichen Vorgange dem Tode entschlüpfte. Er flog am vergangenen Dienstag auf dem Flugfelde von Juvisy in ziemlich sicherer und regelmäßiger Weise, als er in einer Flughöhe von etwa 12 Metern mit seinem Zweidecker mit solcher Wucht gegen einen Pfosten stieß, daß der Apparat in zwei Stücke zerbrach und jäh herunterstürzte. Die Zeugen des aufregenden Vorgangs, die herbeieilten, glaubten den Flieger mit zerschmetterten Gliedern unter den Trümmern seines Apparats begraben, aber Guillaume erhob sich ohne jede Verletzung; der Apparat natürlich ging bei dem Aufprall in Splitter,

In nächster Zeit will nun Mamet, wie es heißt, in Begleitung eines bekannten Pariser Industriellen, namens Million, seinen

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Flug durch die Welt

antreten. Die Reise soll durch den Süden Frankreichs, über Spanien, Algier, Egypten u. s. w. führen und an den hauptsächlichsten Etappenstellen sollen populäre Vorträge über das moderne Flugwesen gehalten werden. Auch ßielovncie will in Kürze seine Tätigkeit wieder aufnehmen und in erster Reihe den Passagier-Höhenrekord, den augenblicklich Mahieu besitzt, angreifen. Maurice Tabuteau ist jetzt zu Moräne gegangen, der in Gemeinschaft mit Saulnier seine Konstruktion fortsetzt. Am Donnerstag unternahm er zu Villacoublay die ersten Versuche mit dem neuen Morane-Eindecker, der sehr schnell zu sein scheint und einige neue Charakteristiken aufweist. Der Pilotensitz ist nach vorn völlig geschützt, das Landungs-Chassis ist jetzt aus Metallröhren von elliptischer Form. Die Länge des Apparats beträgt 6,50 Meter, seine Spannbreite 9,50 Meter und die Gesamttragfläche mißt 15 Quadratmeter.

Der vom Aero-Club veranstaltete

Preis der Vervollkommnungen

wird in einigen Tagen zur Zuteilung gelangen; die Besuche der Kommission in den Ateliers nehmen ihren Fortgang. Die Ligue Nationale Aérienne hat in ihrer kürzlichen Sitzung beschlossen, ihre große goldene Medaille dem bekannten Senator Reymond, einem eifrigen Förderer des Flugwesens und selbst Flieger, zu verleihen. Ferner wurde eine Eingabe an den Minister der öffentlichen Arbeiten beschlossen, in der ein Gesetzentwurf verlangt wird, durch den eine

spezielle Promotion der Flieger in die Ehrenlegion

eingeführt wird. Es soll dadurch die Ehrung der französischen Flieger ermöglicht werden, ohne daß die Zuständigkeit des einen oder anderen Ministeriums in Frage kommt. Hierbei sei noch erwähnt, daß der Aero-Club de France die Errichtung eines

Denkmals für Nieuport

beschlossen hat, das zu Verdun, an der Stelle seines Todessturzes, zur Aufstellung gelangen soll.

Eine eigentümliche Szene bot sieh dieser Tage auf dem Flugfelde von Bois d'Aroy, woselbst der in Paris weilende serbische König in Begleitung des Präsidenten der Republik, des französischen Kriegsministers und einer glänzenden Suite eingetroffen war, um die Fortschritte des Militärflugwesens zu besichtigen. Das Wetter war scheußlich, es regnete in Strömen und ein heftiger Wind fegte über das Flugfeld, sodaß der General Roques den hohen Herren sein Bedauern ausdrückte, daß seine Offiziere infolge dieser Witterung nicht imstande

--seien,—die beabsichtigten Flugexerzitien vorzuführen. Während die

Gäste nun die einzelnen Fliegerhallen besichtigten, erhob sich unerwarteterweise Hauptmann Bellenger in die Luft. Allgemeines sprachloses Entsetzen, zumal als man sah, mit welcher Schwierigkeit der kühne Flieger gegen das Element kämpfen mußte. Nach 15 Minuten landete Bellenger dicht vor dem König, der ihn lebhaft beglückwünschte und ihm einen serbischen Orden auf die Brust heftete, während ihm General Roques seine Bestrafung wegen Zuwiderhandelns gegen einen dienstlichen Befehl ankündigte. Lächelnd intervenierte

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aber der Präsident zu gunsten des Fliegers und drückte ihm anerkennend die Hand. Uebrigens bleibt der General Roques doch als General-Inspekteur des

Militär-Flugwesens

das, wie bereits berichtet, vor einer neuen Reorganisierung steht. In dieser Beziehung ist ein Vorgang, der in diesen Tagen hier zu beobachten war, von großem Interesse. Es handelte sich um die Frage der Bewilligung beträchtlicher Kredite für das Militärflugwesen und der Kammer sollte der entsprechende Voranschlag des Kriegsministers zugehen. Vorher setzte, wie das hier in Frankreich üblich ist, eine intensive Preßkampagne ein, welche bezweckte, die maßgebenden Instanzen dahin zu beeinflussen, daß sie hohe Kredite von der gesetzgebenden Körperschaft verlangen. Zu diesem Zwecke veröffentlichte man fortlaufende Interviews hervorragender und im Flugwesen bekannter Persönlichkeiten, von denen einige sich in wirklich interessanter Weise zu der Frage geäußert haben. Der Senator Reymond meinte, daß die beispiellose Entwicklung des Flugwesens die militärische Verwendbarkeit der Flugmaschine unwiderleglich dargetan habe und daß deshalb die erforderlichen Kredite ohne jeden Widerstand bewilligt werden müßten. *Es sei aber ein großer Irrtum, die Armee als die einzige Stütze, als den einzigen Kunden der Aviation betrachten zu wollen. Vor der Hand freilich könne nur der Kriegsminister die erforderlichen Mittel schaffen, um der Industrie lohnende Bestellungen zu sichern. Aber wenn man einen stabilen, bequemeren Apparat gefunden haben wird, welcher den Lufttourismus in aller Sicherheit gestatten wird, wie es beim Automobil der Fall war, dann wird die Industrie einen ungeahnten Aufschwung nehmen. Inzwischen müsse man darauf rechnen, daß Mäzene und verständnisvolle Förderer der Bewegung, Flugmaschinen, selbst zu einem hohen Preise, kaufen werden, um so der nationalen Industrie einen Rückhalt zu geben. Ein besonders großes Feld bieten die Kolonien für das Flugwesen und die Konstrukteure täten gut daran, dieser Seite der Frage mehr Aufmerksamkeit zuzuwenden. Robert Esnault-Pelterie weist dagegen in erster Reihe auf die Gefahr hin, welche der französischen Industrie aus dem Ausland drohe, das mit Riesenschritten in der Konstruktion vorangehe. Man müsse in Frankreich unbedingt mindestens das für die Aviation tun, was in Deutschland jetzt geschehen soll. Frankreich müsse unter allen Umständen sich die Superiorität auf diesem Gebiete wahren und wenn freilich das Geld noch nicht die Intelligenz gibt, so ermöglicht es doch, daß die im Menschenhirn geborene Idee ihre materielle Verwirklichung findet. Die Wirkung der Flugmaschinen als Kriegswaffe sei glänzend erwiesen. In einem Zukunftskriege, wo die Aeroplane die feindlichen Aufstellungen in ihrer ganzen Tiefe überfliegen und im Rücken des Feindes Brücken sprengen, Bahnanlagen, Bahnhöfe und Proviantmagazine zerstören werden, wird die ganze Tätigkeit des Generalstabes desorganisiert werden. Sie werden nicht nur den Schrecken, sondern den materiellen Ruin einer feindlichen Armee bringen, die, von ihrer Proviantzufuhr abgeschnitten, von Munition entblößt, in wenigen Tagen aufgerieben sein wird. Esnault-Pelterie, der Präsident der Handelskammer der aeronautischen Industrien, verlangt schließlich, daß die Heeresverwaltung eine

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Flotille von 1000 Flugmaschinen

organisieren solle, die das sicherste Bollwerk des Friedens sein werde. In genau gleichem Sinne äußerte sich Painlevo, das Mitglied der parlamentarischen aeronautischen Gruppe, der auch verlangt, daß die Reg.erung die Flugmaschinen, die sie bezieht, den Konstrukteuren prompt bezahlen soll und nicht so lange zögern soll, den Lieferanten, die ohnehin schon nicht auf Kosen gebettet sind, ihren wohlverdienten Lohn zukommen zu lassen. Am letzten Dienstag endlich erschien der Bericht der Budgetkommission, in der von der Kammer für das .fahr 1912 eine Summe von

7,600,000 Francs für das Militärflugwesen

verlangt werden. In der Begründung heißt es, daß man anfänglich nicht vorausgesehen habe, daß so beträchtliche Summen für die Aviation erforderlich sein werden. Die Dauer der Apparate und Motoren sei eine zu knrze, die Unfälle noch zu häufige, sodaß für Unterhaltung und Reparaturen zu große Beträge notwendig seien. Indessen dürfe das Land vor keinem Opfer zurückschrecken. Frankreich habe jetzt einen Vorsprung, den die fremden Staaten, trotz der fieberhaften Tätigkeit, die sie neuerdings entwickeln, wohl kaum einzuholen imstande sein werden. In maßgebenden Kreisen erwartet man noch eine Nachforderung des Ministeriums für die angegebenen Zwecke.

Aus den letzten Tagen sind aus der französischen Militär-Aviation einige Ereignisse von allgemeinerem Interesse zu erwähnen: Leutnant Leliere legte am letzten Montag bei heftigem Wind und dichtem Nebel die Strecke von Vincennes bis Reims, 130 km, in 1 Stunde 3 Minuten wohlbehalten zurück, während Leutnant Nicaud auf einem Farman-Zweidecker in 800 Meter Höhe die Versailler Garnison überflog, wobei hochinteressante photographische Aufnahmen gemacht worden sind. Hauptmann Boissonneau flog auf einem Sommer-Eindecker von Bouy ab, um sich in der Richtung nach Nettancourt zu entfernen. Als er gewahrte, daß sein Motor Aussetzer gab, wollte er an den Ausgangspunkt zurückkehren; beim Wenden mit dem Eindecker überschlug sich dieser und stürzte herab. Der Offiziersflieger wurde von herbeigeeilten Personen, die in der Nähe gejagt hatten, unter den Trümmern seines Apparates, anscheinend ohne ernste Verletzungen, hervorgeholt. Neuerdings macht sich übrigens hier eine starke Bewegung geltend zugunsten des Ausschlusses der Offiziersflieger von allen Meetings und Bewerben, sowie von der Tätigkeit in den Konstruktionsateliers Diese Bewegung ist in der Tat durch die Verhältnisse, wie sie hier herrsehen, begründet. Wie wohl nirgendwo anders in diesem Maße, hat sich hier im Laufe der letzten Zeit geradezu ein

Luft-Proletariat

gebildet, ein Beweis dafür, daß in der Gesamtentwicklung irgend ein Fehler begangen worden ist. Zahlreiche Flieger, die ihr Pilotenpatent besitzen, sind außer Stellung und ohne Verdienst. Nachdem sie ihre Ersparnisse in Höhe einiger 1000 Francs angebracht haben, um endlich das Fliegerzeugnis zu erlangen und so die Aussicht auf eine einträgliche Beschäftigung zu haben, erkennen, sie, daß das Militärflugwesen alle ihre Bemühungen hemmt. Besonders, seitdem man das „höhere

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1911.

Tafel XV.

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Führerdiplom" eingeführt hat, sind die Pilotenzeugnisse der Zivilflieger nahezu entwertet, und die Offiziere und Unteroffiziere, die jenes „höhere" Diplom, nicht auf ihre eigenen, sondern auf Kosten des Staates, erlangt haben, überschwemmen die Ateliers und die Meetings und nehmen den Zivilfliegern die an sich schon so spärliche Gelegenheit, einen Verdienst zu finden, weg. Man hatte geglaubt, den Mißständen entgegensteuern zu können, indem man den Offizieren verbot, gegen Entgelt in irgend welcher Form an solchen Veranstaltungen teilzunehmen. Aber das ist ganz wirkungslos gewesen. Denn wenn die Veranstalter von Flugmeetings und Bewerben Militärteilnehmer finden, die sich unentgeltlich zur Verfügung stellen, so denken sie natürlich nicht daran, den Zivilflieger einzustellen. Noch ein anderer Fall ist zu berücksichtigen, nämlich den neuerdings üblichen, daß Offiziere, die im Dienste, also unentgeltlich, das Fliegen erlernt haben, ihren Abschied nehmen, um sich an den verschiedenen Bewerben beteiligen zu können. Daß das für die Zivilflieger einen ungeheueren Nachteil bedeutet, leuchtet ein. Man will verlangen, daß Offiziere, welche den Abschied nehmen, erst nach Verlauf einer bestimmten Zeit, etwa eines Jahres, sich an Flügen irgendwelcher Art beteiligen dürfen.

Ebenso wird jetzt hier mit erneutem Eifer die Frage des

Flugwesens in den Kolonien

ventiliert. Angesichts der Kredite, die für Armee und Marine gefordert werden, fragt man sich, was für das dritte Absatzgebiet der Aviation, die Kolonien, getan werden soll. Und da haben sich sehr einflußreiche Leute an die Spitze einer Bewegung gestellt, welche die

Subventionierung der Aviation in den Kolonien bezweckt. Der geistige Führer ist in diesem Falle der Senator Trouillot, der Präsident der Koloiiialkommission der Ligue Nationale Aérienne, welcher mit Entschiedenheit dafür eintritt, daß das Mutterland für die Entwicklung des Flugwesens in den Kolonien die erforderlichen Mittel herzugeben hat. Denselben Gedanken vertreten Senator Reymond und Painlevé, doch läßt sich nicht bestreiten, daß in diesem Falle hier eine starke Gegenströmung existiert, welche geltend macht, daß man mit der Aviation in den Kolonien warten solle, bis man in Europa zu wirklich definitiven und praktischen Resultaten gekommen sein wird. Das Kolonialministerium stellt sich auf einen dritten, einen vermittelnden Standpunkt. Minister Lebrun sagt, er erkenne die "Wichtigkeit nicht, welche die Verpflanzung des Flugwesens nach den Kolonien für die Industrie habe, doch sei man nunmehr zu dem Prinzip der Zentralisation übergegangen und deshalb überlasse es die Regierung den einzelnen Generalgouverneuren der verschiedenen Kolonien, in dieser Frage die Initiative zu ergreifen. Wo diese es für angebracht halten werden, Flugmaschinen zu erwerben und Versuche mit solchen anstellen zu lassen, werden die erforderlichen Kredite auf das lokale Budget gebracht werden müssen. Auf diese "Weise wird, was sonst nicht hätte geschehen können, von allen Seiten zugleich mit der Initiative für das Flugwesen begonnen werden können, sodaß sich hieraus ein ansehnlicher Absatz für die Industrie ergeben werde. Andererseits weist Dr. Quinton, der unermüdliche Präsident der Ligue Nationale Aérienne, darauf hin, wie sich in den Kolonien

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mit Leichtigkeit eine intensive Bewegung zugunsten des Flugwesens ins Werk setzen ließe und betont, daß die landesübliche

bureaukratische Schwerfälligkeit großen Schaden

für das koloniale Flugwesen angestiftet habe. Die Generalgouverneure haben ihre Kreditforderungen rechtzeitig dem Ministerium unterbreitet, welches nach Prüfung der Zweckmäßigkeit stets in normaler Zeit die Zustimmung zu den gewünschten Anschaffungen gegeben hat, dann aber seien die betreffenden Dokumente in den Bureaus auf ihrem Wege von Instanz zu Instanz untergetaucht und als inzwischen die in Auftrag gegebenen Apparate lieferfertig waren, wußte niemand etwas davon, sodaß vielfach die Konstrukteure, des Wartens müde, wie es mit zwei Farman-Zweideckern der Fall war, die Apparate anderweitig verkauft haben. Selbstverständlich verlangt Dr. Quinton, daß diese Uebelstände endlieh beseitigt werden, sonst würden alle Bemühungen der hinausgesandten Flieger nutzlos sein. Dieser Tage ist übrigens Leutnant Fequant mit zwei Nieuport-Eindeckern nach dem Senegal abgegangen, wo er in Gemeinschaft mit dem General Bonnier dessen früher mißglückten Versuche mit dem Flugwesen wieder aufnehmen will. Hierbei sei noch angefügt, daß die Militärbehörden im Augenblick die Erfindung eines französischen Ingenieurs, namens Aubert, einer Prüfung unterziehen. Es handelt sich um einen Aeroplan mit absolut automatischer Stabilisierung. Der Apparat kann weder sein Gleichgewicht verlieren, noch sich überschlagen. In welche Stellung man ihn immer zwangsweise bringen mag, er richtet sich stets von selbst in seine normale Lage wieder zurück. Wie verlautet, wird seitens der Militärflieger der Erfindung die höchste Bedeutung beigemessen. Rl.

Luftverkehrs-Fragen.

Die starke Vermehrung der Flugmaschinen in Frankreich hat die französischen Ministerien der öffentlichen Arbeiten veranlaßt, ein Dekret auszuarbeiten, das die zukünftigen Bestimmungen enthält, die von Seiten der Flieger und der Konstrukteure eingehalten werden sollen. Die Kommission für Luftschiffahrt, die ihren Sitz im Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat, wurde mit der Erledigung dieser Frage betraut und hat jetzt ihre Arbeiten beendigt und einen Gesetzvorschlag eingebracht, der demnächst zur Beratung gelangen soll. Aus dem Inhalt des Dekrets seien folgende interessante Details erwähnt.

Es können nur solche Luftfahrzeuge in Frankreich für den Verkehr zugelassen werden, die den internationalen Abmachungen entsprechen. Erteilung des Antrages um den Erlaubnisschein ist unter Beifügung der persönlichen Angaben, der Bezeichnung des Luftfahrzeuges sowie dessen fotografische Abbildungen an den mit den Arbeiten betrauten Präfekten zu richten. Nach genauer Prüfung erfolgt die Zulassung des betr. Flugzeuges, das neben dem Unter-seheidungsbuehstabcn F die in dem Erlaubnissehein angegebene Nummer sichtbar tragen muß.

Das Ueberfliegen von verbotenen Zonen, die in dem Dekret näher definiert werden, ist den Fliegern untersagt. Die Beförderung

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von Sprengstoffen, Munition, Waffen und Brieftauben in einem Luftfabrzeuge darf ohne besondere Erlaubnis nicht erfolgen, ebenso die Mitnahme von fotografischen Apparaten oder funkentelegrafischen Stationen.

Flugveranstaltungen und Schauflüge bedürfen der Genehmigung der zuständigen ürtsbetiörde, in deren Gebiet Abflug, Ankunft oder Zwischenlandung projektiert ist Weiterhin ist die Genehmigung für öffentliche Veranstaltungen mindestens 1 Monat vorher nachzusuchen, damit die nötigen Vorkehrungen getroffen werden, die zur Sicherheit der Flieger und des Publikums nötig sind. Die entstehenden Kosten bei derartigen Veranstaltungen sind von dem Unternehmer zu tragen.

Großes Interesse verdienen auch die Verhandlungen des

V. Aeronautischen Kongresses,

der vor einiger Zeit in Turin stattfand und in dem verschiedene Hauptpunkte des Luftverkehrs zur Sprache gebracht wurden. Hauptsächlich wurde die Schaffung einer internationalen Luftkarte angeregt und der Wunsch ausgedrückt, Versuche mit Signalen auf der Erde anzustellen, jedoch sollte vorher eine Kundfrage an alle kompetenten Persönlichkeiten der verschiedenen Länder gelangen, um die Meinungen in dieser Angelegenheit zu hören und daraufhin die Ergebnisse einem offiziellen internationalen Komitee zur Prüfung vorzulegen, welches dann endgültig über die Anlegung von Luftkarten und die Errichtung von Signalstationen entscheidet.

Der Erfindung des Doutre'schen Stabilisators ist von dem Kongreß die größte Bedeutung beigelegt worden, da er bis jetzt der einzige Automat sei, dessen Anbringung an einer Flugmaschine von wirklich praktischem Wert sei und erheblich zur Sicherheit des Fliegers beitragen würde.

Besonderes Interesse verdienen die Verhandlungen der

Fédération Internationale Aéronautique,

die vom 25. bis 30. November in Koro, stattfindet. Aus der reichhaltigen Tagesordnung sei für die Flugtechnik folgendes erwähnt:

Von Deutschland ist ein Antrag eingelaufen, der die Flugrekorde betrifft und in dem der Vorschlag gemacht wird, die Kekorde dem Lande zuzuschreiben, dem der Flieger angehört. Neuere Bestimmungen für den Höhenrekord sowie für die Steiggeschwindigkeit der Flugzeuge sind von Frankreich eingereicht worden. Auch die Festlegung einer Altersgrenze und eines Gewichtsminimums für Passagiere bei Rekordflügen wird von Frankreich in Anregung gebracht.

England beantragt, das Mindestalter von Fliegern auf 17 Jahre festzulegen. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika befürworten eine Aenderung des Reglements für den Gordon-BeimettFWettbewerb für Flugmaschinen derart, daß jeder daran teilnehmende Apparat in allen seinen Teilen in demjenigen Lande hergestellt sein muß, das er vertritt. Bekanntlich mußte bisher nur der Flieger derjenigen Nation angehören, die er vertrat, nicht auch das Flugzeug, mit dem er sich an dem Wettbewerb beteiligte.

Die Angelegenheit des Preises der Freiheits-Statue, die schon öfters zu Reibungen zwischen dem Aero-Club von England und dem von Nordamerika geführt hat, wird auf dem Kongreß zur Sprache

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kommen und Grahame White ist eigens zu diesem Zwecke von seinem Klub abgesandt worden, um sieh an der Lösung dieser Frage zu beteiligen und den englischen Standpunkt zu vertreten.

Von dem bekannten Flieger Tabuteau ist gegen die Klassifizierung im Westeuropäischen Rundflug ebenfalls ein Protest zur Erledigung vorgelegt

Bei der am 25. November stattgefundenen Eröffnung des Kongresses waren mit Ausnahme von Amerika alle dem internationalen Verbände angehörigen Länder vertreten. Deutsehland hat zu den Verhandlungen acht Vertreter entsandt.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In unserem letzten Berichte teilten wir mit, daß das englische Kriegsministerium sich jetzt definitiv entschlossen hat, eine größere Anzahl von Flugmasehinen anzukaufen, und seitdem ist es durch die von den Italienern in Tripolis gemachten Erfahrungen in diesem Entschlüsse noch bestärkt worden. Es bleibt aber noch eine bestimmte Maschine zu wählen, und dabei ist besonders die Entscheidung wichtig, ob für die versprochenen Bestellungen nur englische Fabriken oder auch ausländische herangezogen werden sollen. Am liebsten würde die Regierung natürlich nur englische Maschinen kaufen. Abgesehen davon, daß sie natürlich selbst wünscht, das von den Steuerzahlern aufgebrachte Geld im eigenen Lande zu verwenden, käme sie dadurch auch der allgemeinen politischen Richtung, der sogenannten „Tarifreformbewegung" entgegen und schonte ferner das ausgesprochen nationale Gefühl, das bisher alle aviatisehen Kreise in England inspiriert hat. Dieses letztere wurde vor kurzem besonders wieder auf einem Kongresse der englischen Flugmaschinenfabrikanten betont, und eine Deputation derselben an das Kriegsministerium legte der Regierung die Notwendigkeit dar, die englische Industrie zu unterstützen, sei es auch nur durch Probeaufträge. Eine Zeitschrift ging sogar so weit, die Möglichkeit, daß die Regierung auch ausländische Fabrikate berücksichtigen könne, als „einen Verrat an der britischen Industrie" zu bezeichnen und auf Frankreich zu verweisen, wo auch das Ausland von dem Wettbewerbe für militärische Flugmasehinen ausgeschlossen sei.

Cody hat sich öffentlich erboten, seine Maschine einer ebensolchen Prüfung zu unterziehen wie die französische: wenn er bestände, erwarte er keinen Preis, wenn er aber nicht bestände, wolle er alle mit der Prüfung verbundenen Kosten trager. Dem mag nun sein wie ihm wolle, jedenfalls kann Cody nicht leugnen, daß er bei dem großen englischen Rundfluge beträchtlich hinter den französischen Fliegern zurüokblieb. Bei dem Ankauf von militärischen Maschinen gilt es, zuerst das Wohl des ganzen Landes ins Auge zu fassen, nicht die Prosperität einiger Fabrikanten, und die militärische Verwaltung sagt mit Recht, daß nur die allerbeste Maschine der Welt für sie gut genug sei, und dann sei es gleichgültig, ob sie von einem Erfinder französischer, amerikanischer oder irgendwelcher anderen Nationalität

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herstamme. Andererseits wird die Regierung aber wahrscheinlich darauf bestehen, daß die anzukaufenden Maschinen in England selbst hergestellt sein müssen. Die Deperdussin-Gesellschaft scheint sich darauf schon eingerichtet zu haben, da sie jetzt eine Fabrik in Newington Green eingerichtet hat, wo bereits mehrere Militärmaschinen (Einsitzer und Zweisitzer) in Arbeit sind. Es ist wahrscheinlich, daß bald ßleriot und andere französische Fabrikanten folgen werden. Ob auch deutsche Fabrikanten ? Sie haben gewiß mehr als andere unter nationalen Vorurteilen zu leiden, aber als Regel setzt sich das Beste doch immer durch. Die deutschen Motorwagenfabrikanten haben erst bei der letzten Motorwagenausstellung in Olympia wieder gesehen, daß der englische Markt für sie trotz aller Konkurrenz gewinnbringend ist. Eine bestimmte deutsche Marke von Motorwagen hat sich in den Kreisen der englischen praktischen Aerzte einen ganz bedeutenden Markt geschaffen. Sollte Aehnliches für die Flugmaschinenindustrie unmöglich sein? —

Die schon oft erwähnte „Erste Luftpost" hat einen Reingewinn von 30000 Mk. gebracht. Ein Drittel davon hat der Flieger Hubert bekommen, der bei diesen Flügen einen schweren Unfall erlitt, und der Rest von 20000 Mk. ist einem Krankenhause in Windsor überwiesen worden, wo nun ein besonderes Krankenbett für verunglückte Flieger reserviert worden ist.

Die Wasserflugmaschine des Kapitän Schwann in Barrow hat nach vielen Schwierigkeiten endlich einen ei folgreichen Flug unternommen. Die Maschine stieg in elegantester Weise vom Wasser auf, aber schon nach kurzer Frist wurde sie von einem Luftstoße erfaßt und wieder auf das Wasser geworfen, wobei sie einigen Schaden erlitt. Die Maschine hat einen stärkeren Motor erhalten und die Schwimmvorrichtung ist verbessert. Sobald ruhigeres Wetter eintritt, sollen die Versuche fortgesetzt werden.

Auch die Pigott'sehe Flugmaschine, die auf der letzten Flugsportausstellung durch ihre vom Herkömmlichen stark abweichende Form einiges Aufsehen erregte, ist jetzt praktischen Versuchen unterzogen worden, und, wie es scheint, mit recht günstigen Resultaten.

Cody hat jetzt mit Erlaubnis des Kriegsminsteriums auf dem Truppenübungsplatze von Laffan's Piain eine Fliegerschule für Offiziere eingerichtet.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Die Feuertaufe hat die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg erhalten, wo sie seit Beginn des Kampfes eine große Rolle spielt und es klar bewiesen hat, daß sie im Kriege unter kundiger Führung ein unentbehrliches Kriegsmittel geworden^st. Zu Beginn des Krieges sind die Flugmaschinen allerdings weniger in Wirkung getreten und erst nach einiger Zeit wurden von den anwesenden italienischen Offiziersfliegern kurze Erkundungsflüge ausgeführt, die sich späterhin über größere Strecken ausdehnten und für die Dispositionen des italienischen Generalstabs von größter Wichtigkeit waren.

Die erste Fliegermannschaft setzt sich zusammen aus: Hauptmann Piazza, Chef der Abteilung; Hauptmann Moizo, Arzt Major

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Falchi, Schiffsfähnrich ßossi und Unteroffizier Gavotti. Zur Verfügung der 5 Flieger stehen 2 Eindecker Bleriot mit Gnom-Motoren,

2 Eindecker Etrich (Clerget), 2 Zweidecker H. Farman (Gnom) und

3 Eindecker Nieuport (Gnom). Einige Tage später trafen noch 6 Flieger in Tripolis ein: die Hauptleute Gilbert und Scapparello, die Leutnants Marro, Quaglia, de Kadda und Poggi.

Am 22. Oktober wurde der erste Versuch für die praktische Verwendbarkeit der Flugmaschine im Kriege unternommen. Bei Tagesanbruch erhob sich Hauptmann Piazza auf einem Bleriot-Apparat in die Lüfte, dem bald darauf Hauptmann Moizo und Unteroffizier Gavotti auf Nieuport-Eindeckern folgten. Diese ersten kurzen Flüge galten insbesondere der Ausprobierung der Apparate und hauptsächlich zur Erkundung kleiner feindlicher Truppen, die in der Umgebung von Tripolis versteckt lagen. Hauptmann Piazza, welcher an diesem Tage 70 km über der Wüste flog, berichtete nach Beendigung seines Fluges über die Evolutionen des Feindes dem General Caneva, welcher danach die nötigen Dispositionen treffen konnte, um einen Angriff der Türken auf Tripolis abwehren zu können.

Dor erste Versuch der italienischen Flieger ermutigte die andern ebenfalls zur Ausführung von größeren Erkundungsflügen. Von dem ersten Tage an sah man fast täglich einige Flieger in der Luft und die Araber flohen mit Schrecken vor dem Teufel der Lüfte.

Am 1. November wurden die italienischen Vorposten durch ein heftiges und mörderisches Feuer angegriffen. Die beiden Flieger Hauptmann Moizo und Unteroffizier Gavotti beschlossen, durch einen kühnen Angriffsflug der Sache ein Ende zu machen. Sie erhoben sich auf ihren Nieuport-Eindeckern in die Luft und flogen in der Sichtung nach der feindlichen Artillerie davon, die sich in einem niedrigen Dickicht versteckt hatte. Unteroffizier Gavotti warf mehrere Explosivbomben aus seiner Maschine herunter und der Erfolg war derartig unheilvoll für den Feind, daß dieser floh und eine Menge Waffen und Gepäckstücke zurückließ. Diese von den Fliegern verwendeten Explosivbomben waren von dem Marineoffizier Cipelli erfunden, welcher leider bei einem Versuch damit getötet wurde. Die Bomben ähneln in ihrer äußeren Form einer Orange und enthalten 130 g Menilit. Die festgestellte Streuwirkung erstreckt sich über 10 m.

General Caneva war von den Berichten äußerst befriedigt und beglückwünschte die mutigen Flieger zu ihren Erfolgen, welche ein zweites Mal der italienischen Armee sehr schätzbare Dienste geleistet haben. Es gehört sicher ein großer Mut dazu, über den feindlichen Truppen zu manövrieren; denn außer gegen den Feind hatten die Flieger auch gegen einen sehr heftigen Wind, welcher von der Wüste her wehte, zu kämpfen.

Ein sehr kühner Flug ist vom 19. November zu melden, bei dem sich besonders Hauptmann Moizo ausgezeichnet hat. Er wurde von General Caneva zur Erkundung der feindlichen Stellung beauftragt und erhob sich in der Kichtung nach Ani-Zara bis zu 500 m Höhe. Hinter diesem Flecken entdeckte der Flieger die feindliche Armee, die dort ihre Zelte aufgeschlagen hatte. Um die Stellung des Feindes und das Lager besser besichtigen zu können, ging der kühne Flieger bis auf 100 m herunter und verweilte ca. 1 Stunde

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über dem feindlichen Lager, von wo aus er mit Geschossen, die ihm jedoch nicht schadeten, empfangen wurde. Moizo konnte sehr genau die Stärke und die verschiedenen Truppenteile des Feindes erkennen. Er kehrte nach ca. 1 Stunde wieder nach dem Abflugsort zurück, wo er dem General Caneva ausführlichen Bericht erstattete.

In Anerkennung ihrer bisherigen Leistungen als Kriegsflieger wurden die Hauptleute Moizo und Piazza von König Victor Emannel zum Ritter des Italienischen Kronenordens ernannt.

Eine zweite Fliegerabteilung, welche die erstgenannte vervollständigt, setzt sich zusammen aus: 2. Mannschaft: Manissero (Bleriot), Verona (Bleriot), Maffei (Bleriot), Dal Mistro (Deperdussin); 3. Mannschaft: Cagno (H. Farman), Ruggerone (H. Farman), Cavalieri (H. Farman), Rossi (Bleriot). Die Hauptleute Montri, Marengo und Gallina sind mit der Führung dieser Abteilungen auf dem Schlachtfelde beauftragt. Zur Unterstützung sind die Flieger begleitet von Ingenieur Ruzzio, zahlreichen Mechanikern und 25 Geniesoldaten. Fortwährend schickt sich die italienische Regierung an, ihre Fliegerabteilungen auf dem Kriegsschauplatz zu vergrößern und dauernd melden sich auch noch Zivilflieger, die von der italienischen Militärverwaltung für den Kriegsschauplatz engagiert werden.

Auffällig im Verhältnis zu den gestellten Anforderungen und dem gefahrvollen Beruf ist die schlechte Bezahlung, die die Flieger erhalten. Die Mechaniker erhalten 10, die Gehilfen 5, die Flieger 25 Frs. pro Tag.

Wenn man bedenkt, welchen Gefahren ein Kriegsflieger bei einem Erkundungsfluge ausgesetzt ist, so ist es unbegreiflich, wie die Militärverwaltung sich zur Zahlung eines derartigen Trinkgeldes entschließen kann.

Der Schluß des französischen Wettbewerbs für Militärllugmaschinen.

Weymann auf Nieuport-Eindecker Sieger.

In der Rubrik „Letzte Nachrichten" des Flugsport Nr. 24 ist bereits gemeldet worden, daß der letzte Flug des Klassierungswettbewerbs die Zurücklegung der Strecke Reims — Amiens —Reims von 6 Teilnehmern absolviert worden ist. Die letzte Prüfung war eigentlich ein Geschwindigkeitsrennen, bei dem eine Nutzlast von 300 kg mit-geführt werden mußte.

Am 13. November starteten 6 Flieger für den großen Flug und kamen alle ohne Zwischenfall an ihrem Abflugsort wieder an. Die beste Leistung hierbei erzielte "WeymahiT auf Nieuport, der die größte Geschwindigkeit erzielte. Am 25. November startete Moineau und Bregi auf Breguet-Doppeldecker und absolvierten ebenfalls den Flug-Reims—Amiens—Reims. Das Endklassement ist nun folgendes:

Geschwindigkeit in km/Stund.

1. Weymann (Eindecker Nieuport) 116,976

2. Moineau (Zweidecker Breguet) 95.110

3. Prevost (Eindecker Deperdussin) 89,550

4. Bregi (Zweidecker Bregut) 87,750

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Geschwindigkeit in km/Stund.

5. Fischer (H. Farman-Zweidecker)

6. Barra (Zweidecker M. Farman)

7. Rénaux (Zweidecker M. Farman)

8. Frantz (Zweidecker Savary)

84,474 76,196 72,380 67,210

Die fünf erstgenannten benutzten Gnommotoren, der Sechste und Siebente 70 PS Renaux und der Achte einen 4 Zyl.-Labor-Aviation.

Unter den Apparaten befinden sich zwei Eindecker und sechs Zweidecker. Prévost auf Deperdussin Eindecker, der mit Bestimmtheit schon als zweiter angesehen wurde, ist im letzten Moment noch von Moineau auf Breguet gesehlagen worden

Die Firma Nieuport hat durch den Sieg ihres Apparates einen moralischen und pekuniären Erfolg zu verzeichnen. Die Firma erhielt nach den Bestimmungen des Wettbewerbs folgende Preise : den ersten Preis in Höhe von Frs. 100 000

10 Flugmaschinen zu je Frs. 40 000 „ 400 000

eine Prämie von 500 Frs. für jeden Kilometer mehr als

die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 60 km „ 280 000

Der von Weymann gesteuerte Eindecker besitzt bei 12 m Spannweite 22 qm Fläche. Mit voller Belastung wog der Apparat 950 kg, sodaß also eine spezifische Flächenbelastung von 41 kg pro qm vorhanden war.

Leider konnte der Konstrukteur des Apparates, Nieuport, den Erfolg seines schnellen Eindeckers nicht erleben, da er wie bekannt, in den letzten französischen Manövern tödlich verunglückte. Weymann, der hervorragende Führer des Apparates, ist ein Amerikaner und Sieger im letzten Gordon Bennett-Rennen für Flugmaschinen in England. Das Haus Breguet erhält die Bestellung von 6 Apparaten und den dritten Preis. Eine Bestellung von vier Apparateti fällt an Deperdussin.

No. "134. Lübbe, Heinrich, Johannisthal, geb. am 12. Januar 1884 zu Nienburg a. d. Weser, für Eindecker (.Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal, am

17. November 1911.

No. 135. v. Minckwitz, Hans Lothar, Leutnant im Inf .-Reg. 31, Altona, geb. am 27. August 1887 zu Altona/E., für Zweidecker (Albatros), Döberitz, am

18. November 1911.

No. 136. Meyer, Willy, Leutnant im 11. Kgl. Sachs. Inf.-Reg. Döbeln, geb. am 4. November 1885 zu Magdeburg für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 18. November 1911.

Frs. 780 000

Rundschau.

Inland.

Mugfuhrer-Zeugnisse haben erhalten-

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No. 137. Langfeld, Walter, Oberleutnant z. See, Berlin, geb. am 20. Februar 1886 zu Hamburg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 18. November 1911.

No. 138. Falderbaum, Heinz A., Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 21. Dezember 1885 zu Köln-Merheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 21. November 1911. _

Die deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal bei Leipzig

(früher Sächsische Flugzeugwerke) haben bei Leipzig, hinter dem Lindenthaler Exerzierplatz, eine Flugmaschinenwerkstatt größeren Stils errichtet. Die Fabrikgebäude liegen an der nach Radefeld führenden Heerstraße und sind in 5 Minuten von dem Kasernenviertel aus bequem zu erreichen. Die eine Abteilung des Fabrikkomplexes bildet eine Riesenmontagehalle (siehe beistehende Abbildung 1), in welcher eine große Anzahl Apparate untergebracht werden können. In den

Abb. 1. Blick in die Montagehalle der Deutschen Flugzeug-Werke, Lindenthal bei Leipzig.

daran anschließenden Baulichkeiten befinden sich die Büros und die komfortablen Flieger-Aufenthaltsräume.

Die Firma baut Ein- und Zweidecker. Als Lehrer fungieren Wiencziers, Büchner und Oelerich, welch letzterer durch seinen deutschen Dauerrekord von 3 Stunden 39 Min. vor kurzem von sich reden machte. Die umstehende Abbildung 2 zeigt den Zweidecker, mit dem Oelerich diesen DaTrerrekord^aiisführte. Dieser Zweidecker besitzt im Schwanz nur eine große Stabilisirungsfläche, an deren Unterseite die beiden Seitensteuer angeordnet sind. Das Motorgestell (Rumpf) ist nicht wie bei Farman aus Holz, sondern aus Stahlblech autogen geschweißt hergestellt. Auf diesem Gestell sind der Motor, das Benzinreservoir, die Sitze» sowie sämtliche Regulier- und Steuerungsmechanismen untergebracht. Durch Lösen von einigen Schrauben kann die komplette Motoranlanlage ausgewechselt werden. (Vergl. die umstehende Abbildung 3)

Zur Zeit sind verchiedene neue Typen 1912 im Bau, welche auf den nächstjährigen Konkurrenzen erscheinen werden.

Abb. 1. Blick in die Montagehalle der Deutschen Plugzeug-Werke, Lindenthal bei Leipzig.

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Der neue Euler-Oreidecker. Euler versuchte am 27. November auf dem Darmstädter Truppenübungsplatz seinen neuen Dreidecker. Die Tragdecken liegen übereinander. Die Spannweite beträgt nur 7 m, die Gesamtlänge gleichfalls 7 m. Bei den ersten Versuchen flog der Apparat fünf Kilometer mit dem Steuermann allein. Dann nahm Euler bei drei Flügen einen Passagier mit. Die

Abb. 2. Zweidecker der Deutschen Fingzeug-Werke, mit welchem Oelerich

den deutschen Oauerrekord aufstellte.

Die Abbildung oben links zeigt von links nach rechts: Oelerich,'Direktor Meyer, Boecker, Direktor Schmal und Ingenieur Freund.

Abb. 3. Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke.

Anordnung der Motoranlage und Sitzplätze.

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Flugmaschine zeigte eine so hohe Stabilität, daß Euler sämtliche Steuerungen in der Luft während des Fluges loslassen konnte, die Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuer, die alle, wenn sie bedient, nur von der Hand und nicht mit den Füßen betätigt werden. Die Maschine ging alsbald nach Loslassen sämtlicher Steuerungen, wie beabsichtigt, in einen leicht geneigten Flug nach unten über. Zehn Meter über der Erde wurden die Steuerungen wieder gefaßt und es wurde weitergeflogen. Es wurden insgesamt vier Flüge absolviert in einer Länge von je fünf Kilometer, die sämtlich glatt mit Gleitflügen mit vollständig abgestelltem Motor beendet wurden.

Der Wenskus-Eindecker, welchen beistehende Abbildung zeigt, flog am V2. November in Johannisthal mit 20 PS Volt-Motor bei 10—14 m Wind. Durch diese Leistung fiel ihm der Sonntagspreis zu.

Der Wenskus-Eindecker. Rechts unten: Der Jatho-Eindecker im Fluge.

Den Jatho-Eindecker zeigt vorstehende Abbildung auf der Vahrenwalder Heide im Fluge. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Der Apparat wurde von Monteur Adler gesteuert und mehrfach gelangen Flüge von ca. 4 km.

Drei Stunden und acht Minuten flog am 14. November Leutnant Krüger in Johannisthal auf dem neuesten Harlan-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Der erfolgreiche Flieger, der die Absicht hatte, den deutschen Dauerrekord zu überbieten, wurde an seinem Vorhaben durch Defektwerden einer Zündkerze verhindert und musste seinen Flug, der der Zeit nach den längsten auf dem Flugfelde von Johannisthal darstellt, nach drei Stunden acht Minuten beenden.

Die Plugveranstaltungen in Halle am 17. und 18. November wurden durch das schlechte Wetter sehr beeinträchtigt. Referendar Caspar flog trotz des starken Windes von 10 m Geschwindigkeit von Leipzig nach Halle. Er brauchte infolge des heftigen Gegenwindes für die 30 km lange Strecke Stunde. Erst Nachmittags 4 Uhr 45 Min. wurde zum Start geschritten. Den Frühpreis erhielt Referendar Caspar. Ferner flogen Wiencziers auf einem Bleriotapparat der Deutschen Flugzeugwerke Lindenthal und Noelle auf Grade.

Alfred Pietschker, der erfolgreiche Flieger und überlegene Sieger bei den letzten Berliner Flugwochen, ist am 15. November mit einem Eindecker eigener Konstruktion abgestürzt. Ueber die Ursache des Unglücksfalles berichtet der uns von den Albatroswerken eingesandte Artikel, in dem die in Betracht kommenden verschiedenen Punkte erwähnt sind

Leutnant von Freytag-Loringhoven. ein hoffnungsvoller, junger Offiziersflieger hat sich 10 Tage nach dem traurigen Ende Pietschkers zu Tode gestürzt. Mit einem älteren Albratos-Doppeldeckermit 50 PS Mercedes-Motor, war er auf-

Abb. 2. Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke, mit welchem Oelerich

den deutschen Dauerrekord aufstellte.

Die Abbildung oben links.zeigt von links nach rechts: Oelerich,' Direktor Meyer, Boecker, Direktor Schmal und Ingenieur Freund.

Abb. 3. Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke.

Anordnung der Motoranlage und Sitzplätze.

Der Wenskus-Eindecker. Rechts unten: Der Jatho-Eindecker im Fluge.

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gestiegen und wollte aus 200 m Höhe im Gleitfluge niedergehen. Es scheint nun, daß eine Boe den Apparat in einen zu steilen Winkel brachte, wodurch die Geschwindigkeit derart erhöht wurde, daß es dem Führer nicht mehr möglich war, mit Hülfe des Höhensteuers den Apparat in die richtige Lage zu bringen. In einer Höhe von 20 m stürzte der unglückliche Flieger aus dem Apparat und die schwere Maschine auf ihn.

Ausland.

Ein Luftomnibus ist in jüngster Zeit aus den BleYiotwerken hervorgegangen, der für den bekannten Mäzen Deutsch de la Meurthe besimmt ist. Die Insassen sitzen in einer komfortabel eingerichteten Limousine, die mit Mica-fenstern versehen ist und elastische Wände besitzt, die bei starken Stößen und Erschütterungen nachgeben können. Der Führer, der die bekannte Bleriot-Glocke betätigt, sitzt auf einer Plattform vor der Limousine und kann sich mittels eines

Luft-Limousine von Bleriof für Deutsch de la Meurthe.

Sprachrohres mit den Insassen verständigen. Das Fahrgestell ist eine verstärkte Ausführung der üblichen Bleriottype und mit sehr starken Pneumatiks versehen. Auffällig ist die Anbringung eines vorderen Höhensteuers bei dem Apparat. Zum Antrieb des zweiflügeligen Propellers, der hinter der Limousine angebracht ist, dient ein 100 PS-Gnommotor. Vor diesem befindet sich der schön ausgebildete Betriebsstoffbehälter. Der Apparat besitzt ca. 13 m Spannweite und die ganze Länge beträgt 14 m. Im betriebsfertigen Zustand hat der Apparat ein Gewicht von 690 kg. -----------------------------

Gegenwärtig wird die Maschine, die sich noch im Versuchsstadium befindet und nicht als bleibender Typ betrachtet werden kann, in Etampes ausprobiert.

Einen schweizerischen Höhenrekord stellte am 24. November der schweizerische Flieger Durafor auf, indem er sich bis auf 950 Meter erhob.

Das Militärflugwesen in Rumänien hat sich im Verhältnis zu anderen größeren europäischen Staaten sehr gut entwickelt. Bereits bei den diesjährigen Herbstmanövern wurden 5 Flugir/aschinen, 2 Farman-Zweidecker und 3 Bleriot-Eindecker verwendet. Auch der früher in dieser Zeitschrift besprochene Apparat des bekannten rumänischen Fliegers Vlaicuhat seine militärische Brauchbarkeit erwiesen.

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Flugkonkurrenzen.

Ausschreibung betr. den Wronker-Preis für einen Flug nach dem Feldberg im Taunus.

§ 1.

Der Ueberlandflug Frankfurt-Feldberg findet nach den Vorschriften des Deutschen Luftfahrerverbandes für den Flugsport (1911-1912) statt.

§ 2.

Der Flug wird veranstaltet von der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. M. (F. V. f. L., Fr. FI.-KI., Fr. Fl.-Ver.)

§ 3.

Den Preis von iOOO Mk. (Mark zweitausend) erhält derjenige, welcher in der Zeit vom 17. Dezember 1911 bis 3. März 1912 einschließlich, in der kürzesten Zeit vom abgegrenzten Frankfurter Flugplatz am Rebstöcker Wald bei Griesheim nach dem Feldberg fliegt, dortselbst zur Kontrolle eine Meldungsmarke (vergl. § 10) herabwirft und nach dem Frankfurter Flugplatz zurückkehrt. Die Entfernung hin und zurück beträgt 36 km, der Höhenunterschied ca. 800 m.

§ 4.

Bei gleichen Leistungen wird der Preis zu gleichen Teilen verteilt.

§ 5.

Der Flug kann nur Sonntags in, der Zeit vom 17. Dezember 1911 bis 3. März 1912 einschließlich Nachmittags von 2—5 Uhr angetreten werden und ist bis 6 Uhr Abends des gleichen Tages zu beenden.

§ ß.

Die Meldungen zu dem Fluge müssen jedesmal bis 9 Uhr Vormittags des dem Flugtage vorangehenden Sonnabend auf der Geschäftsstelle der Kommission für flu^sportliche Veranstaltungen, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstrasse 76, erfolgt sein.

Die Meldungen müssen schriftlich oder telegrafisch, in diesem Falle unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung erfolgen. Der Start hat in der Reihenfolge der Anmeldungen zu erfolgen.

§7.

Das Nenngeld beträgt 50 Mk. (Mark fünfzig) und wird nicht zurückgezahlt.

Der Flug kann beliebig oft wiederholt werden, ohne daß nochmals Nenngeld erhoben wird. Die Nennung hat seitens der Flieger zu erfolgen und wird der Preis nur an diese ausgezahlt.

§ 8.

Zugelassen sind alle Flieger deutscher Nationalität, die vor dem Meldeschlüsse im Besitze eines Führerzeugnisses der Fédération Aéronautique Internationale für Flugmaschinen sind. Die Zahl der startenden Flieger für jeden Starttag (vergl. § 5) darf nicht mehr als 7 betragen.

9 9.

Zugelassen sind nur Flugmaschinen deutscher Konstruk ion, jedoch darf der Motor im Ausland hergestellt sein.

§ 10.

Die auf dem Feldberg in einem beschwerten Paket abzuwerfende Meldungs-marke wird den Bewerbern vor dem Start von dem diensttuenden Sportleiter überreicht und-muß mit dessen Unterschrift versehen sein. Der Flieger ist dafür verantwortlich, daß die auf dem Feldberg herabzuwerfende Kontrollmeldung ungefähr in der Mitte des Feldberg-Plateaus niederfällt, damit sie von dem diensttuenden sportlichen Gehilfen gefunden werden kann. Wird die Startmarke nicht gefunden, so verliert der Flieger den Anspruch auf den Preis

§ 11.

Der Start kann von einer beliebigen Stelle des Flugplatzes aus erfolgen, jedoch muß diese Stelle vor dem Start dem diensttuenden sportlichen Leiter bezeichnet werd n.

Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher Moment für den Start der Maschine.

Luft-Limousine von Bleriot für Deutsch de la Meurthe.

KL U OSPORi

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§ 12.

Als Landung und Beendigung des Fluges bei der Rückkehr gilt der Augenblick, in welchem die Flugmaschine innerhalb des abgegrenzten Frankfurter Flugplatzes zum erstenmal den Boden berührt.

§ 13.

Für Transport, Versicherung, Abtransport der Flugmaschinen, sowie Lieferung von Betriebsstoff haben die Meldenden selbst Sorge zu tragen Für die Unterbringung der Maschinen auf dem Startplatz ist Fürsorge getroffen.

§ 14.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für denselben allein. Vor Antritt des Fluges hat sich jeder Bewerber der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen gegenüber schriftlich zur alleinigen Haftung für Schäden zu verpflichten Die Kommission für flugsportliche Veranstaltungen lehnt für sich, sowie für ihre Organe jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

§ 15.

Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er sich diesen Bestimmungen, sowie allen sonstigen Anordnungen der Veranstalter unterwirft.

§ 16.

Das Preisgericht besteht aus 5 Mitgliedern, welche von den drei veranstaltenden Vereine gewählt werden. Obmann des Preisgerichts ist Herr Ingenieur Ursinus.

§ 17.

Die veranstaltenden Vereine ^behalten sich etwa notwendige Acndcningcn der Propositionen vor.

Verschiedenes.

Eine Kaiser-Medaille, welche für hervorragende Flugleistungen verliehen werden soll, läßt der K. Ae.-C. anfertigen. Die Medaille trägt auf der Vorderseite das Bildnis des Kaisers mit der Umschrift „Wilhelm II. I. R. Kaiserlicher Aeroclub". Die Rückseite der 9 cm messenden Medaille zeigt eine allegorische Figur.

Prinz Heinrich von Preußen besuchte am 15. November die Euler-Flugmaschinenwerke und besichtigte die neuen Konstruktionen der Eindecker, Zweidecker und Dreidecker, die für den Frankfurter Euler-Flugplatz bestimmt sind. Eine bcspndere Neuerung an einem Euler - Eindecker besteht darin, daß es durch die Anfahrgestellkonstruktion fast unmöglich gemacht ist, daß sich der Aeroplan auf den Kopf stellen kann. Euler führte mit diesem Eindecker eine Landung vor, bei der er beide Arme hochhielt und die Steuerung losließ; der Apparat lief wie ein Automobil bis zum Stillstand weiter.

Major Dr. Ing. h. c. von Parseval, der bisher Privatdozent an der Königl. Technischen Hochschule zu Charlottenburg war, wurde der Charakter eines Professors zuerteitt.

Ausstellungswesen.

Eine Internationale Flugausstellung findet vom 5.—14. April 1912 in den Ausstellungshallen am Zoo zu Berlin statt. Veranstalter sind: der Kaiserliche Automobil - Club, der Kaiserliche Aero—Glubund-der Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller. Das Bureau der Ausstellung befindet sich beim Verein Deutscher Motorfahrzeug • Industrieller, W. 35, Potsdamer Straße 121 h. Die Ausstellungsbedingungen werden in der nächsten Zeit herausgegeben werden. Schon heute sei mitgeteilt, daß diese Ausstellung folgende Gebiete umfassen wird.

1. Flugzeuge aller Art.

2. Lenkballone.

2a. Motoren und Propeller für Flugzeuge und Lenkballone.

3. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Lenkballone (Gondeln, Kabinen, Kü der, Zündapparate, Kugellager, Stoffe für Ballone und Flugzeug - Tragflächen, Drähte, Metalle, Hölzer, Bauwerk usw.).

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4. Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Lenkballonen, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Ballonhallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transport-geräten, Motoren, Anlagen für Gasbereitung usw.

5. Ausrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Lenkballone: Meteorologie, Physiologie, Photographie, Kinematographie,;Nachric.hten-und Signaldienst, Beleuchtung, Karten usw.

6. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezialbekleidung, Nahrungsmittel), Literatur, Fahnen usw.

6a. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftschiffahrt).

7. Wissenschaftliche Arbeiten, Kunstgegenstände, Bilder und andere Gegenstände, welche sich auf die Luftschiffahrt beziehen bezw. dieselbe behandeln.

8. Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Motorluftschiffahrts-lndustrie und den mit dieser in Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Von den Albatroswerken Berlin erhalten wir folgende Zuschrift: Der Unfall P i e t s c h k e r s.

Aus Anlaß des Todessturzes Pietschkers sind über die Ursachen der Katastrophe Gerüchte aufgetaucht, welche den Tatsachen nicht entsprechen. Wir geben deshalb im Nachfolgenden eine nach unseren genauen Feststellungen gemachte Darstellung des Unfalls und seiner Ursachen.

Herr Pietschker ließ bei uns einen Eindecker nach seinen Angaben bauen; dessen Haupteigentümlichkeit waren die vom vorderen Rande an in ihrer Gänze federnd verkrümmbare Rippen, welche durch ein vom Führersitz aus zu bedienendes Handrad auf verschiedene Wölbungen eingestellt werden konnten. Leider hatte Herr Pietschker die weitere Idee, die miteinander korrespondierenden linken und rechten Rippen durch ein über Rollen laufendes Seil miteinander gegenläufig zu verbinden. Er glaubte dadurch Windstöße, welche nur einen Flügel treffen würden, automatisch parieren zu können. Es war also so, wie man bei einem Apparat mit verwindbaren Flügeln (B16riot, Antoinette etc.) die Verwindungsseile nicht nur oben, sondern auch unten in sich geschlossen über Rollen von einem Flügel zum andern führt, ohne daß der Flieger die gegenseitige Beweglichkeit der beiden Flügelhälften beeinflussen kann. Wir waren von vornherein gegen diese Anordnung und hatten deshalb vorgesehen, die Verbindungsseile zwischen den Flügeln am Kiel des Bootes festzumachen und dadurch ihre Beweglichkeit zu verhindern.

Der Apparat war so ausbalanziert, daß der größere Teil der Schwanzfläche durch Spanndrähte nach unten gewölbt werden und daher mittragen sollte.

Unmittelbar vor Vollendung des Apparates besann sich Pietschker eines anderen und wünschte eine ebene, nicht tragende Schwanzfläche. Wir machten ihn aufmerksam, daß der Apparat dadurch hinterlastig würde, er meinte jedoch, das würde nicht so schlimm sein und er könnte durch das Höhensteuer dies schon korrigieren. Herr Pietschker übernahm den Apparat, der von uns zunächst einmal nach seinen Wünschen fertiggestellt worden war, vor ca. 2 Monaten und ließ von da ab selbständig alle Arbeiten, welche ihm gutdünkten, durch von uns entliehene Arbeitskräfte ausführen. Wir baten indes Herrn Pietschker nicht eher zu fliegen, als bis wir die neuen Aenderungen durchgesehen und uns überzeugt hätten, daß alles in Ordnung montiert sei. Herr Pietschker versprach dies zwar ausdrücklich, hat aber schließlich den ersten Probeflug unternommen, ohne daß wir die erbetene Kontrolle ausüben konnten. Tatsächlich war auch die Schwanzfläche mit dem Boot nicht in solcher Weise durch Drähte und Blechlaschen vereinigt, wie dies laut Absprache mit Herrn Pietschker der Fall sein sollte, sondern es waren lediglich die gegen das seitliche Verrutschen vorgesehenen Holzschrauben eingeschraubt.

Herr Pietschker, welcher am Abend vor seinem unglückseligen Sturz bei uns weilte und mit uns einen größeren Ueberlandflug besprach, den er auf einem unsererer Doppeldecker zu machen beabsichtigte, sagte zu uns kein Wort, daß er am nächsten Tage sein Flugzeug versuchen wollte.

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Der Pietschker'sche Eindecker hatte am kritischen Tage folgende Mängel: Der linke Flügel war wie erwähnt mit dem rechten frei beweglich und gegenläufig verbunden, ohne daß der Pilot diese Bewegung beeinflussen konnte. Zur eigentlichen Verwindung dienten die beiden äußersten, nicht besonders großen Lappen der Flügel, welche sich gegenläufig bewegten. Der Apparat war hinterlastig, von uns nach seiner letzten Aenderung nicht kontrolliert und insofern noch nicht fertig, als die Scbwanzfläche in noch nicht genügender Weise verankert war.

Herr Pietschker stieg nun anstatt zu rollen mit dem Apparat auf (ob freiwillig oder unfreiwillig läßt sich nicht feststellen). Selbst wenn das Flugzeug mit Herrn Pietschker unabsichtlich hochgegangen sein sollte, hätte er nicht auf 40 m Höhe gehen müssen, er brauchte nur auf den am Handrad befindlichen Knopf zu drücken, um den Motor abzustellen, als er merkte, daß das Flugzeug mit ihm durchging; dann wäre er zwar vielleicht aus 5 m Höhe „durchgesackt" und hätte Fahrgestell und Propeller zerbrochen, es hätte ihm aber nie etwas Ernstliches passieren können. Jedenfalls flog Herr Pietschker gleich in ziemlicher Höhe eine scharfe Rechtskurve, wodurch der mit einem Rotationsmotor ausgestattete Apparat nur noch mehr steigen mußte; in der Kurve legte sich der Apparat stark nach innen und damit war eine Katastrophe unausbleiblich geworden, denn die gegenläufig frei beweglichen Flügel benahmen sich nun folgendermaßen: Der innen liegende Flügel streckte sich vermöge seiner Krümmungsfähigkeit immer mehr und verminderte seine Wölbung, weil die Luft zwischen ihm und dem Boot gestaut wurde, und die ganze Last des Apparates daher auf diesem Flügel ruhte. Das Strecken dieses inneren Flügels bewirkte nun zwangsläufig ein stärkeres Verwölben des äußeren Flügels. Nun stelle man sich bei einem bereits nach innen geneigtem Flugzeug vor, daß sich der innere Flügel mehr als normal streckt und daher weniger Auftrieb leistet wie früher und der äußere Flügel sich mehr als normal wölbt und daher mehr Auftrieb erhält als er normal hatte, so wird es unbedingt klar, daß diese unglückliche Abhängigkeit der beiden Flügel von einander das Flugzeug immer mehr nach innen neigen mußte. Herr Pietschker konnte dies nicht verhindern, denn er verfügte nur über die von den eigentlichen Flügelflächen unabhängigen Verwindungslappen, die er offenbar mit aller Macht betätigt hat, denn er zerbrach den der seitlichen Neigung entgegen wirkenden Verwindungslappen Bei dem Sturz und seitlichen Abrutschen drückte nun die zwischen Boot und Schwanzfläche dachförmig eingeschlossene Luft mit solcher Stärke auf die Schwanzfläche, daß ein Teil davon abbrach. Dieses Abbrechen der, wie gesagt, nicht fertig montierten und unserer Kontrolle leider nicht unterworfen gewesenen Schwanzfläche war nicht etwa die Ursache des Absturzes sondern dessen Folge,

Ob Herr Pietschker den hinterlastigen Apparat nicht mehr herunterbrachte, entzieht sich Unserer Beurteilung, jedenfalls hatten' wir mit seiner Hinterlastigkeit gerechnet und die Steuerung so eingestellt, daß der Ausschlag des Höhensteuers nach unten ein bedeutend größerer war, als der Ausschlag nach oben. Ob seine Monteure, die dies nicht wußten und die die Steuerung zuletzt einmontiert haben, dies ebenso gemacht haben wissen wir nicht; auch wissen wir nicht, ob sie nicht die zu den Verwindungslappen führenden Seile zu straff montiert haben, denn bei uns wurde die Verwindung von Herr Pietschker oft und oft bis zum äußersten Ausschlag betätigt, ohne daß die Verwindungslappen gebrochen wären.

Zusammenfassend stellen wir Folgendes fest:

1.) Die Haupt-Ursache des Sturzes war das Prinzip des Herrn Pietschker, die in ihrer Gänze federnd verkrümmbaren Rippen des einen Flügels mit denen des anderen Flügels durch über Rollen laufende Seile gegenläufig so zu verbinden, daß der Pilot dies nicht beeinflussen konnte. Dadurch streckte sich in der Kurve der innere Flügel und der äußere-wölbte sich stärker und der Pilot war daher nicht im Stande, bei Schrägneigung des Flugzeuges es wieder aufzurichten. Wir waren mit Herrn Pietschker übereingekommen, daß für die ersten Flugversuche durch Festschrauben der Verbindungsseile am Kiel des Bootes die Gegenläufigkeit der Flügelkrümmung ausgeschaltet werde; leider hat Herr Pietschker diese Vorsicht außer acht gelassen .

2.) Der Apparat war hinterlastig, weil Herr Pietschker, nachdem zunächst eine gewölbte, also tragende Schwanzfläche vorgesehen war, ohne Gewichtsverschiebungen die gewölhte Schwanzfläche durch eine ebene, nicht tragende ersetzte. Die Hinterlastigkeit war Herrn Pietschker bekannt.

3.) Die Schwanzfläche war noch nicht fertig montiert; es waren blos die gegen seitliches Verrutschen vorgesehenen Holzschrauben eingeschraubt. Der

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Apparat war seit zwei Monaten nicht mehr unter unserer Kontrolle; wir waren mit Herrn Pietschker verblieben, daß wir vor seinem ersten Aufstiege die von ihm angeordneten Arbeiten gemeinschaftlich kontrollieren wollten und daß Herr Pietschker nicht eher fliegen solle, als bis wir den Apparat kontrolliert hätten; leider ist der erste Versuch, uns völlig überraschend, gemacht worden.

4.) Zu vermuten ist, daß die Steuerung am Tage des ersten Versuches nicht so eingestellt war, wie wir dies ursprünglich getan hatten.

IÜUUU« Illtfüiigii

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/i0, Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim. Waldstraße. Tel. Budenheim 11.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer : Karl Wiegleb, Zwickau Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer ReinholdKiihn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

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Offizielle Mitteilungen

des

'Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstan d:

1. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Mittwoch, den 12. Dezember, pünktlich abends 8 Uhr im Savoy-Hotel, Vortrag über

Tragdecken-Untersuchung und Profilierung

von Ingenieur Fr. Wm. Seekatz. _

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

Geusen, C. Königl. Baurat „ Grasses, W , Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler „ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„' Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Die Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung. Um weiteren Kreisen Gelegenheit zu geben, in Ruhe die Einzelheiten der Luftfahrzeuge kennen zu lernen und das allgemeine Interesse an dieser Sache zu fördern, veranstaltet der Klub im Kunstpälast (Kaiser Wilhelm-Park) eine „Luftfahrt-Ausstellung". Dieselbe wurde am 22. Nov. vormittags 11 Uhr eröffnet. Außer dem Ausstellungskomitee und den Klubmitgliedern hatte sich eine Anzahl Interessenten eingefunden. Herr Dr. Ingenieur h. c Schroedter, Beisitzer des Klubs, eröffnete die Ausstellung durch eine Ansprache, die folgenden Wortlaut hatte: ;

Im Namen des Ausstellungskomitees habe ich die Ehre, Sie meine Damen und Herren willkommen zu heißen und Ihnen für das Interesse, das Sie unserer besehe denen Veranstaltung entgegenbringen, herzlichst zu danken.

Ihr zahlreiches Erscheinen beweist auf's Neue das Interesse, das in unserer Stadt für die heute vielgenannte „Eroberung der Luft" vorhanden ist.

Als eine der ersten hat die Stadt Düsseldorf durch Errichtung der Zeppelinhalle eine Station fürdei Verkehr von Luftfahrzeugen in der Stadt geschaffen; sie hat den Exerzierplatz zur Ausübung des Flugsportes, sowie eine Gasfiill-station im Volksgnrten für Freiballone hergerichtet und damit Anlagen in's Leben gerufen, die allen Ansprüchen des Tages gewachsen sind. Auf allen

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diesen Plätzen war im Laufe des Jahres ein reger Betrieb; die Luftschiffe Schwaben und Parseval waren zu unserer Freude zum Besuch hier, und mehrere Schaufliegen und Freiballonwettfahrten haben hier stattgefunden, auf deren Erfolge die Stadt stolz sein darf. Bei allen diesen Veranstaltungen war es aus nicht zu umgehenden Rücksichten unmöglich, dem großen Zuschauerkreis die Luftschiffe, Ballone und Flugmaschinen in den Einzelheiten vorzuführen.

Es ist nun der nächstliegende Zweck der Ausstellung, weiteren Kreisen in Muse Gelegenheit zu geben, die Einzelheiten der Luftfahrzeuge der verschiedensten Art kennen zu lernen Bei unserer diesmaligen Schaustellung fällt darunter die Ausrüstung eines Freiballons, verschiedene Flugmaschinen nebst dazugehörigen Motoren, Apparaten u. s. w., außerdem schließt sich der Ausstellung eine Anzahl von Modellen an, die bestimmt sind, alle die sich mit der Materie der Luftschiffahrt befassen, auf den richtigen Weg zu verweisen.

Die Veranstalter der Austeilung geben sich der Hoffnung hin, daß durch den Verkehr zwischen den Besuchern und den Ausstellern ein reger Austausch von für beide Teile ersprießliche Verbindungen entstehe, und sie hofft weiter für das Wesen der Luftschiffahrt das Verständnis in weiteren Kreisen zu verbreiten und die wissenschaftlichen Unterlagen zu fördern, um dadurch Fortschritte herbeizuführen und gleichzeitig die Gefahien möglichst zu verringern.

Das Ausstellungskomitee gedenkt auch die Jugend zur Mitarbeit zu ermun. tern, um dem Flugsport das Interesse zu zeigen, das zum Teil im Auslande er.

Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung. (Der neue Zweidecker von Gust Otto-München.)

heblich stärker vorhanden ist, als bei uns. Während wir in der Herstellung der lenkbaren Luftschiffe an der Spitze der Nationen zu stehen uns rühmen dürfen, sind wir in der Ausbildung der Flugmaschinen zurzeit gegen Frankreich zurückgeblieben. Der Absatz dieses Landes an Flugapparaten im vorigen Jahr wird auf über 10 Millionen Franken geschätzt, allein für l'/4 Millionen Franken führte es nach England aus. Auch zur Erhaltung der Kriegsbereitschaft scheint es uns wünschenswert, wenn wir alle zu unserem Teil mitarbeiten an der Ausbildung der Luftfahrzeuge; soll doch Frankreich allein für Militärflugzeuge einen Aufwand von anähernd einer Milliarde Franken in Aussicht genommen haben, um alle Artilierieregimenter mit derartigen Apparten auszurüsten.

Die in der Stadt bestehenden drei Vereine für Luftfahrt, nämlich der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Düsseldorf, der Deutsche Luft-flottenverein, Sektion Düsseldorf und der Düsseldorfer Flugsportklub, der sich als selbständige Abteilung des Luftflottenvereins hier gebildet hat, haben sich über die Pflege des gemeinsamen Arbeitsgebietes verständigt und trachten in harmonischer Zusammenarbeit die gemeinsamen Ziele zu erreichen. Wenn die Ausstellung, die sich Ihnen heute in bescheidenem Gewände zeigt, und die nicht den Anspruch erheben will, eine Fachausstellung für Fachleute zu sein, sondern den ausgesprochenen Zweck verfolgt, weitere Kreise über das wirkliche Wesen

Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung. (Der neue Zweidecker von Gust. Otto-München.)

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der Luftfahrt aufzuklären, nach dieser Richtung die Bestrebungen der genannten Vereine unterstutzt und ergänzt, dann ist ihr Zweck erfüllt/

Ich lade Sie hiermit ein, unter Führung der Mitglieder des Ausstellungskomitees von einer Anzahl Fachleuten, die heute sich uns zur Verfügung stellen, nunmehr die Ausstellung zu besichtigen und sie durch Ihren Eintritt in ihre Räume zu eröffnen."

Der Einladung folgend, treten wir näher. Ein mächtiger Freiballon, Herrn L. Leven in Köln gehörig, hat im Vestibül Platz gefunden. Der nächste Raum gibt uns Gelegenheit, ein Erzeugnis der Fjugmaschinenwerke Gustav Otto, München, anzusehen. Es ist die Maschine des bekannten Fliegers Lindpaintner, die auch seinen Namen führt und mit der derselbe den deutschen Rundflug bestritten und verschiedene andere Flüge, insgesamt etwa 10,000 km, zurückgelegt hat. Die Maschine ist vollständig flugbereit hergerichtet. Besonders fällt der bekannte Gnöme-Motor 70 PS auf. Im Gegensatz zu seinem Vorbild, dem fran-zöschen Renn-Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer, sind bei diesem Apparat die Tragdeckstützen aus Stahlrohr hergestellt. Einige Schraubenmodelle der Firma L. Chauviere in Frankfurt am Main finden wir ebenfalls in diesem Raum.

Weitergehend sehen wir uns zahlreichen Flugzeugmodellen gegenüber. Es sind mehr oder weniger Kopien von anderen Apparaten, dann Mitteldinge zwischen bekannten Typen, ferner Kombinationen zwischen Ftugmaschinen und aero-statischen Luftfahrzeugen. Besonders in bezug auf die Steuerung sind manchmal eigenartige und interessante Ideen verkörpert.

Unter den Modellausstellungsgegenständen ist auch eine gute Kopie des Militärluftschiffes „P. L. II" und „P. L. V" zu finden Weiter kommen wir an den Stand des Optikers Jos. Krause, Köln, der Aspirations-Psychrometer, Ane-roidbarometer, Anemometer etc. ausstellt. Die Firma Spindler u. Hoyer, Göttingen bietet ebenfalls derartige Instrumente zur Schau. Ferner fällt insbesondere ein Apparat zur Sauerstoffatmung bei Höhenfahrten auf. Die Firma „Mafam" Motorapparate G. m. b. H., Frankfurt a. M. hat Magnetos mit automatischem Zündregler, Zündkerzen, Geschwindigkeitsmesser u. dgl. ausgestellt.

Die Hilz-Motorenfabrik G. m. b. H., Düsseldorf hat nicht gesäumt, durch einige Erzeugnisse ihrer Werkstätten die Ausstellune zu bereichern. Insbesondere sehen wir 2 und 3-Zylinder-Motore mit Luftkühlung, einen 3-Zylinder-Motor mit Wasserkühlung, einen 6-Zylinder-Motor mit Luftkühlung und einen 4 Zylinder-Motor mit Wasserkühlung, dann Zubehörteile für Motore und Flugmaschinen. Der Stand der Rheinischen Aerowerke G. m. b. H., Düsseldorf-Oberkassel bietet ähnliches Wir sehen auch hier verschiedene Flugmotore mit 2, 3, 4 und 5 Zylinder, luft- und wassergekühlt, ebenso Motor- und Flugmaschinen-Zubehörteile.

Die Schweißtechnik ist mit den neuesten Apparaten durch das Autogenwerk Sirius G. m. b. H., Düsseldorf, das verschiedene komplette autogene Schweißanlagen aufgestellt hat, vertreten.

An Werkzeugmaschinen und Werkzeugen, die insbesondere für Flugmaschinen- und Luftfahrzeugbau in Frage kommen, hat de Fries u. Co. A.-G., Düsseldorf verschiedene Exemplare zur Aufstellung gebracht. Dann haben auch einige Gummifabriken, eine Aero-Signalapparatebau-Ge ellschaft usw. das Neueste auf diesem Gebiete zur Schau gebracht.

Einige Ausstellungsräume sind mit Bildern der verschiedensten Art ausstaffiert. Wir sehen Aufnähmen aus Freiballons, Lenkballons, also alles Ansichten aus der Vogelschau. Vereinzelt sind auch interessante Gruppen von Wolkenbildungen und sogar eine Aufnahme über den Wolken im Bilde festgehalten.

Dann sehen wir, in einen anderen Raum eintretend, uns zwei Gleitfliegern in Originalgröße gegenüber, der eine Herrn Franz Hickelheim, Elberfeld und der andere Felix Schrödter jun , Düsseldorf gehörig Die Flugmaschinenfabrik Dr. Hoos, Köln ist in einem besonderen Raum mit einem Eindecker eigener Konstruktion vertreten. Diese Firma hat auch verschiedene Zubehörteile für Flugmaschinen, Gebrauchsgegenstände für den Flugsport u. dgl ausgestellt. Die in diesem Jahre so erfolgreiche Rumpler-Etrich-Taube ist auch in einem Exemplar, das einem Mitglied des Klubs, Herrn Fritz Schlüter, Düsseldorf gehört, vorzufinden. Es ist die bekannte Normaltype mit Austro-Daimler-Motor 70 PS.

Ein gestaffelter Doppeldecker der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München (mit Otto-Motor ausgerüstet), sowie der Lernapparat des Klubs, ein Aviatik-Doppeldecker mit Argus-Motor, haben in einem besonderen Raum Platz gefunden.

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„FLUGSPORT".

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 7G.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Kassierer Beisitzer:

Flugwart:

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15

2. . Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19,

Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller, Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 lull. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. SchatzmeisferT Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II. „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

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Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender : Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld),

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl. Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust........2.

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.....„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .......2. „

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45

technische Zeitschrift und Anzeiger

lür das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Représentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig Htägig. : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Ausgabe, No. 27, erscheint am 20. Dezember als Spezialnummer: III. Pariser Salon.

Wasserilugwesen.

Neben der Landflugmaschine, welche in militärischer Hinsicht eine große Bedeutung erlangt hat, wird auch die Wasserflugmaschine berufen sein, in Zukunft bei der Marine eine bedeutende Rolle zu spielen. So beginnen zur Zeit die Marineministerien der verschiedensten Staaten dieser bedeutsamen Frage Beachtung zu schenken. Die Vereinigten Staaten von Amerika beabsichtigen im nächsten Jahre 15—20 Wasserflugmaschinen zu erwerben, die an Bord der größten Kriegsschiffe untergebracht werden sollen.

Ebenso hat vor einigen Tagen die russische National-Luftliga bei Curtiss eine Wasserflugmaschine nach dem bekannten Typ, wie wir ihn bereits früher in unserer Zeitschrift besprochen haben, bestellt. Der Flieger Robinsohn wird russische Marine Offiziere auf dieser Maschine ausbilden.

Von den neuen amerikanischen Maschinen hat sich die Burgess-Masohine, die der Wright-Maschine nachgebildet ist, in letzter Zeit als Wasserflugmaschine sehr gut bewährt. Die Maschine besitzt 2 Schwimmer von 4,5 m Länge und 0,60 m Breite. Das Gewicht der

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beiden Schwimmer beträgt 45 kg. Zum Antriebe dient ein 35 PS Wright-Motor. Die beistehende Abbildung zeigt die Maschine im Fluge.

Auch in England beschäftigt man sich seit längerer Zeit mit dem Bau von Wasserflugmaschinen. Der Apparat von Leutnant Schwann ist unseren Lesern bereits bekannt.

In Deutschland ist erfreulicherweise auch mit der Organisation des Marine-Flugwesens vom Reichsmarineamt mit Unterstützung der Kaiserlichen Werft in Danzig begonnen worden.

In Danzig wurde eine Flugkommission gebildet; Leiter dieser Kommission ist Kapitänleutnasit Heering, die beiden anderen Mitglieder sind der Marineschiffbaumeister Coulmann und der Marine-oberingenieur Loew, der schon Flüge in Danzig ausgeführt hat. Nach und nach soll ein weiteres militärisches Fliegerpersonal ausgebildet werden. Auch werden Arbeiter der kaiserlichen Werften im Flug-

Wasserflugmaschine Burgess.+)

zeugbau ausgebildet und sind bereits in Flugwerken tätig. Ferner wurde ein großes Flugfeld bei Putzig angekauft, wo schon mehrere Flugzeugschuppen im Bau sind.

Bei der Küstenverteidigung wird die Wasserflugmaschine in Zukunft eine bedeutsame Rolle spielen. Es ist sehr zu wünschen, daß die deutschen Flugmaschinenkonstrukteure bald mit neuen Konstruktionen herauskommen.

Haftung für die Flurschäden bei Flugzeuglandungen.

In letzter Zeit sind mehrfach Flieger bei Landungen für Flurschäden, wohl zu unrecht, verantwortlich gemacht worden. Wir in Deutschland haben es wohl dringend nötig, daß das Flugwesen mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gefördert wird. Es ist daher nach Kräften dagegen zu arbeiten, daß der Flieger, der ohnehin

*) Aus „Ursinus Moderne Wasserflugmaschinen", Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz.

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viel zu opfern hat und dessen Leistungen wir alle sehr hoch einschätzen müssen, noch für Schäden verantwortlich gemacht wird, die nicht auf sein Konto zu schreiben sind. Ueber diesen Mißstand sind schon verschiedentlich Klagen laut geworden.

So schreibt uns ein Flieger: „Ich war durch Aussetzen des Motors gezwungen n ederzugehen und landete auf einem Acker in der Nähe eines Feldweges. Die Maschine, die auf dem Acker nur eine leichte Bäderspur hinterlassen hatte, schob ich sofort auf den Feldweg. Nach kurzer Zeit sammelte sich um die Maschine eine große Volksmenge und zwar blieb das Publikum nicht auf dem Wege stehen, sondern lief einfach über die Felder. Meine mehrfachen Ersuchen, doch die Felder nicht zu betreten, blieben unberücksichtigt. Kurze Zeit darauf stellte sich auch der Besitzer des Grundstückes ein und verlangte von mir Schadenersatz, welches Ansinnen ich bis heute strikte ablehnte. Eine Klage ist in Aussicht gestellt. Bin ich nun für irgend einen Schaden verantwortlich zu machen? Meines Dafürhaltens nicht".

Aehnliche Klagen wie die vorstehende gelangten in letzter Zeit öfter an uns. Um in dieser Sache einen Schritt weiter zu kommen ist es unbedingt nötig, daß die interessierten Kreise diese Frage gemeinsam behandeln. Wir bitten hierdurch die verehrten Flieger uns alle ihre Fälle, insbesondere solche, die zu richterlichen Entscheidungen führten, bekannt geben zu wollen. Wir werden dann in einem späteren Artikel dieses Material, auf Wunsch ohne Namensnennung verarbeiten und bekanntgeben.

Ein Gleitflugapparat/)

(Hierzu Tafel XVI).

Die Erfolge der Gebr. Wright mit ihrem motorlosen Zweidecker tragen in letzter Zeit viel dazu bei, den Gleitflugversuchen größeres Interesse zuzuwenden, denn die Erfahrungen, die bei der Ausübung dieses ausgezeichneten Sportes sich ergeben, sind für einen zukünftigen Motorflieger von größtem Vorteil. Es muß hier erwähnt werden, daß der französische Flieger Mahieu, der in einigen Stunden den Voisin-Zweidecker beherrschen lernte und vor einigen Tagen noch den Welthöhenrekord mit Passagier besaß, kurz vor seinem Uebergaug zum Motorflug ein ausgezeichneter Gleitflieger war, der Gleitflüge in Höhe von mehr als 100 m ausführte. Bei uns in Deutschland wird in verschiedenen Gegenden und in einzelnen flugsportlichen Vereinen mit Gleitflugapparaten experimentiert. Gewöhnlich sind jedoch die Apparate sehr primitiv hergestellt und werden bei ungünstigen Landungen sehr leicht beschädigt.

In den nachstehenden Ausführungen möge den Interessenten des Gleitfluges ein Apparat beschrieben werden, der sich eng an die letzte Konstruktion der Gebr. Wright anlehnt, und an Hand der bei-

*) Von den Originalzeichnungen in natürlicher Größe, insbesondere der Tragrippen, liefern wir Blaupausen, welche zum Preise von Mk. 10. für Abonnenten und zu Mk. 20.— für Nichtabonnenten von unserem Verlag zu beziehen sind.

Wasserflugmaschine Burgess. *)

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gehefteten Tafel sich mit einfachen Werkzeugen und billigem Material herstellen läßt. Im Gegensatz zu den bekannten früheren Ausführungen von Gleitflugapparaten ist bei dieser Konstruktion darauf Wert gelegt, daß der Führer bequem in dem Apparat sitzen kann und durch die Anordnuug des Untergestells bei Stürzen besser vor Verletzungen geschützt ist. Der Vorteil der Tragdeckenstaffelung ist hier zur Verwendung gebracht und für Gleitflugapparate von größtem Vorteil, da die Flächen einen viel größeren Nutzeffekt erzielen und die Stellung der Flächen für den Gleitflug besonders geeignet sind. Die Ausbildung des Schwanzes ist derartig, daß eine Demontage dieser Teile des Apparates leicht und schnell vor sich gehen kann.

Zur Erzielung einer größeren Stabilität ist das obere Tragdeck größer als das untere gehalten.

Die Tragdecken

bestehen aus zwei Längsgurten, deren Profilierung aus der Flächenzeichnung hervorgeht. An den Stellen, wo die Eippen an den Gurten sitzen, sind diese eingelassen, um unnötige Erhöhungen, die einen schädlichen Luftwiderstand erzeugen, zu vermeiden. Die Beibehaltung des Profils wird durch eingelegte Holzklötze s erzielt, die mittels kleiner Holzschrauben an die obere Rippe befestigt sind. Die Zeichnung des Tragdeckenprofils ist derart ausgeführt, daß an Hand der eingeschriebenen Masse die genaue Herstellung der Rippen erfolgen kann. Als Material kommt deutsche Kiefer in Betracht.

Die äußeren Rippen des oberen Tragdecks sind länger gehalten und nach den eingeschriebenen Maßen der Hauptzeichnung herzustellen. Die Lappenausbildung dient zur Erhaltung der Querstabilität, zu deren Zweck die Flächenenden verzogen werden.

Die beiden Tragdeoken haben einen gegenseitigen Abstand von 1300 mm und bilden einen Kastenträger, der sieh aus 12 senkrechten Stützen mit den dazu gehörigen Spanndrähten zusammensetzt und dadurch eine genügende Festigkeit bietet. Die Deckstützen sind an ihren Enden in Aluminiumschuhen gelagert und gegenseitig durch Drähte von 1 mm verspannt.

Das untere Tragdeck, das eine Spannweite von 6 m und dieselbe Rippeneinteilung wie der entsprechende Teil des oberen Tragdeoks besitzt, ist in derselben Weise wie diese herzustellen. Zwei Stahlrohre verbinden die Enden des unteren mit dem oberen Tragdeok. Zur Bespannung der oberen und unteren Seite der Tragdeoken kann gewöhnlicher _Bespajinungsstoff verwendet werden.

Das Untergestell

ist schlittenartig ausgebildet und besteht aus zwei kräftigen Eschenholzkufen, die das ganze Gewicht des Apparates aufzunehmen haben und diagonal mit Draht verspannt sind. Der obere Teil des Apparates ruht mittels 6 Stützen e auf den Kufen f, die, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ebenfalls diagonal verspannt sind. Die Stützen sitzen an ihren Enden in Aluminiumschuhen und sind aus Eschenholz hergestellt, um den auftretenden Beanspruchungen gerecht zu werden.

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In die vier mittleren Deckstützen sind die beiden Schwanzstangen h mittels Schrauben befestigt, die nach hinten zu zusammengezogen sind und dort in einer besonderen Verbindung das Seitensteuer tragen. Zwei kleine Stabilisierungsflächen, die sich zu beiden Seiten der hinteren Schwanzpartie befinden, geben dem Apparat eine bessere Stabilität, die in der anderen Richtung noch durch zwei senkrecht angeordnete Kielflossen, die mittels Schnur an Spanndrähten befestigt sind, erhöht wird,

Die hinteren Teile der horizontalen Stabilisierungsflächen werden nach oben bezw. unten verzogen und dienen als Höhensteuer. Die Befestigung des Seitensteuers an dem senkrechten Stützrohr geschieht mit 4 schmalen Bändern, die an den Kippen des Seitensteuers be-

Der motorlose Zweidecker von Gebr. Wright im Fluge.

Das Wehen der Mäntel der beiden links stehenden Personen läßt auf die Stärke und Richtung des Windes schließen. Der Apparat fliegt in einem bestimmten Winkel zur Windrichtung.

festigt sind. An der zweituntersten Kippe des Steuers ist ein Hebel angebracht, an dessen Ende die Steuerkabel zur Betätigung angreifen. Zur Unterstützung der Schwanzpartie dient eine Spanischrohrschleifkufe,

jin die, mittels getränkter Schnur, das Hauptslü^tzrolic_angeschlossen

ist. Die Befestigung dieser beiden Teile ist ebenfalls aus der Konstruktionszeichnung ersichtlich.

Die Steuerung

erfolgt nach der bekannten Anordnung mittels schwingbaren Hand-und beweglichen Fußhebels. Ein Stahlrohr, das an seinem oberen Ende einen Handgriff trägt, ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, kardanisch gelagert und an der rechten Seite des Führers angeordnet.

Der motorlose Zweidecker von Gebr. Wright im Fluge.

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Der Angriff der Höhensteuerhebel sowie der Verbindungshebel ist in strichpunktierter Linie dargestellt. Der Fußhebel besteht aus einem einfachen Stahlrohr, das in einem umgeschlagenen Blech gelagert ist. Sämtliche Steuerzüge bestehen aus 2 mm Drahtseil und laufen an den Umkehrpunkten in Messinghülsen, die mit Fett gefüllt sein müssen, um ein Aufreiben der einzelnen Drahtfasern zu vermeiden.

Was nun die Startmethode anbelangt, so unterscheiden wir das Starten mittels Katapult nach System Wiight, durch Hochführen an einer Leine, durch Ziehen eines Automobils oder Motorbotes und mit

Startmethode nach Wright.

Unterstützung zweier Personen, die beim Starten des Apparates an beiden Seiten stehen und ihn in die Luft führen.

Der freie Flug läßt sich auf einem Abhang von 10— 15°/„ Neigung bewerkstelligen und der Start wird auch erleichtert, wenn ein schwacher Gegenwind herrscht. Besonders im Winter lassen sich mit Hilfe des abgebildeten Apparates infolge seines schlittenartigen Unterteiles sehr schöne Gleitflüge von Schneehügeln bewerkstelligen.

Wenn in der Beschreibung und in der Zeichnung nicht auf alle Einzelheiten eingegangen wurde, so sind jedoch die Haupt-konstruktions - Elemente berücksichtigt worden, und die Ausführung der in der Beschreibung fehlenden Details überlassen wir den praktischen Gleitfliegern und denen, die es noch werden wollen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem Berichte der vorigen Nummer des „Flugsport" war bereits kurz auf die eingehende Begründung hingewiesen worden, mit welcher der Berichterstatter der Budget-Kommission die dem Parlamente zugegangene Forderung von Mitteln für Zwecke des

französischen Militär-Flugwesens

begleitet hat. Inzwischen ist dieses Dokument im Wortlaut bekannt geworden und sein Inhalt bietet für die Interessenten des Flugwesens, auch im Auslande und vielleicht gerade dort, manches Bemerkenswerte. Es stellt ein vollständiges Programm für die zukünftige Ent-

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wioklung des französischen Flugwesens im Heere dar. Einleitend wird hervorgehoben, wie im Laufe des Jahres 1911 die stattgehabten großen Bewerbe den französischen Fliegern Gelegenheit gegeben hätten, ihren Wagemut zu betätigen. In Madrid, in Rom, im Haag, in Brüssel, in London seien die Franzosen als Sieger eingezogen und mit Enthusiasmus empfangen worden. Der militärische Flugdienst habe wesentlich dazu beigetragen, das Niveau der allgemeinen Entwicklung des Flugwesens zu heben. Die Periode des unentschlossenen und unsicheren Suchens sei überwunden und die offizielle Eingliederung der neuen Maschine in die militärischen Formationen sei endgültig erfolgt. Das ist geschehen in der Erkenntnis, daß die Flugmaschinen für die nationale Verteidigung ebenso unentbehrlich seien, wie die Gewehre und Kanonen. Die Aviation ist

eine militärische Notwendigkeit.

Die Entwicklung der französischen Militär-Aviation wird klar vor Augen geführt durch das allmähliche Anwachsen der Kredite, die sie beansprucht hat. Noch im Kriegsbudget des Jahres 1909 sei die Aviation nur nebenher erwähnt worden und 240000 Francs wurden damals für die ersten anzustellenden Versuche gefordert und bewilligt. In 1910 wurden 2 Millionen bewilligt und für das Jahr 1911 verfügt das Flugwesen über eine Summe von 5 120 000 Francs, wozu die von der Regierung beabsichtigten Nachtragskredite kommen. Für das Jahr 1912 ist nun eine Summe von 7600000 Francs im Budget vorgesehen. Das Flugwesen verlangt immer steigende Summen, die vom Parlamente umso freudiger werden bewilligt werden, als es sich um die

wertvollste und zweckmäßigste Anlage

handelt. „Blicken wir auf Deutschland, das in Döberitz eine Militär-Flugschule errichtet hat, in die 50 Offiziere kommandiert werden. Eine Station ist in Metz installiert worden, zwei weitere werden in Thionville und Saarburg projektiert, und ein Spezialkredit von 9 Millionen Mark ist im Budget vorgesehen. Die in Deutschland benutzten Apparattypen sind diejenigen von Euler, Rumpier, Grade, Etrich, Albatros, Dorner, Farman und Wright. Oesterreich geht daran, einen Bewerb in Szene zu setzen, analog unserem Militärbewerb von Reims. Die russische Armee hat eine schwungvolle Fliegerschule, die in 1910 eröffnet worden ist. Im Mai hatte sie schon 23 Offizierflieger, von denen 12 am Manöver teilgenommen haben, und ein Bewerb für russische Konstrukteure ist im September organisert worden. Die italienische Armee zählt 15 Offiziersflieger, von denen einige nach Tripolis entsandt worden sind und dort außerordentlich gelungene Versuche angestellt haben. Man ist also überall eifrig an der Arbeit. Trotzdem wird es den ausländischen Mächten schwer fallen, unseren Vorsprung einzuholen. Aber wir müssen auf der Hut sein und unsere Tätigkeit mit verdoppeltem Elan fortsetzen." Es wird dann ein anschauliches Bild von der

inneren Struktur des französischen Militärflugwesens

gegeben, aus dem einige markante Punkte hervorgehoben seien. Die Militärflieger werden aus allen Waffengattungen rekrutiert, soweit sie Fähigkeiten und persönliche Neigung für die Aviation geeignet

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machen. Sie werden nicht dazu kommandiert. Vielmehr haben die Bewerber an ihre Vorgesetzten einen dahingehenden Antrag zu richten und je nach Maßgabe des Bedarfs werden sie dann zur Verfügung der Verwaltung gestellt. Die Generalinspektion des Militärflugwesens legt einen großen Wert darauf, die Flieger aus allen Waffengattungen unterschiedslos zu nehmen, und so kommt es, daß die Leitung des Militärflugzentrums in Douai dem Infanterieleutnaut Ludmann, in Ohaions dem Marineleutnant Hautefeuille, in Saint-Cyr dem Genie-Hauptmann Etévé, in Etampes dem Hauptmann Félix von der Kolonialinfanterie und in Biskra dem Kavallerieleutnant de Laf-fargue übertragen ist. Die vierte Waffe stellt demnach die

Emanation von Mut und Heroismus aller anderen Waffen

dar. Von allen den nach und nach ausgebildeten Militärfliegern werden im Interesse des Dienstes alljährlich nur eine bestimmte Anzahl von ihren Truppenteilen zu der besonderen Formation von Militärfliegern abgelöst. Im Jahre 1911 waren es 50 Offiziere und 50 Unteroffiziere und für das kommende Jahr soll die gleiche Anzahl beibehalten werden. Die Piloten werden sowohl in den militärischen Centren, als auch in den Civil-Fliegerschulen ausgebildet. Die Unterweisung der Militärflieger geschieht genau nach einer vom Obersten Hirschauer ausgearbeiteten vortrefflichen

Lehr-Methode für Flugschüler

deren Vorwort für den Geist, aus dem sie geschaffen ist, kenn zeichnend ist. Es heißt da: Das Führen einer Flugmaschine beansprucht von seiten des Piloten besondere moralische Qualitäten (Kühnheit, Ruhe, Kaltblütigkeit, Solidaritätsgefühl, Disziplin). Sportliche Gewandtheit und die Vertrautheit mit dem Automobil sind, wenn auch nicht unerläßliche Bedingungen, so doch von großem Vorteil. Das Ziel der Ausbildung muß sein, den Fliegern durch vollkommene und methodische Unterweisung beizubringen : die gründliche Kenntnis des Milieus, in welchem sie zu operieren berufen sein werden ; das unbedingte Vertrauen in sich selbst und in ihre Apparate; die Gewandtheit, alle unerwarteten Schwierigkeiten zu überwinden; die Fähigkeit, ihre Flugmaschine und deren Motor sachgemäß zu behandeln und sogar summarische Reparaturen daran auszuführen ; die Uebung im Beobachten, sowohl in Bezug auf die einzuschlagende Flugstrecke, als auch auf die Erkundungen, zu denen sie herangezogen werden können.

Die allgemeine Lehr-Methode ist folgendermaßen definiert : Die Unterweisung soll ohne jede Ueberstürzung gefördert werden, sodaß die Flugschüler sich jedesmal zunächst in den erzielten Resultaten sicher befestigen, ehe sie neue Versuche unternehmen.. Jede Ueber-eilung ist yon großem Schaden und zieht in den meisten Fällen eine Verzögerung in der vollständigen Ausbildung nach sich. Kein Versuch des Ueberlandfliegens darf unternommen werden, ehe nicht der Flieger durch die gleichen Leistungen auf der Flugbahn seine Befähigung dazu erwiesen hat. Das Höhenfliegen soll unbedingt nur progressiv erreicht werden. Besonderen Wert ist darauf zulegen, daß die Flugschüler lernen, auf den Flugfeldern im Schwebefluge zu landen, indem sie zuerst in geringer Höhe damit beginnen, die dann progressiv zuzunehmen hat.

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Die Unterweisung soll vier Perioden umfassen: 1. eine vorbereitende Periode in der Fliegertruppe, von zwei- oder dreimonatlicher Dauer, während deren die Fliegereleven eine theoretische und praktische Unterweisung in der Aviation empfangen; 2. eine Detail-Instruktion in einem der Militär-Flugzentren oder in einer Civil-Flieger-schule, sofern letztere mit. der Ausbildung zu den Fliegerdiplomen des Aero-Olub de France berechtigt ist; 3. eine Vervollkommnungs-ausbildung, die denjenigen Offizierseleven zuteil werden soll, welche in den beiden erstgenannten Perioden Beweise besonderer Gewandtheit gegeben haben. Diese Ausbildung hat ausschließlich in den militärischen Flugzentren zu erfolgen und endet eventuell mit der Erteilung des Patents als Militärflieger; 4. eine methodische Uebungsperiode im Hinblick auf lange Flugstrecken und Verwendungen im Manöver und im Kriege. Im Laufe der erstgenannten Periode empfangen die Eleven eine vollständige theoretische Unterweisung in Bezug auf das Flugwesen im allgemeinen, eine praktische Ausbildung in der Kenntnis der Motoren und Flugmaschinen. Im Laufe der zweiten Periode lernen die den Flugschulen zugeteilten Offiziere, mit Eindeckern und Zweideckern zu fliegen. Dabei sollen sie selbst denjenigen Apparat wählen, auf dem sie die ersten Flugübungen vornehmen wollen und vor allen Dingen soll ein Offizier

niemals zum Besteigen eines bestimmten Apparates.

gezwungen werden, der ihm nicht zusagt oder zu dem er kein Vertrauen hat. Zum Schluß bewerben sich die Offiziere um das vom Aero-Club zugeteilte Pilotenpatent, das bis zu diesem Augenblick von 150 französischen Offizieren erlangt worden ist. Die Schwierigkeiten zur Erreichung dieses Patents sind, wie erinnerlich, jetzt erhöht worden und man verlangt heute von dem Bewerber: a. zwei Distanzflüge von wenigstens je 5 km ohne Zwischenlandung, in geschlossenem Kreise, bestehend aus einer ununterbrochenen Serie von „Achten", die durch das Kreuzen um zwei 500 m voneinander entfernte Pfosten ausgeführt werden, wobei als Bedingung gilt, daß der Flieger seinen Motor spätestens in dem Augenblick anhält, wo der Apparat den Boden berührt und daß er in höchstens 50 m Entfernung von einem vorher festgesetzten Punkte landet; b. einen Höhenbewerb, wobei er sich auf mindestens 50 m über der Abflugstelle zu erheben hat.

Hat der Offizier diese Probe bestanden, so ist er nur erst ein Flugplatz-Pilot

der noch zu keinerlei militärischem Dienst herangezogen werden kann. Erst dann wird er beginnen, sich durch eine Serie von progressiv sich verlängernden Ueberlandflügen nach und nach auf die Prüfung zu dem Militärfliegerdiplom_sm'zuJjereiten. Die Bedingungen für diese Prüfung werden durch den Generalinspekteur alljährlich festgesetzt, indem dabei stets auf die inzwischen gemachten Fortschritte im Flugwesen Rücksicht genommen werden wird. Für 1911 mußten die Bewerber, allein an Bord, drei geschlossene Rundflüge in einer Höhe von wenigstens 300 m ausführen, deren jeder einen Hin- und Rück-fLug zwischen zwei 50 km voneinander entfernten Punkten und die Landung auf dem Abflugterrain zur Voraussetzung hatte. Die end-giltige Zuteilung dieses militärischen Patents soll die

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Krönung einer progressiven, genau geregellen Trainierung

sein, im Laufe deren der Offizier sich mit seinem Apparat und mit den Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen haben wird, genau vertraut gemacht hat. Die Dauer dieser Trainierungsperiode hängt natürlich von der persönlichen Befähigung des Bewerbers ab. Mit dem Diplom versehen, hat der Pilot sich noch durch ein methodisches Trainieren zu vervollkommnen, welches gleichfalls mit minutiöser Genauigkeit in allen Einzelheiten vorgeschrieben ist. Die verschiedenen dabei zu unternehmenden Operationen werden in der Hauptsache wie folgt skizziert.

Rekognoszierungen:

Der im Erkundungsdienst befindliche Flieger hat sich nach einem ihm bezeichneten Punkte zu begeben, eine gewisse Zone zu überqueren und an den Abflungspunkt zurückzukehren. Die zu erkundende Zone wird durch den Leiter der TJebung bestimmt, welcher diese so weit wie möglich in Anlehnung an die Gefechtsübungen der Garnison vornehmen lassen wird. Die Flieger haben beim Verlassen ihres Apparats einen geschriebenen Rapport abzufassen.

Verbindungen:

Der Uebungsleiter trägt einem Flieger auf, sich an einen bestimmten Punkt zu begeben. Der Flieger erfüllt seine Mission in möglichst kürzester Zeit, kehrt zur Abflugstelle zurück und erstattet den ihm aufgetragenen Rapport. Während des Fluges hat der Flieger stets an seine Deckung gegen feindliche Verfolgung oder Beschießung zu denken.

Scheingefechte:

Die Flieger erhalten den Auftrag, indem sie in gewissen, stets zunehmenden Höhen operieren, einen schweren Gegenstand in eine vorbestimmte, auf dem Boden deutlich erkennbar gemachte Fläche hineinzulancieren. Sie werden ferner darin geübt werden müssen, einen aufgezeichneten Lenkballon, dessen Dimensionen in der Länge progressiv vermehrt werden, zu überfliegen. Dann werden sie unter kleinen Fesselballons und Flugdrachen hinweg zu kreuzen haben.

„Gegenwärtig haben wir", so heißt es weiter in dem angezogenen Dokument,

50 feldzugfähige Flieger

zu denen noch 100 weitere Flieger zu rechnen sind, deren endgiltige Ausbildung kurz bevorsteht. Diese Zahl genügt bei weitem noch nicht, doch sind wir dabei, sie beträchtlich und schnell zu erhöhen. Wir haben jetzt einen ausreichenden

. Kern von Offizieren, die als Fluglehrer fungiereir

können und weitere Bewerber, die den sehnlichen Wunsch haben, in die

Elite-Phalanx der Militärflieger

einzutreten, stehen uns überreichlich zu Gebot, trotzdem die Liste der gefallenen Helden, die in diesem Jahre gefallen sind, so traurig lang ist. Die

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ganze Armee huldigt pietätvoll den Manen

ßyasson, Madiot, Tarron, Camine, Caumont, Princeteau, Truchon, de Grailly, Chotard und Nieuport. Und zu dieser Liste kommt der Name eines Mannes, des>en Verlust für das Militärflugwesen nahezu ein unersetzlicher ist: des in Issy verunglückten Kriegsministers Berteaux.

Aber alle diese Katastrophen haben nicht vermocht, die Nation zu entmutigen. Mit unbezähmbarer Energie sind die Breschen ausgefüllt worden und die Ueberlebenden sind freudig bereit, sich dem

Ausbau des Flugwesens und der Größe des Vaterlandes

zum Opfer zu bringen. Bei aller Bewunderung, die wir den Braven zollen, erwächst uns aber die Pflicht, Maßnahmen zu treffen, um jene

Katastrophen zu verhüten oder zu verringern

wozu in allererster Reihe notwendig ist, den

stürmischen Heroismus zu dämpfen und unsinnige Tollheiten zu

verhindern.

Die Leiter der Aviationszentren werden deshalb in Zukunft, indem sie den ihnen unterstehenden Fliegern zwar gestatten, ihre Kühnheit und ihre Initiative zu betätigen, sie doch von Gewagtheiten zurückhalten und ihnen Vorsicht zur ersten Pflicht machen. Dann wird es sich darum handeln, die Unfallgefahren zu verringern. Das ist möglich da

viele Unfälle auf Unvollkommenheiten der Konstruktion

zurückzuführen waren. Der Vorschlag des Obersten Bouttieaux, für jede Flugmaschine ein

Certifikat der Flugfähigkeit

einzuführen, wird in Erwägung gezogen werden.

Indessen übertreiben wir doch nicht die Bedeutung dieser Flugunfälle! Selbst wenn wir etwas Pessimismus hätten, brauchten wir nur die vom Obersten Bouttieaux verfaßte Uebersicht über die vorgekommenen Unfälle uns anzusehen. Darnach gab es in 1909 vier, in 1910 28 tötliche und 1909 43 und in 1910 70 einfache Unfälle. Die Zahl der Unfälle im Jahre 1910 ist demnach in 1911 auf das doppelte gestiegen, während die Anzahl der im Jahre 1911 konstruierten Apparate fünfmal so groß war wie im vorhergehenden Jahre, und an Pilotendiplomen sind zwanzigmal so viel ausgegeben worden wie in 1909! Es ist nicht angängig, einfach die Zahlen der Unfälle zu betrachten, ohne sich gleichzeitig von dem beträchtlichen Anwachsen der im Betrieb befindlichen Flugmaschinen Rechenschaft zu geben, sowie von der Vermehrung der Fliegerzahl und der durch-flogenen Distanzen. Nach einer sehr eingehenden Berechnung von Paul Rousseau kommt

auf je 15,600 km ein einziger Todessturz.

Gewiß ist die Gefahr eine ziemlich hohe, aber bei weitem nicht so hoch, wie die Allgemeinheit anzunehmen geneigt ist." Der Bericht geht dann noch auf Einzelheiten der inneren Organisation ein, deren Wiedergabe zuviel Raum beanspruchen würde, und schließt mit einem

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„ F L Li ü S PO R I

No. 26

flammenden Appell an die gesetzgebende Körperschaft zugunsten der neuesten und

wichtigsten Waffe der nationalen Verteidigung.

Die Bewilligung der geforderten Kredite durch das Parlament kann nicht dem geringsten Zweifel unterliegen, zumal gleichzeitig eine allgemeine Preßkampagne im Gange ist, welche die dem Militärflugwesen zur Verfügung stehenden Mittel als bei weitem nicht ausreichend bezeichnet. Fernerhin hat sich hier in diesen Tagen eine lebhafte Bewegung geltend gemacht, welche dahin geht, eine

französische Flieger-Mission nach Tripolis

zu entsenden, ein Plan, der allerdings von verschiedenen Seiten wiederum bekämpft wird. Man hat in Offizierskreisen der Heeresver-waltnng den Vorwurf gemacht, daß sie nicht daran gedacht habe, durch Hinaussenden einer Mission auf den nordafrikanischen Kriegsschauplatz, wo zum erstenmale die Flugmaschinen im Ernstfalle zur Verwendung kommen, sich für das Flugwesen außerordentlich wertvolle Informationen zu verschaffen. Namentlich wird dieser Standpunkt von den Offiziersfliegern Gaubert, Magnin und Deve vertreten, während Oberst Etienne sich dagegen erklärt hat. Drei Punkte sollten durch augenscheinliche Beobachtung der Vorgänge auf dem Kriegsschauplatze in erster Reihe festgestellt werden: 1. die exakte Rolle des Zweideckers und des Eindeckers in Kriegszeiten; 2. die Verwundbarkeit der Flieger; 3. die Wirkung des Auswerfens von Sprengstoffen auf feindliche Stellungen. Die erste Gelegenheit, so sagt man, die sich bietet, das wirklich zuverlässig zu studieren, lasse man unbenutzt verstreichen.

Dagegen hat die Heeresverwaltung in zwei anderen Punkten eine Initiative ergriffon. General Roques hat unter den Offiziersfliegern und auch unter den dem Flugwesen beigegebenen Unteroffizieren eine Art von Rundfrage veranstalten lassen, in welcher Weise die Flieger durch

ein besonderes Abzeichen,

das entweder am Kragen oder am linken Arm angebracht werden soll, bezeichnet zu werden wünschen. Der Generalinspektor ersucht die Flieger, ihm Vorschläge mit gezeichneten Motiven bis zum 25. Dezember zugehen zu lassen. Das Verfahren ist jedenfalls originell. Uebrigens erbittet der General auch aus Zivilkreisen, namentlich von Künstlern, Vorschläge. Der zweite Punkt betrifft eine Bestimmung, wonach in Zukunft, jeder Militär-Flugapparat, sobald er vor der Abnahmekommission die vorgeschriebenen Proben bestanden hat und den Einheiten der Flieger-Organisation eingereiht wird, unabhängig von seiner besonderen Charakteristik

die allgemeine Bezeichnung „Avion"

erhalten soll. Also jeder Apparat, ob Eindecker oder Zweidecker, ob Einsitzer oder Mehrsitzer, sobald er in Dienst genommen wird, heißt fortab „Avion" und diese Bezeichnung ist als „Ehrenname" gedacht (wohl in Erinnerung an die erste Ader'sche Flugmaschine). Aus diesem Vorgang will man hier die pikante Folgerung ziehen, in Zukunft für „fliegen" nicht mehr „voler" (was bekanntlich auch „stehlen" heißt), sondern „avier" zu sagen.

No. 26

„FLU OS PORT".

Seite 92Ö

Hier sei auch das alljährlich vom Aero-Club zu Ehren der Offiziersflieger veranstaltete Bankett erwähnt, das dieser Tage in den großen Salons des Palais d'Orsay stattfand und zn dem sich mit sämtlichen Zugehörigen des Armeeflugwesens auch alle Chefs der verschiedenen Abteilungen von Versailles, Meudon, Etampes, Buc, Vincennes, Reims, Chalons und Douai eingefunden hatten. Hie Veranstaltung nahm einen glänzenden Verlauf.

Andererseits hat das

Syndikat der Civilflieger, das sich schnell entwickelt und bereits mehr als hundert Mitglieder zählt, dieser Tage infolge der Mandatsniederlegung seines Präsidenten Charles Roux eine Neukonstituierung seines Präsidiums vorgenommen, bei der de Chabreuil zum ersten, George Coger zum zweiten Präsidenten gewählt wurden. General-Sekretär ist Emile Leblic; ferner gehören dem Vorstande an: Charles Roux, Clerc, Vedovelli, Raoul, Vendome, Gervaix.

Die ersten Versuche um den

Michelin-Preis Aero-Zielscheibe werden im Laufe des Monats Dezember auf dem Militärflugfelde zu Chalons ihren Anfang nehmen. Die Militärverwaltung hat zu diesem Zwecke mit der Installierung der großen Zielscheibe und der Kasematten begonnen, welch letztere zum Schutze der Zielrichter und der Kommissare dienen sollen. Recht interessant scheint sich die

große Flugwoche von Toulon gestalten zu wollen, die in den Tagen vom 24. Dezember bis zum 1. Januar organisiert wird. Der Reingewinn dieser Veranstaltung ist für die Hinterbliebenen der bei der Explosionskatastrophe der ,,Liberte" ums Leben gekommenen Seeleute bestimmt.

Auch der bekannte chilenische Flieger Bielovucie tritt wieder in den Vordergrund. Er beabsichtigt, sobald es der Eintritt günstigeren "Wetters möglich macht, auf seinem Voisin-Zweidecker zu Issy-les-Moulineaux einen Angriff auf den Höhen-Weltrekord zu unternehmen und zwar mit Passagier. Bekanntlich ist dieser Rekord gegenwärtig im Besitze von Mahieu, mit seinem Passagier-Höhenfluge von 2460 Metern,

In Algier ist der bekannte Flieger

Servies ins Meer gefallen,

als er zu Mostaganem, in der Nähe der Bay, Flugversuche unternahm. Servies wollte steil nach unten schießen und sich dann kurz vor Berührung der Wasserfläche wieder hochrichten, er verfehlte aber den richtigen Moment, die Schraube berührte das Wasser und der Eindecker überschlug sich. In wenigen Sekunden war der Apparat untergesunken. Servies, der ein ausgezeichneter Schwimmer ist, konnte sich zum Glück noch rechtzeitig frei machen und kam schnell wieder an die Oberfläche, wo ihn ein inzwischen herbeigeeilter Dampfer herausfischte. Der Apparat ist verloren.

Der Appell des Aero-Club de France, der, wie wir berichtet haben, Entwürfe für ein

den Opfern des Flugwesens zu errichtendes Denkmal, die „Gloire de lAviation", verlangte, ist nicht nngehört verhallt.

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FLUOSPORT",

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Einige fünfzig Entwürfe sind eingegangen und im Grand Palais, dem Ausstellungsgebäude für den demnächst abzuhaltenden aeronautischen Salon zur Aufstellung gelangt. Am Freitag kam die Jury zwecks vorläufiger Prüfung der eingegangenen Projekte, die während des Salons zur allgemeinen Besichtigung ausgestellt bleiben werden, zusammen.

Wie man sich erzählt, will ein bekannter Konstrukteur, der durch seinen Mißerfolg bei dem Eeimser Bewerb sich etwas in den Hintergrund gedrängt sieht, demnächst eine neue Type, die

„Flugmaschine für Jedermann"

herausbringen. Der neue Eindecker soll nicht den Preis von 9000 Frcs. übersteigen. Natürlich sind die hiesigen Konstrukteure von dieser Aussicht nicht sehr erbaut.

Eine neue Erfindung macht hier gegenwärtig viel von sich reden, welche ein Pariser Journalist, namens Rene Tampier, herausgebracht und welche die

Verhütung von Bränden an Bord der Flogmaschinen

bezweckt. Der neue Apparat, von seinem Erfinder „Blocktube" genannt, soll die Wirkung haben:

1. die Wirkungen aufzuheben, welche das Zurückschlagen der Flamme nach dem Vergaser haben könnte, indem sie Feuer fangen und dieses dem Apparat mitteilen könne.

2. die Möglichkeiten einer Benzinundiohtheit auf ein Minimum zu reduzieren, die von der Undiohtheit des Vergasers oder der zwischen diesem und dem Benzinbehälter liegenden Verbindungen verursacht werden können.

3. im Falle der Verstopfung der Benzineinlaßöffnung in der Luft deren Freilegung sofort herbeizuführen.

4. die Wirkungen aufzuheben, welche durch Erschütterungen oder Beschädigungen der Vergaser-Steuerungen entstehen können, indem diese während des Fluges keinerlei Beanspruchung auszuhalten haben.

5. die Handhabung des Motors und die Benzinsperrung bei einem vorkommenden Unfall in einem und demselben Handgriff zu vereinigen.

6. das Benzin direkt an der Spritzdüse abzusperren, so daß im Falle brüsker Absperrung das zwischen dem konstanten Niveau oder dem Hahn und der Spritzdüse befindliche Benzin nicht zu fließen fortfährt.

7. Ablagerungen im Innern der Röhrenleitungen zu verhüten.

8. vom Motor den höchsten mechanischen Wirkungsgrad und die mäßigste Verlangsamung zu erzielen. All das soll durch den Apparat auf die einfachste Weise verwirklicht sein. El.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Neben dem bekannten Führerzeugnis hat der Royal Aero - Club von England ein weiteres Zeugnis geschaffen, für dessen Erlangung folgende Bedingungen aufgestellt wurden;

Der Bewerber muß das internationale Führerzeugnis besitzen und in das Bewerbungsregister des Royal Aero-Club eingetragen sein. Die Bedingungen bestehen in einem üeberlandflug, der nach einem bestimmten Ort, der 50 Meilen vom Startplatz entfernt ist, erfolgen muß. Nach dem Umfliegen dieses Punktes erfolgt der Rüokflug nach dem Startplatz. Das Ziel wird dem Bewerber 1 Stunde vor Beginn des Fluges durch den Royal Aero-Club bekannt gegeben und muß innerhalb 5 Stunden ausgeführt sein.

Eine zweite Prüfung besteht in einem Höhenflug von mindestens 300 m Höhe, die durch Barographen festgestellt wird. Die Meßinstrumente werden vor dem Start gesiegelt". Die letzte Bedingung ist ein Gleitflug aus einer Höhe von mindestens 160 m mit abgestelltem Motor. Die Kontrolle für alle Prüfungen führen die Kommissare des Royal Aero-Clubs und alle Flüge müssen zwischen Sonnenaufgang und einer Stunde nach Sonnenuntergang ausgeführt werden. Das erste derartige Fliegerzeugnis ist von James Valentine, dem ersten Engländer, der an dem Daily-Mail-Ruudflug teilnahm, erlangt worden. Die Strecke für den üeberlandflug beträgt 160 km und wurde von James Valentine auf einem neuen Bristol-Eindecker mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km pro Stunde durchflogen.

Einen interessanten Flug mit Hindernissen vollbrachte der englische Flieger Moorhouse, der am gleichen Tage an welchem James Valentine sein großes Fliegerzeugnis erwarb, im Portholme Aerodrome in der Nähe von Cambridge Leistungen vollbrachte, die die größte Bewunderung hervorriefen. Nachdem er von einem Flug nach Cambridge zurückkehrte, kam ihm ein großer Reiher zu Gesieht und sofort stand bei ihm der Entschluß fest, Jagd auf den Vogel zu machen. Durch fortwährendes Auf- und Niedersteigen und scharfe Kurven nach allen Seiten verfolgte er den Vogel. Nicht weniger wie fünfmal hetzte er den Reiher über den Flugplatz und führte den anwesenden zahlreichen Zuschauern ein Schauspiel vor, wie sie es vorher noch nie gesehen hatten. Infolge der großen Hetzjagd ermüdete der Reiher sehr bald und schließlich fiel er erschöpft zu Boden, womit die Jagd ihr Ende erreicht hatte.

Vom Luftfahrertag in Rom.

Bei Eröffnung der Sitzung am 25 November waren 34 Delegierte aller der Föderation angehörenden Staaten mit 161 Stimmen vertreten. Von Deutschland waren Prof. Berson, Oberleutnant v. Sela-sinsky, Major von Tsohudi, Hauptmann Blattmann, v. Herwarth, Rasch und Funcke anwesend. Frankreich war durch Castillon de St. Victor, Leblano u. Kapferer; England durch Wallace, Perrin und Grahame White und Belgien durch den zweiten Vizepräsidenten der Föderation, Jacobs vertreten.

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f-LUQSPOR T."

No. 36

Die Berichte der Kartenkommission, die .Jacobs der Versammlung unterbreitete, ergaben, dal.! es noch nicht gelungen ist, positives in dieser Richtung zu schaffen. Es wird der Vorschlag gemacht, die Lösung der Kartenfrage den einzelnen Staaten zu überlassen, die sich zuerst einmal mit der Herstellung brauchbarer Karten befassen sollen und nach günstigen Resultaten will man dann eine internationale Einigung anstreben.

Bei der vorjährigen Konkurrenz war der Beschluß gefaßt worden, daß Deutschland und Frankreich in diesem Jahre einen Neuentwurf für ein internationales Reglement des Luftsportes vorlegen sollten. Während Frankreich einen Entwurf fertiggestellt hatte, konnte Deutschland einen solchen nicht vorlegen. Eine Beratung mußte daher unterbleiben und soll erst nach Fertigstellung des deutschen Entwurfes in einer Sonderkommission in Paris im März nächsten Jahres stattfinden, die dann den Entwurf im nächsten Jahr der Föderation zur Begutachtung vorlegen soll.

Bekanntlich war von Deutschland der Antrag eingelaufen, daß die von dem Angehörigen eines Landes mit seiner eigenen Maschine im Ausland aufgestellten Rekords als die des Landes gelten sollten, dem der Rekordbrecher und die Maschine angehören. Bei der Abstimmung standen 64 Stimmen 58 Stimmen gegenüber, sodaß der Antrag Deutschlands durchfiel, was in der Gegenstimmung Oesterreichs um neun Stimmen seinen Grund hatte.

Ein sehr interessantes Resultat ergaben die Beratungen über die internationalen Landungsbedingungen. England und Frankreich hatten gleiche Anträge eingebracht. Um die Frage zu erleichtern, wurde eine besondere Kommission gewählt, die aus Major v. Tschudi-Deutschland, Leblanc-Frankreich, Dixou-England und Kais. Rat Flesch-Oesterreich bestand. Die Kommission hatte sich dahin geeinigt, unter Landung die Berührung des Bodens mit abgestelltem Motor anzusehen und zwar in einer größten Entfernung von 50 m vor dem vorher bezeichneten Ziele. Ein Auslauf von 150 m nach dem Berührungspunkt sollte als die größte zulässige Strecke angesehen werden. Die Hauptversammlung schloß sich jedoch dieser Auffassung nicht an und nach längerer Beratung wurde unter Landung das endgültige Halten des Apparates, das nicht mehr als 50 m vor dem Zielpunkte erfolgen darf, angesehen. Den Ausschlag bei der Abstimmung gaben hier die Franzosen, trotzdem ihr Vertreter Leblanc dem Vorschlage der Vorbereitungskommission beigestimmt hatte.

Der Antrag Englands, das Mindestalter der Flieger festzustellen, kam dahin zum Abschluß, daß in Zukunft jeder Flieger das achtzehnte Lebensjahr vollendet haben muß.

Um den Auswüchsen von Passagierrekorden entgegenzusteuern, die besonders in Frankreich mit halbwüchsigen Burschen, sogar Kindern ausgeführt wurden, setzte man für Passagiere ebenfalls ein Mindestalter von 18 Jahren fest und ein Mindestgewicht von 130 Pfund.

Ein internationales Brauchbarkeitszeugnis auszustellen, wie es von Frankreich beantragt war, ging nicht durch, da man dies als eine die nationale Polizei- bezw. Sicherheitsbehörde angehende Frage ansah.

deutschen Flugtechniker-Vereine 1911.

Tafel XVI.

Nr. 26

„FLUGSPORT''.

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Belgien hatte verschiedene Anträge gestellt und zwar soll jedes Vierteljahr eine Aufstellung von Listen über vorschriftsmäßige Flugplätze, die für Wettbewerbe in Frage kommen, eingereicht werden, sowie eine Statistik über die vorkommenden Unfälle nebst Angabe ihrer scheinbaren Ursachen. Die Anträge wurden von der Versammlung angenommen; endlich auch die Einsetzung einer internationalen Rechtskommission, zu der jedes Land einen praktischen Fachmann und einen Juristen zu stellen hat. Ihre Tätigkeit wird bei der Durchberatung von Luftverkehrsfragen zum erstenmal einsetzen.

Der Antrag Amerikas, daß die Flugzeuge, die an dem Gordon Bennett-Preis für Flugzeuge teilnehmen wollen, in allen ihren Teilen im Lande ihres Bewerbers hergestellt sein müssen, wurde nicht angenommen, da erst die Ansicht des Preisstifters gehört werden soll. Die Versammlung beantragte, daß Amerika bis zum 15. Februar 1912 der Föderation anzeigt, in welcher Weise die Gebrüder Wright der Einführung von Flugzeugen, die angeblich ihre Patentansprüche verletzen, Widerstand entgegensetzen; weiterhin, ob für den Gordon Bennett-Preis ein Flugplatz vorhanden sei, der dem französischen Reglementsentwurf entspricht, alo fünf Kilometer Umfang besitzen muß.

M. Grahame White erhielt den vom Aeroklub von Amerika für das zweimalige Umkreisen der Freiheits-Statue ausgesetzten Preis in Höhe von 10 000 Dollars.

Den Schluß der Verhandlungen bildete nach Erledigung einiger nebensächlichen Fragen die Festsetzung der Beiträge für 1912 und die Wahl des Vorstandes, die die Wiederwahl von Exzellenz von Nieber als Vizepräsident ergab. Als nächstjähriger Tagungsort wurde Wien gewählt.

Der Motorenbewerb der Ligne Nationale Aérienne.

Von den an dem Wettbewerb teilnehmenden Motoren verdienen die Versuchergebnisse des

Anzani Motors

erwähnt zu werden, dessen Prüfung in den letzten Tagen des Novembers stattgefunden hat. Der neue 3 Zylinder Anzani gleicht in seiner Ausführung seinem Vorgänger dem bekannten Typ „Traversee le la Manche", jedoch sind an der neuen Maschine verschiedene Verbesserungen vorgenommen.

Die Cylinder sind ebenfalls wie beim Typ 1911 fächerförmig angeordnet. Der Winkel zwischen den einzelnen Cylindermitten beträgt im Gegensatz zu früher 72 Grad und nicht mehr 60, wie bei der Maschine Typ „Traversee de la Manche". Die Gaszuleitung ist besonders vervollkommnet wörSeTT""""Wie-'bei' dem 6-Oylindermotor befindet sieh der Anzani Vergaser unter dem Motorgehäuse und ist an einen besonderen Vergaserraum angeschlossen, von dem je ein Aluminium-Zuleitungsrohr zu den einzelnen Cylindern führt. Um nun zu vermeiden, daß diese Gas-Zuleitungsrohre im Winter den kalten Winden ausgesetzt sind, haben diese hinter den Cylindern ihre Anordnungen gefunden, wo sie durch die abströmende warme Luft stets eine genügende Erwärmung erhalten. Die Schmierung erfolgt durch eine Pumpe die von der Kurbelwelle unter Zwischenschaltung eines

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„FLUOSPORT".

No. 26

Zahnradgetriebes angetrieben wird. Als Zündung kommt der zuverlässige Boschapparat in Betracht. Die ausgezeichnete 3-Cylinder-Maschine hat sich sehr gut bewährt. Unter Führung von 2 Bleriot-fliegern wurden auf dem Flugplatz von Etampes 6 Eindecker, die mit dem 3-Cylindermotor ausgerüstet sind, einem Dauerfluge von mehr als eine Stunde unterzogen, bei dem der Motor eine ganz hervorragende Betriebssicherheit zeigte.

Die Versuche an dem Anzani-Motor haben am 28., 29. und 30. November im Laboratorium des Automobil-Klubs von Frankreich stattgefunden. Am ersten Tage dauerte die Laufprobe 24 Minuten 32 Sek. und mußte durch Leckwerden des Vergasers unterbrochen werden. Die mittlere Tourenzahl betrug 1275 Umdrehungen in der Minute. Nach Hebung des Defektes begann der zweite Versuch, der sich auf die Dauer von 5 Stunden erstreckte und folgende Resultate ergab:

Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1285 Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 32,8 Totaler Benzinverbrauch in kg 49,1

Totaler Oelverbrauch in kg 19,3

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,299

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,117

Am zweiten Tag war der Motor nur 15 Minuten im Gang, da das Zuflußröhr am Vergaser gebrochen war und dieser in Brand geriet. Da der Versuch nicht offiziell anerkannt werden konnte, hat der Konstrukteur ein Gesuch eingereicht, ihm einen weiteren Dauerversuch von 5 Stunden zu gewähren, bei dem der Motor eine mittlere Tourenzahl von 1312 Umdrehungen pro Minute erzielte. Das Gewicht des nackten Motors beträgt 55 kg.

Am 30. November erfolgte ein neuer Versuch mit dem 3zylind-rigen 30/35 PS-Motor und erstreckte sich auf je einen Dauerversuch von 5 Stunden, den das Reglement vorschreibt. Während dieser Zeit leistete der Motor bei (1400 Umdrehungen 35 PS und bei 1170 Umdrehungen 28 PS. Regulär lief die Maschine dauernd mit 1285 Umdrehungen und ergab 32,8 PS. Am Tage zuvor wurde sogar noch eine bessere Leistung erzielt und zwar ergab hier der Motor bei 1322 Umdrehungen 34 PS. Der Benzinverbrauch betrug 280 g und 17 g Oel pro PS/St. Jedesmal wurde jedoch die Qualifikation der Maschine durch das Eintreten eines unglücklichen Defektes aufgehoben.

Bei dem zweiten Zersuch mußte infolge Defektwerdens der Benzinrohrleitung in der 25. Minute der Motor abgestellt werden und schied dadurch aus, da eine Aufnahme nach der festgesetzten Zeit nicht mehr stattfinden konnte.

Die Flugmaschinen im italienisch-türkischen Krieg.

Die Leistungen der Kriegsflieger im italienisch-türkischen Krieg tragen wesentlich dazu bei, daß man der Flugmaschine als Kriegsmittel eine immer größere Bedeutung beimißt. Der Oberbefehlshaber der italienischen Truppen, General Caneva, bedient sich der Luftfahrzeuge für die verschiedensten Zwecke und mit dem größtem Erfolg.

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Am 20. November wurden von italienischen Fliegern einige Leistungen vollbracht, die als hervorragend zu bezeichnen sind. Die Italiener gingen an diesem Tage zum Angriff vor. Gleichzeitig erhoben sich 5 Apparate in die Luft; Ltn. Derada auf H. Farman mit einem Mechaniker, Capt. Moizo auf Nieuport, Capt. Piazza auf Bleriot, Unteroffizier Gavotti auf H. Farman und Marineleutnant Rossi. Jeder der Apparate hatte sechs Explosivbomben an Bord. In 200 m Höhe trennten sich die fünf Maschinen und jeder schlug eine bestimmte Richtung ein. Nach einer Stunde waren vier der Flieger wieder zurück, während Ltn. Derada fehlte. Capt. Piazza hatte sich nach Zanzie gewandt, wo durch seine plötzliche Anwesenheit die Araber flüchtig gingen. Capt. Moizo flog direkt nach Ain-Zara, und nachdem er über den feindlichen Lagern angekommen war, ließ er vier Bomben niederfallen, die ihre todbringende Wirkung nicht verfehlten.

Nach langer Zeit endlich erschien auch Leutnant Derada wieder, der über sein Ausbleiben Folgendes erzählte: Er hatte sich nach Gedee gewandt, als er plötzlich merkte, daß sein Benzinreservoir leckte. Ohne den Kopf zu verlieren, schritt er sofort zur Landung, die in der Mitte einer Oase vonstatten ging. In der einen Hand den Revolver und in der anderen eine Explosivbombe war er bereit, so gut es ging, jeden feindlichen Angriff abzuweheren. Zu seiner Freude bemerkte er, daß die Oase von feindlichen Truppen frei war. Derada und sein Mechaniker reparierten das Reservoir, und im Moment, als sie wieder .abfliegen wollten, stürzten 20 Araber plötzlich aus der Oase hervor, wagten es aber nicht, an das Ungeheuer heranzukommen, feuerten aber doch mehrere Schüsse auf den Apparat ab, die die Flügel durchbohrten. Nach einem schnellen Start erhoben sich Ltn. Derada und sein Mechaniker auf dem schnellen Eindecker in die Luft und durch Herunterwerfen von zwei Bomben zwang er die. Araber zur Flucht. Das war der Erfolg der Flugmaschine am 20. November vor Tripolis!

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde im vergangenen Monat wieder eifrig geflogen. Die meisten Flüge absolvierte Suvelack auf Rumpler-Etrich, der eine Gesamtflugdauer von 19 Stunden 13 Min. aufzuweisen hat. An zweiter

Stelle steht Rupp mit 13 Stunden 32 Min.__und -ihm folgt Abramowitsch mit

11 Stunden 50 Min. Auch die übrigen Flieger legten eine rege Tätigkeit an den Tag.

Der Wasserflugapparat von Grade wurde vor einigen Tagen auf dem Blankensee in der Nähe von Bork versucht. Der Eindecker ähnelt der alten Type B. Die beiden Räder des Fahrgestells sind durch zwei Schwimmer ersetzt worden, die eine Länge von etwa zwei Meter haben und dem Apparat auf der Wasseroberfläche einen Auftrieb gestatten, daß derselbe noch mit zwei Personen Belastung glatt schwimmt. Bisher sind nur Schwimmversuche unternommen worden,

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Fliegeroffiziere für die Kolonien beabsichtigt das Kommando der Schutztruppen auszubilden und einzustellen. Das kolonialwirtschaftliche Komitee soll ein Stipendium von 4000 Mk. bewilligen. Für die Wahl kommen nur Afrikaner in Frage.

Der Maurice [Farman-Flieger Fred Reeb stürzte am 3. Dezember bei Eichstädt bei seinem Fluge München-Nürnberg tödlich ab. Reeb, der sehr unter starker Kälte zu leiden hatte, beabsichtigte, eine Zwischenlandung vorzunehmen, zu der er sich eine Wiese aussuchte. Wahrscheinlich waren seine Hände derart erstarrt, daß er die Steuerorgane nicht mehr richtig handhaben konnte, so daß die Landung, die durch ungünstige Bodenwinde beeinflußt wurde, für ihn verhängnisvoll wurde. Der Apparat überschlug sich. Reeb wurde herausgeschleudert und war sofort tot.

Ausland.

Der Marcay-Mooner Eindecker mit beweglichen Flügeln. Die Konstrukteure dieses Eindeckers haben versucht eine Konstruktion zu schaffen, mit welcher es möglich ist, ohne fremde Hilfe die Tragdecken vom Führersitz aus nach der Seite "zu klappen um mit dem Apparat wie mit einem Automobil auf

Marcay-Mooner Eindecker.

________Qben4 Seitenansicht, flugbereit. Unten: mit zurückgeklappterr Flügeln--

der Landstraße fahren zu können. Die beiden Tragdecken sind an zwei schräg zum Rumpf gelagerten Spannsäulen A und B verspannt. Die Säulen sind drehbar in Lagern am Rumpf befestigt. Durch einen Seilzug C werden die beiden drehbaren Tragdecken unter Vermittlung einer mit Handrad betriebenen Winde nach vorn gezogen. Dieser Eindecker ist 11,25 m lang und besitzt 13,60 m Spannweite. Die Gesamttragfläche beträgt 20 qm, das Gewicht 450 kg. Durch das seitliche Rückwärtsdrehen der Tragecken erhalten die Flügel einen veränderlichen Einfallwinkel.

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Der Marine-Lohner-Daimler-Doppeldecker wurde am 28. November in Wiener-Neustadt versucht. Nachdem Rittm. v. Umlauft einige Fahrversuche ausgeführt hatte, machte Oberl. Ritter von Blasche einen Probeflug. Der neue Apparat, der in der bekannten Form des Lohner-Daimler-Pfeilfliegers ausgeführt ist, hat eine Spannweite von 14 Metern und ein Tragflächenmaß von 46 Quadratmetern. Der in der Ebene der unteren Tragfläche gelagerte Motor treibt mittelst einer Kette den Propeller von drei Metern Durchmesser an, dessen Achse in der Mitte der Tragfläche liegt. Der Apparat ist schon mit dem neuen lackierten Aeroplanstoff ausgestattet, was seine Schnelligkeit bedeutend erhöhen soll.

Marcay-Mooner Eindecker.

Ansicht von vorn mit zurückgeklappten Flügeln.

Einen neuen Weltrekord mit einem Passagier stellte der bekannte Deperdussinflieger Prévost am 2. Dezember auf dem Flugfelde Courcy auf. In 55 Minuten erreichte er die Höhe von 3000 m, während der Abstieg in 12 Minuten erfolgte. Der bisherige Höhenrekord mit einem Passagier, den der Flieger Mahieu mit 2460 m am 22. September innehatte, ist hierdurch überboten worden.

Der österreichische Flugschüler Mosca stürzte bei einer brüsken Landung mit einem Etrich-Apparat, der von Oberleutnant Robert Nittner gesteuert wurde, aus dem Apparat und brach das Genick. Der Führer wurde nur leicht verletzt

Flugkonkurrenzen.

Einen Wettflug Ostende-London-Ostende plant der Aero-Club von Ostende, der im nächsten Jahre stattfinden soll. Mit der Ausarbeitung der Bestimmungen ist der Club momentan noch beschäftigt, jedoch haben sich jetzt schon eine große Anzahl der hervorragendsten Flieger zu der Veranstaltung einschreiben lassen.

Marcay-Mooner Bindecker.

Oben: Seitenansicht, flugbereit. Unten: mit zurückgeklappten Flügeln

Marcay-Mooner Eindecker.

Ansicht von vorn mit zurückgeklappten Flügeln.

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„FLUGSPO RT".

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen, i

77h. M. 40416. Flugzeug mit sich kreuzenden Tragflächen. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhofstr. 4. 14. 2. 10.

77h. E. 14 880. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern ; Zus. z. Pat. 228 604 Robert Esnault-Pelterie, Billancourt (Seine), Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw, Berlin SW. 11 10. 7. 09.

77h. C. 19065. Steuerung für Wendeflügelräder von Luftfahrzeugen. Josef de Coen, Essen (West), Husmannstr. 8. 11. 4. 10.

77h. D. 20 607. Flugmaschine mit vom Fahrtwind beeinflußter Widerstandsfläche. Adolphe Francois Joseph Doutre, Saigon, Cochinchina; Vertr.: A. Rohrbach, Pat.-Anw., Erfurt. 1. 10. 08.

77h. R. 29640. Abflugvorrichtung für Drachenflugzeuge. Frede>ic Charles Rossel, Doubs, Frankr.; Vertr.: B.Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 15.11 09.

77h. M. 39507. Drachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnizstraße 97. 6. 11. 09.

Marcay-Mooner Eindecker.

Fahrgestell und Motoranlage. Man beachte die schräg angeordneten Spannsäulen und die Handwinde zum Zurückziehen der Flügel.

77h. M. 39875. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Bertin SW. 11. 13. 12. 09.

77h. H. 50570 Propeller. Albert Heinz, Neretein, Mähren; Vertr.: K. Zeisig, Pat.-Anw., Südende b Berlin. 7. 5. 10.

ZBl_B._ 5786t. Flügelfläche für Wendeflügelräder nach Patent lüb'255; Zus. z. Pat. 196255. Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Friedrichstr. 248. 11.3 10.

Patenterteilungen.

77h. 240 782. Steuer für Flugmaschinen, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Orville Wright und Wilbur Wright, Dayton, V. St. A. ; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61 15. 7. 09. W. 32 514.

77h. 240 866. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen. Louis Breguet, Douai, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, und W. Dame. Berlin SW. 68. 26. 3. 09. B. 53 656.

No. 26

77h 241652. Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen oder Tragflächengruppen. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 82. 16. 12. 08. R. 27518.

Gebrauchsmuster.

77h. 481194. Flugapparat. Otto Braun. Cöln, Hochstadenstr. 4. 24.7.11. B. 54 118.

77h. 481 195. Flugapparat. Otto Braun, Cöln, Hochstadenstr. 4 24.7.11. B. 54 796.

77h. 481 356. Flugmaschine. Ernst Herrmann, Remelfingen. 19. 8. 11. H. 52 233.

77h 481 546 Stabile Flugmaschine. Traugott Förster u Otto Wildgrube,

Coswig i. A 14. 9. II. F. 25 439

77h. 481 767. Rumpf für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. 11. O. 6742.

77h. 481768. Fahrgestell für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. II. O. 6743

77h. 481 859. Drachenflieger (Doppeldecker) mit geschlossener Gondel und an dieser angebrachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neumünster. 12 9. 11. V. 9494.

Steuer für Flngmaschinen, bei welchen Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind*)

Die Erfindung betrifft ein Steuer für Flugmaschinen, insbesondere Gleitflieger oder Drachenflieger, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Es ist bekannt, zu diesem Zwecke die Hinterkante einer um eine wagerechte Achse drehbaren Steuerfläche mittels eines Steuerhebels zu verstellen unter Aufhängung der Vorderkante am Flugmaschinengestell mittels Federn, derart, daß letztere durch ihre Spannung die Bewegung dei Vorderkante gegenüber der der Hinterkante verzögert, so daß mit dem Beginn dieser Verzögerung die Winkelgeschwindigkeit der Vorderkante der Steuerfläche gegenüber der der Hinterkante abnimmt. Um demgegenüber durch den Steuerhebel zwangläufig und gleichzeitig beide Kanten der Steuerfläche um Winkel von verschiedener Größe zu bewegen, erfolgt gemäß der vorliegenden Erfindung die Einstellung des Steuers mittels eines um eine zu den Kanten des Steuers parallele Achse drehbaren zweiarmigen Hebels, dessen Hebelarme durch Gelenkstangen mit den Kanten des Steuers verbunden sind, deren Abstand von der Drehachse von der Länge der Hebelarme abweicht. Die Ausführungsform kann dabei vorteilhaft entweder so sein, daß bei gleicher Länge der Steuerflächen und der Hebel der Drehpunkt des Hebels außerhalb der im Prehpunkt der Steuerflächen errichteten Senkrechten liegt, so daß auf diese Weise die Verschiedenheit der Kantenabstände und der Hebelarmlängen zustande kommt, oder aber bei einer Lagerung des Hebeldrehpunktes in der genannten Senkrechten oder in geringer Abweichung davon wird die Länge der Steuerflächen und der Hebel verschieden gemacht, so daß entsprechend die Gelenkstangen in der wagerechten Lage des Steuers in verschiedenem Winkel stehen.

In der Zeichnung zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht eines Höhensteuers gemäß der vorliegenden Erfindung Abb. 2 ist ein wagerechter Schnitt nach der Linie x-x, in Abb. 1 In der Pfeilrichtung von oben gesehen. Abb. 3 ist die Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform.

Nach dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel steht das bewegliche Steuer I in seiner normalen Stellung gerade und häf sefhe^'Vorder- und Hinterkante in derselben Ebene mit dem Körper des Steuers. Das Steuer kann als solches eine beliebige geeignete Bauart haben, besteht aber vorteilhaft, wie dargestellt, aus einem Rahmen von Längsteilen 2 und Querteilen 3, welche die Längsteile verbinden, wobei dieser Rahmen mit einem geeigneten Ueberzug aus Stoff oder anderem Material überzogen ist. Die Beweglichkeit des Rahmens geschieht nach Abb. 1 dadurch, daß die Querteile 3 aus biegsamem Material, z. B. aus

*) D. R. P. Nr. 240 782. Orville Wright und Wilbur Wright in Dayton (Vereinigte Staaten).

Marcay-Mooner Eindecker.

Fahrgestell und Motoranlage. Man beachte die schräg angeordneten Spannsäulen und die Handwinde zum Zurückziehen der Flügel.

Seite 939

„MUÜSPORT

No. 26

   
 
 

*4

Holzstreifen, hergestellt sind, welche bei der notwendigen Festigkeit eine gewisse Biegsamkeit besitzen.

■ Nach dem Aus-

..... führungsbeispiel

I; der Abb. 1 besteht

<- jj.-./-------- .-.>.v . —a, das biegsame

"* Steuer aus einem

wagerechten Steuer, welches an ge-

Abb. 1. vd\u a, (tu------s-^l'?S^Hi) eigneten Pfosten

' " oder Haltern des

Flugmaschinenrahmens gehalten wird. Das Steuer ist drehbar mit seinen Frosten an einer Stelle zwischen seinen Enden verbünden, und zwar vorteilhaft etwas vor der Mittellinie zwischen Vorder- und

Abb 2. -s' 2 / 1 Hinterkante des

Steuers. Die Vorrichtung zur zwangläufigen Einstellung des Steuers besteht nach dem dargestellten Beispiel aus einem oder mehreren zweiarmigen Hebeln 5 mit Armen von ungleicher Länge, welche dreh-

,.__bar nahe denSteuer-

Abb. 3. (•■Hr /' <rT~ —L1bS-3v flächen 1 so ange-

lenkt sind, daß die beiden Hebelarme eine andere Länge als die Steuerrahmenstangen zu beiden Seiten ihres

Drehpunktes haben: und die Drehpunkte der Bewegungshebel 5 schräg zu den Drehpunkten der Steuerrahmen liegen. Die Endpunkte der Hebelarme sind mit Vorder- und Hinterkante des Steuerrahmens verbunden. Nach der Zeichnung sind beispielsweise drei solcher Hebel 5 vorgesehen, welche starr an einer Welle 6 befestigt sind, welche längs durch das Steuer hindurchgeht und in Lagern 7 gelagert ist, die an den Pfosten 4 befestigt sind. Diese Hebel sind an ihren entgegengesetzten Enden mittels Lenkstangen 8 mit den Kanten des Steuerrahmens verbunden. Das Steuer kann nur eine Steuerfläche oder, wie dargestellt, zwei übereinander angeordnete oder auch deren noch mehr haben. Bei dem dargestellten Zweidecksteuer sind die Steuerflächen 1 an ihren Vorder-und Hinterkanten untereinander und mit den Enden der zweiarmigen Hebel 5 durch die Lenkstangen 8 verbunden. Zur Bewegung der Welle 6 und damit der Hebel 5 kEJnn irgend- eine geeignete Vorrichtung dienen. Nach dem dargestellten Beispiel ist an der Welle 6 eine Schnurscheibe 9 befestigt, über welche ein endloses Seil 10 läuft, welches andererseits um eine zweite Scheibe 11 geht, die drehbar an dem Maschinenrahmen gelagert ist und mit einem Handgriff 12 zu ihrer Drehung versehen ist. Hieraus ist ersichtlich, daß beim Drehen der Scheibe 11 seitens des Fahrers auch die Welle 6 und damit die Hebel 5 gedreht werden, und daß diese Drehung der Hebel zwangläufig die vordere und hintere Kante des Steuers in entgegengesetzter Richtung so bewegt, daß die Steuerflächen in solcher Weise gebogen werden, daß sie der Luftströmung eine konkave Fläche darbieten, deren vordererer Teil einen kleinen Einfallswinkel hat, der rasch nach hinten zu ansteigt.

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„FLUGSPORT"

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Abb. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform, bei welcher die Steuerflächen unterteilt sind und die beiden Teile gelenkig miteinander verbunden sind, so daß, wenn sie um ihre Drehpunkte um verschiedene Winkel bewegt werden, der vordere Teil und der hintere Teil zu der Luftströmung in verschiedenem Einfallswinkel stehen. Wie aus der Abb 3 ersichtlich, besteht die obere und untere Steuerfläche jede aus einem Vorderteil 13 und einem hinteren Teil 14, wobei der letztere vorteilhaft eine beträchtlich größere Breite hat als der Vorderteil. An ihren aneinander stoßenden Kanten sind beide Teile durch Scharniere 15 verbunden, und dieser Verbindungspunkt liegt vorteilhaft in derselben Ebene wie die Tragpfosten 4, an denen die Scharniere 15 drehbar befestigt sind, Die Bewegung der Steuerflächenteile um ihre Scharnierdrehpunkte um verschiedene Winkel kann wieder mittels ungleicharmiger Hebel 5 erfolgen, deren Arme ebenso wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform eine andere Länge als die Rahmenstangen der Steuerflächenteile haben. Bei dieser Ausführungsform ist die Welle 6 unmittelbar an den Pfosten 4 und annähernd in derselben senkrechten Ebene mit diesen gelagert, und die Verbindung der Enden der Hebel 5 mit den äußeren Kanten der dazu gehörigen Teile der Steuerflächen erfolgt durch Lenkstange 16, die zu diesen in verschiedenem Winkel stehen, wodurch die Differenz zwischen den Längen der Hebelarme und der Breite der entsprechenden Steuerflächenteile ausgeglichen wird.

Patent-Ansprüche.

I. Steuer für Flugmaschinen, bei welchen Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung mittels eines um eine zu den Kanten parallele Achse drehbaren zweiarmigen Hebels erfolgt, dessen Hebelarme durch Gelenkstsngen mit den Kanten des Steuers verbunden sind, deren Abstände von der Drehachse eine andere Länge als die Hebelarme haben, derart, daß beide Kanten vom Hebel aus gleichzeitig um Winkel von verschiedener Größe bewegt werden.

II. Steuer nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleicher Gesamtlänge der Steuerflächen und der Hebel der Drehpunkt des Hebels außerhalb der im Drehpunkt der Steuerfläche auf dieser errichteten Senkrechten angeordnet ist. _

Selbsttätiger Schalter für Stabilisiernngsvorrichtangen für Flngzeage and dergl.*)

Die Erfindung betrifft einen selbsttätigen Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen von Flugzeugen und dergl. und besteht aus einem zweiarmigen, um eine Achse schaukelnden Hebel (Wage), der mit Quecksilber oder rollenden Gewichten gefüllt ist. Die Hebelarme der Wage sind nun gemäß der Erfindung etwa* nach oben gestellt und ruhen je auf einer Feder, die, ohne zusammen gedrückt zu werden, derart belastet werden kann, wie es beim Kurvenfahren durch die hierbei entstehende Neigung des Flugzeuges infolge der Verschiebung des Quecksilbers oder der Laufgewichte geschieht. Es können also kleine Neigungen des Flugzeuges auftreten, ohne daß die Stabilisierungsvorrichtung in Tätigkeit tritt.

In beistehenden Abbildungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigen Abb. 1 und 2 die Einschaltvorrichtung in verschiedenen Stellungen und Abb. 3 und 4 Einzelheiten einer beispielsweisen Stabilisierungsvorrichtung.

Die beiden gleicharmigen Hebel h1 h* sind derartig aufwärts gebogen, daß erst bei einer bestimmten Schräglage des Flugzeuges so viel Quecksilber nach einer Seite fließt, daß die Feder zusammen gedrückt wird. Die Federn P f sind ~sr7 bemessen, daß sie das Gewicht des bei normaler Schräglage des Tfugzeuges überströmenden Quecksilbers noch zu tragen vermögen.

Werden Hubschrauben zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichtes benutzt, so ist es vorteilhaft, daß um die bei plötzlicher Einschaltung der Hubschrauben s1 s2 entstehende Bruchgefahr zu vermeiden, beide Hubschrauben s1 s5 für gewöhnlich eingeschaltet sind Bekommt nun das Flugzeug z. B durch einen Windstoß w, eine Neigung, die größer als die zulässige ist, so wird die Wage sich verstellen und die Kupplung k* auslösen, wodurch die Schraube sa ausgeschaltet wird (Abb. 4)

*) D. R. P. Nr. 237900. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilmersdorf.

Seite 941

„FLUGSPORT".

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Die hebende Kraft der Htibschraube s1 wirkt jetzt allein, und zwar auf

der dem Winde entgegen

Besetzten Seite, hebt so ie schädliche Wirkung des einseitigen Winddruckes auf und bringt das Flugzeug wieder in seine Gleichgewichtslage.

Kommt ein Winddruck w' von der anderen Seite, so neigt sich der Hebel h2 der Wage h auf die Feder f2; die Kupplung k1 wird ausgeschaltet und die Hubschraube s' kommt zum Stillstand. Es wirkt die Hubschraube s2 nun dem Winddruck w" entgegen, und das Flugzeug nimmt seine Gleichgewichtlage wieder ein.

Die Bauart der Kupplungseinrichtung des eben beschriebenen Stabilisators ist in Abb. 3 dargestellt. Auf der Umlauf-welle a sitzt mit einem Kugellager I die Wage h mit ihrer Nabe n. An beiden Seiten dieser Nabe belinden sich um lbO" zueinander versetzt die Nocken o1, o2, die mit den Gegennocken p1, p2 zusammen arbeiten. Diese Gegennocken sind durch Backen r1, r2 gegen Drehung gesichert und werden durch Federn q1, q2 an die Nocken o1, o2 gepreßt. Die Widerlager t', t2 der Federn q1, q2 sitzen fest an dem Gehäuse g.

Der Schaft der Nocken p1, p2 greift nun in die Naben der Kupplungen k1, kJ ein, wodurch der eine od r der andere Kupplungskranz je nach Lage der Wage h aus der drehbar auf der Welle sitzenden Drahtseilscheibe d1, bezw. d2 gezogen wird. Die Kupplungen k', k2 sind, wie üblich, mittels Nut und Feder auf der Welle a verschiebbar angeordnet.

Aus Abb. 4 ist die Verbindung der Drahtseilscheiben d1, d2 mit den Hubschrauben s1, s2 ersichtlich.

Patent-Anspruch. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge und dergl, der aus einem zweiarmigen, auf einer Achse schaukelnden, mit Quecksilber oder rollenden Gewichten gefüllten Hebel besteht, dadurch gekennzeichet, daß jeder auf einer entsprechend starken Feder f, f2 ruhende Hebelarm derart aufwärts gebogen ist, daß bei geringen Neigungen des Flugzeuges, wie sie beim Fliegen in nicht scharfen Kurven üblich sind, durch das Uebergewicht des sich infolge,des überströmenden Quecksilbers senkenden Hebelarms die Feder nicht zusammengedrückt wird.

Verschiedenes.

Zu dem Artikel „Die Rumpler-Taube" in No. 25 unserer Zeitschrift fügen wir noch ergänzend hinzu, daß der in Abb. 5 verwendete Kühler von der Süddeutschen KUhlerfabrik in Feuerbach-Stuttgart gebaut wird.

Abb. 2

Abb 3

No. 26

„FLUGSPORT

Seite 942

iiiliiiiii lillilliiiii

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581 Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

bitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Baumann. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Dienstag, den 12. Dezember, pünktlich abends 8 Uhr im Savoy-Hotel, Vortrag über

Tragdecken-Untersuchung und Profilierung

von Ingenieur Fr. Wm. Seekatz.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Seite 943 „FLU ü S P O R T "_No. 26

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer FIugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler „ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

FLUGTEfflNISCHER EirifLEIPZIQ

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 ni.

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Beisitzer :

1. Bücherwart II

Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberi. Ing. Freund.

I. Flugwart II.

Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig. Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Nachdem seit Monaten im Flugtechnischen Verein-Leipzig organisatorische Fragen des Flugsports besprochen wurden, hielt Herr Oberlehrer Freund am 23. November wieder einen Vortrag über das Thema:

„Zur Bewertung von Flugzeugen".

Der Vortragende erörterte zunächst die Gesichtspunkte, nach denen die Bewertung vorgenommen werden könne, um dann diese Frage von einem spezielleren Standpunkte aus zu beleuchten.

Es fehlt z. Zt. vor allen Dingen die Möglichkeit für den Flugzeugerbauer, kleinere und selbst auch größere Fortschritte in der Wirtschaftlichkeit seines Flugzeuges präzis zu bestimmen. Allgemeine Hinweise, daß der Apparat etwa schneller fliegt oder daß er steiler in die Höhe kommt, können keinen präzisen Maßstab bilden, um bei Aenderungen einwandfrei feststellen zu können, welche Folgen diese Aenderungen für die Wirtschaftlichkeit des Apparates haben. Es müssen in dieser Beziehung Wertzahlen geschaffen werden, die miteinander in Vergleich gestellt werden können. Es muß zugegeben werden, daß die Aufstellung solcher Wertzahlen für das Flugzeug ihre Schwierigkeit hat. Insbesondere lassen sich die Luftströmungen schwer oder gar nicht in eine Gleichung hineinbringen. Es sollen deshalb die Versuche, die vergleichsweisen Feststellungen dienen sollen, in völliger oder wenigstens angenäherter Windstille gemacht werden. Aus dieser Voraussetzung schon ergibt sich, J~n — ~'~u ' ~

daß es sich nicht um

No. 26

FLUGSPORT".

Seite 944

Wertzahlen für Konkurrenzen, die an bestimmten Tagen ausgeflogen werden sollen, sondern um Zahlen handelt, die lediglich der Fabrik, die für Fortschritte im Bau ihrer Flugzeuge zu sorgen hat, dienen sollen, was natürlich nicht hindert, daß die von den Firmen aufgestellten Wertziffern der Kundschaft vor dem Kaufe evtl. sogar als Garantiezahlen zu unterbreiten sind.

Zunächst könnte man den Standpunkt einnehmen: Eine möglichst große Last ist möglichst schnell horizontal fortzubewegen mit Hilfe möglichst kleiner

Leistung des Motors. Die Wertzahl würde demnach sein ^

Hierin bedeuten

V = km Std.

G = Gewicht der Nutzlast N = Anzahl der PS des Motors. Beispielsweise würde die Wertzahl bei einem Nutzgewicht von 75 kg

80 km Stundengeschwindigkeit und 50 PS Motor ergeben —— = 120. Diese

Zahl würde an sich natürlich keinerlei Bedeutung besitzen, würde nur eventl. zu Vergleichen herangezogen werden können. Diese Wertzahl ist jedoch noch durchaus unvollkommen, weil der Motor ein wesentliches Stück des Flugzeuges ist und einerseits sich die Motorenleistung schwer einwandfrei bestimmen läßt, andererseits die Güte des Motors hierdurch gar nicht in Ansatz kommt, denn es handelt sich nicht nur darum, einen Motor mit geringer Leistung zu verwenden, sondern vor allen Dingen weniger Benzin zu verbrauchen. Deshalb ist folgender Standpunkt der bessere:

Möglichst große Nutzlast mit geringstem Benzinverbrauch möglichst schnell

V . G

horizontal fortzubewegen. Dann wäre die Wertzahl —g— Hierin bedeutet B das Benzingewicht in kg/Std.

Beispielsweise würde für den Fall, daß das Nutzgewicht 75 kg beträgt, bei 80 km stündlicher Geschwindigkeit und 15 kg Benzinverbrauch pro Stunde 80 . 75

die Wertzahl ergeben —jg— = 400

Immerhin wird auch diese Wertzahl als Wertmesser noch nicht vollkommen sein, denn es müßte vorausgesetzt werden, daß etwa bei doppelter Nutzlast am selben Apparat die Geschwindigkeit auf die Hälfte sinken würde oder bei dreifacher Nutzlast auf ein Drittel. Da dies wahrscheinlich nicht der Fall ist, empfiehlt sich vielleicht die Erwägung eines anderen Standpunktes für die Wertmessung. Zunächst die Frage:

Welche Benzinkosten entstehen bei Horizontalbeförderung von 100 kg Nutzlast auf 100 km?

Bezeichnet man den Benzinverbrauch in Gr. pro PS'Stunde = g, so wäre

N . g

der Benzinverbrauch in kg/Std. für den Apparat "jqqTj"'

Die Benzinkosten bei Annahme eines Benzinpreises pro 100 kg = W Mark W.N .g 100 . 1000'

100

100 km werden zurückgelegt in y -Stunden, also ist der Preis für 100 km W . N . g . 100 100 . 1000 . V'

Für 1 kg Nutzlast

W .""ETTg". 100 100 . 1000 .V. G

und für 100 kg Nutzlast

100 . W . N ■ g . 100 W , N . g 100 . 1UO0 . V . G — 10 . V . G' Es ist ohne Weiteres aus dem Aufbau dieser Formel ersichtlich, daß sie

den umgekehrten Wert der oben genannten Wertziffer — enthält, allerdings

mit Zusatz eines Koeffizienten, der zwar das Resultat der Berechnung absolut beeinflußt, nicht aber für vergleichsweise Feststellungen unbedingt notwendig erscheint. Mit Hilfe dieser Formel würde bei einer Annahme von M. 36.—

Seite 945

„FLUGSPORT".

No. 26

pro 100 kg Benzin und einem Benzinverbrauch von 280 Gr. für 1 PS in der Stunde bei 50 PS, einem 60 km Tempo und bei Beförderung von zwei Personen ä 75 kg. einen Preis von M. 6.50 ergeben, um 100 kg auf 100 km horizontal zu fördern. Jedoch auch diese Berechnung leidet noch an einem Mangel, nämlich daran, daß die Zeit keine Rolle spielt Man kann schließlich die Betrachtung auch ganz und gar auf die Geschwindigkeit stellen, indem man weiter schliesst: Was kostet im Falle dieses Betriebes 1 Stunde? Der Preis würde sich hier stellen W . N . g ■ V = W . N . g 10 . V . G .100 1000. G

Diese Zahl würde demnach die Benzinkosten pro Stunde für 100 kg Horizontaltransport angeben. Für obiges Beispiel würde sich der Preis von M. 3.36 ergeben.

Für die Aufwärtsbewegung würden sich die Wertziffern analog den Formeln tür die Horizontalbewegung feststellen lassen. Eine Berechnung des Wirkungsgrades für Vertikaltransport würde sich wohl nicht empfehlen. Die Zahlen, die dabei herauskommen, sind gar zu klein. So würde sich beispielsweise der Wirkungsgrad für den Fall, dass der Apparat mit 75 kg nutzbar belastet ist und in 10 (Minuten eine Höhe von 300 m erreicht, mit einem Motor von 50 PS einen Wirkungsgrad ergeben von 0,01, denn um eine Last von 75 kg in 600 Sek. 300 m

75 . 300

hochzuschaffen, würde man theoretisch nur brauchen 7g ' ^ = '/» PS, während man im vorliegenden Falle 50 PS gebraucht hat.

Die Besprechung des Vortrages ergab Uebereinstimmung mit den Ausführungen des Vortragenden.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller

Prokurist;; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungend. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereoiishaus Zimmer 203.

Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße-L—3. -------

Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust...... . 2.

Kaufmann Ludwig Müller.....Schriftführer

Ingenieur P. Stiefel hagen. . . • Kassierer

Kaufmann Emil Rust.......1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck......2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport Kommission

Zuschriften sind zu richten an den ersten Vorsitzenden Ing. Paul Dahmen, Gereontraße 5, I. _

No. 26

„FLUGSPORT'

Seite 946

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr."l26 Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender: Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld),

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl, Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Techniker Hill, KonstrukteurSchuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau.

Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

65�4

.FLUGSPORT'

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Januar.

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Zivilingenieur Oskar Ursinus.

Der Ausstellungsraum des Grand Palais ist den Lesern des Plugsports bekannt. Die Dekoration, insbesondere die Beleuchtung mit kleinen gelben und blauen Glühlampen wirkte vornehm ohne die Ausstellungsobjekte zu beeinträchtigen.

In medias res.

Gleich beim Eintritt in den Ausstellungsraum fällt links der

große

------Doppeldecker 4er Albatröswerke

in Johannisthal auf. Dieser Doppeldecker „Type M. Z. I 1912 Militärtyp" besitzt bei 13,3 m Spannweite 40 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge ist 10,4 m. Das Gewicht beträgt mit 100 PS Argus-Motor komplett 420 kg, die Tragfähigkeit 300 kg. Der Gesamtaufbau des Apparates unterscheidet sich recht vorteilhaft von den französischen Konstruktionen.

Die obere Tragfläche besitzt größere Spannweite als die untere. Um bessere Fallschirmwirkung zu erzielen und die Aussicht nach, unten zu verbessern, ist das untere Tragdeck etwas nach hinten ge-

Seite 948

„FLUGSPORT

No. 27

staffelt. Die .seitlichen Kiulcn der oberen Tragdecken sind nach hinten verlängert und leicht nach oben gekrümmt. I )iese verlängerten Enden können zur Erhaltung der seitlichen Stabilität nach oben und unten verwunden werden. Alle Steuerflächen, auch Seiten- und Höhen-steuer, sind nicht in Scharnieren beweglich, sondern werden federnd ausgebogen. Durch Verwendung des Dreiecksverbandes mittelst Holzstäbe fallen in der Hauptsache sämtliche Spanndrähte und Spannschlösser weg. Felilerhafte Vorspannungen sowie die schädlichen Wirkungen der Spanndraht-Vibrationen werden durch diese Konstruktion vermieden

Abb. 1. Vom Pariser Salon 1911.

Fahrgestell und Motoranlage des Albatros-Doppeldecker. Die; Maschine ist leicht demontabel und kann durch Umlegen der beiden Tragdeckeuden in kurzer Zeit auf Eisenbahnwaggongröße zusammen gelegt werden. Sehr kräftig und unter möglichster Vermeidung von Spanne]rähtou ist das Fahrgestell durchgebildet (S. Abb. 1 und 2). Die einzelnen Streben sind, um ein Splittern zu verhindern, doppelt mit Leinwand umwickelt und lackiert. Besonderer Wert ist auf eine gute Abfederung gelegt. Die Stöße werden zunächst durch die Pneumat.ikriidcr, dann durch die Gummifeileruugsringe und schließlich durch Hlaftfedcni f (s. Abb. 2) aufgenommen.

No. 27

„FLUGSPORT".

Seite 949

Um den Auslauf beim Landen zu verkürzen, sind zwei Bremssporen s vorgesehen. Der bootsförmige Rumpf ist mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand fischförmig ausgebildet und mit kreuzweise verleimten Furnieren, welche gleichzeitig die diagonale Schubkraft aufnehmen, verkleidet. An den vorderen Teil des Rumpfes schmiegt sich der Kühler an, der an dieser Stelle dem meisten Luftzug ausgesetzt ist, ohne den Luftwiderstand des Rumpfes zu vergrößern.

Der Motor ist teilweise eingekapselt. Hinter diesem befinden sich Passagier- und Führersitz Die Maschine ist mit zwangläufiger Doppel-Handradsteuerung ausgerüstet und kann daher von beiden

Sitzen aus bedient werden. Der Führersitz ist ausgestattet mit einem Arbeitstischchen, einem Tourenzähler für den Motor, Barometer, Zeitmesser, Rollkartenkasten und Kompaß. Der Hauptbenzinbehälter be-

findet sich im ideellen Luftwiderstandsmittelpunkt unter dem Passagiersitz und steht unter Druck. Unter der oberen Tragfläche befindet sich ein kleines Hilfsreservoir, das halbstündlich, entweder durch Auspuffgase des Motors oder durch eine Pumpe oder von Hand aus gespeist wird. Sämtliche Steuerzüge sind doppelt ausgeführt.

Ferner zeigen die Albatroswerke ihr Normalchassis „Militärtype" mit 70 PS Mercedes-Motor. Alle Ausstellungsobjekte lassen im Verhältnis zu verschiedenen französischen Fabrikaten die deutsche saubere und gründliche Arbeit erkennen.

Abb. 2.

Abb. 3. Vom Pariser Salon 1911. Albatros-Doppeldecker.

Abb. 1. Vom Pariser Salon 1911.

Fahrgestell und Motoranlage des Albatros-Doppeldecker.

Abb. 3. Vom Pariser Salon 1911. Albatros-Doppeldecker.

Seite 950

Merkwürdigerweise haben die Gebr. Farman in dein diesjährigen Salon Neues nicht ausgestellt. An dem bekannten

ist eine, Station für

M. Farman-Zweiflecker

drahtlose Telegrafie

System Ancel eingerichtet. (Abb. 4). Unter dem Sitz des Führer« stellt ■eine Akkninulatoren-ßatterie a, deren Strom in dem Induktionsapparat i

Abb. 4.

umgeformt wird und unter Zwischenschaltung des Oondensators c an ein Drahtnetz, das sich längs des oberen Tragdecks entlangzieht., gelangt. An der Seite des Bootskörpers sitzt der Geber h, der von dem Passagier bedient wird. Wie der anwesende Vertreter erzählte, bat

Abb. 5. Vom Pariser Salon 1911.

Links: Eindecker Henry Farman. Rechts: Zweidecker Maurice Farman.

sich dieser einfache Apparat, bei dem eine besondere Dynamomaschine wegfällt, bei Versuchen in Buo, die sich auf eine Entfernung von 25 km erstreckten, sehr gut bewährt.

Ein anderes Ausstellungsobjekt ist der bekannte

Eindecker von H. Farman (Abb. 5) der unseren Lesern wohl bekannt ist, und interessante Einzelheiten vermissen läßt.

No. 27

Seite 951

Neben Farinau hat

Robert Savary

sein Lager aufgeschlagen, der den bekannten Militär-Doppeldecker,

mit dem er in Heims den 8. Platz belegte, ausgestellt hat. An einem kleinen Modell demonstriert er den ihm geschützten Zweischrauben-autrieb mit nur einer durchgehenden Kette. Die Ausführung des Zweideckers ist sehr gut.

Einen Eindecker mit Aluminium Tragdeckeu zeigt die Firma

Ponche-Primard,

der auch sonst noch sehr interessante Einzelheiten bietet. (Abb. (j) An einem durchgehenden Stahlrohr von großem Durchmesser baut sich der ganze Apparat auf. Die Ausführung erinnert etwas an den

Abb. 6. Vom Pariser Salon 1911.

Eindecker Ponche-Primard.

Pischoff-Eindecker. Bemerkenswert ist die Lagerung des Projjellers, der das Hauptrohr als Drehachse besitzt. Sehr interessant ist die Anordnung zur Erhaltung der Querstabilität.

Das hintere Tragdeckenrohr r (s. Abb. 7) kann sich, wie aus der Skizze hervorgeht, um den Hauptträger 1 drehen, während das vordere Rohr der Tragdecke fest steht. Hiermit kann beispielsweise das linke Tragdeckende nach unten und das rechte Tragdeckende nach oben verwunden werden. Die Verdrehung des Rohres r wird durch einen nach unten gehenden mit Zahnrad-Segment versehenen Hebel durch das Zahnrad-Segment z, auf dessen Welle der Steuerhebel sitzt, bewirkt. Das Rohr r ist nach oben und unten verspannt. Die ganze hintere Verspannung macht somit die Bewegung mit.

Auf den beiden Längsrohren sitzen Stahlrippen (Abb. 8) an die unter Vermittlung von kleinen Winkeln die Aluminiumbespannung f befestigt ist. Das aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell trägt vorn den Kühler und den eingekapselten Motor ähnlich wie bei einem Automobil. Der Motor treibt niifer Vermittlung einer zwisr.henge-

Abb. 5. Vom Pariser Salon 1911.

Links: Bindecker Henry Farman. Rechts: Zweidecker Maurice Farman.

Abb. 6. Vom Pariser Salon 1911.

Eindecker Ponche-Primard.

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FLUGSPORT'

No. 27

schalteten Welle, und Gall'schen Kette den zweiflügeligen Propeller. Die Dämpfungsflächc, sowie Höhen- und Scitonsteuer sind ebenfalls aus Aluminium hergestellt. Der Aufbau des Apparates ist gut durchgeführt.

Der durch das Unglück in Issy-les-Moulineaux sehr bekannt gewordene

Eindecker Train

zeigt in der Detailarbeit, verschiedene Neuerungen. Das durch den oelsprudelnden Gnom nach unten laufende Oel wird durch kleine Oelfänger abgefangen. Der Apparat ist vollständig aus Stahlrohr

Abb. 7 und Abb. 8.

autogen gesehweißt hergestellt. Interessant ist die Befestigung der Kabel, die in einfacher Weise in einem konischen Kabelschuh (Abb. 9)

umgebogen und unter Beilegung eines kleinen Keils k sich selbst festklemmen.

Einen Eindecker mit sehr kom» pliziertein Fahrgestell hat

Kauffmann

ausgestellt, der bestrebt ist, durch die. Anordnung der Laufräder ein Ausweichen dieser nach jeder Richtung zu ermöglichen. Das Rad wird, wie aus der Fotografie (Abb. 10) und der Skizze (Abb. 11) hervorgeht, vollständig mit Gummizügen g gehalten.

Abb. 9.

No. 27

„FLUGSPORT'

Seite 953

Gegenüber dem Stand von Kauffmann steht der

Eindecker von Caudron, Abb. 12

der mit einem dreizylindrigen Anzani-Motor ausgerüstet ist und eine zweiflügelige Zugsehraube voiiRatmanoff antreibt. Die Steuerkabel k

Abb. 10. Vom Pariser Salon 1911.

Eindecker Kauffmann, rechts unten das Fahrgestell.

laufen bei diesem Apparat nicht in den gewohnten Messingschuhen, sondern in Drahtspiralen s (Abb. 13), wodurch eine gewisse Nachgiebigkeit erzielt wird.

Sehr viel bewundert wird der Stand von

Nieuport

bei dem der siegreiche Apparat aus dem Michelin-Preis, den Helen steuerte, zu sehen ist. So wie er vqm Feld kam, mit Staub, Schmutz

und Oel bedeckt, steht er da. Die Einzelheiten des Nieuport — Apparates sind unseren Lesern aus i früheren Beschreibungen bekannt. Zu erwähnen wäre noch das solide Spannschloß, wie es Nieuport ver-wer leb (Abb. 14). Dieses Spann-J> sclnjß besteht aus 3 Teilen, einem

rohrartigen Teil mit Oese und ^bb IL links Innengewinde, ein Mittel-

stück mit Scchskant für den Spannsehlnssel mit Außen- und Innengewinde und einer Schraube mit Rechtsgewinde und einer Oese zur Befestigung am Spannseil bezw. Tragclecke.

Borel (Abb. 15)

ist mit zwei Kiiulf.ckt-.rii zur Stelle, die sehr schöne Linienführung zeigen, von denen der eine einen Mihi är-A pparat und der andere den

Abb. 10. Vom Pariser Salon 1911.

Eindecker Kanffmann, rechts unten das Fahrgestell.

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r I.UOSHOK IV

No. 27

normalen Typ darstellt. Ein mächtiger Stahlrohrrumpi R, der ein Gewicht von 58 kg besitzt, ist für den neuesten Kriegsapparat bestimmt. Mit einem ähnlichen Apparat hat am vorigen Sonnabend Tabuteau eine Geschwindigkeit von 121 km erzielt.

Der Stand von

Oeperdussin (Abb. 16) zeigt den bekannten Militär-Apparat für 3 Personen aus Reims und

Abb. 12. Vom Pariser Salon 1911. Doppeldecker Caudron Frères.

einen normalen Eindecker. Der Tragdeckenausschnitt D soll dem Führer nach unten einen besseren Ausblick gewähren.

Sehr vornehm repräsentiert sich der Stand der

Aviatik Akt -Ges. in Mülhausen.

DieseGesellschaft zeigt einenA viatik-EindeckerTypeH mit 100 PS Argus-Motor. (Abb. 17). Dieser Eindecker besticht nicht nur durch seine saubere Ausführung, sondern auch durch seine sachgemäße und solide Konstruktion.

Der Passagiersitz und das Haupt-beuzingefäß befinden sich im Auf-tricbsmittelpunkt, der Führersitz da-

Abb. 13.

hinter. Die Sohräglagenstcnernng wird durch Verwinden der Tragdeokeu

die Höhensteucrung durch Vor-

durcli Drehen des Handrades und

No. 27

„FLUGSPORT

und Riickwärtsbewcgen der Stäuersäule betätigt. Das Seitens! euer wird durch Fußpedale eingestellt. Die Maschinenanlage kann vom Führersitz bezw vom Passagiersitz aus bequem kontrolliert und übersehen werden. An dem über dem Passagiersitz befindlichen Benzingefäß ist ein Benzinstand angeordnet, vor dem Passagiersitz ferner Kontrollgläser für die Schmierung. Zur regelmäßigen Oelung des Motors und um insbesondere eine Ueberölung zu vermeiden, ist eine besondere Oelpumpe vorgesehen.

Der Kühler ist an dem vorderen Teil des Rumpfes angeordnet und so am besten dem Propellerzug ausgesetzt. Die komplizierte

früher von lianriot verwendete Federung ist durch eine solide Gummiabfederung ersetzt. An dem mittleren Teil der Radachse befindet sich ein sehr starker ßremssporn. Die Profilierung der Tragdecken ist nach den Voraussetzungen eines möglichst geringen schädlichen Luftwiderstandes und Abströmens der Luft durchgeführt. Der Eindecker besitzt bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spannweite, der Chauviére-Propeller 2,5 m Durchmesser und 1,6 m Steigung.

Der Präsident Fallieres äußerte sich bei der Eröffnung des Salons sehr anerkennend über dieses Ausstellungsobjekt. Die Maschine lasse

Abb. 15. Vom Pariser Salon IUI 1.

Borel-Eindccker. Rechts unten: R Stahlruinpf, Gewicht 58 kg.

erkennen, daß die Firma die größten Anstrengungen gemacht habe, und daß die feine und sachgemäße saubere Arbeit sich sehr vorteilhaft von dem früheren llenriot-Apparat unterscheide.

Die Aviatik-GeseMsclin.l't zeigt forner ein normales Chassis für ihren regulären Zweidecker Militärtype sowie eine reichhaltig und sachgemäß ausgestattete K,e[>araturkiste. (Abb. IX).

191�9595919

Abb. 12. Vom Pariser Salon 1911. Doppeldecker Cacidron Frères.

F I. U O S PO R T

No. 27

Von England ist der

Bristol-Eindecker

der .Bristol-Gesellschaft ausgestellt.

Der vorliegende Eindecker ist als Militärtype gedacht. Die schweren Bedingungen, welche England bei dem Ankauf vorgeschrieben hat, sind zur genüge bekannt, und kommen in dieser Eindecker-Konstruktion zum Ausdruck. Die Bristol Company hat nichts unversucht gelassen, diesen Anforderungen nachzukommen. Alle Teile lassen eine sachgemäße Konstruktion erkennen und stechen erheblich von den in Frankreich üblichen KonstruktioflF.'S ab. Man sieht, daß in England die Konstrukteure beginnen, ihre eigenen Wege zu geben. An dem Apparat fällt die interessante Kufenkonstruktion auf. Zur Entlastung der Hauptkufe (Abb. 20) dient ein Sporn s, der

Abb. 16. Vom Pariser Salon 1911.

Deperdussin, man beachte D die durchbrochenen Tragdecken, um einen guten Ausblick zu ermöglichen, sowie die Verdickung der Schwanzfläche bei V.

unter Zwischenschaltung einer Spiralfeder den Stoß an die Kufe weitergibt, die an ihrem Ende zwecks größerer Nachgiebigkeit aus einzelnen Lamellen 1 besteht. Der hintere untere Teil der Kufe ist durch ein Stahlband b armiert. Die hintere Schleifkufe k des Rumpfes gleitet an ihrem einen Ende, in einer Führung f und kann bei starkem Aufschlagen nachgeben. (Abb. 19).

Ferner besitzt dieser Eindecker eine Starteinrichtung, bestehend aus einem vom Führersitz auslösbaren Karabinerhaken. Der Militärflieger ist in der Lage, ohne jede fremde Hilfe den Motor selbst anzudrehen, sich in die Maschine zu setzen und abzufliegen.

Bleriot

hat mehrere Apparat typen ausgestellt. Aul.ier den bekannten normalen Typen zeigt Mleriot ein neues Modell unter der Bezeichnung

1

„KLUGSPOR1".___ Seite 957

„Type Rapid l'J12" (Abb. 21). Die diffizile Bleriot-Abfederung ist durch ein neuartiges Blattfederfahrgestell ersetzt (vergl. die umstehende Abb. 22). Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die wichtigsten Apparatteile mit einem torpedoförmigen Luftzerteiler versehen. Dieser Apparat (Abb. 21) trägt ferner eine Schraube mit veränderlicher Steigung, die während des Ganges reguliert werden kann. An der Steuersäule ist die übliche Glocke, an welcher sonst die Drähte befestigt sind, weggelassen. Charakteristisch an dem

Abb. 17. Vom Pariser Salon 1911.

Aviatik-Eindecker, Motoranlage und Fahrgestell.

neuen Apparat ist die fischförmige Ausbildung und der Uebergang des Rumpfes in den Schwanz (Abb. 23). Die Schwanzfläche ist wie bei den neuen Apparaten von Doperdussin sehr stark ausgebildet.

Die Militärtype für zwei Personen besitzt gleichfalls einen als Fischform ausgebildeten Schwanz. Bei diesem Apparat ist für den Passagier eine Seitensteuerung (Pedale) vorgesehen, welche mit den des Führers verbunden sind. Der Führer soll dadurch in die Lage gesetzt sein, aufgrund seiner fortwährenden Beobachtung der Karte einen EintlulJ auf den Flugweg ausüben zn können.

Abb. 16. Vom Pariser Salon 1911.

Depcrdussin, man beachte D dip durchbrochenen Trngdeckeu, um einen guten Ausblick zu ermöglichen, sowie die Verdickung der Schwanzfläclie bei V.

Abb. 17. Vom Pariser Salon 1911.

Aviatik-Eimlecker, Motoranlage und Fahrgestell.

Seite (ins

I>or dritte Apparat ist «in kli-iner Eindecker mit .'i Zylinder Anzani-Molor und vereinfachtem Fahrgestell, das eine gedrungene Form zeigt. Mit der Einführung dieser Maschine will Bleriot eine Popularisierung des Flugwesens erzielen (Abb. 24). ^r.-;

Die Werke von

Esnault-Pelterie

zeigen ihren bekannten Eindecker für zwei Personen, der wunderbar gearbeitet ist und bei dem besonders die übersichtsvolle Regulier-

Abb. 18. Vom Pariser Salon 1911. Reparaturkiste von Aviatik-Müthausen.

Vorrichtung auffällt. Höllensteuerung und Verwindung werden durch einen Handhebel betätigt, während ein Fußhebel auf die Seitensteuerung wirkt. Zur Rechten findet der Führer den Ausschalter für die Zünduhg Z und den Hebel zur Verstellung dos Zündmomentes.

Abb. 19 und 20.

Der Passagier kann an einem Schauglas B den ßenzinstand und an einem anderen <) den Gang der Oelpumpe übersehen. Der Tourenzähler T vervollständigt die .Kontrolliereinrichtung (Abb. 25).

No. 27

Auffallend .saubor sind lieim MCP die Verspannungsarinatnroii

hergestellt. Bei der Stahl band Verbindung (Abb. 27) wird das Stahl •

Abb. 21. Vom Pariser Salon 1911.

Motoranlage und Führersitz-Anordnung des Bleriot Type Rapid.

band durch einen am Gewindeteil G konischen Schlitz unter Beifügung eines Keils schlaufenförmig nach außen gezogen. Das Stahlband zieht^sioh in diesem Konus selbsttätig fest.

Abb. 22. Vom Pariser Salon 1911.

Neues Fahrgestell des Apparates Type Rapid von Bleriot. I. I.uftzerteiler zur Verringerung des Luftwiderstandes.

I

Abb. IK. Vom Pariser Salon 1911. Repuraliirkiste von Aviatik-Miilhausen.

Abb. 21. Vom Pariser Salon 1911.

Motoranlage und Führersitz-Anordnung des Bleriot Type Rapid.

Ahl). 22. Vom Pariser Salon IUI 1.

es liilinri'sii-ll des Apparates Type Rapid von Rlcriot. I- l.uftzirtcilcr zur Verringerung des Lnitwiilerstiindes.

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„FLUGSPORT

4*

No. 27

Auch die Spezialfirmen für Zubehörteile bringen verschiedene Neuerungen. So zeigen Th. Binet & Cie. einen gepreßten Stahlblechschuh

(Abb. 29 u. 30) bei welchem die Spannschrauben direkt an den Schuh angreifen und das Biegen von 2 Drahtösen wegfällt.

Abb. 23. Vom Pariser Salon 1911.

ßleriot Militär-Type Man beachte den fischförmigen Schwanz.

Abb. 24. Vom Pariser Salon 1911. Blériot 28, Type Populaire.

No. 27

„FLUGSPORT

Seite 961

Roger Sommer

hat außer seinem bekannten Eindecker einen neuen Zweidecker (Abb. 28) vollständig aus Stahlrohr zur Ausstellung gebracht, Das Fahrgestell und die Steuerbetätignngscinrichtungen sind wie beim Eindecker konstruiert. Das vordere Ilöhensteuer ist auffallend klein und liegt verhältnismäßig sehr dicht vor den Tragdecken. Die Stenerwirkung wird daher eine sehr geringe sein. Es scheint, dal.! Sommer dieses Höhensteuer nur in Ausnahmefällen, bei Anfängern verwendet und bei sicheren Fliegern einfach wegnimmt. Die aus zwei Stahlrohren bestehende Vcrste l'nng des Höhensteners st locht demontabel. (Fortsetzung folgt.)

Der III. Pariser Salon 1911.

Der Eröffnungstag.

Paris, den 16. Dezember 1911.

War das ein Rennen und Hasten am frühen Morgen vor dem Grand-Palais, es sollte und mutite noch alles fertig werden, denn für 9 Uhr hatte der Präsident seinen Besuch angekündigt.

Am Eingang stehen Esnault-Pelterie, General-Kommissar des Syndikats der Konstrukteure und Granet, General-Sekretär der Ausstellung, nebst einer Reihe der bekanntesten Persönlichkeiten, wie Deutsch de la Meurthe, Jacques Balsan, Kapferer, Graf Comte de la Vaulx, Louis Blériot, Dcperdussin, Farman, Chauviére, Georges Besancon etc.

Plötzlich wird der Platz vor dem Eingang von Polizisten abgesperrt, ein herrlicher Landauer fährt vor und diesem entsteigt der Präsident der französischen Republik. Herr Fallieres ist begleitet von dem .Minister Caillaux, dem Kriegsminister Messimy, dem Minister der öffentlichen Arbeiten Augagneur und dem Handelsminister Couva.

Die Herren Esnault-Pelterie und Granet werden von dem Präsidenten — ein wirklich äußerst liebenswürdiger Herr — auf das herzlichste begrüßt.

Unter den Klängen der Marseillaise betritt der Präsident mit seinem Gefolge den Ausstellungspalast, der äußerst einfache und geschmackvolle Dekorationen aufweist. Auf prächtigen Fahnen, die wie Wegweiser an jedem Stand aufgestellt sind, stehen in Goldschrift die Namen der Ausstellenden.

Der General Gouverneur von Paris, General Mannofery, General Roques, Leiter des französischen Militärflugwesens, Oberst Bouttieaux und Hirschauer, die Hauptleute Felix, Marconet schließen sich dem Zug an, der sich zuerst dem Stand der Albatros-Werke nähert. Direktor Wiener macht hier die Honneurs und der Präsident nebst Gefolge bekunden das lebhafteste Interesse für den herrlichen Militärzweidecker. Also, es war eine deutsche Firma, die zuerst von dem Präsidenten begrüßt worden ist und nicht eine französische, wie die französischen Blätter es berichten.

Daraufhin begrüßt der Präsident Maurice Farman und dann wendet er sich zu dem Stand von Deperdussin, der von Fallieres zu seinen erfolgreichen Apparaten herzlich beglückwünscht wird.

„Ich sehe", sagt Fallieres, „daß die Aviation in dem letzten Jahre großen Erfolg und beträchtliche Fortschritte gemacht hat. . . ."

Deperdussin, der alte Chauvinist, muß natürlich wieder eine seiner bekannten Redensarten zum besten geben und meint, daß die Konstrukteure als gute Franzosen doch wohl ihre Pflicht tun und getan haben.

Abb. 23. Vom Pariser Salon 1911.

ßleriot Militär-Type Man beachte den fischförniigen Schwanz.

Abb. 21. Vom Pariser Salon 1911. Bhriot 2.H, Type Popnlaire.

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, P L U Q S P O k t'

No. 27

Der Konslrukteur Savary erklärt dem Präsidenten in kurzen Zügen seinen Zweidecker mit dein bekannten Zweischraubcn-Antrieb.

Am Stand Hutchinson bewundert Falberes den von Train im europäischen Rundflug gesteuerten Eindecker und lobt die praktische Anordnung des Sitzes, die einen sehr guten Ausblick ermöglicht. Train, der Ungliicksflieger bei dem Start Paris-Madrid, erläutert die Konstruktion seines interessanten Eindeckers.

Borei führt einen sehr schönen Eindecker vor, und die ausgestellten Fotos erinnern den Präsidenten an den siegreichen Apparat im Fernflug Paris — Madrid.

Am Stand von Zodiac wird der Präsident von dem Direktor Scheicher und dem bekannten Flieger Labouchére begrüßt, die ihm die Vorteile und solide Konstruktion ihres Zweideckers erklären.

Bei dem berühmten Schraubenfabrikanten Ratmanoff ist die Limousine von Deutsch de la Meurthe ausgestellt die die Bewunderung der Besucher erregt. Der Präsident lobt die komfortable Einrichtung der von Rothschild konstruierten Karosserie.

„Glauben Sie, daß man in einem derartigen Luftomnibus eine herrliche Luftreise zwischen Himmel und Erde unternehmen kann ?" meint der Präsident.

Und Minister Caillaux macht den Vorschlag, sich in einem derartigen Fahrzeug auf die Jagd nach Rambouillet zu begeben. Der Präsident ist damit ein-Abb. '25 u. 26. Vom Pariser Salon 1911. verstanden, aber unter der Be-Oben ^ Führerraum im Esnault-Peltene, Rollkarte, dingung, daß ihn der Handels-" " minister bei der Luftreise be-

gleitet.

Nach einer kurzen Besichtigung des Eindeckers von Kauff-mann und des interessanten Stahleindeckers mit Aluminiumtragdecken von Ponchc und Primard gelangt der Zug an den Stand von Caudron, wo René und Gaston Caudron den Präsidenten begrüßen, der lebhaftes Interesse für ihren kleinen Zweidecker mit den hellblau gefärbten Tragdecken zeigt

Die komischen Bewegungen Bibendums am Stand Michelin, der hier wieder eine ganz neue Attraktion dem Publikum vorführt, rufen allgemeine Heiterkeit hervor, und selbst der Präsident kann sich bei dem Anblick des Monstrums eines Lächelns nicht enthalten

B Benzinstand, ö Oelstand, T Tachometer, Z Zündspule, H Zündhebel. Unten : Führerraum im Deperdussin, T Tachometer, B Benzinstand, rechts davon Rollkartenrahmen.

No. 27

.. I- I. U (i S HO KT

Seite 903

Und nun 7,11 dem Slaiul von Nieuport, wo Helen von dem Staatsoberhaupt begriil.it wird. In der Mitte des Standes steht der siegreiche Bindecker Ht'-Iens ans dem Michelinpreis, mit dein dieser hervorragende Flieger bereits 12000 kiu zurückgelegt hat. Mit Oel, Staub und Schmutz bedeckt präsentiert sich der Apparat dein Be- —

schauer.

Der Präsident bedauert lebhaft den frühen Tod des hervorragenden Konstrukteurs, dem es nicht vergönnt war, seinen größten Triumph im Jahre 1911 den Sieg im Militärwettbewerb in Reims zu erleben, und ehrfurchtsvoll begrülít Fallieres und das ganze Gefolge das grolle Porträt Trauerschleife umgibt.

Der Tod Nieuports zählt zu den größten Verlusten, die bisher das französische Flugwesen zu verzeichnen hatte

Arn Stand der deutschen Aviatik A.-G. Mülhausen wird der wirklich großartig ausgeführte Eindecker, der Sieger im Schwabenflug, von dem Präsidenten und dem Gefolge mit größtem Interesse betrachtet.

Abb. 27.

von Eduard Nieuport, das eine große

Abb. 28. Vom Pariser Salon 1911. Stahldoppeldecker Roger Sommer.

Am Stand Bleriot beglückwünscht der Präsident lebhaft den großen Konstrukteur zu seinen sehr schönen Maschinen,

Esnault-Pelterie erklärt nun seinen wunderbaren roten Eindecker, der das größte Interesse bei dem Präsidenten hervorruft.

Nun kommt der Zug zu Moräne, wo Leon Moräne, umgeben von seinem Ingenieur Saulnier und seinem Flieger Tabuteau, das Staatsoberhaupt em-emplangen.

I

Abb. 95 u. 26. Vom Pariser Salon 1911.

Oben : Führerraum im Esnault-Pelterie, Rollkarte, B Benzinstand, ö Oelstand, T Tachometer, Z Zündspule, H Zündhebel. Unten : Führerraum im Deperdussin, T Tachometer, B Benzinstand, rechts davon Rollkartenrahmen.

Abb. 28. Vom Pariser Salon 1911. SiahUloppeklecker Roger Sommer.

Seite 964

„FL UOC- PORT"

No. 27

Alle Blicke sind nach dem ausgestellten Kriegsaeroplan gerichtet, bei dem der mächtige Stahlrohrrumpf und das sehr robuste Fahrgestell auffallen. In seinem Aeußeren gleicht der Apparat einem Unterseebot. „Sie haben", sagt der Präsident zu Moräne, „den Traum von Jules Vernes verwirklicht! Hier ist das Luft-Unterseebot !"

Die auffallende Tragdeckenwölbung an dem Torpedo-Eindecker Tatin-Paulhan, der von Régy Frères gebaut ist, wird von Fallières sehr bewundert, der sich von Viktor Tatin die Einzelheiten des interessanten Apparates erklären läßt.

Bei Breguet steht ein wunderbarer Zweidecker für drei Personen, dessen schöne Karosserie von Labourdette stammt

Im Hintergrund erblickt man den siegreichen Zweidecker aus dem Militärwettbewerb von Reims, der bekanntlich den zweiten Platz belegte. In dem

gleichen Zustand, wie er auf dem Landtransport nach seiner letzten Landung nach dem 300 km-Flug Reims — Amiens — Reims ausgesehen hat, präsentiert er sich dem Beschauer. Der Präsident begrüßt Louis Breguet und erinnert ihn lächelnd, daß er ihm während des vorletzten Salon eine Luftfahrt in dem großen Zweidecker versprochen habe. Auf eine erneuerte Einladung Breguet sagt der Präsident nicht nein. Am Stand von Gabriel Voisin erklärt General Roques dem Präsidenten die Einzelheiten des ausgestellten Marine-Zweideckers.

Nun noch ein kurzer Besuch an dem Motorenstand Salomon-Unné, deren Fabrikate durch den Flug Brégi in Marokko bekannt wurden, der in seinem Bréguet-Zweidecker einen derartigen Motor mit Erfolg benutzte.

Nachdem der Präsident die Stände von Anzani und Chenu mit einem kurzen Besuch beehrt hat, wendet er sich zu dem Stand der Gnom-Gesellschaft und begrüßt die bekannten Konstrukteure Gebrüder Séguin, die ihm an Hand der ausgestellten Einzelteile ihren erfolgreichen Motor erklären.

Nach einer Besichtigung des Standes von Clement-Bayard wendet sich der Zug zur Astra-GeselKchaft, die mit ihrem eleganten Zweidecker vertreten ist, der mit größtem Interesse bewundert wird

Daraufhin geht der Zug wieder dem Ausgang entgegen, wo sich der Präsident min verabschiedet, besonders noch Enault-Pelterie und Gran et seine hohe Anerkennung für das Gesehene aussprechend

Der Präsident steigt wieder in seinen eleganten Landauer.

Abb. 29.

Abb 30.

Mo. 27 _„FLUGSPORT"._Seite 965

Haftung für Flurschäden bei Flugzeuglandungen

Von Dr. jur. Alex Meyer, Gerichtsassessor zu Homburg v. d H. (Deutscher Generaldelegierter des Comité in.ernational juridique de l'aviation).

In der letzten Nummer des „Flugsport" hat ein Flieger über den Fall berichtet, daß er durch Aussetzen des Motors gezwungen gewesen sei, niederzugehen und auf einem Acker zu landen. Bald nachher habe sich um die Maschine, welche er sofort nach der Landung auf einen Feldweg geschoben habe, eine große Volksmenge angesammelt. Das Publikum sei jedoch nicht auf dem Wege stehen geblieben, sondern trotz mehrfachen Ersuchens des Fliegers, die Felder nicht zu betreten, dennoch über diese gelaufen. Der Besitzer des Grundstücks habe von dem Flieger Schadenersatz verlangt und als dieser das Ansinnen zurückgewiesen habe, Klage in Aussicht gestellt. Im Anschluß an dieses Erlebnis stellt der Flieger die Frage, ob er für den entstandenen Schaden verantwortlich zu machen sei.

Die aufgeworfene Frage ist keine neuartige, sie ist vielmehr bereits häufig bei Ballonlandungen aufgetaucht, wo bekanntlich auch immer der größte Teil des Flurschadens dadurch entsteht, daß neugierige, Leute, welche den Ballon sehen wollen, über bestellte Felder laufen. In Frankreich ist die Frage in letzter Zeit sogar schon bei Aeroplanlandungen Gegenstand richterlicher Entscheidung gewesen (vgl. Revue juridique international de la locomotion aérienne, Oktober 1911, S. 267, 278).

Bei Entscheidung der Frage, inwieweit der bei Ballon- oder Flugzeuglandungen entstandene Schaden zu ersetzen sei, ist zunächst ganz allgemein zu bemerken, daß der Versuch mancher Schriftsteller, die Luftfahrer bereits heute für alle durch die Luftfahrt entstandenen Sachschäden — also auch die zufällig entstandenen — haftbar zu machen, als mißlungen zu erachten ist.

Man hat diese weitgehende Haftung vor allem aus dem durch die Eroberung der Luft zu großer Bedeutung gelangten § 905 BGB. zu begründen gesucht. Dieser Paragraph bestimmt:

„Das Recht des Eigentümers eines Grundstücks erstreckt sich auf den Raum über der Oberfläche und auf den Erdkörper unter der Oberfläche. Der Eigentümer kann jedoch Einwirkungen nicht verbieten, die in solcher Höhe oder Tiefe vorgenommen werden, daß er an der Ausschließung kein Interesse hat "

Es wird nun gesagt, die Verpflichtung der Grundeigentümer, derartige Einwirkungen über ihren Grundstücken zu dulden, sei nur denkbar, wenn die Urheber der Einwirkungen für die mit ihr verbundenen Gefahren auch schlechthin aufkommen, da ja sonst der Grundeigentümer ein starkes Interesse daran hätte, die Kreuzung seines Grundstücks überhaupt zu verbieten. ')

Hiergegen ist mit Recht erwidert worden, *) daß diese Begründung

') vgl. Kipp, Jur. Wochenschrift 1908 S. 643. 2) vgl. Zitelmann, Luftschiffahrtsreclit, S. 34

Die letzten Grüße, das Publikum drängt, die großen Türen drehen sich in ihren schweren Angeln: Die dritte internationale Luftschiffahrts-Ausstellung ist eröffnet.

Fr. Wm. Seekatz.

Seite 96(i „FLUGSPORT". No. 2?

in den vorhandenen Gesetzen keine Stütze findet, sondern höchstens als eine Anforderung an eine künftige Gesetzgebung angesehen werden kann.

Es ist dann weiterhin versucht worden, eine Haftpflicht der Luftfahrer für unverschuldete Schäden aus anderen Gesetzesbestimmungen (z.B. § 1004 BGB.) herzuleiten.3) Es würde zu weit führen, auf alle diese Einzelheiten einzugehen,4) aber auch diese Versuche sind sämtlich als mißglückt zu betrachten.

Nach heutigem maßgebenden Recht ist ein Luftfahrer, ebenso wie jeder andere, nur für denjenigen Schaden verantwortlich, den er schuldhafter Weise, cl. h. vorsätzlich oder fahrlässig angerichtet bat. Gleichgültig ist es hierbei allerdings, ob die Beschädigung widerrechtlich oder nicht widerrechtlich, d. h. im sog. Notstand (zur Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr) angerichtet wurde; denn der in Betracht kommende § 904 BGB. bestimmt, daß auch derjenige Schaden zu ersetzen ist, den jemand einem andern zur notwendigen Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr zufügt. Nicht, erforderlich ist es dagegen, daß auch die Notlage, in welcher der Bedrängte Dritten den Schaden zufügte, wiederum eine selbstverschuldete war. Die Notlage kann vielmehr unverschuldet entstanden sein.

Als ein solcher unverschuldet entstandener Notstandsfall stellt sich nun m. E. der von dem Einsender mitgeteilte dar; denn das Stehenbleiben des Motors ist m, E. dem Fahrer nicht als Schuld anzurechnen, 5) sondern als ein zufällig entstandene Notlage anzusehen, aus der sich der Fahrer nicht anders retten konnte, als auf dem fragliehen Acker zu landen. Der Fahrer ist also für den Schaden, der durch die vorsätzlich auf dem Acker ausgeführte Landung entstanden ist, verantwortlich.

Die Beantwortung der zur Entscheidung stehenden Frage, ob der Fahrer auch für den durch die herbeigelaufenen Zuschauer hervorgerufenen Flurschaden verantwortlich ist, wird also lediglich davon abhängen, ob dieser Schaden auch als ein Ereignis anzusehen ist, zu dem die Landung die wirkliche Ursache bildet.

Mit dieser Frage wird aber eine der schwierigsten Lehren der Rechtswissenschaft überhaupt, nämlich die Lehre vom sogenannten Kausalzusammenhang angeschnitten. Nach den allgemeinen Regeln über den Kausalzusammenhang sind nun nicht alle Ursachen, deren Verbindung mit den eingetretenen Folgen noch erkennbar ist, als haft begründen de Ursachen für den Erfolg anzusehen, sondern es wird, falls ein Erfolg durch Verkettung verschiedener Umstände bewirkt worden ist, der später eingetretene Umstand sehr oft als selbständige, allein haftbegründende Ursache des Erfolges zu erachten sein.

Derart liegt aber aber m. E. der hier zur Erörterung stehende Fall. Die Landung war zwar die äußere Veranlassung, daß die Zuschauer herbeiströmten, nicht aber war sie die Ursache dafür, daß die

') vgl. Linckelmaan, Jur. Wochenschr. 1909 Nr. 1, Ludowieg ebenda, 1908, S. 705.

4) vgl. meine Broschüre. Die Erschließung des Luftraums in ihren rechtlichen Folgen, 1908, S. 44 ff.

5) Diese Ansicht wird jedoch, wie ich bewerken möchte, nicht von allen geteilt (vgl. z. B. das französische Urteil in der Revue juridique internationale de la locomotion aérienne, Oktober 1911, S. 268)

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Zuschauer nun auch die bestellten Felder beschädigten. Die Ursache hierfür ist vielmehr lediglich das eigene unvorsichtige Verhalten der Zusehauer selbst, worauf der Fahrer in diesem besonderen Fall die Zuschauer auch noch ausdrücklich durch die Aufforderung, die Felder nicht zu betreten, hingewiesen hat.

Der Flieger hat daher m. E. nur denjenigen Flurschaden zu ersetzen, der durch die Landung selbst und horzugerufene Hilfspersonen entstanden ist, nicht aber auch den durch die Zuschauer hervorgerufenen Flurschaden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist an dieser Stelle wiederholt und ausführlich darauf hingewiesen worden, wie die außergewöhnlich schnelle Entwicklung des

französischen Militär-Flugwesens

und die temperamentvolle Förderung, die man ihm von allen berufenen und unberufenen Stellen zuteil werden ließ, andererseits einen gewissen Widerstreit der Meinungen und eine Unsicherheit bezüglich der dabei einzuschlagenden Wege erzeugt haben, die sich namentlich in der letzten Zeit mit großer Deutlichkeit und Schärfe bekunden. Den Ausgangspunkt dazu gab jene von uns erwähnte Preßoampagne zur Unterstützung der von dem Kriegsministerium an das Parlament zu stellenden Kreditforderung für die Zwecke des Militärflugwesens, eine Campagne, die viele hervorragende Persönlichkeiten von unbestreitbarer Autorität auf den Plan gebracht hat. In hohem Maße interessant ist, was sich nun hier abspielt. Wir hatten berichtet, wie die Budgetkommission der französischen Deputiertenkammer in einem eingehenden Expose die Bewilligung der vom Kriegsministerium geforderten Summen unter Darlegung der unübersehbaren Bedeutung des Flugwesens und seiner Wichtigkeit für die zukünftige nationale Verteidigung unter einem Appell an den patriotischen Weitblick außerordentlich warm befürwortet wurde. An diesen eingehenden Bericht hat sich nun, nicht im Parlament, sondern in der breiten Oeffcntlichkeit eine lebhafte Diskussion angeschlossen, an der sich, wie vorher gesagt, viele bekannte und sachverständige Personen beteiligen, deren Urteil in mancherlei Beziehung interessant erscheint. Zunächst erregte ein Artikel des General Langlois, der hier in Frankreich als eine Autorität gilt, großes Aufsehen Es wurde darin gesagt, daß die großen Opfer, welche das Land für die Aviation bringe, zum großen 'feile ohne Nutzen seien, weil die Militärverwaltung

eine falsche Linie

verfolge. Die Mittel des Budgets seien begrenzt und man sollte vor allen Dingen verstehen, diese Mittel in der richtigen Weise anzuwenden. General Langlois faßt seine technisch weitgreifendeu Auseinandersetzungen in die folgende These zusammen: 1. keinen Sou für einsitzige Fingmaschinen, die für den Kriegsfall absolut nutzlos seien; 2. keinen Sou für das Artillerie-Flugwesen, welches die gesamte Aviation in Beschlag zu nehmen droht. Alle Gelder, die für den

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„ HUOSFOR T

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genannten Zweck aufgebracht werden, müßten für mehrsitzige Apparate verwendet werden, die ausschließlich

dem Generalstab und den Kavalleriedivisionen

zur Verfügung zu stellen sind.

In einer interessanten und hier vielbeachteten Kundgebung wendet sich Oberstleutnant Estienne, der bekannte Organisator des französischen Flugwesens, gegen die Ausführungen des Generals Langlois und er wirft die Frage darin auf : „Wie steht es in Wirklichkeit um unser Militärflugwesen?" In erster Reihe, sagt Estienne, muß immer und immer wieder betont werden, daß die Flugmaschinen, entgegen dem, was so oft und vielfach gesagt werie,

keine vierte Waffe

sind. Die Aviation sei keine Waffe, denn sie erfordere junge Leute, und ein Offizier könne darin nicht seine ganze Karriere machen-Außerdem wird eine starke Armee von Flugmaschinen, und es sind deren viele notwendig, eine große Schwächung der bestehenden Cadres herbeiführen, denn Frankreich leide schon jetzt empfindlich an dem Mangel an Offizieren. Schließlich würde eine Spezial-Flugwaffe allzu oft zur Untätigkeit verurteilt sein, die. sie deprimieren und demoralisieren würde. Der Dienst in der Aviation, sobald die Ausbildung einmal vollendet ist, darf nicht irgend einen andern Dienst ausschließen. „Nein, die Aviation ist keine Waffe, aber die Flugmaschine ist für jede bestehende Waffengattung ein mächtiges, unvergleichliches, unendlich wertvolles Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgabe. Die Verschiedenheiten der Ansichten bezüglich der Typen der Flugmaschinen sind nur scheinbare. Es verhält sich mit den Flugmaschinen wie mit den Pferden, die dem Kavalleristen im Kampfe und im Aufklärungsdienste geeignet sein, die der Artillerie die Kanonen ziehen müssen usw. Die einen brauchen Araber, die anderen Vollblutpferde, noch andere starke Zugpferde. Genau so ist es mit den Flugmaschinen. Die Stäbe wünschen sie groß, sodaß sie außer dem Flieger auch noch einen Beobachter transportieren können; die Kavallerie für ihre Erkundungen, die Artillerie für den Zielkontrolldienst wollen kleine Maschinen; und ein Tag wird kommen, und der ist keineswegs entfernt, wo ein Kampf in der Luft sich gebieterisch notwendig machen wird, und wo die Infanterie mächtige Flugmaschinen reklamieren wird, welche gewaltige Mitrailleusen an Bord nehmen und furchtbare Explosivtorpedos lancieren können. Und alle haben Recht, alle wissen genau, was ihnen nottut. Die

Aufgabe des Technikers

besteht nun darin, allen diesen Anforderungen in billigem Maße gerecht zu-' werden und gerade, um jeden Exklusivismus in der Entwicklung des Flugwesens zu verhüten, hatte der verstorbene Kriegsminister, General Brun, die ingeniöse Idee, dessen Leitung und Organisation der Genietruppe anzuvertrauen, denn gerade die Genietruppe ist die einzige Truppengattung, die niemals Fingmaschinen nötig haben wird. Deshalb ist nach meiner Meinung die neuerdings so heftige

Kontroverse zwischen Einsitzern und Mehrsitzern

durchaus müßig und unangebracht. Der Einsitzer, den General

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FLUGSPORT

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Langlois unbedingt verwirft und dessen technische Superiorität kein fachverständiger Mensch bestreiten wird, genügt für alle Anforderungen der Kavallerie und der Artillerie. Die überwiegend große Mehrzahl der Offiziere dieser beiden Truppengattungen ist mit uns in dieser Beziehung durchaus einer Meinung, und gerade die Erfahrungen der italienischen Offiziersflieger in Tripolis, die sich jetzt überhaupt keines anderen als einsitzigen Apparates mehr bedienen, haben unsere Theorie bestätigt. Woher ist nun diese Legende gekommen, wonach der Einsitzer lediglich eine Sportmaschine sei, die militärisch gar keinen Nutzen bringen könne? Wir wissen es nicht, aber es ist unsere Pflicht, diese Legende zu zerstreuen, indem wir sie ad absurdum führen. Der Kavallerist wird seinen Einsitzer mit derselben Leichtigkeit und Gewandtheit handhaben wie sein Pferd, ohne daß ein neuer, umständlicher und eventuell äußerst hinderlicher Rekognoszierungsdienst organisiert zu werden brauchte. Freilich die Experimente und Forschungen, welche die Militär-Aviation in Friedenszeiten vorzunehmen hat, zwingen die Offiziersflieger, sich der mehrsitzigen Apparate zu bedienen; aber im Kriege würde es eine Verschwendung wertvoller Kräfte und verwendbarer Energien bedeuten, wollte man den Elite-Offiziersfliegern andere Flngmaschinen in die Hand geben, als einsitzige. Unser Ziel muß sein, eine Reserve von unseren besten Civilfliegern zu bilden, und wenn diese nicht numerisch ausreichen, Mannschaften aus dem Heere dazu auszubilden, für die Führung mehrsitziger Apparate, wie sie die Stäbe und Belagerungsarmeen benötigen werden.

In ganz bestimmten Fällen wird die mehrsitzige Flugmaschino eminente Dienste leisten: sie wird in einem Luftkampfe die Oberhand haben. Wir brauchen Mehrsitzer, wie wir Belagerungsgeschütze gebrauchen neben den Feldgeschützen. Aber unsere feste Ueberzeugung geht dahin, daß das Kampf-Flugwesen, das für uns in allererster Reihe in Betracht kommen muß, weil es auf vier Tagesmärsche voraus aufzuklären imstande sein wird,

ausschließlich den Einsitzern

vorbehalten ist, und zwar den einsitzigen Flugmaschinen, die leicht, wenig raumbeansprnchend und leicht transportierbar sind; diese letztere Bedingung ist die wichtigste. Denn man fliegt nicht alle Tage, während die Kavallerie jederzeit der Armeeleitung zur Verfügung steht, ohne daß diese nötig hätte, die Witterungsbedingungen zu studieren Aus diesem Grunde brauchen wir eine transportable Flugmaschino und da wird der Einsitzer stets im Vorteil sein. Die Frage Moltkes zu Saint-Privat: wo befindet sich der rechte Flügel der Franzosen und wo ist die Armee Mac Mahons? wurde heute von einigen tüchtigen Offiziersfliegern auf einer leichten einsitzigen Flug-masehine sehr schnell und leicht beantwortet werden können. Was nun die Artillerie anbelangt, so wissen wir nur. daß diese sich beklagt, daß sie nicht sehen kann, daß sie mit den heutigen Mitteln ihr Schußziel nicht unfehlbar einstellen und noch weniger ihre Schußwirkung zuversichtlich kontrollieren kann. Deshalb reklamiert sie Fluc-

o

nia seh inen. Aber die Stärke der Artillerie würde wahrscheinlich schwer darunter leiden, wollte man ihr Apparate beigeben, die von ihren Offizieren gesteuert werden sollen, wenn man nicht andererseits das betreffende Personal erhöht, was uns unmöglich

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erscheint. Hunderte von Millionen sind ausgegeben worden, um die Waffe unserer Artillerie zu wechseln ; wäre es da nicht, wirklich angebracht, auch die Opfer zu bringen, ihr die einsitzigen Flngmaschinen zu geben, die sie reklamiert ?"

Iii einer offenen Zuschrift an die Presse verlangt der bekannte Industrielle Andre Miehelin, daß das französische Militärflugwesen

innerhalb eines Jahres über 5000 Flngmaschinen

verfügen solle. Diese herzustellen, könne nicht schwierig sein. Die nationale Industrie bringe im Laufe eines Jahre« mehr als 50 000 Automobilmotoren heraus: ihnen wird es gewiß nicht schwer fallen, im Interesse der Landesverteidigung, weitere 5000 Motoren zu konstruieren. Und was die Maschinen selbst anbelangt, die sieh in ihren einzelnen Bestandteilen zudem noch auf eine Reihe von Spczial-industrien verteilen, so würden diese etwa einen Wert von 30 Millionen repräsentieren, die unschwer von der Industrie geleistet werden würde. Wenn man derartige grol.Se Bestellungen den Konstrukteuren gebe, dann erst würden diese imstande sein, sich in zweckentsprechender Weise mit den nötigen Fabrikatioiis-Installationen zu versehen, dann könnte der Bau der Apparate serienweise schnell und gut vor sieli gehen, dann könnten -Laboratorien und Versuchsateliers in großem Umfange eingerichtet werden. Und dann könnte auch die Regierung ihnen die Verpflichtung auferlegen,

keine Flugmaschine an das Ausland zu liefern,

die mit dem französiehen identisch sind. Die erforderlichen Flieger aufzutreiben, wird sicherlich nicht schwer sein. Das französische Volk ist ein Volk, das für diesen Beruf von der Natur geradezu prädestiniert scheint. Man organisiere Bewerbe, verteile zahlreiche Preise, streue reichlich die Ehrungen aller Art aus und man wird haben, was man braucht. Kein anderes Volk könne so viele und so tüchtige Flieger aufbringen, wie das französische, dessen Wagemut, dessen Unternehmungsgeist, dessen Genie mit der zunehmenden Gefahr wachse. Eine Woge des Enthusiasmus würde durch das Land gehen und in Schaaren würden seine tapferen Söhne herbeiströmen, um sich dem Lande zur Verfügung zu stellen. Was tut man aber heute? Einige winzige Millionen, zweihundert und einige Apparate, eine geringe Anzahl von Mannschaften, das ist alles, was man übrig habe für eine Waffe, die „ebenso unentbehrlich für unsere nationale Verteidigung ist, wie die Gewehre und die Kanonen". Folgen wir dem Beispiele, das uns der deutsche Kaiser gibt, der in so geschickter Weise die Begeisterung und die Opferwilligkeit seines Landes für die Vermehrung der Marine zu erregen und wach zu halten versteht. An sämtliche Städte Frankreichs müßte, ein Appell gehen, ebenso an alle großen-industriellen, kommerziellen und sozialen Organisationen, daß sie jede dem Lande eine Fiugmaschine zum Geschenke machen, die ihren Namen tragen müßte. Man müßte eine nationale Subskription eröffnen, um die Flieger auskömmlich und gut zu bezahlen und mit großen Prämien anzuspornen, anstatt sie, wie es heute der Fall ist, unbeschäftigt zu lassen. „Frankreich wird wissen, für seine Sicherheit und seine Größe Opfer zu bringen." So schließt das Pronunziamento.

Man wird über dies und viele ähnliche Kundgebungen nicht etwa achselzuckend und lächelnd hinweggehen können. Wenn auch

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die Verwirklichung nt> gigantischer Pläne nicht von heute auf morgen durchführbar ist, so sprechen doch jene "Vorgänge für den unerschöpflichen Elan und für die Begeisterung, die hier zu Lande herrscht und die entschlossen ist. sich der modernen Flugwissenschaft zum Be.-teii des Landes und zur Sicherung der Zukunft, zu bedienen.

Von Interesse ist auch eine Kundgebung des bekannten Marquis de Dion. der Inhaber der Automobilkonstruktionsfirma Dion Bouton. Nach seiner Meinung ist der Tag nicht fern, wo die individuelle Flug-masehine gewißermaßen ein „Luft-Motorrad" sein werde, von geringer Motorstärke und leicht zu handhaben. Aber bevor man dahin gelangen wird, erscheint es richtig, das „Luft-Passagiersohiff" zu verwirklichen, weil das leichter zu realisieren sein wird. Die Riesen-Ozeandampfer haben die kleinen Motorboote ganz verdrängt. Die Wellen, welche jene kleinen Nußschalen bedrohen und erzittern machen, sind machtlos gegenüber den Ozeanriesen: im unendlichen Ozean der Luft weiden die Windwirbcl, welche mit unseren Eindeckern und Zweideckern von 400 bis 700 kg. spielen und sie zum TJcbersclilagen bringen, dem Aeroplan von 2 und 3 Tons nichts anhaben können. Mit den großen and mächtigen Apparaten werde man leichter ans Ziel kommen, als mit den leichten. De Dion erklärt, daß er dabei ist, den richtigen Aviations-Motor zu bauen und daß er sich einen Aeroplan der Zukunft denke, in den zwei oder auch mehrere Motoren eingebaut sind.

Neben dieser öffentlichen Kontroverse geht die Arbeit des fran-zösichen Militärflugwesens ununterbrochen ihren Gang. Die

234 Flugmaschinen,

über die es zu Beginn des nächsten Jahres verfügen wird, sollen auch in Zukunft ohne Unterlaß im Dienste sein. Einige der Flugleistungen der letzten Zeit verdienen erwähnt zu werden. Leutnant Gaubert flog auf einem 50 PS Morane-Eindecker vom Flugfeld der Vidamee ab und machte die Reise bis nach Compiegne, von wo er an seinen Abflugort zurückkehrte, während Hauptmann Bellenger dieser Tage sieh in dienstlichen Angelegenheiten von Saint-Cyr nach Vincennes begab, von wo er nach Erledigung seiner Mission auf dem Luftwege wieder an seinen Standort zurückfing Eine interessante Rekognoszierung führte Leutnant de Montjou aus, der am vergangenen Sonnabend über Mais-la-Tour dahinflog und alsdann einige gelungene Rekognoszierungsflüge in den Vogescn ausführte, die nur durch einen plötzlich einsetzenden Nebel unterbrochen wurden. Leutnant Lelievre unternahm einen Fing von Chalons nach Amiens, der ohne Unfall verlief. Als er sich hinter Laon befand, geriet er in einen heftigen Sturm, der ihm viel zu schaffen machte und etwa 10 km vor Amiens war der Wirbelsturm so heftig, daß der Apparat einen Augenblick sich stark überneigte, sodaß der Flieger schon das schlimmste befürchtete. Wie er selbst erzählt, hielt er sieh während einiger Augenblicke bereits für verloren, er glaubte jeden Moment, zur Erde geschleudert zu werden.

Man trägt sich jetzt hier mit dem Gedanken, eine militärische Erziehung der Zivilflieger zu organisieren, weil man erkannt hat, daß diese letzteren nicht die ausreichende Kenntnis von Geographie und Topographie besitzen, um im Kriegsfalle ohne weiteres zum Dienst herangezogen werden zu

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können. Die Militärverwaltung will die Oivill'lioger mit allen Erfordernissen namentlich des Kekognoszieruugsflugos vertraut machen. Auch hat jetzt der General Roques die

Bedingungen für das Militärfliegerpatent verschärft

und zwar soll für die Einsitzer die zu durchmessende Distanz von 100 auf 150 km und für die Mehrsitzer von 100 km auf 120 km hinanfgesetzt werden. Für die Hälfte dieser Flugstrecke wird eine Flughöhe von 500 Metern verlangt werden und ein im Prüfungs-bewerb befindlicher Apparat soll in Zukunft stets nur von einem und demselben Flieger gesteuert werden.

Wesentlich langsamere Fortschritte macht das

französische Marine-Flugwesen,

obzwar die Installierung eines

großen Marine-Flugfeldes

in der Nähe von Toulon an der Meeresküste definitiv geplant ist und schon in aller Kürze begonnen werden soll. Im allgemeinen ist man aber hier mit dem Tempo, in dem das Flugwesen in der Marine vorangeht, nicht zufrieden, man bemängelt, daß die Marineverwaltung im diesjährigen Budget verabsäumt hat die erforderlichen Kredite zu verlangen. Die Herrichtung des „Foudre", eines Kreuzers, für Abflug und Landung der Flugmaschinen an Bord ist nahezu vollendet und die Versuche mit einem Voisin-Apparat der „Enten"-Type sollen demnächst beginnen. Einige weitere Apparate anderer Modelle werden für die ersten Versuche zur Verfügung gestellt werden und sechs Marineoffiziere sind zu den Militärflugschulen abkommandiert worden, um die Unterweisung in der Steuerung von Flugmasehinen zu erhalten. Eine vom Aero-Club de France in Szene gesetzte

Gala-Soirée in der Großen Pariser Oper,

die zum besten des von uns bereits früher erwähnten Planes eines

Nationaldenkmals für das französische Flugwesen

vor sich geht, hat einen ganz unerwartet großartigen Umfang angenommen. Auf einen diesbezüglichen Aufruf hat die gesamte Pariser Gesellschaft alle hervorragenden Elemente aus allen Bemfsschichten mit einer beispiellosen Opferfreude geantwortet und die Sitze zu dem am Dienstag vor sich gehenden Galaabend sind zu unerhörten Preisen bestellt worden. Die Parkett- und Logenplätze sind mit je 1000 und 500 Francs bezahlt worden und schon Tage vorher war nicht ein einziger Platz in dem geräumigen Hause mehr zu haben. Einige der Platzanmeldnngen seien der Kuriosität halber erwähnt, weil sie zeigen, welcher tiefgehenden Sympatie sich in Frankreich alles zu erfreuen bat, das mit dem modernen Flugwesen in Zusammenhang stellt. So bestellte der Aero-Club de Franee zwei Logen für 10.000 Francs, die Association Générale Aéronautique eine Loge für 5000 Francs, der Automobil-Club de France eine Loge fur 3000 Francs. Unter den Persönlichkeiten, welche Plätze und Logen zu horrenden Preisen vormerken ließen, seien genannt: der Präsident der französischen Republik (1000 Pres. , Henry Deutsch de la Mcurthe (1000 Frcs.), Marquis de Polignac (1000 Frcs.;. Camille Blanc (1000 Frcs.), die Großfürstin Wladimir von' Rußland usw. Der Abend wird natürlich eine Auslese höchster Kunstgenüsse bieten, indem sich die bedeutendsten

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„FLU OS PO R I

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Künstler sämtlicher Pariser Theater zur Verfügung gestellt haben. Massenet hat einen „Festgruß an die Flieger" komponiert, den er persönlich dirigieren wird ; Deutsch de la Meurthe hat ein lyrisches Epos ,,Ikarus" verfaßt, das nur bei dieser einzigen Gelegenheit zur Aufführung gelangt und in dessen Darstellung sich Künstler wie Delmas, Muratore, Grandjean, Lapeyrctte usw. teilen. Die Entwürfe zu dem Denkmal, das bekanntlich die Bezeichnung ,.A la gloire de l'Aviation française" tragen wird, sind zahlreich eingegangen und das Comité, dem u. a. die Herren Graf de la Vaulx, Cailletet, Deutsch de la Meurthe, Granet, Schlecher angehören, hat schon die Verteilung der ausgesetzten Preise vorgenommen.

Der Flieger Valentine, kreuzte am Freitag auf einem Bristol-Eindecker in langem

Fluge über Paris,

wobei er die großen Boulevards in ihrer ganzen Länge überquerte. Dagegen stürzten Delacour (Eindecker Sommer) und Didier (Zweidecker Farman), als sie zu Corbeil Flugversuche unternahmen, ab, wobei namentlich Didier schwere Verletzungen davontrug.

Große Erbitterung hat neuerdings ein Vorgang hervorgerufen, wobei es sich wiederum um die

verweigerte Ehrenlegion

für Flieger handelte. Der Kriegsminister hatte die Absicht, gelegentlich des Festbanketts des Aero-Club, von dem oben die Rede war, eine Anzahl von Offiziersfliegern durch Verleihung des Ordens der Ehrenlegion auszuzeichnen, aber der Großkanzler General Florentin verweigerte auch diesesmal die Vollziehung der betreffenden Urkunden, weil derartige Promotionen gewöhnlich erst um die Jahreswende vorgenommen werden. Dagegen ist Brégi die Militärmedaille verliehen worden.

Vor einiger Zeit erschienen in hiesigen Zeitungen große Aufforderungen eines Bureaus in Hertogenbusch (Holland), worin Flieger für einen auswärtigen Staat gesucht wurden. Die Bedingungen waren äußerst verlockende : viermonatlicher Kontrakt, 6 000 Francs per Monat (ohne Apparat 2 000 Francs), Hin- und Rückreise bezahlt, Reparaturen, Unterhaltung des Apparats frei, im Falle völligen Verlustes des Ap-perats Rückerstattung des Werts Jeder Flieger, der nicht sofort aktiv eingestellt werde, soll für die Wartezeit eine Prämie von 500 Francs täglich erhalten. Natürlich meldeten sich zahlreiche französische Piloten, obgleich man nicht wußte, für welchen Staat die Anwerbungen erfolgen. Jetzt hat sich herausgestellt, daß dies im Auftrage der türkischen Regierung geschehen ist und so dürfte eine gewisse Anzahl französischer Flieger in nächster Zeit

in türkischen Diensten nach Tripolis

gehen. Auch zwei türkische Offiziere, der Hauptmann Fcssa und der Leutnant Rienau, die gegenwärtig ihre Unterweisung als Piloten genießen, werden in Kürze auf den Kriegsschauplatz abgehen. Andererseits läßt jetzt die italienische Regierung eine Anzahl gepanzerter Flugmaschinen für Tripolis herstellen und in Mailand wird im Augenblick ein

gepanzerter Zweidecker Farman

der in Toledo nach Angaben des Hauptmanns Guidoni für den Feklzug hergerichtet worden ist, ausprobiert.

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Mit großem Interesse verfolgt man hier die

populären Konferenzabende des Aero-Club

welche, wie berichtet wurde, zur Verbreitung des Flugwesens organisiert worden sind. Unter den demnächst stattfindenden Konferenzen seien hervorgehoben : Hauptmann Félix, „Die vierte "Waffe" ; Charles Lallemand, „Die Luft karte und die Flugmaschinenstationen" ; Adolphe Jfoutre, „Die Stabilität der Flugniaschinen" ; Louis Schmoll, „Das Flugwesen vor der Justiz"; Oberst Espitalier, „Die Militär-.Flugmaschinen" ; Senator Reymond, „Tourismus-Versuche im Aeroplan" ; Dr. Crouzon, „Physiologie der Höhen". Einen imposanten Verlauf nahm eine der Konferenzen die dieser Tage Paul Painlevé, das bekannte Mitglied der französischen Akademie, über die Militär-Aviation abhielt. Der Vortragende schloß seine spannenden Ausführungen ungefähr wie folgt: „Die schlimmsten Skeptiker sind heute überzeugt, daß die Flugmaschine ein Kriegsinstrument geworden ist, das ja auch in Tripolis schon die Feuertaufe empfangen hat. Die Flugmasehine ist in den weitaus ineisten Fällen dem Lcnkballon überlegen und ihre Superorität wird sich in der Praxis immer mehr befestigen. Im Militärdienst existiert der Begriff ,,Gefahr-' nicht und deshalb sind es auch in erster Reihe die militärischen Nutzanwendungen, wo die Flugmaschine ihre erste mörderische Phase überstehen wird Und schließlich wird der Aeroplan das Gemeingut aller werden und als Folge davon, davon bin ich überzeugt, ein mächtiges Instrument des Friedens sein." Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Am IL Dezember wurden die Bedingungen für die Flugmas e h i n e n - Pr ü f u n g des K ri e g s m i n i s t c r i u m s veröffentlicht. Die Preise betragen insgesamt ca. 225 000 Mk. Die beiden Haupt-preisc, ein erster Preis von 81)000 Mk. und ein zweiter Preis von -40 000 Mk. sind für Maschinen aller Länder offen. Außerdem sind kleinere Preise für Flugmaschinen ausgesetzt, welche, abgesehen vom Motor, gänzlich in Großbritannien hergestellt sind, nämlich ein erster Preis von 30000 Mk., zwei zweite "Preise von je 20000 Mk. und zwei dritte Preise von je 10000 Mk. Doch behält sich das Comité vor, das Verhältnis der Preise zu einander unter Umständen abzuändern. Der Höchstbetrag an Preisen, den ein einzelner Fabrikant erhalten kann, beträgt 1Ö00ÜO Mk. Das Kriegsmiuisterium behält sich das Vorkaufsrecht für alle Maschinen vor. die einen Preis von 20000 Mk. und mehr erhalten. Wenn ein Fabrikant zehn sein« Maschinen der Prüfung unterwirft, aber keine Preise erhält, so wird ihm als Entschädigung für jede geprüfte Maschine 2000 Mk. >.iusge~ " setzt. Benzin und Gel werden für die Prüfung kostenfrei vom Staate geliefert.

Die Bedingungen für die Maschinen werden bis ins Kleinste einzeln aufgestellt. Die Maschinen müssen Plätze für einen Führer und einen Beobachter enthalten und fähig sein, drei Stunden mit normaler Belastung zu fliegen, d. h. mit vollständiger Instrumenten-

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Ausrüstung, mit Oel und Benzin für 4l/2 Stunden und mit zwei Personen im Gewichte von 160 kg. Es ist wünschenswert, clalj die Steigung 90 m per Minute beträgt, und während der eisten Stunde muß eine Höhe von 1250 m innegehalten werden. Die Eigengeschwindigkeit darf bei Windstille nicht weniger als ca. 90 km per Stunde betragen. Die Maschine muß weiter imstande sein, innerhalb 100 m von einem Gelände aufzusteigen, das mit hohem Grase oder Klee bedeckt oder geeggt ist und sie muß ohne Beschädigung auf frisch gepflügtem Boden landen können. Auch wenn sie langsam über den Boden läuft, muß sie, steuerfähig sein und alle Teile müssen auswechselbar Kein.

Die Steuerhebel müssen so angebracht sein, daß sie sowohl von dem Führer wie von dem Beobachter gehandhabt werden können. Der Führer und der Passagier müssen beide gegen den Wind geschützt und imstande sein, sich gegenseitig zu verständigen. Ferner muß man aus der Maschine das darunter befindliche Gelände übersehen können. Die Maschinen müssen ferner gestatten, ohne Schwierigkeit von der Flugbereitschaft zum Straßentransport übergehen zu können. Für die Stabilität, Fähigkeit zum Gleitfluge und Leichtigkeit der Handhabung werden besondere Forderungen gestellt. Der Ort der Prüfung wird später bekannt gegeben werden. — Dagegen enthalten die Bestimmungen nichts darüber, daß die Regierung das Recht der Herstellung der preisgekrönten Maschinen für England erwerben wolle, was in den Zeitungen früher fälschlich behauptet worden war.

In dem Badeorte Filey (Yorkshire) stürzten am 7. Dezember zwei Flieger, der Engländer Herbert Oxley und der Schweizer Ingenieur Robert W'eiss, der seit längerer Zeit in Dewsbury gelebt hatte, mit einem doppelsitzigen Eindecker, der von der Blackborn-Gesellschaft in Leeds erbaut war, tötlieh ab. Oxley war ein tüchtiger Pilot und leitete die Flugschule der Blackborn-Gesellschaft in Filey. Seit mehreren Monaten hatte er schon Flüge, mit Weiss als Passagier unternommen. Auch der letzte Plug verlief ohne Störung, bis Oxley zur Landung überging. Er nahm dabei den Flugwinkcl zu steil, und in einer Höhe von ca. 150 m sahen die Zuschauer die Maschine mit arbeitendem Motor stürzen. Beide Tragflächen bogen sich nach rückwärts, und aus einer Höhe von 30 m fiel die Maschine wie ein Stein zu Boden.

Die Hu m b c r-Co mpany , die bekannte Fahrrad- und Automobil-Fabrik in Coventry teilt in ihrem letzten .Jahresberichte mit. daß sie die Aeroplan-Abteilung ihrer Fabrik bis auf weiteres geschlossen habe. Es bestehe nicht die Absicht, diese Abteilung gänzlich eingehen zu lassen; da jedoch die Fortschritte in der Konstruktion der Flugmaschinen gegenwärtig so rapide seien, so habe man es für zweckmäßig gehalten, die Resultate der Entwicklung zunächst abzuwarten. Die Verluste in der Flugmaschinenabtoilung betrugen über 300000 Mk. und mußten aus dem Reservefond gedeckt werden.

Graham e White hat den Prozeß gewonnen, welchen die Bruder Wright gegen ihn wegen Patentverletzung angestrengt hatten, weil er nämlich auf amerikanischen Flugmeetings Farmau- und Bleriotinascliinon benutzt hatte. Die Brüder Wright forderten Schadenersatz, wurden jedoch am 13. Dezember vom amerikanischen Gc-

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richte abgewiesen. Nach der neuesten Meldung hat der Richter jedoch entschieden, daß Grahame White nicht ohne Erlaubnis der Wrights auf amerikanischem Boden fliegen dürfe. — Daß Grahame White jetzt auch der Preis für den Flug um die Freiheitsstatue endgültig zugesprochen wurde, wurde bereits in letzter Nummer berichtet.

Ein neues Luftschiffkarten-Projekt für Frankreich.

In letzter Zeit ist häufig die Frage erörtert worden, praktische Landkarten herzustellen, die am besten geeignet sind, den Flieger schnell und sicher an sein gestecktes Ziel zu führen. In Frankreich ist nun von M. Lallemand eine neue Karte entworfen worden, deren Prinzip aus beistehender Abbildung zu ersehen ist. Die Karte ist im Maßstabe von 1:200000 gezeichnet und in 82 Sektionen eingeteilt, die sich über ganz Frankreich erstrecken. Jedes Sektionsblatt trägt

die Nummer und den Hauptort des betreffenden Gebiets. Wenn z. B. ein Flieger die Strecke Bourges — Pau fliegen will, so braucht er zur Zusammenstellung seiner Reise die Sektionsblätter 72, 6.', 61, 51, 50, 40, 30 und 39. Das Format der Karten ist derart gehalten, daß dieselben bequem über die bekannten Kartenrollen geführt werden können. Die Karte hat allgemein Beifall gefunden und wird einer eingehenden Ausarbeitung unterzogen.

Hoffentlieh werden in Deutschland die Arbeiten in dieser Hinsicht ebenfalls so weit gedeihen, daß wir bald dem Flieger ein brauchbares Kartenwerk überreichen können.

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Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten: No. 139. Eckelmann, Frank V., z. Zt. Johannisthal, geb. am 26. März 1881 zu Döbeln, für Zweidecker (Albatros), Fluplatz Johannisthal am 6. Dezember 1911. No. 140. Rüthers, August, Diplom-Ingenieur, Berlin W, geb. am 23. August

1878 zu Aachen, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Teltow am 6. Dezember 1911.

No. 141. Mischewsky, Bernhard, Hagen i. Westi, geb. am 30. August

1879 zu Tessendorf, Kr. Marienburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 6. Dezember 1911.

No. 142. Francke, Curt, Oberleutn. z. See, Berlin W. 9, geb. am 28. Mai 1882 zu Posen, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal am 6. Dezbr. 1911.

No. 143. Stoephasius, Curt von, z. Zt Beelitz i. d. Mark, Heilstätten, geb 27. Februar 1880 zu Halberstadt, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 8. Dezember 1911.

Einen neuen deutschen Dauerrekord und gleichzeitig einen Weltrekord mit einem Passagier stellte der bekannte Rumpler-Etrich Flieger Suwelack in Johannisthal auf, indem er am Freitag den 8. Dezember 4 Stunden 34 Min. in

Die Euler-Flugfmaschine über dem Rhein bei Basel.

der Luft blieb. Durch diese Leistung ist der Weltrekord, den Gerrard mit 4 Stunden 13 Min. innehatte, überboten. Der Apparat war mit dem neuesten 65 PS 8 Zylinder Aeolus-Motor ausgerüstet. Verwendung fand auch der Garuda-

Die Euler-Fluümaschine über dem Rhein bei Basel.

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Propeller, ein rein deutsches Fabrikat, der sich außerordentlich bewährte. Fr zeigte sich von Beginn seiner Einführung, die gelegentlich der letzten Berliner Flugwoche erfolgte, allen anderen Fabrikaten gegenüber überlegen. Außer dem Führer- und Passagiergewicht von 153 kg wurden IfiO I Benzin und 30 1 Oel mitgenommen. Der Flug dauerte von 10 Uhr 32 Min. morgens bis 3 Uhr 6 Min. nachmittags. Die Maschine, welche die neueste Militärtype darstellt, wird nun auf dem Luftwege zum Militär-Flugplatz Döberitz gebracht werden.

Die Euler-Flugmaschine in der Schweiz Auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld wurde im November von den Fliegern der Flugrnaschinenwerke Gustav Otto, München intensiv geflogen Pilot Rentzel insgesamt S Std. 17 Min. auf Otto-Doppeldecker

davon mit Passagier 39 „

Schüler Baierlein 4 „ 22 „ „ Otto-Eindecker

Schüler Schlatter 1 „ 31 „ „ Oüo-Doppcldccker

Schüler Scherff I „ 19 „ „ Otto-Doppeldecker

Herrenflieger Fremmery 1 „ 25 „ „ Otto-Eindecker

16 Std. 54 Mtn.

Einen Ueberlandflug Johannisthal Teltow führte am 13. Dezember der Wright-Pilot Abrdmowitsch mit Passagier aus. Um drei Uhr stieg der Flieger auf dem Flugplatz Johannisthal auf und steuerte in einer Höhe von 800- 1000 m in der Richtung nach Teltow, wo er glücklich landete.

Eine Baumlandung führte der Flugschüler Krieger aus, der mit einem Grade-Eindecker in einer Kurve abrutschte und auf die Bäume des Waldes fiel, der den Fluplatz Johannisthal von dem Bahndamm trennt.

Der Haefelin-Eindecker Militärtype flog am 9 Dezember mit Passagier 85 Minuten.

Gustav Wüte flog am 9. Dezember mit einem Passagier von Teltow über Dahlem, Großlichterfelde, Lankwitz nach Teltow zurück.

Robert Gsell, ein Flieger der Dorner-Werke, führte am 9. Dezember auf dem Döberitzer Mililärflugfelde einen Dorner-F.imlccker mit 50 PS Mercedes-

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Motor vor. Die Prüfung soll gut ausgefallen sein und es steht zu erwarten, daß die Heeresverwaltung auch einige Dorner-Apparate beschaffen wird.

Willi Rosenstein führte am 17. Dezember auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor in ca. 500 m Höhe einen größeren Ueberlandflug nach Grünau, Müggelsee, Friedrichshagen und zurück aus. Der Flug dauerte */« Stunde

Ausland.

Ein österreichischer Flieger in türkischen Diensten ist der Flieger Barchel, der sich mit seinem Etrich-Apparat in den nächsten Tagen nach Konstantinopel begeben wird.

Der französische Flieger Lussigny stürzte am 12. Dezember bei Buc aus 50 m Höhe ab, wobei er so schwer verletzt wurde, daß er seinen schweren Verletzungen . erlag.

Einen neuen Erfolg einer englischen Wasserflugmaschine erzielte die von Wakefield konstruierte und von Adams gesteuerte Wasserflugmaschine, die von dem Windermere-See aufstieg, diesen in ca. 25 Meter Höhe in seiner ganzen Breite Uberflog, und dabei eine Geschwindigkeit von 65 Kilometer erreichte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C. 20815. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen. Lucien Chauviere, Paris, Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h. Sch. 28 622. Flugzeug mit einem den Führersitz tragenden Pendel. Eugen Schmid und Heinrich Bauer, Freudenstadt, Württ 2. 10. 07.

77h. L. 29059. Fluglehrbahn. Wilhelm Lengeling, Berlin, Dreibundstr. 1. 13. 11. 09.

77h. L. 29 415. Fallschirmvorrichtung für Flugzeuge mit hintereinander befindlichen, teilweise übereinander gelagerten Tragflächen. Leonhard Lendner, Würzburg, Augustinerstr. 16. 11. 1. 10.

Patenterteilungen.

77h. 241 653. Flugzeug mit gemeinsam mit der Tragfläche schwenkbaren Propellern. Halvor Olsen Eigne, San Francisco, Kalif., V. St. A.; Vertr.: Henry E. Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 24. 10. 09. E. 15192.

77h. 241 765. Gleitflieger mit zwei nur an ihren Seiten zusammengefügten Flächen. Dr. Erich Krähe, Rixdorf b. Berlin, Berlinerstr. 56 57. 25. 6. 10. K. 44 947.

Verschiedenes.

Ein österreichischer Normaltyp für Militärflugmaschinen ist von der

Militärverwaltung festgesetzt worden. Unter den Hauptbedingungen ist hervorzuheben, daß der Motor nicht hinter dem Führer und dem Beobachter angebracht sein darf. Als Abnahmeflüge sind vorgesehen : ein Dauerflug über eine Strecke von 450 km in einer durchschnittlichen Höhe von 500 m. Nach zwei Stunden darf der Führer landen, dabei aber keine Reparaturen am Apparat und Motor vornehmen. Als Mindestgewicht für Führer und Beobachter sind 160 kg festgesetzt. Die Anfahrstrecke des Apparats mit einem Insassen darf nicht mehr als 60 m betragen. Die Landung hat im Gleitflug mit abgestelltem Motor zu erfolgen. Eine weitere Bedingung ist die Erfüllung eines zweiten Dauerfluges für die Zeit von 7 Stunden und einer Durchschnittshöhe von 50 m bei dem der Apparat ebenfalls von zwei Personen besetzt sein muß, die zusammen mindestens

Die Euler-FIugmaschine in der Schweiz

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FLUGSPORT"

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160 kg wiegen. Der Apparat muß eine Nutzlast von 100 kg tragen und die Anlaufsstrecke darf nicht mehr als 100 m betragen.

Weiter kommt noch eine üeschwindigkeitsprüfung hinzu, die in einem Flug mit der Belastung des Dauerfluges in der größten Höhe von 50 m längs einer abgesteckten Linie von 2 km zu erfolgen hat, wobei die mittlere Geschwindigkeit mindestens 80 km betragen muß. Eine Prüfung der Steigefähigkeit des Apparates findet ebenfalls statt und zwar muß die Maschine bei Windstille innerhalb 15 Minuten nach dem Abflug mit der vorgeschriebenen Belastung des Dauerfluges eine Höhe von 1000 m gewinnen.

Als Zuverlässigkeitsflug kommt noch die Absolvierung eines Fluges von 15 Minuten Dauer bei einer Windstärke von mindestens 15 m/sek. ohne Passagier in Betracht. Der Apparat muß außerdem auf Aeckern und Stoppelfeldern landen können. Zu diesem Zweck wird von der Kommission ein Ort bestimmt, auf dem die Maschine mit der Belastung des Dauerfluges zu landen hat und von wo aus dann der Führer nach Abstellung des Motors und neuem Anwerfen wieder auffliegen muß.

Ein neuer Sturzhelm. Bei der letzthin in Paris stattgefundenen Prüfung von Sicherheitsvorrichtungen erhielt der Sturzhelm Roold von M. Gouttes, Paris 50 avenue de la Grande-Armee, in der zweiten Abteilung eine große Medaille. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, besitzt der Sturzhelm Roold die Form der modernen Tropenhelme und als Besonderheit, daß zwischen dem äußeren und inneren Polster Metallspähne derart eingepreßt sind, daß sie sehr starke Stöße und Erschütterungen aufnehmen können und dadurch den Kopf des Fliegers vor Verletzungen schützen. Die Vorteile der Metalleinlage bestehen darin, daß sie bei größter Leichtigkeit einen sehr hohen Widerstand bietet. Die eingelaufenen Atteste beweisen, daß bei verschiedenen Offizieren und Militärfliegern die Verwendung des Sturzhelmes oft den Tod verhindert hat. So ist z. B. Deletang, der Chefpilot des Hauses Bayard-Clement aus einer Höhe von 60 m abgestürzt, ohne sich ernstlich zu verletzen.

Der Sturz wurde hauptsächlich von der Maske Roold aufgenommen. Auch von Leutnant Ludmann und Tabutean sind Bescheinigungen eingetroffen, die den Vorzug dieses Helmes beweisen.

Von Paulhan, einem Mitglied des Bewerbes, liegt eine Bescheinigung vor, nach welcher ein Flieger, der von eir.er drehenden Luftschraube ge-troffen wurde, einzig und allein der Maske sein Leben zu verdanken hatte, \ /" durch die er ohne jede Verletzung davon-

n - a gekommen ist.

Versuche mit drahtloser Telegrafie werden zur Zeit von den Albatroswerken in Johannisthal ausgeführt. Albert Rupp stieg auf einem Albatros-Doppeldecker bis zu 150 m Höhe auf. Es gelang, mit den nächstliegenden Stationen eine Verbindung herzustellen.

Vereinsnachrichten.

Ein Johannisthaler Fliegerklub, welcher nur gesellschaftlichen Interessen dienen soll, ist in Johannisthal gegründet worden.

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. "• „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Dienstag, den 12 d. Mts, abends 8 Uhr, fand im Vereinslokal Savoy-Hotel, der bereits in v. Nummer angekündigte Vortrag des Ingenieurs Fr. Wm. Seekatz, eines Mitgliedes des Vereins, über

Tragdecken-Unt-rsuchungen und Profilierung statt Ein sehr interessierter Zuhörerkreis folgte den Ausführungen des Referenten aufmerksam Der Vortrag baute sich auf den Feststellungen und Ergebnissen verschiedener bekannter Experemintatoren auf Eine Anzahl Kurvenblätter und Skizzen trugen wesentlich zum Verständnis bei, das sich auch darin äußerte, daß dem Redner ein überreicher Beifall zuteil wurde.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

I

Seite !>S2 „ FL U ü S IM) KT"._______ No. 27

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203. Bankkonto : S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

ingénieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust.......2.

Kaufmann Ludwig Müller.....Schriftführer

Ingenieur P. S t i ef e 1 h a g e n. . . . Kassierer

Kaufmann Emil Rust.......1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck......2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport-Kommission

Zuschriften sind zu richten an den ersten Vorsitzenden Ing. Paul Dahmen, Gereontraße 5, 1.

FLUGTECHNISCHER

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung'. Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48 Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13 7h» Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el. 11.

No. 27 „ I I U O S 1J O R I ". Seite 98.1

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul ü. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender : Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Bürhaiis, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

,, Grasses, W., Kaufmann

,, Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

Schlüter, Fritz Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

„ Stach, von üoltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Besonderes Interesse auf der Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung erregte der Stand der „Rheinischen Aerowerke G. m. b. H. zu Diisseldorf-Oberkassel 16" eines im Jahre 1910 gegründeten Werkes, welches sich in der Hauptsache mit dem Bau von Flugzeug- und Luftschiffmotoren, sowie der Fabrikation und dem Vertrieb sämtlicher für den Luftzeug- und Luftschiffbau nötigen Bedarfsartikel

Von der Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung.

Stand der Rheinischen Aerowerke, Düsseldorf-Obercassel.

befaßt. Zur Ausstellung gelangten an luftgekühlten Motoren ; 3-Cyl. Motoren von 25/30 PS Gew. 44 kg. und 5-Cyl. Motoren von 40/50 PS, an wassergekühlten : 3-Cyl. Motoren von 30/35 PS Gew. 40 kg sowie 4-Cyl. Motoren von 60/75 PS, wit welchen viele Flieger bereits die besten Erfolge erzielt haben. Ferner zeigt die Firma Propeller, deren sachgemässe Konstruktion und präzise Ausführung allseitig anerkannt werden. Eine Spezialität der Firma ist die Herstellung explosionssicherer Benzin- und Oelbehälter, welche sowohl aus Messing gelötet und geschweißt, als auch aus Rein-Aluminium nahtlos ; eschweißt in den verschiedensten Grössen das Interesse der Besucher erregen. Neben einem Sortiment von Artikeln

Von der Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung.

Stund der Rheinischen Aerowcrke, Dusseldorf-Ohercassel.

Seite 984

„FLUGSPORT

No. 27

der bekannten Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co. in Hannover wie Wulst und Drahtreifen, Federungsringe, Stoßfänger, Radspanner, Klebstreifen etc. welche von den Rheinischen Aerowerken zu Fabrikpreisen geliefert werden, gelangen Tachometer, Kugellager, sowie eine reiche Auswahl der verschiedensten Bedarfsartikel für die Luftfahrt, wie Stahldraht, Drahtseil, Spann- und Oesenschrauben, Bleriotstollen, Kupferringe, und Drahtspiralen, Seilrollen, Laufräder mit Spezialnaben, Stellhebel, Zündkerzen, Stahlrohre etc. zur Ausstellung, über welche Teile ein reichhaltiger Katalog ausführlich Auskunft gibt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. ,, , Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender : Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld),

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl. Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.


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